# Amtsblatt C 328/2014

| | ISSN 1977-088X |
| --- | --- |
| Amtsblatt
  der Europäischen Union | C 328 |
| | |
| Ausgabe in deutscher Sprache | Mitteilungen und Bekanntmachungen | 57. Jahrgang20. September 2014 |

ISSN 1977-088X

Amtsblatt

der Europäischen Union

C 328

Ausgabe in deutscher Sprache

Mitteilungen und Bekanntmachungen

57. Jahrgang20. September 2014

---

| Informationsnummer | Inhalt | Seite |
| --- | --- | --- |
| | II   Mitteilungen |
| | MITTEILUNGEN DER ORGANE, EINRICHTUNGEN UND SONSTIGEN STELLEN DER EUROPÄISCHEN UNION |
| | Europäische Kommission |
| 2014/C 328/01 | Keine Einwände gegen einen angemeldeten Zusammenschluss (Sache M.7303 — PTTGC/Vencorex) (
  1
  ) | 1 |

Informationsnummer

Inhalt

Seite

II   Mitteilungen

MITTEILUNGEN DER ORGANE, EINRICHTUNGEN UND SONSTIGEN STELLEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Europäische Kommission

2014/C 328/01

Keine Einwände gegen einen angemeldeten Zusammenschluss (Sache M.7303 — PTTGC/Vencorex) (
  1
  )

1

1

| | IV   Informationen |
| --- | --- |
| | INFORMATIONEN DER ORGANE, EINRICHTUNGEN UND SONSTIGEN STELLEN DER EUROPÄISCHEN UNION |
| | Europäische Kommission |
| 2014/C 328/02 | Euro-Wechselkurs | 2 |
| | Der Europäische Datenschutzbeauftragte |
| 2014/C 328/03 | Zusammenfassung der Stellungnahme des Europäischen Datenschutzbeauftragten zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über strukturelle Maßnahmen zur Erhöhung der Widerstandsfähigkeit von Kreditinstituten in der Union und zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Meldung und Transparenz von Wertpapierfinanzierungsgeschäften | 3 |
| | INFORMATIONEN DER MITGLIEDSTAATEN |
| 2014/C 328/04 | Angaben der Mitgliedstaaten zur Schließung von Fischereien | 5 |
| 2014/C 328/05 | Liste der Mitgliedstaaten und ihrer zuständigen Behörden betreffend Artikel 15 Absatz 2, Artikel 17 Absatz 8 und Artikel 21 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1005/2008 des Rates | 6 |

IV   Informationen

INFORMATIONEN DER ORGANE, EINRICHTUNGEN UND SONSTIGEN STELLEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Europäische Kommission

2014/C 328/02

Euro-Wechselkurs

2

Der Europäische Datenschutzbeauftragte

2014/C 328/03

Zusammenfassung der Stellungnahme des Europäischen Datenschutzbeauftragten zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über strukturelle Maßnahmen zur Erhöhung der Widerstandsfähigkeit von Kreditinstituten in der Union und zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Meldung und Transparenz von Wertpapierfinanzierungsgeschäften

3

INFORMATIONEN DER MITGLIEDSTAATEN

2014/C 328/04

Angaben der Mitgliedstaaten zur Schließung von Fischereien

5

2014/C 328/05

Liste der Mitgliedstaaten und ihrer zuständigen Behörden betreffend Artikel 15 Absatz 2, Artikel 17 Absatz 8 und Artikel 21 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1005/2008 des Rates

6

| | V   Bekanntmachungen |
| --- | --- |
| | VERFAHREN BEZÜGLICH DER DURCHFÜHRUNG DER WETTBEWERBSPOLITIK |
| | Europäische Kommission |
| 2014/C 328/06 | Staatliche Beihilfen — Polen — Staatliche Beihilfe SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN und ex 2012/N) — Ausgleichszahlungen auf Grundlage einer Schattenmaut zugunsten der Autostrada Wielkopolska S.A. — Autobahn A2 — Aufforderung zur Stellungnahme nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV (
  1
  ) | 12 |
| 2014/C 328/07 | Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses (Sache M.7342 — Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  ) | 27 |
| 2014/C 328/08 | Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses (Sache M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) — Für das vereinfachte Verfahren infrage kommender Fall (
  1
  ) | 28 |

V   Bekanntmachungen

VERFAHREN BEZÜGLICH DER DURCHFÜHRUNG DER WETTBEWERBSPOLITIK

Europäische Kommission

2014/C 328/06

Staatliche Beihilfen — Polen — Staatliche Beihilfe SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN und ex 2012/N) — Ausgleichszahlungen auf Grundlage einer Schattenmaut zugunsten der Autostrada Wielkopolska S.A. — Autobahn A2 — Aufforderung zur Stellungnahme nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV (
  1
  )

1

12

2014/C 328/07

Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses (Sache M.7342 — Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  )

1

27

2014/C 328/08

Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses (Sache M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) — Für das vereinfachte Verfahren infrage kommender Fall (
  1
  )

1

28

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

---

(1)   Text von Bedeutung für den EWR

1

| DE | |
| --- | --- |

DE

---

II Mitteilungen

MITTEILUNGEN DER ORGANE, EINRICHTUNGEN UND SONSTIGEN STELLEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Europäische Kommission

| 20.9.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 328/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 328/1

---

Keine Einwände gegen einen angemeldeten Zusammenschluss

(Sache M.7303 — PTTGC/Vencorex)

(Text von Bedeutung für den EWR)

2014/C 328/01

Am 29. Juli 2014 hat die Kommission nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (1) entschieden, keine Einwände gegen den obengenannten angemeldeten Zusammenschluss zu erheben und ihn für mit dem Binnenmarkt vereinbar zu erklären. Der vollständige Wortlaut der Entscheidung ist nur auf Englisch verfügbar und wird in einer um etwaige Geschäftsgeheimnisse bereinigten Fassung auf den folgenden beiden EU-Websites veröffentlicht:

| — | der Website der GD Wettbewerb zur Fusionskontrolle (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Auf dieser Website können Fusionsentscheidungen anhand verschiedener Angaben wie Unternehmensname, Nummer der Sache, Datum der Entscheidung oder Wirtschaftszweig abgerufen werden, |
| --- | --- |

—

der Website der GD Wettbewerb zur Fusionskontrolle (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Auf dieser Website können Fusionsentscheidungen anhand verschiedener Angaben wie Unternehmensname, Nummer der Sache, Datum der Entscheidung oder Wirtschaftszweig abgerufen werden,

| — | der Website EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=de). Hier kann diese Entscheidung anhand der Celex-Nummer 32014M7303 abgerufen werden. EUR-Lex ist das Internetportal zum Gemeinschaftsrecht. |
| --- | --- |

—

der Website EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=de). Hier kann diese Entscheidung anhand der Celex-Nummer 32014M7303 abgerufen werden. EUR-Lex ist das Internetportal zum Gemeinschaftsrecht.

---

(1)  ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1.

---

IV Informationen

INFORMATIONEN DER ORGANE, EINRICHTUNGEN UND SONSTIGEN STELLEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Europäische Kommission

| 20.9.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 328/2 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 328/2

---

Euro-Wechselkurs (1)

19. September 2014

2014/C 328/02

1 Euro =

| | Währung | Kurs |
| --- | --- | --- |
| USD | US-Dollar | 1,2852 |
| JPY | Japanischer Yen | 139,84 |
| DKK | Dänische Krone | 7,4444 |
| GBP | Pfund Sterling | 0,78650 |
| SEK | Schwedische Krone | 9,1650 |
| CHF | Schweizer Franken | 1,2067 |
| ISK | Isländische Krone | |
| NOK | Norwegische Krone | 8,1540 |
| BGN | Bulgarischer Lew | 1,9558 |
| CZK | Tschechische Krone | 27,574 |
| HUF | Ungarischer Forint | 310,76 |
| LTL | Litauischer Litas | 3,4528 |
| PLN | Polnischer Zloty | 4,1877 |
| RON | Rumänischer Leu | 4,4020 |
| TRY | Türkische Lira | 2,8610 |
| AUD | Australischer Dollar | 1,4321 |
| CAD | Kanadischer Dollar | 1,4109 |
| HKD | Hongkong-Dollar | 9,9617 |
| NZD | Neuseeländischer Dollar | 1,5784 |
| SGD | Singapur-Dollar | 1,6269 |
| KRW | Südkoreanischer Won | 1 340,00 |
| ZAR | Südafrikanischer Rand | 14,1760 |
| CNY | Chinesischer Renminbi Yuan | 7,8923 |
| HRK | Kroatische Kuna | 7,6250 |
| IDR | Indonesische Rupiah | 15 376,27 |
| MYR | Malaysischer Ringgit | 4,1606 |
| PHP | Philippinischer Peso | 57,187 |
| RUB | Russischer Rubel | 49,4327 |
| THB | Thailändischer Baht | 41,399 |
| BRL | Brasilianischer Real | 3,0349 |
| MXN | Mexikanischer Peso | 16,9743 |
| INR | Indische Rupie | 78,1787 |

Währung

Kurs

USD

US-Dollar

1,2852

JPY

Japanischer Yen

139,84

DKK

Dänische Krone

7,4444

GBP

Pfund Sterling

0,78650

SEK

Schwedische Krone

9,1650

CHF

Schweizer Franken

1,2067

ISK

Isländische Krone

NOK

Norwegische Krone

8,1540

BGN

Bulgarischer Lew

1,9558

CZK

Tschechische Krone

27,574

HUF

Ungarischer Forint

310,76

LTL

Litauischer Litas

3,4528

PLN

Polnischer Zloty

4,1877

RON

Rumänischer Leu

4,4020

TRY

Türkische Lira

2,8610

AUD

Australischer Dollar

1,4321

CAD

Kanadischer Dollar

1,4109

HKD

Hongkong-Dollar

9,9617

NZD

Neuseeländischer Dollar

1,5784

SGD

Singapur-Dollar

1,6269

KRW

Südkoreanischer Won

1 340,00

ZAR

Südafrikanischer Rand

14,1760

CNY

Chinesischer Renminbi Yuan

7,8923

HRK

Kroatische Kuna

7,6250

IDR

Indonesische Rupiah

15 376,27

MYR

Malaysischer Ringgit

4,1606

PHP

Philippinischer Peso

57,187

RUB

Russischer Rubel

49,4327

THB

Thailändischer Baht

41,399

BRL

Brasilianischer Real

3,0349

MXN

Mexikanischer Peso

16,9743

INR

Indische Rupie

78,1787

---

(1)  Quelle: Von der Europäischen Zentralbank veröffentlichter Referenz-Wechselkurs.

---

Der Europäische Datenschutzbeauftragte

| 20.9.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 328/3 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 328/3

---

Zusammenfassung der Stellungnahme des Europäischen Datenschutzbeauftragten zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über strukturelle Maßnahmen zur Erhöhung der Widerstandsfähigkeit von Kreditinstituten in der Union und zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Meldung und Transparenz von Wertpapierfinanzierungsgeschäften

(Der vollständige Text dieser Stellungnahme ist in englischer, französischer und deutscher Sprache auf der Internetpräsenz des EDSB unter www.edps.europa.eu erhältlich.)

2014/C 328/03

1.   Einleitung

| 1. | Am 29. Januar 2014 nahm die Kommission zwei Vorschläge zur Regulierung des europäischen Bankensystems an: einen Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über strukturelle Maßnahmen zur Erhöhung der Widerstandsfähigkeit von Kreditinstituten in der Union („Vorschlag über die Widerstandsfähigkeit von Kreditinstituten“) (1) und einen Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Meldung und Transparenz von Wertpapierfinanzierungsgeschäften („Vorschlag über die Transparenz von Wertpapierfinanzierungsgeschäften“) (2). Die Vorschläge sind Bestandteil einer weitreichenden Reform der Regulierung und Beaufsichtigung des Finanzsektors, die die EU seit Ausbruch der Finanzkrise in Angriff genommen hat. Sie legen Vorschriften fest, mit denen die größten und komplexesten Banken vom Eigenhandel abgehalten werden sollen, geben Aufsichtsbehörden die Befugnis, von diesen Banken die Trennung von potenziell risikoreichen Handelstätigkeiten und ihrem Einlagengeschäft zu verlangen, und verstärken die Transparenz bestimmter Transaktionen im Schatten-Bankensektor. Sie wurden mit einer gemeinsamen Folgenabschätzung vorgelegt und als Paket angenommen. |
| --- | --- |

1.

Am 29. Januar 2014 nahm die Kommission zwei Vorschläge zur Regulierung des europäischen Bankensystems an: einen Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über strukturelle Maßnahmen zur Erhöhung der Widerstandsfähigkeit von Kreditinstituten in der Union („Vorschlag über die Widerstandsfähigkeit von Kreditinstituten“) (1) und einen Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Meldung und Transparenz von Wertpapierfinanzierungsgeschäften („Vorschlag über die Transparenz von Wertpapierfinanzierungsgeschäften“) (2). Die Vorschläge sind Bestandteil einer weitreichenden Reform der Regulierung und Beaufsichtigung des Finanzsektors, die die EU seit Ausbruch der Finanzkrise in Angriff genommen hat. Sie legen Vorschriften fest, mit denen die größten und komplexesten Banken vom Eigenhandel abgehalten werden sollen, geben Aufsichtsbehörden die Befugnis, von diesen Banken die Trennung von potenziell risikoreichen Handelstätigkeiten und ihrem Einlagengeschäft zu verlangen, und verstärken die Transparenz bestimmter Transaktionen im Schatten-Bankensektor. Sie wurden mit einer gemeinsamen Folgenabschätzung vorgelegt und als Paket angenommen.

| 2. | Jeder der beiden Vorschläge sieht die Verarbeitung personenbezogener Daten einschließlich der Veröffentlichung von Angaben zu natürlichen Personen vor, gegen die aufgrund von Verstößen gegen die vorgeschlagenen Vorschriften Sanktionen verhängt wurden. Es ist daher bedauerlich, dass der EDSB nicht, wie in Artikel 28 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 verlangt (3), vor der Annahme der Vorschläge konsultiert wurde. Der EDSB erkennt das hinter diesen Vorschlägen stehende legitime Ziel der öffentlichen Ordnung an und begrüßt, dass einige Datenschutzgarantien vorgesehen sind. In mehreren Bereichen sollte jedoch den Rechten natürlicher Personen größere Aufmerksamkeit gewidmet werden. |
| --- | --- |

2.

Jeder der beiden Vorschläge sieht die Verarbeitung personenbezogener Daten einschließlich der Veröffentlichung von Angaben zu natürlichen Personen vor, gegen die aufgrund von Verstößen gegen die vorgeschlagenen Vorschriften Sanktionen verhängt wurden. Es ist daher bedauerlich, dass der EDSB nicht, wie in Artikel 28 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 verlangt (3), vor der Annahme der Vorschläge konsultiert wurde. Der EDSB erkennt das hinter diesen Vorschlägen stehende legitime Ziel der öffentlichen Ordnung an und begrüßt, dass einige Datenschutzgarantien vorgesehen sind. In mehreren Bereichen sollte jedoch den Rechten natürlicher Personen größere Aufmerksamkeit gewidmet werden.

4.   Schlussfolgerung

| 19. | Der EDSB stellt erfreut fest, dass in gewissem Umfang Datenschutzaspekte in den Vorschlägen berücksichtigt wurden, und empfiehlt eine umfassendere Integration der Achtung des Rechts auf Privatsphäre und auf den Schutz personenbezogener Daten durch folgende Änderungen:






  a) | Aufnahme einer allgemeinen Bestimmung, wonach jegliche Verarbeitung von personenbezogenen Daten gemäß den vorgeschlagenen Verordnungen den Vorschriften der Richtlinie 95/46/EG und der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 unterliegt; |
| --- | --- | --- |

19.

Der EDSB stellt erfreut fest, dass in gewissem Umfang Datenschutzaspekte in den Vorschlägen berücksichtigt wurden, und empfiehlt eine umfassendere Integration der Achtung des Rechts auf Privatsphäre und auf den Schutz personenbezogener Daten durch folgende Änderungen:

a)

Aufnahme einer allgemeinen Bestimmung, wonach jegliche Verarbeitung von personenbezogenen Daten gemäß den vorgeschlagenen Verordnungen den Vorschriften der Richtlinie 95/46/EG und der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 unterliegt;

| b) | im Vorschlag über die Transparenz von Wertpapierfinanzierungsgeschäften Festlegung einer angemessenen Höchstfrist für die von Gegenparteien eines Wertpapierfinanzierungsgeschäfts aufzubewahrenden personenbezogenen Informationen; |
| --- | --- |

b)

im Vorschlag über die Transparenz von Wertpapierfinanzierungsgeschäften Festlegung einer angemessenen Höchstfrist für die von Gegenparteien eines Wertpapierfinanzierungsgeschäfts aufzubewahrenden personenbezogenen Informationen;

| c) | in den Bestimmungen über Ausnahmen von der Pflicht zur Wahrung der Vertraulichkeit und vom Berufsgeheimnis im Vorschlag über die Transparenz von Wertpapierfinanzierungsgeschäften i) Klärung der Frage, ob personenbezogene Daten unter diese Ausnahme fallen, und, falls dem so sein sollte, Aufnahme einer Erklärung dahingehend, dass diese Daten nur in einer mit den ursprünglichen Zweckbestimmungen zu vereinbarenden Weise und im Einklang mit den geltenden Datenschutzvorschriften verarbeitet werden dürfen; ii) Klärung der Frage, ob Übermittlungen personenbezogener Daten an Drittländer vorgesehen sind, und, wenn dem so sein sollte, Einfügung einer Erklärung dahingehend, dass eine solche Übermittlung nur im Einklang mit den einzelstaatlichen Vorschriften zur Umsetzung von Artikel 25 und 26 der Richtlinie 95/46/EG erfolgen darf; |
| --- | --- |

c)

in den Bestimmungen über Ausnahmen von der Pflicht zur Wahrung der Vertraulichkeit und vom Berufsgeheimnis im Vorschlag über die Transparenz von Wertpapierfinanzierungsgeschäften i) Klärung der Frage, ob personenbezogene Daten unter diese Ausnahme fallen, und, falls dem so sein sollte, Aufnahme einer Erklärung dahingehend, dass diese Daten nur in einer mit den ursprünglichen Zweckbestimmungen zu vereinbarenden Weise und im Einklang mit den geltenden Datenschutzvorschriften verarbeitet werden dürfen; ii) Klärung der Frage, ob Übermittlungen personenbezogener Daten an Drittländer vorgesehen sind, und, wenn dem so sein sollte, Einfügung einer Erklärung dahingehend, dass eine solche Übermittlung nur im Einklang mit den einzelstaatlichen Vorschriften zur Umsetzung von Artikel 25 und 26 der Richtlinie 95/46/EG erfolgen darf;

| d) | Klarstellung der Tatsache, dass die Befugnis zur Herausgabe eines öffentlichen Warnhinweises über identifizierte natürliche Personen nicht automatisch ausgeübt werden darf, sondern vielmehr fallweise und nur, wenn dieser Hinweis angemessen und verhältnismäßig ist; |
| --- | --- |

d)

Klarstellung der Tatsache, dass die Befugnis zur Herausgabe eines öffentlichen Warnhinweises über identifizierte natürliche Personen nicht automatisch ausgeübt werden darf, sondern vielmehr fallweise und nur, wenn dieser Hinweis angemessen und verhältnismäßig ist;

| e) | in den Bestimmungen über die Bekanntmachung von Sanktionen i) Aufnahme der Anforderung in beide Verordnungen, dass vor einer Entscheidung über die Bekanntgabe der Identität der von einer Sanktion betroffenen Person jeder Fall und seine besonderen Gegebenheiten nach den Grundsätzen der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit für sich zu prüfen sind, und ii) Festlegung einer Höchstaufbewahrungsfrist für personenbezogene Daten, die im Rahmen von Informationen über Sanktionsentscheidungen auf Websites zuständiger Behörden öffentlich zugänglich werden. |
| --- | --- |

e)

in den Bestimmungen über die Bekanntmachung von Sanktionen i) Aufnahme der Anforderung in beide Verordnungen, dass vor einer Entscheidung über die Bekanntgabe der Identität der von einer Sanktion betroffenen Person jeder Fall und seine besonderen Gegebenheiten nach den Grundsätzen der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit für sich zu prüfen sind, und ii) Festlegung einer Höchstaufbewahrungsfrist für personenbezogene Daten, die im Rahmen von Informationen über Sanktionsentscheidungen auf Websites zuständiger Behörden öffentlich zugänglich werden.

Brüssel, den 11. Juli 2014

Giovanni BUTTARELLI

Stellvertretender Europäischer Datenschutzbeauftragter

---

(1)  COM(2014) 43 final.

1

(2)  COM(2014) 40 final.

2

(3)  Siehe das Strategiepapier des EDSB „Der EDSB als Berater von EU-Organen in Fragen der Strategie und Gesetzgebung: ein Rückblick auf die Erfahrungen aus zehn Jahren“, 4. Juni 2014, abrufbar auf der Website des EDSB unter www.edps.europa.eu

3

---

INFORMATIONEN DER MITGLIEDSTAATEN

| 20.9.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 328/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 328/5

---

Angaben der Mitgliedstaaten zur Schließung von Fischereien

2014/C 328/04

Gemäß Artikel 35 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1224/2009 des Rates vom 20. November 2009 zur Einführung einer gemeinschaftlichen Kontrollregelung zur Sicherstellung der Einhaltung der Vorschriften der gemeinsamen Fischereipolitik (1) wurde beschlossen, die Fischerei wie nachstehend beschrieben zu schließen:

| Datum und Uhrzeit der Schließung | 28.8.2014 |
| --- | --- |
| Dauer | 28.8.2014-31.12.2014 |
| Mitgliedstaat | Irland |
| Bestand oder Bestandsgruppe | NEP/*07U16 |
| Art | Kaisergranat (Nephrops norvegicus) |
| Gebiet | Funktionseinheit 16 des ICES-Untergebiets VII |
| Typ des betreffenden Fischereifahrzeugs | — |
| Laufende Nummer | 28/TQ43 |

Datum und Uhrzeit der Schließung

28.8.2014

Dauer

28.8.2014-31.12.2014

Mitgliedstaat

Irland

Bestand oder Bestandsgruppe

NEP/*07U16

Art

Kaisergranat (Nephrops norvegicus)

Gebiet

Funktionseinheit 16 des ICES-Untergebiets VII

Typ des betreffenden Fischereifahrzeugs

—

Laufende Nummer

28/TQ43

---

(1)  ABl. L 343 vom 22.12.2009, S. 1.

---

| 20.9.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 328/6 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 328/6

---

Liste der Mitgliedstaaten und ihrer zuständigen Behörden betreffend Artikel 15 Absatz 2, Artikel 17 Absatz 8 und Artikel 21 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1005/2008 des Rates

2014/C 328/05

Die Veröffentlichung dieser Liste erfolgt gemäß Artikel 22 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1005/2008 des Rates (1). Die zuständigen Behörden wurden gemäß folgenden Artikeln dieser Verordnung informiert:

| a) | Artikel 15 Absatz 1: Fänge von Fischereifahrzeugen, die die Flagge eines Mitgliedstaats führen, dürfen nur ausgeführt werden, wenn die zuständigen Behörden des Flaggenmitgliedstaats gemäß Artikel 12 Absatz 4 eine Fangbescheinigung validiert haben, sofern dies im Rahmen der Zusammenarbeit gemäß Artikel 20 Absatz 4 erforderlich ist.
  Artikel 15 Absatz 2: Die Flaggenmitgliedstaaten teilen der Kommission mit, welche Behörden für die Validierung von Fangbescheinigungen gemäß Absatz 1 zuständig sind. |
| --- | --- |

a)

Artikel 15 Absatz 1: Fänge von Fischereifahrzeugen, die die Flagge eines Mitgliedstaats führen, dürfen nur ausgeführt werden, wenn die zuständigen Behörden des Flaggenmitgliedstaats gemäß Artikel 12 Absatz 4 eine Fangbescheinigung validiert haben, sofern dies im Rahmen der Zusammenarbeit gemäß Artikel 20 Absatz 4 erforderlich ist.

Artikel 15 Absatz 2: Die Flaggenmitgliedstaaten teilen der Kommission mit, welche Behörden für die Validierung von Fangbescheinigungen gemäß Absatz 1 zuständig sind.

| b) | Artikel 17 Absatz 8: Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission mit, welche Behörden für die Kontrolle und Überprüfung der Fangbescheinigungen gemäß Artikel 16 und den Absätzen 1 bis 6 des vorliegenden Artikels zuständig sind. |
| --- | --- |

b)

Artikel 17 Absatz 8: Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission mit, welche Behörden für die Kontrolle und Überprüfung der Fangbescheinigungen gemäß Artikel 16 und den Absätzen 1 bis 6 des vorliegenden Artikels zuständig sind.

| c) | Artikel 21 Absatz 3: Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission mit, welche Behörden für die Validierung und Überprüfung des Teils der Fangbescheinigungen über die Wiederausfuhr nach dem Verfahren gemäß Artikel 15 zuständig sind. |
| --- | --- |

c)

Artikel 21 Absatz 3: Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission mit, welche Behörden für die Validierung und Überprüfung des Teils der Fangbescheinigungen über die Wiederausfuhr nach dem Verfahren gemäß Artikel 15 zuständig sind.

| Mitgliedstaat | Zuständige Behörden |
| --- | --- |
| Belgien | a), b), c):






  — | Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (Flämische Regierung; Dienststelle Meeresfischerei) |

Mitgliedstaat

Zuständige Behörden

Belgien

a), b), c):

—

Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (Flämische Regierung; Dienststelle Meeresfischerei)

Bulgarien

a), b), c):

| — | Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (Nationale Agentur für Fischerei und Aquakultur) |
| --- | --- |

—

Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (Nationale Agentur für Fischerei und Aquakultur)

Tschechische Republik

a):

| — | nicht anwendbar |
| --- | --- |

—

nicht anwendbar

b), c):

| — | Celní úřad pro Středočeský kraj (Zollamt der Region Zentralböhmen) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Středočeský kraj (Zollamt der Region Zentralböhmen)

| — | Celní úřad pro hlavní město Prahu (Zollamt Prag Hauptstadt) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro hlavní město Prahu (Zollamt Prag Hauptstadt)

| — | Celní úřad Praha Ruzyně (Zollamt Prag Ruzyně) |
| --- | --- |

—

Celní úřad Praha Ruzyně (Zollamt Prag Ruzyně)

| — | Celní úřad pro Jihočeský kraj (Zollamt der Region Südböhmen) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihočeský kraj (Zollamt der Region Südböhmen)

| — | Celní úřad pro Plzeňský kraj (Zollamt der Region Pilsen) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Plzeňský kraj (Zollamt der Region Pilsen)

| — | Celní úřad pro Karlovarský kraj (Zollamt der Region Karlovy Vary) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Karlovarský kraj (Zollamt der Region Karlovy Vary)

| — | Celní úřad pro Ústecký kraj (Zollamt der Region Ústí nad Labem) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Ústecký kraj (Zollamt der Region Ústí nad Labem)

| — | Celní úřad pro Liberecký kraj (Zollamt der Region Liberec) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Liberecký kraj (Zollamt der Region Liberec)

| — | Celní úřad pro Královéhradecký kraj (Zollamt der Region Hradec Králové) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Královéhradecký kraj (Zollamt der Region Hradec Králové)

| — | Celní úřad pro Pardubický kraj (Zollamt der Region Pardubice) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Pardubický kraj (Zollamt der Region Pardubice)

| — | Celní úřad pro Kraj Vysočina (Zollamt der Region Vysočina) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Kraj Vysočina (Zollamt der Region Vysočina)

| — | Celní úřad pro Jihomoravský kraj (Zollamt der Region Südmähren) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihomoravský kraj (Zollamt der Region Südmähren)

| — | Celní úřad pro Olomoucký kraj (Zollamt der Region Olomouc) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Olomoucký kraj (Zollamt der Region Olomouc)

| — | Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (Zollamt der Region Mährisch-Schlesien) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (Zollamt der Region Mährisch-Schlesien)

| — | Celní úřad pro Zlínský kraj (Zollamt der Region Zlín) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Zlínský kraj (Zollamt der Region Zlín)

Dänemark

a):

| — | NaturErhvervstyrelsen (Agentur AgriFish) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen (Agentur AgriFish)

b):

| — | NaturErhvervstyrelsen — kun direkte landinger (Agentur AgriFish — ausschließlich direkte Anlandungen) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen — kun direkte landinger (Agentur AgriFish — ausschließlich direkte Anlandungen)

| — | Fødevarestyrelsen — anden import (Veterinär- und Lebensmittelbehörde — andere Importe) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen — anden import (Veterinär- und Lebensmittelbehörde — andere Importe)

c):

| — | Fødevarestyrelsen (Veterinär- und Lebensmittelbehörde) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen (Veterinär- und Lebensmittelbehörde)

Deutschland

a), b), c):

| — | Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung |
| --- | --- |

—

Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung

Estland

a):

| — | Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (Landwirtschaftsministerium; Abteilung Fischwirtschaft) |
| --- | --- |

—

Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (Landwirtschaftsministerium; Abteilung Fischwirtschaft)

b):

| — | Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium (Steuer- und Zollrat; Landwirtschaftsministerium, Umweltministerium) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium (Steuer- und Zollrat; Landwirtschaftsministerium, Umweltministerium)

c):

| — | Maksu- ja Tolliamet (Steuer- und Zollrat) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet (Steuer- und Zollrat)

Irland

a), b), c):

| — | The Sea Fisheries Protection Authority (Behörde zum Schutz der Meeresfischerei) |
| --- | --- |

—

The Sea Fisheries Protection Authority (Behörde zum Schutz der Meeresfischerei)

Griechenland

a):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (Ministerium für ländliche Entwicklung und Ernährung; Direktion Meeresfischereien) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (Ministerium für ländliche Entwicklung und Ernährung; Direktion Meeresfischereien)

b), c):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (Ministerium für ländliche Entwicklung und Ernährung; Direktion Fischereiverfahren) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (Ministerium für ländliche Entwicklung und Ernährung; Direktion Fischereiverfahren)

Spanien

a), b), c):

| — | Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de PESCA; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (Ministerium für Landwirtschaft, Ernährung und Umwelt; Generalsekretariat für Fischerei; Generaldirektion Fischereimanagement; Untergeneraldirektion Kontrolle und Inspektion) |
| --- | --- |

—

Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de PESCA; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (Ministerium für Landwirtschaft, Ernährung und Umwelt; Generalsekretariat für Fischerei; Generaldirektion Fischereimanagement; Untergeneraldirektion Kontrolle und Inspektion)

Frankreich

a):

| — | Les directions départementales des territoires et de la mer — délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (Direktionen für die Festlands- und Meeresgebiete der Departements; Delegationen für das Meer und die Küste; Direktion für Meeresfragen Guadeloupe; Direktion für Meeresfragen Martinique; Direktion für Meeresfragen Französisch-Guayana; Direktion für Meeresfragen Südindischer Ozean) |
| --- | --- |

—

Les directions départementales des territoires et de la mer — délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (Direktionen für die Festlands- und Meeresgebiete der Departements; Delegationen für das Meer und die Küste; Direktion für Meeresfragen Guadeloupe; Direktion für Meeresfragen Martinique; Direktion für Meeresfragen Französisch-Guayana; Direktion für Meeresfragen Südindischer Ozean)

| — | Le Centre national de surveillance des pêches (Nationales Zentrum für Fischereiüberwachung) |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches (Nationales Zentrum für Fischereiüberwachung)

b):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (Zollämter der Regionaldirektionen) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (Zollämter der Regionaldirektionen)

| — | Le Centre national de surveillance des pêches (Nationales Zentrum für Fischereiüberwachung) |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches (Nationales Zentrum für Fischereiüberwachung)

c):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (Zollämter der Regionaldirektionen) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (Zollämter der Regionaldirektionen)

Kroatien

a):

| — | Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (Ministerium für Landwirtschaft; Direktion Fischerei) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (Ministerium für Landwirtschaft; Direktion Fischerei)

b), c):

| — | Ministarstvo financija; Carinska uprava (Ministerium der Finanzen; Zolldirektion) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo financija; Carinska uprava (Ministerium der Finanzen; Zolldirektion)

Italien

a), c):

| — | Autorità Marittime (Guardia Costiera) (Meeresbehörde (Küstenwache)) |
| --- | --- |

—

Autorità Marittime (Guardia Costiera) (Meeresbehörde (Küstenwache))

b):

| — | Agenzia delle Dogane (Zollagentur) |
| --- | --- |

—

Agenzia delle Dogane (Zollagentur)

| — | Ministero della Salute (Gesundheitsministerium) |
| --- | --- |

—

Ministero della Salute (Gesundheitsministerium)

Zypern

a), b), c):

| — | Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (Ministerium für Landwirtschaft, natürliche Ressourcen und Umwelt; Abteilung Fischerei und Meeresforschung) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (Ministerium für Landwirtschaft, natürliche Ressourcen und Umwelt; Abteilung Fischerei und Meeresforschung)

Lettland

a):

| — | Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (Ministerium für Landwirtschaft; Abteilung Fischerei) |
| --- | --- |

—

Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (Ministerium für Landwirtschaft; Abteilung Fischerei)

b), c):

| — | Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (Staatlicher Umweltdienst; Abteilung Fischereikontrolle) |
| --- | --- |

—

Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (Staatlicher Umweltdienst; Abteilung Fischereikontrolle)

Litauen

a):

| — | Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (Ministerium für Landwirtschaft; Abteilung Fischerei) |
| --- | --- |

—

Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (Ministerium für Landwirtschaft; Abteilung Fischerei)

b), c):

| — | Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (Ministerium der Finanzen; Zollabteilung) |
| --- | --- |

—

Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (Ministerium der Finanzen; Zollabteilung)

Luxemburg

a):

| — | nicht anwendbar |
| --- | --- |

—

nicht anwendbar

b), c):

| — | Administration des services vétérinaires (Verwaltung der Veterinärdienste) |
| --- | --- |

—

Administration des services vétérinaires (Verwaltung der Veterinärdienste)

Ungarn

a):

| — | nicht anwendbar |
| --- | --- |

—

nicht anwendbar

b), c):

| — | Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (Nationales Amt für die Sicherheit der Lebensmittelkette) |
| --- | --- |

—

Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (Nationales Amt für die Sicherheit der Lebensmittelkette)

Malta

a), b), c):

| — | Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (Abteilung Fischerei und Aquakulur; Ministerium für nachhaltige Entwicklung, Umwelt und Klimawandel) |
| --- | --- |

—

Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (Abteilung Fischerei und Aquakulur; Ministerium für nachhaltige Entwicklung, Umwelt und Klimawandel)

Niederlande

a), c):

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Niederländische Behörde für Lebensmittelsicherheit und Verbraucherschutz) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Niederländische Behörde für Lebensmittelsicherheit und Verbraucherschutz)

b):

| — | Douane (Zollbehörde) |
| --- | --- |

—

Douane (Zollbehörde)

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Niederländische Behörde für Lebensmittelsicherheit und Verbraucherschutz) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Niederländische Behörde für Lebensmittelsicherheit und Verbraucherschutz)

Österreich

a):

| — | nicht anwendbar |
| --- | --- |

—

nicht anwendbar

b), c):

| — | Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit |
| --- | --- |

—

Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit

Polen

a):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministerium für Landwirtschaft und ländliche Entwicklung; Abteilung Fischerei) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministerium für Landwirtschaft und ländliche Entwicklung; Abteilung Fischerei)

b), c):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministerium für Landwirtschaft und ländliche Entwicklung; Abteilung Fischerei) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministerium für Landwirtschaft und ländliche Entwicklung; Abteilung Fischerei)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Regionale Inspektion für Meeresfischerei Gdynia) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Regionale Inspektion für Meeresfischerei Gdynia)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (Regionale Inspektion für Meeresfischerei Szczecin) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (Regionale Inspektion für Meeresfischerei Szczecin)

Portugal

a), c):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de PESCA (Festland: Generaldirektion natürliche Ressourcen, Sicherheit und Seeverkehrsdienste; Nationale Fischereibehörde) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de PESCA (Festland: Generaldirektion natürliche Ressourcen, Sicherheit und Seeverkehrsdienste; Nationale Fischereibehörde)

| — | Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Azoren: Regionales Sekretariat für Umwelt- und Meeresangelegenheiten; Regionalbüro des Unterstaatssekretärs für Fischerei) |
| --- | --- |

—

Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Azoren: Regionales Sekretariat für Umwelt- und Meeresangelegenheiten; Regionalbüro des Unterstaatssekretärs für Fischerei)

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azoren: Regionale Fischereiinspektion) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azoren: Regionale Fischereiinspektion)

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Regionale Fischereiinspektion) |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Regionale Fischereiinspektion)

b):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de PESCA; Direção de Serviços de Inspeção (Festland: Generaldirektion natürliche Ressourcen, Sicherheit und Seeverkehrsdienste; Nationale Fischereibehörde; Direktion Inspektionsdienste) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de PESCA; Direção de Serviços de Inspeção (Festland: Generaldirektion natürliche Ressourcen, Sicherheit und Seeverkehrsdienste; Nationale Fischereibehörde; Direktion Inspektionsdienste)

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azoren: Regionale Fischereiinspektion) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azoren: Regionale Fischereiinspektion)

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Regionale Fischereidirektion) |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Regionale Fischereidirektion)

| — | Alfândega de Viana do Castelo (Zollamt Viana do Castelo) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Viana do Castelo (Zollamt Viana do Castelo)

| — | Alfândega de Leixões (Zollamt Leixões) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Leixões (Zollamt Leixões)

| — | Alfândega do Aeroporto do Porto (Zollamt Porto Flughafen) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto do Porto (Zollamt Porto Flughafen)

| — | Alfândega de Aveiro (Zollamt Aveiro) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Aveiro (Zollamt Aveiro)

| — | Alfândega de Peniche (Zollamt Peniche) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Peniche (Zollamt Peniche)

| — | Alfândega Marítima de Lisboa (Seezollamt Lissabon) |
| --- | --- |

—

Alfândega Marítima de Lisboa (Seezollamt Lissabon)

| — | Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Zollamt Lissabon Flughafen) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Zollamt Lissabon Flughafen)

| — | Alfândega de Setúbal (Zollamt Setúbal) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Setúbal (Zollamt Setúbal)

| — | Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (Zollamt Setúbal, Außenstelle Sines) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (Zollamt Setúbal, Außenstelle Sines)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Zollaußenstelle Faro Flughafen) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Zollaußenstelle Faro Flughafen)

| — | Alfândega de Ponta Delgada (Zollamt Ponta Delgada) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Ponta Delgada (Zollamt Ponta Delgada)

| — | Delegação Aduaneira da Horta (Zollaußenstelle Horta) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira da Horta (Zollaußenstelle Horta)

| — | Alfândega do Funchal (Zollamt Funchal) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Funchal (Zollamt Funchal)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (Zollaußenstelle Madeira Flughafen) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (Zollaußenstelle Madeira Flughafen)

Rumänien

a), b), c):

| — | Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (Nationale Agentur für Fischerei und Aquakultur) |
| --- | --- |

—

Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (Nationale Agentur für Fischerei und Aquakultur)

Slowenien

a):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Zollamt Koper; Außenstelle Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Zollamt Koper; Außenstelle Koper)

b):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Zollamt Koper; Außenstelle Luka Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Zollamt Koper; Außenstelle Luka Koper)

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Zollamt Koper; Außenstelle Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Zollamt Koper; Außenstelle Koper)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Zollamt Ljubljana; Außenstelle Terminal Ljubljana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Zollamt Ljubljana; Außenstelle Terminal Ljubljana)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Zollamt Ljubljana; Außenstelle Letališče Brnik) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Zollamt Ljubljana; Außenstelle Letališče Brnik)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Zollamt Maribor; Außenstelle Maribor) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Zollamt Maribor; Außenstelle Maribor)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Zollamt Celje; Außenstelle Celje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Zollamt Celje; Außenstelle Celje)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Zollamt Sežana; Außenstelle Terminal Sežana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Zollamt Sežana; Außenstelle Terminal Sežana)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Zollamt Brežice; Außenstelle Obrežje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Zollamt Brežice; Außenstelle Obrežje)

c):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Zollamt Koper; Außenstelle Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Zollamt Koper; Außenstelle Koper)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Zollamt Ljubljana; Außenstelle Terminal Ljubljana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Zollamt Ljubljana; Außenstelle Terminal Ljubljana)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Zollamt Ljubljana; Außenstelle Letališče Brnik) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Zollamt Ljubljana; Außenstelle Letališče Brnik)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Zollamt Maribor; Außenstelle Maribor) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Zollamt Maribor; Außenstelle Maribor)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Zollamt Celje; Außenstelle Celje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Zollamt Celje; Außenstelle Celje)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Zollamt Sežana; Außenstelle Terminal Sežana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Zollamt Sežana; Außenstelle Terminal Sežana)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Zollamt Brežice; Außenstelle Obrežje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Zollamt Brežice; Außenstelle Obrežje)

Slowakei

a):

| — | nicht anwendbar |
| --- | --- |

—

nicht anwendbar

b), c):

| — | Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (Staatliche Veterinär- und Lebensmittelbehörde der Slowakischen Republik) |
| --- | --- |

—

Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (Staatliche Veterinär- und Lebensmittelbehörde der Slowakischen Republik)

Finnland

a), b), c):

| — | Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Zentrum für Wirtschaftsförderung, Verkehr und Umwelt der Region Uusimaa) |
| --- | --- |

—

Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Zentrum für Wirtschaftsförderung, Verkehr und Umwelt der Region Uusimaa)

Schweden

a), b), c):

| — | Havs- och vattenmyndigheten (Amt für maritime Angelegenheiten und Wasserwirtschaft) |
| --- | --- |

—

Havs- och vattenmyndigheten (Amt für maritime Angelegenheiten und Wasserwirtschaft)

Vereinigtes Königreich

a):

| — | Marine Management Organisation (Organisation für Meeresmanagement) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Organisation für Meeresmanagement)

| — | Marine Scotland (Schottische Behörde für maritime Angelegenheiten) |
| --- | --- |

—

Marine Scotland (Schottische Behörde für maritime Angelegenheiten)

b):

| — | Marine Management Organisation (Organisation für Meeresmanagement) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Organisation für Meeresmanagement)

| — | UK Port Health Authorities (Hafengesundheitsbehörden des Vereinigten Königreichs) |
| --- | --- |

—

UK Port Health Authorities (Hafengesundheitsbehörden des Vereinigten Königreichs)

c):

| — | Marine Management Organisation (Organisation für Meeresmanagement) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Organisation für Meeresmanagement)

---

(1)  ABl. L 286 vom 29.10.2008, S. 1.

---

V Bekanntmachungen

VERFAHREN BEZÜGLICH DER DURCHFÜHRUNG DER WETTBEWERBSPOLITIK

Europäische Kommission

| 20.9.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 328/12 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 328/12

---

STAATLICHE BEIHILFEN — POLEN

Staatliche Beihilfe SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN und ex 2012/N) — Ausgleichszahlungen auf Grundlage einer Schattenmaut zugunsten der Autostrada Wielkopolska S.A. — Autobahn A2

Aufforderung zur Stellungnahme nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV

(Text von Bedeutung für den EWR)

2014/C 328/06

Mit Schreiben vom 25. Juni 2014, das nachstehend in der verbindlichen Sprachfassung abgedruckt ist, hat die Kommission Polen von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen der genannten Maßnahme das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten.

Alle Beteiligten können innerhalb eines Monats nach Veröffentlichung dieser Zusammenfassung und des Schreibens zu der Maßnahme, die Gegenstand des von der Kommission eingeleiteten Verfahrens ist, Stellung nehmen. Die Stellungnahmen sind an folgende Anschrift zu richten:

| Europäische Kommission |
| --- |
| Generaldirektion Wettbewerb |
| Registratur Staatliche Beihilfen |
| Büro: MADO 12/059 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

Europäische Kommission

Generaldirektion Wettbewerb

Registratur Staatliche Beihilfen

Büro: MADO 12/059

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Alle Stellungnahmen werden Polen übermittelt. Beteiligte, die eine Stellungnahme abgeben, können unter Angabe von Gründen schriftlich beantragen, dass ihre Identität nicht bekanntgegeben wird.

BESCHREIBUNG DER MASSNAHME

| (1) | Die Maßnahme umfasst eine finanzielle Entschädigung zugunsten der Autostrada Wielkopolska S.A. (im Folgenden „AW S.A.“), die die Konzession für die polnische Autobahn A2 zwischen Nowy Tomyśl und Konin hält, infolge einer Befreiung schwerer Nutzfahrzeuge (1) von einer Maut für die Nutzung der Autobahn im Zeitraum vom 1. September 2005 bis zum 30. Juni 2011. |
| --- | --- |

(1)

Die Maßnahme umfasst eine finanzielle Entschädigung zugunsten der Autostrada Wielkopolska S.A. (im Folgenden „AW S.A.“), die die Konzession für die polnische Autobahn A2 zwischen Nowy Tomyśl und Konin hält, infolge einer Befreiung schwerer Nutzfahrzeuge (1) von einer Maut für die Nutzung der Autobahn im Zeitraum vom 1. September 2005 bis zum 30. Juni 2011.

| (2) | Im Jahr 2005 wurde das polnische Gesetz über mautpflichtige Autobahnen geändert (2) (im Folgenden „Gesetzesänderung“), um für schwere Nutzfahrzeuge mit einer gültigen Vignette für polnische Straßen eine Doppelzahlung für die Nutzung desselben Straßenabschnitts zu verhindern. Diese Gesetzesänderung erfolgte zur Umsetzung der Richtlinie 1999/62/EG (3). Im Rahmen der Maßnahme sollte der Nationale Straßenfonds Autobahnbetreibern, die infolge der Gesetzesänderung Einnahmeeinbußen erlitten, einen entsprechenden Ausgleich zahlen. |
| --- | --- |

(2)

Im Jahr 2005 wurde das polnische Gesetz über mautpflichtige Autobahnen geändert (2) (im Folgenden „Gesetzesänderung“), um für schwere Nutzfahrzeuge mit einer gültigen Vignette für polnische Straßen eine Doppelzahlung für die Nutzung desselben Straßenabschnitts zu verhindern. Diese Gesetzesänderung erfolgte zur Umsetzung der Richtlinie 1999/62/EG (3). Im Rahmen der Maßnahme sollte der Nationale Straßenfonds Autobahnbetreibern, die infolge der Gesetzesänderung Einnahmeeinbußen erlitten, einen entsprechenden Ausgleich zahlen.

| (3) | Die Einzelheiten des Ausgleichsmechanismus wurden im Anhang Nr. 6 der Konzessionsverträge geregelt, die am 14. Oktober 2005 unterzeichnet wurden. Folglich wurden schwere Nutzfahrzeuge, d. h. Fahrzeuge mit einem Gewicht von über 3,5 Tonnen, von der Maut auf der Autobahn A2 ausgenommen. Im Gegenzug erhielt die AW S.A. jeden Monat Ausgleichszahlungen für ihre Einnahmeeinbußen, die auf der Grundlage einer sogenannten Schattenmaut berechnet wurden. |
| --- | --- |

(3)

Die Einzelheiten des Ausgleichsmechanismus wurden im Anhang Nr. 6 der Konzessionsverträge geregelt, die am 14. Oktober 2005 unterzeichnet wurden. Folglich wurden schwere Nutzfahrzeuge, d. h. Fahrzeuge mit einem Gewicht von über 3,5 Tonnen, von der Maut auf der Autobahn A2 ausgenommen. Im Gegenzug erhielt die AW S.A. jeden Monat Ausgleichszahlungen für ihre Einnahmeeinbußen, die auf der Grundlage einer sogenannten Schattenmaut berechnet wurden.

| (4) | Der Ausgleichsmechanismus wurde unter der Annahme konzipiert, dass sich die finanzielle Lage des Konzessionärs nicht ändern sollte, d. h., seine finanzielle Situation sollte sich im Vergleich zur Situation vor der Gesetzesänderung weder verbessern noch verschlechtern. Es bestand Einvernehmen darüber, dass dieses Ziel erreicht wäre, wenn der interne Zinsfuß (4) der Investition von AW S.A. in die Autobahn A2 genauso hoch bliebe wie ohne die Gesetzesänderung. |
| --- | --- |

(4)

Der Ausgleichsmechanismus wurde unter der Annahme konzipiert, dass sich die finanzielle Lage des Konzessionärs nicht ändern sollte, d. h., seine finanzielle Situation sollte sich im Vergleich zur Situation vor der Gesetzesänderung weder verbessern noch verschlechtern. Es bestand Einvernehmen darüber, dass dieses Ziel erreicht wäre, wenn der interne Zinsfuß (4) der Investition von AW S.A. in die Autobahn A2 genauso hoch bliebe wie ohne die Gesetzesänderung.

| (5) | Die Berechnung des Ausgleichs war das Ergebnis eines zweistufigen Verfahrens, das sich auf von einem unabhängigen Sachverständigen entwickelte Finanzmodelle (im Folgenden „Bankmodelle“) stützte. Die Bankmodelle zeigten den voraussichtlichen Cashflow (d. h. die voraussichtlichen vom Konzessionär zu deckenden Kosten und die voraussichtlichen Einnahmen aus Mautgebühren) und ermöglichten die Berechnung des internen Zinsfußes der Investition sowie die angemessene Höhe der Schattenmaut. |
| --- | --- |

(5)

Die Berechnung des Ausgleichs war das Ergebnis eines zweistufigen Verfahrens, das sich auf von einem unabhängigen Sachverständigen entwickelte Finanzmodelle (im Folgenden „Bankmodelle“) stützte. Die Bankmodelle zeigten den voraussichtlichen Cashflow (d. h. die voraussichtlichen vom Konzessionär zu deckenden Kosten und die voraussichtlichen Einnahmen aus Mautgebühren) und ermöglichten die Berechnung des internen Zinsfußes der Investition sowie die angemessene Höhe der Schattenmaut.

| (6) | Nach Angaben Polens wurde der Zinssatz im Bankmodell von der AW S.A. jedoch zu hoch angesetzt, da sich das Unternehmen auf eine Studie über Verkehr und Einnahmen aus dem Jahr 1999 anstatt auf eine aktuellere Studie vom Juni 2004 stützte. Dadurch seien die Ausgleichszahlungen höher als die Einnahmen gewesen, die die AW S.A. ohne das Inkrafttreten der Gesetzesänderung hätte erzielen können. Die angebliche Überkompensation für den Zeitraum vom 1. September 2005 bis zum 30. Juni 2011 belief sich auf 894 956 889 PLN brutto (rund 224 Mio. EUR (5)). |
| --- | --- |

(6)

Nach Angaben Polens wurde der Zinssatz im Bankmodell von der AW S.A. jedoch zu hoch angesetzt, da sich das Unternehmen auf eine Studie über Verkehr und Einnahmen aus dem Jahr 1999 anstatt auf eine aktuellere Studie vom Juni 2004 stützte. Dadurch seien die Ausgleichszahlungen höher als die Einnahmen gewesen, die die AW S.A. ohne das Inkrafttreten der Gesetzesänderung hätte erzielen können. Die angebliche Überkompensation für den Zeitraum vom 1. September 2005 bis zum 30. Juni 2011 belief sich auf 894 956 889 PLN brutto (rund 224 Mio. EUR (5)).

WÜRDIGUNG DER MASSNAHME

Vorliegen einer staatlichen Beihilfe

| (7) | Die Kommission ist der Auffassung, dass die AW S.A. als Unternehmen anzusehen ist und die Maßnahme aus staatlichen Mitteln finanziert wurde, dem Staat zuzurechnen und selektiv ist. Darüber hinaus ist die Maßnahme geeignet, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. In Bezug auf den wirtschaftlichen Vorteil stellt die Kommission fest, dass die Abschaffung von Mautgebühren für schwere Nutzfahrzeuge zu Einnahmeeinbußen für die Konzessionäre geführt hat. |
| --- | --- |

(7)

Die Kommission ist der Auffassung, dass die AW S.A. als Unternehmen anzusehen ist und die Maßnahme aus staatlichen Mitteln finanziert wurde, dem Staat zuzurechnen und selektiv ist. Darüber hinaus ist die Maßnahme geeignet, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. In Bezug auf den wirtschaftlichen Vorteil stellt die Kommission fest, dass die Abschaffung von Mautgebühren für schwere Nutzfahrzeuge zu Einnahmeeinbußen für die Konzessionäre geführt hat.

| (8) | Jedoch hat die Kommission Zweifel, dass der Konzessionsvertrag der AW S.A. ein Recht auf Ausgleichszahlungen für ihr infolge von Gesetzesänderungen entstandene Einnahmeeinbußen einräumte. Nach dem Konzessionsvertrag trägt der Konzessionär die mit dem Verkehrsaufkommen und der Höhe der Einnahmen aus Mautgebühren verbundenen Risiken selbst. |
| --- | --- |

(8)

Jedoch hat die Kommission Zweifel, dass der Konzessionsvertrag der AW S.A. ein Recht auf Ausgleichszahlungen für ihr infolge von Gesetzesänderungen entstandene Einnahmeeinbußen einräumte. Nach dem Konzessionsvertrag trägt der Konzessionär die mit dem Verkehrsaufkommen und der Höhe der Einnahmen aus Mautgebühren verbundenen Risiken selbst.

| (9) | Auch wenn der Konzessionär einen Anspruch auf Ausgleichszahlungen für Einnahmeeinbußen aufgrund von Gesetzesänderungen gehabt hätte, hat nach Auffassung der Kommission die Art und Weise der Anwendung des Ausgleichsmechanismus dazu geführt, dass der Staat Risiken, die mit dem Verkehrsaufkommen und den Kosten für alle die Autobahn nutzenden schweren wie auch leichten Fahrzeuge verbunden sind, für den Zeitraum der Überprüfung der Schattenmaut übernommen hat. Dies hat dem Konzessionär im Vergleich zu den Bestimmungen des ursprünglichen Konzessionsvertrags einen Vorteil verschafft. |
| --- | --- |

(9)

Auch wenn der Konzessionär einen Anspruch auf Ausgleichszahlungen für Einnahmeeinbußen aufgrund von Gesetzesänderungen gehabt hätte, hat nach Auffassung der Kommission die Art und Weise der Anwendung des Ausgleichsmechanismus dazu geführt, dass der Staat Risiken, die mit dem Verkehrsaufkommen und den Kosten für alle die Autobahn nutzenden schweren wie auch leichten Fahrzeuge verbunden sind, für den Zeitraum der Überprüfung der Schattenmaut übernommen hat. Dies hat dem Konzessionär im Vergleich zu den Bestimmungen des ursprünglichen Konzessionsvertrags einen Vorteil verschafft.

| (10) | Ferner stellt die Kommission fest, dass das zentrale Problem bei der angewandten Methode der für das Vorhaben kurz vor der Einführung der Schattenmaut angesetzte interne Zinsfuß ist. Wenn der interne Zinsfuß im Bankmodell nicht dem tatsächlichen internen Zinsfuß des Vorhabens entsprach (sondern höher war), wurden der AW S.A. im Rahmen des Ausgleichsmechanismus zu hohe Ausgleichszahlungen gezahlt. Die mutmaßliche Überkompensation würde gegenüber den Bestimmungen des Konzessionsvertrags einen Vorteil für die AW S.A. darstellen. In diesem Zusammenhang hat die Kommission deshalb Zweifel, dass die Verwendung veralteter Verkehrsdaten für die Berechnung des internen Zinsfußes dem Konzessionär lediglich einen Vorteil verschafft hat, der auf den zur Wiederherstellung des wirtschaftlichen Gleichgewichts des Konzessionsvertrags nötigen Betrag begrenzt war. Unter Berücksichtigung der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission derzeit der Auffassung, dass es sich bei den Ausgleichszahlungen für die AW S.A. ganz oder teilweise um staatliche Beihilfen handelt. |
| --- | --- |

(10)

Ferner stellt die Kommission fest, dass das zentrale Problem bei der angewandten Methode der für das Vorhaben kurz vor der Einführung der Schattenmaut angesetzte interne Zinsfuß ist. Wenn der interne Zinsfuß im Bankmodell nicht dem tatsächlichen internen Zinsfuß des Vorhabens entsprach (sondern höher war), wurden der AW S.A. im Rahmen des Ausgleichsmechanismus zu hohe Ausgleichszahlungen gezahlt. Die mutmaßliche Überkompensation würde gegenüber den Bestimmungen des Konzessionsvertrags einen Vorteil für die AW S.A. darstellen. In diesem Zusammenhang hat die Kommission deshalb Zweifel, dass die Verwendung veralteter Verkehrsdaten für die Berechnung des internen Zinsfußes dem Konzessionär lediglich einen Vorteil verschafft hat, der auf den zur Wiederherstellung des wirtschaftlichen Gleichgewichts des Konzessionsvertrags nötigen Betrag begrenzt war. Unter Berücksichtigung der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission derzeit der Auffassung, dass es sich bei den Ausgleichszahlungen für die AW S.A. ganz oder teilweise um staatliche Beihilfen handelt.

Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt

| (11) | Die Kommission vertritt die vorläufige Auffassung, dass es sich bei den Ausgleichszahlungen für die AW S.A. ganz oder teilweise um Betriebsbeihilfen handelt, die zur Senkung der laufenden Ausgaben des Autobahnbetreibers gedient haben. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs (6) sind solche Betriebsbeihilfen grundsätzlich nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar. |
| --- | --- |

(11)

Die Kommission vertritt die vorläufige Auffassung, dass es sich bei den Ausgleichszahlungen für die AW S.A. ganz oder teilweise um Betriebsbeihilfen handelt, die zur Senkung der laufenden Ausgaben des Autobahnbetreibers gedient haben. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs (6) sind solche Betriebsbeihilfen grundsätzlich nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar.

| (12) | Die Kommission stellt jedoch fest, dass die Autobahn A2 in benachteiligten Gebieten verläuft, die unter die Ausnahmeregelung des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV fallen. Daher hat die Kommission geprüft, ob die in Rede stehende Betriebsbeihilfe nach den Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung 2007-2013 (7) (im Folgenden „Regionalbeihilfeleitlinien“) für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann. Nach Randnummer 76 der Regionalbeihilfeleitlinien dürfen Betriebsbeihilfen in benachteiligten Gebieten gewährt werden, wenn sie aufgrund ihres Beitrags zur Regionalentwicklung und ihrer Art nach gerechtfertigt sind und ihre Höhe im einem angemessenen Verhältnis zu den auszugleichenden Nachteilen steht. |
| --- | --- |

(12)

Die Kommission stellt jedoch fest, dass die Autobahn A2 in benachteiligten Gebieten verläuft, die unter die Ausnahmeregelung des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV fallen. Daher hat die Kommission geprüft, ob die in Rede stehende Betriebsbeihilfe nach den Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung 2007-2013 (7) (im Folgenden „Regionalbeihilfeleitlinien“) für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann. Nach Randnummer 76 der Regionalbeihilfeleitlinien dürfen Betriebsbeihilfen in benachteiligten Gebieten gewährt werden, wenn sie aufgrund ihres Beitrags zur Regionalentwicklung und ihrer Art nach gerechtfertigt sind und ihre Höhe im einem angemessenen Verhältnis zu den auszugleichenden Nachteilen steht.

| (13) | Die Kommission ist der Auffassung, dass die Betriebsbeihilfe, die ausschließlich der Erhöhung des internen Zinsfußes des Vorhabens dient, keinen Beitrag zur Regionalentwicklung leistet. Daher vertritt sie zum aktuellen Zeitpunkt den Standpunkt, dass es sich bei den Ausgleichszahlungen für die AW S.A. ganz oder teilweise um unzulässige staatliche Beihilfen handelt. |
| --- | --- |

(13)

Die Kommission ist der Auffassung, dass die Betriebsbeihilfe, die ausschließlich der Erhöhung des internen Zinsfußes des Vorhabens dient, keinen Beitrag zur Regionalentwicklung leistet. Daher vertritt sie zum aktuellen Zeitpunkt den Standpunkt, dass es sich bei den Ausgleichszahlungen für die AW S.A. ganz oder teilweise um unzulässige staatliche Beihilfen handelt.

SCHREIBEN

„Komisja pragnie poinformować Polskę, że po dokładnym zapoznaniu się z informacjami dotyczącymi wskazanego powyżej środka, które zostały przedłożone przez polskie władze, podjęła decyzję o wszczęciu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej „TFUE”).

1.   PROCEDURA

| (1) | Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356. |
| --- | --- |

(1)

Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356.

| (2) | W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r. |
| --- | --- |

(2)

W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r.

| (3) | Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r. |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r.

| (4) | W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r.

2.   OPIS PROJEKTU I ŚRODKA

| (5) | Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(5)

Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

| (6) | Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

  Tabela nr 1


  Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.








  Nazwa | Siedziba | % kapitału zakładowego |
| --- | --- | --- | --- |
| Kulczyk Holding S.A. | w Warszawie | 24,10 % |
| Meridiam Infrastructure S.a.r.l | w Luksemburgu | 20,12 % |
| PGE S.A | w Warszawie | 20,00 % |
| Strabag AG | w Spittal/Drau | 10,12 % |
| KWM Investment | w Wiedniu | 9,32 % |
| Bank Zachodni WBK S.A. | we Wrocławiu | 5,44 % |
| TUiR „Warta” S.A. | w Warszawie | 4,81 % |
| Egis Projects GmbH | w Warszawie | 3,03 % |
| Mesa Polska Holding B.V. | brak danych | 2,46 % |
| IMEX BiS Sp. z o.o. | w Poznaniu | 0,43 % |
| Maxer S.A. | w Poznaniu | 0,108 % |
| Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa | w Poznaniu | < 0,001 % |
| RAZEM | | ~100,00 % |

(6)

Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

Tabela nr 1

Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.

Nazwa

Siedziba

% kapitału zakładowego

Kulczyk Holding S.A.

w Warszawie

24,10 %

Meridiam Infrastructure S.a.r.l

w Luksemburgu

20,12 %

PGE S.A

w Warszawie

20,00 %

Strabag AG

w Spittal/Drau

10,12 %

KWM Investment

w Wiedniu

9,32 %

Bank Zachodni WBK S.A.

we Wrocławiu

5,44 %

TUiR „Warta” S.A.

w Warszawie

4,81 %

Egis Projects GmbH

w Warszawie

3,03 %

Mesa Polska Holding B.V.

brak danych

2,46 %

IMEX BiS Sp. z o.o.

w Poznaniu

0,43 %

Maxer S.A.

w Poznaniu

0,108 %

Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa

w Poznaniu

< 0,001 %

RAZEM

~100,00 %

| (7) | Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10). |
| --- | --- |

(7)

Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10).

| (8) | Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników. |
| --- | --- |

(8)

Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników.

| (9) | Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:






  a) | zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko; |
| --- | --- | --- |

(9)

Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:

a)

zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko;

| b) | zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu; |
| --- | --- |

b)

zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu;

| c) | ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11); |
| --- | --- |

c)

ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11);

| d) | wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12); |
| --- | --- |

d)

wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12);

| e) | zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej; |
| --- | --- |

e)

zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej;

| f) | utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem; |
| --- | --- |

f)

utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem;

| g) | zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami. |
| --- | --- |

g)

zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami.

| (10) | Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków. |
| --- | --- |

(10)

Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków.

| (11) | W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km). |
| --- | --- |

(11)

W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km).

| (12) | Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13). |
| --- | --- |

(12)

Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13).

| (13) | Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14). |
| --- | --- |

(13)

Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14).

| (14) | Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

  Tabela nr 2


  Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] (15) PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(14)

Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

Tabela nr 2

Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] (15) PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (15) | Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

  Tabela nr 3


  Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(15)

Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

Tabela nr 3

Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (16) | Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:
  Tp = To × Ip × Cap

  gdzie:

  Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

  To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

  Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

  Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1. |
| --- | --- |

(16)

Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:

Tp = To × Ip × Cap

gdzie:

Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1.

Przyczyny wprowadzenia mechanizmu kompensacyjnego

| (17) | W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi. |
| --- | --- |

(17)

W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi.

| (18) | Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18). |
| --- | --- |

(18)

Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18).

| (19) | Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji. |
| --- | --- |

(19)

Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji.

| (20) | W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19). |
| --- | --- |

(20)

W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19).

Podstawowe zasady obliczania myta wirtualnego

| (21) | Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:






  1. | stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady; |
| --- | --- | --- |

(21)

Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:

1.

stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady;

| 2. | stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne. |
| --- | --- |

2.

stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne.

| (22) | Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana. |
| --- | --- |

(22)

Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana.

| (23) | Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej. |
| --- | --- |

(23)

Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej.

| (24) | Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony). |
| --- | --- |

(24)

Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony).

| (25) | Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23). |
| --- | --- |

(25)

Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23).

Krok pierwszy – stawka opłaty wynegocjowana

| (26) | Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę. |
| --- | --- |

(26)

Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę.

| (27) | Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu). |
| --- | --- |

(27)

Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu).

| (28) | Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta. |
| --- | --- |

(28)

Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta.

| (29) | MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi. |
| --- | --- |

(29)

MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi.

| (30) | Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):






  a) | bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %); |
| --- | --- | --- |

(30)

Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):

a)

bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %);

| b) | bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją; |
| --- | --- |

b)

bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją;

| c) | model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %). |
| --- | --- |

c)

model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %).

| (31) | Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26). |
| --- | --- |

(31)

Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26).

| (32) | Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi. |
| --- | --- |

(32)

Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi.

Etap drugi – przegląd wysokości stawki AGRi

| (33) | Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(33)

Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza.

| (34) | Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników. |
| --- | --- |

(34)

Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników.

| (35) | Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu). |
| --- | --- |

(35)

Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu).

| (36) | Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:






  a) | wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z |
| --- | --- | --- |

(36)

Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:

a)

wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z

| b) | łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień. |
| --- | --- |

b)

łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień.

| (37) | Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A. |
| --- | --- |

(37)

Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A.

| (38) | Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006. |
| --- | --- |

(38)

Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006.

| (39) | Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego. |
| --- | --- |

(39)

Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego.

| (40) | Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi. |
| --- | --- |

(40)

Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi.

| (41) | Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A. |
| --- | --- |

(41)

Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A.

| (42) | Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej. |
| --- | --- |

(42)

Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej.

Spór o model bazowy

| (43) | Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r. |
| --- | --- |

(43)

Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r.

| (44) | Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30). |
| --- | --- |

(44)

Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30).

| (45) | W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(45)

W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy.

| (46) | W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32). |
| --- | --- |

(46)

W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32).

| (47) | Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia. |
| --- | --- |

(47)

Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia.

| (48) | Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A. |
| --- | --- |

(48)

Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A.

| (49) | Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego. |
| --- | --- |

(49)

Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego.

| (50) | Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku. |
| --- | --- |

(50)

Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku.

Zakończenie stosowania mechanizmu kompensacyjnego

| (51) | Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi. |
| --- | --- |

(51)

Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi.

| (52) | Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych. |
| --- | --- |

(52)

Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych.

3.   OCENA

| (53) | W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(53)

W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

3.1.   Istnienie pomocy państwa

| (54) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(54)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (55) | Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:






  — | zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych, |
| --- | --- | --- |

(55)

Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:

—

zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych,

| — | sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, |
| --- | --- |

—

sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów,

| — | zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz |
| --- | --- |

—

zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz

| — | wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

—

wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.1.   Działalność gospodarcza i pojęcie przedsiębiorstwa

| (56) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36). |
| --- | --- |

(56)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36).

| (57) | W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(57)

W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

3.1.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (58) | Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37). |
| --- | --- |

(58)

Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37).

| (59) | W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu. |
| --- | --- |

(59)

W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu.

3.1.3.   Selektywna korzyść gospodarcza

| (60) | Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(60)

Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy.

| (61) | Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd. |
| --- | --- |

(61)

Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd.

| (62) | W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(62)

W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (63) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(63)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów.

| (64) | Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(64)

Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

| (65) | Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu). |
| --- | --- |

(65)

Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu).

| (66) | Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę |
| --- | --- |

(66)

Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę

| (67) | Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(67)

Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów.

| (68) | W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(68)

W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza.

| (69) | Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu). |
| --- | --- |

(69)

Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu).

| (70) | Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4. |
| --- | --- |

(70)

Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4.

| (71) | Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono. |
| --- | --- |

(71)

Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono.

| (72) | W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów. |
| --- | --- |

(72)

W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów.

| (73) | Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(73)

Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów.

| (74) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami. |
| --- | --- |

(74)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami.

| (75) | Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r. |
| --- | --- |

(75)

Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r.

| (76) | Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r. |
| --- | --- |

(76)

Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r.

| (77) | Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR). |
| --- | --- |

(77)

Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR).

| (78) | Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu. |
| --- | --- |

(78)

Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu.

| (79) | W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(79)

W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (80) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści. |
| --- | --- |

(80)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści.

| (81) | W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą. |
| --- | --- |

(81)

W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą.

3.1.4.   Selektywność

| (82) | Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(82)

Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza.

3.1.5.   Zakłócenie konkurencji oraz wpływ na wymianę handlową

| (83) | Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44). |
| --- | --- |

(83)

Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44).

| (84) | Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(84)

Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.6.   Wniosek

| (85) | W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45). |
| --- | --- |

(85)

W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45).

3.2.   Zgodność pomocy

| (86) | Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(86)

Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (87) | Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji. |
| --- | --- |

(87)

Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji.

| (88) | Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(88)

Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym.

| (89) | Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46). |
| --- | --- |

(89)

Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46).

| (90) | Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(90)

Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

| (91) | Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”). |
| --- | --- |

(91)

Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”).

| (92) | Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić. |
| --- | --- |

(92)

Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić.

| (93) | Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa. |
| --- | --- |

(93)

Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa.

3.2.1.   Wniosek dotyczący zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym

| (94) | W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(94)

W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (95) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie. |
| --- | --- |

(95)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie.

4.   ZAPROSZENIE DO PRZEDSTAWIENIA UWAG

W świetle powyższych ustaleń Komisja, stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zobowiązuje Polskę do przedstawienia uwag oraz wszystkich informacji, które mogą pomóc w ocenie przedmiotowej pomocy/środka, w terminie jednego miesiąca od dnia otrzymania niniejszego pisma. W szczególności Komisja zobowiązuje Polskę do przedstawienia informacji, które mogą pomóc w ustaleniu, czy:

| — | AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa, |
| --- | --- |

—

AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa,

| — | metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści, |
| --- | --- |

—

metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści,

| — | objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

—

objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

Komisja zwraca się do władz polskich o niezwłoczne przekazanie kopii niniejszego pisma potencjalnemu beneficjentowi pomocy.

Komisja pragnie przypomnieć Polsce, że art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ma skutek zawieszający, jak również chciałaby zwrócić uwagę na art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999, który stanowi, że cała bezprawnie przyznana pomoc może zostać odzyskana od beneficjenta.

Komisja ostrzega Polskę, że poinformuje zainteresowane strony, publikując niniejsze pismo i jego streszczenie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Poinformuje również zainteresowane strony z państw należących do EFTA będących sygnatariuszami Porozumienia EOG, publikując ogłoszenie w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej, jak również powiadomi Urząd Nadzoru EFTA, przesyłając mu kopię niniejszego pisma. Wszystkie takie zainteresowane strony zostaną poproszone o przedstawienie uwag w terminie jednego miesiąca od dnia ukazania się takiej publikacji.“

---

(1)  „Schwere Nutzfahrzeuge“ sind Fahrzeuge mit einem Gewicht von über 3,5 Tonnen.

1

(2)  Gesetz vom 28. Juli 2005 zur Änderung des Gesetzes über mautpflichtigen Autobahnen und den Nationalen Straßenfonds sowie des Straßenverkehrsgesetzes (Gesetzblatt Nr. 155, Ziffer 1297).

2

(3)  Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (ABl. L 187 vom 20.7.1999, S. 42) in der geänderten Fassung.

3

(4)  Der interne Zinsfuß ist ein Zinssatz, der in der Investititonsrechnung zur Ermittlung und zum Vergleich der Rentabilität von Investitionen verwendet wird. Je höher der interne Zinsfuß eines Vorhabens ist, desto vielversprechender ist seine Durchführung.

4

(5)  Zugrunde gelegter Wechselkurs: 1 EUR = 4 PLN.

5

(6)  Urteil des Gerichts erster Instanz vom 8. Juni 1995, Siemens SA/Kommission, T-459/93, Slg. 1995, II-1675.

6

(7)  ABl. C 54 vom 4.3.2006, S. 13.

7

(8)  „Pojazd ciężarowy” oznacza pojazd o masie powyżej 3,5 tony.

8

(9)  Początkowo AW S.A. otrzymała trzy koncesje na budowę i eksploatację płatnej autostrady A2:

9

| (a) | koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań; |
| --- | --- |

(a)

koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań;

| (b) | koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin; |
| --- | --- |

(b)

koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin;

| (c) | koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. |
| --- | --- |

(c)

koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków.

Dnia 5 maja 1999 r. uchylono koncesję nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. Dnia 11 stycznia 2000 r. decyzja nr TR-0201-T-06/00 zmieniła:

| — | decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl; |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl;

| — | decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin. |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin.

Ostatecznie AW S.A. posiada jedną koncesję na budowę i eksploatację autostrady A2 na odcinku między Nowym Tomyślem i Koninem (149 km), natomiast koncesję dla odcinka między Świeckiem i Nowym Tomyślem posiada Autostrada Wielkopolska II S.A.

(10)  W dniu 12 września 1997 r. Minister i koncesjonariusz zawarli umowę koncesyjną (tzw. „umowę pierwotną”), a następnie dotyczący tej umowy aneks nr 1 z dnia 7 lipca 1998 r. W dniu 29 października 1999 r. został zawarty aneks nr 2, który stanowi również wersję ujednoliconą umowy koncesyjnej.

10

(11)  Dz.U. nr 102, poz. 1075.

11

(12)  Zgodnie z zasadami uzgodnionymi w załączniku J do umowy koncesyjnej, określającymi wykorzystanie środków finansowych przed budową i w jej trakcie oraz pierwszeństwo w dostępie do środków finansowych z przepływów pieniężnych po zakończeniu budowy. Ogólna zasada jest taka, że pierwszeństwo w spłacie mają zaciągnięte kredyty.

12

(13)  Sekcję I otwarto jako odcinek autostrady płatnej w dniu 22 grudnia 2002 r., sekcję II – 27 listopada 2003 r., a sekcję III – 27 października 2004 r.

13

(14)  Kategorie pojazdów zostały określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą:

14

| — | kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach; |
| --- | --- |

—

kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach;

| — | kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami;

| — | kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami;

| — | kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami;

| — | kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym. |
| --- | --- |

—

kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym.

(15)  Informacje poufne

15

(16)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym (Dz.U. nr 155, poz. 1297).

16

(17)  Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42, ze zmianami.

17

(18)  Myto wirtualne to wykonywana według umowy płatność za każdy pojazd korzystający z drogi, uiszczana przez rząd na rzecz prywatnego przedsiębiorstwa eksploatującego drogę wybudowaną lub utrzymywaną z wykorzystaniem finansowania z prywatnej inicjatywy finansowej. Płatności są przynajmniej częściowo uzależnione od liczby pojazdów korzystających z odcinka drogi. Myto wirtualne lub opłaty naliczane od pojazdu wypłacane są bezpośrednio przedsiębiorstwu bez interwencji ze strony użytkowników ani dokonywania przez nich bezpośredniej płatności.

18

(19)  W praktyce zwrot środków finansowych za przejazd autostradą dotyczył w przeważającej mierze pojazdów kategorii 2–4.

19

(20)  Zgodnie z art. 3 nowelizacji.

20

(21)  Zgodnie z art. 37a ust. 7 ustawy o autostradach w brzmieniu nadanym w art. 1 nowelizacji.

21

(22)  Stawki dla pojazdów kategorii 1 i 5 wynosiły odpowiednio [...] PLN i [...] PLN.

22

(23)  Uwzględniając stosowany przez AW S.A. system rabatowy, stawki faktycznie pobierane na autostradzie kształtowały się na poziomie 11, 27, 41, 63 i 110 PLN brutto, odpowiednio dla kategorii pojazdów 1–5.

23

(24)  Wewnętrzna stopa zwrotu (IRR) lub ekonomiczna stopa zwrotu (ERR) jest stopą zwrotu stosowaną w procesie tworzenia budżetu kapitałowego w celu pomiaru i porównywania rentowności inwestycji. Im wyższa wewnętrzna stopa zwrotu projektu, tym bardziej pożądane jest podjęcie się jego realizacji.

24

(25)  Polska utrzymuje, że z uwagi na ograniczenia czasowe doradca finansowy nie był jednak w stanie zweryfikować poprawności samych danych stanowiących podstawę analizy AW S.A.

25

(26)  Według aneksu nr 6 stawka stosowana nie miała podlegać indeksacji.

26

(27)  Inwestycja podporządkowana oznacza kwoty, z wyłączeniem przychodów, które mają być wniesione lub pożyczone koncesjonariuszowi (przez akcjonariuszy koncesjonariusza lub inne podmioty) i które mają być przeznaczone na pokrycie wydatków. Obliczanie stopy zwrotu z inwestycji podporządkowanej oznacza zatem stopę zwrotu (zysk), jaki osiągną inwestorzy AW S.A. ze środków przeznaczonych na realizację inwestycji.

27

(28)  Ostateczna wersja tego modelu finansowego została dostarczona GDDKiA w dniu 24 października 2007 r. i opierała się na sytuacji z czerwca 2007 r.

28

(29)  Skorygowana stawka AGRi wynosi: [...] PLN (kat. 2), [...] PLN (kat. 3) i [...] PLN (kat. 4), wszystkie kwoty brutto.

29

(30)  W rzeczywistości wskazany spadek o [...] % podyktowany jest dwoma czynnikami: zastosowaniem bardziej aktualnego studium ruchu i przychodów z 2004 r. (-[...] %) oraz korektami metodycznymi i podatkowymi naniesionymi w modelu bazowym przez PwC (-[...] %).

30

(31)  Zastosowany kurs wymiany: 1 EUR = 4 PLN.

31

(32)  Plus odsetki, które w czasie zgłoszenia sprawy do Komisji, czyli w sierpniu 2012 r., wynosiły co najmniej 324 mln PLN (około 81 mln EUR).

32

(33)  Którego kompetencje w przedmiotowym zakresie przejął następnie Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

33

(34)  Orzeczenie sądu arbitrażowego w całości opierało się na przepisach krajowego prawa cywilnego, bez żadnych odniesień do przepisów w sprawie pomocy państwa.

34

(35)  Sprawa C-35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851; sprawa C-41/90 Höfner i Elser, Rec. 1991, s. I-1979; sprawa C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances przeciwko Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec. 1995, s. I-4013; sprawa C-55/96 Job Centre, Rec 1997, s. I-7119.

35

(36)  Sprawa 118/85 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1987, s. 2599; sprawa 35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851.

36

(37)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji (dalej: „Stardust Marine”), Rec. 2002, s. I-4397.

37

(38)  Zob. przypis 8.

38

(39)  N 541/2010 – Myto wirtualne jako rekompensata na rzecz spółki Stalexport Autostrada Małopolska S.A. (SAM S.A.) – autostrada A4 (Katowice – Kraków).

39

(40)  Zob. przypis 8.

40

(41)  Ujmując inaczej, w przypadku np. spadku natężenia ruchu pojazdów lekkich lub wzrostu kosztów operacyjnych podyktowanego innymi czynnikami niż wzrost natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, płatności na rzecz koncesjonariusza mogłyby rekompensować również takie uszczuplenie dochodów lub wzrost kosztów.

41

(42)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym.

42

(43)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

43

(44)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

44

(45)  Sprawa T 109/01 Fleuren Compost przeciwko Komisji, Rec. 2004, s. II-127.

45

(46)  Sprawa C-364/90 Włochy przeciwko Komisji.

46

(47)  Sprawa T-459/93 Siemens SA przeciwko Komisji, Rec. 1995, s. II-01675.

47

(48)  Dz.U. C 54 z 4.3.2006, s. 13.

48

---

| 20.9.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 328/27 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 328/27

---

Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses

(Sache M.7342 — Alcoa/Firth Rixson)

(Text von Bedeutung für den EWR)

2014/C 328/07

| 1. | Am 11. September 2014 ist die Anmeldung eines Zusammenschlusses nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (1) bei der Kommission eingegangen. Danach ist Folgendes beabsichtigt: Das Unternehmen Alcoa Inc. („Alcoa“, USA) erwirbt im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe b der Fusionskontrollverordnung durch Erwerb von Anteilen die Kontrolle über die Gesamtheit des Unternehmens Firth Rixson (Vereinigtes Königreich). |
| --- | --- |

1.

Am 11. September 2014 ist die Anmeldung eines Zusammenschlusses nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (1) bei der Kommission eingegangen. Danach ist Folgendes beabsichtigt: Das Unternehmen Alcoa Inc. („Alcoa“, USA) erwirbt im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe b der Fusionskontrollverordnung durch Erwerb von Anteilen die Kontrolle über die Gesamtheit des Unternehmens Firth Rixson (Vereinigtes Königreich).

| 2. | Die beteiligten Unternehmen sind in folgenden Geschäftsbereichen tätig:
  —   Alcoa: Entwicklung und Herstellung von Leichtmetallen, etwa Aluminium-, Titan-, Nickel- und Cobaltprodukten für Anwendungen u. a. in den Bereichen Luft- und Raumfahrt, Kfz-Industrie und Stromerzeugung.
  —   Firth Rixson: Herstellung von bearbeiteten Produkten, darunter Spezialmetalle, nahtlose gewalzte und abbrennstumpfgeschweißte Ringe, Scheiben, Gesenk- und Freiformschmiedestücke und Strangpressprofile für Anwendungen u. a. in den Bereichen Luft- und Raumfahrt, Stromerzeugung sowie Öl- und Gasindustrie. |
| --- | --- |

2.

Die beteiligten Unternehmen sind in folgenden Geschäftsbereichen tätig:

—   Alcoa: Entwicklung und Herstellung von Leichtmetallen, etwa Aluminium-, Titan-, Nickel- und Cobaltprodukten für Anwendungen u. a. in den Bereichen Luft- und Raumfahrt, Kfz-Industrie und Stromerzeugung.

—   Firth Rixson: Herstellung von bearbeiteten Produkten, darunter Spezialmetalle, nahtlose gewalzte und abbrennstumpfgeschweißte Ringe, Scheiben, Gesenk- und Freiformschmiedestücke und Strangpressprofile für Anwendungen u. a. in den Bereichen Luft- und Raumfahrt, Stromerzeugung sowie Öl- und Gasindustrie.

| 3. | Die Kommission hat nach vorläufiger Prüfung festgestellt, dass das angemeldete Rechtsgeschäft unter die Fusionskontrollverordnung fallen könnte. Die endgültige Entscheidung zu diesem Punkt behält sie sich vor. |
| --- | --- |

3.

Die Kommission hat nach vorläufiger Prüfung festgestellt, dass das angemeldete Rechtsgeschäft unter die Fusionskontrollverordnung fallen könnte. Die endgültige Entscheidung zu diesem Punkt behält sie sich vor.

| 4. | Alle betroffenen Dritten können bei der Kommission zu diesem Vorhaben Stellung nehmen.
  Die Stellungnahmen müssen bei der Kommission spätestens 10 Tage nach dieser Veröffentlichung eingehen. Sie können der Kommission unter Angabe des Aktenzeichens M.7342 — Alcoa/Firth Rixson per Fax (+32 22964301), per E-Mail (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) oder per Post an folgende Anschrift übermittelt werden:





  Europäische Kommission |
| --- | --- |
| Generaldirektion Wettbewerb |
| Registratur Fusionskontrolle |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

Alle betroffenen Dritten können bei der Kommission zu diesem Vorhaben Stellung nehmen.

Die Stellungnahmen müssen bei der Kommission spätestens 10 Tage nach dieser Veröffentlichung eingehen. Sie können der Kommission unter Angabe des Aktenzeichens M.7342 — Alcoa/Firth Rixson per Fax (+32 22964301), per E-Mail (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) oder per Post an folgende Anschrift übermittelt werden:

Europäische Kommission

Generaldirektion Wettbewerb

Registratur Fusionskontrolle

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1 („Fusionskontrollverordnung“).

---

| 20.9.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 328/28 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 328/28

---

Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses

(Sache M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV)

Für das vereinfachte Verfahren infrage kommender Fall

(Text von Bedeutung für den EWR)

2014/C 328/08

| 1. | Am 12. September 2014 ist die Anmeldung eines Zusammenschlusses nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (1) bei der Kommission eingegangen. Danach ist Folgendes beabsichtigt: Die Unternehmen EQT Infrastructure Limited („EQT Infrastructure“, Kanalinseln) und Inmomutua Madrileña, SLU („Inmomutua“, Spanien) erwerben im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe b der Fusionskontrollverordnung durch Erwerb von Anteilen die gemeinsame Kontrolle über das Unternehmen Acvil Aparcamientos, SLU („Acvil“, Spanien). |
| --- | --- |

1.

Am 12. September 2014 ist die Anmeldung eines Zusammenschlusses nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (1) bei der Kommission eingegangen. Danach ist Folgendes beabsichtigt: Die Unternehmen EQT Infrastructure Limited („EQT Infrastructure“, Kanalinseln) und Inmomutua Madrileña, SLU („Inmomutua“, Spanien) erwerben im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe b der Fusionskontrollverordnung durch Erwerb von Anteilen die gemeinsame Kontrolle über das Unternehmen Acvil Aparcamientos, SLU („Acvil“, Spanien).

| 2. | Die beteiligten Unternehmen sind in folgenden Geschäftsbereichen tätig:
  —   EQT Infrastructure: ein Investmentfonds und Teil der EQT-Fonds auf Gegenseitigkeit;
  —   Inmomutua: Immobilienverwaltung und -betrieb; Inmomutua gehört zur Versicherungsgruppe Mutua Madrileña;
  —   Acvil: Anbieter von Pkw-Parkdiensten. |
| --- | --- |

2.

Die beteiligten Unternehmen sind in folgenden Geschäftsbereichen tätig:

—   EQT Infrastructure: ein Investmentfonds und Teil der EQT-Fonds auf Gegenseitigkeit;

—   Inmomutua: Immobilienverwaltung und -betrieb; Inmomutua gehört zur Versicherungsgruppe Mutua Madrileña;

—   Acvil: Anbieter von Pkw-Parkdiensten.

| 3. | Die Kommission hat nach vorläufiger Prüfung festgestellt, dass das angemeldete Rechtsgeschäft unter die Fusionskontrollverordnung fallen könnte. Die endgültige Entscheidung zu diesem Punkt behält sie sich vor. Dieser Fall kommt für das vereinfachte Verfahren im Sinne der Bekanntmachung der Kommission über ein vereinfachtes Verfahren für bestimmte Zusammenschlüsse gemäß der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (2) infrage. |
| --- | --- |

3.

Die Kommission hat nach vorläufiger Prüfung festgestellt, dass das angemeldete Rechtsgeschäft unter die Fusionskontrollverordnung fallen könnte. Die endgültige Entscheidung zu diesem Punkt behält sie sich vor. Dieser Fall kommt für das vereinfachte Verfahren im Sinne der Bekanntmachung der Kommission über ein vereinfachtes Verfahren für bestimmte Zusammenschlüsse gemäß der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (2) infrage.

| 4. | Alle betroffenen Dritten können bei der Kommission zu diesem Vorhaben Stellung nehmen.
  Die Stellungnahmen müssen bei der Kommission spätestens 10 Tage nach dieser Veröffentlichung eingehen. Sie können der Europäischen Kommission unter Angabe des Aktenzeichens M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV per Fax (+32 22964301), per E-Mail (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) oder per Post an folgende Anschrift übermittelt werden:





  Europäische Kommission |
| --- | --- |
| Generaldirektion Wettbewerb |
| Registratur Fusionskontrolle |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

Alle betroffenen Dritten können bei der Kommission zu diesem Vorhaben Stellung nehmen.

Die Stellungnahmen müssen bei der Kommission spätestens 10 Tage nach dieser Veröffentlichung eingehen. Sie können der Europäischen Kommission unter Angabe des Aktenzeichens M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV per Fax (+32 22964301), per E-Mail (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) oder per Post an folgende Anschrift übermittelt werden:

Europäische Kommission

Generaldirektion Wettbewerb

Registratur Fusionskontrolle

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1 („Fusionskontrollverordnung“).

(2)  ABl. C 366 vom 14.12.2013, S. 5.

---