# Den Europæiske Unions L 84/2008

| | ISSN 1725-2520 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 84 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 51. årgang26. marts 2008 |

ISSN 1725-2520

Den Europæiske Unions

Tidende

L 84

Dansk udgave

Retsforskrifter

51. årgang26. marts 2008

---

| Indhold | | II   Retsakter vedtaget i henhold til traktaterne om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab/Euratom, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AFGØRELSER OG BESLUTNINGER |
| | | Kommissionen |
| | | 2008/231/EF |
| | * | Kommissionens beslutning af 1. februar 2008 om tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet drift og trafikstyring i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog vedtaget i henhold til artikel 6, stk. 1, i Rådets direktiv 96/48/EF og ophævelse af Kommissionens beslutning 2002/734/EF af 30. maj 2002
  (meddelt under nummer K(2006) 356)

   (
  1
  ) | 1 |
| | | 2008/232/EF |
| | * | Kommissionens beslutning af 21. februar 2008 om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet rullende materiel i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog
  (meddelt under nummer K(2006) 648)

   (
  1
  ) | 132 |

Indhold

II   Retsakter vedtaget i henhold til traktaterne om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab/Euratom, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk

Side

AFGØRELSER OG BESLUTNINGER

Kommissionen

2008/231/EF

*

Kommissionens beslutning af 1. februar 2008 om tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet drift og trafikstyring i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog vedtaget i henhold til artikel 6, stk. 1, i Rådets direktiv 96/48/EF og ophævelse af Kommissionens beslutning 2002/734/EF af 30. maj 2002
  (meddelt under nummer K(2006) 356)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer K(2006) 356)

1

1

2008/232/EF

*

Kommissionens beslutning af 21. februar 2008 om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet rullende materiel i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog
  (meddelt under nummer K(2006) 648)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer K(2006) 648)

1

132

| | | Berigtigelser |
| --- | --- | --- |
| | * | Berigtigelse til Den Europæiske Centralbanks retningslinje af 1. august 2007 om monetær statistik og statistik over finansielle institutioner og markeder (omarbejdet) (ECB/2007/9) (EUT L 341 af 27.12.2007) | 393 |

Berigtigelser

*

Berigtigelse til Den Europæiske Centralbanks retningslinje af 1. august 2007 om monetær statistik og statistik over finansielle institutioner og markeder (omarbejdet) (ECB/2007/9) (EUT L 341 af 27.12.2007)

393

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst |

---

(1)   EØS-relevant tekst

1

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Retsakter vedtaget i henhold til traktaterne om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab/Euratom, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk

AFGØRELSER OG BESLUTNINGER

Kommissionen

| 26.3.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 84/1 |
| --- | --- | --- | --- |

26.3.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 84/1

---

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 1. februar 2008

om tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet drift og trafikstyring i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog vedtaget i henhold til artikel 6, stk. 1, i Rådets direktiv 96/48/EF og ophævelse af Kommissionens beslutning 2002/734/EF af 30. maj 2002

(meddelt under nummer K(2008) 356)

(EØS-relevant tekst)

(2008/231/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (1), særlig artikel 6, stk. 1 og 2, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | I henhold til artikel 6, stk. 2, i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF (2) udarbejder Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA) ændringer af de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI’er) efter mandat fra Kommissionen. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 6, stk. 2, i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF (2) udarbejder Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA) ændringer af de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI’er) efter mandat fra Kommissionen.

| (2) | Den TSI, der er vedhæftet denne beslutning, blev udarbejdet af det fælles repræsentative organ i henhold til mandat udstedt i 2001 i henhold til artikel 6, stk. 1, i direktiv 96/48/EF inden ikrafttrædelsen af direktiv 2004/50/EF. Den Europæiske Sammenslutning for Jernbaners Interoperabilitet (AEIF) blev udpeget som det fælles repræsentative organ. |
| --- | --- |

(2)

Den TSI, der er vedhæftet denne beslutning, blev udarbejdet af det fælles repræsentative organ i henhold til mandat udstedt i 2001 i henhold til artikel 6, stk. 1, i direktiv 96/48/EF inden ikrafttrædelsen af direktiv 2004/50/EF. Den Europæiske Sammenslutning for Jernbaners Interoperabilitet (AEIF) blev udpeget som det fælles repræsentative organ.

| (3) | Udkastet til TSI var ledsaget af en dertil hørende rapport med en cost-benefit-analyse som foreskrevet i artikel 6, stk. 5, i direktiv 96/48/EF. |
| --- | --- |

(3)

Udkastet til TSI var ledsaget af en dertil hørende rapport med en cost-benefit-analyse som foreskrevet i artikel 6, stk. 5, i direktiv 96/48/EF.

| (4) | Det udvalg, der er nedsat i henhold til direktiv 96/48/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, har gennemgået TSI-udkastet under hensyntagen til den medfølgende rapport. |
| --- | --- |

(4)

Det udvalg, der er nedsat i henhold til direktiv 96/48/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, har gennemgået TSI-udkastet under hensyntagen til den medfølgende rapport.

| (5) | TSI’en opfylder ikke fuldt ud alle de væsentlige krav i sin nuværende form. I henhold til artikel 17 i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF er de tekniske aspekter, der ikke er behandlet, anført som »under drøftelse« i bilag U til denne TSI. |
| --- | --- |

(5)

TSI’en opfylder ikke fuldt ud alle de væsentlige krav i sin nuværende form. I henhold til artikel 17 i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF er de tekniske aspekter, der ikke er behandlet, anført som »under drøftelse« i bilag U til denne TSI.

| (6) | I henhold til artikel 17 i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF underretter de enkelte medlemsstater de øvrige medlemsstater og Kommissionen om de relevante tekniske bestemmelser, der anvendes med henblik på opfyldelse af de væsentlige krav i tilknytning til disse punkter »under drøftelse«, samt om de organer, de udpeger til at gennemføre proceduren for overensstemmelsesvurdering eller anvendelsesegnethed og den gældende procedure for verifikation af delsystemernes interoperabilitet i betydningen i artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF. Med sidstnævnte for øje bør medlemsstaterne ved gennemførelsen af direktiv 96/48/EF så vidt muligt følge direktivets principper og kriterier, idet de benytter de organer, der er givet underretning om i henhold til direktivets artikel 20. Kommissionen bør analysere medlemsstaternes oplysninger om nationale forskrifter, procedurer, organer, der har til opgave at gennemføre procedurerne, samt procedurernes varighed, og den bør i givet fald drøfte med udvalget, om der er behov for at træffe foranstaltninger. |
| --- | --- |

(6)

I henhold til artikel 17 i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF underretter de enkelte medlemsstater de øvrige medlemsstater og Kommissionen om de relevante tekniske bestemmelser, der anvendes med henblik på opfyldelse af de væsentlige krav i tilknytning til disse punkter »under drøftelse«, samt om de organer, de udpeger til at gennemføre proceduren for overensstemmelsesvurdering eller anvendelsesegnethed og den gældende procedure for verifikation af delsystemernes interoperabilitet i betydningen i artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF. Med sidstnævnte for øje bør medlemsstaterne ved gennemførelsen af direktiv 96/48/EF så vidt muligt følge direktivets principper og kriterier, idet de benytter de organer, der er givet underretning om i henhold til direktivets artikel 20. Kommissionen bør analysere medlemsstaternes oplysninger om nationale forskrifter, procedurer, organer, der har til opgave at gennemføre procedurerne, samt procedurernes varighed, og den bør i givet fald drøfte med udvalget, om der er behov for at træffe foranstaltninger.

| (7) | Det bør ikke i den pågældende TSI kræves, at der anvendes bestemte teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor dette er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. |
| --- | --- |

(7)

Det bør ikke i den pågældende TSI kræves, at der anvendes bestemte teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor dette er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

| (8) | TSI'en bygger på den bedste ekspertviden, der foreligger på det tidspunkt, hvor udkastet er udarbejdet. Den teknologiske, driftsmæssige eller sikkerhedsmæssige udvikling eller nye samfundsmæssige krav kan medføre, at denne TSI må ændres eller suppleres. Hvor det er hensigtsmæssigt, bør der iværksættes revision eller ajourføring i overensstemmelse med artikel 6, stk. 3, i direktiv 96/48/EF. |
| --- | --- |

(8)

TSI'en bygger på den bedste ekspertviden, der foreligger på det tidspunkt, hvor udkastet er udarbejdet. Den teknologiske, driftsmæssige eller sikkerhedsmæssige udvikling eller nye samfundsmæssige krav kan medføre, at denne TSI må ændres eller suppleres. Hvor det er hensigtsmæssigt, bør der iværksættes revision eller ajourføring i overensstemmelse med artikel 6, stk. 3, i direktiv 96/48/EF.

| (9) | For at tilskynde til innovation og hensyntagen til indhøstede erfaringer bør TSI'en i bilaget jævnligt tages op til revision. |
| --- | --- |

(9)

For at tilskynde til innovation og hensyntagen til indhøstede erfaringer bør TSI'en i bilaget jævnligt tages op til revision.

| (10) | Når der stilles forslag om innovative løsninger, redegør fabrikanten eller ordregiveren for, hvordan de afviger fra det relevante afsnit af TSI'en. Det Europæiske Jernbaneagentur vil færdiggøre de påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer til løsningen og udarbejde vurderingsmetoderne. |
| --- | --- |

(10)

Når der stilles forslag om innovative løsninger, redegør fabrikanten eller ordregiveren for, hvordan de afviger fra det relevante afsnit af TSI'en. Det Europæiske Jernbaneagentur vil færdiggøre de påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer til løsningen og udarbejde vurderingsmetoderne.

| (11) | Gennemførelsen af TSI'en i bilaget og overensstemmelsen med de relevante afsnit af TSI'en skal fastlægges i overensstemmelse med en gennemførelsesplan, som medlemsstaterne udarbejder for de strækninger, de har ansvaret for. Kommissionen bør analysere de oplysninger, medlemsstaterne fremsender, og i givet fald drøfte med udvalget, om der er behov for yderligere foranstaltninger. |
| --- | --- |

(11)

Gennemførelsen af TSI'en i bilaget og overensstemmelsen med de relevante afsnit af TSI'en skal fastlægges i overensstemmelse med en gennemførelsesplan, som medlemsstaterne udarbejder for de strækninger, de har ansvaret for. Kommissionen bør analysere de oplysninger, medlemsstaterne fremsender, og i givet fald drøfte med udvalget, om der er behov for yderligere foranstaltninger.

| (12) | I den nuværende situation reguleres banetrafikken af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Derfor må Kommissionen undersøge disse aftaler for at afgøre, om TSI'en i denne beslutning bør revideres ud fra dette hensyn. |
| --- | --- |

(12)

I den nuværende situation reguleres banetrafikken af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Derfor må Kommissionen undersøge disse aftaler for at afgøre, om TSI'en i denne beslutning bør revideres ud fra dette hensyn.

| (13) | De i denne beslutning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF - |
| --- | --- |

(13)

De i denne beslutning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Kommissionen vedtager herved reviderede tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet »Drift og trafikstyring« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, jf. artikel 6, stk. 1, i direktiv 96/48/EF.

TSI’en findes som bilag til denne beslutning.

TSI'en anvendes på delsystemet »Drift og trafikstyring«, jf. definitionen i bilag II til direktiv 96/48/EF.

Artikel 2

1.   På de punkter, der er kategoriseret som »under drøftelse« i TSI'ens bilag U, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om interoperabilitetskravet er opfyldt, jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF, benyttes de relevante tekniske regler, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af det delsystem, der er omfattet af denne beslutning.

2.   Inden seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning underretter hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen om følgende:

| a) | en liste over de i stk. 1 omhandlede tekniske regler |
| --- | --- |

a)

en liste over de i stk. 1 omhandlede tekniske regler

| b) | de procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation, der vil blive benyttet ved anvendelsen af disse regler |
| --- | --- |

b)

de procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation, der vil blive benyttet ved anvendelsen af disse regler

| c) | de organer, den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation. |
| --- | --- |

c)

de organer, den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation.

Artikel 3

Medlemsstaterne fremsender følgende typer aftaler til Kommissionen, senest seks måneder efter at TSI'en i bilaget er trådt i kraft:

| a) | faste eller midlertidige nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstater og en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som er nødvendige på grund af den påtænkte togdrifts helt specielle eller lokale karakter |
| --- | --- |

a)

faste eller midlertidige nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstater og en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som er nødvendige på grund af den påtænkte togdrifts helt specielle eller lokale karakter

| b) | bilaterale eller multilaterale aftaler, som er indgået mellem en eller flere jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller medlemsstater, og som fører til en væsentlig grad af lokal eller regional interoperabilitet |
| --- | --- |

b)

bilaterale eller multilaterale aftaler, som er indgået mellem en eller flere jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller medlemsstater, og som fører til en væsentlig grad af lokal eller regional interoperabilitet

| c) | internationale aftaler, som er indgået mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere i medlemsstaterne og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter i et tredjeland, og som fører til en væsentlig grad af lokal eller regional interoperabilitet. |
| --- | --- |

c)

internationale aftaler, som er indgået mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere i medlemsstaterne og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter i et tredjeland, og som fører til en væsentlig grad af lokal eller regional interoperabilitet.

Artikel 4

Medlemsstaterne udarbejder en national implementeringsplan for TSI'en i overensstemmelse med kriterierne i bilagets kapitel 7.

De sender planen til de øvrige medlemsstater og Kommissionen senest et år efter iværksættelsen af denne beslutning.

Artikel 5

Kommissionens beslutning 2002/734/EF (3) finder ikke længere anvendelse fra den dato, hvor denne beslutning træder i kraft.

Artikel 6

Denne beslutning anvendes fra den 1.9.2008.

Artikel 7

Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den 1.2.2008.

På Kommissionens vegne

Jacques BARROT

Næstformand

---

(1)  EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6.

1

(2)  EUT L 164 af 30.4.2004, s. 114.

2

(3)  EFT L 245 af 12.9.2002, s. 370.

3

---

BILAG

DIREKTIV 96/48 — INTEROPERABILITET I DET TRANSEUROPÆISKE JERNBANESYSTEM FOR HØJHASTIGHEDSTOG

UDKAST TIL TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR INTEROPERABILITET

Delsystem: Drift og trafikstyring

| 1. | INDLEDNING |
| --- | --- |

1.

| 1.1 | Teknisk omfang |
| --- | --- |

1.1

| 1.2 | Geografisk omfang |
| --- | --- |

1.2

| 1.3 | TSI'ens indhold |
| --- | --- |

1.3

| 2. | DEFINITION AF DELSYSTEM/ANVENDELSESOMRÅDE |
| --- | --- |

2.

| 2.1 | Delsystem |
| --- | --- |

2.1

| 2.2 | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

2.2

| 2.2.1 | Personale og tog |
| --- | --- |

2.2.1

| 2.2.2 | riftsprincipper |
| --- | --- |

2.2.2

| 2.2.3 | Anvendelse på eksisterende køretøjer og infrastruktur |
| --- | --- |

2.2.3

| 2.3 | Denne TSI’s forbindelse til direktiv 2004/49/EF |
| --- | --- |

2.3

| 3. | VÆSENTLIGE KRAV |
| --- | --- |

3.

| 3.1 | Overholdelse af de væsentlige krav |
| --- | --- |

3.1

| 3.2 | Væsentlige krav — oversigt |
| --- | --- |

3.2

| 3.3 | Specifikke aspekter vedrørende disse krav |
| --- | --- |

3.3

| 3.3.1 | Sikkerhed |
| --- | --- |

3.3.1

| 3.3.2 | Driftssikkerhed og disponibilitet |
| --- | --- |

3.3.2

| 3.3.3 | Sundhed |
| --- | --- |

3.3.3

| 3.3.4 | Miljøbeskyttelse |
| --- | --- |

3.3.4

| 3.3.5 | Teknisk kompatibilitet |
| --- | --- |

3.3.5

| 3.4 | Særlige krav til delsystemet drift og trafikstyring |
| --- | --- |

3.4

| 3.4.1 | Sikkerhed |
| --- | --- |

3.4.1

| 3.4.2 | Driftssikkerhed og disponibilitet |
| --- | --- |

3.4.2

| 3.4.3 | Teknisk kompatibilitet |
| --- | --- |

3.4.3

| 4 | DELSYSTEMETS EGENSKABER |
| --- | --- |

4

| 4.1 | Indledning |
| --- | --- |

4.1

| 4.2 | Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet |
| --- | --- |

4.2

| 4.2.1 | Specifikationer for personale |
| --- | --- |

4.2.1

| 4.2.1.1 | Generelle krav |
| --- | --- |

4.2.1.1

| 4.2.1.2 | Dokumentation til lokomotivførerne |
| --- | --- |

4.2.1.2

| 4.2.1.2.1 | Regelsæt |
| --- | --- |

4.2.1.2.1

| 4.2.1.2.2 | Beskrivelse af banestrækningen og relevante anlæg langs de berørte strækninger |
| --- | --- |

4.2.1.2.2

| 4.2.1.2.2.1 | Udarbejdelse af strækningsbogen |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.1

| 4.2.1.2.2.2 | Ændrede elementer |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.2

| 4.2.1.2.2.3 | Tidstro informering af lokomotivføreren |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.3

| 4.2.1.2.3 | Tidstro informering af lokomotivføreren |
| --- | --- |

4.2.1.2.3

| 4.2.1.2.4 | Rullende materiel |
| --- | --- |

4.2.1.2.4

| 4.2.1.3 | Dokumentation til andet personale i jernbanevirksomheden end lokomotivførerne |
| --- | --- |

4.2.1.3

| 4.2.1.4 | Dokumentation til infrastrukturforvalterens trafikledelsespersonale |
| --- | --- |

4.2.1.4

| 4.2.1.5 | Sikkerhedsrelateret kommunikation mellem togpersonalet, jernbanevirksomhedens øvrige personale og trafikledelsespersonalet |
| --- | --- |

4.2.1.5

| 4.2.2 | Specifikationer for tog |
| --- | --- |

4.2.2

| 4.2.2.1 | Togets synlighed |
| --- | --- |

4.2.2.1

| 4.2.2.1.1 | Generelt krav |
| --- | --- |

4.2.2.1.1

| 4.2.2.1.2 | Forenden |
| --- | --- |

4.2.2.1.2

| 4.2.2.2 | Togets hørbarhed |
| --- | --- |

4.2.2.2

| 4.2.2.2.1 | Generelt krav |
| --- | --- |

4.2.2.2.1

| 4.2.2.2.2 | Kontrol |
| --- | --- |

4.2.2.2.2

| 4.2.2.3 | Identificering af køretøj (køretøjsnummer) |
| --- | --- |

4.2.2.3

| 4.2.2.4 | Krav til passagerkøretøjer |
| --- | --- |

4.2.2.4

| 4.2.2.5 | Oprangering |
| --- | --- |

4.2.2.5

| 4.2.2.6 | Bremsning af tog |
| --- | --- |

4.2.2.6

| 4.2.2.6.1 | Minimumskrav til bremsesystemet |
| --- | --- |

4.2.2.6.1

| 4.2.2.6.2 | Bremseevne |
| --- | --- |

4.2.2.6.2

| 4.2.2.7 | Kontrol af togets driftstilstand |
| --- | --- |

4.2.2.7

| 4.2.2.7.1 | Generelt krav |
| --- | --- |

4.2.2.7.1

| 4.2.2.7.2 | Datakrav |
| --- | --- |

4.2.2.7.2

| 4.2.3 | Specifikationer for togdrift |
| --- | --- |

4.2.3

| 4.2.3.1 | Togplanlægning |
| --- | --- |

4.2.3.1

| 4.2.3.2 | Identificering af tog |
| --- | --- |

4.2.3.2

| 4.2.3.3 | Togafgang |
| --- | --- |

4.2.3.3

| 4.2.3.3.1 | Kontroller og test inden afgang |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

| 4.2.3.3.2 | Information til infrastrukturforvalteren om togets driftsstatus |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

| 4.2.3.4 | Trafikstyring |
| --- | --- |

4.2.3.4

| 4.2.3.4.1 | Generelle krav |
| --- | --- |

4.2.3.4.1

| 4.2.3.4.2 | Rapportering af togets position |
| --- | --- |

4.2.3.4.2

| 4.2.3.4.2.1 | Datakrav i forbindelse med rapportering af togets position |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.1

| 4.2.3.4.2.2 | Forventet overdragelsestidspunkt |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.2

| 4.2.3.4.3 | Farligt gods |
| --- | --- |

4.2.3.4.3

| 4.2.3.4.4 | Driftskvalitet |
| --- | --- |

4.2.3.4.4

| 4.2.3.5 | Dataregistrering |
| --- | --- |

4.2.3.5

| 4.2.3.5.1 | Registrering af overvågningsdata uden for toget |
| --- | --- |

4.2.3.5.1

| 4.2.3.5.2 | Registrering af overvågningsdata i toget |
| --- | --- |

4.2.3.5.2

| 4.2.3.6 | Uregelmæssig drift |
| --- | --- |

4.2.3.6

| 4.2.3.6.1 | Underretning af andre brugere |
| --- | --- |

4.2.3.6.1

| 4.2.3.6.2 | Underretning af lokomotivførere |
| --- | --- |

4.2.3.6.2

| 4.2.3.6.3 | Beredskab |
| --- | --- |

4.2.3.6.3

| 4.2.3.7 | Håndtering af nødsituationer |
| --- | --- |

4.2.3.7

| 4.2.3.8 | Hjælp til togpersonalet i tilfælde af en hændelse eller alvorlig fejl ved det rullende materiel |
| --- | --- |

4.2.3.8

| 4.3 | Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne |
| --- | --- |

4.3

| 4.3.1 | Grænseflader til TSI’en for infrastruktur |
| --- | --- |

4.3.1

| 4.3.1.1 | Observering af signaler |
| --- | --- |

4.3.1.1

| 4.3.1.2 | Passagerkøretøjer |
| --- | --- |

4.3.1.2

| 4.3.1.3 | Faglige kvalifikationer |
| --- | --- |

4.3.1.3

| 4.3.2 | Grænseflader til TSI’en for styringskontrol og signaler |
| --- | --- |

4.3.2

| 4.3.2.1 | Registrering af overvågningsdata |
| --- | --- |

4.3.2.1

| 4.3.2.2 | Dødmandsanlæg |
| --- | --- |

4.3.2.2

| 4.3.2.3 | Driftsregler for ERTMS/ETCS og ERTMS/GSM-R |
| --- | --- |

4.3.2.3

| 4.3.2.4 | Observering af signaler og markeringspunkter langs strækningen |
| --- | --- |

4.3.2.4

| 4.3.2.5. | Bremsning af tog |
| --- | --- |

4.3.2.5.

| 4.3.2.6 | Anvendelse af bremsesand. Minimumskrav vedrørende de faglige kvalifikationer, der er nødvendige for at køre et tog |
| --- | --- |

4.3.2.6

| 4.3.2.7 | Dataregistrering og varmløbningsdetektering |
| --- | --- |

4.3.2.7

| 4.3.3 | Grænseflader til TSI’en for rullende materiel |
| --- | --- |

4.3.3

| 4.3.3.1 | Bremsning |
| --- | --- |

4.3.3.1

| 4.3.3.2 | Krav til passagerkøretøjer |
| --- | --- |

4.3.3.2

| 4.3.3.3 | Togets synlighed |
| --- | --- |

4.3.3.3

| 4.3.3.3.1 | På togets forreste køretøj i køreretningen |
| --- | --- |

4.3.3.3.1

| 4.3.3.3.2 | På bagenden |
| --- | --- |

4.3.3.3.2

| 4.3.3.4 | Togets hørbarhed |
| --- | --- |

4.3.3.4

| 4.3.3.5 | Observering af signaler |
| --- | --- |

4.3.3.5

| 4.3.3.6 | Dødmandsanlæg |
| --- | --- |

4.3.3.6

| 4.3.3.7 | Oprangering og bilag B |
| --- | --- |

4.3.3.7

| 4.3.3.8 | Parametre for det rullende materiel, der påvirker de jordbaserede togovervågningssystemer og det rullende materiels dynamiske bevægelser |
| --- | --- |

4.3.3.8

| 4.3.3.9 | Sandstrøning |
| --- | --- |

4.3.3.9

| 4.3.3.10 | Oprangering, bilag H og J |
| --- | --- |

4.3.3.10

| 4.3.3.11 | Beredskab og håndtering af nødsituationer |
| --- | --- |

4.3.3.11

| 4.3.3.12 | Dataregistrering |
| --- | --- |

4.3.3.12

| 4.3.3.13 | Aerodynamisk påvirkning af ballasten |
| --- | --- |

4.3.3.13

| 4.3.3.14 | Miljøforhold |
| --- | --- |

4.3.3.14

| 4.3.3.15 | Sidevind |
| --- | --- |

4.3.3.15

| 4.3.3.16 | Maksimale trykvariationer i tunneller |
| --- | --- |

4.3.3.16

| 4.3.3.17 | Ekstern støj |
| --- | --- |

4.3.3.17

| 4.3.3.18 | Brandsikkerhed |
| --- | --- |

4.3.3.18

| 4.3.3.19 | Løfte-/redningsprocedurer |
| --- | --- |

4.3.3.19

| 4.3.3.20 | Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter |
| --- | --- |

4.3.3.20

| 4.3.3.21 | Særlige specifikationer for lange tunneller |
| --- | --- |

4.3.3.21

| 4.3.3.22 | Krav til trækkraftydeevne |
| --- | --- |

4.3.3.22

| 4.3.3.23 | Krav til adhæsion ved trækkraft |
| --- | --- |

4.3.3.23

| 4.3.3.24 | Funktionelle og tekniske specifikationer for strømforsyning |
| --- | --- |

4.3.3.24

| 4.3.4 | Grænseflader med TSI HS Energi |
| --- | --- |

4.3.4

| 4.3.5 | Grænseflader med TSI’en for sikkerhed i jernbanetunneller (TSI SRT) |
| --- | --- |

4.3.5

| 4.3.6 | Grænseflader med TSI’en personer med nedsat mobilitet |
| --- | --- |

4.3.6

| 4.4 | riftsregler |
| --- | --- |

4.4

| 4.5 | Vedligeholdelsesregler |
| --- | --- |

4.5

| 4.6 | Faglige kvalifikationer |
| --- | --- |

4.6

| 4.6.1 | Faglige kvalifikationer |
| --- | --- |

4.6.1

| 4.6.1.1 | Faglig viden |
| --- | --- |

4.6.1.1

| 4.6.1.2 | Evne til at anvende denne viden i praksis |
| --- | --- |

4.6.1.2

| 4.6.2 | Sprogkompetence |
| --- | --- |

4.6.2

| 4.6.2.1 | Principper |
| --- | --- |

4.6.2.1

| 4.6.2.2 | Sprogbeherskelse |
| --- | --- |

4.6.2.2

| 4.6.3 | Indledende og løbende evaluering af personalet |
| --- | --- |

4.6.3

| 4.6.3.1 | Grundlæggende elementer |
| --- | --- |

4.6.3.1

| 4.6.3.2 | Vurdering af uddannelsesbehov |
| --- | --- |

4.6.3.2

| 4.6.3.2.1 | Iværksættelse af vurderingen af uddannelsesbehovet |
| --- | --- |

4.6.3.2.1

| 4.6.3.2.2 | Ajourføring af vurderingen af uddannelsesbehovet |
| --- | --- |

4.6.3.2.2

| 4.6.3.2.3 | Særlige elementer vedrørende togpersonale og hjælpepersonale |
| --- | --- |

4.6.3.2.3

| 4.6.3.2.3.1 | Strækningskendskab |
| --- | --- |

4.6.3.2.3.1

| 4.6.3.2.3.2 | Kendskab til det rullende materiel |
| --- | --- |

4.6.3.2.3.2

| 4.6.3.2.3.3 | Hjælpepersonale |
| --- | --- |

4.6.3.2.3.3

| 4.7 | Sundheds- og sikkerhedsbetingelser |
| --- | --- |

4.7

| 4.7.1 | Indledning |
| --- | --- |

4.7.1

| 4.7.2 | Anbefalede kriterier for godkendelse af bedriftslæger og sundhedsorganisationer |
| --- | --- |

4.7.2

| 4.7.3 | Kriterier for godkendelse af psykologer, der udfører psykologiske vurderinger, og krav til psykologiske vurderinger |
| --- | --- |

4.7.3

| 4.7.3.1 | Certificering af psykologer |
| --- | --- |

4.7.3.1

| 4.7.3.2 | Indhold og tolkning af psykologiske vurderinger |
| --- | --- |

4.7.3.2

| 4.7.3.3 | Valg af vurderingsværktøjer |
| --- | --- |

4.7.3.3

| 4.7.4 | Helbredsundersøgelser og psykologiske vurderinger |
| --- | --- |

4.7.4

| 4.7.4.1 | Før ansættelsen |
| --- | --- |

4.7.4.1

| 4.7.4.1.1 | Mindsteindhold af helbredsundersøgelser |
| --- | --- |

4.7.4.1.1

| 4.7.4.1.2 | Psykologisk vurdering |
| --- | --- |

4.7.4.1.2

| 4.7.4.2 | Efter ansættelsen |
| --- | --- |

4.7.4.2

| 4.7.4.2.1 | Hyppigheden af de periodiske helbredsundersøgelser |
| --- | --- |

4.7.4.2.1

| 4.7.4.2.2 | Minimumskrav til indholdet af de periodiske helbredsundersøgelser |
| --- | --- |

4.7.4.2.2

| 4.7.4.2.3 | Supplerende helbredsundersøgelser og/eller psykologiske vurderinger |
| --- | --- |

4.7.4.2.3

| 4.7.5 | Medicinske krav |
| --- | --- |

4.7.5

| 4.7.5.1 | Generelle krav |
| --- | --- |

4.7.5.1

| 4.7.5.2 | Krav til synsevnen |
| --- | --- |

4.7.5.2

| 4.7.5.3 | Krav til hørelsen |
| --- | --- |

4.7.5.3

| 4.7.5.4 | Graviditet |
| --- | --- |

4.7.5.4

| 4.7.6 | Særlige krav til lokomotivførere |
| --- | --- |

4.7.6

| 4.7.6.1 | Hyppigheden af de periodiske helbredsundersøgelser |
| --- | --- |

4.7.6.1

| 4.7.6.2 | Supplerende indhold af helbredsundersøgelser |
| --- | --- |

4.7.6.2

| 4.7.6.3 | Supplerende krav til synsevnen |
| --- | --- |

4.7.6.3

| 4.7.6.4 | Supplerende krav til hørelse og taleevne |
| --- | --- |

4.7.6.4

| 4.7.6.5 | Antropometri |
| --- | --- |

4.7.6.5

| 4.7.6.6 | Traumebehandling |
| --- | --- |

4.7.6.6

| 4.8 | Infrastrukturregistre og registre over rullende materiel |
| --- | --- |

4.8

| 4.8.1 | Infrastruktur |
| --- | --- |

4.8.1

| 4.8.2 | Rullende materiel |
| --- | --- |

4.8.2

| 5 | INTEROPERABILITETSKOMPONENTER |
| --- | --- |

5

| 5.1 | Definition |
| --- | --- |

5.1

| 5.2 | Liste over komponenter |
| --- | --- |

5.2

| 5.3 | Komponenternes ydeevne og specifikationer |
| --- | --- |

5.3

| 6. | VURDERING AF KOMPONENTERNES OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED OG VERIFICERING AF DELSYSTEMET |
| --- | --- |

6.

| 6.1 | Interoperabilitetskomponenter |
| --- | --- |

6.1

| 6.2 | Delsystemet drift og trafikstyring |
| --- | --- |

6.2

| 6.2.1 | Principper |
| --- | --- |

6.2.1

| 6.2.2 | Dokumentation vedrørende regler og procedurer |
| --- | --- |

6.2.2

| 6.2.3 | Vurderingsprocedure |
| --- | --- |

6.2.3

| 6.2.3.1 | Den kompetente myndigheds afgørelse |
| --- | --- |

6.2.3.1

| 6.2.3.2 | Hvis der kræves en vurdering |
| --- | --- |

6.2.3.2

| 6.2.4 | Systemets ydeevne |
| --- | --- |

6.2.4

| 7. | GENNEMFØRELSE |
| --- | --- |

7.

| 7.1 | Principper |
| --- | --- |

7.1

| 7.2 | Retningslinjer for gennemførelsen |
| --- | --- |

7.2

| 7.3 | Særtilfælde |
| --- | --- |

7.3

| 7.3.1 | Indledning |
| --- | --- |

7.3.1

| 7.3.2 | Liste over særtilfælde |
| --- | --- |

7.3.2

| BILAG A: | DRIFTSREGLER FOR ERTMS/ETCS OG ERTMS/GSM-R |
| --- | --- |

BILAG A:

| BILAG B: | ANDRE REGLER MED HENBLIK PÅ AT SIKRE EN SAMMENHÆNGENDE DRIFT AF NYE STRUKTURELT DEFINEREDE DELSYSTEMER |
| --- | --- |

BILAG B:

A. GENERELT

B. PERSONALESIKKERHED

C. DRIFTSMÆSSIG GRÆNSEFLADE MED UDSTYR TIL SIGNALERING OG STYRINGSKONTROL

D. TOGKØRSEL

E. UREGELMÆSSIGHEDER, HÆNDELSER OG ULYKKER

| BILAG C: | SIKKERHEDSRELATEREDE KOMMUNIKATIONSMETODER |
| --- | --- |

BILAG C:

| BILAG D: | INFORMATION, SOM JERNBANEVIRKSOMHEDEN SKAL HAVE ADGANG TIL I FORBINDELSE MED DE STRÆKNINGER, SOM DEN AGTER AT KØRE PÅ |
| --- | --- |

BILAG D:

| BILAG E: | SPROG OG KOMMUNIKATIONSNIVEAU |
| --- | --- |

BILAG E:

| BILAG F: | ORIENTERENDE OG IKKE-OBLIGATORISKE RETNINGSLINJER FOR VURDERING AF DELSYSTEMET DRIFT OG TRAFIKSTYRING |
| --- | --- |

BILAG F:

| BILAG G: | ORIENTERENDE OG IKKE-OBLIGATORISK LISTE OVER DE ELEMENTER, DER SKAL KONTROLLERES FOR HVER ENKELT GRUNDLÆGGENDE PARAMETER |
| --- | --- |

BILAG G:

| BILAG H: | MINIMUMSKRAV VEDRØRENDE DE FAGLIGE KVALIFIKATIONER, DER ER NØDVENDIGE FOR AT KØRE ET TOG |
| --- | --- |

BILAG H:

| BILAG I: | IKKE RELEVANT |
| --- | --- |

BILAG I:

| BILAG J: | MINIMUMSKRAV TIL FAGLIGE KVALIFIKATIONER I FORBINDELSE MED UDFØRELSE AF OPGAVER I TILKNYTNING TIL »TOGSERVICE« |
| --- | --- |

BILAG J:

| BILAG K: | IKKE RELEVANT |
| --- | --- |

BILAG K:

| BILAG L: | MINIMUMSKRAV TIL FAGLIGE KVALIFIKATIONER I FORBINDELSE MED KLARGØRING AF TOG |
| --- | --- |

BILAG L:

| BILAG M: | IKKE RELEVANT |
| --- | --- |

BILAG M:

| BILAG N: | ORIENTERENDE OG IKKE-OBLIGATORISKE RETNINGSLINJER FOR GENNEMFØRELSE |
| --- | --- |

BILAG N:

| BILAG O: | IKKE RELEVANT |
| --- | --- |

BILAG O:

| BILAG P: | IDENTIFICERING AF KØRETØJ (KØRETØJSNUMMER) |
| --- | --- |

BILAG P:

| BILAG Q: | IKKE RELEVANT |
| --- | --- |

BILAG Q:

| BILAG R: | IDENTIFICERING AF TOG (TOGNUMMER) |
| --- | --- |

BILAG R:

| BILAG S: | IKKE RELEVANT |
| --- | --- |

BILAG S:

| BILAG T: | BREMSEEVNE |
| --- | --- |

BILAG T:

| BILAG U: | LISTE OVER PUNKTER UNDER DRØFTELSE |
| --- | --- |

BILAG U:

| BILAG V: | UDARBEJDELSE OG AJOURFØRING AF REGELDOKUMENTATION FOR LOKOMOTIVFØRERE |
| --- | --- |

BILAG V:

ORDLISTE

1.   INDLEDNING

1.1.   Teknisk omfang

Denne TSI vedrører delsystemet drift og trafikstyring, der er anført i listen i punkt 1 i bilag II til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF og tilpasningerne hertil.

Denne TSI finder anvendelse på følgende togkategorier, uanset om togene består af faste togsæt (udelelige under driften) eller af individuelle køretøjer. Den finder anvendelse på såvel passagerkøretøjer som køretøjer, der ikke befordrer passagerer:

| - | : | kategori 1 | : | tog med en maksimal hastighed på mindst 250 km/t. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| - | : | kategori 2 | : | tog med en maksimal hastighed på mindst 190 km/t, men under 250 km/t. |

-

:

kategori 1

:

tog med en maksimal hastighed på mindst 250 km/t.

-

:

kategori 2

:

tog med en maksimal hastighed på mindst 190 km/t, men under 250 km/t.

Ifølge bilag I til direktivet er specifikationerne defineret for hver af følgende kategorier af jernbanestrækninger:

| — | kategori I: de jernbanestrækninger, som specielt anlægges til højhastighedstog, og som er konstrueret til hastigheder på normalt 250 km/t eller derover |
| --- | --- |

—

kategori I: de jernbanestrækninger, som specielt anlægges til højhastighedstog, og som er konstrueret til hastigheder på normalt 250 km/t eller derover

| — | kategori II: de jernbanestrækninger, som er specielt opgraderet til højhastighedstog, og som er konstrueret til hastigheder på omkring 200 km/t |
| --- | --- |

—

kategori II: de jernbanestrækninger, som er specielt opgraderet til højhastighedstog, og som er konstrueret til hastigheder på omkring 200 km/t

| — | kategori III: de strækninger, der specielt opgraderes til højhastighedstog, og som har særlige karakteristika på grund af topografiske eller terrænmæssige begrænsninger eller begrænsninger som følge af byplanlægningen, og hvor hastigheden skal tilpasses til det enkelte tilfælde. |
| --- | --- |

—

kategori III: de strækninger, der specielt opgraderes til højhastighedstog, og som har særlige karakteristika på grund af topografiske eller terrænmæssige begrænsninger eller begrænsninger som følge af byplanlægningen, og hvor hastigheden skal tilpasses til det enkelte tilfælde.

1.2.   Geografisk omfang

Geografisk omfatter denne TSI det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som det er beskrevet i bilag I til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

1.3.   TSI'ens indhold

I henhold til artikel 5, stk. 3, i direktiv 96/48/EF og punkt 1 (b) i bilag I til dette direktiv som ændret ved direktiv 2004/50/EF fastlægger TSI’en følgende forhold:

| (a) | den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (kapitel 2) |
| --- | --- |

(a)

den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (kapitel 2)

| (b) | den præciserer de væsentlige krav for det pågældende delsystem (kapitel 3) og dets grænseflader til de andre delsystemer (kapitel 4) |
| --- | --- |

(b)

den præciserer de væsentlige krav for det pågældende delsystem (kapitel 3) og dets grænseflader til de andre delsystemer (kapitel 4)

| (c) | den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som det pågældende delsystem og dets grænseflader til de andre delsystemer skal opfylde (kapitel 4) |
| --- | --- |

(c)

den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som det pågældende delsystem og dets grænseflader til de andre delsystemer skal opfylde (kapitel 4)

| (d) | den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (kapitel 5) |
| --- | --- |

(d)

den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (kapitel 5)

| (e) | den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes dels ved vurderingen af overensstemmelsen og anvendelsesegnetheden for interoperabilitetselementerne, dels ved EF-verifikationen af delsystemerne (kapitel 6) |
| --- | --- |

(e)

den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes dels ved vurderingen af overensstemmelsen og anvendelsesegnetheden for interoperabilitetselementerne, dels ved EF-verifikationen af delsystemerne (kapitel 6)

| (f) | den angiver strategien for gennemførelse af TSI’en (kapitel 7). |
| --- | --- |

(f)

den angiver strategien for gennemførelse af TSI’en (kapitel 7).

| (g) | den angiver, hvilke betingelser der forudsættes for det berørte personale, for så vidt angår faglige kvalifikationer samt sundhed og sikkerhed under arbejdet med drift og vedligeholdelse af delsystemet og i gennemførelsen af TSI'en. |
| --- | --- |

(g)

den angiver, hvilke betingelser der forudsættes for det berørte personale, for så vidt angår faglige kvalifikationer samt sundhed og sikkerhed under arbejdet med drift og vedligeholdelse af delsystemet og i gennemførelsen af TSI'en.

I henhold til artikel 5, stk. 5, kan der endvidere fastsættes særtilfælde for hver TSI. Disse særtilfælde er angivet i kapitel 7.

De specifikke drifts- og vedligeholdelsesregler vedrørende det anvendelsesområde, der er beskrevet i punkt 1.1 og 1.2 ovenfor, er desuden anført i kapitel 4 i denne TSI.

2.   DEFINITION AF DELSYSTEM/ANVENDELSESOMRÅDE

2.1.   Delsystem

Delsystemet drift og trafikstyring er et af de delsystemer, der udgør det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som anført i bilag II til direktiv 96/48/EF.

2.2.   Anvendelsesområde

Sammenholdt med bilag I til direktiv 96/48/EF (som ændret i bilag I til direktiv 2004/50/EF) gælder anvendelsesområdet for denne TSI for delsystemet drift og trafikstyring, der varetages af infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder i tilknytning til togdriften på højhastighedsjernbanestrækninger i det transeuropæiske net (TEN-nettet).

Specifikationerne i denne TSI for drift og trafikstyring kan anvendes som referencedokument i forbindelse med drift af andre tog på TEN-højhastighedsjernbanestrækningerne, selv om de ikke indgår i anvendelsesområdet for denne TSI.

2.2.1.   Personale og tog

Der gøres opmærksom på, at artikel 5, stk. 3, litra g), i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF og artikel 5, stk. 3, litra g), i direktiv 2001/16/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF adskiller sig derved, at det første omhandler »faglige kvalifikationer« (professional competence) for personale på jernbanesystemet for højhastighedstog, mens »faglige kvalifikationer« (professional qualification) anvendes i det andet i forbindelse med det konventionelle jernbanesystem.

Det er ikke hensigtsmæssigt at skelne mellem TSI’erne for drift og trafikstyring for det konventionelle jernbanesystem og jernbanesystemet for højhastighedstog, så det antages, at udtrykket »faglige kvalifikationer« dækker lovgivers hensigt.

Punkt 4.6 og 4.7 gælder for personale, som udfører sikkerhedskritiske opgaver i forbindelse med togkørsel og togservice, og som passerer en eller flere landegrænser og arbejder uden for det eller de områder, der er angivet som »grænseområder« i infrastrukturforvalterens netvejledning og omfattet af dennes sikkerhedsgodkendelse.

Medarbejderen anses ikke for at passere en grænse, hvis vedkommende ikke arbejder uden for et af de ovenfor beskrevne »grænseområder«.

Personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver i forbindelse med afsendelse af tog og trafikledelse, er underlagt kravene om gensidig anerkendelse af faglige kvalifikationer samt de sundheds- og sikkerhedsbetingelser, der gælder i forholdet mellem medlemsstaterne.

Personale, som udfører sikkerhedskritiske opgaver i forbindelse med den sidste klargøring af tog, der er planlagt til at krydse en grænse, og som arbejder uden for de ovenfor beskrevne »grænseområder«, er omfattet af punkt 4.6 og af kravet om gensidig anerkendelse af sundheds- og sikkerhedsbetingelser mellem medlemsstaterne. Toget betragtes ikke som en grænseoverskridende tjeneste, hvis ingen af de køretøjer, der krydser landegrænsen, kører længere end til det eller de ovenfor beskrevne »grænseområder«.

Dette er illustreret i nedenstående tabeller:

Personale i tog, der krydser landegrænserne og fortsætter ud over grænseområdet

| Opgave | Faglige kvalifikationer | Helbredskrav |
| --- | --- | --- |
| Togkørsel og togservice | 4.6 | 4.7 |
| Trafikledelse | Gensidig anerkendelse | Gensidig anerkendelse |
| Klargøring af tog | 4.6 | Gensidig anerkendelse |
| Afsendelse af tog | Gensidig anerkendelse | Gensidig anerkendelse |

Opgave

Faglige kvalifikationer

Helbredskrav

Togkørsel og togservice

4.6

4.7

Trafikledelse

Gensidig anerkendelse

Gensidig anerkendelse

Klargøring af tog

4.6

Gensidig anerkendelse

Afsendelse af tog

Gensidig anerkendelse

Gensidig anerkendelse

Personale i tog, der ikke krydser landegrænserne eller ikke kører længere end til grænseområdet

| Opgave | Faglige kvalifikationer | Helbredskrav |
| --- | --- | --- |
| Togkørsel og togservice | Gensidig anerkendelse | Gensidig anerkendelse |
| Trafikledelse | Gensidig anerkendelse | Gensidig anerkendelse |
| Klargøring af tog | Gensidig anerkendelse | Gensidig anerkendelse |
| Afsendelse af tog | Gensidig anerkendelse | Gensidig anerkendelse |

Opgave

Faglige kvalifikationer

Helbredskrav

Togkørsel og togservice

Gensidig anerkendelse

Gensidig anerkendelse

Trafikledelse

Gensidig anerkendelse

Gensidig anerkendelse

Klargøring af tog

Gensidig anerkendelse

Gensidig anerkendelse

Afsendelse af tog

Gensidig anerkendelse

Gensidig anerkendelse

Med hensyn til disse tabeller bemærkes, at kommunikationsprincipperne i kapitel 4.2.1 finder obligatorisk anvendelse.

I forbindelse med grænseoverskridende afsnit beskriver aftaler mellem infrastrukturforvaltere og medlemsstater, der grænser op til hinanden, som omhandlet i artikel 7.1 følgende:

| — | de sikkerhedsregler, der skal anvendes mellem dem vedrørende beskyttelse af arbejdssteder i tilknytning til vedligeholdelse af de pågældende infrastrukturdelsystemer og indholdet af uddannelsen af personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver i tilknytning til beskyttelse af disse arbejdssteder |
| --- | --- |

—

de sikkerhedsregler, der skal anvendes mellem dem vedrørende beskyttelse af arbejdssteder i tilknytning til vedligeholdelse af de pågældende infrastrukturdelsystemer og indholdet af uddannelsen af personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver i tilknytning til beskyttelse af disse arbejdssteder

| — | de sikkerhedsregler, der skal anvendes mellem dem vedrørende drift og beskyttelse af arbejdssteder i tilknytning til vedligeholdelse af de pågældende energidelsystemers faste installationer og indholdet af uddannelsen af personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver i tilknytning til drift og beskyttelse af disse arbejdssteder. |
| --- | --- |

—

de sikkerhedsregler, der skal anvendes mellem dem vedrørende drift og beskyttelse af arbejdssteder i tilknytning til vedligeholdelse af de pågældende energidelsystemers faste installationer og indholdet af uddannelsen af personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver i tilknytning til drift og beskyttelse af disse arbejdssteder.

2.2.2.   riftsprincipper

Det overordnede mål med denne udgave af TSI’en, der er den anden udgave efter ikrafttrædelsen af direktiv 96/48/EF, men den første udgave, der tager hensyn til de ændringer, der blev indført med direktiv 2004/50/EF, er at muliggøre en sammenhængende drift af de strukturelt definerede delsystemer, der skal anvendes på højhastighedsnettet. Navnlig skal de regler og procedurer, der hænger direkte sammen med driften af et nyt togkontrol- og signalsystem, være identiske, når forholdene er de samme.

TSI’en vil indledningsvis kun omfatte de komponenter (jf. kapitel 4) i delsystemet »drift og trafikstyring« vedrørende højhastighedsjernbaner, hvor der findes driftsmæssige grænseflader mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere, eller hvor der især er mulighed for at fremme interoperabiliteten. Der er i den forbindelse taget fornødent hensyn til kravene i direktiv 2004/49/EF (direktivet om jernbanesikkerhed).

Derefter indeholder bilag A til denne TSI detaljerede driftsregler for det europæiske togkontrolsystem (ETCS) og Global System for Mobile Communications — Railways (GSM-R).

2.2.3.   Anvendelse på eksisterende køretøjer og infrastruktur

De fleste af kravene i denne TSI vedrører processer og procedurer, men nogle af dem vedrører også fysiske komponenter, tog og køretøjer, der er vigtige for driften.

Kriterierne for udformningen af disse komponenter er bl.a. beskrevet i TSI’en for rullende materiel. I TSI’en for drift og trafikstyring fokuseres der på deres driftsmæssige funktion.

Det er i den forbindelse klart, at det kan være for omkostningskrævende at ændre rullende materiel og infrastrukturanlæg, så det opfylder alle kravene i denne TSI. De pågældende krav gælder derfor kun for nye komponenter eller i tilfælde af fornyelse eller omlægning af komponenter, hvor der kræves en ny ibrugtagningstilladelse i henhold til artikel 14, stk. 3, i direktiv 96/48/EF.

2.3.   Denne TSI’s forbindelse til direktiv 2004/49/EF

Denne TSI er ganske vist udarbejdet inden for rammerne af direktiv 96/48/EF (interoperabilitetsdirektivet) som ændret ved direktiv 2004/50/EF, men omhandler krav, der er tæt knyttet til de driftsregler og processer, som infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder underlægges, når de ansøger om et sikkerhedscertifikat i henhold til direktiv 2004/49/EF (sikkerhedsdirektivet).

3.   VÆSENTLIGE KRAV

3.1.   Overholdelse af de væsentlige krav

I henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 96/48/EF skal det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, dets delsystemer og deres interoperabilitetskomponenter opfylde de væsentlige krav, der er anført i direktivets bilag III.

3.2.   Væsentlige krav — oversigt

De væsentlige krav omfatter:

| — | sikkerhed |
| --- | --- |

—

sikkerhed

| — | driftssikkerhed og disponibilitet |
| --- | --- |

—

driftssikkerhed og disponibilitet

| — | sundhed |
| --- | --- |

—

sundhed

| — | miljøbeskyttelse |
| --- | --- |

—

miljøbeskyttelse

| — | teknisk kompatibilitet. |
| --- | --- |

—

teknisk kompatibilitet.

I henhold til direktiv 96/48/EF kan de væsentlige krav både være almene og gælde for hele det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog og indeholde særlige træk, som specifikt vedrører hvert enkelt delsystem og dets komponenter.

3.3.   Specifikke aspekter vedrørende disse krav

Relevansen af de generelle krav, der stilles i forbindelse med delsystemet drift og trafikstyring, er beskrevet i det følgende.

3.3.1.   Sikkerhed

I overensstemmelse med bilag III til direktiv 96/48/EF gælder følgende væsentlige sikkerhedsrelaterede krav for delsystemet drift og trafikstyring:

Væsentligt krav 1.1.1 i bilag III til direktiv 96/48/EF:

»Projektering, konstruktion eller fremstilling samt vedligeholdelse og overvågning af sikkerhedskritiske dele, herunder navnlig dele, der har betydning for togenes kørsel på nettet, skal garantere et sikkerhedsniveau, der svarer til de mål, der er opstillet for nettet, også under specificerede svigtforhold.«

I forbindelse med delsystemet drift og trafikstyring gennemgås dette væsentlige krav i specifikationen i afsnittet om togets synlighed (punkt 4.2.2.1 og 4.3) og togets hørbarhed (punkt 4.2.2.2 og 4.3).

Væsentligt krav 1.1.2 i bilag III til direktiv 96/48/EF:

»De parametre, der vedrører kontakten mellem hjul og skinner, skal følge de kriterier for kørselsstabilitet, som er nødvendige for, at der kan gives garanti for sikker kørsel ved den tilladte maksimalhastighed.«

Dette væsentlige krav er ikke relevant for delsystemet drift og trafikstyring.

Væsentligt krav 1.1.3 i bilag III til direktiv 96/48/EF:

»De anvendte dele skal kunne modstå normale og specificerede exceptionelle påvirkninger i hele deres levetid. Der skal ved passende midler sørges for, at hændelige svigt kun får begrænsede følger for sikkerheden.«

I forbindelse med delsystemet drift og trafikstyring gennemgås dette væsentlige krav i specifikationen i afsnittet om togets synlighed (punkt 4.2.2.1 og 4.3).

Væsentligt krav 1.1.4 i bilag III til direktiv 96/48/EF:

»Faste anlæg og rullende materiel skal udformes og materialer vælges med henblik på at begrænse frembringelse, spredning og følger af ild og røg i tilfælde af brand.«

Dette væsentlige krav er ikke relevant for delsystemet drift og trafikstyring.

Væsentligt krav 1.1.5 i bilag III til direktiv 96/48/EF:

»Anordninger, som er beregnet til at blive betjent af passagerer, skal være udformet sådan, at anvisningsstridige, men forudsigelige betjeningsmåder ikke forringer anordningernes funktionssikkerhed eller medfører en sikkerheds- eller sundhedsmæssig risiko for passagererne.«

Dette væsentlige krav er ikke relevant for delsystemet drift og trafikstyring.

3.3.2.   Driftssikkerhed og disponibilitet

Væsentligt krav 1.2 i bilag III til direktiv 96/48/EF:

»Overvågning og vedligeholdelse af faste eller mobile dele, der indgår i togtrafikken, skal tilrettelægges, gennemføres og kvantificeres således, at delene forbliver funktionsdygtige under specificerede forhold.«

Dette væsentlige krav er ikke relevant for delsystemet drift og trafikstyring.

3.3.3.   Sundhed

Væsentligt krav 1.3.1 i bilag III til direktiv 96/48/EF:

»Der bør ikke anvendes materialer i tog og jernbaneinfrastruktur, der i kraft af den måde, de anvendes på, kan indebære sundhedsfare for personer, som skal færdes eller opholde sig dér.«

Dette væsentlige krav er ikke relevant for delsystemet drift og trafikstyring.

Væsentligt krav 1.3.2 i bilag III til direktiv 96/48/EF:

»Materialerne skal vælges, behandles og anvendes således, at afgivelse af skadelige eller farlige dampe eller gasser begrænses, især i tilfælde af brand.«

Dette væsentlige krav er ikke relevant for delsystemet drift og trafikstyring.

3.3.4.   Miljøbeskyttelse

Væsentligt krav 1.4.1 i bilag III til direktiv 96/48/EF:

»Miljøvirkningerne af at anlægge og drive det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældende fællesskabsbestemmelser.«

Dette væsentlige krav er ikke relevant for delsystemet drift og trafikstyring.

Væsentligt krav 1.4.2 i bilag III til direktiv 96/48/EF:

»Materialer i tog og infrastruktur må ikke medføre afgivelse af miljøskadelige eller -farlige dampe eller gasser, især ikke i tilfælde af brand.«

Dette væsentlige krav er ikke relevant for delsystemet drift og trafikstyring.

Væsentligt krav 1.4.3 i bilag III til direktiv 96/48/EF:

»Det rullende materiel og energiforsyningssystemerne skal konstrueres og fremstilles således, at de er elektromagnetisk kompatible med installationer, anlæg og offentlige og private net, som der er risiko for interferens med.«

Dette væsentlige krav er ikke relevant for delsystemet drift og trafikstyring.

3.3.5.   Teknisk kompatibilitet

Væsentligt krav 1.5 i bilag III til direktiv 96/48/EF:

»Infrastrukturernes og de faste installationers tekniske specifikationer skal være forenelige indbyrdes og med specifikationerne for de tog, der skal køre på det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.«

»Når det på dele af nettet viser sig vanskeligt at overholde disse specifikationer, kan der benyttes midlertidige løsninger, som garanterer fremtidig kompatibilitet.«

Dette væsentlige krav er ikke relevant for delsystemet drift og trafikstyring.

3.4.   Særlige krav til delsystemet drift og trafikstyring

3.4.1.   Sikkerhed

Væsentligt krav 2.7.1 i bilag III til direktiv 96/48/EF:

»Tilvejebringelsen af sammenhæng i reglerne for drift af nettet og for lokomotivførernes og togpersonalets kvalifikationer skal garantere en sikker international drift.

Vedligeholdelsesprocedurer og -frekvens, vedligeholdelsespersonalets uddannelse og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende driftsvirksomheders vedligeholdelsescentre skal garantere et højt sikkerhedsniveau.«

Dette væsentlige krav behandles i følgende punkter i disse specifikationer:

| — | Identificering af køretøjer (punkt 4.2.2.3) |
| --- | --- |

—

Identificering af køretøjer (punkt 4.2.2.3)

| — | Bremsning af tog (punkt 4.2.2.6) |
| --- | --- |

—

Bremsning af tog (punkt 4.2.2.6)

| — | Oprangering (punkt 4.2.2.5) |
| --- | --- |

—

Oprangering (punkt 4.2.2.5)

| — | Krav til passagerkøretøjer (punkt 4.2.2.4) |
| --- | --- |

—

Krav til passagerkøretøjer (punkt 4.2.2.4)

| — | Kontrol af togets driftstilstand (punkt 4.2.2.7) |
| --- | --- |

—

Kontrol af togets driftstilstand (punkt 4.2.2.7)

| — | Togets synlighed (punkt 4.2.2.1 og 4.3) |
| --- | --- |

—

Togets synlighed (punkt 4.2.2.1 og 4.3)

| — | Togets hørbarhed (punkt 4.2.2.2 og 4.3) |
| --- | --- |

—

Togets hørbarhed (punkt 4.2.2.2 og 4.3)

| — | Togafgang (punkt 4.2.3.3) |
| --- | --- |

—

Togafgang (punkt 4.2.3.3)

| — | Trafikstyring (punkt 4.2.3.4) |
| --- | --- |

—

Trafikstyring (punkt 4.2.3.4)

| — | Observering af signaler og dødmandsanlæg (punkt 4.3) |
| --- | --- |

—

Observering af signaler og dødmandsanlæg (punkt 4.3)

| — | Sikkerhedsrelateret kommunikation (punkt 4.2.1.5 og 4.6) |
| --- | --- |

—

Sikkerhedsrelateret kommunikation (punkt 4.2.1.5 og 4.6)

| — | Dokumentation til lokomotivførerne (punkt 4.2.1.2) |
| --- | --- |

—

Dokumentation til lokomotivførerne (punkt 4.2.1.2)

| — | Dokumentation til andet personale i jernbanevirksomheden end lokomotivførerne (punkt 4.2.1.3) |
| --- | --- |

—

Dokumentation til andet personale i jernbanevirksomheden end lokomotivførerne (punkt 4.2.1.3)

| — | Dokumentation til infrastrukturforvalterens trafikledelsespersonale (punkt 4.2.1.4) |
| --- | --- |

—

Dokumentation til infrastrukturforvalterens trafikledelsespersonale (punkt 4.2.1.4)

| — | Uregelmæssig drift (punkt 4.2.3.6) |
| --- | --- |

—

Uregelmæssig drift (punkt 4.2.3.6)

| — | Håndtering af nødsituationer (punkt 4.2.3.7). |
| --- | --- |

—

Håndtering af nødsituationer (punkt 4.2.3.7).

| — | Driftsregler for ERTMS (punkt 4.4) |
| --- | --- |

—

Driftsregler for ERTMS (punkt 4.4)

| — | Faglige kvalifikationer (punkt 2.2.1 og 4.6) |
| --- | --- |

—

Faglige kvalifikationer (punkt 2.2.1 og 4.6)

| — | Sundheds- og sikkerhedsbetingelser (punkt 2.2.1 og 4.7). |
| --- | --- |

—

Sundheds- og sikkerhedsbetingelser (punkt 2.2.1 og 4.7).

3.4.2.   Driftssikkerhed og disponibilitet

Væsentligt krav 2.7.2 i bilag III til direktiv 96/48/EF:

»Drifts- og vedligeholdelsesperioder, vedligeholdelsespersonalets uddannelse og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende driftsvirksomheders vedligeholdelsescentre skal garantere systemet et højt driftssikkerheds- og disponibilitetsniveau.«

Dette væsentlige krav gennemgås i følgende afsnit i disse specifikationer:

| — | Oprangering (punkt 4.2.2.5) |
| --- | --- |

—

Oprangering (punkt 4.2.2.5)

| — | Kontrol af togets driftstilstand (punkt 4.2.2.7) |
| --- | --- |

—

Kontrol af togets driftstilstand (punkt 4.2.2.7)

| — | Trafikstyring (punkt 4.2.3.4) |
| --- | --- |

—

Trafikstyring (punkt 4.2.3.4)

| — | Sikkerhedsrelateret kommunikation (punkt 4.2.1.5) |
| --- | --- |

—

Sikkerhedsrelateret kommunikation (punkt 4.2.1.5)

| — | Uregelmæssig drift (punkt 4.2.3.6) |
| --- | --- |

—

Uregelmæssig drift (punkt 4.2.3.6)

| — | Håndtering af nødsituationer (punkt 4.2.3.7). |
| --- | --- |

—

Håndtering af nødsituationer (punkt 4.2.3.7).

| — | Faglige kvalifikationer (punkt 4.6) |
| --- | --- |

—

Faglige kvalifikationer (punkt 4.6)

| — | Sundheds- og sikkerhedsbetingelser (punkt 4.7). |
| --- | --- |

—

Sundheds- og sikkerhedsbetingelser (punkt 4.7).

3.4.3.   Teknisk kompatibilitet

Væsentligt krav 2.7.3 i bilag III til direktiv 96/48/EF:

»Tilvejebringelsen af sammenhæng i reglerne for drift af nettene og for lokomotivførernes, togpersonalets og trafikstyringspersonalets kvalifikationer skal garantere en effektiv drift af det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.«

Dette væsentlige krav behandles i følgende afsnit i disse specifikationer:

| — | Identificering af køretøjer (punkt 4.2.2.3) |
| --- | --- |

—

Identificering af køretøjer (punkt 4.2.2.3)

| — | Bremsning af tog (punkt 4.2.2.6) |
| --- | --- |

—

Bremsning af tog (punkt 4.2.2.6)

| — | Oprangering (punkt 4.2.2.5) |
| --- | --- |

—

Oprangering (punkt 4.2.2.5)

| — | Krav til passagerkøretøjer (punkt 4.2.2.4) |
| --- | --- |

—

Krav til passagerkøretøjer (punkt 4.2.2.4)

| — | Sikkerhedsrelateret kommunikation (punkt 4.2.1.5) |
| --- | --- |

—

Sikkerhedsrelateret kommunikation (punkt 4.2.1.5)

| — | Uregelmæssig drift (punkt 4.2.3.6) |
| --- | --- |

—

Uregelmæssig drift (punkt 4.2.3.6)

| — | Håndtering af nødsituationer (punkt 4.2.3.7). |
| --- | --- |

—

Håndtering af nødsituationer (punkt 4.2.3.7).

4.   DELSYSTEMETS EGENSKABER

4.1.   Indledning

Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (TEN-nettet), som bestemmelserne i direktiv 96/48 gælder for, og som delsystemet drift og trafikstyring er en del af, er et integreret system, hvis overensstemmelse skal verificeres. Denne overensstemmelse skal navnlig sikres med hensyn til delsystemets specifikationer, dets grænseflader til det system, det indgår i, samt driftsreglerne.

Under hensyntagen til alle de relevante væsentlige krav omfatter delsystemet drift og trafikstyring som beskrevet i afsnit 2.2 kun de elementer, der er anført i nedenstående afsnit.

Infrastrukturforvalteren har i henhold til direktiv 2001/14/EF det overordnede ansvar for at formulere alle de relevante krav, der skal være opfyldt for at opnå tilladelse til togkørsel på dennes net, og skal i den forbindelse tage hensyn til de geografiske karakteristika, der knytter sig til bestemte banestrækninger, og til de funktionelle og tekniske specifikationer, der er fastsat i det følgende.

4.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet drift og trafikstyring omfatter:

| — | specifikationer for personale |
| --- | --- |

—

specifikationer for personale

| — | specifikationer for tog |
| --- | --- |

—

specifikationer for tog

| — | specifikationer for togdrift. |
| --- | --- |

—

specifikationer for togdrift.

4.2.1.   Specifikationer for personale

4.2.1.1.   Generelle krav

Dette afsnit omhandler personale, som bidrager til delsystemets anvendelse ved at udføre sikkerhedskritiske opgaver, hvor der er en direkte grænseflade mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere.

| — | Ansatte i jernbanevirksomheder, som:






  — | er beskæftiget med at køre togene og indgår i »togpersonalet« (herefter »lokomotivføreren«) |
| --- | --- | --- |

—

Ansatte i jernbanevirksomheder, som:

—

er beskæftiget med at køre togene og indgår i »togpersonalet« (herefter »lokomotivføreren«)

| — | varetager serviceopgaver (ud over kørsel) og indgår i »togpersonalet« |
| --- | --- |

—

varetager serviceopgaver (ud over kørsel) og indgår i »togpersonalet«

| — | er beskæftiget med klargøring af tog. |
| --- | --- |

—

er beskæftiget med klargøring af tog.

| — | Ansatte i infrastrukturforvalterens trafikledelse. |
| --- | --- |

—

Ansatte i infrastrukturforvalterens trafikledelse.

Specifikationerne omfatter følgende områder:

| — | dokumentation |
| --- | --- |

—

dokumentation

| — | kommunikation |
| --- | --- |

—

kommunikation

samt inden for de rammer, der er opstillet i afsnit 2.2 i denne TSI:

| — | kvalifikationer (se afsnit 4.6 og bilag H, J og L) |
| --- | --- |

—

kvalifikationer (se afsnit 4.6 og bilag H, J og L)

| — | sundheds- og sikkerhedsbetingelser (se afsnit 4.7). |
| --- | --- |

—

sundheds- og sikkerhedsbetingelser (se afsnit 4.7).

4.2.1.2.   Dokumentation til lokomotivførerne

Den jernbanevirksomhed, der står for togdriften, skal i rette tid forsyne lokomotivføreren med alle de oplysninger, der er nødvendige for, at han kan udføre sit arbejde.

Der skal oplyses om alle nødvendige aspekter med henblik på drift under normale og uregelmæssige driftsforhold og i nødsituationer for de strækninger, der arbejdes på, og det rullende materiel, der anvendes på disse strækninger.

4.2.1.2.1.   Regelsæt

Alle nødvendige procedurer for lokomotivføreren skal være inkluderet i »Lokomotivførerens regelsæt«, der består af et dokument eller computermedie.

»Lokomotivførerens regelsæt« skal indeholde kravene til samtlige strækninger og til det rullende materiel, der bliver brugt på disse strækninger, i de situationer med normal og uregelmæssig drift og i de nødsituationer, som lokomotivføreren kan komme ud for.

»Lokomotivførerens regelsæt« skal rettes mod to forskellige aspekter:

| — | det skal beskrive de fælles regler og procedurer, der gælder for hele TEN-nettet (under hensyntagen til indholdet af bilag A, B og C) |
| --- | --- |

—

det skal beskrive de fælles regler og procedurer, der gælder for hele TEN-nettet (under hensyntagen til indholdet af bilag A, B og C)

| — | det skal beskrive de eventuelle særlige regler og procedurer, der anvendes af hver enkelt infrastrukturforvalter. |
| --- | --- |

—

det skal beskrive de eventuelle særlige regler og procedurer, der anvendes af hver enkelt infrastrukturforvalter.

Regelsættet skal som et minimum omfatte procedurer for følgende aspekter:

| — | Personalesikkerhed |
| --- | --- |

—

Personalesikkerhed

| — | Styringskontrol og signaler |
| --- | --- |

—

Styringskontrol og signaler

| — | Drift af toget, også under uregelmæssige driftsforhold |
| --- | --- |

—

Drift af toget, også under uregelmæssige driftsforhold

| — | Trækkraftenheder og rullende materiel |
| --- | --- |

—

Trækkraftenheder og rullende materiel

| — | Hændelser og ulykker. |
| --- | --- |

—

Hændelser og ulykker.

Dokumentet udarbejdes af jernbanevirksomheden.

Jernbanevirksomheden skal opstille lokomotivførerens regelsæt i samme format for hele den infrastruktur, lokomotivførerne skal arbejde på.

Det skal indeholde to bilag:

| — | Bilag 1: Håndbog i kommunikationsprocedurer |
| --- | --- |

—

Bilag 1: Håndbog i kommunikationsprocedurer

| — | Bilag 2: Formularbog |
| --- | --- |

—

Bilag 2: Formularbog

Jernbanevirksomheden skal skrive lokomotivførerens regelsæt på et af medlemsstaternes sprog eller på det »driftssprog«, der benyttes af en af de infrastrukturforvaltere, som reglerne finder anvendelse på. Det gælder ikke for meddelelser og formularer, som skal affattes på infrastrukturforvalterens/-ernes »driftssprog«.

Lokomotivførerens regelsæt skal udarbejdes og opdateres i følgende trin:

| — | infrastrukturforvalteren (eller den organisation, der har til opgave at udarbejde driftsreglerne) skal forsyne jernbanevirksomheden med den fornødne information på infrastrukturforvalterens »driftssprog« |
| --- | --- |

—

infrastrukturforvalteren (eller den organisation, der har til opgave at udarbejde driftsreglerne) skal forsyne jernbanevirksomheden med den fornødne information på infrastrukturforvalterens »driftssprog«

| — | jernbanevirksomheden skal udarbejde det første eller opdaterede dokument |
| --- | --- |

—

jernbanevirksomheden skal udarbejde det første eller opdaterede dokument

| — | hvis det sprog, som jernbanevirksomheden har valgt til lokomotivførerens regelsæt, ikke svarer til det sprog, der blev benyttet ved fremsendelsen af den fornødne information, skal jernbanevirksomheden sørge for en eventuel oversættelse. |
| --- | --- |

—

hvis det sprog, som jernbanevirksomheden har valgt til lokomotivførerens regelsæt, ikke svarer til det sprog, der blev benyttet ved fremsendelsen af den fornødne information, skal jernbanevirksomheden sørge for en eventuel oversættelse.

Infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem skal i henhold til punkt 2 i bilag III til direktiv 2004/49/EF indeholde en valideringsprocedure, der sikrer, at indholdet af den dokumentation, der leveres til jernbanevirksomheden/-erne, er komplet og nøjagtig.

Jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem skal i henhold til punkt 2 i bilag III til direktiv 2004/49/EF indeholde en valideringsprocedure, der sikrer, at indholdet af regelsættet er komplet og nøjagtigt.

Bilag V skitserer denne procedure i form af et rutediagram, der viser hele proceduren.

4.2.1.2.2.   Beskrivelse af banestrækningen og relevante anlæg langs de berørte strækninger

Lokomotivførerne skal forsynes med en beskrivelse af banestrækningerne og de anlæg, som findes langs de strækninger, der køres på, og som er relevante for kørselsfunktionen. Disse oplysninger skal angives i et samlet dokument ved navn »Strækningsbogen« (som enten kan være et traditionelt dokument eller computerbaseret).

Strækningsbogen skal som et minimum indeholde følgende oplysninger:

| — | generelle karakteristika ved driften |
| --- | --- |

—

generelle karakteristika ved driften

| — | oplysning om ændringer i stigningsforhold |
| --- | --- |

—

oplysning om ændringer i stigningsforhold

| — | detaljeret diagram over banestrækningen. |
| --- | --- |

—

detaljeret diagram over banestrækningen.

4.2.1.2.2.1.   Udarbejdelse af strækningsbogen

Strækningsbogen skal udarbejdes på en af medlemsstaternes sprog efter jernbanevirksomhedens valg eller på infrastrukturforvalterens »driftssprog«.

Bogen skal omfatte følgende information (listen er ikke udtømmende):

| — | generelle karakteristika ved driften:






  — | signaltype og tilhørende sporforløb (dobbeltspor, tovejstrafik, venstre- eller højrekørsel osv.) |
| --- | --- | --- |

—

generelle karakteristika ved driften:

—

signaltype og tilhørende sporforløb (dobbeltspor, tovejstrafik, venstre- eller højrekørsel osv.)

| — | strømforsyningstype |
| --- | --- |

—

strømforsyningstype

| — | anvendt radioudstyr mellem tog og ikke-kørende personale |
| --- | --- |

—

anvendt radioudstyr mellem tog og ikke-kørende personale

| — | oplysning om ændringer i stigningsforhold:






  — | værdier for stigningsforhold og nøjagtige angivelser af områder med stigninger |
| --- | --- | --- |

—

oplysning om ændringer i stigningsforhold:

—

værdier for stigningsforhold og nøjagtige angivelser af områder med stigninger

| — | detaljeret diagram over banestrækningen:






  — | navne på stationer på strækningen samt vigtige anlæg og deres beliggenhed |
| --- | --- | --- |

—

detaljeret diagram over banestrækningen:

—

navne på stationer på strækningen samt vigtige anlæg og deres beliggenhed

| — | tunneller og deres beliggenhed, navne, længde, nærmere oplysninger om f.eks. gangstier og sikre nødudgange samt angivelse af sikre steder, hvor evakuering af passagerer kan finde sted |
| --- | --- |

—

tunneller og deres beliggenhed, navne, længde, nærmere oplysninger om f.eks. gangstier og sikre nødudgange samt angivelse af sikre steder, hvor evakuering af passagerer kan finde sted

| — | vigtige lokaliteter såsom neutrale afsnit |
| --- | --- |

—

vigtige lokaliteter såsom neutrale afsnit

| — | tilladte hastighedsgrænser for de enkelte spor og eventuelle andre hastighedsgrænser for visse togtyper |
| --- | --- |

—

tilladte hastighedsgrænser for de enkelte spor og eventuelle andre hastighedsgrænser for visse togtyper

| — | navnet på den organisation, der er ansvarlig for trafikstyringen og navnet/navnene på områder med trafikstyring |
| --- | --- |

—

navnet på den organisation, der er ansvarlig for trafikstyringen og navnet/navnene på områder med trafikstyring

| — | navne på og områder med trafikstyringsanlæg såsom stationer/fjernstyringscentraler |
| --- | --- |

—

navne på og områder med trafikstyringsanlæg såsom stationer/fjernstyringscentraler

| — | identifikation af de radiokanaler, der skal benyttes. |
| --- | --- |

—

identifikation af de radiokanaler, der skal benyttes.

Strækningsbogen skal udarbejdes på samme måde for alle de infrastrukturanlæg, som tog fra den samme jernbanevirksomhed kører på.

Strækningsbogen skal udarbejdes af jernbanevirksomheden og indeholde information fra infrastrukturforvalteren/-erne.

Infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem skal i henhold til punkt 2 i bilag III til direktiv 2004/49/EF indeholde en valideringsprocedure, der sikrer, at indholdet af den dokumentation, der leveres til jernbanevirksomheden/-erne, er komplet og nøjagtigt.

Jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem skal i henhold til punkt 2 i bilag III til direktiv 2004/49/EF indeholde en valideringsprocedure, der sikrer, at indholdet af strækningsbogen er komplet og nøjagtigt.

4.2.1.2.2.2.   Ændrede elementer

Infrastrukturforvalteren skal underrette jernbanevirksomheden om enhver permanent eller midlertidig ændring. Ændringer skal indberettes til jernbanevirksomheden, så den har tid til at vurdere virkningerne af disse, ajourføre dokumenter og instruere personalet. Jernbanevirksomheden skal samle disse ændringer i et særskilt dokument eller på et computermedie i samme format for alle de infrastrukturer, som tog fra den samme jernbanevirksomhed kører på.

Infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem skal i henhold til punkt 2 i bilag III til direktiv 2004/49/EF indeholde en valideringsprocedure, der sikrer, at indholdet af den dokumentation, der leveres til jernbanevirksomheden/-erne, er komplet og nøjagtigt.

Jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem skal i henhold til punkt 2 i bilag III til direktiv 2004/49/EF indeholde en valideringsprocedure, der sikrer, at indholdet af det dokument, hvori ændringerne beskrives, er komplet og nøjagtigt.

4.2.1.2.2.3.   Tidstro informering af lokomotivføreren

Proceduren for tidstro informering af lokomotivførerne om alle ændringer af sikkerhedsforanstaltninger på strækningen skal være defineret af de involverede infrastrukturforvaltere (processen skal være entydig, når der benyttes ERTMS/ETCS).

4.2.1.2.3.   Køreplaner

Tidsmæssige oplysninger om togdriften gør det muligt at sikre, at togene kører præcist, og at der ydes en tilfredsstillende service.

Jernbanevirksomheden skal forsyne lokomotivførerne med den information, der er nødvendig for normal drift af toget. Den skal som et minimum oplyse om:

| — | togets identifikationsnummer |
| --- | --- |

—

togets identifikationsnummer

| — | togets kørselsdage (hvis relevant) |
| --- | --- |

—

togets kørselsdage (hvis relevant)

| — | holdesteder og de aktiviteter, der skal udføres der |
| --- | --- |

—

holdesteder og de aktiviteter, der skal udføres der

| — | andre koordineringspunkter |
| --- | --- |

—

andre koordineringspunkter

| — | tidspunkter for ankomst/afgang/passage for hvert af disse steder. |
| --- | --- |

—

tidspunkter for ankomst/afgang/passage for hvert af disse steder.

Denne information om togdriften, som skal baseres på de oplysninger, der gives af infrastrukturforvalteren, kan enten udleveres elektronisk eller på papir.

Informationen til lokomotivføreren skal udarbejdes på samme måde for alle de strækninger, jernbanevirksomheden betjener.

4.2.1.2.4.   Rullende materiel

Jernbanevirksomheden skal forsyne lokomotivføreren med alle oplysninger, der er relevante for arbejdet med det rullende materiel under uregelmæssige driftsforhold (f.eks. når der skal ydes hjælp til togene). Der skal i denne dokumentation også fokuseres på den særlige grænseflade til infrastrukturforvalterens personale i disse tilfælde.

4.2.1.3.   Dokumentation til andet personale i jernbanevirksomheden end lokomotivførerne

Jernbanevirksomheden skal forsyne alle de medarbejdere (uanset om de arbejder i togene eller ej), som udfører sikkerhedskritiske opgaver, der bringer dem i direkte kontakt med infrastrukturforvalterens personale, udstyr eller systemer, med de oplysninger om regler, procedurer, rullende materiel og banestrækninger, som den finder nødvendige for varetagelsen af disse opgaver. Oplysningerne skal kunne anvendes under både normale og uregelmæssige driftsforhold.

Informationen til togpersonalet skal med hensyn til struktur, format, indhold, udarbejdelse og opdatering baseres på specifikationen i punkt 4.2.1.2 i denne TSI.

4.2.1.4.   Dokumentation til infrastrukturforvalterens trafikledelsespersonale

Alle oplysninger, der er nødvendige for den sikkerhedsrelaterede kommunikation mellem trafikledelsespersonalet og togets personale, skal angives i:

| — | de dokumenter, der beskriver kommunikationsprincipperne (bilag C) |
| --- | --- |

—

de dokumenter, der beskriver kommunikationsprincipperne (bilag C)

| — | den såkaldte formularbog. |
| --- | --- |

—

den såkaldte formularbog.

Infrastrukturforvalteren skal udarbejde disse dokumenter på sit eget »driftssprog«.

4.2.1.5.   Sikkerhedsrelateret kommunikation mellem togpersonalet, jernbanevirksomhedens øvrige personale og trafikledelsespersonalet

Den sikkerhedsrelaterede kommunikation mellem togpersonalet, jernbanevirksomhedens øvrige personale (jf. bilag L) og trafikledelsespersonalet skal foregå på det »driftssprog« (se ordlisten), som infrastrukturforvalteren anvender på den pågældende strækning.

Principperne for den sikkerhedsrelaterede kommunikation mellem togpersonalet og det personale, der giver tilladelse til togkørslen, er anført i bilag C.

Infrastrukturforvalteren har ifølge direktiv 2001/14/EF pligt til at oplyse, hvilket »driftssprog« dennes ansatte anvender i deres daglige arbejde.

Såfremt lokal praksis imidlertid kræver, at der også benyttes et andet sprog, er det infrastrukturforvalteren, der fastlægger de geografiske grænser for anvendelsen af dette sprog.

4.2.2.   Specifikationer for tog

4.2.2.1.   Togets synlighed

4.2.2.1.1.   Generelt krav

Jernbanevirksomheden skal sørge for, at togene er udstyret med anordninger, der markerer togets for- og bagende.

4.2.2.1.2.   Forenden

Jernbanevirksomheden skal sørge for, at tog, der nærmer sig, er fuldt synlige og genkendelige, ved at de udstyres med korrekt udformede hvide frontlys. Det skal gøre det muligt at skelne mellem et tog, der nærmer sig, og køretøjer eller andre objekter i bevægelse på nærliggende veje.

Den præcise specifikation findes i punkt 4.3.3.4.1.

4.2.2.2.   Togets hørbarhed

4.2.2.2.1.   Generelt krav

Jernbanevirksomheden skal sørge for, at togene udstyres med akustisk advarselsudstyr, som indikerer, at toget nærmer sig.

4.2.2.2.2.   Kontrol

Lokomotivføreren skal kunne aktivere det akustiske advarselsudstyr fra alle arbejdspositioner.

4.2.2.3.   Identificering af køretøj (køretøjsnummer)

Det enkelte køretøj skal tildeles et nummer, der klart adskiller det fra alle andre jernbanekøretøjer. Nummeret skal placeres på et iøjnefaldende sted og mindst være anført på begge langsider af køretøjet.

Køretøjets driftsmæssige begrænsninger skal også fremgå.

De øvrige krav er anført i bilag P.

4.2.2.4.   Krav til passagerkøretøjer

| — | Passagerkøretøjer og perroner ved faste stationer skal være tilstrækkelig kompatible til, at på- og afstigning kan foregå under sikre forhold. |
| --- | --- |

—

Passagerkøretøjer og perroner ved faste stationer skal være tilstrækkelig kompatible til, at på- og afstigning kan foregå under sikre forhold.

| — | Passagererne skal ikke kunne åbne de sidedøre, der er beregnet til på- og afstigning, før toget holder stille, og dørene er udløst af et medlem af togpersonalet. |
| --- | --- |

—

Passagererne skal ikke kunne åbne de sidedøre, der er beregnet til på- og afstigning, før toget holder stille, og dørene er udløst af et medlem af togpersonalet.

| — | Dørene skal kunne udløses separat i hver side af toget. Det skal til enhver tid være indikeret, at dørene i passagertog er lukket og låst. |
| --- | --- |

—

Dørene skal kunne udløses separat i hver side af toget. Det skal til enhver tid være indikeret, at dørene i passagertog er lukket og låst.

| — | Når dørene udløses, skal det ikke være muligt at aktivere trækkraften. (i forbindelse med dette krav forstås ved »udløsning af dørene«, at togpersonalet har udløst dørene, så passagerne kan åbne dem) |
| --- | --- |

—

Når dørene udløses, skal det ikke være muligt at aktivere trækkraften. (i forbindelse med dette krav forstås ved »udløsning af dørene«, at togpersonalet har udløst dørene, så passagerne kan åbne dem)

| — | Alle køretøjer, der anvendes til befordring af passagerer, skal forsynes med nødudgange, der gør det muligt at evakuere toget. |
| --- | --- |

—

Alle køretøjer, der anvendes til befordring af passagerer, skal forsynes med nødudgange, der gør det muligt at evakuere toget.

| — | Køretøjer, der er beregnet til passagerbefordring, skal enten udstyres med en alarm, der kan aktiveres af passagererne, eller med en nødbremse. Lokomotivføreren skal øjeblikkeligt adviseres om, at alarmen eller nødbremsen er udløst, men skal stadig være i stand til at styre toget. |
| --- | --- |

—

Køretøjer, der er beregnet til passagerbefordring, skal enten udstyres med en alarm, der kan aktiveres af passagererne, eller med en nødbremse. Lokomotivføreren skal øjeblikkeligt adviseres om, at alarmen eller nødbremsen er udløst, men skal stadig være i stand til at styre toget.

4.2.2.5.   Oprangering

Jernbanevirksomheden skal fastsætte de regler og procedurer, som dens ansatte skal overholde for at sikre, at toget opfylder kravene for den tildelte kanal.

Toget skal oprangeres under hensyntagen til følgende forhold:

| — | køretøjerne






  — | de enkelte køretøjer i toget skal opfylde alle de krav, der gælder for de strækninger, toget skal køre på |
| --- | --- | --- |

—

køretøjerne

—

de enkelte køretøjer i toget skal opfylde alle de krav, der gælder for de strækninger, toget skal køre på

| — | de enkelte køretøjer i toget skal være i stand til at køre med den maksimale hastighed, som det er meningen, at toget skal køre med |
| --- | --- |

—

de enkelte køretøjer i toget skal være i stand til at køre med den maksimale hastighed, som det er meningen, at toget skal køre med

| — | de enkelte køretøjer i toget skal være vedligeholdt med de foreskrevne intervaller, og disse intervaller må ikke overskrides (hverken med hensyn til tid eller afstand) i løbet af den pågældende rejse |
| --- | --- |

—

de enkelte køretøjer i toget skal være vedligeholdt med de foreskrevne intervaller, og disse intervaller må ikke overskrides (hverken med hensyn til tid eller afstand) i løbet af den pågældende rejse

| — | toget






  — | de køretøjer, toget består af, skal oprangeres ud fra de tekniske begrænsninger, der er knyttet til den pågældende banestrækning, og toget må ikke overskride den maksimale længde, der er fastsat for afsendelses- og bestemmelsesstationerne |
| --- | --- | --- |

—

toget

—

de køretøjer, toget består af, skal oprangeres ud fra de tekniske begrænsninger, der er knyttet til den pågældende banestrækning, og toget må ikke overskride den maksimale længde, der er fastsat for afsendelses- og bestemmelsesstationerne

| — | jernbanevirksomheden skal sørge for, at toget både før og under den pågældende rejse teknisk set er i stand til at gennemføre denne rejse |
| --- | --- |

—

jernbanevirksomheden skal sørge for, at toget både før og under den pågældende rejse teknisk set er i stand til at gennemføre denne rejse

| — | vægt og akseltryk






  — | togets vægt må ikke overskride det maksimum, der er fastsat i forhold til den pågældende strækning, koblingernes styrke, trækkraften og andre relevante togegenskaber. Det maksimale akseltryk skal overholdes |
| --- | --- | --- |

—

vægt og akseltryk

—

togets vægt må ikke overskride det maksimum, der er fastsat i forhold til den pågældende strækning, koblingernes styrke, trækkraften og andre relevante togegenskaber. Det maksimale akseltryk skal overholdes

| — | togets maksimale hastighed






  — | togets maksimale kørehastighed skal fastsættes ud fra eventuelle begrænsninger vedrørende den/de pågældende strækninger, bremseevnen, akseltrykket og køretøjstypen |
| --- | --- | --- |

—

togets maksimale hastighed

—

togets maksimale kørehastighed skal fastsættes ud fra eventuelle begrænsninger vedrørende den/de pågældende strækninger, bremseevnen, akseltrykket og køretøjstypen

| — | den kinematiske profil






  — | den kinematiske profil for de enkelte køretøjer (inklusive lasten) i toget må ikke overskride det maksimum, der gælder for det pågældende strækningsafsnit. |
| --- | --- | --- |

—

den kinematiske profil

—

den kinematiske profil for de enkelte køretøjer (inklusive lasten) i toget må ikke overskride det maksimum, der gælder for det pågældende strækningsafsnit.

Der kan være behov for eller pålægges yderligere begrænsninger af hensyn til det konkrete togs bremsesystem eller trækkraft.

Oprangeringen skal beskrives i et harmoniseret dokument om oprangering (se bilag U).

4.2.2.6.   Bremsning af tog

4.2.2.6.1.   Minimumskrav til bremsesystemet

Alle køretøjer i toget skal tilsluttes det gennemgående automatiske bremsesystem, der er beskrevet i TSI’en for rullende materiel.

Den automatiske bremse skal kunne aktiveres fra det første og sidste køretøj (herunder eventuelle trækkraftenheder) i toget.

Hvis toget ved et uheld deles i to, skal de to adskilte vognsæt automatisk bringes til standsning ved maksimal aktivering af bremsen.

4.2.2.6.2.   Bremseevne

Infrastrukturforvalteren skal vælge mellem:

| — | at forsyne jernbanevirksomheden med de oplysninger, der er nødvendige for at beregne den krævede bremseevne på den/de pågældende strækninger, herunder oplysninger om de bremsesystemer, der kan accepteres, og betingelserne for deres anvendelse, eller |
| --- | --- |

—

at forsyne jernbanevirksomheden med de oplysninger, der er nødvendige for at beregne den krævede bremseevne på den/de pågældende strækninger, herunder oplysninger om de bremsesystemer, der kan accepteres, og betingelserne for deres anvendelse, eller

| — | at angive den faktiske bremseevne, der kræves. |
| --- | --- |

—

at angive den faktiske bremseevne, der kræves.

Jernbanevirksomheden skal uddele bremseforskrifter til sine ansatte for at sikre, at toget har den fornødne bremseevne.

Der skal i de oplysninger, jernbanevirksomheden bruger til beregning af den bremseevne, der er nødvendig for at nedbremse og standse toget, tages højde for geografien på alle berørte strækninger, den tildelte kanal og udviklingen af ERTMS/ETCS.

De øvrige krav er beskrevet i bilag T.

4.2.2.7.   Kontrol af togets driftstilstand

4.2.2.7.1.   Generelt krav

Jernbanevirksomheden skal fastlægge en procedure, der sikrer, at alt sikkerhedsrelateret indbygget togudstyr er fuldt funktionsdygtigt, og at toget er sikkert at køre med.

Jernbanevirksomheden skal oplyse infrastrukturforvalteren om enhver ændring af togets egenskaber, som påvirker dets ydeevne, og om enhver ændring, der kan have betydning for togets evne til at benytte den tildelte kanal.

Infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden skal fastsætte og ajourføre betingelser og procedurer for togdrift under uregelmæssige forhold.

4.2.2.7.2.   Datakrav

Der skal i de data, der er nødvendige for en sikker og effektiv drift, og i den procedure, der benyttes ved fremsendelsen af disse data, fokuseres på:

| — | togets identifikationsnummer |
| --- | --- |

—

togets identifikationsnummer

| — | identiteten af den jernbanevirksomhed, der er ansvarlig for toget |
| --- | --- |

—

identiteten af den jernbanevirksomhed, der er ansvarlig for toget

| — | togets faktiske længde |
| --- | --- |

—

togets faktiske længde

| — | om toget medtager passagerer eller dyr, selv om det ikke er planlagt hertil |
| --- | --- |

—

om toget medtager passagerer eller dyr, selv om det ikke er planlagt hertil

| — | eventuelle driftsmæssige begrænsninger og angivelse af det/de pågældende køretøjer (profil, hastighedsgrænser mv.) |
| --- | --- |

—

eventuelle driftsmæssige begrænsninger og angivelse af det/de pågældende køretøjer (profil, hastighedsgrænser mv.)

| — | oplysninger, som infrastrukturforvalteren kræver i forbindelse med transport af farligt gods. |
| --- | --- |

—

oplysninger, som infrastrukturforvalteren kræver i forbindelse med transport af farligt gods.

Jernbanevirksomheden skal fastlægge en procedure, der sikrer, at infrastrukturforvalteren/-erne får disse data, inden toget afgår.

Jernbanevirksomheden skal fastlægge en procedure, der gør det muligt at underrette infrastrukturforvalteren/-erne, hvis toget ikke kommer til at benytte den tildelte kanal eller aflyses.

4.2.3.   Specifikationer for togdrift

4.2.3.1.   Togplanlægning

Infrastrukturforvalteren skal oplyse, hvilke data der kræves, når der ansøges om en togkanal. Dette aspekt er nærmere beskrevet i direktiv 2001/14/EF.

4.2.3.2.   Identificering af tog

Alle tog skal identificeres entydigt.

Disse krav er anført i bilag R.

4.2.3.3.   Togafgang

4.2.3.3.1.   Kontroller og test inden afgang

Jernbanevirksomheden skal i overensstemmelse med kravene i punkt 4.1, tredje afsnit, i denne TSI og alle andre gældende regler bestemme, hvilke kontroller og test (navnlig af bremserne) der skal foretages inden afgang.

4.2.3.3.2.   Information til infrastrukturforvalteren om togets driftsstatus

Jernbanevirksomheden skal både før togets afgang og undervejs orientere infrastrukturforvalteren om enhver unormal tilstand, der vil kunne påvirke togkørslen.

4.2.3.4.   Trafikstyring

4.2.3.4.1.   Generelle krav

Formålet med trafikstyring er at skabe en sikker, effektiv og præcis jernbanedrift og at sætte effektivt ind mod trafikforstyrrelser.

Infrastrukturforvalteren skal fastlægge procedurer og metoder for:

| — | tidstro togstyring |
| --- | --- |

—

tidstro togstyring

| — | driftsforanstaltninger for at sikre, at infrastrukturen fungerer bedst muligt i tilfælde af faktiske eller forventede forsinkelser eller hændelser og |
| --- | --- |

—

driftsforanstaltninger for at sikre, at infrastrukturen fungerer bedst muligt i tilfælde af faktiske eller forventede forsinkelser eller hændelser og

| — | informering af jernbanevirksomhederne i sådanne tilfælde. |
| --- | --- |

—

informering af jernbanevirksomhederne i sådanne tilfælde.

Jernbanevirksomheden kan efter aftale med infrastrukturforvalteren indføre de yderligere procedurer, som den har behov for, og som berører grænsefladen til infrastrukturforvalteren/-erne.

4.2.3.4.2.   Rapportering af togets position

4.2.3.4.2.1.   Datakrav i forbindelse med rapportering af togets position

Infrastrukturforvalteren skal:

| — | fastlægge en metode til tidstro registrering af de tidspunkter, hvor togene forlader, ankommer til eller passerer bestemte foruddefinerede rapporteringspunkter på deres net, og af den pågældende deltatid |
| --- | --- |

—

fastlægge en metode til tidstro registrering af de tidspunkter, hvor togene forlader, ankommer til eller passerer bestemte foruddefinerede rapporteringspunkter på deres net, og af den pågældende deltatid

| — | tilvejebringe de særlige data, der kræves med henblik på rapportering af togets position. Der skal oplyses om:






  — | Identificering af tog |
| --- | --- | --- |

—

tilvejebringe de særlige data, der kræves med henblik på rapportering af togets position. Der skal oplyses om:

—

Identificering af tog

| — | Det rapporteringspunkt, der er tale om |
| --- | --- |

—

Det rapporteringspunkt, der er tale om

| — | Den strækning, toget kører på |
| --- | --- |

—

Den strækning, toget kører på

| — | Den planmæssige tilstedeværelse ved rapporteringspunktet |
| --- | --- |

—

Den planmæssige tilstedeværelse ved rapporteringspunktet

| — | Den faktiske tilstedeværelse ved rapporteringspunktet (afgang, ankomst eller passage — der skal anføres særskilte ankomst- og afgangstider for de mellemliggende rapporteringspunkter, hvor toget standser) |
| --- | --- |

—

Den faktiske tilstedeværelse ved rapporteringspunktet (afgang, ankomst eller passage — der skal anføres særskilte ankomst- og afgangstider for de mellemliggende rapporteringspunkter, hvor toget standser)

| — | Antal minutters forspring eller forsinkelse ved rapporteringspunktet |
| --- | --- |

—

Antal minutters forspring eller forsinkelse ved rapporteringspunktet

| — | Den umiddelbare årsag til enhver forsinkelse, der overstiger 10 minutter, eller som krævet ifølge kvalitetsovervågningssystemet |
| --- | --- |

—

Den umiddelbare årsag til enhver forsinkelse, der overstiger 10 minutter, eller som krævet ifølge kvalitetsovervågningssystemet

| — | Forsinkelse af en rapportering og antal minutters forsinkelse |
| --- | --- |

—

Forsinkelse af en rapportering og antal minutters forsinkelse

| — | Togets eventuelle tidligere identifikationsnummer |
| --- | --- |

—

Togets eventuelle tidligere identifikationsnummer

| — | Aflysning af hele togrejsen eller en del heraf. |
| --- | --- |

—

Aflysning af hele togrejsen eller en del heraf.

4.2.3.4.2.2.   Forventet overdragelsestidspunkt

Infrastrukturforvalteren skal indføre en procedure, der gør det muligt at angive den anslåede afvigelse i minutter fra det tidspunkt, hvor det er planen, at toget skal overdrages fra en infrastrukturforvalter til en anden.

Der skal i den forbindelse oplyses om eventuelle trafikforstyrrelser (beskrivelse af problemet og hvor det er opstået).

4.2.3.4.3.   Farligt gods

Jernbanevirksomheden skal fastlægge procedurer for overvågning af transport af farligt gods.

Disse procedurer skal omfatte:

| — | gældende europæiske standarder som anført i direktiv 96/49/EF med henblik på identifikation af farligt gods, der befordres med tog |
| --- | --- |

—

gældende europæiske standarder som anført i direktiv 96/49/EF med henblik på identifikation af farligt gods, der befordres med tog

| — | oplysning til lokomotivføreren om tilstedeværelsen og placeringen af farligt gods på toget |
| --- | --- |

—

oplysning til lokomotivføreren om tilstedeværelsen og placeringen af farligt gods på toget

| — | oplysninger, som infrastrukturforvalteren kræver i forbindelse med transport af farligt gods. |
| --- | --- |

—

oplysninger, som infrastrukturforvalteren kræver i forbindelse med transport af farligt gods.

| — | opbygning af kommunikationsveje i samarbejde med infrastrukturforvalteren og planlægning af de særlige foranstaltninger, der skal træffes i tilfælde af nødsituationer, som er relateret til det pågældende gods. |
| --- | --- |

—

opbygning af kommunikationsveje i samarbejde med infrastrukturforvalteren og planlægning af de særlige foranstaltninger, der skal træffes i tilfælde af nødsituationer, som er relateret til det pågældende gods.

opbygning af kommunikationsveje i samarbejde med infrastrukturforvalteren og planlægning af de særlige foranstaltninger, der skal træffes i tilfælde af nødsituationer, som er relateret til det pågældende gods.

4.2.3.4.4.   Driftskvalitet

Infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden skal iværksætte procedurer, der gør det muligt at overvåge, om alle de omhandlede tjenester drives på en effektiv måde.

Overvågningsprocedurerne skal sigte mod at analysere data og identificere de underliggende tendenser, både hvad angår menneskelige fejl og systemfejl. Resultaterne af denne analyse skal anvendes til iværksættelse af forbedringstiltag med henblik på at forhindre eller mindske tildragelser, der kan gøre driften af det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog mindre effektiv.

Hvis disse forbedringstiltag vil være til gavn for hele nettet, dvs. også for andre infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, skal der gøres en passende informationsindsats, uden at forretningsoplysninger afsløres.

Tildragelser, der har haft alvorlig indvirkning på driften, skal analyseres så hurtigt som muligt af infrastrukturforvalteren. Infrastrukturforvalteren skal, hvor det er hensigtsmæssigt, opfordre den/de jernbanevirksomheder, der er involveret i tildragelsen, til at bidrage til analysen, navnlig når en af deres ansatte er berørt. Hvis resultatet af analysen udmøntes i anbefalinger til forbedring af nettet, som sigter mod at forhindre eller mindske årsagerne til, at ulykker/hændelser indtræffer, skal alle de berørte infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder gøres bekendt med disse anbefalinger.

Disse procedurer skal dokumenteres og kontrolleres internt.

4.2.3.5.   Dataregistrering

Data vedrørende togkørslen skal registreres og opbevares med henblik på:

| — | at sikre en systematisk sikkerhedsovervågning, der gør det muligt at forebygge hændelser og ulykker |
| --- | --- |

—

at sikre en systematisk sikkerhedsovervågning, der gør det muligt at forebygge hændelser og ulykker

| — | at undersøge lokomotivførerens, togets og infrastrukturens præstation i perioden umiddelbart før og (i givet fald) efter en hændelse eller ulykke med henblik på at afdække årsager, der er knyttet til togets kørsel eller udstyr, og vise behovet for nye eller ændrede foranstaltninger, der kan forhindre gentagelser |
| --- | --- |

—

at undersøge lokomotivførerens, togets og infrastrukturens præstation i perioden umiddelbart før og (i givet fald) efter en hændelse eller ulykke med henblik på at afdække årsager, der er knyttet til togets kørsel eller udstyr, og vise behovet for nye eller ændrede foranstaltninger, der kan forhindre gentagelser

| — | at indsamle oplysninger om såvel lokomotivets/trækkraftenhedens og lokomotivførerens præstation, herunder oplysninger om arbejdstiden. |
| --- | --- |

—

at indsamle oplysninger om såvel lokomotivets/trækkraftenhedens og lokomotivførerens præstation, herunder oplysninger om arbejdstiden.

De registrerede data skal kunne henføres til:

| — | datoen og tidspunktet for registreringen |
| --- | --- |

—

datoen og tidspunktet for registreringen

| — | den præcise geografiske placering af det sted, hvor den registrerede tildragelse fandt sted (afstand i kilometer fra en kendt lokalitet) |
| --- | --- |

—

den præcise geografiske placering af det sted, hvor den registrerede tildragelse fandt sted (afstand i kilometer fra en kendt lokalitet)

| — | togets identifikationsnummer |
| --- | --- |

—

togets identifikationsnummer

| — | lokomotivførerens identitet. |
| --- | --- |

—

lokomotivførerens identitet.

Kravene med hensyn til opbevaring og regelmæssig evaluering af og adgang til disse data er anført i de relevante nationale regler:

| — | i den medlemsstat, hvor jernbanevirksomhedens licens er udstedt (for data, der er registreret i toget), eller |
| --- | --- |

—

i den medlemsstat, hvor jernbanevirksomhedens licens er udstedt (for data, der er registreret i toget), eller

| — | i den medlemsstat, hvor infrastrukturen er placeret (for data, der er registreret uden for toget). |
| --- | --- |

—

i den medlemsstat, hvor infrastrukturen er placeret (for data, der er registreret uden for toget).

4.2.3.5.1.   Registrering af overvågningsdata uden for toget

Infrastrukturforvalteren skal som et minimum registrere data om:

| — | svigt i de anlæg langs banestrækningerne, som er knyttet til togenes kørsel (signaler, sporskifter mv.) |
| --- | --- |

—

svigt i de anlæg langs banestrækningerne, som er knyttet til togenes kørsel (signaler, sporskifter mv.)

| — | detektering af et overophedet akselleje |
| --- | --- |

—

detektering af et overophedet akselleje

| — | kommunikationen mellem lokomotivføreren og personalet i infrastrukturforvalterens trafikledelse. |
| --- | --- |

—

kommunikationen mellem lokomotivføreren og personalet i infrastrukturforvalterens trafikledelse.

4.2.3.5.2.   Registrering af overvågningsdata i toget

Jernbanevirksomheden skal som et minimum registrere data om:

| — | forbikørsel af signaler i stopstilling eller af slutpunktet for køretilladelsen (»end of movement authority« — EOA) uden bemyndigelse |
| --- | --- |

—

forbikørsel af signaler i stopstilling eller af slutpunktet for køretilladelsen (»end of movement authority« — EOA) uden bemyndigelse

| — | aktivering af nødbremsen |
| --- | --- |

—

aktivering af nødbremsen

| — | den hastighed, toget kører med |
| --- | --- |

—

den hastighed, toget kører med

| — | enhver udkobling eller tilsidesættelse af togets indbyggede kontrolsystemer (signalanlæg) |
| --- | --- |

—

enhver udkobling eller tilsidesættelse af togets indbyggede kontrolsystemer (signalanlæg)

| — | aktivering af det akustiske advarselsudstyr (tyfon) |
| --- | --- |

—

aktivering af det akustiske advarselsudstyr (tyfon)

| — | aktivering af døre (åbning, lukning) |
| --- | --- |

—

aktivering af døre (åbning, lukning)

| — | melding fra eventuelle indbyggede varmløbningsdetektorer |
| --- | --- |

—

melding fra eventuelle indbyggede varmløbningsdetektorer

| — | identificering af det førerrum, for hvilket de registrerede data skal kontrolleres |
| --- | --- |

—

identificering af det førerrum, for hvilket de registrerede data skal kontrolleres

| — | data til registrering af lokomotivførernes arbejdstid. |
| --- | --- |

—

data til registrering af lokomotivførernes arbejdstid.

4.2.3.6.   Uregelmæssig drift

4.2.3.6.1.   Underretning af andre brugere

Infrastrukturforvalterne skal sammen med jernbanevirksomhederne fastlægge en procedure for hurtig gensidig underretning i situationer, der forringer jernbanenettets eller det rullende materiels sikkerhed, præstation og/eller disponibilitet.

4.2.3.6.2.   Underretning af lokomotivførere

Infrastrukturforvalteren skal i tilfælde af uregelmæssig drift, der falder ind under dennes ansvarsområde, give lokomotivførerne formelle instrukser om, hvilke foranstaltninger de skal træffe for at håndtere det pågældende svigt på en sikker måde.

4.2.3.6.3.   Beredskab

Infrastrukturforvalteren skal sammen med alle de jernbanevirksomheder, der anvender dennes infrastruktur, og eventuelle tilstødende infrastrukturforvaltere fastlægge, offentliggøre og informere om de fornødne beredskabsforanstaltninger og klarlægge ansvarsfordelingen ud fra kravet om at mindske de negative virkninger, som den uregelmæssige drift vil kunne få.

Planlægningskravene og reaktionen på sådanne tildragelser skal stå mål med det pågældende svigt og dets potentielle konsekvenser.

Disse foranstaltninger, der under alle omstændigheder skal omfatte planer for genoprettelse af »normal« drift på nettet, skal også omhandle:

| — | fejl ved det rullende materiel (f.eks. fejl, der kan resultere i alvorlige trafikforstyrrelser, og procedurer for redning af fejlramte tog) |
| --- | --- |

—

fejl ved det rullende materiel (f.eks. fejl, der kan resultere i alvorlige trafikforstyrrelser, og procedurer for redning af fejlramte tog)

| — | fejl ved infrastrukturen (f.eks. i forbindelse med strømsvigt eller i situationer, hvor togene kan blive omdirigeret til en anden kørestrækning end planlagt) |
| --- | --- |

—

fejl ved infrastrukturen (f.eks. i forbindelse med strømsvigt eller i situationer, hvor togene kan blive omdirigeret til en anden kørestrækning end planlagt)

| — | ekstreme vejrforhold. |
| --- | --- |

—

ekstreme vejrforhold.

Infrastrukturforvalteren skal indhente og ajourføre kontaktoplysninger vedrørende nøglepersonale hos infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden, som kan kontaktes i tilfælde af trafikforstyrrelser, der resulterer i uregelmæssig drift. Det skal oplyses, hvordan personalet kan kontaktes både i og uden for arbejdstiden.

Jernbanevirksomheden skal fremlægge denne information for infrastrukturforvalteren og orientere infrastrukturforvalteren om eventuelle ændringer i disse kontaktoplysninger.

Infrastrukturforvalteren skal underrette jernbanevirksomhederne om eventuelle ændringer i sine kontaktoplysninger.

4.2.3.7.   Håndtering af nødsituationer

Infrastrukturforvalteren skal i samråd med:

| — | alle jernbanevirksomheder, der benytter dennes infrastruktur, eller |
| --- | --- |

—

alle jernbanevirksomheder, der benytter dennes infrastruktur, eller

| — | de eventuelle organer, som repræsenterer de jernbanevirksomheder, der benytter dennes infrastruktur, og |
| --- | --- |

—

de eventuelle organer, som repræsenterer de jernbanevirksomheder, der benytter dennes infrastruktur, og

| — | eventuelle tilstødende infrastrukturforvaltere samt |
| --- | --- |

—

eventuelle tilstødende infrastrukturforvaltere samt

| — | lokale myndigheder og |
| --- | --- |

—

lokale myndigheder og

| — | de eventuelle organer på lokalt eller nationalt niveau, der repræsenterer beredskabstjenesterne, herunder brand- og redningstjenesterne |
| --- | --- |

—

de eventuelle organer på lokalt eller nationalt niveau, der repræsenterer beredskabstjenesterne, herunder brand- og redningstjenesterne

og i overensstemmelse med direktiv 2004/49/EF udarbejde de forskrifter, der er nødvendige for at håndtere nødsituationer og genskabe normal drift på strækningen, og sørge for, at disse forskrifter offentliggøres og gøres tilgængelige.

Disse forskrifter vil typisk skulle omhandle:

| — | sammenstød |
| --- | --- |

—

sammenstød

| — | brand i toget |
| --- | --- |

—

brand i toget

| — | evakuering af tog |
| --- | --- |

—

evakuering af tog

| — | tunnelulykker |
| --- | --- |

—

tunnelulykker

| — | hændelser, der involverer farligt gods |
| --- | --- |

—

hændelser, der involverer farligt gods

| — | afsporinger. |
| --- | --- |

—

afsporinger.

Jernbanevirksomheden skal forsyne infrastrukturforvalteren med nærmere oplysninger om disse omstændigheder, navnlig med hensyn til bjærgning eller sporsætning af deres tog. (Se også punkt 4.2.7.5 i TSI’en for godsvogne til konventionel togdrift).

Jernbanevirksomheden skal desuden fastsætte retningslinjer for underretning af passagererne om togets nød- og sikkerhedsprocedurer.

4.2.3.8.   Hjælp til togpersonalet i tilfælde af en hændelse eller alvorlig fejl ved det rullende materiel

Jernbanevirksomheden skal fastlægge passende procedurer for hjælp til togpersonalet under svigtforhold med henblik på at forhindre eller reducere forsinkelser, der skyldes fejl af teknisk eller anden art ved det rullende materiel (bl.a. kommunikationsveje og foranstaltninger, der skal træffes i forbindelse med evakuering af et tog).

4.3.   Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

På baggrund af de væsentlige krav i kapitel 3 er de funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne som følger:

4.3.1.   Grænseflader til TSI’en for infrastruktur

4.3.1.1.   Observering af signaler

Lokomotivføreren skal være i stand til at se signalerne, og signalerne skal kunne ses af lokomotivføreren fra dennes normale køreposition. Det samme gælder for skilte langs strækningen, såfremt de er af sikkerhedsmæssig art.

Skilte og informationstavler langs strækningen skal udformes ensartet for at gøre det lettere at se dem. Der skal tages hensyn til følgende faktorer:

| — | de skal placeres på et hensigtsmæssigt sted, således at lokomotivføreren kan læse oplysningerne ved hjælp af togets forlygter |
| --- | --- |

—

de skal placeres på et hensigtsmæssigt sted, således at lokomotivføreren kan læse oplysningerne ved hjælp af togets forlygter

| — | hvis det er nødvendigt at belyse oplysningerne, skal der vælges en hensigtsmæssig belysning, der er tilstrækkelig intens |
| --- | --- |

—

hvis det er nødvendigt at belyse oplysningerne, skal der vælges en hensigtsmæssig belysning, der er tilstrækkelig intens

| — | hvis der anvendes selvlysende skilte, skal det anvendte materiales reflektionsegenskaber svare til de relevante specifikationer, og skiltene skal fremstilles således, at det er let for lokomotivføreren at læse oplysningerne ved hjælp af togets forlygter. |
| --- | --- |

—

hvis der anvendes selvlysende skilte, skal det anvendte materiales reflektionsegenskaber svare til de relevante specifikationer, og skiltene skal fremstilles således, at det er let for lokomotivføreren at læse oplysningerne ved hjælp af togets forlygter.

4.3.1.2.   Passagerkøretøjer

Passagerkøretøjer og perroner ved faste stationer skal være tilstrækkelig kompatible til, at på- og afstigning kan foregå under sikre forhold.

Minimumsafstanden mellem perronen og aktive elektriske dele på køretøjerne skal respekteres.

4.3.1.3.   Faglige kvalifikationer

Der findes en grænseflade mellem punkt 2.2.1 i denne TSI og punkt 4.6 i TSI’en for infrastruktur for højhastighedstog.

4.3.2.   Grænseflader til TSI’en for styringskontrol og signaler

4.3.2.1.   Registrering af overvågningsdata

Delsystemet drift og trafikstyring omhandler de driftskrav for registrering af overvågningsdata (se punkt 4.2.3.5 i denne TSI), som delsystemet styringskontrol (se punkt 4.2.15 i TSI’en for styringskontrol og signaler for højhastighedstog — TSI-HS CCS) skal opfylde.

4.3.2.2.   Dødmandsanlæg

Når infrastrukturen understøtter faciliteten, skal anordningen automatisk kunne rapportere en aktivering til det kontrollerende signalcenter. Der er en grænseflade mellem dette driftskrav og punkt 4.2.2 i TSI-HS CCS vedrørende ERTMS.

4.3.2.3.   Driftsregler for ERTMS/ETCS og ERTMS/GSM-R

Bilag A til denne TSI har en grænseflade til ERTMS/ETCS FRS og SRS og ERTMS/GSM-R FRS og SRS, der er nærmere beskrevet i bilag A til TSI-HS CCS.

Der er også en grænseflade mellem punkt 4.4 i denne TSI og bilag A til TSI HS CCS vedrørende orienterende retningslinjer indeholdende regler og principper for og gennemførelse af ERTMS.

Der er også en grænseflade til specifikationerne for lokomotivførerens brugerflade til ETCS (punkt 4.2.13 i TSI-HS CCS) og til specifikationerne for brugerfladen til EIRENE DMI (punkt 4.2.14 i TSI-HS CCS).

Der er en grænseflade mellem bilag A til denne TSI og punkt 4.2.2 i TSI-HS CCS hvad angår isolering af den indbyggede ETCS-funktionalitet.

4.3.2.4.   Observering af signaler og markeringspunkter langs strækningen

Lokomotivføreren skal være i stand til at se de signaler og markeringspunkter, der findes langs strækningen, og disse skal kunne ses fra lokomotivførerens normale arbejdsposition. Det samme gælder for andre former for skilte langs strækningen, såfremt de er af sikkerhedsmæssig art.

Markeringspunkter, skilte og informationstavler langs strækningen skal udformes ensartet for at gøre det lettere at se dem. Der skal tages hensyn til følgende faktorer:

| — | de skal placeres på et hensigtsmæssigt sted, således at lokomotivføreren kan læse oplysningerne ved hjælp af togets forlygter |
| --- | --- |

—

de skal placeres på et hensigtsmæssigt sted, således at lokomotivføreren kan læse oplysningerne ved hjælp af togets forlygter

| — | hvis det er nødvendigt at belyse oplysningerne, skal der vælges en hensigtsmæssig belysning, der er tilstrækkelig intens |
| --- | --- |

—

hvis det er nødvendigt at belyse oplysningerne, skal der vælges en hensigtsmæssig belysning, der er tilstrækkelig intens

| — | hvis der anvendes selvlysende skilte, skal det anvendte materiales reflektionsegenskaber svare til de relevante specifikationer, og skiltene skal fremstilles således, at det er let for lokomotivføreren at læse oplysningerne ved hjælp af togets forlygter. |
| --- | --- |

—

hvis der anvendes selvlysende skilte, skal det anvendte materiales reflektionsegenskaber svare til de relevante specifikationer, og skiltene skal fremstilles således, at det er let for lokomotivføreren at læse oplysningerne ved hjælp af togets forlygter.

Der er en grænseflade til punkt 4.2.16 i TSI-HS CCS med hensyn til lokomotivførerens synsfelt fra toget. Bilag A til TSI-HS CCS vil i en fremtidig udgave blive udvidet med et nyt afsnit om markeringspunkter langs strækninger, hvor der er installeret ETCS.

4.3.2.5.   Bremsning af tog

Der findes en grænseflade mellem punkt 4.2.2.6.2 i denne TSI og punkt 4.3.1.5 (Garanteret bremseydeevne for toget og togets bremseegenskaber) i TSI-HS CCS.

4.3.2.6.   Anvendelse af bremsesand. Minimumskrav vedrørende de faglige kvalifikationer, der er nødvendige for at køre et tog

Med hensyn til anvendelse af bremsesand findes der en grænseflade mellem bilag H og bilag B (C1) til denne TSI på den ene side og punkt 4.2.11 (kompatibilitet med jordbaserede togdetekteringssystemer) og punkt 4.1 i tillæg 1 til bilag A (der er citeret i punkt 4.3.1.10) i TSI’en for styringskontrol og signaler for højhastighedsjernbaner på den anden side.

4.3.2.7.   Dataregistrering og varmløbningsdetektering

Der findes en grænseflade mellem punkt 4.2.3.5 i denne TSI på den ene side og punkt 4.2.2 (Indbygget ETCS-funktionalitet), indeks 5, 7 og 55 i bilag A og punkt 4.2.10 (Føler til detektering af overhedet akselleje (HABD) i TSI-HS CCS på den anden side. Der bliver en grænseflade til bilag B til TSI for drift og trafikstyring, når det tilsvarende punkt i TSI-HS CCS, som endnu er under drøftelse er færdigbehandlet.

4.3.3.   Grænseflader til TSI’en for rullende materiel

4.3.3.1.   Bremsning

Der findes grænseflader mellem punkt 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 og 4.2.2.6.2 i denne TSI for drift og trafikstyring og punkt 4.2.4.1 og 4.2.4.3 i TSI’en for rullende materiel for højhastighedstog (TSI HS RST).

Der findes ligeledes en grænseflade mellem punkt 4.2.4.5 (hvirvelstrømsbremser) i TSI HS RST og punkt 4.2.2.6.2 i denne TSI for drift og trafikstyring.

Der findes ligeledes en grænseflade mellem punkt 4.2.4.6 (beskyttelse af et stillestående tog) i TSI HS RST og punkt 4.2.2.6.2 i denne TSI for drift og trafikstyring.

Der findes ligeledes en grænseflade mellem punkt 4.2.4.7 (bremseevne på kraftige stigninger) i TSI HS RST og punkt 4.2.2.6.2 og 4.2.1.2.2.3 i denne TSI for drift og trafikstyring.

4.3.3.2.   Krav til passagerkøretøjer

Der findes grænseflader mellem punkt 4.2.2.4 i denne TSI for drift og trafikstyring og punkt 4.2.2.4 (døre), 4.2.5.3 (alarmer), 4.3.5.16 (passageralarmer) og 4.2.7.1 (nødudgange) i TSI HS RST.

4.3.3.3.   Togets synlighed

De grundlæggende krav til togets synlighed, der skal præciseres under delsystemet rullende materiel, er for delsystemet drift og trafikstyring beskrevet i det følgende.

4.3.3.3.1.   På togets forreste køretøj i køreretningen

Det forreste køretøj i toget skal på fronten udstyres med tre lys, der anbringes i en ligebenet trekant med spidsen opad som vist herunder. Lysene skal altid være tændt, når toget styres fra denne del af toget.

Image

Frontlysene skal gøre det let at få øje på toget (bl.a. for jernbanearbejdere og personer, der krydser offentlige jernbaneovergange) og sikre, at lokomotivføreren har tilstrækkeligt udsyn (belysning af sporet forude, markeringspunkter og informationstavler langs strækningen mv.) om natten og ved nedsat sigtbarhed, og de må ikke blænde lokomotivførere i modkørende tog.

Der skal fastsættes standarder for afstanden mellem lysene, højden over sporet, lysenes diameter og intensitet samt den udsendte lyskegles dimensioner og form både ved kørsel i dagslys og i mørke.

Der findes en grænseflade med punkt 4.2.7.4.1 i TSI HS RST og punkt 4.2.2.1.2 i denne TSI.

4.3.3.3.2.   På bagenden

Der findes en grænseflade mellem punkt 4.2.2.1.3 i denne TSI og punkt 4.2.7.4.1 i TSI HS RST.

4.3.3.4.   Togets hørbarhed

Delsystemet drift og trafikstyring bestemmer, at de grundlæggende krav til togets hørbarhed, som skal overholdes under delsystemet rullende materiel, går ud på, at toget skal kunne signalere sin tilstedeværelse ved hjælp af et akustisk signal.

Der skal fastsættes standarder for de lyde, der udsendes af dette advarselsudstyr, lydenes frekvens og intensitet og den aktiveringsmetode, lokomotivføreren benytter.

Der findes en grænseflade med punkt 4.2.7.4.2 i TSI HS RST og punkt 4.2.2.2 i denne TSI.

4.3.3.5.   Observering af signaler

Lokomotivføreren skal være i stand til at se signalerne, og signalerne skal kunne ses af lokomotivføreren. Det samme gælder for skilte langs strækningen, såfremt de er af sikkerhedsmæssig art.

Førerrummene skal til enhver tid indrettes således, at lokomotivføreren uden vanskeligheder kan se de oplysninger, der vises, fra sin normale arbejdsposition.

Der findes en grænseflade mellem punkt 4.3.2.4 i denne TSI og punkt 4.2.2.7 i TSI HS RST.

4.3.3.6.   Dødmandsanlæg

Dødmandsanlægget, der er en metode til overvågning af lokomotivførerens reaktioner, bringer toget til standsning, hvis lokomotivføreren ikke reagerer inden for et bestemt tidsrum.

Der findes en grænseflade mellem punkt 4.3.3.2 og 4.3.3.7 i denne TSI og punkt 4.2.7.9 i TSI HS RST vedrørende dødmandsanlæg.

4.3.3.7.   Oprangering og bilag B

Der findes en grænseflade mellem:

| — | punkt 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 og 4.2.3.7 i denne TSI på den ene side, |
| --- | --- |

—

punkt 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 og 4.2.3.7 i denne TSI på den ene side,

| — | og punkt 4.2.2.2.b (styrestrømskoblinger og koblingsanordninger til redningstog) i TSI HS RST og bilag K hertil og punkt 4.2.3.5 (maksimal toglængde) på den anden side |
| --- | --- |

—

og punkt 4.2.2.2.b (styrestrømskoblinger og koblingsanordninger til redningstog) i TSI HS RST og bilag K hertil og punkt 4.2.3.5 (maksimal toglængde) på den anden side

i forbindelse med:

| — | togets maksimale tilladte vægt på den største stigning på den pågældende strækning |
| --- | --- |

—

togets maksimale tilladte vægt på den største stigning på den pågældende strækning

| — | togets maksimale længde, og |
| --- | --- |

—

togets maksimale længde, og

| — | acceleration i tilfælde af kørsel med skubbelokomotiv. |
| --- | --- |

—

acceleration i tilfælde af kørsel med skubbelokomotiv.

4.3.3.8.   Parametre for det rullende materiel, der påvirker de jordbaserede togovervågningssystemer og det rullende materiels dynamiske bevægelser

Der findes grænseflader mellem punkt 4.2.3.3.2 og 4.2.3.4 i TSI HS RST og punkt 4.2.3.6 i denne TSI for drift og trafikstyring.

4.3.3.9.   Sandstrøning

Der findes en grænseflade mellem bilag H og bilag B (C1) i denne TSI på den ene side og punkt 4.2.3.10 i TSI HS RST på den anden side vedrørende brug af bremsesand.

4.3.3.10.   Oprangering, bilag H og J

Der findes grænseflader mellem punkt 4.2.2.5 og bilag H og J i denne TSI med punkt 4.2.1.2 (udformning af tog) og 4.2.7.11 (Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter) i TSI HS RST vedrørende togpersonalets kendskab til det rullende materiels funktion.

4.3.3.11.   Beredskab og håndtering af nødsituationer

Der findes grænseflader mellem punkt 4.2.3.6.3 og 4.2.3.7 i denne TSI og punkt 4.2.2.2 (styrestrømskoblinger og koblingsanordninger til redningstog) og bilag K til TSI HS RST.

Der er også en grænseflade mellem punkt 4.2.3.6 og 4.2.3.7 i denne TSI og punkt 4.2.7.1 (Nødforanstaltninger) og 4.2.7.2 (Brandsikkerhed) i TSI-HS RST.

4.3.3.12.   Dataregistrering

Der er en grænseflade mellem punkt 4.2.3.5.2 (Registrering af overvågningsdata i toget) i denne TSI og punkt 4.2.7.11 i TSI HS RST (Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter).

4.3.3.13.   Aerodynamisk påvirkning af ballasten

Der er en grænseflade mellem punkt 4.2.3.11 i TSI HS RST og punkt 4.2.1.2.2.3 i denne TSI.

4.3.3.14.   Miljøforhold

Der er en grænseflade mellem punkt 4.2.6.1 i TSI HS RST og punkt 4.2.2.5 og 4.2.3.3.2 i denne TSI.

4.3.3.15.   Sidevind

Der er en grænseflade mellem punkt 4.2.6.3 i TSI HS RST og punkt 4.2.1.2.2.3 og 4.2.3.6 i denne TSI.

4.3.3.16.   Maksimale trykvariationer i tunneller

Der er en grænseflade mellem punkt 4.2.6.4 i TSI HS RST og punkt 4.2.1.2.2.3 og 4.2.3.6 i denne TSI.

4.3.3.17.   Ekstern støj

Der er en grænseflade mellem punkt 4.2.6.5 i TSI HS RST og punkt 4.2.3.7 i denne TSI.

4.3.3.18.   Brandsikkerhed

Der er en grænseflade mellem punkt 4.2.7.2 i TSI HS RST og punkt 4.2.3.7 i denne TSI.

4.3.3.19.   Løfte-/redningsprocedurer

Der er en grænseflade mellem punkt 4.2.7.5 i TSI HS RST og punkt 4.2.3.7 i denne TSI.

4.3.3.20.   Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter

Der er en grænseflade mellem punkt 4.2.7.11 i TSI HS RST og punkt 4.2.3.5.2 i og bilag H og J til denne TSI.

4.3.3.21.   Særlige specifikationer for lange tunneller

Der er en grænseflade mellem punkt 4.2.7.12 i TSI HS RST og punkt 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 og 4.6.3.2.3.3 i denne TSI.

4.3.3.22.   Krav til trækkraftydeevne

Der er en grænseflade mellem punkt 4.2.8.1 i TSI HS RST og punkt 4.2.2.5 og 4.2.3.3.2 i denne TSI.

4.3.3.23.   Krav til adhæsion ved trækkraft

Der er en grænseflade mellem punkt 4.2.8.2 i TSI HS RST og punkt 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 og 4.2.1.2.2 i denne TSI.

4.3.3.24.   Funktionelle og tekniske specifikationer for strømforsyning

Der er en grænseflade mellem punkt 4.2.8.3 i TSI HS RST og punkt 4.2.3.6 og 4.2.1.2.2 i denne TSI.

4.3.4.   Grænseflader med TSI HS Energi

Der er en grænseflade mellem punkt 2.2.1 i denne TSI og punkt 4.6 i TSI HS ENE.

4.3.5.   Grænseflader med TSI’en for sikkerhed i jernbanetunneller (TSI SRT)

En del af kravene i TSI SRT suppleres af elementer i TSI OPE. Disse elementer er anført i punkt 4.3.4 i TSI SRT.

Der er en særlig grænseflade mellem punkt 4.2.5.1.3.2 i TSI SRT og punkt 4.6.3.2.3.3 i denne TSI.

4.3.6.   Grænseflader med TSI’en personer med nedsat mobilitet

En del af kravene i TSI’en personer med nedsat mobilitet (TSI PRM) suppleres af elementer i TSI’en drift og trafikstyring. Disse elementer er anført i punkt 4.1.4 og 4.2.4 i TSI PRM.

4.4.   riftsregler

Der er vigtigt, at der under ensartede forhold anvendes ensartede regler og procedurer med henblik på at sikre en sammenhængende drift af nye og forskellige strukturelt definerede delsystemer, der skal indgå i det transeuropæiske net, navnlig hvad angår de regler og procedurer, der er direkte knyttet til driften af et nyt togkontrol- og signalsystem.

Med henblik herpå er der udarbejdet detaljerede driftsregler for det europæiske togkontrolsystem (ETCS) og Global System for Mobile Communications — Railways (GSM-R). Disse er angivet i bilag A.

Bilag A (ETCS og GSM-R regler og principper) suppleres af nedenstående to informationsdokumenter:

| — | Præsentationsrapport for ETCS/GSM-R Regler og principper (EEIG Ref.: 05E374) |
| --- | --- |

—

Præsentationsrapport for ETCS/GSM-R Regler og principper (EEIG Ref.: 05E374)

| — | Henstillinger om gennemførelse af ERTMS (EEIG Ref.: 05E375) |
| --- | --- |

—

Henstillinger om gennemførelse af ERTMS (EEIG Ref.: 05E375)

De øvrige driftsregler, der vil kunne standardiseres inden for TEN-nettet, er beskrevet i bilag B.

Det er vigtigt, at der er fuld overensstemmelse mellem disse regler, eftersom de skal anvendes på hele TEN-nettet. Den eneste organisation, der kan ændre disse regler, er det europæiske jernbaneagentur, der står for ajourføringen af bilag A, B og C til denne TSI.

4.5.   Vedligeholdelsesregler

Ikke relevant

4.6.   Faglige kvalifikationer

Dette afsnit omhandler i overensstemmelse med punkt 2.2.1 i denne TSI de faglige og sproglige kvalifikationer og den vurderingsprocedure, der skal anvendes for at klarlægge, om personalet besidder disse kvalifikationer.

4.6.1.   Faglige kvalifikationer

Jernbanevirksomhedens og infrastrukturforvalterens personale (herunder entreprenører) skal være i besiddelse af de faglige kvalifikationer, der kræves for at varetage alle nødvendige sikkerhedsrelaterede opgaver under normale og uregelmæssige driftsforhold og i nødsituationer. Faglig viden og evne til at anvende denne viden i praksis er en del af disse kvalifikationer.

Minimumskravene til de faglige kvalifikationer, der kræves for at kunne løse de enkelte opgaver, er anført i bilag H, J og L.

4.6.1.1.   Faglig viden

Med henvisning til kravene i disse bilag og afhængigt af den enkelte medarbejders opgaver kræves der kendskab til følgende forhold:

| — | almindelig jernbanedrift med særlig vægt på sikkerhedskritisk arbejde:






  — | de grundlæggende principper i organisationens sikkerhedsledelsessystem |
| --- | --- | --- |

—

almindelig jernbanedrift med særlig vægt på sikkerhedskritisk arbejde:

—

de grundlæggende principper i organisationens sikkerhedsledelsessystem

| — | roller og ansvarsområder for hovedaktører, som medvirker ved gennemførelse af grænseoverskridende trafik |
| --- | --- |

—

roller og ansvarsområder for hovedaktører, som medvirker ved gennemførelse af grænseoverskridende trafik

| — | vurdering af faremomenter og navnlig af risici i forbindelse med jernbanedrift og kørestrømsanlæg |
| --- | --- |

—

vurdering af faremomenter og navnlig af risici i forbindelse med jernbanedrift og kørestrømsanlæg

| — | tilstrækkelig viden om sikkerhedsrelaterede opgaver hvad angår procedurer for og grænseflader til:






  — | de pågældende jernbanestrækninger og de anlæg, der findes langs disse strækninger |
| --- | --- | --- |

—

tilstrækkelig viden om sikkerhedsrelaterede opgaver hvad angår procedurer for og grænseflader til:

—

de pågældende jernbanestrækninger og de anlæg, der findes langs disse strækninger

| — | det rullende materiel |
| --- | --- |

—

det rullende materiel

| — | miljøet. |
| --- | --- |

—

miljøet.

4.6.1.2.   Evne til at anvende denne viden i praksis

Personalet skal for at kunne anvende denne viden under almindelige og uregelmæssige driftsforhold og i nødsituationer være fuldt bekendt med:

| — | metoden og principperne for anvendelsen af disse regler og procedurer |
| --- | --- |

—

metoden og principperne for anvendelsen af disse regler og procedurer

| — | proceduren for anvendelse af anlæg langs strækningerne og rullende materiel samt eventuelt særligt sikkerhedsrelateret udstyr |
| --- | --- |

—

proceduren for anvendelse af anlæg langs strækningerne og rullende materiel samt eventuelt særligt sikkerhedsrelateret udstyr

| — | de principper i sikkerhedsledelsessystemet, der sigter mod at undgå, at der opstår unødig risiko for mennesker og for driften, |
| --- | --- |

—

de principper i sikkerhedsledelsessystemet, der sigter mod at undgå, at der opstår unødig risiko for mennesker og for driften,

samt besidde en generel evne til at tilpasse sig forskellige situationer.

Jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne skal i henhold til bilag III, punkt 2, til direktiv 2004/49/EF udvikle et kvalifikationsstyringssystem for at sikre, at deres personales specifikke kvalifikationer vurderes og vedligeholdes. De skal også efteruddanne medarbejderne efter behov for at sikre, at deres viden og færdigheder holdes ajour, navnlig i forhold til svagheder eller mangler i jernbanesystemets eller personalets præstationer.

4.6.2.   Sprogkompetence

4.6.2.1.   Principper

Infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden skal sørge for, at det relevante personale er i stand til at benytte de kommunikationsprotokoller og -principper, der er fastlagt i denne TSI.

Hvis infrastrukturforvalteren benytter et andet »driftssprog« end det, jernbanevirksomhedens personale plejer at anvende, er det vigtigt, at jernbanevirksomheden fokuserer på undervisning i sprog og kommunikation i sit overordnede kvalifikationsstyringssystem.

De af jernbanevirksomhedens ansatte, der i forbindelse med deres arbejde er nødt til at kommunikere med infrastrukturforvalterens ansatte om sikkerhedskritiske forhold, skal, uanset om der er tale om normale eller uregelmæssige driftsforhold eller nødsituationer, have tilstrækkeligt kendskab til infrastrukturforvalterens »driftssprog«.

4.6.2.2.   Sprogbeherskelse

Beherskelsen af infrastrukturforvalterens driftssprog skal af sikkerhedshensyn ligge på et tilstrækkeligt højt niveau:

| — | Lokomotivføreren skal som et minimum være i stand til at:






  — | sende og modtage alle de meddelelser, der er angivet i bilag C til denne TSI |
| --- | --- | --- |

—

Lokomotivføreren skal som et minimum være i stand til at:

—

sende og modtage alle de meddelelser, der er angivet i bilag C til denne TSI

| — | kommunikere effektivt under normale og uregelmæssige driftsforhold og i nødsituationer |
| --- | --- |

—

kommunikere effektivt under normale og uregelmæssige driftsforhold og i nødsituationer

| — | udfylde de formularer, der er knyttet til anvendelsen af formularbogen. |
| --- | --- |

—

udfylde de formularer, der er knyttet til anvendelsen af formularbogen.

| — | Andet togpersonale, der i forbindelse med arbejdet kommunikerer med infrastrukturforvalteren vedrørende sikkerhedskritiske forhold, skal som et minimum være i stand til at sende og modtage information, der beskriver toget og dets driftsstatus. |
| --- | --- |

—

Andet togpersonale, der i forbindelse med arbejdet kommunikerer med infrastrukturforvalteren vedrørende sikkerhedskritiske forhold, skal som et minimum være i stand til at sende og modtage information, der beskriver toget og dets driftsstatus.

Nærmere anvisninger om krævede kvalifikationsniveauer findes i bilag E. Lokomotivførernes sprogkendskab skal mindst ligge på niveau 3. For det servicepersonale, der er til stede i togene, skal sprogkendskabet mindst ligge på niveau 2.

4.6.3.   Indledende og løbende evaluering af personalet

4.6.3.1.   Grundlæggende elementer

Jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne har i henhold til bilag III, punkt 2, til direktiv 2004/49/EF pligt til at fastlægge en procedure for evaluering af deres personale. Det anbefales, at der tages hensyn til følgende aspekter:

| A. | Personaleudvælgelse






  — | vurdering af den enkelte medarbejders erfaring og kvalifikationer |
| --- | --- | --- |

A.

Personaleudvælgelse

—

vurdering af den enkelte medarbejders erfaring og kvalifikationer

| — | vurdering af den enkelte medarbejders beherskelse af de eventuelle fremmedsprog, der måtte kræves, eller dennes evne til at lære sprog. |
| --- | --- |

—

vurdering af den enkelte medarbejders beherskelse af de eventuelle fremmedsprog, der måtte kræves, eller dennes evne til at lære sprog.

| B. | Indledende faglig uddannelse







  — | vurdering af uddannelsesbehov |
| --- | --- | --- |

B.

Indledende faglig uddannelse

Indledende faglig uddannelse

—

vurdering af uddannelsesbehov

| — | uddannelsesressourcer |
| --- | --- |

—

uddannelsesressourcer

| — | uddannelse af undervisere. |
| --- | --- |

—

uddannelse af undervisere.

| C. | Indledende evaluering







  — | grundlæggende betingelser (mindstealder for lokomotivførere mv.) |
| --- | --- | --- |

C.

Indledende evaluering

Indledende evaluering

—

grundlæggende betingelser (mindstealder for lokomotivførere mv.)

| — | evalueringsprogram, der også omfatter praktisk demonstration af evner/færdigheder |
| --- | --- |

—

evalueringsprogram, der også omfatter praktisk demonstration af evner/færdigheder

| — | underviserens kvalifikationer |
| --- | --- |

—

underviserens kvalifikationer

| — | udstedelse af et kompetencecertifikat. |
| --- | --- |

—

udstedelse af et kompetencecertifikat.

| D. | Opretholdelse af kvalifikationer







  — | principper for opretholdelse af kvalifikationer






  — | hvad særligt angår det personale, der kører togene, skal kvalifikationerne vurderes mindst en gang om året |
| --- | --- | --- | --- |

D.

Opretholdelse af kvalifikationer

Opretholdelse af kvalifikationer

—

principper for opretholdelse af kvalifikationer

—

hvad særligt angår det personale, der kører togene, skal kvalifikationerne vurderes mindst en gang om året

| — | metoder, der skal benyttes |
| --- | --- |

—

metoder, der skal benyttes

| — | formalisering af den proces, der skal sikre, at kvalifikationerne opretholdes |
| --- | --- |

—

formalisering af den proces, der skal sikre, at kvalifikationerne opretholdes

| — | vurderingsprocedure. |
| --- | --- |

—

vurderingsprocedure.

| E. | Genopfriskningskurser







  — | principper for løbende uddannelse (bl.a. inden for sprog). |
| --- | --- | --- |

E.

Genopfriskningskurser

Genopfriskningskurser

—

principper for løbende uddannelse (bl.a. inden for sprog).

4.6.3.2.   Vurdering af uddannelsesbehov

4.6.3.2.1.   Iværksættelse af vurderingen af uddannelsesbehovet

Jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren skal foretage en vurdering af det berørte personales uddannelsesbehov.

Der skal i denne vurdering fokuseres på både omfang og kompleksitet og tages hensyn til de risici, der er forbundet med togdriften på TEN-nettet, navnlig med hensyn til den menneskelige formåen og dens begrænsninger (menneskelige faktorer), hvilket afhænger af:

| — | forskelle i driftspraksis mellem infrastrukturforvaltere og de risici, der er forbundet med at veksle mellem disse |
| --- | --- |

—

forskelle i driftspraksis mellem infrastrukturforvaltere og de risici, der er forbundet med at veksle mellem disse

| — | forskelle mellem opgaver, trafikregler og kommunikationsprotokoller |
| --- | --- |

—

forskelle mellem opgaver, trafikregler og kommunikationsprotokoller

| — | eventuel anvendelse af et andet »driftssprog« blandt infrastrukturforvalterens ansatte |
| --- | --- |

—

eventuel anvendelse af et andet »driftssprog« blandt infrastrukturforvalterens ansatte

| — | lokale driftsforskrifter, der kræver anvendelse af bestemte procedurer eller særligt udstyr i visse tilfælde, f.eks. i en bestemt tunnel. |
| --- | --- |

—

lokale driftsforskrifter, der kræver anvendelse af bestemte procedurer eller særligt udstyr i visse tilfælde, f.eks. i en bestemt tunnel.

Nærmere anvisninger om de elementer, der bør tages i betragtning, findes i de bilag, der er nævnt i punkt 4.6.1. De forskellige elementer i personaleuddannelsen skal inddrages og tages i betragtning, hvor det er relevant.

Visse af elementerne i disse bilag vil måske ikke være relevante på grund af den driftsform, jernbanevirksomheden har planlagt, eller det net, infrastrukturforvalteren er ansvarlig for. Det skal i forbindelse med vurderingen af uddannelsesbehovet anføres, hvilke elementer der ikke anses for relevante, og årsagerne hertil.

4.6.3.2.2.   Ajourføring af vurderingen af uddannelsesbehovet

Jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren skal fastlægge en procedure for revurdering og ajourføring af deres særlige uddannelsesbehov og i den forbindelse tage hensyn til tidligere vurderinger, systemfeedback og kendte ændringer i regler og procedurer, infrastruktur og teknologi.

4.6.3.2.3.   Særlige elementer vedrørende togpersonale og hjælpepersonale

4.6.3.2.3.1.   Strækningskendskab

Jernbanevirksomheden skal definere, hvordan togpersonalet skaffer sig viden om de strækninger, der køres på, og hvordan denne viden vedligeholdes på det niveau, der anses for at være nødvendigt i forhold til ansvarsniveauet. Det skal ske:

| — | på grundlag af infrastrukturforvalterens oplysninger om strækningen og |
| --- | --- |

—

på grundlag af infrastrukturforvalterens oplysninger om strækningen og

| — | i overensstemmelse med den procedure, der er beskrevet i punkt 4.2.1 i denne TSI. |
| --- | --- |

—

i overensstemmelse med den procedure, der er beskrevet i punkt 4.2.1 i denne TSI.

Lokomotivførerne skal tilegne sig kendskab til strækningerne gennem såvel teori som praksis.

4.6.3.2.3.2.   Kendskab til det rullende materiel

Jernbanevirksomheden skal definere, hvordan togpersonalet skaffer sig viden om trækkraft og rullende materiel, og hvordan denne viden vedligeholdes.

4.6.3.2.3.3.   Hjælpepersonale

Jernbanevirksomheden skal sikre sig, at det hjælpepersonale (f.eks. catering- og rengøringspersonale), der ikke er en del af »togpersonalet«, ud over deres grundlæggende uddannelse også instrueres i, hvordan de skal reagere på anvisninger fra fuldt uddannede medlemmer af »togpersonalet«.

4.7.   Sundheds- og sikkerhedsbetingelser

4.7.1.   Indledning

Det personale, der som beskrevet i punkt 4.2.1 udfører sikkerhedskritiske opgaver i henhold til punkt 2.2 i denne TSI, skal være i besiddelse af de egenskaber, der kræves for at overholde de generelle drifts- og sikkerhedsforskrifter.

Jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne skal i henhold til direktiv 2004/49/EF fastlægge de procedurer, der skal iværksættes for at opfylde de fysiske, psykologiske og helbredsmæssige krav, der stilles til deres personale, og beskrive disse procedurer som led i deres sikkerhedsledelsessystem.

De helbredsundersøgelser, der er anført i punkt 4.7.4, skal udføres af en anerkendt bedriftslæge, og eventuelle afgørelser om de ansattes helbredstilstand skal træffes af denne læge.

Personalet må ikke udføre sikkerhedskritisk arbejde, hvis deres årvågenhed er nedsat efter indtagelse af stoffer som alkohol, narkotika eller psykofarmaka. Jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren skal derfor iværksætte procedurer med henblik på at begrænse risikoen for, at personalet møder på arbejde under påvirkning af sådanne stoffer eller indtager disse stoffer i tjenesten.

Indtagelsen af de nævnte stoffer er underlagt restriktionerne i de nationale regler, der gælder i den medlemsstat, hvor togdriften finder sted.

4.7.2.   Anbefalede kriterier for godkendelse af bedriftslæger og sundhedsorganisationer

Jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne skal udvælge de bedriftslæger og sundhedsorganisationer, der skal udføre helbredsundersøgelser, i overensstemmelse med de nationale regler og den nationale praksis i det land, hvor jernbanevirksomheden eller infrastrukturforvalteren har fået licens eller er registreret.

De bedriftslæger, der udfører helbredsundersøgelserne i punkt 4.7.4, skal have:

| — | erfaring med arbejdsmedicin |
| --- | --- |

—

erfaring med arbejdsmedicin

| — | kendskab til de faremomenter, der er forbundet med det pågældende arbejde og med jernbanemiljøet |
| --- | --- |

—

kendskab til de faremomenter, der er forbundet med det pågældende arbejde og med jernbanemiljøet

| — | forståelse af, hvordan de foranstaltninger, der træffes for at fjerne eller mindske risikoen ved disse faremomenter, kan påvirkes af dårlig helbredstilstand. |
| --- | --- |

—

forståelse af, hvordan de foranstaltninger, der træffes for at fjerne eller mindske risikoen ved disse faremomenter, kan påvirkes af dårlig helbredstilstand.

Bedriftslæger, der opfylder disse kriterier, kan søge ekstern bistand hos læger eller andet sundhedspersonale, heriblandt øjenlæger, når de skal foretage deres medicinske undersøgelse og vurdering.

4.7.3.   Kriterier for godkendelse af psykologer, der udfører psykologiske vurderinger, og krav til psykologiske vurderinger

4.7.3.1.   Certificering af psykologer

Psykologen skal være i besiddelse af den relevante universitetsuddannelse og være godkendt og anerkendt som kompetent ifølge de nationale regler og den nationale praksis i det land, hvor jernbanevirksomheden eller infrastrukturforvalteren har fået licens eller er registreret.

4.7.3.2.   Indhold og tolkning af psykologiske vurderinger

Indholdet af den psykologiske vurdering og retningslinjerne for dens tolkning skal fastsættes af en person, der er certificeret i overensstemmelse med punkt 4.7.3.1, under hensyntagen til jernbanedriften og -miljøet.

4.7.3.3.   Valg af vurderingsværktøjer

Vurderingen må kun foretages ved hjælp af vurderingsværktøjer, der bygger på psykologisk-videnskabelige principper.

4.7.4.   Helbredsundersøgelser og psykologiske vurderinger

4.7.4.1.   Før ansættelsen

4.7.4.1.1.   Mindsteindhold af helbredsundersøgelser

Helbredsundersøgelserne skal omfatte:

| — | en generel lægeundersøgelse |
| --- | --- |

—

en generel lægeundersøgelse

| — | en undersøgelse af sansefunktioner (syn, hørelse og farvesans) |
| --- | --- |

—

en undersøgelse af sansefunktioner (syn, hørelse og farvesans)

| — | en analyse af urin- eller blodprøve for at undersøge for sukkersyge (diabetes mellitus) og andre helbredstilstande efter indikation fra den kliniske undersøgelse |
| --- | --- |

—

en analyse af urin- eller blodprøve for at undersøge for sukkersyge (diabetes mellitus) og andre helbredstilstande efter indikation fra den kliniske undersøgelse

| — | en screening for misbrugsstoffer. |
| --- | --- |

—

en screening for misbrugsstoffer.

4.7.4.1.2.   Psykologisk vurdering

Formålet med den psykologiske vurdering er at understøtte jernbanevirksomheden ved ansættelsen og ledelsen af personale, som har de kognitive, psykomotoriske, adfærdsmæssige og personlighedsmæssige egenskaber, der gør dem egnede til at udføre deres opgaver uden risiko.

Ved fastlæggelsen af indholdet af den psykologiske vurdering skal psykologen som minimum tage hensyn til følgende kriterier, som er relevante for de enkelte sikkerhedsfunktioner:

| — | kognitive egenskaber:






  — | opmærksomhed og koncentration |
| --- | --- | --- |

—

kognitive egenskaber:

—

opmærksomhed og koncentration

| — | hukommelse |
| --- | --- |

—

hukommelse

| — | opfattelsesevne |
| --- | --- |

—

opfattelsesevne

| — | dømmekraft |
| --- | --- |

—

dømmekraft

| — | kommunikation |
| --- | --- |

—

kommunikation

| — | psykomotoriske egenskaber:






  — | reaktionshastighed |
| --- | --- | --- |

—

psykomotoriske egenskaber:

—

reaktionshastighed

| — | koordinering af bevægelser |
| --- | --- |

—

koordinering af bevægelser

| — | adfærds- og personlighedsmæssige egenskaber:






  — | følelsesmæssig selvkontrol |
| --- | --- | --- |

—

adfærds- og personlighedsmæssige egenskaber:

—

følelsesmæssig selvkontrol

| — | adfærdsmæssig pålidelighed |
| --- | --- |

—

adfærdsmæssig pålidelighed

| — | selvstændighed |
| --- | --- |

—

selvstændighed

| — | samvittighedsfuldhed. |
| --- | --- |

—

samvittighedsfuldhed.

Hvis psykologen udelader et af ovennævnte kriterier, skal beslutningen herom begrundes og dokumenteres.

4.7.4.2.   Efter ansættelsen

4.7.4.2.1.   Hyppigheden af de periodiske helbredsundersøgelser

Der skal foretages mindst en helbredsundersøgelse:

| — | hvert femte år for personale i alderen indtil 40 år |
| --- | --- |

—

hvert femte år for personale i alderen indtil 40 år

| — | hvert tredje år for personale, der er mellem 41 og 62 år |
| --- | --- |

—

hvert tredje år for personale, der er mellem 41 og 62 år

| — | hvert år for personale, der er over 62 år. |
| --- | --- |

—

hvert år for personale, der er over 62 år.

Bedriftslægen skal tilrettelægge hyppigere undersøgelser, hvis den ansattes helbredstilstand kræver det.

4.7.4.2.2.   Minimumskrav til indholdet af de periodiske helbredsundersøgelser

Hvis den ansatte opfylder kriterierne ved den undersøgelse, der foretages, før han påbegynder arbejdet, skal de periodiske undersøgelser mindst indeholde:

| — | en generel helbredsundersøgelse |
| --- | --- |

—

en generel helbredsundersøgelse

| — | en undersøgelse af sansefunktioner (syn, hørelse og farvesans) |
| --- | --- |

—

en undersøgelse af sansefunktioner (syn, hørelse og farvesans)

| — | en analyse af urin- eller blodprøve for at undersøge for sukkersyge (diabetes mellitus) og andre helbredstilstande efter indikation fra den kliniske undersøgelse |
| --- | --- |

—

en analyse af urin- eller blodprøve for at undersøge for sukkersyge (diabetes mellitus) og andre helbredstilstande efter indikation fra den kliniske undersøgelse

| — | screening for misbrugsstoffer, hvis den kliniske undersøgelse indikerer det. |
| --- | --- |

—

screening for misbrugsstoffer, hvis den kliniske undersøgelse indikerer det.

4.7.4.2.3.   Supplerende helbredsundersøgelser og/eller psykologiske vurderinger

Ud over den periodiske helbredsundersøgelse skal der udføres en særlig supplerende helbredsundersøgelse og/eller psykologisk vurdering, hvis der er rimelig grund til at betvivle den ansattes fysiske eller psykologiske egnethed, eller der foreligger begrundet mistanke om anvendelse af misbrugsstoffer eller misbrug eller uhensigtsmæssig brug af alkohol. Det vil navnlig være tilfældet efter en hændelse eller en ulykke, som skyldes menneskelige fejl begået af en enkeltperson.

Arbejdsgiveren skal anmode om en lægeundersøgelse, hvis den ansatte har været fraværende i over 30 dage på grund af sygdom. En sådan undersøgelse kan i relevante tilfælde indskrænkes til, at bedriftslægen ud fra de forhåndenværende helbredsoplysninger fastslår, at arbejdstagerens arbejdsevne ikke er blevet påvirket.

Jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren skal iværksætte systemer for at sikre, at der foretages de supplerende undersøgelser og vurderinger, der måtte være behov for.

4.7.5.   Medicinske krav

4.7.5.1.   Generelle krav

Personalet må ikke have helbredsproblemer eller være under en medicinsk behandling, der kan forårsage:

| — | pludselig bevidstløshed |
| --- | --- |

—

pludselig bevidstløshed

| — | nedsat opmærksomhed eller koncentration |
| --- | --- |

—

nedsat opmærksomhed eller koncentration

| — | pludseligt tab af arbejdsevnen |
| --- | --- |

—

pludseligt tab af arbejdsevnen

| — | nedsat balance- eller koncentrationsevne |
| --- | --- |

—

nedsat balance- eller koncentrationsevne

| — | betydelig begrænsning af bevægelsesevnen. |
| --- | --- |

—

betydelig begrænsning af bevægelsesevnen.

Der stilles følgende krav til synsevnen og hørelsen:

4.7.5.2.   Krav til synsevnen

| — | Synsstyrke på afstand med eller uden korrektion: 0,8 (højre øje + venstre øje — målt separat); mindst 0,3 på det svagest seende øje. |
| --- | --- |

—

Synsstyrke på afstand med eller uden korrektion: 0,8 (højre øje + venstre øje — målt separat); mindst 0,3 på det svagest seende øje.

| — | Maksimalværdier for korrigerende linser: langsynethed +5 / nærsynethed –8. Den anerkendte bedriftslæge (jf. punkt 4.7.2) kan i særlige tilfælde tillade værdier, der ligger uden for dette interval, efter at have indhentet en udtalelse fra en øjenlæge. |
| --- | --- |

—

Maksimalværdier for korrigerende linser: langsynethed +5 / nærsynethed –8. Den anerkendte bedriftslæge (jf. punkt 4.7.2) kan i særlige tilfælde tillade værdier, der ligger uden for dette interval, efter at have indhentet en udtalelse fra en øjenlæge.

| — | Synsstyrke på kort og mellemlang afstand: tilstrækkelig med eller uden korrektion. |
| --- | --- |

—

Synsstyrke på kort og mellemlang afstand: tilstrækkelig med eller uden korrektion.

| — | Kontaktlinser er tilladt. |
| --- | --- |

—

Kontaktlinser er tilladt.

| — | Normalt farvesyn. Der anvendes en anerkendt test, f.eks. Ishihara, suppleret med en anden anerkendt test, hvis det kræves. |
| --- | --- |

—

Normalt farvesyn. Der anvendes en anerkendt test, f.eks. Ishihara, suppleret med en anden anerkendt test, hvis det kræves.

| — | Synsfelt: normalt (ingen abnormitet af betydning for det arbejde, der skal udføres). |
| --- | --- |

—

Synsfelt: normalt (ingen abnormitet af betydning for det arbejde, der skal udføres).

| — | Syn på begge øjne: fyldestgørende. |
| --- | --- |

—

Syn på begge øjne: fyldestgørende.

| — | Binokulært syn: fyldestgørende. |
| --- | --- |

—

Binokulært syn: fyldestgørende.

| — | Kontrastfølsomhed: god. |
| --- | --- |

—

Kontrastfølsomhed: god.

| — | Ingen fremadskridende øjensygdom. |
| --- | --- |

—

Ingen fremadskridende øjensygdom.

| — | Øjenimplantater, keratotomi og keratektomi er kun tilladt, hvis de kontrolleres årligt eller med en hyppighed, som bedriftslægen fastsætter. |
| --- | --- |

—

Øjenimplantater, keratotomi og keratektomi er kun tilladt, hvis de kontrolleres årligt eller med en hyppighed, som bedriftslægen fastsætter.

4.7.5.3.   Krav til hørelsen

Tilstrækkelig hørelse bekræftet ved toneaudiogram, dvs.:

| — | Hørelsen skal være tilstrækkelig til, at personen kan føre en telefonsamtale samt høre alarmtoner og radiobudskaber. |
| --- | --- |

—

Hørelsen skal være tilstrækkelig til, at personen kan føre en telefonsamtale samt høre alarmtoner og radiobudskaber.

| — | Følgende værdier skal udelukkende anses for vejledende: |
| --- | --- |

—

Følgende værdier skal udelukkende anses for vejledende:

| — | Hørenedsættelsen må ikke være større end 40 dB ved 500 og 1 000 Hz. |
| --- | --- |

—

Hørenedsættelsen må ikke være større end 40 dB ved 500 og 1 000 Hz.

| — | Hørenedsættelsen må ikke være større end 45 dB ved 2 000 Hz for det øre, hvor hørelsen ved luftledning er dårligst. |
| --- | --- |

—

Hørenedsættelsen må ikke være større end 45 dB ved 2 000 Hz for det øre, hvor hørelsen ved luftledning er dårligst.

4.7.5.4.   Graviditet

Graviditet skal ved lav tolerance eller en sygdomstilstand betragtes som grundlag for midlertidig suspendering af lokomotivførere. Arbejdsgiveren skal sikre sig, at lovregler om beskyttelse af gravide ansatte anvendes.

4.7.6.   Særlige krav til lokomotivførere

4.7.6.1.   Hyppigheden af de periodiske helbredsundersøgelser

For det personale, der kører toget, ændres punkt 4.7.4.2.1 i denne TSI på følgende måde:

Der skal foretages mindst en helbredsundersøgelse:

| — | hvert tredje år for personale i alderen indtil 60 år |
| --- | --- |

—

hvert tredje år for personale i alderen indtil 60 år

| — | hvert år for personale, der er over 60 år. |
| --- | --- |

—

hvert år for personale, der er over 60 år.

4.7.6.2.   Supplerende indhold af helbredsundersøgelser

Hvad angår lokomotivkørsel skal helbredsundersøgelsen forud for ansættelsen samt alle periodiske helbredsundersøgelser for personale over 40 år endvidere omfatte et elektrokardiogram i hvile.

4.7.6.3.   Supplerende krav til synsevnen

| — | Synsstyrke på afstand med eller uden korrektion: 1,0 (på begge øjne); mindst 0,5 på det svagest seende øje. |
| --- | --- |

—

Synsstyrke på afstand med eller uden korrektion: 1,0 (på begge øjne); mindst 0,5 på det svagest seende øje.

| — | Farvede kontaktlinser og fotokromatiske glas må ikke benyttes. Linser med UV-filter må gerne benyttes. |
| --- | --- |

—

Farvede kontaktlinser og fotokromatiske glas må ikke benyttes. Linser med UV-filter må gerne benyttes.

4.7.6.4.   Supplerende krav til hørelse og taleevne

| — | Ingen anomali i det vestibulære sanseapparat. |
| --- | --- |

—

Ingen anomali i det vestibulære sanseapparat.

| — | Ingen kroniske talevanskeligheder (jf. nødvendigheden af høj og klar udveksling af meddelelser). |
| --- | --- |

—

Ingen kroniske talevanskeligheder (jf. nødvendigheden af høj og klar udveksling af meddelelser).

| — | De krav til hørelsen, der er opstillet i punkt 4.7.5.3, skal kunne opfyldes uden brug af høreapparat. Brug af høreapparat kan tillades under særlige omstændigheder efter rådføring med en læge. |
| --- | --- |

—

De krav til hørelsen, der er opstillet i punkt 4.7.5.3, skal kunne opfyldes uden brug af høreapparat. Brug af høreapparat kan tillades under særlige omstændigheder efter rådføring med en læge.

4.7.6.5.   Antropometri

Personalets legemsmål skal være passende for en sikker anvendelse af det rullende materiel. Der må ikke stilles krav om eller gives tilladelse til, at lokomotivførerne betjener særlige typer rullende materiel, hvis deres højde, vægt eller andre fysiske egenskaber ville medføre risiko.

4.7.6.6.   Traumebehandling

Arbejdsgiveren har pligt til at sørge for, at personale, der udsættes for traumatiserende ulykker med død eller alvorlig personskade til følge, mens de kører et tog, får den fornødne behandling.

4.8.   Infrastrukturregistre og registre over rullende materiel

Medlemsstaterne skal ifølge artikel 22a, stk. 1, i direktiv 96/48/EF sørge for, »at der hvert år offentliggøres og ajourføres infrastrukturregistre og registre over rullende materiel. Registrene angiver for hvert af de berørte delsystemer eller dele af delsystemer hovedegenskaberne [...] og deres grad af overensstemmelse med de i de gældende TSI'er foreskrevne egenskaber. Til dette formål angives det i hver TSI nøje, hvilke oplysninger der skal medtages i registrene over infrastruktur og rullende materiel.«

Eftersom disse registre ajourføres og offentliggøres hvert år, er de ikke relevante for de konkrete krav, der stilles under delsystemet drift og trafikstyring. Denne TSI indeholder derfor ikke nærmere bestemmelser om disse registre.

Et af driftskravene går dog ud på, at visse data vedrørende infrastrukturen skal stilles til rådighed for jernbanevirksomheden, og at visse data vedrørende det rullende materiel omvendt skal stilles til rådighed for infrastrukturforvalteren. De pågældende data skal i begge tilfælde være fyldestgørende og nøjagtige.

4.8.1.   Infrastruktur

Kravene til de data vedrørende jernbaneinfrastrukturen for højhastighedstog, der skal stilles til rådighed for jernbanevirksomhederne, er for delsystemet drift og trafikstyring angivet i bilag D. Infrastrukturforvalteren har ansvaret for, at dataene er korrekte.

4.8.2.   Rullende materiel

Følgende data vedrørende rullende materiel skal stilles til rådighed for infrastrukturforvalterne. Indehaveren (ejeren af køretøjerne) har ansvaret for, at dataene er korrekte.

| — | Oplysning om, hvorvidt køretøjet er konstrueret af materialer, der kan være farlige i forbindelse med ulykker eller brand (f.eks. asbest). |
| --- | --- |

—

Oplysning om, hvorvidt køretøjet er konstrueret af materialer, der kan være farlige i forbindelse med ulykker eller brand (f.eks. asbest).

| — | Oplysning om længde over puffere. |
| --- | --- |

—

Oplysning om længde over puffere.

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.   Definition

I henhold til artikel 2, litra d), i direktiv 96/48/EF:

forstås ved interoperabilitetskomponenter »hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. Begrebet »komponent« omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. programmel«.

En interoperabilitetskomponent er:

| — | et produkt, der kan markedsføres, inden det integreres og anvendes i delsystemet; det skal i den forbindelse være muligt at kontrollere dets overensstemmelse uafhængigt af det delsystem, det skal indgå i |
| --- | --- |

—

et produkt, der kan markedsføres, inden det integreres og anvendes i delsystemet; det skal i den forbindelse være muligt at kontrollere dets overensstemmelse uafhængigt af det delsystem, det skal indgå i

| — | eller et immaterielt gode som f.eks. et stykke software eller en proces, struktur eller procedure, der har en funktion i delsystemet, og hvis overensstemmelse skal kontrolleres for at sikre, at de væsentlige krav er opfyldt. |
| --- | --- |

—

eller et immaterielt gode som f.eks. et stykke software eller en proces, struktur eller procedure, der har en funktion i delsystemet, og hvis overensstemmelse skal kontrolleres for at sikre, at de væsentlige krav er opfyldt.

5.2.   Liste over komponenter

Interoperabilitetskomponenterne er omfattet af de relevante forskrifter i direktiv 96/48/EF. Der er i øjeblikket ingen interoperabilitetskomponenter i delsystemet drift og trafikstyring.

5.3.   Komponenternes ydeevne og specifikationer

Ikke relevant

6.   VURDERING AF KOMPONENTERNES OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED OG VERIFICERING AF DELSYSTEMET

6.1.   Interoperabilitetskomponenter

Eftersom der ikke fastsættes interoperabilitetskomponenter i denne TSI, er der ikke truffet bestemmelser om vurderingen heraf.

Hvis der imidlertid på et senere tidspunkt fastsættes interoperabilitetskomponenter, som vil kunne vurderes af et bemyndiget organ, skal den/de relevante vurderingsprocedurer tilføjes i en ny udgave af denne TSI.

6.2.   Delsystemet drift og trafikstyring

6.2.1.   Principper

Delsystemet drift og trafikstyring er et strukturelt defineret delsystem, jf. bilag II til direktiv 96/48/EF.

De enkelte elementer er imidlertid tæt forbundet med de trafikregler og driftsprocesser, som infrastrukturforvalteren eller jernbanevirksomheden underlægges, for at der kan udstedes en sikkerhedsgodkendelse eller et sikkerhedscertifikat i henhold til direktiv 2004/49/EF. Jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne skal godtgøre, at de opfylder kravene i denne TSI. Det kan de gøre ved brug af det sikkerhedsledelsessystem, der er beskrevet i direktiv 2004/49/EF. Det bemærkes, at det på nuværende tidspunkt ikke kræves, at elementer i denne TSI vurderes særskilt af et bemyndiget organ.

Den pågældende kompetente myndighed skal forud for gennemførelsen vurdere eventuelle nye eller ændrede trafikregler og driftsprocesser, før der udstedes nye eller ændrede sikkerhedsgodkendelser eller -certifikater. Denne vurdering skal indgå i proceduren for udstedelse af sikkerhedscertifikater og -godkendelser. Hvis sikkerhedsledelsessystemet berører en eller flere andre medlemsstater, skal vurderingen foretages i samordning med denne medlemsstat.

Når den nedenfor beskrevne vurderingsprocedure er afsluttet tilfredsstillende, giver den kompetente myndighed infrastrukturforvalteren eller jernbanevirksomheden tilladelse til at iværksætte de relevante elementer i sit drifts- og trafikstyringssystem, samtidig med at den udsteder den sikkerhedsgodkendelse eller det sikkerhedscertifikat, der kræves ifølge artikel 10 og 11 i direktiv 2004/49/EF.

Hvis infrastrukturforvalteren eller jernbanevirksomheden indfører nye/ajourførte/ændrede trafikregler (eller foretager væsentlige ændringer af eksisterende procedurer), der er omfattet af kravene i denne TSI, skal de afgive tilsagn om, at denne eller disse procedurer stemmer overens med TSI’en for drift og trafikstyring (eller med en del heraf i overgangsperioden — se kapitel 7).

Processen for vurdering af nye eller ændrede trafikregler og driftsprocedurer, der er beskrevet i dette kapitel, svarer til den ibrugtagningstilladelse, som medlemsstaten udsteder i henhold til artikel 14, stk. 1, i direktiv 96/48/EF.

6.2.2.   Dokumentation vedrørende regler og procedurer

Med hensyn til vurderingen af den dokumentation, der er beskrevet i punkt 4.2.1 i denne TSI, skal den kompetente myndighed sørge for, at både infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden udarbejder den dokumentation, som de skal fremlægge, på en sådan måde, at oplysningerne er fyldestgørende og nøjagtige.

6.2.3.   Vurderingsprocedure

6.2.3.1.   Den kompetente myndigheds afgørelse

Infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden skal i overensstemmelse med bilag G fremlægge en redegørelse for eventuelle forslag til nye eller ændrede trafikregler.

Hvad angår de oplysninger, der er nævnt i del A i det sikkerhedscertifikat eller den sikkerhedsgodkendelse, som er defineret i direktiv 2004/49/EF, skal disse fremlægges for den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor virksomheden er etableret.

Hvad angår de oplysninger, der er nævnt i del B i det sikkerhedscertifikat eller den sikkerhedsgodkendelse, som er defineret i direktiv 2004/49/EF, skal disse fremlægges for den kompetente myndighed i hver af de berørte medlemsstater.

Oplysningerne skal være tilstrækkelig detaljerede til, at den/de kompetente myndigheder kan tage stilling til, om der kræves en formel vurdering.

6.2.3.2.   Hvis der kræves en vurdering

Hvis den/de kompetente myndigheder finder, at der er behov for en sådan vurdering, skal den gennemføres sammen med den vurdering, der foretages ved udstedelse eller fornyelse af sikkerhedscertifikatet/sikkerhedsgodkendelsen i overensstemmelse med direktiv 2004/49/EF.

Vurderingsprocedurerne skal stemme overens med den fælles sikkerhedsmetode, der skal fastsættes med henblik på at vurdere og certificere/godkende de sikkerhedsledelsessystemer, som kræves ifølge artikel 10 og 11 i direktiv 2004/49/EF.

Orienterende og ikke-obligatoriske retningslinjer for, hvordan denne vurdering skal foretages, findes i bilag F.

6.2.4.   Systemets ydeevne

Medlemsstaterne skal i henhold til artikel 14, stk. 2, i direktiv 96/48/EF regelmæssigt kontrollere, at delsystemerne for interoperabilitet drives og vedligeholdes i overensstemmelse med de væsentlige krav. Denne kontrol skal for delsystemet drift og trafikstyring gennemføres i overensstemmelse med direktiv 2004/49/EF.

7.   GENNEMFØRELSE

7.1.   Principper

Reglerne for gennemførelsen af denne TSI og overensstemmelsen med de relevante afsnit i denne TSI fastsættes i en implementeringsplan, som de enkelte medlemsstater opstiller for de højhastighedsstrækninger, de har ansvaret for.

Der skal i denne plan tages hensyn til:

| — | de særlige menneskelige faktorer, der spiller ind ved driften af en konkret strækning |
| --- | --- |

—

de særlige menneskelige faktorer, der spiller ind ved driften af en konkret strækning

| — | de enkelte drifts- og sikkerhedselementer, der vedrører hver af de pågældende strækninger, og |
| --- | --- |

—

de enkelte drifts- og sikkerhedselementer, der vedrører hver af de pågældende strækninger, og

| — | hvorvidt gennemførelsen af det/de omhandlede elementer skal gælde:






  — | kun for visse højhastighedsstrækninger |
| --- | --- | --- |

—

hvorvidt gennemførelsen af det/de omhandlede elementer skal gælde:

—

kun for visse højhastighedsstrækninger

| — | for alle højhastighedsstrækninger |
| --- | --- |

—

for alle højhastighedsstrækninger

| — | for alle tog som beskrevet i kapitel 1.1 i denne TSI, der kører på højhastighedsstrækninger |
| --- | --- |

—

for alle tog som beskrevet i kapitel 1.1 i denne TSI, der kører på højhastighedsstrækninger

| — | forbindelsen til gennemførelsen af de øvrige delsystemer (styringskontrol og signaler, rullende materiel, infrastruktur, energi osv.). |
| --- | --- |

—

forbindelsen til gennemførelsen af de øvrige delsystemer (styringskontrol og signaler, rullende materiel, infrastruktur, energi osv.).

Eventuelle særlige undtagelser skal i den forbindelse tages i betragtning og dokumenteres som led i planen.

Implementeringsplanen skal udarbejdes under hensyntagen til de forskellige implementeringsmuligheder, der foreligger:

| — | når en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter påbegynder driften, eller |
| --- | --- |

—

når en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter påbegynder driften, eller

| — | når en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter fornyer eller opdaterer sine driftssystemer, eller |
| --- | --- |

—

når en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter fornyer eller opdaterer sine driftssystemer, eller

| — | når et nyt eller opdateret delsystem for infrastruktur, energi, rullende materiel eller styringskontrol og signaler, som kræver et tilsvarende sæt trafikregler, tages i brug. |
| --- | --- |

—

når et nyt eller opdateret delsystem for infrastruktur, energi, rullende materiel eller styringskontrol og signaler, som kræver et tilsvarende sæt trafikregler, tages i brug.

Når opdateringer af eksisterende driftssystemer berører både infrastrukturforvalteren/-erne og jernbanevirksomheden/-erne, skal medlemsstaten sikre, at sådanne projekter bedømmes og iværksættes samtidig.

Det siger sig selv, at denne TSI ikke vil kunne gennemføres på alle punkter, før den hardware (infrastruktur, styringskontrol mv.), der skal benyttes, er blevet harmoniseret. Retningslinjerne i dette kapitel skal derfor kun ses som en overgangsløsning på vej mod iværksættelsen af målsystemet.

Certifikatet eller godkendelsen skal ifølge artikel 10 og 11 i direktiv 2004/49/EF fornyes hvert femte år. Jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren skal, når denne TSI er trådt i kraft og som led i den undersøgelsesprocedure, der iværksættes med henblik på at forny dette certifikat eller denne godkendelse, kunne godtgøre, at de har taget hensyn til indholdet af denne TSI, og begrunde det, hvis de endnu ikke har opfyldt visse af kravene i den.

Det endelige mål er naturligvis at indføre hele det målsystem, der er beskrevet i denne TSI, men det kan gøres trin for trin ved indgåelse af nationale eller internationale, bilaterale eller multilaterale aftaler. Disse aftaler, der kan indgås af og mellem to infrastrukturforvaltere, en infrastrukturforvalter og en jernbanevirksomhed eller to jernbanevirksomheder, skal altid udarbejdes i samråd med de pågældende sikkerhedsmyndigheder.

Såfremt der allerede er indgået aftaler, der indeholder krav vedrørende drift og trafikstyring, skal medlemsstaterne inden for seks måneder efter ikrafttrædelsen af denne TSI underrette Kommissionen om følgende:

| (a) | nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstaterne og en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som enten er indgået for en begrænset periode eller på ubestemt tid, og som er nødvendige, fordi den planlagte togforbindelse har en meget specifik eller lokal karakter |
| --- | --- |

(a)

nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstaterne og en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som enten er indgået for en begrænset periode eller på ubestemt tid, og som er nødvendige, fordi den planlagte togforbindelse har en meget specifik eller lokal karakter

| (b) | bilaterale eller multilaterale aftaler mellem jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller medlemsstater, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet |
| --- | --- |

(b)

bilaterale eller multilaterale aftaler mellem jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller medlemsstater, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet

| (c) | internationale aftaler mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere fra medlemsstater og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter fra et tredjeland, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet. |
| --- | --- |

(c)

internationale aftaler mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere fra medlemsstater og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter fra et tredjeland, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet.

Det vil blive vurderet, om disse aftaler er forenelige med EU’s lovgivning, om de er ikke-diskriminerende, og navnlig om de stemmer overens med denne TSI, og Kommissionen vil træffe de nødvendige forholdsregler, bl.a. ved at indarbejde eventuelle særtilfælde eller overgangsforanstaltninger i denne TSI.

Det er ikke nødvendigt at informere om RIC-overenskomster eller om COTIF-foranstaltninger, da disse allerede er kendt.

Det vil stadig være muligt at forny sådanne aftaler, men kun hvis det sker af hensyn til vedvarende samarbejdsordninger, og kun hvis der ikke findes andre alternativer. Der skal ved enhver ændring af eksisterende aftaler eller indgåelse af fremtidige aftaler tages hensyn til EU’s lovgivning og navnlig til reglerne i denne TSI. Medlemsstaterne skal underrette Kommissionen om sådanne ændringer eller nye aftaler. Den ovenfor anførte procedure finder i givet fald anvendelse.

7.2.   Retningslinjer for gennemførelsen

Tabellen i bilag N, der er orienterende og ikke bindende, er tænkt som en vejledning for medlemsstaterne, når de skal gennemføre de enkelte elementer i kapitel 4.

Gennemførelsen bygger på tre forskellige elementer:

| — | bekræftelse af, at eventuelle eksisterende systemer og procedurer opfylder kravene i denne TSI |
| --- | --- |

—

bekræftelse af, at eventuelle eksisterende systemer og procedurer opfylder kravene i denne TSI

| — | tilpasning af eventuelle eksisterende systemer og procedurer, så de opfylder kravene i denne TSI |
| --- | --- |

—

tilpasning af eventuelle eksisterende systemer og procedurer, så de opfylder kravene i denne TSI

| — | indførelse af nye systemer og procedurer i forbindelse med implementeringen af andre delsystemer






  — | nye eller opgraderede højhastighedsstrækninger (infrastruktur/energi) |
| --- | --- | --- |

—

indførelse af nye systemer og procedurer i forbindelse med implementeringen af andre delsystemer

—

nye eller opgraderede højhastighedsstrækninger (infrastruktur/energi)

| — | nye eller opgraderede ETCS-signalanlæg, GSM-R-radiosystemer, varmløbningsdetektorer mv. (styringskontrol og signaler) |
| --- | --- |

—

nye eller opgraderede ETCS-signalanlæg, GSM-R-radiosystemer, varmløbningsdetektorer mv. (styringskontrol og signaler)

| — | nyt rullende materiel (rullende materiel) |
| --- | --- |

—

nyt rullende materiel (rullende materiel)

7.3.   Særtilfælde

7.3.1.   Indledning

Følgende særlige bestemmelser er tilladt i de nedenfor anførte særtilfælde.

Disse særtilfælde falder inden for to kategorier:

| — | Bestemmelserne gælder enten på permanent basis (»P«-tilfælde) eller midlertidigt (»T«-tilfælde). |
| --- | --- |

—

Bestemmelserne gælder enten på permanent basis (»P«-tilfælde) eller midlertidigt (»T«-tilfælde).

| — | I de midlertidige tilfælde anbefales det, at de pågældende medlemsstater indfører det relevante delsystem enten i 2010 (»T1«), en målsætning, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, eller i 2020 (»T2«). |
| --- | --- |

—

I de midlertidige tilfælde anbefales det, at de pågældende medlemsstater indfører det relevante delsystem enten i 2010 (»T1«), en målsætning, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, eller i 2020 (»T2«).

T1

T2

7.3.2.   Liste over særtilfælde

Midlertidigt særtilfælde (T2) for Irland

Med henblik på gennemførelsen af bilag P til denne TSI i Republikken Irland kan køretøjer, der udelukkende anvendes til indenlandsk trafik, undtages fra pligten til at bære det normale 12-cifrede nummer. Det samme gælder for trafikken mellem Nordirland og Republikken Irland.

Midlertidigt særtilfælde (T2) for Det Forenede Kongerige

Med henblik på gennemførelsen af bilag P til denne TSI i Det Forenede Kongerige kan vogne og lokomotiver, der udelukkende anvendes til indenlandsk trafik, undtages fra pligten til at bære det normale 12-cifrede nummer. Det samme gælder for trafikken mellem Nordirland og Republikken Irland.

BILAG A

Driftsregler for ERTMS/ETCS og ERTMS/GSM-R

Dette bilag indeholder de regler for ERTMS/ETCS og ERTMS/GSM-R, som er omhandlet i udgave 1 (dokumentet er offentliggjort på Det Europæiske Jernbaneagenturs websted www.era.europa.eu).

BILAG B

Andre regler med henblik på at sikre en sammenhængende drift af nye strukturelt definerede delsystemer

(Se også afsnit 4.4)

Dette bilag udvikles over en periode og vil blive regelmæssigt gennemgået og opdateret.

Typisk indhold i dette bilag vil være regler og procedurer, der skal anvendes på en ensartet måde på hele TEN-nettet og især på højhastighedsnettet, og som i dag ikke er omfattet af kapitel 4 i denne TSI. Det er også sandsynligt, at nogle elementer i kapitel 4 og tilknyttede bilag vil blive indarbejdet i dette bilag.

A.   GENERELT

A1.   Togpersonale

Reserveret

B.   PERSONALESIKKERHED

Reserveret

C.   DRIFTSMÆSSIG GRÆNSEFLADE MED UDSTYR TIL SIGNALERING OG STYRINGSKONTROL

C1.   Sandstrøning

Anvendelse af sand er en effektiv måde til at forbedre friktionen mellem hjul og spor for at hjælpe til opbremsning og start, navnlig under barske vejrforhold.

Ophobning af sand på stationer kan imidlertid give anledning til en række problemer, navnlig i forbindelse med aktivering af skinnestrømkredse og en effektiv drift af sporskifter og overkørsler.

Lokomotivføreren skal altid kunne tilføre sand, men dette bør så vidt muligt undgås:

| — | omkring sporskifter og overkørsler |
| --- | --- |

—

omkring sporskifter og overkørsler

| — | ved opbremsning ved hastigheder på under 20 km/t. |
| --- | --- |

—

ved opbremsning ved hastigheder på under 20 km/t.

Disse restriktioner gælder dog ikke, hvis der er risiko for passage af et signal i stopstilling (SPAD), eller for andre alvorlige hændelser, hvor sandstrøning vil kunne bidrage til friktionen.

| — | når toget holder stille. Undtagelsen fra denne regel er start af toget, og når det er nødvendigt for at afprøve sandstrøningsudstyret på trækkraftenheden. (Afprøvning bør normalt finde sted i områder, der er specifikt udpeget hertil i infrastrukturregistret). |
| --- | --- |

—

når toget holder stille. Undtagelsen fra denne regel er start af toget, og når det er nødvendigt for at afprøve sandstrøningsudstyret på trækkraftenheden. (Afprøvning bør normalt finde sted i områder, der er specifikt udpeget hertil i infrastrukturregistret).

C2.   Aktivering af varmløbningsdetektorer

Reserveret

D.   TOGKØRSEL

D1.   Normale driftsforhold

D2.   Uregelmæssige driftsforhold

Reserveret

E.   UREGELMÆSSIGHEDER, HÆNDELSER OG ULYKKER

Reserveret

BILAG C

Sikkerhedsrelaterede kommunikationsmetoder

Indledning

Formålet med dette dokument er at fastsætte regler for sikkerhedsrelateret jord-til-mobil og mobil-til-jord kommunikation, som anvendes til information, der sendes eller udveksles om sikkerhedskritiske situationer på det interoperable net og navnlig:

| — | at fastlægge de sikkerhedsrelaterede meddelelsers art og struktur |
| --- | --- |

—

at fastlægge de sikkerhedsrelaterede meddelelsers art og struktur

| — | at fastlægge metoderne til stemmetransmission af disse meddelelser. |
| --- | --- |

—

at fastlægge metoderne til stemmetransmission af disse meddelelser.

Dette bilag skal danne grundlag for:

| — | at sætte infrastrukturforvalterne i stand til at udforme meddelelser og formularbøger. Disse elementer stiles til jernbanevirksomheden samtidig med, at regler og forskrifter stilles til rådighed. |
| --- | --- |

—

at sætte infrastrukturforvalterne i stand til at udforme meddelelser og formularbøger. Disse elementer stiles til jernbanevirksomheden samtidig med, at regler og forskrifter stilles til rådighed.

| — | at infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden kan udarbejde dokumenter til brug for deres personale (formularbøger), instruktioner til personalet om tilladelse til togkørsel og bilag 1 til lokomotivførerens regelsæt »Håndbog i kommunikationsprocedurer«. |
| --- | --- |

—

at infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden kan udarbejde dokumenter til brug for deres personale (formularbøger), instruktioner til personalet om tilladelse til togkørsel og bilag 1 til lokomotivførerens regelsæt »Håndbog i kommunikationsprocedurer«.

Det omfang, i hvilket der anvendes formularer, og formularernes struktur kan variere. For nogle risici vil brugen af formularer være relevant, mens den for andre ikke vil være relevant.

I forbindelse med en bestemt risiko skal infrastrukturforvalteren i overensstemmelse med artikel 9, stk. 3, i direktiv 2004/49/EF afgøre, om brugen af en formular er relevant. En formular bør kun anvendes, hvis værdien af dens sikkerheds- og præstationsfordele overstiger værdien af eventuelle sikkerheds- og præstationsulemper.

Infrastrukturforvalterne skal strukturere deres kommunikationsprotokoller på en formaliseret måde og i overensstemmelse med nedenstående tre kategorier:

| — | mundtlige hastemeddelelser (nødstilfælde) |
| --- | --- |

—

mundtlige hastemeddelelser (nødstilfælde)

| — | skriftlige anvisninger |
| --- | --- |

—

skriftlige anvisninger

| — | supplerende meddelelser om ydeevne. |
| --- | --- |

—

supplerende meddelelser om ydeevne.

Til støtte for den stramme fremgangsmåde i forbindelse med transmission af disse meddelelser er der blevet udarbejdet kommunikationsmetoder.

1.   Kommunikationsmetoder

1.1.   Metodernes elementer og principper

1.1.1.   Standardterminologi, der skal anvendes i forbindelse med procedurerne

1.1.1.1.   Taletransmissionsprocedure

Term, der giver modparten mulighed for at tale:

skifter

1.1.1.2.   Procedure for modtagelse af meddelelse

| — | når en direkte meddelelse modtages
  Term, der bekræfter, at den sendte meddelelse er modtaget:


  modtaget


  Term, der anvendes, hvis meddelelsen skal gentages i tilfælde af dårlig modtagelse eller misforståelse


  gentag (+ tal langsomt) |
| --- | --- |

—

når en direkte meddelelse modtages

Term, der bekræfter, at den sendte meddelelse er modtaget:

modtaget

Term, der anvendes, hvis meddelelsen skal gentages i tilfælde af dårlig modtagelse eller misforståelse

gentag (+ tal langsomt)

| — | ved modtagelse af en meddelelse, der er blevet gentaget af modtageren
  Term, der anvendes til at fastslå, om en meddelelse gentaget af modtageren stemmer helt overens med den sendte meddelelse:


  korrekt


  eller, hvis det ikke er tilfældet:


  forkert (+ jeg gentager) |
| --- | --- |

—

ved modtagelse af en meddelelse, der er blevet gentaget af modtageren

Term, der anvendes til at fastslå, om en meddelelse gentaget af modtageren stemmer helt overens med den sendte meddelelse:

korrekt

eller, hvis det ikke er tilfældet:

forkert (+ jeg gentager)

1.1.1.3.   Afbrydelse af kommunikationsprocedure

| — | hvis meddelelsen er slut:


  slut |
| --- | --- |

—

hvis meddelelsen er slut:

slut

| — | hvis afbrydelsen er midlertidig, og forbindelsen ikke afbrydes
  Term, der anvendes for at bede modparten vente:


  vent |
| --- | --- |

—

hvis afbrydelsen er midlertidig, og forbindelsen ikke afbrydes

Term, der anvendes for at bede modparten vente:

vent

| — | hvis afbrydelsen er midlertidig, men forbindelsen afbrydes
  Term, der anvendes for at fortælle modparten, at kommunikationen vil blive afbrudt, men vil blive genoptaget senere:


  Jeg kalder op igen |
| --- | --- |

—

hvis afbrydelsen er midlertidig, men forbindelsen afbrydes

Term, der anvendes for at fortælle modparten, at kommunikationen vil blive afbrudt, men vil blive genoptaget senere:

Jeg kalder op igen

1.1.1.4.   Annullering af en skriftlig anvisning

Term, der anvendes til at annullere en skriftlig anvisningsprocedure undervejs:

afbryd procedure ....

Hvis meddelelsen derefter skal genoptages, skal proceduren gentages fra starten.

1.1.2.   Principper, der anvendes i tilfælde af fejl eller misforståelser

For at gøre det muligt at rette eventuelle fejl i løbet af kommunikationen anvendes følgende regler:

1.1.2.1.   Fejl

| — | fejl under transmissionen

  Når en transmissionsfejl opdages af afsenderen selv, skal afsenderen kræve annullering ved at sende følgende proceduremeddelelse:


  forkert (+ udfyld ny formular ...)



  eller:



  forkert + jeg gentager


  og derefter sende den oprindelige meddelelse igen. |
| --- | --- |

—

fejl under transmissionen

Når en transmissionsfejl opdages af afsenderen selv, skal afsenderen kræve annullering ved at sende følgende proceduremeddelelse:

forkert (+ udfyld ny formular ...)

eller:

forkert + jeg gentager

og derefter sende den oprindelige meddelelse igen.

| — | fejl, når modtageren gentager meddelelsen

  Når afsenderen opdager en fejl, når meddelelsen gentages af modtageren, skal afsenderen sende følgende proceduremeddelelse:


  forkert + jeg gentager


  og sende den oprindelige meddelelse igen. |
| --- | --- |

—

fejl, når modtageren gentager meddelelsen

Når afsenderen opdager en fejl, når meddelelsen gentages af modtageren, skal afsenderen sende følgende proceduremeddelelse:

forkert + jeg gentager

og sende den oprindelige meddelelse igen.

1.1.2.2.   Misforståelse

Hvis en af parterne misforstår en meddelelse, skal han bede den anden part gentage meddelelsen ved at bruge følgende udtryk:

gentag (+ tal langsomt)

1.1.3.   Stavekode for ord, tal, tidspunkt, afstand, hastighed og dato

For at hjælpe på forståelsen og formuleringen af meddelelser i forskellige situationer skal hvert ord udtales langsomt og korrekt ved at stave ord eller navne og tal, der kan misforstås. Et eksempel kunne være identifikationskoder for signaler og sporskifter.

Følgende staveregler finder anvendelse:

1.1.3.1.   Stavning af ord og ordgrupper

Det internationale fonetiske alfabet skal anvendes.

| A | Alpha | G | Golf | L | Lima | Q | Quebec | V | Victor |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B | Bravo | H | Hotel | M | Mike | R | Romeo | W | Whisky |
| C | Charlie | I | India | N | November | S | Sierra | X | X-ray |
| D | Delta | J | Juliet | O | Oscar | T | Tango | Y | Yankee |
| E | Echo | K | Kilo | P | Papa | U | Uniform | Z | Zulu |
| F | Foxtrot | | | | | | | | |

A

Alpha

G

Golf

L

Lima

Q

Quebec

V

Victor

B

Bravo

H

Hotel

M

Mike

R

Romeo

W

Whisky

C

Charlie

I

India

N

November

S

Sierra

X

X-ray

D

Delta

J

Juliet

O

Oscar

T

Tango

Y

Yankee

E

Echo

K

Kilo

P

Papa

U

Uniform

Z

Zulu

F

Foxtrot

Eksempel:

Sporskifterne A B = sporskifterne alpha-bravo

Signal KX 835 = signal Kilo X-Ray otte tre fem.

Infrastrukturforvalteren kan tilføje yderligere bogstaver sammen med en fonetisk udtale for hvert bogstav, der tilføjes, hvis det kræves i det alfabet, der anvendes på infrastrukturforvalterens driftssprog.

Jernbanevirksomheden kan tilføje yderligere oplysninger om udtalen, hvis den skønner det nødvendigt.

1.1.3.2.   Udtale af talværdier

Tal skal angives ciffer for ciffer.

| 0 | Nul | 3 | Tre | 6 | Seks | 9 | Ni |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Et | 4 | Fire | 7 | Syv | | |
| 2 | To | 5 | Fem | 8 | Otte | | |

0

Nul

3

Tre

6

Seks

9

Ni

1

Et

4

Fire

7

Syv

2

To

5

Fem

8

Otte

Eksempel: tog 2183 = tog to-et-otte-tre.

Decimaler skal angives med ordet »komma«.

Eksempel: 12,50 = et-to-komma-fem-nul

1.1.3.3.   Angivelse af tid

Tid skal angives i lokal tid i almindeligt sprog.

Eksempel: Kl. 10:52 = ti tooghalvtreds.

Dette er princippet, men det accepteres også, at tidspunkt, når det er nødvendigt, angives ciffer for ciffer (klokken et nul fem to).

1.1.3.4.   Angivelse af afstande og hastigheder

Afstande angives i kilometer og hastigheder i kilometer i timen.

Mil kan anvendes, hvis det anvendes på den pågældende infrastruktur.

1.1.3.5.   Angivelse af datoer

Datoer angives på den sædvanlige måde.

Eksempel: 10. december

1.2.   Kommunikationsstruktur

Stemmetransmission af sikkerhedsrelaterede meddelelser skal i princippet bestå i følgende 2 trin:

| — | identifikation og anmodning om instruktioner |
| --- | --- |

—

identifikation og anmodning om instruktioner

| — | transmission af selve meddelelsen og afslutning af transmissionen. |
| --- | --- |

—

transmission af selve meddelelsen og afslutning af transmissionen.

Første trin kan begrænses eller helt springes over ved topprioriterede sikkerhedsmeddelelser.

1.2.1.   Regler for identifikation og anmodninger om instruktioner

For at gøre det muligt for parterne at identificere hinanden anvendes følgende regler til at klarlægge den operationelle situation og fremsende proceduremæssige instruktioner:

1.2.1.1.   Identifikation

Det er meget vigtigt, at de personer, der skal kommunikere med hinanden, identificerer sig selv før hver kommunikation, bortset fra når der er tale om topprioriterede sikkerhedsmeddelelser. Ikke blot er det høfligt at gøre det, men endnu vigtigere skaber det tillid til, at personen i trafikledelsen kommunikerer med føreren af det rigtige tog, og at lokomotivføreren ved, at han taler med det korrekte signal- eller kontrolcenter. Dette er især afgørende, når kommunikationen finder sted i områder, hvor kommunikationsgrænserne overlapper hinanden.

Dette princip gælder også, når transmissionen har været afbrudt.

Følgende meddelelser anvendes med henblik herpå af de forskellige parter.

| — | af trafikledelsen:

  tog ...(nummer)her er ... Signaler(navn) |
| --- | --- |

—

af trafikledelsen:

tog ...(nummer)her er ... Signaler(navn)

| — | af lokomotivføreren:

  ... Signaler(navn)her er tog ...(nummer)


  Det skal bemærkes, at identifikationen kan efterfølges af en ekstra informationsmeddelelse, der giver trafikledelsen nok oplysninger om situationen til at afgøre helt præcist, hvilken procedure lokomotivføreren efterfølgende skal følge. |
| --- | --- |

—

af lokomotivføreren:

... Signaler(navn)her er tog ...(nummer)

Det skal bemærkes, at identifikationen kan efterfølges af en ekstra informationsmeddelelse, der giver trafikledelsen nok oplysninger om situationen til at afgøre helt præcist, hvilken procedure lokomotivføreren efterfølgende skal følge.

1.2.1.2.   Anmodning om instruktioner

Forud for enhver anvendelse af en procedure, der er baseret på en skriftlig anvisning, skal der fremsættes en anmodning om instruktioner.

Følgende udtryk anvendes til at anmode om instruktioner:

forbered procedure ... ...

1.2.2.   Regler for transmission af skriftlige anvisninger og mundtlige meddelelser

1.2.2.1.   Topprioriterede sikkerhedsmeddelelser

På grund af deres hastende og bydende nødvendige karakter:

| — | kan disse meddelelser sendes eller modtages under kørslen |
| --- | --- |

—

kan disse meddelelser sendes eller modtages under kørslen

| — | kan disse meddelelser springe over identifikationsdelen |
| --- | --- |

—

kan disse meddelelser springe over identifikationsdelen

| — | skal disse meddelelser gentages |
| --- | --- |

—

skal disse meddelelser gentages

| — | skal disse meddelelser snarest muligt følges op af yderligere oplysninger. |
| --- | --- |

—

skal disse meddelelser snarest muligt følges op af yderligere oplysninger.

1.2.2.2.   Skriftlige anvisninger

For at meddelelserne om procedurer i formularbogen kan sendes eller modtages pålideligt (når toget holder stille), skal nedenstående regler følges:

1.2.2.2.1.   Afsendelse af meddelelse

Formularen kan udfyldes, inden meddelelsen sendes, så meddelelsens fulde tekst kan sendes i en enkelt transmission.

1.2.2.2.2.   Modtagelse af meddelelse

Modtageren af meddelelsen skal udfylde den formular, der er indeholdt i formularbogen på grundlag af den information, som afsenderen giver.

1.2.2.2.3.   Gentagelse

Samtlige meddelelser i formularbogen skal gentages af modtageren.

1.2.2.2.4.   Kvittering for korrekt gentagelse

Alle gentagelsesmeddelelser skal følges af en kvittering for overensstemmelse eller ikke-overensstemmelse fra afsender af meddelelsen.

korrekt

eller

forkert + jeg gentager

og derefter afsendelse af den oprindelige meddelelse igen

1.2.2.2.5.   Kvittering

Man skal kvittere positivt eller negativt for alle modtagne meddelelser med enten:

modtaget

eller

ikke forstået, gentag (+ tal langsomt)

1.2.2.2.6.   Sporing og verificering af kommunikationsforløbet

Alle meddelelser fra det ikke-kørende personale skal være forsynet med et entydigt identifikations- eller autorisationsnummer:

| — | hvis meddelelsen vedrører en handling, som kræver, at lokomotivføreren har en særlig tilladelse (f.eks. passage af et signal i stopstilling):


  autorisation ...

  (nummer) |
| --- | --- |

—

hvis meddelelsen vedrører en handling, som kræver, at lokomotivføreren har en særlig tilladelse (f.eks. passage af et signal i stopstilling):

autorisation ...

  (nummer)

| — | i alle andre tilfælde (f.eks. hvis toget fortsætter med forsigtighed osv.):


  meddelelse ...

  (nummer) |
| --- | --- |

—

i alle andre tilfælde (f.eks. hvis toget fortsætter med forsigtighed osv.):

meddelelse ...

  (nummer)

1.2.2.2.7.   Tilbagemelding

Alle meddelelser, der indeholder en anmodning om »tilbagemelding«, skal følges af en tilbagemelding.

1.2.2.3.   Andre meddelelser

Andre meddelelser

| — | skal indledes med identifikationsproceduren |
| --- | --- |

—

skal indledes med identifikationsproceduren

| — | skal være korte og præcise (så vidt muligt begrænset til den information, der skal formidles, og hvor den er gældende) |
| --- | --- |

—

skal være korte og præcise (så vidt muligt begrænset til den information, der skal formidles, og hvor den er gældende)

| — | skal gentages og efterfølges af en kvittering for korrekt gentagelse eller ej |
| --- | --- |

—

skal gentages og efterfølges af en kvittering for korrekt gentagelse eller ej

| — | kan efterfølges af en anmodning om instruktioner eller om yderligere information. |
| --- | --- |

—

kan efterfølges af en anmodning om instruktioner eller om yderligere information.

1.2.2.4.   Informative meddelelser med forskelligt ikke forudbestemt indhold

Informative meddelelser med forskelligt indhold skal:

| — | indledes med identifikationsproceduren |
| --- | --- |

—

indledes med identifikationsproceduren

| — | udarbejdes før afsendelse |
| --- | --- |

—

udarbejdes før afsendelse

| — | gentages og efterfølges af en kvittering for korrekt gentagelse eller ej. |
| --- | --- |

—

gentages og efterfølges af en kvittering for korrekt gentagelse eller ej.

2.   Proceduremeddelelser

2.1.   Meddelelsernes art

Proceduremeddelelser bruges til at give driftsinstruktioner i forbindelse med de situationer, der er omhandlet i lokomotivførerens regelsæt.

De består af en meddelelsestekst, der passer til situationen, og et nummer, der identificerer meddelelsen.

Hvis meddelelsen kræver svar fra modtageren, anføres svarteksten også.

Disse meddelelser benytter forudbestemte udtryk som anført af infrastrukturforvalterne på deres eget sprog, og de formidles i form af fortrykte papirformularer eller på et elektronisk medie.

2.2.   Formularer

Formularer er det formaliserede medie til proceduremeddelelser. Disse meddelelser er generelt meddelelser i tilknytning til forringede arbejdsvilkår. Typiske eksempler kunne være tilladelse til, at lokomotivføreren passerer et signal eller en »tilladelse til at indstille kørslen«, et krav om at køre med nedsat hastighed i et bestemt område eller om at undersøge jernbanestrækningen. Der kan være andre omstændigheder, der kræver brug af sådanne meddelelser.

De har til formål at:

| — | udgøre et fælles arbejdsdokument til samtidig brug for trafikledelsen og for lokomotivførerne |
| --- | --- |

—

udgøre et fælles arbejdsdokument til samtidig brug for trafikledelsen og for lokomotivførerne

| — | give lokomotivføreren (navnlig når han arbejder i en ukendt eller sjælden situation) en påmindelse om den procedure, han skal følge |
| --- | --- |

—

give lokomotivføreren (navnlig når han arbejder i en ukendt eller sjælden situation) en påmindelse om den procedure, han skal følge

| — | gøre det muligt at følge kommunikationsforløbet. |
| --- | --- |

—

gøre det muligt at følge kommunikationsforløbet.

Der skal udvikles et entydigt kodeord eller nummer for proceduren til identifikation af formularerne. Dette kunne baseres på den potentielle hyppighed, hvormed en formular anvendes. Hvis det er sandsynligt, at den formular, der anvendes hyppigst af alle de formularer, der udvikles, er formularen vedrørende passage af et signal eller et EOA i en faresituation, kan denne nummereres 001 og så videre.

2.3.   Formularbog

Når alle de formularer, der skal anvendes, er blevet identificeret, skal hele sættet samles i en bog i papirform eller et computermedie kaldet formularbog.

Det er et fælles dokument, der vil blive anvendt af lokomotivføreren og af trafikledelsen, når de kommunikerer med hinanden. Det er derfor vigtigt, at den bog, der anvendes af lokomotivføreren, og den, der anvendes af trafikledelsen, er udformet og nummereret ens.

Infrastrukturforvalteren har ansvaret for udarbejdelsen af formularbogen og selve formularerne på det anvendte driftssprog.

Jernbanevirksomheden kan tilføje oversættelser af formularerne og tilknyttet information indeholdt i formularbogen, hvis den mener, at det vil hjælpe lokomotivførerne både under uddannelsen og i virkelige situationer.

Det sprog, der skal anvendes, når meddelelser transmitteres, skal altid være infrastrukturforvalterens driftssprog.

Formularbøgerne består af to dele.

| — | I den første del findes følgende:






  — | en genopfriskning af brugen af formularbogen |
| --- | --- | --- |

—

I den første del findes følgende:

—

en genopfriskning af brugen af formularbogen

| — | en indeksliste over procedureformularer fra trafikledelsen |
| --- | --- |

—

en indeksliste over procedureformularer fra trafikledelsen

| — | en indeksliste over procedureformularer fra lokomotivføreren, hvor det er relevant |
| --- | --- |

—

en indeksliste over procedureformularer fra lokomotivføreren, hvor det er relevant

| — | listen med situationer, hvor der er krydsreferencer til de procedureformularer, der skal anvendes |
| --- | --- |

—

listen med situationer, hvor der er krydsreferencer til de procedureformularer, der skal anvendes

| — | en ordliste med de situationer, hvor hver enkelt procedureformular er gældende |
| --- | --- |

—

en ordliste med de situationer, hvor hver enkelt procedureformular er gældende

| — | den »kode«, der benyttes til meddelelsen (det fonetiske alfabet etc.). |
| --- | --- |

—

den »kode«, der benyttes til meddelelsen (det fonetiske alfabet etc.).

I den anden del findes selve procedureformularerne.

Formularbogen bør indeholde adskillige eksemplarer af hver enkelt formular, og det anbefales, at der anvendes skilleark mellem de enkelte afsnit.

Jernbanevirksomheden kan medtage forklarende tekst til hver formular og de situationer, der er omfattet, i lokomotivførerens formularbog.

3.   Andre meddelelser

Andre meddelelser er information, der anvendes enten:

| — | af lokomotivføreren til at informere trafikledelsens personale, eller |
| --- | --- |

—

af lokomotivføreren til at informere trafikledelsens personale, eller

| — | af trafikledelsen til at advisere lokomotivføreren |
| --- | --- |

—

af trafikledelsen til at advisere lokomotivføreren

om sjældne situationer, for hvilke en på forhånd udarbejdet formular derfor betragtes som unødvendig, eller relateret til et tog i drift eller til togets eller infrastrukturens tekniske beskaffenhed.

For at gøre det nemmere at beskrive disse situationer og udforme informationsmeddelelser, kan der udarbejdes en meddelelsesmodel, en ordliste med jernbaneterminologi, et beskrivende diagram over det anvendte rullende materiel og en beskrivende redegørelse for infrastrukturen (spor, forsyning med trækkraft osv.).

3.1.   Vejledende struktur for meddelelser

Disse meddelelser kan struktureres efter følgende retningslinjer:

| Fase i kommunikationsstrømmen | Meddelelseselement |
| --- | --- |
| Begrundelse for at give informationen |  | til orientering |

Fase i kommunikationsstrømmen

Meddelelseselement

Begrundelse for at give informationen



til orientering

|  | med henblik på handling |
| --- | --- |



med henblik på handling

Bemærkning

|  | Der er |
| --- | --- |



Der er

|  | Jeg så |
| --- | --- |



Jeg så

|  | Jeg havde |
| --- | --- |



Jeg havde

|  | Jeg ramte |
| --- | --- |



Jeg ramte

Position

| — | langs strækningen |
| --- | --- |

—

langs strækningen

|  | ved ... (stationens navn) |
| --- | --- |



ved ... (stationens navn)

|  | ...
  (karakteristisk sted) |
| --- | --- |



...

|  | ved kilometermærke ...
  (nummer) |
| --- | --- |



ved kilometermærke ...

| — | med hensyn til mit tog |
| --- | --- |

—

med hensyn til mit tog

|  | motorvogn ... (nummer) |
| --- | --- |



motorvogn ... (nummer)

|  | bivogn ... (nummer) |
| --- | --- |



bivogn ... (nummer)

Art

| — | objekt |
| --- | --- |

—

objekt

| — | person |
| --- | --- |

—

person

...

(se ordliste)

Tilstand

| — | statisk |
| --- | --- |

—

statisk

|  | der står på |
| --- | --- |



der står på

|  | der ligger på |
| --- | --- |



der ligger på

|  | der er faldet på |
| --- | --- |



der er faldet på

| — | i bevægelse |
| --- | --- |

—

i bevægelse

|  | gående |
| --- | --- |



gående

|  | løbende |
| --- | --- |



løbende

|  | i retning af |
| --- | --- |



i retning af

Placering i forhold til sporene

Image

Image

Disse meddelelser kan afsluttes med en anmodning om instruktioner.

Meddelelsens indhold skal være på det sprog, som jernbanevirksomheden har valgt, og på de pågældende infrastrukturforvalteres driftssprog.

3.2.   Ordliste med jernbaneterminologi

Jernbanevirksomheden skal udarbejde en ordliste med jernbaneterminologi til alle de net, der befares. Den skal indeholde de termer, der normalt anvendes på det sprog, som jernbanevirksomheden har valgt, og på driftssproget for de infrastrukturforvaltere, hvis infrastruktur anvendes.

Ordlisten skal bestå af to dele:

| — | en emneopdelt termliste |
| --- | --- |

—

en emneopdelt termliste

| — | en alfabetisk termliste. |
| --- | --- |

—

en alfabetisk termliste.

3.3.   Oversigt over det rullende materiel

Hvis jernbanevirksomheden mener, at det vil være til gavn for driften, skal der udarbejdes en oversigt over det anvendte rullende materiel. Den skal indeholde en liste over de forskellige dele, der kan danne grundlag for kommunikationen med de forskellige involverede infrastrukturforvaltere. Den skal indeholde de almindelige navne for standardtermer på det sprog, som jernbanevirksomheden har valgt, og på driftssproget for de infrastrukturforvaltere, hvis infrastruktur anvendes.

3.4.   Beskrivelse af de karakteristiske træk ved infrastrukturen (spor, forsyning af trækkraft osv.)

Hvis jernbanevirksomheden mener, at det vil være til gavn for driften, skal der udarbejdes en beskrivelse af de karakteristiske træk ved infrastrukturen (spor, forsyning med trækkraft osv.) på den benyttede kørestrækning. Beskrivelsen skal indeholde en liste over de forskellige dele, der kan danne grundlag for kommunikationen med de forskellige involverede infrastrukturforvaltere. Den skal indeholde de almindelige navne for standardtermer på det sprog, som jernbanevirksomheden har valgt, og på driftssproget for de infrastrukturforvaltere, hvis infrastruktur anvendes.

4.   Type mundtlige meddelelser og deres struktur

4.1.   Nødmeldinger

Nødmeldinger har til formål hurtigt at give vigtige driftsinstruktioner, der har direkte tilknytning til jernbanens sikkerhed.

For at undgå enhver risiko for misforståelser, skal meldingerne altid gentages en gang.

Nedenfor ses de væsentligste meldinger, der kan sendes, sorteret efter vigtighed.

Hvis der er behov for det, kan infrastrukturforvalteren fastlægge andre nødmeldinger.

Nødmeldingerne kan efterfølges af en skriftlig anvisning (se underafsnit 2).

Den type tekst, der anvendes til nødmeldinger, skal medtages i bilag 1 »Håndbog i kommunikationsprocedurer« til lokomotivførerens regelsæt og i dokumentationen til trafikledelsen.

4.2.   Meddelelser sendt enten af det ikke-kørende personale eller af lokomotivføreren

| — | Hvis alle tog skal standses:
  Behovet for at standse alle tog skal transmitteres ved hjælp af et lydsignal; hvis et sådant ikke findes, skal følgende sætning anvendes:


  Nødsituation, stands alle tog


  Hvis det er nødvendigt, kan information om sted eller område angives i meddelelsen.
  Dernæst skal meddelelsen, hvis det er muligt, hurtigt uddybes med begrundelse, sted for nødsituationen og identifikation af toget:


  Forhindring
  eller brand
  eller ...
  (anden årsag)
  på strækning ... ved ... (km)
  (navn)
  Lokomotivfører ...
  (nummer) |
| --- | --- |

—

Hvis alle tog skal standses:

Behovet for at standse alle tog skal transmitteres ved hjælp af et lydsignal; hvis et sådant ikke findes, skal følgende sætning anvendes:

Nødsituation, stands alle tog

Hvis det er nødvendigt, kan information om sted eller område angives i meddelelsen.

Dernæst skal meddelelsen, hvis det er muligt, hurtigt uddybes med begrundelse, sted for nødsituationen og identifikation af toget:

Forhindring
  eller brand
  eller ...
  (anden årsag)
  på strækning ... ved ... (km)
  (navn)
  Lokomotivfører ...
  (nummer)

| — | Hvis et bestemt tog skal standses:


  Tog ... (på strækning/spor)
  (nummer) (navn/nummer)
  nødstop


  I dette tilfælde kan navnet eller nummeret på den banestrækning eller det spor, hvor toget kører, anvendes til at supplere denne meddelelse. |
| --- | --- |

—

Hvis et bestemt tog skal standses:

Tog ... (på strækning/spor)
  (nummer) (navn/nummer)
  nødstop

I dette tilfælde kan navnet eller nummeret på den banestrækning eller det spor, hvor toget kører, anvendes til at supplere denne meddelelse.

4.3.   Meddelelser fra lokomotivføreren

| — | Behov for at afbryde kørestrømmen:


  Nødafbrydelse af strømforsyning


  Dernæst skal meddelelsen, hvis det er muligt, hurtigt uddybes med begrundelse, sted for nødsituationen og identifikation af toget:


  Ved ...
  (km)
  på ... strækning/spor
  (navn/nummer)
  mellem ... og ...
  (station) (station)
  Årsag ...
  Lokomotivfører ...
  (nummer)


  I dette tilfælde kan navnet eller nummeret på den banestrækning eller det spor, hvor toget kører, anvendes til at supplere denne meddelelse. |
| --- | --- |

—

Behov for at afbryde kørestrømmen:

Nødafbrydelse af strømforsyning

Dernæst skal meddelelsen, hvis det er muligt, hurtigt uddybes med begrundelse, sted for nødsituationen og identifikation af toget:

Ved ...
  (km)
  på ... strækning/spor
  (navn/nummer)
  mellem ... og ...
  (station) (station)
  Årsag ...
  Lokomotivfører ...
  (nummer)

I dette tilfælde kan navnet eller nummeret på den banestrækning eller det spor, hvor toget kører, anvendes til at supplere denne meddelelse.

BILAG D

Information, som jernbanevirksomheden skal have adgang til i forbindelse med de strækninger, som den agter at køre på

DEL 1.   GENERISK INFORMATION OM INFRASTRUKTURFORVALTEREN

1.1.   Infrastrukturforvalterens/infrastrukturforvalternes navn(e)/identitet

1.2.   Land (eller lande)

1.3.   Kortfattet beskrivelse

1.4.   Liste over de generelle operationelle regler og forordninger (og hvordan man får adgang til dem).

DEL 2.   KORT OG DIAGRAMMER

2.1.   Geografisk kort

2.1.1.   Kørestrækninger

2.1.2.   Vigtigste lokaliteter (stationer, depoter, knudepunkter, godsterminaler)

2.2.   Strækningsdiagram

Information, der skal medtages i diagrammerne, om nødvendigt suppleret med tekst. Når der findes et separat diagram over stationer/depoter, kan informationen i strækningsdiagrammet forenkles.

2.2.1.   Angivelse af afstand

2.2.2.   Identifikation af spor, vigespor, sidespor og dækningssporskifter.

2.2.3.   Forbindelser mellem sporene

2.2.4.   Vigtigste lokaliteter (stationer, depoter, knudepunkter, godsterminaler)

2.2.5.   Alle de faste signalers placering og betydning

2.3.   Diagrammer over stationer/depoter (NB. gælder kun lokaliteter, der er tilgængelige for interoperabel trafik)

Information, der skal medtages i diagrammer, der er specifikke for de enkelte lokaliteter, om nødvendigt suppleret af tekst.

2.3.1.   Lokalitetens navn

2.3.2.   Lokalitetens identitetskode

2.3.3.   Type lokalitet (passagerterminal, godsterminal, depot)

2.3.4.   Alle de faste signalers placering og betydning

2.3.5.   Identifikation af og plan over sporene, herunder dækningssporskifter

2.3.6.   Identifikation af perroner

2.3.7.   Perronernes længde

2.3.8.   Perronernes højde

2.3.9.   Identifikation af sidespor

2.3.10.   Sidesporenes længde

2.3.11.   Tilgængeligheden af elforsyning fra fremmednettet

2.3.12.   Afstanden mellem kanten af perronen og midten af sporet, parallelt med skinneoverkant

2.3.13.   (For passagerstationer) Adgangsmulighederne for handicappede personer

DEL 3.   INFORMATION OM SPECIFIKKE STRÆKNINGSAFSNIT

3.1.   Generelle karakteristika

3.1.1.   Land

3.1.2.   Identifikationskode for strækningsafsnittet: national kode

3.1.3.   Strækningsafsnit endestation 1

3.1.4.   Strækningsafsnit endestation 2

3.1.5.   Tidspunkter for tilgængelighed for trafik (tidspunkter, dage, specielle ferieordninger)

3.1.6.   Afstandsangivelser langs strækningen (hyppighed, udseende og placering)

3.1.7.   Type trafik (blandet, passager, gods osv, ...)

3.1.8.   Maksimal(e) tilladt(e) hastighed(er)

3.1.9.   Andre oplysninger, der er nødvendige af sikkerhedshensyn

3.1.10.   Specifikke, lokale operationelle krav (herunder eventuelle særlige krav til personalets uddannelse)

3.1.11.   Særlige begrænsninger for farligt gods

3.1.12.   Særlige læssebegrænsninger

3.1.13.   Model til meddelelse om midlertidigt arbejde (og hvordan den kan fås)

3.1.14.   Angivelse af, at strækningsafsnittet er overbelastet (art. 22 i direktiv 2001/14/EF)

3.2.   Særlige tekniske karakteristika

3.2.1.   EF-verifikation af TSI’en for infrastruktur

3.2.2.   Dato for ibrugtagning som en interoperabel strækning

3.2.3.   Liste over eventuelle særlige tilfælde

3.2.4.   Liste over eventuelle særlige undtagelser

3.2.5.   Sporvidde

3.2.6.   Profil

3.2.7.   Maksimalt akseltryk

3.2.8.   Maksimal metervægt

3.2.9.   Tværgående kræfter på sporet

3.2.10.   Længdegående kræfter på sporet

3.2.11.   Mindste kurveradius

3.2.12.   Stigningsgrad (Gradient)

3.2.13.   Placering af stigning

3.2.14.   For bremsesystemer, der ikke anvender friktion mellem hjul og spor, godkendt bremsekraft

3.2.15.   Broer

3.2.16.   Viadukter

3.2.17.   Tunneller

3.2.18.   Bemærkninger

3.3.   Delsystemet energi

3.3.1.   EF-verifikation af TSI’en for energi

3.3.2.   Dato for ibrugtagning som en interoperabel strækning

3.3.3.   Liste over eventuelle særlige tilfælde

3.3.4.   Liste over eventuelle særlige undtagelser

3.3.5.   Type energiforsyningssystem (f.eks. ingen, køreledning, strømskinne)

3.3.6.   Energiforsyningssystem (f.eks. jævnstrøm, vekselstrøm)

3.3.7.   Minimumspænding

3.3.8.   Maksimumspænding

3.3.9.   Begrænsning i tilknytning til specifikke elektriske trækkraftenheders energiforbrug.

3.3.10.   Begrænsning i tilknytning til sammensatte trækkraftenheders mulighed for at opfylde køreledningens adskilthed (strømaftagerens placering)

3.3.11.   Hvordan opnås elektrisk isolering

3.3.12.   Køreledningens højde

3.3.13.   Køreledningens tilladte hældning i forhold til sporet og forskelle i hældning

3.3.14.   Godkendt type strømaftagere

3.3.15.   Mindste statisk kraft

3.3.16.   Maksimal statisk kraft

3.3.17.   Placering af neutrale afsnit

3.3.18.   Driftsinformation

3.3.19.   Sænkning af strømaftagere

3.3.20.   Betingelser, der gælder for regenerativ bremsning

3.3.21.   Maksimal tilladt togstrøm

3.4.   Delsystemet styringskontrol og signaler

3.4.1.   EF-verifikation af TSI’en for styringskontrol og signaler

3.4.2.   Dato for ibrugtagning som en interoperabel strækning

3.4.3.   Liste over eventuelle særlige tilfælde

3.4.4.   Liste over eventuelle særlige undtagelser

ERTMS/ETCS

3.4.5.   Anvendelsesniveau

3.4.6.   Valgfrie funktioner installeret langs strækningen

3.4.7.   Valgfrie funktioner, der kræves i toget

3.4.8.   Software versionsnummer

3.4.9.   Dato for ibrugtagning af denne version

ERTMS/GSM-R RADIO

3.4.10.   Valgfrie funktioner som specificeret i FRS (functional requirements specifications)

3.4.11.   Versionsnummer

3.4.12.   Dato for ibrugtagning af denne version

FOR ERTM/ETCS NIVEAU 1 MED UDFYLDNINGSFUNKTION

3.4.13.   Teknisk gennemførelse, der kræves for det rullende materiel

Klasse B togbeskyttelses-, kontrol- og varslingssystem(er)

3.4.14.   Nationale regler for drift af klasse B systemer (+ hvordan man kan få adgang til dem)

LEDNINGSNET

3.4.15.   Ansvarlig medlemsstat

3.4.16.   Systemets navn

3.4.17.   Software versionsnummer

3.4.18.   Dato for ibrugtagning af denne version

3.4.19.   Gyldighedsperiodens udløb

3.4.20.   Behov for mere end et system, der er aktivt på samme tid

3.4.21.   System i toget

KLASSE B RADIOSYSTEM

3.4.22.   Ansvarlig medlemsstat

3.4.23.   Systemets navn

3.4.24.   Versionsnummer

3.4.25.   Dato for ibrugtagning af denne version

3.4.26.   Gyldighedsperiodens udløb

3.4.27.   Særlige betingelser for skift mellem forskellige klasse B togbeskyttelses-, kontrol- og varslingssystemer

3.4.28.   Særlige tekniske betingelser, der kræves for at kunne skifte mellem ERTMS/ETCS og klasse B systemer

3.4.29.   Særlige betingelser for skift mellem forskellige radiosystemer

TEKNISK UREGELMÆSSIGE DRIFTSFORHOLD (FEJL) I:

3.4.30.   ERTMS/ETCS

3.4.31.   Klasse B togbeskyttelses-, kontrol- og varslingssystem

3.4.32.   ERTMS/GSM-R

3.4.33.   Klasse B radiosystem

3.4.34.   Signaler langs strækningen

HASTIGHEDSBEGRÆNSNINGER I TILKNYTNING TIL BREMSEEVNEN

3.4.35.   ERTMS/ETCS

3.4.36.   Klasse B togbeskyttelses-, kontrol- og varslingssystemer

Nationale bestemmelser for drift af et klasse B system

3.4.37.   Nationale bestemmelser i tilknytning til bremseevne

3.4.38.   Andre nationale bestemmelser som f.eks.: data svarende til UIC brochure 512 (8. udgave af 1.1.1979 og 2 ændringer)

INFRASTRUKTURBASERET STYRINGSKONTROLS OG SIGNALERS FØLSOMHED OVER FOR ELEKTROMAGNETISK KOMPATIBILITET

3.4.39.   Krav skal angives i henhold til de europæiske standarder

3.4.40.   Tilladelse til at anvende hvirvelstrømsbremse

3.4.41.   Tilladelse til at anvende magnetiske bremser

3.4.42.   Krav til tekniske løsninger vedrørende gennemførte undtagelser

3.5.   Delsystemet drift og trafikstyring

3.5.1.   EF-verifikation af TSI’en for drift og trafikstyring

3.5.2.   Dato for ibrugtagning som en interoperabel strækning

3.5.3.   Liste over eventuelle særlige tilfælde

3.5.4.   Liste over eventuelle særlige undtagelser

3.5.5.   Sprog, der anvendes til sikkerhedskritisk kommunikation med infrastrukturforvalterens personale

3.5.6.   Særlige klimatiske forhold og tilknyttede ordninger

BILAG E

Sprog og kommunikationsniveau

Den mundtlige sprogkompetence på et sprog kan inddeles i fem niveauer:

| Indhold | Beskrivelse |
| --- | --- |
| 5 | — | kan tilpasse den måde, hvorpå han/hun taler til en hvilken som helst samtalepartner |

Indhold

Beskrivelse

5

—

kan tilpasse den måde, hvorpå han/hun taler til en hvilken som helst samtalepartner

| — | kan give udtryk for en holdning |
| --- | --- |

—

kan give udtryk for en holdning

| — | kan forhandle |
| --- | --- |

—

kan forhandle

| — | kan overtale |
| --- | --- |

—

kan overtale

| — | kan give råd |
| --- | --- |

—

kan give råd

4

| — | kan klare helt uforudsete situationer |
| --- | --- |

—

kan klare helt uforudsete situationer

| — | kan lave antagelser |
| --- | --- |

—

kan lave antagelser

| — | kan give udtryk for en velargumenteret holdning |
| --- | --- |

—

kan give udtryk for en velargumenteret holdning

3

| — | kan klare praktiske situationer, der indebærer et uforudset element |
| --- | --- |

—

kan klare praktiske situationer, der indebærer et uforudset element

| — | kan beskrive |
| --- | --- |

—

kan beskrive

| — | kan holde gang i en enkel konversation |
| --- | --- |

—

kan holde gang i en enkel konversation

2

| — | kan klare enkle praktiske situationer |
| --- | --- |

—

kan klare enkle praktiske situationer

| — | kan stille spørgsmål |
| --- | --- |

—

kan stille spørgsmål

| — | kan besvare spørgsmål |
| --- | --- |

—

kan besvare spørgsmål

1

| — | kan tale med brug af udenadlærte sætninger |
| --- | --- |

—

kan tale med brug af udenadlærte sætninger

Dette bilag er foreløbigt. Et mere detaljeret bilag er under udarbejdelse og vil indgå i en fremtidig revision af denne TSI og vil svare til forslagene i TSI’en for drift og trafikstyring for konventionelle tog (TSI CR OPE).

Der er også planer om at indarbejde et redskab, der skal anvendes, når en persons kompetenceniveau skal bedømmes. Dette redskab vil blive stillet til rådighed i en fremtidig udgave af denne TSI.

BILAG F

Orienterende og ikke-obligatoriske retningslinjer for vurdering af delsystemet drift og trafikstyring

(Brugen af udtrykket »medlemsstat« i forbindelse med dette modul betyder medlemsstaten eller det organ, der er udpeget af medlemsstaten til at gennemføre vurderingen)

1.   I dette bilag fastsættes retningslinjer, der skal lette medlemsstaternes vurderinger med henblik på at fastslå, at de foreslåede operationelle processer:

| — | er i overensstemmelse med denne TSI og viser, at de væsentlige krav (1) i direktiv 96/48/EF (og eventuelle ændringer i direktiv 2004/50/EF) er blevet opfyldt |
| --- | --- |

—

er i overensstemmelse med denne TSI og viser, at de væsentlige krav (1) i direktiv 96/48/EF (og eventuelle ændringer i direktiv 2004/50/EF) er blevet opfyldt

| — | opfylder de øvrige relevante bestemmelser, herunder direktiv 2004/49/EF, |
| --- | --- |

—

opfylder de øvrige relevante bestemmelser, herunder direktiv 2004/49/EF,

og må tages i brug.

2.   Den pågældende infrastrukturforvalter eller jernbanevirksomhed skal forsyne medlemsstaten med passende dokumentation (som beskrevet i punkt 3 nedenfor), hvori de nye eller ændrede trafikregler beskrives.

Den dokumentation, der stilles til rådighed om udformning og udvikling af de nye eller ændrede trafikregler, skal være tilstrækkelig detaljeret til, at medlemsstaten kan forstå begrundelsen for forslaget. Når der er tale om ajourføring eller fornyelse af delsystemer, skal den fremsendte dokumentation endvidere omfatte en redegørelse for erfaringerne i forbindelse med driften.

Dokumentationen kan leveres enten i papirformat eller på et computermedie (eller en kombination af begge). Medlemsstaten kan anmode om yderligere eksemplarer, hvis det er nødvendigt for gennemførelsen af vurderingen.

Nærmere oplysninger om vurderingen

3.1.   Dokumentation indeholdende en beskrivelse af de pågældende trafikregler skal indeholde mindst følgende elementer:

| — | en generel oversigt over infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens tilrettelæggelse af driften (oversigt over forvaltningen/overvågningen og funktionaliteten) samt en detaljeret beskrivelse af de betingelser og rammer, inden for hvilke de trafikregler, der skal vurderes, skal anvendes og gennemføres |
| --- | --- |

—

en generel oversigt over infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens tilrettelæggelse af driften (oversigt over forvaltningen/overvågningen og funktionaliteten) samt en detaljeret beskrivelse af de betingelser og rammer, inden for hvilke de trafikregler, der skal vurderes, skal anvendes og gennemføres

| — | nærmere oplysninger om alle relevante trafikregler, der skal gennemføres (typisk procedurer, instruktioner, computerprogrammer osv.) |
| --- | --- |

—

nærmere oplysninger om alle relevante trafikregler, der skal gennemføres (typisk procedurer, instruktioner, computerprogrammer osv.)

| — | en beskrivelse af, hvordan de pågældende trafikregler skal indføres, anvendes og kontrolleres, herunder en analyse af eventuelt særligt udstyr, der skal anvendes |
| --- | --- |

—

en beskrivelse af, hvordan de pågældende trafikregler skal indføres, anvendes og kontrolleres, herunder en analyse af eventuelt særligt udstyr, der skal anvendes

| — | en nærmere beskrivelse af de personer, der vil blive berørt af trafikreglerne, den uddannelse og/eller briefing, der vil finde sted, og en eventuel vurdering af den personlige risiko, som de ansatte kan blive udsat for |
| --- | --- |

—

en nærmere beskrivelse af de personer, der vil blive berørt af trafikreglerne, den uddannelse og/eller briefing, der vil finde sted, og en eventuel vurdering af den personlige risiko, som de ansatte kan blive udsat for

| — | en procedure for, hvordan senere ændringer og ajourføringer af trafikreglerne vil blive håndteret (BEMÆRK: dette omfatter ikke eventuelle fremtidige større ændringer eller nye procedurer — i dette tilfælde anvendes en ny fremsendelse i henhold til disse retningslinjer) |
| --- | --- |

—

en procedure for, hvordan senere ændringer og ajourføringer af trafikreglerne vil blive håndteret (BEMÆRK: dette omfatter ikke eventuelle fremtidige større ændringer eller nye procedurer — i dette tilfælde anvendes en ny fremsendelse i henhold til disse retningslinjer)

| — | et diagram, der viser, hvordan nødvendig feedbackinformation (og al anden information om driften) kommer ind i, ud af og omkring i infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens driftsorganisation til støtte for de relevante trafikregler |
| --- | --- |

—

et diagram, der viser, hvordan nødvendig feedbackinformation (og al anden information om driften) kommer ind i, ud af og omkring i infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens driftsorganisation til støtte for de relevante trafikregler

| — | beskrivelser, forklaringer og alle de optegnelser, der er nødvendige for en forståelse af udformningen og udviklingen af de pågældende nye eller ændrede trafikregler (BEMÆRK: i forbindelse med sikkerhedskritiske processer omfatter dette en vurdering af risiciene i forbindelse med gennemførelse af de nye/ændrede procedurer) |
| --- | --- |

—

beskrivelser, forklaringer og alle de optegnelser, der er nødvendige for en forståelse af udformningen og udviklingen af de pågældende nye eller ændrede trafikregler (BEMÆRK: i forbindelse med sikkerhedskritiske processer omfatter dette en vurdering af risiciene i forbindelse med gennemførelse af de nye/ændrede procedurer)

| — | påvisning af overensstemmelse mellem de pågældende trafikregler og kravene i denne TSI. |
| --- | --- |

—

påvisning af overensstemmelse mellem de pågældende trafikregler og kravene i denne TSI.

Følgende elementer skal også stilles til rådighed, når det er relevant:

| — | en liste over specifikationer eller europæiske standarder, som delsystemets relevante trafikregler er blevet valideret i forhold til, og bevis for denne overensstemmelse |
| --- | --- |

—

en liste over specifikationer eller europæiske standarder, som delsystemets relevante trafikregler er blevet valideret i forhold til, og bevis for denne overensstemmelse

| — | bevis for overensstemmelse med andre forskrifter, der er baseret på traktaten (herunder certifikater) |
| --- | --- |

—

bevis for overensstemmelse med andre forskrifter, der er baseret på traktaten (herunder certifikater)

| — | specifikke betingelser eller begrænsninger i tilknytning til de pågældende trafikregler. |
| --- | --- |

—

specifikke betingelser eller begrænsninger i tilknytning til de pågældende trafikregler.

3.2.   Medlemsstaterne skal:

| — | identificere de relevante bestemmelser i TSI'en, som de pågældende trafikregler skal opfylde |
| --- | --- |

—

identificere de relevante bestemmelser i TSI'en, som de pågældende trafikregler skal opfylde

| — | kontrollere, at den dokumentation, der stilles til rådighed, er fuldstændig og i overensstemmelse med punkt 3.1 |
| --- | --- |

—

kontrollere, at den dokumentation, der stilles til rådighed, er fuldstændig og i overensstemmelse med punkt 3.1

| — | undersøge den dokumentation, der stilles til rådighed, og evaluere, om:






  — | de pågældende trafikregler er i overensstemmelse med de relevante krav i TSI'en |
| --- | --- | --- |

—

undersøge den dokumentation, der stilles til rådighed, og evaluere, om:

—

de pågældende trafikregler er i overensstemmelse med de relevante krav i TSI'en

| — | udformningen og udviklingen af de nye eller ændrede trafikregler (herunder enhver risikovurdering) er solid og er blevet håndteret på en kontrolleret måde |
| --- | --- |

—

udformningen og udviklingen af de nye eller ændrede trafikregler (herunder enhver risikovurdering) er solid og er blevet håndteret på en kontrolleret måde

| — | gennemførelsesforanstaltningerne og foranstaltningerne for efterfølgende brug/kontrol af trafikreglerne vil sikre en fortsat overholdelse af de relevante krav i TSI'en |
| --- | --- |

—

gennemførelsesforanstaltningerne og foranstaltningerne for efterfølgende brug/kontrol af trafikreglerne vil sikre en fortsat overholdelse af de relevante krav i TSI'en

| — | dokumentere (i en evalueringsrapport, se punkt 4 nedenfor) deres resultater med hensyn til trafikreglernes overensstemmelse med bestemmelserne i TSI'en. |
| --- | --- |

—

dokumentere (i en evalueringsrapport, se punkt 4 nedenfor) deres resultater med hensyn til trafikreglernes overensstemmelse med bestemmelserne i TSI'en.

4.   Evalueringsrapporten skal mindst omfatte følgende oplysninger:

| — | nærmere oplysninger om den pågældende infrastrukturforvalter/jernbanevirksomhed |
| --- | --- |

—

nærmere oplysninger om den pågældende infrastrukturforvalter/jernbanevirksomhed

| — | beskrivelse af de trafikregler, der er blevet evalueret, herunder nærmere oplysninger om eventuelle specifikke procedurer, instruktioner, computerprogrammer |
| --- | --- |

—

beskrivelse af de trafikregler, der er blevet evalueret, herunder nærmere oplysninger om eventuelle specifikke procedurer, instruktioner, computerprogrammer

| — | en beskrivelse af de elementer, der vedrører kontrol og brug af de pågældende trafikregler, herunder overvågning, feedback og tilpasning |
| --- | --- |

—

en beskrivelse af de elementer, der vedrører kontrol og brug af de pågældende trafikregler, herunder overvågning, feedback og tilpasning

| — | eventuelle sekundære tilsyns- og revisionsrapporter, der er udarbejdet i forbindelse med evalueringen |
| --- | --- |

—

eventuelle sekundære tilsyns- og revisionsrapporter, der er udarbejdet i forbindelse med evalueringen

| — | en bekræftelse af, at de pågældende trafikregler og vilkårene for gennemførelse af disse vil sikre overensstemmelse med de krav, der er opstillet i de relevante afsnit af TSI'en, herunder eventuelle forbehold ved afslutningen af evalueringen |
| --- | --- |

—

en bekræftelse af, at de pågældende trafikregler og vilkårene for gennemførelse af disse vil sikre overensstemmelse med de krav, der er opstillet i de relevante afsnit af TSI'en, herunder eventuelle forbehold ved afslutningen af evalueringen

| — | en redegørelse for eventuelle betingelser og grænser (herunder eventuelle relevante begrænsninger i tilknytning til eventuelle forbehold) for gennemførelse af de pågældende trafikregler |
| --- | --- |

—

en redegørelse for eventuelle betingelser og grænser (herunder eventuelle relevante begrænsninger i tilknytning til eventuelle forbehold) for gennemførelse af de pågældende trafikregler

| — | navn og adresse på den medlemsstat, der har været involveret i evalueringen, og dato for færdiggørelse af rapporten. |
| --- | --- |

—

navn og adresse på den medlemsstat, der har været involveret i evalueringen, og dato for færdiggørelse af rapporten.

Hvis infrastrukturforvalteren/jernbanevirksomheden nægtes autorisation/godkendelse til at gennemføre de pågældende trafikregler på grundlag af evalueringsrapporten, skal medlemsstaten give en detaljeret begrundelse for et sådant afslag i overensstemmelse med direktiv 2004/49/EF.

---

(1)  De væsentlige krav afspejles i de tekniske parametre, grænseflader og krav til ydelse, der er fastsat i kapitel 4 i denne TSI.

BILAG G

Orienterende og ikke-obligatorisk liste over de elementer, der skal kontrolleres for hver enkelt grundlæggende parameter

Dette bilag er endnu ikke færdigudarbejdet og kræver yderligere arbejde; det medtages som et arbejdsudkast.

I forbindelse med de certificerings- og godkendelsesprocedurer, der er beskrevet i artikel 10 og 11 i direktiv 2004/49/EF, skitserer dette bilag følgende baggrundsinformation:

| — | A — et punkt, der er af organisatorisk eller principiel karakter og bør indgå i sikkerhedsledelsessystemet |
| --- | --- |

—

A — et punkt, der er af organisatorisk eller principiel karakter og bør indgå i sikkerhedsledelsessystemet

| — | B — et punkt, der er en detailregel eller en trafikregel til støtte for de organisatoriske principper i sikkerhedsledelsessystemet, og som kun finder anvendelse i medlemsstaten |
| --- | --- |

—

B — et punkt, der er en detailregel eller en trafikregel til støtte for de organisatoriske principper i sikkerhedsledelsessystemet, og som kun finder anvendelse i medlemsstaten

| Parametre, der skal vurderes | Elementer, der skal kontrolleres for hver parameter | TSI-reference | Gælder for | A/B |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| JV | IF |
| Dokumentation til lokomotiv-førerne | Procedure for samling af lokomotivførerens regelsæt (herunder en oversættelse [hvor det er relevant] og en valideringsproces) | 4.2.1.2.1 | X | | A |
| Procedure for IF's formidling af relevant information til JV | 4.2.1.2.1 | | X | A |
| Lokomotivførerens regelsæt indeholder minimumskravene i denne TSI og de specifikke procedurer, der kræves af IF | 4.2.1.2.1 | X | | B |
| Procedure for samling af lokomotivførerens »Strækningsbog« (og valideringsprocedure) | 4.2.1.2.2.1 | X | | A |
| Lokomotivførerens strækningsbog indeholder minimumskravene i denne TSI | 4.2.1.2.2.1 | X | | B |
| Procedure for IF rådgivning af JV om ændringer af de operationelle regler/informationer | 4.2.1.2.2.2 | | X | A |
| Procedure for samling af ændringer i et specifikt dokument | 4.2.1.2.2.2 | X | | A |
| Procedure for tidstro informering af lokomotivføreren om ændringer | 4.2.1.2.2.3 | | X | A |
| Procedure for formidling af information om køreplanen til lokomotivførerne | 4.2.1.2.3 | X | | A |
| Procedure for formidling af information om det rullende materiel til lokomotivførerne | 4.2.1.2.4 | X | | A |
| Procedure for samling af regler og procedurer, der er specifikke for en lokalitet (herunder valideringsprocessen) ikke-kørende personale | 4.2.1.3 | X | | B |
| Dokumentation til IF's trafikledelsesper-sonale | Procedure for sikkerhedsrelateret kommunikation mellem IF's og JV's personale | 4.2.1.4 | | X | A |
| Sikkerhedsrelateret kommunikation mellem JV's og IF's personale | Procedure, der skal sikre, at personalet anvender de operationelle kommunikationsmetoder, der er fastlagt i bilag C til denne TSI | 4.2.1.5, 4.6.1.3.1 | X | | A |
| | X | A |
| Togets synlighed | Procedure, der skal sikre, at belysningen foran på togene er i overensstemmelse med kravene i denne TSI | 4.2.2.1.2, 4.3.3.4.1 | X | | A |
| Togets hørbarhed | Procedure, der skal sikre, at togenes hørbarhed er i overensstemmelse med kravene i denne TSI | 4.2.2.2, 4.3.3.5 | X | | A |
| Identificering af køretøjer | Procedure, der skal påvise overensstemmelse med bilag P i denne TSI | 4.2.2.3 | X | | A |
| Krav til personvogne | Procedure, der skal påvise overensstemmelse med kravene i denne TSI | 4.2.2.4 | X | | A |
| Oprangering | Procedure for samling af regler om oprangering (herunder valideringsprocessen) | 4.2.2.5 | X | | A |
| Reglerne om oprangering omfatter de minimumskrav, der er opstillet i denne TSI | 4.2.2.5 | X | | B |
| Krav til bremser | Procedure, der skal sikre, at der formidles den strækningsrelaterede information, der er nødvendig i forbindelse med bremseevne-beregning eller formidling af den faktiske krævede bremseevne | 4.2.2.6.2 | | X | A |
| Procedure for beregning eller formidling af den bremseevne, der kræves (bremseregler) | 4.2.2.6.2, 4.3.2.1 | X | | B |
| Ansvar for at kontrollere togets driftstilstand | Fastlæggelse af det sikkerhedsrelaterede udstyr på toget, der er nødvendigt for at garantere en sikker kørsel | 4.2.2.7.1 | X | | B |
| Procedure, der skal sikre, at eventuelle ændringer af togets karakteristika, der berører dets ydeevne, identificeres, og at denne information formidles til IF | 4.2.2.7.1 | X | | A |
| Procedure, der skal sikre, at information om togkørslen formidles til IF før afgangen | 4.2.2.7.2 | X | | A |
| Togplanlægning | Procedure, der skal sikre, at JV formidler de krævede data til IF, når denne anmoder om en kanal | 4.2.3.1 | | X | A |
| Identificering af tog | Procedure for tildeling af unikke og entydige togidentifikationsnumre | 4.2.3.2 | | X | A |
| Afgangsproce-durer | Fastlæggelse af kontroller og test før afgang | 4.2.3.3.1 | X | | B |
| Procedure for indberetning af faktorer, der vil kunne påvirke togdriften | 4.2.3.3.2 | X | | A |
| Trafikstyring | Metoder til registrering af tidstro information, herunder de minimumsdata, der kræves i denne TSI | 4.2.3.4.1 | | X | B |
| Fastlæggelse af procedurer for kontrol og overvågning af trafikken | 4.2.3.4.2.1 | | X | B |
| Procedure til sikring af forvaltningen af ændringer af betingelserne på strækningen og af togenes karakteristika | 4.2.3.4.2 | | X | B |
| Procedure for angivelse af den anslåede tid, der medgår, når et tog overdrages fra en IF til en anden | 4.2.3.4.2.2 | | X | B |
| Farligt gods | Procedure for overvågning af farligt gods, herunder minimumskravene i denne TSI | 4.2.3.4.3 | X | | A |
| Driftskvalitet | Procedure med henblik på at overvåge, at alle de berørte tjenester fungerer effektivt, og på at kommunikere tendenser til alle relevante IF'er og JV'er | 4.2.3.4.4 | X | | B |
| | X | B |
| Dataregistrering | Listen over data, der skal registreres uden for toget, indeholder minimumslisten over emner, der kræves i denne TSI | 4.2.3.5.1 | | X | A |
| Listen over data, der skal registreres inde i toget, indeholder minimumslisten over emner, der kræves i denne TSI | 4.2.3.5.2, 4.3.2.3 | X | | A |
| Uregelmæssig drift | Procedure for oplysning af andre brugere om forstyrrelser, der kan tænkes at medføre afbrydelser af driften | 4.2.3.6.2 | | X | A |
| X | | A |
| Fastlæggelse af instruktioner, som IF skal give lokomotivførerne, når driften afbrydes | 4.2.3.6.3 | | X | B |
| Fastlæggelse af passende foranstaltninger til at håndtere identificerede scenarier for afbrydelse af driften, herunder de minimumskrav, der er opstillet i denne TSI | 4.2.3.6.4 | | X | B |
| Håndtering af nødsituationer | Procedure for fastlæggelse og offentliggørelse af beredskab til håndtering af nødtjenester | 4.2.3.7 | | X | A |
| Procedure for formidling af beredskabs- og sikkerhedsinstruktioner til passagererne | 4.2.3.7 | X | | A |
| Hjælp til togpersonalet i tilfælde af en større ulykke | Procedure for bistand til togpersonalet under uregelmæssige driftsforhold, så forsinkelser undgås | 4.2.3.8 | X | | A |
| Faglige og sproglige kvalifikationer | Procedure for vurdering af den faglige kunnen i henhold til minimumskravene i denne TSI | 4.6.1.1 | X | | A |
| | X | A |
| Fastlæggelse af systemet til forvaltning af kvalifikationer for at sikre, at personalet kan anvende viden i praksis i overensstemmelse med minimumskravene i denne TSI | 4.6.1.2 | X | | A |
| | X | A |
| Procedure til vurdering af den sproglige evne til at opfylde minimumskravene i denne TSI | 4.6.2 | X | | A |
| | X | A |
| Fastlæggelse af vurderingsproceduren for togpersonalet, herunder:
  Grundlæggende kvalifikationer, procedurer og sprog
  Strækningskendskab
  Kendskab til det rullende materiel
  Særlige kvalifikationer (f.eks. lange tunneller) | 4.6.3.1, 4.6.3.2.3 | X | | A |
| | X | A |
| Fastlæggelse af en behovsvurdering for uddannelse og kvalifikationer for personale med sikkerhedskritiske pligter for at tage højde for minimumskravene i denne TSI | 4.6.3.2 | X | | A |
| | X | A |
| Sundheds- og sikkerheds-betingelser | Procedure, der skal sikre personalets helbredstilstand, herunder kontrol med medicins og alkohols indvirkning på arbejdsevnen | 4.7.1 | X | | A |
| | X | A |
| Fastlæggelse af kriterier for:
  Godkendelse af bedriftslæger og sundhedsorganisationer
  Godkendelse af psykologer
  Lægeundersøgelse og psykologisk test | 4.7.2, 4.7.3, 4.7.4 | X | | A |
| | X | A |
| Fastlæggelse af lægelige krav, herunder






  — | Generel helbredstilstand |

Parametre, der skal vurderes

Elementer, der skal kontrolleres for hver parameter

TSI-reference

Gælder for

A/B

JV

IF

Dokumentation til lokomotiv-førerne

Procedure for samling af lokomotivførerens regelsæt (herunder en oversættelse [hvor det er relevant] og en valideringsproces)

4.2.1.2.1

X

A

Procedure for IF's formidling af relevant information til JV

4.2.1.2.1

X

A

Lokomotivførerens regelsæt indeholder minimumskravene i denne TSI og de specifikke procedurer, der kræves af IF

4.2.1.2.1

X

B

Procedure for samling af lokomotivførerens »Strækningsbog« (og valideringsprocedure)

4.2.1.2.2.1

X

A

Lokomotivførerens strækningsbog indeholder minimumskravene i denne TSI

4.2.1.2.2.1

X

B

Procedure for IF rådgivning af JV om ændringer af de operationelle regler/informationer

4.2.1.2.2.2

X

A

Procedure for samling af ændringer i et specifikt dokument

4.2.1.2.2.2

X

A

Procedure for tidstro informering af lokomotivføreren om ændringer

4.2.1.2.2.3

X

A

Procedure for formidling af information om køreplanen til lokomotivførerne

4.2.1.2.3

X

A

Procedure for formidling af information om det rullende materiel til lokomotivførerne

4.2.1.2.4

X

A

Procedure for samling af regler og procedurer, der er specifikke for en lokalitet (herunder valideringsprocessen) ikke-kørende personale

4.2.1.3

X

B

Dokumentation til IF's trafikledelsesper-sonale

Procedure for sikkerhedsrelateret kommunikation mellem IF's og JV's personale

4.2.1.4

X

A

Sikkerhedsrelateret kommunikation mellem JV's og IF's personale

Procedure, der skal sikre, at personalet anvender de operationelle kommunikationsmetoder, der er fastlagt i bilag C til denne TSI

4.2.1.5, 4.6.1.3.1

X

A

X

A

Togets synlighed

Procedure, der skal sikre, at belysningen foran på togene er i overensstemmelse med kravene i denne TSI

4.2.2.1.2, 4.3.3.4.1

X

A

Togets hørbarhed

Procedure, der skal sikre, at togenes hørbarhed er i overensstemmelse med kravene i denne TSI

4.2.2.2, 4.3.3.5

X

A

Identificering af køretøjer

Procedure, der skal påvise overensstemmelse med bilag P i denne TSI

4.2.2.3

X

A

Krav til personvogne

Procedure, der skal påvise overensstemmelse med kravene i denne TSI

4.2.2.4

X

A

Oprangering

Procedure for samling af regler om oprangering (herunder valideringsprocessen)

4.2.2.5

X

A

Reglerne om oprangering omfatter de minimumskrav, der er opstillet i denne TSI

4.2.2.5

X

B

Krav til bremser

Procedure, der skal sikre, at der formidles den strækningsrelaterede information, der er nødvendig i forbindelse med bremseevne-beregning eller formidling af den faktiske krævede bremseevne

4.2.2.6.2

X

A

Procedure for beregning eller formidling af den bremseevne, der kræves (bremseregler)

4.2.2.6.2, 4.3.2.1

X

B

Ansvar for at kontrollere togets driftstilstand

Fastlæggelse af det sikkerhedsrelaterede udstyr på toget, der er nødvendigt for at garantere en sikker kørsel

4.2.2.7.1

X

B

Procedure, der skal sikre, at eventuelle ændringer af togets karakteristika, der berører dets ydeevne, identificeres, og at denne information formidles til IF

4.2.2.7.1

X

A

Procedure, der skal sikre, at information om togkørslen formidles til IF før afgangen

4.2.2.7.2

X

A

Togplanlægning

Procedure, der skal sikre, at JV formidler de krævede data til IF, når denne anmoder om en kanal

4.2.3.1

X

A

Identificering af tog

Procedure for tildeling af unikke og entydige togidentifikationsnumre

4.2.3.2

X

A

Afgangsproce-durer

Fastlæggelse af kontroller og test før afgang

4.2.3.3.1

X

B

Procedure for indberetning af faktorer, der vil kunne påvirke togdriften

4.2.3.3.2

X

A

Trafikstyring

Metoder til registrering af tidstro information, herunder de minimumsdata, der kræves i denne TSI

4.2.3.4.1

X

B

Fastlæggelse af procedurer for kontrol og overvågning af trafikken

4.2.3.4.2.1

X

B

Procedure til sikring af forvaltningen af ændringer af betingelserne på strækningen og af togenes karakteristika

4.2.3.4.2

X

B

Procedure for angivelse af den anslåede tid, der medgår, når et tog overdrages fra en IF til en anden

4.2.3.4.2.2

X

B

Farligt gods

Procedure for overvågning af farligt gods, herunder minimumskravene i denne TSI

4.2.3.4.3

X

A

Driftskvalitet

Procedure med henblik på at overvåge, at alle de berørte tjenester fungerer effektivt, og på at kommunikere tendenser til alle relevante IF'er og JV'er

4.2.3.4.4

X

B

X

B

Dataregistrering

Listen over data, der skal registreres uden for toget, indeholder minimumslisten over emner, der kræves i denne TSI

4.2.3.5.1

X

A

Listen over data, der skal registreres inde i toget, indeholder minimumslisten over emner, der kræves i denne TSI

4.2.3.5.2, 4.3.2.3

X

A

Uregelmæssig drift

Procedure for oplysning af andre brugere om forstyrrelser, der kan tænkes at medføre afbrydelser af driften

4.2.3.6.2

X

A

X

A

Fastlæggelse af instruktioner, som IF skal give lokomotivførerne, når driften afbrydes

4.2.3.6.3

X

B

Fastlæggelse af passende foranstaltninger til at håndtere identificerede scenarier for afbrydelse af driften, herunder de minimumskrav, der er opstillet i denne TSI

4.2.3.6.4

X

B

Håndtering af nødsituationer

Procedure for fastlæggelse og offentliggørelse af beredskab til håndtering af nødtjenester

4.2.3.7

X

A

Procedure for formidling af beredskabs- og sikkerhedsinstruktioner til passagererne

4.2.3.7

X

A

Hjælp til togpersonalet i tilfælde af en større ulykke

Procedure for bistand til togpersonalet under uregelmæssige driftsforhold, så forsinkelser undgås

4.2.3.8

X

A

Faglige og sproglige kvalifikationer

Procedure for vurdering af den faglige kunnen i henhold til minimumskravene i denne TSI

4.6.1.1

X

A

X

A

Fastlæggelse af systemet til forvaltning af kvalifikationer for at sikre, at personalet kan anvende viden i praksis i overensstemmelse med minimumskravene i denne TSI

4.6.1.2

X

A

X

A

Procedure til vurdering af den sproglige evne til at opfylde minimumskravene i denne TSI

4.6.2

X

A

X

A

Fastlæggelse af vurderingsproceduren for togpersonalet, herunder:

Grundlæggende kvalifikationer, procedurer og sprog

Strækningskendskab

Kendskab til det rullende materiel

Særlige kvalifikationer (f.eks. lange tunneller)

4.6.3.1, 4.6.3.2.3

X

A

X

A

Fastlæggelse af en behovsvurdering for uddannelse og kvalifikationer for personale med sikkerhedskritiske pligter for at tage højde for minimumskravene i denne TSI

4.6.3.2

X

A

X

A

Sundheds- og sikkerheds-betingelser

Procedure, der skal sikre personalets helbredstilstand, herunder kontrol med medicins og alkohols indvirkning på arbejdsevnen

4.7.1

X

A

X

A

Fastlæggelse af kriterier for:

Godkendelse af bedriftslæger og sundhedsorganisationer

Godkendelse af psykologer

Lægeundersøgelse og psykologisk test

4.7.2, 4.7.3, 4.7.4

X

A

X

A

Fastlæggelse af lægelige krav, herunder

—

Generel helbredstilstand

| — | Syn |
| --- | --- |

—

Syn

| — | Hørelse |
| --- | --- |

—

Hørelse

| — | Graviditet (lokomotivførere) |
| --- | --- |

—

Graviditet (lokomotivførere)

4.7.5

X

A

X

A

Særlige krav til lokomotivførere:

| — | Syn |
| --- | --- |

—

Syn

| — | Høre-/talekrav |
| --- | --- |

—

Høre-/talekrav

| — | Antropometri |
| --- | --- |

—

Antropometri

4.7.6

X

A

BILAG H

Minimumskrav vedrørende de faglige kvalifikationer, der er nødvendige for at køre et tog

1.   GENERELLE KRAV

| — | Dette bilag, der skal læses sammen med punkt 4.6 og 4.7 i denne TSI og kravene i TSI SRT, er en liste over de elementer, der anses for at være relevante, når man skal føre tog på TEN-nettets højhastighedsstrækninger.
  Det skal bemærkes, at selv om dette dokument er så fuldstændigt, som det kan blive med hensyn til en generelt anvendelig liste, vil der være supplerende punkter af lokal/national karakter, som også skal tages i betragtning. |
| --- | --- |

—

Dette bilag, der skal læses sammen med punkt 4.6 og 4.7 i denne TSI og kravene i TSI SRT, er en liste over de elementer, der anses for at være relevante, når man skal føre tog på TEN-nettets højhastighedsstrækninger.

Det skal bemærkes, at selv om dette dokument er så fuldstændigt, som det kan blive med hensyn til en generelt anvendelig liste, vil der være supplerende punkter af lokal/national karakter, som også skal tages i betragtning.

| — | Ved »faglige kvalifikationer« forstås i denne TSI elementer, der er vigtige for at sikre, at driftspersonalet er uddannet og i stand til at forstå og udføre dets opgaver. |
| --- | --- |

—

Ved »faglige kvalifikationer« forstås i denne TSI elementer, der er vigtige for at sikre, at driftspersonalet er uddannet og i stand til at forstå og udføre dets opgaver.

| — | Regler og procedurer finder anvendelse på den opgave, der udføres, og på den person, der udfører opgaven. Disse opgaver kan udføres af alt godkendt og kvalificeret personale, uanset hvilket navn, hvilken jobbetegnelse eller hvilken grad der anvendes i bestemmelser eller procedurer eller af den enkelte virksomhed. |
| --- | --- |

—

Regler og procedurer finder anvendelse på den opgave, der udføres, og på den person, der udfører opgaven. Disse opgaver kan udføres af alt godkendt og kvalificeret personale, uanset hvilket navn, hvilken jobbetegnelse eller hvilken grad der anvendes i bestemmelser eller procedurer eller af den enkelte virksomhed.

| — | Enhver godkendt og kvalificeret person skal følge alle de regler og procedurer, der er knyttet til den opgave, der skal udføres. |
| --- | --- |

—

Enhver godkendt og kvalificeret person skal følge alle de regler og procedurer, der er knyttet til den opgave, der skal udføres.

2.   FAGLIG VIDEN

Enhver godkendelse kræver, at der er bestået en indledende eksamen, og omfatter bestemmelser om løbende evaluering og uddannelse, som beskrevet i punkt 4.6.

2.1.   Generel faglig viden

| — | Generelle principper for sikkerhedsledelse inden for jernbanesystemet, der er relevante for opgaven, herunder grænseflader med andre delsystemer |
| --- | --- |

—

Generelle principper for sikkerhedsledelse inden for jernbanesystemet, der er relevante for opgaven, herunder grænseflader med andre delsystemer

| — | Generelle betingelser i tilknytning til passagerernes og/eller godsets sikkerhed og sikkerheden for personer på eller omkring sporet |
| --- | --- |

—

Generelle betingelser i tilknytning til passagerernes og/eller godsets sikkerhed og sikkerheden for personer på eller omkring sporet

| — | Arbejdsmiljøvilkår |
| --- | --- |

—

Arbejdsmiljøvilkår

| — | Generelle principper for jernbanesystemets sikkerhed |
| --- | --- |

—

Generelle principper for jernbanesystemets sikkerhed

| — | Personlig sikkerhed, også når førerrummet forlades på fri strækning |
| --- | --- |

—

Personlig sikkerhed, også når førerrummet forlades på fri strækning

| — | Oprangering (i henhold til virksomhedens krav) |
| --- | --- |

—

Oprangering (i henhold til virksomhedens krav)

| — | Kendskab til elektriske principper i tilknytning til det rullende materiel og infrastrukturen. |
| --- | --- |

—

Kendskab til elektriske principper i tilknytning til det rullende materiel og infrastrukturen.

2.2.   Kendskab til de trafikregler og sikkerhedssystemer, der gælder for den infrastruktur, der skal benyttes

| — | Trafikregler og sikkerhedsbestemmelser |
| --- | --- |

—

Trafikregler og sikkerhedsbestemmelser

| — | Styringskontrol- og signalsystem, herunder førerrumssignaler |
| --- | --- |

—

Styringskontrol- og signalsystem, herunder førerrumssignaler

| — | Regler for tog, der kører under normale og uregelmæssige driftsforhold, eller i nødsituationer |
| --- | --- |

—

Regler for tog, der kører under normale og uregelmæssige driftsforhold, eller i nødsituationer

| — | Kommunikationsprotokol og formel meddelelsesprocedure, herunder brug af kommunikationsudstyr |
| --- | --- |

—

Kommunikationsprotokol og formel meddelelsesprocedure, herunder brug af kommunikationsudstyr

| — | De i driften involverede personers forskellige roller og ansvar |
| --- | --- |

—

De i driften involverede personers forskellige roller og ansvar

| — | Dokumenter og anden information i tilknytning til opgaven, herunder supplerende vejledning om aktuelle forhold f.eks. vedrørende hastighedsgrænser eller midlertidige signaler, der modtages før afgang |
| --- | --- |

—

Dokumenter og anden information i tilknytning til opgaven, herunder supplerende vejledning om aktuelle forhold f.eks. vedrørende hastighedsgrænser eller midlertidige signaler, der modtages før afgang

2.3.   Kendskab til det rullende materiel

| — | Trækkraftudstyr, som er relevant for den givne fremføringsopgave:






  — | De enkelte dele og deres funktion |
| --- | --- | --- |

—

Trækkraftudstyr, som er relevant for den givne fremføringsopgave:

—

De enkelte dele og deres funktion

| — | Kommunikations- og nødudstyr |
| --- | --- |

—

Kommunikations- og nødudstyr

| — | Kontroludstyr og måleapparater, der står til lokomotivførerens rådighed, og som vedrører trækkraft, opbremsning og trafiksikkerhedsrelaterede elementer |
| --- | --- |

—

Kontroludstyr og måleapparater, der står til lokomotivførerens rådighed, og som vedrører trækkraft, opbremsning og trafiksikkerhedsrelaterede elementer

| — | Udstyr på køretøjet, der er relevant for den givne fremføringsopgave:






  — | De enkelte dele og deres funktion |
| --- | --- | --- |

—

Udstyr på køretøjet, der er relevant for den givne fremføringsopgave:

—

De enkelte dele og deres funktion

| — | Kontroludstyr og måleapparater, der står til lokomotivførerens rådighed, og som vedrører opbremsning og trafiksikkerhedsrelaterede elementer |
| --- | --- |

—

Kontroludstyr og måleapparater, der står til lokomotivførerens rådighed, og som vedrører opbremsning og trafiksikkerhedsrelaterede elementer

| — | Betydningen af mærker inde i og uden på køretøjer og de symboler, der anvendes i forbindelse med transport af farligt gods. |
| --- | --- |

—

Betydningen af mærker inde i og uden på køretøjer og de symboler, der anvendes i forbindelse med transport af farligt gods.

3.   STRÆKNINGSKENDSKAB

Strækningskendskab omfatter det specifikke kendskab til og/eller erfaring med en stræknings særlige karakteristika, som lokomotivføreren skal have, før han/hun kan få tilladelse til at føre et tog alene på denne kørestrækning. Det omfatter den viden, der er nødvendig ud over den information, som signaler og dokumentation såsom køreplaner og anden dokumentation om bord giver, og ud over kendskab til de drifts- og sikkerhedsbestemmelser, der gælder på strækningen, og som er opstillet i punkt 2.2 i dette bilag.

Strækningskendskab omfatter navnlig:

| — | Driftsbetingelser såsom: signaler, kontrol og kommunikation |
| --- | --- |

—

Driftsbetingelser såsom: signaler, kontrol og kommunikation

| — | Kendskab til placering af signaler, stejle hældninger og overkørsler |
| --- | --- |

—

Kendskab til placering af signaler, stejle hældninger og overkørsler

| — | Punkter, hvor der skiftes mellem forskellige operative systemer eller forskellige energiforsyningskilder |
| --- | --- |

—

Punkter, hvor der skiftes mellem forskellige operative systemer eller forskellige energiforsyningskilder

| — | Type trækkraftforsyning på den pågældende strækning, herunder placeringen af neutrale afsnit |
| --- | --- |

—

Type trækkraftforsyning på den pågældende strækning, herunder placeringen af neutrale afsnit

| — | Lokale drifts- og nødforanstaltninger |
| --- | --- |

—

Lokale drifts- og nødforanstaltninger

| — | Stationer og standsningssteder |
| --- | --- |

—

Stationer og standsningssteder

| — | Lokale installationer (depoter, sidespor osv.), der kræves af virksomheden. |
| --- | --- |

—

Lokale installationer (depoter, sidespor osv.), der kræves af virksomheden.

4.   EVNE TIL AT ANVENDE VIDEN I PRAKSIS

Personale, der fremfører tog, skal kunne udføre følgende opgaver (afhængigt af, hvad der er relevant for virksomhedens aktiviteter)

4.1.   Forberede kørslen

| — | Identificere de særlige kendetegn ved det arbejde, der skal udføres, herunder eventuel dokumentation |
| --- | --- |

—

Identificere de særlige kendetegn ved det arbejde, der skal udføres, herunder eventuel dokumentation

| — | Sikre, at dokumentationen og det nødvendige udstyr er fuldstændigt |
| --- | --- |

—

Sikre, at dokumentationen og det nødvendige udstyr er fuldstændigt

| — | Kontrollere eventuelle krav, der er fastlagt i dokumenterne om bord |
| --- | --- |

—

Kontrollere eventuelle krav, der er fastlagt i dokumenterne om bord

4.2.   Forud for afgang udføre de krævede test, kontroller og verifikationer på trækkraftenheden

4.3.   Deltage i kontrollen af togets bremser

| — | Forud for afgang kontrolleres det på grundlag af de relevante dokumenter, om den aktuelle bremseevne stemmer overens med det, der kræves for toget og den strækning, det skal køre. |
| --- | --- |

—

Forud for afgang kontrolleres det på grundlag af de relevante dokumenter, om den aktuelle bremseevne stemmer overens med det, der kræves for toget og den strækning, det skal køre.

| — | Deltage i bremsetesten i henhold til de relevante driftsbestemmelser og kontrollere, at bremsesystemet fungerer korrekt |
| --- | --- |

—

Deltage i bremsetesten i henhold til de relevante driftsbestemmelser og kontrollere, at bremsesystemet fungerer korrekt

4.4.   Fremføre toget i overensstemmelse med de relevante sikkerhedsbestemmelser, kørebestemmelser og køreplaner

| — | Kun igangsætte toget, hvis alle de opstillede krav — navnlig togdata — i de relevante regler er opfyldt. |
| --- | --- |

—

Kun igangsætte toget, hvis alle de opstillede krav — navnlig togdata — i de relevante regler er opfyldt.

| — | Observere signaler langs sporet og apparater i førerrummet, forstå dem øjeblikkeligt og korrekt og reagere herpå, mens toget køres. |
| --- | --- |

—

Observere signaler langs sporet og apparater i førerrummet, forstå dem øjeblikkeligt og korrekt og reagere herpå, mens toget køres.

| — | Tage hensyn til togets hastighedsgrænse afhængigt af togtype, strækningens karakteristika, trækkraftenheden og alle andre oplysninger, som lokomotivføreren får inden afgang. |
| --- | --- |

—

Tage hensyn til togets hastighedsgrænse afhængigt af togtype, strækningens karakteristika, trækkraftenheden og alle andre oplysninger, som lokomotivføreren får inden afgang.

4.5.   Reagere på og indberette uregelmæssigheder eller defekter enten ved installationerne langs strækningen eller ved det rullende materiel i overensstemmelse med gældende regler

4.6.   Anvende foranstaltninger i tilknytning til hændelser og ulykker i forbindelse med driften, navnlig foranstaltninger vedrørende beskyttelse af toget og vedrørende brand eller farligt gods

| — | Iværksætte alle relevante foranstaltninger til beskyttelse af passagererne og andre personer, der kan være i fare. Give de nødvendige oplysninger og tage del i evakueringen af passagererne efter behov. |
| --- | --- |

—

Iværksætte alle relevante foranstaltninger til beskyttelse af passagererne og andre personer, der kan være i fare. Give de nødvendige oplysninger og tage del i evakueringen af passagererne efter behov.

| — | Informere infrastrukturforvalteren efter behov. |
| --- | --- |

—

Informere infrastrukturforvalteren efter behov.

| — | Kommunikere med personalet på toget (i henhold til jernbanevirksomhedens krav). |
| --- | --- |

—

Kommunikere med personalet på toget (i henhold til jernbanevirksomhedens krav).

| — | Anvende de særlige regler for transport af farligt gods. |
| --- | --- |

—

Anvende de særlige regler for transport af farligt gods.

4.7.   Afgøre betingelserne for at fortsætte kørslen efter hændelser, der berører det rullende materiel

| — | Afhængigt af trafikreglerne og på grundlag af en personlig undersøgelse eller ekstern rådgivning afgøre, om toget kan fortsætte kørslen, og hvilke betingelser der skal overholdes |
| --- | --- |

—

Afhængigt af trafikreglerne og på grundlag af en personlig undersøgelse eller ekstern rådgivning afgøre, om toget kan fortsætte kørslen, og hvilke betingelser der skal overholdes

| — | Kommunikere med infrastrukturforvalteren i overensstemmelse med driftsbestemmelserne. |
| --- | --- |

—

Kommunikere med infrastrukturforvalteren i overensstemmelse med driftsbestemmelserne.

4.8.   Parkere toget, og når det holder stille, træffe alle de krævede foranstaltninger til at sikre, at det bliver holdende

4.9.   Kommunikere med infrastrukturforvalterens ikke-kørende personale

4.10.   Indberette alle usædvanlige hændelser vedrørende togdriften, forholdene på infrastrukturen osv.

| — | Hvis det kræves, skal denne indberetning ske skriftligt på det sprog, som jernbanevirksomheden vælger. |
| --- | --- |

—

Hvis det kræves, skal denne indberetning ske skriftligt på det sprog, som jernbanevirksomheden vælger.

BILAG I

Ikke relevant

BILAG J

Minimumskrav til faglige kvalifikationer i forbindelse med udførelse af opgaver i tilknytning til »togservice«

1.   GENERELLE KRAV

| — | Dette bilag, der skal læses sammen med punkt 4.6 og 4.7 i denne TSI og kravene i TSI SRT, er en liste over de elementer, der anses for at være relevante i forbindelse med togservice på TEN-nettets højhastighedsstrækninger.
  Det skal bemærkes, at selv om dette dokument er så fuldstændigt, som det kan blive med hensyn til en generelt anvendelig liste, vil der være supplerende punkter af lokal/national karakter, som også skal tages i betragtning. |
| --- | --- |

—

Dette bilag, der skal læses sammen med punkt 4.6 og 4.7 i denne TSI og kravene i TSI SRT, er en liste over de elementer, der anses for at være relevante i forbindelse med togservice på TEN-nettets højhastighedsstrækninger.

Det skal bemærkes, at selv om dette dokument er så fuldstændigt, som det kan blive med hensyn til en generelt anvendelig liste, vil der være supplerende punkter af lokal/national karakter, som også skal tages i betragtning.

| — | Ved »faglige kvalifikationer« forstås i denne TSI elementer, der er vigtige for at sikre, at driftspersonalet er uddannet og i stand til at forstå og udføre dets opgaver. |
| --- | --- |

—

Ved »faglige kvalifikationer« forstås i denne TSI elementer, der er vigtige for at sikre, at driftspersonalet er uddannet og i stand til at forstå og udføre dets opgaver.

| — | Regler og procedurer finder anvendelse på den opgave, der udføres, og på den person, der udfører opgaven. Disse opgaver kan udføres af alt godkendt og kvalificeret personale, uanset hvilket navn, hvilken jobbetegnelse eller hvilken grad der anvendes i bestemmelser eller procedurer eller af den enkelte virksomhed. |
| --- | --- |

—

Regler og procedurer finder anvendelse på den opgave, der udføres, og på den person, der udfører opgaven. Disse opgaver kan udføres af alt godkendt og kvalificeret personale, uanset hvilket navn, hvilken jobbetegnelse eller hvilken grad der anvendes i bestemmelser eller procedurer eller af den enkelte virksomhed.

| — | Enhver godkendt og kvalificeret person skal udføre alle de regler og procedurer, der er knyttet til den opgave, der skal udføres. |
| --- | --- |

—

Enhver godkendt og kvalificeret person skal udføre alle de regler og procedurer, der er knyttet til den opgave, der skal udføres.

2.   FAGLIG VIDEN

Enhver godkendelse kræver, at der er bestået en indledende eksamen, og omfatter bestemmelser om løbende evaluering og uddannelse, som beskrevet i afsnit 4.6.

2.1.   Generel faglig viden

| — | Generelle principper for sikkerhedsledelse inden for jernbanesystemet, der er relevante for opgaven, herunder grænseflader med andre delsystemer |
| --- | --- |

—

Generelle principper for sikkerhedsledelse inden for jernbanesystemet, der er relevante for opgaven, herunder grænseflader med andre delsystemer

| — | Generelle betingelser med betydning for passagerernes og/eller godsets sikkerhed, også ved transport af farligt gods og ved usædvanlige transporter |
| --- | --- |

—

Generelle betingelser med betydning for passagerernes og/eller godsets sikkerhed, også ved transport af farligt gods og ved usædvanlige transporter

| — | Arbejdsmiljøvilkår |
| --- | --- |

—

Arbejdsmiljøvilkår

| — | Generelle principper for jernbanesystemets sikkerhed |
| --- | --- |

—

Generelle principper for jernbanesystemets sikkerhed

| — | Personlig sikkerhed, også når toget forlades på fri strækning |
| --- | --- |

—

Personlig sikkerhed, også når toget forlades på fri strækning

| — | Førstehjælp, når førstehjælp udgør en del af personalets opgaver. |
| --- | --- |

—

Førstehjælp, når førstehjælp udgør en del af personalets opgaver.

2.2.   Kendskab til de trafikregler og sikkerhedssystemer, der gælder for den infrastruktur, der skal benyttes

| — | Trafikregler og sikkerhedsbestemmelser |
| --- | --- |

—

Trafikregler og sikkerhedsbestemmelser

| — | Styringskontrol- og signalsystem |
| --- | --- |

—

Styringskontrol- og signalsystem

| — | Kommunikationsprotokol og formel meddelelsesprocedure, herunder brug af kommunikationsudstyr |
| --- | --- |

—

Kommunikationsprotokol og formel meddelelsesprocedure, herunder brug af kommunikationsudstyr

2.3.   Kendskab til det rullende materiel

| — | Udstyr i passagerkøretøjer: |
| --- | --- |

—

Udstyr i passagerkøretøjer:

| — | Reparation af mindre defekter i det rullende materiels passagerafsnit i overensstemmelse med jernbanevirksomhedens krav. |
| --- | --- |

—

Reparation af mindre defekter i det rullende materiels passagerafsnit i overensstemmelse med jernbanevirksomhedens krav.

2.4.   Strækningskendskab

| — | Trafikregler (såsom procedurer for togafgang) på de enkelte lokaliteter (signaler, udstyr på stationen osv.) |
| --- | --- |

—

Trafikregler (såsom procedurer for togafgang) på de enkelte lokaliteter (signaler, udstyr på stationen osv.)

| — | Af- og påstigningsstationer |
| --- | --- |

—

Af- og påstigningsstationer

| — | Lokale drifts- eller beredskabsforanstaltninger, der er specifikke for rutens strækninger. |
| --- | --- |

—

Lokale drifts- eller beredskabsforanstaltninger, der er specifikke for rutens strækninger.

3.   EVNE TIL AT ANVENDE VIDEN I PRAKSIS

| — | Kontroller før afgang, herunder testning af bremser og korrekt lukning af dørene |
| --- | --- |

—

Kontroller før afgang, herunder testning af bremser og korrekt lukning af dørene

| — | Afgangsprocedurer |
| --- | --- |

—

Afgangsprocedurer

| — | Kommunikation med passagererne, navnlig i situationer, der har indflydelse på passagerernes sikkerhed. |
| --- | --- |

—

Kommunikation med passagererne, navnlig i situationer, der har indflydelse på passagerernes sikkerhed.

| — | Uregelmæssig drift |
| --- | --- |

—

Uregelmæssig drift

| — | Vurdere omfanget af en defekt i passagerafsnittet og reagere i henhold til regler og procedurer |
| --- | --- |

—

Vurdere omfanget af en defekt i passagerafsnittet og reagere i henhold til regler og procedurer

| — | Beskyttelses- og varslingsforanstaltninger i henhold til regler og forskrifter eller som bistand til lokomotivføreren |
| --- | --- |

—

Beskyttelses- og varslingsforanstaltninger i henhold til regler og forskrifter eller som bistand til lokomotivføreren

| — | Togevakuering og passagersikkerhed, navnlig hvis passagererne skal opholde sig på eller i nærheden af sporet |
| --- | --- |

—

Togevakuering og passagersikkerhed, navnlig hvis passagererne skal opholde sig på eller i nærheden af sporet

| — | Kommunikere med infrastrukturforvalterens personale, når der ydes bistand til lokomotivføreren, eller i forbindelse med en evakuering |
| --- | --- |

—

Kommunikere med infrastrukturforvalterens personale, når der ydes bistand til lokomotivføreren, eller i forbindelse med en evakuering

| — | Indberette alle usædvanlige hændelser i tilknytning til togdriften, det rullende materiels tilstand og passagersikkerheden. Hvis det kræves, skal disse indberetninger ske skriftligt på det sprog, som jernbanevirksomheden vælger. |
| --- | --- |

—

Indberette alle usædvanlige hændelser i tilknytning til togdriften, det rullende materiels tilstand og passagersikkerheden. Hvis det kræves, skal disse indberetninger ske skriftligt på det sprog, som jernbanevirksomheden vælger.

BILAG K

Ikke relevant

BILAG L

Minimumskrav til faglige kvalifikationer i forbindelse med klargøring af tog

1.   GENERELLE KRAV

| — | Dette bilag, der skal læses sammen med afsnit 4.6, er en liste over de elementer, der anses for at være relevante, når man skal klargøre et tog, der skal køre på TEN-nettets højhastighedsstrækninger.
  Det skal bemærkes, at selv om dette dokument er så fuldstændigt, som det kan blive med hensyn til en generelt anvendelig liste, vil der være supplerende punkter af lokal/national karakter, som også skal tages i betragtning. |
| --- | --- |

—

Dette bilag, der skal læses sammen med afsnit 4.6, er en liste over de elementer, der anses for at være relevante, når man skal klargøre et tog, der skal køre på TEN-nettets højhastighedsstrækninger.

Det skal bemærkes, at selv om dette dokument er så fuldstændigt, som det kan blive med hensyn til en generelt anvendelig liste, vil der være supplerende punkter af lokal/national karakter, som også skal tages i betragtning.

| — | Ved »faglige kvalifikationer« forstås i denne TSI elementer, der er vigtige for at sikre, at driftspersonalet er uddannet og i stand til at forstå og udføre dets opgaver. |
| --- | --- |

—

Ved »faglige kvalifikationer« forstås i denne TSI elementer, der er vigtige for at sikre, at driftspersonalet er uddannet og i stand til at forstå og udføre dets opgaver.

| — | Regler og procedurer finder anvendelse på den opgave, der udføres, og på den person, der udfører opgaven. Disse opgaver kan udføres af alt godkendt og kvalificeret personale, uanset hvilket navn, hvilken jobbetegnelse eller hvilken grad der anvendes i bestemmelser eller procedurer eller af den enkelte virksomhed. |
| --- | --- |

—

Regler og procedurer finder anvendelse på den opgave, der udføres, og på den person, der udfører opgaven. Disse opgaver kan udføres af alt godkendt og kvalificeret personale, uanset hvilket navn, hvilken jobbetegnelse eller hvilken grad der anvendes i bestemmelser eller procedurer eller af den enkelte virksomhed.

| — | Enhver godkendt og kvalificeret person skal følge alle de regler og procedurer, der er knyttet til den opgave, der skal udføres. |
| --- | --- |

—

Enhver godkendt og kvalificeret person skal følge alle de regler og procedurer, der er knyttet til den opgave, der skal udføres.

2.   FAGLIG VIDEN

Enhver godkendelse kræver, at der er bestået en indledende eksamen, og omfatter bestemmelser om løbende evaluering og uddannelse, som beskrevet i afsnit 4.6.

2.1.   Generel faglig viden

| — | Generelle principper for sikkerhedsledelse inden for jernbanesystemet, der er relevante for opgaven, herunder grænseflader med andre delsystemer |
| --- | --- |

—

Generelle principper for sikkerhedsledelse inden for jernbanesystemet, der er relevante for opgaven, herunder grænseflader med andre delsystemer

| — | Generelle betingelser vedrørende passagernes og/eller godsets sikkerhed, herunder fragt af farligt gods eller en usædvanlig last |
| --- | --- |

—

Generelle betingelser vedrørende passagernes og/eller godsets sikkerhed, herunder fragt af farligt gods eller en usædvanlig last

| — | Arbejdsmiljøvilkår |
| --- | --- |

—

Arbejdsmiljøvilkår

| — | Generelle principper for jernbanesystemets sikkerhed |
| --- | --- |

—

Generelle principper for jernbanesystemets sikkerhed

| — | Personsikkerhed, når man opholder sig på eller i nærheden af jernbanesporet |
| --- | --- |

—

Personsikkerhed, når man opholder sig på eller i nærheden af jernbanesporet

| — | Kommunikationsprotokol og formel meddelelsesprocedure, herunder brug af kommunikationsudstyr |
| --- | --- |

—

Kommunikationsprotokol og formel meddelelsesprocedure, herunder brug af kommunikationsudstyr

2.2.   Kendskab til de trafikregler og sikkerhedssystemer, der gælder for den infrastruktur, der skal benyttes

| — | Togenes drift under normale og uregelmæssige driftsforhold og i nødsituationer |
| --- | --- |

—

Togenes drift under normale og uregelmæssige driftsforhold og i nødsituationer

| — | Trafikregler på de enkelte lokaliteter (signaler, udstyr på stationer/depoter/rangerterræner) og sikkerhedsbestemmelser |
| --- | --- |

—

Trafikregler på de enkelte lokaliteter (signaler, udstyr på stationer/depoter/rangerterræner) og sikkerhedsbestemmelser

| — | Lokale driftsforanstaltninger |
| --- | --- |

—

Lokale driftsforanstaltninger

2.3.   Kendskab til togets udstyr

| — | Funktion og brug af udstyr i vogne og køretøjer |
| --- | --- |

—

Funktion og brug af udstyr i vogne og køretøjer

| — | Identifikation af og arrangering af tekniske tilsyn. |
| --- | --- |

—

Identifikation af og arrangering af tekniske tilsyn.

3.   EVNE TIL AT ANVENDE VIDEN I PRAKSIS

| — | Anvendelse af oprangeringsregler, bremseregler for tog, læsseregler for tog osv. for at sikre, at toget er i driftsklar stand |
| --- | --- |

—

Anvendelse af oprangeringsregler, bremseregler for tog, læsseregler for tog osv. for at sikre, at toget er i driftsklar stand

| — | Forståelse af mærker og skilte på køretøjerne |
| --- | --- |

—

Forståelse af mærker og skilte på køretøjerne

| — | Procedure for bestemmelse af togdata og tilrådighedsstillelse af disse |
| --- | --- |

—

Procedure for bestemmelse af togdata og tilrådighedsstillelse af disse

| — | Kommunikation med togpersonalet |
| --- | --- |

—

Kommunikation med togpersonalet

| — | Kommunikation med det personale, der har ansvaret for kontrol med togtrafikken |
| --- | --- |

—

Kommunikation med det personale, der har ansvaret for kontrol med togtrafikken

| — | Uregelmæssige driftsforhold, især når de påvirker klargøringen af togene |
| --- | --- |

—

Uregelmæssige driftsforhold, især når de påvirker klargøringen af togene

| — | Beskyttelses- og varslingsforanstaltninger i henhold til regler og forskrifter eller lokale foranstaltninger på det pågældende sted |
| --- | --- |

—

Beskyttelses- og varslingsforanstaltninger i henhold til regler og forskrifter eller lokale foranstaltninger på det pågældende sted

| — | Foranstaltninger, der skal træffes i forbindelse med hændelser, der omfatter fragt af farligt gods (når det er relevant). |
| --- | --- |

—

Foranstaltninger, der skal træffes i forbindelse med hændelser, der omfatter fragt af farligt gods (når det er relevant).

BILAG M

Ikke relevant

BILAG N

Orienterende og ikke-obligatoriske retningslinjer for gennemførelse

Nedenstående tabel er orienterende og indeholder en liste over bestemmelser i kapitel 4 og en sandsynlig udløsende faktor for hver af dem.

| Afsnit i kapitel 4 | Arbejde, som IF/JV skal udføre for at opfylde kravene | Typisk udløsende faktor |
| --- | --- | --- |
| 4.2.1.2.1
  Regelsæt | JV — Udarbejdelse/revision af et dokument eller et computermedie indeholdende de nødvendige trafikregler i forbindelse med arbejde på IF's net | Ændring af de operationelle instruktioner på nettet |
| 4.2.1.2.2.1
  Udarbejdelse af strækningsbog | JV — Udarbejdelse/revision af et dokument eller et computermedie indeholdende en beskrivelse af de strækninger, der vil blive kørt på | Ændring af infrastrukturen (f.eks. ændring af knudepunkter, ændring af signaler), der resulterer i ændret strækningsinformation |
| 4.2.1.2.2.2
  Ændrede elementer | JV — Fastlæggelse/revision af procedurer, i henhold til hvilke lokomotivføreren får et dokument eller et computermedie med information om eventuelle ændrede [stræknings-] elementer | Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| 4.2.1.2.2.3
  Tidstro informering af lokomotivføreren | IF — Fastlæggelse/revision af procedurer for tidstro informering af lokomotivførerne om alle ændringer af sikkerhedsforanstaltningerne [på strækningen] | Ændring af IF's eller JV's organisatoriske struktur, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder |
| 4.2.1.2.3
  Køreplaner | JV — Fastlæggelse/revision af procedurer for formidling af information om køreplanen til lokomotivførerne i papirformat eller i elektronisk format | Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| Indførelse af et nyt (elektronisk) trafikstyringssystem |
| 4.2.1.2.4
  Rullende materiel | JV — Udarbejdelse/revision af et dokument eller et computermedie indeholdende de nødvendige trafikregler i forbindelse med arbejde med det rullende materiel under uregelmæssige driftsforhold | Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| Indførelse af nyt/ændret rullende materiel |
| 4.2.1.3
  Dokumentation til andet personale i JV end lokomotivførerne | JV — Udarbejdelse/revision af et dokument eller et computermedie indeholdende de nødvendige trafikregler for andet personale end lokomotivførerne, der arbejder på eller via IF's net | Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| Ændring af infrastrukturen, der resulterer i ændret strækningsinformation eller indførelse af nyt/ændret rullende materiel |
| 4.2.1.4
  Dokumentation til IF's trafikledelsesper-sonale | IF — Udarbejdelse/revision af et dokument eller computermedie indeholdende trafikregler, herunder kommunikationsprotokol og formularbogen | Ændring af nettets operationelle foranstaltninger som følge af en påvist forbedring (f.eks. en henstilling) |
| Ændring af infrastrukturen, der resulterer i ændrede operationelle foranstaltninger |
| 4.2.1.5
  Sikkerhedsrelateret kommunikation mellem JV's og IF's personale | IF/JV — De dokumenter/computer-medier, der henvises til i 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 & 4.2.1.4, skal indeholde de operationelle kommunika-tionsmetoder, som er anført i bilag C til denne TSI | Sammen med 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 & 4.2.1.4 |
| 4.2.2.1.2
  Togets synlighed (forende) | JV — Fastlæggelse/revision af procedurer for lokomotivførernes og/eller andet driftspersonales kontrol af korrekt forendebelysning | Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| Indførelse af nyt/ændret rullende materiel |
| 4.2.2.4
  Krav til personvogne | JV — Fastlæggelse/revision af procedurerne for kontrol af, at passagerkøretøjer opfylder kravene i denne TSI | Indsættelse af nye/ændrede passagerkøretøjer |
| Ændring af nettets trafikregler, der berører passagerkøretøjerne |
| 4.2.2.5
  Oprangering | JV — Fastlæggelse/revision af procedurer til sikring af, at togene er i overensstemmelse med den tildelte kanal | Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| Ændring af nettets operationelle regler, der berører oprangeringen |
| Ny/ændret infrastruktur, signaler eller indførelse af nyt (elektronisk) trafikstyringssystem |
| 4.2.2.6.1
  Minimumskrav til bremsesystemet | JV — Fastlæggelse/revision af procedurer som driftspersonalet skal følge for at sikre, at køretøjerne i toget opfylder bremsekravene | Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| 4.2.2.6.2
  Bremseevne | IF — Fastlæggelse/revision af procedurer for formidling af information om bremseevne til JV | Ændring af IF's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| JV — Udarbejdelse/revision af et dokument eller et computermedie indeholdende bremseregler, som dets personale skal følge, under hensyntagen til strækningens geografi, den tildelte kanal og udviklingen af ERTMS/ETCS | Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| Ændring af nettets operationelle regler, der berører bremsereglerne |
| Ny/ændret infrastruktur, signaler eller indførelse af nyt (elektronisk) trafikstyringssystem |
| Indførelse af nyt/ændret rullende materiel |
| 4.2.2.7.1
  Kontrol af togets driftstilstand (generelle krav) | JV — Fastlæggelse/revision af procedurer, som driftspersonalet skal følge for at sikre, at køretøjerne er driftsklare, herunder underretning af IF om ændringer, der kan berøre togets evne til at køre og kørsel i situationer med uregelmæssig drift | Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| 4.2.2.7.2
  Datakrav | JV — Fastlæggelse/revision af en procedure, der skal sikre, at information om togkørslen formidles til IF før afgang | Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| Indførelse af et nyt (elektronisk) trafikstyringssystem |
| 4.2.3.2
  Identificering af tog | IF — Fastlæggelse/revision af procedurer for tildeling af entydige togidentifikationsnumre | Ændring af IF' eller JV's togplanlægningssystem, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder |
| Indførelse af et nyt (elektronisk) trafikstyringssystem |
| 4.2.3.3.1
  Kontroller og test inden afgang | JV — Fastlæggelse/revision af kontroller og test, der skal gennemføres inden afgang | Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| 4.2.3.3.2
  Information til IF om togets driftsstatus | JV — Fastlæggelse/revision af procedurer for indberetning af oplysninger om det rullende materiel, som vil kunne påvirke togkørslen | Ændring af IF' eller JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder |
| Indførelse af et nyt (elektronisk) trafikstyringssystem |
| 4.2.3.4.1
  Trafikstyring Generelle krav | IF — Fastlæggelse/revision af procedurer for kontrol og overvågning af trafikken, herunder grænseflade til eventuelle andre processer, der kræves af JV | Ændring af IF' eller JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder |
| Indførelse af et nyt (elektronisk) trafikstyringssystem |
| 4.2.3.4.2
  Rapportering af togets position | IF — Fastlæggelse/revision af procedurer for rapportering af togets position, herunder tidstro registrering af ankomster/afgange og forventet tidspunkt for overdragelse til andre IF'er | Ændring af IF's trafikstyringssystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| Indførelse af et nyt (elektronisk) trafikstyringssystem |
| 4.2.3.4.3
  Farligt gods | JV — Fastlæggelse/revision af procedurer for overvågning af transport af farligt gods, herunder formidling af den information, som kræves af IF | Ændring af IF' eller JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder |
| 4.2.3.4.4
  Driftskvalitet | IF/JV — Dokumenterede procedurer, der beskriver de interne retningslinjer for overvågning og gennemgang af driften og påvisning af foranstaltninger, der kan forbedre nettets effektivitet | Ændring af IF' eller JV's trafikstyringssystem, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder |
| Indførelse af et nyt (elektronisk) trafikstyringssystem, herunder overvågning af driften |
| 4.2.3.5.1
  Registrering af overvågningsdata uden for toget | IF — Fastlæggelse/revision af procedurer for registrering af de krævede data samt retningslinjer for lagring og adgang | Ændring af IF's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| Ændring af infrastrukturen, der resulterer i nyt/ændret overvågningsudstyr |
| 4.2.3.5.2
  Registrering af overvågningsdata i toget | JV — Fastlæggelse/revision af procedurer for registrering af de krævede data samt retningslinjer for lagring og adgang | Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| Indførelse af nyt/ændret rullende materiel (lokomotiver, togsæt) |
| 4.2.3.6.1
  Uregelmæssig drift — underretning af andre brugere | IF/JV — Fastlæggelse/revision af procedurerne for underretning af hinanden om situationer, der kan forringe sikkerheden, driften eller adgangen til nettet | Ændring af IF' eller JV's trafikstyringssystem, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder |
| Indførelse af et nyt (elektronisk) trafikstyringssystem |
| 4.2.3.6.2
  Underretning af lokomotivførere | IF — Fastlæggelse/revision af instruktioner til lokomotivførerne, så de kan håndtere situationer med uregelmæssig drift | Ændring af IF' eller JV's trafikstyringssystem, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder |
| 4.2.3.6.3
  Beredskab | IF — Fastlæggelse/revision af procedurer for håndtering af situationer med uregelmæssig drift, herunder fejl ved rullende materiel og infrastruktur (beredskab) | Ændring af IF' eller JV's trafikstyringssystem, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder |
| Ændring af infrastruktur eller indførelse af nyt/ændret rullende materiel |
| 4.2.3.7
  Håndtering af nødsituationer | IF/JV — Fastlæggelse/revision af procedurer for beredskab til håndtering af nødsituationer | Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| 4.2.3.8
  Hjælp til togpersonalet i tilfælde af en hændelse eller fejlfunktion ved det rullende materiel | JV — Fastlæggelse/revision af procedurer, som togpersonalet skal følge, når det skal håndtere tekniske eller andre fejl ved det rullende materiel | Ændring af JV's trafikstyringssystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| Indførelse af nyt/ændret rullende materiel |
| 4.4
  Driftsregler | IF/JV — Fastlæggelse af regler og procedurer, som skal anvendes sammen med ETCS og GSM-R og/eller føler til detektering af overhedet akselleje (HABD) | Indførelse af ETCS-signalsystemet og/eller GSM-R radiosystemet og/eller HABD |
| 4.6.1.1
  Faglig viden | IF/JV — Fastlæggelse af procedurer for vurdering af faglig viden | Ændring af IF's/JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| 4.6.1.2
  Evne til at anvende denne viden i praksis | IF/JV — Fastlæggelse/revision af et kvalifikationsforvaltningssystem, der skal sikre personalets evne til at anvende viden i praksis | Ændring af IF's/JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| 4.6.2.2
  Sprogkompetence | IF/JV — Fastlæggelse/revision af procedurer for vurdering af sprogkompetence | Ændring af IF's/JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar |
| 4.6.3.1
  Evaluering af personalet — grundelementer | IF/JV — Fastlæggelse/revision af personaleevalueringsprocedurer, herunder






  — | Erfaring/kvalifikationer |

Afsnit i kapitel 4

Arbejde, som IF/JV skal udføre for at opfylde kravene

Typisk udløsende faktor

4.2.1.2.1

Regelsæt

JV — Udarbejdelse/revision af et dokument eller et computermedie indeholdende de nødvendige trafikregler i forbindelse med arbejde på IF's net

Ændring af de operationelle instruktioner på nettet

4.2.1.2.2.1

Udarbejdelse af strækningsbog

JV — Udarbejdelse/revision af et dokument eller et computermedie indeholdende en beskrivelse af de strækninger, der vil blive kørt på

Ændring af infrastrukturen (f.eks. ændring af knudepunkter, ændring af signaler), der resulterer i ændret strækningsinformation

4.2.1.2.2.2

Ændrede elementer

JV — Fastlæggelse/revision af procedurer, i henhold til hvilke lokomotivføreren får et dokument eller et computermedie med information om eventuelle ændrede [stræknings-] elementer

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

4.2.1.2.2.3

Tidstro informering af lokomotivføreren

IF — Fastlæggelse/revision af procedurer for tidstro informering af lokomotivførerne om alle ændringer af sikkerhedsforanstaltningerne [på strækningen]

Ændring af IF's eller JV's organisatoriske struktur, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder

4.2.1.2.3

Køreplaner

JV — Fastlæggelse/revision af procedurer for formidling af information om køreplanen til lokomotivførerne i papirformat eller i elektronisk format

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

Indførelse af et nyt (elektronisk) trafikstyringssystem

4.2.1.2.4

Rullende materiel

JV — Udarbejdelse/revision af et dokument eller et computermedie indeholdende de nødvendige trafikregler i forbindelse med arbejde med det rullende materiel under uregelmæssige driftsforhold

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

Indførelse af nyt/ændret rullende materiel

4.2.1.3

Dokumentation til andet personale i JV end lokomotivførerne

JV — Udarbejdelse/revision af et dokument eller et computermedie indeholdende de nødvendige trafikregler for andet personale end lokomotivførerne, der arbejder på eller via IF's net

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

Ændring af infrastrukturen, der resulterer i ændret strækningsinformation eller indførelse af nyt/ændret rullende materiel

4.2.1.4

Dokumentation til IF's trafikledelsesper-sonale

IF — Udarbejdelse/revision af et dokument eller computermedie indeholdende trafikregler, herunder kommunikationsprotokol og formularbogen

Ændring af nettets operationelle foranstaltninger som følge af en påvist forbedring (f.eks. en henstilling)

Ændring af infrastrukturen, der resulterer i ændrede operationelle foranstaltninger

4.2.1.5

Sikkerhedsrelateret kommunikation mellem JV's og IF's personale

IF/JV — De dokumenter/computer-medier, der henvises til i 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 & 4.2.1.4, skal indeholde de operationelle kommunika-tionsmetoder, som er anført i bilag C til denne TSI

Sammen med 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 & 4.2.1.4

4.2.2.1.2

Togets synlighed (forende)

JV — Fastlæggelse/revision af procedurer for lokomotivførernes og/eller andet driftspersonales kontrol af korrekt forendebelysning

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

Indførelse af nyt/ændret rullende materiel

4.2.2.4

Krav til personvogne

JV — Fastlæggelse/revision af procedurerne for kontrol af, at passagerkøretøjer opfylder kravene i denne TSI

Indsættelse af nye/ændrede passagerkøretøjer

Ændring af nettets trafikregler, der berører passagerkøretøjerne

4.2.2.5

Oprangering

JV — Fastlæggelse/revision af procedurer til sikring af, at togene er i overensstemmelse med den tildelte kanal

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

Ændring af nettets operationelle regler, der berører oprangeringen

Ny/ændret infrastruktur, signaler eller indførelse af nyt (elektronisk) trafikstyringssystem

4.2.2.6.1

Minimumskrav til bremsesystemet

JV — Fastlæggelse/revision af procedurer som driftspersonalet skal følge for at sikre, at køretøjerne i toget opfylder bremsekravene

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

4.2.2.6.2

Bremseevne

IF — Fastlæggelse/revision af procedurer for formidling af information om bremseevne til JV

Ændring af IF's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

JV — Udarbejdelse/revision af et dokument eller et computermedie indeholdende bremseregler, som dets personale skal følge, under hensyntagen til strækningens geografi, den tildelte kanal og udviklingen af ERTMS/ETCS

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

Ændring af nettets operationelle regler, der berører bremsereglerne

Ny/ændret infrastruktur, signaler eller indførelse af nyt (elektronisk) trafikstyringssystem

Indførelse af nyt/ændret rullende materiel

4.2.2.7.1

Kontrol af togets driftstilstand (generelle krav)

JV — Fastlæggelse/revision af procedurer, som driftspersonalet skal følge for at sikre, at køretøjerne er driftsklare, herunder underretning af IF om ændringer, der kan berøre togets evne til at køre og kørsel i situationer med uregelmæssig drift

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

4.2.2.7.2

Datakrav

JV — Fastlæggelse/revision af en procedure, der skal sikre, at information om togkørslen formidles til IF før afgang

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

Indførelse af et nyt (elektronisk) trafikstyringssystem

4.2.3.2

Identificering af tog

IF — Fastlæggelse/revision af procedurer for tildeling af entydige togidentifikationsnumre

Ændring af IF' eller JV's togplanlægningssystem, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder

Indførelse af et nyt (elektronisk) trafikstyringssystem

4.2.3.3.1

Kontroller og test inden afgang

JV — Fastlæggelse/revision af kontroller og test, der skal gennemføres inden afgang

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

4.2.3.3.2

Information til IF om togets driftsstatus

JV — Fastlæggelse/revision af procedurer for indberetning af oplysninger om det rullende materiel, som vil kunne påvirke togkørslen

Ændring af IF' eller JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder

Indførelse af et nyt (elektronisk) trafikstyringssystem

4.2.3.4.1

Trafikstyring Generelle krav

IF — Fastlæggelse/revision af procedurer for kontrol og overvågning af trafikken, herunder grænseflade til eventuelle andre processer, der kræves af JV

Ændring af IF' eller JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder

Indførelse af et nyt (elektronisk) trafikstyringssystem

4.2.3.4.2

Rapportering af togets position

IF — Fastlæggelse/revision af procedurer for rapportering af togets position, herunder tidstro registrering af ankomster/afgange og forventet tidspunkt for overdragelse til andre IF'er

Ændring af IF's trafikstyringssystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

Indførelse af et nyt (elektronisk) trafikstyringssystem

4.2.3.4.3

Farligt gods

JV — Fastlæggelse/revision af procedurer for overvågning af transport af farligt gods, herunder formidling af den information, som kræves af IF

Ændring af IF' eller JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder

4.2.3.4.4

Driftskvalitet

IF/JV — Dokumenterede procedurer, der beskriver de interne retningslinjer for overvågning og gennemgang af driften og påvisning af foranstaltninger, der kan forbedre nettets effektivitet

Ændring af IF' eller JV's trafikstyringssystem, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder

Indførelse af et nyt (elektronisk) trafikstyringssystem, herunder overvågning af driften

4.2.3.5.1

Registrering af overvågningsdata uden for toget

IF — Fastlæggelse/revision af procedurer for registrering af de krævede data samt retningslinjer for lagring og adgang

Ændring af IF's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

Ændring af infrastrukturen, der resulterer i nyt/ændret overvågningsudstyr

4.2.3.5.2

Registrering af overvågningsdata i toget

JV — Fastlæggelse/revision af procedurer for registrering af de krævede data samt retningslinjer for lagring og adgang

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

Indførelse af nyt/ændret rullende materiel (lokomotiver, togsæt)

4.2.3.6.1

Uregelmæssig drift — underretning af andre brugere

IF/JV — Fastlæggelse/revision af procedurerne for underretning af hinanden om situationer, der kan forringe sikkerheden, driften eller adgangen til nettet

Ændring af IF' eller JV's trafikstyringssystem, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder

Indførelse af et nyt (elektronisk) trafikstyringssystem

4.2.3.6.2

Underretning af lokomotivførere

IF — Fastlæggelse/revision af instruktioner til lokomotivførerne, så de kan håndtere situationer med uregelmæssig drift

Ændring af IF' eller JV's trafikstyringssystem, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder

4.2.3.6.3

Beredskab

IF — Fastlæggelse/revision af procedurer for håndtering af situationer med uregelmæssig drift, herunder fejl ved rullende materiel og infrastruktur (beredskab)

Ændring af IF' eller JV's trafikstyringssystem, der resulterer i ændrede roller og ansvarsområder

Ændring af infrastruktur eller indførelse af nyt/ændret rullende materiel

4.2.3.7

Håndtering af nødsituationer

IF/JV — Fastlæggelse/revision af procedurer for beredskab til håndtering af nødsituationer

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

4.2.3.8

Hjælp til togpersonalet i tilfælde af en hændelse eller fejlfunktion ved det rullende materiel

JV — Fastlæggelse/revision af procedurer, som togpersonalet skal følge, når det skal håndtere tekniske eller andre fejl ved det rullende materiel

Ændring af JV's trafikstyringssystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

Indførelse af nyt/ændret rullende materiel

4.4

Driftsregler

IF/JV — Fastlæggelse af regler og procedurer, som skal anvendes sammen med ETCS og GSM-R og/eller føler til detektering af overhedet akselleje (HABD)

Indførelse af ETCS-signalsystemet og/eller GSM-R radiosystemet og/eller HABD

4.6.1.1

Faglig viden

IF/JV — Fastlæggelse af procedurer for vurdering af faglig viden

Ændring af IF's/JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

4.6.1.2

Evne til at anvende denne viden i praksis

IF/JV — Fastlæggelse/revision af et kvalifikationsforvaltningssystem, der skal sikre personalets evne til at anvende viden i praksis

Ændring af IF's/JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

4.6.2.2

Sprogkompetence

IF/JV — Fastlæggelse/revision af procedurer for vurdering af sprogkompetence

Ændring af IF's/JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

4.6.3.1

Evaluering af personalet — grundelementer

IF/JV — Fastlæggelse/revision af personaleevalueringsprocedurer, herunder

—

Erfaring/kvalifikationer

| — | Sprog |
| --- | --- |

—

Sprog

| — | Opretholdelse af kvalifikationer |
| --- | --- |

—

Opretholdelse af kvalifikationer

Ændring af IF's/JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

4.6.3.2

Vurdering af uddannelsesbehovet

IF/JV — Fastlæggelse/revision af procedurer for gennemførelse og ajourføring af vurderinger af personalets uddannelsesbehov

Ændring af IF's/JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

4.6.3.2.3

Særlige elementer vedrørende togpersonale

JV — Fastlæggelse/revision af proceduren, der skal sætte togpersonalet i stand til at erhverve og opretholde:

| — | Strækningskendskab |
| --- | --- |

—

Strækningskendskab

| — | Kendskab til det rullende materiel |
| --- | --- |

—

Kendskab til det rullende materiel

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

4.7.1

Sundheds- og sikkerhedsbetingelser Indledning

IF/JV — Fastlæggelse/revision af procedurer for kontrol af personalets helbredstilstand, herunder kontrol med medicins og alkohols indvirkning på arbejdsevnen

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

4.7.2-4.7.4

Kriterier for godkendelse af bedriftslæger, sundhedsorganisationer, psykologer og vurderinger

IF/JV — Fastlæggelse/revision af kriterier for:

| — | Godkendelse af bedriftslæger og sundhedsorganisationer |
| --- | --- |

—

Godkendelse af bedriftslæger og sundhedsorganisationer

| — | Godkendelse af psykologer |
| --- | --- |

—

Godkendelse af psykologer

| — | Lægeundersøgelse og psykologisk test |
| --- | --- |

—

Lægeundersøgelse og psykologisk test

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

Ændring af de nationale regler og praksis for godkendelse af læger og anerkendelse af organisationer

4.7.5

Medicinske krav

IF/JV — Fastlæggelse/revision af medicinske krav, herunder:

| — | Generel helbredstilstand |
| --- | --- |

—

Generel helbredstilstand

| — | Syn |
| --- | --- |

—

Syn

| — | Hørelse |
| --- | --- |

—

Hørelse

| — | Graviditet |
| --- | --- |

—

Graviditet

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

4.7.6

Særlige krav til lokomotivførere

IF/JV — Fastlæggelse/revision af særlige sundhedsmæssige krav til lokomotivførere, herunder:

| — | EKG (40+ år) |
| --- | --- |

—

EKG (40+ år)

| — | Syn |
| --- | --- |

—

Syn

| — | Høre-/talekrav |
| --- | --- |

—

Høre-/talekrav

| — | Antropometri |
| --- | --- |

—

Antropometri

Ændring af JV's operationelle sikkerhedsledelsessystem, der resulterer i ændrede regler og ændret ansvar

BILAG O

Ikke relevant

BILAG P

Identificering af køretøj (køretøjsnummer)

Generelle bemærkninger:

1.   Dette bilag beskriver det nummer og tilknyttede mærke, der anbringes på et synligt sted på køretøjet for at identificere det entydigt under kørslen. Det beskriver ikke andre numre eller mærker, der eventuelt indgraveres eller påsættes permanent på chassiset eller de vigtigste dele af køretøjet, når det konstrueres.

2.   Nummerets og det tilknyttede mærkes overensstemmelse med retningslinjerne i dette bilag er ikke obligatorisk for:

| — | køretøjer, der kun benyttes på net, hvor denne TSI ikke finder anvendelse |
| --- | --- |

—

køretøjer, der kun benyttes på net, hvor denne TSI ikke finder anvendelse

| — | veterankøretøjer |
| --- | --- |

—

veterankøretøjer

| — | køretøjer, der ikke normalt anvendes eller transporteres på de net, som denne TSI finder anvendelse på. |
| --- | --- |

—

køretøjer, der ikke normalt anvendes eller transporteres på de net, som denne TSI finder anvendelse på.

Dog skal disse køretøjer gives et midlertidigt nummer, der er en tilladelse til, at de kan anvendes.

3.   Dette bilag vil blive ændret som følge af den fremtidige udvikling af RIC og den fremtidige udvikling og gennemførelse af TSI’en for trafiktelematik for persontrafikken (TSI TAP).

Standardnummer og tilknyttede forkortelser

De enkelte jernbanekøretøjer får tildelt et nummer bestående af 12 cifre (kaldet et standardnummer) med følgende struktur

| Typer rullende materiel | Køretøjets typebetegnelse og angivelse af interoperabilitet:
  [2 cifre] | Land, hvor køretøjet er registreret
  [2 cifre] | Tekniske karakteristika
  [4 cifre] | Løbenummer
  [3 cifre] | Selvkontrolciffer
  [1 ciffer] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Godsvogne | 00 til 09
  10 til 19
  20 til 29
  30 til 39
  40 til 49
  80 til 89

  [nærmere detaljer i bilag P.6] | 01 til 99

  [nærmere detaljer i bilag P.4] | 0000 til 9999

  [nærmere detaljer i bilag P.9] | 001 til 999 | 0 til 9

  [nærmere detaljer i bilag P.3] |
| Personvogne (ikke selvkørende) | 50 til 59
  60 til 69
  70 til 79

  [nærmere detaljer i bilag P.7] | 0000 til 9999

  [nærmere detaljer i bilag P.10] | 001 til 999 |
| Trækkraftenheder | 90 til 99

  [nærmere detaljer i bilag P.8] | 0000001 til 8999999

  [betydningen af disse tal fastlægges af medlemsstaterne, eventuelt ved bilaterale eller multilaterale aftaler] |
| Specialkøretøjer | 9000 til 9999

  [nærmere detaljer i bilag P.11] | 001 til 999 |

Typer rullende materiel

Køretøjets typebetegnelse og angivelse af interoperabilitet:

[2 cifre]

Land, hvor køretøjet er registreret

[2 cifre]

Tekniske karakteristika

[4 cifre]

Løbenummer

[3 cifre]

Selvkontrolciffer

[1 ciffer]

Godsvogne

00 til 09

10 til 19

20 til 29

30 til 39

40 til 49

80 til 89

[nærmere detaljer i bilag P.6]

01 til 99

[nærmere detaljer i bilag P.4]

0000 til 9999

[nærmere detaljer i bilag P.9]

001 til 999

0 til 9

[nærmere detaljer i bilag P.3]

Personvogne (ikke selvkørende)

50 til 59

60 til 69

70 til 79

[nærmere detaljer i bilag P.7]

0000 til 9999

[nærmere detaljer i bilag P.10]

001 til 999

Trækkraftenheder

90 til 99

[nærmere detaljer i bilag P.8]

0000001 til 8999999

[betydningen af disse tal fastlægges af medlemsstaterne, eventuelt ved bilaterale eller multilaterale aftaler]

Specialkøretøjer

9000 til 9999

[nærmere detaljer i bilag P.11]

001 til 999

I et givent land er det 7-cifrede tal for tekniske karakteristika og løbenummer tilstrækkeligt til entydigt at identificere et køretøj i en gruppe godsvogne, personvogne (ikke selvkørende), trækkraftenheder (1) og specialkøretøjer (2).

Bogstavkoder supplerer nummeret:

| a) | mærker i tilknytning til evnen til interoperabilitet (nærmere detaljer i bilag P.5) |
| --- | --- |

a)

mærker i tilknytning til evnen til interoperabilitet (nærmere detaljer i bilag P.5)

| b) | forkortelse for det land, hvor køretøjet er registreret (nærmere detaljer i bilag P.4) |
| --- | --- |

b)

forkortelse for det land, hvor køretøjet er registreret (nærmere detaljer i bilag P.4)

| c) | forkortelse for ejeren (3) (nærmere detaljer i bilag P.1) |
| --- | --- |

c)

forkortelse for ejeren (3) (nærmere detaljer i bilag P.1)

| d) | forkortelse for de tekniske karakteristika (nærmere detaljer i bilag P.13 for så vidt angår personkøretøjer (ikke selvkørende), bilag P.12 for godsvogne og bilag P.14 for specialkøretøjer). |
| --- | --- |

d)

forkortelse for de tekniske karakteristika (nærmere detaljer i bilag P.13 for så vidt angår personkøretøjer (ikke selvkørende), bilag P.12 for godsvogne og bilag P.14 for specialkøretøjer).

Tekniske karakteristika, koder og forkortelser forvaltes af et eller flere organer (herefter »det centrale organ«), der foreslås af det europæiske jernbaneagentur (European Railway Agency — ERA) som følge af aktivitet nr. 15 i dets arbejdsprogram 2005.

Tildeling af nummer

Reglerne for forvaltning af numrene vil blive fastlagt af ERA som en del af aktivitet nr. 15 i dets arbejdsprogram for 2005.

---

(1)  For trækkraftenheder skal tallet være entydigt med 6 cifre i ethvert givent land.

(2)  For specialkøretøjer skal tallet være entydigt i ethvert givent land med det første ciffer og de 5 sidste cifre for tekniske karakteristika og løbenummer.

(3)  Et køretøjs ejer er den person, der ejer det eller råder over det, som udnytter et køretøj økonomisk på en permanent måde som et transportmiddel, og som er registreret som sådan i registret over rullende materiel.

BILAG P.1

Forkortelsesmærke for ejeren (Keeper's abbreviation marking)

Definition af ejeridentifikationsmærke (VKM)

Et ejeridentifikationsmærke (Vehicle Keeper Marking — VKM) er en alfanumerisk kode bestående af 2 til 5 bogstaver/cifre (1). Et VKM anbringes på hvert enkelt jernbanekøretøj i nærheden af køretøjets nummer. Et VKM angiver den ejer af køretøjet, der er registreret i registret over rullende materiel.

Et VKM er entydigt i alle lande omfattet af denne TSI og alle lande, som indgår en aftale, der indebærer anvendelse af systemet til nummerering af køretøjer og ejeridentifikationsmærke som beskrevet i denne TSI.

VKM's format

VKM angiver køretøjets ejers fulde navn eller forkortelse om muligt på en genkendelig måde. Alle 26 bogstaver i det latinske alfabet kan anvendes. Der anvendes store bogstaver i VKM. Bogstaver, der ikke står for det første bogstav i ejerens navn, kan skrives med lille. Når entydigheden skal kontrolleres, ses der bort fra det skrevne navn.

Bogstaverne kan indeholde diakritiske tegn (2). Entydigheden må ikke afhænge af de diakritiske tegn, der anvendes i disse bogstaver.

For køretøjer tilhørende ejere, der er bosiddende i et land, der ikke anvender det latinske alfabet, kan en oversættelse af VKM til dets eget alfabet anvendes bagefter VKM adskilt fra dette med en skråstreg (»/«). Der ses bort fra dette oversatte VKM i forbindelse med databehandling.

Undtagelser fra brugen af et VKM

Medlemsstaterne kan beslutte at anvende følgende undtagelser.

Der kræves ikke et VKM for køretøjer, hvis nummereringssystem ikke følger dette bilag (jf. de generelle bemærkninger, punkt 2). Dog skal relevant information om køretøjets ejers identitet videregives til de organisationer, der er involveret i disse køretøjers drift på de net, som denne TSI finder anvendelse på.

Når information om det fulde navn og adresse er anført på køretøjet, er et VKM ikke påkrævet for:

| — | køretøjer tilhørende ejere med en så begrænset køretøjsflåde, at dette ikke kræver brug af et VKM |
| --- | --- |

—

køretøjer tilhørende ejere med en så begrænset køretøjsflåde, at dette ikke kræver brug af et VKM

| — | specialkøretøjer til vedligeholdelse af infrastrukturen. |
| --- | --- |

—

specialkøretøjer til vedligeholdelse af infrastrukturen.

Der kræves ikke et VKM for lokomotiver, togsæt og passagerkøretøjer, der kun anvendes til national trafik, når:

| — | de er påført ejerens logo, og dette logo indeholder de samme og letgenkendelige bogstaver som VKM |
| --- | --- |

—

de er påført ejerens logo, og dette logo indeholder de samme og letgenkendelige bogstaver som VKM

| — | de er forsynet med et letgenkendeligt logo, der er accepteret af den kompetente nationale myndighed som en passende ækvivalent for VKM. |
| --- | --- |

—

de er forsynet med et letgenkendeligt logo, der er accepteret af den kompetente nationale myndighed som en passende ækvivalent for VKM.

Når en virksomheds logo er anført ved siden af et VKM, er kun VKM gyldigt, og der skal ses bort fra logoet.

Bestemmelser om tildeling af VKM

En køretøjsejer kan få udstedt mere end et VKM, hvis:

| — | køretøjsejeren har et formelt navn på mere end et sprog |
| --- | --- |

—

køretøjsejeren har et formelt navn på mere end et sprog

| — | en køretøjsejer har en god grund til at skelne mellem separate køretøjsflåder i sin organisation. |
| --- | --- |

—

en køretøjsejer har en god grund til at skelne mellem separate køretøjsflåder i sin organisation.

Der kan udstedes et enkelt VKM for en gruppe af virksomheder:

| — | der tilhører en enkelt organisationsstruktur, der har udpeget og givet mandat til en organisation i sin struktur til at håndtere alle spørgsmål på vegne af alle andre |
| --- | --- |

—

der tilhører en enkelt organisationsstruktur, der har udpeget og givet mandat til en organisation i sin struktur til at håndtere alle spørgsmål på vegne af alle andre

| — | der har givet en enkelt, separat juridisk enhed mandat til at håndtere alle spørgsmål på deres vegne, i hvilket tilfælde den juridiske enhed er ejeren. |
| --- | --- |

—

der har givet en enkelt, separat juridisk enhed mandat til at håndtere alle spørgsmål på deres vegne, i hvilket tilfælde den juridiske enhed er ejeren.

Register over VKM og procedure for tildeling

VKM-registret er offentligt og ajourføres løbende.

En ansøgning om et VKM indgives til ansøgerens kompetente nationale myndighed og fremsendes til det centrale organ. Et VKM kan først benyttes, når det er offentliggjort af det centrale organ.

Indehaveren af et VKM skal informere den kompetente nationale myndighed, når han ophører med at benytte et VKM, og den kompetente nationale myndighed videresender denne information til det centrale organ. Et VKM tilbagekaldes så, når ejeren har fremlagt bevis for, at mærkningen er blevet ændret på alle de pågældende vogne. Det vil ikke blive genudstedt i en periode på 10 år, medmindre det genudstedes til den oprindelige indehaver eller på dennes foranledning til en anden indehaver.

Et VKM kan overføres til en anden indehaver, der er den oprindelige indehavers juridiske efterfølger. Et VKM forbliver gyldigt, når indehaveren ændrer sit navn til et navn, der ikke har nogen lighed med VKM.

Den første liste over VKM vil blive udarbejdet ved hjælp af de eksisterende forkortelser for jernbanevirksomheder.

VKM vil blive påført alle nybyggede jernbanevogne efter ikrafttrædelsen af de relevante TSI'er. Eksisterende jernbanevogne skal opfylde VKM-mærkningen inden udgangen af 2014.

---

(1)  For NMBS/SNCB kan bogstavet B i en cirkel fortsat anvendes.

(2)  Diakritiske tegn er »accenttegn« som i f.eks. À, Ç, Ö, Č, Ž, Å osv. Særlige bogstaver såsom Ø og Æ vil blive angivet med et enkelt bogstav; i kontroller for entydighed behandles Ø som O og Æ som A.

BILAG P.2

Påføring af nummeret og den tilknyttede litrering på vognkassen

Generelle retningslinjer for ekstern mærkning

De store bogstaver og tal, der udgør mærkningen, skal være mindst 80 mm høje og med typer uden seriffer af ensartet kvalitet. En mindre højde kan kun benyttes, når der ikke er andre muligheder end at anbringe mærkningen på længdedrageren

Mærkningen anbringes højst 2 meter over skinneniveau.

Godsvogne

Mærkningen skal anbringes på vognkassen på følgende måde

| 23 | TEN | 31 | TEN | 33 | TEN | 43 | | (I dette tilfælde uden VKM, information om fulde navn og adresse er anbragt på køretøjet) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 80 | D-RFC | 80 | D-DB | 84 | NL-ACTS | 87 | F |
| 7369 553-4 | 0691 235-2 | 4796 100-8 | 4273 361-3 |
| Zcs | Tanoos | Slpss | Laeks |

23

TEN

31

TEN

33

TEN

43

(I dette tilfælde uden VKM, information om fulde navn og adresse er anbragt på køretøjet)

80

D-RFC

80

D-DB

84

NL-ACTS

87

F

7369 553-4

0691 235-2

4796 100-8

4273 361-3

Zcs

Tanoos

Slpss

Laeks

Når der er tale om vogne, hvis vognkasse ikke har et areal, der er stort nok til denne form for mærkning, navnlig når der er tale om flade vogne, skal mærkningen anbringes som følger:

| 01 | 87 | 3320 644-7 |
| --- | --- | --- |
| TEN: | F-SNCF | Ks |

01

87

3320 644-7

TEN:

F-SNCF

Ks

Når et eller flere initialer af national betydning er anbragt på vognen, skal denne mærkning angives efter den internationale litrering og adskilles fra denne med en tankestreg.

Personvogne, også selvkørende

Nummeret skal anbringes på begge sider af køretøjet på følgende måde:

| F-SNCF | 61 87

  –7 |
| --- | --- |

F-SNCF

Formula

Mærkningen af det land, hvor køretøjet er registreret, og af de tekniske karakteristika anbringes direkte foran, bagved eller under det tolvcifrede vognnummer.

Når der er tale om styrevogne, skal nummeret også anbringes inde i førerrummet.

Lokomotiver, motorvogne og specialkøretøjer

Det 12-cifrede standardnummer skal anbringes på begge sider af den trækkraftenhed, der anvendes til international drift, på følgende måde:

91 88 0001323-0

Det 12-cifrede standardnummer anbringes ligeledes inde i førerrummene.

Ejeren kan anbringe sin egen nummermærkning (normalt bestående af løbenummerets tal suppleret med en alfabetisk kode) med typer, der er større end standardnummeret, hvilket kan være nyttigt i forbindelse med driften. Ejeren kan selv bestemme, hvor hans eget nummer skal anbringes.

| Eksempler | SP 42037 | ES 64 F4-099 | 88-1323 | 473011 | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | 92 51 0042037-9 | 94 80 0189 999-6 | 91 88 0001323-0 | 92 87 473011-0 | 94 79 2 642 185-5 |

Eksempler

SP 42037

ES 64 F4-099

88-1323

473011

92 51 0042037-9

94 80 0189 999-6

91 88 0001323-0

92 87 473011-0

94 79 2 642 185-5

Disse regler kan ændres i bilaterale aftaler for køretøjer, der eksisterer på tidspunktet for TSI'ens ikrafttræden, og tildeles en specifik tjeneste, og hvor der ikke er nogen risiko for sammenblanding af de forskellige enheder, der opererer på det pågældende jernbanenet. Undtagelsen er gældende i en periode, hvis længde fastsættes af de kompetente nationale myndigheder.

Den nationale myndighed kan kræve, at den alfabetiske landekode og VKM anvendes sammen med det 12-cifrede køretøjsnummer.

BILAG P.3

Regler for bestemmelse af kontrolcifferet (12. ciffer)

Kontrolcifferet fastsættes på følgende måde:

| — | cifrene på de lige pladser i grundtallet (talt fra højre) læses med deres egen decimalværdi |
| --- | --- |

—

cifrene på de lige pladser i grundtallet (talt fra højre) læses med deres egen decimalværdi

| — | cifrene på de ulige pladser i grundtallet (talt fra højre) ganges med 2 |
| --- | --- |

—

cifrene på de ulige pladser i grundtallet (talt fra højre) ganges med 2

| — | summen, der udgøres af cifrene på de lige pladser og af alle de cifre, der udgør delprodukterne fra de ulige pladser, udregnes derefter |
| --- | --- |

—

summen, der udgøres af cifrene på de lige pladser og af alle de cifre, der udgør delprodukterne fra de ulige pladser, udregnes derefter

| — | den udregnede sums endetal findes |
| --- | --- |

—

den udregnede sums endetal findes

| — | det supplement, der kræves for at bringe endetallet op på 10, udgør kontroltallet; er dette endetal nul, er kontroltallet også nul. |
| --- | --- |

—

det supplement, der kræves for at bringe endetallet op på 10, udgør kontroltallet; er dette endetal nul, er kontroltallet også nul.

Eksempler:

| 1: | Lad grundtallet være | 3 | 3 | 8 | 4 | 4 | 7 | 9 | 6 | 1 | 0 | 0 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | Multiplikationsfaktor | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 |
| | | 6 | 3 | 16 | 4 | 8 | 7 | 18 | 6 | 2 | 0 | 0 |
| | Sum: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52 |
| | Denne sums endetal er 2.
  Kontrolcifferet vil derfor være 8, og grundnummeret bliver således registreringsnummer 33 84 4796 100-8. |
| 2: | Lad grundtallet være | 3 | 1 | 5 | 1 | 3 | 3 | 2 | 0 | 1 | 9 | 8 |
| | Multiplikationsfaktor | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 |
| | | 6 | 1 | 10 | 1 | 6 | 3 | 4 | 0 | 2 | 9 | 16 |
| | Sum: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40 |
| | Denne sums endetal er 0.
  Kontrolcifferet vil derfor være 0, og grundnummeret bliver således registreringsnummer 31 51 3320 198-0. |

1:

Lad grundtallet være

3

3

8

4

4

7

9

6

1

0

0

Multiplikationsfaktor

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

6

3

16

4

8

7

18

6

2

0

0

Sum: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52

Denne sums endetal er 2.

Kontrolcifferet vil derfor være 8, og grundnummeret bliver således registreringsnummer 33 84 4796 100-8.

2:

Lad grundtallet være

3

1

5

1

3

3

2

0

1

9

8

Multiplikationsfaktor

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

6

1

10

1

6

3

4

0

2

9

16

Sum: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40

Denne sums endetal er 0.

Kontrolcifferet vil derfor være 0, og grundnummeret bliver således registreringsnummer 31 51 3320 198-0.

BILAG P.4

Koder for de lande, hvor køretøjerne er registreret (3.-4. ciffer og forkortelse)

»Information om tredjelande er udelukkende anført til orientering«

| Lande | Alfabetisklandekode (3) | Numerisklandekode | Virksomheder i de firkantede parenteser i bilag P.6 og P.7 (4) |
| --- | --- | --- | --- |
| Albanien | AL | 41 | HSh |
| Algeriet | DZ | 92 | SNTF |
| Armenien | AM (1) | 58 | ARM |
| Østrig | A | 81 | ÖBB |
| Aserbajdsjan | AZ | 57 | AZ |
| Belarus | BY | 21 | BC |
| Belgien | B | 88 | SNCB/NMBS |
| Bosnia-Hercegovina | BIH | 44 | ŽRS |
| 50 | ŽFBH |
| Bulgarien | BG | 52 | BDZ, SRIC |
| Kina | RC | 33 | KZD |
| Kroatien | HR | 78 | HŽ |
| Cuba | CU (1) | 40 | FC |
| Cypern | CY | | |
| Den Tjekkiske Republik | CZ | 54 | ČD |
| Danmark | DK | 86 | DSB, BS |
| Egypten | ET | 90 | ENR |
| Estland | EST | 26 | EVR |
| Finland | FIN | 10 | VR, RHK |
| Frankrig: | F | 87 | SNCF, RFF |
| Georgien | GE | 28 | GR |
| Tyskland | D | 80 | DB, AAE (2) |
| Grækenland | GR | 73 | CH |
| Ungarn | H | 55 | MÁV, GySEV/ROeEE (2) |
| Iran | IR | 96 | RAI |
| Irak | IRQ (1) | 99 | IRR |
| Irland | IRL | 60 | CIE |
| Israel | IL | 95 | IR |
| Italien | I | 83 | FS, FNME (2) |
| Japan | J | 42 | EJRC |
| Kasakhstan | KZ | 27 | KZH |
| Kirgisistan | KS | 59 | KRG |
| Letland | LV | 25 | LDZ |
| Libanon | RL | 98 | CEL |
| Liechtenstein | LIE (1) | | |
| Litauen | LT | 24 | LG |
| Luxembourg | L | 82 | CFL |
| Makedonien (Den Tidligere Jugoslaviske Republik) | MK | 65 | CFARYM (MŽ) |
| Malta | M | | |
| Moldova | MD (1) | 23 | CFM |
| Monaco | MC | | |
| Mongoliet | MGL | 31 | MTZ |
| Marokko | MA | 93 | ONCFM |
| Nederlandene | NL | 84 | NS |
| Nordkorea | PRK (1) | 30 | ZC |
| Norge | N | 76 | NSB, JBV |
| Polen | PL | 51 | PKP |
| Portugal: | P | 94 | CP, REFER |
| Rumænien | RO | 53 | CFR |
| Rus-land | RUS | 20 | RZD |
| Serbien-Montenegro | SCG | 72 | JŽ |
| Slovakiet | SK | 56 | ŽSSK, ŽSR |
| Slovenien | SLO | 79 | SŽ |
| Sydkorea | ROK | 61 | KNR |
| Spanien | E | 71 | RENFE |
| Sverige | S | 74 | GC, BV |
| Schweiz | CH | 85 | SBB/CFF/FFS, BLS (2) |
| Syrien | SYR | 97 | CFS |
| Tadsjikistan | TJ | 66 | TZD |
| Tunesien | TN | 91 | SNCFT |
| Tyrkiet | TR | 75 | TCDD |
| Turkmenistan | TM | 67 | TRK |
| Ukraine | UA | 22 | UZ |
| Det Forenede Kongerige | GB | 70 | BR |
| Usbekistan | UZ | 29 | UTI |
| Vietnam | VN (1) | 32 | DSVN |

Lande

Alfabetisklandekode (3)

Numerisklandekode

Virksomheder i de firkantede parenteser i bilag P.6 og P.7 (4)

Albanien

AL

41

HSh

Algeriet

DZ

92

SNTF

Armenien

AM (1)

58

ARM

Østrig

A

81

ÖBB

Aserbajdsjan

AZ

57

AZ

Belarus

BY

21

BC

Belgien

B

88

SNCB/NMBS

Bosnia-Hercegovina

BIH

44

ŽRS

50

ŽFBH

Bulgarien

BG

52

BDZ, SRIC

Kina

RC

33

KZD

Kroatien

HR

78

HŽ

Cuba

CU (1)

40

FC

Cypern

CY

Den Tjekkiske Republik

CZ

54

ČD

Danmark

DK

86

DSB, BS

Egypten

ET

90

ENR

Estland

EST

26

EVR

Finland

FIN

10

VR, RHK

Frankrig:

F

87

SNCF, RFF

Georgien

GE

28

GR

Tyskland

D

80

DB, AAE (2)

Grækenland

GR

73

CH

Ungarn

H

55

MÁV, GySEV/ROeEE (2)

Iran

IR

96

RAI

Irak

IRQ (1)

99

IRR

Irland

IRL

60

CIE

Israel

IL

95

IR

Italien

I

83

FS, FNME (2)

Japan

J

42

EJRC

Kasakhstan

KZ

27

KZH

Kirgisistan

KS

59

KRG

Letland

LV

25

LDZ

Libanon

RL

98

CEL

Liechtenstein

LIE (1)

Litauen

LT

24

LG

Luxembourg

L

82

CFL

Makedonien (Den Tidligere Jugoslaviske Republik)

MK

65

CFARYM (MŽ)

Malta

M

Moldova

MD (1)

23

CFM

Monaco

MC

Mongoliet

MGL

31

MTZ

Marokko

MA

93

ONCFM

Nederlandene

NL

84

NS

Nordkorea

PRK (1)

30

ZC

Norge

N

76

NSB, JBV

Polen

PL

51

PKP

Portugal:

P

94

CP, REFER

Rumænien

RO

53

CFR

Rus-land

RUS

20

RZD

Serbien-Montenegro

SCG

72

JŽ

Slovakiet

SK

56

ŽSSK, ŽSR

Slovenien

SLO

79

SŽ

Sydkorea

ROK

61

KNR

Spanien

E

71

RENFE

Sverige

S

74

GC, BV

Schweiz

CH

85

SBB/CFF/FFS, BLS (2)

Syrien

SYR

97

CFS

Tadsjikistan

TJ

66

TZD

Tunesien

TN

91

SNCFT

Tyrkiet

TR

75

TCDD

Turkmenistan

TM

67

TRK

Ukraine

UA

22

UZ

Det Forenede Kongerige

GB

70

BR

Usbekistan

UZ

29

UTI

Vietnam

VN (1)

32

DSVN

---

(1)  Koder, der skal bekræftes.

(2)  Indtil den udvikling, der er redegjort for i punkt 3 i de generelle bemærkninger, træder i kraft, kan disse virksomheder anvende koderne 43 (GySEV/ROeEE), 63 (BLS), 64 (FNME), 68 (AAE). Ajourføringsperioden vil så blive angivet sammen med de pågældende medlemsstater.

(3)  I henhold til det alfabetiske kodesystem, der er beskrevet i bilag 4 til 1949-konventionen og artikel 45, stk. 4, i 1968-konventionen om vejtrafik.

(4)  Virksomheder, der på ikrafttrædelsestidspunktet var medlemmer af UIC eller OSJD og anvendte den beskrevne landekode som virksomhedskode.

BILAG P.5

Alfabetisk mærkning af evne til interoperabilitet

| TEN | : | Køretøj, der er i overensstemmelse med TSI en for rullende materiel |
| --- | --- | --- |
| RIV | : | Godsvogn, der opfylder RIV-bestemmelserne på datoen for deres ophævelse |
| PPW | : | Godsvogn, der opfylder PPW-aftalen (i OSJD-landene) |
| RIC | : | Personvogn, der opfylder/opfyldte RIC-bestemmelserne |

TEN

:

Køretøj, der er i overensstemmelse med TSI en for rullende materiel

RIV

:

Godsvogn, der opfylder RIV-bestemmelserne på datoen for deres ophævelse

PPW

:

Godsvogn, der opfylder PPW-aftalen (i OSJD-landene)

RIC

:

Personvogn, der opfylder/opfyldte RIC-bestemmelserne

Den alfabetiske mærkning af evnen til interoperabilitet vedrørende specialkøretøjer er beskrevet i bilag P.14.

BILAG P.6

Koder for interoperabilitet, der anvendes for godsvogne (1. og 2. ciffer)

| | 2. ciffer | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 2. ciffer |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. ciffer | 1. ciffer |
| | | Akselafstand | fast eller variabel | fast | variabel | fast | variabel | fast | variabel | fast | variabel | fast eller variabel | Akselafstand | |
| TSI (1)

  og/eller
  COTIF (2)

  og/eller
  PPW | 0 | med aksler | Reserveret | TSI og/eller COTIF godsvogne (2)


  [hvis ejer er en jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4] | Anvendes ikke, før der er truffet en beslutning | PPW godsvogne
  (variabel akselafstand) | med aksler | 0 |
| 1 | med bogier | Vogne, der anvendes af industrien | med bogier | 1 |
| 2 | med aksler | Reserveret | TSI og/eller COTIF godsvogn (2) [hvis ejer er en jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4]
  PPW godsvogne | TSI og/eller COTIF godsvogne (2)

  PPW godsvogne | Andre TSI og/eller COTIF godsvogne (2)

  PPW godsvogne | PPW godsvogne
  (fast akselafstand) | med aksler | 2 |
| 3 | med bogier | med bogier | 3 |
| Ikke TSI
  og ikke COTIF (2)

  og ikke PPW | 4 | med aksler (3) | Servicevogne | Andre godsvogne

  [hvis ejer er en jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4] | Andre godsvogne | Andre godsvogne | Vogne med særlig nummerering for tekniske karakteristika | med aksler (4) | 4 |
| 8 | med bogier (3) | med bogier (4) | 8 |
| | | Trafik | Indenlandsk trafik eller international trafik efter særlig aftale | International trafik efter særlig aftale | Indenlandsk trafik | International trafik efter særlig aftale | Indenlandsk trafik | International trafik efter særlig aftale | Indenlandsk trafik | International trafik efter særlig aftale | Indenlandsk trafik | Indenlandsk trafik eller international trafik efter særlig aftale | Trafik | |
| | 1. ciffer | | | | | | | | | | | 1. ciffer |
| 2. ciffer | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 2. ciffer |

2. ciffer

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2. ciffer

1. ciffer

1. ciffer

Akselafstand

fast eller variabel

fast

variabel

fast

variabel

fast

variabel

fast

variabel

fast eller variabel

Akselafstand

TSI (1)

og/eller

COTIF (2)

og/eller

PPW

0

med aksler

Reserveret

TSI og/eller COTIF godsvogne (2)

[hvis ejer er en jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4]

Anvendes ikke, før der er truffet en beslutning

PPW godsvogne

(variabel akselafstand)

med aksler

0

1

med bogier

Vogne, der anvendes af industrien

med bogier

1

2

med aksler

Reserveret

TSI og/eller COTIF godsvogn (2) [hvis ejer er en jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4]

PPW godsvogne

TSI og/eller COTIF godsvogne (2)

PPW godsvogne

Andre TSI og/eller COTIF godsvogne (2)

PPW godsvogne

PPW godsvogne

(fast akselafstand)

med aksler

2

3

med bogier

med bogier

3

Ikke TSI

og ikke COTIF (2)

og ikke PPW

4

med aksler (3)

Servicevogne

Andre godsvogne

[hvis ejer er en jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4]

Andre godsvogne

Andre godsvogne

Vogne med særlig nummerering for tekniske karakteristika

med aksler (4)

4

8

med bogier (3)

med bogier (4)

8

Trafik

Indenlandsk trafik eller international trafik efter særlig aftale

International trafik efter særlig aftale

Indenlandsk trafik

International trafik efter særlig aftale

Indenlandsk trafik

International trafik efter særlig aftale

Indenlandsk trafik

International trafik efter særlig aftale

Indenlandsk trafik

Indenlandsk trafik eller international trafik efter særlig aftale

Trafik

1. ciffer

1. ciffer

2. ciffer

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2. ciffer

---

(1)  Overensstemmelse med mindst TSI’en for rullende materiel.

(2)  Herunder køretøjer, der i henhold til gældende bestemmelser er forsynet med disse cifre på det tidspunkt, hvor de nye bestemmelser træder i kraft.

(3)  Fast eller variabel akselafstand.

(4)  Undtagen for vogne i kategori I (temperaturkontrollerede godsvogne).

BILAG P.7

Koder for evne til interational trafik, der anvendes for personvogne (ikke selvkørende) (1. og 2. ciffer).

Advarsel:

Betingelserne i de firkantede parenteser er overgangsbetingelser og vil blive slettet i fremtidige udgaver af RIC (se de generelle bemærkninger punkt 3).

| | Indenlandsk trafik | TSI (1) og/eller RIC/COTIF (2) og/eller PPW | Indenlandsk trafik eller international trafik efter særlig aftale | TSI (1) og/eller RIC/COTIF (2) | PPW |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2. ciffer | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| 1. ciffer |
| 5 | Køretøjer til indenlandsk trafik
  [hvis ejer er en jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4] | Køretøjer med fast akselafstand uden klimaanlæg (herunder biltog)
  [hvis ejer er en jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4] | Køretøjer med variabel akselafstand (1435/1520) uden klimaanlæg
  [hvis ejer er en jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4] | Reserveret | Køretøjer med variabel akselafstand (1435/1672) uden klimaanlæg
  [hvis ejer er en jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4] | Køretøjer med særlig nummerering for tekniske karakteristika | Køretøjer med fast akselafstand | Køretøjer med fast akselafstand | Køretøjer med variabel akselafstand (1435/1520) med skift af bogier | Køretøjer med variabel akselafstand (1435/1520) med aksler, der kan tilpasses akselafstanden |
| 6 | Servicekøretøjer, der ikke anvendes til indtægtsskabende formål | Køretøjer med fast akselafstand og klimaanlæg
  [hvis ejer er en RIC jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4] | Køretøjer med variabel akselafstand (1435/1520) og klimaanlæg
  [hvis ejer er en RIC jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4] | Servicekøretøjer, der ikke anvendes til indtægtsskabende formål
  [hvis ejer er en RIC jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4] | Køretøjer med variabel akselafstand (1435/1672) og klimaanlæg
  [hvis ejer er en RIC jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4] | Biltransportvogne | Køretøjer med variabel akselafstand |
| 7 | Lufttætte køretøjer med klimaanlæg
  [hvis ejer er en RIC jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4] | Reserveret | Reserveret | Lufttætte køretøjer med klimaanlæg og fast akselafstand
  [hvis ejer er en RIC jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4] | Reserveret | Andre køretøjer | Reserveret | Reserveret | Reserveret | Reserveret |

Indenlandsk trafik

TSI (1) og/eller RIC/COTIF (2) og/eller PPW

Indenlandsk trafik eller international trafik efter særlig aftale

TSI (1) og/eller RIC/COTIF (2)

PPW

2. ciffer

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1. ciffer

5

Køretøjer til indenlandsk trafik

[hvis ejer er en jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4]

Køretøjer med fast akselafstand uden klimaanlæg (herunder biltog)

[hvis ejer er en jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4]

Køretøjer med variabel akselafstand (1435/1520) uden klimaanlæg

[hvis ejer er en jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4]

Reserveret

Køretøjer med variabel akselafstand (1435/1672) uden klimaanlæg

[hvis ejer er en jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4]

Køretøjer med særlig nummerering for tekniske karakteristika

Køretøjer med fast akselafstand

Køretøjer med fast akselafstand

Køretøjer med variabel akselafstand (1435/1520) med skift af bogier

Køretøjer med variabel akselafstand (1435/1520) med aksler, der kan tilpasses akselafstanden

6

Servicekøretøjer, der ikke anvendes til indtægtsskabende formål

Køretøjer med fast akselafstand og klimaanlæg

[hvis ejer er en RIC jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4]

Køretøjer med variabel akselafstand (1435/1520) og klimaanlæg

[hvis ejer er en RIC jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4]

Servicekøretøjer, der ikke anvendes til indtægtsskabende formål

[hvis ejer er en RIC jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4]

Køretøjer med variabel akselafstand (1435/1672) og klimaanlæg

[hvis ejer er en RIC jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4]

Biltransportvogne

Køretøjer med variabel akselafstand

7

Lufttætte køretøjer med klimaanlæg

[hvis ejer er en RIC jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4]

Reserveret

Reserveret

Lufttætte køretøjer med klimaanlæg og fast akselafstand

[hvis ejer er en RIC jernbanevirksomhed opstillet i bilag P.4]

Reserveret

Andre køretøjer

Reserveret

Reserveret

Reserveret

Reserveret

---

(1)  Mindst overensstemmelse med fremtidige TSI'er om ikke-selvkørende personvogne.

(2)  Overensstemmelse med RIC eller COTIF i henhold til gældende bestemmelser.

BILAG P.8

Typer trækkraftenheder (1. og 2. ciffer)

Det første ciffer er »9«.

Det andet ciffer fastsættes af de enkelte medlemsstater. Det kan f.eks. passe med selvkontrolcifferet, hvis dette ciffer også beregnes med løbenummeret.

Hvis det andet ciffer beskriver trækkrafttypen, er følgende koder obligatoriske:

| Kode | Generel køretøjstype |
| --- | --- |
| 0 | Diverse |
| 1 | Elektrisk lokomotiv |
| 2 | Diesellokomotiv |
| 3 | Eldrevet togsæt (højhastighed) [motorvogn eller bivogn] |
| 4 | Eldrevet togsæt (undtagen højhastighed) [motorvogn eller bivogn] |
| 5 | Dieseldrevet togsæt [motorvogn eller bivogn] |
| 6 | Specialvogn |
| 7 | Elektrisk rangermaskine |
| 8 | Dieselrangermaskine |
| 9 | Arbejdskøretøj |

Kode

Generel køretøjstype

0

Diverse

1

Elektrisk lokomotiv

2

Diesellokomotiv

3

Eldrevet togsæt (højhastighed) [motorvogn eller bivogn]

4

Eldrevet togsæt (undtagen højhastighed) [motorvogn eller bivogn]

5

Dieseldrevet togsæt [motorvogn eller bivogn]

6

Specialvogn

7

Elektrisk rangermaskine

8

Dieselrangermaskine

9

Arbejdskøretøj

BILAG P.9

Mærkning af godsvogne med standardnummer (5.-7. ciffer)

Dette bilag angiver i tabeller den numeriske mærkning med 4 cifre i tilknytning til vognens vigtigste tekniske karakteristika.

Dette bilag distribueres på et separat medie (elektronisk fil).

BILAG P.10

Koder for tekniske karakteristika for personvogne (ikke selvkørende) (5.-6. ciffer)

| | 6. ciffer | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5. ciffer |
| Reserveret | 0 | Reserveret | Reserveret | Reserveret | Reserveret | Reserveret |
| Køretøjer med 1. klasse sæder | 1 | 10 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang | ≥ 11 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang | Reserveret | Reserveret | 2- eller 3-akslet |
| Køretøjer med 2. klasse sæder | 2 | 10 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang | 11 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang | ≥ 12 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang | 3-akslet | 2-akslet |
| Køretøjer med 1. klasse eller 1./2. klasse sæder | 3 | 10 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang | 11 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang | ≥ 12 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang | Reserveret | 2- eller 3-akslet |
| 1. klasse eller 1./2. klasse liggevogne | 4 | 10 1./2. klasse kupéer | Reserveret | Reserveret | Reserveret | ≤ 9 1./2. klasse kupéer |
| 2. klasse liggevogne | 5 | 10 kupéer | 11 kupéer | ≥ 12 kupéer | Reserveret | Reserveret |
| Reserveret | 6 | Reserveret | Reserveret | Reserveret | Reserveret | Reserveret |
| Sovevogne | 7 | 10 kupéer | 11 kupéer | 12 kupéer | Reserveret | Reserveret |
| Specialkøretøjer og rejsegodsvogne | 8 | Styrevogn med sæder, alle klasser, med eller uden bagageafsnit med førerrum til kørsel i begge retninger | Køretøjer med 1. eller 1./2. klasse sæder med bagage- eller postafsnit | Køretøjer med 2. klasse sæder med bagage- eller postafsnit | Reserveret | Køretøjer med sæder, alle klasser med specialindrettede områder, f.eks. legeområde til børn |
| 9 | Postvogne | Rejsegodsvogne med postafsnit | Rejsegodsvogne | 2- eller 3 akslede rejsegodsvogne og 2. klasse køretøjer med sæder, med bagage- eller postafsnit | Rejsegodsvogne med sidegang med eller uden toldforseglet afsnit |
| Bemærk: Dele af en kupé tages ikke i betragtning. Det tilsvarende antal pladser i åbne vogne med en midtergang fås ved at dividere antallet af tilgængelige sæder med 6, 8 eller 10 afhængigt af køretøjets konstruktion. |

6. ciffer

0

1

2

3

4

5. ciffer

Reserveret

0

Reserveret

Reserveret

Reserveret

Reserveret

Reserveret

Køretøjer med 1. klasse sæder

1

10 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang

≥ 11 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang

Reserveret

Reserveret

2- eller 3-akslet

Køretøjer med 2. klasse sæder

2

10 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang

11 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang

≥ 12 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang

3-akslet

2-akslet

Køretøjer med 1. klasse eller 1./2. klasse sæder

3

10 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang

11 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang

≥ 12 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang

Reserveret

2- eller 3-akslet

1. klasse eller 1./2. klasse liggevogne

4

10 1./2. klasse kupéer

Reserveret

Reserveret

Reserveret

≤ 9 1./2. klasse kupéer

2. klasse liggevogne

5

10 kupéer

11 kupéer

≥ 12 kupéer

Reserveret

Reserveret

Reserveret

6

Reserveret

Reserveret

Reserveret

Reserveret

Reserveret

Sovevogne

7

10 kupéer

11 kupéer

12 kupéer

Reserveret

Reserveret

Specialkøretøjer og rejsegodsvogne

8

Styrevogn med sæder, alle klasser, med eller uden bagageafsnit med førerrum til kørsel i begge retninger

Køretøjer med 1. eller 1./2. klasse sæder med bagage- eller postafsnit

Køretøjer med 2. klasse sæder med bagage- eller postafsnit

Reserveret

Køretøjer med sæder, alle klasser med specialindrettede områder, f.eks. legeområde til børn

9

Postvogne

Rejsegodsvogne med postafsnit

Rejsegodsvogne

2- eller 3 akslede rejsegodsvogne og 2. klasse køretøjer med sæder, med bagage- eller postafsnit

Rejsegodsvogne med sidegang med eller uden toldforseglet afsnit

Bemærk: Dele af en kupé tages ikke i betragtning. Det tilsvarende antal pladser i åbne vogne med en midtergang fås ved at dividere antallet af tilgængelige sæder med 6, 8 eller 10 afhængigt af køretøjets konstruktion.

Koder for tekniske karakteristika for personvogne (ikke selvkørende) (5.-6. ciffer)

| | 6. ciffer | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5. ciffer |
| Reserveret | 0 | Reserveret | Reserveret | Reserveret | Reserveret | Reserveret |
| Køretøjer med 1. klasse sæder | 1 | Reserveret | Dobbeltdækkerpersonvogne | ≥ 7 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang | 8 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang | 9 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang |
| Køretøjer med 2. klasse sæder | 2 | Kun for OSJK, dobbeltdækkerpersonvogne | Dobbeltdækkerpersonvogne | Reserveret | ≥ 8 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang | 9 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang |
| Køretøjer med 1. klasse eller 1./2. klasse sæder | 3 | Reserveret | Dobbeltdækkerpersonvogne | Reserveret | ≥ 8 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang | 9 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang |
| 1. klasse eller 1./2. klasse liggevogne | 4 | Reserveret | Reserveret | Reserveret | Reserveret | ≤ 9 1. klasse kupéer |
| 2. klasse liggevogne | 5 | Reserveret | Reserveret | Reserveret | Reserveret | ≤ 9 kupéer |
| Reserveret | 6 | Reserveret | Reserveret | Reserveret | Reserveret | Reserveret |
| Sovevogne | 7 | > 12 kupéer | Reserveret | Reserveret | Reserveret | Reserveret |
| Specialkøretøjer og rejsegodsvogne | 8 | Personvogne med sæder og liggevogne, alle klasser, med bar eller cateringafsnit | Kørende dobbeltdækkerpersonvogn med sæder, alle klasser, med eller uden bagagekupé, med førerrum til kørsel i begge retninger | Spisevogne eller personvogne med bar eller cateringafsnit og bagageafsnit | Spisevogne | Andre specialpersonvogne (konference, diskotek, bar, biograf, video, ambulancevogne) |
| 9 | 2- eller 3-akslede rejsegodsvogne med postafsnit | Reserveret | 2- eller 3-akslede biltransportvogne | Biltransportvogne | Servicekøretøjer |
| Bemærk: Dele af en kupé tages ikke i betragtning. Det tilsvarende antal pladser i åbne vogne med en midtergang fås ved at dividere antallet af tilgængelige sæder med 6, 8 eller 10 afhængigt af køretøjets konstruktion. |

6. ciffer

5

6

7

8

9

5. ciffer

Reserveret

0

Reserveret

Reserveret

Reserveret

Reserveret

Reserveret

Køretøjer med 1. klasse sæder

1

Reserveret

Dobbeltdækkerpersonvogne

≥ 7 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang

8 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang

9 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang

Køretøjer med 2. klasse sæder

2

Kun for OSJK, dobbeltdækkerpersonvogne

Dobbeltdækkerpersonvogne

Reserveret

≥ 8 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang

9 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang

Køretøjer med 1. klasse eller 1./2. klasse sæder

3

Reserveret

Dobbeltdækkerpersonvogne

Reserveret

≥ 8 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang

9 kupéer med sidegang eller tilsvarende åben vogn med midtergang

1. klasse eller 1./2. klasse liggevogne

4

Reserveret

Reserveret

Reserveret

Reserveret

≤ 9 1. klasse kupéer

2. klasse liggevogne

5

Reserveret

Reserveret

Reserveret

Reserveret

≤ 9 kupéer

Reserveret

6

Reserveret

Reserveret

Reserveret

Reserveret

Reserveret

Sovevogne

7

> 12 kupéer

Reserveret

Reserveret

Reserveret

Reserveret

Specialkøretøjer og rejsegodsvogne

8

Personvogne med sæder og liggevogne, alle klasser, med bar eller cateringafsnit

Kørende dobbeltdækkerpersonvogn med sæder, alle klasser, med eller uden bagagekupé, med førerrum til kørsel i begge retninger

Spisevogne eller personvogne med bar eller cateringafsnit og bagageafsnit

Spisevogne

Andre specialpersonvogne (konference, diskotek, bar, biograf, video, ambulancevogne)

9

2- eller 3-akslede rejsegodsvogne med postafsnit

Reserveret

2- eller 3-akslede biltransportvogne

Biltransportvogne

Servicekøretøjer

Bemærk: Dele af en kupé tages ikke i betragtning. Det tilsvarende antal pladser i åbne vogne med en midtergang fås ved at dividere antallet af tilgængelige sæder med 6, 8 eller 10 afhængigt af køretøjets konstruktion.

Koder for generelle karakteristika for personvogne (ikke selvkørende) (7.-8. ciffer)

| Energiforsyning | 8. ciffer | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Maksimumshastighed | 7. ciffer |
| < 120 km/t | 0 | Alle spændinger (3) | Reserveret | 3 000 V~ + 3 000 V = | 1 000 V~ (3) | Reserveret | 1 500 V~ | Andre spændinger end 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 3 000 V = | Reserveret |
| 1 | Alle spændinger (3)

  - Damp (1) | 1 000 V~
  - Damp (1) | 1 000 V~
  - Damp (1) | 1 000 V~
  - Damp (1) | 1 000 V~
  - Damp (1) | 1 000 V~
  - Damp (1) | Reserveret | 1 500 V~ + 1 500 V =
  - Damp (1) | 3 000 V =
  - Damp (1) | 3 000 V =
  - Damp (1) |
| 2 | Damp (1) | Damp (1) | 3 000 V~ + 3 000 V =
  - Damp (1) | Damp (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V =
  - Damp (1) | Damp (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V =
  1 500 V~
  - Damp (1) | 1 500 V~
  - Damp (1) | 1 500 V~
  - Damp (1) | A (1) |
| 121 til 140 km/t | 3 | Alle spændinger | Reserveret | 1 000 V~ + 3 000 V = | 1 000 V~ (3)
   (1) | 1 000 V~ (3)
   (1) | 1 000 V~ | 1 000 V~ + 1 500 V~ + 1 500 V = | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 3 000 V = | 3 000 V = |
| 4 | Alle spændinger (3)

  - Damp (1) | Alle spændinger
  - Damp (1) | Alle spændinger
  - Damp (1) | 1 000 V~ (3)
   (1)

  - Damp (1) | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 1 000 V~
  - Damp (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V = | 1 500 V~
  - 1 500 V =
  - Damp (1) | 3 000 V =
  - Damp (1) | Reserveret |
| 5 | Alle spændinger (3)

  - Damp (1) | Alle spændinger
  - Damp (1) | Alle spændinger
  - Damp (1) | 1 000 V~
  - Damp (1) | Reserveret | 1 500 V~
  - Damp (1) | Andre spændinger end 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V | 1 500 V~
  - 1 500 V =
  - Damp (1) | Reserveret | Reserveret |
| 6 | Damp (1) | Reserveret | 3 000 V~
  - 3 000 V = | Reserveret | 3 000 V~
  - 3 000 V = | Reserveret | Damp (1) | Reserveret | Reserveret | A (1) |
| 141 til 160 km/t | 7 | Alle spændinger (3) | Alle spændinger | 1 500 V~ (1)

  - 3 000 V = (1)

  Alle spændinger (2) | 1 000 V~ (3) | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 1 000 V~ | 1 500 V~ | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 3 000 V = | 3 000 V = |
| 8 | Alle spændinger (3)

  - Damp (1) | Alle spændinger
  - Damp (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V = | Reserveret | Alle spændinger (3)

  - Damp (1) | 1 000 V~
  - Damp (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V = | Andre spændinger end 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V | Alle spændinger (3)

  - Damp (1) | A (1)

  G (2) |
| > 160 km/t | 9 | Alle spændinger (3)
   (2) | Alle spændinger | Alle spændinger
  - Damp (1) | 1 000 V~
  - 1 500 V~ | 1 000 V~ | 1 000 V~ | Reserveret | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 3 000 V = | A (1)

  G (2) |
| Alle spændinger Enkeltfase vekselstrøm 1 000 V 51 til 15 Hz, enkeltfase vekselstrøm 1 500 V 50 Hz, jævnstrøm 1 500 V, jævnstrøm 3 000 V. Kan også omfatte enkeltfase vekselstrøm 3 000 V 50 Hz.






  A | Selvstændig opvarmning uden elektricitetsforsyningslinje fra toget. |

Energiforsyning

8. ciffer

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Maksimumshastighed

7. ciffer

< 120 km/t

0

Alle spændinger (3)

Reserveret

3 000 V~ + 3 000 V =

1 000 V~ (3)

Reserveret

1 500 V~

Andre spændinger end 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

1 500 V~

- 1 500 V =

3 000 V =

Reserveret

1

Alle spændinger (3)

- Damp (1)

1 000 V~

- Damp (1)

1 000 V~

- Damp (1)

1 000 V~

- Damp (1)

1 000 V~

- Damp (1)

1 000 V~

- Damp (1)

Reserveret

1 500 V~ + 1 500 V =

- Damp (1)

3 000 V =

- Damp (1)

3 000 V =

- Damp (1)

2

Damp (1)

Damp (1)

3 000 V~ + 3 000 V =

- Damp (1)

Damp (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

- Damp (1)

Damp (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

1 500 V~

- Damp (1)

1 500 V~

- Damp (1)

1 500 V~

- Damp (1)

A (1)

121 til 140 km/t

3

Alle spændinger

Reserveret

1 000 V~ + 3 000 V =

1 000 V~ (3)
   (1)

1 000 V~ (3)
   (1)

1 000 V~

1 000 V~ + 1 500 V~ + 1 500 V =

1 500 V~

- 1 500 V =

3 000 V =

3 000 V =

4

Alle spændinger (3)

- Damp (1)

Alle spændinger

- Damp (1)

Alle spændinger

- Damp (1)

1 000 V~ (3)
   (1)

- Damp (1)

1 500 V~

- 1 500 V =

1 000 V~

- Damp (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

1 500 V~

- 1 500 V =

- Damp (1)

3 000 V =

- Damp (1)

Reserveret

5

Alle spændinger (3)

- Damp (1)

Alle spændinger

- Damp (1)

Alle spændinger

- Damp (1)

1 000 V~

- Damp (1)

Reserveret

1 500 V~

- Damp (1)

Andre spændinger end 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

1 500 V~

- 1 500 V =

- Damp (1)

Reserveret

Reserveret

6

Damp (1)

Reserveret

3 000 V~

- 3 000 V =

Reserveret

3 000 V~

- 3 000 V =

Reserveret

Damp (1)

Reserveret

Reserveret

A (1)

141 til 160 km/t

7

Alle spændinger (3)

Alle spændinger

1 500 V~ (1)

- 3 000 V = (1)

Alle spændinger (2)

1 000 V~ (3)

1 500 V~

- 1 500 V =

1 000 V~

1 500 V~

1 500 V~

- 1 500 V =

3 000 V =

3 000 V =

8

Alle spændinger (3)

- Damp (1)

Alle spændinger

- Damp (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

Reserveret

Alle spændinger (3)

- Damp (1)

1 000 V~

- Damp (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

Andre spændinger end 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

Alle spændinger (3)

- Damp (1)

A (1)

G (2)

> 160 km/t

9

Alle spændinger (3)
   (2)

Alle spændinger

Alle spændinger

- Damp (1)

1 000 V~

- 1 500 V~

1 000 V~

1 000 V~

Reserveret

1 500 V~

- 1 500 V =

3 000 V =

A (1)

G (2)

Alle spændinger Enkeltfase vekselstrøm 1 000 V 51 til 15 Hz, enkeltfase vekselstrøm 1 500 V 50 Hz, jævnstrøm 1 500 V, jævnstrøm 3 000 V. Kan også omfatte enkeltfase vekselstrøm 3 000 V 50 Hz.

A

Selvstændig opvarmning uden elektricitetsforsyningslinje fra toget.

| G | Køretøjer med elektricitetsforsyningslinje fra toget til alle spændinger, men som kræver en generatorvogn, der kan levere luftkonditionering. |
| --- | --- |

G

Køretøjer med elektricitetsforsyningslinje fra toget til alle spændinger, men som kræver en generatorvogn, der kan levere luftkonditionering.

| Damp | Kun opvarmning med damp. Hvis spændingerne er angivet, kan koden også benyttes til vogne uden opvarmning med damp. |
| --- | --- |

Damp

Kun opvarmning med damp. Hvis spændingerne er angivet, kan koden også benyttes til vogne uden opvarmning med damp.

---

(1)  Kun for køretøjer til indenlandsk trafik.

(2)  Kun for køretøjer, der kan køre international trafik.

Alle spændinger Enkeltfase vekselstrøm 1 000 V 51 til 15 Hz, enkeltfase vekselstrøm 1 500 V 50 Hz, jævnstrøm 1 500 V, jævnstrøm 3 000 V. Kan også omfatte enkeltfase vekselstrøm 3 000 V 50 Hz.

| A | Selvstændig opvarmning uden elektricitetsforsyningslinje fra toget. |
| --- | --- |

A

Selvstændig opvarmning uden elektricitetsforsyningslinje fra toget.

| G | Køretøjer med elektricitetsforsyningslinje fra toget til alle spændinger, men som kræver en generatorvogn, der kan levere luftkonditionering. |
| --- | --- |

G

Køretøjer med elektricitetsforsyningslinje fra toget til alle spændinger, men som kræver en generatorvogn, der kan levere luftkonditionering.

| Damp | Kun opvarmning med damp. Hvis spændingerne er angivet, kan koden også benyttes til vogne uden opvarmning med damp. |
| --- | --- |

Damp

Kun opvarmning med damp. Hvis spændingerne er angivet, kan koden også benyttes til vogne uden opvarmning med damp.

(3)  For nogle køretøjer med 1 000 V enkeltfase vekselstrøm, er kun en frekvens tilladt, enten 16 2/3 eller 50 Hz.

| A | Selvstændig opvarmning uden elektricitetsforsyningslinje fra toget. |
| --- | --- |

A

Selvstændig opvarmning uden elektricitetsforsyningslinje fra toget.

| G | Køretøjer med elektricitetsforsyningslinje fra toget til alle spændinger, men som kræver en generatorvogn, der kan levere luftkonditionering. |
| --- | --- |

G

Køretøjer med elektricitetsforsyningslinje fra toget til alle spændinger, men som kræver en generatorvogn, der kan levere luftkonditionering.

| Damp | Kun opvarmning med damp. Hvis spændingerne er angivet, kan koden også benyttes til vogne uden opvarmning med damp. |
| --- | --- |

Damp

Kun opvarmning med damp. Hvis spændingerne er angivet, kan koden også benyttes til vogne uden opvarmning med damp.

BILAG P.11

Koder for tekniske karakteristika for specialkøretøjer (6.-8. ciffer)

Tilladt hastighed for specialkøretøjer (6. ciffer)

| Klassifikation | Selvkørende hastighed |
| --- | --- |
| ≥ 100 km/t | < 100 km/t | 0 km/t |
| Kan indsættes i et tog | V ≥ 100 km/t | Selvkørende | 1 | 2 | |
| Ikke-selvkørende | | | 3 |
| V < 100 km/t og/eller restriktioner (1) | Selvkørende | | 4 | |
| Ikke-selvkørende | | | 5 |
| Kan ikke indsættes i et tog | Selvkørende | | 6 | |
| Ikke-selvkørende | | | 7 |
| Selvkørende jernbane-/vejkøretøj, der kan indsættes i et tog (2) | | 8 | |
| Selvkørende jernbane-/vejkøretøj, der ikke kan indsættes i et tog (2) | | 9 | |
| Ikke-selvkørende jernbane-/vejkøretøj (2) | | | 0 |

Klassifikation

Selvkørende hastighed

≥ 100 km/t

< 100 km/t

0 km/t

Kan indsættes i et tog

V ≥ 100 km/t

Selvkørende

1

2

Ikke-selvkørende

3

V < 100 km/t og/eller restriktioner (1)

Selvkørende

4

Ikke-selvkørende

5

Kan ikke indsættes i et tog

Selvkørende

6

Ikke-selvkørende

7

Selvkørende jernbane-/vejkøretøj, der kan indsættes i et tog (2)

8

Selvkørende jernbane-/vejkøretøj, der ikke kan indsættes i et tog (2)

9

Ikke-selvkørende jernbane-/vejkøretøj (2)

0

Type og undertype specialkøretøj (7. og 8. ciffer)

| 7. ciffer | 8. ciffer | Arbejdskøretøjer/maskiner |
| --- | --- | --- |
| 1
  Infrastruktur og superstruktur | 1 | Tog til sporlægning og fornyelse af spor |
| 2 | Udstyr til nedlægning af sporskifter og overkørsler |
| 3 | Tog til genopretning af spor |
| 4 | Ballastrensemaskine |
| 5 | Maskine til jordarbejde |
| 6 |
| 7 | |
| 8 | |
| 9 | Skinnekran (ekskl. replacing) |
| 0 | Andet eller generelt |
| 2
  Spor | 1 | Højkapacitetssporstoppemaskine til almindelige spor |
| 2 | Andre sporstoppemaskiner til almindelige spor |
| 3 | Sporstoppemaskine med stabilisering |
| 4 | Sporstoppemaskine til sporskifter og overkørsler |
| 5 | Ballastfordeler |
| 6 | Stabiliseringsmaskine |
| 7 | Slibe- og svejsemaskine |
| 8 | Multifunktionsmaskine |
| 9 | Trolje |
| 0 | Andet |
| 3
  Køreledning | 1 | Multifunktionsmaskine |
| 2 | Oprulnings- og udrulningsmaskine |
| 3 | Rammemaskine |
| 4 | Tromletrolje |
| 5 | Maskine til stramning af køreledningen |
| 6 | Maskine med hæveplatform og maskine med stillads |
| 7 | Rengøringstog |
| 8 | Smøretog |
| 9 | Inspektionsvogn til køreledning |
| 0 | Andet |
| 4
  Strukturer | 1 | Sporlægningsmaskine |
| 2 | Broinspektionsplatform |
| 3 | Tunnelinspektionsplatform |
| 4 | Gasrensningsmaskine |
| 5 | Ventilationsmaskine |
| 6 | Maskine med hæveplatform eller stillads |
| 7 | Tunneloplysningsmaskine |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Andet |
| 5
  Læsning, losning og forskellig transport | 1 | Maskine til jernbanelæsning/-losning og -transport |
| 2 | Maskine til læsning/losning og transport af ballast, grus osv. |
| 3 |
| 4 |
| 5 | Maskine til læsning/losning og transport af jernbanesveller |
| 6 |
| 7 |
| 8 | Maskine til læsning/losning og transport af sporskifter osv. |
| 9 | Maskine til læsning/losning og transport af andre materialer |
| 0 | Andet |
| 6
  Måling | 1 | Vogn til kontrol af jordarbejde |
| 2 | Vogn til kontrol af spor |
| 3 | Vogn til kontrol af køreledning |
| 4 | Vogn til kontrol af sporvidde |
| 5 | Vogn til kontrol af signaler |
| 6 | Vogn til kontrol af telekommunikation |
| 7 | |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Andet |
| 7
  Beredskab | 1 | Beredskabskran |
| 2 | Nødtransportvogn |
| 3 | Nødtunneltog |
| 4 | Beredskabsvogn |
| 5 | Brandslukningsvogn |
| 6 | Sanitært køretøj |
| 7 | Reparationsvogn |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Andet |
| 8
  Trækkraft, transport, energi, osv. | 1 | Trækkraftenheder |
| 2 |
| 3 | Transportvogn (ekskl. 59) |
| 4 | Motorvogn |
| 5 | Dræsine/skinnebus |
| 6 |
| 7 | Betontog |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Andet |
| 9
  Miljø | 1 | Selvkørende sneplov |
| 2 | Trukket sneplov |
| 3 | Snekost |
| 4 | Afisningsmaskine |
| 5 | Sprøjtetrolje |
| 6 | Sporrensningsmaskine |
| 7 | |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Andet |
| 0
  Jernbane/vej | 1 | Kategori 1 jernbane-/vejmaskine |
| 2 |
| 3 | Kategori 2 jernbane-/vejmaskine |
| 4 |
| 5 | Kategori 3 jernbane-/vejmaskine |
| 6 |
| 7 | Kategori 4 jernbane-/vejmaskine |
| 8 |
| 9 | |
| 0 | Andet |

7. ciffer

8. ciffer

Arbejdskøretøjer/maskiner

1

Infrastruktur og superstruktur

1

Tog til sporlægning og fornyelse af spor

2

Udstyr til nedlægning af sporskifter og overkørsler

3

Tog til genopretning af spor

4

Ballastrensemaskine

5

Maskine til jordarbejde

6

7

8

9

Skinnekran (ekskl. replacing)

0

Andet eller generelt

2

Spor

1

Højkapacitetssporstoppemaskine til almindelige spor

2

Andre sporstoppemaskiner til almindelige spor

3

Sporstoppemaskine med stabilisering

4

Sporstoppemaskine til sporskifter og overkørsler

5

Ballastfordeler

6

Stabiliseringsmaskine

7

Slibe- og svejsemaskine

8

Multifunktionsmaskine

9

Trolje

0

Andet

3

Køreledning

1

Multifunktionsmaskine

2

Oprulnings- og udrulningsmaskine

3

Rammemaskine

4

Tromletrolje

5

Maskine til stramning af køreledningen

6

Maskine med hæveplatform og maskine med stillads

7

Rengøringstog

8

Smøretog

9

Inspektionsvogn til køreledning

0

Andet

4

Strukturer

1

Sporlægningsmaskine

2

Broinspektionsplatform

3

Tunnelinspektionsplatform

4

Gasrensningsmaskine

5

Ventilationsmaskine

6

Maskine med hæveplatform eller stillads

7

Tunneloplysningsmaskine

8

9

0

Andet

5

Læsning, losning og forskellig transport

1

Maskine til jernbanelæsning/-losning og -transport

2

Maskine til læsning/losning og transport af ballast, grus osv.

3

4

5

Maskine til læsning/losning og transport af jernbanesveller

6

7

8

Maskine til læsning/losning og transport af sporskifter osv.

9

Maskine til læsning/losning og transport af andre materialer

0

Andet

6

Måling

1

Vogn til kontrol af jordarbejde

2

Vogn til kontrol af spor

3

Vogn til kontrol af køreledning

4

Vogn til kontrol af sporvidde

5

Vogn til kontrol af signaler

6

Vogn til kontrol af telekommunikation

7

8

9

0

Andet

7

Beredskab

1

Beredskabskran

2

Nødtransportvogn

3

Nødtunneltog

4

Beredskabsvogn

5

Brandslukningsvogn

6

Sanitært køretøj

7

Reparationsvogn

8

9

0

Andet

8

Trækkraft, transport, energi, osv.

1

Trækkraftenheder

2

3

Transportvogn (ekskl. 59)

4

Motorvogn

5

Dræsine/skinnebus

6

7

Betontog

8

9

0

Andet

9

Miljø

1

Selvkørende sneplov

2

Trukket sneplov

3

Snekost

4

Afisningsmaskine

5

Sprøjtetrolje

6

Sporrensningsmaskine

7

8

9

0

Andet

0

Jernbane/vej

1

Kategori 1 jernbane-/vejmaskine

2

3

Kategori 2 jernbane-/vejmaskine

4

5

Kategori 3 jernbane-/vejmaskine

6

7

Kategori 4 jernbane-/vejmaskine

8

9

0

Andet

---

(1)  Ved begrænsning forstås en særlig position i et tog (f.eks. i bagenden), en obligatorisk beskyttelsesvogn osv.

(2)  Særlige vilkår for indsættelse i et tog skal være opfyldt.

BILAG P. 12

Litrering af godsvogne eksklusive ledvogne og vognsæt

BESTEMMELSE AF LITRA OG UNDERLITRA

1.   Vigtige bemærkninger

I de vedhæftede tabeller:

| — | henviser informationen angivet i meter til vognenes indvendige længde (lu) |
| --- | --- |

—

henviser informationen angivet i meter til vognenes indvendige længde (lu)

| — | svarer informationen angivet i tons (tu) til den højeste læssegrænse, der er angivet i læssetabellen for den pågældende vogn; denne grænse fastsættes i henhold til de fastlagte procedurer. |
| --- | --- |

—

svarer informationen angivet i tons (tu) til den højeste læssegrænse, der er angivet i læssetabellen for den pågældende vogn; denne grænse fastsættes i henhold til de fastlagte procedurer.

2.   Underlitra med en international værdi, der er fælles for alle kategorier

| q | ledning til elektrisk opvarmning, der kan leveres af alle godkendte strømstyrker |
| --- | --- |
| qq | ledning og installation til elektrisk opvarmning, der kan leveres af alle godkendte strømstyrker |
| s | vogne, der er godkendt til at køre under »s« forhold (se bilag B til TSI’en for rullende materiel) |
| ss | vogne, der er godkendt til at køre under »ss« forhold (se bilag B til TSI’en for rullende materiel) |

q

ledning til elektrisk opvarmning, der kan leveres af alle godkendte strømstyrker

qq

ledning og installation til elektrisk opvarmning, der kan leveres af alle godkendte strømstyrker

s

vogne, der er godkendt til at køre under »s« forhold (se bilag B til TSI’en for rullende materiel)

ss

vogne, der er godkendt til at køre under »ss« forhold (se bilag B til TSI’en for rullende materiel)

3.   Indeksbogstaver med en national værdi

t, u, v, w, x, y, z

Værdien af disse bogstaver fastlægges af den enkelte medlemsstat.

LITRA: E — ÅBEN GODSVOGN MED HØJE SIDER

| Referencevogn | Af almindelig type
  med side- og endetipning, med flad bund
  2-akslet: lu ≥ 7,70 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  4-akslet: lu ≥ 12 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  6-akslet eller derover: lu ≥ 12 m; 60t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Underlitra | a | 4-akslet |
| aa | 6-akslet eller derover |
| c | med bundlemme (1) |
| k | 2-akslet: tu < 20 t
  4-akslet: tu < 40 t
  6-akslet eller derover: tu < 50 t |
| kk | 2-akslet: 20 t ≤ tu < 25 t
  4-akslet: 40 t ≤ tu < 50 t
  6-akslet eller derover: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | uden sidetip |
| ll | uden bundlemme (2) |
| m | 2-akslet: lu < 7,70 m
  4-akslet eller derover: lu < 12 m |
| mm | 4-akslet eller derover: lu >12 m (2) |
| n | 2-akslet: tu > 30 t
  4-akslet: tu > 60 t
  6-akslet eller derover: tu > 75 t |
| o | uden endetipning |
| p | med bremsestation (2) |

Referencevogn

Af almindelig type

med side- og endetipning, med flad bund

2-akslet: lu ≥ 7,70 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

4-akslet: lu ≥ 12 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

6-akslet eller derover: lu ≥ 12 m; 60t ≤ tu ≤ 75 t

Underlitra

a

4-akslet

aa

6-akslet eller derover

c

med bundlemme (1)

k

2-akslet: tu < 20 t

4-akslet: tu < 40 t

6-akslet eller derover: tu < 50 t

kk

2-akslet: 20 t ≤ tu < 25 t

4-akslet: 40 t ≤ tu < 50 t

6-akslet eller derover: 50 t ≤ tu < 60 t

l

uden sidetip

ll

uden bundlemme (2)

m

2-akslet: lu < 7,70 m

4-akslet eller derover: lu < 12 m

mm

4-akslet eller derover: lu >12 m (2)

n

2-akslet: tu > 30 t

4-akslet: tu > 60 t

6-akslet eller derover: tu > 75 t

o

uden endetipning

p

med bremsestation (2)

LITRA: F — ÅBEN GODSVOGN MED HØJE SIDER

| Referencevogn | Af speciel type
  2-akslet: 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  3-akslet: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
  4-akslet: 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  6-akslet eller derover: 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Underlitra | a | 4-akslet |
| aa | 6-akslet eller derover |
| b | høj kapacitet med aksler (volumen > 45 m3) |
| c | med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i toppen (3) |
| cc | med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i bunden (3) |
| f | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige |
| ff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen) |
| fff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) |
| k | 2- eller 3-akslet: tu < 20 t
  4-akslet: tu < 40 t
  6-akslet eller derover: tu < 50 t |
| kk | 2- eller 3-akslet: 20 t ≤ tu < 25 t
  4-akslet: 40 t ≤ tu < 50t
  6-akslet eller derover: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i toppen (3) |
| ll | med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i bunden (3) |
| n | 2-akslet: tu > 30 t
  3-akslet eller derover: tu > 40 t
  4-akslet: tu > 60 t
  6-akslet eller derover: tu > 75 t |
| o | med aksial bulklosning ved tyngdekraft i toppen (3) |
| oo | med aksial bulklosning ved tyngdekraft i bunden (3) |
| p | med aksial kontrolleret losning ved tyngdekraft i toppen (3) |
| pp | med aksial kontrolleret losning ved tyngdekraft i bunden (3) |
| ppp | med bremsestation (4) |
| Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:







  — aksial | : | Åbninger placeret over midten af sporet |
| — bilateral | : | Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne
  (For disse vogne, sker losning:






  — | samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være på begge sider |

Referencevogn

Af speciel type

2-akslet: 25 t ≤ tu ≤ 30 t

3-akslet: 25 t ≤ tu ≤ 40 t

4-akslet: 50 t ≤ tu ≤ 60 t

6-akslet eller derover: 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Underlitra

a

4-akslet

aa

6-akslet eller derover

b

høj kapacitet med aksler (volumen > 45 m3)

c

med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i toppen (3)

cc

med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i bunden (3)

f

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige

ff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen)

fff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge)

k

2- eller 3-akslet: tu < 20 t

4-akslet: tu < 40 t

6-akslet eller derover: tu < 50 t

kk

2- eller 3-akslet: 20 t ≤ tu < 25 t

4-akslet: 40 t ≤ tu < 50t

6-akslet eller derover: 50 t ≤ tu < 60 t

l

med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i toppen (3)

ll

med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i bunden (3)

n

2-akslet: tu > 30 t

3-akslet eller derover: tu > 40 t

4-akslet: tu > 60 t

6-akslet eller derover: tu > 75 t

o

med aksial bulklosning ved tyngdekraft i toppen (3)

oo

med aksial bulklosning ved tyngdekraft i bunden (3)

p

med aksial kontrolleret losning ved tyngdekraft i toppen (3)

pp

med aksial kontrolleret losning ved tyngdekraft i bunden (3)

ppp

med bremsestation (4)

Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:

— aksial

:

Åbninger placeret over midten af sporet

— bilateral

:

Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne

(For disse vogne, sker losning:

—

samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være på begge sider

| — | skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side) |
| --- | --- |

—

skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side)

— toppen

:

Losningskanalens nederste kant (uden medregning af mobile anordninger, der kan udvide denne kanal) er placeret mindst 0,700 m over skinnerne og muliggør anvendelse af et transportbånd til fjernelse af godset

— bunden

:

Losningskanalens nederste kant muliggør ikke anvendelse af transportbånd til fjernelse af godset

| — bulk | : | Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom |
| --- | --- | --- |
| — kontrolleret | : | Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen |

— bulk

:

Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom

— kontrolleret

:

Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen

LITRA: G — LUKKET GODSVOGN

| Referencevogn | Af almindelig type
  med mindst 8 ventilationsåbninger
  2-akslet: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  4-akslet: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  6-akslet eller derover: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Underlitra | a | 4-akslet |
| aa | 6-akslet eller derover |
| b | høj kapacitet: | — | 2-akslet: lu ≥ 12 m og nyttelast ≥ 70 m3 |

Referencevogn

Af almindelig type

med mindst 8 ventilationsåbninger

2-akslet: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

4-akslet: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

6-akslet eller derover: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Underlitra

a

4-akslet

aa

6-akslet eller derover

b

høj kapacitet:

—

2-akslet: lu ≥ 12 m og nyttelast ≥ 70 m3

| — | 4-akslet eller derover: lu ≥ 18 m |
| --- | --- |

—

4-akslet eller derover: lu ≥ 18 m

bb

4-akslet: lu > 18 m (5)

g

til korn

h

til frugt og grønsager (6)

k

2-akslet: tu < 20 t

4-akslet: tu < 40t

6-akslet eller derover: tu < 50 t

kk

2-akslet: 20 t ≤ tu < 25 t

4-akslet: 40 t ≤ tu < 50 t

6-akslet eller derover: 50 t ≤ tu < 60 t

l

med mindre end 8 ventilationsåbninger

ll

med udvidede døråbninger (5)

m

2-akslet: lu < 9 m

4-akslet eller derover: lu < 15 m

n

2-akslet: tu > 30 t

4-akslet: tu > 60 t

6-akslet eller derover: tu > 75 t

o

2-akslet: lu < 12 m og nyttelast ≥ 70 m3

p

med bremsestation (5)

LITRA: H — LUKKET GODSVOGN

| Referencevogn | Af speciel type
  2-akslet: 9 m ≤ lu ≤ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 28 t
  4-akslet: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  6-akslet eller derover: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Underlitra | a | 4-akslet |
| aa | 6-akslet eller derover |
| b | 2-akslet: 12 m ≤ lu ≤ 14 m og nyttelast ≥ 70 m3
   (7) 4-akslet eller derover: 18 m ≤ lu < 22 m |
| bb | 2-akslet: lu ≥ 14 m
  4-akslet eller derover: lu ≥ 22 m |
| c | med endedøre |
| cc | med endedøre og tilpasset indvendig til transport af biler |
| d | med bundlemme |
| dd | med tippelad (8) |
| e | med dobbeltbund |
| ee | med tredobbelt bund eller derover |
| f | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (7) |
| ff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen) |
| fff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) (7) |
| g | til korn |
| gg | til cement b
   (8) |
| h | til frugt og grønsager (9) |
| hh | til kunstgødning (8) |
| i | med nedklappelige eller forskydelige vægge |
| ii | med meget robuste nedklappelige eller forskydelige vægge (10) |
| k | 2-akslet: tu < 20 t
  4-akslet: tu < 40 t
  6-akslet eller derover: tu < 50 t |
| kk | 2-akslet: 20 t ≤ tu < 25 t
  4-akslet: 40 t ≤ tu < 50 t
  6-akslet eller derover: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | med flytbare skillevægge (11) |
| ll | med flytbare skillevægge, der kan låses (11) |
| m | 2-akslet: lu < 9 m
  4-akslet eller derover: lu < 15 m |
| mm | 4-akslet eller derover: lu > 18 m (8) |
| n | 2-akslet: tu > 28 t
  4-akslet: tu < 60 t
  6-akslet eller derover: tu > 75 t |
| o | 2-akslet: lu 12 m < 14 m og nytterumfang ≥ 70 m3 |
| p | med bremsestation (8) |

Referencevogn

Af speciel type

2-akslet: 9 m ≤ lu ≤ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 28 t

4-akslet: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

6-akslet eller derover: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Underlitra

a

4-akslet

aa

6-akslet eller derover

b

2-akslet: 12 m ≤ lu ≤ 14 m og nyttelast ≥ 70 m3
   (7) 4-akslet eller derover: 18 m ≤ lu < 22 m

bb

2-akslet: lu ≥ 14 m

4-akslet eller derover: lu ≥ 22 m

c

med endedøre

cc

med endedøre og tilpasset indvendig til transport af biler

d

med bundlemme

dd

med tippelad (8)

e

med dobbeltbund

ee

med tredobbelt bund eller derover

f

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (7)

ff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen)

fff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) (7)

g

til korn

gg

til cement b
   (8)

h

til frugt og grønsager (9)

hh

til kunstgødning (8)

i

med nedklappelige eller forskydelige vægge

ii

med meget robuste nedklappelige eller forskydelige vægge (10)

k

2-akslet: tu < 20 t

4-akslet: tu < 40 t

6-akslet eller derover: tu < 50 t

kk

2-akslet: 20 t ≤ tu < 25 t

4-akslet: 40 t ≤ tu < 50 t

6-akslet eller derover: 50 t ≤ tu < 60 t

l

med flytbare skillevægge (11)

ll

med flytbare skillevægge, der kan låses (11)

m

2-akslet: lu < 9 m

4-akslet eller derover: lu < 15 m

mm

4-akslet eller derover: lu > 18 m (8)

n

2-akslet: tu > 28 t

4-akslet: tu < 60 t

6-akslet eller derover: tu > 75 t

o

2-akslet: lu 12 m < 14 m og nytterumfang ≥ 70 m3

p

med bremsestation (8)

LITRA: I — TEMPERATURKONTROLLERET GODSVOGN

| Referencevogn | Kølevogn
  med klasse IN termisk isolering
  med motordreven ventilation, tremmerist og isbeholder ≥ 3,5 m3

  2-akslet: 19 m2 ≤ gulvareal < 22 m2; 15 t ≤ tu ≤ 25 t
  4-akslet: gulvareal ≥ 39 m2; 30 t ≤ tu ≤ 40 t |
| --- | --- |
| Underlitra | a | 4-akslet |
| b | 2-akslet med stort gulvareal: 22 m2 ≤ gulvareal ≤ 27 m2 |
| bb | 2-akslet med meget stort gulvareal: gulvareal > 27 m2 |
| c | med kødkroge |
| d | til fisk |
| e | med elektrisk ventilation |
| f | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige |
| ff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen) |
| fff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) |
| g | med mekanisk køling (12)
   (13) |
| gg | køleanlæg med flydende gas (12) |
| h | med klasse IR termisk isolering |
| i | mekanisk kølet ved hjælp af maskineriet i en ledsagende teknisk vogn (12)
   (13)
   (14) |
| ii | ledsagende teknisk vogn (12)
   (14) |
| k | 2-akslet: tu > 15 t
  4-akslet: tu < 30 t |
| l | isoleret uden isbeholdere (12)
   (15) |
| m | 2-akslet: gulvareal < 19 m2

  4-akslet: gulvareal < 39 m2 |
| mm | 4-akslet: gulvareal ≥ 39m2
   (16) |
| n | 2-akslet: tu > 25 t
  4-akslet tu > 40 t |
| o | med isbeholdere med en kapacitet på under 3,5 m3
   (15) |
| p | uden tremmeriste |
| Bemærk: Gulvarealet i lukkede kølevogne beregnes altid under hensyntagen til anvendelsen af isbeholdere. |

Referencevogn

Kølevogn

med klasse IN termisk isolering

med motordreven ventilation, tremmerist og isbeholder ≥ 3,5 m3

2-akslet: 19 m2 ≤ gulvareal < 22 m2; 15 t ≤ tu ≤ 25 t

4-akslet: gulvareal ≥ 39 m2; 30 t ≤ tu ≤ 40 t

Underlitra

a

4-akslet

b

2-akslet med stort gulvareal: 22 m2 ≤ gulvareal ≤ 27 m2

bb

2-akslet med meget stort gulvareal: gulvareal > 27 m2

c

med kødkroge

d

til fisk

e

med elektrisk ventilation

f

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige

ff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen)

fff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge)

g

med mekanisk køling (12)
   (13)

gg

køleanlæg med flydende gas (12)

h

med klasse IR termisk isolering

i

mekanisk kølet ved hjælp af maskineriet i en ledsagende teknisk vogn (12)
   (13)
   (14)

ii

ledsagende teknisk vogn (12)
   (14)

k

2-akslet: tu > 15 t

4-akslet: tu < 30 t

l

isoleret uden isbeholdere (12)
   (15)

m

2-akslet: gulvareal < 19 m2

4-akslet: gulvareal < 39 m2

mm

4-akslet: gulvareal ≥ 39m2
   (16)

n

2-akslet: tu > 25 t

4-akslet tu > 40 t

o

med isbeholdere med en kapacitet på under 3,5 m3
   (15)

p

uden tremmeriste

Bemærk: Gulvarealet i lukkede kølevogne beregnes altid under hensyntagen til anvendelsen af isbeholdere.

LITRA: K — 2-AKSLET FLADVOGN

| Referencevogn | Af almindelig type
  med nedklappelige sider og korte sidestøtter
  lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t |
| --- | --- |
| Underlitra | b | med lange sidestøtter |
| g | beregnet til transport af containere (17) |
| i | med aftageligt tag og ikke-aftagelige ender (18) |
| j | med stødabsorberende anordning |
| k | tu < 20 t |
| kk | 20 t ≤ tu < 25 t |
| l | uden sidestøtter |
| m | 9 m ≤ lu < 12 m |
| mm | lu < 9 m |
| n | tu > 30 t |
| o | med ikke-aftagelige sider |
| p | uden sider (18) |
| pp | med aftagelige sider |

Referencevogn

Af almindelig type

med nedklappelige sider og korte sidestøtter

lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

Underlitra

b

med lange sidestøtter

g

beregnet til transport af containere (17)

i

med aftageligt tag og ikke-aftagelige ender (18)

j

med stødabsorberende anordning

k

tu < 20 t

kk

20 t ≤ tu < 25 t

l

uden sidestøtter

m

9 m ≤ lu < 12 m

mm

lu < 9 m

n

tu > 30 t

o

med ikke-aftagelige sider

p

uden sider (18)

pp

med aftagelige sider

LITRA: L — 2-AKSLET FLADVOGN

| Referencevogn | Af speciel type
  lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t |
| --- | --- |
| Underlitra | b | med tappe til fastholdelse af mellemstore containere (pa) (19) |
| c | med svingbjælke (19) |
| d | tilpasset transport af biler, uden bildæk (19) |
| e | med dæk til transport af biler (19) |
| f | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige |
| ff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen) |
| fff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) |
| g | beregnet til transport af containere (undtagen pa) (19)
   (20) |
| h | beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i siden (19)
   (21) |
| hh | beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i toppen (19)
   (21) |
| i | med aftageligt tag og ikke-aftagelige ender (19) |
| ii | med meget robust aftageligt metaltag (22) og ikke-aftagelige ender (19) |
| j | med stødabsorberende anordning |
| k | tu < 20 t |
| kk | 20 t ≤ tu < 25 t |
| l | uden sidestøtter (19) |
| m | 9 m ≤ lu < 12 m |
| mm | lu < 9 m |
| n | tu > 30 t |
| p | uden sider (19) |

Referencevogn

Af speciel type

lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

Underlitra

b

med tappe til fastholdelse af mellemstore containere (pa) (19)

c

med svingbjælke (19)

d

tilpasset transport af biler, uden bildæk (19)

e

med dæk til transport af biler (19)

f

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige

ff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen)

fff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge)

g

beregnet til transport af containere (undtagen pa) (19)
   (20)

h

beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i siden (19)
   (21)

hh

beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i toppen (19)
   (21)

i

med aftageligt tag og ikke-aftagelige ender (19)

ii

med meget robust aftageligt metaltag (22) og ikke-aftagelige ender (19)

j

med stødabsorberende anordning

k

tu < 20 t

kk

20 t ≤ tu < 25 t

l

uden sidestøtter (19)

m

9 m ≤ lu < 12 m

mm

lu < 9 m

n

tu > 30 t

p

uden sider (19)

LITRA: O — KOMBINERET FLADVOGN OG ÅBEN VOGN MED HØJE SIDER

| Referencevogn | Af almindelig type
  2- eller 3-akslet med nedklappelige sider eller ender og sidestøtter
  2-akslet: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  3-akslet: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 40 t |
| --- | --- |
| Underlitra | a | 3-akslet |
| f | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige |
| ff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen) |
| fff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) |
| k | tu < 20 t |
| kk | 20 t ≤ tu < 25 t |
| l | uden sidestøtter |
| m | 9 m ≤ lu < 12 m |
| mm | lu < 9 m |
| n | 2-akslet: tu > 30 t
  3-akslet: tu > 40 t |

Referencevogn

Af almindelig type

2- eller 3-akslet med nedklappelige sider eller ender og sidestøtter

2-akslet: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

3-akslet: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 40 t

Underlitra

a

3-akslet

f

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige

ff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen)

fff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge)

k

tu < 20 t

kk

20 t ≤ tu < 25 t

l

uden sidestøtter

m

9 m ≤ lu < 12 m

mm

lu < 9 m

n

2-akslet: tu > 30 t

3-akslet: tu > 40 t

LITRA: R — FLADVOGN MED BOGIER

| Referencevogn | Af almindelig type
  med nedklappelige ender og sidestøtter
  18 m ≤ lu < 22 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t |
| --- | --- |
| Underlitra | b | lu ≥ 22 m |
| e | med nedklappelige sider |
| g | beregnet til transport af containere (23) |
| h | beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i siden (24) |
| hh | beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i toppen (24) |
| i | med aftageligt tag og ikke-aftagelige ender (25) |
| j | med stødabsorberende anordning |
| k | tu < 40 t |
| kk | 40 t ≤ tu < 50 t |
| l | uden sidestøtter |
| m | 15 m ≤ lu < 18 m; |
| mm | lu < 15 m |
| n | tu > 60 t |
| o | med ikke-aftagelige ender med en højde på under 2 m |
| oo | med ikke-aftagelige ender med en højde på 2 m eller derover (25) |
| p | uden nedklappelige ender (25) |
| pp | med aftagelige sider |

Referencevogn

Af almindelig type

med nedklappelige ender og sidestøtter

18 m ≤ lu < 22 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

Underlitra

b

lu ≥ 22 m

e

med nedklappelige sider

g

beregnet til transport af containere (23)

h

beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i siden (24)

hh

beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i toppen (24)

i

med aftageligt tag og ikke-aftagelige ender (25)

j

med stødabsorberende anordning

k

tu < 40 t

kk

40 t ≤ tu < 50 t

l

uden sidestøtter

m

15 m ≤ lu < 18 m;

mm

lu < 15 m

n

tu > 60 t

o

med ikke-aftagelige ender med en højde på under 2 m

oo

med ikke-aftagelige ender med en højde på 2 m eller derover (25)

p

uden nedklappelige ender (25)

pp

med aftagelige sider

LITRA: S — FLADVOGN MED BOGIER

| Referencevogn | Af speciel type
  4-akslet: lu ≥ 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  6-akslet eller derover: lu ≥ 22 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Underlitra | a | 6-akslet (2 bogier med 3 aksler) |
| aa | 8-akslet eller derover |
| aaa | 4-akslet (2 bogier med 2 aksler) (26) |
| b | med særlige tappe til fastholdelse af mellemstore containere (pa) (27) |
| c | med svingbjælke (27) |
| d | tilpasset transport af biler, uden bildæk (27)
   (28) |
| e | med dæk til transport af biler (27) |
| f | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige |
| ff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen) |
| fff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) |
| g | beregnet til transport af containere, samlet lastelængde ≤ 60’ (undtagen pa) (27)
   (28)
   (29) |
| gg | beregnet til transport af containere, samlet lastelængde > 60’ (undtagen pa) (27)
   (28)
   (29) |
| h | beregnet til transport af pladeemner af stål, åben i siden (27)
   (30) |
| hh | beregnet til transport af pladeemner af stål, åben i toppen (27)
   (30) |
| i | med aftageligt tag og ikke-aftagelige ender (27) |
| ii | med meget robust aftageligt metaltag (31) og ikke-aftagelige ender (27) |
| j | med stødabsorberende anordning |
| k | 4-akslet: tu < 40 t
  6-akslet eller derover: tu < 50 t |
| kk | 4-akslet: 40 t ≤ tu < 50 t
  6-akslet eller derover: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | uden sidestøtter (27) |
| m | 4-akslet: 15 m ≤ lu < 18 m;
  6-akslet eller derover: 18 m ≤ lu < 22 m |
| mm | 4-akslet: lu < 15 m
  6-akslet eller derover: lu < 18 m |
| mmm | 4-akslet: lu ≥ 22 m (26) |
| n | 4-akslet: tu > 60 t
  6-akslet eller derover: tu > 75 t |
| p | uden sider (27) |

Referencevogn

Af speciel type

4-akslet: lu ≥ 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

6-akslet eller derover: lu ≥ 22 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Underlitra

a

6-akslet (2 bogier med 3 aksler)

aa

8-akslet eller derover

aaa

4-akslet (2 bogier med 2 aksler) (26)

b

med særlige tappe til fastholdelse af mellemstore containere (pa) (27)

c

med svingbjælke (27)

d

tilpasset transport af biler, uden bildæk (27)
   (28)

e

med dæk til transport af biler (27)

f

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige

ff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen)

fff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge)

g

beregnet til transport af containere, samlet lastelængde ≤ 60’ (undtagen pa) (27)
   (28)
   (29)

gg

beregnet til transport af containere, samlet lastelængde > 60’ (undtagen pa) (27)
   (28)
   (29)

h

beregnet til transport af pladeemner af stål, åben i siden (27)
   (30)

hh

beregnet til transport af pladeemner af stål, åben i toppen (27)
   (30)

i

med aftageligt tag og ikke-aftagelige ender (27)

ii

med meget robust aftageligt metaltag (31) og ikke-aftagelige ender (27)

j

med stødabsorberende anordning

k

4-akslet: tu < 40 t

6-akslet eller derover: tu < 50 t

kk

4-akslet: 40 t ≤ tu < 50 t

6-akslet eller derover: 50 t ≤ tu < 60 t

l

uden sidestøtter (27)

m

4-akslet: 15 m ≤ lu < 18 m;

6-akslet eller derover: 18 m ≤ lu < 22 m

mm

4-akslet: lu < 15 m

6-akslet eller derover: lu < 18 m

mmm

4-akslet: lu ≥ 22 m (26)

n

4-akslet: tu > 60 t

6-akslet eller derover: tu > 75 t

p

uden sider (27)

LITRA: T — GODSVOGN MED SVINGTAG

| Referencevogn | 2-akslet: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  4-akslet: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  6-akslet eller derover: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Under-litra | a | 4-akslet |
| aa | 6-akslet eller derover |
| b | høj kapacitet: 2-akslet: lu ≥ 12 m
  4-akslet eller derover: lu ≥ 18 m a b
   (32)
   (33) |
| c | med endedøre |
| d | med kontrolleret aflæsning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i toppen (32)
   (33)
   (34) |
| dd | med kontrolleret aflæsning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i bunden (32)
   (33)
   (34) |
| e | med uhindret dørhøjde på > 1,90 m (32)
   (33)
   (34) |
| f | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige |
| ff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen) |
| fff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) |
| g | til korn |
| h | beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i siden |
| hh | beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i toppen |
| i | med forskydelige sidevægge (32) |
| j | med stødabsorberende anordning |
| k | 2-akslet: tu < 20 t
  4-akslet: tu < 40 t
  6-akslet eller derover: tu < 50 t |
| kk | 2-akslet: 20 t ≤ tu < 25 t
  4-akslet: 40 t ≤ tu < 50 t
  6-akslet eller derover: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | med bulkaflæsning ved tyngdekraft samtidig i begge sider i toppen (32)
   (33)
   (34) |
| ll | med bulkaflæsning ved tyngdekraft samtidig i begge sider i bunden (32)
   (33)
   (34) |
| m | 2-akslet: lu < 9 m
  4-akslet eller derover: lu < 15 m (33) |
| n | 2-akslet: tu > 30 t
  4-akslet: tu > 60 t
  6-akslet eller derover: tu > 75 t |
| o | med aksial bulklosning ved tyngdekraft i toppen (32)
   (33)
   (34) |
| oo | med aksial bulklosning ved tyngdekraft i bunden (32)
   (33)
   (34) |
| p | med aksial bulklosning ved tyngdekraft i toppen (32)
   (33)
   (34) |
| pp | med aksial bulklosning ved tyngdekraft i bunden (32)
   (33)
   (34) |
| Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:







  — aksial | : | Åbninger placeret over midten af sporet |
| — bilateral | : | Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne
  (for disse vogne sker losning:






  — | samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider |

Referencevogn

2-akslet: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

4-akslet: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

6-akslet eller derover: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Under-litra

a

4-akslet

aa

6-akslet eller derover

b

høj kapacitet: 2-akslet: lu ≥ 12 m

4-akslet eller derover: lu ≥ 18 m a b
   (32)
   (33)

c

med endedøre

d

med kontrolleret aflæsning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i toppen (32)
   (33)
   (34)

dd

med kontrolleret aflæsning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i bunden (32)
   (33)
   (34)

e

med uhindret dørhøjde på > 1,90 m (32)
   (33)
   (34)

f

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige

ff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen)

fff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge)

g

til korn

h

beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i siden

hh

beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i toppen

i

med forskydelige sidevægge (32)

j

med stødabsorberende anordning

k

2-akslet: tu < 20 t

4-akslet: tu < 40 t

6-akslet eller derover: tu < 50 t

kk

2-akslet: 20 t ≤ tu < 25 t

4-akslet: 40 t ≤ tu < 50 t

6-akslet eller derover: 50 t ≤ tu < 60 t

l

med bulkaflæsning ved tyngdekraft samtidig i begge sider i toppen (32)
   (33)
   (34)

ll

med bulkaflæsning ved tyngdekraft samtidig i begge sider i bunden (32)
   (33)
   (34)

m

2-akslet: lu < 9 m

4-akslet eller derover: lu < 15 m (33)

n

2-akslet: tu > 30 t

4-akslet: tu > 60 t

6-akslet eller derover: tu > 75 t

o

med aksial bulklosning ved tyngdekraft i toppen (32)
   (33)
   (34)

oo

med aksial bulklosning ved tyngdekraft i bunden (32)
   (33)
   (34)

p

med aksial bulklosning ved tyngdekraft i toppen (32)
   (33)
   (34)

pp

med aksial bulklosning ved tyngdekraft i bunden (32)
   (33)
   (34)

Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:

— aksial

:

Åbninger placeret over midten af sporet

— bilateral

:

Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne

(for disse vogne sker losning:

—

samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider

| — | skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side) |
| --- | --- |

—

skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side)

— toppen

:

Losningskanalens nederste kant (uden medregning af mobile anordninger, der kan udvide denne kanal) er placeret mindst 0,700 m over skinnerne og muliggør anvendelse af et transportbånd til fjernelse af godset

— bunden

:

Losningskanalens nederste kant muliggør ikke anvendelse af transportbånd til fjernelse af godset

| — bulk | : | Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom |
| --- | --- | --- |
| — kontrolleret | : | Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen |

— bulk

:

Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom

— kontrolleret

:

Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen

LITRA: U — SPECIALVOGNE

| Referencevogn | Andre end dem i litra F, H, L, S eller Z
  2-akslet: 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  3-akslet: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
  4-akslet: 50 t ≤ tu ≤ 60t
  6-akslet eller derover: 60  t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Under-litra | a | 4-akslet |
| aa | 6-akslet eller derover |
| c | med losning under tryk |
| d | med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i toppen (35) |
| dd | med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i bunden (35) |
| f | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige |
| ff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen) |
| fff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) |
| g | til korn |
| i | beregnet til transport af genstande, der ville overskride sporvidden, hvis de blev læsset på almindelige vogne (36)
   (37) |
| k | 2- eller 3-akslet: tu < 20 t
  4-akslet: tu < 40 t
  6-akslet eller derover: tu < 50 t |
| kk | 2- eller 3-akslet: 20 t ≤ tu < 25 t
  4-akslet: 40 t ≤ tu < 50 t
  6-akslet eller derover: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i toppen (35) |
| ll | med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i bunden (35) |
| n | 2-akslet: tu > 30 t
  3-akslet: tu > 40 t
  4-akslet: tu > 60 t
  6-akslet eller derover: tu > 75 t (37) |
| o | med aksial bulklosning ved tyngdekraft i toppen (35) |
| oo | med aksial bulklosning ved tyngdekraft i bunden (35) |
| p | med aksial bulklosning ved tyngdekraft i toppen (35) |
| pp | med aksial bulklosning ved tyngdekraft i bunden (35) |
| Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:







  — aksial | : | Åbninger placeret over midten af sporet |
| — bilateral | : | Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne
  (For disse vogne, sker losning:






  — | samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider |

Referencevogn

Andre end dem i litra F, H, L, S eller Z

2-akslet: 25 t ≤ tu ≤ 30 t

3-akslet: 25 t ≤ tu ≤ 40 t

4-akslet: 50 t ≤ tu ≤ 60t

6-akslet eller derover: 60  t ≤ tu ≤ 75 t

Under-litra

a

4-akslet

aa

6-akslet eller derover

c

med losning under tryk

d

med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i toppen (35)

dd

med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i bunden (35)

f

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige

ff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen)

fff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge)

g

til korn

i

beregnet til transport af genstande, der ville overskride sporvidden, hvis de blev læsset på almindelige vogne (36)
   (37)

k

2- eller 3-akslet: tu < 20 t

4-akslet: tu < 40 t

6-akslet eller derover: tu < 50 t

kk

2- eller 3-akslet: 20 t ≤ tu < 25 t

4-akslet: 40 t ≤ tu < 50 t

6-akslet eller derover: 50 t ≤ tu < 60 t

l

med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i toppen (35)

ll

med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i bunden (35)

n

2-akslet: tu > 30 t

3-akslet: tu > 40 t

4-akslet: tu > 60 t

6-akslet eller derover: tu > 75 t (37)

o

med aksial bulklosning ved tyngdekraft i toppen (35)

oo

med aksial bulklosning ved tyngdekraft i bunden (35)

p

med aksial bulklosning ved tyngdekraft i toppen (35)

pp

med aksial bulklosning ved tyngdekraft i bunden (35)

Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:

— aksial

:

Åbninger placeret over midten af sporet

— bilateral

:

Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne

(For disse vogne, sker losning:

—

samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider

| — | skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side) |
| --- | --- |

—

skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side)

— toppen

:

Losningskanalens nederste kant (uden medregning af mobile anordninger, der kan udvide denne kanal) er placeret mindst 0,700 m over skinnerne og muliggør anvendelse af et transportbånd til fjernelse af godset

— bunden

:

Losningskanalens nederste kant muliggør ikke anvendelse af transportbånd til fjernelse af godset

| — bulk | : | Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom |
| --- | --- | --- |
| — kontrolleret | : | Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen |

— bulk

:

Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom

— kontrolleret

:

Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen

LITRA: Z — TANKVOGN

| Referencevogn | Med metalskal
  til transport af væsker eller gasser
  2-akslet: 25 t ≤ lu ≤ 30 t
  3-akslet: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
  4-akslet: 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  6-akslet eller derover: 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Under- | a | 4-akslet |
| aa | 6-akslet eller derover |
| b | til olieprodukter (38) |
| c | med losning under tryk (39) |
| d | til fødevarer og kemiske produkter (38) |
| e | med varmeanordninger |
| f | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige |
| ff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen) |
| fff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) |
| g | til transport af luftarter under tryk, flydende eller opløste luftarter under tryk (39) |
| i | tank af ikke-metallisk materiale |
| j | med stødabsorberende anordning |
| k | 2- eller 3-akslet: tu < 20 t
  4-akslet: tu < 40 t
  6-akslet eller derover: tu < 50 t |
| kk | 2- eller 3-akslet: 20 t ≤ tu < 25 t
  4-akslet: 40 t ≤ tu < 50 t
  6-akslet eller derover: 50 t ≤ tu < 60 t |
| n | 2-akslet: tu > 30 t
  3-akslet: tu > 40 t
  4-akslet tu > 60 t
  6-akslet eller derover: tu > 75 t |
| p | med bremsestation (38) |

Referencevogn

Med metalskal

til transport af væsker eller gasser

2-akslet: 25 t ≤ lu ≤ 30 t

3-akslet: 25 t ≤ tu ≤ 40 t

4-akslet: 50 t ≤ tu ≤ 60 t

6-akslet eller derover: 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Under-

a

4-akslet

aa

6-akslet eller derover

b

til olieprodukter (38)

c

med losning under tryk (39)

d

til fødevarer og kemiske produkter (38)

e

med varmeanordninger

f

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige

ff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen)

fff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge)

g

til transport af luftarter under tryk, flydende eller opløste luftarter under tryk (39)

i

tank af ikke-metallisk materiale

j

med stødabsorberende anordning

k

2- eller 3-akslet: tu < 20 t

4-akslet: tu < 40 t

6-akslet eller derover: tu < 50 t

kk

2- eller 3-akslet: 20 t ≤ tu < 25 t

4-akslet: 40 t ≤ tu < 50 t

6-akslet eller derover: 50 t ≤ tu < 60 t

n

2-akslet: tu > 30 t

3-akslet: tu > 40 t

4-akslet tu > 60 t

6-akslet eller derover: tu > 75 t

p

med bremsestation (38)

LITRERING AF LEDDELTE GODSVOGNE OG GODSVOGNSÆT

BESTEMMELSE AF LITRA OG UNDERLITRA

1.   Vigtige bemærkninger

I nedenstående tabeller henviser informationen angivet i meter til vognenes indvendige længde (lu).

2.   Underlitra med en international værdi, der er fælles for alle kategorier

| q | ledning til elektrisk opvarmning, der kan leveres af alle godkendte strømstyrker |
| --- | --- |
| qq | ledning og installation til elektrisk opvarmning, der kan leveres af alle godkendte strømstyrker |
| s | vogne, der er godkendt til at køre under »s« forhold (se bilag B til TSI’en for rullende materiel) |
| ss | vogne, der er godkendt til at køre under »ss« forhold (se bilag B til TSI’en for rullende materiel) |

q

ledning til elektrisk opvarmning, der kan leveres af alle godkendte strømstyrker

qq

ledning og installation til elektrisk opvarmning, der kan leveres af alle godkendte strømstyrker

s

vogne, der er godkendt til at køre under »s« forhold (se bilag B til TSI’en for rullende materiel)

ss

vogne, der er godkendt til at køre under »ss« forhold (se bilag B til TSI’en for rullende materiel)

3.   Underlitra med en national værdi

t, u, v, w, x, y, z

Værdien af disse bogstaver fastlægges af den enkelte medlemsstat.

LITRA: F — ÅBEN GODSVOGN MED HØJE SIDER

| Referencevogn | Ledvogn eller vognsæt
  med aksler, med 2 enheder
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Under-litra | a | med bogier |
| c | med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i toppen (40) |
| cc | med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i bunden (40) |
| e | med 3 enheder |
| ee | med 4 enheder eller derover |
| f | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige |
| ff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen) |
| fff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) |
| l | med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i toppen (40) |
| ll | med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i bunden (40) |
| m | med 2 enheder: lu ≥ 27 m |
| mm | med 2 enheder: lu < 22 m |
| o | med aksial bulklosning ved tyngdekraft i toppen (40) |
| oo | med aksial bulklosning ved tyngdekraft i bunden (40) |
| p | med aksial kontrolleret losning ved tyngdekraft i toppen (40) |
| pp | med aksial kontrolleret losning ved tyngdekraft i bunden (40) |
| r | ledvogn |
| rr | sammensat vogn |
| Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:







  — aksial | : | Åbninger placeret over midten af sporet |
| — bilateral | : | Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne
  (For disse vogne, sker losning:






  — | samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider |

Referencevogn

Ledvogn eller vognsæt

med aksler, med 2 enheder

22 m ≤ lu < 27 m

Under-litra

a

med bogier

c

med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i toppen (40)

cc

med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i bunden (40)

e

med 3 enheder

ee

med 4 enheder eller derover

f

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige

ff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen)

fff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge)

l

med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i toppen (40)

ll

med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i bunden (40)

m

med 2 enheder: lu ≥ 27 m

mm

med 2 enheder: lu < 22 m

o

med aksial bulklosning ved tyngdekraft i toppen (40)

oo

med aksial bulklosning ved tyngdekraft i bunden (40)

p

med aksial kontrolleret losning ved tyngdekraft i toppen (40)

pp

med aksial kontrolleret losning ved tyngdekraft i bunden (40)

r

ledvogn

rr

sammensat vogn

Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:

— aksial

:

Åbninger placeret over midten af sporet

— bilateral

:

Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne

(For disse vogne, sker losning:

—

samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider

| — | skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side) |
| --- | --- |

—

skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side)

— toppen

:

Losningskanalens nederste kant (uden medregning af mobile anordninger, der kan udvide denne kanal) er placeret mindst 0,700 m over skinnerne og muliggør anvendelse af et transportbånd til fjernelse af godset

— bunden

:

Losningskanalens nederste kant muliggør ikke anvendelse af transportbånd til fjernelse af godset

| — bulk | : | Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom |
| --- | --- | --- |
| — kontrolleret | : | Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen |

— bulk

:

Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom

— kontrolleret

:

Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen

LITRA: H — LUKKET GODSVOGN

| Referencevogn | Ledvogn eller sammensat vogn
  med aksler, med 2 enheder
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Under-litra | a | med bogier |
| c | med endedøre |
| cc | med endevægge og tilpasset indvendig til transport af biler |
| d | med bundlemme |
| e | med 3 enheder |
| ee | med 4 enheder eller derover |
| f | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige |
| ff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen) |
| fff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) |
| g | til korn |
| h | til frugt og grøntsager (41) |
| i | med nedklappelige eller forskydelige vægge |
| ii | med meget robuste nedklappelige eller forskydelige vægge (42) |
| l | med flytbare skillevægge (43) |
| ll | med flytbare skillevægge, der kan fastlåses (43) |
| m | med 2 enheder: lu ≥ 27 m |
| mm | med 2 enheder: lu < 22 m |
| r | ledvogn |
| rr | sammensat vogn |

Referencevogn

Ledvogn eller sammensat vogn

med aksler, med 2 enheder

22 m ≤ lu < 27 m

Under-litra

a

med bogier

c

med endedøre

cc

med endevægge og tilpasset indvendig til transport af biler

d

med bundlemme

e

med 3 enheder

ee

med 4 enheder eller derover

f

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige

ff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen)

fff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge)

g

til korn

h

til frugt og grøntsager (41)

i

med nedklappelige eller forskydelige vægge

ii

med meget robuste nedklappelige eller forskydelige vægge (42)

l

med flytbare skillevægge (43)

ll

med flytbare skillevægge, der kan fastlåses (43)

m

med 2 enheder: lu ≥ 27 m

mm

med 2 enheder: lu < 22 m

r

ledvogn

rr

sammensat vogn

LITRA: I — TEMPERATURKONTROLLERET GODSVOGN

| Referencevogn | Kølevogn
  med klasse IN termisk isolering
  med motordreven ventilation, tremmerist og isbeholder ≥ 3,5 m3
  Ledvogn eller sammensat vogn
  med aksler, med 2 enheder
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Under-litra | a | med bogier |
| c | med kødkroge |
| d | til fisk |
| e | med elektrisk ventilation |
| ee | med 4 enheder eller derover |
| f | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige |
| ff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen) |
| fff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) |
| g | med mekanisk køling (44) |
| gg | køleanlæg med flydende gas (44) |
| h | med klasse IR termisk isolering |
| i | mekanisk kølet ved hjælp af maskineriet i en ledsagende teknisk vogn (44)
   (45) |
| ii | ledsagende teknisk vogn (44)
   (45) |
| l | isoleret uden isbeholdere (44)
   (46) |
| m | med 2 enheder: lu ≥ 27 m |
| mm | med 2 enheder: lu < 22 m |
| o | med isbeholdere med en kapacitet på under 3,5 m3
   (46) |
| oo | med 3 enheder |
| p | uden tremmeriste |
| r | ledvogn |
| rr | sammensat vogn |

Referencevogn

Kølevogn

med klasse IN termisk isolering

med motordreven ventilation, tremmerist og isbeholder ≥ 3,5 m3

Ledvogn eller sammensat vogn

med aksler, med 2 enheder

22 m ≤ lu < 27 m

Under-litra

a

med bogier

c

med kødkroge

d

til fisk

e

med elektrisk ventilation

ee

med 4 enheder eller derover

f

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige

ff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen)

fff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge)

g

med mekanisk køling (44)

gg

køleanlæg med flydende gas (44)

h

med klasse IR termisk isolering

i

mekanisk kølet ved hjælp af maskineriet i en ledsagende teknisk vogn (44)
   (45)

ii

ledsagende teknisk vogn (44)
   (45)

l

isoleret uden isbeholdere (44)
   (46)

m

med 2 enheder: lu ≥ 27 m

mm

med 2 enheder: lu < 22 m

o

med isbeholdere med en kapacitet på under 3,5 m3
   (46)

oo

med 3 enheder

p

uden tremmeriste

r

ledvogn

rr

sammensat vogn

LITRA: L — FLADVOGN MED SEPARATE AKSLER

| Referencevogn | Ledvogn eller sammensat vogn
  med 2 enheder
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Under-litra | a | ledvogn |
| aa | sammensat vogn |
| b | med tappe til fastholdelse af mellemstore containere (pa) (47) |
| c | med svingbjælke (47) |
| d | tilpasset transport af biler, uden bildæk (47) |
| e | med dæk til transport af biler (47) |
| f | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige |
| ff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen) |
| fff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) |
| g | beregnet til transport af containere (47)
   (48) |
| h | beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i siden (47)
   (49) |
| hh | beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i toppen (47)
   (49) |
| i | med aftageligt tag og ikke-aftagelige ender (47) |
| ii | med meget robust aftageligt metaltag (50) d og ikke-aftagelige ender (47) |
| j | med stødabsorberende anordning |
| l | uden sidestøtter (47) |
| m | med 2 enheder: 18 m ≤ lu < 22 m |
| mm | med 2 enheder: lu < 18 m |
| o | med 3 enheder |
| oo | med 4 enheder eller derover |
| p | uden sider (47) |
| r | med 2 enheder: lu ≥ 27 m |

Referencevogn

Ledvogn eller sammensat vogn

med 2 enheder

22 m ≤ lu < 27 m

Under-litra

a

ledvogn

aa

sammensat vogn

b

med tappe til fastholdelse af mellemstore containere (pa) (47)

c

med svingbjælke (47)

d

tilpasset transport af biler, uden bildæk (47)

e

med dæk til transport af biler (47)

f

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige

ff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen)

fff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge)

g

beregnet til transport af containere (47)
   (48)

h

beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i siden (47)
   (49)

hh

beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i toppen (47)
   (49)

i

med aftageligt tag og ikke-aftagelige ender (47)

ii

med meget robust aftageligt metaltag (50) d og ikke-aftagelige ender (47)

j

med stødabsorberende anordning

l

uden sidestøtter (47)

m

med 2 enheder: 18 m ≤ lu < 22 m

mm

med 2 enheder: lu < 18 m

o

med 3 enheder

oo

med 4 enheder eller derover

p

uden sider (47)

r

med 2 enheder: lu ≥ 27 m

LITRA: S — FLADVOGN MED BOGIER

| Referencevogn | Ledvogn eller sammensat vogn
  med 2 enheder
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Under-litra | b | med tappe til fastholdelse af mellemstore containere (pa) (51) |
| c | med svingbjælke (51) |
| d | tilpasset transport af biler, uden bildæk (51)
   (52) |
| e | med dæk til transport af biler (51) |
| f | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige |
| ff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen) |
| fff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) |
| g | beregnet til transport af containere, samlet lastelængde ≤ 60' (undtagen pa) (51)
   (52)
   (53) |
| gg | beregnet til transport af containere, samlet lastelængde > 60' (undtagen pa) (51)
   (52)
   (53) |
| h | beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i siden (51)
   (54) |
| hh | beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i toppen (51)
   (54) |
| i | med aftageligt tag og ikke-aftagelige ender (51) |
| ii | med meget robust aftageligt metaltag (55) og ikke-aftagelige ender (51) |
| j | med stødabsorberende anordning |
| l | uden sidestøtter (51) |
| m | med 2 enheder: lu ≥ 27 m |
| mm | med 2 enheder: lu < 22 m |
| o | med 3 enheder |
| oo | med 4 enheder eller derover |
| p | uden sider (51) |
| r | ledvogn |
| rr | sammensat vogn |

Referencevogn

Ledvogn eller sammensat vogn

med 2 enheder

22 m ≤ lu < 27 m

Under-litra

b

med tappe til fastholdelse af mellemstore containere (pa) (51)

c

med svingbjælke (51)

d

tilpasset transport af biler, uden bildæk (51)
   (52)

e

med dæk til transport af biler (51)

f

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige

ff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen)

fff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge)

g

beregnet til transport af containere, samlet lastelængde ≤ 60' (undtagen pa) (51)
   (52)
   (53)

gg

beregnet til transport af containere, samlet lastelængde > 60' (undtagen pa) (51)
   (52)
   (53)

h

beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i siden (51)
   (54)

hh

beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i toppen (51)
   (54)

i

med aftageligt tag og ikke-aftagelige ender (51)

ii

med meget robust aftageligt metaltag (55) og ikke-aftagelige ender (51)

j

med stødabsorberende anordning

l

uden sidestøtter (51)

m

med 2 enheder: lu ≥ 27 m

mm

med 2 enheder: lu < 22 m

o

med 3 enheder

oo

med 4 enheder eller derover

p

uden sider (51)

r

ledvogn

rr

sammensat vogn

LITRA: T — GODSVOGN MED SVINGTAG

| Referencevogn | Ledvogn eller sammensat vogn
  med aksler, med 2 enheder
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Under-litra | a | med bogier |
| b | med en uhindret dørhøjde på > 1,90 m (56) |
| c | med endedøre |
| d | med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i toppen (56)
   (57) |
| dd | med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i bunden (56)
   (57) |
| e | med 3 enheder |
| ee | med 4 enheder eller derover |
| f | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige |
| ff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen) |
| fff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) |
| g | til korn |
| h | beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i siden |
| hh | beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i toppen |
| i | med forskydelige sidevægge (56) |
| j | med stødabsorberende anordning |
| l | med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i toppen (56)
   (57) |
| ll | med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i bunden (56)
   (57) |
| m | med 2 enheder: lu ≥ 27 m |
| mm | med 2 enheder: lu < 22 m |
| o | med aksial bulklosning ved tyngdekraft i toppen (56)
   (57) |
| oo | med aksial bulklosning ved tyngdekraft i bunden (56)
   (57) |
| p | med aksial kontrolleret losning ved tyngdekraft i toppen (56)
   (57) |
| pp | med aksial kontrolleret losning ved tyngdekraft i bunden (56)
   (57) |
| r | ledvogn |
| rr | sammensat vogn |
| Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:







  — aksial | : | Åbninger placeret over midten af sporet |
| — bilateral | : | Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne
  (For disse vogne, sker losning:






  — | samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider |

Referencevogn

Ledvogn eller sammensat vogn

med aksler, med 2 enheder

22 m ≤ lu < 27 m

Under-litra

a

med bogier

b

med en uhindret dørhøjde på > 1,90 m (56)

c

med endedøre

d

med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i toppen (56)
   (57)

dd

med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i bunden (56)
   (57)

e

med 3 enheder

ee

med 4 enheder eller derover

f

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige

ff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen)

fff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge)

g

til korn

h

beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i siden

hh

beregnet til transport af pladeemner af stål, åbning i toppen

i

med forskydelige sidevægge (56)

j

med stødabsorberende anordning

l

med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i toppen (56)
   (57)

ll

med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i bunden (56)
   (57)

m

med 2 enheder: lu ≥ 27 m

mm

med 2 enheder: lu < 22 m

o

med aksial bulklosning ved tyngdekraft i toppen (56)
   (57)

oo

med aksial bulklosning ved tyngdekraft i bunden (56)
   (57)

p

med aksial kontrolleret losning ved tyngdekraft i toppen (56)
   (57)

pp

med aksial kontrolleret losning ved tyngdekraft i bunden (56)
   (57)

r

ledvogn

rr

sammensat vogn

Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:

— aksial

:

Åbninger placeret over midten af sporet

— bilateral

:

Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne

(For disse vogne, sker losning:

—

samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider

| — | skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side) |
| --- | --- |

—

skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side)

— toppen

:

Losningskanalens nederste kant (uden medregning af mobile anordninger, der kan udvide denne kanal) er placeret mindst 0,700 m over skinnerne og muliggør anvendelse af et transportbånd til fjernelse af godset

— bunden

:

Losningskanalens nederste kant muliggør ikke anvendelse af transportbånd til fjernelse af godset

| — bul | : | Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom |
| --- | --- | --- |
| — kontrolleret | : | — Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen |

— bul

:

Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom

— kontrolleret

:

— Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen

LITRA: U — SPECIALVOGNE

| Referencevogn | Ledvogn eller vognsæt
  med aksler, med 2 enheder
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Under-litra | a | med bogier |
| e | med 3 enheder |
| ee | med 4 enheder eller derover |
| c | med losning under tryk |
| d | med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i toppen (58) |
| dd | med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i bunden (58) |
| f | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige |
| ff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen) |
| fff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) |
| g | til korn |
| i | beregnet til transport af genstande, der ville overskride sporvidden, hvis de blev læsset på almindelige vogne (59) |
| l | med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i toppen (58) |
| ll | med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i bunden (58) |
| m | med 2 enheder: lu ≥ 27 m |
| mm | med 2 enheder: lu < 22 m |
| o | med aksial bulklosning ved tyngdekraft i toppen (58) |
| oo | med aksial bulklosning ved tyngdekraft i bunden (58)
   (59) |
| p | med aksial kontrolleret losning ved tyngdekraft i toppen (58) |
| pp | med aksial kontrolleret losning ved tyngdekraft i bunden (58) |
| r | ledvogn |
| rr | sammensat vogn |
| Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:







  — aksial | : | Åbninger placeret over midten af sporet |
| — bilateral | : | Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne.
  (For disse vogne, sker losning:






  — | samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider |

Referencevogn

Ledvogn eller vognsæt

med aksler, med 2 enheder

22 m ≤ lu < 27 m

Under-litra

a

med bogier

e

med 3 enheder

ee

med 4 enheder eller derover

c

med losning under tryk

d

med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i toppen (58)

dd

med kontrolleret losning ved tyngdekraft skiftevis i begge sider i bunden (58)

f

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige

ff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen)

fff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge)

g

til korn

i

beregnet til transport af genstande, der ville overskride sporvidden, hvis de blev læsset på almindelige vogne (59)

l

med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i toppen (58)

ll

med bulklosning ved tyngdekraft samtidigt i begge sider i bunden (58)

m

med 2 enheder: lu ≥ 27 m

mm

med 2 enheder: lu < 22 m

o

med aksial bulklosning ved tyngdekraft i toppen (58)

oo

med aksial bulklosning ved tyngdekraft i bunden (58)
   (59)

p

med aksial kontrolleret losning ved tyngdekraft i toppen (58)

pp

med aksial kontrolleret losning ved tyngdekraft i bunden (58)

r

ledvogn

rr

sammensat vogn

Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:

— aksial

:

Åbninger placeret over midten af sporet

— bilateral

:

Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne.

(For disse vogne, sker losning:

—

samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider

| — | skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side) Placering af losningsåbningerne: |
| --- | --- |

—

skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side) Placering af losningsåbningerne:

— toppen

:

osningskanalens nederste kant (uden medregning af mobile anordninger, der kan udvide denne kanal) er placeret mindst 0,700 m over skinnerne og muliggør anvendelse af et transportbånd til fjernelse af godse

— bunden

:

Losningskanalens nederste kant muliggør ikke anvendelse af transportbånd til fjernelse af godset

| — bulk | : | Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom |
| --- | --- | --- |
| — kontrolleret | : | Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen |

— bulk

:

Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom

— kontrolleret

:

Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen

LITRA: Z — TANKVOGN

| Referencevogn | Med metalskal
  til transport af væsker eller gasser
  Ledvogn eller sammensat vogn
  med aksler, med 2 enheder
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Under-litra | a | med bogier |
| c | med losning under tryk (60) |
| e | med varmeanordninger |
| f | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige |
| ff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen) |
| fff | egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge) |
| g | til transport af luftarter under tryk, flydende eller opløste luftarter under tryk (60) |
| i | tank af ikke-metallisk materiale |
| j | med stødabsorberende anordning |
| m | med 2 enheder: lu ≥ 27 m |
| mm | med 2 enheder: lu < 22 m |
| o | med 3 enheder |
| oo | med 4 enheder eller derover |
| r | ledvogn |
| rr | sammensat vogn |

Referencevogn

Med metalskal

til transport af væsker eller gasser

Ledvogn eller sammensat vogn

med aksler, med 2 enheder

22 m ≤ lu < 27 m

Under-litra

a

med bogier

c

med losning under tryk (60)

e

med varmeanordninger

f

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige

ff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via tunnelen)

fff

egnet til trafik med Det Forenede Kongerige (udelukkende via togfærge)

g

til transport af luftarter under tryk, flydende eller opløste luftarter under tryk (60)

i

tank af ikke-metallisk materiale

j

med stødabsorberende anordning

m

med 2 enheder: lu ≥ 27 m

mm

med 2 enheder: lu < 22 m

o

med 3 enheder

oo

med 4 enheder eller derover

r

ledvogn

rr

sammensat vogn

---

(1)  Dette gælder kun åbne vogne med høje sider og flad bund, som er forsynet med en anordning, der gør, at de kan anvendes enten som almindelige vogne med en flad bund eller til losning ved tyngdekraft af visse former for gods via en passende positionering af lemmene.

(2)  Gælder kun vogne med en akselafstand på 1 520 mm.

(3)  Vogne med losning ved tyngdekraft i kategori F er åbne vogne, der ikke har en flad bund eller nogen tippeanordning hverken i enden eller i siden.

(4)  Gælder kun vogne med en akselafstand på 1 520 mm.

Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:

Placering af losningsåbningerne:

| — aksial | : | Åbninger placeret over midten af sporet |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne
  (For disse vogne, sker losning:






  — | samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være på begge sider |

— aksial

:

Åbninger placeret over midten af sporet

— bilateral

:

Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne

(For disse vogne, sker losning:

—

samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være på begge sider

| — | skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side) |
| --- | --- |

—

skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side)

— toppen

:

Losningskanalens nederste kant (uden medregning af mobile anordninger, der kan udvide denne kanal) er placeret mindst 0,700 m over skinnerne og muliggør anvendelse af et transportbånd til fjernelse af godset

— bunden

:

Losningskanalens nederste kant muliggør ikke anvendelse af transportbånd til fjernelse af godset

Losningsomfang:

| — bulk | : | Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom |
| --- | --- | --- |
| — kontrolleret | : | Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen |

— bulk

:

Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom

— kontrolleret

:

Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen

(5)  Gælder kun vogne med en akselafstand på 1 520 mm.

(6)  »Til frugt og grønsager« gælder kun vogne, der leveres med ekstra ventilationsåbninger ved bunden.

(7)  2-akslede vogne med underlitra »f«, »fff« kan have en nyttelastkapacitet på under 70 m3.

(8)  Gælder kun vogne med en akselafstand på 1 520 mm.

(9)  »Til frugt og grøntsager« gælder kun vogne, der leveres med ekstra ventilationsåbninger ved bunden.

(10)  Gælder kun vogne med en akselafstand på 1 435 mm.

(11)  Flytbare skillevægge kan afmonteres midlertidigt.

(12)  Underlitra »l« anføres ikke på vogne med underlitra »g«, »gg«, »i« eller »ii«.

(13)  Vogne med både underlitra »g« og underlitra »i« kan anvendes individuelt eller i en mekanisk kølet platform.

(14)  Begrebet »ledsagende teknisk vogn« finder samtidig anvendelse på fabriksvogne, reparationsvogne (både med og uden soveafdeling) og sovevogne.

(15)  Underlitra »o« anføres ikke på vogne med underlitra »l«.

(16)  Gælder kun vogne med en akselafstand på 1 520 mm.

Bemærk: Gulvarealet i lukkede kølevogne beregnes altid under hensyntagen til anvendelsen af isbeholdere.

(17)  Underlitra »g« kan kun anvendes sammen med litra K på almindelige vogne, der blot har ekstraudstyr til transport af containere. Vogne, der udelukkende er beregnet til transport af containere, skal klassificeres i litra L.

(18)  Underlitra »p« anføres ikke på vogne med underlitra »i«.

(19)  Det er valgfrit at anbringe underlitra »l« eller »p« på vogne, der er påført underlitra »b«, »c«, »d«, »e«, »g«, »h«, »hh«, »i« eller »ii«. De numeriske koder skal dog altid svare til litreringen på vognene.

(20)  Vogne, der udelukkende anvendes til transport af containere (undtagen pa).

(21)  Vogne, der udelukkende anvendes til transport af pladeemner af stål.

(22)  Gælder kun vogne med en akselafstand på 1 435 mm.

(23)  Det er kun muligt at bruge underlitra »g« sammen med litra R i forbindelse med almindelige vogne, der blot er forsynet med ekstraudstyr til transport af containere. Vogne, der udelukkende er beregnet til transport af containere, skal klassificeres i litra S.

(24)  Det er kun muligt at bruge underlitra »h« eller »hh« sammen med litra R i forbindelse med almindelige vogne, der blot er forsynet med ekstraudstyr til transport af containere. Vogne, der udelukkende er beregnet til transport af containere, skal klassificeres i litra S.

(25)  Underlitra »oo« og/eller »p« anbringes ikke på vogne med underlitra »i«.

(26)  Gælder kun vogne med en akselafstand på 1 520 mm.

(27)  Det er valgfrit at anbringe underlitra »l« eller »p« på vogne, der er påført underlitra »b«, »c«, »d«, »e«, »g«, »gg«, »h«, »hh«, »i« eller »ii«. De numeriske koder skal dog altid svare til litreringen på vognene.

(28)  Vogne, der ud over transport af containere og veksellad anvendes til transport af køretøjer, skal mærkes med underlitra »g« eller »gg« og bogstavet »d«.

(29)  Vogne, der udelukkende anvendes til transport af containere eller transport af veksellad til håndtering med grab og spredegriber.

(30)  Vogne, der udelukkende anvendes til transport af pladeemner af stål.

(31)  Gælder kun vogne med en akselafstand på 1 435 mm.

(32)  Uderlitra »e«:

| — | er valgfri på vogne forsynet med underlitra »b« (men numeriske koder skal altid svare til litreringen på vognene), |
| --- | --- |

—

er valgfri på vogne forsynet med underlitra »b« (men numeriske koder skal altid svare til litreringen på vognene),

| — | Underlitra Uderlitra »b« og »m« anbringes ikke på vogne med underlitra »d«, »dd«, »i«, »l«, »ll«, »o«, »oo«, »p« eller »pp«. |
| --- | --- |

—

Underlitra Uderlitra »b« og »m« anbringes ikke på vogne med underlitra »d«, »dd«, »i«, »l«, »ll«, »o«, »oo«, »p« eller »pp«.

(33)  Uderlitra »b« og »m« anbringes ikke på vogne med underlitra »d«, »dd«, »l«, »ll«, »o«, »oo«, »p« eller »pp«.

(34)  Vogne med losning ved tyngdekraft i litra T er vogne med et svingtag, der giver adgang til en læsseluge i hele vognens længde; disse vogne har ikke flad bund og er ikke beregnet til ende- eller sidetipning.

Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:

Placering af losningsåbningerne:

| — aksial | : | Åbninger placeret over midten af sporet |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne
  (for disse vogne sker losning:






  — | samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider |

— aksial

:

Åbninger placeret over midten af sporet

— bilateral

:

Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne

(for disse vogne sker losning:

—

samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider

| — | skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side) |
| --- | --- |

—

skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side)

— toppen

:

Losningskanalens nederste kant (uden medregning af mobile anordninger, der kan udvide denne kanal) er placeret mindst 0,700 m over skinnerne og muliggør anvendelse af et transportbånd til fjernelse af godset

— bunden

:

Losningskanalens nederste kant muliggør ikke anvendelse af transportbånd til fjernelse af godset

Losningsomfang:

| — bulk | : | Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom |
| --- | --- | --- |
| — kontrolleret | : | Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen |

— bulk

:

Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom

— kontrolleret

:

Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen

(35)  Vogne med losning ved tyngdekraft i kategori U er lukkede vogne, der kun kan læsses gennem en eller flere læsseåbninger placeret i den øverste del af vognen, og hvis samlede åbningsdimensioner er mindre en vognens længde; disse vogne har ikke flad bund og er ikke beregnet til ende- eller sidetipning.

(36)  Navnlig skal følgende fremhæves:

| — | godsvogn med forsænket vognbund |
| --- | --- |

—

godsvogn med forsænket vognbund

| — | vogne med en central forsænkning |
| --- | --- |

—

vogne med en central forsænkning

| — | vogne med en permanent almindelig hældende, diagonal styrepultc. |
| --- | --- |

—

vogne med en permanent almindelig hældende, diagonal styrepultc.

(37)  Underlitra »n« anføres ikke på vogne med underlitra »i«.

Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:

Placering af losningsåbningerne:

| — aksial | : | Åbninger placeret over midten af sporet |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne
  (For disse vogne, sker losning:






  — | samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider |

— aksial

:

Åbninger placeret over midten af sporet

— bilateral

:

Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne

(For disse vogne, sker losning:

—

samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider

| — | skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side) |
| --- | --- |

—

skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side)

— toppen

:

Losningskanalens nederste kant (uden medregning af mobile anordninger, der kan udvide denne kanal) er placeret mindst 0,700 m over skinnerne og muliggør anvendelse af et transportbånd til fjernelse af godset

— bunden

:

Losningskanalens nederste kant muliggør ikke anvendelse af transportbånd til fjernelse af godset

Losningsomfang:

| — bulk | : | Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom |
| --- | --- | --- |
| — kontrolleret | : | Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen |

— bulk

:

Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom

— kontrolleret

:

Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen

(38)  Gælder kun vogne med en akselafstand på 1 520 mm.

(39)  Underlitra »c« anføres ikke på vogne med underlitra »g«.

(40)  Vogne med losning ved tyngdekraft i litra F er åbne vogne, der ikke har en flad bund og ikke er beregnet til ende- eller sidetipning.

Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:

Placering af losningsåbningerne:

| — aksial | : | Åbninger placeret over midten af sporet |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne
  (For disse vogne, sker losning:






  — | samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider |

— aksial

:

Åbninger placeret over midten af sporet

— bilateral

:

Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne

(For disse vogne, sker losning:

—

samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider

| — | skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side) |
| --- | --- |

—

skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side)

— toppen

:

Losningskanalens nederste kant (uden medregning af mobile anordninger, der kan udvide denne kanal) er placeret mindst 0,700 m over skinnerne og muliggør anvendelse af et transportbånd til fjernelse af godset

— bunden

:

Losningskanalens nederste kant muliggør ikke anvendelse af transportbånd til fjernelse af godset

Losningsomfang:

| — bulk | : | Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom |
| --- | --- | --- |
| — kontrolleret | : | Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen |

— bulk

:

Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom

— kontrolleret

:

Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen

(41)  »Til frugt og grønsager« gælder kun vogne, der leveres med ekstra ventilationsåbninger ved bunden.

(42)  Gælder kun vogne med en akselafstand på 1 435 mm.

(43)  Flytbare skillevægge kan afmonteres midlertidigt.

(44)  Underlitra »l« anføres ikke på vogne med underlitra »g«, »gg«, »i« eller »ii«.

(45)  Begrebet »ledsagende teknisk vogn« finder samtidig anvendelse på fabriksvogne, reparationsvogne (både med og uden soveafdeling) og sovevogne.

(46)  Underlitra »o« anføres ikke på vogne med underlitra »l«.

(47)  Det er valgfrit at anbringe underlitra »l« eller »p« på vogne, der er påført underlitra »b«, »c«, »d«, »e«, »g«, »h«, »hh«, »i« eller »ii«. De numeriske koder skal dog altid svare til litreringen på vognene.

(48)  Vogne, der udelukkende anvendes til transport af containere (undtagen pa).

(49)  Vogne, der udelukkende anvendes til transport af pladeemner af stål.

(50)  Gælder kun vogne med en akselafstand på 1 435 mm.

(51)  Det er valgfrit at anbringe underlitra »l« eller »p« på vogne, der er påført underlitra »b«, »c«, »d«, »e«, »g«, »gg«, »h«, »hh«, »i« eller »ii«. De numeriske koder skal dog altid svare til litreringen på vognene.

(52)  Vogne, der ud over transport af containere og veksellad anvendes til transport af køretøjer, skal mærkes med underlitra »g« eller »gg« og bogstavet »d«.

(53)  Vogne, der udelukkende anvendes til transport af containere eller transport af veksellad til håndtering med grab og spredegriber.

(54)  Vogne, der udelukkende anvendes til transport af pladeemner af stål.

(55)  Gælder kun vogne med en akselafstand på 1 435 mm.

(56)  Underlitra »b« anbringes ikke på vogne med underlitra »d«, »dd«, »i«, »l«, »ll«, »o«, »oo«, »p« eller »pp«.

(57)  Vogne med losning ved tyngdekraft i litra T er vogne med et svingtag, der giver adgang til en læsseluge i hele vognens længde; disse vogne har ikke flad bund og er ikke beregnet til ende- eller sidetipning.

Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:

Placering af losningsåbningerne:

| — aksial | : | Åbninger placeret over midten af sporet |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne
  (For disse vogne, sker losning:






  — | samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider |

— aksial

:

Åbninger placeret over midten af sporet

— bilateral

:

Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne

(For disse vogne, sker losning:

—

samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider

| — | skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side) |
| --- | --- |

—

skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side)

— toppen

:

Losningskanalens nederste kant (uden medregning af mobile anordninger, der kan udvide denne kanal) er placeret mindst 0,700 m over skinnerne og muliggør anvendelse af et transportbånd til fjernelse af godset

— bunden

:

Losningskanalens nederste kant muliggør ikke anvendelse af transportbånd til fjernelse af godset

Losningsomfang:

| — bul | : | Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom |
| --- | --- | --- |
| — kontrolleret | : | — Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen |

— bul

:

Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom

— kontrolleret

:

— Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen

(58)  Vogne med losning ved tyngdekraft i kategori U er lukkede vogne, der kun kan læsses gennem en eller flere læsseåbninger placeret i den øverste del af vognen, og hvis samlede åbningsdimensioner er mindre en vognens længde; disse vogne har ikke flad bund og er ikke beregnet til ende- eller sidetipning.

(59)  Navnlig skal følgende fremhæves:

| — | godsvogn med forsænket vognbund |
| --- | --- |

—

godsvogn med forsænket vognbund

| — | vogne med en central forsænkning |
| --- | --- |

—

vogne med en central forsænkning

| — | vogne med en permanent almindelig hældende, diagonal styrepult |
| --- | --- |

—

vogne med en permanent almindelig hældende, diagonal styrepult

Metoden til losning af disse vogne fastlægges ved hjælp af en kombination af følgende karakteristika:

Placering af losningsåbningerne:

| — aksial | : | Åbninger placeret over midten af sporet |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne.
  (For disse vogne, sker losning:






  — | samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider |

— aksial

:

Åbninger placeret over midten af sporet

— bilateral

:

Åbninger på hver side af sporet uden for skinnerne.

(For disse vogne, sker losning:

—

samtidig, hvis en fuldstændig tømning af vognen kræver, at åbningerne skal være åbne på begge sider

| — | skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side) Placering af losningsåbningerne: |
| --- | --- |

—

skiftevis, hvis en fuldstændig tømning af vognen kan ske ved kun at åbne åbningerne på den ene side) Placering af losningsåbningerne:

— toppen

:

osningskanalens nederste kant (uden medregning af mobile anordninger, der kan udvide denne kanal) er placeret mindst 0,700 m over skinnerne og muliggør anvendelse af et transportbånd til fjernelse af godse

— bunden

:

Losningskanalens nederste kant muliggør ikke anvendelse af transportbånd til fjernelse af godset

Losningsomfang:

| — bulk | : | Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom |
| --- | --- | --- |
| — kontrolleret | : | Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen |

— bulk

:

Når åbningerne er åbne for losning, kan de ikke lukkes igen, før vognen er tom

— kontrolleret

:

Godsstrømmen kan reguleres eller endog standses på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af losningen

(60)  Underlitra »c« anføres ikke på vogne med underlitra »g«.

BILAG P.13

Litrering af personvogne (ikke selvkørende)

Internationale hovedlitra:

| A | 1. klasse personvogn med sæder |
| --- | --- |
| B | 2. klasse personvogn med sæder |
| AB | 1./2. klasse personvogn med sæder |
| WL | Sovevogn med litra A, B eller AB afhængigt af den tilbudte type indkvartering. Litra for sovevogne med »særlige« kupéer suppleres med underlitra »s« |
| WR | Spisevogn |
| R | Personvogn med spisevogn, catering- eller barafsnit (litra, der anvendes som supplement) |
| D | Rejsegodsvogn |
| DD | Åben dobbeltdækker biltransportvogn |
| Post | Postvogn |
| AS
  SR
  WG | Barpersonvogn med dansefaciliteter |
| WSP | Sovevogn |
| Le | Åben, 2-akslet dobbeltdækker biltransportvogn |
| Leq | Åben, 2-akslet dobbeltdækker biltransportvogn med togforsyningskabel |
| Laeq | Åben, 3-akslet dobbeltdækker biltransportvogn med togforsyningskabel |

A

1. klasse personvogn med sæder

B

2. klasse personvogn med sæder

AB

1./2. klasse personvogn med sæder

WL

Sovevogn med litra A, B eller AB afhængigt af den tilbudte type indkvartering. Litra for sovevogne med »særlige« kupéer suppleres med underlitra »s«

WR

Spisevogn

R

Personvogn med spisevogn, catering- eller barafsnit (litra, der anvendes som supplement)

D

Rejsegodsvogn

DD

Åben dobbeltdækker biltransportvogn

Post

Postvogn

AS

SR

WG

Barpersonvogn med dansefaciliteter

WSP

Sovevogn

Le

Åben, 2-akslet dobbeltdækker biltransportvogn

Leq

Åben, 2-akslet dobbeltdækker biltransportvogn med togforsyningskabel

Laeq

Åben, 3-akslet dobbeltdækker biltransportvogn med togforsyningskabel

Internationale underlitra:

| b
  h | Personvogn indrettet til handicappede passagerer |
| --- | --- |
| c | Kupéer, der kan konverteres til liggevognsindkvartering |
| d
  v | Køretøj, der kan medtage cykler |
| ee
  z | Køretøj med en central energiforsyning |
| f | Køretøj med førerrum (styrevogn) |
| p
  t | Personvogn med midtergang og sæder |
| m | Køretøj med en længde på over 24,5 m |
| s | Midtergang i rejsegodsvogne og personvogne med bagageafsnit |

b

h

Personvogn indrettet til handicappede passagerer

c

Kupéer, der kan konverteres til liggevognsindkvartering

d

v

Køretøj, der kan medtage cykler

ee

z

Køretøj med en central energiforsyning

f

Køretøj med førerrum (styrevogn)

p

t

Personvogn med midtergang og sæder

m

Køretøj med en længde på over 24,5 m

s

Midtergang i rejsegodsvogne og personvogne med bagageafsnit

Antallet af kupéer angives i form af et indeks (f.eks. Bc9).

Nationale litra og underlitra

De øvrige litra og underlitra er nationale litra, der defineres af de enkelte medlemsstater.

BILAG P.14

Litrering af specialkøretøjer

Denne mærkning er angivet i dokument EN 14033-1 »Railway applications — Track — Technical requirements for railbound construction and maintenance machines — Part 1: Running of railbound machines«.

BILAG Q

Ikke relevant

BILAG R

Identificering af tog (tognummer)

Der udarbejdes en europæisk standard (EN) på dette område. Når denne standard er blevet indført, vil ERA og EU vurdere dens egnethed som et redskab til at sikre overensstemmelse med kravene i denne TSI.

Indtil denne europæiske standard er blevet udviklet, indeholder bilaget den CEN-workshopaftale, der er udarbejdet i denne forbindelse.

Det skal bemærkes, at denne CEN-workshopaftale ikke forhindrer, at UIC faktablad 419-1 og 419-2 fortsat finder anvendelse.

Der henvises til vedhæftede dokument — CEN-workshopaftale om nummerering af tog

BILAG S

Ikke relevant

BILAG T

Bremseevne

Der er ved at blive udarbejdet en detaljeret specifikation, hvori fastsættes formelen for beregning af bremseevne. Denne specifikation skal være gyldig på hele TEN-nettet og skal tage hensyn til, hvordan en sådan formel bedst kan opstilles, så harmoniseringen af bremsefunktionen kan ske på en sikker og omkostningseffektiv måde. En tværfaglig ekspertredaktionsgruppe arbejder videre med denne. Den vil ligeledes arbejde i overensstemmelse med kravene i TSI’en for drift og trafikstyring for konventionelle tog.

Indtil der kan udarbejdes og indføres detaljerede specifikationer, er dette punkt »under drøftelse«, og det anbefales, at jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne arbejder sammen om i fællesskab at udarbejde bilaterale eller multilaterale aftaler med henblik på at fremme en uhindret passage af tog fra en infrastrukturforvalters driftsområde til et andet.

Se også bilag U.

BILAG U

Liste over punkter under drøftelse

KLAUSUL 4.2.2.5

Dokument om oprangering

BILAG T (jf. punkt 4.2.2.6.2 i denne TSI)

Bremseevne

BILAG V

Udarbejdelse og ajourføring af regeldokumentation for lokomotivførere

Kombineret med afsnit 4.2 og 4.6 i denne TSI er nedenstående diagram en grafisk gengivelse af den proces, der er skitseret i denne TSI med henblik på udarbejdelse og ajourføring af regeldokumentation i henhold til denne TSI.

Image

ORDLISTE

| Udtryk | Definition |
| --- | --- |
| Afsendelse | Se »Afsendelse af tog«. |
| Afsendelse af tog | Tegn til lokomotivføreren om, at alle aktiviteterne på stationen eller i depotet er fuldført, og at det ansvarlige personale har givet tilladelse til, at toget kan køre. |
| Driftssprog | Det eller de sprog, der anvendes i infrastrukturforvalterens daglige drift, og som er offentliggjort i dennes netvejledning, til kommunikation af operationelle eller sikkerhedsrelaterede meddelelser mellem infrastrukturforvalterens personale og jernbanevirksomhedernes personale. |
| Farligt gods | Som defineret i artikel 2 i direktiv 96/49/EF. |
| Formularbog | En samling af formularer, der beskriver de handlinger, som infrastrukturforvalterens personale og jernbanevirksomhedens personale skal udføre, når tog kører under uregelmæssige driftsforhold. Hver enkelt aktivitet kræver en separat formular. Formularbogen uarbejdes på både infrastrukturforvalterens og jernbanevirksomhedens sprog, og den relevante infrastrukturforvalters og jernbanevirksomheds personale skal være i besiddelse af et eksemplar. |
| Hændelse | Som defineret i artikel 3 i direktiv 2004/49/EF. |
| Identificering af køretøj (køre-tøjsnummer) | Et nummer, der påføres et køretøj for entydigt at adskille det fra alle andre køretøjer. |
| Identificering af tog (tognummer) | Midlet til entydig identifikation af et bestemt tog. |
| Klargøring af tog | Sikre at et tog er i en sådan stand, at det kan indsættes i driften, at togets udstyr fungerer som det skal, og at oprangeringen svarer til togets tildelte kanal. Klargøring af tog indebærer ligeledes teknisk inspektion, der udføres, inden toget indsættes i driften. |
| Koordinerings-punkt | Et sted i et togs tidsplan, hvor et bestemt tidspunkt er identificeret. Dette tidspunkt kan være en ankomsttid, en afgangstid, eller når et tog efter planen ikke skal stoppe, et tidspunkt for passage. |
| Køreplan | Dokument eller system, der indeholder nærmere oplysninger om togets kørsel på en bestemt kørestrækning. |
| Kørestrækning | Et eller flere strækningsafsnit. |
| Køretøj | Et enkelt emne i det rullende materiel, f.eks. et lokomotiv, en personvogn eller en godsvogn. |
| Lokomotivfører | En person, der er kvalificeret og har tilladelse til at fremføre tog. |
| Medlemsstat | Når udtrykket anvendes i forbindelse med denne TSI, henviser det til den medlemsstat, der udsteder den sikkerhedsgodkendelse/det sikkerhedscertifikat, der er omhandlet i artikel 10 og 11 i direktiv 2004/49/EF. |
| Passager | Person (ud over en ansat med specifikke opgaver på toget), der rejser med tog eller med jernbanens ejendom før eller efter en togrejse. |
| Personale | Ansatte, der arbejder for en jernbanevirksomhed eller en infrastrukturforvalter eller deres underleverandører, og som udfører de opgaver, der er specificeret i denne TSI. |
| Rapporterings-punkt | Et punkt i togenes køreplan, hvor der kræves indberetning af ankomst, afgang og køretid. |
| Resultatover-vågning | Systematisk iagttagelse og registrering af, hvordan togtrafikken og infrastrukturen fungerer med det formål at forbedre præstationerne begge steder. |
| Sikkerhedskritisk arbejde | Arbejde, der udføres af personale, når det kontrollerer eller påvirker et køretøjs kørsel, og som kan berøre personers sundhed og sikkerhed. |
| SPAD | Passage af et signal i stopstilling uden tilladelse — dvs. et stopsignal, der passeres uden tilladelse fra en ansvarlig person i trafikledelsen. |
| Standsningssted | Et sted identificeret i et togs køreplan, hvor toget efter planen skal stoppe, normalt for at udføre en bestemt aktivitet såsom at tage passagerer om bord på toget eller sætte passagerer af. |
| Strækningskend-skab | Kendskab til de strækningsafsnit, som personalet i toget opererer på, baseret på information givet af infrastrukturforvalteren for at sætte det i stand til at fremføre toget sikkert. Vigtige elementer i denne viden skal det pågældende personale lære udenad i detaljer og kunne huske. Andre elementer kan opbevares i dokumentationen, som dette personale hurtigt kan få adgang til på grundlag af jernbanevirksomhedens vurdering af kørestrækningen eller kravene fra den nationale sikkerhedsmyndighed. |
| Sundheds- og sikkerheds-betingelser | I henhold til kapitel 4.7 i denne TSI henviser dette udtryk kun til de helbredsmæssige og psykologiske krav, der skal opfyldes for at kunne benytte de relevante dele af delsystemet. |
| Tidstro | Evnen til at udveksle eller bearbejde information om bestemte begivenheder (såsom ankomst til en station, passage af en station eller afgang fra en station) på togrejsen, efterhånden som de opstår. |
| Tog | Et tog defineres som en eller flere trækkraftenheder med eller uden tilkoblede jernbanekøretøjer eller et selvkørende togsæt med tilgængelige togdata, der opererer mellem to eller flere definerede punkter på TEN-nettet. |
| Togpersonale | Medlemmer af personalet om bord på et tog, som anses for at være kompetente, og som er udpeget af jernbanevirksomheden til at udføre specifikke opgaver på toget som f.eks. lokomotivføreren eller togføreren. |
| Trafikledelse | Betjening af udstyr i fjernstyringscentraler, kørestrømscentraler og driftscentraler, der giver tilladelse til togkørsel. Omfatter ikke personale ansat af jernbanevirksomheder, som har ansvaret for forvaltning af ressourcerne som f.eks. togpersonale eller rullende materiel. |
| Trækkraftenhed | Et jernbanekøretøj, der kan bevæge sig selv og eventuelle tilkoblede køretøjer. |
| Ulykke | Som defineret i artikel 3 i direktiv 2004/49/EF. |
| Uregelmæssig drift (degraded operation) | Drift som følge af en uforudset tildragelse, der forhindrer normal togdrift. |
| Usædvanlig transport | En last, der transporteres på et jernbanekøretøj, f.eks. en container, veksellad eller anden trafik, hvor jernbanekøretøjets størrelse og/eller akselbelastning kræver en særlig tilladelse til transport og/eller anvendelse af særlige rejsebetingelser på hele eller en del af turen. |
| Varmløbning | En akselkasse eller et leje, der har oversteget den maksimale driftstemperatur. |

Udtryk

Definition

Afsendelse

Se »Afsendelse af tog«.

Afsendelse af tog

Tegn til lokomotivføreren om, at alle aktiviteterne på stationen eller i depotet er fuldført, og at det ansvarlige personale har givet tilladelse til, at toget kan køre.

Driftssprog

Det eller de sprog, der anvendes i infrastrukturforvalterens daglige drift, og som er offentliggjort i dennes netvejledning, til kommunikation af operationelle eller sikkerhedsrelaterede meddelelser mellem infrastrukturforvalterens personale og jernbanevirksomhedernes personale.

Farligt gods

Som defineret i artikel 2 i direktiv 96/49/EF.

Formularbog

En samling af formularer, der beskriver de handlinger, som infrastrukturforvalterens personale og jernbanevirksomhedens personale skal udføre, når tog kører under uregelmæssige driftsforhold. Hver enkelt aktivitet kræver en separat formular. Formularbogen uarbejdes på både infrastrukturforvalterens og jernbanevirksomhedens sprog, og den relevante infrastrukturforvalters og jernbanevirksomheds personale skal være i besiddelse af et eksemplar.

Hændelse

Som defineret i artikel 3 i direktiv 2004/49/EF.

Identificering af køretøj (køre-tøjsnummer)

Et nummer, der påføres et køretøj for entydigt at adskille det fra alle andre køretøjer.

Identificering af tog (tognummer)

Midlet til entydig identifikation af et bestemt tog.

Klargøring af tog

Sikre at et tog er i en sådan stand, at det kan indsættes i driften, at togets udstyr fungerer som det skal, og at oprangeringen svarer til togets tildelte kanal. Klargøring af tog indebærer ligeledes teknisk inspektion, der udføres, inden toget indsættes i driften.

Koordinerings-punkt

Et sted i et togs tidsplan, hvor et bestemt tidspunkt er identificeret. Dette tidspunkt kan være en ankomsttid, en afgangstid, eller når et tog efter planen ikke skal stoppe, et tidspunkt for passage.

Køreplan

Dokument eller system, der indeholder nærmere oplysninger om togets kørsel på en bestemt kørestrækning.

Kørestrækning

Et eller flere strækningsafsnit.

Køretøj

Et enkelt emne i det rullende materiel, f.eks. et lokomotiv, en personvogn eller en godsvogn.

Lokomotivfører

En person, der er kvalificeret og har tilladelse til at fremføre tog.

Medlemsstat

Når udtrykket anvendes i forbindelse med denne TSI, henviser det til den medlemsstat, der udsteder den sikkerhedsgodkendelse/det sikkerhedscertifikat, der er omhandlet i artikel 10 og 11 i direktiv 2004/49/EF.

Passager

Person (ud over en ansat med specifikke opgaver på toget), der rejser med tog eller med jernbanens ejendom før eller efter en togrejse.

Personale

Ansatte, der arbejder for en jernbanevirksomhed eller en infrastrukturforvalter eller deres underleverandører, og som udfører de opgaver, der er specificeret i denne TSI.

Rapporterings-punkt

Et punkt i togenes køreplan, hvor der kræves indberetning af ankomst, afgang og køretid.

Resultatover-vågning

Systematisk iagttagelse og registrering af, hvordan togtrafikken og infrastrukturen fungerer med det formål at forbedre præstationerne begge steder.

Sikkerhedskritisk arbejde

Arbejde, der udføres af personale, når det kontrollerer eller påvirker et køretøjs kørsel, og som kan berøre personers sundhed og sikkerhed.

SPAD

Passage af et signal i stopstilling uden tilladelse — dvs. et stopsignal, der passeres uden tilladelse fra en ansvarlig person i trafikledelsen.

Standsningssted

Et sted identificeret i et togs køreplan, hvor toget efter planen skal stoppe, normalt for at udføre en bestemt aktivitet såsom at tage passagerer om bord på toget eller sætte passagerer af.

Strækningskend-skab

Kendskab til de strækningsafsnit, som personalet i toget opererer på, baseret på information givet af infrastrukturforvalteren for at sætte det i stand til at fremføre toget sikkert. Vigtige elementer i denne viden skal det pågældende personale lære udenad i detaljer og kunne huske. Andre elementer kan opbevares i dokumentationen, som dette personale hurtigt kan få adgang til på grundlag af jernbanevirksomhedens vurdering af kørestrækningen eller kravene fra den nationale sikkerhedsmyndighed.

Sundheds- og sikkerheds-betingelser

I henhold til kapitel 4.7 i denne TSI henviser dette udtryk kun til de helbredsmæssige og psykologiske krav, der skal opfyldes for at kunne benytte de relevante dele af delsystemet.

Tidstro

Evnen til at udveksle eller bearbejde information om bestemte begivenheder (såsom ankomst til en station, passage af en station eller afgang fra en station) på togrejsen, efterhånden som de opstår.

Tog

Et tog defineres som en eller flere trækkraftenheder med eller uden tilkoblede jernbanekøretøjer eller et selvkørende togsæt med tilgængelige togdata, der opererer mellem to eller flere definerede punkter på TEN-nettet.

Togpersonale

Medlemmer af personalet om bord på et tog, som anses for at være kompetente, og som er udpeget af jernbanevirksomheden til at udføre specifikke opgaver på toget som f.eks. lokomotivføreren eller togføreren.

Trafikledelse

Betjening af udstyr i fjernstyringscentraler, kørestrømscentraler og driftscentraler, der giver tilladelse til togkørsel. Omfatter ikke personale ansat af jernbanevirksomheder, som har ansvaret for forvaltning af ressourcerne som f.eks. togpersonale eller rullende materiel.

Trækkraftenhed

Et jernbanekøretøj, der kan bevæge sig selv og eventuelle tilkoblede køretøjer.

Ulykke

Som defineret i artikel 3 i direktiv 2004/49/EF.

Uregelmæssig drift (degraded operation)

Drift som følge af en uforudset tildragelse, der forhindrer normal togdrift.

Usædvanlig transport

En last, der transporteres på et jernbanekøretøj, f.eks. en container, veksellad eller anden trafik, hvor jernbanekøretøjets størrelse og/eller akselbelastning kræver en særlig tilladelse til transport og/eller anvendelse af særlige rejsebetingelser på hele eller en del af turen.

Varmløbning

En akselkasse eller et leje, der har oversteget den maksimale driftstemperatur.

LISTE OVER FORKORTELSER I DENNE TSI

| Forkortelse | Forklaring |
| --- | --- |
| ac | Vekselstrøm |
| CCS | Styringskontrol og signaler |
| cen | Den Europæiske Standardiseringsorganisation (Comite Européen de Normalisation) |
| COTIF | Konvention om international jernbanefragt |
| cr | Konventionel jernbane |
| Db | Decibel |
| dc | Jævnstrøm |
| dmi | Grænseflade mellem lokomotivfører og maskine |
| EF | Det Europæiske Fællesskab |
| EKG | Elektrokardiogram |
| eirene | European Integrated Railway Radio Enhanced Network |
| en | Europæisk standard |
| ENE | Energi |
| era | Det Europæiske Jernbaneagentur |
| ertms | Europæisk system til styring af jernbanetrafik (European Rail Traffic Management System) |
| ETCS | Europæisk togkontrolsystem (European Train Control System) |
| EU | Den Europæiske Union |
| FRS | Functional Requirements Specification (Specifikation af funktionskrav) |
| GSM-R | Globalt system for mobilkommunikation — Jernbane |
| habd | Føler til detektering af overhedet akselleje |
| Hz | Hertz |
| IF | Infrastrukturforvalter |
| INS | Infrastruktur |
| JV | Jernbanevirksomhed |
| ope | Drift og trafikstyring |
| OSJD | Organisationen for samarbejde mellem jernbaner |
| PPW | Russisk forkortelse for Prawila Polzowaniia Wagonami w mejdunarodnom soobqenii = Regler for anvendelse af jernbanekøretøjer i international trafik |
| ric | Overenskomst om den gensidige benyttelse af passager- og rejsegodsvogne i international trafik (Règlement pour l’emploi réciproque des Voitures et des Fourgons en Trafic international) |
| RIV | Overenskomst om den gensidige benyttelse af godsvogne i international trafik (Règlement pour I’emploi réciproque des Wagons en Trafic international) |
| RST | Rolling Stock |
| RM | Rullende materiel |
| SMS | Sikkerhedsledelsessystem |
| SPAD | Signal Passed at Danger: Passage af signal i stopstilling (signalforbikørsel) |
| SRS | Specifikation af systemkrav |
| TAP | Trafiktelematik for passagerer |
| TEN | Transeuropæisk net |
| TSI | Teknisk specifikation for interoperabilitet |
| UIC | Den Internationale Jernbaneunion (Union Internationale des Chemins de fer) |
| UV | Ultraviolet |
| VKM | Ejeridentifikationsmærke (Vehicle Keeper's Marking) |

Forkortelse

Forklaring

ac

Vekselstrøm

CCS

Styringskontrol og signaler

cen

Den Europæiske Standardiseringsorganisation (Comite Européen de Normalisation)

COTIF

Konvention om international jernbanefragt

cr

Konventionel jernbane

Db

Decibel

dc

Jævnstrøm

dmi

Grænseflade mellem lokomotivfører og maskine

EF

Det Europæiske Fællesskab

EKG

Elektrokardiogram

eirene

European Integrated Railway Radio Enhanced Network

en

Europæisk standard

ENE

Energi

era

Det Europæiske Jernbaneagentur

ertms

Europæisk system til styring af jernbanetrafik (European Rail Traffic Management System)

ETCS

Europæisk togkontrolsystem (European Train Control System)

EU

Den Europæiske Union

FRS

Functional Requirements Specification (Specifikation af funktionskrav)

GSM-R

Globalt system for mobilkommunikation — Jernbane

habd

Føler til detektering af overhedet akselleje

Hz

Hertz

IF

Infrastrukturforvalter

INS

Infrastruktur

JV

Jernbanevirksomhed

ope

Drift og trafikstyring

OSJD

Organisationen for samarbejde mellem jernbaner

PPW

Russisk forkortelse for Prawila Polzowaniia Wagonami w mejdunarodnom soobqenii = Regler for anvendelse af jernbanekøretøjer i international trafik

ric

Overenskomst om den gensidige benyttelse af passager- og rejsegodsvogne i international trafik (Règlement pour l’emploi réciproque des Voitures et des Fourgons en Trafic international)

RIV

Overenskomst om den gensidige benyttelse af godsvogne i international trafik (Règlement pour I’emploi réciproque des Wagons en Trafic international)

RST

Rolling Stock

RM

Rullende materiel

SMS

Sikkerhedsledelsessystem

SPAD

Signal Passed at Danger: Passage af signal i stopstilling (signalforbikørsel)

SRS

Specifikation af systemkrav

TAP

Trafiktelematik for passagerer

TEN

Transeuropæisk net

TSI

Teknisk specifikation for interoperabilitet

UIC

Den Internationale Jernbaneunion (Union Internationale des Chemins de fer)

UV

Ultraviolet

VKM

Ejeridentifikationsmærke (Vehicle Keeper's Marking)

---

| 26.3.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 84/132 |
| --- | --- | --- | --- |

26.3.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 84/132

---

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 21. februar 2008

om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog

(meddelt under nummer K(2006) 648)

(EØS-relevant tekst)

(2008/232/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (1), særlig artikel 6, stk. 1,

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog er i henhold til artikel 2, litra c), i direktiv 96/48/EF opdelt i delsystemer af strukturel eller funktionel karakter, herunder et delsystem for rullende materiel. |
| --- | --- |

(1)

Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog er i henhold til artikel 2, litra c), i direktiv 96/48/EF opdelt i delsystemer af strukturel eller funktionel karakter, herunder et delsystem for rullende materiel.

| (2) | Med Kommissionens beslutning 2002/735/EF (2) fastsattes de første tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. |
| --- | --- |

(2)

Med Kommissionens beslutning 2002/735/EF (2) fastsattes de første tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

| (3) | Det er nødvendigt at gennemgå denne første TSI i lyset af de tekniske fremskridt og de erfaringer, der er indhøstet i forbindelse med gennemførelsen af den. |
| --- | --- |

(3)

Det er nødvendigt at gennemgå denne første TSI i lyset af de tekniske fremskridt og de erfaringer, der er indhøstet i forbindelse med gennemførelsen af den.

| (4) | AEIF har i sin egenskab af repræsentativt organ fået mandat til at gennemgå og revidere den første TSI. Beslutning 2002/735/EF bør derfor ophæves og erstattes af nærværende beslutning. |
| --- | --- |

(4)

AEIF har i sin egenskab af repræsentativt organ fået mandat til at gennemgå og revidere den første TSI. Beslutning 2002/735/EF bør derfor ophæves og erstattes af nærværende beslutning.

| (5) | Det udvalg, der blev nedsat ved direktiv 96/48/EF, har behandlet udkastet til den reviderede TSI. |
| --- | --- |

(5)

Det udvalg, der blev nedsat ved direktiv 96/48/EF, har behandlet udkastet til den reviderede TSI.

| (6) | Denne TSI finder anvendelse på nyt eller opdateret og fornyet rullende materiel på visse betingelser. |
| --- | --- |

(6)

Denne TSI finder anvendelse på nyt eller opdateret og fornyet rullende materiel på visse betingelser.

| (7) | Denne TSI berører ikke bestemmelserne i andre relevante TSI’er, der måtte finde anvendelse på delsystemer for rullende materiel. |
| --- | --- |

(7)

Denne TSI berører ikke bestemmelserne i andre relevante TSI’er, der måtte finde anvendelse på delsystemer for rullende materiel.

| (8) | Den første TSI vedrørende delsystemet »rullende materiel« trådte i kraft i 2002. På grund af de eksisterende kontraktlige forpligtelser, bør nye delsystemer for rullende materiel eller interoperabilitetskomponenter eller fornyelse og opgradering af disse være omfattet af overensstemmelsesvurderingen i henhold til bestemmelserne i denne første TSI. Endvidere bør den første TSI fortsat finde anvendelse på vedligeholdelse, vedligeholdelse i tilknytning til udskiftning af elementer af delsystemet og interoperabilitetskomponenter godkendt under den første TSI. Derfor bør virkningerne af beslutning 2002/735/EF fortsat opretholdes i forbindelse med videreførelse af projekter godkendt i henhold til den TSI, der er vedhæftet beslutningen, og projekter om nye strækninger eller fornyelse eller ajourføring af en eksisterende strækning, der på datoen for meddelelse af denne beslutning befinder sig på et fremskredent plan eller er omfattet af en kontrakt, der er under udførelse. For at fastlægge forskellene i anvendelsesområde mellem den første TSI og den nye TSI, der findes i bilaget til denne beslutning, fremsender medlemsstaterne senest seks måneder efter denne beslutnings ikrafttræden en liste over de delsystemer og interoperabilitetskomponenter, som den første TSI fortsat finder anvendelse på. |
| --- | --- |

(8)

Den første TSI vedrørende delsystemet »rullende materiel« trådte i kraft i 2002. På grund af de eksisterende kontraktlige forpligtelser, bør nye delsystemer for rullende materiel eller interoperabilitetskomponenter eller fornyelse og opgradering af disse være omfattet af overensstemmelsesvurderingen i henhold til bestemmelserne i denne første TSI. Endvidere bør den første TSI fortsat finde anvendelse på vedligeholdelse, vedligeholdelse i tilknytning til udskiftning af elementer af delsystemet og interoperabilitetskomponenter godkendt under den første TSI. Derfor bør virkningerne af beslutning 2002/735/EF fortsat opretholdes i forbindelse med videreførelse af projekter godkendt i henhold til den TSI, der er vedhæftet beslutningen, og projekter om nye strækninger eller fornyelse eller ajourføring af en eksisterende strækning, der på datoen for meddelelse af denne beslutning befinder sig på et fremskredent plan eller er omfattet af en kontrakt, der er under udførelse. For at fastlægge forskellene i anvendelsesområde mellem den første TSI og den nye TSI, der findes i bilaget til denne beslutning, fremsender medlemsstaterne senest seks måneder efter denne beslutnings ikrafttræden en liste over de delsystemer og interoperabilitetskomponenter, som den første TSI fortsat finder anvendelse på.

| (9) | Denne TSI kræver ikke anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor dette er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. |
| --- | --- |

(9)

Denne TSI kræver ikke anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor dette er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

| (10) | Denne TSI tillader i en begrænset periode, at interoperabilitetskomponenter indarbejdes i delsystemer uden godkendelse, hvis visse betingelser er opfyldt. |
| --- | --- |

(10)

Denne TSI tillader i en begrænset periode, at interoperabilitetskomponenter indarbejdes i delsystemer uden godkendelse, hvis visse betingelser er opfyldt.

| (11) | Denne TSI specificerer ikke fuldt ud alle de væsentlige krav i sin nuværende form. I overensstemmelse med artikel 17 i direktiv 96/48/EF er de tekniske aspekter, der ikke er omfattet, anført som »udestående« i bilag L til denne TSI. I overensstemmelse med artikel 16, stk. 3, i direktiv 96/48/EF, tilsender medlemsstaterne de andre medlemsstater og Kommissionen en fortegnelse over deres nationale tekniske forskrifter for de »udestående punkter« og de procedurer, der anvendes til overensstemmelsesvurdering af disse. |
| --- | --- |

(11)

Denne TSI specificerer ikke fuldt ud alle de væsentlige krav i sin nuværende form. I overensstemmelse med artikel 17 i direktiv 96/48/EF er de tekniske aspekter, der ikke er omfattet, anført som »udestående« i bilag L til denne TSI. I overensstemmelse med artikel 16, stk. 3, i direktiv 96/48/EF, tilsender medlemsstaterne de andre medlemsstater og Kommissionen en fortegnelse over deres nationale tekniske forskrifter for de »udestående punkter« og de procedurer, der anvendes til overensstemmelsesvurdering af disse.

| (12) | I forbindelse med de specifikke sager, der er beskrevet i kapitel 7 i denne TSI, meddeler medlemsstaterne Kommissionen og de andre medlemsstater de procedurer for overensstemmelsesvurdering, der vil blive anvendt. |
| --- | --- |

(12)

I forbindelse med de specifikke sager, der er beskrevet i kapitel 7 i denne TSI, meddeler medlemsstaterne Kommissionen og de andre medlemsstater de procedurer for overensstemmelsesvurdering, der vil blive anvendt.

| (13) | På nuværende tidspunkt reguleres banetrafikken af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Derfor må Kommissionen undersøge disse aftaler for at afgøre, om TSI'en i denne beslutning bør revideres ud fra dette hensyn. |
| --- | --- |

(13)

På nuværende tidspunkt reguleres banetrafikken af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Derfor må Kommissionen undersøge disse aftaler for at afgøre, om TSI'en i denne beslutning bør revideres ud fra dette hensyn.

| (14) | TSI'en bygger på den bedste ekspertviden, der foreligger på det tidspunkt, hvor udkastet er udarbejdet. For fortsat at tilskynde til innovation og tage hensyn til de indhøstede erfaringer bør den vedhæftede TSI revideres regelmæssigt. |
| --- | --- |

(14)

TSI'en bygger på den bedste ekspertviden, der foreligger på det tidspunkt, hvor udkastet er udarbejdet. For fortsat at tilskynde til innovation og tage hensyn til de indhøstede erfaringer bør den vedhæftede TSI revideres regelmæssigt.

| (15) | Denne TSI åbner mulighed for innovative løsninger. Når der stilles forslag om innovative løsninger, redegør fabrikanten eller ordregiveren for, hvordan de afviger fra det relevante afsnit af TSI'en. Det Europæiske Jernbaneagentur vil færdiggøre de påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer til løsningen og udarbejde vurderingsmetoderne. |
| --- | --- |

(15)

Denne TSI åbner mulighed for innovative løsninger. Når der stilles forslag om innovative løsninger, redegør fabrikanten eller ordregiveren for, hvordan de afviger fra det relevante afsnit af TSI'en. Det Europæiske Jernbaneagentur vil færdiggøre de påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer til løsningen og udarbejde vurderingsmetoderne.

| (16) | De i denne beslutning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF - |
| --- | --- |

(16)

De i denne beslutning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Kommissionen vedtager hermed en teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI) vedrørende delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

TSI'en findes som bilag til denne beslutning.

Artikel 2

Denne TSI finder anvendelse på alt nyt, opgraderet eller fornyet rullende materiel i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som defineret i bilag I til direktiv 96/48/EF.

Artikel 3

(1)   På de punkter, der er kategoriseret som »udestående« i TSI'ens bilag L, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om interoperabilitetskravet er opfyldt, jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF, benyttes de relevante tekniske regler, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af de delsystemer, der er omfattet af denne beslutning.

(2)   Hver medlemsstat underretter senest seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning de øvrige medlemsstater og Kommissionen om følgende

| (a) | listen over de i stk. 1 omhandlede tekniske regler. |
| --- | --- |

(a)

listen over de i stk. 1 omhandlede tekniske regler.

| (b) | oplysninger om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der vil blive benyttet ved anvendelsen af disse regler. |
| --- | --- |

(b)

oplysninger om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der vil blive benyttet ved anvendelsen af disse regler.

| (c) | oplysninger om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation. |
| --- | --- |

(c)

oplysninger om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation.

Artikel 4

Med hensyn til de spørgsmål, der i kapitel 7 i TSI'en betegnes som »særlige tilfælde«, gælder de procedurer for vurdering af overensstemmelse, som finder anvendelse i medlemsstaterne. Hver medlemsstat underretter senest seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning de øvrige medlemsstater og Kommissionen om følgende:

| (a) | de procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der vil blive benyttet ved anvendelsen af disse regler |
| --- | --- |

(a)

de procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der vil blive benyttet ved anvendelsen af disse regler

| (b) | oplysninger om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation. |
| --- | --- |

(b)

oplysninger om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation.

Artikel 5

TSI'en åbner mulighed for en overgangsperiode, i løbet af hvilken overensstemmelsesvurderingen og godkendelsen af interoperabilitetskomponenterne kan gennemføres som en del af delsystemet. I løbet af denne periode underretter medlemsstaterne Kommissionen om, hvilke interoperabilitetskomponenter der er blevet vurderet på denne måde, så markedet for interoperabilitetskomponenter kan overvåges nøje, og der kan tages skridt til at fremme det.

Artikel 6

Beslutning 2002/735/EF ophæves hermed. Bestemmelserne heri finder dog fortsat anvendelse i forbindelse med videreførelse af projekter godkendt i henhold til den TSI, der findes som bilag til nævnte beslutning, og projekter om nye strækninger og fornyelse eller opgradering af en eksisterende strækning, der på datoen for meddelelsen af denne beslutning befinder sig på et fremskredent plan eller er omfattet af en kontrakt, der er under udførelse.

En liste over de delsystemer og interoperabilitetskomponenter, som bestemmelserne i beslutning 2002/735/EF, der fortsat finder anvendelse, meddeles Kommissionen senest seks måneder efter denne beslutnings ikrafttræden.

Artikel 7

Medlemsstaterne fremsender følgende typer aftaler til Kommissionen, senest seks måneder efter, at TSI'en i bilaget er trådt i kraft:

| (a) | faste eller midlertidige nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstater og en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som er nødvendige på grund af den påtænkte togdrifts helt specielle eller lokale karakter |
| --- | --- |

(a)

faste eller midlertidige nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstater og en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som er nødvendige på grund af den påtænkte togdrifts helt specielle eller lokale karakter

| (b) | bilaterale eller multilaterale aftaler, som er indgået mellem en eller flere jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller medlemsstater, og som frembyder en væsentlig grad af lokal eller regional interoperabilitet |
| --- | --- |

(b)

bilaterale eller multilaterale aftaler, som er indgået mellem en eller flere jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller medlemsstater, og som frembyder en væsentlig grad af lokal eller regional interoperabilitet

| (c) | internationale aftaler, som er indgået mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere i medlemsstaterne og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter i et tredjeland, og som frembyder en væsentlig grad af lokal eller regional interoperabilitet. |
| --- | --- |

(c)

internationale aftaler, som er indgået mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere i medlemsstaterne og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter i et tredjeland, og som frembyder en væsentlig grad af lokal eller regional interoperabilitet.

Artikel 8

Denne beslutning anvendes fra den 1. září 2008.

Artikel 9

Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, de 21. februar 2008.

På Kommissionens vegne

Jacques BARROT

Næstformand i Kommissionen

---

(1)  EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6. Direktiv som ændret ved direktiv 2004/50/EF (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 114).

1

(2)  EFT L 245 af 12.9.2002, s. 402

2

---

BILAG

DIREKTIV 96/48/EF — INTEROPERABILITET I DET TRANSEUROPÆISKE JERNBANESYSTEM FOR HØJHASTIGHEDSTOG

UDKAST TIL TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR INTEROPERABILITET

Delsystemet »Rullende materiel«

| 1. | INDLEDNING |
| --- | --- |

1.

| 1.1 | Teknisk anvendelsesområde |
| --- | --- |

1.1

| 1.2 | Geografisk omfang |
| --- | --- |

1.2

| 1.3 | Tsi'ens indhold |
| --- | --- |

1.3

| 2. | DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL — DEFINITION OG FUNKTIONER |
| --- | --- |

2.

| 2.1 | Beskrivelse af delsystemet |
| --- | --- |

2.1

| 2.2 | Delsystemet rullende materiel — funktioner og aspekter |
| --- | --- |

2.2

| 3. | VÆSENTLIGE KRAV |
| --- | --- |

3.

| 3.1 | Generelt |
| --- | --- |

3.1

| 3.2 | De væsentlige krav stilles inden for: |
| --- | --- |

3.2

| 3.3 | Generelle krav |
| --- | --- |

3.3

| 3.3.1 | Sikkerhed |
| --- | --- |

3.3.1

| 3.3.2 | Pålidelighed og disponibilitet |
| --- | --- |

3.3.2

| 3.3.3 | Sundhedskrav |
| --- | --- |

3.3.3

| 3.3.4 | Miljøbeskyttelse |
| --- | --- |

3.3.4

| 3.3.5 | Teknisk kompatibilitet |
| --- | --- |

3.3.5

| 3.4 | Særlige krav til delsystemet rullende materiel |
| --- | --- |

3.4

| 3.4.1 | Sikkerhed |
| --- | --- |

3.4.1

| 3.4.2 | Pålidelighed og disponibilitet |
| --- | --- |

3.4.2

| 3.4.3 | Teknisk kompatibilitet |
| --- | --- |

3.4.3

| 3.5 | Særlige krav til vedligeholdelse |
| --- | --- |

3.5

| 3.6 | Andre krav til delsystemet rullende materiel |
| --- | --- |

3.6

| 3.6.1 | Infrastruktur |
| --- | --- |

3.6.1

| 3.6.2 | Energi |
| --- | --- |

3.6.2

| 3.6.3 | Togkontrol og signaler |
| --- | --- |

3.6.3

| 3.6.4 | Miljø |
| --- | --- |

3.6.4

| 3.6.5 | Driftsforhold |
| --- | --- |

3.6.5

| 3.7 | Elementer i delsystemet rullende materiel, der vedrører væsentlige krav |
| --- | --- |

3.7

| 4. | BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET |
| --- | --- |

4.

| 4.1 | Indledning |
| --- | --- |

4.1

| 4.2 | Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer |
| --- | --- |

4.2

| 4.2.1 | Generelt |
| --- | --- |

4.2.1

| 4.2.1.1 | Indledning |
| --- | --- |

4.2.1.1

| 4.2.1.2 | Konstruktion af tog |
| --- | --- |

4.2.1.2

| 4.2.2 | Vogn og mekaniske dele |
| --- | --- |

4.2.2

| 4.2.2.1 | Generelt |
| --- | --- |

4.2.2.1

| 4.2.2.2 | Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog |
| --- | --- |

4.2.2.2

| 4.2.2.2.1 | Delsystemkrav |
| --- | --- |

4.2.2.2.1

| 4.2.2.2.2 | Krav til interoperabilitetskomponenter |
| --- | --- |

4.2.2.2.2

| 4.2.2.2.2.1 | Automatisk centralpufferkobling |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.1

| 4.2.2.2.2.2 | Puffere og træktøj |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.2

| 4.2.2.2.2.3 | Bugseringskobling til bugsering og redning |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.3

| 4.2.2.3 | Vognkonstruktionens styrke |
| --- | --- |

4.2.2.3

| 4.2.2.3.1 | Generel beskrivelse |
| --- | --- |

4.2.2.3.1

| 4.2.2.3.2 | Principper (funktionelle krav) |
| --- | --- |

4.2.2.3.2

| 4.2.2.3.3 | Specifikationer (enkeltbelastningstilfælde og designscenarier af kollisioner) |
| --- | --- |

4.2.2.3.3

| 4.2.2.4 | Adgang |
| --- | --- |

4.2.2.4

| 4.2.2.4.1 | Passagertrin |
| --- | --- |

4.2.2.4.1

| 4.2.2.4.2 | Udvendig adgangsdør |
| --- | --- |

4.2.2.4.2

| 4.2.2.4.2.1 | Adgangsdøre for passagerer |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.1

| 4.2.2.4.2.2 | Døre til godshåndtering og personaleadgang |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.2

| 4.2.2.5 | Toiletter |
| --- | --- |

4.2.2.5

| 4.2.2.6 | Førerrummet |
| --- | --- |

4.2.2.6

| 4.2.2.7 | Vindspejl og togets front |
| --- | --- |

4.2.2.7

| 4.2.2.8 | Opbevaringskapacitet for personalet |
| --- | --- |

4.2.2.8

| 4.2.2.9 | Udvendige trin til rangerpersonale |
| --- | --- |

4.2.2.9

| 4.2.3 | Samspil med spor samt justering |
| --- | --- |

4.2.3

| 4.2.3.1 | Kinematisk fritrumsprofil |
| --- | --- |

4.2.3.1

| 4.2.3.2 | Statisk akseltryk |
| --- | --- |

4.2.3.2

| 4.2.3.3 | Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer |
| --- | --- |

4.2.3.3

| 4.2.3.3.1 | Elektrisk modstand |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

| 4.2.3.3.2 | Overvågning af aksellejets stand |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

| 4.2.3.3.2.1 | Klasse 1-tog |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.1

| 4.2.3.3.2.2 | Klasse 2-tog |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.2

| 4.2.3.3.2.3 | Detektering af overophedet akselleje til klasse 2-tog |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3

| 4.2.3.3.2.3.1 | Generelt |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.1

| 4.2.3.3.2.3.2 | Funktionelle krav til vognen |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.2

| 4.2.3.3.2.3.3 | Målområdets tværgående dimensioner og højde over skinnen |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.3

| 4.2.3.3.2.3.4 | Målområdets længdedimension |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.4

| 4.2.3.3.2.3.5 | Grænsekriterier uden for målområdet |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.5

| 4.2.3.3.2.3.6 | Emissivitet |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.6

| 4.2.3.4 | Rullende materiels dynamiske egenskaber |
| --- | --- |

4.2.3.4

| 4.2.3.4.1 | Generelt |
| --- | --- |

4.2.3.4.1

| 4.2.3.4.2 | Grænseværdier for kørselssikkerhed |
| --- | --- |

4.2.3.4.2

| 4.2.3.4.3 | Grænseværdier for sporbelastning |
| --- | --- |

4.2.3.4.3

| 4.2.3.4.4 | Kontakt mellem hjul og skinne |
| --- | --- |

4.2.3.4.4

| 4.2.3.4.5 | Konstruktion med henblik på vognstabilitet |
| --- | --- |

4.2.3.4.5

| 4.2.3.4.6 | Definition af ækvivalent konicitet |
| --- | --- |

4.2.3.4.6

| 4.2.3.4.7 | Designværdier for hjulprofiler |
| --- | --- |

4.2.3.4.7

| 4.2.3.4.8 | Driftsværdier for ækvivalent konicitet |
| --- | --- |

4.2.3.4.8

| 4.2.3.4.9 | Hjulsæt |
| --- | --- |

4.2.3.4.9

| 4.2.3.4.9.1 | Hjulsæt |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.1

| 4.2.3.4.9.2 | Interoperabilitetskomponenten hjul |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.2

| 4.2.3.4.10 | Specifikke krav til vogne med uafhængigt roterende hjul |
| --- | --- |

4.2.3.4.10

| 4.2.3.4.11 | Detektering af afsporing |
| --- | --- |

4.2.3.4.11

| 4.2.3.5 | Maksimal toglængde |
| --- | --- |

4.2.3.5

| 4.2.3.6 | Maksimale stigninger |
| --- | --- |

4.2.3.6

| 4.2.3.7 | Mindste kurveradius |
| --- | --- |

4.2.3.7

| 4.2.3.8 | Smøring af flanger |
| --- | --- |

4.2.3.8

| 4.2.3.9 | Ophængskoefficient |
| --- | --- |

4.2.3.9

| 4.2.3.10 | Sanding |
| --- | --- |

4.2.3.10

| 4.2.3.11 | Ballastopsamling |
| --- | --- |

4.2.3.11

| 4.2.4 | Bremsning |
| --- | --- |

4.2.4

| 4.2.4.1 | Minimale bremsevirkning |
| --- | --- |

4.2.4.1

| 4.2.4.2 | Krav til bremseadhæsionsgrænser |
| --- | --- |

4.2.4.2

| 4.2.4.3 | Krav til bremsesystemet |
| --- | --- |

4.2.4.3

| 4.2.4.4 | Bremsevirkning i drift |
| --- | --- |

4.2.4.4

| 4.2.4.5 | Hvirvelstrømsbremse |
| --- | --- |

4.2.4.5

| 4.2.4.6 | Beskyttelse af et immobiliseret tog |
| --- | --- |

4.2.4.6

| 4.2.4.7 | Bremsevirkning på kraftige stigninger |
| --- | --- |

4.2.4.7

| 4.2.4.8 | Bremsekrav i redningsøjemed |
| --- | --- |

4.2.4.8

| 4.2.5 | Passagerinformation og kommunikation |
| --- | --- |

4.2.5

| 4.2.5.1 | Højttaleranlæg |
| --- | --- |

4.2.5.1

| 4.2.5.2 | Skiltning for passagererne |
| --- | --- |

4.2.5.2

| 4.2.5.3 | Passageralarm |
| --- | --- |

4.2.5.3

| 4.2.6 | Miljøforhold |
| --- | --- |

4.2.6

| 4.2.6.1 | Miljøforhold |
| --- | --- |

4.2.6.1

| 4.2.6.2 | Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel |
| --- | --- |

4.2.6.2

| 4.2.6.2.1 | Aerodynamiske belastninger på personer, der arbejder langs sporet |
| --- | --- |

4.2.6.2.1

| 4.2.6.2.2 | Aerodynamiske belastninger på passagerer på en perron |
| --- | --- |

4.2.6.2.2

| 4.2.6.2.3 | Trykbelastning under åben himmel |
| --- | --- |

4.2.6.2.3

| 4.2.6.3 | Sidevinde |
| --- | --- |

4.2.6.3

| 4.2.6.4 | Maksimale trykvariationer i tunneler |
| --- | --- |

4.2.6.4

| 4.2.6.5 | Udvendig støj |
| --- | --- |

4.2.6.5

| 4.2.6.5.1 | Indledning |
| --- | --- |

4.2.6.5.1

| 4.2.6.5.2 | Grænser for stationær støj |
| --- | --- |

4.2.6.5.2

| 4.2.6.5.3 | Grænser for startstøj |
| --- | --- |

4.2.6.5.3

| 4.2.6.5.4 | Grænser for forbikørselsstøj |
| --- | --- |

4.2.6.5.4

| 4.2.6.6 | Udvendig elektromagnetisk interferens |
| --- | --- |

4.2.6.6

| 4.2.6.6.1 | Interferens frembragt i signalsystemet og telekommunikationsnettet |
| --- | --- |

4.2.6.6.1

| 4.2.6.6.2 | Elektromagnetisk interferens |
| --- | --- |

4.2.6.6.2

| 4.2.7 | Systembeskyttelse |
| --- | --- |

4.2.7

| 4.2.7.1 | Nødudgange |
| --- | --- |

4.2.7.1

| 4.2.7.1.1 | Nødudgange for passagerer |
| --- | --- |

4.2.7.1.1

| 4.2.7.1.2 | Nødudgange fra førerrummet |
| --- | --- |

4.2.7.1.2

| 4.2.7.2 | Brandsikring |
| --- | --- |

4.2.7.2

| 4.2.7.2.1 | Indledning |
| --- | --- |

4.2.7.2.1

| 4.2.7.2.2 | Foranstaltninger til forebyggelse af brand |
| --- | --- |

4.2.7.2.2

| 4.2.7.2.3 | Foranstaltninger til detektering/bekæmpelse af brand |
| --- | --- |

4.2.7.2.3

| 4.2.7.2.3.1 | Branddetektering |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.1

| 4.2.7.2.3.2 | Brandslukningsmateriel |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.2

| 4.2.7.2.3.3 | Brandbestandighed |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.3

| 4.2.7.2.4 | Ekstra foranstaltninger til forbedring af køreevne |
| --- | --- |

4.2.7.2.4

| 4.2.7.2.4.1 | Tog i alle brandsikringskategorier |
| --- | --- |

4.2.7.2.4.1

| 4.2.7.2.4.2 | Brandsikringskategori B |
| --- | --- |

4.2.7.2.4.2

| 4.2.7.2.5 | Specifikke foranstaltninger for tanke med brændbare væsker |
| --- | --- |

4.2.7.2.5

| 4.2.7.2.5.1 | Generelt |
| --- | --- |

4.2.7.2.5.1

| 4.2.7.2.5.2 | Specifikke krav til brændstoftanke |
| --- | --- |

4.2.7.2.5.2

| 4.2.7.3 | Beskyttelse mod elektrisk stød |
| --- | --- |

4.2.7.3

| 4.2.7.4 | Udvendige lygter og horn |
| --- | --- |

4.2.7.4

| 4.2.7.4.1 | Forlygter og slutsignal |
| --- | --- |

4.2.7.4.1

| 4.2.7.4.1.1 | Forlygter |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.1

| 4.2.7.4.1.2 | Markeringslys |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.2

| 4.2.7.4.1.3 | Slutsignal |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.3

| 4.2.7.4.1.4 | Lygtestyring |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.4

| 4.2.7.4.2 | Horn |
| --- | --- |

4.2.7.4.2

| 4.2.7.4.2.1 | Generelt |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.1

| 4.2.7.4.2.2 | Advarselshornets lydtryksniveauer |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.2

| 4.2.7.4.2.3 | Beskyttelse |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.3

| 4.2.7.4.2.4 | Verificering af lydtryksniveauer |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.4

| 4.2.7.4.2.5 | Krav til interoperabilitetskomponenter |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.5

| 4.2.7.5 | Løfte/redningsprocedurer |
| --- | --- |

4.2.7.5

| 4.2.7.6 | Indvendig støj |
| --- | --- |

4.2.7.6

| 4.2.7.7 | Luftkonditionering |
| --- | --- |

4.2.7.7

| 4.2.7.8 | Lokomotivførerens dødmandsknap |
| --- | --- |

4.2.7.8

| 4.2.7.9 | Togkontrol og signaler |
| --- | --- |

4.2.7.9

| 4.2.7.9.1 | Generelt |
| --- | --- |

4.2.7.9.1

| 4.2.7.9.2 | Hjulsættenes placering |
| --- | --- |

4.2.7.9.2

| 4.2.7.9.3 | Hjul |
| --- | --- |

4.2.7.9.3

| 4.2.7.10 | Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter |
| --- | --- |

4.2.7.10

| 4.2.7.11 | Særlig specifikation for tunneler |
| --- | --- |

4.2.7.11

| 4.2.7.11.1 | Områder for passagerer og togpersonale, der er udstyret med luftkonditionering |
| --- | --- |

4.2.7.11.1

| 4.2.7.11.2 | Højttaleranlæg |
| --- | --- |

4.2.7.11.2

| 4.2.7.12 | Nødbelysningssystem |
| --- | --- |

4.2.7.12

| 4.2.7.13 | Software |
| --- | --- |

4.2.7.13

| 4.2.7.14 | Grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning |
| --- | --- |

4.2.7.14

| 4.2.7.15 | Identificering af vogne |
| --- | --- |

4.2.7.15

| 4.2.8 | Trækkraft og elektrisk udstyr |
| --- | --- |

4.2.8

| 4.2.8.1 | Krav til trækkraft |
| --- | --- |

4.2.8.1

| 4.2.8.2 | Krav til trækkraftadhæsion |
| --- | --- |

4.2.8.2

| 4.2.8.3 | Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning |
| --- | --- |

4.2.8.3

| 4.2.8.3.1 | Strømforsyningens spænding og frekvens |
| --- | --- |

4.2.8.3.1

| 4.2.8.3.1.1 | Strømforsyning |
| --- | --- |

4.2.8.3.1.1

| 4.2.8.3.1.2 | Genvinding af energi |
| --- | --- |

4.2.8.3.1.2

| 4.2.8.3.2 | Den maksimale effekt og strøm, der må trækkes fra køreledningen |
| --- | --- |

4.2.8.3.2

| 4.2.8.3.3 | Effektfaktor |
| --- | --- |

4.2.8.3.3

| 4.2.8.3.4 | Forstyrrelser i systemenergien |
| --- | --- |

4.2.8.3.4

| 4.2.8.3.4.1 | Oversvingningsegenskaber og tilknyttede overspændinger i køreledningen |
| --- | --- |

4.2.8.3.4.1

| 4.2.8.3.4.2 | Effekt af DC-indhold i AC-forsyningen |
| --- | --- |

4.2.8.3.4.2

| 4.2.8.3.5 | Anordninger til måling af energiforbrug |
| --- | --- |

4.2.8.3.5

| 4.2.8.3.6 | Krav til delsystemet rullende materiel knyttet til strømaftagere |
| --- | --- |

4.2.8.3.6

| 4.2.8.3.6.1 | Strømaftagerens kontaktkraft |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.1

| 4.2.8.3.6.2 | Placering af strømaftagere |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.2

| 4.2.8.3.6.3 | Isolering af strømaftageren fra vognen |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.3

| 4.2.8.3.6.4 | Sænkning af strømaftager |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.4

| 4.2.8.3.6.5 | Strømaftagningskvalitet |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.5

| 4.2.8.3.6.6 | Koordinering af elektrisk beskyttelse |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.6

| 4.2.8.3.6.7 | Gennemkørsel af sektioner til faseadskillelse |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.7

| 4.2.8.3.6.8 | Gennemkørsel af sektioner til systemadskillelse |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.8

| 4.2.8.3.6.9 | Strømaftagernes højde |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.9

| 4.2.8.3.7 | Interoperabilitetskomponenten strømaftager |
| --- | --- |

4.2.8.3.7

| 4.2.8.3.7.1 | Samlet konstruktion |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.1

| 4.2.8.3.7.2 | Strømaftagerhovedets geometri |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.2

| 4.2.8.3.7.3 | Strømaftagerens statiske kontaktkraft |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.3

| 4.2.8.3.7.4 | Strømaftagernes arbejdsområde |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.4

| 4.2.8.3.7.5 | Strømkapacitet |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.5

| 4.2.8.3.8 | Interoperabilitetskomponenten slæbestykke |
| --- | --- |

4.2.8.3.8

| 4.2.8.3.8.1 | Generelt |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.1

| 4.2.8.3.8.2 | Slæbestykkets geometri |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.2

| 4.2.8.3.8.3 | Materiale |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.3

| 4.2.8.3.8.4 | Detektering af brud på slæbestykke |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.4

| 4.2.8.3.8.5 | Strømkapacitet |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.5

| 4.2.8.3.9 | Grænseflader til elektrificeringssystemet |
| --- | --- |

4.2.8.3.9

| 4.2.8.3.10 | Grænseflader til delsystemet togkontrol og signaler |
| --- | --- |

4.2.8.3.10

| 4.2.9 | Serviceeftersyn |
| --- | --- |

4.2.9

| 4.2.9.1 | Generelt |
| --- | --- |

4.2.9.1

| 4.2.9.2 | Faciliteter til udvendig rengøring af tog |
| --- | --- |

4.2.9.2

| 4.2.9.3 | Toilettømningssystem |
| --- | --- |

4.2.9.3

| 4.2.9.3.1 | Indbygget tømningssystem |
| --- | --- |

4.2.9.3.1

| 4.2.9.3.2 | Mobile tømningsvogne |
| --- | --- |

4.2.9.3.2

| 4.2.9.4 | Indvendig rengøring af tog |
| --- | --- |

4.2.9.4

| 4.2.9.4.1 | Generelt |
| --- | --- |

4.2.9.4.1

| 4.2.9.4.2 | Stikkontakter |
| --- | --- |

4.2.9.4.2

| 4.2.9.5 | Vandforsyningsudstyr |
| --- | --- |

4.2.9.5

| 4.2.9.5.1 | Generelt |
| --- | --- |

4.2.9.5.1

| 4.2.9.5.2 | Vandpåfyldningsadapter |
| --- | --- |

4.2.9.5.2

| 4.2.9.6 | Sandforsyningsudstyr |
| --- | --- |

4.2.9.6

| 4.2.9.7 | Specielle krav til henstilling af tog på depotspor |
| --- | --- |

4.2.9.7

| 4.2.9.8 | Brændstofforsyningsudstyr |
| --- | --- |

4.2.9.8

| 4.2.10 | Vedligeholdelse |
| --- | --- |

4.2.10

| 4.2.10.1 | Ansvarsfordeling |
| --- | --- |

4.2.10.1

| 4.2.10.2 | Vedligeholdelsesinstruks |
| --- | --- |

4.2.10.2

| 4.2.10.2.1 | Dokumentationen af vedligeholdelsens udformning |
| --- | --- |

4.2.10.2.1

| 4.2.10.2.2 | Vedligeholdelsesdokumentation |
| --- | --- |

4.2.10.2.2

| 4.2.10.3 | Administration af vedligeholdelsesinstruksen |
| --- | --- |

4.2.10.3

| 4.2.10.4 | Administration af vedligeholdelsesoplysninger |
| --- | --- |

4.2.10.4

| 4.2.10.5 | Gennemførelse af bilaget |
| --- | --- |

4.2.10.5

| 4.3 | Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne |
| --- | --- |

4.3

| 4.3.1 | Generelt |
| --- | --- |

4.3.1

| 4.3.2 | Delsystemet infrastruktur |
| --- | --- |

4.3.2

| 4.3.2.1 | Adgang |
| --- | --- |

4.3.2.1

| 4.3.2.2 | Førerrummet |
| --- | --- |

4.3.2.2

| 4.3.2.3 | Kinematisk fritrumsprofil |
| --- | --- |

4.3.2.3

| 4.3.2.4 | Statisk akseltryk |
| --- | --- |

4.3.2.4

| 4.3.2.5 | Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer |
| --- | --- |

4.3.2.5

| 4.3.2.6 | Rullende materiels dynamiske egenskaber og hjulprofiler |
| --- | --- |

4.3.2.6

| 4.3.2.7 | Maksimal toglængde |
| --- | --- |

4.3.2.7

| 4.3.2.8 | Maksimale stigninger |
| --- | --- |

4.3.2.8

| 4.3.2.9 | Mindste kurveradius |
| --- | --- |

4.3.2.9

| 4.3.2.10 | Smøring af flanger |
| --- | --- |

4.3.2.10

| 4.3.2.11 | Ballastopsamling |
| --- | --- |

4.3.2.11

| 4.3.2.12 | Hvirvelstrømsbremse |
| --- | --- |

4.3.2.12

| 4.3.2.13 | Bremsevirkning på kraftige stigninger |
| --- | --- |

4.3.2.13

| 4.3.2.14 | Passageralarm |
| --- | --- |

4.3.2.14

| 4.3.2.15 | Miljøforhold |
| --- | --- |

4.3.2.15

| 4.3.2.16 | Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel |
| --- | --- |

4.3.2.16

| 4.3.2.17 | Sidevinde |
| --- | --- |

4.3.2.17

| 4.3.2.18 | Maksimale trykvariationer i tunneler |
| --- | --- |

4.3.2.18

| 4.3.2.19 | Udvendig støj |
| --- | --- |

4.3.2.19

| 4.3.2.20 | Brandsikring |
| --- | --- |

4.3.2.20

| 4.3.2.21 | Forlygter |
| --- | --- |

4.3.2.21

| 4.3.2.22 | Særlig specifikation for tunneler |
| --- | --- |

4.3.2.22

| 4.3.2.23 | Serviceeftersyn |
| --- | --- |

4.3.2.23

| 4.3.2.24 | Vedligeholdelse |
| --- | --- |

4.3.2.24

| 4.3.3 | Delsystemet energi |
| --- | --- |

4.3.3

| 4.3.3.1 | Reserveret |
| --- | --- |

4.3.3.1

| 4.3.3.2 | Krav til bremsesystemet |
| --- | --- |

4.3.3.2

| 4.3.3.3 | Udvendig elektromagnetisk interferens |
| --- | --- |

4.3.3.3

| 4.3.3.4 | Forlygter |
| --- | --- |

4.3.3.4

| 4.3.3.5 | Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning |
| --- | --- |

4.3.3.5

| 4.3.4 | Togkontrol og signaler |
| --- | --- |

4.3.4

| 4.3.4.1 | Førerrummet |
| --- | --- |

4.3.4.1

| 4.3.4.2 | Vindspejl og togets front |
| --- | --- |

4.3.4.2

| 4.3.4.3 | Statisk akseltryk |
| --- | --- |

4.3.4.3

| 4.3.4.4 | Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer |
| --- | --- |

4.3.4.4

| 4.3.4.5 | Sanding |
| --- | --- |

4.3.4.5

| 4.3.4.6 | Bremsevirkning |
| --- | --- |

4.3.4.6

| 4.3.4.7 | Elektromagnetisk interferens |
| --- | --- |

4.3.4.7

| 4.3.4.8 | Togkontrol og signaler |
| --- | --- |

4.3.4.8

| 4.3.4.9 | Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter |
| --- | --- |

4.3.4.9

| 4.3.4.10 | Særlig specifikation for tunneler |
| --- | --- |

4.3.4.10

| 4.3.4.11 | Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning |
| --- | --- |

4.3.4.11

| 4.3.4.12 | Vognens forlygter |
| --- | --- |

4.3.4.12

| 4.3.5 | Delsystemet drift |
| --- | --- |

4.3.5

| 4.3.5.1 | Togkonstruktion |
| --- | --- |

4.3.5.1

| 4.3.5.2 | Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog |
| --- | --- |

4.3.5.2

| 4.3.5.3 | Adgang |
| --- | --- |

4.3.5.3

| 4.3.5.4 | Toiletter |
| --- | --- |

4.3.5.4

| 4.3.5.5 | Vindspejl og togets front |
| --- | --- |

4.3.5.5

| 4.3.5.6 | Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer |
| --- | --- |

4.3.5.6

| 4.3.5.7 | Rullende materiels dynamiske egenskaber |
| --- | --- |

4.3.5.7

| 4.3.5.8 | Maksimal toglængde |
| --- | --- |

4.3.5.8

| 4.3.5.9 | Sanding |
| --- | --- |

4.3.5.9

| 4.3.5.10 | Ballastopsamling |
| --- | --- |

4.3.5.10

| 4.3.5.11 | Bremsevirkning |
| --- | --- |

4.3.5.11

| 4.3.5.12 | Krav til bremsesystemet |
| --- | --- |

4.3.5.12

| 4.3.5.13 | Hvirvelstrømsbremse |
| --- | --- |

4.3.5.13

| 4.3.5.14 | Beskyttelse af et immobiliseret tog |
| --- | --- |

4.3.5.14

| 4.3.5.15 | Bremsevirkning på kraftige stigninger |
| --- | --- |

4.3.5.15

| 4.3.5.16 | Højttaleranlæg |
| --- | --- |

4.3.5.16

| 4.3.5.17 | Passageralarm |
| --- | --- |

4.3.5.17

| 4.3.5.18 | Miljøforhold |
| --- | --- |

4.3.5.18

| 4.3.5.19 | Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel |
| --- | --- |

4.3.5.19

| 4.3.5.20 | Sidevinde |
| --- | --- |

4.3.5.20

| 4.3.5.21 | Maksimale trykvariationer i tunneler |
| --- | --- |

4.3.5.21

| 4.3.5.22 | Udvendig støj |
| --- | --- |

4.3.5.22

| 4.3.5.23 | Nødudgange |
| --- | --- |

4.3.5.23

| 4.3.5.24 | Brandsikring |
| --- | --- |

4.3.5.24

| 4.3.5.25 | Udvendige lygter og horn |
| --- | --- |

4.3.5.25

| 4.3.5.26 | Løfte/redningsprocedurer |
| --- | --- |

4.3.5.26

| 4.3.5.27 | Indvendig støj |
| --- | --- |

4.3.5.27

| 4.3.5.28 | Luftkonditionering |
| --- | --- |

4.3.5.28

| 4.3.5.29 | Lokomotivførerens dødmandsknap |
| --- | --- |

4.3.5.29

| 4.3.5.30 | Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter |
| --- | --- |

4.3.5.30

| 4.3.5.31 | Særlig specifikation for tunneler |
| --- | --- |

4.3.5.31

| 4.3.5.32 | Krav til trækkraft |
| --- | --- |

4.3.5.32

| 4.3.5.33 | Krav til trækkraftadhæsion |
| --- | --- |

4.3.5.33

| 4.3.5.34 | Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning |
| --- | --- |

4.3.5.34

| 4.3.5.35 | Serviceeftersyn |
| --- | --- |

4.3.5.35

| 4.3.5.36 | Identificering af vogne |
| --- | --- |

4.3.5.36

| 4.3.5.37 | Udsyn til signaler |
| --- | --- |

4.3.5.37

| 4.3.5.38 | Nødudgange |
| --- | --- |

4.3.5.38

| 4.3.5.39 | Grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning |
| --- | --- |

4.3.5.39

| 4.4 | Driftsregler |
| --- | --- |

4.4

| 4.5 | Vedligeholdelsesregler |
| --- | --- |

4.5

| 4.6 | Faglige kvalifikationer |
| --- | --- |

4.6

| 4.7 | Sundhed og sikkerhed |
| --- | --- |

4.7

| 4.8 | Registre over infrastruktur og rullende materiel |
| --- | --- |

4.8

| 4.8.1 | Infrastrukturregister |
| --- | --- |

4.8.1

| 4.8.2 | Register over rullende materiel |
| --- | --- |

4.8.2

| 5. | INTEROPERABILITETSKOMPONENTER |
| --- | --- |

5.

| 5.1 | Definition |
| --- | --- |

5.1

| 5.2 | Nyskabende løsninger |
| --- | --- |

5.2

| 5.3 | Fortegnelse over komponenter |
| --- | --- |

5.3

| 5.4 | Komponenters ydeevne og specifikationer |
| --- | --- |

5.4

| 6. | VURDERING AF OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED |
| --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitetskomponenter til delsystemet rullende materiel |
| --- | --- |

6.1.

| 6.1.1 | Overensstemmelsesvurdering (generelt) |
| --- | --- |

6.1.1

| 6.1.2 | Vurderingsprocedurer (moduler) |
| --- | --- |

6.1.2

| 6.1.3 | Eksisterende løsninger |
| --- | --- |

6.1.3

| 6.1.4 | Nyskabende løsninger |
| --- | --- |

6.1.4

| 6.1.5 | Vurdering af anvendelsesegnethed |
| --- | --- |

6.1.5

| 6.2 | Delsystemet rullende materiel |
| --- | --- |

6.2

| 6.2.1 | Overensstemmelsesvurdering (generelt) |
| --- | --- |

6.2.1

| 6.2.2 | Vurderingsprocedurer (moduler) |
| --- | --- |

6.2.2

| 6.2.3 | Nyskabende løsninger |
| --- | --- |

6.2.3

| 6.2.4 | Vurdering af vedligeholdelse |
| --- | --- |

6.2.4

| 6.2.5 | Vurdering af enkeltvogne |
| --- | --- |

6.2.5

| 6.3 | Interoperabilitetskomponenter, der ikke har en ef-erklæring |
| --- | --- |

6.3

| 6.3.1 | Generelt |
| --- | --- |

6.3.1

| 6.3.2 | Overgangsperioden |
| --- | --- |

6.3.2

| 6.3.3 | Certificering af delsystemer med ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter i overgangsperioden |
| --- | --- |

6.3.3

| 6.3.3.1 | Betingelser |
| --- | --- |

6.3.3.1

| 6.3.3.2 | Anmeldelse |
| --- | --- |

6.3.3.2

| 6.3.3.3 | Livscyklusgennemførelse |
| --- | --- |

6.3.3.3

| 6.3.4 | Resultatopfølgningssystem |
| --- | --- |

6.3.4

| 7. | GENNEMFØRELSE AF TSI FOR RULLENDE MATERIEL |
| --- | --- |

7.

| 7.1 | Gennemførelse af tsi |
| --- | --- |

7.1

| 7.1.1 | Nybygget rullende materiel af ny konstruktion |
| --- | --- |

7.1.1

| 7.1.1.1 | Definitioner |
| --- | --- |

7.1.1.1

| 7.1.1.2 | Generelt |
| --- | --- |

7.1.1.2

| 7.1.1.3 | Fase A |
| --- | --- |

7.1.1.3

| 7.1.1.4 | Fase B |
| --- | --- |

7.1.1.4

| 7.1.2 | Nybygget rullende materiel af eksisterende konstruktion, der er certificeret i henhold til en eksisterende TSI |
| --- | --- |

7.1.2

| 7.1.3 | Rullende materiel af en eksisterende konstruktion |
| --- | --- |

7.1.3

| 7.1.4 | Rullende materiel under omlægning eller fornyelse |
| --- | --- |

7.1.4

| 7.1.5 | Overgangsperiode |
| --- | --- |

7.1.5

| 7.1.5.1. | Omlægning eller fornyelse af rullende materiel |
| --- | --- |

7.1.5.1.

| 7.1.5.2. | Fremgangsmåde i to faser |
| --- | --- |

7.1.5.2.

| 7.1.5.3 | Støjende omgivelser |
| --- | --- |

7.1.5.3

| 7.1.6 | Mobile tømningsvogne [afsnit 4.2.9.3] |
| --- | --- |

7.1.6

| 7.1.7 | Foranstaltninger til forebyggelse af brand — materialeoverensstemmelse |
| --- | --- |

7.1.7

| 7.1.8 | Vogne, der er i drift i henhold til nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler |
| --- | --- |

7.1.8

| 7.1.8.1 | Eksisterende aftaler |
| --- | --- |

7.1.8.1

| 7.1.8.2 | Fremtidige aftaler |
| --- | --- |

7.1.8.2

| 7.1.9 | TSI-revision |
| --- | --- |

7.1.9

| 7.2 | Kompatibilitet mellem rullende materiel og andre delsystemer |
| --- | --- |

7.2

| 7.3 | Særtilfælde |
| --- | --- |

7.3

| 7.3.1 | Generelt |
| --- | --- |

7.3.1

| 7.3.2 | Fortegnelse over særtilfælde |
| --- | --- |

7.3.2

| 7.3.2.1 | Generelt særtilfælde på 1 524 mm-nettet |
| --- | --- |

7.3.2.1

| 7.3.2.2 | Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog [afsnit 4.2.2.2[ |
| --- | --- |

7.3.2.2

| 7.3.2.3 | Passagertrin [afsnit 4.2.2.4.1] |
| --- | --- |

7.3.2.3

| 7.3.2.4 | Køretøjsprofil [afsnit 4.2.3.1] |
| --- | --- |

7.3.2.4

| 7.3.2.5 | Køretøjets masse [afsnit 4.2.3.2] |
| --- | --- |

7.3.2.5

| 7.3.2.6 | Hjulsættenes elektriske modstand [afsnit 4.2.3.3.1] |
| --- | --- |

7.3.2.6

| 7.3.2.7 | Detektering af overophedet akselleje til klasse 2-tog [afsnit 4.2.3.3.2.3] |
| --- | --- |

7.3.2.7

| 7.3.2.8 | Kontakt mellem hjul og skinne (hjulprofiler) [pkt. 4.2.10] |
| --- | --- |

7.3.2.8

| 7.3.2.9 | Hjulsæt [4.2.3.4.9] |
| --- | --- |

7.3.2.9

| 7.3.2.10 | Maksimal toglængde [4.2.3.5] |
| --- | --- |

7.3.2.10

| 7.3.2.11 | Sanding [4.2.3.10] |
| --- | --- |

7.3.2.11

| 7.3.2.12 | Bremsning [afsnit 4.2.4] |
| --- | --- |

7.3.2.12

| 7.3.2.12.1 | Generelt |
| --- | --- |

7.3.2.12.1

| 7.3.2.12.2 | Hvirvelstrømsbremser [afsnit 4.2.4.5] |
| --- | --- |

7.3.2.12.2

| 7.3.2.13 | Miljøforhold [afsnit 4.2.6.1] |
| --- | --- |

7.3.2.13

| 7.3.2.14 | Togets aerodynamiske egenskaber |
| --- | --- |

7.3.2.14

| 7.3.2.14.1 | Aerodynamiske belastninger på passagerer på en perron [afsnit 4.2.6.2.2] |
| --- | --- |

7.3.2.14.1

| 7.3.2.14.2 | Trykbelastning under åben himmel [afsnit 4.2.6.2.3] |
| --- | --- |

7.3.2.14.2

| 7.3.2.14.3 | Maksimale trykvariationer i tunneler [afsnit 4.2.6.4] |
| --- | --- |

7.3.2.14.3

| 7.3.2.15 | Grænsespecifikationer vedrørende udvendig støj [afsnit 4.2.6.5] |
| --- | --- |

7.3.2.15

| 7.3.2.15.1 | Grænse for stationær støj [afsnit 4.2.6.5.2] |
| --- | --- |

7.3.2.15.1

| 7.3.2.15.2 | Grænse for startstøj [afsnit 4.2.6.5.3] |
| --- | --- |

7.3.2.15.2

| 7.3.2.16 | Brandslukker [afsnit 4.2.7.2.3.2] |
| --- | --- |

7.3.2.16

| 7.3.2.17 | Horn [afsnit 4.2.7.4.2.1] |
| --- | --- |

7.3.2.17

| 7.3.2.18 | Togkontrol og signaler [afsnit 4.2.7.10] |
| --- | --- |

7.3.2.18

| 7.3.2.18.1 | Hjulsættenes placering [afsnit 4.2.7.10.2] |
| --- | --- |

7.3.2.18.1

| 7.3.2.18.2 | Hjul [afsnit 4.2.7.10.3] |
| --- | --- |

7.3.2.18.2

| 7.3.2.19 | Strømaftager [afsnit 4.2.8.3.6] |
| --- | --- |

7.3.2.19

| 7.3.2.20 | Grænseflader til delsystemet togkontrol og signaler [afsnit 4.2.8.3.8] |
| --- | --- |

7.3.2.20

| 7.3.2.21 | Forbindelser til toilettømningssystemer [afsnit 4.2.9.3] |
| --- | --- |

7.3.2.21

| 7.3.2.22 | Vandpåfyldningsadaptere [afsnit 4.2.9.5.] |
| --- | --- |

7.3.2.22

| 7.3.2.23 | Brandstandarder [afsnit 7.1.6] |
| --- | --- |

7.3.2.23

1.   INDLEDNING

1.1.   Teknisk anvendelsesområde

Denne TSI vedrører delsystemet rullende materiel, som er et af de delsystemer, der er anført i bilag II.1 til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

Denne TSI finder anvendelse på følgende klasser af rullende materiel vurderet som togsæt (udelelige i drift) eller som enkeltvogne i definerede sammensætninger af drivenheder og trukne enheder. Den gælder passagervogne såvel som godsvogne.

Klasse 1: Rullende materiel med en maksimal hastighed på 250 km/h eller derover.

Klasse 2: Rullende materiel med en maksimal hastighed på mindst 190 km/h, men højst 250 km/h.

Denne TSI finder anvendelse på rullende materiel som angivet i afsnit 2 i bilag I til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF med en maksimal hastighed på mindst 190 km/h som ovenfor beskrevet. Den gælder også, hvis dette rullende materiel har en maksimal hastighed på over 351 km/h, men i så fald er det nødvendigt med yderligere specifikationer. Disse yderligere specifikationer er ikke angivet i denne TSI og udgør et udestående punkt, hvorfor der i givet fald gælder nationale regler.

Mere information om delsystemet rullende materiel findes i afsnit 2.

Denne TSI indeholder krav, som rullende materiel, der er beregnet til drift på jernbanenettet som defineret i afsnit 1.2 nedenfor, skal overholde for derved at opfylde de væsentlige krav i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

Sporadgang er ikke udelukkende et spørgsmål om opfyldelse af tekniske krav i denne TSI, idet også en række andre krav i direktiv 2004/49/EF og direktiv 2001/14/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF skal tages i betragtning, når en jernbanevirksomhed skal have tilladelse til at drive det pågældende rullende materiel på en bestemt strækning. En infrastrukturforvalter har f.eks. tilladelse til at beslutte ikke at tildele et klasse 2-tog en plads på en kategori 1-strækning af kapacitetsmæssige årsager.

1.2   Geografisk anvendelsesormåde

Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som det er beskrevet i bilag I til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

1.3   TSI'ens indhold

I henhold til artikel 5, stk. 3, og til bilag I, pkt. 1, litra b), til direktiv 96/48/EU som ændret ved direktiv 2004/50/EF har denne TSI følgende indhold:

| a) | angivelse af det tilsigtede anvendelsesområde (afsnit 2), |
| --- | --- |

a)

angivelse af det tilsigtede anvendelsesområde (afsnit 2),

| b) | angivelse af de væsentlige krav i delsystemet rullende materiel (afsnit 3), |
| --- | --- |

b)

angivelse af de væsentlige krav i delsystemet rullende materiel (afsnit 3),

| c) | fastlæggelse af de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemerne og deres grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (afsnit 4), |
| --- | --- |

c)

fastlæggelse af de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemerne og deres grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (afsnit 4),

| d) | fastlæggelse af drifts- og vedligeholdelsesreglerne for det anvendelsesområde, der er angivet i ovenstående afsnit 1.1 og 1.2 (afsnit 4), |
| --- | --- |

d)

fastlæggelse af drifts- og vedligeholdelsesreglerne for det anvendelsesområde, der er angivet i ovenstående afsnit 1.1 og 1.2 (afsnit 4),

| e) | angivelse af, hvilke krav der stilles til de berørte personer, for så vidt angår faglige kvalifikationer, og hvilke arbejdsmiljøregler der gælder i forbindelse med drift og vedligeholdelse af delsystemerne (afsnit 4), |
| --- | --- |

e)

angivelse af, hvilke krav der stilles til de berørte personer, for så vidt angår faglige kvalifikationer, og hvilke arbejdsmiljøregler der gælder i forbindelse med drift og vedligeholdelse af delsystemerne (afsnit 4),

| f) | fastlæggelse af de interoperabilitetskomponenter og grænseflader, der skal være omfattet af europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (afsnit 5), |
| --- | --- |

f)

fastlæggelse af de interoperabilitetskomponenter og grænseflader, der skal være omfattet af europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (afsnit 5),

| g) | angivelse af, hvilke procedurer der skal anvendes for at vurdere en interoperabilitetskomponents overensstemmelse eller anvendelsesegnethed på den ene side eller foretage en EF-verifikation af delsystemer på den anden side (afsnit 6), |
| --- | --- |

g)

angivelse af, hvilke procedurer der skal anvendes for at vurdere en interoperabilitetskomponents overensstemmelse eller anvendelsesegnethed på den ene side eller foretage en EF-verifikation af delsystemer på den anden side (afsnit 6),

| h) | angivelse af strategien for gennemførelse af TSI'erne (afsnit 7), |
| --- | --- |

h)

angivelse af strategien for gennemførelse af TSI'erne (afsnit 7),

| i) | bestemmelser i henhold til artikel 6, stk. 3, i direktivet om særtilfælde (afsnit 7). |
| --- | --- |

i)

bestemmelser i henhold til artikel 6, stk. 3, i direktivet om særtilfælde (afsnit 7).

2.   DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL — DEFINITION OG FUNKTIONER

2.1.   Beskrivelse af delsystemet

Delsystemet rullende materiel omfatter hverken delsystemerne togkontrol, infrastruktur eller drift eller den jordbaserede del af delsystemet energi, idet disse delsystemer er specificeret i deres respektive TSI'er.

Derudover omfatter delsystemet rullende materiel ikke togpersonale (lokomotivfører og andet personale ombord på toget) eller passagerer.

2.2   Delsystemet rullende materiel — funktioner og aspekter

Anvendelsesområdet for denne TSI for delsystemet rullende materiel udvides i forhold til det, der er angivet i TSI'en i bilaget til beslutning 2002/735/EF.

Følgende funktioner skal opfyldes inden for delsystemet rullende materiel:

| — | Fragte og beskytte passagerer og togpersonale |
| --- | --- |

—

Fragte og beskytte passagerer og togpersonale

| — | Accelerere, opretholde hastighed, bremse og standse |
| --- | --- |

—

Accelerere, opretholde hastighed, bremse og standse

| — | Holde lokomotivføreren underrettet, sørge for udsyn fremad og muliggøre ordentlig kontrol |
| --- | --- |

—

Holde lokomotivføreren underrettet, sørge for udsyn fremad og muliggøre ordentlig kontrol

| — | Støtte og holde toget på sporet |
| --- | --- |

—

Støtte og holde toget på sporet

| — | Signalere togets tilstedeværelse til andre |
| --- | --- |

—

Signalere togets tilstedeværelse til andre

| — | Fungere sikkert, også i forbindelse med hændelser |
| --- | --- |

—

Fungere sikkert, også i forbindelse med hændelser

| — | Respektere miljøet |
| --- | --- |

—

Respektere miljøet

| — | Vedligeholde delsystemet rullende materiel og den indbyggede del af delsystemet energi |
| --- | --- |

—

Vedligeholde delsystemet rullende materiel og den indbyggede del af delsystemet energi

| — | Fungere på relevant trækkraft. |
| --- | --- |

—

Fungere på relevant trækkraft.

Det indbyggede togkontrol- og signaludstyr er omfattet af delsystemet togkontrol og signaler.

3.   VÆSENTLIGE KRAV

3.1.   Generelt

Inden for denne TSI's anvendelsesområde bliver opfyldelsen af de relevante væsentlige krav, der er anført i afsnit 3 i denne TSI, sikret gennem overensstemmelse med de specifikationer, der er beskrevet:

| — | i afsnit 4 for delsystemerne |
| --- | --- |

—

i afsnit 4 for delsystemerne

| — | og i afsnit 5 for interoperabilitetskomponenterne |
| --- | --- |

—

og i afsnit 5 for interoperabilitetskomponenterne

| — | og påvist via et positivt resultat af vurderingen af: |
| --- | --- |

—

og påvist via et positivt resultat af vurderingen af:

| — | interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed |
| --- | --- |

—

interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed

| — | og verifikation af delsystemerne |
| --- | --- |

—

og verifikation af delsystemerne

som beskrevet i afsnit 6.

Nogle af de væsentlige krav er omfattet af nationale regler, fordi:

| — | udestående punkter og punkter, der er behæftet med forbehold, er optegnet i bilag L, |
| --- | --- |

—

udestående punkter og punkter, der er behæftet med forbehold, er optegnet i bilag L,

| — | fravigelser sker i henhold til artikel 7 i direktiv 96/48/EF, |
| --- | --- |

—

fravigelser sker i henhold til artikel 7 i direktiv 96/48/EF,

| — | særtilfælde er beskrevet i afsnit 7.3 i denne TSI. |
| --- | --- |

—

særtilfælde er beskrevet i afsnit 7.3 i denne TSI.

Den tilhørende overensstemmelsesvurdering foretages under den medlemsstats ansvar, som har indberettet de nationale regler eller anmodet om fravigelse eller særtilfælde, og efter denne medlemsstats procedurer.

I henhold til artikel 4, stk. 1, direktiv 96/48/EF, ændret ved direktiv 2004/50/EF, skal det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, dets delsystemer og interoperabilitetskomponenter opfylde de væsentlige krav, som de er anført i direktivets bilag III.

Overensstemmelsen mellem de væsentlige krav og delsystemet rullende materiel og dets komponenter verificeres i henhold til bestemmelserne i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF og i denne TSI.

3.2   De væsentlige krav stilles inden for:

| — | sikkerhed, |
| --- | --- |

—

sikkerhed,

| — | driftssikkerhed og disponibilitet, |
| --- | --- |

—

driftssikkerhed og disponibilitet,

| — | sundhed, |
| --- | --- |

—

sundhed,

| — | miljøbeskyttelse, |
| --- | --- |

—

miljøbeskyttelse,

| — | teknisk kompatibilitet. |
| --- | --- |

—

teknisk kompatibilitet.

De væsentlige krav kan i henhold til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF anvendes generelt på hele det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog eller gælde specifikt for særlige aspekter af hvert delsystem og dets interoperabilitetskomponenter.

3.3   Generelle krav

De specifikke aspekter af delsystemet rullende materiel er ud over betragtningerne i direktivets bilag III følgende:

3.3.1.   Sikkerhed

Væsentligt krav 1.1.1:

»Projektering, konstruktion eller fremstilling samt vedligeholdelse og overvågning af sikkerhedskritiske dele, herunder navnlig dele, der har betydning for togenes kørsel på nettet, skal garantere et sikkerhedsniveau, der svarer til de mål, der er opstillet for nettet, også under specificerede svigtforhold.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog)

| — | 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

| — | 4.2.2.4 (adgang) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (adgang)

| — | 4.2.2.6 (førerrum) |
| --- | --- |

—

4.2.2.6 (førerrum)

| — | 4.2.2.7 (vindspejl og togets front) |
| --- | --- |

—

4.2.2.7 (vindspejl og togets front)

| — | 4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil)

| — | 4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer)

| — | 4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber)

| — | 4.2.3.10 (sanding) |
| --- | --- |

—

4.2.3.10 (sanding)

| — | 4.2.3.11 (aerodynamiske virkninger på ballast) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (aerodynamiske virkninger på ballast)

| — | 4.2.4 (bremse) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (bremse)

| — | 4.2.5 (passagerinformation og kommunikation) |
| --- | --- |

—

4.2.5 (passagerinformation og kommunikation)

| — | 4.2.6.2 (aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel) |
| --- | --- |

—

4.2.6.2 (aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel)

| — | 4.2.6.3 (sidevinde) |
| --- | --- |

—

4.2.6.3 (sidevinde)

| — | 4.2.6.4 (maksimale trykvariationer i tunneler) |
| --- | --- |

—

4.2.6.4 (maksimale trykvariationer i tunneler)

| — | 4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens)

| — | 4.2.7 (systembeskyttelse) |
| --- | --- |

—

4.2.7 (systembeskyttelse)

| — | 4.2.7.13 (software) |
| --- | --- |

—

4.2.7.13 (software)

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 1.1.2:

»De parametre, der vedrører kontakten mellem hjul og skinner, skal følge de kriterier for kørselsstabilitet, som er nødvendige for, at der kan gives garanti for sikker kørsel ved den tilladte maksimalhastighed.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.3.2 (statisk akseltryk) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statisk akseltryk)

| — | 4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber)

Væsentligt krav 1.1.3:

»De anvendte dele skal kunne modstå normale og specificerede exceptionelle påvirkninger i hele deres levetid. Der skal ved passende midler sørges for, at hændelige svigt kun får begrænsede følger for sikkerheden.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog)

| — | 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

| — | 4.2.2.7 (vindspejl og togets front) |
| --- | --- |

—

4.2.2.7 (vindspejl og togets front)

| — | 4.2.3.3.2 (overvågning af aksellejets stand) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2 (overvågning af aksellejets stand)

| — | 4.2.3.4.3 (grænseværdier for sporbelastning) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.3 (grænseværdier for sporbelastning)

| — | 4.2.3.4.9 (hjulsæt) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.9 (hjulsæt)

| — | 4.2.4 (bremse) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (bremse)

| — | 4.2.6.1 (miljøforhold) |
| --- | --- |

—

4.2.6.1 (miljøforhold)

| — | 4.2.6.3 (sidevinde) |
| --- | --- |

—

4.2.6.3 (sidevinde)

| — | 4.2.6.4 (maksimale trykvariationer i tunneler) |
| --- | --- |

—

4.2.6.4 (maksimale trykvariationer i tunneler)

| — | 4.2.7.2 (brandsikring) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (brandsikring)

| — | 4.2.8.3.6 (strømaftagere og slæbestykker) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3.6 (strømaftagere og slæbestykker)

| — | 4.2.9 (serviceeftersyn) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serviceeftersyn)

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 1.1.4:

»Faste anlæg og rullende materiel skal udformes og materialer vælges med henblik på at begrænse frembringelse, spredning og følger af ild og røg i tilfælde af brand.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.7.2 (brandsikring) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (brandsikring)

Væsentligt krav 1.1.5:

»Anordninger, som er beregnet til at blive betjent af passagerer, skal være udformet sådan, at anvisningsstridige, men forudsigelige betjeningsmåder ikke medfører sikkerhedsmæssig risiko.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog)

| — | 4.2.2.4 (adgang) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (adgang)

| — | 4.2.2.5 (toiletter) |
| --- | --- |

—

4.2.2.5 (toiletter)

| — | 4.2.4 (bremse) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (bremse)

| — | 4.2.5.3 (passageralarm) |
| --- | --- |

—

4.2.5.3 (passageralarm)

| — | 4.2.7.1 (nødudgange) |
| --- | --- |

—

4.2.7.1 (nødudgange)

| — | 4.2.7.3 (beskyttelse mod elektrisk stød) |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 (beskyttelse mod elektrisk stød)

| — | 4.2.7.5 (løfte-/redningsprocedurer) |
| --- | --- |

—

4.2.7.5 (løfte-/redningsprocedurer)

| — | 4.2.9 (serviceeftersyn) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serviceeftersyn)

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

3.3.2   Pålidelighed og disponibilitet

Væsentligt krav 1.2:

»Overvågning og vedligeholdelse af faste eller mobile dele, der indgår i togtrafikken, skal tilrettelægges, gennemføres og kvantificeres således, at delene forbliver funktionsdygtige under specificerede forhold.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog)

| — | 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

| — | 4.2.2.4 (adgang) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (adgang)

| — | 4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil)

| — | 4.2.3.3.2 (overvågning af aksellejets stand) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2 (overvågning af aksellejets stand)

| — | 4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber)

| — | 4.2.3.9 (ophængskoefficient) |
| --- | --- |

—

4.2.3.9 (ophængskoefficient)

| — | 4.2.4 (bremse) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (bremse)

| — | 4.2.7.10 (overvågnings- og diagnosticeringskoncepter) |
| --- | --- |

—

4.2.7.10 (overvågnings- og diagnosticeringskoncepter)

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

3.3.3   Sundhedskrav

Væsentligt krav 1.3.1:

»Der bør ikke anvendes materialer i tog og jernbaneinfrastrukturer, der i kraft af den måde, de anvendes på, kan indebære sundhedsfare for personer, som skal færdes eller opholde sig dér.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 1.3.2:

»Materialerne skal vælges, behandles og anvendes således, at afgivelse af skadelige eller farlige dampe eller gasser begrænses, især i tilfælde af brand.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.7.2 (brandsikring) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (brandsikring)

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

3.3.4   Miljøbeskyttelse

Væsentligt krav 1.4.1:

»Miljøvirkningerne af at anlægge og drive det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældende fællesskabsbestemmelser.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.3.11 (ballastopsamling) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (ballastopsamling)

| — | 4.2.6.2 (aerodynamisk belastning fra tog) |
| --- | --- |

—

4.2.6.2 (aerodynamisk belastning fra tog)

| — | 4.2.6.5 (udvendig støj) |
| --- | --- |

—

4.2.6.5 (udvendig støj)

| — | 4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens)

| — | 4.2.9 (serviceeftersyn) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serviceeftersyn)

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 1.4.2:

»Materialer i tog og infrastrukturer må ikke medføre afgivelse af miljøskadelige eller -farlige dampe eller gasser, især ikke i tilfælde af brand.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.7.2 (brandsikring) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (brandsikring)

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 1.4.3:

»Det rullende materiel og energiforsyningssystemerne skal konstrueres og fremstilles således, at de er elektromagnetisk kompatible med installationer, anlæg og offentlige og private net, som der er risiko for interferens med«.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens)

3.3.5   Teknisk kompatibilitet

Væsentligt krav 1.5:

»Infrastrukturernes og de faste installationers tekniske specifikationer skal være forenelige indbyrdes og med specifikationerne for de tog, der skal køre på det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

Når det på dele af nettet viser sig vanskeligt at overholde disse specifikationer, kan der benyttes midlertidige løsninger, som garanterer fremtidig kompatibilitet.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.2.4 (adgang) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (adgang)

| — | 4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil)

| — | 4.2.3.2 (statisk akseltryk) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statisk akseltryk)

| — | 4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer)

| — | 4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber)

| — | 4.2.3.5 (maksimal toglængde) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (maksimal toglængde)

| — | 4.2.3.6 (maksimale stigninger) |
| --- | --- |

—

4.2.3.6 (maksimale stigninger)

| — | 4.2.3.7 (mindste kurveradius) |
| --- | --- |

—

4.2.3.7 (mindste kurveradius)

| — | 4.2.3.8 (smøring af flanger) |
| --- | --- |

—

4.2.3.8 (smøring af flanger)

| — | 4.2.3.11 (ballastopsamling) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (ballastopsamling)

| — | 4.2.4 (bremse) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (bremse)

| — | 4.2.6.2 (aerodynamisk belastning fra tog) |
| --- | --- |

—

4.2.6.2 (aerodynamisk belastning fra tog)

| — | 4.2.6.4 (maksimale trykvariationer i tunneler) |
| --- | --- |

—

4.2.6.4 (maksimale trykvariationer i tunneler)

| — | 4.2.7.11 (særlig specifikation for tunneler) |
| --- | --- |

—

4.2.7.11 (særlig specifikation for tunneler)

| — | 4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning)

| — | 4.2.9 (serviceeftersyn) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serviceeftersyn)

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

3.4   Særlige krav til delsystemet rullende materiel

3.4.1.   Sikkerhed

Væsentligt krav 2.4.1, første led:

»Det rullende materiels bærende konstruktioner og forbindelsen mellem vognene skal være konstrueret således, at de rum, der er beregnet til rejsende og togpersonale, er beskyttet i tilfælde af sammenstød eller afsporing.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog)

| — | 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

Væsentligt krav 2.4.1, andet led:

»Det elektriske udstyr må ikke forringe togkontrol- og signalanlæggenes funktionssikkerhed.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens)

| — | 4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning)

Væsentligt krav 2.4.1, tredje led:

»Bremseteknikken og de påvirkninger, den forårsager, skal være forenelige med sporenes, de tekniske installationers og signalsystemernes konstruktion.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.3.4.3 (grænseværdier for sporbelastning) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.3 (grænseværdier for sporbelastning)

| — | 4.2.4.1 (minimale bremsevirkning) |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 (minimale bremsevirkning)

| — | 4.2.4.5 (hvirvelstrømsbremser) |
| --- | --- |

—

4.2.4.5 (hvirvelstrømsbremser)

Væsentligt krav 2.4.1, fjerde led:

»Der skal træffes foranstaltninger vedrørende spændingsførende komponenters tilgængelighed af hensyn til personsikkerheden.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.5.2 (skiltning for passagererne) |
| --- | --- |

—

4.2.5.2 (skiltning for passagererne)

| — | 4.2.7.3 (beskyttelse mod elektrisk stød) |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 (beskyttelse mod elektrisk stød)

| — | 4.2.9 (serviceeftersyn) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serviceeftersyn)

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 2.4.1, femte led:

»Der skal forefindes anordninger, således at passagererne kan gøre lokomotivføreren opmærksom på faresituationer, og personalet kan komme i kontakt med ham.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.5 (passagerinformation og kommunikation) |
| --- | --- |

—

4.2.5 (passagerinformation og kommunikation)

Væsentligt krav 2.4.1, sjette led:

»Indgangsdørene skal være udstyret med et luknings- og åbningssystem, som garanterer de rejsendes sikkerhed.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.2.4.2 (udvendig adgangsdør) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4.2 (udvendig adgangsdør)

Væsentligt krav 2.4.1, syvende led:

»Der skal være nødudgange, og det skal være angivet, hvor de befinder sig.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.5.2 (skiltning for passagererne) |
| --- | --- |

—

4.2.5.2 (skiltning for passagererne)

| — | 4.2.7.1 (nødudgange) |
| --- | --- |

—

4.2.7.1 (nødudgange)

Væsentligt krav 2.4.1, ottende led:

»Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.5.3 (passageralarm) |
| --- | --- |

—

4.2.5.3 (passageralarm)

| — | 4.2.7.2 (brandsikring) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (brandsikring)

| — | 4.2.7.11 (særlig specifikation for tunneler) |
| --- | --- |

—

4.2.7.11 (særlig specifikation for tunneler)

| — | 4.2.7.12 (nødbelysningssystem) |
| --- | --- |

—

4.2.7.12 (nødbelysningssystem)

Væsentligt krav 2.4.1, niende led:

»Et nødbelysningsanlæg, der er tilstrækkelig kraftigt og uafhængigt, er obligatorisk i togene.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.7.12 (nødbelysningssystem) |
| --- | --- |

—

4.2.7.12 (nødbelysningssystem)

Væsentligt krav 2.4.1, tiende led:

»Togene skal være udstyret med et højttaleranlæg, hvormed togpersonalet og kontrolcentre uden for toget kan give meddelelser til passagererne.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.5 (passagerinformation og kommunikation) |
| --- | --- |

—

4.2.5 (passagerinformation og kommunikation)

3.4.2   Pålidelighed og disponibilitet

Væsentligt krav 2.4.2:

»Det vitale udstyr i forbindelse med hjul, trækkraft, bremser og togkontrol skal være konstrueret på en sådan måde, at togets rejse kan fortsættes under specificerede svigtforhold uden katastrofale følger for det udstyr, som stadig fungerer.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.1.1 (indledning) |
| --- | --- |

—

4.2.1.1 (indledning)

| — | 4.2.1.2 (togkonstruktion) |
| --- | --- |

—

4.2.1.2 (togkonstruktion)

| — | 4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog)

| — | 4.2.4.1 (minimale bremsevirkning) |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 (minimale bremsevirkning)

| — | 4.2.4.2 (krav til bremseadhæsionsgrænser) |
| --- | --- |

—

4.2.4.2 (krav til bremseadhæsionsgrænser)

| — | 4.2.4.3 (krav til bremsesystemet) |
| --- | --- |

—

4.2.4.3 (krav til bremsesystemet)

| — | 4.2.4.4 (bremsevirkning i drift) |
| --- | --- |

—

4.2.4.4 (bremsevirkning i drift)

| — | 4.2.4.6 (beskyttelse af et immobiliseret tog) |
| --- | --- |

—

4.2.4.6 (beskyttelse af et immobiliseret tog)

| — | 4.2.4.7 (bremsevirkning på kraftige stigninger) |
| --- | --- |

—

4.2.4.7 (bremsevirkning på kraftige stigninger)

| — | 4.2.5.1 (højttaleranlæg) |
| --- | --- |

—

4.2.5.1 (højttaleranlæg)

| — | 4.2.7.2 (brandsikring) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (brandsikring)

| — | 4.2.7.10 (overvågnings- og diagnosticeringskoncepter) |
| --- | --- |

—

4.2.7.10 (overvågnings- og diagnosticeringskoncepter)

| — | 4.2.7.12 (nødbelysningssystem) |
| --- | --- |

—

4.2.7.12 (nødbelysningssystem)

| — | 4.2.8.1 (krav til trækeffekt) |
| --- | --- |

—

4.2.8.1 (krav til trækeffekt)

| — | 4.2.8.2 (krav til trækkraftadhæsion) |
| --- | --- |

—

4.2.8.2 (krav til trækkraftadhæsion)

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

3.4.3   Teknisk kompatibilitet

Væsentligt krav 2.4.3, første led:

»Det elektriske udstyr skal være kompatibelt med togkontrol- og signalanlæggenes funktionsdygtighed.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens)

| — | 4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning)

Væsentligt krav 2.4.3, andet led:

»Strømaftagernes specifikationer skal gøre det muligt for togene at køre med de strømforsyningssystemer, som findes i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning)

Væsentligt krav 2.4.3, tredje led:

»Det rullende materiels specifikationer skal gøre det muligt for det at køre på alle de jernbanelinjer, som det er meningen, at det skal benytte.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.2.4 (adgang) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (adgang)

| — | 4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil)

| — | 4.2.3.2 (statisk akseltryk) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statisk akseltryk)

| — | 4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer)

| — | 4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber)

| — | 4.2.3.5 (maksimal toglængde) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (maksimal toglængde)

| — | 4.2.3.6 (maksimale stigninger) |
| --- | --- |

—

4.2.3.6 (maksimale stigninger)

| — | 4.2.3.7 (mindste kurveradius) |
| --- | --- |

—

4.2.3.7 (mindste kurveradius)

| — | 4.2.3.11 (ballastopsamling) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (ballastopsamling)

| — | 4.2.4 (bremse) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (bremse)

| — | 4.2.6 (miljøforhold) |
| --- | --- |

—

4.2.6 (miljøforhold)

| — | 4.2.7.4 (udvendige lygter og horn) |
| --- | --- |

—

4.2.7.4 (udvendige lygter og horn)

| — | 4.2.7.9 (togkontrol og signaler) |
| --- | --- |

—

4.2.7.9 (togkontrol og signaler)

| — | 4.2.7.11 (særlig specifikation for tunneler) |
| --- | --- |

—

4.2.7.11 (særlig specifikation for tunneler)

| — | 4.2.8 (trækkraft og elektrisk udstyr) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (trækkraft og elektrisk udstyr)

| — | 4.2.9 (serviceeftersyn) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serviceeftersyn)

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

| — | 4.8 (registre over infrastruktur og rullende materiel) |
| --- | --- |

—

4.8 (registre over infrastruktur og rullende materiel)

3.5   Særlige krav til vedligeholdelse

Væsentligt krav 2.5.1 Sundhed:

»De tekniske installationer og de anvendte fremgangsmåder i vedligeholdelsescentre og -værksteder må ikke udsætte personer for sundhedsrisici.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.9 (serviceeftersyn) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serviceeftersyn)

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 2.5.2 Miljøbeskyttelse:

»De tekniske installationer og de anvendte fremgangsmåder i klargøringscentre og -værksteder må ikke overskride det tilladte niveau for gener for det omgivende miljø.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.6.5 (udvendig støj) |
| --- | --- |

—

4.2.6.5 (udvendig støj)

| — | 4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens)

| — | 4.2.9 (serviceeftersyn) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serviceeftersyn)

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 2.5.3 Teknisk kompatibilitet:

»Vedligeholdelsesanlæg til højhastighedstog skal give mulighed for at gennemføre sikkerheds-, hygiejne- og komfortprocedurer for alt det materiel, som de er projekteret for.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.9 (serviceeftersyn) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serviceeftersyn)

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

3.6   Andre krav til delsystemet rullende materiel

3.6.1.   Infrastruktur

Væsentligt krav 2.1.1. Sikkerhed

»Der skal træffes passende foranstaltninger for at hindre adgang til eller uønsket indtrængen på anlæg på de jernbanelinjer, der gennemkøres med høj hastighed.«

»Der skal træffes foranstaltninger til at begrænse farer for personer, navnlig hvor stationer passeres af tog med høj hastighed.«

»Infrastrukturanlæg, som publikum har adgang til, skal projekteres og udføres således, at sikkerhedsrisici for personer begrænses (stabilitet, brand, adgang, evakuering, perroner osv.).«

»Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler.«

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.2   Energi

Væsentligt krav 2.2.1. Sikkerhed

»Driften af energiforsyningssystemerne må ikke forringe sikkerheden for hverken højhastighedstog eller personer (brugere, driftspersonale, beboere langs jernbanelinjen eller tredjemand).«

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Væsentligt krav 2.2.2. Miljøbeskyttelse

»Driften af elforsyningssystemerne må ikke give miljøgener ud over de specificerede grænser.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens)

| — | 4.2.8.3.6 (krav til rullende materiel knyttet til strømaftagere) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3.6 (krav til rullende materiel knyttet til strømaftagere)

Væsentligt krav 2.2.3. Teknisk kompatibilitet

»Det elforsyningssystem, der benyttes på det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, skal:

| — | gøre det muligt for togene at yde de specificerede præstationer, |
| --- | --- |

—

gøre det muligt for togene at yde de specificerede præstationer,

| — | være kompatible med de strømaftagere, som togene er udstyret med.« |
| --- | --- |

—

være kompatible med de strømaftagere, som togene er udstyret med.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning)

3.6.3   Togkontrol og signaler

Væsentligt krav 2.3.1. Sikkerhed

»Togkontrol- og signalanlæg, der benyttes i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, skal give mulighed for togtrafik med et sikkerhedsniveau, der svarer til de målsætninger, der er fastsat for nettet.«

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Væsentligt krav 2.3.2. Teknisk kompatibilitet

»Al ny infrastruktur og alt nyt rullende materiel, som fremstilles eller udvikles efter vedtagelsen af kompatible togkontrol- og signalsystemer, skal tilpasses, så det kan benytte disse systemer.«

»Togkontrol- og signaludstyr, der installeres i togførerrummene, skal muliggøre normal drift under specificerede forhold i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.3.2 (statisk akseltryk) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statisk akseltryk)

| — | 4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer)

| — | 4.2.6.6.1 (interferens frembragt i signalsystemet og telekommunikationsnettet) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6.1 (interferens frembragt i signalsystemet og telekommunikationsnettet)

| — | 4.2.7.9 (togkontrol og signaler) |
| --- | --- |

—

4.2.7.9 (togkontrol og signaler)

| — | 4.2.8.3.10 (grænseflader med togkontrol og signaler) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3.10 (grænseflader med togkontrol og signaler)

3.6.4   Miljø

Væsentligt krav 2.6.1. Sundhed:

»Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal drives under overholdelse af de foreskrevne grænser for støjgener.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.6.5 (udvendig støj) |
| --- | --- |

—

4.2.6.5 (udvendig støj)

| — | 4.2.7.6 (indvendig støj) |
| --- | --- |

—

4.2.7.6 (indvendig støj)

Væsentligt krav 2.6.2. Miljøbeskyttelse

»Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal drives uden jordbundsvibrationer, som er uacceptable for aktiviteter og omgivelser i kort afstand fra infrastrukturen og i normal vedligeholdelsesstand.«

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.5   Driftsforhold

Væsentligt krav 2.7.1. Sikkerhed, første led

»Tilvejebringelsen af sammenhæng i reglerne for drift af nettet og for lokomotivførernes og togpersonalets kvalifikationer skal garantere en sikker international drift.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.7.8 (lokomotivførerens dødmandsknap) |
| --- | --- |

—

4.2.7.8 (lokomotivførerens dødmandsknap)

Væsentligt krav 2.7.1. Sikkerhed, andet led

»Vedligeholdelsesprocedurer og -frekvens, vedligeholdelsespersonalets uddannelse og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende driftsvirksomheders vedligeholdelsescentre og -værksteder skal garantere et højt sikkerhedsniveau.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.9 (serviceeftersyn) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serviceeftersyn)

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 2.7.2. Pålidelighed og disponibilitet

»Vedligeholdelsesprocedurer og -frekvens, vedligeholdelsespersonalets uddannelse og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende driftsvirksomheders vedligeholdelsescentre og -værksteder skal garantere et højt driftssikkerheds- og disponibilitetsniveau for systemet.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

Væsentligt krav 2.7.3. Teknisk kompatibilitet

»Tilvejebringelsen af sammenhæng i reglerne for drift af nettene og for lokomotivførernes, togpersonalets og trafikforvaltningspersonalets kvalifikationer skal garantere en effektiv drift af det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.«

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.10 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (vedligeholdelse)

3.7   Elementer i delsystemet rullende materiel opstillet i forhold til de væsentlige krav

| | Bestemmelse om væsentlige krav i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF |
| --- | --- |
| Element i delsystemet rullende materiel | Ref. i TSI | Sikkerhed | Pålidelighed Disponibilitet | Sundhed | Miljøbeskyttelse | Teknisk kompatibilitet |
| Generelt | 4.2.1 | | 2.4.2 | | | |
| Vogn og mekaniske dele | 4.2.2 | | | | | |
| Togkonstruktion | 4.2.1.2 | | 2.4.2 | | | |
| Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog | 4.2.2.2 | 1.1.1
  1.1.3
  1.1.5
  2.4.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| Vognkonstruktionens styrke | 4.2.2.3 | 1.1.1
  1.1.3
  2.4.1.1 | 1.2 | | | |
| Adgang | 4.2.2.4 | 1.1.1
  1.1.5 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Adgangsdør | 4.2.2.4.2 | 2.4.1.6 | | | | |
| Toiletter | 4.2.2.5 | 1.1.5 | | | | |
| Førerrummet | 4.2.2.6 | 1.1.1 | | | | |
| Vindspejl og togets front | 4.2.2.7 | 1.1.1
  1.1.3 | | | | |
| Samspil med spor samt justering | 4.2.3 | | | | | |
| Kinematisk fritrumsprofil | 4.2.3.1 | 1.1.1 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Statisk akseltryk | 4.2.3.2 | 1.1.2 | | | | 1.5
  2.4.3.3
  2.3.2 |
| Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer | 4.2.3.3 | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.4.3.3
  2.3.2 |
| Overvågning af aksellejets stand | 4.2.3.3.2 | 1.1.3 | 1.2 | | | |
| Rullende materiels dynamiske egenskaber | 4.2.3.4 | 1.1.1
  1.1.2 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Grænseværdier for sporbelastning | 4.2.3.4.3 | 1.1.3
  2.4.1.3 | | | | |
| Hjulsæt | 4.2.3.4.9 | 1.1.3 | | | | |
| Maksimal toglængde | 4.2.3.5 | | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Maksimale stigninger | 4.2.3.6 | | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Mindste kurveradius | 4.2.3.7 | | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Smøring af flanger | 4.2.3.8 | | | | | 1.5 |
| Ophængskoefficient | 4.2.3.9 | | 1.2 | | | |
| Sanding | 4.2.3.10 | 1.1.1 | | | | |
| Aerodynamiske virkninger på ballast | 4.2.3.11 | 1.1.1 | | | 1.4.1 | 1.5
  2.4.3.3 |
| Bremsning | 4.2.4 | 1.1.1
  1.1.3
  1.1.5 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Minimale bremsevirkning | 4.2.4.1 | 2.4.1.3 | 2.4.2 | | | |
| Krav til bremseadhæsionsgrænser | 4.2.4.2 | | 2.4.2 | | | |
| Krav til bremsesystemet | 4.2.4.3 | | 2.4.2 | | | |
| Bremsevirkning i drift | 4.2.4.4 | | 2.4.2 | | | |
| Hvirvelstrømsbremse | 4.2.4.5 | 2.4.1.3 | | | | |
| Beskyttelse af et immobiliseret tog | 4.2.4.6 | | 2.4.2 | | | |
| Bremsevirkning på kraftige stigninger | 4.2.4.7 | | 2.4.2 | | | |
| Passagerinformation og kommunikation | 4.2.5 | 1.1.1
  2.4.1.5
  2.4.1.10 | | | | |
| Højttaleranlæg | 4.2.5.1 | | 2.4.2 | | | |
| Skiltning for passagererne | 4.2.5.2 | 2.4.1.4
  2.4.1.7 | | | | |
| Passageralarm | 4.2.5.3 | 1.1.5
  2.4.1.8 | | | | |
| Miljøforhold | 4.2.6 | | | | | 2.4.3.3 |
| Miljøforhold | 4.2.6.1 | 1.1.3 | | | | |
| Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel | 4.2.6.2 | 1.1.1 | | | 1.4.1 | 1.5 |
| Sidevinde | 4.2.6.3 | 1.1.1
  1.1.3 | | | | |
| Maksimale trykvariationer i tunneler | 4.2.6.4 | 1.1.1
  1.1.3 | | | | 1.5 |
| Udvendig støj | 4.2.6.5 | | | 2.6.1 | 1.4.1
  2.5.2 | |
| Udvendig elektromagnetisk interferens | 4.2.6.6 | 1.1.1
  2.4.1.2 | | | 1.4.1
  1.4.3
  2.5.2
  2.2.2 | 2.4.3.1 |
| Interferens frembragt i signalsystemet og telekommunikationsnettet | 4.2.6.6.1 | | | | | 2.3.2 |
| Systembeskyttelse | 4.2.7 | 1.1.1 | | | | |
| Nødudgange | 4.2.7.1 | 1.1.5
  2.4.1.7 | | | | |
| Brandsikring | 4.2.7.2 | 1.1.3
  1.1.4
  2.4.1.8 | 2.4.2 | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Beskyttelse mod elektrisk stød | 4.2.7.3 | 1.1.5
  2.4.1.4 | | | | |
| Udvendige lygter og horn | 4.2.7.4 | | | | | 2.4.3.3 |
| Løfte/redningsprocedurer | 4.2.7.5 | 1.1.5 | | | | |
| Indvendig støj | 4.2.7.6 | | | 2.6.1 | | |
| Luftkonditionering | 4.2.7.7 | | | | | |
| Lokomotivførerens dødmandsknap | 4.2.7.8 | 2.7.1 | | | | |
| Delsystemet togkontrol | 4.2.7.9 | 1.1.1 | | | | 2.4.3.3
  2.3.2 |
| Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter | 4.2.7.10 | | 1.2
  2.4.2 | | | |
| Særlig specifikation for tunneler | 4.2.7.11 | 2.4.1.8 | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Nødbelysningssystem | 4.2.7.12 | 2.4.1.8
  2.4.1.9 | 2.4.2 | | | |
| Software | 4.2.7.13 | 1.1.1 | | | | |
| Trækkraft og elektrisk udstyr | 4.2.8 | | | | | 2.4.3.3 |
| Krav til trækkraft | 4.2.8.1 | | 2.4.2 | | | |
| Krav til trækkraftadhæsion | 4.2.8.2 | | 2.4.2 | | | |
| Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning | 4.2.8.3 | 2.4.1.2 | | | 2.2.3 | 1.5
  2.4.3.1
  2.4.3.2 |
| Strømaftagere og slæbestykker | 4.2.8.3.6 | | | | 2.2.2 | |
| Grænseflader med togkontrol og signaler | 4.2.8.3.8 | | | | | 2.3.2 |
| Serviceeftersyn | 4.2.9 | 1.1.3
  1.1.5
  2.4.1.4
  2.7.1 | | 2.5.1 | 1.4.1
  2.5.2 | 1.5
  2.4.3.3
  2.5.3 |
| Vedligeholdelse | 4.2.10 | 1.1.3
  1.1.5
  2.4.1.4
  2.7.1 | 1.2
  2.4.2
  2.7.2 | 1.3.1
  1.3.2
  2.5.1 | 1.4.1
  1.4.2
  2.5.2 | 1.5
  2.4.3.3
  2.5.3
  2.7.3 |
| Registre over infrastruktur og rullende materiel | 4.8 | | | | | 2.4.3.3 |

Bestemmelse om væsentlige krav i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF

Element i delsystemet rullende materiel

Ref. i TSI

Sikkerhed

Pålidelighed Disponibilitet

Sundhed

Miljøbeskyttelse

Teknisk kompatibilitet

Generelt

4.2.1

2.4.2

Vogn og mekaniske dele

4.2.2

Togkonstruktion

4.2.1.2

2.4.2

Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

Vognkonstruktionens styrke

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

Adgang

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

1.5

2.4.3.3

Adgangsdør

4.2.2.4.2

2.4.1.6

Toiletter

4.2.2.5

1.1.5

Førerrummet

4.2.2.6

1.1.1

Vindspejl og togets front

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

Samspil med spor samt justering

4.2.3

Kinematisk fritrumsprofil

4.2.3.1

1.1.1

1.2

1.5

2.4.3.3

Statisk akseltryk

4.2.3.2

1.1.2

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

4.2.3.3

1.1.1

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Overvågning af aksellejets stand

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

Rullende materiels dynamiske egenskaber

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

1.5

2.4.3.3

Grænseværdier for sporbelastning

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

Hjulsæt

4.2.3.4.9

1.1.3

Maksimal toglængde

4.2.3.5

1.5

2.4.3.3

Maksimale stigninger

4.2.3.6

1.5

2.4.3.3

Mindste kurveradius

4.2.3.7

1.5

2.4.3.3

Smøring af flanger

4.2.3.8

1.5

Ophængskoefficient

4.2.3.9

1.2

Sanding

4.2.3.10

1.1.1

Aerodynamiske virkninger på ballast

4.2.3.11

1.1.1

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Bremsning

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

1.5

2.4.3.3

Minimale bremsevirkning

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

Krav til bremseadhæsionsgrænser

4.2.4.2

2.4.2

Krav til bremsesystemet

4.2.4.3

2.4.2

Bremsevirkning i drift

4.2.4.4

2.4.2

Hvirvelstrømsbremse

4.2.4.5

2.4.1.3

Beskyttelse af et immobiliseret tog

4.2.4.6

2.4.2

Bremsevirkning på kraftige stigninger

4.2.4.7

2.4.2

Passagerinformation og kommunikation

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

Højttaleranlæg

4.2.5.1

2.4.2

Skiltning for passagererne

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

Passageralarm

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

Miljøforhold

4.2.6

2.4.3.3

Miljøforhold

4.2.6.1

1.1.3

Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel

4.2.6.2

1.1.1

1.4.1

1.5

Sidevinde

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

Maksimale trykvariationer i tunneler

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

1.5

Udvendig støj

4.2.6.5

2.6.1

1.4.1

2.5.2

Udvendig elektromagnetisk interferens

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Interferens frembragt i signalsystemet og telekommunikationsnettet

4.2.6.6.1

2.3.2

Systembeskyttelse

4.2.7

1.1.1

Nødudgange

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

Brandsikring

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

Beskyttelse mod elektrisk stød

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

Udvendige lygter og horn

4.2.7.4

2.4.3.3

Løfte/redningsprocedurer

4.2.7.5

1.1.5

Indvendig støj

4.2.7.6

2.6.1

Luftkonditionering

4.2.7.7

Lokomotivførerens dødmandsknap

4.2.7.8

2.7.1

Delsystemet togkontrol

4.2.7.9

1.1.1

2.4.3.3

2.3.2

Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter

4.2.7.10

1.2

2.4.2

Særlig specifikation for tunneler

4.2.7.11

2.4.1.8

1.5

2.4.3.3

Nødbelysningssystem

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

Software

4.2.7.13

1.1.1

Trækkraft og elektrisk udstyr

4.2.8

2.4.3.3

Krav til trækkraft

4.2.8.1

2.4.2

Krav til trækkraftadhæsion

4.2.8.2

2.4.2

Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning

4.2.8.3

2.4.1.2

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Strømaftagere og slæbestykker

4.2.8.3.6

2.2.2

Grænseflader med togkontrol og signaler

4.2.8.3.8

2.3.2

Serviceeftersyn

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Vedligeholdelse

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Registre over infrastruktur og rullende materiel

4.8

2.4.3.3

4.   BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET

4.1.   Indledning

Delsystemet rullende materiel skal kontrolleres i overensstemmelse med direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF med det formål at sikre interoperabiliteten, for så vidt angår de væsentligt krav.

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3 fordrer kun anvendelse af specifik teknologi eller særlige tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. Nyskabende løsninger, som ikke opfylder kravene i denne TSI, og/eller som ikke kan vurderes i overensstemmelse med denne TSI, kræver nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at give plads til teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces, der er beskrevet i afsnit 6.1.4 og 6.2.3.

Delsystemet rullende materiels generelle egenskaber defineres i afsnit 4 i denne TSI. Særlige specifikationer er beskrevet i registret over rullende materiel (se bilag I i denne TSI).

4.2   Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.1.   Generelt

4.2.1.1.   Indledning

Grundparametrene for delsystemet rullende materiel er:

| — | Maksimale sporkræfter (grænseværdier for sporbelastning) |
| --- | --- |

—

Maksimale sporkræfter (grænseværdier for sporbelastning)

| — | Akseltryk |
| --- | --- |

—

Akseltryk

| — | Maksimal toglængde |
| --- | --- |

—

Maksimal toglængde

| — | Vognens kinematiske fritrumsprofil |
| --- | --- |

—

Vognens kinematiske fritrumsprofil

| — | Minimumsspecifikationer for opbremsning |
| --- | --- |

—

Minimumsspecifikationer for opbremsning

| — | Grænsespecifikationer for elektricitet til rullende materiel |
| --- | --- |

—

Grænsespecifikationer for elektricitet til rullende materiel

| — | Grænsespecifikationer for mekanik til rullende materiel |
| --- | --- |

—

Grænsespecifikationer for mekanik til rullende materiel

| — | Grænser for udvendig støj |
| --- | --- |

—

Grænser for udvendig støj

| — | Grænser for elektromagnetisk interferens |
| --- | --- |

—

Grænser for elektromagnetisk interferens

| — | Grænser for indvendig støj |
| --- | --- |

—

Grænser for indvendig støj

| — | Grænser for luftkonditionering |
| --- | --- |

—

Grænser for luftkonditionering

| — | Krav til befordring af bevægelseshæmmede |
| --- | --- |

—

Krav til befordring af bevægelseshæmmede

| — | Maksimale trykvariationer i tunneler |
| --- | --- |

—

Maksimale trykvariationer i tunneler

| — | Maksimale stigninger |
| --- | --- |

—

Maksimale stigninger

| — | Geometri for strømaftagerens hoved |
| --- | --- |

—

Geometri for strømaftagerens hoved

| — | Vedligeholdelse |
| --- | --- |

—

Vedligeholdelse

De specifikke krav til hver strækningskategori og den enkelte togklasse skal opfyldes på det transeuropæiske højhastighedsnet:

| — | Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog |
| --- | --- |

—

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

| — | Strækninger, der er specifikt omlagt til højhastighedstog |
| --- | --- |

—

Strækninger, der er specifikt omlagt til højhastighedstog

| — | Strækninger, der er omlagt til højhastighedstog, men som har særlige karakteristika |
| --- | --- |

—

Strækninger, der er omlagt til højhastighedstog, men som har særlige karakteristika

som beskrevet i bilag I, stk. 1, i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

For delsystemet rullende materiel er disse krav:

| a) | Minimumskrav til ydeevne
  Med henblik på at køre på det interoperable net og under forhold, der muliggør, at tog gnidningsløst indpasses i det overordnede trafikmønster, skal alt rullende højhastighedsmateriel kunne garantere minimumsniveauer for ydeevne inden for trækkraft og bremsning. Togene skal have tilstrækkelig standby- og backupkapacitet til at sikre, at disse niveauer opretholdes eller kun forringes minimalt i tilfælde af nedbrud i systemer eller moduler, der bidrager til disse processer (trækkraftkæden fra strømaftager til aksler, mekanisk/elektrisk bremseudstyr). Disse marginer og redundanser er nøje defineret i de specifikationer, der er anført i afsnit 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 og 4.2.8.2.
  Af sikkerhedshensyn skal materielforvalteren og/eller jernbanevirksomheden i tilfælde af betydelige svigt i den rullende materiels udstyr eller funktioner beskrevet i denne TSI eller for mange passagerer sørge for med fuld viden om følgerne som specificeret af fabrikanten at have defineret de driftsregler, der er forbundet med enhver med rimelighed forudsigelig situation med forringede driftsvilkår. Driftsreglerne er led i jernbanevirksomhedens sikkerhedsstyringssystem, og der er ikke pligt til at få dem verificeret af et bemyndiget organ. Til det formål skal fabrikanten i et dokument beskrive og optegne de forskellige med rimelighed forudsigelige situationer med forringede driftsvilkår og de tilhørende acceptable grænser og driftsforhold i delsystemet rullende materiel, der kan forekomme. Dette dokument er en del af den tekniske dokumentation i overensstemmelse med stk. 3 i bilag VI i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF og skal indgå i driftsreglerne. |
| --- | --- |

a)

Minimumskrav til ydeevne

Med henblik på at køre på det interoperable net og under forhold, der muliggør, at tog gnidningsløst indpasses i det overordnede trafikmønster, skal alt rullende højhastighedsmateriel kunne garantere minimumsniveauer for ydeevne inden for trækkraft og bremsning. Togene skal have tilstrækkelig standby- og backupkapacitet til at sikre, at disse niveauer opretholdes eller kun forringes minimalt i tilfælde af nedbrud i systemer eller moduler, der bidrager til disse processer (trækkraftkæden fra strømaftager til aksler, mekanisk/elektrisk bremseudstyr). Disse marginer og redundanser er nøje defineret i de specifikationer, der er anført i afsnit 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 og 4.2.8.2.

Af sikkerhedshensyn skal materielforvalteren og/eller jernbanevirksomheden i tilfælde af betydelige svigt i den rullende materiels udstyr eller funktioner beskrevet i denne TSI eller for mange passagerer sørge for med fuld viden om følgerne som specificeret af fabrikanten at have defineret de driftsregler, der er forbundet med enhver med rimelighed forudsigelig situation med forringede driftsvilkår. Driftsreglerne er led i jernbanevirksomhedens sikkerhedsstyringssystem, og der er ikke pligt til at få dem verificeret af et bemyndiget organ. Til det formål skal fabrikanten i et dokument beskrive og optegne de forskellige med rimelighed forudsigelige situationer med forringede driftsvilkår og de tilhørende acceptable grænser og driftsforhold i delsystemet rullende materiel, der kan forekomme. Dette dokument er en del af den tekniske dokumentation i overensstemmelse med stk. 3 i bilag VI i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF og skal indgå i driftsreglerne.

| b) | Togs maksimale driftshastighed
  I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, og bilag I til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF skal tog have en maksimal driftshastighed på:






  — | mindst 250 km/h for klasse 1-tog, |
| --- | --- | --- |

b)

Togs maksimale driftshastighed

I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, og bilag I til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF skal tog have en maksimal driftshastighed på:

—

mindst 250 km/h for klasse 1-tog,

| — | mindst 190 km/h, men over 250 km/h for klasse 2-tog. |
| --- | --- |

—

mindst 190 km/h, men over 250 km/h for klasse 2-tog.

Den maksimale driftshastighed er den nominelle hastighed, som tog forventes at køre med i den daglige drift på relevante strækninger.

I alle tilfælde skal det være muligt at drive rullende materiel ved dets maksimale hastighed (hvor infrastrukturen tillader det) med tilstrækkelige accelerationsmargener (som anført i de følgende afsnit).

4.2.1.2.   Konstruktion af tog

| a) | Denne TSI finder anvendelse på såvel togsæt som enkeltvogne, men altid vurderet i definerede sammensætninger af drivenheder og trukne enheder. |
| --- | --- |

a)

Denne TSI finder anvendelse på såvel togsæt som enkeltvogne, men altid vurderet i definerede sammensætninger af drivenheder og trukne enheder.

| b) | Følgende konfigurationer er tilladt for begge togklasser:






  — | leddelte og/eller ikke-leddelte tog, |
| --- | --- | --- |

b)

Følgende konfigurationer er tilladt for begge togklasser:

—

leddelte og/eller ikke-leddelte tog,

| — | tog med eller uden kurvestyringssystemer, |
| --- | --- |

—

tog med eller uden kurvestyringssystemer,

| — | enetages- og/eller dobbeltdækkertog. |
| --- | --- |

—

enetages- og/eller dobbeltdækkertog.

| c) | Klasse 1-tog skal være selvkørende togsæt med et førerrum i hver ende og mulighed for kørsel i begge retninger og for at kunne opfylde de krav til ydeevne, der er fastlagt i denne TSI. For at passagerkapaciteten kan opfylde skiftende trafikbehov, er det tilladt at sammenkoble togsæt i et multipelkoblet tog. Et sådant tog sammenkoblet af to eller flere togsæt skal også opfylde de relevante specifikationer og krav i denne TSI. Det er ikke et krav, at togsæt af forskelligt fabrikat eller tog fra andre jernbanevirksomheder skal kunne køre i sammenkoblet tilstand. |
| --- | --- |

c)

Klasse 1-tog skal være selvkørende togsæt med et førerrum i hver ende og mulighed for kørsel i begge retninger og for at kunne opfylde de krav til ydeevne, der er fastlagt i denne TSI. For at passagerkapaciteten kan opfylde skiftende trafikbehov, er det tilladt at sammenkoble togsæt i et multipelkoblet tog. Et sådant tog sammenkoblet af to eller flere togsæt skal også opfylde de relevante specifikationer og krav i denne TSI. Det er ikke et krav, at togsæt af forskelligt fabrikat eller tog fra andre jernbanevirksomheder skal kunne køre i sammenkoblet tilstand.

| d) | Klasse 2-tog skal enten være togsæt eller tog i variable sammensætninger med eller uden mulighed for kørsel i begge retninger. De skal kunne opfylde de krav, der stilles i denne TSI til ydeevne. For at togets kapacitet kan opfylde skiftende trafikbehov, er det tilladt at sammenkoble klasse 2-tog i en multipelkoblet togstamme eller at tilkoble vogne, hvis toget har lokomotiver og personvogne, hvis de forbliver i definerede sammensætninger. Et sådant tog sammenkoblet af to eller flere tog skal også opfylde de relevante specifikationer og krav i denne TSI. Det er ikke et krav, at togsæt af forskelligt fabrikat eller tog fra andre jernbanevirksomheder skal kunne køre i sammenkoblet tilstand under normale forhold. |
| --- | --- |

d)

Klasse 2-tog skal enten være togsæt eller tog i variable sammensætninger med eller uden mulighed for kørsel i begge retninger. De skal kunne opfylde de krav, der stilles i denne TSI til ydeevne. For at togets kapacitet kan opfylde skiftende trafikbehov, er det tilladt at sammenkoble klasse 2-tog i en multipelkoblet togstamme eller at tilkoble vogne, hvis toget har lokomotiver og personvogne, hvis de forbliver i definerede sammensætninger. Et sådant tog sammenkoblet af to eller flere tog skal også opfylde de relevante specifikationer og krav i denne TSI. Det er ikke et krav, at togsæt af forskelligt fabrikat eller tog fra andre jernbanevirksomheder skal kunne køre i sammenkoblet tilstand under normale forhold.

| e) | For at togets kapacitet kan opfylde skiftende trafikbehov, er det tilladt at sammenkoble klasse 1- og klasse 2-tog i en multipelkoblet togstamme. Et sådant tog sammenkoblet af to eller flere tog skal også opfylde de relevante specifikationer og krav i denne TSI. Det er ikke et krav, at togsæt af forskelligt fabrikat eller tog fra andre jernbanevirksomheder skal kunne køre i sammenkoblet tilstand. |
| --- | --- |

e)

For at togets kapacitet kan opfylde skiftende trafikbehov, er det tilladt at sammenkoble klasse 1- og klasse 2-tog i en multipelkoblet togstamme. Et sådant tog sammenkoblet af to eller flere tog skal også opfylde de relevante specifikationer og krav i denne TSI. Det er ikke et krav, at togsæt af forskelligt fabrikat eller tog fra andre jernbanevirksomheder skal kunne køre i sammenkoblet tilstand.

| f) | For begge togklasser — uanset om der foretages en vurdering af et togsæt eller en enkeltvogn i en eller flere sammensætninger — gælder det, at sammensætninger, som sådanne vurderinger er gyldige for, skal defineres klart af den part, der anmoder om vurderingen, og anføres tydeligt i EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest. Det er ikke tilladt at vurdere en enkeltvogn uden henvisning til en bestemt sammensætning. Definitionen af hver sammensætning skal indeholde vognenes typebetegnelse, antal og TSI-relevante egenskaber (som anført i registret over rullende materiel). |
| --- | --- |

f)

For begge togklasser — uanset om der foretages en vurdering af et togsæt eller en enkeltvogn i en eller flere sammensætninger — gælder det, at sammensætninger, som sådanne vurderinger er gyldige for, skal defineres klart af den part, der anmoder om vurderingen, og anføres tydeligt i EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest. Det er ikke tilladt at vurdere en enkeltvogn uden henvisning til en bestemt sammensætning. Definitionen af hver sammensætning skal indeholde vognenes typebetegnelse, antal og TSI-relevante egenskaber (som anført i registret over rullende materiel).

| g) | Hver enkelt vogn i toget skal opfylde kravene i denne TSI med hensyn til vognens egenskaber. Visse krav kan vurderes med hensyn til opfyldelse for en enkeltvogns vedkommende, og andre skal vurderes med henvisning til en defineret sammensætning som angivet i afsnit 6 for hvert krav. |
| --- | --- |

g)

Hver enkelt vogn i toget skal opfylde kravene i denne TSI med hensyn til vognens egenskaber. Visse krav kan vurderes med hensyn til opfyldelse for en enkeltvogns vedkommende, og andre skal vurderes med henvisning til en defineret sammensætning som angivet i afsnit 6 for hvert krav.

| h) | Den eller de sammensætninger, som hver vurdering er gyldig for, skal defineres klart i EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest. |
| --- | --- |

h)

Den eller de sammensætninger, som hver vurdering er gyldig for, skal defineres klart i EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest.

Definitioner

| 1) | Et togsæt er en fast sammensætning, som kun om overhovedet kan omkonfigureres på værksted. |
| --- | --- |

1)

Et togsæt er en fast sammensætning, som kun om overhovedet kan omkonfigureres på værksted.

| 2) | En EMU/DMU (Electric/Diesel Multiple Unit) er et eldrevet eller dieseldrevet togsæt, hvor alle vogne kan bære en nyttelast.
  Trækkraft og andet udstyr er normalt, men ikke udelukkende placeret under gulvet. |
| --- | --- |

2)

En EMU/DMU (Electric/Diesel Multiple Unit) er et eldrevet eller dieseldrevet togsæt, hvor alle vogne kan bære en nyttelast.

Trækkraft og andet udstyr er normalt, men ikke udelukkende placeret under gulvet.

| 3) | En trækkraftenhed er en drivenhed i et togsæt, som har et førerrum i den ene ende, og som ikke kan bære en nyttelast. |
| --- | --- |

3)

En trækkraftenhed er en drivenhed i et togsæt, som har et førerrum i den ene ende, og som ikke kan bære en nyttelast.

| 4) | Et lokomotiv er en drivenhed, der ikke kan bære en nyttelast, og som under normal drift kan frakobles et tog og køre selvstændigt. |
| --- | --- |

4)

Et lokomotiv er en drivenhed, der ikke kan bære en nyttelast, og som under normal drift kan frakobles et tog og køre selvstændigt.

| 5) | En personvogn er en trukket enhed i en fast eller variabel sammensætning, som kan bære en nyttelast. Det er tilladt at udstyre en personvogn med et førerrum. I så fald kaldes den en motorvogn. |
| --- | --- |

5)

En personvogn er en trukket enhed i en fast eller variabel sammensætning, som kan bære en nyttelast. Det er tilladt at udstyre en personvogn med et førerrum. I så fald kaldes den en motorvogn.

| 6) | Et tog er en operationel sammensætning bestående af en eller flere vogne eller togsæt. |
| --- | --- |

6)

Et tog er en operationel sammensætning bestående af en eller flere vogne eller togsæt.

| 7) | Defineret sammensætning jf. 4.2.1.2.f |
| --- | --- |

7)

Defineret sammensætning jf. 4.2.1.2.f

4.2.2   Vogn og mekaniske dele

4.2.2.1.   Generelt

Dette afsnit omhandler krav til koblingssystemer, vognenes bærende konstruktioner, adgangsforhold, toiletter, førerrum, vindspejle og konstruktion af togets front.

4.2.2.2   Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog

4.2.2.2.1.   Delsystemkrav

| a) | Klasse 1-tog skal i begge ender af toget udstyres med en automatisk centralpufferkobling som defineret i afsnit 4.2.2.2.2.1, så de i tilfælde af nedbrud kan reddes af et andet klasse 1-tog. |
| --- | --- |

a)

Klasse 1-tog skal i begge ender af toget udstyres med en automatisk centralpufferkobling som defineret i afsnit 4.2.2.2.2.1, så de i tilfælde af nedbrud kan reddes af et andet klasse 1-tog.

| b) | Klasse 2-tog skal i begge ender have






  — | automatisk centralpufferkobling som defineret i afsnit 4.2.2.2.2.1 |
| --- | --- | --- |

b)

Klasse 2-tog skal i begge ender have

—

automatisk centralpufferkobling som defineret i afsnit 4.2.2.2.2.1

| — | eller puffere og træktøj i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.2.2. |
| --- | --- |

—

eller puffere og træktøj i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.2.2.

| — | eller en permanent adapter, der opfylder kravene






  — | i afsnit 4.2.2.2.2.1 |
| --- | --- | --- |

—

eller en permanent adapter, der opfylder kravene

—

i afsnit 4.2.2.2.2.1

| — | eller afsnit 4.2.2.2.2.2. |
| --- | --- |

—

eller afsnit 4.2.2.2.2.2.

| c) | Alle tog, der er udstyret med automatiske centralpufferkoblinger, som opfylder kravene i afsnit 4.2.2.2.2.1, skal forsynes med en bugseringskobling om bord som defineret i afsnit 4.2.2.2.2.3, for at sådanne tog i tilfælde af nedbrud kan reddes eller bugseres af trækkraftenheder eller andre tog, der er udstyret med puffere og træktøj i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.2.2. |
| --- | --- |

c)

Alle tog, der er udstyret med automatiske centralpufferkoblinger, som opfylder kravene i afsnit 4.2.2.2.2.1, skal forsynes med en bugseringskobling om bord som defineret i afsnit 4.2.2.2.2.3, for at sådanne tog i tilfælde af nedbrud kan reddes eller bugseres af trækkraftenheder eller andre tog, der er udstyret med puffere og træktøj i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.2.2.

| d) | Kravet om udstyr til redning af klasse 1- og klasse 2-tog i tilfælde af nedbrud stilles kun til en trækkraftenhed eller et andet tog, der er udstyret med automatiske centralpufferkoblinger, som opfylder kravene i afsnit 4.2.2.2.2.1, eller med puffere og træktøj i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.2.2. |
| --- | --- |

d)

Kravet om udstyr til redning af klasse 1- og klasse 2-tog i tilfælde af nedbrud stilles kun til en trækkraftenhed eller et andet tog, der er udstyret med automatiske centralpufferkoblinger, som opfylder kravene i afsnit 4.2.2.2.2.1, eller med puffere og træktøj i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.2.2.

| e) | Kravene til pneumatiske bremsesystemer på højhastighedstog til bugsering i tilfælde af nødredning er specificeret i afsnit 4.2.4.8. og i afsnit K.2.2.2 i bilag K. |
| --- | --- |

e)

Kravene til pneumatiske bremsesystemer på højhastighedstog til bugsering i tilfælde af nødredning er specificeret i afsnit 4.2.4.8. og i afsnit K.2.2.2 i bilag K.

4.2.2.2.2   Krav til interoperabilitetskomponenter

4.2.2.2.2.1.   Automatisk centralpufferkobling

Automatiske centralpufferkoblinger skal være geometriske og funktionelt kompatible med en »Type 10 latch system automatic centre buffer coupler« også kendt som »Scharfenberg«-systemet som vist i bilag K, afsnit K.1.

4.2.2.2.2.2   Puffere og træktøj

Puffere og træktøj skal være i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.1.2 i TSI'en fra 2005 for konventionelt rullende materiel, godsvogne.

4.2.2.2.2.3   Bugseringskobling til bugsering og redning

Bugseringskoblinger til bugsering og redning skal opfylde kravene i bilag K, afsnit K.2.

4.2.2.3   Vognkonstruktionens styrke

4.2.2.3.1.   Generel beskrivelse

Karosseriets statiske og dynamiske styrke skal garantere den sikkerhed, der kræves for de ombordværende.

Jernbanesikkerhedssystemet bygger på aktiv og passiv sikkerhed.

| — | Aktiv sikkerhed: Systemer, der reducerer sandsynligheden for en ulykkes opståen eller dens omfang. |
| --- | --- |

—

Aktiv sikkerhed: Systemer, der reducerer sandsynligheden for en ulykkes opståen eller dens omfang.

| — | Passiv sikkerhed: Systemer, som mindsker følgerne af en eventuel ulykke. |
| --- | --- |

—

Passiv sikkerhed: Systemer, som mindsker følgerne af en eventuel ulykke.

Passive sikkerhedssystemer skal ikke anvendes for at kompensere for en eventuel mangel på aktiv sikkerhed i jernbanenettet, men skal anvendes i tillæg til aktiv sikkerhed for at supplere den personlige sikkerhed, hvis alle andre foranstaltninger har svigtet.

4.2.2.3.2   Principper (funktionelle krav)

I tilfælde af frontal kollision som beskrevet i nedenstående eksempler skal vognenes mekaniske konstruktion:

| — | begrænse deceleration, |
| --- | --- |

—

begrænse deceleration,

| — | opretholde overlevelsesplads og strukturel integritet i områder med ombordværende, |
| --- | --- |

—

opretholde overlevelsesplads og strukturel integritet i områder med ombordværende,

| — | nedbringe afsporingsrisikoen, |
| --- | --- |

—

nedbringe afsporingsrisikoen,

| — | nedbringe risikoen for overløbning. |
| --- | --- |

—

nedbringe risikoen for overløbning.

Deformationen skal kontrolleres for som minimum at absorbere energien i designscenarier af kollisioner. Deformationen skal være progressiv uden overordnede ustabiliteter eller svigt og må kun forekomme i de specificerede havarizoner. Havarizoner kan være:

| — | reversibelt og irreversibelt deformerbare dele af puffer og træktøj, |
| --- | --- |

—

reversibelt og irreversibelt deformerbare dele af puffer og træktøj,

| — | anordninger, der ikke indgår i konstruktionen, |
| --- | --- |

—

anordninger, der ikke indgår i konstruktionen,

| — | krøllezoner i vognkassen, |
| --- | --- |

—

krøllezoner i vognkassen,

| — | eller en kombination af ovenstående. |
| --- | --- |

—

eller en kombination af ovenstående.

Krøllezonerne skal enten være placeret i mennesketomme områder tæt ved enderne af hver vogn, foran førerrummet og i passagerne mellem vognene eller, hvis dette ikke er muligt, i tilstødende områder med tidsbegrænset ophold (f.eks. toiletter eller vestibuler) eller førerrummet. Krøllezoner er ikke tilladt i passagerområder, herunder afsnit med vippesæder.

4.2.2.3.3   Specifikationer (enkeltbelastningstilfælde og designscenarier af kollisioner)

| a) | De strukturelle elementer i hver vogns karosseri skal kunne modstå de langsgående og lodrette statiske belastninger på karosseriet svarende til kategori P II i EN12663:2000 som minimum. |
| --- | --- |

a)

De strukturelle elementer i hver vogns karosseri skal kunne modstå de langsgående og lodrette statiske belastninger på karosseriet svarende til kategori P II i EN12663:2000 som minimum.

| b) | Fire kollisionsscenarier skal tages i betragtning:






  — | et frontalsammenstød mellem to tog, |
| --- | --- | --- |

b)

Fire kollisionsscenarier skal tages i betragtning:

—

et frontalsammenstød mellem to tog,

| — | et frontalsammenstød med en vogn med sidepuffere, |
| --- | --- |

—

et frontalsammenstød med en vogn med sidepuffere,

| — | et sammenstød med en lastbil i en jernbaneoverskæring, |
| --- | --- |

—

et sammenstød med en lastbil i en jernbaneoverskæring,

| — | et sammenstød med en lav forhindring. |
| --- | --- |

—

et sammenstød med en lav forhindring.

Ovenstående scenarier og de tilhørende kriterier er nærmere beskrevet i bilag A.

4.2.2.4   Adgang

4.2.2.4.1.   Passagertrin

Dette emne er nærmere specificeret i afsnit 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 og 4.2.2.12.3 i TSI'en for adgang for bevægelseshæmmede.

4.2.2.4.2   Udvendig adgangsdør

4.2.2.4.2.1.   Adgangsdøre for passagerer

De relevante bestemmelser i 4.2.2.4. i TSI'en for adgang for bevægelseshæmmede finder også anvendelse.

| a) | Anvendt terminologi:






  — | en »lukket dør« er en dør, der udelukkende holdes lukket af dørlukningsmekanismen, |
| --- | --- | --- |

a)

Anvendt terminologi:

—

en »lukket dør« er en dør, der udelukkende holdes lukket af dørlukningsmekanismen,

| — | en »låst dør« er en dør, der holdes lukket af en mekanisk dørlåseanordning, |
| --- | --- |

—

en »låst dør« er en dør, der holdes lukket af en mekanisk dørlåseanordning,

| — | en »låst dør ude af drift« er blevet aflåst med en mekanisk anordning, der er aktiveret af togpersonalet. |
| --- | --- |

—

en »låst dør ude af drift« er blevet aflåst med en mekanisk anordning, der er aktiveret af togpersonalet.

| b) | Dørbetjening:
  For at en manuelt betjent dør kan åbnes eller lukkes af passagererne, skal betjeningsanordningen kunne betjenes med håndfladen under udfoldelse af et tryk på ikke over 20 N.
  Den kraft, der kræves for at åbne eller lukke en manuelt betjent dør, må ikke overstige:
  Hvis der findes trykknapper til automatisk betjening af dørene, skal hver trykknap (eller dens omgivelser) være oplyst, når den er aktiveret, og skal kunne betjenes med et tryk på ikke over 15 N. |
| --- | --- |

b)

Dørbetjening:

For at en manuelt betjent dør kan åbnes eller lukkes af passagererne, skal betjeningsanordningen kunne betjenes med håndfladen under udfoldelse af et tryk på ikke over 20 N.

Den kraft, der kræves for at åbne eller lukke en manuelt betjent dør, må ikke overstige:

Hvis der findes trykknapper til automatisk betjening af dørene, skal hver trykknap (eller dens omgivelser) være oplyst, når den er aktiveret, og skal kunne betjenes med et tryk på ikke over 15 N.

| c) | Dørlukning:
  Dørbetjeningsanordningen skal gøre det muligt for togpersonalet (lokomotivfører eller togfører) at lukke og låse dørene, før toget afgår.
  Når låsningen forestås af personalet og aktiveres fra en dør, kan denne dør forblive åben, mens de andre døre lukkes. Det skal være muligt for personalet at lukke og låse den efterfølgende. Døren skal automatisk lukkes, når toget når op på 5 km/h, hvorefter låsning igangsættes.
  Dørene skal holdes lukket og låst, indtil togpersonalet udløser dem.
  I tilfælde af tab af strøm til dørbetjeningen, skal dørene holdes låst af låsemekanismen.
  Et advarselssignal skal aktiveres, før dørene begynder at lukke i. |
| --- | --- |

c)

Dørlukning:

Dørbetjeningsanordningen skal gøre det muligt for togpersonalet (lokomotivfører eller togfører) at lukke og låse dørene, før toget afgår.

Når låsningen forestås af personalet og aktiveres fra en dør, kan denne dør forblive åben, mens de andre døre lukkes. Det skal være muligt for personalet at lukke og låse den efterfølgende. Døren skal automatisk lukkes, når toget når op på 5 km/h, hvorefter låsning igangsættes.

Dørene skal holdes lukket og låst, indtil togpersonalet udløser dem.

I tilfælde af tab af strøm til dørbetjeningen, skal dørene holdes låst af låsemekanismen.

Et advarselssignal skal aktiveres, før dørene begynder at lukke i.

| d) | Information tilgængelig for togpersonalet:
  En passende anordning skal angive over for lokomotivføreren eller togpersonalet, at alle døre (undtagen den dør, der styres lokalt) er lukket og låst.
  Der skal gives passende indikation til lokomotivføreren eller togpersonalet i tilfælde af fejl i dørbetjeningen.
  En »låst dør ude af drift« skal ikke tages i betragtning. |
| --- | --- |

d)

Information tilgængelig for togpersonalet:

En passende anordning skal angive over for lokomotivføreren eller togpersonalet, at alle døre (undtagen den dør, der styres lokalt) er lukket og låst.

Der skal gives passende indikation til lokomotivføreren eller togpersonalet i tilfælde af fejl i dørbetjeningen.

En »låst dør ude af drift« skal ikke tages i betragtning.

| e) | Låsning af en dør ude af drift:
  Der skal være en tilgængelig manuel anordning for at gøre det muligt for togpersonalet at låse en dør, der er ude af drift. Denne handling skal kunne foretages fra både togets inderside og yderside.
  Efter at døren er låst og ude af drift, skal den ikke længere indgå i dørbetjeningssystemet eller det indbyggede overvågningssystem. |
| --- | --- |

e)

Låsning af en dør ude af drift:

Der skal være en tilgængelig manuel anordning for at gøre det muligt for togpersonalet at låse en dør, der er ude af drift. Denne handling skal kunne foretages fra både togets inderside og yderside.

Efter at døren er låst og ude af drift, skal den ikke længere indgå i dørbetjeningssystemet eller det indbyggede overvågningssystem.

| f) | Udløsning af døråbning: Togpersonalet skal have adgang til betjeningsudstyr, der gør det muligt at udløse dørene separat på hver side, således at de kan åbnes af passagererne, når toget er standset. |
| --- | --- |

f)

Udløsning af døråbning: Togpersonalet skal have adgang til betjeningsudstyr, der gør det muligt at udløse dørene separat på hver side, således at de kan åbnes af passagererne, når toget er standset.

| g) | Døråbning: En normal åbningsstyring eller åbningsmekanisme skal være tilgængelig for passagererne både indvendigt og udvendigt på vognen.
  Hver dør skal forsynes med et af følgende systemer, som alle skal kunne godkendes af alle medlemsstater:






  — | en individuel intern nødåbningsmekanisme, der er tilgængelig for passagererne, og som kun må tillade åbning af døren ved hastigheder under 10 km/h,
  eller |
| --- | --- | --- |

g)

Døråbning: En normal åbningsstyring eller åbningsmekanisme skal være tilgængelig for passagererne både indvendigt og udvendigt på vognen.

Hver dør skal forsynes med et af følgende systemer, som alle skal kunne godkendes af alle medlemsstater:

—

en individuel intern nødåbningsmekanisme, der er tilgængelig for passagererne, og som kun må tillade åbning af døren ved hastigheder under 10 km/h,

eller

| — | en individuel intern nødåbningsmekanisme, der er tilgængelig for passagererne, og som skal tillade åbning af døren. Denne mekanisme skal være uafhængig af fartsignaler. Mekanismen skal betjenes efter afvikling af mindst to handlinger. |
| --- | --- |

—

en individuel intern nødåbningsmekanisme, der er tilgængelig for passagererne, og som skal tillade åbning af døren. Denne mekanisme skal være uafhængig af fartsignaler. Mekanismen skal betjenes efter afvikling af mindst to handlinger.

Mekanismen må ikke have nogen virkning på en »låst dør ude af drift«. I så fald skal døren først låses op.

Hver dør skal forsynes med en individuel ekstern nødåbningsmekanisme, der er tilgængelig for redningsmandskab, for at tillade åbning af døren i nødsituationer. Mekanismen må ikke have nogen virkning på en »låst dør ude af drift«. I nødsituationer skal døren først låses op.

| h) | Antallet af døre og deres dimensioner skal tillade fuldstændig evakuering af toget inden for tre minutter af passagerer uden bagage i en situation, hvor toget er standset ved et perron. Det er tilladt at antage, at bevægelseshæmmede passagerer hjælpes af andre passagerer eller personale, og at kørestolsbrugere hjælpes ud uden deres kørestol. Verifikation af dette krav skal ske ved hjælp af en fysisk prøvning med normal belastning som defineret i afsnit 4.2.3.2 og under normale driftsforhold. |
| --- | --- |

h)

Antallet af døre og deres dimensioner skal tillade fuldstændig evakuering af toget inden for tre minutter af passagerer uden bagage i en situation, hvor toget er standset ved et perron. Det er tilladt at antage, at bevægelseshæmmede passagerer hjælpes af andre passagerer eller personale, og at kørestolsbrugere hjælpes ud uden deres kørestol. Verifikation af dette krav skal ske ved hjælp af en fysisk prøvning med normal belastning som defineret i afsnit 4.2.3.2 og under normale driftsforhold.

| i) | Dørene skal udstyres med gennemsigtige vinduer for at tillade passagererne at se, at der findes en perron udenfor. |
| --- | --- |

i)

Dørene skal udstyres med gennemsigtige vinduer for at tillade passagererne at se, at der findes en perron udenfor.

4.2.2.4.2.2   Døre til godshåndtering og personaleadgang

En anordning skal gøre det muligt for lokomotivføreren eller togpersonalet at lukke og låse dørene, før toget afgår.

Dørene skal holdes lukket og låst, indtil togpersonalet udløser dem.

4.2.2.5   Toiletter

På passagertog skal der installeres lukkede toiletter med tank om bord. De kan skylles med enten rentvand eller ved returvandsteknikker.

Hvis skyllemediet ikke er rentvand, skal dets egenskaber optegnes i registret over rullende materiel.

4.2.2.6   Førerrummet

| a) | Af- og påstigning
  Førerrummet skal være tilgængeligt fra begge sider af toget fra perronerne som defineret i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur og fra et niveau 200 mm under oversiden af skinnen på et depotspor.
  Adgang kan enten ske direkte udefra eller via en tilstødende kupé til en dør bagest i førerrummet.
  Togpersonalet skal kunne forhindre uautoriserede personer i at få adgang til førerrummet. |
| --- | --- |

a)

Af- og påstigning

Førerrummet skal være tilgængeligt fra begge sider af toget fra perronerne som defineret i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur og fra et niveau 200 mm under oversiden af skinnen på et depotspor.

Adgang kan enten ske direkte udefra eller via en tilstødende kupé til en dør bagest i førerrummet.

Togpersonalet skal kunne forhindre uautoriserede personer i at få adgang til førerrummet.

| b) | Udvendigt udsyn
  Udsyn fremad: Førerrummet skal være konstrueret, så lokomotivføreren har et klart, uhindret udsyn, for at han kan se faste signaler på både venstre og højre side af sporet fra sin normale siddende kørestilling som defineret i bilag B, fig. B.1, B.2, B.3, B.4 og B.5, når toget befinder sig på et plant og lige spor, hvor signalerne følger de steder, som er defineret i bilag B, målt enten fra koblingsfladen eller pufferpladen (alt efter hvilken der er relevant). Det er ikke påkrævet at tage hensyn til en stående kørestilling.
  Udsyn til siden: Lokomotivføreren skal på hver side af sit rum have et vindue eller et panel, der kan åbnes, og som er tilstrækkelig stort til, at han kan stikke hovedet ud gennem åbningen. Yderligere udstyr til udsyn til siden og bagud er ikke obligatorisk. |
| --- | --- |

b)

Udvendigt udsyn

Udsyn fremad: Førerrummet skal være konstrueret, så lokomotivføreren har et klart, uhindret udsyn, for at han kan se faste signaler på både venstre og højre side af sporet fra sin normale siddende kørestilling som defineret i bilag B, fig. B.1, B.2, B.3, B.4 og B.5, når toget befinder sig på et plant og lige spor, hvor signalerne følger de steder, som er defineret i bilag B, målt enten fra koblingsfladen eller pufferpladen (alt efter hvilken der er relevant). Det er ikke påkrævet at tage hensyn til en stående kørestilling.

Udsyn til siden: Lokomotivføreren skal på hver side af sit rum have et vindue eller et panel, der kan åbnes, og som er tilstrækkelig stort til, at han kan stikke hovedet ud gennem åbningen. Yderligere udstyr til udsyn til siden og bagud er ikke obligatorisk.

| c) | Sæder:
  Lokomotivførerens sæde skal være konstrueret således, at han i siddende stilling kan udføre alle normale kørefunktioner. Krav vedrørende sundhed, sikkerhed og ergonomi er et udestående punkt.
  Desuden skal et ekstra fremadrettet sæde være til rådighed for eventuelt ledsagende personale. Kravene til udvendigt udsyn i afsnit b) finder ikke anvendelse i denne kørestilling. |
| --- | --- |

c)

Sæder:

Lokomotivførerens sæde skal være konstrueret således, at han i siddende stilling kan udføre alle normale kørefunktioner. Krav vedrørende sundhed, sikkerhed og ergonomi er et udestående punkt.

Desuden skal et ekstra fremadrettet sæde være til rådighed for eventuelt ledsagende personale. Kravene til udvendigt udsyn i afsnit b) finder ikke anvendelse i denne kørestilling.

| d) | Indvendig indretning:
  Bevægelsesfriheden for personalet i førerrummet må ikke hæmmes af hindringer. Der må ikke forefindes trin på førerrummets gulv, men de er tilladt mellem førerrummet og tilstødende kupeer eller udvendige døre. I den indvendige indretning skal der være taget hensyn til førerens kropsdimensioner som angivet i bilag B. |
| --- | --- |

d)

Indvendig indretning:

Bevægelsesfriheden for personalet i førerrummet må ikke hæmmes af hindringer. Der må ikke forefindes trin på førerrummets gulv, men de er tilladt mellem førerrummet og tilstødende kupeer eller udvendige døre. I den indvendige indretning skal der være taget hensyn til førerens kropsdimensioner som angivet i bilag B.

4.2.2.7   Vindspejl og togets front

Førerrummets vindspejl skal:

| a) | være af en optimal kvalitet i overensstemmelse med følgende specifikationer: Sikkerhedsglasset i frontvinduer og opvarmede ruder (for at undgå frost) i førerrummet må ikke ændre signalernes farve, og deres kvalitet skal være således, at glasset, hvis det bliver gennemhullet eller begynder at revne, forbliver siddende i rammen og fortsat yder personalet beskyttelse og tilstrækkeligt udsyn til, at toget kan fortsætte rejsen. Disse krav er fastlagt i afsnit J.1 af bilag J. |
| --- | --- |

a)

være af en optimal kvalitet i overensstemmelse med følgende specifikationer: Sikkerhedsglasset i frontvinduer og opvarmede ruder (for at undgå frost) i førerrummet må ikke ændre signalernes farve, og deres kvalitet skal være således, at glasset, hvis det bliver gennemhullet eller begynder at revne, forbliver siddende i rammen og fortsat yder personalet beskyttelse og tilstrækkeligt udsyn til, at toget kan fortsætte rejsen. Disse krav er fastlagt i afsnit J.1 af bilag J.

| b) | være forsynet med afisnings-, antidug- og udvendigt rensningsudstyr. |
| --- | --- |

b)

være forsynet med afisnings-, antidug- og udvendigt rensningsudstyr.

| c) | kunne modstå slag fra projektiler som specificeret i afsnit J.2.1 i bilag J og være modstandsdygtigt over for afskalning som specificeret i afsnit J.2.2 i bilag J. |
| --- | --- |

c)

kunne modstå slag fra projektiler som specificeret i afsnit J.2.1 i bilag J og være modstandsdygtigt over for afskalning som specificeret i afsnit J.2.2 i bilag J.

Fronten af toget skal kunne modstå de samme ting som vinduet for at kunne beskytte personer, der befinder sig i togets forreste vogn.

Indersiden af vindspejlet skal være forstærket langs kanterne for at hindre, at ruden bliver slået ind i tilfælde af en ulykke.

4.2.2.8   Opbevaringskapacitet for personalet

I eller i nærheden af førerrummet, og når toget er udstyret med en separat servicekupé, skal der forefindes tilstrækkelig opbevaringskapacitet til tøj og udstyr, som personalet skal have med sig.

4.2.2.9   Udvendige trin til rangerpersonale

Når et tog

| — | er udstyret med UIC-koblinger, |
| --- | --- |

—

er udstyret med UIC-koblinger,

| — | er af variabel sammensætning, |
| --- | --- |

—

er af variabel sammensætning,

| — | og der kræves udvendige trin til rangerpersonalet, |
| --- | --- |

—

og der kræves udvendige trin til rangerpersonalet,

skal sådanne trin være i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2.2.2 i TSI'en for rullende materiel, godsvogne.

4.2.3   Samspil med spor samt justering

4.2.3.1.   Kinematisk fritrumsprofil

Rullende materiel skal overholde en af de kinematiske fritrumsprofiler for vogne, der er defineret i bilag C i TSI'en fra 2005 for konventionelt rullende materiel, godsvogne.

Strømaftagerens fritrumsprofil skal overholde bestemmelserne i afsnit 5.2 i prEN 50367:2006.

I EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest for rullende materiel og registret over rullende materiel skal den vurderede fritrumsprofil angives.

4.2.3.2   Statisk akseltryk

Det nominelle statiske akseltryk (Po) på sporet skal overholde følgende krav for at begrænse de kræfter, som toget udøver på sporet. Målingerne skal udføres under følgende normale belastningsbetingelser: med normalt nyttelast, togpersonale, alle nødvendige materialer til drift (f.eks. smøremidler, kølevæsker, cateringudstyr, skyllemedium til toiletter osv.) og 2/3 af forbrugsvarerne (f.eks. brændstof, sand, mad osv.).

Følgende definition af normal nyttelast gælder afhængigt af vogntype eller område:

| — | Områder med passagersæder, herunder sæder i spisevogne: antal passagersæder ganget med 80 kg ((lave og høje) taburetter, hvilegelændere eller støtteanordninger til stående passagerer er ikke kategoriseret som sæder). |
| --- | --- |

—

Områder med passagersæder, herunder sæder i spisevogne: antal passagersæder ganget med 80 kg ((lave og høje) taburetter, hvilegelændere eller støtteanordninger til stående passagerer er ikke kategoriseret som sæder).

| — | Områder til midlertidigt ophold (f.eks. vestibuler, korridorer og toiletter): her skal der ikke medregnes passagernyttelast. |
| --- | --- |

—

Områder til midlertidigt ophold (f.eks. vestibuler, korridorer og toiletter): her skal der ikke medregnes passagernyttelast.

| — | Andre kupeer til bagage eller gods, som ikke er tilgængelige for passagerer: maksimal nyttelast i indtægtsgivende drift |
| --- | --- |

—

Andre kupeer til bagage eller gods, som ikke er tilgængelige for passagerer: maksimal nyttelast i indtægtsgivende drift

De forskellige typer vogne er defineret i afsnit 4.2.1.2.

Det nominelle statiske tryk (Po) pr. aksel skal være som fastlagt i tabel 1 (1 ton (t) = 1 000 kg):

Tabel 1

Statisk akseltryk

| | Maksimal driftshastighed V [km/h] |
| --- | --- |
| 190 ≤ V ≤ 200 | 200 < V ≤ 230 | 230 < V < 250 | V = 250 | V > 250 |
| Klasse 1 | | | | ≤ 18t | ≤ 17t |
| Klasse 2 lokomotiver og trækkraftenheder | ≤ 22,5t | ≤ 18t | Ikke relevant | Ikke relevant |
| Klasse 2 togsæt | ≤ 20t | ≤ 18t | Ikke relevant | Ikke relevant |
| Klasse 2 lokomotivtrukne personvogne | ≤ 18t | Ikke relevant | Ikke relevant |

Maksimal driftshastighed V [km/h]

190 ≤ V ≤ 200

200 < V ≤ 230

230 < V < 250

V = 250

V > 250

Klasse 1

≤ 18t

≤ 17t

Klasse 2 lokomotiver og trækkraftenheder

≤ 22,5t

≤ 18t

Ikke relevant

Ikke relevant

Klasse 2 togsæt

≤ 20t

≤ 18t

Ikke relevant

Ikke relevant

Klasse 2 lokomotivtrukne personvogne

≤ 18t

Ikke relevant

Ikke relevant

Togets maksimale samlede statiske akseltryk (togets samlede vægt) må ikke overstige:

| | (summen af alle togets nominelle statiske akseltryk) x 1,02. |
| --- | --- |

(summen af alle togets nominelle statiske akseltryk) x 1,02.

Togets samlede vægt må ikke overstige 1 000 t.

Enhver aksels maksimale individuelle statiske akseltryk må ikke overstige:

| | (det nominelle individuelle statiske akseltryk) x 1,04. |
| --- | --- |

(det nominelle individuelle statiske akseltryk) x 1,04.

Forskellen i statisk hjulbelastning mellem hjulene på samme bogie eller løbeværk må ikke overstige 6 % af pågældende bogies eller løbeværks gennemsnitlige hjulbelastning. Det er tilladt at centrere vognkassen i forhold til bogiernes centerlinje før vejning.

De individuelle statiske akseltryk må ikke være under 5 t. Denne værdi opfylder kravet i afsnit 3.1.1, 3.1.2 og 3.1.3 i bilag A, tillæg 1, i TSI'en fra 2006 for togkontrol og signaler.

4.2.3.3   Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

4.2.3.3.1.   Elektrisk modstand

For at sikre driften af skinnestrømkredsene skal hvert hjulsæts elektriske modstand målt fra dæk til dæk opfylde kravene i afsnit 3.5 i bilag A, tillæg 1, til TSI'en fra 2006 for togkontrol og signaler.

I tilfælde af uafhængige hjul (parallelle venstre- og højrehjul, der roterer uafhængigt) er det nødvendigt at forbinde hjulparret elektrisk for at opnå ovennævnte værdier.

4.2.3.3.2   Overvågning af aksellejets stand

4.2.3.3.2.1.   Klasse 1-tog

Aksellejets stand på klasse 1-tog skal overvåges af indbygget detekteringsudstyr.

Udstyret skal være i stand til at detektere en forringelse i aksellejernes stand i hjulsættet enten ved at overvåge temperaturen i lejet eller de dynamiske frekvenser eller en anden egnet egenskab for et aksellejes stand i et hjulsæt. Udstyret skal generere et vedligeholdelseskrav med angivelse af, at der er behov for driftsmæssige restriktioner, når det er nødvendigt, afhængigt af omfanget af forringelsen af standen i hjulsættets aksellejer.

Detekteringsudstyret skal i sin helhed befinde sig om bord i toget, og en diagnosemeddelelse skal sendes til lokomotivføreren.

Specifikation og vurderingsmetode til indbygget detekteringsudstyr er et udestående punkt.

For at hindre klasse 1-tog i at udløse en forkert alarm i HABD-udstyret (detektering af overophedet akselleje) langs sporet må klasse 1-tog ikke medføre komponenter (ud over aksellejer) eller vogndele eller varer, der genererer tilstrækkeligt med varme i målområdet som defineret i afsnit 4.2.3.3.2.3 til at udløse en alarm. Hvor denne mulighed findes, skal pågældende komponent, vogndel eller vare, der medfører risiko for at udløse en alarm, være permanent afskærmet fra HABD-udstyr langs sporet.

Det er tilladt for klasse 1-togs aksellejer ved fælles aftale mellem jernbanevirksomhederne og alle infrastrukturforvalterne, på hvis linjer togene skal køre, at have en grænseflade til HABD-udstyr langs sporet ud over det indbyggede detekteringsudstyr, hvis alle kravene i afsnit 4.2.3.3.2.3 er opfyldt. Alternativt er det tilladt ved fælles aftale mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden at identificere disse tog ved hjælp af togidentifikationssystemer og anvende HABD-information som aftalt.

Når det ikke ved hjælp af togidentifikationsnummeret på vogne med uafhængigt roterende hjul er muligt at hindre falske alarmer, skal det indbyggede detekteringssystem prioriteres, forudsat at alle hjullejer overvåges. I registret over rullende materiel skal det være angivet, hvorvidt aksellejer, der kan udløse en alarm, er permanent afskærmet fra HABD-udstyr langs sporet eller ej.

4.2.3.3.2.2   Klasse 2-tog

Det er ikke påkrævet at udstyre klasse 2-tog med et indbygget detekteringssystem, medmindre overophedede aksellejer ikke detekteres af systemerne langs sporet som defineret i bilag A, tillæg 2, til TSI'en fra 2006 om togkontrol og signaler.

Hvis et klasse 2-tog er udstyret med et indbygget detekteringssystem til overvågning af aksellejets stand, er kravene i afsnit 4.2.3.3.2.1 gældende.

Aksellejernes stand i klasse 2-tog, som ikke er udstyret med indbygget udstyr til overvågning af aksellejernes stand, skal kunne overvåges af HABD-udstyr langs sporet, så dette kan detektere unormale temperaturstigninger i aksellejerne, og skal opfylde grænsefladekravene i afsnit 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3   Detektering af overophedet akselleje til klasse 2-tog

4.2.3.3.2.3.1.   Generelt

Det mindste område på en vogn, som skal være utildækket for at kunne observeres og måles af HABD-udstyr langs sporet med hensyn til aksellejetemperaturer, kaldes målområdet og skal opfylde kravene i afsnit 4.2.3.3.2.3.3 og 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2   Funktionelle krav til vognen

Vognens akselleje skal være således konstrueret, at den maksimale temperaturforskel mellem lejets belastede område og målområdet ikke overstiger 20 °C, når det vurderes ved hjælp af de metoder, der er defineret i bilag 6 i EN12082:1998 »Rig performance test«.

I klasse 2-tog skal der være mindst tre alarmudløsningsniveauer for aksellejets målområdetemperaturer (Taxle box) som målt af HABD-udstyret langs sporet:

| a) | Varmalarm Taxle box udestående punkt °C |
| --- | --- |

a)

Varmalarm Taxle box udestående punkt °C

| b) | Hedalarm: Taxle box udestående punkt °C |
| --- | --- |

b)

Hedalarm: Taxle box udestående punkt °C

| c) | Differencealarm (forskel mellem temperaturen i højre og venstre leje af et hjulsæt = ΔTdiff): ΔTdiff udestående punkt °C |
| --- | --- |

c)

Differencealarm (forskel mellem temperaturen i højre og venstre leje af et hjulsæt = ΔTdiff): ΔTdiff udestående punkt °C

Som alternativ til dette krav om alarmudløsningsniveauer er det tilladt ved fælles aftale mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden at identificere tog ved hjælp af togidentifikationssystemer og anvende specifikke alarmudløsningsniveauer som aftalt, som adskiller sig fra ovenstående niveauer. Specifikke alarmudløsningsniveauer skal opføres i registret over rullende materiel.

4.2.3.3.2.3.3   Målområdets tværgående dimensioner og højde over skinnen

For rullende materiel, der skal køre på sporvidden 1 435 mm, skal målområdet på undersiden af et akselleje, som skal forblive utildækket for at tillade observation fra HABD-udstyr langs sporet, være af en ubrudt minimumslængde på 50 mm inden for en tværgående mindsteafstand henholdsvis maksimumafstand fra midten af hjulsættet på 1 040 mm og 1 120 mm i en højde af mellem 260 og 500 mm over skinnens overside.

4.2.3.3.2.3.4   Målområdets længdedimension

Længdedimensionen på undersiden af aksellejet, som skal forblive utildækket for at tillade observation fra HABD-udstyr langs sporet (se fig. 1), skal:

| — | have sit midtpunkt på hjulsættets centerlinje, |
| --- | --- |

—

have sit midtpunkt på hjulsættets centerlinje,

| — | være af en minimumslængde på Lmin (mm) = 130 mm for klasse 1-tog, hvor disse bruges, |
| --- | --- |

—

være af en minimumslængde på Lmin (mm) = 130 mm for klasse 1-tog, hvor disse bruges,

| — | være af en minimumslængde på Lmin (mm) = 100 mm for klasse 2-tog, |
| --- | --- |

—

være af en minimumslængde på Lmin (mm) = 100 mm for klasse 2-tog,

4.2.3.3.2.3.5   Grænsekriterier uden for målområdet

For at modvirke uønsket aktivering af HABD-udstyret langs sporet skal følgende være gældende på det lodrette plan og over en minimumslængde på LE mm (= 500 mm) centreret på hjulsættets centerlinje:

| a) | Der må ikke være placeret komponenter eller vogndele eller varer med en temperatur, der er højere end aksellejets (f.eks. varmløbning og udstødning), inden for længdegrænsen på LE mm og i en afstand af under 10 mm fra en af yderkanterne af målområdets tværgående grænser (som angivet i 4.2.3.3.2.3.3), medmindre det er afskærmet fra observation af HABD-udstyret langs sporet. |
| --- | --- |

a)

Der må ikke være placeret komponenter eller vogndele eller varer med en temperatur, der er højere end aksellejets (f.eks. varmløbning og udstødning), inden for længdegrænsen på LE mm og i en afstand af under 10 mm fra en af yderkanterne af målområdets tværgående grænser (som angivet i 4.2.3.3.2.3.3), medmindre det er afskærmet fra observation af HABD-udstyret langs sporet.

| b) | Der må ikke være placeret komponenter, vogndele eller varer, som har potentiale til at øge temperaturen i en komponent eller del, som ligger inden for længdegrænsen på LE mm og de tværgående grænser for målområdet, til over den temperatur, der er i hjulsættets akselleje (f.eks. udstødning), i en afstand af under 100 mm fra en af yderkanterne af målområdets tværgående grænser (som angivet i 4.2.3.3.2.3.3), medmindre genstanden er afskærmet og beskyttet mod at forårsage en temperaturstigning i nogen del af det pågældende område. |
| --- | --- |

b)

Der må ikke være placeret komponenter, vogndele eller varer, som har potentiale til at øge temperaturen i en komponent eller del, som ligger inden for længdegrænsen på LE mm og de tværgående grænser for målområdet, til over den temperatur, der er i hjulsættets akselleje (f.eks. udstødning), i en afstand af under 100 mm fra en af yderkanterne af målområdets tværgående grænser (som angivet i 4.2.3.3.2.3.3), medmindre genstanden er afskærmet og beskyttet mod at forårsage en temperaturstigning i nogen del af det pågældende område.

4.2.3.3.2.3.6   Emissivitet

For at maksimere det observerede målområdes overfladeemissivitet og begrænse tabstråling fra aksellejet skal overfladen på aksellejets underside og dets umiddelbare omgivelser være konstrueret med en mat finish og malet med mørk maling uden glans. Den anvendte maling skal have en specifikation på maksimalt 5 % spejlrefleksion i sin nye tilstand (som defineret i afsnit 3.1 i EN ISO 2813:1999) og være egnet til de aksellejeoverflader, som den påføres.

Figur 1

Image

4.2.3.4   Rullende materiels dynamiske egenskaber

4.2.3.4.1.   Generelt

En vogns dynamiske egenskaber har stor indflydelse på afsporingssikring, kørselsstabilitet og sporbelastning. Vognens dynamiske egenskaber bestemmes ved:

| — | den maksimale hastighed |
| --- | --- |

—

den maksimale hastighed

| — | den maksimalt konstruerede manglende overhøjde for rullende materiel |
| --- | --- |

—

den maksimalt konstruerede manglende overhøjde for rullende materiel

| — | parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde) |
| --- | --- |

—

parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde)

| — | vognkassens, bogiernes og hjulsættenes masse og inerti |
| --- | --- |

—

vognkassens, bogiernes og hjulsættenes masse og inerti

| — | vognenes fjederophængsegenskaber |
| --- | --- |

—

vognenes fjederophængsegenskaber

| — | sporuregelmæssigheder. |
| --- | --- |

—

sporuregelmæssigheder.

Af hensyn til afsporingssikring og kørselssikkerhed og for at undgå overbelastning af sporet skal vognene gennemgå en kontrolprocedure, hvis de:

| — | er nyudviklede, |
| --- | --- |

—

er nyudviklede,

| — | har fået foretaget relevante konstruktionsmæssige ændringer med eventuelle følger for afsporingssikring, kørselssikkerhed eller sporbelastning,
  eller |
| --- | --- |

—

har fået foretaget relevante konstruktionsmæssige ændringer med eventuelle følger for afsporingssikring, kørselssikkerhed eller sporbelastning,

eller

| — | har fået foretaget ændringer i deres driftssystemer med eventuelle følger for afsporingssikring, kørselssikkerhed eller sporbelastning. |
| --- | --- |

—

har fået foretaget ændringer i deres driftssystemer med eventuelle følger for afsporingssikring, kørselssikkerhed eller sporbelastning.

Kontrolprocedurens prøvninger med hensyn til afsporingssikring, kørselssikkerhed og sporbelastning skal udføres i overensstemmelse med de relevante krav i EN14363:2005. Parametrene, der er beskrevet i afsnit 4.2.3.4.2 og 4.2.3.4.3 nedenfor, skal vurderes (ved hjælp af den normale eller den forenklede metode som tilladt ifølge EN14363:2005, pkt. 5.2.2). Disse parametre er nærmere beskrevet i EN14363:2005.

I EN14363 tages der hensyn til det eksisterende teknologiske stade. Imidlertid kan kravene ikke altid opfyldes på følgende områder:

| — | sporets geometriske kvalitet, |
| --- | --- |

—

sporets geometriske kvalitet,

| — | kombinationer af hastighed, kurver og manglende overhøjde. |
| --- | --- |

—

kombinationer af hastighed, kurver og manglende overhøjde.

Disse krav er fortsat udestående punkter i nærværende TSI.

Prøvningerne skal udføres under anvendelse af en række betingelser for hastighed, manglende overhøjde, sporkvalitet og kurveradius, der passer med vognens formål.

Til prøvningerne skal sporets geometriske kvalitet være repræsentativ for servicestrækningerne og indgå i prøvningsrapporten. Metodologien i EN14363, bilag C, skal anvendes med de specificerede QN1- og QN2-værdier som vejledende værdier. De repræsenterer dog ikke alle de geometrisk kvaliteter, der kan opstå.

Visse aspekter af EN14363 stemmer desuden ikke overens med kravene i HS RST TSI:

| — | kontaktgeometri, |
| --- | --- |

—

kontaktgeometri,

| — | belastningsforhold. |
| --- | --- |

—

belastningsforhold.

I overensstemmelse med EN14363:2005 er det tilladt at afvige fra kravene i dette afsnit 4.2.3.4, hvis der kan fremlægges bevis for, at sikkerheden er lige så høj, som hvis disse krav var opfyldt.

4.2.3.4.2.   Grænseværdier for kørselssikkerhed

EN14363:2005 (afsnit 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 og relevante dele af afsnit 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 og 5.6) indeholder definitioner på frekvensindholdet, målemetoder og betingelser for de parametre, der er specificeret i del a), b) og c) nedenfor.

| a) | Tværgående sporkræfter:
  Rullende materiel skal overholde PRUD'HOMME-kriterierne for den maksimale tværgående kraft ΣY, der er defineret som følger:

  ,
  hvor ΣY er summen af et hjulsæts styrekraft, og P0 er den statiske belastning på akslen i kN defineret i afsnit 4.2.3.2. Resultatet af formlen angiver grænsen for hjul/skinne-adhæsion mellem svelle og ballast under påvirkning af tværgående dynamiske kræfter. |
| --- | --- |

a)

Tværgående sporkræfter:

Rullende materiel skal overholde PRUD'HOMME-kriterierne for den maksimale tværgående kraft ΣY, der er defineret som følger:

Formula,

hvor ΣY er summen af et hjulsæts styrekraft, og P0 er den statiske belastning på akslen i kN defineret i afsnit 4.2.3.2. Resultatet af formlen angiver grænsen for hjul/skinne-adhæsion mellem svelle og ballast under påvirkning af tværgående dynamiske kræfter.

| b) | Kvotient af et hjuls tværgående og lodrette kraft under normale driftsforhold (for en kurveradius R ≥ 250 m):
  Forholdet mellem tværgående og lodret hjulkraft (Y/Q) må ikke overstige grænsen:

  hvor Y er et hjuls laterale styrekraft udøvet på skinnen målt i en hjulsætbaseret referenceramme, og Q er et hjuls lodrette kraft udøvet på skinnen målt i samme referenceramme. |
| --- | --- |

b)

Kvotient af et hjuls tværgående og lodrette kraft under normale driftsforhold (for en kurveradius R ≥ 250 m):

Forholdet mellem tværgående og lodret hjulkraft (Y/Q) må ikke overstige grænsen:

hvor Y er et hjuls laterale styrekraft udøvet på skinnen målt i en hjulsætbaseret referenceramme, og Q er et hjuls lodrette kraft udøvet på skinnen målt i samme referenceramme.

| c) | Kvotient af et hjuls tværgående og lodrette kraft på en sporsnoning (for en kurveradius R< 250 m).
  Forholdet mellem tværgående og lodret hjulkraft (Y/Q) må ikke overstige grænsen:

  .
  med flangevinklen γ.
  Bemærk:
  Hvis flangevinklen γ er 70 grader, er grænseværdien (Y/Q)lim = 1,2.
  Denne grænse karakteriserer det rullende materiels evne til at køre på en sporsnoning. |
| --- | --- |

c)

Kvotient af et hjuls tværgående og lodrette kraft på en sporsnoning (for en kurveradius R< 250 m).

Forholdet mellem tværgående og lodret hjulkraft (Y/Q) må ikke overstige grænsen:

Formula.

med flangevinklen γ.

Bemærk:

Hvis flangevinklen γ er 70 grader, er grænseværdien (Y/Q)lim = 1,2.

Denne grænse karakteriserer det rullende materiels evne til at køre på en sporsnoning.

| d) | Kriterium for ustabilitet
  Definition: På lige spor eller i kurver med stor radius kører et hjulsæt ustabilt, hvis hjulsættets periodiske laterale bevægelse udnytter hele fritrummet mellem hjulflangerne og hjørnet af skinneprofilet. I ustabil bevægelse udøves denne laterale bevægelse over flere perioder og er stærkt afhængig af:






  — | hastighed
  og |
| --- | --- | --- |

d)

Kriterium for ustabilitet

Definition: På lige spor eller i kurver med stor radius kører et hjulsæt ustabilt, hvis hjulsættets periodiske laterale bevægelse udnytter hele fritrummet mellem hjulflangerne og hjørnet af skinneprofilet. I ustabil bevægelse udøves denne laterale bevægelse over flere perioder og er stærkt afhængig af:

—

hastighed

og

| — | ækvivalent konicitet (defineret i afsnit 4.2.3.4.6), hvor det er relevant (jf. afsnit 4.2.3.4.10), |
| --- | --- |

—

ækvivalent konicitet (defineret i afsnit 4.2.3.4.6), hvor det er relevant (jf. afsnit 4.2.3.4.10),

og forårsager uforholdsmæssigt store laterale vibrationer.

| d1) | R.m.s.-værdien af summen af styrekraften, der er anvendt i godkendelsesprøvningen, må ikke overstige grænsen
  ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2
  hvor ΣYmax,lim er defineret i del a) i dette afsnit.
  Denne grænse karakteriserer det rullende materiels evne til at køre stabilt.
  (r.m.s. = root mean square = kvadratrod) |
| --- | --- |

d1)

R.m.s.-værdien af summen af styrekraften, der er anvendt i godkendelsesprøvningen, må ikke overstige grænsen

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2

hvor ΣYmax,lim er defineret i del a) i dette afsnit.

Denne grænse karakteriserer det rullende materiels evne til at køre stabilt.

(r.m.s. = root mean square = kvadratrod)

| d2) | Kriterierne for aktivering af en indbygget ustabilitetsalarm skal enten:






  — | opfylde kravene i afsnit 5.3.2.2 og 5.5.2 i EN14363:2005 til den forenklede accelerationsmålemetode eller |
| --- | --- | --- |

d2)

Kriterierne for aktivering af en indbygget ustabilitetsalarm skal enten:

—

opfylde kravene i afsnit 5.3.2.2 og 5.5.2 i EN14363:2005 til den forenklede accelerationsmålemetode eller

| — | angive ustabilitet karakteriseret ved en vedvarende lateral svingning (mere end 10 perioder), der genererer accelerationer i bogierammen over hjulsættets centerlinje på over 0,8 g spidsværdi med en frekvens på mellem 3 og 9 Hz. |
| --- | --- |

—

angive ustabilitet karakteriseret ved en vedvarende lateral svingning (mere end 10 perioder), der genererer accelerationer i bogierammen over hjulsættets centerlinje på over 0,8 g spidsværdi med en frekvens på mellem 3 og 9 Hz.

4.2.3.4.3   Grænseværdier for sporbelastning

Frekvensindholdet, målemetoder og betingelser for de parametre, der er specificeret i del a), b) og c) nedenfor, er specificeret i EN14363:2005 (afsnit 5.5.1, 5.5.2 og relevante dele af afsnit 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 og 5.6).

| a) | Lodret dynamisk hjulbelastning
  Den maksimale lodrette kraft, der udøves af hjulene på skinnerne (dynamisk hjulbelastning Q), må ikke være større end den værdi, der er angivet i tabel 2 for vognens hastighedsområde:
  Tabel 2
  Dynamisk hjulbelastning






  V (km/h) | Q (kN) |
| --- | --- | --- |
| 190 < V ≤ 250 | 180 |
| 250 < V ≤ 300 | 170 |
| V > 300 | 160 |

a)

Lodret dynamisk hjulbelastning

Den maksimale lodrette kraft, der udøves af hjulene på skinnerne (dynamisk hjulbelastning Q), må ikke være større end den værdi, der er angivet i tabel 2 for vognens hastighedsområde:

Tabel 2

Dynamisk hjulbelastning

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

| b) | Aksial belastning
  For at begrænse den aksiale kraft, der udøves på sporet af det rullende materiel, skal den maksimale acceleration eller deceleration være under 2,5 m/s2.
  Bremsesystemer, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnen, må ikke generere bremsekraft på over:
  eksempel 1: 360 kN pr. tog i tilfælde af nødbremsning,
  eksempel 2: i andre bremsesituationer såsom bremsning under normal drift for at sænke hastigheden eller ikke-gentagen bremsning til standsning eller gentagen bremsning som hastighedskontrol skal anvendelsen af bremsen og den maksimale bremsekraft bestemmes af infrastrukturforvalteren for hver af de berørte strækninger. Enhver begrænsning på bremsekraften defineret i afsnit 4.2.4.5 skal være berettiget og offentliggøres i infrastrukturregistret og tages i betragtning ved fastlæggelsen af driftsreglerne. |
| --- | --- |

b)

Aksial belastning

For at begrænse den aksiale kraft, der udøves på sporet af det rullende materiel, skal den maksimale acceleration eller deceleration være under 2,5 m/s2.

Bremsesystemer, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnen, må ikke generere bremsekraft på over:

eksempel 1: 360 kN pr. tog i tilfælde af nødbremsning,

eksempel 2: i andre bremsesituationer såsom bremsning under normal drift for at sænke hastigheden eller ikke-gentagen bremsning til standsning eller gentagen bremsning som hastighedskontrol skal anvendelsen af bremsen og den maksimale bremsekraft bestemmes af infrastrukturforvalteren for hver af de berørte strækninger. Enhver begrænsning på bremsekraften defineret i afsnit 4.2.4.5 skal være berettiget og offentliggøres i infrastrukturregistret og tages i betragtning ved fastlæggelsen af driftsreglerne.

| c) | Kvasistatisk styrekraft Yqst

  Begrænsning af den kvasistatiske styrekraft Yqst sker for at undgå overdreven slitage på skinnerne i kurverne.
  Her gælder nationale regler (jf. bilag L). |
| --- | --- |

c)

Kvasistatisk styrekraft Yqst

Begrænsning af den kvasistatiske styrekraft Yqst sker for at undgå overdreven slitage på skinnerne i kurverne.

Her gælder nationale regler (jf. bilag L).

| d) | Kvasistatisk hjulkraft Qqst

  For at begrænse den lodrette kraft i kurver ved manglende overhøjde og for stor overhøjde skal den kvasistatiske hjulkraft være mindre end
  Qqst,lim = 145 kN. |
| --- | --- |

d)

Kvasistatisk hjulkraft Qqst

For at begrænse den lodrette kraft i kurver ved manglende overhøjde og for stor overhøjde skal den kvasistatiske hjulkraft være mindre end

Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Kontakt mellem hjul og skinne

Kontakten mellem hjul og skinne er grundlæggende for sikring mod afsporing og for et jernbanekøretøjs dynamiske køreegenskaber. Hjulprofilet skal opfylde følgende krav:

| a) | Flangevinklen (jf. bilag M) er mindst 67 grader. |
| --- | --- |

a)

Flangevinklen (jf. bilag M) er mindst 67 grader.

| b) | Smigvinklen (jf. bilag M) er på mellem 3,7 og 8,5 grader (6,5 % til 15 %). |
| --- | --- |

b)

Smigvinklen (jf. bilag M) er på mellem 3,7 og 8,5 grader (6,5 % til 15 %).

| c) | Den ækvivalente konicitet ligger inden for de grænser, der er fastlagt i afsnit 4.2.3.4.6 til 4.2.3.4.8. |
| --- | --- |

c)

Den ækvivalente konicitet ligger inden for de grænser, der er fastlagt i afsnit 4.2.3.4.6 til 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5   Konstruktion med henblik på vognstabilitet

Vognene skal konstrueres, så de kører stabilt på sporet og opfylder kravene i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur ved vognens maksimale designhastighed plus 10 %. Ustabil kørsel er defineret i afsnit 4.2.3.4.2 (d).

Rullende materiel konstrueret til højere hastigheder skal stadig være stabilt, når det kører på strækninger, der er konstrueret til lavere hastigheder. F.eks. skal rullende materiel, der er konstrueret til hastigheder på over 250 km/h, stadig køre stabilt, når det kører på strækninger, der er bygget til hastigheder på 200 km/h eller mindre.

Området for hastigheds- og konicitetsværdier, som vognen er konstrueret til at kunne klare stabilt, skal være specificeret, certificeret og angivet i registret over rullende materiel.

Hvis stabilitet er afhængigt af anvendelsen af anordninger, som ikke er fejlsikrede, skal der være monteret en indbygget ustabilitetsalarm på tog med en hastighed på over 220 km/h. Detektering af ustabilitet skal være baseret på accelerationsmålinger taget på bogierammen. Denne alarm skal give meddelelse til lokomotivføreren om at reducere hastigheden i tilfælde af ustabilitet. Kriterierne for aktivering af denne alarm skal være som defineret i afsnit 4.2.3.4.2 d2.

4.2.3.4.6   Definition af ækvivalent konicitet

Ækvivalent konicitet er tangenten af keglevinklen af et hjulsæt med koniske hjul, hvis laterale bevægelse har samme kinematiske bølgelængde som det givne hjulsæt på lige spor og i kurver med stor radius.

Grænseværdierne for ækvivalent konicitet angivet i tabellerne nedenfor skal beregnes for amplituden (y) af hjulsættets laterale forskydning.

| — | y = 3 mm, | wenn (TG – SR) ≥ 7 mm |
| --- | --- | --- |
| — | , | wenn 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm |
| — | y = 2 mm, | wenn (TG – SR) < 5 mm |

—

y = 3 mm,

wenn (TG – SR) ≥ 7 mm

—

Formula

wenn 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

—

y = 2 mm,

wenn (TG – SR) < 5 mm

hvor TG er sporvidde, og SR er afstanden mellem de aktive flader af hjulsættet.

4.2.3.4.7   Designværdier for hjulprofiler

Hjulprofiler og afstanden mellem hjulenes aktive flader (SR-dimensionen i bilag M) skal udvælges for at sikre, at grænserne for den ækvivalente konicitet, der er angivet i tabel 3, ikke overskrides, når det konstruerede hjulsæt i modelscenariet passerer hen over den repræsentative prøve af sporafprøvningsforholdene (simuleret ved beregning), der er specificeret i tabel 4.

Tabel 3

Designgrænseværdier for ækvivalent konicitet

| Vognens maksimale driftshastighed (km/h) | Grænseværdier for ækvivalent konicitet | Afprøvningsforhold (se tabel 4) |
| --- | --- | --- |
| ≥ 190 og ≤ 230 | 0,25 | 1, 2, 3, 4, 5 og 6 |
| > 230 og ≤280 | 0,20 | 1, 2, 3, 4, 5 og 6 |
| > 280 og ≤300 | 0,10 | 1, 3, 5 og 6 |
| > 300 | 0,10 | 1 og 3 |

Vognens maksimale driftshastighed (km/h)

Grænseværdier for ækvivalent konicitet

Afprøvningsforhold (se tabel 4)

≥ 190 og ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 og 6

> 230 og ≤280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 og 6

> 280 og ≤300

0,10

1, 3, 5 og 6

> 300

0,10

1 og 3

Tabel 4

Afprøvningsforhold på modelleringsspor for ækvivalent konicitet

| Afprøvningsforhold nr. | Skinnehovedets profil | Skinnehældning | Sporvidde |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Strækning 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003 | 1:20 | 1 435 mm |
| 2 | Strækning 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003 | 1:40 | 1 435 mm |
| 3 | Strækning 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003 | 1:20 | 1 437 mm |
| 4 | Strækning 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003 | 1:40 | 1 437 mm |
| 5 | Strækning 60 E 2 defineret i bilag F i HS INS TSI 2006 | 1:40 | 1 435 mm |
| 6 | Strækning 60 E 2 defineret i bilag F i HS INS TSI 2006 | 1:40 | 1 437 mm |

Afprøvningsforhold nr.

Skinnehovedets profil

Skinnehældning

Sporvidde

1

Strækning 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003

1:20

1 435 mm

2

Strækning 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003

1:40

1 435 mm

3

Strækning 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003

1:20

1 437 mm

4

Strækning 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003

1:40

1 437 mm

5

Strækning 60 E 2 defineret i bilag F i HS INS TSI 2006

1:40

1 435 mm

6

Strækning 60 E 2 defineret i bilag F i HS INS TSI 2006

1:40

1 437 mm

Kravene i dette afsnit anses for at være opfyldt af hjulsæt, der har ikke-slidte S1002- eller GV 1/40-profiler som defineret i prEN13715:2006 med en afstand mellem de aktive flader på mellem 1 420 mm og 1 426 mm.

Bemærk: Designværdier for skinneprofilers konicitet er angivet i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur. Disse værdier adskiller sig fra andre værdier, der her er angivet for hjulprofiler. Denne forskel er bevidst og et resultat af udvælgelsen af referencehjulprofiler og -skinneprofiler til vurderingen.

4.2.3.4.8   Driftsværdier for ækvivalent konicitet

Vurdering af dette afsnit påhviler den/de medlemsstater, hvor det rullende materiel er i drift. Dette afsnit er ikke omfattet af den vurdering, der foretages af et bemyndiget organ.

Vedligeholdelsesplanen skal indeholde bestemmelser om jernbanevirksomhedens procedurer for vedligeholdelse af hjulsæt og hjulprofiler. I procedurerne skal der tages hensyn til de konicitetsområder, som vognen er certificeret til (jf. afsnit 4.2.3.4.5).

Hjulsættene skal vedligeholdes for at sikre (direkte eller indirekte), at den ækvivalente konicitet forbliver inden for de godkendte grænser for vognen, når hjulsættet i modelscenariet passerer hen over den repræsentative prøve af sporafprøvningsforholdene (simuleret ved beregning), der er specificeret i tabel 4 og 5.

Tabel 5

Simulerede sporafprøvningsforhold til driftsværdier for ækvivalent konicitet

| Vognens maksimale driftshastighed (km/h) | Afprøvningsforhold (se tabel 4) |
| --- | --- |
| ≥190 og ≤200 | 1, 2, 3, 4, 5 og 6 |
| >200 og ≤230 | 1, 2, 3, 4, 5 og 6 |
| >230 og ≤250 | 1, 2, 3, 4, 5 og 6 |
| >250 og ≤280 | 1, 2, 3, 4, 5 og 6 |
| >280 og ≤300 | 1, 3, 5 og 6 |
| > 300 | 1 og 3 |

Vognens maksimale driftshastighed (km/h)

Afprøvningsforhold (se tabel 4)

≥190 og ≤200

1, 2, 3, 4, 5 og 6

>200 og ≤230

1, 2, 3, 4, 5 og 6

>230 og ≤250

1, 2, 3, 4, 5 og 6

>250 og ≤280

1, 2, 3, 4, 5 og 6

>280 og ≤300

1, 3, 5 og 6

> 300

1 og 3

Som regel kendes udviklingen i slitagen på et hjulprofil og dermed ændringen i den ækvivalente konicitet ikke i en ny bogie- eller vognkonstruktion eller i driften af en kendt vognkonstruktion på en strækning med relevante anderledes egenskaber. Derfor skal der i sådanne tilfælde foreslås en foreløbig vedligeholdelsesplan. Planens gyldighed skal bekræftes efter overvågning af hjulprofilet og den ækvivalente konicitet i drift. Overvågningen skal omfatte et repræsentativt antal hjulsæt, og der skal tages hensyn til variationen mellem hjulsættene i forskellige placeringer under vognen og mellem forskellige vogntyper i togstammen.

Hvis der rapporteres om ustabilitet i kørslen, skal jernbanevirksomheden modellere de målte hjulprofiler og afstandene mellem hjulenes aktive flader (SR-dimensionen i bilag M) over den repræsentative prøve af sporafprøvningsforholdene, der er specificeret i tabel 5 og 4, for at kontrollere overensstemmelsen med den maksimale ækvivalente konicitet, som vognen er konstrueret og certificeret til at køre stabilt med.

Hvis hjulsættene stemmer overens med den maksimale ækvivalente konicitet, som vognen er konstrueret og certificeret til at køre stabilt med, kræves det i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur, at infrastrukturforvalteren kontrollerer sporet for overensstemmelse med kravene heri.

Hvis både vogn og spor overholder kravene i de relevante TSI'er, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse for at fastslå årsagen til ustabiliteten.

4.2.3.4.9   Hjulsæt

4.2.3.4.9.1.   Hjulsæt

| a) | Geometriske dimensioner
  Maksimums- og minimumsdimensioner for hjulsæt til standardsporvidde (1 435 mm) er angivet i bilag M. |
| --- | --- |

a)

Geometriske dimensioner

Maksimums- og minimumsdimensioner for hjulsæt til standardsporvidde (1 435 mm) er angivet i bilag M.

| b) | Krav vedrørende delsystemet togkontrol og signaler
  Krav vedrørende hjulsættenes elektriske modstand i forbindelse med delsystemet togkontrol og signaler er specificeret i afsnit 4.2.3.3.1. |
| --- | --- |

b)

Krav vedrørende delsystemet togkontrol og signaler

Krav vedrørende hjulsættenes elektriske modstand i forbindelse med delsystemet togkontrol og signaler er specificeret i afsnit 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2   Interoperabilitetskomponenten hjul

| a) | Geometriske dimensioner
  Maksimums- og minimumsdimensioner for hjul til standardsporvidde (1 435 mm) er angivet i bilag M. |
| --- | --- |

a)

Geometriske dimensioner

Maksimums- og minimumsdimensioner for hjul til standardsporvidde (1 435 mm) er angivet i bilag M.

| b) | Specifikationer for slidkriterier
  For at opnå et korrekt match mellem valget af materialer til skinnen (som defineret i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006) og hjulene, skal der bruges materialer til hjulene, som er defineret som følger:






  — | For hele sliddybden på fælgen skal materialets Brinell-hårdhedsværdier være større end eller lig med 245 HB. |
| --- | --- | --- |

b)

Specifikationer for slidkriterier

For at opnå et korrekt match mellem valget af materialer til skinnen (som defineret i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006) og hjulene, skal der bruges materialer til hjulene, som er defineret som følger:

—

For hele sliddybden på fælgen skal materialets Brinell-hårdhedsværdier være større end eller lig med 245 HB.

| — | Hvis slidområdets tykkelse er over 35 mm, skal værdien 245 HB være opnået til og med en dybde af 35 mm under løbefladen. |
| --- | --- |

—

Hvis slidområdets tykkelse er over 35 mm, skal værdien 245 HB være opnået til og med en dybde af 35 mm under løbefladen.

| — | Hårdhedsværdien af grænsefladen mellem hjulets midte og fælgen skal være mindst 10 point mindre end den værdi, der er målt ved maksimal sliddybde. |
| --- | --- |

—

Hårdhedsværdien af grænsefladen mellem hjulets midte og fælgen skal være mindst 10 point mindre end den værdi, der er målt ved maksimal sliddybde.

| c) | Krav vedrørende delsystemet togkontrol og signaler
  Krav vedrørende hjulenes geometri og materialer i forbindelse med delsystemet togkontrol og signaler er specificeret i afsnit 4.2.7.9.3. |
| --- | --- |

c)

Krav vedrørende delsystemet togkontrol og signaler

Krav vedrørende hjulenes geometri og materialer i forbindelse med delsystemet togkontrol og signaler er specificeret i afsnit 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10   Specifikke krav til vogne med uafhængigt roterende hjul

En vogn udstyret med uafhængigt roterende hjul skal have følgende egenskaber:

| a) | ophæng-/bogiekonstruktioner, der sikrer stabilitet i akslen/bogien ved kørsel i kurver, |
| --- | --- |

a)

ophæng-/bogiekonstruktioner, der sikrer stabilitet i akslen/bogien ved kørsel i kurver,

| b) | en metode til at centrere akslen på sporet, når der køres på lige spor, |
| --- | --- |

b)

en metode til at centrere akslen på sporet, når der køres på lige spor,

| c) | hjuldimensioner, der stemmer overens med kravene i bilag M i denne TSI. |
| --- | --- |

c)

hjuldimensioner, der stemmer overens med kravene i bilag M i denne TSI.

Kravene til ækvivalent konicitet (afsnit 4.2.3.4.6 til 4.2.3.4.8) gælder ikke vogne, der er udstyret med uafhængigt roterende hjul, hvorfor hjulprofiler, der ikke opfylder konicitetskravene, kan bruges til vogne med uafhængige hjul.

De øvrige krav til dynamiske egenskaber (afsnit 4.2.3.4.1 til 4.2.3.4.4 (b)) for vogne med hjulsæt gælder ikke vogne udstyret med uafhængige hjul.

4.2.3.4.11   Detektering af afsporing

Der skal være installeret afsporingsdetekteringssystemer på nye klasse 1-tog, når der er fastlagt en specifikation for deres interoperabilitet, og de er tilgængelige på markedet.

Så længe specifikationen for afsporingsdetekteringssystemets interoperabilitet ikke er klar, er der ikke pligt til at installere afsporingsdetekteringssystemer.

4.2.3.5   Maksimal toglængde

Toglængden må ikke overskride 400 m. En tolerance på 1 % kan tillades med henblik på at forbedre togets for- og bagendes aerodynamiske penetration.

For at maksimere adgangen til det transeuropæiske højhastighedsnet skal togenes maksimale længde være kompatibel med den nyttelængde, som er specificeret for perroner i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006.

4.2.3.6   Maksimale stigninger

Togene skal kunne starte, køre og stoppe på de maksimale stigninger på alle strækninger, som de er konstrueret til, og som de sandsynligvis skal betjene.

Dette har særlig relevans for ydeevnekravene, der er specificeret i denne TSI.

De maksimale stigninger på hver strækning er defineret i infrastrukturregistret. I afsnit 4.2.5 og 7.3.1 i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006 er de maksimalt tilladte stigninger angivet.

4.2.3.7   Mindste kurveradius

Denne parameter er en grænseflade til delsystemet højhastighedsinfrastruktur, idet de mindste kurver, der skal tages i betragtning, er defineret dels for højhastighedsspor (baseret på manglende overhøjde), dels for depotspor. Der skal henvises til afsnit 2.2 i infrastrukturregistret og afsnit 4.2.6 og 4.2.24.3 i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006.

4.2.3.8   Smøring af flanger

For at beskytte skinnerne og hjulene mod overdreven slitage, særligt i kurver, skal togene have flangesmøring. Dette system skal være installeret på mindst én aksel tæt ved den forreste del af toget.

Efter en sådan smøring må kontaktområdet mellem hjulets løbeflade og skinnen ikke være smurt.

4.2.3.9   Ophængskoefficient

Når en stationær vogn er placeret på et hældende spor, hvis løbeflade har hældningen δ i forhold til vandret, læner vognkassen sig mod ophænget og danner vinklen η sammen med den rette vinkel på skinneniveauet. Vognens ophængskoefficient defineres af forholdet:

Formula

Denne parameter har indflydelse på vognens ramme. Ophængskoefficienten for vogne med strømaftagere skal være mindre end 0,25. Det er tilladt for tog med kurvestyring ikke at opfylde dette krav, forudsat at de er udstyret med strømaftagerkompenserende anordninger.

4.2.3.10   Sanding

Der skal forefindes sandingsanordninger til forbedring af bremse- og trækkraft. Mængden af sand, der fordeles langs skinnen, er specificeret i afsnit 4.1.1 i bilag A, tillæg I, til TSI'en fra 2006 for togkontrol og signaler. Det maksimale antal aktive sandingsanordninger er defineret i afsnit 4.1.2 i bilag A, tillæg I, til TSI'en fra 2006 for togkontrol og signaler. Rullende materiel skal være udstyret til at kunne afbryde sandingen:

| — | i sporskifteområder, |
| --- | --- |

—

i sporskifteområder,

| — | ved stilstand bortset fra under start og afprøvning af sandingsanordninger, |
| --- | --- |

—

ved stilstand bortset fra under start og afprøvning af sandingsanordninger,

| — | under bremsning ved hastigheder under 20 km/h. |
| --- | --- |

—

under bremsning ved hastigheder under 20 km/h.

4.2.3.11   Ballastopsamling

Dette er et udestående punkt.

4.2.4.   Bremsning

4.2.4.1.   Minimale bremsevirkning

| a) | Tog skal have et indbygget bremsekontrolsystem med en eller flere decelerationsniveauer. De foreskrevne ydelsesniveauer, som definerer den minimale bremsekraft, er angivet i tabel 6 og 7. Opfyldelse af disse ydeevneniveauer samt sikker drift af bremsesystemet — for nye systemer — skal omhyggeligt påvises. |
| --- | --- |

a)

Tog skal have et indbygget bremsekontrolsystem med en eller flere decelerationsniveauer. De foreskrevne ydelsesniveauer, som definerer den minimale bremsekraft, er angivet i tabel 6 og 7. Opfyldelse af disse ydeevneniveauer samt sikker drift af bremsesystemet — for nye systemer — skal omhyggeligt påvises.

| b) | Det er vigtigt at bemærke, at værdierne i tabel 6 nedenfor er de værdier, der er egnede til rullende materiel, og de skal ikke fortolkes som de absolutte værdier til bremsekurvedefinition, som kræves af delsystemet togkontrol og signaler. |
| --- | --- |

b)

Det er vigtigt at bemærke, at værdierne i tabel 6 nedenfor er de værdier, der er egnede til rullende materiel, og de skal ikke fortolkes som de absolutte værdier til bremsekurvedefinition, som kræves af delsystemet togkontrol og signaler.

| c) | Ydeevne: togene skal over det viste hastighedsområde kunne opnå de gennemsnitlige mindstedecelerationer inden for hvert af de nedenfor viste hastighedsområder.
  Tabel 6
  Minimale bremsevirkningsniveauer










  Bremsemåde | te

  [s] | Gennemsnitlig mindstedeceleration målt mellem afslutningen af te og opnåelsen af målhastigheden [m/s2] |
| --- | --- | --- | --- |
| 350-300 (km/h) | 300-230 (km/h) | 230-170 (km/h) | 170-0 (km/h) |
| Tilfælde A — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret | 3 | 0,75 | 0,9 | 1,05 | 1,2 |
| Tilfælde B — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret og under ugunstige klimatiske forhold | 3 | 0,60 | 0,7 | 0,8 | 0,9 |

c)

Ydeevne: togene skal over det viste hastighedsområde kunne opnå de gennemsnitlige mindstedecelerationer inden for hvert af de nedenfor viste hastighedsområder.

Tabel 6

Minimale bremsevirkningsniveauer

Bremsemåde

te

[s]

Gennemsnitlig mindstedeceleration målt mellem afslutningen af te og opnåelsen af målhastigheden [m/s2]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Tilfælde A — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Tilfælde B — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret og under ugunstige klimatiske forhold

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = Anvendelsestid: summen af forsinkelsesperioden og halvdelen af bremsekraftopbygningstiden, hvor opbygningstiden er defineret som den tid, der kræves for at nå 95 % af den nødvendige bremsekraft.

Tilfælde A

| — | Fladt spor og normal togbelastning som defineret i afsnit 4.2.3.2 på tørre skinner (1) |
| --- | --- |

—

Fladt spor og normal togbelastning som defineret i afsnit 4.2.3.2 på tørre skinner (1)

og de værste forringede driftsforhold defineret som følger:

| — | En af de dynamiske bremseenheder, som kan fungere uafhængigt af de øvrige dynamiske bremseenheder, deaktiveres, hvis den er uafhængig af køreledningen, eller alle de dynamiske bremseenheder deaktiveres, hvis de er afhængige af spændingen i køreledningen. |
| --- | --- |

—

En af de dynamiske bremseenheder, som kan fungere uafhængigt af de øvrige dynamiske bremseenheder, deaktiveres, hvis den er uafhængig af køreledningen, eller alle de dynamiske bremseenheder deaktiveres, hvis de er afhængige af spændingen i køreledningen.

| — | Eller et af de uafhængige moduler i bremsesystemet, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnerne, sættes ud af drift, hvis dette system er uafhængigt af den dynamiske bremse. |
| --- | --- |

—

Eller et af de uafhængige moduler i bremsesystemet, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnerne, sættes ud af drift, hvis dette system er uafhængigt af den dynamiske bremse.

Tilfælde B

Som i tilfælde A og

| — | En styreventil eller tilsvarende fritstående styreanordning, der påvirker friktionsbremsen fra en eller to løberbogier, bliver deaktiveret.
  og |
| --- | --- |

—

En styreventil eller tilsvarende fritstående styreanordning, der påvirker friktionsbremsen fra en eller to løberbogier, bliver deaktiveret.

og

| — | Nedsat hjul/skinne-adhæsion
  og |
| --- | --- |

—

Nedsat hjul/skinne-adhæsion

og

| — | Nedsat bremseklods-/bremseskivefriktionskoefficient som følge af fugt. |
| --- | --- |

—

Nedsat bremseklods-/bremseskivefriktionskoefficient som følge af fugt.

Den fulde vurderingsproces er beskrevet i bilag P.

Anm. 1: På eksisterende infrastruktur, kan infrastrukturforvaltere på baggrund af de forskellige signal- og kontrolsystemer i deres del af det interoperable net definere yderligere krav (»Infrastrukturregistret«), f.eks. flere bremsesystemer eller nedsatte driftshastigheder for angivne bremseafstande.

Anm. 2: Bremseforhold under normal drift er defineret i afsnit 4.2.4.4.

| d) | Standselængder: Standselængden »S« beregnet som en funktion af den mindste deceleration, der er defineret ovenfor, defineres ved at bruge følgende formel:

  hvor:







  V0 | = | begyndelseshastighed (m/s) |
| --- | --- | --- | --- |
| V1 ... Vn | = | hastighed angivet i tabel 6 (m/s) |
| ab1 ... abn + 1 | = | angivet deceleration i de pågældende hastighedsområder (målt i m/s2) |
| te | = | Anvendelsestid (i sek.) |

d)

Standselængder: Standselængden »S« beregnet som en funktion af den mindste deceleration, der er defineret ovenfor, defineres ved at bruge følgende formel:

hvor:

V0

=

begyndelseshastighed (m/s)

V1 ... Vn

=

hastighed angivet i tabel 6 (m/s)

ab1 ... abn + 1

=

angivet deceleration i de pågældende hastighedsområder (målt i m/s2)

te

=

Anvendelsestid (i sek.)

Ved anvendelse af dataene i tabel 6 f.eks. fås følgende standselængder, der skal overholdes med specifikke begyndelseshastigheder som udgangspunkt, i nedenstående tabel 7.

Tabel 7

Maksimal standselængde

| Bremsemåde | te

  [s] | Standselængde må ikke overskride [m] |
| --- | --- | --- |
| 350-0 (km/h) | 300-0 (km/h) | 250-0 (km/h) | 200-0 (km/h) |
| Tilfælde A — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret | 3 | 5 360 | 3 650 | 2 430 | 1 500 |
| Tilfælde B — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret og under ugunstige klimatiske forhold | 3 | 6 820 | 4 690 | 3 130 | 1 940 |

Bremsemåde

te

[s]

Standselængde må ikke overskride [m]

350-0 (km/h)

300-0 (km/h)

250-0 (km/h)

200-0 (km/h)

Tilfælde A — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Tilfælde B — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret og under ugunstige klimatiske forhold

3

6 820

4 690

3 130

1 940

| e) | Supplerende betingelser:
  I tilfælde A og B, når det gælder nødbremsning:
  Tilføjelse af elektriske dynamiske bremser skal kun medtages i beregningen af den ovenfor definerede ydeevne, hvis






  — | deres funktion er uafhængig af forekomsten af spænding i køreledningen, eller |
| --- | --- | --- |

e)

Supplerende betingelser:

I tilfælde A og B, når det gælder nødbremsning:

Tilføjelse af elektriske dynamiske bremser skal kun medtages i beregningen af den ovenfor definerede ydeevne, hvis

—

deres funktion er uafhængig af forekomsten af spænding i køreledningen, eller

| — | det er tilladt af medlemsstaten. |
| --- | --- |

—

det er tilladt af medlemsstaten.

Det er tilladt at medtage effekten af bremsesystemer, der spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnerne i nødbremsevirkningen under de forhold, der er defineret i afsnit 4.2.4.5.

Elektromagnetiske bremser med magneter, der er i kontakt med skinnen, må ikke anvendes ved hastigheder på over 280 km/h. Det er tilladt at medtage effekten af elektromagnetiske bremser, der er uafhængige af hjul/skinne-adhæsionen, i forbindelse med nødbremsning på alle strækninger som et middel til at opretholde den påtænkte bremsevirkning.

4.2.4.2   Krav til bremseadhæsionsgrænser

Ved konstruktion af toget og beregning af dets bremsevirkning må det ikke antages, at hjul/skinne-adhæsionsværdierne ligger over følgende værdier: For hastigheder på under 200 km/h skal det maksimale krav til hjul/skinne-adhæsionskoefficienten under bremsning antages ikke at overstige 0,15. For hastigheder på over 200 km/h skal det maksimale krav til hjul/skinne-adhæsionskoefficienten under bremsning antages at aftage lineært til 0,1 ved 350 km/h.

Der skal anvendes et driftsklart tog med normal belastning (som defineret i 4.2.3.2) til beregningerne med henblik på at verificere bremsevirkningen.

4.2.4.3   Krav til bremsesystemet

Ud over de behov, der er angivet i afsnit 4.2.4.1 og 4.2.4.2, skal det bevises, at bremsesystemet overholder sikkerhedsmålene i direktiv 96/48/EF. Dette krav opfyldes ved at anvende f.eks. UIC-bremsesystemer.

Til andre bremsesystemer kræves en demonstration for at påvise et virkningsniveau, der er mindst lige så sikkert som det, der ydes af et UIC-bremsesystem.

Bremsesystemet skal opfylde følgende krav:

For hele toget:

| — | Brug af nødbremsen uanset grund skal automatisk slå al trækkraft fra uden mulighed for at slå den til igen, så længe nødbremsen er aktiveret. |
| --- | --- |

—

Brug af nødbremsen uanset grund skal automatisk slå al trækkraft fra uden mulighed for at slå den til igen, så længe nødbremsen er aktiveret.

| — | Nødbremsen skal kunne bruges på alle tidspunkter, når lokomotivføreren er i sin normale kørestilling. |
| --- | --- |

—

Nødbremsen skal kunne bruges på alle tidspunkter, når lokomotivføreren er i sin normale kørestilling.

| — | Vogne skal udstyres med hjulskridningsanordninger til begrænsning af hjulskred i tilfælde af nedsat adhæsion mellem hjul og skinne, |
| --- | --- |

—

Vogne skal udstyres med hjulskridningsanordninger til begrænsning af hjulskred i tilfælde af nedsat adhæsion mellem hjul og skinne,

| — | Klasse 1-tog skal udstyres med et hjulovervågningssystem, der skal meddele lokomotivføreren, når en aksel er brændt sammen. Hjulskridningsbeskyttelsen og hjulovervågningssystemet skal fungere uafhængigt af hinanden. |
| --- | --- |

—

Klasse 1-tog skal udstyres med et hjulovervågningssystem, der skal meddele lokomotivføreren, når en aksel er brændt sammen. Hjulskridningsbeskyttelsen og hjulovervågningssystemet skal fungere uafhængigt af hinanden.

| — | Nødbremsesystemer, der aktiveres via lokomotivførerens bremseventil eller ekstra nødbremsestyring såvel som via overvågnings- og hastighedskontroludstyret, skal have følgende umiddelbare og samtidige virkninger:






  — | Et hurtigt trykfald i hovedbremseledningen til ≤ 2 bar. Førerrummet skal udstyres med både en bremseventil til lokomotivføreren og en ekstra nødbremsestyring for at sikre redundans. |
| --- | --- | --- |

—

Nødbremsesystemer, der aktiveres via lokomotivførerens bremseventil eller ekstra nødbremsestyring såvel som via overvågnings- og hastighedskontroludstyret, skal have følgende umiddelbare og samtidige virkninger:

—

Et hurtigt trykfald i hovedbremseledningen til ≤ 2 bar. Førerrummet skal udstyres med både en bremseventil til lokomotivføreren og en ekstra nødbremsestyring for at sikre redundans.

| — | En afbrydelse af genopfyldningen af hovedbremseledningen. |
| --- | --- |

—

En afbrydelse af genopfyldningen af hovedbremseledningen.

Hvis toget er kortere end 250 m, og anvendelsestiden te på 3 sek. eller mindre overholdes, når nødbremsen aktiveres, er det ikke obligatorisk at afbryde genopfyldningen af hovedbremseledningen.

| — | En anvendelse af den elektropneumatiske bremse (ep-bremse), hvis den er monteret. |
| --- | --- |

—

En anvendelse af den elektropneumatiske bremse (ep-bremse), hvis den er monteret.

Hvis toget er kortere end 250 m, og anvendelsestiden te på 3 sek. eller mindre overholdes, når nødbremsen aktiveres, er det ikke obligatorisk at kontrollere den elektropneumatiske bremse.

| — | En anvendelse af fuld bremsekraft svarende til den ydeevne, der er fastlagt i 4.2.4.1. |
| --- | --- |

—

En anvendelse af fuld bremsekraft svarende til den ydeevne, der er fastlagt i 4.2.4.1.

| — | En afbrydelse af trækkraften. |
| --- | --- |

—

En afbrydelse af trækkraften.

| — | Driftsbremsning: anvendelse af fuld driftsbremsning skal resultere i en trækkraftafbrydelse uden automatisk genetablering af trækkraft. |
| --- | --- |

—

Driftsbremsning: anvendelse af fuld driftsbremsning skal resultere i en trækkraftafbrydelse uden automatisk genetablering af trækkraft.

| — | Fuld driftsbremsning defineres som bremsning som følge af maksimal bremsekraft inden for driftsbremsens område før nødbremsning. |
| --- | --- |

—

Fuld driftsbremsning defineres som bremsning som følge af maksimal bremsekraft inden for driftsbremsens område før nødbremsning.

Elektrisk bremsning

| — | Effekten af elektriske bremser skal være i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2.4.1.e |
| --- | --- |

—

Effekten af elektriske bremser skal være i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2.4.1.e

| — | Hvor de elektriske installationer (fordelingsstationer) gør det muligt, er det tilladt at returnere den elektriske energi, der blev frembragt af bremsningen, men det må ikke medføre, at spændingen overskrider de grænser, der er defineret i EN50163:2004 afsnit 4.1. |
| --- | --- |

—

Hvor de elektriske installationer (fordelingsstationer) gør det muligt, er det tilladt at returnere den elektriske energi, der blev frembragt af bremsningen, men det må ikke medføre, at spændingen overskrider de grænser, der er defineret i EN50163:2004 afsnit 4.1.

Alle vogne skal være udstyret med bremseisoleringsanordninger og bremseindikatorer.

Desuden skal tog med en maksimal hastighed på over 200 km/h udstyres med et system til bremsesvigtdiagnostik.

4.2.4.4   Bremsevirkning i drift

Ud over de specifikationer, der kræves i pkt. 4.2.4.1 »minimumsspecifikationer for opbremsning«, skal togene stemme overens med de gennemsnitlige decelerationer under drift, der er defineret i tabel 8.

Tabel 8

Gennemsnitlige mindstedecelerationer for driftsbremsning

| Bremsemåde | te | Gennemsnitlig mindstedeceleration målt mellem afslutningen af te og opnåelsen af målhastigheden [m/s2] |
| --- | --- | --- |
| [s] | 350-300 (km/h) | 300-230 (km/h) | 230-170 (km/h) | 170-0 (km/h) |
| Driftsbremsning | 2 | 0,30 | 0,35 | 0,6 | 0,6 |
| te [s] = Anvendelsestid (i sek.) |

Bremsemåde

te

Gennemsnitlig mindstedeceleration målt mellem afslutningen af te og opnåelsen af målhastigheden [m/s2]

[s]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Driftsbremsning

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = Anvendelsestid (i sek.)

Disse decelerationer skal kunne nås med et tog på fladt spor i de konfigurationer, der er defineret i pkt. 4.2.4.1, tilfælde A.

4.2.4.5   Hvirvelstrømsbremse

Dette punkt omhandler grænseflader med delsystemet infrastruktur, der vedrører brug af hvirvelstrømsbremser.

Som anført i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006 er det i følgende tilfælde tilladt at bruge denne bremsetype, der er uafhængig af hjul/skinne-adhæsion, på strækninger (der skal bygges, omlægges eller forbindes) i det transeuropæiske højhastighedsnet:

| — | Til nødbremsning på alle strækninger undtagen et antal specifikke forbindelsesstrækninger, der fremgår af infrastrukturregistret. |
| --- | --- |

—

Til nødbremsning på alle strækninger undtagen et antal specifikke forbindelsesstrækninger, der fremgår af infrastrukturregistret.

| — | Til fuld eller normal driftsbremsning på strækningsafsnit, hvor infrastrukturforvalteren tillader det. I så fald skal anvendelsesbetingelserne offentliggøres i infrastrukturregistret. |
| --- | --- |

—

Til fuld eller normal driftsbremsning på strækningsafsnit, hvor infrastrukturforvalteren tillader det. I så fald skal anvendelsesbetingelserne offentliggøres i infrastrukturregistret.

Tog, der er udstyret med denne bremsetype, skal opfylde følgende specifikationer:

| — | Bremser, der er uafhængige af hjul/skinne-adhæsion, må bruges fra den maksimale driftshastighed og ned til 50 km/h (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h). |
| --- | --- |

—

Bremser, der er uafhængige af hjul/skinne-adhæsion, må bruges fra den maksimale driftshastighed og ned til 50 km/h (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h).

| — | Den maksimale gennemsnitsdeceleration skal være mindre end 2,5 m/s2 (denne værdi, som udgør en grænseflade til sporets aksiale modstandsevne, skal opfyldes, når alle bremser anvendes). |
| --- | --- |

—

Den maksimale gennemsnitsdeceleration skal være mindre end 2,5 m/s2 (denne værdi, som udgør en grænseflade til sporets aksiale modstandsevne, skal opfyldes, når alle bremser anvendes).

| — | I værste fald, dvs. med sammenkoblede togstammer i den længste tilladte toglængde, skal den maksimale aksiale bremsekraft, som hvirvelstrømsbremsen udøver på sporet, være:






  — | 105 kN for bremsesystemer med bremsekraft på under 2/3 af fuld driftsbremsning, |
| --- | --- | --- |

—

I værste fald, dvs. med sammenkoblede togstammer i den længste tilladte toglængde, skal den maksimale aksiale bremsekraft, som hvirvelstrømsbremsen udøver på sporet, være:

—

105 kN for bremsesystemer med bremsekraft på under 2/3 af fuld driftsbremsning,

| — | lineær mellem 105 kN og 180 kN for bremsesystemer med bremsekraft på mellem 2/3 og 3/3 af fuld driftsbremsning, |
| --- | --- |

—

lineær mellem 105 kN og 180 kN for bremsesystemer med bremsekraft på mellem 2/3 og 3/3 af fuld driftsbremsning,

| — | 180 kN for fuld driftsbremsning, |
| --- | --- |

—

180 kN for fuld driftsbremsning,

| — | 360 kN under nødbremsning. |
| --- | --- |

—

360 kN under nødbremsning.

Det er tilladt at medtage effekten af bremser, der er uafhængige af hjul/skinne-adhæsion i bremsevirkningen defineret i afsnit 4.2.4.1. Dette gælder, forudsat at der kan garanteres sikker drift af denne type bremse, og at den ikke påvirkes af enkeltsvigt.

4.2.4.6   Beskyttelse af et immobiliseret tog

Hvis trykluftforsyningen bliver afbrudt, eller strømforsyningen svigter, skal det være muligt at standse og immobilisere et tog med normal belastning (som defineret i afsnit 4.2.3.2) på en 35 ‰ stigning i mindst to timer ved hjælp af friktionsbremsen alene, også selv om en fordelingsventil afbrydes.

Det skal være muligt at holde et tog med en normal belastning immobiliseret i en ubegrænset periode på en 35 ‰ stigning. Hvis parkeringsbremsen ikke er i stand til at klare dette selv, skal der forefindes yderligere midler om bord til at sikre toget.

4.2.4.7   Bremsevirkning på kraftige stigninger

Bremsens termiske ydeevne skal gøre det muligt for et tog at køre på en maksimal stigning som fastlagt i afsnit 4.2.5 i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur ved en hastighed på mindst 90 % af togets maksimale driftshastighed. Denne termiske ydeevne skal anvendes til beregning af den kraftigste stigning, hvor et tog stadig kan køre ved maksimal hastighed.

De samme betingelser for togbelastning, bremseanordninger og skinneforhold gælder som for nødbremsning, tilfælde A, som defineret i afsnit 4.2.4.1 c og e. Overensstemmelse med dette krav skal bevises ved beregning.

4.2.4.8   Bremsekrav i redningsøjemed

Der stilles følgende krav til det pneumatiske bremseudstyr på højhastighedstog til bugsering i tilfælde af nødredning:

| 1. | Varighed af opfyldning af bremsecylinderen til 95 % maksimalt tryk: 3-5 sekunder, 3-6 sekunder med lastproportionalt bremsesystem. |
| --- | --- |

1.

Varighed af opfyldning af bremsecylinderen til 95 % maksimalt tryk: 3-5 sekunder, 3-6 sekunder med lastproportionalt bremsesystem.

| 2. | Varighed af løsning af bremsecylinderen til 0,4 bar: mindst 5 sekunder. |
| --- | --- |

2.

Varighed af løsning af bremsecylinderen til 0,4 bar: mindst 5 sekunder.

| 3. | Nødvendig trykreduktion i bremseledningen for at nå maksimalt tryk i bremsecylinderen: 1,5 ±0,1 bar (fra en nominel værdi i bremseledningen på 5,0± 0,05 bar). |
| --- | --- |

3.

Nødvendig trykreduktion i bremseledningen for at nå maksimalt tryk i bremsecylinderen: 1,5 ±0,1 bar (fra en nominel værdi i bremseledningen på 5,0± 0,05 bar).

| 4. | Bremsens følsomhed med hensyn til at forsinke trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen ikke aktiveres, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,3 bar på et minut. |
| --- | --- |

4.

Bremsens følsomhed med hensyn til at forsinke trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen ikke aktiveres, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,3 bar på et minut.

| 5. | Bremsens følsomhed over for trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen aktiveres inden for 1,2 sekunder, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,6 bar på 6 sekunder. |
| --- | --- |

5.

Bremsens følsomhed over for trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen aktiveres inden for 1,2 sekunder, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,6 bar på 6 sekunder.

| 6. | Hver bremse, herunder parkeringsbremse, skal være forsynet med en afbryder. |
| --- | --- |

6.

Hver bremse, herunder parkeringsbremse, skal være forsynet med en afbryder.

| 7. | Bremsekraften skal kunne varieres i mindst fem trin ved hjælp af trykket i bremseledningen. |
| --- | --- |

7.

Bremsekraften skal kunne varieres i mindst fem trin ved hjælp af trykket i bremseledningen.

| 8. | Bremsernes status (aktiveret/frigjort), herunder parkeringsbremsen, skal være angivet. |
| --- | --- |

8.

Bremsernes status (aktiveret/frigjort), herunder parkeringsbremsen, skal være angivet.

Hvor det indbyggede bremsesystem ikke igangsættes pneumatisk, skal de pneumatiske oplysninger, der gives ved koblingsgrænsefladen, resultere i en ydeevne, der svarer til ovenstående.

4.2.5   Passagerinformation og kommunikation

4.2.5.1.   Højttaleranlæg

Afsnit 4.2.2.8.1 og 4.2.2.8.3 af TSI for adgang for bevægelseshæmmede finder også anvendelse.

Tog skal som minimum udstyres med et hørbart kommunikationsmiddel,

| — | så togpersonalet kan henvende sig til togets passagerer, |
| --- | --- |

—

så togpersonalet kan henvende sig til togets passagerer,

| — | så togpersonalet og kontrolcentrene kan kommunikere med hinanden, |
| --- | --- |

—

så togpersonalet og kontrolcentrene kan kommunikere med hinanden,

| — | så togpersonalet kan kommunikere indbyrdes, navnlig lokomotivføreren med personalet i passagerområderne. |
| --- | --- |

—

så togpersonalet kan kommunikere indbyrdes, navnlig lokomotivføreren med personalet i passagerområderne.

Udstyret skal kunne forblive på standby og fungere uafhængigt af hovedenergikilden i mindst tre timer.

Kommunikationssystemet skal konstrueres således, at det fortsat virker i mindst halvdelen af højttalerne (fordelt over hele toget), hvis et af transmissionselementerne svigter, eller at der forefindes en anden måde at informere passagererne på.

Ud over passageralarm (jf. afsnit 4.2.5.3) foreskrives ingen specifikke midler for passagerernes mulighed for at kontakte togpersonalet.

4.2.5.2   Skiltning for passagererne

Afsnit 4.2.2.8.2 i TSI for adgang for bevægelseshæmmede finder også anvendelse.

Alle passagerskilte vedrørende sikkerhed skal være udformet ifølge det ensrettede skilteformat i ISO 3864-1:2002-standarden.

4.2.5.3   Passageralarm

Passagerområder i toget (undtagen vestibuler, korridorer og toiletter) skal udstyres med nødsignalanordninger. Disse anordninger skal installeres, hvor passagererne let kan se dem og nå dem uden at skulle gå gennem en indvendig dør.

Nødhåndtaget skal have en klart synlig forsegling.

Når en alarm først er aktiveret, skal den ikke kunne deaktiveres af passagerer. Hvis der er en enhed, der angiver, at alarmen er blevet aktiveret, skal den være markeret som beskrevet i bilag Q i denne TSI.

Betjening af nødbremsen skal anføres ved siden af den anvendte anordning.

Ved aktivering af alarmen:

| — | bremsning igangsættes, |
| --- | --- |

—

bremsning igangsættes,

| — | en visuel (blinkende eller fast lys) og akustisk alarm (ringeapparat/horn eller stemmemeddelelse) udløses i førerrummet, |
| --- | --- |

—

en visuel (blinkende eller fast lys) og akustisk alarm (ringeapparat/horn eller stemmemeddelelse) udløses i førerrummet,

| — | en besked (akustisk eller visuelt signal eller radiomeddelelse via mobiltelefon) sendes af lokomotivføreren eller et automatisk system til togpersonalet, der arbejder blandt passagererne, |
| --- | --- |

—

en besked (akustisk eller visuelt signal eller radiomeddelelse via mobiltelefon) sendes af lokomotivføreren eller et automatisk system til togpersonalet, der arbejder blandt passagererne,

| — | en bekræftelse, der kan genkendes af personen, der udløste signalet (akustisk signal i vognen, aktivering af bremse osv.) sendes. |
| --- | --- |

—

en bekræftelse, der kan genkendes af personen, der udløste signalet (akustisk signal i vognen, aktivering af bremse osv.) sendes.

Systemerne i det rullende materiel (navnlig automatisk bremseaktivering) skal tillade lokomotivføreren at gribe ind i bremseforløbet for at vælge togets standsningssted.

Når toget er standset, skal lokomotivføreren være i stand til at starte igen så hurtigt som muligt, hvis han mener, det er sikkert at sætte toget i gang. Aktivering af en eller flere alarmer må ikke have yderligere virkning, så længe togpersonalet ikke har deaktiveret den første.

Endelig skal en forbindelse mellem førerrummet og togpersonalet gøre det muligt for lokomotivføreren på eget initiativ at undersøge grunden til, at nødbremsen blev udløst. Hvis der under normalt drift ikke er togpersonale til stede, skal der forefindes en anordning, så passagererne kan kommunikere med lokomotivføreren i nødstilfælde.

4.2.6   Miljøforhold

4.2.6.1.   Miljøforhold

Det rullende materiel, herunder alle vogndele, skal opfylde kravene i denne TSI inden for klimazonerne T1 eller T2 eller T3 som specificeret i EN50125-1:1999, der hvor det er hensigten, at de skal køre. Disse zoner skal angives i registret over rullende materiel.

4.2.6.2   Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel

4.2.6.2.1.   Aerodynamiske belastninger på personer, der arbejder langs sporet

Et tog med maksimal længde, som kører under åben himmel med 300 km/h eller maksimal driftshastighed vtr,max, hvis denne er lavere end 300 km/h, må ikke forårsage en forøgelse af luftens hastighed u2σ langs sporet som vist i tabel 9 i en højde af 0,2 m over skinnens overside og i en afstand af 3,0 m fra sporets midte under hele togets passage (herunder slipstrømmen).

For tog med en maksimal hastighed på over 300 km/h er de foranstaltninger, der skal træffes af infrastrukturforvalteren angivet i afsnit 4.4.3 i TSI om højhastighedsinfrastruktur.

Tabel 9

Maksimalt tilladte lufthastighed langs sporet

| Togets maksimale hastighed vtr,max (km/h) | Maksimalt tilladte lufthastighed langs sporet (grænseværdier for u2σ (m/s)) |
| --- | --- |
| 190-249 | 20 |
| 250-300 | 22 |

Togets maksimale hastighed vtr,max (km/h)

Maksimalt tilladte lufthastighed langs sporet (grænseværdier for u2σ (m/s))

190-249

20

250-300

22

Afprøvningsforhold

Prøvninger skal foretages på et lige spor med ballast. Den lodrette afstand mellem skinnens overside og det omgivende jordniveau er 0,75 m ±0,25 m. Værdien u2σ skal være den øvre grænse for 2σ konfidensinterval af de maksimale resulterende lufthastigheder i x-y jordniveau. Værdien skal findes ud fra mindst 20 uafhængige og sammenlignelige prøvninger med omgivende vindhastigheder på højst 2 m/s.

u2σ fås ved:

u2σ = ū + 2σ

hvor

| ū: | middelværdien af alle lufthastighedsmålinger uI, i ≥ 20 |
| --- | --- |
| σ: | standardafvigelse |

ū:

middelværdien af alle lufthastighedsmålinger uI, i ≥ 20

σ:

standardafvigelse

Overensstemmelsesvurdering

Overensstemmelsen skal vurderes på baggrund af prøvninger i fuld skala og med maksimal længde på de definerede sammensætninger.

Detaljerede specifikationer

Målingerne skal foretages på togets maksimale driftshastighed vtr,max eller 300 km/h, hvis togets maksimale driftshastighed er højere end 300 km/h.

Til et gyldigt sæt målinger skal følgende betingelser for togets hastighed vtr være opfyldt:

| — | mindst 50 % af målingerne skal ligge inden for ±5 % af vtr,max eller 300 km/h afhængigt af forholdene, og |
| --- | --- |

—

mindst 50 % af målingerne skal ligge inden for ±5 % af vtr,max eller 300 km/h afhængigt af forholdene, og

| — | mindst 100 % af målingerne skal ligge inden for ±10 % af vtr,max eller 300 km/h afhængigt af forholdene. |
| --- | --- |

—

mindst 100 % af målingerne skal ligge inden for ±10 % af vtr,max eller 300 km/h afhængigt af forholdene.

Hver måling umeasured,i skal korrigeres af

ui = umeasured,i * vtr/vtr,i

Sporet må ikke have forhindringer såsom broer eller tunneler tættere end 500 m foran og 100 m efter sensorerne i længderetningen. Det er tilladt at bruge grupper af sensorer for at opnå flere uafhængige målinger fra en enkelt togpassage. Sådanne grupper skal fordeles med mindst 20 meters afstand fra hinanden.

Hele togpassagen skal bestå af den tidsperiode, der starter, 1 sekund før togets forende passerer, og slutter, 10 sekunder efter at togets bagende er passeret.

Sensorens prøvefrekvens skal være mindst 10 Hz. Signalet skal filtreres ved hjælp af et filter med vinduer på 1 sekund, der giver et glidende gennemsnit. Den omgivende vindhastighed skal bestemmes ved den første sensor i en højde af 0,2 m over skinnens overside.

Den omgivende vindhastighed svarer til vindens middelhastighed i det 3-sekunders interval, der opstår, før togets forende passerer vindsensoren. Den omgivende vindhastighed skal være højst 2 m/s.

Usikkerheden i målingen af lufthastigheden skal bestemmes og ikke overstige ±3 %.

Usikkerheden i målingen af togets hastighed skal bestemmes og må ikke overstige ±1 %.

4.2.6.2.2   Aerodynamiske belastninger på passagerer på en perron

Et tog med fuld længde, der kører under åben himmel ved vtr =200 km/h (eller ved sin maksimale driftshastighed vtr,max, hvis den er lavere end 200 km/h), må ikke få lufthastigheden til at overstige værdien u2σ = 15,5 m/s i en højde af 1,2 m over perronen og i en afstand af 3,0 m fra midten af sporet, under hele togets passage (herunder slipstrømmen).

Afprøvningsforhold

Vurderingen skal enten foretages på en

| — | perron, der ligger højst 240 mm over skinneniveau, hvis der findes en sådan, |
| --- | --- |

—

perron, der ligger højst 240 mm over skinneniveau, hvis der findes en sådan,

| — | eller ansøgeren skal vælge den laveste perronhøjde, som toget passerer, til vurderingen. |
| --- | --- |

—

eller ansøgeren skal vælge den laveste perronhøjde, som toget passerer, til vurderingen.

Perronhøjden, der anvendes til vurderingen, skal anføres i registret over rullende materiel. Hvis vurderingen falder heldigt ud for en perronhøjde på 240 mm eller lavere, skal toget antages at være godkendt til alle strækninger.

Værdien u2σ skal være den øvre grænse for 2σ konfidensinterval af de maksimale resulterende lufthastigheder i x-y jordniveau. Værdien skal findes ud fra mindst 20 uafhængige og sammenlignelige prøvninger med omgivende vindhastigheder på højst 2 m/s.

u2σ fås ved:

u2σ = ū + 2σ

hvor

| ū: | middelværdien af alle lufthastighedsmålinger uI, i ≥ 20 |
| --- | --- |
| σ: | standardafvigelse |

ū:

middelværdien af alle lufthastighedsmålinger uI, i ≥ 20

σ:

standardafvigelse

Overensstemmelsesvurdering

Overensstemmelsen skal vurderes på baggrund af prøvninger i fuld skala og med maksimal længde på de definerede sammensætninger.

Detaljerede specifikationer

Målingerne skal foretages ved vtr = 200 km/h eller, hvis den er lavere, ved togets maksimale driftshastighed, vtr,max.

Til et gyldigt sæt målinger skal følgende betingelser for togets hastighed vtr være opfyldt:

| — | mindst 50 % af målingerne skal ligge inden for ±5 % af vtr,max eller 200 km/h afhængigt af forholdene, og |
| --- | --- |

—

mindst 50 % af målingerne skal ligge inden for ±5 % af vtr,max eller 200 km/h afhængigt af forholdene, og

| — | mindst 100 % af målingerne skal ligge inden for ±10 % af vtr,max eller 200 km/h afhængigt af forholdene. |
| --- | --- |

—

mindst 100 % af målingerne skal ligge inden for ±10 % af vtr,max eller 200 km/h afhængigt af forholdene.

Hver måling, umeasured,I, skal korrigeres af

ui = umeasured,i * 200 km/h/vtr,i

eller, for vtr,max < 200 km/h,

ui = umeasured,i * vtr,max/vtr,i

Perronen må ikke have forhindringer foran og efter sensorerne i længderetningen. Perronen skal have en konstant geometri i en afstand af 150 m foran sensorerne i længderetningen og må ikke have tag eller halvtag eller bagvæg. Det er tilladt at bruge et antal sensorer for at opnå flere uafhængige målinger fra en enkelt togpassage. Sådanne sensorer skal være fordelt med mindst 20 meters afstand fra hinanden.

Hele togpassagen består af den tidsperiode, der starter, 1 sekund før togets forende passerer, og slutter, 10 sekunder efter at togets bagende er passeret.

Sensorens prøvefrekvens skal være mindst 10 Hz. Signalet skal filtreres ved hjælp af et filter med vinduer på 1 sekund, der giver et glidende gennemsnit.

Vindhastigheden skal bestemmes af den første sensor på perronen eller en separat vindsensor, der er installeret 1,2 m over perronen. Den omgivende vindhastighed svarer til vindens middelhastighed i det 3-sekunders interval, der opstår, før togets forende passerer vindsensoren. Den omgivende vindhastighed skal være højst 2 m/s.

Usikkerheden i målingen af lufthastigheden skal bestemmes og må ikke overstige ±3 %.

Usikkerheden i målingen af togets hastighed skal bestemmes og må ikke overstige ±1 %.

4.2.6.2.3   Trykbelastning under åben himmel

Et tog med fuld længde, der kører ved en given hastighed (referencetilfælde) under åben himmel, må ikke få den maksimale peak-to-peak trykforandring til at overskride værdien Δp2σ som angivet i tabel 10 over højdeområdet 1,5-3,3 m over skinnens overside og i en afstand af 2,5 m fra sporets midte, under hele togets passage (herunder forende, koblinger og bagende). Den maksimale peak-to-peak trykforandring er angivet nedenfor:

Tabel 10

Maksimale tilladte trykforandringer under åben himmel

| Tog | Referencetoghastighed | Maksimal tilladt trykforandring
  Δp2σ |
| --- | --- | --- |
| Klasse 1 | 250 km/h | 795 Pa |
| Klasse 2 | Ved maksimal hastighed | 720 Pa |

Tog

Referencetoghastighed

Maksimal tilladt trykforandring

Δp2σ

Klasse 1

250 km/h

795 Pa

Klasse 2

Ved maksimal hastighed

720 Pa

Overensstemmelsesvurdering

Overensstemmelsen skal vurderes på baggrund af prøvninger i fuld skala og med maksimal længde på de definerede sammensætninger.

Detaljerede specifikationer

Prøvninger skal foretages på et lige spor med ballast. Den lodrette afstand mellem skinnens overside og det omgivende jordniveau er 0,75 m ± 0,25 m. Den pågældende passage skal være en hel togpassage og bestå af den tidsperiode, der starter, 1 sekund før togets forende passerer, og slutter, 10 sekunder efter at togets bagende er passeret.

Målingerne skal foretages 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m og 3,3 m over skinnens overside og skal analyseres separat for hvert målested. På alle målesteder skal Δp2σ-kravet være opfyldt.

Værdien Δp2σ skal være den øvre grænse for 2σ interval af (pmax — pmin) baseret på mindst 10 uafhængige og sammenlignelige prøvninger (ved en bestemt målehøjde) med omgivende vindhastigheder på højst 2 m/s.

Δp2σ fås ved:

Formula

hvor

| | middelværdi af alle målinger af peak-to-peak trykket Δpi, i ≥10 |
| --- | --- |
| σ | standardafvigelse |

Formula

middelværdi af alle målinger af peak-to-peak trykket Δpi, i ≥10

σ

standardafvigelse

Det er tilladt at bruge et antal sensorer for at opnå flere uafhængige målinger fra en enkelt togpassage. Sådanne sensorer skal være fordelt med mindst 20 meters afstand fra hinanden.

Til et gyldigt sæt målinger skal følgende betingelser for togets hastighed vtr være opfyldt:

| — | mindst 50 % af målingerne skal ligge inden for ±5 % af referencetoghastigheden, og |
| --- | --- |

—

mindst 50 % af målingerne skal ligge inden for ±5 % af referencetoghastigheden, og

| — | 100 % af målingerne skal ligge inden for ±10 % af referencetoghastigheden. |
| --- | --- |

—

100 % af målingerne skal ligge inden for ±10 % af referencetoghastigheden.

Vindhastighed og retning skal bestemmes ved hjælp af en meteorologisk station installeret nær trykmålestedet i en højde af 2 m over skinnens overside og en afstand af 4 m til sporet. Den omgivende vindhastighed skal svare til vindens middelhastighed i det 15-sekunders interval, der opstår, før togets forende passerer vindsensoren. Den omgivende vindhastighed skal være højst 2 m/s.

Tryksensorerne skal kunne måle trykket med mindst 50 Hz opløsning. Alle tryksensorer skal forbindes til den statiske trykåbning i Prandtl-rørene direkte i længderetningen (x). Det er tilladt at anvende en metode, der beviseligt er tilsvarende.

Usikkerheden i trykmålingen skal bestemmes og må ikke overstige ±2 %.

Usikkerheden i målingen af togets hastighed skal bestemmes og må ikke overstige ±1 %.

Tryksignalet skal være analogt og lavpasfiltreret med et 75 Hz 6-polet Butterworth-lavpasfilter eller tilsvarende. For hver tryksensor og hver gennemkørsel skal den maksimale peak-to-peak trykværdi under hele passagen Δpm,i beregnes og derefter korrigeres til den undersøgte toghastighed vtr og til standarddensitet ρo. ved hjælp af følgende formel: Formula

hvor

| Δpi | : | den korrigerede peak-to-peak trykforandring |
| --- | --- | --- |
| ρi | : | den målte peak-to-peak trykforandring for prøve i |
| ρi | : | luftens densitet målt på prøvningsstedet for prøve i |
| vw,x,i | : | den målte vindhastighedskomponent i x-retningen for prøve i |
| vtr,i | : | den målte toghastighed for prøve i |
| vtr | : | den undersøgte toghastighed |
| ρo | : | standarddensitet på 1225 kg/m3. |

Δpi

:

den korrigerede peak-to-peak trykforandring

ρi

:

den målte peak-to-peak trykforandring for prøve i

ρi

:

luftens densitet målt på prøvningsstedet for prøve i

vw,x,i

:

den målte vindhastighedskomponent i x-retningen for prøve i

vtr,i

:

den målte toghastighed for prøve i

vtr

:

den undersøgte toghastighed

ρo

:

standarddensitet på 1225 kg/m3.

4.2.6.3   Sidevinde

Et tog anses for at opfylde sidevindskravene, hvis dets karakteristiske vindkurver (CWC: som defineret i bilag G) i togets mest vindfølsomme vogn er større eller mindst lig med et sæt karakteristiske referencevindkurver (CRWC).

CRWC-sættet, der skal bruges til overensstemmelsesvurderingen af det rullende materiel, angives i tabel 11, 12, 13 og 14 for klasse 1-vogne, for hvilke de karakteristiske vindkurver (CWC) skal beregnes i henhold til den metode, der er beskrevet i bilag G.

Grænseværdier og tilhørende metoder for klasse 1-tog med kurvestyring og klasse 2-vogne er et udestående punkt.

Tabel 11

Karakteristiske referencevindhastigheder til vinklen βw=90° (vogn på lige spor med en lateral, ukompenseret acceleration: aq = 0 m/s2).

| Togets hastighed | Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner) i m/s | Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med dæmningeri m/s |
| --- | --- | --- |
| 120 km/h | 38,0 | 34,1 |
| 160 km/h | 36,4 | 31,3 |
| 200 km/h | 34,8 | 28,5 |
| 250 km/h | 32,8 | 25,0 |
| trin på 50 km/h op til vtr,max | se strækninger nedenfor | se strækninger nedenfor |

Togets hastighed

Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner) i m/s

Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med dæmningeri m/s

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

trin på 50 km/h op til vtr,max

se strækninger nedenfor

se strækninger nedenfor

| Maksimal toghastighed | Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner)i m/s | Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med dæmningeri m/s |
| --- | --- | --- |
| vtr,max = 260 km/h | 32,4 | 24,5 |
| vtr,max = 270 km/h | 32,0 | 24,0 |
| vtr,max = 280 km/h | 31,6 | 23,5 |
| vtr,max = 290 km/h | 31,2 | 23,0 |
| vtr,max = 300 km/h | 30,8 | 22,5 |
| vtr,max = 310 km/h | 30,4 | 22,0 |
| vtr,max = 320 km/h | 30,0 | 21,5 |
| vtr,max = 330 km/h | 29,6 | 21,0 |
| vtr,max = 340 km/h | 29,2 | 20,5 |
| vtr,max = 350 km/h | 28,8 | 20,0 |

Maksimal toghastighed

Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner)i m/s

Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med dæmningeri m/s

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

Som eksempel skal tabellen anvendes som følger: For en maksimal toghastighed på 330 km/h skal CWC-værdierne vurderes ved følgende hastigheder: 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h og 330 km/h.

Tabel 12

Karakteristiske referencevindhastigheder til vinklen βw=90° (vogn i en kurve med aq = 0,5 m/s2 og med aq = 1,0 m/s2).

| Togets hastighed | Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner) i m/s til lateral acceleration aq = 0,5 m/s2 | Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner) i m/s til lateral acceleration aq = 1,0 m/s2 |
| --- | --- | --- |
| 250 km/h | 29,5 | 26,0 |
| trin på 50 km/h op til vtr,max | se strækninger nedenfor | se strækninger nedenfor |

Togets hastighed

Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner) i m/s til lateral acceleration aq = 0,5 m/s2

Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner) i m/s til lateral acceleration aq = 1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

trin på 50 km/h op til vtr,max

se strækninger nedenfor

se strækninger nedenfor

| Maksimal toghastighed | Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner) i m/s til lateral acceleration aq = 0,5 m/s2 | Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner) i m/s til lateral acceleration aq = 1,0 m/s2 |
| --- | --- | --- |
| vtr,max = 260 km/h | 29,1 | 25,6 |
| vtr,max = 270 km/h | 28,7 | 25,2 |
| vtr,max = 280 km/h | 28,3 | 24,8 |
| vtr,max = 290 km/h | 27,9 | 24,4 |
| vtr,max = 300 km/h | 27,5 | 24,0 |
| vtr,max = 310 km/h | 27,1 | 23,6 |
| vtr,max = 320 km/h | 26,7 | 23,2 |
| vtr,max = 330 km/h | 26,3 | 22,8 |
| vtr,max = 340 km/h | 25,9 | 22,4 |
| vtr,max = 350 km/h | 25,5 | 22,0 |

Maksimal toghastighed

Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner) i m/s til lateral acceleration aq = 0,5 m/s2

Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner) i m/s til lateral acceleration aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

Tabel 13

Karakteristiske referencevindhastigheder til vtr= vtr,max (vogn på flad jord uden ballast og skinner på lige spor).

| Maksimal toghastighed undersøgt | Karakteristisk referencevindhastighed i m/s til vinklen βw |
| --- | --- |
| | 80° | 70° | 60° | 50° | 40° | 30° | 20° | 10° |
| vtr,max = 250 km/h | 32,5 | 33,2 | 35,0 | 38,2 | 43,6 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 260 km/h | 32,1 | 32,8 | 34,5 | 37,7 | 43,0 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 270 km/h | 31,7 | 32,4 | 34,1 | 37,3 | 42,5 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 280 km/h | 31,3 | 32,0 | 33,7 | 36,8 | 42,0 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 290 km/h | 30,9 | 31,5 | 33,3 | 36,3 | 41,4 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 300 km/h | 30,5 | 31,1 | 32,8 | 35,9 | 40,9 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 310 km/h | 30,1 | 30,7 | 32,4 | 35,4 | 40,4 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 320 km/h | 29,7 | 30,3 | 32,0 | 34,9 | 39,8 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 330 km/h | 29,3 | 29,9 | 31,6 | 34,5 | 39,3 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 340 km/h | 28,9 | 29,5 | 31,1 | 34,0 | 38,8 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 350 km/h | 28,5 | 29,1 | 30,7 | 33,5 | 38,2 | 45 | 45 | — |

Maksimal toghastighed undersøgt

Karakteristisk referencevindhastighed i m/s til vinklen βw

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

—

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

—

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

—

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

—

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

—

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

—

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

—

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

—

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

—

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

—

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45

—

Tabel 14

Karakteristiske referencevindhastigheder til vtr= vtr,max (vogn på 6 m dæmning på lige spor).

| Maksimal toghastighed undersøgt | Karakteristisk referencevindhastighed i m/s til vinklen βw |
| --- | --- |
| | 80° | 70° | 60° | 50° | 40° | 30° | 20° | 10° |
| vtr,max = 250 km/h | 24,6 | 25,0 | 26,1 | 28,4 | 32,0 | 38,1 | 45 | 45 |
| vtr,max = 260 km/h | 24,1 | 24,5 | 25,6 | 27,8 | 31,4 | 37,4 | 45 | 45 |
| vtr,max = 270 km/h | 23,6 | 24,0 | 25,1 | 27,2 | 30,7 | 36,6 | 45 | 45 |
| vtr,max = 280 km/h | 23,1 | 23,5 | 24,6 | 26,7 | 30,1 | 35,8 | 45 | 45 |
| vtr,max = 290 km/h | 22,6 | 23,0 | 24,1 | 26,1 | 29,5 | 35,1 | 45 | 45 |
| vtr,max = 300 km/h | 22,1 | 22,5 | 23,5 | 25,5 | 28,8 | 34,3 | 45 | 45 |
| vtr,max = 310 km/h | 21,7 | 22,0 | 23,0 | 25,0 | 28,2 | 33,5 | 43,0 | 45 |
| vtr,max = 320 km/h | 21,2 | 21,5 | 22,5 | 24,4 | 27,5 | 32,8 | 42,1 | 45 |
| vtr,max = 330 km/h | 20,7 | 21,0 | 22,0 | 23,8 | 26,9 | 32,0 | 41,1 | 45 |
| vtr,max = 340 km/h | 20,2 | 20,5 | 21,4 | 23,2 | 26,3 | 31,3 | 40,1 | 45 |
| vtr,max = 350 km/h | 19,7 | 20,0 | 20,9 | 22,7 | 25,6 | 30,5 | 39,1 | 45 |

Maksimal toghastighed undersøgt

Karakteristisk referencevindhastighed i m/s til vinklen βw

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Der fås højere eller lige så høje tal som referencekurverne, hvis alle CWC-punkter, der er relevante for sammenligningen, er lig med eller højere end de tilsvarende i referencesættet.

4.2.6.4   Maksimale trykvariationer i tunneler

Rullende materiel skal være konstrueret aerodynamisk, så en given kombination (referencetilfælde) af togets hastighed og tunnelens tværsnit med solokørsel i en enkel, ikke-hældende, rørlignende tunnel (uden skakter osv.) skal opfylde et krav til karakteristisk trykvariation. Kravene er anført i tabel 15.

Tabel 15

Krav til interoperable tog i solokørsel i en ikke-hældende, rørlignende tunnel.

| Togtype | Referencetilfælde | Kriterier for referencetilfælde |
| --- | --- | --- |
| vtr

  [km/h] | Atu

  [m2] | ΔpN

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr+ΔpT

  [Pa] |
| vtr,max < 250 km/h | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 |
| vtr,max ≥ 250 km/h | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 |

Togtype

Referencetilfælde

Kriterier for referencetilfælde

vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

Hvor vtr er togets hastighed, og Atu er tunnelens tværsnit.

Overensstemmelsen skal bevises på baggrund af prøvninger i fuld skala udført ved referencehastighed eller ved en højere hastighed i en tunnel med et tværsnit så tæt på referencetilfældet som muligt. Omsætning til referenceforhold skal ske med valideret simuleringssoftware.

Når hele tog eller togsæt skal overensstemmelsesvurderes, skal denne vurdering ske med maksimal toglængde eller sammenkoblede togsæt på op til 400 m.

Når lokomotiver eller motorvogne skal overensstemmelsesvurderes, skal denne vurdering ske på grundlag af to vilkårlige togsammensætninger af mindst 150 meters længde, hvoraf den ene skal have lokomotiv eller motorvogn forrest (for at kontrollere ΔpN) og den anden lokomotiv eller motorvogn bagest (for at kontrollere ΔpT). ΔpFr er sat til 1250 Pa (for tog med vtr,max < 250 km/h) eller til 1400 Pa (for tog med vtr,max ≥ 250 km/h).

Når overensstemmelsesvurderingen alene gælder personvogne, skal den ske på grundlag af et enkelt 400 m langt tog. ΔpN er sat til 1750 Pa og ΔpT til 700 Pa (for tog med vtr,max < 250 km/h) eller til 1600 Pa og 1100 Pa (for tog med vtr,max ≥ 250 km/h).

Med hensyn til afstanden xp mellem tunnelens indgangsportal og målestedet, definitionerne på ΔpFr, ΔpN, ΔpT, mindste tunnellængde og yderligere oplysninger om udledning af den karakteristiske trykvariation henvises til EN14067-5:2006.

4.2.6.5   Udvendig støj

4.2.6.5.1.   Indledning

Støj udsendt af rullende materiel er underinddelt i stationær støj, startstøj og forbikørselsstøj.

Den stationære støj er i høj grad påvirket af hjælpeanordninger som kølesystemer, luftkonditionering og kompressorer.

Startstøj er en kombination af støjen fra drivenhedens komponenter, f.eks. dieselmotorer, køleblæsere og hjælpeudstyr, samt sommetider hjulslip.

Forbikørselsstøj er i høj grad afhængig af rullestøjen, som genereres af samspillet mellem hjul og skinne, der igen påvirkes af hastigheden, og ved højere hastigheder af den aerodynamiske støj.

Selve rullestøjen forårsages af hjulenes og skinnernes ruhed tilsammen og af det dynamiske resultat af kontakten mellem spor og hjulsæt.

Ved lavere hastigheder genereres der desuden betydelig støj fra hjælpeanordninger og drivudstyr.

Støjniveauet karakteriseres ved:

| — | Lydtryksniveau (målt efter en specificeret metode, herunder specificeret mikrofonstilling) |
| --- | --- |

—

Lydtryksniveau (målt efter en specificeret metode, herunder specificeret mikrofonstilling)

| — | Det rullende materiels hastighed |
| --- | --- |

—

Det rullende materiels hastighed

| — | Skinneruhed |
| --- | --- |

—

Skinneruhed

| — | Sporets dynamiske egenskaber og lydspredningsegenskaber. |
| --- | --- |

—

Sporets dynamiske egenskaber og lydspredningsegenskaber.

Karakteriseringen af stationær støj har følgende parametre:

| — | Lydtryksniveau (målt efter en specificeret metode, herunder specificeret mikrofonstilling) |
| --- | --- |

—

Lydtryksniveau (målt efter en specificeret metode, herunder specificeret mikrofonstilling)

| — | Driftsbetingelser. |
| --- | --- |

—

Driftsbetingelser.

4.2.6.5.2   Grænser for stationær støj

Grænserne for stationær støj er defineret ved en afstand af 7,5 m fra sporets centerlinje i en højde af 1,2 m over skinnernes overside. Vognene i prøvningen skal være i tilbageholdt driftstilstand, hvilket vil sige, at reostatisk ventilation og luftkompressor til bremser er slået fra, mens varme-, ventilations- og luftkonditioneringsanlæg er normalt indstillet (ikke i konditioneringstilstand), og alt andet udstyr er i normal driftstilstand. Betingelserne for måling defineres i standarden prEN ISO 3095:2005 med de afvigelser, der er fastlagt i bilag N til denne TSI. Parameteren for lydtryksniveauet er LpAeq,T. Grænseværdierne for støj fra vognene på ovennævnte betingelser anføres i tabel 16.

Tabel 16

Grænseværdier LpAeq,T for stationær støj fra rullende materiel. Det specificerede niveau for stationær støj er energigennemsnittet af alle værdier målt på de målesteder, der udpeges i bilag N 1.1 i denne TSI.

| Vogne | LpAeq,T[dB(A)] |
| --- | --- |
| Klasse 1 | Klasse 2 |
| Elektriske lokomotiver | | 75 |
| Diesellokomotiver | | 75 |
| Eldrevne togsæt | 68 | 68 |
| Dieseldrevne togsæt | | 73 |
| Personvogne | | 65 |

Vogne

LpAeq,T[dB(A)]

Klasse 1

Klasse 2

Elektriske lokomotiver

75

Diesellokomotiver

75

Eldrevne togsæt

68

68

Dieseldrevne togsæt

73

Personvogne

65

4.2.6.5.3   Grænser for startstøj

Grænserne for startstøj er defineret ved en afstand af 7,5 m fra sporets centerlinje i en højde af 1,2 m over skinnernes overside. Betingelserne for måling defineres i standarden EN ISO 3095:2005 med de afvigelser, der er fastlagt i bilag N1.2. Indikator for lydtryksniveauet er LpAFmax. Grænseværdierne for vognenes startstøj på ovennævnte betingelser anføres i tabel 17.

Tabel 17

Grænseværdier LpAFmax for startstøj fra rullende materiel.

| Vogne | LpAFmax[dB(A)] |
| --- | --- |
| Elektriske lokomotiver
  P ≥ 4 500 kW ved fælgen | 85 |
| Elektriske lokomotiver
  P < 4 500 kW ved fælgen | 82 |
| Diesellokomotiver | 89 |
| Klasse 2 Eldrevne togsæt | 82 |
| Klasse 1 Eldrevne togsæt | 85 |
| Dieseldrevne togsæt | 85 |

Vogne

LpAFmax[dB(A)]

Elektriske lokomotiver

P ≥ 4 500 kW ved fælgen

85

Elektriske lokomotiver

P < 4 500 kW ved fælgen

82

Diesellokomotiver

89

Klasse 2 Eldrevne togsæt

82

Klasse 1 Eldrevne togsæt

85

Dieseldrevne togsæt

85

4.2.6.5.4   Grænser for forbikørselsstøj

Grænserne for forbikørselsstøj er defineret ved en afstand af 25 m fra referencesporets centerlinje i en højde af 3,5 m over skinnernes overside ved en vognhastighed som angivet i tabel 18 nedenfor. Indikator for den A-vægtede ækvivalentværdi af lydtryksniveauet er LpAeq,Tp.

Målingerne skal foretages i overensstemmelse med EN ISO 3095:2005 med de afvigelser, der er fastlagt i bilag N 1.3 og N 1.4.

Testtoget skal bestå af:

| — | I tilfælde af et togsæt: selve togsættet |
| --- | --- |

—

I tilfælde af et togsæt: selve togsættet

| — | I tilfælde af et lokomotiv: lokomotivet der skal afprøves plus fire personvogne. Forbikørselsstøjen fra disse fire personvogne LpAeq,Tp målt 7,5 m fra sporets centerlinje i en højde af 1,2 m over skinnens overside og ved 200 km/h på referencesporet må ikke overstige 92 dB (A). Alternativt må to lokomotiver af samme type og otte personvogne anvendes i enhver konfiguration. |
| --- | --- |

—

I tilfælde af et lokomotiv: lokomotivet der skal afprøves plus fire personvogne. Forbikørselsstøjen fra disse fire personvogne LpAeq,Tp målt 7,5 m fra sporets centerlinje i en højde af 1,2 m over skinnens overside og ved 200 km/h på referencesporet må ikke overstige 92 dB (A). Alternativt må to lokomotiver af samme type og otte personvogne anvendes i enhver konfiguration.

| — | I tilfælde af personvogne: de fire personvogne, der skal afprøves, plus et lokomotiv. Forbikørselsstøjen fra disse fire personvogne LpAeq,Tp målt 7,5 m fra sporets centerlinje i en højde af 1,2 m over skinnens overside og ved 200 km/h på referencesporet må ikke overstige 97 dB (A). Alternativt må to lokomotiver af samme type og otte personvogne anvendes i enhver konfiguration. |
| --- | --- |

—

I tilfælde af personvogne: de fire personvogne, der skal afprøves, plus et lokomotiv. Forbikørselsstøjen fra disse fire personvogne LpAeq,Tp målt 7,5 m fra sporets centerlinje i en højde af 1,2 m over skinnens overside og ved 200 km/h på referencesporet må ikke overstige 97 dB (A). Alternativt må to lokomotiver af samme type og otte personvogne anvendes i enhver konfiguration.

Sidstnævnte to tilfælde defineres som »variabel sammensætning« i denne del.

Grænseværdierne for støj fra det fulde testtog LpAeq,Tp i en afstand af 25 m fra sporets centerlinje og en højde af 3,5 m over skinnens overside er anført i tabel 18.

Tabel 18

Grænseværdier LpAeq,Tp for forbikørselsstøj fra rullende materiel

| Rullende materiel | Hastighed [km/h] |
| --- | --- |
| 200 | 250 | 300 | 320 |
| Klasse 1 | Togsæt | | 87 dB (A) | 91 dB (A) | 92 dB (A) |
| Klasse 2 | Togsæt eller variable sammensætninger | 88 dB (A) | | | |

Rullende materiel

Hastighed [km/h]

200

250

300

320

Klasse 1

Togsæt

87 dB (A)

91 dB (A)

92 dB (A)

Klasse 2

Togsæt eller variable sammensætninger

88 dB (A)

En margen for grænseværdierne på 1 dB (A) i tabel 18 er accepteret.

4.2.6.6   Udvendig elektromagnetisk interferens

For tog uanset trækkrafttype vil produktion og distribution af elektrisk energi forårsage interferens af høj eller lav intensitet ved ledning (f.eks. gennem køreledning og skinne) og ved elektromagnetisk stråling. Desuden kan indbygget udstyr forårsage interferens.

4.2.6.6.1.   Interferens frembragt i signalsystemet og telekommunikationsnettet

Udestående punkt

4.2.6.6.2   Elektromagnetisk interferens

Med henblik på undgå forstyrrelser i den planmæssige drift af det rullende materiel på grund af elektromagnetisk interferens skal kravene fra de følgende standarder opfyldes:

| — | EN 50121-3-1:2000 for det samlede delsystem rullende materiel, |
| --- | --- |

—

EN 50121-3-1:2000 for det samlede delsystem rullende materiel,

| — | EN 50121-3-2:2000 for de forskellige typer af indbygget udstyr, der er modtageligt for interferens. |
| --- | --- |

—

EN 50121-3-2:2000 for de forskellige typer af indbygget udstyr, der er modtageligt for interferens.

4.2.7   Systembeskyttelse

4.2.7.1.   Nødudgange

4.2.7.1.1.   Nødudgange for passagerer

A.   Installation:

Nødudgange skal opfylde følgende krav:

| — | Afstanden mellem hvert passagersæde og den nærmeste nødudgang må aldrig være over 16 meter. |
| --- | --- |

—

Afstanden mellem hvert passagersæde og den nærmeste nødudgang må aldrig være over 16 meter.

| — | Der skal altid være mindst to nødudgange i hver vogn, der er beregnet til højst 40 passagerer. Der skal være tre eller flere i hver vogn, der er beregnet til over 40 passagerer. Det er ikke tilladt at placere alle nødudgangene i samme side af vognen. |
| --- | --- |

—

Der skal altid være mindst to nødudgange i hver vogn, der er beregnet til højst 40 passagerer. Der skal være tre eller flere i hver vogn, der er beregnet til over 40 passagerer. Det er ikke tilladt at placere alle nødudgangene i samme side af vognen.

| — | Åbningen ud gennem nødudgangene skal mindst måle 700 mm x 550 mm. Det er tilladt at placere sæder i dette område. |
| --- | --- |

—

Åbningen ud gennem nødudgangene skal mindst måle 700 mm x 550 mm. Det er tilladt at placere sæder i dette område.

B.   Drift

Udvendige adgangsdøre skal anvendes som primære nødudgange. Hvis dette ikke er muligt, skal følgende kunne anvendes som flugtveje enten separat eller i kombination:

| — | dertil indrettede vinduer, ved at trykke vinduet eller ruden ud eller ved at knuse glasset, |
| --- | --- |

—

dertil indrettede vinduer, ved at trykke vinduet eller ruden ud eller ved at knuse glasset,

| — | døre til kupeer og korridorer, ved hurtigt at fjerne døren eller knuse glasset, |
| --- | --- |

—

døre til kupeer og korridorer, ved hurtigt at fjerne døren eller knuse glasset,

| — | udvendige adgangsdøre, ved at trykke dem ud eller ved at knuse glasset. |
| --- | --- |

—

udvendige adgangsdøre, ved at trykke dem ud eller ved at knuse glasset.

C.   Skiltning

Nødudgangene skal være tydeligt afmærkede for passagerer og redningshold ved hjælp af passende skilte.

D.   Evakuering via dørene

Togene skal være udstyret med nødanordninger (nødtrin eller -stiger), der muliggør evakuering af passagerer via adgangsdørene uden for stationerne.

4.2.7.1.2   Nødudgange fra førerrummet

I en nødsituation skal evakuering fra førerrummet (eller adgang til togets indre ved hjælp af nødforanstaltningerne) normalt foregå gennem adgangsdørene, der er specificeret i afsnit 4.2.2.6.a.

Hvor dørene ikke giver direkte adgang udefra, skal hvert førerrum forsynes med en egnet evakueringsløsning gennem sideruderne eller lugerne på begge sider af førerrummet. Disse nødudgange skal hver have en åbning på mindst 500 mm x 400 mm for at gøre det muligt for fangede personer at slippe ud.

4.2.7.2   Brandsikring

I dette afsnit forstås ved:

Strømforsyningslinje — Linjen mellem strømaftager eller strømkilde og hovedafbryderen eller vognens hovedsikring(er).

Hovedstrømkredsudstyr — Både trækkraftmodulet som defineret i afsnit 4.2.8.1 og udstyret, der forsyner trækkraftmodulet med strøm fra strømforsyningslinjen.

4.2.7.2.1.   Indledning

Denne del indeholder krav til forebyggelse, opdagelse og begrænsning af følgerne af en togbrand.

Kategori A og B er i denne del defineret som følger:

Brandsikringskategori A

Rullende materiel i brandsikringskategori A er konstrueret og fremstillet til at køre på infrastruktur med tunneler og/eller hævede strækningsafsnit af en maksimal længde på 5 km. Flere på hinanden følgende tunneler betragtes ikke som én tunnel, hvis følgende krav begge er opfyldt:

| — | der er en afstand af over 500 m mellem dem under åben himmel, |
| --- | --- |

—

der er en afstand af over 500 m mellem dem under åben himmel,

| — | der er en af-/påstigningsmulighed til et sikkert område inden for det åbne strækningsafsnit. |
| --- | --- |

—

der er en af-/påstigningsmulighed til et sikkert område inden for det åbne strækningsafsnit.

Brandsikringskategori B

Rullende materiel i brandsikringskategori B er konstrueret og fremstillet til at køre på alle infrastrukturer (herunder omfattende tunneler og/eller hævede strækningsafsnit med længder på over 5 km).

For rullende materiel i brandsikringskategori B kræves der yderligere foranstaltninger som angivet i afsnit 4.2.7.2.3.3 og 4.2.7.2.4 for at sikre en forøget sandsynlighed for, at et tog fortsat kan køre, i tilfælde af at en brand opdages, idet toget kører ind i en tunnel. Disse foranstaltninger skal sætte toget i stand til at nå frem til et passende sted at standse, så passagerer og personale kan komme ud af toget og hen til et sikkert sted.

Der er ingen yderligere krav til rullende materiel vedrørende tunneler på over 20 km, fordi disse tunneler er specielt udstyret til sikker togkørsel i overensstemmelse med denne TSI. De nærmere detaljer er et udestående punkt i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006.

4.2.7.2.2   Foranstaltninger til forebyggelse af brand

Ved valg af materialer og komponenter skal der tages hensyn til disses egenskaber.

Der skal træffes konstruktionsmæssige foranstaltninger for at forebygge antændelse.

Kravene til overensstemmelse behandles i afsnit 7.1.6.

4.2.7.2.3   Foranstaltninger til detektering/bekæmpelse af brand

4.2.7.2.3.1.   Branddetektering

Højrisikoområderne på rullende materiel med hensyn til brand skal være forsynet med et system, der kan detektere brand på et tidligt tidspunkt og igangsætte egnede automatiske foranstaltninger til minimering af den efterfølgende risiko for passagerer og togpersonale.

Kravet skal anses for at være opfyldt, hvis der konstateres overensstemmelse med følgende krav:

| — | Rullende materiel skal udstyres med et branddetekteringssystem, som kan detektere en brand på et tidligt tidspunkt i følgende områder:






  — | teknisk rum eller skab, forseglet eller ikke, indeholdende strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr, |
| --- | --- | --- |

—

Rullende materiel skal udstyres med et branddetekteringssystem, som kan detektere en brand på et tidligt tidspunkt i følgende områder:

—

teknisk rum eller skab, forseglet eller ikke, indeholdende strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr,

| — | teknisk område med en forbrændingsmotor, |
| --- | --- |

—

teknisk område med en forbrændingsmotor,

| — | sovevogne, sovekupeer, personalerum og korridorer og tilstødende fyringsanlæg til opvarmning. |
| --- | --- |

—

sovevogne, sovekupeer, personalerum og korridorer og tilstødende fyringsanlæg til opvarmning.

| — | Ved aktivering af detekteringssystemet i et teknisk område kræves der følgende automatiske foranstaltninger:






  — | meddelelse til lokomotivføreren, |
| --- | --- | --- |

—

Ved aktivering af detekteringssystemet i et teknisk område kræves der følgende automatiske foranstaltninger:

—

meddelelse til lokomotivføreren,

| — | afbrydelse af kunstig ventilation og højspænding/strømforsyning til det berørte udstyr, som kunne forårsage udvikling af en brand. |
| --- | --- |

—

afbrydelse af kunstig ventilation og højspænding/strømforsyning til det berørte udstyr, som kunne forårsage udvikling af en brand.

| — | Ved aktivering af detekteringssystemet i en sovekupé kræves der følgende automatiske foranstaltninger:






  — | meddelelse til lokomotivføreren og den togmedarbejder, der er ansvarlig for det berørte område, |
| --- | --- | --- |

—

Ved aktivering af detekteringssystemet i en sovekupé kræves der følgende automatiske foranstaltninger:

—

meddelelse til lokomotivføreren og den togmedarbejder, der er ansvarlig for det berørte område,

| — | for sovekupéen — aktivering af en akustisk lokal alarm i det berørte område, som er tilstrækkelig høj til at vække passagererne. |
| --- | --- |

—

for sovekupéen — aktivering af en akustisk lokal alarm i det berørte område, som er tilstrækkelig høj til at vække passagererne.

4.2.7.2.3.2   Brandslukningsmateriel

Rullende materiel skal på passende steder være udstyret med tilstrækkelige mængder vand og brandslukkere i overensstemmelse med kravene i EN3-3:1994, EN3-6:1999 og EN3-7:2004.

4.2.7.2.3.3   Brandbestandighed

I brandsikringskategori B skal det rullende materiel være udstyret med tilstrækkelig brandisolering og skillevægge på passende steder.

Kravet skal anses for at være opfyldt, hvis der konstateres overensstemmelse med følgende krav:

| — | Rullende materiel skal udstyres med skillevægge i hele togets tværsnit i passager-/personaleområder i hver vogn med en maksimal afstand af 28 m, som skal kunne opretholde deres integritet i mindst 15 minutter (under antagelse af at ilden kan opstå på begge sider af skillevæggen). |
| --- | --- |

—

Rullende materiel skal udstyres med skillevægge i hele togets tværsnit i passager-/personaleområder i hver vogn med en maksimal afstand af 28 m, som skal kunne opretholde deres integritet i mindst 15 minutter (under antagelse af at ilden kan opstå på begge sider af skillevæggen).

| — | Rullende materiel skal udstyres med brandisolering, som skal opfylde krav om integritet og varmeisolation i mindst 15 minutter.






  — | Mellem førerrummet og kupéen bag det (under antagelse af at ilden opstår i kupeen). |
| --- | --- | --- |

—

Rullende materiel skal udstyres med brandisolering, som skal opfylde krav om integritet og varmeisolation i mindst 15 minutter.

—

Mellem førerrummet og kupéen bag det (under antagelse af at ilden opstår i kupeen).

| — | Mellem forbrændingsmotoren og tilstødende passager-/personaleområder (under antagelse af at ilden opstår i forbrændingsmotoren). |
| --- | --- |

—

Mellem forbrændingsmotoren og tilstødende passager-/personaleområder (under antagelse af at ilden opstår i forbrændingsmotoren).

| — | Mellem kupeerne med strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr og passager-/personaleområde (under antagelse af at branden opstår i strømforsyningslinjen og/eller hovedstrømkredsudstyret). |
| --- | --- |

—

Mellem kupeerne med strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr og passager-/personaleområde (under antagelse af at branden opstår i strømforsyningslinjen og/eller hovedstrømkredsudstyret).

Prøvningen skal udføres i overensstemmelse med kravene i EN 1363-1:1999 om prøvning af skillevægge.

4.2.7.2.4   Ekstra foranstaltninger til forbedring af køreevne

4.2.7.2.4.1.   Tog i alle brandsikringskategorier

Disse foranstaltninger finder anvendelse på rullende materiel betegnet som brandsikringskategori A eller B i denne TSI.

Disse foranstaltninger er påkrævet for at forøge sandsynligheden for, at et tog vil kunne køre videre i fire minutter, i tilfælde af at en brand opdages, idet toget kører ind i en tunnel. Dette krav stilles, for at toget kan nå frem til et passende sted at standse, så passagerer og personale kan komme ud af toget og hen til et sikkert sted.

Kravet skal anses for at være opfyldt gennem en svigtanalyse vedrørende følgende krav:

Bremserne må ikke aktiveres automatisk og bringe toget til standsning som følge af en systemfejl, der skyldes en brand, idet det antages, at branden er opstået i et teknisk rum eller skab, forseglet eller ikke, indeholdende strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr eller et teknisk område med en forbrændingsmotor.

4.2.7.2.4.2   Brandsikringskategori B

Disse foranstaltninger finder anvendelse på rullende materiel betegnet som brandsikringskategori B i denne TSI.

Disse foranstaltninger er påkrævet for at forøge sandsynligheden for, at et tog vil kunne køre videre i 15 minutter, i tilfælde af at en brand opdages, idet toget kører ind i en tunnel. Dette krav stilles, for at toget kan nå frem til et passende sted at standse, så passagerer og personale kan komme ud af toget og hen til et sikkert sted.

Kravet skal anses for at være opfyldt gennem en svigtanalyse vedrørende følgende krav:

| — | Bremserne — Bremserne må ikke aktiveres automatisk og bringe toget til standsning som følge af en systemfejl, der skyldes en brand, idet det antages, at branden er opstået i et teknisk rum eller skab, forseglet eller ikke, indeholdende strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr eller et teknisk område med en forbrændingsmotor. |
| --- | --- |

—

Bremserne — Bremserne må ikke aktiveres automatisk og bringe toget til standsning som følge af en systemfejl, der skyldes en brand, idet det antages, at branden er opstået i et teknisk rum eller skab, forseglet eller ikke, indeholdende strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr eller et teknisk område med en forbrændingsmotor.

| — | Trækkraft — Der skal ved køreevne med forringede driftsvilkår findes en mindste trækkraftredundans på 50 % som defineret i afsnit 4.2.8.1, idet det antages, at branden er opstået i et teknisk rum eller skab, forseglet eller ikke, indeholdende strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr eller et teknisk område med en forbrændingsmotor. Hvis dette redundanskrav ikke kan opfyldes på grund af trækkraftudstyrets placering (f.eks. samlet et enkelt sted i toget), skal der findes et automatisk brandslukningssystem på de steder, der er beskrevet i dette punkt. |
| --- | --- |

—

Trækkraft — Der skal ved køreevne med forringede driftsvilkår findes en mindste trækkraftredundans på 50 % som defineret i afsnit 4.2.8.1, idet det antages, at branden er opstået i et teknisk rum eller skab, forseglet eller ikke, indeholdende strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr eller et teknisk område med en forbrændingsmotor. Hvis dette redundanskrav ikke kan opfyldes på grund af trækkraftudstyrets placering (f.eks. samlet et enkelt sted i toget), skal der findes et automatisk brandslukningssystem på de steder, der er beskrevet i dette punkt.

4.2.7.2.5   Specifikke foranstaltninger for tanke med brændbare væsker

4.2.7.2.5.1.   Generelt

Transformertanke er kun omfattet, hvis de indeholder brændbare væsker.

Hvis tanken er opdelt indvendig ved hjælp af skillevægge, skal hele tanken opfylde kravene.

Tankene skal bygges, placeres eller beskyttes, så de eller deres rørføringer ikke kan punkteres eller revne som følge af løst materiale, der kastes op fra sporet. Tankene må ikke monteres i:

| — | kollisionsenergioptagelseszoner, |
| --- | --- |

—

kollisionsenergioptagelseszoner,

| — | passagerområder og områder til midlertidigt ophold, |
| --- | --- |

—

passagerområder og områder til midlertidigt ophold,

| — | bagagerum, |
| --- | --- |

—

bagagerum,

| — | førerrum. |
| --- | --- |

—

førerrum.

Tanke konstrueret til følgende krav anses for at opfylde minimumsydeevnen ved kollision.

Hvis der anvendes andre materialer, skal der påvises en tilsvarende sikkerhed.

Tanke til brændbare væsker skal have vægge, der mindst har tykkelsen:

| Mængde | Stål | Aluminium |
| --- | --- | --- |
| ≤ 2 000 l | 2,0 mm | 3,0 mm |
| > 2 000 l | 3,0 mm | 4,0 mm |

Mængde

Stål

Aluminium

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

Temperaturen i den brændbare væske i tanken skal forblive under flammepunktet i henhold til EN ISO 2719 under alle normale driftsforhold.

Konstruktionen af tanke til brændbare væsker skal i videst muligt omfang sikre, at de brændbare væsker under påfyldning eller tømning eller i tilfælde af lækage fra en tank eller de tilhørende rørføringer ikke:

| — | kommer i kontakt med roterende maskineri, der kan medføre sprøjtning, |
| --- | --- |

—

kommer i kontakt med roterende maskineri, der kan medføre sprøjtning,

| — | trækkes ind i en sugende anordning, f.eks. ventilatorer, kølere osv., |
| --- | --- |

—

trækkes ind i en sugende anordning, f.eks. ventilatorer, kølere osv.,

| — | kommer i kontakt med varme komponenter eller elektriske anordninger, som kan fremkalde elektriske gnister, |
| --- | --- |

—

kommer i kontakt med varme komponenter eller elektriske anordninger, som kan fremkalde elektriske gnister,

| — | trænger ind i lag af termiske og akustiske isoleringsmaterialer. |
| --- | --- |

—

trænger ind i lag af termiske og akustiske isoleringsmaterialer.

4.2.7.2.5.2   Specifikke krav til brændstoftanke

Der skal findes indikatorer for påfyldningsgrænsen, som går ved 90 % af den nominelle brændstoftankvolumen.

Angivelsen på påfyldningsgrænseindikatoren skal være let aflæselig fra påfyldningspladsen.

Det skal sikres, at brændbare væsker ikke kan løbe ud fra påfyldningsrør eller andre åbninger under normale overhøjdeforhold.

For at undgå forvirring skal påfyldningsrøret til brændstoftanken være tydeligt mærket med den egnede type brændbar væske. Mærkning af brændbare væsker skal ske i form af tekst i overensstemmelse med sikkerhedsdataarkene i henhold til ISO 11014-1. Følgende advarselsskilte skal opsættes i nærheden af påfyldningsrøret:

Advarselsskilt i henhold til direktiv 92/58/EØF

Image

eller advarselsskilt i henhold til direktiv 92/58/EØF

Image

4.2.7.3   Beskyttelse mod elektrisk stød

Spændingsførende dele skal konstrueres således, at togpersonale og passagerer undgår bevidst eller ubevidst kontakt med dem, både under normal drift og i tilfælde af svigt i udstyr.

Alle tog skal udstyres med egnet værktøj til jording af vognene. Lokomotivførerens manual, der skal opbevares i toget, og vedligeholdelsesmanualen skal indeholde en vejledning i brugen heraf.

Rullende materiel skal opfylde kravene i EN 50153:2002.

Rullende materiel skal opfylde bestemmelserne i bilag O til denne TSI vedrørende jordbeskyttelse.

4.2.7.4   Udvendige lygter og horn

4.2.7.4.1.   Forlygter og slutsignal

4.2.7.4.1.1.   Forlygter

Der skal monteres to hvide forlygter på forenden af toget, anbragt i en vandret akse i samme højde over skinneniveau, symmetrisk omkring centerlinjen med en afstand af mindst 1 300 mm. Hvis toget har en konisk front, og det derfor ikke er muligt at opnå en afstand af 1 300 mm, er det tilladt at nedsætte dette mål til 1 000 mm.

Forlygterne skal monteres i en højde af 1 500-2 000 mm over skinneniveau.

Forlygterne skal monteres således på vognen, at den lodrette oplysning i en afstand af 100 m eller derover er mindre end 0,5 lux i skinneniveau.

Kravene til forlygter som interoperabilitetskomponenter er defineret i afsnit H.2 i bilag H.

4.2.7.4.1.2   Markeringslys

Der skal monteres tre hvide markeringslygter på forenden af toget. Der skal anbringes to markeringslygter i en vandret akse i samme højde over skinneniveau, symmetrisk omkring centerlinjen og med en afstand af mindst 1 300 mm. Hvis toget har en konisk front, og det derfor ikke er muligt at opnå en afstand af 1 300 mm, er det tilladt at nedsætte dette mål til 1 000 mm. Den tredje markeringslygte skal placeres centralt over de to laveresiddende lygter.

De to laveresiddende markeringslygter skal monteres i en højde af 1 500-2 000 mm over skinneniveau.

Kravene til markeringslygter som interoperabilitetskomponenter er defineret i afsnit H.2 i bilag H.

4.2.7.4.1.3   Slutsignal

Der skal monteres to røde slutlanterner på bagenden af toget, anbragt i en vandret akse i samme højde over skinneniveau, symmetrisk omkring centerlinjen med en afstand af mindst 1 300 mm. Hvis toget har en konisk front, og det derfor ikke er muligt at opnå en afstand af 1 300 mm, er det tilladt at nedsætte dette mål til 1 000 mm.

Slutlanternerne skal monteres i en højde af 1 500-2 000 mm over skinneniveau.

Kravene til slutlanterner som interoperabilitetskomponenter er defineret i afsnit H.3 i bilag H.

4.2.7.4.1.4   Lygtestyring

En lokomotivfører skal kunne styre for- og markeringslygter fra sin normale kørestilling. Der skal forefindes følgende funktioner:

| i) | Alle lygter slukket |
| --- | --- |

i)

Alle lygter slukket

| ii) | Dæmpede markeringslygter tændt (dag- og natlygteføring under dårlige vejrforhold) |
| --- | --- |

ii)

Dæmpede markeringslygter tændt (dag- og natlygteføring under dårlige vejrforhold)

| iii) | Markeringslygter tændt på fuld styrke (dag- og natlygteføring under normale vejrforhold) |
| --- | --- |

iii)

Markeringslygter tændt på fuld styrke (dag- og natlygteføring under normale vejrforhold)

| iv) | Dæmpede forlygter tændt (dag- og natlygteføring efter lokomotivførerens valg) |
| --- | --- |

iv)

Dæmpede forlygter tændt (dag- og natlygteføring efter lokomotivførerens valg)

| v) | Forlygter tændt på fuld styrke (dag- og natlygteføring efter lokomotivførerens valg). Der skal anvendes dæmpet frontlys, når toget passerer andre tog, vejoverskæringer og stationer). |
| --- | --- |

v)

Forlygter tændt på fuld styrke (dag- og natlygteføring efter lokomotivførerens valg). Der skal anvendes dæmpet frontlys, når toget passerer andre tog, vejoverskæringer og stationer).

Slutlanternerne på bagenden af toget skal tænde automatisk, når ovenstående funktion ii), iii), iv) eller v) er valgt. Kravet gælder ikke variable sammensætninger.

De udvendige lygter, der er monteret på toget mellem for- og bagende, skal være slukket.

Ud over deres traditionelle funktion som forlygter og slutlanterner kan lygterne i nødsituationer anvendes i specielle funktioner og sammensætninger.

4.2.7.4.2   Horn

4.2.7.4.2.1.   Generelt

Togstammerne skal være udstyret med horn, der har to tydelige toner. Tonerne i advarselssignalerne skal kunne genkendes som et togsignal og må ikke ligne advarselssignaler, der anvendes i forbindelse med vejtransport, på fabrikker eller i andre almindelige advarselssystemer. De acceptable toner i et advarselshorn skal enten være:

| a) | to advarselshorn, der udsender signal hver for sig. De grundlæggende frekvenser af advarselshornets toner skal være:






  høj tone: | 370 Hz ± 20 Hz |
| --- | --- | --- |
| lav tone: | 311 Hz ± 20 Hz |

a)

to advarselshorn, der udsender signal hver for sig. De grundlæggende frekvenser af advarselshornets toner skal være:

høj tone:

370 Hz ± 20 Hz

lav tone:

311 Hz ± 20 Hz

eller

| b) | to advarselshorn, der udsender signal samtidig som en akkord (for den høje tone). De grundlæggende frekvenser af akkordens toner skal være:






  høj tone | 622 Hz ± 30 Hz |
| --- | --- | --- |
| lav tone | 370 Hz ± 20 Hz |

b)

to advarselshorn, der udsender signal samtidig som en akkord (for den høje tone). De grundlæggende frekvenser af akkordens toner skal være:

høj tone

622 Hz ± 30 Hz

lav tone

370 Hz ± 20 Hz

eller

| c) | to advarselshorn, der udsender signal samtidig som en akkord (for den høje tone). De grundlæggende frekvenser af akkordens toner skal være:






  høj tone | 470 Hz ± 25 Hz |
| --- | --- | --- |
| lav tone | 370 Hz ± 20 Hz |

c)

to advarselshorn, der udsender signal samtidig som en akkord (for den høje tone). De grundlæggende frekvenser af akkordens toner skal være:

høj tone

470 Hz ± 25 Hz

lav tone

370 Hz ± 20 Hz

eller

| d) | tre advarselshorn, der udsender signal samtidig som en akkord (for den høje tone). De grundlæggende frekvenser af akkordens toner skal være:






  høj tone | 622 Hz ± 30 Hz |
| --- | --- | --- |
| mellemtone | 470 Hz ± 25 Hz |
| lav tone | 370 Hz ± 20 Hz |

d)

tre advarselshorn, der udsender signal samtidig som en akkord (for den høje tone). De grundlæggende frekvenser af akkordens toner skal være:

høj tone

622 Hz ± 30 Hz

mellemtone

470 Hz ± 25 Hz

lav tone

370 Hz ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2   Advarselshornets lydtryksniveauer

Det A- eller C-vægtede lydtryksniveau, der udsendes af hvert horn separat (eller i en gruppe, hvis de er konstrueret til at udsende signal samtidig som en akkord), skal ligge på mellem 115 dB og 123 dB, når de er målt og verificeret i overensstemmelse med den metode, der defineres nedenfor. Lydtryksniveauet på 115 dB skal nås, når systemets lufttryk ligger på 5 bar, og lydtryksniveauet på 123 dB må ikke overskrides, når systemets lufttryk ligger på 9 bar.

4.2.7.4.2.3   Beskyttelse

Advarselshornene og deres styresystemer skal i videst muligt omfang beskyttes mod sammenstød med og efterfølgende blokering af luftbårne genstande som løst materiale, støv, sne, hagl og fugle.

4.2.7.4.2.4   Verificering af lydtryksniveauer

Lydtryksniveauer skal måles 5 meter fra togets front i samme højde som hornet og over et underlag af ny, ren ballast.

Måling af lyd fra advarselshorn skal udføres på en åben plads, som generelt opfylder kravene i fig. 2, hvor:

D = 5 m

R ≥ 1,3D = 6,5m.

Fig. 2

Åben plads til måling af lyd fra advarselshorn

Image

Lyden fra pneumatiske horn skal måles, når lufttrykket i hovedbeholderen ligger på 5 bar og 9 bar.

For at minimere miljøvirkningen er det tilrådeligt, at det C-vægtede lydtryksniveau, når det måles 5 meter fra togets side i samme højde som hornet og på linje med hornets front, er mindst 5 dB lavere end det niveau, der måles foran toget.

4.2.7.4.2.5   Krav til interoperabilitetskomponenter

De grundlæggende frekvenser af hornets toner skal enten være:

622 Hz ± 30 Hz

eller

470 Hz ± 25 Hz

eller

370 Hz ± 20 Hz

eller

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5   Løfte/redningsprocedurer

Togfabrikanten skal levere de relevante tekniske oplysninger til jernbanevirksomheden.

4.2.7.6   Indvendig støj

Det indvendige støjniveau i personvogne anses ikke for en grundparameter og er derfor ikke omfattet af denne TSI.

Støjniveauet i førerrummet er omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/10/EF af 6. februar 2003 om minimumsforskrifter for sikkerhed og sundhed i forbindelse med arbejdstagernes eksponering for risici på grund af fysiske agenser (støj), som skal anvendes af jernbanevirksomheder og deres personale. Opfyldelsen af kravene i denne TSI er tilstrækkeligt til EF-verifikation af rullende materiel. Grænseværdierne er defineret i tabel 19.

Tabel 19

Grænseværdier LpAeq,T for støj i førerrummet i rullende materiel

| Støj i førerhuset | LpAeq,T

  [dB(A)] | Tidsinterval for måling[i sek.] |
| --- | --- | --- |
| Standset
  (under udsendelse af udvendigt advarselssignal i overensstemmelse med afsnit 4.2.7.4.) | 95 | 3 |
| Maksimal hastighed
  (åbent landskab med indvendige og udvendige advarselssignaler) | 80 | 60 |

Støj i førerhuset

LpAeq,T

[dB(A)]

Tidsinterval for måling[i sek.]

Standset

(under udsendelse af udvendigt advarselssignal i overensstemmelse med afsnit 4.2.7.4.)

95

3

Maksimal hastighed

(åbent landskab med indvendige og udvendige advarselssignaler)

80

60

Målingerne skal foretages under følgende forhold:

| — | Døre og vinduer skal være lukkede. |
| --- | --- |

—

Døre og vinduer skal være lukkede.

| — | Den trukne togvægt skal svare til mindst to tredjedele af den maksimalt tilladte værdi. |
| --- | --- |

—

Den trukne togvægt skal svare til mindst to tredjedele af den maksimalt tilladte værdi.

| — | Ved målinger ved maksimal hastighed skal mikrofonen være anbragt i højde med togførerens øre (når han sidder) midt i det vandrette plan mellem forruderne og førerhusets bagvæg. |
| --- | --- |

—

Ved målinger ved maksimal hastighed skal mikrofonen være anbragt i højde med togførerens øre (når han sidder) midt i det vandrette plan mellem forruderne og førerhusets bagvæg.

| — | Til måling af hornets lydvirkning skal der i det vandrette plan anbringes 8 jævnt fordelte mikrofoner rundt om førerens hoved i en radius af 25 cm (når han sidder). Gennemsnittet af de 8 værdier skal sammenlignes med grænseværdien. |
| --- | --- |

—

Til måling af hornets lydvirkning skal der i det vandrette plan anbringes 8 jævnt fordelte mikrofoner rundt om førerens hoved i en radius af 25 cm (når han sidder). Gennemsnittet af de 8 værdier skal sammenlignes med grænseværdien.

| — | Hjul og spor skal være driftsklare. |
| --- | --- |

—

Hjul og spor skal være driftsklare.

| — | Den maksimale hastighed skal opretholdes i mindst 90 % af måletiden. |
| --- | --- |

—

Den maksimale hastighed skal opretholdes i mindst 90 % af måletiden.

Det er tilladt at underinddele måletiden i flere korte perioder for at skabe overensstemmelse med ovenstående forhold.

4.2.7.7   Luftkonditionering

Førerrum skal ventileres af en friskluftstrøm på 30 m3 pr. time pr. person. Det er tilladt at afbryde denne luftstrøm, når toget kører i tunneler, forudsat at kuldioxidkoncentrationen ikke overstiger 5 000 ppm, idet det antages, at kuldioxidkoncentrationen var lavere end 1 000 ppm fra begyndelsen.

4.2.7.8   Lokomotivførerens dødmandsknap

Enhver mangel på agtpågivenhed fra lokomotivførerens side skal opdages inden 30-60 sekunder, og hvis lokomotivføreren stadig ikke reagerer, skal der som minimum ske en aktivering af den automatiske fulde driftsbremsning og en deaktivering af genopfyldningen af hovedbremseledningen.

4.2.7.9   Togkontrol og signaler

4.2.7.9.1.   Generelt

Specifikationerne for grænsefladen mellem det rullende materiel og delsystemet togkontrol og signaler er omfattet af afsnit 4.2.1.2 i TSI'en fra 2006 for togkontrol og signaler. Blandt andet er følgende krav i denne HS TSI-RST relevante:

| — | Mindstekravene i afsnit 4.2.4.1 for togets bremseegenskaber. |
| --- | --- |

—

Mindstekravene i afsnit 4.2.4.1 for togets bremseegenskaber.

| — | Kompatibilitet mellem de jordbaserede togdetekteringssystemer og det rullende materiel specificeret i afsnit 4.2.6.6.1. |
| --- | --- |

—

Kompatibilitet mellem de jordbaserede togdetekteringssystemer og det rullende materiel specificeret i afsnit 4.2.6.6.1.

| — | Kompatibilitet mellem detektorerne, der er monteret under vognene, og disse vognes dynamiske fritrumsprofiler specificeret i afsnit 4.2.3.1. |
| --- | --- |

—

Kompatibilitet mellem detektorerne, der er monteret under vognene, og disse vognes dynamiske fritrumsprofiler specificeret i afsnit 4.2.3.1.

| — | Miljøbetingelserne for det indbyggede udstyr er specificeret i afsnit 4.2.6.1. |
| --- | --- |

—

Miljøbetingelserne for det indbyggede udstyr er specificeret i afsnit 4.2.6.1.

| — | Elektromagnetisk kompatibilitet med det indbyggede togkontroludstyr specificeret i afsnit 4.2.6.6.3. |
| --- | --- |

—

Elektromagnetisk kompatibilitet med det indbyggede togkontroludstyr specificeret i afsnit 4.2.6.6.3.

| — | Togets bremseegenskaber (specificeret i afsnit 4.2.4) og togets længde (specificeret i afsnit 4.2.3.5.). |
| --- | --- |

—

Togets bremseegenskaber (specificeret i afsnit 4.2.4) og togets længde (specificeret i afsnit 4.2.3.5.).

| — | Elektromagnetisk kompatibilitet med de jordbaserede systemer specificeret i afsnit 4.2.6.6.2. |
| --- | --- |

—

Elektromagnetisk kompatibilitet med de jordbaserede systemer specificeret i afsnit 4.2.6.6.2.

Derudover er følgende funktioner direkte tilknyttet de parametre, der er defineret af delsystemet togkontrol og signaler.

| — | Drift under særlige svigtforhold/forringede driftsbetingelser som specificeret i afsnit 4.2.2 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006. |
| --- | --- |

—

Drift under særlige svigtforhold/forringede driftsbetingelser som specificeret i afsnit 4.2.2 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

| — | Overvågning med henblik på at sikre, at togets hastighed altid er mindre end eller højst lig med den maksimalt tilladte hastighed i driftsmiljøet. |
| --- | --- |

—

Overvågning med henblik på at sikre, at togets hastighed altid er mindre end eller højst lig med den maksimalt tilladte hastighed i driftsmiljøet.

Oplysninger om disse grænsefladers egenskaber anføres i tabel 5.1 A, 5.1 B og 6.1 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006. I bilag A i TSI for togkontrol og signaler fra 2006 er der derudover for hver egenskab angivet henvisninger til europæiske standarder og specifikationer, der skal bruges som en del af overensstemmelsesvurderingsproceduren.

Placering af indbyggede antenner i togkontrol- og signalsystemet er specificeret i afsnit 4.2.2 og 4.2.5 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.2.7.9.2   Hjulsættenes placering

Der stilles følgende krav til hjulsættenes placering i tilknytning til delsystemet togkontrol og signaler:

Afstanden mellem to på hinanden følgende aksler i en vogn må ikke overstige værdierne i afsnit 2.1.1 i bilag A, tillæg 1, i TSI for togkontrol og signaler fra 2006 og må ikke ligge under den værdi, der er specificeret i afsnit 2.1.3 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Afstanden fra den første aksel eller fra den sidste aksel til den nærmeste ende af vognen (dvs. nærmeste ende af kobling, puffer eller vognens front) skal opfylde kravene i afsnit 2.1.2 i bilag A, tillæg 1, i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Afstanden mellem den første og sidste aksel i en vogn må ikke være mindre end den værdi, der er specificeret i afsnit 2.1.4 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.2.7.9.3   Hjul

Kravene til hjul i tilknytning til delsystemet togkontrol og signaler er specificeret i afsnit 2.2 i bilag A, tillæg 1, i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Kravene til hjulmaterialets ferromagnetiske egenskaber er specificeret i afsnit 3.4 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.2.7.10   Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter

Funktioner og udstyr specificeret i denne TSI og gentaget nedenfor skal overvåges af indbygget eller eksternt udstyr:

| — | Dørbetjening som specificeret i afsnit 4.2.2.4.2.1. |
| --- | --- |

—

Dørbetjening som specificeret i afsnit 4.2.2.4.2.1.

| — | Detektering af ustabilitet som specificeret i afsnit 4.2.3.4.5. |
| --- | --- |

—

Detektering af ustabilitet som specificeret i afsnit 4.2.3.4.5.

| — | Indbygget overvågning af aksellejets stand som specificeret i afsnit 4.2.3.3.2.1. |
| --- | --- |

—

Indbygget overvågning af aksellejets stand som specificeret i afsnit 4.2.3.3.2.1.

| — | Aktivering af passageralarm som specificeret i afsnit 4.2.5.3. |
| --- | --- |

—

Aktivering af passageralarm som specificeret i afsnit 4.2.5.3.

| — | Bremsesystem som specificeret i afsnit 4.2.4.3. |
| --- | --- |

—

Bremsesystem som specificeret i afsnit 4.2.4.3.

| — | Detektering af afsporing som specificeret i afsnit 4.2.3.4.11. |
| --- | --- |

—

Detektering af afsporing som specificeret i afsnit 4.2.3.4.11.

| — | Branddetektering som specificeret i afsnit 4.2.7.2.3. |
| --- | --- |

—

Branddetektering som specificeret i afsnit 4.2.7.2.3.

| — | Fejl i lokomotivførerens dødmandsknap som specificeret i afsnit 4.2.7.8. |
| --- | --- |

—

Fejl i lokomotivførerens dødmandsknap som specificeret i afsnit 4.2.7.8.

| — | Oplysninger om delsystemet togkontrol og signaler som specificeret i afsnit 4.2.7.9. |
| --- | --- |

—

Oplysninger om delsystemet togkontrol og signaler som specificeret i afsnit 4.2.7.9.

Denne overvågning af funktioner og udstyr skal foregå løbende eller med en fast frekvens for at sikre en pålidelig fejldetektering. For klasse 1-tog skal systemet også være knyttet til det indbyggede diagnosedataregister for at sikre sporbarhed. Alle togklasser skal opfylde de registreringsrelaterede krav til delsystemet togkontrol og signaler som beskrevet i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Lokomotivføreren skal modtage besked om en sådan detektering, som skal kræve en reaktion fra lokomotivførerens side.

Der kræves egnet automatisk bremsning, når der opstår et funktionssvigt i lokomotivførerens dødmandsknap eller det indbyggede delsystem for togkontrol og signaler i togene.

4.2.7.11   Særlig specifikation for tunneler

4.2.7.11.1.   Områder for passagerer og togpersonale, der er udstyret med luftkonditionering

Togpersonalet skal kunne minimere spredning og inhalering af dampe i tilfælde af brand. Til det formål skal det være muligt at afbryde eller lukke al ekstern ventilation og afbryde luftkonditioneringen. Det er tilladt at igangsætte disse foranstaltninger ved hjælp af en fjernbetjening pr. tog eller pr. vogn.

4.2.7.11.2   Højttaleranlæg

Krav til kommunikationssystemer er specificeret i afsnit 4.2.5.1.

4.2.7.12   Nødbelysningssystem

For at yde beskyttelse og sikkerhed om bord i en nødsituation skal togene være udstyret med et nødbelysningssystem. Dette system skal sørge for et tilstrækkeligt lysniveau i passager- og serviceområderne:

| — | i mindst tre driftstimer, efter at hovedstrømforsyningen har svigtet, |
| --- | --- |

—

i mindst tre driftstimer, efter at hovedstrømforsyningen har svigtet,

| — | med et lysniveau på mindst 5 lux ved gulvniveau. |
| --- | --- |

—

med et lysniveau på mindst 5 lux ved gulvniveau.

Værdier for bestemte områder og prøvningsmetoder er defineret i afsnit 5.3 i EN13272:2001 og skal overholdes.

I tilfælde af brand skal nødbelysningssystemet fortsat virke i et omfang af mindst 50 % af nødbelysningen i de vogne, der ikke er berørt af branden, i mindst 20 minutter. Dette krav skal anses for opfyldt gennem en tilfredsstillende svigtanalyse.

4.2.7.13   Software

Software, som har en virkning på sikkerhedsrelaterede funktioner, skal udvikles og vurderes i overensstemmelse med kravene i EN50128:2001 og EN50155:2001/A1:2002.

4.2.7.14   Grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

Det europæiske trafikstyringssystems display til førerrum er et udestående punkt.

4.2.7.15   Identificering af vogne

Udestående punkt

4.2.8   Trækkraft og elektrisk udstyr

4.2.8.1.   Krav til trækkraft

Med henblik på at garantere korrekt kompatibilitet med anden togdrift skal de gennemsnitlige mindste accelerationer beregnet over tid på et fladt spor være som angivet i tabel 20.

Tabel 20

Beregnede gennemsnitlige mindste accelerationer

| | Klasse 1-accelerationer m/s2 | Klasse 2-accelerationer m/s2 |
| --- | --- | --- |
| Fra 0 til 40 km/h | 0,40 | 0,30 |
| Fra 0 til 120 km/h | 0,32 | 0,28 |
| Fra 0 til 160 km/h | 0,17 | 0,17 |

Klasse 1-accelerationer m/s2

Klasse 2-accelerationer m/s2

Fra 0 til 40 km/h

0,40

0,30

Fra 0 til 120 km/h

0,32

0,28

Fra 0 til 160 km/h

0,17

0,17

Ved den maksimale driftshastighed og på et fladt spor skal toget stadig kunne accelerere med mindst 0,05 cm/s2.

Af hensyn til disponibilitet, trafikstrøm og sikker fritrumsprofil i tunneler skal togene opfylde følgende betingelser:

| — | Ydeevnen skal nås med nominel spænding. |
| --- | --- |

—

Ydeevnen skal nås med nominel spænding.

| — | Et svigt i et trækkraftmodul må ikke fratage et klasse 1-tog mere end 25 % af dets nominelle effekt og et klasse 2-tog ikke mere end 50 %. |
| --- | --- |

—

Et svigt i et trækkraftmodul må ikke fratage et klasse 1-tog mere end 25 % af dets nominelle effekt og et klasse 2-tog ikke mere end 50 %.

| — | I et klasse 1-tog må et enkelt svigt i strømforsyningen til trækkraftmodulet ikke fratage toget mere end 50 % af dets trækkraft. |
| --- | --- |

—

I et klasse 1-tog må et enkelt svigt i strømforsyningen til trækkraftmodulet ikke fratage toget mere end 50 % af dets trækkraft.

Et trækkraftmodul defineres som elektronisk udstyr, der strømforsyner en eller flere drivmotorer, og som kan fungere uafhængigt af de andre.

Under disse betingelser skal det være muligt for et tog med normal belastning (som defineret i afsnit 4.2.3.2) og et trækkraftmodul ude af drift at starte på den maksimale stigning, som det kan forvente at møde, med en restacceleration på ca. 0,05 cm/s2. Det skal være muligt at bevæge toget i denne tilstand på samme stigning i ti minutter og nå 60 km/h.

4.2.8.2   Krav til trækkraftadhæsion

| a) | For at sikre høj disponibel trækkraft må der ved konstruktionen af toget og beregningen af dets trækkraftydeevne ikke anvendes en hjul/skinne-adhæsion, der overstiger værdierne i tabel 21.
  Tabel 21
  Maksimal tilladt hjul/skinne-adhæsion til beregning af trækkraftydeevne






  Ved opstart og ved meget lav hastighed | 30 % |
| --- | --- | --- |
| Ved 100 km/t | 27,5 % |
| Ved 200 km/t | 19 % |
| Ved 300 km/t | 10 % |

a)

For at sikre høj disponibel trækkraft må der ved konstruktionen af toget og beregningen af dets trækkraftydeevne ikke anvendes en hjul/skinne-adhæsion, der overstiger værdierne i tabel 21.

Tabel 21

Maksimal tilladt hjul/skinne-adhæsion til beregning af trækkraftydeevne

Ved opstart og ved meget lav hastighed

30 %

Ved 100 km/t

27,5 %

Ved 200 km/t

19 %

Ved 300 km/t

10 %

Der skal interpoleres lineært for mellemliggende hastigheder.

Disse tal skal kun opfyldes i konstruktions- og beregningsøjemed og gælder ikke for vurdering af skridsikringssystemer.

| b) | Trækaksler skal udstyres med et skridsikringssystem. Der kræves ikke vurdering af dette system. |
| --- | --- |

b)

Trækaksler skal udstyres med et skridsikringssystem. Der kræves ikke vurdering af dette system.

4.2.8.3   Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning

Det rullende materiels elektriske specifikationer, der har grænseflade til delsystemet energi, behandles under følgende afsnit:

| — | Spændingen og frekvensvariationerne i strømforsyningen |
| --- | --- |

—

Spændingen og frekvensvariationerne i strømforsyningen

| — | Den maksimale effekt, der kan trækkes fra køreledningen |
| --- | --- |

—

Den maksimale effekt, der kan trækkes fra køreledningen

| — | Effektfaktoren fra vekselstrømforsyningen |
| --- | --- |

—

Effektfaktoren fra vekselstrømforsyningen

| — | Mindre overspændinger, der frembringes af driften af rullende materiel |
| --- | --- |

—

Mindre overspændinger, der frembringes af driften af rullende materiel

| — | Den elektromagnetiske interferens jf. afsnit 4.2.6.6 |
| --- | --- |

—

Den elektromagnetiske interferens jf. afsnit 4.2.6.6

| — | De andre funktionelle grænseflader anført i afsnit 4.2.8.3.7. |
| --- | --- |

—

De andre funktionelle grænseflader anført i afsnit 4.2.8.3.7.

4.2.8.3.1.   Strømforsyningens spænding og frekvens

4.2.8.3.1.1.   Strømforsyning

Togene skal kunne køre inden for de strøm- og frekvensområder, der er angivet i afsnit 4.2.2 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006 og specificeret i afsnit 4 i EN50163:2004.

4.2.8.3.1.2   Genvinding af energi

De almindelige betingelser for returstrøm til køreledningen fra regenerativ bremsning er specificeret i afsnit 4.2.4.3 i denne TSI og i afsnit 12.1.1 i EN50388:2005.

Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i EN50388:2005, afsnit 14.7.1.

4.2.8.3.2   Den maksimale effekt og strøm, der må trækkes fra køreledningen

Den installerede strøm på en højhastighedsstrækning bestemmer togenes tilladte effektforbrug. Der skal derfor monteres strømbegrænsende anordninger i toget som krævet i afsnit 7 i EN50388:2005. Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til EN50388:2005, afsnit 14.3.

For DC-systemer gælder, at strømmen under standsning skal begrænses til de værdier, der er specificeret i afsnit 4.2.20 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.

4.2.8.3.3   Effektfaktor

Designdataene, der skal bruges til effektfaktoren, er fastlagt i EN50388:2005, afsnit 6, med følgende undtagelse på rangerterræner og i remiser:

Effektfaktoren i grundbølgen skal være ≥ 0,8 (2) på følgende vilkår:

| — | toget står parkeret med slukket strømforsyning og tændte hjælpeanordninger,
  og |
| --- | --- |

—

toget står parkeret med slukket strømforsyning og tændte hjælpeanordninger,

og

| — | den aktive strøm, der trækkes, overstiger 200 kW. |
| --- | --- |

—

den aktive strøm, der trækkes, overstiger 200 kW.

Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i afsnit 6 og afsnit 14.2 i EN50388:2005.

4.2.8.3.4   Forstyrrelser i systemenergien

4.2.8.3.4.1.   Oversvingningsegenskaber og tilknyttede overspændinger i køreledningen

En trækkraftenhed må ikke forårsage uacceptable overspændinger ved at generere oversvingninger. Der skal udføres en overensstemmelsesvurdering af trækkraftenheden i henhold til kravene i afsnit 10 i EN50388:2005, som påviser, at trækkraftenheden ikke genererer oversvingninger ud over de definerede grænser.

4.2.8.3.4.2   Effekt af DC-indhold i AC-forsyningen

De AC-elektriske trækkraftenheder skal konstrueres, så de er immune over for små DC-strømme, hvis værdi er specificeret i afsnit 4.2.24 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.

4.2.8.3.5   Anordninger til måling af energiforbrug

Hvis der skal monteres anordninger til måling af energiforbruget om bord i togene, skal der mindst være én anordning, der kan bruges i alle medlemsstater. Specifikationen af denne anordning er et udestående punkt.

4.2.8.3.6   Krav til delsystemet rullende materiel knyttet til strømaftagere

4.2.8.3.6.1.   Strømaftagerens kontaktkraft

a)   Krav til gennemsnitlig kontaktkraft

Den gennemsnitlige kontaktkraft Fm udgøres af kontaktkraftens statiske og aerodynamiske komponenter med dynamisk korrektion. F
  m repræsenterer en målværdi, der skal nås for at sikre strømaftagningskvaliteten uden unødig buedannelse og for at begrænse faremomenter og slid på slæbestykkerne.

Den gennemsnitlige kontaktkraft er en egenskab i strømaftageren på en given type rullende materiel, en given placering i en togsammensætning og en given lodret forlængelse af strømaftageren.

Rullende materiel og strømaftagere, der er monteret på rullende materiel, skal konstrueres, så de udfolder den gennemsnitlige kontaktkraft på kontaktledningen (ved hastigheder over 80 km/h) beskrevet i følgende figurer alt efter den tiltænkte anvendelse:

AC-systemer: Figur 4.2.15.1 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006 (strækningskategori I, II og III)

DC-systemer: Figur 4.2.15.2 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.

På tog med flere strømaftagere i drift samtidig må kontaktkraften Fm for den enkelte strømaftager ikke være højere end den værdi, der fås i den relevante kurve i figur 4.2.15.1 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006 (for AC) eller figur 4.2.15.2 (for DC).

b)   Justering af strømaftagerens gennemsnitlige kontaktkraft og integrering i delsystemet rullende materiel

Rullende materiel skal tillade justering af strømaftageren, så den kan opfylde kravene i dette afsnit.

Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006, afsnit 4.2.16.2.4.

Strømaftageren skal konstrueres til at kunne fungere med en gennemsnitlig kontaktkraftværdi (Fm) på målekurverne som defineret i afsnit 4.2.15 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006. For at sikre, at det rullende materiel med fungerende strømaftager passer til de tiltænkte strækninger, skal vurderingen af den gennemsnitlige kontaktkraft omfatte målinger i henhold til ansøgerens krav som følger: For hver strækningskategori som defineret i tabel 4.2.9 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006, hvor toget skal køre, skal der foretages prøvninger

| — | i området for nominel køreledningshøjde
  og |
| --- | --- |

—

i området for nominel køreledningshøjde

og

| — | op til en maksimal hastighed, |
| --- | --- |

—

op til en maksimal hastighed,

sådan som der er ansøgt om af den fabrikant, den jernbanevirksomhed eller de i Fællesskabet etablerede repræsentanter herfor, som anmoder om en vurdering.

Til disse prøvninger skal hastigheden forøges fra 150 km/h til maksimal hastighed med intervaller på ikke over 50 km/h for den maksimale og minimale højde. Det mindste antal hastighedsniveauer for rullende materiel i klasse 1 er fem trin og for klasse 2 tre trin. Der kræves ingen prøvninger for mellemhøjder på samme strækningskategori.

Registret over rullende materiel skal indeholde den maksimale driftshastighed, som det er lykkedes at afprøve for rullende materiel/strømaftager-kombinationen i hver strækningskategori og for alle højder inden for grænsen for hindringsfrihed på denne strækning, og dermed også en definition af det rullende materiels driftsområde.

Hver medlemsstat skal give meddelelse om relevante referencestrækninger, der kan anvendes til vurderingen. Strækninger, der er i overensstemmelse med TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006, skal vælges som referencestrækninger.

c)   Strømaftagerens dynamiske kontaktkraft

Kravene til dynamisk kontaktkraft er fastlagt i afsnit 4.2.16 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.

4.2.8.3.6.2   Placering af strømaftagere

Togene skal konstrueres, så de kan bevæge sig fra ét strømforsyningssystem til et andet eller fra én fasesektion til en tilstødende uden at forbinde de to systemer eller faseadskillelsessektioner.

Det er tilladt, at mere end én strømaftager ad gangen er i kontakt med køreledningsudstyret. Figur 3 illustrerer kravene til placering af strømaftagere.

I overensstemmelse med den maksimale toglængde må afstanden mellem første og sidste strømaftager (L1) højst være 400 m, for at de forskellige typer adskillelsessektioner kan passeres. Hvis mere end to strømaftagere samtidig er i kontakt med køreledningen, skal afstanden mellem en af disse og den efterfølgende tredje strømaftager, markeret som (L2), være over 143 m. Afstanden mellem hvilke som helst to på hinanden følgende strømaftagere i kontakt med køreledningen skal være over 8 m for disse specificerede typer af adskillelsessektioner.

Hvis afstanden mellem to strømaftagere ikke opfylder førnævnte krav, skal der være en driftsregel om at sænke strømaftageren, så toget kan passere adskillelsessektionerne.

Antallet af strømaftagere og deres indbyrdes afstand skal vælges under hensyntagen til kravene til strømaftagningsevne (som defineret i afsnit 4.2.16 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006). Strømaftageren i midten må placeres frit.

Når tog kører med AC-forsyning og har flere strømaftagere, må der ikke være elektriske forbindelser mellem de aktive strømaftagere.

Hvis afstanden mellem de på hinanden følgende strømaftagere er mindre end den afstand, der er angivet i tabel 4.2.19 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006, skal det bevises ved prøvning af det rullende materiel, at strømaftagningskvaliteten som defineret i afsnit 4.2.16.1 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006 for det køreledningsudstyr, der er defineret i afsnit 4.2 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006, er opfyldt af den strømaftager, der har den ringeste ydeevne.

Figur 3

Placering af strømaftagere

Image

4.2.8.3.6.3   Isolering af strømaftageren fra vognen

Strømaftagerne skal placeres på taget af vognene og isoleres mod jordforbindelse. Isoleringen skal være tilstrækkelig til alle systemspændinger. Referencedata, der skal verificeres, er anført i EN50163:2004, afsnit 4, vedrørende systemspændinger og EN50124-1:2001, tabel A2, vedrørende krav til samordning af isolering.

4.2.8.3.6.4   Sænkning af strømaftager

Rullende materiel skal være udstyret med en anordning, der sænker strømaftageren, hvis kravene i EN50206-1:1998, afsnit 4.9, ikke kan opfyldes.

Rullende materiel skal sænke strømaftageren i et tidsrum, der opfylde kravene i EN50206-1:1998, afsnit 4.8, og til en dynamisk isoleringsafstand i henhold til EN50119:2001, tabel 9, enten ved lokomotivførerens aktivering eller ved en automatisk reaktion på togkontrolsignalerne. Strømaftageren skal sænkes til lukket stilling på mindre end 10 sekunder.

Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i En50206-1:1998, afsnit 6.3.2 og 6.3.3.

4.2.8.3.6.5   Strømaftagningskvalitet

Under normal drift skal strømaftagningskvaliteten opfylde kravene i afsnit 4.2.16 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006. Overensstemmelsesvurderingen skal udføres med en referencekøreledning. Definitionen af en referencekøreledning er et udestående punkt i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.

NQ, buedannelse i procent, er defineret i afsnit 4.2.16 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.

Hvis det er nødvendigt at fortsætte driften ved normal hastighed ved hjælp af en nødstrømaftager, i tilfælde af at den normale strømaftager i drift svigter, må NQ-værdien ikke overstige 0,5. Hvis det ikke er nødvendigt at køre videre ved normal hastighed, skal toget køre med en sådan hastighed, at den normale NQ-værdi opretholdes.

4.2.8.3.6.6   Koordinering af elektrisk beskyttelse

Koordinering af elektrisk beskyttelse skal opfylde kravene i afsnit 11 i EN50388:2005.

Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i EN50388:2005, afsnit 14.6.

4.2.8.3.6.7   Gennemkørsel af sektioner til faseadskillelse

Tog, der skal køre på strækninger, som er udstyret med togkontrol- og signalanordninger, som kommunikerer oplysninger om kravene fra adskillelsessektionerne på en strækning til togene, skal forsynes med systemer, der kan modtage disse oplysninger fra anordningerne.

For klasse 1-tog, der kører på sådanne strækninger, skal de efterfølgende handlinger udløses automatisk.

For klasse 2-tog, der kører på sådanne strækninger, er der ikke krav om automatisk udløste handlinger, men trækkraftenheden skal overvåge, om lokomotivføreren reagerer, og i modsat fald sætte ind om nødvendigt.

Som et minimum skal anordningerne tillade, at effektforbruget (både i trækkraftenhed og hjælpeanordninger og for tomgangsstrømmen i transformeren) automatisk og uden lokomotivførerens indgriben bliver sænket til 0 og hovedafbryderen aktiveret, før trækkraftenheden kører ind i en adskillelsessektion. Ved udkørsel fra adskillelsessektionen skal anordningerne få hovedafbryderen genaktiveret og effektforbruget genoptaget.

Når sektioner til faseadskillelse desuden udløser sænkning og efterfølgende hævning af strømaftagerne på et tog, må disse ekstra handlinger udløses automatisk. Disse funktioner skal reagere på inputsignaler fra delsystemet togkontrol og signaler.

4.2.8.3.6.8   Gennemkørsel af sektioner til systemadskillelse

Mulighederne for gennemkørsel af sektioner til systemadskillelse er beskrevet i afsnit 4.2.22.2 og 4.2.22.3 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.

Før gennemkørsel af sektioner til systemadskillelse skal trækkraftenhedens hovedafbryder aktiveres.

Hvis strømaftagerne ikke sænkes fra køreledningen, er det kun de elektriske kredsløb på trækkraftenhederne, der straks passer til strømforsyningssystemet ved strømaftageren, der fortsat må være tilsluttet.

Efter gennemkørsel af en sektion til systemadskillelse skal en trækkraftenhed detektere den nye systemspænding ved strømaftageren. Ændring af trækkraftudstyrets konfiguration skal ske enten automatisk eller manuelt.

4.2.8.3.6.9   Strømaftagernes højde

Installationen af en strømaftager på en trækkraftenhed skal gøre det muligt for strømaftageren at opnå kontakt med køreledningen i en højde af mellem 4 800 mm og 6 500 mm over skinneniveau.

4.2.8.3.7   Interoperabilitetskomponenten strømaftager

4.2.8.3.7.1.   Samlet konstruktion

Strømaftagerne er en anordning til aftagning af strøm fra en eller flere køreledninger og til transmission af strømmen til den trækkraftenhed, de er monteret på. De er konstrueret sådan, at strømaftagerhovedet kan bevæge sig lodret. Strømaftagerhovedet bærer slæbestykkerne og disses beslag. Enden af strømaftagerhovedet har form som et nedadvendt horn.

Strømaftageren skal overholde den specificerede ydeevne for maksimal kørehastighed og strømbelastningsevne. Strømaftagerkravene er specificeret i afsnit 4 i EN50206-1:1998.

Kravene til strømaftagningens dynamiske egenskaber og kvalitet skal vurderes i henhold til afsnit 4.2.16.2.2 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.

4.2.8.3.7.2   Strømaftagerhovedets geometri

På alle strækningskategorier skal der anvendes strømaftagerhoveder med samme primære dimensioner til AC- og DC-systemer. Strømaftagerhovedets længde og ledningsareal samt profil er defineret for at opnå interoperabilitet. Strømaftagerhovedets profil skal være som afbilledet i figur 4.

Figur 4

Strømaftagerhovedets profil

Image

| 1) | Horn lavet af isolerende materiale (konstruktionslængde 200 mm) |
| --- | --- |

1)

Horn lavet af isolerende materiale (konstruktionslængde 200 mm)

| 2) | Minimumslængde på slæbestykket 800 mm |
| --- | --- |

2)

Minimumslængde på slæbestykket 800 mm

| 3) | Strømaftagerhovedets ledningsareal 1 200 mm |
| --- | --- |

3)

Strømaftagerhovedets ledningsareal 1 200 mm

| 4) | Strømaftagerhovedets længde 1 600 mm |
| --- | --- |

4)

Strømaftagerhovedets længde 1 600 mm

Strømaftagerhoveder, der er udstyret med slæbestykker i uafhængige ophæng, skal fortsat opfylde den samlede profil med en statisk kontaktkraft på 70 N på midten af hovedet. Den tilladte værdi for strømaftagerhovedets hældning er defineret i EN50367:2006, afsnit 5.2.

Der kan være kontakt mellem køreledningen og strømaftagerhovedet uden for slæbestykkerne og inden for hele ledningsarealet over begrænsede strækningsafsnit og under ugunstige forhold, f.eks. sammenfald af svajende vogn og kraftig vind.

4.2.8.3.7.3   Strømaftagerens statiske kontaktkraft

Den statiske kontaktkraft er den lodrette kontaktkraft, som strømaftagerhovedet ved hjælp af hævemekanismen udøver op mod køreledningen, mens strømaftageren er hævet og vognen i stilstand.

Den statiske kontaktkraft, som strømaftageren udøver op mod køreledningen som defineret i EN50206-1:1998, afsnit 3.3.5, skal kunne indstilles inden for følgende områder:

| — | 40 N til 120 N for AC-forsyningssystemer, |
| --- | --- |

—

40 N til 120 N for AC-forsyningssystemer,

| — | 50 N til 150 N for DC-forsyningssystemer. |
| --- | --- |

—

50 N til 150 N for DC-forsyningssystemer.

Strømaftagerne og de tilhørende mekanismer, som tilvejebringer den nødvendige kontaktkraft, skal sikre, at strømaftageren kan bruges på køreledningsudstyr, der er i overensstemmelse med TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006. Der henvises til EN50206-1:1998, afsnit 6.3.1, med hensyn til nærmere oplysninger og vurdering.

4.2.8.3.7.4   Strømaftagernes arbejdsområde

Strømaftagerne skal have et arbejdsområde på mindst 1 700 mm. Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i afsnit 4.2 og 6.2.3 i EN 50206-1:1998.

4.2.8.3.7.5   Strømkapacitet

Strømaftageren skal udvikles til den specificerede strøm, der skal overføres til køretøjerne. Fabrikanten skal angive mærkestrømmen. Strømaftagerne skal igennem en analyse, der viser, at de kan bære den specificerede strøm. Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i afsnit 6.13 i EN50206-1:1998.

4.2.8.3.8   Interoperabilitetskomponenten slæbestykke

4.2.8.3.8.1   Generelt

Slæbestykker er udskiftelige dele af strømaftagerhovedet, som er i direkte kontakt med køreledningen og derfor udsat for slid. Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i afsnit 5.2.2-5.2.4 og 5.2.6-5.2.7 i EN50405:2006.

4.2.8.3.8.2   Slæbestykkets geometri

Slæbestykkernes længde er defineret i figur 4.

4.2.8.3.8.3   Materiale

Det materiale, der anvendes til slæbestykker, skal mekanisk og elektrisk være kompatibelt med køreledningens materiale (som specificeret i 4.2.11 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006) for at undgå overdreven nedslidning af køreledningernes overflade og således minimere sliddet på både slæbestykker og køreledning. Der kan benyttes rent kul eller kul, der er imprægneret med tilsætningsstoffer, til slæbestykker, der skal i kontakt med køreledninger af kobber eller kobberlegeringer. Materialet til slæbestykkerne skal overholde afsnit 6.2 i EN50367:2006. 2006.

4.2.8.3.8.4   Detektering af brud på slæbestykke

Slæbestykker skal konstrueres således, at enhver skade derpå, som vil kunne beskadige køreledningen, igangsætter den automatiske sænkemekanisme.

Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i EN50405:2006, afsnit 5.2.5.

4.2.8.3.8.5   Strømkapacitet

Slæbestykkernes materiale og tværsnit skal udvælges i henhold til kravet til maksimal strøm. Fabrikanten skal angive mærkestrømmen. Overensstemmelsen skal påvises ved hjælp af typeafprøvninger som specificeret i afsnit 5.2 i EN50405:2006.

Slæbestykkerne skal kunne overføre den strøm, der aftages af trækkraftenhederne i stilstand. Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i EN50405:2006, afsnit 5.2.1.

4.2.8.3.9   Grænseflader til elektrificeringssystemet

For eldrevne tog gælder det, at de primære grænsefladeelementer mellem det rullende materiel og delsystemet energi er defineret i TSI'erne for energi og for rullende materiel i højhastighedsnettet.

Der er tale om følgende:

| — | Den maksimale effekt, der kan trækkes fra køreledningen [jf. afsnit 4.2.8.3.2 i denne TSI og afsnit 4.2.3 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006] |
| --- | --- |

—

Den maksimale effekt, der kan trækkes fra køreledningen [jf. afsnit 4.2.8.3.2 i denne TSI og afsnit 4.2.3 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

| — | Den maksimale strøm, der kan trækkes i stilstand [jf. afsnit 4.2.8.3.2 i denne TSI og afsnit 4.2.20 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006] |
| --- | --- |

—

Den maksimale strøm, der kan trækkes i stilstand [jf. afsnit 4.2.8.3.2 i denne TSI og afsnit 4.2.20 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

| — | Strømforsyningens spænding og frekvens [jf. afsnit 4.2.8.3.1.1 i denne TSI og afsnit 4.2.2 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006] |
| --- | --- |

—

Strømforsyningens spænding og frekvens [jf. afsnit 4.2.8.3.1.1 i denne TSI og afsnit 4.2.2 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

| — | Overspændinger genereret på køreledningen af oversvingninger [jf. afsnit 4.2.8.3.4 i denne TSI og afsnit 4.2.25 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006] |
| --- | --- |

—

Overspændinger genereret på køreledningen af oversvingninger [jf. afsnit 4.2.8.3.4 i denne TSI og afsnit 4.2.25 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

| — | Elektriske beskyttelsesforanstaltninger [jf. afsnit 4.2.8.3.6.6 i denne TSI og afsnit 4.2.23 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006] |
| --- | --- |

—

Elektriske beskyttelsesforanstaltninger [jf. afsnit 4.2.8.3.6.6 i denne TSI og afsnit 4.2.23 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

| — | Placering af strømaftagerne [jf. afsnit 4.2.8.3.6.2 i denne TSI og afsnit 4.2.19, 4.2.21 og 4.2.22 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006] |
| --- | --- |

—

Placering af strømaftagerne [jf. afsnit 4.2.8.3.6.2 i denne TSI og afsnit 4.2.19, 4.2.21 og 4.2.22 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

| — | Gennemkørsel af sektioner til faseadskillelse [jf. afsnit 4.2.8.3.6.7 i denne TSI og afsnit 4.2.21 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006] |
| --- | --- |

—

Gennemkørsel af sektioner til faseadskillelse [jf. afsnit 4.2.8.3.6.7 i denne TSI og afsnit 4.2.21 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

| — | Gennemkørsel af sektioner til systemadskillelse [jf. afsnit 4.2.8.3.6.8 i denne TSI og afsnit 4.2.22 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006] |
| --- | --- |

—

Gennemkørsel af sektioner til systemadskillelse [jf. afsnit 4.2.8.3.6.8 i denne TSI og afsnit 4.2.22 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

| — | Strømaftagerens kontaktkraft [jf. afsnit 4.2.8.3.6.1 i denne TSI og afsnit 4.2.14 og 4.2.15 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006] |
| --- | --- |

—

Strømaftagerens kontaktkraft [jf. afsnit 4.2.8.3.6.1 i denne TSI og afsnit 4.2.14 og 4.2.15 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

| — | Effektfaktor [jf. afsnit 4.2.8.3.3 i denne TSI og afsnit 4.2.3 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006] |
| --- | --- |

—

Effektfaktor [jf. afsnit 4.2.8.3.3 i denne TSI og afsnit 4.2.3 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

| — | Regenerativ bremsning [jf. afsnit 4.2.8.3.1.2 defineret i afsnit 4.2.4 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006] |
| --- | --- |

—

Regenerativ bremsning [jf. afsnit 4.2.8.3.1.2 defineret i afsnit 4.2.4 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

| — | Strømaftagerhovedets geometri [jf. afsnit 4.2.8.3.7.2 i denne TSI og afsnit 4.2.13 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006] |
| --- | --- |

—

Strømaftagerhovedets geometri [jf. afsnit 4.2.8.3.7.2 i denne TSI og afsnit 4.2.13 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

| — | Strømaftagernes dynamiske egenskaber og strømaftagningens kvalitet [jf. afsnit 4.2.8.3.6.5 i denne TSI og afsnit 4.2.16 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006] |
| --- | --- |

—

Strømaftagernes dynamiske egenskaber og strømaftagningens kvalitet [jf. afsnit 4.2.8.3.6.5 i denne TSI og afsnit 4.2.16 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006]

4.2.8.3.10   Grænseflader til delsystemet togkontrol og signaler

Den mindste impedans mellem strømaftager og det rullende materiels hjul er specificeret i afsnit 3.6.1 i bilag A, tillæg 1, i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.2.9   Serviceeftersyn

4.2.9.1   Generelt

Serviceeftersyn og mindre reparationer, der er nødvendige for at sikre en sikker returrejse, skal kunne udføres på dele af nettet, som ligger fjernt fra, hvor vognen er hjemmehørende, bl.a. under parkering på et udenlandsk jernbanenet.

Togene skal kunne parkeres uden personale om bord, men med strømforsyningen fra køreledning eller hjælpestrømforsyning opretholdt af hensyn til belysning, luftkonditionering, køleskabe osv.

4.2.9.2   Faciliteter til udvendig rengøring af tog

På alle stationer og andre steder, hvor toget standser eller parkeres, skal frontruderne i førerrummene kunne rengøres både fra jorden og fra perronhøjder af 550 mm og 760 mm ved hjælp af egnet rengøringsudstyr.

Den hastighed, hvormed toget passerer togvaskeanlægget, skal kunne tilpasses det enkelte vaskeanlæg, dvs. mellem 2 og 6 km/h.

4.2.9.3   Toilettømningssystem

4.2.9.3.1   Indbygget tømningssystem

Ved konstruktionen af toilettømningssystemet skal der tages hensyn til, at lukkede toiletter (hvor der benyttes rentvand eller genbrugsvand) skal kunne tømmes med passende intervaller, så tømningsoperationen kan udføres efter en tidsplan på dertil indrettede deponeringssteder.

Følgende forbindelser på det rullende materiel er interoperabilitetskomponenter:

| — | 3" tømningsdyse (indvendig del) er defineret i bilag M VI, figur M VI.1. |
| --- | --- |

—

3" tømningsdyse (indvendig del) er defineret i bilag M VI, figur M VI.1.

| — | Den valgfri skylleforbindelse til toilettanken (indvendig del) er defineret i bilag M VI, figur M VI.2. |
| --- | --- |

—

Den valgfri skylleforbindelse til toilettanken (indvendig del) er defineret i bilag M VI, figur M VI.2.

4.2.9.3.2   Mobile tømningsvogne

Mobile tømningsvogne er interoperabilitetskomponenter.

Mobile toilettømningsanordninger skal være kompatible med egenskaberne i mindst ét indbygget tømningssystem (med rentvand eller genbrugsvand).

Mobile tømningsvogne skal have følgende funktioner:

| — | Tømning |
| --- | --- |

—

Tømning

| — | Sugning (grænseværdien for vakuum er sat til 0,2 bar) |
| --- | --- |

—

Sugning (grænseværdien for vakuum er sat til 0,2 bar)

| — | Skylning (gælder kun tømningsudstyr til toiletter med tank) |
| --- | --- |

—

Skylning (gælder kun tømningsudstyr til toiletter med tank)

| — | Påfyldning af tilsætningsstoffer (gælder kun tømningsudstyr til toiletter med tank). |
| --- | --- |

—

Påfyldning af tilsætningsstoffer (gælder kun tømningsudstyr til toiletter med tank).

Forbindelserne og pakningerne på tømningsvognene (3'' til tømning og 1'' til skylning) skal overholde henholdsvis figur M IV.1 og M IV.2 i bilag M IV.

4.2.9.4   Indvendig rengøring af tog

4.2.9.4.1   Generelt

I hver vogn med elektrisk industrirengøringsudstyr skal der findes en strømforsyningsforbindelse på 3 000 VA ved 230V og 50Hz. Denne strømforsyning skal være tilgængelig samtidig i alle togets vogne. Stikkontakterne inde i toget skal placeres, så alle de dele af vognen, der skal kunne rengøres, ligger inden for 12 m af en af stikkontakterne.

4.2.9.4.2   Stikkontakter

De indvendige stikkontakter skal være kompatible med de stik, der opfylder CEE 7, standardblad VII (16A-250V, jf. figur 5).

Figur 5

Stik ifølge CEE 7, standardblad VII (ikke alle dimensioner er vist)

| | |
| --- | --- |

Image

Image

Dimensioner og tolerancer er kun angivet til orientering. Dimensioner og tolerancer skal følge nævnte standard.

4.2.9.5   Vandforsyningsudstyr

4.2.9.5.1   Generelt

Nyt udstyr til vandforsyning på det interoperable net skal også omfatte drikkevand i henhold til direktiv 98/83/EF, og dets funktionsmåde skal sikre, at vand leveret ved den sidste faste del af disse installationer overholder den vandkvalitet, der er specificeret i samme direktiv for drikkevand.

4.2.9.5.2   Vandpåfyldningsadapter

Vandpåfyldningsadapterne er interoperabilitetskomponenter, som er defineret i bilag M V.

4.2.9.6   Sandforsyningsudstyr

Sandbeholderne fyldes normalt i forbindelse med planlagte vedligeholdelsesoperationer i specialværksteder, der er ansvarlige for togets vedligeholdelse. Der skal dog om nødvendigt være sand, der opfylder lokale specifikationer til dette brug, til rådighed for påfyldning af sandbeholdere, så det rullende materiel kan fortsætte driften, indtil det vender tilbage til eget vedligeholdelsescenter.

4.2.9.7   Specielle krav til henstilling af tog på depotspor

Rullende materiel skal konstrueres således, at:

| — | periodisk overvågning ikke er nødvendig, når toget er parkeret og forbundet elektrisk til et strømforsyningssystem, |
| --- | --- |

—

periodisk overvågning ikke er nødvendig, når toget er parkeret og forbundet elektrisk til et strømforsyningssystem,

| — | det kan konfigureres til forskellige funktionsniveauer (f.eks. standby, forberedelse), |
| --- | --- |

—

det kan konfigureres til forskellige funktionsniveauer (f.eks. standby, forberedelse),

| — | manglende spænding ikke beskadiger nogen del af det rullende materiel. |
| --- | --- |

—

manglende spænding ikke beskadiger nogen del af det rullende materiel.

4.2.9.8   Brændstofforsyningsudstyr

Udestående punkt

4.2.10   Vedligeholdelse

4.2.10.1   Ansvarsfordeling

Alle vedligeholdelsesaktiviteter på rullende materiel skal udføres i overensstemmelse med bestemmelserne i denne TSI.

Al vedligeholdelse skal udføres i henhold til den gældende vedligeholdelsesinstruks for rullende materiel.

Vedligeholdelsesinstruksen skal administreres i overensstemmelse med bestemmelserne i denne TSI.

Efter leverandørens levering af det rullende materiel og accept heraf skal en enkelt enhed påtage sig ansvaret for forvaltning af ændringer, der påvirker konstruktionens integritet, for vedligeholdelse af det rullende materiel og for administration af vedligeholdelsesinstruksen.

I registret over rullende materiel skal der stå, hvilken enhed der er ansvarlig for vedligeholdelse af det rullende materiel og administrationen af vedligeholdelsesinstruksen.

4.2.10.2   Vedligeholdelsesinstruks

Vedligeholdelsesinstruksen skal bestå af

| — | dokumentationen af vedligeholdelsens udformning og |
| --- | --- |

—

dokumentationen af vedligeholdelsens udformning og

| — | vedligeholdelsesdokumentationen. |
| --- | --- |

—

vedligeholdelsesdokumentationen.

4.2.10.2.1   Dokumentationen af vedligeholdelsens udformning

Dokumentationen af vedligeholdelsens udformning indeholder:

| — | en beskrivelse af de metoder, der anvendes til udformning af vedligeholdelsen, |
| --- | --- |

—

en beskrivelse af de metoder, der anvendes til udformning af vedligeholdelsen,

| — | en beskrivelse af prøvninger, undersøgelser og beregninger, der udføres for at udforme vedligeholdelsen, |
| --- | --- |

—

en beskrivelse af prøvninger, undersøgelser og beregninger, der udføres for at udforme vedligeholdelsen,

| — | de relevante data, der anvendes til dette formål, og dokumentation for deres oprindelse, |
| --- | --- |

—

de relevante data, der anvendes til dette formål, og dokumentation for deres oprindelse,

| — | en beskrivelse af de fornødne ressourcer til vedligeholdelsen af det rullende materiel. |
| --- | --- |

—

en beskrivelse af de fornødne ressourcer til vedligeholdelsen af det rullende materiel.

Denne del af instruksen skal indeholde:

| — | navn og afdelingsbetegnelse på fabrikanten og/eller jernbanevirksomheden, der er ansvarlig for vedligeholdelsesinstruksen, |
| --- | --- |

—

navn og afdelingsbetegnelse på fabrikanten og/eller jernbanevirksomheden, der er ansvarlig for vedligeholdelsesinstruksen,

| — | fortilfælde, principper og metoder anvendt til udformning af vognens vedligeholdelse, |
| --- | --- |

—

fortilfælde, principper og metoder anvendt til udformning af vognens vedligeholdelse,

| — | anvendelsesprofil (grænser for normal anvendelse af vognen (km/måned, klimatiske begrænsninger, tilladte lasttyper osv.), som man har taget hensyn til ved udformningen af vedligeholdelsen), |
| --- | --- |

—

anvendelsesprofil (grænser for normal anvendelse af vognen (km/måned, klimatiske begrænsninger, tilladte lasttyper osv.), som man har taget hensyn til ved udformningen af vedligeholdelsen),

| — | foretagne prøvninger, undersøgelser og beregninger, |
| --- | --- |

—

foretagne prøvninger, undersøgelser og beregninger,

| — | relevante data, der er anvendt til udformning af vedligeholdelsen, og disse datas oprindelse (erfaringsrapportering, prøvninger osv.), |
| --- | --- |

—

relevante data, der er anvendt til udformning af vedligeholdelsen, og disse datas oprindelse (erfaringsrapportering, prøvninger osv.),

| — | ansvar og sporbarhed i udformningsproceduren (angivelse af navn, færdigheder og stilling for den, der har udfærdiget og godkendt hvert dokument), |
| --- | --- |

—

ansvar og sporbarhed i udformningsproceduren (angivelse af navn, færdigheder og stilling for den, der har udfærdiget og godkendt hvert dokument),

| — | nødvendige ressourcer til vedligeholdelsen (f.eks. fornøden tid til inspektioner, udskiftning af dele, komponenternes levetid osv.). |
| --- | --- |

—

nødvendige ressourcer til vedligeholdelsen (f.eks. fornøden tid til inspektioner, udskiftning af dele, komponenternes levetid osv.).

4.2.10.2.2   Vedligeholdelsesdokumentation

Vedligeholdelsesdokumentationen består af alle de dokumenter, der er nødvendige for at administrere og udføre vedligeholdelsen af vognen. Den skal bestå af følgende:

| — | Komponenthierarki og funktionsbeskrivelse: Hierarkiet udgør afgrænsningen af det rullende materiel, idet alle elementer af det pågældende rullende materiels konstruktion er fortegnet heri, og der anvendes et passende antal diskrete niveauer. Det sidste element skal være en udskiftelig enhed. |
| --- | --- |

—

Komponenthierarki og funktionsbeskrivelse: Hierarkiet udgør afgrænsningen af det rullende materiel, idet alle elementer af det pågældende rullende materiels konstruktion er fortegnet heri, og der anvendes et passende antal diskrete niveauer. Det sidste element skal være en udskiftelig enhed.

| — | Kredsløbsdiagrammer, forbindelsesdiagrammer og ledningsdiagrammer. |
| --- | --- |

—

Kredsløbsdiagrammer, forbindelsesdiagrammer og ledningsdiagrammer.

| — | Stykliste: Indeholder de tekniske beskrivelser af reservedelene (udskiftelige enheder), så den korrekte del kan identificeres og tilvejebringes. |
| --- | --- |

—

Stykliste: Indeholder de tekniske beskrivelser af reservedelene (udskiftelige enheder), så den korrekte del kan identificeres og tilvejebringes.

| — | Sikkerheds-/interoperabilitetsrelevante grænser. Dette dokument skal for sikkerheds-/interoperabilitetsrelevante komponenter eller dele angive de målbare grænser, der ikke må overskrides under drift (for at inkludere forringede driftsvilkår). Sikkerhedskritiske data (jf. direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF, artikel 14, stk. 5, litra e)) vedrørende vognens vedligeholdelsesplan skal være indeholdt i registret over rullende materiel. |
| --- | --- |

—

Sikkerheds-/interoperabilitetsrelevante grænser. Dette dokument skal for sikkerheds-/interoperabilitetsrelevante komponenter eller dele angive de målbare grænser, der ikke må overskrides under drift (for at inkludere forringede driftsvilkår). Sikkerhedskritiske data (jf. direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF, artikel 14, stk. 5, litra e)) vedrørende vognens vedligeholdelsesplan skal være indeholdt i registret over rullende materiel.

| — | Europæiske lovkrav: Hvor komponenter eller systemer er underlagt specifikke europæiske lovkrav, skal disse krav angives. |
| --- | --- |

—

Europæiske lovkrav: Hvor komponenter eller systemer er underlagt specifikke europæiske lovkrav, skal disse krav angives.

| — | Vedligeholdelsesplan.






  — | Fortegnelse, tidsplan og kriterier for planlagte forebyggende vedligeholdelsesoperationer. |
| --- | --- | --- |

—

Vedligeholdelsesplan.

—

Fortegnelse, tidsplan og kriterier for planlagte forebyggende vedligeholdelsesoperationer.

| — | Fortegnelse og kriterier for betingede forebyggende vedligeholdelsesoperationer. |
| --- | --- |

—

Fortegnelse og kriterier for betingede forebyggende vedligeholdelsesoperationer.

| — | Fortegnelser over relevante korrigerende vedligeholdelsesoperationer. |
| --- | --- |

—

Fortegnelser over relevante korrigerende vedligeholdelsesoperationer.

| — | Vedligeholdelsesoperationer, der udløses af bestemte anvendelsesbetingelser. |
| --- | --- |

—

Vedligeholdelsesoperationer, der udløses af bestemte anvendelsesbetingelser.

Vedligeholdelsesniveauet skal beskrives.

Bemærk: Nogle vedligeholdelsesoperationer som revisioner og meget omfattende reparationer kan muligvis ikke defineres på det tidspunkt, hvor vognen tages i brug. I så fald skal der gives en beskrivelse af ansvaret og procedurerne for definitionen af sådanne vedligeholdelsesoperationer.

| — | Vedligeholdelsesmanualer og -brochurer.
  For hver vedligeholdelsesoperation, der er angivet i vedligeholdelsesplanen, er der en forklaring i manualen til de opgaver, der skal udføres.
  Når vedligeholdelsesopgaver kan optræde i flere forskellige operationer eller på forskellige vogne, er det tilladt at forklare dem i specielle vedligeholdelsesbrochurer.
  Manualerne og brochurerne skal indeholde følgende oplysninger:






  — | Specifikke værktøjer og faciliteter, herunder servicesoftware |
| --- | --- | --- |

—

Vedligeholdelsesmanualer og -brochurer.

For hver vedligeholdelsesoperation, der er angivet i vedligeholdelsesplanen, er der en forklaring i manualen til de opgaver, der skal udføres.

Når vedligeholdelsesopgaver kan optræde i flere forskellige operationer eller på forskellige vogne, er det tilladt at forklare dem i specielle vedligeholdelsesbrochurer.

Manualerne og brochurerne skal indeholde følgende oplysninger:

—

Specifikke værktøjer og faciliteter, herunder servicesoftware

| — | Obligatoriske standardiserede eller lovbestemte specifikke personalekompetencer (svejsning, ikke-destruktive prøvninger osv.) |
| --- | --- |

—

Obligatoriske standardiserede eller lovbestemte specifikke personalekompetencer (svejsning, ikke-destruktive prøvninger osv.)

| — | Generelle krav i forbindelse med mekaniske, elektriske, fremstillingsrelaterede og andre tekniske kompetencer. |
| --- | --- |

—

Generelle krav i forbindelse med mekaniske, elektriske, fremstillingsrelaterede og andre tekniske kompetencer.

| — | Bestemmelser om sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen og i driften (herunder gældende lovgivning vedrørende den kontrollerede anvendelse af farlige og sundhedsskadelige stoffer). |
| --- | --- |

—

Bestemmelser om sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen og i driften (herunder gældende lovgivning vedrørende den kontrollerede anvendelse af farlige og sundhedsskadelige stoffer).

| — | Miljøbestemmelser |
| --- | --- |

—

Miljøbestemmelser

| — | Der skal som et minimum oplyses følgende om den opgave, der skal udføres:






  — | Demonterings-/monteringsvejledning |
| --- | --- | --- |

—

Der skal som et minimum oplyses følgende om den opgave, der skal udføres:

—

Demonterings-/monteringsvejledning

| — | Vedligeholdelseskriterier |
| --- | --- |

—

Vedligeholdelseskriterier

| — | Kontroller og prøvninger |
| --- | --- |

—

Kontroller og prøvninger

| — | Værktøj og materialer, der indgår i opgaven |
| --- | --- |

—

Værktøj og materialer, der indgår i opgaven

| — | Forbrugsstoffer, der indgår i opgaven |
| --- | --- |

—

Forbrugsstoffer, der indgår i opgaven

| — | Personlige værnemidler |
| --- | --- |

—

Personlige værnemidler

| — | Prøvninger og procedurer, der skal udføres efter hver vedligeholdelsesoperation før ibrugtagning |
| --- | --- |

—

Prøvninger og procedurer, der skal udføres efter hver vedligeholdelsesoperation før ibrugtagning

| — | Sporbarhed og registertilførsler |
| --- | --- |

—

Sporbarhed og registertilførsler

| — | Fejlfindingsmanual (fejldiagnosticering), herunder funktions- og systemdiagrammer |
| --- | --- |

—

Fejlfindingsmanual (fejldiagnosticering), herunder funktions- og systemdiagrammer

4.2.10.3   Administration af vedligeholdelsesinstruksen

Vedligeholdelsesinstruksen skal leveres af fabrikanten og/eller jernbanevirksomheden sammen med det første tog eller den første vogn i en serie, som skal igennem de processer, der er specificeret i afsnit 6.2.4 i denne TSI før ibrugtagning. Dette afsnit gælder ikke prototyper, når de anvendes til vurderingsformål.

Efter at det første tog eller den første vogn i en serie er taget i brug, er jernbanevirksomheden ansvarlig for administration af vedligeholdelsesinstruksen vedrørende det rullende materiel, som virksomheden har det forvaltningsmæssige ansvar for i henhold til bestemmelserne i denne TSI. Heri indgår en fast tilbagevendende gennemgang af vedligeholdelsesinstruksen for at sikre overensstemmelsen med de væsentlige krav.

Vedligeholdelsesinstruksen skal administreres i overensstemmelse med de procedurer, der er defineret i jernbanevirksomhedens certificerede sikkerhedsstyringssystem.

Hvis det er jernbanevirksomheder, der udfører vedligeholdelsen på det rullende materiel, som de anvender, skal virksomhederne sikre, at der findes procedurer for administrationen af det rullende materiels vedligeholdelses- og driftsintegritet, herunder:

| — | oplysninger i registret over rullende materiel, |
| --- | --- |

—

oplysninger i registret over rullende materiel,

| — | porteføljeadministration, herunder registertilførsel af al udført og planlagt vedligeholdelse på det rullende materiel (med specificerede tidsrum for forskellige arkiveringsniveauer), |
| --- | --- |

—

porteføljeadministration, herunder registertilførsel af al udført og planlagt vedligeholdelse på det rullende materiel (med specificerede tidsrum for forskellige arkiveringsniveauer),

| — | software, hvor det er relevant, |
| --- | --- |

—

software, hvor det er relevant,

| — | procedurer for modtagelse og behandling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, der fremkommer som følge af en hvilken som helst omstændighed, herunder, men ikke begrænset til, hændelser under drift eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet, |
| --- | --- |

—

procedurer for modtagelse og behandling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, der fremkommer som følge af en hvilken som helst omstændighed, herunder, men ikke begrænset til, hændelser under drift eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet,

| — | procedurer for identificering, generering og formidling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, der fremkommer som følge af en hvilken som helst omstændighed, herunder, men ikke begrænset til, hændelser under drift eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet, og som påvises i forbindelse med en vedligeholdelsesaktivitet, |
| --- | --- |

—

procedurer for identificering, generering og formidling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, der fremkommer som følge af en hvilken som helst omstændighed, herunder, men ikke begrænset til, hændelser under drift eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet, og som påvises i forbindelse med en vedligeholdelsesaktivitet,

| — | det rullende materiels funktionsprofil (herunder, men ikke begrænset til, det samlede antal tilbagelagte km), |
| --- | --- |

—

det rullende materiels funktionsprofil (herunder, men ikke begrænset til, det samlede antal tilbagelagte km),

| — | procedurer for sikring og validering af sådanne systemer. |
| --- | --- |

—

procedurer for sikring og validering af sådanne systemer.

I henhold til bestemmelserne i Direktiv 2004/49, bilag III, skal jernbanevirksomheden i sit sikkerhedsstyringssystem kunne dokumentere, at der er fastlagt egnede vedligeholdelsesordninger, således at systemet til hver en tid lever op til de væsentlige krav og øvrige krav i denne TSI, herunder kravene i vedligeholdelsesinstruksen.

Hvis det er en anden enhed end den jernbanevirksomhed, der anvender det rullende materiel, som er ansvarlig for vedligeholdelsen heraf, skal jernbanevirksomheden, som anvender det rullende materiel, godtgøre, at alle de relevante vedligeholdelsesprocedurer er fastlagt og reelt anvendes. Denne procedure skal også være tilstrækkeligt beskrevet i jernbanevirksomhedens sikkerhedsstyringssystem.

Den enhed, der er ansvarlig for vedligeholdelsen af det rullende materiel, skal sikre, at den driftsansvarlige jernbanevirksomhed har adgang til pålidelige oplysninger om de vedligeholdelsesprocedurer og -data, som ifølge TSI'erne skal stilles til rådighed. Endvidere skal enheden på den driftsansvarlige jernbanevirksomheds anmodning godtgøre, at disse procedurer sikrer det rullende materiels overensstemmelse med de væsentlige krav i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

4.2.10.4   Administration af vedligeholdelsesoplysninger

Den enhed, der er ansvarlig for vedligeholdelsen af det rullende materiel, skal sikre, at den har procedurer for administration af og sikrede adgangsrettigheder til oplysninger om det rullende materiels forvaltning, vedligeholdelse og driftsintegritet. Andre enheder, der driftsmæssigt indgår i denne procedure, skal tilvejebringe de krævede vedligeholdelsesoplysninger. Sådanne oplysninger skal omfatte:

| — | register over det rullende materiel, |
| --- | --- |

—

register over det rullende materiel,

| — | konfigurationshåndteringsoplysninger, |
| --- | --- |

—

konfigurationshåndteringsoplysninger,

| — | vedligeholdelsesinformationssystemer, herunder registertilførsel af al udført og planlagt vedligeholdelse på det rullende materiel, som enheden er ansvarlig for (med specificerede tidsrum for forskellige arkiveringsniveauer), |
| --- | --- |

—

vedligeholdelsesinformationssystemer, herunder registertilførsel af al udført og planlagt vedligeholdelse på det rullende materiel, som enheden er ansvarlig for (med specificerede tidsrum for forskellige arkiveringsniveauer),

| — | forvaltningsprocedurer for modtagelse og behandling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, herunder hændelser under drift og/eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet, |
| --- | --- |

—

forvaltningsprocedurer for modtagelse og behandling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, herunder hændelser under drift og/eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet,

| — | forvaltningsprocedurer for identificering, generering og formidling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, herunder hændelser under drift og/eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet, og som påvises i forbindelse med en vedligeholdelsesaktivitet, herunder reparation af dele, |
| --- | --- |

—

forvaltningsprocedurer for identificering, generering og formidling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, herunder hændelser under drift og/eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet, og som påvises i forbindelse med en vedligeholdelsesaktivitet, herunder reparation af dele,

| — | det rullende materiels funktionsprofil (f.eks. km), |
| --- | --- |

—

det rullende materiels funktionsprofil (f.eks. km),

| — | sikkerhedsstyringsprocedurer for beskyttelse og validering af informationssystemerne. |
| --- | --- |

—

sikkerhedsstyringsprocedurer for beskyttelse og validering af informationssystemerne.

4.2.10.5   Gennemførelse af bilaget

Jernbanevirksomheden skal planlægge turlister, så hvert tog returnerer til dertil indrettede hjemsteder med forskudte intervaller, hvor de væsentligste vedligeholdelsesoperationer udføres med en hyppighed, der passer til højhastighedstogs konstruktion og pålidelighed.

Når et tog er i en forringet tilstand, skal de særlige driftsforhold og de forhold, hvorunder en del af reparationen kan udføres, så toget kan returnere sikkert til et dertil indrettet hjemsted, aftales fra sag til sag mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden eller i et dokument som krævet i afsnit 4.2.1.

4.3   Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

4.3.1   Generelt

Med hensyn til teknisk kompatibilitet er der følgende grænseflader mellem delsystemet rullende materiel og de øvrige delsystemer:

| — | Togenes konstruktion |
| --- | --- |

—

Togenes konstruktion

| — | Lokomotivførerens dødmandsknap |
| --- | --- |

—

Lokomotivførerens dødmandsknap

| — | Elektrificeringssystemet |
| --- | --- |

—

Elektrificeringssystemet

| — | Indbygget togstyringsudstyr |
| --- | --- |

—

Indbygget togstyringsudstyr

| — | Perronhøjde |
| --- | --- |

—

Perronhøjde

| — | Dørbetjeningen |
| --- | --- |

—

Dørbetjeningen

| — | Nødudgange |
| --- | --- |

—

Nødudgange

| — | Forlygter |
| --- | --- |

—

Forlygter

| — | Nødkoblinger |
| --- | --- |

—

Nødkoblinger

| — | Kontakt mellem hjul og skinne |
| --- | --- |

—

Kontakt mellem hjul og skinne

| — | Overvågning af aksellejets stand |
| --- | --- |

—

Overvågning af aksellejets stand

| — | Passageralarm |
| --- | --- |

—

Passageralarm

| — | Trykbølgepåvirkninger |
| --- | --- |

—

Trykbølgepåvirkninger

| — | Sidevindspåvirkning |
| --- | --- |

—

Sidevindspåvirkning

| — | Bremser, der er uafhængige af hjul/skinne-afhæsion |
| --- | --- |

—

Bremser, der er uafhængige af hjul/skinne-afhæsion

| — | Smøring af flanger |
| --- | --- |

—

Smøring af flanger

| — | Fleksibilitetskoefficient |
| --- | --- |

—

Fleksibilitetskoefficient

Grænsefladerne defineres i de følgende afsnit med henblik på at sikre sammenhængen i et konsistent transeuropæisk højhastighedsnet.

På baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 ordnes de funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne i delsystemer i nedenstående rækkefølge:

| — | Delsystemet infrastruktur |
| --- | --- |

—

Delsystemet infrastruktur

| — | Delsystemet energi |
| --- | --- |

—

Delsystemet energi

| — | Delsystemet togkontrol og signaler |
| --- | --- |

—

Delsystemet togkontrol og signaler

| — | Delsystemet drift |
| --- | --- |

—

Delsystemet drift

For hver af disse grænseflader er specifikationerne ordnet i samme rækkefølge som i afsnit 4.2:

| — | Konstruktioner og mekaniske dele |
| --- | --- |

—

Konstruktioner og mekaniske dele

| — | Samspil med spor samt justering |
| --- | --- |

—

Samspil med spor samt justering

| — | Bremsning |
| --- | --- |

—

Bremsning

| — | Passagerinformation og kommunikation |
| --- | --- |

—

Passagerinformation og kommunikation

| — | Miljøforhold |
| --- | --- |

—

Miljøforhold

| — | Systembeskyttelse |
| --- | --- |

—

Systembeskyttelse

| — | Trækkraft og elektrisk udstyr |
| --- | --- |

—

Trækkraft og elektrisk udstyr

| — | Serviceeftersyn |
| --- | --- |

—

Serviceeftersyn

| — | Vedligeholdelse |
| --- | --- |

—

Vedligeholdelse

Følgende godkendte liste angiver de delsystemer, der har en grænseflade til grundparametrene i denne TSI:

| — | Konstruktioner og mekaniske dele (afsnit 4.2.2):

  Togkonstruktion (afsnit 4.2.1.2): Delsystemet drift

  Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog (afsnit 4.2.2.2): Delsystemet drift

  Vognkonstruktionens styrke (afsnit 4.2.2.3): Ingen grænseflader identificeret
  Adgang (afsnit 4.2.2.4): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

  Toiletter (afsnit 4.2.2.5): Delsystemet drift

  Førrerrum (afsnit 4.2.2.6): Delsystemet infrastruktur og delsystemet togkontrol og signaler.
  Vindspejl og togets front (afsnit 4.2.2.7): Delsystemet togkontrol og signaler |
| --- | --- |

—

Konstruktioner og mekaniske dele (afsnit 4.2.2):

Togkonstruktion (afsnit 4.2.1.2): Delsystemet drift

Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog (afsnit 4.2.2.2): Delsystemet drift

Vognkonstruktionens styrke (afsnit 4.2.2.3): Ingen grænseflader identificeret

Adgang (afsnit 4.2.2.4): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Toiletter (afsnit 4.2.2.5): Delsystemet drift

Førrerrum (afsnit 4.2.2.6): Delsystemet infrastruktur og delsystemet togkontrol og signaler.

Vindspejl og togets front (afsnit 4.2.2.7): Delsystemet togkontrol og signaler

| — | Samspil mellem vogn og spor samt justering (afsnit 4.2.3):

  Kinematisk fritrumsprofil (afsnit 4.2.3.1): Delsystemet infrastruktur

  Statisk akseltryk (afsnit 4.2.3.2): Delsystemet infrastruktur og delsystemet togkontrol og signaler.
  Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer (afsnit 4.2.3.3): Delsystemet infrastruktur og delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

  Rullende materiels dynamiske egenskaber (afsnit 4.2.3.4): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

  Maksimal toglængde (afsnit 4.2.3.5): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

  Maksimale stigninger (afsnit 4.2.3.6): Delsystemet infrastruktur

  Mindste kurveradius (afsnit 4.2.3.7): Delsystemet infrastruktur

  Smøring af flanger (afsnit 4.2.3.8): Delsystemet infrastruktur

  Ophængskoefficient (afsnit 4.2.3.9): Delsystemet energi

  Sanding (afsnit 4.2.3.10): Delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

  Aerodynamiske virkninger på ballast (afsnit 4.2.3.11): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift |
| --- | --- |

—

Samspil mellem vogn og spor samt justering (afsnit 4.2.3):

Kinematisk fritrumsprofil (afsnit 4.2.3.1): Delsystemet infrastruktur

Statisk akseltryk (afsnit 4.2.3.2): Delsystemet infrastruktur og delsystemet togkontrol og signaler.

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer (afsnit 4.2.3.3): Delsystemet infrastruktur og delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

Rullende materiels dynamiske egenskaber (afsnit 4.2.3.4): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Maksimal toglængde (afsnit 4.2.3.5): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Maksimale stigninger (afsnit 4.2.3.6): Delsystemet infrastruktur

Mindste kurveradius (afsnit 4.2.3.7): Delsystemet infrastruktur

Smøring af flanger (afsnit 4.2.3.8): Delsystemet infrastruktur

Ophængskoefficient (afsnit 4.2.3.9): Delsystemet energi

Sanding (afsnit 4.2.3.10): Delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

Aerodynamiske virkninger på ballast (afsnit 4.2.3.11): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

| — | Bremse (afsnit 4.2.4):

  Bremsevirkning (afsnit 4.2.4.1): Delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

  Krav til bremseadhæsionsgrænser (afsnit 4.2.4.2): Ingen grænseflader identificeret
  Krav til bremsesystemet (afsnit 4.2.4.3): Delsystemet energi og delsystemet drift

  Bremsevirkning i drift (afsnit 4.2.4.4): Ingen grænseflader identificeret
  Hvirvelstrømsbremser (afsnit 4.2.4.5): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

  Beskyttelse af et immobiliseret tog (afsnit 4.2.4.6): Delsystemet drift

  Bremsevirkning på kraftige stigninger (afsnit 4.2.4.7): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift |
| --- | --- |

—

Bremse (afsnit 4.2.4):

Bremsevirkning (afsnit 4.2.4.1): Delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

Krav til bremseadhæsionsgrænser (afsnit 4.2.4.2): Ingen grænseflader identificeret

Krav til bremsesystemet (afsnit 4.2.4.3): Delsystemet energi og delsystemet drift

Bremsevirkning i drift (afsnit 4.2.4.4): Ingen grænseflader identificeret

Hvirvelstrømsbremser (afsnit 4.2.4.5): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Beskyttelse af et immobiliseret tog (afsnit 4.2.4.6): Delsystemet drift

Bremsevirkning på kraftige stigninger (afsnit 4.2.4.7): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

| — | Passagerinformation og kommunikation (afsnit 4.2.5):

  Højttaleranlæg (afsnit 4.2.5.1): Delsystemet drift

  Skiltning for passagererne (afsnit 4.2.5.2): Ingen grænseflader identificeret
  Passageralarm (afsnit 4.2.5.3): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift |
| --- | --- |

—

Passagerinformation og kommunikation (afsnit 4.2.5):

Højttaleranlæg (afsnit 4.2.5.1): Delsystemet drift

Skiltning for passagererne (afsnit 4.2.5.2): Ingen grænseflader identificeret

Passageralarm (afsnit 4.2.5.3): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

| — | Miljøforhold (afsnit 4.2.6):

  Miljøforhold (afsnit 4.2.6.1): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

  Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel (afsnit 4.2.6.2): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

  Sidevind (afsnit 4.2.6.3): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

  Maksimale trykvariationer i tunneler (afsnit 4.2.6.4): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

  Udvendig støj (afsnit 4.2.6.5): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

  Udvendig elektromagnetisk interferens (afsnit 4.2.6.6): Delsystemet energi og delsystemet togkontrol og signaler |
| --- | --- |

—

Miljøforhold (afsnit 4.2.6):

Miljøforhold (afsnit 4.2.6.1): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel (afsnit 4.2.6.2): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Sidevind (afsnit 4.2.6.3): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Maksimale trykvariationer i tunneler (afsnit 4.2.6.4): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Udvendig støj (afsnit 4.2.6.5): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Udvendig elektromagnetisk interferens (afsnit 4.2.6.6): Delsystemet energi og delsystemet togkontrol og signaler

| — | Systembeskyttelse (afsnit 4.2.7):

  Nødudgange (afsnit 4.2.7.1): Delsystemet drift

  Brandsikring (afsnit 4.2.7.2): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

  Beskyttelse mod elektrisk stød (afsnit 4.2.7.3): Ingen grænseflader identificeret
  Udvendige lygter (afsnit 4.2.7.4): Delsystemet infrastruktur og delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

  Horn (afsnit 4.2.7.4): Delsystemet drift

  Løfte/redningsprocedurer (afsnit 4.2.7.5): Delsystemet drift

  Indvendig støj (afsnit 4.2.7.6): Delsystemet drift

  Luftkonditionering (afsnit 4.2.7.7): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

  Lokomotivførerens dødmandsknap (afsnit 4.2.7.8): Delsystemet drift

  Togkontrol og signaler (afsnit 4.2.7.9): Delsystemet togkontrol og signaler

  Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter (afsnit 4.2.7.10): Delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

  Særlig specifikation for tunneler (afsnit 4.2.7.11): Delsystemet infrastruktur og delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

  Nødbelysningssystem (afsnit 4.2.7.12): Ingen grænseflader identificeret
  Software (afsnit 4.2.7.13): Ingen grænseflader identificeret |
| --- | --- |

—

Systembeskyttelse (afsnit 4.2.7):

Nødudgange (afsnit 4.2.7.1): Delsystemet drift

Brandsikring (afsnit 4.2.7.2): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Beskyttelse mod elektrisk stød (afsnit 4.2.7.3): Ingen grænseflader identificeret

Udvendige lygter (afsnit 4.2.7.4): Delsystemet infrastruktur og delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

Horn (afsnit 4.2.7.4): Delsystemet drift

Løfte/redningsprocedurer (afsnit 4.2.7.5): Delsystemet drift

Indvendig støj (afsnit 4.2.7.6): Delsystemet drift

Luftkonditionering (afsnit 4.2.7.7): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

Lokomotivførerens dødmandsknap (afsnit 4.2.7.8): Delsystemet drift

Togkontrol og signaler (afsnit 4.2.7.9): Delsystemet togkontrol og signaler

Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter (afsnit 4.2.7.10): Delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

Særlig specifikation for tunneler (afsnit 4.2.7.11): Delsystemet infrastruktur og delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

Nødbelysningssystem (afsnit 4.2.7.12): Ingen grænseflader identificeret

Software (afsnit 4.2.7.13): Ingen grænseflader identificeret

| — | Trækkraft og elektrisk udstyr (afsnit 4.2.8):

  Krav til trækkraft (afsnit 4.2.8.1): Delsystemet drift

  Krav til trækkraftadhæsion (afsnit 4.2.8.2): Delsystemet drift

  Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning (afsnit 4.2.8.3): Delsystemet energi og delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift |
| --- | --- |

—

Trækkraft og elektrisk udstyr (afsnit 4.2.8):

Krav til trækkraft (afsnit 4.2.8.1): Delsystemet drift

Krav til trækkraftadhæsion (afsnit 4.2.8.2): Delsystemet drift

Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning (afsnit 4.2.8.3): Delsystemet energi og delsystemet togkontrol og signaler og delsystemet drift

| — | Serviceeftersyn (afsnit 4.2.9): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift |
| --- | --- |

—

Serviceeftersyn (afsnit 4.2.9): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

| — | Vedligeholdelse (afsnit 4.2.10): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift |
| --- | --- |

—

Vedligeholdelse (afsnit 4.2.10): Delsystemet infrastruktur og delsystemet drift

4.3.2   Delsystemet infrastruktur

4.3.2.1   Adgang

I afsnit 4.2.2.4.1 i denne TSI er placeringen af adgangstrin specificeret. Placeringen afhænger af placeringen af perronens kant, som er specificeret i afsnit 4.2.20.4 og 4.2.20.5 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.2   Førerrummet

I afsnit 4.2.2.6 i denne TSI er det specificeret, at rummet skal være tilgængeligt fra begge sider af toget fra jorden eller fra perronen. Højden på perronen målt fra skinneniveau er specificeret i afsnit 4.2.20.2 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.3   Kinematisk fritrumsprofil

I afsnit 4.2.3.1 i denne TSI er det specificeret, at rullende materiel skal overholde en af de kinematiske fritrumsprofiler, der er specificeret i bilag C til TSI for konventionelt rullende materiel fra 2005. De tilsvarende fritrumsprofiler for infrastrukturen er specificeret i afsnit 4.2.3 i TSI for infrastruktur fra 2006, og i infrastrukturregistret angives det for hver strækning, hvilken kinematisk fritrumsprofil der skal overholdes af rullende materiel i drift på denne strækning.

4.3.2.4   Statisk akseltryk

I afsnit 4.2.3.2 i denne TSI er det tilladte maksimale akseltryk for de forskellige typer rullende materiel specificeret. De tilsvarende specifikationer er fastlagt i afsnit 4.2.13 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.5   Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

Afsnit 4.2.3.3.2 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med overvågning af aksellejernes stand ved hjælp af HABD-udstyr (akselvarmløbningsdetektorer) langs sporet. Mindstekravene til infrastrukturens fritrumsprofiler vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.3 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.6   Rullende materiels dynamiske egenskaber og hjulprofiler

Afsnit 4.2.3.4 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med dettes dynamiske egenskaber og navnlig parametrene for hjulprofilen. De tilsvarende specifikationer for delsystemet infrastruktur og navnlig parametrene for hjulprofilen er fastlagt i afsnit 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 og 5.3.1.1 TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.7   Maksimal toglængde

I afsnit 4.2.3.5 i denne TSI specificeres togets maksimale længde. Den maksimale perronlængde er specificeret i afsnit 4.2.20.2 i TSI for infrastruktur fra 2006, og i infrastrukturregistret er det for hver strækning angivet, hvilken minimumslængde en perron skal have, når højhastighedstog skal standse på den pågældende station.

4.3.2.8   Maksimale stigninger

I afsnit 4.2.3.6 i denne TSI er det specificeret, at et tog skal kunne starte, køre og stoppe på alle strækninger, som det er konstrueret til. Den maksimale stigning er specificeret i afsnit 4.2.5 i TSI for infrastruktur for 2006, og i infrastrukturregistret er den maksimale stigning angivet for hver strækning.

4.3.2.9   Mindste kurveradius

I afsnit 4.2.3.7 i denne TSI er det specificeret, at et tog skal kunne klare den mindste kurveradius på alle strækninger, som det er konstrueret til. Den mindste kurveradius er specificeret i afsnit 4.2.6, 4.2.8 og 4.2.25 i TSI for infrastruktur fra 2006, og i infrastrukturregistret er den mindste kurveradius på højhastighedsspor og depotspor angivet for hver strækning.

4.3.2.10   Smøring af flanger

Der er ingen grænseflade mellem smøring af flanger og TSI for infrastruktur.

4.3.2.11   Ballastopsamling

Afsnit 4.2.3.11 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med aerodynamiske virkninger på ballast. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.27 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.12   Hvirvelstrømsbremse

Afsnit 4.2.4.5 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med brug af hvirvelstrømsbremse. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.13 i TSI for infrastruktur fra 2006, og i infrastrukturregistret er betingelserne for brug af hvirvelstrømsbremse for hver strækning angivet.

4.3.2.13   Bremsevirkning på kraftige stigninger

Afsnit 4.2.4.7 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med bremsevirkning på kraftige stigninger. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.5 i TSI for infrastruktur fra 2006, og i infrastrukturregistret er den maksimale stigning angivet for hver strækning.

4.3.2.14   Passageralarm

Der er ingen grænseflade mellem passageralarm og TSI for infrastruktur.

4.3.2.15   Miljøforhold

Der er ingen grænseflade mellem miljøforhold og TSI for infrastruktur.

4.3.2.16   Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel

Afsnit 4.2.6.2 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.4, 4.2.14.7 og 4.4.3 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.17   Sidevinde

Afsnit 4.2.6.3 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med sidevinde. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.27 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.18   Maksimale trykvariationer i tunneler

Afsnit 4.2.6.4 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med maksimale trykvariationer i tunneler. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.16 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.19   Udvendig støj

Afsnit 4.2.6.5 i denne TSI indeholder en særlig specifikation for udvendig støj fra rullende materiel. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.19 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.20   Brandsikring

Afsnit 4.2.7.2 i denne TSI indeholder særlige specifikationer for brandsikring af tog, der kører i tunneler og/eller på hævede strækningsafsnit med længder på over 5 km. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur i forbindelse med tunneler og/eller hævede strækningsafsnit er fastlagt i afsnit 4.2.21 i TSI for infrastruktur fra 2006, og i infrastrukturregistret er det for hver strækning angivet, hvor der findes tunneler og/eller hævede strækningsafsnit med en længde på over 5 km, eller hvordan de identificeres.

4.3.2.21   Forlygter

Der er en grænseflade mellem forlygterne (afsnit 4.2.7.4.1.1 i denne TSI) med hensyn til oplysning og egenskaberne i de reflekterende beklædningsgenstande, der bæres af ansatte, når disse arbejder på eller nær sporet som beskrevet i afsnit 4.7 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.22   Særlig specifikation for tunneler

Afsnit 4.2.7.11 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med tunneler. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.21 i TSI for infrastruktur fra 2006, og i infrastrukturregistret er det for hver strækning angivet, hvor tunnelerne findes, eller hvordan de identificeres.

4.3.2.23   Serviceeftersyn

Afsnit 4.2.9 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med serviceeftersyn. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet infrastruktur er fastlagt i afsnit 4.2.26 i TSI for infrastruktur fra 2006.

4.3.2.24   Vedligeholdelse

Der er ingen grænseflade mellem vedligeholdelse og TSI for infrastruktur.

4.3.3   Delsystemet energi

4.3.3.1   Reserveret

4.3.3.2   Krav til bremsesystemet

Afsnit 4.2.4.3 og 4.2.8.3.1.2 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med krav til regenerativ bremsning. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet energi er fastlagt i afsnit 4.2.4 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006, og i infrastrukturregistret er det for hver strækning angivet, hvor specifikationerne gælder.

4.3.3.3   Udvendig elektromagnetisk interferens

Afsnit 4.2.6.6 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med udvendig elektromagnetisk interferens. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet energi er fastlagt i afsnit 4.2.6 i TSI for energi fra 2006.

4.3.3.4   Forlygter

Der er en grænseflade mellem forlygterne (afsnit 4.2.7.4.1.1 i denne TSI) med hensyn til oplysning og egenskaberne i de reflekterende beklædningsgenstande, der bæres af ansatte, når disse arbejder på eller nær sporet som beskrevet i afsnit 4.7 i TSI for energi fra 2006.

4.3.3.5   Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning

Afsnit 4.2.8.3 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med strømforsyning. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet energi er fastlagt i afsnit 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.9.1, 4.2.9.2, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.14, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.18, 4.2.19, 4.2.20, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.23, 4.2.24 og 4.2.25 i TSI for energi fra 2006. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet energi, for så vidt angår placeringen af køreledningen, er fastlagt i afsnit 4.2.9 i TSI for energi fra 2006.

4.3.4   Togkontrol og signaler

4.3.4.1   Førerrummet

Afsnit 4.2.2.6 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med signalernes udvendige synlighed for lokomotivføreren. Signalernes placering er specificeret i afsnit 4.2.16 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.3.4.2   Vindspejl og togets front

I afsnit 4.2.2.7 i denne TSI er det specificeret, at vindspejlet ikke må ændre farven på signalerne. Signalernes farve er specificeret i afsnit 4.2.16 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.3.4.3   Statisk akseltryk

I afsnit 4.2.3.2 i denne TSI specificeres det minimale akseltryk. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet togkontrol og signaler er fastlagt i TSI for togkontrol og signaler fra 2006, afsnit 4.2.11, og bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.

4.3.4.4   Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

Afsnit 4.2.3.3.2.3 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med parametre, som har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer, navnlig elektrisk modstand i hjulsættene og overvågning af aksellejets stand. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet togkontrol og signaler er fastlagt i afsnit 4.2.10 og 4.2.11 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006 og i bilag A, tillæg 1, afsnit 1-4.

4.3.4.5   Sanding

Afsnit 4.2.3.10 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med begrænsning af brugen af sanding vedrørende grænsefladen til delsystemet togkontrol og signaler. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet togkontrol og signaler er fastlagt afsnit 4.2.11 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006 og i bilag A, tillæg 1, afsnit 4.1.

4.3.4.6   Bremsevirkning

I afsnit 4.2.4.1 i denne TSI specificeres det, at en infrastrukturforvalter må definere yderligere krav på grund af anderledes klasse B-systemer for togkontrol og signaler på vedkommendes del af nettet. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet togkontrol og signaler er fastlagt i afsnit 4.2.2 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006, og i infrastrukturregistret er disse specifikationer angivet.

Afsnit 4.2.4.7 i denne TSI indeholder specifikationen af bremseevnen på kraftige stigninger, mens afsnit 6.2.1.2 og bilag C i TSI for togkontrol og signaler fra 2006 indeholder en definition af, hvordan oplysninger om maksimale stigninger overføres til toget.

4.3.4.7   Elektromagnetisk interferens

Afsnit 4.2.6.6 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med elektromagnetisk interferens. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet togkontrol og signaler er fastlagt afsnit 4.2.12.2, bilag A, indeks A6, i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.3.4.8   Togkontrol og signaler

Afsnit 4.2.7.9 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med togkontrol og signaler, navnlig hjulsætplacering og hjul. De tilsvarende specifikationer vedrørende hjulsætplacering og hjul er fastlagt afsnit 4.2.11 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006 og i bilag A, tillæg 1. Placering af indbyggede antenner i togkontrol- og signalsystemet er specificeret i afsnit 4.2.2 og 4.2.5 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

I afsnit 4.2.7.9.1 i denne TSI specificeres det, at drift af delsystemet togkontrol og signaler under særligt forringede vilkår er specificeret i afsnit 4.2.2 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006. I afsnit 4.2.7.14 i denne TSI er det europæiske trafikstyringssystems display til førerrum specificeret. De specifikke krav til delsystemet togkontrol og signaler findes i afsnit 4.2.2 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.3.4.9   Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter

Afsnit 4.2.7.10 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med overvågnings- og diagnosticeringskoncepter. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet togkontrol og signaler er fastlagt i afsnit 4.2.2 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.3.4.10   Særlig specifikation for tunneler

I afsnit 4.2.7.11 i denne TSI er det specificeret, at spjældet i luftkonditioneringens luftindtag eller -udtag må være lukket, når toget kører i tunneler. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet togkontrol og signaler i forbindelse med transmission fra jorden af signalet om at lukke eller åbne disse spjæld er fastlagt afsnit 4.2.2 og 4.2.3 og bilag A, indeks 7 og 33, i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.3.4.11   Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning

Afsnit 4.2.8.3.6.9 og 4.2.8.3.6.10 i denne TSI indeholder specifikation af det indbyggede udstyr, der skal modtage krav, der overføres fra anordningerne i delsystemet togkontrol og signaler, når toget passerer fase- og systemadskillelsessektioner i delsystemet energi. De tilsvarende specifikationer vedrørende delsystemet togkontrol og signaler er fastlagt i afsnit 4.2.2 og 4.2.3 og bilag A, indeks 7 og 33, i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

4.3.4.12   Vognens forlygter

Der er en grænseflade mellem forlygterne (afsnit 4.2.7.4.1.1 i denne TSI) med hensyn til oplysning og egenskaberne i de reflekterende beklædningsgenstande, der bæres af ansatte, når disse arbejder på eller nær sporet som beskrevet i afsnit 4.7 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

I afsnit 4.2.16 i TSI for togkontrol og signaler fra 2006 er det specificeret, at skilte med refleksvirkning skal overholde kravene til drift i overensstemmelse med afsnit 4.2.7.4.1.1 i TSI for rullende materiel på højhastighedsnettet.

4.3.5   Delsystemet drift

4.3.5.1   Togkonstruktion

Afsnit 4.2.1.2 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med togkonstruktion. I afsnit 4.2.2.5 og bilag H, J og L i TSI for drift fra 2006 er reglerne for sammensætning af tog specificeret.

4.3.5.2   Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog

Afsnit 4.2.2.2 og bilag K i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med endekoblinger og koblingssystemer til redningstog, navnlig krav til drift i del 2 af bilag K. De tilsvarende specifikationer er fastlagt i afsnit 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 og 4.2.3.7 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.3   Adgang

Afsnit 4.2.2.4 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med trin og adgangsdøre til passagerer. De tilsvarende specifikationer er fastlagt i afsnit 4.2.2.4 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.4   Toiletter

I afsnit 4.2.2.5 i denne TSI er kravene til toiletskylningssystemet specificeret. Der findes ingen specifikation af reglerne for udarbejdelse af turliste og serviceeftersyn af toiletter i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.5   Vindspejl og togets front

Afsnit 4.2.2.7 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med vindspejlet. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler om udsyn er fastlagt i afsnit 4.3.2.4 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.6   Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

Afsnit 4.2.3.3.2 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med overvågning af aksellejets stand. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for drift i tilfælde af detektering af en fejl er fastlagt i afsnit 4.2.3.6 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.7   Rullende materiels dynamiske egenskaber

Afsnit 4.2.3.4 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med dettes dynamiske egenskaber. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for drift i tilfælde af detektering af en ustabilitet er fastlagt i afsnit 4.2.3.6 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.8   Maksimal toglængde

Afsnit 4.2.3.5 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med maksimal toglængde. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for drift, hvor toglængden og perronlængden ikke passer sammen, er fastlagt i afsnit 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 og 4.2.3.7 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.9   Sanding

Afsnit 4.2.3.10 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med sanding. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for lokomotivførerens manuelle sanding eller hindring af automatisk sanding er fastlagt i afsnit C.1 i bilag B og bilag H i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.10   Ballastopsamling

Afsnit 4.2.3.11 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med ballastopsamling. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler om eventuelt nødvendig hastighedsnedsættelse er fastlagt i afsnit 4.2.1.2.2.3 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.11   Bremsevirkning

Afsnit 4.2.4.1 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med bremsevirkning. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler om brugen af bremsen er fastlagt i afsnit 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 og 4.2.2.6.2 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.12   Krav til bremsesystemet

Afsnit 4.2.4.3 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med krav til bremsesystemet. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler om brugen af bremsen er fastlagt i afsnit 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 og 4.2.2.6.2 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.13   Hvirvelstrømsbremse

Afsnit 4.2.4.5 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med hvirvelstrømsbremser. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for brug af hvirvelstrømsbremser er fastlagt i afsnit 4.2.2.6.2 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.14   Beskyttelse af et immobiliseret tog

Afsnit 4.2.4.6 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med beskyttelse af et immobiliseret tog. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for sikring af toget, når parkeringsbremsen ikke er tilstrækkelig, er fastlagt i afsnit 4.2.2.6.2 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.15   Bremsevirkning på kraftige stigninger

Afsnit 4.2.4.7 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med bremsevirkning på kraftige stigninger. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for hastighedsbegrænsninger er fastlagt i afsnit 4.2.1.2.2.3 og 4.2.2.6.2 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.16   Højttaleranlæg

Afsnit 4.2.5.1 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med højttaleranlægget. Der er ingen specifikation vedrørende reglerne for brug af højttaleranlægget i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.17   Passageralarm

Afsnit 4.2.5.3 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med passageralarm. De tilsvarende specifikationer er fastlagt i afsnit 4.2.2.4 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.18   Miljøforhold

Afsnit 4.2.6.1 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med miljøforhold. De tilsvarende specifikationer vedrørende reglerne for adgang for rullende materiel, der ikke opfylder de faktiske miljøbetingelser, er fastlagt i afsnit 4.2.2.5 og 4.2.3.3.2 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.19   Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel

Afsnit 4.2.6.2 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel. Der er ingen specifikation vedrørende sikkerhedsregler for sporarbejdere eller passagerer på perronen i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.20   Sidevinde

Afsnit 4.2.6.3 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med sidevinde. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for eventuelt nødvendige hastighedsbegrænsninger er fastlagt i afsnit 4.2.1.2.2.3 og 4.2.3.6 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.21   Maksimale trykvariationer i tunneler

Afsnit 4.2.6.4 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med maksimale trykvariationer i tunneler. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for eventuelt nødvendige hastighedsbegrænsninger er fastlagt i afsnit 4.2.1.2.2.3 og 4.2.3.6 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.22   Udvendig støj

Afsnit 4.2.6.5 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med udvendig støj, som er afhængig af driftsforholdene. De tilsvarende specifikationer er fastlagt i afsnit 4.2.3.7 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.23   Nødudgange

Afsnit 4.2.7.1 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med nødudgange. De tilsvarende specifikationer er fastlagt i afsnit 4.2.3.6 og 4.2.3.7 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.24   Brandsikring

Afsnit 4.2.7.2 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med brandsikring. De tilsvarende specifikationer vedrørende procedurer i tilfælde af brand om bord er fastlagt i afsnit 4.2.3.6 og 4.2.3.7 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.25   Udvendige lygter og horn

Afsnit 4.2.7.4 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med udvendige lygter og horn. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler om brugen af udvendige lygter og horn er fastlagt i afsnit 4.2.2.1.2, 4.2.2.1.3 og 4.2.2.2 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.26   Løfte/redningsprocedurer

Afsnit 4.2.7.5 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med løfte/redningsprocedurer. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for løfte/redningsprocedurer er fastlagt i afsnit 4.2.3.7 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.27   Indvendig støj

Afsnit 4.2.7.6 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med indvendig støj, som er afhængig af driftsforholdene. Der er ingen specifikation i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.28   Luftkonditionering

Afsnit 4.2.7.7 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med luftkonditionering. Der er ingen specifikation vedrørende reglerne for afbrydelse af friskluftstrømmen i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.29   Lokomotivførerens dødmandsknap

Afsnit 4.2.7.8 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med lokomotivførerens dødmandsknap. De tilsvarende specifikationer er fastlagt i afsnit 4.3.3.2 og 4.3.3.7 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.30   Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter

Afsnit 4.2.7.10 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med overvågnings- og diagnosticeringskoncepter. Yderligere krav er fastlagt i afsnit 4.2.3.5.2 og bilag H og J i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.31   Særlig specifikation for tunneler

Afsnit 4.2.7.11 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med særlige specifikationer for tunneler. De tilsvarende specifikationer vedrørende procedurer for forebyggelse af inhalering af røg i tilfælde af brand tæt ved toget er fastlagt i afsnit 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 og 4.6.3.2.3.3 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.32   Krav til trækkraft

Afsnit 4.2.8.1 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med krav til trækkraft. De tilsvarende specifikationer vedrørende procedurer for hensyntagen til denne ydeevne er fastlagt i afsnit 4.2.2.5 og 4.2.3.3.2 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.33   Krav til trækkraftadhæsion

Afsnit 4.2.8.2 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med trækkraftadhæsion. De tilsvarende specifikationer vedrørende procedurer i tilfælde af forringede adhæsionsforhold er fastlagt i afsnit 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 og 4.2.1.2.2 og i afsnit C i bilag B til TSI for drift fra 2006.

4.3.5.34   Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning

Afsnit 4.2.8.3 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med strømforsyning. De tilsvarende specifikationer vedrørende procedurer i tilfælde af forringet strømforsyning, regler for brug af strømaftagere og regler, der gælder for gennemkørsel af sektioner til fase- eller systemadskillelse, er fastlagt i afsnit 4.2.3.6 og 4.2.1.2.2 og i bilag H til TSI for drift fra 2006.

4.3.5.35   Serviceeftersyn

Afsnit 4.2.9 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med serviceeftersyn. Der er ingen specifikation vedrørende procedurerne for serviceeftersyn i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.36   Identificering af vogne

Afsnit 4.2.7.15 i denne TSI indeholder specifikationerne for rullende materiel i forbindelse med identificering af vogne. De tilsvarende specifikationer vedrørende regler for identificering af vogne er fastlagt i afsnit 4.2.2.3 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.37   Udsyn til signaler

Afsnit 4.2.2.6 i denne TSI indeholder specifikationerne vedrørende lokomotivførerens udvendige udsyn. Specifikationerne vedrørende de tilsvarende driftsregler er fastlagt i afsnit 4.3.1.1, 4.3.2.4 og 4.3.3.6 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.38   Nødudgange

Afsnit 4.2.7.1 i denne TSI indeholder specifikationerne vedrørende nødudgange. De tilsvarende specifikationer er fastlagt i afsnit 4.2.2.4 i TSI for drift fra 2006.

4.3.5.39   Grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

Afsnit 4.2.7.14 i denne TSI indeholder specifikationerne vedrørende det europæiske trafikstyringssystems display til førerrum. Specifikationerne vedrørende de tilsvarende driftsregler er fastlagt i afsnit 4.3.2.3 og i bilag A1 til TSI for drift fra 2006.

4.4   Driftsregler

På baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 er det driftsreglerne i afsnit 4.3.5 ovenfor, som gælder specielt for det rullende højhastighedsmateriel, der er omfattet af denne TSI.

Følgende driftsregler indgår ikke i vurderingen af rullende materiel:

Driftsbetingelser for situationer med forringede driftsvilkår indgår i en jernbanevirksomheds sikkerhedsstyringssystemer (jf. afsnit 4.2.1a).

Desuden skal driftsreglerne håndhæves for at sikre, at et tog, der er standset på en stigning som specificeret i afsnit 4.2.4.6 i denne TSI (beskyttelse af et immobiliseret tog), bliver immobiliseret ved hjælp af mekaniske midler af personalet, før to-timers-fristen er udløbet.

Ved udarbejdelse af turlister skal der tages hensyn til behovet for serviceeftersyn og planlagt vedligeholdelse.

Reglerne for brug af højttaleranlægget, passageralarm og nødudgange samt for betjening af adgangsdøre og spjæld til luftkonditionering skal udarbejdes af jernbanevirksomheden.

Sikkerhedsreglerne for sporarbejdere eller passagerer på perronen skal udarbejdes af infrastrukturforvalteren.

Driftsbetingelserne skal fastlægges af jernbanevirksomheden, så det indvendige støjniveau i førerrummet holdes inden for den grænse, der foreskrives i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/10/EF af 6. februar 2003 om minimumsforskrifter for sikkerhed og sundhed i forbindelse med arbejdstagernes eksponering for risici på grund af fysiske agenser (støj), alt efter det rullende materiels egenskaber som specificeret i afsnit 4.2.7.6 i denne TSI.

Specifikationerne vedrørende procedurerne for hjælp til bevægelseshæmmede er et udestående punkt og afventer færdiggørelsen af TSI'en for konventionelt rullende materiel vedrørende adgang for bevægelseshæmmede.

Forseglingen af nødhåndtagene skal genetableres efter brug.

Procedurer for løft og redning skal fastlægges af jernbanevirksomheden, som beskriver metode og midler til bugsering af et afsporet tog eller et tog, der ikke kan bevæge sig normalt.

4.5   Vedligeholdelsesregler

På baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 beskrives de vedligeholdelsesregler, der gælder specielt for delsystemet rullende højhastighedsmateriel vedrørende denne TSI, i følgende underafsnit:

| — | 4.2.3.3.1 Hjulsættenes elektriske modstand |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.1 Hjulsættenes elektriske modstand

| — | 4.2.3.3.2.1 Overvågning af aksellejets stand for klasse 1-tog |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2.1 Overvågning af aksellejets stand for klasse 1-tog

| — | 4.2.3.3.2.2 Overvågning af aksellejets stand for de klasse 2-tog, der kræver detektering af overophedet akselleje |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2.2 Overvågning af aksellejets stand for de klasse 2-tog, der kræver detektering af overophedet akselleje

| — | 4.2.3.4.8 Driftsværdier for ækvivalent konicitet |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.8 Driftsværdier for ækvivalent konicitet

| — | 4.2.7.3 Beskyttelse mod elektrisk stød |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 Beskyttelse mod elektrisk stød

og navnlig i afsnit:

| — | 4.2.9 Serviceeftersyn |
| --- | --- |

—

4.2.9 Serviceeftersyn

| — | 4.2.10 Vedligeholdelse |
| --- | --- |

—

4.2.10 Vedligeholdelse

Vedligeholdelsesreglerne skal udformes således, at det rullende materiel kan opfylde vurderingskriterierne i afsnit 6 i hele sin levetid.

Den part, der er ansvarlig for administrationen af vedligeholdelsesinstruksen som defineret i afsnit 4.2.8, skal definere tolerancer og intervaller, der sikrer vognens løbende overensstemmelse. Enheden er også ansvarlig for at fastlægge værdier i drift, når de ikke er specificeret i denne TSI.

Dette betyder, at vurderingsprocedurerne beskrevet i kapitel 6 i denne TSI skal udføres med henblik på typegodkendelse, og at de ikke nødvendigvis egner sig til vedligeholdelsen. Ikke alle prøvninger kan udføres ved hver vedligeholdelsesoperation, og de prøvninger, der gennemføres, kan være underlagt større tolerancer.

Kombinationen af ovenstående sikrer løbende overholdelse af de væsentlige krav i hele vognens levetid.

4.6   Faglige kvalifikationer

De faglige kvalifikationer, der kræves til drift af rullende højhastighedsmateriel, bliver omfattet af TSI for drift på højhastighedsnettet fra 2006.

Kompetencekravene til vedligeholdelsen af delsystemet konventionelt rullende materiel er opregnet i vedligeholdelsesplanen (jf. afsnit 4.2.8).

4.7   Sundhed og sikkerhed

Bestemmelserne om sundhed og sikkerhed med hensyn til støj, vibrationer og luftkonditionering for personalet i servicekupeerne skal være de samme som de minimumsbestemmelser, der gælder for passagererne.

Ud over kravene i afsnit 4.2.2.6 (førerrummet), 4.2.2.7 (vindspejl og togets front), 4.2.7.1.2 (nødudgange fra førerrummet), 4.2.7.2.3.3 (brandmodstandsevne), 4.2.7.6 (indvendig støj) and 4.2.7.7 (luftkonditionering) og i vedligeholdelsesplanen (jf. afsnit 4.2.10) er der ingen yderligere krav til sundhed og sikkerhed for vedligeholdelses- eller driftspersonale i denne TSI.

4.8   Registre over infrastruktur og rullende materiel

4.8.1   Infrastrukturregister

Kravene til indholdet i infrastrukturregistret for højhastighedsnettet med hensyn til delsystemet rullende højhastighedsmateriel er specificeret i følgende afsnit:

| — | 1.2 Geografisk omfang |
| --- | --- |

—

1.2 Geografisk omfang

| — | 4.2.3.4.3 Grænseværdier for sporbelastning |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.3 Grænseværdier for sporbelastning

| — | 4.2.3.6 Maksimale stigninger |
| --- | --- |

—

4.2.3.6 Maksimale stigninger

| — | 4.2.3.7 Maksimal kurveradius |
| --- | --- |

—

4.2.3.7 Maksimal kurveradius

| — | 4.2.4.1 Minimale bremsevirkning |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 Minimale bremsevirkning

| — | 4.2.4.3 Krav til bremsesystemet |
| --- | --- |

—

4.2.4.3 Krav til bremsesystemet

| — | 4.2.4.5 Hvirvelstrømsbremse |
| --- | --- |

—

4.2.4.5 Hvirvelstrømsbremse

| — | 4.2.4.7 Bremsevirkning på kraftige stigninger |
| --- | --- |

—

4.2.4.7 Bremsevirkning på kraftige stigninger

| — | 4. 2.6.1 Miljøforhold |
| --- | --- |

—

4. 2.6.1 Miljøforhold

| — | 4.2.6.6.1 Interferens frembragt i signalsystemet og telekommunikationsnettet |
| --- | --- |

—

4.2.6.6.1 Interferens frembragt i signalsystemet og telekommunikationsnettet

| — | 4.2.7.7 Luftkonditionering |
| --- | --- |

—

4.2.7.7 Luftkonditionering

| — | 4.2.8.3 Specifikationer for strømforsyning |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 Specifikationer for strømforsyning

| — | 4.3.2.3 Kinematisk fritrumsprofil |
| --- | --- |

—

4.3.2.3 Kinematisk fritrumsprofil

| — | 4.3.2.7 Maksimal toglængde |
| --- | --- |

—

4.3.2.7 Maksimal toglængde

| — | 4.3.2.8 Maksimale stigninger |
| --- | --- |

—

4.3.2.8 Maksimale stigninger

| — | 4.3.2.9 Mindste kurveradius |
| --- | --- |

—

4.3.2.9 Mindste kurveradius

| — | 4.3.2.12.Hvirvelstrømsbremse |
| --- | --- |

—

4.3.2.12.Hvirvelstrømsbremse

| — | 4.3.2.13 Bremsevirkning på kraftige stigninger |
| --- | --- |

—

4.3.2.13 Bremsevirkning på kraftige stigninger

| — | 4.3.2.14 Passageralarm |
| --- | --- |

—

4.3.2.14 Passageralarm

| — | 4.3.2.20 Brandsikring |
| --- | --- |

—

4.3.2.20 Brandsikring

| — | 4.3.2.22 Særlig specifikation for tunneler |
| --- | --- |

—

4.3.2.22 Særlig specifikation for tunneler

| — | 4.3.3.2 Krav til bremsesystem |
| --- | --- |

—

4.3.3.2 Krav til bremsesystem

| — | 4.3.4.6 Bremsevirkning |
| --- | --- |

—

4.3.4.6 Bremsevirkning

Infrastrukturforvalteren er ansvarlig for korrektheden af de data, der tilvejebringes med henblik på tilførsel til infrastrukturregistret.

4.8.2   Register over rullende materiel

Registret over rullende materiel skal indeholde følgende obligatoriske oplysninger for alt rullende højhastighedsmateriel, der er i overensstemmelse med denne TSI som angivet i listen i bilag I.

Hvis en vogns registreringsmedlemsstat ændres, skal indholdet af registret over rullende materiel for det pågældende højhastighedsmateriel overdrages af den oprindelige til den nye registreringsstat.

Oplysningerne i registret over rullende materiel er nødvendige for:

| — | medlemsstaten til bekræftelse af, at det rullende højhastighedsmateriel opfylder kravene i overensstemmelse med denne TSI, |
| --- | --- |

—

medlemsstaten til bekræftelse af, at det rullende højhastighedsmateriel opfylder kravene i overensstemmelse med denne TSI,

| — | infrastrukturforvalteren til bekræftelse af, at det rullende højhastighedsmateriel er kompatibelt med den infrastruktur, det skal køre på, |
| --- | --- |

—

infrastrukturforvalteren til bekræftelse af, at det rullende højhastighedsmateriel er kompatibelt med den infrastruktur, det skal køre på,

| — | jernbanevirksomheden til bekræftelse af, at det rullende højhastighedsmateriel er egnet til dennes trafikkrav. |
| --- | --- |

—

jernbanevirksomheden til bekræftelse af, at det rullende højhastighedsmateriel er egnet til dennes trafikkrav.

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1   Definition

I henhold til artikel 2, litra d), i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF er en interoperabilitetskomponent »hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

Begrebet komponent omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. programmel.«

Interoperabilitetskomponenterne, der er beskrevet i afsnit 5.3, er komponenter, for hvilke der er fastlagt teknologi, konstruktion, materiale og fremstillings- og vurderingsprocedurer, som gør det muligt at specificere og vurdere dem uafhængigt af det tilhørende delsystem i henhold til bilag IV i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

5.2   Nyskabende løsninger

Som nævnt i denne TSI's afsnit 4 kan nyskabende løsninger kræve nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. Sådanne specifikationer og vurderingsmetoder skal udvikles i den proces, der er beskrevet i afsnit 6.1.2.3 (og 6.2.2.2).

5.3   Fortegnelse over komponenter

Interoperabilitetskomponenterne er omfattet af de relevante bestemmelser i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF og angivet herunder:

Automatiske centralpufferkoblinger

Puffere og træktøj

Bugseringskoblinger til bugsering og redning

Vindspejle i førerrummet

Hjul

Forlygter

Markeringslygter

Slutlanterner

Horn

Strømaftagere

Slæbestykker

Forbindelsesstykker til toilettømningssystemer

Mobile tømningsvogne

Vandpåfyldningsadaptere

5.4   Komponenters ydeevne og specifikationer

De specifikationer, som højhastighedsmateriel skal overholde, er angivet i de relevante afsnit i afsnit 4.2 som angivet nedenfor:

Automatiske centralpufferkoblinger [afsnit 4.2.2.2.2.1]

Puffere og træktøj [afsnit 4.2.2.2.2.2]

Bugseringskoblinger til bugsering og redning [afsnit 4.2.2.2.2.3]

Førerrummets vindspejl [afsnit 4.2.2.7]

Hjul [afsnit 4.2.3.4.9.2]

Forlygter [afsnit H.2 i bilag H]

Markeringslygter [afsnit H.2 i bilag H]

Slutlanterner [afsnit H.3 i bilag H]

Horn [afsnit 4.2.7.4.2.5]

Strømaftagere [afsnit 4.2.8.3.7]

Slæbestykker [afsnit 4.2.8.3.8]

Forbindelsesstykker til toilettømningssystemer [bilag M VI]

Mobile tømningsvogne [afsnit 4.2.9.3.2]

Vandpåfyldningsadaptere [afsnit 4.2.9.5.2].

6.   VURDERING AF OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED

6.1.   Interoperabilitetskomponenter til delsystemet rullende materiel

6.1.1   Overensstemmelsesvurdering (generelt)

Producenten af interoperabilitetskomponenten eller dennes i EU etablerede repræsentant skal udfærdige en EF-erklæring om overensstemmelse eller en EF-erklæring om anvendelsesegnethed i henhold til artikel 13, stk. 1, og bilag IV i direktiv, kapitel 3, i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF, før interoperabilitetskomponenten markedsføres.

Overensstemmelsesvurderingen af en interoperabilitetskomponent skal udføres i henhold til følgende moduler (modulerne er beskrevet i bilag F til denne TSI):

Moduler til interoperabilitetskomponenter

| Modul A | : | Intern produktionskontrol til konstruktions-, udviklings- og produktionsfaserne |
| --- | --- | --- |
| Modul A1 | : | Intern konstruktionskontrol med produktverifikation til konstruktions-, udviklings- og produktionsfaserne |
| Modul B | : | Typeafprøvning til konstruktions- og udviklingsfaserne |
| Modul C | : | Overensstemmelse med typen til produktionsfasen |
| Modul D | : | Produktionskvalitetsstyringssystem til produktionsfasen |
| Modul F | : | Produktverifikation til produktionsfasen |
| Modul H1 | : | Fuldt kvalitetsstyringssystem til konstruktions-, udviklings- og produktionsfaserne |
| Modul H2 | : | Fuldt kvalitetsstyringssystem med konstruktionsafprøvning til konstruktions-, udviklings- og produktionsfaserne |
| Modul V | : | Typegodkendelse på baggrund af driftsmæssige erfaring (anvendelsesegnethed) |

Modul A

:

Intern produktionskontrol til konstruktions-, udviklings- og produktionsfaserne

Modul A1

:

Intern konstruktionskontrol med produktverifikation til konstruktions-, udviklings- og produktionsfaserne

Modul B

:

Typeafprøvning til konstruktions- og udviklingsfaserne

Modul C

:

Overensstemmelse med typen til produktionsfasen

Modul D

:

Produktionskvalitetsstyringssystem til produktionsfasen

Modul F

:

Produktverifikation til produktionsfasen

Modul H1

:

Fuldt kvalitetsstyringssystem til konstruktions-, udviklings- og produktionsfaserne

Modul H2

:

Fuldt kvalitetsstyringssystem med konstruktionsafprøvning til konstruktions-, udviklings- og produktionsfaserne

Modul V

:

Typegodkendelse på baggrund af driftsmæssige erfaring (anvendelsesegnethed)

Hvis deltagelse af et bemyndiget organ kræves til det egnede modul,

| — | skal godkendelsesprocessen og indholdet af vurderingen defineres af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant og et bemyndiget organ i forening i henhold til kravene i denne TSI. |
| --- | --- |

—

skal godkendelsesprocessen og indholdet af vurderingen defineres af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant og et bemyndiget organ i forening i henhold til kravene i denne TSI.

| — | For hver interoperabilitetskomponent skal det bemyndigede organ, der skal vælges af fabrikanten, være enten






  — | godkendt til at vurdere interoperabilitetskomponenter i delsystemet rullende højhastighedsmateriel eller |
| --- | --- | --- |

—

For hver interoperabilitetskomponent skal det bemyndigede organ, der skal vælges af fabrikanten, være enten

—

godkendt til at vurdere interoperabilitetskomponenter i delsystemet rullende højhastighedsmateriel eller

| — | godkendt til interoperabilitetskomponenterne strømaftager og slæbestykke i delsystemet energi i højhastighedsnettet, hvor det er relevant. |
| --- | --- |

—

godkendt til interoperabilitetskomponenterne strømaftager og slæbestykke i delsystemet energi i højhastighedsnettet, hvor det er relevant.

Afsnit 6.3 indeholder bestemmelse om overgangsordninger for interoperabilitetskomponenter, der skal bruges uden certificering.

6.1.2   Vurderingsprocedurer (moduler)

Overensstemmelsesvurderingen skal omfatte de faser og elementer, der angives ved »X« i tabel D1 i bilag D til denne TSI. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal vælge et af modulerne eller et antal modulkombinationer som angivet i følgende tabel 22 i henhold til den krævede komponent.

Tabel 22

Vurderingsmoduler til interoperabilitetskomponenter

| Afsnit | Komponenter, der skal vurderes | Modul A | Modul A1 (3) | Modul B+C | Modul B+D | Modul B+F | Modul H1 (3) | Modul H2 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.2.1 | Automatiske centralpufferkoblinger | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.2.2.2.2 | Puffere og træktøj | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.2.2.2.3 | Bugseringskobling til bugsering og redning | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.2.7 | Vindspejle i førerrummet | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.3.4.9.2 | Hjul | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.7.4.2 | Horn | | X | X | X | | X | X |
| 4.2.8.3.7 | Strømaftagere | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.8.3.9 | Slæbestykker | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.9.3.2 | Mobile tømningsvogne | X | | X | | | X | |
| 4.2.9.5.2 | Vandpåfyldningsadaptere | X | | X | | | X | |
| Bilag H
  afsnit H.2 | Forlygter | | X | X | X | | X | X |
| Bilag H
  afsnit H.2 | Markeringslygter | | X | X | X | | X | X |
| Bilag H
  afsnit H.3 | Slutlanterner | | X | X | X | | X | X |
| Bilag M VI | Forbindelsesstykker til toilettømningssystemer | X | | X | | | X | |

Afsnit

Komponenter, der skal vurderes

Modul A

Modul A1 (3)

Modul B+C

Modul B+D

Modul B+F

Modul H1 (3)

Modul H2

4.2.2.2.2.1

Automatiske centralpufferkoblinger

X

X

X

X

X

4.2.2.2.2.2

Puffere og træktøj

X

X

X

X

X

4.2.2.2.2.3

Bugseringskobling til bugsering og redning

X

X

X

X

X

4.2.2.7

Vindspejle i førerrummet

X

X

X

X

X

4.2.3.4.9.2

Hjul

X

X

X

X

X

4.2.7.4.2

Horn

X

X

X

X

X

4.2.8.3.7

Strømaftagere

X

X

X

X

X

4.2.8.3.9

Slæbestykker

X

X

X

X

X

4.2.9.3.2

Mobile tømningsvogne

X

X

X

4.2.9.5.2

Vandpåfyldningsadaptere

X

X

X

Bilag H

afsnit H.2

Forlygter

X

X

X

X

X

Bilag H

afsnit H.2

Markeringslygter

X

X

X

X

X

Bilag H

afsnit H.3

Slutlanterner

X

X

X

X

X

Bilag M VI

Forbindelsesstykker til toilettømningssystemer

X

X

X

6.1.3   Eksisterende løsninger

Hvis en eksisterende løsning på en interoperabilitetskomponent allerede er vurderet for en anvendelse under sammenlignelige forhold og findes på markedet, gælder følgende procedure:

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal godtgøre, at resultaterne af prøvninger og verifikationer fra tidligere vurderinger af interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med kravene i denne TSI. I givet fald skal disse prøvninger og verifikationer fortsat være gyldige for den nye vurdering. Modul A1 og H1 må anvendes, hvis de er markeret i tabel 22.

Hvis det ikke er muligt at godtgøre, at løsningen tidligere er prøvet og godkendt, skal fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge vurderingsprocedurerne afhængigt af de moduler eller modulkombinationer, som er angivet i følgende tabel 22. Modul A1 og H1 må ikke anvendes, selv om de er markeret i tabel 22.

6.1.4   Nyskabende løsninger

Hvis der foreslås en nyskabende løsning til en interoperabilitetskomponent som defineret i afsnit 5.2, skal fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant angive afvigelserne fra de relevante afsnit i denne TSI og sende dem til ERA, Det Europæiske Jernbaneagentur. ERA skal færdiggøre de relevante funktions- og grænsefladespecifikationer for komponenterne og udforme vurderingsmetoderne.

De relevante funktions- og grænsefladespecifikationer og vurderingsmetoderne skal indarbejdes i TSI'en i forbindelse med revisionsprocessen.

Når en beslutning, som Kommissionen træffer i overensstemmelse med artikel 21, stk. 2, i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF, er trådt i kraft, kan den nyskabende løsning anvendes, førend den er indarbejdet i TSI'en.

6.1.5   Vurdering af anvendelsesegnethed

Der kræves en vurdering af anvendelsesegnethed i henhold til proceduren for typegodkendelse af driftsmæssig erfaring (modul V) som angivet i bilag F i denne TSI for følgende interoperabilitetskomponenter:

| — | Hjul |
| --- | --- |

—

Hjul

| — | Endekoblinger |
| --- | --- |

—

Endekoblinger

6.2   Delsystemet rullende materiel

6.2.1   Overensstemmelsesvurdering (generelt)

I overensstemmelse med bilag VI i direktiv 96/48/EF skal ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant indsende en ansøgning om overensstemmelsesvurdering af delsystemet rullende højhastighedsmateriel og delsystemet energi, hvor det er relevant, til et bemyndiget organ efter eget valg.

Det bemyndigede organ skal være godkendt til at vurdere delsystemet rullende højhastighedsmateriel og om fornødent også delsystemet energi i højhastighedsnettet. Hvis det ikke er godkendt til at vurdere delsystemet energi i højhastighedsnettet, skal det om fornødent rekvirere assistance fra et andet bemyndiget organ, der er godkendt til vurdering af delsystemet energi, til vurderingen af de relevante krav vedrørende den indbyggede del af delsystemet energi (jf. afsnit 4.2.8.3 og 4.3.3.4 i denne TSI).

Ansøgeren skal udfærdige EF-verifikationserklæringen i henhold til artikel 18, stk. 1, og bilag VI i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF for henholdsvis delsystemet rullende højhastighedsmateriel og om fornødent den indbyggede del af delsystemet energi.

Denne eller disse EF-verifikationserklæringer er nødvendige for at opnå tilladelse til ibrugtagning af rullende materiel.

Overensstemmelsesvurderingen af et delsystem skal udføres i henhold til et eller flere af følgende moduler i kombination ifølge afsnit 6.2.2 og bilag E i denne TSI (modulerne er beskrevet i bilag F i denne TSI):

Moduler til EF-verifikation af delsystemer

| Modul SB | : | Typeafprøvning til konstruktions- og udviklingsfaserne |
| --- | --- | --- |
| Modul SD | : | Produktionskvalitetsstyringssystem til produktionsfasen |
| Modul SF | : | Produktverifikation til produktionsfasen |
| Modul SH2 | : | Fuldt kvalitetsstyringssystem med konstruktionsafprøvning til konstruktions-, udviklings- og produktionsfaserne |

Modul SB

:

Typeafprøvning til konstruktions- og udviklingsfaserne

Modul SD

:

Produktionskvalitetsstyringssystem til produktionsfasen

Modul SF

:

Produktverifikation til produktionsfasen

Modul SH2

:

Fuldt kvalitetsstyringssystem med konstruktionsafprøvning til konstruktions-, udviklings- og produktionsfaserne

Godkendelsesprocessen og indholdet af vurderingen skal defineres af ansøgeren og et bemyndiget organ i forening i henhold til kravene i denne TSI og i overensstemmelse med de regler, der er fastlagt i afsnit 7 i denne TSI.

6.2.2   Vurderingsprocedurer (moduler)

Ansøgeren skal vælge et af de moduler eller en af de modulkombinationer, der er angivet i tabel 23.

Tabel 23

Vurderingsmoduler til delsystemer

| Delsystem, der skal vurderes | Modul SB+SD | Modul SB+SF | Modul SH2 |
| --- | --- | --- | --- |
| Delsystemet rullende materiel | X | X | X |
| Indbygget del af delsystemet energi, hvor det er relevant | X | X | X |

Delsystem, der skal vurderes

Modul SB+SD

Modul SB+SF

Modul SH2

Delsystemet rullende materiel

X

X

X

Indbygget del af delsystemet energi, hvor det er relevant

X

X

X

De egenskaber, der skal vurderes i delsystemet rullende materiel i de relevante faser, er angivet i bilag E, tabel E1 i denne TSI. Ansøgeren skal bekræfte, at hvert delsystem, der er fremstillet, stemmer overens med typen. Et »X« i kolonne 4 i tabel E1 i bilag E angiver, at de relevante egenskaber skal verificeres ved prøvning af hvert enkelt delsystem. Prøvningsorganet vælges afhængigt af det anvendte vurderingsmodul.

Egenskaberne for de interoperabilitetskomponenter, der er angivet i bilag D, tabel D1, fremgår også af bilag E, tabel E1. Vurderingen af disse egenskaber er dækket af en eventuel EF-erklæring om interoperabilitetskomponentens overensstemmelse og i givet fald også anvendelsesegnethed. Vurderingen af delsystemet vedligeholdelse er beskrevet i afsnit 6.2.4.

6.2.3   Nyskabende løsninger

Hvis det rullende materiel omfatter en nyskabende løsning som defineret i afsnit 4.1, skal fabrikanten eller ordregiveren angive afvigelserne fra de relevante afsnit i denne TSI og sende dem til ERA, Det Europæiske Jernbaneagentur. ERA skal færdiggøre de relevante funktions- og grænsefladespecifikationer for denne løsning og udforme vurderingsmetoderne.

De relevante funktions- og grænsefladespecifikationer og vurderingsmetoderne skal indarbejdes i TSI'en i forbindelse med revisionsprocessen.

Når en beslutning, som Kommissionen træffer i overensstemmelse med artikel 21, stk. 2, i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF, er trådt i kraft, kan den nyskabende løsning anvendes, førend den er indarbejdet i TSI'en.

6.2.4   Vurdering af vedligeholdelse

I henhold til artikel 18, stk. 3 i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF skal et bemyndiget organ angives i vedligeholdelsesinstruksen, som indgår i den tekniske dokumentation.

Et bemyndiget organ skal kun verificere, at oplysningerne ligger i vedligeholdelsesinstruksen i henhold til afsnit 4.2.10.2. Det har ikke pligt til at verificere selve oplysningerne.

Overensstemmelsesvurderingen af vedligeholdelsen påhviler hver enkelt berørt medlemsstat.

Afsnit F.4 i bilag F (som er et udestående punkt) indeholder en beskrivelse af den procedure, som hver medlemsstat følger for at bekræfte, at vedligeholdelsesordningerne overholder bestemmelserne i denne TSI, og sikre, at grundparametrene og de væsentlige krav er opfyldt gennem hele det rullende materiels levetid.

6.2.5   Vurdering af enkeltvogne

Hvis en vurdering af en ny, omlagt eller fornyet enkeltvogn er påkrævet ifølge kravene i afsnit 4.2.1.2, og der findes en gyldig type- eller konstruktionsafprøvningsattest fra en EF-verifikation af de øvrige vogne i sammensætningen, er det kun nødvendigt med en TSI-vurdering af den nye vogn, forudsat at togsættet fortsat er i overensstemmelse med TSI'en.

Når en vurdering af en enkeltvogn er påkrævet ifølge kravene i afsnit 4.2.1.2, og der ikke findes en gyldig type- eller konstruktionsafprøvningsattest fra en EF-verifikation af de øvrige vogne i sammensætningen, er det tilladt at acceptere national certificering for sådanne vognes vedkommende, indtil EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest foreligger.

6.3   Interoperabilitetskomponenter, der ikke har en EF-erklæring

6.3.1   Generelt

I en begrænset periode, »overgangsperioden«, må interoperabilitetskomponenter, der ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, undtagelsesvis indgå i andre delsystemer, på betingelse af at de i dette afsnit beskrevne bestemmelser overholdes.

6.3.2   Overgangsperioden

Overgangsperioden skal begynde med TSI'ens ikrafttræden og vare i seks år.

Når overgangsperioden er slut, og med de i nedenstående afsnit 6.3.3.3 tilladte undtagelser, skal interoperabilitetskomponenterne forsynes med den påkrævede EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, før de indlemmes i delsystemet.

6.3.3   Certificering af delsystemer med ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter i overgangsperioden

6.3.3.1   Betingelser

I overgangsperioden må et bemyndiget organ udstede et overensstemmelsescertifikat for et delsystem, selv om nogle af interoperabilitetskomponenterne, der indgår i delsystemet, ikke har fået de relevante EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed i henhold til denne TSI, hvis følgende tre kriterier er opfyldt:

| — | Delsystemets overensstemmelse er blevet kontrolleret i forbindelse med kravene i kapitel 4 i denne TSI af det bemyndigede organ. |
| --- | --- |

—

Delsystemets overensstemmelse er blevet kontrolleret i forbindelse med kravene i kapitel 4 i denne TSI af det bemyndigede organ.

| — | Det bemyndigede organ bekræfter efter en yderligere vurdering, at interoperabilitetskomponentens overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed opfylder kravene i kapitel 5. |
| --- | --- |

—

Det bemyndigede organ bekræfter efter en yderligere vurdering, at interoperabilitetskomponentens overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed opfylder kravene i kapitel 5.

| — | Interoperabilitetskomponenterne, som ikke er omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, skal have været i brug i et delsystem, der allerede har været i drift i mindst en af medlemsstaterne, før denne TSI træder i kraft.






  — | Der må ikke udfærdiges EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde. |
| --- | --- | --- |

—

Interoperabilitetskomponenterne, som ikke er omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, skal have været i brug i et delsystem, der allerede har været i drift i mindst en af medlemsstaterne, før denne TSI træder i kraft.

—

Der må ikke udfærdiges EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde.

6.3.3.2   Anmeldelse

| — | Af delsystemets overensstemmelsescertifikat skal det tydeligt fremgå, hvilke interoperabilitetskomponenter der er blevet vurderet af det bemyndigede organ som led i verificeringen af delsystemet. |
| --- | --- |

—

Af delsystemets overensstemmelsescertifikat skal det tydeligt fremgå, hvilke interoperabilitetskomponenter der er blevet vurderet af det bemyndigede organ som led i verificeringen af delsystemet.

| — | Af EF-verifikationserklæringen for delsystemet skal det tydeligt fremgå:






  — | hvilke interoperabilitetskomponenter der er blevet vurderet som led i delsystemet, |
| --- | --- | --- |

—

Af EF-verifikationserklæringen for delsystemet skal det tydeligt fremgå:

—

hvilke interoperabilitetskomponenter der er blevet vurderet som led i delsystemet,

| — | at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, der er identiske med dem, der blev verificeret som led i delsystemet, |
| --- | --- |

—

at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, der er identiske med dem, der blev verificeret som led i delsystemet,

| — | hvilket/hvilke forhold, der lå til grund for, at fabrikanten ikke forsynede disse interoperabilitetskomponenter med en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, før de blev indlemmet i delsystemet. |
| --- | --- |

—

hvilket/hvilke forhold, der lå til grund for, at fabrikanten ikke forsynede disse interoperabilitetskomponenter med en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, før de blev indlemmet i delsystemet.

6.3.3.3   Livscyklusgennemførelse

Fremstilling eller omlægning/fornyelse af det pågældende delsystem skal være fuldført inden den seksårige overgangsperiodes udløb. Vedrørende delsystemets livscyklus:

| — | I overgangsperioden og |
| --- | --- |

—

I overgangsperioden og

| — | under det organs ansvar, som har udstedt EF-verifikationserklæringen for delsystemet,
  må interoperabilitetskomponenter, der ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed og er af samme type og bygget af samme fabrikant, anvendes til vedligeholdelsesrelaterede udskiftninger og som reservedele i delsystemet.
  Efter udløbet af overgangsperioden og |
| --- | --- |

—

under det organs ansvar, som har udstedt EF-verifikationserklæringen for delsystemet,

må interoperabilitetskomponenter, der ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed og er af samme type og bygget af samme fabrikant, anvendes til vedligeholdelsesrelaterede udskiftninger og som reservedele i delsystemet.

Efter udløbet af overgangsperioden og

| — | indtil delsystemet er omlagt, fornyet eller udskiftet, og |
| --- | --- |

—

indtil delsystemet er omlagt, fornyet eller udskiftet, og

| — | under det organs ansvar, som har udstedt EF-verifikationserklæringen for delsystemet,
  må interoperabilitetskomponenter, der ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed og er af samme type og bygget af samme fabrikant, fortsat anvendes til vedligeholdelsesrelaterede udskiftninger. |
| --- | --- |

—

under det organs ansvar, som har udstedt EF-verifikationserklæringen for delsystemet,

må interoperabilitetskomponenter, der ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed og er af samme type og bygget af samme fabrikant, fortsat anvendes til vedligeholdelsesrelaterede udskiftninger.

6.3.4   Resultatopfølgningssystem

I overgangsperioden skal medlemsstaterne:

| — | overvåge antal og type af de interoperabilitetskomponenter, der lanceres på medlemsstatens eget marked, |
| --- | --- |

—

overvåge antal og type af de interoperabilitetskomponenter, der lanceres på medlemsstatens eget marked,

| — | sikre, når et delsystem gøres klar til godkendelse, at det fremgår, af hvilke grunde fabrikanten ikke har sørget for certificering af interoperabilitetskomponenten, |
| --- | --- |

—

sikre, når et delsystem gøres klar til godkendelse, at det fremgår, af hvilke grunde fabrikanten ikke har sørget for certificering af interoperabilitetskomponenten,

| — | informere Kommissionen og de øvrige medlemsstater om den ikke-certificerede interoperabilitetskomponent og årsagerne til den manglende certificering. |
| --- | --- |

—

informere Kommissionen og de øvrige medlemsstater om den ikke-certificerede interoperabilitetskomponent og årsagerne til den manglende certificering.

7.   GENNEMFØRELSE AF TSI FOR RULLENDE MATERIEL

7.1   Gennemførelse af TSI

7.1.1   Nybygget rullende materiel af ny konstruktion

7.1.1.1   Definitioner

Følgende definitioner gælder i afsnit 7.1.1 og 7.1.2.1:

| — | Fase A-perioden er den periode, der indledes, når et bemyndiget organ udpeges og får en beskrivelse af det rullende materiel, der skal udvikles og bygges eller købes. |
| --- | --- |

—

Fase A-perioden er den periode, der indledes, når et bemyndiget organ udpeges og får en beskrivelse af det rullende materiel, der skal udvikles og bygges eller købes.

| — | Fase B-perioden er den periode, der indledes, når EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest udstedes af et bemyndiget organ, og afsluttes med udløbet af gyldigheden af EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest. |
| --- | --- |

—

Fase B-perioden er den periode, der indledes, når EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest udstedes af et bemyndiget organ, og afsluttes med udløbet af gyldigheden af EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest.

7.1.1.2   Generelt

| — | Enhver ansøger må som defineret i henholdsvis afsnit 6.2.1 og 6.1.1 anmode om: |
| --- | --- |

—

Enhver ansøger må som defineret i henholdsvis afsnit 6.2.1 og 6.1.1 anmode om:

| — | EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest for delsystemet og/eller |
| --- | --- |

—

EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest for delsystemet og/eller

type- eller konstruktionsafprøvningsattest for interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed

Ansøgeren skal meddele sin hensigt om udvikling og vurdering af nyt rullende materiel og/eller nye interoperabilitetskomponenter til et bemyndiget organ, som vælges i henhold til kapitel 6 i denne TSI. Sammen med denne meddelelse skal ansøgeren tilvejebringe en beskrivelse af det rullende materiel eller den interoperabilitetskomponent, som ansøgeren har til hensigt at udvikle og bygge eller købe.

7.1.1.3   Fase A

Når det bemyndigede organ er udpeget, skal certificeringsgrundlaget for den TSI, der er gældende for det specificerede rullende materiel på datoen for organets udnævnelse, fastlægges for en syv år lang fase A-periode undtagen for specifikke krav, hvor artikel 19 i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF finder anvendelse.

Når en revideret version af denne TSI, herunder nærværende, træder i kraft i fase A-perioden, er det tilladt at bruge den reviderede version enten i dens helhed eller i udvalgte afsnit, hvis både ansøger og bemyndiget organ aftaler det. Sådanne aftaler skal dokumenteres.

Efter en positiv vurdering skal et bemyndiget organ udstede EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest for delsystemet eller type- eller konstruktionsafprøvningsattest for interoperabilitetskomponentens overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed.

7.1.1.4   Fase B

a)   Delsystemkrav

Denne type- eller konstruktionsafprøvningsattest for delsystemet er gyldig i en syv år lang fase B-periode, selv om en ny TSI træder i kraft, undtagen hvis artikel 19 i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF bliver anvendt. I løbet af dette tidsrum må nyt rullende materiel af samme type tages i brug uden en ny typevurdering.

Før udløbet af den syv år lange fase B-periode skal det rullende materiel vurderes i henhold til den på det tidspunkt gældende TSI med hensyn til de krav, der er blevet ændret, eller som er nye i forhold til certificeringsgrundlaget.

| — | Hvis der ansøges om dispensation, og den imødekommes, forbliver EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest gyldig i endnu en fase B-periode på tre år. Før udløbet af de tre år skal den samme proces med vurdering og dispensationsansøgning atter gennemføres. |
| --- | --- |

—

Hvis der ansøges om dispensation, og den imødekommes, forbliver EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest gyldig i endnu en fase B-periode på tre år. Før udløbet af de tre år skal den samme proces med vurdering og dispensationsansøgning atter gennemføres.

| — | Hvis delsystemets konstruktion er i overensstemmelse, skal EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest fortsat være gyldig i endnu en fase B-periode på syv år. |
| --- | --- |

—

Hvis delsystemets konstruktion er i overensstemmelse, skal EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest fortsat være gyldig i endnu en fase B-periode på syv år.

Hvis der ikke træder nogen TSI i kraft inden udløbet af fase B-perioden, er det ikke obligatorisk at vurdere det rullende materiel, og den relevante certificering skal fortsat være gældende i endnu en syv år lang fase B-periode.

b)   Krav til interoperabilitetskomponenter

Type- eller konstruktionsafprøvningsattesten eller anvendelsesegnethedsattesten er gyldig i en fem år lang fase B-periode, selv om en ny TSI træder i kraft, undtagen hvis artikel 19 i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF bliver anvendt. I løbet af dette tidsrum må nye komponenter af samme type tages i brug uden vurdering.

Før udløbet af den fem år lange fase B-periode skal komponenten vurderes i henhold til den på det tidspunkt gældende TSI med hensyn til de krav, der er blevet ændret, eller som er nye i forhold til certificeringsgrundlaget.

Hvis der ansøges om dispensation, og den imødekommes, forbliver EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest eller anvendelsesegnethedsattesten gyldig i endnu en fase B-periode på tre år. Før udløbet af de tre år må den samme proces med vurdering og dispensationsansøgning kun gennemføres endnu én gang.

7.1.2   Nybygget rullende materiel af eksisterende konstruktion, der er certificeret i henhold til en eksisterende TSI

EF-verifikationens eksisterende type- eller konstruktionsafprøvningsattest for delsystemet er gyldig i en syv år lang fase B-periode efter udstedelsesdatoen, selv om en ny TSI træder i kraft, undtagen for specifikke krav, hvor artikel 19 i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF finder anvendelse. I løbet af dette tidsrum må nyt rullende materiel af samme type tages i brug uden en ny typevurdering.

Før udløbet af den syv år lange fase B-periode skal det rullende materiel vurderes i henhold til den på det tidspunkt gældende TSI med hensyn til de krav, der er blevet ændret, eller som er nye i forhold til certificeringsgrundlaget.

| — | Hvis der ansøges om dispensation, og den imødekommes, forbliver EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest gyldig i endnu en fase B-periode på tre år. Før udløbet af de tre år skal den samme proces med vurdering og dispensationsansøgning atter gennemføres. |
| --- | --- |

—

Hvis der ansøges om dispensation, og den imødekommes, forbliver EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest gyldig i endnu en fase B-periode på tre år. Før udløbet af de tre år skal den samme proces med vurdering og dispensationsansøgning atter gennemføres.

| — | Hvis delsystemets konstruktion er i overensstemmelse, er EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest fortsat gyldig i endnu en fase B-periode på syv år. |
| --- | --- |

—

Hvis delsystemets konstruktion er i overensstemmelse, er EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest fortsat gyldig i endnu en fase B-periode på syv år.

Hvis der ikke træder nogen TSI i kraft inden udløbet af fase B-perioden, er det ikke obligatorisk at vurdere det rullende materiel, og den relevante certificering skal fortsat være gældende i endnu en syv år lang fase B-periode.

For interoperabilitetskomponenter er den proces, der beskrives i afsnit 7.1.1.4, også gældende for nybygget rullende materiel af eksisterende konstruktion, der er certificeret i henhold til en eksisterende TSI.

7.1.3   Rullende materiel af en eksisterende konstruktion

Rullende materiel, hvis konstruktion ikke er certificeret i overensstemmelse med TSI'erne, er omfattet af de betingelser, der beskrives i afsnit 7.1.7.

Eksisterende rullende materiel er rullende materiel, der allerede er i brug, før denne TSI træder i kraft.

TSI'en finder ikke anvendelse på eksisterende rullende materiel, så længe det ikke fornys eller ombygges.

7.1.4   Rullende materiel under omlægning eller fornyelse

Med hensyn til rullende materiel, der allerede er i drift, gælder dette afsnit eksisterende højhastighedstog og konventionelt rullende materiel, der skal omlægges til højhastighedsdrift som defineret i artikel 2, litra 1) og n), i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

Det er kun nødvendigt at foretage en ny vurdering i forhold til kravene i den på anmodningsdatoen gældende TSI, for så vidt angår forandringer, der falder inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Nedenfor gives retningslinjerne for de forandringer, der anses for at være omlægninger eller fornyelser.

Følgende liste er en vejledende angivelse af de forandringer, der nødvendiggør fornyet vurdering af en vogns konstruktion. Listen er ikke udtømmende (parameterændringer nævnt i det følgende er kun gyldige, hvis den samlede forandring forbliver inden for grænserne af denne TSI):

| — | Ændringer af vognens parametre med virkning for driftsydeevnen ud over den forenklede procedure (λ). λ defineres i afsnit 5.5.5 i EN14363:2005.






  — | Montering af nye konstruktioner af fjedre, koblinger, aktive styringsmekanismer til vogn/vognkasse osv. |
| --- | --- | --- |

—

Ændringer af vognens parametre med virkning for driftsydeevnen ud over den forenklede procedure (λ). λ defineres i afsnit 5.5.5 i EN14363:2005.

—

Montering af nye konstruktioner af fjedre, koblinger, aktive styringsmekanismer til vogn/vognkasse osv.

| — | Overskridelse af grundvilkårene for anvendelse af den forenklede måleprocedure: Manglende tilstedeværelse af en sikkerhedsfaktor λ ≥ 1,1, hvilket betyder, at de evaluerede resultater ligger mindst 10 % over de sikkerhedsmæssige grænseværdier. |
| --- | --- |

—

Overskridelse af grundvilkårene for anvendelse af den forenklede måleprocedure: Manglende tilstedeværelse af en sikkerhedsfaktor λ ≥ 1,1, hvilket betyder, at de evaluerede resultater ligger mindst 10 % over de sikkerhedsmæssige grænseværdier.

| — | Ændringer af drifts-, vogn- og løbeværksparametre ud over de tolerancer, der er fastlagt i tabel 3 i EN14363:2005 »Railway applications — ride testing for the approval of rolling stock — testing of ride behaviour and stationary tests«. |
| --- | --- |

—

Ændringer af drifts-, vogn- og løbeværksparametre ud over de tolerancer, der er fastlagt i tabel 3 i EN14363:2005 »Railway applications — ride testing for the approval of rolling stock — testing of ride behaviour and stationary tests«.

| — | Forøgelse af Vmax med over 10 km/h |
| --- | --- |

—

Forøgelse af Vmax med over 10 km/h

| — | Ændring af vognens samlede vægt med over 10 % |
| --- | --- |

—

Ændring af vognens samlede vægt med over 10 %

| — | Forøgelse af det statiske akseltryk med over 1,5 t |
| --- | --- |

—

Forøgelse af det statiske akseltryk med over 1,5 t

| — | Ændringer af følgende koncepter:






  — | Nødudgange |
| --- | --- | --- |

—

Ændringer af følgende koncepter:

—

Nødudgange

| — | Brandsikring |
| --- | --- |

—

Brandsikring

| — | Sikkerhed på arbejdspladsen og miljøbeskyttelse |
| --- | --- |

—

Sikkerhed på arbejdspladsen og miljøbeskyttelse

| — | Indbyggede systemer til kontrol og styring, herunder den tilhørende software. |
| --- | --- |

—

Indbyggede systemer til kontrol og styring, herunder den tilhørende software.

7.1.4   Støjende omgivelser

7.1.4.1   Overgangsperiode

Det er tilladt at anvende grænser på 2 dB(A) højere end de grænser, der er angivet i afsnit 4 og 7.3 i denne TSI, for udvendig støj fra rullende materiel inden for denne TSI's anvendelsesområde inden for en overgangsperiode af 24 måneder begyndende på datoen for denne TSI's ikrafttræden. Tilladelsen gælder kun:

| — | kontrakter, som allerede er underskrevet eller er i sidste fase af en udbudsprocedure på datoen for denne TSI's ikrafttræden, og optioner til sådanne kontrakter om køb af yderligere vogne, eller |
| --- | --- |

—

kontrakter, som allerede er underskrevet eller er i sidste fase af en udbudsprocedure på datoen for denne TSI's ikrafttræden, og optioner til sådanne kontrakter om køb af yderligere vogne, eller

| — | kontrakter om køb af nyt rullende materiel af en eksisterende konstruktionstype, som er underskrevet i overgangsperioden. |
| --- | --- |

—

kontrakter om køb af nyt rullende materiel af en eksisterende konstruktionstype, som er underskrevet i overgangsperioden.

Overgangsperioden på 24 måneder forlænges til 60 måneder for DMU'er, hvis effekten pr. dieselmotor er lig med eller større end 500 kW.

7.1.4.2   Omlægning eller fornyelse af rullende materiel

Det skal kun godtgøres, at en fornyet eller omlagt vogn ikke udsender mere støj end den gjorde før fornyelsen eller omlægningen.

7.1.4.3   Fremgangsmåde i to faser

For nyt rullende materiel, der skal bestilles efter 1. januar 2010, anbefales det at anvende værdierne fra afsnit 4.2.1.1 og 4.2.6.5.4 i denne TSI fratrukket 2 dB(A) ved en hastighed på 250 km/t og 3 dB(A) ved hastigheder på 300 og 320 km/t. Denne anbefaling skal kunne tjene som grundlag for revision af afsnit 4.2.6.5.4 i forbindelse med TSI-revisionsprocessen, der omtales i afsnit 7.1.10.

7.1.5   Mobile tømningsvogne [afsnit 4.2.9.3]

Trin 1: Infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden undersøger sammen udkastet til turlisten for det rullende materiel, som jernbanevirksomheden har fremlagt, og identificerer områder inden for det interoperable net på den berørte rute, hvor det burde være muligt (i henhold til nævnte udkast til turliste for det rullende materiel) at tømme togenes toiletter, når det er nødvendigt, og hvor der ikke er faste toilettømningsfaciliteter, der gør opgaven mulig om bord i disse tog.

Trin 2: Infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden udfører sammen en økonomisk undersøgelse, der medfører ændringer af turlisten for det rullende materiel. Disse ændringer med hensyn til antal og/eller placering af områder, hvor det vil være muligt at tømme togtoiletterne, når det er nødvendigt, minimerer antallet af mobile tømningsvogne (der er i overensstemmelse med denne TSI), som skal placeres i disse områder.

7.1.6   Foranstaltninger til forebyggelse af brand — materialeoverensstemmelse

Indtil offentliggørelsen af EN45545-2 eller et bilag til denne TSI skal kravene i afsnit 4.2.7.2.2 anses for at være opfyldt, hvis der verificeres, at der er overensstemmelse med kravene til brandsikringsmaterialer i de meddelte nationale regler (ved anvendelse af den relevante driftskategori) med udgangspunkt i et af følgende sæt standarder:

| — | de britiske standarder BS6853, GM/RT2120 issue 2 og AV/ST9002 issue 1, |
| --- | --- |

—

de britiske standarder BS6853, GM/RT2120 issue 2 og AV/ST9002 issue 1,

| — | de franske standarder NF F 16-101:1988 og NF F 16-102/1992, |
| --- | --- |

—

de franske standarder NF F 16-101:1988 og NF F 16-102/1992,

| — | den tyske standard DIN 5510-2:2003, herunder toksicitetsmålinger, brandsikkerhedskategori 2 (standarden bliver i øjeblikket suppleret med krav til toksicitet; toksicitetskrav fra andre standarder kan anvendes, hvor det passer, indtil supplementet er færdiggjort), |
| --- | --- |

—

den tyske standard DIN 5510-2:2003, herunder toksicitetsmålinger, brandsikkerhedskategori 2 (standarden bliver i øjeblikket suppleret med krav til toksicitet; toksicitetskrav fra andre standarder kan anvendes, hvor det passer, indtil supplementet er færdiggjort),

| — | de italienske standarder UNI CEI 11170-1:2005 og UNI CEI 11170-3:2005, |
| --- | --- |

—

de italienske standarder UNI CEI 11170-1:2005 og UNI CEI 11170-3:2005,

| — | de polske standarder PN-K-02511:2000 og PN-K-02502:1992. |
| --- | --- |

—

de polske standarder PN-K-02511:2000 og PN-K-02502:1992.

7.1.7   Vogne, der er i drift i henhold til nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler

7.1.7.1   Eksisterende aftaler

Medlemsstaterne skal inden 6 måneder efter denne TSI's ikrafttræden oplyse Kommissionen om følgende aftaler, i henhold til hvilke der kører rullende materiel, som falder inden for denne TSI's anvendelsesområde (konstruktion, fornyelse, omlægning, ibrugtagning, drift og styring af rullende materiel som defineret i denne TSI's kapitel 2):

| — | nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstater/sikkerhedsmyndigheder og jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som enten er indgået for en begrænset periode eller på ubestemt tid, |
| --- | --- |

—

nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstater/sikkerhedsmyndigheder og jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som enten er indgået for en begrænset periode eller på ubestemt tid,

| — | bilaterale eller multilaterale aftaler mellem jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller mellem medlemsstater/sikkerhedsmyndigheder, |
| --- | --- |

—

bilaterale eller multilaterale aftaler mellem jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller mellem medlemsstater/sikkerhedsmyndigheder,

| — | internationale aftaler mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere fra medlemsstater og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter fra et tredjeland, |
| --- | --- |

—

internationale aftaler mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere fra medlemsstater og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter fra et tredjeland,

Løbende drift/vedligeholdelse af rullende materiel, der er omfattet af disse aftaler, skal være tilladt i det omfang, de overholder EU-lovgivningen.

Disse aftalers forenelighed med EU-lovgivningen, herunder deres ikke-diskriminerende karakter, og denne TSI vil blive vurderet af Det Europæiske Jernbaneagentur, og Kommissionen vil træffe de nødvendige foranstaltninger som f.eks. en revision af denne TSI, så den kan omfatte eventuelle særtilfælde eller overgangsordninger.

Det er ikke nødvendigt at informere om RIC-aftalen, idet den er kendt.

7.1.7.2   Fremtidige aftaler

Der skal i enhver fremtidig aftale eller ændring af eksisterende aftaler, navnlig de, der omfatter tilvejebringelse af rullende materiel, hvis konstruktion ikke er certificeret i overensstemmelse med TSI'erne, tages hensyn til EU-lovgivning og denne TSI. Medlemsstaterne skal informere Kommissionen om sådanne aftaler/ændringer. Dermed gælder proceduren i afsnit 7.1.7.1 også her.

7.1.8   TSI-revision

I overensstemmelse med artikel 6, stk. 3, i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF har agenturet til opgave at forberede revisionen og ajourføringen af TSI'erne og at fremsætte alle relevante henstillinger til det i artikel 21 omhandlede udvalg, for at der kan tages hensyn til den tekniske udvikling eller udviklingen i de samfundsmæssige krav. Desuden kan den løbende vedtagelse og revision af andre TSI'er også påvirke denne TSI. De foreslåede ændringer til denne TSI skal nøje revideres, og ajourførte TSI'er vil blive offentliggjort hvert tredje år (vejledende interval).

Agenturet skal af en ansøger i henhold til afsnit 6.1.4 eller 6.2.3 eller af et bemyndiget organ, når ansøgeren ikke har gjort det, informeres om enhver nyskabende løsning, der er under overvejelse, for at fastlægge dens kommende inddragelse i TSI'en

Agenturet skal dernæst følge bestemmelserne i afsnit 6.1.4 eller 6.2.3.

7.2   Kompatibilitet mellem rullende materiel og andre delsystemer

Gennemførelsen af TSI for rullende højhastighedsmateriel skal opfylde kravet om fuld kompatibilitet mellem det rullende materiel og de faste anlæg, herunder infrastruktur, energi og togkontrol i det transeuropæiske højhastighedsnet.

På baggrund af dette afhænger gennemførelsesmetoderne og -faserne vedrørende rullende materiel af følgende forhold:

| — | hvor langt gennemførelsen af TSI'erne for infrastruktur, energi, togkontrol og signaler samt drift i højhastighedsnettet er kommet, |
| --- | --- |

—

hvor langt gennemførelsen af TSI'erne for infrastruktur, energi, togkontrol og signaler samt drift i højhastighedsnettet er kommet,

| — | driftsplaner for rullende materiel (turlister). |
| --- | --- |

—

driftsplaner for rullende materiel (turlister).

Omstillingsstrategien for det indbyggede togkontrolsystem er beskrevet i TSI for togkontrol og signaler fra 2006, afsnit 7.2.2.5.

De redskaber, der skal sikre, at kompatibilitetskravene opfyldes og førnævnte forhold tages i betragtning, er:

| — | infrastrukturregistret, |
| --- | --- |

—

infrastrukturregistret,

| — | registret over det rullende materiel. |
| --- | --- |

—

registret over det rullende materiel.

7.3   Særtilfælde

7.3.1   Generelt

Følgende særlige bestemmelser er tilladt i følgende særtilfælde:

Disse særtilfælde er rubriceret i to kategorier: Bestemmelserne gælder enten permanent (»P«) eller temporært/midlertidigt (»T«). Det anbefales, at målsystemet i de temporære tilfælde opnås enten inden 2010 (»T1«-tilfælde), der er fastsat som mål i Europa-Parlamentet og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, eller inden 2020 (»T2«-tilfælde).

7.3.2   Fortegnelse over særtilfælde

7.3.2.1   Generelt særtilfælde på 1 524 mm-nettet

Særtilfælde for Finland

Kategori »P« — permanent

På finsk territorium og ved den svenske grænsestation Haparanda (1 524 mm) accepteres kun bogier, hjulsæt og andre interoperabilitetskomponenter og/eller delsystemer med grænseflade til sporvidde, som er bygget til jernbanenet med sporvidden 1 524 mm, såfremt de er i overensstemmelse med følgende finske særtilfælde med hensyn til sporviddegrænseflader. Med forbehold af førnævnte begrænsning (1 524 mm sporvidde) accepteres alle interoperabilitetskomponenter og/eller delsystemer, som overholder TSI-kravene vedrørende sporvidden 1 435 mm, ved den finske grænsestation Tornio (1 435 mm) og i togfærgehavne på spor med 1 435 mm sporvidde.

7.3.2.2   Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog [afsnit 4.2.2.2]

Særtilfælde for Finland

Kategori »P« — permanent

Afstanden mellem puffernes centerlinje må være 1 830 mm. Alternativt må dette rullende materiel være udstyret med SA-3-koblinger med eller uden sidepuffere.

Hvor afstanden mellem puffernes centerlinje er 1 790 mm, skal bredden på pufferpladerne øges med 40 mm mod ydersiden.

7.3.2.3   Passagertrin [afsnit 4.2.2.4.1]

Bemærk:
  særtilfælde fra PRM TSI vil blive indarbejdet her senere.

7.3.2.4   Køretøjsprofil [afsnit 4.2.3.1]

Særtilfælde for Finland

Kategori »P« — permanent

Rullende materiel, der skal i drift i Finland (1 524 mm), skal overholde profilet FIN 1 som defineret i bilag R.

Særtilfælde for strækninger i Storbritannien

Kategori »P« — permanent

Tog, der er konstrueret til drift på omlagte strækninger i Storbritannien, skal overholde profilet »UK1 (issue2)« som defineret i bilag C til denne TSI.

Særtilfælde for tog i drift på det irske og nordirske jernbanenet

Kategori »P« — permanent

Køretøjsprofilet for tog, der er konstrueret til drift på strækninger i Irland og Nordirland, skal være kompatibelt med det irske standardfritrumsprofil.

7.3.2.5   Køretøjets masse [afsnit 4.2.3.2]

Særtilfælde for Frankrig

Kategori »P« — permanent

Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 3.1.4 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Særtilfælde for Belgiens højhastigheds-TEN (undtagen »L1«)

Kategori »P« — permanent

Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 3.1.5 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

7.3.2.6   Hjulsættenes elektriske modstand [afsnit 4.2.3.3.1]

Særtilfælde for Polen

Kategori »P« — permanent

Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 3.5.2 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Særtilfælde for Frankrig

Kategori »P« — permanent

Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 3.5.3 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Særtilfælde for Nederlandene

Kategori »P« — permanent

Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 3.5.4 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Særtilfælde på 1520/1524 mm-nettet

Kategori »P« — permanent

Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 6,4 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

7.3.2.7   Detektering af overophedet akselleje til klasse 2-tog [afsnit 4.2.3.3.2.3]

Særtilfælde for Finland

Kategori »P« — permanent

Funktionelle krav til vognen

Der kræves en fælles aftale mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden om at identificere tog ved hjælp af togidentifikationssystemer og anvendelse af specifikke alarmudløsningsniveauer. Specifikke alarmudløsningsniveauer skal opføres i registret over rullende materiel.

Målområdets tværgående dimensioner

For rullende materiel, der skal køre på det finske jernbanenet (sporvidde 1 524 mm), skal målområderne på undersiden af et akselleje, som skal forblive utildækket for at tillade observation fra HABD-udstyr langs sporet, være som følger:

| — | en ubrudt minimumslængde på 50 mm inden for en tværgående mindsteafstand henholdsvis maksimumafstand fra midten af hjulsættet på 1 020 mm og 1 140 mm, |
| --- | --- |

—

en ubrudt minimumslængde på 50 mm inden for en tværgående mindsteafstand henholdsvis maksimumafstand fra midten af hjulsættet på 1 020 mm og 1 140 mm,

| — | en ubrudt minimumslængde på 15 mm inden for en tværgående mindsteafstand henholdsvis maksimumafstand fra midten af hjulsættet på 885 mm og 903 mm. |
| --- | --- |

—

en ubrudt minimumslængde på 15 mm inden for en tværgående mindsteafstand henholdsvis maksimumafstand fra midten af hjulsættet på 885 mm og 903 mm.

Målområdets længdedimension

Længdedimensionen på undersiden af aksellejet, som skal forblive utildækket for at tillade observation fra HABD-udstyr langs sporet (se figuren nedenfor), skal:

| — | have sit midtpunkt på hjulsættets centerlinje, |
| --- | --- |

—

have sit midtpunkt på hjulsættets centerlinje,

| — | have en minimumslængde L (mm) = 200 mm. |
| --- | --- |

—

have en minimumslængde L (mm) = 200 mm.

Image

7.3.2.8   Kontakt mellem hjul og skinne (hjulprofiler) [pkt. 4.2.10]

Særtilfælde for Finland

Kategori »P« — permanent

Hjulsæt på tog, der er konstrueret til drift på strækninger i Finland, skal være kompatible med den finske sporvidde på 1 524 mm.

Særtilfælde for tog i drift på det irske og nordirske jernbanenet

Kategori »P« — permanent

Hjulsæt på tog, der er konstrueret til drift på strækninger i Irland og Nordirland, skal være kompatible med sporvidden 1 602 mm.

7.3.2.9   Hjulsæt [4.2.3.4.9]

Særtilfælde for Finland

Kategori »P« — permanent

Dimensioner for hjulsæt og hjul til sporvidderne 1 520 mm og 1 524 mm er angivet i bilag M, tabel M.2.

7.3.2.10   Maksimal toglængde [4.2.3.5]

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige

Kategori »P« — permanent

TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006 indeholder et særtilfælde for det britiske net, som kræver, at perroner på omlagte strækninger skal have en nyttelængde på mindst 300 m. Den faktiske længde på perroner på omlagte linjer i Det Forenede Kongerige, hvor tog, der er i overensstemmelse med HS TSI-RST, har planlagte stop ifølge normal kommerciel drift, vil fremgå af infrastrukturregistret. Længden af et højhastighedstog, der skal i drift på det britiske net, skal være kompatibel med længden af de perroner, som det skal standse ved.

Særtilfælde for Grækenland

Kategori »P« — permanent

TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006 indeholder et særtilfælde for det græske net, som kræver, at perroner på visse omlagte strækninger skal have en nyttelængde på mellem 150 m og 300 m som nærmere beskrevet i nævnte særtilfælde.

Længden af højhastighedstog, der er i overensstemmelse med HS TSI-RST, og som skal i drift på det græske net, skal være kompatibel med længden af de perroner, som det skal standse ved.

7.3.2.11   Sanding [4.2.3.10]

Særtilfælde på 1520/1524 mm-nettet

Kategori »P« — permanent

Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 6 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

7.3.2.12   Bremsning [afsnit 4.2.4]

7.3.2.12.1   Generelt

Særtilfælde for Finland

Kategori »P« — permanent

Hvis den nominelle hastighed overstiger 140 km/h, skal mindst én bogie være udstyret med magnetisk sporbremse. Hvis den nominelle hastighed overstiger 180 km/h, skal begge bogier være udstyret med magnetiske sporbremser. Sporbremserne skal i begge tilfælde være udstyret med opvarmning.

Kravene til bremseydeevne på kraftige stigninger gælder ikke vogne til sporvidden 1 524 mm.

På disse 1 524 mm-vogne skal parkeringsbremsen være sådan konstrueret, at fuldt lastede personvogne kan blive holdende på en 2,5 % hældning med maksimal hjul/skinne-adhæsion på 0,15 uden vind.

7.3.2.12.2   Hvirvelstrømsbremser [afsnit 4.2.4.5]

Særtilfælde for Tyskland

Kategori »P« — permanent

Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 5.2.3 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Særtilfælde for Sverige

Kategori »P« — permanent

Anvendelsen af hvirvelstrømsbremser til nødbremsning eller driftsbremsning er ikke tilladt på det svenske jernbanenet.

7.3.2.13   Miljøforhold [afsnit 4.2.6.1]

Særtilfælde for Finland, Sverige og Norge

Kategori »P« — permanent

Luftfugtighed

Pludselige ændringer i lufttemperaturen lokalt i forhold til vognen må have en maksimal variation på 60 oK.

7.3.2.14   Togets aerodynamiske egenskaber

7.3.2.14.1   Aerodynamiske belastninger på passagerer på en perron [afsnit 4.2.6.2.2]

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige

Kategori »P« — permanent

Et tog med fuld længde, der kører under åben himmel ved v =200 km/h (eller ved sin maksimale driftshastighed, hvis den er lavere), må ikke få lufthastigheden til at overstige værdien u2σ=11,5 m/s i en højde af 1,2 m over perronen og i en afstand af 3,0 m fra midten af sporet, under hele togets passage (herunder slipstrømmen). Den perronhøjde, der anvendes i vurderingen, må højst være 915 mm. Alle øvrige prøvningsforhold er fastlagt i 4.2.6.2.2.

7.3.2.14.2   Trykbelastning under åben himmel [afsnit 4.2.6.2.3]

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige

Kategori »P« — permanent

På omlagte strækninger i Det Forenede Kongerige skal den maksimale tilladte trykforandring (Δp2σ) være 665 Pa for alle tog.

7.3.2.14.3   Maksimale trykvariationer i tunneler [afsnit 4.2.6.4]

Særtilfælde for Italien

Kategori »P« — permanent

For at tage hensyn til de talrige tunneler med et tværsnitsareal på 54 m2, som gennemkøres med 250 km/h, og de, der har et tværsnitsareal på 82,5 m2, som gennemkøres med 300 km/h, skal tog, der kører på det italienske net, overholde de krav, der fremgår af tabel 24:

Tabel 24

Krav til interoperable tog i solokørsel i en ikke-hældende, rørlignende tunnel (særtilfælde Italien)

| Togtype | Profil | Referencetilfælde | Kriterier for referencetilfælde | Tilladt maksimal hastighed
  [km/h] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vtr

  [km/h] | Atu

  [m2] | ΔpN

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr+ΔpT

  [Pa] |
| Vtr,max < 250 km/h | GA eller mindre | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| Vtr,max < 250 km/h | GA eller mindre | 200 | 53,6 | ≤ 1 195 | ≤ 2 145 | ≤ 3 105 | < 250 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 285 | ≤ 2 310 | ≤ 3 340 | < 250 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 350 | ≤ 2 530 | ≤ 3 455 | < 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA eller mindre | 250 | 53,6 | ≤ 1 870 | ≤ 3 355 | ≤ 4 865 | 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA eller mindre | 250 | 63,0 | ≤ 1 460 | ≤ 2 620 | ≤ 3 800 | > 250 |
| GB | 250 | 63,0 | ≤ 1 550 | ≤ 2 780 | ≤ 4 020 | > 250 |
| GC | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 | > 250 |

Togtype

Profil

Referencetilfælde

Kriterier for referencetilfælde

Tilladt maksimal hastighed

[km/h]

Vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

Vtr,max < 250 km/h

GA eller mindre

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GB

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GC

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

Vtr,max < 250 km/h

GA eller mindre

200

53,6

≤ 1 195

≤ 2 145

≤ 3 105

< 250

GB

200

53,6

≤ 1 285

≤ 2 310

≤ 3 340

< 250

GC

200

53,6

≤ 1 350

≤ 2 530

≤ 3 455

< 250

Vtr,max ≥ 250 km/h

GA eller mindre

250

53,6

≤ 1 870

≤ 3 355

≤ 4 865

250

Vtr,max ≥ 250 km/h

GA eller mindre

250

63,0

≤ 1 460

≤ 2 620

≤ 3 800

> 250

GB

250

63,0

≤ 1 550

≤ 2 780

≤ 4 020

> 250

GC

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

> 250

Hvis et togsæt ikke opfylder de i tabel 24 angivne værdier, skal driftsreglerne for dette tog bestemmes ved at anvende infrastrukturforvalterens bekendtgjorte regler.

7.3.2.15   Grænsespecifikationer vedrørende udvendig støj [afsnit 4.2.6.5]

7.3.2.15.1   Grænse for stationær støj [afsnit 4.2.6.5.2]

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige og Irland

Kategori »P« — permanent

For DMU’er skal grænsen for stationær støj LpAEq,T være 77 dB (A).

7.3.2.15.2   Grænse for startstøj [afsnit 4.2.6.5.3]

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige og Irland

Kategori »P« — permanent

For elektriske lokomotiver med P<4500 kW ved fælgen skal den maksimale startstøj LpAFmax være 84 dB (A).

7.3.2.16   Brandslukker [afsnit 4.2.7.2.3.2]

Særtilfælde for Italien

Kategori »T1« — temporær

For at tage hensyn til varigheden af processen med ajourføring af nationale bestemmelser er det tilladt, at indenrigstog i drift på det italienske net på nationale ruter er udstyret med transportable pulverslukkere.

De transportable pulverslukkere skal være passende og tilstrækkelige og være placeret på egnede steder.

7.3.2.17   Horn [afsnit 4.2.7.4.2.1]

Særtilfælde for Finland

Kategori »P« — permanent

Klasse 2-tog skal være udstyret med horn, der har to tydelige toner. Tonerne i advarselssignalerne skal kunne genkendes som et togsignal og må ikke ligne advarselssignaler, der anvendes i forbindelse med vejtransport, på fabrikker eller i andre almindelige advarselssystemer. Der skal anvendes to advarselshorn, der udsender signal hver for sig. De grundlæggende frekvenser af advarselshornets toner skal være:

| — høj tone | : | 800 Hz ± 20 Hz |
| --- | --- | --- |
| — lav tone | : | 460 Hz ± 20 Hz |

— høj tone

:

800 Hz ± 20 Hz

— lav tone

:

460 Hz ± 20 Hz

Særtilfælde for Italien

Kategori »T1« — temporær

For at tage hensyn til varigheden af processen med ajourføring af nationale bestemmelser er det tilladt, at indenrigstog i drift på det italienske net på nationale ruter er udstyret med horn med grundlæggende frekvenser på:

| — høj tone | : | 660 Hz ± 15 Hz |
| --- | --- | --- |
| — lav tone: | : | 370 Hz ± 10 Hz |

— høj tone

:

660 Hz ± 15 Hz

— lav tone:

:

370 Hz ± 10 Hz

Lydtryksniveauet for disse frekvenser skal ligge mellem 120 dB og 125 dB målt ved hjælp af den målemetode, der er beskrevet i afsnit 4.2.7.4.2.

7.3.2.18   Togkontrol og signaler [afsnit 4.2.7.9]

7.3.2.18.1   Hjulsættenes placering [afsnit 4.2.7.9.2]

Særtilfælde for Tyskland

Kategori »P« — permanent

Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 2.1.5 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Særtilfælde for Polen og Belgien

Kategori »P« — permanent

Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 2.1.6 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Særtilfælde for Frankrigs højhastigheds-TEN og Belgiens højhastigheds-TEN (kun »L1«)

Kategori »P« — permanent

Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 2.1.8 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Særtilfælde for Belgien

Kategori »P« — permanent

Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 2.1.9 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Særtilfælde på 1520/1524 mm-nettet

Kategori »P« — permanent

Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 6.2 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

7.3.2.18.2   Hjul [afsnit 4.2.7.9.3]

Særtilfælde for Finland

Kategori »P« — permanent

På grund af de klimatiske forhold i Norden anvendes normalt et bestemt hjulmateriale i Finland og Norge. Det ligner ER8, men har et større indhold af mangan og silicium for at forbedre bestandigheden over for afskalning. Til indenrigstrafik kan materialet bruges, såfremt det aftales mellem parterne.

Særtilfælde for Frankrig

Kategori »P« — permanent

Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 2.2.2 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

Særtilfælde for Litauen

Kategori »P« — permanent

Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 2.2.4 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

7.3.2.19   Strømaftager [afsnit 4.2.8.3.6]

Særtilfælde for Finland

Kategori »P« — permanent

Tog, der er i drift på det finske net, skal være udstyret med strømaftager i 1 950 mm-størrelsen. Profilet for strømaftagerhovedet skal være som nedenfor beskrevet:

| — | Horn lavet af isolerende materiale (konstruktionslængde 200 mm) |
| --- | --- |

—

Horn lavet af isolerende materiale (konstruktionslængde 200 mm)

| — | Minimumslængde på slæbestykket 1 100 mm |
| --- | --- |

—

Minimumslængde på slæbestykket 1 100 mm

| — | Strømaftagerhovedets ledningsareal 1 550 mm |
| --- | --- |

—

Strømaftagerhovedets ledningsareal 1 550 mm

| — | Strømaftagerhovedets længde 1 950 mm |
| --- | --- |

—

Strømaftagerhovedets længde 1 950 mm

Køreledningens normalhøjde er 6 150 mm (mindst 5 600 mm, maksimalt 6 500 mm).

Strømaftagerhovederne skal have en maksimal bredde langs sporet på 400 mm.

Særtilfælde for Frankrig

Kategori »T2« — temporær

På DC-nettet er kobber og stål tilladt til slæbestykket.

Kategori »P« — permanent

Tog på DC-strækninger må være udstyret med strømaftagerhoveder på 1 950 mm.

Kategori »P« — permanent

Højhastighedstog, som skal kunne køre i Frankrig og Schweiz, må være udstyret med 1 450 mm brede strømaftagerhoveder.

Særtilfælde for Tyskland og Østrig

Kategori »P« — permanent

Den investering, det kræver at udskifte køreledningsudstyret på kategori II- og kategori III-strækninger og på stationer, for at opfylde kravene til den 1 600 mm brede Euro-strømaftager, er uoverkommelig. Tog, der gennemkører disse strækninger, skal forsynes med sekundære strømaftagere på 1 950 mm til mellemhastighedsdrift på op til 230 km/h, så køreledningsudstyret på disse dele af det transeuropæiske net ikke behøver at være udstyret til drift med Euro-strømaftageren. I disse områder må køreledningen maksimalt have en lateral afvigelse på 550 mm i forhold til lodret over sporets centerlinje under påvirkning af sidevind. I fremtidige undersøgelser af kategori II- og kategori III-strækninger skal der tages hensyn til Euro-strømaftageren for at godtgøre relevansen af de valg, der er truffet.

Særtilfælde for tog i drift på det britiske jernbanenet

Kategori »P« — permanent

PÅ strækninger i kategori II og III må strømaftagerhovederne ikke have isolerede horn, medmindre det er tilladt på specifikke ruter, fordi det er indført i infrastrukturregistret.

På strækninger i kategori II og III skal strømaftagerhovedets ledningsareal være 1 300 mm.

Strømaftagerne skal have et arbejdsområde på 2,1 m.

Strømaftagerhovederne skal have en maksimal bredde langs sporet på 400 mm.

Særtilfælde for tog i drift på det svenske jernbanenet

Kategori »P« — permanent

Tog, der gennemkører strækninger i kategori II og III, skal forsynes med sekundære strømaftagere på 1 800 mm til mellemhastighedsdrift på op til 230 km/h.

Strømaftagere på 1 950 mm er tilladt i trafik over Øresundsbron til Sverige.

Kapacitiv effektfaktor er ikke tilladt ved spændinger på over 16,5 kV på grund af risikoen for at vanskeliggøre eller umuliggøre andre vognes mulighed for at bruge regenerativ bremsning som følge af for høj spænding i køreledningen.

I regenereringsfunktion (elektrisk bremsning) må toget ikke fungere som en større kondensator end 60 kVAr ved nogen regenereret effekt, dvs. at kapacitiv effektfaktor er forbudt under regenerering. Den kapacitive reaktive effekt på 60 kVAr er undtaget for at gøre det muligt at have filtre på højspændingssiden af toget/trækkraftenheden. Disse filtre må ikke overstige 60 kVAr kapacitiv reaktiv effekt ved den grundlæggende frekvens.

Særtilfælde for tog i drift på det spanske jernbanenet

Kategori »P« — permanent

På visse strækninger i kategori II og III og på stationer er Euro-strømaftageren på 1 600 mm ikke tilladt. Tog, der gennemkører disse strækninger, skal være forsynet med sekundære strømaftagere til mellemhastighedsdrift på op til 230 km/h.

Den investering, det kræver at udskifte køreledningen på kategori II- og kategori III-strækninger og på stationer, for at opfylde kravene til den 1 600 mm brede Euro-strømaftager, er uoverkommelig. Tog, der gennemkører disse strækninger, skal forsynes med sekundære strømaftagere på 1 950 mm til mellemhastighedsdrift på op til 230 km/h, så køreledningerne på disse dele af det transeuropæiske net ikke behøver at være forberedt til drift med Euro-strømaftageren. I disse områder må køreledningen maksimalt have en lateral afvigelse på 550 mm i forhold til lodret over sporets centerlinje under påvirkning af sidevind. I fremtidige undersøgelser af kategori II- og kategori III-strækninger skal der tages hensyn til Euro-strømaftageren for at godtgøre relevansen af de valg, der er truffet.

Strømaftagerens fritrumsprofil

For strækninger i kategori II og III skal strømaftagere på vogne i brug i Det Forenede Kongerige bevare det profil, der er defineret i diagrammet nedenfor. Der er tale om et absolut profil og ikke et referenceprofil, der kan justeres. Metoden til påvisning af overensstemmelse er et udestående punkt.

Strømaftagerens fritrumsprofil

Image

Diagrammet viser det yderste profil, som strømaftageren skal bevæge sig inden for. Profilet skal være placeret på den yderste position af sporets centerlinje, der er tilladt af sporets tolerancer, som ikke er indregnet. Profilet er ikke et referenceprofil.

Ved alle hastigheder op til strækningshastighed, maksimal overhøjde, maksimal vindhastighed, hvorved ubegrænset drift stadig er mulig, og ekstrem vindhastighed, defineret i infrastrukturregistret:

| W = 990 mm, | når H ≤ 4 300 mm; |
| --- | --- |

W = 990 mm,

når H ≤ 4 300 mm;

og

| W’ = 990 + (0,040 x (H – 4 300)) mm, | når H > 4 300 mm. |
| --- | --- |

W’ = 990 + (0,040 x (H – 4 300)) mm,

når H > 4 300 mm.

hvor:

H = Højde til toppen af profilet over skinneniveau (i mm). Denne dimension er summen af kontaktledningens højde og den mulige opdrift.

Dertil skal der tages højde for slid på slæbestykket.

Særtilfælde for Polen

Kategori »P« — permanent

Højhastighedstog, som skal kunne køre i Italien og Schweiz, må være udstyret med 1 450 mm brede strømaftagerhoveder.

7.3.2.20   Grænseflader til delsystemet togkontrol og signaler [afsnit 4.2.8.3.8]

Særtilfælde for Belgien

Kategori »P« — permanent

Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 3.6.1 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.

7.3.2.21   Forbindelser til toilettømningssystemer [afsnit 4.2.9.3]

Særtilfælde for Finland

Kategori »P« — permanent

Forbindelserne og pakningerne til tømning og skylning skal overholde henholdsvis figur M VI.1 og M VI.2 i bilag M VI.

7.3.2.22   Vandpåfyldningsadaptere [afsnit 4.2.9.5.]

Særtilfælde for Finland

Kategori »P« — permanent

Vandpåfyldningsadaptere skal være som vist i figur M VII.3 i bilag M VII.

7.3.2.23   Brandstandarder [afsnit 7.1.6]

Særtilfælde for Spanien

Kategori »T1« — temporær

Indtil EN45545-2 er offentliggjort, finder de spanske regler om brandstandarder (DT-PCI/5A) anvendelse.

---

(1)  I tilfælde hvor det ikke er muligt at belaste, er det tilladt at anvende alternative metoder såsom simulering ved isolering af yderligere bremseenheder, forudsat de ikke medfører betydelige procedurefejl.

(2)  Højere effektfaktorer end 0,8 vil give et bedre økonomisk resultat på grund af mindre behov for fast udstyr.

(3)  Modulerne A1 og H1 er kun tilladt i eksisterende løsninger på de vilkår, der er defineret i afsnit 6.1.3.

BILAG TIL TSI

Delsystemet »rullende materiel«

| BILAG A | Passiv sikkerhed — kollisionsmodstandsevne |
| --- | --- |

BILAG A

| A.1. | Detaljeret beskrivelse af statiske og passive sikkerhedskrav |
| --- | --- |

A.1.

| A.1.1. | Detaljerede mekaniske grænseværdier for den statiske modstandsevne |
| --- | --- |

A.1.1.

| A.1.2. | Detaljerede mekaniske grænseværdier for passiv sikkerhedsstyrke |
| --- | --- |

A.1.2.

| A.1.2.1. | Definition af masse |
| --- | --- |

A.1.2.1.

| A.1.2.2. | Dynamisk styrke |
| --- | --- |

A.1.2.2.

| A.1.2.3. | Vurderingskriterier |
| --- | --- |

A.1.2.3.

| A.2. | Detaljeret specifikation for passiv sikkerhed |
| --- | --- |

A.2.

| A.3. | Godkendelseskriterier |
| --- | --- |

A.3.

| A.3.1. | Nedbringelse af overløbningsrisikoen |
| --- | --- |

A.3.1.

| A.3.2. | Begrænsning af deceleration |
| --- | --- |

A.3.2.

| A.3.3. | Opretholdelse af overlevelsesområder og strukturel integritet i passagerområderne |
| --- | --- |

A.3.3.

| A.3.4. | Beskyttelse mod en lav forhindring |
| --- | --- |

A.3.4.

| A.4. | Valideringsmetode |
| --- | --- |

A.4.

| A.4.1. | Procedure |
| --- | --- |

A.4.1.

| A.4.2. | Prøvningsspecifikationer |
| --- | --- |

A.4.2.

| A.4.3. | Godkendelseskriterier for kalibrering |
| --- | --- |

A.4.3.

| A.5. | Definition af forhindringer |
| --- | --- |

A.5.

| A.5.1. | For kollisioner mellem et tog og en vogn på 80 t med sidepuffere |
| --- | --- |

A.5.1.

| A.5.2. | For kollisioner mellem et tog og en tung forhindring i en jernbaneoverskæring |
| --- | --- |

A.5.2.

| BILAG B | Kropsdimensionelle data og lokomotivførerens udsyn fremad |
| --- | --- |

BILAG B

| B.1. | Generelt |
| --- | --- |

B.1.

| B.2. | Kropsdimensionelle data for lokomotivførere |
| --- | --- |

B.2.

| B.3. | Signalposition i forhold til førerrummet |
| --- | --- |

B.3.

| B.4. | Referencepositioner for lokomotivførerens øjne |
| --- | --- |

B.4.

| BILAG C | UK1-profilet (issue 2) |
| --- | --- |

BILAG C

| C.1. | UK1-profiler (issue 2) |
| --- | --- |

C.1.

| C.2. | UK1[A]-profil i nedre del under 1 100 mm over skinneniveau |
| --- | --- |

C.2.

| C.3. | UK1[B]-profil i øvre del over 1 100 mm over skinneniveau |
| --- | --- |

C.3.

| C.4. | UK1[D]-profilet i øvre del over 1 100 mm over skinneniveau |
| --- | --- |

C.4.

| C.5. | Anvendelse af UK1[A]-profilet |
| --- | --- |

C.5.

| C.6. | Anvendelse af UK1[B]-profilet |
| --- | --- |

C.6.

| C.7. | Anvendelse af UK1[D]-profilet |
| --- | --- |

C.7.

| C.8. | Beregning af breddereduktion |
| --- | --- |

C.8.

| BILAG D | Vurdering af interoperabilitetskomponenter |
| --- | --- |

BILAG D

| D.1. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

D.1.

| D.2. | Egenskaber |
| --- | --- |

D.2.

| BILAG E | Vurdering af delsystemet rullende materiel |
| --- | --- |

BILAG E

| E.1. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

E.1.

| E.2. | Specifikationer og moduler |
| --- | --- |

E.2.

| BILAG F | Procedurer for vurdering af overensstemmelse eller anvendelsesegnethed |
| --- | --- |

BILAG F

| F.1. | Modulfortegnelse |
| --- | --- |

F.1.

| F.2. | Moduler til interoperabilitetskomponenter |
| --- | --- |

F.2.

| F.2.1. | Modul A: Intern produktionskontrol |
| --- | --- |

F.2.1.

| F.2.2. | Modul A1: Intern konstruktionskontrol med produktionsverifikation |
| --- | --- |

F.2.2.

| F.2.3. | Modul B: Typeafprøvning |
| --- | --- |

F.2.3.

| F.2.4. | Modul C: Typeoverensstemmelse |
| --- | --- |

F.2.4.

| F.2.5. | Modul D: Kvalitetssikring af produktionen |
| --- | --- |

F.2.5.

| F.2.6. | Modul F: Produktverifikation |
| --- | --- |

F.2.6.

| F.2.7. | Modul H1: Fuldstændigt kvalitetssikringssystem |
| --- | --- |

F.2.7.

| F.2.8. | Modul H2: Fuldstændigt kvalitetssikringssystem med konstruktionsafprøvning |
| --- | --- |

F.2.8.

| F.2.9. | Modul V: Typegodkendelse på baggrund af driftsmæssige erfaring (anvendelsesegnethed) |
| --- | --- |

F.2.9.

| F.3. | Moduler til EF-verifikation af delsystemer |
| --- | --- |

F.3.

| F.3.1. | Modul SB: Typeafprøvning |
| --- | --- |

F.3.1.

| F.3.2. | Modul SD: Kvalitetssikring af produktionen |
| --- | --- |

F.3.2.

| F.3.3. | Modul SF: Produktverifikation |
| --- | --- |

F.3.3.

| F.3.4. | Modul SH2: Fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsafprøvning |
| --- | --- |

F.3.4.

| F.4. | Vurdering af vedligeholdelsesordninger: Overensstemmelsesvurderingsproceduren |
| --- | --- |

F.4.

| BILAG G | Sidevindspåvirkning |
| --- | --- |

BILAG G

| G.1. | Generelt |
| --- | --- |

G.1.

| G.2. | Indledning |
| --- | --- |

G.2.

| G.3. | Generelle principper |
| --- | --- |

G.3.

| G.4. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

G.4.

| G.5. | Vurdering af karakteristiske vindkurver |
| --- | --- |

G.5.

| G.5.1. | Bestemmelse af aerodynamiske egenskaber |
| --- | --- |

G.5.1.

| G.5.1.1. | Generelt |
| --- | --- |

G.5.1.1.

| G.5.1.2. | Krav til prøvning i vindtunnel |
| --- | --- |

G.5.1.2.

| G.5.1.2.1. | Prøvningsafsnittets mål |
| --- | --- |

G.5.1.2.1.

| G.5.1.2.2. | Turbulensniveau |
| --- | --- |

G.5.1.2.2.

| G.5.1.2.3. | Grænselag |
| --- | --- |

G.5.1.2.3.

| G.5.1.2.4. | Reynoldsnummeret |
| --- | --- |

G.5.1.2.4.

| G.5.1.2.5. | Instrumenter |
| --- | --- |

G.5.1.2.5.

| G.5.1.3. | Modelkrav |
| --- | --- |

G.5.1.3.

| G.5.1.4. | Krav til prøvningsprogram |
| --- | --- |

G.5.1.4.

| G.5.2. | Beskrivelse af vindscenariet |
| --- | --- |

G.5.2.

| G.5.3. | Beregning af turbulensegenskaber |
| --- | --- |

G.5.3.

| G.5.3.1. | Turbulensintensitet |
| --- | --- |

G.5.3.1.

| G.5.3.2. | Vindstødsvarighed |
| --- | --- |

G.5.3.2.

| G.5.3.3. | Udledning af vindstødets deraf følgende tidshistorik |
| --- | --- |

G.5.3.3.

| G.5.4. | Bestemmelse af vognens dynamik |
| --- | --- |

G.5.4.

| G.5.4.1. | Generelt |
| --- | --- |

G.5.4.1.

| G.5.4.2. | Modellering |
| --- | --- |

G.5.4.2.

| G.5.4.3. | Verifikation af vognmodellen |
| --- | --- |

G.5.4.3.

| G.6. | Aerodynamiske kræfter og momenter som input til multibody-simulering |
| --- | --- |

G.6.

| G.7. | Beregning og præsentation af karakteristiske vindkurver |
| --- | --- |

G.7.

| G.7.1. | Evaluering af kriteriet |
| --- | --- |

G.7.1.

| G.7.2. | Beregning af vindværdier og grænseværdier for ΔQ/Q0 |
| --- | --- |

G.7.2.

| G.7.3. | Hensyntagen til forskellige vindvinkler |
| --- | --- |

G.7.3.

| G.7.4. | Fremstilling af vindegenskaber efter bestemte punkter |
| --- | --- |

G.7.4.

| G.7.4.1. | Vogn på lige spor |
| --- | --- |

G.7.4.1.

| G.7.4.2. | Vogn i en kurve |
| --- | --- |

G.7.4.2.

| G.8. | Nødvendig dokumentation |
| --- | --- |

G.8.

| BILAG H | Forlygter og slutlanterner |
| --- | --- |

BILAG H

| H.1. | Definitioner |
| --- | --- |

H.1.

| H.2. | Forlygter |
| --- | --- |

H.2.

| H.3. | Slutlanterner |
| --- | --- |

H.3.

| H.4. | Typeafprøvning af interoperabilitetskomponent |
| --- | --- |

H.4.

| BILAG I | Oplysninger, der skal fremgå af registret over rullende materiel |
| --- | --- |

BILAG I

| I.1. | Generelle oplysninger |
| --- | --- |

I.1.

| I.2. | Afsnit A: Definition af anvendelsesområdet for registret over rullende materiel |
| --- | --- |

I.2.

| I.3. | Afsnit B: Navn på de involverede parter |
| --- | --- |

I.3.

| I.4. | Afsnit C: Overensstemmelsesvurdering |
| --- | --- |

I.4.

| I.5. | Afsnit D: Det rullende materiels egenskaber |
| --- | --- |

I.5.

| I.5.1. | Underafsnit D.1 for delsystemet rullende materiel |
| --- | --- |

I.5.1.

| I.5.2. | Underafsnit D.2 for delsystemet togkontrol og signaler |
| --- | --- |

I.5.2.

| I.5.3. | Underafsnit D.3 for delsystemet energi |
| --- | --- |

I.5.3.

| I.6. | Afsnit E: Vedligeholdelsesdata |
| --- | --- |

I.6.

| BILAG J | Vindspejlets egenskaber |
| --- | --- |

BILAG J

| J.1. | Optiske egenskaber |
| --- | --- |

J.1.

| J.1.1. | Optisk forvrængning |
| --- | --- |

J.1.1.

| J.1.2. | Sekundærbilleder |
| --- | --- |

J.1.2.

| J.1.3. | Uklarhed |
| --- | --- |

J.1.3.

| J.1.4. | Transmittans |
| --- | --- |

J.1.4.

| J.1.5. | Kromaticitet |
| --- | --- |

J.1.5.

| J.2. | Strukturelle krav |
| --- | --- |

J.2.

| J 2.1. | Anslag |
| --- | --- |

J 2.1.

| J.2.2. | Afsprængning |
| --- | --- |

J.2.2.

| BILAG K | Kobling |
| --- | --- |

BILAG K

| K.1. | Skematisk oversigt over koblingen |
| --- | --- |

K.1.

| K.2. | Bugseringskobling til bugsering og redning |
| --- | --- |

K.2.

| K.2.1. | Definitioner |
| --- | --- |

K.2.1.

| K.2.2. | Generelle betingelser |
| --- | --- |

K.2.2.

| K.2.2.1. | Hastigheder |
| --- | --- |

K.2.2.1.

| K.2.2.2. | Bremser |
| --- | --- |

K.2.2.2.

| K.2.2.3. | Generel pneumatisk forbindelse |
| --- | --- |

K.2.2.3.

| K.2.2.4. | Koblingsproces |
| --- | --- |

K.2.2.4.

| K.2.2.5. | Betingelser for frakobling |
| --- | --- |

K.2.2.5.

| K.2.3. | Bugsering med bugseringskobling af et tog, der har automatisk kobling |
| --- | --- |

K.2.3.

| K.2.3.1. | Generelle betingelser |
| --- | --- |

K.2.3.1.

| K.2.3.2. | Betingelser for kobling |
| --- | --- |

K.2.3.2.

| K.2.4. | Bugsering med bugseringskobling af et tog med trækkrog |
| --- | --- |

K.2.4.

| K.2.4.1. | Generelle betingelser |
| --- | --- |

K.2.4.1.

| K.2.4.2. | Betingelser for kobling |
| --- | --- |

K.2.4.2.

Betingelser for kobling

| BILAG L | Aspekter, der ikke er specificeret i TSI'en for rullende højhastighedsmateriel, og for hvilke der skal ske anmeldelse af nationale regler |
| --- | --- |

BILAG L

| BILAG M | Driftsmæssige begrænsninger af de geometriske dimensioner på hjul og hjulsæt |
| --- | --- |

BILAG M

| BILAG M I | Anvendes ikke |
| --- | --- |

BILAG M I

| BILAG M II | Anvendes ikke |
| --- | --- |

BILAG M II

| BILAG M III | Anvendes ikke |
| --- | --- |

BILAG M III

| BILAG M IV | Pakninger til forbindelsesstykker til toilettømningssystemer |
| --- | --- |

BILAG M IV

| BILAG M V | Indløbsforbindelser til vandbeholdere |
| --- | --- |

BILAG M V

| BILAG M VI | Forbindelsesstykker til toilettømningssystemet på rullende materiel |
| --- | --- |

BILAG M VI

| BILAG N | Målebetingelser for støj |
| --- | --- |

BILAG N

| N.1. | Afvigelser fra EN ISO 3095:2005 |
| --- | --- |

N.1.

| N.1.1. | Stationær støj |
| --- | --- |

N.1.1.

| N.1.2. | Startstøj |
| --- | --- |

N.1.2.

| N.1.3. | Forbikørselsstøj |
| --- | --- |

N.1.3.

| N.1.4. | Referencespor til måling af forbikørselsstøj |
| --- | --- |

N.1.4.

| N.2. | Karakterisering af referencesporets dynamiske egenskaber |
| --- | --- |

N.2.

| N.2.1. | Måleprocedure |
| --- | --- |

N.2.1.

| N.2.2. | Målesystem |
| --- | --- |

N.2.2.

| N.2.3. | Databehandling |
| --- | --- |

N.2.3.

| N.2.4. | Prøvningsrapport |
| --- | --- |

N.2.4.

| BILAG O | Jordfejlsbeskyttelse af vognenes metaldele |
| --- | --- |

BILAG O

| O.1. | Principper for jording |
| --- | --- |

O.1.

| O.2. | Jording af vognrammen |
| --- | --- |

O.2.

| O.3. | Jording af vognens dele |
| --- | --- |

O.3.

| O.4. | Jording af elektriske installationer |
| --- | --- |

O.4.

| O.5. | Antenner |
| --- | --- |

O.5.

| BILAG P | Beregningsmetode for decelerationer under forringede driftsvilkår og under ugunstige klimatiske forhold |
| --- | --- |

BILAG P

| P.1. | Indledning |
| --- | --- |

P.1.

| P.2. | Definition af prøvninger |
| --- | --- |

P.2.

| P.2.1. | Dynamiske prøvninger |
| --- | --- |

P.2.1.

| P.2.1.1. | Prøvningsbetingelser |
| --- | --- |

P.2.1.1.

| P.2.1.2. | Dynamiske prøvningsresultater |
| --- | --- |

P.2.1.2.

| P2.1.3. | Dynamiske prøvninger for adhæsionsafhængige bremser |
| --- | --- |

P2.1.3.

| P.2.2. | Opstillede prøvninger med henblik på at bestemme virkningerne af nedsat friktion |
| --- | --- |

P.2.2.

| P.3. | Decelerationsberegninger |
| --- | --- |

P.3.

| P.3.1. | Bestemmelse af bremsekræfter F |
| --- | --- |

P.3.1.

| P.3.2. | Vurdering af kw — Reduktionskoefficient som følge af forringet adhæsion |
| --- | --- |

P.3.2.

| P.3.3. | Vurdering af kh — Reduktionskoefficient som følge af forringet friktion |
| --- | --- |

P.3.3.

| P.3.4. | Decelerationsberegninger |
| --- | --- |

P.3.4.

| BILAG Q | Skilte, der angiver den kasse, der indeholder nulstillingsudstyret til nødalarmen |
| --- | --- |

BILAG Q

| BILAG R | Særtilfælde for Finland |
| --- | --- |

BILAG R

| R.1. | Generelle regler |
| --- | --- |

R.1.

| R.2. | Vognens underdel |
| --- | --- |

R.2.

| R.3. | Vogndele i nærheden af styrekransene |
| --- | --- |

R.3.

| R.4. | Vognens bredde |
| --- | --- |

R.4.

| R.5. | Nederste trin og adgangsdøre, der åbner udad for personvogne og togsæt |
| --- | --- |

R.5.

| R.6. | Strømaftagere og uisolerede strømførende dele på taget |
| --- | --- |

R.6.

| R.7. | Regler og senere instrukser |
| --- | --- |

R.7.

BILAG R.A

BILAG R.B1

BILAG R.B2

BILAG R.B3

BILAG R.C

BILAG R.D1

BILAG R.D2

BILAG R.E Strømaftager og uisolerede strømførende dele

BILAG A

Passiv sikkerhed — kollisionsmodstandsevne

A.1.   Detaljeret beskrivelse af statiske og passive sikkerhedskrav

A.1.1.   Detaljerede mekaniske grænseværdier for den statiske modstandsevne

Detaljerede mekaniske grænseværdier for massen og den statiske modstandsevne er beskrevet i standarden EN12663:2000, idet de langsgående og lodrette statiske belastninger på karosseriet som minimum svarer til kategori P-11.

Vurdering af trykbelastning udføres ved hjælp af et statisk krav, der er defineret i afsnit 4.2.6.4 i nærværende TSI.

A.1.2.   Detaljerede mekaniske grænseværdier for passiv sikkerhedsstyrke

A.1.2.1.   Definition af masse

Massen skal omfatte 50 % af massen af passagerer, der sidder i sæder fastgjort til vognens gulv.

A.1.2.2.   Dynamisk styrke

Der anvendes fire designscenarier af kollisioner, som omfatter alle de måder, konfigurationen af togets forreste del kan konfigureres på (lige linje, ubremset), for at fastslå den passive sikkerhed:

| — | Scenario 1

  Kollision mellem to identiske tog (togsæt med enkeltenheder eller en defineret sammensætning) ved en relativ hastighed på 36 km/h. |
| --- | --- |

—

Scenario 1

Kollision mellem to identiske tog (togsæt med enkeltenheder eller en defineret sammensætning) ved en relativ hastighed på 36 km/h.

| — | Scenario 2

  Kollision mellem et tog (togsæt med enkeltenheder eller en defineret sammensætning) og et jernbanekøretøj med sidepuffere ved en hastighed på 36 km/h. Jernbanekøretøjet skal være en fireakslet godsvogn med en masse på 80 tons som defineret i afsnit A 5. |
| --- | --- |

—

Scenario 2

Kollision mellem et tog (togsæt med enkeltenheder eller en defineret sammensætning) og et jernbanekøretøj med sidepuffere ved en hastighed på 36 km/h. Jernbanekøretøjet skal være en fireakslet godsvogn med en masse på 80 tons som defineret i afsnit A 5.

| — | Scenario 3

  Kollision ved en hastighed af 110 km/h i en jernbaneoverskæring med en forhindring, der svarer til en 15 tons lastbil som defineret i afsnit A 5. |
| --- | --- |

—

Scenario 3

Kollision ved en hastighed af 110 km/h i en jernbaneoverskæring med en forhindring, der svarer til en 15 tons lastbil som defineret i afsnit A 5.

| — | Scenario 4

  Kollision med en lille eller lav forhindring som f.eks. en bil eller et dyr, der skal imødegås ved at definere egenskaberne for en forhindringsdeflektor. |
| --- | --- |

—

Scenario 4

Kollision med en lille eller lav forhindring som f.eks. en bil eller et dyr, der skal imødegås ved at definere egenskaberne for en forhindringsdeflektor.

A.1.2.3.   Vurderingskriterier

Ved vurderingen af et lokomotiv, en trækkraftenhed eller en motorvogn skal der anvendes en defineret sammensætning. For at kunne konstruere kollisionssikre lokomotiver, trækkraftenheder eller motorvogne skal lokomotivet, trækkraftenheden eller motorvognen udelukkende betragtes som den forreste vogn.

Ved vurdering af et tog med forskellige vogne forrest og bagest er det kun identiske vogne, der skal tages i betragtning ved beregningen af scenario 1.

Ved vurdering af en personvogn anvendes en defineret sammensætning, hvor personvognen betragtes som værende placeret bag lokomotivet, trækkraftenheden eller motorvognen.

Under alle omstændigheder skal den definerede sammensætning, som valideringen udføres for, defineres tydeligt.

Alle vogne, der er i overensstemmelse med denne TSI og følgende egenskaber for den første personvogn bag den forreste vogn i den definerede sammensætning, godkendes til anvendelse i interoperable tog uden yderligere certificering af toget.

| — | Massen skal være lig med eller mindre end massen af den første personvogn bag den forreste vogn i den definerede sammensætning. |
| --- | --- |

—

Massen skal være lig med eller mindre end massen af den første personvogn bag den forreste vogn i den definerede sammensætning.

| — | Den maksimale kraft skal være lig med eller mindre end den maksimale kraft af den første personvogn bag den forreste vogn i den definerede sammensætning. |
| --- | --- |

—

Den maksimale kraft skal være lig med eller mindre end den maksimale kraft af den første personvogn bag den forreste vogn i den definerede sammensætning.

| — | Den gennemsnitlige kraft skal være mindre end eller lig med den gennemsnitlige kraft, som den forreste personvogn bag den forreste vogn i den definerede sammensætning udøver på den forreste vogn. For at kunne sammenligne gennemsnitsniveauerne i henhold til deformationsvandringen skal energivandringens egenskaber anvendes. Energivandringskurven skal være mindre end eller lig med referencevognens. |
| --- | --- |

—

Den gennemsnitlige kraft skal være mindre end eller lig med den gennemsnitlige kraft, som den forreste personvogn bag den forreste vogn i den definerede sammensætning udøver på den forreste vogn. For at kunne sammenligne gennemsnitsniveauerne i henhold til deformationsvandringen skal energivandringens egenskaber anvendes. Energivandringskurven skal være mindre end eller lig med referencevognens.

A.2.   Detaljeret specifikation for passiv sikkerhed

Overløbningsrisikoen skal reduceres ved togets for- og bagende og mellem de vogne, der udgør toget.

De kræfter, der udøves i krøllezonerne, må ikke medføre decelerationer, der i gennemsnit overskrider de i afsnit A.3 angivne godkendelseskriterier i passagerområder og overlevelsesområder.

For alle scenarier gælder det, at passagerområder ikke må udsættes for deformation eller gennembrydning, der ødelægger designoverlevelsesområdet og den strukturelle integritet i passagerområderne.

Der monteres en forhindringsdeflektor i togets forreste ende for at reducere muligheden for, at genstande som biler og store dyr forårsager afsporing.

Førerrum i vognens ender skal som minimum have én dør eller en gang, der giver redningsfolk adgang i nødsituationer.

Godkendelseskriterierne beskrives i afsnit A.3, og valideringsproceduren skal foregå i overensstemmelse med afsnit A.4.

A.3.   Godkendelseskriterier

A.3.1.   Nedbringelse af overløbningsrisikoen

Godkendelseskriteriet for overløbningsbegrænsning er, at en yderligere simulering af scenario 1 viser, at det under de oprindelige betingelser for lodret forskydning på 40 mm ikke forekommer, at alle hjulsæt på en bogie løftes samtidig, og at kravene til overlevelsesområdet og decelerationsgrænsen er overholdt. Disse kriterier alene er tilstrækkelige til at validere modstandsdygtigheden over for overløbning.

A.3.2.   Begrænsning af deceleration

Godkendelseskriteriet for den gennemsnitlige deceleration er 5 G i passagerområder. Den gennemsnitlige varighed skal svare til den tid, der går, fra nettokontaktkraften første gang overskrider nul, til den når nul igen (første gang) for alle de vogne i toget, der er berørt af kollisionen.

A.3.3.   Opretholdelse af overlevelsesområder og strukturel integritet i passagerområderne

Førerrummet skal have et overlevelsesområde til lokomotivføreren, så der stadig er en sektion på mindst 0,75 meters længde.

Godkendelseskriterierne for passagerområdernes integritet er, at enhver reduktion skal begrænses til højst 1 % over 5 m af karosseriets oprindelige længde (med undtagelse af krøllezoner), eller at den plastiske forlængelse i disse beskyttede områder skal være under 10 %.

Hvis tilstødende områder til tidsbegrænset ophold som defineret i afsnit 4.2.2.3.2 på over 250 mm på tværs anvendes som krøllezone, må det aksiale fritrum ikke reduceres med mere end 30 % i den pågældende zone.

Følgende diagram indeholder eksempler på områder, hvor kravene til aksialt fritrum er gældende:

Image

A.3.4.   Beskyttelse mod en lav forhindring

En forhindringsdeflektor, hvor den nederste kant er lige så lav, som profilet tillader, skal monteres i togets forreste ende og verificeres af følgende aksiale statiske krav, der skal opfyldes hver for sig:

| — | 300 kN på centerlinjen |
| --- | --- |

—

300 kN på centerlinjen

| — | 250 kN i en afstand af 750 mm fra centerlinjen. |
| --- | --- |

—

250 kN i en afstand af 750 mm fra centerlinjen.

De horisontale kræfter skal anvendes over et område på højst 500 mm x 500 mm (som tilladt af koblingsbevægelsesprofilet og deflektorens tilsvarende maksimale overflade).

Højden af den resulterende kraft må højst være 500 mm over skinneniveau.

Der må ikke forekomme varig deformation som følge af disse belastninger. Forhindringsdeflektorens statiske modstandsevne skal være i overensstemmelse med afsnit 3.4.2 i EN12663:2000.

A.4.   Valideringsmetode

A.4.1.   Procedure

De passive sikkerhedsmål angives for et helt tog. Det er upraktisk at vurdere hele togets dynamiske egenskaber ved prøvning, og derfor skal opfyldelsen af kriterierne valideres gennem dynamisk simulering, der svarer til designkollisionsscenarierne. Anvendelse af numerisk simulering alene er tilstrækkeligt til præcist at forudsige den strukturelle dynamik i områder, hvor deformationen er begrænset. For krøllezoner skal valideringsprogrammet dog omfatte verificering af de numeriske modeller ved hjælp af egnede prøver (kombineret metode).

De vigtigste trin i denne kombinerede metode ved en ny strukturkonstruktion er angivet nedenfor:

| — | Trin 1: Prøvning af ikke-strukturelle absorberingsanordninger og krøllezoner
  Dynamisk prøvning på prøver i fuld størrelse skal udføres med henblik på at sikre de kollisionssikre komponenters ydeevne og give input til kalibrering.
  Prøvningskonfigurationen skal defineres med henblik på følgende mål:






  — | Afspejle et af scenarierne så tæt som muligt |
| --- | --- | --- |

—

Trin 1: Prøvning af ikke-strukturelle absorberingsanordninger og krøllezoner

Dynamisk prøvning på prøver i fuld størrelse skal udføres med henblik på at sikre de kollisionssikre komponenters ydeevne og give input til kalibrering.

Prøvningskonfigurationen skal defineres med henblik på følgende mål:

—

Afspejle et af scenarierne så tæt som muligt

| — | Lette kalibreringen |
| --- | --- |

—

Lette kalibreringen

| — | Udnytte energioptagelsens kapacitet maksimalt |
| --- | --- |

—

Udnytte energioptagelsens kapacitet maksimalt

| — | Vise konstruktionens relevante/særlige dynamiske egenskaber |
| --- | --- |

—

Vise konstruktionens relevante/særlige dynamiske egenskaber

| — | Trin 2: Kalibrering af strukturens numeriske model
  Efter at have udført prøvningen i fuld størrelse i trin 1 skal fabrikanten kalibrere den numeriske model og sammenligne prøvningsresultaterne med den tilsvarende numeriske simulering.
  I valideringen af modellen skal der benyttes to vigtige faser i sammenligningen mellem prøvning og numerisk simulering:






  — | strukturens generelle dynamiske egenskaber, områder med plastiske deformationer og rækkefølgen af energioptagelsesfænomenerne, |
| --- | --- | --- |

—

Trin 2: Kalibrering af strukturens numeriske model

Efter at have udført prøvningen i fuld størrelse i trin 1 skal fabrikanten kalibrere den numeriske model og sammenligne prøvningsresultaterne med den tilsvarende numeriske simulering.

I valideringen af modellen skal der benyttes to vigtige faser i sammenligningen mellem prøvning og numerisk simulering:

—

strukturens generelle dynamiske egenskaber, områder med plastiske deformationer og rækkefølgen af energioptagelsesfænomenerne,

| — | detaljerede analyser af alle prøvningsresultater og navnlig af kraftniveauerne og forskydning af strukturens vigtige punkter. |
| --- | --- |

—

detaljerede analyser af alle prøvningsresultater og navnlig af kraftniveauerne og forskydning af strukturens vigtige punkter.

| — | Trin 3: Numerisk simulering af designkollisionsscenarierne
  Der skal oprettes en 3D-model af hver enkelt vognstruktur, der udsættes for varig deformation.
  Denne model skal omfatte deformerbare strukturer i førerrummet eller vognens ende, en kalibreret model fra trin 2 og en komplet 3D-model af resten af karosseristrukturen (normalt er det kun den eller de to første vognmodeller, der skal omfatte detaljerede energioptagende elementer og deformerbare strukturer. De resterende vogne i toget kan vises som grupperet masse/fjedersystemer mv., der viser samtlige dynamiske egenskaber).
  Hvis karosserierne er symmetriske omkring centerlinjen, er det tilladt at anvende en halvmodel.
  Endelig skal der gennemføres simulering af designkollisionsscenarierne i deres helhed med henblik på at få vognene godkendt i forhold til kravene i denne TSI. For at validere de dynamiske egenskaber ved kollisionsstedet skal hele togmodellen indeholde de validerede vognmodeller fra trin 2 med de resterende vogne i togstammen fremstillet i forenklet form.
  Det er tilladt at anvende et reduceret valideringsprogram, hvis der er foretaget ændringer af en tidligere verificeret konstruktion, og hvis:






  — | sikkerhedsmarginen i forhold til kravene er tilstrækkelig til at imødekomme eventuelle deraf følgende usikkerheder, og |
| --- | --- | --- |

—

Trin 3: Numerisk simulering af designkollisionsscenarierne

Der skal oprettes en 3D-model af hver enkelt vognstruktur, der udsættes for varig deformation.

Denne model skal omfatte deformerbare strukturer i førerrummet eller vognens ende, en kalibreret model fra trin 2 og en komplet 3D-model af resten af karosseristrukturen (normalt er det kun den eller de to første vognmodeller, der skal omfatte detaljerede energioptagende elementer og deformerbare strukturer. De resterende vogne i toget kan vises som grupperet masse/fjedersystemer mv., der viser samtlige dynamiske egenskaber).

Hvis karosserierne er symmetriske omkring centerlinjen, er det tilladt at anvende en halvmodel.

Endelig skal der gennemføres simulering af designkollisionsscenarierne i deres helhed med henblik på at få vognene godkendt i forhold til kravene i denne TSI. For at validere de dynamiske egenskaber ved kollisionsstedet skal hele togmodellen indeholde de validerede vognmodeller fra trin 2 med de resterende vogne i togstammen fremstillet i forenklet form.

Det er tilladt at anvende et reduceret valideringsprogram, hvis der er foretaget ændringer af en tidligere verificeret konstruktion, og hvis:

—

sikkerhedsmarginen i forhold til kravene er tilstrækkelig til at imødekomme eventuelle deraf følgende usikkerheder, og

| — | eventuelle ændringer ikke i betydeligt omfang ændrer de mekanismer, der giver passiv sikkerhed. |
| --- | --- |

—

eventuelle ændringer ikke i betydeligt omfang ændrer de mekanismer, der giver passiv sikkerhed.

I dette tilfælde skal kollisionsmodstandsevnen imidlertid valideres til et niveau svarende til ændringsgraden ved hjælp af:

| — | en sammenligning med en lignende løsning (via tekniske tegninger eller andre tekniske oplysninger) eller |
| --- | --- |

—

en sammenligning med en lignende løsning (via tekniske tegninger eller andre tekniske oplysninger) eller

| — | en kombination af computersimuleringer/-beregninger (f.eks. FEA eller multibody-modeller) og prøvning (kvasistatisk eller dynamisk). |
| --- | --- |

—

en kombination af computersimuleringer/-beregninger (f.eks. FEA eller multibody-modeller) og prøvning (kvasistatisk eller dynamisk).

A.4.2.   Prøvningsspecifikationer

Med henblik på en dynamisk prøvning skal kollisionshastigheden og forhindringens art og masse vælges, så den energi, der optages af prøven som minimum svarer til 50 % af den maksimale energidissipation i scenario 1 eller 2 for summen af alle de trin, der anvendes i scenario 1 og 2.

Alle dedikerede absorbere, der er konstrueret til at optage energi på kontrolleret vis, skal prøves.

Det er tilladt at gennemføre særskilte prøvninger, der ikke omfatter alle de energioptagende elementer samtidig, men alle de energioptagelsestrin, der kan have et samspil, skal omfattes af den samme prøvning. Komponenter som forhindringsdeflektoren, de energioptagende elementer, koblingen osv. må undersøges på denne måde.

På samme måde vælges den effektive hastighed og masse til den individuelle prøvning af anordninger mellem vognene (koblinger, antiklatringer og energioptagelsesanordninger), så den energi, der optages ved grænsefladen, og de dynamiske egenskaber for de elementer, der udgør grænsefladen, svarer til dem, der forekommer i disse områder i designkollisionsscenarierne.

I overensstemmelse med specifikationen for kollisionsprøvningen skal resultaterne af målingerne, der foretages under prøvningerne, omfatte følgende data, som er nødvendige for kalibrering af den numeriske model, i den rette detaljegrad:

| — | måling af kraft, registrering af deformationer, kollisionshastighed, decelerationer til sammenligning af ydeevne (energier, deformationer mv.) for de forskellige energioptagende anordninger under denne prøvning og under komponentprøvningerne, |
| --- | --- |

—

måling af kraft, registrering af deformationer, kollisionshastighed, decelerationer til sammenligning af ydeevne (energier, deformationer mv.) for de forskellige energioptagende anordninger under denne prøvning og under komponentprøvningerne,

| — | dimensionsmålinger før og efter prøvninger i de områder, der er defineret og aftalt inden prøvningen, |
| --- | --- |

—

dimensionsmålinger før og efter prøvninger i de områder, der er defineret og aftalt inden prøvningen,

| — | registrering af prøvningskonfigurationen, generelle synspunkter og detaljerede tegninger om nødvendigt ved hjælp af højhastighedsvideo, der tillader sammenligning af prøvningens kinematik med den tilsvarende simulering. |
| --- | --- |

—

registrering af prøvningskonfigurationen, generelle synspunkter og detaljerede tegninger om nødvendigt ved hjælp af højhastighedsvideo, der tillader sammenligning af prøvningens kinematik med den tilsvarende simulering.

| — | kollisionshastigheden og vognens masse. |
| --- | --- |

—

kollisionshastigheden og vognens masse.

A.4.3.   Godkendelseskriterier for kalibrering

Sammenhængen skal valideres ved hjælp af følgende kriterier:

| — | Rækkefølgen af hændelser, der opstår under kollisionen (scenarier omfatter flere faser af energioptagelse). |
| --- | --- |

—

Rækkefølgen af hændelser, der opstår under kollisionen (scenarier omfatter flere faser af energioptagelse).

| — | De observerede deformationer under testen svarende til dem, der er fundet i analysen. |
| --- | --- |

—

De observerede deformationer under testen svarende til dem, der er fundet i analysen.

| — | Modellens energidissipationsniveau (ifølge udviklingen af den samlede kinetiske energi og hastigheden), hvor en forskel på under 10 % er acceptabel. |
| --- | --- |

—

Modellens energidissipationsniveau (ifølge udviklingen af den samlede kinetiske energi og hastigheden), hvor en forskel på under 10 % er acceptabel.

| — | Modellens forskydningsniveau (vandring), hvor en forskel på under 10 % er acceptabel. |
| --- | --- |

—

Modellens forskydningsniveau (vandring), hvor en forskel på under 10 % er acceptabel.

| — | Modellens niveau for den samlede kraftkurve, hvor en forskel på under 10 % er acceptabel for gennemsnitsværdierne af den samlede kurve og de dele, der svarer til hvert enkelt deformationstrin. |
| --- | --- |

—

Modellens niveau for den samlede kraftkurve, hvor en forskel på under 10 % er acceptabel for gennemsnitsværdierne af den samlede kurve og de dele, der svarer til hvert enkelt deformationstrin.

A.5.   Definition af forhindringer

A.5.1.   For kollisioner mellem et tog og en vogn på 80 t med sidepuffere

Vognen på 80 t skal være en ensrettet godsvogn med bogier med sidepuffere (som defineret i TSI for konventionelt rullende materiel, godsvogne) med en vandring på 105 mm. Definitionen af forhindringen (vognen) vises i følgende figurer:

Image

A.5.2.   For kollisioner mellem et tog og en tung forhindring i en jernbaneoverskæring

Der skal anvendes en tilsvarende deformerbar numerisk forhindring på 15 000 kg (som defineret i følgende figurer). Den skal simuleres som en fuld numerisk model ved hjælp af specifik kollisionssoftware.

Image

Af hensyn til definitionen af forhindringens stivhed skal værdierne af den kraftkurve (afhængigt af forskydningen), der fås mod en kugle på 50 t med en diameter på 3 m ved en hastighed af 30 m/s, være højere end følgende kurve:

Image

Med følgende værdier for definitionen af kurven:

| Absolut forskydning af kuglen (mm) | Kontaktkraft (kN) |
| --- | --- |
| 0 | 0 |
| 700 | 4 500 |
| 1 500 | 3 000 |

Absolut forskydning af kuglen (mm)

Kontaktkraft (kN)

0

0

700

4 500

1 500

3 000

BILAG B

Kropsdimensionelle data og lokomotivførerens udsyn fremad

B.1.   Generelt

Målene, der gælder for lokomotivførerens øjenposition, er baseret på hans arbejdsområde i højden som beskrevet nedenfor:

B.2.   Kropsdimensionelle data for lokomotivførere

Figur B.1

Primære kropsdimensionelle målinger af laveste og højeste lokomotivfører blandt personalet.

Image

| | a | a (1) | b (1) | c | d | e | f (1) | g (1) | h | i |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MIN. | 1 600 | 1 630 | 1 530 | 840 | 740 | 555 | 530 | 425 | 120 | 440 |
| MAKS. | 1 900 | 1 930 | 1 805 | 980 | 855 | 660 | 635 | 505 | 180 | 520 |

a

a (1)

b (1)

c

d

e

f (1)

g (1)

h

i

MIN.

1 600

1 630

1 530

840

740

555

530

425

120

440

MAKS.

1 900

1 930

1 805

980

855

660

635

505

180

520

B.3.   Signalposition i forhold til førerrummet

Figur B.2

Signalplacering

Image

B.4.   Referencepositioner for lokomotivførerens øjne

Figur B.3

Bord med hylde og fast fodstøtte

Image

Figur B.4

Bord med hylde og justerbar fodstøtte

Image

Figur B.5

Bord uden hylde og fast fodstøtte

Image

---

(1)  Måling inkl. fodtøj (30 mm)

BILAG C

UK1-profilet (issue 2)

C.1.   UK1-profiler (issue 2)

Image

UK1-profiler (issue 2)

UK1 (issue 2) er defineret ved hjælp af en række metoder, der passer til den britiske jernbaneinfrastruktur, hvor man tillader maksimal brug af begrænset plads.

UK1-profilet (issue 2) består af tre profiler, UK1[A], UK1[B], UK1[D].

I henhold til denne klassifikation er [A]-profiler køretøjsprofiler uden hensyntagen til infrastrukturparametre, [B]-profiler er køretøjsprofiler, der indeholder begrænset (specifik) bevægelse i vognens ophæng, men ikke forskydning, og [D]-profiler er skabeloner til definition af den maksimale frie plads i infrastrukturen på plant og lige spor.

For niveauet under 1 100 mm over skinneniveau er der defineret et fast infrastrukturprofil i Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, February 2003), som giver en optimal begrænsende position for perron og udstyr, der er konstrueret til at være i nærheden af toget. UK1[A] er et supplerende køretøjsprofil, der omfatter alle nødvendige tolerancebevægelser og et fritrum til infrastrukturen.

Vognen må ikke række ud over UK1[A] som vist med den stiplede profil.

For niveauet over 1 100 mm over skinneniveau findes der to profiler, hvor den inderste er UK1[B] (prikket profil) og den ydre UK1[D] (ubrudt profil).

Disse profiler definerer en typisk vogn UK1[B] og en vogns teoretiske maksimumstørrelse, UK1[D], der kan indpasses på de ruter, som profilet er meddelt for.

UK1[B] er defineret i overensstemmelse med en typisk vognkonfiguration, der vil kunne være i drift på alle ruter, der er erklæret i overensstemmelse med UK1. Bemærk, at denne vogn er konstrueret ved hjælp af enkle statiske profilregler og ikke vil kunne udnytte den infrastruktur, som Network Rail styrer, optimalt.

UK1[D] definerer den maksimale statiske størrelse af den infrastruktur, der styres af Network Rail, på ruter i overensstemmelse med UK1 som defineret den 1. januar 2004. Det er ikke tilpasset sporets kurver. Når dette profil anvendes sammen med en godkendt metode og med inddragelse af fritrum og tolerancer som defineret af Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, February 2003), definerer det det maksimale profil på et plant og lige spor. Yderligere plads kan eventuelt findes lokalt for at give plads til forskydning og dynamiske bevægelser i forbindelse med kurver. Når der gennemføres forbedringer i nettet, kan der blive mere tilgængelig plads end nævnt ovenfor.

Data om nettet, der kan anvendes til vognkonstruktion i overensstemmelse med en godkendt metode, kan rekvireres hos Network Rail Infrastructure Ltd.

UK1[D] kan ligeledes anvendes til at definere en vogn med enhver mulig geometrisk dimensionering og ophængskonfiguration. Denne vogn kan dog være mindre end UK1[B], eftersom der i den model, der blev udført for at udvikle UK1[B], er taget højde for formen på den infrastruktur, der er tilpasset vognforskydninger. Dermed kan der på strækninger med kurvede spor være mere tilgængelig infrastrukturplads end det kan ses af UK1[D]-profilet. Dette forklarer, hvorfor UK1[B]-profilet har en anden form end UK1[D]-profilet.

Ved at anvende infrastrukturoplysninger til udvikling af vognens form kan pladsen mellem UK1[B] og UK1[D] anvendes til at rumme ophængsbevægelser i stedet for at indskrænke profillinjen.

Det er vigtigt at bemærke og forstå de ovennævnte metoder for at udvikle de største vogne, der passer til den britiske infrastruktur.

C.2.   UK1[A]-profil i nedre del under 1 100 mm over skinneniveau

Image

Det skraverede område mellem punkterne 17-20 anvendes typisk til trin.

Det skraverede område mellem punkterne 4, 5 og 6 må kun bruges til hjul, redningsudstyr osv.

Koordinater til UK1[A]-profilet

| Punkt | X (mm) | X (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 90 |
| 2 | 117 | 90 |
| 3 | 117 | 75 |
| 4 | 679,5 | 75 |
| 5 | 679,5 | 0 |
| 6 | 825,5 | 0 |
| 7 | 825,5 | 114 |
| 8 | 899 | 114 |
| 9 | 899 | 152,5 |
| 10 | 1 041,5 | 152,5 |
| 11 | 1 041,5 | 160 |
| 12 | 1 191 | 160 |
| 13 | 1 191 | 179 |
| 14 | 1 356 | 179 |
| 15 | 1 351 | 945 |
| 16 | 1 391 | 985 |
| 17 | 1 496 | 985 |
| 18 | 1 496 | 1 100 |
| 19 | 1 601 | 1 100 |
| 20 | 1 601 | 985 |

Punkt

X (mm)

X (mm)

1

0

90

2

117

90

3

117

75

4

679,5

75

5

679,5

0

6

825,5

0

7

825,5

114

8

899

114

9

899

152,5

10

1 041,5

152,5

11

1 041,5

160

12

1 191

160

13

1 191

179

14

1 356

179

15

1 351

945

16

1 391

985

17

1 496

985

18

1 496

1 100

19

1 601

1 100

20

1 601

985

C.3.   UK1[B]-profil i øvre del over 1 100 mm over skinneniveau

Image

Koordinater til UK1[B]-profilet

| Punkt | X (mm) | X (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 3 890 |
| 2 | 405 | 3 890 |
| 3 | 1 100 | 3 600 |
| 4 | 1 422 | 3 100 |
| 5 | 1 422 | 1 138 |
| 6 | 1 392 | 1 100 |

Punkt

X (mm)

X (mm)

1

0

3 890

2

405

3 890

3

1 100

3 600

4

1 422

3 100

5

1 422

1 138

6

1 392

1 100

C.4.   UK1[D]-profilet i øvre del over 1 100 mm over skinneniveau

Image

Koordinater til UK1[D]-profilet

| Punkt | X (mm) | X (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 4 110 |
| 2 | 405 | 4 033 |
| 3 | 782 | 3 950 |
| 4 | 1 100 | 3 825 |
| 5 | 1 530 | 3 400 |
| 6 | 1 580 | 3 200 |
| 7 | 1 640 | 2 400 |
| 8 | 1 640 | 1 400 |
| 9 | 1 580 | 1 100 |

Punkt

X (mm)

X (mm)

1

0

4 110

2

405

4 033

3

782

3 950

4

1 100

3 825

5

1 530

3 400

6

1 580

3 200

7

1 640

2 400

8

1 640

1 400

9

1 580

1 100

C.5.   Anvendelse af UK1[A]-profilet

UK1[A]-profilet skal omfatte alle kinetiske bevægelser, slid og tværgående og lodret forskydning.

Punkt 14-20 må udvides lateralt i 360 m kurver i henhold til følgende formel:

dX = (26 000 / R) — 72

hvor R er kurvens radius i meter, og dX er angivet i mm.

De lodrette fritrumsprofilers underside må ikke overskrides under nogen belastningsomstændigheder eller slitagebetingelser. Lodret vandring i ophænget skal anses for svarende til fast buffer eller fjederbuffer.

Under ovennævnte belastnings- og slitageforhold må vognen ikke overskride profilets underside på en konkav eller konveks lodret 500 m kurve. Forskydninger i lodrette kurver beregnes ved hjælp af formlen for Ei og Eo i afsnit 8 nedenfor (ved hjælp af K = 0).

C.6.   Anvendelse af UK1[B]-profilet

Dimensionen på 1 100 mm over skinneniveau er et absolut minimum.

Hvis afstanden mellem bogiernes midtpunkt er under 17 m, er det ikke nødvendigt at reducere bredden.

Hvis afstanden mellem bogiernes midtpunkt er over 17 m, skal profilets laterale dimensioner reduceres med den værdi, der beregnes ved hjælp af formlen i afsnit 8. De anvendte værdier er:

| R | = | 200 m |
| --- | --- | --- |
| K | = | 0,181 m |

R

=

200 m

K

=

0,181 m

UK1[B]-profilet rummer en generel tolerance for dynamiske bevægelser, vogntolerancer og visse geometriske bevægelser på 100 mm, herunder:

| | laterale, lodrette og rullende ophængsbevægelser, |
| --- | --- |

laterale, lodrette og rullende ophængsbevægelser,

| | tolerancer, som vognfabrikanten kræver, |
| --- | --- |

tolerancer, som vognfabrikanten kræver,

| | geometrisk virkning af lodrette kurver. |
| --- | --- |

geometrisk virkning af lodrette kurver.

Hvor ovennævnte virkninger overskrider 100 mm, skal der ske en hensigtsmæssig reduktion af karosseriets dimensioner. På samme måde er det tilladt at øge karosseridimensionerne, hvis der kræves mindre end 100 mm for at rumme disse virkninger.

C.7.   Anvendelse af UK1[D]-profilet

Det er tilladt at konstruere vognen til grænserne af det viste infrastrukturprofil med forbehold af en rutevurdering ved hjælp af en godkendt metode og aftalen med infrastrukturforvalteren om de fritrums-, tolerance- og sporindspændingsregler, der passer til vognens drift. Der kan være yderligere plads til kinematiske bevægelser og kurveforskydning til rådighed uden for den beskrevne profil som beskrevet af rutedatabasen, der vedligeholdes af Network Rail Ltd.

C.8.   Beregning af breddereduktion

I dette afsnit angives beregningen af indskrænkningen af profilet, der skal anvendes for at rumme virkningerne af forskydning på kurverne. Beregningerne er identiske med, men udtrykkes forskelligt fra dem, der er angivet i TSI'en for højhastighedsinfrastruktur fra 2006 til beregning af forskydning i kurver. De samme beregninger kan anvendes til beregning af lodrette indskrænkninger.

Når en vogn skal konstrueres til et køretøjsprofil, skal profilets laterale dimensioner reduceres, hvis den samlede længde eller afstanden mellem bogiernes midtpunkt overstiger profilets dimensioner. Hvis der anvendes reduceret længde eller bogieafstand, er det ikke tilladt at øge vognens konstruktionsprofil.

I følgende beregninger er der følgende variabler:

| A | = | akselafstand/bogiernes midtpunkt i meter |
| --- | --- | --- |
| Ni | = | Afstanden til tværsnittet beregnet fra drejetappen/akselpositionen (i meter), hvis det befinder sig inden for akselafstand/bogiernes midtpunkt. |
| No | = | Afstanden til tværsnittet beregnet fra drejetappen/akselpositionen (i meter), hvis det befinder sig uden for akselafstand/bogiernes midtpunkt. |
| R | = | Den kurveradius (i meter), som reduktionen skal beregnes fra |
| K | = | Den tilladte forskydning ved den definerede radius (i meter) |
| Ei | = | Breddereduktion inden for akselafstand/bogiernes midtpunkt (i meter) |
| Eo | = | Breddereduktion uden for akselafstand/bogiernes midtpunkt (i meter) |

A

=

akselafstand/bogiernes midtpunkt i meter

Ni

=

Afstanden til tværsnittet beregnet fra drejetappen/akselpositionen (i meter), hvis det befinder sig inden for akselafstand/bogiernes midtpunkt.

No

=

Afstanden til tværsnittet beregnet fra drejetappen/akselpositionen (i meter), hvis det befinder sig uden for akselafstand/bogiernes midtpunkt.

R

=

Den kurveradius (i meter), som reduktionen skal beregnes fra

K

=

Den tilladte forskydning ved den definerede radius (i meter)

Ei

=

Breddereduktion inden for akselafstand/bogiernes midtpunkt (i meter)

Eo

=

Breddereduktion uden for akselafstand/bogiernes midtpunkt (i meter)

Formel:

Ei = ((ANi – Ni2) / 2R) – K

Eo = ((ANo + No2) / 2 R) – K

Bemærk: Ei og Eo må ikke være negative.

BILAG D

Vurdering af interoperabilitetskomponenter

D.1.   Anvendelsesområde

Dette bilag indeholder vurdering af overensstemmelse eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter i delsystemet rullende materiel.

D.2.   Egenskaber

Interoperabilitetskomponenternes egenskaber, der skal vurderes i de forskellige faser af konstruktion, udvikling og produktion, er markeret med X i tabel D.1.

Tabel D.1

Vurdering af interoperabilitetskomponenter i delsystemet rullende materiel

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Interoperabilitetskomponenter, der skal vurderes | Vurdering i følgende fase |
| Konstruktions- og udviklingsfase | Produktionsfase |
| Konstruktionsundersøgelse og/eller konstruktionsafprøvning | Gennemgang af fremstillingsproces | Typeprøvning | Verifikation af typeoverensstemmelse |
| 4.2.2.2.2.1 | Automatiske centralpufferkoblinger | X | i.r. | X | X |
| 4.2.2.2.2.2 | Puffere og træktøj | X | i.r. | X | X |
| 4.2.2.2.2.3 | Bugseringskobling til bugsering og redning | X | i.r. | X | X |
| 4.2.2.7 | Vindspejle til førerrum | X | i.r. | X | X |
| 4.2.3.4.9.2 | Hjul | X | X | X | X |
| 4.2.7.4.2.5 | Horn | X | i.r. | X | X |
| 4.2.8.3.7 | Strømaftagere | X | i.r. | X | X |
| 4.2.8.3.8 | Slæbestykker | X | i.r. | X | X |
| 4.2.9.3.2 | Mobile tømningsvogne | X | i.r. | i.r. | X |
| 4.2.9.5.2 | Vandpåfyldningsadaptere | X | i.r. | i.r. | X |
| Bilag H
  afsnit H.2 | Forlygter | X | i.r. | X | X |
| Bilag H
  afsnit H.2 | Markeringslygter | X | i.r. | X | X |
| Bilag H
  afsnit H.3 | Slutlanterner | X | i.r. | X | X |
| Bilag M VI | Forbindelsesstykker til toilettømningssystemer | X | i.r. | i.r. | X |

1

2

3

4

5

Interoperabilitetskomponenter, der skal vurderes

Vurdering i følgende fase

Konstruktions- og udviklingsfase

Produktionsfase

Konstruktionsundersøgelse og/eller konstruktionsafprøvning

Gennemgang af fremstillingsproces

Typeprøvning

Verifikation af typeoverensstemmelse

4.2.2.2.2.1

Automatiske centralpufferkoblinger

X

i.r.

X

X

4.2.2.2.2.2

Puffere og træktøj

X

i.r.

X

X

4.2.2.2.2.3

Bugseringskobling til bugsering og redning

X

i.r.

X

X

4.2.2.7

Vindspejle til førerrum

X

i.r.

X

X

4.2.3.4.9.2

Hjul

X

X

X

X

4.2.7.4.2.5

Horn

X

i.r.

X

X

4.2.8.3.7

Strømaftagere

X

i.r.

X

X

4.2.8.3.8

Slæbestykker

X

i.r.

X

X

4.2.9.3.2

Mobile tømningsvogne

X

i.r.

i.r.

X

4.2.9.5.2

Vandpåfyldningsadaptere

X

i.r.

i.r.

X

Bilag H

afsnit H.2

Forlygter

X

i.r.

X

X

Bilag H

afsnit H.2

Markeringslygter

X

i.r.

X

X

Bilag H

afsnit H.3

Slutlanterner

X

i.r.

X

X

Bilag M VI

Forbindelsesstykker til toilettømningssystemer

X

i.r.

i.r.

X

BILAG E

Vurdering af delsystemet rullende materiel

E.1.   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette bilag indeholder en overensstemmelsesvurdering af delsystemet rullende materiel.

E.2.   SPECIFIKATIONER OG MODULER

Delsystemets specifikationer, der skal vurderes i de forskellige faser af konstruktion, udvikling og produktion, er markeret med X i tabel E.1. Et kryds i kolonne 4 i tabel E1 betyder, at den relevante egenskab skal verificeres ved prøvning af det enkelte delsystem.

Tabel E.1

Vurdering af delsystemet rullende materiel

| 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Egenskaber, der skal vurderes | Konstruktions- og udviklingsfase | Produktionsfase |
| Konstruktionsundersøgelse og/eller konstruktionsafprøvning | Typeprøvning | Rutineprøvning |
| 4.2.   Funktionel og teknisk specifikation af området |
| 4.2.1.   Generelt |
| 4.2.1.1b | Togsæts maksimale driftshastighed |

1

2

3

4

Egenskaber, der skal vurderes

Konstruktions- og udviklingsfase

Produktionsfase

Konstruktionsundersøgelse og/eller konstruktionsafprøvning

Typeprøvning

Rutineprøvning

4.2.   Funktionel og teknisk specifikation af området

Generelt

4.2.1.1b

Togsæts maksimale driftshastighed

X

X

i.r.

Struktur og mekaniske dele

| 4.2.2.2. | Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog |
| --- | --- |

4.2.2.2.

Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog

| 4.2.2.2.1. | Krav til delsystem |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.

Krav til delsystem

X

X

i.r.

| 4.2.2.2.2. | Krav til interoperabilitetskomponenter |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.

Krav til interoperabilitetskomponenter

EF-erklæring om overensstemmelse og, hvis det er relevant,

EF-erklæring om anvendelsesegnethed

| 4.2.2.3. | Vognkonstruktionens styrke |
| --- | --- |

4.2.2.3.

Vognkonstruktionens styrke

| 4.2.2.3.2. | Principper (funktionelle krav) |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.

Principper (funktionelle krav)

X

i.r.

i.r.

| 4.2.2.3.3a | Statisk modstandsevne |
| --- | --- |

4.2.2.3.3a

Statisk modstandsevne

X

X

i.r.

| 4.2.2.3.3b | Kollisionsscenarier (ifølge bilag A) |
| --- | --- |

4.2.2.3.3b

Kollisionsscenarier (ifølge bilag A)

X

X

i.r.

| 4.2.2.4. | Adgang |
| --- | --- |

4.2.2.4.

Adgang

| 4.2.2.4.1. | Passagertrin (indtil offentliggørelse af krav i PRM TSI) |
| --- | --- |

4.2.2.4.1.

Passagertrin (indtil offentliggørelse af krav i PRM TSI)

| 4.2.2.4.2. | Udvendig adgangsdør |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.

Udvendig adgangsdør

| 4.2.2.4.2.1. | Adgangsdøre for passagerer |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.1.

Adgangsdøre for passagerer

X

X

i.r.

| 4.2.2.4.2.2. | Døre til godshåndtering og personaleadgang |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.2.

Døre til godshåndtering og personaleadgang

X

X

i.r.

| 4.2.2.5. | Toiletter |
| --- | --- |

4.2.2.5.

Toiletter

X

i.r.

i.r.

| 4.2.2.6. | Førerrum |
| --- | --- |

4.2.2.6.

Førerrum

X

i.r.

i.r.

| 4.2.2.7. | Togets forende |
| --- | --- |

4.2.2.7.

Togets forende

X

X

i.r.

| 4.2.2.7. | Vindspejle til førerrum |
| --- | --- |

4.2.2.7.

Vindspejle til førerrum

EF-erklæring om overensstemmelse

| 4.2.2.8. | Opbevaringskapacitet for personalet |
| --- | --- |

4.2.2.8.

Opbevaringskapacitet for personalet

X

i.r.

i.r.

| 4.2.2.9. | Udvendige trin til rangerpersonale |
| --- | --- |

4.2.2.9.

Udvendige trin til rangerpersonale

X

i.r.

i.r.

Samspil med spor samt justering

| 4.2.3.1. | Kinematisk fritrumsprofil |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Kinematisk fritrumsprofil

X

i.r.

i.r.

| 4.2.3.2. | Statisk akseltryk |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Statisk akseltryk

X

X

X

| 4.2.3.3. | Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer |
| --- | --- |

4.2.3.3.

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

| 4.2.3.3.1. | Elektrisk modstand |
| --- | --- |

4.2.3.3.1.

Elektrisk modstand

X

X

X

| 4.2.3.3.2. | Overvågning af aksellejets stand |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.

Overvågning af aksellejets stand

X

X

i.r.

| 4.2.3.4. | Rullende materiels dynamiske egenskaber |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Rullende materiels dynamiske egenskaber

| 4.2.3.4.1. | Generelt |
| --- | --- |

4.2.3.4.1.

Generelt

i.r.

X

i.r.

| 4.2.3.4.2. | Grænseværdier for kørselssikkerhed |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.

Grænseværdier for kørselssikkerhed

X

X

i.r.

| 4.2.3.4.3. | Grænseværdier for sporbelastning |
| --- | --- |

4.2.3.4.3.

Grænseværdier for sporbelastning

X

X

i.r.

| 4.2.3.4.4. | Kontakt mellem hjul og skinne |
| --- | --- |

4.2.3.4.4.

Kontakt mellem hjul og skinne

X

i.r.

i.r.

| 4.2.3.4.5. | Konstruktion med henblik på vognstabilitet |
| --- | --- |

4.2.3.4.5.

Konstruktion med henblik på vognstabilitet

X

X

i.r.

| 4.2.3.4.6. | Definition af ækvivalent konicitet |
| --- | --- |

4.2.3.4.6.

Definition af ækvivalent konicitet

X

i.r.

i.r.

| 4.2.3.4.7. | Designværdier for hjulprofiler |
| --- | --- |

4.2.3.4.7.

Designværdier for hjulprofiler

X

i.r.

i.r.

| 4.2.3.4.8. | Driftsværdier for ækvivalent konicitet |
| --- | --- |

4.2.3.4.8.

Driftsværdier for ækvivalent konicitet

Vurdering af dette punkt påhviler den/de medlemsstater, hvor det rullende materiel er i drift.

| 4.2.3.4.9. | Hjulsæt |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.

Hjulsæt

| 4.2.3.4.9.1. | Hjulsæt |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.1.

Hjulsæt

X

i.r.

i.r.

| 4.2.3.4.9.2. | Interoperabilitetskomponenten hjul |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.2.

Interoperabilitetskomponenten hjul

EF-erklæring om overensstemmelse

EF-erklæring om anvendelsesegnethed

| 4.2.3.4.10. | Specifikke krav til vogne med uafhængigt roterende hjul |
| --- | --- |

4.2.3.4.10.

Specifikke krav til vogne med uafhængigt roterende hjul

X

X

i.r.

| 4.2.3.4.11. | Detektering af afsporing |
| --- | --- |

4.2.3.4.11.

Detektering af afsporing

X

i.r.

i.r.

| 4.2.3.5. | Maksimal toglængde |
| --- | --- |

4.2.3.5.

Maksimal toglængde

X

i.r.

i.r.

| 4.2.3.6. | Maksimale stigninger |
| --- | --- |

4.2.3.6.

Maksimale stigninger

X

X

i.r.

| 4.2.3.7. | Mindste kurveradius |
| --- | --- |

4.2.3.7.

Mindste kurveradius

X

X

i.r.

| 4.2.3.8. | Smøring af flanger |
| --- | --- |

4.2.3.8.

Smøring af flanger

X

X

i.r.

| 4.2.3.9. | Ophængskoefficient |
| --- | --- |

4.2.3.9.

Ophængskoefficient

X

X

i.r.

| 4.2.3.10. | Sanding |
| --- | --- |

4.2.3.10.

Sanding

X

X

i.r.

Bremser

| 4.2.4.1. | Minimale bremsevirkning |
| --- | --- |

4.2.4.1.

Minimale bremsevirkning

X

X

i.r.

| 4.2.4.2. | Krav til bremseadhæsionsgrænser |
| --- | --- |

4.2.4.2.

Krav til bremseadhæsionsgrænser

X

i.r.

i.r.

| 4.2.4.3. | Krav til bremsesystemet |
| --- | --- |

4.2.4.3.

Krav til bremsesystemet

X

X

i.r.

| 4.2.4.4. | Bremsevirkning i drift |
| --- | --- |

4.2.4.4.

Bremsevirkning i drift

X

X

i.r.

| 4.2.4.5. | Hvirvelstrømsbremse |
| --- | --- |

4.2.4.5.

Hvirvelstrømsbremse

X

X

i.r.

| 4.2.4.6. | Beskyttelse af et immobiliseret tog |
| --- | --- |

4.2.4.6.

Beskyttelse af et immobiliseret tog

X

X

i.r.

| 4.2.4.7. | Bremsevirkning på kraftige stigninger |
| --- | --- |

4.2.4.7.

Bremsevirkning på kraftige stigninger

X

X

i.r.

| 4.2.4.8. | Bremsekrav i redningsøjemed |
| --- | --- |

4.2.4.8.

Bremsekrav i redningsøjemed

X

X

i.r.

Passagerinformation og kommunikation

| 4.2.5.1. | Højttaleranlæg |
| --- | --- |

4.2.5.1.

Højttaleranlæg

X

X

i.r.

| 4.2.5.2. | Skiltning for passagererne |
| --- | --- |

4.2.5.2.

Skiltning for passagererne

X

X

i.r.

| 4.2.5.3. | Passageralarm |
| --- | --- |

4.2.5.3.

Passageralarm

X

X

X

Miljøforhold

| 4.2.6.1. | Miljøforhold |
| --- | --- |

4.2.6.1.

Miljøforhold

X

i.r.

i.r.

| 4.2.6.2. | Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel |
| --- | --- |

4.2.6.2.

Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel

| 4.2.6.2.1. | Aerodynamiske belastninger på personer, der arbejder langs sporet |
| --- | --- |

4.2.6.2.1.

Aerodynamiske belastninger på personer, der arbejder langs sporet

X

X

i.r.

| 4.2.6.2.2. | Aerodynamiske belastninger på passagerer på en perron |
| --- | --- |

4.2.6.2.2.

Aerodynamiske belastninger på passagerer på en perron

X

X

i.r.

| 4.2.6.2.3. | Trykbelastning under åben himmel |
| --- | --- |

4.2.6.2.3.

Trykbelastning under åben himmel

X

X

i.r.

| 4.2.6.3. | Sidevinde |
| --- | --- |

4.2.6.3.

Sidevinde

X

X

i.r.

| 4.2.6.4. | Maksimale trykvariationer i tunneler |
| --- | --- |

4.2.6.4.

Maksimale trykvariationer i tunneler

X

X

i.r.

| 4.2.6.5. | Udvendig støj |
| --- | --- |

4.2.6.5.

Udvendig støj

| 4.2.6.5.2. | Grænser for stationær støj |
| --- | --- |

4.2.6.5.2.

Grænser for stationær støj

X

X

i.r.

| 4.2.6.5.3. | Grænser for startstøj |
| --- | --- |

4.2.6.5.3.

Grænser for startstøj

X

X

i.r.

| 4.2.6.5.4. | Grænser for forbikørselsstøj |
| --- | --- |

4.2.6.5.4.

Grænser for forbikørselsstøj

X

X

i.r.

| 4.2.6.6. | Udvendig elektromagnetisk interferens |
| --- | --- |

4.2.6.6.

Udvendig elektromagnetisk interferens

| 4.2.6.6.2. | Elektromagnetisk interferens |
| --- | --- |

4.2.6.6.2.

Elektromagnetisk interferens

X

X

i.r.

Systembeskyttelse

| 4.2.7.1. | Nødudgange |
| --- | --- |

4.2.7.1.

Nødudgange

| 4.2.7.1.1. | Nødudgange for passagerer |
| --- | --- |

4.2.7.1.1.

Nødudgange for passagerer

X

i.r.

i.r.

| 4.2.7.1.2. | Nødudgange fra førerrummet |
| --- | --- |

4.2.7.1.2.

Nødudgange fra førerrummet

X

i.r.

i.r.

| 4.2.7.2. | Brandsikring |
| --- | --- |

4.2.7.2.

Brandsikring

| 4.2.7.2.2. | Foranstaltninger til forebyggelse af brand |
| --- | --- |

4.2.7.2.2.

Foranstaltninger til forebyggelse af brand

X

i.r.

i.r.

| 4.2.7.3. | Foranstaltninger til detektering/bekæmpelse af brand |
| --- | --- |

4.2.7.3.

Foranstaltninger til detektering/bekæmpelse af brand

| 4.2.7.2.3.1. | Branddetektering |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.1.

Branddetektering

X

X

i.r.

| 4.2.7.2.3.2. | Brandslukker |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.2.

Brandslukker

X

i.r.

i.r.

| 4.2.7.2.3.3. | Brandmodstandsevne |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.3.

Brandmodstandsevne

X

X

i.r.

| 4.2.7.2.4. | Ekstra foranstaltninger til forbedring af køreevne |
| --- | --- |

4.2.7.2.4.

Ekstra foranstaltninger til forbedring af køreevne

X

i.r.

i.r.

| 4.2.7.2.5. | Specifikke foranstaltninger for tanke med brændbare væsker |
| --- | --- |

4.2.7.2.5.

Specifikke foranstaltninger for tanke med brændbare væsker

X

i.r.

i.r.

| 4.2.7.3. | Beskyttelse mod elektrisk stød |
| --- | --- |

4.2.7.3.

Beskyttelse mod elektrisk stød

X

X

i.r.

| 4.2.7.4. | Udvendige lygter og horn |
| --- | --- |

4.2.7.4.

Udvendige lygter og horn

| 4.2.7.4.1. | Forlygter og slutsignal (delsystemkrav) |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.

Forlygter og slutsignal (delsystemkrav)

X

X

i.r.

| 4.2.7.4.1.1. | Interoperabilitetskomponenten forlygter |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.1.

Interoperabilitetskomponenten forlygter

EF-erklæring om overensstemmelse

| 4.2.7.4.1.2. | Interoperabilitetskomponenten markeringslygter |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.2.

Interoperabilitetskomponenten markeringslygter

EF-erklæring om overensstemmelse

| 4.2.7.4.1.3. | Interoperabilitetskomponenten slutlanterner |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.3.

Interoperabilitetskomponenten slutlanterner

EF-erklæring om overensstemmelse

| 4.2.7.4.2. | Horn |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.

Horn

X

X

i.r.

| 4.2.7.4.2.5. | Krav til interoperabilitetskomponenter (horn) |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.5.

Krav til interoperabilitetskomponenter (horn)

EF-erklæring om overensstemmelse

| 4.2.7.5. | Løfte/redningsprocedurer |
| --- | --- |

4.2.7.5.

Løfte/redningsprocedurer

X

i.r.

i.r.

| 4.2.7.6. | Indvendig støj |
| --- | --- |

4.2.7.6.

Indvendig støj

X

X

i.r.

| 4.2.7.7. | Luftkonditionering |
| --- | --- |

4.2.7.7.

Luftkonditionering

X

X

i.r.

| 4.2.7.8. | Lokomotivførerens dødmandsknap |
| --- | --- |

4.2.7.8.

Lokomotivførerens dødmandsknap

X

X

X

| 4.2.7.9. | Delsystemet togkontrol og signaler |
| --- | --- |

4.2.7.9.

Delsystemet togkontrol og signaler

| 4.2.7.9.2. | Hjulsættenes placering |
| --- | --- |

4.2.7.9.2.

Hjulsættenes placering

X

X

i.r.

| 4.2.7.9.3. | Hjul |
| --- | --- |

4.2.7.9.3.

Hjul

X

X

i.r.

| 4.2.7.10. | Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter |
| --- | --- |

4.2.7.10.

Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter

X

X

i.r.

| 4.2.7.11. | Særlig specifikation for tunneler |
| --- | --- |

4.2.7.11.

Særlig specifikation for tunneler

X

i.r.

i.r.

| 4.2.7.12. | Nødbelysningssystem |
| --- | --- |

4.2.7.12.

Nødbelysningssystem

X

X

i.r.

| 4.2.7.13. | Software |
| --- | --- |

4.2.7.13.

Software

X

X

i.r.

Trækkraft og elektrisk udstyr

| 4.2.8.1. | Krav til trækkraft |
| --- | --- |

4.2.8.1.

Krav til trækkraft

X

X

i.r.

| 4.2.8.2. | Krav til trækkraftadhæsion |
| --- | --- |

4.2.8.2.

Krav til trækkraftadhæsion

X

i.r.

i.r.

| 4.2.8.3. | Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning |
| --- | --- |

4.2.8.3.

Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning

| 4.2.8.3.1. | Spænding og frekvens i strømforsyningen (1) |
| --- | --- |

4.2.8.3.1.

Spænding og frekvens i strømforsyningen (1)

X

X

i.r.

| 4.2.8.3.2. | Maksimal effekt og strøm, der må trækkes fra køreledningen |
| --- | --- |

4.2.8.3.2.

Maksimal effekt og strøm, der må trækkes fra køreledningen

X

X

i.r.

| 4.2.8.3.3. | Effektfaktor |
| --- | --- |

4.2.8.3.3.

Effektfaktor

X

X

i.r.

| 4.2.8.3.4. | Forstyrrelser i systemenergien |
| --- | --- |

4.2.8.3.4.

Forstyrrelser i systemenergien

X

i.r.

i.r.

| 4.2.8.3.5. | Anordninger til måling af energiforbrug |
| --- | --- |

4.2.8.3.5.

Anordninger til måling af energiforbrug

X

i.r.

i.r.

| 4.2.8.3.6. | Krav til rullende materiel knyttet til strømaftagere |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.

Krav til rullende materiel knyttet til strømaftagere

X

X

i.r.

| 4.2.8.3.7. | Interoperabilitetskomponenten strømaftager |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.

Interoperabilitetskomponenten strømaftager

EF-erklæring om overensstemmelse

| 4.2.8.3.8. | Interoperabilitetskomponenten slæbestykke |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.

Interoperabilitetskomponenten slæbestykke

EF-erklæring om overensstemmelse

| 4.2.8.3.9. | Grænseflader til elektrificeringssystemet |
| --- | --- |

4.2.8.3.9.

Grænseflader til elektrificeringssystemet

X

X

i.r.

| 4.2.8.3.10. | Grænseflader til delsystemet togkontrol og signaler |
| --- | --- |

4.2.8.3.10.

Grænseflader til delsystemet togkontrol og signaler

X

X

i.r.

Serviceeftersyn

| 4.2.9.2. | Faciliteter til udvendig rengøring af tog |
| --- | --- |

4.2.9.2.

Faciliteter til udvendig rengøring af tog

X

i.r.

i.r.

| 4.2.9.3. | Toilettømningssystem |
| --- | --- |

4.2.9.3.

Toilettømningssystem

| 4.2.9.3.1. | Indbygget tømningssystem |
| --- | --- |

4.2.9.3.1.

Indbygget tømningssystem

X

i.r.

i.r.

| 4.2.9.3.1. | Forbindelsesstykker til toilettømningssystemer |
| --- | --- |

4.2.9.3.1.

Forbindelsesstykker til toilettømningssystemer

EF-erklæring om overensstemmelse

| 4.2.9.3.2. | Mobile tømningsvogne |
| --- | --- |

4.2.9.3.2.

Mobile tømningsvogne

EF-erklæring om overensstemmelse

| 4.2.9.4. | Indvendig rengøring af tog |
| --- | --- |

4.2.9.4.

Indvendig rengøring af tog

| 4.2.9.4.1. | Generelt |
| --- | --- |

4.2.9.4.1.

Generelt

X

i.r.

i.r.

| 4.2.9.4.2. | Stikkontakter |
| --- | --- |

4.2.9.4.2.

Stikkontakter

X

i.r.

i.r.

| 4.2.9.5. | Vandforsyningsudstyr |
| --- | --- |

4.2.9.5.

Vandforsyningsudstyr

| 4.2.9.5.1. | Generelt |
| --- | --- |

4.2.9.5.1.

Generelt

X

i.r.

i.r.

| 4.2.9.5.2. | Vandpåfyldningsadapter |
| --- | --- |

4.2.9.5.2.

Vandpåfyldningsadapter

EF-erklæring om overensstemmelse

| 4.2.9.6. | Sandforsyningsudstyr |
| --- | --- |

4.2.9.6.

Sandforsyningsudstyr

X

i.r.

i.r.

| 4.2.9.7. | Specielle krav til henstilling af tog på depotspor |
| --- | --- |

4.2.9.7.

Specielle krav til henstilling af tog på depotspor

X

i.r.

i.r.

Vedligeholdelse

| 4.2.10.1. | Ansvarsfordeling |
| --- | --- |

4.2.10.1.

Ansvarsfordeling

X

i.r.

i.r.

| 4.2.10.2. | Vedligeholdelsesinstruks |
| --- | --- |

4.2.10.2.

Vedligeholdelsesinstruks

| 4.2.10.2.1. | Dokumentationen af vedligeholdelsens udformning |
| --- | --- |

4.2.10.2.1.

Dokumentationen af vedligeholdelsens udformning

X

i.r.

i.r.

| 4.2.10.2.2. | Vedligeholdelsesdokumentationen |
| --- | --- |

4.2.10.2.2.

Vedligeholdelsesdokumentationen

X

i.r.

i.r.

| 4.2.10.3. | Administration af vedligeholdelsesinstruksen |
| --- | --- |

4.2.10.3.

Administration af vedligeholdelsesinstruksen

X

i.r.

i.r.

| 4.2.10.4. | Administration af vedligeholdelsesoplysninger |
| --- | --- |

4.2.10.4.

Administration af vedligeholdelsesoplysninger

X

i.r.

i.r.

| 4.2.10.5. | Gennemførelse af vedligeholdelsen |
| --- | --- |

4.2.10.5.

Gennemførelse af vedligeholdelsen

X

i.r.

i.r.

---

(1)  Kun krav om typeafprøvning ved nominel frekvens.

BILAG F

Procedurer for vurdering af overensstemmelse eller anvendelsesegnethed

F.1.   Modulfortegnelse

Moduler til interoperabilitetskomponenter

| — | Modul A: Intern produktionskontrol |
| --- | --- |

—

Modul A: Intern produktionskontrol

| — | Modul A1: Intern konstruktionskontrol med produktverifikation |
| --- | --- |

—

Modul A1: Intern konstruktionskontrol med produktverifikation

| — | Modul B: Typeafprøvning |
| --- | --- |

—

Modul B: Typeafprøvning

| — | Modul C: Typeoverensstemmelse |
| --- | --- |

—

Modul C: Typeoverensstemmelse

| — | Modul D: Kvalitetssikring af produktionen |
| --- | --- |

—

Modul D: Kvalitetssikring af produktionen

| — | Modul F: Produktverifikation |
| --- | --- |

—

Modul F: Produktverifikation

| — | Modul H1: Fuldstændigt kvalitetssikringssystem |
| --- | --- |

—

Modul H1: Fuldstændigt kvalitetssikringssystem

| — | Modul H2: Fuldstændigt kvalitetssikringssystem med konstruktionsafprøvning |
| --- | --- |

—

Modul H2: Fuldstændigt kvalitetssikringssystem med konstruktionsafprøvning

| — | Modul V: Typegodkendelse på baggrund af driftsmæssige erfaring (anvendelsesegnethed) |
| --- | --- |

—

Modul V: Typegodkendelse på baggrund af driftsmæssige erfaring (anvendelsesegnethed)

Moduler til delsystemer

| — | Modul SB: Typeafprøvning |
| --- | --- |

—

Modul SB: Typeafprøvning

| — | Modul SD: Kvalitetssikring af produktionen |
| --- | --- |

—

Modul SD: Kvalitetssikring af produktionen

| — | Modul SF: Produktverifikation |
| --- | --- |

—

Modul SF: Produktverifikation

| — | Modul SH2: Fuldstændigt kvalitetssikringssystem med konstruktionsafprøvning |
| --- | --- |

—

Modul SH2: Fuldstændigt kvalitetssikringssystem med konstruktionsafprøvning

Modul til vedligeholdelsesordninger

| — | Overensstemmelsesvurderingsproceduren |
| --- | --- |

—

Overensstemmelsesvurderingsproceduren

F.2.   Moduler til interoperabilitetskomponenter

F.2.1.   Modul A: Intern produktionskontrol

1.   I dette modul beskrives proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, der opfylder forpligtelserne i pkt. 2, sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent opfylder kravene i den TSI, der gælder for den.

2.   Fabrikanten skal udarbejde den i afsnit 3 nævnte tekniske dokumentation.

3.   Den tekniske dokumentation skal gøre det muligt at vurdere, om interoperabilitetskomponenten stemmer overens med kravene i den TSI, der skal vurderes. Den skal i den udstrækning, det er relevant for denne vurdering, omfatte konstruktion, fremstilling, vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten. I den udstrækning, det er relevant for vurderingen, skal dokumentationen indeholde:

| — | en generel beskrivelse af interoperabilitetskomponenten, |
| --- | --- |

—

en generel beskrivelse af interoperabilitetskomponenten,

| — | teoretisk konstruktions- og fremstillingsdokumentation, f.eks. tegninger, komponentoversigter, underenheder, kredsløb osv. |
| --- | --- |

—

teoretisk konstruktions- og fremstillingsdokumentation, f.eks. tegninger, komponentoversigter, underenheder, kredsløb osv.

| — | beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå interoperabilitetskomponentens konstruktions- og fremstillingsdokumentation, vedligeholdelse og drift, |
| --- | --- |

—

beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå interoperabilitetskomponentens konstruktions- og fremstillingsdokumentation, vedligeholdelse og drift,

| — | de tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (1) med relevante bestemmelser, der anvendes helt eller delvist, |
| --- | --- |

—

de tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (1) med relevante bestemmelser, der anvendes helt eller delvist,

| — | beskrivelser af de løsninger, der er godkendt med henblik på at opfylde kravene i TSI'en, hvor de europæiske specifikationer ikke er anvendt i deres fulde udstrækning |
| --- | --- |

—

beskrivelser af de løsninger, der er godkendt med henblik på at opfylde kravene i TSI'en, hvor de europæiske specifikationer ikke er anvendt i deres fulde udstrækning

| — | resultater af konstruktionsberegninger, undersøgelsesresultater osv. |
| --- | --- |

—

resultater af konstruktionsberegninger, undersøgelsesresultater osv.

| — | prøvningsrapporter. |
| --- | --- |

—

prøvningsrapporter.

4.   Fabrikanten skal træffe alle de nødvendige foranstaltninger med henblik på at sørge for, at fremstillingsprocessen sikrer, at den fremstillede interoperabilitetskomponent stemmer overens med den tekniske dokumentation, der er nævnt i afsnit 3, samt med kravene i den pågældende TSI.

5.   Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige en skriftlig erklæring om interoperabilitetskomponentens overensstemmelse. Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der er angivet i bilag IV, stk. 3, og i artikel 13, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF. EF-erklæringen om overensstemmelse og de ledsagende dokumenter skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal affattes på samme sprog som den tekniske dokumentation og skal indeholde følgende elementer:

| — | direktivhenvisninger (direktiv 2001/16/EF samt andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være omfattet af), |
| --- | --- |

—

direktivhenvisninger (direktiv 2001/16/EF samt andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være omfattet af),

| — | navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (Der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres desuden fabrikantens eller konstruktørens firmanavn.), |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (Der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres desuden fabrikantens eller konstruktørens firmanavn.),

| — | beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (fabrikat, type, osv.) |
| --- | --- |

—

beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (fabrikat, type, osv.)

| — | angivelse af, hvilken procedure (hvilket modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse, |
| --- | --- |

—

angivelse af, hvilken procedure (hvilket modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse,

| — | alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig eventuelle anvendelsesbetingelser, |
| --- | --- |

—

alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig eventuelle anvendelsesbetingelser,

| — | henvisning til denne TSI samt enhver anden relevant TSI, og i givet fald henvisning til europæiske specifikationer, |
| --- | --- |

—

henvisning til denne TSI samt enhver anden relevant TSI, og i givet fald henvisning til europæiske specifikationer,

| — | identiteten af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant. |
| --- | --- |

—

identiteten af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

6.   Fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-erklæringen om overensstemmelse med den tekniske dokumentation i 10 år, efter at den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.

Hvis hverken fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant er etableret i Fællesskabet, har den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet, ansvaret for at holde den tekniske dokumentation tilgængelig.

7.   Hvis der ud over EF-erklæringen om overensstemmelse også ifølge TSI'en kræves en EF-erklæring om interoperabilitetskomponentens anvendelsesegnethed, skal denne erklæring tilføjes, efter at den er udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V.

F.2.2.   Modul A1: Intern konstruktionskontrol med produktionsverifikation

1.   I dette modul beskrives proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, der opfylder forpligtelserne i pkt. 2, sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent opfylder kravene i den TSI, der gælder for den.

2.   Fabrikanten skal udarbejde den i afsnit 3 nævnte tekniske dokumentation.

3.   Den tekniske dokumentation skal gøre det muligt at vurdere, om interoperabilitetskomponenten stemmer overens med kravene i den TSI, der skal vurderes.

Den tekniske dokumentation skal endvidere godtgøre, at konstruktionen af interoperabilitetskomponenten, der allerede er godkendt inden gennemførelsen af denne TSI, er i overensstemmelse med TSI'en, og at interoperabilitetskomponenten har været i drift inden for samme anvendelsesområde.

Den skal i den udstrækning, det er relevant for denne vurdering, dække konstruktion, fremstilling, vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten. I den udstrækning, det er relevant for vurderingen, skal dokumentationen indeholde:

| — | en generel beskrivelse af interoperabilitetskomponenten og betingelserne for anvendelsen deraf, |
| --- | --- |

—

en generel beskrivelse af interoperabilitetskomponenten og betingelserne for anvendelsen deraf,

| — | teoretisk konstruktions- og fremstillingsdokumentation, f.eks. tegninger, komponentoversigter, underenheder, kredsløb osv., |
| --- | --- |

—

teoretisk konstruktions- og fremstillingsdokumentation, f.eks. tegninger, komponentoversigter, underenheder, kredsløb osv.,

| — | beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå interoperabilitetskomponentens konstruktions- og fremstillingsdokumentation, vedligeholdelse og drift, |
| --- | --- |

—

beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå interoperabilitetskomponentens konstruktions- og fremstillingsdokumentation, vedligeholdelse og drift,

| — | de tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (1) med relevante bestemmelser, der anvendes helt eller delvist, |
| --- | --- |

—

de tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (1) med relevante bestemmelser, der anvendes helt eller delvist,

| — | beskrivelser af de løsninger, der er godkendt med henblik på at opfylde kravene i TSI'en, hvor de europæiske specifikationer ikke er anvendt i deres fulde udstrækning, |
| --- | --- |

—

beskrivelser af de løsninger, der er godkendt med henblik på at opfylde kravene i TSI'en, hvor de europæiske specifikationer ikke er anvendt i deres fulde udstrækning,

| — | resultater af konstruktionsberegninger, undersøgelsesresultater osv., |
| --- | --- |

—

resultater af konstruktionsberegninger, undersøgelsesresultater osv.,

| — | prøvningsrapporter. |
| --- | --- |

—

prøvningsrapporter.

4.   Fabrikanten skal træffe alle de nødvendige foranstaltninger med henblik på at sørge for, at fremstillingsprocessen sikrer, at den fremstillede interoperabilitetskomponent stemmer overens med den tekniske dokumentation, der er nævnt i afsnit 3, samt med kravene i den pågældende TSI.

Det bemyndigede organ, som fabrikanten har valgt, skal udføre hensigtsmæssige undersøgelser og prøvninger med henblik på at verificere, at de fremstillede interoperabilitetskomponenter stemmer overens med den type, der er beskrevet i den tekniske dokumentation, som der henvises til i afsnit 3, og med kravene i TSI'en. Fabrikanten (2) kan vælge en af følgende procedurer:

Verifikation ved hjælp af undersøgelse og prøvning af hvert enkelt produkt

5.1.1.   Hvert produkt skal undersøges for sig, og der skal gennemføres passende prøvninger med henblik på at sikre, at de er i overensstemmelse med typen som beskrevet i den tekniske dokumentation og med kravene i den pågældende TSI. Hvis en prøvning ikke er fastlagt i TSI'en (eller i en europæisk standard, som TSI'en henviser til), skal de relevante europæiske specifikationer eller tilsvarende prøvninger anvendes.

5. 1. 2.   Det påhviler det bemyndigede organ at udfærdige et skriftligt overensstemmelsescertifikat for de godkendte produkter i forbindelse med de gennemførte prøvninger.

Statistisk verifikation

5.2.1.   Fabrikanten fremlægger sine produkter i form af ensartede partier og træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at fremstillingsprocessen garanterer, at alle fremstillede partier bliver ensartede.

5.2.2.   Alle interoperabilitetskomponenter skal være tilgængelige for verifikation i form af ensartede partier. Der udtages en stikprøve fra hvert parti. Hver interoperabilitetskomponent i en prøve skal undersøges for sig, og der skal gennemføres passende prøvninger for at sikre, at komponenten er i overensstemmelse med typen i den tekniske dokumentation og med kravene i den pågældende TSI, samt for at bestemme, om partiet skal accepteres eller afvises. Hvis en prøvning ikke er fastlagt i TSI'en (eller i en europæisk standard, som TSI'en henviser til), skal de relevante europæiske specifikationer eller tilsvarende prøvninger anvendes.

5.2.3.   I den statistiske procedure skal der anvendes passende elementer (statistisk metode, stikprøveplan osv.) afhængigt af de specifikationer, der skal vurderes, som anført i TSI'en.

5.2.4.   Når partier accepteres, påhviler det det bemyndigede organ at udfærdige et skriftligt overensstemmelsescertifikat i forbindelse med de gennemførte prøvninger. Alle interoperabilitetskomponenter i partiet må markedsføres, bortset fra de interoperabilitetskomponenter fra prøven, der ikke var overensstemmende.

5.2.5.   Hvis et parti afvises, skal det bemyndigede organ eller den kompetente myndighed træffe passende foranstaltninger for at forhindre, at partiet markedsføres. Det bemyndigede organ kan i tilfælde af hyppige afvisninger af partier indstille den statistiske verifikation.

6.   Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige EF-erklæringen om interoperabilitetskomponentens overensstemmelse.

Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der er angivet i bilag IV, stk. 3, og i artikel 13, stk. 3, i direktiv 01/16/EF. EF-erklæringen om overensstemmelse og de ledsagende dokumenter skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal affattes på samme sprog som den tekniske dokumentation og skal indeholde følgende elementer:

| — | direktivhenvisninger (direktiv 2001/16/EF samt andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være omfattet af), |
| --- | --- |

—

direktivhenvisninger (direktiv 2001/16/EF samt andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være omfattet af),

| — | navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (Der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres desuden fabrikantens eller konstruktørens firmanavn.), |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (Der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres desuden fabrikantens eller konstruktørens firmanavn.),

| — | beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (fabrikat, type, osv.), |
| --- | --- |

—

beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (fabrikat, type, osv.),

| — | angivelse af, hvilken procedure (hvilket modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse, |
| --- | --- |

—

angivelse af, hvilken procedure (hvilket modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse,

| — | alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig eventuelle anvendelsesbetingelser, |
| --- | --- |

—

alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig eventuelle anvendelsesbetingelser,

| — | navn og adresse på det eller de bemyndigede organer, der har at gøre med overensstemmelsesproceduren, samt datoen på certifikater sammen med hver af disses gyldighedsperiode og -betingelser, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på det eller de bemyndigede organer, der har at gøre med overensstemmelsesproceduren, samt datoen på certifikater sammen med hver af disses gyldighedsperiode og -betingelser,

| — | henvisning til denne TSI og enhver anden relevant TSI, samt i givet fald henvisning til europæiske specifikationer, |
| --- | --- |

—

henvisning til denne TSI og enhver anden relevant TSI, samt i givet fald henvisning til europæiske specifikationer,

| — | identiteten af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant. |
| --- | --- |

—

identiteten af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

Det certifikat, der henvises til, er det overensstemmelsescertifikat, der er nævnt i afsnit 5. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal sikre, at han på forlangende er i stand til at fremvise overensstemmelsescertifikater for det bemyndigede organ.

7.   Fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-erklæringen om overensstemmelse sammen med den tekniske dokumentation i 10 år, efter at den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.

Hvis hverken fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant er etableret i Fællesskabet, har den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet, ansvaret for at holde den tekniske dokumentation tilgængelig.

8.   Hvis der ud over EF-erklæringen om overensstemmelse også ifølge TSI'en kræves en EF-erklæring om interoperabilitetskomponentens anvendelsesegnethed, skal denne erklæring tilføjes, efter at den er udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V.

F.2.3.   Modul B: Typeafprøvning

1.   I dette modul beskrives den del af proceduren, hvorved et bemyndiget organ påser og bekræfter, at en type, som er repræsentativ for den påtænkte produktion, opfylder bestemmelserne i den pågældende TSI.

2.   Ansøgning om EF-typeafprøvning skal indgives af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

Ansøgningen omfatter:

| — | navn og adresse på fabrikanten og, hvis ansøgningen indgives af dennes repræsentant, også dennes navn og adresse, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten og, hvis ansøgningen indgives af dennes repræsentant, også dennes navn og adresse,

| — | en skriftlig erklæring om, at denne ansøgning ikke er indgivet hos et andet bemyndiget organ, |
| --- | --- |

—

en skriftlig erklæring om, at denne ansøgning ikke er indgivet hos et andet bemyndiget organ,

| — | den tekniske dokumentation, som er beskrevet i afsnit 3. |
| --- | --- |

—

den tekniske dokumentation, som er beskrevet i afsnit 3.

Ansøgeren skal stille et repræsentativt eksemplar af den pågældende produktion, i det følgende benævnt »type«, til rådighed for det bemyndigede organ.

En type kan omfatte flere udformninger af interoperabilitetskomponenten, forudsat at forskellene mellem udformningerne ikke påvirker bestemmelserne i TSI'en.

Det bemyndigede organ kan anmode om yderligere prøver for at gennemføre prøvningsprogrammet.

Hvis der i typeafprøvningsproceduren ikke bliver anmodet om nogen typeafprøvning, og typen er tilstrækkeligt defineret af den tekniske dokumentation som beskrevet i afsnit 3, skal det bemyndigede organ tillade, at det ikke får stillet nogen prøve til rådighed.

3.   Den tekniske dokumentation skal gøre det muligt at vurdere, om interoperabilitetskomponenten stemmer overens med kravene i den TSI, der skal vurderes. Den skal i den udstrækning, det er relevant for denne vurdering, dække konstruktion, fremstilling, vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten.

Den tekniske dokumentation skal indeholde:

| — | en generel typebeskrivelse, |
| --- | --- |

—

en generel typebeskrivelse,

| — | teoretisk konstruktions- og fremstillingsdokumentation, f.eks. tegninger, komponentoversigter, underenheder, kredsløb osv. |
| --- | --- |

—

teoretisk konstruktions- og fremstillingsdokumentation, f.eks. tegninger, komponentoversigter, underenheder, kredsløb osv.

| — | beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå interoperabilitetskomponentens konstruktions- og fremstillingsdokumentation, vedligeholdelse og drift |
| --- | --- |

—

beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå interoperabilitetskomponentens konstruktions- og fremstillingsdokumentation, vedligeholdelse og drift

| — | betingelserne for interoperabilitetskomponentens integration i dens systemmiljø (underenhed, enhed, delsystem) og de nødvendige grænsefladebetingelser, |
| --- | --- |

—

betingelserne for interoperabilitetskomponentens integration i dens systemmiljø (underenhed, enhed, delsystem) og de nødvendige grænsefladebetingelser,

| — | betingelser for brug og vedligeholdelse af interoperabilitetskomponenten (begrænsninger for køretid eller afstand, slidgrænser osv.), |
| --- | --- |

—

betingelser for brug og vedligeholdelse af interoperabilitetskomponenten (begrænsninger for køretid eller afstand, slidgrænser osv.),

| — | de tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (1) med relevante bestemmelser, der anvendes helt eller delvist, |
| --- | --- |

—

de tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (1) med relevante bestemmelser, der anvendes helt eller delvist,

| — | beskrivelser af de løsninger, der er godkendt med henblik på at opfylde kravene i TSI'en, hvor de europæiske specifikationer ikke er anvendt i deres fulde udstrækning, |
| --- | --- |

—

beskrivelser af de løsninger, der er godkendt med henblik på at opfylde kravene i TSI'en, hvor de europæiske specifikationer ikke er anvendt i deres fulde udstrækning,

| — | resultater af udførte projekteringsberegninger, gennemførte undersøgelser osv., |
| --- | --- |

—

resultater af udførte projekteringsberegninger, gennemførte undersøgelser osv.,

| — | prøvningsrapporter. |
| --- | --- |

—

prøvningsrapporter.

4.   Det bemyndigede organ skal:

4.1.   undersøge den tekniske dokumentation,

4.2.   kontrollere, at prøven/prøverne til prøvningsformål er fremstillet i overensstemmelse med den tekniske dokumentation, og udføre eller lade udføre typeprøver i overensstemmelse med bestemmelserne i TSI'en og/eller de relevante europæiske specifikationer,

4.3.   hvis der i TSI'en foreskrives en konstruktionsafprøvning, gennemføre en undersøgelse af konstruktionsmetoderne, -redskaberne og -resultaterne med henblik på at vurdere deres evne til at opfylde kravene om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenten ved afslutningen af konstruktionsprocessen,

4.4.   hvis der i TSI'en foreskrives en undersøgelse af fremstillingsprocessen, gennemføre en afprøvning af den fremstillingsproces, der er udviklet til fremstilling af interoperabilitetskomponenten, med henblik på at vurdere dens bidrag til produktets overensstemmelse, og/eller kontrollere fabrikantens undersøgelse ved afslutningen af konstruktionsprocessen,

4.5.   identificere de elementer, der er konstrueret i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i TSI'en og de europæiske specifikationer såvel som de elementer, der er konstrueret uden anvendelse af de relevante bestemmelser i disse europæiske specifikationer,

4.6.   gennemføre eller lade gennemføre egnede afprøvninger og nødvendige prøver i henhold til afsnit 4.2, 4.3 og 4.4 for at fastslå, om de relevante europæiske specifikationer rent faktisk er anvendt, når fabrikanten har valgt at anvende dem,

4.7.   gennemføre eller lade gennemføre egnede undersøgelser og nødvendige prøver i henhold til afsnit 4.2, 4.3 og 4.4 for at fastslå, om de løsninger, fabrikanten har brugt, opfylder TSI-kravene i tilfælde, hvor de relevante europæiske specifikationer ikke er anvendt,

4.8.   træffe aftale med ansøgeren om, hvor undersøgelserne og de nødvendige prøvninger gennemføres.

5.   Det bemyndigede organ skal udstede en typeafprøvningsattest til ansøgeren, når typen opfylder bestemmelserne i TSI'en. Attesten skal indeholde fabrikantens navn og adresse, afprøvningens resultater, betingelserne for dens gyldighed samt de nødvendige data til identificering af den godkendte type.

Gyldighedsperioden må ikke overstige fem år.

En oversigt over de relevante dele af den tekniske dokumentation vedlægges attesten, og en kopi heraf opbevares af det bemyndigede organ.

Hvis fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant nægtes en typeafprøvningsattest, skal det bemyndigede organ give en uddybende begrundelse for afvisningen.

Der fastlægges en klageprocedure.

6.   Ansøgeren skal informere det bemyndigede organ, som opbevarer den tekniske dokumentation til typeafprøvningsattesten, om alle ændringer, der kan påvirke overensstemmelsen med TSI'ens krav eller de foreskrevne anvendelsesvilkår for produktet. I sådanne tilfælde skal interoperabilitetskomponenten være genstand for yderligere godkendelse fra det bemyndigede organ, der har udstedt EF-typeafprøvningsattesten. I så fald udfører det bemyndigede organ kun de undersøgelser og prøvninger, som er relevante og nødvendige på grund af ændringerne. Denne tillægsgodkendelse kan gives enten i form af et tillæg til den oprindelige typeafprøvningsattest eller af en ny attest, der udstedes efter tilbagekaldelse af den gamle attest.

7.   Hvis der ikke er foretaget nogen ændringer jf. afsnit 6, kan attestens gyldighed ved udløb forlænges for endnu en gyldighedsperiode. Ansøgeren kan ansøge om en sådan forlængelse ved skriftligt at bekræfte, at der ikke er foretaget ændringer, og det bemyndigede organ udsteder en forlængelse for endnu en gyldighedsperiode, jf. afsnit 5, hvis der ikke forefindes modstridende oplysninger. Denne procedure kan gentages.

8.   Hvert bemyndiget organ skal orientere de andre bemyndigede organer om udstedte, tilbagekaldte eller afviste typeafprøvningsattester og tillæg.

9.   De andre bemyndigede organer kan efter anmodning få tilsendt kopier af udstedte typeafprøvningsattesten og/eller tillæg til disse. Bilagene til attesterne (jf. afsnit 5) skal gøres tilgængelige for de andre bemyndigede organer.

10.   Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal sammen med den tekniske dokumentation opbevare kopier af typeafprøvningsattester og tillæg til disse i ti år, efter at den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet. Hvis hverken fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant er etableret i Fællesskabet, har den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet, ansvaret for at holde den tekniske dokumentation tilgængelig.

F.2.4.   Modul C: Typeoverensstemmelse

1.   I dette modul beskrives den del af proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant garanterer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent er i overensstemmelse med typen, som er beskrevet i typeafprøvningsattesten, og at den opfylder kravene i den pågældende TSI.

2.   Fabrikanten træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at fremstillingsprocessen garanterer, at de fremstillede interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med typen som beskrevet i EF-typeafprøvningsattesten og med kravene i den pågældende TSI.

3.   Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige en EF-erklæring om interoperabilitetskomponentens overensstemmelse.

Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der er angivet i bilag IV, stk. 3, og i artikel 13, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF. EF-erklæringen om overensstemmelse og de ledsagende dokumenter skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal affattes på samme sprog som den tekniske dokumentation og skal indeholde følgende elementer:

| — | direktivhenvisninger (direktiv 2001/16/EF samt andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være omfattet af), |
| --- | --- |

—

direktivhenvisninger (direktiv 2001/16/EF samt andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være omfattet af),

| — | navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (Der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres desuden fabrikantens eller konstruktørens firmanavn.), |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (Der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres desuden fabrikantens eller konstruktørens firmanavn.),

| — | beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (fabrikat, type, osv.) |
| --- | --- |

—

beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (fabrikat, type, osv.)

| — | angivelse af, hvilken procedure (hvilket modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse, |
| --- | --- |

—

angivelse af, hvilken procedure (hvilket modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse,

| — | alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig eventuelle anvendelsesbetingelser, |
| --- | --- |

—

alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig eventuelle anvendelsesbetingelser,

| — | navn og adresse på det eller de bemyndigede organer, der har at gøre med proceduren vedrørende anvendelsesegnethed, samt datoen på EF-typeafprøvningsattesten (med tillæg) sammen med attestens gyldighedsperiode og -betingelser, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på det eller de bemyndigede organer, der har at gøre med proceduren vedrørende anvendelsesegnethed, samt datoen på EF-typeafprøvningsattesten (med tillæg) sammen med attestens gyldighedsperiode og -betingelser,

| — | henvisning til denne TSI samt enhver anden relevant TSI, og i givet fald henvisning til europæiske specifikationer (1), |
| --- | --- |

—

henvisning til denne TSI samt enhver anden relevant TSI, og i givet fald henvisning til europæiske specifikationer (1),

| — | identiteten af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant. |
| --- | --- |

—

identiteten af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

| — | Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-erklæringen om overensstemmelse i ti år, efter at den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet. |
| --- | --- |

—

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-erklæringen om overensstemmelse i ti år, efter at den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.

| — | Hvis hverken fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant er etableret i Fællesskabet, har den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet, ansvaret for at holde den tekniske dokumentation tilgængelig. |
| --- | --- |

—

Hvis hverken fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant er etableret i Fællesskabet, har den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet, ansvaret for at holde den tekniske dokumentation tilgængelig.

| — | Hvis der udover EF-erklæringen om overensstemmelse også kræves en EF-erklæring om anvendelsesegnethed i TSI'en, skal denne erklæring tilføjes, efter at den er udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V. |
| --- | --- |

—

Hvis der udover EF-erklæringen om overensstemmelse også kræves en EF-erklæring om anvendelsesegnethed i TSI'en, skal denne erklæring tilføjes, efter at den er udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V.

F.2.5.   Modul D: Kvalitetssikring af produktionen

1.   I dette modul beskrives proceduren, hvormed fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, der opfylder forpligtelserne i afsnit 2, sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent er i overensstemmelse med den type, som er beskrevet i typeafprøvningsattesten, og at den opfylder kravene i den pågældende TSI.

2.   Fabrikanten skal benytte et godkendt kvalitetssikringssystem til produktion, inspektion af slutproduktet samt prøvning jf. afsnit 3, og han er underlagt tilsyn som anført i afsnit 4.

Kvalitetssikringssystem

3.1.   Fabrikanten skal for den pågældende interoperabilitetskomponent indgive en ansøgning med henblik på vurdering af sit kvalitetssikringssystem til det bemyndigede organ, han finder passende.

Ansøgningen omfatter:

| — | alle oplysninger af betydning for produktkategorien, der er repræsentativ for de påtænkte interoperabilitetskomponenter, |
| --- | --- |

—

alle oplysninger af betydning for produktkategorien, der er repræsentativ for de påtænkte interoperabilitetskomponenter,

| — | dokumentationen, der vedrører kvalitetssikringssystemet, |
| --- | --- |

—

dokumentationen, der vedrører kvalitetssikringssystemet,

| — | den tekniske dokumentation for den godkendte type og en kopi af den typeafprøvningsattest, der er udstedt efter afslutningen af typeafprøvningsproceduren i modul B, |
| --- | --- |

—

den tekniske dokumentation for den godkendte type og en kopi af den typeafprøvningsattest, der er udstedt efter afslutningen af typeafprøvningsproceduren i modul B,

| — | en skriftlig erklæring om, at denne ansøgning ikke er indgivet hos et andet bemyndiget organ. |
| --- | --- |

—

en skriftlig erklæring om, at denne ansøgning ikke er indgivet hos et andet bemyndiget organ.

3.2.   Kvalitetssikringssystemet skal sikre, at interoperabilitetskomponenten er i overensstemmelse med den type, som er beskrevet i typeafprøvningsattesten, samt med kravene i den pågældende TSI. Alle elementerne, kravene samt bestemmelserne, der er godkendt af fabrikanten, skal dokumenteres på en systematisk og ordentlig måde i form af strategier, procedurer samt instruktioner i skriftlig form. Dokumentationen af kvalitetssikringssystemet skal muliggøre en konsistent fortolkning af kvalitetssikringsprogrammer, -plan, -manualer samt -protokoller.

Dokumentationen skal navnlig indeholde en fyldestgørende beskrivelse af:

| — | kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen, |
| --- | --- |

—

kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen,

| — | ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til produktkvalitet, |
| --- | --- |

—

ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til produktkvalitet,

| — | teknikker, processer samt systematiske handlinger, der vil blive anvendt i forbindelse med fremstillingen, kvalitetssikringen samt kvalitetskontrollen, |
| --- | --- |

—

teknikker, processer samt systematiske handlinger, der vil blive anvendt i forbindelse med fremstillingen, kvalitetssikringen samt kvalitetskontrollen,

| — | de undersøgelser, kontrolforanstaltninger og prøvninger, der vil blive gennemført før, under og efter fremstillingen, samt den hyppighed, de vil blive gennemført med, |
| --- | --- |

—

de undersøgelser, kontrolforanstaltninger og prøvninger, der vil blive gennemført før, under og efter fremstillingen, samt den hyppighed, de vil blive gennemført med,

| — | kvalitetsdokumentation, såsom kontrolrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv., |
| --- | --- |

—

kvalitetsdokumentation, såsom kontrolrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv.,

| — | de anvendte midler til overvågning af udførelsen af den påkrævede produktkvalitet samt af effektiv brug af kvalitetssikringssystemet. |
| --- | --- |

—

de anvendte midler til overvågning af udførelsen af den påkrævede produktkvalitet samt af effektiv brug af kvalitetssikringssystemet.

3.3.   Det bemyndigede organ vurderer kvalitetssikringssystemet for at fastslå, om det opfylder kravene i afsnit 3.2. Det bemyndigede organ formoder, at kravene er opfyldt, hvis fabrikanten indfører et kvalitetssikringssystem for fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, der følger standarden EN/ISO 9001:2000, og hvori der tages hensyn til de særlige egenskaber i den interoperabilitetskomponent, som kvalitetssikringssystemet skal dække.

Når fabrikanten anvender et certificeret kvalitetssikringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn hertil i sin vurdering.

Kontrollen skal være specifik for den produktkategori, som er repræsentativ for interoperabilitetskomponenten. Vurderingsholdet skal mindst omfatte ét medlem, som har erfaring med at vurdere den pågældende produktteknologi. Vurderingsproceduren skal omfatte et besøg på fabrikantens anlæg.

Afgørelsen meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner samt en begrundelse for vurderingsafgørelsen.

3.4.   Fabrikanten forpligter sig til at opfylde sine forpligtelser i henhold til kvalitetssikringssystemet, således som det er godkendt, og til at vedligeholde det, således at det forbliver hensigtsmæssigt og effektivt.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal underrette det bemyndigede organ, der har godkendt kvalitetssikringssystemet, om enhver påtænkt opdatering af kvalitetssikringssystemet.

Det bemyndigede organ skal vurdere de foreslåede ændringer og afgøre, hvorvidt det ændrede kvalitetssikringssystem stadig vil kunne opfylde kravene i afsnit 3.2, eller om en fornyet vurdering er påkrævet.

Afgørelsen meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner samt en begrundelse for vurderingsafgørelsen.

Tilsyn med kvalitetssikringssystemet under det bemyndigede organs ansvar.

4.1.   Formålet med tilsynet er at sikre, at fabrikanten behørigt opfylder de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetssikringssystem.

4.2.   Fabrikanten skal give det bemyndigede organ adgang til at inspicere produktions-, kontrol-, prøvnings- samt oplagringsfaciliteterne og give det alle nødvendige oplysninger, herunder:

| — | kvalitetssikringssystemets tilhørende dokumentation, |
| --- | --- |

—

kvalitetssikringssystemets tilhørende dokumentation,

| — | kvalitetsdokumentation, såsom inspektionsrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv. |
| --- | --- |

—

kvalitetsdokumentation, såsom inspektionsrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv.

4.3.   Det påhviler det bemyndigede organ at gennemføre regelmæssige kontrolbesøg med henblik på at sikre, at fabrikanten opretholder og anvender kvalitetssikringssystemet, samt at udfærdige en kontrolrapport til fabrikanten.

Kontrolbesøgene skal gennemføres mindst en gang om året.

Når fabrikanten anvender et certificeret kvalitetssikringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn hertil i sit tilsyn.

4.4.   Derudover må det bemyndigede organ foretage uanmeldte besøg hos fabrikanten. Under sådanne besøg kan det bemyndigede organ om nødvendigt gennemføre, eller lade gennemføre, prøvninger med henblik på at verificere, om kvalitetssikringssystemet fungerer korrekt. Det bemyndigede organ skal forelægge fabrikanten en besøgsrapport og en prøverapport, hvis der er gennemført en prøvning.

5.   Hvert bemyndiget organ skal orientere de andre bemyndigede organer om udstedte, tilbagekaldte eller afviste godkendelser af kvalitetssikringssystemer.

De andre bemyndigede organer kan efter anmodning få tilsendt kopier af de udstedte godkendelser af kvalitetssikringssystemer.

6.   Det påhviler fabrikanten i ti år, efter at det sidste produkt er blevet fremstillet, at opbevare og stille følgende til rådighed for de nationale myndigheder:

| — | dokumentationen, der er omhandlet i afsnit 3.1, andet led, |
| --- | --- |

—

dokumentationen, der er omhandlet i afsnit 3.1, andet led,

| — | opdateringen, der er omhandlet i afsnit 3.4, andet afsnit, |
| --- | --- |

—

opdateringen, der er omhandlet i afsnit 3.4, andet afsnit,

de beslutninger og rapporter fra det bemyndigede organ, der omhandles i sidste afsnit i afsnit 3.4, 4.3 og 4.4.

7.   Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige en skriftlig erklæring om interoperabilitetskomponentens overensstemmelse.

Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der er angivet i bilag IV, stk. 3, og i artikel 13, stk. 3, i direktiv 01/16/EF. EF-erklæringen om overensstemmelse og de ledsagende dokumenter skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal affattes på samme sprog som den tekniske dokumentation og skal indeholde følgende elementer:

| — | direktivhenvisninger (direktiv 2001/16/EF samt andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være omfattet af), |
| --- | --- |

—

direktivhenvisninger (direktiv 2001/16/EF samt andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være omfattet af),

| — | navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (Der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres desuden fabrikantens eller konstruktørens firmanavn.), |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (Der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres desuden fabrikantens eller konstruktørens firmanavn.),

| — | beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (fabrikat, type, osv.), |
| --- | --- |

—

beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (fabrikat, type, osv.),

| — | angivelse af, hvilken procedure (hvilket modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse, |
| --- | --- |

—

angivelse af, hvilken procedure (hvilket modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse,

| — | alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig eventuelle anvendelsesbetingelser, |
| --- | --- |

—

alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig eventuelle anvendelsesbetingelser,

| — | navn og adresse på det eller de bemyndigede organer, der har at gøre med overensstemmelsesproceduren, samt datoen på certifikater sammen med hver af disses gyldighedsperiode og -betingelser, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på det eller de bemyndigede organer, der har at gøre med overensstemmelsesproceduren, samt datoen på certifikater sammen med hver af disses gyldighedsperiode og -betingelser,

| — | henvisning til denne TSI og enhver anden relevant TSI, samt i givet fald henvisning til europæisk specifikation (1), |
| --- | --- |

—

henvisning til denne TSI og enhver anden relevant TSI, samt i givet fald henvisning til europæisk specifikation (1),

| — | identiteten af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant. |
| --- | --- |

—

identiteten af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

De certifikater, der henvises til, er:

| — | godkendelsen af kvalitetssikringssystemet som anført i afsnit 3, |
| --- | --- |

—

godkendelsen af kvalitetssikringssystemet som anført i afsnit 3,

| — | typeafprøvningsattesten med tillæg. |
| --- | --- |

—

typeafprøvningsattesten med tillæg.

8.   Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-erklæringen om overensstemmelse i 10 år, efter at den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.

Hvis hverken fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant er etableret i Fællesskabet, har den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet, ansvaret for at holde den tekniske dokumentation tilgængelig.

9.   Hvis der udover EF-erklæringen om overensstemmelse også anmodes om en EF-erklæring om anvendelsesegnethed i TSI, skal denne erklæring tilføjes, efter at den er udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V.

F.2.6.   Modul F: Produktverifikation

1.   I dette modul beskrives den procedure, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant kontrollerer og bekræfter, at den pågældende interoperabilitetskomponent, der er underlagt bestemmelserne i afsnit 3, er i overensstemmelse med den type, som er beskrevet i EF-typeafprøvningsattesten, og at den opfylder kravene i den pågældende TSI.

2.   Fabrikanten skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for som led i fremstillingsprocessen at sikre, at samtlige interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med den type, der er beskrevet i typeafprøvningsattesten, samt med kravene i den pågældende TSI.

3.   Det bemyndigede organ skal udføre de fornødne undersøgelser og prøvninger for at kontrollere interoperabilitetskomponentens overensstemmelse med typen i EF-typeafprøvningsattesten og TSI-kravene. Fabrikanten (3) kan vælge at udføre en undersøgelse og prøvning af hver enkelt interoperabilitetskomponent som angivet i afsnit 4 eller på et statistisk udsnit af interoperabilitetskomponenterne som angivet i afsnit 5.

Verifikation gennem undersøgelse og prøvning af alle interoperabilitetskomponenter

4.1.   Hvert produkt skal undersøges enkeltvist, og der skal gennemføres egnede prøvninger med henblik på at sikre, at de er i overensstemmelse med typen som beskrevet i typeafprøvningsattesten og med kravene i den pågældende TSI. Hvis en prøvning ikke er fastlagt i TSI'en (eller i en europæisk standard, som TSI'en henviser til), skal de relevante europæiske specifikationer (1) eller tilsvarende prøvninger anvendes.

4. 2.   Det påhviler det bemyndigede organ at udfærdige et skriftligt overensstemmelsescertifikat for de godkendte produkter i forbindelse med de gennemførte prøvninger.

4. 3.   Fabrikanten eller dennes repræsentant skal på opfordring kunne forevise det overensstemmelsescertifikat, der er udstedt af det bemyndigede organ.

Statistisk verifikation

5.1.   Fabrikanten fremlægger sine interoperabilitetskomponenter i form af ensartede partier og træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at fremstillingsprocessen garanterer, at alle fremstillede partier bliver ensartede.

5.2.   Alle interoperabilitetskomponenter skal være tilgængelige for verifikation i form af ensartede partier. Der udtages en stikprøve fra hvert parti. Hver interoperabilitetskomponent i en prøve skal undersøges for sig, og der skal gennemføres egnede prøvninger for at sikre, at komponenten er i overensstemmelse med typen i typeafprøvningsattesten og med kravene i den pågældende TSI, samt for at bestemme, om partiet skal accepteres eller afvises. Hvis en prøvning ikke er fastlagt i TSI'en (eller i en europæisk standard, som TSI'en henviser til), skal de relevante europæiske specifikationer eller tilsvarende prøvninger anvendes.

5.3.   I den statistiske procedure skal anvendes passende elementer (statistisk metode, stikprøveplan osv.), afhængigt af de specifikationer, der skal vurderes, som anført i TSI'en.

5.4.   Når partier accepteres, påhviler det det bemyndigede organ at udfærdige et skriftligt overensstemmelsescertifikat i forbindelse med de gennemførte prøvninger. Alle interoperabilitetskomponenter i partiet må markedsføres, bortset fra de interoperabilitetskomponenter fra prøven, der ikke udviste overensstemmelse.

Hvis et parti afvises, skal det bemyndigede organ eller den kompetente myndighed træffe passende foranstaltninger for at forhindre, at partiet markedsføres. Det bemyndigede organ kan i tilfælde af hyppige afvisninger af partier indstille den statistiske verifikation.

5.5.   Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal sikre, at han på forlangende er i stand til at fremvise overensstemmelsescertifikater for det bemyndigede organ.

6.   Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige EF-erklæringen om interoperabilitetskomponentens overensstemmelse.

Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der er angivet i bilag IV, stk. 3, og i artikel 13, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF. EF-erklæringen om overensstemmelse og de ledsagende dokumenter skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal affattes på samme sprog som den tekniske dokumentation og skal indeholde følgende elementer:

| — | direktivhenvisninger (direktiv 2001/16/EF samt andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være omfattet af), |
| --- | --- |

—

direktivhenvisninger (direktiv 2001/16/EF samt andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være omfattet af),

| — | navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (Der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres desuden fabrikantens eller konstruktørens firmanavn.), |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (Der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres desuden fabrikantens eller konstruktørens firmanavn.),

| — | beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (fabrikat, type, osv.), |
| --- | --- |

—

beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (fabrikat, type, osv.),

| — | angivelse af, hvilken procedure (hvilket modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse, |
| --- | --- |

—

angivelse af, hvilken procedure (hvilket modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse,

| — | alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig eventuelle anvendelsesbetingelser, |
| --- | --- |

—

alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig eventuelle anvendelsesbetingelser,

| — | navn og adresse på det eller de bemyndigede organer, der har at gøre med overensstemmelsesproceduren, samt datoen på certifikater sammen med hver af disses gyldighedsperiode og -betingelser, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på det eller de bemyndigede organer, der har at gøre med overensstemmelsesproceduren, samt datoen på certifikater sammen med hver af disses gyldighedsperiode og -betingelser,

| — | henvisning til denne TSI og enhver anden relevant TSI, samt i givet fald henvisning til europæiske specifikationer, |
| --- | --- |

—

henvisning til denne TSI og enhver anden relevant TSI, samt i givet fald henvisning til europæiske specifikationer,

| — | identiteten af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant. |
| --- | --- |

—

identiteten af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

De certifikater, der henvises til, er:

| — | typeafprøvningsattesten med tillæg, |
| --- | --- |

—

typeafprøvningsattesten med tillæg,

| — | overensstemmelsescertifikatet, som er angivet i afsnit 4 eller 5. |
| --- | --- |

—

overensstemmelsescertifikatet, som er angivet i afsnit 4 eller 5.

7.   Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-erklæringen om overensstemmelse i 10 år, efter at den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.

Hvis hverken fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant er etableret i Fællesskabet, har den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet, ansvaret for at holde den tekniske dokumentation tilgængelig.

8.   Hvis der udover EF-erklæringen om overensstemmelse også anmodes om en EF-erklæring om anvendelsesegnethed i TSI, skal denne erklæring tilføjes, efter at den er udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V.

F.2.7.   Modul H1: Fuldstændigt kvalitetssikringssystem

1.   I dette modul beskrives den procedure, hvormed fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som gennemfører de i afsnit 2 fastsatte forpligtelser, sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent opfylder kravene i den TSI, der gælder for den.

2.   Fabrikanten skal benytte et godkendt kvalitetssikringssystem til konstruktion, fremstilling og inspektion og prøvning af slutproduktet som anført i afsnit 3 og skal være underlagt tilsyn som anført i afsnit 4.

Kvalitetssikringssystemer

3.1.   Fabrikanten skal for den pågældende interoperabilitetskomponent indgive en ansøgning med henblik på vurdering af sit kvalitetssikringssystem til det bemyndigede organ, han finder passende.

Ansøgningen omfatter:

| — | alle oplysninger af betydning for produktkategorien, der er repræsentativ for den påtænkte interoperabilitetskomponent, |
| --- | --- |

—

alle oplysninger af betydning for produktkategorien, der er repræsentativ for den påtænkte interoperabilitetskomponent,

| — | dokumentation af kvalitetssikringssystemet, |
| --- | --- |

—

dokumentation af kvalitetssikringssystemet,

| — | en skriftlig erklæring om, at denne ansøgning ikke er indgivet hos et andet bemyndiget organ. |
| --- | --- |

—

en skriftlig erklæring om, at denne ansøgning ikke er indgivet hos et andet bemyndiget organ.

3.2.   Kvalitetssikringssystemet skal sikre, at interoperabilitetskomponenten er i overensstemmelse med kravene i den pågældende TSI. Alle elementerne, kravene samt bestemmelserne, der er godkendt af fabrikanten, skal dokumenteres på en systematisk og ordentlig måde i form af strategier, procedurer samt instruktioner i skriftlig form. Denne kvalitetssikringsdokumentation skal sikre en fælles forståelse af kvalitetssikringspolitikker og -procedurer såsom kvalitetssikringsprogrammer, -planer, -manualer og -registre.

Dokumentationen skal navnlig indeholde en fyldestgørende beskrivelse af:

| — | kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen, |
| --- | --- |

—

kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen,

| — | ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til konstruktion og produktkvalitet, |
| --- | --- |

—

ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til konstruktion og produktkvalitet,

| — | de tekniske konstruktionsspecifikationer, herunder europæiske specifikationer (1), som vil blive anvendt, og hvor de europæiske specifikationer ikke vil blive anvendt i fuld udstrækning, hvilke midler der da vil blive anvendt for at sikre opfyldelsen af kravene i den TSI, der gælder for interoperabilitetskomponenten |
| --- | --- |

—

de tekniske konstruktionsspecifikationer, herunder europæiske specifikationer (1), som vil blive anvendt, og hvor de europæiske specifikationer ikke vil blive anvendt i fuld udstrækning, hvilke midler der da vil blive anvendt for at sikre opfyldelsen af kravene i den TSI, der gælder for interoperabilitetskomponenten

| — | teknikker, processer og systematiske handlinger til verifikation og kontrol af konstruktionen, der vil blive anvendt i forbindelse med konstruktionen af interoperabilitetskomponenten, der vedrører den omhandlede produktkategori, |
| --- | --- |

—

teknikker, processer og systematiske handlinger til verifikation og kontrol af konstruktionen, der vil blive anvendt i forbindelse med konstruktionen af interoperabilitetskomponenten, der vedrører den omhandlede produktkategori,

| — | de tilhørende teknikker, processer og systematiske handlinger, der anvendes til fremstillingen, kvalitetskontrollen og kvalitetssikringen, |
| --- | --- |

—

de tilhørende teknikker, processer og systematiske handlinger, der anvendes til fremstillingen, kvalitetskontrollen og kvalitetssikringen,

| — | de undersøgelser, kontrolforanstaltninger og prøvninger, der vil blive gennemført før, under og efter fremstillingen, samt den hyppighed, de vil blive gennemført med, |
| --- | --- |

—

de undersøgelser, kontrolforanstaltninger og prøvninger, der vil blive gennemført før, under og efter fremstillingen, samt den hyppighed, de vil blive gennemført med,

| — | kvalitetsdokumentation, såsom kontrolrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv., |
| --- | --- |

—

kvalitetsdokumentation, såsom kontrolrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv.,

| — | det anvendte middel til overvågning af opnåelsen af den påkrævede konstruktions- og produktkvalitet samt den effektive drift af kvalitetssikringssystemet. |
| --- | --- |

—

det anvendte middel til overvågning af opnåelsen af den påkrævede konstruktions- og produktkvalitet samt den effektive drift af kvalitetssikringssystemet.

Kvalitetsstrategierne og -procedurerne skal i særdeleshed dække vurderingsfaserne, såvel som undersøgelse af konstruktionsmetoderne, evaluering af fremstillingsprocessen og typeafprøvningerne, som det er angivet i TSI'en med hensyn til interoperabilitetskomponentens forskellige egenskaber samt ydeevne.

3.3.   Det bemyndigede organ vurderer kvalitetssikringssystemet for at fastslå, om det opfylder kravene i afsnit 3.2. Det bemyndigede organ formoder, at kravene er opfyldt, hvis fabrikanten indfører et kvalitetssikringssystem for konstruktion, fremstilling, kontrol og prøvning af slutproduktet, der følger standarden EN/ISO 9001:2000, og hvori der tages hensyn til de særlige egenskaber i den interoperabilitetskomponent, som kvalitetssikringssystemet skal dække.

Når fabrikanten anvender et certificeret kvalitetssikringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn hertil i sin vurdering.

Kontrollen skal være specifik for den produktkategori, som er repræsentativ for interoperabilitetskomponenten. Vurderingsholdet skal mindst omfatte ét medlem, som har erfaring med at vurdere den pågældende produktteknologi. Vurderingsproceduren skal også omfatte et kontrolbesøg på fabrikantens ejendom.

Afgørelsen meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner samt en begrundelse for vurderingsafgørelsen.

3.4.   Fabrikanten forpligter sig til at opfylde sine forpligtelser i henhold til kvalitetssystemet, således som det er godkendt, og til at vedligeholde det, således at det forbliver hensigtsmæssigt og effektivt.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal underrette det bemyndigede organ, der har godkendt kvalitetssikringssystemet, om enhver påtænkt opdatering af kvalitetssikringssystemet.

Det bemyndigede organ skal vurdere de foreslåede ændringer og afgøre, hvorvidt det ændrede kvalitetssikringssystem stadig vil kunne opfylde kravene i afsnit 3.2, eller om en fornyet vurdering er påkrævet.

Afgørelsen meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde vurderingens konklusioner samt en begrundelse for vurderingsafgørelsen.

Tilsyn med kvalitetssikringssystemet under det bemyndigede organs ansvar

4.1.   Formålet med tilsynet er at sikre, at fabrikanten behørigt opfylder de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetssikringssystem.

4.2.   Fabrikanten skal give det bemyndigede organ adgang til at inspicere konstruktions-, produktions-, kontrol-, prøvnings- samt oplagringsfaciliteterne og give det alle nødvendige oplysninger, herunder:

| — | kvalitetssikringssystemets tilhørende dokumentation, |
| --- | --- |

—

kvalitetssikringssystemets tilhørende dokumentation,

| — | kvalitetsdokumenter, som de skal foreligge i henhold til konstruktionsdelen af kvalitetssikringssystemet, såsom analyseresultater, beregninger, prøvninger osv., |
| --- | --- |

—

kvalitetsdokumenter, som de skal foreligge i henhold til konstruktionsdelen af kvalitetssikringssystemet, såsom analyseresultater, beregninger, prøvninger osv.,

| — | kvalitetsdokumentation vedrørende fabrikationsdelen af kvalitetssikringssystemet, såsom godkendelsesattester og prøvningsdata, kalibreringsdata, kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv. |
| --- | --- |

—

kvalitetsdokumentation vedrørende fabrikationsdelen af kvalitetssikringssystemet, såsom godkendelsesattester og prøvningsdata, kalibreringsdata, kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv.

4.3.   Det påhviler det bemyndigede organ at gennemføre regelmæssig kontrol med henblik på at sikre, at fabrikanten opretholder og anvender kvalitetssikringssystemet, samt at udfærdige en kontrolrapport til fabrikanten. Når fabrikanten anvender et certificeret kvalitetssikringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn hertil i sit tilsyn.

Kontrolbesøgene skal gennemføres mindst en gang om året.

4.4.   Derudover må det bemyndigede organ foretage uanmeldte besøg hos fabrikanten. Under sådanne besøg kan det bemyndigede organ om nødvendigt gennemføre eller lade gennemføre prøvninger med henblik på at kontrollere, om kvalitetssikringssystemet fungerer efter hensigten. Det udsteder en besøgsrapport og, i givet fald, en prøvningsrapport til fabrikanten.

5.   Det påhviler fabrikanten i ti år, efter at det sidste produkt er blevet fremstillet, at opbevare og stille følgende til rådighed for de nationale myndigheder:

| — | dokumentationen, der er omhandlet i afsnit 3.1, andet afsnit, andet led, |
| --- | --- |

—

dokumentationen, der er omhandlet i afsnit 3.1, andet afsnit, andet led,

| — | opdateringen, der er omhandlet i afsnit 3.4, andet afsnit, |
| --- | --- |

—

opdateringen, der er omhandlet i afsnit 3.4, andet afsnit,

| — | de beslutninger og rapporter fra det bemyndigede organ, der omhandles i sidste afsnit i afsnit 3.4, 4.3 og 4.4. |
| --- | --- |

—

de beslutninger og rapporter fra det bemyndigede organ, der omhandles i sidste afsnit i afsnit 3.4, 4.3 og 4.4.

6.   Hvert bemyndiget organ skal orientere de andre bemyndigede organer om de udstedte, tilbagekaldte eller afviste godkendelser af kvalitetssikringssystemer.

De andre bemyndigede organer kan efter anmodning få tilsendt kopier af de udstedte godkendelser af kvalitetssikringssystemer.

7.   Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige EF-erklæringen om interoperabilitetskomponentens overensstemmelse.

Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der er angivet i bilag IV, stk. 3, og i artikel 13, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF. EF-erklæringen om overensstemmelse og de ledsagende dokumenter skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal affattes på samme sprog som den tekniske dokumentation og skal indeholde følgende elementer:

| — | direktivhenvisninger (direktiv 2001/16/EF samt andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være omfattet af), |
| --- | --- |

—

direktivhenvisninger (direktiv 2001/16/EF samt andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være omfattet af),

| — | navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (Der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres desuden fabrikantens eller konstruktørens firmanavn.), |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (Der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres desuden fabrikantens eller konstruktørens firmanavn.),

| — | beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (fabrikat, type, osv.), |
| --- | --- |

—

beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (fabrikat, type, osv.),

| — | angivelse af, hvilken procedure (hvilket modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse, |
| --- | --- |

—

angivelse af, hvilken procedure (hvilket modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse,

| — | alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig anvendelsesbetingelserne, |
| --- | --- |

—

alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig anvendelsesbetingelserne,

| — | navn og adresse på det eller de bemyndigede organer, der har at gøre med overensstemmelsesproceduren, samt datoen på certifikatet sammen med dettes gyldighedsperiode og -betingelser, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på det eller de bemyndigede organer, der har at gøre med overensstemmelsesproceduren, samt datoen på certifikatet sammen med dettes gyldighedsperiode og -betingelser,

| — | henvisning til TSI'en og enhver anden relevant TSI, samt om nødvendigt til europæiske specifikationer, |
| --- | --- |

—

henvisning til TSI'en og enhver anden relevant TSI, samt om nødvendigt til europæiske specifikationer,

| — | identiteten af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant. |
| --- | --- |

—

identiteten af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

Det certifikat, der henvises til, er:

| — | godkendelserne af kvalitetssikringssystemet som anført i afsnit 3. |
| --- | --- |

—

godkendelserne af kvalitetssikringssystemet som anført i afsnit 3.

8.   Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-erklæringen om overensstemmelse i 10 år, efter at den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.

Hvis hverken fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant er etableret i Fællesskabet, har den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet, ansvaret for at holde den tekniske dokumentation tilgængelig.

9.   Hvis der udover EF-erklæringen om overensstemmelse også anmodes om en EF-erklæring om anvendelsesegnethed i TSI, skal denne erklæring tilføjes, efter at den er udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V.

F.2.8.   Modul H2: Fuldstændigt kvalitetssikringssystem med konstruktionsafprøvning

1.   I dette modul beskrives den procedure, hvorved et bemyndiget organ gennemfører en undersøgelse af en interoperabilitetskomponents konstruktion, og hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, der opfylder forpligtelserne i afsnit 2, sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent opfylder kravene i den pågældende TSI.

2.   Fabrikanten anvender et godkendt kvalitetssikringssystem for konstruktion, fremstilling, endelig produktionskontrol og prøvning som beskrevet i afsnit 3 og er underlagt den i afsnit 4 omhandlede kontrol.

Kvalitetssikringssystem

3.1.   Fabrikanten skal for den pågældende interoperabilitetskomponent indgive en ansøgning med henblik på vurdering af sit kvalitetssikringssystem til det bemyndigede organ, han finder passende.

Ansøgningen omfatter:

| — | alle oplysninger af betydning for produktkategorien, der er repræsentativ for den påtænkte interoperabilitetskomponent, |
| --- | --- |

—

alle oplysninger af betydning for produktkategorien, der er repræsentativ for den påtænkte interoperabilitetskomponent,

| — | dokumentation af kvalitetssikringssystemet, |
| --- | --- |

—

dokumentation af kvalitetssikringssystemet,

| — | en skriftlig erklæring om, at denne ansøgning ikke er indgivet hos et andet bemyndiget organ. |
| --- | --- |

—

en skriftlig erklæring om, at denne ansøgning ikke er indgivet hos et andet bemyndiget organ.

3.2.   Kvalitetssikringssystemet skal sikre, at interoperabilitetskomponenten er i overensstemmelse med kravene i den pågældende TSI. Alle elementerne, kravene samt bestemmelserne, der er godkendt af fabrikanten, skal dokumenteres på en systematisk og ordentlig måde i form af strategier, procedurer samt instruktioner i skriftlig form. Denne kvalitetssikringsdokumentation skal sikre en fælles forståelse af kvalitetssikringspolitikker og -procedurer såsom kvalitetssikringsprogrammer, -planer, -manualer og -registre.

Dokumentationen skal navnlig indeholde en fyldestgørende beskrivelse af:

| — | kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen, |
| --- | --- |

—

kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen,

| — | ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til konstruktion og produktkvalitet, |
| --- | --- |

—

ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til konstruktion og produktkvalitet,

| — | de tekniske konstruktionsspecifikationer, herunder europæiske specifikationer (1), som vil blive anvendt, og hvor de europæiske specifikationer ikke vil blive anvendt i fuld udstrækning, hvilke midler der da vil blive anvendt for at sikre opfyldelsen af kravene i den TSI, der gælder for interoperabilitetskomponenten |
| --- | --- |

—

de tekniske konstruktionsspecifikationer, herunder europæiske specifikationer (1), som vil blive anvendt, og hvor de europæiske specifikationer ikke vil blive anvendt i fuld udstrækning, hvilke midler der da vil blive anvendt for at sikre opfyldelsen af kravene i den TSI, der gælder for interoperabilitetskomponenten

| — | teknikker, processer og systematiske handlinger til verifikation og kontrol af konstruktionen, der vil blive anvendt i forbindelse med konstruktionen af interoperabilitetskomponenten, der vedrører den omhandlede produktkategori, |
| --- | --- |

—

teknikker, processer og systematiske handlinger til verifikation og kontrol af konstruktionen, der vil blive anvendt i forbindelse med konstruktionen af interoperabilitetskomponenten, der vedrører den omhandlede produktkategori,

| — | de tilhørende teknikker, processer og systematiske handlinger, der anvendes til fremstillingen, kvalitetskontrollen og kvalitetssikringen |
| --- | --- |

—

de tilhørende teknikker, processer og systematiske handlinger, der anvendes til fremstillingen, kvalitetskontrollen og kvalitetssikringen

| — | de undersøgelser, kontrolforanstaltninger og prøvninger, der vil blive gennemført før, under og efter fremstillingen, samt den hyppighed, de vil blive gennemført med |
| --- | --- |

—

de undersøgelser, kontrolforanstaltninger og prøvninger, der vil blive gennemført før, under og efter fremstillingen, samt den hyppighed, de vil blive gennemført med

| — | kvalitetsdokumentation, såsom kontrolrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv., |
| --- | --- |

—

kvalitetsdokumentation, såsom kontrolrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv.,

| — | det anvendte middel til overvågning af opnåelsen af den påkrævede konstruktions- og produktkvalitet samt den effektive drift af kvalitetssikringssystemet. |
| --- | --- |

—

det anvendte middel til overvågning af opnåelsen af den påkrævede konstruktions- og produktkvalitet samt den effektive drift af kvalitetssikringssystemet.

Kvalitetssikringsstrategierne og -procedurerne skal i særdeleshed dække vurderingsfaserne, såsom konstruktionsevaluering, evaluering af fremstillingsprocessen og typeafprøvning, som det angives i TSI'en med hensyn til interoperabilitetskomponentens forskellige specifikationer samt ydeevne.

3.3.   Det bemyndigede organ vurderer kvalitetssikringssystemet for at fastslå, om det opfylder kravene i afsnit 3.2. Det bemyndigede organ formoder, at kravene er opfyldt, hvis fabrikanten indfører et kvalitetssikringssystem for konstruktion, fremstilling, kontrol og prøvning af slutproduktet, der følger standarden EN/ISO 9001:2000, og hvori der tages hensyn til de særlige egenskaber i den interoperabilitetskomponent, som kvalitetssikringssystemet skal dække.

Når fabrikanten anvender et certificeret kvalitetssikringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn hertil i sin vurdering.

Kontrollen skal være specifik for den produktkategori, som er repræsentativ for interoperabilitetskomponenten. Vurderingsholdet skal mindst omfatte ét medlem, som har erfaring med at vurdere den pågældende produktteknologi. Vurderingsproceduren skal også omfatte et kontrolbesøg på fabrikantens ejendom.

Afgørelsen meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde kontrolbesøgets konklusioner samt en begrundelse for vurderingsafgørelsen.

3.4.   Fabrikanten forpligter sig til at opfylde sine forpligtelser i henhold til kvalitetssystemet, således som det er godkendt, og til at vedligeholde det, således at det forbliver hensigtsmæssigt og effektivt.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal underrette det bemyndigede organ, der har godkendt kvalitetssikringssystemet, om enhver påtænkt opdatering af kvalitetssikringssystemet.

Det bemyndigede organ skal vurdere de foreslåede ændringer og afgøre, hvorvidt det ændrede kvalitetssikringssystem stadig vil kunne opfylde kravene i afsnit 3.2, eller om en fornyet vurdering er påkrævet.

Afgørelsen meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde vurderingens konklusioner samt en begrundelse for vurderingsafgørelsen.

Tilsyn med kvalitetssikringssystemet under det bemyndigede organs ansvar

4.1.   Formålet med tilsynet er at sikre, at fabrikanten behørigt opfylder de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetssikringssystem.

4.2.   Fabrikanten skal give det bemyndigede organ adgang til at inspicere konstruktions-, produktions-, kontrol-, prøvnings- samt oplagringsfaciliteterne og give det alle nødvendige oplysninger, herunder:

| — | kvalitetssikringssystemets tilhørende dokumentation, |
| --- | --- |

—

kvalitetssikringssystemets tilhørende dokumentation,

| — | kvalitetsdokumenter, som de skal foreligge i henhold til konstruktionsdelen af kvalitetsstyringssystemet, såsom analyseresultater, beregninger, prøvninger osv., |
| --- | --- |

—

kvalitetsdokumenter, som de skal foreligge i henhold til konstruktionsdelen af kvalitetsstyringssystemet, såsom analyseresultater, beregninger, prøvninger osv.,

| — | kvalitetssikringsdokumenter, som de skal foreligge i henhold til kvalitetssikringssystemets fremstillingsdel, f.eks. besøgsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata og det relevante personales kvalifikationsoplysninger. |
| --- | --- |

—

kvalitetssikringsdokumenter, som de skal foreligge i henhold til kvalitetssikringssystemets fremstillingsdel, f.eks. besøgsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata og det relevante personales kvalifikationsoplysninger.

4.3.   Det påhviler det bemyndigede organ at gennemføre regelmæssig kontrol med henblik på at sikre, at fabrikanten opretholder og anvender kvalitetssikringssystemet, samt at udfærdige en kontrolrapport til fabrikanten. Når fabrikanten anvender et certificeret kvalitetssikringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn hertil i sit tilsyn.

Kontrolbesøgene skal gennemføres mindst en gang om året.

4.4.   Derudover må det bemyndigede organ foretage uanmeldte besøg hos fabrikanten. Under sådanne besøg kan det bemyndigede organ om nødvendigt gennemføre eller lade gennemføre prøvninger med henblik på at kontrollere, om kvalitetssikringssystemet fungerer efter hensigten. Det udsteder en besøgsrapport og, i givet fald, en prøvningsrapport til fabrikanten.

5.   Det påhviler fabrikanten i ti år, efter at det sidste produkt er blevet fremstillet, at opbevare og stille følgende til rådighed for de nationale myndigheder:

| — | dokumentationen, der er omhandlet i afsnit 3.1, andet afsnit, andet led, |
| --- | --- |

—

dokumentationen, der er omhandlet i afsnit 3.1, andet afsnit, andet led,

| — | opdateringen, der er omhandlet i afsnit 3.4, andet afsnit, |
| --- | --- |

—

opdateringen, der er omhandlet i afsnit 3.4, andet afsnit,

| — | de beslutninger og rapporter fra det bemyndigede organ, der omhandles i sidste afsnit i afsnit 3.4, 4.3 og 4.4. |
| --- | --- |

—

de beslutninger og rapporter fra det bemyndigede organ, der omhandles i sidste afsnit i afsnit 3.4, 4.3 og 4.4.

Konstruktionsafprøvning

6.1.   Fabrikanten skal indgive en ansøgning om konstruktionsafprøvning af interoperabilitetskomponenten til et bemyndiget organ efter eget valg.

6.2.   Ansøgningen skal på forståelig vis gennemgå konstruktionen, fremstillingen, vedligeholdelsen og driften af interoperabilitetskomponenten og give mulighed for at vurdere overensstemmelsen med TSI-kravene.

Den skal omfatte:

| — | en generel typebeskrivelse, |
| --- | --- |

—

en generel typebeskrivelse,

| — | de tekniske konstruktionsspecifikationer, herunder europæiske specifikationer med relevante bestemmelser, der anvendes helt eller delvist, |
| --- | --- |

—

de tekniske konstruktionsspecifikationer, herunder europæiske specifikationer med relevante bestemmelser, der anvendes helt eller delvist,

| — | enhver nødvendig støttedokumentation til godtgørelse heraf, navnlig hvis de europæiske specifikationer med tilhørende bestemmelser ikke er anvendt, |
| --- | --- |

—

enhver nødvendig støttedokumentation til godtgørelse heraf, navnlig hvis de europæiske specifikationer med tilhørende bestemmelser ikke er anvendt,

| — | prøvningsprogrammet, |
| --- | --- |

—

prøvningsprogrammet,

| — | betingelserne for interoperabilitetskomponentens integration i dens systemmiljø (underenhed, enhed, delsystem) og de nødvendige grænsefladebetingelser, |
| --- | --- |

—

betingelserne for interoperabilitetskomponentens integration i dens systemmiljø (underenhed, enhed, delsystem) og de nødvendige grænsefladebetingelser,

| — | betingelser for brug og vedligeholdelse af interoperabilitetskomponenten (begrænsninger for køretid eller afstand, slidgrænser osv.), |
| --- | --- |

—

betingelser for brug og vedligeholdelse af interoperabilitetskomponenten (begrænsninger for køretid eller afstand, slidgrænser osv.),

| — | en skriftlig erklæring om, at denne ansøgning ikke er indgivet hos et andet bemyndiget organ. |
| --- | --- |

—

en skriftlig erklæring om, at denne ansøgning ikke er indgivet hos et andet bemyndiget organ.

6.3.   Ansøgeren skal forelægge resultaterne af de prøvninger (4), herunder typeafprøvninger, hvis de kræves, der er gennemført af dennes eget egnede laboratorium eller på dennes vegne.

6.4.   Det bemyndigede organ skal undersøge ansøgningen og vurdere resultaterne af prøvningerne. Såfremt konstruktionen opfylder bestemmelserne i den pågældende TSI, skal det bemyndigede organ udstede en EF-konstruktionsafprøvningsattest til ansøgeren. Attesten skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen, gyldighedsbetingelser, de nødvendige data til identifikation af den godkendte konstruktion og en beskrivelse af produktets funktion, hvor det er relevant.

Gyldighedsperioden må ikke overstige fem år.

6.5.   Ansøgeren skal informere det bemyndigede organ, som har udstedt EF-typeafprøvningsattesten, om alle ændringer i den godkendte konstruktion, der kan påvirke overensstemmelsen med TSI'ens krav eller de foreskrevne anvendelsesvilkår for interoperabilitetskomponenten. I sådanne tilfælde skal interoperabilitetskomponenten være genstand for yderligere godkendelse fra det bemyndigede organ, der har udstedt EF-typeafprøvningsattesten. I så fald udfører det bemyndigede organ kun de undersøgelser og afprøvninger, som er relevante og nødvendige på grund af ændringerne. Denne tillægsgodkendelse gives i form af et tillæg til den oprindelige EF-konstruktionsafprøvningsattest.

6.6.   Hvis der ikke er foretaget nogen ændringer jf. afsnit 6.4, kan attestens gyldighed ved udløb forlænges for endnu en gyldighedsperiode. Ansøgeren kan ansøge om en sådan forlængelse ved skriftligt at bekræfte, at ingen ændringer er foretaget, og det bemyndigede organ udsteder en forlængelse for endnu en gyldighedsperiode, jf. afsnit 6,3, hvis ingen modstridende oplysninger forefindes. Denne procedure kan gentages.

7.   Hvert bemyndiget organ skal orientere de andre bemyndigede organer om de godkendelser af kvalitetssikringssystemer og EF-konstruktionsafprøvningsattester, som det har udstedt, tilbagekaldt eller afvist.

De øvrige bemyndigede organer kan efter anmodning få tilsendt kopier af:

| — | udstedte godkendelser af kvalitetssikringssystemer samt tillægsgodkendelser og |
| --- | --- |

—

udstedte godkendelser af kvalitetssikringssystemer samt tillægsgodkendelser og

| — | udstedte EF-konstruktionsafprøvningsattester med tillæg. |
| --- | --- |

—

udstedte EF-konstruktionsafprøvningsattester med tillæg.

8.   Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige EF-erklæringen om interoperabilitetskomponentens overensstemmelse.

Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der er angivet i bilag IV, stk. 3, og i artikel 13, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF. EF-erklæringen om overensstemmelse og de ledsagende dokumenter skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal affattes på samme sprog som den tekniske dokumentation og skal indeholde følgende elementer:

| — | direktivhenvisninger (direktiv 2001/16/EF samt andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være omfattet af), |
| --- | --- |

—

direktivhenvisninger (direktiv 2001/16/EF samt andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være omfattet af),

| — | navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (Der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres desuden fabrikantens eller konstruktørens firmanavn.), |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (Der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres desuden fabrikantens eller konstruktørens firmanavn.),

| — | beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (fabrikat, type, osv.), |
| --- | --- |

—

beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (fabrikat, type, osv.),

| — | angivelse af, hvilken procedure (hvilket modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse, |
| --- | --- |

—

angivelse af, hvilken procedure (hvilket modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse,

| — | alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig eventuelle anvendelsesbetingelser, |
| --- | --- |

—

alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig eventuelle anvendelsesbetingelser,

| — | navn og adresse på det eller de bemyndigede organer, der har at gøre med overensstemmelsesproceduren, samt datoen på certifikater sammen med hver af disses gyldighedsperiode og -betingelser, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på det eller de bemyndigede organer, der har at gøre med overensstemmelsesproceduren, samt datoen på certifikater sammen med hver af disses gyldighedsperiode og -betingelser,

| — | henvisning til TSI'en og enhver anden relevant TSI, samt om nødvendigt til europæiske specifikationer, |
| --- | --- |

—

henvisning til TSI'en og enhver anden relevant TSI, samt om nødvendigt til europæiske specifikationer,

| — | identiteten af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant. |
| --- | --- |

—

identiteten af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

De attester, der henvises til, er:

| — | godkendelsen af kvalitetssikringssystemet og overvågningsrapporterne, som er anført i afsnit 3 og 4, |
| --- | --- |

—

godkendelsen af kvalitetssikringssystemet og overvågningsrapporterne, som er anført i afsnit 3 og 4,

| — | EF-konstruktionsafprøvningsattesten med tillæg. |
| --- | --- |

—

EF-konstruktionsafprøvningsattesten med tillæg.

9.   Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-erklæringen om overensstemmelse i 10 år, efter at den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.

Hvis hverken fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant er etableret i Fællesskabet, har den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet, ansvaret for at holde den tekniske dokumentation tilgængelig.

10.   Hvis der udover EF-erklæringen om overensstemmelse også anmodes om en EF-erklæring om anvendelsesegnethed i TSI, skal denne erklæring tilføjes, efter at den er udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V.

F.2.9.   Modul V: Typegodkendelse på baggrund af driftsmæssige erfaring (anvendelsesegnethed)

1.   I dette modul beskrives den del af proceduren, hvorved et bemyndiget organ påser og bekræfter, at en type, som er repræsentativ for den påtænkte produktion, opfylder bestemmelserne i den pågældende TSI, der gælder vedrørende anvendelsesegnetheden gennem typevalidering som påvist gennem driftsmæssig erfaring (5).

2.   Ansøgning om typeundersøgelsen skal indgives af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant til det bemyndigede organ, han finder passende.

Ansøgningen omfatter:

| — | navn og adresse på fabrikanten og, hvis ansøgningen indgives af dennes repræsentant, også dennes navn og adresse, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten og, hvis ansøgningen indgives af dennes repræsentant, også dennes navn og adresse,

| — | en skriftlig erklæring om, at denne ansøgning ikke er indgivet hos et andet bemyndiget organ, |
| --- | --- |

—

en skriftlig erklæring om, at denne ansøgning ikke er indgivet hos et andet bemyndiget organ,

| — | den tekniske dokumentation, som er beskrevet i afsnit 3, |
| --- | --- |

—

den tekniske dokumentation, som er beskrevet i afsnit 3,

| — | programmet for godkendelse på baggrund af den driftsmæssige erfaring, som er beskrevet i pkt. 4, |
| --- | --- |

—

programmet for godkendelse på baggrund af den driftsmæssige erfaring, som er beskrevet i pkt. 4,

| — | navn og adresse på selskabet (infrastrukturforvalter eller jernbanevirksomhed), som ansøgeren har opnået en aftale med om bidrag til en vurdering af anvendelsesegnethed på baggrund af driftsmæssig erfaring, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på selskabet (infrastrukturforvalter eller jernbanevirksomhed), som ansøgeren har opnået en aftale med om bidrag til en vurdering af anvendelsesegnethed på baggrund af driftsmæssig erfaring,

| — | ved at anvende interoperabilitetskomponenten i driften, |
| --- | --- |

—

ved at anvende interoperabilitetskomponenten i driften,

| — | ved at overvåge de driftsmæssige egenskaber og |
| --- | --- |

—

ved at overvåge de driftsmæssige egenskaber og

| — | ved at udfærdige en rapport om driftsmæssig erfaring, |
| --- | --- |

—

ved at udfærdige en rapport om driftsmæssig erfaring,

| — | navn og adresse på den virksomhed, der har påtaget sig vedligeholdelsen af interoperabilitetskomponenten under forløbet af den tidsperiode eller kørestrækning, der kræves for driftsmæssig erfaring, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på den virksomhed, der har påtaget sig vedligeholdelsen af interoperabilitetskomponenten under forløbet af den tidsperiode eller kørestrækning, der kræves for driftsmæssig erfaring,

| — | en EF-erklæring om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenten og |
| --- | --- |

—

en EF-erklæring om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenten og

| — | en EF-typeafprøvningsattest, hvis Modul B påkræves i TSI'en, |
| --- | --- |

—

en EF-typeafprøvningsattest, hvis Modul B påkræves i TSI'en,

| — | en EF-konstruktionsafprøvningsattest, hvis Modul H2 påkræves i TSI'en. |
| --- | --- |

—

en EF-konstruktionsafprøvningsattest, hvis Modul H2 påkræves i TSI'en.

Det påhviler ansøgeren at stille en prøve eller et tilstrækkeligt antal prøver, der er repræsentative for den påtænkte produktion, herefter kaldet en »type«, til rådighed for den eller de virksomheder, der varetager driften af interoperabilitetskomponenten under driftsmæssige forhold. En type kan omfatte flere udgaver af interoperabilitetskomponenten, forudsat at forskellene mellem udgaverne alle er dækket af EF-erklæringer om overensstemmelse og certifikater som angivet ovenfor.

Det bemyndigede organ kan anmode om yderligere prøver, såfremt de behøves for at gennemføre en godkendelse på baggrund af den driftsmæssige erfaring, der skal tages i brug.

3.   Den tekniske dokumentation, der skal gøre det muligt at vurdere produktet i forhold til kravene i TSI'en. Den skal dække driften af interoperabilitetskomponenten og, i den udstrækning det er relevant for denne vurdering, også dække konstruktion, fremstilling og vedligeholdelse.

Den tekniske dokumentation skal indeholde:

| — | en generel typebeskrivelse, |
| --- | --- |

—

en generel typebeskrivelse,

| — | en teknisk specifikation, som interoperabilitetskomponentens ydeevne og driftsmæssige egenskaber skal vurderes i forhold til (relevant TSI og/eller europæisk specifikation med relevante bestemmelser), |
| --- | --- |

—

en teknisk specifikation, som interoperabilitetskomponentens ydeevne og driftsmæssige egenskaber skal vurderes i forhold til (relevant TSI og/eller europæisk specifikation med relevante bestemmelser),

| — | betingelserne for interoperabilitetskomponentens integration i dens systemmiljø (underenhed, enhed, delsystem) og de nødvendige grænsefladebetingelser, |
| --- | --- |

—

betingelserne for interoperabilitetskomponentens integration i dens systemmiljø (underenhed, enhed, delsystem) og de nødvendige grænsefladebetingelser,

| — | betingelser for brug og vedligeholdelse af interoperabilitetskomponenten (begrænsninger for køretid eller afstand, slidgrænser osv.) |
| --- | --- |

—

betingelser for brug og vedligeholdelse af interoperabilitetskomponenten (begrænsninger for køretid eller afstand, slidgrænser osv.)

| — | beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå interoperabilitetskomponentens konstruktion, fremstilling og drift, |
| --- | --- |

—

beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå interoperabilitetskomponentens konstruktion, fremstilling og drift,

og, i den udstrækning det er relevant for vurderingen,

| — | teoretiske konstruktions- og fremstillingstegninger, |
| --- | --- |

—

teoretiske konstruktions- og fremstillingstegninger,

| — | resultater af konstruktionsberegninger, undersøgelsesresultater osv., |
| --- | --- |

—

resultater af konstruktionsberegninger, undersøgelsesresultater osv.,

| — | prøvningsrapporter. |
| --- | --- |

—

prøvningsrapporter.

Hvis TSI'en kræver supplerende oplysninger til den tekniske dokumentation, skal disse vedlægges.

En fortegnelse over de europæiske specifikationer, der er omhandlet i den tekniske dokumentation, og som anvendes helt eller delvist, skal vedlægges.

4.   Programmet for godkendelse på baggrund af driftsmæssig erfaring skal indeholde:

| — | den ønskede ydeevne eller adfærd under drift af den interoperabilitetskomponent, der afprøves, |
| --- | --- |

—

den ønskede ydeevne eller adfærd under drift af den interoperabilitetskomponent, der afprøves,

| — | installationsforanstaltninger, |
| --- | --- |

—

installationsforanstaltninger,

| — | varigheden af programmet enten i tid eller afstand, |
| --- | --- |

—

varigheden af programmet enten i tid eller afstand,

| — | driftsbetingelserne og det påtænkte driftsprogram, |
| --- | --- |

—

driftsbetingelserne og det påtænkte driftsprogram,

| — | vedligeholdelsesprogrammet, |
| --- | --- |

—

vedligeholdelsesprogrammet,

| — | eventuelle særlige driftsprøvninger, der skal gennemføres, |
| --- | --- |

—

eventuelle særlige driftsprøvninger, der skal gennemføres,

| — | størrelsen af prøvepartierne, hvis der er mere end et, |
| --- | --- |

—

størrelsen af prøvepartierne, hvis der er mere end et,

| — | kontrolprogrammet (art, antal og hyppighed af kontrollerne, dokumentation), |
| --- | --- |

—

kontrolprogrammet (art, antal og hyppighed af kontrollerne, dokumentation),

| — | kriterier for acceptable fejl og deres indvirkning på programmet, |
| --- | --- |

—

kriterier for acceptable fejl og deres indvirkning på programmet,

| — | oplysninger der skal medtages i rapporten af den virksomhed, der anvender interoperabilitetskomponenten i driften (jf. afsnit 2). |
| --- | --- |

—

oplysninger der skal medtages i rapporten af den virksomhed, der anvender interoperabilitetskomponenten i driften (jf. afsnit 2).

Det påhviler det bemyndigede organ at:

5.1.   undersøge den tekniske dokumentation og programmet for godkendelse på baggrund af driftsmæssig erfaring,

5.2.   verificere, at typen er repræsentativ, og at den er fremstillet i overensstemmelse med den tekniske dokumentation,

5.3.   verificere, at programmet til godkendelse på baggrund af driftsmæssig erfaring er veltilpasset med henblik på at vurdere interoperabilitetskomponentens ønskede ydeevne og driftsmæssige egenskaber,

5.4.   med ansøgeren aftale programmet og det sted, hvor kontrollen og de nødvendige prøvninger vil blive gennemført, samt hvilket organ der gennemfører prøvningerne (bemyndiget organ eller kompetent laboratorium),

5.5.   overvåge og kontrollere udviklingen af interoperabilitetskomponenten under anvendelse, drift og vedligeholdelse,

5.6.   evaluere den rapport, der skal udfærdiges af selskabet (infrastrukturforvaltere og/eller jernbanevirksomheder), der anvender interoperabilitetskomponenten, og al anden dokumentation og information, der er opnået gennem proceduren (prøverapporter, vedligeholdelseserfaring, osv.),

5.7.   vurdere, om de driftsmæssige egenskaber opfylder kravene i TSI'en.

6.   Såfremt typen opfylder bestemmelserne i TSI'en, skal det bemyndigede organ udstede en anvendelsesegnethedsattest til ansøgeren. Attesten skal indeholde fabrikantens navn og adresse, godkendelsens konklusioner, betingelserne for dens gyldighed samt de nødvendige data til identificering af den godkendte type.

Gyldighedsperioden må ikke overstige fem år.

En oversigt over de relevante dele af den tekniske dokumentation vedlægges attesten, og en kopi heraf opbevares af det bemyndigede organ.

Hvis ansøgeren nægtes en anvendelsesegnethedsattest, skal det bemyndigede organ give en uddybende begrundelse for afvisningen.

Der fastlægges en klageprocedure.

7.   Det påhviler ansøgeren at underrette det bemyndigede organ, der er i besiddelse af den tekniske dokumentation, der vedrører anvendelsesegnethedsattesten om alle ændringer i det godkendte produkt, der skal opnå yderligere godkendelse, når disse ændringer kan indvirke på anvendelsesegnetheden eller de foreskrevne betingelser for anvendelse af produktet. I så fald udfører det bemyndigede organ kun de undersøgelser og afprøvninger, som er relevante og nødvendige på grund af ændringerne. Denne tillægsgodkendelse kan gives enten i form af et tillæg til den oprindelige anvendelsesegnethedsattest eller af en ny attest, der udstedes efter tilbagekaldelse af den gamle attest.

8.   Hvis der ikke er foretaget nogen ændringer jf. afsnit 7, kan erklæringens gyldighed ved udløb forlænges for endnu en gyldighedsperiode. Ansøgeren kan ansøge om en sådan forlængelse ved skriftligt at bekræfte, at ingen ændringer er foretaget, og det bemyndigede organ udsteder en forlængelse for endnu en gyldighedsperiode, jf. afsnit 6, hvis ingen modstridende oplysninger forefindes. Denne procedure kan gentages.

9.   Alle bemyndigede organer skal formidle relevante oplysninger om anvendelsesegnethedsattester, de har tilbagekaldt eller afvist, til de andre bemyndigede organer.

10.   Kopier af udstedte attester for anvendelsesegnethed og/eller tillæg til disse kan efter anmodning fremsendes til de andre bemyndigede organer. Bilagene til attesterne stilles til de øvrige bemyndigede organers rådighed.

11.   Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige EF-erklæringen om interoperabilitetskomponentens anvendelsesegnethed.

Indholdet af denne erklæring skal mindst omfatte de oplysninger, der er anført i bilag IV (3) i direktiv 13/-3/EF eller 2001/16/EF. EF-erklæringen om interoperabilitetskomponentens anvendelsesegnethed og de ledsagende dokumenter skal dateres og signeres.

Erklæringen skal affattes på samme sprog som den tekniske dokumentation og skal indeholde følgende elementer:

| — | direktivhenvisninger (direktiv 2001/16/EF), |
| --- | --- |

—

direktivhenvisninger (direktiv 2001/16/EF),

| — | navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (Der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres desuden fabrikantens eller konstruktørens firmanavn.), |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (Der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres desuden fabrikantens eller konstruktørens firmanavn.),

| — | beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (fabrikat, type, osv.), |
| --- | --- |

—

beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (fabrikat, type, osv.),

| — | alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig eventuelle anvendelsesbetingelser, |
| --- | --- |

—

alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig eventuelle anvendelsesbetingelser,

| — | navn og adresse på det eller de bemyndigede organer, der har at gøre med procedure vedrørende anvendelsesegnethed, samt datoen på anvendelsesegnethedsattesten sammen med attestens gyldighedsperiode og gyldighedsbetingelser, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på det eller de bemyndigede organer, der har at gøre med procedure vedrørende anvendelsesegnethed, samt datoen på anvendelsesegnethedsattesten sammen med attestens gyldighedsperiode og gyldighedsbetingelser,

| — | henvisning til denne TSI samt enhver anden relevant TSI, og i givet fald henvisning til europæiske specifikationer, |
| --- | --- |

—

henvisning til denne TSI samt enhver anden relevant TSI, og i givet fald henvisning til europæiske specifikationer,

| — | identiteten af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant. |
| --- | --- |

—

identiteten af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

12.   Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-erklæringen om anvendelsesegnethed i 10 år, efter at den seneste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.

Hvis hverken fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant er etableret i Fællesskabet, har den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet, ansvaret for at holde den tekniske dokumentation tilgængelig.

F.3.   Moduler til EF-verifikation af delsystemer

Bemærk: I dette afsnit F.3 betyder delsystem delsystemet rullende materiel eller, hvor det er relevant, delsystemet energi.

F.3.1.   Modul SB: Typeafprøvning

1.   I dette modul beskrives EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ på foranledning af ordregiver eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant kontrollerer og attesterer, at en type i et delsystem, som er repræsentativ for den planlagte produktion, er

| — | i overensstemmelse med denne TSI samt andre relevante TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (6) i direktiv 01/16/EF er blevet opfyldt, |
| --- | --- |

—

i overensstemmelse med denne TSI samt andre relevante TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (6) i direktiv 01/16/EF er blevet opfyldt,

| — | i overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten. |
| --- | --- |

—

i overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten.

Typeafprøvningen, der defineres i dette modul, kan omfatte specifikke vurderingsfaser, f.eks. konstruktionsafprøvning, typeafprøvning eller gennemgang af fremstillingsprocessen, som er specificeret i den relevante TSI.

2.   Ordregiveren (7) skal indgive en ansøgning om EF-verifikation (ved hjælp af en typeafprøvning) af delsystemet til et bemyndiget organ efter eget valg.

Ansøgningen skal omfatte:

| — | navn og adresse på ordregiveren eller dennes etablerede repræsentant, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på ordregiveren eller dennes etablerede repræsentant,

| — | den tekniske dokumentation, som er beskrevet i afsnit 3. |
| --- | --- |

—

den tekniske dokumentation, som er beskrevet i afsnit 3.

3.   Ansøgeren skal stille et eksemplar (herefter benævnt »typen«), som er repræsentativ for den planlagte produktion, af delsystemet (8) til rådighed for det bemyndigede organ.

En type kan omfatte flere udformninger af delsystemet, forudsat at forskellene mellem udformningerne ikke påvirker bestemmelserne i TSI'en.

Det bemyndigede organ kan anmode om yderligere prøver, såfremt dette er nødvendigt af hensyn til gennemførelsen af prøvningsprogrammet.

Hvis det kræves til en specifik prøvnings- eller afprøvningsmetode, og det er specificeret i TSI'en eller i den europæiske specifikation (1), der henvises til i TSI'en, skal der tilvejebringes en eller flere prøver af en underenhed eller enhed eller en prøve af et umonteret delsystem.

Den tekniske dokumentation og prøven eller prøverne skal gøre det muligt at forstå konstruktion, fremstilling, installation, vedligeholdelse og drift af delsystemet og sikre, at det hele overholder bestemmelserne i den TSI, der skal vurderes.

Den tekniske dokumentation skal indeholde:

| — | en generel beskrivelse af delsystemet og dets overordnede konstruktion og struktur, |
| --- | --- |

—

en generel beskrivelse af delsystemet og dets overordnede konstruktion og struktur,

| — | registret over rullende materiel, herunder alle oplysninger specificeret i TSI'en, |
| --- | --- |

—

registret over rullende materiel, herunder alle oplysninger specificeret i TSI'en,

| — | teoretisk konstruktions- og fremstillingsdokumentation, f.eks. tegninger, komponentoversigter, underenheder, enheder, kredsløb osv., |
| --- | --- |

—

teoretisk konstruktions- og fremstillingsdokumentation, f.eks. tegninger, komponentoversigter, underenheder, enheder, kredsløb osv.,

| — | beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå konstruktions- og fremstillingsdokumentationen, vedligeholdelsen og driften af delsystemet, |
| --- | --- |

—

beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå konstruktions- og fremstillingsdokumentationen, vedligeholdelsen og driften af delsystemet,

| — | de tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer, der er anvendt, |
| --- | --- |

—

de tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer, der er anvendt,

| — | enhver nødvendig støttedokumentation for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis de europæiske specifikationer med tilhørende bestemmelser ikke er anvendt i fuld udstrækning, |
| --- | --- |

—

enhver nødvendig støttedokumentation for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis de europæiske specifikationer med tilhørende bestemmelser ikke er anvendt i fuld udstrækning,

| — | en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der skal indarbejdes i delsystemet, |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der skal indarbejdes i delsystemet,

| — | kopier af EF-erklæringer om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter og alle de nødvendige elementer, der er defineret i direktivernes bilag VI, |
| --- | --- |

—

kopier af EF-erklæringer om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter og alle de nødvendige elementer, der er defineret i direktivernes bilag VI,

| — | beviser for overensstemmelse med den øvrige traktatbestemte lovgivning (herunder certifikater), |
| --- | --- |

—

beviser for overensstemmelse med den øvrige traktatbestemte lovgivning (herunder certifikater),

| — | teknisk dokumentation vedrørende fremstilling og montering af delsystemet, |
| --- | --- |

—

teknisk dokumentation vedrørende fremstilling og montering af delsystemet,

| — | en fortegnelse over fabrikanter, der indgår i konstruktion, fremstilling, montering og installation af delsystemet, |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over fabrikanter, der indgår i konstruktion, fremstilling, montering og installation af delsystemet,

| — | betingelser for anvendelse af delsystemet (restriktioner vedrørende køretid eller -afstand, slidgrænser osv.), |
| --- | --- |

—

betingelser for anvendelse af delsystemet (restriktioner vedrørende køretid eller -afstand, slidgrænser osv.),

| — | betingelser for vedligeholdelse og teknisk dokumentation vedrørende vedligeholdelsen af delsystemet, |
| --- | --- |

—

betingelser for vedligeholdelse og teknisk dokumentation vedrørende vedligeholdelsen af delsystemet,

| — | ethvert teknisk krav, der skal tages hensyn til i forbindelse med fremstilling, vedligeholdelse eller drift af delsystemet, |
| --- | --- |

—

ethvert teknisk krav, der skal tages hensyn til i forbindelse med fremstilling, vedligeholdelse eller drift af delsystemet,

| — | resultater af konstruktionsberegninger, undersøgelsesresultater osv., |
| --- | --- |

—

resultater af konstruktionsberegninger, undersøgelsesresultater osv.,

| — | prøvningsrapporter. |
| --- | --- |

—

prøvningsrapporter.

Hvis TSI'en kræver supplerende oplysninger til den tekniske dokumentation, skal disse vedlægges.

Det påhviler det bemyndigede organ at:

4.1.   undersøge den tekniske dokumentation,

4.2.   kontrollere, at prøven/prøverne af delsystemet eller enheder eller underenheder af delsystemet er blevet fremstillet i overensstemmelse med den tekniske dokumentation, og udføre eller lade udføre typeafprøvning i overensstemmelse med bestemmelserne i TSI'en og de relevante europæiske specifikationer. Fremstillingen skal kontrolleres ved hjælp af et egnet vurderingsmodul,

4.3.   foretage en undersøgelse af konstruktionsmetoder, -værktøjer og -resultater for at vurdere, om de kan opfylde overensstemmelseskravene til delsystemet, når konstruktionsprocessen er fuldført, hvis TSI'en kræver en sådan konstruktionsafprøvning,

4.4.   identificere de elementer, der er konstrueret i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i TSI'en og de europæiske specifikationer, såvel som de elementer, der er konstrueret, uden at de relevante bestemmelser i disse europæiske specifikationer er blevet anvendt,

4.5.   gennemføre eller lade gennemføre de relevante undersøgelser og nødvendige prøvninger i overensstemmelse med afsnit 4.2. og 4.3. for at fastslå, om de relevante europæiske specifikationer, når de angives at være valgt, også faktisk er blevet anvendt,

4.6.   gennemføre eller lade gennemføre de relevante undersøgelser og nødvendige prøvninger i overensstemmelse med afsnit 4.2. og 4.3. for at fastslå, om de valgte løsninger opfylder kravene i TSI'en, når de relevante europæiske specifikationer ikke er blevet anvendt,

4.7.   træffe aftale med ansøgeren om, hvor undersøgelserne og de nødvendige prøvninger gennemføres.

5.   Det bemyndigede organ skal udstede en typeafprøvningsattest til ansøgeren, når typen opfylder bestemmelserne i TSI'en. Attesten skal indeholde navn og adresse på ordregiveren og den eller de fabrikanter, der er nævnt i den tekniske dokumentation, samt prøvningens konklusioner, betingelserne for dens gyldighed og de nødvendige data til identificering af den godkendte type.

En oversigt over de relevante dele af den tekniske dokumentation vedlægges attesten, og en kopi heraf opbevares af det bemyndigede organ.

Hvis ordregiveren ikke opnår en typeafprøvningsattest, skal det bemyndigede organ give en detaljeret redegørelse for et sådant afslag.

Der fastlægges en klageprocedure.

6.   Hvert bemyndiget organ skal orientere de andre bemyndigede organer om udstedte, tilbagekaldte eller afviste typeafprøvningsattester.

7.   De andre bemyndigede organer kan efter anmodning få tilsendt kopier af udstedte typeafprøvningsattester og/eller tillæg til disse. Bilagene til attesterne stilles til de øvrige bemyndigede organers rådighed.

8.   Ordregiveren skal sammen med den tekniske dokumentation opbevare kopier af typeafprøvningsattesterne med eventuelle tillæg i hele delsystemets levetid. Dokumentationen fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoder herom.

9.   I fremstillingsfasen skal ansøgeren informere det bemyndigede organ, som opbevarer den tekniske dokumentation til typeafprøvningsattester, om alle ændringer, der kan påvirke overensstemmelsen med TSI'ens krav eller de foreskrevne anvendelsesvilkår for delsystemet. Delsystemet skal i så fald have en tillægsgodkendelse. I så fald udfører det bemyndigede organ kun de undersøgelser og prøvninger, som er relevante og nødvendige på grund af ændringerne. Denne tillægsgodkendelse kan gives enten i form af et tillæg til den oprindelige typeafprøvningsattest eller af en ny attest, der udstedes efter tilbagekaldelse af den gamle attest.

F.3.2.   Modul SD: Kvalitetssikring af produktionen

1.   I dette modul beskrives EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ efter ansøgning fra en ordregiver eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant kontrollerer og verificerer, at et delsystem, for hvilket en typeafprøvningsattest allerede er udstedt af et bemyndiget organ, er

| — | i overensstemmelse med denne TSI samt andre relevante TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (6) i direktiv 01/16/EF er blevet opfyldt, |
| --- | --- |

—

i overensstemmelse med denne TSI samt andre relevante TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (6) i direktiv 01/16/EF er blevet opfyldt,

| — | er i overensstemmelse med den øvrige traktatbestemte lovgivning |
| --- | --- |

—

er i overensstemmelse med den øvrige traktatbestemte lovgivning

og kan tages i brug.

2.   Det bemyndigede organ gennemfører proceduren på den betingelse, at

| — | den typeafprøvningsattest, der blev udstedt før vurderingen, fortsat er gyldig, for det delsystem, der er genstand for ansøgningen, |
| --- | --- |

—

den typeafprøvningsattest, der blev udstedt før vurderingen, fortsat er gyldig, for det delsystem, der er genstand for ansøgningen,

| — | ordregiveren (7) og hovedentreprenøren opfylder forpligtelserne i afsnit 3. |
| --- | --- |

—

ordregiveren (7) og hovedentreprenøren opfylder forpligtelserne i afsnit 3.

Ved »hovedentreprenører« forstås her selskaber, som gennem deres aktiviteter bidrager til at opfylde TSI'ens væsentlige krav. Det drejer sig om:

| — | det selskab, der er ansvarligt for hele delsystemprojektet (herunder navnlig for integrationen af delsystemet), |
| --- | --- |

—

det selskab, der er ansvarligt for hele delsystemprojektet (herunder navnlig for integrationen af delsystemet),

| — | andre selskaber, der kun indgår i en del af delsystemprojektet (f.eks. i montering eller installation af delsystemet). |
| --- | --- |

—

andre selskaber, der kun indgår i en del af delsystemprojektet (f.eks. i montering eller installation af delsystemet).

Der er altså ikke tale om underleverandører af interoperabilitetskomponenter og andre komponenter.

3.   Ordregiveren eller den eventuelle hovedentreprenør skal for det delsystems vedkommende, der er genstand for EF-verifikationsproceduren, ved fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet anvende et godkendt kvalitetssikringssystem (jf. afsnit 5), som skal underlægges tilsyn (jf. afsnit 6).

Hvis ordregiveren selv er ansvarlig for hele delsystemprojektet (herunder navnlig for integration af delsystemet), eller ordregiveren er direkte involveret i produktionen (herunder montering og installation), skal ordregiveren for disse aktiviteter anvende et godkendt kvalitetssikringssystem, der skal underlægges tilsyn, jf. afsnit 6.

Hvis en hovedentreprenør er ansvarlig for hele delsystemprojektet (herunder navnlig for integrationen af delsystemet), skal hovedentreprenøren under alle omstændigheder ved fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet anvende et godkendt kvalitetssikringssystem, der skal underlægges tilsyn, jf. afsnit 6.

EF-verifikationsprocedure

4.1.   Ordregiveren skal indgive en ansøgning om EF-verifikation af delsystemet (gennem kvalitetssikring af produktionen), herunder koordinering af tilsynet med kvalitetssikringssystemerne som anført i afsnit 5.3 og 6.5, til et bemyndiget organ efter eget valg. Ordregiveren skal underrette de involverede fabrikanter om sit valg og om ansøgningen.

4.2.   Ansøgningen skal gøre det muligt at forstå delsystemets konstruktion, fremstilling, montering, installation, vedligeholdelse og drift og sikre, at det hele er i overensstemmelse med den type, der er udstedt typeafprøvningsattest for, og med kravene i den TSI, der skal vurderes.

Ansøgningen skal omfatte:

| — | navn og adresse på ordregiveren eller dennes etablerede repræsentant, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på ordregiveren eller dennes etablerede repræsentant,

| — | den tekniske dokumentation med hensyn den godkendte type, herunder den typeafprøvningsattest, der udstedes efter afslutningen af den procedure, der er defineret i modul SB, |
| --- | --- |

—

den tekniske dokumentation med hensyn den godkendte type, herunder den typeafprøvningsattest, der udstedes efter afslutningen af den procedure, der er defineret i modul SB,

samt, hvis det ikke er inkluderet i denne dokumentation,

| — | en generel beskrivelse af delsystemet og dets overordnede konstruktion og struktur, |
| --- | --- |

—

en generel beskrivelse af delsystemet og dets overordnede konstruktion og struktur,

| — | de tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (1), der er anvendt |
| --- | --- |

—

de tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (1), der er anvendt

| — | enhver nødvendig støttedokumentation for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis disse europæiske specifikationer med tilhørende bestemmelser ikke er anvendt i fuld udstrækning. Denne støttedokumentation skal indeholde resultater fra prøvninger, der er gennemført på fabrikantens egnede laboratorium eller på dennes vegne, |
| --- | --- |

—

enhver nødvendig støttedokumentation for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis disse europæiske specifikationer med tilhørende bestemmelser ikke er anvendt i fuld udstrækning. Denne støttedokumentation skal indeholde resultater fra prøvninger, der er gennemført på fabrikantens egnede laboratorium eller på dennes vegne,

| — | registret over rullende materiel, herunder alle oplysninger specificeret i TSI'en, |
| --- | --- |

—

registret over rullende materiel, herunder alle oplysninger specificeret i TSI'en,

| — | teknisk dokumentation vedrørende fremstilling og montering af delsystemet |
| --- | --- |

—

teknisk dokumentation vedrørende fremstilling og montering af delsystemet

| — | bevis for fremstillingsfasens overensstemmelse med anden traktatbestemt lovgivning (herunder certifikater), |
| --- | --- |

—

bevis for fremstillingsfasens overensstemmelse med anden traktatbestemt lovgivning (herunder certifikater),

| — | en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der skal indarbejdes i delsystemet |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der skal indarbejdes i delsystemet

| — | kopier af EF-erklæringer om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, som komponenterne skal ledsages af, og alle de nødvendige elementer, der er defineret i direktivernes bilag VI, |
| --- | --- |

—

kopier af EF-erklæringer om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, som komponenterne skal ledsages af, og alle de nødvendige elementer, der er defineret i direktivernes bilag VI,

| — | en fortegnelse over fabrikanter, der er med til at konstruere, fremstille, montere og installere delsystemet, |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over fabrikanter, der er med til at konstruere, fremstille, montere og installere delsystemet,

| — | påvisning af, at alle faser nævnt i afsnit 5.2 er dækket af ordregiverens og/eller hovedentreprenørens kvalitetssikringssystemer, og bevis for deres effektivitet, |
| --- | --- |

—

påvisning af, at alle faser nævnt i afsnit 5.2 er dækket af ordregiverens og/eller hovedentreprenørens kvalitetssikringssystemer, og bevis for deres effektivitet,

| — | angivelse af det bemyndigede organ, der er ansvarligt for godkendelsen af og tilsynet med disse kvalitetssikringssystemer. |
| --- | --- |

—

angivelse af det bemyndigede organ, der er ansvarligt for godkendelsen af og tilsynet med disse kvalitetssikringssystemer.

4.3.   Det bemyndigede organ skal først undersøge ansøgningen med hensyn til gyldigheden af typeafprøvningen og typeafprøvningsattesten.

Hvis det bemyndigede organ mener, at typeafprøvningsattesten ikke længere er gyldig eller ikke egnet, og at det er nødvendigt med en ny typeafprøvning, skal det begrunde sin afgørelse.

Kvalitetssikringssystemer

5.1.   Ordregiveren og/eller eventuelle hovedentreprenører skal indgive en ansøgning om vurdering af deres kvalitetssikringssystemer til et bemyndiget organ efter eget valg.

Ansøgningen skal omfatte:

| — | alle oplysninger af betydning for det påtænkte delsystem, |
| --- | --- |

—

alle oplysninger af betydning for det påtænkte delsystem,

| — | kvalitetssikringssystemets tilhørende dokumentation, |
| --- | --- |

—

kvalitetssikringssystemets tilhørende dokumentation,

| — | den tekniske dokumentation for den godkendte type og en kopi af den typeafprøvningsattest, der er udstedt efter afslutningen af typeafprøvningsproceduren i modul SB. |
| --- | --- |

—

den tekniske dokumentation for den godkendte type og en kopi af den typeafprøvningsattest, der er udstedt efter afslutningen af typeafprøvningsproceduren i modul SB.

Hvis en ordregiver/hovedentreprenør kun indgår i en del af delsystemprojektet, skal der kun leveres oplysninger om den relevante del.

5.2.   En ordregiver eller hovedentreprenør, der er ansvarlig for hele delsystemprojektet, skal have et kvalitetssikringssystem, der sikrer, at hele delsystemet er i overensstemmelse med den type, der er beskrevet i typeafprøvningsattesten, og med kravene i TSI'en. De øvrige hovedentreprenørers kvalitetssikringssystemer skal sikre, at deres bidrag til delsystemet er i overensstemmelse med den type, der er beskrevet i typeafprøvningsattesten, og med kravene i TSI'en.

Alle elementer, krav og bestemmelser, som ansøgeren(erne) anvender, skal dokumenteres på en systematisk og ordnet måde i form af nedskrevne politikker, procedurer og instrukser. Denne kvalitetssikringsdokumentation skal sikre en fælles forståelse af kvalitetssikringspolitikker og -procedurer såsom kvalitetssikringsprogrammer, -planer, -manualer og -registre.

For alle ansøgeres vedkommende skal dokumentationen bl.a. indeholde en fyldestgørende beskrivelse af følgende elementer:

| — | kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen, |
| --- | --- |

—

kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen,

| — | de tilhørende teknikker, processer og systematiske handlinger, der anvendes til fremstillingen, kvalitetskontrollen og kvalitetssikringen, |
| --- | --- |

—

de tilhørende teknikker, processer og systematiske handlinger, der anvendes til fremstillingen, kvalitetskontrollen og kvalitetssikringen,

| — | undersøgelser, kontroller og prøvninger, der skal udføres før, under og efter fremstilling, montering og installation, samt hyppigheden heraf, |
| --- | --- |

—

undersøgelser, kontroller og prøvninger, der skal udføres før, under og efter fremstilling, montering og installation, samt hyppigheden heraf,

| — | kvalitetsdokumentation, såsom kontrolrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv.,
  og desuden for den ordregiver eller hovedentreprenør, som er ansvarlig for hele delsystemprojektet: |
| --- | --- |

—

kvalitetsdokumentation, såsom kontrolrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv.,

og desuden for den ordregiver eller hovedentreprenør, som er ansvarlig for hele delsystemprojektet:

| — | ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til delsystemets generelle kvalitet, herunder integrationsstyring af delsystemet. |
| --- | --- |

—

ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til delsystemets generelle kvalitet, herunder integrationsstyring af delsystemet.

Undersøgelserne, prøvningerne og verifikation finder sted i følgende etaper:

| — | opbygning af delsystemet, herunder navnlig anlægsarbejdets udførelse, montage af komponenterne, endelig justering, |
| --- | --- |

—

opbygning af delsystemet, herunder navnlig anlægsarbejdets udførelse, montage af komponenterne, endelig justering,

| — | prøvning af det færdige system, |
| --- | --- |

—

prøvning af det færdige system,

| — | samt, hvis det er specificeret i TSI'en, validering under normale driftsbetingelser. |
| --- | --- |

—

samt, hvis det er specificeret i TSI'en, validering under normale driftsbetingelser.

5.3.   Det bemyndigede organ, som ordregiver har valgt, skal undersøge, om alle delsystemets faser som nævnt under afsnit 5.2 er fyldestgørende og korrekt dækket af godkendelses- og tilsynskravene i ansøgerens(ernes) (9) kvalitetssikringssystem(er).

Hvis delsystemets overensstemmelse med den type, der er beskrevet i typeafprøvningsattesten, og med kravene i TSI'en er baseret på mere end ét kvalitetssikringssystem, skal det bemyndigede organ navnlig undersøge:

| — | om forbindelser og grænseflader mellem kvalitetssikringssystemerne er klart dokumenteret, |
| --- | --- |

—

om forbindelser og grænseflader mellem kvalitetssikringssystemerne er klart dokumenteret,

| — | ledelsens samlede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse for hovedentreprenøren er tilstrækkeligt og ordentligt defineret. |
| --- | --- |

—

ledelsens samlede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse for hovedentreprenøren er tilstrækkeligt og ordentligt defineret.

5.4.   Det bemyndigede organ, der henvises til i afsnit 5.1, skal vurdere kvalitetssikringssystemet for at fastslå, om det opfylder de i afsnit 5.2 nævnte krav. Det bemyndigede organ formoder, at kravene er opfyldt, hvis fabrikanten indfører et kvalitetssikringssystem for fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, der følger standarden EN/ISO 9001:2000, og hvori der tages hensyn til de særlige egenskaber i det delsystem, som kvalitetssikringssystemet skal dække.

Når en ansøger anvender et certificeret kvalitetssikringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn hertil i sin vurdering.

Kontrollen skal være specifik for det pågældende delsystem, hvor ansøgerens særlige bidrag til delsystemet tages i betragtning. Vurderingsholdet skal mindst omfatte ét medlem, som har erfaring med at vurdere teknologien i det pågældende delsystem. I evalueringsproceduren skal også indgå et kontrolbesøg på ansøgerens ejendom.

Afgørelsen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner samt en begrundelse for vurderingsafgørelsen.

5.5.   Ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenøren skal sørge for at opfylde de forpligtelser, der følger af kvalitetssikringssystemet, som det er godkendt, og at opretholde en fortsat fyldestgørende og effektiv drift heraf.

De skal holde det bemyndigede organ, der har godkendt kvalitetssikringssystemet, ajour med enhver betydelig ændring, der vil påvirke delsystemets opfyldelse af TSI-kravene.

Det bemyndigede organ vurderer de foreslåede ændringer og afgør, om det ændrede kvalitetssystem stadig opfylder de i afsnit 5.2 omhandlede krav, eller om en fornyet vurdering er nødvendig.

Udfaldet af vurderingen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner samt en begrundelse for vurderingsafgørelsen.

Tilsyn med kvalitetssikringssystemet(erne) under det bemyndigede organs ansvar.

6.1.   Formålet med tilsynet er at sikre, at ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenøren behørigt opfylder de forpligtelser, der følger af det eller de godkendte kvalitetssikringssystemer.

6.2.   Ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenøren skal sende (eller lade sende) alle de fornødne dokumenter i denne forbindelse, herunder implementeringsplaner og teknisk dokumentation for delsystemet (i den udstrækning det er relevant for ansøgernes særlige bidrag til delsystemet), til det bemyndigede organ, som der henvises til i afsnit 5.1. Her tænkes der navnlig på:

| — | kvalitetssikringssystemets tilhørende dokumentation, herunder de midler, der anvendes til at sikre følgende: |
| --- | --- |

—

kvalitetssikringssystemets tilhørende dokumentation, herunder de midler, der anvendes til at sikre følgende:

| — | for den ordregiver eller hovedentreprenør, som er ansvarlig for hele delsystemprojektet:
  ledelsens overordnede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse er tilstrækkeligt og ordentligt defineret, |
| --- | --- |

—

for den ordregiver eller hovedentreprenør, som er ansvarlig for hele delsystemprojektet:

ledelsens overordnede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse er tilstrækkeligt og ordentligt defineret,

| — | for hver enkelt ansøger:
  kvalitetssikringssystemet forvaltes korrekt med henblik på at opnå integration på delsystemniveau, |
| --- | --- |

—

for hver enkelt ansøger:

kvalitetssikringssystemet forvaltes korrekt med henblik på at opnå integration på delsystemniveau,

| — | kvalitetssikringsdokumenter, som de skal foreligge i henhold til kvalitetssikringssystemets fabrikationsdel (herunder montering og installation), f.eks. besøgsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata og det relevante personales kvalifikationsoplysninger. |
| --- | --- |

—

kvalitetssikringsdokumenter, som de skal foreligge i henhold til kvalitetssikringssystemets fabrikationsdel (herunder montering og installation), f.eks. besøgsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata og det relevante personales kvalifikationsoplysninger.

6.3.   Det bemyndigede organ skal regelmæssigt udføre kontrolbesøg for at sikre, at ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenøren opretholder og anvender kvalitetssikringssystemet, og udfærdige en kontrolrapport til dem. Når de anvender et certificeret kvalitetssikringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn hertil ved gennemførelsen af tilsynet.

Der skal aflægges mindst ét årligt kontrolbesøg med mindst ét besøg i en periode, hvor der udføres relevante aktiviteter (fremstilling, montering eller installation) på det delsystem, der er genstand for EF-verifikationsproceduren angivet i afsnit 8.

6.4.   Det bemyndigede organ kan også aflægge uanmeldte besøg på relevante anlæg hos ansøgeren(erne). Ved disse besøg kan det bemyndigede organ om nødvendigt gennemføre delvis eller fuldstændig kontrol eller lade gennemføre test for at verificere, om kvalitetssikringssystemet fungerer efter hensigten. Det bemyndigede organ skal tilsende ansøgeren(erne) en besøgsrapport og i givet fald en kontrol- og/eller prøvningsrapport.

6.5.   Det bemyndigede organ, der blev valgt af ordregiveren, og som er ansvarligt for EF-verifikationen, skal, hvis det ikke fører tilsyn med alle de pågældende kvalitetssikringssystemer, koordinere tilsynsaktiviteterne hos ethvert andet bemyndiget organ, som har ansvaret for opgaven, for:

| — | at sikre, at der er udført korrekt forvaltning af grænsefladerne mellem de forskellige kvalitetssikringssystemer med hensyn til integration af delsystemet, |
| --- | --- |

—

at sikre, at der er udført korrekt forvaltning af grænsefladerne mellem de forskellige kvalitetssikringssystemer med hensyn til integration af delsystemet,

| — | i samarbejde med ordregiveren at samle de elementer, der er nødvendige for vurderingen med henblik på at garantere sammenhængen og det overordnede tilsyn med de forskellige kvalitetssikringssystemer. |
| --- | --- |

—

i samarbejde med ordregiveren at samle de elementer, der er nødvendige for vurderingen med henblik på at garantere sammenhængen og det overordnede tilsyn med de forskellige kvalitetssikringssystemer.

Denne koordination omfatter det bemyndigede organs ret til:

| — | at modtage al dokumentation (godkendelse og tilsyn) udfærdiget af de øvrige bemyndigede organer, |
| --- | --- |

—

at modtage al dokumentation (godkendelse og tilsyn) udfærdiget af de øvrige bemyndigede organer,

| — | at overvære tilsynsbesøgene angivet i afsnit 6.3, |
| --- | --- |

—

at overvære tilsynsbesøgene angivet i afsnit 6.3,

| — | at foranledige yderligere kontrolbesøg som anført i afsnit 6.4, som det har ansvaret for, i samarbejde med de andre bemyndigede organer. |
| --- | --- |

—

at foranledige yderligere kontrolbesøg som anført i afsnit 6.4, som det har ansvaret for, i samarbejde med de andre bemyndigede organer.

7.   Det bemyndigede organ, der henvises til i afsnit 5.1, skal med kontrol og tilsyn for øje have adgang til anlægssteder, produktionslokaler, monterings- og installationsområder, lagerfaciliteter og om fornødent præfabrikations- og prøvningsfaciliteter og mere generelt til alle steder, som det anser for nødvendigt at kunne besøge for at udføre sine opgaver, i overensstemmelse med ansøgerens bidrag til delsystemprojektet.

8.   Ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenøren skal i en periode på 10 år, efter at det sidste delsystem er fremstillet, opbevare følgende elementer, så de kan stilles til rådighed for de nationale myndigheder:

| — | dokumentationen, der er omhandlet i afsnit 5.1, andet afsnit, andet led, |
| --- | --- |

—

dokumentationen, der er omhandlet i afsnit 5.1, andet afsnit, andet led,

| — | opdateringen, der er omhandlet i afsnit 5.5, andet afsnit, |
| --- | --- |

—

opdateringen, der er omhandlet i afsnit 5.5, andet afsnit,

| — | de beslutninger og rapporter fra det bemyndigede organ, der henvises til i afsnit 5.4, 5.5 og 6.4. |
| --- | --- |

—

de beslutninger og rapporter fra det bemyndigede organ, der henvises til i afsnit 5.4, 5.5 og 6.4.

9.   Når delsystemet opfylder kravene i TSI'en, skal det bemyndigede organ på baggrund af typeafprøvningen og godkendelsen af og tilsynet med kvalitetssikringssystemet(erne) udfærdige overensstemmelsescertifikat til ordregiveren, som derefter udfærdiger EF-verifikationserklæringen til tilsynsmyndigheden i den medlemsstat, hvor delsystemet er anlagt og/eller i drift.

EF-verifikationserklæringen og de ledsagende dokumenter skal dateres og signeres. Erklæringen skal affattes på det samme sprog som den tekniske dokumentation og skal mindst indeholde de oplysninger, der findes i direktivets bilag V.

10.   Det bemyndigede organ, som ordregiveren har valgt, har ansvaret for at samle den tekniske dokumentation, som skal vedlægges EF-verifikationserklæringen. Den tekniske dokumentation skal mindst indeholde de oplysninger, der er anført i direktivets artikel 18, stk. 3, og navnlig følgende:

| — | alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber, |
| --- | --- |

—

alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber,

| — | en fortegnelse over interoperabilitetskomponenter, der er indarbejdet i delsystemet, |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over interoperabilitetskomponenter, der er indarbejdet i delsystemet,

| — | kopier af EF-overensstemmelseserklæringerne og om fornødent EF-erklæringerne om anvendelsesegnethed, som skal udstedes for de nævnte komponenter i henhold til artikel 13 i direktivet, sammen med, hvis det er relevant, de tilsvarende dokumenter (certifikater, attester, godkendelser af kvalitetssikringssystemer og tilsynsrapporter), der er udfærdiget af de bemyndigede organer, |
| --- | --- |

—

kopier af EF-overensstemmelseserklæringerne og om fornødent EF-erklæringerne om anvendelsesegnethed, som skal udstedes for de nævnte komponenter i henhold til artikel 13 i direktivet, sammen med, hvis det er relevant, de tilsvarende dokumenter (certifikater, attester, godkendelser af kvalitetssikringssystemer og tilsynsrapporter), der er udfærdiget af de bemyndigede organer,

| — | alle elementer vedrørende vedligeholdelse, betingelser og begrænsninger for anvendelsen af delsystemet, |
| --- | --- |

—

alle elementer vedrørende vedligeholdelse, betingelser og begrænsninger for anvendelsen af delsystemet,

| — | alle elementer vedrørende instrukser om serviceeftersyn, konstant eller regelmæssig overvågning, tilpasning og vedligeholdelse, |
| --- | --- |

—

alle elementer vedrørende instrukser om serviceeftersyn, konstant eller regelmæssig overvågning, tilpasning og vedligeholdelse,

| — | typeafprøvningsattesten for delsystemet og den ledsagende tekniske dokumentation som defineret i modul SB, |
| --- | --- |

—

typeafprøvningsattesten for delsystemet og den ledsagende tekniske dokumentation som defineret i modul SB,

| — | beviser for overensstemmelse med den øvrige traktatbestemte lovgivning (herunder certifikater), |
| --- | --- |

—

beviser for overensstemmelse med den øvrige traktatbestemte lovgivning (herunder certifikater),

| — | det bemyndigede organs overensstemmelsescertifikat som nævnt under afsnit 9, bilagt de tilhørende beregninger og med det bemyndigede organs underskrift, med angivelse af, at projektet er i overensstemmelse med direktivet og TSI'en, og om fornødent angivelse af de forbehold, der er taget under udførelsen af aktiviteterne og siden ikke trukket tilbage. Certifikatet skal også ledsages af besøgs- og kontrolrapporter udfærdiget i forbindelse med godkendelsen som nævnt i punkt 6.3 og 6.4, og navnlig: |
| --- | --- |

—

det bemyndigede organs overensstemmelsescertifikat som nævnt under afsnit 9, bilagt de tilhørende beregninger og med det bemyndigede organs underskrift, med angivelse af, at projektet er i overensstemmelse med direktivet og TSI'en, og om fornødent angivelse af de forbehold, der er taget under udførelsen af aktiviteterne og siden ikke trukket tilbage. Certifikatet skal også ledsages af besøgs- og kontrolrapporter udfærdiget i forbindelse med godkendelsen som nævnt i punkt 6.3 og 6.4, og navnlig:

| — | registret over rullende materiel, herunder alle oplysninger specificeret i TSI'en. |
| --- | --- |

—

registret over rullende materiel, herunder alle oplysninger specificeret i TSI'en.

11.   Hvert bemyndiget organ skal orientere de andre bemyndigede organer om de udstedte, tilbagekaldte eller afviste godkendelser af kvalitetssikringssystemer.

De andre bemyndigede organer kan efter anmodning få tilsendt kopier af de udstedte godkendelser af kvalitetssikringssystemer.

12.   Den dokumentation, der bilægges overensstemmelsescertifikatet, skal opbevares hos ordregiveren.

Ordregiveren inden for Fællesskabet skal opbevare en kopi af den tekniske dokumentation i hele delsystemets levetid samt i en yderligere periode på tre år. Dokumentationen skal fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoder herom.

Skal holdes op mod kravet i direktivets bilag VI (forslaget ændrer direktivet).

F.3.3.   Modul SF: Produktverifikation

1.   I dette modul beskrives EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ efter ansøgning fra en ordregiver eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant kontrollerer og verificerer, at et delsystem, for hvilket en typeafprøvningsattest allerede er udstedt af et bemyndiget organ, er

| — | i overensstemmelse med denne TSI samt andre relevante TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (6) i direktiv 01/16/EF er blevet opfyldt, |
| --- | --- |

—

i overensstemmelse med denne TSI samt andre relevante TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (6) i direktiv 01/16/EF er blevet opfyldt,

| — | er i overensstemmelse med den øvrige traktatbestemte lovgivning |
| --- | --- |

—

er i overensstemmelse med den øvrige traktatbestemte lovgivning

og kan tages i brug.

2.   Ordregiveren (7) skal indgive en ansøgning om EF-verifikation (ved hjælp af en produktverifikation) af delsystemet til et bemyndiget organ efter eget valg.

Ansøgningen skal omfatte:

| — | navn og adresse på ordregiveren eller dennes repræsentant, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på ordregiveren eller dennes repræsentant,

| — | den tekniske dokumentation. |
| --- | --- |

—

den tekniske dokumentation.

3.   Under denne del af proceduren kontrollerer og attesterer ordregiveren, at det pågældende delsystem er i overensstemmelse med den type, der er beskrevet i typeafprøvningsattesten, og opfylder kravene i den relevante TSI.

Det bemyndigede organ skal gennemføre proceduren på den betingelse, at typeafprøvningsattesten, der er udstedt forud for vurderingen, forbliver gyldig for det delsystem, der er omfattet af ansøgningen.

4.   Ordregiveren skal træffe alle fornødne foranstaltninger, for at fremstillingsprocessen (herunder montering og integration af interoperabilitetskomponenterne hos hovedentreprenørerne (10), når de er involveret) sikrer delsystemets overensstemmelse med den type, der er beskrevet i typeafprøvningsattesten, og med kravene i den relevante TSI.

5.   Ansøgningen skal gøre det muligt at forstå delsystemets konstruktion, fremstilling, montering, installation, vedligeholdelse og drift, og sikre, at det hele er i overensstemmelse med den type, der er udstedt typeafprøvningsattest for, og med kravene i den TSI, der skal vurderes.

Ansøgningen skal omfatte:

| — | den tekniske dokumentation med hensyn den godkendte type, herunder den typeafprøvningsattest, der udstedes efter afslutningen af den procedure, der er defineret i modul SB, |
| --- | --- |

—

den tekniske dokumentation med hensyn den godkendte type, herunder den typeafprøvningsattest, der udstedes efter afslutningen af den procedure, der er defineret i modul SB,

samt, hvis det ikke er inkluderet i denne dokumentation,

| — | en generel beskrivelse af delsystemet og dets overordnede konstruktion og struktur, |
| --- | --- |

—

en generel beskrivelse af delsystemet og dets overordnede konstruktion og struktur,

| — | registret over rullende materiel, herunder alle oplysninger specificeret i TSI'en, |
| --- | --- |

—

registret over rullende materiel, herunder alle oplysninger specificeret i TSI'en,

| — | teoretisk konstruktions- og fremstillingsdokumentation, f.eks. tegninger, komponentoversigter, underenheder, enheder, kredsløb osv., |
| --- | --- |

—

teoretisk konstruktions- og fremstillingsdokumentation, f.eks. tegninger, komponentoversigter, underenheder, enheder, kredsløb osv.,

| — | teknisk dokumentation vedrørende fremstilling og montering af delsystemet, |
| --- | --- |

—

teknisk dokumentation vedrørende fremstilling og montering af delsystemet,

| — | de tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (1), der er anvendt, |
| --- | --- |

—

de tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (1), der er anvendt,

| — | enhver nødvendig støttedokumentation for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis disse europæiske specifikationer med tilhørende bestemmelser ikke er anvendt i fuld udstrækning, |
| --- | --- |

—

enhver nødvendig støttedokumentation for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis disse europæiske specifikationer med tilhørende bestemmelser ikke er anvendt i fuld udstrækning,

| — | bevis for fremstillingsfasens overensstemmelse med anden traktatbestemt lovgivning (herunder certifikater), |
| --- | --- |

—

bevis for fremstillingsfasens overensstemmelse med anden traktatbestemt lovgivning (herunder certifikater),

| — | en fortegnelse over interoperabilitetskomponenter, der skal indarbejdes i delsystemet, |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over interoperabilitetskomponenter, der skal indarbejdes i delsystemet,

| — | kopier af EF-erklæringer om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, som de nævnte komponenter skal ledsages af, og alle de nødvendige elementer, der er defineret i direktivernes bilag VI, |
| --- | --- |

—

kopier af EF-erklæringer om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, som de nævnte komponenter skal ledsages af, og alle de nødvendige elementer, der er defineret i direktivernes bilag VI,

| — | en fortegnelse over fabrikanter, der er med til at konstruere, fremstille, montere og installere delsystemet. |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over fabrikanter, der er med til at konstruere, fremstille, montere og installere delsystemet.

Hvis TSI'en kræver supplerende oplysninger til den tekniske dokumentation, skal disse vedlægges.

6.   Det bemyndigede organ skal først undersøge ansøgningen med hensyn til gyldigheden af typeafprøvningen og typeafprøvningsattesten.

Hvis det bemyndigede organ mener, at typeafprøvningsattesten ikke længere er gyldig eller ikke egnet, og at det er nødvendigt med en ny typeafprøvning, skal det begrunde sin afgørelse.

Det bemyndigede organ skal udføre de fornødne undersøgelser og prøvninger for at kontrollere delsystemets overensstemmelse med typen jf. typeafprøvningsattesten og TSI-kravene. Det bemyndigede organ skal undersøge og prøve hvert delsystem, der er fremstillet som et serieprodukt, som det er specificeret i afsnit 4.

Verifikation gennem undersøgelse og prøvning af hvert delsystem (som serieprodukt)

7.1.   Det bemyndigede organ skal udføre prøvninger, undersøgelser og verifikationer for at sikre delsystemernes overensstemmelse som serieprodukter i henhold til TSI'en. Undersøgelser, prøvninger og kontroller skal foregå i alle de faser, der er bestemt i TSI'en.

7.2.   Hvert delsystem (serieprodukt) skal undersøges, prøves og verificeres (11) for sig for at få vished for dets overensstemmelse med typen i typeafprøvningsattesten og kravene i den gældende TSI. Hvis en prøvning ikke er fastlagt i TSI'en (eller i en europæisk standard, som TSI'en henviser til), skal de relevante europæiske specifikationer eller tilsvarende prøvninger anvendes.

8.   Det bemyndigede organ kan aftale med ordregiveren (og hovedentreprenøren), hvor prøvningerne skal udføres, og at den endelige prøvning af delsystemet samt prøvninger eller validering under normale driftsbetingelser, hvis dette kræves i TSI'en, gennemføres af ordregiveren under direkte overvågning af det bemyndigede organ og i dettes tilstedeværelse.

Det bemyndigede organ skal i prøvnings- og verifikationsøjemed have adgang til produktionslokaler, monterings- og installationsområder og om fornødent præfabrikations- og prøvningsfaciliteter for at kunne udføre sine opgaver i henhold til TSI'en.

9.   Såfremt delsystemet opfylder kravene i TSI'en, skal det bemyndigede organ udfærdige overensstemmelsescertifikatet til ordregiveren, som derefter udfærdiger EF-verifikationserklæringen til tilsynsmyndigheden i den medlemsstat, hvor delsystemet er anlagt og/eller i drift.

Det bemyndigede organs aktiviteter skal foregå på baggrund af typeafprøvningen og de prøvninger, verifikationer og kontroller, der udføres på alle serieprodukter, som det anføres i afsnit 7 og kræves i TSI'en og/eller i den relevante europæiske specifikation.

EF-verifikationserklæringen og de ledsagende dokumenter skal dateres og signeres. Erklæringen skal affattes på det samme sprog som den tekniske dokumentation og skal mindst indeholde de oplysninger, der findes i direktivets bilag V.

10.   Det bemyndigede organ har ansvaret for at samle den tekniske dokumentation, som skal vedlægges EF-verifikationserklæringen. Den tekniske dokumentation skal mindst indeholde de oplysninger, der er anført i direktivernes artikel 18, stk. 3, og navnlig følgende:

| — | alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber, |
| --- | --- |

—

alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber,

| — | registret over rullende materiel, herunder alle oplysninger specificeret i TSI'en, |
| --- | --- |

—

registret over rullende materiel, herunder alle oplysninger specificeret i TSI'en,

| — | en fortegnelse over interoperabilitetskomponenter, der er indarbejdet i delsystemet, |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over interoperabilitetskomponenter, der er indarbejdet i delsystemet,

| — | kopier af EF-erklæringerne om overensstemmelse og om fornødent EF-erklæringerne om anvendelsesegnethed, som skal udstedes for de nævnte komponenter i henhold til art. 13 i direktivet, sammen med, hvis det er relevant, de tilsvarende dokumenter (certifikater, godkendelser af kvalitetssikringssystemer og tilsynsrapporter), der er udfærdiget af de bemyndigede organer, |
| --- | --- |

—

kopier af EF-erklæringerne om overensstemmelse og om fornødent EF-erklæringerne om anvendelsesegnethed, som skal udstedes for de nævnte komponenter i henhold til art. 13 i direktivet, sammen med, hvis det er relevant, de tilsvarende dokumenter (certifikater, godkendelser af kvalitetssikringssystemer og tilsynsrapporter), der er udfærdiget af de bemyndigede organer,

| — | alle elementer vedrørende vedligeholdelse, betingelser og begrænsninger for anvendelsen af delsystemet, |
| --- | --- |

—

alle elementer vedrørende vedligeholdelse, betingelser og begrænsninger for anvendelsen af delsystemet,

| — | alle elementer vedrørende instrukser om serviceeftersyn, konstant eller regelmæssig overvågning, tilpasning og vedligeholdelse, |
| --- | --- |

—

alle elementer vedrørende instrukser om serviceeftersyn, konstant eller regelmæssig overvågning, tilpasning og vedligeholdelse,

| — | typeafprøvningsattesten for delsystemet og den tilhørende tekniske dokumentation som defineret i modul SB, |
| --- | --- |

—

typeafprøvningsattesten for delsystemet og den tilhørende tekniske dokumentation som defineret i modul SB,

| — | det bemyndigede organs overensstemmelsescertifikat som nævnt under afsnit 9, bilagt de tilhørende beregninger og med det bemyndigede organs underskrift, med angivelse af, at projektet er i overensstemmelse med direktivet og TSI'en, og om fornødent angivelse af de forbehold, der er taget under udførelsen af aktiviteterne og siden ikke trukket tilbage. Attesten skal, hvis det er relevant, også ledsages af besøgs- og kontrolrapporter udfærdiget i forbindelse med godkendelsen. |
| --- | --- |

—

det bemyndigede organs overensstemmelsescertifikat som nævnt under afsnit 9, bilagt de tilhørende beregninger og med det bemyndigede organs underskrift, med angivelse af, at projektet er i overensstemmelse med direktivet og TSI'en, og om fornødent angivelse af de forbehold, der er taget under udførelsen af aktiviteterne og siden ikke trukket tilbage. Attesten skal, hvis det er relevant, også ledsages af besøgs- og kontrolrapporter udfærdiget i forbindelse med godkendelsen.

11.   Den dokumentation, der bilægges overensstemmelsescertifikatet, skal opbevares hos ordregiveren.

Ordregiveren skal opbevare en kopi af den tekniske dokumentation i hele delsystemets levetid samt i en yderligere periode på tre år. Dokumentationen skal fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoder herom.

F.3.4.   Modul SH2: Fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsafprøvning

1.   I dette modul beskrives EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ på foranledning af ordregiver eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant kontrollerer og attesterer, at et delsystem er

| — | i overensstemmelse med denne TSI samt andre relevante TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (6) i direktiv 01/16/EF er blevet opfyldt |
| --- | --- |

—

i overensstemmelse med denne TSI samt andre relevante TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (6) i direktiv 01/16/EF er blevet opfyldt

| — | er i overensstemmelse med den øvrige traktatbestemte lovgivning |
| --- | --- |

—

er i overensstemmelse med den øvrige traktatbestemte lovgivning

og kan tages i brug.

2.   Det bemyndigede organ skal gennemføre proceduren, herunder en konstruktionsafprøvning af delsystemet, på den betingelse, at ordregiveren (7) og hovedentreprenøren opfylder forpligtelserne i afsnit 3.

Ved »hovedentreprenører« forstås her selskaber, som gennem deres aktiviteter bidrager til at opfylde TSI'ens væsentlige krav. Det drejer sig om:

| — | det selskab, der er ansvarligt for hele delsystemprojektet (herunder navnlig for integrationen af delsystemet), |
| --- | --- |

—

det selskab, der er ansvarligt for hele delsystemprojektet (herunder navnlig for integrationen af delsystemet),

| — | andre selskaber, der kun indgår i en del af delsystemprojektet (f.eks. i montering eller installation af delsystemet). |
| --- | --- |

—

andre selskaber, der kun indgår i en del af delsystemprojektet (f.eks. i montering eller installation af delsystemet).

Der er altså ikke tale om underleverandører af interoperabilitetskomponenter og andre komponenter.

3.   Ordregiveren eller de eventuelle hovedentreprenører skal for det delsystems vedkommende, der er genstand for EF-verifikationsproceduren, ved konstruktion, fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet anvende et godkendt kvalitetssikringssystem (jf. afsnit 5), som skal underlægges tilsyn (jf. afsnit 6).

Den hovedentreprenør, der er ansvarlig for hele delsystemprojektet (herunder navnlig for integrationen af delsystemet), skal under alle omstændigheder anvende et godkendt kvalitetssikringssystem for konstruktion, fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, der skal underlægges tilsyn som anført i punkt 6.

Hvis ordregiveren selv er ansvarlig for hele delsystemprojektet (herunder navnlig for integration af delsystemet), eller ordregiveren er direkte involveret i konstruktionen og/eller produktionen (herunder montering og installation), skal ordregiveren anvende et godkendt kvalitetssikringssystem for disse aktiviteter, der skal underlægges tilsyn som anført i punkt 6.

Ansøgere, som kun varetager montering og installation, kan nøjes med at anvende et godkendt kvalitetssikringssystem til fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet.

EF-verifikationsprocedure

4.1.   Ordregiveren skal indgive en ansøgning om EF-verifikation af delsystemet (gennem et fuldstændigt kvalitetssikringssystem med konstruktionsundersøgelse), herunder koordinering af tilsynet med kvalitetssikringssystemerne som anført i punkt 5.4 og 6.6, til et bemyndiget organ efter eget valg. Ordregiveren skal underrette de involverede fabrikanter om sit valg og om ansøgningen.

4.2.   Ansøgningen skal gøre det muligt at forstå konstruktion, fremstilling, montering, installation, vedligehold og drift af delsystemet og sikre, at det hele overholder bestemmelserne i den TSI, der skal vurderes.

Ansøgningen skal omfatte:

| — | navn og adresse på ordregiveren eller dennes repræsentant |
| --- | --- |

—

navn og adresse på ordregiveren eller dennes repræsentant

| — | den tekniske dokumentation, herunder:






  — | en generel beskrivelse af delsystemet og dets overordnede konstruktion og struktur, |
| --- | --- | --- |

—

den tekniske dokumentation, herunder:

—

en generel beskrivelse af delsystemet og dets overordnede konstruktion og struktur,

| — | de tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (1), der er anvendt |
| --- | --- |

—

de tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (1), der er anvendt

| — | enhver nødvendig støttedokumentation for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis de europæiske specifikationer med tilhørende bestemmelser ikke er anvendt i fuld udstrækning, |
| --- | --- |

—

enhver nødvendig støttedokumentation for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis de europæiske specifikationer med tilhørende bestemmelser ikke er anvendt i fuld udstrækning,

| — | prøvningsprogrammet |
| --- | --- |

—

prøvningsprogrammet

| — | registret over rullende materiel, herunder alle oplysninger specificeret i TSI'en, |
| --- | --- |

—

registret over rullende materiel, herunder alle oplysninger specificeret i TSI'en,

| — | teknisk dokumentation vedrørende delsystemets fremstilling og montering,






  — | en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der skal indarbejdes i delsystemet, |
| --- | --- | --- |

—

teknisk dokumentation vedrørende delsystemets fremstilling og montering,

—

en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der skal indarbejdes i delsystemet,

| — | kopier af EF-erklæringer om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, som komponenterne skal ledsages af, og alle de nødvendige elementer, der er defineret i direktivernes bilag VI, |
| --- | --- |

—

kopier af EF-erklæringer om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, som komponenterne skal ledsages af, og alle de nødvendige elementer, der er defineret i direktivernes bilag VI,

| — | beviser for overensstemmelse med den øvrige traktatbestemte lovgivning (herunder certifikater), |
| --- | --- |

—

beviser for overensstemmelse med den øvrige traktatbestemte lovgivning (herunder certifikater),

| — | en fortegnelse over alle fabrikanter, der indgår i konstruktion, fremstilling, montering og installation af delsystemet, |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over alle fabrikanter, der indgår i konstruktion, fremstilling, montering og installation af delsystemet,

| — | betingelser for anvendelse af delsystemet (restriktioner vedrørende køretid eller -afstand, slidgrænser osv.), |
| --- | --- |

—

betingelser for anvendelse af delsystemet (restriktioner vedrørende køretid eller -afstand, slidgrænser osv.),

| — | betingelser for vedligeholdelse og teknisk dokumentation vedrørende vedligeholdelsen af delsystemet, |
| --- | --- |

—

betingelser for vedligeholdelse og teknisk dokumentation vedrørende vedligeholdelsen af delsystemet,

| — | ethvert teknisk krav, der skal tages hensyn til i forbindelse med fremstilling, vedligeholdelse eller drift af delsystemet, |
| --- | --- |

—

ethvert teknisk krav, der skal tages hensyn til i forbindelse med fremstilling, vedligeholdelse eller drift af delsystemet,

| — | forklaring af, hvordan alle faser som nævnt i afsnit 5.2 er dækket af de kvalitetssikringssystemer, som anvendes af hovedentreprenøren(erne) og/eller ordregiveren, hvis denne er involveret, og bevis for deres effektivitet, |
| --- | --- |

—

forklaring af, hvordan alle faser som nævnt i afsnit 5.2 er dækket af de kvalitetssikringssystemer, som anvendes af hovedentreprenøren(erne) og/eller ordregiveren, hvis denne er involveret, og bevis for deres effektivitet,

| — | angivelse af det eller de bemyndigede organer, der er ansvarlige for godkendelsen af og tilsynet med disse kvalitetssikringssystemer. |
| --- | --- |

—

angivelse af det eller de bemyndigede organer, der er ansvarlige for godkendelsen af og tilsynet med disse kvalitetssikringssystemer.

4.3.   Ordregiveren skal forelægge resultaterne af de undersøgelser, kontroller og prøvninger (4), herunder typeafprøvninger, hvis de kræves, der er gennemført af dennes eget egnede laboratorium eller på dennes vegne.

4.4.   Det bemyndigede organ skal undersøge ansøgningen om konstruktionsafprøvning og vurdere resultaterne af prøvningerne. Hvis konstruktionen opfylder bestemmelserne i direktivet og den gældende TSI, skal det bemyndigede organ udarbejde en konstruktionsafprøvningsattest til ansøgeren. Rapporten skal indeholde undersøgelsens konklusioner, gyldighedsbetingelser, de nødvendige data til identifikation af den undersøgte konstruktion og, i givet fald, en beskrivelse af delsystemets funktion.

Hvis ordregiveren ikke opnår en konstruktionsafprøvningsattest, skal det bemyndigede organ give en detaljeret redegørelse for et sådant afslag.

Der fastlægges en klageprocedure.

4.5.   Ansøgeren skal i fremstillingsfasen informere det bemyndigede organ, som opbevarer den tekniske dokumentation til konstruktionsafprøvningsattesten, om alle ændringer, der kan påvirke overensstemmelsen med TSI'ens krav eller de foreskrevne anvendelsesvilkår for delsystemet. Delsystemet skal i så fald have en tillægsgodkendelse. I så fald udfører det bemyndigede organ kun de undersøgelser og prøvninger, som er relevante og nødvendige på grund af ændringerne. Denne tillægsgodkendelse kan gives enten i form af et tillæg til den oprindelige konstruktionsafprøvningsattest eller af en ny attest, der udstedes efter tilbagekaldelse af den gamle attest.

Kvalitetssikringssystemer

5.1.   Ordregiveren og/eller eventuelle hovedentreprenører skal indgive en ansøgning om vurdering af deres kvalitetssikringssystemer til et bemyndiget organ efter eget valg.

Ansøgningen skal omfatte:

| — | alle oplysninger af betydning for det påtænkte delsystem, |
| --- | --- |

—

alle oplysninger af betydning for det påtænkte delsystem,

| — | kvalitetssikringssystemets tilhørende dokumentation, |
| --- | --- |

—

kvalitetssikringssystemets tilhørende dokumentation,

Hvis en ordregiver/hovedentreprenør kun indgår i en del af delsystemprojektet, skal der kun leveres oplysninger om den relevante del.

5.2.   En ordregiver eller hovedentreprenør, der er ansvarlig for hele delsystemprojektet, skal have et kvalitetssikringssystem, der sikrer, at hele delsystemet er i overensstemmelse med kravene i TSI'en.

Andre hovedentreprenørers kvalitetssikringssystemer skal sikre overensstemmelsen mellem deres bidrag til delsystemet og kravene i TSI'en.

Alle elementer, krav og bestemmelser, som ansøgerne anvender, skal dokumenteres på en systematisk og ordnet måde i form af nedskrevne politikker, procedurer og instrukser. Denne kvalitetssikringsdokumentation skal sikre en fælles forståelse af kvalitetssikringspolitikker og -procedurer såsom kvalitetssikringsprogrammer, -planer, -manualer og -registre.

Systemet skal navnlig indeholde en fyldestgørende beskrivelse af følgende:

| — | for alle ansøgeres vedkommende:






  — | kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen, |
| --- | --- | --- |

—

for alle ansøgeres vedkommende:

—

kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen,

| — | de tilhørende teknikker, processer og systematiske handlinger, der anvendes til fremstillingen, kvalitetskontrollen og kvalitetssikringen, |
| --- | --- |

—

de tilhørende teknikker, processer og systematiske handlinger, der anvendes til fremstillingen, kvalitetskontrollen og kvalitetssikringen,

| — | undersøgelser, kontroller og prøvninger, der skal udføres før, under og efter konstruktion, fremstilling, montering og installation, samt hyppigheden heraf, |
| --- | --- |

—

undersøgelser, kontroller og prøvninger, der skal udføres før, under og efter konstruktion, fremstilling, montering og installation, samt hyppigheden heraf,

| — | kvalitetsdokumentation, såsom kontrolrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv., |
| --- | --- |

—

kvalitetsdokumentation, såsom kontrolrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv.,

| — | for hovedentreprenørens vedkommende, i det omfang det er relevant for dennes bidrag til konstruktionen af delsystemet:






  — | de tekniske konstruktionsspecifikationer, herunder europæiske specifikationer, som vil blive anvendt, og hvor de europæiske specifikationer ikke vil blive anvendt i fuld udstrækning, hvilke midler der da vil blive anvendt for at sikre opfyldelsen af kravene i den TSI, der gælder delsystemet, |
| --- | --- | --- |

—

for hovedentreprenørens vedkommende, i det omfang det er relevant for dennes bidrag til konstruktionen af delsystemet:

—

de tekniske konstruktionsspecifikationer, herunder europæiske specifikationer, som vil blive anvendt, og hvor de europæiske specifikationer ikke vil blive anvendt i fuld udstrækning, hvilke midler der da vil blive anvendt for at sikre opfyldelsen af kravene i den TSI, der gælder delsystemet,

| — | kontrol og teknikker, processer samt systematiske handlinger til verifikation af projekteringen, der vil anvendes i forbindelse med projekteringen af delsystemet, |
| --- | --- |

—

kontrol og teknikker, processer samt systematiske handlinger til verifikation af projekteringen, der vil anvendes i forbindelse med projekteringen af delsystemet,

| — | de anvendte midler til overvågning af udførelsen af den påkrævede konstruktions- og produktkvalitet i delsystemet samt den effektive anvendelse af kvalitetssikringssystemerne i alle faser, herunder produktion, |
| --- | --- |

—

de anvendte midler til overvågning af udførelsen af den påkrævede konstruktions- og produktkvalitet i delsystemet samt den effektive anvendelse af kvalitetssikringssystemerne i alle faser, herunder produktion,

| — | og desuden for den ordregiver eller hovedentreprenør, som er ansvarlig for hele delsystemprojektet:






  — | ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til delsystemets generelle kvalitet, herunder integrationsstyring af delsystemet. |
| --- | --- | --- |

—

og desuden for den ordregiver eller hovedentreprenør, som er ansvarlig for hele delsystemprojektet:

—

ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til delsystemets generelle kvalitet, herunder integrationsstyring af delsystemet.

Undersøgelserne, prøvningerne og verifikation finder sted i følgende etaper:

| — | samlet konstruktion, |
| --- | --- |

—

samlet konstruktion,

| — | delsystemets struktur, herunder navnlig konstruktionsaktiviteter, komponentmontering, finjustering, |
| --- | --- |

—

delsystemets struktur, herunder navnlig konstruktionsaktiviteter, komponentmontering, finjustering,

| — | prøvning af det færdige system, |
| --- | --- |

—

prøvning af det færdige system,

| — | samt, hvis det er specificeret i TSI'en, validering under normale driftsbetingelser. |
| --- | --- |

—

samt, hvis det er specificeret i TSI'en, validering under normale driftsbetingelser.

5.3.   Det bemyndigede organ, som ordregiver har valgt, skal undersøge, om alle delsystemets faser som nævnt under afsnit 5.2 er fyldestgørende og korrekt dækket af godkendelses- og tilsynskravene i ansøgerens(ernes) (11) kvalitetssikringssystem(er).

Hvis delsystemets overensstemmelse med kravene i TSI'en er baseret på mere end ét kvalitetssikringssystem, skal det bemyndigede organ navnlig undersøge:

| — | om forbindelser og grænseflader mellem kvalitetssikringssystemerne er klart dokumenteret,
  og om ledelsens overordnede ansvarsområder og beføjelser vedrørende hele delsystemets overensstemmelse er fyldestgørende og korrekt defineret for hovedentreprenørens vedkommende. |
| --- | --- |

—

om forbindelser og grænseflader mellem kvalitetssikringssystemerne er klart dokumenteret,

og om ledelsens overordnede ansvarsområder og beføjelser vedrørende hele delsystemets overensstemmelse er fyldestgørende og korrekt defineret for hovedentreprenørens vedkommende.

5.4.   Det bemyndigede organ, der henvises til i punkt 5.1, skal vurdere kvalitetssikringssystemet for at fastslå, om det opfylder kravene i punkt 5.2. Det bemyndigede organ formoder, at kravene er opfyldt, hvis ansøgeren indfører et kvalitetssikringssystem for konstruktion, fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet i henhold til standarden EN/ISO 9001:2000, hvori der tages hensyn til de særlige egenskaber i det delsystem, som kvalitetssikringssystemet skal dække.

Når en ansøger anvender et certificeret kvalitetssikringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn hertil i sin vurdering.

Kontrollen skal være specifik for det pågældende delsystem, hvor ansøgerens særlige bidrag til delsystemet tages i betragtning. Vurderingsholdet skal mindst omfatte ét medlem, som har erfaring med at vurdere teknologien i det pågældende delsystem. I evalueringsproceduren skal også indgå et kontrolbesøg på ansøgerens ejendom.

Afgørelsen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner samt en begrundelse for vurderingsafgørelsen.

5.5.   Ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenøren skal sørge for at opfylde de forpligtelser, der følger af kvalitetssikringssystemet, som det er godkendt, og at opretholde en fortsat fyldestgørende og effektiv drift heraf.

De skal holde det bemyndigede organ, der har godkendt kvalitetssikringssystemet, ajour med enhver betydelig ændring, der vil påvirke delsystemets opfyldelse af kravene.

Det bemyndigede organ skal vurdere de foreslåede ændringer og afgøre, hvorvidt det ændrede kvalitetssikringssystem stadig vil kunne opfylde kravene i afsnit 5.2, eller om en fornyet vurdering er påkrævet.

Udfaldet af vurderingen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner samt en begrundelse for vurderingsafgørelsen.

Tilsyn med kvalitetssikringssystemet(erne) under det bemyndigede organs ansvar.

6.1.   Formålet med tilsynet er at sikre, at ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenøren behørigt opfylder de forpligtelser, der følger af det eller de godkendte kvalitetssikringssystemer.

6.2.   Ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenøren skal sende (eller lade sende) alle de fornødne dokumenter i denne forbindelse og navnlig implementeringsplaner og teknisk dokumentation for delsystemet (i den udstrækning det er relevant for ansøgernes særlige bidrag til delsystemet), til det bemyndigede organ, som der henvises til i afsnit 5.1, herunder:

| — | kvalitetssikringssystemets tilhørende dokumentation, herunder de midler, der anvendes til at sikre: |
| --- | --- |

—

kvalitetssikringssystemets tilhørende dokumentation, herunder de midler, der anvendes til at sikre:

| — | for den ordregiver eller hovedentreprenør, som er ansvarlig for hele delsystemprojektet:
  ledelsens overordnede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse er tilstrækkeligt og ordentligt defineret, |
| --- | --- |

—

for den ordregiver eller hovedentreprenør, som er ansvarlig for hele delsystemprojektet:

ledelsens overordnede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse er tilstrækkeligt og ordentligt defineret,

| — | for hver enkelt ansøger:
  kvalitetssikringssystemet forvaltes korrekt med henblik på at opnå integration på delsystemniveau, |
| --- | --- |

—

for hver enkelt ansøger:

kvalitetssikringssystemet forvaltes korrekt med henblik på at opnå integration på delsystemniveau,

| — | kvalitetsdokumenter, som de skal foreligge i henhold til konstruktionsdelen af kvalitetsstyringssystemet, såsom analyseresultater, beregninger, prøvninger osv., |
| --- | --- |

—

kvalitetsdokumenter, som de skal foreligge i henhold til konstruktionsdelen af kvalitetsstyringssystemet, såsom analyseresultater, beregninger, prøvninger osv.,

| — | kvalitetsdokumenter, som de skal foreligge i henhold til kvalitetssikringssystemets fabrikationsdel (herunder montering, installation og integration), såsom besøgsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata og det relevante personales kvalifikationsoplysninger osv. |
| --- | --- |

—

kvalitetsdokumenter, som de skal foreligge i henhold til kvalitetssikringssystemets fabrikationsdel (herunder montering, installation og integration), såsom besøgsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata og det relevante personales kvalifikationsoplysninger osv.

6.3.   Det bemyndigede organ skal regelmæssigt udføre kontrolbesøg for at sikre, at ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenøren opretholder og anvender kvalitetssikringssystemet, og udfærdige en kontrolrapport til dem. Når de anvender et certificeret kvalitetssikringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn hertil ved gennemførelsen af tilsynet.

Der skal aflægges mindst ét årligt kontrolbesøg med mindst ét besøg i en periode, hvor der udføres relevante aktiviteter (konstruktion, fremstilling, montering eller installation) for delsystemet, som er underlagt EF-verifikationsproceduren angivet i afsnit 4.

6.4.   Det bemyndigede organ kan også aflægge uanmeldte besøg på ansøgerens(ernes) anlæg som nævnt i afsnit 5.2. Ved disse besøg kan det bemyndigede organ om nødvendigt gennemføre delvis eller fuldstændig kontrol eller få gennemført prøvninger for at verificere, om kvalitetssikringssystemet fungerer efter hensigten. Det bemyndigede organ skal tilsende ansøgeren(erne) en besøgsrapport og om nødvendigt en kontrol- og/eller prøvningsrapport.

6.5.   Det bemyndigede organ, der blev valgt af ordregiveren, og som er ansvarligt for EF-verifikationen, skal, hvis det ikke fører tilsyn med alle de pågældende kvalitetssikringssystemer som nævnt i afsnit 5, koordinere tilsynsaktiviteterne hos ethvert andet bemyndiget organ, som har ansvaret for opgaven, for:

| — | at sikre, at der er udført korrekt forvaltning af grænsefladerne mellem de forskellige kvalitetssikringssystemer med hensyn til integration af delsystemet, |
| --- | --- |

—

at sikre, at der er udført korrekt forvaltning af grænsefladerne mellem de forskellige kvalitetssikringssystemer med hensyn til integration af delsystemet,

| — | i samarbejde med ordregiveren at samle de elementer, der er nødvendige for vurderingen med henblik på at garantere sammenhængen og det overordnede tilsyn med de forskellige kvalitetssikringssystemer. |
| --- | --- |

—

i samarbejde med ordregiveren at samle de elementer, der er nødvendige for vurderingen med henblik på at garantere sammenhængen og det overordnede tilsyn med de forskellige kvalitetssikringssystemer.

Denne koordination omfatter det bemyndigede organs ret til:

| — | at modtage al dokumentation (godkendelse og tilsyn) udfærdiget af de(n) øvrige bemyndigede organ(er), |
| --- | --- |

—

at modtage al dokumentation (godkendelse og tilsyn) udfærdiget af de(n) øvrige bemyndigede organ(er),

| — | at overvære tilsynsbesøgene angivet i afsnit 5.4, |
| --- | --- |

—

at overvære tilsynsbesøgene angivet i afsnit 5.4,

| — | at foranledige yderligere kontrolbesøg som anført i afsnit 5.5, som det har ansvaret for, i samarbejde med det eller de andre bemyndigede organer. |
| --- | --- |

—

at foranledige yderligere kontrolbesøg som anført i afsnit 5.5, som det har ansvaret for, i samarbejde med det eller de andre bemyndigede organer.

7.   Det bemyndigede organ, der henvises til i afsnit 5.1, skal med kontrol og tilsyn for øje have adgang til konstruktionsfaciliteter, anlægssteder, produktionslokaler, monterings- og installationsområder, lagerfaciliteter og om fornødent præfabrikations- eller prøvningsfaciliteter og mere generelt til alle steder, som det anser for nødvendigt at kunne besøge for at udføre sine opgaver, i overensstemmelse med ansøgerens bidrag til delsystemprojektet.

8.   Ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenøren skal i en periode på 10 år, efter at det sidste delsystem er fremstillet, opbevare følgende elementer, så de kan stilles til rådighed for de nationale myndigheder:

| — | dokumentationen, der er omhandlet i afsnit 5.1, andet afsnit, andet led, |
| --- | --- |

—

dokumentationen, der er omhandlet i afsnit 5.1, andet afsnit, andet led,

| — | opdateringen, der er omhandlet i afsnit 5.5, andet afsnit, |
| --- | --- |

—

opdateringen, der er omhandlet i afsnit 5.5, andet afsnit,

| — | de beslutninger og rapporter fra det bemyndigede organ, der henvises til i afsnit 5.4, 5.5 og 6.4. |
| --- | --- |

—

de beslutninger og rapporter fra det bemyndigede organ, der henvises til i afsnit 5.4, 5.5 og 6.4.

9.   Når delsystemet opfylder kravene i TSI'en, skal det bemyndigede organ på baggrund af konstruktionsafprøvningen og godkendelsen af og tilsynet med kvalitetssikringssystemet(erne) udfærdige overensstemmelsescertifikatet til ordregiveren, som derefter udfærdiger EF-verifikationserklæringen til tilsynsmyndigheden i den medlemsstat, hvor delsystemet er anlagt og/eller i drift.

EF-verifikationserklæringen og de ledsagende dokumenter skal dateres og signeres. Erklæringen skal affattes på det samme sprog som den tekniske dokumentation og skal mindst indeholde de oplysninger, der findes i direktivets bilag V.

10.   Det bemyndigede organ, som ordregiveren har valgt, har ansvaret for at samle den tekniske dokumentation, som skal vedlægges EF-verifikationserklæringen. Den tekniske dokumentation skal mindst indeholde de oplysninger, der er anført i direktivets artikel 18, stk. 3, og navnlig følgende:

| — | alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber, |
| --- | --- |

—

alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber,

| — | en fortegnelse over interoperabilitetskomponenter, der er indarbejdet i delsystemet, |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over interoperabilitetskomponenter, der er indarbejdet i delsystemet,

| — | kopier af EF-overensstemmelseserklæringerne og om fornødent EF-erklæringerne om anvendelsesegnethed, som skal udstedes for de nævnte komponenter i henhold til artikel 13 i direktivet, sammen med, hvis det er relevant, de tilsvarende dokumenter (certifikater, godkendelser af kvalitetssikringssystemer og tilsynsrapporter), der er udfærdiget af de bemyndigede organer,






  — | beviser for overensstemmelse med den øvrige traktatbestemte lovgivning (herunder certifikater), |
| --- | --- | --- |

—

kopier af EF-overensstemmelseserklæringerne og om fornødent EF-erklæringerne om anvendelsesegnethed, som skal udstedes for de nævnte komponenter i henhold til artikel 13 i direktivet, sammen med, hvis det er relevant, de tilsvarende dokumenter (certifikater, godkendelser af kvalitetssikringssystemer og tilsynsrapporter), der er udfærdiget af de bemyndigede organer,

—

beviser for overensstemmelse med den øvrige traktatbestemte lovgivning (herunder certifikater),

| — | alle elementer vedrørende vedligeholdelse, betingelser og begrænsninger for anvendelsen af delsystemet, |
| --- | --- |

—

alle elementer vedrørende vedligeholdelse, betingelser og begrænsninger for anvendelsen af delsystemet,

| — | alle elementer vedrørende instrukser om serviceeftersyn, konstant eller regelmæssig overvågning, tilpasning og vedligeholdelse, |
| --- | --- |

—

alle elementer vedrørende instrukser om serviceeftersyn, konstant eller regelmæssig overvågning, tilpasning og vedligeholdelse,

| — | det bemyndigede organs overensstemmelsescertifikat som nævnt under afsnit 9, bilagt de tilhørende beregninger og med det bemyndigede organs underskrift, med angivelse af, at projektet er i overensstemmelse med direktivet og TSI'en, og om fornødent angivelse af de forbehold, der er taget under udførelsen af aktiviteterne og siden ikke trukket tilbage.
  Certifikatet skal også ledsages af eventuelle besøgs- og kontrolrapporter udfærdiget i forbindelse med verifikationen som nævnt i punkt 6.4 og 6.5.






  — | registret over rullende materiel, herunder alle oplysninger specificeret i TSI'en. |
| --- | --- | --- |

—

det bemyndigede organs overensstemmelsescertifikat som nævnt under afsnit 9, bilagt de tilhørende beregninger og med det bemyndigede organs underskrift, med angivelse af, at projektet er i overensstemmelse med direktivet og TSI'en, og om fornødent angivelse af de forbehold, der er taget under udførelsen af aktiviteterne og siden ikke trukket tilbage.

Certifikatet skal også ledsages af eventuelle besøgs- og kontrolrapporter udfærdiget i forbindelse med verifikationen som nævnt i punkt 6.4 og 6.5.

—

registret over rullende materiel, herunder alle oplysninger specificeret i TSI'en.

11.   Hvert bemyndiget organ skal orientere de andre bemyndigede organer om de godkendelser af kvalitetssikringssystemer og EF-konstruktionsafprøvningsattester, som det har udstedt, tilbagekaldt eller afvist.

De øvrige bemyndigede organer kan efter anmodning få tilsendt kopier af:

| — | udstedte godkendelser af kvalitetssikringssystemer samt tillægsgodkendelser og |
| --- | --- |

—

udstedte godkendelser af kvalitetssikringssystemer samt tillægsgodkendelser og

| — | udstedte EF-konstruktionsafprøvningsattester med tillæg. |
| --- | --- |

—

udstedte EF-konstruktionsafprøvningsattester med tillæg.

12.   Den dokumentation, der bilægges overensstemmelsescertifikatet, skal opbevares hos ordregiveren.

Ordregiveren skal opbevare en kopi af den tekniske dokumentation i hele delsystemets levetid samt i en yderligere periode på tre år. Dokumentationen skal fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoder herom.

F.4.   Vurdering af vedligeholdelsesordninger: Overensstemmelsesvurderingsproceduren

Dette er et udestående punkt.

---

(1)  Europæiske specifikationer er defineret i direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF. I anvendelsesvejledningen til TSI'erne for højhastighedstog forklares det, hvordan europæiske specifikationer anvendes.

(2)  Om nødvendigt kan fabrikantens skøn begrænses for bestemte komponenter. I dette tilfælde er den relevante verifikationsproces, der kræves for interoperabilitetskomponenten, angivet i TSI'en (eller i bilagene).

(3)  Fabrikantens skøn kan være begrænset i bestemte TSI'er.

(4)  Resultaterne af afprøvningerne kan fremlægges sammen med ansøgningen eller på et senere tidsafsnit.

(5)  Mens den driftsmæssige erfaring høstes, må interoperabilitetskomponenten ikke markedsføres.

(6)  De vigtigste krav afspejles i de tekniske parametre, grænseflader og krav til ydeevne, som er angivet i kapitel 4 i TSI'en.

(7)  I dette modul betyder »ordregiver«»delsystemets ordregiver som defineret i direktivet eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant«.

(8)  Der kan være defineret særlige krav i så henseende i det relevante afsnit af TSI'en.

(9)  For TSI'en for rullende materiel kan det bemyndigede organ deltage i den endelige afprøvning af lokomotiver eller togsæt på de betingelser, der er angivet i det relevante kapitel i TSI'en.

(10)  Ved »hovedentreprenører« forstås her selskaber, som gennem deres aktiviteter bidrager til at opfylde TSI'ens væsentlige krav. Det drejer sig om det selskab, der kan være ansvarligt for hele delsystemprojektet, eller andre selskaber, der kun indgår i en del af delsystemprojektet (f.eks. montering eller installation heraf).

(11)  Det bemyndigede organ skal navnlig i forbindelse med TSI'en for rullende materiel deltage i den endelige driftsafprøvning af rullende materiel eller togsæt. Det vil blive angivet i det relevante kapitel af TSI'en.

BILAG G

Sidevindspåvirkning

G.1.   Generelt

I dette bilag defineres fremgangsmåden ved vurdering af sidevindsstabiliteten i klasse 1-tog ifølge TSI-definitionen.

Tog med kurvestyring behandles ikke udtrykkeligt i dette dokument. Kurvestyrede tog, der kører med konventionelle manglende overhøjder uden kurvestyring, kan behandles som tog uden kurvestyring. Kurvestyrede tog, der kører med konventionelle manglende overhøjder og med kurvestyringen slået til, skal beskrives som et tog med kurvestyring.

G.2.   Indledning

Den generelle baggrund for metoden er, at:

| — | et togs sidevindsstabilitet kan vurderes ved hjælp af karakteristiske vindkurver (Characteristic Wind Curves (CWC)) |
| --- | --- |

—

et togs sidevindsstabilitet kan vurderes ved hjælp af karakteristiske vindkurver (Characteristic Wind Curves (CWC))

| — | sidevindsegenskaberne for en linje og driften herpå kan vurderes ved at betragte den sidevindsrisiko, som et bestemt veldefineret referencetog vil møde under drift på den pågældende linje. |
| --- | --- |

—

sidevindsegenskaberne for en linje og driften herpå kan vurderes ved at betragte den sidevindsrisiko, som et bestemt veldefineret referencetog vil møde under drift på den pågældende linje.

Hvis et tog ikke opfylder disse generelle krav, er det stadig tilladt at bevise togets sidevindssikkerhed på en bestemt linje.

G.3.   Generelle principper

Den kritiske hændelse i denne henseende er, at toget vælter. Interoperable tog skal have et grundlæggende sikkerhedsniveau i forhold til denne kritiske hændelse. Togets bidrag til sikkerhedsniveauet er defineret af et sæt karakteristiske referencevindkurver (Characteristic Reference Wind Curves (CRWC)). Et tog kan betragtes som interoperabelt, for så vidt angår sidevind, hvis de karakteristiske vindkurver (CWC) er mindst lige så gode som CRWC.

Et givet tog defineres af den mest kritiske vogn. Sædvanligvis er denne vogn togets forreste eller bageste vogn. Hvis en anden vogn i toget anses for at være mere vindfølsom (f.eks. meget høj eller let), skal der tages højde for dette. Valget af den mest følsomme vogn skal begrundes fuldt ud.

For et givet tog, der kører i et hastighedsområde, definerer CWC den maksimale naturlige vindhastighed, som et tog kan modstå, inden en karakteristisk grænse for hjulaflastning overskrides. Det kriterium, der definerer CWC, er den gennemsnitlige værdi af hjulaflastning, ΔQ, af det mest kritiske løbeværk. Begrebet »gennemsnitlig« betyder for bogier, at hjulaflastning beregnes som et gennemsnit af bogiens to hjulsæt.

G.4.   Anvendelsesområde

Driftstilstanden for højhastighedstogene betragtes for tog uden kurvestyring og kurvestyrede tog med kurvestyring slået fra, når de kører med manglende overhøjde som defineret i TSI for højhastighedsinfrastruktur 2006.

Det antages, at toget kører under europæiske drifts- og vindforhold.

G.5.   Vurdering af karakteristiske vindkurver

G.5.1.   Bestemmelse af aerodynamiske egenskaber

G.5.1.1.   Generelt

I øjeblikket er det kun vindtunnelprøvninger, der anses for at kunne afdække tilstrækkeligt pålidelige aerodynamiske egenskaber for tog.

Aerodynamiske egenskaber skal bestemmes for både fladt terræn og en dæmningskonfiguration med en 6 m referencedæmning.

Kun én referencevogn, nemlig enten forreste vogn i ICE3 eller TGV Duplex eller ETR500, efterfulgt af den relevante følgende vogn, skal være prøvet og målt på samme måde i samme vindtunnel, når en ny vogn undersøges.

Definitionen af det aerodynamiske koordinatsystem skal stemme overens med EN14067-1:2003.

G.5.1.2.   Krav til prøvning i vindtunnel

Vindtunnelens dimensioner skal være så store som muligt for at undgå virkningen fra grænseinterferens (f.eks. fra vægge, tagets grænselag og jorden) og vindtunnelens blokeringsvirkninger. Ved undersøgelser af de aerodynamiske kræfter og momenter på dæmningen skal der særligt tages højde for blokeringsvirkninger.

G.5.1.2.1.   Prøvningsafsnittets mål

For drejningsvinkler på op til 30° må blokeringen ikke overstige 10 %, selv om der findes en dæmning.

For vindtunneler med et lukket prøvningsafsnit tilrådes blokeringskorrektioner for blokeringsforhold på over 5 %.

For vindtunneler med et åbent eller delvis åbent prøvningsafsnit skal blokeringsforholdet være mindre end 5 % med en drejningsvinkel på 30° og uden anvendelse af korrektioner.

G.5.1.2.2.   Turbulensniveau

Det atmosfæriske turbulenslag skal ikke repræsenteres i vindtunnelprøvningerne. Det er nødvendigt at sikre et turbulensniveau på Tux≤ 2,5 %, hvor Formula, hvor u angiver hastighedskomposanten medstrøms.

G.5.1.2.3.   Grænselag

Vindtunnelens hastighedsprofil skal være et ensartet profil, dvs. en blok. Flowhastigheden skal være uafhængig af højden over jorden med undtagelse af et tyndt grænselag på vindtunnelens gulv. Grænselagets tykkelse, δ95%, skal være lille i forhold til vognens højde.

G.5.1.2.4.   Reynoldsnummeret

Reynoldsnummeret baseret på vindtunnelens hastighed, den karakteristiske længde på 3 m (delt med modelmålestoksforholdet), bør overstige den kritiske værdi, hvorover kræfter og momenter ikke ændres væsentligt med et højere Reynoldsnummer. Dette skal påvises af prøvningsresultaterne.

Machtallet må ikke være højere end 0,3. Hvis det virkelige tog er i drift ved et Machtal på over 0,3, må Machtallet ikke være højere end Machtallet for det virkelige tog.

G.5.1.2.5.   Instrumenter

Lufttætheden i vindtunnellen samt temperatur, tryk og luftfugtighed skal bestemmes.

De aerodynamiske kræfter og aerodynamiske momenter skal bestemmes ved hjælp af en dynamometrisk vægt med fem komposanter (der er ikke behov for CFx). Vægtens følsomhed og opstilling skal være i overensstemmelse med intervallet for de målte belastninger.

G.5.1.3.   Modelkrav

Modellens målnøjagtighed skal være bedre end 10 mm i forhold til dimensionerne i fuld skala. Alle vigtige detaljer af aerodynamisk vigtighed som f.eks. vindspejl eller strømaftagerens udsnit skal gengives i korrekt målestoksforhold.

Der skal ikke laves en model af selve strømaftageren.

En forenkling af bogierne er tilladt. Kun bogiernes grundlæggende geometriske egenskaber skal fremstilles med henblik på at sikre den korrekte massestrøm og trykfaldet i strømningsforholdet i undervognen.

Modellen bør være symmetrisk, selv om det virkelige tog ikke er bygget fuldstændig symmetrisk (f.eks. elementer under gulvhøjde). Dette gør det muligt at foretage en symmetrisk kontrol i vindtunnelen med henblik på at undersøge fejlkilder i målingerne som følge af strømningsmæssige asymmetrier.

G.5.1.4.   Krav til prøvningsprogram

Der skal foretages kontrol af symmetri og repeterbarhed for at sikre, at resultaterne er gyldige.

Drejningsvikler

Der skal tages højde for drejningsvikler på mellem 0° og 70°, i trin på 5°.

Der skal interpoleres lineært eller polynomialt for alle mellemliggende drejningsvinkler.

Opstrøms- og nedstrømslegemer

For alle de undersøgte vogne skal der placeres et nedstrømslegeme på mindst halvdelen af vognens længde ved siden af modellen. Det virkelige tværsnit skal fremstilles for mindst en tredjedel af vognens længde, og bagkanten af dette legeme skal gøres strømlinet.

Hvis den undersøgte vogn ikke er den forreste vogn, skal der være mindst én hel vogn foran for at sikre realistiske opstrøms strømningsforhold. Den virkelige afstand mellem vognene skal repræsenteres. Mekanisk kontakt mellem den prøvede model og de passive legemer skal til enhver tid udelukkes. Vibration af modellen og tilgrænsende passive legemer skal undgås.

Terrænkonfigurationer

Indtil terrænkonfigurationerne er tydeligt defineret i en europæisk standard, skal følgende anvendes:

Målingerne skal foretages for to scenarier:

| — | fladt terræn-scenario
  Konfigurationen for fladt terræn skal ikke omfatte en fremstilling af ballastunderlag og skinner. Afstanden mellem terrænniveau og undersiden af hjulene er 235 mm baseret på fuld skala. |
| --- | --- |

—

fladt terræn-scenario

Konfigurationen for fladt terræn skal ikke omfatte en fremstilling af ballastunderlag og skinner. Afstanden mellem terrænniveau og undersiden af hjulene er 235 mm baseret på fuld skala.

| — | standardiseret dæmning-scenario:






  — | Dæmningsscenariet henviser til en standarddæmning på 6 m med en hældning på 2:3 og en bundbredde på 32 m i fuld skala, figur G.3. På toppen af dæmningen skal der være to spor med de dimensioner, der vises i figur G.2. Alternativt kan der anvendes en konfiguration med ballast og skinner på fladt terræn som vist i figur G.2 med en anvendt ombygning for at fastslå kraft og momenter for en konfiguration med en dæmning på 6 m som vist i figur G.6. For toghastigheder under 200 km/h (og vinkler β over 40°) skal der udføres prøvninger for vindside- og læsidekonfigurationer. |
| --- | --- | --- |

—

standardiseret dæmning-scenario:

—

Dæmningsscenariet henviser til en standarddæmning på 6 m med en hældning på 2:3 og en bundbredde på 32 m i fuld skala, figur G.3. På toppen af dæmningen skal der være to spor med de dimensioner, der vises i figur G.2. Alternativt kan der anvendes en konfiguration med ballast og skinner på fladt terræn som vist i figur G.2 med en anvendt ombygning for at fastslå kraft og momenter for en konfiguration med en dæmning på 6 m som vist i figur G.6. For toghastigheder under 200 km/h (og vinkler β over 40°) skal der udføres prøvninger for vindside- og læsidekonfigurationer.

| — | For toghastigheder på 200 km/h og derover skal kun vindsidekonfigurationerne behandles. Dermed er der i dette hastighedsområde mulighed for en dæmning med et enkelt spor med reduceret bundbredde. |
| --- | --- |

—

For toghastigheder på 200 km/h og derover skal kun vindsidekonfigurationerne behandles. Dermed er der i dette hastighedsområde mulighed for en dæmning med et enkelt spor med reduceret bundbredde.

Den aerodynamiske koefficient Cmx,lee for relevante drejningsvinkler, der er opnået på baggrund af prøvningen på referencevognen, bør bekræfte kvaliteten inden for 10 % for fladt terræn-scenariet og 20 % for dæmningsscenariet.

Figur G.2

Ballast og skinner.

Image

Figur G.3

Standarddæmning på 6 m.

Image

G.5.2.   Beskrivelse af vindscenariet

Det vindstød, der genereres for metoden, svarer til en fast amplitude (svarende til et sandsynlighedsniveau for amplituden ~99 %) og et sandsynlighedsniveau på over 50 % for varigheden af vindstødene (distributionsmetode). Endvidere har den valgte fremgangsmåde følgende egenskaber:

| — | Rumtidmodellen for vindstød (bieksponentiel) er baseret på en vindstødsmodel, der er undersøgt i Deufrako og svarer til den bedste tilnærmelse af en vilkårlig proces i nærheden af et lokalt maksimum. |
| --- | --- |

—

Rumtidmodellen for vindstød (bieksponentiel) er baseret på en vindstødsmodel, der er undersøgt i Deufrako og svarer til den bedste tilnærmelse af en vilkårlig proces i nærheden af et lokalt maksimum.

| — | Middelvinden antages at være horisontal (kun den langsgående komposant U anvendes). Denne komposant svarer til den fremtrædende del af vindfluktuationerne og er en projektion af den øjeblikkelige vindvektor i middelvindretningen. |
| --- | --- |

—

Middelvinden antages at være horisontal (kun den langsgående komposant U anvendes). Denne komposant svarer til den fremtrædende del af vindfluktuationerne og er en projektion af den øjeblikkelige vindvektor i middelvindretningen.

| — | Der tages ikke højde for variationer i vindretningen. |
| --- | --- |

—

Der tages ikke højde for variationer i vindretningen.

| — | Tidsmæssige variationer tilsidesættes til fordel for rumlige variationer. |
| --- | --- |

—

Tidsmæssige variationer tilsidesættes til fordel for rumlige variationer.

Inddata for scenariet er:

| Vtr | togets hastighed |
| --- | --- |
| Umax | maksimal vindhastighed |
| γ | vindretningen i forhold til linjen. |

Vtr

togets hastighed

Umax

maksimal vindhastighed

γ

vindretningen i forhold til linjen.

Følgende parametre er faste:

| z = 4 m | referencehøjde |
| --- | --- |
| Ã = 2,84 | normaliseret vindstødsamplitude Ã = (Umax — U)/σu med middelvindhastigheden U |
| z0 = 0,07 m | ruhedslængde på steder, der er repræsentative for interoperable linjer |
| Pr(T) = 0,5 | sandsynlighed for et vindstød af varighed T for en given amplitude A. |

z = 4 m

referencehøjde

Ã = 2,84

normaliseret vindstødsamplitude Ã = (Umax — U)/σu med middelvindhastigheden U

z0 = 0,07 m

ruhedslængde på steder, der er repræsentative for interoperable linjer

Pr(T) = 0,5

sandsynlighed for et vindstød af varighed T for en given amplitude A.

G.5.3.   Beregning af turbulensegenskaber

G.5.3.1.   Turbulensintensitet

På et sted med højden z = 4m er turbulensintensiteten I lig med 0,245. Vindstødsfaktoren beregnes ud fra turbulensintensiteten og den normaliserede vindstødsamplitude:

G = 1 + Ã · l = 1,6946.

Der vælges en fast værdi for den normaliserede amplitude og dermed vindstødsfaktoren. Inden for særlige områder eller til særlige anvendelsesformål kan der vælges forskellige værdier for Ã ud fra en meteorologisk måleanalyse.

Fra vindstødsfaktoren kan trækkes middelvinden Umean fra en given maksimumvind Umax:

Formula.

Standardafvigelsen af den langsgående komposant (efter middelvindhastigheden) af vinden σu trækkes derefter fra middelvindhastigheden og turbulensintensiteten:

Formula.

G.5.3.2.   Vindstødsvarighed

Vindstødenes tidskonstanter beregnes ud fra de spektrale egenskaber (PSD) af den langsgående karakteristiske længde Formula (dvs. efter vindstødet, x-retning, u-komposant):

Formula

Middelvarigheden af vindstød, Formula, fås gennem følgende integralkvotient:

Formula,

hvor turbulensens spektrale effekttæthed (PSD) Formula fås ved Von Karman-udtrykket:

Formula hvor

Formula er den normaliserede frekvens og

n er frekvensen fra minimale (n1) til maksimale (n2) værdier. Disse værdier n1 og n2 er grænseværdierne for integrationen af vindstødenes frekvensspektrum. Den laveste frekvens n1 antages at være 1/300 Hz, og den højeste frekvens n2 antages at være 1 Hz.

Varigheden af det maksimale vindstød fås altså ved:

Formula,

hvor eksponenten q fremkom ved målinger og antages at være 1,42).

G.5.3.3.   Udledning af vindstødets deraf følgende tidshistorik

På baggrund af viden om tidskonstanterne kan tidshistorikken for de ikke-dimensionale vindvariationer i længde- og tværretningen efter middelvindretningen udledes. Derefter kan de ikke-dimensionale vindhastighedsvariationer af komposanten u i længderetningen ax og tværretningen ay udtrykkes ved en afstand s fra det maksimale vindstød som:

Formula

Formula

hvor s er koordinaten efter sporet i s = Vtr · (t-tmax), tmax er tiden for det maksimale vindstøds virkning på toget, og D er vinklen mellem spor og vindretning.

Ud fra vindstødets kohærenshenfalds- og eksponeringskoefficient parallelt og vinkelret på middelvindhastigheden kan en korrelationsfunktion i et øjeblik t beregnes ved:

Formula

hvor

C(t) er korrelationsfunktionen mellem vindstødets amplitude i øjeblikket t og vindstødets maksimale amplitude,

Formula er kohærenshenfaldskoefficienten i middelvindretningen (parameterværdi: 5,0);

Formula er kohærenshenfaldskoefficienten vinkelret på middelvindretningen (parameterværdi: 16,0);

Formula er eksponeringskoefficienten i middelvindretningen (parameterværdi: 1,0)

Formula er eksponeringskoefficienten vinkelret på middelvindretningen (parameterværdi: 1.0).

Alle parameterværdierne er baseret på målinger:

Den vindhastighed, der påvirker toget, kan derefter udtrykkes ved følgende formel:

Formula.

For vindscenariet skal følgende tidshistorik tages i betragtning (tiden for det maksimale vindstød er t3 = 14 sek.):

Fra t = 0 til t = t1 = 0,5 s: vwind(t) = 0;

Fra t = t1 = 0,5 s til t = t2 = 3 s: lineær stigning i vwind for at nå Umean ved t = t2 = 3 s

Fra t = t2 = 3 s til t = t3 = 10 s: vwind(t) = Umean;

Fra t = t3 = 10 s til t = t4 = 14 s: vwind(t) = Umean + Ã · σu · C(t);

Fra t = t4 = 14 s til t = t5 = 17 s: vwind(t) = Umean + Ã · σu · C(t);

Fra t = t5 = 17 s til t = t6 = 30 s: vwind(t) = Umean.

Tidshistorikken for vindhastigheden er illustreret i figur G.1.

Figur G.1

Illustration af tidshistorik for vindhastighed.

Image

Windszenario) Bemærkning: Dette vindstødsscenario er ikke egnet til fuldt leddelte togsæt. For sådanne togsæt skal der udvikles et alternativt vindstødsscenario.

Det rumlige vindscenario skal filtreres med et rumligt gennemsnitsfilter baseret på et vindue svarende til vognens længde og et trin på under 0,5 m.

G.5.4.   Bestemmelse af vognens dynamik

G.5.4.1.   Generelt

Multibody-simulering (MBS) skal anvendes til at bestemme vognens dynamiske egenskaber i stærk vind.

Der skal anvendes et valideret MBS-universalprogram sammen med et vindstødsscenario. I modelleringen skal der tages højde for togets mest kritiske vogn samt for, at denne vogn er tom og driftsklar. Det skal kontrolleres, at en jævn fordeling af passagerer ikke er mere kritisk end en tom vogn (f.eks. som følge af tyngdepunktsændringer), f.eks. gennem anvendelse af en forenklet kontrol med en fuldt statisk fremgangsmåde.

Hvis der ikke er nogen rullestyring ved koblingen, er det kun den kritiske vogn, der skal modelleres, ellers skal tilstødende vogne også modelleres.

Der skal ikke tages højde for sporuregelmæssigheder.

Beregningen skal udføres med standardprofilet, UIC60-sporprofil, nyt hjulprofil og skinnehældning på 1/20 og 1/40. Worst case anvendes til vurdering i forhold til grænserne.

De aerodynamiske kræfter og momenter skal inkluderes.

Det kriterium, der definerer CWC, er den gennemsnitlige værdi af hjulaflastningen, ΔQ, på det mest kritiske løbeværk (bogie eller enkelt aksel i tilfælde af et enakslet løbeværk). Denne aflastning må ikke overstige 90 % af løbeværkets statiske akseltryk, Q0
  , som fås ved følgende formel:

Formula.

G.5.4.2.   Modellering

Modelleringen af vognen skal være tilstrækkelig til at undersøge sidevindsegenskaberne. Den dynamiske model af vognen skal være 3D.

Den dynamiske model af vognen skal som minimum omfatte følgende:

| — | Vognkasse, bogier og hjulsæt samt andre relevante vogndele (masse, inerti, geometri og tyngdepunkter). |
| --- | --- |

—

Vognkasse, bogier og hjulsæt samt andre relevante vogndele (masse, inerti, geometri og tyngdepunkter).

| — | Ophæng (stivheden af fjedrene vertikalt, lateralt og aksialt, manglende linearitet i stivheden, dæmpningsegenskaber vertikalt og lateralt, manglende linearitet i dæmpningen). |
| --- | --- |

—

Ophæng (stivheden af fjedrene vertikalt, lateralt og aksialt, manglende linearitet i stivheden, dæmpningsegenskaber vertikalt og lateralt, manglende linearitet i dæmpningen).

| — | Fjederbuffere, som kan blive aktiveret. |
| --- | --- |

—

Fjederbuffere, som kan blive aktiveret.

| — | Kontakt mellem hjul og skinne (nominelle hjul- og skinneprofiler som defineret i TSI for højhastighedstog, kontaktkræfter beregnet med ikke-lineær kontaktgeometri og vandrekraft/vandringsforhold. Eventuelle yderligere særlige anordninger i ophængssystemet, som kan have en virkning på væltemekanismen. |
| --- | --- |

—

Kontakt mellem hjul og skinne (nominelle hjul- og skinneprofiler som defineret i TSI for højhastighedstog, kontaktkræfter beregnet med ikke-lineær kontaktgeometri og vandrekraft/vandringsforhold. Eventuelle yderligere særlige anordninger i ophængssystemet, som kan have en virkning på væltemekanismen.

G.5.4.3.   Verifikation af vognmodellen

Der skal ske en verifikation af MBS-modellen baseret på prøvningsdata i fuld skala. Det er vigtigt at sammenligne ophængskoefficienten og masse og tyngdepunkter mellem simuleringen og prøvningerne, begge med den tomme (ulastede) vogn.

Definitionen af ophængskoefficienten »s« skal stemme overens med afsnit 4.2.3.9 i denne TSI. Hvis der findes mere end én værdi for s fra prøvningen, anvendes gennemsnittet. Forskellen mellem simuleringen og prøvningen må ikke overstige 10 %.

Korrektheden af modelleringen af fjederbufferne skal påvises. Simuleringsresultaterne vedrørende forskydninger til bufferne skal stemme overens med designdataene.

Vognens samlede masse måles som summen af alle vertikale Q0-kræfter. Den gennemsnitlige målte masse for de første to produktionsvogne må ikke være mindre end 99 % af den vognmasse, der anvendes i simuleringen. Endvidere må det målte enkelte akseltryk, udtryk som et gennemsnit af de to første produktionsvogne, ikke være mindre end 99 % af de enkelte akseltryk, som anvendes i simuleringen.

Hvor sådanne oplysninger er tilgængelige, skal følgende prøvningsresultater evalueres:

| — | Transiente registreringer af Q-kræfter ved hvert hjul i de to forreste hjulsæt for forskellige kurveradiusklasser (ifølge afsnit 5 i EN14363:2005) under kørsel med manglende overhøjde. |
| --- | --- |

—

Transiente registreringer af Q-kræfter ved hvert hjul i de to forreste hjulsæt for forskellige kurveradiusklasser (ifølge afsnit 5 i EN14363:2005) under kørsel med manglende overhøjde.

| — | Udvidet databehandling (»todimensional« evaluering) for 50 %-værdierne af Q-kræfterne som anført i afsnit 5.5 EN14363:2005. |
| --- | --- |

—

Udvidet databehandling (»todimensional« evaluering) for 50 %-værdierne af Q-kræfterne som anført i afsnit 5.5 EN14363:2005.

G.6.   Aerodynamiske kræfter og momenter som input til multibody-simulering

For hvert af de tilfælde, der er defineret i afsnit G.7.4, skal der foretages forskellige beregninger af vognenes reaktion på vindstød defineret ved deres maksimale hastighed Umax for stigende værdier af Umax, indtil de kriterier, der er defineret i afsnit G.7.1, er opfyldt. De tilsvarende kurver for Umax-værdier, der opfylder de maksimale aflastningskriterier mod vognens hastighed og/eller vindens vinkel, kaldes karakteristiske vindkurver (characteristic wind curves (CWC)). Disse karakteristiske vindkurver er beskrevet nærmere i afsnit G.7.4.

Simuleringen af vognens reaktion på et vindstød skal gennemføres ved hjælp af vindstødsscenariet, der er beskrevet i afsnit G.5.

For både fladt terræn og dæmninger beregnes de fem kraft- og momentkomposanter (Fy, Fz, Mx, My og Mz) ved hjælp af følgende formel:

| | , |
| --- | --- |
| |

Formula

Formula

Formula

| | for dæmningskonfigurationen |
| --- | --- |
| and |
| |

Formula

for dæmningskonfigurationen

Formula

Formula

hvor

| — | U(t) er opstrøms vindhastighed |
| --- | --- |

—

U(t) er opstrøms vindhastighed

| — | CSV
  = 1,2416 for vindsidekonfigurationen
  og |
| --- | --- |

—

CSV
  = 1,2416 for vindsidekonfigurationen

og

| — | CSV
  = 1,1705 for læsidekonfigurationen. For fladt terræn-konfigurationen C(t) = 1,0. |
| --- | --- |

—

CSV
  = 1,1705 for læsidekonfigurationen. For fladt terræn-konfigurationen C(t) = 1,0.

G(t) er den øjeblikkelige vindstødsfaktor, der beregnes ved at dele den øjeblikkelige vindhastighed for kegleventilen med gennemsnitshastigheden.

Den anvendte tæthed til beregningen af de aerodynamiske kræfter og momenter er ρ = 1,225 kg/m3′′.

Simuleringen foretages uden sporuregelmæssigheder.

Det skal bevises, at der med integrationsmetoden beregnes et integrationstrin ved den maksimale vindhastighed. Den beregnede trinstørrelse skal være under 1/30 s.

G.7.   Beregning og præsentation af karakteristiske vindkurver

G.7.1.   Evaluering af kriteriet

Ud fra hver simuleringskørsel af parametervariationen opnås tidsdata for Q-kræfterne for de enkelte hjul.

Der er behov for følgende beregningstrin:

| — | Beregning af ΔQ/Q0-værdierne efter tidsdata for Q-kræfter |
| --- | --- |

—

Beregning af ΔQ/Q0-værdierne efter tidsdata for Q-kræfter

Formula

| — | Lavpasfiltrering af ΔQ/Q0 med et 2 Hz 4. ordens Butterworth-filter eller et andet påviseligt tilsvarende filter. |
| --- | --- |

—

Lavpasfiltrering af ΔQ/Q0 med et 2 Hz 4. ordens Butterworth-filter eller et andet påviseligt tilsvarende filter.

| — | Identificering af den maksimale ΔQ/Q0-værdi over løbeværket. |
| --- | --- |

—

Identificering af den maksimale ΔQ/Q0-værdi over løbeværket.

Heri er Q0 lig med Q-kræfterne for den tomme (ulastede) vogn uden anslag, Qi1 er Q-kræfterne for det ubelastede hjul i bogiens første hjulsæt, og Qj1 er Q-kræfterne for det ubelastede hjul i bogiens andet hjulsæt.

G.7.2.   Beregning af vindværdier og grænseværdier for ΔQ/Q0

På kurvede spor påvirker foruden sidevinden også centrifugalkraften vognen.

Beregningen udføres ved hjælp af MBS på et lige spor med en hældning i overensstemmelse med aq-værdier.

G.7.3.   Hensyntagen til forskellige vindvinkler

De beregnede karakteristiske vindhastigheder kan overføres til andre kombinationer af toghastigheder og -vinkler.

Sædvanligvis angives den karakteristiske vindhastighed for en vindvinkel på 90° i forhold til sporet. For at opnå CWC for andre vinkler skal der først gennemføres en geometrisk nedbrydning af/tilføjelse til hastighedsvektorerne (jf. figur G.4).

Figur G.4

Geometrisk fremgangsmåde under hensyntagen til angrebsvinklen

Image

Her er v
  a
  den vind, der påvirker vognen. En nedbrydning af v
  a
  til en komposant, der kommer af togets hastighed (vtr0 og v tr1), og en, der kommer af vindhastigheden (vW0 og vW1), kan foretages på forskellige måder. For vektorkæden vW0 og vtr0 er vindvinklen βw0, og for vektorkæden vW1 og vtr1 er vindvinklen βw1. Derefter kan der for det nye treledede sæt (vtr, vw, βw) udledes en karakteristisk vindhastighed af CWC, oprindeligt baseret på et andet treledet sæt, nemlig vtr, vw, βw. For lige spor kan vindhastigheden for forskellige angrebsvinkler trækkes direkte ud i et diagram. Et eksempel herpå vises i figur G.5.

Figur G.5

Geometrisk fremgangsmåde til behandling af CWC's angrebsvinkel på et lige spor.

Image

G.7.4.   Fremstilling af vindegenskaber efter bestemte punkter

De karakteristiske vindkurver er baseret på følgende punkter. For disse punkter beregnes de karakteristiske vindhastigheder.

G.7.4.1.   Vogn på lige spor

For en vindvinkel i forhold til sporet på βw = 90° beregnes de karakteristiske vindhastigheder for toghastighederne vtr = 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h, vtr,max for både fladt terræn- og dæmningskonfigurationen.

Endvidere beregnes for togets maksimale driftshastighed de karakteristiske vindhastigheder for vinklerne βw = 80°, 70°, 60°, 50°, 40°, 30°, 20° for både fladt terræn- og dæmningskonfigurationen. For dæmningskonfigurationen er der behov for en yderligere beregning af βw = 10°.

G.7.4.2.   Vogn i en kurve

For at tage højde for vognen, når den kører i en kurve, beregnes værdierne ΔQ/Q0,curve for fladt terræn-konfigurationen for aq= 0,5 m/s2 og 1 m/s2 ved toghastigheder på vtr = 250 km/h, vtr = 300 km/h og vtr = vtr,max med ugunstige betingelser for aq.

G.8.   Nødvendig dokumentation

Bestemmelse og vurdering af CWC kræver detaljeret dokumentation, hvor de underliggende parametre, forudsætninger og konklusioner anføres og forklares. De vigtigste trin i behandlingen og vurderingen af CWC samt overensstemmelsen med bilag G skal tydeligt påvises.

Som følge deraf skal følgende dokumenter tilvejebringes:

| — | prøvningsrapport fra vindtunnelprøvninger (jf. kapitel G.3), |
| --- | --- |

—

prøvningsrapport fra vindtunnelprøvninger (jf. kapitel G.3),

| — | prøvningsrapport fra kørselsprøvninger ifølge afsnit 5.6 i EN14363:2004 for modelverifikationen, |
| --- | --- |

—

prøvningsrapport fra kørselsprøvninger ifølge afsnit 5.6 i EN14363:2004 for modelverifikationen,

| — | rapport fra modelleringen af vognens dynamik med verifikation (jf. kapitel G.5), |
| --- | --- |

—

rapport fra modelleringen af vognens dynamik med verifikation (jf. kapitel G.5),

| — | rapport om behandlingen af karakteristiske vindkurver (jf. kapitel G.6 og G.7), |
| --- | --- |

—

rapport om behandlingen af karakteristiske vindkurver (jf. kapitel G.6 og G.7),

| — | oversigtsrapport med vurdering af karakteristiske vindkurver (jf. kapitel G.8). |
| --- | --- |

—

oversigtsrapport med vurdering af karakteristiske vindkurver (jf. kapitel G.8).

BILAG H

Forlygter og slutlanterner

H.1.   Definitioner

Forlygte

et hvidt lys på togets forende, der skal give visuel advarsel om et tog, der nærmer sig, og oplyse skiltene langs sporet.

Markeringslygte

et hvidt lys på togets forende, der skal markere, at der her er et tog.

Slutlanterne

et rødt lys på togets bagende, der skal markere, at der her er et tog.

Kombineret lys

Kombinerede lygter (f.eks. lygter med flere forskellige funktioner) er kun tilladt, hvor kravene til de enkelte lygters funktioner er opfyldt.

CIE(1931) standardkolorimetrisk system (x, y, z)

Et system til farveangivelse gennem bestemmelse af tristimulusværdierne af den spektrale effektfordeling af et farvet lys ved hjælp af et sæt referencefarvestimuli [X], [Y], [Z] og de tre colour matching functions (CMF) x(λ), y(λ), z(λ), som CIE vedtog i 1931 (jf. CIE's publikation nr. 15.2-1986).

H.2.   Forlygter

(a)   Forlygter

Alle forlygter skal give en hvid lyskilde, der er 170 mm i diameter. Det er tilladt at anvende ikke-runde forlygter, i hvilket tilfælde det oplyste område som minimum skal være 22 000 mm2 med en minimumdimension på 110 mm.

Fotometriske krav

Forlygternes lysstyrker, der måles langs forlygtens centerlinje, skal være som anført i tabel H1.

De krævede lysstyrker skal opnås, når forlygterne er installeret på vognen.

Tabel H1

Lysstyrker for forlygter

| | Forlygte, dæmpet | Forlygte, fuld styrke |
| --- | --- | --- |
| Lysstyrke (cd) langs centerlinjen | 12 000-16 000 | > 40 000 |
| Lysstyrke (cd) for alle vinkler inden for 5° på hver side af centerlinjen på det vandrette plan | > 3 000 | > 10 000 |

Forlygte, dæmpet

Forlygte, fuld styrke

Lysstyrke (cd) langs centerlinjen

12 000-16 000

> 40 000

Lysstyrke (cd) for alle vinkler inden for 5° på hver side af centerlinjen på det vandrette plan

> 3 000

> 10 000

Vurdering i henhold til afsnit H.4, del (b).

(b)   Markeringslygter

Alle markeringslygter skal give en hvid lyskilde, der er mindst 170 mm i diameter. Det er tilladt at anvende ikke-runde markeringslygter, i hvilket tilfælde det oplyste område som minimum skal være 22 000 mm2 med en minimumdimension på 110 mm.

Fotometriske krav

Markeringslygternes lysstyrker, der måles langs markeringslygternes centerlinje, skal være som anført i tabel H2 og H3 nedenfor.

Tabel H2

Lysstyrker for nederste markeringslygter

| | Nederste markeringslygte, dæmpet | Nederste markeringslygte, fuld styrke |
| --- | --- | --- |
| Lysstyrke (cd) langs centerlinjen | Mindst 100 | 300-700 |
| Lysstyrke (cd) for alle vinkler inden for 45° på hver side af centerlinjen på det vandrette plan | 20-40 |

Nederste markeringslygte, dæmpet

Nederste markeringslygte, fuld styrke

Lysstyrke (cd) langs centerlinjen

Mindst 100

300-700

Lysstyrke (cd) for alle vinkler inden for 45° på hver side af centerlinjen på det vandrette plan

20-40

Tabel H3

Lysstyrker for øverste markeringslygter

| | Øverste markeringslygte, dæmpet | Øverste markeringslygte, fuld styrke |
| --- | --- | --- |
| Lysstyrke (cd) langs centerlinjen | Mindst 50 | 150-350 |

Øverste markeringslygte, dæmpet

Øverste markeringslygte, fuld styrke

Lysstyrke (cd) langs centerlinjen

Mindst 50

150-350

Vurdering i henhold til afsnit H.4, del (b).

(c)   Kolorimetriske og spektrale krav

Den lysfarve, som for- og markeringslygter udsender, skal være i overensstemmelse med kravene i CIE S004/E-2001 som vist i tabel H4:

Tabel H4

Farveområde, skæringspunkter

| Lysets farve | CIE(1931) farvekoordinater for skæringspunkterne |
| --- | --- |
| Hvid, klasse A | Skæringspunkt | I | J | K | L |
| x | 0,300 | 0,440 | 0,440 | 0,300 |
| y | 0,342 | 0,432 | 0,382 | 0,276 |

Lysets farve

CIE(1931) farvekoordinater for skæringspunkterne

Hvid, klasse A

Skæringspunkt

I

J

K

L

x

0,300

0,440

0,440

0,300

y

0,342

0,432

0,382

0,276

Vurdering i henhold til afsnit H.4, del (a).

Spektral strålingsfordeling af lys

Den spektrale strålingsfordeling af det anvendte lys er i betydeligt omfang ansvarligt for farvegenkendelsen af skilte. Alle lystyper skal sikre, at der ikke er nogen betydelig farveforvrængning i farvegenkendelsen af skilte eller andre genstande.

For at kunne påvise overensstemmelse med dette krav skal der anvendes et forhold kcolour mellem hele det synlige lysområde og de individuelle spektrale farveområder, der skal vurderes.

Forholdet kcolour skal bestemmes i overensstemmelse med nedenstående ligning:

Formula

| S(λ) | – | spektral energifordeling (efter spektral måling) som den spektrale radians i W/m2 sr eller som den spektrale fordeling af irradians i W/m2 |
| --- | --- | --- |
| V(λ) | – | relativ spektral lysstyrke [relativ lysstyrkeeffektivitet af en monokromatisk stråling med en bølgelængde på λ] |
| λcolour | – | bølgelængdeområde for hele det farveområde, der skal vurderes (jf. tabel H5) |
| λtotal | – | bølgelængdeområde for hele det synlige farveområde 380-780 nm |

S(λ)

–

spektral energifordeling (efter spektral måling) som den spektrale radians i W/m2 sr eller som den spektrale fordeling af irradians i W/m2

V(λ)

–

relativ spektral lysstyrke [relativ lysstyrkeeffektivitet af en monokromatisk stråling med en bølgelængde på λ]

λcolour

–

bølgelængdeområde for hele det farveområde, der skal vurderes (jf. tabel H5)

λtotal

–

bølgelængdeområde for hele det synlige farveområde 380-780 nm

Tabel H5

Farveforhold

| | λcolour [nm] | kcolour |
| --- | --- | --- |
| kred | 610-780 | ≥ 0,14 |
| korange | 560-660 | ≥ 0,50 |
| kyellow | 505-780 | ≥ 0,90 |
| kblue | 380-505 | ≤ 0,10 |

λcolour [nm]

kcolour

kred

610-780

≥ 0,14

korange

560-660

≥ 0,50

kyellow

505-780

≥ 0,90

kblue

380-505

≤ 0,10

H.3.   Slutlanterner

(a   ) Slutlanterner

Alle lygter skal give en rød lyskilde, der er mindst 170 mm i diameter. Det er tilladt at anvende ikke-runde baglygter, i hvilket tilfælde det oplyste område som minimum skal være 22 000 mm2 med en minimumdimension på 110 mm.

(b)   Fotometriske krav

Slutlanternes lysstyrker, der måles langs slutlanterners centerlinje, skal være som anført i tabel H6 nedenfor.

Tabel H6

Lysstyrker for slutlanterner

| | Slutlanterne |
| --- | --- |
| Lysstyrke (cd) langs centerlinjen | 15-40 |
| Lysstyrke (cd) for alle vinkler inden for 7,5° på hver side af centerlinjen på det vandrette plan | Mindst 10 |
| Lysstyrke (cd) for alle vinkler inden for 2,5° på hver side af centerlinjen på det lodrette plan | Mindst 10 |

Slutlanterne

Lysstyrke (cd) langs centerlinjen

15-40

Lysstyrke (cd) for alle vinkler inden for 7,5° på hver side af centerlinjen på det vandrette plan

Mindst 10

Lysstyrke (cd) for alle vinkler inden for 2,5° på hver side af centerlinjen på det lodrette plan

Mindst 10

Vurdering i henhold til afsnit H.4, del (b).

(c)   Kolorimetriske krav

Den lysfarve, som slutlanterner udsender, skal være i overensstemmelse med kravene i CIE S004/E-2001 som vist i tabel H7 nedenfor:

Tabel H7

Skæringspunkter for farveinterval (vurdering i henhold til afsnit H.4, del (a)).

| Lysets farve | CIE(1931) farvekoordinater for skæringspunkterne |
| --- | --- |
| Rød | Skæringspunkt | A | B | C | D |
| x | 0,690 | 0,705 | 0,705 | 0,720 |
| y | 0,295 | 0,295 | 0,280 | 0,280 |

Lysets farve

CIE(1931) farvekoordinater for skæringspunkterne

Rød

Skæringspunkt

A

B

C

D

x

0,690

0,705

0,705

0,720

y

0,295

0,295

0,280

0,280

H.4.   Typeafprøvning af interoperabilitetskomponent

(a)   Kolorimetriske prøvninger

I disse prøvninger bestemmes den farve lys, som lygten afgiver over de forskellige vinkler, som lysstyrkerne er angivet for, og som skal anvendes over hele lygtens oplyste område.

Fremgangsmåde ved prøvningen

De kolorimetriske prøvninger skal udføres med mindst én lygte af hver type med mærkespændingen for hver.

De kolorimetriske prøvninger skal udføres i et passende mørkekammer med kontrolleret omgivende temperatur i området 20 ±2 °C.

Prøvninger af farven af det lys, der udsendes af lygterne, skal udføres med et præcisionskolorimeter med henblik på absolutte målinger. CIE's publikation nr. 15.2 indeholder oplysninger og anbefalinger om kolorimetriske fremgangsmåder og formler samt om beregning af tristimulusværdier og kromaticitetskoordinater. ISO/CIE 10527 indeholder oplysninger om partiel filtrering til den krævede feltstørrelse på 2°.

Målesystemet til kolorimetri skal kontrolleres inden hver prøvning med en passende kalibreret lyskilde. Kontrollen skal dokumenteres.

Kalibreringen af kolorimeteret og lyskilden skal kunne spores til den nationale standard, der anvendes i det land, hvor lygten afprøves.

De kolorimetriske prøvninger skal udføres ved hjælp af et goniometer. Lygten fastgøres på goniometeret med en horisontal og vertikal hældning rundt om midtpunktet af det af lygten oplyste område.

Måleafstanden mellem lygten og kolorimeteret skal være tilstrækkelig til at sikre, at detektoroverfladen er fuldt og ensartet oplyst uden strukturdetaljer i lysstrålen. Måleafstanden skal dokumenteres.

Under prøvningerne skal den eldrevne lygte betjenes med en konstant prøvningsspænding svarende til mærkespændingen for lygten. For at opnå et præcist resultat skal spændingen måles så tæt på lygten som muligt. Prøvningsspændingen og -strømstyrken skal dokumenteres.

Elektriske lyskilder skal ældes, inden de underkastes prøvningerne, og stabiliseres lige før prøvningerne i de krævede perioder som vist i tabel H8.

Tabel H8

Ældnings- og stabiliseringsperiode for forskellige lyskildetyper

| Lyskildetype | Ældningsperiode | Stabiliseringsperiode |
| --- | --- | --- |
| Glødelampe | 1 % af den nominelle levetid, dog mindst 1 time | 15 minutter |
| LED | 50 timer | 1 time |
| Metaldamplampe, halogen | 100 timer | 30 minutter |
| Højtrykskviksølvlampe | 100 timer | 20 minutter |
| Højtryksnatriumlampe | 100 timer | 20 minutter |

Lyskildetype

Ældningsperiode

Stabiliseringsperiode

Glødelampe

1 % af den nominelle levetid, dog mindst 1 time

15 minutter

LED

50 timer

1 time

Metaldamplampe, halogen

100 timer

30 minutter

Højtrykskviksølvlampe

100 timer

20 minutter

Højtryksnatriumlampe

100 timer

20 minutter

(b)   Fotometriske prøvninger

I disse prøvninger bestemmes den lysstyrke, som lampen afgiver over de forskellige vinkler, som lysstyrkerne er angivet for, og som skal anvendes over hele det af lygten oplyste område.

De fotometriske prøvninger skal udføres med mindst én lygte af hver type med mærkespændingen for hver.

De fotometriske prøvninger skal udføres i et passende mørkekammer med kontrolleret omgivende temperatur i området 20 ±2 °C.

Lysstyrken skal måles med et fotometer med et måleområde på mindst 1 til 100 000 cd.

Fotometerets f1-fejl med henvisning til den spektrale reaktion V(λ) ifølge CIE's publikation nr. 69 må ikke overstige 1,5 %. Fotometeret skal have en eller flere anordninger til reduktion af indvendige refleksioner uden at dække dele af detektoroverfladen.

Målesystemet til fotometri skal kontrolleres inden hver prøvning med en passende kalibreret lyskilde. Kontrollen skal dokumenteres.

Kalibreringen af fotometeret og lyskilden skal kunne spores til den nationale standard, der anvendes i det land, hvor lygten afprøves.

De fotometriske prøvninger skal udføres ved hjælp af et passende kalibreret goniometer. Lygten fastgøres på goniometeret med en horisontal og vertikal hældning rundt om midtpunktet af det af lygten oplyste område.

Måleafstanden mellem lygten og fotometeret skal være tilstrækkelig til at sikre, at detektoroverfladen er fuldt og ensartet oplyst uden strukturdetaljer i lysstrålen. Måleafstanden skal dokumenteres.

Under prøvningerne skal den eldrevne lygte betjenes med en konstant prøvningsspænding svarende til mærkespændingen for lygten. For at opnå et præcist resultat skal spændingen måles så tæt på lygten som muligt. Prøvningsspændingen og -strømstyrken skal dokumenteres.

Elektriske lyskilder skal ældes, inden de underkastes prøvningerne, og stabiliseres lige før prøvningerne i de krævede perioder som vist i tabel H8.

Hvor de fotometriske prøvninger udelukkende udføres på en lysenhed, skal der udføres en typeprøvning i den installerede tilstand for at tage højde for variationer i strømforsyning, linser og beskyttelsestildækning.

BILAG I

Oplysninger, der skal fremgå af registret over rullende materiel

I.1.   Generelle oplysninger

Registret over rullende materiel skal indeholde følgende afsnit.

| A. | Definition af anvendelsesområde |
| --- | --- |

A.

Definition af anvendelsesområde

| B. | Navn på involverede parter |
| --- | --- |

B.

Navn på involverede parter

| C. | Overensstemmelsesvurdering og anvendelsesegnethedsproces |
| --- | --- |

C.

Overensstemmelsesvurdering og anvendelsesegnethedsproces

| D. | Det rullende materiels egenskaber |
| --- | --- |

D.

Det rullende materiels egenskaber

| E. | Sikkerhedskritiske vedligeholdelsesdata |
| --- | --- |

E.

Sikkerhedskritiske vedligeholdelsesdata

I.2.   Afsnit A: Definition af anvendelsesområdet for registret over rullende materiel

Dette afsnit af registret indeholder identificering og tiltænkt anvendelse af det rullende materiel, der er omfattet af dette register. Dette afsnit skal indeholde følgende oplysninger

Typeidentifikation (unikke egenskaber, som vognene i dette register kan genkendes ved)

Typebetegnelse (navn på det rullende materiel, valgfrit)

Identificering af vogne (alfanumerisk identifikationskode)

Klasse (klasse 1 eller 2)

Type (togsæt, EMU, DMU, trækkraftenhed, el- eller dieseldrevet lokomotiv eller personvogn, for elektriske lokomotiver P>4 500 kW eller P<4 500 kW)

Definerede sammensætninger, i tilfælde af enkelte vogne, de definerede sammensætninger, som vognen er certificeret til at være en del af, skal ligeledes anføres.

Anvendelsesområde (for togsæt: mulighed for at koble togsæt sammen, for vogne: regler, der skal anvendes med henblik på at sammensætte interoperable tog ved hjælp af denne vogn).

I.3.   Afsnit B: Navn på de involverede parter

Dette afsnit af registret indeholder identificering af de parter, der er eller har været involveret i konstruktion, fremstilling og drift af delsystemet rullende materiel og af de indbyggede enheder fra andre delsystemer. Heri angives identiteten af følgende parter:

Når mere end én part har været ansvarlig for én rolle, anføres hver enkelt part i registret samt ansvarsfordelingen mellem disse.

Forvalter (den part, der som ejer eller indehaver af retten til at disponere over en vogn, driver fast forretning med denne som transportmiddel (COTIF, bilag D »CUV« artikel 2).

Ejer

Jernbanevirksomhed med ansvar for den tekniske forvaltning af det rullende materiel.

Jernbanevirksomhed med ansvar for driften af det rullende materiel.

Hovedentreprenør eller fabrikant(er) eller dennes eller disses etablerede repræsentant (parter, hvis aktiviteter bidrager til at opfylde de væsentlige krav i TSI'en). Det drejer sig om:

| — | det selskab, der er ansvarligt for hele delsystemprojektet (herunder navnlig for integrationen af delsystemet), |
| --- | --- |

—

det selskab, der er ansvarligt for hele delsystemprojektet (herunder navnlig for integrationen af delsystemet),

| — | andre selskaber, der kun indgår i en del af delsystemprojektet (f.eks. konstruktion, montering eller installation af delsystemet). |
| --- | --- |

—

andre selskaber, der kun indgår i en del af delsystemprojektet (f.eks. konstruktion, montering eller installation af delsystemet).

I.4.   Afsnit C: Overensstemmelsesvurdering

Dette afsnit af registret indeholder dokumentationen for overensstemmelsesvurderingen.

Overensstemmelsescertifikat (bemyndiget organ, dato og identifikation)

Ibrugtagningstilladelse (national myndighed, dato og identifikation)

TSI (version eller versioner af den anvendte TSI)

Elementer, der skal verificeres ved driftsmæssig erfaring, og de ordninger, der er lavet for at dække disse elementer.

I.5.   Afsnit D: Det rullende materiels egenskaber

Dette afsnit af registret indeholder tre underafsnit:

| — | Afsnit D.1: delsystemet rullende materiel |
| --- | --- |

—

Afsnit D.1: delsystemet rullende materiel

| — | Afsnit D.2: indbygning af enheder fra delsystemet togkontrol og signaler |
| --- | --- |

—

Afsnit D.2: indbygning af enheder fra delsystemet togkontrol og signaler

| — | Afsnit D.3: indbygning af enheder fra delsystemet energi. |
| --- | --- |

—

Afsnit D.3: indbygning af enheder fra delsystemet energi.

I.5.1.   Underafsnit D.1 for delsystemet rullende materiel

Dette underafsnit af registret over rullende materiel skal indeholde

| — | Resultaterne af overensstemmelsesvurderingen for alle egenskaber i tabel E.1 i bilag E, hvor der er en accepteret afvigelse, eller hvor der er flere forskellige værdier. Disse oplysninger skal opgives i form af tabel I.1 |
| --- | --- |

—

Resultaterne af overensstemmelsesvurderingen for alle egenskaber i tabel E.1 i bilag E, hvor der er en accepteret afvigelse, eller hvor der er flere forskellige værdier. Disse oplysninger skal opgives i form af tabel I.1

| — | Resultaterne af overensstemmelsesvurderingen af alle egenskaber, som denne TSI indeholder særtilfælde for (alle egenskaber i kapitel 7.3). Disse oplysninger skal gives i form af tabel I.1 |
| --- | --- |

—

Resultaterne af overensstemmelsesvurderingen af alle egenskaber, som denne TSI indeholder særtilfælde for (alle egenskaber i kapitel 7.3). Disse oplysninger skal gives i form af tabel I.1

| — | Resultatet af overensstemmelsesvurderingen af kravene i bilag L (nationale regler) i TSI'en for rullende højhastighedsmateriel, hvis dette er relevant. Disse oplysninger skal gives i form af tabel I.1 |
| --- | --- |

—

Resultatet af overensstemmelsesvurderingen af kravene i bilag L (nationale regler) i TSI'en for rullende højhastighedsmateriel, hvis dette er relevant. Disse oplysninger skal gives i form af tabel I.1

| — | Egenskaber for det rullende materiel som angivet i tabel I.1. |
| --- | --- |

—

Egenskaber for det rullende materiel som angivet i tabel I.1.

| — | Henvisninger til dokumenter, der henvises til i TSI'en for rullende højhastighedsmateriel, 4.2.1.1a) og 4.2.7.9.1 Forringede tilstande, 4.2.7.5 Løfte-/redningsprocedurer |
| --- | --- |

—

Henvisninger til dokumenter, der henvises til i TSI'en for rullende højhastighedsmateriel, 4.2.1.1a) og 4.2.7.9.1 Forringede tilstande, 4.2.7.5 Løfte-/redningsprocedurer

| — | Henvisning(er) til certifikater/attester for interoperabilitetskomponenter, der skal anvendes til delsystemet rullende materiel. |
| --- | --- |

—

Henvisning(er) til certifikater/attester for interoperabilitetskomponenter, der skal anvendes til delsystemet rullende materiel.

I.5.2.   Underafsnit D.2 for delsystemet togkontrol og signaler

Dette underafsnit af registret over rullende materiel skal indeholde de oplysninger, som er bemyndiget af andre TSI'er vedrørende delsystemet togkontrol og signaler indbygget i det rullende materiel. Disse oplysninger skal opgives efter formen i tabel I.1.

I.5.3.   Underafsnit D.3 for delsystemet energi

Dette underafsnit af registret over rullende materiel skal indeholde de oplysninger, som er bemyndiget af andre TSI'er vedrørende delsystemet energi indbygget i det rullende materiel. Disse oplysninger skal opgives efter formen i tabel I.1.

I.6.   Afsnit E: Vedligeholdelsesdata

Den ansvarlige enhed for det rullende materiel og forvaltningen af den tekniske dokumentation

Henvisning til vedligeholdelsesdokumentation som defineret i afsnit 4.2.10.2.2 i denne TSI

De sikkerhedskritiske data vedrørende vedligeholdelse (jf. afsnit 4.2.10.2.2)

Tabel I.1

Registreringer i underafsnit D.1 i registret over rullende materiel

| Afsnit | Det rullende materiels egenskaber | Type, værdi eller valgmulighed |
| --- | --- | --- |
| 4.2.1.1.b | Togsæts maksimale driftshastighed | Maksimalhastighed |
| 4.2.2.2 | Endekoblinger | Type af endekobling |
| 4.2.2.4.1 | Passagertrin (indtil offentliggørelse af krav i PRM TSI) | Perronhøjder, som det rullende materiel er kompatibelt med |
| 4.2.3.1 | Kinematisk fritrumsprofil | Vognens anvendte kinematiske fritrumsprofil |
| 4.2.3.2 | Statisk akseltryk | Værdi |
| 4.2.3.3.2 | Overvågning af aksellejets stand | Afskærmet j/n
  Klasse 2: Indbygget udstyr j/n |
| 4.2.3.4.3 a) | Lodret dynamisk hjulbelastning | Værdi |
| 4.2.3.4.5 | Konstruktion med henblik på vognstabilitet | Hastighed
  Konicitetsområde eller tilstedeværelse af uafhængigt roterende hjul |
| 4.2.3.5 | Maksimal toglængde | Værdi |
| 4.2.3.6
  4.2.4.7 | Maksimale stigninger
  Bremsevirkning på kraftige stigninger | Værdi |
| 4.2.3.7 | Mindste kurveradius | Værdi |
| 4.2.4.1 | Minimale bremsevirkning | Bremsekurve og metoder til bremsning for at opnå virkning |
| 4.2.6.1 | Miljøforhold | Klimaområde |
| 4.2.6.2.2 | Aerodynamiske belastninger på passagerer på en perron | Perronhøjde til brug ved vurdering |
| 4.2.7.2 | Brandsikring | Brandsikringskategori A eller B |
| 4.2.8.3.1.1 | Energiforsyning | Spændings- og frekvensværdier |
| 4.2.8.3.2 | Maksimal effekt og strøm, der må trækkes fra køreledningen | Værdier |

Afsnit

Det rullende materiels egenskaber

Type, værdi eller valgmulighed

4.2.1.1.b

Togsæts maksimale driftshastighed

Maksimalhastighed

4.2.2.2

Endekoblinger

Type af endekobling

4.2.2.4.1

Passagertrin (indtil offentliggørelse af krav i PRM TSI)

Perronhøjder, som det rullende materiel er kompatibelt med

4.2.3.1

Kinematisk fritrumsprofil

Vognens anvendte kinematiske fritrumsprofil

4.2.3.2

Statisk akseltryk

Værdi

4.2.3.3.2

Overvågning af aksellejets stand

Afskærmet j/n

Klasse 2: Indbygget udstyr j/n

4.2.3.4.3 a)

Lodret dynamisk hjulbelastning

Værdi

4.2.3.4.5

Konstruktion med henblik på vognstabilitet

Hastighed

Konicitetsområde eller tilstedeværelse af uafhængigt roterende hjul

4.2.3.5

Maksimal toglængde

Værdi

4.2.3.6

4.2.4.7

Maksimale stigninger

Bremsevirkning på kraftige stigninger

Værdi

4.2.3.7

Mindste kurveradius

Værdi

4.2.4.1

Minimale bremsevirkning

Bremsekurve og metoder til bremsning for at opnå virkning

4.2.6.1

Miljøforhold

Klimaområde

4.2.6.2.2

Aerodynamiske belastninger på passagerer på en perron

Perronhøjde til brug ved vurdering

4.2.7.2

Brandsikring

Brandsikringskategori A eller B

4.2.8.3.1.1

Energiforsyning

Spændings- og frekvensværdier

4.2.8.3.2

Maksimal effekt og strøm, der må trækkes fra køreledningen

Værdier

BILAG J

Vindspejlets egenskaber

J.1.   Optiske egenskaber

Vindspejler, som det vender og er installeret i førerrummet, skal have en minimal synsforvrængning i hele synsfeltet.

J.1.1.   Optisk forvrængning

Enkle synsforvrængninger må, når de måles med metoden i ECE R 43 A3/9.2 eller i afsnit 5.3 i ISO 3538:1997, ikke overstige følgende værdier:

| a) | maks. 2,5 minutters bue i det primære synsfelt, |
| --- | --- |

a)

maks. 2,5 minutters bue i det primære synsfelt,

| b) | maks. 6,5 minutters bue i det sekundære synsfelt. |
| --- | --- |

b)

maks. 6,5 minutters bue i det sekundære synsfelt.

Der må ikke være nogen mærkbare diskontinuiteter i de projicerede linjer inden for det primære og sekundære synsfelt.

Figur J.1

Vindspejlets felter

Image

Forklaring

| 1 | Udenfor | Område A | Primært synsfelt |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | Indenfor | Område B | Sekundært synsfelt |
| | | Område C | Perifert felt |

1

Udenfor

Område A

Primært synsfelt

2

Indenfor

Område B

Sekundært synsfelt

Område C

Perifert felt

De fire punkter W, X, Y og Z er resultatet af krydsningen mellem vindspejlets yderside og de virtuelle linjer mellem førerens øjne og de højt- eller lavtsiddende signaler.

Disse punkter skal forbindes med en linje som vist i diagrammet ovenfor.

J.1.2.   Sekundærbilleder

Når vindspejlet er installeret i førerrummet, skal det ikke forårsage sekundærbilledseparationer, der kan forvirre eller distrahere føreren.

Den tilladte vinkel mellem primær- og sekundærbilleder i den installerede position må ikke overstige:

| — | 15 minutters bue for det primære synsfelt, |
| --- | --- |

—

15 minutters bue for det primære synsfelt,

| — | 25 minutters bue for det sekundære synsfelt. |
| --- | --- |

—

25 minutters bue for det sekundære synsfelt.

J.1.3.   Uklarhed

Den maksimale værdi for uklarheder må ikke overstige 2 %, når den måles som angivet i ECE R 43 A3/4.

J.1.4.   Transmittans

Vindspejlets primære og sekundære synsfelt skal have en visuel transmission på mere end 65 % i den installerede position som målt i overensstemmelse med ECE R 43 A3/9.1 eller med afsnit 5.1 i ISO 3538:1997

J.1.5.   Kromaticitet

Kravene til kromaticitet er fortsat et udestående punkt.

J.2.   Strukturelle krav

J.2.1.   Anslag

Frontrudernes modstandsevne over for projektiler vurderes som følger:

Et cylindrisk projektil affyres mod frontruden. Projektilet er konstrueret som vist i figur J.2. Hvis projektilet får varige skader efter anslaget, skal det udskiftes.

Til prøven skal frontruden monteres i en ramme af samme konstruktion som den, der er monteret på vognen.

Rudens temperatur under prøvningen skal være mellem +15° C og +35° C. Projektilet antages at ramme vinkelret på ruden. Alternativt kan testruden monteres i samme vinkel på sporet, som det er monteret i på vognen.

Projektilets anslagshastighed skal bestemmes af:

| Vp | = | Vmax+ 160 km/h |
| --- | --- | --- |
| Vp | = | Projektilets hastighed i km/h ved anslaget |
| Vmax | = | Togsættets maksimale hastighed i km/h |

Vp

=

Vmax+ 160 km/h

Vp

=

Projektilets hastighed i km/h ved anslaget

Vmax

=

Togsættets maksimale hastighed i km/h

Prøvningsresultatet skal betragtes som tilfredsstillende, hvis:

| — | projektilet ikke bryder gennem frontruden |
| --- | --- |

—

projektilet ikke bryder gennem frontruden

| — | ruden forbliver i rammen. |
| --- | --- |

—

ruden forbliver i rammen.

Figur J.2

Diagram over projektil

Image

Forklaring

| 1 | Tværsnit A-A | 4 | Rouletteret overflade på kugleformet spids (1 mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | Enden af stålprojektilet | 5 | Projektil i aluminiumlegering |
| 3 | Materiale kan fjernes i justeringsøjemed | Projektilets masse skal være 1 000 g. |

1

Tværsnit A-A

4

Rouletteret overflade på kugleformet spids (1 mm)

2

Enden af stålprojektilet

5

Projektil i aluminiumlegering

3

Materiale kan fjernes i justeringsøjemed

Projektilets masse skal være 1 000 g.

J.2.2.   Afsprængning

Lokomotivføreren skal være beskyttet mod afsprængning.

Afsprængningsprøvningen skal verificeres under prøvninger med anslag fra projektiler som angivet i afsnit 4.2.2.7 c) i denne TSI. En aluminiumsplade med en maksimal tykkelse på 0,15 mm og dimensioner på 500 mm × 500 mm placeres vertikalt bag den prøve, der er genstand for prøvningen, i en afstand af 500 mm og i projektilets bane. Afsprængningsprøvningen betragtes som tilfredsstillende, hvis aluminiumspladen ikke er perforeret.

BILAG K

Kobling

K.1.   Skematisk oversigt over koblingen

Bugseringskoblingen skal være i overensstemmelse med dimensionerne i figur K1, men formen må gerne være anderledes.

Figur K1

Koblingens dimensioner

Image

Midten af endekoblingen skal være 1 025 mm +15 mm/-5 mm over løbefladen for en tom driftsklar vogn med nye hjul.

K.2.   Bugseringskobling til bugsering og redning

K.2.1.   Definitioner

Bugseringsvogne (lokomotiver, tog) betegnes »bugseringsvogn«.

Rednings-, nød-, og bugseringskoblingen på bugseringsvognen i dette bilag betegnes »bugseringskobling«.

Det automatiske koblingssystem skal være geometrisk og funktionelt kompatibelt med en »Type 10 latch system automatic centre buffer coupler« (også kendt som »Scharfenberg«-systemet) og i denne TSI betegnet »automatisk kobling«.

»Trækkrog« henviser til en trækkrog, der af form og dimensioner stemmer overens med afsnit 4.2.2.1.2 i TSI'en for godsvogne 2005; referencehøjden over skinneniveau defineres som 1 025 mm +15 mm/–5 mm mm for en tom, driftsklar vogn med nye hjul.

»Halvkobling« anvendes til at beskrive bremsekoblinger, der skal forbindes til trykluftrørene mellem vognen og bugseringskoblingen (hovedbremseledningen og hovedtrykluftrøret).

K.2.2.   Generelle betingelser

K.2.2.1.   Hastigheder

Tilladte hastigheder ved bugsering af tog:

| | Minimumhastighed | Anbefalet hastighed |
| --- | --- | --- |
| Trukket | 30 km/h | 100 km/h |
| Skubbet | 30 km/h | |

Minimumhastighed

Anbefalet hastighed

Trukket

30 km/h

100 km/h

Skubbet

30 km/h

K.2.2.2.   Bremser

Det tog, der skal bugseres, skal forbindes til bugseringsvognens bremseledning og bremses derfra.

K.2.2.3.   Generel pneumatisk forbindelse

Alle tog skal kunne bevæges sikkert og bremses udelukkende ved tilslutning af hovedbremseledningen. Det er kun tilladt at tilslutte hovedbeholderrøret, når en særlig procedure, der defineres af operatøren af det bugserede vogn, tillader det. Hvor hovedbeholderrøret ikke kan tilsluttes, skal der fastlægges driftsregler for fortsat at garantere passagerernes sikkerhed.

K.2.2.4.   Koblingsproces

Bugseringsvognen skal holde helt stille foran den vogn, der skal bugseres. Bugseringsvognen skal derefter fortsætte ved en maksimumhastighed af 2 km/h for at indkoble de to koblinger.

K.2.2.5.   Betingelser for frakobling

Det er tilladt at frakoble manuelt eller automatisk.

K.2.3.   Bugsering med bugseringskobling af et tog, der har automatisk kobling

K.2.3.1.   Generelle betingelser

Når et tog, der har automatisk kobling, slæbes af en trækkraftenhed, der er udstyret med puffer- og træktøjskomponenter og en bugseringskobling, skal bugseringskoblingen som minimum kunne modstå følgende statiske kræfter uden varig deformation:

| — | trækstyrke ved koblingen 300 kN |
| --- | --- |

—

trækstyrke ved koblingen 300 kN

| — | trykkraft ved koblingen 250 kN |
| --- | --- |

—

trykkraft ved koblingen 250 kN

K.2.3.2.   Betingelser for kobling

Mekanisk forbindelse

Bugseringskoblingen skal være konstrueret på en sådan måde, at den kan installeres af to personer på højst 15 minutter, og dens maksimale vægt må ikke overstige 45 kg.

Den mekaniske forbindelse mellem togets kobling og bugseringskoblingen, der er monteret på bugseringsvognen, skal etableres automatisk.

Det skal sikres, at den bugseringskobling, der er monteret på en vogn med puffer- og træktøjskomponenter, skal kunne sluttes til den automatiske kobling på den anden vogn for at gøre det muligt for toget at køre på horisontale kurver med R ≥ 150 m eller vertikale kurver med R ≥ 600 m på en kam eller R ≥ 900 m i en lavning (jf. TSI'en for højhastighedsinfrastruktur 2006, afsnit 4.2.25.3).

Vognen gøres klar til slæbning, ved at bugseringskoblingen sættes på trækkrogen på bugseringsvognen og fastgøres til selve trækkrogen.

Bugseringskoblingen skal fastgøres på en sådan måde, at den hverken hindrer trækkrogens fri bevægelighed eller kan arbejde sig løs på grund af en relativ bevægelse.

Bugseringskoblingen skal udstyres med alle de dele, der er nødvendige for montering, og der må ikke være brug for yderligere værktøj.

Når bugseringskoblingen er monteret på vognens trækkrog,

| — | skal bugseringskoblingen kunne centreres manuelt på trækkrogen, |
| --- | --- |

—

skal bugseringskoblingen kunne centreres manuelt på trækkrogen,

| — | må trækkrogens normale horisontale spillerum ikke indskrænkes, |
| --- | --- |

—

må trækkrogens normale horisontale spillerum ikke indskrænkes,

| — | må trækkrogens normale vertikale spillerum ikke indskrænkes, |
| --- | --- |

—

må trækkrogens normale vertikale spillerum ikke indskrænkes,

| — | skal den vertikale fastgørelse på bugseringskoblingen være let at udføre, |
| --- | --- |

—

skal den vertikale fastgørelse på bugseringskoblingen være let at udføre,

| — | skal alle kurvestyringsmekanismer være slået fra. |
| --- | --- |

—

skal alle kurvestyringsmekanismer være slået fra.

For at bugseringskoblingens mekaniske styrke ikke overstiges, må forskellen på bugseringskoblingens centerhøjde og centerhøjden af koblingen på det tog, der bugseres, ikke overstige 75 mm.

Pneumatisk forbindelse

Luftrørene (hovedbremseledningen og hovedtrykluftrøret) skal tilsluttes som følger:

Luftrørene på bugseringsvognen skal forbindes med de tilsvarende trykluftforbindelsesstykker på koblingen ved hjælp af halvkoblingerne (jf. figur K2).

Det skal sikres, at luftrørene kan bevæges frit omkring deres længdeakse.

Figur K2

Forbindelsesstykke mellem kobling og den bugserende trækkraftenhed

Image

Det er tilladt at udstyre klasse 1- og klasse 2-tog, når de har automatiske koblinger, med yderligere trykluftforbindelsesstykker for at skabe en direkte forbindelse mellem trykluftrørene og bugseringsvognen.

K.2.4.   Bugsering med bugseringskobling af et tog med trækkrog

K.2.4.1.   Generelle betingelser

Alle kravene i det foregående afsnit K.2.3 er gældende, idet der tages højde for følgende ændringer som følge af monteringen af bugseringskoblingen.

K.2.4.2.   Betingelser for kobling

Mekanisk forbindelse

Den mekaniske forbindelse mellem det bugserede togs bugseringskobling og den automatiske kobling, der er monteret på bugseringsvognen, skal etableres automatisk.

Pneumatiske forbindelser

Trykluftsrørene (hovedbremseledning og hovedtrykluftrøret) skal tilsluttes via de tilsvarende ledninger. Det er ikke afgørende, at frakoblingsledningerne forbindes pneumatisk.

BILAG L

Aspekter, der ikke er specificeret i TSI'en for rullende højhastighedsmateriel, og for hvilke der skal ske anmeldelse af nationale regler

| Generelt |
| --- |
| Yderligere krav til rullende materiel med en maksimumhastighed på over 351 km/h (afsnit 1.1) |
| Mekaniske dele |
| Bogier: konstruktion, fremstilling og godkendelse — Anvendt stålkvalitet — Modstandsevne — dæmpning af vibrationer, kritisk torsionsresonans (trækkraftenhed) |
| Bogiens egenskaber i kurver |
| Hjulsæt: konstruktion, fremstilling og godkendelse — defekter i rullende kontakt, som er tilladt i drift |
| Udstyr, der er fastgjort til vognkasser, bogierammer og aksellejer samt krav til fastgørelsen |
| Modstandsevne over for udmattelsesbelastninger |
| Certificeringsprocedurer for ikke-destruktive prøvninger |
| Egnethed til rangering over rangerbjerg: koblinger, kørsel over rangerrygge, modstandsevne over for rangerstød |
| Identificering af jernbanekøretøjer (afsnit 4.2.7.15) |
| Passagertrin (afsnit 4.2.2.4.1) |
| Detektering af overophedet akselleje: alarmniveauer (afsnit 4.2.3.3.2) |
| Krav til førersæder vedrørende sikkerhed, sundhed og ergonomi (4.2.2.6) |
| Krav til vindspejlets kromaticitet |
| Dynamiske egenskaber |
| Begrænsning af den kvasistatiske styrekraft, Yqst |
| Bremsning |
| Pneumatisk bremse: specifikationer (inkl. automatisk immobilisering ved koblingsbrud) |
| Andre bremsetyper |
| Brug af K-blokke |
| Nedsat friktionskoefficient for bremseklods/bremseskive som følge af fugt (bilag P) |
| Trækkraft/energi |
| Elektrisk beskyttelse af toget: anbringelse af afbryder, sikring af togets afbryder ved nedstrømspåvirkning |
| Styring af strømaftagerne, nødanordning til hævning af strømaftager ved mangel på luft i hovedbeholderen |
| Beskyttelse af køreledning: mod varme udstødningsgasser |
| Diesel- og andre termiske trækkraftsystemer |
| Brændstofkvalitet til dieselsystemer og andre termiske trækkraftsystemer |
| Påfyldningsudstyr (afsnit 4.2.9.8) |
| Togkontrol og grænseflader til signaler |
| Interferens i signalsystemet og telekommunikationsnettet: (afsnit 4.2.6.6.1) |
| Udstyr til ren lokomotivførerdrift |
| Sikkerhed |
| Sikkerhedsniveau (Safety integrity level (SIL)) for sikkerhedsrelaterede funktioner |
| Personsikkerhed og sundhed (allerede omfattet af EU-direktiv 58/2001?) |
| (A) Vejledning til passagerer om sikkerhedsbevidst adfærd. Angivelse af evakueringsprocedurer og anvendelse af nødudgange på tilstrækkeligt mange sprog. |
| Tilberedning og opbevaring af mad (1) |
| Elektromagnetisk kompatibilitet med pacemakere (1) |
| Intern kollisionsmodstandsevne |
| Brandsikring |
| Foranstaltninger til forebyggelse af brand (afsnit 4.2.7.2.2) |
| Miljø |
| Udslip af gasser fra termiske motorer |
| Brug af materialer og produkter, der er forbudt eller underlagt restriktioner (f.eks. asbest, PCB, CFC) |
| Drift |
| Bugsering af vogne |
| Aerodynamik |
| Virkninger af sidevind for kurvestyrede klasse 1-tog og tog i klasse 2 (afsnit 4.2.6.3) |
| Aerodynamiske virkninger på ballast (afsnit 4.2.3.11) |
| Vurdering |
| Vurdering af vedligeholdelsesordninger: overensstemmelsesvurderingsprocedure (bilag F, afsnit F.4) |

Generelt

Yderligere krav til rullende materiel med en maksimumhastighed på over 351 km/h (afsnit 1.1)

Mekaniske dele

Bogier: konstruktion, fremstilling og godkendelse — Anvendt stålkvalitet — Modstandsevne — dæmpning af vibrationer, kritisk torsionsresonans (trækkraftenhed)

Bogiens egenskaber i kurver

Hjulsæt: konstruktion, fremstilling og godkendelse — defekter i rullende kontakt, som er tilladt i drift

Udstyr, der er fastgjort til vognkasser, bogierammer og aksellejer samt krav til fastgørelsen

Modstandsevne over for udmattelsesbelastninger

Certificeringsprocedurer for ikke-destruktive prøvninger

Egnethed til rangering over rangerbjerg: koblinger, kørsel over rangerrygge, modstandsevne over for rangerstød

Identificering af jernbanekøretøjer (afsnit 4.2.7.15)

Passagertrin (afsnit 4.2.2.4.1)

Detektering af overophedet akselleje: alarmniveauer (afsnit 4.2.3.3.2)

Krav til førersæder vedrørende sikkerhed, sundhed og ergonomi (4.2.2.6)

Krav til vindspejlets kromaticitet

Dynamiske egenskaber

Begrænsning af den kvasistatiske styrekraft, Yqst

Bremsning

Pneumatisk bremse: specifikationer (inkl. automatisk immobilisering ved koblingsbrud)

Andre bremsetyper

Brug af K-blokke

Nedsat friktionskoefficient for bremseklods/bremseskive som følge af fugt (bilag P)

Trækkraft/energi

Elektrisk beskyttelse af toget: anbringelse af afbryder, sikring af togets afbryder ved nedstrømspåvirkning

Styring af strømaftagerne, nødanordning til hævning af strømaftager ved mangel på luft i hovedbeholderen

Beskyttelse af køreledning: mod varme udstødningsgasser

Diesel- og andre termiske trækkraftsystemer

Brændstofkvalitet til dieselsystemer og andre termiske trækkraftsystemer

Påfyldningsudstyr (afsnit 4.2.9.8)

Togkontrol og grænseflader til signaler

Interferens i signalsystemet og telekommunikationsnettet: (afsnit 4.2.6.6.1)

Udstyr til ren lokomotivførerdrift

Sikkerhed

Sikkerhedsniveau (Safety integrity level (SIL)) for sikkerhedsrelaterede funktioner

Personsikkerhed og sundhed (allerede omfattet af EU-direktiv 58/2001?)

(A) Vejledning til passagerer om sikkerhedsbevidst adfærd. Angivelse af evakueringsprocedurer og anvendelse af nødudgange på tilstrækkeligt mange sprog.

Tilberedning og opbevaring af mad (1)

Elektromagnetisk kompatibilitet med pacemakere (1)

Intern kollisionsmodstandsevne

Brandsikring

Foranstaltninger til forebyggelse af brand (afsnit 4.2.7.2.2)

Miljø

Udslip af gasser fra termiske motorer

Brug af materialer og produkter, der er forbudt eller underlagt restriktioner (f.eks. asbest, PCB, CFC)

Drift

Bugsering af vogne

Aerodynamik

Virkninger af sidevind for kurvestyrede klasse 1-tog og tog i klasse 2 (afsnit 4.2.6.3)

Aerodynamiske virkninger på ballast (afsnit 4.2.3.11)

Vurdering

Vurdering af vedligeholdelsesordninger: overensstemmelsesvurderingsprocedure (bilag F, afsnit F.4)

---

(1)  Sundhedsspørgsmål, der ikke er jernbanespecifikke, men som skal præciseres.

BILAG M

Driftsmæssige begrænsninger af de geometriske dimensioner på hjul og hjulsæt

Tabel M.1

Dimensioner for sporvidde 1 435 mm

| Betegnelse | Hjuldiameter D (mm) | Mindsteværdi (mm) | Maksimumsværdi (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Krav til delsystemet |
| Afstand mellem flangekontaktflader (SR)
  SR = AR+Sd(left wheel)+Sd(right wheel) | ≥ 840 | 1 410 | 1 426 |
| < 840 og ≥ 330 | 1 415 | 1 426 |
| Bagside til bagside-afstand (AR) | ≥ 840 | 1 357 | 1 363 |
| < 840 og ≥ 330 | 1 359 | 1 363 |
| Krav til interoperabilitetskomponenten hjul |
| Flangebredde (BR+Burr) | ≥ 330 | 133 | 145 |
| Hjulflangens tykkelse (Sd) | ≥ 840 | 22 | 33 |
| < 840 og ≥ 330 | 27,5 | 33 |
| Hjulflangens højde (Sh) | ≥ 760 | 27,5 | 36 |
| < 760 og ≥ 630 | 30 | 36 |
| < 630 og ≥ 330 | 32 | 36 |
| Hjulflangens flade (qR) | ≥ 330 | 6,5 | |
| Løbefladedefekter f.eks. udplatning, afskallet slidbane, revner, furer, huller mv. | Nationale regler er gældende, indtil EN offentliggøres |

Betegnelse

Hjuldiameter D (mm)

Mindsteværdi (mm)

Maksimumsværdi (mm)

Krav til delsystemet

Afstand mellem flangekontaktflader (SR)

SR = AR+Sd(left wheel)+Sd(right wheel)

≥ 840

1 410

1 426

< 840 og ≥ 330

1 415

1 426

Bagside til bagside-afstand (AR)

≥ 840

1 357

1 363

< 840 og ≥ 330

1 359

1 363

Krav til interoperabilitetskomponenten hjul

Flangebredde (BR+Burr)

≥ 330

133

145

Hjulflangens tykkelse (Sd)

≥ 840

22

33

< 840 og ≥ 330

27,5

33

Hjulflangens højde (Sh)

≥ 760

27,5

36

< 760 og ≥ 630

30

36

< 630 og ≥ 330

32

36

Hjulflangens flade (qR)

≥ 330

6,5

Løbefladedefekter f.eks. udplatning, afskallet slidbane, revner, furer, huller mv.

Nationale regler er gældende, indtil EN offentliggøres

Dimensionen AR måles på skinnens overside. Dimensionerne AR og SR skal overholdes for egenvægt og i lastet tilstand samt for løse hjulsæt. For særlige vogne kan vognleverandøren angive mindre tolerancer inden for ovennævnte grænser.

Figur M.1

Symboler

Image

Tabel M.2

Dimensioner for sporvidde 1 520 og 1 524 mm

| Betegnelse | Hjuldiameter (mm) | Sporvidde (mm) | Mindsteværdi (mm) | Maksimumsværdi (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Krav til delsystemet |
| Afstand mellem yderfladerne af hjulflangen (SR) | ≥ 840 | 1 520 | 1 487 | 1 509 |
| 1 524 | 1 487 | 1 514 |
| Afstand mellem inderfladerne af hjulflangen (AR) | ≥ 840 | 1 520 | 1 437 | 1 443 |
| 1 524 | 1 442 | 1 448 |
| Krav til interoperabilitetskomponenten hjul |
| Flangebredde (BR) | ≥ 840 | 1 520 | 130 | 145 (1) |
| 1 524 | 134 | 145 (1) |
| Hjulflangens tykkelse (Sd) | ≥ 840 | | 20 | 33
  36 (2) |
| Hjulflangens højde (Sh) | ≥ 840 | | 28 | 36 |
| Hjulflangens flade (QR) | ≥ 840 | | 6,5 | |
| Ovennævnte størrelser er angivet som en funktion af højden af det øverste skinneniveau og skal overholdes af tomt eller lastet rullende materiel. |

Betegnelse

Hjuldiameter (mm)

Sporvidde (mm)

Mindsteværdi (mm)

Maksimumsværdi (mm)

Krav til delsystemet

Afstand mellem yderfladerne af hjulflangen (SR)

≥ 840

1 520

1 487

1 509

1 524

1 487

1 514

Afstand mellem inderfladerne af hjulflangen (AR)

≥ 840

1 520

1 437

1 443

1 524

1 442

1 448

Krav til interoperabilitetskomponenten hjul

Flangebredde (BR)

≥ 840

1 520

130

145 (1)

1 524

134

145 (1)

Hjulflangens tykkelse (Sd)

≥ 840

20

33

36 (2)

Hjulflangens højde (Sh)

≥ 840

28

36

Hjulflangens flade (QR)

≥ 840

6,5

Ovennævnte størrelser er angivet som en funktion af højden af det øverste skinneniveau og skal overholdes af tomt eller lastet rullende materiel.

---

(1)  Inklusive gratværdi.

(2)  Kun tilladt, når AR er 1 442.

BILAG M I

Anvendes ikke

BILAG M II

Anvendes ikke

BILAG M III

Anvendes ikke

BILAG M IV

Pakninger til forbindelsesstykker til toilettømningssystemer

Fig. M IV.1

Image

| | A [mm] | B [mm] | C [mm] |
| --- | --- | --- | --- |
| 3"-pakninger | 94,45 | 76,20 | 6,35 |
| 1"-pakninger | 39,69 | 26,98 | 6,35 |

A [mm]

B [mm]

C [mm]

3"-pakninger

94,45

76,20

6,35

1"-pakninger

39,69

26,98

6,35

Generelle tolerancer +/- 0,1

Materiale: Elastomer, fæcesresistent, f.eks. FPM (fluorgummi)

Fig. M IV.2

3"-tømningsforbindelse og 1"-skylleforbindelse (ydre dele)

Image

| | A | B | C | D | E | F | G |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 3"-kobling | 92,20 | 104 | 55 | 7,14 | 4 | 82,55 | 133,3 |
| 1"-kobling | 37,24 | 40,50 | 37,50 | 7,14 | 2,4 | 44,45 | 65 |

A

B

C

D

E

F

G

3"-kobling

92,20

104

55

7,14

4

82,55

133,3

1"-kobling

37,24

40,50

37,50

7,14

2,4

44,45

65

Generelle tolerancer +/- 0,1

Materiale: rustfrit stål

BILAG M V

Indløbsforbindelser til vandbeholdere

Fig. M V.1

Image

BILAG M VI

Forbindelsesstykker til toilettømningssystemet på rullende materiel

Fig. M VI.1

3"-tømningsdyse (indvendig del)

Image

Fig. M VI.2

1" valgfri skylleforbindelse til toilettanken (indvendig del)

Image

BILAG N

Målebetingelser for støj

N.1   Afvigelser fra EN ISO 3095:2005

N.1.1   Stationær støj

Stationær støj måles i henhold til EN ISO 3095:2005 med følgende afvigelser (jf. tabel N1).

Normal drift defineres som drift ved en udvendig temperatur på 20° C. Fabrikanten skal levere konstruktionsparametre med henblik på at simulere driftsbetingelserne ved 20° C.

Tabel N1

Stationær støj, afvigelser fra EN ISO 3095:2005

| Afsnit
  (EN ISO 3095:2005) | Emne | Afvigelse
  (anført med fed og kursiv) |
| --- | --- | --- |
| 6.2.3 | Mikrofonstillinger, målinger på vogne i stilstand | Målinger skal foretages i henhold til EN ISO 3095:2005 bilag A, figur A.1 med mindst seks mikrofoner placeret på hver side af toget. Hvis der ikke anvendes regelmæssige mellemrum, er det nødvendigt at medtage en overfladevægtning i energigennemsnittet i overensstemmelse med følgende formel:



  hvor Si= overfladen af måleområdet i, LpAeq,i = målt niveau ved punkt i, N = samlet antal målepunkter, Stotal = samlet overflade for måleområde. |
| 6.3.1 | Forhold ved vognen | Smuds skal fjernes fra gitre, filtre og blæsere før måling. |
| 7.5.1 | Generelt | Måleperioden skal være 60 sek. |
| 7.5.2 | Personvogne, vogne og elektriske drivenheder | Alt det udstyr, der kan være i drift, mens vognen er i stilstand, herunder den primære drivenhed, hvis det er relevant, men ikke luftkompressoren til bremserne, skal være i drift under måling. Hjælpeudstyret skal fungere ved normal belastning. |
| 7.5.3.1 | Drivenheder med forbrændingsmotorer | Motor i tomgang ubelastet, blæsere ved normal hastighed, hjælpeudstyr ved normal belastning, luftkompressor til bremser ikke i drift. |
| 7.5.3.2 | Drivenheder med forbrændingsmotorer | Denne bestemmelse er ikke relevant for diesellokomotiver og DMU'er. |
| 7.5.1 | Målinger på vogne i stilstand, generelt | Lydniveauet for stationær støj er energigennemsnittet af alle værdier målt på målestederne i henhold til EN ISO 3095:2005 bilag A, figur A.1. |

Afsnit

(EN ISO 3095:2005)

Emne

Afvigelse

(anført med fed og kursiv)

6.2.3

Mikrofonstillinger, målinger på vogne i stilstand

Målinger skal foretages i henhold til EN ISO 3095:2005 bilag A, figur A.1 med mindst seks mikrofoner placeret på hver side af toget. Hvis der ikke anvendes regelmæssige mellemrum, er det nødvendigt at medtage en overfladevægtning i energigennemsnittet i overensstemmelse med følgende formel:

Formula

hvor Si= overfladen af måleområdet i, LpAeq,i = målt niveau ved punkt i, N = samlet antal målepunkter, Stotal = samlet overflade for måleområde.

6.3.1

Forhold ved vognen

Smuds skal fjernes fra gitre, filtre og blæsere før måling.

7.5.1

Generelt

Måleperioden skal være 60 sek.

7.5.2

Personvogne, vogne og elektriske drivenheder

Alt det udstyr, der kan være i drift, mens vognen er i stilstand, herunder den primære drivenhed, hvis det er relevant, men ikke luftkompressoren til bremserne, skal være i drift under måling. Hjælpeudstyret skal fungere ved normal belastning.

7.5.3.1

Drivenheder med forbrændingsmotorer

Motor i tomgang ubelastet, blæsere ved normal hastighed, hjælpeudstyr ved normal belastning, luftkompressor til bremser ikke i drift.

7.5.3.2

Drivenheder med forbrændingsmotorer

Denne bestemmelse er ikke relevant for diesellokomotiver og DMU'er.

7.5.1

Målinger på vogne i stilstand, generelt

Lydniveauet for stationær støj er energigennemsnittet af alle værdier målt på målestederne i henhold til EN ISO 3095:2005 bilag A, figur A.1.

N.1.2   Startstøj

Startstøj måles i henhold til EN ISO 3095:2005 med følgende afvigelser (jf. tabel N2).

Normal drift defineres som drift ved en udvendig temperatur på 20 °C. Fabrikanten skal levere konstruktionsparametre med henblik på at simulere driftsbetingelserne ved 20 °C.

Tabel N2:

Startstøj, afvigelser fra EN ISO 3095:2005

| Afsnit
  (EN ISO 3095:2005) | Emne | Afvigelse
  (anført med fed og kursiv) |
| --- | --- | --- |
| 6.1.2 | Vejrforhold | Målinger på accelererende vogne foretages kun, hvis skinnerne er tørre. |
| 6.3.1 | Forhold ved vognen | Smuds skal fjernes fra gitre, filtre og blæsere før måling. |
| 6.3.3 | Døre, vinduer, hjælpeudstyr | Målinger på accelererende tog skal foretages med alt hjælpeudstyr i drift ved normal belastning. Der skal ikke tages hensyn til lyd fra luftkompressorer til bremser. |
| 7.3.1 | Generelt | Målinger skal foretages med maksimal drivkraft uden hjulspind eller makroslip. Hvis toget under måling ikke omfatter en fast sammensætning, skal belastningen defineres. Den skal være typisk for normal drift. |
| 7.3.2 | Tog med uafhængig drivenhed | Målinger på accelererende tog skal foretages med alt hjælpeudstyr i drift ved normal belastning. Der skal ikke tages hensyn til lyd fra luftkompressorer til bremser. |

Afsnit

(EN ISO 3095:2005)

Emne

Afvigelse

(anført med fed og kursiv)

6.1.2

Vejrforhold

Målinger på accelererende vogne foretages kun, hvis skinnerne er tørre.

6.3.1

Forhold ved vognen

Smuds skal fjernes fra gitre, filtre og blæsere før måling.

6.3.3

Døre, vinduer, hjælpeudstyr

Målinger på accelererende tog skal foretages med alt hjælpeudstyr i drift ved normal belastning. Der skal ikke tages hensyn til lyd fra luftkompressorer til bremser.

7.3.1

Generelt

Målinger skal foretages med maksimal drivkraft uden hjulspind eller makroslip. Hvis toget under måling ikke omfatter en fast sammensætning, skal belastningen defineres. Den skal være typisk for normal drift.

7.3.2

Tog med uafhængig drivenhed

Målinger på accelererende tog skal foretages med alt hjælpeudstyr i drift ved normal belastning. Der skal ikke tages hensyn til lyd fra luftkompressorer til bremser.

N.1.3   Forbikørselsstøj

| Afsnit
  (EN ISO 3095:2005) | Emne | Afvigelse
  (anført med fed og kursiv) |
| --- | --- | --- |
| 6.2 | Mikrofonstilling | Der må ikke være et spor mellem køresporet og mikrofonen. |
| 6.3.1 | Forhold ved vognen | Smuds skal fjernes fra gitre, filtre og blæsere før måling. |
| 7.2.3 | Testprocedure | Der skal anvendes omdrejningstæller, så hastigheden kan måles tilstrækkelig nøjagtigt ved forbikørslen, sådan at en toghastighed, der ikke ligger inden for ±3 % af den anførte testhastighed, bliver korrekt angivet som uden for skalaen og dermed afvist.
  Der skal holdes en minimal drivkraft for at fastholde en konstant hastighed i mindst 60 sek. før og under forbikørselsmålingen. |

Afsnit

(EN ISO 3095:2005)

Emne

Afvigelse

(anført med fed og kursiv)

6.2

Mikrofonstilling

Der må ikke være et spor mellem køresporet og mikrofonen.

6.3.1

Forhold ved vognen

Smuds skal fjernes fra gitre, filtre og blæsere før måling.

7.2.3

Testprocedure

Der skal anvendes omdrejningstæller, så hastigheden kan måles tilstrækkelig nøjagtigt ved forbikørslen, sådan at en toghastighed, der ikke ligger inden for ±3 % af den anførte testhastighed, bliver korrekt angivet som uden for skalaen og dermed afvist.

Der skal holdes en minimal drivkraft for at fastholde en konstant hastighed i mindst 60 sek. før og under forbikørselsmålingen.

N.1.4   Referencespor til måling af forbikørselsstøj

Specifikationerne for referencesporene blev kun gennemgået for at muliggøre vurderingen af det rullende materiel i forhold til forbikørselsstøjgrænserne. I dette afsnit specificeres hverken konstruktion, vedligeholdelse eller driftsforhold for »normale spor«, som ikke er »referencespor«.

Referencesporet skal godkendes i overensstemmelse med EN ISO 3095:2005 med følgende afvigelser:

| — | Skinneruheden skal ligge under grænsespektret i figur N1. Grænsekurven erstatter specifikationen i EN ISO 3095:2005, afsnit 6.4.2 (figur 4), bilag C, om måling af skinneruhed. Bilag D om specifikationer for måling af skinneruhed finder kun anvendelse i afsnit D.1.2 (direkte registreringsmetode) og D.2.1 (behandling af ruhedsdata — direkte måling) med følgende afvigelser og D4 (datapræsentation):







  Afsnit
  (EN ISO 3095:2005) | Emne | Afvigelse
  (anført med fed og kursiv) |
| --- | --- | --- | --- |
| D.1.2.2 | Direkte ruhedsmåling | Bølgelængdeområdet skal være mindst [0,003; 0,10] meter.
  Antallet af sporingssteder til karakterisering af ruheden vælges ud fra den faktiske rulleflade. Antal sporingssteder skal være i overensstemmelse med:






  — | den faktiske kontaktposition og |

—

Skinneruheden skal ligge under grænsespektret i figur N1. Grænsekurven erstatter specifikationen i EN ISO 3095:2005, afsnit 6.4.2 (figur 4), bilag C, om måling af skinneruhed. Bilag D om specifikationer for måling af skinneruhed finder kun anvendelse i afsnit D.1.2 (direkte registreringsmetode) og D.2.1 (behandling af ruhedsdata — direkte måling) med følgende afvigelser og D4 (datapræsentation):

Afsnit

(EN ISO 3095:2005)

Emne

Afvigelse

(anført med fed og kursiv)

D.1.2.2

Direkte ruhedsmåling

Bølgelængdeområdet skal være mindst [0,003; 0,10] meter.

Antallet af sporingssteder til karakterisering af ruheden vælges ud fra den faktiske rulleflade. Antal sporingssteder skal være i overensstemmelse med:

—

den faktiske kontaktposition og

| — | den faktiske bredde på rullefladen (»rullebåndet«), således at kun sporingssteder inden for den faktiske rullefladebredde indregnes i ruhedsgennemsnittet af den samlede ruhed. |
| --- | --- |

—

den faktiske bredde på rullefladen (»rullebåndet«), således at kun sporingssteder inden for den faktiske rullefladebredde indregnes i ruhedsgennemsnittet af den samlede ruhed.

Hvis disse to parametre ikke er teknisk underbyggede, gælder EN ISO 3095: 2005, afsnit D.1.2.2.

D.2.1

Direkte måling

Ruhedsspektrene for en 1/3-oktavbånds bølgelængde skal afledes af middelværdien af kvadratet på hvert spektrum fra de elementære referencesporafsnit.

| — | Disse metoder, der anvendes i NOEMIE-projektet, har vist sig at give ensartede resultater ved spor, der opfylder de foreslåede skinneruhedsgrænser. Imidlertid kan man anvende enhver anden tilgængelig og godkendt direkte metode, der kan frembringe sammenlignelige resultater. |
| --- | --- |

—

Disse metoder, der anvendes i NOEMIE-projektet, har vist sig at give ensartede resultater ved spor, der opfylder de foreslåede skinneruhedsgrænser. Imidlertid kan man anvende enhver anden tilgængelig og godkendt direkte metode, der kan frembringe sammenlignelige resultater.

| — | Referencesporets dynamiske adfærd skal beskrives ved hjælp af de lodrette og vandrette henfaldskurver (track decay rates — TDR), der bruges til at kvantificere, hvordan skinnevibrationen mindskes med afstanden langs sporet. Den målemetode, der bruges i NOEMIE-projektet, beskrives i afsnit N.2. Metoden har vist sit værd med hensyn til at skelne korrekt mellem sporets dynamiske egenskaber. Det er også tilladt at anvende en tilsvarende målemetode til sporkarakterisering, hvis den findes og er godkendt. I givet fald skal det godtgøres, at referencesporets lodrette og vandrette henfaldskurver ved måling i overensstemmelse med specifikationen i afsnit A.2 svarer til dem, der gælder for den sportype, der nævnes i denne TSI. Referencesporets henfald skal ligge over de nedre grænser, der fremgår af figur N2. |
| --- | --- |

—

Referencesporets dynamiske adfærd skal beskrives ved hjælp af de lodrette og vandrette henfaldskurver (track decay rates — TDR), der bruges til at kvantificere, hvordan skinnevibrationen mindskes med afstanden langs sporet. Den målemetode, der bruges i NOEMIE-projektet, beskrives i afsnit N.2. Metoden har vist sit værd med hensyn til at skelne korrekt mellem sporets dynamiske egenskaber. Det er også tilladt at anvende en tilsvarende målemetode til sporkarakterisering, hvis den findes og er godkendt. I givet fald skal det godtgøres, at referencesporets lodrette og vandrette henfaldskurver ved måling i overensstemmelse med specifikationen i afsnit A.2 svarer til dem, der gælder for den sportype, der nævnes i denne TSI. Referencesporets henfald skal ligge over de nedre grænser, der fremgår af figur N2.

| — | Referencesporet skal have en ensartet overstruktur over en minimumslængde på 100 m. Målingen af henfaldet skal foretages 40 m til hver side af mikrofonstillingen. Ruhedskontrollen skal udføres i overensstemmelse med EN ISO 3095:2005. |
| --- | --- |

—

Referencesporet skal have en ensartet overstruktur over en minimumslængde på 100 m. Målingen af henfaldet skal foretages 40 m til hver side af mikrofonstillingen. Ruhedskontrollen skal udføres i overensstemmelse med EN ISO 3095:2005.

Figur N1

Referencesporets grænsespektrum for skinneruhed

Image

Figur N2

Referencesporets nedre grænsespektrum for det lodrette og vandrette henfald (TDR)

Image

N.2   Karakterisering af referencesporets dynamiske egenskaber

N.2.1   Måleprocedure

Følgende procedure skal anvendes først vandret og dernæst lodret på hvert af de sporområder, der skal karakteriseres.

To accelerometre fastgøres (limes eller sømmes) på skinnen i mellemrummet mellem to sveller (jf. figur N3):

| — | det ene anbragt i lodret stilling på skinnens længdeakse på skinnehovedet (helst) eller under skinnefoden. |
| --- | --- |

—

det ene anbragt i lodret stilling på skinnens længdeakse på skinnehovedet (helst) eller under skinnefoden.

| — | det andet vandret på skinnehovedets yderside. |
| --- | --- |

—

det andet vandret på skinnehovedets yderside.

Figur N3

Placering af accelerometre vist på skinnens tværsnit

Image

En afmålt kraftimpuls tilføjes skinnehovedet i hver retning med en anslagshammer med et hoved, der er tilstrækkeligt hårdt til at give en god måling af kraft og respons i frekvensbåndet [50-6 000 Hz]. Der kræves et hammerhoved af hærdet stål til den øvre ende af frekvensbåndet, hvilket normalt, om ikke altid, også er tilstrækkeligt til at tilføje nok kraft i anslaget i den lave ende af frekvensbåndet. Det kan være nødvendigt med en ekstra måling med et blødere hammerhoved).

Man måler overføringsfunktionen for acceleration (frekvensresponsfunktionen (FRF) for acceleration/kraft) eller overføringsfunktionen for mobilitet (FRF for hastighed/kraft) lodret og vandret for en kraftimpuls, der tilføjes i samme retning på en række målesteder med forskellig afstand langs sporet (defineres nedenfor). Det er ikke nødvendigt at måle de krydsende værdier (lodret kraft i forhold til vandret respons og omvendt). Hvis det er muligt at anvende analog integration til accelerometermålingen, er det blevet påvist, at man hermed opnår en bedre kvalitet i målingen, hvis man registrerer FRF for mobilitet frem for acceleration. Det giver en bedre datakvalitet ved lave frekvenser, hvor den målte respons er meget lille sammenlignet med den høje frekvens, eftersom det reducerer det dynamiske dataspænd før optagelse eller sampling. Der skal måles en gennemsnitlig FRF fra mindst fire gyldige anslag. Kvaliteten af hver målt FRF (mht. reproducerbarhed, linearitet osv.) skal overvåges ved hjælp af kohærensfunktionen. Dette skal også registreres.

Fra hvert af de steder, der er angivet i figur N4, skal der laves en overførings-FRF til accelerometerplaceringsstederne. Målestederne kan deles op i »punkt«-stedet og i sæt af målesteder benævnt »nærfelt« og »fjernfelt« som følger:

| — | Placeringen indeks 0 er midtpunktet i det første svellemellemrum. Når anslaget foretages på dette sted (praktisk taget så tæt på punktet som muligt), måles »punkt«-FRF. |
| --- | --- |

—

Placeringen indeks 0 er midtpunktet i det første svellemellemrum. Når anslaget foretages på dette sted (praktisk taget så tæt på punktet som muligt), måles »punkt«-FRF.

| — | Målinger af »nærfelt«-FRF udføres ved at foretage anslaget først ved punkt-FRF, dernæst en kvart svelleafstand før slutningen af svellemellemrum 2, derefter ved en halv svelleafstand før midten af svellemellemrum 4 og til sidst ved hvert svellemidtpunkt frem til svellemellemrum 8. |
| --- | --- |

—

Målinger af »nærfelt«-FRF udføres ved at foretage anslaget først ved punkt-FRF, dernæst en kvart svelleafstand før slutningen af svellemellemrum 2, derefter ved en halv svelleafstand før midten af svellemellemrum 4 og til sidst ved hvert svellemidtpunkt frem til svellemellemrum 8.

| — | »Fjernområdets« FRF måles ved hjælp af anslagssteder mellem svellerne i en afstand fra svellemellemrum 8 fra accelerometerplaceringen og udad med mellemsvelleindeks 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66 osv. som vist i figur N4. Man behøver kun foretage målingen, indtil responsen ved alle frekvenser i området bliver ikke-signifikant (i støjmålingsmæssig henseende). Kohærensfunktionen er en vejledning heri. Ideelt set skal niveauet i hvert 1/3-oktavbånd være mindst 10 dB under niveauet for det samme bånd ved placeringen indeks 0. |
| --- | --- |

—

»Fjernområdets« FRF måles ved hjælp af anslagssteder mellem svellerne i en afstand fra svellemellemrum 8 fra accelerometerplaceringen og udad med mellemsvelleindeks 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66 osv. som vist i figur N4. Man behøver kun foretage målingen, indtil responsen ved alle frekvenser i området bliver ikke-signifikant (i støjmålingsmæssig henseende). Kohærensfunktionen er en vejledning heri. Ideelt set skal niveauet i hvert 1/3-oktavbånd være mindst 10 dB under niveauet for det samme bånd ved placeringen indeks 0.

Figur N4

Henfaldskurver (TDR) — placering af anslagssteder

Image

Erfaringen har vist, at resultaterne varierer så meget, at hele henfaldsmålingen bør gentages ved en anden accelerometerplacering på sporområdet. Det er tilstrækkeligt med 10 meters afstand mellem de to accelerometerplaceringer.

Desuden skal underlagets temperatur registreres under målingen, fordi henfaldet er en funktion af skinneunderlagets stivhed, som kan variere på grund af de typisk meget temperaturafhængige materialer, der bruges til fremstillingen af underlaget.

N.2.2   Målesystem

Hver sensor og registreringssystem skal have et kalibreringscertifikat i henhold til standarden prEN ISO 17025:2000 (1).

Hele målesystemet skal kalibreres før og efter hver måleserie (navnlig i tilfælde af en ændring i målesystemet, registreringen eller målestedet).

N.2.3   Databehandling

Den samlede lydeffekt, som en skinne udstråler, der sættes i vibration, er produktet af skinnens udstrålingseffektivitet og den kvadrerede hastighedsamplitude summeret over udstrålingsfladen. Hvis både de lodrette og vandrette bølger i skinnen antages at aftage eksponentielt fra anslagsstedet (hjulkontakten) med afstanden langs skinnen, er A(z) ≈ A(0)e-βz, hvor β er henfaldskonstanten for frekvenssvaret A med afstanden z langs sporet fra anslagsstedet. β kan konverteres til en henfaldskonstant udtrykt i dB/m, Δ, som

Δ = 20log10(eβ) = 8,686β dB/m.

Hvis A refererer til hastighedsresponsen, er lydeffekten, der udstråles fra sporet, proportional med

Formula

Denne størrelse er ligefremt relateret til henfaldskonstanten, enten for lodrette eller vandrette bølger, ved:

| | (N2.1) |
| --- | --- |

Formula

(N2.1)

Dette viser, hvordan henfaldskurven relaterer sig til støjudstrålingsegenskaberne for sporet. Resultatet skal udtrykkes som en værdi i dB/m for hvert 1/3-oktavbånd.

Henfaldet kan i princippet bestemmes som hældningen af kurven for responsamplituden i dB som funktion af afstanden z. I praksis er det imidlertid bedre at bestemme et henfald på grundlag af et direkte estimat af den summerede respons:

| | (N2.2) |
| --- | --- |

Formula

(N2.2)

hvor zmax er den maksimale måleafstand, og hvor summen er udført for responsmålestederne, idet Δz repræsenterer forskellen til de to nabopunkter fra hvert målested. Intervallet for det sidste målepunkt ved zmax skal i denne forbindelse helst være symmetrisk omkring zmax.

Så for den midlede respons i hvert 1/3-oktavbånd bestemmes henfaldet som:

| | (N2.3) |
| --- | --- |

Formula

(N2.3)

Det er klart, at det er ligegyldigt, om A repræsenterer responsen udtrykt ved acceleration eller mobilitet, da disse kun adskiller sig med faktoren 2πf, hvor f er frekvensen. Midlingen af spektret over et 1/3-oktavbånd kan udføres enten før bestemmelsen af henfaldet for FRF'erne eller bagefter ud fra funktionen Δ(f). Bemærk, at det er vigtigt, at målingen af A(0) er nøjagtig, da den forekommer som en konstant i summeringen. Det er faktisk også den FRF, der er lettest at måle nøjagtigt. Erfaringen har vist, at der ikke optræder nogen signifikante fejl som følge af, at nærfeltbølger ikke medtages i denne enkle analyse.

Denne bestemmelsesmetode er sikker for stejle henfaldskurver, men kan blive fejlagtig, hvis værdien af z
  max i praksis afkorter responsen i et hvilket som helst 1/3-oktavbånd, førend der er sket så stor en dæmpning, at summeringen til z
  max kan repræsentere en god tilnærmelse til det uendelige integrale. Det mindste henfald, der kan bestemmes for en given værdi af z
  max, er derfor:

| | (N2.4) |
| --- | --- |

Formula

(N2.4)

Henfaldskonstanten skal sammenlignes med denne værdi, og hvis den ligger tæt på den, anses henfaldsbestemmelsen for at være usikker. En værdi af zmax
  på ca. 40 m bør være tilstrækkelig til at bestemme et henfald, der er i overensstemmelse med det i figur F2 specificerede minimum. Imidlertid har nogle spor, der ikke overholder normen, signifikant fladere henfaldskurver i visse frekvensbånd, og for at undgå unødige målinger kan man ty til en tilpasning med rette linjer i visse frekvensbånd. Hvis henfaldskurverne er flade, vil responsdataene ofte være fri for nogle af de problemer, der beskrives ovenfor. De skal kontrolleres ved, at de for hvert 1/3-oktavbånd plottes sammen med den målte FRF som funktion af afstanden.

N.2.4   Prøvningsrapport

Det rumlige henfald (lodret og vandret) skal vises for et 1/3-oktavbånd som en graf i henhold til den fremstilling, der er specificeret i EN ISO 3740:2000 (2) og IEC 60263:1982 (3), med et skaleringsforhold mellem akserne på 3/4, hvor x-aksen er inddelt i 1/1-oktavbånd og y-aksen i intervaller a 5 dB/m.

---

(1)  EN ISO CEI 17025: Generelle krav til prøvnings- og kalibreringslaboratoriers kompetence, 2000.

(2)  EN ISO 3740: 2000: Acoustic — Determination of sound power levels of noise sources — Guidelines for the use of basic standards.

(3)  IEC 60263: Scales and sizes for plotting frequency characteristics and polar diagrams.

BILAG O

Jordfejlsbeskyttelse af vognenes metaldele

O.1.   Principper for jording

Alle vognens metaldele:

| — | som personer eller evt. dyr kan komme til at røre og dermed blive udsat for kraftig kontaktstrøm ved fejl i vognens elektriske installation, eller hvis køreledningen falder ned, eller |
| --- | --- |

—

som personer eller evt. dyr kan komme til at røre og dermed blive udsat for kraftig kontaktstrøm ved fejl i vognens elektriske installation, eller hvis køreledningen falder ned, eller

| — | som kan risikere at medføre uheld som følge af buedannelser fra sporskifteudstyr ved højspænding i nærheden af farlige materialer, |
| --- | --- |

—

som kan risikere at medføre uheld som følge af buedannelser fra sporskifteudstyr ved højspænding i nærheden af farlige materialer,

skal have samme spænding som skinnen ved forbindelser, der giver den svagest mulige modstand.

O.2.   Jording af vognrammen

Den elektriske modstand mellem det rullende materiels metaldele og skinnen må ikke overstige 0,05 ohm. Disse værdier skal måles med en konstant strømstyrke på 50 A og en spænding på 50 V eller mindre.

Når anvendelse af materialer, der er dårlige elektriske ledere, f.eks. i drejetaplejer eller aksellejer, ikke gør det muligt at opnå ovennævnte værdier, skal vognene, hvor det er muligt, forsynes med følgende beskyttende jordforbindelser:

| | Kassen skal være forbundet til rammen mindst to forskellige steder. |
| --- | --- |

Kassen skal være forbundet til rammen mindst to forskellige steder.

| | Rammen skal være forbundet til hver enkelt bogie mindst et sted. |
| --- | --- |

Rammen skal være forbundet til hver enkelt bogie mindst et sted.

| | Hver bogie skal jordes pålideligt gennem mindst ét hjulsæt, f.eks. gennem kassen til aksellejet eller ved hjælp af en jordforbindelsesbørste. |
| --- | --- |

Hver bogie skal jordes pålideligt gennem mindst ét hjulsæt, f.eks. gennem kassen til aksellejet eller ved hjælp af en jordforbindelsesbørste.

| | Hvis der ikke er nogen bogier, skal rammen jordes pålideligt med mindst én individuel forbindelse for hvert af de to hjulsæt. |
| --- | --- |

Hvis der ikke er nogen bogier, skal rammen jordes pålideligt med mindst én individuel forbindelse for hvert af de to hjulsæt.

| | Jordforbindelser, der kan være uisolerede eller isolerede, skal være fremstillet af fleksibelt materiale, der ikke korroderer let, og have et tværsnitsareal på mindst 35 mm2. Hvis der anvendes andre materialer end kobber, skal deres egenskaber i tilfælde af en kortslutning være lig med eller større end egenskaberne for 35 mm2 kobber, og den elektriske modstand som fastlagt ovenfor må ikke overstiges under driften. Disse forbindelser skal monteres på en sådan måde, at de er beskyttet mod mekaniske skader. |
| --- | --- |

Jordforbindelser, der kan være uisolerede eller isolerede, skal være fremstillet af fleksibelt materiale, der ikke korroderer let, og have et tværsnitsareal på mindst 35 mm2. Hvis der anvendes andre materialer end kobber, skal deres egenskaber i tilfælde af en kortslutning være lig med eller større end egenskaberne for 35 mm2 kobber, og den elektriske modstand som fastlagt ovenfor må ikke overstiges under driften. Disse forbindelser skal monteres på en sådan måde, at de er beskyttet mod mekaniske skader.

O.3.   Jording af vognens dele

Alle ledende elementer inde i vognen, hvor de kan være tilgængelige og forbundet til metaldele på taget, skal være tilsluttet sikkert til vognen.

O.4.   Jording af elektriske installationer

Alle de elektriske installationer, der er forbundet til hovedstrømkredsen og har metaldele, der indebærer risiko for berøring og ikke omkobles ved belastning, skal have metaldelene forbundet med vognmassen på en sikker måde.

Alle vognens metalliske dele (bortset fra dem, der er omtalt ovenfor), som personer kan komme i berøring med, og som ikke omkobles under belastning, men alligevel risikerer at bliver omkoblet ved et uheld, skal jordes på en sikker måde, såfremt det pågældende elements nominelle spænding er højere end:

| — | 50 V jævnstrøm |
| --- | --- |

—

50 V jævnstrøm

| — | 24 V vekselstrøm |
| --- | --- |

—

24 V vekselstrøm

| — | 24 V mellem faserne for trefaset strøm, når nullederen ikke er jordet og |
| --- | --- |

—

24 V mellem faserne for trefaset strøm, når nullederen ikke er jordet og

| — | 42 V mellem faserne for trefaset strøm, når nullederen er jordet. |
| --- | --- |

—

42 V mellem faserne for trefaset strøm, når nullederen er jordet.

Jordforbindelsens tværsnitsareal er en funktion af den strøm, der skal ledes. Den skal dimensioneres, så den garanterer sikker funktion af sikkerhedsafbryderen, hvis den aktiveres.

O.5.   Antenner

Antenner, der er monteret uden på vognen, skal enten opfylde følgende betingelser:

| — | antenners ledende dele skal beskyttes fuldstændigt mod køreledningernes spænding ved hjælp af en beskyttelsesanordning fremstillet af slagfast isoleringsmateriale, |
| --- | --- |

—

antenners ledende dele skal beskyttes fuldstændigt mod køreledningernes spænding ved hjælp af en beskyttelsesanordning fremstillet af slagfast isoleringsmateriale,

| — | antennesystemer skal være forsynet med en enkeltpunktsjording (antenne med statisk jordforbindelse),
  eller |
| --- | --- |

—

antennesystemer skal være forsynet med en enkeltpunktsjording (antenne med statisk jordforbindelse),

eller

| — | hvor det ikke er muligt at overholde de tidligere betingelser, skal en antenne, der er monteret uden for vognen, være isoleret ved hjælp af højspændingskondensatorer tilsluttet andre overspændingsbeskyttelsesanordninger, der er forbundet til indersiden af vognen. |
| --- | --- |

—

hvor det ikke er muligt at overholde de tidligere betingelser, skal en antenne, der er monteret uden for vognen, være isoleret ved hjælp af højspændingskondensatorer tilsluttet andre overspændingsbeskyttelsesanordninger, der er forbundet til indersiden af vognen.

BILAG P

Beregningsmetode for decelerationer under forringede driftsvilkår og under ugunstige klimatiske forhold

P.1.   Indledning

I dette bilag beskrives den procedure, der skal følges for at bestemme decelerationen ai (m/s2) for hastighedsområdet [vi-1, vi] under de forringede driftsvilkår i tilfælde B i tabel 6 i afsnit 4.2.4.1 i denne TSI og den tilsvarende maksimale standselængde i tabel 7 i afsnit 4.2.4.7 i denne TSI.

Decelerationen ai kan fastslås gennem beregning. I dette bilag beskrives den metode, hvorved alle elementer i forringelsen valideres gennem specifikke forsøg.

Alternativt er det tilladt at bestemme decelerationen ai direkte gennem prøvninger på de for tilfælde B anførte betingelser. Den tilsvarende anvendelsestid skal verificeres.

Hvis det er tilladt at anvende alternative bremsekomponenter på et særligt bremsesystem, skal der tages højde for worst case for bremsningen med hensyn til generering af bremsekraft og tab heraf som følge af fugt.

P.2.   Definition af prøvninger

Beregningsmetoden med henblik på at vurdere de i tabel 6 i afsnit 4.2.4.1 anførte decelerationer afhænger af fire prøvningsserier:

| — | Serie 1: dynamisk prøvning af toget på tørre skinner, men med bremseudstyrsisolering som defineret for tilfælde B |
| --- | --- |

—

Serie 1: dynamisk prøvning af toget på tørre skinner, men med bremseudstyrsisolering som defineret for tilfælde B

| — | Serie 2: dynamiske prøvninger af toget på tørre skinner med alle adhæsionsafhængige bremser aktive og alle adhæsionsuafhængige bremser inaktive |
| --- | --- |

—

Serie 2: dynamiske prøvninger af toget på tørre skinner med alle adhæsionsafhængige bremser aktive og alle adhæsionsuafhængige bremser inaktive

| — | Serie 3: dynamiske prøvninger af toget under forringede adhæsionsforhold med alle adhæsionsafhængige bremser aktive og alle adhæsionsuafhængige bremser inaktive |
| --- | --- |

—

Serie 3: dynamiske prøvninger af toget under forringede adhæsionsforhold med alle adhæsionsafhængige bremser aktive og alle adhæsionsuafhængige bremser inaktive

| — | Serie 4: opstillede prøvninger af friktionsmaterialer under våde forhold. |
| --- | --- |

—

Serie 4: opstillede prøvninger af friktionsmaterialer under våde forhold.

P.2.1.   Dynamiske prøvninger

P.2.1.1.   Prøvningsbetingelser

| a) | Nødbremseprøvninger i serie 1 med henblik på at validere bremsekraften i henhold til P.3.1 skal gennemføres på de betingelser, der er defineret for tilfælde B i afsnit 4.2.4.1 i denne TSI for sporgeometri, belastning, uafhængige enheder af den dynamiske bremse eller af bremsesystemet, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnerne, fordelingsventiler. |
| --- | --- |

a)

Nødbremseprøvninger i serie 1 med henblik på at validere bremsekraften i henhold til P.3.1 skal gennemføres på de betingelser, der er defineret for tilfælde B i afsnit 4.2.4.1 i denne TSI for sporgeometri, belastning, uafhængige enheder af den dynamiske bremse eller af bremsesystemet, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnerne, fordelingsventiler.

| b) | Serie 2-prøvninger skal gennemføres på tørre skinner og på samme belastningsbetingelser som serie 1. |
| --- | --- |

b)

Serie 2-prøvninger skal gennemføres på tørre skinner og på samme belastningsbetingelser som serie 1.

| c) | Serie 3-prøvninger skal gennemføres på samme belastningsbetingelser som serie 1 og på de forringede adhæsionsbetingelser, som er defineret nedenfor.
  Skinnerne sprøjtes med en vandig opløsning af koncentreret rengøringsmiddel på 1 %.
  Opløsningen frigives foran hvert hjul på den første aksel under et tryk på 0,1-0,2 bar gennem en dyse på 8 mm i diameter langs skinnens længdeakse, et par centimeter fra både skinne og hjul.
  Mængden af væske skal fordobles for de prøvninger, der gennemføres ved hastigheder på over 160 km/h, ved at der anvendes en ekstra dyse.
  Prøvningerne skal gennemføres under gennemsnitlige vejrforhold ved moderate omgivende temperaturer (mellem 5° C og 25° C) og må ikke foretages i sne. Temperaturen på skinnens overflade skal registreres efter hver prøvning og skal ligge mellem 5° C og 35° C.
  Bemærk: Rengøringsmidlet er en opløsning, der indeholder fedtsyrer og overfladeaktive stoffer med en samlet koncentration på mellem 10 og 15 % uden mineralsk eller bionedbrydelig belastning. |
| --- | --- |

c)

Serie 3-prøvninger skal gennemføres på samme belastningsbetingelser som serie 1 og på de forringede adhæsionsbetingelser, som er defineret nedenfor.

Skinnerne sprøjtes med en vandig opløsning af koncentreret rengøringsmiddel på 1 %.

Opløsningen frigives foran hvert hjul på den første aksel under et tryk på 0,1-0,2 bar gennem en dyse på 8 mm i diameter langs skinnens længdeakse, et par centimeter fra både skinne og hjul.

Mængden af væske skal fordobles for de prøvninger, der gennemføres ved hastigheder på over 160 km/h, ved at der anvendes en ekstra dyse.

Prøvningerne skal gennemføres under gennemsnitlige vejrforhold ved moderate omgivende temperaturer (mellem 5° C og 25° C) og må ikke foretages i sne. Temperaturen på skinnens overflade skal registreres efter hver prøvning og skal ligge mellem 5° C og 35° C.

Bemærk: Rengøringsmidlet er en opløsning, der indeholder fedtsyrer og overfladeaktive stoffer med en samlet koncentration på mellem 10 og 15 % uden mineralsk eller bionedbrydelig belastning.

| d) | For serie 1-, 2- og 3-prøvninger skal de fem bremseprøvninger gennemføres med udgangspunkt i de oprindelige hastigheder, som er nævnt i tabel P.1. Den gennemsnitlige bremseafstand

  [m] bestemmes ud fra de fem sæt afstande for hver af de tre serier. |
| --- | --- |

d)

Formula

P.2.1.2.   Dynamiske prøvningsresultater

Tabel P.1

Liste over dynamiske prøvninger

| | Oprindelig bremsehastighed (km/h) |
| --- | --- |
| Maksimalhastighed | 300 | 230 | 170 |
| Serie 1-prøvninger | S1
  v0 | S1
  300 | S1
  230 | S1
  170 |
| Serie 2-prøvninger | S2
  v0 | S2
  300 | S2
  230 | S2
  170 |
| Serie 3-prøvninger | S3
  v0 | S3
  300 | S3
  230 | S3
  170 |

Oprindelig bremsehastighed (km/h)

Maksimalhastighed

300

230

170

Serie 1-prøvninger

S1
  v0

S1
  300

S1
  230

S1
  170

Serie 2-prøvninger

S2
  v0

S2
  300

S2
  230

S2
  170

Serie 3-prøvninger

S3
  v0

S3
  300

S3
  230

S3
  170

P.2.1.3.   Dynamiske prøvninger for adhæsionsafhængige bremser

Prøvningerne af både serie 2 og 3 skal gentages fem gange fra hver oprindelig hastighed som vist i tabel P2. Hastigheden og afstanden skal registreres i intervaller, der ikke overstiger et sekund. Decelerationsafstandene Δs [m] for hvert hastighedsområde [vi-1, vi] skal registreres, og der beregnes et gennemsnit af de fem prøvninger.

Tabel P.2

Liste over gennemsnitlige værdier Δs målt under bremseprøvningerne

| | Serie 2
  Tørre forhold | Serie 3
  Forringet adhæsion |
| --- | --- | --- |
| Oprindelig bremsehastighed (km/h) | Oprindelig bremsehastighed (km/h) |
| Hastigheds område
  [vi-1, vi] | Maksimalhastighed | 300 | 230 | 170 | Maksimalhastighed | 300 | 230 | 170 |
| Vmax-300 | Δs2
  1 (1) | — | — | — | Δs3
  1 (1) | — | — | — |
| 300-230 | Δs2
  2 (1) | Δs2
  2 (2) | — | — | Δs3
  2 (1) | Δs3
  2 (2) | — | — |
| 230-170 | Δs2
  3 (1) | Δs2
  3 (2) | Δs2
  3 (3) | — | Δs3
  3 (1) | Δs3
  3 (2) | Δs3
  3 (3) | — |
| 170-0 | Δs2
  4 (1) | Δs2
  4 (2) | Δs2
  4 (3) | Δs2
  4 (4) | Δs3
  4 (1) | Δs3
  4 (2) | Δs3
  4 (3) | Δs3
  4 (4) |
| Bemærk: Det første interval Δs i starten af bremseprocessen (Δs2
  1 (1), Δs2
  2 (2), Δs2
  3 (3), ... Δs3
  1 (1), Δs3
  2 (2), ...) skal reduceres med den afstand, som tilbagelægges under den tilsvarende anvendelsestid (te). |

Serie 2

Tørre forhold

Serie 3

Forringet adhæsion

Oprindelig bremsehastighed (km/h)

Oprindelig bremsehastighed (km/h)

Hastigheds område

[vi-1, vi]

Maksimalhastighed

300

230

170

Maksimalhastighed

300

230

170

Vmax-300

Δs2
  1 (1)

—

—

—

Δs3
  1 (1)

—

—

—

300-230

Δs2
  2 (1)

Δs2
  2 (2)

—

—

Δs3
  2 (1)

Δs3
  2 (2)

—

—

230-170

Δs2
  3 (1)

Δs2
  3 (2)

Δs2
  3 (3)

—

Δs3
  3 (1)

Δs3
  3 (2)

Δs3
  3 (3)

—

170-0

Δs2
  4 (1)

Δs2
  4 (2)

Δs2
  4 (3)

Δs2
  4 (4)

Δs3
  4 (1)

Δs3
  4 (2)

Δs3
  4 (3)

Δs3
  4 (4)

Bemærk: Det første interval Δs i starten af bremseprocessen (Δs2
  1 (1), Δs2
  2 (2), Δs2
  3 (3), ... Δs3
  1 (1), Δs3
  2 (2), ...) skal reduceres med den afstand, som tilbagelægges under den tilsvarende anvendelsestid (te).

P.2.2.   Opstillede prøvninger med henblik på at bestemme virkningerne af nedsat friktion

Serie 4-prøvninger på bremseopstillingen skal gennemføres for at vurdere effektivitetstabet for friktionsbremser under våde forhold.

Hvis toget er udstyret med flere friktionsbremsetyper, skal prøvningerne gentages for hver type (klods, sko osv.).

Prøvningerne gennemføres i henhold til processen i prEN 15328:2005, bilag A og B (prøvningsprogram 1 og 5, hvor det er relevant, bremseanvendelser 1-50). Middelfriktionskoefficienterne under tørre forhold μmean_dry og under fugtige forhold μmean_humid skal bestemmes for de relevante aktiveringskræfter, som er tættest på de kræfter, der frembringer bremsekræfterne F11i fra prøvningsserie 1 i hastighedsområdet [vi-1, vi] (jf. P.3.1).

P.3.   Decelerationsberegninger

P.3.1.   Bestemmelse af bremsekræfter F

De bremsekræfter, som bremsesystemet genererer, beregnes ved hjælp af prøvningsresultaterne fra serie 1. Disse anvendes til at verificere middelbremsekræfterne F11
  i, F12
  i, F2
  i og wi
  for hver type bremser i de forskellige hastighedsområder [vi-1, vi].

Med

| F11
  i | = | bremsekræfter [kN], afhængigt af friktion, der virker gennem kontakten mellem hjul og skinne |
| --- | --- | --- |
| F12
  i | = | andre bremsekræfter [kN], der virker gennem kontakten mellem hjul og skinne |
| F2
  i | = | bremsekræfter [kN], der er uafhængige af kontakten mellem hjul og skinne |
| wi | = | modstandsevne over for fremadrettet bevægelse [kN] inden for hastighedsområdet [vi-1, vi] |

F11
  i

=

bremsekræfter [kN], afhængigt af friktion, der virker gennem kontakten mellem hjul og skinne

F12
  i

=

andre bremsekræfter [kN], der virker gennem kontakten mellem hjul og skinne

F2
  i

=

bremsekræfter [kN], der er uafhængige af kontakten mellem hjul og skinne

wi

=

modstandsevne over for fremadrettet bevægelse [kN] inden for hastighedsområdet [vi-1, vi]

P.3.2.   Vurdering af kw — Reduktionskoefficient som følge af forringet adhæsion

Tab af bremsekræfter som følge af den nedsatte adhæsion skal beregnes på baggrund af værdierne i tabel P.2 for hvert hastighedsområde [vi-1, vi] ved hjælp af følgende formel:

Formula,

for k = 1, ..., 4

P.3.3.   Vurdering af kh — Reduktionskoefficient som følge af forringet friktion

Koefficienten kh_i for fugttab for hvert hastighedsområde [vi-1, vi] skal vurderes ved hjælp af koefficienterne for reduceret friktion, der måles under de opstillede serie 4-prøvningerne i henhold til afsnit P.2.2. Denne koefficient kh_i skal beregnes for hvert friktionsmateriale og for hvert hastighedsområde [vi-1, vi] som følger:

| Hastigheds område
  [vi-1, vi] | Klods, type 1 | Klods, type 2, hvis relevant | Kh_i for klodser, hvis relevant |
| --- | --- | --- | --- |
| Vmax-300 | μmean er et udestående punkt | kh_1_Pad2 | kh_1 = Min(kh_1_Pad1;kh_1_Pad2; ... |
| 300-230 | μmean er et udestående punkt | kh_2_Pad2 | kh_2 = Min(kh_2_Pad1;kh_2_Pad2; ...) |
| 230-170 | μmean er et udestående punkt | kh_3_Pad2 | kh_3 = Min(kh_3_Pad1;kh_3_Pad2; ...) |
| 170-0 | μmean er gennemsnitsværdien af prøvningerne ved 160 km/h med aktiveringskræfter, der er tættest på dem, der frembringer bremsekræfterne i hastighedsområdet | kh_4_Pad2 | kh_4 = Min(kh_4_Pad1;kh_4_Pad2; ...) |

Hastigheds område

[vi-1, vi]

Klods, type 1

Klods, type 2, hvis relevant

Kh_i for klodser, hvis relevant

Vmax-300

Formula

μmean er et udestående punkt

kh_1_Pad2

kh_1 = Min(kh_1_Pad1;kh_1_Pad2; ...

300-230

Formula

μmean er et udestående punkt

kh_2_Pad2

kh_2 = Min(kh_2_Pad1;kh_2_Pad2; ...)

230-170

Formula

μmean er et udestående punkt

kh_3_Pad2

kh_3 = Min(kh_3_Pad1;kh_3_Pad2; ...)

170-0

Formula

μmean er gennemsnitsværdien af prøvningerne ved 160 km/h med aktiveringskræfter, der er tættest på dem, der frembringer bremsekræfterne i hastighedsområdet

kh_4_Pad2

kh_4 = Min(kh_4_Pad1;kh_4_Pad2; ...)

Denne proces skal ligeledes anvendes for bremseskoene for at opnå koefficienten for fugttab for bremseklodserne, hvis de findes på toget.

For klasse 1-tog, hvor maksimumhastigheden vmax er lavere end eller lig med 300 km/h, er de to første hastighedsområder i tabellen et udestående punkt.

For klasse 2-tog, hvor maksimumhastigheden vmax er højere end eller lig med 230 km/h, skal de to første hastighedsområder udelades.

For klasse 2-tog, hvor maksimumhastigheden vmax er lavere end 230 km/h, udelades de to første hastighedsområder, og hastighedsområdet [230-170] erstattes af området [vmax -170].

P.3.4.   Decelerationsberegninger

Værdierne for ai (m/s2) skal beregnes ved hjælp af følgende formel i hastighedsområdet [vi-1, vi].

Formula

hvor:

| me | = | vognenes ækvivalente masse (herunder inertien for den roterende masse) [t], der er resultatet af den normale togbelastning som defineret i afsnit 4.2.4.1 i denne TSI |
| --- | --- | --- |
| F11i, F12i, F2i, wi | = | bremsekræfter defineret i P.3.1 |
| kw_i | = | koefficient defineret i P.3.2. |
| kh_i | = | koefficient defineret i P.3.3. |
| kv_i | = | koefficient af bremsekræfternes reduktion på F11i, idet der tages højde for fugtvirkningerne og adhæsionstabet, der anvender minimumværdierne for kh_i og kw_i. |

me

=

vognenes ækvivalente masse (herunder inertien for den roterende masse) [t], der er resultatet af den normale togbelastning som defineret i afsnit 4.2.4.1 i denne TSI

F11i, F12i, F2i, wi

=

bremsekræfter defineret i P.3.1

kw_i

=

koefficient defineret i P.3.2.

kh_i

=

koefficient defineret i P.3.3.

kv_i

=

koefficient af bremsekræfternes reduktion på F11i, idet der tages højde for fugtvirkningerne og adhæsionstabet, der anvender minimumværdierne for kh_i og kw_i.

BILAG Q

Skilte, der angiver den kasse, der indeholder nulstillingsudstyret til nødalarmen

Figur Q1

Nulstilling foretages med en firkantnøgle

Image

Figur Q2

Nulstilling kræver, at kassen åbnes

Image

BILAG R

Særtilfælde for Finland

FINLAND, STATISK FRITRUMSPROFIL FIN1

R.1   Generelle regler

1.1   Køretøjsprofilet er de dimensioner, som vognen skal kunne være inden for, når den kører midt på et lige spor. Referenceprofilet (FIN1) er angivet i bilag A.

1.2   For at definere den laveste position, som de forskellige dele af vognen befinder sig i (underdel, dele i nærheden af styrekransene) i forhold til sporet, skal følgende forskydninger tages i betragtning:

| — | Maksimalt slid |
| --- | --- |

—

Maksimalt slid

| — | Ophængets fleksibilitet op til pufferne. Af grunde, der vil blive forklaret, skal fjedrenes fleksibilitet tages i betragtning i henhold til kategoriseringen i UIC-folder 505-1. |
| --- | --- |

—

Ophængets fleksibilitet op til pufferne. Af grunde, der vil blive forklaret, skal fjedrenes fleksibilitet tages i betragtning i henhold til kategoriseringen i UIC-folder 505-1.

| — | Statisk afbøjning af rammen |
| --- | --- |

—

Statisk afbøjning af rammen

| — | Monterings- og konstruktionstolerancer |
| --- | --- |

—

Monterings- og konstruktionstolerancer

1.3   For at definere de forskellige vogndeles højeste position skal vognen anses for at være tom og ikke slidt og indbefatte monterings- og konstruktionstolerancer.

R.2   Vognens underdel

De nedre deles tilladte mindstehøjde skal øges i henhold til bilag B1 for vogne, der kan passere rangerrygge og skinnebremser.

Vogne, der ikke må passere rangerrygge og skinnebremser, må få forøget mindstehøjden i henhold til bilag B2.

R.3   Vogndele i nærheden af styrekransene

3.1   Den mindste tilladte lodrette afstand for vogndele placeret i nærheden af styrekransene, undtagen hjulene selv, er 55 mm fra løbefladen. I kurver skal disse dele holde sig inden for det område, som hjulene fylder.

Afstanden på 55 mm gælder ikke de fleksible dele af sandingssystemet eller de fleksible børster.

3.2   Bortset fra pkt. 3.1 er den mindste tilladte afstand for dele uden for de to yderste aksler 125 mm på vogne, der afbremses af en løs, manuelt placeret hæmsko på skinnen.

3.3   Den mindste afstand for bremsekomponenter, der skal i kontakt med skinnen, kan være mindre end 55 mm fra skinnen, når komponenterne er stationære. De skal være placeret inden for området mellem akslerne og også i kurver holde sig inden for det område, som hjulene fylder. Komponenterne må ikke påvirke driften på rangeranordninger.

R.4   Vognens bredde

4.1   De tilladte mål for den tværgående halvværdibredde på lige spor og i kurver skal reduceres i henhold til bilag R.C.

R.5   Nederste trin og adgangsdøre, der åbner udad for personvogne og togsæt

5.1   Profilet for det nederste trin på personvogne og togsæt er anført i bilag R.D1.

5.2   Fritrumsprofilet for åbne adgangsdøre, der åbner udad i personvogne og togsæt, angives i bilag R.D2.

R.6   Strømaftagere og uisolerede strømførende dele på taget

6.1   Den sænkede strømaftager i mellemposition på et lige spor må ikke stikke uden for vognens fritrumsprofil.

6.2   Den hævede strømaftager i mellemposition på et lige spor må ikke stikke uden for vognens fritrumsprofil som angivet i bilag R.E.

En strømaftagers tværgående forskydninger på grund af vibrationer og sporhældning og tolerancer skal tages i betragtning separat, når den elektriske ledning skal installeres.

6.3   Hvis strømaftageren ikke er anbragt over bogiens midtpunkt, skal den tværgående forskydning på grund af kurverne også tages i betragtning.

6.4   Uisolerede dele (25 kV) på taget bør ikke række ind i det område, der er angivet i bilag R.E.

R.7   Regler og senere instrukser

7.1   Ud over afsnit R.1-R.6 er vogne, der er konstrueret til vestlig trafik, også i overensstemmelse med forskrifterne i UIC-folder 505-1 eller 506.

Underdelen på vogne, der kan køre om bord i færger, skal senere være i overensstemmelse med UIC-folder 507 (godsvogne) eller 569 (personbiler og lastbiler).

7.2   Ud over afsnit R.1-R.6 er vogne, der er konstrueret til trafik i bl.a. Rusland, også i overensstemmelse med forskrifterne i standarden GOST 9238-83. Under alle omstændigheder skal det sædvanlige fritrumsprofil overholdes.

7.3   Der anvendes et særskilt regelsæt til beregning af fritrumsprofil for togsæt bestående af vogne med kurvestyringssystemer.

7.4   Læsseprofiler behandles i et særskilt regelsæt.

Bilag R. A

Køretøjsprofil

Figur R.1

Forøgelse af køretøjsprofil (FIN1)

Image

Bemærk: For bakspejl, jf. bilag R.D2, afsnit 1. Der skal anvendes en særskilt forordning til vedtagelsen.

| 1) | Nedre del af vogne, der kan passere rangerrygge og skinnebremser. |
| --- | --- |

1)

Nedre del af vogne, der kan passere rangerrygge og skinnebremser.

| 2) | Nedre del af vogne, der ikke kan passere rangerrygge og skinnebremser, undtagen bogier på drivenheder, jf. note 3). |
| --- | --- |

2)

Nedre del af vogne, der ikke kan passere rangerrygge og skinnebremser, undtagen bogier på drivenheder, jf. note 3).

| 3) | Nedre del af bogierne på drivenheder, der ikke kan passere rangerrygge og skinnebremser. |
| --- | --- |

3)

Nedre del af bogierne på drivenheder, der ikke kan passere rangerrygge og skinnebremser.

| 4) | Profil for vogne, der kan køre på strækninger, der er vist i Jtt (tekniske specifikationer vedrørende sikkerhedsstandarderne på det finske jernbanenet), hvor infrastrukturprofilet er blevet tilsvarende udvidet. |
| --- | --- |

4)

Profil for vogne, der kan køre på strækninger, der er vist i Jtt (tekniske specifikationer vedrørende sikkerhedsstandarderne på det finske jernbanenet), hvor infrastrukturprofilet er blevet tilsvarende udvidet.

Bilag R.B1

Forøgelse af minimumshøjden for underdelen på vogne, der kan passere rangerrygge og skinnebremser

Højden af vognens underdel skal øges med Eas og Eau, sådan at:

| — | hvis vognen kører på toppen af en ryg, kan ingen del, der er placeret mellem bogiernes drejetappe eller mellem de to yderaksler, påkøre kørefladen på en ryg, hvis lodrette kurveradius er 250 m, |
| --- | --- |

—

hvis vognen kører på toppen af en ryg, kan ingen del, der er placeret mellem bogiernes drejetappe eller mellem de to yderaksler, påkøre kørefladen på en ryg, hvis lodrette kurveradius er 250 m,

| — | hvis vognen kører i hulningen af rangerryggen, kan ingen del, der er placeret uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler, nå inden for skinnebremseprofilet i en hulning, hvis lodrette kurveradius er 300 m. |
| --- | --- |

—

hvis vognen kører i hulningen af rangerryggen, kan ingen del, der er placeret uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler, nå inden for skinnebremseprofilet i en hulning, hvis lodrette kurveradius er 300 m.

Formlerne til (1) beregning af højdeforøgelsen er (værdier i meter):

i en afstand af indtil 1,445 m fra sporets centerlinje:

Formula

i en afstand af over 1,445 m fra sporets centerlinje

Formula

Formula

Notationer:

| Eas | = | højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. Eas skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv; |
| --- | --- | --- |
| Eau | = | højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler. Eau skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv; |
| a | = | afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne; |
| n | = | afstand fra det pågældende tværsnit til nærmeste bogiedrejetap (eller nærmeste yderaksel); |
| h | = | højde af vognens underdel over kørefladen (bilag R. A). |

Eas

=

højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. Eas skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv;

Eau

=

højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler. Eau skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv;

a

=

afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne;

n

=

afstand fra det pågældende tværsnit til nærmeste bogiedrejetap (eller nærmeste yderaksel);

h

=

højde af vognens underdel over kørefladen (bilag R. A).

---

(1)  Formlerne er baseret på placeringerne af en skinnebremse og andre rangeranordninger på rangerrygge som vist i bilag B3

Bilag R. B2

Forøgelse af minimumshøjden for underdelen på vogne, der ikke kan passere rangerrygge og skinnebremser

Højden af vognens underdel skal øges med E’as og E’au, sådan at:

| — | hvis vognen kører over et konkavt overgangsspor, kan ingen del, der er placeret mellem bogiernes drejetappe eller mellem de to yderaksler, påkøre kørefladen på et overgangsspor, hvis lodrette kurveradius er 500 m, |
| --- | --- |

—

hvis vognen kører over et konkavt overgangsspor, kan ingen del, der er placeret mellem bogiernes drejetappe eller mellem de to yderaksler, påkøre kørefladen på et overgangsspor, hvis lodrette kurveradius er 500 m,

| — | hvis vognen kører over et konkavt overgangsspor, kan ingen del, der er placeret uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler, påkøre kørefladen på et overgangsspor, hvis lodrette kurveradius er 500 m. |
| --- | --- |

—

hvis vognen kører over et konkavt overgangsspor, kan ingen del, der er placeret uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler, påkøre kørefladen på et overgangsspor, hvis lodrette kurveradius er 500 m.

Formlerne til (1) beregning af højdeforøgelsen er (værdier i meter):

Formula

Formula

Notationer:

| E’as | = | højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. E’as skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv; |
| --- | --- | --- |
| E’au | = | højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. E’au skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv; |
| a | = | afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne; |
| n | = | afstand fra det pågældende tværsnit til nærmeste bogiedrejetap (eller nærmeste yderaksel); |
| h | = | højde af vognens underdel over kørefladen (bilag R. A). |

E’as

=

højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. E’as skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv;

E’au

=

højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. E’au skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv;

a

=

afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne;

n

=

afstand fra det pågældende tværsnit til nærmeste bogiedrejetap (eller nærmeste yderaksel);

h

=

højde af vognens underdel over kørefladen (bilag R. A).

---

(1)  Formlerne er baseret på køretøjsprofilet for spor på rangerrygge som vist i bilag B3.

Bilag R. B3

Placering af skinnebremser og andre rangeranordninger på rangerrygge

Figur R.2

Image

Gennemgående spor:

På de gennemgående spor på rangerrygge er Rmin = 500 m, og højden på infrastrukturprofilet over løbefladen er h = 0 mm på tværs af hele køretøjsprofilets bredde (=1 700 mm fra sporets centerlinje). Det langsgående område, hvor h = 0 spreder sig fra punktet 20 m før det konvekse område på toppen af rangerryggen til punktet 20 m efter det konkave område af rangerryggens dal. Infrastrukturprofilet for rangerryggen er gældende uden for dette område (RAMO item 2.9 og RAMO 2, bilag 2, vedrørende rangerrygprofiler, og desuden RAMO 2, bilag 5, vedrørende sporkrydsninger).

Bilag R. C

Reduktion af halvværdien i henhold til køretøjsprofilet fin1, (reduktionsformler)

1.   Generelle regler

De tværgående dimensioner af vognene beregnet i henhold til køretøjsprofilet (bilag R. A) skal reduceres med størrelserne Es eller Eu, sådan at når vognen befinder sig i sin mindst gunstige position (uden hældning af ophænget) og på et spor med en 150 m kurve og sporvidden 1,544 m, stikker ingen del af vognen ud fra halvbredden af køretøjsprofilet FIN1 med mere end (36/R+k) fra sporets centerlinje.

Køretøjsprofilets centerlinje er sammenfaldende med sporets centerlinje, som skråner, hvis sporet har hældning.

Reduktioner beregnes i henhold til formlerne i kapitel 2.

Reduktionsformler (i meter)

2.1.   Sektioner mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne

Formula

Formula

2.2.   Sektioner uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler (vogne med overhæng)

Formula

Formula

Notationer:

| Es, Es∞ | = | reduktion af profilets halvbredde for tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. Es and Es∞ skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv. |
| --- | --- | --- |
| Eu, Eu∞ | = | reduktion af profilets halvbredde for tværsnit uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler. Eu and Eu∞ skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv. |
| a | = | afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne (1) |
| n | = | afstand mellem det pågældende tværsnit og nærmeste bogiedrejetap eller nærmeste yderaksel eller den fiktive drejetap, hvis vognen ikke har en fast drejetap; |
| p | = | bogiens akselafstand; |
| q | = | er summen af spillerummet mellem aksellejet og selve akslen og af det mulige spillerum mellem aksellejet og bogierammen målt fra mellempositionen med nedslidte komponenter; |
| wiR | = | mulig tværgående forskydning af bogiedrejetappen, og bæreren i forhold til bogierammen, for vogne uden bogiedrejetap, mulig forskydning af bogierammen i forhold til vognrammen målt fra mellempositionen ud mod indersiden af kurven (varierer alt efter kurveradius). |
| waR | = | som wiR, men ud mod ydersiden af kurven; |
| w∞ | = | som wiR, men på et lige spor fra mellemposition og ud mod begge sider; |
| l | = | maksimal sporvidde på lige og formodet kurvede spor = 1,544 m; |
| d | = | afstand mellem nedslidte styrekranse, målt 10 mm udad mod kørekanten = 1,492 m; |
| R | = | kurveradius;
  Hvis w er konstant eller varierer lineært i henhold til 1/R, anses radius for at være 150 m.
  I undtagelsestilfælde skal værdien R ≥150 m anvendes, hvilket giver den største reduktion. |
| k | = | tilladt profiloverskridelse (skal øges med forøgelsen på 36/R af infrastrukturprofilet) uden den hældning, der skyldes ophængets fleksibilitet;
  0 for h < 330 mm for vogne, der kan køre over skinnebremser (jf. bilag R. B1),
  0,060 m for h < 600 mm,
  0,075 m for h ≥ 600 mm. |
| h | = | højde over kørefladen på det pågældende sted med vognen i laveste position. |

Es, Es∞

=

reduktion af profilets halvbredde for tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. Es and Es∞ skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv.

Eu, Eu∞

=

reduktion af profilets halvbredde for tværsnit uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler. Eu and Eu∞ skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv.

a

=

afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne (1)

n

=

afstand mellem det pågældende tværsnit og nærmeste bogiedrejetap eller nærmeste yderaksel eller den fiktive drejetap, hvis vognen ikke har en fast drejetap;

p

=

bogiens akselafstand;

q

=

er summen af spillerummet mellem aksellejet og selve akslen og af det mulige spillerum mellem aksellejet og bogierammen målt fra mellempositionen med nedslidte komponenter;

wiR

=

mulig tværgående forskydning af bogiedrejetappen, og bæreren i forhold til bogierammen, for vogne uden bogiedrejetap, mulig forskydning af bogierammen i forhold til vognrammen målt fra mellempositionen ud mod indersiden af kurven (varierer alt efter kurveradius).

waR

=

som wiR, men ud mod ydersiden af kurven;

w∞

=

som wiR, men på et lige spor fra mellemposition og ud mod begge sider;

l

=

maksimal sporvidde på lige og formodet kurvede spor = 1,544 m;

d

=

afstand mellem nedslidte styrekranse, målt 10 mm udad mod kørekanten = 1,492 m;

R

=

kurveradius;

Hvis w er konstant eller varierer lineært i henhold til 1/R, anses radius for at være 150 m.

I undtagelsestilfælde skal værdien R ≥150 m anvendes, hvilket giver den største reduktion.

k

=

tilladt profiloverskridelse (skal øges med forøgelsen på 36/R af infrastrukturprofilet) uden den hældning, der skyldes ophængets fleksibilitet;

0 for h < 330 mm for vogne, der kan køre over skinnebremser (jf. bilag R. B1),

0,060 m for h < 600 mm,

0,075 m for h ≥ 600 mm.

h

=

højde over kørefladen på det pågældende sted med vognen i laveste position.

Reduktionsværdier

Halvværdibredden af vognens tværsnit skal reduceres:

3.1.   For de tværsnits vedkommende, der ligger mellem bogiernes drejetappe

med den største af værdierne Es og Es∞

3.2.   For de tværsnits vedkommende, der ligger uden for bogiernes drejetappe

med den største af værdierne Eu og Eu∞

---

(1)  Hvis vognen ikke har en bogiedrejetap, skal a og n bestemmes på grundlag af en fiktiv drejetap placeret, hvor bogiens og rammens langsgående centerlinjer krydser hinanden, idet vognen befinder sig i mellemposition (0,026+q+w = 0) på et spor med en kurveradius på 150 m. Hvis afstanden mellem den således beregnede drejetap og bogiens centerpunkt er angivet som y, skal værdien p2 erstattes af p2-y2 i reduktionsformlerne.

Bilag R.D1

Profil for vognens nederste trin

1.   Denne norm vedrører det trin, der anvendes til enten høje (550/1800) eller lave perroner (265/1600).

For at undgå et unødigt stort mellemrum mellem trin og perronens kant og ved at benytte laveste vogntrin og høje perroner (550/1800 mm) kan værdien 1,700 — E uddrages i overensstemmelse med bilag R.C, hvis det drejer sig om et fast trin. I et sådant tilfælde skal der efterfølgende anvendes beregninger, der kan vise, at trinnet trods overskridelsen ikke vil berøre perronen. Beregninger af personvognen skal foretages i dens laveste position i forhold til kørefladen.

2.   Afstand mellem sporets centerlinje og perronen: Formula

Pladskrav til trinnet:

3.1.   Trin placeret mellem bogiernes drejetappe: Formula

3.2.   Trin placeret uden for bogiernes drejetappe:

Formula

4.   Notationer (værdier i meter):

| As, Au | = | afstand mellem sporets centerlinje og trinnets yderste kant |
| --- | --- | --- |
| B | = | afstand mellem vognens centerlinje og trinnets yderste kant |
| a | = | afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne; |
| n | = | afstand til tværsnittet af det trin, der er længst væk fra bogiens drejetap; |
| p | = | bogiens akselafstand; |
| q | = | mulig tværgående forskydning på grund af spillerummet mellem akslen og aksellejet tillagt spillerummet mellem aksellejet og bogierammen målt fra mellempositionen med nedslidte komponenter; |
| wiR | = | mulig tværgående forskydning af bogiedrejetappen og bæreren målt fra mellempositionen ud mod indersiden af kurven; |
| waR | = | som wiR, men ud mod ydersiden af kurven; |
| wiR/aR | = | maksimumværdien på formodet kurvede spor (for faste trin);
  0,005 m (for styrede trin, som udfoldes automatisk ved v ≤ 5 km/h); |
| l | = | maksimal sporvidde på lige og formodet kurvede spor = 1,544 m; |
| d | = | afstand mellem nedslidte styrekranse, målt 10 mm udad mod kørekanten = 1,492 m; |
| R | = | Kurveradius = 500 m .... ∞; |
| t | = | tilladt tolerance (0,020 m) for forskydning af skinnen mod perronen mellem to vedligeholdelsesopgaver. |

As, Au

=

afstand mellem sporets centerlinje og trinnets yderste kant

B

=

afstand mellem vognens centerlinje og trinnets yderste kant

a

=

afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne;

n

=

afstand til tværsnittet af det trin, der er længst væk fra bogiens drejetap;

p

=

bogiens akselafstand;

q

=

mulig tværgående forskydning på grund af spillerummet mellem akslen og aksellejet tillagt spillerummet mellem aksellejet og bogierammen målt fra mellempositionen med nedslidte komponenter;

wiR

=

mulig tværgående forskydning af bogiedrejetappen og bæreren målt fra mellempositionen ud mod indersiden af kurven;

waR

=

som wiR, men ud mod ydersiden af kurven;

wiR/aR

=

maksimumværdien på formodet kurvede spor (for faste trin);

0,005 m (for styrede trin, som udfoldes automatisk ved v ≤ 5 km/h);

l

=

maksimal sporvidde på lige og formodet kurvede spor = 1,544 m;

d

=

afstand mellem nedslidte styrekranse, målt 10 mm udad mod kørekanten = 1,492 m;

R

=

Kurveradius = 500 m .... ∞;

t

=

tilladt tolerance (0,020 m) for forskydning af skinnen mod perronen mellem to vedligeholdelsesopgaver.

Regler for den tværgående afstand mellem trin og perron:

5.1.   Afstand AV = L – As/u skal være mindst 0,020 m.

5.2.   På et lige spor med en personvogn i mellemposition og en perron med nominel placering anses en afstand af 150 mm mellem vogn og perron for tilstrækkelig lille. Under alle omstændigheder skal der findes den mindste værdi for denne afstand. I modsat fald foretages kontrolberegningen for et lige og et kurvet spor, hvor As/u er maksimum.

6.   Profilkontrol

Profilkontrollen af de nederste trin skal foregå på et lige spor og i en 500 m kurve, hvis værdien w er konstant eller varierer lineært i henhold til 1/R. I modsat fald skal kontrollen udføres på et lige spor og et kurvet spor, hvor As/u er maksimum.

7.   Resultatvisning

De anvendte formler, indsatte værdier og resultater bør vises på en let forståelig måde.

Bilag R.D2

Profil af døre, der åbner udad, og åbnede trin i personvogne og togsæt

1.   For at undgå et unødigt stort mellemrum mellem trin og perronens kant kan værdien 1,700 — E (jf. UIC-folder 560 § 1.1.4.2) overskrides i overensstemmelse med bilag R.C, når der konstrueres en udadåbnende dør med et trin i åben eller lukket position, eller når døre og trin er i bevægelse mellem åben og lukket position. I dette tilfælde skal de efterfølgende kontroller foretages for bl.a. at bevise, at hverken dør eller trin trods yderligere forskydning berører det faste udstyr (RAMO item 2.9, bilag 2). Beregninger af personvognen skal foretages i dens laveste position i forhold til kørefladen.

I det følgende omfatter ordet dør også trinnet.

BEMÆRK: Bilag R.D2 kan også anvendes til at kontrollere det ydre bakspejl på et lokomotiv og en motorvogn, når spejlet er åbent. Ved normal drift på en strækning er sidespejlet i lukket position og er indlejret inden for vognkasseprofilet.

2.   Afstanden mellem sporets centerlinje og det faste udstyr er: Formula

| AT | = | 1,800 m, når h < 600 mm, |
| --- | --- | --- |
| AT | = | 1,920 m, når 600 < h ≤ 1 300 mm, |
| AT | = | 2,000 m, når h >1 300 mm. |

AT

=

1,800 m, når h < 600 mm,

AT

=

1,920 m, når 600 < h ≤ 1 300 mm,

AT

=

2,000 m, når h >1 300 mm.

Pladskrav til døren:

3.1.   Dør placeret mellem bogiernes drejetappe:

Formula

3.2.   Dør placeret uden for bogiernes drejetappe:

Formula

Notationer (værdier i meter):

| AT | = | nominel afstand mellem sporets centerlinje og det faste udstyr (på et lige spor); |
| --- | --- | --- |
| h | = | højde over kørefladen på det pågældende sted med vognen i laveste position; |
| Os, Ou | = | tilladt afstand mellem sporets centerlinje og dørens kant, når døren er i sin mest fremspringende position; |
| B | = | tilladt afstand mellem vognens centerlinje og dørens kant, når døren er i sin mest fremspringende position; |
| a | = | afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne; |
| n | = | afstand til tværsnittet af den dør, der er længst væk fra bogiens drejetap; |
| p | = | bogiens akselafstand; |
| q | = | mulig tværgående forskydning på grund af spillerummet mellem akslen og aksellejet tillagt spillerummet mellem aksellejet og bogierammen målt fra mellempositionen med nedslidte komponenter; |
| wiR | = | mulig tværgående forskydning af bogiedrejetappen og bæreren målt fra mellempositionen ud mod indersiden af kurven; |
| waR | = | som wiR, men mod kurvens yderside; |
| wiR/aR | = | 0,020 m, maksimal værdi for hastigheder under 30 km/h (UIC 560); |
| l | = | maksimal sporvidde på lige og formodet kurvede spor = 1,544 m; |
| d | = | afstand mellem nedslidte styrekranse, målt 10 mm udad mod kørekanten = 1,492 m; |
| R | = | Kurveradius:
  for h < 600 mm, R = 500 m
  for h ≥ 600 mm, R = 150 m |
| t | = | tilladt tolerance (0,020 m) for forskydning af skinnen mod det faste udstyr mellem to vedligeholdelsesopgaver. |

AT

=

nominel afstand mellem sporets centerlinje og det faste udstyr (på et lige spor);

h

=

højde over kørefladen på det pågældende sted med vognen i laveste position;

Os, Ou

=

tilladt afstand mellem sporets centerlinje og dørens kant, når døren er i sin mest fremspringende position;

B

=

tilladt afstand mellem vognens centerlinje og dørens kant, når døren er i sin mest fremspringende position;

a

=

afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne;

n

=

afstand til tværsnittet af den dør, der er længst væk fra bogiens drejetap;

p

=

bogiens akselafstand;

q

=

mulig tværgående forskydning på grund af spillerummet mellem akslen og aksellejet tillagt spillerummet mellem aksellejet og bogierammen målt fra mellempositionen med nedslidte komponenter;

wiR

=

mulig tværgående forskydning af bogiedrejetappen og bæreren målt fra mellempositionen ud mod indersiden af kurven;

waR

=

som wiR, men mod kurvens yderside;

wiR/aR

=

0,020 m, maksimal værdi for hastigheder under 30 km/h (UIC 560);

l

=

maksimal sporvidde på lige og formodet kurvede spor = 1,544 m;

d

=

afstand mellem nedslidte styrekranse, målt 10 mm udad mod kørekanten = 1,492 m;

R

=

Kurveradius:

for h < 600 mm, R = 500 m

for h ≥ 600 mm, R = 150 m

t

=

tilladt tolerance (0,020 m) for forskydning af skinnen mod det faste udstyr mellem to vedligeholdelsesopgaver.

4.   Regler vedrørende den tværgående afstand mellem døren og det faste udstyr:

Afstand OV = L-Os/u skal være mindst 0,020 m.

5.   Profilkontrol.

Kontrol af dørens profil skal ske på et lige spor og i en 500/150 m kurve, hvis værdien w varierer lineært i henhold til 1/R. I modsat fald skal kontrollen udføres på et lige spor og et kurvet spor, hvor Os/u er maksimum.

6.   Resultatvisning

De anvendte formler, indsatte værdier og resultater bør vises på en let forståelig måde.

Bilag R.E

Strømaftager og uisolerede strømførende dele

Figur R.3

Image

Der kan ikke placeres uisolerede strømførende i det rastererede område (25 kV).

| 1) | Es eller Eu skal tillægges i tværgående retning i henhold til bilag R.C. |
| --- | --- |

1)

Es eller Eu skal tillægges i tværgående retning i henhold til bilag R.C.

---

Berigtigelser

| 26.3.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 84/393 |
| --- | --- | --- | --- |

26.3.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 84/393

---

Berigtigelse til Den Europæiske Centralbanks retningslinje af 1. august 2007 om monetær statistik og statistik over finansielle institutioner og markeder (omarbejdet)

(ECB/2007/9)

(
  den Europæiske Unions Tidende L 341 af 27. december 2007
  )

Side 178, bilag III, del 14, tabel 1 læses som følger:

| | »A. Indenlandsk | B. Andre deltagende medlemsstater | C. Resten af verden | D. Ikke opdelt |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| I alt | MFI'er | Ikke-MFI'er — I alt | I alt | MFI'er | Ikke-MFI'er — I alt | I alt |
| | Off. forv. og service | Andre residente sektorer | | Off. forv. og service | Andre residente sektorer | | Ikke-deltagende medlemsstater | US | Japan |
| I alt | OFI'er (S.123) + finansielle hjælpeenheder (S.124) | Forsikringsselskaber og pensionskasser (S.125) | Ikke-finansielle selskaber (S.11) | Husholdninger + non-profit institutioner rettet mod husholdninger (S.14 + S.15) | I alt | OFI'er (S.123) + finansielle hjælpeenheder (S.124) | Forsikringsselskaber og pensionskasser (S.125) | Ikke-finansielle selskaber (S.11) | Husholdninger + non-profit institutioner rettet mod husholdninger (S.14 + S.15) |
| AKTIVER |
| 1 | Indskud og lånetilgodehavender |

»A. Indenlandsk

B. Andre deltagende medlemsstater

C. Resten af verden

D. Ikke opdelt

I alt

MFI'er

Ikke-MFI'er — I alt

I alt

MFI'er

Ikke-MFI'er — I alt

I alt

Off. forv. og service

Andre residente sektorer

Off. forv. og service

Andre residente sektorer

Ikke-deltagende medlemsstater

US

Japan

I alt

OFI'er (S.123) + finansielle hjælpeenheder (S.124)

Forsikringsselskaber og pensionskasser (S.125)

Ikke-finansielle selskaber (S.11)

Husholdninger + non-profit institutioner rettet mod husholdninger (S.14 + S.15)

I alt

OFI'er (S.123) + finansielle hjælpeenheder (S.124)

Forsikringsselskaber og pensionskasser (S.125)

Ikke-finansielle selskaber (S.11)

Husholdninger + non-profit institutioner rettet mod husholdninger (S.14 + S.15)

AKTIVER

1

| 2 | Værdipapirer undtagen aktier |
| --- | --- |

2

heraf påløbne renter

| 2e. | Euro |
| --- | --- |

2e.

op til 1 år

over 1 og op til 2 år

over 2 år

| 2x. | Udenlandsk valuta |
| --- | --- |

2x.

op til 1 år

over 1 og op til 2 år

over 2 år

| 2t. | Valutaer i alt |
| --- | --- |

2t.

op til 1 år

over 1 og op til 2 år

over 2 år

| 3 | Aktier & andre kapitalandele |
| --- | --- |

3

heraf børsnoterede aktier undtagen aktier og andele i investeringsforeninger og pengemarkedsforeninger

heraf aktier/andele i investeringsforeninger og pengemarkedsforeninger

| 4 | Finansielle derivater |
| --- | --- |

4

| 5 | Ikke-finansielle aktiver (inkl. anlægsaktiver) |
| --- | --- |

5

| 6 | Resterende aktiver |
| --- | --- |

6

heraf påløbne renter på indskud og lånetilgodehavender

PASSIVER

| 7 | Modtagne lån og indskud |
| --- | --- |

7

| 8 | Aktier og andele i investeringsforeninger |
| --- | --- |

8

| 9 | Finansielle derivater |
| --- | --- |

9

| 10 | Resterende passiver |
| --- | --- |

10

heraf påløbne renter på indskud og lånetilgodehavender«

---