# Journal officiel L 321/2007

| | ISSN 1725-2563 |
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| Journal officiel
  de l’Union européenne | L 321 |
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| Édition de langue française | Législation | 50e année6 décembre 2007 |

ISSN 1725-2563

Journal officiel

de l’Union européenne

L 321

Édition de langue française

Législation

50e année6 décembre 2007

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| Sommaire | | II   Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication n’est pas obligatoire | page |
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| | | ACTES PRIS PAR DES ORGANES CRÉÉS PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX |
| | * | Règlement no 14 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les ancrages des ceintures de sécurité, les systèmes d’ancrages ISOFIX et les ancrages pour fixation supérieure ISOFIX | 1 |
| | * | Règlement no 66 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions techniques uniformes relatives à l’homologation des véhicules de grande capacité pour le transport de personnes en ce qui concerne la résistance mécanique de leur superstructure | 55 |

Sommaire

II   Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication n’est pas obligatoire

page

ACTES PRIS PAR DES ORGANES CRÉÉS PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

*

Règlement no 14 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les ancrages des ceintures de sécurité, les systèmes d’ancrages ISOFIX et les ancrages pour fixation supérieure ISOFIX

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1

*

Règlement no 66 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions techniques uniformes relatives à l’homologation des véhicules de grande capacité pour le transport de personnes en ce qui concerne la résistance mécanique de leur superstructure

o

55

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication n’est pas obligatoire

ACTES PRIS PAR DES ORGANES CRÉÉS PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

| 6.12.2007 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 321/1 |
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6.12.2007

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 321/1

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Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet juridique dans le cadre du droit public international. La situation et la date d’entrée en vigueur du présent règlement doivent être vérifiés dans la dernière version du document sur la situation des règlements de la CEE-ONU TRANS/WP.29/343/Rév.X, disponible à l’adresse suivante: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Règlement no 14 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les ancrages des ceintures de sécurité, les systèmes d’ancrages ISOFIX et les ancrages pour fixation supérieure ISOFIX

Additif 13: règlement no 14

Révision 4

complément 2 à la série 06 d’amendements — date d’entrée en vigueur: 18 janvier 2006

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

| 1. | Domaine d’application |
| --- | --- |

1.

| 2. | Définitions |
| --- | --- |

2.

| 3. | Demande d’homologation |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologation |
| --- | --- |

4.

| 5. | Spécifications |
| --- | --- |

5.

| 6. | Essais |
| --- | --- |

6.

| 7. | Inspection pendant et après les essais statiques d’ancrages de ceintures de sécurité |
| --- | --- |

7.

| 8. | Modifications et extension de l’homologation du type de véhicule |
| --- | --- |

8.

| 9. | Conformité de la production |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sanctions pour non-conformité de la production |
| --- | --- |

10.

| 11. | Mode d’emploi |
| --- | --- |

11.

| 12. | Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

12.

| 13. | Nom et adresse des services techniques chargés des essais d’homologation et des services administratifs |
| --- | --- |

13.

| 14. | Dispositions transitoires |
| --- | --- |

14.

ANNEXES

| Annexe 1 — | Communication concernant l’homologation (ou l’extension, le refus, le retrait ou l’arrêt définitif de la production) d’un type de véhicule en ce qui concerne les ancrages de ceinture de sécurité et, le cas échéant, des systèmes d’ancrages ISOFIX et des ancrages de fixation supérieure ISOFIX en application du règlement no 14 |
| --- | --- |

Annexe 1 —

| Annexe 2 — | Schémas de la marque d’homologation |
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Annexe 2 —

| Annexe 3 — | Emplacement des ancrages effectifs |
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Annexe 3 —

| Annexe 4 — | Procédure de détermination du point H et de l’angle réel de torse pour les places assises des véhicules automobiles |
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Annexe 4 —

| Appendice 1 — | Description de la machine tridimensionnelle point H |
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Appendice 1 —

| Appendice 2 — | Système de référence à trois dimensions |
| --- | --- |

Appendice 2 —

| Appendice 3 — | Paramètres de référence des places assises |
| --- | --- |

Appendice 3 —

| Annexe 5 — | Dispositif de traction |
| --- | --- |

Annexe 5 —

| Annexe 6 — | Nombre minimal de points d’ancrage et emplacement des ancrages inférieurs |
| --- | --- |

Annexe 6 —

| Appendice 1 — | emplacement des ancrages inférieurs — prescriptions concernant seulement les angles |
| --- | --- |

Appendice 1 —

| Annexe 7 — | Essai dynamique en alternative à l’essai statique de résistance des ancrages de ceintures de sécurité |
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Annexe 7 —

| Annexe 8 — | Spécifications du mannequin |
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Annexe 8 —

| Annexe 9 — | Systèmes d’ancrages ISOFIX et ancrages pour fixation supérieure ISOFIX |
| --- | --- |

Annexe 9 —

1.   DOMAINE D’APPLICATION

Le présent règlement s’applique aux ancrages des ceintures de sécurité qui sont destinées aux occupants adultes des sièges faisant face vers l’avant ou vers l’arrière des véhicules des catégories M et N (1).

Il s’applique également aux systèmes d’ancrages ISOFIX et ancrages pour fixation supérieure ISOFIX, destinés aux dispositifs de retenue pour enfants installés dans les véhicules de catégorie M1. Les véhicules N1 équipés d’ancrages ISOFIX doivent également être conformes aux prescriptions de ce règlement.

2.   DÉFINITIONS

Au sens du présent règlement, on entend par:

2.1.   «homologation du véhicule», l’homologation d’un type de véhicule équipé d’ancrages pour ceintures de sécurité de types donnés;

2.2.   «type de véhicule», les véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment sur les points suivants: dimensions, formes et matières des éléments de la structure du véhicule ou du siège auxquels les ancrages de ceintures de sécurité, les systèmes d’ancrages ISOFIX et les ancrages pour fixation supérieure ISOFIX sont fixés et, dans le cas où la résistance des ancrages est testée selon l’essai dynamique, les caractéristiques de tout composant du système de retenue, notamment la fonction limiteur d’effort, ayant une influence sur les forces transmises aux ancrages de ceinture de sécurité;

2.3.   «ancrages de la ceinture», les parties de la structure du véhicule ou du siège ou toutes autres parties du véhicule auxquelles doivent être assujetties les ceintures;

«ancrage effectif», le point utilisé pour déterminer conventionnellement, conformément aux dispositions du paragraphe 5.4, l’angle de chaque partie de la ceinture de sécurité par rapport au porteur, c’est-à-dire le point où une sangle devrait être fixée pour avoir une position identique à la position prévue de la ceinture lorsque celle-ci est utilisée, et qui peut correspondre ou non à l’ancrage réel, selon la configuration des pièces de fixation de la ceinture à l’endroit où celle-ci est fixée à l’ancrage.

2.4.1.   Par exemple,

2.4.1.1.   lorsqu’il existe un renvoi fixé sur la structure du véhicule ou du siège, le point médian du renvoi à l’endroit où la sangle quitte celui-ci du côté du porteur de la ceinture est considéré comme ancrage effectif;

2.4.1.2.   lorsque la ceinture relie directement le porteur à un rétracteur fixé à la structure du véhicule ou du siège sans renvoi intermédiaire, on prend comme ancrage effectif le point d’intersection de l’axe du rouleau d’enroulement de la sangle avec le plan passant par l’axe médian de la sangle sur le rouleau;

2.5.   «plancher», la partie inférieure de la carrosserie du véhicule reliant les parois latérales de celui-ci. Pris dans ce sens, le «plancher» comprend les nervures, reliefs emboutis et autres éléments de renforcement éventuels, même s’ils sont au-dessous du plancher, par exemple les longerons et traverses;

«siège», une structure faisant ou non partie intégrante de la structure du véhicule, y compris sa garniture, offrant une place assise pour un adulte, le terme désignant aussi bien un siège individuel que la partie d’une banquette correspondant à une place assise;

2.6.1.   «siège avant pour passager», tout siège où le «point H le plus avancé» du siège en question est situé dans le plan vertical transversal passant par le point R du conducteur, ou en avant de ce plan;

2.7.   «groupe de sièges», soit un siège du type banquette, soit des sièges séparés montés côte à côte (c’est-à-dire de telle façon que les ancrages avant d’un siège soient à l’alignement ou en avant des ancrages arrière d’un autre siège et à l’alignement ou en arrière des ancrages avant de ce même autre siège) et offrant une ou plusieurs places assises pour des adultes;

2.8.   «banquette», une structure complète avec sa garniture, offrant au moins deux places assises pour occupants adultes;

2.9.   «strapontin», un siège auxiliaire destiné à un usage occasionnel et tenu normalement replié;

«type de siège», une catégorie de sièges ne présentant pas entre eux de différence sur des points essentiels tels que:

2.10.1.   forme et dimensions de la structure du siège et matériaux dont elle est faite;

2.10.2.   type et dimensions des systèmes de réglage et de tous les systèmes de verrouillage;

2.10.3.   type et dimensions des ancrages de la ceinture sur le siège, de l’ancrage du siège et des parties entrant en ligne de compte de la structure du véhicule;

2.11.   «ancrage du siège», le système de fixation de l’ensemble du siège à la structure du véhicule, y compris les parties en cause de la structure du véhicule;

«système de réglage», le dispositif permettant de régler le siège ou ses parties pour une position assise de l’occupant adaptée à sa morphologie. Ce dispositif de réglage peut permettre, notamment:

2.12.1.   un déplacement longitudinal;

2.12.2.   un déplacement en hauteur;

2.12.3.   un déplacement angulaire;

2.13.   «système de déplacement», un dispositif permettant un déplacement ou une rotation sans position intermédiaire fixe du siège ou d’une de ses parties, pour faciliter l’accès à l’espace situé derrière le siège concerné;

2.14.   «système de verrouillage», un dispositif assurant le maintien, en toute position d’utilisation, du siège et de ses parties et comprenant des mécanismes pour le verrouillage du dossier par rapport au siège et du siège par rapport au véhicule;

2.15.   «zone de référence», l’espace compris entre deux plans verticaux longitudinaux distants de 400 mm symétriques par rapport au point H et défini par la rotation de la verticale à l’horizontale de l’appareil à tête factice, conformément à la description figurant dans le règlement no 21 (annexe 1). L’appareil doit être placé comme indiqué dans cette annexe et réglé à la longueur maximale de 840 mm;

2.16.   «fonction limiteur d’effort thorax», toute partie de la ceinture de sécurité et/ou du siège et/ou du véhicule destinée à limiter le niveau des efforts de retenue exercés sur le thorax de l’occupant en cas de collision;

2.17.   «ISOFIX», un système pour la fixation des dispositifs de retenue pour enfants aux véhicules, composé de deux ancrages rigides sur le véhicule, de deux attaches rigides correspondantes sur le dispositif de retenue pour enfants et d’un moyen permettant de limiter la rotation du dispositif de retenue pour enfants;

2.18.   «position ISOFIX», un système qui permet d’installer:

| a) | soit un dispositif de retenue pour enfants ISOFIX face à la route universel tel que défini au règlement no 44; |
| --- | --- |

a)

soit un dispositif de retenue pour enfants ISOFIX face à la route universel tel que défini au règlement no 44;

| b) | soit un dispositif de retenue pour enfants ISOFIX face à la route semi-universel tel que défini au règlement no 44; |
| --- | --- |

b)

soit un dispositif de retenue pour enfants ISOFIX face à la route semi-universel tel que défini au règlement no 44;

| c) | soit un dispositif de retenue pour enfants ISOFIX dos à la route semi-universel tel que défini au règlement no 44; |
| --- | --- |

c)

soit un dispositif de retenue pour enfants ISOFIX dos à la route semi-universel tel que défini au règlement no 44;

| d) | soit un dispositif de retenue pour enfants ISOFIX latéral semi-universel tel que défini au règlement no 44; |
| --- | --- |

d)

soit un dispositif de retenue pour enfants ISOFIX latéral semi-universel tel que défini au règlement no 44;

| e) | soit un dispositif de retenue pour enfants ISOFIX spécifique pour un véhicule tel que défini au règlement no 44; |
| --- | --- |

e)

soit un dispositif de retenue pour enfants ISOFIX spécifique pour un véhicule tel que défini au règlement no 44;

2.19.   «ancrage inférieur ISOFIX», une barre ronde horizontale de 6 mm de diamètre, dépassant de la structure du véhicule ou du siège, permettant la retenue d’un dispositif de retenue pour enfants ISOFIX équipé d’attaches ISOFIX;

2.20.   «système d’ancrages ISOFIX», un système composé de deux ancrages inférieurs ISOFIX, destiné à attacher un dispositif de retenue pour enfants ISOFIX associé à un système anti-rotation;

2.21.   «attache ISOFIX», un des deux moyens de connexion, conforme aux prescriptions du règlement no 44, dépassant de la structure du dispositif de retenue pour enfants ISOFIX, et compatible avec un ancrage inférieur ISOFIX;

2.22.   «dispositif de retenue pour enfants ISOFIX», un dispositif de retenue pour enfants, conforme aux prescriptions du règlement no 44, et qui doit être fixé à un système d’ancrages ISOFIX;

2.23.   «dispositif d’application de force statique (DAFS)», un dispositif de test des systèmes d’ancrages ISOFIX du véhicule, et qui est utilisé pour vérifier leur résistance et la capacité de la structure du véhicule, ou de la structure du siège, à limiter la rotation lors d’un essai statique. Le dispositif d’essai est décrit aux figures 1 et 2 de l’annexe 9;

2.24.   «système anti-rotation»:

| a) | un système anti-rotation pour un dispositif de retenue pour enfants ISOFIX universel consiste en un ancrage supérieur ISOFIX; |
| --- | --- |

a)

un système anti-rotation pour un dispositif de retenue pour enfants ISOFIX universel consiste en un ancrage supérieur ISOFIX;

| b) | un système anti-rotation pour un dispositif de retenue pour enfants ISOFIX semi-universel consiste en un ancrage supérieur ISOFIX, ou la planche de bord du véhicule, ou une jambe de force visant à limiter la rotation du dispositif de retenue lors d’un choc frontal; |
| --- | --- |

b)

un système anti-rotation pour un dispositif de retenue pour enfants ISOFIX semi-universel consiste en un ancrage supérieur ISOFIX, ou la planche de bord du véhicule, ou une jambe de force visant à limiter la rotation du dispositif de retenue lors d’un choc frontal;

| c) | pour des dispositifs de retenue pour enfants ISOFIX, universels et semi-universels, le siège du véhicule en lui-même ne constitue pas un système anti-rotation; |
| --- | --- |

c)

pour des dispositifs de retenue pour enfants ISOFIX, universels et semi-universels, le siège du véhicule en lui-même ne constitue pas un système anti-rotation;

2.25.   «ancrage supérieur ISOFIX», un dispositif, comme une barre, située dans une zone définie, destiné à recevoir la sangle d’un connecteur d’ancrage supérieur ISOFIX et à transférer son effort de rétention sur la structure du véhicule;

2.26.   «connecteur d’ancrage supérieur ISOFIX», un dispositif destiné à être fixé à un ancrage pour fixation supérieure ISOFIX;

2.27.   «crochet de fixation supérieure ISOFIX», un connecteur de fixation supérieure ISOFIX utilisé spécifiquement pour fixer la sangle de fixation supérieure ISOFIX à un ancrage supérieur ISOFIX tel que défini à la figure 3 de l’annexe 9 du présent règlement;

2.28.   «sangle de fixation supérieure ISOFIX», une sangle (ou équivalent) allant du haut du dispositif de retenue pour enfants ISOFIX à un ancrage supérieur ISOFIX, et équipée d’un dispositif de réglage et de relâchement de la tension, et d’un connecteur de fixation supérieure ISOFIX;

2.29.   le «dispositif de guidage» vise à aider l’installation du dispositif de retenue pour enfants ISOFIX en guidant physiquement les attaches ISOFIX du dispositif de retenue pour enfants ISOFIX en alignement avec les ancrages inférieurs ISOFIX, pour faciliter l’enclenchement;

2.30.   «marquage ISOFIX», une information fournie à la personne qui souhaite installer un dispositif de retenue pour enfants ISOFIX au sujet des positions ISOFIX dans le véhicule et de la situation de chaque système d’ancrages ISOFIX correspondant;

2.31.   «système d’installation de retenue pour enfants», un gabarit correspondant à une des sept classes de taille ISOFIX définies au paragraphe 4 de l’annexe 17 — appendice 2 du règlement no 16, et dont les dimensions sont indiquées aux figures 1 à 7 du paragraphe 4 mentionné ci-dessus. Ces systèmes d’installation de retenue pour enfants (SIRE) sont utilisés dans le règlement no 16, pour vérifier quelles sont les classes de taille de dispositif de retenue pour enfants ISOFIX qui peuvent être adaptées sur les positions ISOFIX du véhicule. De plus, l’un des SIRE, le gabarit référencé ISO/F2 (B) et décrit à la figure 2 du paragraphe 4 mentionné ci-dessus, est utilisé dans ce règlement pour vérifier la localisation et l’accessibilité de tous les systèmes d’ancrages ISOFIX.

3.   DEMANDE D’HOMOLOGATION

3.1.   La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les ancrages de la ceinture, et, le cas échéant, les systèmes d’ancrages ISOFIX et les ancrages pour fixation supérieure ISOFIX, est présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité.

Elle est accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes:

3.2.1.   dessins donnant une vue d’ensemble de la structure du véhicule à une échelle appropriée, avec l’indication des emplacements des ancrages et des ancrages effectifs (le cas échéant) et, le cas échéant, des systèmes d’ancrages ISOFIX et des ancrages pour fixation supérieure ISOFIX et des dessins détaillés des ancrages et, le cas échéant, des systèmes d’ancrages ISOFIX et des ancrages pour fixation supérieure ISOFIX et des points;

3.2.2.   indication de la nature des matériaux pouvant influer sur la résistance des ancrages de la ceinture, et, le cas échéant, des systèmes d’ancrages ISOFIX et des ancrages pour fixation supérieure ISOFIX;

3.2.3.   description technique des ancrages de la ceinture, et, le cas échéant, des systèmes d’ancrages ISOFIX et des ancrages pour fixation supérieure ISOFIX;

pour des ancrages de la ceinture, et, le cas échéant, des systèmes d’ancrages ISOFIX et des ancrages pour fixation supérieure ISOFIX fixés à la structure du siège:

3.2.4.1.   une description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne la construction des sièges, de leurs ancrages et de leurs systèmes de réglage et de verrouillage;

3.2.4.2.   des dessins des sièges, de leur ancrage sur le véhicule et de leurs systèmes de réglage et de verrouillage, à une échelle appropriée et suffisamment détaillée;

3.2.5.   une preuve que la ceinture de sécurité ou le système de retenue utilisés dans l’essai d’homologation des ancrages est conforme au règlement no 16, dans l’hypothèse où le constructeur choisit l’alternative dynamique de l’essai de résistance.

3.3.   Il doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation, au gré du constructeur, soit un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer, soit les parties du véhicule considérées comme essentielles par ce service pour les essais d’ancrages de la ceinture, et, le cas échéant, pour les essais des systèmes d’ancrages ISOFIX et des ancrages pour fixation supérieure ISOFIX.

4.   HOMOLOGATION

4.1.   Si le véhicule présenté à l’homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions appropriées contenues dans ce règlement, l’homologation pour ce type de véhicule est accordée.

4.2.   Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation, dont les deux premiers chiffres (actuellement 06, correspondant à la série 06 d’amendements) indiquent la série d’amendements contenant les modifications techniques majeures les plus récentes apportées au règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même partie contractante ne peut pas attribuer ce même numéro à un autre type de véhicule, comme indiqué au paragraphe 2.2 ci-dessus.

4.3.   L’homologation, l’extension, le refus ou le retrait de l’homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de véhicule, en application du présent règlement, est communiqué aux parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 1 du règlement.

Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée:

4.4.1.   d’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l’homologation (2);

4.4.2.   du numéro du présent règlement, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1;

4.4.3.   de la lettre «e», placée à la droite du numéro du présent règlement dans le cas d’une homologation par type selon l’essai dynamique de l’annexe 7.

4.5.   Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d’un autre (d’autres) règlement(s) annexé(s) à l’accord dans le même pays que celui qui a accordé l’homologation en application du présent règlement, le symbole prévu au paragraphe 4.4.1 n’a pas à être répété; dans ce cas, les numéros et symboles additionnels de tous les règlements pour lesquels l’homologation est accordée dans le pays ayant accordé l’homologation en application du présent règlement doivent être rangés en colonnes verticales situées à droite du symbole prévu au paragraphe 4.4.1.

4.6.   La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.7.   La marque d’homologation est placée au voisinage de la plaque apposée par le constructeur et donnant les caractéristiques des véhicules, ou sur cette plaque.

4.8.   L’annexe 2 du présent règlement donne des exemples de la marque d’homologation.

5.   SPÉCIFICATIONS

5.1.   Désignations (voir annexe 3)

Le point H est un point de référence, tel qu’il est défini au paragraphe 2.3 de l’annexe 4 du présent règlement, déterminé selon la procédure indiquée à ladite annexe.

5.1.1.1.   Le point H’ est le point de référence qui correspond au point H visé au paragraphe 5.1.1 et qui est déterminé pour toutes les positions normales d’utilisation du siège.

5.1.1.2.   Le point R est le point de référence d’un siège, tel qu’il est défini au paragraphe 2.4 de l’annexe 4 du présent règlement.

5.1.2.   Le système de référence à trois dimensions est défini dans l’appendice 2 de l’annexe 4 du présent règlement.

5.1.3.   Les points L1 et L2 sont les ancrages inférieurs effectifs.

5.1.4.   Le point C est le point situé à 450 mm au-dessus et à la verticale du point R. Toutefois, si la distance S définie au paragraphe 5.1.6 n’est pas inférieure à 280 mm et si l’autre formule envisageable BR = 260 mm + 0,8 S spécifiée au paragraphe 5.4.3.3 est retenue par le constructeur, la distance verticale entre C et R doit être de 500 mm.

5.1.5.   Les angles α1 et α2 sont respectivement les angles formés par un plan horizontal et les plans perpendiculaires au plan longitudinal médian du véhicule et passant par le point H1 et les points L1 et L2.

S est la distance, en millimètres, entre les ancrages supérieurs effectifs et un plan de référence P, parallèle au plan médian longitudinal du véhicule, défini comme suit:

5.1.6.1.   si la place est bien définie par la forme du siège, le plan P est le plan médian de ce siège;

si la place n’est pas bien définie:

5.1.6.2.1.   le plan P relatif au conducteur est celui qui est parallèle au plan médian longitudinal du véhicule et qui passe verticalement par le centre du volant dans sa position moyenne s’il est réglable et pris dans le plan de la couronne du volant;

5.1.6.2.2.   le plan P pour le passager de la place avant latérale est le symétrique du plan P du conducteur;

5.1.6.2.3.   le plan P pour la place arrière latérale est celui qui est indiqué par le constructeur, sous réserve que soient respectées les limites ci-après de distance A entre le plan longitudinal médian du véhicule et le plan P:

A est égal ou supérieur à 200 mm si la banquette est conçue pour deux passagers seulement;

A est égal ou supérieur à 300 mm si la banquette est conçue pour plus de deux passagers.

5.2.   Spécifications générales

Les ancrages des ceintures de sécurité devront être conçus, construits et placés de façon:

5.2.1.1.   à permettre l’installation d’une ceinture de sécurité appropriée. Les ancrages des places avant latérales doivent permettre l’utilisation de ceintures comportant un rétracteur et un renvoi, eu égard en particulier aux caractéristiques de résistance des ancrages, à moins que le constructeur ne livre le véhicule équipé d’autres types de ceintures comportant des rétracteurs. Si les ancrages conviennent seulement pour certains types de ceintures, ces types doivent être indiqués sur la fiche visée au paragraphe 4.3 ci-dessus;

5.2.1.2.   à réduire au minimum le risque de glissement de la ceinture lorsqu’elle est correctement portée;

5.2.1.3.   à réduire au minimum le risque de détérioration de la sangle par contact avec des parties rigides tranchantes de la structure du véhicule ou du siège;

5.2.1.4.   que, dans des conditions normales d’utilisation, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions du présent règlement.

5.2.1.5.   Lorsqu’il s’agit d’ancrages prenant différentes positions pour permettre aux personnes d’entrer dans le véhicule et pour maintenir les occupants, les spécifications du présent règlement doivent s’appliquer aux ancrages dans leur position effective de maintien.

Les systèmes d’ancrages ISOFIX ou les ancrages supérieurs ISOFIX, installés ou destinés à l’être, pour tout dispositif de retenue pour enfants ISOFIX, sont conçus, fabriqués et placés de façon:

5.2.2.1.   qu’un système d’ancrage ISOFIX et tout ancrage supérieur permette que le véhicule, dans des conditions normales d’utilisation, satisfasse aux prescriptions du présent règlement.

Les systèmes d’ancrages ISOFIX ou les ancrages supérieur ISOFIX qui pourraient être ajoutés sur un véhicule doivent également satisfaire aux prescriptions du présent règlement. Par conséquent, ces ancrages doivent être décrits dans les dossiers techniques pour homologation de type.

5.2.2.2.   La résistance des systèmes d’ancrages ISOFIX ou des ancrages supérieurs ISOFIX est conçue pour tout dispositif de retenue pour enfants ISOFIX des groupes de masse 0; 0+; 1 tels que définis au règlement no 44.

5.2.3.   Systèmes d’ancrages ISOFIX, conception et situation:

5.2.3.1.   Les systèmes d’ancrages ISOFIX sont des barres rondes horizontales de 6 mm ± 0,1 mm de diamètre, couvrant deux zones de 25 mm minimum de longueur effective situés dans le même axe, tels que définis à la figure 4 de l’annexe 9.

5.2.3.2.   Les systèmes d’ancrages ISOFIX installés à une place assise d’un véhicule doivent être placés à plus de 120 mm en arrière du point H tel que déterminé à l’annexe 4 du présent règlement, mesuré horizontalement et au-dessus du centre de la barre.

5.2.3.3.   Pour tout système d’ancrages ISOFIX installé dans le véhicule, on doit vérifier la possibilité d’installer le gabarit ISOFIX «ISO/F2» (B) décrit dans le règlement no 16 (annexe 17, appendice 2, figure 2).

5.2.3.4.   La surface inférieure du gabarit «ISO/F2» (B) tel que défini au règlement no 16 (annexe 17, appendice 2, figure 2), devra avoir des angles inclus dans les limites suivantes, angles mesurés relativement aux plans de référence du véhicule définis dans l’annexe 4, appendice 2, du présent règlement:

| a) | tangage: 15° ± 10°, |
| --- | --- |

a)

tangage: 15° ± 10°,

| b) | roulis: 0° ± 5°, |
| --- | --- |

b)

roulis: 0° ± 5°,

| c) | lacet: 0° ± 10° |
| --- | --- |

c)

lacet: 0° ± 10°

5.2.3.5.   Les systèmes d’ancrages ISOFIX doivent être en permanence en position ou escamotables. En cas d’ancrages escamotables, les prescriptions relatives aux systèmes d’ancrages ISOFIX doivent être satisfaites en position déployée.

Chaque barre d’ancrage inférieur ISOFIX (lorsqu’elle est dépliée pour l’usage), ou tout système de guidage installé de façon permanente doit être visible, sans compression de l’assise ni du dossier du siège quand la barre ou le système de guidage est visible, dans un plan vertical longitudinal passant par le centre de la barre ou du système de guidage, le long d’une ligne faisant un angle de 30° par rapport à un plan horizontal.

En alternative à la prescription ci-dessus, le véhicule doit comporter un marquage permanent adjacent à chaque barre ou système de guidage. Ce marquage consiste en l’un des exemples suivants, au choix du constructeur:

5.2.3.6.1.   au moins le symbole de la figure 12 de l’annexe 9, consistant en un cercle d’un diamètre minimal de 13 mm et contenant un pictogramme répondant aux exigences suivantes:

| a) | le pictogramme doit contraster avec le fond du cercle, |
| --- | --- |

a)

le pictogramme doit contraster avec le fond du cercle,

| b) | le pictogramme doit être situé près de chaque barre du système; |
| --- | --- |

b)

le pictogramme doit être situé près de chaque barre du système;

5.2.3.6.2.   le mot «ISOFIX» en lettres majuscules de 6 mm de haut au minimum.

5.2.4.   Ancrages pour fixation supérieure ISOFIX, conception et situation:

À la demande du constructeur automobile, les méthodes décrites aux paragraphes 5.2.4.1 et 5.2.4.2 peuvent être appliquées alternativement.

La méthode décrite au paragraphe 5.2.4.1 ne peut être appliquée que si la position ISOFIX est située sur un siège du véhicule.

Sous réserve des paragraphes 5.2.4.3 et 5.2.4.4, la partie des ancrages pour fixation supérieure ISOFIX destinée à être reliée au connecteur de fixation supérieure ISOFIX est située à 2 000 mm maximum du point de référence de l’épaule et dans la zone grisée, comme indiqué aux figures 6 à 10 de l’annexe 9, à partir de la position assise sur laquelle il est installé, le gabarit décrit dans le texte SAE J 826 (juillet 1995) et montré à la figure 5 de l’annexe 9 étant pris pour référence et les conditions suivantes étant respectées:

5.2.4.1.1.   le point H du gabarit est positionné au point de référence unique H correspondant au siège en position la plus basse et la plus en arrière, excepté que le gabarit est placé latéralement au milieu entre les deux ancrages inférieurs ISOFIX;

5.2.4.1.2.   la ligne de torse du gabarit est au même angle du plan vertical transversal que le dossier du siège dans sa position la plus droite et;

5.2.4.1.3.   le gabarit est placé dans le plan vertical longitudinal, plan qui inclut le point H du gabarit.

5.2.4.2.   La zone d’ancrage pour fixation supérieure ISOFIX peut aussi être située à l’aide du gabarit «ISO/F2» (B), défini au règlement no 16 (annexe 17, appendice 2, figure 2), placé à une position ISOFIX équipée des ancrages inférieurs ISOFIX comme montrés à la figure 11 de l’annexe 9.

La position assise est la plus à l’arrière possible et la plus basse possible avec le dossier du siège placé dans sa position nominale, ou comme recommandé par le constructeur du véhicule.

Sur la vue de côté, les ancrages pour fixation supérieure ISOFIX sont situés en arrière de la face arrière du gabarit «ISO/F2» (B).

L’intersection entre la face arrière du gabarit «ISO/F2» (B) et la ligne horizontale (annexe 9, figure 11, point de référence 3) contenant le dernier point rigide d’une dureté Shore A supérieure à 50 au sommet du dossier du siège définit le point de référence 4 (annexe 9, figure 11) sur l’axe longitudinal du gabarit «ISO/F2» (B). À ce point de référence, un angle maximal de 45° au-dessus de la ligne horizontale définit la limite supérieure de la zone d’ancrage pour fixation supérieure.

Sur la vue de dessus, au point de référence 4 (annexe 9, figure 11), un angle maximal de 90° s’étendant vers l’arrière et latéralement et, sur la vue arrière, un angle maximal de 40° définissent deux volumes qui limitent la zone d’ancrage pour fixation supérieure ISOFIX.

L’origine de la sangle de fixation supérieure ISOFIX (5) est située à l’intersection du gabarit «ISO/F2» (B) avec un plan passant 550 mm au-dessus de la face horizontale (1) dudit gabarit sur l’axe longitudinal (6) dudit gabarit.

De plus, les ancrages pour fixation supérieure ISOFIX se situent entre 200 mm et 2 000 mm du point d’origine de la sangle de fixation supérieure ISOFIX sur la face arrière du gabarit «ISO/F2» (B), mesurés le long de la sangle lorsqu’elle est tirée par-dessus le dossier du siège vers les ancrages pour fixation supérieure ISOFIX.

La partie des ancrages pour fixation supérieure ISOFIX destinée à être attachée à un connecteur pour fixation supérieure ISOFIX peut se trouver en dehors de la zone grisée des paragraphes 5.2.4.1 ou 5.2.4.2 si un positionnement dans cette zone n’est pas approprié et si le véhicule est équipé d’un renvoi de sangle répondant aux conditions suivantes:

5.2.4.3.1.   il doit permettre à la sangle de fixation supérieure de fonctionner comme si la partie des ancrages conçue pour recevoir les ancrages pour fixation supérieure était située dans la zone d’ombre;

5.2.4.3.2.   il doit être situé au minimum à 65 mm en arrière de la ligne de torse dans le cas d’un déviateur non rigide du type à sangle ou d’un déviateur déployable, ou au minimum à 100 mm en arrière de la ligne de torse dans le cas d’un déviateur fixe rigide;

5.2.4.3.3.   lorsqu’il est contrôlé, après avoir été installé en position normale d’utilisation, il doit avoir une résistance suffisante pour supporter, avec les ancrages de fixation supérieure, la charge mentionnée au paragraphe 6.6 du présent règlement.

5.2.4.4.   Un ancrage de fixation peut être encastré dans le dossier du siège à condition de ne pas être dans la zone d’enroulement au sommet du dossier du siège.

5.2.4.5.   Les ancrages pour fixation supérieure ISOFIX doivent avoir des dimensions permettant d’y accrocher un crochet de fixation supérieure comme spécifié à la figure 3.

Un espace libre doit être prévu autour de chaque ancrage pour fixation supérieure ISOFIX pour permettre les opérations de verrouillage et de déverrouillage. Pour chaque ancrage de fixation supérieure ISOFIX sous un capot, le capot doit être identifié par un des symboles ou l’image inversée d’un des symboles montrés à la figure 13 de l’annexe 9; par exemple, le capot doit être amovible sans outils.

5.3.   Nombre minimal d’ancrages de ceinture à prévoir

Tout véhicule des catégories M et N (à l’exception des véhicules des catégories M2 et M3, qui relèvent de la classe I ou II selon le règlement no 36, de la classe A selon le règlement no 52 et des classes I ou II et A selon le règlement no 107) doit être équipé d’ancrages de ceinture de sécurité conformes aux prescriptions du présent règlement.

5.3.1.1.   Les ancrages d’un système de harnais homologué en tant que ceinture de type S [sans ou avec enrouleur(s)] selon le règlement no 16 doivent respecter les prescriptions du règlement no 14, mais le ou les ancrages supplémentaires installés pour le montage d’une sangle d’entrejambe sont exemptés des dispositions du présent règlement relatives à la résistance et à l’emplacement.

5.3.2.   Le nombre minimal d’ancrages de ceinture de sécurité pour chacune des places assises faisant face vers l’avant ou vers l’arrière est celui qui est indiqué à l’annexe 6.

5.3.3.   Toutefois, pour les places assises latérales, autres que les places avant des véhicules de la catégorie N1, indiquées à l’annexe 6 et désignées par le signe Ø, deux ancrages inférieurs sont autorisés lorsqu’il existe entre un siège et la paroi latérale du véhicule la plus proche un passage destiné à permettre aux voyageurs d’accéder à d’autres parties du véhicule.

Un espace entre un siège et la paroi latérale est considéré comme un passage lorsque, toutes les portes étant fermées, la distance entre ladite paroi latérale et un plan longitudinal vertical passant par la ligne médiane du siège considéré, mesurée à l’endroit du point R et perpendiculairement au plan longitudinal médian du véhicule est de plus de 500 mm.

5.3.4.   Pour les places assises centrales avant indiquées à l’annexe 6 et désignées par le signe *, deux ancrages inférieurs sont considérés comme suffisants lorsque le pare-brise se trouve en dehors de la zone de référence définie à l’annexe 1 du règlement no 21; s’il se trouve à l’intérieur de la zone de référence, trois ancrages sont nécessaires.

En ce qui concerne les ancrages de ceintures, le pare-brise est censé faire partie de la zone de référence lorsqu’il peut entrer en contact statique avec le dispositif d’essai selon la méthode décrite à l’annexe 1 du règlement no 21.

À chacune des places assises marquées à l’annexe 6 du signe Image, trois ancrages doivent être prévus. Deux ancrages peuvent être prévus si l’une des conditions ci-après est remplie:

5.3.5.1.   un siège ou d’autres parties du véhicule conformes au règlement no 80 (appendice 1, paragraphe 3.5) sont situés directement en avant;

5.3.5.2.   aucune partie du véhicule ne se trouve dans la zone de référence, ou ne peut s’y trouver lorsque le véhicule est en mouvement;

5.3.5.3.   les parties du véhicule situées dans ladite zone de référence satisfont aux prescriptions concernant l’absorption d’énergie formulées dans le règlement no 80 (appendice 6).

5.3.6.   Pour les strapontins ou les places assises destinées à être utilisées seulement lorsque le véhicule est à l’arrêt, ainsi que pour les sièges de tout véhicule qui ne sont pas visés par les paragraphes 5.3.1 à 5.3.4, il n’est pas prescrit d’ancrages. Toutefois, si le véhicule comporte des ancrages pour de telles places, lesdits ancrages doivent satisfaire aux dispositions du présent règlement. Deux ancrages inférieurs suffisent dans ce cas.

5.3.7.   S’agissant du niveau supérieur d’un véhicule à étage, les prescriptions pour la place assise avant centrale s’appliquent également aux places assises avant latérales.

5.3.8.   Nombre minimal de positions ISOFIX devant être installées.

5.3.8.1.   Tout véhicule de catégorie M1 doit être équipé d’au moins deux positions ISOFIX.

Au moins deux des positions ISOFIX doivent être équipées des ancrages inférieurs ISOFIX et des ancrages pour fixation supérieure ISOFIX.

Le type et le nombre de gabarits ISOFIX, définis dans le règlement no 16, qui peuvent être installés sur chaque position ISOFIX sont définis dans le règlement no 16.

5.3.8.2.   En dépit du paragraphe 5.3.8.1, si un véhicule n’est équipé que d’une seule rangée de sièges, aucune position ISOFIX n’est exigée.

5.3.8.3.   En dépit du paragraphe 5.3.8.1, au moins une des deux positions ISOFIX doit se situer à la seconde rangée de sièges.

5.3.8.4.   Si un système d’ancrages ISOFIX est installé sur une place assise avant protégée par un airbag frontal, un dispositif de désactivation de celui-ci doit être installé.

5.3.8.5.   En dépit du paragraphe 5.3.8.1 en cas de dispositif(s) de retenue pour enfants intégré(s), le nombre minimal exigé de positions ISOFIX est de deux, moins le nombre de dispositifs de retenue pour enfants intégré(s) de groupe de masse 0 ou 0+, ou 1.

5.3.8.6.   Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.8.1, les véhicules cabriolets définis au paragraphe 8.1 de l’annexe 7 de la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (3) équipés de plus d’une rangée de siège doivent être équipés d’au moins deux ancrages inférieurs ISOFIX. Si un ancrage pour fixation supérieure est fourni sur ces véhicules, il doit être conforme aux prescriptions du présent règlement.

5.3.9.   Dans le cas des sièges pouvant être tournés ou réorientés différemment pour être utilisés lorsque le véhicule est à l’arrêt, les prescriptions énoncées au paragraphe 5.3.1 doivent s’appliquer seulement en ce qui concerne les orientations prévues pour une utilisation normale lorsque le véhicule circule sur une route conformément au présent règlement. Une note à cet effet doit figurer dans le document d’information.

5.4.   Emplacement des ancrages de ceinture (voir annexe 3, fig. 1)

5.4.1.   Généralités

5.4.1.1.   Les ancrages d’une même ceinture peuvent soit être tous fixés à la structure du véhicule, à celle du siège ou à toute autre partie du véhicule, soit être répartis entre ces divers emplacements.

5.4.1.2.   Un même ancrage peut recevoir les extrémités de deux ceintures adjacentes, à condition que les prescriptions relatives aux essais soient remplies.

5.4.2.   Emplacement des ancrages inférieurs effectifs

5.4.2.1.   Sièges avant des véhicules de la catégorie M1

Dans les véhicules automobiles de la catégorie M1, l’angle α1 (du côté qui n’est pas celui de la boucle) doit être compris entre 30° et 80°, et l’angle α2 (côté de la boucle) doit être compris entre 45° et 80°. Ces deux prescriptions concernant les angles s’appliquent à toutes les positions de route normales des sièges avant. Quand au moins un des angles α1 et α2 est constant (par exemple, lorsque l’ancrage est fixé au siège) dans toutes les positions normales d’utilisation, sa valeur doit être de 60° ± 10°. Dans le cas de sièges réglables pourvus d’un système de réglage défini au paragraphe 2.12, dont l’angle du dossier est inférieur à 20° (voir annexe 3, fig. 1), l’angle α1 peut être inférieur à la valeur minimale (30°) spécifiée ci-dessus, à condition qu’il ne soit inférieur à 20° dans aucune des positions normales d’utilisation du siège.

5.4.2.2.   Sièges arrière des véhicules de la catégorie M1

Dans les véhicules automobiles de la catégorie M1, les angles α1 et α2 doivent être compris entre 30° et 80° pour tous les sièges arrière. Si les sièges arrière sont réglables, les angles ci-dessus s’appliquent à toutes les positions de route normales des sièges.

5.4.2.3.   Sièges avant des véhicules de catégories autres que la catégorie M1

Dans les véhicules automobiles de catégories autres que la catégorie M1, les angles α1 et α2 doivent être compris entre 30° et 80° pour toutes les positions de route normales des sièges avant. Quand au moins un des angles α1 et α2 est constant (par exemple, lorsque l’ancrage est fixé au siège) dans toutes les positions normales d’utilisation des sièges avant de véhicules d’une masse maximale de 3,5 tonnes, sa valeur doit être de 60° ± 10°.

5.4.2.4.   Sièges arrière et sièges spéciaux avant ou arrière des véhicules de catégories autres que la catégorie M1

Dans les véhicules de catégories autres que la catégorie M1, dans le cas des:

| a) | banquettes; |
| --- | --- |

a)

banquettes;

| b) | sièges réglables (avant et arrière) pourvus du système de réglage défini au paragraphe 2.12, dont l’angle du dossier est inférieur à 20° (voir annexe 3, fig.1); et |
| --- | --- |

b)

sièges réglables (avant et arrière) pourvus du système de réglage défini au paragraphe 2.12, dont l’angle du dossier est inférieur à 20° (voir annexe 3, fig.1); et

| c) | autres sièges arrière, |
| --- | --- |

c)

autres sièges arrière,

les angles α1 et α2 peuvent être compris entre 20° et 80° dans toutes les positions normales d’utilisation. Lorsque, s’agissant des sièges avant, au moins un des angles α1 et α2 est constant (par exemple, ancrage fixé au siège) dans toutes les positions normales d’utilisation de véhicules d’une masse maximale de 3,5 tonnes, sa valeur doit être de 60° ± 10°.

S’il s’agit de sièges autres que les sièges avant de véhicules des catégories M2 et M3, les angles α1 et α2 doivent être compris entre 45° et 90° pour toutes les positions normales d’utilisation.

5.4.2.5.   La distance entre les deux plans verticaux parallèles au plan longitudinal médian du véhicule et passant par chacun des deux ancrages inférieurs effectifs (L1 et L2) d’une même ceinture ne doit pas être inférieure à 350 mm. À une quelconque place assise située au centre d’une rangée arrière de sièges de véhicules des catégories M1 et N1, cette distance peut être abaissée jusqu’à 240 mm, à condition qu’il ne soit pas possible de permuter le siège arrière central avec l’un quelconque des autres sièges du véhicule. Le plan longitudinal médian du siège du véhicule doit passer entre les points L1 et L2 et à au moins 120 mm de ces points.

5.4.3.   Emplacement des ancrages supérieurs effectifs (voir annexe 3)

5.4.3.1.   Si l’on utilise un guide de sangle ou un dispositif analogue qui a une incidence sur la position de l’ancrage effectif supérieur, on détermine celle-ci de façon conventionnelle en considérant la position de l’ancrage lorsque la ligne centrale longitudinale de la sangle passe par le point J1 défini à partir du point R successivement par les trois segments suivants:

| RZ | : | segment de la ligne de référence du tronc mesuré à partir du point R vers le haut d’une longueur de 530 mm; |
| --- | --- | --- |
| ZX | : | segment perpendiculaire au plan médian longitudinal du véhicule, mesuré à partir du point Z en direction de l’ancrage et d’une longueur de 120 mm; |
| XJ1 | : | segment perpendiculaire au plan défini par les segments RZ et ZX, mesuré à partir du point X vers l’avant et d’une longueur de 60 mm. |

RZ

:

segment de la ligne de référence du tronc mesuré à partir du point R vers le haut d’une longueur de 530 mm;

ZX

:

segment perpendiculaire au plan médian longitudinal du véhicule, mesuré à partir du point Z en direction de l’ancrage et d’une longueur de 120 mm;

XJ1

:

segment perpendiculaire au plan défini par les segments RZ et ZX, mesuré à partir du point X vers l’avant et d’une longueur de 60 mm.

Le point J2 est déterminé par symétrie avec le point J1 autour du plan longitudinal traversant à la verticale la ligne de référence du tronc définie au paragraphe 5.1.2 du mannequin placé dans le siège en question.

Lorsque deux portes sont prévues pour accéder aux sièges avant et arrière et que l’ancrage supérieur est fixé au point «B», le système doit être conçu de façon à ne pas empêcher d’accéder au véhicule ou d’en sortir.

5.4.3.2.   L’ancrage effectif supérieur doit se trouver au-dessous du plan FN perpendiculaire au plan médian longitudinal du siège et formant un angle de 65° avec la ligne de référence du tronc. Pour les sièges arrière, cet angle peut être ramené à 60°. Le plan FN doit être placé de façon à couper la ligne de référence en un point D tel que DR = 315 mm + 1,8 S. Toutefois, si S ≤ 200 mm, DR devient = 675 mm.

5.4.3.3.   L’ancrage effectif supérieur de la ceinture doit se trouver en arrière du plan FK perpendiculaire au plan médian longitudinal du siège et coupant la ligne de référence du tronc à un angle de 120° en un point B tel que BR = 260 mm + S. Si S ≥ 280 mm, le constructeur peut utiliser à son gré BR = 260 mm + 0,8 S.

5.4.3.4.   La valeur de S ne peut être inférieure à 140 mm.

5.4.3.5.   L’ancrage supérieur effectif doit être situé en arrière d’un plan vertical perpendiculaire au plan médian longitudinal du véhicule et passant par le point R comme le montre le schéma de l’annexe 3.

5.4.3.6.   L’ancrage effectif supérieur de la ceinture doit être situé au-dessus du plan horizontal passant par le point C défini au paragraphe 5.1.4.

Outre l’ancrage supérieur indiqué au paragraphe 5.4.3.1, d’autres ancrages effectifs supérieurs peuvent être installés, s’il est satisfait à l’une des conditions ci-après:

5.4.3.7.1.   Les ancrages supplémentaires sont conformes aux prescriptions des paragraphes 5.4.3.1 à 5.4.3.6.

5.4.3.7.2.   Les ancrages supplémentaires peuvent être utilisés sans l’aide d’outils, sont conformes aux prescriptions des paragraphes 5.4.3.5 et 5.4.3.6 et se trouvent dans une des zones déterminées en déplaçant la zone délimitée dans la figure 1 de l’annexe 3 du présent règlement de 80 mm vers le haut ou vers le bas dans le sens vertical.

L’ancrage ou les ancrages est (sont) destiné(s) à une ceinture à harnais, est (sont) conforme(s) aux prescriptions du paragraphe 5.4.3.6 s’il(s) se trouve(nt) en arrière du plan transversal passant par la ligne de référence et est (sont) situé(s):

5.4.3.7.3.1.   s’il y a un seul ancrage, dans la zone commune à deux dièdres délimités par les verticales passant par les points J1 et J2 définis au paragraphe 5.4.3.1 et dont les sections horizontales sont définies par la figure 2 de l’annexe 3 du présent règlement;

5.4.3.7.3.2.   s’il y a deux ancrages, dans celui des dièdres ci-dessus qui convient, à condition qu’aucun ancrage ne soit distant de plus de 50 mm de la place symétrique située en regard de l’autre ancrage autour du plan P défini au paragraphe 5.1.6, du siège considéré.

5.5.   Dimensions des trous taraudés d’ancrage

5.5.1.   L’ancrage présente un trou taraudé de 7/16" (20 UNF-2B).

5.5.2.   Si le constructeur a équipé le véhicule de ceintures de sécurité fixées à tous les ancrages prescrits pour le siège en question, il n’est pas nécessaire que ces ancrages soient conformes à la prescription du paragraphe 5.5.1, à condition qu’ils satisfassent aux autres dispositions du présent règlement. En outre, la prescription du paragraphe 5.5.1 ne s’applique pas aux ancrages supplémentaires qui répondent à l’exigence définie au paragraphe 5.4.3.7.3.

5.5.3.   Il doit être possible d’enlever la ceinture de sécurité de l’ancrage sans endommager ce dernier.

6.   ESSAIS

6.1.   Généralités pour les essais sur ancrages de ceintures de sécurité

Sous réserve de l’application des dispositions du paragraphe 6.2 et conformément à la demande du constructeur:

6.1.1.1.   les essais peuvent porter soit sur une structure de véhicule, soit sur un véhicule complètement fini;

6.1.1.2.   les essais peuvent être limités aux ancrages relatifs à un seul siège ou groupe de sièges à condition que:

| a) | les ancrages concernés aient les mêmes caractéristiques structurales que les ancrages relatifs aux autres sièges ou groupes de sièges, |
| --- | --- |

a)

les ancrages concernés aient les mêmes caractéristiques structurales que les ancrages relatifs aux autres sièges ou groupes de sièges,

| b) | si ces ancrages sont fixés totalement ou partiellement au siège ou au groupe de sièges, les caractéristiques structurales du siège ou du groupe de sièges en question soient les mêmes que celles des autres sièges ou groupes de sièges; |
| --- | --- |

b)

si ces ancrages sont fixés totalement ou partiellement au siège ou au groupe de sièges, les caractéristiques structurales du siège ou du groupe de sièges en question soient les mêmes que celles des autres sièges ou groupes de sièges;

6.1.1.3.   les fenêtres et les portes peuvent être montées ou non et fermées ou non;

6.1.1.4.   tout élément prévu normalement et susceptible de contribuer à la rigidité de la structure peut être monté.

6.1.2.   Les sièges doivent être montés et placés dans la position de conduite ou d’utilisation choisie par le service technique chargé des essais d’homologation comme étant la plus défavorable du point de vue de la résistance du système. La position des sièges doit être indiquée dans le procès-verbal. Si son inclinaison est réglable, le dossier doit être verrouillé selon les indications du constructeur ou, en l’absence de ces indications, dans une position correspondant à un angle effectif du siège aussi proche que possible de 25° pour les véhicules des catégories M1 et N1 et de 15° pour les véhicules de toutes les autres catégories.

6.2.   Fixation du véhicule pour les essais sur ancrages de ceintures de sécurité et pour les tests des ancrages ISOFIX

6.2.1.   La méthode utilisée pour fixer le véhicule pendant l’essai ne doit pas avoir pour conséquence de renforcer les ancrages de ceintures ou les ancrages ISOFIX, ou les zones d’ancrage, ni d’atténuer la déformation normale de la structure.

6.2.2.   Un dispositif de fixation est considéré comme satisfaisant lorsqu’il n’exerce aucune action sur une zone s’étendant sur toute la largeur de la structure et si le véhicule ou la structure est bloqué ou fixé à l’avant à une distance d’au moins 500 mm de l’ancrage à essayer, et maintenu ou fixé à l’arrière à 300 mm au moins de cet ancrage.

6.2.3.   Il est recommandé de faire reposer la structure sur des supports disposés approximativement à l’aplomb des axes des roues ou, si cela n’est pas possible, à l’aplomb des points de fixation de la suspension.

6.2.4.   Si une méthode de fixation autre que celle prescrite aux paragraphes 6.2.1 à 6.2.3 du présent règlement est utilisée, son équivalence doit être démontrée.

6.3.   Prescriptions générales pour les essais d’ancrages de ceintures

6.3.1.   Tous les ancrages d’un même groupe de sièges doivent être essayés simultanément. Cependant, s’il existe un risque qu’une sollicitation non symétrique des sièges et/ou des ancrages entraîne une défaillance, un essai supplémentaire peut être réalisé avec une répartition non symétrique des forces.

6.3.2.   La force de traction doit être appliquée dans une direction correspondant à la position des places assises sous un angle de 10° ± 5° au-dessus de l’horizontale dans un plan parallèle au plan longitudinal médian du véhicule.

Dans un premier temps, la force appliquée est égale à 10 %, avec une tolérance de ± 30 %, de la force recherchée, après quoi elle est augmentée pour atteindre 100 % de la force recherchée.

6.3.3.   L’application de la totalité de la force doit être obtenue aussi rapidement que possible et au maximum dans un délai de soixante secondes.

Cependant, le fabricant peut demander à ce que ce délai soit ramené à quatre secondes.

Les ancrages de ceinture doivent résister à la force prescrite pendant au moins 0,2 seconde.

6.3.4.   Les dispositifs de traction utilisés dans les essais décrits au paragraphe 6.4 ci-dessous sont présentés à l’annexe 5. Les dispositifs représentés à la figure 1 de ladite annexe sont placés sur l’assise du siège puis, lorsque cela est possible, plaqués contre le dossier du siège à l’aide de la ceinture en tension. Le dispositif représenté à la figure 2 est quant à lui mis en place et étroitement sanglé. Aucune force supérieure au minimum nécessaire pour le positionnement du dispositif d’essai ne doit être exercée sur les ancrages pendant cette opération.

Le dispositif de traction, qui peut mesurer 254 mm ou 406 mm, utilisé sur chaque place assise, doit être d’une largeur aussi proche que possible de la distance séparant les ancrages inférieurs.

Le dispositif de traction doit être positionné de façon à éviter toute interférence susceptible de modifier la force ou sa répartition.

Les ancrages des places comportant des ancrages supérieurs doivent être essayés dans les conditions suivantes:

Places latérales avant:

Les ancrages doivent être soumis à l’essai prescrit au paragraphe 6.4.1 dans lequel les efforts leur sont transmis au moyen d’un dispositif reproduisant la géométrie d’une ceinture trois points comportant un rétracteur avec renvoi à l’ancrage supérieur. En outre, quand il y a plus d’ancrages que le nombre prescrit au paragraphe 5.3, ces ancrages doivent être soumis à l’essai prescrit au paragraphe 6.4.5, au cours duquel les efforts leur sont transmis au moyen d’un dispositif reproduisant la géométrie du type de ceinture de sécurité destiné à être fixé à ces ancrages.

6.3.5.1.1.   Lorsque le rétracteur n’est pas fixé à l’ancrage latéral inférieur qui doit être prévu, ou lorsque le rétracteur est fixé à l’ancrage supérieur, les ancrages inférieurs doivent aussi être soumis à l’essai prescrit au paragraphe 6.4.3.

6.3.5.1.2.   Dans le cas ci-dessus, les essais prescrits aux paragraphes 6.4.1 et 6.4.3 peuvent être effectués sur deux structures différentes à la demande du constructeur.

6.3.5.2.   Places latérales arrière et toutes les places centrales:

Les ancrages doivent être soumis à l’essai prescrit au paragraphe 6.4.2, dans lequel les efforts leur sont transmis au moyen d’un dispositif reproduisant la géométrie d’une ceinture trois points sans rétracteur, et à l’essai prescrit au paragraphe 6.4.3, dans lequel les efforts sont transmis aux deux ancrages inférieurs au moyen d’un dispositif représentant la géométrie d’une ceinture sous-abdominale. Ces deux essais peuvent être effectués sur deux structures différentes à la demande du constructeur.

6.3.5.3.   Lorsqu’un constructeur livre son véhicule équipé de ceintures de sécurité, les ancrages correspondants peuvent, à la demande du constructeur, être simplement soumis à un essai dans lequel les efforts leur sont transmis au moyen d’un dispositif reproduisant la géométrie du type de ceintures à fixer à ces ancrages.

6.3.6.   Lorsqu’il n’existe pas d’ancrages supérieurs pour les places latérales et les places centrales, les ancrages inférieurs doivent être soumis à l’essai prescrit au paragraphe 6.4.3, dans lequel les efforts leur sont transmis au moyen d’un dispositif reproduisant la géométrie d’une ceinture sous-abdominale.

6.3.7.   Si le véhicule est conçu pour recevoir d’autres dispositifs qui ne permettent pas de fixer directement les sangles aux ancrages sans utilisation de rouleaux intermédiaires, etc., ou qui nécessitent des ancrages additionnels à ceux visés au paragraphe 5.3, la ceinture ou un ensemble de câbles, rouleaux, etc., représentant l’équipement de la ceinture sont fixés par un tel dispositif aux ancrages sur le véhicule, et les ancrages sont soumis aux essais prescrits au paragraphe 6.4 selon le cas.

6.3.8.   On peut utiliser une méthode d’essai autre que celles prescrites au paragraphe 6.3, mais son équivalence doit être démontrée.

6.4.   Prescriptions particulières pour les essais d’ancrages de ceintures

6.4.1.   Essai en configuration d’une ceinture trois points comprenant un rétracteur avec renvoi fixé à l’ancrage supérieur

6.4.1.1.   Un renvoi spécial pour le câble ou la sangle ayant les caractéristiques voulues pour transmettre les efforts provenant du dispositif de traction, ou le renvoi fourni par le fabricant, sont montés aux ancrages supérieurs.

6.4.1.2.   Une charge d’essai de 1 350 daN ± 20 daN est appliquée à un dispositif de traction (voir annexe 5, fig. 2) fixé aux ancrages de la ceinture, au moyen d’un dispositif reproduisant la géométrie de la sangle supérieure de torse de cette ceinture. Pour les véhicules des catégories autres que M1 et N1, la charge d’essai doit être de 675 ± 20 daN, sauf pour les véhicules des catégories M3 et N3 où elle doit être de 450 ± 20 daN.

6.4.1.3.   Simultanément, une force de traction de 1 350 daN ± 20 daN est appliquée à un dispositif de traction (voir annexe 5, fig. 1) fixé aux deux ancrages inférieurs. Pour les véhicules des catégories autres que M1 et N1, la charge d’essai doit être de 675 ± 20 daN, sauf pour les véhicules des catégories M3 et N3 où elle doit être de 450 ± 20 daN.

6.4.2.   Essai en configuration d’une ceinture trois points sans rétracteur ou avec rétracteur à l’ancrage supérieur

6.4.2.1.   On applique une charge d’essai de 1 350 daN ± 20 daN à un dispositif de traction (voir annexe 5, fig. 2) fixé à l’ancrage supérieur et à l’ancrage inférieur opposé de la même ceinture, en utilisant un rétracteur fixé à l’ancrage supérieur, si un tel dispositif est fourni par le constructeur. Pour les véhicules des catégories autres que M1 et N1, la charge d’essai doit être de 675 ± 20 daN, sauf pour les véhicules des catégories M3 et N3 où elle doit être de 450 ± 20 daN.

6.4.2.2.   Simultanément, une force de traction de 1 350 daN ± 20 daN est appliquée à un dispositif de traction (voir annexe 5, fig. 1) fixé aux ancrages inférieurs. Pour les véhicules des catégories autres que M1 et N1, la charge d’essai doit être de 675 ± 20 daN, sauf pour les véhicules des catégories M3 et N3 où elle doit être de 450 ± 20 daN.

6.4.3.   Essai en configuration d’une ceinture sous-abdominale

Une charge d’essai de 2 225 daN ± 20 daN est appliquée à un dispositif de traction (voir annexe 5, fig. 1) fixé aux deux ancrages inférieurs. Pour les véhicules des catégories autres que M1 et N1, la charge d’essai doit être de 1 110 ± 20 daN, sauf pour les véhicules des catégories M3 et N3 où elle doit être de 740 ± 20 daN.

6.4.4.   Essai d’ancrages, soit tous fixés à la structure du siège, soit répartis entre la structure du véhicule et la structure du siège

6.4.4.1.   On effectue, selon le cas, les essais spécifiés aux paragraphes 6.4.1, 6.4.2 et 6.4.3 ci-dessus, en ajoutant pour chaque siège et pour chaque groupe de sièges la force additionnelle indiquée ci-après.

6.4.4.2.   En sus des forces indiquées aux paragraphes 6.4.1, 6.4.2 et 6.4.3, on applique une force égale à vingt fois la masse du siège complet. La charge d’inertie est appliquée au siège ou aux parties du siège correspondant à l’effet physique de la masse du siège en question sur les points d’ancrage. La détermination de la charge ou des charges supplémentaires et leur répartition sont effectuées par le constructeur et approuvées par le service technique.

Sur les véhicules des catégories M2 et N2, cette force doit être égale à dix fois la masse du siège complet; pour les véhicules des catégories M3 et N3, elle doit être égale à 6,6 fois la masse du siège complet.

6.4.5.   Essai en configuration d’une ceinture de type spécial

6.4.5.1.   Une charge d’essai de 1 350 ± 20 daN doit être appliquée à un dispositif de traction (voir annexe 5, fig. 2) fixé aux ancrages d’une ceinture de sécurité de ce type, au moyen d’un dispositif reproduisant la géométrie de la sangle ou des sangles supérieures de torse.

6.4.5.2.   Simultanément, une force de traction de 1 350 ± 20 daN est appliquée à un dispositif de traction (voir annexe 5, fig. 3) fixé aux deux ancrages inférieurs.

6.4.5.3.   Pour les véhicules des catégories autres que M1 et N1, la charge d’essai doit être de 675 ± 20 daN, sauf pour les véhicules des catégories M3 et N3 où elle doit être de 450 ± 20 daN.

6.4.6.   Réalisation de l’essai dans le cas de sièges faisant face vers l’arrière

6.4.6.1.   L’essai des points d’ancrage doit être effectué avec les forces prescrites aux paragraphes 6.4.1, 6.4.2 ou 6.4.3 selon qu’il conviendra. Dans chaque cas, la force d’essai doit correspondre à la force prescrite pour les véhicules M3 ou N3.

6.4.6.2.   La force d’essai doit être dirigée vers l’avant par rapport à la place assise en question, conformément à la procédure prescrite au paragraphe 6.3.

6.5.   Dans le cas d’un groupe de sièges tel que décrit au paragraphe 1 de l’annexe 7, l’essai dynamique de l’annexe 7 peut, au choix du constructeur, être réalisé en alternative à l’essai statique prescrit aux paragraphes 6.3 et 6.4.

6.6.   Exigences de résistance statique

6.6.1.   La résistance des systèmes d’ancrages ISOFIX est déterminée en appliquant au dispositif d’application de forces statiques (DAFS), avec les attaches ISOFIX bien enclenchées, des forces selon le mode opératoire décrit au paragraphe 6.6.4.3.

En cas d’ancrages de fixation supérieure, un test additionnel est effectué, conformément au paragraphe 6.6.4.4.

Toutes les positions ISOFIX sur une même rangée qui peuvent être utilisées simultanément sont testées simultanément.

6.6.2.   L’essai doit être conduit soit sur un véhicule complet, soit sur un ensemble de parties du véhicule suffisamment représentatif de la résistance et de la rigidité de la structure du véhicule.

Les portes et fenêtres peuvent être montées ou non, et ouvertes ou fermées.

Tout réglage normalement effectué et pouvant influer sur la structure du véhicule doit être effectué.

L’essai peut être limité à la position ISOFIX d’un seul siège ou groupe de sièges, à condition que:

| a) | la position ISOFIX concernée ait les mêmes caractéristiques structurales que la position ISOFIX des autres sièges ou groupes de sièges; et |
| --- | --- |

a)

la position ISOFIX concernée ait les mêmes caractéristiques structurales que la position ISOFIX des autres sièges ou groupes de sièges; et

| b) | si une telle position ISOFIX est installée totalement ou partiellement sur le siège ou groupe de sièges, les caractéristiques structurales du siège ou groupe de sièges soient les mêmes que celles des autres sièges ou groupes de sièges. |
| --- | --- |

b)

si une telle position ISOFIX est installée totalement ou partiellement sur le siège ou groupe de sièges, les caractéristiques structurales du siège ou groupe de sièges soient les mêmes que celles des autres sièges ou groupes de sièges.

6.6.3.   Si les sièges et les appuis-tête sont réglables, leur position d’essai est définie par le service technique, dans les limites prescrites par le constructeur automobile, figurant à l’appendice 3 de l’annexe 17 du règlement no 16.

6.6.4.   Forces, directions et limites de déplacement

6.6.4.1.   Une force de 135 N ± 15 N doit être appliquée au centre de la partie avant de la traverse inférieure du DAFS afin d’ajuster la position avant-arrière des attaches arrière du DAFS, de façon à supprimer tout jeu ou tension entre le DAFS et son support.

6.6.4.2.   Les forces doivent être appliquées au dispositif d’application des forces statiques (DAFS) dans les directions avant et oblique conformément au tableau 1.

Tableau 1

Directions des forces d’essai

| Avant | 0° ± 5° | 8 kN ± 0,25 kN |
| --- | --- | --- |
| Oblique | 75° ± 5° (de chaque côté par rapport à la direction avant, ou dans toute autre configuration pire, ou, si les deux côtés sont symétriques, d’un seul côté) | 5 kN ± 0,25 kN |

Avant

0° ± 5°

8 kN ± 0,25 kN

Oblique

75° ± 5° (de chaque côté par rapport à la direction avant, ou dans toute autre configuration pire, ou, si les deux côtés sont symétriques, d’un seul côté)

5 kN ± 0,25 kN

Chacun des essais peut être effectué sur des structures différentes si le constructeur le demande.

Les forces vers l’avant doivent être appliquées avec un angle d’application de la force initiale de 10 ± 5° au-dessus de l’horizontale. Les forces obliques doivent être appliquées horizontalement à 0° ± 5°. Une force de précharge de 500 N ± 25 N devra être appliquée au point de chargement prescrit (point X) désigné à la figure 2 de l’annexe 9. L’application complète de la force doit être achevée en deux secondes ou moins. La force doit être maintenue durant une période minimale de 0,2 s.

Toutes les mesures doivent être effectuées conformément à l’ISO 6487, avec un CFC de 60 Hz ou toute autre méthode équivalente.

Essais sur les systèmes d’ancrages ISOFIX uniquement:

6.6.4.3.1.   Essai de force vers l’avant:

Le déplacement horizontal (après précharge) du point X du DAFS durant l’application de la force de 8 kN ± 0,25 kN doit être limité à 125 mm, et la déformation permanente, incluant la rupture partielle ou la casse d’un ancrage inférieur ISOFIX ou de la zone environnante, ne constitue pas un échec si la force prescrite est maintenue pendant la durée prévue.

6.6.4.3.2.   Essai d’application de force oblique:

Le déplacement, dans le sens d’application de la force (après précharge), du point X du DAFS durant l’application de la force de 5 kN ± 0,25 kN doit être limité à 125 mm, et la déformation permanente, incluant la rupture partielle ou la casse d’un ancrage inférieur ISOFIX ou de la zone environnante, ne constitue pas un échec si la force prescrite est maintenue pendant la durée prévue.

6.6.4.4.   Essai des systèmes d’ancrages ISOFIX et des ancrages pour fixation supérieure ISOFIX:

Une précharge de 50 N ± 5 N doit être appliquée entre le DAFS et les ancrages de fixation supérieure. Le déplacement horizontal (après précharge) du point X du DAFS durant l’application de la force de 8 kN ± 0,25 kN doit être limité à 125 mm, et la déformation permanente, incluant la rupture partielle ou la casse d’un ancrage inférieur ISOFIX ou de la zone environnante, ne constitue pas un échec si la force prescrite est maintenue pendant la durée prévue.

Tableau 2

Limites de déplacement

| Direction | Déplacement maximal du point X du DAFS |
| --- | --- |
| Avant | 125 mm longitudinalement |
| Oblique | 125 mm dans la direction de la force |

Direction

Déplacement maximal du point X du DAFS

Avant

125 mm longitudinalement

Oblique

125 mm dans la direction de la force

6.6.5.   Forces additionnelles

6.6.5.1.   Forces d’inertie des sièges

Pour les cas d’installation où la charge est transférée à la structure du siège du véhicule et pas directement à la structure du véhicule, un essai doit être effectué pour s’assurer que la résistance des ancrages de sièges sur la structure du véhicule est suffisante. Dans cet essai, une force égale à vingt fois la masse des parties concernées du siège doit être appliquée vers l’avant, horizontalement et longitudinalement, au siège ou aux parties du siège correspondant à l’effet physique de la masse du siège en question sur ses ancrages. La détermination de la charge ou des charges additionnelles appliquées et de leur répartition est faite par le constructeur avec l’accord du service technique.

À la demande du constructeur, la charge additionnelle peut être appliquée au point X du DAFS pendant l’essai statique décrit ci-dessus.

Si les ancrages de fixation supérieure sont intégrés aux sièges du véhicule, ce test est effectué avec la sangle de fixation supérieure ISOFIX.

Aucune rupture ne doit se produire et les prescriptions de déplacement données au tableau 2 doivent être respectées.

Note: ce test ne doit pas être effectué dans le cas où un ancrage de la ceinture de sécurité est intégré à la structure du siège du véhicule, et où le siège du véhicule a déjà été testé et satisfait aux exigences du présent règlement pour la retenue des passagers adultes.

7.   INSPECTION PENDANT ET APRÈS LES ESSAIS STATIQUES D’ANCRAGES DE CEINTURES DE SÉCURITÉ

Tous les ancrages doivent pouvoir résister à l’essai prévu aux paragraphes 6.3 et 6.4. On peut admettre une déformation permanente, y compris une rupture partielle, d’un ancrage ou de la zone qui l’entoure, à condition que la force prescrite ait été maintenue pendant la durée prévue. Au cours de l’essai, les distances minimales pour les ancrages inférieurs effectifs prescrites dans le paragraphe 5.4.2.5 et les exigences formulées dans le paragraphe 5.4.3.6 pour les ancrages supérieurs effectifs doivent être respectées.

7.1.1.   Pour les véhicules de la catégorie M1 dont la masse totale admissible ne dépasse pas 2,5 tonnes, l’ancrage supérieur effectif, si l’ancrage supérieur est fixé à l’armature du siège, ne peut, lors de l’essai, dépasser un plan transversal passant par les points R et C du siège en question (voir fig. 1 de l’annexe 3 du présent règlement).

Pour les véhicules autres que ceux qui sont mentionnés ci-dessus, l’ancrage supérieur effectif ne peut, lors de l’essai, dépasser un plan transversal incliné de 10° vers l’avant et passant par le point R du siège.

Le déplacement maximal du point d’ancrage supérieur effectif doit être mesuré pendant l’essai.

Si le déplacement du point d’ancrage supérieur effectif dépasse la limite susmentionnée, le constructeur doit prouver, à la satisfaction du service technique, que cela ne constitue pas un danger pour l’occupant. À titre d’exemple, on peut appliquer la méthode d’essai prévue dans le règlement no 94 ou procéder à l’essai avec catapulte en appliquant l’impulsion correspondante, pour démontrer que l’espace de survie est suffisant.

7.2.   Dans les véhicules où ces systèmes sont utilisés, les systèmes de déplacement et de verrouillage permettant aux occupants de tous les sièges de sortir du véhicule doivent encore pouvoir être actionnés à la main après la suppression de la force de traction.

7.3.   Après les essais, on relève toute détérioration des ancrages et des structures ayant supporté la force pendant les essais.

7.4.   Par dérogation, les ancrages supérieurs fixés sur un ou plusieurs sièges des véhicules de la catégorie M3 et de ceux de la catégorie M2 ayant une masse maximale supérieure à 3,5 tonnes qui sont conformes aux prescriptions du règlement no 80 n’ont pas à satisfaire aux prescriptions formulées au paragraphe 7.1 concernant la conformité au paragraphe 5.4.3.6.

8.   MODIFICATIONS ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION DU TYPE DE VÉHICULE

Toute modification du type de véhicule est notifiée au service administratif qui a homologué le type de véhicule. Ce service peut alors:

8.1.1.   soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir des conséquences fâcheuses notables et qu’en tout cas, ce véhicule satisfait encore aux prescriptions;

8.1.2.   soit exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.

8.2.   La confirmation de l’homologation ou le refus de l’homologation avec l’indication des modifications est notifié aux parties à l’accord appliquant le présent règlement, conformément à la procédure indiquée au paragraphe 4.3 ci-dessus.

8.3.   L’autorité compétente qui délivre la prorogation de l’homologation lui attribue un numéro de série qu’elle notifie aux autres parties à l’accord de 1958 qui appliquent le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle visé à l’annexe 1 du présent règlement.

9.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

La procédure de contrôle de la conformité de la production doit suivre celle qui est énoncée dans l’appendice 2 de l’accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les prescriptions étant les suivantes:

9.1.   tout véhicule portant une marque d’homologation en application du présent règlement doit être conforme au type homologué quant aux détails ayant une influence sur les caractéristiques des ancrages de ceinture de sécurité ainsi que des systèmes d’ancrages ISOFIX et des ancrages pour fixation supérieure ISOFIX;

9.2.   afin de vérifier la conformité exigée au paragraphe 9.1 ci-dessus, on procède à un nombre suffisant de contrôles par sondage sur les véhicules de série portant la marque d’homologation en application du présent règlement;

9.3.   en règle générale, ces vérifications se limitent à des mesures dimensionnelles; toutefois, si cela est nécessaire, les véhicules sont soumis à certains essais décrits au paragraphe 6 ci-dessus, choisis par le service technique chargé des essais d’homologation.

10.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

10.1.   L’homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent règlement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 9.1 ci-dessus n’est pas respectée ou si les ancrages de ceinture de sécurité, les systèmes d’ancrages ISOFIX ou les ancrages pour fixation supérieure ISOFIX ne subissent pas avec succès les vérifications prévues au paragraphe 9 ci-dessus.

10.2.   Au cas où une partie à l’accord appliquant le présent règlement retirerait une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informera aussitôt les autres parties contractantes appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle figurant à l’annexe 1 du présent règlement.

11.   MODE D’EMPLOI

Les autorités nationales peuvent imposer aux constructeurs des automobiles qu’elles immatriculent d’indiquer d’une façon claire, dans le mode d’emploi du véhicule:

11.1.   l’emplacement des ancrages,

11.2.   les types de ceintures pour lesquels les ancrages sont prévus (voir annexe 1, point 5).

12.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le titulaire d’une homologation arrête définitivement la fabrication d’un type d’ancrage de ceinture de sécurité ou d’un type de système d’ancrages ISOFIX ou d’ancrages de fixation supérieure ISOFIX homologué suivant le présent règlement, il en informe l’autorité qui a délivré l’homologation, laquelle à son tour le notifie aux autres parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle visé à l’annexe 1 du présent règlement.

13.   NOM ET ADRESSE DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement communiquent au secrétariat de l’Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques responsables des essais d’homologation et des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyés les fiches d’homologation et de refus, d’extension ou de retrait d’homologation émises dans les autres pays.

14.   DISPOSITIONS TRANSITOIRES

14.1.   À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 06 d’amendements, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser d’accorder une homologation CEE en vertu du présent règlement tel qu’il est modifié par la série 06 d’amendements.

14.2.   À compter de deux ans après l’entrée en vigueur de la série 06 d’amendements du présent règlement, les parties contractantes appliquant ce règlement n’accordent des homologations CEE que si les exigences du présent règlement, tel qu’il est modifié par la série 06 d’amendements, sont satisfaites.

14.3.   À compter de sept ans après l’entrée en vigueur de la série 06 d’amendements du présent règlement, les parties contractantes appliquant ce règlement peuvent refuser de reconnaître des homologations CEE qui n’ont pas été accordées conformément à la série 06 d’amendements du présent règlement.

14.4.   Dans le cas des véhicules qui ne sont pas visés par le paragraphe 7.1.1 ci-dessus, les homologations accordées conformément à la série 04 d’amendements du présent règlement restent valables.

14.5.   Pour les véhicules non visés par le complément 4 à la série 05 d’amendements du présent règlement, les homologations existantes demeurent valides si elles ont été accordées conformément à la série 05 d’amendements, jusqu’au complément 3.

14.6.   À compter de la date officielle d’entrée en vigueur du complément 5 à la série 05 d’amendements, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser d’accorder d’homologation CEE en vertu du présent règlement tel qu’il est modifié par le complément 5 à la série 05 d’amendements.

14.7.   Pour les véhicules non visés par le complément 5 à la série 05 d’amendements du présent règlement, les homologations existantes demeurent valides si elles ont été accordées conformément à la série 05 d’amendements, jusqu’au complément 3.

14.8.   À compter du 20 février 2005, pour les véhicules de la catégorie M1, les parties contractantes appliquant le présent règlement ne peuvent accorder d’homologation CEE que si les prescriptions du présent règlement, tel qu’il a été amendé par le complément 5 à la série 05 d’amendements, sont satisfaites.

14.9.   À compter du 20 février 2007, pour les véhicules de la catégorie M1, les parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent refuser de reconnaître les homologations qui n’ont pas été accordées conformément au complément 5 de la série 05 d’amendements du présent règlement.

14.10.   À compter du 16 juillet 2006, pour les véhicules de la catégorie N, les parties contractantes appliquant le présent règlement ne peuvent accorder d’homologation que si le type du véhicule satisfait aux prescriptions du présent règlement tel qu’il a été amendé par le complément 5 à la série 05 d’amendements.

14.11.   À compter du 16 juillet 2008, pour les véhicules de la catégorie N, les parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent refuser de reconnaître les homologations qui n’ont pas été accordées conformément au complément 5 à la série 05 d’amendements du présent règlement.

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(1)  Définis dans la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3, annexe 7, document TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2, tel que modifié en dernier lieu par l’amendement 4).

(2)  1 pour l’Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l’Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l’Espagne, 10 pour la Serbie-Monténégro, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l’Autriche, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l’Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Belarus, 29 pour l’Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-et-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35 (libre), 36 pour la Lituanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour l’Azerbaïdjan, 40 pour l’ancienne République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (les homologations sont accordées par les États membres qui utilisent leurs propres marques CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l’Australie, 46 pour l’Ukraine, 47 pour l’Afrique du Sud, 48 pour la Nouvelle-Zélande, 49 pour Chypre, 50 pour Malte, 51 pour la République de Corée, 52 pour la Malaisie et 53 pour la Thaïlande. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l’ordre chronologique de ratification de l’accord concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet accord, et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le secrétaire général de l’Organisation des Nations unies aux parties contractantes à l’accord.

(3)  Document TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2, tel que modifié en dernier lieu par l’amendement 4.

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ANNEXE 1

COMMUNICATION

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ANNEXE 2

SCHÉMAS DE LA MARQUE D’HOMOLOGATION

MODÈLE A

(voir paragraphe 4.4 du présent règlement)

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La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en ce qui concerne les ancrages de ceinture de sécurité, en application du règlement no 14, sous le numéro 062439. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation signifient que le règlement no 14 comprenait déjà la série 06 d’amendements lorsque l’homologation a été délivrée.

MODÈLE B

(voir paragraphe 4.5 du présent règlement)

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La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en application des règlements nos 14 et 24 (1). (Dans le cas de ce dernier règlement, la valeur corrigée du coefficient d’absorption est 1,30 m–1.) Les numéros d’homologation signifient qu’aux dates où ces homologations ont été accordées, le règlement no 14 incluait la série 06 d’amendements et le règlement no 24 était dans sa série 03 d’amendements.

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(1)  Le deuxième numéro n’est donné qu’à titre d’exemple.

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ANNEXE 3

EMPLACEMENT DES ANCRAGES EFFECTIFS

Figure 1

Zones d’emplacement des ancrages effectifs

(le croquis montre un exemple dans lequel l’ancrage supérieur est fixé à un panneau latéral de l’habitacle)

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Figure 2

Ancrages effectifs supérieurs conformes au paragraphe 5.4.3.7.3 du règlement

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ANNEXE 4

PROCÉDURE DE DÉTERMINATION DU POINT H ET DE L’ANGLE RÉEL DE TORSE POUR LES PLACES ASSISES DES VÉHICULES AUTOMOBILES

1.   OBJET

La procédure décrite dans la présente annexe sert à établir la position du point H et l’angle réel de torse pour une ou plusieurs places assises d’un véhicule automobile et à vérifier la relation entre les paramètres mesurés et les données de construction fournies par le constructeur du véhicule (1).

2.   DÉFINITIONS

Au sens de la présente annexe, on entend par:

«paramètre de référence», une ou plusieurs des caractéristiques suivantes d’une place assise:

2.1.1.   le point H et le point R, ainsi que la relation qui les lie;

2.1.2.   l’angle réel de torse et l’angle prévu de torse, ainsi que la relation qui les lie;

2.2.   «machine tridimensionnelle point H» (machine 3-D H), le dispositif utilisé pour la détermination du point H et de l’angle réel de torse. Ce dispositif est décrit à l’appendice 1 de la présente annexe;

2.3.   «point H», le centre de pivotement entre le torse et la cuisse de la machine 3-D H installée sur un siège de véhicule suivant la procédure décrite au paragraphe 4 ci-après. Le point H est situé au milieu de l’axe du dispositif qui relie les boutons de visée du point H de chaque côté de la machine 3-D H. Le point H correspond théoriquement au point R (pour les tolérances, voir paragraphe 3.2.2 ci-dessous). Une fois déterminé suivant la procédure décrite au paragraphe 4, le point H est considéré comme fixe par rapport à la structure de l’assise du siège et comme accompagnant celle-ci lorsqu’elle se déplace;

2.4.   «point R» ou «point de référence de place assise», un point défini sur les plans du constructeur pour chaque place assise et repéré par rapport au système de référence à trois dimensions;

2.5.   «ligne de torse», l’axe de la tige de la machine 3-D H lorsque la tige est totalement en appui vers l’arrière;

2.6.   «angle réel de torse», l’angle mesuré entre la ligne verticale passant par le point H et la ligne de torse, mesuré à l’aide du secteur d’angle du dos de la machine 3-D H. L’angle réel de torse correspond théoriquement à l’angle prévu de torse (pour les tolérances, voir paragraphe 3.2.2 ci-dessous);

2.7.   «angle prévu de torse», l’angle mesuré entre la ligne verticale passant par le point R et la ligne de torse dans la position du dossier prévue par le constructeur du véhicule;

2.8.   «plan médian de l'occupant» (PMO), le plan médian de la machine 3-D H positionnée à chaque place assise désignée; il est représenté par la coordonnée du point H sur l’axe Y. Pour les sièges individuels, le plan médian du siège coïncide avec le plan médian de l'occupant. Pour les autres sièges, le plan médian est spécifié par le constructeur;

2.9.   «système de référence à trois dimensions», le système décrit à l’appendice 2 de la présente annexe;

2.10.   «points repères», des repères matériels définis par le constructeur sur la surface du véhicule (trous, surfaces, marques ou entailles);

2.11.   «assiette du véhicule pour la mesure», la position du véhicule définie par les coordonnées des points repères dans le système de référence à trois dimensions.

3.   PRESCRIPTIONS

3.1.   Présentation des résultats

Pour toute place assise dont les paramètres de référence servent à démontrer la conformité aux dispositions du présent règlement, la totalité ou une sélection appropriée des paramètres suivants est présentée sous la forme indiquée à l’appendice 3 de la présente annexe:

3.1.1.   les coordonnées du point R par rapport au système de référence à trois dimensions;

3.1.2.   l’angle prévu de torse;

3.1.3.   toutes indications nécessaires au réglage du siège (s’il est réglable) à la position de mesure définie au paragraphe 4.3 ci-après.

3.2.   Relations entre les mesures obtenues et les caractéristiques de conception

3.2.1.   Les coordonnées du point H et la valeur de l’angle réel de torse, obtenues selon la procédure définie au paragraphe 4 ci-après, sont comparées, respectivement, aux coordonnées du point R et à la valeur de l’angle prévu de torse telles qu’indiquées par le constructeur du véhicule.

3.2.2.   Les positions relatives du point R et du point H et l’écart entre l’angle prévu de torse et l’angle réel de torse sont jugés satisfaisants pour la place assise en question si, d’une part, le point H, tel que défini par ses coordonnées, se trouve à l’intérieur d’un carré de 50 mm de côté dont les côtés sont horizontaux et verticaux et dont les diagonales se coupent au point R, et d’autre part, si l’angle réel de torse ne diffère pas de plus de 5° de l’angle prévu de torse.

3.2.3.   Si ces conditions sont remplies, le point R et l’angle prévu de torse sont utilisés pour établir la conformité aux dispositions du présent règlement.

3.2.4.   Si le point H ou l’angle réel de torse ne répond pas aux prescriptions du paragraphe 3.2.2 ci-dessus, le point H et l’angle réel de torse doivent être déterminés encore deux fois (trois fois en tout). Si les résultats de deux de ces trois opérations satisfont aux prescriptions, les dispositions du paragraphe 3.2.3 ci-dessus sont appliquées.

3.2.5.   Si, après les trois opérations de mesure définies au paragraphe 3.2.4 ci-dessus, deux résultats au moins ne correspondent pas aux prescriptions du paragraphe 3.2.2 ci-dessus, ou si la vérification ne peut avoir lieu parce que le constructeur du véhicule n’a pas fourni les informations concernant la position du point R ou l’angle prévu de torse, le barycentre des trois points obtenus ou la moyenne des trois angles mesurés doit être utilisé à titre de référence chaque fois qu’il est fait appel, dans le présent règlement, au point R ou à l’angle prévu de torse.

4.   PROCÉDURE DE DÉTERMINATION DU POINT H ET DE L’ANGLE RÉEL DE TORSE

4.1.   Le véhicule doit être préconditionné à une température de 20° ± 10° C, au choix du constructeur, afin que le matériau du siège atteigne la température de la pièce. Si le siège n’a jamais été utilisé, une personne ou un dispositif pesant de 70 à 80 kg doit y être assis à deux reprises pendant une minute afin de fléchir le coussin et le dossier. Si le constructeur le demande, tous les ensembles de sièges doivent rester déchargés durant au moins trente minutes avant l’installation de la machine 3-D H.

4.2.   Le véhicule doit avoir l’assiette définie pour la mesure au paragraphe 2.11 ci-dessus.

4.3.   Le siège, s’il est réglable, doit d’abord être réglé à la position normale de conduite ou d’utilisation la plus reculée telle que la spécifie le constructeur en fonction du seul réglage longitudinal du siège, à l’exclusion de la course de siège utilisée dans d’autres cas que la conduite ou l’utilisation normale. Dans le cas où le siège possède en outre d’autres réglages (vertical, angulaire, de dossier, etc.), ceux-ci sont ensuite réglés à la position spécifiée par le constructeur. D’autre part, pour un siège suspendu, la position verticale doit être fixée rigidement et correspondre à une position normale de conduite telle que la spécifie le constructeur.

4.4.   La surface de la place assise occupée par la machine 3-D H doit être recouverte d’une étoffe de mousseline de coton d’une taille suffisante et d’une texture appropriée définie comme une toile de coton uniforme de 18,9 fils/cm2 pesant 0,228 kg/m2 ou d’une étoffe tricotée ou non tissée présentant des caractéristiques équivalentes. Si l’essai a lieu hors du véhicule, le plancher sur lequel le siège est disposé doit avoir les mêmes caractéristiques essentielles (2) que le plancher du véhicule dans lequel le siège doit être utilisé.

4.5.   Placer l’ensemble assise-dos de la machine 3-D H de façon que le plan médian de l’occupant (PMO) coïncide avec le plan médian de la machine 3-D H. À la demande du constructeur, la machine 3-D H peut être décalée vers l’intérieur par rapport au PMO prévu si la machine 3-D H est placée trop à l’extérieur et que le bord du siège ne permet pas sa mise à niveau.

4.6.   Attacher les ensembles pieds et éléments inférieurs de jambes à l’assise de la machine, soit séparément, soit en utilisant l’ensemble barre en T et éléments inférieurs de jambes. La droite passant par les boutons de visée du point H doit être parallèle au sol et perpendiculaire au plan médian longitudinal du siège.

Régler les pieds et les jambes de la machine 3-D H comme suit:

Sièges du conducteur et du passager avant extérieur

4.7.1.1.   Les deux ensembles jambe-pied doivent être avancés de telle façon que les pieds prennent des positions naturelles sur le plancher, entre les pédales si nécessaires. Le pied gauche est positionné autant que possible de façon que les deux pieds soient situés approximativement à la même distance du plan médian de la machine 3-D H. Le niveau vérifiant l’orientation transversale de la machine 3-D H est ramené à l’horizontale en réajustant l’assise de la machine si nécessaire, ou en ajustant l’ensemble jambe-pied vers l'arrière. La droite passant par les boutons de visée du point H doit rester perpendiculaire au plan médian longitudinal du siège.

4.7.1.2.   Si la jambe gauche ne peut pas être maintenue parallèle à la jambe droite et si le pied gauche ne peut pas être supporté par la structure, déplacer le pied gauche jusqu’à ce qu’il trouve un support. L’alignement des boutons de visée doit être maintenu.

4.7.2.   Sièges arrière extérieurs

En ce qui concerne les sièges arrière ou auxiliaires, les jambes sont réglées selon les données du constructeur. Si, dans ce cas, les pieds reposent sur des parties du plancher qui sont à des niveaux différents, le premier pied venant en contact avec le siège avant doit servir de référence, et l’autre pied doit être placé de telle façon que le niveau donnant l’orientation transversale du siège du dispositif indique l’horizontale.

4.7.3.   Autres sièges

Utiliser la procédure générale décrite au paragraphe 4.7.1 ci-dessus, sauf que les pieds sont disposés selon les indications du constructeur.

4.8.   Mettre en place les masses de cuisse et masses de jambe inférieure et mettre à niveau la machine 3-D H.

Incliner l’élément de dos en avant contre la butée avant et éloigner du siège la machine 3-D H en utilisant la barre en T. Repositionner la machine sur le siège à l’aide de l’une des méthodes suivantes:

4.9.1.   Si la machine 3-D H a tendance à glisser vers l’arrière, utiliser la procédure suivante: faire glisser la machine 3-D H vers l’arrière jusqu’à ce qu’aucune charge horizontale vers l’avant sur la barre en T ne soit nécessaire pour empêcher le mouvement, c’est-à-dire jusqu’à ce que l’assise de la machine touche le dossier. S’il le faut, repositionner la jambe inférieure.

4.9.2.   Si la machine 3-D H n’a pas tendance à glisser vers l’arrière, utiliser la procédure suivante: faire glisser la machine 3-D H en exerçant sur la barre en T une charge horizontale dirigée vers l’arrière jusqu’à ce que l’assise de la machine entre en contact avec le dossier (voir fig. 2 de l’appendice 1 de la présente annexe).

4.10.   Appliquer une charge de 100 ± 10 N à l’ensemble assise-dos de la machine 3-D H à l’intersection des secteurs circulaires de hanche et du logement de la barre en T. La direction de la charge doit être maintenue confondue avec une ligne passant par l’intersection ci-dessus et un point situé juste au-dessus du logement de la barre de cuisse (voir fig. 2 de l’appendice 1 de la présente annexe). Reposer ensuite avec précaution le dos de la machine sur le dossier du siège. Prendre des précautions dans la suite de la procédure pour éviter que la machine 3-D H ne glisse vers l’avant.

4.11.   Disposer les masses de fesses droite et gauche et ensuite, alternativement les huit masses de torse. Maintenir la machine 3-D H de niveau.

4.12.   Incliner l’élément de dos de la machine 3-D H vers l’avant pour supprimer la contrainte sur le dossier du siège. Balancer la machine 3-D H d’un côté à l’autre sur un arc de 10° (5° de chaque côté du plan médian vertical) durant trois cycles complets afin de supprimer toute tension entre la machine 3-D H et le siège.

Durant ce balancement, la barre en T de la machine 3-D H peut avoir tendance à s’écarter des alignements verticaux et horizontaux spécifiés. Cette barre en T doit donc être freinée par l’application d’une charge latérale appropriée durant les mouvements de bascule. En tenant la barre en T et en faisant tourner la machine 3-D H, s’assurer qu’aucune charge extérieure verticale ou d’avant en arrière n’est appliquée par inadvertance.

Les pieds de la machine 3-D H ne doivent pas être freinés ou maintenus à ce stade. Si les pieds changent de position, les laisser dans leur attitude à ce moment.

Reposer l’élément de dos de la machine avec précaution sur le dossier du siège et vérifier les deux niveaux à alcool. En cas de mouvement des pieds durant le balancement de la machine 3-D H, ceux-ci doivent être repositionnés comme suit:

Relever alternativement chaque pied de la quantité minimale nécessaire pour éviter tout mouvement additionnel du pied. Durant cette opération, les pieds doivent être libres en rotation; de plus, aucune charge latérale ou vers l’avant ne doit être appliquée. Quand chaque pied est replacé dans la position basse, le talon doit être au contact de la structure prévue à cet effet.

Vérifier le niveau latéral à alcool; si nécessaire, exercer une force latérale suffisante sur le haut du dos pour mettre à niveau l’assise de la machine 3-D H sur le siège.

4.13.   En maintenant la barre en T afin d’empêcher la machine 3-D H de glisser vers l’avant sur le coussin du siège, procéder comme suit:

| a) | ramener l’élément de dos de la machine sur le dossier du siège; |
| --- | --- |

a)

ramener l’élément de dos de la machine sur le dossier du siège;

| b) | appliquer à diverses reprises une charge horizontale inférieure ou égale à 25 N vers l’arrière sur la barre d’angle du dos à une hauteur correspondant approximativement au centre des masses de torse jusqu’à ce que le secteur circulaire d’angle de la hanche indique qu’une position stable est obtenue après avoir relâché la charge. Prendre bien soin de s’assurer qu’aucune charge extérieure latérale ou vers le bas ne s’applique sur la machine 3-D H. Si un nouveau réglage de niveau de la machine 3-D H est nécessaire, basculer vers l’avant l’élément de dos de la machine, remettre à niveau et recommencer la procédure depuis le paragraphe 4.12. |
| --- | --- |

b)

appliquer à diverses reprises une charge horizontale inférieure ou égale à 25 N vers l’arrière sur la barre d’angle du dos à une hauteur correspondant approximativement au centre des masses de torse jusqu’à ce que le secteur circulaire d’angle de la hanche indique qu’une position stable est obtenue après avoir relâché la charge. Prendre bien soin de s’assurer qu’aucune charge extérieure latérale ou vers le bas ne s’applique sur la machine 3-D H. Si un nouveau réglage de niveau de la machine 3-D H est nécessaire, basculer vers l’avant l’élément de dos de la machine, remettre à niveau et recommencer la procédure depuis le paragraphe 4.12.

Prendre toutes les mesures:

4.14.1.   Les coordonnées du point H sont mesurées dans le système de référence à trois dimensions.

4.14.2.   L’angle réel de torse est lu sur le secteur d’angle du dos de la machine 3-D H lorsque la tige est placée en appui vers l’arrière.

4.15.   Si l’on désire procéder à une nouvelle installation de la machine 3-D H, l’ensemble du siège doit rester non chargé durant une période d’au moins trente minutes avant la réinstallation. La machine 3-D H ne doit rester chargée sur le siège que le temps nécessaire à la conduite de l’essai.

Si les sièges d’une même rangée peuvent être considérés comme similaires (banquette, sièges identiques, etc.), on détermine un seul point H et un seul angle réel de torse par rangée de sièges, la machine 3-D H décrite à l’appendice 1 de la présente annexe étant disposée en position assise à une place considérée comme représentative de la rangée. Cette place est:

4.16.1.   pour la rangée avant, la place du conducteur,

4.16.2.   pour la ou les rangées arrière, une place extérieure.

---

(1)  Pour toute position assise autre que les sièges avant, lorsqu’il n’est pas possible de déterminer le point H en utilisant la machine tridimensionnelle ou d’autres procédures, les autorités compétentes peuvent, si elles le jugent approprié, prendre comme référence le point R indiqué par le constructeur.

(2)  Angle d’inclinaison, différence de hauteur avec montage sur socle, texture superficielle, etc.

Appendice 1

DESCRIPTION DE LA MACHINE TRIDIMENSIONNELLE POINT H (1)

(Machine 3-D H)

1.   ÉLÉMENTS DE DOS ET D’ASSISE

Les éléments de dos et d’assise sont construits en matière plastique armée et en métal; ils simulent le torse humain et les cuisses et sont articulés mécaniquement au point H. Un secteur circulaire est fixé à la tige articulée au point H pour mesurer l’angle réel de torse. Une barre de cuisse ajustable, attachée à l’assise de la machine, établit la ligne médiane de cuisse et sert de ligne de référence pour le secteur circulaire de l’angle de la hanche.

2.   ÉLÉMENTS DE CORPS ET DE JAMBE

Les éléments inférieurs de jambe sont reliés à l’assise de la machine au niveau de la barre en T joignant les genoux, qui est elle-même l’extension latérale de la barre de cuisses ajustable. Des secteurs circulaires sont incorporés aux éléments inférieurs de jambes afin de mesurer l’angle des genoux. Les ensembles pied-chaussure sont gradués pour mesurer l’angle du pied. Deux niveaux à alcool permettent d’orienter le dispositif dans l’espace. Des éléments de masses du corps sont placés aux différents centres de gravité correspondants en vue de réaliser une pénétration de siège équivalant à celle d’un homme adulte de 76 kg. Il est nécessaire de vérifier que toutes les articulations de la machine 3-D H tournent librement et sans frottement notable.

Figure 1

Désignation des éléments de la machine 3-D H

Image

Figure 2

Dimensions des éléments de la machine 3-D H et emplacement des masses

Image

---

(1)  Pour tout renseignement sur la machine 3-D H, s’adresser à la Société des ingénieurs de l’automobile (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, États-Unis d’Amérique.

Cette machine correspond à celle décrite dans la norme ISO 6549:1980.

Appendice 2

SYSTÈME DE RÉFÉRENCE À TROIS DIMENSIONS

| 1. | Le système de référence à trois dimensions est défini par trois plans orthogonaux choisis par le constructeur du véhicule (voir la figure) (1). |
| --- | --- |

1.

Le système de référence à trois dimensions est défini par trois plans orthogonaux choisis par le constructeur du véhicule (voir la figure) (1).

| 2. | L’assiette du véhicule pour la mesure est déterminée par la mise en place du véhicule sur un support tel que les coordonnées des points repères correspondent aux valeurs indiquées par le constructeur. |
| --- | --- |

2.

L’assiette du véhicule pour la mesure est déterminée par la mise en place du véhicule sur un support tel que les coordonnées des points repères correspondent aux valeurs indiquées par le constructeur.

| 3. | Les coordonnées des points R et H sont déterminées par rapport aux points repères définis par le constructeur du véhicule. |
| --- | --- |

3.

Les coordonnées des points R et H sont déterminées par rapport aux points repères définis par le constructeur du véhicule.

Figure

Système de référence à trois dimensions

Image

---

(1)  Le système de référence correspond à la norme ISO 4130:1978.

Appendice 3

PARAMÈTRES DE RÉFÉRENCE DES PLACES ASSISES

1.   Codification des paramètres de référence

Pour chaque place assise, les paramètres de référence sont énumérés sous forme de liste. Les places assises sont identifiées par un code à deux caractères. Le premier est un chiffre arabe qui désigne la rangée de sièges, depuis l’avant vers l’arrière du véhicule. Le second est une lettre majuscule qui désigne l’emplacement de la place assise dans une rangée regardant vers l’avant du véhicule; les lettres suivantes sont ainsi utilisées:

| L | = | gauche |
| --- | --- | --- |
| C | = | centre |
| R | = | droite |

L

=

gauche

C

=

centre

R

=

droite

2.   Définition de l’assiette du véhicule pour la mesure

2.1.   Coordonnées des points repères

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.   Liste des paramètres de référence

Place assise: ...

3.1.1.   Coordonnées du point R

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.1.2.   Angle de torse prévu: ...

3.1.3.   Indications de réglage du siège (1)

| | horizontal: ... |
| --- | --- |

horizontal: ...

| | vertical: ... |
| --- | --- |

vertical: ...

| | angulaire: ... |
| --- | --- |

angulaire: ...

| | angle de torse: ... |
| --- | --- |

angle de torse: ...

Note: énumérer sur cette liste les paramètres de référence des autres places assises en utilisant la numérotation: 3.2, 3.3, etc.

---

(1)  Biffer la mention inutile.

---

ANNEXE 5

DISPOSITIF DE TRACTION

Figure 1

Image

Figure 1a

Image

Figure 2

Image

Pour la fixation de la sangle, le dispositif de traction de la bretelle peut être modifié en ajoutant deux rebords et/ou quelques boulons de manière que la sangle ne puisse sauter pendant l’essai de traction.

Figure 3

Image

---

ANNEXE 6

NOMBRE MINIMAL DE POINTS D’ANCRAGE ET EMPLACEMENT DES ANCRAGES INFÉRIEURS

| Catégorie de véhicule | Places assises faisant face vers l’avant | Place faisant face vers l’arrière |
| --- | --- | --- |
| Place latérale | Place centrale |
| Avant | Autre | Avant | Autre |
| M1 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M2 ≤ 3,5 tonnes | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M3 et M2 > 3,5 tonnes | 3 | 3 ou 2 | 3 ou 2 | 3 ou 2 | 2 |
| N1 | 3 | 3 ou 2 | 3 ou 2 * | 2 | 2 |
| N2 et N3 | 3 | 2 | 3 ou 2 * | 2 | 2 |

Catégorie de véhicule

Places assises faisant face vers l’avant

Place faisant face vers l’arrière

Place latérale

Place centrale

Avant

Autre

Avant

Autre

M1

3

3

3

3

2

M2 ≤ 3,5 tonnes

3

3

3

3

2

M3 et M2 > 3,5 tonnes

Image

Image

Image

Image

2

N1

3

Image

3 ou 2 *

2

2

N2 et N3

3

2

3 ou 2 *

2

2

Légendes:

| 2 | : | Deux ancrages inférieurs qui permettent l’installation d’une ceinture de sécurité de type B ou de ceintures de sécurité des types Br, Br3, Br4m ou Br4Nm, conformément à la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), annexe 13, appendice 1. |
| --- | --- | --- |
| 3 | : | Deux ancrages inférieurs et un ancrage supérieur qui permettent l’installation d’une ceinture trois points de type A ou de ceintures de sécurité des types Ar, Ar4m ou Ar4Nm, conformément à la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), annexe 13, appendice 1. |
| | : | Renvoie au paragraphe 5.3.3 (deux ancrages sont autorisés si un siège est situé côté intérieur d’un passage). |
| * | : | Renvoie au paragraphe 5.3.4 (deux ancrages sont autorisés si le pare-brise se trouve en dehors de la zone de référence). |
| | : | Renvoie au paragraphe 5.3.5 (deux ancrages sont autorisés si rien n’est présent dans la zone de référence). |
| | : | Renvoie au paragraphe 5.3.7 (disposition spéciale concernant le niveau supérieur d’un véhicule à étage). |

2

:

Deux ancrages inférieurs qui permettent l’installation d’une ceinture de sécurité de type B ou de ceintures de sécurité des types Br, Br3, Br4m ou Br4Nm, conformément à la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), annexe 13, appendice 1.

3

:

Deux ancrages inférieurs et un ancrage supérieur qui permettent l’installation d’une ceinture trois points de type A ou de ceintures de sécurité des types Ar, Ar4m ou Ar4Nm, conformément à la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), annexe 13, appendice 1.

Image

:

Renvoie au paragraphe 5.3.3 (deux ancrages sont autorisés si un siège est situé côté intérieur d’un passage).

*

:

Renvoie au paragraphe 5.3.4 (deux ancrages sont autorisés si le pare-brise se trouve en dehors de la zone de référence).

Image

:

Renvoie au paragraphe 5.3.5 (deux ancrages sont autorisés si rien n’est présent dans la zone de référence).

Image

:

Renvoie au paragraphe 5.3.7 (disposition spéciale concernant le niveau supérieur d’un véhicule à étage).

Appendice 1

EMPLACEMENT DES ANCRAGES INFÉRIEURS — PRESCRIPTIONS CONCERNANT SEULEMENT LES ANGLES

| Siège | M1 | Autres que M1 |
| --- | --- | --- |
| À l’avant (*) | côté boucle (α2) | 45° — 80° | 30° — 80° |
| autre que côté boucle (α1) | 30° — 80° | 30° — 80° |
| constante d’angle | 50° — 70° | 50° — 70° |
| banquette — côté boucle (α2) | 45° — 80° | 20° — 80° |
| banquette — autre que côté boucle (α1) | 30° — 80° | 20° — 80° |
| siège réglable avec angle du dossier < 20° | 45° — 80° (α2) (*)
  20° — 80° (α1) (*) | 20° — 80° |
| À l’arrière ≠ | | 30° — 80° | 20° — 80° Ψ |
| Strapontins | Il n’est pas prescrit d’ancrages de ceinture.
  Si des ancrages sont installés: voir les prescriptions en matière d’angle à l’avant et à l’arrière. |

Siège

M1

Autres que M1

À l’avant (*)

côté boucle (α2)

45° — 80°

30° — 80°

autre que côté boucle (α1)

30° — 80°

30° — 80°

constante d’angle

50° — 70°

50° — 70°

banquette — côté boucle (α2)

45° — 80°

20° — 80°

banquette — autre que côté boucle (α1)

30° — 80°

20° — 80°

siège réglable avec angle du dossier < 20°

45° — 80° (α2) (*)

20° — 80° (α1) (*)

20° — 80°

À l’arrière ≠

30° — 80°

20° — 80° Ψ

Strapontins

Il n’est pas prescrit d’ancrages de ceinture.

Si des ancrages sont installés: voir les prescriptions en matière d’angle à l’avant et à l’arrière.

Notes:

| ≠ | : | Emplacements latéraux et centraux. |
| --- | --- | --- |
| (*) | : | Si l’angle n’est pas constant, voir le paragraphe 5.4.2.1. |
| Ψ | : | 45° — 90° dans le cas des sièges installés sur les véhicules des catégories M2 et M3. |

≠

:

Emplacements latéraux et centraux.

(*)

:

Si l’angle n’est pas constant, voir le paragraphe 5.4.2.1.

Ψ

:

45° — 90° dans le cas des sièges installés sur les véhicules des catégories M2 et M3.

---

ANNEXE 7

ESSAI DYNAMIQUE EN ALTERNATIVE À L’ESSAI STATIQUE DE RÉSISTANCE DES ANCRAGES DE CEINTURES DE SÉCURITÉ

1.   DOMAINE D’APPLICATION

Cette annexe décrit un essai dynamique sur chariot, qui peut être conduit en alternative à l’essai statique de résistance des ancrages de ceinture de sécurité prescrit aux paragraphes 6.3 et 6.4 du présent règlement.

Cette alternative peut s’appliquer à l’initiative du constructeur, dans le cas d’un groupe de sièges dont toutes les places assises sont équipées de ceintures 3 points auxquelles sont associées des fonctions limiteur d’effort thorax et lorsque le groupe de siège comporte en outre une place pour laquelle l’ancrage supérieur de ceinture est fixé à la structure du siège.

2.   PRESCRIPTIONS

Lors de l’essai dynamique décrit au paragraphe 3 de la présente annexe, il ne doit y avoir aucune rupture d’aucun ancrage ni de la zone qui l’entoure. Une rupture programmée, nécessaire pour le fonctionnement du dispositif limiteur d’effort, est néanmoins admise.

Les distances minimales pour les ancrages inférieurs effectifs prescrites dans le paragraphe 5.4.2.5 du présent règlement et les exigences formulées pour les ancrages supérieurs effectifs dans le paragraphe 5.4.3.6 du présent règlement, le cas échéant complétées par le paragraphe 2.1.1 ci-dessous, doivent être respectées.

2.1.1.   Pour les véhicules de la catégorie M1 dont la masse totale admissible ne dépasse pas 2,5 tonnes, l’ancrage supérieur, si celui-ci est fixé à l’armature du siège, ne doit pas dépasser un plan transversal passant par les points R et C du siège en question (voir fig. 1 de l’annexe 3 du présent règlement).

Pour les véhicules autres que ceux mentionnés ci-dessus, l’ancrage supérieur ne doit pas dépasser un plan transversal incliné de 10° vers l’avant et passant par le point R du siège.

2.2.   Dans les véhicules où ces systèmes sont utilisés, les systèmes de déplacement et de verrouillage permettant aux occupants de tous les sièges de sortir du véhicule doivent encore pouvoir être actionnés à la main après l’essai.

2.3.   Le manuel d’utilisation du véhicule doit comporter une mention indiquant que chaque ceinture de sécurité ne peut être remplacée que par une ceinture homologuée pour la place assise considérée dans le véhicule et doit en particulier identifier les places assises sur lesquelles ne peut être installée qu’une ceinture appropriée équipée d’un limiteur d’effort.

3.   CONDITIONS DE RÉALISATION DE L’ESSAI DYNAMIQUE

3.1.   Dispositions générales

Les dispositions générales décrites au paragraphe 6.1 du présent règlement s’appliquent à l’essai de la présente annexe.

3.2.   Installation et préparation

3.2.1.   Chariot

Le chariot doit être construit de manière à ne présenter aucune déformation permanente après l’essai. Il doit être dirigé de façon à ce que, au moment du choc, il ne s’écarte pas de plus de 5° du plan vertical et de 2° du plan horizontal.

3.2.2.   Fixation de la structure du véhicule

La partie de la structure du véhicule considérée comme essentielle pour la rigidité du véhicule par rapport aux ancrages des sièges et aux ancrages de ceintures de sécurité doit être fixée au chariot d’essai conformément aux dispositions indiquées dans le paragraphe 6.2 du présent règlement.

3.2.3.   Systèmes de retenue

3.2.3.1.   Les systèmes de retenue (sièges complets, systèmes de ceinturage et dispositifs limiteur d’effort thorax) doivent être montés sur la structure du véhicule selon les spécifications du véhicule en production.

L’environnement du véhicule faisant face au siège testé (planche de bord, siège, etc., selon le siège en essai) peut être monté sur le chariot d’essai. S’il y a un coussin gonflable frontal, il doit être désactivé.

3.2.3.2.   À la demande du constructeur et en accord avec le service technique chargé des essais, certains éléments des systèmes de retenue (autres que les sièges complets, les systèmes de ceinturage et les dispositifs limiteur d’effort) peuvent ne pas être montés sur le chariot d’essai ou peuvent être remplacés par des éléments de résistance équivalente ou inférieure s’inscrivant dans la géométrie des aménagements intérieurs du véhicule, à condition que la configuration en essai soit au moins aussi pénalisante que la configuration série pour les efforts appliqués aux ancrages de ceinture de sécurité et du siège.

3.2.3.3.   Les sièges doivent être ajustés comme prescrit au paragraphe 6.1.2 du présent règlement, dans la position d’utilisation choisie par le service technique en charge des essais comme étant la plus défavorable pour la résistance des ancrages et compatible avec l’installation des mannequins dans le véhicule.

3.2.4.   Mannequins

Un mannequin dont les dimensions et la masse sont définis dans l’annexe 8 doit être positionné sur chaque siège et retenu par la ceinture de sécurité fournie dans le véhicule.

Aucune instrumentation du mannequin n’est requise.

3.3.   Essai

3.3.1.   Le chariot doit être propulsé de sorte que, au cours de l’essai, sa variation de vitesse soit de 50 km/h. La décélération du chariot doit être à l’intérieur du corridor spécifié dans l’annexe 8 du règlement no 16.

3.3.2.   Le cas échéant, l’activation des dispositifs de retenue complémentaires (dispositifs de précharge, etc., à l’exception des coussins gonflables frontaux) est déclenchée en fonction des indications du constructeur.

3.3.3.   Il doit être vérifié que le déplacement des ancrages de ceinture de sécurité n’excède pas les limites spécifiées aux paragraphes 2.1 et 2.1.1 de la présente annexe.

---

ANNEXE 8

SPÉCIFICATIONS DU MANNEQUIN (1)

| Masse | 97,5 ± 5 kg |
| --- | --- |
| Hauteur en position assise | 965 mm |
| Largeur aux hanches (assis) | 415 mm |
| Circonférence aux hanches (assis) | 1 200 mm |
| Tour de taille (assis) | 1 080 mm |
| Épaisseur thorax | 265 mm |
| Circonférence thorax | 1 130 mm |
| Hauteur d’épaule | 680 mm |
| Tolérance sur toutes les dimensions de longueur | ± 5 % |

Masse

97,5 ± 5 kg

Hauteur en position assise

965 mm

Largeur aux hanches (assis)

415 mm

Circonférence aux hanches (assis)

1 200 mm

Tour de taille (assis)

1 080 mm

Épaisseur thorax

265 mm

Circonférence thorax

1 130 mm

Hauteur d’épaule

680 mm

Tolérance sur toutes les dimensions de longueur

± 5 %

Remarque: un schéma expliquant les différentes dimensions est donné ci-dessous.

Image

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(1)  Les dispositifs d'essai équivalents décrits dans les réglementations Australian Design Rale (ADR) 4/03 et Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 208 peuvent être utilisés.

---

ANNEXE 9

SYSTÈMES D’ANCRAGES ISOFIX ET ANCRAGES POUR FIXATION SUPÉRIEURE ISOFIX

Figure 1

Dispositif d’application de force statique (DAFS), vues isométriques

Image

Figure 2

Dimensions du dispositif d’application de force statique (DAFS)

Image

Figure 3

Dimensions du connecteur de fixation supérieure (type mousqueton)

Image

Figure 4

Distance entre les zones d’ancrage inférieur ISOFIX

Image

Figure 5

Gabarit en deux dimensions

Image

Figure 6

Emplacement des ancrages pour fixation supérieure ISOFIX, zone ISOFIX — vue de côté

Image

Figure 7

Emplacement de l’ancrage pour sangle supérieure ISOFIX, zone ISOFIX — vue latérale agrandie de la zone d’enroulement

Image

Figure 8

Position des ancrages pour fixation supérieure ISOFIX, zone ISOFIX — vue en plan (coupe du plan R)

Image

Figure 9

Position des ancrages pour fixation supérieure ISOFIX, zone ISOFIX — vue de face

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Figure 10

Position des ancrages pour fixation supérieure ISOFIX, zone ISOFIX — schéma en trois dimensions

Image

Figure 11

Autre méthode permettant de déterminer la position des ancrages pour fixation supérieure au moyen du gabarit «ISO/F2» (B), zone ISOFIX — vues de côté et de dessus et vue arrière

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Figure 12

Symbole d’ancrage inférieur ISOFIX

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Figure 13

Symbole identifiant l’emplacement d’un ancrage de fixation supérieure sous un couvercle

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| 6.12.2007 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 321/55 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2007

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 321/55

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Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet juridique dans le cadre du droit public international. La situation et la date d'entrée en vigueur doivent être vérifiées dans la dernière version du document TRANS/WP.29/343 sur la situation à la CEE-ONU, disponible à l'adresse suivante: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 66 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions techniques uniformes relatives à l’homologation des véhicules de grande capacité pour le transport de personnes en ce qui concerne la résistance mécanique de leur superstructure

Additif 65: règlement no 66

Révision 1

Le complément 1 à la version originale du règlement — date d'entrée en vigueur: 3 septembre 1997

La série 01 d'amendements — date d'entrée en vigueur: 9 novembre 2005

TABLES DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

| 1. | Domaine d'application |
| --- | --- |

1.

| 2. | Termes et définitions |
| --- | --- |

2.

| 3. | Demande d'homologation |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologation |
| --- | --- |

4.

| 5. | Spécifications et prescriptions générales |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modification du type de véhicule et extension de l'homologation |
| --- | --- |

6.

| 7. | Conformité de la production |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sanctions pour non-conformité de la production |
| --- | --- |

8.

| 9. | Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

9.

| 10. | Dispositions transitoires |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nom et adresse des services techniques chargés des essais d'homologation et des services administratifs |
| --- | --- |

11.

ANNEXES

| Annexe 1 — | Communication concernant un type de véhicule en ce qui concerne la résistance mécanique de sa superstructure, en application du règlement no 66 |
| --- | --- |

Annexe 1 —

| Annexe 2 — | Exemple de marque d'homologation |
| --- | --- |

Annexe 2 —

| Annexe 3 — | Détermination de la position du centre de gravité du véhicule |
| --- | --- |

Annexe 3 —

| Annexe 4 — | Définition de la superstructure |
| --- | --- |

Annexe 4 —

| Annexe 5 — | Essai de renversement en tant que méthode de base pour l'homologation |
| --- | --- |

Annexe 5 —

| Annexe 6 — | Essai de renversement sur des sections de caisse, en tant que méthode équivalente pour l'homologation |
| --- | --- |

Annexe 6 —

| Annexe 7 — | Essai de mise en charge quasi statique de sections de caisse, en tant que méthode équivalente pour l'homologation |
| --- | --- |

Annexe 7 —

| Appendice 1 — | Détermination du mouvement vertical du centre de gravité au cours du renversement |
| --- | --- |

Appendice 1 —

| Annexe 8 — | Méthode par calcul quasi statique sur des composants, en tant que méthode équivalente pour l'homologation |
| --- | --- |

Annexe 8 —

| Appendice 1 — | Caractéristiques des articulations plastiques |
| --- | --- |

Appendice 1 —

| Annexe 9 — | Simulation sur ordinateur de l'essai de renversement sur un véhicule complet, en tant que méthode équivalente pour l'homologation |
| --- | --- |

Annexe 9 —

1.   DOMAINE D’APPLICATION

Le présent règlement s’applique aux véhicules rigides ou articulés à un seul étage conçus et construits pour le transport de plus de vingt-deux voyageurs assis ou debout, conducteur et équipage non compris.

2.   TERMES ET DÉFINITIONS

Aux fins du présent règlement, les termes et définitions ci-après sont appliqués:

2.1.   Unités de mesure

Les unités de mesure utilisées sont les suivantes:

| Dimensions et distances linéaires | mètre (m) ou millimètre (mm) |
| --- | --- |
| Masse ou charge | kilogramme (kg) |
| Force (et poids) | newton (N) |
| Moment | newton-mètre (Nm) |
| Énergie | joule (J) |
| Constante de la gravitation | 9,81 (m/s2); |

Dimensions et distances linéaires

mètre (m) ou millimètre (mm)

Masse ou charge

kilogramme (kg)

Force (et poids)

newton (N)

Moment

newton-mètre (Nm)

Énergie

joule (J)

Constante de la gravitation

9,81 (m/s2);

2.2.   par «véhicule», on entend un autobus ou un autocar conçu et aménagé pour le transport de personnes. Le véhicule est un exemplaire représentatif du type de véhicule;

2.3.   par «type de véhicule», on entend une catégorie de véhicules produits avec les mêmes caractéristiques techniques de construction, les mêmes dimensions principales et la même configuration. Le type de véhicule est défini par le constructeur du véhicule;

2.4.   par «famille de types de véhicules», on entend des types de véhicules, existant déjà ou proposés à l’avenir, qui sont couverts par l’homologation s’appliquant au cas le plus défavorable aux fins du présent règlement;

2.5.   par «cas le plus défavorable», on entend le type de véhicule au sein d’un groupe de types de véhicules ayant les chances les moins bonnes de satisfaire aux prescriptions du présent règlement en ce qui concerne la résistance de la superstructure. Les trois paramètres qui définissent le cas le plus défavorable sont: la résistance mécanique, l’énergie de référence et l’espace de survie;

2.6.   par «homologation d’un type de véhicule», on entend l’ensemble de la procédure officielle par laquelle le type de véhicule est contrôlé et soumis à des essais pour démontrer qu’il satisfait à toutes les prescriptions énoncées dans le présent règlement;

2.7.   par «extension de l'homologation», on entend la procédure officielle par laquelle un type de véhicule nouveau est homologué sur la base de l’homologation antérieure d’un autre type de véhicule, par comparaison des critères relatifs à la résistance structurale, à l’énergie potentielle et à l’espace de survie;

2.8.   par «véhicule articulé», on entend un véhicule composé de deux ou de plus de deux sections rigides articulées entre elles, dont les compartiments voyageurs communiquent de telle manière que les voyageurs puissent se déplacer librement de l’un à l’autre, ces sections rigides étant rattachées entre elles de manière permanente, si bien qu’elles peuvent seulement être dissociées par des opérations nécessitant un équipement qui, en général, relève d’un atelier;

2.9.   par «compartiment voyageurs», on entend l’espace destiné aux voyageurs, à l’exclusion de l’espace occupé par des installations fixes telles que bar, cuisinette ou toilettes;

2.10.   par «habitacle du conducteur», on entend l’espace exclusivement destiné au conducteur et où se trouvent son siège, le volant de direction, les commandes, les instruments et autres dispositifs nécessaires à la conduite du véhicule;

2.11.   par «dispositif de retenue des occupants», on entend tout dispositif qui retient un voyageur, le conducteur ou un membre de l’équipage sur son siège au cours d’un renversement;

2.12.   par «plan médian longitudinal vertical» (PMLV), on entend le plan vertical passant par les points médians de l’essieu avant et de l’essieu arrière;

2.13.   par «espace de survie», on entend l’espace qui doit subsister dans le compartiment voyageurs, le compartiment de l’équipage et l’habitacle du conducteur, afin d’offrir les meilleures chances de survie aux voyageurs, au conducteur et à l’équipage en cas de renversement;

2.14.   par «masse à vide en ordre de marche» (Mk), on entend la masse du véhicule en ordre de marche, sans occupants ni chargement, mais augmentée de 75 kg pour la masse du conducteur, d’une masse de carburant correspondant à 90 % de la capacité du réservoir spécifiée par le constructeur, et des masses du liquide de refroidissement, du lubrifiant, ainsi que de l’outillage et de la roue de secours, s’ils existent;

2.15.   par «masse totale des occupants» (Mm), on entend la masse totale de tous les voyageurs et membres d’équipage qui occupent des sièges équipés de dispositifs de retenue des occupants;

2.16.   par «masse totale effective du véhicule» (Mt), on entend la masse à vide, en ordre de marche du véhicule (Mk) plus la portion (k = 0,5) de la masse totale des occupants (Mm) considérée comme étant fixée de manière rigide au véhicule;

2.17.   par «masse nominale d’un occupant» (Mmi), on entend la masse nominale d’un occupant. La valeur de cette masse est fixée à 68 kg;

2.18.   par «énergie de référence» (ER), on entend l’énergie potentielle du type de véhicule homologué, mesurée par rapport au plan inférieur horizontal de la fosse, au stade initial instable du processus de renversement;

2.19.   par «essai de renversement sur un véhicule complet», on entend l’essai sur un véhicule complet en grandeur réelle pour démontrer que sa superstructure a la résistance requise;

2.20.   par «banc de basculement», on entend une installation technique comprenant une plate-forme basculante, une fosse et une aire de réception en béton, utilisée pour l’essai de renversement sur un véhicule complet ou sur des sections de caisse;

2.21.   par «plate-forme basculante», un plan rigide que l’on peut faire pivoter autour d’un axe horizontal en vue de faire basculer un véhicule, soit pour déterminer la hauteur de son centre de gravité, soit pour effectuer un essai de renversement sur un véhicule complet;

2.22.   par «caisse», on entend la structure complète du véhicule en ordre de marche, y compris tous les éléments d’ossature qui forment le compartiment voyageurs, l’habitacle du conducteur, le compartiment à bagages et les espaces réservés aux ensembles et aux organes mécaniques;

2.23.   par «superstructure», on entend les éléments portants de la caisse tels qu’ils sont définis par le constructeur, qui comprennent les parties et éléments cohérents qui contribuent à la résistance et à la capacité d’absorption d’énergie de la caisse et à la préservation de l’espace de survie lors de l’essai de renversement;

2.24.   par «segment», on entend un tronçon structural de la superstructure formant un cadre fermé entre deux plans qui sont perpendiculaires au plan médian longitudinal vertical du véhicule. Un segment comprend un montant de fenêtre (ou de porte) de chaque côté du véhicule, ainsi que des éléments des parois latérales, une section du toit et une section du plancher et de la structure du soubassement;

2.25.   par «section de la caisse», on entend un ensemble structural qui représente une partie de la superstructure aux fins de l’essai d’homologation. Une section de caisse comprend au moins deux segments liés par les éléments de raccord représentatifs (paroi, toit et soubassement);

2.26.   par «section de caisse d'origine», on entend une section de caisse composée de deux ou de plus de deux segments ayant exactement la même forme et la même position relative que sur le véhicule réel. Tous les éléments de raccord entre les segments sont aussi exactement les mêmes que sur le véhicule réel;

2.27.   par «section de caisse artificielle», on entend une section de carrosserie composée de deux ou de plus de deux segments, mais non disposés dans la même position ni à la même distance entre eux sur le véhicule réel. Les éléments de raccord entre ces segments ne doivent pas nécessairement être identiques à ceux de la structure de caisse réelle mais doivent être mécaniquement équivalents;

2.28.   par «partie rigide», on entend une partie ou un élément structural qui n’a pas de propriétés appréciables de déformation ou d’absorption d’énergie au cours de l’essai de renversement;

2.29.   par «zone plastique» (PZ), on entend une partie spéciale, géométriquement limitée, de la superstructure dans laquelle, sous l’effet des forces d’impact dynamiques:

| — | des déformations plastiques de grande ampleur sont concentrées, |
| --- | --- |

—

des déformations plastiques de grande ampleur sont concentrées,

| — | une déformation importante de la forme originale (section transversale, longueur, autres caractéristiques géométriques) se produit, |
| --- | --- |

—

une déformation importante de la forme originale (section transversale, longueur, autres caractéristiques géométriques) se produit,

| — | une perte de rigidité du fait des flexions locales apparaît, |
| --- | --- |

—

une perte de rigidité du fait des flexions locales apparaît,

| — | une certaine quantité d’énergie cinétique est absorbée par déformation; |
| --- | --- |

—

une certaine quantité d’énergie cinétique est absorbée par déformation;

2.30.   par «charnière plastique» (PH), on entend une simple zone plastique formée sur un élément structural en barre (tube simple, montant de fenêtre, etc.);

2.31.   par «renfort de toit», on entend la partie structurale longitudinale de la caisse située au-dessus des fenêtres latérales, comprenant l’arrondi de raccordement avec l’ossature du toit. Lors de l’essai de renversement, c’est le renfort de toit qui heurte le sol en premier;

2.32.   par «renfort de ceinture», on entend la partie structurale longitudinale de la caisse située au-dessous des fenêtres latérales. Lors de l’essai de renversement, le renfort de ceinture peut être la deuxième partie du véhicule à toucher le sol après déformation initiale de la section transversale du véhicule.

3.   DEMANDE D’HOMOLOGATION

3.1.   La demande d’homologation d’un type de véhicule, en ce qui concerne la résistance mécanique de sa superstructure, doit être présentée au service administratif par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité.

Elle doit être accompagnée des pièces énumérées ci-après, en trois exemplaires, et des renseignements suivants:

principales caractéristiques d’identification et paramètres du type de véhicule, ou du groupe de types de véhicules;

3.2.1.1.   plans généraux du type de véhicule, de sa caisse et de sa configuration intérieure avec dimensions principales. Les sièges qui sont équipés de dispositifs de retenue des occupants doivent être clairement marqués, et leur position dans le véhicule doit être indiquée avec précision;

3.2.1.2.   masse à vide en ordre de marche du véhicule, et charges sur les essieux correspondantes;

3.2.1.3.   position exacte du centre de gravité du véhicule à vide, avec procès-verbal de mesure. Pour déterminer la position du centre de gravité, les méthodes de mesure et de calcul décrites à l’annexe 3 doivent être appliquées;

3.2.1.4.   masse totale effective du véhicule et charges sur les essieux correspondantes;

3.2.1.5.   position exacte du centre de gravité de la masse totale effective du véhicule, avec procès-verbal de mesure. Pour déterminer la position du centre de gravité, les méthodes de mesure et de calcul décrites à l’annexe 3 doivent être appliquées.

Toutes les données et informations nécessaires pour évaluer les critères correspondants au cas le plus défavorable dans un groupe de types de véhicules:

3.2.2.1.   valeur de l’énergie de référence (ER), qui est le produit de la masse du véhicule (M), de la constante de la gravité (g) et de la hauteur (h1) du centre de gravité lorsque le véhicule est dans sa position d’équilibre instable au début du renversement (voir figure 3)

Formula

où:

| M | = | Mk, masse à vide en ordre de marche du type de véhicule s’il n’est pas équipé de dispositifs de retenue des occupants, ou
  Mt, masse totale effective du véhicule s’il n’est pas équipé de dispositifs de retenue des occupants, et |
| --- | --- | --- |
| Mt | = | Mk + k × Mm, où k = 0,5, |
| h0 | = | hauteur (en mètres) du centre de gravité du véhicule à la valeur de masse (M) choisie |
| t | = | distance perpendiculaire (en mètres) du centre de gravité du véhicule par rapport à son plan médian longitudinal vertical. |
| B | = | distance perpendiculaire (en mètres) du plan médian longitudinal vertical du véhicule par rapport à l’axe de basculement lors de l’essai de renversement |
| g | = | constante de la gravité |
| h1 | = | hauteur (en mètres) du centre de gravité du véhicule dans sa position initiale instable par rapport au plan inférieur horizontal de la fosse; |

M

=

Mk, masse à vide en ordre de marche du type de véhicule s’il n’est pas équipé de dispositifs de retenue des occupants, ou

Mt, masse totale effective du véhicule s’il n’est pas équipé de dispositifs de retenue des occupants, et

Mt

=

Mk + k × Mm, où k = 0,5,

h0

=

hauteur (en mètres) du centre de gravité du véhicule à la valeur de masse (M) choisie

t

=

distance perpendiculaire (en mètres) du centre de gravité du véhicule par rapport à son plan médian longitudinal vertical.

B

=

distance perpendiculaire (en mètres) du plan médian longitudinal vertical du véhicule par rapport à l’axe de basculement lors de l’essai de renversement

g

=

constante de la gravité

h1

=

hauteur (en mètres) du centre de gravité du véhicule dans sa position initiale instable par rapport au plan inférieur horizontal de la fosse;

3.2.2.2.   dessins et description détaillée de la superstructure du type de véhicule ou groupe de types de véhicules conformément à l’annexe 4;

3.2.2.3.   dessins détaillés de l’espace de survie conformément au paragraphe 5.2 pour chaque type de véhicule à homologuer.

3.2.3.   Autres documents détaillés, paramètres, données, en fonction de la méthode d’essai d’homologation choisie par le constructeur, telle qu’elle est décrite aux annexes 5, 6, 7, 8 et 9.

3.2.4.   Dans le cas d’un véhicule articulé, toutes ces informations doivent être données séparément pour chacune des sections du type de véhicule, sauf dans le cas du paragraphe 3.2.1.1, qui a trait au véhicule complet.

3.3.   À la demande du service technique, il doit être soumis un véhicule complet (ou un véhicule de chaque type, si l’homologation est demandée pour un groupe de types de véhicules) pour le contrôle de la masse à vide en ordre de marche, des charges par essieu, de la position du centre de gravité et de toutes les autres données et caractéristiques qui ont une incidence pour la résistance de la superstructure.

3.4.   Selon la méthode d’essai d’homologation choisie par le constructeur, des échantillons appropriés doivent être soumis au service technique à sa demande. La forme et le nombre de ces échantillons d’essai doivent être conformes aux demandes du service technique. Dans le cas d’échantillons ayant subi des essais antérieurement, les procès-verbaux d’essai doivent être communiqués.

4.   HOMOLOGATION

4.1.   Si le type de véhicule ou groupe de types de véhicules présenté à l’homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions du paragraphe 5 ci-dessous, l’homologation de ce type de véhicule est accordée.

4.2.   Un numéro d’homologation est attribué à chaque type de véhicule homologué. Ses deux premiers chiffres (actuellement 01 pour la série 01 d’amendements) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques importantes apportées au règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même partie contractante ne peut attribuer le même numéro à un autre type de véhicule.

4.3.   L’homologation, le refus ou l’extension de l’homologation d’un type de véhicule en application du présent règlement doit être notifié aux parties à l’accord appliquant le présent règlement par l’envoi d’une fiche de communication (voir annexe 1) et de dessins et de schémas fournis par le demandeur de l’homologation sous un format convenu entre le constructeur et le service technique. Les documents sur papier doivent être pliables au format A4 (210 mm × 297 mm).

Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière visible, en un endroit bien accessible indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée:

4.4.1.   d’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre E, suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (1);

4.4.2.   du numéro du présent règlement, suivi de la lettre R, d’un tiret et du numéro d'homologation, à droite du cercle prescrit au paragraphe 4.4.1.

4.5.   La marque d’homologation doit être clairement lisible et être indélébile.

4.6.   La marque d’homologation doit être placée sur la plaque signalétique du véhicule apposée par le constructeur ou à proximité.

4.7.   L’annexe 2 du présent règlement donne un exemple de la marque d’homologation.

5.   SPÉCIFICATIONS ET PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

5.1.   Prescriptions

La superstructure du véhicule doit être suffisamment robuste pour que l’espace de survie pendant et après l’essai de renversement sur un véhicule complet demeure intact. Cela veut dire:

5.1.1.   qu’aucune partie du véhicule située en dehors de l’espace de survie au début de l’essai (montants, arceaux de sécurité, porte-bagages) ne doit empiéter sur l’espace de survie pendant l’essai. Les parties de la structure situées à l’origine dans l’espace de survie (barres de maintien verticales, cloisons, cuisinettes, toilettes) ne seront pas prises en compte lors de l’évaluation des intrusions dans l’espace de survie;

qu’aucune partie de l’espace de survie ne doit faire saillie en dehors du contour de la structure déformée. Le contour de celle-ci devrait être déterminé point par point entre deux montants de fenêtre ou de porte adjacents. Entre deux montants déformés, le contour est une surface théorique déterminée par des droites reliant les points de contour intérieurs de montants qui étaient situés à la même hauteur au-dessus du plancher avant l’essai de renversement (voir figure 1).

Figure 1

Définition du contour de la structure

Image

5.2.   Espace de survie

L’enveloppe de l’espace de survie du véhicule est déterminée par déplacement d’un plan transversal vertical à l’intérieur du véhicule dont les limites sont celles indiquées dans les figures 2 a) et 2 c), sur la longueur du véhicule [figure 2 b)], conformément aux conditions suivantes:

5.2.1.   le point SR est situé contre le dossier de chaque siège extérieur orienté vers l’avant ou vers l’arrière (ou chaque place assise nominale), à 500 mm au-dessus du plancher situé sous le siège et à 150 mm de la face intérieure de la paroi du véhicule. Les passages de roue et autres écarts de hauteur du plancher ne doivent pas être pris en compte. Ces dimensions s’appliquent également dans le cas des sièges orientés vers l’intérieur sur leur plan médian;

5.2.2.   si les deux côtés du véhicule ne sont pas symétriques du point de vue de la configuration du plancher et donc si la hauteur des points SR varie, le décrochement entre les deux hauteurs de plancher prises en compte pour l’espace résiduel sera censé être situé sur le plan médian longitudinal vertical du véhicule [voir figure 2 c)];

5.2.3.   la limite arrière extrême de l’espace de survie est formée par un plan vertical situé à 200 mm en arrière du point SR du siège extérieur le plus en arrière, ou par la face intérieure de la paroi arrière du véhicule, si celle-ci est située à moins de 200 mm en arrière du point SR;

La limite avant extrême de l’espace de survie est un plan vertical situé à 600 mm en avant du point SR du siège le plus en avant (qu’il s’agisse d’un siège de voyageur, de membre d’équipage ou du conducteur) dans sa position de réglage la plus en avant;

Si les sièges les plus en arrière et les plus en avant des deux côtés du véhicule ne sont pas placés dans le même plan transversal, la longueur de l’espace de survie sera différente de chaque côté;

5.2.4.   l’espace de survie doit être continu dans les compartiments voyageurs et de l’équipage et l’habitacle du conducteur entre ses plans extrême avant et extrême arrière et il est déterminé par déplacement du plan transversal vertical défini sur la longueur du véhicule le long de segments de droite passant par les points SR de chaque côté du véhicule. En arrière du point SR situé le plus en arrière, et en avant du point SR situé le plus en avant, ces segments de droite sont horizontaux;

5.2.5.   le constructeur peut définir un espace de survie plus grand que l’espace de survie requis pour une configuration donnée des sièges, afin de simuler le cas le plus défavorable dans un groupe de types de véhicules pour permettre des modifications futures de l’aménagement.

Figure 2

Dimensions de l’espace de survie

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5.3.   Essai de renversement sur un véhicule complet, en tant que méthode de base pour l’essai d’homologation

L’essai de renversement se fait par basculement latéral (voir figure 3), dans les conditions décrites ci-après:

5.3.1.   le véhicule complet est placé sur la plate-forme basculante, suspension bloquée. La plate-forme est levée lentement jusqu’à ce que le véhicule soit dans sa position d’équilibre instable. Si le type de véhicule à homologuer n’est pas équipé de dispositifs de retenue des occupants, il est essayé à sa masse à vide en ordre de marche. Dans le cas contraire, il est essayé à sa masse effective totale;

5.3.2.   l’essai de renversement commence dans la position instable du véhicule, avec une vitesse angulaire nulle et selon un axe de rotation qui passe par les points de contact des roues au sol. À ce moment, le véhicule est caractérisé par l’énergie de référence ER (voir le paragraphe 3.2.2.1 et la figure 3);

5.3.3.   le véhicule bascule dans une fosse d’une profondeur nominale de 800 mm, ayant un fond horizontal en béton dur et lisse;

5.3.4.   les conditions techniques détaillées de l’essai sur un véhicule complet en tant que méthode de base pour l’homologation sont indiquées à l’annexe 5.

Figure 3

Représentation de l’essai de renversement sur un véhicule complet, indiquant la trajectoire du centre de gravité depuis la position horizontale jusqu’à la position finale, en passant par la position d’équilibre instable

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5.4.   Conditions s’appliquant aux essais d’homologation équivalents

Au lieu d’un essai de renversement effectué sur un véhicule complet, l’un des essais d’homologation équivalents ci-après peut être exécuté à la demande du constructeur:

5.4.1.   essai de renversement sur des sections de caisse représentatives du véhicule complet conformément aux conditions définies à l’annexe 6;

5.4.2.   essai de mise en charge quasi statique de sections de caisse conformément aux conditions définies à l’annexe 7;

5.4.3.   calcul quasi statique sur des composants conformément aux conditions définies à l’annexe 8;

5.4.4.   simulation informatique, au moyen de calculs dynamiques, de l’essai normal de renversement sur un véhicule complet conformément aux conditions définies à l’annexe 9;

5.4.5.   le principe fondamental s’appliquant aux essais d’homologation équivalents est que ceux-ci doivent être représentatifs de l’essai de renversement de base défini à l’annexe 5. Si la méthode d’essai équivalente choisie par le constructeur ne permet pas de tenir compte de caractéristiques spéciales de construction ou d’aménagement du véhicule (par exemple, présence d’un système de climatisation sur le toit, hauteur variable du renfort de ceinture, hauteur variable du toit), le service technique peut exiger que le véhicule complet soit soumis à l’essai de renversement défini à l’annexe 5.

5.5.   Essai des autobus articulés

Dans le cas d’un véhicule articulé, chaque section rigide du véhicule doit satisfaire aux prescriptions générales énoncées au paragraphe 5.1. Les sections rigides d’un véhicule articulé peuvent être essayées séparément ou ensemble comme décrit au paragraphe 2.3 de l’annexe 5 ou au paragraphe 2.6.7 de l’annexe 3.

5.6.   Sens du renversement

L’essai de renversement doit être effectué vers le côté du véhicule qui représente le cas le plus dangereux en ce qui concerne le maintien de l’espace de survie. La décision appartient au service technique compétent, qui, en se fondant sur la proposition du constructeur, tient compte au moins des points suivants:

5.6.1.   l’excentricité latérale du centre de gravité, qui peut modifier l’énergie de référence du véhicule dans la position instable au début de l’essai (voir le paragraphe 3.2.2.1);

5.6.2.   l’asymétrie de l’espace de survie, telle qu’elle est mentionnée au paragraphe 5.2.2;

5.6.3.   les caractéristiques de construction différentes et asymétriques entre les deux côtés du véhicule et l’effet de renforcement des cloisons ou des caissons inférieurs (penderie, toilettes, cuisinette, etc.). Le côté le moins renforcé doit être choisi pour l’essai.

6.   MODIFICATION DU TYPE DE VÉHICULE ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION

Toute modification du type de véhicule doit être portée à la connaissance du service administratif qui a accordé l’homologation de type. Le service peut alors:

6.1.1.   soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir de conséquence négative notable et qu’en tout cas, le type de véhicule modifié satisfait encore aux prescriptions du présent règlement et fait partie d’une même famille de types de véhicules que le type de véhicule homologué;

6.1.2.   soit exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais, pour prouver que le nouveau type de véhicule satisfait aux prescriptions du présent règlement et fait partie d’un même groupe de types de véhicules que le type de véhicule homologué;

6.1.3.   soit refuser l’extension de l’homologation et prescrire l’exécution d’une nouvelle procédure d’homologation.

Les décisions du service administratif et du service technique doivent se fonder sur les trois critères du cas le plus défavorable:

6.2.1.   le critère de résistance structurale: il s’agit de savoir si la superstructure a été modifiée ou non (voir annexe 4). Si elle n’a pas été modifiée, ou si la nouvelle superstructure est plus résistante, la réponse est favorable;

6.2.2.   le critère de l’énergie de référence: il s’agit de savoir si l’énergie de référence est modifiée ou non. Si l’énergie de référence est égale ou inférieure à celle du type homologué, la réponse est favorable;

6.2.3.   le critère de l’espace résiduel: il s’agit de savoir si le contour de l’espace de survie est respecté. Si l’espace de survie du nouveau type de véhicule n’empiète en aucun endroit sur l’espace de survie du type de véhicule homologué, la réponse est favorable.

6.3.   Si, pour les trois critères énumérés au paragraphe 6.2, la réponse est dans chaque cas favorable, l’extension d’homologation est accordée sans autres vérifications.

Si la réponse est défavorable pour les trois critères, l’exécution d’une nouvelle procédure d’homologation est nécessaire.

Si les réponses sont en partie favorables et en partie défavorables, d’autres vérifications (essais, calcul, analyse mécanique, par exemple) sont nécessaires. Ces vérifications seront décidées par le service technique en coopération avec le constructeur.

6.4.   La confirmation de l’homologation ou le refus de l’homologation avec indication des modifications est notifié aux parties à l’accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4.3 ci-dessus.

6.5.   Le service administratif délivrant l’extension d’homologation doit attribuer un numéro de série à chaque fiche de communication établie pour une extension.

7.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

7.1.   Les procédures de contrôle de la conformité de la production doivent satisfaire aux dispositions formulées dans l’accord, appendice 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

7.2.   Tout véhicule homologué en vertu du présent règlement doit être fabriqué de façon à être conforme au type homologué et à satisfaire aux dispositions du paragraphe 5 ci-dessus. Seuls les éléments désignés par le constructeur comme faisant partie de la superstructure sont à vérifier.

7.3.   La fréquence normale autorisée par le service administratif pour les inspections est d’une tous les deux ans. Si un cas de non-conformité de la production est constaté lors d’une de ces visites, le service administratif peut accroître la fréquence des visites en vue de rétablir aussi rapidement que possible la conformité de la production.

8.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

8.1.   L’homologation accordée pour un type de véhicule en application du présent règlement peut être retirée si les prescriptions énoncées au paragraphe 7 ci-dessus ne sont pas respectées.

8.2.   Si une partie à l’accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informe aussitôt les autres parties à l’accord appliquant le présent règlement par l’envoi d’une copie de la fiche d’homologation portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «HOMOLOGATION RETIRÉE».

9.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le détenteur d’une homologation cesse définitivement la fabrication d’un type de véhicule homologué conformément au présent règlement, il doit en informer le service administratif ayant délivré l'homologation. Celui-ci, à son tour, en avise les autres parties à l’accord appliquant le présent règlement par l’envoi d’une copie de la fiche d’homologation portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «PRODUCTION ARRÊTÉE».

10.   DISPOSITIONS TRANSITOIRES

10.1.   À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 01 d’amendements, aucune partie contractante appliquant ce règlement ne devra refuser d’accorder une homologation en application du présent règlement tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

10.2.   Au terme d’un délai de soixante mois après la date d’entrée en vigueur, les parties contractantes appliquant le présent règlement n’accorderont des homologations CEE pour les nouveaux types de véhicules tels que définis dans le présent règlement que si le type de véhicule à homologuer satisfait aux prescriptions du présent règlement tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

10.3.   Les parties contractantes appliquant le présent règlement ne devront pas refuser d’accorder des extensions d’homologation en application des précédentes séries d’amendements à ce règlement.

10.4.   Les homologations CEE accordées en application du présent règlement, dans sa forme originale, moins de soixante mois après la date de son entrée en vigueur et toutes les extensions desdites homologations accordées par la suite, resteront valables sans limitation de durée, sous réserve du paragraphe 10.6 ci-dessous. Si le type de véhicule homologué en application des précédentes séries d’amendements satisfait aux prescriptions du présent règlement tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements, la partie contractante qui a accordé l’homologation doit en aviser les autres parties contractantes appliquant ce règlement.

10.5.   Aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne doit refuser une homologation nationale à un type de véhicule homologué en vertu de la série 01 d’amendements à ce règlement.

10.6.   À partir de 144 mois après l’entrée en vigueur de la série 01 d’amendements au présent règlement, les parties contractantes appliquant ce règlement peuvent refuser une première immatriculation nationale (première mise en service) à un véhicule qui ne satisfait pas aux prescriptions de la série 01 d’amendements à ce règlement.

11.   NOM ET ADRESSE DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les parties à l’accord appliquant le présent règlement communiquent au secrétariat de l’Organisation des Nations Unies le nom et l’adresse des services techniques chargés des essais d’homologation et des services administratifs qui délivrent l’homologation. Les fiches d’homologation, d’extension, de refus ou de retrait de l’homologation émises pour chaque pays doivent être envoyées aux services administratifs de toutes les parties à l’accord.

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(1)  1 pour l’Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l’Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l’Espagne, 10 pour la Serbie-et-Monténégro, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l’Autriche, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l’Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Belarus, 29 pour l’Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-et-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35 (libre), 36 pour la Lituanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour l’Azerbaïdjan, 40 pour l’ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (les homologations sont délivrées par les États membres sous leur propre numéro distinctif CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l’Australie, 46 pour l’Ukraine, 47 pour l’Afrique du Sud, 48 pour la Nouvelle-Zélande, 49 pour Chypre, 50 pour Malte et 51 pour la République de Corée. Les numéros ultérieurs seront attribués aux autres pays selon l’ordre chronologique de ratification de l’accord concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet accord, et les numéros ainsi attribués seront communiqués par le secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies aux parties contractantes à l’accord.

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ANNEXE 1

COMMUNICATION

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ANNEXE 2

EXEMPLE DE MARQUE D’HOMOLOGATION

(voir le paragraphe 4.4 du présent règlement)

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La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué au Royaume-Uni (E11) en ce qui concerne la résistance mécanique de sa superstructure, en application du règlement no 66, sous le numéro 012431. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation indiquent que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 66, série 01 d’amendements.

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ANNEXE 3

DÉTERMINATION DE LA POSITION DU CENTRE DE GRAVITÉ DU VÉHICULE

1.   PRINCIPES GÉNÉRAUX

1.1.   Étant donné que l’énergie de référence et l’énergie totale qui doivent être absorbées lors de l’essai de renversement dépendent directement de la position du centre de gravité du véhicule, celui-ci doit être déterminé avec la plus grande précision possible. La méthode de mesure des dimensions, des angles et des forces, ainsi que la précision des mesures, doivent être spécifiées pour permettre une évaluation par le service technique. La précision suivante est exigée pour l’appareillage de mesure:

| — | longueurs inférieures à 2 000 mm: |
| --- | --- |

—

longueurs inférieures à 2 000 mm:

± 1 mm

| — | longueurs supérieures à 2 000 mm: |
| --- | --- |

—

longueurs supérieures à 2 000 mm:

± 0,05 %

| — | angles: |
| --- | --- |

—

angles:

± 1 %

| — | forces: |
| --- | --- |

—

forces:

± 0,2 %.

L’empattement du véhicule et la voie de chaque essieu doivent être déterminés à partir des plans fournis par le constructeur.

1.2.   Pour la détermination de la position du centre de gravité et pour l’essai de renversement proprement dit, la suspension doit être à l’état bloqué. Elle doit être immobilisée dans la position normale de fonctionnement telle qu’elle est spécifiée par le constructeur.

La position du centre de gravité est définie par trois paramètres:

1.3.1.   distance longitudinale depuis l’axe médian de l’essieu avant (l1);

1.3.2.   distance transversale depuis le plan médian longitudinal vertical du véhicule (t);

1.3.3.   distance verticale au-dessus d’un sol horizontal (h0), les pneus étant gonflés à la valeur spécifiée pour le véhicule.

1.4.   Une méthode pour déterminer l1, t, h0, au moyen de dynamomètres, est décrite ici. D’autres méthodes utilisant un équipement de levage et/ou des plates-formes basculantes, par exemple, peuvent être proposées par le constructeur ou le service technique. En tout état de cause, c’est le service technique qui vérifiera si la méthode est acceptable, compte tenu de son degré de précision.

1.5.   La position du centre de gravité du véhicule à vide (masse à vide en ordre de marche Mk) doit être déterminée par des mesures.

La position du centre de gravité du véhicule à sa masse totale effective (Mt) peut être déterminée:

1.6.1.   par mesure sur le véhicule à sa masse totale effective; ou

1.6.2.   par calcul à partir de la position du centre de gravité mesurée à la masse à vide en ordre de marche après correction tenant compte de l’effet de la masse totale des occupants.

2.   MESURES

2.1.   La position du centre de gravité du véhicule doit être déterminée à la masse à vide en ordre de marche ou à la masse totale effective du véhicule comme indiqué aux paragraphes 1.5 et 1.6. Pour la détermination de la position du centre de gravité à la masse totale effective du véhicule, la masse nominale d’un occupant (multipliée par la constante k = 0,5) doit être placée et maintenue rigidement à 200 mm au-dessus et à 100 mm en avant du point R (tel qu’il est défini à l’annexe 5 du règlement no 21) du siège.

2.2.   Les coordonnées longitudinale (l1) et transversale (t) du centre de gravité doivent être déterminées sur un sol horizontal commun (voir figure A3.1), chaque roue ou roue jumelée du véhicule reposant sur un dynamomètre individuel. Les roues directrices doivent être en position droite.

2.3.   À partir des valeurs affichées par chaque dynamomètre, enregistrées simultanément, on calcule la masse totale du véhicule et la position du centre de gravité.

La position longitudinale du centre de gravité par rapport au centre de la surface de contact des roues avant avec le sol (voir figure A3.1) est donnée par la formule:

Formula

où:

| P1 | = | force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue gauche du premier essieu |
| --- | --- | --- |
| P2 | = | force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue droite du premier essieu |
| P3 | = | force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue gauche du deuxième essieu |
| P4 | = | force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue droite du deuxième essieu |
| P5 | = | force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue gauche du troisième essieu |
| P6 | = | force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue droite du troisième essieu |

P1

=

force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue gauche du premier essieu

P2

=

force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue droite du premier essieu

P3

=

force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue gauche du deuxième essieu

P4

=

force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue droite du deuxième essieu

P5

=

force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue gauche du troisième essieu

P6

=

force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue droite du troisième essieu

| Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6) | = Mk, masse à vide en ordre de marche; ou |
| --- | --- |
| = Mt, masse totale effective du véhicule, selon le cas |

Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)

= Mk, masse à vide en ordre de marche; ou

= Mt, masse totale effective du véhicule, selon le cas

| L1 | = | distance longitudinale entre l’axe de la roue du premier essieu et l’axe de la roue du deuxième essieu |
| --- | --- | --- |
| L2 | = | distance entre l’axe de la roue du premier essieu et l’axe de la roue du troisième essieu, s’il existe. |

L1

=

distance longitudinale entre l’axe de la roue du premier essieu et l’axe de la roue du deuxième essieu

L2

=

distance entre l’axe de la roue du premier essieu et l’axe de la roue du troisième essieu, s’il existe.

Figure A3.1

Position longitudinale du centre de gravité

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La position transversale du centre de gravité du véhicule (t) par rapport à son plan médian vertical longitudinal (voir figure A3.2) est donnée par la formule:

Formula

où:

| T1 | = | distance entre les centres des surfaces d’appui de la ou des roues à chaque extrémité du premier essieu |
| --- | --- | --- |
| T2 | = | distance entre les centres des surfaces d’appui de la ou des roues à chaque extrémité du deuxième essieu |
| T3 | = | distance entre les centres des surfaces d’appui de la ou des roues à chaque extrémité du troisième essieu. |

T1

=

distance entre les centres des surfaces d’appui de la ou des roues à chaque extrémité du premier essieu

T2

=

distance entre les centres des surfaces d’appui de la ou des roues à chaque extrémité du deuxième essieu

T3

=

distance entre les centres des surfaces d’appui de la ou des roues à chaque extrémité du troisième essieu.

Cette équation repose sur l’hypothèse qu’il est possible de tracer une ligne droite passant par les points médians de T1, T2, T3. Si ce n’est pas le cas, il faudra appliquer une formule spéciale.

Si la valeur de (t) est négative, le centre de gravité du véhicule est situé à droite de l’axe médian du véhicule.

Figure A3.2

Position transversale du centre de gravité

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Pour déterminer la hauteur du centre de gravité (h0), on fait basculer le véhicule longitudinalement, des dynamomètres étant placés sous les roues de deux essieux.

2.6.1.   Deux dynamomètres destinés à supporter les roues avant sont disposés sur un plan horizontal commun. Celui-ci doit être situé à une hauteur suffisante par rapport aux surfaces adjacentes pour que l’on puisse faire basculer le véhicule vers l’avant jusqu’à l’angle requis (voir le paragraphe 2.6.2 ci-dessous) sans que son nez touche la surface située en contrebas.

2.6.2.   Une deuxième paire de dynamomètres doit être placée dans un plan horizontal commun au sommet de deux plateaux surélevés, pour supporter les roues du deuxième essieu du véhicule. Les plateaux surélevés doivent être d’une hauteur suffisante pour que l’on puisse obtenir un angle d’inclinaison suffisant α (> 20°) du véhicule. Plus cet angle est grand, en effet, plus la détermination du centre de gravité sera précise (voir figure A3.3). Le véhicule est alors posé sur les quatre dynamomètres, les roues avant étant calées pour éviter qu’il ne roule vers l’avant. Chaque roue directrice doit être orientée en position droite.

2.6.3.   À partir des valeurs affichées par chaque dynamomètre, enregistrées simultanément, on calcule la masse totale du véhicule et la position du centre de gravité.

2.6.4.   L’inclinaison de la caisse lors de l’essai d’inclinaison (voir figure A3.3) est déterminée au moyen de la formule:

Formula

où:

| H | = | différence de hauteur entre les surfaces d’appui des roues du premier et du deuxième essieux |
| --- | --- | --- |
| L1 | = | distance entre l’axe des roues du premier et du deuxième essieux. |

H

=

différence de hauteur entre les surfaces d’appui des roues du premier et du deuxième essieux

L1

=

distance entre l’axe des roues du premier et du deuxième essieux.

2.6.5.   La masse à vide en ordre de marche du véhicule est contrôlée conformément à la formule suivante:

Formula

où:

| F1 | = | force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue gauche du premier essieu |
| --- | --- | --- |
| F2 | = | force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue droite du premier essieu |
| F3 | = | force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue gauche du deuxième essieu |
| F4 | = | force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue droite du deuxième essieu. |

F1

=

force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue gauche du premier essieu

F2

=

force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue droite du premier essieu

F3

=

force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue gauche du deuxième essieu

F4

=

force exercée sur le dynamomètre placé sous la roue droite du deuxième essieu.

Si les résultats ne satisfont pas à cette équation, la mesure doit être répétée, ou le fabricant doit être invité à modifier la valeur de la masse à vide en ordre de marche déclarée dans la description technique du véhicule.

2.6.6.   La hauteur du centre de gravité du véhicule (h0) est donnée par la formule:

Formula

où:

| r | = | hauteur de l’axe de la roue (du premier essieu) au-dessus de la face supérieure du dynamomètre. |
| --- | --- | --- |

r

=

hauteur de l’axe de la roue (du premier essieu) au-dessus de la face supérieure du dynamomètre.

2.6.7.   Si le véhicule articulé est soumis à l’essai section par section, la position du centre de gravité doit être établie séparément pour chaque section.

Figure A3.3

Détermination de la hauteur du centre de gravité

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ANNEXE 4

DÉFINITION DE LA SUPERSTRUCTURE

1.   PRINCIPES GÉNÉRAUX

Le constructeur doit définir la superstructure de manière non ambiguë (voir la figure A4.1, à titre d’exemple) et donner des informations sur les éléments suivants:

1.1.1.   segments qui contribuent à la résistance mécanique et à l’absorption d’énergie de la superstructure;

1.1.2.   éléments de raccord entre les segments qui assurent la résistance à la torsion de la superstructure;

1.1.3.   répartition des masses entre les segments désignés;

1.1.4.   éléments de la superstructure qui sont supposés être des parties rigides.

Figure A4.1

Définition de la superstructure à partir de la caisse

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Le constructeur doit fournir les renseignements et documents suivants concernant les éléments de la superstructure:

1.2.1.   dessins où sont indiquées toutes les cotes géométriques importantes nécessaires à la fabrication des éléments et à l’évaluation de tout changement ou de toute dégradation de l’élément;

1.2.2.   matériaux des éléments, avec références aux normes nationales ou internationales;

1.2.3.   techniques d’assemblage des éléments (rivetage, boulonnage, collage, soudage, type de soudage, etc.).

1.3.   Toute superstructure doit comprendre au moins deux segments: un segment situé à l’avant du centre de gravité et un autre situé à l’arrière de celui-ci.

1.4.   Aucun renseignement concernant les éléments de la caisse qui ne font pas partie de la superstructure n’est demandé.

2.   SEGMENTS

2.1.   Par segment, on entend un tronçon structural de la superstructure formant un cadre fermé compris entre deux plans qui sont perpendiculaires au plan médian longitudinal vertical du véhicule. Un segment comprend un montant de fenêtre (ou de porte) de chaque côté du véhicule ainsi que des éléments des parois latérales, une section du toit et une section du plancher et de la structure du soubassement. Tout segment comporte un plan médian transversal (CP), perpendiculaire au plan médian longitudinal du véhicule, qui passe par les points médians (CP) des montants de fenêtres (voir figure A4.2).

2.2.   Le point CP est défini comme étant un point situé à mi-hauteur de la fenêtre et à mi-distance entre les montants de celle-ci. Si les points médians CP des montants de gauche et de droite ne sont pas situés dans le même plan perpendiculaire au plan médian du véhicule, le plan médian CP du segment est défini comme étant le plan situé à mi-distance entre les plans transversaux correspondants aux points Cp des deux montants.

2.3.   La longueur d’un segment est mesurée dans la direction de l’axe longitudinal du véhicule; elle correspond à la distance entre deux plans perpendiculaires au plan médian longitudinal du véhicule. La longueur de segment est limitée par deux caractéristiques: la disposition des fenêtres (ou des portes), et la configuration des montants de fenêtres (ou de portes).

Figure A4.2

Définition de la longueur d’un segment

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La longueur maximale d’un segment est déterminée par la longueur de deux encadrements de fenêtres (ou de portes) adjacents selon la formule:

Formula

où:

| a | = | longueur de l’encadrement de fenêtre (ou de porte) en arrière du je montant |
| --- | --- | --- |
| b | = | longueur de l’encadrement de fenêtre (ou de porte) en avant du je montant. |

a

=

longueur de l’encadrement de fenêtre (ou de porte) en arrière du je montant

b

=

longueur de l’encadrement de fenêtre (ou de porte) en avant du je montant.

Si les montants situés des deux côtés ne sont pas dans un même plan transversal, ou si les encadrements de fenêtre des deux côtés du véhicule ont des longueurs différentes (voir figure A4.3), la longueur hors-tout Wj du segment est définie par la formule:

Formula

où:

| amin | = | valeur la plus petite de a entre le côté droit et le côté gauche |
| --- | --- | --- |
| bmin | = | valeur la plus petite de b entre le côté droit et le côté gauche |
| L | = | décalage longitudinal entre les axes des montants du côté gauche et du côté droit du véhicule. |

amin

=

valeur la plus petite de a entre le côté droit et le côté gauche

bmin

=

valeur la plus petite de b entre le côté droit et le côté gauche

L

=

décalage longitudinal entre les axes des montants du côté gauche et du côté droit du véhicule.

Figure A4.3

Définition de la longueur d’un segment lorsque les montants de chaque côté du segment ne sont pas dans un même plan transversal

Image

2.3.2.   La longueur minimale d’un segment doit inclure le montant de fenêtre entier (y compris ses parties inclinées, ses arrondis aux angles, etc.). Si la partie inclinée et les arrondis aux angles font plus de la moitié de la longueur de la fenêtre adjacente, le montant suivant doit être inclus dans le segment.

2.4.   La distance entre deux segments est définie comme la distance entre leurs plans médians CP.

2.5.   La distance d’un segment par rapport au centre de gravité du véhicule est définie comme la distance entre le plan médian CP et le plan transversal contenant le centre de gravité.

3.   STRUCTURES DE RACCORD ENTRE LES SEGMENTS

Les structures de raccord entre les segments doivent être clairement définies en tant qu’éléments de la superstructure. Ces éléments sont classés dans deux catégories:

Structures de raccord qui font partie de la superstructure. Elles doivent être spécifiées par le constructeur dans sa documentation concernant la superstructure; il s’agit:

3.1.1.1.   de parties des parois latérales, du toit et du plancher qui relient plusieurs segments;

3.1.1.2.   d’éléments structuraux qui renforcent un ou plusieurs segments: par exemple, coffres sous les sièges, passages de roues, ossatures de sièges reliant la paroi latérale au plancher, cuisinette, penderie ou cabinet de toilette.

3.1.2.   Éléments additionnels qui ne contribuent pas à renforcer la structure du véhicule mais qui peuvent empiéter sur l’espace de survie: conduites de ventilation, coffres pour bagages à main, conduites de chauffage.

4.   RÉPARTITION DES MASSES

Le constructeur doit indiquer clairement la proportion de la masse du véhicule affectée à chaque segment de superstructure spécifié. Cette répartition des masses doit être fonction de la capacité d’absorption d’énergie et de la capacité portante de chaque segment. La répartition des masses indiquée doit satisfaire aux conditions suivantes:

4.1.1.   La somme des masses affectées aux différents segments doit satisfaire à la relation suivante par rapport à la masse M du véhicule complet:

Formula

où:

| mj | = | masse affectée au je segment |
| --- | --- | --- |
| n | = | nombre de segments de la superstructure |
| M | = | Mk, masse à vide en ordre de marche, ou
  Mt, masse totale effective du véhicule, selon le cas. |

mj

=

masse affectée au je segment

n

=

nombre de segments de la superstructure

M

=

Mk, masse à vide en ordre de marche, ou

Mt, masse totale effective du véhicule, selon le cas.

4.1.2.   Le centre de gravité des masses de cette répartition doit coïncider avec le centre de gravité du véhicule, conformément à la formule:

Formula

où:

| lj | = | distance entre le je segment et le centre de gravité du véhicule (voir point. 2.3),
  lj a une valeur positive si le segment est situé en avant du centre de gravité et négative s’il est situé en arrière de celui-ci. |
| --- | --- | --- |

lj

=

distance entre le je segment et le centre de gravité du véhicule (voir point. 2.3),

lj a une valeur positive si le segment est situé en avant du centre de gravité et négative s’il est situé en arrière de celui-ci.

Le constructeur doit définir la masse mj de chaque segment de la superstructure en respectant les conditions suivantes:

4.2.1.   Les masses des éléments composant le je segment doivent être liées à la masse mj par la relation suivante:

Formula

où:

| mjk | = | masse de chaque élément composant le segment |
| --- | --- | --- |
| s | = | nombre d’éléments de masse du segment. |

mjk

=

masse de chaque élément composant le segment

s

=

nombre d’éléments de masse du segment.

4.2.2.   Le centre de gravité des masses des éléments d’un segment doit avoir la même position transversale dans le segment que le centre de gravité du segment (voir figure A4.4) conformément à la formule suivante:

Formula

où:

| yk | = | distance du ke élément de masse du segment par rapport à l’axe «Z» (voir figure A4.4),
  yk a une valeur positive d’un côté de l’axe et négative de l’autre côté; |
| --- | --- | --- |
| zk | = | distance du ke élément de masse du segment par rapport à l’axe «Y»,
  zk a une valeur positive d’un côté de l’axe et négative de l’autre côté. |

yk

=

distance du ke élément de masse du segment par rapport à l’axe «Z» (voir figure A4.4),

yk a une valeur positive d’un côté de l’axe et négative de l’autre côté;

zk

=

distance du ke élément de masse du segment par rapport à l’axe «Y»,

zk a une valeur positive d’un côté de l’axe et négative de l’autre côté.

4.3.   Au cas où les dispositifs de retenue des occupants font partie de l’équipement du véhicule, la masse des occupants affectée à un segment doit être fixée à la partie de la superstructure conçue pour absorber les forces exercées par les sièges et leurs occupants.

Figure A4.4

Répartition des masses dans la section transversale d’un segment

Image

---

ANNEXE 5

ESSAI DE RENVERSEMENT EN TANT QUE MÉTHODE DE BASE POUR L’HOMOLOGATION

1.   BANC DE BASCULEMENT

1.1.   La plate-forme basculante doit être de construction suffisamment rigide et sa rotation suffisamment uniforme pour réaliser un levage simultané des essieux du véhicule avec une différence d’inclinaison au droit des essieux inférieure à un degré.

1.2.   L’écart de hauteur entre le fond de la fosse et le plan de la plate-forme basculante sur lequel repose le véhicule doit être de 800 ± 20 mm (voir figure A5.1).

La plate-forme basculante doit être placée comme suit par rapport à la fosse (voir figure A5.1):

1.3.1.   son axe de rotation doit être situé à 100 mm au maximum de la paroi verticale de la fosse;

1.3.2.   son axe de rotation doit être situé à 100 mm au maximum au-dessous supérieur du plan de la plate-forme basculante.

Figure A5.1

Cotes géométriques du banc de basculement

Image

Des cales latérales doivent être placées contre les roues à proximité de l’axe de basculement, pour empêcher le véhicule de glisser latéralement lorsqu’il est incliné. Les cales doivent satisfaire aux conditions suivantes (voir figure A5.1):

1.4.1.   Dimensions des cales:

| hauteur: | ne doit pas dépasser les deux tiers de la distance entre la surface sur laquelle se trouve le véhicule avant de pencher et la partie de la jante de la roue la plus proche de cette surface |
| --- | --- |
| largeur: | 20 mm |
| arrondi des arrêtes: | 10 mm |
| longueur: | 500 mm minimum; |

hauteur:

ne doit pas dépasser les deux tiers de la distance entre la surface sur laquelle se trouve le véhicule avant de pencher et la partie de la jante de la roue la plus proche de cette surface

largeur:

20 mm

arrondi des arrêtes:

10 mm

longueur:

500 mm minimum;

1.4.2.   les cales latérales de l’essieu le plus large doivent être placées sur la plate-forme basculante de telle manière que le flanc du pneu soit au maximum à 100 mm transversalement de l’axe de basculement;

1.4.3.   les cales latérales des autres essieux doivent être réglées de telle manière que le plan médian longitudinal vertical du véhicule soit parallèle à l’axe de basculement.

1.5.   La plate-forme basculante doit être conçue de manière à empêcher le véhicule de se déplacer selon son axe longitudinal.

1.6.   L’aire d’impact de la fosse doit être une surface uniforme et horizontale de béton lisse et dur.

2.   PRÉPARATION DU VÉHICULE D’ESSAI

Il n’est pas nécessaire que le véhicule soumis à l’essai soit complètement équipé et en ordre de marche. En principe, des différences par rapport à cet état sont acceptables si les caractéristiques et le comportement fondamentaux de la superstructure n’en sont pas affectés. Le véhicule d’essai doit en revanche être identique à la version complète en ordre de marche pour ce qui est des caractéristiques suivantes:

2.1.1.   La position du centre de gravité, la valeur totale de la masse du véhicule (masse à vide en ordre de marche, ou masse effective totale du véhicule lorsqu’il est équipé de dispositifs de retenue) et la répartition et la position des masses, telles qu’elles sont déclarées par le constructeur;

2.1.2.   tous les éléments qui, selon la déclaration du constructeur, contribuent à la résistance mécanique de la superstructure, doivent être installés dans leur position d’origine (voir annexe 4 au présent règlement);

2.1.3.   les éléments qui ne contribuent pas à la résistance mécanique de la superstructure et qui ont trop de valeur pour être exposés à des dommages (groupe motopropulseur, appareillage du tableau de bord, siège du conducteur, équipement de cuisine, équipement sanitaire, etc.) peuvent être remplacés par des éléments additionnels équivalents par leur masse et leur méthode d’installation. Ces éléments additionnels ne doivent pas avoir pour effet de renforcer la résistance mécanique de la superstructure;

2.1.4.   le carburant, l’électrolyte des batteries et d’autres matières combustibles, explosives ou corrosives peuvent être remplacés par des matières inertes, pour autant qu’il soit satisfait aux conditions énoncées au paragraphe 2.1.1.

dans le cas où les dispositifs de retenue des occupants font partie du type de véhicule, une masse doit être fixée à chaque siège équipé d’un dispositif de retenue suivant l’une des deux méthodes suivantes, au choix du constructeur:

première méthode: Cette masse doit:

2.1.5.1.1.   être égale à 50 % de la masse nominale d’un occupant (Mmi), égale à 68 kg;

2.1.5.1.2.   être placée de telle sorte que son centre de gravité soit situé à 100 mm au-dessus et à 100 mm en avant du point R du siège tel qu’il est défini à l’annexe 5 du règlement no 21;

2.1.5.1.3.   être fixée rigidement et solidement de telle manière qu’elle ne puisse se détacher pendant l’essai.

Deuxième méthode: cette masse doit:

2.1.5.2.1.   être un mannequin anthropomorphe de 68 kg retenu par une ceinture de sécurité à deux points. Le mannequin doit permettre le guidage et le positionnement des ceintures de sécurité;

2.1.5.2.2.   être placée de telle manière que son centre de gravité et ses dimensions soient conformes à la figure A5.2;

2.1.5.2.3.   être fixée rigidement et solidement de telle manière qu’elle ne puisse se détacher pendant l’essai.

Figure A5.2

Dimensions du mannequin anthropomorphe

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Le véhicule d’essai doit être préparé comme suit:

2.2.1.   les pneus doivent être gonflés à la pression prescrite par le constructeur;

2.2.2.   la suspension du véhicule doit être bloquée, c’est-à-dire que les essieux, les ressorts et les éléments de suspension du véhicule doivent être immobilisés par rapport à la caisse.

La hauteur du plancher du véhicule au-dessus de la plate-forme basculante en position horizontale doit donc être conforme aux spécifications du constructeur, selon que le véhicule est à sa masse à vide en ordre de marche ou chargé à sa masse totale;

2.2.3.   toutes les portes et fenêtres ouvrables du véhicule doivent être fermées mais non verrouillées.

Les sections rigides d’un véhicule articulé peuvent être soumises à l’essai séparément ou ensemble.

Pour l’essai de sections articulées prises ensemble, les sections du véhicule doivent être fixées l’une à l’autre de telle manière:

2.3.1.1.   qu’il n’y ait pas de déplacement relatif entre elles au cours du processus de renversement;

2.3.1.2.   qu’il n’y ait pas de modification notable de la répartition des masses et de la position du centre de gravité;

2.3.1.3.   qu’il n’y ait pas de modification notable de la résistance mécanique et de la capacité de déformation de la superstructure.

Pour l’essai de sections articulées prises séparément, les sections à un seul essieu doivent être fixées à un dispositif d’appui qui les maintient dans une position fixe par rapport à la plate-forme basculante pendant que celui-ci pivote de la position horizontale au point de renversement. Ce dispositif d’appui doit satisfaire aux conditions suivantes:

2.3.2.1.   il doit être fixé à la structure du véhicule de telle manière qu’il n’ait pas pour effet de renforcer la superstructure ou au contraire d’accroître les contraintes subies par celle-ci;

2.3.2.2.   il doit être construit de telle manière qu’il ne subisse pas de déformation pouvant modifier la direction de déplacement du véhicule lors du renversement;

2.3.2.3.   sa masse doit être égale à la masse des éléments faisant partie de l’attelage articulé, qui nominalement appartiennent à la section soumise à l’essai, mais qui ne sont pas montés sur celle-ci (plate-forme tournante et son plancher, poignées de maintien, rideaux d’étanchéité en caoutchouc, etc.);

2.3.2.4.   son centre de gravité doit être situé à la même hauteur que le centre de gravité commun des parties énumérées au paragraphe 2.3.2.3;

2.3.2.5.   il doit avoir un axe de basculement parallèle à l’axe longitudinal de la section à essieux multiples du véhicule et passant par les points de contact au sol des pneus de cette section.

3.   PROCÉDURE D’ESSAI, PROCESSUS DE RENVERSEMENT

3.1.   Pour l’essai de renversement, il est nécessaire de disposer d’un appareillage et de procédures de mesure permettant d’observer un processus dynamique très rapide comprenant des étapes distinctes.

3.2.   Le véhicule doit être progressivement incliné sans à-coups ni oscillations jusqu’à ce qu’il atteigne son équilibre stable puis commence à se renverser. La vitesse angulaire de la plate-forme basculante ne doit pas dépasser 5 degrés/s (0,087 rad/s).

3.3.   Pour l’observation à l’intérieur du véhicule, on devra utiliser des caméras à grande vitesse, des enregistrements vidéo, des gabarits déformables, des capteurs de contact électriques et d’autres moyens appropriés pour démontrer que le véhicule satisfait aux prescriptions du paragraphe 5.1 du corps principal du présent règlement. Cette condition sera vérifiée à tous les points de contrôle du compartiment voyageurs, de l’habitacle du conducteur et du compartiment de l’équipage où il semble y avoir un risque d’atteinte à l’espace de survie, les points de contrôle précis étant à fixer par le service technique. Au moins deux points, situés par principe à l’avant et à l’arrière du compartiment voyageurs, seront utilisés.

L’observation et l’enregistrement du processus de renversement et de déformation depuis l’extérieur du véhicule sont recommandés, par les moyens suivants:

3.4.1.   utilisation de deux caméras à grande vitesse, l’une à l’avant et l’autre à l’arrière du véhicule. Elles devraient être placées suffisamment loin de la paroi avant et de la paroi arrière de celui-ci pour donner une image mesurable, exempte de distorsion par effet grand angle, dans la zone hachurée représentée à la figure A5.3a;

3.4.2.   utilisation d’un marquage par points repères et bandes témoins du centre de gravité et du contour de la superstructure (voir figure A5.2b) pour permettre d’effectuer les mesures précises sur les images enregistrées.

Figure A5.3a

Champ de vision recommandé pour les caméras de prise de vue extérieure

Image

Figure A5.3b

Marquage recommandé pour la position du centre de gravité et le contour du véhicule

Image

4.   DOCUMENTS RELATIFS À L’ESSAI DE RENVERSEMENT

Le constructeur doit fournir une description détaillée du véhicule soumis à l’essai, à savoir:

4.1.1.   une liste de toutes les divergences entre le véhicule complet en ordre de marche et le véhicule soumis à l’essai;

4.1.2.   des preuves de l’équivalence (du point de vue des masses, de leur répartition et de leur fixation) dans tous les cas de remplacement de parties ou d'ensembles structuraux par d’autres ensembles ou masses;

4.1.3.   une déclaration claire sur la position du centre de gravité du véhicule soumis à l’essai, qui peut être déterminée par des mesures faites sur le véhicule prêt à l’essai, ou par une combinaison de mesures (faites sur le véhicule complet en ordre de marche) et de calcul fondé sur une substitution de masses.

Le rapport d’essai, contenant toutes les données et informations (images, enregistrements, dessins, valeurs mesurées, etc.) doit contenir les informations suivantes:

4.2.1.   mention indiquant que l’essai a été effectué conformément à la présente annexe;

4.2.2.   mention indiquant qu’il est satisfait (ou qu’il n’est pas satisfait, selon le cas) aux prescriptions des paragraphes 5.1.1 et 5.1.2 du présent règlement;

4.2.3.   évaluation point par point des observations internes;

4.2.4.   toutes données et informations nécessaires pour l’identification du type de véhicule, du véhicule soumis à l’essai, de l’essai lui-même et du personnel responsable de l’essai et de l’évaluation des résultats.

4.3.   Il est recommandé que, dans le rapport d’essai, la position la plus haute et la position la plus basse du centre de gravité par rapport au fond de la fosse soient indiquées.

---

ANNEXE 6

ESSAI DE RENVERSEMENT SUR DES SECTIONS DE CAISSE, EN TANT QUE MÉTHODE ÉQUIVALENTE POUR L’HOMOLOGATION

1.   DONNÉES ET RENSEIGNEMENTS SUPPLÉMENTAIRES

Si le constructeur choisit cette méthode d’essai, les renseignements suivants doivent être fournis au service technique, en plus des données, des renseignements et des dessins énumérés au paragraphe 3 du présent règlement:

1.1.   dessins des sections de caisse à essayer;

1.2.   vérification de la validité de la répartition des masses telle qu’elle est mentionnée au paragraphe 4 de l’annexe 4, lorsque les essais de renversement sur des sections de caisse ont été subis avec succès;

1.3.   masses mesurées des sections de caisse à essayer et vérification que la position de leur centre de gravité est la même que celle du véhicule à sa masse à vide en ordre de marche, si celui-ci n’est pas équipé de dispositif de retenue des occupants, ou à sa masse totale effective s’il est équipé de dispositifs de retenue des occupants (présentation des procès-verbaux de mesure).

2.   BANC DE BASCULEMENT

Le banc de basculement doit satisfaire aux prescriptions énoncées au paragraphe 1 de l’annexe 5.

3.   PRÉPARATION DES SECTIONS DE CAISSE

Le nombre de sections de caisse à essayer est à déterminer selon les règles suivantes:

3.1.1.   toutes les différentes configurations de segments qui font partie de la superstructure doivent être essayées dans une section de caisse au moins;

3.1.2.   toute section de caisse doit être constituée d’au moins deux segments;

3.1.3.   dans une section de caisse artificielle (voir paragraphe 2.27 du présent règlement), le rapport de la masse d’un segment à celle de tout autre segment ne soit pas dépasser 2;

3.1.4.   l’espace de survie de l’ensemble du véhicule doit être correctement représenté dans les sections de caisse, y compris toute combinaison particulière résultant de la configuration de la caisse du véhicule;

3.1.5.   la structure du toit de l’ensemble du véhicule doit être correctement représentée dans les sections de caisse, lorsqu’il existe des particularités locales, telles que changement de hauteur, présence d’installations de climatisation, de réservoir à gaz, de coffres à bagages, etc.

3.2.   Les segments de la section de caisse doivent être structuralement identiques à ceux qu’ils représentent dans la superstructure du point de vue de la forme, de la géométrie, des matériaux et des assemblages.

Les structures de raccord entre les segments doivent correspondre à la description de la superstructure donnée par le constructeur (voir le paragraphe 3 de l’annexe 4); les règles suivantes doivent être prises en compte:

3.3.1.   dans le cas d’une section de caisse d’origine, la structure de base et les structures de raccord (voir le paragraphe 3.1 de l’annexe 4) doivent être identiques à celle de la superstructure du véhicule réel;

3.3.2.   dans le cas d’une section de caisse artificielle, les structures de raccord doivent être équivalentes à celles de la superstructure du véhicule réel du point de la résistance mécanique, de la raideur et du comportement;

3.3.3.   les éléments rigides qui ne font pas partie de la superstructure mais qui peuvent empiéter sur l’espace de survie au cours de la déformation doivent être montés dans les sections de caisse;

3.3.4.   la masse des structures de raccord doit être prise en compte dans la répartition des masses, du point de vue de l’affectation à un segment particulier et de la répartition à l’intérieur du segment.

Les sections de caisse doivent être fixées à des supports artificiels de telle manière que la position de leur centre de gravité et de leur axe de rotation soit la même sur la plate-forme basculante que sur le véhicule complet. Les supports doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:

3.4.1.   ils doivent être fixés à la section de caisse de telle manière qu’ils n’aient pas pour effet de renforcer celle-ci, ou au contraire d’accroître les contraintes subies par celle-ci;

3.4.2.   ils doivent être suffisamment robustes et rigides pour résister à toute déformation pouvant modifier la direction de déplacement de la section de caisse lors du basculement et du renversement;

3.4.3.   leur masse doit être prise en compte dans la répartition des masses et la position du centre de gravité de la section de caisse.

La répartition des masses dans la section de caisse doit être conforme aux règles suivantes:

3.5.1.   la section de caisse dans son ensemble (segments, structures de raccord, éléments structuraux supplémentaires, supports) doit être considérée lors de la vérification de la conformité aux formules 5 et 6 du paragraphe 4.2 de l’annexe 4;

3.5.2.   les masses fixées aux segments (voir le paragraphe 4.2.2 et la figure 4 de l’annexe 4) doivent être placées et fixées à la section de caisse de telle façon qu’elles ne la renforcent pas, ni n’augmentent les contraintes sur celle-ci, ni ne limitent sa déformation;

3.5.3.   lorsque les dispositifs de retenue de l’occupant font partie du type de véhicule, les masses des occupants doivent être prises en compte comme indiqué dans les annexes 4 et 5.

4.   PROCÉDURE D’ESSAI

La procédure d’essai doit être la même que celle décrite au paragraphe 3 de l’annexe 5 pour le véhicule complet.

5.   ÉVALUATION DES RÉSULTATS D’ESSAIS

5.1.   Le type de véhicule est homologué si toutes les sections de caisse subissent avec succès l’essai de renversement et s’il est satisfait aux formules 2 et 3 du paragraphe 4 de l’annexe 4.

5.2.   Si l’une des sections de caisse ne subit pas l’essai avec succès, le type de véhicule n’est pas homologué.

5.3.   Si une section de caisse subit avec succès l’essai de renversement, chacun des segments qui la constituent est considéré comme ayant subi l’essai avec succès. Ces résultats peuvent être cités en référence lors de demandes d’homologation ultérieures, à condition que le rapport des masses des segments demeure le même dans la nouvelle superstructure.

5.4.   Si une section de caisse ne subit pas avec succès l’essai de renversement, tous les segments de cette section de caisse sont considérés comme n’ayant pas subi l’essai avec succès, même s’il n’y a eu intrusion dans l’espace de survie que pour un segment.

6.   DOCUMENTS CONCERNANT LES ESSAIS DE RENVERSEMENT SUR DES SECTIONS DE CAISSE

Le rapport d’essai doit contenir les informations suivantes:

6.1.   caractéristiques des sections de caisse essayées (dimensions, matériaux, masses, position du centre de gravité, mode de construction);

6.2.   mention indiquant que les essais ont été exécutés conformément à la présente annexe;

6.3.   mention indiquant qu’il est satisfait (ou qu’il n’est pas satisfait, selon le cas) aux prescriptions du paragraphe 5.1 du présent règlement;

6.4.   évaluation individuelle des sections de caisse et de leurs segments;

6.5.   identification du type de véhicule, de la superstructure, des sections de caisse essayées, des essais eux-mêmes et du personnel chargé des essais et de l’évaluation des résultats.

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ANNEXE 7

ESSAI DE MISE EN CHARGE QUASI STATIQUE DE SECTIONS DE CAISSE, EN TANT QUE MÉTHODE ÉQUIVALENTE POUR L’HOMOLOGATION

1.   DONNÉES ET RENSEIGNEMENTS SUPPLÉMENTAIRES

La présente méthode d’essai s’applique à des sections de caisse, dont chacune doit comprendre au moins deux segments du véhicule à essayer, raccordés par des éléments structuraux représentatifs. Si le constructeur choisit cette méthode d’essai, les renseignements suivants doivent être fournis au service technique, en plus des données, des renseignements et des dessins énumérés au paragraphe 3.2 du présent règlement:

1.1.   dessins des sections de caisse à essayer;

1.2.   valeur de l’énergie pouvant être absorbée par chaque segment de la superstructure ainsi que valeur de l’énergie relative à chaque section de caisse à essayer;

1.3.   vérification des conditions énoncées en ce qui concerne l’énergie (voir le paragraphe 4.2 ci-dessous), lorsque les essais de mise en charge quasi statique de sections de caisse ont été subis avec succès.

2.   PRÉPARATION DES SECTIONS DE CAISSE

2.1.   Le constructeur doit prendre en compte les prescriptions énoncées aux paragraphes 3.1, 3.2 et 3.3 de l’annexe 6 en ce qui concerne la conception et la fabrication de sections de caisse devant être soumises à l’essai.

2.2.   Les sections de caisse doivent être munies d’un gabarit de l’espace de survie, aux endroits où il est jugé que les montants ou d’autres éléments structuraux risquent d’empiéter sur l’espace de survie du fait des déformations prévues.

3.   PROCÉDURE D’ESSAI

Chaque section de caisse à essayer doit être solidement et rigidement fixée au banc de basculement par l’intermédiaire d’un faux châssis rigide, de telle manière:

3.1.1.   qu’il ne se produise pas de déformation plastique autour des points de fixation;

3.1.2.   que l’emplacement des points de fixation et la méthode de fixation n’empêchent pas la formation ni le travail des zones et des charnières plastiques prévisibles.

Pour l’application des forces d’essai à la section de caisse, il doit être tenu compte des règles suivantes:

3.2.1.   la force doit être régulièrement répartie le long du renfort de toit par l’intermédiaire d’une poutre rigide, qui doit être plus longue que le renfort de toit et simuler le sol lors d’un renversement, et dont la géométrie doit être adaptée à la forme du renfort de toit;

la direction de la force appliquée (voir figure A7.1) doit former, avec le plan médian vertical longitudinal du véhicule, un angle (α), conformément à la formule suivante:

Formula

où:

| Hc | = | hauteur du renfort de toit (en mm) du véhicule, mesurée à partir du plan horizontal sur lequel repose celui-ci; |
| --- | --- | --- |

Hc

=

hauteur du renfort de toit (en mm) du véhicule, mesurée à partir du plan horizontal sur lequel repose celui-ci;

Figure A7.1

Application de la force à la section de caisse

Image

3.2.3.   La force doit être appliquée à la poutre au droit du centre de gravité de la section de caisse, déterminé en fonction des masses des segments et des éléments structuraux de raccord entre eux. Conformément aux symboles utilisés à la figure A7.1, la position du centre de gravité de la section de caisse peut être déterminée par la formule suivante:

Formula

où:

| s | = | nombre de segments de la section de caisse |
| --- | --- | --- |
| mi | = | masse du ie segment |
| li | = | distance du centre de gravité du ie segment par rapport à un point de pivotement choisi [plan médian du segment (1) sur la figure A7.1] |
| lCG | = | distance du centre de gravité de la section de caisse par rapport au même point de pivotement; |

s

=

nombre de segments de la section de caisse

mi

=

masse du ie segment

li

=

distance du centre de gravité du ie segment par rapport à un point de pivotement choisi [plan médian du segment (1) sur la figure A7.1]

lCG

=

distance du centre de gravité de la section de caisse par rapport au même point de pivotement;

3.2.4.   La force est accrue graduellement avec mesure de la déformation résultante à intervalles rapprochés jusqu’au stade de la déformation ultime (du) correspondant à l’intrusion dans l’espace de survie d’un des éléments de la section de caisse.

Lors du relevé de la courbe contrainte/déformation:

3.3.1.   la fréquence de mesure doit être telle que l’on puisse tracer une courbe continue (voir figure A7.2);

3.3.2.   les valeurs de contrainte et de déformation doivent être mesurées simultanément;

3.3.3.   la déformation du renfort de toit sous contrainte doit être mesurée dans le plan et dans la direction d’application de la force;

3.3.4.   la force et la déformation doivent être mesurées avec une précision de [± 1 %].

4.   ÉVALUATION DES RÉSULTATS D’ESSAIS

À partir du diagramme contrainte/déformation, on déterminera l’énergie réelle absorbée par la section de caisse (EBS), exprimée par l’aire comprise sous la courbe (voir figure A7.2).

Figure A7.2

Énergie absorbée par la section de caisse, déduite de la courbe de mesure contrainte/déformation

Image

L’énergie minimale qui doit être absorbée par la section de caisse (Emin) doit être déterminée comme suit:

4.2.1.   L’énergie totale (ET) absorbée par la superstructure doit être conforme à la formule suivante:

Formula

où:

| M | = | Mk, masse à vide en ordre de marche du véhicule si celui-ci n’est pas équipé de dispositifs de retenue des occupants, ou Mt, masse totale effective du véhicule si celui-ci est équipé de dispositifs de retenue des occupants |
| --- | --- | --- |
| g | = | constante de la gravité |
| Δh | = | mouvement vertical (en mètres) du centre de gravité du véhicule au cours d’un essai de renversement, déterminé conformément à l’appendice 1 de la présente annexe; |

M

=

Mk, masse à vide en ordre de marche du véhicule si celui-ci n’est pas équipé de dispositifs de retenue des occupants, ou Mt, masse totale effective du véhicule si celui-ci est équipé de dispositifs de retenue des occupants

g

=

constante de la gravité

Δh

=

mouvement vertical (en mètres) du centre de gravité du véhicule au cours d’un essai de renversement, déterminé conformément à l’appendice 1 de la présente annexe;

4.2.2.   l’énergie totale «ET» doit être répartie entre les segments de la superstructure de proportion de leur masse, selon la formule:

Formula

où:

| Ei | = | énergie absorbée par le «ie» segment |
| --- | --- | --- |
| mi | = | masse du «ie» segment, déterminée conformément au paragraphe 4.1 de l’annexe 4; |

Ei

=

énergie absorbée par le «ie» segment

mi

=

masse du «ie» segment, déterminée conformément au paragraphe 4.1 de l’annexe 4;

4.2.3.   la valeur minimale de l’énergie devant être absorbée par la section de caisse (Emin
  ) est la somme de l’énergie relative aux différents segments constituant la section de caisse:

Formula

4.3.   On considère que la section de caisse a subi l’essai avec succès si la condition suivante est remplie:

Formula

Dans ce cas, tous les segments qui constituent cette section de caisse sont considérés comme ayant subi avec succès l’essai de mise en charge quasi statique. Ces résultats peuvent être cités en référence lors de demandes d’homologation ultérieures, à condition que les segments composant la section n’aient pas à supporter une masse supérieure dans la nouvelle superstructure.

4.4.   On considère que la section de caisse n’a pas subi avec succès l’essai de mise en charge si:

Formula

Dans ce cas, tous les segments qui constituent la section de caisse sont considérés comme n’ayant pas subi avec succès l’essai, même s’il n’y a eu intrusion dans l’espace de survie que pour un segment.

4.5.   Le type de véhicule est homologué si toutes les sections de caisse dont l’essai est prescrit subissent avec succès l’essai de mise en charge.

5.   DOCUMENTS CONCERNANT LES ESSAIS DE MISE EN CHARGE QUASI STATIQUE SUR DES SECTIONS DE CAISSE

Le rapport d’essai doit avoir la forme et le contenu prescrits au paragraphe 6 de l’annexe 6.

Appendice 1

DÉTERMINATION DU MOUVEMENT VERTICAL DU CENTRE DE GRAVITÉ AU COURS DU RENVERSEMENT

Le mouvement vertical (Δh) du centre de gravité, lors de l’essai de renversement, peut être déterminé par la méthode graphique ci-après:

| 1. | à l’aide de dessins à l’échelle représentant la section transversale du véhicule, on détermine la hauteur initiale (h1) du centre de gravité (position 1) du véhicule au-dessus du plan inférieur de la fosse lorsque le véhicule est au stade de l’équilibre instable sur la plate-forme basculante (voir figure A7.A1.1); |
| --- | --- |

1.

à l’aide de dessins à l’échelle représentant la section transversale du véhicule, on détermine la hauteur initiale (h1) du centre de gravité (position 1) du véhicule au-dessus du plan inférieur de la fosse lorsque le véhicule est au stade de l’équilibre instable sur la plate-forme basculante (voir figure A7.A1.1);

| 2. | en prenant pour hypothèse que la section transversale du véhicule pivote sur le bord des cales latérales de roues (point A sur la figure A7.A1.1) on représente la section transversale du véhicule en position basculée, le renfort de toit étant tangent au plan inférieur de la fosse (voir figure A7.A1.2). Dans cette position, on détermine la finale (h2) du centre de gravité (position 2) par rapport au plan inférieur de la fosse.
  Figure A7.A1.1



  Figure A7.A1.2
  Détermination du mouvement vertical du centre de gravité du véhicule |
| --- | --- |

2.

en prenant pour hypothèse que la section transversale du véhicule pivote sur le bord des cales latérales de roues (point A sur la figure A7.A1.1) on représente la section transversale du véhicule en position basculée, le renfort de toit étant tangent au plan inférieur de la fosse (voir figure A7.A1.2). Dans cette position, on détermine la finale (h2) du centre de gravité (position 2) par rapport au plan inférieur de la fosse.

Figure A7.A1.1

Image

Figure A7.A1.2

Détermination du mouvement vertical du centre de gravité du véhicule

Image

| 3. | Le mouvement vertical du centre de gravité (Δh) est donné par: |
| --- | --- |

3.

Le mouvement vertical du centre de gravité (Δh) est donné par:

| 4. | Si plusieurs sections de caisses sont essayées et si chaque section de caisse a une forme finale différente après déformation, le mouvement vertical du centre de gravité (Δhi) doit être déterminé pour chaque section de caisse, et la valeur moyenne (Δh) doit être calculée selon la formule:

  où:







  (Δhi) | = | mouvement vertical du centre de gravité de la ie section de caisse |
| --- | --- | --- | --- |
| k | = | nombre de sections de caisses essayées. |

4.

Si plusieurs sections de caisses sont essayées et si chaque section de caisse a une forme finale différente après déformation, le mouvement vertical du centre de gravité (Δhi) doit être déterminé pour chaque section de caisse, et la valeur moyenne (Δh) doit être calculée selon la formule:

où:

(Δhi)

=

mouvement vertical du centre de gravité de la ie section de caisse

k

=

nombre de sections de caisses essayées.

---

ANNEXE 8

MÉTHODE PAR CALCUL QUASI STATIQUE SUR DES COMPOSANTS, EN TANT QUE MÉTHODE ÉQUIVALENTE POUR L’HOMOLOGATION

1.   DONNÉES ET RENSEIGNEMENTS SUPPLÉMENTAIRES

Si le constructeur choisit cette méthode d’essai, les renseignements suivants doivent être fournis au service technique, en plus des données, des renseignements et des dessins énumérés au paragraphe 3.2 du présent règlement:

position des zones plastiques (PZ) et des articulations plastiques (PH) dans la superstructure;

1.1.1.   chaque zone plastique PZ et chaque articulation plastique PH doivent recevoir une identification unique sur le dessin de la superstructure indiquant sa position par ses paramètres géométriques (voir figure A8.1);

1.1.2.   les éléments structuraux entre zones plastiques PZ et articulations plastiques PH peuvent être traités comme parties rigides ou élastiques dans le calcul, et leur longueur est déterminée par leur dimension réelle sur le véhicule;

les paramètres techniques concernant les zones plastiques PZ et les articulations plastiques PH;

1.2.1.   géométrie en section transversale des éléments structuraux dans lesquels sont situées les zones plastiques et les articulations plastiques;

1.2.2.   type et direction de la force appliquée à chaque zone plastique et articulation plastique;

1.2.3.   courbe contrainte/déformation de chaque zone plastique et articulation plastique, comme défini à l’appendice 1 de la présente annexe. Le constructeur peut se fonder soit sur les caractéristiques statiques, soit sur les caractéristiques dynamiques des zones plastiques et des articulations plastiques pour le calcul, mais il ne doit pas les utiliser simultanément dans un même calcul.

Figure A8.1

Paramètres géométriques des articulations plastiques d’un segment

Image

1.3.   Valeur de l’énergie totale (ET) devant être absorbée par la superstructure, conformément à la formule donnée au paragraphe 3.1 ci-dessous.

1.4.   Brève description technique de l’algorithme et du programme informatique utilisés pour le calcul.

2.   PRESCRIPTIONS CONCERNANT LE CALCUL QUASI STATIQUE

Pour le calcul, la superstructure complète doit être représentée par un modèle mathématique en tant que structure portante et déformable, compte tenu des conditions énoncées ci-après:

2.1.1.   la superstructure doit être modélisée en tant qu’ensemble unique soumis à contrainte, comportant des zones et des articulations plastiques déformables, reliées par des éléments structuraux appropriés;

2.1.2.   la superstructure doit avoir les dimensions réelles de la caisse. Le contour intérieur des montants de parois latérales et de la structure du toit doit être pris en compte pour le contrôle de l’espace de survie;

2.1.3.   les articulations plastiques doivent tenir compte des dimensions réelles des montants et des éléments structuraux sur lesquels elles sont situées (voir appendice 1 de la présente annexe).

Les forces appliquées dans le calcul doivent satisfaire aux conditions suivantes:

2.2.1.   la contrainte active doit être appliquée dans le plan transversal passant par le centre de gravité de la superstructure (du véhicule) perpendiculaire au plan médian longitudinal vertical du véhicule. La contrainte active doit être appliquée au renfort de toit de la superstructure par l’intermédiaire d’un plan absolument rigide, qui s’étend dans les deux sens au-delà des extrémités du renfort de toit et de toute structure adjacente;

2.2.2.   au début de la simulation, le plan d’application de la force touche le renfort de toit en son segment le plus éloigné du plan longitudinal médian vertical. Les points de contact entre le plan d’application de la force et la superstructure doivent être définis pour garantir un transfert intégral des efforts;

2.2.3.   la contrainte active doit être appliquée sous un angle α par rapport au plan médian longitudinal du véhicule (voir figure A8.2), conforme à la formule:

Formula

où:

| Hc | = | hauteur du renfort de toit (en mm) du véhicule, mesurée par rapport au plan horizontal sur lequel repose celui-ci; |
| --- | --- | --- |

Hc

=

hauteur du renfort de toit (en mm) du véhicule, mesurée par rapport au plan horizontal sur lequel repose celui-ci;

La direction de la contrainte active ne doit pas être modifiée au cours du calcul;

2.2.4.   la contrainte active doit être accrue par petits paliers; la déformation totale de la structure doit être calculée à chaque palier de charge. Le nombre de paliers de charge doit être supérieur à cent, et ceux-ci doivent être quasi égaux en amplitude;

2.2.5.   au cours du processus de déformation, on peut admettre que le plan d’application de la force, outre une translation parallèle, subisse une rotation autour de l’axe d’intersection du plan d’application de la force avec le plan transversal contenant le centre de gravité, de manière à suivre la déformation asymétrique de la superstructure;

2.2.6.   les forces passives de maintien de la caisse pour l’essai doivent être appliquées au faux châssis rigide sur lequel elle repose, de telle manière que les déformations de la structure ne soient pas modifiées.

Figure A8.2

Application de la force à la superstructure

Image

L’algorithme de calcul et le programme informatique doivent satisfaire aux conditions suivantes:

2.3.1.   le programme doit tenir compte des non-linéarités des caractéristiques des articulations plastiques et des grandes déformations structurales;

2.3.2.   le programme doit pouvoir rendre compte de toute la plage de travail des zones plastiques et des articulations plastiques et doit arrêter le calcul dès que la déformation des articulations plastiques sort de la plage de travail admise (voir appendice 1 de la présente annexe);

2.3.3.   le programme doit pouvoir calculer l’énergie totale absorbée par la superstructure à chaque palier de charge;

2.3.4.   à chaque palier de charge, le programme doit pouvoir représenter la forme déformée des segments constituant la superstructure et la position de chaque élément rigide qui peut faire intrusion dans l’espace de survie. Il doit pouvoir indiquer à quel palier de charge se produit la première intrusion d’un élément structural rigide dans l’espace de survie;

2.3.5.   le programme doit pouvoir indiquer à quel palier de charge commence l’effondrement général de la superstructure; c’est-à-dire le stade où la superstructure devient instable et où la déformation se poursuit sans accroissement de la contrainte.

3.   ÉVALUATION DES RÉSULTATS DU CALCUL

3.1.   L’énergie totale (ET) qui doit être absorbée par la superstructure doit être déterminée comme suit:

Formula

où:

| M | = | Mk, masse à vide en ordre de marche du véhicule s’il n’est pas équipé de dispositifs de retenue des occupants, ou
  Mt, masse totale effective du véhicule s’il est équipé de dispositifs de retenue des occupants |
| --- | --- | --- |
| G | = | constante de la gravité |
| Δh | = | mouvement vertical (en mètres) du centre de gravité du véhicule au cours de l’essai de renversement, déterminé conformément à l’appendice 1 de l’annexe 7. |

M

=

Mk, masse à vide en ordre de marche du véhicule s’il n’est pas équipé de dispositifs de retenue des occupants, ou

Mt, masse totale effective du véhicule s’il est équipé de dispositifs de retenue des occupants

G

=

constante de la gravité

Δh

=

mouvement vertical (en mètres) du centre de gravité du véhicule au cours de l’essai de renversement, déterminé conformément à l’appendice 1 de l’annexe 7.

3.2.   L’énergie absorbée (Ea) de la superstructure est calculée au palier de charge où il y a pour la première fois intrusion d’éléments structuraux rigides dans l’espace de survie.

3.3.   Le type de véhicule est homologué si Ea ≥ ET.

4.   DOCUMENTS CONCERNANT LA MÉTHODE DE CALCUL QUASI STATIQUE

Le rapport d’essai doit contenir les informations suivantes:

4.1.   description mécanique détaillée de la superstructure, avec indication de la position des zones plastiques et des articulations plastiques et définition des éléments rigides et élastiques;

4.2.   données résultant des essais et diagrammes correspondants;

4.3.   mention indiquant que le véhicule satisfait (ou qu’il ne satisfait pas, selon le cas) aux prescriptions du paragraphe 5.1 du présent règlement;

4.4.   identification du type de véhicule et du personnel chargé des essais, des calculs et de l’évaluation des résultats.

Appendice 1

CARACTÉRISTIQUES DES ARTICULATIONS PLASTIQUES

1.   COURBES CARACTÉRISTIQUES

La forme générale de la courbe caractéristique d’une zone plastique (PZ) est une relation contrainte/déformation non linéaire mesurée sur les éléments structuraux du véhicule au cours d’essais de laboratoire. Il s’agit d’une relation entre moment de flexion (M) et angle de rotation (φ). La forme générale de la courbe caractéristique est donnée à la figure A8.A1.1.

Figure A8.A1.1

Courbe caractéristique d’une articulation plastique

Image

2.   PLAGES DE DÉFORMATION

2.1.   La «plage de mesure» de la courbe caractéristique d’une articulation plastique est définie comme étant une plage de déformation sur laquelle des mesures ont été faites. La plage de mesure peut inclure le stade de la fracture ou le stade de l’écrouissage. Seules les valeurs de la courbe caractéristique de l’articulation plastique qui sont comprises dans la plage de mesure doivent être utilisées pour le calcul.

2.2.   La «plage de travail» de la courbe caractéristique de l’articulation plastique est la plage couverte par les calculs.

La plage de travail ne doit pas être plus étendue que la plage de mesure et elle peut inclure la plage de fracture, mais non la plage de l’écrouissage.

2.3.   La courbe caractéristique de l’articulation plastique PH à utiliser dans les calculs doit contenir la courbe M-φ à l’intérieur de la plage mesurée.

3.   CARACTÉRISTIQUES DYNAMIQUES

Il existe deux types de caractéristiques des zones et des articulations rigides: les caractéristiques quasi statiques et les caractéristiques dynamiques. Les caractéristiques dynamiques d’une articulation plastique peuvent être déterminées de deux manières:

3.1.   par essai de choc dynamique de l’élément;

3.2.   par application d’un facteur dynamique Kd pour transformer les caractéristiques quasi statiques de l’articulation plastique PH. Cette transformation implique que les valeurs du moment de flexion quasi statique peuvent être accrues de Kd et, pour les éléments structuraux en acier, on peut prendre Kd = 1,2 sans procéder à un essai de laboratoire.

Figure A8.A1.2

Courbe dynamique déduite de la courbe statique pour une articulation plastique

Image

---

ANNEXE 9

SIMULATION SUR ORDINATEUR DE L’ESSAI DE RENVERSEMENT SUR UN VÉHICULE COMPLET, EN TANT QUE MÉTHODE ÉQUIVALENTE POUR L’HOMOLOGATION

1.   DONNÉES ET RENSEIGNEMENTS SUPPLÉMENTAIRES

Il peut être démontré que la superstructure satisfait aux prescriptions énoncées aux paragraphes 5.1.1 et 5.1.2 du présent règlement par simulation informatique, au moyen d’une méthode approuvée par le service technique.

Si le constructeur choisit cette méthode, les renseignements suivants doivent être fournis au service technique, en plus des données, des renseignements et des dessins énumérés au paragraphe 3.2 du présent règlement:

1.1.   description de la méthode appliquée de simulation et de calcul, et identification claire du logiciel d’analyse, à savoir au moins: nom du fabricant, nom commercial, version utilisée et informations sur la manière de prendre contact avec le concepteur;

1.2.   modèles de matériaux et données d’entrée utilisés;

1.3.   valeurs des masses définies, de la position du centre de gravité et des moments d’inertie utilisés dans le modèle mathématique.

2.   LE MODÈLE MATHÉMATIQUE

Le modèle doit pouvoir décrire le comportement physique réel de la structure au cours du processus de renversement, conformément à l’annexe 5. Il doit être construit, et les hypothèses formulées, de telle manière que le calcul aboutisse à des résultats pessimistes. Il doit être conçu en fonction des considérations suivantes:

2.1.   le service technique peut prescrire que des essais soient exécutés sur la structure du véhicule réel pour prouver la validité du modèle mathématique et pour vérifier les hypothèses sur lesquelles se fonde le modèle;

2.2.   la masse totale et la position du centre de gravité appliquées dans le modèle mathématique doivent être identiques à celles du véhicule à homologuer;

2.3.   la répartition des masses appliquée dans le modèle mathématique doit être conforme à celle du véhicule à homologuer. Les moments d’inertie appliqués dans le modèle doivent être calculés sur la base de cette répartition des masses.

3.   PRESCRIPTIONS CONCERNANT L’ALGORITHME ET LE PROGRAMME DE SIMULATION, AINSI QUE LE MATÉRIEL INFORMATIQUE

3.1.   La position du véhicule au stade instable du renversement et la position lors du premier contact avec le sol doivent être spécifiées. Le programme de simulation peut commencer au stade de l’équilibre instable, mais il ne doit pas commencer plus tard que l’instant du premier contact avec le sol.

3.2.   Les conditions initiales à l’instant du premier contact avec le sol doivent être définies en se fondant sur la variation d’énergie potentielle par rapport à la position d’équilibre instable.

3.3.   Le programme de simulation doit se poursuivre au moins jusqu’à ce que la déformation maximale soit atteinte.

3.4.   Le programme de simulation doit fournir une solution stable, dans laquelle le résultat est indépendant de l’instant choisi.

3.5.   Le programme de simulation doit pouvoir calculer les composantes d’énergie pour un bilan d’énergie à chaque instant.

3.6.   Les composantes d’énergie non physiques utilisées dans le modèle mathématique (modes «sablier» et amortissement interne, par exemple) ne doivent pas dépasser 5 % de l’énergie totale à un moment quelconque.

3.7.   Le coefficient de frottement appliqué au point de contact avec le sol doit être confirmé par des résultats d’essais physiques, ou par des calculs qui démontrent que le coefficient de frottement choisi fournit des résultats pessimistes.

3.8.   Tous les cas possibles de contact physique entre parties du véhicule doivent être pris en compte dans le modèle mathématique.

4.   ÉVALUATION DES RÉSULTATS DE LA SIMULATION

4.1.   Après qu’il a été vérifié que les prescriptions formulées en ce qui concerne le programme de simulation sont respectées, les résultats de la simulation des variations de géométrie de la structure intérieure et la comparaison avec les cotes géométriques de l’espace de survie peuvent être évalués comme décrit aux paragraphes 5.1 et 5.2 du présent règlement.

4.2.   S’il n’y a pas intrusion dans l’espace de survie au cours de la simulation du renversement, l’homologation est accordée.

4.3.   S’il y a intrusion dans l’espace de survie au cours de la simulation du renversement, l’homologation est refusée.

5.   DOCUMENTS

Le rapport de la simulation doit contenir les informations suivantes:

5.1.1.   toutes données et toutes informations énumérées au paragraphe 1 de la présente annexe;

5.1.2.   dessin représentant le modèle mathématique de la superstructure;

5.1.3.   indication des valeurs d’angle, de vitesse et de vitesse angulaire au stade de l’équilibre instable du véhicule et au stade du premier contact avec le sol;

5.1.4.   tableau de la valeur de l’énergie totale et des valeurs de toutes ses composantes (énergie cinétique, énergie interne, modes «sablier»), par intervalle de temps de 1 ms, s’étendant au moins sur la période allant du premier contact avec le sol jusqu’à l’instant où la déformation maximale est atteinte;

5.1.5.   coefficient appliqué pour le frottement avec le sol;

5.1.6.   graphiques ou données qui démontrent de manière probante qu’il est satisfait aux prescriptions énoncées aux paragraphes 5.1.1 et 5.1.2 du présent règlement. Cette condition est considérée comme remplie si l’on présente un diagramme illustrant les variations en fonction du temps, de la distance entre le contour intérieur de la structure déformée et la périphérie de l’espace de survie;

5.1.7.   mention indiquant qu’il a été satisfait (ou qu’il n’a pas été satisfait, selon le cas) aux prescriptions énoncées aux paragraphes 5.1.1 et 5.1.2 du présent règlement;

5.1.8.   toutes données et tous renseignements nécessaires pour permettre une identification précise du type de véhicule, de sa superstructure, du modèle mathématique de la superstructure et des calculs eux-mêmes.

5.2.   Il est recommandé que le rapport comprenne également des diagrammes de la structure déformée au moment où la déformation maximale est atteinte, de façon à offrir une vue d’ensemble de la superstructure et des régions où il y a de grandes déformations plastiques.

5.3.   À la demande du service technique, il devra être fourni d’autres renseignements, qui devront être inclus dans le rapport.

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