# Publicatieblad L 103/12 a

| | ISSN 1725-2598 |
| --- | --- |
| Publicatieblad
  van de Europese Unie | L 103 |
| | |
| Uitgave in de Nederlandse taal | Wetgeving | 51e jaargang12 april 2008 |

ISSN 1725-2598

Publicatieblad

van de Europese Unie

L 103

Uitgave in de Nederlandse taal

Wetgeving

51e jaargang12 april 2008

---

| Inhoud | | II   Besluiten op grond van het EG- en het Euratom-Verdrag waarvan publicatie niet verplicht is | Bladzijde |
| --- | --- | --- | --- |
| | | BESLUITEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN |
| | * | Reglement nr. 49 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — emissie door motoren met compressieontsteking en met elektrische ontsteking (aardgas en LPG) | 1 |

Inhoud

II   Besluiten op grond van het EG- en het Euratom-Verdrag waarvan publicatie niet verplicht is

Bladzijde

BESLUITEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN

*

Reglement nr. 49 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — emissie door motoren met compressieontsteking en met elektrische ontsteking (aardgas en LPG)

1

| NL | Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.
  Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten. |
| --- | --- |

NL

Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.

Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten.

---

II Besluiten op grond van het EG- en het Euratom-Verdrag waarvan publicatie niet verplicht is

BESLUITEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN

| 12.4.2008 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 103/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.4.2008

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 103/1

---

Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Zie voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement de recentste versie van VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Reglement nr. 49 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — emissie door motoren met compressieontsteking en met elektrische ontsteking (aardgas en LPG)

Uniforme voorschriften met betrekking tot de maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking

(Herziening 4)

Bevat de volledige geldige tekst tot en met:

Wijzigingenreeks 05 — Datum van inwerkingtreding:

INHOUD

HOOFDSTUK

| 1. | Toepassingsgebied |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definities |
| --- | --- |

2.

| 3. | Goedkeuringsaanvraag |
| --- | --- |

3.

| 4. | Goedkeuring |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specificaties en tests |
| --- | --- |

5.

| 6. | Montage in het voertuig |
| --- | --- |

6.

| 7. | Motorenfamilie |
| --- | --- |

7.

| 8. | Overeenstemming van de productie |
| --- | --- |

8.

| 9. | Overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sancties bij niet-overeenstemming van de productie |
| --- | --- |

10.

| 11. | Wijziging en uitbreiding van de typegoedkeuring |
| --- | --- |

11.

| 12. | Definitieve stopzetting van de productie |
| --- | --- |

12.

| 13. | Overgangsbepalingen |
| --- | --- |

13.

| 14. | Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische diensten en van de administratieve instanties |
| --- | --- |

14.

| Aanhangsel 1 — | Procedure voor controle van de overeenstemming van de productie wanneer de standaardafwijking aanvaardbaar is |
| --- | --- |

Aanhangsel 1 —

| Aanhangsel 2 — | Procedure voor controle van de overeenstemming van de productie wanneer de standaardafwijking niet aanvaardbaar of niet beschikbaar is |
| --- | --- |

Aanhangsel 2 —

| Aanhangsel 3 — | Procedure voor controle van de overeenstemming van de productie op verzoek van de fabrikant |
| --- | --- |

Aanhangsel 3 —

| Aanhangsel 4 — | Bepaling van de systeemgelijkwaardigheid |
| --- | --- |

Aanhangsel 4 —

BIJLAGEN

| Bijlage 1 — | Inlichtingenformulier |
| --- | --- |

Bijlage 1 —

| Aanhangsel 1 — | Essentiële eigenschappen van de (basis)motor en informatie over de uitvoering van de test |
| --- | --- |

Aanhangsel 1 —

| Aanhangsel 2 — | Essentiële eigenschappen van de motorenfamilie |
| --- | --- |

Aanhangsel 2 —

| Aanhangsel 3 — | Essentiële eigenschappen van het motortype binnen de familie |
| --- | --- |

Aanhangsel 3 —

| Aanhangsel 4 — | Eigenschappen van de met de motor samenhangende voertuigonderdelen |
| --- | --- |

Aanhangsel 4 —

| Aanhangsel 5 — | Informatie over het boorddiagnosesysteem (OBD) |
| --- | --- |

Aanhangsel 5 —

| Bijlage 2A — | Mededeling betreffende de goedkeuring of uitbreiding of weigering of intrekking van de goedkeuring of de definitieve stopzetting van de productie van een type compressieontstekingsmotor, aardgasmotor of op LPG lopende elektrische-ontstekingsmotor als technische eenheid wat de emissie van verontreinigende stoffen betreft krachtens Reglement nr. 49 |
| --- | --- |

Bijlage 2A —

| Aanhangsel 1 — | Informatie over het boorddiagnosesysteem (OBD) |
| --- | --- |

Aanhangsel 1 —

| Bijlage 2B — | Mededeling betreffende de goedkeuring of uitbreiding of weigering of intrekking van de goedkeuring of de definitieve stopzetting van de productie van een voertuigtype wat de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes betreft krachtens Reglement nr. 49 |
| --- | --- |

Bijlage 2B —

| Bijlage 3 — | Opstelling van goedkeuringsmerken |
| --- | --- |

Bijlage 3 —

| Bijlage 4A — | Testprocedure |
| --- | --- |

Bijlage 4A —

| Aanhangsel 1 — | ESC- en ELR-testcycli |
| --- | --- |

Aanhangsel 1 —

| Aanhangsel 2 — | ETC-testcyclus |
| --- | --- |

Aanhangsel 2 —

| Aanhangsel 3 — | ETC-motor-dynamometerschema |
| --- | --- |

Aanhangsel 3 —

| Aanhangsel 4 — | Meet- en bemonsteringsprocedures |
| --- | --- |

Aanhangsel 4 —

| Aanhangsel 5 — | Kalibratieprocedure |
| --- | --- |

Aanhangsel 5 —

| Aanhangsel 6 — | Controle op de koolstofstroom |
| --- | --- |

Aanhangsel 6 —

| Aanhangsel 7 — | Analyse- en bemonsteringssystemen |
| --- | --- |

Aanhangsel 7 —

| Bijlage 4B — | Testprocedure voor compressieontstekingsmotoren en op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende elektrische-ontstekingsmotoren die voldoen aan de wereldwijd geharmoniseerde belastingscyclus (WHDC, mondiaal technisch reglement nr. 4) |
| --- | --- |

Bijlage 4B —

| Aanhangsel 1 — | WHTC-motor-dynamometerschema |
| --- | --- |

Aanhangsel 1 —

| Aanhangsel 2 — | Dieselreferentiebrandstof |
| --- | --- |

Aanhangsel 2 —

| Aanhangsel 3 — | Meetapparatuur |
| --- | --- |

Aanhangsel 3 —

| Aanhangsel 4 — | Bepaling van de systeemgelijkwaardigheid |
| --- | --- |

Aanhangsel 4 —

| Aanhangsel 5 — | Controle op de koolstofstroom |
| --- | --- |

Aanhangsel 5 —

| Aanhangsel 6 — | Voorbeeld van de berekeningsmethode |
| --- | --- |

Aanhangsel 6 —

| Bijlage 5 — | Technische eigenschappen van de referentiebrandstof die voorgeschreven is voor de goedkeuringstests en om de overeenstemming van de productie te controleren |
| --- | --- |

Bijlage 5 —

| Bijlage 6 — | Voorbeeld van de berekeningsmethode |
| --- | --- |

Bijlage 6 —

| Bijlage 7 — | Uitvoeringsprocedures voor de duurzaamheidstest van emissiebeperkingssystemen |
| --- | --- |

Bijlage 7 —

| Bijlage 8 — | Overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren |
| --- | --- |

Bijlage 8 —

| Bijlage 9A — | Boorddiagnosesysteem (OBD) |
| --- | --- |

Bijlage 9A —

| Aanhangsel 1 — | Goedkeuringstests voor boorddiagnosesystemen (OBD) |
| --- | --- |

Aanhangsel 1 —

| Bijlage 9B — | Technische voorschriften voor boorddiagnosesystemen (OBD) voor dieselmotoren van wegvoertuigen (WWH-OBD, mondiaal technisch reglement nr. 5) |
| --- | --- |

Bijlage 9B —

| Aanhangsel 1 — | Goedkeuring van de installatie van OBD-systemen |
| --- | --- |

Aanhangsel 1 —

| Aanhangsel 2 — | Storingen — Illustratie van de status van de diagnostische foutcodes — Illustratie van de schema’s voor activering van de storingsindicator en tellers |
| --- | --- |

Aanhangsel 2 —

| Aanhangsel 3 — | Bewakingsvoorschriften |
| --- | --- |

Aanhangsel 3 —

| Aanhangsel 4 — | Rapport over de overeenstemming met de technische voorschriften |
| --- | --- |

Aanhangsel 4 —

| Aanhangsel 5 — | Foutcontext- en datastream-informatie |
| --- | --- |

Aanhangsel 5 —

| Aanhangsel 6 — | Referentiestandaarddocumenten |
| --- | --- |

Aanhangsel 6 —

| Aanhangsel 7 — | Documentatie over het boorddiagnosesysteem (OBD) |
| --- | --- |

Aanhangsel 7 —

1.   TOEPASSINGSGEBIED

| 1.1. | Dit reglement is van toepassing op voertuigen van de categorieën M en N 1/ en de motoren van deze voertuigen, zoals aangegeven in tabel A, met betrekking tot de in tabel B genoemde tests voor deze motoren. Het is tevens van toepassing op de installatie van deze motoren in voertuigen.
  Tabel A
  Toepasselijkheid











  Voertuigcategorie 1/ | Maximummassa | Elektrische-ontstekingsmotoren | Compressieontstekingsmotoren |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Benzine | NG (1) | LPG (2) | Diesel | Ethanol |
| M1 | ≤ 3,5 t | — | — | — | — | — |
| > 3,5 t | — | R49 | R49 | R49 | R49 |
| M2 | — | — | R49 | R49 | R49 of R83 (3)
   (4) | R49 |
| M3 | — | — | R49 | R49 | R49 | R49 |
| N1 | — | — | R49 of R83 (4) | R49 of R83 (4) | R49 of R83 (4) | R49 |
| N2 | — | — | R49 | R49 | R49 of R83 (3)
   (4) | R49 |
| N3 | — | — | R49 | R49 | R49 | R49 |

1.1.

Dit reglement is van toepassing op voertuigen van de categorieën M en N 1/ en de motoren van deze voertuigen, zoals aangegeven in tabel A, met betrekking tot de in tabel B genoemde tests voor deze motoren. Het is tevens van toepassing op de installatie van deze motoren in voertuigen.

Tabel A

Toepasselijkheid

Voertuigcategorie 1/

Maximummassa

Elektrische-ontstekingsmotoren

Compressieontstekingsmotoren

Benzine

NG (1)

LPG (2)

Diesel

Ethanol

M1

≤ 3,5 t

—

—

—

—

—

> 3,5 t

—

R49

R49

R49

R49

M2

—

—

R49

R49

R49 of R83 (3)
   (4)

R49

M3

—

—

R49

R49

R49

R49

N1

—

—

R49 of R83 (4)

R49 of R83 (4)

R49 of R83 (4)

R49

N2

—

—

R49

R49

R49 of R83 (3)
   (4)

R49

N3

—

—

R49

R49

R49

R49

Tabel B

Voorschriften

| | Elektrische-ontstekingsmotoren | Compressieontstekingsmotoren |
| --- | --- | --- |
| Benzine | NG | LPG | Diesel | Ethanol |
| Verontreinigende gassen | — | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Deeltjes | — | Ja (5) | Ja (5) | Ja | Ja |
| Rook | — | — | — | Ja | Ja |
| Duurzaamheid | — | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Overeenstemming tijdens het gebruik gebruik | — | Ja | Ja | Ja | Ja |
| OBD | — | Ja (6) | Ja (6) | Ja | Ja |

Elektrische-ontstekingsmotoren

Compressieontstekingsmotoren

Benzine

NG

LPG

Diesel

Ethanol

Verontreinigende gassen

—

Ja

Ja

Ja

Ja

Deeltjes

—

Ja (5)

Ja (5)

Ja

Ja

Rook

—

—

—

Ja

Ja

Duurzaamheid

—

Ja

Ja

Ja

Ja

Overeenstemming tijdens het gebruik gebruik

—

Ja

Ja

Ja

Ja

OBD

—

Ja (6)

Ja (6)

Ja

Ja

| 1.2. | Equivalente goedkeuringen
  Voor de volgende motoren en voertuigen is geen goedkeuring overeenkomstig dit reglement nodig, indien zij deel uitmaken van een volgens Reglement nr. 83 goedgekeurd voertuig:






  a) | compressieontstekingsmotoren op diesel voor installatie in voertuigen van de categorieën N1, N2 en M2 1/; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Equivalente goedkeuringen

Voor de volgende motoren en voertuigen is geen goedkeuring overeenkomstig dit reglement nodig, indien zij deel uitmaken van een volgens Reglement nr. 83 goedgekeurd voertuig:

a)

compressieontstekingsmotoren op diesel voor installatie in voertuigen van de categorieën N1, N2 en M2 1/;

| b) | elektrische-ontstekingsmotoren op aardgas (NG) of vloeibaar petroleumgas (LPG) voor installatie in voertuigen van categorie N1 1/; |
| --- | --- |

b)

elektrische-ontstekingsmotoren op aardgas (NG) of vloeibaar petroleumgas (LPG) voor installatie in voertuigen van categorie N1 1/;

| c) | voertuigen van de categorieën N1, N2 en M2 1/ met een compressieontstekingsmotor op diesel en voertuigen van categorie N1 1/ met een elektrische-ontstekingsmotor op aardgas (NG) of vloeibaar petroleumgas (LPG). |
| --- | --- |

c)

voertuigen van de categorieën N1, N2 en M2 1/ met een compressieontstekingsmotor op diesel en voertuigen van categorie N1 1/ met een elektrische-ontstekingsmotor op aardgas (NG) of vloeibaar petroleumgas (LPG).

2.   DEFINITIES

| 2.1. | In dit reglement wordt verstaan onder:
  „goedkeuring van een motor (motorenfamilie)”: de goedkeuring van een motortype (motorenfamilie) met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen en deeltjes, rook en het boorddiagnosesysteem (OBD);
  „goedkeuring van een voertuig”: de goedkeuring van een voertuigtype met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes en rook door de motor, het boorddiagnosesysteem (OBD) en de montage van de motor in het voertuig;
  „aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS)”: een emissiebeperkingsstrategie die actief wordt of die de primaire emissiebeperkingsstrategie wijzigt om één of meer specifieke redenen en ingevolge een specifieke reeks omgevings- en/of bedrijfsomstandigheden, bijvoorbeeld de snelheid van het voertuig, het toerental, de ingeschakelde versnelling, de temperatuur van de inlaatlucht of de inlaatdruk;
  „primaire emissiebeperkingsstrategie (BECS)”: een emissiebeperkingsstrategie die over het hele snelheids- en belastingsbereik van de motor actief is, tenzij een aanvullende emissiebeperkingsstrategie wordt geactiveerd. Niet-uitputtende lijst van voorbeelden van BECS:






  a) | diagram van de motortiming; |
| --- | --- | --- |

2.1.

In dit reglement wordt verstaan onder:

„goedkeuring van een motor (motorenfamilie)”: de goedkeuring van een motortype (motorenfamilie) met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen en deeltjes, rook en het boorddiagnosesysteem (OBD);

„goedkeuring van een voertuig”: de goedkeuring van een voertuigtype met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes en rook door de motor, het boorddiagnosesysteem (OBD) en de montage van de motor in het voertuig;

„aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS)”: een emissiebeperkingsstrategie die actief wordt of die de primaire emissiebeperkingsstrategie wijzigt om één of meer specifieke redenen en ingevolge een specifieke reeks omgevings- en/of bedrijfsomstandigheden, bijvoorbeeld de snelheid van het voertuig, het toerental, de ingeschakelde versnelling, de temperatuur van de inlaatlucht of de inlaatdruk;

„primaire emissiebeperkingsstrategie (BECS)”: een emissiebeperkingsstrategie die over het hele snelheids- en belastingsbereik van de motor actief is, tenzij een aanvullende emissiebeperkingsstrategie wordt geactiveerd. Niet-uitputtende lijst van voorbeelden van BECS:

a)

diagram van de motortiming;

| b) | EGR-diagram; |
| --- | --- |

b)

EGR-diagram;

| c) | diagram voor de reagensdosering van de SCR-katalysator; |
| --- | --- |

c)

diagram voor de reagensdosering van de SCR-katalysator;

„combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter”: een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat ontworpen is om gelijktijdig de emissie van stikstofoxiden (NOx) en de emissie van verontreinigende deeltjes te verminderen;

„continue regeneratie”: het regeneratieproces van een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat hetzij permanent, hetzij ten minste één keer per ETC-test plaatsvindt. Voor een dergelijk regeneratieproces is geen speciale testprocedure vereist;

„meetgebied”: het gebied tussen de motortoerentallen A en C en tussen 25 en 100 % belasting;

„opgegeven maximumvermogen (Pmax)”: het maximumvermogen in EC-kW (nettovermogen), zoals opgegeven door de fabrikant in de goedkeuringsaanvraag;

„manipulatiestrategie”:

| a) | een AECS die de doelmatigheid van de emissiebeperking bij de BECS vermindert in omstandigheden waarvan redelijkerwijs mag worden verwacht dat zij bij normaal voertuiggebruik optreden; of |
| --- | --- |

a)

een AECS die de doelmatigheid van de emissiebeperking bij de BECS vermindert in omstandigheden waarvan redelijkerwijs mag worden verwacht dat zij bij normaal voertuiggebruik optreden; of

| b) | een BECS die een onderscheid maakt tussen de werking bij een genormaliseerde goedkeuringstest en andere operaties en een lager niveau van emissiebeperking oplevert in omstandigheden die niet in wezen in de toepasselijke testprocedures voor goedkeuring zijn opgenomen; of |
| --- | --- |

b)

een BECS die een onderscheid maakt tussen de werking bij een genormaliseerde goedkeuringstest en andere operaties en een lager niveau van emissiebeperking oplevert in omstandigheden die niet in wezen in de toepasselijke testprocedures voor goedkeuring zijn opgenomen; of

| c) | een OBD dat, of een bewakingsstrategie voor emissiebeperking die, een onderscheid maakt tussen de werking bij een genormaliseerde goedkeuringstest en andere operaties en een lager niveau van bewakingsmogelijkheden (tijdig en nauwkeurig) oplevert in omstandigheden die niet in wezen in de toepasselijke testprocedures voor goedkeuring zijn opgenomen; of |
| --- | --- |

c)

een OBD dat, of een bewakingsstrategie voor emissiebeperking die, een onderscheid maakt tussen de werking bij een genormaliseerde goedkeuringstest en andere operaties en een lager niveau van bewakingsmogelijkheden (tijdig en nauwkeurig) oplevert in omstandigheden die niet in wezen in de toepasselijke testprocedures voor goedkeuring zijn opgenomen; of

„NOx-verwijderingssysteem”: een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat ontworpen is om de emissie van stikstofoxiden (NOx) te verminderen (er zijn tegenwoordig bijvoorbeeld passieve en actieve katalysatoren om het NOx-gehalte te verminderen, systemen voor NOx-absorptie en systemen voor selectieve katalytische reductie (SCR));

„reactietijd”: de tijd die verloopt tussen de verandering van het te meten bestanddeel aan het referentiepunt en een systeemrespons van 10 % van de eindwaarde (t10). Voor de gasvormige bestanddelen komt dit neer op de overbrengingstijd van het gemeten bestanddeel van de bemonsteringssonde naar de detector. Voor de reactietijd is de bemonsteringssonde het referentiepunt;

„dieselmotor”: een motor die werkt volgens het principe van compressieontsteking;

„ELR-test”: een testcyclus, bestaande uit een opeenvolging van verschillende belastingen bij constant motortoerental overeenkomstig punt 5.2;

„ESC-test”: een testcyclus, bestaande uit 13 verschillende statische toestanden die tot stand moeten worden gebracht overeenkomstig punt 5.2;

„ETC-test”: een testcyclus, bestaande uit 1 800 per seconde verschillende overgangstoestanden overeenkomstig punt 5.2;

„constructieonderdeel” betekent in verband met een voertuig of motor:

| a) | alle regelsystemen, inclusief computersoftware, elektronische regelsystemen en computerlogica; |
| --- | --- |

a)

alle regelsystemen, inclusief computersoftware, elektronische regelsystemen en computerlogica;

| b) | alle kalibraties van regelsystemen; |
| --- | --- |

b)

alle kalibraties van regelsystemen;

| c) | het resultaat van de systeeminteractie; of |
| --- | --- |

c)

het resultaat van de systeeminteractie; of

| d) | alle hardwareonderdelen; |
| --- | --- |

d)

alle hardwareonderdelen;

„emissiegerelateerd defect”: tekortkoming of afwijking van de normale productietoleranties in het ontwerp, de materialen of het maaksel van een voorziening, systeem of constructie die invloed heeft op een parameter, specificatie of onderdeel van het emissiebeperkingssysteem. Een ontbrekend onderdeel kan worden beschouwd als een „emissiegerelateerd defect”;

„emissiebeperkingsstrategie (ECS)”: een of meer constructieonderdelen die in het totaalontwerp van een motorsysteem of voertuig zijn opgenomen om de emissies van uitlaatgassen te controleren en bestaan uit één BECS en één reeks AECS;

„emissiebeperkingssysteem”: het uitlaatgasnabehandelingssysteem, de elektronische motorsturing en alle voor de emissie relevante onderdelen van de motor in de uitlaat die signalen geven aan of ontvangen van die motorsturing, en in voorkomend geval de communicatie-interface (apparatuur en berichten) tussen de elektronische regeleenheid van de motor (EECU) en elke andere regeleenheid van de aandrijflijn of het voertuig die een rol speelt in het emissiebeheer;

„bewakingssysteem voor emissiebeperking”: het systeem dat de juiste werking van de NOx-beperkingsvoorzieningen in het motorsysteem bewaakt overeenkomstig de voorschriften van punt 5.5.

„standaardinstelling”: een AECS die wordt geactiveerd bij een door het OBD-systeem gedetecteerde storing in de emissiebeperkingsstrategie, waardoor de storingsindicator wordt geactiveerd en waarvoor geen input van het defecte onderdeel of systeem nodig is;

„familie van motornabehandelingssystemen”: in het kader van tests tijdens een accumulatief bedrijfsprogramma om overeenkomstig bijlage 7 bij dit reglement verslechteringsfactoren vast te stellen, en in het kader van de controle van de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren overeenkomstig bijlage 8 bij dit reglement, een door de fabrikant aangegeven groep motoren die aan de definitie van motorenfamilie voldoen, maar verder worden ingedeeld in groepen motoren met een soortgelijk uitlaatgasnabehandelingssysteem;

„motorsysteem”: de motor, het emissiebeperkingssysteem en de communicatie-interface (apparatuur en berichten) tussen de elektronische regeleenheid van de motor (EECU) en elke andere regeleenheid van de aandrijflijn of het voertuig;

„motorenfamilie”: een door de fabrikant aangegeven groep motoren die op grond van hun ontwerp, zoals gedefinieerd in punt 7 van dit reglement, vergelijkbare uitlaatemissie-eigenschappen bezitten; alle leden van de familie moeten voldoen aan de van toepassing zijnde emissiegrenswaarden;

„normaal toerentalgebied”: het motortoerentalgebied dat tijdens de werking van de motor in de praktijk het meest voorkomt en ligt tussen het lage en het hoge toerental, zoals vermeld in aanhangsel 1 van bijlage 4A bij dit reglement;

„motortoerentallen A, B en C”: de testtoerentallen binnen het normale motortoerentalgebied die worden gebruikt voor de ESC- en de ELR-test overeenkomstig aanhangsel 1 van bijlage 4A bij dit reglement;

„motorinstelling”: een specifieke motor/voertuigconfiguratie bestaande uit de emissiebeperkingsstrategie (ECS), één rating van de motorprestatie (de goedgekeurde vollastcurve) en, indien van toepassing, één reeks koppelbegrenzers;

„motortype”: een categorie motoren die onderling niet verschillen op essentiële punten zoals de in bijlage 1 bij dit reglement beschreven motoreigenschappen;

„uitlaatgasnabehandelingssysteem”: een oxidatie- of driewegkatalysator, een deeltjesfilter, een NOx-verwijderingssysteem, een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter of elke andere emissiebeperkende voorziening die voorbij de motor is geïnstalleerd. Uitlaatgasrecirculatie wordt als een integraal deel van het motorsysteem beschouwd en valt daarom niet onder deze definitie;

„gasmotor”: een eletrische-ontstekingsmotor die loopt op aardgas of vloeibaar petroleumgas (LPG);

„verontreinigende gassen”: koolmonoxide, koolwaterstoffen (uitgaande van een verhouding van CH1,85 voor diesel, CH2,525 voor LPG en CH2,93 voor aardgas (NMHC) en een hypothetisch molecuul CH3O0,5 voor ethanol gebruikt in dieselmotoren), methaan (uitgaande van een verhouding van CH4 voor aardgas) en stikstofoxiden, waarbij laatstgenoemde kunnen worden uitgedrukt in stikstofdioxide(NO2)-equivalent;

„hoog toerental (nhi)”: het hoogste motortoerental waarbij 70 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld;

„laag toerental (nlo)”: het laagste motortoerental waarbij 50 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld;

„ernstige storing” (7) : een permanente of tijdelijke storing van een uitlaatgasnabehandelingssysteem waarvan wordt verwacht dat zij tot een al dan niet onmiddellijke verhoging van de gasvormige of deeltjesemissies van het motorsysteem zal leiden en die door het OBD-systeem niet juist kan worden ingeschat;

„storing”:

| a) | elke verslechtering of (al dan niet elektrische) storing van het emissiebeperkingssysteem die ertoe kan leiden dat emissies de OBD-grenswaarden overschrijden of, in voorkomend geval, dat het uitlaatgasnabehandelingssysteem ondermaats presteert wanneer de emissies van een aan voorschriften onderworpen verontreinigende stof de OBD-grenswaarden overschrijdt; |
| --- | --- |

a)

elke verslechtering of (al dan niet elektrische) storing van het emissiebeperkingssysteem die ertoe kan leiden dat emissies de OBD-grenswaarden overschrijden of, in voorkomend geval, dat het uitlaatgasnabehandelingssysteem ondermaats presteert wanneer de emissies van een aan voorschriften onderworpen verontreinigende stof de OBD-grenswaarden overschrijdt;

| b) | elk geval waarbij het OBD-systeem er niet in slaagt aan de bewakingsvoorschriften van dit reglement te voldoen. |
| --- | --- |

b)

elk geval waarbij het OBD-systeem er niet in slaagt aan de bewakingsvoorschriften van dit reglement te voldoen.

Een verslechtering of storing die leidt tot emissies die de OBD-grenswaarden niet overschrijden, mag door de fabrikant niettemin als een storing worden beschouwd;

„storingsindicator (malfunction indicator, MI)”: een visuele indicator die de bestuurder van het voertuig duidelijk op de hoogte brengt bij een storing in de zin van dit reglement;

„motor met meerdere instellingen”: een motor met meer dan één instelling;

„aardgasgroep”: gasgroep H of L, zoals gedefinieerd in Europese norm EN 437 van november 1993;

„nettovermogen”: het vermogen in kW op de testbank aan het uiteinde van de krukas of het equivalent ervan, gemeten volgens de in Reglement nr. 85 beschreven methode voor het meten van het motorvermogen;

„OBD-systeem”: een boorddiagnosesysteem voor emissiebeperking dat storingen kan detecteren en in dat geval door middel van in een computergeheugen opgeslagen foutcodes in staat is aan te geven waar de storing vermoedelijk is opgetreden;

„familie van OBD-motoren”: voor de goedkeuring van het OBD-systeem volgens de voorschriften van bijlage 9A bij dit reglement, een door de fabrikant aangegeven groep motorsystemen waarbij het OBD-systeem met gemeenschappelijke parameters is ontworpen overeenkomstig punt 7.3 van dit reglement;

„opaciteitsmeter”: een instrument dat is ontworpen om de dichtheid van rookdeeltjes te meten aan de lichtverzwakking;

„basismotor”: een motor die op zodanige wijze uit een motorenfamilie is gekozen dat de emissie-eigenschappen representatief zijn voor die motorenfamilie;

„deeltjesnabehandelingsvoorziening”: een uitlaatgasnabehandelingssysteem ontworpen om de emissie van verontreinigende deeltjes te verminderen door mechanische scheiding, aërodynamische scheiding, scheiding door diffusie of scheiding door traagheid;

„verontreinigende deeltjes”: materiaal dat verzameld wordt op een gespecificeerd filtermedium na verdunning van het uitlaatgas met schone gefilterde lucht zodat de temperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt;

„procentuele belasting”: de fractie van het maximaal beschikbare koppel bij een bepaald motortoerental;

„periodieke regeneratie”: het regeneratieproces van een emissiebeperkingsvoorziening, dat periodiek plaatsvindt nadat de motor ten hoogste 100 uur normaal heeft gewerkt. Tijdens cycli waarin regeneratie plaatsvindt, kunnen de emissienormen worden overschreden.

„krachtafneeminrichting”: een door de motor aangedreven voorziening waarmee in het voertuig gemonteerde hulpapparatuur van energie wordt voorzien;

„nominaal toerental”: het door de regulateur toegestane maximumtoerental bij volle belasting, of, bij afwezigheid van een regulateur, het toerental waarbij de motor het maximumvermogen levert volgens opgave van de fabrikant in punt 2 van aanhangsel 2 van bijlage 1;

„reagens”: elk medium dat aan boord van het voertuig in een tank is opgeslagen en indien nodig ten behoeve van het emissiebeperkingssysteem aan het uitlaatgasnabehandelingssysteem wordt verstrekt;

„herkalibratie”: een bijstelling van een aardgasmotor om te zorgen voor dezelfde prestaties (vermogen, brandstofverbruik) bij aardgas uit een andere groep;

„referentietoerental (nref)”: 100 % van het toerental dat wordt gebruikt om de relatieve toerentalwaarden bij de ETC-test te denormaliseren overeenkomstig aanhangsel 2 van bijlage 4 bij dit reglement;

„responstijd”: het tijdverschil tussen een snelle verandering van het te meten bestanddeel op het referentiepunt en de juiste verandering in de respons van het meetsysteem waarbij de verandering van het gemeten bestanddeel ten minste 60 % FS bedraagt en in minder dan 0,1 s plaatsvindt. De responstijd van het systeem (t90) bestaat uit de reactietijd en de stijgtijd van het systeem (zie ook ISO 16183);

„stijgtijd”: de tijd tussen de 10 %- en de 90 %-respons van de eindwaarde (t90-t10). Dit is de instrumentrespons nadat het te meten bestanddeel het instrument heeft bereikt. Voor de stijgtijd is de bemonsteringssonde het referentiepunt;

„zelfaanpassend vermogen”: elk motoronderdeel waarmee de lucht/brandstofverhouding constant kan worden gehouden;

„rook”: in de uitlaatstroom van een dieselmotor zwevende deeltjes die licht absorberen, weerkaatsen of breken;

„testcyclus”: een opeenvolging van testpunten, elk bij een bepaald toerental en koppel van de motor in statische toestand (ESC-test) of veranderende werkingsomstandigheden (ETC- en ELR-test);

„koppelbegrenzer”: een voorziening die het maximumkoppel van de motor tijdelijk begrenst;

„omzettingstijd”: de tijd die verloopt tussen de verandering van het te meten bestanddeel aan de bemonsteringssonde en een systeemrespons van 50 procent van de eindwaarde (t50). De omzettingstijd wordt gebruikt voor de afregeling van de signalen van verschillende meetinstrumenten;

„nuttige levensduur”: voor voertuigen en motoren waaraan goedkeuring is verleend op basis van rij B1, B2 of C van de tabel in punt 5.2.1 van dit reglement, de in punt 5.3 (duurzaamheid van emissiebeperkingssystemen) van dit reglement vastgestelde afstand en/of tijd waarvoor aan de relevante emissiegrenswaarden voor gassen, deeltjes en rook moet worden voldaan in het kader van de goedkeuring;

„voertuigtype”: een categorie motorvoertuigen die onderling niet verschillen op essentiële punten, zoals de in bijlage 1 bij dit reglement opgegeven kenmerken van voertuig en motor;

„Wobbe-index (onderste Wl of bovenste Wu)”: de verhouding tussen de overeenkomstige calorische waarde van een gas per volume-eenheid en de vierkantswortel van de relatieve dichtheid van het gas onder dezelfde referentieomstandigheden:

Formula

„λ-verschuivingsfactor (Sλ)”: een uitdrukking die de vereiste flexibiliteit van het motormanagementsysteem beschrijft bij een verandering van de verhouding λ (overmaat lucht) indien de motor op een gas met een andere samenstelling dan puur methaan loopt (zie bijlage 7 voor de berekening van Sλ);

| 2.2. | Symbolen, afkortingen en internationale normen |
| --- | --- |

2.2.

Symbolen, afkortingen en internationale normen

| 2.2.1. | Symbolen voor testparameters:







  Symbool | Eenheid | Term |
| --- | --- | --- | --- |
| AP | m2 | Oppervlakte van de dwarsdoorsnede van de isokinetische bemonsteringssonde |
| Ae | m2 | Oppervlakte van de dwarsdoorsnede van de uitlaatpijp |
| c | ppm/vol.- % | Concentratie |
| Cd | — | Afvoercoëfficiënt van SSV-CVS |
| C1 | — | Koolstof-1-equivalent koolwaterstof |
| d | m | Diameter |
| D0 | m3/s | Afsnijpunt van de PDP-kalibratiefunctie |
| D | — | Verdunningsfactor |
| D | — | Bessel-functieconstante |
| E | — | Bessel-functieconstante |
| EE | — | Doelmatigheid van de ethaanconversie |
| EM | — | Doelmatigheid van de methaanconversie |
| EZ | g/kWh | Geïnterpoleerde NOx-emissie op het controlepunt |
| f | 1/s | Frequentie |
| fa | — | Atmosferische factor van het laboratorium |
| fc | s-1 | Grensfrequentie van het Bessel-filter |
| FS | — | Stoichiometrische factor |
| H | MJ/m3 | Calorische waarde |
| Ha | g/kg | Absolute vochtigheid van de inlaatlucht |
| Hd | g/kg | Absolute vochtigheid van de verdunningslucht |
| i | — | Index die een individuele modus of momentane meting aangeeft |
| K | — | Bessel-constante |
| k | m-1 | Lichtabsorptiecoëfficiënt |
| kf | | Brandstofspecifieke factor voor droog/natcorrectie |
| kh, D | — | Vochtigheidscorrectiefactor voor NOx bij dieselmotoren |
| kh, G | — | Vochtigheidscorrectiefactor voor NOx bij gasmotoren |
| KV | | CFV-kalibratiefunctie |
| KW, a | — | Droog/natcorrectiefactor voor de inlaatlucht |
| kW, d | — | Droog/natcorrectiefactor voor de verdunningslucht |
| kW, e | — | Droog/natcorrectiefactor voor het verdunde uitlaatgas |
| kW, r | — | Droog/natcorrectiefactor voor het ruwe uitlaatgas |
| L | % | Percentage van het koppel ten opzichte van het maximumkoppel voor de testmotor |
| La | m | Effectieve optische weglengte |
| Mra | g/mol | Moleculaire massa van de inlaatlucht |
| Mre | g/mol | Moleculaire massa van het uitlaatgas |
| md | kg | Massa van het verdunningsluchtmonster dat door de deeltjesbemonsteringsfilters wordt gevoerd |
| med | kg | Totale massa van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus |
| medf | kg | Massa van equivalent verdund uitlaatgas gedurende de cyclus |
| mew | kg | Totale massa van het uitlaatgas gedurende de cyclus |
| mf | mg | Massa van het verzamelde deeltjesmonster |
| mf, d | mg | Massa van het deeltjesmonster van de verdunningslucht |
| mgas | g/h van g | Index die de emissiemassastroom aangeeft |
| mse | kg | Monstermassa gedurende de cyclus |
| msep | kg | Massa van het verdunde uitlaatgasmonster dat door de deeltjesbemonsteringsfilters wordt gevoerd |
| mset | kg | Massa van het dubbel verdunde uitlaatgasmonster dat door de deeltjesbemonsteringsfilters wordt gevoerd |
| mssd | kg | Massa van de secundaire verdunningslucht |
| N | % | Opaciteit |
| NP | — | Totaal aantal omwentelingen van de PDP gedurende de cyclus |
| NP, i | — | Omwentelingen van de PDP gedurende een tijdsinterval |
| n | min-1 | Motortoerental |
| np | s-1 | PDP-toerental |
| nhi | min-1 | Hoog motortoerental |
| nlo | min-1 | Laag motortoerental |
| nref | min-1 | Referentiemotortoerental voor de ETC-test |
| pa | kPa | Verzadigde dampdruk van de motorinlaatlucht |
| pb | kPa | Totale luchtdruk |
| pd | kPa | Verzadigde dampdruk van de verdunningslucht |
| pp | kPa | Absolute druk |
| pr | kPa | Waterdampdruk na koelbad |
| ps | kPa | Droge luchtdruk |
| p1 | kPa | Drukval bij de pompinlaat |
| P(a) | kW | Door de voor de test te monteren hulpapparatuur opgenomen vermogen |
| P(b) | kW | Door de voor de test te verwijderen hulpapparatuur opgenomen vermogen |
| P(n) | kW | Niet-gecorrigeerd nettovermogen |
| P(m) | kW | Op de testbank gemeten vermogen |
| qmaw | kg/h of kg/s | Massastroom inlaatlucht op natte basis |
| qmad | kg/h of kg/s | Massastroom inlaatlucht op droge basis |
| qmdw | kg/h of kg/s | Massastroom verdunningslucht op natte basis |
| qmdew | kg/h of kg/s | Massastroom verdund uitlaatgas op natte basis |
| qmdew, i | kg/s | Momentaan CVS-massadebiet op natte basis |
| qmedf | kg/h of kg/s | Massastroom equivalent verdund uitlaatgas op natte basis |
| qmew | kg/h of kg/s | Uitlaatgasmassastroom op natte basis |
| qmf | kg/h of kg/s | Brandstofmassastroom |
| qmp | kg/h of kg/s | Deeltjesmonstermassadebiet |
| qvs | dm3/min | Monsterdebiet in analyseopstelling |
| qvt | cm3/min | Indicatorgasdebiet |
| Ω | — | Bessel-constante |
| Qs | m3/s | PDP/CFV-CVS-volumedebiet |
| QSSV | m3/s | SSV-CVS-volumedebiet |
| ra | — | Verhouding tussen de dwarsdoorsnede van de isokinetische sonde en de uitlaatpijp |
| rd | — | Verdunningsverhouding |
| rD | — | Diameterverhouding van SSV-CVS |
| rp | — | Drukverhouding van SSV-CVS |
| rs | — | Bemonsteringsverhouding |
| Rf | — | FID-responsfactor |
| ρ | kg/m3 | Dichtheid |
| S | kW | Dynamometerinstelling |
| Si | m-1 | Momentane rookwaarde |
| Sλ | — | λ-verschuivingsfactor |
| T | K | Absolute temperatuur |
| Ta | K | Absolute temperatuur van de inlaatlucht |
| t | s | Meettijd |
| te | s | Elektrische responstijd |
| tf | s | Filterresponstijd voor de Bessel-functie |
| tp | s | Fysische responstijd |
| Δt | s | Tijdsinterval tussen opeenvolgende rookgegevens (= 1/bemonsteringssnelheid) |
| Δti | s | Tijdsinterval voor momentane CVS-stroom |
| τ | % | Rooktransmissie |
| u | — | Verhouding tussen dichtheid van gasbestanddeel en uitlaatgas |
| V0 | m3/omw. | PDP-gasvolume dat per omwenteling wordt gepompt |
| Vs | l | Systeemvolume van analyseopstelling |
| W | — | Wobbe-index |
| Wact | kWh | Werkelijke cyclusarbeid van de ETC |
| Wref | kWh | Referentiecyclusarbeid van de ETC |
| Wf | — | Wegingsfactor |
| Wfe | — | Effectieve wegingsfactor |
| X0 | m3/omw. | Kalibratiefunctie van de PDP-volumestroom |
| Yi | m-1 | Gemiddelde Bessel-rookwaarde over 1 seconde |

2.2.1.

Symbolen voor testparameters:

Symbool

Eenheid

Term

AP

m2

Oppervlakte van de dwarsdoorsnede van de isokinetische bemonsteringssonde

Ae

m2

Oppervlakte van de dwarsdoorsnede van de uitlaatpijp

c

ppm/vol.- %

Concentratie

Cd

—

Afvoercoëfficiënt van SSV-CVS

C1

—

Koolstof-1-equivalent koolwaterstof

d

m

Diameter

D0

m3/s

Afsnijpunt van de PDP-kalibratiefunctie

D

—

Verdunningsfactor

D

—

Bessel-functieconstante

E

—

Bessel-functieconstante

EE

—

Doelmatigheid van de ethaanconversie

EM

—

Doelmatigheid van de methaanconversie

EZ

g/kWh

Geïnterpoleerde NOx-emissie op het controlepunt

f

1/s

Frequentie

fa

—

Atmosferische factor van het laboratorium

fc

s-1

Grensfrequentie van het Bessel-filter

FS

—

Stoichiometrische factor

H

MJ/m3

Calorische waarde

Ha

g/kg

Absolute vochtigheid van de inlaatlucht

Hd

g/kg

Absolute vochtigheid van de verdunningslucht

i

—

Index die een individuele modus of momentane meting aangeeft

K

—

Bessel-constante

k

m-1

Lichtabsorptiecoëfficiënt

kf

Brandstofspecifieke factor voor droog/natcorrectie

kh, D

—

Vochtigheidscorrectiefactor voor NOx bij dieselmotoren

kh, G

—

Vochtigheidscorrectiefactor voor NOx bij gasmotoren

KV

CFV-kalibratiefunctie

KW, a

—

Droog/natcorrectiefactor voor de inlaatlucht

kW, d

—

Droog/natcorrectiefactor voor de verdunningslucht

kW, e

—

Droog/natcorrectiefactor voor het verdunde uitlaatgas

kW, r

—

Droog/natcorrectiefactor voor het ruwe uitlaatgas

L

%

Percentage van het koppel ten opzichte van het maximumkoppel voor de testmotor

La

m

Effectieve optische weglengte

Mra

g/mol

Moleculaire massa van de inlaatlucht

Mre

g/mol

Moleculaire massa van het uitlaatgas

md

kg

Massa van het verdunningsluchtmonster dat door de deeltjesbemonsteringsfilters wordt gevoerd

med

kg

Totale massa van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus

medf

kg

Massa van equivalent verdund uitlaatgas gedurende de cyclus

mew

kg

Totale massa van het uitlaatgas gedurende de cyclus

mf

mg

Massa van het verzamelde deeltjesmonster

mf, d

mg

Massa van het deeltjesmonster van de verdunningslucht

mgas

g/h van g

Index die de emissiemassastroom aangeeft

mse

kg

Monstermassa gedurende de cyclus

msep

kg

Massa van het verdunde uitlaatgasmonster dat door de deeltjesbemonsteringsfilters wordt gevoerd

mset

kg

Massa van het dubbel verdunde uitlaatgasmonster dat door de deeltjesbemonsteringsfilters wordt gevoerd

mssd

kg

Massa van de secundaire verdunningslucht

N

%

Opaciteit

NP

—

Totaal aantal omwentelingen van de PDP gedurende de cyclus

NP, i

—

Omwentelingen van de PDP gedurende een tijdsinterval

n

min-1

Motortoerental

np

s-1

PDP-toerental

nhi

min-1

Hoog motortoerental

nlo

min-1

Laag motortoerental

nref

min-1

Referentiemotortoerental voor de ETC-test

pa

kPa

Verzadigde dampdruk van de motorinlaatlucht

pb

kPa

Totale luchtdruk

pd

kPa

Verzadigde dampdruk van de verdunningslucht

pp

kPa

Absolute druk

pr

kPa

Waterdampdruk na koelbad

ps

kPa

Droge luchtdruk

p1

kPa

Drukval bij de pompinlaat

P(a)

kW

Door de voor de test te monteren hulpapparatuur opgenomen vermogen

P(b)

kW

Door de voor de test te verwijderen hulpapparatuur opgenomen vermogen

P(n)

kW

Niet-gecorrigeerd nettovermogen

P(m)

kW

Op de testbank gemeten vermogen

qmaw

kg/h of kg/s

Massastroom inlaatlucht op natte basis

qmad

kg/h of kg/s

Massastroom inlaatlucht op droge basis

qmdw

kg/h of kg/s

Massastroom verdunningslucht op natte basis

qmdew

kg/h of kg/s

Massastroom verdund uitlaatgas op natte basis

qmdew, i

kg/s

Momentaan CVS-massadebiet op natte basis

qmedf

kg/h of kg/s

Massastroom equivalent verdund uitlaatgas op natte basis

qmew

kg/h of kg/s

Uitlaatgasmassastroom op natte basis

qmf

kg/h of kg/s

Brandstofmassastroom

qmp

kg/h of kg/s

Deeltjesmonstermassadebiet

qvs

dm3/min

Monsterdebiet in analyseopstelling

qvt

cm3/min

Indicatorgasdebiet

Ω

—

Bessel-constante

Qs

m3/s

PDP/CFV-CVS-volumedebiet

QSSV

m3/s

SSV-CVS-volumedebiet

ra

—

Verhouding tussen de dwarsdoorsnede van de isokinetische sonde en de uitlaatpijp

rd

—

Verdunningsverhouding

rD

—

Diameterverhouding van SSV-CVS

rp

—

Drukverhouding van SSV-CVS

rs

—

Bemonsteringsverhouding

Rf

—

FID-responsfactor

ρ

kg/m3

Dichtheid

S

kW

Dynamometerinstelling

Si

m-1

Momentane rookwaarde

Sλ

—

λ-verschuivingsfactor

T

K

Absolute temperatuur

Ta

K

Absolute temperatuur van de inlaatlucht

t

s

Meettijd

te

s

Elektrische responstijd

tf

s

Filterresponstijd voor de Bessel-functie

tp

s

Fysische responstijd

Δt

s

Tijdsinterval tussen opeenvolgende rookgegevens (= 1/bemonsteringssnelheid)

Δti

s

Tijdsinterval voor momentane CVS-stroom

τ

%

Rooktransmissie

u

—

Verhouding tussen dichtheid van gasbestanddeel en uitlaatgas

V0

m3/omw.

PDP-gasvolume dat per omwenteling wordt gepompt

Vs

l

Systeemvolume van analyseopstelling

W

—

Wobbe-index

Wact

kWh

Werkelijke cyclusarbeid van de ETC

Wref

kWh

Referentiecyclusarbeid van de ETC

Wf

—

Wegingsfactor

Wfe

—

Effectieve wegingsfactor

X0

m3/omw.

Kalibratiefunctie van de PDP-volumestroom

Yi

m-1

Gemiddelde Bessel-rookwaarde over 1 seconde

| 2.2.2. | Symbolen voor chemische bestanddelen






  CH4 | methaan |
| --- | --- | --- |
| C2H6 | ethaan |
| C2H5OH | ethanol |
| C3H8 | propaan |
| CO | koolmonoxide |
| DOP | dioctylftalaat |
| CO2 | kooldioxide |
| HC | koolwaterstoffen |
| NMHC | andere koolwaterstoffen dan methaan |
| NOx | stikstofoxiden |
| NO | stikstofmonoxide |
| NO2 | stikstofdioxide |
| PT | deeltjes |

2.2.2.

Symbolen voor chemische bestanddelen

CH4

methaan

C2H6

ethaan

C2H5OH

ethanol

C3H8

propaan

CO

koolmonoxide

DOP

dioctylftalaat

CO2

kooldioxide

HC

koolwaterstoffen

NMHC

andere koolwaterstoffen dan methaan

NOx

stikstofoxiden

NO

stikstofmonoxide

NO2

stikstofdioxide

PT

deeltjes

| 2.2.3. | Afkortingen






  CFV | venturibuis met kritische stroming |
| --- | --- | --- |
| CLD | chemiluminescentiedetector |
| ELR | Europese belastingresponstest |
| ESC | Europese statische-toestandcyclus |
| ETC | Europese transiënte cyclus |
| FID | vlamionisatiedetector |
| GC | gaschromatograaf |
| HCLD | verwarmde chemiluminescentiedetector |
| HFID | verwarmde vlamionisatiedetector |
| LPG | vloeibaar petroleumgas |
| NDIR | niet-dispersieve infraroodanalysator |
| NG | aardgas |
| NMC | niet-methaancutter |

2.2.3.

Afkortingen

CFV

venturibuis met kritische stroming

CLD

chemiluminescentiedetector

ELR

Europese belastingresponstest

ESC

Europese statische-toestandcyclus

ETC

Europese transiënte cyclus

FID

vlamionisatiedetector

GC

gaschromatograaf

HCLD

verwarmde chemiluminescentiedetector

HFID

verwarmde vlamionisatiedetector

LPG

vloeibaar petroleumgas

NDIR

niet-dispersieve infraroodanalysator

NG

aardgas

NMC

niet-methaancutter

| 2.2.4. | Symbolen voor de brandstofsamenstelling






  wALF | Waterstofgehalte van brandstof, massa-% |
| --- | --- | --- |
| wBET | Koolstofgehalte van brandstof, massa-% |
| wGAM | Zwavelgehalte van brandstof, massa-% |
| wDEL | Stikstofgehalte van brandstof, massa-% |
| wEPS | Zuurstofgehalte van brandstof, massa-% |
| α | Molaire waterstofverhouding (H/C) |
| β | Molaire koolstofverhouding (C/C) |
| γ | Molaire zwavelverhouding (S/C) |
| δ | Molaire stikstofverhouding (N/C) |
| ε | Molaire zuurstofverhouding (O/C) |

2.2.4.

Symbolen voor de brandstofsamenstelling

wALF

Waterstofgehalte van brandstof, massa-%

wBET

Koolstofgehalte van brandstof, massa-%

wGAM

Zwavelgehalte van brandstof, massa-%

wDEL

Stikstofgehalte van brandstof, massa-%

wEPS

Zuurstofgehalte van brandstof, massa-%

α

Molaire waterstofverhouding (H/C)

β

Molaire koolstofverhouding (C/C)

γ

Molaire zwavelverhouding (S/C)

δ

Molaire stikstofverhouding (N/C)

ε

Molaire zuurstofverhouding (O/C)

In het geval van een brandstof Cβ Hα Oε Nδ Sγ

β = 1 voor brandstoffen op basis van koolstof, β = 0 voor brandstof op basis van waterstof

| 2.2.5. | Normen waarnaar in dit reglement wordt verwezen






  ISO 15031-1 | ISO 15031-1: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 1: General information. |
| --- | --- | --- |
| ISO 15031-2 | ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms. |
| ISO 15031-3 | ISO 15031-3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use. |
| SAE J1939-13 | SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector. |
| ISO 15031-4 | ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 4: External test equipment. |
| SAE J1939-73 | SAE J1939-73: Application Layer — Diagnostics. |
| ISO 15031-5 | ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services. |
| ISO 15031-6 | ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions. |
| SAE J2012 | SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, April 30, 2002. |
| ISO 15031-7 | ISO 15031-7: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 7: Data link security. |
| SAE J2186 | SAE J2186: E/E Data Link Security, dated October 1996. |
| ISO 15765-4 | ISO 15765-4: 2001 Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems. |
| SAE J1939 | SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network. |
| ISO 16185 | ISO 16185: 2000 Road vehicles — engine family for homologation. |
| ISO 2575 | ISO 2575: 2000 Road vehicles — Symbols for controls, indicators and tell-tales. |
| ISO 16183 | ISO 16183: 2002 Heavy duty engines — Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions. |

2.2.5.

Normen waarnaar in dit reglement wordt verwezen

ISO 15031-1

ISO 15031-1: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 1: General information.

ISO 15031-2

ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms.

ISO 15031-3

ISO 15031-3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use.

SAE J1939-13

SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector.

ISO 15031-4

ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 4: External test equipment.

SAE J1939-73

SAE J1939-73: Application Layer — Diagnostics.

ISO 15031-5

ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services.

ISO 15031-6

ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions.

SAE J2012

SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, April 30, 2002.

ISO 15031-7

ISO 15031-7: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 7: Data link security.

SAE J2186

SAE J2186: E/E Data Link Security, dated October 1996.

ISO 15765-4

ISO 15765-4: 2001 Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems.

SAE J1939

SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network.

ISO 16185

ISO 16185: 2000 Road vehicles — engine family for homologation.

ISO 2575

ISO 2575: 2000 Road vehicles — Symbols for controls, indicators and tell-tales.

ISO 16183

ISO 16183: 2002 Heavy duty engines — Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions.

3.   GOEDKEURINGSAANVRAAG

3.1.   Aaanvraag voor de goedkeuring van een motortype of -familie als technische eenheid

| 3.1.1. | De goedkeuringsaanvraag voor een motortype of motorenfamilie met betrekking tot de in tabel B, punt 1.1 genoemde eisen wordt door de motorfabrikant of door een gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.
  Als de aanvraag betrekking heeft op een motor met een boorddiagnosesysteem (OBD), moet aan de voorschriften van punt 3.4 worden voldaan. |
| --- | --- |

3.1.1.

De goedkeuringsaanvraag voor een motortype of motorenfamilie met betrekking tot de in tabel B, punt 1.1 genoemde eisen wordt door de motorfabrikant of door een gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.

Als de aanvraag betrekking heeft op een motor met een boorddiagnosesysteem (OBD), moet aan de voorschriften van punt 3.4 worden voldaan.

| 3.1.2. | De aanvraag gaat vergezeld van de onderstaande stukken in drievoud en van de volgende bijzonderheden: |
| --- | --- |

3.1.2.

De aanvraag gaat vergezeld van de onderstaande stukken in drievoud en van de volgende bijzonderheden:

| 3.1.2.1. | een beschrijving van motortype of motorenfamilie, indien van toepassing, met de in bijlage 1 bij dit reglement vermelde gegevens. |
| --- | --- |

3.1.2.1.

een beschrijving van motortype of motorenfamilie, indien van toepassing, met de in bijlage 1 bij dit reglement vermelde gegevens.

| 3.1.3. | Aan de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de in punt 5 beschreven goedkeuringstests, wordt een motor verstrekt met de in bijlage 1 beschreven eigenschappen van het motortype of de basismotor. |
| --- | --- |

3.1.3.

Aan de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de in punt 5 beschreven goedkeuringstests, wordt een motor verstrekt met de in bijlage 1 beschreven eigenschappen van het motortype of de basismotor.

3.2.   Aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype wat de motor betreft

| 3.2.1. | De goedkeuringsaanvraag voor een voertuigtype met betrekking tot de in tabel B, punt 1.1 genoemde voorschriften voor de motor of motorenfamilie ervan en de installatie van de motor in het voertuig, wordt door de voertuigfabrikant of door een gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.
  Als de aanvraag betrekking heeft op een motor met een boorddiagnosesysteem (OBD), moet aan de voorschriften van punt 3.4 worden voldaan. |
| --- | --- |

3.2.1.

De goedkeuringsaanvraag voor een voertuigtype met betrekking tot de in tabel B, punt 1.1 genoemde voorschriften voor de motor of motorenfamilie ervan en de installatie van de motor in het voertuig, wordt door de voertuigfabrikant of door een gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.

Als de aanvraag betrekking heeft op een motor met een boorddiagnosesysteem (OBD), moet aan de voorschriften van punt 3.4 worden voldaan.

| 3.2.2. | De aanvraag gaat vergezeld van de onderstaande stukken in drievoud en van de volgende bijzonderheden: |
| --- | --- |

3.2.2.

De aanvraag gaat vergezeld van de onderstaande stukken in drievoud en van de volgende bijzonderheden:

| 3.2.2.1. | een beschrijving van het voertuigtype, van de met de motor verband houdende voertuigonderdelen en van het motortype of de motorenfamilie, indien van toepassing, met de in bijlage 1 bij dit reglement vermelde gegevens. |
| --- | --- |

3.2.2.1.

een beschrijving van het voertuigtype, van de met de motor verband houdende voertuigonderdelen en van het motortype of de motorenfamilie, indien van toepassing, met de in bijlage 1 bij dit reglement vermelde gegevens.

| 3.2.3. | De fabrikant geeft een beschrijving van de storingsindicator (MI) die door het OBD-systeem wordt gebruikt om de bestuurder van het voertuig op een storing te attenderen.
  De fabrikant geeft een beschrijving van de indicator en de waarschuwing waarmee een tekort aan reagens aan de bestuurder van het voertuig wordt gemeld. |
| --- | --- |

3.2.3.

De fabrikant geeft een beschrijving van de storingsindicator (MI) die door het OBD-systeem wordt gebruikt om de bestuurder van het voertuig op een storing te attenderen.

De fabrikant geeft een beschrijving van de indicator en de waarschuwing waarmee een tekort aan reagens aan de bestuurder van het voertuig wordt gemeld.

| 3.2.4. | Aan de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de in de punten 5 en 6 gedefinieerde goedkeuringstests, wordt een voertuig verstrekt met de in bijlage 1 gedefinieerde eigenschappen van het „voertuigtype”. |
| --- | --- |

3.2.4.

Aan de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de in de punten 5 en 6 gedefinieerde goedkeuringstests, wordt een voertuig verstrekt met de in bijlage 1 gedefinieerde eigenschappen van het „voertuigtype”.

3.3.   Aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype met een goedgekeurde motor

| 3.3.1. | De goedkeuringsaanvraag voor een voertuigtype wat de installatie van een goedgekeurde motor in het voertuig betreft, wordt door de voertuigfabrikant of door een gemachtigde vertegenwoordiger ingediend. |
| --- | --- |

3.3.1.

De goedkeuringsaanvraag voor een voertuigtype wat de installatie van een goedgekeurde motor in het voertuig betreft, wordt door de voertuigfabrikant of door een gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.

| 3.3.2. | De aanvraag gaat vergezeld van de onderstaande stukken in drievoud en van de volgende bijzonderheden: |
| --- | --- |

3.3.2.

De aanvraag gaat vergezeld van de onderstaande stukken in drievoud en van de volgende bijzonderheden:

| 3.3.2.1. | een beschrijving van het voertuigtype en de met de motor verband houdende voertuigdelen, inclusief de in bijlage 1 bedoelde gegevens (indien van toepassing) en eventueel een kopie van het mededelingenformulier (bijlage 2A) betreffende de goedkeuring van de motor of motorenfamilie als technische eenheid die in het voertuigtype is geïnstalleerd. |
| --- | --- |

3.3.2.1.

een beschrijving van het voertuigtype en de met de motor verband houdende voertuigdelen, inclusief de in bijlage 1 bedoelde gegevens (indien van toepassing) en eventueel een kopie van het mededelingenformulier (bijlage 2A) betreffende de goedkeuring van de motor of motorenfamilie als technische eenheid die in het voertuigtype is geïnstalleerd.

| 3.3.3. | De fabrikant geeft een beschrijving van de storingsindicator (MI) die door het OBD-systeem wordt gebruikt om de bestuurder van het voertuig op een storing te attenderen.
  De fabrikant geeft een beschrijving van de indicator en de waarschuwing waarmee een tekort aan reagens aan de bestuurder van het voertuig wordt gemeld. |
| --- | --- |

3.3.3.

De fabrikant geeft een beschrijving van de storingsindicator (MI) die door het OBD-systeem wordt gebruikt om de bestuurder van het voertuig op een storing te attenderen.

De fabrikant geeft een beschrijving van de indicator en de waarschuwing waarmee een tekort aan reagens aan de bestuurder van het voertuig wordt gemeld.

| 3.3.4. | Aan de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de in punt 6 beschreven goedkeuringstests, wordt een voertuig verstrekt met de in bijlage 1 beschreven eigenschappen van het „voertuigtype”. |
| --- | --- |

3.3.4.

Aan de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de in punt 6 beschreven goedkeuringstests, wordt een voertuig verstrekt met de in bijlage 1 beschreven eigenschappen van het „voertuigtype”.

3.4.   Boorddiagnosesystemen

| 3.4.1. | De goedkeuringsaanvraag voor een voertuig of een motor (motorenfamilie) met een OBD-systeem moet vergezeld gaan van de informatie die wordt gevraagd in punt 9 van aanhangsel 1 van bijlage 1 (beschrijving van de (basis)motor) en/of punt 6 van aanhangsel 3 van bijlage 1 (beschrijving van een motortype binnen de familie), en: |
| --- | --- |

3.4.1.

De goedkeuringsaanvraag voor een voertuig of een motor (motorenfamilie) met een OBD-systeem moet vergezeld gaan van de informatie die wordt gevraagd in punt 9 van aanhangsel 1 van bijlage 1 (beschrijving van de (basis)motor) en/of punt 6 van aanhangsel 3 van bijlage 1 (beschrijving van een motortype binnen de familie), en:

| 3.4.1.1. | gedetailleerde schriftelijke informatie met een volledige beschrijving van de functionele eigenschappen van het OBD-systeem, inclusief een lijst van alle relevante delen van het emissiebeperkingssysteem van de motor, dat wil zeggen sensors, actuators en onderdelen, die door het OBD-systeem worden bewaakt; |
| --- | --- |

3.4.1.1.

gedetailleerde schriftelijke informatie met een volledige beschrijving van de functionele eigenschappen van het OBD-systeem, inclusief een lijst van alle relevante delen van het emissiebeperkingssysteem van de motor, dat wil zeggen sensors, actuators en onderdelen, die door het OBD-systeem worden bewaakt;

| 3.4.1.2. | eventueel een verklaring van de fabrikant met betrekking tot de parameters die zijn gebruikt om ernstige storingen te controleren; |
| --- | --- |

3.4.1.2.

eventueel een verklaring van de fabrikant met betrekking tot de parameters die zijn gebruikt om ernstige storingen te controleren;

| 3.4.1.2.1. | de fabrikant verstrekt de technische dienst bovendien een beschrijving van mogelijke storingen in het emissiebeperkingssysteem die de emissies kunnen beïnvloeden. De technische dienst en de voertuigfabrikant plegen overleg over deze informatie en bepalen welke gegevens moeten worden verstrekt; |
| --- | --- |

3.4.1.2.1.

de fabrikant verstrekt de technische dienst bovendien een beschrijving van mogelijke storingen in het emissiebeperkingssysteem die de emissies kunnen beïnvloeden. De technische dienst en de voertuigfabrikant plegen overleg over deze informatie en bepalen welke gegevens moeten worden verstrekt;

| 3.4.1.3. | eventueel een beschrijving van de communicatie-interface (apparatuur en berichten) tussen de elektronische regeleenheid van de motor (EECU) en elke andere regeleenheid van de aandrijflijn of het voertuig wanneer de uitgewisselde informatie invloed heeft op de correcte werking van het emissiebeperkingssysteem; |
| --- | --- |

3.4.1.3.

eventueel een beschrijving van de communicatie-interface (apparatuur en berichten) tussen de elektronische regeleenheid van de motor (EECU) en elke andere regeleenheid van de aandrijflijn of het voertuig wanneer de uitgewisselde informatie invloed heeft op de correcte werking van het emissiebeperkingssysteem;

| 3.4.1.4. | indien van toepassing, kopieën van andere goedkeuringen met de relevante gegevens die een uitbreiding van de goedkeuring mogelijk maken; |
| --- | --- |

3.4.1.4.

indien van toepassing, kopieën van andere goedkeuringen met de relevante gegevens die een uitbreiding van de goedkeuring mogelijk maken;

| 3.4.1.5. | indien van toepassing, de kenmerken van de motorenfamilie zoals bedoeld in punt 7 van dit reglement; |
| --- | --- |

3.4.1.5.

indien van toepassing, de kenmerken van de motorenfamilie zoals bedoeld in punt 7 van dit reglement;

| 3.4.1.6. | de fabrikant moet aangeven welke maatregelen zijn genomen om manipulatie of wijziging van de EECU of een van de in punt 3.4.1.3 genoemde interfaceparameters tegen te gaan. |
| --- | --- |

3.4.1.6.

de fabrikant moet aangeven welke maatregelen zijn genomen om manipulatie of wijziging van de EECU of een van de in punt 3.4.1.3 genoemde interfaceparameters tegen te gaan.

4.   GOEDKEURING

4.1.   Verlening van een multibrandstof-goedkeuring

Een multibrandstofgoedkeuring wordt verleend onder de volgende voorwaarden.

| 4.1.1. | Bij gebruik van diesel of ethanol als brandstof voldoet de basismotor aan de voorschriften van dit reglement voor de referentiebrandstof in bijlage 5. |
| --- | --- |

4.1.1.

Bij gebruik van diesel of ethanol als brandstof voldoet de basismotor aan de voorschriften van dit reglement voor de referentiebrandstof in bijlage 5.

| 4.1.2. | Bij aardgas moet worden aangetoond dat de basismotor zich aan alle in de handel voorkomende brandstofsamenstellingen kan aanpassen. Bij aardgas zijn er over het algemeen twee typen brandstof: brandstof met een hoge verbrandingswaarde (H-gas) en brandstof met een lage verbrandingswaarde (L-gas), maar met aanzienlijke variaties binnen beide groepen; zij vertonen sterke verschillen qua energie-inhoud (uitgedrukt door de Wobbe-index) en λ-verschuivingsfactor (Sλ). De formules voor de berekening van de Wobbe-index en Sλ zijn vermeld in punt 2.1. Aardgas met een λ-verschuivingsfactor tussen 0,89 en 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) wordt geacht tot de H-groep te behoren, terwijl aardgas met een λ-verschuivingsfactor tussen 1,08 en 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) wordt geacht tot de L-groep te behoren. In de samenstelling van de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met de extreme variaties van Sλ.
  De basismotor moet voldoen aan de voorschriften van dit reglement voor de referentiebrandstoffen GR (brandstof 1) en G25 (brandstof 2), zoals gespecificeerd in bijlage 5, zonder dat de brandstoftoevoer tussen de twee tests wordt bijgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Vóór de keuring moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure beschreven in punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage 4A. |
| --- | --- |

4.1.2.

Bij aardgas moet worden aangetoond dat de basismotor zich aan alle in de handel voorkomende brandstofsamenstellingen kan aanpassen. Bij aardgas zijn er over het algemeen twee typen brandstof: brandstof met een hoge verbrandingswaarde (H-gas) en brandstof met een lage verbrandingswaarde (L-gas), maar met aanzienlijke variaties binnen beide groepen; zij vertonen sterke verschillen qua energie-inhoud (uitgedrukt door de Wobbe-index) en λ-verschuivingsfactor (Sλ). De formules voor de berekening van de Wobbe-index en Sλ zijn vermeld in punt 2.1. Aardgas met een λ-verschuivingsfactor tussen 0,89 en 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) wordt geacht tot de H-groep te behoren, terwijl aardgas met een λ-verschuivingsfactor tussen 1,08 en 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) wordt geacht tot de L-groep te behoren. In de samenstelling van de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met de extreme variaties van Sλ.

De basismotor moet voldoen aan de voorschriften van dit reglement voor de referentiebrandstoffen GR (brandstof 1) en G25 (brandstof 2), zoals gespecificeerd in bijlage 5, zonder dat de brandstoftoevoer tussen de twee tests wordt bijgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Vóór de keuring moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure beschreven in punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage 4A.

| 4.1.2.1. | Op verzoek van de fabrikant mag de motor met een derde brandstof (brandstof 3) worden getest als de λ-verschuivingsfactor Sλ tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een in de handel verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

Op verzoek van de fabrikant mag de motor met een derde brandstof (brandstof 3) worden getest als de λ-verschuivingsfactor Sλ tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een in de handel verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.

| 4.1.3. | Bij een motor die op aardgas loopt en zichzelf aanpast aan H-gassen enerzijds en L-gassen anderzijds, waarbij met behulp van een schakelaar van groep H op groep L wordt overgeschakeld, moet de basismotor in elke stand van de schakelaar worden getest met de referentiebrandstof zoals aangegeven in bijlage 5 voor elke groep. De brandstoffen zijn GR (brandstof 1) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep H en G25 (brandstof 2) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep L. De basismotor moet in beide standen van de schakelaar aan de voorschriften van dit reglement voldoen, waarbij de brandstoftoevoer tussen de twee tests in elke stand van de schakelaar niet mag worden bijgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Vóór de keuring moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure beschreven in punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage 4A. |
| --- | --- |

4.1.3.

Bij een motor die op aardgas loopt en zichzelf aanpast aan H-gassen enerzijds en L-gassen anderzijds, waarbij met behulp van een schakelaar van groep H op groep L wordt overgeschakeld, moet de basismotor in elke stand van de schakelaar worden getest met de referentiebrandstof zoals aangegeven in bijlage 5 voor elke groep. De brandstoffen zijn GR (brandstof 1) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep H en G25 (brandstof 2) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep L. De basismotor moet in beide standen van de schakelaar aan de voorschriften van dit reglement voldoen, waarbij de brandstoftoevoer tussen de twee tests in elke stand van de schakelaar niet mag worden bijgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Vóór de keuring moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure beschreven in punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage 4A.

| 4.1.3.1. | Op verzoek van de fabrikant mag de motor in plaats van op G23 op een derde brandstof (brandstof 3) worden getest als de λ-verschuivingsfactor (Sλ) tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een in de handel verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie. |
| --- | --- |

4.1.3.1.

Op verzoek van de fabrikant mag de motor in plaats van op G23 op een derde brandstof (brandstof 3) worden getest als de λ-verschuivingsfactor (Sλ) tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een in de handel verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.

| 4.1.4. | Bij aardgasmotoren wordt de verhouding van de emissieresultaten „r” voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:



  of



  en |
| --- | --- |

4.1.4.

Bij aardgasmotoren wordt de verhouding van de emissieresultaten „r” voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:

Formula

of

Formula

en

Formula

| 4.1.5. | Bij LPG moet worden aangetoond dat de basismotor zich kan aanpassen aan alle brandstofsamenstellingen die in de handel verkrijgbaar zijn. Bij LPG zijn er variaties in de samenstelling C3/C4. In de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met die variaties. De basismotor moet voldoen aan de emissievoorschriften voor de referentiebrandstoffen A en B, zoals gespecificeerd in bijlage 5, zonder dat de brandstoftoevoer tussen beide tests wordt bijgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Vóór de keuring moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure beschreven in punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage 4A. |
| --- | --- |

4.1.5.

Bij LPG moet worden aangetoond dat de basismotor zich kan aanpassen aan alle brandstofsamenstellingen die in de handel verkrijgbaar zijn. Bij LPG zijn er variaties in de samenstelling C3/C4. In de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met die variaties. De basismotor moet voldoen aan de emissievoorschriften voor de referentiebrandstoffen A en B, zoals gespecificeerd in bijlage 5, zonder dat de brandstoftoevoer tussen beide tests wordt bijgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Vóór de keuring moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure beschreven in punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage 4A.

| 4.1.5.1. | De verhouding van de emissieresultaten „r” wordt voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald: |
| --- | --- |

4.1.5.1.

De verhouding van de emissieresultaten „r” wordt voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:

Formula

4.2.   Verlening van goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen

Goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen wordt verleend onder de volgende voorwaarden.

| 4.2.1. | Goedkeuring wat de uitlaatemissies betreft van een motor die op aardgas loopt en ontworpen is voor aardgas van groep H of L.
  De basismotor moet worden getest met de relevante referentiebrandstof, zoals aangegeven in bijlage 5 voor de desbetreffende gasgroep. De brandstoffen zijn GR (brandstof 1) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep H en G25 (brandstof 2) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep L. De basismotor moet voldoen aan de voorschriften van dit reglement, zonder dat de brandstoftoevoer tussen de twee tests wordt bijgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Vóór de keuring moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure beschreven in punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage 4A. |
| --- | --- |

4.2.1.

Goedkeuring wat de uitlaatemissies betreft van een motor die op aardgas loopt en ontworpen is voor aardgas van groep H of L.

De basismotor moet worden getest met de relevante referentiebrandstof, zoals aangegeven in bijlage 5 voor de desbetreffende gasgroep. De brandstoffen zijn GR (brandstof 1) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep H en G25 (brandstof 2) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep L. De basismotor moet voldoen aan de voorschriften van dit reglement, zonder dat de brandstoftoevoer tussen de twee tests wordt bijgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Vóór de keuring moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure beschreven in punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage 4A.

| 4.2.1.1. | Op verzoek van de fabrikant mag de motor in plaats van op G23 op een derde brandstof (brandstof 3) worden getest als de λ-verschuivingsfactor (Sλ) tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een in de handel verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie. |
| --- | --- |

4.2.1.1.

Op verzoek van de fabrikant mag de motor in plaats van op G23 op een derde brandstof (brandstof 3) worden getest als de λ-verschuivingsfactor (Sλ) tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een in de handel verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.

| 4.2.1.2. | De verhouding van de emissieresultaten „r” wordt voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:



  of



  en |
| --- | --- |

4.2.1.2.

De verhouding van de emissieresultaten „r” wordt voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:

Formula

of

Formula

en

Formula

| 4.2.1.3. | Bij aflevering aan de afnemer moet de motor zijn voorzien van een label (zie punt 4.11) waarop staat vermeld voor welke gasgroep de motor is goedgekeurd. |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Bij aflevering aan de afnemer moet de motor zijn voorzien van een label (zie punt 4.11) waarop staat vermeld voor welke gasgroep de motor is goedgekeurd.

| 4.2.2. | Goedkeuring wat de uitlaatemissies betreft van een motor die op aardgas of LPG loopt en ontworpen is voor brandstof van één bepaalde samenstelling. |
| --- | --- |

4.2.2.

Goedkeuring wat de uitlaatemissies betreft van een motor die op aardgas of LPG loopt en ontworpen is voor brandstof van één bepaalde samenstelling.

| 4.2.2.1. | De basismotor moet voldoen aan de emissievoorschriften voor de referentiebrandstoffen GR en G25 in geval van aardgas, en aan die voor de referentiebrandstoffen A en B in geval van LPG, zoals vermeld in bijlage 5. Tussen de tests mag het brandstoftoevoersysteem worden bijgesteld. Deze bijstelling bestaat uit herkalibratie van het brandstoftoevoergegevensbestand zonder wijziging van het basisregelsysteem of de basisopzet van het gegevensbestand. Zo nodig mogen delen die rechtstreeks verband houden met de brandstofstroom (zoals inspuitkoppen) worden vervangen. |
| --- | --- |

4.2.2.1.

De basismotor moet voldoen aan de emissievoorschriften voor de referentiebrandstoffen GR en G25 in geval van aardgas, en aan die voor de referentiebrandstoffen A en B in geval van LPG, zoals vermeld in bijlage 5. Tussen de tests mag het brandstoftoevoersysteem worden bijgesteld. Deze bijstelling bestaat uit herkalibratie van het brandstoftoevoergegevensbestand zonder wijziging van het basisregelsysteem of de basisopzet van het gegevensbestand. Zo nodig mogen delen die rechtstreeks verband houden met de brandstofstroom (zoals inspuitkoppen) worden vervangen.

| 4.2.2.2. | Op verzoek van de fabrikant mag de motor worden getest met de referentiebrandstoffen GR en G23 of met de referentiebrandstoffen G25 en G23; in dat geval is de goedkeuring alleen geldig voor gasgroep H of gasgroep L. |
| --- | --- |

4.2.2.2.

Op verzoek van de fabrikant mag de motor worden getest met de referentiebrandstoffen GR en G23 of met de referentiebrandstoffen G25 en G23; in dat geval is de goedkeuring alleen geldig voor gasgroep H of gasgroep L.

| 4.2.2.3. | Bij aflevering aan de afnemer moet de motor zijn voorzien van een label (zie punt 4.11) waarop staat vermeld voor welke brandstofsamenstelling de motor is gekalibreerd.
  Goedkeuring van motoren die op aardgas lopen | Punt 4.1: Verlening van een multibrandstof-goedkeuring | Aantal testcycli | Berekening van „r” | Punt 4.2: Verlening van goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen | Aantal testcycli | Berekening van „r” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zie punt 4.1.2 NG-motor die zich aan alle brandstofsamen-stellingen kan aanpassen | GR (1) en G25 (2)
  op verzoek van de fabrikant mag de motor met een derde brandstof (3) worden getest als Sλ = 0,89 -1,19 | 2
  (max. 3) | en, als de motor wordt getest met een derde brandstof



  en | | | |
| Zie punt 4.1.3 Aardgasmotor die zichzelf aanpast met behulp van een schakelaar | GR (1) en G23 (3) voor H
  en
  G25 (2) en G23 (3) voor L
  op verzoek van de fabrikant mag de motor met een in de handel verkrijgbare brandstof (3) i.p.v. met G23 worden getest als Sλ = 0,89 -1,19 | 2 voor de H-groep en
  2 voor de L-groep;
  in de respectieve stand van de schakelaar

  4 | en | | | |
| Zie punt 4.2.1 Aardgasmotor die ontworpen is voor aardgas van groep H of L | | | | GR (1) en G23 (3) voor H of
  G25 (2) en G23 (3) voor L
  op verzoek van de fabrikant mag de motor met een in de handel verkrijgbare brandstof (3) i.p.v. met G23 worden getest als Sλ = 0,89 -1,19 | 2 voor de H-groep
  of
  2 voor de L-groep
  2 | voor de H-groep
  of



  voor de L-groep |
| Zie punt 4.2.2 NG-motor die ontworpen is voor brandstof van één bepaalde samenstelling | | | | GR (1) en G25 (2),
  bijstelling tussen de tests toegestaan;
  op verzoek van de fabrikant mag de motor worden getest met
  GR (1) en G23 (3) voor H of
  G25 (2) en G23 (3) voor L | 2

  of
  2 voor de H-groep
  of
  2 voor de L-groep

  2 | |
| brandstof 2 (G25) =
  brandstof 1 (GR) =
  brandstof 3 (in de handel verkrijgbare brandstof) =
  brandstof 3 (G23 of in de handel verkrijgbare brandstof) = |

4.2.2.3.

Bij aflevering aan de afnemer moet de motor zijn voorzien van een label (zie punt 4.11) waarop staat vermeld voor welke brandstofsamenstelling de motor is gekalibreerd.

Goedkeuring van motoren die op aardgas lopen

Punt 4.1: Verlening van een multibrandstof-goedkeuring

Aantal testcycli

Berekening van „r”

Punt 4.2: Verlening van goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen

Aantal testcycli

Berekening van „r”

Zie punt 4.1.2 NG-motor die zich aan alle brandstofsamen-stellingen kan aanpassen

GR (1) en G25 (2)

op verzoek van de fabrikant mag de motor met een derde brandstof (3) worden getest als Sλ = 0,89 -1,19

2

(max. 3)

Formula

en, als de motor wordt getest met een derde brandstof

Formula

en

Formula

Zie punt 4.1.3 Aardgasmotor die zichzelf aanpast met behulp van een schakelaar

GR (1) en G23 (3) voor H

en

G25 (2) en G23 (3) voor L

op verzoek van de fabrikant mag de motor met een in de handel verkrijgbare brandstof (3) i.p.v. met G23 worden getest als Sλ = 0,89 -1,19

2 voor de H-groep en

2 voor de L-groep;

in de respectieve stand van de schakelaar

4

Formula

en

Formula

Zie punt 4.2.1 Aardgasmotor die ontworpen is voor aardgas van groep H of L

GR (1) en G23 (3) voor H of

G25 (2) en G23 (3) voor L

op verzoek van de fabrikant mag de motor met een in de handel verkrijgbare brandstof (3) i.p.v. met G23 worden getest als Sλ = 0,89 -1,19

2 voor de H-groep

of

2 voor de L-groep

2

Formula

voor de H-groep

of

Formula

voor de L-groep

Zie punt 4.2.2 NG-motor die ontworpen is voor brandstof van één bepaalde samenstelling

GR (1) en G25 (2),

bijstelling tussen de tests toegestaan;

op verzoek van de fabrikant mag de motor worden getest met

GR (1) en G23 (3) voor H of

G25 (2) en G23 (3) voor L

2

of

2 voor de H-groep

of

2 voor de L-groep

2

brandstof 2 (G25) =

brandstof 1 (GR) =

brandstof 3 (in de handel verkrijgbare brandstof) =

brandstof 3 (G23 of in de handel verkrijgbare brandstof) =

Goedkeuring van motoren die op lpg lopen

| | Punt 4.1: Verlening van een multibrandstof-goedkeuring | Aantal testcycli | Berekening van „r” | Punt 4.2: Verlening van goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen | Aantal testcycli | Berekening van „r” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| zie punt 4.1.5
  LPG-motor die zich aan alle brandstofsamen-stellingen kan aanpassen | brandstof A en brandstof B | 2 | | | | |
| zie punt 4.2.2
  LPG-motor die ontworpen is voor brandstof van één bepaalde samenstelling | | | | brandstof A en brandstof B,
  bijstelling tussen de tests toegestaan | 2 | |

Punt 4.1: Verlening van een multibrandstof-goedkeuring

Aantal testcycli

Berekening van „r”

Punt 4.2: Verlening van goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen

Aantal testcycli

Berekening van „r”

zie punt 4.1.5

LPG-motor die zich aan alle brandstofsamen-stellingen kan aanpassen

brandstof A en brandstof B

2

Formula

zie punt 4.2.2

LPG-motor die ontworpen is voor brandstof van één bepaalde samenstelling

brandstof A en brandstof B,

bijstelling tussen de tests toegestaan

2

4.3.   Goedkeuring van de uitlaatemissies van een lid van een motorenfamilie

| 4.3.1. | Met uitzondering van het in punt 4.3.2 genoemde geval wordt de goedkeuring van een basismotor zonder verdere keuring uitgebreid tot alle motoren van de familie voor alle brandstofsamenstellingen binnen de gasgroep waarvoor de basismotor is goedgekeurd (in het geval van de in punt 4.2.2 beschreven motoren) of voor dezelfde brandstoffen respectievelijk dezelfde gasgroep waarvoor de basismotor is goedgekeurd (in het geval van de in punt 4.1 of 4.2 beschreven motoren). |
| --- | --- |

4.3.1.

Met uitzondering van het in punt 4.3.2 genoemde geval wordt de goedkeuring van een basismotor zonder verdere keuring uitgebreid tot alle motoren van de familie voor alle brandstofsamenstellingen binnen de gasgroep waarvoor de basismotor is goedgekeurd (in het geval van de in punt 4.2.2 beschreven motoren) of voor dezelfde brandstoffen respectievelijk dezelfde gasgroep waarvoor de basismotor is goedgekeurd (in het geval van de in punt 4.1 of 4.2 beschreven motoren).

| 4.3.2. | Secundaire testmotor
  Indien de technische dienst bij een aanvraag om goedkeuring van een motor die tot een motorenfamilie behoort (of van een voertuig wat zijn tot een motorenfamilie behorende motor betreft), constateert dat de ingediende aanvraag wat de gekozen basismotor betreft niet volledig representatief is voor de in aanhangsel 2 van bijlage 1 gedefinieerde motorenfamilie, kan hij een andere en zo nodig nog een extra referentietestmotor selecteren en testen. |
| --- | --- |

4.3.2.

Secundaire testmotor

Indien de technische dienst bij een aanvraag om goedkeuring van een motor die tot een motorenfamilie behoort (of van een voertuig wat zijn tot een motorenfamilie behorende motor betreft), constateert dat de ingediende aanvraag wat de gekozen basismotor betreft niet volledig representatief is voor de in aanhangsel 2 van bijlage 1 gedefinieerde motorenfamilie, kan hij een andere en zo nodig nog een extra referentietestmotor selecteren en testen.

| 4.4. | Aan elk goedgekeurd type wordt een goedkeuringsnummer toegekend. De eerste twee cijfers (momenteel 05 voor wijzigingenreeks 05) geven de wijzigingenreeks aan met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet aan een ander motor- of voertuigtype toekennen. |
| --- | --- |

4.4.

Aan elk goedgekeurd type wordt een goedkeuringsnummer toegekend. De eerste twee cijfers (momenteel 05 voor wijzigingenreeks 05) geven de wijzigingenreeks aan met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet aan een ander motor- of voertuigtype toekennen.

| 4.5. | Van de goedkeuring, de uitbreiding of weigering van de goedkeuring of de definitieve stopzetting van de productie van een motor- of voertuigtype krachtens dit reglement wordt aan de partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 2A of 2B. De tijdens de typegoedkeuringstest gemeten waarden worden eveneens aangegeven. |
| --- | --- |

4.5.

Van de goedkeuring, de uitbreiding of weigering van de goedkeuring of de definitieve stopzetting van de productie van een motor- of voertuigtype krachtens dit reglement wordt aan de partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 2A of 2B. De tijdens de typegoedkeuringstest gemeten waarden worden eveneens aangegeven.

| 4.6. | Op elke motor die overeenstemt met een motortype waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring is verleend, wordt op een opvallende en makkelijk bereikbare plaats een internationaal goedkeuringsmerk aangebracht. Dit merk bestaat uit: |
| --- | --- |

4.6.

Op elke motor die overeenstemt met een motortype waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring is verleend, wordt op een opvallende en makkelijk bereikbare plaats een internationaal goedkeuringsmerk aangebracht. Dit merk bestaat uit:

| 4.6.1. | een cirkel met daarin de letter „E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (8); |
| --- | --- |

4.6.1.

een cirkel met daarin de letter „E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (8);

| 4.6.2. | het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter „R”, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.6.1 genoemde cirkel. |
| --- | --- |

4.6.2.

het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter „R”, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.6.1 genoemde cirkel.

| 4.6.3. | Na de letter „R” bevat het goedkeuringsmerk echter nog een teken om aan te geven voor welke emissiefasen (emissiegrenswaarden, OBD enz.) de goedkeuring is verleend overeenkomstig de volgende tabel:










  Letter | Rij (9) | OBD-fase 1 (10) | OBD-fase 2 | Duurzaamheid en in gebruik | NOx-beperking

   (11) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B | B1 (2005) | JA | — | JA | — |
| C | B1 (2005) | JA | — | JA | JA |
| D | B2 (2008) | JA | — | JA | — |
| E | B2 (2008) | JA | — | JA | JA |
| F | B2 (2008) | — | JA | JA | — |
| G | B2 (2008) | — | JA | JA | JA |
| H | C | JA | — | JA | — |
| I | C | JA | — | JA | JA |
| J | C | — | JA | JA | — |
| K | C | — | JA | JA | JA |

4.6.3.

Na de letter „R” bevat het goedkeuringsmerk echter nog een teken om aan te geven voor welke emissiefasen (emissiegrenswaarden, OBD enz.) de goedkeuring is verleend overeenkomstig de volgende tabel:

Letter

Rij (9)

OBD-fase 1 (10)

OBD-fase 2

Duurzaamheid en in gebruik

NOx-beperking

(11)

B

B1 (2005)

JA

—

JA

—

C

B1 (2005)

JA

—

JA

JA

D

B2 (2008)

JA

—

JA

—

E

B2 (2008)

JA

—

JA

JA

F

B2 (2008)

—

JA

JA

—

G

B2 (2008)

—

JA

JA

JA

H

C

JA

—

JA

—

I

C

JA

—

JA

JA

J

C

—

JA

JA

—

K

C

—

JA

JA

JA

| 4.6.3.1. | Bij aardgasmotoren bevat het goedkeuringsmerk een suffix na het nummer van het land om aan te geven voor welke gasgroep de goedkeuring is verleend. Dit suffix bestaat uit de letter(s): |
| --- | --- |

4.6.3.1.

Bij aardgasmotoren bevat het goedkeuringsmerk een suffix na het nummer van het land om aan te geven voor welke gasgroep de goedkeuring is verleend. Dit suffix bestaat uit de letter(s):

| 4.6.3.1.1. | H bij een motor die voor gasgroep H is goedgekeurd en gekalibreerd; |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

H bij een motor die voor gasgroep H is goedgekeurd en gekalibreerd;

| 4.6.3.1.2. | L bij een motor die voor gasgroep L is goedgekeurd en gekalibreerd; |
| --- | --- |

4.6.3.1.2.

L bij een motor die voor gasgroep L is goedgekeurd en gekalibreerd;

| 4.6.3.1.3. | HL bij een motor die voor zowel gasgroep H als L is goedgekeurd en gekalibreerd; |
| --- | --- |

4.6.3.1.3.

HL bij een motor die voor zowel gasgroep H als L is goedgekeurd en gekalibreerd;

| 4.6.3.1.4. | Ht bij een motor die voor een specifieke gassamenstelling van gasgroep H is goedgekeurd en gekalibreerd en die door bijstelling van de brandstoftoevoer naar de motor op een ander specifiek gas van gasgroep H kan worden ingesteld; |
| --- | --- |

4.6.3.1.4.

Ht bij een motor die voor een specifieke gassamenstelling van gasgroep H is goedgekeurd en gekalibreerd en die door bijstelling van de brandstoftoevoer naar de motor op een ander specifiek gas van gasgroep H kan worden ingesteld;

| 4.6.3.1.5. | Lt bij een motor die voor een specifieke gassamenstelling van gasgroep L is goedgekeurd en gekalibreerd en die door bijstelling van de brandstoftoevoer naar de motor op een ander specifiek gas van gasgroep L kan worden ingesteld; |
| --- | --- |

4.6.3.1.5.

Lt bij een motor die voor een specifieke gassamenstelling van gasgroep L is goedgekeurd en gekalibreerd en die door bijstelling van de brandstoftoevoer naar de motor op een ander specifiek gas van gasgroep L kan worden ingesteld;

| 4.6.3.1.6. | HLt bij een motor die voor een specifieke gassamenstelling van gasgroep H of L is goedgekeurd en gekalibreerd en die door bijstelling van het brandstoftoevoersysteem naar de motor op een ander specifiek gas van gasgroep H of L kan worden ingesteld. |
| --- | --- |

4.6.3.1.6.

HLt bij een motor die voor een specifieke gassamenstelling van gasgroep H of L is goedgekeurd en gekalibreerd en die door bijstelling van het brandstoftoevoersysteem naar de motor op een ander specifiek gas van gasgroep H of L kan worden ingesteld.

| 4.7. | Indien het voertuig of de motor overeenstemt met een type dat op basis van een of meer andere aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, hoeft het in punt 4.6.1 bedoelde symbool niet te worden herhaald. In dat geval worden het nummer van het reglement, het goedkeuringsnummer en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring krachtens dit reglement is verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.6.1 bedoelde symbool vermeld. |
| --- | --- |

4.7.

Indien het voertuig of de motor overeenstemt met een type dat op basis van een of meer andere aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, hoeft het in punt 4.6.1 bedoelde symbool niet te worden herhaald. In dat geval worden het nummer van het reglement, het goedkeuringsnummer en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring krachtens dit reglement is verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.6.1 bedoelde symbool vermeld.

| 4.8. | Het goedkeuringsmerk wordt in de nabijheid van of op het door de fabrikant van het goedgekeurde type aangebrachte gegevensplaatje vermeld. |
| --- | --- |

4.8.

Het goedkeuringsmerk wordt in de nabijheid van of op het door de fabrikant van het goedgekeurde type aangebrachte gegevensplaatje vermeld.

| 4.9. | In bijlage 3 worden voorbeelden van de opstelling van goedkeuringsmerken gegeven. |
| --- | --- |

4.9.

In bijlage 3 worden voorbeelden van de opstelling van goedkeuringsmerken gegeven.

| 4.10. | De als technische eenheid goedgekeurde motor wordt, behalve van het goedkeuringsmerk, tevens voorzien van: |
| --- | --- |

4.10.

De als technische eenheid goedgekeurde motor wordt, behalve van het goedkeuringsmerk, tevens voorzien van:

| 4.10.1. | het handelsmerk of de firmanaam van de motorfabrikant; |
| --- | --- |

4.10.1.

het handelsmerk of de firmanaam van de motorfabrikant;

| 4.10.2. | de handelsbenaming van de fabrikant. |
| --- | --- |

4.10.2.

de handelsbenaming van de fabrikant.

| 4.11. | Labels
  Voor op aardgas en LPG lopende motoren met een goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen gelden de volgende labels: |
| --- | --- |

4.11.

Labels

Voor op aardgas en LPG lopende motoren met een goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen gelden de volgende labels:

| 4.11.1. | Opschrift
  De volgende informatie moet worden verstrekt:
  In geval van punt 4.2.1.3 staat op het label: „ALLEEN VOOR GEBRUIK MET AARDGAS VAN GROEP H”. „H” wordt eventueel vervangen door „L”.
  In het geval van punt 4.2.2.3 staat op het label: „ALLEEN VOOR GEBRUIK MET AARDGAS, SPECIFICATIE ......” of „ALLEEN VOOR GEBRUIK MET VLOEIBAAR PETROLEUMGAS, SPECIFICATIE ......”. Alle informatie in de relevante tabel(len) van bijlage 5 wordt vermeld met de afzonderlijke bestanddelen en grenswaarden die zijn opgegeven door de motorfabrikant.
  De letters en cijfers zijn ten minste 4 mm hoog.








  Opmerking | : | Als er op het label niet voldoende plaats is voor die gegevens, mag een vereenvoudigde code worden gebruikt. In dat geval moet nadere uitleg met alle voornoemde informatie gemakkelijk toegankelijk zijn voor wie de brandstoftank vult of onderhoud of reparaties aan de motor en de toebehoren ervan verricht, alsmede voor de betrokken autoriteiten. De plaats waar die nadere uitleg zich bevindt en de inhoud ervan worden bepaald in overleg tussen de fabrikant en de goedkeuringsinstantie. |
| --- | --- | --- | --- |

4.11.1.

Opschrift

De volgende informatie moet worden verstrekt:

In geval van punt 4.2.1.3 staat op het label: „ALLEEN VOOR GEBRUIK MET AARDGAS VAN GROEP H”. „H” wordt eventueel vervangen door „L”.

In het geval van punt 4.2.2.3 staat op het label: „ALLEEN VOOR GEBRUIK MET AARDGAS, SPECIFICATIE ......” of „ALLEEN VOOR GEBRUIK MET VLOEIBAAR PETROLEUMGAS, SPECIFICATIE ......”. Alle informatie in de relevante tabel(len) van bijlage 5 wordt vermeld met de afzonderlijke bestanddelen en grenswaarden die zijn opgegeven door de motorfabrikant.

De letters en cijfers zijn ten minste 4 mm hoog.

Opmerking

:

Als er op het label niet voldoende plaats is voor die gegevens, mag een vereenvoudigde code worden gebruikt. In dat geval moet nadere uitleg met alle voornoemde informatie gemakkelijk toegankelijk zijn voor wie de brandstoftank vult of onderhoud of reparaties aan de motor en de toebehoren ervan verricht, alsmede voor de betrokken autoriteiten. De plaats waar die nadere uitleg zich bevindt en de inhoud ervan worden bepaald in overleg tussen de fabrikant en de goedkeuringsinstantie.

| 4.11.2. | Eigenschappen
  De labels moeten even lang meegaan als de motor. Zij moeten goed leesbaar zijn en de letters en cijfers moeten onuitwisbaar zijn. Bovendien moeten de labels zodanig worden aangebracht dat ze tijdens de hele levensduur van de motor bevestigd blijven en mogen ze niet kunnen worden verwijderd zonder vernietigd of onleesbaar te worden. |
| --- | --- |

4.11.2.

Eigenschappen

De labels moeten even lang meegaan als de motor. Zij moeten goed leesbaar zijn en de letters en cijfers moeten onuitwisbaar zijn. Bovendien moeten de labels zodanig worden aangebracht dat ze tijdens de hele levensduur van de motor bevestigd blijven en mogen ze niet kunnen worden verwijderd zonder vernietigd of onleesbaar te worden.

| 4.11.3. | Plaatsing
  De labels moeten worden bevestigd aan een motoronderdeel dat noodzakelijk is voor het normale bedrijf van de motor en tijdens de levensduur van de motor normaliter niet hoeft te worden vervangen. Bovendien moeten ze zodanig worden geplaatst dat ze gemakkelijk leesbaar zijn voor de gemiddelde waarnemer nadat alle voor de werking van de motor noodzakelijke toebehoren op de motor zijn gemonteerd. |
| --- | --- |

4.11.3.

Plaatsing

De labels moeten worden bevestigd aan een motoronderdeel dat noodzakelijk is voor het normale bedrijf van de motor en tijdens de levensduur van de motor normaliter niet hoeft te worden vervangen. Bovendien moeten ze zodanig worden geplaatst dat ze gemakkelijk leesbaar zijn voor de gemiddelde waarnemer nadat alle voor de werking van de motor noodzakelijke toebehoren op de motor zijn gemonteerd.

| 4.12. | Bij een aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype wat de motor betreft moeten de in punt 4.11 vermelde opschriften ook dicht bij de vulopening van de brandstoftank worden aangebracht. |
| --- | --- |

4.12.

Bij een aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype wat de motor betreft moeten de in punt 4.11 vermelde opschriften ook dicht bij de vulopening van de brandstoftank worden aangebracht.

| 4.13. | Bij een aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype met een goedgekeurde motor moeten de in punt 4.11 genoemde opschriften ook dicht bij de vulopening van de brandstoftank worden aangebracht. |
| --- | --- |

4.13.

Bij een aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype met een goedgekeurde motor moeten de in punt 4.11 genoemde opschriften ook dicht bij de vulopening van de brandstoftank worden aangebracht.

5.   SPECIFICATIES EN TESTS

5.1.   Algemeen

| 5.1.1. | Emissiebeperkingsapparatuur |
| --- | --- |

5.1.1.

Emissiebeperkingsapparatuur

| 5.1.1.1. | De onderdelen die de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door dieselmotoren en de emissie van verontreinigende gassen door gasmotoren kunnen beïnvloeden, moeten zodanig zijn ontworpen, gebouwd, geassembleerd en geïnstalleerd dat de motor bij normaal gebruik aan de voorschriften van dit reglement kan voldoen. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

De onderdelen die de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door dieselmotoren en de emissie van verontreinigende gassen door gasmotoren kunnen beïnvloeden, moeten zodanig zijn ontworpen, gebouwd, geassembleerd en geïnstalleerd dat de motor bij normaal gebruik aan de voorschriften van dit reglement kan voldoen.

| 5.1.2. | Het gebruik van manipulatiestrategieën is verboden. |
| --- | --- |

5.1.2.

Het gebruik van manipulatiestrategieën is verboden.

| 5.1.2.1. | Het gebruik van een motor met meerdere instellingen is verboden totdat in deze richtlijn deugdelijke bepalingen voor dergelijke motoren zijn vastgesteld |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Het gebruik van een motor met meerdere instellingen is verboden totdat in deze richtlijn deugdelijke bepalingen voor dergelijke motoren zijn vastgesteld

| 5.1.3. | Emissiebeperkingsstrategie |
| --- | --- |

5.1.3.

Emissiebeperkingsstrategie

| 5.1.3.1. | Constructieonderdelen en delen van de emissiebeperkingsstrategie die de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door dieselmotoren en de emissie van verontreinigende gassen door gasmotoren kunnen beïnvloeden, moeten zodanig zijn ontworpen, gebouwd, geassembleerd en geïnstalleerd dat de motor bij normaal gebruik aan de voorschriften van dit reglement kan voldoen. Een emissiebeperkingsstrategie (ECS) bestaat uit een primaire emissiebeperkingsstrategie (BECS) en gewoonlijk één of meer aanvullende emissiebeperkingsstrategieën (AECS). |
| --- | --- |

5.1.3.1.

Constructieonderdelen en delen van de emissiebeperkingsstrategie die de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door dieselmotoren en de emissie van verontreinigende gassen door gasmotoren kunnen beïnvloeden, moeten zodanig zijn ontworpen, gebouwd, geassembleerd en geïnstalleerd dat de motor bij normaal gebruik aan de voorschriften van dit reglement kan voldoen. Een emissiebeperkingsstrategie (ECS) bestaat uit een primaire emissiebeperkingsstrategie (BECS) en gewoonlijk één of meer aanvullende emissiebeperkingsstrategieën (AECS).

| 5.1.4. | Voorschriften voor de primaire emissiebeperkingsstrategie |
| --- | --- |

5.1.4.

Voorschriften voor de primaire emissiebeperkingsstrategie

| 5.1.4.1. | De primaire emissiebeperkingsstrategie (BECS) moet zodanig zijn ontworpen dat de motor bij normaal gebruik aan de voorschriften van dit reglement kan voldoen. Normaal gebruik is niet beperkt tot de in punt 5.1.5.4 genoemde gebruiksomstandigheden. |
| --- | --- |

5.1.4.1.

De primaire emissiebeperkingsstrategie (BECS) moet zodanig zijn ontworpen dat de motor bij normaal gebruik aan de voorschriften van dit reglement kan voldoen. Normaal gebruik is niet beperkt tot de in punt 5.1.5.4 genoemde gebruiksomstandigheden.

| 5.1.5. | Voorschriften voor de aanvullende emissiebeperkingsstrategie |
| --- | --- |

5.1.5.

Voorschriften voor de aanvullende emissiebeperkingsstrategie

| 5.1.5.1. | Een aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS) mag op een motor of een voertuig worden geïnstalleerd op voorwaarde dat de AECS:






  a) | alleen buiten de in punt 5.1.5.4 genoemde gebruiksomstandigheden werkt voor de in de punt 5.1.5.5 genoemde doeleinden of |
| --- | --- | --- |

5.1.5.1.

Een aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS) mag op een motor of een voertuig worden geïnstalleerd op voorwaarde dat de AECS:

a)

alleen buiten de in punt 5.1.5.4 genoemde gebruiksomstandigheden werkt voor de in de punt 5.1.5.5 genoemde doeleinden of

| b) | alleen uitzonderlijk in de in punt 5.1.5.4 genoemde gebruiksomstandigheden wordt geactiveerd voor de in punt 5.1.5.6 genoemde doeleinden en niet langer dan nodig. |
| --- | --- |

b)

alleen uitzonderlijk in de in punt 5.1.5.4 genoemde gebruiksomstandigheden wordt geactiveerd voor de in punt 5.1.5.6 genoemde doeleinden en niet langer dan nodig.

| 5.1.5.2. | Een aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS) die in de in punt 5.1.5.4 genoemde gebruiksomstandigheden werkt en tot gevolg heeft dat een andere of gewijzigde emissiebeperkingsstrategie (ECS) wordt gebruikt dan die welke normaliter tijdens de toepasselijke emissietestcycli wordt toegepast, is toegestaan indien overeenkomstig de voorschriften van punt 5.1.7 volledig wordt aangetoond dat de maatregel de doelmatigheid van het emissiebeperkingssysteem niet blijvend vermindert. In alle andere gevallen worden dergelijke strategieën als manipulatiestrategieën beschouwd. |
| --- | --- |

5.1.5.2.

Een aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS) die in de in punt 5.1.5.4 genoemde gebruiksomstandigheden werkt en tot gevolg heeft dat een andere of gewijzigde emissiebeperkingsstrategie (ECS) wordt gebruikt dan die welke normaliter tijdens de toepasselijke emissietestcycli wordt toegepast, is toegestaan indien overeenkomstig de voorschriften van punt 5.1.7 volledig wordt aangetoond dat de maatregel de doelmatigheid van het emissiebeperkingssysteem niet blijvend vermindert. In alle andere gevallen worden dergelijke strategieën als manipulatiestrategieën beschouwd.

| 5.1.5.3. | Een aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS) die buiten de in punt 5.1.5.4 genoemde gebruiksomstandigheden werkt, is toegestaan indien overeenkomstig de voorschriften van punt 5.1.7 volledig wordt aangetoond dat de maatregel de minimumstrategie is voor het bereiken van de doeleinden van punt 5.1.5.6 inzake milieubescherming en andere technische aspecten. In alle andere gevallen worden dergelijke strategieën als manipulatiestrategieën beschouwd. |
| --- | --- |

5.1.5.3.

Een aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS) die buiten de in punt 5.1.5.4 genoemde gebruiksomstandigheden werkt, is toegestaan indien overeenkomstig de voorschriften van punt 5.1.7 volledig wordt aangetoond dat de maatregel de minimumstrategie is voor het bereiken van de doeleinden van punt 5.1.5.6 inzake milieubescherming en andere technische aspecten. In alle andere gevallen worden dergelijke strategieën als manipulatiestrategieën beschouwd.

| 5.1.5.4. | Zoals bepaald in punt 5.1.5.1 zijn de volgende gebruiksomstandigheden van toepassing bij statische en transiënte werking van de motor:






  a) | een hoogte van maximaal 1 000 m (of een gelijkwaardige atmosferische druk van 90 kPa); en |
| --- | --- | --- |

5.1.5.4.

Zoals bepaald in punt 5.1.5.1 zijn de volgende gebruiksomstandigheden van toepassing bij statische en transiënte werking van de motor:

a)

een hoogte van maximaal 1 000 m (of een gelijkwaardige atmosferische druk van 90 kPa); en

| b) | een omgevingstemperatuur tussen 275 en 303 oK (2 tot 30 oC) (12)
   (13); en |
| --- | --- |

b)

een omgevingstemperatuur tussen 275 en 303 oK (2 tot 30 oC) (12)
   (13); en

| c) | motorkoelmiddeltemperatuur tussen 343 en 373 oK (70 tot 100 oC). |
| --- | --- |

c)

motorkoelmiddeltemperatuur tussen 343 en 373 oK (70 tot 100 oC).

| 5.1.5.5. | Een aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS) mag op een motor of een voertuig worden geïnstalleerd op voorwaarde dat de werking van de AECS in de toepasselijke goedkeuringstest is opgenomen en wordt geactiveerd overeenkomstig punt 5.1.5.6. |
| --- | --- |

5.1.5.5.

Een aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS) mag op een motor of een voertuig worden geïnstalleerd op voorwaarde dat de werking van de AECS in de toepasselijke goedkeuringstest is opgenomen en wordt geactiveerd overeenkomstig punt 5.1.5.6.

| 5.1.5.6. | De AECS wordt geactiveerd:






  a) | alleen door signalen die van het voertuig zelf uitgaan, om beschadiging van het motorsysteem (inclusief bescherming van de luchtbehandelingsvoorziening) en/of het voertuig te voorkomen; of |
| --- | --- | --- |

5.1.5.6.

De AECS wordt geactiveerd:

a)

alleen door signalen die van het voertuig zelf uitgaan, om beschadiging van het motorsysteem (inclusief bescherming van de luchtbehandelingsvoorziening) en/of het voertuig te voorkomen; of

| b) | met het oog op bedrijfsveiligheid, standaardinstellingen en noodstrategieën; of |
| --- | --- |

b)

met het oog op bedrijfsveiligheid, standaardinstellingen en noodstrategieën; of

| c) | met het oog op het voorkomen van excessieve emissies, het koud starten of het opwarmen; of |
| --- | --- |

c)

met het oog op het voorkomen van excessieve emissies, het koud starten of het opwarmen; of

| d) | als zij wordt gebruikt om de beperking van één aan voorschriften onderworpen verontreinigende stof onder specifieke omgevings- of bedrijfsomstandigheden op te geven voor de beperking van alle andere aan voorschriften onderworpen verontreinigende stoffen binnen de emissiegrenswaarden die voor de desbetreffende motor geschikt zijn. Een dergelijke AECS compenseert van nature voorkomende fenomenen en maakt een aanvaardbare beperking van alle bestanddelen van emissies mogelijk. |
| --- | --- |

d)

als zij wordt gebruikt om de beperking van één aan voorschriften onderworpen verontreinigende stof onder specifieke omgevings- of bedrijfsomstandigheden op te geven voor de beperking van alle andere aan voorschriften onderworpen verontreinigende stoffen binnen de emissiegrenswaarden die voor de desbetreffende motor geschikt zijn. Een dergelijke AECS compenseert van nature voorkomende fenomenen en maakt een aanvaardbare beperking van alle bestanddelen van emissies mogelijk.

| 5.1.6. | Voorschriften voor koppelbegrenzers |
| --- | --- |

5.1.6.

Voorschriften voor koppelbegrenzers

| 5.1.6.1. | Een koppelbegrenzer is toegestaan indien hij aan de voorschriften van punt 5.1.6.2 of 5.5.5 voldoet. In alle andere gevallen worden koppelbegrenzers als een manipulatiestrategie beschouwd. |
| --- | --- |

5.1.6.1.

Een koppelbegrenzer is toegestaan indien hij aan de voorschriften van punt 5.1.6.2 of 5.5.5 voldoet. In alle andere gevallen worden koppelbegrenzers als een manipulatiestrategie beschouwd.

| 5.1.6.2. | Een koppelbegrenzer mag op een motor of een voertuig worden geïnstalleerd op voorwaarde dat:






  a) | de koppelbegrenzer alleen door signalen die van het voertuig zelf uitgaan, wordt geactiveerd om te voorkomen dat de aandrijflijn of de voertuigconstructie beschadigd raakt en/of met het oog op de bedrijfsveiligheid, of voor krachtafneming wanneer het voertuig stilstaat, of voor maatregelen om de correcte werking van het NOx-verwijderingssysteem te garanderen; en |
| --- | --- | --- |

5.1.6.2.

Een koppelbegrenzer mag op een motor of een voertuig worden geïnstalleerd op voorwaarde dat:

a)

de koppelbegrenzer alleen door signalen die van het voertuig zelf uitgaan, wordt geactiveerd om te voorkomen dat de aandrijflijn of de voertuigconstructie beschadigd raakt en/of met het oog op de bedrijfsveiligheid, of voor krachtafneming wanneer het voertuig stilstaat, of voor maatregelen om de correcte werking van het NOx-verwijderingssysteem te garanderen; en

| b) | de koppelbegrenzer alleen tijdelijk werkt; en |
| --- | --- |

b)

de koppelbegrenzer alleen tijdelijk werkt; en

| c) | de koppelbegrenzer de emissiebeperkingsstrategie (ECS) niet wijzigt; en |
| --- | --- |

c)

de koppelbegrenzer de emissiebeperkingsstrategie (ECS) niet wijzigt; en

| d) | het koppel bij krachtafneming of bescherming van de aandrijflijn wordt beperkt tot een constante waarde, die onafhankelijk is van het motortoerental, en nooit het koppel bij vollast overschrijdt; en |
| --- | --- |

d)

het koppel bij krachtafneming of bescherming van de aandrijflijn wordt beperkt tot een constante waarde, die onafhankelijk is van het motortoerental, en nooit het koppel bij vollast overschrijdt; en

| e) | de koppelbegrenzer op dezelfde manier wordt geactiveerd om de prestaties van een voertuig te verminderen, zodat de bestuurder wordt aangemoedigd de nodige maatregelen te treffen om te garanderen dat de NOx-beperkingsvoorzieningen in het motorsysteem naar behoren werken. |
| --- | --- |

e)

de koppelbegrenzer op dezelfde manier wordt geactiveerd om de prestaties van een voertuig te verminderen, zodat de bestuurder wordt aangemoedigd de nodige maatregelen te treffen om te garanderen dat de NOx-beperkingsvoorzieningen in het motorsysteem naar behoren werken.

| 5.1.7. | Bijzondere voorschriften voor elektronische emissiebeperkingssystemen |
| --- | --- |

5.1.7.

Bijzondere voorschriften voor elektronische emissiebeperkingssystemen

| 5.1.7.1. | Documentatievoorschriften
  De fabrikant verstrekt een documentatiepakket met informatie over alle constructieonderdelen, de emissiebeperkingsstrategie (ECS), de koppelbegrenzer van het motorsysteem en de middelen waarmee het de uitgangsvariabelen regelt, ongeacht of die regeling direct of indirect gebeurt. De documentatie wordt in twee delen beschikbaar gesteld:






  a) | het formele documentatiepakket, dat bij de indiening van de goedkeuringsaanvraag aan de technische dienst wordt verstrekt, bevat een complete beschrijving van het ECS en, indien van toepassing, de koppelbegrenzer. Deze documentatie mag beknopt zijn mits wordt aangetoond dat alle uitgangswaarden die zijn toegestaan volgens een matrix die uit het regelbereik van de ingangswaarden van de individuele eenheid wordt verkregen, zijn geïdentificeerd. Deze informatie wordt bij de in punt 3 voorgeschreven documentatie gevoegd; |
| --- | --- | --- |

5.1.7.1.

Documentatievoorschriften

De fabrikant verstrekt een documentatiepakket met informatie over alle constructieonderdelen, de emissiebeperkingsstrategie (ECS), de koppelbegrenzer van het motorsysteem en de middelen waarmee het de uitgangsvariabelen regelt, ongeacht of die regeling direct of indirect gebeurt. De documentatie wordt in twee delen beschikbaar gesteld:

a)

het formele documentatiepakket, dat bij de indiening van de goedkeuringsaanvraag aan de technische dienst wordt verstrekt, bevat een complete beschrijving van het ECS en, indien van toepassing, de koppelbegrenzer. Deze documentatie mag beknopt zijn mits wordt aangetoond dat alle uitgangswaarden die zijn toegestaan volgens een matrix die uit het regelbereik van de ingangswaarden van de individuele eenheid wordt verkregen, zijn geïdentificeerd. Deze informatie wordt bij de in punt 3 voorgeschreven documentatie gevoegd;

| b) | aanvullend materiaal waarin de parameters worden weergegeven die door een aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS) worden gewijzigd, alsmede de grensomstandigheden waaronder de AECS werkt. Het aanvullend materiaal bevat een beschrijving van de besturingslogica van het brandstofsysteem, de tijdafstellingsstrategieën en de schakelpunten in alle werkingstoestanden. Het omvat ook een beschrijving van de in punt 5.5.5 van dit reglement beschreven koppelbegrenzer. |
| --- | --- |

b)

aanvullend materiaal waarin de parameters worden weergegeven die door een aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS) worden gewijzigd, alsmede de grensomstandigheden waaronder de AECS werkt. Het aanvullend materiaal bevat een beschrijving van de besturingslogica van het brandstofsysteem, de tijdafstellingsstrategieën en de schakelpunten in alle werkingstoestanden. Het omvat ook een beschrijving van de in punt 5.5.5 van dit reglement beschreven koppelbegrenzer.

Dit aanvullende materiaal bevat ook een rechtvaardiging voor het gebruik van een AECS en materiaal en testgegevens om het effect van een op de motor of het voertuig geïnstalleerde AECS op de uitlaatemissies aan te tonen. De rechtvaardiging voor het gebruik van een AECS mag zijn gebaseerd op testgegevens en/of geluidstechnische analyse.

Dit aanvullende materiaal blijft strikt vertrouwelijk en wordt op verzoek aan de goedkeuringsinstantie verstrekt. Het wordt door de goedkeuringsinstantie vertrouwelijk behandeld.

| 5.1.8. | Specifiek voor de goedkeuring van motoren overeenkomstig rij A van de tabellen in punt 5.2.1 (motoren die normaliter niet op ETC worden getest) |
| --- | --- |

5.1.8.

Specifiek voor de goedkeuring van motoren overeenkomstig rij A van de tabellen in punt 5.2.1 (motoren die normaliter niet op ETC worden getest)

| 5.1.8.1. | Om na te gaan of een strategie of maatregel moet worden beschouwd als een manipulatiestrategie volgens de definities van punt 2, kan de goedkeuringsinstantie en/of de technische dienst aanvullend om een NOx-screeningtest met toepassing van de ETC verzoeken die in combinatie met de goedkeuringstest of de procedures voor het controleren van de overeenstemming van de productie kan worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

5.1.8.1.

Om na te gaan of een strategie of maatregel moet worden beschouwd als een manipulatiestrategie volgens de definities van punt 2, kan de goedkeuringsinstantie en/of de technische dienst aanvullend om een NOx-screeningtest met toepassing van de ETC verzoeken die in combinatie met de goedkeuringstest of de procedures voor het controleren van de overeenstemming van de productie kan worden uitgevoerd.

| 5.1.8.2. | Wanneer wordt nagegaan of een strategie of maatregel moet worden beschouwd als een manipulatiestrategie volgens de definities van punt 2, wordt een extra marge van 10 % ten opzichte van de desbetreffende NOx-grenswaarde aanvaard. |
| --- | --- |

5.1.8.2.

Wanneer wordt nagegaan of een strategie of maatregel moet worden beschouwd als een manipulatiestrategie volgens de definities van punt 2, wordt een extra marge van 10 % ten opzichte van de desbetreffende NOx-grenswaarde aanvaard.

| 5.1.9. | Bepalingen inzake de veiligheid van het elektronische systeem |
| --- | --- |

5.1.9.

Bepalingen inzake de veiligheid van het elektronische systeem

| 5.1.9.1. | Voertuigen met een emissiebeperkingssysteem zijn uitgerust met voorzieningen om niet door de fabrikant toegestane wijzigingen van het systeem te verhinderen. De fabrikant moet wijzigingen toestaan wanneer deze noodzakelijk zijn voor diagnose, onderhoud, keuring, latere aanpassing of reparatie van het voertuig. Herprogrammeerbare computercodes of bedrijfsparameters moeten bestand zijn tegen manipulatie en een beschermingsniveau bieden dat ten minste even hoog is als de bepalingen in ISO 15031-7 (SAE J2186), op voorwaarde dat de beveiligingsuitwisseling geschiedt met behulp van de protocollen en de diagnoseconnector zoals voorgeschreven in punt 6 van bijlage 9A bij dit reglement. Verwisselbare geheugenchips met kalibratiegegevens zijn ingekapseld, in een verzegelde behuizing ondergebracht of met elektronische algoritmen beschermd en mogen alleen met behulp van speciale gereedschappen en procedures kunnen worden vervangen. |
| --- | --- |

5.1.9.1.

Voertuigen met een emissiebeperkingssysteem zijn uitgerust met voorzieningen om niet door de fabrikant toegestane wijzigingen van het systeem te verhinderen. De fabrikant moet wijzigingen toestaan wanneer deze noodzakelijk zijn voor diagnose, onderhoud, keuring, latere aanpassing of reparatie van het voertuig. Herprogrammeerbare computercodes of bedrijfsparameters moeten bestand zijn tegen manipulatie en een beschermingsniveau bieden dat ten minste even hoog is als de bepalingen in ISO 15031-7 (SAE J2186), op voorwaarde dat de beveiligingsuitwisseling geschiedt met behulp van de protocollen en de diagnoseconnector zoals voorgeschreven in punt 6 van bijlage 9A bij dit reglement. Verwisselbare geheugenchips met kalibratiegegevens zijn ingekapseld, in een verzegelde behuizing ondergebracht of met elektronische algoritmen beschermd en mogen alleen met behulp van speciale gereedschappen en procedures kunnen worden vervangen.

| 5.1.9.2. | Computergecodeerde bedrijfsparameters van de motor mogen alleen kunnen worden veranderd met behulp van speciale gereedschappen en procedures (bijv. gesoldeerde of ingekapselde computeronderdelen of verzegelde/dichtgesoldeerde computerbehuizingen). |
| --- | --- |

5.1.9.2.

Computergecodeerde bedrijfsparameters van de motor mogen alleen kunnen worden veranderd met behulp van speciale gereedschappen en procedures (bijv. gesoldeerde of ingekapselde computeronderdelen of verzegelde/dichtgesoldeerde computerbehuizingen).

| 5.1.9.3. | Fabrikanten moeten de nodige maatregelen nemen om te verhinderen dat bij in gebruik zijnde voertuigen de instelling van de maximale brandstoftoevoer wordt gemanipuleerd. |
| --- | --- |

5.1.9.3.

Fabrikanten moeten de nodige maatregelen nemen om te verhinderen dat bij in gebruik zijnde voertuigen de instelling van de maximale brandstoftoevoer wordt gemanipuleerd.

| 5.1.9.4. | Fabrikanten mogen bij de goedkeuringsinstantie een vrijstelling van een van deze bepalingen aanvragen voor voertuigen waarbij beveiliging overbodig wordt geacht. De criteria die de goedkeuringsinstantie bij de beoordeling van een dergelijke aanvraag hanteert, zijn onder meer de beschikbaarheid van prestatiechips, de hoge prestatiemogelijkheden van het voertuig en de verwachte verkoopcijfers voor het voertuig. |
| --- | --- |

5.1.9.4.

Fabrikanten mogen bij de goedkeuringsinstantie een vrijstelling van een van deze bepalingen aanvragen voor voertuigen waarbij beveiliging overbodig wordt geacht. De criteria die de goedkeuringsinstantie bij de beoordeling van een dergelijke aanvraag hanteert, zijn onder meer de beschikbaarheid van prestatiechips, de hoge prestatiemogelijkheden van het voertuig en de verwachte verkoopcijfers voor het voertuig.

| 5.1.9.5. | Fabrikanten die gebruikmaken van programmeerbare computerbouwstenen (bijv. electrical erasable programmable read-only memory, EEPROM) moeten ongeoorloofde herprogrammering tegengaan. Fabrikanten passen verbeterde manipulatiebestrijdingsstrategieën toe en schrijfbeveiliging waarbij elektronische toegang tot een elders geplaatste computer van de fabrikant noodzakelijk is. Alternatieve methoden die een gelijkwaardige manipulatiebeveiliging bieden, kunnen door de goedkeuringsinstantie worden goedgekeurd. |
| --- | --- |

5.1.9.5.

Fabrikanten die gebruikmaken van programmeerbare computerbouwstenen (bijv. electrical erasable programmable read-only memory, EEPROM) moeten ongeoorloofde herprogrammering tegengaan. Fabrikanten passen verbeterde manipulatiebestrijdingsstrategieën toe en schrijfbeveiliging waarbij elektronische toegang tot een elders geplaatste computer van de fabrikant noodzakelijk is. Alternatieve methoden die een gelijkwaardige manipulatiebeveiliging bieden, kunnen door de goedkeuringsinstantie worden goedgekeurd.

5.2.   Specificaties betreffende de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes en rook

Voor typegoedkeuring volgens rij B1 of B2 of rij C van de tabellen in punt 5.2.1 worden de emissies gemeten met de ESC-test, de ELR-test en de ETC-test.

Voor gasmotoren worden de gasvormige emissies bepaald met behulp van de ETC-test.

De ESC- en ELR-testprocedures zijn beschreven in aanhangsel 1 van bijlage 4A, de ETC-testprocedure in de aanhangsels 2 en 3 van bijlage 4A.

De emissie van verontreinigende gassen en deeltjes (indien van toepassing) en rook (indien van toepassing) door de motor die voor de keuring ter beschikking is gesteld, wordt gemeten volgens de in aanhangsel 4 van bijlage 4A beschreven methode. Aanhangsel 7 van bijlage 4A beschrijft de aanbevolen analysesystemen voor de verontreinigende gassen, de aanbevolen deeltjesbemonsteringssystemen en de aanbevolen rookmeetsystemen.

Andere systemen of analysators kunnen door de technische dienst worden goedgekeurd indien wordt aangetoond dat daarmee voor de desbetreffende testcyclus gelijkwaardige resultaten worden verkregen. De systeemgelijkwaardigheid moet worden vastgesteld aan de hand van een correlatiestudie met zeven (of meer) monsterparen tussen het onderzochte systeem en een van de referentiesystemen uit dit reglement. Voor deeltjesemissies wordt alleen een volledige-stroomverdunningssysteem of een partiële-stroomverdunningssysteem dat aan de vereisten van ISO 16183 voldoet, als gelijkwaardig referentiesysteem erkend. De „resultaten” hebben betrekking op de emissiewaarden bij een specifieke cyclus. De correlatietest moet worden uitgevoerd in hetzelfde laboratorium, in dezelfde meetcel en op dezelfde motor en bij voorkeur gelijktijdig. De gelijkwaardigheid van de gemiddelden van de monsterparen wordt vastgesteld aan de hand van F-test- en t-teststatistieken zoals beschreven in aanhangsel 4 en verkregen in hetzelfde laboratorium, in dezelfde meetcel en op dezelfde motor. Uitschieters worden vastgesteld overeenkomstig ISO 5725 en worden niet in het gegevensbestand opgenomen. Voor de opneming van een nieuw systeem in dit reglement moet de gelijkwaardigheid zijn bepaald op basis van een berekening van de herhaalbaarheid en de reproduceerbaarheid volgens ISO 5725.

| 5.2.1. | Grenswaarden
  De specifieke massa van het koolmonoxide, het totaal aan koolwaterstoffen, de stikstofoxiden en de deeltjes, die is bepaald met de ESC-test, en de opaciteit van de rook, die is bepaald met de ELR-test, mogen niet meer bedragen dan de in tabel 1 aangegeven waarden.
  De specifieke massa van het koolmonoxide, de andere koolwaterstoffen dan methaan, het methaan, de stikstofoxiden en de deeltjes, die is bepaald met de ESC-test, mag niet meer bedragen dan de in tabel 2 aangegeven waarden.
  Tabel 1
  Grenswaarden — ESC- en ELR-test










  Rij | Massa koolmonoxide
  (CO) g/kWh | Massa koolwaterstoffen
  (HC) g/kWh | Massa stikstofoxiden
  (NOx) g/kWh | Deeltjesmassa
  (PT) g/kWh | Rook
  m-1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10//0,13 (14) | 0,8 |
| B1 (2005) | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 |
| B2 (2008) | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 |
| C (EEV) | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 |

5.2.1.

Grenswaarden

De specifieke massa van het koolmonoxide, het totaal aan koolwaterstoffen, de stikstofoxiden en de deeltjes, die is bepaald met de ESC-test, en de opaciteit van de rook, die is bepaald met de ELR-test, mogen niet meer bedragen dan de in tabel 1 aangegeven waarden.

De specifieke massa van het koolmonoxide, de andere koolwaterstoffen dan methaan, het methaan, de stikstofoxiden en de deeltjes, die is bepaald met de ESC-test, mag niet meer bedragen dan de in tabel 2 aangegeven waarden.

Tabel 1

Grenswaarden — ESC- en ELR-test

Rij

Massa koolmonoxide

(CO) g/kWh

Massa koolwaterstoffen

(HC) g/kWh

Massa stikstofoxiden

(NOx) g/kWh

Deeltjesmassa

(PT) g/kWh

Rook

m-1

A (2000)

2,1

0,66

5,0

0,10//0,13 (14)

0,8

B1 (2005)

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

B2 (2008)

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

C (EEV)

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

Tabel 2

Grenswaarden — ETC-test

| Rij | Massa koolmonoxide
  (CO) g/kWh | Masssa andere koolwaterstoffen dan methaan
  (NMHC) g/kWh | Massa
  (CH4) (15)

  g/kWh | Massa stikstofoxiden
  (NOx) g/kWh | Massa deeltjes (PT)
  (PT) (16) g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 5,45 | 0,78 | 1,6 | 5,0 | 0,16//0,21 (17) |
| B1 (2005) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 3,5 | 0,03 |
| B2 (2008) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 2,0 | 0,03 |
| C (EEV) | 3,0 | 0,40 | 0,65 | 2,0 | 0,02 |

Rij

Massa koolmonoxide

(CO) g/kWh

Masssa andere koolwaterstoffen dan methaan

(NMHC) g/kWh

Massa

(CH4) (15)

g/kWh

Massa stikstofoxiden

(NOx) g/kWh

Massa deeltjes (PT)

(PT) (16) g/kWh

A (2000)

5,45

0,78

1,6

5,0

0,16//0,21 (17)

B1 (2005)

4,0

0,55

1,1

3,5

0,03

B2 (2008)

4,0

0,55

1,1

2,0

0,03

C (EEV)

3,0

0,40

0,65

2,0

0,02

| 5.2.2. | Meting van koolwaterstoffen bij diesel- en gasmotoren |
| --- | --- |

5.2.2.

Meting van koolwaterstoffen bij diesel- en gasmotoren

| 5.2.2.1. | Een fabrikant kan naar keuze de massa van het totaal aan koolwaterstoffen (THC) volgens de ETC-test meten in plaats van de massa van andere koolwaterstoffen dan methaan. In dat geval is de grenswaarde voor de massa van het totaal aan koolwaterstoffen dezelfde als die in tabel 2 voor de massa van andere koolwaterstoffen dan methaan. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Een fabrikant kan naar keuze de massa van het totaal aan koolwaterstoffen (THC) volgens de ETC-test meten in plaats van de massa van andere koolwaterstoffen dan methaan. In dat geval is de grenswaarde voor de massa van het totaal aan koolwaterstoffen dezelfde als die in tabel 2 voor de massa van andere koolwaterstoffen dan methaan.

| 5.2.3. | Specifieke voorschriften voor dieselmotoren |
| --- | --- |

5.2.3.

Specifieke voorschriften voor dieselmotoren

| 5.2.3.1. | De specifieke massa stikstofoxiden, gemeten op willekeurige controlepunten binnen het controlegebied van de ESC-test, mag niet meer dan 10 % boven de geïnterpoleerde waarden van de aangrenzende testfasen liggen (zie bijlage 4A, aanhangsel 1, punten 5.6.2 en 5.6.3). |
| --- | --- |

5.2.3.1.

De specifieke massa stikstofoxiden, gemeten op willekeurige controlepunten binnen het controlegebied van de ESC-test, mag niet meer dan 10 % boven de geïnterpoleerde waarden van de aangrenzende testfasen liggen (zie bijlage 4A, aanhangsel 1, punten 5.6.2 en 5.6.3).

| 5.2.3.2. | De rookwaarde bij een willekeurig ELR-testtoerental mag niet meer dan 20 % boven de hoogste rookwaarde bij de twee aangrenzende testtoerentallen of — indien deze hoger is — meer dan 5 % boven de grenswaarde liggen. |
| --- | --- |

5.2.3.2.

De rookwaarde bij een willekeurig ELR-testtoerental mag niet meer dan 20 % boven de hoogste rookwaarde bij de twee aangrenzende testtoerentallen of — indien deze hoger is — meer dan 5 % boven de grenswaarde liggen.

5.3.   Duurzaamheid en verslechteringsfactoren

| 5.3.1. | De fabrikant moet aantonen dat een compressieontstekings- of gasmotor die is goedgekeurd wat betreft de emissiegrenswaarden genoemd in rij B1, B2 of C van de tabellen in punt 5.2.1 aan deze emissiegrenswaarden blijft voldoen tijdens een levensduur van: |
| --- | --- |

5.3.1.

De fabrikant moet aantonen dat een compressieontstekings- of gasmotor die is goedgekeurd wat betreft de emissiegrenswaarden genoemd in rij B1, B2 of C van de tabellen in punt 5.2.1 aan deze emissiegrenswaarden blijft voldoen tijdens een levensduur van:

| 5.3.1.1. | 100 000 km of vijf jaar (de limiet die het eerst wordt bereikt, is van toepassing), in het geval van motoren voor voertuigen van de categorieën N1, M1 > 3,5 ton en M2; |
| --- | --- |

5.3.1.1.

100 000 km of vijf jaar (de limiet die het eerst wordt bereikt, is van toepassing), in het geval van motoren voor voertuigen van de categorieën N1, M1 > 3,5 ton en M2;

| 5.3.1.2. | 200 000 km of zes jaar (de limiet die het eerst wordt bereikt, is van toepassing), in het geval van motoren voor voertuigen van de categorieën N2 en N3 met een technisch toelaatbare maximummassa van 16 ton en M3, Klasse I, Klasse II en Klasse A, en Klasse B met een technisch toelaatbare maximummassa van 7,5 ton; |
| --- | --- |

5.3.1.2.

200 000 km of zes jaar (de limiet die het eerst wordt bereikt, is van toepassing), in het geval van motoren voor voertuigen van de categorieën N2 en N3 met een technisch toelaatbare maximummassa van 16 ton en M3, Klasse I, Klasse II en Klasse A, en Klasse B met een technisch toelaatbare maximummassa van 7,5 ton;

| 5.3.1.3. | 500 000 km of zeven jaar (de limiet die het eerst wordt bereikt, is van toepassing), in het geval van motoren voor voertuigen van categorie N3 met een technisch toelaatbare maximummassa van 16 ton en M3, Klasse III en Klasse B met een technisch toelaatbare maximummassa van 7,5 ton; |
| --- | --- |

5.3.1.3.

500 000 km of zeven jaar (de limiet die het eerst wordt bereikt, is van toepassing), in het geval van motoren voor voertuigen van categorie N3 met een technisch toelaatbare maximummassa van 16 ton en M3, Klasse III en Klasse B met een technisch toelaatbare maximummassa van 7,5 ton;

| 5.3.2. | Voor de toepassing van dit reglement stelt de fabrikant verslechteringsfactoren vast waarmee zal worden aangetoond dat de gasvormige en deeltjesemissies van een motorenfamilie of familie van motornabehandelingssystemen gedurende de in punt 5.3.1 vastgestelde duurzaamheidsperiode aan de grenswaarden in de tabellen in punt 5.2.1 blijven voldoen. |
| --- | --- |

5.3.2.

Voor de toepassing van dit reglement stelt de fabrikant verslechteringsfactoren vast waarmee zal worden aangetoond dat de gasvormige en deeltjesemissies van een motorenfamilie of familie van motornabehandelingssystemen gedurende de in punt 5.3.1 vastgestelde duurzaamheidsperiode aan de grenswaarden in de tabellen in punt 5.2.1 blijven voldoen.

| 5.3.3. | De procedures om aan te tonen dat een motorenfamilie of familie van motornabehandelingssystemen gedurende die duurzaamheidsperiode aan de desbetreffende emissiegrenswaarden voldoet, zijn vermeld in bijlage 7 bij dit reglement. |
| --- | --- |

5.3.3.

De procedures om aan te tonen dat een motorenfamilie of familie van motornabehandelingssystemen gedurende die duurzaamheidsperiode aan de desbetreffende emissiegrenswaarden voldoet, zijn vermeld in bijlage 7 bij dit reglement.

5.4.   Boorddiagnosesysteem (OBD-systeem)

| 5.4.1. | Een compressieontstekingsmotor die is goedgekeurd wat betreft de emissiegrenswaarden genoemd in rij B1 of C van de tabellen in punt 5.2.1 of een voertuig dat wordt aangedreven door een dergelijke motor, moet uitgerust zijn met een boorddiagnosesysteem (OBD) dat de bestuurder op een storing attendeert bij overschrijding van de OBD-grenswaarden genoemd in rij B1 of C van de tabel in punt 5.4.4. Het OBD-systeem voor emissiebeperking moet voldoen aan de voorschriften van bijlage 9A bij dit reglement. |
| --- | --- |

5.4.1.

Een compressieontstekingsmotor die is goedgekeurd wat betreft de emissiegrenswaarden genoemd in rij B1 of C van de tabellen in punt 5.2.1 of een voertuig dat wordt aangedreven door een dergelijke motor, moet uitgerust zijn met een boorddiagnosesysteem (OBD) dat de bestuurder op een storing attendeert bij overschrijding van de OBD-grenswaarden genoemd in rij B1 of C van de tabel in punt 5.4.4. Het OBD-systeem voor emissiebeperking moet voldoen aan de voorschriften van bijlage 9A bij dit reglement.

| 5.4.1.1. | In het geval van uitlaatgasnabehandelingssystemen kan het OBD-systeem controleren op ernstige storingen in een van de volgende onderdelen:






  a) | een in een afzonderlijke behuizing gemonteerde katalysator die al dan niet deel uitmaakt van een NOx-verwijderingssysteem of een dieseldeeltjesfilter; |
| --- | --- | --- |

5.4.1.1.

In het geval van uitlaatgasnabehandelingssystemen kan het OBD-systeem controleren op ernstige storingen in een van de volgende onderdelen:

a)

een in een afzonderlijke behuizing gemonteerde katalysator die al dan niet deel uitmaakt van een NOx-verwijderingssysteem of een dieseldeeltjesfilter;

| b) | een eventueel aangebracht NOx-verwijderingssysteem; |
| --- | --- |

b)

een eventueel aangebracht NOx-verwijderingssysteem;

| c) | een eventueel aangebracht dieseldeeltjesfilter; |
| --- | --- |

c)

een eventueel aangebracht dieseldeeltjesfilter;

| d) | een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en dieseldeeltjesfilter. |
| --- | --- |

d)

een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en dieseldeeltjesfilter.

| 5.4.2. | Per 1 oktober 2008 voor nieuwe goedkeuringen en per 1 oktober 2009 voor alle goedkeuringen geldt dat een compressieontstekingsmotor of een gasmotor die is goedgekeurd wat betreft de emissiegrenswaarden genoemd in rij B2 of C van de tabellen in punt 5.2.1 of een voertuig dat wordt aangedreven door een dergelijke motor, uitgerust moet zijn met een boorddiagnosesysteem (OBD) dat de bestuurder op een storing attendeert bij overschrijding van de OBD-grenswaarden genoemd in rij B2 of C van de tabel in punt 5.4.4. Het OBD-systeem voor emissiebeperking moet voldoen aan de voorschriften van bijlage 9A bij dit reglement. |
| --- | --- |

5.4.2.

Per 1 oktober 2008 voor nieuwe goedkeuringen en per 1 oktober 2009 voor alle goedkeuringen geldt dat een compressieontstekingsmotor of een gasmotor die is goedgekeurd wat betreft de emissiegrenswaarden genoemd in rij B2 of C van de tabellen in punt 5.2.1 of een voertuig dat wordt aangedreven door een dergelijke motor, uitgerust moet zijn met een boorddiagnosesysteem (OBD) dat de bestuurder op een storing attendeert bij overschrijding van de OBD-grenswaarden genoemd in rij B2 of C van de tabel in punt 5.4.4. Het OBD-systeem voor emissiebeperking moet voldoen aan de voorschriften van bijlage 9A bij dit reglement.

| 5.4.3. | Het OBD-systeem moet tevens een interface bevatten tussen de elektronische regeleenheid van de motor (EECU) en alle overige elektrische of elektronische systemen van de motor of het voertuig die gegevens zenden naar of ontvangen van de EECU en van invloed zijn op de juiste werking van het emissiebeperkingssysteem, zoals de interface tussen de EECU en een elektronische regeleenheid van de transmissie. |
| --- | --- |

5.4.3.

Het OBD-systeem moet tevens een interface bevatten tussen de elektronische regeleenheid van de motor (EECU) en alle overige elektrische of elektronische systemen van de motor of het voertuig die gegevens zenden naar of ontvangen van de EECU en van invloed zijn op de juiste werking van het emissiebeperkingssysteem, zoals de interface tussen de EECU en een elektronische regeleenheid van de transmissie.

| 5.4.4. | De OBD-grenswaarden zijn als volgt:







  Rij | Compressieontstekingsmotoren |
| --- | --- | --- |
| Massa stikstofoxiden
  (NOx) g/kWh | Deeltjesmassa
  (PT) g/kWh |
| B1 (2005) | 7,0 | 0,1 |
| B2 (2008) | 7,0 | 0,1 |
| C (EEV) | 7,0 | 0,1 |

5.4.4.

De OBD-grenswaarden zijn als volgt:

Rij

Compressieontstekingsmotoren

Massa stikstofoxiden

(NOx) g/kWh

Deeltjesmassa

(PT) g/kWh

B1 (2005)

7,0

0,1

B2 (2008)

7,0

0,1

C (EEV)

7,0

0,1

| 5.4.5. | De OBD-informatie moet volledig en uniform toegankelijk zijn voor de uitvoering van tests, diagnose, onderhoud en reparatie overeenkomstig de desbetreffende bepalingen van VN/ECE-reglement nr. 83 en bepalingen inzake vervangingsonderdelen ter waarborging van de compatibiliteit met OBD-systemen. |
| --- | --- |

5.4.5.

De OBD-informatie moet volledig en uniform toegankelijk zijn voor de uitvoering van tests, diagnose, onderhoud en reparatie overeenkomstig de desbetreffende bepalingen van VN/ECE-reglement nr. 83 en bepalingen inzake vervangingsonderdelen ter waarborging van de compatibiliteit met OBD-systemen.

| 5.4.6. | Productie van motoren in kleine series
  Als alternatief kunnen motorfabrikanten waarvan de wereldwijde jaarlijkse productie van een motortype dat tot een OBD-motorenfamilie behoort:






  a) | minder dan 500 stuks bedraagt, typegoedkeuring verkrijgen op basis van de voorschriften van dit reglement, waarbij de motor alleen op circuitonderbreking wordt gecontroleerd en het nabehandelingssysteem op ernstige storingen wordt gecontroleerd; |
| --- | --- | --- |

5.4.6.

Productie van motoren in kleine series

Als alternatief kunnen motorfabrikanten waarvan de wereldwijde jaarlijkse productie van een motortype dat tot een OBD-motorenfamilie behoort:

a)

minder dan 500 stuks bedraagt, typegoedkeuring verkrijgen op basis van de voorschriften van dit reglement, waarbij de motor alleen op circuitonderbreking wordt gecontroleerd en het nabehandelingssysteem op ernstige storingen wordt gecontroleerd;

| b) | minder dan 50 stuks bedraagt, goedkeuring verkrijgen op basis van de voorschriften van dit reglement, waarbij het complete emissiebeperkingssysteem (d.w.z. de motor en het nabehandelingssysteem) alleen op circuitonderbreking wordt gecontroleerd. |
| --- | --- |

b)

minder dan 50 stuks bedraagt, goedkeuring verkrijgen op basis van de voorschriften van dit reglement, waarbij het complete emissiebeperkingssysteem (d.w.z. de motor en het nabehandelingssysteem) alleen op circuitonderbreking wordt gecontroleerd.

De goedkeuringsinstantie moet de andere overeenkomstsluitende partijen in kennis stellen van de omstandigheden van elke goedkeuring die uit hoofde van deze bepaling is verleend.

5.5.   Vereisten om de juiste werking van NOx-beperkingsvoorzieningen te garanderen

| 5.5.1. | Algemeen |
| --- | --- |

5.5.1.

Algemeen

| 5.5.1.1. | Dit punt is van toepassing op motorsystemen met compressieontsteking, ongeacht de toegepaste technologie om aan de emissiegrenswaarden in de tabellen in punt 5.2.1 te voldoen. |
| --- | --- |

5.5.1.1.

Dit punt is van toepassing op motorsystemen met compressieontsteking, ongeacht de toegepaste technologie om aan de emissiegrenswaarden in de tabellen in punt 5.2.1 te voldoen.

| 5.5.1.2. | Toepassingsdata
  De toepassingsdata zijn overeenkomstig punt 13 van dit reglement. |
| --- | --- |

5.5.1.2.

Toepassingsdata

De toepassingsdata zijn overeenkomstig punt 13 van dit reglement.

| 5.5.1.3. | Alle onder dit punt vallende motorsystemen moeten zodanig zijn ontworpen, gebouwd en geïnstalleerd dat zij gedurende de nuttige levensduur van de motor aan deze voorschriften kunnen voldoen. |
| --- | --- |

5.5.1.3.

Alle onder dit punt vallende motorsystemen moeten zodanig zijn ontworpen, gebouwd en geïnstalleerd dat zij gedurende de nuttige levensduur van de motor aan deze voorschriften kunnen voldoen.

| 5.5.1.4. | In bijlage 1 geeft de fabrikant een volledige beschrijving van de functionele werkingseigenschappen van een onder dit punt vallend motorsysteem. |
| --- | --- |

5.5.1.4.

In bijlage 1 geeft de fabrikant een volledige beschrijving van de functionele werkingseigenschappen van een onder dit punt vallend motorsysteem.

| 5.5.1.5. | Indien het motorsysteem een reagens nodig heeft, specificeert de fabrikant in zijn goedkeuringsaanvraag de kenmerken van alle reagentia die door het uitlaatgasnabehandelingssysteem worden verbruikt, bijvoorbeeld type en concentraties, werkingstemperatuur, verwijzing naar internationale normen enz. |
| --- | --- |

5.5.1.5.

Indien het motorsysteem een reagens nodig heeft, specificeert de fabrikant in zijn goedkeuringsaanvraag de kenmerken van alle reagentia die door het uitlaatgasnabehandelingssysteem worden verbruikt, bijvoorbeeld type en concentraties, werkingstemperatuur, verwijzing naar internationale normen enz.

| 5.5.1.6. | Met inachtneming van de voorschriften van punt 5.1 moet elk onder dit punt vallend motorsysteem zijn emissiebeperkingsfunctie behouden in alle omstandigheden die op het grondgebied van de overeenkomstsluitende partijen geregeld voorkomen, met name bij lage omgevingstemperaturen. |
| --- | --- |

5.5.1.6.

Met inachtneming van de voorschriften van punt 5.1 moet elk onder dit punt vallend motorsysteem zijn emissiebeperkingsfunctie behouden in alle omstandigheden die op het grondgebied van de overeenkomstsluitende partijen geregeld voorkomen, met name bij lage omgevingstemperaturen.

| 5.5.1.7. | Met het oog op de goedkeuring moet de fabrikant tegenover de technische dienst aantonen dat van motorsystemen die een reagens nodig hebben, de emissie van ammoniak tijdens de toepasselijke emissietestcyclus het gemiddelde van 25 ppm niet overschrijdt. |
| --- | --- |

5.5.1.7.

Met het oog op de goedkeuring moet de fabrikant tegenover de technische dienst aantonen dat van motorsystemen die een reagens nodig hebben, de emissie van ammoniak tijdens de toepasselijke emissietestcyclus het gemiddelde van 25 ppm niet overschrijdt.

| 5.5.1.8. | Voor motorsystemen die een reagens nodig hebben, moet elke afzonderlijk in een voertuig aangebrachte reagenstank voorzien zijn van een systeem om een monster van de daarin opgeslagen vloeistoffen te kunnen nemen. Het bemonsteringspunt moet gemakkelijk toegankelijk zijn zonder gebruik van speciale gereedschappen of voorzieningen. |
| --- | --- |

5.5.1.8.

Voor motorsystemen die een reagens nodig hebben, moet elke afzonderlijk in een voertuig aangebrachte reagenstank voorzien zijn van een systeem om een monster van de daarin opgeslagen vloeistoffen te kunnen nemen. Het bemonsteringspunt moet gemakkelijk toegankelijk zijn zonder gebruik van speciale gereedschappen of voorzieningen.

| 5.5.2. | Onderhoudsvoorschriften |
| --- | --- |

5.5.2.

Onderhoudsvoorschriften

| 5.5.2.1. | Alle eigenaars van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen of nieuwe zware motoren moeten van de fabrikant rechtstreeks of onrechtstreeks schriftelijke instructies krijgen waarin staat dat wanneer het emissiebeperkingssysteem van het voertuig niet naar behoren functioneert, dit door de storingsindicator (MI) aan de bestuurder wordt gemeld en dat het prestatieniveau van de motor vervolgens vermindert. |
| --- | --- |

5.5.2.1.

Alle eigenaars van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen of nieuwe zware motoren moeten van de fabrikant rechtstreeks of onrechtstreeks schriftelijke instructies krijgen waarin staat dat wanneer het emissiebeperkingssysteem van het voertuig niet naar behoren functioneert, dit door de storingsindicator (MI) aan de bestuurder wordt gemeld en dat het prestatieniveau van de motor vervolgens vermindert.

| 5.5.2.2. | De instructies omvatten voorschriften voor het correcte gebruik en onderhoud van voertuigen, eventueel met inbegrip van het gebruik van verbruiksreagentia. |
| --- | --- |

5.5.2.2.

De instructies omvatten voorschriften voor het correcte gebruik en onderhoud van voertuigen, eventueel met inbegrip van het gebruik van verbruiksreagentia.

| 5.5.2.3. | De instructies moeten in duidelijke en niet-technische bewoordingen zijn gesteld in de taal van het land waarin het nieuwe zware bedrijfsvoertuig of de nieuwe zware motor wordt verkocht of geregistreerd. |
| --- | --- |

5.5.2.3.

De instructies moeten in duidelijke en niet-technische bewoordingen zijn gesteld in de taal van het land waarin het nieuwe zware bedrijfsvoertuig of de nieuwe zware motor wordt verkocht of geregistreerd.

| 5.5.2.4. | In de instructies wordt vermeld of verbruiksreagentia tussen de normale onderhoudsintervallen door de gebruiker van het voertuig moeten worden bijgevuld en wordt een indicatie gegeven van het waarschijnlijke reagensverbruik voor het desbetreffende voertuigtype. |
| --- | --- |

5.5.2.4.

In de instructies wordt vermeld of verbruiksreagentia tussen de normale onderhoudsintervallen door de gebruiker van het voertuig moeten worden bijgevuld en wordt een indicatie gegeven van het waarschijnlijke reagensverbruik voor het desbetreffende voertuigtype.

| 5.5.2.5. | In de instructies moet worden vermeld dat het gebruik en het tijdig bijvullen van een vereist reagens met de juiste specificaties verplicht is om het voertuig te laten voldoen aan het certificaat van overeenstemming dat voor dat voertuig- of motortype is afgegeven. |
| --- | --- |

5.5.2.5.

In de instructies moet worden vermeld dat het gebruik en het tijdig bijvullen van een vereist reagens met de juiste specificaties verplicht is om het voertuig te laten voldoen aan het certificaat van overeenstemming dat voor dat voertuig- of motortype is afgegeven.

| 5.5.2.6. | In de instructies moet worden vermeld dat het gebruik van een voertuig dat geen reagens verbruikt dat nodig is om verontreinigende emissies te verminderen, mogelijk een strafbaar feit is en dat alle gunstige voorwaarden voor de aankoop of het gebruik van het voertuig die in het land van registratie of het land van gebruik zijn verkregen, ongeldig kunnen worden. |
| --- | --- |

5.5.2.6.

In de instructies moet worden vermeld dat het gebruik van een voertuig dat geen reagens verbruikt dat nodig is om verontreinigende emissies te verminderen, mogelijk een strafbaar feit is en dat alle gunstige voorwaarden voor de aankoop of het gebruik van het voertuig die in het land van registratie of het land van gebruik zijn verkregen, ongeldig kunnen worden.

| 5.5.3. | NOx-beperking van het motorsysteem |
| --- | --- |

5.5.3.

NOx-beperking van het motorsysteem

| 5.5.3.1. | Een foutieve werking van het motorsysteem wat de NOx-emissiebeperking betreft (bijvoorbeeld door een tekort aan de noodzakelijke reagentia, onjuiste stroom van de uitlaatgasrecirculatie of deactivering ervan), moet worden vastgesteld door meting van het NOx-niveau door sensors in de uitlaatgasstroom. |
| --- | --- |

5.5.3.1.

Een foutieve werking van het motorsysteem wat de NOx-emissiebeperking betreft (bijvoorbeeld door een tekort aan de noodzakelijke reagentia, onjuiste stroom van de uitlaatgasrecirculatie of deactivering ervan), moet worden vastgesteld door meting van het NOx-niveau door sensors in de uitlaatgasstroom.

| 5.5.3.2. | Afwijkingen van meer dan 1,5 g/kwh boven de toepasselijke grenswaarde van de tabellen in punt 5.2.1 moeten door de storingsindicator aan de bestuurder worden gemeld, overeenkomstig punt 3.6.5 van bijlage 9A bij dit reglement. |
| --- | --- |

5.5.3.2.

Afwijkingen van meer dan 1,5 g/kwh boven de toepasselijke grenswaarde van de tabellen in punt 5.2.1 moeten door de storingsindicator aan de bestuurder worden gemeld, overeenkomstig punt 3.6.5 van bijlage 9A bij dit reglement.

| 5.5.3.3. | Bovendien moet een niet-uitwisbare foutcode waaruit de oorzaak van de overschrijding van de in punt 5.5.3.2 vermelde niveaus blijkt, ten minste 400 dagen of 9 600 bedrijfsuren worden opgeslagen overeenkomstig punt 3.9.2 van bijlage 9A bij dit reglement.
  In voorkomend geval moet ten minste in het geval van een lege reagenstank, onderbreking van de reagensdosering, onvoldoende kwaliteit van het reagens, te laag reagensverbruik, onjuiste stroom van de uitlaatgascirculatie of deactivering ervan worden aangegeven waarom de NOx-grenswaarden zijn overschreden. In alle andere gevallen kan de fabrikant verwijzen naar een niet-uitwisbare foutcode „hoog NOx-niveau — grondoorzaak onbekend”. |
| --- | --- |

5.5.3.3.

Bovendien moet een niet-uitwisbare foutcode waaruit de oorzaak van de overschrijding van de in punt 5.5.3.2 vermelde niveaus blijkt, ten minste 400 dagen of 9 600 bedrijfsuren worden opgeslagen overeenkomstig punt 3.9.2 van bijlage 9A bij dit reglement.

In voorkomend geval moet ten minste in het geval van een lege reagenstank, onderbreking van de reagensdosering, onvoldoende kwaliteit van het reagens, te laag reagensverbruik, onjuiste stroom van de uitlaatgascirculatie of deactivering ervan worden aangegeven waarom de NOx-grenswaarden zijn overschreden. In alle andere gevallen kan de fabrikant verwijzen naar een niet-uitwisbare foutcode „hoog NOx-niveau — grondoorzaak onbekend”.

| 5.5.3.4. | Indien het NOx-niveau de OBD-grenswaarden in de tabel in punt 5.5.4 overschrijdt, moet een koppelbegrenzer het prestatieniveau van de motor overeenkomstig de voorschriften van punt 5.5.5 verminderen op een voor de bestuurder van het voertuig duidelijk waarneembare wijze. Bij activering van de koppelbegrenzer moet de bestuurder daarop geattendeerd blijven worden overeenkomstig de voorschriften van punt 5.5.3.2 en moet een niet-uitwisbare foutcode worden opgeslagen overeenkomstig punt 5.5.3.3. |
| --- | --- |

5.5.3.4.

Indien het NOx-niveau de OBD-grenswaarden in de tabel in punt 5.5.4 overschrijdt, moet een koppelbegrenzer het prestatieniveau van de motor overeenkomstig de voorschriften van punt 5.5.5 verminderen op een voor de bestuurder van het voertuig duidelijk waarneembare wijze. Bij activering van de koppelbegrenzer moet de bestuurder daarop geattendeerd blijven worden overeenkomstig de voorschriften van punt 5.5.3.2 en moet een niet-uitwisbare foutcode worden opgeslagen overeenkomstig punt 5.5.3.3.

| 5.5.3.5 | Bij motorsystemen die alleen uitlaatgasrecirculatie (EGR) en geen ander nabehandelingssysteem voor NOx-emissiebeperking hebben, mag de fabrikant voor de vaststelling van het NOx-niveau een andere methode dan die van punt 5.5.3.1 gebruiken. Op het moment van de typegoedkeuring moet de fabrikant aantonen dat de alternatieve methode het NOx-niveau even tijdig en nauwkeurig vaststelt als bij toepassing van punt 5.5.3.1 het geval zou zijn en tot de in de punten 5.5.3.2, 5.5.3.3 en 5.5.3.4 genoemde consequenties leidt. |
| --- | --- |

5.5.3.5

Bij motorsystemen die alleen uitlaatgasrecirculatie (EGR) en geen ander nabehandelingssysteem voor NOx-emissiebeperking hebben, mag de fabrikant voor de vaststelling van het NOx-niveau een andere methode dan die van punt 5.5.3.1 gebruiken. Op het moment van de typegoedkeuring moet de fabrikant aantonen dat de alternatieve methode het NOx-niveau even tijdig en nauwkeurig vaststelt als bij toepassing van punt 5.5.3.1 het geval zou zijn en tot de in de punten 5.5.3.2, 5.5.3.3 en 5.5.3.4 genoemde consequenties leidt.

| 5.5.4. | Controle van de reagentia |
| --- | --- |

5.5.4.

Controle van de reagentia

| 5.5.4.1. | In voertuigen die een reagens nodig hebben om aan de vereisten van dit punt te voldoen, moet de bestuurder op de hoogte worden gehouden van het reagensniveau in het reservoir aan boord van het voertuig door middel van een specifieke mechanische of elektronische indicator op het dashboard. Het systeem moet ook een waarschuwing geven als het reagensniveau:






  a) | onder 10 % van de tank zakt of een hoger percentage naar keuze van de fabrikant; of |
| --- | --- | --- |

5.5.4.1.

In voertuigen die een reagens nodig hebben om aan de vereisten van dit punt te voldoen, moet de bestuurder op de hoogte worden gehouden van het reagensniveau in het reservoir aan boord van het voertuig door middel van een specifieke mechanische of elektronische indicator op het dashboard. Het systeem moet ook een waarschuwing geven als het reagensniveau:

a)

onder 10 % van de tank zakt of een hoger percentage naar keuze van de fabrikant; of

| b) | onder het niveau zakt dat overeenkomt met de rijafstand die mogelijk is met de door de fabrikant opgegeven brandstofreserve. |
| --- | --- |

b)

onder het niveau zakt dat overeenkomt met de rijafstand die mogelijk is met de door de fabrikant opgegeven brandstofreserve.

De reagenspeilindicator moet zich vlak bij de brandstofpeilindicator bevinden.

| 5.5.4.2. | De bestuurder moet overeenkomstig de voorschriften van punt 3.6.5 van bijlage 9A bij dit reglement worden gewaarschuwd als de reagenstank leeg raakt. |
| --- | --- |

5.5.4.2.

De bestuurder moet overeenkomstig de voorschriften van punt 3.6.5 van bijlage 9A bij dit reglement worden gewaarschuwd als de reagenstank leeg raakt.

| 5.5.4.3. | Zodra de reagenstank leeg raakt, zijn naast de voorschriften van punt 5.5.4.2 de voorschriften van punt 5.5.5 van toepassing. |
| --- | --- |

5.5.4.3.

Zodra de reagenstank leeg raakt, zijn naast de voorschriften van punt 5.5.4.2 de voorschriften van punt 5.5.5 van toepassing.

| 5.5.4.4. | De fabrikant mag desgewenst in plaats van de voorschriften van punt 5.5.3 de voorschriften van de punten 5.5.4.5 tot en met 5.5.4.12 opvolgen. |
| --- | --- |

5.5.4.4.

De fabrikant mag desgewenst in plaats van de voorschriften van punt 5.5.3 de voorschriften van de punten 5.5.4.5 tot en met 5.5.4.12 opvolgen.

| 5.5.4.5. | Elk motorsysteem moet voorzien zijn van een systeem dat kan bepalen of een vloeistof met de door de fabrikant aangegeven en in bijlage 1 bij dit reglement vermelde reagenskenmerken in het voertuig aanwezig is. |
| --- | --- |

5.5.4.5.

Elk motorsysteem moet voorzien zijn van een systeem dat kan bepalen of een vloeistof met de door de fabrikant aangegeven en in bijlage 1 bij dit reglement vermelde reagenskenmerken in het voertuig aanwezig is.

| 5.5.4.6. | Indien de vloeistof in de reagenstank niet voldoet aan de minimumvoorschriften die de fabrikant heeft opgegeven zoals bepaald in bijlage 1 bij dit reglement, zijn de aanvullende voorschriften van punt 5.5.4.12 van toepassing. |
| --- | --- |

5.5.4.6.

Indien de vloeistof in de reagenstank niet voldoet aan de minimumvoorschriften die de fabrikant heeft opgegeven zoals bepaald in bijlage 1 bij dit reglement, zijn de aanvullende voorschriften van punt 5.5.4.12 van toepassing.

| 5.5.4.7. | Elk motorsysteem moet voorzien zijn van een systeem om het reagensverbruik te meten; die verbruiksinformatie moet buiten het voertuig toegankelijk zijn. |
| --- | --- |

5.5.4.7.

Elk motorsysteem moet voorzien zijn van een systeem om het reagensverbruik te meten; die verbruiksinformatie moet buiten het voertuig toegankelijk zijn.

| 5.5.4.8. | Het gemiddelde reagensverbruik en het gemiddelde vereiste reagensverbruik van het motorsysteem, hetzij gedurende de voorbije werkingsperiode van 48 uur, hetzij gedurende de periode die nodig is om ten minste 15 l reagens te verbruiken (de langste duur is van toepassing), moeten beschikbaar zijn via de seriële poort van de standaarddiagnoseconnector, zoals bedoeld in punt 6.8.3 van bijlage 9A bij dit reglement. |
| --- | --- |

5.5.4.8.

Het gemiddelde reagensverbruik en het gemiddelde vereiste reagensverbruik van het motorsysteem, hetzij gedurende de voorbije werkingsperiode van 48 uur, hetzij gedurende de periode die nodig is om ten minste 15 l reagens te verbruiken (de langste duur is van toepassing), moeten beschikbaar zijn via de seriële poort van de standaarddiagnoseconnector, zoals bedoeld in punt 6.8.3 van bijlage 9A bij dit reglement.

| 5.5.4.9. | Om het reagensverbruik te volgen, moeten ten minste de volgende parameters in de motor worden gemeten:






  a) | het reagensniveau in het reservoir aan boord van het voertuig; |
| --- | --- | --- |

5.5.4.9.

Om het reagensverbruik te volgen, moeten ten minste de volgende parameters in de motor worden gemeten:

a)

het reagensniveau in het reservoir aan boord van het voertuig;

| b) | de reagensstroom of -inspuiting, zo dicht als technisch mogelijk is bij het punt van inspuiting in het uitlaatgasnabehandelingssysteem. |
| --- | --- |

b)

de reagensstroom of -inspuiting, zo dicht als technisch mogelijk is bij het punt van inspuiting in het uitlaatgasnabehandelingssysteem.

| 5.5.4.10. | Indien het verschil tussen het gemiddelde reagensverbruik en het gemiddelde vereiste reagensverbruik van het motorsysteem tijdens de in punt 5.5.4.8 bepaalde periode meer dan 50 % bedraagt, moeten de maatregelen van punt 5.5.4.12 in werking treden. |
| --- | --- |

5.5.4.10.

Indien het verschil tussen het gemiddelde reagensverbruik en het gemiddelde vereiste reagensverbruik van het motorsysteem tijdens de in punt 5.5.4.8 bepaalde periode meer dan 50 % bedraagt, moeten de maatregelen van punt 5.5.4.12 in werking treden.

| 5.5.4.11. | Bij een onderbreking van de reagensdosering moeten de maatregelen van punt 5.5.4.12 in werking treden. Dit is niet nodig indien die onderbreking gebeurt door de elektronische regeleenheid van de motor omdat de bedrijfsomstandigheden van de motor zodanig zijn dat voor de emissiebeperking van de motor geen reagens nodig is, op voorwaarde dat de fabrikant de goedkeuringsinstantie duidelijk heeft aangegeven wanneer dergelijke omstandigheden zich voordoen. |
| --- | --- |

5.5.4.11.

Bij een onderbreking van de reagensdosering moeten de maatregelen van punt 5.5.4.12 in werking treden. Dit is niet nodig indien die onderbreking gebeurt door de elektronische regeleenheid van de motor omdat de bedrijfsomstandigheden van de motor zodanig zijn dat voor de emissiebeperking van de motor geen reagens nodig is, op voorwaarde dat de fabrikant de goedkeuringsinstantie duidelijk heeft aangegeven wanneer dergelijke omstandigheden zich voordoen.

| 5.5.4.12. | Storingen geconstateerd met betrekking tot de punten 5.5.4.6, 5.5.4.10 of 5.5.4.11 moeten in dezelfde volgorde tot dezelfde consequenties leiden als beschreven in de punten 5.5.3.2, 5.5.3.3 of 5.5.3.4. |
| --- | --- |

5.5.4.12.

Storingen geconstateerd met betrekking tot de punten 5.5.4.6, 5.5.4.10 of 5.5.4.11 moeten in dezelfde volgorde tot dezelfde consequenties leiden als beschreven in de punten 5.5.3.2, 5.5.3.3 of 5.5.3.4.

| 5.5.5. | Maatregelen om manipulatie van uitlaatgasnabehandelingssystemen te ontmoedigen |
| --- | --- |

5.5.5.

Maatregelen om manipulatie van uitlaatgasnabehandelingssystemen te ontmoedigen

| 5.5.5.1. | Alle onder dit punt vallende motorsystemen moeten voorzien zijn van een koppelbegrenzer die de bestuurder waarschuwt wanneer het motorsysteem niet goed werkt of dat het voertuig op een verkeerde manier wordt gebruikt, waardoor hij ertoe wordt aangezet eventuele storingen meteen te corrigeren. |
| --- | --- |

5.5.5.1.

Alle onder dit punt vallende motorsystemen moeten voorzien zijn van een koppelbegrenzer die de bestuurder waarschuwt wanneer het motorsysteem niet goed werkt of dat het voertuig op een verkeerde manier wordt gebruikt, waardoor hij ertoe wordt aangezet eventuele storingen meteen te corrigeren.

| 5.5.5.2. | De koppelbegrenzer treedt in werking zodra het voertuig stationair draait nadat de omstandigheden genoemd in de punten 5.5.3.4, 5.5.4.3, 5.5.4.6, 5.5.4.10 of 5.5.4.11 zijn opgetreden. |
| --- | --- |

5.5.5.2.

De koppelbegrenzer treedt in werking zodra het voertuig stationair draait nadat de omstandigheden genoemd in de punten 5.5.3.4, 5.5.4.3, 5.5.4.6, 5.5.4.10 of 5.5.4.11 zijn opgetreden.

| 5.5.5.3. | Wanneer de koppelbegrenzer wordt ingeschakeld, mag het motorkoppel in geen geval meer bedragen dan een constante waarde van:






  a) | 60 % van het maximumkoppel van de motor voor voertuigen van de categorieën N3 > 16 t, M1 > 7,5 t, M3/III en M3/B > 7,5 t (18); |
| --- | --- | --- |

5.5.5.3.

Wanneer de koppelbegrenzer wordt ingeschakeld, mag het motorkoppel in geen geval meer bedragen dan een constante waarde van:

a)

60 % van het maximumkoppel van de motor voor voertuigen van de categorieën N3 > 16 t, M1 > 7,5 t, M3/III en M3/B > 7,5 t (18);

| b) | 75 % van het maximumkoppel van de motor voor voertuigen van de categorieën N1, N2, N3 ≤ 16 t, 3,5 < M1 ≤ 7,5 t, M2, M3/I, M3/II, M3/A en M3/B ≤ 7,5 t. |
| --- | --- |

b)

75 % van het maximumkoppel van de motor voor voertuigen van de categorieën N1, N2, N3 ≤ 16 t, 3,5 < M1 ≤ 7,5 t, M2, M3/I, M3/II, M3/A en M3/B ≤ 7,5 t.

| 5.5.5.4. | De punten 5.5.5.5 tot en met 5.5.5.8 beschrijven de voorschriften voor de documentatie en de koppelbegrenzer. |
| --- | --- |

5.5.5.4.

De punten 5.5.5.5 tot en met 5.5.5.8 beschrijven de voorschriften voor de documentatie en de koppelbegrenzer.

| 5.5.5.5. | Overeenkomstig de documentatievoorschriften van punt 5.1.7.1 (b) moet een gedetailleerde beschrijving van de functionele eigenschappen van het bewakingssysteem voor emissiebeperking en de koppelbegrenzer worden verstrekt. In het bijzonder moet de fabrikant informatie verstrekken over de algoritmen waarmee de elektronische regeleenheid het verband bepaalt tussen de NOx-concentratie en de specifieke NOx-emissie (in g/kWh) tijdens de ETC overeenkomstig punt 5.5.6.5. |
| --- | --- |

5.5.5.5.

Overeenkomstig de documentatievoorschriften van punt 5.1.7.1 (b) moet een gedetailleerde beschrijving van de functionele eigenschappen van het bewakingssysteem voor emissiebeperking en de koppelbegrenzer worden verstrekt. In het bijzonder moet de fabrikant informatie verstrekken over de algoritmen waarmee de elektronische regeleenheid het verband bepaalt tussen de NOx-concentratie en de specifieke NOx-emissie (in g/kWh) tijdens de ETC overeenkomstig punt 5.5.6.5.

| 5.5.5.6. | De koppelbegrenzer wordt gedeactiveerd wanneer de motor stationair draait, indien de redenen voor activering niet langer bestaan. De koppelbegrenzer wordt pas automatisch gedeactiveerd als de oorzaak van de activering is weggenomen. |
| --- | --- |

5.5.5.6.

De koppelbegrenzer wordt gedeactiveerd wanneer de motor stationair draait, indien de redenen voor activering niet langer bestaan. De koppelbegrenzer wordt pas automatisch gedeactiveerd als de oorzaak van de activering is weggenomen.

| 5.5.5.7. | Het mag niet mogelijk zijn de koppelbegrenzer te deactiveren met een schakelaar of onderhoudsgereedschap. |
| --- | --- |

5.5.5.7.

Het mag niet mogelijk zijn de koppelbegrenzer te deactiveren met een schakelaar of onderhoudsgereedschap.

| 5.5.5.8. | De koppelbegrenzer is niet van toepassing op motoren of voertuigen voor gebruik door de krijgsmacht, hulpverleningsinstanties, de brandweer en ziekenwagens. Permanente deactivering mag alleen gebeuren door de fabrikant van de motor of het voertuig, terwijl een speciaal motortype binnen de motorenfamilie moet worden aangewezen om juiste identificatie mogelijk te maken. |
| --- | --- |

5.5.5.8.

De koppelbegrenzer is niet van toepassing op motoren of voertuigen voor gebruik door de krijgsmacht, hulpverleningsinstanties, de brandweer en ziekenwagens. Permanente deactivering mag alleen gebeuren door de fabrikant van de motor of het voertuig, terwijl een speciaal motortype binnen de motorenfamilie moet worden aangewezen om juiste identificatie mogelijk te maken.

| 5.5.6. | Bedrijfsomstandigheden van het bewakingssysteem voor emissiebeperking |
| --- | --- |

5.5.6.

Bedrijfsomstandigheden van het bewakingssysteem voor emissiebeperking

| 5.5.6.1. | Het bewakingssysteem voor emissiebeperking moet operationeel zijn:






  a) | bij een omgevingstemperatuur tussen 266 en 308 oK (-7 oC en 35 oC); |
| --- | --- | --- |

5.5.6.1.

Het bewakingssysteem voor emissiebeperking moet operationeel zijn:

a)

bij een omgevingstemperatuur tussen 266 en 308 oK (-7 oC en 35 oC);

| b) | op een hoogte tot 1 600 m; |
| --- | --- |

b)

op een hoogte tot 1 600 m;

| c) | bij een motorkoelmiddeltemperatuur boven 343 K (70 oC). |
| --- | --- |

c)

bij een motorkoelmiddeltemperatuur boven 343 K (70 oC).

Dit punt is niet van toepassing op de bewaking van het reagensniveau in het reservoir, in welk geval bewaking moet plaatsvinden onder alle gebruiksomstandigheden.

| 5.5.6.2. | Het bewakingssysteem voor emissiebeperking mag worden gedeactiveerd bij activering van een noodstrategie die het koppel vermindert tot onder de in punt 5.5.5.3 aangegeven niveaus voor de desbetreffende voertuigcategorie. |
| --- | --- |

5.5.6.2.

Het bewakingssysteem voor emissiebeperking mag worden gedeactiveerd bij activering van een noodstrategie die het koppel vermindert tot onder de in punt 5.5.5.3 aangegeven niveaus voor de desbetreffende voertuigcategorie.

| 5.5.6.3. | Bij activering van een emissiestandaardinstelling moet het bewakingssysteem voor emissiebeperking operationeel blijven en voldoen aan de bepalingen van punt 5.5. |
| --- | --- |

5.5.6.3.

Bij activering van een emissiestandaardinstelling moet het bewakingssysteem voor emissiebeperking operationeel blijven en voldoen aan de bepalingen van punt 5.5.

| 5.5.6.4. | De onjuiste werking van NOx-beperkingsvoorzieningen moet binnen vier OBD-testcycli worden opgemerkt, als bedoeld in de definitie in punt 6.1 van aanhangsel 1 van bijlage 9A bij dit reglement. |
| --- | --- |

5.5.6.4.

De onjuiste werking van NOx-beperkingsvoorzieningen moet binnen vier OBD-testcycli worden opgemerkt, als bedoeld in de definitie in punt 6.1 van aanhangsel 1 van bijlage 9A bij dit reglement.

| 5.5.6.5. | Algoritmen waarmee de elektronische regeleenheid het verband bepaalt tussen de werkelijke NOx-concentratie en de specifieke NOx-emissie (in g/kWh) tijdens de ETC, worden niet als manipulatiestrategie beschouwd. |
| --- | --- |

5.5.6.5.

Algoritmen waarmee de elektronische regeleenheid het verband bepaalt tussen de werkelijke NOx-concentratie en de specifieke NOx-emissie (in g/kWh) tijdens de ETC, worden niet als manipulatiestrategie beschouwd.

| 5.5.6.6. | Bij inschakeling van een aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS) die overeenkomstig punt 5.1.5 is goedgekeurd door de goedkeuringsinstantie, kan een eventuele NOx-toename als gevolg van de ingeschakelde AECS worden toegepast op het desbetreffende NOx-niveau, zoals aangegeven in punt 5.5.3.2. In alle dergelijke gevallen moet de invloed van de AECS op de NOx-grenswaarde worden beschreven overeenkomstig punt 5.5.5.5. |
| --- | --- |

5.5.6.6.

Bij inschakeling van een aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS) die overeenkomstig punt 5.1.5 is goedgekeurd door de goedkeuringsinstantie, kan een eventuele NOx-toename als gevolg van de ingeschakelde AECS worden toegepast op het desbetreffende NOx-niveau, zoals aangegeven in punt 5.5.3.2. In alle dergelijke gevallen moet de invloed van de AECS op de NOx-grenswaarde worden beschreven overeenkomstig punt 5.5.5.5.

| 5.5.7. | Storing in het bewakingssysteem voor emissiebeperking |
| --- | --- |

5.5.7.

Storing in het bewakingssysteem voor emissiebeperking

| 5.5.7.1. | Het bewakingssysteem voor emissiebeperking moet worden gecontroleerd op elektrische storingen en op verwijdering of deactivering van sensors waardoor het systeem geen verhoging van de emissie meer kan opsporen zoals is voorgeschreven in de punten 5.5.3.2 en 5.5.3.4.
  Sensors die het diagnostisch vermogen beïnvloeden, zijn bijvoorbeeld die welke de NOx-concentratie direct meten, sensors die de ureumkwaliteit meten en sensors die de reagensdosering, het reagensniveau, het reagensverbruik of de EGR-frequentie controleren. |
| --- | --- |

5.5.7.1.

Het bewakingssysteem voor emissiebeperking moet worden gecontroleerd op elektrische storingen en op verwijdering of deactivering van sensors waardoor het systeem geen verhoging van de emissie meer kan opsporen zoals is voorgeschreven in de punten 5.5.3.2 en 5.5.3.4.

Sensors die het diagnostisch vermogen beïnvloeden, zijn bijvoorbeeld die welke de NOx-concentratie direct meten, sensors die de ureumkwaliteit meten en sensors die de reagensdosering, het reagensniveau, het reagensverbruik of de EGR-frequentie controleren.

| 5.5.7.2. | Bij bevestiging van een storing in het bewakingssysteem voor emissiebeperking wordt de bestuurder onmiddellijk gewaarschuwd middels activering van het waarschuwingssignaal overeenkomstig punt 3.6.5 van bijlage 9A bij dit reglement. |
| --- | --- |

5.5.7.2.

Bij bevestiging van een storing in het bewakingssysteem voor emissiebeperking wordt de bestuurder onmiddellijk gewaarschuwd middels activering van het waarschuwingssignaal overeenkomstig punt 3.6.5 van bijlage 9A bij dit reglement.

| 5.5.7.3. | Indien de storing niet binnen 50 bedrijfsuren van de motor wordt verholpen, treedt de koppelbegrenzer in werking overeenkomstig punt 5.5.5.
  Per de in de punten 13.2.3 en 13.3.3 aangegeven data wordt de in de bovenstaande alinea genoemde periode teruggebracht tot 36 uur. |
| --- | --- |

5.5.7.3.

Indien de storing niet binnen 50 bedrijfsuren van de motor wordt verholpen, treedt de koppelbegrenzer in werking overeenkomstig punt 5.5.5.

Per de in de punten 13.2.3 en 13.3.3 aangegeven data wordt de in de bovenstaande alinea genoemde periode teruggebracht tot 36 uur.

| 5.5.7.4. | Wanneer het bewakingssysteem voor emissiebeperking heeft vastgesteld dat de storing voorbij is, mogen de bij die storing horende foutcodes uit het systeemgeheugen worden gewist, behalve in de in punt 5.5.7.5 bedoelde gevallen, en wordt de koppelbegrenzer in voorkomend geval gedeactiveerd volgens punt 5.5.5.6.
  De foutcodes die horen bij een storing in het bewakingssysteem voor emissiebeperking, mogen door geen enkele scanner uit het systeemgeheugen kunnen worden gewist. |
| --- | --- |

5.5.7.4.

Wanneer het bewakingssysteem voor emissiebeperking heeft vastgesteld dat de storing voorbij is, mogen de bij die storing horende foutcodes uit het systeemgeheugen worden gewist, behalve in de in punt 5.5.7.5 bedoelde gevallen, en wordt de koppelbegrenzer in voorkomend geval gedeactiveerd volgens punt 5.5.5.6.

De foutcodes die horen bij een storing in het bewakingssysteem voor emissiebeperking, mogen door geen enkele scanner uit het systeemgeheugen kunnen worden gewist.

| 5.5.7.5. | In het geval van verwijdering of deactivering van elementen van het bewakingssysteem voor emissiebeperking overeenkomstig punt 5.5.7.1 wordt een niet-wisbare foutcode overeenkomstig punt 3.9.2 van bijlage 9A bij dit reglement opgeslagen gedurende ten minste 400 dagen of 9 600 bedrijfsuren. |
| --- | --- |

5.5.7.5.

In het geval van verwijdering of deactivering van elementen van het bewakingssysteem voor emissiebeperking overeenkomstig punt 5.5.7.1 wordt een niet-wisbare foutcode overeenkomstig punt 3.9.2 van bijlage 9A bij dit reglement opgeslagen gedurende ten minste 400 dagen of 9 600 bedrijfsuren.

| 5.5.8. | Demonstratie van het bewakingssysteem voor emissiebeperking |
| --- | --- |

5.5.8.

Demonstratie van het bewakingssysteem voor emissiebeperking

| 5.5.8.1. | In het kader van de in punt 3 bedoelde goedkeuringsaanvraag moet de fabrikant aan de hand van tests op een motordynamometer overeenkomstig de punten 5.5.8.2 tot en met 5.5.8.7 de overeenstemming van de bepalingen van punt 3 aantonen. |
| --- | --- |

5.5.8.1.

In het kader van de in punt 3 bedoelde goedkeuringsaanvraag moet de fabrikant aan de hand van tests op een motordynamometer overeenkomstig de punten 5.5.8.2 tot en met 5.5.8.7 de overeenstemming van de bepalingen van punt 3 aantonen.

| 5.5.8.2. | De overeenstemming van een motorenfamilie of een OBD-motorenfamilie met de voorschriften van dit punt kan worden aangetoond door het bewakingssysteem voor emissiebeperking van een van de leden van de familie (de basismotor) te testen, op voorwaarde dat de fabrikant tegenover de typegoedkeuringsinstantie aantoont dat de bewakingssystemen voor emissiebeperking binnen de familie gelijk zijn.
  Dat kan door aan de goedkeuringsinstanties elementen zoals algoritmen en functionele analyses voor te leggen.
  De basismotor wordt door de fabrikant geselecteerd in overeenstemming met de goedkeuringsinstantie. |
| --- | --- |

5.5.8.2.

De overeenstemming van een motorenfamilie of een OBD-motorenfamilie met de voorschriften van dit punt kan worden aangetoond door het bewakingssysteem voor emissiebeperking van een van de leden van de familie (de basismotor) te testen, op voorwaarde dat de fabrikant tegenover de typegoedkeuringsinstantie aantoont dat de bewakingssystemen voor emissiebeperking binnen de familie gelijk zijn.

Dat kan door aan de goedkeuringsinstanties elementen zoals algoritmen en functionele analyses voor te leggen.

De basismotor wordt door de fabrikant geselecteerd in overeenstemming met de goedkeuringsinstantie.

| 5.5.8.3. | De test van het bewakingssysteem voor emissiebeperking bestaat uit de volgende drie stappen:






  a) | Selectie:
  Uit een door de fabrikant verstrekte lijst van voorbeelden van foutieve werking kiest de instantie een geval van onjuiste werking van de NOx-beperkende voorzieningen of een storing van het bewakingssysteem voor emissiebeperking. |
| --- | --- | --- |

5.5.8.3.

De test van het bewakingssysteem voor emissiebeperking bestaat uit de volgende drie stappen:

a)

Selectie:

Uit een door de fabrikant verstrekte lijst van voorbeelden van foutieve werking kiest de instantie een geval van onjuiste werking van de NOx-beperkende voorzieningen of een storing van het bewakingssysteem voor emissiebeperking.

| b) | Kwalificatie:
  De invloed van de foutieve werking wordt gevalideerd door het NOx-niveau tijdens de ETC te meten op een motortestopstelling. |
| --- | --- |

b)

Kwalificatie:

De invloed van de foutieve werking wordt gevalideerd door het NOx-niveau tijdens de ETC te meten op een motortestopstelling.

| c) | Demonstratie:
  De reactie van het systeem (koppelvermindering, waarschuwingssignaal enz.) wordt aangetoond door de motor vier OBD-testcycli te laten doorlopen. |
| --- | --- |

c)

Demonstratie:

De reactie van het systeem (koppelvermindering, waarschuwingssignaal enz.) wordt aangetoond door de motor vier OBD-testcycli te laten doorlopen.

| 5.5.8.3.1. | Voor de selectiefase verstrekt de fabrikant aan de goedkeuringsinstantie een beschrijving van de bewakingsstrategieën die worden gebruikt ter vaststelling van een potentiële onjuiste werking van een NOx-beperkende voorziening en potentiële storingen van het bewakingssysteem voor emissiebeperking die hetzij tot de activering van de koppelbegrenzer, hetzij tot de activering van alleen het waarschuwingssignaal zouden leiden.
  Typische voorbeelden van onjuiste werking voor deze lijst zijn: een lege reagenstank, een onjuiste werking die onderbreking van de reagensdosering tot gevolg heeft, een te lage reagenskwaliteit, een onjuiste werking die een laag reagensverbruik tot gevolg heeft, een onjuiste EGR-stroom of een deactivering van de EGR.
  De typegoedkeuringsinstantie kiest uit de lijst ten minste twee en hoogstens drie voorbeelden van onjuiste werking van het NOx-beperkende systeem of storing van het bewakingssysteem voor emissiebeperking. |
| --- | --- |

5.5.8.3.1.

Voor de selectiefase verstrekt de fabrikant aan de goedkeuringsinstantie een beschrijving van de bewakingsstrategieën die worden gebruikt ter vaststelling van een potentiële onjuiste werking van een NOx-beperkende voorziening en potentiële storingen van het bewakingssysteem voor emissiebeperking die hetzij tot de activering van de koppelbegrenzer, hetzij tot de activering van alleen het waarschuwingssignaal zouden leiden.

Typische voorbeelden van onjuiste werking voor deze lijst zijn: een lege reagenstank, een onjuiste werking die onderbreking van de reagensdosering tot gevolg heeft, een te lage reagenskwaliteit, een onjuiste werking die een laag reagensverbruik tot gevolg heeft, een onjuiste EGR-stroom of een deactivering van de EGR.

De typegoedkeuringsinstantie kiest uit de lijst ten minste twee en hoogstens drie voorbeelden van onjuiste werking van het NOx-beperkende systeem of storing van het bewakingssysteem voor emissiebeperking.

| 5.5.8.3.2. | Voor de kwalificatiefase worden de NOx-emissies tijdens de ETC-testcyclus gemeten overeenkomstig aanhangsel 2 van bijlage 4A. Het resultaat van de ETC-test wordt gebruikt om te bepalen hoe het bewakingssysteem voor NOx-beperking tijdens het demonstratieproces moet reageren (koppelvermindering en/of waarschuwingssignaal). Bij de simulatie van de storing mag het niveau geen enkele drempelwaarde van punt 5.5.3.2 of 5.5.3.4 met meer dan 1 g/kWh overschrijden.
  De kwalificatie van de emissies is niet vereist in het geval van een lege reagenstank of om een storing van het bewakingssysteem voor emissiebeperking aan te tonen.
  Tijdens de kwalificatiefase is de koppelbegrenzer gedeactiveerd. |
| --- | --- |

5.5.8.3.2.

Voor de kwalificatiefase worden de NOx-emissies tijdens de ETC-testcyclus gemeten overeenkomstig aanhangsel 2 van bijlage 4A. Het resultaat van de ETC-test wordt gebruikt om te bepalen hoe het bewakingssysteem voor NOx-beperking tijdens het demonstratieproces moet reageren (koppelvermindering en/of waarschuwingssignaal). Bij de simulatie van de storing mag het niveau geen enkele drempelwaarde van punt 5.5.3.2 of 5.5.3.4 met meer dan 1 g/kWh overschrijden.

De kwalificatie van de emissies is niet vereist in het geval van een lege reagenstank of om een storing van het bewakingssysteem voor emissiebeperking aan te tonen.

Tijdens de kwalificatiefase is de koppelbegrenzer gedeactiveerd.

| 5.5.8.3.3. | Voor de demonstratiefase moet de motor hoogstens vier OBD-testcycli doorlopen.
  Behalve voor demonstratiedoeleinden mogen er geen storingen optreden. |
| --- | --- |

5.5.8.3.3.

Voor de demonstratiefase moet de motor hoogstens vier OBD-testcycli doorlopen.

Behalve voor demonstratiedoeleinden mogen er geen storingen optreden.

| 5.5.8.3.4. | Voor aanvang van de testcyclus van punt 5.5.8.3.3 moet de status van het bewakingssysteem voor emissiebeperking zijn ingesteld op „storingvrij”. |
| --- | --- |

5.5.8.3.4.

Voor aanvang van de testcyclus van punt 5.5.8.3.3 moet de status van het bewakingssysteem voor emissiebeperking zijn ingesteld op „storingvrij”.

| 5.5.8.3.5. | Afhankelijk van het gekozen NOx-niveau activeert het systeem een waarschuwingssignaal en in voorkomend geval ook de koppelbegrenzer vóór het einde van de detectiesequentie. De detectiesequentie mag worden gestopt zodra het bewakingssysteem voor NOx-beperking naar behoren heeft gereageerd. |
| --- | --- |

5.5.8.3.5.

Afhankelijk van het gekozen NOx-niveau activeert het systeem een waarschuwingssignaal en in voorkomend geval ook de koppelbegrenzer vóór het einde van de detectiesequentie. De detectiesequentie mag worden gestopt zodra het bewakingssysteem voor NOx-beperking naar behoren heeft gereageerd.

| 5.5.8.4. | In het geval van een bewakingssysteem voor emissiebeperking waarbij het NOx-niveau door sensors in de uitlaatgasstroom wordt gemeten, mag de fabrikant bepaalde systeemfunctionaliteiten (bijv. onderbreking van de dosering, gesloten EGR-klep) rechtstreeks controleren om de overeenstemming vast te stellen. In dat geval wordt de geselecteerde systeemfunctionaliteit gedemonstreerd. |
| --- | --- |

5.5.8.4.

In het geval van een bewakingssysteem voor emissiebeperking waarbij het NOx-niveau door sensors in de uitlaatgasstroom wordt gemeten, mag de fabrikant bepaalde systeemfunctionaliteiten (bijv. onderbreking van de dosering, gesloten EGR-klep) rechtstreeks controleren om de overeenstemming vast te stellen. In dat geval wordt de geselecteerde systeemfunctionaliteit gedemonstreerd.

| 5.5.8.5. | De goedkeuring van de in punt 5.5.5.3 vereiste vermindering van het koppel door de koppelbegrenzer gebeurt samen met de goedkeuring van de algemene motorprestaties overeenkomstig reglement nr. 85. Voor het demonstratieproces toont de fabrikant tegenover de goedkeuringsinstantie aan dat de juiste koppelbegrenzer in de elektronische regeleenheid is aangebracht. Afzonderlijke koppelmeting tijdens de demonstratie is niet vereist. |
| --- | --- |

5.5.8.5.

De goedkeuring van de in punt 5.5.5.3 vereiste vermindering van het koppel door de koppelbegrenzer gebeurt samen met de goedkeuring van de algemene motorprestaties overeenkomstig reglement nr. 85. Voor het demonstratieproces toont de fabrikant tegenover de goedkeuringsinstantie aan dat de juiste koppelbegrenzer in de elektronische regeleenheid is aangebracht. Afzonderlijke koppelmeting tijdens de demonstratie is niet vereist.

| 5.5.8.6. | Als alternatief voor de punten 5.5.8.3.3 tot en met 5.5.8.3.5 mogen het bewakingssysteem voor emissiebeperking en de koppelbegrenzer worden gedemonstreerd tijdens een voertuigtest. Met het voertuig wordt over de weg of een testbaan gereden met de geselecteerde voorbeelden van onjuiste werking of storing van het bewakingssysteem voor emissiebeperking om aan te tonen dat het waarschuwingssygnaal en de koppelbegrenzer werken zoals is voorgeschreven in punt 5.5 en met name in de punten 5.5.5.2 en 5.5.5.3. |
| --- | --- |

5.5.8.6.

Als alternatief voor de punten 5.5.8.3.3 tot en met 5.5.8.3.5 mogen het bewakingssysteem voor emissiebeperking en de koppelbegrenzer worden gedemonstreerd tijdens een voertuigtest. Met het voertuig wordt over de weg of een testbaan gereden met de geselecteerde voorbeelden van onjuiste werking of storing van het bewakingssysteem voor emissiebeperking om aan te tonen dat het waarschuwingssygnaal en de koppelbegrenzer werken zoals is voorgeschreven in punt 5.5 en met name in de punten 5.5.5.2 en 5.5.5.3.

| 5.5.8.7. | Indien een niet-wisbare foutcode in het computergeheugen moet worden opgeslagen om aan de voorschriften van punt 5.5 te voldoen, moet op het einde van de demonstratiesequentie aan de volgende drie voorwaarden zijn voldaan:






  a) | het is mogelijk om via de OBD-scanner te bevestigen dat de in punt 5.5.3.3 beschreven passende niet-wisbare foutcode in het OBD-computergeheugen is opgeslagen en om tot tevredenheid van de typegoedkeuringsinstantie aan te tonen dat de scanner die foutcode niet kan wissen; |
| --- | --- | --- |

5.5.8.7.

Indien een niet-wisbare foutcode in het computergeheugen moet worden opgeslagen om aan de voorschriften van punt 5.5 te voldoen, moet op het einde van de demonstratiesequentie aan de volgende drie voorwaarden zijn voldaan:

a)

het is mogelijk om via de OBD-scanner te bevestigen dat de in punt 5.5.3.3 beschreven passende niet-wisbare foutcode in het OBD-computergeheugen is opgeslagen en om tot tevredenheid van de typegoedkeuringsinstantie aan te tonen dat de scanner die foutcode niet kan wissen;

| b) | het is mogelijk om, via lezing van de in punt 3.9.2 van bijlage 9A bij dit reglement bedoelde niet-wisbare teller, te bevestigen hoe lang het waarschuwingssignaal tijdens de detectiesequentie geactiveerd was, en om tot tevredenheid van de typegoedkeuringsinstantie aan te tonen dat de scanner de gegevens niet kan wissen; en |
| --- | --- |

b)

het is mogelijk om, via lezing van de in punt 3.9.2 van bijlage 9A bij dit reglement bedoelde niet-wisbare teller, te bevestigen hoe lang het waarschuwingssignaal tijdens de detectiesequentie geactiveerd was, en om tot tevredenheid van de typegoedkeuringsinstantie aan te tonen dat de scanner de gegevens niet kan wissen; en

| c) | de goedkeuringsinstantie heeft de constructieonderdelen goedgekeurd waaruit blijkt dat deze niet-wisbare informatie ten minste 400 dagen of 9 600 bedrijfsuren van de motor wordt opgeslagen overeenkomstig punt 3.9.2 van bijlage 9A bij dit reglement. |
| --- | --- |

c)

de goedkeuringsinstantie heeft de constructieonderdelen goedgekeurd waaruit blijkt dat deze niet-wisbare informatie ten minste 400 dagen of 9 600 bedrijfsuren van de motor wordt opgeslagen overeenkomstig punt 3.9.2 van bijlage 9A bij dit reglement.

6.   MONTAGE IN HET VOERTUIG

| 6.1. | De montage van de motor in het voertuig moet voldoen aan de volgende eigenschappen wat de goedkeuring van de motor betreft: |
| --- | --- |

6.1.

De montage van de motor in het voertuig moet voldoen aan de volgende eigenschappen wat de goedkeuring van de motor betreft:

| 6.1.1. | de inlaatonderdruk mag niet meer bedragen dan de in bijlage 2A voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde; |
| --- | --- |

6.1.1.

de inlaatonderdruk mag niet meer bedragen dan de in bijlage 2A voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde;

| 6.1.2. | de uitlaattegendruk mag niet meer bedragen dan de in bijlage 2A voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde; |
| --- | --- |

6.1.2.

de uitlaattegendruk mag niet meer bedragen dan de in bijlage 2A voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde;

| 6.1.3. | het vermogen dat de door de motor aangedreven hulpapparatuur opneemt, mag niet groter zijn dan de waarde die in bijlage 2A voor de goedgekeurde motor is aangegeven. |
| --- | --- |

6.1.3.

het vermogen dat de door de motor aangedreven hulpapparatuur opneemt, mag niet groter zijn dan de waarde die in bijlage 2A voor de goedgekeurde motor is aangegeven.

| 6.1.4. | het volume van het uitlaatsysteem mag niet meer dan 40 % afwijken van de waarde die in bijlage 2A voor de goedgekeurde motor is aangegeven. |
| --- | --- |

6.1.4.

het volume van het uitlaatsysteem mag niet meer dan 40 % afwijken van de waarde die in bijlage 2A voor de goedgekeurde motor is aangegeven.

7.   MOTORENFAMILIE

7.1.   Parameters die de motorenfamilie bepalen

De motorenfamilie, zoals bepaald door de motorfabrikant, moet voldoen aan de bepalingen van ISO 16185.

7.2.   Keuze van de basismotor

| 7.2.1. | Dieselmotoren
  Het hoofdcriterium bij de keuze van de basismotor van de familie moet de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het opgegeven toerental voor het maximumkoppel zijn. Indien twee of meer motoren dit hoofdcriterium gemeen hebben, wordt de basismotor gekozen aan de hand van een tweede criterium, namelijk de hoogste brandstoftoevoer per slag bij nominaal toerental. Onder bepaalde omstandigheden kan de goedkeuringsinstantie concluderen dat de slechtste emissiewaarde van de familie het best kan worden bepaald door een tweede motor te testen. Deze instantie kan dus een tweede testmotor kiezen aan de hand van kenmerken die erop wijzen dat die motor het hoogste emissieniveau van de motoren van die familie heeft.
  Indien motoren binnen de familie andere variabele kenmerken hebben die geacht worden van invloed te zijn op de uitlaatemissies, moeten die kenmerken eveneens worden bepaald en bij de keuze van de basismotor in aanmerking worden genomen. |
| --- | --- |

7.2.1.

Dieselmotoren

Het hoofdcriterium bij de keuze van de basismotor van de familie moet de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het opgegeven toerental voor het maximumkoppel zijn. Indien twee of meer motoren dit hoofdcriterium gemeen hebben, wordt de basismotor gekozen aan de hand van een tweede criterium, namelijk de hoogste brandstoftoevoer per slag bij nominaal toerental. Onder bepaalde omstandigheden kan de goedkeuringsinstantie concluderen dat de slechtste emissiewaarde van de familie het best kan worden bepaald door een tweede motor te testen. Deze instantie kan dus een tweede testmotor kiezen aan de hand van kenmerken die erop wijzen dat die motor het hoogste emissieniveau van de motoren van die familie heeft.

Indien motoren binnen de familie andere variabele kenmerken hebben die geacht worden van invloed te zijn op de uitlaatemissies, moeten die kenmerken eveneens worden bepaald en bij de keuze van de basismotor in aanmerking worden genomen.

| 7.2.2. | Gasmotoren
  Het hoofdcriterium bij de keuze van de basismotor van de familie moet de grootste verplaatsing zijn. Indien twee of meer motoren volgens dat hoofdcriterium overeenstemmen, wordt de basismotor gekozen aan de hand van secundaire criteria in deze volgorde:






  a) | de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het toerental voor het opgegeven nominaal vermogen; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

Gasmotoren

Het hoofdcriterium bij de keuze van de basismotor van de familie moet de grootste verplaatsing zijn. Indien twee of meer motoren volgens dat hoofdcriterium overeenstemmen, wordt de basismotor gekozen aan de hand van secundaire criteria in deze volgorde:

a)

de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het toerental voor het opgegeven nominaal vermogen;

| b) | het vroegste ontstekingstijdstip; |
| --- | --- |

b)

het vroegste ontstekingstijdstip;

| c) | de laagste EGR-graad; |
| --- | --- |

c)

de laagste EGR-graad;

| d) | geen luchtpomp of pomp met de laagste werkelijke luchtstroom. |
| --- | --- |

d)

geen luchtpomp of pomp met de laagste werkelijke luchtstroom.

Onder bepaalde omstandigheden kan de goedkeuringsinstantie concluderen dat de slechtste emissiewaarde van de familie het best kan worden bepaald door een tweede motor te testen. Deze instantie kan dus een tweede testmotor kiezen aan de hand van kenmerken die erop wijzen dat die motor het hoogste emissieniveau van de motoren van die familie heeft.

7.3.   Parameters om een OBD-motorenfamilie te definiëren

De OBD-motorenfamilie kan worden gedefinieerd aan de hand van basisontwerpparameters die gemeenschappelijk zijn voor de motorsystemen binnen die familie.

Motorsystemen worden tot dezelfde OBD-motorenfamilie gerekend indien zij de volgende lijst van basisparameters gemeen hebben:

| a) | de werkwijze van het OBD-systeem; |
| --- | --- |

a)

de werkwijze van het OBD-systeem;

| b) | de manier waarop storingen worden gedetecteerd;
  tenzij de fabrikant de gelijkwaardigheid hiervan heeft aangetoond aan de hand van een relevante technische demonstratie of een andere geschikte procedure. |
| --- | --- |

b)

de manier waarop storingen worden gedetecteerd;

tenzij de fabrikant de gelijkwaardigheid hiervan heeft aangetoond aan de hand van een relevante technische demonstratie of een andere geschikte procedure.

| Opmerking | : | Motoren die niet tot dezelfde motorenfamilie behoren, kunnen wel tot dezelfde OBD-motorenfamilie behoren op voorwaarde dat aan bovenstaande criteria is voldaan. |
| --- | --- | --- |

Opmerking

:

Motoren die niet tot dezelfde motorenfamilie behoren, kunnen wel tot dezelfde OBD-motorenfamilie behoren op voorwaarde dat aan bovenstaande criteria is voldaan.

8.   OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

Voor de controle van de overeenstemming van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende bepalingen:

| 8.1. | Alle motoren of voertuigen die krachtens dit reglement van een goedkeuringsmerk zijn voorzien, moeten zo zijn vervaardigd dat zij, wat de beschrijving op het goedkeuringsformulier en in de bijlagen ervan betreft, in overeenstemming zijn met het goedgekeurde type. |
| --- | --- |

8.1.

Alle motoren of voertuigen die krachtens dit reglement van een goedkeuringsmerk zijn voorzien, moeten zo zijn vervaardigd dat zij, wat de beschrijving op het goedkeuringsformulier en in de bijlagen ervan betreft, in overeenstemming zijn met het goedgekeurde type.

| 8.2. | Algemeen geldt dat de overeenstemming van de productie wat emissiebeperking betreft wordt gecontroleerd aan de hand van de beschrijving in het mededelingenformulier en de bijlagen ervan. |
| --- | --- |

8.2.

Algemeen geldt dat de overeenstemming van de productie wat emissiebeperking betreft wordt gecontroleerd aan de hand van de beschrijving in het mededelingenformulier en de bijlagen ervan.

| 8.3. | Indien de emissies van verontreinigende stoffen moeten worden gemeten bij een motor waarvan de goedkeuring een of meer keren is uitgebreid, worden de tests uitgevoerd op de motor(en) die zijn beschreven in het informatiepakket betreffende de relevante uitbreiding. |
| --- | --- |

8.3.

Indien de emissies van verontreinigende stoffen moeten worden gemeten bij een motor waarvan de goedkeuring een of meer keren is uitgebreid, worden de tests uitgevoerd op de motor(en) die zijn beschreven in het informatiepakket betreffende de relevante uitbreiding.

| 8.3.1. | Overeenstemming van de motor die aan een emissietest wordt onderworpen:
  Nadat de motor aan de instantie is verstrekt, stelt de fabrikant de gekozen motoren niet meer bij. |
| --- | --- |

8.3.1.

Overeenstemming van de motor die aan een emissietest wordt onderworpen:

Nadat de motor aan de instantie is verstrekt, stelt de fabrikant de gekozen motoren niet meer bij.

| 8.3.1.1. | Er worden drie willekeurige motoren uit de serie genomen. Motoren die alleen met de ESC-test en de ELR-test of alleen met de ETC-test worden gekeurd voor goedkeuring volgens rij A in de tabellen van punt 5.2.1, moeten de tests ondergaan die van toepassing zijn voor het controleren van de overeenstemming van de productie. Met instemming van de bevoegde instantie worden alle andere motoren die zijn goedgekeurd volgens rij A, rij B1 of B2 of rij C in de tabellen van punt 5.2.1, hetzij met de ESC-cyclus en de ELR-cyclus, hetzij met de ETC-cyclus gekeurd voor het controleren van de overeenstemming van de productie. De grenswaarden staan vermeld in punt 5.2.1 van dit reglement. |
| --- | --- |

8.3.1.1.

Er worden drie willekeurige motoren uit de serie genomen. Motoren die alleen met de ESC-test en de ELR-test of alleen met de ETC-test worden gekeurd voor goedkeuring volgens rij A in de tabellen van punt 5.2.1, moeten de tests ondergaan die van toepassing zijn voor het controleren van de overeenstemming van de productie. Met instemming van de bevoegde instantie worden alle andere motoren die zijn goedgekeurd volgens rij A, rij B1 of B2 of rij C in de tabellen van punt 5.2.1, hetzij met de ESC-cyclus en de ELR-cyclus, hetzij met de ETC-cyclus gekeurd voor het controleren van de overeenstemming van de productie. De grenswaarden staan vermeld in punt 5.2.1 van dit reglement.

| 8.3.1.2. | De tests worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 1, indien de bevoegde instantie genoegen neemt met de door de fabrikant opgegeven standaardafwijking van de productie.
  De tests worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 2, indien de bevoegde instantie geen genoegen neemt met de door de fabrikant opgegeven standaardafwijking van de productie.
  Op verzoek van de fabrikant kunnen de tests worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 3. |
| --- | --- |

8.3.1.2.

De tests worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 1, indien de bevoegde instantie genoegen neemt met de door de fabrikant opgegeven standaardafwijking van de productie.

De tests worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 2, indien de bevoegde instantie geen genoegen neemt met de door de fabrikant opgegeven standaardafwijking van de productie.

Op verzoek van de fabrikant kunnen de tests worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 3.

| 8.3.1.3. | De serieproductie wordt op grond van een test met willekeurig gekozen motoren geacht conform respectievelijk niet-conform te zijn, wanneer volgens de testcriteria van het toepasselijke aanhangsel een positief oordeel voor alle verontreinigende stoffen, respectievelijk een negatief oordeel over één verontreinigende stof is bereikt.
  Indien voor een verontreinigende stof een positief oordeel is bereikt, mag daarvan niet worden afgeweken op grond van aanvullende tests die worden uitgevoerd om tot een oordeel te komen over andere verontreinigende stoffen.
  Indien geen positief oordeel voor alle verontreinigende stoffen en geen negatief oordeel voor één verontreinigende stof wordt geveld, wordt een test met een andere motor uitgevoerd (zie figuur 2).
  Indien geen oordeel wordt geveld, mag de fabrikant te allen tijde besluiten de keuring te beëindigen. In dat geval wordt een negatief oordeel in het rapport opgenomen. |
| --- | --- |

8.3.1.3.

De serieproductie wordt op grond van een test met willekeurig gekozen motoren geacht conform respectievelijk niet-conform te zijn, wanneer volgens de testcriteria van het toepasselijke aanhangsel een positief oordeel voor alle verontreinigende stoffen, respectievelijk een negatief oordeel over één verontreinigende stof is bereikt.

Indien voor een verontreinigende stof een positief oordeel is bereikt, mag daarvan niet worden afgeweken op grond van aanvullende tests die worden uitgevoerd om tot een oordeel te komen over andere verontreinigende stoffen.

Indien geen positief oordeel voor alle verontreinigende stoffen en geen negatief oordeel voor één verontreinigende stof wordt geveld, wordt een test met een andere motor uitgevoerd (zie figuur 2).

Indien geen oordeel wordt geveld, mag de fabrikant te allen tijde besluiten de keuring te beëindigen. In dat geval wordt een negatief oordeel in het rapport opgenomen.

| 8.3.2. | De tests worden uitgevoerd op nieuwe motoren. Gasmotoren laat men inlopen volgens de procedure van bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 3. |
| --- | --- |

8.3.2.

De tests worden uitgevoerd op nieuwe motoren. Gasmotoren laat men inlopen volgens de procedure van bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 3.

| 8.3.2.1. | Op verzoek van de fabrikant kunnen de tests echter worden uitgevoerd op diesel- of gasmotoren die langer dan de in punt 8.4.2.2 aangegeven duur, maar ten hoogste 100 uur zijn ingereden. In dat geval laat de fabrikant de motoren inlopen. Hij verbindt zich ertoe die motoren niet meer bij te stellen. |
| --- | --- |

8.3.2.1.

Op verzoek van de fabrikant kunnen de tests echter worden uitgevoerd op diesel- of gasmotoren die langer dan de in punt 8.4.2.2 aangegeven duur, maar ten hoogste 100 uur zijn ingereden. In dat geval laat de fabrikant de motoren inlopen. Hij verbindt zich ertoe die motoren niet meer bij te stellen.

| 8.3.2.2. | Wanneer de fabrikant verzoekt de motor volgens de procedure van punt 8.3.2.1 in te lopen, mag dat met:






  a) | alle motoren die worden getest; of |
| --- | --- | --- |

8.3.2.2.

Wanneer de fabrikant verzoekt de motor volgens de procedure van punt 8.3.2.1 in te lopen, mag dat met:

a)

alle motoren die worden getest; of

| b) | de eerste motor die wordt getest, waarbij een als volgt bepaalde evolutiecoëfficiënt op die motor wordt toegepast:






  i) | de verontreinigende emissies worden bij de eerste testmotor op nul en „x” uur gemeten; |
| --- | --- | --- |

b)

de eerste motor die wordt getest, waarbij een als volgt bepaalde evolutiecoëfficiënt op die motor wordt toegepast:

i)

de verontreinigende emissies worden bij de eerste testmotor op nul en „x” uur gemeten;

| ii) | de evolutiecoëfficiënt van de emissies tussen nul en „x” uur wordt voor elke verontreinigende stof als volgt berekend:






  a. | Emissies na „x” uur/emissies na 0 uur |
| --- | --- | --- |

ii)

de evolutiecoëfficiënt van de emissies tussen nul en „x” uur wordt voor elke verontreinigende stof als volgt berekend:

a.

Emissies na „x” uur/emissies na 0 uur

| b. | De evolutiecoëfficiënt kan minder dan één zijn. |
| --- | --- |

b.

De evolutiecoëfficiënt kan minder dan één zijn.

De andere testmotoren laat men niet inlopen, maar de emissies op nul uur worden aangepast met behulp van de evolutiecoëfficiënt.

In dat geval worden de volgende waarden gemeten:

| a) | de waarden op „x” uur voor de eerste motor; |
| --- | --- |

a)

de waarden op „x” uur voor de eerste motor;

| b) | de waarde bij nul uur, vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt, voor de andere motoren. |
| --- | --- |

b)

de waarde bij nul uur, vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt, voor de andere motoren.

| 8.3.2.3. | Voor diesel- en LPG-motoren mogen alle tests met in de handel verkrijgbare brandstof worden uitgevoerd. Op verzoek van de fabrikant mogen echter de in bijlage 5 beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt. Dit betekent dat de tests van punt 4 met ten minste twee referentiebrandstoffen voor elke gasmotor moeten worden verricht. |
| --- | --- |

8.3.2.3.

Voor diesel- en LPG-motoren mogen alle tests met in de handel verkrijgbare brandstof worden uitgevoerd. Op verzoek van de fabrikant mogen echter de in bijlage 5 beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt. Dit betekent dat de tests van punt 4 met ten minste twee referentiebrandstoffen voor elke gasmotor moeten worden verricht.

| 8.3.2.4. | Voor aardgasmotoren kunnen al deze tests worden verricht met de volgende in de handel verkrijgbare brandstoffen:






  a) | voor met H gemerkte motoren een in de handel verkrijgbare brandstof van gasgroep H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); |
| --- | --- | --- |

8.3.2.4.

Voor aardgasmotoren kunnen al deze tests worden verricht met de volgende in de handel verkrijgbare brandstoffen:

a)

voor met H gemerkte motoren een in de handel verkrijgbare brandstof van gasgroep H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

| b) | voor met L gemerkte motoren een in de handel verkrijgbare brandstof van gasgroep L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); |
| --- | --- |

b)

voor met L gemerkte motoren een in de handel verkrijgbare brandstof van gasgroep L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

| c) | voor met HL gemerkte motoren een in de handel verkrijgbare brandstof binnen de uiterste waarden van de λ-verschuivingsfactor (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

c)

voor met HL gemerkte motoren een in de handel verkrijgbare brandstof binnen de uiterste waarden van de λ-verschuivingsfactor (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Op verzoek van de fabrikant mogen echter de in bijlage 5 beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt. Dit brengt de in punt 4 van dit reglement beschreven tests met zich mee.

| 8.3.2.5. | In geval van een geschil als gevolg van de niet-overeenstemming van een gasmotor bij gebruik van een in de handel verkrijgbare brandstof, worden de tests uitgevoerd met een referentiebrandstof waarmee de basismotor is getest of eventueel met de extra brandstof 3, zoals bedoeld in de punten 4.1.3.1 en 4.2.1.1, waarmee de basismotor eventueel is getest. Vervolgens wordt de uitkomst omgerekend met behulp van de relevante factor(en) „r”, „ra” of „rb”, zoals beschreven in de punten 4.1.3.2, 4.1.5.1 en 4.2.1.2. Indien „r”, „ra” of „rb” kleiner zijn dan 1, vindt geen correctie plaats. De meetresultaten en de berekende uitkomsten moeten aantonen dat de motor aan de grenswaarden voldoet met alle relevante brandstoffen (brandstof 1, 2 en eventueel 3 bij aardgasmotoren en de brandstoffen A en B bij LPG-motoren). |
| --- | --- |

8.3.2.5.

In geval van een geschil als gevolg van de niet-overeenstemming van een gasmotor bij gebruik van een in de handel verkrijgbare brandstof, worden de tests uitgevoerd met een referentiebrandstof waarmee de basismotor is getest of eventueel met de extra brandstof 3, zoals bedoeld in de punten 4.1.3.1 en 4.2.1.1, waarmee de basismotor eventueel is getest. Vervolgens wordt de uitkomst omgerekend met behulp van de relevante factor(en) „r”, „ra” of „rb”, zoals beschreven in de punten 4.1.3.2, 4.1.5.1 en 4.2.1.2. Indien „r”, „ra” of „rb” kleiner zijn dan 1, vindt geen correctie plaats. De meetresultaten en de berekende uitkomsten moeten aantonen dat de motor aan de grenswaarden voldoet met alle relevante brandstoffen (brandstof 1, 2 en eventueel 3 bij aardgasmotoren en de brandstoffen A en B bij LPG-motoren).

| 8.3.2.6. | Tests voor het controleren van de overeenstemming van de productie van gasmotoren die ontworpen zijn voor een brandstof van één bepaalde samenstelling, moeten worden verricht met de brandstof waarvoor de motor is gekalibreerd.
  Figuur 2
  Schema van de controle van de overeenstemming van de productie |
| --- | --- |

8.3.2.6.

Tests voor het controleren van de overeenstemming van de productie van gasmotoren die ontworpen zijn voor een brandstof van één bepaalde samenstelling, moeten worden verricht met de brandstof waarvoor de motor is gekalibreerd.

Figuur 2

Schema van de controle van de overeenstemming van de productie

Image

8.4.   Boorddiagnose (OBD)

| 8.4.1. | Een eventuele controle van de overeenstemming van de productie van het OBD-systeem moet als volgt worden uitgevoerd: |
| --- | --- |

8.4.1.

Een eventuele controle van de overeenstemming van de productie van het OBD-systeem moet als volgt worden uitgevoerd:

| 8.4.2. | Wanneer de goedkeuringsinstantie constateert dat de productiekwaliteit onvoldoende lijkt, wordt een willekeurige motor uit de serie genomen en aan de in aanhangsel 1 van bijlage 9A bij dit reglement beschreven tests onderworpen. De tests mogen worden uitgevoerd op een motor die maximaal 100 uur is ingereden. |
| --- | --- |

8.4.2.

Wanneer de goedkeuringsinstantie constateert dat de productiekwaliteit onvoldoende lijkt, wordt een willekeurige motor uit de serie genomen en aan de in aanhangsel 1 van bijlage 9A bij dit reglement beschreven tests onderworpen. De tests mogen worden uitgevoerd op een motor die maximaal 100 uur is ingereden.

| 8.4.3. | De productie wordt geacht in overeenstemming te zijn indien deze motor voldoet aan de voorschriften van de in aanhangsel 1 van bijlage 9A bij dit reglement beschreven tests. |
| --- | --- |

8.4.3.

De productie wordt geacht in overeenstemming te zijn indien deze motor voldoet aan de voorschriften van de in aanhangsel 1 van bijlage 9A bij dit reglement beschreven tests.

| 8.4.4 | Indien de uit de serie genomen motor niet voldoet aan de voorschriften van punt 8.4.2, worden nog eens vier willekeurige motoren uit de serie genomen en aan de in aanhangsel 1 van bijlage 9A beschreven tests onderworpen. De tests mogen worden uitgevoerd op motoren die maximaal 100 uur zijn ingereden. |
| --- | --- |

8.4.4

Indien de uit de serie genomen motor niet voldoet aan de voorschriften van punt 8.4.2, worden nog eens vier willekeurige motoren uit de serie genomen en aan de in aanhangsel 1 van bijlage 9A beschreven tests onderworpen. De tests mogen worden uitgevoerd op motoren die maximaal 100 uur zijn ingereden.

| 8.4.5. | De productie wordt geacht in overeenstemming te zijn indien ten minste drie van de extra vier willekeurige motoren voldoen aan de voorschriften van de in aanhangsel 1 van bijlage 9A bij dit reglement beschreven tests. |
| --- | --- |

8.4.5.

De productie wordt geacht in overeenstemming te zijn indien ten minste drie van de extra vier willekeurige motoren voldoen aan de voorschriften van de in aanhangsel 1 van bijlage 9A bij dit reglement beschreven tests.

9.   OVEREENSTEMMING VAN IN GEBRUIK ZIJNDE VOERTUIGEN/MOTOREN

| 9.1. | Voor dit reglement moet de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren periodiek worden gecontroleerd tijdens de nuttige levensduur van een motor die in een voertuig is geïnstalleerd. |
| --- | --- |

9.1.

Voor dit reglement moet de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren periodiek worden gecontroleerd tijdens de nuttige levensduur van een motor die in een voertuig is geïnstalleerd.

| 9.2. | Wat goedkeuringen voor emissies betreft, zijn bijkomende metingen aangewezen om te bevestigen dat de emissiebeperkingssystemen tijdens de nuttige levensduur van een motor in een voertuig onder normale gebruiksomstandigheden functioneel zijn. |
| --- | --- |

9.2.

Wat goedkeuringen voor emissies betreft, zijn bijkomende metingen aangewezen om te bevestigen dat de emissiebeperkingssystemen tijdens de nuttige levensduur van een motor in een voertuig onder normale gebruiksomstandigheden functioneel zijn.

| 9.3. | Zie bijlage 8 bij dit reglement voor de procedures die moeten worden gevolgd in verband met de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren. |
| --- | --- |

9.3.

Zie bijlage 8 bij dit reglement voor de procedures die moeten worden gevolgd in verband met de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren.

10.   SANCTIES BIJ NIET-OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

| 10.1. | De krachtens dit reglement verleende goedkeuring voor een motor- of voertuigtype kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 8.1 wordt voldaan of indien de motor(en) of het voertuig (de voertuigen) de in punt 8.3 voorgeschreven test niet heeft (hebben) doorstaan. |
| --- | --- |

10.1.

De krachtens dit reglement verleende goedkeuring voor een motor- of voertuigtype kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 8.1 wordt voldaan of indien de motor(en) of het voertuig (de voertuigen) de in punt 8.3 voorgeschreven test niet heeft (hebben) doorstaan.

| 10.2. | Indien een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2A of 2B bij dit reglement. |
| --- | --- |

10.2.

Indien een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2A of 2B bij dit reglement.

11.   WIJZIGING EN UITBREIDING VAN DE TYPEGOEDKEURING

| 11.1. | Elke wijziging van het goedgekeurde type wordt meegedeeld aan de administratieve instantie die het type heeft goedgekeurd. Deze instantie kan dan: |
| --- | --- |

11.1.

Elke wijziging van het goedgekeurde type wordt meegedeeld aan de administratieve instantie die het type heeft goedgekeurd. Deze instantie kan dan:

| 11.1.1. | oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect zullen hebben en dat het gewijzigde type in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoet; of |
| --- | --- |

11.1.1.

oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect zullen hebben en dat het gewijzigde type in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoet; of

| 11.1.2. | de technische dienst die de tests uitvoert, om een aanvullend testrapport verzoeken. |
| --- | --- |

11.1.2.

de technische dienst die de tests uitvoert, om een aanvullend testrapport verzoeken.

| 11.2. | De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, worden volgens de procedure van punt 4.5 in kennis gesteld van de bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen. |
| --- | --- |

11.2.

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, worden volgens de procedure van punt 4.5 in kennis gesteld van de bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen.

| 11.3. | De bevoegde instantie die de goedkeuring uitbreidt, kent aan die uitbreiding een volgnummer toe en stelt de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, hiervan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2A of 2B. |
| --- | --- |

11.3.

De bevoegde instantie die de goedkeuring uitbreidt, kent aan die uitbreiding een volgnummer toe en stelt de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, hiervan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2A of 2B.

12.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd type definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Zodra deze instantie de kennisgeving heeft ontvangen, stelt zij de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, daarvan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2A of 2B.

13.   OVERGANGSBEPALINGEN

13.1.   Algemeen

| 13.1.1. | Vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 05 mag een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast, niet weigeren ECE-goedkeuring te verlenen krachtens dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 05. |
| --- | --- |

13.1.1.

Vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 05 mag een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast, niet weigeren ECE-goedkeuring te verlenen krachtens dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 05.

| 13.1.2. | Vanaf de datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 05 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alleen nog ECE-goedkeuring verlenen als de motor voldoet aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 05.
  De motor moet worden onderworpen aan de relevante, in punt 5 beschreven tests en voldoen aan de punten 13.2.1, 13.2.2 and 13.2.3. |
| --- | --- |

13.1.2.

Vanaf de datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 05 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alleen nog ECE-goedkeuring verlenen als de motor voldoet aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 05.

De motor moet worden onderworpen aan de relevante, in punt 5 beschreven tests en voldoen aan de punten 13.2.1, 13.2.2 and 13.2.3.

13.2.   Nieuwe typegoedkeuringen

| 13.2.1. | Niettegenstaande de bepalingen van de punten 13.4 en 13.5 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, vanaf de datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 05 alleen nog ECE-goedkeuring verlenen voor een motor als die motor voldoet aan:






  a) | de relevante emissiegrenswaarden van rij B1, B2 of C in de tabellen van punt 5.2.1. van dit reglement; |
| --- | --- | --- |

13.2.1.

Niettegenstaande de bepalingen van de punten 13.4 en 13.5 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, vanaf de datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 05 alleen nog ECE-goedkeuring verlenen voor een motor als die motor voldoet aan:

a)

de relevante emissiegrenswaarden van rij B1, B2 of C in de tabellen van punt 5.2.1. van dit reglement;

| b) | de in punt 5.3 gestelde duurzaamheidseisen; |
| --- | --- |

b)

de in punt 5.3 gestelde duurzaamheidseisen;

| c) | de in punt 5.4 beschreven OBD-voorschriften; |
| --- | --- |

c)

de in punt 5.4 beschreven OBD-voorschriften;

| d) | de aanvullende bepalingen van punt 5.5. |
| --- | --- |

d)

de aanvullende bepalingen van punt 5.5.

| Letter | Datum
  Nieuwe typen — alle typen | Rij (19) | OBD
  Fase 1 (20) | OBD
  Fase 2 | Duurzaamheid en in gebruik | NOx-beperking

   (21) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B | 01/10/05
  01/10/06 | B1 (2005) | JA | — | JA | — |
| C | 09/11/06
  01/10/07 | B1 (2005) | JA | — | JA | JA |
| D | | B2 (2008) | JA | — | JA | — |
| E | | B2 (2008) | JA | — | JA | JA |
| F | | B2 (2008) | — | JA | JA | — |
| G | | B2 (2008) | — | JA | JA | JA |
| H | | C | JA | — | JA | — |
| I | | C | JA | — | JA | JA |
| J | | C | — | JA | JA | — |
| K | | C | — | JA | JA | JA |

Letter

Datum

Nieuwe typen — alle typen

Rij (19)

OBD

Fase 1 (20)

OBD

Fase 2

Duurzaamheid en in gebruik

NOx-beperking

(21)

B

01/10/05

01/10/06

B1 (2005)

JA

—

JA

—

C

09/11/06

01/10/07

B1 (2005)

JA

—

JA

JA

D

B2 (2008)

JA

—

JA

—

E

B2 (2008)

JA

—

JA

JA

F

B2 (2008)

—

JA

JA

—

G

B2 (2008)

—

JA

JA

JA

H

C

JA

—

JA

—

I

C

JA

—

JA

JA

J

C

—

JA

JA

—

K

C

—

JA

JA

JA

| 13.2.2. | Niettegenstaande de bepalingen van de punten 13.4 en 13.5 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, vanaf 9 november 2006 alleen nog ECE-goedkeuring verlenen voor een motor als die motor voldoet aan alle in punt 13.2.1 beschreven voorwaarden en de aanvullende bepalingen van punt 5.5. |
| --- | --- |

13.2.2.

Niettegenstaande de bepalingen van de punten 13.4 en 13.5 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, vanaf 9 november 2006 alleen nog ECE-goedkeuring verlenen voor een motor als die motor voldoet aan alle in punt 13.2.1 beschreven voorwaarden en de aanvullende bepalingen van punt 5.5.

| 13.2.3. | Niettegenstaande de bepalingen van de punten 13.4.1 en 13.5 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, vanaf 1 oktober 2008 alleen nog ECE-goedkeuring verlenen voor een motor als die motor voldoet aan:






  a) | de relevante emissiegrenswaarden van rij B2 of C in de tabellen van punt 5.2.1; |
| --- | --- | --- |

13.2.3.

Niettegenstaande de bepalingen van de punten 13.4.1 en 13.5 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, vanaf 1 oktober 2008 alleen nog ECE-goedkeuring verlenen voor een motor als die motor voldoet aan:

a)

de relevante emissiegrenswaarden van rij B2 of C in de tabellen van punt 5.2.1;

| b) | de in punt 5.3 gestelde duurzaamheidseisen; |
| --- | --- |

b)

de in punt 5.3 gestelde duurzaamheidseisen;

| c) | de in punt 5.4 beschreven OBD-voorschriften; (OBD-fase 2) |
| --- | --- |

c)

de in punt 5.4 beschreven OBD-voorschriften; (OBD-fase 2)

| d) | de aanvullende bepalingen van punt 5.5. |
| --- | --- |

d)

de aanvullende bepalingen van punt 5.5.

13.3.   Geldigheid van eerder verleende typegoedkeuringen

| 13.3.1. | Vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 05 zijn krachtens wijzigingenreeks 04 van dit reglement verleende typegoedkeuringen niet meer geldig. |
| --- | --- |

13.3.1.

Vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 05 zijn krachtens wijzigingenreeks 04 van dit reglement verleende typegoedkeuringen niet meer geldig.

| 13.3.2. | Vanaf 1 oktober 2007 zijn krachtens wijzigingenreeks 05 van dit reglement verleende typegoedkeuringen die niet voldoen aan het voorschrift van punt 13.2.2, niet meer geldig. |
| --- | --- |

13.3.2.

Vanaf 1 oktober 2007 zijn krachtens wijzigingenreeks 05 van dit reglement verleende typegoedkeuringen die niet voldoen aan het voorschrift van punt 13.2.2, niet meer geldig.

| 13.3.3. | Vanaf 1 oktober 2009 zijn krachtens wijzigingenreeks 05 van dit reglement verleende typegoedkeuringen die niet voldoen aan de voorschriften van punt 13.2.3, niet meer geldig. |
| --- | --- |

13.3.3.

Vanaf 1 oktober 2009 zijn krachtens wijzigingenreeks 05 van dit reglement verleende typegoedkeuringen die niet voldoen aan de voorschriften van punt 13.2.3, niet meer geldig.

13.4.   Gasmotoren

| 13.4.1. | Gasmotoren hoeven niet te voldoen aan de voorschriften van punt 5.5. |
| --- | --- |

13.4.1.

Gasmotoren hoeven niet te voldoen aan de voorschriften van punt 5.5.

| 13.4.2. | Gasmotoren hoeven niet te voldoen aan de voorschriften van punt 5.4.1. (OBD-fase 1). |
| --- | --- |

13.4.2.

Gasmotoren hoeven niet te voldoen aan de voorschriften van punt 5.4.1. (OBD-fase 1).

13.5.   Vervangingsmotoren voor in gebruik zijnde voertuigen

| 13.5.1. | De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mogen goedkeuring blijven verlenen voor motoren die voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij een vroegere wijzigingenreeks, of aan gelijk welke versie van het reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 04, op voorwaarde dat de motor bedoeld is als vervangingsmotor voor een in bedrijf zijnd voertuig waarop die vroegere voorschriften van toepassing waren op de datum dat het voertuig in het verkeer is gebracht. |
| --- | --- |

13.5.1.

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mogen goedkeuring blijven verlenen voor motoren die voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij een vroegere wijzigingenreeks, of aan gelijk welke versie van het reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 04, op voorwaarde dat de motor bedoeld is als vervangingsmotor voor een in bedrijf zijnd voertuig waarop die vroegere voorschriften van toepassing waren op de datum dat het voertuig in het verkeer is gebracht.

14.   NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE ADMINISTRATIEVE INSTANTIES

De partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, delen het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres mee van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn en van de administratieve instanties die de goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven formulieren betreffende de goedkeuring en de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

---

(1)  Aardgas.

(2)  Vloeibaar petroleumgas.

(3)  Reglement nr. 83 is alleen van toepassing op voertuigen met een referentiemassa ≤ 2 840 kg als uitbreiding van een goedkeuring voor een voertuig van de categorieën M1 of N1 1/.

(4)  „R49 of R83” betekent dat fabrikanten typegoedkeuring kunnen verkrijgen overeenkomstig dit reglement of overeenkomstig Reglement nr. 83; zie punt 1.2.

(5)  Geldt alleen voor fase C in Tabel 2 van punt 5.2.1.

(6)  Toepassingsdata volgens punt 5.4.2.

(7)  Punt 5.4.1 van dit reglement bepaalt dat toezicht wordt gehouden op ernstige storingen in plaats van op het verslechteren of verdwijnen van het katalytische/filterende vermogen van een uitlaatgasnabehandelingssysteem. In de punten 3.2.3.2 en 3.2.3.3 van bijlage 9A bij dit reglement worden voorbeelden van ernstige storingen gegeven.

(8)  1 voor Duitsland, 2 voor Frankrijk, 3 voor Italië, 4 voor Nederland, 5 voor Zweden, 6 voor België, 7 voor Hongarije, 8 voor Tsjechië, 9 voor Spanje, 10 voor Servië en Montenegro, 11 voor het Verenigd Koninkrijk, 12 voor Oostenrijk, 13 voor Luxemburg, 14 voor Zwitserland, 15 (niet gebruikt), 16 voor Noorwegen, 17 voor Finland, 18 voor Denemarken, 19 voor Roemenië, 20 voor Polen, 21 voor Portugal, 22 voor de Russische Federatie, 23 voor Griekenland, 24 voor Ierland, 25 voor Kroatië, 26 voor Slovenië, 27 voor Slowakije, 28 voor Belarus, 29 voor Estland, 30 (niet gebruikt), 31 voor Bosnië en Herzegovina, 32 voor Letland, 33 (niet gebruikt), 34 voor Bulgarije, 35 (niet gebruikt), 36 voor Litouwen, 37 voor Turkije, 38 (niet gebruikt), 39 voor Azerbeidzjan, 40 voor de Voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, 41 (niet gebruikt), 42 voor de Europese Gemeenschap (goedkeuring wordt verleend door de lidstaten door middel van hun respectieve ECE-symbool), 43 voor Japan, 44 (niet gebruikt), 45 voor Australië, 46 voor Oekraïne, 47 voor Zuid-Afrika, 48 voor Nieuw-Zeeland, 49 voor Cyprus, 50 voor Malta, 51 voor de Republiek Korea, 52 voor Maleisië, 53 voor Thailand en 56 voor Montenegro. De daaropvolgende nummers zullen worden toegekend aan andere landen in de chronologische volgorde waarin zij de Overeenkomst betreffende het aannemen van eenvormige technische voorschriften die van toepassing zijn op voertuigen op wielen, uitrustingsstukken en onderdelen die in een voertuig op wielen kunnen worden gemonteerd of gebruikt en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van overeenkomstig deze voorschriften verleende goedkeuringen ratificeren of tot deze overeenkomst toetreden. De aldus toegekende nummers zullen door de secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de overeenkomstsluitende partijen worden meegedeeld.

(9)  Overeenkomstig de tabellen in punt 5.2.1. van dit reglement.

(10)  Op grond van punt 5.4 van dit reglement zijn gasmotoren uitgesloten van OBD-fase 1.

(11)  Overeenkomstig punt 5.5 van dit reglement.

(12)  Tot 1 oktober 2008 geldt een omgevingstemperatuur tussen 279 en 303 oK (6 tot 30 oC).

(13)  Dit temperatuurgebied zal worden herzien in het kader van de herziening van dit reglement, waarbij de nadruk zal worden gelegd op de geschiktheid van de onderste temperatuurgrens.

(14)  Voor motoren met een slagvolume van minder dan 0,75 dm3 per cilinder en een nominaal toerental van meer dan 3 000 min-1.

(15)  Alleen voor aardgasmotoren.

(16)  Niet van toepassing op gasmotoren in de fasen B1 en B2.

(17)  Voor motoren met een slagvolume van minder dan 0,75 dm3 per cilinder en een nominaal toerental van meer dan 3 000 min-1.

(18)  Zoals gedefinieerd in de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3).

(19)  Overeenkomstig de tabellen in punt 5.2.1. van dit reglement.

(20)  Op grond van punt 5.4 van dit reglement zijn gasmotoren uitgesloten van OBD-fase 1.

(21)  Overeenkomstig punt 5.5 van dit reglement.

---

Aanhangsel 1

Procedure voor controle van de overeenstemming van de productie wanneer de standaardafwijking aanvaardbaar is

| 1. | In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie wat de emissies van verontreinigende stoffen betreft te controleren wanneer de standaardafwijking van de productie van de fabrikant aanvaardbaar is. |
| --- | --- |

1.

In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie wat de emissies van verontreinigende stoffen betreft te controleren wanneer de standaardafwijking van de productie van de fabrikant aanvaardbaar is.

| 2. | Met een steekproef van minimaal drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zo gekozen dat de kans dat een partij motoren waarvan 40 % gebreken vertoont een test doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % gebreken vertoont wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Met een steekproef van minimaal drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zo gekozen dat de kans dat een partij motoren waarvan 40 % gebreken vertoont een test doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % gebreken vertoont wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

| 3. | De volgende procedure wordt toegepast voor elk van de in punt 5.2.1 genoemde verontreinigende stoffen (zie figuur 2):
  Stel:







  L | = | de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof; |
| --- | --- | --- | --- |
| xi | = | de natuurlijke logaritme van de meting (na toepassing van de desbetreffende verslechteringsfactor) van motor i in het monster; |
| s | = | een raming van de standaardafwijking van de productie (na toepassing van de natuurlijke logaritme van de meetwaarden); |
| n | = | het aantal monsters in de steekproef. |

3.

De volgende procedure wordt toegepast voor elk van de in punt 5.2.1 genoemde verontreinigende stoffen (zie figuur 2):

Stel:

L

=

de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof;

xi

=

de natuurlijke logaritme van de meting (na toepassing van de desbetreffende verslechteringsfactor) van motor i in het monster;

s

=

een raming van de standaardafwijking van de productie (na toepassing van de natuurlijke logaritme van de meetwaarden);

n

=

het aantal monsters in de steekproef.

| 4. | Voor elke steekproef wordt de som van de standaardafwijkingen van de grenswaarde berekend met behulp van de volgende formule: |
| --- | --- |

4.

Voor elke steekproef wordt de som van de standaardafwijkingen van de grenswaarde berekend met behulp van de volgende formule:

Formula

| 5. | Vervolgens geldt:






  a) | indien het statistische resultaat van de test boven de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een positief oordeel ligt (zie tabel 3), wordt voor die verontreinigende stof een positief oordeel geveld; |
| --- | --- | --- |

5.

Vervolgens geldt:

a)

indien het statistische resultaat van de test boven de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een positief oordeel ligt (zie tabel 3), wordt voor die verontreinigende stof een positief oordeel geveld;

| b) | indien het statistische resultaat van de test onder de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een negatief oordeel ligt (zie tabel 3), wordt voor die verontreinigende stof een negatief oordeel geveld; |
| --- | --- |

b)

indien het statistische resultaat van de test onder de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een negatief oordeel ligt (zie tabel 3), wordt voor die verontreinigende stof een negatief oordeel geveld;

| c) | in alle overige gevallen wordt een andere motor overeenkomstig punt 8.3.1 getest en wordt de berekeningsmethode toegepast op het monsteraantal plus één. |
| --- | --- |

c)

in alle overige gevallen wordt een andere motor overeenkomstig punt 8.3.1 getest en wordt de berekeningsmethode toegepast op het monsteraantal plus één.

Tabel 3

Drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel bij het bemonsteringsschema van aanhangsel 1

Minimummonsteraantal: 3

| Cumulatief aantal geteste motoren (monsteraantal) | Drempelwaarde voor een positief oordeel An | Drempelwaarde voor een negatief oordeel Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | -4,724 |
| 4 | 3,261 | -4,790 |
| 5 | 3,195 | -4,856 |
| 6 | 3,129 | -4,922 |
| 7 | 3,063 | -4,988 |
| 8 | 2,997 | -5,054 |
| 9 | 2,931 | -5,120 |
| 10 | 2,865 | -5,185 |
| 11 | 2,799 | -5,251 |
| 12 | 2,733 | -5,317 |
| 13 | 2,667 | -5,383 |
| 14 | 2,601 | -5,449 |
| 15 | 2,535 | -5,515 |
| 16 | 2,469 | -5,581 |
| 17 | 2,403 | -5,647 |
| 18 | 2,337 | -5,713 |
| 19 | 2,271 | -5,779 |
| 20 | 2,205 | -5,845 |
| 21 | 2,139 | -5,911 |
| 22 | 2,073 | -5,977 |
| 23 | 2,007 | -6,043 |
| 24 | 1,941 | -6,109 |
| 25 | 1,875 | -6,175 |
| 26 | 1,809 | -6,241 |
| 27 | 1,743 | -6,307 |
| 28 | 1,677 | -6,373 |
| 29 | 1,611 | -6,439 |
| 30 | 1,545 | -6,505 |
| 31 | 1,479 | -6,571 |
| 32 | -2,112 | -2,112 |

Cumulatief aantal geteste motoren (monsteraantal)

Drempelwaarde voor een positief oordeel An

Drempelwaarde voor een negatief oordeel Bn

3

3,327

-4,724

4

3,261

-4,790

5

3,195

-4,856

6

3,129

-4,922

7

3,063

-4,988

8

2,997

-5,054

9

2,931

-5,120

10

2,865

-5,185

11

2,799

-5,251

12

2,733

-5,317

13

2,667

-5,383

14

2,601

-5,449

15

2,535

-5,515

16

2,469

-5,581

17

2,403

-5,647

18

2,337

-5,713

19

2,271

-5,779

20

2,205

-5,845

21

2,139

-5,911

22

2,073

-5,977

23

2,007

-6,043

24

1,941

-6,109

25

1,875

-6,175

26

1,809

-6,241

27

1,743

-6,307

28

1,677

-6,373

29

1,611

-6,439

30

1,545

-6,505

31

1,479

-6,571

32

-2,112

-2,112

---

Aanhangsel 2

Procedure voor controle van de overeenstemming van de productie wanneer de standaardafwijking niet aanvaardbaar of niet beschikbaar is

| 1. | In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie wat de emissies van verontreinigende stoffen betreft te controleren wanneer de standaardafwijking van de productie van de fabrikant niet aanvaardbaar of niet beschikbaar is. |
| --- | --- |

1.

In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie wat de emissies van verontreinigende stoffen betreft te controleren wanneer de standaardafwijking van de productie van de fabrikant niet aanvaardbaar of niet beschikbaar is.

| 2. | Met een steekproef van minimaal drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zo gekozen dat de kans dat een partij motoren waarvan 40 % gebreken vertoont een test doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % gebreken vertoont wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Met een steekproef van minimaal drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zo gekozen dat de kans dat een partij motoren waarvan 40 % gebreken vertoont een test doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % gebreken vertoont wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

| 3. | De in punt 5.2.1 van dit reglement vermelde waarden van de verontreinigende stoffen worden, na toepassing van de desbetreffende verslechteringsfactor, geacht logaritmisch normaal te zijn verdeeld en moeten worden omgezet door de natuurlijke logaritme te nemen. Stel m0 = minimummonsteraantal, m = maximummonsteraantal (m0 = 3 en m = 32), n = aantal monsters in de steekproef. |
| --- | --- |

3.

De in punt 5.2.1 van dit reglement vermelde waarden van de verontreinigende stoffen worden, na toepassing van de desbetreffende verslechteringsfactor, geacht logaritmisch normaal te zijn verdeeld en moeten worden omgezet door de natuurlijke logaritme te nemen. Stel m0 = minimummonsteraantal, m = maximummonsteraantal (m0 = 3 en m = 32), n = aantal monsters in de steekproef.

| 4. | Indien de natuurlijke logaritmen van de meetwaarden (na toepassing van de desbetreffende verslechteringsfactor) in de series x1, x2, ... xi zijn en L is de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof, dan geldt:
  di = xi - L |
| --- | --- |

4.

Indien de natuurlijke logaritmen van de meetwaarden (na toepassing van de desbetreffende verslechteringsfactor) in de series x1, x2, ... xi zijn en L is de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof, dan geldt:

di = xi - L

Formula

Formula

| 5. | Tabel 4 geeft de drempelwaarden voor een positief (An) en een negatief oordeel (Bn) bij het gegeven monsteraantal. Het statistische resultaat is de verhouding

  , die wordt gebruikt om vast te stellen of de serie wordt goedgekeurd of afgekeurd, en wel op de volgende wijze:Voor m0 ≤ n ≤ m:






  a) | wordt de serie goedgekeurd indien

  /vn ≤ An, |
| --- | --- | --- |

5.

Formula

Voor m0 ≤ n ≤ m:

a)

Formula

| b) | wordt de serie afgekeurd indien

  /vn ≥ Bn, |
| --- | --- |

b)

Formula

| c) | wordt een andere meting verricht indien An <

  /vn < Bn. |
| --- | --- |

c)

Formula

| 6. | Opmerkingen
  De volgende recursieve formules zijn nuttig voor de berekening van de opeenvolgende waarden van de teststatistiek:






  (n = 2,3,...; ; v1 = 0)
  Tabel 4
  Drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel bij het bemonsteringsschema van aanhangsel 2

  Minimummonsteraantal: 3








  Cumulatief aantal geteste motoren (monsteraantal) | Drempelwaarde voor een positief oordeel An | Drempelwaarde voor een negatief oordeel Bn |
| --- | --- | --- | --- |
| 3 | 0,80381 | 16,64743 |
| 4 | 0,76339 | 7,68627 |
| 5 | 0,72982 | 4,67136 |
| 6 | 0,69962 | 3,25573 |
| 7 | 0,67129 | 2,45431 |
| 8 | 0,64406 | 1,94369 |
| 9 | 0,61750 | 1,59105 |
| 10 | 0,59135 | 1,33295 |
| 11 | 0,56542 | 1,13566 |
| 12 | 0,53960 | 0,97970 |
| 13 | 0,51379 | 0,85307 |
| 14 | 0,48791 | 0,74801 |
| 15 | 0,46191 | 0,65928 |
| 16 | 0,43573 | 0,58321 |
| 17 | 0,40933 | 0,51718 |
| 18 | 0,38266 | 0,45922 |
| 19 | 0,35570 | 0,40788 |
| 20 | 0,32840 | 0,36203 |
| 21 | 0,30072 | 0,32078 |
| 22 | 0,27263 | 0,28343 |
| 23 | 0,24410 | 0,24943 |
| 24 | 0,21509 | 0,21831 |
| 25 | 0,18557 | 0,18970 |
| 26 | 0,15550 | 0,16328 |
| 27 | 0,12483 | 0,13880 |
| 28 | 0,09354 | 0,11603 |
| 29 | 0,06159 | 0,09480 |
| 30 | 0,02892 | 0,07493 |
| 31 | 0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

6.

Opmerkingen

De volgende recursieve formules zijn nuttig voor de berekening van de opeenvolgende waarden van de teststatistiek:

Formula

Formula

(n = 2,3,...; Formula; v1 = 0)

Tabel 4

Drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel bij het bemonsteringsschema van aanhangsel 2

Minimummonsteraantal: 3

Cumulatief aantal geteste motoren (monsteraantal)

Drempelwaarde voor een positief oordeel An

Drempelwaarde voor een negatief oordeel Bn

3

0,80381

16,64743

4

0,76339

7,68627

5

0,72982

4,67136

6

0,69962

3,25573

7

0,67129

2,45431

8

0,64406

1,94369

9

0,61750

1,59105

10

0,59135

1,33295

11

0,56542

1,13566

12

0,53960

0,97970

13

0,51379

0,85307

14

0,48791

0,74801

15

0,46191

0,65928

16

0,43573

0,58321

17

0,40933

0,51718

18

0,38266

0,45922

19

0,35570

0,40788

20

0,32840

0,36203

21

0,30072

0,32078

22

0,27263

0,28343

23

0,24410

0,24943

24

0,21509

0,21831

25

0,18557

0,18970

26

0,15550

0,16328

27

0,12483

0,13880

28

0,09354

0,11603

29

0,06159

0,09480

30

0,02892

0,07493

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

---

Aanhangsel 3

Procedure voor controle van de overeenstemming van de productie op verzoek van de fabrikant

| 1. | In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie wat de emissies van verontreinigende stoffen betreft op verzoek van de fabrikant te controleren. |
| --- | --- |

1.

In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie wat de emissies van verontreinigende stoffen betreft op verzoek van de fabrikant te controleren.

| 2. | Met een steekproef van minimaal drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zo gekozen dat de kans dat een partij motoren waarvan 30 % gebreken vertoont een test doorstaat 0,90 is (risico van de producent = 10 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % gebreken vertoont wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Met een steekproef van minimaal drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zo gekozen dat de kans dat een partij motoren waarvan 30 % gebreken vertoont een test doorstaat 0,90 is (risico van de producent = 10 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % gebreken vertoont wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

| 3. | De volgende procedure wordt toegepast voor elk van de in punt 5.2.1 genoemde verontreinigende stoffen (zie figuur 2):
  Stel:







  L | = | de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof; |
| --- | --- | --- | --- |
| xi | = | de natuurlijke logaritme van de meting (na toepassing van de desbetreffende verslechteringsfactor) van motor i in het monster; |
| s | = | een raming van de standaardafwijking van de productie (na toepassing van de natuurlijke logaritme van de meetwaarden); |
| n | = | het aantal monsters in de steekproef. |

3.

De volgende procedure wordt toegepast voor elk van de in punt 5.2.1 genoemde verontreinigende stoffen (zie figuur 2):

Stel:

L

=

de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof;

xi

=

de natuurlijke logaritme van de meting (na toepassing van de desbetreffende verslechteringsfactor) van motor i in het monster;

s

=

een raming van de standaardafwijking van de productie (na toepassing van de natuurlijke logaritme van de meetwaarden);

n

=

het aantal monsters in de steekproef.

| 4. | Bereken voor de steekproef het statistische resultaat van de test door het aantal niet-overeenstemmende motoren te tellen, d.w.z. xi ≥ L. |
| --- | --- |

4.

Bereken voor de steekproef het statistische resultaat van de test door het aantal niet-overeenstemmende motoren te tellen, d.w.z. xi ≥ L.

| 5. | Vervolgens geldt:






  a) | indien het statistische resultaat van de test onder de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een positief oordeel ligt of daaraan gelijk is (zie tabel 5), wordt voor die verontreinigende stof een positief oordeel geveld; |
| --- | --- | --- |

5.

Vervolgens geldt:

a)

indien het statistische resultaat van de test onder de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een positief oordeel ligt of daaraan gelijk is (zie tabel 5), wordt voor die verontreinigende stof een positief oordeel geveld;

| b) | indien het statistische resultaat van de test boven de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een negatief oordeel ligt of daaraan gelijk is (zie tabel 5), wordt voor die verontreinigende stof een negatief oordeel geveld; |
| --- | --- |

b)

indien het statistische resultaat van de test boven de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een negatief oordeel ligt of daaraan gelijk is (zie tabel 5), wordt voor die verontreinigende stof een negatief oordeel geveld;

| c) | in alle overige gevallen wordt een andere motor overeenkomstig punt 8.3.1 getest en wordt de berekeningsmethode toegepast op het monsteraantal plus één. |
| --- | --- |

c)

in alle overige gevallen wordt een andere motor overeenkomstig punt 8.3.1 getest en wordt de berekeningsmethode toegepast op het monsteraantal plus één.

In tabel 5 zijn de aantallen voor een positief en een negatief oordeel berekend met behulp van de internationale norm ISO 8422:1991.

Tabel 5

Drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel bij het bemonsteringsschema van aanhangsel 3

Minimummonsteraantal: 3

| Cumulatief aantal geteste motoren (monsteraantal) | Drempelwaarde voor een positief oordeel | Drempelwaarde voor een negatief oordeel |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Cumulatief aantal geteste motoren (monsteraantal)

Drempelwaarde voor een positief oordeel

Drempelwaarde voor een negatief oordeel

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

---

Aanhangsel 4

Bepaling van de systeemgelijkwaardigheid

De systeemgelijkwaardigheid overeenkomstig punt 5.2 moet met behulp van de passende testcycli worden vastgesteld aan de hand van een correlatiestudie met zeven (of meer) monsterparen tussen het kandidaat-systeem en een van de geaccepteerde referentiesystemen uit deze richtlijn. De gelijkwaardigheid wordt bepaald aan de hand van de F-test en de tweezijdige student t-test.

Met deze statistische methode wordt de hypothese onderzocht dat de populatiestandaarddeviatie en het gemiddelde voor een emissie gemeten met het kandidaat-systeem niet verschillen van de standaarddeviatie en het populatiegemiddelde voor die emissie gemeten met het referentiesysteem. De hypothese wordt getest op basis van een 5 %-significantieniveau van de F- en t-waarden. Zie onderstaande tabel voor de kritieke F- en t-waarden voor zeven tot tien monsterparen. Als de F- en t-waarden die volgens onderstaande formules zijn berekend, groter zijn dan de kritieke F- en t-waarden, is het kandidaat-systeem niet gelijkwaardig.

De procedure is als volgt: De indices R en C verwijzen respectievelijk naar het referentie- en het kandidaat-systeem.

| a) | Voer ten minste zeven tests met het kandidaat- en het referentiesysteem uit, bij voorkeur parallel. nR en nC staan voor het aantal tests. |
| --- | --- |

a)

Voer ten minste zeven tests met het kandidaat- en het referentiesysteem uit, bij voorkeur parallel. nR en nC staan voor het aantal tests.

| b) | Bereken de gemiddelden xR en xC en de standaarddeviaties sR en sC. |
| --- | --- |

b)

Bereken de gemiddelden xR en xC en de standaarddeviaties sR en sC.

| c) | Bereken de F-waarde als volgt:

  (van de twee standaarddeviaties SR en SC moet de grootste in de teller staan). |
| --- | --- |

c)

Bereken de F-waarde als volgt:

(van de twee standaarddeviaties SR en SC moet de grootste in de teller staan).

| d) | Bereken de t-waarde als volgt: |
| --- | --- |

d)

Bereken de t-waarde als volgt:

| e) | Vergelijk de berekende F- en t-waarden met de kritieke F- en t-waarden op basis van het aantal tests (zie navolgende tabel). Raadpleeg bij een grotere steekproefomvang statistische tabellen voor 5 %-significantieniveau (95 %-betrouwbaarheidsniveau). |
| --- | --- |

e)

Vergelijk de berekende F- en t-waarden met de kritieke F- en t-waarden op basis van het aantal tests (zie navolgende tabel). Raadpleeg bij een grotere steekproefomvang statistische tabellen voor 5 %-significantieniveau (95 %-betrouwbaarheidsniveau).

| f) | Bepaal de vrijheidsgraad (df) als volgt:






  voor de F-tes | df = nR - 1/nC - 1 |
| --- | --- | --- |
| voor de t-test | df = nC + nR - 2 |

f)

Bepaal de vrijheidsgraad (df) als volgt:

voor de F-tes

df = nR - 1/nC - 1

voor de t-test

df = nC + nR - 2

F- en t-waarden op basis van steekproefomvang:

| Steekproefomvang | F-test | t-test |
| --- | --- | --- |
| | df | Fcrit | df | tcrit |
| 7 | 6/6 | 4,284 | 12 | 2,179 |
| 8 | 7/7 | 3,787 | 14 | 2,145 |
| 9 | 8/8 | 3,438 | 16 | 2,120 |
| 10 | 9/9 | 3,179 | 18 | 2,101 |

Steekproefomvang

F-test

t-test

df

Fcrit

df

tcrit

7

6/6

4,284

12

2,179

8

7/7

3,787

14

2,145

9

8/8

3,438

16

2,120

10

9/9

3,179

18

2,101

| g) | Bepaal de gelijkwaardigheid als volgt:






  i) | als F < Fcrit en t < tcrit, dan is het kandidaat-systeem gelijkwaardig aan het referentiesysteem van dit reglement; |
| --- | --- | --- |

g)

Bepaal de gelijkwaardigheid als volgt:

i)

als F < Fcrit en t < tcrit, dan is het kandidaat-systeem gelijkwaardig aan het referentiesysteem van dit reglement;

| ii) | als F < Fcrit en t < tcrit, dan wijkt het kandidaat-systeem af van het referentiesysteem van dit reglement; |
| --- | --- |

ii)

als F < Fcrit en t < tcrit, dan wijkt het kandidaat-systeem af van het referentiesysteem van dit reglement;

---

BIJLAGE 1

INLICHTINGENFORMULIER

Dit inlichtingenformulier houdt verband met de goedkeuring volgens reglement nr. 49. Het heeft betrekking op maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking.

Voertuigtype/basismotor/motortype (1)

0.   ALGEMEEN

| 0.1. | Merk (firmanaam):... |
| --- | --- |

0.1.

Merk (firmanaam):...

| 0.2. | Type en handelsbenaming (ook van eventuele varianten):... |
| --- | --- |

0.2.

Type en handelsbenaming (ook van eventuele varianten):...

| 0.3. | Middel tot en plaats van identificatie van het type, indien op het voertuig aangebracht:... |
| --- | --- |

0.3.

Middel tot en plaats van identificatie van het type, indien op het voertuig aangebracht:...

| 0.4. | Voertuigcategorie (indien van toepassing):... |
| --- | --- |

0.4.

Voertuigcategorie (indien van toepassing):...

| 0.5. | Motorcategorie: diesel/aardgas/LPG/ethanol (1)... |
| --- | --- |

0.5.

Motorcategorie: diesel/aardgas/LPG/ethanol (1)...

| 0.6. | Naam en adres van de fabrikant:... |
| --- | --- |

0.6.

Naam en adres van de fabrikant:...

| 0.7. | Plaats van de wettelijk voorgeschreven platen en markeringen en de wijze van aanbrengen:... |
| --- | --- |

0.7.

Plaats van de wettelijk voorgeschreven platen en markeringen en de wijze van aanbrengen:...

| 0.8. | In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van aanbrengen van het ECE-goedkeuringsmerk:... |
| --- | --- |

0.8.

In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van aanbrengen van het ECE-goedkeuringsmerk:...

| 0.9. | Adres(sen) van de productiefabriek(en):... |
| --- | --- |

0.9.

Adres(sen) van de productiefabriek(en):...

Bijvoegsels:

| 1. | Essentiële eigenschappen van de (basis)motor en informatie over de uitvoering van de test (zie aanhangsel 1). |
| --- | --- |

1.

Essentiële eigenschappen van de (basis)motor en informatie over de uitvoering van de test (zie aanhangsel 1).

| 2. | Essentiële eigenschappen van de motorenfamilie (zie aanhangsel 2). |
| --- | --- |

2.

Essentiële eigenschappen van de motorenfamilie (zie aanhangsel 2).

| 3. | Essentiële eigenschappen van de motortypen van de familie (zie aanhangsel 3). |
| --- | --- |

3.

Essentiële eigenschappen van de motortypen van de familie (zie aanhangsel 3).

| 4. | Eigenschappen van de met de motor samenhangende voertuigonderdelen, indien van toepassing (zie aanhangsel 4). |
| --- | --- |

4.

Eigenschappen van de met de motor samenhangende voertuigonderdelen, indien van toepassing (zie aanhangsel 4).

| 5. | Foto’s en/of tekeningen van het basismotortype en, indien van toepassing, van de motorruimte. |
| --- | --- |

5.

Foto’s en/of tekeningen van het basismotortype en, indien van toepassing, van de motorruimte.

| 6. | Eventuele andere bijlagen. |
| --- | --- |

6.

Eventuele andere bijlagen.

Plaats en datum

---

(1)  Doorhalen wat niet van toepassing is.

Aanhangsel 1

Essentiële eigenschappen van de (basis)motor en informatie over de uitvoering van de test (1)

1.   Beschrijving van de motor

| 1.1. | Fabrikant: ... |
| --- | --- |

1.1.

Fabrikant: ...

| 1.2. | Motorcode van de fabrikant: ... |
| --- | --- |

1.2.

Motorcode van de fabrikant: ...

| 1.3. | Cyclus: viertakt/tweetakt (2): |
| --- | --- |

1.3.

Cyclus: viertakt/tweetakt (2):

| 1.4. | Aantal en opstelling van de cilinders: ... |
| --- | --- |

1.4.

Aantal en opstelling van de cilinders: ...

| 1.4.1. | Boring: ... mm |
| --- | --- |

1.4.1.

Boring: ... mm

| 1.4.2. | Slag: ... mm |
| --- | --- |

1.4.2.

Slag: ... mm

| 1.4.3. | Ontstekingsvolgorde: ... |
| --- | --- |

1.4.3.

Ontstekingsvolgorde: ...

| 1.5. | Cilinderinhoud: ... cm3 |
| --- | --- |

1.5.

Cilinderinhoud: ... cm3

| 1.6. | Volumetrische compressieverhouding (3): ... |
| --- | --- |

1.6.

Volumetrische compressieverhouding (3): ...

| 1.7. | Tekening(en) van de verbrandingskamer en de zuigerkop: ... |
| --- | --- |

1.7.

Tekening(en) van de verbrandingskamer en de zuigerkop: ...

| 1.8. | Minimumoppervlakte van de dwarsdoorsnede van de in- en uitlaatpoorten: ...cm2 |
| --- | --- |

1.8.

Minimumoppervlakte van de dwarsdoorsnede van de in- en uitlaatpoorten: ...cm2

| 1.9. | Stationair toerental: ...min-1 |
| --- | --- |

1.9.

Stationair toerental: ...min-1

| 1.10. | Nettomaximumvermogen: ... kW bij ... min-1 |
| --- | --- |

1.10.

Nettomaximumvermogen: ... kW bij ... min-1

| 1.11. | Maximaal toegestaan motortoerental: ... min-1 |
| --- | --- |

1.11.

Maximaal toegestaan motortoerental: ... min-1

| 1.12. | Nettomaximumkoppel: ... Nm bij ... min-1 |
| --- | --- |

1.12.

Nettomaximumkoppel: ... Nm bij ... min-1

| 1.13. | Verbrandingssysteem: compressieontsteking/elektrische ontsteking (2) |
| --- | --- |

1.13.

Verbrandingssysteem: compressieontsteking/elektrische ontsteking (2)

| 1.14. | Brandstof: Diesel/LPG/aardgas-H/aardgas-L/aardgas-HL/ethanol (2) |
| --- | --- |

1.14.

Brandstof: Diesel/LPG/aardgas-H/aardgas-L/aardgas-HL/ethanol (2)

| 1.15. | Koelsysteem |
| --- | --- |

1.15.

Koelsysteem

| 1.15.1. | Vloeistof |
| --- | --- |

1.15.1.

Vloeistof

| 1.15.1.1. | Aard van de vloeistof: ... |
| --- | --- |

1.15.1.1.

Aard van de vloeistof: ...

| 1.15.1.2. | Circulatiepomp(en): ja/nee (2) |
| --- | --- |

1.15.1.2.

Circulatiepomp(en): ja/nee (2)

| 1.15.1.3. | Eigenschappen of merk(en) en type(n) (indien van toepassing): ... |
| --- | --- |

1.15.1.3.

Eigenschappen of merk(en) en type(n) (indien van toepassing): ...

| 1.15.1.4. | Overbrengingsverhouding(en) (indien van toepassing): ... |
| --- | --- |

1.15.1.4.

Overbrengingsverhouding(en) (indien van toepassing): ...

| 1.15.2. | Lucht |
| --- | --- |

1.15.2.

Lucht

| 1.15.2.1. | Aanjager: ja/nee (2) |
| --- | --- |

1.15.2.1.

Aanjager: ja/nee (2)

| 1.15.2.2. | Eigenschappen of merk(en) en type(n) (indien van toepassing): ... |
| --- | --- |

1.15.2.2.

Eigenschappen of merk(en) en type(n) (indien van toepassing): ...

| 1.15.2.3. | Overbrengingsverhouding(en) (indien van toepassing): ... |
| --- | --- |

1.15.2.3.

Overbrengingsverhouding(en) (indien van toepassing): ...

| 1.16. | Door de fabrikant toegestane temperatuur |
| --- | --- |

1.16.

Door de fabrikant toegestane temperatuur

| 1.16.1. | Vloeistofkoeling: maximumtemperatuur bij de uitgang: ... K |
| --- | --- |

1.16.1.

Vloeistofkoeling: maximumtemperatuur bij de uitgang: ... K

| 1.16.2. | Luchtkoeling: referentiepunt: ...
  Maximumtemperatuur bij het referentiepunt: ... K |
| --- | --- |

1.16.2.

Luchtkoeling: referentiepunt: ...

Maximumtemperatuur bij het referentiepunt: ... K

| 1.16.3. | Maximale luchttemperatuur bij de uitgang van de inlaattussenkoeler (indien van toepassing): ... |
| --- | --- |

1.16.3.

Maximale luchttemperatuur bij de uitgang van de inlaattussenkoeler (indien van toepassing): ...

| 1.16.4. | Maximale uitlaattemperatuur op het punt in de uitlaatpijp(en) ter hoogte van de buitenflens (-flenzen) van het (de) uitlaatspruitstuk(ken) of de drukvuller(s): ... K |
| --- | --- |

1.16.4.

Maximale uitlaattemperatuur op het punt in de uitlaatpijp(en) ter hoogte van de buitenflens (-flenzen) van het (de) uitlaatspruitstuk(ken) of de drukvuller(s): ... K

| 1.16.5. | Brandstoftemperatuur: min. ... K, max. ... K
  voor dieselmotoren bij de inlaat van de inspuitpomp, voor gasmotoren bij de eindtrap van de drukregelaar |
| --- | --- |

1.16.5.

Brandstoftemperatuur: min. ... K, max. ... K

voor dieselmotoren bij de inlaat van de inspuitpomp, voor gasmotoren bij de eindtrap van de drukregelaar

| 1.16.6. | Brandstofdruk: min. ... kPa, max. ... kPa
  bij de eindtrap van de drukregelaar, alleen voor aardgasmotoren. |
| --- | --- |

1.16.6.

Brandstofdruk: min. ... kPa, max. ... kPa

bij de eindtrap van de drukregelaar, alleen voor aardgasmotoren.

| 1.16.7. | Smeermiddeltemperatuur: min. ... K, max. ... K |
| --- | --- |

1.16.7.

Smeermiddeltemperatuur: min. ... K, max. ... K

| 1.17. | Drukvulling: ja/nee (2) |
| --- | --- |

1.17.

Drukvulling: ja/nee (2)

| 1.17.1. | Merk: ... |
| --- | --- |

1.17.1.

Merk: ...

| 1.17.2. | Type: ... |
| --- | --- |

1.17.2.

Type: ...

| 1.17.3. | Beschrijving van het systeem (bijv. maximumdruk, afvoerklep, indien van toepassing): ... |
| --- | --- |

1.17.3.

Beschrijving van het systeem (bijv. maximumdruk, afvoerklep, indien van toepassing): ...

| 1.17.4. | Tussenkoeler: ja/nee (2) |
| --- | --- |

1.17.4.

Tussenkoeler: ja/nee (2)

| 1.18. | Inlaatsysteem
  Maximaal toelaatbare inlaatonderdruk bij het nominaal motortoerental en vollast, zoals aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Reglement nr. 24, wijzigingenreeks 03:
  ... kPa |
| --- | --- |

1.18.

Inlaatsysteem

Maximaal toelaatbare inlaatonderdruk bij het nominaal motortoerental en vollast, zoals aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Reglement nr. 24, wijzigingenreeks 03:

... kPa

| 1.19. | Uitlaatsysteem
  Maximaal toelaatbare uitlaattegendruk bij het nominaal motortoerental en vollast, zoals aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Reglement nr. 24, wijzigingenreeks 03.
  ... kPa
  Inhoud van het uitlaatsysteem: ...dm3 |
| --- | --- |

1.19.

Uitlaatsysteem

Maximaal toelaatbare uitlaattegendruk bij het nominaal motortoerental en vollast, zoals aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Reglement nr. 24, wijzigingenreeks 03.

... kPa

Inhoud van het uitlaatsysteem: ...dm3

| 1.20. | Elektronische regeleenheid van de motor (EECU) (alle motortypen): |
| --- | --- |

1.20.

Elektronische regeleenheid van de motor (EECU) (alle motortypen):

| 1.20.1. | Merk: ... |
| --- | --- |

1.20.1.

Merk: ...

| 1.20.2. | Type: ... |
| --- | --- |

1.20.2.

Type: ...

| 1.20.3. | Softwarekalibratienummer(s): ... |
| --- | --- |

1.20.3.

Softwarekalibratienummer(s): ...

2.   Voorzieningen tegen luchtverontreiniging

| 2.1. | Inrichting voor het recycleren van cartergassen (beschrijving en tekeningen): ... |
| --- | --- |

2.1.

Inrichting voor het recycleren van cartergassen (beschrijving en tekeningen): ...

| 2.2. | Extra voorzieningen tegen luchtverontreiniging
  (indien aanwezig en niet elders vermeld) ... |
| --- | --- |

2.2.

Extra voorzieningen tegen luchtverontreiniging

(indien aanwezig en niet elders vermeld) ...

| 2.2.1. | Katalysator: ja/nee (2) |
| --- | --- |

2.2.1.

Katalysator: ja/nee (2)

| 2.2.1.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

2.2.1.1.

Merk(en): ...

| 2.2.1.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

2.2.1.2.

Type(n): ...

| 2.2.1.3. | Aantal katalysatoren en elementen: ... |
| --- | --- |

2.2.1.3.

Aantal katalysatoren en elementen: ...

| 2.2.1.4. | Afmetingen, vorm en volume van de katalysator(en): ... |
| --- | --- |

2.2.1.4.

Afmetingen, vorm en volume van de katalysator(en): ...

| 2.2.1.5. | Soort katalytische werking: ... |
| --- | --- |

2.2.1.5.

Soort katalytische werking: ...

| 2.2.1.6. | Totale hoeveelheid edelmetalen: ... |
| --- | --- |

2.2.1.6.

Totale hoeveelheid edelmetalen: ...

| 2.2.1.7. | Relatieve concentratie: ... |
| --- | --- |

2.2.1.7.

Relatieve concentratie: ...

| 2.2.1.8. | Ondergrond (structuur en materiaal): ... |
| --- | --- |

2.2.1.8.

Ondergrond (structuur en materiaal): ...

| 2.2.1.9. | Celdichtheid: ... |
| --- | --- |

2.2.1.9.

Celdichtheid: ...

| 2.2.1.10. | Type katalysatorhuis: ... |
| --- | --- |

2.2.1.10.

Type katalysatorhuis: ...

| 2.2.1.11. | Plaats van de katalysator(en) (plaats en referentieafstand in de uitlaatlijn): ... |
| --- | --- |

2.2.1.11.

Plaats van de katalysator(en) (plaats en referentieafstand in de uitlaatlijn): ...

| 2.2.1.12. | Normaal bedrijfstemperatuurbereik (K): ... |
| --- | --- |

2.2.1.12.

Normaal bedrijfstemperatuurbereik (K): ...

| 2.2.1.13. | Verbruiksreagentia (in voorkomend geval): |
| --- | --- |

2.2.1.13.

Verbruiksreagentia (in voorkomend geval):

| 2.2.1.13.1. | Type en concentratie van het reagens dat nodig is voor de katalytische werking: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.1.

Type en concentratie van het reagens dat nodig is voor de katalytische werking: ...

| 2.2.1.13.2. | Normaal bedrijfstemperatuurbereik van het reagens: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.2.

Normaal bedrijfstemperatuurbereik van het reagens: ...

| 2.2.1.13.3. | Internationale norm (in voorkomend geval): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.3.

Internationale norm (in voorkomend geval): ...

| 2.2.1.13.4. | Vulfrequentie reagens: continu/onderhoud (4): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.4.

Vulfrequentie reagens: continu/onderhoud (4): ...

| 2.2.2. | Zuurstofsensor: ja/nee (2) |
| --- | --- |

2.2.2.

Zuurstofsensor: ja/nee (2)

| 2.2.2.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

2.2.2.1.

Merk(en): ...

| 2.2.2.2. | Type: ... |
| --- | --- |

2.2.2.2.

Type: ...

| 2.2.2.3. | Plaats: ... |
| --- | --- |

2.2.2.3.

Plaats: ...

| 2.2.3. | Luchtinspuiting: ja/nee (2) |
| --- | --- |

2.2.3.

Luchtinspuiting: ja/nee (2)

| 2.2.3.1. | Type (pulse air, luchtpomp enz.): ... |
| --- | --- |

2.2.3.1.

Type (pulse air, luchtpomp enz.): ...

| 2.2.4. | Uitlaatgasrecirculatie: ja/nee (2) |
| --- | --- |

2.2.4.

Uitlaatgasrecirculatie: ja/nee (2)

| 2.2.4.1. | Kenmerken (merk, type, debiet enz.): ... |
| --- | --- |

2.2.4.1.

Kenmerken (merk, type, debiet enz.): ...

| 2.2.5. | Deeltjesvanger: ja/nee (2): |
| --- | --- |

2.2.5.

Deeltjesvanger: ja/nee (2):

| 2.2.5.1. | Afmetingen, vorm en inhoud van de deeltjesvanger: ... |
| --- | --- |

2.2.5.1.

Afmetingen, vorm en inhoud van de deeltjesvanger: ...

| 2.2.5.2. | Type deeltjesvanger en ontwerp: ... |
| --- | --- |

2.2.5.2.

Type deeltjesvanger en ontwerp: ...

| 2.2.5.3. | Plaats (referentieafstand in de uitlaatpijp): ... |
| --- | --- |

2.2.5.3.

Plaats (referentieafstand in de uitlaatpijp): ...

| 2.2.5.4. | Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of tekening: ... |
| --- | --- |

2.2.5.4.

Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of tekening: ...

| 2.2.5.5. | Normaal bedrijfstemperatuurbereik (K) en drukbereik (kPa): ..." |
| --- | --- |

2.2.5.5.

Normaal bedrijfstemperatuurbereik (K) en drukbereik (kPa): ..."

| 2.2.5.6. | In het geval van periodieke regeneratie:






  (a) | Aantal ETC-testcycli tussen twee regeneraties (n1): ... |
| --- | --- | --- |

2.2.5.6.

In het geval van periodieke regeneratie:

(a)

Aantal ETC-testcycli tussen twee regeneraties (n1): ...

| (b) | Aantal ETC-testcycli tijdens de regeneratie (n2): ... |
| --- | --- |

(b)

Aantal ETC-testcycli tijdens de regeneratie (n2): ...

| 2.2.6. | Andere systemen: ja/nee (2) |
| --- | --- |

2.2.6.

Andere systemen: ja/nee (2)

| 2.2.6.1. | Beschrijving en werking: ... |
| --- | --- |

2.2.6.1.

Beschrijving en werking: ...

3.   Brandstoftoevoer

| 3.1. | Dieselmotoren |
| --- | --- |

3.1.

Dieselmotoren

| 3.1.1. | Brandstofpomp
  Druk (3): ... kPa of karakteristiek diagram (2): ... |
| --- | --- |

3.1.1.

Brandstofpomp

Druk (3): ... kPa of karakteristiek diagram (2): ...

| 3.1.2. | Inspuitsysteem |
| --- | --- |

3.1.2.

Inspuitsysteem

| 3.1.2.1. | Pomp |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Pomp

| 3.1.2.1.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.1.

Merk(en): ...

| 3.1.2.1.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.2.

Type(n): ...

| 3.1.2.1.3. | Opbrengst: ... mm3
   (3) per slag bij een motortoerental van ...min-1

  en maximale inspuiting, of karakteristiek diagram (2)
   (3) ...
  Vermeld de gebruikte methode: op een motor/op een testbank (2)

  Indien aanjaagdrukregeling wordt toegepast, de karakteristieke brandstofopbrengst vermelden, alsmede de aanjaagdruk met bijbehorend motortoerental. |
| --- | --- |

3.1.2.1.3.

Opbrengst: ... mm3
   (3) per slag bij een motortoerental van ...min-1

en maximale inspuiting, of karakteristiek diagram (2)
   (3) ...

Vermeld de gebruikte methode: op een motor/op een testbank (2)

Indien aanjaagdrukregeling wordt toegepast, de karakteristieke brandstofopbrengst vermelden, alsmede de aanjaagdruk met bijbehorend motortoerental.

| 3.1.2.1.4. | Inspuitvervroeging |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.

Inspuitvervroeging

| 3.1.2.1.4.1. | Inspuitvervroegingskromme (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.1.

Inspuitvervroegingskromme (3): ...

| 3.1.2.1.4.2. | Statisch inspuittijdstip (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.2.

Statisch inspuittijdstip (3): ...

| 3.1.2.2. | Inspuitleidingen |
| --- | --- |

3.1.2.2.

Inspuitleidingen

| 3.1.2.2.1. | Lengte: ...mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.1.

Lengte: ...mm

| 3.1.2.2.2. | Inwendige diameter: ...mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.2.

Inwendige diameter: ...mm

| 3.1.2.2.3. | Common rail, merk en type: ... |
| --- | --- |

3.1.2.2.3.

Common rail, merk en type: ...

| 3.1.2.3. | Verstuiver(s) |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Verstuiver(s)

| 3.1.2.3.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.1.

Merk(en): ...

| 3.1.2.3.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.2.

Type(n): ...

| 3.1.2.3.3. | Openingsdruk: ...kPa (3)

  of karakteristiek diagram (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.3.

Openingsdruk: ...kPa (3)

of karakteristiek diagram (2)
   (3): ...

| 3.1.2.4. | Regulateur |
| --- | --- |

3.1.2.4.

Regulateur

| 3.1.2.4.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.1.

Merk(en): ...

| 3.1.2.4.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.2.

Type(n): ...

| 3.1.2.4.3. | Uitschakelpunt bij vollast: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.3.

Uitschakelpunt bij vollast: ... min-1

| 3.1.2.4.4. | Maximumtoerental in onbelaste toestand: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.4.

Maximumtoerental in onbelaste toestand: ... min-1

| 3.1.2.4.5. | Stationair toerental: ...min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.5.

Stationair toerental: ...min-1

| 3.1.3. | Koudstartsysteem |
| --- | --- |

3.1.3.

Koudstartsysteem

| 3.1.3.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.1.3.1.

Merk(en): ...

| 3.1.3.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Type(n): ...

| 3.1.3.3. | Beschrijving : ... |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Beschrijving : ...

| 3.1.3.4. | Hulpstartsysteem: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Hulpstartsysteem: ...

| 3.1.3.4.1. | Merk: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.1.

Merk: ...

| 3.1.3.4.2. | Type: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.2.

Type: ...

| 3.2. | Gasmotoren (5) |
| --- | --- |

3.2.

Gasmotoren (5)

| 3.2.1. | Brandstof: Aardgas/LPG (2) |
| --- | --- |

3.2.1.

Brandstof: Aardgas/LPG (2)

| 3.2.2. | Drukregelaar(s) of verdamper/drukregelaar(s) (3) |
| --- | --- |

3.2.2.

Drukregelaar(s) of verdamper/drukregelaar(s) (3)

| 3.2.2.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.2.1.

Merk(en): ...

| 3.2.2.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Type(n): ...

| 3.2.2.3. | Aantal drukreduceerfasen: ... |
| --- | --- |

3.2.2.3.

Aantal drukreduceerfasen: ...

| 3.2.2.4. | Druk in de eindfase: min. ... kPa, max. ... kPa |
| --- | --- |

3.2.2.4.

Druk in de eindfase: min. ... kPa, max. ... kPa

| 3.2.2.5. | Aantal voornaamste afstelpunten: |
| --- | --- |

3.2.2.5.

Aantal voornaamste afstelpunten:

| 3.2.2.6. | Aantal stationair-afstelpunten: ... |
| --- | --- |

3.2.2.6.

Aantal stationair-afstelpunten: ...

| 3.2.2.7. | Certificatienummer: ... |
| --- | --- |

3.2.2.7.

Certificatienummer: ...

| 3.2.3. | Mengeenheid/gasinspuiting/vloeistofinspuiting/directe inspuiting brandstofsysteem (2) |
| --- | --- |

3.2.3.

Mengeenheid/gasinspuiting/vloeistofinspuiting/directe inspuiting brandstofsysteem (2)

| 3.2.3.1. | Mengverhoudingregeling: ... |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Mengverhoudingregeling: ...

| 3.2.3.2. | Systeembeschrijving en/of -diagram en tekeningen: ... |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Systeembeschrijving en/of -diagram en tekeningen: ...

| 3.2.3.3. | Certificatienummer: ... |
| --- | --- |

3.2.3.3.

Certificatienummer: ...

| 3.2.4. | Mengeenheid |
| --- | --- |

3.2.4.

Mengeenheid

| 3.2.4.1. | Aantal: ... |
| --- | --- |

3.2.4.1.

Aantal: ...

| 3.2.4.2. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.4.2.

Merk(en): ...

| 3.2.4.3. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.4.3.

Type(n): ...

| 3.2.4.4. | Plaats: ... |
| --- | --- |

3.2.4.4.

Plaats: ...

| 3.2.4.5. | Afstelmogelijkheden: ... |
| --- | --- |

3.2.4.5.

Afstelmogelijkheden: ...

| 3.2.4.6. | Certificatienummer: ... |
| --- | --- |

3.2.4.6.

Certificatienummer: ...

| 3.2.5. | Inspuiting in het inlaatspruitstuk |
| --- | --- |

3.2.5.

Inspuiting in het inlaatspruitstuk

| 3.2.5.1. | Inspuiting: eenpunts/meerpunts (2) |
| --- | --- |

3.2.5.1.

Inspuiting: eenpunts/meerpunts (2)

| 3.2.5.2. | Inspuiting: continu/gelijktijdig/achtereenvolgens (2) |
| --- | --- |

3.2.5.2.

Inspuiting: continu/gelijktijdig/achtereenvolgens (2)

| 3.2.5.3. | Inspuitapparatuur |
| --- | --- |

3.2.5.3.

Inspuitapparatuur

| 3.2.5.3.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.1.

Merk(en): ...

| 3.2.5.3.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.2.

Type(n): ...

| 3.2.5.3.3. | Afstelmogelijkheden: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.3.

Afstelmogelijkheden: ...

| 3.2.5.3.4. | Certificatienummer: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.4.

Certificatienummer: ...

| 3.2.5.4. | Voedingspomp (indien aanwezig) |
| --- | --- |

3.2.5.4.

Voedingspomp (indien aanwezig)

| 3.2.5.4.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.1.

Merk(en): ...

| 3.2.5.4.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.2.

Type(n): ...

| 3.2.5.4.3 | Certificatienummer: ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.3

Certificatienummer: ...

| 3.2.5.5. | Verstuiver(s): |
| --- | --- |

3.2.5.5.

Verstuiver(s):

| 3.2.5.5.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.1.

Merk(en): ...

| 3.2.5.5.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.2.

Type(n): ...

| 3.2.5.5.3. | Certificatienummer: ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.3.

Certificatienummer: ...

| 3.2.6. | Directe inspuiting |
| --- | --- |

3.2.6.

Directe inspuiting

| 3.2.6.1. | Inspuitpomp/drukregelaar (2) |
| --- | --- |

3.2.6.1.

Inspuitpomp/drukregelaar (2)

| 3.2.6.1.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.1.

Merk(en): ...

| 3.2.6.1.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.2.

Type(n): ...

| 3.2.6.1.3 | Inspuittijd: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.3

Inspuittijd: ...

| 3.2.6.1.4. | Certificatienummer: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.4.

Certificatienummer: ...

| 3.2.6.2. | Verstuiver(s) |
| --- | --- |

3.2.6.2.

Verstuiver(s)

| 3.2.6.2.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.1.

Merk(en): ...

| 3.2.6.2.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.2.

Type(n): ...

| 3.2.6.2.3. | Openingsdruk of karakteristiek diagram (3): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.3.

Openingsdruk of karakteristiek diagram (3): ...

| 3.2.6.2.4. | Certificatienummer: ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.4.

Certificatienummer: ...

| 3.2.7. | Elektronische regeleenheid (ECU) |
| --- | --- |

3.2.7.

Elektronische regeleenheid (ECU)

| 3.2.7.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.7.1.

Merk(en): ...

| 3.2.7.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.7.2.

Type(n): ...

| 3.2.7.3. | Afstelmogelijkheden: ... |
| --- | --- |

3.2.7.3.

Afstelmogelijkheden: ...

| 3.2.8. | Specifieke aardgasapparatuur |
| --- | --- |

3.2.8.

Specifieke aardgasapparatuur

| 3.2.8.1. | Variant 1
  (alleen in geval van goedkeuring van motoren voor diverse specifieke brandstofsamenstellingen) |
| --- | --- |

3.2.8.1.

Variant 1

(alleen in geval van goedkeuring van motoren voor diverse specifieke brandstofsamenstellingen)

| 3.2.8.1.1. | Brandstofsamenstelling:








  methaan (CH4): | basis: ... mol.- % | min. ... mol.- % | max. ... mol.- % |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ethaan (C2H6): | basis: ... mol.- % | min. ... mol.- % | max. ... mol.- % |
| propaan (C3H8): | basis: ... mol.- % | min. ... mol.- % | max. ... mol.- % |
| butaan (C4H10): | basis: ... mol.- % | min. ... mol.- % | max. ... mol.- % |
| C5/C5+: | basis: ... mol.- % | min. ... mol.- % | max. ... mol.- % |
| zuurstof (O2): | basis: ... mol.- % | min. ... mol.- % | max. ... mol.- % |
| inert gas (N2, He enz.): | basis: ... mol.- % | min. ... mol.- % | max. ... mol.- % |

3.2.8.1.1.

Brandstofsamenstelling:

methaan (CH4):

basis: ... mol.- %

min. ... mol.- %

max. ... mol.- %

ethaan (C2H6):

basis: ... mol.- %

min. ... mol.- %

max. ... mol.- %

propaan (C3H8):

basis: ... mol.- %

min. ... mol.- %

max. ... mol.- %

butaan (C4H10):

basis: ... mol.- %

min. ... mol.- %

max. ... mol.- %

C5/C5+:

basis: ... mol.- %

min. ... mol.- %

max. ... mol.- %

zuurstof (O2):

basis: ... mol.- %

min. ... mol.- %

max. ... mol.- %

inert gas (N2, He enz.):

basis: ... mol.- %

min. ... mol.- %

max. ... mol.- %

| 3.2.8.1.2. | Verstuiver(s) |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.

Verstuiver(s)

| 3.2.8.1.2.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.1.

Merk(en): ...

| 3.2.8.1.2.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.2.

Type(n): ...

| 3.2.8.1.3. | Overige (indien van toepassing) |
| --- | --- |

3.2.8.1.3.

Overige (indien van toepassing)

| 3.2.8.2. | Variant 2
  (alleen in geval van goedkeuringen voor diverse specifieke brandsstofsamenstellingen) |
| --- | --- |

3.2.8.2.

Variant 2

(alleen in geval van goedkeuringen voor diverse specifieke brandsstofsamenstellingen)

4.   Klepafstelling

| 4.1. | Maximale lichthoogte, openings- en sluitingshoeken ten opzichte van de dode punten of gelijkwaardige gegevens: ... |
| --- | --- |

4.1.

Maximale lichthoogte, openings- en sluitingshoeken ten opzichte van de dode punten of gelijkwaardige gegevens: ...

| 4.2. | Referentie en/of afstelbereik (2): ... |
| --- | --- |

4.2.

Referentie en/of afstelbereik (2): ...

5.   Ontstekingssysteem (alleen elektrische-ontstekingsmotoren)

| 5.1. | type ontstekingssysteem: gemeenschappelijke bobine en bougies/afzonderlijke bobine en bougies/bobine op bougie/overige (specificeren) (2) |
| --- | --- |

5.1.

type ontstekingssysteem: gemeenschappelijke bobine en bougies/afzonderlijke bobine en bougies/bobine op bougie/overige (specificeren) (2)

| 5.2. | Ontstekingsregeleenheid |
| --- | --- |

5.2.

Ontstekingsregeleenheid

| 5.2.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

5.2.1.

Merk(en): ...

| 5.2.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

5.2.2.

Type(n): ...

| 5.3. | Vervroegingskromme van de ontsteking/vervroegingsdiagram (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

5.3.

Vervroegingskromme van de ontsteking/vervroegingsdiagram (2)
   (3): ...

| 5.4. | Ontstekingstijdstip (3): ... graden voor het BDP bij een toerental van ... min-1

  en een MAP van ...Pa |
| --- | --- |

5.4.

Ontstekingstijdstip (3): ... graden voor het BDP bij een toerental van ... min-1

en een MAP van ...Pa

| 5.5. | Bougies |
| --- | --- |

5.5.

Bougies

| 5.5.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

5.5.1.

Merk(en): ...

| 5.5.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

5.5.2.

Type(n): ...

| 5.5.3. | Elektrodenafstand: ... mm |
| --- | --- |

5.5.3.

Elektrodenafstand: ... mm

| 5.6. | Bobine(s) |
| --- | --- |

5.6.

Bobine(s)

| 5.6.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

5.6.1.

Merk(en): ...

| 5.6.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

5.6.2.

Type(n): ...

6.   Door de motor aangedreven hulpapparatuur

De motor wordt voor de tests ter beschikking gesteld met de hulpapparatuur die nodig is voor de werking van de motor (bijv. ventilator, waterpomp enz.), zoals aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Reglement nr. 24, wijzigingenreeks 03, bijlage 10, punt 5.1.1.

| 6.1. | De voor de test te monteren hulpapparatuur
  Indien het onmogelijk of niet aangewezen is de hulpapparatuur op de testbank te monteren, moet het door deze apparatuur opgenomen vermogen worden bepaald en van het gemeten motorvermogen over het hele werkingsgebied van de testcyclus (-cycli) worden afgetrokken. |
| --- | --- |

6.1.

De voor de test te monteren hulpapparatuur

Indien het onmogelijk of niet aangewezen is de hulpapparatuur op de testbank te monteren, moet het door deze apparatuur opgenomen vermogen worden bepaald en van het gemeten motorvermogen over het hele werkingsgebied van de testcyclus (-cycli) worden afgetrokken.

| 6.2. | Voor de test te verwijderen hulpapparatuur
  Hulpapparatuur die slechts nodig is voor de werking van het voertuig (bijv. luchtcompressor, airconditioningsysteem) moet voor de test worden verwijderd. Indien de hulpapparatuur niet kan worden verwijderd, kan het door die apparatuur opgenomen vermogen worden bepaald en bij het gemeten motorvermogen over het hele werkingsgebied van de testcyclus (-cycli) worden opgeteld. |
| --- | --- |

6.2.

Voor de test te verwijderen hulpapparatuur

Hulpapparatuur die slechts nodig is voor de werking van het voertuig (bijv. luchtcompressor, airconditioningsysteem) moet voor de test worden verwijderd. Indien de hulpapparatuur niet kan worden verwijderd, kan het door die apparatuur opgenomen vermogen worden bepaald en bij het gemeten motorvermogen over het hele werkingsgebied van de testcyclus (-cycli) worden opgeteld.

7.   Aanvullende informatie over de testomstandigheden

| 7.1. | Gebruikt smeermiddel |
| --- | --- |

7.1.

Gebruikt smeermiddel

| 7.1.1. | Merk: ... |
| --- | --- |

7.1.1.

Merk: ...

| 7.1.2. | Type: ...
  (Het percentage olie in het mengsel vermelden, indien smeermiddel en brandstof vermengd zijn): ... |
| --- | --- |

7.1.2.

Type: ...

(Het percentage olie in het mengsel vermelden, indien smeermiddel en brandstof vermengd zijn): ...

| 7.2. | Door de motor aangedreven hulpapparatuur (indien van toepassing)
  Het door de hulpapparatuur opgenomen vermogen moet alleen worden bepaald:






  a) | indien de voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur niet op de motor is gemonteerd en/of |
| --- | --- | --- |

7.2.

Door de motor aangedreven hulpapparatuur (indien van toepassing)

Het door de hulpapparatuur opgenomen vermogen moet alleen worden bepaald:

a)

indien de voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur niet op de motor is gemonteerd en/of

| b) | indien niet voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur op de motor is gemonteerd. |
| --- | --- |

b)

indien niet voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur op de motor is gemonteerd.

| 7.2.1. | Lijst en omschrijving van bijzonderheden: ... |
| --- | --- |

7.2.1.

Lijst en omschrijving van bijzonderheden: ...

| 7.2.2. | Bij verschillende aangegeven motortoerentallen opgenomen vermogen:












  Apparatuur | Bij verschillende motortoerentallen opgenomen vermogen (kW) |
| --- | --- | --- |
| | Stationair | Laag toerental | Hoog toerental | Toerental A (6) | Toerental B (6) | Toerental C (6) | Ref. toerental (7) |
| P(a)
  Voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur (af te trekken van het gemeten motorvermogen): zie punt 5.1.1. van Reglement nr. 24/02, bijlage 10 | | | | | | | |
| P(b)
  Niet voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur (op te tellen bij het gemeten motorvermogen): zie punt 5.1.2. van Reglement nr. 24/02, bijlage 10 | | | | | | | |

7.2.2.

Bij verschillende aangegeven motortoerentallen opgenomen vermogen:

Apparatuur

Bij verschillende motortoerentallen opgenomen vermogen (kW)

Stationair

Laag toerental

Hoog toerental

Toerental A (6)

Toerental B (6)

Toerental C (6)

Ref. toerental (7)

P(a)

Voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur (af te trekken van het gemeten motorvermogen): zie punt 5.1.1. van Reglement nr. 24/02, bijlage 10

P(b)

Niet voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur (op te tellen bij het gemeten motorvermogen): zie punt 5.1.2. van Reglement nr. 24/02, bijlage 10

8.   Motorprestaties

| 8.1. | Motortoerentallen (8)

  Laag toerental (nlo): ... min-1

  Hoog toerental (nhi): ... min-1

  Bij de ESC- en de ELR-cyclus | Stationair: ... min-1 |
| --- | --- | --- |

8.1.

Motortoerentallen (8)

Laag toerental (nlo): ... min-1

Hoog toerental (nhi): ... min-1

Bij de ESC- en de ELR-cyclus

Stationair: ... min-1

| | Toerental A: ... min-1 |
| --- | --- |

Toerental A: ... min-1

| | Toerental B: ... min-1 |
| --- | --- |

Toerental B: ... min-1

| | Toerental C: ... min-1 |
| --- | --- |

Toerental C: ... min-1

Bij de ECT-cyclus

| | Referentietoerental: ... min-1 |
| --- | --- |

Referentietoerental: ... min-1

| 8.2. | Motorvermogen (gemeten overeenkomstig Reglement nr. 24, wijzigingenreeks 03) in kW | Motortoerental |
| --- | --- | --- |
| Stationair | Toerental A (9) | Toerental B (9) | Toerental C (9) | Ref. toerental (10) |
| P(m)
  Op de testbank gemeten vermogen | | | | | |
| P(a)
  Vermogen opgenomen door voor de test te monteren hulpapparatuur (punt 5.1.1 van Reglement nr. 24/02, bijlage 10) | | | | | |
| a) | indien gemonteerd |

8.2.

Motorvermogen (gemeten overeenkomstig Reglement nr. 24, wijzigingenreeks 03) in kW

Motortoerental

Stationair

Toerental A (9)

Toerental B (9)

Toerental C (9)

Ref. toerental (10)

P(m)

Op de testbank gemeten vermogen

P(a)

Vermogen opgenomen door voor de test te monteren hulpapparatuur (punt 5.1.1 van Reglement nr. 24/02, bijlage 10)

a)

indien gemonteerd

| b) | indien niet gemonteerd |
| --- | --- |

b)

indien niet gemonteerd

0

0

0

0

0

P(b)

Vermogen opgenomen door voor de test te verwijderen hulpapparatuur (punt 5.1.2 van Reglement nr. 24/02, bijlage 10)

| a) | indien gemonteerd |
| --- | --- |

a)

indien gemonteerd

| b) | indien niet gemonteerd |
| --- | --- |

b)

indien niet gemonteerd

0

0

0

0

0

P(n)

Nettomotorvermogen = P(m) - P(a) + P(b)

| 8.3. | Dynamometerafstelling (kW)
  De dynamometerafstelling bij de ESC- en de ELR-test en bij de referentiecyclus van de ETC-test moet worden gebaseerd op het nettomotorvermogen P(n) van punt 8.2. Aanbevolen wordt de motor op de testbank te monteren onder de netto-omstandigheden. In dat geval zijn P(m) en P(n) identiek. Indien het onmogelijk of niet aangewezen is de motor onder netto-omstandigheden te laten draaien, moet de dynamometer worden gecorrigeerd naar de netto-omstandigheden met behulp van bovenstaande formule. |
| --- | --- |

8.3.

Dynamometerafstelling (kW)

De dynamometerafstelling bij de ESC- en de ELR-test en bij de referentiecyclus van de ETC-test moet worden gebaseerd op het nettomotorvermogen P(n) van punt 8.2. Aanbevolen wordt de motor op de testbank te monteren onder de netto-omstandigheden. In dat geval zijn P(m) en P(n) identiek. Indien het onmogelijk of niet aangewezen is de motor onder netto-omstandigheden te laten draaien, moet de dynamometer worden gecorrigeerd naar de netto-omstandigheden met behulp van bovenstaande formule.

| 8.3.1. | ESC- en ELR-test
  De dynamometerafstelling moet worden berekend met behulp van de formule van bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 1.2.









  Belastingspercentage | Motortoerental |
| --- | --- | --- |
| | Stationair | Toerental A | Toerental B | Toerental C |
| 10 | —— | | | |
| 25 | —— | | | |
| 50 | —— | | | |
| 75 | —— | | | |
| 100 | | | | |

8.3.1.

ESC- en ELR-test

De dynamometerafstelling moet worden berekend met behulp van de formule van bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 1.2.

Belastingspercentage

Motortoerental

Stationair

Toerental A

Toerental B

Toerental C

10

——

25

——

50

——

75

——

100

| 8.3.2. | ETC-test
  Indien de motor niet onder de netto-omstandigheden wordt getest, moet de correctieformule om het gemeten vermogen of de gemeten arbeid per cyclus, vastgesteld overeenkomstig bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 2, in nettovermogen of nettoarbeid per cyclus om te zetten, door de fabrikant voor het gehele werkingsgebied van de cyclus worden verstrekt en door de technische dienst worden goedgekeurd. |
| --- | --- |

8.3.2.

ETC-test

Indien de motor niet onder de netto-omstandigheden wordt getest, moet de correctieformule om het gemeten vermogen of de gemeten arbeid per cyclus, vastgesteld overeenkomstig bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 2, in nettovermogen of nettoarbeid per cyclus om te zetten, door de fabrikant voor het gehele werkingsgebied van de cyclus worden verstrekt en door de technische dienst worden goedgekeurd.

9.   OBD-systeem

| 9.1. | Beschrijving in woorden en/of tekening van de MI 4: |
| --- | --- |

9.1.

Beschrijving in woorden en/of tekening van de MI 4:

| 9.2. | Lijst en doel van alle onderdelen die door het OBD-systeem worden bewaakt: ... |
| --- | --- |

9.2.

Lijst en doel van alle onderdelen die door het OBD-systeem worden bewaakt: ...

| 9.3. | Beschrijving in woorden (algemene werkingsprincipes OBD) voor: |
| --- | --- |

9.3.

Beschrijving in woorden (algemene werkingsprincipes OBD) voor:

| 9.3.1. | Diesel-/gasmotoren |
| --- | --- |

9.3.1.

Diesel-/gasmotoren

| 9.3.1.1. | Bewaking van de katalysator ... |
| --- | --- |

9.3.1.1.

Bewaking van de katalysator ...

| 9.3.1.2. | NOx-verwijderingssysteem ... |
| --- | --- |

9.3.1.2.

NOx-verwijderingssysteem ...

| 9.3.1.3. | Dieseldeeltjesfilter ... |
| --- | --- |

9.3.1.3.

Dieseldeeltjesfilter ...

| 9.3.1.4. | Elektronisch brandstoftoevoersysteem ... |
| --- | --- |

9.3.1.4.

Elektronisch brandstoftoevoersysteem ...

| 9.3.1.5. | Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen ... |
| --- | --- |

9.3.1.5.

Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen ...

| 9.4. | Criteria voor activering van de storingsindicator (vast aantal rijcycli of statistische methode): ... |
| --- | --- |

9.4.

Criteria voor activering van de storingsindicator (vast aantal rijcycli of statistische methode): ...

| 9.5. | Lijst van alle gebruikte OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring): ... |
| --- | --- |

9.5.

Lijst van alle gebruikte OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring): ...

10.   Koppelbegrenzer

| 10.1. | Beschrijving van de activering van de koppelbegrenzer |
| --- | --- |

10.1.

Beschrijving van de activering van de koppelbegrenzer

| 10.2. | Beschrijving van de beperking van de koppelcurve bij vollast |
| --- | --- |

10.2.

Beschrijving van de beperking van de koppelcurve bij vollast

---

(1)  In geval van niet-conventionele motoren en systemen moet de fabrikant gelijkwaardige gegevens verstrekken.

(2)  Doorhalen wat niet van toepassing is.

(3)  De tolerantie specificeren

(4)  Doorhalen wat niet van toepassing is.

(5)  Bij anders opgezette systemen gelijkwaardige gegevens verstrekken (voor punt 3.2).

(6)  ESC-test.

(7)  Alleen ETC-test.

(8)  De tolerantie specificeren; maximaal ± 3 % van de door de fabrikant aangegeven waarden.

(9)  ESC-test.

(10)  Alleen ETC-test.

Aanhangsel 2

Essentiële eigenschappen van de motorenfamilie

1.   Gemeenschappelijke parameters

| 1.1. | Verbrandingscyclus: ... |
| --- | --- |

1.1.

Verbrandingscyclus: ...

| 1.2. | Koelmiddel: ... |
| --- | --- |

1.2.

Koelmiddel: ...

| 1.3. | Aantal cilinders (1): ... |
| --- | --- |

1.3.

Aantal cilinders (1): ...

| 1.4. | Afzonderlijke zuigerverplaatsing: ... |
| --- | --- |

1.4.

Afzonderlijke zuigerverplaatsing: ...

| 1.5. | Luchtaanzuiging: ... |
| --- | --- |

1.5.

Luchtaanzuiging: ...

| 1.6. | Type/ontwerp van de verbrandingskamer: ... |
| --- | --- |

1.6.

Type/ontwerp van de verbrandingskamer: ...

| 1.7. | Klep- en poortconfiguratie, grootte en aantal: ... |
| --- | --- |

1.7.

Klep- en poortconfiguratie, grootte en aantal: ...

| 1.8. | Brandstofsysteem: ... |
| --- | --- |

1.8.

Brandstofsysteem: ...

| 1.9. | Ontstekingssysteem (gasmotoren): ... |
| --- | --- |

1.9.

Ontstekingssysteem (gasmotoren): ...

| 1.10. | Overige kenmerken:






  a) | tussenkoelsysteem (1): ... |
| --- | --- | --- |

1.10.

Overige kenmerken:

a)

tussenkoelsysteem (1): ...

| b) | uitlaatgasrecirculatie (1): ... |
| --- | --- |

b)

uitlaatgasrecirculatie (1): ...

| c) | waterinspuiting/emulsie (1): ... |
| --- | --- |

c)

waterinspuiting/emulsie (1): ...

| d) | luchtinspuiting (1): ... |
| --- | --- |

d)

luchtinspuiting (1): ...

| 1.11. | Uitlaatsysteem (1): ...
  Bewijs van identieke (of laagste voor de basismotor) verhouding: systeemcapaciteit/brandstofopbrengst per slag, overeenkomstig diagram nr(s): ... |
| --- | --- |

1.11.

Uitlaatsysteem (1): ...

Bewijs van identieke (of laagste voor de basismotor) verhouding: systeemcapaciteit/brandstofopbrengst per slag, overeenkomstig diagram nr(s): ...

2.   Lijst motorenfamilie

| 2.1. | Aanduiding van de dieselmotorenfamilie: ... |
| --- | --- |

2.1.

Aanduiding van de dieselmotorenfamilie: ...

| 2.1.1. | Specificaties van de motoren binnen deze familie: | Basismotor |
| --- | --- | --- |
| Motortype | | | | | |
| Aantal cilinders | | | | | |
| Nominaal toerental (min-1) | | | | | |
| Brandstofopbrengst per slag (mm3) | | | | | |
| Nominaal nettovermogen (kW) | | | | | |
| Toerental bij maximumkoppel (min-1) | | | | | |
| Brandstofopbrengst per slag (mm3) | | | | | |
| Maximumkoppel (Nm) | | | | | |
| Laagste stationair toerental (min-1) | | | | | |
| Zuigerverplaatsing (in % van basismotor) | | | | | 100 |

2.1.1.

Specificaties van de motoren binnen deze familie:

Basismotor

Motortype

Aantal cilinders

Nominaal toerental (min-1)

Brandstofopbrengst per slag (mm3)

Nominaal nettovermogen (kW)

Toerental bij maximumkoppel (min-1)

Brandstofopbrengst per slag (mm3)

Maximumkoppel (Nm)

Laagste stationair toerental (min-1)

Zuigerverplaatsing (in % van basismotor)

100

| 2.2. | Aanduiding van de gasmotorenfamilie: ... |
| --- | --- |

2.2.

Aanduiding van de gasmotorenfamilie: ...

| 2.2.1. | Specificaties van de motoren binnen deze familie: | Basismotor |
| --- | --- | --- |
| Motortype | | | | | |
| Aantal cilinders | | | | | |
| Nominaal toerental (min-1) | | | | | |
| Brandstofopbrengst per slag (mm3) | | | | | |
| Nominaal nettovermogen (kW) | | | | | |
| Toerental bij maximumkoppel (min-1) | | | | | |
| Brandstofopbrengst per slag (mm3) | | | | | |
| Maximumkoppel (Nm) | | | | | |
| Laagste stationair toerental (min-1) | | | | | |
| Zuigerverplaatsing (in % van basismotor) | | | | | 100 |
| Ontstekingstijdstip | | | | | |
| Uitlaatgasrecirculatiestroom | | | | | |
| Luchtpomp ja/neen | | | | | |
| Werkelijk debiet van de luchtpomp | | | | | |

2.2.1.

Specificaties van de motoren binnen deze familie:

Basismotor

Motortype

Aantal cilinders

Nominaal toerental (min-1)

Brandstofopbrengst per slag (mm3)

Nominaal nettovermogen (kW)

Toerental bij maximumkoppel (min-1)

Brandstofopbrengst per slag (mm3)

Maximumkoppel (Nm)

Laagste stationair toerental (min-1)

Zuigerverplaatsing (in % van basismotor)

100

Ontstekingstijdstip

Uitlaatgasrecirculatiestroom

Luchtpomp ja/neen

Werkelijk debiet van de luchtpomp

---

(1)  Indien niet van toepassing, „nvt” invullen.

Aanhangsel 3

Essentiële eigenschappen van het motortype binnen de familie
   (1)

1.   Beschrijving van de motor

| 1.1. | Fabrikant: ... |
| --- | --- |

1.1.

Fabrikant: ...

| 1.2. | Motorcode van de fabrikant: ... |
| --- | --- |

1.2.

Motorcode van de fabrikant: ...

| 1.3. | Cyclus: viertakt/tweetakt (2): |
| --- | --- |

1.3.

Cyclus: viertakt/tweetakt (2):

| 1.4. | Aantal en opstelling van de cilinders: ... |
| --- | --- |

1.4.

Aantal en opstelling van de cilinders: ...

| 1.4.1. | Boring: ... mm |
| --- | --- |

1.4.1.

Boring: ... mm

| 1.4.2. | Slag: ... mm |
| --- | --- |

1.4.2.

Slag: ... mm

| 1.4.3. | Ontstekingsvolgorde: ... |
| --- | --- |

1.4.3.

Ontstekingsvolgorde: ...

| 1.5. | Cilinderinhoud: ... cm3 |
| --- | --- |

1.5.

Cilinderinhoud: ... cm3

| 1.6. | Volumetrische compressieverhouding (3): ... |
| --- | --- |

1.6.

Volumetrische compressieverhouding (3): ...

| 1.7. | Tekening(en) van de verbrandingskamer en de zuigerkop: ... |
| --- | --- |

1.7.

Tekening(en) van de verbrandingskamer en de zuigerkop: ...

| 1.8. | Minimumoppervlakte van de dwarsdoorsnede van de in- en uitlaatpoorten: ... cm2 |
| --- | --- |

1.8.

Minimumoppervlakte van de dwarsdoorsnede van de in- en uitlaatpoorten: ... cm2

| 1.9. | Stationair toerental: ... min-1 |
| --- | --- |

1.9.

Stationair toerental: ... min-1

| 1.10. | Nettomaximumvermogen: ... kW bij ... min-1 |
| --- | --- |

1.10.

Nettomaximumvermogen: ... kW bij ... min-1

| 1.11. | Maximaal toegestaan motortoerental: ... min-1 |
| --- | --- |

1.11.

Maximaal toegestaan motortoerental: ... min-1

| 1.12. | Nettomaximumkoppel: ... Nm bij ... min-1 |
| --- | --- |

1.12.

Nettomaximumkoppel: ... Nm bij ... min-1

| 1.13. | Verbrandingssysteem: compressieontsteking/elektrische ontsteking (2) |
| --- | --- |

1.13.

Verbrandingssysteem: compressieontsteking/elektrische ontsteking (2)

| 1.14. | Brandstof: Diesel/LPG/aardgas-H/aardgas-L/aardgas-HL/ethanol (2) |
| --- | --- |

1.14.

Brandstof: Diesel/LPG/aardgas-H/aardgas-L/aardgas-HL/ethanol (2)

| 1.15. | Koelsysteem |
| --- | --- |

1.15.

Koelsysteem

| 1.15.1. | Vloeistof |
| --- | --- |

1.15.1.

Vloeistof

| 1.15.1.1. | Aard van de vloeistof: ... |
| --- | --- |

1.15.1.1.

Aard van de vloeistof: ...

| 1.15.1.2. | Circulatiepomp(en): ja/nee (2) |
| --- | --- |

1.15.1.2.

Circulatiepomp(en): ja/nee (2)

| 1.15.1.3. | Eigenschappen of merk(en) en type(n) (indien van toepassing): ... |
| --- | --- |

1.15.1.3.

Eigenschappen of merk(en) en type(n) (indien van toepassing): ...

| 1.15.1.4. | Overbrengingsverhouding(en) (indien van toepassing): ... |
| --- | --- |

1.15.1.4.

Overbrengingsverhouding(en) (indien van toepassing): ...

| 1.15.2. | Lucht |
| --- | --- |

1.15.2.

Lucht

| 1.15.2.1. | Aanjager: ja/nee (2) |
| --- | --- |

1.15.2.1.

Aanjager: ja/nee (2)

| 1.15.2.2. | Eigenschappen of merk(en) en type(n) (indien van toepassing): ... |
| --- | --- |

1.15.2.2.

Eigenschappen of merk(en) en type(n) (indien van toepassing): ...

| 1.15.2.3. | Overbrengingsverhouding(en) (indien van toepassing): ... |
| --- | --- |

1.15.2.3.

Overbrengingsverhouding(en) (indien van toepassing): ...

| 1.16. | Door de fabrikant toegestane temperatuur |
| --- | --- |

1.16.

Door de fabrikant toegestane temperatuur

| 1.16.1. | Vloeistofkoeling: maximumtemperatuur bij de uitgang: ... K |
| --- | --- |

1.16.1.

Vloeistofkoeling: maximumtemperatuur bij de uitgang: ... K

| 1.16.2. | Luchtkoeling: referentiepunt: ...
  Maximumtemperatuur bij het referentiepunt: K |
| --- | --- |

1.16.2.

Luchtkoeling: referentiepunt: ...

Maximumtemperatuur bij het referentiepunt: K

| 1.16.3. | Maximale luchttemperatuur bij de uitgang van de inlaattussenkoeler (indien van toepassing): ... K |
| --- | --- |

1.16.3.

Maximale luchttemperatuur bij de uitgang van de inlaattussenkoeler (indien van toepassing): ... K

| 1.16.4. | Maximale uitlaattemperatuur op het punt in de uitlaatpijp(en) ter hoogte van de buitenflens (-flenzen) van het (de) uitlaatspruitstuk(ken) of de drukvuller(s): ... K |
| --- | --- |

1.16.4.

Maximale uitlaattemperatuur op het punt in de uitlaatpijp(en) ter hoogte van de buitenflens (-flenzen) van het (de) uitlaatspruitstuk(ken) of de drukvuller(s): ... K

| 1.16.5. | Brandstoftemperatuur: min. ... K, max. ... K
  voor dieselmotoren bij de inlaat van de inspuitpomp, voor gasmotoren bij de eindtrap van de drukregelaar |
| --- | --- |

1.16.5.

Brandstoftemperatuur: min. ... K, max. ... K

voor dieselmotoren bij de inlaat van de inspuitpomp, voor gasmotoren bij de eindtrap van de drukregelaar

| 1.16.6. | Brandstofdruk: min. ... kPa,
  max. ... kPa
  bij de eindtrap van de drukregelaar, alleen voor aardgasmotoren. |
| --- | --- |

1.16.6.

Brandstofdruk: min. ... kPa,

max. ... kPa

bij de eindtrap van de drukregelaar, alleen voor aardgasmotoren.

| 1.16.7. | Smeermiddeltemperatuur: min. ... K, max. ... K |
| --- | --- |

1.16.7.

Smeermiddeltemperatuur: min. ... K, max. ... K

| 1.17. | Drukvulling: ja/nee (2) |
| --- | --- |

1.17.

Drukvulling: ja/nee (2)

| 1.17.1. | Merk: ... |
| --- | --- |

1.17.1.

Merk: ...

| 1.17.2. | Type: ... |
| --- | --- |

1.17.2.

Type: ...

| 1.17.3. | Beschrijving van het systeem (bijv. maximumdruk, afvoerklep, indien van toepassing): |
| --- | --- |

1.17.3.

Beschrijving van het systeem (bijv. maximumdruk, afvoerklep, indien van toepassing):

| 1.17.4. | Tussenkoeler: ja/nee (2) |
| --- | --- |

1.17.4.

Tussenkoeler: ja/nee (2)

| 1.18. | Inlaatsysteem
  Maximaal toelaatbare inlaatonderdruk bij het nominaal motortoerental en vollast, zoals aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Reglement nr. 24, wijzigingenreeks 03: ... kPa |
| --- | --- |

1.18.

Inlaatsysteem

Maximaal toelaatbare inlaatonderdruk bij het nominaal motortoerental en vollast, zoals aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Reglement nr. 24, wijzigingenreeks 03: ... kPa

| 1.19. | Uitlaatsysteem
  Maximaal toelaatbare uitlaattegendruk bij het nominaal motortoerental en vollast, zoals aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Reglement nr. 24, wijzigingenreeks 03. ... kPa
  Inhoud van het uitlaatsysteem: ... dm3 |
| --- | --- |

1.19.

Uitlaatsysteem

Maximaal toelaatbare uitlaattegendruk bij het nominaal motortoerental en vollast, zoals aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Reglement nr. 24, wijzigingenreeks 03. ... kPa

Inhoud van het uitlaatsysteem: ... dm3

| 1.20. | Elektronische regeleenheid van de motor (EECU) (alle motortypen): |
| --- | --- |

1.20.

Elektronische regeleenheid van de motor (EECU) (alle motortypen):

| 1.20.1. | Merk: ... |
| --- | --- |

1.20.1.

Merk: ...

| 1.20.2. | Type: ... |
| --- | --- |

1.20.2.

Type: ...

| 1.20.3. | Softwarekalibratienummer(s): ... |
| --- | --- |

1.20.3.

Softwarekalibratienummer(s): ...

2.   Voorzieningen tegen luchtverontreiniging

| 2.1. | Inrichting voor het recycleren van cartergassen (beschrijving en tekeningen): ... |
| --- | --- |

2.1.

Inrichting voor het recycleren van cartergassen (beschrijving en tekeningen): ...

| 2.2. | Extra voorzieningen tegen luchtverontreiniging (indien aanwezig en niet elders vermeld) ... |
| --- | --- |

2.2.

Extra voorzieningen tegen luchtverontreiniging (indien aanwezig en niet elders vermeld) ...

| 2.2.1. | Katalysator: ja/nee (2) |
| --- | --- |

2.2.1.

Katalysator: ja/nee (2)

| 2.2.1.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

2.2.1.1.

Merk(en): ...

| 2.2.1.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

2.2.1.2.

Type(n): ...

| 2.2.1.3. | Aantal katalysatoren en elementen: ... |
| --- | --- |

2.2.1.3.

Aantal katalysatoren en elementen: ...

| 2.2.1.4. | Afmetingen, vorm en volume van de katalysator(en): ... |
| --- | --- |

2.2.1.4.

Afmetingen, vorm en volume van de katalysator(en): ...

| 2.2.1.5. | Soort katalytische werking: ... |
| --- | --- |

2.2.1.5.

Soort katalytische werking: ...

| 2.2.1.6. | Totale hoeveelheid edelmetalen: ... |
| --- | --- |

2.2.1.6.

Totale hoeveelheid edelmetalen: ...

| 2.2.1.7. | Relatieve concentratie: ... |
| --- | --- |

2.2.1.7.

Relatieve concentratie: ...

| 2.2.1.8. | Ondergrond (structuur en materiaal): ... |
| --- | --- |

2.2.1.8.

Ondergrond (structuur en materiaal): ...

| 2.2.1.9. | Celdichtheid: ... |
| --- | --- |

2.2.1.9.

Celdichtheid: ...

| 2.2.1.10. | Type katalysatorhuis: ... |
| --- | --- |

2.2.1.10.

Type katalysatorhuis: ...

| 2.2.1.11. | Plaats van de katalysator(en) (plaats en referentieafstand in de uitlaatlijn): ... |
| --- | --- |

2.2.1.11.

Plaats van de katalysator(en) (plaats en referentieafstand in de uitlaatlijn): ...

| 2.2.1.12. | Normaal bedrijfstemperatuurbereik (K): ... |
| --- | --- |

2.2.1.12.

Normaal bedrijfstemperatuurbereik (K): ...

| 2.2.1.13. | Verbruiksreagentia (in voorkomend geval): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.

Verbruiksreagentia (in voorkomend geval): ...

| 2.2.1.13.1. | Type en concentratie van het reagens dat nodig is voor de katalytische werking: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.1.

Type en concentratie van het reagens dat nodig is voor de katalytische werking: ...

| 2.2.1.13.2. | Normaal bedrijfstemperatuurbereik van het reagens: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.2.

Normaal bedrijfstemperatuurbereik van het reagens: ...

| 2.2.1.13.3. | Internationale norm (in voorkomend geval): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.3.

Internationale norm (in voorkomend geval): ...

| 2.2.1.13.4. | Vulfrequentie reagens: continu/onderhoud (4): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.4.

Vulfrequentie reagens: continu/onderhoud (4): ...

| 2.2.2. | Zuurstofsensor: ja/nee (2) |
| --- | --- |

2.2.2.

Zuurstofsensor: ja/nee (2)

| 2.2.2.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

2.2.2.1.

Merk(en): ...

| 2.2.2.2. | Type: ... |
| --- | --- |

2.2.2.2.

Type: ...

| 2.2.2.3. | Plaats: ... |
| --- | --- |

2.2.2.3.

Plaats: ...

| 2.2.3. | Luchtinspuiting: ja/nee (2) |
| --- | --- |

2.2.3.

Luchtinspuiting: ja/nee (2)

| 2.2.3.1. | Type (pulse air, luchtpomp enz.): ... |
| --- | --- |

2.2.3.1.

Type (pulse air, luchtpomp enz.): ...

| 2.2.4. | Uitlaatgasrecirculatie: ja/nee (2) |
| --- | --- |

2.2.4.

Uitlaatgasrecirculatie: ja/nee (2)

| 2.2.4.1. | Kenmerken (merk, type, debiet enz.): ... |
| --- | --- |

2.2.4.1.

Kenmerken (merk, type, debiet enz.): ...

| 2.2.5. | Deeltjesvanger: ja/nee (2): |
| --- | --- |

2.2.5.

Deeltjesvanger: ja/nee (2):

| 2.2.5.1. | Afmetingen, vorm en inhoud van de deeltjesvanger: ... |
| --- | --- |

2.2.5.1.

Afmetingen, vorm en inhoud van de deeltjesvanger: ...

| 2.2.5.2. | Type deeltjesvanger en ontwerp: ... |
| --- | --- |

2.2.5.2.

Type deeltjesvanger en ontwerp: ...

| 2.2.5.3. | Plaats (referentieafstand in de uitlaatpijp): ... |
| --- | --- |

2.2.5.3.

Plaats (referentieafstand in de uitlaatpijp): ...

| 2.2.5.4. | Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of tekening: ... |
| --- | --- |

2.2.5.4.

Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of tekening: ...

| 2.2.5.5. | Normaal bedrijfstemperatuurbereik (K) en drukbereik (kPa): ... |
| --- | --- |

2.2.5.5.

Normaal bedrijfstemperatuurbereik (K) en drukbereik (kPa): ...

| 2.2.5.6. | In het geval van periodieke regeneratie:






  a) | Aantal ETC-testcycli tussen twee regeneraties (n1) |
| --- | --- | --- |

2.2.5.6.

In het geval van periodieke regeneratie:

a)

Aantal ETC-testcycli tussen twee regeneraties (n1)

| b) | Aantal ETC-testcycli tijdens de regeneratie (n2) |
| --- | --- |

b)

Aantal ETC-testcycli tijdens de regeneratie (n2)

| 2.2.6. | Andere systemen: ja/nee (2) |
| --- | --- |

2.2.6.

Andere systemen: ja/nee (2)

| 2.2.6.1. | Beschrijving en werking: ... |
| --- | --- |

2.2.6.1.

Beschrijving en werking: ...

3.   Brandstoftoevoer

| 3.1. | Dieselmotoren |
| --- | --- |

3.1.

Dieselmotoren

| 3.1.1. | Brandstofpomp
  Druk (3): ... kPa of karakteristiek diagram (2): ... |
| --- | --- |

3.1.1.

Brandstofpomp

Druk (3): ... kPa of karakteristiek diagram (2): ...

| 3.1.2. | Inspuitsysteem |
| --- | --- |

3.1.2.

Inspuitsysteem

| 3.1.2.1. | Pomp |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Pomp

| 3.1.2.1.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.1.

Merk(en): ...

| 3.1.2.1.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.2.

Type(n): ...

| 3.1.2.1.3. | Opbrengst: ... mm3
   (3) per slag bij een motortoerental van ... min-1 bij maximale inspuiting, of karakteristiek diagram (2)
   (3): ...
  Vermeld de gebruikte methode: op een motor/op een testbank (2)

  Indien aanjaagdrukregeling wordt toegepast, de karakteristieke brandstofopbrengst vermelden, alsmede de aanjaagdruk met bijbehorend motortoerental. |
| --- | --- |

3.1.2.1.3.

Opbrengst: ... mm3
   (3) per slag bij een motortoerental van ... min-1 bij maximale inspuiting, of karakteristiek diagram (2)
   (3): ...

Vermeld de gebruikte methode: op een motor/op een testbank (2)

Indien aanjaagdrukregeling wordt toegepast, de karakteristieke brandstofopbrengst vermelden, alsmede de aanjaagdruk met bijbehorend motortoerental.

| 3.1.2.1.4. | Inspuitvervroeging |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.

Inspuitvervroeging

| 3.1.2.1.4.1. | Inspuitvervroegingskromme (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.1.

Inspuitvervroegingskromme (3): ...

| 3.1.2.1.4.2. | Statisch inspuittijdstip (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.2.

Statisch inspuittijdstip (3): ...

| 3.1.2.2. | Inspuitleidingen |
| --- | --- |

3.1.2.2.

Inspuitleidingen

| 3.1.2.2.1. | Lengte: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.1.

Lengte: ... mm

| 3.1.2.2.2. | Inwendige diameter: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.2.

Inwendige diameter: ... mm

| 3.1.2.2.3. | Common rail, merk en type: |
| --- | --- |

3.1.2.2.3.

Common rail, merk en type:

| 3.1.2.3. | Verstuiver(s) |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Verstuiver(s)

| 3.1.2.3.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.1.

Merk(en): ...

| 3.1.2.3.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.2.

Type(n): ...

| 3.1.2.3.3. | Openingsdruk: ... kPa (3) of karakteristiek diagram (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.3.

Openingsdruk: ... kPa (3) of karakteristiek diagram (2)
   (3): ...

| 3.1.2.4. | Regulateur |
| --- | --- |

3.1.2.4.

Regulateur

| 3.1.2.4.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.1.

Merk(en): ...

| 3.1.2.4.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.2.

Type(n): ...

| 3.1.2.4.3. | Uitschakelpunt bij vollast: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.3.

Uitschakelpunt bij vollast: ... min-1

| 3.1.2.4.4. | Maximumtoerental in onbelaste toestand: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.4.

Maximumtoerental in onbelaste toestand: ... min-1

| 3.1.2.4.5. | Stationair toerental: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.5.

Stationair toerental: ... min-1

| 3.1.3. | Koudstartsysteem |
| --- | --- |

3.1.3.

Koudstartsysteem

| 3.1.3.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.1.3.1.

Merk(en): ...

| 3.1.3.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Type(n): ...

| 3.1.3.3. | Beschrijving: ... |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Beschrijving: ...

| 3.1.3.4. | Hulpstartsysteem: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Hulpstartsysteem: ...

| 3.1.3.4.1. | Merk: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.1.

Merk: ...

| 3.1.3.4.2. | Type: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.2.

Type: ...

| 3.2. | Gasmotoren (5) |
| --- | --- |

3.2.

Gasmotoren (5)

| 3.2.1. | Brandstof: Aardgas/LPG (2) |
| --- | --- |

3.2.1.

Brandstof: Aardgas/LPG (2)

| 3.2.2. | Drukregelaar(s) of verdamper/drukregelaar(s) (3) |
| --- | --- |

3.2.2.

Drukregelaar(s) of verdamper/drukregelaar(s) (3)

| 3.2.2.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.2.1.

Merk(en): ...

| 3.2.2.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Type(n): ...

| 3.2.2.3. | Aantal drukreduceerfasen: ... |
| --- | --- |

3.2.2.3.

Aantal drukreduceerfasen: ...

| 3.2.2.4. | Druk in de eindfase: min. ... kPa, max. ... kPa |
| --- | --- |

3.2.2.4.

Druk in de eindfase: min. ... kPa, max. ... kPa

| 3.2.2.5. | Aantal voornaamste afstelpunten: ... |
| --- | --- |

3.2.2.5.

Aantal voornaamste afstelpunten: ...

| 3.2.2.6. | Aantal stationair-afstelpunten: ... |
| --- | --- |

3.2.2.6.

Aantal stationair-afstelpunten: ...

| 3.2.2.7. | Certificatienummer: ... |
| --- | --- |

3.2.2.7.

Certificatienummer: ...

| 3.2.3. | Mengeenheid/gasinspuiting/vloeistofinspuiting/directe inspuiting brandstofsysteem (2) |
| --- | --- |

3.2.3.

Mengeenheid/gasinspuiting/vloeistofinspuiting/directe inspuiting brandstofsysteem (2)

| 3.2.3.1. | Mengverhoudingregeling: ... |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Mengverhoudingregeling: ...

| 3.2.3.2. | Systeembeschrijving en/of -diagram en tekeningen: ... |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Systeembeschrijving en/of -diagram en tekeningen: ...

| 3.2.3.3. | Certificatienummer: ... |
| --- | --- |

3.2.3.3.

Certificatienummer: ...

| 3.2.4. | Mengeenheid |
| --- | --- |

3.2.4.

Mengeenheid

| 3.2.4.1. | Aantal: ... |
| --- | --- |

3.2.4.1.

Aantal: ...

| 3.2.4.2. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.4.2.

Merk(en): ...

| 3.2.4.3. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.4.3.

Type(n): ...

| 3.2.4.4. | Plaats: ... |
| --- | --- |

3.2.4.4.

Plaats: ...

| 3.2.4.5. | Afstelmogelijkheden: ... |
| --- | --- |

3.2.4.5.

Afstelmogelijkheden: ...

| 3.2.4.6. | Certificatienummer: ... |
| --- | --- |

3.2.4.6.

Certificatienummer: ...

| 3.2.5. | Inspuiting in het inlaatspruitstuk |
| --- | --- |

3.2.5.

Inspuiting in het inlaatspruitstuk

| 3.2.5.1. | Inspuiting: eenpunts/meerpunts (2) |
| --- | --- |

3.2.5.1.

Inspuiting: eenpunts/meerpunts (2)

| 3.2.5.2. | Inspuiting: continu/gelijktijdig/achtereenvolgens (2) |
| --- | --- |

3.2.5.2.

Inspuiting: continu/gelijktijdig/achtereenvolgens (2)

| 3.2.5.3. | Inspuitapparatuur |
| --- | --- |

3.2.5.3.

Inspuitapparatuur

| 3.2.5.3.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.1.

Merk(en): ...

| 3.2.5.3.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.2.

Type(n): ...

| 3.2.5.3.3. | Afstelmogelijkheden: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.3.

Afstelmogelijkheden: ...

| 3.2.5.3.4. | Certificatienummer: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.4.

Certificatienummer: ...

| 3.2.5.4. | Voedingspomp (indien aanwezig) |
| --- | --- |

3.2.5.4.

Voedingspomp (indien aanwezig)

| 3.2.5.4.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.1.

Merk(en): ...

| 3.2.5.4.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.2.

Type(n): ...

| 3.2.5.4.3. | Certificatienummer: ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.3.

Certificatienummer: ...

| 3.2.5.5. | Verstuiver(s): |
| --- | --- |

3.2.5.5.

Verstuiver(s):

| 3.2.5.5.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.1.

Merk(en): ...

| 3.2.5.5.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.2.

Type(n): ...

| 3.2.5.5.3. | Certificatienummer: ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.3.

Certificatienummer: ...

| 3.2.6. | Directe inspuiting |
| --- | --- |

3.2.6.

Directe inspuiting

| 3.2.6.1. | Inspuitpomp/drukregelaar (2) |
| --- | --- |

3.2.6.1.

Inspuitpomp/drukregelaar (2)

| 3.2.6.1.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.1.

Merk(en): ...

| 3.2.6.1.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.2.

Type(n): ...

| 3.2.6.1.3. | Inspuittijd: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.3.

Inspuittijd: ...

| 3.2.6.1.4. | Certificatienummer: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.4.

Certificatienummer: ...

| 3.2.6.2. | Verstuiver(s) |
| --- | --- |

3.2.6.2.

Verstuiver(s)

| 3.2.6.2.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.1.

Merk(en): ...

| 3.2.6.2.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.2.

Type(n): ...

| 3.2.6.2.3. | Openingsdruk of karakteristiek diagram (3): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.3.

Openingsdruk of karakteristiek diagram (3): ...

| 3.2.6.2.4. | Certificatienummer: ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.4.

Certificatienummer: ...

| 3.2.7. | Elektronische regeleenheid (ECU) |
| --- | --- |

3.2.7.

Elektronische regeleenheid (ECU)

| 3.2.7.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.7.1.

Merk(en): ...

| 3.2.7.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.7.2.

Type(n): ...

| 3.2.7.3. | Afstelmogelijkheden: ... |
| --- | --- |

3.2.7.3.

Afstelmogelijkheden: ...

| 3.2.8. | Specifieke aardgasapparatuur |
| --- | --- |

3.2.8.

Specifieke aardgasapparatuur

| 3.2.8.1. | Variant 1
  (alleen in geval van goedkeuring van motoren voor diverse specifieke brandstofsamenstellingen) |
| --- | --- |

3.2.8.1.

Variant 1

(alleen in geval van goedkeuring van motoren voor diverse specifieke brandstofsamenstellingen)

| 3.2.8.1.1. | Brandstofsamenstelling:








  methaan (CH4): | basis: ... mol.- % | min. ... mol.- % | max. ... mol.- % |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ethaan (C2H6): | basis: ... mol.- % | min. ... mol.- % | max. ... mol.- % |
| propaan (C3H8): | basis: ... mol.- % | min. ... mol.- % | max. ... mol.- % |
| butaan (C4H10): | basis: ... mol.- % | min. ... mol.- % | max. ... mol.- % |
| C5/C5+: | basis: ... mol.- % | min. ... mol.- % | max. ... mol.- % |
| zuurstof (O2): | basis: ... mol.- % | min. ... mol.- % | max. ... mol.- % |
| inert gas (N2, He enz.): | basis: ... mol.- % | min. ... mol.- % | max. ... mol.- % |

3.2.8.1.1.

Brandstofsamenstelling:

methaan (CH4):

basis: ... mol.- %

min. ... mol.- %

max. ... mol.- %

ethaan (C2H6):

basis: ... mol.- %

min. ... mol.- %

max. ... mol.- %

propaan (C3H8):

basis: ... mol.- %

min. ... mol.- %

max. ... mol.- %

butaan (C4H10):

basis: ... mol.- %

min. ... mol.- %

max. ... mol.- %

C5/C5+:

basis: ... mol.- %

min. ... mol.- %

max. ... mol.- %

zuurstof (O2):

basis: ... mol.- %

min. ... mol.- %

max. ... mol.- %

inert gas (N2, He enz.):

basis: ... mol.- %

min. ... mol.- %

max. ... mol.- %

| 3.2.8.1.2. | Verstuiver(s) |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.

Verstuiver(s)

| 3.2.8.1.2.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.1.

Merk(en): ...

| 3.2.8.1.2.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.2.

Type(n): ...

| 3.2.8.1.3. | Overige (indien van toepassing) |
| --- | --- |

3.2.8.1.3.

Overige (indien van toepassing)

| 3.2.8.2. | Variant 2
  (alleen in geval van goedkeuringen voor diverse specifieke brandsstofsamenstellingen) |
| --- | --- |

3.2.8.2.

Variant 2

(alleen in geval van goedkeuringen voor diverse specifieke brandsstofsamenstellingen)

4.   Klepafstelling

| 4.1. | Maximale lichthoogte, openings- en sluitingshoeken ten opzichte van de dode punten of gelijkwaardige gegevens: ... |
| --- | --- |

4.1.

Maximale lichthoogte, openings- en sluitingshoeken ten opzichte van de dode punten of gelijkwaardige gegevens: ...

| 4.2. | Referentie en/of afstelbereik (2): ... |
| --- | --- |

4.2.

Referentie en/of afstelbereik (2): ...

5.   Ontstekingssysteem (alleen elektrische-ontstekingsmotoren)

| 5.1. | Type ontstekingssysteem: gemeenschappelijke bobine en bougies/afzonderlijke bobine en bougies/bobine op bougie/overige (specificeren) (2) |
| --- | --- |

5.1.

Type ontstekingssysteem: gemeenschappelijke bobine en bougies/afzonderlijke bobine en bougies/bobine op bougie/overige (specificeren) (2)

| 5.2. | Ontstekingsregeleenheid |
| --- | --- |

5.2.

Ontstekingsregeleenheid

| 5.2.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

5.2.1.

Merk(en): ...

| 5.2.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

5.2.2.

Type(n): ...

| 5.3. | Vervroegingskromme van de ontsteking/vervroegingsdiagram (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

5.3.

Vervroegingskromme van de ontsteking/vervroegingsdiagram (2)
   (3): ...

| 5.4. | Ontstekingstijdstip (3): ... graden voor het BDP bij een toerental van ... min-1

  en een MAP van ... kPa |
| --- | --- |

5.4.

Ontstekingstijdstip (3): ... graden voor het BDP bij een toerental van ... min-1

en een MAP van ... kPa

| 5.5. | Bougies |
| --- | --- |

5.5.

Bougies

| 5.5.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

5.5.1.

Merk(en): ...

| 5.5.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

5.5.2.

Type(n): ...

| 5.5.3. | Elektrodenafstand: ...mm |
| --- | --- |

5.5.3.

Elektrodenafstand: ...mm

| 5.6. | Bobine(s) |
| --- | --- |

5.6.

Bobine(s)

| 5.6.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

5.6.1.

Merk(en): ...

| 5.6.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

5.6.2.

Type(n): ...

6.   OBD-systeem

| 6.1. | Beschrijving in woorden en/of tekening van de MI (4): |
| --- | --- |

6.1.

Beschrijving in woorden en/of tekening van de MI (4):

| 6.2. | Lijst en doel van alle onderdelen die door het OBD-systeem worden bewaakt: ... |
| --- | --- |

6.2.

Lijst en doel van alle onderdelen die door het OBD-systeem worden bewaakt: ...

| 6.3. | Beschrijving in woorden (algemene werkingsprincipes OBD) voor: |
| --- | --- |

6.3.

Beschrijving in woorden (algemene werkingsprincipes OBD) voor:

| 6.3.1. | Diesel-/gasmotoren (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.

Diesel-/gasmotoren (4): ...

| 6.3.1.1. | Bewaking van de katalysator (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.1.

Bewaking van de katalysator (4): ...

| 6.3.1.2. | NOx-verwijderingssysteem (4) ... |
| --- | --- |

6.3.1.2.

NOx-verwijderingssysteem (4) ...

| 6.3.1.3. | Dieseldeeltjesfilter (4) ... |
| --- | --- |

6.3.1.3.

Dieseldeeltjesfilter (4) ...

| 6.3.1.4. | Bewaking van het elektronische brandstoftoevoersysteem (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.4.

Bewaking van het elektronische brandstoftoevoersysteem (4): ...

| 6.3.1.5. | Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.5.

Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen (4): ...

| 6.4. | Criteria voor activering van de storingsindicator (vast aantal rijcycli of statistische methode): ... |
| --- | --- |

6.4.

Criteria voor activering van de storingsindicator (vast aantal rijcycli of statistische methode): ...

| 6.5. | Lijst van alle gebruikte OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring): ... |
| --- | --- |

6.5.

Lijst van alle gebruikte OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring): ...

7.   Koppelbegrenzer

| 7.1. | Beschrijving van de activering van de koppelbegrenzer |
| --- | --- |

7.1.

Beschrijving van de activering van de koppelbegrenzer

| 7.2. | Beschrijving van de beperking van de koppelcurve bij vollast |
| --- | --- |

7.2.

Beschrijving van de beperking van de koppelcurve bij vollast

---

(1)  Voor elke motor van de familie afzonderlijk indienen.

(2)  Doorhalen wat niet van toepassing is.

(3)  De tolerantie specificeren.

(4)  Doorhalen wat niet van toepassing is.

(5)  Bij anders opgezette systemen gelijkwaardige gegevens verstrekken (voor punt 3.2).

Aanhangsel 4

Eigenschappen van de met de motor samenhangende voertuigonderdelen

| 1. | Onderdruk in het inlaatsysteem bij het nominale motortoerental en vollast: ... kPa |
| --- | --- |

1.

Onderdruk in het inlaatsysteem bij het nominale motortoerental en vollast: ... kPa

| 2. | Tegendruk van het uitlaatsysteem bij het nominale motortoerental en vollast: ... kPa |
| --- | --- |

2.

Tegendruk van het uitlaatsysteem bij het nominale motortoerental en vollast: ... kPa

| 3. | Inhoud van het uitlaatsysteem: ... cm3 |
| --- | --- |

3.

Inhoud van het uitlaatsysteem: ... cm3

| 4. | Vermogen opgenomen door de hulpapparatuur die door de motor wordt aangedreven, zoals aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Reglement nr. 24, wijzigingenreeks 03, bijlage 10, punt 5.1.1 (1).












  Apparatuur | Bij verschillende motortoerentallen opgenomen vermogen (kW) |
| --- | --- | --- |
| | Stationair | Laag toerental | Hoog toerental | Toerental A (2) | Toerental B (2) | Toerental C (2) | Ref. toerental (3) |
| Door de motor aangedreven hulpapparatuur | | | | | | | |
| (Zie punt 5.1.1. van Reglement nr. 24/03, bijlage 10) | | | | | | | |

4.

Vermogen opgenomen door de hulpapparatuur die door de motor wordt aangedreven, zoals aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Reglement nr. 24, wijzigingenreeks 03, bijlage 10, punt 5.1.1 (1).

Apparatuur

Bij verschillende motortoerentallen opgenomen vermogen (kW)

Stationair

Laag toerental

Hoog toerental

Toerental A (2)

Toerental B (2)

Toerental C (2)

Ref. toerental (3)

Door de motor aangedreven hulpapparatuur

(Zie punt 5.1.1. van Reglement nr. 24/03, bijlage 10)

---

(1)  vens te specificeren voor elk lid van de familie.

(2)  ESC-test.

(3)  Alleen ETC-test.

Aanhangsel 5

Informatie over het boorddiagnosesysteem (OBD)

| 1. | Overeenkomstig punt 5 van bijlage 9A bij dit reglement moet de voertuigfabrikant de volgende aanvullende informatie verstrekken om de fabricage van OBD-compatibele vervangings- of onderhoudsonderdelen en van diagnose- en testapparatuur mogelijk te maken, tenzij die informatie onder intellectuele-eigendomsrechten valt dan wel specifieke technische kennis van de voertuigfabrikant of de OEM-leverancier(s) vormt. De in dit punt verstrekte informatie moet worden herhaald in bijlage 2A bij dit reglement: |
| --- | --- |

1.

Overeenkomstig punt 5 van bijlage 9A bij dit reglement moet de voertuigfabrikant de volgende aanvullende informatie verstrekken om de fabricage van OBD-compatibele vervangings- of onderhoudsonderdelen en van diagnose- en testapparatuur mogelijk te maken, tenzij die informatie onder intellectuele-eigendomsrechten valt dan wel specifieke technische kennis van de voertuigfabrikant of de OEM-leverancier(s) vormt. De in dit punt verstrekte informatie moet worden herhaald in bijlage 2A bij dit reglement:

| 1.1. | Een beschrijving van het type en het aantal voorconditioneringscycli waaraan het voertuig bij de eerste typegoedkeuring is onderworpen. |
| --- | --- |

1.1.

Een beschrijving van het type en het aantal voorconditioneringscycli waaraan het voertuig bij de eerste typegoedkeuring is onderworpen.

| 1.2. | Een beschrijving van het type OBD-demonstratiecyclus waaraan het voertuig bij de eerste goedkeuring is onderworpen met betrekking tot het onderdeel dat door het OBD-systeem wordt bewaakt. |
| --- | --- |

1.2.

Een beschrijving van het type OBD-demonstratiecyclus waaraan het voertuig bij de eerste goedkeuring is onderworpen met betrekking tot het onderdeel dat door het OBD-systeem wordt bewaakt.

| 1.3. | Een uitvoerige beschrijving van alle onderdelen die met een sensor worden gemeten in het kader van de strategie voor foutenopsporing en activering van de storingsindicator (vast aantal rijcycli of statistische methode), met inbegrip van een lijst van relevante secundaire parameters voor de sensormeting van elk door het OBD-systeem bewaakt onderdeel. Een lijst van alle OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring) die worden gebruikt voor afzonderlijke onderdelen van de aandrijflijn die verband houden met de emissies en voor afzonderlijke onderdelen die geen verband houden met de emissies, voor zover de bewaking van het onderdeel wordt gebruikt om te bepalen wanneer de storingsindicator wordt geactiveerd. |
| --- | --- |

1.3.

Een uitvoerige beschrijving van alle onderdelen die met een sensor worden gemeten in het kader van de strategie voor foutenopsporing en activering van de storingsindicator (vast aantal rijcycli of statistische methode), met inbegrip van een lijst van relevante secundaire parameters voor de sensormeting van elk door het OBD-systeem bewaakt onderdeel. Een lijst van alle OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring) die worden gebruikt voor afzonderlijke onderdelen van de aandrijflijn die verband houden met de emissies en voor afzonderlijke onderdelen die geen verband houden met de emissies, voor zover de bewaking van het onderdeel wordt gebruikt om te bepalen wanneer de storingsindicator wordt geactiveerd.

| 1.3.1. | De in dit punt gevraagde informatie kan bijvoorbeeld worden verstrekt in de vorm van onderstaande tabel, die bij deze bijlage moet worden gevoegd:












  Onderdeel | Foutcode | Monitoringstrategie | Criteria voor foutopsporing | Criteria voor activering storingsindicator | Secundaire parameters | Voorconditionering | Demonstratietest |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| SCR-katalysator | Pxxxx | Signalen NOx-sensor 1 en 2 | Verschil tussen het signaal van sensor 1 en sensor 2 | Derde cyclus | Motortoerental, motorbelasting, temperatuur katalysator, activiteit reagens | Drie OBD-testcycli (drie korte ESC-cycli) | OBD-testcyclus (korte ESC-cyclus) |

1.3.1.

De in dit punt gevraagde informatie kan bijvoorbeeld worden verstrekt in de vorm van onderstaande tabel, die bij deze bijlage moet worden gevoegd:

Onderdeel

Foutcode

Monitoringstrategie

Criteria voor foutopsporing

Criteria voor activering storingsindicator

Secundaire parameters

Voorconditionering

Demonstratietest

SCR-katalysator

Pxxxx

Signalen NOx-sensor 1 en 2

Verschil tussen het signaal van sensor 1 en sensor 2

Derde cyclus

Motortoerental, motorbelasting, temperatuur katalysator, activiteit reagens

Drie OBD-testcycli (drie korte ESC-cycli)

OBD-testcyclus (korte ESC-cyclus)

| 1.3.2. | De informatie die volgens dit aanhangsel vereist is, kan beperkt blijven tot de volledige lijst van de door het OBD-systeem geregistreerde foutcodes waar punt 5.1.2.1 van bijlage 9A bij dit reglement niet van toepassing is, zoals in het geval van vervangings- of onderhoudsonderdelen. Deze informatie kan bijvoorbeeld worden vastgesteld door de eerste twee kolommen van de tabel in punt 1.3.1 in te vullen.
  Het complete informatiepakket moet aan de goedkeuringsinstantie worden verstrekt als onderdeel van het aanvullende materiaal dat wordt gevraagd in punt 5.1.7.1 van dit reglement, „documentatievoorschriften”. |
| --- | --- |

1.3.2.

De informatie die volgens dit aanhangsel vereist is, kan beperkt blijven tot de volledige lijst van de door het OBD-systeem geregistreerde foutcodes waar punt 5.1.2.1 van bijlage 9A bij dit reglement niet van toepassing is, zoals in het geval van vervangings- of onderhoudsonderdelen. Deze informatie kan bijvoorbeeld worden vastgesteld door de eerste twee kolommen van de tabel in punt 1.3.1 in te vullen.

Het complete informatiepakket moet aan de goedkeuringsinstantie worden verstrekt als onderdeel van het aanvullende materiaal dat wordt gevraagd in punt 5.1.7.1 van dit reglement, „documentatievoorschriften”.

| 1.3.3. | De in dit punt vereiste informatie moet worden herhaald in bijlage 2A bij dit reglement.
  Waar punt 5.1.2.1 van bijlage 9A bij dit reglement niet van toepassing is in het geval van vervangings- of onderhoudsonderdelen, kan de in bijlage 2A verstrekte informatie beperkt blijven tot die genoemd in punt 1.3.2. |
| --- | --- |

1.3.3.

De in dit punt vereiste informatie moet worden herhaald in bijlage 2A bij dit reglement.

Waar punt 5.1.2.1 van bijlage 9A bij dit reglement niet van toepassing is in het geval van vervangings- of onderhoudsonderdelen, kan de in bijlage 2A verstrekte informatie beperkt blijven tot die genoemd in punt 1.3.2.

---

BIJLAGE 2A

MEDEDELING

(maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

Aanhangsel 1

Informatie over het boorddiagnosesysteem (OBD)

Zoals aangegeven in aanhangsel 4 van bijlage 1 bij dit reglement, wordt de informatie in dit aanhangsel verstrekt door de motor-/voertuigfabrikant om de fabricage van OBD-compatibele vervangings- of onderhoudsonderdelen en van diagnose- en testapparatuur mogelijk te maken. Deze informatie hoeft niet door de motor-/voertuigfabrikant te worden verstrekt indien zij onder intellectuele-eigendomsrechten valt dan wel specifieke technische kennis van de voertuigfabrikant of de OEM-leverancier(s) vormt.

Op verzoek wordt dit aanhangsel op niet-discriminerende basis beschikbaar gesteld aan alle belanghebbende fabrikanten van onderdelen, diagnose- of testapparatuur.

Overeenkomstig de bepalingen van punt 1.3.3 van aanhangsel 4 van bijlage 1 moet de in dit punt voorgeschreven informatie gelijk zijn aan die in dat aanhangsel.

| 1. | Een beschrijving van het type en het aantal voorconditioneringscycli waaraan het voertuig bij de eerste typegoedkeuring is onderworpen. |
| --- | --- |

1.

Een beschrijving van het type en het aantal voorconditioneringscycli waaraan het voertuig bij de eerste typegoedkeuring is onderworpen.

| 2. | Een beschrijving van het type OBD-demonstratiecyclus waaraan het voertuig bij de eerste typegoedkeuring is onderworpen met betrekking tot het onderdeel dat door het OBD-systeem wordt bewaakt. |
| --- | --- |

2.

Een beschrijving van het type OBD-demonstratiecyclus waaraan het voertuig bij de eerste typegoedkeuring is onderworpen met betrekking tot het onderdeel dat door het OBD-systeem wordt bewaakt.

| 3. | Een uitvoerige beschrijving van alle onderdelen die met een sensor worden gemeten in het kader van de strategie voor foutenopsporing en activering van de storingsindicator (vast aantal rijcycli of statistische methode), met inbegrip van een lijst van relevante secundaire parameters voor de sensormeting van elk door het OBD-systeem bewaakt onderdeel. Een lijst van alle OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring) die worden gebruikt voor afzonderlijke onderdelen van de aandrijflijn die verband houden met de emissies en voor afzonderlijke onderdelen die geen verband houden met de emissies, voor zover de bewaking van het onderdeel wordt gebruikt om te bepalen wanneer de storingsindicator wordt geactiveerd. |
| --- | --- |

3.

Een uitvoerige beschrijving van alle onderdelen die met een sensor worden gemeten in het kader van de strategie voor foutenopsporing en activering van de storingsindicator (vast aantal rijcycli of statistische methode), met inbegrip van een lijst van relevante secundaire parameters voor de sensormeting van elk door het OBD-systeem bewaakt onderdeel. Een lijst van alle OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring) die worden gebruikt voor afzonderlijke onderdelen van de aandrijflijn die verband houden met de emissies en voor afzonderlijke onderdelen die geen verband houden met de emissies, voor zover de bewaking van het onderdeel wordt gebruikt om te bepalen wanneer de storingsindicator wordt geactiveerd.

---

BIJLAGE 2B

MEDEDELING

(maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

---

BIJLAGE 3

OPSTELLING VAN GOEDKEURINGSMERKEN

(Zie tabel in punt 4.6.3 van dit reglement)

I.   GOEDKEURING „B” (rij B1, OBD-fase 1, zonder NOx-beperking).

VOORBEELD 1

Dieselmotoren:

Image

VOORBEELD 2

Aardgasmotoren:

Het suffix na het nummer van het land geeft de brandstofkwalificatie aan die is vastgesteld overeenkomstig punt 4.6.3.1.

Image

Bovenstaande goedkeuringsmerken, aangebracht op een motor/voertuig, geven aan dat het motor-/voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 49 is goedgekeurd onder nummer 052439. Daaruit blijkt ook dat de goedkeuring is verleend overeenkomstig Reglement nr. 49, wijzigingenreeks 05, en dat is voldaan aan de relevante emissiefasen van punt 4.6.3 van dit reglement.

II.   GOEDKEURING „C” (rij B1, OBD-fase 1, zonder NOx-beperking).

VOORBEELD 3

Dieselmotoren:

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een motor/voertuig, geeft dat het motor-/voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 49 is goedgekeurd onder nummer 052439. Daaruit blijkt ook dat de goedkeuring is verleend overeenkomstig Reglement nr. 49, wijzigingenreeks 05, en dat is voldaan aan de relevante emissiefasen van punt 4.6.3 van dit reglement.

III.   GOEDKEURING „F” (rij B2, OBD-fase 2, zonder NOx-beperking).

VOORBEELD 4

LPG-motoren:

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een motor/voertuig, geeft dat het motor-/voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 49 is goedgekeurd onder nummer 052439. Daaruit blijkt ook dat de goedkeuring is verleend overeenkomstig Reglement nr. 49, wijzigingenreeks 05, en dat is voldaan aan de relevante emissiefasen van punt 4.6.3 van dit reglement.

IV.   GOEDKEURING „G” (rij B2, OBD-fase 2, zonder NOx-beperking).

VOORBEELD 5

Dieselmotoren:

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een motor/voertuig, geeft dat het motor-/voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 49 is goedgekeurd onder nummer 052439. Daaruit blijkt ook dat de goedkeuring is verleend overeenkomstig Reglement nr. 49, wijzigingenreeks 05, en dat is voldaan aan de relevante emissiefasen van punt 4.6.3 van dit reglement.

V.   GOEDKEURING „J” (rij C, OBD-fase 2, zonder NOx-beperking).

VOORBEELD 6

LPG-motor:

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een motor/voertuig, geeft dat het motor-/voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 49 is goedgekeurd onder nummer 052439. Daaruit blijkt ook dat de goedkeuring is verleend overeenkomstig Reglement nr. 49, wijzigingenreeks 05, en dat is voldaan aan de relevante emissiefasen van punt 4.6.3 van dit reglement.

VI.   MOTOR/VOERTUIG DIE/DAT KRACHTENS EEN OF MEER REGLEMENTEN IS GOEDGEKEURD (zie punt 4.7)

VOORBEELD 7

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een motor/voertuig op aardgas-HL, geeft aan dat het motor-/voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 49 (emissiefase G) en Reglement nr. 24 is goedgekeurd (1). De eerste twee cijfers van de goedkeuringsnummers geven aan dat, op de respectieve datum van goedkeuring, Reglement nr. 49 wijzigingenreeks 05 en Reglement nr. 24 wijzigingenreeks 03 bevatte.

---

(1)  Het tweede nummer dient alleen ter illustratie.

---

BIJLAGE 4A

Testprocedure

1.   INLEIDING

| 1.1. | In deze bijlage worden de methoden beschreven voor de vaststelling van de emissies van gasvormige bestanddelen, deeltjes en rook door de te testen motoren. Er worden drie testcycli beschreven die worden toegepast overeenkomstig punt 5.2:






  a) | de ESC-test die bestaat uit een cyclus van 13 verschillende statische toestanden, |
| --- | --- | --- |

1.1.

In deze bijlage worden de methoden beschreven voor de vaststelling van de emissies van gasvormige bestanddelen, deeltjes en rook door de te testen motoren. Er worden drie testcycli beschreven die worden toegepast overeenkomstig punt 5.2:

a)

de ESC-test die bestaat uit een cyclus van 13 verschillende statische toestanden,

| b) | de ELR-test die bestaat uit transiënte belastingsstappen bij verschillende toerentallen, die integraal deel uitmaken van één testprocedure en tegelijkertijd worden uitgevoerd; |
| --- | --- |

b)

de ELR-test die bestaat uit transiënte belastingsstappen bij verschillende toerentallen, die integraal deel uitmaken van één testprocedure en tegelijkertijd worden uitgevoerd;

| c) | de ETC-test die bestaat uit een serie transiënte toestanden per seconde. |
| --- | --- |

c)

de ETC-test die bestaat uit een serie transiënte toestanden per seconde.

| 1.2. | De test wordt uitgevoerd met de op een testbank geplaatste motor die is aangesloten op een dynamometer. |
| --- | --- |

1.2.

De test wordt uitgevoerd met de op een testbank geplaatste motor die is aangesloten op een dynamometer.

1.3.   Meetbeginsel

De uitlaatemissies van de motor die moeten worden gemeten, omvatten de gasvormige bestanddelen (koolmonoxide, totaal koolwaterstoffen voor dieselmotoren alleen bij de ESC-test; andere koolwaterstoffen dan methaan voor diesel- en gasmotoren alleen bij de ETC-test; methaan voor gasmotoren alleen bij de ETC-test en stikstofoxiden), de deeltjes (alleen voor dieselmotoren) en rook (alleen voor dieselmotoren bij de ELR-test). Daarnaast wordt kooldioxide vaak als tracergas gebruikt om de verdunningsverhouding van partiële- en volledige-stroomverdunningssystemen te bepalen. Op grond van goede technische praktijkgewoonten wordt aanbevolen de kooldioxide te meten, wat een uitstekend middel is om meetproblemen tijdens de uitvoering van de test vast te stellen.

| 1.3.1. | ESC-test
  Gedurende een voorgeschreven opeenvolging van werkingstoestanden van een warmgelopen motor worden de hoeveelheden van de bovengenoemde uitlaatgasemissies continu onderzocht door bemonstering uit het ruwe of verdunde uitlaatgas. De testcyclus geschiedt bij een aantal toerentallen en vermogens die het normale werkingsgebied van dieselmotoren dekken. In elke toestand worden de concentratie van elk verontreinigend gas, de uitlaatgasstroom en het afgegeven vermogen bepaald en de gemeten waarden gewogen. Voor de deeltjesmeting wordt het uitlaatgas met voorbehandelde omgevingslucht verdund met behulp van hetzij een partiële- hetzij een volledige-stroomverdunningssysteem. De deeltjes worden in één geschikt filter verzameld in verhouding tot de wegingsfactoren van elke toestand. Het gewicht van elke verontreinigende stof die per kilowattuur wordt uitgestoten, wordt berekend overeenkomstig aanhangsel 1 van deze bijlage. Bovendien worden de NOx gemeten op drie testpunten binnen het door de technische dienst gekozen meetgebied en worden de gemeten waarden vergeleken met de waarden die berekend zijn in die toestanden van de testcyclus waarbij de geselecteerde meetpunten een rol speelden. De NOx-controle zorgt voor de effectiviteit van de emissiebestrijding van de motor binnen zijn normale werkingsgebied. |
| --- | --- |

1.3.1.

ESC-test

Gedurende een voorgeschreven opeenvolging van werkingstoestanden van een warmgelopen motor worden de hoeveelheden van de bovengenoemde uitlaatgasemissies continu onderzocht door bemonstering uit het ruwe of verdunde uitlaatgas. De testcyclus geschiedt bij een aantal toerentallen en vermogens die het normale werkingsgebied van dieselmotoren dekken. In elke toestand worden de concentratie van elk verontreinigend gas, de uitlaatgasstroom en het afgegeven vermogen bepaald en de gemeten waarden gewogen. Voor de deeltjesmeting wordt het uitlaatgas met voorbehandelde omgevingslucht verdund met behulp van hetzij een partiële- hetzij een volledige-stroomverdunningssysteem. De deeltjes worden in één geschikt filter verzameld in verhouding tot de wegingsfactoren van elke toestand. Het gewicht van elke verontreinigende stof die per kilowattuur wordt uitgestoten, wordt berekend overeenkomstig aanhangsel 1 van deze bijlage. Bovendien worden de NOx gemeten op drie testpunten binnen het door de technische dienst gekozen meetgebied en worden de gemeten waarden vergeleken met de waarden die berekend zijn in die toestanden van de testcyclus waarbij de geselecteerde meetpunten een rol speelden. De NOx-controle zorgt voor de effectiviteit van de emissiebestrijding van de motor binnen zijn normale werkingsgebied.

| 1.3.2. | ELR-test
  Gedurende een voorgeschreven belastingresponstest wordt de rook van een warm gelopen motor gemeten met een opaciteitsmeter. Bij de test wordt de motor bij een constant toerental van 10 tot 100 % belast bij drie verschillende motortoerentallen. Bovendien laat men de motor draaien bij een vierde belasting die door de technische dienst wordt gekozen (1) en de waarde wordt vergeleken met de waarde van de voorgaande belastingstoestanden. De opaciteit wordt bepaald met behulp van de middelingsalgoritme die is beschreven in aanhangsel 1 van deze bijlage. |
| --- | --- |

1.3.2.

ELR-test

Gedurende een voorgeschreven belastingresponstest wordt de rook van een warm gelopen motor gemeten met een opaciteitsmeter. Bij de test wordt de motor bij een constant toerental van 10 tot 100 % belast bij drie verschillende motortoerentallen. Bovendien laat men de motor draaien bij een vierde belasting die door de technische dienst wordt gekozen (1) en de waarde wordt vergeleken met de waarde van de voorgaande belastingstoestanden. De opaciteit wordt bepaald met behulp van de middelingsalgoritme die is beschreven in aanhangsel 1 van deze bijlage.

| 1.3.3. | ETC-test
  Gedurende een voorgeschreven transiënte cyclus werkingsomstandigheden van een warmgelopen motor, die nauwkeurig is afgestemd op voor het verkeer specifieke rijpatronen van vrachtwagens en bussen met een zware motor, worden de bovengenoemde verontreinigende stoffen onderzocht hetzij na verdunning van de totale uitlaatgasstroom met voorbehandelde omgevingslucht (CVS-systeem met dubbele verdunning voor deeltjes), hetzij door de gasvormige bestanddelen in het ruwe uitlaatgas en de deeltjes te bepalen met behulp van een partiële-stroomverdunningssysteem. Aan de hand van de door de motordynamometer afgegeven feedback-signalen van het motorkoppel en -toerental wordt het vermogen geïntegreerd naar de tijd van de cyclus, hetgeen de arbeid van de motor gedurende de cyclus oplevert. Voor een CVS-systeem wordt de concentratie van NOx en HC gedurende de cyclus bepaald door het signaal van de analysator te integreren, terwijl de concentratie van CO, CO2 en NMHC kan worden bepaald door het signaal van de analysator te integreren of door bemonstering met een bemonsteringszak. Bij meting in het ruwe uitlaatgas moeten alle gasvormige bestanddelen gedurende de cyclus worden bepaald door het signaal van de analysator te integreren. Voor deeltjes wordt een evenredig monster verzameld in een geschikt filter. Het debiet van het ruwe of verdunde uitlaatgas wordt gedurende de cyclus bepaald om de massa-emissiewaarden van de verontreinigende stoffen te berekenen. De massa-emissiewaarden worden op de in aanhangsel 2 beschreven wijze gerelateerd aan de motorarbeid, hetgeen de massa van elke verontreinigende stof oplevert die per kilowattuur wordt uitgestoten. |
| --- | --- |

1.3.3.

ETC-test

Gedurende een voorgeschreven transiënte cyclus werkingsomstandigheden van een warmgelopen motor, die nauwkeurig is afgestemd op voor het verkeer specifieke rijpatronen van vrachtwagens en bussen met een zware motor, worden de bovengenoemde verontreinigende stoffen onderzocht hetzij na verdunning van de totale uitlaatgasstroom met voorbehandelde omgevingslucht (CVS-systeem met dubbele verdunning voor deeltjes), hetzij door de gasvormige bestanddelen in het ruwe uitlaatgas en de deeltjes te bepalen met behulp van een partiële-stroomverdunningssysteem. Aan de hand van de door de motordynamometer afgegeven feedback-signalen van het motorkoppel en -toerental wordt het vermogen geïntegreerd naar de tijd van de cyclus, hetgeen de arbeid van de motor gedurende de cyclus oplevert. Voor een CVS-systeem wordt de concentratie van NOx en HC gedurende de cyclus bepaald door het signaal van de analysator te integreren, terwijl de concentratie van CO, CO2 en NMHC kan worden bepaald door het signaal van de analysator te integreren of door bemonstering met een bemonsteringszak. Bij meting in het ruwe uitlaatgas moeten alle gasvormige bestanddelen gedurende de cyclus worden bepaald door het signaal van de analysator te integreren. Voor deeltjes wordt een evenredig monster verzameld in een geschikt filter. Het debiet van het ruwe of verdunde uitlaatgas wordt gedurende de cyclus bepaald om de massa-emissiewaarden van de verontreinigende stoffen te berekenen. De massa-emissiewaarden worden op de in aanhangsel 2 beschreven wijze gerelateerd aan de motorarbeid, hetgeen de massa van elke verontreinigende stof oplevert die per kilowattuur wordt uitgestoten.

2.   TESTVOORWAARDEN

2.1.   Motortestvoorwaarden

| 2.1.1. | De absolute temperatuur (Ta) van de voor de motor bestemde lucht bij de inlaat van de motor, uitgedrukt in Kelvin, en de droge atmosferische druk (ps), uitgedrukt in kPa, moeten worden gemeten en de parameter fa moet worden berekend op de volgende wijze. Bij motoren met meerdere cilinders die afzonderlijke inlaatspruitstukken hebben, zoals V-motoren, wordt de gemiddelde temperatuur van de afzonderlijke groepen gemeten:






  a) | voor motoren met compressieontsteking:
  Motoren met natuurlijke aanzuiging en mechanische drukvulling:

  Motoren met drukvulling met of zonder koeling van de inlaatlucht: |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

De absolute temperatuur (Ta) van de voor de motor bestemde lucht bij de inlaat van de motor, uitgedrukt in Kelvin, en de droge atmosferische druk (ps), uitgedrukt in kPa, moeten worden gemeten en de parameter fa moet worden berekend op de volgende wijze. Bij motoren met meerdere cilinders die afzonderlijke inlaatspruitstukken hebben, zoals V-motoren, wordt de gemiddelde temperatuur van de afzonderlijke groepen gemeten:

a)

voor motoren met compressieontsteking:

Motoren met natuurlijke aanzuiging en mechanische drukvulling:

Motoren met drukvulling met of zonder koeling van de inlaatlucht:

| b) | voor motoren met vonkontsteking: |
| --- | --- |

b)

voor motoren met vonkontsteking:

| 2.1.2. | Geldigheid van de test
  Om een test als geldig te erkennen, moet de parameter fa zodanig zijn dat:
  0,96 ≤ fa ≤ 1,06 |
| --- | --- |

2.1.2.

Geldigheid van de test

Om een test als geldig te erkennen, moet de parameter fa zodanig zijn dat:

0,96 ≤ fa ≤ 1,06

2.2.   Motoren met tussenkoeler

De vulluchttemperatuur moet worden geregistreerd en moet, bij het toerental van het opgegeven maximumvermogen en vollast, binnen ± 5 K liggen van de maximumvulluchttemperatuur, zoals aangegeven in bijlage 1, aanhangsel 1, punt 1.16.3. De temperatuur van het koelmiddel moet ten minste 293 K (20 oC) bedragen.

Indien een laboratoriumsysteem of externe aanjager wordt gebruikt, moet de vulluchttemperatuur binnen ± 5 K van de maximumvulluchttemperatuur zoals aangegeven in bijlage 1, aanhangsel 1, punt 1.16.3 liggen, bij het toerental van het opgegeven maximumvermogen en vollast. De instelling van de tussenkoeler om aan de bovengenoemde voorwaarden te voldoen, moet gedurende de hele testcyclus dezelfde zijn.

2.3.   Luchtinlaatsysteem van de motor

Er moet gebruik worden gemaakt van een luchtinlaatsysteem dat een luchtinlaatrestrictie heeft binnen ± 100 Pa van de bovenste grens van de motor die draait met het toerental dat hoort bij het opgegeven maximumvermogen en vollast.

2.4.   Uitlaatsysteem van de motor

Er moet gebruik worden gemaakt van een uitlaatsysteem dat een uitlaattegendruk heeft binnen ±1 000 Pa van de bovenste grens van de motor die draait met het toerental dat hoort bij het opgegeven maximumvermogen en vollast en een inhoud die binnen ± 40 % van de door de fabrikant opgegeven inhoud ligt. Er mag gebruik worden gemaakt van een laboratoriumsysteem mits het de werkelijke motorwerkingsomstandigheden simuleert. Het uitlaatsysteem moet voldoen aan de voorschriften voor uitlaatgasbemonstering overeenkomstig aanhangsel 4, punt 3.4, en aanhangsel 7, punten 2.2.1, EP, en 2.3.1, EP.

Indien de motor met een uitlaatgasnabehandelingsinrichting is uitgerust, moet de uitlaatpijp dezelfde diameter hebben als de in de praktijk gebruikte over een lengte van ten minste vier pijpdiameters vanaf het begin van het expansiegedeelte waarin de nabehandelingsinrichting is aangebracht, in de richting van de motor. De afstand tussen de flens van het uitlaatspruitstuk of de turbocompressoruitlaat en de uitlaatgasnabehandelingsinrichting moet dezelfde zijn als bij de configuratie in het voertuig of moet binnen de afstandspecificaties van de fabrikant liggen. De uitlaattegendruk of -restrictie moet aan dezelfde criteria voldoen als hierboven en mag met een klep worden ingesteld. Het nabehandelingsgedeelte mag tijdens dummytests en bij het bepalen van de motorkarakteristiek worden verwijderd en worden vervangen door een gelijkwaardig gedeelte met een niet-werkzame katalysatorconstructie.

2.5.   Koelsysteem

Er moet gebruik worden gemaakt van een motorkoelsysteem met voldoende capaciteit om de motor op de normale door de fabrikant voorgeschreven temperaturen te houden.

2.6.   Smeerolie

De specificaties van de smeerolie die tijdens de test worden gebruikt, moeten worden vastgelegd en samen met de testresultaten worden vermeld overeenkomstig punt 7.1 van bijlage 1.

2.7.   Brandstof

Als brandstof wordt de in bijlage 5 genoemde referentiebrandstof gebruikt.

De brandstoftemperatuur en het meetpunt moeten worden aangegeven door de fabrikant binnen de grenzen van punt 1.16.5 van bijlage 1. De brandstoftemperatuur mag niet lager liggen dan 306 K (33 oC). Indien de brandstoftemperatuur niet is aangegeven, moet ze bij de inlaat van de brandstofleiding 311 ± 5 K (38 ± 5 oC) bedragen.

Voor aardgas- en LPG-motoren moeten de brandstoftemperatuur en het meetpunt binnen de grenzen liggen die zijn aangegeven in bijlage 1, punt 1.16.5, of, indien de motor geen basismotor is, in bijlage 1, aanhangsel 3, punt 1.16.5.

| 2.8. | Indien de motor is uitgerust met een uitlaatgasnabehandelingssysteem moeten de tijdens de testcyclus gemeten emissies representatief zijn voor de emissies in de praktijk. In het geval van een motor met een uitlaatgasnabehandelingssysteem op basis van een verbruiksreagens moet het voor alle tests gebruikte reagens voldoen aan punt 2.2.1.13 van bijlage 1. |
| --- | --- |

2.8.

Indien de motor is uitgerust met een uitlaatgasnabehandelingssysteem moeten de tijdens de testcyclus gemeten emissies representatief zijn voor de emissies in de praktijk. In het geval van een motor met een uitlaatgasnabehandelingssysteem op basis van een verbruiksreagens moet het voor alle tests gebruikte reagens voldoen aan punt 2.2.1.13 van bijlage 1.

| 2.8.1. | In het geval van een uitlaatgasnabehandelingssysteem op basis van een continu regeneratieproces moeten de emissies worden gemeten bij een gestabiliseerd nabehandelingssysteem.
  Het regeneratieproces moet ten minste één keer tijdens de ETC-test plaatsvinden en de fabrikant moet aangeven onder welke normale omstandigheden de regeneratie plaatsvindt (roetgehalte, temperatuur, uitlaattegendruk enz.).
  Om het regeneratieproces te controleren, moeten ten minste vijf ETC-tests worden uitgevoerd. Tijdens de tests worden de uitlaattemperatuur en -druk geregistreerd (temperatuur voor en achter het nabehandelingssysteem, uitlaattegendruk enz.).
  Het nabehandelingssysteem wordt bevredigend geacht indien de door de fabrikant aangegeven omstandigheden zich tijdens de test voldoende lang voordoen.
  Het rekenkundige gemiddelde van de verschillende ETC-testresultaten is het definitieve testresultaat.
  Indien het nabehandelingssysteem een veiligheidsstand heeft die op periodieke regeneratie overschakelt, moet het overeenkomstig punt 2.8.2 van deze bijlage worden gecontroleerd. In dat specifieke geval kunnen de emissiegrenswaarden in tabel 2 van punt 5.2 worden overschreden en worden ze niet gewogen. |
| --- | --- |

2.8.1.

In het geval van een uitlaatgasnabehandelingssysteem op basis van een continu regeneratieproces moeten de emissies worden gemeten bij een gestabiliseerd nabehandelingssysteem.

Het regeneratieproces moet ten minste één keer tijdens de ETC-test plaatsvinden en de fabrikant moet aangeven onder welke normale omstandigheden de regeneratie plaatsvindt (roetgehalte, temperatuur, uitlaattegendruk enz.).

Om het regeneratieproces te controleren, moeten ten minste vijf ETC-tests worden uitgevoerd. Tijdens de tests worden de uitlaattemperatuur en -druk geregistreerd (temperatuur voor en achter het nabehandelingssysteem, uitlaattegendruk enz.).

Het nabehandelingssysteem wordt bevredigend geacht indien de door de fabrikant aangegeven omstandigheden zich tijdens de test voldoende lang voordoen.

Het rekenkundige gemiddelde van de verschillende ETC-testresultaten is het definitieve testresultaat.

Indien het nabehandelingssysteem een veiligheidsstand heeft die op periodieke regeneratie overschakelt, moet het overeenkomstig punt 2.8.2 van deze bijlage worden gecontroleerd. In dat specifieke geval kunnen de emissiegrenswaarden in tabel 2 van punt 5.2 worden overschreden en worden ze niet gewogen.

| 2.8.2. | In het geval van een uitlaatgasnabehandelingssysteem op basis van een periodiek regeneratieproces worden de emissies gemeten bij ten minste twee ETC-tests (één tijdens en één buiten het regeneratieproces) bij een gestabiliseerd nabehandelingssysteem; de resultaten worden gewogen.
  Het regeneratieproces moet ten minste één keer tijdens de ETC-test plaatsvinden. De motor mag voorzien zijn van een schakelaar waarmee het regeneratieproces mogelijk of onmogelijk kan worden gemaakt, op voorwaarde dat deze operatie de oorspronkelijke motorkalibratie niet beïnvloedt.
  De fabrikant geeft aan bij welke normale parameters het regeneratieproces plaatsvindt (roetgehalte, temperatuur, uitlaattegendruk enz.) en hoelang het duurt (n2). De fabrikant verstrekt ook alle gegevens om de tijd tussen twee regeneraties (n1) te bepalen. De technische dienst bepaalt op basis van een degelijke technische beoordeling welke procedure precies wordt gebruikt om deze tijd te bepalen.
  De fabrikant zorgt voor een nabehandelingssysteem dat zodanig is belast dat tijdens een ETC-test een regeneratie plaatsvindt. De regeneratie mag niet plaatsvinden tijdens deze conditionering van de motor.
  De gemiddelde emissies tussen de regeneratiefases worden bepaald aan de hand van het rekenkundig gemiddelde van verschillende ongeveer op gelijke afstand in de tijd gelegen ETC-tests. Aanbevolen wordt ten minste één ETC-test net vóór een regeneratietest te laten plaatsvinden en één ETC-test onmiddellijk erna. In plaats daarvan kan de fabrikant ook gegevens verstrekken waaruit blijkt dat de emissies tussen de regeneratiefasen constant blijven (± 15 %). In dat geval mogen de emissies van slechts één ETC-test worden gebruikt.
  Tijdens de regeneratietest worden alle gegevens geregistreerd die nodig zijn om de regeneratie waar te nemen (emissie van CO en NOx, temperatuur voor en achter het nabehandelingssysteem, uitlaattegendruk enz.).
  Tijdens het regeneratieproces kunnen de emissiegrenswaarden in tabel 2 van punt 5.2 worden overschreden.
  De gemeten emissies worden gewogen overeenkomstig de punten 5.5 en 6.3 van aanhangsel 2 van deze bijlage en het eindresultaat mag de grenswaarden in tabel 2 van punt 5.2 niet overschrijden. |
| --- | --- |

2.8.2.

In het geval van een uitlaatgasnabehandelingssysteem op basis van een periodiek regeneratieproces worden de emissies gemeten bij ten minste twee ETC-tests (één tijdens en één buiten het regeneratieproces) bij een gestabiliseerd nabehandelingssysteem; de resultaten worden gewogen.

Het regeneratieproces moet ten minste één keer tijdens de ETC-test plaatsvinden. De motor mag voorzien zijn van een schakelaar waarmee het regeneratieproces mogelijk of onmogelijk kan worden gemaakt, op voorwaarde dat deze operatie de oorspronkelijke motorkalibratie niet beïnvloedt.

De fabrikant geeft aan bij welke normale parameters het regeneratieproces plaatsvindt (roetgehalte, temperatuur, uitlaattegendruk enz.) en hoelang het duurt (n2). De fabrikant verstrekt ook alle gegevens om de tijd tussen twee regeneraties (n1) te bepalen. De technische dienst bepaalt op basis van een degelijke technische beoordeling welke procedure precies wordt gebruikt om deze tijd te bepalen.

De fabrikant zorgt voor een nabehandelingssysteem dat zodanig is belast dat tijdens een ETC-test een regeneratie plaatsvindt. De regeneratie mag niet plaatsvinden tijdens deze conditionering van de motor.

De gemiddelde emissies tussen de regeneratiefases worden bepaald aan de hand van het rekenkundig gemiddelde van verschillende ongeveer op gelijke afstand in de tijd gelegen ETC-tests. Aanbevolen wordt ten minste één ETC-test net vóór een regeneratietest te laten plaatsvinden en één ETC-test onmiddellijk erna. In plaats daarvan kan de fabrikant ook gegevens verstrekken waaruit blijkt dat de emissies tussen de regeneratiefasen constant blijven (± 15 %). In dat geval mogen de emissies van slechts één ETC-test worden gebruikt.

Tijdens de regeneratietest worden alle gegevens geregistreerd die nodig zijn om de regeneratie waar te nemen (emissie van CO en NOx, temperatuur voor en achter het nabehandelingssysteem, uitlaattegendruk enz.).

Tijdens het regeneratieproces kunnen de emissiegrenswaarden in tabel 2 van punt 5.2 worden overschreden.

De gemeten emissies worden gewogen overeenkomstig de punten 5.5 en 6.3 van aanhangsel 2 van deze bijlage en het eindresultaat mag de grenswaarden in tabel 2 van punt 5.2 niet overschrijden.

---

(1)  De meetpunten moeten worden gekozen met behulp van goedgekeurde statistische willekeurigheidsmethoden.

Aanhangsel 1

ESC- en ELR-testcycli

1.   MOTOR- EN DYNAMOMETERAFSTELLING

1.1.   Bepaling van de motortoerentallen A, B en C

De motortoerentallen A, B en C worden door de fabrikant opgegeven overeenkomstig de volgende voorwaarden:

Het hoge toerental nhi wordt bepaald op basis van 70 % van het opgegeven netto maximumvermogen P(n), zoals vastgesteld overeenkomstig punt 8.2 van bijlage 1. Het hoogste motortoerental waarbij deze waarde op de vermogenskromme voorkomt, wordt gedefinieerd als nhi.

Het lage toerental nlo wordt bepaald op basis van 50 % van het opgegeven netto maximumvermogen P(n), zoals vastgesteld overeenkomstig punt 8.2 van bijlage 1. Het laagste motortoerental waarbij dit vermogen op de vermogenskromme voorkomt, wordt gedefinieerd als nlo.

De motortoerentallen A, B en C worden als volgt berekend:

| Toerental A | = | nlo + 25 % (nhi - nlo) |
| --- | --- | --- |
| Toerental B | = | nlo + 50 % (nhi - nlo) |
| Toerental C | = | nlo + 75 % (nhi - nlo) |

Toerental A

=

nlo + 25 % (nhi - nlo)

Toerental B

=

nlo + 50 % (nhi - nlo)

Toerental C

=

nlo + 75 % (nhi - nlo)

De toerentallen A, B en C worden gecontroleerd volgens een van de volgende methoden:

| a) | Tijdens de goedkeuringstest voor het motorvermogen overeenkomstig Reglement nr. 85 moeten extra meetpunten worden gekozen, zodat nhi en nlo nauwkeurig kunnen worden bepaald. Het maximumvermogen, nhi en nlo worden bepaald aan de hand van de vermogenskromme en de motortoerentallen A, B en C worden berekend overeenkomstig de bovenstaande bepalingen. |
| --- | --- |

a)

Tijdens de goedkeuringstest voor het motorvermogen overeenkomstig Reglement nr. 85 moeten extra meetpunten worden gekozen, zodat nhi en nlo nauwkeurig kunnen worden bepaald. Het maximumvermogen, nhi en nlo worden bepaald aan de hand van de vermogenskromme en de motortoerentallen A, B en C worden berekend overeenkomstig de bovenstaande bepalingen.

| b) | De vollastkromme van de motor moet worden uitgezet vanaf het maximumtoerental in onbelaste toestand tot het stationaire toerental, waarbij gebruik wordt gemaakt van ten minste vijf meetpunten per interval van 1 000 omwentelingen per minuut en van meetpunten binnen ± 50 min-1 van het toerental bij het opgegeven maximumvermogen. Het maximumvermogen, nhi en nlo worden afgeleid uit deze kromme en de motortoerentallen A, B en C worden berekend overeenkomstig de bovenstaande bepalingen. |
| --- | --- |

b)

De vollastkromme van de motor moet worden uitgezet vanaf het maximumtoerental in onbelaste toestand tot het stationaire toerental, waarbij gebruik wordt gemaakt van ten minste vijf meetpunten per interval van 1 000 omwentelingen per minuut en van meetpunten binnen ± 50 min-1 van het toerental bij het opgegeven maximumvermogen. Het maximumvermogen, nhi en nlo worden afgeleid uit deze kromme en de motortoerentallen A, B en C worden berekend overeenkomstig de bovenstaande bepalingen.

Indien de gemeten motortoerentallen A, B en C binnen ± 3 % liggen van de door de fabrikant opgegeven motortoerentallen, worden de opgegeven motortoerentallen gebruikt voor de emissietest. Indien de tolerantie voor een motortoerental wordt overschreden, worden de gemeten motortoerentallen gebruikt voor de emissietest.

1.2.   Bepaling van de afstelling van de dynamometer

Het maximumkoppel bij vollast moet proefondervindelijk worden vastgesteld om de waarden voor het koppel in de aangegeven testfasen onder netto-omstandigheden, zoals aangegeven in punt 8.2 van bijlage 1, te berekenen. Het vermogen dat door de door de motor aangedreven apparatuur wordt opgenomen, moet eventueel worden doorberekend. De dynamometerafstelling voor elke testfase wordt berekend met behulp van de volgende formule:

| s | = | P(n) * (L/100) indien getest onder netto-omstandigheden |
| --- | --- | --- |
| s | = | P(n) * (L/100) + (P(a) - P(b)) indien niet getest onder netto-omstandigheden |

s

=

P(n) * (L/100) indien getest onder netto-omstandigheden

s

=

P(n) * (L/100) + (P(a) - P(b)) indien niet getest onder netto-omstandigheden

waarin:

| s | = | dynamometerinstelling, kW |
| --- | --- | --- |
| P(n) | = | nettomotorvermogen, zoals aangegeven in punt 8.2 van bijlage 1, kW |
| L | = | procentuele belasting, zoals aangegeven in punt 2.7.1, % |
| P(a) | = | het door de te monteren hulpapparatuur opgenomen vermogen, zoals aangegeven in punt 6.1 van bijlage 1 |
| P(b) | = | het door de te verwijderen hulpapparatuur opgenomen vermogen, zoals aangegeven in punt 6.2 van bijlage 1. |

s

=

dynamometerinstelling, kW

P(n)

=

nettomotorvermogen, zoals aangegeven in punt 8.2 van bijlage 1, kW

L

=

procentuele belasting, zoals aangegeven in punt 2.7.1, %

P(a)

=

het door de te monteren hulpapparatuur opgenomen vermogen, zoals aangegeven in punt 6.1 van bijlage 1

P(b)

=

het door de te verwijderen hulpapparatuur opgenomen vermogen, zoals aangegeven in punt 6.2 van bijlage 1.

2.   UITVOERING VAN DE ESC-TEST

Op verzoek van de fabrikant kan een dummytest worden uitgevoerd om de motor en het uitlaatsysteem voor de meetcyclus in de juiste toestand te brengen.

2.1.   Gereedmaken van het bemonsteringsfilter

Elk filter moet ten minste een uur voor de test in een deels afgedekt en tegen stof beschermd petrischaaltje worden geplaatst, waarna het geheel in een weegkamer wordt gezet om te stabiliseren. Aan het einde van de stabiliseringsperiode wordt elk filter gewogen en wordt het tarragewicht genoteerd. Het filter moet vervolgens in een gesloten petrischaaltje of filterhouder worden bewaard totdat het nodig is voor de test. Nadat het filter uit de weegkamer is gehaald, moet het binnen acht uur worden gebruikt. Het tarragewicht wordt genoteerd.

2.2.   Installatie van de meetapparatuur

De instrumenten en de bemonsteringssondes moeten volgens de voorschriften worden aangebracht. Wanneer gebruik wordt gemaakt van een volledige-stroomverdunningssysteem voor de verdunning van het uitlaatgas, moet het einde van de uitlaatpijp op het systeem worden aangesloten.

2.3.   Starten van het verdunningssysteem en de motor

Het verdunningssysteem en de motor worden gestart en opgewarmd totdat alle temperaturen en drukken gestabiliseerd zijn bij het maximumvermogen overeenkomstig de aanbeveling van de fabrikant en goede technische praktijken.

2.4.   Starten van het deeltjesbemonsteringssysteem

Het deeltjesbemonsteringssysteem wordt in werking gesteld; het functioneert via een omloopsysteem. Het achtergrondniveau van de deeltjes in de verdunningslucht kan worden bepaald door de verdunningslucht door de deeltjesfilters te voeren. Indien gefilterde verdunningslucht wordt gebruikt, kan één meting vóór of na de test worden verricht. Indien de verdunningslucht niet wordt gefilterd, kunnen metingen worden verricht aan het begin en aan het eind van de cyclus en de waarden worden gemiddeld.

2.5.   Afstelling van de verdunningsverhouding

De verdunningslucht moet zodanig worden afgesteld dat de temperatuur van het verdunde uitlaatgas, gemeten onmiddellijk vóór het filter, in elke fase 325 K (52 oC) of minder bedraagt. De verdunningsverhouding (q) mag niet minder bedragen dan 4.

Bij systemen waarbij de CO2- of NOx-concentratie wordt gebruikt voor de regeling van de verdunningsverhouding, moet het CO2- of NOx-gehalte van de verdunningslucht aan het begin en aan het eind van elke test worden gemeten. De meetresultaten van de CO2- of NOx-achtergrondconcentratie vóór en na de test moeten respectievelijk binnen 100 ppm of 5 ppm van elkaar liggen.

2.6.   Controle van de analyseapparatuur

De emissieanalysators worden op nul gezet en het meetbereik wordt ingesteld. Eventuele bemonsteringszakken worden leeggemaakt.

2.7.   Testcyclus

| 2.7.1. | De volgende uit 13 fasen bestaande cyclus moet worden gevolgd, waarbij de dynamometer is aangesloten op de testmotor:









  Fasenummer | Motortoerental | Belastingspercentage | Wegingsfactor | Lengte van de fase |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | stationair | — | 0,15 | 4 minuten |
| 2 | A | 100 | 0,08 | 2 minuten |
| 3 | B | 50 | 0,10 | 2 minuten |
| 4 | B | 75 | 0,10 | 2 minuten |
| 5 | A | 50 | 0,05 | 2 minuten |
| 6 | A | 75 | 0,05 | 2 minuten |
| 7 | A | 25 | 0,05 | 2 minuten |
| 8 | B | 100 | 0,09 | 2 minuten |
| 9 | B | 25 | 0,10 | 2 minuten |
| 10 | C | 100 | 0,08 | 2 minuten |
| 11 | C | 25 | 0,05 | 2 minuten |
| 12 | C | 75 | 0,05 | 2 minuten |
| 13 | C | 50 | 0,05 | 2 minuten |

2.7.1.

De volgende uit 13 fasen bestaande cyclus moet worden gevolgd, waarbij de dynamometer is aangesloten op de testmotor:

Fasenummer

Motortoerental

Belastingspercentage

Wegingsfactor

Lengte van de fase

1

stationair

—

0,15

4 minuten

2

A

100

0,08

2 minuten

3

B

50

0,10

2 minuten

4

B

75

0,10

2 minuten

5

A

50

0,05

2 minuten

6

A

75

0,05

2 minuten

7

A

25

0,05

2 minuten

8

B

100

0,09

2 minuten

9

B

25

0,10

2 minuten

10

C

100

0,08

2 minuten

11

C

25

0,05

2 minuten

12

C

75

0,05

2 minuten

13

C

50

0,05

2 minuten

| 2.7.2. | Testcyclus
  De testcyclus wordt gestart. De test wordt uitgevoerd in de volgorde van de in punt 2.7.1 genoemde fasenummers.
  De motor moet gedurende de voorgeschreven tijd in elke fase lopen, waarbij veranderingen in motortoerental en belasting binnen de eerste 20 seconden moeten verdwijnen. Het aangegeven toerental moet binnen ± 50 min-1 worden gehouden en het aangegeven koppel binnen ± 2 % van het maximumkoppel bij het testtoerental.
  Op verzoek van de fabrikant mag de testcyclus een voldoende aantal malen worden herhaald om meer deeltjesmassa op het filter te bemonsteren. De fabrikant moet een uitvoerige beschrijving van de gegevensevaluatie en berekeningsprocedures verstrekken. De gasvormige emissies hoeven slechts bij de eerste cyclus te worden vastgesteld. |
| --- | --- |

2.7.2.

Testcyclus

De testcyclus wordt gestart. De test wordt uitgevoerd in de volgorde van de in punt 2.7.1 genoemde fasenummers.

De motor moet gedurende de voorgeschreven tijd in elke fase lopen, waarbij veranderingen in motortoerental en belasting binnen de eerste 20 seconden moeten verdwijnen. Het aangegeven toerental moet binnen ± 50 min-1 worden gehouden en het aangegeven koppel binnen ± 2 % van het maximumkoppel bij het testtoerental.

Op verzoek van de fabrikant mag de testcyclus een voldoende aantal malen worden herhaald om meer deeltjesmassa op het filter te bemonsteren. De fabrikant moet een uitvoerige beschrijving van de gegevensevaluatie en berekeningsprocedures verstrekken. De gasvormige emissies hoeven slechts bij de eerste cyclus te worden vastgesteld.

| 2.7.3. | Metingen door het analyseapparaat
  De output van het analyseapparaat moet worden geregistreerd met een papierbandschrijver of worden vastgelegd met een gelijkwaardig gegevensverzamelsysteem waarbij het uitlaatgas tijdens de hele test door de analyseapparatuur stroomt. |
| --- | --- |

2.7.3.

Metingen door het analyseapparaat

De output van het analyseapparaat moet worden geregistreerd met een papierbandschrijver of worden vastgelegd met een gelijkwaardig gegevensverzamelsysteem waarbij het uitlaatgas tijdens de hele test door de analyseapparatuur stroomt.

| 2.7.4. | Deeltjesbemonstering
  Voor de complete testprocedure wordt één filter gebruikt. Er moet rekening worden gehouden met de voor de testprocedure aangegeven wegingsfactoren voor een bepaalde toestand door een monster te nemen dat evenredig is met het uitlaatgasmassadebiet gedurende elke afzonderlijke fase van de cyclus. Dit kan worden verwezenlijkt door de bemonsteringsstroom, de bemonsteringstijd of de verdunningsverhouding dienovereenkomstig bij het stellen zodat aan het criterium voor de effectieve wegingsfactoren in punt 6.6 is voldaan.
  De bemonsteringstijd per fase moet ten minste 4 seconden voor elke 0,01 van de wegingsfactor bedragen. De bemonstering moet in elke fase op een zo laat mogelijk moment plaatsvinden. De deeltjesbemonstering mag niet eerder dan 5 seconden voor het einde van elke fase worden beëindigd. |
| --- | --- |

2.7.4.

Deeltjesbemonstering

Voor de complete testprocedure wordt één filter gebruikt. Er moet rekening worden gehouden met de voor de testprocedure aangegeven wegingsfactoren voor een bepaalde toestand door een monster te nemen dat evenredig is met het uitlaatgasmassadebiet gedurende elke afzonderlijke fase van de cyclus. Dit kan worden verwezenlijkt door de bemonsteringsstroom, de bemonsteringstijd of de verdunningsverhouding dienovereenkomstig bij het stellen zodat aan het criterium voor de effectieve wegingsfactoren in punt 6.6 is voldaan.

De bemonsteringstijd per fase moet ten minste 4 seconden voor elke 0,01 van de wegingsfactor bedragen. De bemonstering moet in elke fase op een zo laat mogelijk moment plaatsvinden. De deeltjesbemonstering mag niet eerder dan 5 seconden voor het einde van elke fase worden beëindigd.

| 2.7.5. | Toestand van de motor
  Het motortoerental en de motorbelasting, de inlaatluchttemperatuur en de onderdruk, de uitlaattemperatuur en de tegendruk, de brandstofstroom en de lucht- of uitlaatgasstroom, de vulluchttemperatuur, de brandstoftemperatuur en de vochtigheidsgraad moeten gedurende iedere fase worden geregistreerd, waarbij aan de eisen inzake toerental en belasting (zie punt 2.7.2) moet worden voldaan gedurende de periode van deeltjesbemonstering, maar in ieder geval gedurende de laatste minuut van elke fase.
  Alle verdere gegevens die nodig zijn voor de berekening moeten worden geregistreerd (zie de punten 4 en 5). |
| --- | --- |

2.7.5.

Toestand van de motor

Het motortoerental en de motorbelasting, de inlaatluchttemperatuur en de onderdruk, de uitlaattemperatuur en de tegendruk, de brandstofstroom en de lucht- of uitlaatgasstroom, de vulluchttemperatuur, de brandstoftemperatuur en de vochtigheidsgraad moeten gedurende iedere fase worden geregistreerd, waarbij aan de eisen inzake toerental en belasting (zie punt 2.7.2) moet worden voldaan gedurende de periode van deeltjesbemonstering, maar in ieder geval gedurende de laatste minuut van elke fase.

Alle verdere gegevens die nodig zijn voor de berekening moeten worden geregistreerd (zie de punten 4 en 5).

| 2.7.6. | Controle van NOx binnen het meetgebied
  De NOx-controle binnen het meetgebied moet onmiddellijk na beëindiging van fase 13 plaatsvinden.
  De motor moet gedurende een periode van 3 minuten vóór de aanvang van de metingen in fase 13 worden gehouden. Er moeten drie metingen worden verricht op verschillende plaatsen binnen het door de technische dienst geselecteerde meetgebied (1). De meettijd bedraagt telkens 2 minuten.
  De meetprocedure is identiek met die voor de NOx-meting in toestand 13 en moet worden uitgevoerd overeenkomstig de punten 2.7.3, 2.7.5 en 4.1 van dit aanhangsel en punt 3 van aanhangsel 4.
  De berekening wordt uitgevoerd overeenkomstig punt 4. |
| --- | --- |

2.7.6.

Controle van NOx binnen het meetgebied

De NOx-controle binnen het meetgebied moet onmiddellijk na beëindiging van fase 13 plaatsvinden.

De motor moet gedurende een periode van 3 minuten vóór de aanvang van de metingen in fase 13 worden gehouden. Er moeten drie metingen worden verricht op verschillende plaatsen binnen het door de technische dienst geselecteerde meetgebied (1). De meettijd bedraagt telkens 2 minuten.

De meetprocedure is identiek met die voor de NOx-meting in toestand 13 en moet worden uitgevoerd overeenkomstig de punten 2.7.3, 2.7.5 en 4.1 van dit aanhangsel en punt 3 van aanhangsel 4.

De berekening wordt uitgevoerd overeenkomstig punt 4.

| 2.7.7. | Hercontrole van de analyseapparatuur
  Na de emissietest worden een nulgas en hetzelfde ijkgas gebruikt voor een hercontrole. De test wordt aanvaardbaar geacht als het verschil tussen de resultaten voor en na de test minder dan 2 % van de ijkgaswaarde bedraagt. |
| --- | --- |

2.7.7.

Hercontrole van de analyseapparatuur

Na de emissietest worden een nulgas en hetzelfde ijkgas gebruikt voor een hercontrole. De test wordt aanvaardbaar geacht als het verschil tussen de resultaten voor en na de test minder dan 2 % van de ijkgaswaarde bedraagt.

3.   ELR-TESTCYCLUS

3.1.   Installatie van de meetapparatuur

De opaciteitsmeter en, indien van toepassing, de bemonsteringssondes moeten worden aangebracht achter de uitlaatdemper of, indien aanwezig, de nabehandelingsinrichting overeenkomstig de algemene installatieprocedures, zoals aangegeven door de fabrikant van de instrumenten. Bovendien moeten de voorschriften van punt 10 van ISO 11614 in acht worden genomen.

Alvorens controles worden uitgevoerd voor de nul- en volledige-schaalinstelling moet de opaciteitsmeter op temperatuur worden gebracht en gestabiliseerd overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant van het instrument. Indien de opaciteitsmeter is uitgerust met een luchtspoelsysteem om rookaanslag op de lenzen van de meter te voorkomen, moet dit systeem eveneens worden geactiveerd en afgesteld overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant.

3.2.   Controle van de opaciteitsmeter

De controle van de nulinstelling en de volledige schaal moeten worden verricht in de opaciteitsafleestoestand aangezien de opaciteitsschaal twee duidelijk definieerbare kalibratiepunten heeft, namelijk 0 % dichtheid en 100 % dichtheid. De lichtabsorptiecoëfficiënt wordt vervolgens correct berekend op basis van de gemeten dichtheid en de LA, zoals aangegeven door de fabrikant van de opaciteitsmeter, wanneer het instrument terugkeert in de k-afleestoestand voor de tests.

Wanneer de lichtstraal van de opaciteitsmeter niet wordt geblokkeerd, moet de aflezing worden afgesteld op 0,0±1,0 % opaciteit. Terwijl wordt voorkomen dat het licht op de ontvanger valt, moet de aflezing worden afgesteld op 100,0±1,0 % opaciteit.

3.3.   Testcyclus

3.3.1.   Conditioneren van de motor

Het warmlopen van de motor en het systeem moet geschieden bij het maximumvermogen om de motorparameters te stabiliseren overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant. De conditioneringsfase moet de werkelijke meting beschermen tegen de invloed van afzettingen in het uitlaatsysteem van een voorgaande test.

Wanneer de motor is gestabiliseerd, moet de cyclus worden gestart binnen 20 ± 2 s na de conditioneringsfase. Op verzoek van de fabrikant kan een dummytest worden uitgevoerd als extra conditionering voor de meetcyclus.

3.3.2.   Testcyclus

De test bestaat uit drie belastingsstappen bij elk van de drie motortoerentallen A (cyclus 1), B (cyclus 2) en C (cyclus 3), vastgesteld overeenkomstig punt 1.1 van aanhangsel 1 van bijlage 4A, gevolgd door cyclus 4 bij een door de technische dienst gekozen toerental binnen het meetgebied en bij een belasting tussen 10 en 100 % (1). De onderstaande volgorde moet worden aangehouden met de dynamometer op de testmotor in werking, zoals afgebeeld in figuur 3.

Figuur 3

Verloop van de ELR-test

Image

| a) | De motor wordt ingesteld op toerental A bij een belasting van 10 % gedurende 20 ± 2 s. Het aangegeven toerental moet binnen ± 20 min-1 worden gehouden en het aangegeven koppel binnen ± 2 % van het maximumkoppel bij het testtoerental. |
| --- | --- |

a)

De motor wordt ingesteld op toerental A bij een belasting van 10 % gedurende 20 ± 2 s. Het aangegeven toerental moet binnen ± 20 min-1 worden gehouden en het aangegeven koppel binnen ± 2 % van het maximumkoppel bij het testtoerental.

| b) | Aan het eind van het voorgaande gedeelte moet de gashendel snel in de geheel open stand worden gezet en in deze stand worden gehouden gedurende 10 ± 1 s. De noodzakelijke dynamometerbelasting moet worden uitgeoefend om het motortoerental binnen ± 150 min-1 te houden gedurende de eerste 3 seconden en binnen ± 20 min-1 gedurende de rest van het testgedeelte. |
| --- | --- |

b)

Aan het eind van het voorgaande gedeelte moet de gashendel snel in de geheel open stand worden gezet en in deze stand worden gehouden gedurende 10 ± 1 s. De noodzakelijke dynamometerbelasting moet worden uitgeoefend om het motortoerental binnen ± 150 min-1 te houden gedurende de eerste 3 seconden en binnen ± 20 min-1 gedurende de rest van het testgedeelte.

| c) | De in a) en b) beschreven procedure wordt twee keer herhaald. |
| --- | --- |

c)

De in a) en b) beschreven procedure wordt twee keer herhaald.

| d) | Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s worden afgesteld op toerental B bij een belasting van 10 %. |
| --- | --- |

d)

Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s worden afgesteld op toerental B bij een belasting van 10 %.

| e) | De procedure a) tot en met c) wordt uitgevoerd bij een motor die draait met toerental B. |
| --- | --- |

e)

De procedure a) tot en met c) wordt uitgevoerd bij een motor die draait met toerental B.

| f) | Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s worden ingesteld op toerental C bij een belasting van 10 %. |
| --- | --- |

f)

Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s worden ingesteld op toerental C bij een belasting van 10 %.

| g) | De procedure a) tot en met c) wordt uitgevoerd bij een motor die draait met toerental C. |
| --- | --- |

g)

De procedure a) tot en met c) wordt uitgevoerd bij een motor die draait met toerental C.

| h) | Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s opnieuw worden ingesteld op het gekozen motortoerental en een willekeurige belasting van meer dan 10 %. |
| --- | --- |

h)

Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s opnieuw worden ingesteld op het gekozen motortoerental en een willekeurige belasting van meer dan 10 %.

| i) | De procedure a) tot en met c) moet worden gevolgd, waarbij de motor met het geselecteerde toerental draait. |
| --- | --- |

i)

De procedure a) tot en met c) moet worden gevolgd, waarbij de motor met het geselecteerde toerental draait.

3.4.   Validering van de cyclus

De relatieve standaardafwijking van de gemiddelde rookwaarde bij elk testtoerental (A, B, C) moet minder dan 15 % van de overeenkomstige gemiddelde waarde (SVA, SVB, SVC, berekend volgens punt 6.3.3 met de drie opeenvolgende belastingen bij elk testtoerental), of minder dan 10 % van de in tabel 1 van punt 5.2 aangegeven grenswaarde bedragen (de grootste waarde is van toepassing). Indien het verschil groter is, moet de procedure worden herhaald tot drie opeenvolgende belastingsfasen aan de valideringscriteria voldoen.

3.5.   Hercontrole van de opaciteitsmeter

De nulverloopwaarde van de opaciteitsmeter na de test mag niet meer dan ±5,0 % van de in tabel 1 van punt 5.2 aangegeven waarde bedragen.

4.   BEREKENING VAN HET UITLAATGASDEBIET

4.1.   Bepaling van het ruw-uitlaatgasmassadebiet

Om de emissies in de ruwe uitlaatgassen te kunnen berekenen, is het noodzakelijk het uitlaatgasdebiet te kennen. Het uitlaatgasmassadebiet wordt bepaald overeenkomstig punt 4.1.1 of 4.1.2. De nauwkeurigheid van de bepaling van het uitlaatgasdebiet bedraagt ±2,5 % van de afgelezen waarde of ±1,5 % van de maximumwaarde van de motor (de grootste waarde is van toepassing). Gelijkwaardige methoden (zoals die beschreven in punt 4.2 van aanhangsel 2) zijn toegestaan.

| 4.1.1. | Directe meting
  Systemen voor de directe meting van het uitlaatgasdebiet zijn bijvoorbeeld:






  a) | apparaten die op basis van drukverschil werken, zoals een stroomkop; |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

Directe meting

Systemen voor de directe meting van het uitlaatgasdebiet zijn bijvoorbeeld:

a)

apparaten die op basis van drukverschil werken, zoals een stroomkop;

| b) | ultrasone debietmeter; |
| --- | --- |

b)

ultrasone debietmeter;

| c) | vortex debietmeter. |
| --- | --- |

c)

vortex debietmeter.

Er moeten maatregelen worden genomen om meetfouten die van invloed zijn op de emissiewaarden, te voorkomen. Zo moet de apparatuur zorgvuldig in het uitlaatsysteem van de motor worden geïnstalleerd volgens de aanbevelingen van de fabrikant van het instrument en naar goede technische praktijkgewoonte. Met name de prestaties en de emissies van de motor mogen door de installatie van de apparatuur niet worden beïnvloed.

| 4.1.2. | Meting van het lucht- en brandstofdebiet
  Bij deze methode worden het lucht- en het brandstofdebiet gemeten. De gebruikte lucht- en brandstofdebietmeters moeten aan alle nauwkeurigheidsvoorschriften van punt 4.1 voldoen. Het uitlaatgasdebiet wordt als volgt berekend:

  qmew
  = qmaw
  - qmf |
| --- | --- |

4.1.2.

Meting van het lucht- en brandstofdebiet

Bij deze methode worden het lucht- en het brandstofdebiet gemeten. De gebruikte lucht- en brandstofdebietmeters moeten aan alle nauwkeurigheidsvoorschriften van punt 4.1 voldoen. Het uitlaatgasdebiet wordt als volgt berekend:

qmew
  = qmaw
  - qmf

4.2.   Bepaling van de massastroom van het verdunde uitlaatgas

Om met behulp van een volledige-stroomverdunningssysteem de emissies in het verdunde uitlaatgas te kunnen berekenen, is het noodzakelijk het verdund-uitlaatgasdebiet te kennen. Het verdund-uitlaatgasdebiet (qmedw) wordt gedurende elke fase gemeten met een PDP-CVS, CFV-CVS of SSV-CVS volgens de algemene formules van punt 4.1 van aanhangsel 2. De nauwkeurigheid moet ± 2 % van de afgelezen waarde of beter bedragen en wordt bepaald overeenkomstig de voorschriften van deze bijlage, aanhangsel 5, punt 2.4.

5.   BEREKENING VAN DE GASVORMIGE EMISSIES

5.1.   Evaluatie van de gegevens

Voor de evaluatie van de gasvormige emissies wordt het gemiddelde berekend van de grafiekaflezing van de laatste 30 s in elke toestand en de gemiddelde concentraties (conc) van HC, CO en NOx gedurende elke toestand worden vastgesteld aan de hand van de gemiddelde grafiekaflezingen en de bijbehorende kalibratiegegevens. Een andere wijze van registratie kan worden toegepast indien deze gelijkwaardige gegevens oplevert.

Voor de NOx-controle binnen het meetgebied zijn de bovengenoemde voorschriften alleen voor NOx van toepassing.

Het uitlaatgasdebiet qmew, of het verdund-uitlaatgasdebiet qmdew indien voor gebruik daarvan wordt gekozen, wordt bepaald overeenkomstig punt 2.3 van aanhangsel 4.

5.2.   Droog/natcorrectie

De gemeten concentratie wordt met de volgende formules omgezet in die voor nat gas, indien zij niet reeds op natte basis is gemeten. Die omzetting gebeurt voor elke toestand afzonderlijk.

cwet
  = kW
  × cdry

Voor het ruwe uitlaatgas:

Formula

of

Formula

of

Formula

waarin:

kf = 0,055594 × wALF+0,0080021 × wDEL+0,0070046 × wEPS

en

Formula

waarin:

| Ha | = | vochtigheid inlaatlucht, g water per kg droge lucht |
| --- | --- | --- |
| wALF | = | waterstofgehalte van de brandstof, massa-% |
| qmf,i | = | momentaan brandstofmassadebiet, kg/s |
| qmad,I | = | momentaan massadebiet droge inlaatlucht, kg/s |
| pr | = | waterdampdruk na koelbad, kPa |
| pb | = | totale atmosferische druk, kPa |
| wDEL | = | stikstofgehalte van de brandstof, massa-% |
| wEPS | = | zuurstofgehalte van de brandstof, massa-% |
| α | = | molaire waterstofverhouding van de brandstof |
| cCO2 | = | droge CO2-concentratie, % |
| cCO | = | droge CO-concentratie, % |

Ha

=

vochtigheid inlaatlucht, g water per kg droge lucht

wALF

=

waterstofgehalte van de brandstof, massa-%

qmf,i

=

momentaan brandstofmassadebiet, kg/s

qmad,I

=

momentaan massadebiet droge inlaatlucht, kg/s

pr

=

waterdampdruk na koelbad, kPa

pb

=

totale atmosferische druk, kPa

wDEL

=

stikstofgehalte van de brandstof, massa-%

wEPS

=

zuurstofgehalte van de brandstof, massa-%

α

=

molaire waterstofverhouding van de brandstof

cCO2

=

droge CO2-concentratie, %

cCO

=

droge CO-concentratie, %

Voor het verdunde uitlaatgas:

Formula

of

Formula

Voor de verdunningslucht:

K

  Wd
  = 1 - K

  W1

Formula

Voor de inlaatlucht:

K

  Wa
  = 1 - K

  W2

Formula

waarin:

| Ha | = | vochtigheid inlaatlucht, g water per kg droge lucht |
| --- | --- | --- |
| Hd | = | vochtigheid verdunningslucht, g water per kg droge lucht |

Ha

=

vochtigheid inlaatlucht, g water per kg droge lucht

Hd

=

vochtigheid verdunningslucht, g water per kg droge lucht

en mag aan de hand van de algemeen aanvaarde formules worden afgeleid van de meting van de relatieve vochtigheid, het dauwpunt, de dampdruk of de droge-/nattebol.

5.3.   Vochtigheids- en temperatuurcorrectie voor NOx

Aangezien de NOx-emissie afhangt van de toestand van de omgevingslucht, moet de NOx-concentratie voor omgevingsluchttemperatuur en -vochtigheid worden gecorrigeerd met behulp van de factoren uit de volgende formules. De factoren zijn geldig binnen het bereik van 0 tot 25 g/kg droge lucht.

| a) | voor motoren met compressieontsteking:

  waarin:







  Ta | = | temperatuur van de inlaatlucht, K |
| --- | --- | --- | --- |
| Ha | = | vochtigheidsgraad van de inlaatlucht, g water per kg droge lucht |

a)

voor motoren met compressieontsteking:

waarin:

Ta

=

temperatuur van de inlaatlucht, K

Ha

=

vochtigheidsgraad van de inlaatlucht, g water per kg droge lucht

waarin:

Ha aan de hand van de algemeen aanvaarde formules mag worden afgeleid van de meting van de relatieve vochtigheid, het dauwpunt, de dampdruk of de droge-/nattebol.

| b) | voor motoren met vonkontsteking:
  kh.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × Ha - 0,862 ×10-3 × Ha
  2

  waarin:
  Ha aan de hand van de algemeen aanvaarde formules mag worden afgeleid van de meting van de relatieve vochtigheid, het dauwpunt, de dampdruk of de droge-/nattebol. |
| --- | --- |

b)

voor motoren met vonkontsteking:

kh.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × Ha - 0,862 ×10-3 × Ha
  2

waarin:

Ha aan de hand van de algemeen aanvaarde formules mag worden afgeleid van de meting van de relatieve vochtigheid, het dauwpunt, de dampdruk of de droge-/nattebol.

5.4.   Berekening van de emissiemassastroom

Het emissiemassadebiet (g/h) voor elke toestand wordt als volgt berekend. Voor de berekening van de NOx wordt gebruik gemaakt van de vochtigheidscorrectiefactor kh, D or kh, G (naargelang van het geval) zoals bepaald in punt 5.3.

De gemeten concentratie wordt overeenkomstig punt 5.2 omgezet in die voor nat gas, indien zij niet reeds op natte basis is gemeten. De waarden voor ugas zijn vermeld in tabel 6 voor een selectie van bestanddelen, gebaseerd op ideale gaseigenschappen en de voor dit reglement relevante brandstoffen.

| a) | voor het ruwe uitlaatgas
  mgas = ugas x cgas x qmew

  waarin:







  ugas | = | verhouding tussen de dichtheid van het uitlaatgasbestanddeel en de dichtheid van het uitlaatgas |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas | = | concentratie van het desbetreffende bestanddeel in het ruwe uitlaatgas, ppm |
| qmew | = | uitlaatgasmassadebiet, kg/h |

a)

voor het ruwe uitlaatgas

mgas = ugas x cgas x qmew

waarin:

ugas

=

verhouding tussen de dichtheid van het uitlaatgasbestanddeel en de dichtheid van het uitlaatgas

cgas

=

concentratie van het desbetreffende bestanddeel in het ruwe uitlaatgas, ppm

qmew

=

uitlaatgasmassadebiet, kg/h

| b) | voor het verdunde uitlaatgas

  m

  gas
  = u

  gas
  × c

  gas,c
  × q

  mdew


  waarin:







  ugas | = | verhouding tussen de dichtheid van het uitlaatgasbestanddeel en de luchtdichtheid |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas, c | = | voor de achtergrond gecorrigeerde concentratie van het desbetreffende bestanddeel in het verdunde uitlaatgas, ppm |
| qmdew | = | verdund-uitlaatgasmassadebiet, kg/h |

b)

voor het verdunde uitlaatgas

m

  gas
  = u

  gas
  × c

  gas,c
  × q

  mdew

waarin:

ugas

=

verhouding tussen de dichtheid van het uitlaatgasbestanddeel en de luchtdichtheid

cgas, c

=

voor de achtergrond gecorrigeerde concentratie van het desbetreffende bestanddeel in het verdunde uitlaatgas, ppm

qmdew

=

verdund-uitlaatgasmassadebiet, kg/h

waarin:

De verdunningsfactor D wordt berekend overeenkomstig punt 5.4.1 van aanhangsel 2 van deze bijlage.

5.5.   Berekening van de specifieke emissies

De emissies (g/kWh) worden voor alle afzonderlijke bestanddelen berekend en wel op de volgende wijze:

Formula

waarin:

| mgas | = | de massa van het individuele gas is; |
| --- | --- | --- |
| Pn | = | het nettovermogen is, bepaald volgens punt 8.2 van bijlage 1. |

mgas

=

de massa van het individuele gas is;

Pn

=

het nettovermogen is, bepaald volgens punt 8.2 van bijlage 1.

De wegingsfactoren die in bovenstaande berekening worden gebruikt, staan vermeld in punt 2.7.1.

Tabel 6

Waarden van ugas in ruw en verdund uitlaatgas voor diverse uitlaatgasbestanddelen

| Brandstof | | NOx | CO | THC/NMHC | CO2 | CH4 | Dichtheid |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Diesel | Uitlaat ruw | 0,001587 | 0,000966 | 0,000479 | 0,001518 | 0,000553 | 1,2943 |
| Uitlaat verdund | 0,001588 | 0,000967 | 0,000480 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Ethanol | Uitlaat ruw | 0,001609 | 0,000980 | 0,000805 | 0,001539 | 0,000561 | 1,2757 |
| Uitlaat verdund | 0,001588 | 0,000967 | 0,000795 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| CNG | Uitlaat ruw | 0,001622 | 0,000987 | 0,000523 | 0,001552 | 0,000565 | 1,2661 |
| Uitlaat verdund | 0,001588 | 0,000967 | 0,000584 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| propaan | Uitlaat ruw | 0,001603 | 0,000976 | 0,000511 | 0,001533 | 0,000559 | 1,2805 |
| Uitlaat verdund | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Butaan | Uitlaat ruw | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,000558 | 1,2832 |
| Uitlaat verdund | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Opm. | : | — | u-waarden van ruw uitlaatgas, gebaseerd op ideale gaseigenschappen met λ = 2, droge lucht, 273 K, 101,3 kPa; |

Brandstof

NOx

CO

THC/NMHC

CO2

CH4

Dichtheid

Diesel

Uitlaat ruw

0,001587

0,000966

0,000479

0,001518

0,000553

1,2943

Uitlaat verdund

0,001588

0,000967

0,000480

0,001519

0,000553

1,293

Ethanol

Uitlaat ruw

0,001609

0,000980

0,000805

0,001539

0,000561

1,2757

Uitlaat verdund

0,001588

0,000967

0,000795

0,001519

0,000553

1,293

CNG

Uitlaat ruw

0,001622

0,000987

0,000523

0,001552

0,000565

1,2661

Uitlaat verdund

0,001588

0,000967

0,000584

0,001519

0,000553

1,293

propaan

Uitlaat ruw

0,001603

0,000976

0,000511

0,001533

0,000559

1,2805

Uitlaat verdund

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,000553

1,293

Butaan

Uitlaat ruw

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,000558

1,2832

Uitlaat verdund

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,000553

1,293

Opm.

:

—

u-waarden van ruw uitlaatgas, gebaseerd op ideale gaseigenschappen met λ = 2, droge lucht, 273 K, 101,3 kPa;

| — | u-waarden van verdund uitlaatgas, gebaseerd op ideale gaseigenschappen en luchtdichtheid; |
| --- | --- |

—

u-waarden van verdund uitlaatgas, gebaseerd op ideale gaseigenschappen en luchtdichtheid;

| — | u-waarden van CNG met een nauwkeurigheid van 0,2 % en een massasamenstelling van: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %; |
| --- | --- |

—

u-waarden van CNG met een nauwkeurigheid van 0,2 % en een massasamenstelling van: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %;

| — | u-waarde van CNG voor HC komt overeen met CH2,93 (gebruik u-waarde van CH4 voor totaal HC). |
| --- | --- |

—

u-waarde van CNG voor HC komt overeen met CH2,93 (gebruik u-waarde van CH4 voor totaal HC).

5.6.   Berekening van de waarden in het meetgebied

Voor de drie overeenkomstig punt 2.7.6 gekozen controlepunten wordt de NOx-emissie gemeten en berekend volgens punt 5.6.1 en eveneens bepaald door interpolatie van de fasen van de testcyclus die het dichtstbij het respectieve controlepunt liggen volgens punt 5.6.2. De gemeten waarden worden vervolgens vergeleken met de geïnterpoleerde waarde volgens punt 5.6.3.

5.6.1.   Berekening van de specifieke emissie

De NOx-emissie voor elk controlepunt (Z) wordt als volgt berekend:

mNOx,Z = 0,001587 × cNOx,Z × kh,D × qmew

Formula

5.6.2.   Bepaling van de emissiewaarde uit de testcyclus

De NOx-emissie voor elk controlepunt moet worden geïnterpoleerd op grond van de vier dichtstbijgelegen fasen van de testcyclus die het gekozen controlepunt Z omgeven, zoals afgebeeld in figuur 4. Voor deze fasen (R, S, T, U) zijn de volgende definities van toepassing:

Toerental (R) = Toerental (T) = nRT

Toerental (S) = Toerental (U) = nSU

Percentage van belasting (R) = Percentage van belasting (S)

Percentage van belasting (T) = Percentage van belasting (U)

De NOx-emissie op het geselecteerde controlepunt Z wordt als volgt berekend:

Formula

en:

Formula

Formula

Formula

Formula

waarin:

| ER, ES, ET, EU | = | specifieke NOx-emissie voor de omgevingstoestanden, berekend volgens punt 5.6.1 |
| --- | --- | --- |
| MR, MS, MT, MU | = | motorkoppel in de omgevingstoestanden |

ER, ES, ET, EU

=

specifieke NOx-emissie voor de omgevingstoestanden, berekend volgens punt 5.6.1

MR, MS, MT, MU

=

motorkoppel in de omgevingstoestanden

Figuur 4

Interpolatie van het NOx-controlepunt

Image

5.6.3.   Vergelijking van de NOx-emissiewaarden

De gemeten specifieke NOx-emissie van het controlepunt Z (NOx,Z) wordt op de volgende wijze vergeleken met de geïnterpoleerde waarde (EZ):

Formula

6.   BEREKENING VAN DE DEELTJESEMISSIES

6.1.   Evaluatie van de gegevens

Voor de evaluatie van de deeltjes wordt de totale monstermassa (msep) door het filter genoteerd voor elke testfase.

Het filter wordt teruggebracht naar de weegkamer en gedurende ten minste een uur (maar niet meer dan 80 uur) geconditioneerd en vervolgens gewogen. Nadat de brutomassa van de filters is genoteerd, wordt daarvan de tarramassa (zie punt 2.1) afgetrokken, wat resulteert in de massa van het deeltjesmonster mf.

Indien achtergrondcorrectie wordt toegepast, worden de verdunningsluchtmassa (md) door het filter en de deeltjesmassa (mf, d) geregistreerd. Indien meer dan één meting wordt verricht, wordt voor elke meting het quotiënt mf, d/md berekend en wordt het gemiddelde van de waarden bepaald.

6.2.   Partiële-stroomverdunningssysteem

De uiteindelijk genoteerde testresultaten van de deeltjesemissie worden als volgt stapsgewijs afgeleid. Aangezien de verdunning op verschillende wijzen tot stand wordt gebracht, worden verschillende berekeningsmethoden voor qmedf toegepast. Alle berekeningen zijn gebaseerd op de gemiddelde waarde in de afzonderlijke toestanden gedurende de bemonsteringsperiode.

| 6.2.1. | Isokinetische systemen

  q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d




  waarin ra overeenkomt met de verhouding tussen de dwarsdoorsnede van de isokinetische sonde en die van de uitlaatpijp: |
| --- | --- |

6.2.1.

Isokinetische systemen

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

Formula

waarin ra overeenkomt met de verhouding tussen de dwarsdoorsnede van de isokinetische sonde en die van de uitlaatpijp:

Formula

| 6.2.2. | Systemen waarmee CO2- of NOx-concentraties worden gemeten

  q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d




  waarin:







  cwE | = | natte concentratie van het indicatorgas in het ruwe uitlaatgas; |
| --- | --- | --- | --- |
| cwD | = | natte concentratie van het indicatorgas in het verdunde uitlaatgas; |
| cwA | = | natte concentratie van het indicatorgas in de verdunningslucht. |

6.2.2.

Systemen waarmee CO2- of NOx-concentraties worden gemeten

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

Formula

waarin:

cwE

=

natte concentratie van het indicatorgas in het ruwe uitlaatgas;

cwD

=

natte concentratie van het indicatorgas in het verdunde uitlaatgas;

cwA

=

natte concentratie van het indicatorgas in de verdunningslucht.

De op droge basis gemeten concentraties moeten overeenkomstig punt 5.2 worden omgezet in concentraties op natte basis.

| 6.2.3. | CO2-meetsystemen en de koolstofbalansmethode (2)




  waarin:







  c(CO2)D | = | CO2-concentratie in het verdunde uitlaatgas |
| --- | --- | --- | --- |
| c(CO2)A | = | CO2-concentratie in de verdunningslucht |

6.2.3.

CO2-meetsystemen en de koolstofbalansmethode (2)

Formula

waarin:

c(CO2)D

=

CO2-concentratie in het verdunde uitlaatgas

c(CO2)A

=

CO2-concentratie in de verdunningslucht

(concentraties in vol.-% op natte basis)

Deze vergelijking gaat uit van de veronderstelling van een koolstofbalans (naar de motor gevoerde koolstofatomen worden als CO2 uitgestoten) en wordt als volgt afgeleid:

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

en

Formula

| 6.2.4. | Systemen met stroommeting

  q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d |
| --- | --- |

6.2.4.

Systemen met stroommeting

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

Formula

6.3.   Volledige-stroomverdunningssysteem

Alle berekeningen zijn gebaseerd op de gemiddelde waarde in de afzonderlijke toestanden gedurende de bemonsteringsperiode. Het verdund-uitlaatgasdebiet qmdew wordt bepaald overeenkomstig punt 4.1 van aanhangsel 2. De totale monstermassa msep wordt berekend overeenkomstig punt 6.2.1 van aanhangsel 2.

6.4.   Berekening van de deeltjesmassastroom

Het deeltjesmassadebiet wordt als volgt berekend. Bij gebruik van een volledige-stroomverdunningssysteem wordt qmedf, zoals bepaald overeenkomstig punt 6.2, vervangen door qmdew, zoals bepaald overeenkomstig punt 6.3.

Formula

Formula

Formula

i = 1, ... n

De deeltjesmassastroom kan als volgt naar de achtergrond worden gecorrigeerd:

Formula

waarbij D wordt berekend overeenkomstig punt 5.4.1 van aanhangsel 2.

6.5.   Berekening van de specifieke emissie

De deeltjesemissie wordt als volgt berekend:

Formula

6.6.   Effectieve wegingsfactor

De effectieve wegingsfactor Wfei wordt voor elke toestand als volgt berekend:

Formula

De waarde van de effectieve wegingsfactoren mag slechts ±0,003 (±0,005 voor de stationaire fase) van de in punt 2.7.1 van dit aanhangsel genoemde wegingsfactoren afwijken.

7.   BEREKENING VAN DE ROOKWAARDEN

7.1.   Bessel-algoritme

De Bessel-algoritme wordt gebruikt om de gemiddelde waarde per seconde te berekenen uit de momentane opaciteitsaflezing, omgezet overeenkomstig punt 7.3.1. De algoritme emuleert een laag doorlatend filter van de tweede orde en het gebruik daarvan vereist iteratieve berekeningen om de coëfficiënt te bepalen. Deze coëfficiënten zijn een functie van de responstijd van het opaciteitsmetersysteem en de bemonsteringssnelheid. Punt 7.1.1 moet derhalve worden herhaald telkens wanneer de responstijd van het systeem en/of de bemonsteringssnelheid verandert.

| 7.1.1. | Berekening van de filterresponstijd en de Bessel-constanten
  De benodigde Bessel-responstijd (tF) is een functie van de fysische en elektrische responstijden van het opaciteitsmetersysteem, zoals aangegeven in aanhangsel 4, en wordt berekend met behulp van de volgende vergelijking:



  waarin:







  tp | = | fysische responstijd, s |
| --- | --- | --- | --- |
| te | = | elektrische responstijd, s |

7.1.1.

Berekening van de filterresponstijd en de Bessel-constanten

De benodigde Bessel-responstijd (tF) is een functie van de fysische en elektrische responstijden van het opaciteitsmetersysteem, zoals aangegeven in aanhangsel 4, en wordt berekend met behulp van de volgende vergelijking:

Formula

waarin:

tp

=

fysische responstijd, s

te

=

elektrische responstijd, s

De berekeningen voor de raming van de grensfrequentie van het filter (fc) zijn gebaseerd op een stapvormige input van 0 tot 1 in ≤ 0,01 s (zie bijlage 6). De responstijd is gedefinieerd als de tijd tussen het punt waarop de Bessel-output 10 % (t10) bereikt en wanneer deze 90 % (t90) van deze sprongfunctie bereikt. Deze wordt verkregen door het itereren van fc tot t90-t10 ≈ tF. De eerste iteratie voor fc wordt gegeven door de volgende formule:

Formula

De Bessel-constanten E en K worden berekend met behulp van de volgende vergelijkingen:

Formula

K = 2 × E × (D × Ω2 - 1) - 1

waarin:

| D | = | 0,618034 |
| --- | --- | --- |
| Δt | = | |
| Ω | = | |

D

=

0,618034

Δt

=

Formula

Ω

=

Formula

| 7.1.2. | Berekening van de Bessel-algoritme
  Met behulp van de waarden E en K wordt de gemiddelde Bessel-respons per seconde op een invoerwaarde Si als volgt berekend:
  Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)
  waarin:
  Si-2 = Si-1 = 0
  Si = 1
  Yi-2 = Yi-1 = 0
  De tijden t10 en t90 worden geïnterpoleerd. Het verschil in tijd tussen t90 en t10 bepaalt de responstijd tF voor die waarde van fc. Indien deze waarde niet dicht genoeg ligt bij de voorgeschreven responstijd, moet de iteratie worden voortgezet totdat de werkelijke responstijd binnen 1 % van de voorgeschreven waarde ligt en wel op de volgende wijze:
  ((t90 - t10) - tF) ≤ 0,01 × tF |
| --- | --- |

7.1.2.

Berekening van de Bessel-algoritme

Met behulp van de waarden E en K wordt de gemiddelde Bessel-respons per seconde op een invoerwaarde Si als volgt berekend:

Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)

waarin:

Si-2 = Si-1 = 0

Si = 1

Yi-2 = Yi-1 = 0

De tijden t10 en t90 worden geïnterpoleerd. Het verschil in tijd tussen t90 en t10 bepaalt de responstijd tF voor die waarde van fc. Indien deze waarde niet dicht genoeg ligt bij de voorgeschreven responstijd, moet de iteratie worden voortgezet totdat de werkelijke responstijd binnen 1 % van de voorgeschreven waarde ligt en wel op de volgende wijze:

((t90 - t10) - tF) ≤ 0,01 × tF

7.2.   Evaluatie van de gegevens

De rookmeetwaarden worden bemonsterd met een minimumfrequentie van 20 Hz.

7.3.   Vaststelling van de opaciteit

| 7.3.1. | Gegevensomzetting
  Aangezien metingen met alle opaciteitsmeters gebaseerd zijn op lichtdoorlatendheid, moeten de rookwaarden op de volgende wijze worden omgezet van lichtdoorlatendheid (τ) in de lichtabsorptiecoëfficiënt (k):



  en
  N = 100 - τ
  waarin:







  k | = | lichtabsorptiecoëfficiënt, m-1 |
| --- | --- | --- | --- |
| LA | = | effectieve optische weglengte, zoals aangegeven door de fabrikant van het instrument, m |
| N | = | opaciteit, % |
| τ | = | doorlatendheid, % |

7.3.1.

Gegevensomzetting

Aangezien metingen met alle opaciteitsmeters gebaseerd zijn op lichtdoorlatendheid, moeten de rookwaarden op de volgende wijze worden omgezet van lichtdoorlatendheid (τ) in de lichtabsorptiecoëfficiënt (k):

Formula

en

N = 100 - τ

waarin:

k

=

lichtabsorptiecoëfficiënt, m-1

LA

=

effectieve optische weglengte, zoals aangegeven door de fabrikant van het instrument, m

N

=

opaciteit, %

τ

=

doorlatendheid, %

De omzetting moet worden uitgevoerd voordat alle verdere gegevensverwerkingen plaatsvinden.

| 7.3.2. | Berekening van de Bessel-gemiddelde opaciteit
  De eigenlijke grensfrequentie fc is de frequentie die de voorgeschreven filterresponstijd tF oplevert. Wanneer deze frequentie is vastgesteld door het iteratieve proces van punt 7.1.1, worden de eigenlijke Bessel-algoritmeconstanten E en K berekend. De Bessel-algoritme wordt vervolgens toegepast op het momentane rookspoor (k-waarde) op de in punt 7.1.2 beschreven wijze:
  Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)
  De Bessel-algoritme is recursief van aard. Er is dus een aantal begininvoerwaarden van Si-1 en Si-2 en beginuitvoerwaarden Yi-1 en Yi-2 nodig om de algoritme te laten aanvangen. Deze mogen op nul worden gesteld.
  Voor elke belastingsstap van de drie toerentallen A, B en C wordt de maximum 1 s-waarde Ymax gekozen uit de afzonderlijke Yi-waarden van elk rookspoor. |
| --- | --- |

7.3.2.

Berekening van de Bessel-gemiddelde opaciteit

De eigenlijke grensfrequentie fc is de frequentie die de voorgeschreven filterresponstijd tF oplevert. Wanneer deze frequentie is vastgesteld door het iteratieve proces van punt 7.1.1, worden de eigenlijke Bessel-algoritmeconstanten E en K berekend. De Bessel-algoritme wordt vervolgens toegepast op het momentane rookspoor (k-waarde) op de in punt 7.1.2 beschreven wijze:

Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)

De Bessel-algoritme is recursief van aard. Er is dus een aantal begininvoerwaarden van Si-1 en Si-2 en beginuitvoerwaarden Yi-1 en Yi-2 nodig om de algoritme te laten aanvangen. Deze mogen op nul worden gesteld.

Voor elke belastingsstap van de drie toerentallen A, B en C wordt de maximum 1 s-waarde Ymax gekozen uit de afzonderlijke Yi-waarden van elk rookspoor.

| 7.3.3. | Eindresultaat
  De gemiddelde rookwaarden (SV) van iedere cyclus (testtoerental) worden als volgt berekend:






  Voor testtoerental A: | SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A)/3 |
| --- | --- | --- |
| Voor testtoerental B: | SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B)/3 |
| Voor testtoerental C: | SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C)/3 |

7.3.3.

Eindresultaat

De gemiddelde rookwaarden (SV) van iedere cyclus (testtoerental) worden als volgt berekend:

Voor testtoerental A:

SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A)/3

Voor testtoerental B:

SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B)/3

Voor testtoerental C:

SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C)/3

waarin:

| Ymax1, Ymax2, Ymax3 | = | hoogste 1 s Bessel-gemiddelde rookwaarde bij elk van de drie belastingen. |
| --- | --- | --- |

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

hoogste 1 s Bessel-gemiddelde rookwaarde bij elk van de drie belastingen.

De eindwaarde wordt als volgt berekend:

SV = (0,43 · SVA) + (0,56 · SVB) + (0,01 · SVC)

---

(1)  De meetpunten moeten worden gekozen met behulp van goedgekeurde statistische willekeurigheidsmethoden.

(2)  De waarde geldt alleen voor de in bijlage 4 beschreven referentiebrandstof.

Aanhangsel 2

ETC-Testcyclus

1.   PROCEDURE VOOR HET BEPALEN VAN DE MOTORKARAKTERISTIEK

1.1.   Bepaling van het toerentalgebied

Alvorens de ETC op de meetcel kan worden uitgevoerd, moet eerst de toerental-koppelkromme worden bepaald. De minimum- en maximumtoerentallen zijn als volgt:

| Minimumtoerental | = | stationair toerental |
| --- | --- | --- |
| Maximumtoerental | = | nhi × 1,02 of toerental waarbij het koppel bij vollast nul wordt (de laagste waarde is van toepassing). |

Minimumtoerental

=

stationair toerental

Maximumtoerental

=

nhi × 1,02 of toerental waarbij het koppel bij vollast nul wordt (de laagste waarde is van toepassing).

1.2.   Bepaling van de motorvermogenskromme

De motor wordt bij het maximumvermogen opgewarmd om de motorparameters te stabiliseren overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant en goede technische praktijkgewoonten. Wanneer de motor stabiel draait, wordt de motorkarakteristiek als volgt bepaald:

| a) | de motor wordt niet belast en draait stationair; |
| --- | --- |

a)

de motor wordt niet belast en draait stationair;

| b) | de motor draait met vollast/volledig geopende gasklep en het minimumtoerental; |
| --- | --- |

b)

de motor draait met vollast/volledig geopende gasklep en het minimumtoerental;

| c) | het motortoerental wordt verhoogd van het minimum- tot het maximumtoerental bij een gemiddeld tempo van 8 ± 1 min-
  1/s. Het motortoerental en het koppel worden met een bemonsteringsfrequentie van ten minste één punt per seconde vastgelegd. |
| --- | --- |

c)

het motortoerental wordt verhoogd van het minimum- tot het maximumtoerental bij een gemiddeld tempo van 8 ± 1 min-
  1/s. Het motortoerental en het koppel worden met een bemonsteringsfrequentie van ten minste één punt per seconde vastgelegd.

1.3.   Opstelling van de motorkarakteristiek

Alle overeenkomstig punt 1.2 van dit aanhangsel gemeten waarden worden verbonden door lineaire interpolatie tussen de punten. De resulterende koppelkromme is de motorkarakteristiek en wordt gebruikt om de genormaliseerde koppelwaarden van de motorcyclus te converteren naar de eigenlijke koppelwaarden van de testcyclus, zoals beschreven in punt 2 van dit aanhangsel.

1.4.   Alternatieve bepaling van de motorkarakteristiek

Indien een fabrikant meent dat bovenbeschreven techniek voor een bepaalde motor onveilig of niet representatief is, mag een alternatieve techniek worden toegepast. Deze alternatieve technieken moeten voldoen aan de bedoeling van de gespecificeerde procedure, namelijk de bepaling van het maximaal beschikbare koppel bij alle tijdens de testcyclus bereikte toerentallen. Afwijkingen van de in dit punt bedoelde technieken uit veiligheids- of representativiteitsoverwegingen moeten door de technische dienst worden goedgekeurd en de redenen ervoor moeten worden aangegeven. Voor geregelde motoren of turbomotoren mag echter in geen enkel geval de techniek worden toegepast waarbij het motortoerental continu stapsgewijs daalt.

1.5.   Herhaalde tests

Een motor hoeft niet voor elke testcyclus aan een karakteristiekbepaling te worden onderworpen. De karakteristiek van een motor wordt voor een testcyclus echter opnieuw bepaald indien:

| a) | overeenkomstig een op de technische praktijkgewoonten gebaseerd oordeel een onredelijk lange periode is verlopen sinds dit de laatste keer heeft plaatsgevonden,
  of |
| --- | --- |

a)

overeenkomstig een op de technische praktijkgewoonten gebaseerd oordeel een onredelijk lange periode is verlopen sinds dit de laatste keer heeft plaatsgevonden,

of

| b) | fysieke veranderingen of herkalibraties aan de motor hebben plaatsgevonden die de motorprestaties kunnen beïnvloeden. |
| --- | --- |

b)

fysieke veranderingen of herkalibraties aan de motor hebben plaatsgevonden die de motorprestaties kunnen beïnvloeden.

2.   VASTSTELLING VAN DE REFERENTIETESTCYCLUS

De transiënte testcyclus wordt beschreven in aanhangsel 3 van deze bijlage. De genormaliseerde waarden voor het koppel en toerental worden als volgt omgezet in werkelijke waarden, wat resulteert in de referentietestcyclus.

2.1.   Werkelijk toerental

Het toerental wordt gedenormaliseerd met behulp van de volgende vergelijking:

Formula

Het referentietoerental (nref) komt overeen met de 100 % toerentalwaarden die zijn gespecificeerd in het motordynamometerschema van aanhangsel 3. Het wordt als volgt gedefinieerd (zie figuur 1 van punt 2):

nref = nlo + 95 % · (nhi - nlo)

waarin nhi en nlo ofwel worden gespecificeerd volgens punt 2 ofwel worden bepaald volgens punt 1.1 van aanhangsel 1.

2.2.   Werkelijk koppel

Het koppel wordt genormaliseerd naar het maximumkoppel bij het respectieve toerental. De koppelwaarden van de referentiecyclus worden gedenormaliseerd met behulp van de in punt 1.3 omschreven kromme, en wel als volgt:

Werkelijk koppel = ( % koppel · max. koppel/100)

voor het respectieve werkelijke toerental, bepaald overeenkomstig punt 2.1 van dit aanhangsel.

Voor de vaststelling van de referentiecyclus krijgen de negatieve koppelwaarden van de controlepunten („m”) gedenormaliseerde waarden die op een van de volgende manieren worden berekend:

| a) | negatieve 40 % van het positieve koppel dat beschikbaar is bij het bijbehorende toerentalpunt; |
| --- | --- |

a)

negatieve 40 % van het positieve koppel dat beschikbaar is bij het bijbehorende toerentalpunt;

| b) | uitzetten van het negatieve koppel dat vereist is om de motor van het minimum- naar het maximumtoerental te brengen; |
| --- | --- |

b)

uitzetten van het negatieve koppel dat vereist is om de motor van het minimum- naar het maximumtoerental te brengen;

| c) | bepaling van het vereiste negatieve koppel om de motor stationair te doen draaien en van het koppel bij het referentietoerental en lineaire interpolatie tussen beide punten. |
| --- | --- |

c)

bepaling van het vereiste negatieve koppel om de motor stationair te doen draaien en van het koppel bij het referentietoerental en lineaire interpolatie tussen beide punten.

2.3.   Voorbeeld van de denormalisatieprocedure

Als voorbeeld wordt het volgende testpunt gedenormaliseerd:

| % toerental | = | 43 |
| --- | --- | --- |
| % koppel | = | 82 |

% toerental

=

43

% koppel

=

82

Gegeven zijn de volgende waarden:

| referentietoerental | = | 2 200 min-
  1 |
| --- | --- | --- |
| stationair toerental | = | 600 min-
  1 |

referentietoerental

=

2 200 min-
  1

stationair toerental

=

600 min-
  1

wat resulteert in:

werkelijk toerental = (43 × (2 200 - 600)/100) + 600 = 1 288 min-
  1

werkelijk koppel = (82 × 700/100) = 574 Nm

waarbij het maximumkoppel dat bij 1 288 min-
  1 uit de motorkarakteristiek wordt afgelezen, 700 Nm bedraagt.

3.   UITVOERING VAN DE EMISSIEMEETCYCLUS

Op verzoek van de fabrikant kan een dummytest worden uitgevoerd om de motor en het uitlaatsysteem voor de meetcyclus in de juiste toestand te brengen.

Aardgas- en LPG-motoren laat men warmlopen aan de hand van de ETC-test. De motor draait gedurende een minimum van twee ETC-cycli totdat de CO-emissiewaarde gedurende één ETC-cyclus niet meer bedraagt dan 10 % van de in de voorgaande cyclus gemeten CO-emissiewaarde.

3.1.   Gereedmaken van de bemonsteringsfilters (indien van toepassing)

Elk filter moet ten minste een uur voor de test in een deels afgedekt en tegen stof beschermd petrischaaltje worden geplaatst, waarna het geheel in een weegkamer wordt gezet om te stabiliseren. Aan het einde van de stabiliseringsperiode wordt elk filter gewogen en wordt het tarragewicht genoteerd. Het filter moet vervolgens in een gesloten petrischaaltje of filterhouder worden bewaard totdat het nodig is voor de test. Nadat het filter uit de weegkamer is gehaald, moet het binnen acht uur worden gebruikt. Het tarragewicht wordt genoteerd.

3.2.   Installatie van de meetapparatuur

De instrumenten en de bemonsteringssondes moeten volgens de voorschriften worden aangebracht. De uitlaatpijp wordt op het volledige-stroomverdunningssysteem aangesloten (indien van toepassing).

3.3.   Starten van het verdunningssysteem en de motor

Het verdunningssysteem en de motor worden gestart en opgewarmd totdat alle temperaturen en drukken gestabiliseerd zijn bij het maximumvermogen overeenkomstig de aanbeveling van de fabrikant en goede technische praktijken.

3.4.   Starten van het deeltjesbemonsteringssysteem (alleen voor dieselmotoren)

Het deeltjesbemonsteringssysteem wordt in werking gesteld en functioneert via een omloopsysteem. Het achtergrondniveau van de deeltjes in de verdunningslucht kan worden bepaald door de verdunningslucht door de deeltjesfilters te voeren. Indien gefilterde verdunningslucht wordt gebruikt, kan één meting vóór of na de test worden verricht. Indien de verdunningslucht niet wordt gefilterd, kunnen metingen worden verricht aan het begin en aan het eind van de cyclus en de waarden worden gemiddeld.

Het verdunningssysteem en de motor worden gestart en opgewarmd totdat alle temperaturen en drukken gestabiliseerd zijn overeenkomstig de aanbeveling van de fabrikant en goede technische praktijken.

In het geval van nabehandeling met periodieke regeneratie mag de regeneratie niet plaatsvinden tijdens het opwarmen van de motor.

3.5.   Afstelling van het verdunningssysteem

Het debiet van het verdunningssysteem (volledige of partiële stroom) wordt zo afgesteld dat watercondensatie in het systeem wordt vermeden en de filteroppervlaktemperatuur maximaal 325 K (52 oC) is (zie punt 2.3.1 van aanhangsel 7, DT).

3.6.   Controle van de analyseapparatuur

De emissieanalysators worden op nul gezet en het meetbereik wordt ingesteld. Eventuele bemonsteringszakken worden leeggemaakt.

3.7.   Procedure voor het starten van de motor

De gestabiliseerde motor wordt gestart overeenkomstig de door de fabrikant aanbevolen startprocedure in de handleiding van de eigenaar, met gebruikmaking van hetzij een standaardstartmotor, hetzij de dynamometer. Desgewenst mag de test direct na de motorconditioneringsfase beginnen zonder dat de motor wordt afgezet, wanneer hij het stationaire toerental heeft bereikt.

3.8.   Testcyclus

| 3.8.1. | Testcyclus
  De testcyclus wordt gestart wanneer de motor het stationaire toerental heeft bereikt. De test verloopt overeenkomstig de in punt 2 van dit aanhangsel beschreven referentiecyclus. De motortoerental- en koppelregelpunten worden ingesteld op 5 Hz of hoger (10 Hz wordt aanbevolen). Feedback-motortoerental en -koppel worden tijdens de testcyclus ten minste eenmaal per seconde geregistreerd en de signalen mogen elektronisch worden gefilterd. |
| --- | --- |

3.8.1.

Testcyclus

De testcyclus wordt gestart wanneer de motor het stationaire toerental heeft bereikt. De test verloopt overeenkomstig de in punt 2 van dit aanhangsel beschreven referentiecyclus. De motortoerental- en koppelregelpunten worden ingesteld op 5 Hz of hoger (10 Hz wordt aanbevolen). Feedback-motortoerental en -koppel worden tijdens de testcyclus ten minste eenmaal per seconde geregistreerd en de signalen mogen elektronisch worden gefilterd.

| 3.8.2. | Meting van de gasvormige emissies |
| --- | --- |

3.8.2.

Meting van de gasvormige emissies

| 3.8.2.1. | Volledige-stroomverdunningssysteem
  Bij het starten van de motor of, wanneer de testcyclus direct na de voorconditionering van de motor wordt gestart, van de testcyclus begint de meetapparatuur gelijktijdig met de volgende metingen:






  a) | verzameling of analyse van de verdunningslucht; |
| --- | --- | --- |

3.8.2.1.

Volledige-stroomverdunningssysteem

Bij het starten van de motor of, wanneer de testcyclus direct na de voorconditionering van de motor wordt gestart, van de testcyclus begint de meetapparatuur gelijktijdig met de volgende metingen:

a)

verzameling of analyse van de verdunningslucht;

| b) | verzameling of analyse van de verdunde uitlaatgassen; |
| --- | --- |

b)

verzameling of analyse van de verdunde uitlaatgassen;

| c) | meting van de hoeveelheid verdunde uitlaatgassen (CVS) en van de vereiste temperaturen en drukken; |
| --- | --- |

c)

meting van de hoeveelheid verdunde uitlaatgassen (CVS) en van de vereiste temperaturen en drukken;

| d) | optekenen van de feedbackgegevens van dynamometertoerental en -koppel. |
| --- | --- |

d)

optekenen van de feedbackgegevens van dynamometertoerental en -koppel.

HC en NOx worden continu gemeten in de verdunningstunnel met een frequentie van 2 Hz. De gemiddelde concentraties worden bepaald door de analysesignalen te integreren over de hele testcyclus. De responstijd van het systeem mag niet groter zijn dan 20 s en wordt zo nodig gecoördineerd met de CVS-flowfluctuaties en de bemonsteringstijd/testcyclus-offsets. CO, CO2, NMHC en CH4 worden bepaald door integratie of door analyse van de concentraties van de stoffen die tijdens de cyclus in de bemonsteringszak zijn verzameld. De concentraties van gasvormige verontreinigingen in de verdunningslucht worden bepaald door integratie of door verzameling in de bemonsteringszak voor het achtergrondniveau. Alle andere waarden worden ten minste één keer per seconde geregistreerd (1 Hz).

| 3.8.2.2. | Meting van het ruwe uitlaatgas
  Bij het starten van de motor of, wanneer de testcyclus direct na de voorconditionering van de motor wordt gestart, van de testcyclus begint de meetapparatuur gelijktijdig met de volgende metingen:






  a) | analyse van de concentraties in het ruwe uitlaatgas; |
| --- | --- | --- |

3.8.2.2.

Meting van het ruwe uitlaatgas

Bij het starten van de motor of, wanneer de testcyclus direct na de voorconditionering van de motor wordt gestart, van de testcyclus begint de meetapparatuur gelijktijdig met de volgende metingen:

a)

analyse van de concentraties in het ruwe uitlaatgas;

| b) | meting van het uitlaatgas of de inlaatlucht en het brandstofdebiet; |
| --- | --- |

b)

meting van het uitlaatgas of de inlaatlucht en het brandstofdebiet;

| c) | optekenen van de feedbackgegevens van dynamometertoerental en -koppel. |
| --- | --- |

c)

optekenen van de feedbackgegevens van dynamometertoerental en -koppel.

Voor de evaluatie van de gasvormige emissies worden de emissieconcentraties (HC, CO en NOx) en het uitlaatgasmassadebiet geregistreerd en met ten minste 2 Hz in een computersysteem opgeslagen. De responstijd van het systeem mag niet meer bedragen dan 10 s; alle andere gegevens mogen worden geregistreerd met een bemonsteringssnelheid van ten minste 1 Hz. In het geval van analoge analysators wordt de respons genoteerd; de kalibratiegegevens mogen tijdens de evaluatie van de gegevens online of offline worden toegepast.

Voor de berekening van de massa-emissie van de gasvormige bestanddelen worden de diagrammen van de opgetekende concentraties en het diagram van het uitlaatgasmassadebiet gealigneerd aan de hand van de omzettingstijd, zoals bepaald in punt 2 van dit reglement. Daarom wordt de responstijd van elke analysator van gasvormige emissies en van het uitlaatgasmassadebietsysteem vastgesteld volgens de bepalingen van punt 4.2.1 en punt 1.5 van aanhangsel 5 van deze bijlage en vervolgens genoteerd.

| 3.8.3. | Deeltjesbemonstering (indien van toepassing): |
| --- | --- |

3.8.3.

Deeltjesbemonstering (indien van toepassing):

| 3.8.3.1. | Volledige-stroomverdunningssysteem
  Bij het starten van de motor of, wanneer de testcyclus direct na de voorconditionering van de motor wordt gestart, van de testcyclus wordt het deeltjesbemonsteringssysteem van de omloop- naar de deeltjesopvangstand overgeschakeld.
  Wanneer geen stroomcompensatie wordt gebruikt, worden de bemonsteringspompen zo afgesteld dat de stroomsnelheid door de deeltjesbemonsteringssonde of de verbindingsbuis steeds een waarde van ± 5 % van de ingestelde stroomsnelheid heeft. Wanneer wel stroomcompensatie (d.w.z. proportionele regeling van de bemonsteringsstroom) wordt gebruikt, moet worden aangetoond dat de verhouding van de stroom in de hoofdleiding tot de bemonsteringsstroom niet met meer dan ± 5 % van de ingestelde waarde afwijkt (met uitzondering van de eerste 10 bemonsteringsseconden).
  Bij dubbele verdunning is de bemonsteringsstroom het nettoverschil tussen de stroom door de bemonsteringsfilters en de secundaire-verdunningsluchtstroom.
  De gemiddelde temperatuur en druk bij de inlaat van de gasmeter(s) of de stroominstrumentatie worden opgetekend. Wanneer de ingestelde stroom door het invangen van een te groot aantal deeltjes op het filter niet over de hele cyclus kan worden gehandhaafd (binnen ± 5 %), is de test ongeldig. De test wordt dan herhaald met gebruikmaking van een lager debiet en/of een filter met een grotere diameter. |
| --- | --- |

3.8.3.1.

Volledige-stroomverdunningssysteem

Bij het starten van de motor of, wanneer de testcyclus direct na de voorconditionering van de motor wordt gestart, van de testcyclus wordt het deeltjesbemonsteringssysteem van de omloop- naar de deeltjesopvangstand overgeschakeld.

Wanneer geen stroomcompensatie wordt gebruikt, worden de bemonsteringspompen zo afgesteld dat de stroomsnelheid door de deeltjesbemonsteringssonde of de verbindingsbuis steeds een waarde van ± 5 % van de ingestelde stroomsnelheid heeft. Wanneer wel stroomcompensatie (d.w.z. proportionele regeling van de bemonsteringsstroom) wordt gebruikt, moet worden aangetoond dat de verhouding van de stroom in de hoofdleiding tot de bemonsteringsstroom niet met meer dan ± 5 % van de ingestelde waarde afwijkt (met uitzondering van de eerste 10 bemonsteringsseconden).

Bij dubbele verdunning is de bemonsteringsstroom het nettoverschil tussen de stroom door de bemonsteringsfilters en de secundaire-verdunningsluchtstroom.

De gemiddelde temperatuur en druk bij de inlaat van de gasmeter(s) of de stroominstrumentatie worden opgetekend. Wanneer de ingestelde stroom door het invangen van een te groot aantal deeltjes op het filter niet over de hele cyclus kan worden gehandhaafd (binnen ± 5 %), is de test ongeldig. De test wordt dan herhaald met gebruikmaking van een lager debiet en/of een filter met een grotere diameter.

| 3.8.3.2. | Partiële-stroomverdunningssysteem
  Bij het starten van de motor of, wanneer de testcyclus direct na de voorconditionering van de motor wordt gestart, van de testcyclus wordt het deeltjesbemonsteringssysteem van de omloop- naar de deeltjesopvangstand overgeschakeld.
  Voor de controle van een partiële-stroomverdunningssysteem is een snelle systeemrespons vereist. De omzettingstijd voor het systeem moet worden bepaald aan de hand van de procedure in punt 3.3 van aanhangsel 5 van deze bijlage. Indien de omzettingstijd van de uitlaatgasdebietmeting (zie punt 4.2.1 van dit aanhangsel) en het partiële-stroomsysteem gecombineerd ≤ 0,3 s bedraagt, kan met onlinecontrole worden gewerkt. Indien de omzettingstijd meer dan 0,3 s bedraagt, moet gebruik worden gemaakt van anticiperende controle volgens een vooraf vastgelegde testprocedure. In dit geval bedraagt de stijgtijd ≤ 1 s en bedraagt de reactietijd van de combinatie ≤ 10 s.
  De totale systeemrespons moet een representatief monster van de deeltjes, qmp,i, garanderen, evenredig met het uitlaatgasmassadebiet. Om de evenredigheid te bepalen, wordt een regressieanalyse van qmp,i versus qmew,i uitgevoerd met een gegevensverzamelingssnelheid van ten minste 1 Hz, waarbij aan de volgende criteria moet worden voldaan:






  a) | De correlatiecoëfficiënt R2 van de lineaire regressie tussen qmp,i en qmew,i bedraagt ten minste 0,95; |
| --- | --- | --- |

3.8.3.2.

Partiële-stroomverdunningssysteem

Bij het starten van de motor of, wanneer de testcyclus direct na de voorconditionering van de motor wordt gestart, van de testcyclus wordt het deeltjesbemonsteringssysteem van de omloop- naar de deeltjesopvangstand overgeschakeld.

Voor de controle van een partiële-stroomverdunningssysteem is een snelle systeemrespons vereist. De omzettingstijd voor het systeem moet worden bepaald aan de hand van de procedure in punt 3.3 van aanhangsel 5 van deze bijlage. Indien de omzettingstijd van de uitlaatgasdebietmeting (zie punt 4.2.1 van dit aanhangsel) en het partiële-stroomsysteem gecombineerd ≤ 0,3 s bedraagt, kan met onlinecontrole worden gewerkt. Indien de omzettingstijd meer dan 0,3 s bedraagt, moet gebruik worden gemaakt van anticiperende controle volgens een vooraf vastgelegde testprocedure. In dit geval bedraagt de stijgtijd ≤ 1 s en bedraagt de reactietijd van de combinatie ≤ 10 s.

De totale systeemrespons moet een representatief monster van de deeltjes, qmp,i, garanderen, evenredig met het uitlaatgasmassadebiet. Om de evenredigheid te bepalen, wordt een regressieanalyse van qmp,i versus qmew,i uitgevoerd met een gegevensverzamelingssnelheid van ten minste 1 Hz, waarbij aan de volgende criteria moet worden voldaan:

a)

De correlatiecoëfficiënt R2 van de lineaire regressie tussen qmp,i en qmew,i bedraagt ten minste 0,95;

| b) | De standaardafwijking van de schattingswaarde van qmp,i over qmew,i bedraagt maximaal 5 % van het maximum van qmp; |
| --- | --- |

b)

De standaardafwijking van de schattingswaarde van qmp,i over qmew,i bedraagt maximaal 5 % van het maximum van qmp;

| c) | Het qmp-afsnijpunt van de regressierechte bedraagt maximaal ± 2 % van het maximum van qmp. |
| --- | --- |

c)

Het qmp-afsnijpunt van de regressierechte bedraagt maximaal ± 2 % van het maximum van qmp.

Desgewenst mag een voortest worden uitgevoerd en mag het uitlaatgasmassadebietsignaal van deze voortest worden gebruikt om het bemonsteringsdebiet in het deeltjessysteem te controleren (anticiperende controle). Een dergelijke procedure is nodig indien de omzettingstijd van het deeltjessysteem (t50,P) of de omzettingstijd van het uitlaatgasmassadebietsignaal (t50,F) of beide groter zijn dan 0,3 s. Voor een correcte controle van het partiële-stroomsysteem moet het tijddiagram van qmew, pre van de voortest, die qmp controleert, worden verschoven met een anticipatietijd („look ahead”) van t50,P + t50,F.

Om de correlatie tussen qmp,i en qmew,i vast te stellen, wordt gebruik gemaakt van de gegevens die tijdens de eigenlijke test worden verzameld (tijdalignering van qmew,i op t50,F voor qmp,i; t50,P speelt bij de tijdalignering geen rol). Met andere woorden, de tijdsverschuiving tussen qmew en qmp is het verschil tussen hun respectieve omzettingstijden, die werden vastgesteld in punt 3.3 van aanhangsel 5 van deze bijlage.

| 3.8.4. | Afslaan van de motor
  Indien de motor tijdens de test afslaat, wordt hij opnieuw geconditioneerd en gestart en wordt de test herhaald. Wanneer een van de testapparaten gedurende de testcyclus slecht werkt, is de test ongeldig. |
| --- | --- |

3.8.4.

Afslaan van de motor

Indien de motor tijdens de test afslaat, wordt hij opnieuw geconditioneerd en gestart en wordt de test herhaald. Wanneer een van de testapparaten gedurende de testcyclus slecht werkt, is de test ongeldig.

| 3.8.5. | Handelingen na de test
  Na de beëindiging van de test worden de meting van het volume van de verdunde uitlaatgassen of het ruw-uitlaatgasdebiet, de gasstroom in de bemonsteringszakken, alsook de deeltjesbemonsteringspomp stilgelegd. Wanneer een integrerend analysesysteem wordt gebruikt, wordt de bemonstering voortgezet tot na het verstrijken van de responstijd van het systeem.
  De concentraties in de bemonsteringszakken, voor zover gebruikt, worden zo spoedig mogelijk en in elk geval niet later dan 20 minuten na het einde van de testcyclus geanalyseerd.
  Na de emissietest worden een nulgas en hetzelfde ijkgas gebruikt om de analyseapparatuur opnieuw te controleren. De test wordt aanvaardbaar geacht als het verschil tussen de resultaten voor en na de test minder dan 2 % van de ijkgaswaarde bedraagt. |
| --- | --- |

3.8.5.

Handelingen na de test

Na de beëindiging van de test worden de meting van het volume van de verdunde uitlaatgassen of het ruw-uitlaatgasdebiet, de gasstroom in de bemonsteringszakken, alsook de deeltjesbemonsteringspomp stilgelegd. Wanneer een integrerend analysesysteem wordt gebruikt, wordt de bemonstering voortgezet tot na het verstrijken van de responstijd van het systeem.

De concentraties in de bemonsteringszakken, voor zover gebruikt, worden zo spoedig mogelijk en in elk geval niet later dan 20 minuten na het einde van de testcyclus geanalyseerd.

Na de emissietest worden een nulgas en hetzelfde ijkgas gebruikt om de analyseapparatuur opnieuw te controleren. De test wordt aanvaardbaar geacht als het verschil tussen de resultaten voor en na de test minder dan 2 % van de ijkgaswaarde bedraagt.

3.9.   Controle van de testcyclus

| 3.9.1. | Dataverschuiving
  Om de biaseffecten van het tijdsverschil tussen de feedback- en de referentiecycluswaarden te minimaliseren, mag de hele motortoerental- en koppelfeedbacksignaalreeks vroeger of later gesteld worden t.o.v. de referentie-toerental- en -koppelreeks. Wanneer de feedbacksignalen worden verschoven, moeten zowel het toerental als het koppel eenzelfde hoeveelheid in dezelfde richting worden verschoven. |
| --- | --- |

3.9.1.

Dataverschuiving

Om de biaseffecten van het tijdsverschil tussen de feedback- en de referentiecycluswaarden te minimaliseren, mag de hele motortoerental- en koppelfeedbacksignaalreeks vroeger of later gesteld worden t.o.v. de referentie-toerental- en -koppelreeks. Wanneer de feedbacksignalen worden verschoven, moeten zowel het toerental als het koppel eenzelfde hoeveelheid in dezelfde richting worden verschoven.

| 3.9.2. | Berekening van de cyclusarbeid
  De werkelijke cyclusarbeid Wact (kWh) wordt berekend aan de hand van elk paar gemeten feedback-motortoerental- en -koppelwaarden. Dat gebeurt na bovengenoemde verschuiving van de feedbackgegevens, wanneer voor deze optie is gekozen. De werkelijke cyclusarbeid Wact wordt gebruikt ter vergelijking met de referentiecyclusarbeid Wref en voor de berekening van de remspecifieke emissies (zie de punten 5.5 en 6.3 van dit aanhangsel). Dezelfde methode wordt gebruikt voor de integratie van het referentie- en het werkelijke motorvermogen. Wanneer waarden moeten worden bepaald tussen naast elkaar liggende referentie- of meetwaarden, wordt lineaire interpolatie gebruikt.
  Bij de integratie van de referentie- en de werkelijke cyclusarbeid worden alle negatieve koppelwaarden op nul gezet en meegenomen. Indien de integratie verloopt met een frequentie van minder dan 5 Hz en indien, gedurende een bepaald tijdsinterval, de koppelwaarde van teken verandert, dan wordt het negatieve gedeelte berekend en op nul gezet. Het positieve gedeelte wordt opgenomen in de geïntegreerde waarde.
  Wact moet tussen - 15 % en + 5 % van Wref bedragen. |
| --- | --- |

3.9.2.

Berekening van de cyclusarbeid

De werkelijke cyclusarbeid Wact (kWh) wordt berekend aan de hand van elk paar gemeten feedback-motortoerental- en -koppelwaarden. Dat gebeurt na bovengenoemde verschuiving van de feedbackgegevens, wanneer voor deze optie is gekozen. De werkelijke cyclusarbeid Wact wordt gebruikt ter vergelijking met de referentiecyclusarbeid Wref en voor de berekening van de remspecifieke emissies (zie de punten 5.5 en 6.3 van dit aanhangsel). Dezelfde methode wordt gebruikt voor de integratie van het referentie- en het werkelijke motorvermogen. Wanneer waarden moeten worden bepaald tussen naast elkaar liggende referentie- of meetwaarden, wordt lineaire interpolatie gebruikt.

Bij de integratie van de referentie- en de werkelijke cyclusarbeid worden alle negatieve koppelwaarden op nul gezet en meegenomen. Indien de integratie verloopt met een frequentie van minder dan 5 Hz en indien, gedurende een bepaald tijdsinterval, de koppelwaarde van teken verandert, dan wordt het negatieve gedeelte berekend en op nul gezet. Het positieve gedeelte wordt opgenomen in de geïntegreerde waarde.

Wact moet tussen - 15 % en + 5 % van Wref bedragen.

| 3.9.3. | Validering van de gegevens van de testcyclus
  Voor toerental, koppel en vermogen wordt een lineaire regressie uitgevoerd van de feedback op de referentiewaarden. Dat gebeurt na bovengenoemde verschuiving van de feedbackgegevens, wanneer voor deze optie is gekozen. Er wordt gebruik gemaakt van de kleinste-kwadratenmethode en van de best passende vergelijking met de vorm:
  y = mx + b
  waarin:







  y | = | werkelijke feedbackwaarde van toerental (min-1), koppel (Nm) of vermogen (kW) |
| --- | --- | --- | --- |
| m | = | helling van de regressierechte |
| x | = | referentiewaarde van toerental (min-1), koppel (Nm) of vermogen (kW) |
| b | = | y-afsnijpunt van de regressierechte |

3.9.3.

Validering van de gegevens van de testcyclus

Voor toerental, koppel en vermogen wordt een lineaire regressie uitgevoerd van de feedback op de referentiewaarden. Dat gebeurt na bovengenoemde verschuiving van de feedbackgegevens, wanneer voor deze optie is gekozen. Er wordt gebruik gemaakt van de kleinste-kwadratenmethode en van de best passende vergelijking met de vorm:

y = mx + b

waarin:

y

=

werkelijke feedbackwaarde van toerental (min-1), koppel (Nm) of vermogen (kW)

m

=

helling van de regressierechte

x

=

referentiewaarde van toerental (min-1), koppel (Nm) of vermogen (kW)

b

=

y-afsnijpunt van de regressierechte

Voor elke regressierechte worden de standaardafwijking van de schattingswaarde (SE) van y over x en de determinatiecoëfficiënt (r2) berekend.

Aanbevolen wordt deze analyse uit te voeren met een frequentie van 1 Hz. Alle negatieve referentiekoppelwaarden en de bijbehorende feedbackwaarden worden uit de berekening van de cycluskoppel- en -vermogenvalidatiestatistieken weggelaten. Een test is geldig wanneer aan de criteria van tabel 7 is voldaan.

Tabel 7

Regressierechte-toleranties

| | Toerental | koppel | Vermogen |
| --- | --- | --- | --- |
| Standaardafwijking van de schattingswaarde (SE) van Y over X | max. 100 min-1 | Max. 13 % van het maximale motorkoppel op de motorvermogenkarakteristiek | Max. 8 % van het maximale motorvermogen op de motorvermogenkarakteristiek |
| Helling van de regressierechte, m | 0,95 tot 1,03 | 0,83-1,03 | 0,89-1,03 |
| Determinatiecoëfficiënt, r2 | min 0,9700 | min 0,8800 | min 0,9100 |
| Y-afsnijpunt van de regressierechte, b | ± 50 min-1 | ± 20 Nm of ± 2 % van het maximumkoppel (grootste waarde is van toepassing) | ± 4 kW of ± 2 % van het maximumvermogen (grootste waarde is van toepassing) |

Toerental

koppel

Vermogen

Standaardafwijking van de schattingswaarde (SE) van Y over X

max. 100 min-1

Max. 13 % van het maximale motorkoppel op de motorvermogenkarakteristiek

Max. 8 % van het maximale motorvermogen op de motorvermogenkarakteristiek

Helling van de regressierechte, m

0,95 tot 1,03

0,83-1,03

0,89-1,03

Determinatiecoëfficiënt, r2

min 0,9700

min 0,8800

min 0,9100

Y-afsnijpunt van de regressierechte, b

± 50 min-1

± 20 Nm of ± 2 % van het maximumkoppel (grootste waarde is van toepassing)

± 4 kW of ± 2 % van het maximumvermogen (grootste waarde is van toepassing)

Onder de in tabel 8 vermelde voorwaarden mogen bepaalde punten worden geschrapt.

Tabel 8

Punten die in de regressieanalyse mogen worden geschrapt

| Voorwaarden | Schrappen van de punten |
| --- | --- |
| Vollast en koppelfeedback < 95 % van het referentiekoppel | Koppel en/of vermogen |
| Vollast en toerentalfeedback < 95 % van het referentietoerental | Toerental en/of vermogen |
| Geen belasting, geen stationair punt en koppelfeedback > referentiekoppel | Koppel en/of vermogen |
| Geen belasting, toerentalfeedback ≤ stationair toerental + 50 min-1 en koppelfeedback = door de fabrikant bepaald/gemeten stationair koppel ± 2 % van het maximumkoppel | Toerental en/of vermogen |
| Geen belasting, toerentalfeedback > stationair toerental + 50 min-1 en koppelfeedback > 105 % van het referentiekoppel | Koppel en/of vermogen |
| Geen belasting en toerentalfeedback > 105 % van het referentietoerental | Toerental en/of vermogen |

Voorwaarden

Schrappen van de punten

Vollast en koppelfeedback < 95 % van het referentiekoppel

Koppel en/of vermogen

Vollast en toerentalfeedback < 95 % van het referentietoerental

Toerental en/of vermogen

Geen belasting, geen stationair punt en koppelfeedback > referentiekoppel

Koppel en/of vermogen

Geen belasting, toerentalfeedback ≤ stationair toerental + 50 min-1 en koppelfeedback = door de fabrikant bepaald/gemeten stationair koppel ± 2 % van het maximumkoppel

Toerental en/of vermogen

Geen belasting, toerentalfeedback > stationair toerental + 50 min-1 en koppelfeedback > 105 % van het referentiekoppel

Koppel en/of vermogen

Geen belasting en toerentalfeedback > 105 % van het referentietoerental

Toerental en/of vermogen

4.   BEREKENING VAN HET UITLAATGASDEBIET

4.1.   Bepaling van de verdunde-uitlaatgasstroom

Het volledige verdund-uitlaatgasdebiet gedurende de cyclus (kg/test) wordt berekend uit de meetwaarden van de cyclus en de corresponderende kalibratiegegevens van de debietmeter (V0 voor PDP, KV voor CFV, Cd voor SSV, als omschreven in punt 2 van aanhangsel 5 van deze bijlage). De volgende formule wordt gebruikt indien de temperatuur van het verdunde uitlaatgas met een warmtewisselaar constant wordt gehouden (± 6 K voor een PDP-CVS, ± 11 K voor een CFV-CVS of ± 11 K voor een SSV-CVS, zie aanhangsel 7 van bijlage 4A).

Voor het PDP-CVS-systeem:

med = 1,293 · V0 · NP (pb - p1) · 273/(101,3 · T)

waarin:

| V0 | = | volume gas dat per omwenteling onder testomstandigheden door de pomp wordt verplaatst, m3/omw. |
| --- | --- | --- |
| NP | = | totaal aantal omwentelingen van de pomp per test |
| pb | = | atmosferische druk in de meetcel, kPa |
| p1 | = | onderdruk bij de pompinlaat, kPa |
| T | = | gemiddelde temperatuur van het verdunde uitlaatgas bij de pompinlaat gedurende de cyclus, K |

V0

=

volume gas dat per omwenteling onder testomstandigheden door de pomp wordt verplaatst, m3/omw.

NP

=

totaal aantal omwentelingen van de pomp per test

pb

=

atmosferische druk in de meetcel, kPa

p1

=

onderdruk bij de pompinlaat, kPa

T

=

gemiddelde temperatuur van het verdunde uitlaatgas bij de pompinlaat gedurende de cyclus, K

Voor het CFV-CVS-systeem:

med = 1,293 · t· Kv · pp/T 0,5

waarin:

| t | = | cyclustijd, s |
| --- | --- | --- |
| KV | = | kalibratiecoëfficiënt van de venturibuis met kritische stroming onder standaardomstandigheden |
| pp | = | absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa |
| T | = | absolute temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K |

t

=

cyclustijd, s

KV

=

kalibratiecoëfficiënt van de venturibuis met kritische stroming onder standaardomstandigheden

pp

=

absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa

T

=

absolute temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K

Voor het SSV-CVS-systeem:

Formula

waarin:

Formula

waarin:

| A0 | = verzameling van constanten en omzettingen van eenheden
  = 0,006111 in SI-eenheden van |
| --- | --- |
| d | = diameter van de SSV-hals, m |
| Cd | = afvoercoëfficiënt van de SSV |
| pp | = absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa |
| T | = temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K |
| rp | = verhouding van de SSV-hals tot de absolute statische druk aan de inlaat = |
| rD | = verhouding van de diameter van de SSV-hals, d, tot de binnendiameter van de inlaat D |

A0

= verzameling van constanten en omzettingen van eenheden

= 0,006111 in SI-eenheden vanFormula

d

= diameter van de SSV-hals, m

Cd

= afvoercoëfficiënt van de SSV

pp

= absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa

T

= temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K

rp

= verhouding van de SSV-hals tot de absolute statische druk aan de inlaat = Formula

rD

= verhouding van de diameter van de SSV-hals, d, tot de binnendiameter van de inlaat D

Wanneer een systeem met stroomcompensatie wordt gebruikt (d.w.z. zonder warmtewisselaar), worden de momentane massa-emissies berekend en geïntegreerd gedurende de cyclus. In dat geval wordt de momentane massa van het verdunde uitlaatgas als volgt berekend.

Voor het PDP-CVS-systeem:

med,i = 1,293 · V0 NP, i · (pb - p1) · 273/(101,3 · T)

waarin:

| NP,i | = | totaal aantal omwentelingen van de pomp per tijdsinterval |
| --- | --- | --- |

NP,i

=

totaal aantal omwentelingen van de pomp per tijdsinterval

Voor het CFV-CVS-systeem:

med,i = 1,293 · Δti · KV · pp/T 0,5

waarin:

| Δti | = | tijdsinterval, s |
| --- | --- | --- |

Δti

=

tijdsinterval, s

Voor het SSV-CVS-systeem:

med,i = 1,293 · QSSV · Δti

waarin:

| Δti | = | tijdsinterval, s |
| --- | --- | --- |

Δti

=

tijdsinterval, s

De real time-berekening wordt gestart met hetzij een redelijke waarde voor Cd, bijvoorbeeld 0,98, hetzij een redelijke waarde voor Qssv. Als de berekening wordt gestart met Qssv, dan wordt de initiële waarde van Qssv gebruikt om Re te evalueren.

Tijdens alle emissietests moet het getal van Reynolds aan de SSV-vernauwing in de buurt liggen van de getallen van Reynolds die zijn gebruikt om de kalibratiekromme in punt 2.4 van aanhangsel 5 af te leiden.

4.2.   Bepaling van het ruw-uitlaatgasmassadebiet

Om de emissies in het ruwe uitlaatgas te kunnen berekenen en een partiële-stroomverdunningssysteem te kunnen controleren, is het noodzakelijk het uitlaatgasmassadebiet te kennen. Om het uitlaatgasmassadebiet te bepalen, mag een van de in de punten 4.2.2 tot en met 4.2.5 beschreven methoden worden gebruikt.

4.2.1.   Responstijd

Voor de berekening van de emissies moet de responstijd van de hieronder beschreven methoden gelijk zijn aan of kleiner zijn dan de responstijd van de analysator, zoals bepaald in punt 1.5 van aanhangsel 5.

Voor de controle van een partiële-stroomverdunningssysteem is een snellere respons vereist. Voor partiële-stroomverdunningssystemen met onlinecontrole is een responstijd van ≤ 0,3 s vereist. Voor partiële-stroomverdunningssystemen met anticiperende controle op basis van een vooraf vastgelegde testprocedure is een responstijd van het uitlaatgasdebietmeetsysteem van ≤ 5 s met een stijgtijd van ≤ 1 s vereist. De systeemresponstijd wordt gespecificeerd door de fabrikant van het instrument. De responstijdvoorschriften voor het uitlaatgasdebiet en het partiële-stroomverdunningssysteem zijn vermeld in punt 3.8.3.2.

4.2.2.   Directe meting

Systemen voor de directe meting van het momentane uitlaatgasdebiet zijn bijvoorbeeld:

| a) | apparaten die op basis van drukverschil werken, zoals een stroomkop; |
| --- | --- |

a)

apparaten die op basis van drukverschil werken, zoals een stroomkop;

| b) | ultrasone debietmeter; |
| --- | --- |

b)

ultrasone debietmeter;

| c) | vortex debietmeter. |
| --- | --- |

c)

vortex debietmeter.

Er moeten maatregelen worden genomen om meetfouten die van invloed zijn op de emissiewaarden, te voorkomen. Zo moet de apparatuur zorgvuldig in het uitlaatsysteem van de motor worden geïnstalleerd volgens de aanbevelingen van de fabrikant van het instrument en naar goede technische praktijkgewoonte. Met name de prestaties en de emissies van de motor mogen door de installatie van de apparatuur niet worden beïnvloed.

De nauwkeurigheid van de bepaling van het uitlaatgasdebiet bedraagt ten minste ±2,5 % van de afgelezen waarde of ±1,5 % van de maximumwaarde van de motor (de grootste waarde is van toepassing).

4.2.3.   Meting van het lucht- en brandstofdebiet

Bij deze methode worden het lucht- en het brandstofdebiet gemeten. De gebruikte lucht- en brandstofdebietmeters moeten aan alle nauwkeurigheidsvoorschriften met betrekking tot het uitlaatgasdebiet van punt 4.2.2 van dit aanhangsel voldoen. Het uitlaatgasdebiet wordt als volgt berekend:

Formula

4.2.4.   Meting van een indicatorgas

Bij deze methode wordt de concentratie van een indicatorgas in de uitlaat gemeten. Een bekende hoeveelheid van een inert gas (bijv. zuiver helium) wordt als indicator in de uitlaatgasstroom gespoten. Het gas wordt vermengd en verdund door het uitlaatgas, maar zal in de uitlaatpijp niet reageren. Vervolgens wordt de concentratie van het gas in het uitlaatgasmonster gemeten.

Om ervoor te zorgen dat het indicatorgas volledig vermengd wordt, wordt de uitlaatgasbemonsteringssonde ten minste 1 m of 30 keer de diameter van de uitlaatpijp (de grootste waarde is van toepassing) voorbij het inspuitpunt van het indicatorgas aangebracht. De bemonsteringssonde mag dichter bij het inspuitpunt worden geplaatst als wordt toegezien op de complete vermenging door de concentratie van het indicatorgas te vergelijken met de referentieconcentratie wanneer het indicatorgas vóór de motor wordt ingespoten.

Het indicatorgasdebiet moet zo zijn ingesteld dat de concentratie van het indicatorgas bij stationair toerental na vermenging kleiner wordt dan het volledige schaalbereik van de indicatorgasanalysator.

Het uitlaatgasdebiet wordt als volgt berekend:

Formula

waarin:

| qmew,i | = | momentaan uitlaatgasmassadebiet, kg/s |
| --- | --- | --- |
| qvt | = | indicatorgasdebiet, cm3/min. |
| cmix.i | = | momentane concentratie van het indicatorgas na vermenging, ppm |
| ρe | = | dichtheid van het uitlaatgas, kg/m3 (zie tabel 6) |
| cb | = | achtergrondconcentratie van het indicatorgas in de inlaatlucht, ppm. |

qmew,i

=

momentaan uitlaatgasmassadebiet, kg/s

qvt

=

indicatorgasdebiet, cm3/min.

cmix.i

=

momentane concentratie van het indicatorgas na vermenging, ppm

ρe

=

dichtheid van het uitlaatgas, kg/m3 (zie tabel 6)

cb

=

achtergrondconcentratie van het indicatorgas in de inlaatlucht, ppm.

Wanneer de achtergrondconcentratie minder dan 1 % bedraagt van de concentratie van het indicatorgas na vermenging (cmix.i) bij maximaal uitlaatgasdebiet, mag de achtergrondconcentratie worden verwaarloosd.

Het totale systeem moet aan de nauwkeurigheidsspecificaties voor het uitlaatgasdebiet voldoen en gekalibreerd zijn overeenkomstig punt 1.7 van aanhangsel 5.

4.2.5.   Meting van het luchtdebiet en de lucht-brandstofverhouding

Bij deze methode wordt de uitlaatgasmassa berekend aan de hand van het luchtdebiet en de lucht-brandstofverhouding. Het momentane uitlaatgasmassadebiet wordt als volgt berekend:

Formula

waarin:

Formula

Formula

waarin:

| A/Fst | = | stoichiometrische lucht-brandstofverhouding, kg/kg |
| --- | --- | --- |
| λ | = | luchtovermaatgetal |
| cCO2 | = | droge CO2-concentratie, % |
| cCO | = | droge CO-concentratie, ppm |
| cHC | = | HC-concentratie, ppm. |

A/Fst

=

stoichiometrische lucht-brandstofverhouding, kg/kg

λ

=

luchtovermaatgetal

cCO2

=

droge CO2-concentratie, %

cCO

=

droge CO-concentratie, ppm

cHC

=

HC-concentratie, ppm.

De luchtdebietmeter moet voldoen aan de nauwkeurigheidsspecificaties van punt 2.2 van aanhangsel 4, de gebruikte CO2-analysator moet voldoen aan de specificaties van punt 3.3.2 van aanhangsel 4 en het totale systeem moet voldoen aan de nauwkeurigheidsspecificaties voor het uitlaatgasdebiet.

Desgewenst kan voor de meting van de lucht-brandstofverhouding apparatuur zoals een zirkoniumsensor worden gebruikt die aan de specificaties van punt 3.3.6 van aanhangsel 4 voldoet.

5.   BEREKENING VAN DE GASVORMIGE EMISSIES

5.1.   Evaluatie van de gegevens

Voor de evaluatie van de gasvormige emissies in het verdunde uitlaatgas worden de emissieconcentraties (HC, CO en NOx) en het verdund-uitlaatgasmassadebiet geregistreerd overeenkomstig punt 3.8.2.1 van dit aanhangsel en in een computersysteem opgeslagen. In het geval van analoge analysators wordt de respons genoteerd; de kalibratiegegevens mogen tijdens de evaluatie van de gegevens online of offline worden toegepast.

Voor de evaluatie van de gasvormige emissies in het ruwe uitlaatgas worden de emissieconcentraties (HC, CO en NOx) en het itlaatgasmassadebiet geregistreerd overeenkomstig punt 3.8.2.2 van dit aanhangsel en in een computersysteem opgeslagen. In het geval van analoge analysators wordt de respons genoteerd; de kalibratiegegevens mogen tijdens de evaluatie van de gegevens online of offline worden toegepast.

5.2.   Droog/natcorrectie

Indien de concentratie op droge basis is gemeten, wordt zij aan de hand van de volgende formule omgezet in een concentratie op natte basis. In het geval van continue meting wordt elke momentane meting omgezet vooraleer verdere berekeningen worden uitgevoerd.

Formula

De omzettingsvergelijkingen van punt 5.2 van aanhangsel 1 zijn van toepassing.

5.3.   Vochtigheids- en temperatuurcorrectie voor NOx

Aangezien de NOx-emissie afhangt van de toestand van de omgevingslucht, moet de NOx-concentratie voor omgevingsluchttemperatuur en -vochtigheid worden gecorrigeerd met behulp van de in punt 5.3 van aanhangsel 1 genoemde factoren. De factoren zijn geldig binnen het bereik van 0 tot 25 g/kg droge lucht.

5.4.   Berekening van de emissiemassastroom

De emissiemassa tijdens de cyclus (g/test) wordt als volgt berekend, naargelang van de toegepaste meetmethode. De gemeten concentratie wordt overeenkomstig punt 5.2 van aanhangsel 1 omgezet in die voor nat gas, indien zij niet reeds op natte basis is gemeten. Voor de toepassing gelden de respectieve waarden voor ugas die zijn vermeld in tabel 6 van aanhangsel 1 voor een selectie van bestanddelen, gebaseerd op ideale gaseigenschappen en de voor dit reglement relevante brandstoffen.

| a) | voor het ruwe uitlaatgas:

  waarin:







  ugas | = | verhouding tussen de dichtheid van het uitlaatgasbestanddeel en de dichtheid van het uitlaatgas uit tabel 6 |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas,i | = | concentratie van het desbetreffende bestanddeel in het ruwe uitlaatgas, ppm |
| qmew,i | = | momentaan uitlaatgasmassadebiet, kg/s |
| f | = | bemonsteringssnelheid, Hz |
| n | = | aantal metingen |

a)

voor het ruwe uitlaatgas:

waarin:

ugas

=

verhouding tussen de dichtheid van het uitlaatgasbestanddeel en de dichtheid van het uitlaatgas uit tabel 6

cgas,i

=

concentratie van het desbetreffende bestanddeel in het ruwe uitlaatgas, ppm

qmew,i

=

momentaan uitlaatgasmassadebiet, kg/s

f

=

bemonsteringssnelheid, Hz

n

=

aantal metingen

| b) | voor het verdunde uitlaatgas zonder stroomcompensatie:







  mgas | = | ugas × cgas × med |
| --- | --- | --- | --- |

b)

voor het verdunde uitlaatgas zonder stroomcompensatie:

mgas

=

ugas × cgas × med

waarin:

| ugas | = | verhouding tussen de dichtheid van het uitlaatgasbestanddeel en de luchtdichtheid uit tabel 6 |
| --- | --- | --- |
| cgas | = | gemiddelde voor de achtergrond gecorrigeerde concentratie van het desbetreffende bestanddeel, ppm |
| med | = | totale massa van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus, kg. |

ugas

=

verhouding tussen de dichtheid van het uitlaatgasbestanddeel en de luchtdichtheid uit tabel 6

cgas

=

gemiddelde voor de achtergrond gecorrigeerde concentratie van het desbetreffende bestanddeel, ppm

med

=

totale massa van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus, kg.

| c) | voor het verdunde uitlaatgas met stroomcompensatie:

  waarin:







  ce,i | = | momentane concentratie van het desbetreffende bestanddeel in het verdunde uitlaatgas, ppm |
| --- | --- | --- | --- |
| cd | = | concentratie van het desbetreffende bestanddeel, gemeten in de verdunningslucht, ppm |
| qmdew,i | = | momentaan massadebiet van het verdunde uitlaatgas, kg/s |
| med | = | massa van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus, kg |
| ugas | = | verhouding tussen de dichtheid van het uitlaatgasbestanddeel en de luchtdichtheid uit tabel 6 |
| D | = | verdunningsfactor (zie punt 5.4.1) |

c)

voor het verdunde uitlaatgas met stroomcompensatie:

waarin:

ce,i

=

momentane concentratie van het desbetreffende bestanddeel in het verdunde uitlaatgas, ppm

cd

=

concentratie van het desbetreffende bestanddeel, gemeten in de verdunningslucht, ppm

qmdew,i

=

momentaan massadebiet van het verdunde uitlaatgas, kg/s

med

=

massa van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus, kg

ugas

=

verhouding tussen de dichtheid van het uitlaatgasbestanddeel en de luchtdichtheid uit tabel 6

D

=

verdunningsfactor (zie punt 5.4.1)

In voorkomend geval wordt de concentratie van NMHC en CH4 als volgt berekend aan de hand van een van de in punt 3.3.4 van aanhangsel 4 beschreven methoden:

| a) | GC-methode (alleen volledige-stroomverdunningssysteem)
  cNMHC = cHC - cCH4 |
| --- | --- |

a)

GC-methode (alleen volledige-stroomverdunningssysteem)

cNMHC = cHC - cCH4

| b) | NMC-methode:


  waarin:







  cHC(w/Cutter) | = | HC-concentratie als het monstergas door de NMC stroomt |
| --- | --- | --- | --- |
| cHC(w/Cutter) | = | HC-concentratie als het monstergas niet door de NMC stroomt |

b)

NMC-methode:

waarin:

cHC(w/Cutter)

=

HC-concentratie als het monstergas door de NMC stroomt

cHC(w/Cutter)

=

HC-concentratie als het monstergas niet door de NMC stroomt

5.4.1.   Bepaling van de voor de achtergrond gecorrigeerde concentraties (alleen volledige-stroomverdunningssysteem)

De gemiddelde achtergrondconcentratie van gasvormige verontreinigingen in de verdunningslucht moet van de gemeten concentraties worden afgetrokken om de nettoconcentratie van verontreinigende stoffen te krijgen. De gemiddelde waarde van de achtergrondconcentraties kan worden bepaald via de bemonsteringszakmethode of via continue meting met integratie. De volgende formule is van toepassing.

Formula

waarin:

| ce | = | concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in het verdunde uitlaatgas, ppm |
| --- | --- | --- |
| cd | = | concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in de verdunningslucht, ppm |
| D | = | verdunningsfactor |

ce

=

concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in het verdunde uitlaatgas, ppm

cd

=

concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in de verdunningslucht, ppm

D

=

verdunningsfactor

De verdunningsfactor wordt als volgt berekend:

| a) | voor diesel- en LPG-motoren |
| --- | --- |

a)

voor diesel- en LPG-motoren

| b) | voor aardgasmotoren

  waarin:







  cCO2 | = | concentratie van CO2 in het verdunde uitlaatgas, vol.-% |
| --- | --- | --- | --- |
| cHC | = | concentratie van HC in het verdunde uitlaatgas, ppm C1 |
| cNMHC | = | concentratie van NMHC in het verdunde uitlaatgas, ppm C1 |
| cCO | = | concentratie van CO in het verdunde uitlaatgas, ppm |
| FS | = | stoichiometrische factor |

b)

voor aardgasmotoren

waarin:

cCO2

=

concentratie van CO2 in het verdunde uitlaatgas, vol.-%

cHC

=

concentratie van HC in het verdunde uitlaatgas, ppm C1

cNMHC

=

concentratie van NMHC in het verdunde uitlaatgas, ppm C1

cCO

=

concentratie van CO in het verdunde uitlaatgas, ppm

FS

=

stoichiometrische factor

Op droge basis gemeten concentraties worden omgezet in concentraties op natte basis overeenkomstig punt 5.2 van aanhangsel 1.

De stoichiometrische factor wordt als volgt berekend:

Formula

waarin:

| α, ε | als molaire ratio verwijzen naar een brandstof C Hα Oε |
| --- | --- |

α, ε

als molaire ratio verwijzen naar een brandstof C Hα Oε

Indien de brandstofsamenstelling niet bekend is, mag de volgende stoichiometrische factor worden gebruikt:

| Fs (diesel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| Fs (LPG) | = | 11,6 |
| Fs (aardgas) | = | 9,5 |
| Fs (ethanol) | = | 12,3 |

Fs (diesel)

=

13,4

Fs (LPG)

=

11,6

Fs (aardgas)

=

9,5

Fs (ethanol)

=

12,3

5.5.   Berekening van de specifieke emissies

De emissies (g/kWh) worden als volgt berekend:

| a) | alle bestanddelen, met uitzondering van NOx: |
| --- | --- |

a)

alle bestanddelen, met uitzondering van NOx:

| b) | NOx:

  waarin:







  Wact | = | de werkelijke cyclusarbeid als berekend overeenkomstig punt 3.9.2. |
| --- | --- | --- | --- |

b)

NOx:

waarin:

Wact

=

de werkelijke cyclusarbeid als berekend overeenkomstig punt 3.9.2.

5.5.1.   In het geval van een periodiek uitlaatgasnabehandelingssysteem worden de emissies als volgt gewogen:

Formula

waarin:

| n1 | = | aantal ETC-tests tussen twee regeneraties; |
| --- | --- | --- |
| n2 | = | aantal ETC-tests tijdens een regeneratie (ten minste 1 ETC-test); |
| Mgas,n2 | = | emissies tijdens een regeneratie; |
| Mgas,n1 | = | emissies na een regeneratie. |

n1

=

aantal ETC-tests tussen twee regeneraties;

n2

=

aantal ETC-tests tijdens een regeneratie (ten minste 1 ETC-test);

Mgas,n2

=

emissies tijdens een regeneratie;

Mgas,n1

=

emissies na een regeneratie.

6.   BEREKENING VAN DE DEELTJESEMISSIE (INDIEN VAN TOEPASSING)

6.1.   Evaluatie van de gegevens

Het deeltjesfilter wordt uiterlijk één uur na afloop van de test naar de weegkamer teruggebracht. Daar wordt het ten minste één uur maar niet langer dan 80 uur geconditioneerd in een deels afgedekt en tegen stof beschermd petrischaaltje en vervolgens gewogen. Nadat de brutomassa van de filters is genoteerd, wordt daarvan de tarramassa afgetrokken, wat resulteert in de massa van het deeltjesmonster mf. Voor de evaluatie van de deeltjesconcentratie wordt de totale monstermassa (msep) door de filters gedurende de testcyclus geregistreerd.

Indien achtergrondcorrectie wordt toegepast, worden de verdunningsluchtmassa (md) door het filter en de deeltjesmassa (mf, d) geregistreerd.

6.2.   Berekening van de massastroom

6.2.1.   Volledige-stroomverdunningssysteem

De deeltjesmassa (g/test) wordt als volgt berekend:

Formula

waarin:

| mf | = | deeltjesmassa, bemonsterd over de cyclus, mg |
| --- | --- | --- |
| msep | = | massa van het verdunde uitlaatgas dat door de deeltjesopvangfilters stroomt, kg |
| med | = | massa van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus, kg |

mf

=

deeltjesmassa, bemonsterd over de cyclus, mg

msep

=

massa van het verdunde uitlaatgas dat door de deeltjesopvangfilters stroomt, kg

med

=

massa van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus, kg

Wanneer een dubbel verdunningssysteem wordt gebruikt, wordt de massa van de secundaire verdunningslucht afgetrokken van de totale massa van het dubbel verdunde uitlaatgas, bemonsterd door de deeltjesfilters.

Formula

waarin:

| mset | = | massa van het dubbel verdunde uitlaatgas door het deeltjesfilter, kg |
| --- | --- | --- |
| mssd | = | massa van de secundaire verdunningslucht, kg |

mset

=

massa van het dubbel verdunde uitlaatgas door het deeltjesfilter, kg

mssd

=

massa van de secundaire verdunningslucht, kg

Wanneer het deeltjesachtergrondniveau van de verdunningslucht is bepaald overeenkomstig punt 3.4, kan de deeltjesmassa naar deze achtergrond worden gecorrigeerd. In dat geval wordt de deeltjesmassa (g/test) als volgt berekend:

Formula

waarin:

mPT, msep, med = zie boven

| md | = | massa van de primaire verdunningslucht, bemonsterd door de deeltjesbemonsteringsinrichting voor het achtergrondniveau, kg |
| --- | --- | --- |
| mf, d | = | massa van de verzamelde achtergronddeeltjes in de primaire verdunningslucht, mg |
| D | = | verdunningsfactor, bepaald in punt 5.4.1. |

md

=

massa van de primaire verdunningslucht, bemonsterd door de deeltjesbemonsteringsinrichting voor het achtergrondniveau, kg

mf, d

=

massa van de verzamelde achtergronddeeltjes in de primaire verdunningslucht, mg

D

=

verdunningsfactor, bepaald in punt 5.4.1.

6.2.2.   Partiële-stroomverdunningssysteem

De deeltjesmassa (g/test) wordt berekend aan de hand van een van de volgende methoden:

| a) | waarin:







  mf | = | deeltjesmassa, bemonsterd over de cyclus, mg |
| --- | --- | --- | --- |
| msep | = | massa van het verdunde uitlaatgas dat door de deeltjesopvangfilters stroomt, kg |
| medf | = | massa van equivalent verdund uitlaatgas gedurende de cyclus, kg |

a)

Formula

waarin:

mf

=

deeltjesmassa, bemonsterd over de cyclus, mg

msep

=

massa van het verdunde uitlaatgas dat door de deeltjesopvangfilters stroomt, kg

medf

=

massa van equivalent verdund uitlaatgas gedurende de cyclus, kg

De totale massa van equivalent verdund uitlaatgas gedurende de cyclus wordt als volgt bepaald:

waarin:

| qmedf, i | = | momentaan massadebiet van equivalent verdund uitlaatgas, kg/s |
| --- | --- | --- |
| qmew,i | = | momentaan uitlaatgasmassadebiet, kg/s |
| rd,i | = | momentane verdunningsverhouding |
| qmdew,i | = | momentaan massadebiet van verdund uitlaatgas door verdunningstunnel, kg/s |
| qmdw,i | = | momentaan massadebiet van de verdunningslucht, kg/s |
| f | = | bemonsteringssnelheid, Hz |
| n | = | aantal metingen |

qmedf, i

=

momentaan massadebiet van equivalent verdund uitlaatgas, kg/s

qmew,i

=

momentaan uitlaatgasmassadebiet, kg/s

rd,i

=

momentane verdunningsverhouding

qmdew,i

=

momentaan massadebiet van verdund uitlaatgas door verdunningstunnel, kg/s

qmdw,i

=

momentaan massadebiet van de verdunningslucht, kg/s

f

=

bemonsteringssnelheid, Hz

n

=

aantal metingen

| b) | waarin:







  mf | = | deeltjesmassa, bemonsterd over de cyclus, mg |
| --- | --- | --- | --- |
| rs | = | gemiddelde bemonsteringsverhouding gedurende de testcyclus |

b)

Formula

waarin:

mf

=

deeltjesmassa, bemonsterd over de cyclus, mg

rs

=

gemiddelde bemonsteringsverhouding gedurende de testcyclus

waarin:

waarin:

| mse | = | monstermassa gedurende de cyclus, kg |
| --- | --- | --- |
| mew | = | totaal uitlaatgasmassadebiet gedurende de cyclus, kg |
| msep | = | massa van het verdunde uitlaatgas dat door de deeltjesopvangfilters stroomt, kg |
| msed | = | massa van het verdunde uitlaatgas dat door de verdunningstunnel stroomt, kg |

mse

=

monstermassa gedurende de cyclus, kg

mew

=

totaal uitlaatgasmassadebiet gedurende de cyclus, kg

msep

=

massa van het verdunde uitlaatgas dat door de deeltjesopvangfilters stroomt, kg

msed

=

massa van het verdunde uitlaatgas dat door de verdunningstunnel stroomt, kg

| Opmerking | : | In het geval van totale bemonstering zijn msep en Msed identiek. |
| --- | --- | --- |

Opmerking

:

In het geval van totale bemonstering zijn msep en Msed identiek.

6.3.   Berekening van de specifieke emissie

De deeltjesemissie (g/kWh) wordt als volgt berekend:

Formula

waarin:

| Wact | = | de werkelijke cyclusarbeid als berekend overeenkomstig punt 3.9.2, kWh. |
| --- | --- | --- |

Wact

=

de werkelijke cyclusarbeid als berekend overeenkomstig punt 3.9.2, kWh.

| 6.3.1 | In het geval van een nabehandelingssysteem op basis van periodieke regeneratie worden de emissies als volgt gewogen:



  waarin:







  n1 | = | aantal ETC-tests tussen twee regeneraties; |
| --- | --- | --- | --- |
| n2 | = | aantal ETC-tests tijdens een regeneratie (ten minste 1 ETC-test); |
| | = | emissies tijdens een regeneratie; |
| | = | emissies voor of na een regeneratie. |

6.3.1

In het geval van een nabehandelingssysteem op basis van periodieke regeneratie worden de emissies als volgt gewogen:

Formula

waarin:

n1

=

aantal ETC-tests tussen twee regeneraties;

n2

=

aantal ETC-tests tijdens een regeneratie (ten minste 1 ETC-test);

Formula

=

emissies tijdens een regeneratie;

Formula

=

emissies voor of na een regeneratie.

Aanhangsel 3

ETC-motor-dynamometerschema

| Tijd
  (s) | Norm, toerental
  (%) | Norm, koppel
  (%) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 0 | 0 |
| 3 | 0 | 0 |
| 4 | 0 | 0 |
| 5 | 0 | 0 |
| 6 | 0 | 0 |
| 7 | 0 | 0 |
| 8 | 0 | 0 |
| 9 | 0 | 0 |
| 10 | 0 | 0 |
| 11 | 0 | 0 |
| 12 | 0 | 0 |
| 13 | 0 | 0 |
| 14 | 0 | 0 |
| 15 | 0 | 0 |
| 16 | 0,1 | 1,5 |
| 17 | 23,1 | 21,5 |
| 18 | 12,6 | 28,5 |
| 19 | 21,8 | 71 |
| 20 | 19,7 | 76,8 |
| 21 | 54,6 | 80,9 |
| 22 | 71,3 | 4,9 |
| 23 | 55,9 | 18,1 |
| 24 | 72 | 85,4 |
| 25 | 86,7 | 61,8 |
| 26 | 51,7 | 0 |
| 27 | 53,4 | 48,9 |
| 28 | 34,2 | 87,6 |
| 29 | 45,5 | 92,7 |
| 30 | 54,6 | 99,5 |
| 31 | 64,5 | 96,8 |
| 32 | 71,7 | 85,4 |
| 33 | 79,4 | 54,8 |
| 34 | 89,7 | 99,4 |
| 35 | 57,4 | 0 |
| 36 | 59,7 | 30,6 |
| 37 | 90,1 | „m” |
| 38 | 82,9 | „m” |
| 39 | 51,3 | „m” |
| 40 | 28,5 | „m” |
| 41 | 29,3 | „m” |
| 42 | 26,7 | „m” |
| 43 | 20,4 | „m” |
| 44 | 14,1 | 0 |
| 45 | 6,5 | 0 |
| 46 | 0 | 0 |
| 47 | 0 | 0 |
| 48 | 0 | 0 |
| 49 | 0 | 0 |
| 50 | 0 | 0 |
| 51 | 0 | 0 |
| 52 | 0 | 0 |
| 53 | 0 | 0 |
| 54 | 0 | 0 |
| 55 | 0 | 0 |
| 56 | 0 | 0 |
| 57 | 0 | 0 |
| 58 | 0 | 0 |
| 59 | 0 | 0 |
| 60 | 0 | 0 |
| 61 | 0 | 0 |
| 62 | 25,5 | 11,1 |
| 63 | 28,5 | 20,9 |
| 64 | 32 | 73,9 |
| 65 | 4 | 82,3 |
| 66 | 34,5 | 80,4 |
| 67 | 64,1 | 86 |
| 68 | 58 | 0 |
| 69 | 50,3 | 83,4 |
| 70 | 66,4 | 99,1 |
| 71 | 81,4 | 99,6 |
| 72 | 88,7 | 73,4 |
| 73 | 52,5 | 0 |
| 74 | 46,4 | 58,5 |
| 75 | 48,6 | 90,9 |
| 76 | 55,2 | 99,4 |
| 77 | 62,3 | 99 |
| 78 | 68,4 | 91,5 |
| 79 | 74,5 | 73,7 |
| 80 | 38 | 0 |
| 81 | 41,8 | 89,6 |
| 82 | 47,1 | 99,2 |
| 83 | 52,5 | 99,8 |
| 84 | 56,9 | 80,8 |
| 85 | 58,3 | 11,8 |
| 86 | 56,2 | „m” |
| 87 | 52 | „m” |
| 88 | 43,3 | „m” |
| 89 | 36,1 | „m” |
| 90 | 27,6 | „m” |
| 91 | 21,1 | „m” |
| 92 | 8 | 0 |
| 93 | 0 | 0 |
| 94 | 0 | 0 |
| 95 | 0 | 0 |
| 96 | 0 | 0 |
| 97 | 0 | 0 |
| 98 | 0 | 0 |
| 99 | 0 | 0 |
| 100 | 0 | 0 |
| 101 | 0 | 0 |
| 102 | 0 | 0 |
| 103 | 0 | 0 |
| 104 | 0 | 0 |
| 105 | 0 | 0 |
| 106 | 0 | 0 |
| 107 | 0 | 0 |
| 108 | 11,6 | 14,8 |
| 109 | 0 | 0 |
| 110 | 27,2 | 74,8 |
| 111 | 17 | 76,9 |
| 112 | 36 | 78 |
| 113 | 59,7 | 86 |
| 114 | 80,8 | 17,9 |
| 115 | 49,7 | 0 |
| 116 | 65,6 | 86 |
| 117 | 78,6 | 72,2 |
| 118 | 64,9 | „m” |
| 119 | 44,3 | „m” |
| 120 | 51,4 | 83,4 |
| 121 | 58,1 | 97 |
| 122 | 69,3 | 99,3 |
| 123 | 72 | 20,8 |
| 124 | 72,1 | „m” |
| 125 | 65,3 | „m” |
| 126 | 64 | „m” |
| 127 | 59,7 | „m” |
| 128 | 52,8 | „m” |
| 129 | 45,9 | „m” |
| 130 | 38,7 | „m” |
| 131 | 32,4 | „m” |
| 132 | 27 | „m” |
| 133 | 21,7 | „m” |
| 134 | 19,1 | 0,4 |
| 135 | 34,7 | 14 |
| 136 | 16,4 | 48,6 |
| 137 | 0 | 11,2 |
| 138 | 1,2 | 2,1 |
| 139 | 30,1 | 19,3 |
| 140 | 30 | 73,9 |
| 141 | 54,4 | 74,4 |
| 142 | 77,2 | 55,6 |
| 143 | 58,1 | 0 |
| 144 | 45 | 82,1 |
| 145 | 68,7 | 98,1 |
| 146 | 85,7 | 67,2 |
| 147 | 60,2 | 0 |
| 148 | 59,4 | 98 |
| 149 | 72,7 | 99,6 |
| 150 | 79,9 | 45 |
| 151 | 44,3 | 0 |
| 152 | 41,5 | 84,4 |
| 153 | 56,2 | 98,2 |
| 154 | 65,7 | 99,1 |
| 155 | 74,4 | 84,7 |
| 156 | 54,4 | 0 |
| 157 | 47,9 | 89,7 |
| 158 | 54,5 | 99,5 |
| 159 | 62,7 | 96,8 |
| 160 | 62,3 | 0 |
| 161 | 46,2 | 54,2 |
| 162 | 44,3 | 83,2 |
| 163 | 48,2 | 13,3 |
| 164 | 51 | „m” |
| 165 | 50 | „m” |
| 166 | 49,2 | „m” |
| 167 | 49,3 | „m” |
| 168 | 49,9 | „m” |
| 169 | 51,6 | „m” |
| 170 | 49,7 | „m” |
| 171 | 48,5 | „m” |
| 172 | 50,3 | 72,5 |
| 173 | 51,1 | 84,5 |
| 174 | 54,6 | 64,8 |
| 175 | 56,6 | 76,5 |
| 176 | 58 | „m” |
| 177 | 53,6 | „m” |
| 178 | 40,8 | „m” |
| 179 | 32,9 | „m” |
| 180 | 26,3 | „m” |
| 181 | 20,9 | „m” |
| 182 | 10 | 0 |
| 183 | 0 | 0 |
| 184 | 0 | 0 |
| 185 | 0 | 0 |
| 186 | 0 | 0 |
| 187 | 0 | 0 |
| 188 | 0 | 0 |
| 189 | 0 | 0 |
| 190 | 0 | 0 |
| 191 | 0 | 0 |
| 192 | 0 | 0 |
| 193 | 0 | 0 |
| 194 | 0 | 0 |
| 195 | 0 | 0 |
| 196 | 0 | 0 |
| 197 | 0 | 0 |
| 198 | 0 | 0 |
| 199 | 0 | 0 |
| 200 | 0 | 0 |
| 201 | 0 | 0 |
| 202 | 0 | 0 |
| 203 | 0 | 0 |
| 204 | 0 | 0 |
| 205 | 0 | 0 |
| 206 | 0 | 0 |
| 207 | 0 | 0 |
| 208 | 0 | 0 |
| 209 | 0 | 0 |
| 210 | 0 | 0 |
| 211 | 0 | 0 |
| 212 | 0 | 0 |
| 213 | 0 | 0 |
| 214 | 0 | 0 |
| 215 | 0 | 0 |
| 216 | 0 | 0 |
| 217 | 0 | 0 |
| 218 | 0 | 0 |
| 219 | 0 | 0 |
| 220 | 0 | 0 |
| 221 | 0 | 0 |
| 222 | 0 | 0 |
| 223 | 0 | 0 |
| 224 | 0 | 0 |
| 225 | 21,2 | 62,7 |
| 226 | 30,8 | 75,1 |
| 227 | 5,9 | 82,7 |
| 228 | 34,6 | 80,3 |
| 229 | 59,9 | 87 |
| 230 | 84,3 | 86,2 |
| 231 | 68,7 | „m” |
| 232 | 43,6 | „m” |
| 233 | 41,5 | 85,4 |
| 234 | 49,9 | 94,3 |
| 235 | 60,8 | 99 |
| 236 | 70,2 | 99,4 |
| 237 | 81,1 | 92,4 |
| 238 | 49,2 | 0 |
| 239 | 56 | 86,2 |
| 240 | 56,2 | 99,3 |
| 241 | 61,7 | 99 |
| 242 | 69,2 | 99,3 |
| 243 | 74,1 | 99,8 |
| 244 | 72,4 | 8,4 |
| 245 | 71,3 | 0 |
| 246 | 71,2 | 9,1 |
| 247 | 67,1 | „m” |
| 248 | 65,5 | „m” |
| 249 | 64,4 | „m” |
| 250 | 62,9 | 25,6 |
| 251 | 62,2 | 35,6 |
| 252 | 62,9 | 24,4 |
| 253 | 58,8 | „m” |
| 254 | 56,9 | „m” |
| 255 | 54,5 | „m” |
| 256 | 51,7 | 17 |
| 257 | 56,2 | 78,7 |
| 258 | 59,5 | 94,7 |
| 259 | 65,5 | 99,1 |
| 260 | 71,2 | 99,5 |
| 261 | 76,6 | 99,9 |
| 262 | 79 | 0 |
| 263 | 52,9 | 97,5 |
| 264 | 53,1 | 99,7 |
| 265 | 59 | 99,1 |
| 266 | 62,2 | 99 |
| 267 | 65 | 99,1 |
| 268 | 69 | 83,1 |
| 269 | 69,9 | 28,4 |
| 270 | 70,6 | 12,5 |
| 271 | 68,9 | 8,4 |
| 272 | 69,8 | 9,1 |
| 273 | 69,6 | 7 |
| 274 | 65,7 | „m” |
| 275 | 67,1 | „m” |
| 276 | 66,7 | „m” |
| 277 | 65,6 | „m” |
| 278 | 64,5 | „m” |
| 279 | 62,9 | „m” |
| 280 | 59,3 | „m” |
| 281 | 54,1 | „m” |
| 282 | 51,3 | „m” |
| 283 | 47,9 | „m” |
| 284 | 43,6 | „m” |
| 285 | 39,4 | „m” |
| 286 | 34,7 | „m” |
| 287 | 29,8 | „m” |
| 288 | 20,9 | 73,4 |
| 289 | 36,9 | „m” |
| 290 | 35,5 | „m” |
| 291 | 20,9 | „m” |
| 292 | 49,7 | 11,9 |
| 293 | 42,5 | „m” |
| 294 | 32 | „m” |
| 295 | 23,6 | „m” |
| 296 | 19,1 | 0 |
| 297 | 15,7 | 73,5 |
| 298 | 25,1 | 76,8 |
| 299 | 34,5 | 81,4 |
| 300 | 44,1 | 87,4 |
| 301 | 52,8 | 98,6 |
| 302 | 63,6 | 99 |
| 303 | 73,6 | 99,7 |
| 304 | 62,2 | „m” |
| 305 | 29,2 | „m” |
| 306 | 46,4 | 22 |
| 307 | 47,3 | 13,8 |
| 308 | 47,2 | 12,5 |
| 309 | 47,9 | 11,5 |
| 310 | 47,8 | 35,5 |
| 311 | 49,2 | 83,3 |
| 312 | 52,7 | 96,4 |
| 313 | 57,4 | 99,2 |
| 314 | 61,8 | 99 |
| 315 | 66,4 | 60,9 |
| 316 | 65,8 | „m” |
| 317 | 59 | „m” |
| 318 | 50,7 | „m” |
| 319 | 41,8 | „m” |
| 320 | 34,7 | „m” |
| 321 | 28,7 | „m” |
| 322 | 25,2 | „m” |
| 323 | 43 | 24,8 |
| 324 | 38,7 | 0 |
| 325 | 48,1 | 31,9 |
| 326 | 40,3 | 61 |
| 327 | 42,4 | 52,1 |
| 328 | 46,4 | 47,7 |
| 329 | 46,9 | 30,7 |
| 330 | 46,1 | 23,1 |
| 331 | 45,7 | 23,2 |
| 332 | 45,5 | 31,9 |
| 333 | 46,4 | 73,6 |
| 334 | 51,3 | 60,7 |
| 335 | 51,3 | 51,1 |
| 336 | 53,2 | 46,8 |
| 337 | 53,9 | 50 |
| 338 | 53,4 | 52,1 |
| 339 | 53,8 | 45,7 |
| 340 | 50,6 | 22,1 |
| 341 | 47,8 | 26 |
| 342 | 41,6 | 17,8 |
| 343 | 38,7 | 29,8 |
| 344 | 35,9 | 71,6 |
| 345 | 34,6 | 47,3 |
| 346 | 34,8 | 80,3 |
| 347 | 35,9 | 87,2 |
| 348 | 38,8 | 90,8 |
| 349 | 41,5 | 94,7 |
| 350 | 47,1 | 99,2 |
| 351 | 53,1 | 99,7 |
| 352 | 46,4 | 0 |
| 353 | 42,5 | 0,7 |
| 354 | 43,6 | 58,6 |
| 355 | 47,1 | 87,5 |
| 356 | 54,1 | 99,5 |
| 357 | 62,9 | 99 |
| 358 | 72,6 | 99,6 |
| 359 | 82,4 | 99,5 |
| 360 | 88 | 99,4 |
| 361 | 46,4 | 0 |
| 362 | 53,4 | 95,2 |
| 363 | 58,4 | 99,2 |
| 364 | 61,5 | 99 |
| 365 | 64,8 | 99 |
| 366 | 68,1 | 99,2 |
| 367 | 73,4 | 99,7 |
| 368 | 73,3 | 29,8 |
| 369 | 73,5 | 14,6 |
| 370 | 68,3 | 0 |
| 371 | 45,4 | 49,9 |
| 372 | 47,2 | 75,7 |
| 373 | 44,5 | 9 |
| 374 | 47,8 | 10,3 |
| 375 | 46,8 | 15,9 |
| 376 | 46,9 | 12,7 |
| 377 | 46,8 | 8,9 |
| 378 | 46,1 | 6,2 |
| 379 | 46,1 | „m” |
| 380 | 45,5 | „m” |
| 381 | 44,7 | „m” |
| 382 | 43,8 | „m” |
| 383 | 41 | „m” |
| 384 | 41,1 | 6,4 |
| 385 | 38 | 6,3 |
| 386 | 35,9 | 0,3 |
| 387 | 33,5 | 0 |
| 388 | 53,1 | 48,9 |
| 389 | 48,3 | „m” |
| 390 | 49,9 | „m” |
| 391 | 48 | „m” |
| 392 | 45,3 | „m” |
| 393 | 41,6 | 3,1 |
| 394 | 44,3 | 79 |
| 395 | 44,3 | 89,5 |
| 396 | 43,4 | 98,8 |
| 397 | 44,3 | 98,9 |
| 398 | 43 | 98,8 |
| 399 | 42,2 | 98,8 |
| 400 | 42,7 | 98,8 |
| 401 | 45 | 99 |
| 402 | 43,6 | 98,9 |
| 403 | 42,2 | 98,8 |
| 404 | 44,8 | 99 |
| 405 | 43,4 | 98,8 |
| 406 | 45 | 99 |
| 407 | 42,2 | 54,3 |
| 408 | 61,2 | 31,9 |
| 409 | 56,3 | 72,3 |
| 410 | 59,7 | 99,1 |
| 411 | 62,3 | 99 |
| 412 | 67,9 | 99,2 |
| 413 | 69,5 | 99,3 |
| 414 | 73,1 | 99,7 |
| 415 | 77,7 | 99,8 |
| 416 | 79,7 | 99,7 |
| 417 | 82,5 | 99,5 |
| 418 | 85,3 | 99,4 |
| 419 | 86,6 | 99,4 |
| 420 | 89,4 | 99,4 |
| 421 | 62,2 | 0 |
| 422 | 52,7 | 96,4 |
| 423 | 50,2 | 99,8 |
| 424 | 49,3 | 99,6 |
| 425 | 52,2 | 99,8 |
| 426 | 51,3 | 100 |
| 427 | 51,3 | 100 |
| 428 | 51,1 | 100 |
| 429 | 51,1 | 100 |
| 430 | 51,8 | 99,9 |
| 431 | 51,3 | 100 |
| 432 | 51,1 | 100 |
| 433 | 51,3 | 100 |
| 434 | 52,3 | 99,8 |
| 435 | 52,9 | 99,7 |
| 436 | 53,8 | 99,6 |
| 437 | 51,7 | 99,9 |
| 438 | 53,5 | 99,6 |
| 439 | 52 | 99,8 |
| 440 | 51,7 | 99,9 |
| 441 | 53,2 | 99,7 |
| 442 | 54,2 | 99,5 |
| 443 | 55,2 | 99,4 |
| 444 | 53,8 | 99,6 |
| 445 | 53,1 | 99,7 |
| 446 | 55 | 99,4 |
| 447 | 57 | 99,2 |
| 448 | 61,5 | 99 |
| 449 | 59,4 | 5,7 |
| 450 | 59 | 0 |
| 451 | 57,3 | 59,8 |
| 452 | 64,1 | 99 |
| 453 | 70,9 | 90,5 |
| 454 | 58 | 0 |
| 455 | 41,5 | 59,8 |
| 456 | 44,1 | 92,6 |
| 457 | 46,8 | 99,2 |
| 458 | 47,2 | 99,3 |
| 459 | 51 | 100 |
| 460 | 53,2 | 99,7 |
| 461 | 53,1 | 99,7 |
| 462 | 55,9 | 53,1 |
| 463 | 53,9 | 13,9 |
| 464 | 52,5 | „m” |
| 465 | 51,7 | „m” |
| 466 | 51,5 | 52,2 |
| 467 | 52,8 | 80 |
| 468 | 54,9 | 95 |
| 469 | 57,3 | 99,2 |
| 470 | 60,7 | 99,1 |
| 471 | 62,4 | „m” |
| 472 | 60,1 | „m” |
| 473 | 53,2 | „m” |
| 474 | 44 | „m” |
| 475 | 35,2 | „m” |
| 476 | 30,5 | „m” |
| 477 | 26,5 | „m” |
| 478 | 22,5 | „m” |
| 479 | 20,4 | „m” |
| 480 | 19,1 | „m” |
| 481 | 19,1 | „m” |
| 482 | 13,4 | „m” |
| 483 | 6,7 | „m” |
| 484 | 3,2 | „m” |
| 485 | 14,3 | 63,8 |
| 486 | 34,1 | 0 |
| 487 | 23,9 | 75,7 |
| 488 | 31,7 | 79,2 |
| 489 | 32,1 | 19,4 |
| 490 | 35,9 | 5,8 |
| 491 | 36,6 | 0,8 |
| 492 | 38,7 | „m” |
| 493 | 38,4 | „m” |
| 494 | 39,4 | „m” |
| 495 | 39,7 | „m” |
| 496 | 40,5 | „m” |
| 497 | 40,8 | „m” |
| 498 | 39,7 | „m” |
| 499 | 39,2 | „m” |
| 500 | 38,7 | „m” |
| 501 | 32,7 | „m” |
| 502 | 30,1 | „m” |
| 503 | 21,9 | „m” |
| 504 | 12,8 | 0 |
| 505 | 0 | 0 |
| 506 | 0 | 0 |
| 507 | 0 | 0 |
| 508 | 0 | 0 |
| 509 | 0 | 0 |
| 510 | 0 | 0 |
| 511 | 0 | 0 |
| 512 | 0 | 0 |
| 513 | 0 | 0 |
| 514 | 30,5 | 25,6 |
| 515 | 19,7 | 56,9 |
| 516 | 16,3 | 45,1 |
| 517 | 27,2 | 4,6 |
| 518 | 21,7 | 1,3 |
| 519 | 29,7 | 28,6 |
| 520 | 36,6 | 73,7 |
| 521 | 61,3 | 59,5 |
| 522 | 40,8 | 0 |
| 523 | 36,6 | 27,8 |
| 524 | 39,4 | 80,4 |
| 525 | 51,3 | 88,9 |
| 526 | 58,5 | 11,1 |
| 527 | 60,7 | „m” |
| 528 | 54,5 | „m” |
| 529 | 51,3 | „m” |
| 530 | 45,5 | „m” |
| 531 | 40,8 | „m” |
| 532 | 38,9 | „m” |
| 533 | 36,6 | „m” |
| 534 | 36,1 | 72,7 |
| 535 | 44,8 | 78,9 |
| 536 | 51,6 | 91,1 |
| 537 | 59,1 | 99,1 |
| 538 | 66 | 99,1 |
| 539 | 75,1 | 99,9 |
| 540 | 81 | 8 |
| 541 | 39,1 | 0 |
| 542 | 53,8 | 89,7 |
| 543 | 59,7 | 99,1 |
| 544 | 64,8 | 99 |
| 545 | 70,6 | 96,1 |
| 546 | 72,6 | 19,6 |
| 547 | 72 | 6,3 |
| 548 | 68,9 | 0,1 |
| 549 | 67,7 | „m” |
| 550 | 66,8 | „m” |
| 551 | 64,3 | 16,9 |
| 552 | 64,9 | 7 |
| 553 | 63,6 | 12,5 |
| 554 | 63 | 7,7 |
| 555 | 64,4 | 38,2 |
| 556 | 63 | 11,8 |
| 557 | 63,6 | 0 |
| 558 | 63,3 | 5 |
| 559 | 60,1 | 9,1 |
| 560 | 61 | 8,4 |
| 561 | 59,7 | 0,9 |
| 562 | 58,7 | „m” |
| 563 | 56 | „m” |
| 564 | 53,9 | „m” |
| 565 | 52,1 | „m” |
| 566 | 49,9 | „m” |
| 567 | 46,4 | „m” |
| 568 | 43,6 | „m” |
| 569 | 40,8 | „m” |
| 570 | 37,5 | „m” |
| 571 | 27,8 | „m” |
| 572 | 17,1 | 0,6 |
| 573 | 12,2 | 0,9 |
| 574 | 11,5 | 1,1 |
| 575 | 8,7 | 0,5 |
| 576 | 8 | 0,9 |
| 577 | 5,3 | 0,2 |
| 578 | 4 | 0 |
| 579 | 3,9 | 0 |
| 580 | 0 | 0 |
| 581 | 0 | 0 |
| 582 | 0 | 0 |
| 583 | 0 | 0 |
| 584 | 0 | 0 |
| 585 | 0 | 0 |
| 586 | 0 | 0 |
| 587 | 8,7 | 22,8 |
| 588 | 16,2 | 49,4 |
| 589 | 23,6 | 56 |
| 590 | 21,1 | 56,1 |
| 591 | 23,6 | 56 |
| 592 | 46,2 | 68,8 |
| 593 | 68,4 | 61,2 |
| 594 | 58,7 | „m” |
| 595 | 31,6 | „m” |
| 596 | 19,9 | 8,8 |
| 597 | 32,9 | 70,2 |
| 598 | 43 | 79 |
| 599 | 57,4 | 98,9 |
| 600 | 72,1 | 73,8 |
| 601 | 53 | 0 |
| 602 | 48,1 | 86 |
| 603 | 56,2 | 99 |
| 604 | 65,4 | 98,9 |
| 605 | 72,9 | 99,7 |
| 606 | 67,5 | „m” |
| 607 | 39 | „m” |
| 608 | 41,9 | 38,1 |
| 609 | 44,1 | 80,4 |
| 610 | 46,8 | 99,4 |
| 611 | 48,7 | 99,9 |
| 612 | 50,5 | 99,7 |
| 613 | 52,5 | 90,3 |
| 614 | 51 | 1,8 |
| 615 | 50 | „m” |
| 616 | 49,1 | „m” |
| 617 | 47 | „m” |
| 618 | 43,1 | „m” |
| 619 | 39,2 | „m” |
| 620 | 40,6 | 0,5 |
| 621 | 41,8 | 53,4 |
| 622 | 44,4 | 65,1 |
| 623 | 48,1 | 67,8 |
| 624 | 53,8 | 99,2 |
| 625 | 58,6 | 98,9 |
| 626 | 63,6 | 98,8 |
| 627 | 68,5 | 99,2 |
| 628 | 72,2 | 89,4 |
| 629 | 77,1 | 0 |
| 630 | 57,8 | 79,1 |
| 631 | 60,3 | 98,8 |
| 632 | 61,9 | 98,8 |
| 633 | 63,8 | 98,8 |
| 634 | 64,7 | 98,9 |
| 635 | 65,4 | 46,5 |
| 636 | 65,7 | 44,5 |
| 637 | 65,6 | 3,5 |
| 638 | 49,1 | 0 |
| 639 | 50,4 | 73,1 |
| 640 | 50,5 | „m” |
| 641 | 51 | „m” |
| 642 | 49,4 | „m” |
| 643 | 49,2 | „m” |
| 644 | 48,6 | „m” |
| 645 | 47,5 | „m” |
| 646 | 46,5 | „m” |
| 647 | 46 | 11,3 |
| 648 | 45,6 | 42,8 |
| 649 | 47,1 | 83 |
| 650 | 46,2 | 99,3 |
| 651 | 47,9 | 99,7 |
| 652 | 49,5 | 99,9 |
| 653 | 50,6 | 99,7 |
| 654 | 51 | 99,6 |
| 655 | 53 | 99,3 |
| 656 | 54,9 | 99,1 |
| 657 | 55,7 | 99 |
| 658 | 56 | 99 |
| 659 | 56,1 | 9,3 |
| 660 | 55,6 | „m” |
| 661 | 55,4 | „m” |
| 662 | 54,9 | 51,3 |
| 663 | 54,9 | 59,8 |
| 664 | 54 | 39,3 |
| 665 | 53,8 | „m” |
| 666 | 52 | „m” |
| 667 | 50,4 | „m” |
| 668 | 50,6 | 0 |
| 669 | 49,3 | 41,7 |
| 670 | 50 | 73,2 |
| 671 | 50,4 | 99,7 |
| 672 | 51,9 | 99,5 |
| 673 | 53,6 | 99,3 |
| 674 | 54,6 | 99,1 |
| 675 | 56 | 99 |
| 676 | 55,8 | 99 |
| 677 | 58,4 | 98,9 |
| 678 | 59,9 | 98,8 |
| 679 | 60,9 | 98,8 |
| 680 | 63 | 98,8 |
| 681 | 64,3 | 98,9 |
| 682 | 64,8 | 64 |
| 683 | 65,9 | 46,5 |
| 684 | 66,2 | 28,7 |
| 685 | 65,2 | 1,8 |
| 686 | 65 | 6,8 |
| 687 | 63,6 | 53,6 |
| 688 | 62,4 | 82,5 |
| 689 | 61,8 | 98,8 |
| 690 | 59,8 | 98,8 |
| 691 | 59,2 | 98,8 |
| 692 | 59,7 | 98,8 |
| 693 | 61,2 | 98,8 |
| 694 | 62,2 | 49,4 |
| 695 | 62,8 | 37,2 |
| 696 | 63,5 | 46,3 |
| 697 | 64,7 | 72,3 |
| 698 | 64,7 | 72,3 |
| 699 | 65,4 | 77,4 |
| 700 | 66,1 | 69,3 |
| 701 | 64,3 | „m” |
| 702 | 64,3 | „m” |
| 703 | 63 | „m” |
| 704 | 62,2 | „m” |
| 705 | 61,6 | „m” |
| 706 | 62,4 | „m” |
| 707 | 62,2 | „m” |
| 708 | 61 | „m” |
| 709 | 58,7 | „m” |
| 710 | 55,5 | „m” |
| 711 | 51,7 | „m” |
| 712 | 49,2 | „m” |
| 713 | 48,8 | 40,4 |
| 714 | 47,9 | „m” |
| 715 | 46,2 | „m” |
| 716 | 45,6 | 9,8 |
| 717 | 45,6 | 34,5 |
| 718 | 45,5 | 37,1 |
| 719 | 43,8 | „m” |
| 720 | 41,9 | „m” |
| 721 | 41,3 | „m” |
| 722 | 41,4 | „m” |
| 723 | 41,2 | „m” |
| 724 | 41,8 | „m” |
| 725 | 41,8 | „m” |
| 726 | 43,2 | 17,4 |
| 727 | 45 | 29 |
| 728 | 44,2 | „m” |
| 729 | 43,9 | „m” |
| 730 | 38 | 10,7 |
| 731 | 56,8 | „m” |
| 732 | 57,1 | „m” |
| 733 | 52 | „m” |
| 734 | 44,4 | „m” |
| 735 | 40,2 | „m” |
| 736 | 39,2 | 16,5 |
| 737 | 38,9 | 73,2 |
| 738 | 39,9 | 89,8 |
| 739 | 42,3 | 98,6 |
| 740 | 43,7 | 98,8 |
| 741 | 45,5 | 99,1 |
| 742 | 45,6 | 99,2 |
| 743 | 48,1 | 99,7 |
| 744 | 49 | 100 |
| 745 | 49,8 | 99,9 |
| 746 | 49,8 | 99,9 |
| 747 | 51,9 | 99,5 |
| 748 | 52,3 | 99,4 |
| 749 | 53,3 | 99,3 |
| 750 | 52,9 | 99,3 |
| 751 | 54,3 | 99,2 |
| 752 | 55,5 | 99,1 |
| 753 | 56,7 | 99 |
| 754 | 61,7 | 98,8 |
| 755 | 64,3 | 47,4 |
| 756 | 64,7 | 1,8 |
| 757 | 66,2 | „m” |
| 758 | 49,1 | „m” |
| 759 | 52,1 | 46 |
| 760 | 52,6 | 61 |
| 761 | 52,9 | 0 |
| 762 | 52,3 | 20,4 |
| 763 | 54,2 | 56,7 |
| 764 | 55,4 | 59,8 |
| 765 | 56,1 | 49,2 |
| 766 | 56,8 | 33,7 |
| 767 | 57,2 | 96 |
| 768 | 58,6 | 98,9 |
| 769 | 59,5 | 98,8 |
| 770 | 61,2 | 98,8 |
| 771 | 62,1 | 98,8 |
| 772 | 62,7 | 98,8 |
| 773 | 62,8 | 98,8 |
| 774 | 64 | 98,9 |
| 775 | 63,2 | 46,3 |
| 776 | 62,4 | „m” |
| 777 | 60,3 | „m” |
| 778 | 58,7 | „m” |
| 779 | 57,2 | „m” |
| 780 | 56,1 | „m” |
| 781 | 56 | 9,3 |
| 782 | 55,2 | 26,3 |
| 783 | 54,8 | 42,8 |
| 784 | 55,7 | 47,1 |
| 785 | 56,6 | 52,4 |
| 786 | 58 | 50,3 |
| 787 | 58,6 | 20,6 |
| 788 | 58,7 | „m” |
| 789 | 59,3 | „m” |
| 790 | 58,6 | „m” |
| 791 | 60,5 | 9,7 |
| 792 | 59,2 | 9,6 |
| 793 | 59,9 | 9,6 |
| 794 | 59,6 | 9,6 |
| 795 | 59,9 | 6,2 |
| 796 | 59,9 | 9,6 |
| 797 | 60,5 | 13,1 |
| 798 | 60,3 | 20,7 |
| 799 | 59,9 | 31 |
| 800 | 60,5 | 42 |
| 801 | 61,5 | 52,5 |
| 802 | 60,9 | 51,4 |
| 803 | 61,2 | 57,7 |
| 804 | 62,8 | 98,8 |
| 805 | 63,4 | 96,1 |
| 806 | 64,6 | 45,4 |
| 807 | 64,1 | 5 |
| 808 | 63 | 3,2 |
| 809 | 62,7 | 14,9 |
| 810 | 63,5 | 35,8 |
| 811 | 64,1 | 73,3 |
| 812 | 64,3 | 37,4 |
| 813 | 64,1 | 21 |
| 814 | 63,7 | 21 |
| 815 | 62,9 | 18 |
| 816 | 62,4 | 32,7 |
| 817 | 61,7 | 46,2 |
| 818 | 59,8 | 45,1 |
| 819 | 57,4 | 43,9 |
| 820 | 54,8 | 42,8 |
| 821 | 54,3 | 65,2 |
| 822 | 52,9 | 62,1 |
| 823 | 52,4 | 30,6 |
| 824 | 50,4 | „m” |
| 825 | 48,6 | „m” |
| 826 | 47,9 | „m” |
| 827 | 46,8 | „m” |
| 828 | 46,9 | 9,4 |
| 829 | 49,5 | 41,7 |
| 830 | 50,5 | 37,8 |
| 831 | 52,3 | 20,4 |
| 832 | 54,1 | 30,7 |
| 833 | 56,3 | 41,8 |
| 834 | 58,7 | 26,5 |
| 835 | 57,3 | „m” |
| 836 | 59 | „m” |
| 837 | 59,8 | „m” |
| 838 | 60,3 | „m” |
| 839 | 61,2 | „m” |
| 840 | 61,8 | „m” |
| 841 | 62,5 | „m” |
| 842 | 62,4 | „m” |
| 843 | 61,5 | „m” |
| 844 | 63,7 | „m” |
| 845 | 61,9 | „m” |
| 846 | 61,6 | 29,7 |
| 847 | 60,3 | „m” |
| 848 | 59,2 | „m” |
| 849 | 57,3 | „m” |
| 850 | 52,3 | „m” |
| 851 | 49,3 | „m” |
| 852 | 47,3 | „m” |
| 853 | 46,3 | 38,8 |
| 854 | 46,8 | 35,1 |
| 855 | 46,6 | „m” |
| 856 | 44,3 | „m” |
| 857 | 43,1 | „m” |
| 858 | 42,4 | 2,1 |
| 859 | 41,8 | 2,4 |
| 860 | 43,8 | 68,8 |
| 861 | 44,6 | 89,2 |
| 862 | 46 | 99,2 |
| 863 | 46,9 | 99,4 |
| 864 | 47,9 | 99,7 |
| 865 | 50,2 | 99,8 |
| 866 | 51,2 | 99,6 |
| 867 | 52,3 | 99,4 |
| 868 | 53 | 99,3 |
| 869 | 54,2 | 99,2 |
| 870 | 55,5 | 99,1 |
| 871 | 56,7 | 99 |
| 872 | 57,3 | 98,9 |
| 873 | 58 | 98,9 |
| 874 | 60,5 | 31,1 |
| 875 | 60,2 | „m” |
| 876 | 60,3 | „m” |
| 877 | 60,5 | 6,3 |
| 878 | 61,4 | 19,3 |
| 879 | 60,3 | 1,2 |
| 880 | 60,5 | 2,9 |
| 881 | 61,2 | 34,1 |
| 882 | 61,6 | 13,2 |
| 883 | 61,5 | 16,4 |
| 884 | 61,2 | 16,4 |
| 885 | 61,3 | „m” |
| 886 | 63,1 | „m” |
| 887 | 63,2 | 4,8 |
| 888 | 62,3 | 22,3 |
| 889 | 62 | 38,5 |
| 890 | 61,6 | 29,6 |
| 891 | 61,6 | 26,6 |
| 892 | 61,8 | 28,1 |
| 893 | 62 | 29,6 |
| 894 | 62 | 16,3 |
| 895 | 61,1 | „m” |
| 896 | 61,2 | „m” |
| 897 | 60,7 | 19,2 |
| 898 | 60,7 | 32,5 |
| 899 | 60,9 | 17,8 |
| 900 | 60,1 | 19,2 |
| 901 | 59,3 | 38,2 |
| 902 | 59,9 | 45 |
| 903 | 59,4 | 32,4 |
| 904 | 59,2 | 23,5 |
| 905 | 59,5 | 40,8 |
| 906 | 58,3 | „m” |
| 907 | 58,2 | „m” |
| 908 | 57,6 | „m” |
| 909 | 57,1 | „m” |
| 910 | 57 | 0,6 |
| 911 | 57 | 26,3 |
| 912 | 56,5 | 29,2 |
| 913 | 56,3 | 20,5 |
| 914 | 56,1 | „m” |
| 915 | 55,2 | „m” |
| 916 | 54,7 | 17,5 |
| 917 | 55,2 | 29,2 |
| 918 | 55,2 | 29,2 |
| 919 | 55,9 | 16 |
| 920 | 55,9 | 26,3 |
| 921 | 56,1 | 36,5 |
| 922 | 55,8 | 19 |
| 923 | 55,9 | 9,2 |
| 924 | 55,8 | 21,9 |
| 925 | 56,4 | 42,8 |
| 926 | 56,4 | 38 |
| 927 | 56,4 | 11 |
| 928 | 56,4 | 35,1 |
| 929 | 54 | 7,3 |
| 930 | 53,4 | 5,4 |
| 931 | 52,3 | 27,6 |
| 932 | 52,1 | 32 |
| 933 | 52,3 | 33,4 |
| 934 | 52,2 | 34,9 |
| 935 | 52,8 | 60,1 |
| 936 | 53,7 | 69,7 |
| 937 | 54 | 70,7 |
| 938 | 55,1 | 71,7 |
| 939 | 55,2 | 46 |
| 940 | 54,7 | 12,6 |
| 941 | 52,5 | 0 |
| 942 | 51,8 | 24,7 |
| 943 | 51,4 | 43,9 |
| 944 | 50,9 | 71,1 |
| 945 | 51,2 | 76,8 |
| 946 | 50,3 | 87,5 |
| 947 | 50,2 | 99,8 |
| 948 | 50,9 | 100 |
| 949 | 49,9 | 99,7 |
| 950 | 50,9 | 100 |
| 951 | 49,8 | 99,7 |
| 952 | 50,4 | 99,8 |
| 953 | 50,4 | 99,8 |
| 954 | 49,7 | 99,7 |
| 955 | 51 | 100 |
| 956 | 50,3 | 99,8 |
| 957 | 50,2 | 99,8 |
| 958 | 49,9 | 99,7 |
| 959 | 50,9 | 100 |
| 960 | 50 | 99,7 |
| 961 | 50,2 | 99,8 |
| 962 | 50,2 | 99,8 |
| 963 | 49,9 | 99,7 |
| 964 | 50,4 | 99,8 |
| 965 | 50,2 | 99,8 |
| 966 | 50,3 | 99,8 |
| 967 | 49,9 | 99,7 |
| 968 | 51,1 | 100 |
| 969 | 50,6 | 99,9 |
| 970 | 49,9 | 99,7 |
| 971 | 49,6 | 99,6 |
| 972 | 49,4 | 99,6 |
| 973 | 49 | 99,5 |
| 974 | 49,8 | 99,7 |
| 975 | 50,9 | 100 |
| 976 | 50,4 | 99,8 |
| 977 | 49,8 | 99,7 |
| 978 | 49,1 | 99,5 |
| 979 | 50,4 | 99,8 |
| 980 | 49,8 | 99,7 |
| 981 | 49,3 | 99,5 |
| 982 | 49,1 | 99,5 |
| 983 | 49,9 | 99,7 |
| 984 | 49,1 | 99,5 |
| 985 | 50,4 | 99,8 |
| 986 | 50,9 | 100 |
| 987 | 51,4 | 99,9 |
| 988 | 51,5 | 99,9 |
| 989 | 52,2 | 99,7 |
| 990 | 52,8 | 74,1 |
| 991 | 53,3 | 46 |
| 992 | 53,6 | 36,4 |
| 993 | 53,4 | 33,5 |
| 994 | 53,9 | 58,9 |
| 995 | 55,2 | 73,8 |
| 996 | 55,8 | 52,4 |
| 997 | 55,7 | 9,2 |
| 998 | 55,8 | 2,2 |
| 999 | 56,4 | 33,6 |
| 1 000 | 55,4 | „m” |
| 1 001 | 55,2 | „m” |
| 1 002 | 55,8 | 26,3 |
| 1 003 | 55,8 | 23,3 |
| 1 004 | 56,4 | 50,2 |
| 1 005 | 57,6 | 68,3 |
| 1 006 | 58,8 | 90,2 |
| 1 007 | 59,9 | 98,9 |
| 1 008 | 62,3 | 98,8 |
| 1 009 | 63,1 | 74,4 |
| 1 010 | 63,7 | 49,4 |
| 1 011 | 63,3 | 9,8 |
| 1 012 | 48 | 0 |
| 1 013 | 47,9 | 73,5 |
| 1 014 | 49,9 | 99,7 |
| 1 015 | 49,9 | 48,8 |
| 1 016 | 49,6 | 2,3 |
| 1 017 | 49,9 | „m” |
| 1 018 | 49,3 | „m” |
| 1 019 | 49,7 | 47,5 |
| 1 020 | 49,1 | „m” |
| 1 021 | 49,4 | „m” |
| 1 022 | 48,3 | „m” |
| 1 023 | 49,4 | „m” |
| 1 024 | 48,5 | „m” |
| 1 025 | 48,7 | „m” |
| 1 026 | 48,7 | „m” |
| 1 027 | 49,1 | „m” |
| 1 028 | 49 | „m” |
| 1 029 | 49,8 | „m” |
| 1 030 | 48,7 | „m” |
| 1 031 | 48,5 | „m” |
| 1 032 | 49,3 | 31,3 |
| 1 033 | 49,7 | 45,3 |
| 1 034 | 48,3 | 44,5 |
| 1 035 | 49,8 | 61 |
| 1 036 | 49,4 | 64,3 |
| 1 037 | 49,8 | 64,4 |
| 1 038 | 50,5 | 65,6 |
| 1 039 | 50,3 | 64,5 |
| 1 040 | 51,2 | 82,9 |
| 1 041 | 50,5 | 86 |
| 1 042 | 50,6 | 89 |
| 1 043 | 50,4 | 81,4 |
| 1 044 | 49,9 | 49,9 |
| 1 045 | 49,1 | 20,1 |
| 1 046 | 47,9 | 24 |
| 1 047 | 48,1 | 36,2 |
| 1 048 | 47,5 | 34,5 |
| 1 049 | 46,9 | 30,3 |
| 1 050 | 47,7 | 53,5 |
| 1 051 | 46,9 | 61,6 |
| 1 052 | 46,5 | 73,6 |
| 1 053 | 48 | 84,6 |
| 1 054 | 47,2 | 87,7 |
| 1 055 | 48,7 | 80 |
| 1 056 | 48,7 | 50,4 |
| 1 057 | 47,8 | 38,6 |
| 1 058 | 48,8 | 63,1 |
| 1 059 | 47,4 | 5 |
| 1 060 | 47,3 | 47,4 |
| 1 061 | 47,3 | 49,8 |
| 1 062 | 46,9 | 23,9 |
| 1 063 | 46,7 | 44,6 |
| 1 064 | 46,8 | 65,2 |
| 1 065 | 46,9 | 60,4 |
| 1 066 | 46,7 | 61,5 |
| 1 067 | 45,5 | „m” |
| 1 068 | 45,5 | „m” |
| 1 069 | 44,2 | „m” |
| 1 070 | 43 | „m” |
| 1 071 | 42,5 | „m” |
| 1 072 | 41 | „m” |
| 1 073 | 39,9 | „m” |
| 1 074 | 39,9 | 38,2 |
| 1 075 | 40,1 | 48,1 |
| 1 076 | 39,9 | 48 |
| 1 077 | 39,4 | 59,3 |
| 1 078 | 43,8 | 19,8 |
| 1 079 | 52,9 | 0 |
| 1 080 | 52,8 | 88,9 |
| 1 081 | 53,4 | 99,5 |
| 1 082 | 54,7 | 99,3 |
| 1 083 | 56,3 | 99,1 |
| 1 084 | 57,5 | 99 |
| 1 085 | 59 | 98,9 |
| 1 086 | 59,8 | 98,9 |
| 1 087 | 60,1 | 98,9 |
| 1 088 | 61,8 | 48,3 |
| 1 089 | 61,8 | 55,6 |
| 1 090 | 61,7 | 59,8 |
| 1 091 | 62 | 55,6 |
| 1 092 | 62,3 | 29,6 |
| 1 093 | 62 | 19,3 |
| 1 094 | 61,3 | 7,9 |
| 1 095 | 61,1 | 19,2 |
| 1 096 | 61,2 | 43 |
| 1 097 | 61,1 | 59,7 |
| 1 098 | 61,1 | 98,8 |
| 1 099 | 61,3 | 98,8 |
| 1 100 | 61,3 | 26,6 |
| 1 101 | 60,4 | „m” |
| 1 102 | 58,8 | „m” |
| 1 103 | 57,7 | „m” |
| 1 104 | 56 | „m” |
| 1 105 | 54,7 | „m” |
| 1 106 | 53,3 | „m” |
| 1 107 | 52,6 | 23,2 |
| 1 108 | 53,4 | 84,2 |
| 1 109 | 53,9 | 99,4 |
| 1 110 | 54,9 | 99,3 |
| 1 111 | 55,8 | 99,2 |
| 1 112 | 57,1 | 99 |
| 1 113 | 56,5 | 99,1 |
| 1 114 | 58,9 | 98,9 |
| 1 115 | 58,7 | 98,9 |
| 1 116 | 59,8 | 98,9 |
| 1 117 | 61 | 98,8 |
| 1 118 | 60,7 | 19,2 |
| 1 119 | 59,4 | „m” |
| 1 120 | 57,9 | „m” |
| 1 121 | 57,6 | „m” |
| 1 122 | 56,3 | „m” |
| 1 123 | 55 | „m” |
| 1 124 | 53,7 | „m” |
| 1 125 | 52,1 | „m” |
| 1 126 | 51,1 | „m” |
| 1 127 | 49,7 | 25,8 |
| 1 128 | 49,1 | 46,1 |
| 1 129 | 48,7 | 46,9 |
| 1 130 | 48,2 | 46,7 |
| 1 131 | 48 | 70 |
| 1 132 | 48 | 70 |
| 1 133 | 47,2 | 67,6 |
| 1 134 | 47,3 | 67,6 |
| 1 135 | 46,6 | 74,7 |
| 1 136 | 47,4 | 13 |
| 1 137 | 46,3 | „m” |
| 1 138 | 45,4 | „m” |
| 1 139 | 45,5 | 24,8 |
| 1 140 | 44,8 | 73,8 |
| 1 141 | 46,6 | 99 |
| 1 142 | 46,3 | 98,9 |
| 1 143 | 48,5 | 99,4 |
| 1 144 | 49,9 | 99,7 |
| 1 145 | 49,1 | 99,5 |
| 1 146 | 49,1 | 99,5 |
| 1 147 | 51 | 100 |
| 1 148 | 51,5 | 99,9 |
| 1 149 | 50,9 | 100 |
| 1 150 | 51,6 | 99,9 |
| 1 151 | 52,1 | 99,7 |
| 1 152 | 50,9 | 100 |
| 1 153 | 52,2 | 99,7 |
| 1 154 | 51,5 | 98,3 |
| 1 155 | 51,5 | 47,2 |
| 1 156 | 50,8 | 78,4 |
| 1 157 | 50,3 | 83 |
| 1 158 | 50,3 | 31,7 |
| 1 159 | 49,3 | 31,3 |
| 1 160 | 48,8 | 21,5 |
| 1 161 | 47,8 | 59,4 |
| 1 162 | 48,1 | 77,1 |
| 1 163 | 48,4 | 87,6 |
| 1 164 | 49,6 | 87,5 |
| 1 165 | 51 | 81,4 |
| 1 166 | 51,6 | 66,7 |
| 1 167 | 53,3 | 63,2 |
| 1 168 | 55,2 | 62 |
| 1 169 | 55,7 | 43,9 |
| 1 170 | 56,4 | 30,7 |
| 1 171 | 56,8 | 23,4 |
| 1 172 | 57 | „m” |
| 1 173 | 57,6 | „m” |
| 1 174 | 56,9 | „m” |
| 1 175 | 56,4 | 4 |
| 1 176 | 57 | 23,4 |
| 1 177 | 56,4 | 41,7 |
| 1 178 | 57 | 49,2 |
| 1 179 | 57,7 | 56,6 |
| 1 180 | 58,6 | 56,6 |
| 1 181 | 58,9 | 64 |
| 1 182 | 59,4 | 68,2 |
| 1 183 | 58,8 | 71,4 |
| 1 184 | 60,1 | 71,3 |
| 1 185 | 60,6 | 79,1 |
| 1 186 | 60,7 | 83,3 |
| 1 187 | 60,7 | 77,1 |
| 1 188 | 60 | 73,5 |
| 1 189 | 60,2 | 55,5 |
| 1 190 | 59,7 | 54,4 |
| 1 191 | 59,8 | 73,3 |
| 1 192 | 59,8 | 77,9 |
| 1 193 | 59,8 | 73,9 |
| 1 194 | 60 | 76,5 |
| 1 195 | 59,5 | 82,3 |
| 1 196 | 59,9 | 82,8 |
| 1 197 | 59,8 | 65,8 |
| 1 198 | 59 | 48,6 |
| 1 199 | 58,9 | 62,2 |
| 1 200 | 59,1 | 70,4 |
| 1 201 | 58,9 | 62,1 |
| 1 202 | 58,4 | 67,4 |
| 1 203 | 58,7 | 58,9 |
| 1 204 | 58,3 | 57,7 |
| 1 205 | 57,5 | 57,8 |
| 1 206 | 57,2 | 57,6 |
| 1 207 | 57,1 | 42,6 |
| 1 208 | 57 | 70,1 |
| 1 209 | 56,4 | 59,6 |
| 1 210 | 56,7 | 39 |
| 1 211 | 55,9 | 68,1 |
| 1 212 | 56,3 | 79,1 |
| 1 213 | 56,7 | 89,7 |
| 1 214 | 56 | 89,4 |
| 1 215 | 56 | 93,1 |
| 1 216 | 56,4 | 93,1 |
| 1 217 | 56,7 | 94,4 |
| 1 218 | 56,9 | 94,8 |
| 1 219 | 57 | 94,1 |
| 1 220 | 57,7 | 94,3 |
| 1 221 | 57,5 | 93,7 |
| 1 222 | 58,4 | 93,2 |
| 1 223 | 58,7 | 93,2 |
| 1 224 | 58,2 | 93,7 |
| 1 225 | 58,5 | 93,1 |
| 1 226 | 58,8 | 86,2 |
| 1 227 | 59 | 72,9 |
| 1 228 | 58,2 | 59,9 |
| 1 229 | 57,6 | 8,5 |
| 1 230 | 57,1 | 47,6 |
| 1 231 | 57,2 | 74,4 |
| 1 232 | 57 | 79,1 |
| 1 233 | 56,7 | 67,2 |
| 1 234 | 56,8 | 69,1 |
| 1 235 | 56,9 | 71,3 |
| 1 236 | 57 | 77,3 |
| 1 237 | 57,4 | 78,2 |
| 1 238 | 57,3 | 70,6 |
| 1 239 | 57,7 | 64 |
| 1 240 | 57,5 | 55,6 |
| 1 241 | 58,6 | 49,6 |
| 1 242 | 58,2 | 41,1 |
| 1 243 | 58,8 | 40,6 |
| 1 244 | 58,3 | 21,1 |
| 1 245 | 58,7 | 24,9 |
| 1 246 | 59,1 | 24,8 |
| 1 247 | 58,6 | „m” |
| 1 248 | 58,8 | „m” |
| 1 249 | 58,8 | „m” |
| 1 250 | 58,7 | „m” |
| 1 251 | 59,1 | „m” |
| 1 252 | 59,1 | „m” |
| 1 253 | 59,4 | „m” |
| 1 254 | 60,6 | 2,6 |
| 1 255 | 59,6 | „m” |
| 1 256 | 60,1 | „m” |
| 1 257 | 60,6 | „m” |
| 1 258 | 59,6 | 4,1 |
| 1 259 | 60,7 | 7,1 |
| 1 260 | 60,5 | „m” |
| 1 261 | 59,7 | „m” |
| 1 262 | 59,6 | „m” |
| 1 263 | 59,8 | „m” |
| 1 264 | 59,6 | 4,9 |
| 1 265 | 60,1 | 5,9 |
| 1 266 | 59,9 | 6,1 |
| 1 267 | 59,7 | „m” |
| 1 268 | 59,6 | „m” |
| 1 269 | 59,7 | 22 |
| 1 270 | 59,8 | 10,3 |
| 1 271 | 59,9 | 10 |
| 1 272 | 60,6 | 6,2 |
| 1 273 | 60,5 | 7,3 |
| 1 274 | 60,2 | 14,8 |
| 1 275 | 60,6 | 8,2 |
| 1 276 | 60,6 | 5,5 |
| 1 277 | 61 | 14,3 |
| 1 278 | 61 | 12 |
| 1 279 | 61,3 | 34,2 |
| 1 280 | 61,2 | 17,1 |
| 1 281 | 61,5 | 15,7 |
| 1 282 | 61 | 9,5 |
| 1 283 | 61,1 | 9,2 |
| 1 284 | 60,5 | 4,3 |
| 1 285 | 60,2 | 7,8 |
| 1 286 | 60,2 | 5,9 |
| 1 287 | 60,2 | 5,3 |
| 1 288 | 59,9 | 4,6 |
| 1 289 | 59,4 | 21,5 |
| 1 290 | 59,6 | 15,8 |
| 1 291 | 59,3 | 10,1 |
| 1 292 | 58,9 | 9,4 |
| 1 293 | 58,8 | 9 |
| 1 294 | 58,9 | 35,4 |
| 1 295 | 58,9 | 30,7 |
| 1 296 | 58,9 | 25,9 |
| 1 297 | 58,7 | 22,9 |
| 1 298 | 58,7 | 24,4 |
| 1 299 | 59,3 | 61 |
| 1 300 | 60,1 | 56 |
| 1 301 | 60,5 | 50,6 |
| 1 302 | 59,5 | 16,2 |
| 1 303 | 59,7 | 50 |
| 1 304 | 59,7 | 31,4 |
| 1 305 | 60,1 | 43,1 |
| 1 306 | 60,8 | 38,4 |
| 1 307 | 60,9 | 40,2 |
| 1 308 | 61,3 | 49,7 |
| 1 309 | 61,8 | 45,9 |
| 1 310 | 62 | 45,9 |
| 1 311 | 62,2 | 45,8 |
| 1 312 | 62,6 | 46,8 |
| 1 313 | 62,7 | 44,3 |
| 1 314 | 62,9 | 44,4 |
| 1 315 | 63,1 | 43,7 |
| 1 316 | 63,5 | 46,1 |
| 1 317 | 63,6 | 40,7 |
| 1 318 | 64,3 | 49,5 |
| 1 319 | 63,7 | 27 |
| 1 320 | 63,8 | 15 |
| 1 321 | 63,6 | 18,7 |
| 1 322 | 63,4 | 8,4 |
| 1 323 | 63,2 | 8,7 |
| 1 324 | 63,3 | 21,6 |
| 1 325 | 62,9 | 19,7 |
| 1 326 | 63 | 22,1 |
| 1 327 | 63,1 | 20,3 |
| 1 328 | 61,8 | 19,1 |
| 1 329 | 61,6 | 17,1 |
| 1 330 | 61 | 0 |
| 1 331 | 61,2 | 22 |
| 1 332 | 60,8 | 40,3 |
| 1 333 | 61,1 | 34,3 |
| 1 334 | 60,7 | 16,1 |
| 1 335 | 60,6 | 16,6 |
| 1 336 | 60,5 | 18,5 |
| 1 337 | 60,6 | 29,8 |
| 1 338 | 60,9 | 19,5 |
| 1 339 | 60,9 | 22,3 |
| 1 340 | 61,4 | 35,8 |
| 1 341 | 61,3 | 42,9 |
| 1 342 | 61,5 | 31 |
| 1 343 | 61,3 | 19,2 |
| 1 344 | 61 | 9,3 |
| 1 345 | 60,8 | 44,2 |
| 1 346 | 60,9 | 55,3 |
| 1 347 | 61,2 | 56 |
| 1 348 | 60,9 | 60,1 |
| 1 349 | 60,7 | 59,1 |
| 1 350 | 60,9 | 56,8 |
| 1 351 | 60,7 | 58,1 |
| 1 352 | 59,6 | 78,4 |
| 1 353 | 59,6 | 84,6 |
| 1 354 | 59,4 | 66,6 |
| 1 355 | 59,3 | 75,5 |
| 1 356 | 58,9 | 49,6 |
| 1 357 | 59,1 | 75,8 |
| 1 358 | 59 | 77,6 |
| 1 359 | 59 | 67,8 |
| 1 360 | 59 | 56,7 |
| 1 361 | 58,8 | 54,2 |
| 1 362 | 58,9 | 59,6 |
| 1 363 | 58,9 | 60,8 |
| 1 364 | 59,3 | 56,1 |
| 1 365 | 58,9 | 48,5 |
| 1 366 | 59,3 | 42,9 |
| 1 367 | 59,4 | 41,4 |
| 1 368 | 59,6 | 38,9 |
| 1 369 | 59,4 | 32,9 |
| 1 370 | 59,3 | 30,6 |
| 1 371 | 59,4 | 30 |
| 1 372 | 59,4 | 25,3 |
| 1 373 | 58,8 | 18,6 |
| 1 374 | 59,1 | 18 |
| 1 375 | 58,5 | 10,6 |
| 1 376 | 58,8 | 10,5 |
| 1 377 | 58,5 | 8,2 |
| 1 378 | 58,7 | 13,7 |
| 1 379 | 59,1 | 7,8 |
| 1 380 | 59,1 | 6 |
| 1 381 | 59,1 | 6 |
| 1 382 | 59,4 | 13,1 |
| 1 383 | 59,7 | 22,3 |
| 1 384 | 60,7 | 10,5 |
| 1 385 | 59,8 | 9,8 |
| 1 386 | 60,2 | 8,8 |
| 1 387 | 59,9 | 8,7 |
| 1 388 | 61 | 9,1 |
| 1 389 | 60,6 | 28,2 |
| 1 390 | 60,6 | 22 |
| 1 391 | 59,6 | 23,2 |
| 1 392 | 59,6 | 19 |
| 1 393 | 60,6 | 38,4 |
| 1 394 | 59,8 | 41,6 |
| 1 395 | 60 | 47,3 |
| 1 396 | 60,5 | 55,4 |
| 1 397 | 60,9 | 58,7 |
| 1 398 | 61,3 | 37,9 |
| 1 399 | 61,2 | 38,3 |
| 1 400 | 61,4 | 58,7 |
| 1 401 | 61,3 | 51,3 |
| 1 402 | 61,4 | 71,1 |
| 1 403 | 61,1 | 51 |
| 1 404 | 61,5 | 56,6 |
| 1 405 | 61 | 60,6 |
| 1 406 | 61,1 | 75,4 |
| 1 407 | 61,4 | 69,4 |
| 1 408 | 61,6 | 69,9 |
| 1 409 | 61,7 | 59,6 |
| 1 410 | 61,8 | 54,8 |
| 1 411 | 61,6 | 53,6 |
| 1 412 | 61,3 | 53,5 |
| 1 413 | 61,3 | 52,9 |
| 1 414 | 61,2 | 54,1 |
| 1 415 | 61,3 | 53,2 |
| 1 416 | 61,2 | 52,2 |
| 1 417 | 61,2 | 52,3 |
| 1 418 | 61 | 48 |
| 1 419 | 60,9 | 41,5 |
| 1 420 | 61 | 32,2 |
| 1 421 | 60,7 | 22 |
| 1 422 | 60,7 | 23,3 |
| 1 423 | 60,8 | 38,8 |
| 1 424 | 61 | 40,7 |
| 1 425 | 61 | 30,6 |
| 1 426 | 61,3 | 62,6 |
| 1 427 | 61,7 | 55,9 |
| 1 428 | 62,3 | 43,4 |
| 1 429 | 62,3 | 37,4 |
| 1 430 | 62,3 | 35,7 |
| 1 431 | 62,8 | 34,4 |
| 1 432 | 62,8 | 31,5 |
| 1 433 | 62,9 | 31,7 |
| 1 434 | 62,9 | 29,9 |
| 1 435 | 62,8 | 29,4 |
| 1 436 | 62,7 | 28,7 |
| 1 437 | 61,5 | 14,7 |
| 1 438 | 61,9 | 17,2 |
| 1 439 | 61,5 | 6,1 |
| 1 440 | 61 | 9,9 |
| 1 441 | 60,9 | 4,8 |
| 1 442 | 60,6 | 11,1 |
| 1 443 | 60,3 | 6,9 |
| 1 444 | 60,8 | 7 |
| 1 445 | 60,2 | 9,2 |
| 1 446 | 60,5 | 21,7 |
| 1 447 | 60,2 | 22,4 |
| 1 448 | 60,7 | 31,6 |
| 1 449 | 60,9 | 28,9 |
| 1 450 | 59,6 | 21,7 |
| 1 451 | 60,2 | 18 |
| 1 452 | 59,5 | 16,7 |
| 1 453 | 59,8 | 15,7 |
| 1 454 | 59,6 | 15,7 |
| 1 455 | 59,3 | 15,7 |
| 1 456 | 59 | 7,5 |
| 1 457 | 58,8 | 7,1 |
| 1 458 | 58,7 | 16,5 |
| 1 459 | 59,2 | 50,7 |
| 1 460 | 59,7 | 60,2 |
| 1 461 | 60,4 | 44 |
| 1 462 | 60,2 | 35,3 |
| 1 463 | 60,4 | 17,1 |
| 1 464 | 59,9 | 13,5 |
| 1 465 | 59,9 | 12,8 |
| 1 466 | 59,6 | 14,8 |
| 1 467 | 59,4 | 15,9 |
| 1 468 | 59,4 | 22 |
| 1 469 | 60,4 | 38,4 |
| 1 470 | 59,5 | 38,8 |
| 1 471 | 59,3 | 31,9 |
| 1 472 | 60,9 | 40,8 |
| 1 473 | 60,7 | 39 |
| 1 474 | 60,9 | 30,1 |
| 1 475 | 61 | 29,3 |
| 1 476 | 60,6 | 28,4 |
| 1 477 | 60,9 | 36,3 |
| 1 478 | 60,8 | 30,5 |
| 1 479 | 60,7 | 26,7 |
| 1 480 | 60,1 | 4,7 |
| 1 481 | 59,9 | 0 |
| 1 482 | 60,4 | 36,2 |
| 1 483 | 60,7 | 32,5 |
| 1 484 | 59,9 | 3,1 |
| 1 485 | 59,7 | „m” |
| 1 486 | 59,5 | „m” |
| 1 487 | 59,2 | „m” |
| 1 488 | 58,8 | 0,6 |
| 1 489 | 58,7 | „m” |
| 1 490 | 58,7 | „m” |
| 1 491 | 57,9 | „m” |
| 1 492 | 58,2 | „m” |
| 1 493 | 57,6 | „m” |
| 1 494 | 58,3 | 9,5 |
| 1 495 | 57,2 | 6 |
| 1 496 | 57,4 | 27,3 |
| 1 497 | 58,3 | 59,9 |
| 1 498 | 58,3 | 7,3 |
| 1 499 | 58,8 | 21,7 |
| 1 500 | 58,8 | 38,9 |
| 1 501 | 59,4 | 26,2 |
| 1 502 | 59,1 | 25,5 |
| 1 503 | 59,1 | 26 |
| 1 504 | 59 | 39,1 |
| 1 505 | 59,5 | 52,3 |
| 1 506 | 59,4 | 31 |
| 1 507 | 59,4 | 27 |
| 1 508 | 59,4 | 29,8 |
| 1 509 | 59,4 | 23,1 |
| 1 510 | 58,9 | 16 |
| 1 511 | 59 | 31,5 |
| 1 512 | 58,8 | 25,9 |
| 1 513 | 58,9 | 40,2 |
| 1 514 | 58,8 | 28,4 |
| 1 515 | 58,9 | 38,9 |
| 1 516 | 59,1 | 35,3 |
| 1 517 | 58,8 | 30,3 |
| 1 518 | 59 | 19 |
| 1 519 | 58,7 | 3 |
| 1 520 | 57,9 | 0 |
| 1 521 | 58 | 2,4 |
| 1 522 | 57,1 | „m” |
| 1 523 | 56,7 | „m” |
| 1 524 | 56,7 | 5,3 |
| 1 525 | 56,6 | 2,1 |
| 1 526 | 56,8 | „m” |
| 1 527 | 56,3 | „m” |
| 1 528 | 56,3 | „m” |
| 1 529 | 56 | „m” |
| 1 530 | 56,7 | „m” |
| 1 531 | 56,6 | 3,8 |
| 1 532 | 56,9 | „m” |
| 1 533 | 56,9 | „m” |
| 1 534 | 57,4 | „m” |
| 1 535 | 57,4 | „m” |
| 1 536 | 58,3 | 13,9 |
| 1 537 | 58,5 | „m” |
| 1 538 | 59,1 | „m” |
| 1 539 | 59,4 | „m” |
| 1 540 | 59,6 | „m” |
| 1 541 | 59,5 | „m” |
| 1 542 | 59,6 | 0,5 |
| 1 543 | 59,3 | 9,2 |
| 1 544 | 59,4 | 11,2 |
| 1 545 | 59,1 | 26,8 |
| 1 546 | 59 | 11,7 |
| 1 547 | 58,8 | 6,4 |
| 1 548 | 58,7 | 5 |
| 1 549 | 57,5 | „m” |
| 1 550 | 57,4 | „m” |
| 1 551 | 57,1 | 1,1 |
| 1 552 | 57,1 | 0 |
| 1 553 | 57 | 4,5 |
| 1 554 | 57,1 | 3,7 |
| 1 555 | 57,3 | 3,3 |
| 1 556 | 57,3 | 16,8 |
| 1 557 | 58,2 | 29,3 |
| 1 558 | 58,7 | 12,5 |
| 1 559 | 58,3 | 12,2 |
| 1 560 | 58,6 | 12,7 |
| 1 561 | 59 | 13,6 |
| 1 562 | 59,8 | 21,9 |
| 1 563 | 59,3 | 20,9 |
| 1 564 | 59,7 | 19,2 |
| 1 565 | 60,1 | 15,9 |
| 1 566 | 60,7 | 16,7 |
| 1 567 | 60,7 | 18,1 |
| 1 568 | 60,7 | 40,6 |
| 1 569 | 60,7 | 59,7 |
| 1 570 | 61,1 | 66,8 |
| 1 571 | 61,1 | 58,8 |
| 1 572 | 60,8 | 64,7 |
| 1 573 | 60,1 | 63,6 |
| 1 574 | 60,7 | 83,2 |
| 1 575 | 60,4 | 82,2 |
| 1 576 | 60 | 80,5 |
| 1 577 | 59,9 | 78,7 |
| 1 578 | 60,8 | 67,9 |
| 1 579 | 60,4 | 57,7 |
| 1 580 | 60,2 | 60,6 |
| 1 581 | 59,6 | 72,7 |
| 1 582 | 59,9 | 73,6 |
| 1 583 | 59,8 | 74,1 |
| 1 584 | 59,6 | 84,6 |
| 1 585 | 59,4 | 76,1 |
| 1 586 | 60,1 | 76,9 |
| 1 587 | 59,5 | 84,6 |
| 1 588 | 59,8 | 77,5 |
| 1 589 | 60,6 | 67,9 |
| 1 590 | 59,3 | 47,3 |
| 1 591 | 59,3 | 43,1 |
| 1 592 | 59,4 | 38,3 |
| 1 593 | 58,7 | 38,2 |
| 1 594 | 58,8 | 39,2 |
| 1 595 | 59,1 | 67,9 |
| 1 596 | 59,7 | 60,5 |
| 1 597 | 59,5 | 32,9 |
| 1 598 | 59,6 | 20 |
| 1 599 | 59,6 | 34,4 |
| 1 600 | 59,4 | 23,9 |
| 1 601 | 59,6 | 15,7 |
| 1 602 | 59,9 | 41 |
| 1 603 | 60,5 | 26,3 |
| 1 604 | 59,6 | 14 |
| 1 605 | 59,7 | 21,2 |
| 1 606 | 60,9 | 19,6 |
| 1 607 | 60,1 | 34,3 |
| 1 608 | 59,9 | 27 |
| 1 609 | 60,8 | 25,6 |
| 1 610 | 60,6 | 26,3 |
| 1 611 | 60,9 | 26,1 |
| 1 612 | 61,1 | 38 |
| 1 613 | 61,2 | 31,6 |
| 1 614 | 61,4 | 30,6 |
| 1 615 | 61,7 | 29,6 |
| 1 616 | 61,5 | 28,8 |
| 1 617 | 61,7 | 27,8 |
| 1 618 | 62,2 | 20,3 |
| 1 619 | 61,4 | 19,6 |
| 1 620 | 61,8 | 19,7 |
| 1 621 | 61,8 | 18,7 |
| 1 622 | 61,6 | 17,7 |
| 1 623 | 61,7 | 8,7 |
| 1 624 | 61,7 | 1,4 |
| 1 625 | 61,7 | 5,9 |
| 1 626 | 61,2 | 8,1 |
| 1 627 | 61,9 | 45,8 |
| 1 628 | 61,4 | 31,5 |
| 1 629 | 61,7 | 22,3 |
| 1 630 | 62,4 | 21,7 |
| 1 631 | 62,8 | 21,9 |
| 1 632 | 62,2 | 22,2 |
| 1 633 | 62,5 | 31 |
| 1 634 | 62,3 | 31,3 |
| 1 635 | 62,6 | 31,7 |
| 1 636 | 62,3 | 22,8 |
| 1 637 | 62,7 | 12,6 |
| 1 638 | 62,2 | 15,2 |
| 1 639 | 61,9 | 32,6 |
| 1 640 | 62,5 | 23,1 |
| 1 641 | 61,7 | 19,4 |
| 1 642 | 61,7 | 10,8 |
| 1 643 | 61,6 | 10,2 |
| 1 644 | 61,4 | „m” |
| 1 645 | 60,8 | „m” |
| 1 646 | 60,7 | „m” |
| 1 647 | 61 | 12,4 |
| 1 648 | 60,4 | 5,3 |
| 1 649 | 61 | 13,1 |
| 1 650 | 60,7 | 29,6 |
| 1 651 | 60,5 | 28,9 |
| 1 652 | 60,8 | 27,1 |
| 1 653 | 61,2 | 27,3 |
| 1 654 | 60,9 | 20,6 |
| 1 655 | 61,1 | 13,9 |
| 1 656 | 60,7 | 13,4 |
| 1 657 | 61,3 | 26,1 |
| 1 658 | 60,9 | 23,7 |
| 1 659 | 61,4 | 32,1 |
| 1 660 | 61,7 | 33,5 |
| 1 661 | 61,8 | 34,1 |
| 1 662 | 61,7 | 17 |
| 1 663 | 61,7 | 2,5 |
| 1 664 | 61,5 | 5,9 |
| 1 665 | 61,3 | 14,9 |
| 1 666 | 61,5 | 17,2 |
| 1 667 | 61,1 | „m” |
| 1 668 | 61,4 | „m” |
| 1 669 | 61,4 | 8,8 |
| 1 670 | 61,3 | 8,8 |
| 1 671 | 61 | 18 |
| 1 672 | 61,5 | 13 |
| 1 673 | 61 | 3,7 |
| 1 674 | 60,9 | 3,1 |
| 1 675 | 60,9 | 4,7 |
| 1 676 | 60,6 | 4,1 |
| 1 677 | 60,6 | 6,7 |
| 1 678 | 60,6 | 12,8 |
| 1 679 | 60,7 | 11,9 |
| 1 680 | 60,6 | 12,4 |
| 1 681 | 60,1 | 12,4 |
| 1 682 | 60,5 | 12 |
| 1 683 | 60,4 | 11,8 |
| 1 684 | 59,9 | 12,4 |
| 1 685 | 59,6 | 12,4 |
| 1 686 | 59,6 | 9,1 |
| 1 687 | 59,9 | 0 |
| 1 688 | 59,9 | 20,4 |
| 1 689 | 59,8 | 4,4 |
| 1 690 | 59,4 | 3,1 |
| 1 691 | 59,5 | 26,3 |
| 1 692 | 59,6 | 20,1 |
| 1 693 | 59,4 | 35 |
| 1 694 | 60,9 | 22,1 |
| 1 695 | 60,5 | 12,2 |
| 1 696 | 60,1 | 11 |
| 1 697 | 60,1 | 8,2 |
| 1 698 | 60,5 | 6,7 |
| 1 699 | 60 | 5,1 |
| 1 700 | 60 | 5,1 |
| 1 701 | 60 | 9 |
| 1 702 | 60,1 | 5,7 |
| 1 703 | 59,9 | 8,5 |
| 1 704 | 59,4 | 6 |
| 1 705 | 59,5 | 5,5 |
| 1 706 | 59,5 | 14,2 |
| 1 707 | 59,5 | 6,2 |
| 1 708 | 59,4 | 10,3 |
| 1 709 | 59,6 | 13,8 |
| 1 710 | 59,5 | 13,9 |
| 1 711 | 60,1 | 18,9 |
| 1 712 | 59,4 | 13,1 |
| 1 713 | 59,8 | 5,4 |
| 1 714 | 59,9 | 2,9 |
| 1 715 | 60,1 | 7,1 |
| 1 716 | 59,6 | 12 |
| 1 717 | 59,6 | 4,9 |
| 1 718 | 59,4 | 22,7 |
| 1 719 | 59,6 | 22 |
| 1 720 | 60,1 | 17,4 |
| 1 721 | 60,2 | 16,6 |
| 1 722 | 59,4 | 28,6 |
| 1 723 | 60,3 | 22,4 |
| 1 724 | 59,9 | 20 |
| 1 725 | 60,2 | 18,6 |
| 1 726 | 60,3 | 11,9 |
| 1 727 | 60,4 | 11,6 |
| 1 728 | 60,6 | 10,6 |
| 1 729 | 60,8 | 16 |
| 1 730 | 60,9 | 17 |
| 1 731 | 60,9 | 16,1 |
| 1 732 | 60,7 | 11,4 |
| 1 733 | 60,9 | 11,3 |
| 1 734 | 61,1 | 11,2 |
| 1 735 | 61,1 | 25,6 |
| 1 736 | 61 | 14,6 |
| 1 737 | 61 | 10,4 |
| 1 738 | 60,6 | „m” |
| 1 739 | 60,9 | „m” |
| 1 740 | 60,8 | 4,8 |
| 1 741 | 59,9 | „m” |
| 1 742 | 59,8 | „m” |
| 1 743 | 59,1 | „m” |
| 1 744 | 58,8 | „m” |
| 1 745 | 58,8 | „m” |
| 1 746 | 58,2 | „m” |
| 1 747 | 58,5 | 14,3 |
| 1 748 | 57,5 | 4,4 |
| 1 749 | 57,9 | 0 |
| 1 750 | 57,8 | 20,9 |
| 1 751 | 58,3 | 9,2 |
| 1 752 | 57,8 | 8,2 |
| 1 753 | 57,5 | 15,3 |
| 1 754 | 58,4 | 38 |
| 1 755 | 58,1 | 15,4 |
| 1 756 | 58,8 | 11,8 |
| 1 757 | 58,3 | 8,1 |
| 1 758 | 58,3 | 5,5 |
| 1 759 | 59 | 4,1 |
| 1 760 | 58,2 | 4,9 |
| 1 761 | 57,9 | 10,1 |
| 1 762 | 58,5 | 7,5 |
| 1 763 | 57,4 | 7 |
| 1 764 | 58,2 | 6,7 |
| 1 765 | 58,2 | 6,6 |
| 1 766 | 57,3 | 17,3 |
| 1 767 | 58 | 11,4 |
| 1 768 | 57,5 | 47,4 |
| 1 769 | 57,4 | 28,8 |
| 1 770 | 58,8 | 24,3 |
| 1 771 | 57,7 | 25,5 |
| 1 772 | 58,4 | 35,5 |
| 1 773 | 58,4 | 29,3 |
| 1 774 | 59 | 33,8 |
| 1 775 | 59 | 18,7 |
| 1 776 | 58,8 | 9,8 |
| 1 777 | 58,8 | 23,9 |
| 1 778 | 59,1 | 48,2 |
| 1 779 | 59,4 | 37,2 |
| 1 780 | 59,6 | 29,1 |
| 1 781 | 50 | 25 |
| 1 782 | 40 | 20 |
| 1 783 | 30 | 15 |
| 1 784 | 20 | 10 |
| 1 785 | 10 | 5 |
| 1 786 | 0 | 0 |
| 1 787 | 0 | 0 |
| 1 788 | 0 | 0 |
| 1 789 | 0 | 0 |
| 1 790 | 0 | 0 |
| 1 791 | 0 | 0 |
| 1 792 | 0 | 0 |
| 1 793 | 0 | 0 |
| 1 794 | 0 | 0 |
| 1 795 | 0 | 0 |
| 1 796 | 0 | 0 |
| 1 797 | 0 | 0 |
| 1 798 | 0 | 0 |
| 1 799 | 0 | 0 |
| 1 800 | 0 | 0 |
| „m” | = | „motoring” (testdraaien) |

Tijd

(s)

Norm, toerental

(%)

Norm, koppel

(%)

1

0

0

2

0

0

3

0

0

4

0

0

5

0

0

6

0

0

7

0

0

8

0

0

9

0

0

10

0

0

11

0

0

12

0

0

13

0

0

14

0

0

15

0

0

16

0,1

1,5

17

23,1

21,5

18

12,6

28,5

19

21,8

71

20

19,7

76,8

21

54,6

80,9

22

71,3

4,9

23

55,9

18,1

24

72

85,4

25

86,7

61,8

26

51,7

0

27

53,4

48,9

28

34,2

87,6

29

45,5

92,7

30

54,6

99,5

31

64,5

96,8

32

71,7

85,4

33

79,4

54,8

34

89,7

99,4

35

57,4

0

36

59,7

30,6

37

90,1

„m”

38

82,9

„m”

39

51,3

„m”

40

28,5

„m”

41

29,3

„m”

42

26,7

„m”

43

20,4

„m”

44

14,1

0

45

6,5

0

46

0

0

47

0

0

48

0

0

49

0

0

50

0

0

51

0

0

52

0

0

53

0

0

54

0

0

55

0

0

56

0

0

57

0

0

58

0

0

59

0

0

60

0

0

61

0

0

62

25,5

11,1

63

28,5

20,9

64

32

73,9

65

4

82,3

66

34,5

80,4

67

64,1

86

68

58

0

69

50,3

83,4

70

66,4

99,1

71

81,4

99,6

72

88,7

73,4

73

52,5

0

74

46,4

58,5

75

48,6

90,9

76

55,2

99,4

77

62,3

99

78

68,4

91,5

79

74,5

73,7

80

38

0

81

41,8

89,6

82

47,1

99,2

83

52,5

99,8

84

56,9

80,8

85

58,3

11,8

86

56,2

„m”

87

52

„m”

88

43,3

„m”

89

36,1

„m”

90

27,6

„m”

91

21,1

„m”

92

8

0

93

0

0

94

0

0

95

0

0

96

0

0

97

0

0

98

0

0

99

0

0

100

0

0

101

0

0

102

0

0

103

0

0

104

0

0

105

0

0

106

0

0

107

0

0

108

11,6

14,8

109

0

0

110

27,2

74,8

111

17

76,9

112

36

78

113

59,7

86

114

80,8

17,9

115

49,7

0

116

65,6

86

117

78,6

72,2

118

64,9

„m”

119

44,3

„m”

120

51,4

83,4

121

58,1

97

122

69,3

99,3

123

72

20,8

124

72,1

„m”

125

65,3

„m”

126

64

„m”

127

59,7

„m”

128

52,8

„m”

129

45,9

„m”

130

38,7

„m”

131

32,4

„m”

132

27

„m”

133

21,7

„m”

134

19,1

0,4

135

34,7

14

136

16,4

48,6

137

0

11,2

138

1,2

2,1

139

30,1

19,3

140

30

73,9

141

54,4

74,4

142

77,2

55,6

143

58,1

0

144

45

82,1

145

68,7

98,1

146

85,7

67,2

147

60,2

0

148

59,4

98

149

72,7

99,6

150

79,9

45

151

44,3

0

152

41,5

84,4

153

56,2

98,2

154

65,7

99,1

155

74,4

84,7

156

54,4

0

157

47,9

89,7

158

54,5

99,5

159

62,7

96,8

160

62,3

0

161

46,2

54,2

162

44,3

83,2

163

48,2

13,3

164

51

„m”

165

50

„m”

166

49,2

„m”

167

49,3

„m”

168

49,9

„m”

169

51,6

„m”

170

49,7

„m”

171

48,5

„m”

172

50,3

72,5

173

51,1

84,5

174

54,6

64,8

175

56,6

76,5

176

58

„m”

177

53,6

„m”

178

40,8

„m”

179

32,9

„m”

180

26,3

„m”

181

20,9

„m”

182

10

0

183

0

0

184

0

0

185

0

0

186

0

0

187

0

0

188

0

0

189

0

0

190

0

0

191

0

0

192

0

0

193

0

0

194

0

0

195

0

0

196

0

0

197

0

0

198

0

0

199

0

0

200

0

0

201

0

0

202

0

0

203

0

0

204

0

0

205

0

0

206

0

0

207

0

0

208

0

0

209

0

0

210

0

0

211

0

0

212

0

0

213

0

0

214

0

0

215

0

0

216

0

0

217

0

0

218

0

0

219

0

0

220

0

0

221

0

0

222

0

0

223

0

0

224

0

0

225

21,2

62,7

226

30,8

75,1

227

5,9

82,7

228

34,6

80,3

229

59,9

87

230

84,3

86,2

231

68,7

„m”

232

43,6

„m”

233

41,5

85,4

234

49,9

94,3

235

60,8

99

236

70,2

99,4

237

81,1

92,4

238

49,2

0

239

56

86,2

240

56,2

99,3

241

61,7

99

242

69,2

99,3

243

74,1

99,8

244

72,4

8,4

245

71,3

0

246

71,2

9,1

247

67,1

„m”

248

65,5

„m”

249

64,4

„m”

250

62,9

25,6

251

62,2

35,6

252

62,9

24,4

253

58,8

„m”

254

56,9

„m”

255

54,5

„m”

256

51,7

17

257

56,2

78,7

258

59,5

94,7

259

65,5

99,1

260

71,2

99,5

261

76,6

99,9

262

79

0

263

52,9

97,5

264

53,1

99,7

265

59

99,1

266

62,2

99

267

65

99,1

268

69

83,1

269

69,9

28,4

270

70,6

12,5

271

68,9

8,4

272

69,8

9,1

273

69,6

7

274

65,7

„m”

275

67,1

„m”

276

66,7

„m”

277

65,6

„m”

278

64,5

„m”

279

62,9

„m”

280

59,3

„m”

281

54,1

„m”

282

51,3

„m”

283

47,9

„m”

284

43,6

„m”

285

39,4

„m”

286

34,7

„m”

287

29,8

„m”

288

20,9

73,4

289

36,9

„m”

290

35,5

„m”

291

20,9

„m”

292

49,7

11,9

293

42,5

„m”

294

32

„m”

295

23,6

„m”

296

19,1

0

297

15,7

73,5

298

25,1

76,8

299

34,5

81,4

300

44,1

87,4

301

52,8

98,6

302

63,6

99

303

73,6

99,7

304

62,2

„m”

305

29,2

„m”

306

46,4

22

307

47,3

13,8

308

47,2

12,5

309

47,9

11,5

310

47,8

35,5

311

49,2

83,3

312

52,7

96,4

313

57,4

99,2

314

61,8

99

315

66,4

60,9

316

65,8

„m”

317

59

„m”

318

50,7

„m”

319

41,8

„m”

320

34,7

„m”

321

28,7

„m”

322

25,2

„m”

323

43

24,8

324

38,7

0

325

48,1

31,9

326

40,3

61

327

42,4

52,1

328

46,4

47,7

329

46,9

30,7

330

46,1

23,1

331

45,7

23,2

332

45,5

31,9

333

46,4

73,6

334

51,3

60,7

335

51,3

51,1

336

53,2

46,8

337

53,9

50

338

53,4

52,1

339

53,8

45,7

340

50,6

22,1

341

47,8

26

342

41,6

17,8

343

38,7

29,8

344

35,9

71,6

345

34,6

47,3

346

34,8

80,3

347

35,9

87,2

348

38,8

90,8

349

41,5

94,7

350

47,1

99,2

351

53,1

99,7

352

46,4

0

353

42,5

0,7

354

43,6

58,6

355

47,1

87,5

356

54,1

99,5

357

62,9

99

358

72,6

99,6

359

82,4

99,5

360

88

99,4

361

46,4

0

362

53,4

95,2

363

58,4

99,2

364

61,5

99

365

64,8

99

366

68,1

99,2

367

73,4

99,7

368

73,3

29,8

369

73,5

14,6

370

68,3

0

371

45,4

49,9

372

47,2

75,7

373

44,5

9

374

47,8

10,3

375

46,8

15,9

376

46,9

12,7

377

46,8

8,9

378

46,1

6,2

379

46,1

„m”

380

45,5

„m”

381

44,7

„m”

382

43,8

„m”

383

41

„m”

384

41,1

6,4

385

38

6,3

386

35,9

0,3

387

33,5

0

388

53,1

48,9

389

48,3

„m”

390

49,9

„m”

391

48

„m”

392

45,3

„m”

393

41,6

3,1

394

44,3

79

395

44,3

89,5

396

43,4

98,8

397

44,3

98,9

398

43

98,8

399

42,2

98,8

400

42,7

98,8

401

45

99

402

43,6

98,9

403

42,2

98,8

404

44,8

99

405

43,4

98,8

406

45

99

407

42,2

54,3

408

61,2

31,9

409

56,3

72,3

410

59,7

99,1

411

62,3

99

412

67,9

99,2

413

69,5

99,3

414

73,1

99,7

415

77,7

99,8

416

79,7

99,7

417

82,5

99,5

418

85,3

99,4

419

86,6

99,4

420

89,4

99,4

421

62,2

0

422

52,7

96,4

423

50,2

99,8

424

49,3

99,6

425

52,2

99,8

426

51,3

100

427

51,3

100

428

51,1

100

429

51,1

100

430

51,8

99,9

431

51,3

100

432

51,1

100

433

51,3

100

434

52,3

99,8

435

52,9

99,7

436

53,8

99,6

437

51,7

99,9

438

53,5

99,6

439

52

99,8

440

51,7

99,9

441

53,2

99,7

442

54,2

99,5

443

55,2

99,4

444

53,8

99,6

445

53,1

99,7

446

55

99,4

447

57

99,2

448

61,5

99

449

59,4

5,7

450

59

0

451

57,3

59,8

452

64,1

99

453

70,9

90,5

454

58

0

455

41,5

59,8

456

44,1

92,6

457

46,8

99,2

458

47,2

99,3

459

51

100

460

53,2

99,7

461

53,1

99,7

462

55,9

53,1

463

53,9

13,9

464

52,5

„m”

465

51,7

„m”

466

51,5

52,2

467

52,8

80

468

54,9

95

469

57,3

99,2

470

60,7

99,1

471

62,4

„m”

472

60,1

„m”

473

53,2

„m”

474

44

„m”

475

35,2

„m”

476

30,5

„m”

477

26,5

„m”

478

22,5

„m”

479

20,4

„m”

480

19,1

„m”

481

19,1

„m”

482

13,4

„m”

483

6,7

„m”

484

3,2

„m”

485

14,3

63,8

486

34,1

0

487

23,9

75,7

488

31,7

79,2

489

32,1

19,4

490

35,9

5,8

491

36,6

0,8

492

38,7

„m”

493

38,4

„m”

494

39,4

„m”

495

39,7

„m”

496

40,5

„m”

497

40,8

„m”

498

39,7

„m”

499

39,2

„m”

500

38,7

„m”

501

32,7

„m”

502

30,1

„m”

503

21,9

„m”

504

12,8

0

505

0

0

506

0

0

507

0

0

508

0

0

509

0

0

510

0

0

511

0

0

512

0

0

513

0

0

514

30,5

25,6

515

19,7

56,9

516

16,3

45,1

517

27,2

4,6

518

21,7

1,3

519

29,7

28,6

520

36,6

73,7

521

61,3

59,5

522

40,8

0

523

36,6

27,8

524

39,4

80,4

525

51,3

88,9

526

58,5

11,1

527

60,7

„m”

528

54,5

„m”

529

51,3

„m”

530

45,5

„m”

531

40,8

„m”

532

38,9

„m”

533

36,6

„m”

534

36,1

72,7

535

44,8

78,9

536

51,6

91,1

537

59,1

99,1

538

66

99,1

539

75,1

99,9

540

81

8

541

39,1

0

542

53,8

89,7

543

59,7

99,1

544

64,8

99

545

70,6

96,1

546

72,6

19,6

547

72

6,3

548

68,9

0,1

549

67,7

„m”

550

66,8

„m”

551

64,3

16,9

552

64,9

7

553

63,6

12,5

554

63

7,7

555

64,4

38,2

556

63

11,8

557

63,6

0

558

63,3

5

559

60,1

9,1

560

61

8,4

561

59,7

0,9

562

58,7

„m”

563

56

„m”

564

53,9

„m”

565

52,1

„m”

566

49,9

„m”

567

46,4

„m”

568

43,6

„m”

569

40,8

„m”

570

37,5

„m”

571

27,8

„m”

572

17,1

0,6

573

12,2

0,9

574

11,5

1,1

575

8,7

0,5

576

8

0,9

577

5,3

0,2

578

4

0

579

3,9

0

580

0

0

581

0

0

582

0

0

583

0

0

584

0

0

585

0

0

586

0

0

587

8,7

22,8

588

16,2

49,4

589

23,6

56

590

21,1

56,1

591

23,6

56

592

46,2

68,8

593

68,4

61,2

594

58,7

„m”

595

31,6

„m”

596

19,9

8,8

597

32,9

70,2

598

43

79

599

57,4

98,9

600

72,1

73,8

601

53

0

602

48,1

86

603

56,2

99

604

65,4

98,9

605

72,9

99,7

606

67,5

„m”

607

39

„m”

608

41,9

38,1

609

44,1

80,4

610

46,8

99,4

611

48,7

99,9

612

50,5

99,7

613

52,5

90,3

614

51

1,8

615

50

„m”

616

49,1

„m”

617

47

„m”

618

43,1

„m”

619

39,2

„m”

620

40,6

0,5

621

41,8

53,4

622

44,4

65,1

623

48,1

67,8

624

53,8

99,2

625

58,6

98,9

626

63,6

98,8

627

68,5

99,2

628

72,2

89,4

629

77,1

0

630

57,8

79,1

631

60,3

98,8

632

61,9

98,8

633

63,8

98,8

634

64,7

98,9

635

65,4

46,5

636

65,7

44,5

637

65,6

3,5

638

49,1

0

639

50,4

73,1

640

50,5

„m”

641

51

„m”

642

49,4

„m”

643

49,2

„m”

644

48,6

„m”

645

47,5

„m”

646

46,5

„m”

647

46

11,3

648

45,6

42,8

649

47,1

83

650

46,2

99,3

651

47,9

99,7

652

49,5

99,9

653

50,6

99,7

654

51

99,6

655

53

99,3

656

54,9

99,1

657

55,7

99

658

56

99

659

56,1

9,3

660

55,6

„m”

661

55,4

„m”

662

54,9

51,3

663

54,9

59,8

664

54

39,3

665

53,8

„m”

666

52

„m”

667

50,4

„m”

668

50,6

0

669

49,3

41,7

670

50

73,2

671

50,4

99,7

672

51,9

99,5

673

53,6

99,3

674

54,6

99,1

675

56

99

676

55,8

99

677

58,4

98,9

678

59,9

98,8

679

60,9

98,8

680

63

98,8

681

64,3

98,9

682

64,8

64

683

65,9

46,5

684

66,2

28,7

685

65,2

1,8

686

65

6,8

687

63,6

53,6

688

62,4

82,5

689

61,8

98,8

690

59,8

98,8

691

59,2

98,8

692

59,7

98,8

693

61,2

98,8

694

62,2

49,4

695

62,8

37,2

696

63,5

46,3

697

64,7

72,3

698

64,7

72,3

699

65,4

77,4

700

66,1

69,3

701

64,3

„m”

702

64,3

„m”

703

63

„m”

704

62,2

„m”

705

61,6

„m”

706

62,4

„m”

707

62,2

„m”

708

61

„m”

709

58,7

„m”

710

55,5

„m”

711

51,7

„m”

712

49,2

„m”

713

48,8

40,4

714

47,9

„m”

715

46,2

„m”

716

45,6

9,8

717

45,6

34,5

718

45,5

37,1

719

43,8

„m”

720

41,9

„m”

721

41,3

„m”

722

41,4

„m”

723

41,2

„m”

724

41,8

„m”

725

41,8

„m”

726

43,2

17,4

727

45

29

728

44,2

„m”

729

43,9

„m”

730

38

10,7

731

56,8

„m”

732

57,1

„m”

733

52

„m”

734

44,4

„m”

735

40,2

„m”

736

39,2

16,5

737

38,9

73,2

738

39,9

89,8

739

42,3

98,6

740

43,7

98,8

741

45,5

99,1

742

45,6

99,2

743

48,1

99,7

744

49

100

745

49,8

99,9

746

49,8

99,9

747

51,9

99,5

748

52,3

99,4

749

53,3

99,3

750

52,9

99,3

751

54,3

99,2

752

55,5

99,1

753

56,7

99

754

61,7

98,8

755

64,3

47,4

756

64,7

1,8

757

66,2

„m”

758

49,1

„m”

759

52,1

46

760

52,6

61

761

52,9

0

762

52,3

20,4

763

54,2

56,7

764

55,4

59,8

765

56,1

49,2

766

56,8

33,7

767

57,2

96

768

58,6

98,9

769

59,5

98,8

770

61,2

98,8

771

62,1

98,8

772

62,7

98,8

773

62,8

98,8

774

64

98,9

775

63,2

46,3

776

62,4

„m”

777

60,3

„m”

778

58,7

„m”

779

57,2

„m”

780

56,1

„m”

781

56

9,3

782

55,2

26,3

783

54,8

42,8

784

55,7

47,1

785

56,6

52,4

786

58

50,3

787

58,6

20,6

788

58,7

„m”

789

59,3

„m”

790

58,6

„m”

791

60,5

9,7

792

59,2

9,6

793

59,9

9,6

794

59,6

9,6

795

59,9

6,2

796

59,9

9,6

797

60,5

13,1

798

60,3

20,7

799

59,9

31

800

60,5

42

801

61,5

52,5

802

60,9

51,4

803

61,2

57,7

804

62,8

98,8

805

63,4

96,1

806

64,6

45,4

807

64,1

5

808

63

3,2

809

62,7

14,9

810

63,5

35,8

811

64,1

73,3

812

64,3

37,4

813

64,1

21

814

63,7

21

815

62,9

18

816

62,4

32,7

817

61,7

46,2

818

59,8

45,1

819

57,4

43,9

820

54,8

42,8

821

54,3

65,2

822

52,9

62,1

823

52,4

30,6

824

50,4

„m”

825

48,6

„m”

826

47,9

„m”

827

46,8

„m”

828

46,9

9,4

829

49,5

41,7

830

50,5

37,8

831

52,3

20,4

832

54,1

30,7

833

56,3

41,8

834

58,7

26,5

835

57,3

„m”

836

59

„m”

837

59,8

„m”

838

60,3

„m”

839

61,2

„m”

840

61,8

„m”

841

62,5

„m”

842

62,4

„m”

843

61,5

„m”

844

63,7

„m”

845

61,9

„m”

846

61,6

29,7

847

60,3

„m”

848

59,2

„m”

849

57,3

„m”

850

52,3

„m”

851

49,3

„m”

852

47,3

„m”

853

46,3

38,8

854

46,8

35,1

855

46,6

„m”

856

44,3

„m”

857

43,1

„m”

858

42,4

2,1

859

41,8

2,4

860

43,8

68,8

861

44,6

89,2

862

46

99,2

863

46,9

99,4

864

47,9

99,7

865

50,2

99,8

866

51,2

99,6

867

52,3

99,4

868

53

99,3

869

54,2

99,2

870

55,5

99,1

871

56,7

99

872

57,3

98,9

873

58

98,9

874

60,5

31,1

875

60,2

„m”

876

60,3

„m”

877

60,5

6,3

878

61,4

19,3

879

60,3

1,2

880

60,5

2,9

881

61,2

34,1

882

61,6

13,2

883

61,5

16,4

884

61,2

16,4

885

61,3

„m”

886

63,1

„m”

887

63,2

4,8

888

62,3

22,3

889

62

38,5

890

61,6

29,6

891

61,6

26,6

892

61,8

28,1

893

62

29,6

894

62

16,3

895

61,1

„m”

896

61,2

„m”

897

60,7

19,2

898

60,7

32,5

899

60,9

17,8

900

60,1

19,2

901

59,3

38,2

902

59,9

45

903

59,4

32,4

904

59,2

23,5

905

59,5

40,8

906

58,3

„m”

907

58,2

„m”

908

57,6

„m”

909

57,1

„m”

910

57

0,6

911

57

26,3

912

56,5

29,2

913

56,3

20,5

914

56,1

„m”

915

55,2

„m”

916

54,7

17,5

917

55,2

29,2

918

55,2

29,2

919

55,9

16

920

55,9

26,3

921

56,1

36,5

922

55,8

19

923

55,9

9,2

924

55,8

21,9

925

56,4

42,8

926

56,4

38

927

56,4

11

928

56,4

35,1

929

54

7,3

930

53,4

5,4

931

52,3

27,6

932

52,1

32

933

52,3

33,4

934

52,2

34,9

935

52,8

60,1

936

53,7

69,7

937

54

70,7

938

55,1

71,7

939

55,2

46

940

54,7

12,6

941

52,5

0

942

51,8

24,7

943

51,4

43,9

944

50,9

71,1

945

51,2

76,8

946

50,3

87,5

947

50,2

99,8

948

50,9

100

949

49,9

99,7

950

50,9

100

951

49,8

99,7

952

50,4

99,8

953

50,4

99,8

954

49,7

99,7

955

51

100

956

50,3

99,8

957

50,2

99,8

958

49,9

99,7

959

50,9

100

960

50

99,7

961

50,2

99,8

962

50,2

99,8

963

49,9

99,7

964

50,4

99,8

965

50,2

99,8

966

50,3

99,8

967

49,9

99,7

968

51,1

100

969

50,6

99,9

970

49,9

99,7

971

49,6

99,6

972

49,4

99,6

973

49

99,5

974

49,8

99,7

975

50,9

100

976

50,4

99,8

977

49,8

99,7

978

49,1

99,5

979

50,4

99,8

980

49,8

99,7

981

49,3

99,5

982

49,1

99,5

983

49,9

99,7

984

49,1

99,5

985

50,4

99,8

986

50,9

100

987

51,4

99,9

988

51,5

99,9

989

52,2

99,7

990

52,8

74,1

991

53,3

46

992

53,6

36,4

993

53,4

33,5

994

53,9

58,9

995

55,2

73,8

996

55,8

52,4

997

55,7

9,2

998

55,8

2,2

999

56,4

33,6

1 000

55,4

„m”

1 001

55,2

„m”

1 002

55,8

26,3

1 003

55,8

23,3

1 004

56,4

50,2

1 005

57,6

68,3

1 006

58,8

90,2

1 007

59,9

98,9

1 008

62,3

98,8

1 009

63,1

74,4

1 010

63,7

49,4

1 011

63,3

9,8

1 012

48

0

1 013

47,9

73,5

1 014

49,9

99,7

1 015

49,9

48,8

1 016

49,6

2,3

1 017

49,9

„m”

1 018

49,3

„m”

1 019

49,7

47,5

1 020

49,1

„m”

1 021

49,4

„m”

1 022

48,3

„m”

1 023

49,4

„m”

1 024

48,5

„m”

1 025

48,7

„m”

1 026

48,7

„m”

1 027

49,1

„m”

1 028

49

„m”

1 029

49,8

„m”

1 030

48,7

„m”

1 031

48,5

„m”

1 032

49,3

31,3

1 033

49,7

45,3

1 034

48,3

44,5

1 035

49,8

61

1 036

49,4

64,3

1 037

49,8

64,4

1 038

50,5

65,6

1 039

50,3

64,5

1 040

51,2

82,9

1 041

50,5

86

1 042

50,6

89

1 043

50,4

81,4

1 044

49,9

49,9

1 045

49,1

20,1

1 046

47,9

24

1 047

48,1

36,2

1 048

47,5

34,5

1 049

46,9

30,3

1 050

47,7

53,5

1 051

46,9

61,6

1 052

46,5

73,6

1 053

48

84,6

1 054

47,2

87,7

1 055

48,7

80

1 056

48,7

50,4

1 057

47,8

38,6

1 058

48,8

63,1

1 059

47,4

5

1 060

47,3

47,4

1 061

47,3

49,8

1 062

46,9

23,9

1 063

46,7

44,6

1 064

46,8

65,2

1 065

46,9

60,4

1 066

46,7

61,5

1 067

45,5

„m”

1 068

45,5

„m”

1 069

44,2

„m”

1 070

43

„m”

1 071

42,5

„m”

1 072

41

„m”

1 073

39,9

„m”

1 074

39,9

38,2

1 075

40,1

48,1

1 076

39,9

48

1 077

39,4

59,3

1 078

43,8

19,8

1 079

52,9

0

1 080

52,8

88,9

1 081

53,4

99,5

1 082

54,7

99,3

1 083

56,3

99,1

1 084

57,5

99

1 085

59

98,9

1 086

59,8

98,9

1 087

60,1

98,9

1 088

61,8

48,3

1 089

61,8

55,6

1 090

61,7

59,8

1 091

62

55,6

1 092

62,3

29,6

1 093

62

19,3

1 094

61,3

7,9

1 095

61,1

19,2

1 096

61,2

43

1 097

61,1

59,7

1 098

61,1

98,8

1 099

61,3

98,8

1 100

61,3

26,6

1 101

60,4

„m”

1 102

58,8

„m”

1 103

57,7

„m”

1 104

56

„m”

1 105

54,7

„m”

1 106

53,3

„m”

1 107

52,6

23,2

1 108

53,4

84,2

1 109

53,9

99,4

1 110

54,9

99,3

1 111

55,8

99,2

1 112

57,1

99

1 113

56,5

99,1

1 114

58,9

98,9

1 115

58,7

98,9

1 116

59,8

98,9

1 117

61

98,8

1 118

60,7

19,2

1 119

59,4

„m”

1 120

57,9

„m”

1 121

57,6

„m”

1 122

56,3

„m”

1 123

55

„m”

1 124

53,7

„m”

1 125

52,1

„m”

1 126

51,1

„m”

1 127

49,7

25,8

1 128

49,1

46,1

1 129

48,7

46,9

1 130

48,2

46,7

1 131

48

70

1 132

48

70

1 133

47,2

67,6

1 134

47,3

67,6

1 135

46,6

74,7

1 136

47,4

13

1 137

46,3

„m”

1 138

45,4

„m”

1 139

45,5

24,8

1 140

44,8

73,8

1 141

46,6

99

1 142

46,3

98,9

1 143

48,5

99,4

1 144

49,9

99,7

1 145

49,1

99,5

1 146

49,1

99,5

1 147

51

100

1 148

51,5

99,9

1 149

50,9

100

1 150

51,6

99,9

1 151

52,1

99,7

1 152

50,9

100

1 153

52,2

99,7

1 154

51,5

98,3

1 155

51,5

47,2

1 156

50,8

78,4

1 157

50,3

83

1 158

50,3

31,7

1 159

49,3

31,3

1 160

48,8

21,5

1 161

47,8

59,4

1 162

48,1

77,1

1 163

48,4

87,6

1 164

49,6

87,5

1 165

51

81,4

1 166

51,6

66,7

1 167

53,3

63,2

1 168

55,2

62

1 169

55,7

43,9

1 170

56,4

30,7

1 171

56,8

23,4

1 172

57

„m”

1 173

57,6

„m”

1 174

56,9

„m”

1 175

56,4

4

1 176

57

23,4

1 177

56,4

41,7

1 178

57

49,2

1 179

57,7

56,6

1 180

58,6

56,6

1 181

58,9

64

1 182

59,4

68,2

1 183

58,8

71,4

1 184

60,1

71,3

1 185

60,6

79,1

1 186

60,7

83,3

1 187

60,7

77,1

1 188

60

73,5

1 189

60,2

55,5

1 190

59,7

54,4

1 191

59,8

73,3

1 192

59,8

77,9

1 193

59,8

73,9

1 194

60

76,5

1 195

59,5

82,3

1 196

59,9

82,8

1 197

59,8

65,8

1 198

59

48,6

1 199

58,9

62,2

1 200

59,1

70,4

1 201

58,9

62,1

1 202

58,4

67,4

1 203

58,7

58,9

1 204

58,3

57,7

1 205

57,5

57,8

1 206

57,2

57,6

1 207

57,1

42,6

1 208

57

70,1

1 209

56,4

59,6

1 210

56,7

39

1 211

55,9

68,1

1 212

56,3

79,1

1 213

56,7

89,7

1 214

56

89,4

1 215

56

93,1

1 216

56,4

93,1

1 217

56,7

94,4

1 218

56,9

94,8

1 219

57

94,1

1 220

57,7

94,3

1 221

57,5

93,7

1 222

58,4

93,2

1 223

58,7

93,2

1 224

58,2

93,7

1 225

58,5

93,1

1 226

58,8

86,2

1 227

59

72,9

1 228

58,2

59,9

1 229

57,6

8,5

1 230

57,1

47,6

1 231

57,2

74,4

1 232

57

79,1

1 233

56,7

67,2

1 234

56,8

69,1

1 235

56,9

71,3

1 236

57

77,3

1 237

57,4

78,2

1 238

57,3

70,6

1 239

57,7

64

1 240

57,5

55,6

1 241

58,6

49,6

1 242

58,2

41,1

1 243

58,8

40,6

1 244

58,3

21,1

1 245

58,7

24,9

1 246

59,1

24,8

1 247

58,6

„m”

1 248

58,8

„m”

1 249

58,8

„m”

1 250

58,7

„m”

1 251

59,1

„m”

1 252

59,1

„m”

1 253

59,4

„m”

1 254

60,6

2,6

1 255

59,6

„m”

1 256

60,1

„m”

1 257

60,6

„m”

1 258

59,6

4,1

1 259

60,7

7,1

1 260

60,5

„m”

1 261

59,7

„m”

1 262

59,6

„m”

1 263

59,8

„m”

1 264

59,6

4,9

1 265

60,1

5,9

1 266

59,9

6,1

1 267

59,7

„m”

1 268

59,6

„m”

1 269

59,7

22

1 270

59,8

10,3

1 271

59,9

10

1 272

60,6

6,2

1 273

60,5

7,3

1 274

60,2

14,8

1 275

60,6

8,2

1 276

60,6

5,5

1 277

61

14,3

1 278

61

12

1 279

61,3

34,2

1 280

61,2

17,1

1 281

61,5

15,7

1 282

61

9,5

1 283

61,1

9,2

1 284

60,5

4,3

1 285

60,2

7,8

1 286

60,2

5,9

1 287

60,2

5,3

1 288

59,9

4,6

1 289

59,4

21,5

1 290

59,6

15,8

1 291

59,3

10,1

1 292

58,9

9,4

1 293

58,8

9

1 294

58,9

35,4

1 295

58,9

30,7

1 296

58,9

25,9

1 297

58,7

22,9

1 298

58,7

24,4

1 299

59,3

61

1 300

60,1

56

1 301

60,5

50,6

1 302

59,5

16,2

1 303

59,7

50

1 304

59,7

31,4

1 305

60,1

43,1

1 306

60,8

38,4

1 307

60,9

40,2

1 308

61,3

49,7

1 309

61,8

45,9

1 310

62

45,9

1 311

62,2

45,8

1 312

62,6

46,8

1 313

62,7

44,3

1 314

62,9

44,4

1 315

63,1

43,7

1 316

63,5

46,1

1 317

63,6

40,7

1 318

64,3

49,5

1 319

63,7

27

1 320

63,8

15

1 321

63,6

18,7

1 322

63,4

8,4

1 323

63,2

8,7

1 324

63,3

21,6

1 325

62,9

19,7

1 326

63

22,1

1 327

63,1

20,3

1 328

61,8

19,1

1 329

61,6

17,1

1 330

61

0

1 331

61,2

22

1 332

60,8

40,3

1 333

61,1

34,3

1 334

60,7

16,1

1 335

60,6

16,6

1 336

60,5

18,5

1 337

60,6

29,8

1 338

60,9

19,5

1 339

60,9

22,3

1 340

61,4

35,8

1 341

61,3

42,9

1 342

61,5

31

1 343

61,3

19,2

1 344

61

9,3

1 345

60,8

44,2

1 346

60,9

55,3

1 347

61,2

56

1 348

60,9

60,1

1 349

60,7

59,1

1 350

60,9

56,8

1 351

60,7

58,1

1 352

59,6

78,4

1 353

59,6

84,6

1 354

59,4

66,6

1 355

59,3

75,5

1 356

58,9

49,6

1 357

59,1

75,8

1 358

59

77,6

1 359

59

67,8

1 360

59

56,7

1 361

58,8

54,2

1 362

58,9

59,6

1 363

58,9

60,8

1 364

59,3

56,1

1 365

58,9

48,5

1 366

59,3

42,9

1 367

59,4

41,4

1 368

59,6

38,9

1 369

59,4

32,9

1 370

59,3

30,6

1 371

59,4

30

1 372

59,4

25,3

1 373

58,8

18,6

1 374

59,1

18

1 375

58,5

10,6

1 376

58,8

10,5

1 377

58,5

8,2

1 378

58,7

13,7

1 379

59,1

7,8

1 380

59,1

6

1 381

59,1

6

1 382

59,4

13,1

1 383

59,7

22,3

1 384

60,7

10,5

1 385

59,8

9,8

1 386

60,2

8,8

1 387

59,9

8,7

1 388

61

9,1

1 389

60,6

28,2

1 390

60,6

22

1 391

59,6

23,2

1 392

59,6

19

1 393

60,6

38,4

1 394

59,8

41,6

1 395

60

47,3

1 396

60,5

55,4

1 397

60,9

58,7

1 398

61,3

37,9

1 399

61,2

38,3

1 400

61,4

58,7

1 401

61,3

51,3

1 402

61,4

71,1

1 403

61,1

51

1 404

61,5

56,6

1 405

61

60,6

1 406

61,1

75,4

1 407

61,4

69,4

1 408

61,6

69,9

1 409

61,7

59,6

1 410

61,8

54,8

1 411

61,6

53,6

1 412

61,3

53,5

1 413

61,3

52,9

1 414

61,2

54,1

1 415

61,3

53,2

1 416

61,2

52,2

1 417

61,2

52,3

1 418

61

48

1 419

60,9

41,5

1 420

61

32,2

1 421

60,7

22

1 422

60,7

23,3

1 423

60,8

38,8

1 424

61

40,7

1 425

61

30,6

1 426

61,3

62,6

1 427

61,7

55,9

1 428

62,3

43,4

1 429

62,3

37,4

1 430

62,3

35,7

1 431

62,8

34,4

1 432

62,8

31,5

1 433

62,9

31,7

1 434

62,9

29,9

1 435

62,8

29,4

1 436

62,7

28,7

1 437

61,5

14,7

1 438

61,9

17,2

1 439

61,5

6,1

1 440

61

9,9

1 441

60,9

4,8

1 442

60,6

11,1

1 443

60,3

6,9

1 444

60,8

7

1 445

60,2

9,2

1 446

60,5

21,7

1 447

60,2

22,4

1 448

60,7

31,6

1 449

60,9

28,9

1 450

59,6

21,7

1 451

60,2

18

1 452

59,5

16,7

1 453

59,8

15,7

1 454

59,6

15,7

1 455

59,3

15,7

1 456

59

7,5

1 457

58,8

7,1

1 458

58,7

16,5

1 459

59,2

50,7

1 460

59,7

60,2

1 461

60,4

44

1 462

60,2

35,3

1 463

60,4

17,1

1 464

59,9

13,5

1 465

59,9

12,8

1 466

59,6

14,8

1 467

59,4

15,9

1 468

59,4

22

1 469

60,4

38,4

1 470

59,5

38,8

1 471

59,3

31,9

1 472

60,9

40,8

1 473

60,7

39

1 474

60,9

30,1

1 475

61

29,3

1 476

60,6

28,4

1 477

60,9

36,3

1 478

60,8

30,5

1 479

60,7

26,7

1 480

60,1

4,7

1 481

59,9

0

1 482

60,4

36,2

1 483

60,7

32,5

1 484

59,9

3,1

1 485

59,7

„m”

1 486

59,5

„m”

1 487

59,2

„m”

1 488

58,8

0,6

1 489

58,7

„m”

1 490

58,7

„m”

1 491

57,9

„m”

1 492

58,2

„m”

1 493

57,6

„m”

1 494

58,3

9,5

1 495

57,2

6

1 496

57,4

27,3

1 497

58,3

59,9

1 498

58,3

7,3

1 499

58,8

21,7

1 500

58,8

38,9

1 501

59,4

26,2

1 502

59,1

25,5

1 503

59,1

26

1 504

59

39,1

1 505

59,5

52,3

1 506

59,4

31

1 507

59,4

27

1 508

59,4

29,8

1 509

59,4

23,1

1 510

58,9

16

1 511

59

31,5

1 512

58,8

25,9

1 513

58,9

40,2

1 514

58,8

28,4

1 515

58,9

38,9

1 516

59,1

35,3

1 517

58,8

30,3

1 518

59

19

1 519

58,7

3

1 520

57,9

0

1 521

58

2,4

1 522

57,1

„m”

1 523

56,7

„m”

1 524

56,7

5,3

1 525

56,6

2,1

1 526

56,8

„m”

1 527

56,3

„m”

1 528

56,3

„m”

1 529

56

„m”

1 530

56,7

„m”

1 531

56,6

3,8

1 532

56,9

„m”

1 533

56,9

„m”

1 534

57,4

„m”

1 535

57,4

„m”

1 536

58,3

13,9

1 537

58,5

„m”

1 538

59,1

„m”

1 539

59,4

„m”

1 540

59,6

„m”

1 541

59,5

„m”

1 542

59,6

0,5

1 543

59,3

9,2

1 544

59,4

11,2

1 545

59,1

26,8

1 546

59

11,7

1 547

58,8

6,4

1 548

58,7

5

1 549

57,5

„m”

1 550

57,4

„m”

1 551

57,1

1,1

1 552

57,1

0

1 553

57

4,5

1 554

57,1

3,7

1 555

57,3

3,3

1 556

57,3

16,8

1 557

58,2

29,3

1 558

58,7

12,5

1 559

58,3

12,2

1 560

58,6

12,7

1 561

59

13,6

1 562

59,8

21,9

1 563

59,3

20,9

1 564

59,7

19,2

1 565

60,1

15,9

1 566

60,7

16,7

1 567

60,7

18,1

1 568

60,7

40,6

1 569

60,7

59,7

1 570

61,1

66,8

1 571

61,1

58,8

1 572

60,8

64,7

1 573

60,1

63,6

1 574

60,7

83,2

1 575

60,4

82,2

1 576

60

80,5

1 577

59,9

78,7

1 578

60,8

67,9

1 579

60,4

57,7

1 580

60,2

60,6

1 581

59,6

72,7

1 582

59,9

73,6

1 583

59,8

74,1

1 584

59,6

84,6

1 585

59,4

76,1

1 586

60,1

76,9

1 587

59,5

84,6

1 588

59,8

77,5

1 589

60,6

67,9

1 590

59,3

47,3

1 591

59,3

43,1

1 592

59,4

38,3

1 593

58,7

38,2

1 594

58,8

39,2

1 595

59,1

67,9

1 596

59,7

60,5

1 597

59,5

32,9

1 598

59,6

20

1 599

59,6

34,4

1 600

59,4

23,9

1 601

59,6

15,7

1 602

59,9

41

1 603

60,5

26,3

1 604

59,6

14

1 605

59,7

21,2

1 606

60,9

19,6

1 607

60,1

34,3

1 608

59,9

27

1 609

60,8

25,6

1 610

60,6

26,3

1 611

60,9

26,1

1 612

61,1

38

1 613

61,2

31,6

1 614

61,4

30,6

1 615

61,7

29,6

1 616

61,5

28,8

1 617

61,7

27,8

1 618

62,2

20,3

1 619

61,4

19,6

1 620

61,8

19,7

1 621

61,8

18,7

1 622

61,6

17,7

1 623

61,7

8,7

1 624

61,7

1,4

1 625

61,7

5,9

1 626

61,2

8,1

1 627

61,9

45,8

1 628

61,4

31,5

1 629

61,7

22,3

1 630

62,4

21,7

1 631

62,8

21,9

1 632

62,2

22,2

1 633

62,5

31

1 634

62,3

31,3

1 635

62,6

31,7

1 636

62,3

22,8

1 637

62,7

12,6

1 638

62,2

15,2

1 639

61,9

32,6

1 640

62,5

23,1

1 641

61,7

19,4

1 642

61,7

10,8

1 643

61,6

10,2

1 644

61,4

„m”

1 645

60,8

„m”

1 646

60,7

„m”

1 647

61

12,4

1 648

60,4

5,3

1 649

61

13,1

1 650

60,7

29,6

1 651

60,5

28,9

1 652

60,8

27,1

1 653

61,2

27,3

1 654

60,9

20,6

1 655

61,1

13,9

1 656

60,7

13,4

1 657

61,3

26,1

1 658

60,9

23,7

1 659

61,4

32,1

1 660

61,7

33,5

1 661

61,8

34,1

1 662

61,7

17

1 663

61,7

2,5

1 664

61,5

5,9

1 665

61,3

14,9

1 666

61,5

17,2

1 667

61,1

„m”

1 668

61,4

„m”

1 669

61,4

8,8

1 670

61,3

8,8

1 671

61

18

1 672

61,5

13

1 673

61

3,7

1 674

60,9

3,1

1 675

60,9

4,7

1 676

60,6

4,1

1 677

60,6

6,7

1 678

60,6

12,8

1 679

60,7

11,9

1 680

60,6

12,4

1 681

60,1

12,4

1 682

60,5

12

1 683

60,4

11,8

1 684

59,9

12,4

1 685

59,6

12,4

1 686

59,6

9,1

1 687

59,9

0

1 688

59,9

20,4

1 689

59,8

4,4

1 690

59,4

3,1

1 691

59,5

26,3

1 692

59,6

20,1

1 693

59,4

35

1 694

60,9

22,1

1 695

60,5

12,2

1 696

60,1

11

1 697

60,1

8,2

1 698

60,5

6,7

1 699

60

5,1

1 700

60

5,1

1 701

60

9

1 702

60,1

5,7

1 703

59,9

8,5

1 704

59,4

6

1 705

59,5

5,5

1 706

59,5

14,2

1 707

59,5

6,2

1 708

59,4

10,3

1 709

59,6

13,8

1 710

59,5

13,9

1 711

60,1

18,9

1 712

59,4

13,1

1 713

59,8

5,4

1 714

59,9

2,9

1 715

60,1

7,1

1 716

59,6

12

1 717

59,6

4,9

1 718

59,4

22,7

1 719

59,6

22

1 720

60,1

17,4

1 721

60,2

16,6

1 722

59,4

28,6

1 723

60,3

22,4

1 724

59,9

20

1 725

60,2

18,6

1 726

60,3

11,9

1 727

60,4

11,6

1 728

60,6

10,6

1 729

60,8

16

1 730

60,9

17

1 731

60,9

16,1

1 732

60,7

11,4

1 733

60,9

11,3

1 734

61,1

11,2

1 735

61,1

25,6

1 736

61

14,6

1 737

61

10,4

1 738

60,6

„m”

1 739

60,9

„m”

1 740

60,8

4,8

1 741

59,9

„m”

1 742

59,8

„m”

1 743

59,1

„m”

1 744

58,8

„m”

1 745

58,8

„m”

1 746

58,2

„m”

1 747

58,5

14,3

1 748

57,5

4,4

1 749

57,9

0

1 750

57,8

20,9

1 751

58,3

9,2

1 752

57,8

8,2

1 753

57,5

15,3

1 754

58,4

38

1 755

58,1

15,4

1 756

58,8

11,8

1 757

58,3

8,1

1 758

58,3

5,5

1 759

59

4,1

1 760

58,2

4,9

1 761

57,9

10,1

1 762

58,5

7,5

1 763

57,4

7

1 764

58,2

6,7

1 765

58,2

6,6

1 766

57,3

17,3

1 767

58

11,4

1 768

57,5

47,4

1 769

57,4

28,8

1 770

58,8

24,3

1 771

57,7

25,5

1 772

58,4

35,5

1 773

58,4

29,3

1 774

59

33,8

1 775

59

18,7

1 776

58,8

9,8

1 777

58,8

23,9

1 778

59,1

48,2

1 779

59,4

37,2

1 780

59,6

29,1

1 781

50

25

1 782

40

20

1 783

30

15

1 784

20

10

1 785

10

5

1 786

0

0

1 787

0

0

1 788

0

0

1 789

0

0

1 790

0

0

1 791

0

0

1 792

0

0

1 793

0

0

1 794

0

0

1 795

0

0

1 796

0

0

1 797

0

0

1 798

0

0

1 799

0

0

1 800

0

0

„m”

=

„motoring” (testdraaien)

Een grafische voorstelling van het ETC-dynamometerschema is afgebeeld in figuur 5.

Figuur 5

ETC-dynamometerschema

Image

Aanhangsel 4

Meet- en bemonsteringsprocedures

1.   INLEIDING

De door de te testen motor geproduceerde gasvormige bestanddelen, deeltjes en rook worden gemeten volgens de in aanhangsel 7 beschreven methoden. In de verschillende punten van aanhangsel 7 worden de aanbevolen analysesystemen voor de gasvormige emissies (punt 1), de aanbevolen deeltjesverdunnings- en -bemonsteringssystemen (punt 2), en de aanbevolen opaciteitsmeters voor rookmeting (punt 3) beschreven.

Voor de ESC worden de gasvormige bestanddelen bepaald in het ruwe uitlaatgas. Eventueel mogen zij worden bepaald in het verdunde uitlaatgas, wanneer een volledige-stroomverdunningssysteem wordt gebruikt voor de deeltjesbepaling. De deeltjes worden bepaald met hetzij een partiële- hetzij een volledige-stroomverdunningssysteem.

Voor de ETC mogen de volgende systemen worden gebruikt:

| a) | een CVS volledige-stroomverdunningssysteem om gasvormige en deeltjesemissies te bepalen (systemen met dubbele verdunning zijn toegestaan); of |
| --- | --- |

a)

een CVS volledige-stroomverdunningssysteem om gasvormige en deeltjesemissies te bepalen (systemen met dubbele verdunning zijn toegestaan); of

| b) | een combinatie van ruw-uitlaatgasmeting voor de gasvormige emissies en een partiële-stroomverdunningssysteem voor deeltjesemissies; of |
| --- | --- |

b)

een combinatie van ruw-uitlaatgasmeting voor de gasvormige emissies en een partiële-stroomverdunningssysteem voor deeltjesemissies; of

| c) | een combinatie van beide principes (bijv. ruw-uitlaatgasmeting voor de gasvormige emissies en een volledige-stroomverdunningssysteem voor de deeltjesmeting). |
| --- | --- |

c)

een combinatie van beide principes (bijv. ruw-uitlaatgasmeting voor de gasvormige emissies en een volledige-stroomverdunningssysteem voor de deeltjesmeting).

2.   DYNAMOMETER EN MEETCELAPPARATUUR

Voor de emissietests van motoren op motordynamometers wordt de volgende apparatuur gebruikt.

2.1.   Motordynamometer

Voor de uitvoering van de in de aanhangsels 1 en 2 van deze bijlage beschreven testcycli wordt een motordynamometer met adequate kenmerken gebruikt. Het toerentalmeetsysteem moet een nauwkeurigheid van ± 2 % van de aflezing hebben. Het koppelmeetsysteem moet een nauwkeurigheid van ± 3 % van de aflezing hebben in het gebied > 20 % van de volledige schaal en een nauwkeurigheid van ±0,6 % van de volledige schaal in het gebied ≤ 20 % van de volledige schaal.

2.2.   Andere instrumenten

De meetinstrumenten voor brandstofverbruik, luchtverbruik, temperatuur van koel- en smeermiddelen, uitlaatgasdruk en inlaatspruitstukonderdruk, uitlaatgastemperatuur, luchtinlaattemperatuur, luchtdruk, vochtigheid en brandstoftemperatuur moeten zo nodig worden gebruikt. Deze instrumenten moeten voldoen aan de eisen van tabel 9.

Tabel 9

Nauwkeurigheid van de meetinstrumenten

| Meetinstrument | Nauwkeurigheid |
| --- | --- |
| Brandstofverbruik | ± 2 % van de maximumwaarde van de motor |
| Luchtverbruik | ± 2 % van de afgelezen waarde of ± 1 % van de maximumwaarde van de motor (de grootste waarde is van toepassing) |
| Uitlaatgasstroom | ±2,5 % van de afgelezen waarde of ±1,5 % van de maximumwaarde van de motor (de grootste waarde is van toepassing) |
| Temperatuur ≤ 600 K (327 oC) | ± 2 K absoluut |
| Temperatuur ≥ 600 K (327 oC) | ± 1 % van de afgelezen waarde |
| Luchtdruk | ±0,1 kPa absoluut |
| Uitlaatgasdruk | ±0,2 kPa absoluut |
| Inlaatonderdruk | ±0,05 kPa absoluut |
| Overige drukken | ±0,1 kPa absoluut |
| Relatieve vochtigheid | ± 3 % absoluut |
| Absolute vochtigheid | ± 5 % van de afgelezen waarde |
| Verdunningsluchtdebiet | ± 2 % van de afgelezen waarde |
| Verdunde uitlaatgasstroom | ± 2 % van de afgelezen waarde |

Meetinstrument

Nauwkeurigheid

Brandstofverbruik

± 2 % van de maximumwaarde van de motor

Luchtverbruik

± 2 % van de afgelezen waarde of ± 1 % van de maximumwaarde van de motor (de grootste waarde is van toepassing)

Uitlaatgasstroom

±2,5 % van de afgelezen waarde of ±1,5 % van de maximumwaarde van de motor (de grootste waarde is van toepassing)

Temperatuur ≤ 600 K (327 oC)

± 2 K absoluut

Temperatuur ≥ 600 K (327 oC)

± 1 % van de afgelezen waarde

Luchtdruk

±0,1 kPa absoluut

Uitlaatgasdruk

±0,2 kPa absoluut

Inlaatonderdruk

±0,05 kPa absoluut

Overige drukken

±0,1 kPa absoluut

Relatieve vochtigheid

± 3 % absoluut

Absolute vochtigheid

± 5 % van de afgelezen waarde

Verdunningsluchtdebiet

± 2 % van de afgelezen waarde

Verdunde uitlaatgasstroom

± 2 % van de afgelezen waarde

3.   BEPALING VAN DE GASVORMIGE BESTANDDELEN

3.1.   Algemene specificaties van de analyseapparatuur

De analyseapparatuur moet een zodanig meetbereik hebben dat de vereiste nauwkeurigheid van de meting van de uitlaatgasbestanddelen (zie punt 3.1.1) wordt gewaarborgd. Aanbevolen wordt de analyseapparatuur op zodanige wijze te gebruiken dat de gemeten concentratie tussen 15 % en 100 % van de volledige schaal valt.

Indien gebruik wordt gemaakt van afleessystemen (computers, dataloggers) met een voldoende grote nauwkeurigheid en resolutie voor meetwaarden kleiner dan 15 % van de volledige schaal, zijn meetwaarden beneden 15 % van de volledige schaal eveneens aanvaardbaar. In dat geval zijn aanvullende kalibraties van ten minste 4 nominaal gelijkmatig gespreide punten (niet nul) nodig om de nauwkeurigheid van de kalibratiekromme overeenkomstig punt 1.6.4 van aanhangsel 5 te waarborgen.

De elektromagnetische compatibiliteit (EMC) van de apparatuur moet voldoende zijn om extra fouten tot een minimum te beperken.

| 3.1.1. | Nauwkeurigheid
  De afwijking die de analysator ten opzichte van het nominale kalibreringspunt vertoont, mag niet meer bedragen dan ± 2 % van de afgelezen waarde over het gehele meetbereik uitgezonderd de nulwaarde of ±0,3 % van het volledige schaalbereik (de grootste waarde is van toepassing). De nauwkeurigheid wordt bepaald aan de hand van de kalibratievoorschriften van punt 1.6 van aanhangsel 5.








  Opmerking | : | In dit reglement wordt onder nauwkeurigheid verstaan, de mate waarin de afgelezen waarde van de analysator afwijkt van de nominale kalibratiewaarden met gebruikmaking van een kalibratiegas (= werkelijke waarde). |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.1.

Nauwkeurigheid

De afwijking die de analysator ten opzichte van het nominale kalibreringspunt vertoont, mag niet meer bedragen dan ± 2 % van de afgelezen waarde over het gehele meetbereik uitgezonderd de nulwaarde of ±0,3 % van het volledige schaalbereik (de grootste waarde is van toepassing). De nauwkeurigheid wordt bepaald aan de hand van de kalibratievoorschriften van punt 1.6 van aanhangsel 5.

Opmerking

:

In dit reglement wordt onder nauwkeurigheid verstaan, de mate waarin de afgelezen waarde van de analysator afwijkt van de nominale kalibratiewaarden met gebruikmaking van een kalibratiegas (= werkelijke waarde).

| 3.1.2. | Precisie
  De precisie, die gedefinieerd is als 2,5 maal de standaardafwijking van tien herhaalde responsen op een bepaald kalibratie- of ijkgas, mag niet meer bedragen dan ± 1 % van de uiterste concentratie op de schaal voor elk gebied boven 155 ppm (of ppm C) of ± 2 % van elk gebied beneden 155 ppm (of ppm C). |
| --- | --- |

3.1.2.

Precisie

De precisie, die gedefinieerd is als 2,5 maal de standaardafwijking van tien herhaalde responsen op een bepaald kalibratie- of ijkgas, mag niet meer bedragen dan ± 1 % van de uiterste concentratie op de schaal voor elk gebied boven 155 ppm (of ppm C) of ± 2 % van elk gebied beneden 155 ppm (of ppm C).

| 3.1.3. | Ruis
  Het maximumafleesverschil over een willekeurige periode van tien seconden bij gebruik van een nulgas en een kalibratie- of ijkgas mag voor elk meetbereik niet groter zijn dan 2 % van de volledige schaal. |
| --- | --- |

3.1.3.

Ruis

Het maximumafleesverschil over een willekeurige periode van tien seconden bij gebruik van een nulgas en een kalibratie- of ijkgas mag voor elk meetbereik niet groter zijn dan 2 % van de volledige schaal.

| 3.1.4. | Nulpuntsverloop
  De nulrespons is gedefinieerd als de gemiddelde respons, inclusief ruis, op een nulgas gedurende een periode van 30 s. Het nulpuntsverloop gedurende een periode van een uur moet in het laagste meetbereik minder dan 2 % van de volledige schaal bedragen. |
| --- | --- |

3.1.4.

Nulpuntsverloop

De nulrespons is gedefinieerd als de gemiddelde respons, inclusief ruis, op een nulgas gedurende een periode van 30 s. Het nulpuntsverloop gedurende een periode van een uur moet in het laagste meetbereik minder dan 2 % van de volledige schaal bedragen.

| 3.1.5. | Meetbereikverloop
  De meetbereikrespons is gedefinieerd als de gemiddelde respons, inclusief ruis, op een ijkgas voor het meetbereik gedurende een periode van 30 s. Het verloop van de meetbereikrespons gedurende een periode van een uur moet in het laagste meetbereik minder dan 2 % van de volledige schaal bedragen. |
| --- | --- |

3.1.5.

Meetbereikverloop

De meetbereikrespons is gedefinieerd als de gemiddelde respons, inclusief ruis, op een ijkgas voor het meetbereik gedurende een periode van 30 s. Het verloop van de meetbereikrespons gedurende een periode van een uur moet in het laagste meetbereik minder dan 2 % van de volledige schaal bedragen.

| 3.1.6. | Stijgtijd
  De stijgtijd van de analysator in het meetsysteem mag niet meer dan 3,5 s. bedragen.








  Opmerking | : | Het volstaat niet om alleen de responstijd van de analysator te evalueren om duidelijk vast te stellen of het complete systeem geschikt is voor transiënte tests. Volumes en in het bijzonder dode volumes in het systeem beïnvloeden niet alleen de overbrengingstijd van de sonde naar de analysator maar ook de stijgtijd. Ook de overbrengingstijd binnen een analysator en die van de omzetters of watervangers binnen de NOx-analysators vallen onder de analysatorresponstijd. De bepaling van de totale systeemresponstijd is beschreven in punt 1.5 van aanhangsel 5. |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.6.

Stijgtijd

De stijgtijd van de analysator in het meetsysteem mag niet meer dan 3,5 s. bedragen.

Opmerking

:

Het volstaat niet om alleen de responstijd van de analysator te evalueren om duidelijk vast te stellen of het complete systeem geschikt is voor transiënte tests. Volumes en in het bijzonder dode volumes in het systeem beïnvloeden niet alleen de overbrengingstijd van de sonde naar de analysator maar ook de stijgtijd. Ook de overbrengingstijd binnen een analysator en die van de omzetters of watervangers binnen de NOx-analysators vallen onder de analysatorresponstijd. De bepaling van de totale systeemresponstijd is beschreven in punt 1.5 van aanhangsel 5.

3.2.   Gasdroging

Het effect van het optionele gasdroogapparaat op de meting van de gasconcentratie moet minimaal zijn. Chemische drogers zijn niet aanvaardbaar voor het verwijderen van water uit het monster.

3.3.   Analysators

In de punten 3.3.1 tot en met 3.3.4 worden de toe te passen meetbeginselen beschreven. Een uitvoerige beschrijving van de meetsystemen is opgenomen in aanhangsel 7. De te meten gassen worden geanalyseerd met de volgende instrumenten. Bij niet-lineaire analyseapparatuur mogen lineariseringsschakelingen worden toegepast.

| 3.3.1. | Analyse van koolmonoxide (CO)
  Voor de analyse van koolmonoxide wordt een niet-dispersieve analysator met absorptie in het infraroodgebied (NDIR) gebruikt. |
| --- | --- |

3.3.1.

Analyse van koolmonoxide (CO)

Voor de analyse van koolmonoxide wordt een niet-dispersieve analysator met absorptie in het infraroodgebied (NDIR) gebruikt.

| 3.3.2. | Analyse van kooldioxide (CO2)
  Voor de analyse van kooldioxide wordt een niet-dispersieve analysator met absorptie in het infraroodgebied (NDIR) gebruikt. |
| --- | --- |

3.3.2.

Analyse van kooldioxide (CO2)

Voor de analyse van kooldioxide wordt een niet-dispersieve analysator met absorptie in het infraroodgebied (NDIR) gebruikt.

| 3.3.3. | Analyse van koolwaterstoffen (HC)
  Voor de analyse van koolwaterstoffen bij diesel- en LPG-motoren wordt een verwarmde vlamionisatiedetector (HFID) gebruikt met verwarmde detector, kleppen, leidingen enz. om de temperatuur van het gas op 463 K ± 10 K (190 ± 10 oC) te houden. Bij aardgasmotoren mag voor de analyse van koolwaterstoffen een niet-verwarmde vlamionisatiedetector (FID) worden gebruikt, naar gelang van de gehanteerde methode (zie punt 1.3 van aanhangsel 7). |
| --- | --- |

3.3.3.

Analyse van koolwaterstoffen (HC)

Voor de analyse van koolwaterstoffen bij diesel- en LPG-motoren wordt een verwarmde vlamionisatiedetector (HFID) gebruikt met verwarmde detector, kleppen, leidingen enz. om de temperatuur van het gas op 463 K ± 10 K (190 ± 10 oC) te houden. Bij aardgasmotoren mag voor de analyse van koolwaterstoffen een niet-verwarmde vlamionisatiedetector (FID) worden gebruikt, naar gelang van de gehanteerde methode (zie punt 1.3 van aanhangsel 7).

| 3.3.4. | Analyse van andere koolwaterstoffen dan methaan (NMHC) (uitsluitend aardgasmotoren)
  De andere koolwaterstoffen dan methaan worden bepaald met een van de volgende methoden: |
| --- | --- |

3.3.4.

Analyse van andere koolwaterstoffen dan methaan (NMHC) (uitsluitend aardgasmotoren)

De andere koolwaterstoffen dan methaan worden bepaald met een van de volgende methoden:

| 3.3.4.1. | Gaschromatografiemethode (GC)
  De andere koolwaterstoffen dan methaan worden bepaald door het methaan dat met een gaschromatograaf (GC) met een temperatuur van 423 K (150 oC) is geanalyseerd, af te trekken van de overeenkomstig punt 3.3.3 gemeten koolwaterstoffen. |
| --- | --- |

3.3.4.1.

Gaschromatografiemethode (GC)

De andere koolwaterstoffen dan methaan worden bepaald door het methaan dat met een gaschromatograaf (GC) met een temperatuur van 423 K (150 oC) is geanalyseerd, af te trekken van de overeenkomstig punt 3.3.3 gemeten koolwaterstoffen.

| 3.3.4.2. | Niet-methaancutter-methode (NMC)
  De andere koolwaterstoffen dan methaan worden bepaald met een verwarmde NMC, opgesteld in lijn met een FID, overeenkomstig punt 3.3.3, door het methaan van de totale koolwaterstoffen af te trekken. |
| --- | --- |

3.3.4.2.

Niet-methaancutter-methode (NMC)

De andere koolwaterstoffen dan methaan worden bepaald met een verwarmde NMC, opgesteld in lijn met een FID, overeenkomstig punt 3.3.3, door het methaan van de totale koolwaterstoffen af te trekken.

| 3.3.5. | Analyse van stikstofoxiden (NOx)
  Voor de analyse van stikstofoxiden wordt gebruik gemaakt van een chemiluminescentiedetector (CLD) of een verwarmde chemiluminescentiedetector (HCLD) met een NO2/NO-omzetter, indien op droge basis wordt gemeten. Indien op natte basis wordt gemeten, moet een HCLD worden gebruikt met een omzetter die op een temperatuur van 328 K (55 oC) of meer wordt gehouden, mits aan de controle van de waterdampverzadigingsdruk is voldaan (zie punt 1.9.2.2 van aanhangsel 5). |
| --- | --- |

3.3.5.

Analyse van stikstofoxiden (NOx)

Voor de analyse van stikstofoxiden wordt gebruik gemaakt van een chemiluminescentiedetector (CLD) of een verwarmde chemiluminescentiedetector (HCLD) met een NO2/NO-omzetter, indien op droge basis wordt gemeten. Indien op natte basis wordt gemeten, moet een HCLD worden gebruikt met een omzetter die op een temperatuur van 328 K (55 oC) of meer wordt gehouden, mits aan de controle van de waterdampverzadigingsdruk is voldaan (zie punt 1.9.2.2 van aanhangsel 5).

| 3.3.6. | Meting van de lucht-brandstofverhouding
  Om het uitlaatgasdebiet te meten als bepaald in punt 4.2.5 van aanhangsel 2, wordt gebruik gemaakt van een lucht-brandstofverhoudingssensor met groot bereik of een zirkonium-lambdasensor. De sensor wordt rechtstreeks op de uitlaatpijp gemonteerd waar de temperatuur van de uitlaatgassen hoog genoeg is om watercondensatie tegen te gaan.
  De nauwkeurigheid van de sensor met ingebouwde elektronica ligt in het volgende gebied:






  ± 3 % van de afgelezen waarde | λ < 2 |
| --- | --- | --- |
| ± 5 % van de afgelezen waarde | 2 ≤ λ < 5 |
| ± 10 % van de afgelezen waarde | 5 ≤ λ |

3.3.6.

Meting van de lucht-brandstofverhouding

Om het uitlaatgasdebiet te meten als bepaald in punt 4.2.5 van aanhangsel 2, wordt gebruik gemaakt van een lucht-brandstofverhoudingssensor met groot bereik of een zirkonium-lambdasensor. De sensor wordt rechtstreeks op de uitlaatpijp gemonteerd waar de temperatuur van de uitlaatgassen hoog genoeg is om watercondensatie tegen te gaan.

De nauwkeurigheid van de sensor met ingebouwde elektronica ligt in het volgende gebied:

± 3 % van de afgelezen waarde

λ < 2

± 5 % van de afgelezen waarde

2 ≤ λ < 5

± 10 % van de afgelezen waarde

5 ≤ λ

Om aan bovenstaande nauwkeurigheidsvoorschriften te voldoen, moet de sensor gekalibreerd zijn zoals aangegeven door de fabrikant van het instrument.

3.4.   Bemonstering voor gasvormige emissies

| 3.4.1. | Ruw uitlaatgas
  De sondes voor bemonstering van gasvormige emissies moeten ten minste 0,5 m of driemaal de diameter van de uitlaatpijp (de grootste waarde is van toepassing) vanaf het einde van het uitlaatsysteem en voldoende dicht bij de motor worden geplaatst, zodat de uitlaatgastemperatuur bij de sonde ten minste 343 K (70 oC) bedraagt.
  Bij een motor met meerdere cilinders en een vertakt uitlaatspruitstuk moet de inlaat van de sonde ver genoeg in de uitlaat worden geplaatst, zodat het monster representatief is voor de gemiddelde uitlaatemissie uit alle cilinders. Bij motoren met meerdere cilinders die afzonderlijke spruitstukken hebben, zoals V-motoren, wordt aanbevolen de spruitstukken vóór de bemonsteringssonde te combineren. Indien dit niet praktisch is, mag een monster worden genomen van de groep met de hoogste CO2-emissie. Andere methoden waarvan de correlatie met de bovengenoemde methode is aangetoond, mogen worden toegepast. Bij de berekening van de uitlaatemissie moet worden uitgegaan van de totale uitlaatmassastroom.
  Indien de motor met een uitlaatgasnabehandelingssysteem is uitgerust, moet het uitlaatgasmonster voorbij die voorziening worden genomen. |
| --- | --- |

3.4.1.

Ruw uitlaatgas

De sondes voor bemonstering van gasvormige emissies moeten ten minste 0,5 m of driemaal de diameter van de uitlaatpijp (de grootste waarde is van toepassing) vanaf het einde van het uitlaatsysteem en voldoende dicht bij de motor worden geplaatst, zodat de uitlaatgastemperatuur bij de sonde ten minste 343 K (70 oC) bedraagt.

Bij een motor met meerdere cilinders en een vertakt uitlaatspruitstuk moet de inlaat van de sonde ver genoeg in de uitlaat worden geplaatst, zodat het monster representatief is voor de gemiddelde uitlaatemissie uit alle cilinders. Bij motoren met meerdere cilinders die afzonderlijke spruitstukken hebben, zoals V-motoren, wordt aanbevolen de spruitstukken vóór de bemonsteringssonde te combineren. Indien dit niet praktisch is, mag een monster worden genomen van de groep met de hoogste CO2-emissie. Andere methoden waarvan de correlatie met de bovengenoemde methode is aangetoond, mogen worden toegepast. Bij de berekening van de uitlaatemissie moet worden uitgegaan van de totale uitlaatmassastroom.

Indien de motor met een uitlaatgasnabehandelingssysteem is uitgerust, moet het uitlaatgasmonster voorbij die voorziening worden genomen.

| 3.4.2. | Verdund uitlaatgas
  De uitlaatpijp tussen de motor en het volledige-stroomverdunningssysteem moet overeenstemmen met de voorschriften van punt 2.3.1 van aanhangsel 7, EP.
  De bemonsteringssonde(s) voor de gasvormige emissies wordt/worden in de verdunningstunnel geplaatst op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn en dicht bij de deeltjesbemonsteringssonde.
  In het algemeen kan de bemonstering op twee manieren gebeuren:






  a) | de verontreinigende stoffen worden bemonsterd in een bemonsteringszak over de hele cyclus en gemeten na de voltooiing van de test; |
| --- | --- | --- |

3.4.2.

Verdund uitlaatgas

De uitlaatpijp tussen de motor en het volledige-stroomverdunningssysteem moet overeenstemmen met de voorschriften van punt 2.3.1 van aanhangsel 7, EP.

De bemonsteringssonde(s) voor de gasvormige emissies wordt/worden in de verdunningstunnel geplaatst op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn en dicht bij de deeltjesbemonsteringssonde.

In het algemeen kan de bemonstering op twee manieren gebeuren:

a)

de verontreinigende stoffen worden bemonsterd in een bemonsteringszak over de hele cyclus en gemeten na de voltooiing van de test;

| b) | de verontreinigende stoffen worden continu bemonsterd en geïntegreerd gedurende de cyclus (deze methode is verplicht voor HC en NOx). |
| --- | --- |

b)

de verontreinigende stoffen worden continu bemonsterd en geïntegreerd gedurende de cyclus (deze methode is verplicht voor HC en NOx).

4.   BEPALING VAN DE DEELTJES

Voor het bepalen van de deeltjes is een verdunningssysteem nodig. Verdunning kan worden bewerkstelligd door een partiële-stroomverdunningssysteem of een volledige-stroomverdunningssysteem met dubbele verdunning. De doorstromingscapaciteit van het verdunningssysteem moet groot genoeg zijn om condensatie van water in de verdunnings- en de bemonsteringssystemen volledig uit te sluiten. De temperatuur van het verdunde uitlaatgas moet vlak voor de filterhouders minder dan 325 K (52 oC) bedragen. Conditionering van de vochtigheid van de verdunningslucht vóór instroming in het verdunningssysteem is toegestaan, en vooral droging ervan is zinvol bij een hoge luchtvochtigheid. De temperatuur van de verdunningslucht moet vlak bij de ingang van de verdunningstunnel ten minste 288 K (15 oC) bedragen.

Het partiële-stroomverdunningssysteem moet zijn ontworpen om een proportioneel monster van het ruwe uitlaatgas te kunnen nemen en aldus op de uitwijkingen in het uitlaatgasdebiet te reageren, en om verdunningslucht aan dit monster toe te voegen teneinde aan het testfilter een temperatuur van minder dan 325 K (52 oC) te bereiken. Het is van essentieel belang dat de verdunningsverhouding of de bemonsteringsverhouding rdil of rs zodanig wordt bepaald dat aan de nauwkeurigheidslimieten van punt 3.2.1 van aanhangsel 5 wordt voldaan. Er kan gebruik worden gemaakt van verschillende extractiemethoden, waarbij het type extractie in belangrijke mate bepaalt welke bemonsteringsapparatuur moet worden gebruikt en welke procedures moeten worden gevolgd (zie punt 2.2 van aanhangsel 7).

Doorgaans moet de deeltjesbemonsteringssonde vlak bij de sonde voor de bemonstering van de gasvormige emissies worden geplaatst, maar op voldoende afstand om geen storingen te veroorzaken. Daarom zijn de montagevoorschriften van punt 3.4.1 ook van toepassing op deeltjesbemonstering. De bemonsteringsleiding moet voldoen aan de voorschriften van punt 2 van aanhangsel 7.

Bij een motor met meerdere cilinders en een vertakt uitlaatspruitstuk moet de inlaat van de sonde ver genoeg in de uitlaat worden geplaatst, zodat het monster representatief is voor de gemiddelde uitlaatemissie uit alle cilinders. Bij motoren met meerdere cilinders die afzonderlijke spruitstukken hebben, zoals V-motoren, wordt aanbevolen de spruitstukken vóór de bemonsteringssonde te combineren. Indien dit niet praktisch is, mag een monster van de groep met de hoogste deeltjesemissie worden genomen. Andere methoden waarvan de correlatie met de bovengenoemde methode is aangetoond, mogen worden toegepast. Bij de berekening van de uitlaatemissie moet worden uitgegaan van de totale uitlaatmassastroom.

Om de massa van de deeltjes vast te stellen, zijn een deeltjesbemonsteringssysteem, deeltjesbemonsteringsfilters, een microgrambalans en een weegkamer met constante temperatuur en vochtigheid nodig.

Bij de deeltjesbemonstering wordt de methode met één filter gevolgd, waarbij gebruik wordt gemaakt van één filter (zie punt 4.1.3) voor de gehele testcyclus. Bij de ESC-test moet veel aandacht worden besteed aan de bemonsteringsduur en -stromen gedurende de bemonsteringsfase van de test.

4.1.   Deeltjesbemonsteringsfilters

Het verdunde uitlaatgas wordt bemonsterd met een filter dat tijdens de testcyclus aan de voorschriften van de punten 4.1.1 en 4.1.2 voldoet.

| 4.1.1. | Filterspecificaties
  Er moet gebruik worden gemaakt van met fluorkoolstof gecoate glasvezelfilters. Alle filtertypen moeten een 0,3 μm-DOP-(dioctylftalaat)-opvangrendement van ten minste 99 % hebben bij een gasaanstroomsnelheid tussen 35 en 100 cm/s. |
| --- | --- |

4.1.1.

Filterspecificaties

Er moet gebruik worden gemaakt van met fluorkoolstof gecoate glasvezelfilters. Alle filtertypen moeten een 0,3 μm-DOP-(dioctylftalaat)-opvangrendement van ten minste 99 % hebben bij een gasaanstroomsnelheid tussen 35 en 100 cm/s.

| 4.1.2. | Filtergrootte
  Aanbevolen worden deeltjesfilters met een diameter van 47 mm of 70 mm. Grotere filterdiameters zijn aanvaardbaar (zie punt 4.1.4), maar kleinere filterdiameters zijn niet toegestaan. |
| --- | --- |

4.1.2.

Filtergrootte

Aanbevolen worden deeltjesfilters met een diameter van 47 mm of 70 mm. Grotere filterdiameters zijn aanvaardbaar (zie punt 4.1.4), maar kleinere filterdiameters zijn niet toegestaan.

| 4.1.3. | Aanstroomsnelheid door het filter
  De aanstroomsnelheid door het filter moet 35 tot 100 cm/s bedragen. De drukval mag tussen begin en eind van de test met niet meer dan 25 kPa toenemen. |
| --- | --- |

4.1.3.

Aanstroomsnelheid door het filter

De aanstroomsnelheid door het filter moet 35 tot 100 cm/s bedragen. De drukval mag tussen begin en eind van de test met niet meer dan 25 kPa toenemen.

| 4.1.4. | Filterbelasting
  De vereiste minimumfilterbelasting voor de meest gebruikelijke filterafmetingen zijn aangegeven in tabel 10. Voor grotere filterafmetingen bedraagt de minimumfilterbelasting 0,065 mg/1 000 mm2 filteroppervlak.
  Tabel 10
  Minimumfilterbelasting






  Filterdiameter (mm) | Minimumbelasting (mg) |
| --- | --- | --- |
| 47 | 0,11 |
| 70 | 0,25 |
| 90 | 0,41 |
| 110 | 0,62 |

4.1.4.

Filterbelasting

De vereiste minimumfilterbelasting voor de meest gebruikelijke filterafmetingen zijn aangegeven in tabel 10. Voor grotere filterafmetingen bedraagt de minimumfilterbelasting 0,065 mg/1 000 mm2 filteroppervlak.

Tabel 10

Minimumfilterbelasting

Filterdiameter (mm)

Minimumbelasting (mg)

47

0,11

70

0,25

90

0,41

110

0,62

Indien het gezien eerdere tests onwaarschijnlijk is dat bij een testcyclus de vereiste minimumfilterbelasting wordt bereikt nadat de debieten en de verdunningsverhouding zijn geoptimaliseerd, is een lagere filterbelasting aanvaardbaar mits de betrokken partijen (fabrikant en goedkeuringsinstantie) hiermee akkoord gaan en indien kan worden aangetoond dat deze aan de nauwkeurigheidseisen van punt 4.2 voldoet, bijvoorbeeld met een 0,1 μg-balans.

| 4.1.5. | Filterhouder
  Voor de emissietests worden de filters geplaatst in een filterhouderconstructie die voldoet aan de voorschriften van punt 2.2 van aanhangsel 7. De filterhouderconstructie moet aldus zijn ontworpen dat de stroom gelijkmatig door het beroete filteroppervlak wordt geleid. Vóór of voorbij de filterhouder moeten snel reagerende kleppen worden geplaatst. Vlak voor de filterhouder mag een inertiale voorklasseervoorziening met een „cut point” van 50 % tussen 2,5 μm and 10 μm worden aangebracht. Het gebruik van een voorklasseervoorziening wordt sterk aanbevolen indien de bemonsteringssonde bestaat uit een open buis met de opening tegen de uitlaatstroom in. |
| --- | --- |

4.1.5.

Filterhouder

Voor de emissietests worden de filters geplaatst in een filterhouderconstructie die voldoet aan de voorschriften van punt 2.2 van aanhangsel 7. De filterhouderconstructie moet aldus zijn ontworpen dat de stroom gelijkmatig door het beroete filteroppervlak wordt geleid. Vóór of voorbij de filterhouder moeten snel reagerende kleppen worden geplaatst. Vlak voor de filterhouder mag een inertiale voorklasseervoorziening met een „cut point” van 50 % tussen 2,5 μm and 10 μm worden aangebracht. Het gebruik van een voorklasseervoorziening wordt sterk aanbevolen indien de bemonsteringssonde bestaat uit een open buis met de opening tegen de uitlaatstroom in.

4.2   Specificaties van de weegkamer en de analytische balans

| 4.2.1. | Weegkameromstandigheden
  De kamer (of ruimte) waarin de deeltjesfilters worden geconditioneerd en gewogen, moet op een temperatuur van 295 K ± 3 K (22 oC ± 3 oC) worden gehouden gedurende het conditioneren en wegen van de filters. De vochtigheid moet op een dauwpunt van 282,5 K ± 3 K (9,5 oC ± 3 oC) en een relatieve vochtigheid van 45 ± 8 % worden gehouden. |
| --- | --- |

4.2.1.

Weegkameromstandigheden

De kamer (of ruimte) waarin de deeltjesfilters worden geconditioneerd en gewogen, moet op een temperatuur van 295 K ± 3 K (22 oC ± 3 oC) worden gehouden gedurende het conditioneren en wegen van de filters. De vochtigheid moet op een dauwpunt van 282,5 K ± 3 K (9,5 oC ± 3 oC) en een relatieve vochtigheid van 45 ± 8 % worden gehouden.

| 4.2.2. | Wegen van het referentiefilter
  De atmosfeer in de kamer (of ruimte) moet vrij zijn van vuildeeltjes (zoals stof) die zich op het deeltjesfilter kunnen afzetten gedurende de stabiliseringsperiode. Afwijkingen van de weegkamerspecificaties van punt 4.2.1 zijn toegestaan, indien de duur van de afwijkingen niet meer dan 30 minuten bedraagt. De weegkamer moet aan de voorgeschreven specificaties voldoen voordat het personeel zich in de weegkamer begeeft. Er moeten ten minste twee ongebruikte referentiefilters worden gewogen binnen vier uur vóór maar bij voorkeur op hetzelfde tijdstip als de weging van het bemonsteringsfilter. De referentiefilters moeten van dezelfde grootte en hetzelfde materiaal zijn als de bemonsteringsfilters.
  Indien het gemiddelde gewicht van de referentiefilters tussen het wegen van de bemonsteringsfilters afwijkingen vertoont van meer dan 10 μg, moeten alle bemonsteringsfilters worden verwijderd en wordt de emissietest herhaald.
  Indien niet aan de in punt 4.2.1 genoemde stabiliteitscriteria voor de weegkamer wordt voldaan, maar de weging van het referentiefilter aan de bovenstaande criteria voldoet, heeft de fabrikant van de motor de mogelijkheid de massa van de bemonsteringsfilters te aanvaarden of de test ongeldig te verklaren, waarna het conditioneringssysteem van de weegkamer wordt bijgesteld en de test wordt overgedaan. |
| --- | --- |

4.2.2.

Wegen van het referentiefilter

De atmosfeer in de kamer (of ruimte) moet vrij zijn van vuildeeltjes (zoals stof) die zich op het deeltjesfilter kunnen afzetten gedurende de stabiliseringsperiode. Afwijkingen van de weegkamerspecificaties van punt 4.2.1 zijn toegestaan, indien de duur van de afwijkingen niet meer dan 30 minuten bedraagt. De weegkamer moet aan de voorgeschreven specificaties voldoen voordat het personeel zich in de weegkamer begeeft. Er moeten ten minste twee ongebruikte referentiefilters worden gewogen binnen vier uur vóór maar bij voorkeur op hetzelfde tijdstip als de weging van het bemonsteringsfilter. De referentiefilters moeten van dezelfde grootte en hetzelfde materiaal zijn als de bemonsteringsfilters.

Indien het gemiddelde gewicht van de referentiefilters tussen het wegen van de bemonsteringsfilters afwijkingen vertoont van meer dan 10 μg, moeten alle bemonsteringsfilters worden verwijderd en wordt de emissietest herhaald.

Indien niet aan de in punt 4.2.1 genoemde stabiliteitscriteria voor de weegkamer wordt voldaan, maar de weging van het referentiefilter aan de bovenstaande criteria voldoet, heeft de fabrikant van de motor de mogelijkheid de massa van de bemonsteringsfilters te aanvaarden of de test ongeldig te verklaren, waarna het conditioneringssysteem van de weegkamer wordt bijgesteld en de test wordt overgedaan.

| 4.2.3. | Analytische balans
  De voor het wegen van de filters gebruikte analytische balans moet een nauwkeurigheid (standaarddeviatie) van ten minste 2 μg en een resolutie van 1 μg (1 cijfer = 1 μg) hebben volgens opgave van de fabrikant. |
| --- | --- |

4.2.3.

Analytische balans

De voor het wegen van de filters gebruikte analytische balans moet een nauwkeurigheid (standaarddeviatie) van ten minste 2 μg en een resolutie van 1 μg (1 cijfer = 1 μg) hebben volgens opgave van de fabrikant.

| 4.2.4. | Eliminering van statische-elektriciteitseffecten
  Om de effecten van statische elektriciteit te elimineren, moeten de filters voor het wegen worden geneutraliseerd met bijvoorbeeld polonium, een kooi van Faraday of een andere voorziening met hetzelfde effect. |
| --- | --- |

4.2.4.

Eliminering van statische-elektriciteitseffecten

Om de effecten van statische elektriciteit te elimineren, moeten de filters voor het wegen worden geneutraliseerd met bijvoorbeeld polonium, een kooi van Faraday of een andere voorziening met hetzelfde effect.

| 4.2.5. | Specificaties voor de stroommeting |
| --- | --- |

4.2.5.

Specificaties voor de stroommeting

| 4.2.5.1. | Algemene eisen
  De absolute nauwkeurigheid van de stroommeters of van de stroommeetinstrumenten moet voldoen aan punt 2.2. |
| --- | --- |

4.2.5.1.

Algemene eisen

De absolute nauwkeurigheid van de stroommeters of van de stroommeetinstrumenten moet voldoen aan punt 2.2.

| 4.2.5.2. | Bijzondere bepalingen voor partiële-stroomverdunningssystemen
  Bij partiële-stroomverdunningssystemen is de nauwkeurigheid van de monsterstroom qmp van bijzonder belang indien deze niet rechtstreeks wordt gemeten maar door een differentiaalstroommeting wordt bepaald.



  In dit geval is een nauwkeurigheid van ± 2 % voor qmdew en qmdw niet voldoende om een aanvaardbare nauwkeurigheid van qmp mogelijk te maken. Indien de gasstroom door een differentiaalstroommeting wordt bepaald, moet de maximumfout in het verschil zodanig zijn dat de nauwkeurigheid van qmp binnen ± 5 % ligt wanneer de verdunningsverhouding minder dan 15 bedraagt. Deze kan afzonderlijk worden berekend door het bepalen van het kwadratisch gemiddelde van de fouten van elk instrument.
  Een aanvaardbare nauwkeurigheid van qmp kan worden verkregen met één van de volgende methoden.
  De absolute nauwkeurigheid van qmdew en qmdw bedraagt ±0,2 %, hetgeen een nauwkeurigheid van qmp van ≤ 5 % bij een verdunningsverhouding van 15 mogelijk maakt. Bij hogere verdunningsverhoudingen zullen echter grotere fouten optreden.
  De kalibratie van qmdw ten opzichte van qmdew wordt zodanig uitgevoerd dat de nauwkeurigheid van qmp even groot is als in bovenstaande alinea. Zie voor nadere informatie over deze kalibratie punt 3.2.1 van aanhangsel 5 van deze bijlage.
  De nauwkeurigheid van qmp wordt indirect berekend uit de nauwkeurigheid van de verdunningsverhouding zoals bepaald door een indicatorgas, bijvoorbeeld CO2. Ook hier is een even grote nauwkeurigheid van qmp als in bovenstaande alinea’s vereist.
  De absolute nauwkeurigheid van qmdew en qmdw ligt binnen ± 2 % van het volledige schaalbereik, waarbij de maximumfout in het verschil tussen qmdew en qmdw binnen 0,2 % ligt en de lineariteitsfout binnen ±0,2 % van de hoogste tijdens de test waargenomen qmdew ligt. |
| --- | --- |

4.2.5.2.

Bijzondere bepalingen voor partiële-stroomverdunningssystemen

Bij partiële-stroomverdunningssystemen is de nauwkeurigheid van de monsterstroom qmp van bijzonder belang indien deze niet rechtstreeks wordt gemeten maar door een differentiaalstroommeting wordt bepaald.

Formula

In dit geval is een nauwkeurigheid van ± 2 % voor qmdew en qmdw niet voldoende om een aanvaardbare nauwkeurigheid van qmp mogelijk te maken. Indien de gasstroom door een differentiaalstroommeting wordt bepaald, moet de maximumfout in het verschil zodanig zijn dat de nauwkeurigheid van qmp binnen ± 5 % ligt wanneer de verdunningsverhouding minder dan 15 bedraagt. Deze kan afzonderlijk worden berekend door het bepalen van het kwadratisch gemiddelde van de fouten van elk instrument.

Een aanvaardbare nauwkeurigheid van qmp kan worden verkregen met één van de volgende methoden.

De absolute nauwkeurigheid van qmdew en qmdw bedraagt ±0,2 %, hetgeen een nauwkeurigheid van qmp van ≤ 5 % bij een verdunningsverhouding van 15 mogelijk maakt. Bij hogere verdunningsverhoudingen zullen echter grotere fouten optreden.

De kalibratie van qmdw ten opzichte van qmdew wordt zodanig uitgevoerd dat de nauwkeurigheid van qmp even groot is als in bovenstaande alinea. Zie voor nadere informatie over deze kalibratie punt 3.2.1 van aanhangsel 5 van deze bijlage.

De nauwkeurigheid van qmp wordt indirect berekend uit de nauwkeurigheid van de verdunningsverhouding zoals bepaald door een indicatorgas, bijvoorbeeld CO2. Ook hier is een even grote nauwkeurigheid van qmp als in bovenstaande alinea’s vereist.

De absolute nauwkeurigheid van qmdew en qmdw ligt binnen ± 2 % van het volledige schaalbereik, waarbij de maximumfout in het verschil tussen qmdew en qmdw binnen 0,2 % ligt en de lineariteitsfout binnen ±0,2 % van de hoogste tijdens de test waargenomen qmdew ligt.

5.   VASTSTELLING VAN DE OPACITEIT

In dit deel worden de specificaties gegeven voor de voorgeschreven en de facultatieve testapparatuur die bij de ELR-test wordt gebruikt. De rook wordt gemeten met een opaciteitsmeter die zowel een opaciteits- als een lichtabsorptiecoëfficiëntstand heeft. De opaciteitsstand wordt uitsluitend voor kalibreringsdoeleinden en voor het controleren van de goede werking van de opaciteitsmeter gebruikt. De rookwaarden van de testcyclus worden gemeten in de lichtabsorptiecoëfficiëntstand.

5.1.   Algemene eisen

De ELR-test vereist het gebruik van een opaciteitsmeet- en gegevensverwerkingssysteem dat drie functionele elementen omvat. Deze elementen mogen geïntegreerd zijn in een apparaat of een systeem van met elkaar verbonden bestanddelen zijn. De drie functionele elementen zijn:

| a) | Een opaciteitsmeter die aan de specificaties van aanhangsel 7, punt 3, voldoet; |
| --- | --- |

a)

Een opaciteitsmeter die aan de specificaties van aanhangsel 7, punt 3, voldoet;

| b) | Een gegevensverwerkingssysteem dat de in punt 6 van aanhangsel 1 omschreven functies kan uitvoeren; |
| --- | --- |

b)

Een gegevensverwerkingssysteem dat de in punt 6 van aanhangsel 1 omschreven functies kan uitvoeren;

| c) | een printer en/of elektronisch opslagmedium waarmee de overeenkomstig aanhangsel 1, punt 6.3, vereiste rookwaarden kunnen worden vastgelegd en afgedrukt. |
| --- | --- |

c)

een printer en/of elektronisch opslagmedium waarmee de overeenkomstig aanhangsel 1, punt 6.3, vereiste rookwaarden kunnen worden vastgelegd en afgedrukt.

5.2.   Specifieke eisen

| 5.2.1 | Lineariteit
  De lineariteit moet binnen ± 2 % van de opaciteit zijn. |
| --- | --- |

5.2.1

Lineariteit

De lineariteit moet binnen ± 2 % van de opaciteit zijn.

| 5.2.2. | Nulpuntsverloop
  Het nulpuntsverloop gedurende een periode van een uur mag niet groter zijn dan ± 1 % van de opaciteit. |
| --- | --- |

5.2.2.

Nulpuntsverloop

Het nulpuntsverloop gedurende een periode van een uur mag niet groter zijn dan ± 1 % van de opaciteit.

| 5.2.3. | Opaciteitsmeterschaal en -bereik
  Wanneer de opaciteit wordt afgelezen, moet het bereik 0-100 % opaciteit zijn en de afleesnauwkeurigheid 0,1 % opaciteit. Wanneer de lichtabsorptiecoëfficiënt wordt afgelezen, moet het bereik 0-30 m-1 lichtabsorptiecoëfficiënt zijn en de afleesnauwkeurigheid 0,01 m-1 lichtabsorptiecoëfficiënt. |
| --- | --- |

5.2.3.

Opaciteitsmeterschaal en -bereik

Wanneer de opaciteit wordt afgelezen, moet het bereik 0-100 % opaciteit zijn en de afleesnauwkeurigheid 0,1 % opaciteit. Wanneer de lichtabsorptiecoëfficiënt wordt afgelezen, moet het bereik 0-30 m-1 lichtabsorptiecoëfficiënt zijn en de afleesnauwkeurigheid 0,01 m-1 lichtabsorptiecoëfficiënt.

| 5.2.4. | Responstijd van het instrument
  De fysieke responstijd van de opaciteitsmeter mag niet groter zijn dan 0,2 s. De fysieke responstijd is het verschil tussen de tijdstippen waarop de output van een ontvanger met snelle respons 10 %, respectievelijk 90 % van de volledige afwijking bereikt wanneer de opaciteit van het gemeten gas in minder dan 0,1 s wordt gewijzigd.
  De elektrische responstijd is het verschil tussen de tijdstippen waarop de output van de opaciteitsmeter 10 %, respectievelijk 90 % van de volledige schaal bereikt wanneer de lichtbron onderbroken of volledig gedoofd wordt in minder dan 0,01 s. |
| --- | --- |

5.2.4.

Responstijd van het instrument

De fysieke responstijd van de opaciteitsmeter mag niet groter zijn dan 0,2 s. De fysieke responstijd is het verschil tussen de tijdstippen waarop de output van een ontvanger met snelle respons 10 %, respectievelijk 90 % van de volledige afwijking bereikt wanneer de opaciteit van het gemeten gas in minder dan 0,1 s wordt gewijzigd.

De elektrische responstijd is het verschil tussen de tijdstippen waarop de output van de opaciteitsmeter 10 %, respectievelijk 90 % van de volledige schaal bereikt wanneer de lichtbron onderbroken of volledig gedoofd wordt in minder dan 0,01 s.

| 5.2.5. | Neutrale-opaciteitsfilters
  Wanneer bij de kalibrering van een opaciteitsmeter, bij lineariteitsmetingen of bij de instelling van het meetbereik een neutrale-opaciteitsfilter wordt gebruikt, moet de waarde ervan bekend zijn tot op maximaal 1,0 % van de opaciteit. De nominale waarde van het filter moet ten minste eenmaal per jaar worden gecontroleerd aan de hand van een referentie die op een nationale of internationale norm is gebaseerd.
  Neutrale-opaciteitsfilters zijn precisie-instrumenten en kunnen bij gebruik gemakkelijk worden beschadigd. Zij moeten zo weinig mogelijk en steeds met grote zorg worden gehanteerd om te vermijden dat het filter bekrast of vervuild wordt. |
| --- | --- |

5.2.5.

Neutrale-opaciteitsfilters

Wanneer bij de kalibrering van een opaciteitsmeter, bij lineariteitsmetingen of bij de instelling van het meetbereik een neutrale-opaciteitsfilter wordt gebruikt, moet de waarde ervan bekend zijn tot op maximaal 1,0 % van de opaciteit. De nominale waarde van het filter moet ten minste eenmaal per jaar worden gecontroleerd aan de hand van een referentie die op een nationale of internationale norm is gebaseerd.

Neutrale-opaciteitsfilters zijn precisie-instrumenten en kunnen bij gebruik gemakkelijk worden beschadigd. Zij moeten zo weinig mogelijk en steeds met grote zorg worden gehanteerd om te vermijden dat het filter bekrast of vervuild wordt.

Aanhangsel 5

Kalibratieprocedure

1.   KALIBRATIE VAN DE ANALYTISCHE INSTRUMENTEN

1.1.   Inleiding

Elk analyseapparaat moet zo vaak als nodig worden gekalibreerd om aan de nauwkeurigheidseisen van dit reglement te voldoen. De toe te passen kalibratiemethode wordt in dit punt beschreven voor de analyseapparatuur zoals bedoeld in aanhangsel 4, punt 3, en in aanhangsel 7, punt 1.

1.2.   Kalibratiegassen

De bewaartijd voor alle kalibratiegassen moet worden gerespecteerd.

De door de fabrikant aangegeven houdbaarheidsdatum van de kalibratiegassen moet worden genoteerd.

| 1.2.1. | Zuivere gassen
  De vereiste zuiverheidsgraad van de gassen is gedefinieerd door de hieronder vermelde grenswaarden voor de verontreiniging. De volgende gassen moeten voor gebruik beschikbaar zijn: | Gezuiverde stikstof
  (verontreiniging ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) |
| --- | --- | --- |

1.2.1.

Zuivere gassen

De vereiste zuiverheidsgraad van de gassen is gedefinieerd door de hieronder vermelde grenswaarden voor de verontreiniging. De volgende gassen moeten voor gebruik beschikbaar zijn:

Gezuiverde stikstof

(verontreiniging ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

| | Gezuiverde zuurstof
  (zuiverheid: > 99,5 vol.-% O2) |
| --- | --- |

Gezuiverde zuurstof

(zuiverheid: > 99,5 vol.-% O2)

| | Waterstof-heliummengsel
  (40 ± 2 % waterstof, rest helium)
  (verontreiniging ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2) |
| --- | --- |

Waterstof-heliummengsel

(40 ± 2 % waterstof, rest helium)

(verontreiniging ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

| | Gezuiverde synthetische lucht
  (verontreiniging ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) |
| --- | --- |

Gezuiverde synthetische lucht

(verontreiniging ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

| | (zuurstofgehalte tussen 18 en 21 vol.-%)
  Gezuiverd propaan of CO voor de CVS-verificatie |
| --- | --- |

(zuurstofgehalte tussen 18 en 21 vol.-%)

Gezuiverd propaan of CO voor de CVS-verificatie

| 1.2.2. | Kalibratie- en ijkgassen
  Er moeten gasmengsels met de volgende chemische samenstelling beschikbaar zijn: | C3H8 en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 1.2.1); |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Kalibratie- en ijkgassen

Er moeten gasmengsels met de volgende chemische samenstelling beschikbaar zijn:

C3H8 en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 1.2.1);

| | CO en gezuiverde stikstof; |
| --- | --- |

CO en gezuiverde stikstof;

| | NOx en gezuiverde stikstof (het NO2-gehalte van dit kalibratiegas mag niet meer dan 5 % van het NO-gehalte bedragen); |
| --- | --- |

NOx en gezuiverde stikstof (het NO2-gehalte van dit kalibratiegas mag niet meer dan 5 % van het NO-gehalte bedragen);

| | CO2 en gezuiverde stikstof; |
| --- | --- |

CO2 en gezuiverde stikstof;

| | CH4 en gezuiverde synthetische lucht; |
| --- | --- |

CH4 en gezuiverde synthetische lucht;

| | C2H6 en gezuiverde synthetische lucht. |
| --- | --- |

C2H6 en gezuiverde synthetische lucht.

Opmerking: Andere gascombinaties zijn toegestaan mits de gassen niet met elkaar reageren.

De werkelijke concentratie van een kalibratie- en ijkgas moet binnen ± 2 % van de nominale waarde liggen. Alle concentraties van het kalibratiegas zijn gebaseerd op het volume (volumeprocent of volume ppm).

De voor kalibratie en ijking gebruikte gassen mogen ook worden verkregen met behulp van een meng- en doseertoestel voor gassen, waarbij verdund wordt met zuiver N2 of met zuivere synthetische lucht. De nauwkeurigheid van de menginrichting moet zodanig zijn dat de concentratie van de verdunde kalibratiegassen op ± 2 % na kan worden bepaald.

| 1.2.3. | Gebruik van een precisiemengvoorziening
  De voor kalibratie en het meetbereik gebruikte gassen mogen ook worden verkregen met behulp van een mengvoorziening voor gassen, waarbij wordt verdund met gezuiverde N2 of met gezuiverde synthetische lucht. De nauwkeurigheid van de gasverdeler moet zodanig zijn dat de concentratie van de gemengde kalibratiegassen op ± 2 % na nauwkeurig is. Dit impliceert dat de samenstelling van de primaire gassen die voor mengen worden gebruikt, op ten minste ± 1 % nauwkeurig bekend moet zijn overeenkomstig nationale of internationale normen voor gassen. De controle wordt verricht door meting tussen 15 en 50 % van de volledige schaal voor iedere kalibratie waarbij een gasverdeler wordt gebruikt.
  Eventueel kan de mengvoorziening worden gecontroleerd met gebruikmaking van een instrument dat van nature lineair is, bijvoorbeeld NO-gas met een CLD. Het meetbereik van het instrument wordt afgesteld terwijl het ijkgas rechtstreeks op het instrument wordt aangesloten. De mengvoorziening moet bij de gebruikte instellingen worden gecontroleerd en de nominale waarde dient te worden vergeleken met de gemeten concentratie van het instrument. Het verschil moet op elk punt binnen ± 1 % van de nominale waarde liggen. |
| --- | --- |

1.2.3.

Gebruik van een precisiemengvoorziening

De voor kalibratie en het meetbereik gebruikte gassen mogen ook worden verkregen met behulp van een mengvoorziening voor gassen, waarbij wordt verdund met gezuiverde N2 of met gezuiverde synthetische lucht. De nauwkeurigheid van de gasverdeler moet zodanig zijn dat de concentratie van de gemengde kalibratiegassen op ± 2 % na nauwkeurig is. Dit impliceert dat de samenstelling van de primaire gassen die voor mengen worden gebruikt, op ten minste ± 1 % nauwkeurig bekend moet zijn overeenkomstig nationale of internationale normen voor gassen. De controle wordt verricht door meting tussen 15 en 50 % van de volledige schaal voor iedere kalibratie waarbij een gasverdeler wordt gebruikt.

Eventueel kan de mengvoorziening worden gecontroleerd met gebruikmaking van een instrument dat van nature lineair is, bijvoorbeeld NO-gas met een CLD. Het meetbereik van het instrument wordt afgesteld terwijl het ijkgas rechtstreeks op het instrument wordt aangesloten. De mengvoorziening moet bij de gebruikte instellingen worden gecontroleerd en de nominale waarde dient te worden vergeleken met de gemeten concentratie van het instrument. Het verschil moet op elk punt binnen ± 1 % van de nominale waarde liggen.

1.3.   Bediening van de analyse- en bemonsteringsapparatuur

De bediening van de analyseapparatuur geschiedt volgens de gebruiks- en bedieningsaanwijzingen van de fabrikant van het instrument. De minimumvoorschriften van de punten 1.4 tot en met 1.9 moeten daarbij in aanmerking worden genomen.

1.4.   Lektest

Er wordt een lektest voor het systeem uitgevoerd. De sonde wordt losgekoppeld van het uitlaatsysteem en het uiteinde wordt voorzien van een stop. De analysatorpomp moet worden ingeschakeld. Na een stabiliseringsperiode moeten alle stroommeters nul aanwijzen. Zo niet, dan worden de bemonsteringsleidingen gecontroleerd en de gebreken hersteld.

De maximaal toelaatbare lekstroom aan de vacuümzijde mag 0,5 % van de stroom bij normaal gebruik bedragen voor het gedeelte van het systeem dat wordt gecontroleerd. De stroom door de analyseapparatuur en de stroom in de omloopleiding mogen worden gebruikt om de stroomwaarde bij normaal gebruik te ramen.

Het systeem kan ook worden leeggepompt tot een druk van ten minste 20 kPa vacuüm (80 kPa absoluut). Na een stabiliseringsperiode mag de stijging van de druk Δp (kPa/min) in het systeem niet groter zijn dan:

Δp = p/Vs × 0,005 × qvs

waarin:

| Vs | = | systeemvolume, 1 |
| --- | --- | --- |
| qvs | = | systeemstroom, l/min |

Vs

=

systeemvolume, 1

qvs

=

systeemstroom, l/min

Bij een andere methode wordt de concentratie stapsgewijs aan het begin van de bemonsteringsleiding veranderd door van het nulgas op het ijkgas over te schakelen. Indien na een toereikende tijdsperiode de aflezing ongeveer 1 % lager is dan de toegevoerde concentratie, wijst dit op kalibratie- of lekproblemen.

1.5.   Controle van de responstijd van het analysesysteem

De systeeminstellingen moeten bij de controle van de responstijd precies dezelfde zijn als bij de meting tijdens de eigenlijke test (t.w. druk, stroom, filterinstellingen op de analysator en alle overige factoren die de responstijd beïnvloeden). De responstijd moet worden bepaald bij rechtstreekse gasomschakeling aan de inlaat van de bemonsteringssonde. De gasomschakeling moet binnen 0,1 s plaatsvinden. De voor de test gebruikte gassen moeten een concentratiewijziging van ten minste 60 % van de volledige schaaluitslag veroorzaken.

Het verloop van de concentratie van elke gascomponent moet worden geregistreerd. De responstijd wordt gedefinieerd als het verschil in tijd tussen de gasomschakeling en de corresponderende wijziging van de geregistreerde concentratie. De systeemresponstijd (t90) bestaat uit de reactietijd tot aan de meetdetector en de stijgtijd van de detector. De tijd wordt gedefinieerd als de tijd vanaf de wijziging (t0) totdat de respons 10 % van de eindwaarde bedraagt (t10). De stijgtijd wordt gedefinieerd als de tijd tussen de 10 %- en de 90 %-respons van de eindwaarde (t90-t10).

Bij tijdsaanpassing van de analyseapparatuur en de signalen van de uitlaatgasstroom wordt bij het meten van ruwe uitlaatgassen de omzettingstijd gedefinieerd als de tijd vanaf de wijziging (t0) totdat de respons 50 % van de eindwaarde bedraagt (t50).

De systeemresponstijd moet ≤ 10 s zijn met een stijgtijd van ≤ 3,5 s voor alle beperkt aanwezige bestanddelen (CO, NOx, HC of NMHC) en alle gasgroepen.

1.6.   Kalibratie

| 1.6.1. | Instrumentengeheel
  Het instrumentengeheel wordt gekalibreerd en de kalibratiekrommen worden gecontroleerd met behulp van standaardgassen. De gasstromen moeten dezelfde zijn als bij de bemonstering van het uitlaatgas. |
| --- | --- |

1.6.1.

Instrumentengeheel

Het instrumentengeheel wordt gekalibreerd en de kalibratiekrommen worden gecontroleerd met behulp van standaardgassen. De gasstromen moeten dezelfde zijn als bij de bemonstering van het uitlaatgas.

| 1.6.2. | Opwarmtijd
  De opwarmtijd moet overeenkomen met de aanbevelingen van de fabrikant. Indien niet opgegeven, wordt voor het opwarmen van de analyseapparatuur een minimumperiode van twee uur aanbevolen. |
| --- | --- |

1.6.2.

Opwarmtijd

De opwarmtijd moet overeenkomen met de aanbevelingen van de fabrikant. Indien niet opgegeven, wordt voor het opwarmen van de analyseapparatuur een minimumperiode van twee uur aanbevolen.

| 1.6.3. | NDIR- en HFID-analysator
  De NDIR-analysator wordt zo nodig afgesteld en de vlam van de HFID-analysator wordt optimaal afgeregeld (punt 1.8.1). |
| --- | --- |

1.6.3.

NDIR- en HFID-analysator

De NDIR-analysator wordt zo nodig afgesteld en de vlam van de HFID-analysator wordt optimaal afgeregeld (punt 1.8.1).

| 1.6.4. | Vaststelling van de kalibratiekromme






  a) | Elk gewoonlijk gebruikt werkingsgebied moet worden gekalibreerd. |
| --- | --- | --- |

1.6.4.

Vaststelling van de kalibratiekromme

a)

Elk gewoonlijk gebruikt werkingsgebied moet worden gekalibreerd.

| b) | Met gebruikmaking van gezuiverde synthetische lucht (of stikstof) moeten de CO-, CO2-, NOx- en HC-analysators op nul worden afgesteld. |
| --- | --- |

b)

Met gebruikmaking van gezuiverde synthetische lucht (of stikstof) moeten de CO-, CO2-, NOx- en HC-analysators op nul worden afgesteld.

| c) | De vereiste kalibratiegassen worden in het analyseapparaat gevoerd, de waarden worden geregistreerd en de kalibratiekromme wordt uitgezet. |
| --- | --- |

c)

De vereiste kalibratiegassen worden in het analyseapparaat gevoerd, de waarden worden geregistreerd en de kalibratiekromme wordt uitgezet.

| d) | De kalibratiekromme wordt uitgezet met ten minste zes kalibratiepunten (afgezien van nul) die min of meer gelijkmatig over het werkingsgebied moeten worden verdeeld. De hoogste nominale concentratie moet groter zijn dan of gelijk zijn aan 90 % van het volledige schaalbereik. |
| --- | --- |

d)

De kalibratiekromme wordt uitgezet met ten minste zes kalibratiepunten (afgezien van nul) die min of meer gelijkmatig over het werkingsgebied moeten worden verdeeld. De hoogste nominale concentratie moet groter zijn dan of gelijk zijn aan 90 % van het volledige schaalbereik.

| e) | De kalibratiekromme wordt berekend met de methode van de kleinste kwadraten. Er kan gebruik worden gemaakt van een best aangepaste lineaire of niet-lineaire vergelijking. |
| --- | --- |

e)

De kalibratiekromme wordt berekend met de methode van de kleinste kwadraten. Er kan gebruik worden gemaakt van een best aangepaste lineaire of niet-lineaire vergelijking.

| f) | De kalibratiepunten mogen van de best aangepaste kleinstekwadratenlijn niet meer afwijken dan ± 2 % van de aflezing of ±0,3 % van de volledige schaal (de grootste waarde is van toepassing). |
| --- | --- |

f)

De kalibratiepunten mogen van de best aangepaste kleinstekwadratenlijn niet meer afwijken dan ± 2 % van de aflezing of ±0,3 % van de volledige schaal (de grootste waarde is van toepassing).

| g) | Zo nodig wordt de nulinstelling opnieuw gecontroleerd en de kalibratieprocedure herhaald. |
| --- | --- |

g)

Zo nodig wordt de nulinstelling opnieuw gecontroleerd en de kalibratieprocedure herhaald.

| 1.6.5. | Alternatieve methoden
  Als kan worden aangetoond dat een alternatieve techniek (bijv. computer, elektronisch gestuurde meetbereikschakelaar enz.) een equivalente nauwkeurigheid oplevert, mag deze worden toegepast. |
| --- | --- |

1.6.5.

Alternatieve methoden

Als kan worden aangetoond dat een alternatieve techniek (bijv. computer, elektronisch gestuurde meetbereikschakelaar enz.) een equivalente nauwkeurigheid oplevert, mag deze worden toegepast.

| 1.6.6. | Kalibratie van de indicatorgasanalysator voor de meting van de uitlaatstroom
  De kalibratiekromme wordt uitgezet met ten minste zes kalibratiepunten (afgezien van nul) die min of meer gelijkmatig over het werkingsgebied moeten worden verdeeld. De hoogste nominale concentratie moet groter zijn dan of gelijk zijn aan 90 % van het volledige schaalbereik. De kalibratiekromme wordt berekend met behulp van de methode van de kleinste kwadraten.
  De kalibratiepunten mogen van de best aangepaste kleinstekwadratenlijn niet meer afwijken dan ± 2 % van de aflezing of ±0,3 % van de volledige schaal (de grootste waarde is van toepassing).
  De analyseapparatuur wordt vóór de eigenlijke test op de nulstand gekalibreerd en op het juiste meetbereik ingesteld met behulp van een ijkgas voor de nulinstelling en een ijkgas voor het meetbereik waarvan de nominale waarde meer dan 80 % van de volledige schaal van de analysator bedraagt. |
| --- | --- |

1.6.6.

Kalibratie van de indicatorgasanalysator voor de meting van de uitlaatstroom

De kalibratiekromme wordt uitgezet met ten minste zes kalibratiepunten (afgezien van nul) die min of meer gelijkmatig over het werkingsgebied moeten worden verdeeld. De hoogste nominale concentratie moet groter zijn dan of gelijk zijn aan 90 % van het volledige schaalbereik. De kalibratiekromme wordt berekend met behulp van de methode van de kleinste kwadraten.

De kalibratiepunten mogen van de best aangepaste kleinstekwadratenlijn niet meer afwijken dan ± 2 % van de aflezing of ±0,3 % van de volledige schaal (de grootste waarde is van toepassing).

De analyseapparatuur wordt vóór de eigenlijke test op de nulstand gekalibreerd en op het juiste meetbereik ingesteld met behulp van een ijkgas voor de nulinstelling en een ijkgas voor het meetbereik waarvan de nominale waarde meer dan 80 % van de volledige schaal van de analysator bedraagt.

| 1.6.7. | Controle van de kalibratie
  Elk normaal gebruikt werkgebied moet vóór elke analyse worden gecontroleerd volgens de volgende procedure.
  De kalibratie wordt gecontroleerd met een nulgas en een ijkgas waarvan de nominale waarde meer dan 80 % van de volledige schaal van het meetbereik bedraagt.
  Indien de gevonden waarden voor de twee controlepunten niet meer verschillen dan ± 4 % van het volledige schaalbereik van de opgegeven referentiewaarde, mogen de instelparameters worden gewijzigd. Is dit niet het geval, dan moet een nieuwe kalibratiekromme worden vastgesteld overeenkomstig punt 1.5.5. |
| --- | --- |

1.6.7.

Controle van de kalibratie

Elk normaal gebruikt werkgebied moet vóór elke analyse worden gecontroleerd volgens de volgende procedure.

De kalibratie wordt gecontroleerd met een nulgas en een ijkgas waarvan de nominale waarde meer dan 80 % van de volledige schaal van het meetbereik bedraagt.

Indien de gevonden waarden voor de twee controlepunten niet meer verschillen dan ± 4 % van het volledige schaalbereik van de opgegeven referentiewaarde, mogen de instelparameters worden gewijzigd. Is dit niet het geval, dan moet een nieuwe kalibratiekromme worden vastgesteld overeenkomstig punt 1.5.5.

1.7.   Doelmatigheidstest van de NOx-omzetter

De doelmatigheid van de omzetter die wordt toegepast voor de omzetting van NO2 in NO, wordt getest overeenkomstig de punten 1.7.1 tot en met 1.7.8 (figuur 6).

| 1.7.1. | Testschema
  Aan de hand van het in figuur 6 afgebeelde testschema (zie tevens aanhangsel 4, punt 3.3.5) en de onderstaande procedure kan de doelmatigheid van de omzetters worden getest met behulp van een ozonisator. |
| --- | --- |

1.7.1.

Testschema

Aan de hand van het in figuur 6 afgebeelde testschema (zie tevens aanhangsel 4, punt 3.3.5) en de onderstaande procedure kan de doelmatigheid van de omzetters worden getest met behulp van een ozonisator.

| 1.7.2. | Kalibratie
  De CLD en de HCLD moeten worden gekalibreerd in het meest gebruikte werkgebied overeenkomstig de specificaties van de fabrikant en met gebruikmaking van een nulgas en een ijkgas (waarvan het NO-gehalte ongeveer 80 % van het werkgebied moet bedragen en de NO2-concentratie van het gasmengsel minder dan 5 % van de NO-concentratie bedraagt). De NOx-analysator moet in de NO-stand staan, zodat het ijkgas niet door de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie moet worden genoteerd. |
| --- | --- |

1.7.2.

Kalibratie

De CLD en de HCLD moeten worden gekalibreerd in het meest gebruikte werkgebied overeenkomstig de specificaties van de fabrikant en met gebruikmaking van een nulgas en een ijkgas (waarvan het NO-gehalte ongeveer 80 % van het werkgebied moet bedragen en de NO2-concentratie van het gasmengsel minder dan 5 % van de NO-concentratie bedraagt). De NOx-analysator moet in de NO-stand staan, zodat het ijkgas niet door de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie moet worden genoteerd.

| 1.7.3. | Berekening
  De doelmatigheid van de NOx-omzetter wordt als volgt berekend:



  waarin







  a | = | NOx-concentratie overeenkomstig punt 1.7.6 |
| --- | --- | --- | --- |
| b | = | NOx-concentratie overeenkomstig punt 1.7.7 |
| c | = | NO-concentratie overeenkomstig punt 1.7.4 |
| d | = | NO-concentratie overeenkomstig punt 1.7.5 |

1.7.3.

Berekening

De doelmatigheid van de NOx-omzetter wordt als volgt berekend:

Formula

waarin

a

=

NOx-concentratie overeenkomstig punt 1.7.6

b

=

NOx-concentratie overeenkomstig punt 1.7.7

c

=

NO-concentratie overeenkomstig punt 1.7.4

d

=

NO-concentratie overeenkomstig punt 1.7.5

| 1.7.4. | Toevoegen van zuurstof
  Via een T-stuk wordt voortdurend zuurstof of referentielucht aan de gasstroom toegevoegd totdat de aangegeven concentratie 20 % minder bedraagt dan de in punt 1.7.2 aangegeven kalibratieconcentratie. (De analysator staat in de NO-stand.) De aangegeven concentratie c wordt genoteerd. De ozonisator is gedurende het proces gedeactiveerd. |
| --- | --- |

1.7.4.

Toevoegen van zuurstof

Via een T-stuk wordt voortdurend zuurstof of referentielucht aan de gasstroom toegevoegd totdat de aangegeven concentratie 20 % minder bedraagt dan de in punt 1.7.2 aangegeven kalibratieconcentratie. (De analysator staat in de NO-stand.) De aangegeven concentratie c wordt genoteerd. De ozonisator is gedurende het proces gedeactiveerd.

| 1.7.5. | Activering van de ozonisator
  De ozonisator wordt nu geactiveerd zodat genoeg ozon wordt geproduceerd om de NO-concentratie tot ongeveer 20 % (minimaal 10 %) van de in punt 1.7.2 aangegeven kalibratieconcentratie te verminderen. De aangegeven concentratie d wordt genoteerd (de analysator staat in de NO-stand). |
| --- | --- |

1.7.5.

Activering van de ozonisator

De ozonisator wordt nu geactiveerd zodat genoeg ozon wordt geproduceerd om de NO-concentratie tot ongeveer 20 % (minimaal 10 %) van de in punt 1.7.2 aangegeven kalibratieconcentratie te verminderen. De aangegeven concentratie d wordt genoteerd (de analysator staat in de NO-stand).

| 1.7.6. | NOx-stand
  De NO-analysator wordt vervolgens in de NOx-stand gezet, zodat het gasmengsel (bestaande uit NO, NO2, O2 en N2) door de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie a wordt genoteerd (de analysator staat in de NOx-stand). |
| --- | --- |

1.7.6.

NOx-stand

De NO-analysator wordt vervolgens in de NOx-stand gezet, zodat het gasmengsel (bestaande uit NO, NO2, O2 en N2) door de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie a wordt genoteerd (de analysator staat in de NOx-stand).

| 1.7.7. | Deactivering van de ozonisator
  De ozonisator wordt nu gedeactiveerd. Het in punt 1.7.6 beschreven gasmengsel stroomt door de omzetter in de detector. De aangegeven concentratie b wordt genoteerd (de analysator staat in de NOx-stand). |
| --- | --- |

1.7.7.

Deactivering van de ozonisator

De ozonisator wordt nu gedeactiveerd. Het in punt 1.7.6 beschreven gasmengsel stroomt door de omzetter in de detector. De aangegeven concentratie b wordt genoteerd (de analysator staat in de NOx-stand).

| 1.7.8. | NO-stand
  De analysator wordt nu in de NO-stand gezet, waarbij de ozonisator wordt uitgeschakeld en de zuurstof- of synthetische-luchtstroom wordt afgesloten. De NOx-aflezing van de analysator mag niet meer dan ± 5 % van de volgens punt 1.7.2 gemeten waarde afwijken. (De analysator staat in de NO-stand.) |
| --- | --- |

1.7.8.

NO-stand

De analysator wordt nu in de NO-stand gezet, waarbij de ozonisator wordt uitgeschakeld en de zuurstof- of synthetische-luchtstroom wordt afgesloten. De NOx-aflezing van de analysator mag niet meer dan ± 5 % van de volgens punt 1.7.2 gemeten waarde afwijken. (De analysator staat in de NO-stand.)

| 1.7.9. | Testfrequentie
  De doelmatigheid van de omzetter moet voor elke kalibratie van de NOx-analysator worden getest. |
| --- | --- |

1.7.9.

Testfrequentie

De doelmatigheid van de omzetter moet voor elke kalibratie van de NOx-analysator worden getest.

| 1.7.10. | Eisen ten aanzien van de doelmatigheid
  De doelmatigheid van de omzetter mag niet minder dan 90 % bedragen, maar een hogere doelmatigheid van 95 % wordt sterk aanbevolen.

  Opmerking: Indien de ozonisator, met de analysator ingesteld voor het meest gebruikelijke meetbereik, geen vermindering van 80 tot 20 % kan teweegbrengen overeenkomstig punt 1.7.5, moet het hoogste meetbereik worden gebruikt waarbij deze vermindering wel mogelijk is. |
| --- | --- |

1.7.10.

Eisen ten aanzien van de doelmatigheid

De doelmatigheid van de omzetter mag niet minder dan 90 % bedragen, maar een hogere doelmatigheid van 95 % wordt sterk aanbevolen.

Opmerking: Indien de ozonisator, met de analysator ingesteld voor het meest gebruikelijke meetbereik, geen vermindering van 80 tot 20 % kan teweegbrengen overeenkomstig punt 1.7.5, moet het hoogste meetbereik worden gebruikt waarbij deze vermindering wel mogelijk is.

Figuur 6

Schema voor de controle van de doelmatigheid van de NOx-omzetter

Image

1.8.   Instelling van de FID

| 1.8.1. | Optimalisering van de detectorrespons
  De FID moet overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant worden afgesteld. Er moet gebruik worden gemaakt van een propaan/luchtmengsel als ijkgas voor de optimalisering van de respons voor het meest gebruikte werkgebied.
  Er wordt een ijkgas met een C-concentratie van 350 ± 75 ppm in het analyseapparaat gevoerd, waarbij de brandstof- en luchtstroom overeenkomstig de aanwijzingen van de fabrikant van het instrument worden afgesteld. De respons bij een bepaalde brandstofstroom wordt bepaald uit het verschil tussen de ijkgas- en de nulgasrespons. De brandstofstroom moet stapsgewijs worden bijgesteld onder en boven de specificatie van de fabrikant. De ijkgasrespons en de nulgasrespons bij beide brandstofstromen moeten worden genoteerd. Het verschil tussen de ijkgasrespons en de nulgasrespons moet worden uitgezet en de brandstofstroom moet worden bijgesteld naar de rijke kant van de kromme. |
| --- | --- |

1.8.1.

Optimalisering van de detectorrespons

De FID moet overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant worden afgesteld. Er moet gebruik worden gemaakt van een propaan/luchtmengsel als ijkgas voor de optimalisering van de respons voor het meest gebruikte werkgebied.

Er wordt een ijkgas met een C-concentratie van 350 ± 75 ppm in het analyseapparaat gevoerd, waarbij de brandstof- en luchtstroom overeenkomstig de aanwijzingen van de fabrikant van het instrument worden afgesteld. De respons bij een bepaalde brandstofstroom wordt bepaald uit het verschil tussen de ijkgas- en de nulgasrespons. De brandstofstroom moet stapsgewijs worden bijgesteld onder en boven de specificatie van de fabrikant. De ijkgasrespons en de nulgasrespons bij beide brandstofstromen moeten worden genoteerd. Het verschil tussen de ijkgasrespons en de nulgasrespons moet worden uitgezet en de brandstofstroom moet worden bijgesteld naar de rijke kant van de kromme.

| 1.8.2. | Responsfactoren voor koolwaterstof
  De analysator moet worden gekalibreerd met een propaan/luchtmengsel en gezuiverde synthetische lucht overeenkomstig punt 1.5.
  De responsfactoren moeten worden bepaald wanneer de analysator in gebruik wordt genomen en na grote onderhoudsbeurten. De responsfactor (Rf) voor een bepaalde koolwaterstof is de verhouding tussen de FID C1-aflezing en de gasconcentratie in de cilinder uitgedrukt in ppm C l.
  De concentratie van het testgas moet op een zodanig niveau zijn dat de respons ongeveer 80 % van de volledige schaal is. De concentratie moet bekend zijn met een nauwkeurigheid van ± 2 % ten opzichte van een gravimetrische standaard uitgedrukt in volume. Bovendien moet de gascilinder vooraf gedurende 24 uur op een temperatuur van 298 ± 5 K (25 ± 5 oC) worden geconditioneerd.
  De te gebruiken testgassen en de aanbevolen relatieve responsfactorgebieden zijn als volgt: | methaan en gezuiverde synthetische lucht 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 |
| --- | --- | --- |

1.8.2.

Responsfactoren voor koolwaterstof

De analysator moet worden gekalibreerd met een propaan/luchtmengsel en gezuiverde synthetische lucht overeenkomstig punt 1.5.

De responsfactoren moeten worden bepaald wanneer de analysator in gebruik wordt genomen en na grote onderhoudsbeurten. De responsfactor (Rf) voor een bepaalde koolwaterstof is de verhouding tussen de FID C1-aflezing en de gasconcentratie in de cilinder uitgedrukt in ppm C l.

De concentratie van het testgas moet op een zodanig niveau zijn dat de respons ongeveer 80 % van de volledige schaal is. De concentratie moet bekend zijn met een nauwkeurigheid van ± 2 % ten opzichte van een gravimetrische standaard uitgedrukt in volume. Bovendien moet de gascilinder vooraf gedurende 24 uur op een temperatuur van 298 ± 5 K (25 ± 5 oC) worden geconditioneerd.

De te gebruiken testgassen en de aanbevolen relatieve responsfactorgebieden zijn als volgt:

methaan en gezuiverde synthetische lucht 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15

| | propyleen en gezuiverde synthetische lucht 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |
| --- | --- |

propyleen en gezuiverde synthetische lucht 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

| | tolueen en gezuiverde synthetische lucht 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |
| --- | --- |

tolueen en gezuiverde synthetische lucht 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

Dit zijn waarden ten opzichte van een responsfactor (Rf) van 1,00 voor propaan en zuivere synthetische lucht.

| 1.8.3. | Controle van de storing door zuurstof
  De storing door zuurstof moet worden gecontroleerd wanneer een analysator in gebruik wordt genomen en na grote onderhoudsbeurten.
  De responsfactor is gedefinieerd en wordt bepaald overeenkomstig punt 1.8.2. Het te gebruiken testgas en de aanbevolen relatieve responsfactorgebieden zijn als volgt: | propaan en stikstof 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05 |
| --- | --- | --- |

1.8.3.

Controle van de storing door zuurstof

De storing door zuurstof moet worden gecontroleerd wanneer een analysator in gebruik wordt genomen en na grote onderhoudsbeurten.

De responsfactor is gedefinieerd en wordt bepaald overeenkomstig punt 1.8.2. Het te gebruiken testgas en de aanbevolen relatieve responsfactorgebieden zijn als volgt:

propaan en stikstof 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05

Dit is een waarde ten opzichte van een responsfactor (Rf) van 1,00 voor propaan en zuivere synthetische lucht.

De zuurstofconcentratie van de FID-branderlucht mag maximaal ± 1 mol.-% afwijken van de zuurstofconcentratie van de branderlucht die bij de laatste zuurstofstoringscontrole is gebruikt. Indien het verschil groter is, moet de zuurstofstoring worden gecontroleerd en de analysator zo nodig worden bijgesteld.

| 1.8.4. | Doelmatigheid van de niet-methaancutter (NMC — uitsluitend voor aardgasmotoren)
  De NMC wordt gebruikt voor het verwijderen van andere koolwaterstoffen dan methaan uit het gasmonster, namelijk door oxidering van alle koolwaterstoffen behalve methaan. In het ideale geval bedraagt de methaanconversie 0 % en loopt de conversie van de andere koolwaterstoffen, vertegenwoordigd door ethaan, op tot 100 %. Voor de nauwkeurige meting van de NMHC worden beide rendementen bepaald en gebruikt voor de meting van de NMHC-emissiemassastroom (zie bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 5.4). |
| --- | --- |

1.8.4.

Doelmatigheid van de niet-methaancutter (NMC — uitsluitend voor aardgasmotoren)

De NMC wordt gebruikt voor het verwijderen van andere koolwaterstoffen dan methaan uit het gasmonster, namelijk door oxidering van alle koolwaterstoffen behalve methaan. In het ideale geval bedraagt de methaanconversie 0 % en loopt de conversie van de andere koolwaterstoffen, vertegenwoordigd door ethaan, op tot 100 %. Voor de nauwkeurige meting van de NMHC worden beide rendementen bepaald en gebruikt voor de meting van de NMHC-emissiemassastroom (zie bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 5.4).

| 1.8.4.1. | Doelmatigheid van de methaanconversie
  Het methaankalibratiegas wordt wel en niet via de NMC door de FID geleid en in beide gevallen wordt de concentratie gemeten. De doelmatigheid wordt dan als volgt bepaald:



  waarin







  cw | = | HC-concentratie met door de NMC stromend CH4 |
| --- | --- | --- | --- |
| cw/o | = | HC-concentratie met niet door de NMC stromend CH4 |

1.8.4.1.

Doelmatigheid van de methaanconversie

Het methaankalibratiegas wordt wel en niet via de NMC door de FID geleid en in beide gevallen wordt de concentratie gemeten. De doelmatigheid wordt dan als volgt bepaald:

Formula

waarin

cw

=

HC-concentratie met door de NMC stromend CH4

cw/o

=

HC-concentratie met niet door de NMC stromend CH4

| 1.8.4.2. | Doelmatigheid van de ethaanconversie
  Het ethaankalibratiegas wordt wel en niet via de NMC door de FID geleid en in beide gevallen wordt de concentratie gemeten. De doelmatigheid wordt dan als volgt bepaald:



  waarin







  cw | = | HC-concentratie met door de NMC stromend C2H6 |
| --- | --- | --- | --- |
| cw/o | = | HC-concentratie met niet door de NMC stromend C2H6 |

1.8.4.2.

Doelmatigheid van de ethaanconversie

Het ethaankalibratiegas wordt wel en niet via de NMC door de FID geleid en in beide gevallen wordt de concentratie gemeten. De doelmatigheid wordt dan als volgt bepaald:

Formula

waarin

cw

=

HC-concentratie met door de NMC stromend C2H6

cw/o

=

HC-concentratie met niet door de NMC stromend C2H6

1.9.   Storende effecten bij CO-, CO2- en NOx-analysatoren

Andere gassen in het uitlaatgas dan het te analyseren gas kunnen de aflezing op verschillende wijzen beïnvloeden. Positieve storing treedt op bij NDIR-instrumenten wanneer het storende gas hetzelfde effect heeft als het te meten gas, maar in mindere mate. Negatieve storing treedt op bij NDIR-instrumenten doordat het storende gas de absorptieband van het te meten gas verbreedt en in CLD-instrumenten doordat het storende gas de straling onderdrukt. De in de punten 1.9.1 en 1.9.2 bedoelde storingscontroles moeten worden uitgevoerd vóór het eerste gebruik van de analysator en na grote onderhoudsbeurten.

| 1.9.1. | Storingscontrole van de CO-analysator
  Water en CO2 kunnen de prestaties van de CO-analysator verstoren. Daarom wordt een CO2-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volledige schaal in het maximumwerkgebied dat bij de test wordt gebruikt, door water op kamertemperatuur geleid en de respons van de analysator wordt genoteerd. De analysatorrespons mag niet meer dan 1 % van het volledige schaalbereik bedragen voor gebieden die groter zijn dan of gelijk zijn aan 300 ppm en niet meer dan 3 ppm voor gebieden beneden 300 ppm. |
| --- | --- |

1.9.1.

Storingscontrole van de CO-analysator

Water en CO2 kunnen de prestaties van de CO-analysator verstoren. Daarom wordt een CO2-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volledige schaal in het maximumwerkgebied dat bij de test wordt gebruikt, door water op kamertemperatuur geleid en de respons van de analysator wordt genoteerd. De analysatorrespons mag niet meer dan 1 % van het volledige schaalbereik bedragen voor gebieden die groter zijn dan of gelijk zijn aan 300 ppm en niet meer dan 3 ppm voor gebieden beneden 300 ppm.

| 1.9.2. | Dempingscontrole van de NOx-analysator
  De twee relevante gassen voor CLD- (en HCLD-)analysators zijn CO2 en waterdamp. De dempingsresponsen op deze gassen zijn evenredig met de concentratie ervan. Er zijn derhalve testtechnieken nodig om de demping bij de verwachte hoogste concentraties tijdens de test te bepalen. |
| --- | --- |

1.9.2.

Dempingscontrole van de NOx-analysator

De twee relevante gassen voor CLD- (en HCLD-)analysators zijn CO2 en waterdamp. De dempingsresponsen op deze gassen zijn evenredig met de concentratie ervan. Er zijn derhalve testtechnieken nodig om de demping bij de verwachte hoogste concentraties tijdens de test te bepalen.

| 1.9.2.1. | Dempingscontrole voor CO2

  Een CO2-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volledige schaal van het maximumwerkgebied moet door de NDIR-analysator worden gevoerd en de CO2-waarde moet worden vastgesteld als A. Vervolgens wordt het gas verdund met 50 % NO-ijkgas en door de NDIR en de (H)CLD gevoerd waarbij de CO2- en NO-waarden worden genoteerd als B en C. De CO2-toevoer wordt afgesloten en alleen het NO-ijkgas loopt door de (H)CLD. De NO-waarde wordt als D genoteerd.
  De demping, die niet groter dan 3 % van het volledige schaalbereik mag zijn, wordt als volgt berekend:



  waarin:







  A | = | de met de NDIR gemeten onverdunde CO2-concentratie, % |
| --- | --- | --- | --- |
| B | = | de met de NDIR gemeten verdunde CO2-concentratie, % |
| C | = | de met de (H)CLD gemeten verdunde NO-concentratie, ppm |
| D | = | de met de (H)CLD gemeten onverdunde NO-concentratie, ppm |

1.9.2.1.

Dempingscontrole voor CO2

Een CO2-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volledige schaal van het maximumwerkgebied moet door de NDIR-analysator worden gevoerd en de CO2-waarde moet worden vastgesteld als A. Vervolgens wordt het gas verdund met 50 % NO-ijkgas en door de NDIR en de (H)CLD gevoerd waarbij de CO2- en NO-waarden worden genoteerd als B en C. De CO2-toevoer wordt afgesloten en alleen het NO-ijkgas loopt door de (H)CLD. De NO-waarde wordt als D genoteerd.

De demping, die niet groter dan 3 % van het volledige schaalbereik mag zijn, wordt als volgt berekend:

Formula

waarin:

A

=

de met de NDIR gemeten onverdunde CO2-concentratie, %

B

=

de met de NDIR gemeten verdunde CO2-concentratie, %

C

=

de met de (H)CLD gemeten verdunde NO-concentratie, ppm

D

=

de met de (H)CLD gemeten onverdunde NO-concentratie, ppm

Alternatieve methoden voor het verdunnen en bepalen van de CO2- en NO-ijkgaswaarden zoals „dynamic mixing/blending” kunnen worden toegepast.

| 1.9.2.2. | Controle van de waterdampverzadigingsdruk
  Deze controle is uitsluitend van toepassing op de meting van natte-gasconcentraties. Voor de berekening van de waterdampverzadigingsdruk moet het NO-ijkgas met waterdamp worden verdund en moet de waterdampconcentratie van het mengsel stapsgewijs worden gebracht op de waarde die tijdens de test wordt verwacht.
  Een NO-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volledige schaal in het normale werkgebied moet door de (H)CLD worden gevoerd en de NO-waarde moet als D worden genoteerd. Het NO-ijkgas moet vervolgens door water op kamertemperatuur worden geleid en door de (H)CLD worden gevoerd, en de NO-waarde moet als C worden genoteerd. De absolute werkdruk van de analysator en de watertemperatuur moeten worden bepaald en worden genoteerd als respectievelijk E en F. De verzadigde dampdruk van het mengsel bij de watertemperatuur van de bubbler F moet worden vastgesteld en als G worden genoteerd. De waterdampconcentratie van het mengsel (H, in %) moet op de volgende wijze worden berekend:
  H = 100 × (G/E)
  De verwachte verdunde NO-ijkgasconcentratie (in waterdamp) (De) moet als volgt worden berekend:
  De = D × (1 - H/100)
  Voor dieseluitlaatgas moet de maximumwaterdampconcentratie in het uitlaatgas (Hm, in %) tijdens de test worden geraamd, waarbij wordt verondersteld dat de atoomverhouding H/C in de brandstof 1,8:1 bedraagt, op basis van de verdunde CO2-ijkgasconcentratie (A, gemeten overeenkomstig punt 1.9.2.1) en wel als volgt:
  Hm = 0,9 × A
  De waterdampverzadigingsdruk, die niet meer dan 3 % mag zijn, wordt als volgt berekend:
  % H2O verzadigd = 100 x ((De — C)/De) x (Hm/H)
  waarin







  De | = | de verwachte verdunde NO-concentratie, ppm |
| --- | --- | --- | --- |
| C | = | de verdunde NO-concentratie in ppm |
| Hm | = | de maximumwaterdampconcentratie in % |
| H | = | de werkelijke waterdampconcentratie in % |

1.9.2.2.

Controle van de waterdampverzadigingsdruk

Deze controle is uitsluitend van toepassing op de meting van natte-gasconcentraties. Voor de berekening van de waterdampverzadigingsdruk moet het NO-ijkgas met waterdamp worden verdund en moet de waterdampconcentratie van het mengsel stapsgewijs worden gebracht op de waarde die tijdens de test wordt verwacht.

Een NO-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volledige schaal in het normale werkgebied moet door de (H)CLD worden gevoerd en de NO-waarde moet als D worden genoteerd. Het NO-ijkgas moet vervolgens door water op kamertemperatuur worden geleid en door de (H)CLD worden gevoerd, en de NO-waarde moet als C worden genoteerd. De absolute werkdruk van de analysator en de watertemperatuur moeten worden bepaald en worden genoteerd als respectievelijk E en F. De verzadigde dampdruk van het mengsel bij de watertemperatuur van de bubbler F moet worden vastgesteld en als G worden genoteerd. De waterdampconcentratie van het mengsel (H, in %) moet op de volgende wijze worden berekend:

H = 100 × (G/E)

De verwachte verdunde NO-ijkgasconcentratie (in waterdamp) (De) moet als volgt worden berekend:

De = D × (1 - H/100)

Voor dieseluitlaatgas moet de maximumwaterdampconcentratie in het uitlaatgas (Hm, in %) tijdens de test worden geraamd, waarbij wordt verondersteld dat de atoomverhouding H/C in de brandstof 1,8:1 bedraagt, op basis van de verdunde CO2-ijkgasconcentratie (A, gemeten overeenkomstig punt 1.9.2.1) en wel als volgt:

Hm = 0,9 × A

De waterdampverzadigingsdruk, die niet meer dan 3 % mag zijn, wordt als volgt berekend:

% H2O verzadigd = 100 x ((De — C)/De) x (Hm/H)

waarin

De

=

de verwachte verdunde NO-concentratie, ppm

C

=

de verdunde NO-concentratie in ppm

Hm

=

de maximumwaterdampconcentratie in %

H

=

de werkelijke waterdampconcentratie in %

| Opmerking | : | Het is van belang dat de NO2-concentratie in het NO-ijkgas bij deze controle minimaal is, aangezien er bij de berekening van de demping geen rekening is gehouden met de absorptie van NO2 in water. |
| --- | --- | --- |

Opmerking

:

Het is van belang dat de NO2-concentratie in het NO-ijkgas bij deze controle minimaal is, aangezien er bij de berekening van de demping geen rekening is gehouden met de absorptie van NO2 in water.

1.10.   Kalibratiefrequentie

De analyseapparatuur moet ten minste om de drie maanden overeenkomstig punt 1.5 worden gekalibreerd of wanneer het systeem wordt gerepareerd of een wijziging wordt aangebracht die van invloed is op de kalibratie.

2.   KALIBRATIE VAN HET CVS-SYSTEEM

2.1.   Algemeen

Bij de kalibratie van het CVS-systeem wordt gebruik gemaakt van een nauwkeurige debietmeter en een instelbare restrictie. De stroom in het systeem wordt bij verschillende drukken gemeten, en tevens worden de afstellingsparameters van het systeem gemeten en aan de gasstromen gerelateerd.

Er mogen verschillende typen debietmeters worden gebruikt, bijvoorbeeld een gekalibreerde venturibuis, een laminaire stromingsmeter of een gekalibreerde turbulente stromingsmeter.

2.2.   Kalibratie van de verdringerpomp (PDP)

Alle parameters die betrekking hebben op de pomp, worden gelijktijdig gemeten met de parameters die verband houden met de debietmeter, die in serie is geschakeld met de pomp. Vervolgens kan de kromme van het berekende debiet (uitgedrukt in m3/min bij de inlaat van de pomp, bij absolute druk en temperatuur) worden uitgezet, tegen een correlatiefunctie die overeenkomt met een gegeven combinatie van voor de pomp geldende parameters. Vervolgens wordt de lineaire vergelijking bepaald die de verhouding tussen het pompdebiet en de correlatiefunctie uitdrukt. Indien de pomp van het CVS-systeem meer dan één pompsnelheid heeft, moet voor iedere gebruikte snelheid een kalibratie worden verricht. Tijdens het kalibreren moet de temperatuur stabiel worden gehouden.

| 2.2.1. | Gegevensanalyse
  De luchtstroom (Qs) bij elke restrictiestand (ten minste 6 standen) wordt berekend in m3/min. onder standaardomstandigheden aan de hand van de meetwaarden van de stroommeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De luchtstroming wordt vervolgens omgezet in pompdebiet V0, weergegeven in m3 per omwenteling bij absolute temperatuur en druk bij de inlaat van de pomp:



  waarin







  qvCVS | = | luchtstroming bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | temperatuur bij de inlaat van de pomp, K |
| pp | = | absolute druk bij de inlaat van de pomp (pB-p1), kPa |
| n | = | toerental van de pomp, omw./s |

2.2.1.

Gegevensanalyse

De luchtstroom (Qs) bij elke restrictiestand (ten minste 6 standen) wordt berekend in m3/min. onder standaardomstandigheden aan de hand van de meetwaarden van de stroommeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De luchtstroming wordt vervolgens omgezet in pompdebiet V0, weergegeven in m3 per omwenteling bij absolute temperatuur en druk bij de inlaat van de pomp:

Formula

waarin

qvCVS

=

luchtstroming bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

temperatuur bij de inlaat van de pomp, K

pp

=

absolute druk bij de inlaat van de pomp (pB-p1), kPa

n

=

toerental van de pomp, omw./s

Ter compensatie van de wisselwerking tussen de drukvariaties van de pomp en de pompslip wordt de correlatiefunctie (X0) tussen het toerental van de pomp, het drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp en de absolute druk bij de uitlaat van de pomp berekend met de volgende formule:

Formula

waarin

| ΔpP | = | drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp, kPa |
| --- | --- | --- |
| pp | = | absolute druk bij de uitlaat van de pomp, kPa |

ΔpP

=

drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp, kPa

pp

=

absolute druk bij de uitlaat van de pomp, kPa

Ter verkrijging van de kalibratievergelijkingen met de onderstaande formule wordt een lineaire aanpassing met de kleinste kwadraten uitgevoerd:

V
  0 = D
  0 - m × X
  0

D0 en m zijn de constanten voor de helling en ordinaat die de regressielijnen beschrijven.

Indien het CVS-systeem verschillende bedrijfssnelheden heeft, moet voor iedere snelheid een kalibratie worden verricht. De voor deze snelheden verkregen kalibratiekrommen moeten zo goed als evenwijdig zijn en de ordinaatwaarden bij de oorsprong (D0) moeten toenemen naarmate het debietbereik van de pomp afneemt.

De met behulp van de vergelijking berekende waarden moeten binnen ±0,5 % van de gemeten waarde van V0 liggen. De waarden van m variëren per pomp. De instroming van deeltjes zal ertoe leiden dat de pompslip na enige tijd vermindert, wat tot lagere waarden voor m leidt. De kalibratie moet daarom worden uitgevoerd bij het in bedrijf stellen van de pomp, na iedere belangrijke onderhoudsbeurt en wanneer bij een algemene controle van het systeem (zie punt 2.4) een wijziging van de slip wordt vastgesteld.

2.3.   Kalibratie van de venturibuis met kritische stroming (CFV)

De kalibratie van de CFV is gebaseerd op de debietvergelijking voor een venturibuis met kritische stroming. Het gasdebiet is afhankelijk van de druk en de temperatuur bij de inlaat.

| 2.3.1. | Gegevensanalyse
  De luchtstroom (Qs) bij elke restrictiestand (ten minste 8 standen) wordt berekend in m3/min. onder standaardomstandigheden aan de hand van de meetwaarden van de stroommeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De waarden van de kalibratiecoëfficiënt voor elk meetpunt worden berekend met behulp van onderstaande formule:



  waarin







  qvCVS | = | luchtstroming bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K |
| pp | = | absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa |

2.3.1.

Gegevensanalyse

De luchtstroom (Qs) bij elke restrictiestand (ten minste 8 standen) wordt berekend in m3/min. onder standaardomstandigheden aan de hand van de meetwaarden van de stroommeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De waarden van de kalibratiecoëfficiënt voor elk meetpunt worden berekend met behulp van onderstaande formule:

Formula

waarin

qvCVS

=

luchtstroming bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K

pp

=

absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa

Om het kritische stromingsgebied te bepalen, wordt een kromme van KV uitgezet als functie van de druk bij de inlaat van de venturibuis. Bij een kritische stroming (gesmoord) heeft KV een betrekkelijk constante waarde. Wanneer de druk afneemt (d.w.z. wanneer de onderdruk toeneemt), komt de venturibuis vrij en neemt KV af, wat aangeeft dat de CFV buiten het toelaatbare gebied werkt.

Voor minimaal 8 metingen in het kritische gebied worden de gemiddelde KV en de standaardafwijking berekend. De standaardafwijking mag niet meer dan ±0,3 % van de gemiddelde KV bedragen.

2.4.   Kalibratie van de subsonische venturi (SSV)

De kalibratie van de SSV is gebaseerd op de debietvergelijking voor een subsonische venturi. De gasstroom is een functie van de inlaatdruk en -temperatuur, de drukval tussen de inlaat en de hals van de SSV.

| 2.4.1. | Gegevensanalyse
  De luchtstroom (QSSV) bij elke restrictiestand (ten minste 16 standen) wordt berekend in m3/min. onder standaardomstandigheden aan de hand van de meetwaarden van de stroommeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De afvoercoëfficiënt wordt als volgt berekend op basis van de kalibratiegegevens voor elk meetpunt:



  waarin:







  QSSV | = | luchtstroming bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K |
| d | = | diameter van de SSV-hals, m |
| rp | = | verhouding van de SSV-hals tot de absolute statische druk aan de inlaat |
| rD | = | verhouding van de diameter van de SSV-hals, d, tot de binnendiameter van de inlaat D |

2.4.1.

Gegevensanalyse

De luchtstroom (QSSV) bij elke restrictiestand (ten minste 16 standen) wordt berekend in m3/min. onder standaardomstandigheden aan de hand van de meetwaarden van de stroommeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De afvoercoëfficiënt wordt als volgt berekend op basis van de kalibratiegegevens voor elk meetpunt:

Formula

waarin:

QSSV

=

luchtstroming bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K

d

=

diameter van de SSV-hals, m

rp

=

verhouding van de SSV-hals tot de absolute statische druk aan de inlaat Formula

rD

=

verhouding van de diameter van de SSV-hals, d, tot de binnendiameter van de inlaat D

Om het bereik van de subsonische stroom te berekenen, moet Cd worden uitgezet als functie van het getal van Reynolds (Re) aan de SSV-hals. Het getal van Reynolds aan de SSV-hals wordt berekend met de volgende formule:

Formula

waarin:

| A1 | = | een verzameling van constanten en omzettingen van eenheden |
| --- | --- | --- |
| QSSV | = | luchtstroming bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| d | = | diameter van de SSV-hals, m |
| μ | = | absolute of dynamische viscositeit van het gas, berekend met de volgende formule: |
| b | = | ervaringsconstante = 1,458 × 106, kg/ms K0,5 |
| S | = | ervaringsconstante = 110,4 K |

A1

=

een verzameling van constanten en omzettingen van eenheden Formula

QSSV

=

luchtstroming bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273 K), m3/s

d

=

diameter van de SSV-hals, m

μ

=

absolute of dynamische viscositeit van het gas, berekend met de volgende formule:

Formula

b

=

ervaringsconstante = 1,458 × 106, kg/ms K0,5

S

=

ervaringsconstante = 110,4 K

Omdat QSSV in de Re-formule wordt ingevoerd, moeten de berekeningen eerst uitgaan van een aanname voor QSSV of Cd van de kalibratieventuri, en moeten deze worden herhaald tot QSSV convergeert. De convergentiemethode moet worden uitgevoerd tot op 0,1 % nauwkeurig of beter.

Van ten minste 16 punten in het gebied van de subsonische stroom moeten de uit de resulterende optimaal op de kalibratiekromme passende vergelijking berekende waarden voor Cd voor elk kalibratiepunt liggen binnen ±0,5 % van de gemeten waarde voor Cd.

2.5.   Algemene controle van het systeem

De totale nauwkeurigheid van de CVS-bemonsterings- en analyseapparatuur wordt bepaald door een bekende massa verontreinigend gas in het systeem te brengen terwijl dit normaal werkt. Vervolgens wordt de analyse uitgevoerd en wordt de massa verontreinigend gas berekend aan de hand van de formules van bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 4.3, behalve voor propaan, waarvoor een factor van 0,000472 wordt gebruikt in plaats van 0,000479 voor HC. Daarbij wordt een van de volgende twee technieken toegepast.

| 2.5.1. | Meting met behulp van een opening met kritische stroming
  In het CVS-systeem wordt via een opening met gekalibreerde kritische stroming een bekende hoeveelheid zuiver gas (koolmonoxide of propaan) gebracht. Indien de inlaatdruk voldoende hoog is, is de door de opening geregelde stroom onafhankelijk van de uitlaatdruk van de opening (kritische stromingsomstandigheden). Men laat het CVS-systeem gedurende vijf tot tien minuten werken zoals bij een normale uitlaatemissietest. Een gasmonster wordt vervolgens met de normale apparatuur (bemonsteringszak of integratiemethode) geanalyseerd en de massa van het gas wordt berekend. De aldus bepaalde massa mag niet meer dan 3 % van de bekende massa van het ingespoten gas afwijken. |
| --- | --- |

2.5.1.

Meting met behulp van een opening met kritische stroming

In het CVS-systeem wordt via een opening met gekalibreerde kritische stroming een bekende hoeveelheid zuiver gas (koolmonoxide of propaan) gebracht. Indien de inlaatdruk voldoende hoog is, is de door de opening geregelde stroom onafhankelijk van de uitlaatdruk van de opening (kritische stromingsomstandigheden). Men laat het CVS-systeem gedurende vijf tot tien minuten werken zoals bij een normale uitlaatemissietest. Een gasmonster wordt vervolgens met de normale apparatuur (bemonsteringszak of integratiemethode) geanalyseerd en de massa van het gas wordt berekend. De aldus bepaalde massa mag niet meer dan 3 % van de bekende massa van het ingespoten gas afwijken.

| 2.5.2. | Meting met behulp van een gravimetrische methode
  Men bepaalt de massa van een kleine met koolmonoxide of propaan gevulde fles met een nauwkeurigheid van ±0,01 gram. Gedurende 5 tot 10 minuten laat men het CVS-systeem werken zoals bij een normale uitlaatemissietest, terwijl in het systeem koolmonoxide of propaan wordt ingespoten. De in de apparatuur gebrachte hoeveelheid zuiver gas wordt bepaald door het massaverschil van de fles te meten. Een gasmonster wordt vervolgens met de normale apparatuur (bemonsteringszak of integratiemethode) geanalyseerd en de massa van het gas wordt berekend. De aldus bepaalde massa mag niet meer dan 3 % van de bekende massa van het ingespoten gas afwijken. |
| --- | --- |

2.5.2.

Meting met behulp van een gravimetrische methode

Men bepaalt de massa van een kleine met koolmonoxide of propaan gevulde fles met een nauwkeurigheid van ±0,01 gram. Gedurende 5 tot 10 minuten laat men het CVS-systeem werken zoals bij een normale uitlaatemissietest, terwijl in het systeem koolmonoxide of propaan wordt ingespoten. De in de apparatuur gebrachte hoeveelheid zuiver gas wordt bepaald door het massaverschil van de fles te meten. Een gasmonster wordt vervolgens met de normale apparatuur (bemonsteringszak of integratiemethode) geanalyseerd en de massa van het gas wordt berekend. De aldus bepaalde massa mag niet meer dan 3 % van de bekende massa van het ingespoten gas afwijken.

3.   KALIBRATIE VAN HET DEELTJESMEETSYSTEEM

3.1.   Inleiding

De kalibratie van de deeltjesmeting is beperkt tot de stroommeters die worden gebruikt om de bemonsteringsstroom en de verdunningsverhouding vast te stellen. Elke stroommeter moet zo vaak als nodig worden gekalibreerd om aan de nauwkeurigheidseisen van dit reglement te voldoen. De te gebruiken kalibratiemethode wordt toegelicht in punt 3.2.

3.2.   Stroommeting

| 3.2.1. | Periodieke kalibratie






  a) | Voor het bereiken van de absolute nauwkeurigheid van de stroommetingen zoals vastgelegd in punt 2.2 van aanhangsel 4, moet de stroommeter of de stroommeetapparatuur worden gekalibreerd met een nauwkeurige stroommeter die is gebaseerd op een internationale en/of nationale norm. |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

Periodieke kalibratie

a)

Voor het bereiken van de absolute nauwkeurigheid van de stroommetingen zoals vastgelegd in punt 2.2 van aanhangsel 4, moet de stroommeter of de stroommeetapparatuur worden gekalibreerd met een nauwkeurige stroommeter die is gebaseerd op een internationale en/of nationale norm.

| b) | Indien de bemonsteringsgasstroom door middel van stroomverschilmeting wordt bepaald, moet de stroommeter of de stroommeetapparatuur volgens één van de volgende procedures worden gekalibreerd, om te zorgen dat de bemonsterde stroom qmp in de tunnel voldoet aan de nauwkeurigheidseisen van punt 4.2.5.2 van aanhangsel 4:






  i) | De stroommeter voor qmdw wordt in serie geplaatst met de stroommeter voor qmdew, het verschil tussen beide stroommeters wordt voor ten minste vijf instelpunten gekalibreerd, waarbij de stroomwaarden liggen op gelijke afstanden tussen de laagste waarde voor qmdw tijdens de test en de waarde voor qmdew tijdens de test. Omleiding om de verdunningstunnel is toegestaan. |
| --- | --- | --- |

b)

Indien de bemonsteringsgasstroom door middel van stroomverschilmeting wordt bepaald, moet de stroommeter of de stroommeetapparatuur volgens één van de volgende procedures worden gekalibreerd, om te zorgen dat de bemonsterde stroom qmp in de tunnel voldoet aan de nauwkeurigheidseisen van punt 4.2.5.2 van aanhangsel 4:

i)

De stroommeter voor qmdw wordt in serie geplaatst met de stroommeter voor qmdew, het verschil tussen beide stroommeters wordt voor ten minste vijf instelpunten gekalibreerd, waarbij de stroomwaarden liggen op gelijke afstanden tussen de laagste waarde voor qmdw tijdens de test en de waarde voor qmdew tijdens de test. Omleiding om de verdunningstunnel is toegestaan.

| ii) | Een gekalibreerd massadebiettoestel wordt in serie geplaatst met de stroommeter voor qmdew, en de nauwkeurigheid wordt gecontroleerd voor de tijdens de test te gebruiken waarde. Vervolgens wordt het in serie geplaatst met de stroommeter voor qmdw, en wordt de nauwkeurigheid gecontroleerd van ten minste vijf instellingen die corresponderen met een verdunningsverhouding tussen 3 en 50, gerelateerd aan qmdew zoals toegepast tijdens de test. |
| --- | --- |

ii)

Een gekalibreerd massadebiettoestel wordt in serie geplaatst met de stroommeter voor qmdew, en de nauwkeurigheid wordt gecontroleerd voor de tijdens de test te gebruiken waarde. Vervolgens wordt het in serie geplaatst met de stroommeter voor qmdw, en wordt de nauwkeurigheid gecontroleerd van ten minste vijf instellingen die corresponderen met een verdunningsverhouding tussen 3 en 50, gerelateerd aan qmdew zoals toegepast tijdens de test.

| iii) | Verbindingsleiding TT wordt van de uitlaat losgekoppeld, en een gekalibreerd stroommeettoestel met een bereik waarmee qmp kan worden gemeten, wordt aan de verbindingsleiding gekoppeld. Vervolgens wordt qmdew ingesteld op de tijdens de test te gebruiken waarde en wordt qmdw achtereenvolgens ingesteld op ten minste vijf waarden die corresponderen met verdunningsverhoudingen q tussen 3 en 50. Als alternatief mag voor de kalibratie een speciaal stroomtraject worden aangebracht dat buiten de tunnel om gaat, waarbij echter wel de totale lucht en de verdunningslucht door de bijbehorende meters moeten worden geleid zoals in de werkelijke test. |
| --- | --- |

iii)

Verbindingsleiding TT wordt van de uitlaat losgekoppeld, en een gekalibreerd stroommeettoestel met een bereik waarmee qmp kan worden gemeten, wordt aan de verbindingsleiding gekoppeld. Vervolgens wordt qmdew ingesteld op de tijdens de test te gebruiken waarde en wordt qmdw achtereenvolgens ingesteld op ten minste vijf waarden die corresponderen met verdunningsverhoudingen q tussen 3 en 50. Als alternatief mag voor de kalibratie een speciaal stroomtraject worden aangebracht dat buiten de tunnel om gaat, waarbij echter wel de totale lucht en de verdunningslucht door de bijbehorende meters moeten worden geleid zoals in de werkelijke test.

| iv) | Een indicatorgas wordt in verbindingsleiding TT geleid. Dit indicatorgas kan een bestanddeel van het uitlaatgas zijn, zoals CO2 of NOx. Na verdunning in de tunnel wordt de indicatorgascomponent gemeten. Dit moet worden uitgevoerd voor vijf verdunningsverhoudingen tussen 3 en 50. De nauwkeurigheid van de bemonsteringsstroom wordt bepaald op basis van verdunningsverhouding rd: |
| --- | --- |

iv)

Een indicatorgas wordt in verbindingsleiding TT geleid. Dit indicatorgas kan een bestanddeel van het uitlaatgas zijn, zoals CO2 of NOx. Na verdunning in de tunnel wordt de indicatorgascomponent gemeten. Dit moet worden uitgevoerd voor vijf verdunningsverhoudingen tussen 3 en 50. De nauwkeurigheid van de bemonsteringsstroom wordt bepaald op basis van verdunningsverhouding rd:

| c) | Om de nauwkeurigheid van qmp te kunnen waarborgen, moet rekening worden gehouden met de nauwkeurigheid van de gasanalyseapparatuur. |
| --- | --- |

c)

Om de nauwkeurigheid van qmp te kunnen waarborgen, moet rekening worden gehouden met de nauwkeurigheid van de gasanalyseapparatuur.

| 3.2.2. | Controle op de koolstofstroom






  a) | Een controle op de koolstofstroom met behulp van echte uitlaatgassen wordt aanbevolen om meet- en bedieningsproblemen op te sporen en de werking van het partiële-stroomsysteem te controleren. Ten minste telkens wanneer er een nieuwe motor is geïnstalleerd of wanneer de configuratie van de meetcel op een belangrijk punt is gewijzigd, moet de koolstofstroom worden gemeten. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

Controle op de koolstofstroom

a)

Een controle op de koolstofstroom met behulp van echte uitlaatgassen wordt aanbevolen om meet- en bedieningsproblemen op te sporen en de werking van het partiële-stroomsysteem te controleren. Ten minste telkens wanneer er een nieuwe motor is geïnstalleerd of wanneer de configuratie van de meetcel op een belangrijk punt is gewijzigd, moet de koolstofstroom worden gemeten.

| b) | De motor moet draaien bij het hoogste koppel en toerental of bij een andere modus in stabiele toestand waarbij 5 % of meer CO2 wordt geproduceerd. Het partiële-stroombemonsteringssysteem moet functioneren met een verdunningsfactor van circa 15:1. |
| --- | --- |

b)

De motor moet draaien bij het hoogste koppel en toerental of bij een andere modus in stabiele toestand waarbij 5 % of meer CO2 wordt geproduceerd. Het partiële-stroombemonsteringssysteem moet functioneren met een verdunningsfactor van circa 15:1.

| c) | Indien een controle op de koolstofstroom wordt uitgevoerd, moet de in aanhangsel 6 vastgestelde procedure worden gevolgd. De koolstofstromen worden berekend overeenkomstig de punten 2.1 tot en met 2.3 van aanhangsel 6. De koolstofstroomwaarden mogen onderling slechts 6 % afwijken. |
| --- | --- |

c)

Indien een controle op de koolstofstroom wordt uitgevoerd, moet de in aanhangsel 6 vastgestelde procedure worden gevolgd. De koolstofstromen worden berekend overeenkomstig de punten 2.1 tot en met 2.3 van aanhangsel 6. De koolstofstroomwaarden mogen onderling slechts 6 % afwijken.

| 3.2.3. | Controle voorafgaand aan de test






  a) | Een controle voorafgaand aan de test moet worden uitgevoerd binnen twee uur vóór de eigenlijke test, en wel als volgt: |
| --- | --- | --- |

3.2.3.

Controle voorafgaand aan de test

a)

Een controle voorafgaand aan de test moet worden uitgevoerd binnen twee uur vóór de eigenlijke test, en wel als volgt:

| b) | Met behulp van de methode die ook voor de kalibratie wordt gebruikt, moet de nauwkeurigheid van de stroommeters worden gecontroleerd (zie punt 3.2.1 van dit aanhangsel) voor ten minste twee punten, inclusief de stroomwaarden voor qmdw die corresponderen met verdunningsverhoudingen tussen 5 en 15 voor de tijdens de test toegepaste waarde van qmdew. |
| --- | --- |

b)

Met behulp van de methode die ook voor de kalibratie wordt gebruikt, moet de nauwkeurigheid van de stroommeters worden gecontroleerd (zie punt 3.2.1 van dit aanhangsel) voor ten minste twee punten, inclusief de stroomwaarden voor qmdw die corresponderen met verdunningsverhoudingen tussen 5 en 15 voor de tijdens de test toegepaste waarde van qmdew.

| c) | Indien aan de hand van eerdere gegevens over de in punt 3.2.1 vastgelegde kalibratieprocedure kan worden aangetoond dat de kalibratie van de stroommeters lang stabiel blijft, mag de controle voorafgaand aan de test vervallen. |
| --- | --- |

c)

Indien aan de hand van eerdere gegevens over de in punt 3.2.1 vastgelegde kalibratieprocedure kan worden aangetoond dat de kalibratie van de stroommeters lang stabiel blijft, mag de controle voorafgaand aan de test vervallen.

3.3.   Bepaling van de omzettingstijd (uitsluitend bij partiële-stroomverdunningssystemen voor ETC-tests)

| a) | De instellingen van het systeem voor de controle van de omzettingstijd moeten precies dezelfde zijn als tijdens de metingen van de eigenlijke test. De omzettingstijd moet worden bepaald met behulp van de volgende methode: |
| --- | --- |

a)

De instellingen van het systeem voor de controle van de omzettingstijd moeten precies dezelfde zijn als tijdens de metingen van de eigenlijke test. De omzettingstijd moet worden bepaald met behulp van de volgende methode:

| b) | Een onafhankelijke referentiestroommeter met een voor de bemonsteringsstroom geschikt meetbereik moet in serie worden geplaatst met de sonde en daarmee nauw worden verbonden. Bij de grootte van de bij de responstijdmeting toegepaste stap moet de omzettingstijd van deze stroommeter minder zijn dan 100 ms, waarbij de stroomrestrictie laag genoeg is om het dynamisch vermogen van het partiële-stroomverdunningssysteem onaangetast te laten, terwijl het naar goede technische praktijkgewoonte moet worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

b)

Een onafhankelijke referentiestroommeter met een voor de bemonsteringsstroom geschikt meetbereik moet in serie worden geplaatst met de sonde en daarmee nauw worden verbonden. Bij de grootte van de bij de responstijdmeting toegepaste stap moet de omzettingstijd van deze stroommeter minder zijn dan 100 ms, waarbij de stroomrestrictie laag genoeg is om het dynamisch vermogen van het partiële-stroomverdunningssysteem onaangetast te laten, terwijl het naar goede technische praktijkgewoonte moet worden uitgevoerd.

| c) | Op de toevoer van de uitlaatgasstroom (of van de luchtstroom indien de uitlaatgasstroom wordt berekend) van het partiële-stroomverdunningssysteem wordt een stapsgewijze verandering uitgevoerd, van een lage stroom tot ten minste 90 % van de volledige schaal. De stapsgewijze verandering dient op dezelfde wijze te worden geactiveerd als de anticiperende beperking bij de eigenlijke test. De impuls voor de stapsgewijze verandering van de uitlaatgasstroom en de respons van de stroommeter moeten worden geregistreerd met een frequentie van ten minste 10 Hz. |
| --- | --- |

c)

Op de toevoer van de uitlaatgasstroom (of van de luchtstroom indien de uitlaatgasstroom wordt berekend) van het partiële-stroomverdunningssysteem wordt een stapsgewijze verandering uitgevoerd, van een lage stroom tot ten minste 90 % van de volledige schaal. De stapsgewijze verandering dient op dezelfde wijze te worden geactiveerd als de anticiperende beperking bij de eigenlijke test. De impuls voor de stapsgewijze verandering van de uitlaatgasstroom en de respons van de stroommeter moeten worden geregistreerd met een frequentie van ten minste 10 Hz.

| d) | Op grond van deze gegevens moet de omzettingstijd voor het partiële-stroomverdunningssysteem worden bepaald; dit is de tijd vanaf het in werking treden van de impuls voor de stapsgewijze verandering tot aan het punt van 50 % van de respons van de stroommeter. Op eenzelfde manier moeten de omzettingstijden van het qmp-signaal van het partiële-stroomverdunningssysteem en van het qmew,i-signaal van de uitlaatgasstroommeter worden bepaald. Deze signalen worden gebruikt bij de controle op de regressie die na elke test wordt uitgevoerd (zie punt 3.8.3.2 van aanhangsel 2). |
| --- | --- |

d)

Op grond van deze gegevens moet de omzettingstijd voor het partiële-stroomverdunningssysteem worden bepaald; dit is de tijd vanaf het in werking treden van de impuls voor de stapsgewijze verandering tot aan het punt van 50 % van de respons van de stroommeter. Op eenzelfde manier moeten de omzettingstijden van het qmp-signaal van het partiële-stroomverdunningssysteem en van het qmew,i-signaal van de uitlaatgasstroommeter worden bepaald. Deze signalen worden gebruikt bij de controle op de regressie die na elke test wordt uitgevoerd (zie punt 3.8.3.2 van aanhangsel 2).

| e) | De berekening moet ten minste gedurende vijf opwaartse en neerwaartse impulsen worden herhaald, waarna het gemiddelde van de resultaten wordt bepaald. De interne omzettingstijd (< 100 ms) van de referentiestroommeter moet op deze waarde in mindering worden gebracht. Dit is de „anticiperende” waarde van het partiële-stroomverdunningssysteem, die moet worden toegepast overeenkomstig punt 3.8.3.2 van aanhangsel 2. |
| --- | --- |

e)

De berekening moet ten minste gedurende vijf opwaartse en neerwaartse impulsen worden herhaald, waarna het gemiddelde van de resultaten wordt bepaald. De interne omzettingstijd (< 100 ms) van de referentiestroommeter moet op deze waarde in mindering worden gebracht. Dit is de „anticiperende” waarde van het partiële-stroomverdunningssysteem, die moet worden toegepast overeenkomstig punt 3.8.3.2 van aanhangsel 2.

3.4.   Controle van de partiële-stroomtoestanden

Het bereik van de uitlaatgassnelheid en de drukschommelingen moeten worden gecontroleerd en afgesteld overeenkomstig de voorschriften van punt 2.2.1 van aanhangsel 7, EP, indien van toepassing.

3.5.   Kalibratiefrequentie

De stroommeetapparatuur moet ten minste om de drie maanden worden gekalibreerd of wanneer een wijziging aan het systeem wordt aangebracht die op de kalibratie van invloed is.

4.   KALIBRATIE VAN DE OPACITEITSMEETAPPARATUUR

4.1.   Inleiding

De opaciteitsmeter moet zo vaak als nodig worden gekalibreerd om aan de nauwkeurigheidsvoorschriften van dit reglement te voldoen. De toe te passen kalibratiemethode wordt in dit punt beschreven voor de in aanhangsel 4, punt 5, en in aanhangsel 7, punt 3, bedoelde onderdelen.

4.2.   Kalibratieprocedure

| 4.2.1. | Opwarmtijd
  De opaciteitsmeter wordt opgewarmd en gestabiliseerd overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant. Indien de opaciteitsmeter met een luchtspoelsysteem is uitgerust om het beroeten van de optische elementen van het instrument te voorkomen, moet dit systeem eveneens volgens de aanbevelingen van de fabrikant worden geactiveerd en afgesteld. |
| --- | --- |

4.2.1.

Opwarmtijd

De opaciteitsmeter wordt opgewarmd en gestabiliseerd overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant. Indien de opaciteitsmeter met een luchtspoelsysteem is uitgerust om het beroeten van de optische elementen van het instrument te voorkomen, moet dit systeem eveneens volgens de aanbevelingen van de fabrikant worden geactiveerd en afgesteld.

| 4.2.2. | Controle van de lineariteit
  De lineariteit van de opaciteitsmeter wordt gecontroleerd in de opaciteitsstand volgens de aanbevelingen van de fabrikant. Drie neutrale-opaciteitsfilters met bekende transmissiecoëfficiënten, die voldoen aan de voorschriften van aanhangsel 4, punt 5.2.5, worden in de opaciteitsmeter geplaatst en de waarde wordt opgetekend. De neutrale-opaciteitsfilters moeten een nominale opaciteit van ongeveer 10, 20 en 40 % hebben.
  De lineariteit mag niet meer dan ± 2 % opaciteit afwijken van de nominale waarde van het neutrale-opaciteitsfilter. Niet-lineariteit die deze waarde overschrijdt moet worden gecorrigeerd alvorens met de test wordt gestart. |
| --- | --- |

4.2.2.

Controle van de lineariteit

De lineariteit van de opaciteitsmeter wordt gecontroleerd in de opaciteitsstand volgens de aanbevelingen van de fabrikant. Drie neutrale-opaciteitsfilters met bekende transmissiecoëfficiënten, die voldoen aan de voorschriften van aanhangsel 4, punt 5.2.5, worden in de opaciteitsmeter geplaatst en de waarde wordt opgetekend. De neutrale-opaciteitsfilters moeten een nominale opaciteit van ongeveer 10, 20 en 40 % hebben.

De lineariteit mag niet meer dan ± 2 % opaciteit afwijken van de nominale waarde van het neutrale-opaciteitsfilter. Niet-lineariteit die deze waarde overschrijdt moet worden gecorrigeerd alvorens met de test wordt gestart.

4.3.   Kalibratiefrequentie

De opaciteitsmeter moet ten minste om de drie maanden overeenkomstig punt 4.2.2 worden gekalibreerd of wanneer het systeem wordt gerepareerd of een wijziging wordt aangebracht die van invloed is op de kalibratie.

Aanhangsel 6

Controle op de koolstofstroom

1.   INLEIDING

Vrijwel alle koolstof in het uitlaatgas is afkomstig van de brandstof, en op een minimaal gedeelte na is deze in het uitlaatgas vast te stellen als CO2. Dit vormt de basis voor een op CO2-metingen gebaseerde controle van het systeem.

De stroom van koolstof in de uitlaatgasmeetsystemen is afhankelijk van de brandstofstroom. De koolstofstroom bij verschillende bemonsteringspunten in emissie- en deeltjesbemonsteringssystemen is afhankelijk van de CO2-concentraties en de gasstromen op deze punten.

De motor is dus een bekende bron van koolstofstroom, en door observatie van dezelfde koolstofstroom in de uitlaatpijp en bij de uitlaat van het partiële-stroom-PM-bemonsteringssysteem kan de lekvrijheid en de nauwkeurigheid van de stroommeting worden gecontroleerd. Het voordeel van deze controle is dat de onderdelen wat temperatuur en stroom betreft onder werkelijke motortestomstandigheden werken.

Het onderstaande schema toont de bemonsteringspunten waar de koolstofstromen moeten worden gecontroleerd. De specifieke vergelijkingen voor de koolstofstroom bij elk van de bemonsteringspunten worden beneden aangegeven.

Figuur 7

Meetpunten voor controle op de koolstofstroom

Image

2.   BEREKENINGEN

2.1.   Koolstofstroom naar de motor (plaats 1)

Het koolstofmassadebiet naar de motor voor brandstof CHαOε wordt weergegeven door de volgende vergelijking:

Formula

waarin:

| qmf | = | brandstofmassadebiet, kg/s |
| --- | --- | --- |

qmf

=

brandstofmassadebiet, kg/s

2.2.   Koolstofstroom in het ruwe uitlaatgas (plaats 2)

Het koolstofmassadebiet in de uitlaatpijp van de motor wordt bepaald op basis van de concentratie van ruw CO2 en het uitlaatgasmassadebiet:

Formula

waarin:

| cCO2,r | = | concentratie van natte CO2 in het ruwe uitlaatgas, % |
| --- | --- | --- |
| cCO2,a | = | concentratie van natte CO2 in de omgevingslucht, % (ongeveer 0,04 %) |
| qmew | = | uitlaatgasmassadebiet op natte basis, kg/s |
| Mre | = | molecuulmassa van uitlaatgas |

cCO2,r

=

concentratie van natte CO2 in het ruwe uitlaatgas, %

cCO2,a

=

concentratie van natte CO2 in de omgevingslucht, % (ongeveer 0,04 %)

qmew

=

uitlaatgasmassadebiet op natte basis, kg/s

Mre

=

molecuulmassa van uitlaatgas

Indien de CO2 op droge basis wordt gemeten, moet deze worden omgezet in die op natte basis overeenkomstig punt 5.2 van aanhangsel 1.

2.3.   Koolstofstroom naar het verdunningssysteem (plaats 3)

De koolstofstroom wordt vastgesteld op basis van de concentratie van verdund CO2, het uitlaatgasmassadebiet en de bemonsteringsstroom:

Formula

waarin:

| cCO2,d | = | concentratie van natte CO2 in het verdunde uitlaatgas bij de uitlaat van de verdunningstunnel, % |
| --- | --- | --- |
| cCO2,a | = | concentratie van natte CO2 in de omgevingslucht, % (ongeveer 0,04 %) |
| qmdew | = | debiet van verdunde uitlaatgasmassa op natte basis, kg/s |
| qmew | = | debiet van uitlaatgasmassa op natte basis, kg/s (uitsluitend partiële-stroomsysteem) |
| qmp | = | bemonsteringsstroom van uitlaatgas in partiële-stroomverdunningssysteem, kg/s (uitsluitend partiële-stroomsysteem) |
| Mre | = | molecuulmassa van uitlaatgas |

cCO2,d

=

concentratie van natte CO2 in het verdunde uitlaatgas bij de uitlaat van de verdunningstunnel, %

cCO2,a

=

concentratie van natte CO2 in de omgevingslucht, % (ongeveer 0,04 %)

qmdew

=

debiet van verdunde uitlaatgasmassa op natte basis, kg/s

qmew

=

debiet van uitlaatgasmassa op natte basis, kg/s (uitsluitend partiële-stroomsysteem)

qmp

=

bemonsteringsstroom van uitlaatgas in partiële-stroomverdunningssysteem, kg/s (uitsluitend partiële-stroomsysteem)

Mre

=

molecuulmassa van uitlaatgas

Indien de CO2 op droge basis wordt gemeten, moet deze worden omgezet in die op natte basis overeenkomstig punt 5.2 van aanhangsel 1.

2.4.   De molecuulmassa (Mre) van het uitlaatgas wordt als volgt berekend:

Formula

waarin:

| qmf | = | brandstofmassadebiet, kg/s |
| --- | --- | --- |
| qmaw | = | inlaatluchtmassadebiet op natte basis, kg/s |
| Ha | = | vochtigheidsgraad van inlaatlucht, g water per kg droge lucht |
| Mra | = | molecuulmassa van droge inlaatlucht (= 28,9 g/mol) |
| α, δ, ε, γ | = | molaire verhoudingen met betrekking tot brandstof C Hα Oδ Nε Sγ |

qmf

=

brandstofmassadebiet, kg/s

qmaw

=

inlaatluchtmassadebiet op natte basis, kg/s

Ha

=

vochtigheidsgraad van inlaatlucht, g water per kg droge lucht

Mra

=

molecuulmassa van droge inlaatlucht (= 28,9 g/mol)

α, δ, ε, γ

=

molaire verhoudingen met betrekking tot brandstof C Hα Oδ Nε Sγ

In plaats daarvan kunnen de volgende molecuulmassa’s worden gebruikt:

| Mre (diesel) | = 28,9 g/mol |
| --- | --- |
| Mre (LPG) | = 28,6 g/mol |
| Mre (aardgas) | = 28,3 g/mol |

Mre (diesel)

= 28,9 g/mol

Mre (LPG)

= 28,6 g/mol

Mre (aardgas)

= 28,3 g/mol

Aanhangsel 7

Analyse- en bemonsteringssystemen

1.   BEPALING VAN DE GASVORMIGE EMISSIES

1.1.   Inleiding

In punt 1.2 en de figuren 7 en 8 staan uitvoerige beschrijvingen van de aanbevolen bemonsterings- en analysesystemen. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, hoeven de figuren 7 en 8 niet exact te worden gevolgd. Aanvullende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen en schakelaars, mogen worden gebruikt om extra gegevens te verstrekken en de functies van deelsystemen te coördineren. Andere onderdelen die niet noodzakelijk zijn om de nauwkeurigheid van bepaalde systemen te waarborgen, mogen worden weggelaten als dit technisch verantwoord is.

Figuur 7

Stroomdiagram van een systeem voor de analyse van CO, CO2, NOx en HC in het ruwe uitlaatgas (enkel ESC)

Image

1.2.   Beschrijving van het analysesysteem

Er wordt een analysesysteem voor de vaststelling van de gasvormige emissies in het ruwe (figuur 7, enkel ESC) of verdunde (figuur 8, ETC en ESC) uitlaatgas beschreven, dat gebaseerd is op het gebruik van:

| a) | een HFID-analysator voor de meting van koolwaterstoffen; |
| --- | --- |

a)

een HFID-analysator voor de meting van koolwaterstoffen;

| b) | NDIR-analysatoren voor de meting van koolmonoxide en kooldioxide; |
| --- | --- |

b)

NDIR-analysatoren voor de meting van koolmonoxide en kooldioxide;

| c) | een HCLD- of equivalente analysator voor de meting van stikstofoxiden. |
| --- | --- |

c)

een HCLD- of equivalente analysator voor de meting van stikstofoxiden.

Het monster van alle bestanddelen mag worden genomen met één bemonsteringssonde of met twee bemonsteringssondes die dicht bij elkaar zijn geplaatst en inwendig zijn gesplitst voor de verschillende analyseapparaten. Er moet op worden toegezien dat er nergens in het analysesysteem condensatie van uitlaatgasbestanddelen (inclusief water en zwavelzuur) optreedt.

Figuur 8

Stroomdiagram van een systeem voor de analyse van CO, CO2, NOx en HC in het verdunde uitlaatgas (ETC — facultatief voor ESC)

Image

1.2.1.   Onderdelen van de figuren 7 en 8

Uitlaatpijp, EP

Sonde voor de uitlaatgasbemonstering, SP1 (alleen figuur 7)

Aanbevolen wordt een roestvrij stalen rechte sonde met een gesloten uiteinde, voorzien van een aantal gaatjes. De binnendiameter mag niet groter zijn dan de binnendiameter van de bemonsteringsleiding. De wanddikte van de sonde mag niet meer bedragen dan 1 mm. De sonde moet voorzien zijn van minimaal drie gaatjes in drie verschillende radiale vlakken die een zodanige afmeting hebben dat de bemonsteringsstromen ongeveer gelijk zijn. De sonde moet op een diepte van ten minste 80 % van de uitlaatpijpdiameter worden geplaatst. Er mag gebruikt worden gemaakt van één of twee bemonsteringssondes.

Sonde voor de bemonstering van HC in het verdunde uitlaatgas, SP2 (alleen figuur 8)

De sonde moet:

| a) | worden gedefinieerd als de eerste 254 tot 762 mm van de verwarmde bemonsteringsleiding HSL1; |
| --- | --- |

a)

worden gedefinieerd als de eerste 254 tot 762 mm van de verwarmde bemonsteringsleiding HSL1;

| b) | een minimumbinnendiameter van 5 mm hebben; |
| --- | --- |

b)

een minimumbinnendiameter van 5 mm hebben;

| c) | worden aangebracht in de verdunningstunnel DT (zie punt 2.3, figuur 20) op een plaats waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn (d.w.z. circa 10 tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas de verdunningstunnel binnenkomt); |
| --- | --- |

c)

worden aangebracht in de verdunningstunnel DT (zie punt 2.3, figuur 20) op een plaats waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn (d.w.z. circa 10 tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas de verdunningstunnel binnenkomt);

| d) | zich op voldoende afstand (radiaal) van andere sondes en de tunnelwand bevinden zodat de sonde niet door een zog of door wervelingen wordt beïnvloed; |
| --- | --- |

d)

zich op voldoende afstand (radiaal) van andere sondes en de tunnelwand bevinden zodat de sonde niet door een zog of door wervelingen wordt beïnvloed;

| e) | verwarmd worden om de gasstroomtemperatuur te verhogen tot 463 ± 10 K (190 ± 10 oC) bij de uitgang van de sonde. |
| --- | --- |

e)

verwarmd worden om de gasstroomtemperatuur te verhogen tot 463 ± 10 K (190 ± 10 oC) bij de uitgang van de sonde.

Sonde voor de bemonstering van CO, CO2 en NOx in het verdunde uitlaatgas, SP3 (alleen figuur 8)

De sonde moet:

| a) | in hetzelfde vlak liggen als SP2; |
| --- | --- |

a)

in hetzelfde vlak liggen als SP2;

| b) | zich op voldoende afstand (radiaal) van andere sondes en de tunnelwand bevinden zodat de sonde niet door een zog of door wervelingen wordt beïnvloed; |
| --- | --- |

b)

zich op voldoende afstand (radiaal) van andere sondes en de tunnelwand bevinden zodat de sonde niet door een zog of door wervelingen wordt beïnvloed;

| c) | verwarmd worden tot een minimumtemperatuur van 328 K (55 oC) om condensatie van waterdamp te voorkomen. |
| --- | --- |

c)

verwarmd worden tot een minimumtemperatuur van 328 K (55 oC) om condensatie van waterdamp te voorkomen.

Verwarmde bemonsteringsleiding, HSL1

De bemonsteringsleiding voert de gasmonsters van één sonde naar een of meer verdeelstukken en de HC-analysator.

De bemonsteringsleiding moet:

| a) | een minimumbinnendiameter van 5 mm en een maximumbinnendiameter van 13,5 mm hebben; |
| --- | --- |

a)

een minimumbinnendiameter van 5 mm en een maximumbinnendiameter van 13,5 mm hebben;

| b) | van roestvrij staal of PTFE gemaakt zijn; |
| --- | --- |

b)

van roestvrij staal of PTFE gemaakt zijn;

| c) | een wandtemperatuur hebben van 463 ± 10 K (190 ± 10 oC), gemeten op elk afzonderlijk verwarmd deel, indien de temperatuur van het uitlaatgas bij de bemonsteringssonde lager is dan of gelijk is aan 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

c)

een wandtemperatuur hebben van 463 ± 10 K (190 ± 10 oC), gemeten op elk afzonderlijk verwarmd deel, indien de temperatuur van het uitlaatgas bij de bemonsteringssonde lager is dan of gelijk is aan 463 K (190 oC);

| d) | een wandtemperatuur hebben van meer dan 453 K (180 oC), indien de temperatuur van het uitlaatgas boven 463 K (190 oC) ligt; |
| --- | --- |

d)

een wandtemperatuur hebben van meer dan 453 K (180 oC), indien de temperatuur van het uitlaatgas boven 463 K (190 oC) ligt;

| e) | een gastemperatuur van 463 ± 10 K (190 ± 10 oC) hebben, onmiddellijk vóór het verwarmde filter F2 en de HFID. |
| --- | --- |

e)

een gastemperatuur van 463 ± 10 K (190 ± 10 oC) hebben, onmiddellijk vóór het verwarmde filter F2 en de HFID.

Verwarmde bemonsteringsleiding voor NOx, HSL2

De bemonsteringsleiding moet:

| a) | een wandtemperatuur van 328 tot 473 K (55 tot 200 oC) hebben tot aan omzetter C wanneer een koelbad B wordt toegepast en tot aan het analyseapparaat wanneer koelbad B niet wordt gebruikt; |
| --- | --- |

a)

een wandtemperatuur van 328 tot 473 K (55 tot 200 oC) hebben tot aan omzetter C wanneer een koelbad B wordt toegepast en tot aan het analyseapparaat wanneer koelbad B niet wordt gebruikt;

| b) | van roestvrij staal of PTFE gemaakt zijn. |
| --- | --- |

b)

van roestvrij staal of PTFE gemaakt zijn.

Bemonsteringsleiding voor CO en CO2, SL

De leiding moet van PTFE of roestvrij staal gemaakt zijn. De leiding mag verwarmd worden of onverwarmd zijn.

Achtergrondzak, BK (facultatief; alleen figuur 8)

Voor de meting van achtergrondconcentraties.

Achtergrondzak, BG (facultatief; figuur 8 — alleen CO en CO2)

Voor de meting van de monsterconcentraties.

Verwarmd voorfilter, F1 (facultatief)

De temperatuur moet dezelfde zijn als die voor HSL1.

Verwarmd filter, F2

Het filter moet alle vaste deeltjes vóór het analyseapparaat uit het gasmonster verwijderen. De temperatuur moet dezelfde zijn als die voor HSL1. Het filter moet indien nodig worden vervangen.

Verwarmde bemonsteringspomp, P

De pomp moet worden verwarmd tot de temperatuur van HSL1.

HC: Verwarmde vlamionisatiedetector (HFID) voor het bepalen van de koolwaterstoffenconcentratie. De temperatuur moet tussen 453 en 473 K (180 en 200 oC) worden gehouden.

CO, CO2: NDIR-analysatoren voor het bepalen van de koolmonoxide- en kooldioxideconcentratie (facultatief voor het bepalen van de verdunningsverhouding bij de meting van de deeltjesconcentratie).

NO: CLD- of HCLD-analysator voor het bepalen van de stikstofoxidenconcentratie. Indien een HCLD wordt toegepast, moet deze op een temperatuur van 328 tot 473 K (55 tot 200 oC) worden gehouden.

Omzetter C

Een omzetter wordt gebruikt voor de katalytische reductie van NO2 tot NO vóór de analyse in de CLD of HCLD.

Koelbad B (facultatief)

Om te koelen en waterdamp uit het uitlaatgasmonster te laten condenseren. Het bad moet op een temperatuur tussen 273 en 277 K (0 en 4 oC) worden gehouden met behulp van ijs of een koelsysteem. De inrichting is facultatief indien de analyse niet door waterdamp wordt beïnvloed, zoals bepaald in aanhangsel 5, punten 1.9.1 en 1.9.2. Indien het water door condensatie wordt verwijderd, moet de temperatuur of het dauwpunt van het bemonsteringsgas in de watervanger of stroomafwaarts worden gemeten. De temperatuur of het dauwpunt van het bemonsteringsgas mag niet hoger zijn dan 280 K (7 oC). Chemische droging is niet toegestaan voor de verwijdering van het water uit de monsters.

Temperatuursensoren T1, T2, T3

Met deze sensoren wordt de temperatuur van de gasstroom bewaakt.

Temperatuursensor T4

Om de temperatuur van de NO2-NO-omzetter te bewaken.

Temperatuursensor T5

Om de temperatuur van het koelbad te bewaken.

Manometers G1, G2, G3

Om de druk in de bemonsteringsleidingen te meten.

Drukregelaars R1, R2

Om de lucht- respectievelijk brandstofdruk voor de HFID te regelen.

Drukregelaars R3, R4, R5

Om de druk in de bemonsteringsleidingen en de stroom naar de analyseapparatuur te regelen.

Stroommeters FL1, FL2, FL3

Om de stroom in de omloopleiding te meten.

Stroommeters FL4, FL5, FL6 (facultatief)

Om de stroom door de analyseapparatuur te meten.

Keuzekleppen V1 tot en met V5

Geschikte kleppen om naar keuze het bemonsteringsgas, ijkgas of nulgas naar het analyseapparaat te leiden.

Elektromagnetische kleppen V6, V7

Om de NO2-NO-omzetter te overbruggen.

Naaldklep V8

Om de stroom door de NO2-NO-omzetter en de omloopleiding uit te balanceren.

Naaldkleppen V9, V10

Om de stroom naar de analysatoren te regelen.

Open-dichtkleppen V11, V12 (facultatief)

Om het condensaat uit bad B af te tappen.

1.3.   NMHC-analyse (alleen aardgasmotoren)

| 1.3.1. | Gaschromatografische methode (GC, figuur 9)
  Bij gebruik van een GC-methode wordt een klein gemeten volume van het monster ingespoten in een analysekolom waarin het door een inert transportgas wordt getransporteerd. De kolom scheidt de diverse bestanddelen naar gelang van hun kookpunt, zodat zij op verschillende tijdstippen uit de kolom worden uitgewassen. Vervolgens passeren zij een detector die een elektrisch signaal opwekt dat afhangt van de concentratie. Omdat deze methode geen continue analysemethode is, kan zij alleen worden gebruikt samen met de bemonsteringszakmethode die in aanhangsel 4, punt 3.4.2, is beschreven.
  Voor de NMHC-analyse wordt een geautomatiseerde GC-techniek met een FID toegepast. De uitlaatgassen worden bemonsterd en de monsters gaan in een bemonsteringszak, waaruit een klein gedeelte wordt genomen dat in de GC-kolom wordt ingespoten. Het monster wordt door de Porapak-kolom in twee delen gescheiden (CH4/lucht/CO en NMHC/CO2/H2O). Een moleculaire zeef scheidt vervolgens het CH4 van de lucht en de CO voordat het naar de FID wordt doorgeleid, waar de concentratie wordt gemeten. Een volledige cyclus vanaf de inspuiting van een monster tot de inspuiting van het volgende monster kan in 30 s plaatsvinden. Om de NMHC te bepalen, dient de CH4-concentratie van de totale HC-concentratie te worden afgetrokken (zie aanhangsel 2, punt 4.3.1).
  Figuur 9 toont een typische GC-opstelling voor de routinematige bepaling van CH4. Andere GC-methoden mogen worden toegepast, indien zij technisch verantwoord zijn.
  Figuur 9
  Stroomdiagram voor methaananalyse (GC-methode)




  Onderdelen van figuur 9

  Porapak-kolom PC
  Porapak N, 180/300 μm (50/80 mesh), lengte 610 mm en inwendige diameter 2,16 mm, moet vóór het eerste gebruik ten minste 12 uur in het transportgas worden geplaatst bij 423 K (150 oC).
  Kolom met de moleculaire zeef MSC
  Type 13X, 250/350 μm (45/60 mesh), lengte 1 220 mm en inwendige diameter 2,16 mm, moet vóór het eerste gebruik ten minste 12 uur in het transportgas worden geplaatst bij 423 K (150 oC).
  Oven OV
  Om de kolommen en de kleppen op een voor de goede werking van de analysator vereiste stabiele temperatuur te houden en de kolommen bij 423 K (150 oC) te conditioneren.
  Bemonsteringslus SLP
  Een buis van roestvrij staal van voldoende lengte en met een volume van circa 1 cm3.
  Pomp P
  Om het monster naar de gaschromatograaf te leiden.
  Droger D
  Een droger met een moleculaire zeef wordt gebruikt om water en andere eventuele verontreinigingen uit het transportgas te verwijderen.
  HC: Vlamionisatiedetector (FID) om de methaanconcentratie te bepalen.
  Monsterinspuitklep V1
  Om het monster uit de bemonsteringszak via de SL van figuur 8 in te spuiten. De klep moet een klein dood volume hebben, gasdicht zijn en tot 423 K (150 oC) kunnen worden verhit.
  Selectieklep V3
  Om te kiezen tussen ijkgas, bemonsteringsgas of geen gas.
  Naaldkleppen V2, V4, V5, V6, V7, V8
  Om de stromen in het systeem in te stellen.
  Drukregelaars R1, R2, R3
  Om de stroom van respectievelijk de brandstof (= het transportgas), het monster en de lucht te regelen.
  Stroomcapillair FC
  Om de luchtstroom naar de FID te regelen.
  Manometers G1, G2, G3
  Om de stroom van respectievelijk de brandstof (= het transportgas), het monster en de lucht te regelen.
  Filters F1, F2, F3, F4, F5
  Filters van gesinterd metaal om te voorkomen dat slijpsel de pomp of het instrument binnendringt.
  Stroommeter FL1
  Om de stroom in de omloopleiding te meten. |
| --- | --- |

1.3.1.

Gaschromatografische methode (GC, figuur 9)

Bij gebruik van een GC-methode wordt een klein gemeten volume van het monster ingespoten in een analysekolom waarin het door een inert transportgas wordt getransporteerd. De kolom scheidt de diverse bestanddelen naar gelang van hun kookpunt, zodat zij op verschillende tijdstippen uit de kolom worden uitgewassen. Vervolgens passeren zij een detector die een elektrisch signaal opwekt dat afhangt van de concentratie. Omdat deze methode geen continue analysemethode is, kan zij alleen worden gebruikt samen met de bemonsteringszakmethode die in aanhangsel 4, punt 3.4.2, is beschreven.

Voor de NMHC-analyse wordt een geautomatiseerde GC-techniek met een FID toegepast. De uitlaatgassen worden bemonsterd en de monsters gaan in een bemonsteringszak, waaruit een klein gedeelte wordt genomen dat in de GC-kolom wordt ingespoten. Het monster wordt door de Porapak-kolom in twee delen gescheiden (CH4/lucht/CO en NMHC/CO2/H2O). Een moleculaire zeef scheidt vervolgens het CH4 van de lucht en de CO voordat het naar de FID wordt doorgeleid, waar de concentratie wordt gemeten. Een volledige cyclus vanaf de inspuiting van een monster tot de inspuiting van het volgende monster kan in 30 s plaatsvinden. Om de NMHC te bepalen, dient de CH4-concentratie van de totale HC-concentratie te worden afgetrokken (zie aanhangsel 2, punt 4.3.1).

Figuur 9 toont een typische GC-opstelling voor de routinematige bepaling van CH4. Andere GC-methoden mogen worden toegepast, indien zij technisch verantwoord zijn.

Figuur 9

Stroomdiagram voor methaananalyse (GC-methode)

Image

Onderdelen van figuur 9

Porapak-kolom PC

Porapak N, 180/300 μm (50/80 mesh), lengte 610 mm en inwendige diameter 2,16 mm, moet vóór het eerste gebruik ten minste 12 uur in het transportgas worden geplaatst bij 423 K (150 oC).

Kolom met de moleculaire zeef MSC

Type 13X, 250/350 μm (45/60 mesh), lengte 1 220 mm en inwendige diameter 2,16 mm, moet vóór het eerste gebruik ten minste 12 uur in het transportgas worden geplaatst bij 423 K (150 oC).

Oven OV

Om de kolommen en de kleppen op een voor de goede werking van de analysator vereiste stabiele temperatuur te houden en de kolommen bij 423 K (150 oC) te conditioneren.

Bemonsteringslus SLP

Een buis van roestvrij staal van voldoende lengte en met een volume van circa 1 cm3.

Pomp P

Om het monster naar de gaschromatograaf te leiden.

Droger D

Een droger met een moleculaire zeef wordt gebruikt om water en andere eventuele verontreinigingen uit het transportgas te verwijderen.

HC: Vlamionisatiedetector (FID) om de methaanconcentratie te bepalen.

Monsterinspuitklep V1

Om het monster uit de bemonsteringszak via de SL van figuur 8 in te spuiten. De klep moet een klein dood volume hebben, gasdicht zijn en tot 423 K (150 oC) kunnen worden verhit.

Selectieklep V3

Om te kiezen tussen ijkgas, bemonsteringsgas of geen gas.

Naaldkleppen V2, V4, V5, V6, V7, V8

Om de stromen in het systeem in te stellen.

Drukregelaars R1, R2, R3

Om de stroom van respectievelijk de brandstof (= het transportgas), het monster en de lucht te regelen.

Stroomcapillair FC

Om de luchtstroom naar de FID te regelen.

Manometers G1, G2, G3

Om de stroom van respectievelijk de brandstof (= het transportgas), het monster en de lucht te regelen.

Filters F1, F2, F3, F4, F5

Filters van gesinterd metaal om te voorkomen dat slijpsel de pomp of het instrument binnendringt.

Stroommeter FL1

Om de stroom in de omloopleiding te meten.

| 1.3.2. | Niet-methaancuttermethode (NMC, figuur 10)
  De NMC oxideert alle koolwaterstoffen behalve CH4 tot CO2 en H2O, zodat alleen nog CH4 door de FID wordt gedetecteerd nadat het monster door de NMC is geleid. Bij gebruik van een bemonsteringszak wordt bij de SL een omloopleiding geïnstalleerd (zie punt 1.2, figuur 8), waarmee het mogelijk is de stroom door of om de NMC heen te leiden overeenkomstig de bovenste helft van figuur 10. Voor de NMHC-meting moeten beide waarden (HC en CH4) van de FID worden afgelezen en geregistreerd. Bij gebruik van de integratiemethode moet een NMC, gecombineerd met een tweede FID, parallel aan de gewone FID in de HSL1 worden aangebracht (zie punt 1.2, figuur 8) overeenkomstig de onderste helft van figuur 10. Voor de NMHC-meting moeten de waarden van de twee FID's (HC en CH4) worden afgelezen en geregistreerd.
  De NMC moet vóór de test bij een temperatuur van ten minste 600 K (327 oC) worden gekarakteriseerd voor wat het katalytische effect op CH4 en C2H6 betreft, waarbij de H2O-waarden representatief zijn voor uitlaatgascondities. Het dauwpunt en het O2-niveau van de bemonsterde uitlaatgasstroom moeten bekend zijn. De relatieve respons van de FID op CH4 moet worden geregistreerd (zie aanhangsel 5, punt 1.8.2).
  Figuur 10
  Stroomdiagram voor de analyse van methaan met de niet-methaancuttermethode (NMC)




  Onderdelen van figuur 10

  Niet-methaancutter NMC
  Om alle koolwaterstoffen behalve methaan te oxideren.
  HC: Verwarmde vlamionisatiedetector (HFID) om de concentraties HC en CH4 te meten. De temperatuur moet tussen 453 en 473 K (180 en 200 oC) worden gehouden.
  Selectieklep V1
  Om te kiezen tussen bemonsteringsgas, nulgas en ijkgas. V1 komt overeen met V2 in figuur 8.
  Elektromagnetische kleppen V2, V3
  Om de NMC te overbruggen.
  Naaldklep V4
  Om de stroom over de NMC en de omloopleiding te verdelen.
  Drukregelaar R1
  Om de druk in de bemonsteringsleiding en de stroom naar de HFID te regelen. R1 komt overeen met R3 in figuur 8.
  Stroommeter FL1
  Om de stroom in de omloopleiding te meten. FL1 is identiek met FL1 in figuur 8. |
| --- | --- |

1.3.2.

Niet-methaancuttermethode (NMC, figuur 10)

De NMC oxideert alle koolwaterstoffen behalve CH4 tot CO2 en H2O, zodat alleen nog CH4 door de FID wordt gedetecteerd nadat het monster door de NMC is geleid. Bij gebruik van een bemonsteringszak wordt bij de SL een omloopleiding geïnstalleerd (zie punt 1.2, figuur 8), waarmee het mogelijk is de stroom door of om de NMC heen te leiden overeenkomstig de bovenste helft van figuur 10. Voor de NMHC-meting moeten beide waarden (HC en CH4) van de FID worden afgelezen en geregistreerd. Bij gebruik van de integratiemethode moet een NMC, gecombineerd met een tweede FID, parallel aan de gewone FID in de HSL1 worden aangebracht (zie punt 1.2, figuur 8) overeenkomstig de onderste helft van figuur 10. Voor de NMHC-meting moeten de waarden van de twee FID's (HC en CH4) worden afgelezen en geregistreerd.

De NMC moet vóór de test bij een temperatuur van ten minste 600 K (327 oC) worden gekarakteriseerd voor wat het katalytische effect op CH4 en C2H6 betreft, waarbij de H2O-waarden representatief zijn voor uitlaatgascondities. Het dauwpunt en het O2-niveau van de bemonsterde uitlaatgasstroom moeten bekend zijn. De relatieve respons van de FID op CH4 moet worden geregistreerd (zie aanhangsel 5, punt 1.8.2).

Figuur 10

Stroomdiagram voor de analyse van methaan met de niet-methaancuttermethode (NMC)

Image

Onderdelen van figuur 10

Niet-methaancutter NMC

Om alle koolwaterstoffen behalve methaan te oxideren.

HC: Verwarmde vlamionisatiedetector (HFID) om de concentraties HC en CH4 te meten. De temperatuur moet tussen 453 en 473 K (180 en 200 oC) worden gehouden.

Selectieklep V1

Om te kiezen tussen bemonsteringsgas, nulgas en ijkgas. V1 komt overeen met V2 in figuur 8.

Elektromagnetische kleppen V2, V3

Om de NMC te overbruggen.

Naaldklep V4

Om de stroom over de NMC en de omloopleiding te verdelen.

Drukregelaar R1

Om de druk in de bemonsteringsleiding en de stroom naar de HFID te regelen. R1 komt overeen met R3 in figuur 8.

Stroommeter FL1

Om de stroom in de omloopleiding te meten. FL1 is identiek met FL1 in figuur 8.

2.   UITLAATGASVERDUNNING EN BEPALING VAN DE DEELTJESCONCENTRATIE

2.1.   Inleiding

De punten 2.2, 2.3 en 2.4 en de figuren 11 tot en met 22 geven uitvoerige beschrijvingen van de aanbevolen verdunnings- en bemonsteringssystemen. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, hoeven deze figuren niet exact te worden gevolgd. Aanvullende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen en schakelaars, mogen worden gebruikt om extra gegevens te verstrekken en de functies van deelsystemen te coördineren. Andere onderdelen die niet noodzakelijk zijn om de nauwkeurigheid van bepaalde systemen te waarborgen, mogen worden weggelaten als dit technisch verantwoord is.

2.2.   Partiële-stroomverdunningssysteem

In de figuren 11 tot en met 19 is een verdunningssysteem beschreven dat gebaseerd is op de verdunning van een gedeelte van de uitlaatgassen. Het splitsen van de uitlaatgasstroom en de daaropvolgende verdunning kunnen geschieden door verschillende soorten verdunningssystemen. Bij de daaropvolgende verzameling van deeltjes kan al het verdunde uitlaatgas of een gedeelte van het verdunde uitlaatgas door het deeltjesbemonsteringssysteem worden gevoerd (punt 2.4, figuur 21). De eerste methode wordt de totale bemonsteringsmethode genoemd, de tweede de deelbemonsteringsmethode.

De berekening van de verdunningsverhouding hangt af van het toegepaste systeem. De volgende systemen worden aanbevolen:

Isokinetische systemen (figuren 11 en 12)

Met deze systemen wordt de stroom in de verbindingsbuis wat de gassnelheid en/of -druk betreft afgestemd op de totale uitlaatgasstroom, waarvoor derhalve een vrije en gelijkmatige gasstroom bij de bemonsteringssonde nodig is. Dit wordt gewoonlijk tot stand gebracht door gebruikmaking van een resonator en een rechte toevoerleiding vóór het bemonsteringspunt. De splitsingsverhouding wordt dan berekend uit gemakkelijk meetbare waarden zoals de buisdiameters. Er moet rekening mee worden gehouden dat een isokinetische toestand alleen wordt gebruikt voor het afstemmen van de stroomomstandigheden en niet voor het afstemmen van de grootteverdeling. Dit laatste is gewoonlijk niet nodig, aangezien de deeltjes voldoende klein zijn om de stromen in het fluïdum te volgen.

Systemen met stroomregeling en concentratiemeting (figuren 13 tot en met 17)

Bij deze systemen wordt een monster genomen uit de totale uitlaatgasstroom door de verdunningsluchtstroom en de totale verdunde uitlaatgasstroom te regelen. De verdunningsverhouding wordt bepaald door de concentraties van indicatorgassen, zoals CO2 of NOx, die van nature in het uitlaatgas voorkomen. De concentraties in het verdunde uitlaatgas en in de verdunningslucht worden gemeten, terwijl de concentratie in het ruwe uitlaatgas hetzij rechtstreeks kan worden gemeten, hetzij kan worden bepaald uit de brandstofstroom en de koolstofbalansvergelijking indien de brandstofsamenstelling bekend is. De systemen kunnen worden geregeld aan de hand van de berekende verdunningsverhouding (figuren 13 en 14) of op basis van de stroom in de verbindingsbuis (figuren 12, 13 en 14).

Systemen met stroomregeling en -meting (figuren 18 en 19)

Bij deze systemen wordt een monster uit de totale uitlaatgasstroom genomen door de verdunningsluchtstroom en de totale verdunde uitlaatgasstroom in te stellen. De verdunningsverhouding wordt bepaald door het verschil tussen de twee stromen. Nauwkeurige kalibrering van de stroommeters ten opzichte van elkaar is hiervoor nodig, aangezien de relatieve grootte van de twee stromen bij hogere verdunningsverhoudingen (van 15 en meer) tot significante fouten kan leiden. De stroomregeling geschiedt eenvoudig door de verdunde uitlaatgasstroom constant te houden en de verdunningslucht zo nodig te variëren.

Om de voordelen van het partiële-stroomverdunningssysteem te benutten, moet ervoor worden gezorgd dat de potentiële problemen van het verlies van deeltjes in de verbindingsbuis wordt voorkomen, zodat een representatief monster wordt genomen uit het uitlaatgas en de splitsingsverhouding wordt bepaald. Bij de beschreven systemen is rekening gehouden met deze kritische gebieden.

Figuur 11

Partiële-stroomverdunningssysteem met isokinetische sonde en deelbemonstering (regeling van SB)

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt met de isokinetische bemonsteringssonde ISP uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd via de verbindingsbuis TT. Het drukverschil van het uitlaatgas tussen de uitlaatpijp en de inlaat van de sonde wordt gemeten met de drukomvormer DPT. Het signaal wordt doorgegeven aan de stroomregelaar FC1 die de aanzuigventilator SB regelt, zodat het drukverschil bij de punt van de sonde op nul wordt gehouden. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en ISP gelijk en is de stroom door ISP en TT een constant deel (fractie) van de uitlaatgasstroom. De splitsingsverhouding wordt bepaald door de dwarsdoorsneden van EP en ISP. De verdunningsluchtstroom wordt gemeten met de stroommeter FM1. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de verdunningsluchtstroom en de splitsingsverhouding.

Figuur 12

Partiële-stroomverdunningssysteem met isokinetische sonde en deelbemonstering (regeling van PB)

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt met de isokinetische bemonsteringssonde ISP uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd via de verbindingsbuis TT. Het drukverschil van het uitlaatgas tussen de uitlaatpijp en de inlaat van de sonde wordt gemeten met de drukomvormer DPT. Het signaal wordt doorgegeven aan de stroomregelaar FC1 die de aanjager PB regelt, zodat het drukverschil bij de punt van de sonde op nul wordt gehouden. Dit wordt gerealiseerd door een klein deel van de verdunningslucht te nemen waarvan de stroom reeds gemeten is met de stroommeter FM1 en dit via een gekalibreerde gasdoorlaat naar TT te voeren. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en ISP gelijk en is de stroom door ISP en TT een constant deel (fractie) van de uitlaatgasstroom. De splitsingsverhouding wordt bepaald door de dwarsdoorsneden van EP en ISP. De verdunningslucht wordt in DT gezogen met behulp van de aanzuigventilator SB en de stroom wordt gemeten met FM1 bij de inlaat van DT. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de verdunningsluchtstroom en de splitsingsverhouding.

Figuur 13

Partiële-stroomverdunningssysteem met meting van CO2- of NOx-concentratie en deelbemonstering

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De concentratie van een indicatorgas (CO2 of NOx) wordt gemeten in het ruwe en het verdunde uitlaatgas en in de verdunningslucht met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. Deze signalen worden doorgegeven aan de stroomregelaar FC2 die de aanjager PB of de aanzuigventilator SB regelt, zodat de uitlaatgassplitsing en de verdunningsverhouding in DT op de gewenste waarde worden gehouden. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de indicatorgasconcentraties in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht.

Figuur 14

Partiële-stroomverdunningssysteem met meting van CO2-concentratie, koolstofbalans en totale bemonstering

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De CO2-concentratie wordt gemeten in het verdunde uitlaatgas en in de verdunningslucht met de uitlaatgasanalysator(s) EGA. De signalen van de CO2-meting en de brandstofstroommeting GFUEL worden doorgegeven aan hetzij de stroomregelaar FC2, hetzij de stroomregelaar FC3 van het deeltjesbemonsteringssysteem (zie figuur 21). FC2 regelt de aanjager PB en FC3 de bemonsteringspomp P (zie figuur 21), waardoor de stromen in en uit het systeem zodanig worden ingesteld dat de uitlaatgassplitsing en de verdunningsverhouding in DT op de gewenste waarde worden gehouden. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de CO2-concentratie en de GFUEL, uitgaande van de koolstofbalansveronderstelling.

Figuur 15

Partiële-stroomverdunningssysteem met één venturi, meting van de concentratie en deelbemonstering

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd als gevolg van de onderdruk die door de venturi VN in DT ontstaat. De gasstroom door TT hangt af van de impulsuitwisseling in het venturigebied en wordt daardoor beïnvloed door de absolute temperatuur van het gas bij de uitgang van TT. Als gevolg daarvan is de uitlaatgassplitsing voor een bepaalde tunnelstroom niet constant en de verdunningsverhouding bij lage belasting iets lager dan bij hoge belasting. De indicatorgasconcentraties (CO2 of NOx) worden in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht gemeten met de uitlaatgasanalysator(en) EGA en de verdunningsverhouding wordt berekend uit de gemeten waarden.

Figuur 16

Partiële-stroomverdunningssysteem met twee venturi’s of twee openingen, meting van de concentratie en deelbemonstering

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT geleid met behulp van een stroomverdeler die voorzien is van twee restricties of venturi's. De eerste (FD1) bevindt zich in EP en de tweede (FD2) in TT. Bovendien zijn twee drukregelkleppen (PCV1 en PCV2) nodig om een constante uitlaatgassplitsing te bewerkstelligen door de tegendruk in EP en de druk in DT te regelen. PCV1 is na SP in EP geplaatst, PCV2 tussen de aanjager PB en DT. De indicatorgasconcentraties (CO2 of NOx) worden in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht gemeten met de uitlaatgasanalysator(s) EGA. Deze zijn nodig om de uitlaatgassplitsing te controleren en kunnen worden gebruikt om PCV1 en PCV2 bij te stellen voor een nauwkeurige regeling van de splitsing. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de indicatorgasconcentraties.

Figuur 17

Partiële-stroomverdunningssysteem met scheiding door verscheidene buisjes, meting van de concentratie en deelbemonstering

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt vanuit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd via de verbindingsbuis TT en de stroomverdeler FD3 die bestaat uit een aantal buisjes met dezelfde afmetingen (zelfde diameter, lengte en bochtradius) en in EP is geplaatst. Het uitlaatgas uit één van deze buisjes wordt naar DT geleid en het uitlaatgas door de overige buizen gaat door de rustkamer DC. Op deze wijze wordt de uitlaatgassplitsing bepaald door het totale aantal buisjes. Voor een constante regeling van de splitsing moet het drukverschil tussen DC en de uitlaat van TT nul zijn, hetgeen wordt gemeten met de drukomvormer DPT. Een drukverschil van nul wordt bereikt door bij het uiteinde van TT buitenlucht in DT in te spuiten. De indicatorgasconcentraties (CO2 en NOx) worden in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht gemeten met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. Deze grootheden zijn nodig om de uitlaatgassplitsing te controleren en kunnen worden gebruikt om de ingespoten luchtstroom te regelen, zodat de scheiding nauwkeurig plaatsvindt. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de indicatorgasconcentraties.

Figuur 18

Partiële-stroomverdunningssysteem met stroomregeling en totale bemonstering

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De totale stroom door de tunnel wordt geregeld door de stroomregelaar FC3 en de bemonsteringspomp P van het deeltjesbemonsteringssysteem (zie figuur 18). De verdunningsluchtstroom wordt geregeld door de stroomregelaar FC2, die door GEXHW, GAIRW of GFUEL kan worden gestuurd om de gewenste uitlaatgassplitsing te verkrijgen. De bemonsteringsstroom in DT is het verschil van de totale stroom en de verdunningsluchtstroom. De verdunningsluchtstroom wordt gemeten met de stroommeter FM1 en de totale stroom met de stroommeter FM3 van het deeltjesbemonsteringssysteem (zie figuur 21). De verdunningsverhouding wordt berekend uit deze twee stroomwaarden.

Figuur 19

Partiële-stroomverdunningssysteem met stroomregeling en deelbemonstering

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De uitlaatgassplitsing en de stroom in DT wordt geregeld door de stroomregelaar FC2 die de stroom (of snelheid) van de aanjager PB en de aanzuigventilator SB dienovereenkomstig bijstelt. Dit is mogelijk aangezien het door het bemonsteringssysteem genomen monster wordt teruggevoerd in DT. De signalen van GEXHW, GAIRW of GFUEL kunnen worden gebruikt om FC2 te sturen. De verdunningsluchtstroom wordt gemeten met de stroommeter FM1 en de totale stroom met de stroommeter FM2. De verdunningsverhouding wordt berekend uit deze twee stroomwaarden.

2.2.1.   Onderdelen van de figuren 11 tot en met 19

Uitlaatpijp EP

De uitlaatpijp mag worden geïsoleerd. Om de thermische traagheid van de uitlaatpijp te verminderen, wordt een dikte/diameterverhouding van 0,015 of minder aanbevolen. Het gebruik van flexibele delen moet worden beperkt tot een lengte/diameterverhouding van 12 of minder. Bochten moeten tot een minimum worden beperkt om afzetting door inertie tegen te gaan. Indien het systeem een testbankdemper omvat, mag de demper ook worden geïsoleerd.

Bij een isokinetisch systeem mogen er in de uitlaatpijp geen ellebogen, bochten of plotselinge diameterovergangen voorkomen over een lengte van ten minste zes pijpdiameters vóór en drie pijpdiameters voorbij de punt van de sonde. De gassnelheid in het bemonsteringsgebied moet hoger zijn dan 10 m/s, behalve bij stationair draaien. Drukschommelingen van het uitlaatgas mogen niet meer dan gemiddeld ± 500 Pa bedragen. Andere maatregelen ter vermindering van drukschommelingen dan die met een uitlaatsysteem van het type onder een chassis (met inbegrip van demper en nabehandelingsinrichting) mogen de motorprestaties niet wijzigen en geen afzetting van deeltjes veroorzaken.

Bij systemen zonder isokinetische sondes wordt aanbevolen een rechte pijp van ten minste zes pijpdiameters vóór en drie pijpdiameters voorbij de punt van de sonde te gebruiken.

Bemonsteringssonde SP (figuren 10, 14, 15, 16, 18 en 19)

De inwendige diameter bedraagt minimaal 4 mm. De minimumdiameterverhouding tussen uitlaatpijp en sonde bedraagt vier. De sonde bestaat uit een open buis met de opening tegen de stroom in gericht in de hartlijn van de uitlaatpijp, of een sonde met verscheidene gaatjes overeenkomstig SP1 in punt 1.2.1, figuur 5.

Isokinetische bemonsteringssonde ISP (figuren 11 en 12)

De isokinetische bemonsteringssonde moet tegen de stroom in gericht zijn en zich in de hartlijn van de uitlaatpijp bevinden, in het deel van EP waar aan de stroomvoorwaarden wordt voldaan, en zodanig zijn ontworpen dat een evenredig deel van het ruwe uitlaatgas wordt bemonsterd. De inwendige diameter bedraagt minimaal 12 mm.

Er is een regelsysteem nodig voor de isokinetische uitlaatgassplitsing waarbij het drukverschil tussen EP en SP op nul wordt gehouden. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en ISP gelijk en is de massastroom door ISP een constant deel van de uitlaatgasstroom. De ISP moet op een drukverschilomvormer worden aangesloten. Het drukverschil tussen EP en ISP wordt op nul gehouden met de stroomregelaar FC1.

Stroomverdelers FD1 en FD2 (figuur 16)

Er worden in de uitlaatpijp EP en in de verbindingsbuis TT venturi's of restricties aangebracht om een proportioneel monster van het ruwe uitlaatgas te kunnen nemen. Er is een regelsysteem met twee drukregelkleppen PCV1 en PCV2 nodig voor een proportionele splitsing door regeling van de druk in EP en DT.

Stroomverdeler FD3 (figuur 17)

Er wordt in de uitlaatpijp EP een stel buisjes (een eenheid die uit verscheidene buisjes bestaat) gemonteerd om een proportioneel monster van het ruwe uitlaatgas te kunnen nemen. Een van de buisjes voert het uitlaatgas in de verdunningstunnel DT, terwijl de andere buisjes het uitlaatgas naar de rustkamer DC leiden. De buisjes moeten dezelfde afmetingen hebben (zelfde diameter, lengte, bochtradius), zodat de splitsing van het uitlaatgas afhangt van het totaal aantal buisjes. Voor een proportionele scheiding is een regelsysteem nodig waarbij het drukverschil tussen het uiteinde van de uit meerdere buisjes bestaande eenheid in de DC en de uitgang van de TT op nul wordt gehouden. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en in FD3 evenredig en is de stroom door de TT een constant deel van de uitlaatgasstroom. De twee punten moeten worden verbonden met behulp van een drukverschilomvormer DPT. Het drukverschil nul wordt gerealiseerd met behulp van de stroomregelaar FC1.

Uitlaatgasanalysator EGA (figuren 13, 14, 15, 16 en 17)

Er kan gebruik worden gemaakt van CO2- of NOx-analysatoren (alleen CO2 bij de koolstofbalansmethode). De analysatoren worden op dezelfde wijze gekalibreerd als de analysatoren voor de meting van de gasvormige emissies. Er kan gebruik worden gemaakt van verscheidene analysatoren om de concentratieverschillen te bepalen. De nauwkeurigheid van de meetsystemen moet zodanig zijn dat GEDFW, i met een tolerantie van ± 4 % kan worden bepaald.

Verbindingsbuis TT (figuren 11 tot en met 19)

De verbindingsbuis moet:

| a) | zo kort mogelijk zijn (maximaal 5 meter lang); |
| --- | --- |

a)

zo kort mogelijk zijn (maximaal 5 meter lang);

| b) | een diameter hebben die groter is dan of gelijk is aan de sonde (maximaal 25 mm); |
| --- | --- |

b)

een diameter hebben die groter is dan of gelijk is aan de sonde (maximaal 25 mm);

| c) | in de hartlijn van de verdunningstunnel uitkomen en met de stroom mee gericht zijn. |
| --- | --- |

c)

in de hartlijn van de verdunningstunnel uitkomen en met de stroom mee gericht zijn.

Indien de lengte van de buis kleiner is dan of gelijk is aan 1 meter, moet deze geïsoleerd worden met materiaal met een maximale thermische geleidbaarheid van 0,05 W/m K en met een radiale isolatiedikte die overeenkomt met de diameter van de sonde. Indien de buis langer is dan 1 meter, moet zij geïsoleerd zijn en worden verwarmd tot een minimumwandtemperatuur van 523 K (250 oC).

Drukverschilomvormer DPT (figuren 11, 12 en 17)

De drukverschilomvormer moet een bereik van ± 500 Pa of minder hebben.

Stroomregelaar FC1 (figuren 11, 12 en 17)

Voor isokinetische systemen (figuren 11 en 12) is een stroomregelaar nodig om het drukverschil tussen EP en ISP op nul te houden. De afstelling kan geschieden door:

| a) | de snelheid of het debiet van de aanzuigventilator SB te regelen en de snelheid van de aanjager PB in elke toestand constant te houden (figuur 11), of: |
| --- | --- |

a)

de snelheid of het debiet van de aanzuigventilator SB te regelen en de snelheid van de aanjager PB in elke toestand constant te houden (figuur 11), of:

| b) | de aanzuigventilator SB zodanig af te stellen dat er een constante massastroom van verdund uitlaatgas is en de bemonsterde uitlaatgasstroom aan het eind van de verbindingsbuis TT (figuur 12) te beheersen door het debiet van de aanjager PB te regelen. |
| --- | --- |

b)

de aanzuigventilator SB zodanig af te stellen dat er een constante massastroom van verdund uitlaatgas is en de bemonsterde uitlaatgasstroom aan het eind van de verbindingsbuis TT (figuur 12) te beheersen door het debiet van de aanjager PB te regelen.

Bij een systeem met drukregeling mag de nettofout in de regelkring niet meer dan ± 3 Pa bedragen. De drukschommelingen in de verdunningstunnel mogen gemiddeld niet meer dan ± 250 Pa bedragen.

Bij een systeem met meerdere buisjes (figuur 17) is een stroomregelaar nodig voor de proportionele scheiding van het uitlaatgas, waarbij het drukverschil tussen de uitgang van de uit meerdere buisjes bestaande eenheid en de uitgang van TT op nul wordt gehouden. De afstelling kan geschieden door de inspuitluchtstroom in DT aan het einde van de verbindingsbuis TT te regelen.

Drukregelkleppen PCV1 en PCV2 (figuur 16)

Er zijn twee drukregelkleppen nodig voor de twee venturi's/restricties voor een proportionele stroomscheiding, waarbij de tegendruk van EP en de druk in DT worden geregeld. De kleppen moeten voorbij SP in EP en tussen PB en DT worden geplaatst.

Rustkamer DC (figuur 17)

Er moet een rustkamer worden aangebracht aan het uiteinde van de buisjeseenheid om de drukschommelingen in de uitlaatpijp EP tot een minimum te beperken.

Venturi VN (figuur 15)

Er wordt in de verdunningstunnel DT een venturi geplaatst om een onderdruk in de omgeving van de uitgang van de verbindingsbuis TT teweeg te brengen. De gasstroom door TT wordt bepaald door de impulsuitwisseling in het venturigebied en is in principe evenredig met het debiet van de aanjager PB, met als gevolg een constante verdunningsverhouding. Aangezien de impulsuitwisseling afhankelijk is van de temperatuur bij de uitgang van TT en het drukverschil tussen EP en DT, ligt de werkelijke verdunningsverhouding enigszins lager bij lage belasting dan bij hoge belasting.

Stroomregelaar FC2 (figuren 13, 14, 18 en 19, facultatief)

Er mag een stroomregelaar worden gebruikt om de stroom van de aanjager PB en/of de aanzuigventilator SB te regelen. Deze mag aangesloten worden op het uitlaatgasstroom- of brandstofstroomsignaal en/of op het CO2- of NOx-verschilsignaal. Wanneer lucht onder druk wordt toegevoerd (figuur 18), regelt FC2 de luchtstroom rechtstreeks.

Stroommeter FM1 (figuren 11, 12, 18 en 19)

Een gasstroom- of debietmeter die de verdunningsluchtstroom meet. Het gebruik van FM1 is facultatief, indien PB gekalibreerd is om de stroom te meten.

Stroommeter FM2 (figuur 19)

Een gasstroom- of debietmeter die de verdunde uitlaatgasstroom meet. Het gebruik van FM2 is facultatief, indien de aanzuigventilator SB gekalibreerd is om de stroom te meten.

Aanjager PB (figuren 11, 12, 13, 14, 15, 16 en 19)

Om de stroom van de verdunningslucht te regelen, mag PB worden aangesloten op de stroommeters FC1 of FC2. PB is overbodig wanneer gebruik wordt gemaakt van een vlinderklep. Indien PB is gekalibreerd, kan hij worden gebruikt om de verdunningsluchtstroom te meten.

Aanzuigventilator SB (figuren 11, 12, 13, 16, 17 en 19)

Alleen voor deeltjesbemonsteringssystemen. Indien SB is gekalibreerd, kan hij worden gebruikt om de verdunde uitlaatgasstroom te meten.

Verdunningsluchtfilter DAF (figuren 11 tot en met 19)

Aanbevolen wordt de verdunningslucht te filteren en met koolstof te wassen om achtergrondkoolwaterstoffen te verwijderen. Op verzoek van de motorfabrikant mag de verdunningslucht op deskundige wijze worden bemonsterd om de achtergronddeeltjesniveaus te bepalen, die vervolgens van de gemeten waarden in het verdunde uitlaatgas kunnen worden afgetrokken.

Verdunningstunnel DT (figuren 11 tot en met 19)

De verdunningstunnel:

| a) | moet lang genoeg zijn om volledige vermenging van het uitlaatgas en de verdunningslucht door turbulentie tot stand te brengen; |
| --- | --- |

a)

moet lang genoeg zijn om volledige vermenging van het uitlaatgas en de verdunningslucht door turbulentie tot stand te brengen;

| b) | moet van roestvrij staal gemaakt zijn met:






  i) | een dikte/diameterverhouding van 0,025 of minder voor verdunningstunnels met een binnendiameter van meer dan 75 mm; |
| --- | --- | --- |

b)

moet van roestvrij staal gemaakt zijn met:

i)

een dikte/diameterverhouding van 0,025 of minder voor verdunningstunnels met een binnendiameter van meer dan 75 mm;

| ii) | een nominale wanddikte van minimaal 1,5 mm voor verdunningstunnels met een binnendiameter van 75 mm of minder; |
| --- | --- |

ii)

een nominale wanddikte van minimaal 1,5 mm voor verdunningstunnels met een binnendiameter van 75 mm of minder;

| c) | moet bij deelbemonsteringssystemen een diameter van minimaal 75 mm hebben; |
| --- | --- |

c)

moet bij deelbemonsteringssystemen een diameter van minimaal 75 mm hebben;

| d) | heeft bij totale bemonsteringssystemen een aanbevolen diameter van ten minste 25 mm; |
| --- | --- |

d)

heeft bij totale bemonsteringssystemen een aanbevolen diameter van ten minste 25 mm;

| e) | mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid; |
| --- | --- |

e)

mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

| f) | mag worden geïsoleerd. |
| --- | --- |

f)

mag worden geïsoleerd.

Het uitlaatgas moet grondig met de verdunningslucht worden vermengd. Bij deelbemonsteringssystemen moet de mengkwaliteit na ingebruikname worden gecontroleerd aan de hand van een CO2-profiel van de tunnel bij draaiende motor (ten minste vier meetpunten, op gelijke afstand van elkaar). Indien nodig mag een mengrestrictie worden toegepast.

| Opmerking: | Indien de omgevingstemperatuur rond de verdunningstunnel (DT) onder 293 K (20 oC) ligt, moeten maatregelen worden genomen om te voorkomen dat deeltjes door afzetting op de koele wanden van de verdunningstunnel verloren gaan. Derhalve wordt aanbevolen de tunnel te verwarmen en/of te isoleren volgens de bovenstaande specificaties. |
| --- | --- |

Opmerking:

Indien de omgevingstemperatuur rond de verdunningstunnel (DT) onder 293 K (20 oC) ligt, moeten maatregelen worden genomen om te voorkomen dat deeltjes door afzetting op de koele wanden van de verdunningstunnel verloren gaan. Derhalve wordt aanbevolen de tunnel te verwarmen en/of te isoleren volgens de bovenstaande specificaties.

Bij hoge motorbelastingen mag de tunnel op niet-agressieve wijze worden gekoeld, bijv. met behulp van een circulatieventilator, zolang de temperatuur van het koelmiddel niet tot onder 293 K (20 oC) daalt.

Warmtewisselaar HE (figuren 16 en 17)

De warmtewisselaar moet voldoende capaciteit hebben om gedurende de test de temperatuur bij de inlaat van aanzuigventilator SB binnen ± 11 K van de gemiddelde bedrijfstemperatuur te houden.

2.3.   Volledige-stroomverdunningssysteem

In figuur 20 wordt een verdunningssysteem beschreven waarbij het totale uitlaatgas wordt verdund, uitgaande van constante-volumebemonstering (CVS). Het totale volume van het mengsel uitlaatgas en verdunningslucht moet worden gemeten. Er mag gebruik worden gemaakt van hetzij een PDP- hetzij een CFV-systeem.

Voor de daaropvolgende verzameling van deeltjes wordt een monster van het verdunde uitlaatgas door het deeltjesbemonsteringssysteem (punt 2.4, figuren 21 en 22) gevoerd. Indien dit rechtstreeks geschiedt, is er sprake van enkelvoudige verdunning. Indien het monster nogmaals wordt verdund in een secundaire verdunningstunnel, is er sprake van dubbele verdunning. Dit kan nuttig zijn indien met een enkelvoudige verdunning niet aan de eisen ten aanzien van de temperatuur van het filteroppervlak kan worden voldaan. Hoewel het dubbele-verdunningssysteem gedeeltelijk uit een verdunningssysteem bestaat, wordt dit systeem beschreven als een variant van het deeltjesbemonsteringssysteem in punt 2.4, figuur 22, aangezien de meeste onderdelen overeenkomen met een typisch deeltjesbemonsteringssysteem.

Figuur 20

Volledige-stroomverdunningssysteem naar achtergrondfilter

Image

De totale hoeveelheid ruw uitlaatgas wordt in de verdunningstunnel DT vermengd met verdunningslucht. De verdunde uitlaatgasstroom wordt gemeten met de verdringerpomp PDP of met de venturibuis met kritische stroming CFV. Er kan gebruik worden gemaakt van een warmtewisselaar HE of elektronische stroomcompensatie EFC voor proportionele deeltjesbemonstering of voor de vaststelling van de stroom. Aangezien bepaling van de massa van de deeltjes gebaseerd is op de totale verdunde uitlaatgasstroom, hoeft de verdunningsverhouding niet te worden berekend.

2.3.1.   Onderdelen van figuur 20

Uitlaatpijp EP

De lengte van de uitlaatpijp vanaf de uitgang van het uitlaatspruitstuk van de motor, de uitgang van de turbocompressor of de nabehandelingsinrichting tot de verdunningstunnel mag niet meer dan 10 m bedragen. Indien deze pijp meer dan 4 m lang is, moet het gedeelte dat langer is dan 4 m worden geïsoleerd, behalve een eventuele in het systeem opgenomen opaciteitsmeter. De radiale dikte van het isolatiemateriaal moet ten minste 25 mm bedragen. De thermische geleidbaarheid van het isolatiemateriaal moet een waarde hebben van maximaal 0,1 W/mK, gemeten bij een temperatuur van 673 K (400 oC). Om de thermische traagheid van de uitlaatpijp te verminderen, wordt een dikte/diameterverhouding van 0,015 of minder aanbevolen. Het gebruik van flexibele delen moet worden beperkt tot een lengte/diameterverhouding van 12 of minder.

Verdringerpomp PDP

De PDP bepaalt de totale verdunde uitlaatgasstroom aan de hand van het aantal pompomwentelingen en de plunjerverplaatsing. De tegendruk van het uitlaatsysteem mag door de PDP of het inlaatsysteem voor de verdunningslucht niet kunstmatig worden verlaagd. De statische tegendruk van het uitlaatgas, gemeten met de PDP in werking, moet binnen ±1,5 kPa van de statische druk liggen, gemeten zonder aansluiting op de PDP bij gelijk toerental en gelijke belasting. De gasmengseltemperatuur onmiddellijk vóór de PDP moet gedurende de test binnen ± 6 K van de gemiddelde bedrijfstemperatuur liggen, wanneer geen stroomcompensatie wordt toegepast. Er mag slechts stroomcompensatie worden toegepast, indien de temperatuur bij de inlaat van de PDP niet meer dan 323 K (50 oC) bedraagt.

Venturibuis met kritische stroming CFV

De CFV meet de totale verdunde uitlaatgasstroom door de stroming voortdurend te knijpen (kritische stroming). De statische tegendruk van het uitlaatgas, gemeten met de CFV in werking, moet binnen ±1,5 kPa van de statische druk liggen, gemeten zonder aansluiting op de CFV bij gelijk toerental en gelijke belasting. De gasmengseltemperatuur onmiddellijk vóór de CFV moet gedurende de test binnen ± 11 K van de gemiddelde bedrijfstemperatuur liggen, wanneer geen stroomcompensatie wordt toegepast.

Warmtewisselaar HE (facultatief bij gebruik van een EFC)

De warmtewisselaar moet voldoende capaciteit hebben om de temperatuur binnen de bovengenoemde grenswaarden te houden.

Elektronische stroomcompensatie EFC (facultatief bij gebruik van een HE)

Indien de temperatuur bij de inlaat van de PDP of de CFV niet binnen de bovenstaande grenzen wordt gehouden, moet een stroomcompensatiesysteem worden toegepast voor de permanente meting van de stroom en regeling van de proportionele bemonstering in het deeltjessysteem. Hiertoe worden de continu gemeten stroomsignalen gebruikt om de bemonsteringsstroom door het deeltjesfilter van het deeltjesbemonsteringssysteem te corrigeren (zie punt 2.4, figuren 21 en 22).

Verdunningstunnel DT

De verdunningstunnel:

| a) | moet een diameter hebben die klein genoeg is om turbulente stroom teweeg te brengen (getal van Reynolds groter dan 4 000) en lang genoeg is om volledige vermenging van het uitlaatgas met de verdunningslucht teweeg te brengen; Er mag een mengrestrictie worden toegepast; |
| --- | --- |

a)

moet een diameter hebben die klein genoeg is om turbulente stroom teweeg te brengen (getal van Reynolds groter dan 4 000) en lang genoeg is om volledige vermenging van het uitlaatgas met de verdunningslucht teweeg te brengen; Er mag een mengrestrictie worden toegepast;

| b) | moet een diameter van ten minste 460 mm hebben bij een systeem met enkelvoudige verdunning; |
| --- | --- |

b)

moet een diameter van ten minste 460 mm hebben bij een systeem met enkelvoudige verdunning;

| c) | moet een diameter van ten minste 210 mm hebben bij een systeem met dubbele verdunning; |
| --- | --- |

c)

moet een diameter van ten minste 210 mm hebben bij een systeem met dubbele verdunning;

| d) | mag worden geïsoleerd. |
| --- | --- |

d)

mag worden geïsoleerd.

Het uitlaatgas van de motor moet met de stroom mee gericht zijn op het punt waar het de verdunningstunnel binnenkomt, en grondig worden vermengd.

Bij enkelvoudige verdunning wordt een monster uit de verdunningstunnel overgebracht naar het deeltjesbemonsteringssysteem (punt 2.4, figuur 21). De stroomcapaciteit van de PDP of CFV moet groot genoeg zijn om het verdunde uitlaatgas op een temperatuur te houden die vlak voor het primaire deeltjesfilter kleiner is dan of gelijk is aan 325 K (52 oC).

Wanneer dubbele verdunning wordt toegepast, moet een monster uit de verdunningstunnel worden overgebracht naar de secundaire verdunningstunnel waar het verder wordt verdund en vervolgens door de bemonsteringsfilters worden geleid (punt 2.4, figuur 22). De stroomcapaciteit van de PDP of CFV moet groot genoeg zijn om de verdunde uitlaatgasstroom in de DT op een temperatuur in het bemonsteringsgebied te houden die lager is dan of gelijk is aan 464 K (191 oC). Het secundaire verdunningssysteem moet voldoende secundaire verdunningslucht toevoeren om de tweemaal verdunde uitlaatgasstroom op een temperatuur te houden die vlak voor het primaire deeltjesfilter lager is dan of gelijk is aan 325 K (52 oC).

Verdunningsluchtfilter DAF

Aanbevolen wordt de verdunningslucht te filteren en met koolstof te wassen om achtergrondkoolwaterstoffen te verwijderen. Op verzoek van de motorfabrikant mag de verdunningslucht op deskundige wijze worden bemonsterd om de achtergronddeeltjesniveaus te bepalen, die vervolgens van de gemeten waarden in het verdunde uitlaatgas kunnen worden afgetrokken.

Deeltjesbemonsteringssonde PSP

De sonde is het eerste stuk van de PTT en:

| a) | moet tegen de stroom in worden gemonteerd op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn, d.w.z. in de hartlijn van de verdunningstunnel DT, ongeveer 10 tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas in de verdunningstunnel stroomt; |
| --- | --- |

a)

moet tegen de stroom in worden gemonteerd op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn, d.w.z. in de hartlijn van de verdunningstunnel DT, ongeveer 10 tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas in de verdunningstunnel stroomt;

| b) | moet een minimumbinnendiameter van 12 mm hebben; |
| --- | --- |

b)

moet een minimumbinnendiameter van 12 mm hebben;

| c) | mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid; |
| --- | --- |

c)

mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

| d) | mag worden geïsoleerd. |
| --- | --- |

d)

mag worden geïsoleerd.

2.4.   Deeltjesbemonsteringssysteem

Het deeltjesbemonsteringssysteem moet de deeltjes met het deeltjesfilter opvangen. Bij totale bemonstering met partiële-stroomverdunning, waarbij het gehele verdunde uitlaatgasmonster door de filters wordt gevoerd, vormen het verdunningssysteem (punt 2.2, figuren 14 en 18) en het bemonsteringssysteem gewoonlijk één geheel. Bij deelbemonstering met partiële-stroomverdunning of volledige-stroomverdunning, waarbij slechts een deel van het verdunde uitlaatgas door de filters wordt gevoerd, zijn het verdunningssysteem (punt 2.2, figuren 11, 12, 13, 15, 16, 17 en 19; punt 2.3, figuur 20) en het bemonsteringssysteem gewoonlijk gescheiden.

In dit reglement wordt het dubbele-verdunningssysteem DDS (figuur 22) van een volledige-stroomverdunningssysteem beschouwd als een specifieke variant van het in figuur 21 afgebeelde typische deeltjesbemonsteringssysteem. Het dubbele-verdunningssysteem omvat alle belangrijke onderdelen van het deeltjesbemonsteringssysteem, zoals filterhouders en bemonsteringspomp.

Om eventuele effecten op de controlelussen te voorkomen, wordt aanbevolen de bemonsteringspomp gedurende de hele test te laten werken. Bij de methode met één filter moet een omloopsysteem worden toegepast om het monster op de gewenste tijden door de bemonsteringsfilters te voeren. Nadelige effecten op de controlelussen door het omschakelen moeten tot een minimum worden beperkt.

Figuur 21

Deeltjesbemonsteringssysteem

Image

Er wordt met behulp van de bemonsteringspomp P een monster van het verdunde uitlaatgas uit de tunnel DT van een partiële- of volledige-stroomverdunningssysteem genomen via de deeltjesbemonsteringssonde PSP en de deeltjesverbindingsbuis PTT. Het monster wordt door de filterhouder(s) FH geleid die de deeltjesbemonsteringsfilters bevat(ten). De bemonsteringsstroom wordt geregeld door de stroomregelaar FC3. Indien elektronische stroomcompensatie EFC (zie figuur 20) wordt toegepast, moet de verdunde uitlaatgasstroom worden gebruikt als stuursignaal voor FC3.

Figuur 22

Dubbele-verdunningssysteem (alleen volledige-stroomsysteem)

Image

Een monster van het verdunde uitlaatgas wordt vanuit de verdunningstunnel DT van een volledige-stroomverdunningssysteem door de bemonsteringssonde PSP en de deeltjesverbindingsbuis PTT overgebracht naar de secundaire verdunningstunnel SDT, waar het nogmaals wordt verdund. Het monster wordt vervolgens door de filterhouder(s) FH geleid waarin zich de deeltjesbemonsteringsfilters bevinden. De verdunningsluchtstroom is gewoonlijk constant, terwijl de bemonsteringsstroom door de stroomregelaar FC3 wordt geregeld. Indien elektronische stroomcompensatie EFC (zie figuur 20) wordt toegepast, moet de totale verdunde uitlaatgasstroom als stuursignaal voor FC3 worden gebruikt.

2.4.1.   Onderdelen van de figuren 21 en 22

Deeltjesverbindingsbuis PTT (figuren 21 en 22)

De deeltjesverbindingsbuis moet zo kort mogelijk zijn, maar in ieder geval niet langer dan 1 020 mm. Zoals hieronder aangegeven (d.w.z. bij stroomverdunningssystemen met deelbemonstering en bij volledige-stroomverdunningssystemen) is de lengte van de bemonsteringssonde (SP, ISP, PSP; zie de punten 2.2 en 2.3) daarbij inbegrepen.

De afmetingen gelden voor:

| a) | het stroomverdunningssysteem met deelbemonstering en het volledige-stroomsysteem met enkele verdunning vanaf de sondepunt (SP, ISP, respectievelijk PSP) tot aan de filterhouder; |
| --- | --- |

a)

het stroomverdunningssysteem met deelbemonstering en het volledige-stroomsysteem met enkele verdunning vanaf de sondepunt (SP, ISP, respectievelijk PSP) tot aan de filterhouder;

| b) | het partiële-stroomverdunningssysteem met totale bemonstering vanaf het eind van de verdunningstunnel tot aan de filterhouder; |
| --- | --- |

b)

het partiële-stroomverdunningssysteem met totale bemonstering vanaf het eind van de verdunningstunnel tot aan de filterhouder;

| c) | het volledige-stroomsysteem met dubbele verdunning vanaf de sondepunt (PSP) tot aan de secundaire verdunningstunnel. |
| --- | --- |

c)

het volledige-stroomsysteem met dubbele verdunning vanaf de sondepunt (PSP) tot aan de secundaire verdunningstunnel.

De verbindingsbuis:

| a) | mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid; |
| --- | --- |

a)

mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

| b) | mag worden geïsoleerd. |
| --- | --- |

b)

mag worden geïsoleerd.

Secundaire verbindingstunnel SDT (figuur 22)

De secundaire verdunningstunnel moet een minimumdiameter van 75 mm hebben en lang genoeg zijn om voor het tweemaal verdunde monster een retentietijd van ten minste 0,25 seconden te realiseren. De primaire filterhouder FH moet zich op een afstand van maximaal 300 mm vanaf het uiteinde van de SDT bevinden.

De secundaire verdunningstunnel:

| a) | mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid; |
| --- | --- |

a)

mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

| b) | mag worden geïsoleerd. |
| --- | --- |

b)

mag worden geïsoleerd.

Filterhouder(s) FH (figuren 21 en 22)

De filterhouder moet voldoen aan de voorschriften van aanhangsel 4, punt 4.1.3.

De filterhouder:

| a) | mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid; |
| --- | --- |

a)

mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

| b) | mag worden geïsoleerd. |
| --- | --- |

b)

mag worden geïsoleerd.

Bemonsteringspomp P (figuren 21 en 22)

De deeltjesbemonsteringspomp moet zich op voldoende afstand van de tunnel bevinden, zodat de inlaatgastemperatuur constant wordt gehouden (± 3 K), indien geen stroomcorrectie door FC3 wordt toegepast.

Verdunningsluchtpomp DP (figuur 22)

De verdunningsluchtpomp moet zich op een zodanige plaats bevinden dat de secundaire verdunningslucht op een temperatuur van 298 ± 5 K (25 ± 5 oC) wordt toegevoerd, indien de verdunningslucht niet wordt voorverwarmd.

Stroomregelaar FC3 (figuren 21 en 22)

Om de deeltjesbemonsteringsstroom in verband met temperatuur- en tegendrukschommelingen op het bemonsteringstraject te regelen, moet gebruik worden gemaakt van een stroomregelaar, indien geen andere middelen beschikbaar zijn. De stroomregelaar is verplicht, indien elektronische stroomcompensatie EFC (zie figuur 20) wordt toegepast.

Stroommeter FM3 (figuren 21 en 22)

De gasstroom- of debietmeter moet zich op voldoende afstand van de bemonsteringspomp bevinden, zodat de inlaatgastemperatuur constant blijft (± 3 K), indien geen stroomcorrectie door FC3 wordt toegepast.

Stroommeter FM 4 (figuur 22)

De gasstroom- of debietmeter moet zich op een zodanige plaats bevinden dat de inlaatgastemperatuur op 298 ± 5 K (25 ± 5 oC) wordt gehouden.

Kogelklep BV (facultatief)

De kogelklep moet een diameter van minimaal de binnendiameter van de deeltjesverbindingsbuis PTT en een schakeltijd van minder dan 0,5 s hebben.

| Opmerking: | Indien de omgevingstemperatuur in de buurt van PSP, PTT, SDT en FH onder 239 K (20 oC) ligt, moeten maatregelen worden genomen om te voorkomen dat deeltjes door afzetting op de koele wand van deze onderdelen verloren gaan. Derhalve wordt aanbevolen deze onderdelen te verwarmen en/of te isoleren volgens de specificaties van de respectieve beschrijvingen. Ook wordt aanbevolen de filteroppervlaktemperatuur gedurende de bemonstering niet tot onder 293 K (20 oC) te laten dalen. |
| --- | --- |

Opmerking:

Indien de omgevingstemperatuur in de buurt van PSP, PTT, SDT en FH onder 239 K (20 oC) ligt, moeten maatregelen worden genomen om te voorkomen dat deeltjes door afzetting op de koele wand van deze onderdelen verloren gaan. Derhalve wordt aanbevolen deze onderdelen te verwarmen en/of te isoleren volgens de specificaties van de respectieve beschrijvingen. Ook wordt aanbevolen de filteroppervlaktemperatuur gedurende de bemonstering niet tot onder 293 K (20 oC) te laten dalen.

Bij hoge motorbelastingen mogen de bovenstaande delen op niet-agressieve wijze worden gekoeld, bijv. met behulp van een circulatieventilator, zolang de temperatuur van het koelmiddel niet tot onder 293 K (20 oC) daalt.

3.   VASTSTELLING VAN DE OPACITEIT

3.1.   Inleiding

De punten 3.2 en 3.3 en de figuren 23 en 24 bevatten een uitvoerige beschrijving van de aanbevolen opaciteitsmeters. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, hoeven de figuren 23 en 24 niet exact te worden gevolgd. Aanvullende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen en schakelaars, mogen worden gebruikt om extra gegevens te verstrekken en de functies van deelsystemen te coördineren. Andere onderdelen die niet noodzakelijk zijn om de nauwkeurigheid van bepaalde systemen te waarborgen, mogen worden weggelaten als dit technisch verantwoord is.

Voor de meting wordt licht over een bepaalde afstand door de te meten rook geleid. Het gedeelte van het invallende licht dat een ontvanger bereikt, is dan een maat voor de lichtabsorptie-eigenschappen van het medium. De opaciteitsmeting is afhankelijk van het ontwerp van de apparatuur en kan plaatsvinden in de uitlaatpijp (geïntegreerde volledige-stroomopaciteitsmeter), aan het uiteinde van de uitlaatpijp (achtergeschakelde volledige-stroomopaciteitsmeter) of door een monster van de uitlaatgassen aan de uitlaatpijp te nemen (partiële-stroomopaciteitsmeter). Voor het bepalen van de lichtabsorptiecoëfficiënt uit het opaciteitssignaal moet de optische weglengte van het instrument door de fabrikant van het instrument worden vermeld.

3.2.   Volledige-stroomopaciteitsmeter

Er kunnen twee algemene typen volledige-stroomopaciteitsmeters worden gebruikt (figuur 23). Bij de geïntegreerde opaciteitsmeter wordt de opaciteit van de volledige uitlaatgasstroom in de uitlaatpijp gemeten. Bij dit type opaciteitsmeter is de effectieve optische weglengte een functie van het ontwerp van de opaciteitsmeter.

Bij de achtergeschakelde opaciteitsmeter wordt de opaciteit van de volledige uitlaatgasstroom gemeten op de plaats waar deze de uitlaatpijp verlaat. Bij dit type opaciteitsmeter is de effectieve optische weglengte een functie van het ontwerp van de uitlaatpijp en de afstand tussen het uiteinde van de uitlaatpijp en de opaciteitsmeter.

Figuur 23

Volledige-stroomopaciteitsmeter

Image

3.2.1.   Onderdelen van figuur 23

Uitlaatpijp EP

Bij een geïntegreerde opaciteitsmeter mag de diameter van de uitlaatpijp binnen een afstand van driemaal die diameter vóór en achter het meetgebied niet worden gewijzigd. Indien de diameter van het meetgebied groter is dan die van de uitlaatpijp, verdient het aanbeveling vóór het meetgebied een taps toelopende pijp te gebruiken.

Bij een achtergeschakelde opaciteitsmeter dient de laatste 0,6 m van de uitlaatpijp een cirkelvormige doorsnede te hebben en vrij te zijn van ellebogen en bochten. Het uiteinde van de uitlaatpijp moet haaks zijn afgezaagd. De opaciteitsmeter wordt in het midden van de rookpluim gemonteerd binnen 25 ± 5 mm van het uiteinde van de uitlaatpijp.

Effectieve optische weglengte OPL

De lengte van het door de rook verduisterde optische traject tussen de lichtbron van de opaciteitsmeter en de ontvanger, zo nodig gecorrigeerd voor non-uniformiteit ten gevolge van dichtheidsgradiënten en randeffecten. De optische weglengte moet door de fabrikant van het instrument worden vermeld, waarbij hij rekening houdt met de maatregelen die zijn genomen om aanslag te voorkomen (bijv. spoellucht). Indien de optische weglengte niet bekend is, moet deze worden bepaald overeenkomstig ISO 11614, punt 11.6.5. Voor de juiste bepaling van de optische weglengte moet het uitlaatgas een snelheid van ten minste 20 m/s hebben.

Lichtbron LS

De lichtbron is een gloeilamp met een kleurtemperatuur tussen 2 800 en 3 250 K of een groene lichtemitterende diode (LED) met een spectrale piek tussen 550 en 570 nm. De lichtbron moet tegen aanslag worden beschermd op een wijze die de optische weglengte niet méér beïnvloedt dan op grond van de specificaties van de fabrikant is toegestaan.

Lichtdetector LD

De lichtdetector is een fotocel of fotodiode (zo nodig voorzien van een filter). Indien de lichtbron een gloeilamp is, moet de spectrale gevoeligheid van de ontvanger lijken op de lichtgevoeligheidskromme van het menselijk oog met een respons die een maximum bereikt in het gebied tussen 550 en 570 nm en tot minder dan 4 % van dat maximum daalt onder 430 nm en boven 680 nm. De lichtdetector moet tegen aanslag worden beschermd op een wijze die de optische weglengte niet méér beïnvloedt dan op grond van de specificaties van de fabrikant is toegestaan.

Collimatorlens CL

Het opgevangen licht moet worden gecollimeerd tot een bundel met een diameter van ten hoogste 30 mm. De lichtstralen van de lichtbundel moeten, met een tolerantie van 3o, parallel lopen met de optische as.

Temperatuursensor T1 (facultatief)

De temperatuur van het uitlaatgas mag tijdens de test worden gemeten.

3.3.   Partiële-stroomopaciteitsmeter

Bij de partiële-stroomopaciteitsmeter (figuur 24) wordt in de uitlaatpijp een representatief monster van het uitlaatgas genomen. Via een verbindingsbuis wordt dit naar de meetkamer geleid. Bij dit type opaciteitsmeter is de effectieve optische weglengte een functie van het ontwerp van de opaciteitsmeter. De in het volgende punt bedoelde responstijden hebben betrekking op de minimumwaarde van de stroom door de opaciteitsmeter, zoals opgegeven door de fabrikant van het instrument.

Figuur 24

Partiële-stroomopaciteitsmeter

Image

3.3.1.   Onderdelen van figuur 24

Uitlaatpijp EP

De uitlaatpijp moet recht zijn over een lengte van ten minste 6 pijpdiameters vóór en 3 pijpdiameters voorbij de punt van de meetsonde.

Bemonsteringssonde SP

De bemonsteringssonde moet een open buis zijn die, met de opening tegen de stroom in gericht, op of vlakbij de hartlijn van de uitlaatpijp is geplaatst. De afstand tot de wand van de uitlaatpijp moet ten minste 5 mm bedragen. De diameter van de sonde moet groot genoeg zijn om een representatieve bemonstering mogelijk te maken en voor een voldoende hoge stroom door de opaciteitsmeter te zorgen.

Verbindingsbuis TT

De verbindingsbuis moet:

| a) | zo kort mogelijk zijn en voor een uitlaatgastemperatuur van 373 ± 30 K (100 ± 30 oC) aan de ingang van de meetkamer zorgen; |
| --- | --- |

a)

zo kort mogelijk zijn en voor een uitlaatgastemperatuur van 373 ± 30 K (100 ± 30 oC) aan de ingang van de meetkamer zorgen;

| b) | een wandtemperatuur hebben die ver genoeg boven het dauwpunt van het uitlaatgas ligt om condensatie te voorkomen; |
| --- | --- |

b)

een wandtemperatuur hebben die ver genoeg boven het dauwpunt van het uitlaatgas ligt om condensatie te voorkomen;

| c) | over de hele lengte dezelfde diameter hebben als de bemonsteringssonde; |
| --- | --- |

c)

over de hele lengte dezelfde diameter hebben als de bemonsteringssonde;

| d) | een responstijd van minder dan 0,05 s hebben bij de minimumstroom door het instrument, zoals bepaald volgens aanhangsel 4, punt 5.2.4; |
| --- | --- |

d)

een responstijd van minder dan 0,05 s hebben bij de minimumstroom door het instrument, zoals bepaald volgens aanhangsel 4, punt 5.2.4;

| e) | geen merkbaar effect op de rookwaarde hebben. |
| --- | --- |

e)

geen merkbaar effect op de rookwaarde hebben.

Stroommeter FM

Stroommeter om de juiste waarde van de stroom in de meetkamer te bepalen. De minimum- en de maximumwaarde van de stroom moeten door de fabrikant van het instrument worden opgegeven en moeten zo zijn dat aan de eisen ten aanzien van de responstijd en de optische weglengte wordt voldaan. De stroommeter mag zich in de nabijheid van de bemonsteringspomp (P) bevinden, voor zover die aanwezig is.

Meetkamer MC

De meetkamer moet een niet-reflecterende binnenwand of gelijkwaardige optische eigenschappen bezitten. De invloed van strooilicht op de detector ten gevolge van interne reflecties of verstrooiing moet tot een minimum worden beperkt.

De druk van het gas in de meetkamer mag niet meer dan 0,75 kPa van de luchtdruk afwijken. Waar dit in verband met het ontwerp niet mogelijk is, moet de aflezing van de opaciteitsmeter worden gecorrigeerd voor de luchtdruk.

De wandtemperatuur van de meetkamer moet, met een tolerantie van ± 5 K, tussen 343 K (70 oC) en 373 K (100 oC) liggen, maar in ieder geval ver genoeg boven het dauwpunt van het uitlaatgas om condensatie te voorkomen. De meetkamer moet zijn uitgerust met geschikte instrumenten voor de meting van de temperatuur.

Effectieve optische weglengte OPL

De lengte van het door de rook verduisterde optische traject tussen de lichtbron van de opaciteitsmeter en de ontvanger, zo nodig gecorrigeerd voor non-uniformiteit ten gevolge van dichtheidsgradiënten en randeffecten. De optische weglengte moet door de fabrikant van het instrument worden vermeld, waarbij hij rekening houdt met de maatregelen die zijn genomen om aanslag te voorkomen (bijv. spoellucht). Indien de optische weglengte niet bekend is, moet deze worden bepaald overeenkomstig ISO 11614, punt 11.6.5.

Lichtbron LS

De lichtbron is een gloeilamp met een kleurtemperatuur tussen 2 800 en 3 250 K of een groene lichtemitterende diode (LED) met een spectrale piek tussen 550 en 570 nm. De lichtbron moet tegen aanslag worden beschermd op een wijze die de optische weglengte niet méér beïnvloedt dan op grond van de specificaties van de fabrikant is toegestaan.

Lichtdetector LD

De lichtdetector is een fotocel of fotodiode (zo nodig voorzien van een filter). Indien de lichtbron een gloeilamp is, moet de spectrale gevoeligheid van de ontvanger lijken op de lichtgevoeligheidskromme van het menselijk oog met een respons die een maximum bereikt in het gebied tussen 550 en 570 nm en tot minder dan 4 % van dat maximum daalt onder 430 nm en boven 680 nm. De lichtdetector moet tegen aanslag worden beschermd op een wijze die de optische weglengte niet méér beïnvloedt dan op grond van de specificaties van de fabrikant is toegestaan.

Collimatorlens CL

Het opgevangen licht moet worden gecollimeerd tot een bundel met een diameter van ten hoogste 30 mm. De lichtstralen van de lichtbundel moeten, met een tolerantie van 3o, parallel lopen met de optische as.

Temperatuursensor T1

Om de temperatuur van het uitlaatgas aan de ingang van de meetkamer tijdens de test te meten.

Bemonsteringspomp P (facultatief)

Achter de meetkamer mag een bemonsteringspomp worden gebruikt om het bemonsteringsgas door de meetkamer te zuigen.

---

BIJLAGE 4B

Testprocedure voor compressieontstekingsmotoren en op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende elektrische-ontstekingsmotoren die voldoen aan de wereldwijd geharmoniseerde belastingscyclus (WHDC, mondiaal technisch reglement nr. 4)

1.   TOEPASSELIJKHEID

Deze bijlage is voorlopig niet toepasbaar voor het verkrijgen van typegoedkeuring overeenkomstig dit reglement. Dit zal in de toekomst wel mogelijk zijn.

| 2. | Gereserveerd (1) |
| --- | --- |

2.

Gereserveerd (1)

3.   DEFINITIES, SYMBOLEN EN AFKORTINGEN

3.1.   Definities

In dit reglement wordt verstaan onder:

| 3.1.1. | „continue regeneratie”: het regeneratieproces van een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat hetzij permanent, hetzij ten minste één keer per WHTC-warmestarttest plaatsvindt. Voor een dergelijk regeneratieproces is geen speciale testprocedure vereist. |
| --- | --- |

3.1.1.

„continue regeneratie”: het regeneratieproces van een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat hetzij permanent, hetzij ten minste één keer per WHTC-warmestarttest plaatsvindt. Voor een dergelijk regeneratieproces is geen speciale testprocedure vereist.

| 3.1.2. | „reactietijd”: het tijdverschil tussen de verandering van het te meten bestanddeel aan het referentiepunt en een systeemrespons van 10 % van de eindwaarde (t
  10
  ) waarbij de bemonsteringssonde het referentiepunt is. Voor de gasvormige bestanddelen is dit de overbrengingstijd van het gemeten bestanddeel van de bemonsteringssonde naar de detector waarbij de bemonsteringssonde het referentiepunt is. |
| --- | --- |

3.1.2.

„reactietijd”: het tijdverschil tussen de verandering van het te meten bestanddeel aan het referentiepunt en een systeemrespons van 10 % van de eindwaarde (t
  10
  ) waarbij de bemonsteringssonde het referentiepunt is. Voor de gasvormige bestanddelen is dit de overbrengingstijd van het gemeten bestanddeel van de bemonsteringssonde naar de detector waarbij de bemonsteringssonde het referentiepunt is.

| 3.1.3. | „NOx-verwijderingssysteem”: een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat ontworpen is om de emissie van stikstofoxiden (NOx) te verminderen (bijvoorbeeld passieve en actieve katalysatoren om het NOx-gehalte te verminderen, systemen voor NOx-absorptie en systemen voor selectieve katalytische reductie (SCR)). |
| --- | --- |

3.1.3.

„NOx-verwijderingssysteem”: een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat ontworpen is om de emissie van stikstofoxiden (NOx) te verminderen (bijvoorbeeld passieve en actieve katalysatoren om het NOx-gehalte te verminderen, systemen voor NOx-absorptie en systemen voor selectieve katalytische reductie (SCR)).

| 3.1.4. | „dieselmotor”: een motor die werkt volgens het principe van compressieontsteking. |
| --- | --- |

3.1.4.

„dieselmotor”: een motor die werkt volgens het principe van compressieontsteking.

| 3.1.5. | „motorenfamilie”: een door de fabrikant aangegeven groep motoren die op grond van hun ontwerp, zoals gedefinieerd in punt 5.2 van deze bijlage, vergelijkbare uitlaatemissie-eigenschappen bezitten; alle leden van de familie moeten voldoen aan de toepasselijke emissiegrenswaarden. |
| --- | --- |

3.1.5.

„motorenfamilie”: een door de fabrikant aangegeven groep motoren die op grond van hun ontwerp, zoals gedefinieerd in punt 5.2 van deze bijlage, vergelijkbare uitlaatemissie-eigenschappen bezitten; alle leden van de familie moeten voldoen aan de toepasselijke emissiegrenswaarden.

| 3.1.6. | „motorsysteem”: de motor, het emissiebeperkingssysteem en de communicatie-interface (apparatuur en berichten) tussen de elektronische regeleenheid van de motor (ECU) en elke andere regeleenheid van de aandrijflijn of het voertuig. |
| --- | --- |

3.1.6.

„motorsysteem”: de motor, het emissiebeperkingssysteem en de communicatie-interface (apparatuur en berichten) tussen de elektronische regeleenheid van de motor (ECU) en elke andere regeleenheid van de aandrijflijn of het voertuig.

| 3.1.7. | „motortype”: een categorie motoren die onderling niet verschillen op essentiële punten. |
| --- | --- |

3.1.7.

„motortype”: een categorie motoren die onderling niet verschillen op essentiële punten.

| 3.1.8. | „uitlaatgasnabehandelingssysteem”: een oxidatie- of driewegkatalysator, een deeltjesfilter, een NOx-verwijderingssysteem, een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter of elke andere emissiebeperkende voorziening die voorbij de motor is geïnstalleerd. Uitlaatgasrecirculatie (EGR) wordt als een integraal deel van de motor beschouwd en valt daarom niet onder deze definitie. |
| --- | --- |

3.1.8.

„uitlaatgasnabehandelingssysteem”: een oxidatie- of driewegkatalysator, een deeltjesfilter, een NOx-verwijderingssysteem, een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter of elke andere emissiebeperkende voorziening die voorbij de motor is geïnstalleerd. Uitlaatgasrecirculatie (EGR) wordt als een integraal deel van de motor beschouwd en valt daarom niet onder deze definitie.

| 3.1.9. | „volledige-stroomverdunningsmethode”: het proces van het mengen van de totale uitlaatgasstroom met verdunningslucht voordat een klein deel van de verdunde uitlaatgasstroom wordt afgenomen voor analyse. |
| --- | --- |

3.1.9.

„volledige-stroomverdunningsmethode”: het proces van het mengen van de totale uitlaatgasstroom met verdunningslucht voordat een klein deel van de verdunde uitlaatgasstroom wordt afgenomen voor analyse.

| 3.1.10. | „gasmotor”: een motor die loopt op aardgas of vloeibaar petroleumgas (LPG). |
| --- | --- |

3.1.10.

„gasmotor”: een motor die loopt op aardgas of vloeibaar petroleumgas (LPG).

| 3.1.11. | „verontreinigende gassen”: koolmonoxide, koolwaterstoffen en/of andere koolwaterstoffen dan methaan (uitgaande van een verhouding van CH1,85 voor diesel, CH2,525 voor LPG en CH2,93 voor aardgas en een hypothetisch molecuul CH3O0,5 voor ethanol gebruikt in dieselmotoren), methaan (uitgaande van een verhouding van CH4 voor aardgas) en stikstofoxiden (uitgedrukt in stikstofdioxide(NO2)-equivalent). |
| --- | --- |

3.1.11.

„verontreinigende gassen”: koolmonoxide, koolwaterstoffen en/of andere koolwaterstoffen dan methaan (uitgaande van een verhouding van CH1,85 voor diesel, CH2,525 voor LPG en CH2,93 voor aardgas en een hypothetisch molecuul CH3O0,5 voor ethanol gebruikt in dieselmotoren), methaan (uitgaande van een verhouding van CH4 voor aardgas) en stikstofoxiden (uitgedrukt in stikstofdioxide(NO2)-equivalent).

| 3.1.12. | „hoog toerental (nhi)”: het hoogste motortoerental waarbij 70 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld. |
| --- | --- |

3.1.12.

„hoog toerental (nhi)”: het hoogste motortoerental waarbij 70 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld.

| 3.1.13. | „laag toerental (n
  lo)”: het laagste motortoerental waarbij 55 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld. |
| --- | --- |

3.1.13.

„laag toerental (n
  lo)”: het laagste motortoerental waarbij 55 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld.

| 3.1.14. | „maximumvermogen (Pmax)”: het maximumvermogen in kW als opgegeven door de fabrikant. |
| --- | --- |

3.1.14.

„maximumvermogen (Pmax)”: het maximumvermogen in kW als opgegeven door de fabrikant.

| 3.1.15. | „toerental waarbij het maximumkoppel wordt bereikt”: het motortoerental waarbij het door de fabrikant opgegeven maximumkoppel wordt bereikt door de motor. |
| --- | --- |

3.1.15.

„toerental waarbij het maximumkoppel wordt bereikt”: het motortoerental waarbij het door de fabrikant opgegeven maximumkoppel wordt bereikt door de motor.

| 3.1.16. | „basismotor”: een motor die op zodanige wijze uit een motorenfamilie is gekozen dat de emissie-eigenschappen representatief zijn voor die motorenfamilie. |
| --- | --- |

3.1.16.

„basismotor”: een motor die op zodanige wijze uit een motorenfamilie is gekozen dat de emissie-eigenschappen representatief zijn voor die motorenfamilie.

| 3.1.17. | „deeltjesnabehandelingsvoorziening”: een uitlaatgasnabehandelingssysteem ontworpen om de emissie van verontreinigende deeltjes te verminderen door mechanische scheiding, aërodynamische scheiding, scheiding door diffusie of scheiding door traagheid. |
| --- | --- |

3.1.17.

„deeltjesnabehandelingsvoorziening”: een uitlaatgasnabehandelingssysteem ontworpen om de emissie van verontreinigende deeltjes te verminderen door mechanische scheiding, aërodynamische scheiding, scheiding door diffusie of scheiding door traagheid.

| 3.1.18. | „partiële-stroomverdunningsmethode”: het proces waarbij een deel van de totale uitlaatgasstroom wordt gescheiden en dan gemengd met een passende hoeveelheid verdunningslucht vóór het deeltjesbemonsteringsfilter. |
| --- | --- |

3.1.18.

„partiële-stroomverdunningsmethode”: het proces waarbij een deel van de totale uitlaatgasstroom wordt gescheiden en dan gemengd met een passende hoeveelheid verdunningslucht vóór het deeltjesbemonsteringsfilter.

| 3.1.19. | „deeltjesmateriaal”: materiaal dat verzameld wordt op een gespecificeerd filtermedium na verdunning van het uitlaatgas met schone, gefilterde lucht bij een temperatuur tussen 315 K (42 oC) en 325 K (52 oC), zoals gemeten op een punt vlak voor het filter; dit bestaat voornamelijk uit koolstof, gecondenseerde koolwaterstoffen en sulfaten met geassocieerd water. |
| --- | --- |

3.1.19.

„deeltjesmateriaal”: materiaal dat verzameld wordt op een gespecificeerd filtermedium na verdunning van het uitlaatgas met schone, gefilterde lucht bij een temperatuur tussen 315 K (42 oC) en 325 K (52 oC), zoals gemeten op een punt vlak voor het filter; dit bestaat voornamelijk uit koolstof, gecondenseerde koolwaterstoffen en sulfaten met geassocieerd water.

| 3.1.20. | „procentuele belasting”: de fractie van het maximaal beschikbare koppel bij een bepaald motortoerental. |
| --- | --- |

3.1.20.

„procentuele belasting”: de fractie van het maximaal beschikbare koppel bij een bepaald motortoerental.

| 3.1.21. | „periodieke regeneratie”: het regeneratieproces van een uitlaatgasnabehandelingssysteem, dat periodiek plaatsvindt nadat de motor gemiddeld ten hoogste 100 uur normaal heeft gewerkt. Tijdens cycli waarin regeneratie plaatsvindt, kunnen de emissienormen worden overschreden. |
| --- | --- |

3.1.21.

„periodieke regeneratie”: het regeneratieproces van een uitlaatgasnabehandelingssysteem, dat periodiek plaatsvindt nadat de motor gemiddeld ten hoogste 100 uur normaal heeft gewerkt. Tijdens cycli waarin regeneratie plaatsvindt, kunnen de emissienormen worden overschreden.

| 3.1.22. | „testcyclus van statische toestanden met tussenpauzes”: een testcyclus bestaande uit een opeenvolging van teststanden van de motor in statische toestand met een bepaald toerental en koppel voor iedere teststand en bepaalde tussenpauzes tussen deze teststanden (WHSC). |
| --- | --- |

3.1.22.

„testcyclus van statische toestanden met tussenpauzes”: een testcyclus bestaande uit een opeenvolging van teststanden van de motor in statische toestand met een bepaald toerental en koppel voor iedere teststand en bepaalde tussenpauzes tussen deze teststanden (WHSC).

| 3.1.23. | „nominaal toerental”: het door de regulateur toegestane maximumtoerental bij volle belasting, of, bij afwezigheid van een regulateur, het toerental waarbij de motor het maximumvermogen levert volgens opgave van de fabrikant in zijn verkoop- en servicedocumentatie. |
| --- | --- |

3.1.23.

„nominaal toerental”: het door de regulateur toegestane maximumtoerental bij volle belasting, of, bij afwezigheid van een regulateur, het toerental waarbij de motor het maximumvermogen levert volgens opgave van de fabrikant in zijn verkoop- en servicedocumentatie.

| 3.1.24. | „responstijd”: het tijdverschil tussen een snelle verandering van het te meten bestanddeel op het referentiepunt en een systeemrespons van 90 % van de eindwaarde (t90) met de bemonsteringssonde als referentiepunt, waarbij de verandering van het gemeten bestanddeel ten minste 60 % van het volledige schaalbereik (FS) bedraagt en in minder dan 0,1 s plaatsvindt. De responstijd van het systeem bestaat uit de reactietijd en de stijgtijd van het systeem. |
| --- | --- |

3.1.24.

„responstijd”: het tijdverschil tussen een snelle verandering van het te meten bestanddeel op het referentiepunt en een systeemrespons van 90 % van de eindwaarde (t90) met de bemonsteringssonde als referentiepunt, waarbij de verandering van het gemeten bestanddeel ten minste 60 % van het volledige schaalbereik (FS) bedraagt en in minder dan 0,1 s plaatsvindt. De responstijd van het systeem bestaat uit de reactietijd en de stijgtijd van het systeem.

| 3.1.25. | „stijgtijd”: het tijdverschil tussen de 10 %- en de 90 %-respons van de eindwaarde (t90-t10
  ). |
| --- | --- |

3.1.25.

„stijgtijd”: het tijdverschil tussen de 10 %- en de 90 %-respons van de eindwaarde (t90-t10
  ).

| 3.1.26. | „bepaalde emissies”: de massa-emissie uitgedrukt in g/kWh. |
| --- | --- |

3.1.26.

„bepaalde emissies”: de massa-emissie uitgedrukt in g/kWh.

| 3.1.27. | „testcyclus”: een opeenvolging van testpunten, elk bij een bepaald toerental en koppel van de motor in statische toestand (WHSC-test) of veranderende werkingsomstandigheden (WHTC). |
| --- | --- |

3.1.27.

„testcyclus”: een opeenvolging van testpunten, elk bij een bepaald toerental en koppel van de motor in statische toestand (WHSC-test) of veranderende werkingsomstandigheden (WHTC).

| 3.1.28. | „omzettingstijd”: het tijdverschil tussen de verandering van het te meten bestanddeel aan het referentiepunt en een systeemrespons van 50 % van de eindwaarde (t50
  ) waarbij de bemonsteringssonde het referentiepunt is. De omzettingstijd wordt gebruikt voor de afregeling van de signalen van verschillende meetinstrumenten. |
| --- | --- |

3.1.28.

„omzettingstijd”: het tijdverschil tussen de verandering van het te meten bestanddeel aan het referentiepunt en een systeemrespons van 50 % van de eindwaarde (t50
  ) waarbij de bemonsteringssonde het referentiepunt is. De omzettingstijd wordt gebruikt voor de afregeling van de signalen van verschillende meetinstrumenten.

| 3.1.29. | „transiënte testcyclus”: een testcyclus met een opeenvolging van genormaliseerde snelheids- en koppelwaarden die binnen een tijdspanne relatief snel variëren (WHTC). |
| --- | --- |

3.1.29.

„transiënte testcyclus”: een testcyclus met een opeenvolging van genormaliseerde snelheids- en koppelwaarden die binnen een tijdspanne relatief snel variëren (WHTC).

| 3.1.30. | „nuttige levensduur”: de relevante afstand en/of tijd waarvoor aan de relevante emissiegrenswaarden voor gassen en deeltjes moet worden voldaan. |
| --- | --- |

3.1.30.

„nuttige levensduur”: de relevante afstand en/of tijd waarvoor aan de relevante emissiegrenswaarden voor gassen en deeltjes moet worden voldaan.

Figuur 1

Definities van systeemrespons

Image

3.2.   Algemene symbolen

| Symbool | Eenheid | Term |
| --- | --- | --- |
| A/F
  st | — | Stoichiometrische lucht-brandstofverhouding |
| c | ppm/vol.-% | Concentratie |
| c
  d | ppm/vol.-% | Concentratie op droge basis |
| c
  w | ppm/vol.-% | Concentratie op natte basis |
| cb | ppm/vol.-% | Achtergrondconcentratie |
| C
  d | — | Afvoercoëfficiënt van SSV |
| d | m | Diameter |
| d
  V | m | Diameter van de venturihals |
| D0 | m3/s | Afsnijpunt van de PDP-kalibratie |
| D | — | Verdunningsfactor |
| Δt | s | Tijdsinterval |
| e
  gas | g/kWh | Specifieke emissie van gasvormige bestanddelen |
| ePM | g/kWh | Specifieke emissie van deeltjes |
| e
  p | g/kWh | Specifieke emissie tijdens een regeneratie |
| e
  w | g/kWh | Gewogen specifieke emissie |
| E
  CO2 | % | CO2-demping van de NOx-analysator |
| E
  E | % | Doelmatigheid van de ethaanconversie |
| E
  H2O | % | Waterdampverzadiging van de NOx-analysator |
| E
  M | % | Doelmatigheid van de methaanconversie |
| E
  NOx | % | Doelmatigheid van de NOx-omzetter |
| f | Hz | Bemonsteringssnelheid |
| fa | — | Atmosferische factor van het laboratorium |
| FS | — | Stoichiometrische factor |
| Ha | g/kg | Absolute vochtigheid van de inlaatlucht |
| Hd | g/kg | Absolute vochtigheid van de verdunningslucht |
| i | — | Index die een momentane meting aangeeft (bijv. 1 Hz) |
| k
  f | — | Brandstofspecifieke factor |
| k
  h,D | — | Vochtigheidscorrectiefactor voor NOx bij compressieontstekingsmotoren |
| k
  h,G | — | Vochtigheidscorrectiefactor voor NOx bij elektrische-ontstekingsmotoren |
| k
  r | — | Regeneratiefactor |
| k
  w,a | — | Droog/natcorrectiefactor voor de inlaatlucht |
| k
  w,d | — | Droog/natcorrectiefactor voor de verdunningslucht |
| k
  w,e | — | Droog/natcorrectiefactor voor het verdunde uitlaatgas |
| k
  w,r | — | Droog/natcorrectiefactor voor het ruwe uitlaatgas |
| KV | — | CFV-kalibratiefunctie |
| λ | — | Luchtovermaatgetal |
| m
  d | kg | Massa van het verdunningsluchtmonster dat door de deeltjesbemonsteringsfilters wordt gevoerd |
| m
  ed | kg | Totale massa van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus |
| m
  edf | kg | Massa van equivalent verdund uitlaatgas gedurende de cyclus |
| m
  ew | kg | Totale massa van het uitlaatgas gedurende de cyclus |
| m
  f | mg | Massa van het verzamelde deeltjesmonster |
| m
  f,d | mg | Massa van het deeltjesmonster van de verdunningslucht |
| m
  gas | g | Massa van de gasvormige emissies gedurende de cyclus |
| m
  PM | g | Massa van de deeltjesemissies gedurende de cyclus |
| m
  se | kg | Massa van het uitlaatgasmonster gedurende de cyclus |
| m
  sed | kg | Massa van het verdunde uitlaatgas dat door de verdunningstunnel stroomt |
| m
  sep | kg | Massa van het verdunde uitlaatgas dat door de deeltjesopvangfilters stroomt |
| m
  ssd | kg | Massa van de secundaire verdunningslucht |
| M
  a | g/mol | Molaire massa van de inlaatlucht |
| M
  e | g/mol | Molaire massa van het uitlaatgas |
| M
  gas | g/mol | Molaire massa van de gasvormige bestanddelen |
| n | — | Aantal metingen |
| nr | — | Aantal metingen tijdens een regeneratie |
| n | min-1 | Toerental van de motor |
| nhi | min-1 | Hoog motortoerental |
| nlo | min-1 | Laag motortoerental |
| n
  pref | min-1 | Aanbevolen motortoerental |
| n
  p | r/s | PDP-pompsnelheid |
| pa | kPa | Verzadigde dampdruk van de motorinlaatlucht |
| p
  b | kPa | Totale luchtdruk |
| pd | kPa | Verzadigde dampdruk van de verdunningslucht |
| p
  p | kPa | Absolute druk |
| p
  r | kPa | Waterdampdruk na koelbad |
| ps | kPa | Droge luchtdruk |
| qm

  ad | kg/s | Massastroom inlaatlucht op droge basis |
| qm

  aw | kg/s | Massastroom inlaatlucht op natte basis |
| qm

  Ce | kg/s | Koolstofmassadebiet in het ruwe uitlaatgas |
| qm

  Cf | kg/s | Koolstofmassadebiet naar de motor |
| qm

  Cp | kg/s | Koolstofmassadebiet naar het partiële-stroomverdunningssysteem |
| qm

  dew | kg/s | Massastroom verdund uitlaatgas op natte basis |
| qm

  dw | kg/s | Massastroom verdunningslucht op natte basis |
| qm

  edf | kg/s | Massastroom equivalent verdund uitlaatgas op natte basis |
| qm

  ew | kg/s | Uitlaatgasmassastroom op natte basis |
| qm

  ex | kg/s | Monstermassadebiet onttrokken aan de verdunningstunnel |
| qm

  f | kg/s | Brandstofmassastroom |
| qm

  p | kg/s | Bemonsteringsstroom van uitlaatgas naar het partiële-stroomverdunningssysteem |
| qv

  CVS | mi/s | CVS-volumedebiet |
| qv

  s | dm3/min | Systeemstroom van het uitlaatgasanalysesysteem |
| qv

  t | cm3/min | Indicatorgasdebiet |
| r
  d | — | Verdunningsverhouding |
| r
  D | — | Diameterverhouding van SSV |
| r
  h | — | Koolwaterstofresponsfactor van de vlamionisatiedetector (FID) |
| r
  m | — | Methanolresponsfactor van de vlamionisatiedetector (FID) |
| r
  p | — | Drukverhouding van SSV |
| r
  s | — | Gemiddelde bemonsteringsverhouding |
| ρ | kg/mi | Dichtheid |
| ρe | kg/mi | Uitlaatgasdichtheid |
| σ | | Standaardafwijking |
| T | K | Absolute temperatuur |
| Ta | K | Absolute temperatuur van de inlaatlucht |
| t | s | Tijd |
| t10 | s | Tijd tussen stapvormig ingangssignaal en 10 % van de eindwaarde |
| t
  50 | s | Tijd tussen stapvormig ingangssignaal en 50 % van de eindwaarde |
| t90 | s | Tijd tussen stapvormig ingangssignaal en 90 % van de eindwaarde |
| u | — | Verhouding tussen dichtheid van gasbestanddeel en uitlaatgas |
| V0 | m3/r | PDP-gasvolume dat per omwenteling wordt gepompt |
| V
  s | dmi | Systeemvolume van uitlaatgasanalyseopstelling |
| Wact | kWh | Werkelijke cyclusarbeid van de testcyclus |
| Wref | kWh | Referentiecyclusarbeid van de testcyclus |
| X0 | m3/r | PDP-kalibratiefunctie |

Symbool

Eenheid

Term

A/F
  st

—

Stoichiometrische lucht-brandstofverhouding

c

ppm/vol.-%

Concentratie

c
  d

ppm/vol.-%

Concentratie op droge basis

c
  w

ppm/vol.-%

Concentratie op natte basis

cb

ppm/vol.-%

Achtergrondconcentratie

C
  d

—

Afvoercoëfficiënt van SSV

d

m

Diameter

d
  V

m

Diameter van de venturihals

D0

m3/s

Afsnijpunt van de PDP-kalibratie

D

—

Verdunningsfactor

Δt

s

Tijdsinterval

e
  gas

g/kWh

Specifieke emissie van gasvormige bestanddelen

ePM

g/kWh

Specifieke emissie van deeltjes

e
  p

g/kWh

Specifieke emissie tijdens een regeneratie

e
  w

g/kWh

Gewogen specifieke emissie

E
  CO2

%

CO2-demping van de NOx-analysator

E
  E

%

Doelmatigheid van de ethaanconversie

E
  H2O

%

Waterdampverzadiging van de NOx-analysator

E
  M

%

Doelmatigheid van de methaanconversie

E
  NOx

%

Doelmatigheid van de NOx-omzetter

f

Hz

Bemonsteringssnelheid

fa

—

Atmosferische factor van het laboratorium

FS

—

Stoichiometrische factor

Ha

g/kg

Absolute vochtigheid van de inlaatlucht

Hd

g/kg

Absolute vochtigheid van de verdunningslucht

i

—

Index die een momentane meting aangeeft (bijv. 1 Hz)

k
  f

—

Brandstofspecifieke factor

k
  h,D

—

Vochtigheidscorrectiefactor voor NOx bij compressieontstekingsmotoren

k
  h,G

—

Vochtigheidscorrectiefactor voor NOx bij elektrische-ontstekingsmotoren

k
  r

—

Regeneratiefactor

k
  w,a

—

Droog/natcorrectiefactor voor de inlaatlucht

k
  w,d

—

Droog/natcorrectiefactor voor de verdunningslucht

k
  w,e

—

Droog/natcorrectiefactor voor het verdunde uitlaatgas

k
  w,r

—

Droog/natcorrectiefactor voor het ruwe uitlaatgas

KV

—

CFV-kalibratiefunctie

λ

—

Luchtovermaatgetal

m
  d

kg

Massa van het verdunningsluchtmonster dat door de deeltjesbemonsteringsfilters wordt gevoerd

m
  ed

kg

Totale massa van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus

m
  edf

kg

Massa van equivalent verdund uitlaatgas gedurende de cyclus

m
  ew

kg

Totale massa van het uitlaatgas gedurende de cyclus

m
  f

mg

Massa van het verzamelde deeltjesmonster

m
  f,d

mg

Massa van het deeltjesmonster van de verdunningslucht

m
  gas

g

Massa van de gasvormige emissies gedurende de cyclus

m
  PM

g

Massa van de deeltjesemissies gedurende de cyclus

m
  se

kg

Massa van het uitlaatgasmonster gedurende de cyclus

m
  sed

kg

Massa van het verdunde uitlaatgas dat door de verdunningstunnel stroomt

m
  sep

kg

Massa van het verdunde uitlaatgas dat door de deeltjesopvangfilters stroomt

m
  ssd

kg

Massa van de secundaire verdunningslucht

M
  a

g/mol

Molaire massa van de inlaatlucht

M
  e

g/mol

Molaire massa van het uitlaatgas

M
  gas

g/mol

Molaire massa van de gasvormige bestanddelen

n

—

Aantal metingen

nr

—

Aantal metingen tijdens een regeneratie

n

min-1

Toerental van de motor

nhi

min-1

Hoog motortoerental

nlo

min-1

Laag motortoerental

n
  pref

min-1

Aanbevolen motortoerental

n
  p

r/s

PDP-pompsnelheid

pa

kPa

Verzadigde dampdruk van de motorinlaatlucht

p
  b

kPa

Totale luchtdruk

pd

kPa

Verzadigde dampdruk van de verdunningslucht

p
  p

kPa

Absolute druk

p
  r

kPa

Waterdampdruk na koelbad

ps

kPa

Droge luchtdruk

qm

  ad

kg/s

Massastroom inlaatlucht op droge basis

qm

  aw

kg/s

Massastroom inlaatlucht op natte basis

qm

  Ce

kg/s

Koolstofmassadebiet in het ruwe uitlaatgas

qm

  Cf

kg/s

Koolstofmassadebiet naar de motor

qm

  Cp

kg/s

Koolstofmassadebiet naar het partiële-stroomverdunningssysteem

qm

  dew

kg/s

Massastroom verdund uitlaatgas op natte basis

qm

  dw

kg/s

Massastroom verdunningslucht op natte basis

qm

  edf

kg/s

Massastroom equivalent verdund uitlaatgas op natte basis

qm

  ew

kg/s

Uitlaatgasmassastroom op natte basis

qm

  ex

kg/s

Monstermassadebiet onttrokken aan de verdunningstunnel

qm

  f

kg/s

Brandstofmassastroom

qm

  p

kg/s

Bemonsteringsstroom van uitlaatgas naar het partiële-stroomverdunningssysteem

qv

  CVS

mi/s

CVS-volumedebiet

qv

  s

dm3/min

Systeemstroom van het uitlaatgasanalysesysteem

qv

  t

cm3/min

Indicatorgasdebiet

r
  d

—

Verdunningsverhouding

r
  D

—

Diameterverhouding van SSV

r
  h

—

Koolwaterstofresponsfactor van de vlamionisatiedetector (FID)

r
  m

—

Methanolresponsfactor van de vlamionisatiedetector (FID)

r
  p

—

Drukverhouding van SSV

r
  s

—

Gemiddelde bemonsteringsverhouding

ρ

kg/mi

Dichtheid

ρe

kg/mi

Uitlaatgasdichtheid

σ

Standaardafwijking

T

K

Absolute temperatuur

Ta

K

Absolute temperatuur van de inlaatlucht

t

s

Tijd

t10

s

Tijd tussen stapvormig ingangssignaal en 10 % van de eindwaarde

t
  50

s

Tijd tussen stapvormig ingangssignaal en 50 % van de eindwaarde

t90

s

Tijd tussen stapvormig ingangssignaal en 90 % van de eindwaarde

u

—

Verhouding tussen dichtheid van gasbestanddeel en uitlaatgas

V0

m3/r

PDP-gasvolume dat per omwenteling wordt gepompt

V
  s

dmi

Systeemvolume van uitlaatgasanalyseopstelling

Wact

kWh

Werkelijke cyclusarbeid van de testcyclus

Wref

kWh

Referentiecyclusarbeid van de testcyclus

X0

m3/r

PDP-kalibratiefunctie

3.3.   Symbolen en afkortingen voor de brandstofsamenstelling

| w
  ALF | Waterstofgehalte van brandstof, massa-% |
| --- | --- |
| w
  BET | Koolstofgehalte van brandstof, massa-% |
| w
  GAM | Zwavelgehalte van brandstof, massa-% |
| w
  DEL | Stikstofgehalte van brandstof, massa-% |
| w
  EPS | Zuurstofgehalte van brandstof, massa-% |
| α | Molaire waterstofverhouding (H/C) |
| γ | Molaire zwavelverhouding (S/C) |
| δ | Molaire stikstofverhouding (N/C) |
| ε | Molaire zuurstofverhouding (O/C) |

w
  ALF

Waterstofgehalte van brandstof, massa-%

w
  BET

Koolstofgehalte van brandstof, massa-%

w
  GAM

Zwavelgehalte van brandstof, massa-%

w
  DEL

Stikstofgehalte van brandstof, massa-%

w
  EPS

Zuurstofgehalte van brandstof, massa-%

α

Molaire waterstofverhouding (H/C)

γ

Molaire zwavelverhouding (S/C)

δ

Molaire stikstofverhouding (N/C)

ε

Molaire zuurstofverhouding (O/C)

in het geval van een brandstof CHαOεNδSγ

3.4.   Symbolen en afkortingen voor de chemische bestanddelen

| C1 | Koolstof-1-equivalent koolwaterstof |
| --- | --- |
| CH4 | Methaan |
| C2H6 | Ethaan |
| C3H8 | Propaan |
| CO | Koolmonoxide |
| CO2 | Kooldioxide |
| DOP | Dioctylftalaat |
| HC | koolwaterstoffen |
| H2O | Water |
| NMHC | andere koolwaterstoffen dan methaan |
| NOx | Stikstofoxiden |
| NO | stikstofmonoxide |
| NO2 | Stikstofdioxide |
| PM | Deeltjes |

C1

Koolstof-1-equivalent koolwaterstof

CH4

Methaan

C2H6

Ethaan

C3H8

Propaan

CO

Koolmonoxide

CO2

Kooldioxide

DOP

Dioctylftalaat

HC

koolwaterstoffen

H2O

Water

NMHC

andere koolwaterstoffen dan methaan

NOx

Stikstofoxiden

NO

stikstofmonoxide

NO2

Stikstofdioxide

PM

Deeltjes

3.5.   Afkortingen

| CFV | Venturibuis met kritische stroming |
| --- | --- |
| CLD | Chemiluminescentiedetector |
| CVS | Bemonstering met constant volume |
| deNOx | NOx-nabehandelingssysteem |
| EGR | Uitlaatgasrecirculatie |
| FID | Vlamionisatiedetector |
| GC | gaschromatograaf |
| HCLD | Verwarmde chemiluminescentiedetector |
| HFID | Verwarmde vlamionisatiedetector |
| LPG | vloeibaar petroleumgas |
| NDIR | Niet-dispersieve infraroodanalysator |
| NG | Aardgas |
| NMC | Niet-methaancutter |
| PDP | Verdringerpomp |
| % FS | Percentage van het volledige schaalbereik (FS) |
| PFS | Partiële-stroomsysteem |
| SSV | Subsonische venturi |
| VGT | Variabele geometrische turbine |

CFV

Venturibuis met kritische stroming

CLD

Chemiluminescentiedetector

CVS

Bemonstering met constant volume

deNOx

NOx-nabehandelingssysteem

EGR

Uitlaatgasrecirculatie

FID

Vlamionisatiedetector

GC

gaschromatograaf

HCLD

Verwarmde chemiluminescentiedetector

HFID

Verwarmde vlamionisatiedetector

LPG

vloeibaar petroleumgas

NDIR

Niet-dispersieve infraroodanalysator

NG

Aardgas

NMC

Niet-methaancutter

PDP

Verdringerpomp

% FS

Percentage van het volledige schaalbereik (FS)

PFS

Partiële-stroomsysteem

SSV

Subsonische venturi

VGT

Variabele geometrische turbine

4.   ALGEMENE VOORSCHRIFTEN

De motor moet zodanig zijn ontworpen, gebouwd en geassembleerd dat de motor bij normaal gebruik aan de voorschriften van deze bijlage kan voldoen gedurende zijn nuttige levensduur, zoals gedefinieerd in dit reglement.

5.   PRESTATIE-EISEN

5.1.   Emissie van verontreinigende gassen en deeltjes

De emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door de motor wordt vastgesteld door de WHTC- en WHSC-testcycli zoals beschreven in punt 7. De meetsystemen moeten voldoen aan de lineariteitseisen in punt 9.2 en de specificaties in punt 9.3 (Meting van de gasvormige emissies), punt 9.4 (Deeltjesmeting) en aanhangsel 3 van deze bijlage.

Andere systemen of analyseapparatuur kunnen door de typegoedkeuringsinstantie worden goedgekeurd, indien wordt aangetoond dat zij gelijkwaardige resultaten opleveren overeenkomstig punt 5.1.1.

5.1.1.   Gelijkwaardigheid

De systeemgelijkwaardigheid moet worden vastgesteld aan de hand van een correlatiestudie met zeven (of meer) monsterparen tussen het onderzochte systeem en een van de systemen uit deze bijlage.

De „resultaten” hebben betrekking op de gewogen emissiewaarde bij een specifieke cyclus. De correlatietest moet worden uitgevoerd in hetzelfde laboratorium, in dezelfde meetcel en op dezelfde motor en bij voorkeur gelijktijdig. De gelijkwaardigheid van de gemiddelden van de monsterparen wordt vastgesteld aan de hand van F-test- en t-teststatistieken zoals beschreven in aanhangsel 4 en verkregen in dezelfde laboratoriummeetcel en op dezelfde motor zoals hierboven beschreven. Uitschieters worden vastgesteld overeenkomstig ISO 5725 en worden niet in het gegevensbestand opgenomen. De systemen die voor de correlatietest worden gebruikt, moeten door de typegoedkeuringsinstantie worden goedgekeurd.

5.2.   Motorenfamilie

5.2.1.   Algemeen

Een motorenfamilie wordt gekenmerkt door ontwerpparameters. Deze zullen voor alle motoren binnen deze familie dezelfde zijn. De motorfabrikant kan zelf aangeven welke motoren tot een bepaalde motorenfamilie behoren, zolang hij de hiervoor in punt 5.2.3 opgesomde criteria maar in acht neemt. De motorenfamilie wordt door de typegoedkeuringsinstantie goedgekeurd. De fabrikant verstrekt de passende informatie over de emissiewaarden van de leden van de motorenfamilie aan de typegoedkeuringsinstantie.

5.2.2.   Bijzondere gevallen

In sommige gevallen kan er interactie optreden tussen de parameters. Hiermee moet rekening worden gehouden om ervoor te zorgen dat alleen motoren met vergelijkbare uitlaatemissie-eigenschappen tot één motorenfamilie worden gerekend. De fabrikant moet deze gevallen omschrijven en de typegoedkeuringsinstantie hiervan op de hoogte stellen. Hiermee zal vervolgens rekening worden gehouden als criterium bij het opstellen van een nieuwe motorenfamilie.

Indien inrichtingen of kenmerken niet in punt 5.2.3 worden vermeld en sterk van invloed zijn op het emissieniveau, zal de fabrikant deze apparatuur op basis van goede technische praktijkgewoonten omschrijven en de typegoedkeuringsinstantie hiervan op de hoogte stellen. Hiermee zal vervolgens rekening worden gehouden als criterium bij het opstellen van een nieuwe motorenfamilie.

Naast de in punt 5.2.3 genoemde parameters kan de fabrikant ook aanvullende criteria opgeven op basis waarvan families van kleinere omvang kunnen worden gedefinieerd. Dat zijn niet noodzakelijkerwijs parameters die van invloed zijn op het emissieniveau.

5.2.3.   Parameters die de motorenfamilie bepalen

| 5.2.3.1. | Verbrandingscyclus






  a) | Tweetaktcyclus |
| --- | --- | --- |

5.2.3.1.

Verbrandingscyclus

a)

Tweetaktcyclus

| b) | Viertaktcyclus |
| --- | --- |

b)

Viertaktcyclus

| c) | Rotatiemotor |
| --- | --- |

c)

Rotatiemotor

| d) | Overige |
| --- | --- |

d)

Overige

| 5.2.3.2. | Opstelling van de cilinders |
| --- | --- |

5.2.3.2.

Opstelling van de cilinders

| 5.2.3.2.1. | Positie van de cilinders in het blok






  a) | In V |
| --- | --- | --- |

5.2.3.2.1.

Positie van de cilinders in het blok

a)

In V

| b) | In lijn |
| --- | --- |

b)

In lijn

| c) | Stervormig |
| --- | --- |

c)

Stervormig

| d) | Overige (F, W, enz.) |
| --- | --- |

d)

Overige (F, W, enz.)

| 5.2.3.2.2. | Relatieve positie van de cilinders
  Motoren met hetzelfde blok mogen tot dezelfde familie behoren zolang de hart-op-hartverhoudingen van de boringen maar hetzelfde zijn. |
| --- | --- |

5.2.3.2.2.

Relatieve positie van de cilinders

Motoren met hetzelfde blok mogen tot dezelfde familie behoren zolang de hart-op-hartverhoudingen van de boringen maar hetzelfde zijn.

| 5.2.3.3. | Voornaamste koelmiddel






  a) | lucht |
| --- | --- | --- |

5.2.3.3.

Voornaamste koelmiddel

a)

lucht

| b) | water |
| --- | --- |

b)

water

| c) | olie |
| --- | --- |

c)

olie

| 5.2.3.4. | Afzonderlijke zuigerverplaatsing |
| --- | --- |

5.2.3.4.

Afzonderlijke zuigerverplaatsing

| 5.2.3.4.1. | Motoren met een totale zuigerverplaatsing ≥ 0,75 dm3

  Motoren met een totale zuigerverplaatsing ≥ 0,75 dm3 kunnen alleen tot dezelfde motorenfamilie behoren als het grootste verschil tussen de afzonderlijke zuigerverplaatsingen niet groter is dan 15 % van de grootste afzonderlijke zuigerverplaatsing binnen de familie. |
| --- | --- |

5.2.3.4.1.

Motoren met een totale zuigerverplaatsing ≥ 0,75 dm3

Motoren met een totale zuigerverplaatsing ≥ 0,75 dm3 kunnen alleen tot dezelfde motorenfamilie behoren als het grootste verschil tussen de afzonderlijke zuigerverplaatsingen niet groter is dan 15 % van de grootste afzonderlijke zuigerverplaatsing binnen de familie.

| 5.2.3.4.2. | Motoren met een totale zuigerverplaatsing < 0,75 dm3

  Motoren met een totale zuigerverplaatsing < 0,75 dm3 kunnen alleen tot dezelfde motorenfamilie behoren als het grootste verschil tussen de afzonderlijke zuigerverplaatsingen niet groter is dan 30 % van de grootste afzonderlijke zuigerverplaatsing binnen de familie. |
| --- | --- |

5.2.3.4.2.

Motoren met een totale zuigerverplaatsing < 0,75 dm3

Motoren met een totale zuigerverplaatsing < 0,75 dm3 kunnen alleen tot dezelfde motorenfamilie behoren als het grootste verschil tussen de afzonderlijke zuigerverplaatsingen niet groter is dan 30 % van de grootste afzonderlijke zuigerverplaatsing binnen de familie.

| 5.2.3.4.3. | Motoren met andere grenswaarden voor de zuigerverplaatsing
  Motoren met een afzonderlijke zuigerverplaatsing die de grenswaarden in de punten 5.2.3.4.1 en 5.2.3.4.2 overschrijdt, kunnen met goedkeuring van de typegoedkeuringsinstantie tot dezelfde familie behoren. Deze goedkeuring moet worden gebaseerd op technische elementen (berekeningen, simulaties, experimentele resultaten enz.) die aantonen dat het overschrijden van de grenswaarden geen noemenswaardige invloed uitoefent op de uitlaatemissies. |
| --- | --- |

5.2.3.4.3.

Motoren met andere grenswaarden voor de zuigerverplaatsing

Motoren met een afzonderlijke zuigerverplaatsing die de grenswaarden in de punten 5.2.3.4.1 en 5.2.3.4.2 overschrijdt, kunnen met goedkeuring van de typegoedkeuringsinstantie tot dezelfde familie behoren. Deze goedkeuring moet worden gebaseerd op technische elementen (berekeningen, simulaties, experimentele resultaten enz.) die aantonen dat het overschrijden van de grenswaarden geen noemenswaardige invloed uitoefent op de uitlaatemissies.

| 5.2.3.5. | Methode van luchtaanzuiging






  a) | natuurlijke aanzuiging |
| --- | --- | --- |

5.2.3.5.

Methode van luchtaanzuiging

a)

natuurlijke aanzuiging

| b) | drukvulling |
| --- | --- |

b)

drukvulling

| c) | drukvulling met tussenkoeler |
| --- | --- |

c)

drukvulling met tussenkoeler

| 5.2.3.6. | Brandstoftype






  a) | Diesel |
| --- | --- | --- |

5.2.3.6.

Brandstoftype

a)

Diesel

| b) | Aardgas |
| --- | --- |

b)

Aardgas

| c) | Vloeibaar petroleumgas (LPG) |
| --- | --- |

c)

Vloeibaar petroleumgas (LPG)

| d) | ethanol |
| --- | --- |

d)

ethanol

| 5.2.3.7. | Type verbrandingskamer






  a) | Open kamer |
| --- | --- | --- |

5.2.3.7.

Type verbrandingskamer

a)

Open kamer

| b) | Gedeelde kamer |
| --- | --- |

b)

Gedeelde kamer

| c) | Overige typen |
| --- | --- |

c)

Overige typen

| 5.2.3.8. | Ontstekingstype






  a) | Elektrische ontsteking |
| --- | --- | --- |

5.2.3.8.

Ontstekingstype

a)

Elektrische ontsteking

| b) | Compressieontsteking |
| --- | --- |

b)

Compressieontsteking

| 5.2.3.9. | Klep- en poorteigenschappen






  a) | Configuratie |
| --- | --- | --- |

5.2.3.9.

Klep- en poorteigenschappen

a)

Configuratie

| b) | Aantal kleppen per cilinder |
| --- | --- |

b)

Aantal kleppen per cilinder

| 5.2.3.10. | Brandstoftype






  a) | Type toevoer vloeibare brandstof






  i) | Pomp, (hogedruk-)leiding en verstuiver |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.3.10.

Brandstoftype

a)

Type toevoer vloeibare brandstof

i)

Pomp, (hogedruk-)leiding en verstuiver

| ii) | In de leiding geplaatste pomp of verdelerpomp |
| --- | --- |

ii)

In de leiding geplaatste pomp of verdelerpomp

| iii) | Unitpomp of -verstuiver |
| --- | --- |

iii)

Unitpomp of -verstuiver

| iv) | Common rail |
| --- | --- |

iv)

Common rail

| v) | Carburateur(s) |
| --- | --- |

v)

Carburateur(s)

| vi) | Overige |
| --- | --- |

vi)

Overige

| b) | Type toevoer brandstofgas






  i) | In gasvorm |
| --- | --- | --- |

b)

Type toevoer brandstofgas

i)

In gasvorm

| ii) | Vloeistof |
| --- | --- |

ii)

Vloeistof

| iii) | Mengeenheden |
| --- | --- |

iii)

Mengeenheden

| iv) | Overige |
| --- | --- |

iv)

Overige

| c) | Overige typen |
| --- | --- |

c)

Overige typen

| 5.2.3.11. | Overige inrichtingen






  a) | Uitlaatgasrecirculatie (EGR) |
| --- | --- | --- |

5.2.3.11.

Overige inrichtingen

a)

Uitlaatgasrecirculatie (EGR)

| b) | Waterinspuiting |
| --- | --- |

b)

Waterinspuiting

| c) | Luchtinspuiting |
| --- | --- |

c)

Luchtinspuiting

| d) | Overige |
| --- | --- |

d)

Overige

| 5.2.3.12. | Elektronische regelstrategie
  Het wel of niet aanwezig zijn van een elektronische regeleenheid (ECU) in de motor wordt als een van de basisparameters van een familie beschouwd.
  In het geval van elektronisch gestuurde motoren moet de fabrikant de technische elementen verstrekken die verklaren waarom deze motoren tot dezelfde familie behoren, oftewel waarom deze motoren naar verwachting aan dezelfde emissievoorschriften zullen voldoen. Voorbeelden van deze elementen zijn berekeningen, simulaties, schattingen, beschrijvingen van inspuitparameters en experimentele resultaten.
  Voorbeelden van gestuurde kenmerken zijn:






  a) | Timing |
| --- | --- | --- |

5.2.3.12.

Elektronische regelstrategie

Het wel of niet aanwezig zijn van een elektronische regeleenheid (ECU) in de motor wordt als een van de basisparameters van een familie beschouwd.

In het geval van elektronisch gestuurde motoren moet de fabrikant de technische elementen verstrekken die verklaren waarom deze motoren tot dezelfde familie behoren, oftewel waarom deze motoren naar verwachting aan dezelfde emissievoorschriften zullen voldoen. Voorbeelden van deze elementen zijn berekeningen, simulaties, schattingen, beschrijvingen van inspuitparameters en experimentele resultaten.

Voorbeelden van gestuurde kenmerken zijn:

a)

Timing

| b) | Inspuitdruk |
| --- | --- |

b)

Inspuitdruk

| c) | Meervoudige inspuitingen |
| --- | --- |

c)

Meervoudige inspuitingen

| d) | Aanjaagdruk |
| --- | --- |

d)

Aanjaagdruk

| e) | VGT |
| --- | --- |

e)

VGT

| f) | EGR |
| --- | --- |

f)

EGR

| 5.2.3.13. | Uitlaatgasnabehandelingssystemen
  De functie en combinatie van de volgende inrichtingen worden beschouwd als criteria om te bepalen of een motor tot een bepaalde motorenfamilie behoort:






  a) | Oxidatiekatalysator |
| --- | --- | --- |

5.2.3.13.

Uitlaatgasnabehandelingssystemen

De functie en combinatie van de volgende inrichtingen worden beschouwd als criteria om te bepalen of een motor tot een bepaalde motorenfamilie behoort:

a)

Oxidatiekatalysator

| b) | Driewegkatalysator |
| --- | --- |

b)

Driewegkatalysator

| c) | NOx-verwijderingssysteem met selectieve reductie van NOx (aanvullend reductiemiddel) |
| --- | --- |

c)

NOx-verwijderingssysteem met selectieve reductie van NOx (aanvullend reductiemiddel)

| d) | Andere NOx-verwijderingssystemen |
| --- | --- |

d)

Andere NOx-verwijderingssystemen

| e) | Deeltjesvanger met passieve regeneratie |
| --- | --- |

e)

Deeltjesvanger met passieve regeneratie

| f) | Deeltjesvanger met actieve regeneratie |
| --- | --- |

f)

Deeltjesvanger met actieve regeneratie

| g) | Overige deeltjesvangers |
| --- | --- |

g)

Overige deeltjesvangers

| h) | Overige systemen |
| --- | --- |

h)

Overige systemen

Als een motor zonder nabehandelingssysteem is goedgekeurd, hetzij als basismotor, hetzij als lid van een motorenfamilie, dan mag deze motor, als deze van een oxidatiekatalysator wordt voorzien, lid blijven van dezelfde motorenfamilie, mits er geen andere brandstofeisen worden gesteld.

Als er wel specifieke brandstofeisen worden gesteld (bijv. deeltjesvangers die speciale additieven aan de brandstof toevoegen om het regeneratieproces zeker te stellen), zal het besluit om de motor tot dezelfde familie te laten behoren worden genomen op basis van de technische elementen die de fabrikant heeft verstrekt. Deze elementen behoren aan te tonen dat het verwachte uitlaatgasniveau van de motor met uitbreiding aan dezelfde grenswaarde voldoet als de motor zonder uitbreiding.

Als een motor met nabehandelingssysteem is goedgekeurd, hetzij als basismotor, hetzij als lid van een motorenfamilie waarvan de basismotor met hetzelfde nabehandelingssysteem is uitgerust, dan mag deze motor, als deze niet van een nabehandelingssysteem wordt voorzien, niet aan dezelfde motorenfamilie worden toegevoegd.

5.2.4.   Keuze van de basismotor

5.2.4.1.   Compressieontstekingsmotoren

Zodra een motorenfamilie door de typegoedkeuringsinstantie is goedgekeurd, wordt de basismotor gekozen op basis van het hoofdcriterium van de hoogste brandstofopbrengst per slag bij het opgegeven toerental voor het maximumkoppel. Indien twee of meer motoren volgens dit hoofdcriterium overeenstemmen, wordt de basismotor gekozen aan de hand van een tweede criterium, namelijk de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het nominaal vermogen.

5.2.4.2.   Elektrische-ontstekingsmotoren

Zodra een motorenfamilie door de typegoedkeuringsinstantie is goedgekeurd, wordt de basismotor gekozen op basis van het hoofdcriterium van de grootste verplaatsing. Indien twee of meer motoren volgens dit hoofdcriterium overeenstemmen, wordt de basismotor gekozen aan de hand van een tweede criterium in deze volgorde:

| a) | de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het toerental voor het opgegeven nominaal vermogen; |
| --- | --- |

a)

de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het toerental voor het opgegeven nominaal vermogen;

| b) | het vroegste ontstekingstijdstip; |
| --- | --- |

b)

het vroegste ontstekingstijdstip;

| c) | de laagste EGR-graad. |
| --- | --- |

c)

de laagste EGR-graad.

5.2.4.3.   Opmerkingen bij de keuze van de basismotor

De typegoedkeurings- of certificeringsinstantie kan concluderen dat de ongunstigste emissiewaarde van een familie het beste kan worden vastgesteld door extra motoren te testen. De motorfabrikant moet in dit geval informatie verstrekken aan de hand waarvan kan worden vastgesteld welke motoren waarschijnlijk de hoogste emissiewaarden zullen hebben.

Indien motoren binnen de familie andere kenmerken hebben die geacht kunnen worden van invloed te zijn op de uitlaatemissies, moeten die kenmerken eveneens worden bepaald en bij de keuze van de basismotor in aanmerking worden genomen.

Indien motoren binnen de familie aan dezelfde emissiewaarden voldoen, terwijl hun nuttige levensduur verschilt, wordt dit bij de keuze van de basismotor ook in aanmerking genomen.

6.   TESTVOORWAARDEN

6.1.   Omstandigheden van de laboratoriumtests

De absolute temperatuur (T
  a) van de lucht bij de inlaat van de motor, uitgedrukt in Kelvin, en de droge atmosferische druk (p
  s), uitgedrukt in kPa, moeten worden gemeten en de parameter f
  a moet worden berekend op de volgende wijze. Bij motoren met meerdere cilinders die afzonderlijke groepen inlaatspruitstukken hebben, zoals V-motoren, wordt de gemiddelde temperatuur van de afzonderlijke groepen gemeten. De parameter f
  a moet in de testresultaten worden vermeld. Voor een betere herhaalbaarheid en reproduceerbaarheid van de testresultaten wordt aanbevolen dat de parameter f
  a zodanig is dat: 0,93 ≤ f
  a ≤ 1,07.

| a) | Compressieontstekingsmotoren:
  Motoren met natuurlijke aanzuiging en mechanische drukvulling: | (1) |
| --- | --- | --- |

a)

Compressieontstekingsmotoren:

Motoren met natuurlijke aanzuiging en mechanische drukvulling:

Formula

(1)

Motoren met drukvulling met of zonder koeling van de inlaatlucht:

| | (2) |
| --- | --- |

Formula

(2)

| b) | Elektrische-ontstekingsmotoren: | (3) |
| --- | --- | --- |

b)

Elektrische-ontstekingsmotoren:

Formula

(3)

6.2.   Motoren met tussenkoeling

De vulluchttemperatuur moet worden geregistreerd en moet bij het nominaal toerental en vollast binnen ± 5 K liggen van de maximumvulluchttemperatuur, zoals opgegeven door de fabrikant. De temperatuur van het koelmiddel moet ten minste 293 K (20 oC) bedragen.

Indien een laboratoriumsysteem of externe aanjager wordt gebruikt, moet de vulluchttemperatuur binnen ± 5 K van de maximumvulluchttemperatuur liggen, zoals opgegeven door de fabrikant voor het nominaal toerental en vollast. De koelvloeistoftemperatuur en koelvloeistofstroom van de tussenkoeler op het hierboven genoemde punt mogen gedurende de gehele testcyclus niet worden gewijzigd, tenzij dit leidt tot niet-representatieve overmatige koeling van de vullucht. Het volume van de tussenkoeler moet zijn gebaseerd op goede technische praktijkgewoonten en representatief zijn voor de installatie bij een in gebruik zijnde productiemotor.

6.3.   Motorvermogen

De basis voor het meten van specifieke emissies vormt het ongecorrigeerd vermogen zoals gedefinieerd in VN/ECE-Reglement nr. 85.

Bepaalde hulpaggregaten die alleen noodzakelijk zijn om met het voertuig te kunnen rijden en die daarbij op de motor kunnen zijn gemonteerd, moeten voor de test worden verwijderd. Dit kunnen bijvoorbeeld zijn:

| a) | een luchtcompressor van de remmen |
| --- | --- |

a)

een luchtcompressor van de remmen

| b) | een compressor van de stuurbekrachtiging |
| --- | --- |

b)

een compressor van de stuurbekrachtiging

| c) | een airconditioningcompressor |
| --- | --- |

c)

een airconditioningcompressor

| d) | pompen voor hydraulische actuators |
| --- | --- |

d)

pompen voor hydraulische actuators

Als een bepaald hulpaggregaat niet is verwijderd, moet het erdoor opgenomen vermogen worden bepaald om de vastgestelde waarden te kunnen aanpassen en om de arbeid te berekenen die de motor gedurende de cyclus produceert.

6.4.   Luchtinlaatsysteem van de motor

Er moet gebruik worden gemaakt van een luchtinlaatsysteem of een laboratoriumsysteem met een luchtinlaatrestrictie binnen ± 300 Pa van de door de fabrikant opgegeven maximumwaarde voor een schoon luchtfilter bij het nominaal toerental en vollast.

6.5.   Uitlaatsysteem van de motor

Er moet gebruik worden gemaakt van een motoruitlaatsysteem of een laboratoriumsysteem met een uitlaattegendruk binnen ± 650 Pa van de door de fabrikant opgegeven maximumwaarde bij het nominaal vermogen en vollast. Het uitlaatsysteem moet voldoen aan de voorschriften voor uitlaatgasbemonstering zoals vastgelegd in de punten 8.3.2.2 en 8.3.3.2.

6.6.   Motor met uitlaatgasnabehandelingssysteem

Indien de motor met een uitlaatgasnabehandelingsinrichting is uitgerust, moet de uitlaatpijp dezelfde diameter hebben als in de praktijk over een lengte van ten minste vier pijpdiameters vanaf het begin van het expansiegedeelte waarin de nabehandelingsinrichting is aangebracht, in de richting van de motor. De afstand tussen de flens van het uitlaatspruitstuk of de turbocompressoruitlaat en de uitlaatgasnabehandelingsinrichting moet dezelfde zijn als bij de configuratie in het voertuig of moet binnen de afstandspecificaties van de fabrikant liggen. De uitlaattegendruk of -restrictie moet aan dezelfde criteria voldoen als hierboven en mag met een klep worden ingesteld. Het nabehandelingsgedeelte mag tijdens dummytests en bij het bepalen van de motorkarakteristiek worden verwijderd en worden vervangen door een gelijkwaardig gedeelte met een niet-werkzame katalysatorconstructie.

De tijdens de testcyclus gemeten emissies moeten representatief zijn voor de emissies in de praktijk. In het geval van een motor met een uitlaatgasnabehandelingssysteem op basis van een verbruiksreagens moet het voor alle tests gebruikte reagens door de fabrikant worden opgegeven.

Voor motoren die zijn uitgerust met uitlaatgasnabehandelingssystemen die periodiek worden geregenereerd, zoals beschreven in punt 6.6.2, moeten de emissieresultaten worden aangepast om rekening te houden met regeneraties. In dit geval is de gemiddelde emissie afhankelijk van de frequentie van de regeneraties uitgedrukt in het gedeelte van de tests waarbinnen een regeneratie plaatsvindt.

Voor nabehandelingssystemen met continue regeneratie overeenkomstig punt 6.6.1 is geen speciale testprocedure vereist.

6.6.1.   Continue regeneratie

In het geval van een uitlaatgasnabehandelingssysteem op basis van een continu regeneratieproces moeten de emissies worden gemeten bij een gestabiliseerd nabehandelingssysteem omdat zo het emissieverloop kan worden herhaald.

Het regeneratieproces moet ten minste één keer tijdens de WHTC-test plaatsvinden en de fabrikant moet aangeven onder welke normale omstandigheden de regeneratie plaatsvindt (roetgehalte, temperatuur, uitlaattegendruk enz.).

Om aan te tonen dat het regeneratieproces continu is, moet er ten minste driemaal een WHTC-warmestarttest worden uitgevoerd. Tijdens de tests worden de uitlaattemperatuur en -druk geregistreerd (temperatuur voor en achter het nabehandelingssysteem, uitlaattegendruk enz.).

Het nabehandelingssysteem wordt bevredigend geacht indien de door de fabrikant aangegeven omstandigheden zich tijdens de test voldoende lang voordoen en de emissieresultaten niet meer dan ± 15 % van elkaar afwijken.

Indien het nabehandelingssysteem een veiligheidsstand heeft die op periodieke regeneratie overschakelt, moet het overeenkomstig punt 6.6.2 worden gecontroleerd. In dat specifieke geval kunnen de toepasselijke emissiegrenswaarden worden overschreden en worden ze niet gewogen.

6.6.2.   Periodieke regeneratie

In het geval van een uitlaatgasnabehandelingssysteem op basis van een periodiek regeneratieproces worden de emissies gemeten bij ten minste drie WHTC-tests (één tijdens en twee buiten het regeneratieproces) bij een gestabiliseerd nabehandelingssysteem; de resultaten worden gewogen.

Het regeneratieproces moet ten minste één keer tijdens de WHTC-test plaatsvinden. De motor mag voorzien zijn van een schakelaar waarmee het regeneratieproces mogelijk of onmogelijk kan worden gemaakt, op voorwaarde dat deze operatie de oorspronkelijke motorkalibratie niet beïnvloedt.

De fabrikant geeft aan bij welke normale parameters het regeneratieproces plaatsvindt (roetgehalte, temperatuur, uitlaattegendruk enz.) en hoe lang het duurt op basis van het aantal cycli (nr). De fabrikant verstrekt ook alle gegevens om het aantal cycli tussen twee regeneraties (n) te bepalen. De typegoedkeuringsinstantie bepaalt op basis van een degelijke technische beoordeling welke procedure precies wordt gebruikt om deze tijd te bepalen.

De fabrikant zorgt voor een nabehandelingssysteem dat zodanig is belast dat tijdens een WHTC-test een regeneratie plaatsvindt. De regeneratie mag niet plaatsvinden tijdens deze conditionering van de motor.

De gemiddelde emissies tussen de regeneratiefasen worden bepaald aan de hand van het rekenkundig gemiddelde van verschillende ongeveer op gelijke afstand in de tijd gelegen WHTC-warmestarttests. De minimale eis is dat ten minste één WHTC-test zo kort mogelijk vóór een regeneratietest en één WHTC-test onmiddelijk na een regeneratietest wordt uitgevoerd. Als alternatief kan de fabrikant ook gegevens verstrekken waaruit blijkt dat de emissies tussen de regeneratiefasen constant blijven (± 15 %). In dat geval mogen de emissies van slechts één WHTC-test worden gebruikt.

Tijdens de regeneratietest worden alle gegevens geregistreerd die nodig zijn om de regeneratie waar te nemen (emissie van CO of NOx, temperatuur voor en achter het nabehandelingssysteem, uitlaattegendruk enz.).

Tijdens het regeneratieproces kunnen de toepasselijke emissiegrenswaarden worden overschreden.

De gemeten emissies worden gewogen overeenkomstig punt 8.5.2.2 en het gewogen eindresultaat mag de toepasselijke emissiegrenswaarden niet overschrijden. De testprocedure is in figuur 2 schematisch weergegeven.

Figuur 2

Schema van het periodieke regeneratieproces

Image

6.7.   Koelsysteem

Er moet gebruik worden gemaakt van een motorkoelsysteem met voldoende capaciteit om de motor op de normale door de fabrikant voorgeschreven temperaturen te houden.

6.8.   Smeerolie

De smeerolie moet door de fabrikant worden gespecificeerd en dient representatief te zijn voor in de handel verkrijgbare smeerolie; de specificaties van de smeerolie die tijdens de test wordt gebruikt, moeten worden vastgelegd en bij de testresultaten worden vermeld.

6.9.   Specificaties van de referentiebrandstof

De referentiebrandstof is beschreven in aanhangsel 2 van deze bijlage voor compressieontstekingsmotoren en in de bijlagen 6 en 7 voor motoren op CNG of LPG.

De brandstoftemperatuur moet overeenkomen met de aanbevelingen van de fabrikant.

7.   TESTPROCEDURES

7.1.   Beginselen van emissiemeting

In deze bijlage worden twee meetbeginselen beschreven die functioneel gelijkwaardig zijn. Beide beginselen kunnen zowel voor de WHTC- als voor de WHSC-testcyclus worden gebruikt:

| a) | de gasvormige bestanddelen worden in real time gemeten in het ruwe uitlaatgas, en de deeltjes worden bepaald met een partiële-stroomverdunningssysteem; |
| --- | --- |

a)

de gasvormige bestanddelen worden in real time gemeten in het ruwe uitlaatgas, en de deeltjes worden bepaald met een partiële-stroomverdunningssysteem;

| b) | de gasvormige bestanddelen en de deeltjes worden bepaald met een volledige-stroomverdunningssysteem (CVS-systeem); |
| --- | --- |

b)

de gasvormige bestanddelen en de deeltjes worden bepaald met een volledige-stroomverdunningssysteem (CVS-systeem);

| c) | een combinatie van beide beginselen (bijv. ruw-uitlaatgasmeting en volledige-stroomverdunningssysteem) is toegestaan. |
| --- | --- |

c)

een combinatie van beide beginselen (bijv. ruw-uitlaatgasmeting en volledige-stroomverdunningssysteem) is toegestaan.

De motor moet worden onderworpen aan de hieronder beschreven testcycli.

7.2.   Transiënte testcyclus (WHTC)

De transiënte testcyclus (WHTC) wordt in aanhangsel 1 omschreven als een serie genormaliseerde waarden per seconde voor het toerental en het koppel die gelden voor alle motoren waarop deze bijlage van toepassing is. Als deze test op een motormeetcel wordt uitgevoerd, moeten de genormaliseerde waarden geconverteerd worden naar de werkelijke waarden van de specifieke motor die wordt getest, gebaseerd op de motorkarakteristiek. Deze conversie wordt denormalisering genoemd en de testcyclus verloopt als de referentiecyclus van de motor die moet worden getest. De cyclus wordt met deze referentiewaarden voor toerental en koppel bij de meetcel uitgevoerd en de werkelijke waarden voor toerental, koppel en vermogen worden geregistreerd. Na het beëindigen van de test moet er ter validatie van de testcyclus een regressieanalyse worden uitgevoerd tussen de referentiewaarden en de werkelijke waarden voor toerental, koppel en vermogen.

Om de remspecifieke emissies te berekenen moet de werkelijke cyclusarbeid worden berekend door het werkelijke motorvermogen tijdens de hele cyclus te integreren. Ter validatie van de cyclus moet de werkelijke cyclusarbeid zich binnen de voorgeschreven grenswaarden van de cyclusarbeid van de referentiecyclus (referentiecyclusarbeid) bevinden.

De gasvormige verontreinigingen kunnen continu worden geregistreerd of in een bemonsteringszak worden bemonsterd. Het deeltjesmonster moet worden verdund met voorbehandelde omgevingslucht en in één geschikt filter worden verzameld. De WHTC-test is in figuur 3 schematisch weergegeven.

Figuur 3

WHTC-testcyclus

Image

7.3.   Testcyclus van statische toestanden met tussenpauzes (WHSC)

De testcyclus van statische toestanden met tussenpauzes (WHSC) bestaat uit een reeks testfasen met een genormaliseerd toerental en belasting, die het normale werkingsgebied van zware motoren dekken. Testfase 0 wordt niet uitgevoerd, maar telt alleen wiskundig mee door middel van een wegingsfactor (WF) van 0,24, 0 emissies en 0 vermogen. De motor moet gedurende de voorgeschreven tijd in elke fase lopen, waarbij motortoerental en belasting binnen 20 seconden lineair worden veranderd. Ter validatie van de testresultaten moet er na het beëindigen van de test een regressieanalyse worden uitgevoerd tussen de referentiewaarden en de werkelijke waarden voor toerental, koppel en vermogen.

Tijdens elke fase en tijdens de tussenpauzes van de fases worden de concentratie van elk verontreinigend gas, de uitlaatgasstroom en het afgegeven vermogen bepaald, en wordt van de gemeten waarden het gemiddelde over de hele testcyclus berekend. De gasvormige verontreinigingen kunnen continu worden geregistreerd of in een bemonsteringszak worden bemonsterd. Het deeltjesmonster moet worden verdund met voorbehandelde omgevingslucht. Tijdens de hele testprocedure wordt één monster genomen en verzameld in één geschikt filter.

Om de remspecifieke emissies te berekenen moet de werkelijke cyclusarbeid worden berekend door het werkelijke motorvermogen tijdens de hele cyclus te integreren.

De WHSC-test is in tabel 1 weergegeven. De wegingsfactoren (WF) staan er uitsluitend ter referentie. Het stationair draaien vindt in twee fasen plaats, fase 1 aan het begin en fase 13 aan het eind van de testcyclus.

Tabel 1

WHSC-testcyclus

| Fase | Genormaliseerd toerental
  ( %) | Genormaliseerde belasting
  ( %) | WF
  ter referentie | Tijdsduur van de fase (s) incl. tussenpauze van 20 s |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0 | Testdraaien | — | 0,24 | — |
| 1 | 0 | 0 | 0,17/2 | 210 |
| 2 | 55 | 100 | 0,02 | 50 |
| 3 | 55 | 25 | 0,10 | 250 |
| 4 | 55 | 70 | 0,03 | 75 |
| 5 | 35 | 100 | 0,02 | 50 |
| 6 | 25 | 25 | 0,08 | 200 |
| 7 | 45 | 70 | 0,03 | 75 |
| 8 | 45 | 25 | 0,06 | 150 |
| 9 | 55 | 50 | 0,05 | 125 |
| 10 | 75 | 100 | 0,02 | 50 |
| 11 | 35 | 50 | 0,08 | 200 |
| 12 | 35 | 25 | 0,10 | 250 |
| 13 | 0 | 0 | 0,17/2 | 210 |
| Som | | | 1,00 | 1 895 |

Fase

Genormaliseerd toerental

( %)

Genormaliseerde belasting

( %)

WF

ter referentie

Tijdsduur van de fase (s) incl. tussenpauze van 20 s

0

Testdraaien

—

0,24

—

1

0

0

0,17/2

210

2

55

100

0,02

50

3

55

25

0,10

250

4

55

70

0,03

75

5

35

100

0,02

50

6

25

25

0,08

200

7

45

70

0,03

75

8

45

25

0,06

150

9

55

50

0,05

125

10

75

100

0,02

50

11

35

50

0,08

200

12

35

25

0,10

250

13

0

0

0,17/2

210

Som

1,00

1 895

7.4.   Algemene testcyclus

In het onderstaande stroomschema staan algemene richtlijnen die bij het testen gevolgd moeten worden. De details van iedere stap worden in de relevante punten beschreven. Indien van toepassing is het toegestaan van de richtlijnen af te wijken, maar de specifieke voorschriften in de desbetreffende punten zijn verplicht.

De procedure voor de WHTC-test bestaat uit een koudestarttest na een ongeforceerde of geforceerde afkoeling van de motor, een warmtestuwperiode van 5 minuten en een warmestarttest.

De procedure voor de WHSC-test bestaat uit een warmestarttest na voorconditionering van de motor in fase 9 van de WHSC-test.

Image

7.5.   Procedure voor het bepalen van de motorkarakteristiek

Alvorens de WHTC- en WHSC-test op de meetcel kan worden uitgevoerd, moeten de de toerental-koppelkromme en toerental-vermogenkromme worden bepaald.

7.5.1.   Bepaling van het toerentalgebied

De minimum- en maximumtoerentallen zijn als volgt:

| Minimumtoerental = | stationair toerental |
| --- | --- |
| Maximumtoerental = | n
  hi x 1,02 of toerental waarbij het koppel bij vollast nul wordt (de laagste waarde is van toepassing). |

Minimumtoerental =

stationair toerental

Maximumtoerental =

n
  hi x 1,02 of toerental waarbij het koppel bij vollast nul wordt (de laagste waarde is van toepassing).

7.5.2.   Motorkarakteristiek

De motor wordt bij het maximumvermogen opgewarmd om de motorparameters te stabiliseren overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant en goede technische praktijkgewoonten. Na stabilisatie van de motor moet de motorkarakteristiek als volgt worden bepaald.

| a) | De motor wordt niet belast en draait stationair. |
| --- | --- |

a)

De motor wordt niet belast en draait stationair.

| b) | De motor draait met vollast/volledig geopende gasklep en het minimumtoerental; |
| --- | --- |

b)

De motor draait met vollast/volledig geopende gasklep en het minimumtoerental;

| c) | Het motortoerental wordt verhoogd van het minimum- tot het maximumtoerental bij een gemiddeld tempo van 8 ± 1 min-1/s. Het motortoerental en het koppel worden met een bemonsteringsfrequentie van ten minste één punt per seconde vastgelegd. |
| --- | --- |

c)

Het motortoerental wordt verhoogd van het minimum- tot het maximumtoerental bij een gemiddeld tempo van 8 ± 1 min-1/s. Het motortoerental en het koppel worden met een bemonsteringsfrequentie van ten minste één punt per seconde vastgelegd.

7.5.3.   Alternatieve bepaling van de motorkarakteristiek

Indien een fabrikant meent dat bovenbeschreven techniek voor een bepaalde motor onveilig of niet representatief is, mag een alternatieve techniek worden toegepast. Deze alternatieve technieken moeten voldoen aan de bedoeling van de gespecificeerde procedure, namelijk de bepaling van het maximaal beschikbare koppel bij alle tijdens de testcyclus bereikte toerentallen. Afwijkingen van de in dit punt bedoelde technieken moeten uit veiligheids- of representativiteitsoverwegingen door de typegoedkeuringsinstantie worden goedgekeurd en de redenen ervoor moeten worden aangegeven. Voor geregelde motoren of turbomotoren mag echter in geen geval de koppelkromme worden bepaald op basis van een test met dalend motortoerental.

7.5.4.   Herhaalde tests

Een motor hoeft niet voor elke testcyclus aan een karakteristiekbepaling te worden onderworpen. De karakteristiek van een motor wordt voor een testcyclus echter opnieuw bepaald indien:

| a) | overeenkomstig een op de technische praktijkgewoonten gebaseerd oordeel een onredelijk lange periode is verlopen sinds dit de laatste keer heeft plaatsgevonden, of |
| --- | --- |

a)

overeenkomstig een op de technische praktijkgewoonten gebaseerd oordeel een onredelijk lange periode is verlopen sinds dit de laatste keer heeft plaatsgevonden, of

| b) | fysieke veranderingen of herkalibraties aan de motor hebben plaatsgevonden die de motorprestaties kunnen beïnvloeden. |
| --- | --- |

b)

fysieke veranderingen of herkalibraties aan de motor hebben plaatsgevonden die de motorprestaties kunnen beïnvloeden.

7.6.   Vaststelling van de referentietestcyclus

7.6.1.   Denormalisering van het motortoerental

Het toerental wordt gedenormaliseerd met behulp van de volgende vergelijking:

| Werkelijk toerental = n
  norm × (0,45 × n
  lo+0,45 × n
  pref+0,1 × n
  hi - n
  idle) × 2,0327 + n
  idle | (4) |
| --- | --- |

Werkelijk toerental = n
  norm × (0,45 × n
  lo+0,45 × n
  pref+0,1 × n
  hi - n
  idle) × 2,0327 + n
  idle

(4)

waarin:

| nlo | het laagste toerental is waarbij het vermogen 55 % is van het maximumvermogen |
| --- | --- |
| n
  pref | het motortoerental is waarbij de integraal van het maximumkoppel 51 % is van de volledige integraal |
| nhi | het hoogste toerental is waarbij het vermogen 70 % is van het maximumvermogen |
| n
  idle | het stationair toerental is |

nlo

het laagste toerental is waarbij het vermogen 55 % is van het maximumvermogen

n
  pref

het motortoerental is waarbij de integraal van het maximumkoppel 51 % is van de volledige integraal

nhi

het hoogste toerental is waarbij het vermogen 70 % is van het maximumvermogen

n
  idle

het stationair toerental is

zoals weergegeven in figuur 4.

Figuur 4

Bepalen van de testtoerentallen

Image

7.6.1.1.   Bepaling van het aanbevolen toerental

De integraal van het maximumkoppel moet met behulp van de in punt 7.5.2 beschreven motorkarakteristiek worden afgeleid tussen n
  idle en n
  95h. n
  95h is het hoogste toerental waarbij het vermogen 95 % is van het maximumvermogen. n
  pref wordt dan bepaald door het toerental dat overeenkomt met 51 % van de gehele integraal, zoals in figuur 5 wordt weergegeven.

Figuur 5

Bepaling van n
  pref

Image

7.6.2.   Denormalisering van het motorkoppel

De koppelwaarden van het motordynamometerschema van aanhangsel 1 zijn genormaliseerd naar het maximumkoppel bij het respectieve toerental. De koppelwaarden van de referentiecyclus worden gedenormaliseerd met behulp van de in punt 7.5.2 omschreven kromme, en wel als volgt:

| | (5) |
| --- | --- |

Formula

(5)

voor het respectieve werkelijke toerental, bepaald overeenkomstig punt 7.6.1.

7.6.3.   Voorbeeld van de denormaliseringsmethode

Als voorbeeld wordt het volgende testpunt gedenormaliseerd:

| % toerental | = | 43 % |
| --- | --- | --- |
| % koppel | = | 82 % |

% toerental

=

43 %

% koppel

=

82 %

Gegeven zijn de volgende waarden:

| nlo | = | 1 015 min-1 |
| --- | --- | --- |
| nhi | = | 2 200 min-1 |
| n
  pref | = | 1 300 min-1 |
| n
  idle | = | 600 min-1 |

nlo

=

1 015 min-1

nhi

=

2 200 min-1

n
  pref

=

1 300 min-1

n
  idle

=

600 min-1

wat resulteert in:

| régimeréel | |
| --- | --- |
| | werkelijk toerental = 1 178 min-1 |

régimeréel

Formula

werkelijk toerental = 1 178 min-1

waarbij het maximumkoppel dat bij 1 178 min-1 uit de motorkarakteristiek wordt afgelezen, 700 Nm bedraagt.

werkelijk koppel = Formula = 574 Nm

7.7.   Validatie van de testcyclus

7.7.1.   Berekening van de cyclusarbeid

Alvorens de cyclusarbeid te berekenen moeten alle tijdens het starten van de motor geregistreerde punten worden weggelaten. De cyclusarbeid W
  act (kWh) wordt berekend op basis van de toerental- en koppelwaarden die zijn geregistreerd door de motorfeedback. De referentiecyclusarbeid W
  ref (kWh) wordt berekend op basis van de referentiemotortoerental- en koppelwaarden. De werkelijke cyclusarbeid W
  act wordt gebruikt ter vergelijking met de referentiecyclusarbeid W
  ref en voor de berekening van de remspecifieke emissies (zie punt 8.5.2.1).

Dezelfde methode wordt gebruikt voor de integratie van het referentie- en het werkelijke motorvermogen. Wanneer waarden moeten worden bepaald tussen naast elkaar liggende referentie- of meetwaarden, wordt lineaire interpolatie gebruikt. Bij de integratie van de werkelijke cyclusarbeid, worden alle negatieve koppelwaarden op nul gezet en meegenomen. Indien de integratie verloopt met een frequentie van minder dan 5 Hz en indien, gedurende een bepaald tijdsinterval, de koppelwaarde van teken verandert, dan wordt het negatieve gedeelte berekend en op nul gezet. Het positieve gedeelte wordt opgenomen in de geïntegreerde waarde.

W
  act moet liggen tussen 85 % en 105 % van W
  ref.

7.7.2.   Validering van de gegevens van de testcyclus

Voor toerental, koppel en vermogen wordt een lineaire regressie uitgevoerd van de werkelijke waarden op de referentiewaarden.

Om de biaseffecten van het tijdsverschil tussen de werkelijke en de referentiecycluswaarden te minimaliseren mag de hele werkelijke signaalreeks van het motortoerental en -koppel vroeger of later gesteld worden ten opzichte van de referentietoerental- en referentiekoppelreeks. Indien de werkelijke signalen worden verschoven, moet zowel het toerental als het koppel eenzelfde hoeveelheid in dezelfde richting worden verschoven.

Er wordt gebruik gemaakt van de kleinste-kwadratenmethode en van de best passende vergelijking met de vorm:

| y = mx + b | (6) |
| --- | --- |

y = mx + b

(6)

waarin:

| y | = | werkelijke waarde van toerental (min-1), koppel (Nm) of vermogen (kW) |
| --- | --- | --- |
| m | = | helling van de regressierechte |
| x | = | referentiewaarde van toerental (min-1), koppel (Nm) of vermogen (kW) |
| b | = | y-afsnijpunt van de regressierechte. |

y

=

werkelijke waarde van toerental (min-1), koppel (Nm) of vermogen (kW)

m

=

helling van de regressierechte

x

=

referentiewaarde van toerental (min-1), koppel (Nm) of vermogen (kW)

b

=

y-afsnijpunt van de regressierechte.

Voor elke regressierechte worden de standaardafwijking van de schattingswaarde (SEE) van y over x en de determinatiecoëfficiënt (r2) berekend.

Aanbevolen wordt deze analyse uit te voeren met een frequentie van 1 Hz. Een test is geldig wanneer aan de criteria van tabel 2 is voldaan.

Tabel 2

Regressierechte-toleranties

| | Toerental | Koppel | Vermogen |
| --- | --- | --- | --- |
| Standaardafwijking van de schattingswaarde (SEE) van y over x | max. 100 min-1 | max. 13 % van het maximumkoppel van de motor | max. 8 % van het maximumvermogen van de motor |
| Helling van de regressierechte, m | 0,95 tot 1,03 | 0,83-1,03 | 0,89-1,03 |
| Determinatiecoëfficiënt, r2 | min. 0,970 | min. 0,850 | min. 0,910 |
| y-afsnijpunt van de regressierechte, b | ± 50 min-1 | ± 20 Nm of ± 2 % van het maximumkoppel (grootste waarde is van toepassing) | ± 4 kW of ± 2 % van het maximumvermogen (grootste waarde is van toepassing) |

Toerental

Koppel

Vermogen

Standaardafwijking van de schattingswaarde (SEE) van y over x

max. 100 min-1

max. 13 % van het maximumkoppel van de motor

max. 8 % van het maximumvermogen van de motor

Helling van de regressierechte, m

0,95 tot 1,03

0,83-1,03

0,89-1,03

Determinatiecoëfficiënt, r2

min. 0,970

min. 0,850

min. 0,910

y-afsnijpunt van de regressierechte, b

± 50 min-1

± 20 Nm of ± 2 % van het maximumkoppel (grootste waarde is van toepassing)

± 4 kW of ± 2 % van het maximumvermogen (grootste waarde is van toepassing)

Alleen voor regressiedoeleinden is het vóór de berekening van de regressie toegestaan punten te schrappen, mits dit in tabel 3 is aangegeven. Dergelijke punten mogen echter niet worden geschrapt bij het berekenen van de cyclusarbeid en de emissies. Een stationair punt wordt gedefinieerd als een punt met een genormaliseerd referentiekoppel van 0 % en een genormaliseerd referentietoerental van 0 %. Het schrappen van punten kan voor de hele cyclus of voor een gedeelte ervan worden toegepast.

Tabel 3

Punten die in de regressieanalyse mogen worden geschrapt

| Voorwaarde | Schrappen van de punten |
| --- | --- |
| Eerste 6 ± 1 seconden | Toerental, koppel, vermogen |
| Vollast en werkelijk koppel < 95 % van het referentiekoppel | Koppel en/of vermogen |
| Vollast en werkelijk toerental < 95 % van het referentietoerental | Toerental en/of vermogen |
| Geen belasting en werkelijk koppel > referentiekoppel | Koppel en/of vermogen |
| Geen belasting en werkelijk koppel > ± 2 % van maximumkoppel (stationair punt) | Toerental en/of vermogen |
| Geen belasting en referentiekoppel < 0 % van het maximumkoppel (aandrijving door de testbank) | Koppel en/of vermogen |

Voorwaarde

Schrappen van de punten

Eerste 6 ± 1 seconden

Toerental, koppel, vermogen

Vollast en werkelijk koppel < 95 % van het referentiekoppel

Koppel en/of vermogen

Vollast en werkelijk toerental < 95 % van het referentietoerental

Toerental en/of vermogen

Geen belasting en werkelijk koppel > referentiekoppel

Koppel en/of vermogen

Geen belasting en werkelijk koppel > ± 2 % van maximumkoppel (stationair punt)

Toerental en/of vermogen

Geen belasting en referentiekoppel < 0 % van het maximumkoppel (aandrijving door de testbank)

Koppel en/of vermogen

7.8.   Uitvoering van de emissietest

7.8.1.   Inleiding

De uitlaatemissies van de motor die moeten worden gemeten, omvatten de gasvormige bestanddelen (koolmonoxide, totaal koolwaterstoffen of andere koolwaterstoffen dan methaan, methaan en stikstofoxiden) en de deeltjes. Daarnaast wordt kooldioxide vaak als tracergas gebruikt om de verdunningsverhouding van partiële- en volledige-stroomverdunningssystemen te bepalen.

De bovenstaande verontreinigende stoffen worden gedurende de voorgeschreven testcycli onderzocht. De concentraties gasvormige bestanddelen worden vastgesteld gedurende de testcyclus hetzij in het ruwe uitlaatgas door integratie van de analysesignalen, hetzij in het verdunde uitlaatgas van een volledige-stroomverdunningssysteem (CVS) door integratie of door middel van een bemonsteringszak. Wat betreft de deeltjes zal een proportioneel monster van het verdunde uitlaatgas op een specifiek filter door partiële- of volledige-stroomverdunning worden verzameld. Afhankelijk van de gevolgde methode wordt de verdunde of niet-verdunde uitlaatgasstroom gedurende de cyclus bepaald om de massa-emissiewaarden van de verontreinigende stoffen te berekenen. De massa-emissiewaarden worden gerelateerd aan de motorarbeid, zoals berekend volgens punt 7.7.1, om de massa te bepalen van elke verontreinigende stof die per kilowattuur wordt uitgestoten.

7.8.2.   Procedures voorafgaand aan de test

Voorafgaand aan de procedure voor het bepalen van de motorkarakteristiek en voorafgaand aan de tests moeten er metingen aan de motor, controles van de motorprestaties en systeemkalibraties worden uitgevoerd overeenkomstig de algemene testcyclus die in punt 7.4 is weergegeven.

7.8.2.1.   Afkoeling van de motor (uitsluitend bij koudestarttest)

Een niet geforceerde of geforceerde afkoelingsprocedure kan worden gebruikt. Bij geforceerde afkoeling moeten systemen om koellucht langs de motor leiden, gekoelde olie door het motorsmeersysteem te leiden, de koelvloeistof door het motorkoelsysteem te koelen, en het uitlaatgasnabehandelingssysteem te koelen, worden opgesteld op basis van een degelijke technische beoordeling. Bij geforceerde afkoeling van het nabehandelingssysteem mag koellucht pas worden gebruikt na afkoeling van het systeem tot onder de activeringstemperatuur van de katalysator. Afkoelingsprocedures die leiden tot niet-representatieve emissies, zijn niet toegestaan.

7.8.2.2.   Gereedmaken van het deeltjesbemonsteringsfilter

Elk filter moet ten minste een uur voor de test in een petrischaaltje worden geplaatst dat tegen stof is beschermd en lucht binnenlaat, waarna het geheel in een weegkamer wordt gezet om te stabiliseren. Aan het einde van de stabiliseringsperiode wordt elk filter gewogen en wordt het tarragewicht genoteerd. Het filter moet vervolgens in een gesloten petrischaaltje of filterhouder worden bewaard totdat het nodig is voor de test. Nadat het filter uit de weegkamer is gehaald, moet het binnen acht uur worden gebruikt.

7.8.2.3.   Installatie van de meetapparatuur

De instrumenten en de bemonsteringssondes moeten volgens de voorschriften worden aangebracht. De uitlaatpijp wordt op het volledige-stroomverdunningssysteem aangesloten (indien van toepassing).

7.8.2.4.   Voorconditionering van het verdunningssysteem en de motor (alleen WHSC)

Het verdunningssysteem en de motor worden gestart en opgewarmd. Na het opwarmen worden de motor en het bemonsteringssysteem voorgeconditioneerd door de motor ten minste tien minuten in fase 9 te laten draaien, terwijl tegelijkertijd hetzij het partiële-stroomverdunningssysteem, hetzij het volledige-stroomverdunningssysteem en het aanvullende verdunningssysteem worden aangezet. Er mogen dummy deeltjesemissiemonsters worden afgenomen. Deze bemonsteringsfilters hoeven niet te worden gestabiliseerd of gewogen en mogen worden weggegooid. De debieten worden ingesteld op de voor de test bij benadering gekozen debieten.

7.8.2.5.   Starten van het deeltjesbemonsteringssysteem

Het deeltjesbemonsteringssysteem wordt in werking gesteld en bediend via een omloopsysteem. Het deeltjesachtergrondniveau van de verdunningslucht kan worden vastgesteld door bemonstering van de verdunningslucht voordat het uitlaatgas de verdunningstunnel ingaat. Deze meting kan voor of na de test worden uitgevoerd. Indien er zowel aan het begin als aan het einde van de cyclus metingen worden verricht, mag de gemiddelde waarde ervan worden bepaald. Bij gebruik van een ander bemonsteringssysteem voor de achtergrondmeting moet de meting gelijktijdig met de testcyclus plaatsvinden.

7.8.2.6.   Afstelling van het verdunningssysteem

De totale verdunde uitlaatgassen van een volledige-stroomverdunningssysteem of de verdunde uitlaatgassen door een partiële-stroomverdunningssysteem worden zo afgesteld, dat watercondensatie in het systeem wordt vermeden en dat de filteroppervlaktetemperatuur tussen 315 K (42 oC) en 325 K (52 oC) blijft.

7.8.2.7.   Controle van de analyseapparatuur

De emissieanalysators worden op nul gezet en het meetbereik wordt ingesteld. Eventuele bemonsteringszakken worden leeggemaakt.

7.8.3.   Procedure voor het starten van de motor

7.8.3.1.   Koudestarttest (alleen WHTC)

De koudestarttest wordt pas gestart als de temperatuur van zowel het smeermiddel, de koelvloeistof, als de nabehandelingssystemen tussen 293 K en 303 K (20 oC en 30 oC) ligt. De motor wordt op een van de volgende manieren opgestart:

| a) | De motor wordt gestart op de in de gebruikershandleiding aanbevolen manier, met gebruikmaking van een standaardstartmotor en een voldoende geladen accu of een geschikte energiebron; of |
| --- | --- |

a)

De motor wordt gestart op de in de gebruikershandleiding aanbevolen manier, met gebruikmaking van een standaardstartmotor en een voldoende geladen accu of een geschikte energiebron; of

| b) | De motor wordt gestart met een dynamometer. De motor moet binnen ± 25 % draaien van zijn in de praktijk gebruikelijke toerental bij het aanslingeren. Met aanslingeren wordt binnen 1 seconde na het starten van de motor gestopt. Als de motor na 15 seconden aanslingeren niet wil starten, moet worden gestopt met aanslingeren en worden vastgesteld waarom de motor niet wil starten, tenzij de gebruikershandleiding of het onderhoudshandboek aangeeft dat een langere aanslingertijd normaal is. |
| --- | --- |

b)

De motor wordt gestart met een dynamometer. De motor moet binnen ± 25 % draaien van zijn in de praktijk gebruikelijke toerental bij het aanslingeren. Met aanslingeren wordt binnen 1 seconde na het starten van de motor gestopt. Als de motor na 15 seconden aanslingeren niet wil starten, moet worden gestopt met aanslingeren en worden vastgesteld waarom de motor niet wil starten, tenzij de gebruikershandleiding of het onderhoudshandboek aangeeft dat een langere aanslingertijd normaal is.

7.8.3.2.   Warmtestuwperiode (alleen WHTC)

Onmiddelijk na beëindiging van de koudestarttest moet de motor 5 ± 1 minuten met warmte worden geïmpregneerd.

7.8.3.3.   Warmestarttest

7.8.3.3.1.   WHTC

De motor moet aan het eind van de warmtestuwperiode worden gestart, zoals gedefinieerd in punt 7.8.3.2 en gebruikmakend van de procedures in punt 7.8.3.1.

7.8.3.3.2.   WHSC

Vijf minuten na beëindiging van de voorconditionering in fase 9, zoals gedefinieerd in punt 7.8.2.4, moet de motor worden gestart overeenkomstig de startprocedure van de gebruikershandleiding met gebruikmaking van hetzij een standaard startmotor, hetzij de dynamometer overeenkomstig punt 7.8.3.1.

7.8.4.   Testcyclus

De in dit punt vastgelegde algemene voorschriften gelden voor zowel de koudestarttest zoals bedoeld in punt 7.8.3.1 als de warmestarttest zoals bedoeld in punt 7.8.3.3.

7.8.4.1.   Testcyclus

De testcyclus begint zodra de motor gestart is.

De WHTC wordt uitgevoerd overeenkomstig de referentiecyclus zoals in punt 7.2 is beschreven. De motortoerental- en koppelregelpunten worden ingesteld op 5 Hz of hoger (10 Hz wordt aanbevolen). De regelpunten worden berekend door lineaire interpolatie tussen de regelpunten van 1 Hz van de referentiecyclus. De werkelijke waarden voor motortoerental en koppel worden tijdens de testcyclus ten minste eenmaal per seconde (1 Hz) geregistreerd en de signalen mogen elektronisch worden gefilterd.

De WHSC wordt uitgevoerd in de volgorde van de testfasen vermeld in tabel 1 van punt 7.3.

7.8.4.2.   Analysatorrespons

Bij het begin van de testcyclus moet de meetapparatuur gelijktijdig met de volgende metingen starten:

| a) | verzameling of analyse van de verdunningslucht, bij gebruik van een volledige-stroomverdunningssysteem; |
| --- | --- |

a)

verzameling of analyse van de verdunningslucht, bij gebruik van een volledige-stroomverdunningssysteem;

| b) | verzameling of analyse van ruw of verdund uitlaatgas, afhankelijk van de gebruikte methode; |
| --- | --- |

b)

verzameling of analyse van ruw of verdund uitlaatgas, afhankelijk van de gebruikte methode;

| c) | meting van de hoeveelheid verdund uitlaatgas en van de vereiste temperaturen en drukken; |
| --- | --- |

c)

meting van de hoeveelheid verdund uitlaatgas en van de vereiste temperaturen en drukken;

| d) | optekenen van het uitlaatgasmassadebiet, bij analyse van het ruwe uitlaatgas; |
| --- | --- |

d)

optekenen van het uitlaatgasmassadebiet, bij analyse van het ruwe uitlaatgas;

| e) | optekenen van de feedbackgegevens van dynamometertoerental en -koppel. |
| --- | --- |

e)

optekenen van de feedbackgegevens van dynamometertoerental en -koppel.

Bij meting van het ruwe uitlaatgas worden de emissieconcentraties ((NM)HC, CO en NOx) en het uitlaatgasmassadebiet continu gemeten en met een frequentie van ten minste 2 Hz in een computersysteem opgeslagen. Alle overige gegevens kunnen worden opgetekend met een bemonsteringsfrequentie van ten minste 1 Hz. In het geval van analoge analysators wordt de respons genoteerd; de kalibratiegegevens mogen tijdens de evaluatie van de gegevens online of offline worden toegepast.

Bij gebruik van een volledige-stroomverdunningssysteem moeten HC en NOx continu in de verdunningstunnel worden gemeten met een frequentie van ten minste 2 Hz. De gemiddelde concentraties worden bepaald door de analysesignalen te integreren over de hele testcyclus. De responstijd van het systeem mag niet groter zijn dan 20 s en wordt zo nodig gecoördineerd met de CVS-flowfluctuaties en de bemonsteringstijd/testcyclus-offsets. CO, CO2 en NMHC mogen worden bepaald door integratie van continue-metingsignalen of door analyse van de concentraties in de bemonsteringszak die tijdens de cyclus zijn verzameld. De concentraties van gasvormige verontreinigingen in de verdunningslucht worden bepaald door integratie of door verzameling in de bemonsteringszak voor het achtergrondniveau. Alle andere te meten parameters worden ten minste eenmaal per seconde bepaald (1 Hz).

7.8.4.3.   Deeltjesbemonstering

Bij het starten van de testcyclus wordt het deeltjesbemonsteringssysteem van de omloop- naar de deeltjesopvangstand overgeschakeld.

Bij gebruik van een partiële-stroomverdunningssysteem moet de bemonsteringspomp zo worden geregeld dat de stroomsnelheid via de deeltjesbemonsteringssonde of de verbindingsleiding evenredig blijft met het volgens punt 8.3.3.3 bepaalde uitlaatgasmassadebiet.

Bij gebruik van een volledige-stroomverdunningssysteem wordt de bemonsteringspomp zo afgesteld dat de stroomsnelheid door de deeltjesbemonsteringssonde of de verbindingsleiding steeds ±2,5 % van de ingestelde stroomsnelheid is. Wanneer wel stroomcompensatie (d.w.z. proportionele regeling van de bemonsteringsstroom) wordt gebruikt, moet worden aangetoond dat de verhouding van de stroom in de hoofdleiding tot de bemonsteringsstroom niet met meer dan ± 5 % van de ingestelde waarde afwijkt (met uitzondering van de eerste 10 bemonsteringsseconden). De gemiddelde temperatuur en druk bij de inlaat van de gasmeter(s) of de stroominstrumentatie worden opgetekend. Indien wegens het invangen van een te groot aantal deeltjes op het filter de stroomsnelheid over de hele cyclus niet binnen ±2,5 % kan worden gehandhaafd, is de test ongeldig. De test wordt dan herhaald met een lagere stroomsnelheid.

7.8.4.4.   Afslaan van de motor en apparatuurstoring

Indien de motor tijdens de koudestarttest van de WHTC of tijdens de WHSC afslaat, is de test ongeldig. De motor wordt voorgeconditioneerd en opnieuw gestart overeenkomstig de startprocedure van punt 7.8.3.1 en de test wordt herhaald.

Indien de motor tijdens de warmestarttest van de WHTC afslaat, is de test ongeldig. De motor wordt geïmpregneerd overeenkomstig punt 7.8.3.2, en de warmestarttest wordt herhaald. In dit geval hoeft de koudestarttest niet te worden herhaald.

Bij storing in de testapparatuur tijdens de testcyclus is de test ongeldig en wordt deze herhaald overeenkomstig de hierboven vermelde voorschriften voor de desbetreffende testcyclus.

7.8.4.5.   Handelingen na de test

Na afloop van de test wordt gestopt met het meten van het uitlaatgasmassadebiet, van het volume van de verdunde uitlaatgassen, en de gasstroom in de bemonsteringszakken en de deeltjesbemonsteringspomp. Wanneer een integrerend analysesysteem wordt gebruikt, wordt de bemonstering voortgezet tot na het verstrijken van de responstijd van het systeem.

De concentraties in de bemonsteringszakken, indien gebruikt, worden zo spoedig mogelijk en in elk geval binnen 20 minuten na afloop van de testcyclus geanalyseerd.

Na de emissietest worden een nulgas en hetzelfde ijkgas gebruikt om de analyseapparatuur opnieuw te controleren. De test wordt aanvaardbaar geacht als het verschil tussen de resultaten voor en na de test minder dan 2 % van de ijkgaswaarde bedraagt.

Het deeltjesfilter wordt uiterlijk één uur na afloop van de test naar de weegkamer teruggebracht. Daar wordt het ten minste één uur geconditioneerd in een petrischaaltje dat tegen stof is beschermd en lucht binnenlaat, en vervolgens gewogen. De brutomassa van het filter wordt vervolgens opgetekend.

8.   METING EN BEREKENING VAN DE EMISSIE

Het definitieve testresultaat wordt afgerond op het aantal cijfers achter de komma dat is vermeld in de toepasselijke emissienorm plus één extra significant cijfer, overeenkomstig ASTM E 29-04. Het is niet toegestaan tussentijdse testwaarden die bij de berekening van het definitieve emissietestresultaat worden gebruikt, af te ronden.

8.1.   Droog/natcorrectie

Bij meting op droge basis wordt de gemeten concentratie aan de hand van de volgende vergelijking omgezet in een concentratie op natte basis:

| cw
  = k
  w × c
  d | (7) |
| --- | --- |

cw
  = k
  w × c
  d

(7)

waarin:

| cw | de natte concentratie is in ppm of vol.-% |
| --- | --- |
| c
  d | de droge concentratie is in ppm of vol.-% |
| k
  w | de droog/natcorrectiefactor is |

cw

de natte concentratie is in ppm of vol.-%

c
  d

de droge concentratie is in ppm of vol.-%

k
  w

de droog/natcorrectiefactor is

8.1.1.   Ruw uitlaatgas

| | (8) |
| --- | --- |

Formula

(8)

of

| | (9) |
| --- | --- |

Formula

(9)

of

| | (10) |
| --- | --- |

Formula

(10)

waarin:

| k
  f = 0,055594 × w
  ALF+0,0080021 × w
  DEL+0,0070046 × w
  EPS | (11) |
| --- | --- |

k
  f = 0,055594 × w
  ALF+0,0080021 × w
  DEL+0,0070046 × w
  EPS

(11)

en

| | (12) |
| --- | --- |

Formula

(12)

waarin:

| Ha | de vochtigheidsgraad van de inlaatlucht is, g water per kg droge lucht |
| --- | --- |
| w
  ALF | het waterstofgehalte van de brandstof is, massa-% |
| q
  mf,i | het momentane brandstofmassadebiet is, kg/s |
| q
  mad,I | het momentaan massadebiet van de droge inlaatlucht is, kg/s |
| p
  r | de waterdampdruk is na koelbad, kPa |
| p
  b | de totale luchtdruk is, kPa |
| w
  DEL | het stikstofgehalte van de brandstof is, massa-% |
| w
  EPS | het zuurstofgehalte van de brandstof is, massa-% |
| α | de molaire waterstofverhouding van de brandstof is |
| c
  CO2 | de droge concentratie CO2 is, % |
| c
  CO | de droge concentratie CO is, % |

Ha

de vochtigheidsgraad van de inlaatlucht is, g water per kg droge lucht

w
  ALF

het waterstofgehalte van de brandstof is, massa-%

q
  mf,i

het momentane brandstofmassadebiet is, kg/s

q
  mad,I

het momentaan massadebiet van de droge inlaatlucht is, kg/s

p
  r

de waterdampdruk is na koelbad, kPa

p
  b

de totale luchtdruk is, kPa

w
  DEL

het stikstofgehalte van de brandstof is, massa-%

w
  EPS

het zuurstofgehalte van de brandstof is, massa-%

α

de molaire waterstofverhouding van de brandstof is

c
  CO2

de droge concentratie CO2 is, %

c
  CO

de droge concentratie CO is, %

De vergelijkingen (8) en (9) zijn vrijwel identiek; de factor 1,008 in (8) en (10) is een benadering van de meer exacte noemer in vergelijking (9).

8.1.2.   Verdund uitlaatgas

| | (13) |
| --- | --- |

Formula

(13)

of

| | (14) |
| --- | --- |

Formula

(14)

waarin:

| | (15) |
| --- | --- |

Formula

(15)

waarin:

| α | de molaire waterstofverhouding van de brandstof is |
| --- | --- |
| c
  CO2w | de natte concentratie CO2 is, % |
| c
  CO2d | de droge concentratie CO2 is, % |
| Hd | de vochtigheidsgraad van de verdunningslucht is, g water per kg droge lucht |
| Ha | de vochtigheidsgraad van de inlaatlucht is, g water per kg droge lucht |
| D | de verdunningsfactor is (zie punt 8.4.2.4.2). |

α

de molaire waterstofverhouding van de brandstof is

c
  CO2w

de natte concentratie CO2 is, %

c
  CO2d

de droge concentratie CO2 is, %

Hd

de vochtigheidsgraad van de verdunningslucht is, g water per kg droge lucht

Ha

de vochtigheidsgraad van de inlaatlucht is, g water per kg droge lucht

D

de verdunningsfactor is (zie punt 8.4.2.4.2).

8.1.3.   Verdunningslucht

| | (16) |
| --- | --- |

Formula

(16)

waarin:

| | (17) |
| --- | --- |

Formula

(17)

waarin:

| Hd | de vochtigheidsgraad van de verdunningslucht is, g water per kg droge lucht |
| --- | --- |

Hd

de vochtigheidsgraad van de verdunningslucht is, g water per kg droge lucht

8.2.   Vochtigheidscorrectie voor NOx

Aangezien de NOx-emissie afhangt van de toestand van de omgevingslucht, moet de NOx-concentratie voor vochtigheid worden gecorrigeerd met behulp van de in de punten 8.2.1 en 8.2.2 genoemde factoren. De vochtigheidsgraad van de inlaatlucht H
  a mag aan de hand van de algemeen aanvaarde vergelijking worden afgeleid van de meting van de relatieve vochtigheid, het dauwpunt, de dampdruk of de droge-/nattebol.

8.2.1.   Compressieontstekingsmotoren

| | (18) |
| --- | --- |

Formula

(18)

waarin:

| Ha | de vochtigheidsgraad van de inlaatlucht is, g water per kg droge lucht |
| --- | --- |

Ha

de vochtigheidsgraad van de inlaatlucht is, g water per kg droge lucht

8.2.2.   Elektrische-ontstekingsmotoren

| k
  h.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × H
  a - 0,862 × 10-3 × H
  a
  2 | (19) |
| --- | --- |

k
  h.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × H
  a - 0,862 × 10-3 × H
  a
  2

(19)

waarin:

| Ha | de vochtigheidsgraad van de inlaatlucht is, g water per kg droge lucht |
| --- | --- |

Ha

de vochtigheidsgraad van de inlaatlucht is, g water per kg droge lucht

8.3.   Partiële-stroomverdunning (PFS) en ruw-uitlaatgasmeting

Om de massa-emissies te berekenen worden de momentane concentratiesignalen van de gasvormige bestanddelen vermenigvuldigd met het momentane uitlaatgasmassadebiet. Het uitlaatgasmassadebiet kan rechtstreeks worden berekend, of worden berekend met de methode voor inlaatlucht- en brandstofstroommeting, indicatorgasmethode of meting van inlaatlucht en lucht/brandstofverhouding. Bijzondere aandacht moet worden gegeven aan de responstijden van de verschillende instrumenten. Met deze verschillen moet rekening worden gehouden via tijdsalignering van de signalen. Bij deeltjes worden de signalen van het uitlaatgasmassadebiet gebruikt om het partiële-stroomverdunningssysteem zo te regelen dat het verkregen monster evenredig is met het uitlaatgasmassadebiet. De evenredigheid wordt gecontroleerd met regressieanalyse tussen monster en uitlaatgasstroom overeenkomstig punt 8.3.3.3. De volledige testopstelling is in figuur 6 schematisch weergegeven.

Figuur 6

Schema van een meetsysteem voor ruwe/partiële stroom

Image

8.3.1.   Bepaling van het uitlaatgasmassadebiet

8.3.1.1.   Inleiding

Om de emissies in het ruwe uitlaatgas te kunnen berekenen en het partiële-stroomverdunningssysteem te kunnen controleren, is het noodzakelijk het uitlaatgasmassadebiet te kennen. Om het uitlaatgasmassadebiet te bepalen mag een van de in de punten 8.3.1.3 tot en met 8.3.1.6 beschreven methoden worden gebruikt.

8.3.1.2.   Responstijd

Om de emissies te berekenen moet de responstijd van de in punten 8.3.1.3 tot en met 8.3.1.6 beschreven methoden ten hoogste gelijk zijn aan de responstijd van de analysator van ≤ 10 s overeenkomstig de voorschriften in punt 9.3.5.

Voor de controle van een partiële-stroomverdunningssysteem is een snellere respons vereist. Voor partiële-stroomverdunningssystemen met onlinecontrole dient de responstijd ≤ 0,3 s te zijn. Voor partiële-stroomverdunningssystemen met anticiperende controle op basis van een vooraf vastgelegde testprocedure dient de responstijd van het uitlaatgasdebietmeetsysteem ≤ 5 s met een stijgtijd van ≤ 1 s te zijn. De systeemresponstijd wordt gespecificeerd door de fabrikant van het instrument. De responstijdvoorschriften voor het uitlaatgasdebiet en partiële-stroomverdunningssysteem zijn vermeld in punt 8.3.3.3.

8.3.1.3.   Directe meting

Voor de directe meting van het momentane uitlaatgasdebiet dient een systeem te worden gebruikt zoals:

| a) | apparaten die op basis van drukverschil werken, zoals een stroomkop (zie verder ISO 5167) |
| --- | --- |

a)

apparaten die op basis van drukverschil werken, zoals een stroomkop (zie verder ISO 5167)

| b) | ultrasone debietmeter |
| --- | --- |

b)

ultrasone debietmeter

| c) | vortex debietmeter |
| --- | --- |

c)

vortex debietmeter

Er moeten maatregelen worden genomen om meetfouten die van invloed zijn op de emissiewaarden, te voorkomen. Zo moet de apparatuur zorgvuldig in het uitlaatsysteem van de motor worden geïnstalleerd volgens de aanbevelingen van de fabrikant van het instrument en naar goede technische praktijkgewoonte. Met name de prestaties en de emissies van de motor mogen door de installatie van de apparatuur niet worden beïnvloed.

De debietmeters moeten voldoen aan de lineariteitseisen in punt 9.2.

8.3.1.4.   Meting van het lucht- en brandstofdebiet

Bij deze methode worden het lucht- en het brandstofdebiet gemeten met geschikte debietmeters. Het momentane uitlaatgasmassadebiet wordt als volgt berekend:

| qm

  ew,i = qm

  aw,i + qm

  f,i | (20) |
| --- | --- |

qm

  ew,i = qm

  aw,i + qm

  f,i

(20)

waarin:

| qm

  ew,i | het momentane uitlaatgasmassadebiet is, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  aw,i | het momentane inlaatluchtmassadebiet is, kg/s |
| qm

  f,i | het momentane brandstofmassadebiet is, kg/s |

qm

  ew,i

het momentane uitlaatgasmassadebiet is, kg/s

qm

  aw,i

het momentane inlaatluchtmassadebiet is, kg/s

qm

  f,i

het momentane brandstofmassadebiet is, kg/s

De debietmeters moeten voldoen aan de lineariteitseisen in punt 9.2, maar moeten ook nauwkeurig genoeg zijn om aan de lineariteitseisen voor het uitlaatgasdebiet te voldoen.

8.3.1.5.   Meting van een indicatorgas

Bij deze methode wordt de concentratie van een indicatorgas in de uitlaat gemeten.

Een bekende hoeveelheid van een inert gas (bijv. zuiver helium) wordt als indicator in de uitlaatgasstroom gespoten. Het gas wordt vermengd en verdund door het uitlaatgas, maar zal in de uitlaatpijp niet reageren. Vervolgens wordt de concentratie van het gas in het uitlaatgasmonster gemeten.

Om ervoor te zorgen dat het indicatorgas volledig vermengd wordt, wordt de uitlaatgasbemonsteringssonde ten minste 1 m of 30 keer de diameter van de uitlaatpijp (de grootste waarde is van toepassing) voorbij het inspuitpunt van het indicatorgas aangebracht. De bemonsteringssonde mag dichter bij het inspuitpunt worden geplaatst als wordt toegezien op de complete vermenging door de concentratie van het indicatorgas te vergelijken met de referentieconcentratie wanneer het indicatorgas vóór de motor wordt ingespoten.

Het indicatorgasdebiet moet zo zijn ingesteld dat de concentratie van het indicatorgas bij stationair toerental na vermenging kleiner wordt dan het volledige schaalbereik van de indicatorgasanalysator.

Het uitlaatgasmassadebiet wordt als volgt berekend:

| | (21) |
| --- | --- |

Formula

(21)

waarin:

| qm

  ew, i | het momentane uitlaatgasmassadebiet is, kg/s |
| --- | --- |
| qv

  t | het indicatorgasdebiet is, cm3/min |
| c
  mix, i | de momentane concentratie van het indicatorgas na vermenging is, ppm |
| ρe | de dichtheid van het uitlaatgas is, kg/m3 (zie tabel 4) |
| c
  b | de achtergrondconcentratie van het indicatorgas in de inlaatlucht is, ppm. |

qm

  ew, i

het momentane uitlaatgasmassadebiet is, kg/s

qv

  t

het indicatorgasdebiet is, cm3/min

c
  mix, i

de momentane concentratie van het indicatorgas na vermenging is, ppm

ρe

de dichtheid van het uitlaatgas is, kg/m3 (zie tabel 4)

c
  b

de achtergrondconcentratie van het indicatorgas in de inlaatlucht is, ppm.

De achtergrondconcentratie van het indicatorgas (c
  b) kan worden vastgesteld door het gemiddelde te nemen van de achtergrondconcentratie gemeten onmiddelijk vóór de testprocedure en na de testprocedure.

Wanneer de achtergrondconcentratie minder dan 1 % bedraagt van de concentratie van het indicatorgas na vermenging (c
  mix.i) bij maximaal uitlaatgasdebiet, mag de achtergrondconcentratie worden verwaarloosd.

Het hele systeem moet voldoen aan de lineariteitseisen voor de uitlaatgasstroom in punt 9.2.

8.3.1.6.   Meting van het luchtdebiet en de lucht-brandstofverhouding

Bij deze methode wordt de uitlaatgasmassa berekend aan de hand van het luchtdebiet en de lucht-brandstofverhouding. Het momentane uitlaatgasmassadebiet wordt als volgt berekend:

| | (22) |
| --- | --- |

Formula

(22)

waarin:

| | (23) |
| --- | --- |

Formula

(23)

| | (24) |
| --- | --- |

Formula

(24)

waarin:

| qm

  ew, i | het momentane uitlaatgasmassadebiet is, kg/s |
| --- | --- |

qm

  ew, i

het momentane uitlaatgasmassadebiet is, kg/s

| qm

  aw, i | het momentane inlaatluchtmassadebiet is, kg/s |
| --- | --- |

qm

  aw, i

het momentane inlaatluchtmassadebiet is, kg/s

| A/F
  st | de stoichiometrische lucht-brandstofverhouding is, kg/kg |
| --- | --- |

A/F
  st

de stoichiometrische lucht-brandstofverhouding is, kg/kg

| λi | de momentane overmaat lucht is |
| --- | --- |

λi

de momentane overmaat lucht is

| c
  CO2d | de droge concentratie CO2 is, % |
| --- | --- |

c
  CO2d

de droge concentratie CO2 is, %

| c
  COd | de droge concentratie CO is, ppm |
| --- | --- |

c
  COd

de droge concentratie CO is, ppm

| c
  HCw | de natte concentratie HC is, ppm |
| --- | --- |

c
  HCw

de natte concentratie HC is, ppm

Luchtdebietmeters en analysators moeten voldoen aan de lineariteitseisen van punt 9.2 en het hele systeem moet voldoen aan de lineariteitseisen voor de uitlaatgasstroom van punt 9.2.

Indien meetapparatuur voor de lucht-brandstofverhouding zoals een zirkoniumsensor wordt gebruikt om de overmaat lucht te meten, moet deze voldoen aan de specificaties van punt 9.3.2.7.

8.3.2.   Bepaling van de gasvormige bestanddelen

8.3.2.1.   Inleiding

De gasvormige bestanddelen in het door de te testen motor geproduceerde ruwe uitlaatgas moeten worden gemeten met de meet- en bemonsteringssystemen die in punt 9.3 en aanhangsel 3 worden beschreven. De gegevensevaluatie wordt beschreven in punt 8.3.2.3.

Er worden twee berekeningsprocedures beschreven in de punten 8.3.2.4 en 8.3.2.5, die voor de referentiebrandstoffen in aanhangsel 2 gelijkwaardig zijn. De procedure in punt 8.3.2.4 is eenvoudiger aangezien deze getabelleerde u-waarden gebruikt voor de verhouding tussen de dichtheid van het bestanddeel en die van het uitlaatgas. De procedure in punt 8.3.2.5 is nauwkeuriger voor brandstofeigenschappen die afwijken van de specificaties in aanhangsel 2, maar veronderstelt wel een elementaire analyse van het brandstofgebruik.

8.3.2.2.   Bemonstering voor gasvormige emissies

De sondes voor bemonstering van gasvormige emissies moeten ten minste 0,5 m of driemaal de diameter van de uitlaatpijp (de grootste waarde is van toepassing) vanaf het einde van het uitlaatsysteem en voldoende dicht bij de motor worden geplaatst, zodat de uitlaatgastemperatuur bij de sonde ten minste 343 K (70 oC) bedraagt.

Bij een motor met meerdere cilinders en een vertakt uitlaatspruitstuk moet de inlaat van de sonde ver genoeg in de uitlaat worden geplaatst, zodat het monster representatief is voor de gemiddelde uitlaatemissie uit alle cilinders. Bij motoren met meerdere cilinders die afzonderlijke spruitstukken hebben, zoals V-motoren, wordt aanbevolen de spruitstukken vóór de bemonsteringssonde te combineren. Indien dit niet praktisch is, mag een monster worden genomen van de groep met de hoogste CO2-emissie. Bij de berekening van de uitlaatemissie moet worden uitgegaan van de totale uitlaatmassastroom.

Indien de samenstelling van het uitlaatgas wordt beïnvloed door een nabehandelingsinstallatie, moet het uitlaatgasmonster voorbij die inrichting worden genomen.

8.3.2.3.   Evaluatie van de gegevens

Voor de evaluatie van de gasvormige emissies worden de ruwe emissieconcentraties (HC, CO en NOx) en het uitlaatgasmassadebiet geregistreerd en met een frequentie van ten minste 2 Hz in een computersysteem opgeslagen. Alle overige gegevens kunnen worden opgetekend met een bemonsteringsfrequentie van ten minste 1 Hz. In het geval van analoge analysators wordt de respons genoteerd; de kalibratiegegevens mogen tijdens de evaluatie van de gegevens online of offline worden toegepast.

Voor de berekening van de massa-emissie van de gasvormige bestanddelen worden de diagrammen van de opgetekende concentraties en het diagram van het uitlaatgasmassadebiet gealigneerd aan de hand van de omzettingstijd, zoals bepaald in punt 3.1.28. Daarom wordt de responstijd van elke analysator van gasvormige emissies en van het uitlaatgasmassadebietsysteem vastgesteld volgens de bepalingen van respectievelijk de punten 8.3.1.2 en 9.3.5 en vervolgens genoteerd.

8.3.2.4.   Berekening van massa-emissie gebaseerd op getabelleerde waarden

De massa van de verontreigende stoffen (g/test) wordt bepaald door het berekenen van de momentane massa-emissies uit de ruwe concentraties van de verontreinigende stoffen en het uitlaatgasmassadebiet gealigneerd voor de omzettingstijd zoals bepaald in punt 8.3.2.3, door deze momentane waarden te integreren over de hele cyclus en de geïntegreerde waarden te vermenigvuldigen met de u-waarden uit tabel 4. Indien op droge basis is gemeten, moet op de momentane concentraties een droog/natcorrectie worden toegepast overeenkomstig punt 8.1, alvorens andere berekeningen worden uitgevoerd.

Voor de berekening van de NOx moet de massa-emissie worden vermenigvuldigd met de vochtigheidscorrectiefactor k
  h, D of k
  h, G zoals bepaald in punt 8.2.

In aanhangsel 6 wordt een voorbeeld van de berekeningsprocedures gegeven.

De te gebruiken vergelijking is als volgt:

| | (25) |
| --- | --- |

Formula

(25)

waarin:

| u
  gas | de verhouding is tussen de dichtheid van het uitlaatgasbestanddeel en die van het uitlaatgas |
| --- | --- |
| c
  gas,i | de momentane concentratie is van het bestanddeel in het uitlaatgas, ppm |
| qm

  ew,i | het momentane uitlaatgasmassadebiet is, kg/s |
| f | de bemonsteringssnelheid is, Hz |
| n | het aantal metingen is |

u
  gas

de verhouding is tussen de dichtheid van het uitlaatgasbestanddeel en die van het uitlaatgas

c
  gas,i

de momentane concentratie is van het bestanddeel in het uitlaatgas, ppm

qm

  ew,i

het momentane uitlaatgasmassadebiet is, kg/s

f

de bemonsteringssnelheid is, Hz

n

het aantal metingen is

Tabel 4

De u-waarden van het ruwe uitlaatgas en de dichtheden van de bestanddelen

| Brandstof | ρe | Gas |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2* | CH4 |
| ρgas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (2) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| u
  gas
   (3) |
| Diesel | 1,2943 | 0,001586 | 0,000966 | 0,000479 | 0,001517 | 0,001103 | 0,000553 |
| Ethanol | 1,2757 | 0,001609 | 0,000980 | 0,000805 | 0,001539 | 0,001119 | 0,000561 |
| CNG (4) | 1,2661 | 0,001621 | 0,000987 | 0,000558 (5) | 0,001551 | 0,001128 | 0,000565 |
| Propaan | 1,2805 | 0,001603 | 0,000976 | 0,000512 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Butaan | 1,2832 | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,001113 | 0,000558 |
| LPG (6) | 1,2811 | 0,001602 | 0,000976 | 0,000510 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |

Brandstof

ρe

Gas

NOx

CO

HC

CO2

O2*

CH4

ρgas [kg/m3]

2,053

1,250

(2)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (3)

Diesel

1,2943

0,001586

0,000966

0,000479

0,001517

0,001103

0,000553

Ethanol

1,2757

0,001609

0,000980

0,000805

0,001539

0,001119

0,000561

CNG (4)

1,2661

0,001621

0,000987

0,000558 (5)

0,001551

0,001128

0,000565

Propaan

1,2805

0,001603

0,000976

0,000512

0,001533

0,001115

0,000559

Butaan

1,2832

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,001113

0,000558

LPG (6)

1,2811

0,001602

0,000976

0,000510

0,001533

0,001115

0,000559

8.3.2.5.   Berekening van massa-emissie gebaseerd op exacte vergelijkingen

De massa van de verontreigende stoffen (g/test) wordt bepaald door het berekenen van de momentane massa-emissies uit de ruwe concentraties van de verontreinigende stoffen, de u-waarden en het uitlaatgasmassadebiet gealigneerd voor de omzettingstijd zoals bepaald in punt 8.3.2.3 en door deze momentane waarden te integreren over de hele cyclus. Indien op droge basis is gemeten, moet op de momentane concentraties een droog/natcorrectie worden toegepast overeenkomstig punt 8.1, alvorens andere berekeningen worden uitgevoerd.

Voor de berekening van de NOx moet de massa-emissie worden vermenigvuldigd met de vochtigheidscorrectiefactor k
  h,D of k
  h,G zoals bepaald in punt 8.2.

De te gebruiken vergelijking is als volgt:

| | (in g/test)(26) |
| --- | --- |

Formula

(in g/test)(26)

waarin:

| u
  gas,i | de verhouding is tussen de momentane dichtheid van het uitlaatgasbestanddeel en die van van het uitlaatgas |
| --- | --- |
| c
  gas,i | de momentane concentratie is van het bestanddeel in het uitlaatgas, ppm |
| qm

  ew,i | het momentane uitlaatgasmassadebiet is, kg/s |
| f | de bemonsteringssnelheid is, Hz |
| n | het aantal metingen is |

u
  gas,i

de verhouding is tussen de momentane dichtheid van het uitlaatgasbestanddeel en die van van het uitlaatgas

c
  gas,i

de momentane concentratie is van het bestanddeel in het uitlaatgas, ppm

qm

  ew,i

het momentane uitlaatgasmassadebiet is, kg/s

f

de bemonsteringssnelheid is, Hz

n

het aantal metingen is

De momentane u-waarden worden als volgt berekend:

| ugas,i = M
  gas/(Me,i × 1 000) | (27) |
| --- | --- |

ugas,i = M
  gas/(Me,i × 1 000)

(27)

of

| u
  gas,i =ρgas/(ρe,i × 1 000) | (28) |
| --- | --- |

u
  gas,i =ρgas/(ρe,i × 1 000)

(28)

waarin:

| ρgas = M
  gas/22,414 | (29) |
| --- | --- |

ρgas = M
  gas/22,414

(29)

waarin:

| M
  gas | de molaire massa van het gasbestanddeel is, g/mol (vgl. aanhangsel 6) |
| --- | --- |
| M
  e,i | de momentane molaire massa van het uitlaatgas is, g/mol |
| ρgas | de dichtheid van het gasbestanddeel is, kg/m3 |
| ρe,i | de momentane dichtheid van het uitlaatgas is, kg/m3 |

M
  gas

de molaire massa van het gasbestanddeel is, g/mol (vgl. aanhangsel 6)

M
  e,i

de momentane molaire massa van het uitlaatgas is, g/mol

ρgas

de dichtheid van het gasbestanddeel is, kg/m3

ρe,i

de momentane dichtheid van het uitlaatgas is, kg/m3

De molaire massa van het uitlaatgas M
  e moet voor een algemene brandstofsamenstelling CHαOεNδSγ als volgt worden afgeleid, uitgaande van volledige verbranding:

| | (30) |
| --- | --- |

Formula

(30)

waarin:

| qm

  aw,i | het momentane inlaatluchtmassadebiet op natte basis is, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f,i | het momentane brandstofmassadebiet is, kg/s |
| Ha | de vochtigheidsgraad van de inlaatlucht is, g water per kg droge lucht |
| M
  a | de molaire massa van de droge inlaatlucht is = 28,965 g/mol |

qm

  aw,i

het momentane inlaatluchtmassadebiet op natte basis is, kg/s

qm

  f,i

het momentane brandstofmassadebiet is, kg/s

Ha

de vochtigheidsgraad van de inlaatlucht is, g water per kg droge lucht

M
  a

de molaire massa van de droge inlaatlucht is = 28,965 g/mol

De dichtheid van het uitlaatgas ρe wordt als volgt afgeleid:

| | (31) |
| --- | --- |

Formula

(31)

waarin:

| qm

  ad,i | het momentane inlaatluchtmassadebiet op droge basis is, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f,i | het momentane brandstofmassadebiet is, kg/s |
| Ha | de vochtigheidsgraad van de inlaatlucht is, g water per kg droge lucht |
| k
  f | de brandstofspecifieke factor is overeenkomstig vergelijking 11 in punt 8.1.1. |

qm

  ad,i

het momentane inlaatluchtmassadebiet op droge basis is, kg/s

qm

  f,i

het momentane brandstofmassadebiet is, kg/s

Ha

de vochtigheidsgraad van de inlaatlucht is, g water per kg droge lucht

k
  f

de brandstofspecifieke factor is overeenkomstig vergelijking 11 in punt 8.1.1.

8.3.3.   Deeltjesbepaling

8.3.3.1.   Inleiding

Voor het bepalen van de deeltjes moet het monster worden verdund met gefilterde omgevingslucht, synthetische lucht of stikstof. Het partiële-stroomverdunningssysteem moet zo worden ingesteld dat condensatie van water in de verdunnings- en de bemonsteringssystemen volledig wordt uitgesloten en dat de temperatuur van het verdunde uitlaatgas vlak voor de filterhouders tussen 315 K (42 oC) en 325 K (52 oC) blijft. De verdunningslucht moet, vooral als de luchtvochtigheid hoog is, vууr instroming in het verdunningssysteem worden gedroogd. De temperatuur van de verdunningslucht moet vlak bij de ingang van de verdunningstunnel hoger zijn dan 288 K (15 oC).

Het partiële-stroomverdunningssysteem moet zijn ontworpen om een proportioneel monster van het ruwe uitlaatgas te kunnen nemen en aldus op de uitwijkingen in het uitlaatgasdebiet te reageren, en om verdunningslucht aan dit monster toe te voegen teneinde aan het testfilter een temperatuur van tussen 315 K (42 oC) en 325 K (52 oC) te bereiken. Het is van essentieel belang dat de verdunningsverhouding r
  d of de bemonsteringsverhouding r
  s zodanig wordt bepaald dat aan de nauwkeurigheidseisen van punt 9.4.4 wordt voldaan.

Om de massa van de deeltjes vast te stellen, zijn een deeltjesbemonsteringssysteem, een deeltjesbemonsteringsfilter, een microgrambalans en een weegkamer met constante temperatuur en vochtigheid nodig. Punt 9.4 geeft een nadere beschrijving van het systeem.

8.3.3.2.   Deeltjesbemonstering

Doorgaans moet de deeltjesbemonsteringssonde vlak bij de sonde voor de bemonstering van de gasvormige emissies worden geplaatst, maar op voldoende afstand om geen storingen te veroorzaken. Daarom zijn de montagevoorschriften van punt 8.3.2.2 ook van toepassing op deeltjesbemonstering. De bemonsteringsleiding moet voldoen aan de voorschriften zoals vastgelegd in aanhangsel 3.

Bij een motor met meerdere cilinders en een vertakt uitlaatspruitstuk moet de inlaat van de sonde ver genoeg in de uitlaat worden geplaatst, zodat het monster representatief is voor de gemiddelde uitlaatemissie uit alle cilinders. Bij motoren met meerdere cilinders die afzonderlijke spruitstukken hebben, zoals V-motoren, wordt aanbevolen de spruitstukken vóór de bemonsteringssonde te combineren. Indien dit niet praktisch is, mag een monster van de groep met de hoogste deeltjesemissie worden genomen. Bij de berekening van de uitlaatemissie moet worden uitgegaan van de totale uitlaatmassastroom van het spruitstuk.

8.3.3.3.   Systeemresponstijd

Voor de controle van een partiële-stroomverdunningssysteem is een snelle systeemrespons vereist. De omzettingstijd voor het systeem wordt bepaald volgens de procedure in punt 9.4.7.3. Indien de omzettingstijd van de uitlaatgasdebietmeting (zie punt 8.3.1.2) en het partiële-stroomsysteem gecombineerd minder dan 0,3 s bedraagt, moet met onlinecontrole worden gewerkt. Indien de omzettingstijd meer dan 0,3 s bedraagt, moet gebruik worden gemaakt van anticiperende controle volgens een vooraf vastgelegde testprocedure. In dit geval moet de gecombineerde stijgtijd ≤ 1 s zijn en de gecombineerde reactietijd ≤ 10 s.

De totale systeemrespons moet een representatief monster van de deeltjes, qm

  p, i, garanderen, evenredig met het uitlaatgasmassadebiet. Om de evenredigheid te bepalen, wordt een regressieanalyse van qm

  p, i versus qm

  ew, i uitgevoerd met een gegevensverzamelingssnelheid van ten minste 5 Hz, waarbij aan de volgende criteria moet worden voldaan:

| a) | De determinatiecoëfficiënt r
  2 van de lineaire regressie tussen qm

  p,i en qm

  ew,i bedraagt ten minste 0,95 |
| --- | --- |

a)

De determinatiecoëfficiënt r
  2 van de lineaire regressie tussen qm

  p,i en qm

  ew,i bedraagt ten minste 0,95

| b) | De standaardafwijking van de schattingswaarde van qm

  p,i over qm

  ew,i bedraagt maximaal 5 % van het maximum van qm

  p. |
| --- | --- |

b)

De standaardafwijking van de schattingswaarde van qm

  p,i over qm

  ew,i bedraagt maximaal 5 % van het maximum van qm

  p.

| c) | Het qm

  p-afsnijpunt van de regressierechte bedraagt maximaal ± 2 % van het maximum van qm

  p. |
| --- | --- |

c)

Het qm

  p-afsnijpunt van de regressierechte bedraagt maximaal ± 2 % van het maximum van qm

  p.

Anticiperende controle is vereist indien de omzettingstijd van het deeltjessysteem (t
  50,P) en het uitlaatgasmassadebietsignaal (t
  50,F) gecombineerd groter is dan 0,3 s. In dit geval moet een voortest worden uitgevoerd en het uitlaatgasmassadebietsignaal van deze voortest worden gebruikt om de bemonsteringsstroom naar het deeltjessysteem te controleren. Voor een correcte controle van het partiële-stroomsysteem moet het tijddiagram van qm

  ew, pre van de voortest, die qm

  p controleert, worden verschoven met een anticipatietijd („look-ahead”) van t
  50,P + t
  50,F.

Om de correlatie tussen qm

  p, i en qm

  ew, i vast te stellen, wordt gebruik gemaakt van de gegevens die tijdens de eigenlijke test worden verzameld (tijdalignering van qm

  ew, i op t50,F voor qm

  p, i; t
  50,P speelt bij de tijdalignering geen rol). Met andere woorden, de tijdsverschuiving tussen qm

  ew en qm

  p is het verschil tussen hun respectieve omzettingstijden, die werden vastgesteld in punt 9.4.7.3.

8.3.3.4.   Evaluatie van de gegevens

Het tarragewicht van het filter, zoals bepaald overeenkomstig punt 7.8.2.2, moet worden afgetrokken van het brutogewicht van het filter, zoals bepaald overeenkomstig punt 7.8.4.5, wat resulteert in de massa van het deeltjesmonster m
  f. Voor de evaluatie van de deeltjesconcentratie wordt de totale monstermassa (m
  sep) door het filter gedurende de testcyclus geregistreerd.

Met voorafgaande goedkeuring van de typegoedkeuringsinstantie mag de deeltjesmassa worden gecorrigeerd voor het deeltjesniveau van de verdunningslucht, zoals bepaald in punt 7.8.2.5, overeenkomstig goede technische praktijkgewoonten en de specifieke kenmerken van het gebruikte deeltjesmeetsysteem.

8.3.3.5.   Berekening van massa-emissie

Afhankelijk van het systeem wordt de deeltjesmassa (g/test) berekend volgens een van de methoden in de punten 8.3.3.5.1 of 8.3.3.5.2 na de correctie voor opwaartse druk van de massa van het deeltjesmonster overeenkomstig punt 9.4.3.5. In aanhangsel 6 wordt een voorbeeld van de berekeningsprocedures gegeven.

8.3.3.5.1.   Berekening volgens bemonsteringsverhouding

| m
  PM = m
  f/(r
  s x 1 000) | (32) |
| --- | --- |

m
  PM = m
  f/(r
  s x 1 000)

(32)

waarin:

| m
  f | de gedurende de cyclus bemonsterde deeltjesmassa is, mg |
| --- | --- |

m
  f

de gedurende de cyclus bemonsterde deeltjesmassa is, mg

| r
  s | de gemiddelde bemonsteringsverhouding gedurende de testcyclus is |
| --- | --- |

r
  s

de gemiddelde bemonsteringsverhouding gedurende de testcyclus is

waarin:

| | (33) |
| --- | --- |

Formula

(33)

waarin:

| m
  se | de monstermassa gedurende de cyclus is, kg |
| --- | --- |
| m
  ew | het totale uitlaatgasmassadebiet gedurende de cyclus is, kg |
| m
  sep | de massa is van het verdunde uitlaatgas dat door de deeltjesopvangfilters stroomt, kg |
| m
  sed | de massa is van het verdunde uitlaatgas dat door de verdunningstunnel stroomt, kg. |

m
  se

de monstermassa gedurende de cyclus is, kg

m
  ew

het totale uitlaatgasmassadebiet gedurende de cyclus is, kg

m
  sep

de massa is van het verdunde uitlaatgas dat door de deeltjesopvangfilters stroomt, kg

m
  sed

de massa is van het verdunde uitlaatgas dat door de verdunningstunnel stroomt, kg.

In het geval van totale bemonstering zijn m
  sep en m
  sed identiek.

8.3.3.5.2.   Berekening volgens verdunningsverhouding

| | (34) |
| --- | --- |

Formula

(34)

waarin:

| m
  f | de gedurende de cyclus bemonsterde deeltjesmassa is, mg |
| --- | --- |

m
  f

de gedurende de cyclus bemonsterde deeltjesmassa is, mg

| m
  sep | de massa is van het verdunde uitlaatgas dat door de deeltjesopvangfilters stroomt, kg |
| --- | --- |

m
  sep

de massa is van het verdunde uitlaatgas dat door de deeltjesopvangfilters stroomt, kg

| m
  edf | de massa van equivalent verdund uitlaatgas gedurende de cyclus is, kg |
| --- | --- |

m
  edf

de massa van equivalent verdund uitlaatgas gedurende de cyclus is, kg

De totale massa van equivalent verdund uitlaatgas gedurende de cyclus wordt als volgt bepaald:

| | (35) |
| --- | --- |

Formula

(35)

| qm

  edf,I = qm

  ew,i ×r
  d, i | (36) |
| --- | --- |

qm

  edf,I = qm

  ew,i ×r
  d, i

(36)

| | (37) |
| --- | --- |

Formula

(37)

waarin:

| qm
  edf,I | het momentaan massadebiet van equivalent verdund uitlaatgas is, kg/s |
| --- | --- |
| qm
  ew,i | het momentane uitlaatgasmassasebiet is, kg/s |
| r
  d,i | de momentane verdunningsverhouding is |
| qmdew, i | het momentane verdunde uitlaatgasmassadebiet is, kg/s |
| qm

  dw,i | het momentane massadebiet van de verdunningslucht is, kg/s |
| f | de bemonsteringssnelheid is, Hz |
| n | het aantal metingen is |

qm
  edf,I

het momentaan massadebiet van equivalent verdund uitlaatgas is, kg/s

qm
  ew,i

het momentane uitlaatgasmassasebiet is, kg/s

r
  d,i

de momentane verdunningsverhouding is

qmdew, i

het momentane verdunde uitlaatgasmassadebiet is, kg/s

qm

  dw,i

het momentane massadebiet van de verdunningslucht is, kg/s

f

de bemonsteringssnelheid is, Hz

n

het aantal metingen is

8.4.   Meting van volledige-stroomverdunning (CVS)

Om de massa-emissies te berekenen worden de via integratie of bemonstering met zakken verkregen concentratiesignalen van de gasvormige bestanddelen vermenigvuldigd met het verdunde uitlaatgasmassadebiet. Het uitlaatgasmassadebiet moet worden gemeten door een bemonsteringssysteem met constant volume (CVS), dat samen met een verdringerpomp (PDP), een venturibuis met kritische stroming (CFV) of een subsonische venturi (SSV) met of zonder stroomcompensatie gebruikt mag worden.

Voor bemonstering met zakken of voor deeltjesbemonstering moet een proportioneel monster worden genomen uit het verdunde uitlaatgas van het CVS-systeem. Voor een systeem zonder stroomcompensatie mag de verhouding van de bemonsteringsstroom tot de CVS-stroom niet meer dan ±2,5 % van het instelpunt van de test afwijken. Voor een systeem met stroomcompensatie moet ieder afzonderlijk debiet constant binnen ±2,5 % van zijn respectieve doeldebiet blijven.

De volledige testopstelling is in figuur 7 schematisch weergegeven.

Figuur 7

Schema van een meetsysteem voor volledige stroom

Image

8.4.1.   Bepaling van de verdunde-uitlaatgasstroom

8.4.1.1.   Inleiding

Om de emissies in het verdunde uitlaatgas te kunnen berekenen, moet het verdunde uitlaatgasdebiet bekend zijn. De volledige verdunde uitlaatgasstroom gedurende de cyclus (kg/test) wordt berekend uit de meetwaarden tijdens de cyclus en de corresponderende kalibratiegegevens van de stroommeter (V0 voor PDP, KV voor CFV, C
  d voor SSV) volgens een van de methoden beschreven in de punten 8.4.1.2 tot en met 8.4.1.4. Wanneer de totale deeltjesmonsterstroom (m
  sep) groter is dan 0,5 % van de totale CVS-stroom (m
  ed), wordt de CVS-stroom gecorrigeerd voor m
  sep of wordt de deeltjesmonsterstroom terug naar de CVS geleid voordat hij de stroommeter bereikt.

8.4.1.2.   PDP-CVS-systeem

Wanneer met een warmtewisselaar de temperatuur van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus binnen ± 6 K wordt gehouden, wordt de massastroom gedurende de cyclus als volgt berekend:

| m
  ed = 1,293 × V
  0 × n
  P × p
  p × 273/(101,3 × T) | (38) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × V
  0 × n
  P × p
  p × 273/(101,3 × T)

(38)

waarin:

| V0 | het volume van het gas is dat per omwenteling onder testomstandigheden door de pomp wordt verplaatst, m3/omw. |
| --- | --- |
| nP | het totaal aantal omwentelingen van de pomp per test is |
| p
  p | de absolute druk bij de pompinlaat is, kPa |
| T | de gemiddelde temperatuur van het verdunde uitlaatgas bij de pompinlaat is, K |

V0

het volume van het gas is dat per omwenteling onder testomstandigheden door de pomp wordt verplaatst, m3/omw.

nP

het totaal aantal omwentelingen van de pomp per test is

p
  p

de absolute druk bij de pompinlaat is, kPa

T

de gemiddelde temperatuur van het verdunde uitlaatgas bij de pompinlaat is, K

Bij gebruik van een systeem met stroomcompensatie (d.w.z. zonder warmtewisselaar), wordt de momentane massa-emissie berekend en geïntegreerd gedurende de cyclus. In dat geval wordt de momentane massa van het verdunde uitlaatgas als volgt berekend:

| m
  ed,i = 1,293 × V
  0 × n
  P,i × p
  p × 273/(101,3 × T) | (39) |
| --- | --- |

m
  ed,i = 1,293 × V
  0 × n
  P,i × p
  p × 273/(101,3 × T)

(39)

waarin:

| n
  P,i | het totaal aantal omwentelingen van de pomp per tijdsinterval is |
| --- | --- |

n
  P,i

het totaal aantal omwentelingen van de pomp per tijdsinterval is

8.4.1.3.   CFV-CVS-systeem

Wanneer met een warmtewisselaar de temperatuur van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus binnen ± 11 K wordt gehouden, wordt de massastroom gedurende de cyclus als volgt berekend:

| m
  ed = 1,293 × t × K
  v × p
  p/T
  0,5 | (40) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × t × K
  v × p
  p/T
  0,5

(40)

waarin:

| t | de cyclustijd is, s |
| --- | --- |
| KV | de kalibratiecoëfficiënt van de venturibuis met kritische stroming onder standaardomstandigheden is |
| p
  p | de absolute druk bij de inlaat van de venturibuis is, kPa |
| T | de absolute temperatuur bij de inlaat van de venturibuis is, K |

t

de cyclustijd is, s

KV

de kalibratiecoëfficiënt van de venturibuis met kritische stroming onder standaardomstandigheden is

p
  p

de absolute druk bij de inlaat van de venturibuis is, kPa

T

de absolute temperatuur bij de inlaat van de venturibuis is, K

Bij gebruik van een systeem met stroomcompensatie (d.w.z. zonder warmtewisselaar), wordt de momentane massa-emissie berekend en geïntegreerd gedurende de cyclus. In dat geval wordt de momentane massa van het verdunde uitlaatgas als volgt berekend:

| m
  ed,i = 1,293 × Δti × K
  V × p
  p/T
  0,5 | (41) |
| --- | --- |

m
  ed,i = 1,293 × Δti × K
  V × p
  p/T
  0,5

(41)

waarin:

| Δti | het tijdsinterval is, s |
| --- | --- |

Δti

het tijdsinterval is, s

8.4.1.4.   SSV-CVS-systeem

Wanneer de temperatuur van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus met een warmtewisselaar binnen ± 11 K wordt gehouden, wordt de massastroom gedurende de cyclus als volgt berekend:

| m
  ed = 1,293 × Q
  SSV | (42) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × Q
  SSV

(42)

waarin:

| | (43) |
| --- | --- |

Formula

(43)

waarin:

| A
  0 | 0,006111 is in SI-eenheden van |
| --- | --- |
| d
  V | de diameter van de SSV-hals is, m |
| C
  d | de afvoercoëfficiënt van de SSV is |
| p
  p | de absolute druk bij de inlaat van de venturibuis is, kPa |
| T | de temperatuur bij de inlaat van de venturibuis is, K |
| r
  p | de verhouding van de SSV-hals tot de absolute statische druk aan de inlaat is, |
| r
  D | de verhouding van de diameter van de SSV-hals d tot de binnendiameter van de inlaat D is |

A
  0

0,006111 is in SI-eenheden van Formula

d
  V

de diameter van de SSV-hals is, m

C
  d

de afvoercoëfficiënt van de SSV is

p
  p

de absolute druk bij de inlaat van de venturibuis is, kPa

T

de temperatuur bij de inlaat van de venturibuis is, K

r
  p

de verhouding van de SSV-hals tot de absolute statische druk aan de inlaat is, Formula

r
  D

de verhouding van de diameter van de SSV-hals d tot de binnendiameter van de inlaat D is

Bij gebruik van een systeem met stroomcompensatie (d.w.z. zonder warmtewisselaar), wordt de momentane massa-emissie berekend en geïntegreerd gedurende de cyclus. In dat geval wordt de momentane massa van het verdunde uitlaatgas als volgt berekend:

| m
  ed = 1,293 × Q
  SSV × Δt
  i | (44) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × Q
  SSV × Δt
  i

(44)

waarin:

| Δt
  i | de tijdsinterval is, s |
| --- | --- |

Δt
  i

de tijdsinterval is, s

De real time-berekening wordt gestart met hetzij een redelijke waarde voor C
  d, bijvoorbeeld 0,98, hetzij een redelijke waarde voor Q
  ssv. Als de berekening wordt gestart met Q
  ssv, dan wordt de initiële waarde van Q
  ssv gebruikt om het Reynoldsgetal te evalueren.

Tijdens alle emissietests moet het getal van Reynolds aan de SSV-hals binnen het bereik liggen van de getallen van Reynolds die zijn gebruikt om de kalibratiekromme in punt 9.5.4 af te leiden.

8.4.2.   Bepaling van de gasvormige bestanddelen

8.4.2.1.   Inleiding

De gasvormige bestanddelen in het door de te testen motor geproduceerde ruwe uitlaatgas moeten worden gemeten volgens de in aanhangsel 3 beschreven methoden. Het uitlaatgas moet worden verdund met gefilterde omgevingslucht, synthetische lucht of stikstof. De doorstromingscapaciteit van het volledige-stroomsysteem moet groot genoeg zijn om condensatie van water in de verdunnings- en de bemonsteringssystemen volledig uit te sluiten. De gegevensevaluatie en berekeningsprocedures worden beschreven in de punten 8.4.2.3 en 8.4.2.4.

8.4.2.2.   Bemonstering voor gasvormige emissies

De uitlaatpijp tussen de motor en het volledige-stroomverdunningssysteem moet overeenstemmen met de voorschriften van aanhangsel 3. De bemonsteringssonde(s) voor de gasvormige emissies wordt/worden in de verdunningstunnel geplaatst op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn en dicht bij de deeltjesbemonsteringssonde.

In het algemeen kan de bemonstering op twee manieren gebeuren:

| a) | de emissies worden tijdens de cyclus bemonsterd in een bemonsteringszak en na voltooiing van de test gemeten; voor HC moet de bemonsteringszak worden verhit tot 464 ± 11 K (191 ± 11 oC) en voor NO× moet de temperatuur van de bemonsteringszak boven het dauwpunt liggen; |
| --- | --- |

a)

de emissies worden tijdens de cyclus bemonsterd in een bemonsteringszak en na voltooiing van de test gemeten; voor HC moet de bemonsteringszak worden verhit tot 464 ± 11 K (191 ± 11 oC) en voor NO× moet de temperatuur van de bemonsteringszak boven het dauwpunt liggen;

| b) | de emissies worden continu bemonsterd en gedurende de cyclus geïntegreerd. |
| --- | --- |

b)

de emissies worden continu bemonsterd en gedurende de cyclus geïntegreerd.

De achtergrondconcentraties worden vóór de verdunningstunnel in een bemonsteringszak opgevangen en van de emissieconcentraties afgetrokken overeenkomstig punt 8.4.2.4.2.

8.4.2.3.   Evaluatie van de gegevens

Voor continue bemonstering moeten de emissieconcentraties (HC, CO en NO×) worden opgetekend en met ten minste 1 Hz in een computersysteem worden opgeslagen; voor bemonstering in zakken is één gemiddelde waarde per test vereist. Het verdunde uitlaatgasmassadebiet en alle andere gegevens moeten met een bemonsteringsfrequentie van ten minste 1 Hz worden opgetekend. In het geval van analoge analysators wordt de respons genoteerd; de kalibratiegegevens mogen tijdens de evaluatie van de gegevens online of offline worden toegepast.

8.4.2.4.   Berekening van massa-emissie

8.4.2.4.1.   Systemen met constante massastroom

Voor systemen met een warmtewisselaar wordt de massa van de verontreinigende stoffen bepaald aan de hand van de volgende vergelijking:

| m
  gas = u
  gas × c
  gas × m
  ed | (in g/test) (45) |
| --- | --- |

m
  gas = u
  gas × c
  gas × m
  ed

(in g/test) (45)

waarin:

| u
  gas | de verhouding tussen de dichtheid van het uitlaatgasbestanddeel en de luchtdichtheid is |
| --- | --- |
| c
  gas | de gemiddelde voor de achtergrond gecorrigeerde concentratie van het bestanddeel is, ppm |
| m
  ed | de totale massa van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus is, kg |

u
  gas

de verhouding tussen de dichtheid van het uitlaatgasbestanddeel en de luchtdichtheid is

c
  gas

de gemiddelde voor de achtergrond gecorrigeerde concentratie van het bestanddeel is, ppm

m
  ed

de totale massa van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus is, kg

Bij meting op droge basis moet de droog/natcorrectie overeenkomstig punt 8.1 worden toegepast.

Voor de berekening van de NO× moet de massa-emissie worden vermenigvuldigd met de vochtigheidscorrectiefactor k
  h,D of k
  h,G zoals bepaald in punt 8.2.

De u-waarden staan in tabel 5. Bij het berekenen van de u
  gas-waarden is aangenomen dat de dichtheid van het verdunde uitlaatgas gelijk is aan de luchtdichtheid. De u
  gas-waarden zijn daarom gelijk voor elke gascomponent, maar verschillend voor HC.

Als alternatief mag de in punt 8.3.2.5 beschreven methode gebaseerd op de e×acte vergelijkingen 27 of 28 worden gebruikt.

Tabel 5

De u-waarden van het verdunde uitlaatgas en de dichtheden van de bestanddelen

| Brandstof | ρde | Gas |
| --- | --- | --- |
| NO× | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρgas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (7) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| u
  gas
   (8) |
| Diesel | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000480 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Ethanol | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000795 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| CNG (9) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000584 (10) | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Propaan | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Butaan | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| LPG (11) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000505 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |

Brandstof

ρde

Gas

NO×

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρgas [kg/m3]

2,053

1,250

(7)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (8)

Diesel

1,293

0,001588

0,000967

0,000480

0,001519

0,001104

0,000553

Ethanol

1,293

0,001588

0,000967

0,000795

0,001519

0,001104

0,000553

CNG (9)

1,293

0,001588

0,000967

0,000584 (10)

0,001519

0,001104

0,000553

Propaan

1,293

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,001104

0,000553

Butaan

1,293

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,001104

0,000553

LPG (11)

1,293

0,001588

0,000967

0,000505

0,001519

0,001104

0,000553

8.4.2.4.2.   Bepaling van de naar de achtergrond gecorrigeerde concentraties

De gemiddelde achtergrondconcentratie van gasvormige verontreinigingen in de verdunningslucht moet van de gemeten concentraties worden afgetrokken om de nettoconcentratie van de verontreinigende stoffen te krijgen. De gemiddelde waarde van de achtergrondconcentraties kan worden bepaald via de bemonsteringszakmethode of via continue meting met integratie. De te gebruiken vergelijking is als volgt:

| c = c
  e - c
  d × (1 - (1/D)) | (46) |
| --- | --- |

c = c
  e - c
  d × (1 - (1/D))

(46)

waarin:

| c
  e | de concentratie van het in het verdunde uitlaatgas gemeten bestanddeel is, ppm |
| --- | --- |
| c
  d | de concentratie van het in de verdunningslucht gemeten bestanddeel is, ppm |
| D | de verdunningsfactor is |

c
  e

de concentratie van het in het verdunde uitlaatgas gemeten bestanddeel is, ppm

c
  d

de concentratie van het in de verdunningslucht gemeten bestanddeel is, ppm

D

de verdunningsfactor is

De verdunningsfactor wordt als volgt berekend:

| a) | voor diesel- en LPG-motoren | (47) |
| --- | --- | --- |

a)

voor diesel- en LPG-motoren

Formula

(47)

| b) | voor aardgasmotoren | (48) |
| --- | --- | --- |

b)

voor aardgasmotoren

Formula

(48)

waarin:

| c
  CO2,e | de natte concentratie van CO2 in het verdunde uitlaatgas is, vol.-% |
| --- | --- |

c
  CO2,e

de natte concentratie van CO2 in het verdunde uitlaatgas is, vol.-%

| c
  HC,e | de natte concentratie van HC in het verdunde uitlaatgas is, ppm C1 |
| --- | --- |

c
  HC,e

de natte concentratie van HC in het verdunde uitlaatgas is, ppm C1

| c
  NMHC,e | de natte concentratie van NMHC in het verdunde uitlaatgas is, ppm C1 |
| --- | --- |

c
  NMHC,e

de natte concentratie van NMHC in het verdunde uitlaatgas is, ppm C1

| c
  CO,e | de natte concentratie van CO in het verdunde uitlaatgas is, ppm |
| --- | --- |

c
  CO,e

de natte concentratie van CO in het verdunde uitlaatgas is, ppm

| FS | de stoichiometrische factor is |
| --- | --- |

FS

de stoichiometrische factor is

De stoichiometrische factor wordt als volgt berekend:

| | (49) |
| --- | --- |

Formula

(49)

waarin:

| α | de molaire waterstofverhouding van de brandstof (H/C) is |
| --- | --- |

α

de molaire waterstofverhouding van de brandstof (H/C) is

Indien de brandstofsamenstelling niet bekend is, mag de volgende stoichiometrische factor worden gebruikt:

| FS (diesel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| FS (LPG) | = | 11,6 |
| FS (aardgas) | = | 9,5 |

FS (diesel)

=

13,4

FS (LPG)

=

11,6

FS (aardgas)

=

9,5

8.4.2.4.3   Systemen met stroomcompensatie

Bij systemen zonder warmtewisselaar wordt de massa van de verontreinigende stoffen (g/test) bepaald door de momentane gasemissies te berekenen en deze momentane waarden te integreren gedurende de hele cyclus. Verder wordt de achtergrondcorrectie direct op de momentane concentraties toegepast. De te gebruiken vergelijking is als volgt:

| | (50) |
| --- | --- |

Formula

(50)

waarin:

| c
  e | de concentratie van het in het verdunde uitlaatgas gemeten bestanddeel is, ppm |
| --- | --- |
| c
  d | de concentratie van het in de verdunningslucht gemeten bestanddeel is, ppm |
| m
  ed, i | de momentane massa van het verdunde uitlaatgas is, kg |
| m
  ed | de totale massa van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus is, kg |
| u
  gas | de getabelleerde waarde uit tabel 5 is |
| D | de verdunningsfactor is |

c
  e

de concentratie van het in het verdunde uitlaatgas gemeten bestanddeel is, ppm

c
  d

de concentratie van het in de verdunningslucht gemeten bestanddeel is, ppm

m
  ed, i

de momentane massa van het verdunde uitlaatgas is, kg

m
  ed

de totale massa van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus is, kg

u
  gas

de getabelleerde waarde uit tabel 5 is

D

de verdunningsfactor is

8.4.3.   Deeltjesbepaling

8.4.3.1.   Inleiding

Voor het bepalen van de deeltjes moet het monster dubbel worden verdund met gefilterde omgevingslucht, synthetische lucht of stikstof. De stroomcapaciteit van het volledige-stroomverdunningssysteem met dubbele verdunning moet groot genoeg zijn om condensatie van water in de verdunnings- en de bemonsteringssystemen volledig uit te sluiten door de temperatuur van het verdunde uitlaatgas vlak voor de filterhouders tussen 315 K (42 oC) en 325 K (52 oC) te houden. De verdunningslucht moet, vooral als de luchtvochtigheid hoog is, vууr instroming in het verdunningssysteem worden gedroogd. De temperatuur van de verdunningslucht moet vlak bij de ingang van de verdunningstunnel hoger zijn dan 288 K (15 oC).

Om de massa van de deeltjes vast te stellen, zijn een deeltjesbemonsteringssysteem, deeltjesbemonsteringsfilters, een microgrambalans en een weegkamer met constante temperatuur en vochtigheid nodig. Punt 9.4 geeft een nadere beschrijving van het systeem.

8.4.3.2.   Deeltjesbemonstering

De deeltjesbemonsteringssonde moet vlak bij de sonde voor de bemonstering van de gasvormige emissies in de verdunningstunnel worden geplaatst, maar op voldoende afstand om geen storingen te veroorzaken. Daarom zijn de montagevoorschriften van punt 8.3.2.2 ook van toepassing op deeltjesbemonstering. De bemonsteringsleiding moet voldoen aan de voorschriften zoals vastgelegd in aanhangsel 3.

8.4.3.3.   Berekening van massa-emissie

De deeltjesmassa (g/test) wordt na de correctie voor opwaartse druk van de massa van het deeltjesmonster overeenkomstig punt 9.4.3.5 op de volgende manier berekend:

| | (51) |
| --- | --- |

Formula

(51)

waarin:

| m
  f | de gedurende de cyclus bemonsterde deeltjesmassa is, mg |
| --- | --- |
| m
  sep | de massa is van het verdunde uitlaatgas dat door de deeltjesopvangfilters stroomt, kg |
| m
  ed | de massa van verdund uitlaatgas gedurende de cyclus is, kg |

m
  f

de gedurende de cyclus bemonsterde deeltjesmassa is, mg

m
  sep

de massa is van het verdunde uitlaatgas dat door de deeltjesopvangfilters stroomt, kg

m
  ed

de massa van verdund uitlaatgas gedurende de cyclus is, kg

waarin:

| m
  sep = m
  set - m
  ssd | (52) |
| --- | --- |

m
  sep = m
  set - m
  ssd

(52)

waarin:

| m
  set | de massa van het dubbel verdunde uitlaatgas door het deeltjesfilter is, kg |
| --- | --- |
| m
  ssd | de massa van de secundaire verdunningslucht is, kg |

m
  set

de massa van het dubbel verdunde uitlaatgas door het deeltjesfilter is, kg

m
  ssd

de massa van de secundaire verdunningslucht is, kg

Wanneer het deeltjesachtergrondniveau van de verdunningslucht is bepaald overeenkomstig punt 7.8.2.5, kan de deeltjesmassa voor deze achtergrond worden gecorrigeerd. In dat geval wordt de deeltjesmassa (g/test) als volgt berekend:

| | (53) |
| --- | --- |

Formula

(53)

waarin:

| m
  sep | de massa is van het verdunde uitlaatgas dat door de deeltjesopvangfilters stroomt, kg |
| --- | --- |
| m
  ed | de massa van verdund uitlaatgas gedurende de cyclus is, kg |
| m
  sd | de massa van de verdunningslucht is, bemonsterd door het bemonsteringssysteem voor achtergronddeeltjes, kg |
| m
  b | de massa van de verzamelde achtergronddeeltjes in de verdunningslucht is, mg |
| D | de verdunningsfactor is, zoals bepaald in punt 8.4.2.4.2. |

m
  sep

de massa is van het verdunde uitlaatgas dat door de deeltjesopvangfilters stroomt, kg

m
  ed

de massa van verdund uitlaatgas gedurende de cyclus is, kg

m
  sd

de massa van de verdunningslucht is, bemonsterd door het bemonsteringssysteem voor achtergronddeeltjes, kg

m
  b

de massa van de verzamelde achtergronddeeltjes in de verdunningslucht is, mg

D

de verdunningsfactor is, zoals bepaald in punt 8.4.2.4.2.

8.5.   Algemene berekeningen

8.5.1.   Berekening van NMHC en CH4 met de niet-methaancutter

De concentratie van NMHC en CH4 wordt als volgt berekend:

| | (54) |
| --- | --- |

Formula

(54)

| | (55) |
| --- | --- |

Formula

(55)

waarin:

| c
  HC(w/Cutter) | de HC-concentratie is, als het bemonsteringsgas door de NMC stroomt, ppm |
| --- | --- |
| c
  HC(w/oCutter) | de HC-concentratie is, als het bemonsteringsgas niet door de NMC stroomt, ppm |
| E
  M | de doelmatigheid van de methaanconversie is, zoals bepaald in punt 9.3.8.1 |
| E
  E | de doelmatigheid van de ethaanconversie is, zoals bepaald in punt 9.3.8.2 |

c
  HC(w/Cutter)

de HC-concentratie is, als het bemonsteringsgas door de NMC stroomt, ppm

c
  HC(w/oCutter)

de HC-concentratie is, als het bemonsteringsgas niet door de NMC stroomt, ppm

E
  M

de doelmatigheid van de methaanconversie is, zoals bepaald in punt 9.3.8.1

E
  E

de doelmatigheid van de ethaanconversie is, zoals bepaald in punt 9.3.8.2

8.5.2.   Berekening van de specifieke emissies

De specifieke emissies e
  gas of e
  PM (g/kWh) worden voor elk afzonderlijk bestanddeel op de volgende manieren berekend, afhankelijk van het type testcyclus.

8.5.2.1.   Testresultaat

Voor de WHSC, de warme WHTC of de koude WHTC wordt de volgende formule gebruikt:

| | (56) |
| --- | --- |

Formula

(56)

waarin:

| m | de massa-emissie van het bestanddeel is, g/test |
| --- | --- |
| Wact | de werkelijke cyclusarbeid is, zoals bepaald in punt 7.7.1, kWh |

m

de massa-emissie van het bestanddeel is, g/test

Wact

de werkelijke cyclusarbeid is, zoals bepaald in punt 7.7.1, kWh

Voor de WHTC is het definitieve testresultaat een gewogen gemiddelde van de koudestarttest en de warmestarttest volgens de volgende vergelijking:

| | (57) |
| --- | --- |

Formula

(57)

8.5.2.2.   Uitlaatgasnabehandelingssystemen met periodieke regeneratie

De warmestartemissies worden als volgt gewogen:

| | (58) |
| --- | --- |

Formula

(58)

waarin:

| n | het aantal WHTC-warmestarttests voor of na een regeneratie is |
| --- | --- |
| nr | het aantal WHTC-warmestarttests tijdens een regeneratie is (ten minste één test) |
| e | de gemiddelde specifieke emissie voor of na een regeneratie is, g/kWh |
| e
  r | de gemiddelde specifieke emissie tijdens een regeneratie is, g/kWh |

n

het aantal WHTC-warmestarttests voor of na een regeneratie is

nr

het aantal WHTC-warmestarttests tijdens een regeneratie is (ten minste één test)

e

de gemiddelde specifieke emissie voor of na een regeneratie is, g/kWh

e
  r

de gemiddelde specifieke emissie tijdens een regeneratie is, g/kWh

De regeneratiefactor k
  r wordt als volgt bepaald:

| | (59) |
| --- | --- |

Formula

(59)

De regeneratiefactor k
  r:

| a) | moet worden toegepast op het gewogen WHTC-testresultaat in punt 8.5.2.2, |
| --- | --- |

a)

moet worden toegepast op het gewogen WHTC-testresultaat in punt 8.5.2.2,

| b) | kan worden toegepast op de WHSC en koude WHTC, als gedurende de cyclus een regeneratie plaatsvindt, |
| --- | --- |

b)

kan worden toegepast op de WHSC en koude WHTC, als gedurende de cyclus een regeneratie plaatsvindt,

| c) | kan ook op andere leden van dezelfde motorenfamilie worden toegepast, |
| --- | --- |

c)

kan ook op andere leden van dezelfde motorenfamilie worden toegepast,

| d) | kan ook worden toegepast op andere motorenfamilies met hetzelfde nabehandelingssysteem, indien de typegoedkeuringsinstantie vooraf toestemming heeft verleend op basis van door de fabrikant geleverd technische bewijs dat de emissies gelijkwaardig zijn. |
| --- | --- |

d)

kan ook worden toegepast op andere motorenfamilies met hetzelfde nabehandelingssysteem, indien de typegoedkeuringsinstantie vooraf toestemming heeft verleend op basis van door de fabrikant geleverd technische bewijs dat de emissies gelijkwaardig zijn.

9.   MEETAPPARATUUR

In deze bijlage staan geen nadere gegevens over apparatuur of systemen voor het meten van stroming, druk of temperatuur. In plaats daarvan worden in punt 9.2 alleen de lineariteitseisen gegeven waaraan dergelijke apparatuur of systemen voor emissietests moeten voldoen.

9.1.   Specificaties van de dynamometer

Voor de uitvoering van de in de punten 7.2 en 7.3 beschreven testcycli wordt een motordynamometer met adequate kenmerken gebruikt.

De meetapparatuur voor het koppel en het toerental moet in staat zijn het asvermogen zo nauwkeurig te meten dat kan worden voldaan aan de criteria voor cyclusvalidatie. Er kunnen aanvullende berekeningen nodig zijn. De nauwkeurigheid van de meetapparatuur moet dusdanig zijn dat de lineariteitseisen in tabel 6 van punt 9.2 niet worden overschreden.

9.2.   Lineariteitseisen

De kalibrering van de meetapparatuur en meetsystemen moet voldoen aan nationale (internationale) normen. De meetapparatuur en meetsystemen moeten voldoen aan de lineariteitseisen vermeld in tabel 6.De lineariteitscontrole volgens punt 9.2.1 moet voor de gasanalysators ten minste om de drie maanden plaatsvinden, en na iedere systeemreparatie of -wijziging die van invloed zou kunnen zijn op de kalibratie. Voor de andere apparatuur en systemen geldt dat de lineariteitscontrole moet worden uitgevoerd overeenkomstig de interne inspectieprocedures van de fabrikant van de apparatuur of overeenkomstig de ISO 9000-voorschriften.

Tabel 6

Lineariteitseisen voor apparatuur en meetsystemen

| Meetapparatuur | Afsnijpunt b | Helling m | Standaardafwijking SEE | Determinatiecoëfficiënt r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Motortoerental | max. ≤ 0,05 % | -0,981,02 | max. ≤ 2 % | ≥ 0,990 |
| Motorkoppel | max. ≤ 1 % | 0,98-1,02 | max. ≤ 2 % | ≥ 0,990 |
| Brandstofstroom | max. ≤ 1 % | 0,98-1,02 | max. ≤ 2 % | ≥ 0,990 |
| Luchtstroom | max. ≤ 1 % | 0,98-1,02 | max. ≤ 2 % | ≥ 0,990 |
| Uitlaatgasstroom | max. ≤ 1 % | 0,98-1,02 | max. ≤ 2 % | ≥ 0,990 |
| Verdunningsluchtstroom | max. ≤ 1 % | 0,98-1,02 | max. ≤ 2 % | ≥ 0,990 |
| Verdunde uitlaatgasstroom | max. ≤ 1 % | 0,98-1,02 | max. ≤ 2 % | ≥ 0,990 |
| Bemonsteringsstroom | max. ≤ 1 % | 0,98-1,02 | max. ≤ 2 % | ≥ 0,990 |
| Gasanalysators | max. ≤ 0,5 % | 0,99-1,01 | max. ≤ 1 % | ≥ 0,998 |
| Gasverdelers | max. ≤ 0,5 % | 0,98-1,02 | max. ≤ 2 % | ≥ 0,990 |
| Temperatuur | max. ≤ 1 % | 0,99-1,01 | max. ≤ 1 % | ≥ 0,998 |
| Druk | max. ≤ 1 % | 0,99-1,01 | max. ≤ 1 % | ≥ 0,998 |
| PM-balans | max. ≤ 1 % | 0,99-1,01 | max. ≤ 1 % | ≥ 0,998 |

Meetapparatuur

Afsnijpunt b

Helling m

Standaardafwijking SEE

Determinatiecoëfficiënt r2

Motortoerental

max. ≤ 0,05 %

-0,981,02

max. ≤ 2 %

≥ 0,990

Motorkoppel

max. ≤ 1 %

0,98-1,02

max. ≤ 2 %

≥ 0,990

Brandstofstroom

max. ≤ 1 %

0,98-1,02

max. ≤ 2 %

≥ 0,990

Luchtstroom

max. ≤ 1 %

0,98-1,02

max. ≤ 2 %

≥ 0,990

Uitlaatgasstroom

max. ≤ 1 %

0,98-1,02

max. ≤ 2 %

≥ 0,990

Verdunningsluchtstroom

max. ≤ 1 %

0,98-1,02

max. ≤ 2 %

≥ 0,990

Verdunde uitlaatgasstroom

max. ≤ 1 %

0,98-1,02

max. ≤ 2 %

≥ 0,990

Bemonsteringsstroom

max. ≤ 1 %

0,98-1,02

max. ≤ 2 %

≥ 0,990

Gasanalysators

max. ≤ 0,5 %

0,99-1,01

max. ≤ 1 %

≥ 0,998

Gasverdelers

max. ≤ 0,5 %

0,98-1,02

max. ≤ 2 %

≥ 0,990

Temperatuur

max. ≤ 1 %

0,99-1,01

max. ≤ 1 %

≥ 0,998

Druk

max. ≤ 1 %

0,99-1,01

max. ≤ 1 %

≥ 0,998

PM-balans

max. ≤ 1 %

0,99-1,01

max. ≤ 1 %

≥ 0,998

9.2.1.   Lineariteitscontrole

9.2.1.1.   Inleiding

Voor ieder meetsysteem in tabel 6 moet een lineariteitscontrole worden uitgevoerd. Hierbij worden ten minste 10 referentiewaarden in het meetsysteem ingevoerd en worden de gemeten waarden met deze referentiewaarden vergeleken aan de hand van lineaire regressie volgens de kleinste-kwadratenmethode. De grenswaarden in tabel 6 verwijzen naar de tijdens het testen te verwachten maxima.

9.2.1.2.   Algemene eisen

De meetsystemen moeten overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant worden opgewarmd. De meetsystemen moeten worden gebruikt bij hun specifieke temperatuur, druk en stroom.

9.2.1.3.   Procedure

De lineariteitscontrole wordt binnen elk normale werkingsgebied uitgevoerd in de volgende stappen:

| a) | Het instrument wordt op nul gezet door middel van een nulsignaal. Voor gasanalysators wordt hiervoor gezuiverde synthetische lucht (of stikstof) direct door de analysatorpoort geleid. |
| --- | --- |

a)

Het instrument wordt op nul gezet door middel van een nulsignaal. Voor gasanalysators wordt hiervoor gezuiverde synthetische lucht (of stikstof) direct door de analysatorpoort geleid.

| b) | Het meetbereik van het instrument wordt ingesteld door middel van een ijksignaal. Voor gasanalysators wordt hiervoor een passend ijkgas direct door de analysatorpoort geleid. |
| --- | --- |

b)

Het meetbereik van het instrument wordt ingesteld door middel van een ijksignaal. Voor gasanalysators wordt hiervoor een passend ijkgas direct door de analysatorpoort geleid.

| c) | De nulprocedure van stap a) wordt herhaald. |
| --- | --- |

c)

De nulprocedure van stap a) wordt herhaald.

| d) | De controle wordt uitgevoerd door ten minste 10 referentiewaarden (waaronder nul) tussen nul en de te verwachten hoogste waarden van de emissietests in te voeren. Voor gasanalysators worden bekende gasconcentraties direct door de analysatorpoort geleid. |
| --- | --- |

d)

De controle wordt uitgevoerd door ten minste 10 referentiewaarden (waaronder nul) tussen nul en de te verwachten hoogste waarden van de emissietests in te voeren. Voor gasanalysators worden bekende gasconcentraties direct door de analysatorpoort geleid.

| e) | Met een registratiefrequentie van ten minste 1 Hz worden 30 s lang de referentiewaarden gemeten en de gemeten waarden vastgelegd. |
| --- | --- |

e)

Met een registratiefrequentie van ten minste 1 Hz worden 30 s lang de referentiewaarden gemeten en de gemeten waarden vastgelegd.

| f) | Aan de hand van de rekenkundige gemiddelden tijdens deze 30 seconden worden de parameters van de lineaire regressie volgens de kleinste-kwadratenmethode berekend volgens vergelijking 6 in punt 7.7.2. |
| --- | --- |

f)

Aan de hand van de rekenkundige gemiddelden tijdens deze 30 seconden worden de parameters van de lineaire regressie volgens de kleinste-kwadratenmethode berekend volgens vergelijking 6 in punt 7.7.2.

| g) | De parameters van de lineaire regressie moeten voldoen aan de eisen van tabel 6 in punt 9.2. |
| --- | --- |

g)

De parameters van de lineaire regressie moeten voldoen aan de eisen van tabel 6 in punt 9.2.

| h) | Zo nodig wordt de nulinstelling opnieuw gecontroleerd en de controleprocedure herhaald. |
| --- | --- |

h)

Zo nodig wordt de nulinstelling opnieuw gecontroleerd en de controleprocedure herhaald.

9.3.   Meet- en bemonsteringssysteem van gasvormige emissies

9.3.1.   Specificaties van de analysator

9.3.1.1.   Algemeen

De analysators moeten een zodanig meetbereik en zodanige responstijd hebben dat de vereiste nauwkeurigheid van de meting van de uitlaatgasbestanddelen onder stabiele en veranderende omstandigheden is gewaarborgd.

De elektromagnetische compatibiliteit (EMC) van de apparatuur moet voldoende zijn om extra fouten tot een minimum te beperken.

9.3.1.2.   Nauwkeurigheid

Onder nauwkeurigheid wordt verstaan de mate waarin de afgelezen waarde van de analysator afwijkt van de referentiewaarde. De nauwkeurigheid mag niet groter zijn dan ± 2 % van de aflezing of ±0,3 % van de volledige schaal (de grootste waarde is van toepassing).

9.3.1.3.   Precisie

De precisie, die gedefinieerd is als 2,5 maal de standaardafwijking van tien herhaalde responsen op een bepaald kalibratie- of ijkgas, mag niet meer bedragen dan 1 % van de uiterste concentratie op de schaal voor elk gebied boven 155 ppm (of ppm C) of 2 % van elk gebied beneden 155 ppm (of ppm C).

9.3.1.4.   Ruis

Het maximumafleesverschil over een willekeurige periode van tien seconden bij gebruik van een nulgas en een kalibratie- of ijkgas mag voor elk meetbereik niet groter zijn dan 2 % van de volledige schaal.

9.3.1.5.   Nulpuntsverloop

De nulrespons is gedefinieerd als de gemiddelde respons, inclusief ruis, op een nulgas gedurende een periode van 30 s. Het nulpuntsverloop gedurende een periode van een uur moet in het laagste meetbereik minder dan 2 % van de volledige schaal bedragen.

9.3.1.6.   Meetbereikverloop

De meetbereikrespons wordt gedefinieerd als de gemiddelde respons, inclusief ruis, op een ijkgas gedurende een periode van 30 s. Het meetbereikverloop gedurende een periode van een uur moet in het laagste meetbereik minder dan 2 % van de volledige schaal bedragen.

9.3.1.7.   Stijgtijd

De stijgtijd van de analysator in het meetsysteem mag niet meer dan 2,5 s bedragen.

9.3.1.8.   Gasdroging

Uitlaatgassen mogen op natte of droge basis worden gemeten. Bij gebruik van een gasdroogapparaat moet dit een minimale invloed hebben op de samenstelling van de gemeten gassen. Chemische drogers zijn niet aanvaardbaar voor het verwijderen van water uit het monster.

9.3.2.   Gasanalysators

9.3.2.1.   Inleiding

In de punten 9.3.2.2 tot en met 9.2.3.7 worden de toe te passen meetbeginselen beschreven. Een uitvoerige beschrijving van de meetsystemen is opgenomen in aanhangsel 3. De te meten gassen worden geanalyseerd met de volgende instrumenten. Bij niet-lineaire analyseapparatuur mogen lineariseringsschakelingen worden toegepast.

9.3.2.2.   Analyse van koolmonoxide (CO)

Voor de analyse van koolmonoxide wordt een niet-dispersieve analysator met absorptie in het infraroodgebied (NDIR) gebruikt.

9.3.2.3.   Analyse van kooldioxide (CO2)

Voor de analyse van kooldioxide wordt een niet-dispersieve analysator met absorptie in het infraroodgebied (NDIR) gebruikt.

9.3.2.4.   Analyse van koolwaterstoffen (HC)

Voor de analyse van koolwaterstoffen wordt een verwarmde vlamionisatieordetector (HFID) gebruikt met verwarmde detector, kleppen, leidingen enz. om de temperatuur van het gas op 463 K ± 10 K (190 ± 10 oC) te houden. Desgewenst mag bij aardgas- of elektrische-ontstekingsmotoren voor de analyse van koolwaterstoffen een niet-verwarmde vlamionisatiedetector (FID) worden gebruikt, afhankelijk van de gehanteerde methode (zie punt A.3.1.3).

9.3.2.5.   Analyse van andere koolwaterstoffen dan methaan (NMHC)

De andere koolwaterstoffen dan methaan worden bepaald met een verwarmde niet-methaancutter (NMC) opgesteld in lijn met een FID overeenkomstig punt A.3.1.4 door het methaan van de totale koolwaterstoffen af te trekken.

9.3.2.6.   Analyse van stikstofoxiden (NOx)

Indien op droge basis wordt gemeten, wordt voor de analyse van stikstofoxiden gebruik gemaakt van een chemiluminescentiedetector (CLD) of een verwarmde chemiluminescentiedetector (HCLD) met een NO2/NO-omzetter. Indien op natte basis wordt gemeten, moet een HCLD worden gebruikt met een omzetter die op een temperatuur van 328 K (55 oC) of meer wordt gehouden, mits aan de controle van de waterdampverzadigingsdruk is voldaan (zie punt 9.3.9.2.2). Voor de CLD en de HCLD moet de wandtemperatuur van het bemonsteringstraject tot aan de omzetter voor de meting op droge basis en tot aan de analysator voor de meting op natte basis tussen 328 K (55 oC) en 473 K (200 oC) liggen.

9.3.2.7.   Meting van de lucht-brandstofverhouding

Om het uitlaatgasdebiet te meten zoals bepaald in punt 8.3.1.6, wordt gebruik gemaakt van een lucht-brandstofverhoudingssensor met groot bereik of een zirkonium-lambdasensor. De sensor wordt rechtstreeks op de uitlaatpijp gemonteerd waar de temperatuur van de uitlaatgassen hoog genoeg is om watercondensatie tegen te gaan.

De nauwkeurigheid van de sensor met ingebouwde elektronica ligt in het volgende gebied:

± 3 % van de aflezing indien λ < 2

± 5 % van de aflezing indien 2 ≤ λ < 5

± 10 % van de aflezing indien 5 ≤ λ

Om aan bovenstaande nauwkeurigheidsvoorschriften te voldoen, moet de sensor gekalibreerd zijn zoals aangegeven door de fabrikant van het instrument.

9.3.3.   Kalibratiegassen

De bewaartijd voor alle kalibratiegassen moet worden gerespecteerd. De door de fabrikant aangegeven houdbaarheidsdatum van de kalibratiegassen moet worden genoteerd.

9.3.3.1.   Zuivere gassen

De vereiste zuiverheidsgraad van de gassen is gedefinieerd door de hieronder vermelde grenswaarden voor de verontreiniging. De volgende gassen moeten voor gebruik beschikbaar zijn:

Gezuiverde stikstof

(verontreiniging ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

Gezuiverde zuurstof

(zuiverheid: > 99,5 vol.-% O2)

Waterstof-heliummengsel

(40 ± 2 % waterstof, rest helium)

(verontreiniging ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

Gezuiverde synthetische lucht

(verontreiniging ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(zuurstofgehalte tussen 18 en 21 vol.-%)

9.3.3.2.   Kalibratie- en ijkgassen

Er moeten gasmengsels met de volgende chemische samenstelling beschikbaar zijn. Andere gascombinaties zijn toegestaan mits de gassen niet met elkaar reageren.

C3H8 en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 9.3.3.1);

CO en gezuiverde stikstof;

NOx en gezuiverde stikstof (het NO2-gehalte van dit kalibratiegas mag niet meer dan 5 % van het NO-gehalte bedragen);

CO2 en gezuiverde stikstof;

CH4 en gezuiverde synthetische lucht;

C2H6 en gezuiverde synthetische lucht;

De werkelijke concentratie van een kalibratie- en ijkgas moet binnen ± 1 % van de nominale waarde liggen en voldoen aan nationale en internationale normen. Alle concentraties van het kalibratiegas zijn gebaseerd op het volume (volumeprocent of volume ppm).

9.3.3.3.   Gasverdelers

De voor kalibratie en ijking gebruikte gassen mogen ook worden verkregen met behulp van gasverdelers (precisiemengapparatuur), waarbij verdund wordt met zuiver N2 of met gezuiverde synthetische lucht. De nauwkeurigheid van de gasverdeler moet zodanig zijn dat de concentratie van de gemengde kalibratiegassen op ± 2 % na kan worden bepaald. Dit impliceert dat de samenstelling van de primaire gassen die voor mengen worden gebruikt, op ten minste ± 1 % nauwkeurig bekend moet zijn overeenkomstig nationale of internationale normen voor gassen. De controle wordt verricht door meting tussen 15 en 50 % van de volledige schaal voor iedere kalibratie waarbij een gasverdeler wordt gebruikt. Er mag nog een extra controle worden uitgevoerd met behulp van een ander kalibratiegas, indien de eerste controle mislukte.

Eventueel kan de mengvoorziening worden gecontroleerd met gebruikmaking van een instrument dat van nature lineair is, bijvoorbeeld NO-gas met een CLD. Het meetbereik van het instrument wordt afgesteld terwijl het ijkgas rechtstreeks op het instrument wordt aangesloten. De gasverdeler moet bij de gebruikte instellingen worden gecontroleerd en de nominale waarde dient te worden vergeleken met de gemeten concentratie van het instrument. Het verschil moet op elk punt binnen ± 1 % van de nominale waarde liggen.

Voor uitvoering van de lineariteitscontrole volgens punt 9.2.1 dient de gasverdeler een nauwkeurigheid te hebben van ± 1 %.

9.3.3.4.   Controlegassen voor de storing door zuurstof

De controlegassen voor de storing door zuurstof zijn een mengsel van propaan, zuurstof en stikstof. Ze moeten propaan met 350 ppm C ± 75 ppm C koolwaterstof bevatten. De concentratiewaarde wordt met kalibratiegastoleranties bepaald via chromatografische analyse van alle koolwaterstoffen plus onzuiverheden of via dynamische menging. De benodigde zuurstofconcentraties voor het testen van motoren met elektrische ontsteking en met compressieontsteking staan vermeld in tabel 7, waarbij het restant gezuiverde stikstof is.

Tabel 7

Controlegassen voor de storing door zuurstof

| Motortype | Concentratie O2 ( %) |
| --- | --- |
| Compressieontsteking | 21 (tussen 20 en 22) |
| Elektrische en compressieontsteking | 10 (tussen 9 en 11) |
| Elektrische en compressieontsteking | 5 (tussen 4 en 6) |
| Elektrische ontsteking | 0 (tussen 0 en 1) |

Motortype

Concentratie O2 ( %)

Compressieontsteking

21 (tussen 20 en 22)

Elektrische en compressieontsteking

10 (tussen 9 en 11)

Elektrische en compressieontsteking

5 (tussen 4 en 6)

Elektrische ontsteking

0 (tussen 0 en 1)

9.3.4.   Lektest

Er wordt een lektest voor het systeem uitgevoerd. De sonde wordt losgekoppeld van het uitlaatsysteem en het uiteinde wordt voorzien van een stop. De analysatorpomp wordt ingeschakeld. Indien er geen lek is, wijzen alle stroommeters na een stabiliseringsperiode ongeveer nul aan. Zo niet, dan worden de bemonsteringsleidingen gecontroleerd en de gebreken hersteld.

De maximaal toelaatbare lekstroom aan de vacuümzijde mag 0,5 % van de stroom bij normaal gebruik bedragen voor het gedeelte van het systeem dat wordt gecontroleerd. De stroom door de analyseapparatuur en de stroom in de omloopleiding mogen worden gebruikt om de stroomwaarde bij normaal gebruik te ramen.

Het systeem kan ook worden leeggepompt tot een druk van ten minste 20 kPa vacuüm (80 kPa absoluut). Na een stabiliseringsperiode mag de stijging van de druk Δp (kPa/min) in het systeem niet groter zijn dan:

| Δp = p/V
  s × 0,005 × qv

  s | (60) |
| --- | --- |

Δp = p/V
  s × 0,005 × qv

  s

(60)

waarin:

| V
  s | het systeemvolume is, l |
| --- | --- |

V
  s

het systeemvolume is, l

| qv

  s | de systeemstroom is, l/min. |
| --- | --- |

qv

  s

de systeemstroom is, l/min.

Bij een andere methode wordt de concentratie stapsgewijs aan het begin van de bemonsteringsleiding veranderd door van het nulgas op het ijkgas over te schakelen. Indien de aflezing van een correct gekalibreerde analysator na een toereikende tijdsperiode ≤ 99 % van de toegevoerde concentratie is, wijst dit op een lekprobleem dat moet worden opgelost.

9.3.5.   Controle van de responstijd van het analysesysteem

De systeeminstellingen moeten bij de controle van de responstijd precies dezelfde zijn als bij de meting tijdens de eigenlijke test (t.w. druk, stroom, filterinstellingen op de analysator en alle overige factoren die de responstijd beïnvloeden). De responstijd moet worden bepaald bij rechtstreekse gasomschakeling aan de inlaat van de bemonsteringssonde. De gasomschakeling moet binnen 0,1 s plaatsvinden. De voor de test gebruikte gassen moeten een concentratiewijziging van ten minste 60 % van de volledige schaaluitslag (FS) veroorzaken.

Het verloop van de concentratie van elke gascomponent moet worden geregistreerd. De responstijd wordt gedefinieerd als het verschil in tijd tussen de gasomschakeling en de corresponderende wijziging van de geregistreerde concentratie. De systeemresponstijd (t
  90) bestaat uit de reactietijd tot aan de meetdetector en de stijgtijd van de detector. De reactietijd wordt gedefinieerd als de tijd vanaf de wijziging (t
  0) totdat de respons 10 % van de eindwaarde bedraagt (t
  10). De stijgtijd wordt gedefinieerd als de tijd tussen de 10 %- en de 90 %-respons van de eindwaarde (t
  90-t
  10).

Bij tijdsaanpassing van de analyseapparatuur en de signalen van de uitlaatgasstroom wordt de omzettingstijd gedefinieerd als de tijd vanaf de wijziging (t
  0) totdat de respons 50 % van de eindwaarde bedraagt (t
  50).

De systeemresponstijd moet ≤ 10 s zijn met een stijgtijd van ≤ 2,5 s overeenkomstig punt 9.3.1.7 voor alle beperkt aanwezige bestanddelen (CO, NOx, HC of NMHC) en alle gasgroepen. Bij gebruik van een NMC voor het meten van de NMHC mag de systeemresponstijd groter zijn dan 10 s.

9.3.6.   Doelmatigheidstest van de NOx-omzetter

De doelmatigheid van de omzetter die wordt toegepast voor de omzetting van NO2 in NO, wordt getest overeenkomstig de punten 9.3.6.1 tot en met 9.3.6.8 (zie figuur 8).

Figuur 8:

Schema voor de controle van de doelmatigheid van de NO2-omzetter

Image

9.3.6.1.   Testopstelling

Aan de hand van de in figuur 8 schematisch afgebeelde testopstelling en de onderstaande procedure kan de doelmatigheid van de omzetter worden getest met een ozonisator.

9.3.6.2.   Kalibratie

De CLD en de HCLD moeten worden gekalibreerd in het meest gebruikte werkgebied overeenkomstig de specificaties van de fabrikant en met gebruikmaking van een nulgas en een ijkgas (waarvan het NO-gehalte ongeveer 80 % van het werkgebied moet bedragen en de NO2-concentratie van het gasmengsel minder dan 5 % van de NO-concentratie bedraagt). De NOx-analysator moet in de NO-stand staan, zodat het ijkgas niet door de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie moet worden genoteerd.

9.3.6.3.   Berekening

Het percentage van de doelmatigheid van de omzetter wordt als volgt berekend:

| | (61) |
| --- | --- |

Formula

(61)

waarin:

| a | de NOx-concentratie overeenkomstig punt 9.3.6.6 is |
| --- | --- |

a

de NOx-concentratie overeenkomstig punt 9.3.6.6 is

| b | de NOx-concentratie overeenkomstig punt 9.3.6.7 is |
| --- | --- |

b

de NOx-concentratie overeenkomstig punt 9.3.6.7 is

| c | de NO-concentratie overeenkomstig punt 9.3.6.4 is |
| --- | --- |

c

de NO-concentratie overeenkomstig punt 9.3.6.4 is

| d | de NO-concentratie overeenkomstig punt 9.3.6.5 is |
| --- | --- |

d

de NO-concentratie overeenkomstig punt 9.3.6.5 is

9.3.6.4.   Toevoegen van zuurstof

Via een T-stuk wordt voortdurend zuurstof of referentielucht aan de gasstroom toegevoegd totdat de aangegeven concentratie 20 % minder bedraagt dan de in punt 9.3.6.2 aangegeven kalibratieconcentratie. (De analysator staat in de NO-stand.)

De aangegeven concentratie (c) wordt genoteerd. De ozonisator is gedurende het proces gedeactiveerd.

9.3.6.5.   Activering van de ozonisator

De ozonisator wordt geactiveerd zodat genoeg ozon wordt geproduceerd om de NO-concentratie tot ongeveer 20 % (minimaal 10 %) van de in punt 9.3.6.2 aangegeven kalibratieconcentratie te verminderen. De aangegeven concentratie (d) wordt genoteerd (de analysator staat in de NO-stand).

9.3.6.6.   NOx-stand

De NO-analysator wordt in de NOx-stand gezet, zodat het gasmengsel (bestaande uit NO, NO2, O2 en N2) nu door de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie (a) wordt genoteerd (de analysator staat in de NOx-stand).

9.3.6.7.   Deactivering van de ozonisator

De ozonisator wordt nu gedeactiveerd. Het in punt 9.3.6.6 beschreven gasmengsel stroomt via de omzetter de detector binnen. De aangegeven concentratie (b) wordt genoteerd (de analysator staat in de NOx-stand).

9.3.6.8.   NO-stand

De analysator wordt nu in de NO-stand gezet, waarbij de ozonisator wordt uitgeschakeld en de zuurstof- of synthetische-luchtstroom wordt afgesloten. De NOx-aflezing van de analysator mag niet meer dan ± 5 % van de volgens punt 9.3.6.2 gemeten waarde afwijken. (De analysator staat in de NO-stand.)

9.3.6.9.   Testfrequentie

De doelmatigheid van de omzetter wordt ten minste eenmaal per maand gecontroleerd.

9.3.6.10.   Eisen ten aanzien van de doelmatigheid

De doelmatigheid van de omzetter E
  NOx mag niet lager zijn dan 95 %.

Indien de ozonisator, met de analysator ingesteld voor het meest gebruikelijke meetbereik, geen vermindering van 80 tot 20 % kan teweegbrengen overeenkomstig punt 9.3.6.5, moet het hoogste meetbereik worden gebruikt waarbij deze vermindering wel mogelijk is.

9.3.7.   Instelling van de FID

9.3.7.1.   Optimalisering van de detectorrespons

De FID moet overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant worden afgesteld. Er moet gebruik worden gemaakt van een propaan/luchtmengsel als ijkgas voor de optimalisering van de respons in het meest gebruikte werkgebied.

Er wordt een ijkgas met een C-concentratie van 350 ± 75 ppm in het analyseapparaat gevoerd, waarbij de brandstof- en luchtstroom overeenkomstig de aanwijzingen van de fabrikant van het instrument worden afgesteld. De respons bij een bepaalde brandstofstroom wordt bepaald uit het verschil tussen de ijkgas- en de nulgasrespons. De brandstofstroom moet stapsgewijs worden bijgesteld onder en boven de specificatie van de fabrikant. De ijkgasrespons en de nulgasrespons bij beide brandstofstromen moeten worden genoteerd. Het verschil tussen de ijkgasrespons en de nulgasrespons moet worden uitgezet en de brandstofstroom moet worden bijgesteld naar de rijke kant van de kromme. Dit is de begininstelling voor het debiet, waarvoor wellicht verdere optimalisering nodig is afhankelijk van de resultaten van de koolwaterstofresponsfactoren en de zuurstofstoringscontrole overeenkomstig de punten 9.3.7.2 en 9.3.7.3. Indien de zuurstofstoring of de koolwaterstofresponsfactoren niet aan de volgende specificaties voldoen, moet de luchtstroom stapsgewijs worden bijgesteld onder en boven de specificaties van de fabrikant, waarbij punten 9.3.7.2 en 9.3.7.3 per stroom worden herhaald.

De optimalisering mag desgewenst worden uitgevoerd volgens de procedures vastgelegd in SAE-document nr. 770141.

9.3.7.2.   Responsfactoren voor koolwaterstof

Er moet een lineariteitscontrole van de analysator worden uitgevoerd met propaan in lucht en gezuiverde synthetische lucht overeenkomstig punt 9.2.1.3.

De responsfactoren moeten worden bepaald bij eerste ingebruikneming van een analysator en na grote onderhoudsbeurten. De responsfactor (r
  h) voor een bepaalde koolwaterstof is de verhouding tussen de FID C1-aflezing en de gasconcentratie in de cilinder uitgedrukt in ppm C l.

De concentratie van het testgas moet op een zodanig niveau zijn dat de respons ongeveer 80 % van de volledige schaal is. De concentratie moet bekend zijn met een nauwkeurigheid van ± 2 % ten opzichte van een gravimetrische standaard uitgedrukt in volume. Bovendien moet de gascilinder vooraf gedurende 24 uur op een temperatuur van 298 ± 5 K (25 ± 5 oC) worden geconditioneerd.

De te gebruiken testgassen en de relatieve responsfactorgebieden zijn als volgt:

| a) | methaan en gezuiverde synthetische lucht |
| --- | --- |

a)

methaan en gezuiverde synthetische lucht

1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15

| b) | propyleen en gezuiverde synthetische lucht |
| --- | --- |

b)

propyleen en gezuiverde synthetische lucht

0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1

| c) | tolueen en gezuiverde synthetische lucht |
| --- | --- |

c)

tolueen en gezuiverde synthetische lucht

0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1

Dit zijn waarden ten opzichte van een r
  h van 1 voor propaan en zuivere synthetische lucht.

9.3.7.3.   Controle van de storing door zuurstof

Alleen bij ruw-uitlaatgasanalysators moet de zuurstofstoringscontrole uitgevoerd worden bij eerste ingebruikneming van een analysator en na grote onderhoudsbeurten.

Het meetbereik moet zodanig worden gekozen dat de controlegassen voor zuurstofstoring in de bovenste 50 % vallen. De test zal worden uitgevoerd met de voorgeschreven oventemperatuur. De specificaties voor de controlegassen voor zuurstofstoring staan in punt 9.3.3.4.

| a) | De analysator wordt op nul afgesteld. |
| --- | --- |

a)

De analysator wordt op nul afgesteld.

| b) | Voor elektrische-ontstekingsmotoren zal het meetbereik worden ingesteld door middel van een mengsel met 0 % zuurstof. Voor compressieontstekingsmotoren wordt het meetbereik ingesteld met een mengsel met 21 % zuurstof. |
| --- | --- |

b)

Voor elektrische-ontstekingsmotoren zal het meetbereik worden ingesteld door middel van een mengsel met 0 % zuurstof. Voor compressieontstekingsmotoren wordt het meetbereik ingesteld met een mengsel met 21 % zuurstof.

| c) | De nulrespons wordt opnieuw gecontroleerd. Indien deze meer dan 0,5 % van de volledige schaal is veranderd, moeten stappen a) en b) van dit punt worden herhaald. |
| --- | --- |

c)

De nulrespons wordt opnieuw gecontroleerd. Indien deze meer dan 0,5 % van de volledige schaal is veranderd, moeten stappen a) en b) van dit punt worden herhaald.

| d) | De controlegassen voor zuurstofstoring (5 % en 10 %) worden in de analysator gevoerd. |
| --- | --- |

d)

De controlegassen voor zuurstofstoring (5 % en 10 %) worden in de analysator gevoerd.

| e) | De nulrespons wordt opnieuw gecontroleerd. Indien deze meer dan ± 1 % van de volledige schaal is veranderd, wordt de test herhaald. |
| --- | --- |

e)

De nulrespons wordt opnieuw gecontroleerd. Indien deze meer dan ± 1 % van de volledige schaal is veranderd, wordt de test herhaald.

| f) | De storing door zuurstof E
  O2 wordt voor elk mengsel in stap d) als volgt berekend:







  E
  O2 = (c
  ref,d - c) × 100/c
  ref,d | (62) |
| --- | --- | --- |

f)

De storing door zuurstof E
  O2 wordt voor elk mengsel in stap d) als volgt berekend:

E
  O2 = (c
  ref,d - c) × 100/c
  ref,d

(62)

waarbij de analysatorrespons als volgt wordt berekend:

| | (63) |
| --- | --- |

Formula

(63)

waarin:

| c
  ref,b | de referentieconcentratie van HC in stap b) is, ppm C |
| --- | --- |
| c
  ref,b | de referentieconcentratie van HC in stap d) is, ppm C |
| c
  FS,b | de concentratie van HC op de volledige schaal in stap b) is, ppm C |
| c
  FS,d | de concentratie van HC op de volledige schaal in stap d) is, ppm C |
| c
  m,b | de gemeten concentratie van HC in stap b) is, ppm C |
| c
  m,d | de gemeten concentratie van HC in stap d) is, ppm C |

c
  ref,b

de referentieconcentratie van HC in stap b) is, ppm C

c
  ref,b

de referentieconcentratie van HC in stap d) is, ppm C

c
  FS,b

de concentratie van HC op de volledige schaal in stap b) is, ppm C

c
  FS,d

de concentratie van HC op de volledige schaal in stap d) is, ppm C

c
  m,b

de gemeten concentratie van HC in stap b) is, ppm C

c
  m,d

de gemeten concentratie van HC in stap d) is, ppm C

| g) | Voorafgaand aan het testen moet voor alle vereiste controlegassen voor zuurstofstoring de storing door zuurstof E
  O2 lager zijn dan ±1,5 %. |
| --- | --- |

g)

Voorafgaand aan het testen moet voor alle vereiste controlegassen voor zuurstofstoring de storing door zuurstof E
  O2 lager zijn dan ±1,5 %.

| h) | Indien de zuurstofstoring E
  O2 meer dan ±1,5 % bedraagt, mogen corrigerende maatregelen worden genomen door stapsgewijs de luchtstroom onder en boven de specificaties van de fabrikant, de brandstofstroom en de bemonsteringsstroom bij te stellen. |
| --- | --- |

h)

Indien de zuurstofstoring E
  O2 meer dan ±1,5 % bedraagt, mogen corrigerende maatregelen worden genomen door stapsgewijs de luchtstroom onder en boven de specificaties van de fabrikant, de brandstofstroom en de bemonsteringsstroom bij te stellen.

| i) | Bij elke nieuwe afstelling moet de zuurstofstoring opnieuw worden bepaald. |
| --- | --- |

i)

Bij elke nieuwe afstelling moet de zuurstofstoring opnieuw worden bepaald.

9.3.8.   Doelmatigheid van de niet-methaancutter (NMC)

De NMC wordt gebruikt voor het verwijderen van andere koolwaterstoffen dan methaan uit het gasmonster, namelijk door oxidering van alle koolwaterstoffen behalve methaan. In het ideale geval bedraagt de methaanconversie 0 % en loopt de conversie van de andere koolwaterstoffen, vertegenwoordigd door ethaan, op tot 100 %. Voor de nauwkeurige meting van de NMHC worden beide rendementen bepaald en gebruikt voor de meting van de NMHC-emissiemassastroom (punt 8.5.1).

9.3.8.1.   Doelmatigheid van de methaanconversie

Het methaankalibratiegas wordt wel en niet via de NMC door de FID geleid en in beide gevallen wordt de concentratie gemeten. De doelmatigheid wordt dan als volgt bepaald:

| | (64) |
| --- | --- |

Formula

(64)

waarin:

| c
  HC(w/cutter) | de HC-concentratie is, als CH4 door de NMC stroomt, ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o cutter) | de HC-concentratie is, als CH4 niet door de NMC stroomt, ppm C |

c
  HC(w/cutter)

de HC-concentratie is, als CH4 door de NMC stroomt, ppm C

c
  HC(w/o cutter)

de HC-concentratie is, als CH4 niet door de NMC stroomt, ppm C

9.3.8.2.   Doelmatigheid van de ethaanconversie

Het ethaankalibratiegas wordt wel en niet via de NMC door de FID geleid en in beide gevallen wordt de concentratie gemeten. De doelmatigheid wordt dan als volgt bepaald:

| | (65) |
| --- | --- |

Formula

(65)

waarin:

| c
  HC(w/cutter) | de HC-concentratie is, als C2H6 door de NMC stroomt, ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/ocutter) | de HC-concentratie is, als C2H6 niet door de NMC stroomt, ppm C |

c
  HC(w/cutter)

de HC-concentratie is, als C2H6 door de NMC stroomt, ppm C

c
  HC(w/ocutter)

de HC-concentratie is, als C2H6 niet door de NMC stroomt, ppm C

9.3.9.   Storende effecten

Andere gassen dan het te analyseren gas kunnen de aflezing op verscheidene wijzen beïnvloeden. Positieve storing treedt op bij NDIR-instrumenten wanneer het storende gas hetzelfde effect heeft als het te meten gas, maar in mindere mate. Negatieve storing treedt op in NDIR-instrumenten doordat het storende gas de absorptieband van het te meten gas verbreedt en in CLD-instrumenten doordat het storingsgas de reactie onderdrukt. De in de punten 9.3.9.1 en 9.3.9.2 bedoelde storingscontroles moeten worden uitgevoerd vóór de eerste ingebruikneming van een analysator en na grote onderhoudsbeurten.

9.3.9.1.   Storingscontrole van de CO-analysator

Water en CO2 kunnen de prestaties van de CO-analysator verstoren. Daarom wordt een CO2-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volledige schaal in het maximumwerkgebied dat bij de test wordt gebruikt, door water op kamertemperatuur geleid en de respons van de analysator wordt genoteerd. De analysatorrespons mag niet meer dan 1 % van het volledige schaalbereik bedragen voor gebieden die groter zijn dan of gelijk zijn aan 300 ppm en niet meer dan 3 ppm voor gebieden beneden 300 ppm.

9.3.9.2.   Dempingscontrole van de NOx-analysator

De twee relevante gassen voor CLD- (en HCLD-)analysators zijn CO2 en waterdamp. De dempingsresponsen op deze gassen zijn evenredig met de concentratie ervan. Er zijn derhalve testtechnieken nodig om de demping bij de verwachte hoogste concentraties tijdens de test te bepalen.

9.3.9.2.1.   Dempingscontrole voor CO2

Een CO2-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volledige schaal van het maximumwerkgebied moet door de NDIR-analysator worden gevoerd en de CO2-waarde moet worden vastgesteld als A. Vervolgens wordt het gas verdund met 50 % NO-ijkgas en door de NDIR en de CLD gevoerd, waarbij de CO2- en NO-waarden worden genoteerd als B en C. De CO2-toevoer wordt afgesloten en alleen het NO-ijkgas door de (H)CLD geleid. De NO-waarde wordt als D genoteerd.

Het dempingspercentage wordt als volgt berekend:

| | (66) |
| --- | --- |

Formula

(66)

waarin:

| A | de met de NDIR gemeten onverdunde CO2-concentratie is, % |
| --- | --- |
| B | de met de NDIR gemeten verdunde CO2-concentratie is, % |
| C | de met de (H)CLD gemeten verdunde NO-concentratie is, ppm |
| D | de met de (H)CLD gemeten onverdunde NO-concentratie is, ppm |

A

de met de NDIR gemeten onverdunde CO2-concentratie is, %

B

de met de NDIR gemeten verdunde CO2-concentratie is, %

C

de met de (H)CLD gemeten verdunde NO-concentratie is, ppm

D

de met de (H)CLD gemeten onverdunde NO-concentratie is, ppm

Met goedkeuring door de typegoedkeuringsinstantie zijn alternatieve methoden toegestaan voor het verdunnen van het CO2- en NO-ijkgas en het kwantificeren van de concentratie ervan, bijvoorbeeld dynamisch mengen.

9.3.9.2.2.   Controle van de waterdampverzadigingsdruk

Deze controle is uitsluitend van toepassing op de meting van natte-gasconcentraties. Voor de berekening van de waterdampverzadigingsdruk moet het NO-ijkgas met waterdamp worden verdund en moet de waterdampconcentratie van het mengsel stapsgewijs worden gebracht op de waarde die tijdens de test wordt verwacht.

Een NO-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volledige schaal in het normale werkgebied moet door de (H)CLD worden gevoerd en de NO-waarde moet als D worden genoteerd. Het NO-ijkgas moet door water op kamertemperatuur worden geleid en door de (H)CLD, waarbij de NO-waarde als C wordt genoteerd. De watertemperatuur moet worden vastgesteld en als F worden genoteerd. De verzadigde dampdruk van het mengsel bij de watertemperatuur van de bubbler (F) moet worden vastgesteld en als G worden genoteerd.

De waterdampconcentratie van het mengsel (in %) moet op de volgende wijze worden berekend:

| H = 100 × (G/p
  b) | (67) |
| --- | --- |

H = 100 × (G/p
  b)

(67)

en als H worden genoteerd. De verwachte verdunde NO-ijkgasconcentratie (in waterdamp) moet als volgt worden berekend:

| D
  e = D × (1- H/100) | (68) |
| --- | --- |

D
  e = D × (1- H/100)

(68)

en als D
  e worden genoteerd. Voor dieseluitlaatgas moet, uitgaande van een verhouding H/C in de brandstof van 1,8:1, de tijdens de test verwachte maximumwaterdampconcentratie in het uitlaatgas worden geraamd (in %) op grond van de verdunde CO2-ijkgasconcentratie A, en wel als volgt:

| H
  m = 0,9 × A | (69) |
| --- | --- |

H
  m = 0,9 × A

(69)

en als H
  m worden genoteerd.

Het waterdempingspercentage wordt als volgt berekend:

| E
  H2O = 100 × ((D
  e — C)/D
  e) × (H
  m/H) | (70) |
| --- | --- |

E
  H2O = 100 × ((D
  e — C)/D
  e) × (H
  m/H)

(70)

waarin:

| D
  e | de verwachte verdunde NO-concentratie is, ppm |
| --- | --- |
| C | de gemeten verdunde NO-concentratie is, ppm |
| H
  m | de maximumwaterdampconcentratie is, % |
| H | de werkelijke waterdampconcentratie is, % |

D
  e

de verwachte verdunde NO-concentratie is, ppm

C

de gemeten verdunde NO-concentratie is, ppm

H
  m

de maximumwaterdampconcentratie is, %

H

de werkelijke waterdampconcentratie is, %

9.3.9.2.3.   Maximaal toelaatbare demping

| a) | Voor ruwe metingen:






  i) | CO2-demping volgens punt 9.3.9.2.1: 2 % van het volledige schaalbereik |
| --- | --- | --- |

a)

Voor ruwe metingen:

i)

CO2-demping volgens punt 9.3.9.2.1: 2 % van het volledige schaalbereik

| ii) | waterdampverzadigingsdruk overeenkomstig punt 9.3.9.2.2: 3 % van het volledige schaalbereik |
| --- | --- |

ii)

waterdampverzadigingsdruk overeenkomstig punt 9.3.9.2.2: 3 % van het volledige schaalbereik

| b) | Voor verdunde metingen:






  i) | 2 % van de gecombineerde CO2-demping en waterverzadigingsdruk. |
| --- | --- | --- |

b)

Voor verdunde metingen:

i)

2 % van de gecombineerde CO2-demping en waterverzadigingsdruk.

9.3.9.2.4.   Doelmatigheid van het koelbad

Voor droge CLD-analysators moet worden aangetoond dat de waterverwijderingsmethode ervoor zorgt dat bij de hoogste te verwachten waterdampconcentratie H
  m (zie punt 9.3.9.2.2) de CLD-vochtigheid op ≤ 5 g water/kg droge lucht (of ongeveer 0,008 % H2O) blijft, wat gelijk is aan 100 % relatieve vochtigheid bij 3,9 oC en 101,3 kPa. Dit is tevens gelijk aan ongeveer 25 % relatieve vochtigheid bij 25 oC en 101,3 kPa. Dit kan worden aangetoond door de temperatuur bij de uitlaat van een thermische ontvochtiger te meten of door de vochtigheid vlak voor de CLD te meten. Het is ook mogelijk de vochtigheid van de CLD-uitlaat te meten, zolang de enige stroom die de CLD binnengaat, afkomstig is van de ontvochtiger.

9.4.   Deeltjesmeet- en bemonsteringssysteem

9.4.1.   Algemene specificaties

Om de massa van de deeltjes vast te stellen, zijn een deeltjesbemonsteringssysteem, een deeltjesbemonsteringsfilter, een microgrambalans en een weegkamer met constante temperatuur en vochtigheid nodig. Het deeltjesbemonsteringssysteem moet een representatief monster van de deeltjes garanderen, evenredig met de uitlaatgasstroom.

9.4.2.   Deeltjesbemonsteringsfilters

Het verdunde uitlaatgas wordt bemonsterd met een filter dat tijdens de testcyclus aan de onderstaande voorschriften van de punten 9.4.2.1 tot en met 9.4.2.3 voldoet.

9.4.2.1.   Filterspecificaties

Alle filtertypen moeten een 0,3 μm-DOP-(dioctylftalaat)-opvangrendement van ten minste 99 % hebben. Het filtermateriaal bestaat uit met fluorkoolstof (PTFE) gecoate glasvezel.

9.4.2.2.   Filtergrootte

Het filter heeft een diameter van 70 mm.

9.4.2.3.   Aanstroomsnelheid door het filter

De aanstroomsnelheid door het filter is niet hoger dan 1 m/s. De drukval mag tussen begin en eind van de test met niet meer dan 25 kPa toenemen.

9.4.3.   Specificaties van de weegkamer en de analytische balans

9.4.3.1.   Weegkameromstandigheden

De kamer (of ruimte) waarin de deeltjesfilters worden geconditioneerd en gewogen, moet op een temperatuur van 295 K ± 3 K (22 oC ± 3 oC) worden gehouden gedurende het conditioneren en wegen van de filters. De vochtigheid moet op een dauwpunt van 282,5 K ± 3 K (9,5 oC ± 3 oC) en een relatieve vochtigheid van 45 ± 8 % worden gehouden. Voor gevoelige balansen wordt een tolerantie voor de luchttemperatuur van de weegkamer en het dauwpunt aanbevolen van ± 1 K.

9.4.3.2.   Wegen van het referentiefilter

De atmosfeer in de kamer (of ruimte) moet vrij zijn van vuildeeltjes (zoals stof) die zich gedurende de stabiliseringsperiode anders op het deeltjesfilter zouden afzetten. Afwijkingen van de weegkamerspecificaties van punt 9.4.3.1 zijn toegestaan, indien zij niet langer duren dan 30 minuten. De weegkamer moet aan de voorgeschreven specificaties voldoen voordat het personeel zich in de weegkamer begeeft. Er moeten ten minste twee ongebruikte referentiefilters worden gewogen binnen twaalf uur na maar bij voorkeur op hetzelfde tijdstip als de weging van het bemonsteringsfilter. De referentiefilters moeten van dezelfde grootte en hetzelfde materiaal zijn als de bemonsteringsfilters.

Indien het gemiddelde gewicht van de referentiefilters tussen het wegen van de bemonsteringsfilters afwijkingen vertoont van meer dan 10 μg, moeten alle bemonsteringsfilters worden verwijderd en wordt de emissietest herhaald.

9.4.3.3.   Analytische balans

De voor het wegen van de filters gebruikte analytische balans moet voldoen aan de eisen voor lineariteitscontrole in tabel 6 van punt 9.2. Dat houdt in dat de nauwkeurigheid (standaarddeviatie) ten minste 2 μg en de resolutie ten minste 1 μg (1 cijfer = 1 μg) moet zijn.

9.4.3.4.   Eliminering van statische-elektriciteitseffecten

Het filter moet voor het wegen worden geneutraliseerd met bijvoorbeeld polonium of een andere voorziening met hetzelfde effect.

9.4.3.5.   Correctie voor opwaartse druk

Het bemonsteringsfilter moet worden gecorrigeerd voor de opwaartse druk van de lucht. De correctie voor opwaartse druk is afhankelijk van de dichtheid van het bemonsteringsfilter, de luchtdichtheid en de dichtheid van het kalibratiegewicht van de balans, en er wordt geen rekening gehouden met de opwaartse druk van het PM zelf.

Indien de dichtheid van het filtermateriaal onbekend is, worden de volgende dichtheden gebruikt:

| a) | met teflon gecoat glasvezelfilter: 2 300 kg/m3 |
| --- | --- |

a)

met teflon gecoat glasvezelfilter: 2 300 kg/m3

| b) | mebraanfilters van teflon: 2 144 kg/m3 |
| --- | --- |

b)

mebraanfilters van teflon: 2 144 kg/m3

| c) | membraanfilter van teflon met ondersteuningsring van polymethylpenteen: 920 kg/m3 |
| --- | --- |

c)

membraanfilter van teflon met ondersteuningsring van polymethylpenteen: 920 kg/m3

Voor kalibratiegewichten van roestvrij staal wordt een dichtheid van 8 000 kg/m3 gebruikt. Indien het kalibratiegewicht van een ander materiaal is, moet de dichtheid ervan bekend zijn.

De te gebruiken vergelijking is als volgt:

| | (71) |
| --- | --- |

Formula

(71)

waarin:

| | (72) |
| --- | --- |

Formula

(72)

waarin:

| m
  uncor | de ongecorrigeerde massa van het deeltjesmonster is, mg |
| --- | --- |
| ρ
  a | de dichtheid van de lucht is, kg/m3 |
| ρ
  w | de dichtheid van het kalibratiegewicht van de balans is, kg/m3 |
| ρ
  f | de dichtheid van het deeltjesbemonsteringsfilter is, kg/m3 |
| p
  b | de totale luchtdruk is, kPa |
| Ta | de luchttemperatuur in de omgeving van de balans is, K |
| 28,836 | de molaire massa van de lucht bij de referentievochtigheid (9,5 K) is, g/mol |
| 8,3144 | de molaire gasconstante is |

m
  uncor

de ongecorrigeerde massa van het deeltjesmonster is, mg

ρ
  a

de dichtheid van de lucht is, kg/m3

ρ
  w

de dichtheid van het kalibratiegewicht van de balans is, kg/m3

ρ
  f

de dichtheid van het deeltjesbemonsteringsfilter is, kg/m3

p
  b

de totale luchtdruk is, kPa

Ta

de luchttemperatuur in de omgeving van de balans is, K

28,836

de molaire massa van de lucht bij de referentievochtigheid (9,5 K) is, g/mol

8,3144

de molaire gasconstante is

9.4.4.   Specificaties voor differentiaalstroommeting (alleen partiële stroomverdunning)

Bij partiële-stroomverdunningssystemen is de nauwkeurigheid van de monsterstroom qm

  p van bijzonder belang indien deze niet rechtstreeks wordt gemeten, maar door een differentiaalstroommeting wordt bepaald.

| qm

  p = qm

  dew - qm

  dw | (73) |
| --- | --- |

qm

  p = qm

  dew - qm

  dw

(73)

In dit geval moet de maximumfout in het verschil zodanig zijn dat de nauwkeurigheid van qm

  p binnen ± 5 % ligt, wanneer de verdunningsverhouding minder dan 15 is. Deze kan afzonderlijk worden berekend door het bepalen van het kwadratisch gemiddelde van de fouten van elk instrument.

Een aanvaardbare nauwkeurigheid van qm

  p kan worden verkregen met een van de volgende methoden.

| a) | De absolute nauwkeurigheid van qm

  dew en qm

  dw bedraagt ±0,2 %, hetgeen een nauwkeurigheid van qm

  p van ≤ 5 % bij een verdunningsverhouding van 15 mogelijk maakt. Bij hogere verdunningsverhoudingen zullen echter grotere fouten optreden. |
| --- | --- |

a)

De absolute nauwkeurigheid van qm

  dew en qm

  dw bedraagt ±0,2 %, hetgeen een nauwkeurigheid van qm

  p van ≤ 5 % bij een verdunningsverhouding van 15 mogelijk maakt. Bij hogere verdunningsverhoudingen zullen echter grotere fouten optreden.

| b) | De kalibratie van qm

  dw ten opzichte van qm

  dew wordt zodanig uitgevoerd dat de nauwkeurigheid van qm

  p even groot is als onder a). Zie punt 9.4.6.2 voor nadere gegevens. |
| --- | --- |

b)

De kalibratie van qm

  dw ten opzichte van qm

  dew wordt zodanig uitgevoerd dat de nauwkeurigheid van qm

  p even groot is als onder a). Zie punt 9.4.6.2 voor nadere gegevens.

| c) | De nauwkeurigheid van qm

  p wordt indirect berekend uit de nauwkeurigheid van de verdunningsverhouding zoals bepaald door een indicatorgas, bijvoorbeeld CO2. Er is een even grote nauwkeurigheid van qm

  p als bij methode a) vereist. |
| --- | --- |

c)

De nauwkeurigheid van qm

  p wordt indirect berekend uit de nauwkeurigheid van de verdunningsverhouding zoals bepaald door een indicatorgas, bijvoorbeeld CO2. Er is een even grote nauwkeurigheid van qm

  p als bij methode a) vereist.

| d) | De absolute nauwkeurigheid van qm

  dew en qm

  dw ligt binnen ± 2 % van het volledige schaalbereik, waarbij de maximumfout in het verschil tussen qm

  dew en qm

  dw binnen 0,2 % ligt en de lineariteitsfout binnen ±0,2 % van de hoogste tijdens de test waargenomen qm

  dew ligt. |
| --- | --- |

d)

De absolute nauwkeurigheid van qm

  dew en qm

  dw ligt binnen ± 2 % van het volledige schaalbereik, waarbij de maximumfout in het verschil tussen qm

  dew en qm

  dw binnen 0,2 % ligt en de lineariteitsfout binnen ±0,2 % van de hoogste tijdens de test waargenomen qm

  dew ligt.

9.4.5.   Aanvullende specificaties

Alle delen van het verdunningssysteem en het bemonsteringssysteem vanaf de uitlaatpijp tot en met de filterhouder die in contact zijn met het ruwe en het verdunde uitlaatgas, moeten zodanig zijn ontworpen dat afzetting of wijziging van de deeltjes tot een minimum wordt beperkt. Alle onderdelen moeten gemaakt zijn van elektrisch geleidende materialen die niet reageren met de uitlaatgasbestanddelen en moeten elektrisch worden geaard om elektrostatische effecten te voorkomen.

9.4.6.   Kalibratie van de stroommeetinstrumenten

9.4.6.1.   Algemene specificaties

Elke in een deeltesbemonsterings- of een partiële-stroomverdunningssysteem gebruikte stroommeter moet zo vaak als nodig is worden onderworpen aan de lineariteitscontrole van punt 9.2.1 om aan de nauwkeurigheidseisen van dit mondiaal technisch reglement te voldoen. Voor de debietreferentiewaarden moet een nauwkeurige stroommeter worden gebruikt die voldoet aan internationale en/of nationale normen.

9.4.6.2.   Kalibratie van de differentiaalstroommeting (alleen partiële stroomverdunning)

De stroommeter of de stroommeetinstrumenten moeten volgens een van de volgende procedures worden gekalibreerd, en wel zodanig dat de bemonsteringsstroom qm

  p naar de tunnel aan de nauwkeurigheidseisen van punt 9.4.4 voldoet:

| a) | De stroommeter voor qm

  dw wordt in serie geplaatst met de stroommeter voor qm

  dew; het verschil tussen beide stroommeters wordt voor ten minste vijf instelpunten gekalibreerd, waarbij de stroomwaarden liggen op gelijke afstanden tussen de laagste waarde voor qm

  dew tijdens de test en de waarde voor qm

  dew tijdens de test. Omleiding om de verdunningstunnel is toegestaan. |
| --- | --- |

a)

De stroommeter voor qm

  dw wordt in serie geplaatst met de stroommeter voor qm

  dew; het verschil tussen beide stroommeters wordt voor ten minste vijf instelpunten gekalibreerd, waarbij de stroomwaarden liggen op gelijke afstanden tussen de laagste waarde voor qm

  dew tijdens de test en de waarde voor qm

  dew tijdens de test. Omleiding om de verdunningstunnel is toegestaan.

| b) | Een gekalibreerd stroommeetapparaat wordt in serie geplaatst met de stroommeter voor qm

  dew en de nauwkeurigheid wordt gecontroleerd voor de tijdens de test te gebruiken waarde. Een gekalibreerd stroommeetapparaat wordt in serie geplaatst met de stroommeter voor qm

  dw, en de nauwkeurigheid wordt gecontroleerd van ten minste vijf instellingen die corresponderen met een verdunningsverhouding tussen 3 en 50, gerelateerd aan de tijdens de test gebruikte qm

  dew. |
| --- | --- |

b)

Een gekalibreerd stroommeetapparaat wordt in serie geplaatst met de stroommeter voor qm

  dew en de nauwkeurigheid wordt gecontroleerd voor de tijdens de test te gebruiken waarde. Een gekalibreerd stroommeetapparaat wordt in serie geplaatst met de stroommeter voor qm

  dw, en de nauwkeurigheid wordt gecontroleerd van ten minste vijf instellingen die corresponderen met een verdunningsverhouding tussen 3 en 50, gerelateerd aan de tijdens de test gebruikte qm

  dew.

| c) | Verbindingsleiding TT wordt van de uitlaat losgekoppeld, en een gekalibreerd stroommeetapparaat met een voor qm

  p geschikt bereik wordt aan de verbindingsleiding gekoppeld. Vervolgens wordt qm

  dew ingesteld op de tijdens de test te gebruiken waarde en wordt qm

  dw achtereenvolgens ingesteld op ten minste vijf waarden die corresponderen met verdunningsverhoudingen tussen 3 en 50. Als alternatief mag voor de kalibratie een speciaal stroomtraject buiten de tunnel om worden aangebracht, waarbij echter wel de totale lucht en de verdunningslucht door de bijbehorende meters moeten worden geleid zoals in de werkelijke test. |
| --- | --- |

c)

Verbindingsleiding TT wordt van de uitlaat losgekoppeld, en een gekalibreerd stroommeetapparaat met een voor qm

  p geschikt bereik wordt aan de verbindingsleiding gekoppeld. Vervolgens wordt qm

  dew ingesteld op de tijdens de test te gebruiken waarde en wordt qm

  dw achtereenvolgens ingesteld op ten minste vijf waarden die corresponderen met verdunningsverhoudingen tussen 3 en 50. Als alternatief mag voor de kalibratie een speciaal stroomtraject buiten de tunnel om worden aangebracht, waarbij echter wel de totale lucht en de verdunningslucht door de bijbehorende meters moeten worden geleid zoals in de werkelijke test.

| d) | Een indicatorgas wordt in verbindingsleiding TT geleid. Dit indicatorgas kan een bestanddeel van het uitlaatgas zijn, zoals CO2 of NOx. Na verdunning in de tunnel wordt de indicatorgascomponent gemeten. Dit moet worden uitgevoerd voor vijf verdunningsverhoudingen tussen 3 en 50. De nauwkeurigheid van de bemonsteringsstroom wordt bepaald op basis van verdunningsverhouding r
  d:







  qm

  p = qm

  dew/r
  d | (74) |
| --- | --- | --- |

d)

Een indicatorgas wordt in verbindingsleiding TT geleid. Dit indicatorgas kan een bestanddeel van het uitlaatgas zijn, zoals CO2 of NOx. Na verdunning in de tunnel wordt de indicatorgascomponent gemeten. Dit moet worden uitgevoerd voor vijf verdunningsverhoudingen tussen 3 en 50. De nauwkeurigheid van de bemonsteringsstroom wordt bepaald op basis van verdunningsverhouding r
  d:

qm

  p = qm

  dew/r
  d

(74)

Om de nauwkeurigheid van qm

  p te kunnen waarborgen, moet rekening worden gehouden met de nauwkeurigheid van de gasanalyseapparatuur.

9.4.7.   Speciale voorschriften voor het partiële-stroomverdunningssysteem

9.4.7.1.   Controle op de koolstofstroom

Een controle op de koolstofstroom met echte uitlaatgassen wordt sterk aanbevolen om meet- en bedieningsproblemen op te sporen en de werking van het partiële-stroomverdunningssysteem te controleren. Ten minste telkens wanneer er een nieuwe motor is geïnstalleerd of wanneer de configuratie van de meetcel op een belangrijk punt is gewijzigd, moet de koolstofstroom worden gemeten.

De motor moet draaien bij het hoogste koppel en toerental of bij een andere modus in stabiele toestand waarbij 5 % of meer CO2 wordt geproduceerd. Het partiële-stroombemonsteringssysteem moet functioneren met een verdunningsfactor van circa 15:1.

Indien een controle op de koolstofstroom wordt uitgevoerd, moet de in aanhangsel 5 vastgestelde procedure worden gevolgd. De koolstofstroomwaarden worden berekend met de vergelijkingen 80 tot en met 82 in aanhangsel 5. Alle koolstofstroomwaarden mogen onderling slechts 3 % afwijken.

9.4.7.2.   Controle voorafgaand aan de test

Een voorafgaande controle moet worden uitgevoerd binnen twee uur vóór de eigenlijke test, en wel als volgt:

Met behulp van de methode die ook voor de kalibratie wordt gebruikt, moet de nauwkeurigheid van de stroommeters worden gecontroleerd (zie punt 9.4.6.2) voor ten minste twee punten, inclusief de stroomwaarden voor qm

  dw die corresponderen met verdunningsverhoudingen tussen 5 en 15 voor de tijdens de test toegepaste waarde van qm

  dew.

Indien aan de hand van eerdere gegevens over de in punt 9.4.6.2 vastgelegde kalibratieprocedure kan worden aangetoond dat de kalibratie van de stroommeters lang stabiel blijft, mag de controle voorafgaand aan de test vervallen.

9.4.7.3.   Bepaling van de omzettingstijd

De instellingen van het systeem voor de controle van de omzettingstijd moeten precies dezelfde zijn als tijdens de metingen van de eigenlijke test. De omzettingstijd moet worden bepaald met de volgende methode:

Een onafhankelijke referentiestroommeter met een voor de bemonsteringsstroom geschikt meetbereik wordt in serie geplaatst met de sonde en daarmee nauw verbonden. Bij de grootte van de bij de responstijdmeting toegepaste stap moet de omzettingstijd van deze stroommeter minder zijn dan 100 ms, waarbij de stroomrestrictie laag genoeg is om het dynamisch vermogen van het partiële-stroomverdunningssysteem onaangetast te laten, terwijl het naar goede technische praktijkgewoonte moet worden uitgevoerd.

Op de toevoer van de uitlaatgasstroom (of van de luchtstroom indien de uitlaatgasstroom wordt berekend) van het partiële-stroomverdunningssysteem wordt een stapsgewijze verandering uitgevoerd, van een lage stroom tot ten minste 90 % van de volledige schaal. De stapsgewijze verandering dient op dezelfde wijze te worden geactiveerd als de anticiperende beperking bij de eigenlijke test. De impuls voor de stapsgewijze verandering van de uitlaatgasstroom en de respons van de stroommeter moeten worden geregistreerd met een frequentie van ten minste 10 Hz.

Op grond van deze gegevens moet de omzettingstijd voor het partiële-stroomverdunningssysteem worden bepaald; dit is de tijd vanaf het in werking treden van de impuls voor de stapsgewijze verandering tot aan het punt van 50 % van de respons van de stroommeter. Op eenzelfde manier moeten de omzettingstijden van het q
  mp-signaal van het partiële-stroomverdunningssysteem en van het q
  mew, i-signaal van de uitlaatgasstroommeter worden bepaald. Deze signalen worden gebruikt bij de controle op de regressie die na elke test wordt uitgevoerd (zie punt 8.3.3.3).

De berekening moet ten minste gedurende vijf opwaartse en neerwaartse impulsen worden herhaald, waarna het gemiddelde van de resultaten wordt bepaald. De interne omzettingstijd (< 100 ms) van de referentiestroommeter moet op deze waarde in mindering worden gebracht. Dit is de „anticiperende” waarde van het partiële-stroomverdunningssysteem, die moet worden toegepast overeenkomstig punt 8.3.3.3.

9.5.   Kalibratie van het CVS-systeem

9.5.1.   Algemeen

Voor kalibratie van het CVS-systeem wordt een nauwkeurige stroommeter en instelbare restrictie gebruikt. De stroom in het systeem wordt bij verschillende drukken gemeten, en tevens worden de afstellingsparameters van het systeem gemeten en aan de gasstromen gerelateerd.

Er mogen verschillende typen stroommeters worden gebruikt, bijv. een gekalibreerde venturibuis, een gekalibreerde laminaire stroommeter of een stroommeter met gekalibreerde turbine.

9.5.2.   Kalibratie van de verdringerpomp (PDP)

Alle parameters die betrekking hebben op de pomp, worden gelijktijdig gemeten met de parameters die verband houden met een kalibratieventuri die in serie is geschakeld met de pomp. Vervolgens kan de kromme van het berekende debiet (uitgedrukt in m3/s bij de inlaat van de pomp, bij absolute druk en temperatuur) worden uitgezet, tegen een correlatiefunctie die overeenkomt met een gegeven combinatie van voor de pomp geldende parameters. Daarna wordt de lineaire vergelijking bepaald die de verhouding tussen het pompdebiet en de correlatiefunctie uitdrukt. Indien de pomp van het CVS-systeem meer dan één pompsnelheid heeft, moet voor iedere gebruikte snelheid een kalibratie worden verricht.

Tijdens het kalibreren moet de temperatuur stabiel worden gehouden.

In alle aansluitingen en leidingen tussen de kalibratieventuri en de CVS-pomp moet de lekkage onder 0,3 % van de laagste stroomwaarde (hoogste restrictie en laagste toerental van de verdringerpomp) blijven.

9.5.2.1.   Gegevensanalyse

De luchtstroom (qv

  CVS) bij elke restrictiestand (ten minste zes standen) wordt berekend in m3/s aan de hand van de meetwaarden van de stroommeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De luchtstroom wordt dan als volgt omgezet in pompdebiet V0
  , weergegeven in m3 per omwenteling bij absolute temperatuur en druk bij de inlaat van de pomp:

| | (75) |
| --- | --- |

Formula

(75)

waarin:

| qv

  CVS | de luchtstroomsnelheid is bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | de temperatuur bij de inlaat van de pomp is, K |
| p
  p | de absolute druk bij de pompinlaat is, kPa |
| n | het toerental van de pomp is, omw./s |

qv

  CVS

de luchtstroomsnelheid is bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

de temperatuur bij de inlaat van de pomp is, K

p
  p

de absolute druk bij de pompinlaat is, kPa

n

het toerental van de pomp is, omw./s

Ter compensatie van de wisselwerking tussen de drukvariaties van de pomp en de pompslip wordt de correlatiefunctie (X
  0) tussen het toerental van de pomp, het drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp en de absolute druk bij de uitlaat van de pomp berekend met de volgende formule:

| | (76) |
| --- | --- |

Formula

(76)

waarin:

| Δp
  p | het drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp is, kPa |
| --- | --- |
| p
  p | de absolute druk bij de uitlaat van de pomp is, kPa |

Δp
  p

het drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp is, kPa

p
  p

de absolute druk bij de uitlaat van de pomp is, kPa

Om de kalibratievergelijking te verkrijgen, wordt een lineaire aanpassing met de kleinste kwadraten uitgevoerd:

| | (77) |
| --- | --- |

Formula

(77)

D
  0 en m zijn respectievelijk de ordinaat en de helling die de regressielijnen beschrijven.

Indien het CVS-systeem verschillende bedrijfssnelheden heeft, moet voor iedere snelheid een kalibratie worden verricht. De voor deze snelheden verkregen kalibratiekrommen moeten zo goed als evenwijdig zijn en de ordinaatwaarden bij de oorsprong D
  0 moeten toenemen naarmate het debietbereik van de pomp afneemt.

De met behulp van de vergelijking berekende waarden moeten binnen ±0,5 % van de gemeten waarden van V
  0 liggen. De waarden van m variëren per pomp. De instroming van deeltjes zal ertoe leiden dat de pompslip na enige tijd vermindert, wat tot lagere waarden voor m leidt. De kalibratie moet daarom worden uitgevoerd bij het in bedrijf stellen van de pomp, na iedere belangrijke onderhoudsbeurt en wanneer bij een algemene controle van het systeem een wijziging van de slip wordt vastgesteld.

9.5.3.   Kalibratie van de venturibuis met kritische stroming (CFV)

De kalibratie van de CFV is gebaseerd op de debietvergelijking voor een venturibuis met kritische stroming. Het gasdebiet is afhankelijk van de druk en de temperatuur bij de inlaat van de venturibuis.

Om het kritische stromingsgebied te bepalen, wordt een kromme van KV uitgezet als functie van de druk bij de inlaat van de venturibuis. Bij een kritische stroming (gesmoord) heeft KV een betrekkelijk constante waarde. Wanneer de druk afneemt (d.w.z. wanneer de onderdruk toeneemt), komt de venturibuis vrij en neemt KV af, wat aangeeft dat de CFV buiten het toelaatbare gebied werkt.

9.5.3.1.   Gegevensanalyse

De luchtstroom (qv

  CVS) bij elke restrictiestand (ten minste acht standen) wordt berekend in m3/s aan de hand van de meetwaarden van de stroommeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De waarden van de kalibratiecoëfficiënt voor elk meetpunt worden berekend met behulp van onderstaande formule:

| | (78) |
| --- | --- |

Formula

(78)

waarin:

| qv

  CVS | de luchtstroomsnelheid is bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | de temperatuur bij de inlaat van de venturibuis is, K |
| p
  p | de absolute druk bij de inlaat van de venturibuis is, kPa |

qv

  CVS

de luchtstroomsnelheid is bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

de temperatuur bij de inlaat van de venturibuis is, K

p
  p

de absolute druk bij de inlaat van de venturibuis is, kPa

De gemiddelde K
  V en de standaardafwijking worden berekend. De standaardafwijking mag niet meer dan ±0,3 % van de gemiddelde K
  V bedragen.

9.5.4.   Kalibratie van de subsonische venturi (SSV)

De kalibratie van de SSV is gebaseerd op de debietvergelijking voor een subsonische venturi. De gasstroom is een functie van de inlaatdruk en -temperatuur, de drukval tussen de inlaat en de hals van de SSV, zoals weergegeven in vergelijking 43 (zie punt 8.4.1.4).

9.5.4.1.   Gegevensanalyse

De luchtstroomsnelheid (Q
  SSV) bij elke restrictiestand (ten minste 16 standen) wordt berekend in m3/s aan de hand van de meetwaarden van de stroommeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De afvoercoëfficiënt wordt als volgt berekend op basis van de kalibratiegegevens voor elk meetpunt:

| | (79) |
| --- | --- |

Formula

(79)

waarin:

Q
  SSV de luchtstroomsnelheid is bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T de temperatuur bij de inlaat van de venturibuis is, K

d
  V de diameter van de SSV-hals is, m

r
  p de verhouding van de SSV-hals tot de absolute statische druk aan de inlaat is =Formula

r
  D de verhouding van de diameter van de SSV-hals d
  V tot de binnendiameter van de inlaat D is

Om het bereik van de subsonische stroom te berekenen, moet C
  d worden uitgezet als functie van het getal van Reynolds (Re) aan de SSV-hals. Re aan de SSV-hals wordt berekend met de volgende vergelijking:

| | (80) |
| --- | --- |

Formula

(80)

waarin:

| | (81) |
| --- | --- |

Formula

(81)

waarin:

A1 = 25,55152 is in SI-eenheden vanFormula

| Q
  SSV | de luchtstroomsnelheid is bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| d
  V | de diameter van de SSV-hals is, m |
| μ | de absolute of dynamische viscositeit van het gas is, kg/ms |
| b | 1,458 × 106 is (ervaringsconstante), kg/ms K0,5 |
| S | 110,4 is (ervaringsconstante), K |

Q
  SSV

de luchtstroomsnelheid is bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273 K), m3/s

d
  V

de diameter van de SSV-hals is, m

μ

de absolute of dynamische viscositeit van het gas is, kg/ms

b

1,458 × 106 is (ervaringsconstante), kg/ms K0,5

S

110,4 is (ervaringsconstante), K

Omdat Q
  SSV in de Re-vergelijking wordt ingevoerd, moeten de berekeningen eerst uitgaan van een aanname voor Q
  SSV of C
  d van de kalibratieventuri, en moeten deze worden herhaald tot Q
  SSV convergeert. De convergentiemethode moet worden uitgevoerd tot op 0,1 % nauwkeurig of beter.

Van ten minste 16 punten in het gebied van de subsonische stroom moeten de uit de resulterende optimaal op de kalibratiekromme passende vergelijking berekende waarden voor C
  d voor elk kalibratiepunt liggen binnen ±0,5 % van de gemeten waarde voor C
  d.

9.5.5.   Algemene controle van het systeem

De totale nauwkeurigheid van de CVS-bemonsterings- en analyseapparatuur wordt bepaald door een bekende massa verontreinigend gas in het systeem te brengen terwijl dit normaal werkt. Vervolgens wordt de analyse uitgevoerd en wordt de massa verontreinigend gas berekend aan de hand van de formules van punt 8.4.2.4, behalve voor propaan, waarvoor een factor u van 0,000472 wordt gebruikt in plaats van 0,000480 voor HC. Daarbij wordt een van de volgende twee technieken toegepast.

9.5.5.1.   Meting met behulp van een opening met kritische stroming

In het CVS-systeem wordt via een opening met gekalibreerde kritische stroming een bekende hoeveelheid zuiver gas (koolmonoxide of propaan) gebracht. Indien de inlaatdruk voldoende hoog is, is de door de opening geregelde stroom onafhankelijk van de uitlaatdruk van de opening (kritische stromingsomstandigheden) Men laat het CVS-systeem gedurende vijf tot tien minuten werken zoals bij een normale uitlaatemissietest. Vervolgens wordt een gasmonster geanalyseerd met de gebruikelijke apparatuur (bemonsteringszak of integratiemethode) om de massa van het gas te berekenen. De aldus bepaalde massa mag niet meer dan 3 % afwijken van de bekende massa van het ingespoten gas.

9.5.5.2.   Meting met behulp van een gravimetrische methode

De massa van een kleine met koolmonoxide of propaan gevulde fles wordt bepaald met een nauwkeurigheid van ±0,01 g. Gedurende 5 tot 10 minuten laat men het CVS-systeem werken zoals bij een normale uitlaatemissietest, terwijl in het systeem koolmonoxide of propaan wordt ingespoten. De in de apparatuur gebrachte hoeveelheid zuiver gas wordt bepaald door het massaverschil van de fles te meten. Vervolgens wordt een gasmonster geanalyseerd met de gebruikelijke apparatuur (bemonsteringszak of integratiemethode) om de massa van het gas te berekenen. De aldus bepaalde massa mag niet meer dan 3 % afwijken van de bekende massa van het ingespoten gas.

---

(1)  De nummering in deze bijlage komt overeen met die van het mondiaal technisch reglement van de WHDC. Sommige punten van het mondiaal technisch reglement van de WHDC zijn echter niet nodig in deze bijlage.

(2)  afhankelijk van de brandstof.

(3)  met λ = 2, droge lucht, 273 K, 101,3 kPa.

(4)  u met een nauwkeurigheid van 0,2 % en een massasamenstelling van: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %.

(5)  NMHC op basis van CH2,93 (gebruik de u
  gas-coëfficient van CH4 voor totaal HC).

(6)  u met een nauwkeurigheid van 0,2 % en een massasamenstelling van: C3 = 70-90 %; C4 = 10-30 %.

(7)  afhankelijk van de brandstof

(8)  met λ = 2, droge lucht, 273 K, 101,3 kPa

(9)  u met een nauwkeurigheid van 0,2 % en een massasamenstelling van: C = 66 %-76 %; H = 22 %-25 %; N = 0-12 %

(10)  NMHC op basis van CH2,93 (gebruik de u
  gas-coëfficient van CH4 voor totaal HC)

(11)  u met een nauwkeurigheid van 0,2 % en een massasamenstelling van: C3 = 70 %-90 %; C4 = 10 %-30 %

Aanhangsel 1

WHTC-motor-dynamometerschema

| Tijd | Genormaliseerd toerental | Genormaliseerd koppel |
| --- | --- | --- |
| s | % | % |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 0 | 0 |
| 3 | 0 | 0 |
| 4 | 0 | 0 |
| 5 | 0 | 0 |
| 6 | 0 | 0 |
| 7 | 1,5 | 8,9 |
| 8 | 15,8 | 30,9 |
| 9 | 27,4 | 1,3 |
| 10 | 32,6 | 0,7 |
| 11 | 34,8 | 1,2 |
| 12 | 36,2 | 7,4 |
| 13 | 37,1 | 6,2 |
| 14 | 37,9 | 10,2 |
| 15 | 39,6 | 12,3 |
| 16 | 42,3 | 12,5 |
| 17 | 45,3 | 12,6 |
| 18 | 48,6 | 6 |
| 19 | 40,8 | 0 |
| 20 | 33 | 16,3 |
| 21 | 42,5 | 27,4 |
| 22 | 49,3 | 26,7 |
| 23 | 54 | 18 |
| 24 | 57,1 | 12,9 |
| 25 | 58,9 | 8,6 |
| 26 | 59,3 | 6 |
| 27 | 59 | 4,9 |
| 28 | 57,9 | m |
| 29 | 55,7 | m |
| 30 | 52,1 | m |
| 31 | 46,4 | m |
| 32 | 38,6 | m |
| 33 | 29 | m |
| 34 | 20,8 | m |
| 35 | 16,9 | m |
| 36 | 16,9 | 42,5 |
| 37 | 18,8 | 38,4 |
| 38 | 20,7 | 32,9 |
| 39 | 21 | 0 |
| 40 | 19,1 | 0 |
| 41 | 13,7 | 0 |
| 42 | 2,2 | 0 |
| 43 | 0 | 0 |
| 44 | 0 | 0 |
| 45 | 0 | 0 |
| 46 | 0 | 0 |
| 47 | 0 | 0 |
| 48 | 0 | 0 |
| 49 | 0 | 0 |
| 50 | 0 | 13,1 |
| 51 | 13,1 | 30,1 |
| 52 | 26,3 | 25,5 |
| 53 | 35 | 32,2 |
| 54 | 41,7 | 14,3 |
| 55 | 42,2 | 0 |
| 56 | 42,8 | 11,6 |
| 57 | 51 | 20,9 |
| 58 | 60 | 9,6 |
| 59 | 49,4 | 0 |
| 60 | 38,9 | 16,6 |
| 61 | 43,4 | 30,8 |
| 62 | 49,4 | 14,2 |
| 63 | 40,5 | 0 |
| 64 | 31,5 | 43,5 |
| 65 | 36,6 | 78,2 |
| 66 | 40,8 | 67,6 |
| 67 | 44,7 | 59,1 |
| 68 | 48,3 | 52 |
| 69 | 51,9 | 63,8 |
| 70 | 54,7 | 27,9 |
| 71 | 55,3 | 18,3 |
| 72 | 55,1 | 16,3 |
| 73 | 54,8 | 11,1 |
| 74 | 54,7 | 11,5 |
| 75 | 54,8 | 17,5 |
| 76 | 55,6 | 18 |
| 77 | 57 | 14,1 |
| 78 | 58,1 | 7 |
| 79 | 43,3 | 0 |
| 80 | 28,5 | 25 |
| 81 | 30,4 | 47,8 |
| 82 | 32,1 | 39,2 |
| 83 | 32,7 | 39,3 |
| 84 | 32,4 | 17,3 |
| 85 | 31,6 | 11,4 |
| 86 | 31,1 | 10,2 |
| 87 | 31,1 | 19,5 |
| 88 | 31,4 | 22,5 |
| 89 | 31,6 | 22,9 |
| 90 | 31,6 | 24,3 |
| 91 | 31,9 | 26,9 |
| 92 | 32,4 | 30,6 |
| 93 | 32,8 | 32,7 |
| 94 | 33,7 | 32,5 |
| 95 | 34,4 | 29,5 |
| 96 | 34,3 | 26,5 |
| 97 | 34,4 | 24,7 |
| 98 | 35 | 24,9 |
| 99 | 35,6 | 25,2 |
| 100 | 36,1 | 24,8 |
| 101 | 36,3 | 24 |
| 102 | 36,2 | 23,6 |
| 103 | 36,2 | 23,5 |
| 104 | 36,8 | 22,7 |
| 105 | 37,2 | 20,9 |
| 106 | 37 | 19,2 |
| 107 | 36,3 | 18,4 |
| 108 | 35,4 | 17,6 |
| 109 | 35,2 | 14,9 |
| 110 | 35,4 | 9,9 |
| 111 | 35,5 | 4,3 |
| 112 | 35,2 | 6,6 |
| 113 | 34,9 | 10 |
| 114 | 34,7 | 25,1 |
| 115 | 34,4 | 29,3 |
| 116 | 34,5 | 20,7 |
| 117 | 35,2 | 16,6 |
| 118 | 35,8 | 16,2 |
| 119 | 35,6 | 20,3 |
| 120 | 35,3 | 22,5 |
| 121 | 35,3 | 23,4 |
| 122 | 34,7 | 11,9 |
| 123 | 45,5 | 0 |
| 124 | 56,3 | m |
| 125 | 46,2 | m |
| 126 | 50,1 | 0 |
| 127 | 54 | m |
| 128 | 40,5 | m |
| 129 | 27 | m |
| 130 | 13,5 | m |
| 131 | 0 | 0 |
| 132 | 0 | 0 |
| 133 | 0 | 0 |
| 134 | 0 | 0 |
| 135 | 0 | 0 |
| 136 | 0 | 0 |
| 137 | 0 | 0 |
| 138 | 0 | 0 |
| 139 | 0 | 0 |
| 140 | 0 | 0 |
| 141 | 0 | 0 |
| 142 | 0 | 4,9 |
| 143 | 0 | 7,3 |
| 144 | 4,4 | 28,7 |
| 145 | 11,1 | 26,4 |
| 146 | 15 | 9,4 |
| 147 | 15,9 | 0 |
| 148 | 15,3 | 0 |
| 149 | 14,2 | 0 |
| 150 | 13,2 | 0 |
| 151 | 11,6 | 0 |
| 152 | 8,4 | 0 |
| 153 | 5,4 | 0 |
| 154 | 4,3 | 5,6 |
| 155 | 5,8 | 24,4 |
| 156 | 9,7 | 20,7 |
| 157 | 13,6 | 21,1 |
| 158 | 15,6 | 21,5 |
| 159 | 16,5 | 21,9 |
| 160 | 18 | 22,3 |
| 161 | 21,1 | 46,9 |
| 162 | 25,2 | 33,6 |
| 163 | 28,1 | 16,6 |
| 164 | 28,8 | 7 |
| 165 | 27,5 | 5 |
| 166 | 23,1 | 3 |
| 167 | 16,9 | 1,9 |
| 168 | 12,2 | 2,6 |
| 169 | 9,9 | 3,2 |
| 170 | 9,1 | 4 |
| 171 | 8,8 | 3,8 |
| 172 | 8,5 | 12,2 |
| 173 | 8,2 | 29,4 |
| 174 | 9,6 | 20,1 |
| 175 | 14,7 | 16,3 |
| 176 | 24,5 | 8,7 |
| 177 | 39,4 | 3,3 |
| 178 | 39 | 2,9 |
| 179 | 38,5 | 5,9 |
| 180 | 42,4 | 8 |
| 181 | 38,2 | 6 |
| 182 | 41,4 | 3,8 |
| 183 | 44,6 | 5,4 |
| 184 | 38,8 | 8,2 |
| 185 | 37,5 | 8,9 |
| 186 | 35,4 | 7,3 |
| 187 | 28,4 | 7 |
| 188 | 14,8 | 7 |
| 189 | 0 | 5,9 |
| 190 | 0 | 0 |
| 191 | 0 | 0 |
| 192 | 0 | 0 |
| 193 | 0 | 0 |
| 194 | 0 | 0 |
| 195 | 0 | 0 |
| 196 | 0 | 0 |
| 197 | 0 | 0 |
| 198 | 0 | 0 |
| 199 | 0 | 0 |
| 200 | 0 | 0 |
| 201 | 0 | 0 |
| 202 | 0 | 0 |
| 203 | 0 | 0 |
| 204 | 0 | 0 |
| 205 | 0 | 0 |
| 206 | 0 | 0 |
| 207 | 0 | 0 |
| 208 | 0 | 0 |
| 209 | 0 | 0 |
| 210 | 0 | 0 |
| 211 | 0 | 0 |
| 212 | 0 | 0 |
| 213 | 0 | 0 |
| 214 | 0 | 0 |
| 215 | 0 | 0 |
| 216 | 0 | 0 |
| 217 | 0 | 0 |
| 218 | 0 | 0 |
| 219 | 0 | 0 |
| 220 | 0 | 0 |
| 221 | 0 | 0 |
| 222 | 0 | 0 |
| 223 | 0 | 0 |
| 224 | 0 | 0 |
| 225 | 0 | 0 |
| 226 | 0 | 0 |
| 227 | 0 | 0 |
| 228 | 0 | 0 |
| 229 | 0 | 0 |
| 230 | 0 | 0 |
| 231 | 0 | 0 |
| 232 | 0 | 0 |
| 233 | 0 | 0 |
| 234 | 0 | 0 |
| 235 | 0 | 0 |
| 236 | 0 | 0 |
| 237 | 0 | 0 |
| 238 | 0 | 0 |
| 239 | 0 | 0 |
| 240 | 0 | 0 |
| 241 | 0 | 0 |
| 242 | 0 | 0 |
| 243 | 0 | 0 |
| 244 | 0 | 0 |
| 245 | 0 | 0 |
| 246 | 0 | 0 |
| 247 | 0 | 0 |
| 248 | 0 | 0 |
| 249 | 0 | 0 |
| 250 | 0 | 0 |
| 251 | 0 | 0 |
| 252 | 0 | 0 |
| 253 | 0 | 31,6 |
| 254 | 9,4 | 13,6 |
| 255 | 22,2 | 16,9 |
| 256 | 33 | 53,5 |
| 257 | 43,7 | 22,1 |
| 258 | 39,8 | 0 |
| 259 | 36 | 45,7 |
| 260 | 47,6 | 75,9 |
| 261 | 61,2 | 70,4 |
| 262 | 72,3 | 70,4 |
| 263 | 76 | m |
| 264 | 74,3 | m |
| 265 | 68,5 | m |
| 266 | 61 | m |
| 267 | 56 | m |
| 268 | 54 | m |
| 269 | 53 | m |
| 270 | 50,8 | m |
| 271 | 46,8 | m |
| 272 | 41,7 | m |
| 273 | 35,9 | m |
| 274 | 29,2 | m |
| 275 | 20,7 | m |
| 276 | 10,1 | m |
| 277 | 0 | m |
| 278 | 0 | 0 |
| 279 | 0 | 0 |
| 280 | 0 | 0 |
| 281 | 0 | 0 |
| 282 | 0 | 0 |
| 283 | 0 | 0 |
| 284 | 0 | 0 |
| 285 | 0 | 0 |
| 286 | 0 | 0 |
| 287 | 0 | 0 |
| 288 | 0 | 0 |
| 289 | 0 | 0 |
| 290 | 0 | 0 |
| 291 | 0 | 0 |
| 292 | 0 | 0 |
| 293 | 0 | 0 |
| 294 | 0 | 0 |
| 295 | 0 | 0 |
| 296 | 0 | 0 |
| 297 | 0 | 0 |
| 298 | 0 | 0 |
| 299 | 0 | 0 |
| 300 | 0 | 0 |
| 301 | 0 | 0 |
| 302 | 0 | 0 |
| 303 | 0 | 0 |
| 304 | 0 | 0 |
| 305 | 0 | 0 |
| 306 | 0 | 0 |
| 307 | 0 | 0 |
| 308 | 0 | 0 |
| 309 | 0 | 0 |
| 310 | 0 | 0 |
| 311 | 0 | 0 |
| 312 | 0 | 0 |
| 313 | 0 | 0 |
| 314 | 0 | 0 |
| 315 | 0 | 0 |
| 316 | 0 | 0 |
| 317 | 0 | 0 |
| 318 | 0 | 0 |
| 319 | 0 | 0 |
| 320 | 0 | 0 |
| 321 | 0 | 0 |
| 322 | 0 | 0 |
| 323 | 0 | 0 |
| 324 | 4,5 | 41 |
| 325 | 17,2 | 38,9 |
| 326 | 30,1 | 36,8 |
| 327 | 41 | 34,7 |
| 328 | 50 | 32,6 |
| 329 | 51,4 | 0,1 |
| 330 | 47,8 | m |
| 331 | 40,2 | m |
| 332 | 32 | m |
| 333 | 24,4 | m |
| 334 | 16,8 | m |
| 335 | 8,1 | m |
| 336 | 0 | m |
| 337 | 0 | 0 |
| 338 | 0 | 0 |
| 339 | 0 | 0 |
| 340 | 0 | 0 |
| 341 | 0 | 0 |
| 342 | 0 | 0 |
| 343 | 0 | 0 |
| 344 | 0 | 0 |
| 345 | 0 | 0 |
| 346 | 0 | 0 |
| 347 | 0 | 0 |
| 348 | 0 | 0 |
| 349 | 0 | 0 |
| 350 | 0 | 0 |
| 351 | 0 | 0 |
| 352 | 0 | 0 |
| 353 | 0 | 0 |
| 354 | 0 | 0,5 |
| 355 | 0 | 4,9 |
| 356 | 9,2 | 61,3 |
| 357 | 22,4 | 40,4 |
| 358 | 36,5 | 50,1 |
| 359 | 47,7 | 21 |
| 360 | 38,8 | 0 |
| 361 | 30 | 37 |
| 362 | 37 | 63,6 |
| 363 | 45,5 | 90,8 |
| 364 | 54,5 | 40,9 |
| 365 | 45,9 | 0 |
| 366 | 37,2 | 47,5 |
| 367 | 44,5 | 84,4 |
| 368 | 51,7 | 32,4 |
| 369 | 58,1 | 15,2 |
| 370 | 45,9 | 0 |
| 371 | 33,6 | 35,8 |
| 372 | 36,9 | 67 |
| 373 | 40,2 | 84,7 |
| 374 | 43,4 | 84,3 |
| 375 | 45,7 | 84,3 |
| 376 | 46,5 | m |
| 377 | 46,1 | m |
| 378 | 43,9 | m |
| 379 | 39,3 | m |
| 380 | 47 | m |
| 381 | 54,6 | m |
| 382 | 62 | m |
| 383 | 52 | m |
| 384 | 43 | m |
| 385 | 33,9 | m |
| 386 | 28,4 | m |
| 387 | 25,5 | m |
| 388 | 24,6 | 11 |
| 389 | 25,2 | 14,7 |
| 390 | 28,6 | 28,4 |
| 391 | 35,5 | 65 |
| 392 | 43,8 | 75,3 |
| 393 | 51,2 | 34,2 |
| 394 | 40,7 | 0 |
| 395 | 30,3 | 45,4 |
| 396 | 34,2 | 83,1 |
| 397 | 37,6 | 85,3 |
| 398 | 40,8 | 87,5 |
| 399 | 44,8 | 89,7 |
| 400 | 50,6 | 91,9 |
| 401 | 57,6 | 94,1 |
| 402 | 64,6 | 44,6 |
| 403 | 51,6 | 0 |
| 404 | 38,7 | 37,4 |
| 405 | 42,4 | 70,3 |
| 406 | 46,5 | 89,1 |
| 407 | 50,6 | 93,9 |
| 408 | 53,8 | 33 |
| 409 | 55,5 | 20,3 |
| 410 | 55,8 | 5,2 |
| 411 | 55,4 | m |
| 412 | 54,4 | m |
| 413 | 53,1 | m |
| 414 | 51,8 | m |
| 415 | 50,3 | m |
| 416 | 48,4 | m |
| 417 | 45,9 | m |
| 418 | 43,1 | m |
| 419 | 40,1 | m |
| 420 | 37,4 | m |
| 421 | 35,1 | m |
| 422 | 32,8 | m |
| 423 | 45,3 | 0 |
| 424 | 57,8 | m |
| 425 | 50,6 | m |
| 426 | 41,6 | m |
| 427 | 47,9 | 0 |
| 428 | 54,2 | m |
| 429 | 48,1 | m |
| 430 | 47 | 31,3 |
| 431 | 49 | 38,3 |
| 432 | 52 | 40,1 |
| 433 | 53,3 | 14,5 |
| 434 | 52,6 | 0,8 |
| 435 | 49,8 | m |
| 436 | 51 | 18,6 |
| 437 | 56,9 | 38,9 |
| 438 | 67,2 | 45 |
| 439 | 78,6 | 21,5 |
| 440 | 65,5 | 0 |
| 441 | 52,4 | 31,3 |
| 442 | 56,4 | 60,1 |
| 443 | 59,7 | 29,2 |
| 444 | 45,1 | 0 |
| 445 | 30,6 | 4,2 |
| 446 | 30,9 | 8,4 |
| 447 | 30,5 | 4,3 |
| 448 | 44,6 | 0 |
| 449 | 58,8 | m |
| 450 | 55,1 | m |
| 451 | 50,6 | m |
| 452 | 45,3 | m |
| 453 | 39,3 | m |
| 454 | 49,1 | 0 |
| 455 | 58,8 | m |
| 456 | 50,7 | m |
| 457 | 42,4 | m |
| 458 | 44,1 | 0 |
| 459 | 45,7 | m |
| 460 | 32,5 | m |
| 461 | 20,7 | m |
| 462 | 10 | m |
| 463 | 0 | 0 |
| 464 | 0 | 1,5 |
| 465 | 0,9 | 41,1 |
| 466 | 7 | 46,3 |
| 467 | 12,8 | 48,5 |
| 468 | 17 | 50,7 |
| 469 | 20,9 | 52,9 |
| 470 | 26,7 | 55 |
| 471 | 35,5 | 57,2 |
| 472 | 46,9 | 23,8 |
| 473 | 44,5 | 0 |
| 474 | 42,1 | 45,7 |
| 475 | 55,6 | 77,4 |
| 476 | 68,8 | 100 |
| 477 | 81,7 | 47,9 |
| 478 | 71,2 | 0 |
| 479 | 60,7 | 38,3 |
| 480 | 68,8 | 72,7 |
| 481 | 75 | m |
| 482 | 61,3 | m |
| 483 | 53,5 | m |
| 484 | 45,9 | 58 |
| 485 | 48,1 | 80 |
| 486 | 49,4 | 97,9 |
| 487 | 49,7 | m |
| 488 | 48,7 | m |
| 489 | 45,5 | m |
| 490 | 40,4 | m |
| 491 | 49,7 | 0 |
| 492 | 59 | m |
| 493 | 48,9 | m |
| 494 | 40 | m |
| 495 | 33,5 | m |
| 496 | 30 | m |
| 497 | 29,1 | 12 |
| 498 | 29,3 | 40,4 |
| 499 | 30,4 | 29,3 |
| 500 | 32,2 | 15,4 |
| 501 | 33,9 | 15,8 |
| 502 | 35,3 | 14,9 |
| 503 | 36,4 | 15,1 |
| 504 | 38 | 15,3 |
| 505 | 40,3 | 50,9 |
| 506 | 43 | 39,7 |
| 507 | 45,5 | 20,6 |
| 508 | 47,3 | 20,6 |
| 509 | 48,8 | 22,1 |
| 510 | 50,1 | 22,1 |
| 511 | 51,4 | 42,4 |
| 512 | 52,5 | 31,9 |
| 513 | 53,7 | 21,6 |
| 514 | 55,1 | 11,6 |
| 515 | 56,8 | 5,7 |
| 516 | 42,4 | 0 |
| 517 | 27,9 | 8,2 |
| 518 | 29 | 15,9 |
| 519 | 30,4 | 25,1 |
| 520 | 32,6 | 60,5 |
| 521 | 35,4 | 72,7 |
| 522 | 38,4 | 88,2 |
| 523 | 41 | 65,1 |
| 524 | 42,9 | 25,6 |
| 525 | 44,2 | 15,8 |
| 526 | 44,9 | 2,9 |
| 527 | 45,1 | m |
| 528 | 44,8 | m |
| 529 | 43,9 | m |
| 530 | 42,4 | m |
| 531 | 40,2 | m |
| 532 | 37,1 | m |
| 533 | 47 | 0 |
| 534 | 57 | m |
| 535 | 45,1 | m |
| 536 | 32,6 | m |
| 537 | 46,8 | 0 |
| 538 | 61,5 | m |
| 539 | 56,7 | m |
| 540 | 46,9 | m |
| 541 | 37,5 | m |
| 542 | 30,3 | m |
| 543 | 27,3 | 32,3 |
| 544 | 30,8 | 60,3 |
| 545 | 41,2 | 62,3 |
| 546 | 36 | 0 |
| 547 | 30,8 | 32,3 |
| 548 | 33,9 | 60,3 |
| 549 | 34,6 | 38,4 |
| 550 | 37 | 16,6 |
| 551 | 42,7 | 62,3 |
| 552 | 50,4 | 28,1 |
| 553 | 40,1 | 0 |
| 554 | 29,9 | 8 |
| 555 | 32,5 | 15 |
| 556 | 34,6 | 63,1 |
| 557 | 36,7 | 58 |
| 558 | 39,4 | 52,9 |
| 559 | 42,8 | 47,8 |
| 560 | 46,8 | 42,7 |
| 561 | 50,7 | 27,5 |
| 562 | 53,4 | 20,7 |
| 563 | 54,2 | 13,1 |
| 564 | 54,2 | 0,4 |
| 565 | 53,4 | 0 |
| 566 | 51,4 | m |
| 567 | 48,7 | m |
| 568 | 45,6 | m |
| 569 | 42,4 | m |
| 570 | 40,4 | m |
| 571 | 39,8 | 5,8 |
| 572 | 40,7 | 39,7 |
| 573 | 43,8 | 37,1 |
| 574 | 48,1 | 39,1 |
| 575 | 52 | 22 |
| 576 | 54,7 | 13,2 |
| 577 | 56,4 | 13,2 |
| 578 | 57,5 | 6,6 |
| 579 | 42,6 | 0 |
| 580 | 27,7 | 10,9 |
| 581 | 28,5 | 21,3 |
| 582 | 29,2 | 23,9 |
| 583 | 29,5 | 15,2 |
| 584 | 29,7 | 8,8 |
| 585 | 30,4 | 20,8 |
| 586 | 31,9 | 22,9 |
| 587 | 34,3 | 61,4 |
| 588 | 37,2 | 76,6 |
| 589 | 40,1 | 27,5 |
| 590 | 42,3 | 25,4 |
| 591 | 43,5 | 32 |
| 592 | 43,8 | 6 |
| 593 | 43,5 | m |
| 594 | 42,8 | m |
| 595 | 41,7 | m |
| 596 | 40,4 | m |
| 597 | 39,3 | m |
| 598 | 38,9 | 12,9 |
| 599 | 39 | 18,4 |
| 600 | 39,7 | 39,2 |
| 601 | 41,4 | 60 |
| 602 | 43,7 | 54,5 |
| 603 | 46,2 | 64,2 |
| 604 | 48,8 | 73,3 |
| 605 | 51 | 82,3 |
| 606 | 52,1 | 0 |
| 607 | 52 | m |
| 608 | 50,9 | m |
| 609 | 49,4 | m |
| 610 | 47,8 | m |
| 611 | 46,6 | m |
| 612 | 47,3 | 35,3 |
| 613 | 49,2 | 74,1 |
| 614 | 51,1 | 95,2 |
| 615 | 51,7 | m |
| 616 | 50,8 | m |
| 617 | 47,3 | m |
| 618 | 41,8 | m |
| 619 | 36,4 | m |
| 620 | 30,9 | m |
| 621 | 25,5 | 37,1 |
| 622 | 33,8 | 38,4 |
| 623 | 42,1 | m |
| 624 | 34,1 | m |
| 625 | 33 | 37,1 |
| 626 | 36,4 | 38,4 |
| 627 | 43,3 | 17,1 |
| 628 | 35,7 | 0 |
| 629 | 28,1 | 11,6 |
| 630 | 36,5 | 19,2 |
| 631 | 45,2 | 8,3 |
| 632 | 36,5 | 0 |
| 633 | 27,9 | 32,6 |
| 634 | 31,5 | 59,6 |
| 635 | 34,4 | 65,2 |
| 636 | 37 | 59,6 |
| 637 | 39 | 49 |
| 638 | 40,2 | m |
| 639 | 39,8 | m |
| 640 | 36 | m |
| 641 | 29,7 | m |
| 642 | 21,5 | m |
| 643 | 14,1 | m |
| 644 | 0 | 0 |
| 645 | 0 | 0 |
| 646 | 0 | 0 |
| 647 | 0 | 0 |
| 648 | 0 | 0 |
| 649 | 0 | 0 |
| 650 | 0 | 0 |
| 651 | 0 | 0 |
| 652 | 0 | 0 |
| 653 | 0 | 0 |
| 654 | 0 | 0 |
| 655 | 0 | 0 |
| 656 | 0 | 3,4 |
| 657 | 1,4 | 22 |
| 658 | 10,1 | 45,3 |
| 659 | 21,5 | 10 |
| 660 | 32,2 | 0 |
| 661 | 42,3 | 46 |
| 662 | 57,1 | 74,1 |
| 663 | 72,1 | 34,2 |
| 664 | 66,9 | 0 |
| 665 | 60,4 | 41,8 |
| 666 | 69,1 | 79 |
| 667 | 77,1 | 38,3 |
| 668 | 63,1 | 0 |
| 669 | 49,1 | 47,9 |
| 670 | 53,4 | 91,3 |
| 671 | 57,5 | 85,7 |
| 672 | 61,5 | 89,2 |
| 673 | 65,5 | 85,9 |
| 674 | 69,5 | 89,5 |
| 675 | 73,1 | 75,5 |
| 676 | 76,2 | 73,6 |
| 677 | 79,1 | 75,6 |
| 678 | 81,8 | 78,2 |
| 679 | 84,1 | 39 |
| 680 | 69,6 | 0 |
| 681 | 55 | 25,2 |
| 682 | 55,8 | 49,9 |
| 683 | 56,7 | 46,4 |
| 684 | 57,6 | 76,3 |
| 685 | 58,4 | 92,7 |
| 686 | 59,3 | 99,9 |
| 687 | 60,1 | 95 |
| 688 | 61 | 46,7 |
| 689 | 46,6 | 0 |
| 690 | 32,3 | 34,6 |
| 691 | 32,7 | 68,6 |
| 692 | 32,6 | 67 |
| 693 | 31,3 | m |
| 694 | 28,1 | m |
| 695 | 43 | 0 |
| 696 | 58 | m |
| 697 | 58,9 | m |
| 698 | 49,4 | m |
| 699 | 41,5 | m |
| 700 | 48,4 | 0 |
| 701 | 55,3 | m |
| 702 | 41,8 | m |
| 703 | 31,6 | m |
| 704 | 24,6 | m |
| 705 | 15,2 | m |
| 706 | 7 | m |
| 707 | 0 | 0 |
| 708 | 0 | 0 |
| 709 | 0 | 0 |
| 710 | 0 | 0 |
| 711 | 0 | 0 |
| 712 | 0 | 0 |
| 713 | 0 | 0 |
| 714 | 0 | 0 |
| 715 | 0 | 0 |
| 716 | 0 | 0 |
| 717 | 0 | 0 |
| 718 | 0 | 0 |
| 719 | 0 | 0 |
| 720 | 0 | 0 |
| 721 | 0 | 0 |
| 722 | 0 | 0 |
| 723 | 0 | 0 |
| 724 | 0 | 0 |
| 725 | 0 | 0 |
| 726 | 0 | 0 |
| 727 | 0 | 0 |
| 728 | 0 | 0 |
| 729 | 0 | 0 |
| 730 | 0 | 0 |
| 731 | 0 | 0 |
| 732 | 0 | 0 |
| 733 | 0 | 0 |
| 734 | 0 | 0 |
| 735 | 0 | 0 |
| 736 | 0 | 0 |
| 737 | 0 | 0 |
| 738 | 0 | 0 |
| 739 | 0 | 0 |
| 740 | 0 | 0 |
| 741 | 0 | 0 |
| 742 | 0 | 0 |
| 743 | 0 | 0 |
| 744 | 0 | 0 |
| 745 | 0 | 0 |
| 746 | 0 | 0 |
| 747 | 0 | 0 |
| 748 | 0 | 0 |
| 749 | 0 | 0 |
| 750 | 0 | 0 |
| 751 | 0 | 0 |
| 752 | 0 | 0 |
| 753 | 0 | 0 |
| 754 | 0 | 0 |
| 755 | 0 | 0 |
| 756 | 0 | 0 |
| 757 | 0 | 0 |
| 758 | 0 | 0 |
| 759 | 0 | 0 |
| 760 | 0 | 0 |
| 761 | 0 | 0 |
| 762 | 0 | 0 |
| 763 | 0 | 0 |
| 764 | 0 | 0 |
| 765 | 0 | 0 |
| 766 | 0 | 0 |
| 767 | 0 | 0 |
| 768 | 0 | 0 |
| 769 | 0 | 0 |
| 770 | 0 | 0 |
| 771 | 0 | 22 |
| 772 | 4,5 | 25,8 |
| 773 | 15,5 | 42,8 |
| 774 | 30,5 | 46,8 |
| 775 | 45,5 | 29,3 |
| 776 | 49,2 | 13,6 |
| 777 | 39,5 | 0 |
| 778 | 29,7 | 15,1 |
| 779 | 34,8 | 26,9 |
| 780 | 40 | 13,6 |
| 781 | 42,2 | m |
| 782 | 42,1 | m |
| 783 | 40,8 | m |
| 784 | 37,7 | 37,6 |
| 785 | 47 | 35 |
| 786 | 48,8 | 33,4 |
| 787 | 41,7 | m |
| 788 | 27,7 | m |
| 789 | 17,2 | m |
| 790 | 14 | 37,6 |
| 791 | 18,4 | 25 |
| 792 | 27,6 | 17,7 |
| 793 | 39,8 | 6,8 |
| 794 | 34,3 | 0 |
| 795 | 28,7 | 26,5 |
| 796 | 41,5 | 40,9 |
| 797 | 53,7 | 17,5 |
| 798 | 42,4 | 0 |
| 799 | 31,2 | 27,3 |
| 800 | 32,3 | 53,2 |
| 801 | 34,5 | 60,6 |
| 802 | 37,6 | 68 |
| 803 | 41,2 | 75,4 |
| 804 | 45,8 | 82,8 |
| 805 | 52,3 | 38,2 |
| 806 | 42,5 | 0 |
| 807 | 32,6 | 30,5 |
| 808 | 35 | 57,9 |
| 809 | 36 | 77,3 |
| 810 | 37,1 | 96,8 |
| 811 | 39,6 | 80,8 |
| 812 | 43,4 | 78,3 |
| 813 | 47,2 | 73,4 |
| 814 | 49,6 | 66,9 |
| 815 | 50,2 | 62 |
| 816 | 50,2 | 57,7 |
| 817 | 50,6 | 62,1 |
| 818 | 52,3 | 62,9 |
| 819 | 54,8 | 37,5 |
| 820 | 57 | 18,3 |
| 821 | 42,3 | 0 |
| 822 | 27,6 | 29,1 |
| 823 | 28,4 | 57 |
| 824 | 29,1 | 51,8 |
| 825 | 29,6 | 35,3 |
| 826 | 29,7 | 33,3 |
| 827 | 29,8 | 17,7 |
| 828 | 29,5 | m |
| 829 | 28,9 | m |
| 830 | 43 | 0 |
| 831 | 57,1 | m |
| 832 | 57,7 | m |
| 833 | 56 | m |
| 834 | 53,8 | m |
| 835 | 51,2 | m |
| 836 | 48,1 | m |
| 837 | 44,5 | m |
| 838 | 40,9 | m |
| 839 | 38,1 | m |
| 840 | 37,2 | 42,7 |
| 841 | 37,5 | 70,8 |
| 842 | 39,1 | 48,6 |
| 843 | 41,3 | 0,1 |
| 844 | 42,3 | m |
| 845 | 42 | m |
| 846 | 40,8 | m |
| 847 | 38,6 | m |
| 848 | 35,5 | m |
| 849 | 32,1 | m |
| 850 | 29,6 | m |
| 851 | 28,8 | 39,9 |
| 852 | 29,2 | 52,9 |
| 853 | 30,9 | 76,1 |
| 854 | 34,3 | 76,5 |
| 855 | 38,3 | 75,5 |
| 856 | 42,5 | 74,8 |
| 857 | 46,6 | 74,2 |
| 858 | 50,7 | 76,2 |
| 859 | 54,8 | 75,1 |
| 860 | 58,7 | 36,3 |
| 861 | 45,2 | 0 |
| 862 | 31,8 | 37,2 |
| 863 | 33,8 | 71,2 |
| 864 | 35,5 | 46,4 |
| 865 | 36,6 | 33,6 |
| 866 | 37,2 | 20 |
| 867 | 37,2 | m |
| 868 | 37 | m |
| 869 | 36,6 | m |
| 870 | 36 | m |
| 871 | 35,4 | m |
| 872 | 34,7 | m |
| 873 | 34,1 | m |
| 874 | 33,6 | m |
| 875 | 33,3 | m |
| 876 | 33,1 | m |
| 877 | 32,7 | m |
| 878 | 31,4 | m |
| 879 | 45 | 0 |
| 880 | 58,5 | m |
| 881 | 53,7 | m |
| 882 | 47,5 | m |
| 883 | 40,6 | m |
| 884 | 34,1 | m |
| 885 | 45,3 | 0 |
| 886 | 56,4 | m |
| 887 | 51 | m |
| 888 | 44,5 | m |
| 889 | 36,4 | m |
| 890 | 26,6 | m |
| 891 | 20 | m |
| 892 | 13,3 | m |
| 893 | 6,7 | m |
| 894 | 0 | 0 |
| 895 | 0 | 0 |
| 896 | 0 | 0 |
| 897 | 0 | 0 |
| 898 | 0 | 0 |
| 899 | 0 | 0 |
| 900 | 0 | 0 |
| 901 | 0 | 5,8 |
| 902 | 2,5 | 27,9 |
| 903 | 12,4 | 29 |
| 904 | 19,4 | 30,1 |
| 905 | 29,3 | 31,2 |
| 906 | 37,1 | 10,4 |
| 907 | 40,6 | 4,9 |
| 908 | 35,8 | 0 |
| 909 | 30,9 | 7,6 |
| 910 | 35,4 | 13,8 |
| 911 | 36,5 | 11,1 |
| 912 | 40,8 | 48,5 |
| 913 | 49,8 | 3,7 |
| 914 | 41,2 | 0 |
| 915 | 32,7 | 29,7 |
| 916 | 39,4 | 52,1 |
| 917 | 48,8 | 22,7 |
| 918 | 41,6 | 0 |
| 919 | 34,5 | 46,6 |
| 920 | 39,7 | 84,4 |
| 921 | 44,7 | 83,2 |
| 922 | 49,5 | 78,9 |
| 923 | 52,3 | 83,8 |
| 924 | 53,4 | 77,7 |
| 925 | 52,1 | 69,6 |
| 926 | 47,9 | 63,6 |
| 927 | 46,4 | 55,2 |
| 928 | 46,5 | 53,6 |
| 929 | 46,4 | 62,3 |
| 930 | 46,1 | 58,2 |
| 931 | 46,2 | 61,8 |
| 932 | 47,3 | 62,3 |
| 933 | 49,3 | 57,1 |
| 934 | 52,6 | 58,1 |
| 935 | 56,3 | 56 |
| 936 | 59,9 | 27,2 |
| 937 | 45,8 | 0 |
| 938 | 31,8 | 28,8 |
| 939 | 32,7 | 56,5 |
| 940 | 33,4 | 62,8 |
| 941 | 34,6 | 68,2 |
| 942 | 35,8 | 68,6 |
| 943 | 38,6 | 65 |
| 944 | 42,3 | 61,9 |
| 945 | 44,1 | 65,3 |
| 946 | 45,3 | 63,2 |
| 947 | 46,5 | 30,6 |
| 948 | 46,7 | 11,1 |
| 949 | 45,9 | 16,1 |
| 950 | 45,6 | 21,8 |
| 951 | 45,9 | 24,2 |
| 952 | 46,5 | 24,7 |
| 953 | 46,7 | 24,7 |
| 954 | 46,8 | 28,2 |
| 955 | 47,2 | 31,2 |
| 956 | 47,6 | 29,6 |
| 957 | 48,2 | 31,2 |
| 958 | 48,6 | 33,5 |
| 959 | 48,8 | m |
| 960 | 47,6 | m |
| 961 | 46,3 | m |
| 962 | 45,2 | m |
| 963 | 43,5 | m |
| 964 | 41,4 | m |
| 965 | 40,3 | m |
| 966 | 39,4 | m |
| 967 | 38 | m |
| 968 | 36,3 | m |
| 969 | 35,3 | 5,8 |
| 970 | 35,4 | 30,2 |
| 971 | 36,6 | 55,6 |
| 972 | 38,6 | 48,5 |
| 973 | 39,9 | 41,8 |
| 974 | 40,3 | 38,2 |
| 975 | 40,8 | 35 |
| 976 | 41,9 | 32,4 |
| 977 | 43,2 | 26,4 |
| 978 | 43,5 | m |
| 979 | 42,9 | m |
| 980 | 41,5 | m |
| 981 | 40,9 | m |
| 982 | 40,5 | m |
| 983 | 39,5 | m |
| 984 | 38,3 | m |
| 985 | 36,9 | m |
| 986 | 35,4 | m |
| 987 | 34,5 | m |
| 988 | 33,9 | m |
| 989 | 32,6 | m |
| 990 | 30,9 | m |
| 991 | 29,9 | m |
| 992 | 29,2 | m |
| 993 | 44,1 | 0 |
| 994 | 59,1 | m |
| 995 | 56,8 | m |
| 996 | 53,5 | m |
| 997 | 47,8 | m |
| 998 | 41,9 | m |
| 999 | 35,9 | m |
| 1 000 | 44,3 | 0 |
| 1 001 | 52,6 | m |
| 1 002 | 43,4 | m |
| 1 003 | 50,6 | 0 |
| 1 004 | 57,8 | m |
| 1 005 | 51,6 | m |
| 1 006 | 44,8 | m |
| 1 007 | 48,6 | 0 |
| 1 008 | 52,4 | m |
| 1 009 | 45,4 | m |
| 1 010 | 37,2 | m |
| 1 011 | 26,3 | m |
| 1 012 | 17,9 | m |
| 1 013 | 16,2 | 1,9 |
| 1 014 | 17,8 | 7,5 |
| 1 015 | 25,2 | 18 |
| 1 016 | 39,7 | 6,5 |
| 1 017 | 38,6 | 0 |
| 1 018 | 37,4 | 5,4 |
| 1 019 | 43,4 | 9,7 |
| 1 020 | 46,9 | 15,7 |
| 1 021 | 52,5 | 13,1 |
| 1 022 | 56,2 | 6,3 |
| 1 023 | 44 | 0 |
| 1 024 | 31,8 | 20,9 |
| 1 025 | 38,7 | 36,3 |
| 1 026 | 47,7 | 47,5 |
| 1 027 | 54,5 | 22 |
| 1 028 | 41,3 | 0 |
| 1 029 | 28,1 | 26,8 |
| 1 030 | 31,6 | 49,2 |
| 1 031 | 34,5 | 39,5 |
| 1 032 | 36,4 | 24 |
| 1 033 | 36,7 | m |
| 1 034 | 35,5 | m |
| 1 035 | 33,8 | m |
| 1 036 | 33,7 | 19,8 |
| 1 037 | 35,3 | 35,1 |
| 1 038 | 38 | 33,9 |
| 1 039 | 40,1 | 34,5 |
| 1 040 | 42,2 | 40,4 |
| 1 041 | 45,2 | 44 |
| 1 042 | 48,3 | 35,9 |
| 1 043 | 50,1 | 29,6 |
| 1 044 | 52,3 | 38,5 |
| 1 045 | 55,3 | 57,7 |
| 1 046 | 57 | 50,7 |
| 1 047 | 57,7 | 25,2 |
| 1 048 | 42,9 | 0 |
| 1 049 | 28,2 | 15,7 |
| 1 050 | 29,2 | 30,5 |
| 1 051 | 31,1 | 52,6 |
| 1 052 | 33,4 | 60,7 |
| 1 053 | 35 | 61,4 |
| 1 054 | 35,3 | 18,2 |
| 1 055 | 35,2 | 14,9 |
| 1 056 | 34,9 | 11,7 |
| 1 057 | 34,5 | 12,9 |
| 1 058 | 34,1 | 15,5 |
| 1 059 | 33,5 | m |
| 1 060 | 31,8 | m |
| 1 061 | 30,1 | m |
| 1 062 | 29,6 | 10,3 |
| 1 063 | 30 | 26,5 |
| 1 064 | 31 | 18,8 |
| 1 065 | 31,5 | 26,5 |
| 1 066 | 31,7 | m |
| 1 067 | 31,5 | m |
| 1 068 | 30,6 | m |
| 1 069 | 30 | m |
| 1 070 | 30 | m |
| 1 071 | 29,4 | m |
| 1 072 | 44,3 | 0 |
| 1 073 | 59,2 | m |
| 1 074 | 58,3 | m |
| 1 075 | 57,1 | m |
| 1 076 | 55,4 | m |
| 1 077 | 53,5 | m |
| 1 078 | 51,5 | m |
| 1 079 | 49,7 | m |
| 1 080 | 47,9 | m |
| 1 081 | 46,4 | m |
| 1 082 | 45,5 | m |
| 1 083 | 45,2 | m |
| 1 084 | 44,3 | m |
| 1 085 | 43,6 | m |
| 1 086 | 43,1 | m |
| 1 087 | 42,5 | 25,6 |
| 1 088 | 43,3 | 25,7 |
| 1 089 | 46,3 | 24 |
| 1 090 | 47,8 | 20,6 |
| 1 091 | 47,2 | 3,8 |
| 1 092 | 45,6 | 4,4 |
| 1 093 | 44,6 | 4,1 |
| 1 094 | 44,1 | m |
| 1 095 | 42,9 | m |
| 1 096 | 40,9 | m |
| 1 097 | 39,2 | m |
| 1 098 | 37 | m |
| 1 099 | 35,1 | 2 |
| 1 100 | 35,6 | 43,3 |
| 1 101 | 38,7 | 47,6 |
| 1 102 | 41,3 | 40,4 |
| 1 103 | 42,6 | 45,7 |
| 1 104 | 43,9 | 43,3 |
| 1 105 | 46,9 | 41,2 |
| 1 106 | 52,4 | 40,1 |
| 1 107 | 56,3 | 39,3 |
| 1 108 | 57,4 | 25,5 |
| 1 109 | 57,2 | 25,4 |
| 1 110 | 57 | 25,4 |
| 1 111 | 56,8 | 25,3 |
| 1 112 | 56,3 | 25,3 |
| 1 113 | 55,6 | 25,2 |
| 1 114 | 56,2 | 25,2 |
| 1 115 | 58 | 12,4 |
| 1 116 | 43,4 | 0 |
| 1 117 | 28,8 | 26,2 |
| 1 118 | 30,9 | 49,9 |
| 1 119 | 32,3 | 40,5 |
| 1 120 | 32,5 | 12,4 |
| 1 121 | 32,4 | 12,2 |
| 1 122 | 32,1 | 6,4 |
| 1 123 | 31 | 12,4 |
| 1 124 | 30,1 | 18,5 |
| 1 125 | 30,4 | 35,6 |
| 1 126 | 31,2 | 30,1 |
| 1 127 | 31,5 | 30,8 |
| 1 128 | 31,5 | 26,9 |
| 1 129 | 31,7 | 33,9 |
| 1 130 | 32 | 29,9 |
| 1 131 | 32,1 | m |
| 1 132 | 31,4 | m |
| 1 133 | 30,3 | m |
| 1 134 | 29,8 | m |
| 1 135 | 44,3 | 0 |
| 1 136 | 58,9 | m |
| 1 137 | 52,1 | m |
| 1 138 | 44,1 | m |
| 1 139 | 51,7 | 0 |
| 1 140 | 59,2 | m |
| 1 141 | 47,2 | m |
| 1 142 | 35,1 | 0 |
| 1 143 | 23,1 | m |
| 1 144 | 13,1 | m |
| 1 145 | 5 | m |
| 1 146 | 0 | 0 |
| 1 147 | 0 | 0 |
| 1 148 | 0 | 0 |
| 1 149 | 0 | 0 |
| 1 150 | 0 | 0 |
| 1 151 | 0 | 0 |
| 1 152 | 0 | 0 |
| 1 153 | 0 | 0 |
| 1 154 | 0 | 0 |
| 1 155 | 0 | 0 |
| 1 156 | 0 | 0 |
| 1 157 | 0 | 0 |
| 1 158 | 0 | 0 |
| 1 159 | 0 | 0 |
| 1 160 | 0 | 0 |
| 1 161 | 0 | 0 |
| 1 162 | 0 | 0 |
| 1 163 | 0 | 0 |
| 1 164 | 0 | 0 |
| 1 165 | 0 | 0 |
| 1 166 | 0 | 0 |
| 1 167 | 0 | 0 |
| 1 168 | 0 | 0 |
| 1 169 | 0 | 0 |
| 1 170 | 0 | 0 |
| 1 171 | 0 | 0 |
| 1 172 | 0 | 0 |
| 1 173 | 0 | 0 |
| 1 174 | 0 | 0 |
| 1 175 | 0 | 0 |
| 1 176 | 0 | 0 |
| 1 177 | 0 | 0 |
| 1 178 | 0 | 0 |
| 1 179 | 0 | 0 |
| 1 180 | 0 | 0 |
| 1 181 | 0 | 0 |
| 1 182 | 0 | 0 |
| 1 183 | 0 | 0 |
| 1 184 | 0 | 0 |
| 1 185 | 0 | 0 |
| 1 186 | 0 | 0 |
| 1 187 | 0 | 0 |
| 1 188 | 0 | 0 |
| 1 189 | 0 | 0 |
| 1 190 | 0 | 0 |
| 1 191 | 0 | 0 |
| 1 192 | 0 | 0 |
| 1 193 | 0 | 0 |
| 1 194 | 0 | 0 |
| 1 195 | 0 | 0 |
| 1 196 | 0 | 20,4 |
| 1 197 | 12,6 | 41,2 |
| 1 198 | 27,3 | 20,4 |
| 1 199 | 40,4 | 7,6 |
| 1 200 | 46,1 | m |
| 1 201 | 44,6 | m |
| 1 202 | 42,7 | 14,7 |
| 1 203 | 42,9 | 7,3 |
| 1 204 | 36,1 | 0 |
| 1 205 | 29,3 | 15 |
| 1 206 | 43,8 | 22,6 |
| 1 207 | 54,9 | 9,9 |
| 1 208 | 44,9 | 0 |
| 1 209 | 34,9 | 47,4 |
| 1 210 | 42,7 | 82,7 |
| 1 211 | 52 | 81,2 |
| 1 212 | 61,8 | 82,7 |
| 1 213 | 71,3 | 39,1 |
| 1 214 | 58,1 | 0 |
| 1 215 | 44,9 | 42,5 |
| 1 216 | 46,3 | 83,3 |
| 1 217 | 46,8 | 74,1 |
| 1 218 | 48,1 | 75,7 |
| 1 219 | 50,5 | 75,8 |
| 1 220 | 53,6 | 76,7 |
| 1 221 | 56,9 | 77,1 |
| 1 222 | 60,2 | 78,7 |
| 1 223 | 63,7 | 78 |
| 1 224 | 67,2 | 79,6 |
| 1 225 | 70,7 | 80,9 |
| 1 226 | 74,1 | 81,1 |
| 1 227 | 77,5 | 83,6 |
| 1 228 | 80,8 | 85,6 |
| 1 229 | 84,1 | 81,6 |
| 1 230 | 87,4 | 88,3 |
| 1 231 | 90,5 | 91,9 |
| 1 232 | 93,5 | 94,1 |
| 1 233 | 96,8 | 96,6 |
| 1 234 | 100 | m |
| 1 235 | 96 | m |
| 1 236 | 81,9 | m |
| 1 237 | 68,1 | m |
| 1 238 | 58,1 | 84,7 |
| 1 239 | 58,5 | 85,4 |
| 1 240 | 59,5 | 85,6 |
| 1 241 | 61 | 86,6 |
| 1 242 | 62,6 | 86,8 |
| 1 243 | 64,1 | 87,6 |
| 1 244 | 65,4 | 87,5 |
| 1 245 | 66,7 | 87,8 |
| 1 246 | 68,1 | 43,5 |
| 1 247 | 55,2 | 0 |
| 1 248 | 42,3 | 37,2 |
| 1 249 | 43 | 73,6 |
| 1 250 | 43,5 | 65,1 |
| 1 251 | 43,8 | 53,1 |
| 1 252 | 43,9 | 54,6 |
| 1 253 | 43,9 | 41,2 |
| 1 254 | 43,8 | 34,8 |
| 1 255 | 43,6 | 30,3 |
| 1 256 | 43,3 | 21,9 |
| 1 257 | 42,8 | 19,9 |
| 1 258 | 42,3 | m |
| 1 259 | 41,4 | m |
| 1 260 | 40,2 | m |
| 1 261 | 38,7 | m |
| 1 262 | 37,1 | m |
| 1 263 | 35,6 | m |
| 1 264 | 34,2 | m |
| 1 265 | 32,9 | m |
| 1 266 | 31,8 | m |
| 1 267 | 30,7 | m |
| 1 268 | 29,6 | m |
| 1 269 | 40,4 | 0 |
| 1 270 | 51,2 | m |
| 1 271 | 49,6 | m |
| 1 272 | 48 | m |
| 1 273 | 46,4 | m |
| 1 274 | 45 | m |
| 1 275 | 43,6 | m |
| 1 276 | 42,3 | m |
| 1 277 | 41 | m |
| 1 278 | 39,6 | m |
| 1 279 | 38,3 | m |
| 1 280 | 37,1 | m |
| 1 281 | 35,9 | m |
| 1 282 | 34,6 | m |
| 1 283 | 33 | m |
| 1 284 | 31,1 | m |
| 1 285 | 29,2 | m |
| 1 286 | 43,3 | 0 |
| 1 287 | 57,4 | 32,8 |
| 1 288 | 59,9 | 65,4 |
| 1 289 | 61,9 | 76,1 |
| 1 290 | 65,6 | 73,7 |
| 1 291 | 69,9 | 79,3 |
| 1 292 | 74,1 | 81,3 |
| 1 293 | 78,3 | 83,2 |
| 1 294 | 82,6 | 86 |
| 1 295 | 87 | 89,5 |
| 1 296 | 91,2 | 90,8 |
| 1 297 | 95,3 | 45,9 |
| 1 298 | 81 | 0 |
| 1 299 | 66,6 | 38,2 |
| 1 300 | 67,9 | 75,5 |
| 1 301 | 68,4 | 80,5 |
| 1 302 | 69 | 85,5 |
| 1 303 | 70 | 85,2 |
| 1 304 | 71,6 | 85,9 |
| 1 305 | 73,3 | 86,2 |
| 1 306 | 74,8 | 86,5 |
| 1 307 | 76,3 | 42,9 |
| 1 308 | 63,3 | 0 |
| 1 309 | 50,4 | 21,2 |
| 1 310 | 50,6 | 42,3 |
| 1 311 | 50,6 | 53,7 |
| 1 312 | 50,4 | 90,1 |
| 1 313 | 50,5 | 97,1 |
| 1 314 | 51 | 100 |
| 1 315 | 51,9 | 100 |
| 1 316 | 52,6 | 100 |
| 1 317 | 52,8 | 32,4 |
| 1 318 | 47,7 | 0 |
| 1 319 | 42,6 | 27,4 |
| 1 320 | 42,1 | 53,5 |
| 1 321 | 41,8 | 44,5 |
| 1 322 | 41,4 | 41,1 |
| 1 323 | 41 | 21 |
| 1 324 | 40,3 | 0 |
| 1 325 | 39,3 | 1 |
| 1 326 | 38,3 | 15,2 |
| 1 327 | 37,6 | 57,8 |
| 1 328 | 37,3 | 73,2 |
| 1 329 | 37,3 | 59,8 |
| 1 330 | 37,4 | 52,2 |
| 1 331 | 37,4 | 16,9 |
| 1 332 | 37,1 | 34,3 |
| 1 333 | 36,7 | 51,9 |
| 1 334 | 36,2 | 25,3 |
| 1 335 | 35,6 | m |
| 1 336 | 34,6 | m |
| 1 337 | 33,2 | m |
| 1 338 | 31,6 | m |
| 1 339 | 30,1 | m |
| 1 340 | 28,8 | m |
| 1 341 | 28 | 29,5 |
| 1 342 | 28,6 | 100 |
| 1 343 | 28,8 | 97,3 |
| 1 344 | 28,8 | 73,4 |
| 1 345 | 29,6 | 56,9 |
| 1 346 | 30,3 | 91,7 |
| 1 347 | 31 | 90,5 |
| 1 348 | 31,8 | 81,7 |
| 1 349 | 32,6 | 79,5 |
| 1 350 | 33,5 | 86,9 |
| 1 351 | 34,6 | 100 |
| 1 352 | 35,6 | 78,7 |
| 1 353 | 36,4 | 50,5 |
| 1 354 | 37 | 57 |
| 1 355 | 37,3 | 69,1 |
| 1 356 | 37,6 | 49,5 |
| 1 357 | 37,8 | 44,4 |
| 1 358 | 37,8 | 43,4 |
| 1 359 | 37,8 | 34,8 |
| 1 360 | 37,6 | 24 |
| 1 361 | 37,2 | m |
| 1 362 | 36,3 | m |
| 1 363 | 35,1 | m |
| 1 364 | 33,7 | m |
| 1 365 | 32,4 | m |
| 1 366 | 31,1 | m |
| 1 367 | 29,9 | m |
| 1 368 | 28,7 | m |
| 1 369 | 29 | 58,6 |
| 1 370 | 29,7 | 88,5 |
| 1 371 | 31 | 86,3 |
| 1 372 | 31,8 | 43,4 |
| 1 373 | 31,7 | m |
| 1 374 | 29,9 | m |
| 1 375 | 40,2 | 0 |
| 1 376 | 50,4 | m |
| 1 377 | 47,9 | m |
| 1 378 | 45 | m |
| 1 379 | 43 | m |
| 1 380 | 40,6 | m |
| 1 381 | 55,5 | 0 |
| 1 382 | 70,4 | 41,7 |
| 1 383 | 73,4 | 83,2 |
| 1 384 | 74 | 83,7 |
| 1 385 | 74,9 | 41,7 |
| 1 386 | 60 | 0 |
| 1 387 | 45,1 | 41,6 |
| 1 388 | 47,7 | 84,2 |
| 1 389 | 50,4 | 50,2 |
| 1 390 | 53 | 26,1 |
| 1 391 | 59,5 | 0 |
| 1 392 | 66,2 | 38,4 |
| 1 393 | 66,4 | 76,7 |
| 1 394 | 67,6 | 100 |
| 1 395 | 68,4 | 76,6 |
| 1 396 | 68,2 | 47,2 |
| 1 397 | 69 | 81,4 |
| 1 398 | 69,7 | 40,6 |
| 1 399 | 54,7 | 0 |
| 1 400 | 39,8 | 19,9 |
| 1 401 | 36,3 | 40 |
| 1 402 | 36,7 | 59,4 |
| 1 403 | 36,6 | 77,5 |
| 1 404 | 36,8 | 94,3 |
| 1 405 | 36,8 | 100 |
| 1 406 | 36,4 | 100 |
| 1 407 | 36,3 | 79,7 |
| 1 408 | 36,7 | 49,5 |
| 1 409 | 36,6 | 39,3 |
| 1 410 | 37,3 | 62,8 |
| 1 411 | 38,1 | 73,4 |
| 1 412 | 39 | 72,9 |
| 1 413 | 40,2 | 72 |
| 1 414 | 41,5 | 71,2 |
| 1 415 | 42,9 | 77,3 |
| 1 416 | 44,4 | 76,6 |
| 1 417 | 45,4 | 43,1 |
| 1 418 | 45,3 | 53,9 |
| 1 419 | 45,1 | 64,8 |
| 1 420 | 46,5 | 74,2 |
| 1 421 | 47,7 | 75,2 |
| 1 422 | 48,1 | 75,5 |
| 1 423 | 48,6 | 75,8 |
| 1 424 | 48,9 | 76,3 |
| 1 425 | 49,9 | 75,5 |
| 1 426 | 50,4 | 75,2 |
| 1 427 | 51,1 | 74,6 |
| 1 428 | 51,9 | 75 |
| 1 429 | 52,7 | 37,2 |
| 1 430 | 41,6 | 0 |
| 1 431 | 30,4 | 36,6 |
| 1 432 | 30,5 | 73,2 |
| 1 433 | 30,3 | 81,6 |
| 1 434 | 30,4 | 89,3 |
| 1 435 | 31,5 | 90,4 |
| 1 436 | 32,7 | 88,5 |
| 1 437 | 33,7 | 97,2 |
| 1 438 | 35,2 | 99,7 |
| 1 439 | 36,3 | 98,8 |
| 1 440 | 37,7 | 100 |
| 1 441 | 39,2 | 100 |
| 1 442 | 40,9 | 100 |
| 1 443 | 42,4 | 99,5 |
| 1 444 | 43,8 | 98,7 |
| 1 445 | 45,4 | 97,3 |
| 1 446 | 47 | 96,6 |
| 1 447 | 47,8 | 96,2 |
| 1 448 | 48,8 | 96,3 |
| 1 449 | 50,5 | 95,1 |
| 1 450 | 51 | 95,9 |
| 1 451 | 52 | 94,3 |
| 1 452 | 52,6 | 94,6 |
| 1 453 | 53 | 65,5 |
| 1 454 | 53,2 | 0 |
| 1 455 | 53,2 | m |
| 1 456 | 52,6 | m |
| 1 457 | 52,1 | m |
| 1 458 | 51,8 | m |
| 1 459 | 51,3 | m |
| 1 460 | 50,7 | m |
| 1 461 | 50,7 | m |
| 1 462 | 49,8 | m |
| 1 463 | 49,4 | m |
| 1 464 | 49,3 | m |
| 1 465 | 49,1 | m |
| 1 466 | 49,1 | m |
| 1 467 | 49,1 | 8,3 |
| 1 468 | 48,9 | 16,8 |
| 1 469 | 48,8 | 21,3 |
| 1 470 | 49,1 | 22,1 |
| 1 471 | 49,4 | 26,3 |
| 1 472 | 49,8 | 39,2 |
| 1 473 | 50,4 | 83,4 |
| 1 474 | 51,4 | 90,6 |
| 1 475 | 52,3 | 93,8 |
| 1 476 | 53,3 | 94 |
| 1 477 | 54,2 | 94,1 |
| 1 478 | 54,9 | 94,3 |
| 1 479 | 55,7 | 94,6 |
| 1 480 | 56,1 | 94,9 |
| 1 481 | 56,3 | 86,2 |
| 1 482 | 56,2 | 64,1 |
| 1 483 | 56 | 46,1 |
| 1 484 | 56,2 | 33,4 |
| 1 485 | 56,5 | 23,6 |
| 1 486 | 56,3 | 18,6 |
| 1 487 | 55,7 | 16,2 |
| 1 488 | 56 | 15,9 |
| 1 489 | 55,9 | 21,8 |
| 1 490 | 55,8 | 20,9 |
| 1 491 | 55,4 | 18,4 |
| 1 492 | 55,7 | 25,1 |
| 1 493 | 56 | 27,7 |
| 1 494 | 55,8 | 22,4 |
| 1 495 | 56,1 | 20 |
| 1 496 | 55,7 | 17,4 |
| 1 497 | 55,9 | 20,9 |
| 1 498 | 56 | 22,9 |
| 1 499 | 56 | 21,1 |
| 1 500 | 55,1 | 19,2 |
| 1 501 | 55,6 | 24,2 |
| 1 502 | 55,4 | 25,6 |
| 1 503 | 55,7 | 24,7 |
| 1 504 | 55,9 | 24 |
| 1 505 | 55,4 | 23,5 |
| 1 506 | 55,7 | 30,9 |
| 1 507 | 55,4 | 42,5 |
| 1 508 | 55,3 | 25,8 |
| 1 509 | 55,4 | 1,3 |
| 1 510 | 55 | m |
| 1 511 | 54,4 | m |
| 1 512 | 54,2 | m |
| 1 513 | 53,5 | m |
| 1 514 | 52,4 | m |
| 1 515 | 51,8 | m |
| 1 516 | 50,7 | m |
| 1 517 | 49,9 | m |
| 1 518 | 49,1 | m |
| 1 519 | 47,7 | m |
| 1 520 | 47,3 | m |
| 1 521 | 46,9 | m |
| 1 522 | 46,9 | m |
| 1 523 | 47,2 | m |
| 1 524 | 47,8 | m |
| 1 525 | 48,2 | 0 |
| 1 526 | 48,8 | 23 |
| 1 527 | 49,1 | 67,9 |
| 1 528 | 49,4 | 73,7 |
| 1 529 | 49,8 | 75 |
| 1 530 | 50,4 | 75,8 |
| 1 531 | 51,4 | 73,9 |
| 1 532 | 52,3 | 72,2 |
| 1 533 | 53,3 | 71,2 |
| 1 534 | 54,6 | 71,2 |
| 1 535 | 55,4 | 68,7 |
| 1 536 | 56,7 | 67 |
| 1 537 | 57,2 | 64,6 |
| 1 538 | 57,3 | 61,9 |
| 1 539 | 57 | 59,5 |
| 1 540 | 56,7 | 57 |
| 1 541 | 56,7 | 69,8 |
| 1 542 | 56,8 | 58,5 |
| 1 543 | 56,8 | 47,2 |
| 1 544 | 57 | 38,5 |
| 1 545 | 57 | 32,8 |
| 1 546 | 56,8 | 30,2 |
| 1 547 | 57 | 27 |
| 1 548 | 56,9 | 26,2 |
| 1 549 | 56,7 | 26,2 |
| 1 550 | 57 | 26,6 |
| 1 551 | 56,7 | 27,8 |
| 1 552 | 56,7 | 29,7 |
| 1 553 | 56,8 | 32,1 |
| 1 554 | 56,5 | 34,9 |
| 1 555 | 56,6 | 34,9 |
| 1 556 | 56,3 | 35,8 |
| 1 557 | 56,6 | 36,6 |
| 1 558 | 56,2 | 37,6 |
| 1 559 | 56,6 | 38,2 |
| 1 560 | 56,2 | 37,9 |
| 1 561 | 56,6 | 37,5 |
| 1 562 | 56,4 | 36,7 |
| 1 563 | 56,5 | 34,8 |
| 1 564 | 56,5 | 35,8 |
| 1 565 | 56,5 | 36,2 |
| 1 566 | 56,5 | 36,7 |
| 1 567 | 56,7 | 37,8 |
| 1 568 | 56,7 | 37,8 |
| 1 569 | 56,6 | 36,6 |
| 1 570 | 56,8 | 36,1 |
| 1 571 | 56,5 | 36,8 |
| 1 572 | 56,9 | 35,9 |
| 1 573 | 56,7 | 35 |
| 1 574 | 56,5 | 36 |
| 1 575 | 56,4 | 36,5 |
| 1 576 | 56,5 | 38 |
| 1 577 | 56,5 | 39,9 |
| 1 578 | 56,4 | 42,1 |
| 1 579 | 56,5 | 47 |
| 1 580 | 56,4 | 48 |
| 1 581 | 56,1 | 49,1 |
| 1 582 | 56,4 | 48,9 |
| 1 583 | 56,4 | 48,2 |
| 1 584 | 56,5 | 48,3 |
| 1 585 | 56,5 | 47,9 |
| 1 586 | 56,6 | 46,8 |
| 1 587 | 56,6 | 46,2 |
| 1 588 | 56,5 | 44,4 |
| 1 589 | 56,8 | 42,9 |
| 1 590 | 56,5 | 42,8 |
| 1 591 | 56,7 | 43,2 |
| 1 592 | 56,5 | 42,8 |
| 1 593 | 56,9 | 42,2 |
| 1 594 | 56,5 | 43,1 |
| 1 595 | 56,5 | 42,9 |
| 1 596 | 56,7 | 42,7 |
| 1 597 | 56,6 | 41,5 |
| 1 598 | 56,9 | 41,8 |
| 1 599 | 56,6 | 41,9 |
| 1 600 | 56,7 | 42,6 |
| 1 601 | 56,7 | 42,6 |
| 1 602 | 56,7 | 41,5 |
| 1 603 | 56,7 | 42,2 |
| 1 604 | 56,5 | 42,2 |
| 1 605 | 56,8 | 41,9 |
| 1 606 | 56,5 | 42 |
| 1 607 | 56,7 | 42,1 |
| 1 608 | 56,4 | 41,9 |
| 1 609 | 56,7 | 42,9 |
| 1 610 | 56,7 | 41,8 |
| 1 611 | 56,7 | 41,9 |
| 1 612 | 56,8 | 42 |
| 1 613 | 56,7 | 41,5 |
| 1 614 | 56,6 | 41,9 |
| 1 615 | 56,8 | 41,6 |
| 1 616 | 56,6 | 41,6 |
| 1 617 | 56,9 | 42 |
| 1 618 | 56,7 | 40,7 |
| 1 619 | 56,7 | 39,3 |
| 1 620 | 56,5 | 41,4 |
| 1 621 | 56,4 | 44,9 |
| 1 622 | 56,8 | 45,2 |
| 1 623 | 56,6 | 43,6 |
| 1 624 | 56,8 | 42,2 |
| 1 625 | 56,5 | 42,3 |
| 1 626 | 56,5 | 44,4 |
| 1 627 | 56,9 | 45,1 |
| 1 628 | 56,4 | 45 |
| 1 629 | 56,7 | 46,3 |
| 1 630 | 56,7 | 45,5 |
| 1 631 | 56,8 | 45 |
| 1 632 | 56,7 | 44,9 |
| 1 633 | 56,6 | 45,2 |
| 1 634 | 56,8 | 46 |
| 1 635 | 56,5 | 46,6 |
| 1 636 | 56,6 | 48,3 |
| 1 637 | 56,4 | 48,6 |
| 1 638 | 56,6 | 50,3 |
| 1 639 | 56,3 | 51,9 |
| 1 640 | 56,5 | 54,1 |
| 1 641 | 56,3 | 54,9 |
| 1 642 | 56,4 | 55 |
| 1 643 | 56,4 | 56,2 |
| 1 644 | 56,2 | 58,6 |
| 1 645 | 56,2 | 59,1 |
| 1 646 | 56,2 | 62,5 |
| 1 647 | 56,4 | 62,8 |
| 1 648 | 56 | 64,7 |
| 1 649 | 56,4 | 65,6 |
| 1 650 | 56,2 | 67,7 |
| 1 651 | 55,9 | 68,9 |
| 1 652 | 56,1 | 68,9 |
| 1 653 | 55,8 | 69,5 |
| 1 654 | 56 | 69,8 |
| 1 655 | 56,2 | 69,3 |
| 1 656 | 56,2 | 69,8 |
| 1 657 | 56,4 | 69,2 |
| 1 658 | 56,3 | 68,7 |
| 1 659 | 56,2 | 69,4 |
| 1 660 | 56,2 | 69,5 |
| 1 661 | 56,2 | 70 |
| 1 662 | 56,4 | 69,7 |
| 1 663 | 56,2 | 70,2 |
| 1 664 | 56,4 | 70,5 |
| 1 665 | 56,1 | 70,5 |
| 1 666 | 56,5 | 69,7 |
| 1 667 | 56,2 | 69,3 |
| 1 668 | 56,5 | 70,9 |
| 1 669 | 56,4 | 70,8 |
| 1 670 | 56,3 | 71,1 |
| 1 671 | 56,4 | 71 |
| 1 672 | 56,7 | 68,6 |
| 1 673 | 56,8 | 68,6 |
| 1 674 | 56,6 | 68 |
| 1 675 | 56,8 | 65,1 |
| 1 676 | 56,9 | 60,9 |
| 1 677 | 57,1 | 57,4 |
| 1 678 | 57,1 | 54,3 |
| 1 679 | 57 | 48,6 |
| 1 680 | 57,4 | 44,1 |
| 1 681 | 57,4 | 40,2 |
| 1 682 | 57,6 | 36,9 |
| 1 683 | 57,5 | 34,2 |
| 1 684 | 57,4 | 31,1 |
| 1 685 | 57,5 | 25,9 |
| 1 686 | 57,5 | 20,7 |
| 1 687 | 57,6 | 16,4 |
| 1 688 | 57,6 | 12,4 |
| 1 689 | 57,6 | 8,9 |
| 1 690 | 57,5 | 8 |
| 1 691 | 57,5 | 5,8 |
| 1 692 | 57,3 | 5,8 |
| 1 693 | 57,6 | 5,5 |
| 1 694 | 57,3 | 4,5 |
| 1 695 | 57,2 | 3,2 |
| 1 696 | 57,2 | 3,1 |
| 1 697 | 57,3 | 4,9 |
| 1 698 | 57,3 | 4,2 |
| 1 699 | 56,9 | 5,5 |
| 1 700 | 57,1 | 5,1 |
| 1 701 | 57 | 5,2 |
| 1 702 | 56,9 | 5,5 |
| 1 703 | 56,6 | 5,4 |
| 1 704 | 57,1 | 6,1 |
| 1 705 | 56,7 | 5,7 |
| 1 706 | 56,8 | 5,8 |
| 1 707 | 57 | 6,1 |
| 1 708 | 56,7 | 5,9 |
| 1 709 | 57 | 6,6 |
| 1 710 | 56,9 | 6,4 |
| 1 711 | 56,7 | 6,7 |
| 1 712 | 56,9 | 6,9 |
| 1 713 | 56,8 | 5,6 |
| 1 714 | 56,6 | 5,1 |
| 1 715 | 56,6 | 6,5 |
| 1 716 | 56,5 | 10 |
| 1 717 | 56,6 | 12,4 |
| 1 718 | 56,5 | 14,5 |
| 1 719 | 56,6 | 16,3 |
| 1 720 | 56,3 | 18,1 |
| 1 721 | 56,6 | 20,7 |
| 1 722 | 56,1 | 22,6 |
| 1 723 | 56,3 | 25,8 |
| 1 724 | 56,4 | 27,7 |
| 1 725 | 56 | 29,7 |
| 1 726 | 56,1 | 32,6 |
| 1 727 | 55,9 | 34,9 |
| 1 728 | 55,9 | 36,4 |
| 1 729 | 56 | 39,2 |
| 1 730 | 55,9 | 41,4 |
| 1 731 | 55,5 | 44,2 |
| 1 732 | 55,9 | 46,4 |
| 1 733 | 55,8 | 48,3 |
| 1 734 | 55,6 | 49,1 |
| 1 735 | 55,8 | 49,3 |
| 1 736 | 55,9 | 47,7 |
| 1 737 | 55,9 | 47,4 |
| 1 738 | 55,8 | 46,9 |
| 1 739 | 56,1 | 46,8 |
| 1 740 | 56,1 | 45,8 |
| 1 741 | 56,2 | 46 |
| 1 742 | 56,3 | 45,9 |
| 1 743 | 56,3 | 45,9 |
| 1 744 | 56,2 | 44,6 |
| 1 745 | 56,2 | 46 |
| 1 746 | 56,4 | 46,2 |
| 1 747 | 55,8 | m |
| 1 748 | 55,5 | m |
| 1 749 | 55 | m |
| 1 750 | 54,1 | m |
| 1 751 | 54 | m |
| 1 752 | 53,3 | m |
| 1 753 | 52,6 | m |
| 1 754 | 51,8 | m |
| 1 755 | 50,7 | m |
| 1 756 | 49,9 | m |
| 1 757 | 49,1 | m |
| 1 758 | 47,7 | m |
| 1 759 | 46,8 | m |
| 1 760 | 45,7 | m |
| 1 761 | 44,8 | m |
| 1 762 | 43,9 | m |
| 1 763 | 42,9 | m |
| 1 764 | 41,5 | m |
| 1 765 | 39,5 | m |
| 1 766 | 36,7 | m |
| 1 767 | 33,8 | m |
| 1 768 | 31 | m |
| 1 769 | 40 | 0 |
| 1 770 | 49,1 | m |
| 1 771 | 46,2 | m |
| 1 772 | 43,1 | m |
| 1 773 | 39,9 | m |
| 1 774 | 36,6 | m |
| 1 775 | 33,6 | m |
| 1 776 | 30,5 | m |
| 1 777 | 42,8 | 0 |
| 1 778 | 55,2 | m |
| 1 779 | 49,9 | m |
| 1 780 | 44 | m |
| 1 781 | 37,6 | m |
| 1 782 | 47,2 | 0 |
| 1 783 | 56,8 | m |
| 1 784 | 47,5 | m |
| 1 785 | 42,9 | m |
| 1 786 | 31,6 | m |
| 1 787 | 25,8 | m |
| 1 788 | 19,9 | m |
| 1 789 | 14 | m |
| 1 790 | 8,1 | m |
| 1 791 | 2,2 | m |
| 1 792 | 0 | 0 |
| 1 793 | 0 | 0 |
| 1 794 | 0 | 0 |
| 1 795 | 0 | 0 |
| 1 796 | 0 | 0 |
| 1 797 | 0 | 0 |
| 1 798 | 0 | 0 |
| 1 799 | 0 | 0 |
| 1 800 | 0 | 0 |
| m | = | „motoring” (testdraaien) |

Tijd

Genormaliseerd toerental

Genormaliseerd koppel

s

%

%

1

0

0

2

0

0

3

0

0

4

0

0

5

0

0

6

0

0

7

1,5

8,9

8

15,8

30,9

9

27,4

1,3

10

32,6

0,7

11

34,8

1,2

12

36,2

7,4

13

37,1

6,2

14

37,9

10,2

15

39,6

12,3

16

42,3

12,5

17

45,3

12,6

18

48,6

6

19

40,8

0

20

33

16,3

21

42,5

27,4

22

49,3

26,7

23

54

18

24

57,1

12,9

25

58,9

8,6

26

59,3

6

27

59

4,9

28

57,9

m

29

55,7

m

30

52,1

m

31

46,4

m

32

38,6

m

33

29

m

34

20,8

m

35

16,9

m

36

16,9

42,5

37

18,8

38,4

38

20,7

32,9

39

21

0

40

19,1

0

41

13,7

0

42

2,2

0

43

0

0

44

0

0

45

0

0

46

0

0

47

0

0

48

0

0

49

0

0

50

0

13,1

51

13,1

30,1

52

26,3

25,5

53

35

32,2

54

41,7

14,3

55

42,2

0

56

42,8

11,6

57

51

20,9

58

60

9,6

59

49,4

0

60

38,9

16,6

61

43,4

30,8

62

49,4

14,2

63

40,5

0

64

31,5

43,5

65

36,6

78,2

66

40,8

67,6

67

44,7

59,1

68

48,3

52

69

51,9

63,8

70

54,7

27,9

71

55,3

18,3

72

55,1

16,3

73

54,8

11,1

74

54,7

11,5

75

54,8

17,5

76

55,6

18

77

57

14,1

78

58,1

7

79

43,3

0

80

28,5

25

81

30,4

47,8

82

32,1

39,2

83

32,7

39,3

84

32,4

17,3

85

31,6

11,4

86

31,1

10,2

87

31,1

19,5

88

31,4

22,5

89

31,6

22,9

90

31,6

24,3

91

31,9

26,9

92

32,4

30,6

93

32,8

32,7

94

33,7

32,5

95

34,4

29,5

96

34,3

26,5

97

34,4

24,7

98

35

24,9

99

35,6

25,2

100

36,1

24,8

101

36,3

24

102

36,2

23,6

103

36,2

23,5

104

36,8

22,7

105

37,2

20,9

106

37

19,2

107

36,3

18,4

108

35,4

17,6

109

35,2

14,9

110

35,4

9,9

111

35,5

4,3

112

35,2

6,6

113

34,9

10

114

34,7

25,1

115

34,4

29,3

116

34,5

20,7

117

35,2

16,6

118

35,8

16,2

119

35,6

20,3

120

35,3

22,5

121

35,3

23,4

122

34,7

11,9

123

45,5

0

124

56,3

m

125

46,2

m

126

50,1

0

127

54

m

128

40,5

m

129

27

m

130

13,5

m

131

0

0

132

0

0

133

0

0

134

0

0

135

0

0

136

0

0

137

0

0

138

0

0

139

0

0

140

0

0

141

0

0

142

0

4,9

143

0

7,3

144

4,4

28,7

145

11,1

26,4

146

15

9,4

147

15,9

0

148

15,3

0

149

14,2

0

150

13,2

0

151

11,6

0

152

8,4

0

153

5,4

0

154

4,3

5,6

155

5,8

24,4

156

9,7

20,7

157

13,6

21,1

158

15,6

21,5

159

16,5

21,9

160

18

22,3

161

21,1

46,9

162

25,2

33,6

163

28,1

16,6

164

28,8

7

165

27,5

5

166

23,1

3

167

16,9

1,9

168

12,2

2,6

169

9,9

3,2

170

9,1

4

171

8,8

3,8

172

8,5

12,2

173

8,2

29,4

174

9,6

20,1

175

14,7

16,3

176

24,5

8,7

177

39,4

3,3

178

39

2,9

179

38,5

5,9

180

42,4

8

181

38,2

6

182

41,4

3,8

183

44,6

5,4

184

38,8

8,2

185

37,5

8,9

186

35,4

7,3

187

28,4

7

188

14,8

7

189

0

5,9

190

0

0

191

0

0

192

0

0

193

0

0

194

0

0

195

0

0

196

0

0

197

0

0

198

0

0

199

0

0

200

0

0

201

0

0

202

0

0

203

0

0

204

0

0

205

0

0

206

0

0

207

0

0

208

0

0

209

0

0

210

0

0

211

0

0

212

0

0

213

0

0

214

0

0

215

0

0

216

0

0

217

0

0

218

0

0

219

0

0

220

0

0

221

0

0

222

0

0

223

0

0

224

0

0

225

0

0

226

0

0

227

0

0

228

0

0

229

0

0

230

0

0

231

0

0

232

0

0

233

0

0

234

0

0

235

0

0

236

0

0

237

0

0

238

0

0

239

0

0

240

0

0

241

0

0

242

0

0

243

0

0

244

0

0

245

0

0

246

0

0

247

0

0

248

0

0

249

0

0

250

0

0

251

0

0

252

0

0

253

0

31,6

254

9,4

13,6

255

22,2

16,9

256

33

53,5

257

43,7

22,1

258

39,8

0

259

36

45,7

260

47,6

75,9

261

61,2

70,4

262

72,3

70,4

263

76

m

264

74,3

m

265

68,5

m

266

61

m

267

56

m

268

54

m

269

53

m

270

50,8

m

271

46,8

m

272

41,7

m

273

35,9

m

274

29,2

m

275

20,7

m

276

10,1

m

277

0

m

278

0

0

279

0

0

280

0

0

281

0

0

282

0

0

283

0

0

284

0

0

285

0

0

286

0

0

287

0

0

288

0

0

289

0

0

290

0

0

291

0

0

292

0

0

293

0

0

294

0

0

295

0

0

296

0

0

297

0

0

298

0

0

299

0

0

300

0

0

301

0

0

302

0

0

303

0

0

304

0

0

305

0

0

306

0

0

307

0

0

308

0

0

309

0

0

310

0

0

311

0

0

312

0

0

313

0

0

314

0

0

315

0

0

316

0

0

317

0

0

318

0

0

319

0

0

320

0

0

321

0

0

322

0

0

323

0

0

324

4,5

41

325

17,2

38,9

326

30,1

36,8

327

41

34,7

328

50

32,6

329

51,4

0,1

330

47,8

m

331

40,2

m

332

32

m

333

24,4

m

334

16,8

m

335

8,1

m

336

0

m

337

0

0

338

0

0

339

0

0

340

0

0

341

0

0

342

0

0

343

0

0

344

0

0

345

0

0

346

0

0

347

0

0

348

0

0

349

0

0

350

0

0

351

0

0

352

0

0

353

0

0

354

0

0,5

355

0

4,9

356

9,2

61,3

357

22,4

40,4

358

36,5

50,1

359

47,7

21

360

38,8

0

361

30

37

362

37

63,6

363

45,5

90,8

364

54,5

40,9

365

45,9

0

366

37,2

47,5

367

44,5

84,4

368

51,7

32,4

369

58,1

15,2

370

45,9

0

371

33,6

35,8

372

36,9

67

373

40,2

84,7

374

43,4

84,3

375

45,7

84,3

376

46,5

m

377

46,1

m

378

43,9

m

379

39,3

m

380

47

m

381

54,6

m

382

62

m

383

52

m

384

43

m

385

33,9

m

386

28,4

m

387

25,5

m

388

24,6

11

389

25,2

14,7

390

28,6

28,4

391

35,5

65

392

43,8

75,3

393

51,2

34,2

394

40,7

0

395

30,3

45,4

396

34,2

83,1

397

37,6

85,3

398

40,8

87,5

399

44,8

89,7

400

50,6

91,9

401

57,6

94,1

402

64,6

44,6

403

51,6

0

404

38,7

37,4

405

42,4

70,3

406

46,5

89,1

407

50,6

93,9

408

53,8

33

409

55,5

20,3

410

55,8

5,2

411

55,4

m

412

54,4

m

413

53,1

m

414

51,8

m

415

50,3

m

416

48,4

m

417

45,9

m

418

43,1

m

419

40,1

m

420

37,4

m

421

35,1

m

422

32,8

m

423

45,3

0

424

57,8

m

425

50,6

m

426

41,6

m

427

47,9

0

428

54,2

m

429

48,1

m

430

47

31,3

431

49

38,3

432

52

40,1

433

53,3

14,5

434

52,6

0,8

435

49,8

m

436

51

18,6

437

56,9

38,9

438

67,2

45

439

78,6

21,5

440

65,5

0

441

52,4

31,3

442

56,4

60,1

443

59,7

29,2

444

45,1

0

445

30,6

4,2

446

30,9

8,4

447

30,5

4,3

448

44,6

0

449

58,8

m

450

55,1

m

451

50,6

m

452

45,3

m

453

39,3

m

454

49,1

0

455

58,8

m

456

50,7

m

457

42,4

m

458

44,1

0

459

45,7

m

460

32,5

m

461

20,7

m

462

10

m

463

0

0

464

0

1,5

465

0,9

41,1

466

7

46,3

467

12,8

48,5

468

17

50,7

469

20,9

52,9

470

26,7

55

471

35,5

57,2

472

46,9

23,8

473

44,5

0

474

42,1

45,7

475

55,6

77,4

476

68,8

100

477

81,7

47,9

478

71,2

0

479

60,7

38,3

480

68,8

72,7

481

75

m

482

61,3

m

483

53,5

m

484

45,9

58

485

48,1

80

486

49,4

97,9

487

49,7

m

488

48,7

m

489

45,5

m

490

40,4

m

491

49,7

0

492

59

m

493

48,9

m

494

40

m

495

33,5

m

496

30

m

497

29,1

12

498

29,3

40,4

499

30,4

29,3

500

32,2

15,4

501

33,9

15,8

502

35,3

14,9

503

36,4

15,1

504

38

15,3

505

40,3

50,9

506

43

39,7

507

45,5

20,6

508

47,3

20,6

509

48,8

22,1

510

50,1

22,1

511

51,4

42,4

512

52,5

31,9

513

53,7

21,6

514

55,1

11,6

515

56,8

5,7

516

42,4

0

517

27,9

8,2

518

29

15,9

519

30,4

25,1

520

32,6

60,5

521

35,4

72,7

522

38,4

88,2

523

41

65,1

524

42,9

25,6

525

44,2

15,8

526

44,9

2,9

527

45,1

m

528

44,8

m

529

43,9

m

530

42,4

m

531

40,2

m

532

37,1

m

533

47

0

534

57

m

535

45,1

m

536

32,6

m

537

46,8

0

538

61,5

m

539

56,7

m

540

46,9

m

541

37,5

m

542

30,3

m

543

27,3

32,3

544

30,8

60,3

545

41,2

62,3

546

36

0

547

30,8

32,3

548

33,9

60,3

549

34,6

38,4

550

37

16,6

551

42,7

62,3

552

50,4

28,1

553

40,1

0

554

29,9

8

555

32,5

15

556

34,6

63,1

557

36,7

58

558

39,4

52,9

559

42,8

47,8

560

46,8

42,7

561

50,7

27,5

562

53,4

20,7

563

54,2

13,1

564

54,2

0,4

565

53,4

0

566

51,4

m

567

48,7

m

568

45,6

m

569

42,4

m

570

40,4

m

571

39,8

5,8

572

40,7

39,7

573

43,8

37,1

574

48,1

39,1

575

52

22

576

54,7

13,2

577

56,4

13,2

578

57,5

6,6

579

42,6

0

580

27,7

10,9

581

28,5

21,3

582

29,2

23,9

583

29,5

15,2

584

29,7

8,8

585

30,4

20,8

586

31,9

22,9

587

34,3

61,4

588

37,2

76,6

589

40,1

27,5

590

42,3

25,4

591

43,5

32

592

43,8

6

593

43,5

m

594

42,8

m

595

41,7

m

596

40,4

m

597

39,3

m

598

38,9

12,9

599

39

18,4

600

39,7

39,2

601

41,4

60

602

43,7

54,5

603

46,2

64,2

604

48,8

73,3

605

51

82,3

606

52,1

0

607

52

m

608

50,9

m

609

49,4

m

610

47,8

m

611

46,6

m

612

47,3

35,3

613

49,2

74,1

614

51,1

95,2

615

51,7

m

616

50,8

m

617

47,3

m

618

41,8

m

619

36,4

m

620

30,9

m

621

25,5

37,1

622

33,8

38,4

623

42,1

m

624

34,1

m

625

33

37,1

626

36,4

38,4

627

43,3

17,1

628

35,7

0

629

28,1

11,6

630

36,5

19,2

631

45,2

8,3

632

36,5

0

633

27,9

32,6

634

31,5

59,6

635

34,4

65,2

636

37

59,6

637

39

49

638

40,2

m

639

39,8

m

640

36

m

641

29,7

m

642

21,5

m

643

14,1

m

644

0

0

645

0

0

646

0

0

647

0

0

648

0

0

649

0

0

650

0

0

651

0

0

652

0

0

653

0

0

654

0

0

655

0

0

656

0

3,4

657

1,4

22

658

10,1

45,3

659

21,5

10

660

32,2

0

661

42,3

46

662

57,1

74,1

663

72,1

34,2

664

66,9

0

665

60,4

41,8

666

69,1

79

667

77,1

38,3

668

63,1

0

669

49,1

47,9

670

53,4

91,3

671

57,5

85,7

672

61,5

89,2

673

65,5

85,9

674

69,5

89,5

675

73,1

75,5

676

76,2

73,6

677

79,1

75,6

678

81,8

78,2

679

84,1

39

680

69,6

0

681

55

25,2

682

55,8

49,9

683

56,7

46,4

684

57,6

76,3

685

58,4

92,7

686

59,3

99,9

687

60,1

95

688

61

46,7

689

46,6

0

690

32,3

34,6

691

32,7

68,6

692

32,6

67

693

31,3

m

694

28,1

m

695

43

0

696

58

m

697

58,9

m

698

49,4

m

699

41,5

m

700

48,4

0

701

55,3

m

702

41,8

m

703

31,6

m

704

24,6

m

705

15,2

m

706

7

m

707

0

0

708

0

0

709

0

0

710

0

0

711

0

0

712

0

0

713

0

0

714

0

0

715

0

0

716

0

0

717

0

0

718

0

0

719

0

0

720

0

0

721

0

0

722

0

0

723

0

0

724

0

0

725

0

0

726

0

0

727

0

0

728

0

0

729

0

0

730

0

0

731

0

0

732

0

0

733

0

0

734

0

0

735

0

0

736

0

0

737

0

0

738

0

0

739

0

0

740

0

0

741

0

0

742

0

0

743

0

0

744

0

0

745

0

0

746

0

0

747

0

0

748

0

0

749

0

0

750

0

0

751

0

0

752

0

0

753

0

0

754

0

0

755

0

0

756

0

0

757

0

0

758

0

0

759

0

0

760

0

0

761

0

0

762

0

0

763

0

0

764

0

0

765

0

0

766

0

0

767

0

0

768

0

0

769

0

0

770

0

0

771

0

22

772

4,5

25,8

773

15,5

42,8

774

30,5

46,8

775

45,5

29,3

776

49,2

13,6

777

39,5

0

778

29,7

15,1

779

34,8

26,9

780

40

13,6

781

42,2

m

782

42,1

m

783

40,8

m

784

37,7

37,6

785

47

35

786

48,8

33,4

787

41,7

m

788

27,7

m

789

17,2

m

790

14

37,6

791

18,4

25

792

27,6

17,7

793

39,8

6,8

794

34,3

0

795

28,7

26,5

796

41,5

40,9

797

53,7

17,5

798

42,4

0

799

31,2

27,3

800

32,3

53,2

801

34,5

60,6

802

37,6

68

803

41,2

75,4

804

45,8

82,8

805

52,3

38,2

806

42,5

0

807

32,6

30,5

808

35

57,9

809

36

77,3

810

37,1

96,8

811

39,6

80,8

812

43,4

78,3

813

47,2

73,4

814

49,6

66,9

815

50,2

62

816

50,2

57,7

817

50,6

62,1

818

52,3

62,9

819

54,8

37,5

820

57

18,3

821

42,3

0

822

27,6

29,1

823

28,4

57

824

29,1

51,8

825

29,6

35,3

826

29,7

33,3

827

29,8

17,7

828

29,5

m

829

28,9

m

830

43

0

831

57,1

m

832

57,7

m

833

56

m

834

53,8

m

835

51,2

m

836

48,1

m

837

44,5

m

838

40,9

m

839

38,1

m

840

37,2

42,7

841

37,5

70,8

842

39,1

48,6

843

41,3

0,1

844

42,3

m

845

42

m

846

40,8

m

847

38,6

m

848

35,5

m

849

32,1

m

850

29,6

m

851

28,8

39,9

852

29,2

52,9

853

30,9

76,1

854

34,3

76,5

855

38,3

75,5

856

42,5

74,8

857

46,6

74,2

858

50,7

76,2

859

54,8

75,1

860

58,7

36,3

861

45,2

0

862

31,8

37,2

863

33,8

71,2

864

35,5

46,4

865

36,6

33,6

866

37,2

20

867

37,2

m

868

37

m

869

36,6

m

870

36

m

871

35,4

m

872

34,7

m

873

34,1

m

874

33,6

m

875

33,3

m

876

33,1

m

877

32,7

m

878

31,4

m

879

45

0

880

58,5

m

881

53,7

m

882

47,5

m

883

40,6

m

884

34,1

m

885

45,3

0

886

56,4

m

887

51

m

888

44,5

m

889

36,4

m

890

26,6

m

891

20

m

892

13,3

m

893

6,7

m

894

0

0

895

0

0

896

0

0

897

0

0

898

0

0

899

0

0

900

0

0

901

0

5,8

902

2,5

27,9

903

12,4

29

904

19,4

30,1

905

29,3

31,2

906

37,1

10,4

907

40,6

4,9

908

35,8

0

909

30,9

7,6

910

35,4

13,8

911

36,5

11,1

912

40,8

48,5

913

49,8

3,7

914

41,2

0

915

32,7

29,7

916

39,4

52,1

917

48,8

22,7

918

41,6

0

919

34,5

46,6

920

39,7

84,4

921

44,7

83,2

922

49,5

78,9

923

52,3

83,8

924

53,4

77,7

925

52,1

69,6

926

47,9

63,6

927

46,4

55,2

928

46,5

53,6

929

46,4

62,3

930

46,1

58,2

931

46,2

61,8

932

47,3

62,3

933

49,3

57,1

934

52,6

58,1

935

56,3

56

936

59,9

27,2

937

45,8

0

938

31,8

28,8

939

32,7

56,5

940

33,4

62,8

941

34,6

68,2

942

35,8

68,6

943

38,6

65

944

42,3

61,9

945

44,1

65,3

946

45,3

63,2

947

46,5

30,6

948

46,7

11,1

949

45,9

16,1

950

45,6

21,8

951

45,9

24,2

952

46,5

24,7

953

46,7

24,7

954

46,8

28,2

955

47,2

31,2

956

47,6

29,6

957

48,2

31,2

958

48,6

33,5

959

48,8

m

960

47,6

m

961

46,3

m

962

45,2

m

963

43,5

m

964

41,4

m

965

40,3

m

966

39,4

m

967

38

m

968

36,3

m

969

35,3

5,8

970

35,4

30,2

971

36,6

55,6

972

38,6

48,5

973

39,9

41,8

974

40,3

38,2

975

40,8

35

976

41,9

32,4

977

43,2

26,4

978

43,5

m

979

42,9

m

980

41,5

m

981

40,9

m

982

40,5

m

983

39,5

m

984

38,3

m

985

36,9

m

986

35,4

m

987

34,5

m

988

33,9

m

989

32,6

m

990

30,9

m

991

29,9

m

992

29,2

m

993

44,1

0

994

59,1

m

995

56,8

m

996

53,5

m

997

47,8

m

998

41,9

m

999

35,9

m

1 000

44,3

0

1 001

52,6

m

1 002

43,4

m

1 003

50,6

0

1 004

57,8

m

1 005

51,6

m

1 006

44,8

m

1 007

48,6

0

1 008

52,4

m

1 009

45,4

m

1 010

37,2

m

1 011

26,3

m

1 012

17,9

m

1 013

16,2

1,9

1 014

17,8

7,5

1 015

25,2

18

1 016

39,7

6,5

1 017

38,6

0

1 018

37,4

5,4

1 019

43,4

9,7

1 020

46,9

15,7

1 021

52,5

13,1

1 022

56,2

6,3

1 023

44

0

1 024

31,8

20,9

1 025

38,7

36,3

1 026

47,7

47,5

1 027

54,5

22

1 028

41,3

0

1 029

28,1

26,8

1 030

31,6

49,2

1 031

34,5

39,5

1 032

36,4

24

1 033

36,7

m

1 034

35,5

m

1 035

33,8

m

1 036

33,7

19,8

1 037

35,3

35,1

1 038

38

33,9

1 039

40,1

34,5

1 040

42,2

40,4

1 041

45,2

44

1 042

48,3

35,9

1 043

50,1

29,6

1 044

52,3

38,5

1 045

55,3

57,7

1 046

57

50,7

1 047

57,7

25,2

1 048

42,9

0

1 049

28,2

15,7

1 050

29,2

30,5

1 051

31,1

52,6

1 052

33,4

60,7

1 053

35

61,4

1 054

35,3

18,2

1 055

35,2

14,9

1 056

34,9

11,7

1 057

34,5

12,9

1 058

34,1

15,5

1 059

33,5

m

1 060

31,8

m

1 061

30,1

m

1 062

29,6

10,3

1 063

30

26,5

1 064

31

18,8

1 065

31,5

26,5

1 066

31,7

m

1 067

31,5

m

1 068

30,6

m

1 069

30

m

1 070

30

m

1 071

29,4

m

1 072

44,3

0

1 073

59,2

m

1 074

58,3

m

1 075

57,1

m

1 076

55,4

m

1 077

53,5

m

1 078

51,5

m

1 079

49,7

m

1 080

47,9

m

1 081

46,4

m

1 082

45,5

m

1 083

45,2

m

1 084

44,3

m

1 085

43,6

m

1 086

43,1

m

1 087

42,5

25,6

1 088

43,3

25,7

1 089

46,3

24

1 090

47,8

20,6

1 091

47,2

3,8

1 092

45,6

4,4

1 093

44,6

4,1

1 094

44,1

m

1 095

42,9

m

1 096

40,9

m

1 097

39,2

m

1 098

37

m

1 099

35,1

2

1 100

35,6

43,3

1 101

38,7

47,6

1 102

41,3

40,4

1 103

42,6

45,7

1 104

43,9

43,3

1 105

46,9

41,2

1 106

52,4

40,1

1 107

56,3

39,3

1 108

57,4

25,5

1 109

57,2

25,4

1 110

57

25,4

1 111

56,8

25,3

1 112

56,3

25,3

1 113

55,6

25,2

1 114

56,2

25,2

1 115

58

12,4

1 116

43,4

0

1 117

28,8

26,2

1 118

30,9

49,9

1 119

32,3

40,5

1 120

32,5

12,4

1 121

32,4

12,2

1 122

32,1

6,4

1 123

31

12,4

1 124

30,1

18,5

1 125

30,4

35,6

1 126

31,2

30,1

1 127

31,5

30,8

1 128

31,5

26,9

1 129

31,7

33,9

1 130

32

29,9

1 131

32,1

m

1 132

31,4

m

1 133

30,3

m

1 134

29,8

m

1 135

44,3

0

1 136

58,9

m

1 137

52,1

m

1 138

44,1

m

1 139

51,7

0

1 140

59,2

m

1 141

47,2

m

1 142

35,1

0

1 143

23,1

m

1 144

13,1

m

1 145

5

m

1 146

0

0

1 147

0

0

1 148

0

0

1 149

0

0

1 150

0

0

1 151

0

0

1 152

0

0

1 153

0

0

1 154

0

0

1 155

0

0

1 156

0

0

1 157

0

0

1 158

0

0

1 159

0

0

1 160

0

0

1 161

0

0

1 162

0

0

1 163

0

0

1 164

0

0

1 165

0

0

1 166

0

0

1 167

0

0

1 168

0

0

1 169

0

0

1 170

0

0

1 171

0

0

1 172

0

0

1 173

0

0

1 174

0

0

1 175

0

0

1 176

0

0

1 177

0

0

1 178

0

0

1 179

0

0

1 180

0

0

1 181

0

0

1 182

0

0

1 183

0

0

1 184

0

0

1 185

0

0

1 186

0

0

1 187

0

0

1 188

0

0

1 189

0

0

1 190

0

0

1 191

0

0

1 192

0

0

1 193

0

0

1 194

0

0

1 195

0

0

1 196

0

20,4

1 197

12,6

41,2

1 198

27,3

20,4

1 199

40,4

7,6

1 200

46,1

m

1 201

44,6

m

1 202

42,7

14,7

1 203

42,9

7,3

1 204

36,1

0

1 205

29,3

15

1 206

43,8

22,6

1 207

54,9

9,9

1 208

44,9

0

1 209

34,9

47,4

1 210

42,7

82,7

1 211

52

81,2

1 212

61,8

82,7

1 213

71,3

39,1

1 214

58,1

0

1 215

44,9

42,5

1 216

46,3

83,3

1 217

46,8

74,1

1 218

48,1

75,7

1 219

50,5

75,8

1 220

53,6

76,7

1 221

56,9

77,1

1 222

60,2

78,7

1 223

63,7

78

1 224

67,2

79,6

1 225

70,7

80,9

1 226

74,1

81,1

1 227

77,5

83,6

1 228

80,8

85,6

1 229

84,1

81,6

1 230

87,4

88,3

1 231

90,5

91,9

1 232

93,5

94,1

1 233

96,8

96,6

1 234

100

m

1 235

96

m

1 236

81,9

m

1 237

68,1

m

1 238

58,1

84,7

1 239

58,5

85,4

1 240

59,5

85,6

1 241

61

86,6

1 242

62,6

86,8

1 243

64,1

87,6

1 244

65,4

87,5

1 245

66,7

87,8

1 246

68,1

43,5

1 247

55,2

0

1 248

42,3

37,2

1 249

43

73,6

1 250

43,5

65,1

1 251

43,8

53,1

1 252

43,9

54,6

1 253

43,9

41,2

1 254

43,8

34,8

1 255

43,6

30,3

1 256

43,3

21,9

1 257

42,8

19,9

1 258

42,3

m

1 259

41,4

m

1 260

40,2

m

1 261

38,7

m

1 262

37,1

m

1 263

35,6

m

1 264

34,2

m

1 265

32,9

m

1 266

31,8

m

1 267

30,7

m

1 268

29,6

m

1 269

40,4

0

1 270

51,2

m

1 271

49,6

m

1 272

48

m

1 273

46,4

m

1 274

45

m

1 275

43,6

m

1 276

42,3

m

1 277

41

m

1 278

39,6

m

1 279

38,3

m

1 280

37,1

m

1 281

35,9

m

1 282

34,6

m

1 283

33

m

1 284

31,1

m

1 285

29,2

m

1 286

43,3

0

1 287

57,4

32,8

1 288

59,9

65,4

1 289

61,9

76,1

1 290

65,6

73,7

1 291

69,9

79,3

1 292

74,1

81,3

1 293

78,3

83,2

1 294

82,6

86

1 295

87

89,5

1 296

91,2

90,8

1 297

95,3

45,9

1 298

81

0

1 299

66,6

38,2

1 300

67,9

75,5

1 301

68,4

80,5

1 302

69

85,5

1 303

70

85,2

1 304

71,6

85,9

1 305

73,3

86,2

1 306

74,8

86,5

1 307

76,3

42,9

1 308

63,3

0

1 309

50,4

21,2

1 310

50,6

42,3

1 311

50,6

53,7

1 312

50,4

90,1

1 313

50,5

97,1

1 314

51

100

1 315

51,9

100

1 316

52,6

100

1 317

52,8

32,4

1 318

47,7

0

1 319

42,6

27,4

1 320

42,1

53,5

1 321

41,8

44,5

1 322

41,4

41,1

1 323

41

21

1 324

40,3

0

1 325

39,3

1

1 326

38,3

15,2

1 327

37,6

57,8

1 328

37,3

73,2

1 329

37,3

59,8

1 330

37,4

52,2

1 331

37,4

16,9

1 332

37,1

34,3

1 333

36,7

51,9

1 334

36,2

25,3

1 335

35,6

m

1 336

34,6

m

1 337

33,2

m

1 338

31,6

m

1 339

30,1

m

1 340

28,8

m

1 341

28

29,5

1 342

28,6

100

1 343

28,8

97,3

1 344

28,8

73,4

1 345

29,6

56,9

1 346

30,3

91,7

1 347

31

90,5

1 348

31,8

81,7

1 349

32,6

79,5

1 350

33,5

86,9

1 351

34,6

100

1 352

35,6

78,7

1 353

36,4

50,5

1 354

37

57

1 355

37,3

69,1

1 356

37,6

49,5

1 357

37,8

44,4

1 358

37,8

43,4

1 359

37,8

34,8

1 360

37,6

24

1 361

37,2

m

1 362

36,3

m

1 363

35,1

m

1 364

33,7

m

1 365

32,4

m

1 366

31,1

m

1 367

29,9

m

1 368

28,7

m

1 369

29

58,6

1 370

29,7

88,5

1 371

31

86,3

1 372

31,8

43,4

1 373

31,7

m

1 374

29,9

m

1 375

40,2

0

1 376

50,4

m

1 377

47,9

m

1 378

45

m

1 379

43

m

1 380

40,6

m

1 381

55,5

0

1 382

70,4

41,7

1 383

73,4

83,2

1 384

74

83,7

1 385

74,9

41,7

1 386

60

0

1 387

45,1

41,6

1 388

47,7

84,2

1 389

50,4

50,2

1 390

53

26,1

1 391

59,5

0

1 392

66,2

38,4

1 393

66,4

76,7

1 394

67,6

100

1 395

68,4

76,6

1 396

68,2

47,2

1 397

69

81,4

1 398

69,7

40,6

1 399

54,7

0

1 400

39,8

19,9

1 401

36,3

40

1 402

36,7

59,4

1 403

36,6

77,5

1 404

36,8

94,3

1 405

36,8

100

1 406

36,4

100

1 407

36,3

79,7

1 408

36,7

49,5

1 409

36,6

39,3

1 410

37,3

62,8

1 411

38,1

73,4

1 412

39

72,9

1 413

40,2

72

1 414

41,5

71,2

1 415

42,9

77,3

1 416

44,4

76,6

1 417

45,4

43,1

1 418

45,3

53,9

1 419

45,1

64,8

1 420

46,5

74,2

1 421

47,7

75,2

1 422

48,1

75,5

1 423

48,6

75,8

1 424

48,9

76,3

1 425

49,9

75,5

1 426

50,4

75,2

1 427

51,1

74,6

1 428

51,9

75

1 429

52,7

37,2

1 430

41,6

0

1 431

30,4

36,6

1 432

30,5

73,2

1 433

30,3

81,6

1 434

30,4

89,3

1 435

31,5

90,4

1 436

32,7

88,5

1 437

33,7

97,2

1 438

35,2

99,7

1 439

36,3

98,8

1 440

37,7

100

1 441

39,2

100

1 442

40,9

100

1 443

42,4

99,5

1 444

43,8

98,7

1 445

45,4

97,3

1 446

47

96,6

1 447

47,8

96,2

1 448

48,8

96,3

1 449

50,5

95,1

1 450

51

95,9

1 451

52

94,3

1 452

52,6

94,6

1 453

53

65,5

1 454

53,2

0

1 455

53,2

m

1 456

52,6

m

1 457

52,1

m

1 458

51,8

m

1 459

51,3

m

1 460

50,7

m

1 461

50,7

m

1 462

49,8

m

1 463

49,4

m

1 464

49,3

m

1 465

49,1

m

1 466

49,1

m

1 467

49,1

8,3

1 468

48,9

16,8

1 469

48,8

21,3

1 470

49,1

22,1

1 471

49,4

26,3

1 472

49,8

39,2

1 473

50,4

83,4

1 474

51,4

90,6

1 475

52,3

93,8

1 476

53,3

94

1 477

54,2

94,1

1 478

54,9

94,3

1 479

55,7

94,6

1 480

56,1

94,9

1 481

56,3

86,2

1 482

56,2

64,1

1 483

56

46,1

1 484

56,2

33,4

1 485

56,5

23,6

1 486

56,3

18,6

1 487

55,7

16,2

1 488

56

15,9

1 489

55,9

21,8

1 490

55,8

20,9

1 491

55,4

18,4

1 492

55,7

25,1

1 493

56

27,7

1 494

55,8

22,4

1 495

56,1

20

1 496

55,7

17,4

1 497

55,9

20,9

1 498

56

22,9

1 499

56

21,1

1 500

55,1

19,2

1 501

55,6

24,2

1 502

55,4

25,6

1 503

55,7

24,7

1 504

55,9

24

1 505

55,4

23,5

1 506

55,7

30,9

1 507

55,4

42,5

1 508

55,3

25,8

1 509

55,4

1,3

1 510

55

m

1 511

54,4

m

1 512

54,2

m

1 513

53,5

m

1 514

52,4

m

1 515

51,8

m

1 516

50,7

m

1 517

49,9

m

1 518

49,1

m

1 519

47,7

m

1 520

47,3

m

1 521

46,9

m

1 522

46,9

m

1 523

47,2

m

1 524

47,8

m

1 525

48,2

0

1 526

48,8

23

1 527

49,1

67,9

1 528

49,4

73,7

1 529

49,8

75

1 530

50,4

75,8

1 531

51,4

73,9

1 532

52,3

72,2

1 533

53,3

71,2

1 534

54,6

71,2

1 535

55,4

68,7

1 536

56,7

67

1 537

57,2

64,6

1 538

57,3

61,9

1 539

57

59,5

1 540

56,7

57

1 541

56,7

69,8

1 542

56,8

58,5

1 543

56,8

47,2

1 544

57

38,5

1 545

57

32,8

1 546

56,8

30,2

1 547

57

27

1 548

56,9

26,2

1 549

56,7

26,2

1 550

57

26,6

1 551

56,7

27,8

1 552

56,7

29,7

1 553

56,8

32,1

1 554

56,5

34,9

1 555

56,6

34,9

1 556

56,3

35,8

1 557

56,6

36,6

1 558

56,2

37,6

1 559

56,6

38,2

1 560

56,2

37,9

1 561

56,6

37,5

1 562

56,4

36,7

1 563

56,5

34,8

1 564

56,5

35,8

1 565

56,5

36,2

1 566

56,5

36,7

1 567

56,7

37,8

1 568

56,7

37,8

1 569

56,6

36,6

1 570

56,8

36,1

1 571

56,5

36,8

1 572

56,9

35,9

1 573

56,7

35

1 574

56,5

36

1 575

56,4

36,5

1 576

56,5

38

1 577

56,5

39,9

1 578

56,4

42,1

1 579

56,5

47

1 580

56,4

48

1 581

56,1

49,1

1 582

56,4

48,9

1 583

56,4

48,2

1 584

56,5

48,3

1 585

56,5

47,9

1 586

56,6

46,8

1 587

56,6

46,2

1 588

56,5

44,4

1 589

56,8

42,9

1 590

56,5

42,8

1 591

56,7

43,2

1 592

56,5

42,8

1 593

56,9

42,2

1 594

56,5

43,1

1 595

56,5

42,9

1 596

56,7

42,7

1 597

56,6

41,5

1 598

56,9

41,8

1 599

56,6

41,9

1 600

56,7

42,6

1 601

56,7

42,6

1 602

56,7

41,5

1 603

56,7

42,2

1 604

56,5

42,2

1 605

56,8

41,9

1 606

56,5

42

1 607

56,7

42,1

1 608

56,4

41,9

1 609

56,7

42,9

1 610

56,7

41,8

1 611

56,7

41,9

1 612

56,8

42

1 613

56,7

41,5

1 614

56,6

41,9

1 615

56,8

41,6

1 616

56,6

41,6

1 617

56,9

42

1 618

56,7

40,7

1 619

56,7

39,3

1 620

56,5

41,4

1 621

56,4

44,9

1 622

56,8

45,2

1 623

56,6

43,6

1 624

56,8

42,2

1 625

56,5

42,3

1 626

56,5

44,4

1 627

56,9

45,1

1 628

56,4

45

1 629

56,7

46,3

1 630

56,7

45,5

1 631

56,8

45

1 632

56,7

44,9

1 633

56,6

45,2

1 634

56,8

46

1 635

56,5

46,6

1 636

56,6

48,3

1 637

56,4

48,6

1 638

56,6

50,3

1 639

56,3

51,9

1 640

56,5

54,1

1 641

56,3

54,9

1 642

56,4

55

1 643

56,4

56,2

1 644

56,2

58,6

1 645

56,2

59,1

1 646

56,2

62,5

1 647

56,4

62,8

1 648

56

64,7

1 649

56,4

65,6

1 650

56,2

67,7

1 651

55,9

68,9

1 652

56,1

68,9

1 653

55,8

69,5

1 654

56

69,8

1 655

56,2

69,3

1 656

56,2

69,8

1 657

56,4

69,2

1 658

56,3

68,7

1 659

56,2

69,4

1 660

56,2

69,5

1 661

56,2

70

1 662

56,4

69,7

1 663

56,2

70,2

1 664

56,4

70,5

1 665

56,1

70,5

1 666

56,5

69,7

1 667

56,2

69,3

1 668

56,5

70,9

1 669

56,4

70,8

1 670

56,3

71,1

1 671

56,4

71

1 672

56,7

68,6

1 673

56,8

68,6

1 674

56,6

68

1 675

56,8

65,1

1 676

56,9

60,9

1 677

57,1

57,4

1 678

57,1

54,3

1 679

57

48,6

1 680

57,4

44,1

1 681

57,4

40,2

1 682

57,6

36,9

1 683

57,5

34,2

1 684

57,4

31,1

1 685

57,5

25,9

1 686

57,5

20,7

1 687

57,6

16,4

1 688

57,6

12,4

1 689

57,6

8,9

1 690

57,5

8

1 691

57,5

5,8

1 692

57,3

5,8

1 693

57,6

5,5

1 694

57,3

4,5

1 695

57,2

3,2

1 696

57,2

3,1

1 697

57,3

4,9

1 698

57,3

4,2

1 699

56,9

5,5

1 700

57,1

5,1

1 701

57

5,2

1 702

56,9

5,5

1 703

56,6

5,4

1 704

57,1

6,1

1 705

56,7

5,7

1 706

56,8

5,8

1 707

57

6,1

1 708

56,7

5,9

1 709

57

6,6

1 710

56,9

6,4

1 711

56,7

6,7

1 712

56,9

6,9

1 713

56,8

5,6

1 714

56,6

5,1

1 715

56,6

6,5

1 716

56,5

10

1 717

56,6

12,4

1 718

56,5

14,5

1 719

56,6

16,3

1 720

56,3

18,1

1 721

56,6

20,7

1 722

56,1

22,6

1 723

56,3

25,8

1 724

56,4

27,7

1 725

56

29,7

1 726

56,1

32,6

1 727

55,9

34,9

1 728

55,9

36,4

1 729

56

39,2

1 730

55,9

41,4

1 731

55,5

44,2

1 732

55,9

46,4

1 733

55,8

48,3

1 734

55,6

49,1

1 735

55,8

49,3

1 736

55,9

47,7

1 737

55,9

47,4

1 738

55,8

46,9

1 739

56,1

46,8

1 740

56,1

45,8

1 741

56,2

46

1 742

56,3

45,9

1 743

56,3

45,9

1 744

56,2

44,6

1 745

56,2

46

1 746

56,4

46,2

1 747

55,8

m

1 748

55,5

m

1 749

55

m

1 750

54,1

m

1 751

54

m

1 752

53,3

m

1 753

52,6

m

1 754

51,8

m

1 755

50,7

m

1 756

49,9

m

1 757

49,1

m

1 758

47,7

m

1 759

46,8

m

1 760

45,7

m

1 761

44,8

m

1 762

43,9

m

1 763

42,9

m

1 764

41,5

m

1 765

39,5

m

1 766

36,7

m

1 767

33,8

m

1 768

31

m

1 769

40

0

1 770

49,1

m

1 771

46,2

m

1 772

43,1

m

1 773

39,9

m

1 774

36,6

m

1 775

33,6

m

1 776

30,5

m

1 777

42,8

0

1 778

55,2

m

1 779

49,9

m

1 780

44

m

1 781

37,6

m

1 782

47,2

0

1 783

56,8

m

1 784

47,5

m

1 785

42,9

m

1 786

31,6

m

1 787

25,8

m

1 788

19,9

m

1 789

14

m

1 790

8,1

m

1 791

2,2

m

1 792

0

0

1 793

0

0

1 794

0

0

1 795

0

0

1 796

0

0

1 797

0

0

1 798

0

0

1 799

0

0

1 800

0

0

m

=

„motoring” (testdraaien)

Aanhangsel 2

Dieselreferentiebrandstof

| Parameter | Eenheid | Grenswaarden (1) | Testmethode |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum |
| Cetaangetal | | 52 | 54 | ISO 5165 |
| Dichtheid bij 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | ISO 3675 |
| Distillatie: | | | | |
| — | 50 vol.- % |

Parameter

Eenheid

Grenswaarden (1)

Testmethode

Minimum

Maximum

Cetaangetal

52

54

ISO 5165

Dichtheid bij 15 oC

kg/m3

833

837

ISO 3675

Distillatie:

—

50 vol.- %

oC

245

ISO 3405

| — | 95 vol.- % |
| --- | --- |

—

95 vol.- %

oC

345

350

| — | eindkookpunt |
| --- | --- |

—

eindkookpunt

oC

370

Vlampunt

oC

55

ISO 2719

Troebelingspunt

oC

-5

EN 116

Kinematische viscositeit bij 40 oC

mm2/s

2,3

3,3

ISO 3104

Polycyclische aromatische koolwaterstoffen

massa-%

2,0

6,0

EN 12916

Conradsonkoolstofresidu (10 % distillatieresidu)

massa-%

0,2

ISO 10370

Asgehalte

massa-%

0,01

EN-ISO 6245

Watergehalte

massa-%

0,02

EN-ISO 12937

Zwavelgehalte

mg/kg

10

EN-ISO 14596

Kopercorrosie bij 50 oC

1

EN-ISO 2160

Smeercapaciteit (HFRR-test bij 60 oC)

μm

400

CEC F-06-A-96

Neutralisatiegetal

mg KOH/g

0,02

Oxidatiebestendigheid

mg/ml

0,025

EN-ISO 12205

---

(1)  De in de specificatie vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde bedroeg het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).

Hoewel deze maatregel om statistische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een brandstof er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenswaarden zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet voldoet aan de voorwaarden van de specificatie, moet ISO 4259 worden toegepast.

Aanhangsel 3

Meetapparatuur

A.3.1.   Analysesysteem

A.3.1.1.   Inleiding

Deze bijlage bevat de basisvoorschriften en algemene beschrijvingen voor de bemonsterings- en analysesystemen. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, hoeven de figuren 9 en 10 niet exact te worden gevolgd. Niettemin moet aan de basisvoorschriften, zoals de afmetingen, de verwarming en het ontwerp van bemonsteringsleidingen, worden voldaan. Onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen, debietapparatuur en schakelaars mogen worden gebruikt om extra gegevens te verstrekken en de functies van deelsystemen te coördineren. Andere onderdelen die niet noodzakelijk zijn om de nauwkeurigheid van bepaalde systemen te waarborgen, mogen worden weggelaten als dit technisch verantwoord is.

A.3.1.2.   Beschrijving van het analysesysteem

Een analysesysteem voor de vaststelling van de gasvormige emissies in het ruwe (figuur 9) of verdunde (figuur 10) uitlaatgas wordt beschreven op basis van het gebruik van:

| a) | een HFID- of FID-analysator voor de meting van koolwaterstoffen; |
| --- | --- |

a)

een HFID- of FID-analysator voor de meting van koolwaterstoffen;

| b) | NDIR-analysators voor de meting van koolmonoxide en kooldioxide; |
| --- | --- |

b)

NDIR-analysators voor de meting van koolmonoxide en kooldioxide;

| c) | een HCLD- of CLD-analysator voor de meting van stikstofoxiden. |
| --- | --- |

c)

een HCLD- of CLD-analysator voor de meting van stikstofoxiden.

Het monster van alle bestanddelen dient te worden genomen met één bemonsteringssonde die inwendig is gesplitst voor de verschillende analyseapparaten. Eventueel mogen twee dicht bijeen geplaatste bemonsteringssondes worden gebruikt. Er moet op worden toegezien dat er nergens in het analysesysteem onbedoeld condensatie van uitlaatgasbestanddelen (inclusief water en zwavelzuur) optreedt.

Figuur 9

Stroomdiagram van analysesysteem voor CO, CO2, NOx en HC in ruw uitlaatgas

Image

Figuur 10

Stroomschema van analysesysteem voor CO, CO2, NOx en HC in verdund uitlaatgas

Image

A.3.1.3.   Onderdelen van de figuren 9 en 10

| EP | : | Uitlaatpijp |
| --- | --- | --- |
| SP | : | Sonde voor de bemonstering van ruw uitlaatgas (alleen figuur 9) |

EP

:

Uitlaatpijp

SP

:

Sonde voor de bemonstering van ruw uitlaatgas (alleen figuur 9)

Aanbevolen wordt een roestvrij stalen rechte sonde met een gesloten uiteinde, voorzien van een aantal gaatjes. De binnendiameter mag niet groter zijn dan de binnendiameter van de bemonsteringsleiding. De wanddikte van de sonde mag niet meer bedragen dan 1 mm. De sonde moet voorzien zijn van minimaal drie gaatjes in drie verschillende radiale vlakken die een zodanige afmeting hebben dat de bemonsteringsstromen ongeveer gelijk zijn. De sonde moet op een diepte van ten minste 80 % van de uitlaatpijpdiameter worden geplaatst. Er mag gebruikt worden gemaakt van ййn of twee bemonsteringssondes.

| SP2 | : | Sonde voor de bemonstering van HC in het verdunde uitlaatgas (alleen figuur 10) |
| --- | --- | --- |

SP2

:

Sonde voor de bemonstering van HC in het verdunde uitlaatgas (alleen figuur 10)

De sonde moet:

| a) | worden gedefinieerd als de eerste 254 tot 762 mm van de verwarmde bemonsteringsleiding HSL1; |
| --- | --- |

a)

worden gedefinieerd als de eerste 254 tot 762 mm van de verwarmde bemonsteringsleiding HSL1;

| b) | een minimumbinnendiameter van 5 mm hebben; |
| --- | --- |

b)

een minimumbinnendiameter van 5 mm hebben;

| c) | worden aangebracht in de verdunningstunnel DT (figuur 15) op een plaats waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn (d.w.z. circa tien tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas de verdunningstunnel binnenkomt); |
| --- | --- |

c)

worden aangebracht in de verdunningstunnel DT (figuur 15) op een plaats waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn (d.w.z. circa tien tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas de verdunningstunnel binnenkomt);

| d) | zich op voldoende afstand (radiaal) van andere sondes en de tunnelwand bevinden zodat de sonde niet door een zog of door wervelingen wordt beïnvloed; |
| --- | --- |

d)

zich op voldoende afstand (radiaal) van andere sondes en de tunnelwand bevinden zodat de sonde niet door een zog of door wervelingen wordt beïnvloed;

| e) | verwarmd worden om de gasstroomtemperatuur bij de uitgang van de sonde te verhogen tot 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) of tot 385 K ± 10 K (112 oC ± 10 oC) voor elektrische-ontstekingsmotoren; |
| --- | --- |

e)

verwarmd worden om de gasstroomtemperatuur bij de uitgang van de sonde te verhogen tot 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) of tot 385 K ± 10 K (112 oC ± 10 oC) voor elektrische-ontstekingsmotoren;

| f) | niet verwarmd zijn ingeval van een FID-meting (koud). |
| --- | --- |

f)

niet verwarmd zijn ingeval van een FID-meting (koud).

| SP3 | : | Sonde voor de bemonstering van CO, CO2 en NOx in het verdunde uitlaatgas (alleen figuur 10) |
| --- | --- | --- |

SP3

:

Sonde voor de bemonstering van CO, CO2 en NOx in het verdunde uitlaatgas (alleen figuur 10)

De sonde moet:

| a) | in hetzelfde vlak liggen als SP2; |
| --- | --- |

a)

in hetzelfde vlak liggen als SP2;

| b) | zich op voldoende afstand (radiaal) van andere sondes en de tunnelwand bevinden zodat de sonde niet door een zog of door wervelingen wordt beïnvloed; |
| --- | --- |

b)

zich op voldoende afstand (radiaal) van andere sondes en de tunnelwand bevinden zodat de sonde niet door een zog of door wervelingen wordt beïnvloed;

| c) | verwarmd worden tot een minimumtemperatuur van 328 K (55 oC) om condensatie van waterdamp te voorkomen. |
| --- | --- |

c)

verwarmd worden tot een minimumtemperatuur van 328 K (55 oC) om condensatie van waterdamp te voorkomen.

| HF1 | : | Verwarmd voorfilter (facultatief) |
| --- | --- | --- |

HF1

:

Verwarmd voorfilter (facultatief)

De temperatuur moet dezelfde zijn als die voor HSL1.

| HF2 | : | Verwarmd filter |
| --- | --- | --- |

HF2

:

Verwarmd filter

Het filter moet alle vaste deeltjes vóór het analyseapparaat uit het gasmonster verwijderen. De temperatuur moet dezelfde zijn als die voor HSL1. Het filter moet indien nodig worden vervangen.

| HSL1 | : | Verwarmde bemonsteringsleiding |
| --- | --- | --- |

HSL1

:

Verwarmde bemonsteringsleiding

De bemonsteringsleiding voert de gasmonsters van één sonde naar een of meer verdeelstukken en de HC-analysator.

De bemonsteringsleiding moet:

| a) | een minimumbinnendiameter van 4 mm en een maximumbinnendiameter van 13,5 mm hebben; |
| --- | --- |

a)

een minimumbinnendiameter van 4 mm en een maximumbinnendiameter van 13,5 mm hebben;

| b) | van roestvrij staal of PTFE gemaakt zijn; |
| --- | --- |

b)

van roestvrij staal of PTFE gemaakt zijn;

| c) | een wandtemperatuur hebben van 463 ± 10 K (190 ± 10 oC), gemeten op elk afzonderlijk verwarmd deel, indien de temperatuur van het uitlaatgas bij de bemonsteringssonde lager is dan of gelijk is aan 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

c)

een wandtemperatuur hebben van 463 ± 10 K (190 ± 10 oC), gemeten op elk afzonderlijk verwarmd deel, indien de temperatuur van het uitlaatgas bij de bemonsteringssonde lager is dan of gelijk is aan 463 K (190 oC);

| d) | een wandtemperatuur hebben van meer dan 453 K (180 oC), indien de temperatuur van het uitlaatgas boven 463 K (190 oC) ligt; |
| --- | --- |

d)

een wandtemperatuur hebben van meer dan 453 K (180 oC), indien de temperatuur van het uitlaatgas boven 463 K (190 oC) ligt;

| e) | een gastemperatuur van 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) hebben onmiddellijk vóór het verwarmde filter HF2 en de HFID. |
| --- | --- |

e)

een gastemperatuur van 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) hebben onmiddellijk vóór het verwarmde filter HF2 en de HFID.

| HSL2 | : | Verwarmde bemonsteringsleiding voor NOx |
| --- | --- | --- |

HSL2

:

Verwarmde bemonsteringsleiding voor NOx

De bemonsteringsleiding moet:

| a) | een wandtemperatuur tussen 328 K en 473 K (55 oC en 200 oC) hebben tot de omzetter voor meting op droge basis en tot het analyseapparaat voor meting op natte basis. |
| --- | --- |

a)

een wandtemperatuur tussen 328 K en 473 K (55 oC en 200 oC) hebben tot de omzetter voor meting op droge basis en tot het analyseapparaat voor meting op natte basis.

| b) | van roestvrij staal of PTFE gemaakt zijn. |
| --- | --- |

b)

van roestvrij staal of PTFE gemaakt zijn.

| HP | : | Verwarmde bemonsteringspomp |
| --- | --- | --- |

HP

:

Verwarmde bemonsteringspomp

De pomp moet worden verwarmd tot de temperatuur van HSL.

| SL | : | Bemonsteringsleiding voor CO en CO2 |
| --- | --- | --- |

SL

:

Bemonsteringsleiding voor CO en CO2

De leiding moet van PTFE of roestvrij staal gemaakt zijn en mag verwarmd worden of onverwarmd zijn.

| HC | : | HFID-analysator |
| --- | --- | --- |

HC

:

HFID-analysator

Verwarmde vlamionisatiedetector (HFID) of vlamionisatiedetector (FID) voor het bepalen van de koolwaterstofconcentratie. De temperatuur van de HFID moet tussen 453 K en 473 K (180 oC en 200 oC) blijven.

| CO, CO2 | : | NDIR-analysator |
| --- | --- | --- |

CO, CO2

:

NDIR-analysator

NDIR-analysators voor het bepalen van de koolmonoxide- en kooldioxideconcentratie (facultatief voor het bepalen van de verdunningsverhouding bij de meting van de deeltjesconcentratie).

| NOx | : | CLD-analysator |
| --- | --- | --- |

NOx

:

CLD-analysator

CLD- of HCLD-analysator voor het bepalen van de stikstofoxidenconcentratie. Bij gebruik van een HCLD moet deze op een temperatuur van 328 tot 473 K (55 tot 200 oC) worden gehouden.

| B | : | Koelbad (facultatief voor NO-meting) |
| --- | --- | --- |

B

:

Koelbad (facultatief voor NO-meting)

Om te koelen en waterdamp uit het uitlaatgasmonster te laten condenseren. Het koelbad is facultatief indien de analyse niet door waterdamp wordt beïnvloed, zoals bepaald in punt 9.3.9.2.2. Indien het water door condensatie wordt verwijderd, moet de temperatuur of het dauwpunt van het bemonsteringsgas in de watervanger of stroomafwaarts worden gemeten. De temperatuur of het dauwpunt van het bemonsteringsgas mag niet hoger zijn dan 280 K (7 oC). Chemische droging is niet toegestaan voor de verwijdering van het water uit de monsters.

| BK | : | Achtergrondzak (facultatief; alleen figuur 10) |
| --- | --- | --- |

BK

:

Achtergrondzak (facultatief; alleen figuur 10)

Voor de meting van de achtergrondconcentraties.

| BG | : | Achtergrondzak (facultatief; alleen figuur 10) |
| --- | --- | --- |

BG

:

Achtergrondzak (facultatief; alleen figuur 10)

Voor de meting van de monsterconcentraties.

A.3.1.4.   Niet-methaancuttermethode (NMC)

De NMC oxideert alle koolwaterstoffen behalve CH4 tot CO2 en H2O, zodat alleen nog CH4 door de HFID wordt gedetecteerd nadat het monster door de NMC is geleid. Naast de gebruikelijke opstelling voor de bemonstering van HC (zie de figuren 9 en 10) moet er een tweede opstelling voor de bemonstering van HC worden opgezet, die is voorzien van een cutter, zoals in figuur 11 wordt weergegeven. Zodoende kunnen de totaalwaarden voor HC en NMHC gelijktijdig worden gemeten.

De NMC moet vóór de test bij een temperatuur van ten minste 600 K (327 oC) worden gekarakteriseerd voor wat het katalytische effect op CH4 en C2H6 betreft, waarbij de H2O-waarden representatief zijn voor uitlaatgascondities. Het dauwpunt en het O2-niveau van de bemonsterde uitlaatgasstroom moeten bekend zijn. De relatieve respons van de FID op CH4 en C2H6 moet worden bepaald overeenkomstig punt 9.3.8.

Figuur 11

Stroomdiagram voor de analyse van methaan met de NMC

Image

A.3.1.5.   Onderdelen van figuur 11

| NMC | : | Niet-methaancutter |
| --- | --- | --- |

NMC

:

Niet-methaancutter

Om alle koolwaterstoffen behalve methaan te oxideren.

HC:

Verwarmde vlamionisatiedetector (HFID) of vlamionisatiedetector (FID) om de concentraties HC en CH4 te meten. De temperatuur van de HFID moet tussen 453 K en 473 K (180 en 200 oC) worden gehouden.

| V1 | : | Selectieklep |
| --- | --- | --- |

V1

:

Selectieklep

Om te kiezen tussen nulgas en ijkgas.

| R | : | Drukregelaar |
| --- | --- | --- |

R

:

Drukregelaar

Om de druk in de bemonsteringsleiding en de stroom naar de HFID te regelen.

A.3.2.   Verdunnings- en deeltjesbemonsteringssysteem

A.3.2.1.   Inleiding

Deze bijlage bevat de basisvoorschriften en algemene beschrijvingen van de verdunnings- en deeltjesbemonsteringssystemen. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, hoeven de figuren 12 en 17 niet exact te worden gevolgd. Niettemin moet aan de basisvoorschriften, zoals de afmetingen, de verwarming en het ontwerp van bemonsteringsleidingen, worden voldaan. Aanvullende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen en schakelaars, mogen worden gebruikt om extra gegevens te verstrekken en de functies van deelsystemen te coцrdineren. Andere onderdelen die niet noodzakelijk zijn om de nauwkeurigheid van bepaalde systemen te waarborgen, mogen worden weggelaten als dit technisch verantwoord is.

A.3.2.2.   Beschrijving van een partiële-stroomverdunningssysteem

Het hier beschreven verdunningssysteem is gebaseerd op de verdunning van een gedeelte van de uitlaatgassen. Het splitsen van de uitlaatgasstroom en de daaropvolgende verdunning kunnen geschieden door verschillende soorten verdunningssystemen. Bij de daaropvolgende verzameling van deeltjes kan al het verdunde uitlaatgas of een gedeelte van het verdunde uitlaatgas door het deeltjesbemonsteringssysteem worden gevoerd. De eerste methode wordt de totale bemonsteringsmethode genoemd, de tweede de deelbemonsteringsmethode. De berekening van de verdunningsverhouding hangt af van het toegepaste systeem.

Ingeval van de totale bemonsteringsmethode, zoals afgebeeld in figuur 12, wordt het ruwe uitlaatgas van de uitlaatpijp (EP) naar de verdunningstunnel (DT) gevoerd door de bemonsteringssonde (SP) en de verbindingsbuis (TT) . De totale stroom door de tunnel wordt geregeld door de stroomregelaar FC2 en de bemonsteringspomp (P) van het deeltjesbemonsteringssysteem (zie figuur 16). De verdunningsluchtstroom wordt geregeld door de stroomregelaar FC1, die qm

  ew of qm

  aw en qm

  f kan gebruiken als stuursignalen voor de gewenste uitlaatgassplitsing. De bemonsteringsstroom in DT is het verschil tussen de totale stroom en de verdunningsluchtstroom. De verdunningsluchtstroomsnelheid wordt gemeten met stroommeter FM1 en de totale stroomsnelheid met stroommeter FM3 van het deeltjesbemonsteringssysteem (zie figuur 16). De verdunningsverhouding wordt berekend uit deze twee stroomwaarden.

Figuur 12

Schema voor partiële-stroomverdunningssysteem (totale bemonsteringsmethode)

Image

Ingeval van de deelbemonsteringsmethode, zoals afgebeeld in figuur 13, wordt het ruwe uitlaatgas van de uitlaatpijp (EP) naar de verdunningstunnel (DT) gevoerd door de bemonsteringssonde (SP) en de verbindingsbuis (TT). De totale stroom door de tunnel wordt geregeld door stroomregelaar FC1, die hetzij met de verdunningsluchtstroom, hetzij met de aanzuigventilator voor de totale tunnelstroom is verbonden. Stroomregelaar FC1 kan qm

  ew of qm

  aw en qm

  f als stuursignalen gebruiken voor de gewenste uitlaatgassplitsing. De bemonsteringsstroom in DT is het verschil tussen de totale stroom en de verdunningsluchtstroom. De verdunningsluchtstroomsnelheid wordt gemeten met stroommeter FM1 en de totale stroomsnelheid met stroommeter FM2. De verdunningsverhouding wordt berekend uit deze twee stroomwaarden. Door het deeltjesbemonsteringssysteem wordt een deeltjesmonster uit DT genomen (zie figuur 16).

Figuur 13

Schema voor partiële-stroomverdunningssysteem (deelbemonsteringsmethode)

Image

A.3.2.3.   Onderdelen van de figuren 12 en 13

| EP | : | Uitlaatpijp |
| --- | --- | --- |

EP

:

Uitlaatpijp

De uitlaatpijp mag worden geпsoleerd. Om de thermische traagheid van de uitlaatpijp te verminderen, wordt een dikte/diameterverhouding van 0,015 of minder aanbevolen. Het gebruik van flexibele delen moet worden beperkt tot een lengte/diameterverhouding van 12 of minder. Bochten moeten tot een minimum worden beperkt om afzetting door inertie tegen te gaan. Indien het systeem een testbankdemper omvat, mag de demper ook worden geпsoleerd. Het wordt aanbevolen een rechte pijp van ten minste zes pijpdiameters vóór en van drie pijpdiameters voorbij de punt van de sonde te gebruiken.

| SP | : | Bemonsteringssonde |
| --- | --- | --- |

SP

:

Bemonsteringssonde

De sonde dient van een van de volgende typen te zijn:

| a) | een open buis die op de hartlijn van de uitlaatpijp is geplaatst en waarvan de opening tegen de stroom in is gericht |
| --- | --- |

a)

een open buis die op de hartlijn van de uitlaatpijp is geplaatst en waarvan de opening tegen de stroom in is gericht

| b) | een open buis die op de hartlijn van de uitlaatpijp is geplaatst en waarvan de opening met de stroom mee is gericht |
| --- | --- |

b)

een open buis die op de hartlijn van de uitlaatpijp is geplaatst en waarvan de opening met de stroom mee is gericht

| c) | een sonde met verscheidene gaatjes overeenkomstig SP in punt A.3.1.3. |
| --- | --- |

c)

een sonde met verscheidene gaatjes overeenkomstig SP in punt A.3.1.3.

| d) | een afgedekte sonde die op de hartlijn van de uitlaatpijp is geplaatst en waarvan de opening tegen de stroom in is gericht, zoals in figuur 14 wordt weergegeven |
| --- | --- |

d)

een afgedekte sonde die op de hartlijn van de uitlaatpijp is geplaatst en waarvan de opening tegen de stroom in is gericht, zoals in figuur 14 wordt weergegeven

De minimumdiameter aan de binnenkant van de punt van de sonde is 4 mm. De minimumdiameterverhouding tussen uitlaatpijp en sonde is vier.

Bij gebruik van sondetype a) moet vlak voor de filterhouder een inertiale voorklasseervoorziening (cycloonfilter of impactor) met een „cut point” van 50 % tussen 2,5 μm en 10 μm worden aangebracht.

Figuur 14

Schema van een afgedekte sonde

Image

| TT | : | Verbindingsbuis |
| --- | --- | --- |

TT

:

Verbindingsbuis

De verbindingsbuis moet:

| a) | zo kort mogelijk zijn maar niet langer dan 1 meter; |
| --- | --- |

a)

zo kort mogelijk zijn maar niet langer dan 1 meter;

| b) | een diameter hebben die ten minste even groot is als die van de sonde, maar maximaal 25 mm; |
| --- | --- |

b)

een diameter hebben die ten minste even groot is als die van de sonde, maar maximaal 25 mm;

| c) | in de hartlijn van de verdunningstunnel uitkomen en met de stroom mee gericht zijn. |
| --- | --- |

c)

in de hartlijn van de verdunningstunnel uitkomen en met de stroom mee gericht zijn.

De buis moet geïsoleerd worden met materiaal met een maximale thermische geleidbaarheid van 0,05 W/mK en met een radiale isolatiedikte die overeenkomt met de diameter van de sonde, of worden verwarmd.

| FC1 | : | Stroomregelaar |
| --- | --- | --- |

FC1

:

Stroomregelaar

Er moet een stroomregelaar worden gebruikt om de verdunningsluchtstroom door de aanjager PB en/of de aanzuigventilator SB te regelen. De regelaar kan worden aangesloten op de signalen van de uitlaatgasstroom overeenkomstig punt 8.3.1. De stroomregelaar mag vóór of na de desbetreffende aanjager worden geplaatst. Bij toevoer van samengeperste lucht regelt FC1 de luchtstroom rechtstreeks.

| FM1 | : | Stroommeter |
| --- | --- | --- |

FM1

:

Stroommeter

Een gasstroom- of andere stroommeter die de verdunningsluchtstroom meet. Het gebruik van FM1 is facultatief, indien PB gekalibreerd is om de stroom te meten.

| DAF | : | Verdunningsluchtfilter |
| --- | --- | --- |

DAF

:

Verdunningsluchtfilter

De verdunningslucht (omgevingslucht, synthetische lucht of stikstof) moet worden gefilterd met een hoogrendementsfilter (HEPA) met een initieel opvangrendement van ten minste 99,97 %. De verdunningslucht moet een temperatuur van meer dan 288 K (15 oC) hebben en mag worden ontvochtigd.

| FM2 | : | Stroommeter (deelbemonsteringsmethode, alleen figuur 13) |
| --- | --- | --- |

FM2

:

Stroommeter (deelbemonsteringsmethode, alleen figuur 13)

Een gasstroom- of debietmeter die de verdunde uitlaatgasstroom meet. Het gebruik van FM2 is facultatief, indien de aanzuigventilator SB gekalibreerd is om de stroom te meten.

| PB | : | Aanjager (deelbemonsteringsmethode, alleen figuur 13) |
| --- | --- | --- |

PB

:

Aanjager (deelbemonsteringsmethode, alleen figuur 13)

Om de stroom van de verdunningslucht te regelen, mag PB worden aangesloten op de stroommeters FC1 of FC2. PB is overbodig wanneer gebruik wordt gemaakt van een vlinderklep. Indien PB is gekalibreerd, kan hij worden gebruikt om de verdunningsluchtstroom te meten.

| SB | : | Aanzuigventilator (deelbemonsteringsmethode, alleen figuur 13) |
| --- | --- | --- |

SB

:

Aanzuigventilator (deelbemonsteringsmethode, alleen figuur 13)

Indien SB is gekalibreerd, kan hij worden gebruikt om de verdunde uitlaatgasstroom te meten.

| DT | : | Verdunningstunnel |
| --- | --- | --- |

DT

:

Verdunningstunnel

De verdunningstunnel:

| a) | moet lang genoeg zijn om volledige vermenging van het uitlaatgas en de verdunningslucht door turbulentie tot stand te brengen voor een deelbemonsteringssysteem, d.w.z. voor de totale bemonsteringsmethode is volledige vermenging niet nodig; |
| --- | --- |

a)

moet lang genoeg zijn om volledige vermenging van het uitlaatgas en de verdunningslucht door turbulentie tot stand te brengen voor een deelbemonsteringssysteem, d.w.z. voor de totale bemonsteringsmethode is volledige vermenging niet nodig;

| b) | moet van roestvrij staal gemaakt zijn; |
| --- | --- |

b)

moet van roestvrij staal gemaakt zijn;

| c) | moet bij deelbemonsteringssystemen een diameter van minimaal 75 mm hebben; |
| --- | --- |

c)

moet bij deelbemonsteringssystemen een diameter van minimaal 75 mm hebben;

| d) | heeft bij totale bemonsteringssystemen een aanbevolen diameter van ten minste 25 mm; |
| --- | --- |

d)

heeft bij totale bemonsteringssystemen een aanbevolen diameter van ten minste 25 mm;

| e) | mag wat betreft de wandtemperatuur niet verder worden verwarmd dan 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

e)

mag wat betreft de wandtemperatuur niet verder worden verwarmd dan 325 K (52 oC);

| f) | mag worden geпsoleerd. |
| --- | --- |

f)

mag worden geпsoleerd.

| PSP | : | Deeltjesbemonsteringssonde (deelbemonsteringsmethode, alleen figuur 13) |
| --- | --- | --- |

PSP

:

Deeltjesbemonsteringssonde (deelbemonsteringsmethode, alleen figuur 13)

De deeltjesbemonsteringssonde is het eerste stuk van de deeltjesverbindingsbuis PTT (zie punt A.3.2.5) en

| a) | moet tegen de stroom in worden gemonteerd op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn, d.w.z. in de hartlijn van de verdunningstunnel DT, ongeveer tien tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas in de verdunningstunnel stroomt; |
| --- | --- |

a)

moet tegen de stroom in worden gemonteerd op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn, d.w.z. in de hartlijn van de verdunningstunnel DT, ongeveer tien tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas in de verdunningstunnel stroomt;

| b) | moet een binnendiameter van minimaal 12 mm hebben; |
| --- | --- |

b)

moet een binnendiameter van minimaal 12 mm hebben;

| c) | mag worden verwarmd tot een wandtemperatuur van maximaal 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de verdunningsluchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid; |
| --- | --- |

c)

mag worden verwarmd tot een wandtemperatuur van maximaal 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de verdunningsluchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

| d) | mag worden geпsoleerd. |
| --- | --- |

d)

mag worden geпsoleerd.

A.3.2.4.   Beschrijving van een volledige-stroomverdunningssysteem

Het hier beschreven systeem is gebaseerd op verdunning van het totale uitlaatgas in de verdunningstunnel DT uitgaande van constantevolumebemonstering (CVS), en wordt weergegeven in figuur 15.

De verdunde uitlaatgasstroom wordt gemeten met een verdringerpomp (PDP), met een venturibuis met kritische stroming (CFV) of met een subsonische venturi (SSV). Er kan gebruik worden gemaakt van een warmtewisselaar (HE) of van elektronische stroomcompensatie (EFC) voor proportionele deeltjesbemonstering of voor de vaststelling van de stroom. Aangezien bepaling van de massa van de deeltjes gebaseerd is op de totale verdunde uitlaatgasstroom, hoeft de verdunningsverhouding niet te worden berekend.

Bij de daaropvolgende verzameling van deeltjes wordt een monster van het verdunde uitlaatgas naar het deeltjesbemonsteringssysteem met dubbele verdunning geleid (zie figuur 17). Hoewel het dubbele-verdunningssysteem gedeeltelijk uit een verdunningssysteem bestaat, wordt dit systeem beschreven als een variant van het deeltjesbemonsteringssysteem, aangezien de meeste onderdelen overeenkomen met een typisch deeltjesbemonsteringssysteem.

Figuur 15

Schema van een volledige-stroomverdunningssysteem (CVS)

Image

A.3.2.5.   Onderdelen van figuur 15

| EP | : | Uitlaatpijp |
| --- | --- | --- |

EP

:

Uitlaatpijp

De lengte van de uitlaatpijp vanaf de uitgang van het uitlaatspruitstuk van de motor, de uitgang van de turbocompressor of de nabehandelingsinrichting tot de verdunningstunnel mag niet meer dan 10 m bedragen. Indien het systeem langer is dan 4 m, moet het gedeelte dat langer is dan 4 m, worden geïsoleerd, behalve een eventueel in het systeem opgenomen opaciteitsmeter. De radiale dikte van het isolatiemateriaal moet ten minste 25 mm bedragen. De thermische geleidbaarheid van het isolatiemateriaal moet een waarde hebben van maximaal 0,1 W/mK, gemeten bij een temperatuur van 673 K (400 oC). Om de thermische traagheid van de uitlaatpijp te verminderen, wordt een dikte/diameterverhouding van 0,015 of minder aanbevolen. Het gebruik van flexibele delen moet worden beperkt tot een lengte/diameterverhouding van 12 of minder.

| PDP | : | Verdringerpomp |
| --- | --- | --- |

PDP

:

Verdringerpomp

De PDP bepaalt de totale verdunde uitlaatgasstroom aan de hand van het aantal pompomwentelingen en de plunjerverplaatsing. De tegendruk van het uitlaatsysteem mag door de PDP of het inlaatsysteem voor de verdunningslucht niet kunstmatig worden verlaagd. De statische tegendruk van het uitlaatgas, gemeten met de PDP in werking, moet binnen ±1,5 kPa van de statische druk liggen, gemeten zonder aansluiting op de PDP bij gelijk toerental en gelijke belasting. De gasmengseltemperatuur onmiddellijk vóór de PDP moet gedurende de test binnen ± 6 K van de gemiddelde bedrijfstemperatuur liggen, wanneer geen stroomcompensatie (EFC) wordt toegepast. Er mag slechts stroomcompensatie worden toegepast, indien de temperatuur bij de inlaat van de PDP niet meer dan 323 K (50 oC) bedraagt.

| CFV | : | Venturibuis met kritische stroming |
| --- | --- | --- |

CFV

:

Venturibuis met kritische stroming

De CFV meet de totale verdunde uitlaatgasstroom door de stroming voortdurend te knijpen (kritische stroming). De statische tegendruk van het uitlaatgas, gemeten met de CFV in werking, moet binnen ±1,5 kPa van de statische druk liggen, gemeten zonder aansluiting op de CFV bij gelijk toerental en gelijke belasting. De gasmengseltemperatuur onmiddellijk vóór de CFV moet gedurende de test binnen ± 11 K van de gemiddelde bedrijfstemperatuur liggen, wanneer geen stroomcompensatie (EFC) wordt toegepast.

| SSV | : | Subsonische venturi |
| --- | --- | --- |

SSV

:

Subsonische venturi

Een SSV meet de totale verdunde uitlaatgasstroom met de gasstroomfunctie van een subsonische venturi die afhankelijk is van de druk en temperatuur bij de inlaat en de drukval tussen de inlaat en de hals van de venturibuis. De statische tegendruk van het uitlaatgas, gemeten met de SSV in werking, moet binnen ±1,5 kPa van de statische druk liggen, gemeten zonder aansluiting op de SSV bij gelijk toerental en gelijke belasting. De gasmengseltemperatuur onmiddellijk vóór de SSV moet gedurende de test binnen ± 11 K van de gemiddelde bedrijfstemperatuur liggen, wanneer geen stroomcompensatie (EFC) wordt toegepast.

| HE | : | Warmtewisselaar (facultatief) |
| --- | --- | --- |

HE

:

Warmtewisselaar (facultatief)

De warmtewisselaar moet voldoende capaciteit hebben om de temperatuur binnen de bovengenoemde grenswaarden te houden. Indien EFC wordt toegepast, is een warmtewisselaar niet nodig.

| EFC | : | Elektronische stroomcompensatie (facultatief) |
| --- | --- | --- |

EFC

:

Elektronische stroomcompensatie (facultatief)

Indien de temperatuur bij de inlaat van de PDP, CFV of SSV niet binnen de bovenstaande grenzen wordt gehouden, moet een stroomcompensatiesysteem worden toegepast voor de permanente meting van de stroom en regeling van de proportionele bemonstering in het dubbele-verdunningssysteem. Hiertoe worden de continu gemeten stroomsignalen gebruikt om de evenredigheid van de bemonsteringsstroom door de deeltjesfilters van het dubbele-verdunningssysteem op een niveau van ±2,5 % te houden (zie figuur 17).

| DT | : | Verdunningstunnel |
| --- | --- | --- |

DT

:

Verdunningstunnel

De verdunningstunnel

| a) | moet een diameter hebben die klein genoeg is om turbulente stroom teweeg te brengen (getal van Reynolds groter dan 4 000) en lang genoeg zijn om volledige vermenging van het uitlaatgas met de verdunningslucht te bewerkstelligen; |
| --- | --- |

a)

moet een diameter hebben die klein genoeg is om turbulente stroom teweeg te brengen (getal van Reynolds groter dan 4 000) en lang genoeg zijn om volledige vermenging van het uitlaatgas met de verdunningslucht te bewerkstelligen;

| b) | moet een diameter van ten minste 75 mm hebben; |
| --- | --- |

b)

moet een diameter van ten minste 75 mm hebben;

| c) | mag worden geïsoleerd. |
| --- | --- |

c)

mag worden geïsoleerd.

Het uitlaatgas van de motor moet met de stroom mee gericht zijn op het punt waar het de verdunningstunnel binnenkomt, en grondig worden vermengd. Er mag een mengrestrictie worden toegepast.

Bij gebruik van dubbele verdunning moet een monster uit de verdunningstunnel worden overgebracht naar de secundaire verdunningstunnel voor verdere verdunning en vervolgens door de bemonsteringsfilters worden geleid (figuur 17). De stroomcapaciteit van de PDP of CFV moet groot genoeg zijn om de verdunde uitlaatgasstroom in de DT op een temperatuur in het bemonsteringsgebied te houden die lager is dan of gelijk is aan 464 K (191 oC). Het secundaire verdunningssysteem moet voldoende secundaire verdunningslucht toevoeren om de tweemaal verdunde uitlaatgasstroom op een temperatuur te houden die vlak voor het deeltjesfilter tussen 315 K (42 oC) en 325 K (52 oC) ligt.

| DAF | : | Verdunningsluchtfilter |
| --- | --- | --- |

DAF

:

Verdunningsluchtfilter

De verdunningslucht (omgevingslucht, synthetische lucht of stikstof) moet worden gefilterd met een hoogrendementsfilter (HEPA) met een initieel opvangrendement van ten minste 99,97 %. De verdunningslucht moet een temperatuur van meer dan 288 K (15 oC) hebben en mag worden ontvochtigd.

| PSP | : | Deeltjesbemonsteringssonde |
| --- | --- | --- |

PSP

:

Deeltjesbemonsteringssonde

De sonde is het eerste stuk van de PTT en

| a) | moet tegen de stroom in worden gemonteerd op een punt waar de verdunningslucht en de uitlaatgassen goed vermengd zijn, d.w.z. in de hartlijn van de verdunningstunnel DT, ongeveer 10 tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas in de verdunningstunnel stroomt; |
| --- | --- |

a)

moet tegen de stroom in worden gemonteerd op een punt waar de verdunningslucht en de uitlaatgassen goed vermengd zijn, d.w.z. in de hartlijn van de verdunningstunnel DT, ongeveer 10 tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas in de verdunningstunnel stroomt;

| b) | moet een binnendiameter van minimaal 12 mm hebben; |
| --- | --- |

b)

moet een binnendiameter van minimaal 12 mm hebben;

| c) | mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt, voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid; |
| --- | --- |

c)

mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt, voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

| d) | mag worden geïsoleerd. |
| --- | --- |

d)

mag worden geïsoleerd.

A.3.2.6.   Beschrijving van een deeltjesbemonsteringssysteem

Een deeltjesbemonsteringssysteem moet de deeltjes met het deeltjesfilter opvangen, en wordt afgebeeld in de figuren 16 en 17. Bij totale bemonstering met partiële-stroomverdunning, waarbij het gehele verdunde uitlaatgasmonster door de filters wordt gevoerd, vormen het verdunningssysteem en het bemonsteringssysteem gewoonlijk één geheel (zie figuur 12). Bij deelbemonstering met partiële-stroomverdunning of volledige-stroomverdunning, waarbij slechts een deel van het verdunde uitlaatgas door de filters wordt gevoerd, zijn het verdunningssysteem en het bemonsteringssysteem gewoonlijk gescheiden.

Bij een partiële-stroomverdunningssysteem wordt met de bemonsteringspomp P een monster van het verdunde uitlaatgas uit de verdunningstunnel DT genomen via de deeltjesbemonsteringssonde PSP en de deeltjesverbindingsbuis PTT, zoals wordt weergegeven in figuur 16. Het monster wordt door de filterhouder(s) FH geleid die de deeltjesbemonsteringsfilters bevat(ten). De bemonsteringsstroom wordt geregeld door de stroomregelaar FC3.

Bij een volledige-stroomverdunningssysteem wordt een deeltjesbemonsteringssysteem met dubbele verdunning gebruikt, zoals wordt weergegeven in figuur 17. Een monster van het verdunde uitlaatgas wordt vanuit de verdunningstunnel DT door de deeltjesbemonsteringssonde PSP en de deeltjesverbindingsbuis PTT overgebracht naar de secundaire verdunningstunnel SDT, waar het nogmaals wordt verdund. Het monster wordt vervolgens door de filterhouder(s) FH geleid waarin zich de deeltjesbemonsteringsfilters bevinden. De stroomsnelheid van de verdunningslucht is gewoonlijk constant, terwijl de snelheid van de bemonsteringsstroom wordt geregeld door stroomregelaar FC3. Bij gebruik van elektronische stroomcompensatie EFC (zie figuur 15) moet de totale verdunde uitlaatgasstroom als stuursignaal voor FC3 worden gebruikt.

Figuur 16

Schema van een deeltjesbemonsteringssysteem

Image

Figuur 17

Schema van een deeltjesbemonsteringssysteem met dubbele verdunning

Image

A.3.2.7.   Onderdelen van figuur 16 (alleen partiële-stroomsysteem) en figuur 17 (alleen volledige-stroomsysteem)

| PTT | : | Deeltjesverbindingsbuis |
| --- | --- | --- |

PTT

:

Deeltjesverbindingsbuis

De deeltjesverbindingsbuis moet zo kort mogelijk zijn, maar in ieder geval niet langer dan 1 020 mm.

De afmetingen gelden voor:

| a) | het partiële-stroomverdunningssysteem met deelbemonstering vanaf de sondepunt tot aan de filterhouder; |
| --- | --- |

a)

het partiële-stroomverdunningssysteem met deelbemonstering vanaf de sondepunt tot aan de filterhouder;

| b) | het partiële-stroomverdunningssysteem met totale bemonstering vanaf het einde van de verdunningstunnel tot aan de filterhouder; |
| --- | --- |

b)

het partiële-stroomverdunningssysteem met totale bemonstering vanaf het einde van de verdunningstunnel tot aan de filterhouder;

| c) | het volledige-stroomsysteem met dubbele verdunning vanaf de sondepunt tot aan de secundaire verdunningstunnel. |
| --- | --- |

c)

het volledige-stroomsysteem met dubbele verdunning vanaf de sondepunt tot aan de secundaire verdunningstunnel.

De verbindingsbuis:

| a) | mag wat betreft de wandtemperatuur niet verder worden verwarmd dan 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

a)

mag wat betreft de wandtemperatuur niet verder worden verwarmd dan 325 K (52 oC);

| b) | mag worden geïsoleerd. |
| --- | --- |

b)

mag worden geïsoleerd.

| SDT | : | Secundaire verdunningstunnel (alleen figuur 17) |
| --- | --- | --- |

SDT

:

Secundaire verdunningstunnel (alleen figuur 17)

De secundaire verdunningstunnel moet een minimumdiameter van 75 mm hebben en zo lang zijn dat het tweemaal verdunde monster er ten minste 0,25 s in verblijft. De filterhouder FH moet zich binnen 300 mm van de uitgang van de SDT bevinden.

De secundaire verdunningstunnel

| a) | mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid; |
| --- | --- |

a)

mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

| b) | mag worden geïsoleerd. |
| --- | --- |

b)

mag worden geïsoleerd.

| FH | : | Filterhouder |
| --- | --- | --- |

FH

:

Filterhouder

De filterhouder:

| a) | mag wat betreft de wandtemperatuur niet verder worden verwarmd dan 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

a)

mag wat betreft de wandtemperatuur niet verder worden verwarmd dan 325 K (52 oC);

| b) | mag worden geïsoleerd. |
| --- | --- |

b)

mag worden geïsoleerd.

Bij gebruik van een bemonsteringssonde met open buis waarvan de opening tegen de uitlaatstroom in is gericht, moet vlak voor de filterhouder een inertiale voorklasseervoorziening met een „cut point” van 50 % tussen 2,5 μm en 10 μm worden aangebracht

| P | : | Bemonsteringspomp |
| --- | --- | --- |
| FC2 | : | Stroomregelaar |

P

:

Bemonsteringspomp

FC2

:

Stroomregelaar

Een stroomregelaar dient de snelheid van de deeltjesbemonsteringsstroom te regelen.

| FM3 | : | Stroommeter |
| --- | --- | --- |

FM3

:

Stroommeter

Gasstroom- of debietmeter om de deeltjesbemonsteringsstroom door het deeltjesfilter vast te stellen. Deze mag voor of na de bemonsteringspomp P worden geïnstalleerd.

| FM4 | : | Stroommeter |
| --- | --- | --- |

FM4

:

Stroommeter

Gasstroom- of debietmeter om de secundaire verdunningsluchtstroom door het deeltjesfilter vast te stellen.

| BV | : | Kogelklep (facultatief) |
| --- | --- | --- |

BV

:

Kogelklep (facultatief)

De kogelklep moet een binnendiameter van minimaal de binnendiameter van de deeltjesverbindingsbuis PTT en een schakeltijd van minder dan 0,5 s hebben.

Bijlage 4B — Aanhangsel 4

Bepaling van de systeemgelijkwaardigheid

De systeemgelijkwaardigheid overeenkomstig punt 5.1.1 moet via de aangewezen testcycli worden vastgesteld aan de hand van een correlatiestudie met zeven (of meer) monsterparen tussen het kandidaat-systeem en een van de geaccepteerde referentiesystemen uit deze bijlage. De gelijkwaardigheid wordt bepaald aan de hand van de F-test en de tweezijdige Student t-test.

Met deze statistische methode wordt de hypothese onderzocht dat de standaarddeviatie van de monsters en het gemiddelde voor een emissie gemeten met het kandidaat-systeem niet verschillen van de standaarddeviatie en het bemonsteringsgemiddelde voor die emissie gemeten met het referentiesysteem. De hypothese wordt getest op basis van een 10 %-significantieniveau van de F- en t-waarden. Zie tabel 8 voor de kritieke F- en t-waarden voor zeven tot tien monsterparen. Als de F- en t-waarden die volgens onderstaande vergelijking zijn berekend, groter zijn dan de kritieke F- en t-waarden, is het kandidaat-systeem niet gelijkwaardig.

De procedure is als volgt: De indices R en C verwijzen respectievelijk naar het referentie- en het kandidaat-systeem.

| a) | Voer ten minste zeven tests parallel met het kandidaat- en het referentiesysteem uit. n
  R en n
  C staan voor het aantal tests. |
| --- | --- |

a)

Voer ten minste zeven tests parallel met het kandidaat- en het referentiesysteem uit. n
  R en n
  C staan voor het aantal tests.

| b) | Bereken de gemiddelden

  en

  en de standaardafwijkingen s
  R en s
  C. |
| --- | --- |

b)

Formula

Formula

| c) | Bereken de F-waarde als volgt: | (82) |
| --- | --- | --- |

c)

Bereken de F-waarde als volgt:

Formula

(82)

(van de twee standaarddeviaties s
  R en s
  C moet de grootste in de teller staan).

| d) | Bereken de t-waarde als volgt: | (83) |
| --- | --- | --- |

d)

Bereken de t-waarde als volgt:

Formula

(83)

| e) | Vergelijk de berekende F- en t-waarden met de kritieke F- en t-waarden op basis van het aantal tests (zie tabel 8). Raadpleeg bij een grotere steekproefomvang statistische tabellen voor 10 %-significantieniveau (90 %-betrouwbaarheidsniveau). |
| --- | --- |

e)

Vergelijk de berekende F- en t-waarden met de kritieke F- en t-waarden op basis van het aantal tests (zie tabel 8). Raadpleeg bij een grotere steekproefomvang statistische tabellen voor 10 %-significantieniveau (90 %-betrouwbaarheidsniveau).

| f) | Bepaal de vrijheidsgraad (df) als volgt:







  voor de F-test: | df = n
  R –1/n
  C – 1 | (84) |
| --- | --- | --- | --- |
| voor de t-test: | df = n
  C + n
  R – 2 | (85) |

f)

Bepaal de vrijheidsgraad (df) als volgt:

voor de F-test:

df = n
  R –1/n
  C – 1

(84)

voor de t-test:

df = n
  C + n
  R – 2

(85)

| g) | Bepaal de gelijkwaardigheid als volgt:






  i) | als F < F
  crit en t < t
  crit, dan is het kandidaat-systeem gelijkwaardig aan het referentiesysteem van deze bijlage; |
| --- | --- | --- |

g)

Bepaal de gelijkwaardigheid als volgt:

i)

als F < F
  crit en t < t
  crit, dan is het kandidaat-systeem gelijkwaardig aan het referentiesysteem van deze bijlage;

| ii) | als F ≥ F
  crit of t ≥ t
  crit, dan verschilt het kandidaat-systeem van het referentiesysteem van deze bijlage;
  Tabel 8

  t- en F-waarden op basis van steekproefomvang









  Steekproefomvang | F-test | t-test |
| --- | --- | --- | --- |
| | Df | F
  crit | df | t
  crit |
| 7 | 6/6 | 3,055 | 12 | 1,782 |
| 8 | 7/7 | 2,785 | 14 | 1,761 |
| 9 | 8/8 | 2,589 | 16 | 1,746 |
| 10 | 9/9 | 2,440 | 18 | 1,734 |

ii)

als F ≥ F
  crit of t ≥ t
  crit, dan verschilt het kandidaat-systeem van het referentiesysteem van deze bijlage;

Tabel 8

t- en F-waarden op basis van steekproefomvang

Steekproefomvang

F-test

t-test

Df

F
  crit

df

t
  crit

7

6/6

3,055

12

1,782

8

7/7

2,785

14

1,761

9

8/8

2,589

16

1,746

10

9/9

2,440

18

1,734

Aanhangsel 5

Controle op de koolstofstroom

A.5.1.   Inleiding

Vrijwel alle koolstof in het uitlaatgas is afkomstig van de brandstof, en op een minimaal gedeelte na is deze in het uitlaatgas vast te stellen als CO2. Dit vormt de basis voor een op CO2-metingen gebaseerde controle van het systeem.

De stroom van koolstof in de uitlaatgasmeetsystemen is afhankelijk van de brandstofstroom. De koolstofstroom bij verschillende bemonsteringspunten in emissie- en deeltjesbemonsteringssystemen is afhankelijk van de CO2-concentraties en de gasstromen op deze punten.

De motor is dus een bekende bron van koolstofstroom, en door observatie van dezelfde koolstofstroom in de uitlaatpijp en bij de uitlaat van het partiële-stroom-PM-bemonsteringssysteem kan de lekvrijheid en de nauwkeurigheid van de stroommeting worden gecontroleerd. Het voordeel van deze controle is dat de onderdelen wat temperatuur en stroom betreft onder werkelijke motortestomstandigheden werken.

In figuur 18 worden de bemonsteringspunten getoond waar de koolstofstromen moeten worden gecontroleerd. De specifieke vergelijkingen voor de koolstofstroom bij elk van de bemonsteringspunten worden beneden aangegeven.

Figuur 18

Meetpunten voor controle op de koolstofstroom

Image

A.5.2.   Koolstofstroom naar de motor (plaats 1)

Het koolstofmassadebiet naar de motor voor brandstof CHαOε wordt weergegeven door de volgende vergelijking:

| | (86) |
| --- | --- |

Formula

(86)

waarin:

| qm

  f | het brandstofmassadebiet is, kg/s |
| --- | --- |

qm

  f

het brandstofmassadebiet is, kg/s

A.5.3.   Koolstofstroom in het ruwe uitlaatgas (plaats 2)

Het koolstofmassadebiet in de uitlaatpijp van de motor wordt bepaald op basis van de concentratie van ruw CO2 en het uitlaatgasmassadebiet:

| | (87) |
| --- | --- |

Formula

(87)

waarin:

| c
  CO2,r | de concentratie van natte CO2 in het ruwe uitlaatgas is, % |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | de concentratie van natte CO2 in de omgevingslucht is, % |
| qm

  ew | het uitlaatgasmassadebiet op natte basis is, kg/s |
| M
  e | de molaire massa van het uitlaatgas is, g/mol |

c
  CO2,r

de concentratie van natte CO2 in het ruwe uitlaatgas is, %

c
  CO2,a

de concentratie van natte CO2 in de omgevingslucht is, %

qm

  ew

het uitlaatgasmassadebiet op natte basis is, kg/s

M
  e

de molaire massa van het uitlaatgas is, g/mol

Indien de concentratie CO2 op droge basis is gemeten, wordt zij overeenkomstig punt 8.1 omgezet in een concentratie op natte basis.

A.5.4.   Koolstofstroom in het verdunningssysteem (plaats 3)

Bij een partiële-stroomverdunningssysteem moet ook met de splitsingsverhouding rekening worden gehouden. De koolstofstroom wordt vastgesteld op basis van de concentratie van verdund CO2, het uitlaatgasmassadebiet en het monsterstroomdebiet:

| | (88) |
| --- | --- |

Formula

(88)

waarin:

| c
  CO2,d | de concentratie van natte CO2 in het verdunde uitlaatgas bij de uitlaat van de verdunningstunnel is, % |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | de concentratie van natte CO2 in de omgevingslucht is, % |
| qm

  ew | het uitlaatgasmassadebiet op natte basis is, kg/s |
| qm

  p | de bemonsteringsstroom van het uitlaatgas naar het partiële-stroomverdunningssysteem is, kg/s |
| M
  e | de molaire massa van het uitlaatgas is, g/mol |

c
  CO2,d

de concentratie van natte CO2 in het verdunde uitlaatgas bij de uitlaat van de verdunningstunnel is, %

c
  CO2,a

de concentratie van natte CO2 in de omgevingslucht is, %

qm

  ew

het uitlaatgasmassadebiet op natte basis is, kg/s

qm

  p

de bemonsteringsstroom van het uitlaatgas naar het partiële-stroomverdunningssysteem is, kg/s

M
  e

de molaire massa van het uitlaatgas is, g/mol

Indien de concentratie CO2 op droge basis is gemeten, wordt zij overeenkomstig punt 8.1 omgezet in een concentratie op natte basis.

A.5.5.   Berekening van de molaire massa van het uitlaatgas

De molaire massa van het uitlaatgas wordt berekend met behulp van vergelijking 28 (zie punt 8.3.2.5).

Als alternatief kunnen de volgende molaire massa’s voor het uitlaatgas worden gebruikt:

| M
  e (diesel) | = 28,9 g/mol |
| --- | --- |
| M
  e (LPG) | = 28,6 g/mol |
| M
  e (aardgas) | = 28,3 g/mol |

M
  e (diesel)

= 28,9 g/mol

M
  e (LPG)

= 28,6 g/mol

M
  e (aardgas)

= 28,3 g/mol

Aanhangsel 6

Voorbeeld van de berekeningsmethode

| A.6.1. | Basisgegevens voor stoichiometrische berekeningen






  Atoommassa van waterstof | 1,00794 u |
| --- | --- | --- |
| Atoommassa van koolstof | 12,011 u |
| Atoommassa van zwavel | 32,065 u |
| Atoommassa van stikstof | 14,0067 u |
| Atoommassa van zuurstof | 15,9994 u |
| Atoommassa van argon | 39,9 u |
| Molaire massa van water | 18,01534 g/mol |
| Molaire massa van kooldioxide | 44,01 g/mol |
| Molaire massa van koolmonoxide | 28,011 g/mol |
| Molaire massa van zuurstof | 31,9988 g/mol |
| Molaire massa van stikstof | 28,011 g/mol |
| Molaire massa van stikstofoxide | 30,008 g/mol |
| Molaire massa van stikstofdioxide | 46,01 g/mol |
| Molaire massa van zwaveldioxide | 64,066 g/mol |
| Molaire massa van droge lucht | 28,965 g/mol |

A.6.1.

Basisgegevens voor stoichiometrische berekeningen

Atoommassa van waterstof

1,00794 u

Atoommassa van koolstof

12,011 u

Atoommassa van zwavel

32,065 u

Atoommassa van stikstof

14,0067 u

Atoommassa van zuurstof

15,9994 u

Atoommassa van argon

39,9 u

Molaire massa van water

18,01534 g/mol

Molaire massa van kooldioxide

44,01 g/mol

Molaire massa van koolmonoxide

28,011 g/mol

Molaire massa van zuurstof

31,9988 g/mol

Molaire massa van stikstof

28,011 g/mol

Molaire massa van stikstofoxide

30,008 g/mol

Molaire massa van stikstofdioxide

46,01 g/mol

Molaire massa van zwaveldioxide

64,066 g/mol

Molaire massa van droge lucht

28,965 g/mol

Aangenomen dat er geen samendrukbaarheidseffecten zijn, kunnen alle gassen die zijn betrokken bij het proces van inlaat, verbranding en uitlaat van de motor als ideaal worden beschouwd. Volumetrische berekeningen worden daarom gebaseerd op een molair volume van 22,414 l/mol overeenkomstig de hypothese van Avogadro.

| A.6.2. | Gasvormige emissies (diesel)
  Hieronder staan de meetgegevens van een enkel punt van de testcyclus (bij een bemonsteringssnelheid van 1 Hz) voor de berekening van de momentane massa-emissie. In dit voorbeeld worden CO en NOx op droge basis en HC op natte basis gemeten. De HC-concentratie wordt uitgedrukt in propaanequivalent (C3) en moet met 3 worden vermenigvuldigd om het C1-equivalent te verkrijgen. De berekeningswijze is identiek voor de andere punten van de testcyclus.
  In het rekenvoorbeeld staan ter verduidelijking afgeronde waarden voor de tussenliggende resultaten van de verschillende stappen. Opgemerkt zij dat het tijdens de daadwerkelijke berekening niet is toegestaan tussenliggende resultaten af te ronden (zie punt 8).














  T
  a, i

  (K) | H
  a, i

  (g/kg) | Wact

  kWh | qm

  ew, i

  (kg/s) | qm

  aw, i

  (kg/s) | qm

  f, i

  (kg/s) | c
  HC, i

  (ppm) | c
  CO, i

  (ppm) | c
  NOx, i

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 295 | 8,0 | 40 | 0,155 | 0,150 | 0,005 | 10 | 40 | 500 |

A.6.2.

Gasvormige emissies (diesel)

Hieronder staan de meetgegevens van een enkel punt van de testcyclus (bij een bemonsteringssnelheid van 1 Hz) voor de berekening van de momentane massa-emissie. In dit voorbeeld worden CO en NOx op droge basis en HC op natte basis gemeten. De HC-concentratie wordt uitgedrukt in propaanequivalent (C3) en moet met 3 worden vermenigvuldigd om het C1-equivalent te verkrijgen. De berekeningswijze is identiek voor de andere punten van de testcyclus.

In het rekenvoorbeeld staan ter verduidelijking afgeronde waarden voor de tussenliggende resultaten van de verschillende stappen. Opgemerkt zij dat het tijdens de daadwerkelijke berekening niet is toegestaan tussenliggende resultaten af te ronden (zie punt 8).

T
  a, i

(K)

H
  a, i

(g/kg)

Wact

kWh

qm

  ew, i

(kg/s)

qm

  aw, i

(kg/s)

qm

  f, i

(kg/s)

c
  HC, i

(ppm)

c
  CO, i

(ppm)

c
  NOx, i

(ppm)

295

8,0

40

0,155

0,150

0,005

10

40

500

| Bestanddeel | Molaire verhouding | massa- % |
| --- | --- | --- |
| H | α = 1,8529 | w
  ALF = 13,45 |
| C | β = 1,0000 | w
  BET = 86,50 |
| S | γ = 0,0002 | w
  GAM = 0,050 |
| N | δ = 0,0000 | w
  DEL = 0,000 |
| O | ε = 0,0000 | w
  EPS = 0,000 |

Bestanddeel

Molaire verhouding

massa- %

H

α = 1,8529

w
  ALF = 13,45

C

β = 1,0000

w
  BET = 86,50

S

γ = 0,0002

w
  GAM = 0,050

N

δ = 0,0000

w
  DEL = 0,000

O

ε = 0,0000

w
  EPS = 0,000

Stap 1: Droog-natcorrectie (punt 8.1):

Vergelijking (11): k
  f = 0,055584 × 13,45-0,0001083 × 86,5-0,0001562 × 0,05 = 0,7382

Vergelijking (8):

Formula

| Vergelijking (7): | c
  CO, i (nat) | = 40 × 0,9331 | = 37,3 ppm |
| --- | --- | --- | --- |
| | c
  NOx, i (nat) | = 500 × 0,9331 | = 466,6 ppm |

Vergelijking (7):

c
  CO, i (nat)

= 40 × 0,9331

= 37,3 ppm

c
  NOx, i (nat)

= 500 × 0,9331

= 466,6 ppm

Stap 2: Temperatuur- en vochtigheidscorrectie voor NOx (punt 8.2.1):

| Vergelijking (18): | | = 0,9576 |
| --- | --- | --- |

Vergelijking (18):

Formula

= 0,9576

Stap 3: Berekening van de momentane emissie van elk afzonderlijk punt van de testcyclus (punt 8.3.2.4):

| Vergelijking (25): | m
  HC, i | = | 10 × 3 × 0,155 | = 4,650 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| m
  CO, i | = | 37,3 × 0,155 | = 5,782 |
| m
  NOx, I | = | 466,6 × 0,9576 × 0,155 | = 69,26 |

Vergelijking (25):

m
  HC, i

=

10 × 3 × 0,155

= 4,650

m
  CO, i

=

37,3 × 0,155

= 5,782

m
  NOx, I

=

466,6 × 0,9576 × 0,155

= 69,26

Stap 4: Berekening van de massa-emissie gedurende de cyclus door middel van integratie van de momentane emissiewaarden en de u-waarden uit tabel 4 (punt 8.3.2.4):

De volgende berekening wordt aangenomen voor de WHTC-cyclus (1 800 s) en dezelfde emissie op elk punt van de cyclus.

| Vergelijking (25): | m
  HC | = | | = 4,01 g/test |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| m
  CO | = | | = 10,05 g/test |
| m
  NOx | = | | = 197,72 g/test |

Vergelijking (25):

m
  HC

=

Formula

= 4,01 g/test

m
  CO

=

Formula

= 10,05 g/test

m
  NOx

=

Formula

= 197,72 g/test

Stap 5: Berekening van de specifieke emissies (punt 8.5.2.1):

| Vergelijking (56): | e
  HC | = | 4,01/40 | = 0,10 g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| e
  CO | = | 10,05/40 | = 0,25 g/kWh |
| e
  NOx | = | 197,72/40 | = 4,94 g/kWh |

Vergelijking (56):

e
  HC

=

4,01/40

= 0,10 g/kWh

e
  CO

=

10,05/40

= 0,25 g/kWh

e
  NOx

=

197,72/40

= 4,94 g/kWh

| A.6.2. | Deeltjesemissie (diesel)













  p
  b

  kPa | Wact

  kWh | qm

  ew, i

  (kg/s) | qm

  f, i

  (kg/s) | qm

  dw, i

  (kg/s) | qm

  dew, i

  (kg/s) | m
  uncor

  (mg) | m
  sep

  (kg) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 99 | 40 | 0,155 | 0,005 | 0,005 | 0,005 | 1,7000 | 1,515 |

A.6.2.

Deeltjesemissie (diesel)

p
  b

kPa

Wact

kWh

qm

  ew, i

(kg/s)

qm

  f, i

(kg/s)

qm

  dw, i

(kg/s)

qm

  dew, i

(kg/s)

m
  uncor

(mg)

m
  sep

(kg)

99

40

0,155

0,005

0,005

0,005

1,7000

1,515

Stap 1: Berekening van m
  edf (punt 8.3.3.5.2):

| Vergelijking (37): | r
  d,i | | = 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Vergelijking (36): | q
  medf, i | = 0,155×4 | = 0,620 kg/s |
| Vergelijking (35): | m
  edf | | = 1,116 kg/test |

Vergelijking (37):

r
  d,i

Formula

= 4

Vergelijking (36):

q
  medf, i

= 0,155×4

= 0,620 kg/s

Vergelijking (35):

m
  edf

Formula

= 1,116 kg/test

Stap 2: Correctie voor opwaartse druk van de deeltjesmassa (punt 9.4.3.5)

| Vergelijking (72): | ρ
  a | | = 1,164 kg/m3 |
| --- | --- | --- | --- |
| Vergelijking (71): | m
  f | | = 1,7006 mg |

Vergelijking (72):

ρ
  a

Formula

= 1,164 kg/m3

Vergelijking (71):

m
  f

Formula

= 1,7006 mg

Stap 3: Berekening van de deeltjesmassa-emissie (punt 8.3.3.5.2):

| Vergelijking (34): | m
  PM | | = 1,253 g/test |
| --- | --- | --- | --- |

Vergelijking (34):

m
  PM

Formula

= 1,253 g/test

Stap 4: Berekening van de specifieke emissie (punt 8.5.2.1):

| Vergelijking (56): | e
  PM | = | 1,253/40 | = 0,031 g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- |

Vergelijking (56):

e
  PM

=

1,253/40

= 0,031 g/kWh

---

BIJLAGE 5

Technische eigenschappen van de referentiebrandstof die voorgeschreven is voor de goedkeuringstests en om de overeenstemming van de productie te controleren

1.1.   Dieselreferentiebrandstof voor het testen van motoren op de emissiegrenswaarden in rij a van de tabellen in punt 5.2.1 van dit reglement
   (1)

| Parameter | Eenheid | Grenswaarden (2) | Testmethode | Publicatie |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum |
| Cetaangetal (3) | | 52 | 54 | EN-ISO 5165 | 1998 (4) |
| Dichtheid bij 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 | 1995 |
| Distillatie: | | | | | |
| — | 50 % |

Parameter

Eenheid

Grenswaarden (2)

Testmethode

Publicatie

Minimum

Maximum

Cetaangetal (3)

52

54

EN-ISO 5165

1998 (4)

Dichtheid bij 15 oC

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

1995

Distillatie:

—

50 %

oC

245

—

EN-ISO 3405

1998

| — | 95 % |
| --- | --- |

—

95 %

oC

345

350

EN-ISO 3405

1998

| — | eindkookpunt |
| --- | --- |

—

eindkookpunt

oC

—

370

EN-ISO 3405

1998

Vlampunt

oC

55

—

EN 27719

1993

Verstoppingspunt van het filter bij lage temperatuur

oC

—

-5

EN 116

1981

Viscositeit bij 40 oC

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

1996

Polycyclische aromatische koolwaterstoffen

massa- %

3,0

6,0

IP 391 (*)

1995

Zwavelgehalte (5)

mg/kg

—

300

pr. EN-ISO/DIS 14596

1998 (4)

Kopercorrosie

—

1

EN-ISO 2160

1995

Conradsonkoolstofresidu (10 % distillatieresidu)

massa- %

—

0,2

EN-ISO 10370

Asgehalte

massa- %

—

0,01

EN-ISO 6245

1995

Watergehalte

massa- %

—

0,05

EN-ISO 12937

1995

Neutralisatiegetal (sterk zuur)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

1998 (4)

Oxidatiebestendigheid (6)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

1996

| * | Nieuwe en betere methode voor polycyclische aromatische koolwaterstoffen in ontwikkeling |
| --- | --- |

*

Nieuwe en betere methode voor polycyclische aromatische koolwaterstoffen in ontwikkeling

massa- %

—

—

EN 12916

[1997] (4)

1.2.   Dieselreferentiebrandstof voor het testen van motoren op de emissiegrenswaarden in rij B1, B2 of C van de tabellen in punt 5.2.1 van dit reglement

| Parameter | Eenheid | Grenswaarden (7) | Testmethode |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| Cetaangetal (8) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Dichtheid bij 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Distillatie: | | | | |
| — | 50 procentpunt |

Parameter

Eenheid

Grenswaarden (7)

Testmethode

minimum

maximum

Cetaangetal (8)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Dichtheid bij 15 oC

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Distillatie:

—

50 procentpunt

oC

245

—

EN-ISO 3405

| — | 95 procentpunt |
| --- | --- |

—

95 procentpunt

oC

345

350

EN-ISO 3405

| — | eindkookpunt |
| --- | --- |

—

eindkookpunt

oC

—

370

EN-ISO 3405

Vlampunt

oC

55

—

EN 22719

Verstoppingspunt van het filter bij lage temperatuur

oC

—

-5

EN 116

Viscositeit bij 40 oC

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Polycyclische aromatische koolwaterstoffen

massa-%

2,0

6,0

IP 391

Zwavelgehalte (9)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Kopercorrosie

—

klasse 1

EN-ISO 2160

Conradsonkoolstofresidu (10 % distillatieresidu)

massa-%

—

0,2

EN-ISO 10370

Asgehalte

massa-%

—

0,01

EN-ISO 6245

Watergehalte

massa-%

—

0,02

EN-ISO 12937

Neutralisatiegetal (sterk zuur)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Oxidatiebestendigheid (10)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Smeercapaciteit (diameter van het slijtageoppervlak na HFRR-test bij 60 oC)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

Vetzuurmethylester

Verboden

1.3.   Ethanol voor dieselmotoren
   (11)

| Parameter | Eenheid | Grenswaarden (12) | Testmethode (13) |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum |
| Alcohol, massa | massa-% | 92,4 | — | ASTM D 5501 |
| Andere alcoholen dan ethanol, begrepen in het alcoholtotaal, massa | massa-% | — | 2 | ADTM D 5501 |
| Dichtheid bij 15 oC | kg/m3 | 795 | 815 | ASTM D 4052 |
| Asgehalte | massa-% | | 0,001 | ISO 6245 |
| Vlampunt | oC | 10 | | ISO 2719 |
| Zuurgraad, berekend als azijnzuur | massa-% | — | 0,0025 | ISO 1388-2 |
| Neutralisatiegetal (sterk zuur) | KOH mg/1 | — | 1 | |
| Kleur | Volgens schaal | — | 10 | ASTM D 1209 |
| Droog residu bij 100 oC | mg/kg | | 15 | ISO 759 |
| Watergehalte | massa-% | | 6,5 | ISO 760 |
| Aldehyden, berekend als azijnzuur | massa-% | | 0,0025 | ISO 1388-4 |
| Zwavelgehalte | mg/kg | — | 10 | ASTM D 5453 |
| Esters, berekend als ethylacetaat | massa-% | — | 0,1 | ASSTM D 1617 |

Parameter

Eenheid

Grenswaarden (12)

Testmethode (13)

Minimum

Maximum

Alcohol, massa

massa-%

92,4

—

ASTM D 5501

Andere alcoholen dan ethanol, begrepen in het alcoholtotaal, massa

massa-%

—

2

ADTM D 5501

Dichtheid bij 15 oC

kg/m3

795

815

ASTM D 4052

Asgehalte

massa-%

0,001

ISO 6245

Vlampunt

oC

10

ISO 2719

Zuurgraad, berekend als azijnzuur

massa-%

—

0,0025

ISO 1388-2

Neutralisatiegetal (sterk zuur)

KOH mg/1

—

1

Kleur

Volgens schaal

—

10

ASTM D 1209

Droog residu bij 100 oC

mg/kg

15

ISO 759

Watergehalte

massa-%

6,5

ISO 760

Aldehyden, berekend als azijnzuur

massa-%

0,0025

ISO 1388-4

Zwavelgehalte

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Esters, berekend als ethylacetaat

massa-%

—

0,1

ASSTM D 1617

2.   AARDGAS

Op de Europese markt worden brandstoffen in twee gasgroepen aangeboden:

| a) | gasgroep H, waarvan de uiterste referentiebrandstoffen GR en G23 zijn; |
| --- | --- |

a)

gasgroep H, waarvan de uiterste referentiebrandstoffen GR en G23 zijn;

| b) | gasgroep L, waarvan de uiterste referentiebrandstoffen G23 en G25 zijn. |
| --- | --- |

b)

gasgroep L, waarvan de uiterste referentiebrandstoffen G23 en G25 zijn.

Oonderstaande tabel geeft een overzicht van de kenmerken van de referentiebrandstoffen GR, G23 en G25:

| Referentiebrandstof GR |
| --- |
| Eigenschappen | Eenheden | Basis | Grenswaarden | Testmethode |
| Minimum | Maximum |
| Samenstelling: | | | | | |
| Methaan | | 87 | 84 | 89 | |
| Ethaan | | 13 | 11 | 15 | |
| Rest (14) | mol.-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Zwavelgehalte | mg/m3
   (15) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Referentiebrandstof GR

Eigenschappen

Eenheden

Basis

Grenswaarden

Testmethode

Minimum

Maximum

Samenstelling:

Methaan

87

84

89

Ethaan

13

11

15

Rest (14)

mol.-%

—

—

1

ISO 6974

Zwavelgehalte

mg/m3
   (15)

—

—

10

ISO 6326-5

| Referentiebrandstof G23 |
| --- |
| Eigenschappen | Eenheden | Basis | Grenswaarden | Testmethode |
| Minimum | Maximum |
| Samenstelling: | | | | | |
| Methaan | | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Rest (16) | mol.-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Zwavelgehalte | mg/m3
   (17) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Referentiebrandstof G23

Eigenschappen

Eenheden

Basis

Grenswaarden

Testmethode

Minimum

Maximum

Samenstelling:

Methaan

92,5

91,5

93,5

Rest (16)

mol.-%

—

—

1

ISO 6974

N2

7,5

6,5

8,5

Zwavelgehalte

mg/m3
   (17)

—

—

10

ISO 6326-5

| Referentiebrandstof G25 |
| --- |
| Eigenschappen | Eenheden | Basis | Grenswaarden | Testmethode |
| Minimum | Maximum |
| Samenstelling: | | | | | |
| Methaan | | 86 | 84 | 88 | |
| Rest (18) | mol.-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 14 | 12 | 16 | |
| Zwavelgehalte | mg/m3
   (19) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Referentiebrandstof G25

Eigenschappen

Eenheden

Basis

Grenswaarden

Testmethode

Minimum

Maximum

Samenstelling:

Methaan

86

84

88

Rest (18)

mol.-%

—

—

1

ISO 6974

N2

14

12

16

Zwavelgehalte

mg/m3
   (19)

—

—

10

ISO 6326-5

3.   TECHNISCHE KENMERKEN VAN DE LPG-REFERENTIEBRANDSTOFFEN

A.   Technische kenmerken van de lpg-referentiebrandstoffen voor het testen van voertuigen op de emissiegrenswaarden in rij A van de tabellen in punt 5.2.1 van dit reglement

| Parameter | Eenheid | Brandstof A | Brandstof B | Testmethode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Samenstelling: | | | | ISO 7941 |
| C3-gehalte | vol.-% | 50 ± 2 | 85 ± 2 | |
| C4-gehalte | vol.-% | rest | rest | |
| < C3, >C4 | vol.-% | max. 2 | max. 2 | |
| Olefinen | vol.-% | max. 12 | max. 14 | |
| Verdampingsresidu | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 |
| Water bij 0 oC | | vrij | vrij | visuele inspectie |
| Totaal zwavelgehalte | mg/kg | max. 50 | max. 50 | EN 24260 |
| Waterstofsulfide | | geen | geen | ISO 8819 |
| Koperstripcorrosie | graad | klasse 1 | klasse 1 | ISO 6251 (20) |
| Geur | | kenmerkend | kenmerkend | |
| Motoroctaangetal | | min. 92,5 | min. 92,5 | EN 589 bijlage B |

Parameter

Eenheid

Brandstof A

Brandstof B

Testmethode

Samenstelling:

ISO 7941

C3-gehalte

vol.-%

50 ± 2

85 ± 2

C4-gehalte

vol.-%

rest

rest

< C3, >C4

vol.-%

max. 2

max. 2

Olefinen

vol.-%

max. 12

max. 14

Verdampingsresidu

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757

Water bij 0 oC

vrij

vrij

visuele inspectie

Totaal zwavelgehalte

mg/kg

max. 50

max. 50

EN 24260

Waterstofsulfide

geen

geen

ISO 8819

Koperstripcorrosie

graad

klasse 1

klasse 1

ISO 6251 (20)

Geur

kenmerkend

kenmerkend

Motoroctaangetal

min. 92,5

min. 92,5

EN 589 bijlage B

B.   Technische kenmerken van de lpg-referentiebrandstoffen voor het testen van voertuigen op de grenswaarden voor emissies in rij B1, B2 of C van de tabellen in punt 5.2.1 van dit reglement

| Parameter | Eenheid | Brandstof A | Brandstof B | Testmethode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Samenstelling: | | | | ISO 7941 |
| C3-gehalte | vol.-% | 50 ± 2 | 85 ± 2 | |
| C4-gehalte | vol.-% | rest | rest | |
| < C3, >C4 | vol.-% | max. 2 | max. 2 | |
| Olefinen | vol.-% | max. 12 | max. 14 | |
| Verdampingsresidu | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 |
| Water bij 0 oC | | vrij | vrij | visuele inspectie |
| Totaal zwavelgehalte | mg/kg | max. 10 | max. 10 | EN 24260 |
| Waterstofsulfide | | geen | geen | ISO 8819 |
| Koperstripcorrosie | graad | klasse 1 | klasse 1 | ISO 6251 (21) |
| Geur | | kenmerkend | kenmerkend | |
| Motoroctaangetal | | min. 92,5 | min. 92,5 | EN 589 bijlage B |

Parameter

Eenheid

Brandstof A

Brandstof B

Testmethode

Samenstelling:

ISO 7941

C3-gehalte

vol.-%

50 ± 2

85 ± 2

C4-gehalte

vol.-%

rest

rest

< C3, >C4

vol.-%

max. 2

max. 2

Olefinen

vol.-%

max. 12

max. 14

Verdampingsresidu

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757

Water bij 0 oC

vrij

vrij

visuele inspectie

Totaal zwavelgehalte

mg/kg

max. 10

max. 10

EN 24260

Waterstofsulfide

geen

geen

ISO 8819

Koperstripcorrosie

graad

klasse 1

klasse 1

ISO 6251 (21)

Geur

kenmerkend

kenmerkend

Motoroctaangetal

min. 92,5

min. 92,5

EN 589 bijlage B

---

(1)  Indien het vereist is het thermisch rendement van de motor of het voertuig te berekenen, kan de calorische waarde van de brandstof worden berekend uit:

| Specifieke energie (calorische waarde) (netto) in MJ/kg | = | (46,423 - 8,792d2+3,170d) (1 - (x + y + s)) + 9,420s - 2,499x |
| --- | --- | --- |

Specifieke energie (calorische waarde) (netto) in MJ/kg

=

(46,423 - 8,792d2+3,170d) (1 - (x + y + s)) + 9,420s - 2,499x

waarin:

| d | = | dichtheid bij 15 oC |
| --- | --- | --- |
| x | = | watergehalte in gewichtsprocenten (%/100) |
| y | = | asgehalte in gewichtsprocenten (%/100) |
| s | = | zwavelgehalte in gewichtsprocenten (%/100). |

d

=

dichtheid bij 15 oC

x

=

watergehalte in gewichtsprocenten (%/100)

y

=

asgehalte in gewichtsprocenten (%/100)

s

=

zwavelgehalte in gewichtsprocenten (%/100).

(2)  De in de specificatie vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde bedroeg het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Hoewel deze maatregel om statistische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een brandstof er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenswaarden zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet voldoet aan de voorwaarden van de specificatie, moet ISO 4259 worden toegepast.

(3)  Het opgegeven gebied voor het cetaangetal is niet in overeenstemming met de eis van een minimum van 4R. Bij geschillen tussen de brandstofleverancier en de gebruiker kunnen evenwel de eisen van ISO 4259 worden gebruikt om die geschillen op te lossen, mits er bij voorkeur niet ййn meting, maar herhaalde metingen worden verricht in voldoende aantal om de vereiste nauwkeurigheid te bereiken.

(4)  De maand van publicatie wordt te zijner tijd ingevuld.

(5)  Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor de test, moet worden gerapporteerd.

(6)  Ook al wordt de oxidatiebestendigheid onder controle gehouden, toch zal de houdbaarheid waarschijnlijk beperkt zijn. De leverancier moet om advies worden gevraagd over de voorwaarden en de duur van de opslag.

(7)  De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde bedroeg het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).

Hoewel deze maatregel om technische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een brandstof er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenswaarden zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet voldoet aan de voorwaarden van de specificaties, moet ISO 4259 worden toegepast.

(8)  Het opgegeven gebied voor het cetaangetal is niet in overeenstemming met de eis van een minimum van 4R. Bij geschillen tussen brandstofleverancier en gebruiker kunnen de eisen van ISO 4259 evenwel worden gebruikt om die geschillen op te lossen, mits er bij voorkeur niet één meting, maar herhaalde metingen, in voldoende aantal om de vereiste nauwkeurigheid te bereiken, worden verricht.

(9)  Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor de test van type I, wordt gerapporteerd.

(10)  Ook al wordt de oxidatiebestendigheid onder controle gehouden, toch zal de houdbaarheid waarschijnlijk beperkt zijn. De leverancier moet om advies worden gevraagd over de voorwaarden en de duur van de opslag.

(11)  Aan de ethanolbrandstof mag cetaanverbeteraar, zoals gespecificeerd door de fabrikant van de motor, worden toegevoegd. De maximumhoeveelheid bedraagt 10 massaprocent.

(12)  De in de specificatie vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde bedroeg het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Hoewel deze maatregel om statistische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een brandstof er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenswaarden zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet voldoet aan de voorwaarden van de specificatie, moet ISO 4259 worden toegepast.

(13)  Voor alle bovenstaande eigenschappen zullen equivalente ISO-methoden worden toegepast zodra deze zijn bekendgemaakt.

(14)  Inerte gassen +C2+.

(15)  Waarde te bepalen onder standaardomstandigheden (293,2 K (20 oC) en 101,3 kPa).

(16)  Inerte gassen (andere dan N2) +C2+ +C2+.

(17)  Waarde te bepalen onder standaardomstandigheden (293,2 K (20 oC) en 101,3 kPa).

(18)  Inerte gassen (andere dan N2) +C2+ +C2+.

(19)  Waarde te bepalen onder standaardomstandigheden (293,2 K (20 oC) en 101,3 kPa).

(20)  Indien het monster corrosieremmers bevat of andere scheikundige bestanddelen die de corrosiviteit van het monster op de koperstrip verminderen, kan de aanwezigheid van corrosieve stoffen met deze methode niet altijd nauwkeurig worden bepaald. Daarom is het verboden dergelijke bestanddelen toe te voegen met als enig doel de test te beïnvloeden.

(21)  Indien het monster corrosieremmers bevat of andere scheikundige bestanddelen die de corrosiviteit van het monster op de koperstrip verminderen, kan de aanwezigheid van corrosieve stoffen met deze methode niet altijd nauwkeurig worden bepaald. Daarom is het verboden dergelijke bestanddelen toe te voegen met als enig doel de test te beïnvloeden.

---

BIJLAGE 6

Voorbeeld van de berekeningsmethode

1.   ESC-TEST

1.1.   Gasvormige emissies

De meetgegevens voor de berekening van de resultaten van de afzonderlijke testfasen staan hieronder. In dit voorbeeld worden CO en NOx op droge basis en HC op natte basis gemeten. De HC-concentratie wordt uitgedrukt in propaanequivalent (C3) en moet met 3 worden vermenigvuldigd om het C1-equivalent te verkrijgen. De berekeningswijze is identiek voor de andere testfasen.

| P
  (kW) | Ta

  (K) | Ha

  (g/kg) | GEXH

  (kg) | GAIRW

  (kg) | GFUEL

  (kg) | HC
  (ppm) | CO
  (ppm) | NOx

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 82,9 | 294,8 | 7,81 | 563,38 | 545,29 | 18,09 | 6,3 | 41,2 | 495 |

P

(kW)

Ta

(K)

Ha

(g/kg)

GEXH

(kg)

GAIRW

(kg)

GFUEL

(kg)

HC

(ppm)

CO

(ppm)

NOx

(ppm)

82,9

294,8

7,81

563,38

545,29

18,09

6,3

41,2

495

Berekening van de droog/nat-correctiefactor KW, r (bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 45.2):

Formula

Formula

en

Formula

Berekening van de natte concentraties:

CO = 41,2 × 0,9239 = 38,1 ppm

NOx = 495 × 0,9239 = 457 ppm

Berekening van de NOx-vochtigheidscorrectiefactor KH, D (bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 54.3):

A = 0,309 × 18,09/541,06 - 0,0266 = -0,0163

B = -0,209 × 18,09/541,06+0,00954 = 0,0026

Formula

Berekening van de emissiemassastroom (bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 54.4):

NOx = 0,001587 × 457 × 0,9625 × 563,38 = 393,27 g/h

CO = 0,000966 × 38,1 × 563,38 = 20,735 g/h

HC = 0,000479 × 6,3 × 3 × 563,38 = 5,100 g/h

Berekening van de specifieke emissies (bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 54.5):

Het volgende voorbeeld heeft betrekking op CO; voor de andere bestanddelen is de berekeningswijze identiek.

De emissiemassastromen van de afzonderlijke testfasen worden vermenigvuldigd met de respectieve wegingsfactoren, zoals vermeld in bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 2.7.1, en vervolgens bij elkaar opgeteld. Dit resulteert in de gemiddelde emissiemassastroom over de cyclus:

| CO = | (6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) |
| --- | --- |

CO =

(6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05)

= 30,91 g/h

Het motorvermogen van de afzonderlijke testfasen wordt vermenigvuldigd met de respectieve wegingsfactoren, zoals vermeld in bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 2.7.1, en vervolgens bij elkaar opgeteld. Dit resulteert in het gemiddelde vermogen over de cyclus:

| P(n) = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) |
| --- | --- |

P(n) =

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05)

= 60,006 kW

Formula

Berekening van de specifieke NOx-emissie voor een willekeurig punt (bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 54.6.1):

Stel dat voor het willekeurige punt de volgende waarden zijn bepaald:

| nZ | 1 600 min-1 |
| --- | --- |
| MZ | 495 Nm |
| NOx mass,Z | 487,9 g/h (berekend met de voorgaande formules) |
| P(n)Z | 83 kW |
| NOx,Z | 487,9/83 = 5,878 g/kWh |

nZ

1 600 min-1

MZ

495 Nm

NOx mass,Z

487,9 g/h (berekend met de voorgaande formules)

P(n)Z

83 kW

NOx,Z

487,9/83 = 5,878 g/kWh

Bepaling van de emissiewaarde uit de testcyclus (bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 45.6.2):

Stel dat de waarden voor de vier omgevingstoestanden voor de ESC-cyclus als volgt luiden:

| nRT | nSU | ER | ES | ET | EU | MR | MS | MT | MU |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 368 | 1 785 | 5,943 | 5,565 | 5,889 | 4,973 | 515 | 460 | 681 | 610 |

nRT

nSU

ER

ES

ET

EU

MR

MS

MT

MU

1 368

1 785

5,943

5,565

5,889

4,973

515

460

681

610

ETU = 5,889 + (4,973 - 5,889) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 5,377 g/kWh

ERS = 5,943 + (5,565 - 5,943) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 5,732 g/kWh

MTU = 681 + (601 - 681) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 641,3 Nm

MRS = 515 + (460 - 515) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 484,3 Nm

EZ = 5,732 + (5,377 - 5,732) × (495 - 484,3)/(641,3 - 484,3) = 5,708 g/kWh

Vergelijking van de NOx-emissiewaarden (bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 45.6.3):

NOx diff = 100 × (5,878 - 5,708)/5,708 = 2,98 procent

1.2.   Deeltjesemissies

De deeltjesmeting is gebaseerd op het principe van bemonstering van de deeltjesmassa over de volledige cyclus, terwijl de deeltjesmassa van de monsters en de deeltjesstroom (MSAM en GEDF) in de afzonderlijke testfasen worden bepaald. De berekening van GEDF is afhankelijk van het gebruikte systeem. In de volgende voorbeelden wordt zowel een systeem met CO2-meting en een koolstofbalansmethode als een systeem met stroommeting gebruikt. Bij gebruik van een volledige-verdunningssysteem wordt GEDF rechtstreeks door de CVS-apparatuur gemeten.

Berekening van GEDF (bijlage 4A, aanhangsel 1, punten 6.2.3 en 6.2.4):

Stel dat de meetgegevens voor testfase 4 als volgt zijn. De berekeningswijze is identiek voor de andere testfasen.

| GEXH | GFUEL | GDILW | GTOTW | CO2D | CO2A |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (kg/h) | (kg/h) | (kg/h) | (kg/h) | ( %) | ( %) |
| 334,02 | 10,76 | 5,4435 | 6,0 | 0,657 | 0,040 |

GEXH

GFUEL

GDILW

GTOTW

CO2D

CO2A

(kg/h)

(kg/h)

(kg/h)

(kg/h)

( %)

( %)

334,02

10,76

5,4435

6,0

0,657

0,040

| a) | koolstofbalansmethode |
| --- | --- |

a)

koolstofbalansmethode

| b) | stroommeetmethode |
| --- | --- |

b)

stroommeetmethode

GEDF W = 334,02 × 10,78 = 3 600,7 kg/h

Berekening van de massastroom (bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 6.4):

De massastromen GEDFW van de afzonderlijke testfasen worden vermenigvuldigd met de respectieve wegingsfactoren, zoals vermeld in bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 2.7.1, en bij elkaar opgeteld. Dit resulteert in de gemiddelde GEDF over de cyclus. De totale deeltjesmassa van de monsters MSAM wordt berekend door de deeltjesmassa's van de afzonderlijke testfasen bij elkaar op te tellen.

| |
| --- |
| | = 3 604,6 kg/h |
| MSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 |
| | = 1,515 kg |

Formula

= 3 604,6 kg/h

MSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075

= 1,515 kg

Stel dat de massa van de deeltjes op de filters 2,5 mg bedraagt, dan is:

Formula

Achtergrondcorrectie (facultatief)

Stel dat er een achtergrondmeting heeft plaatsgevonden met de volgende resultaten. De verdunningsfactor DF wordt op dezelfde wijze berekend als in punt 3.1 van deze bijlage en wordt hier niet getoond.

Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg

| Som van de DF | = [(1-1/119,15) × 0,15] + [(1-1/8,89) × 0,08] + [(1-1/14,75) × 0,10] + [(1-1/10,10) × 0,10] + [(1-1/18,02) × 0,05] + [(1-1/12,33) × 0,05] + [(1-1/32,18) × 0,05] + [(1-1/6,94) × 0,09] + [(1-1/25,19) × 0,10] + [(1-1/6,12) × 0,08] + [(1-1/20,87) × 0,05] + [(1-1/8,77) × 0,05] + [(1-1/12,59) × 0,05] |
| --- | --- |

Som van de DF

= [(1-1/119,15) × 0,15] + [(1-1/8,89) × 0,08] + [(1-1/14,75) × 0,10] + [(1-1/10,10) × 0,10] + [(1-1/18,02) × 0,05] + [(1-1/12,33) × 0,05] + [(1-1/32,18) × 0,05] + [(1-1/6,94) × 0,09] + [(1-1/25,19) × 0,10] + [(1-1/6,12) × 0,08] + [(1-1/20,87) × 0,05] + [(1-1/8,77) × 0,05] + [(1-1/12,59) × 0,05]

= 0,923

Formula

Berekening van de specifieke emissie (bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 6.5):

| P(n) = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05 + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) |
| --- | --- |

P(n) =

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05 + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05)

= 60,006 kW

Formula

met achtergrondcorrectie = (5,726/60,006) = 0,095 g/kWh,

Formula,

Berekening van de specifieke wegingsfactor (bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 6.6):

Als de waarden voor fase 4 op bovenstaande wijze zijn berekend, dan: Wfei = (0,152 × 3 604,6/1,515 × 3 600,7) = 0,1004

Deze waarde is in overeenstemming met de voorgeschreven waarde van 0,10±0,003.

2.   ELR-TEST

Aangezien het gebruik van een Bessel-filter voor de berekening van het gemiddelde in de Europese wetgeving inzake uitlaatgassen geheel nieuw is, wordt hieronder een uitleg van het Bessel-filter, een voorbeeld van het opstellen van een Bessel-algoritme en een voorbeeld van de berekening van de uiteindelijke rookwaarde gegeven. De constanten van de Bessel-algoritme zijn uitsluitend afhankelijk van het ontwerp van de opaciteitsmeter en de bemonsteringsfrequentie van het data-acquisitiesysteem. Het verdient aanbeveling dat de fabrikant van de opaciteitsmeter de uiteindelijke Bessel-filterconstanten voor verschillende bemonsteringsfrequenties opgeeft en dat de klant deze constanten gebruikt voor het opstellen van de Bessel-algoritme en voor het berekenen van de rookwaarden.

2.1.   Algemene opmerkingen over het Bessel-filter

Ten gevolge van hoogfrequente vervorming vertoont het ruwe signaal van de opaciteitsmeter (het opaciteitssignaal) gewoonlijk een grillig karakter. Om deze hoogfrequente vervorming te elimineren is bij de ELR-test een Bessel-filter nodig. Het Bessel-filter zelf is een recursief, tweede orde-laagdoorlaatfilter dat een zo kort mogelijke stijgtijd van het signaal mogelijk maakt zonder overshoot.

Stel dat rook in real time door de uitlaatpijp passeert. Elke opaciteitsmeter levert met een zekere vertraging een verschillend opaciteitssignaal. De vertraging en de grootte van het gemeten opaciteitssignaal zijn voornamelijk afhankelijk van de geometrie van de meetkamer van de opaciteitsmeter, de bemonsteringsleidingen voor de uitlaatgassen inbegrepen, en van de tijd die de elektronica van de opaciteitsmeter nodig heeft om het signaal te verwerken. De voor deze twee effecten karakteristieke waarden worden de fysische en de elektrische responstijd genoemd. Zij vormen een apart filter voor elk type opaciteitsmeter.

Een Bessel-filter wordt gebruikt om te zorgen voor een uniform totaal filter dat karakteristiek is voor het hele opaciteitsmetersysteem, bestaande uit:

| a) | de fysische responstijd van de opaciteitsmeter (tp); |
| --- | --- |

a)

de fysische responstijd van de opaciteitsmeter (tp);

| b) | de elektrische responstijd van de opaciteitsmeter (te); |
| --- | --- |

b)

de elektrische responstijd van de opaciteitsmeter (te);

| c) | de filterresponstijd van het gebruikte Bessel-filter (tF). |
| --- | --- |

c)

de filterresponstijd van het gebruikte Bessel-filter (tF).

De resulterende totale responstijd tAver van het systeem wordt gegeven door

Formula

en moet voor alle soorten opaciteitsmeters gelijk zijn om dezelfde rookwaarde op te leveren. Daarom moet een zodanig Bessel-filter worden ontworpen dat de filterresponstijd (tF) samen met de fysische (tp) en de elektrische responstijd (te) van de afzonderlijke opaciteitsmeter de gewenste totale responstijd (tAver) oplevert. Aangezien tp en te voor elke opaciteitsmeter vastliggen en tAver voor dit reglement vastgesteld is op 1,0 s, kan tF als volgt worden berekend:

Formula

Per definitie is de filterresponstijd tF de stijgtijd van het uitgangssignaal van het filter tussen 10 en 90 % van de waarde van het stapvormige ingangssignaal. Daarom moet de grensfrequentie van het Bessel-filter iteratief worden bepaald, zodat de responstijd van het Bessel-filter binnen de voorgeschreven grenzen voor de stijgtijd ligt.

Figuur a

Signaalverloop van het stapvormige ingangssignaal en het gefilterde uitgangssignaal

Image

Figuur a toont het verloop van het stapvormige ingangssignaal en het uitgangssignaal van het Bessel-filter en de responstijd (tF) van het Bessel-filter.

Het ontwerp van het uiteindelijke Bessel-filter is een meerstappenprocedure waarvoor verschillende iteratiecycli nodig zijn. Het schema van het iteratieproces staat hieronder.

Image

2.2.   Berekening van de Bessel-algoritme

In dit voorbeeld wordt in verschillende stappen een Bessel-algoritme ontwikkeld op grond van bovenstaande iteratieprocedure, die gebaseerd is op bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 7.1.

Voor de opaciteitsmeter en het data-acquisitiesysteem wordt uitgegaan van de volgende karakteristieken:

| a) | fysische responstijd tp | 0,15 s |
| --- | --- | --- |
| b) | elektrische responstijd te | 0,05 s |
| c) | totale responstijd tAver | 1,00 s (zoals gedefinieerd in dit reglement) |
| d) | bemonsteringsfrequentie | 150 Hz |

a)

fysische responstijd tp

0,15 s

b)

elektrische responstijd te

0,05 s

c)

totale responstijd tAver

1,00 s (zoals gedefinieerd in dit reglement)

d)

bemonsteringsfrequentie

150 Hz

Stap 1: Vereiste responstijd tF van het Bessel-filter:

Formula

Stap 2: Schatting van de grensfrequentie en berekening van de Bessel-constanten E en K voor de eerste iteratie

| fc | |
| --- | --- |
| Δt | = 1/150 = 0,006667 s |
| Ω | |
| E | |
| K | = 2 × 7,07948×10-5 × (0,618034 × 150,0766442 - 1) - 1 = 0,970783 |

fc

Formula

Δt

= 1/150 = 0,006667 s

Ω

Formula

E

Formula

K

= 2 × 7,07948×10-5 × (0,618034 × 150,0766442 - 1) - 1 = 0,970783

Dit levert de volgende Bessel-algoritme op:

Yi = Yi-1 + 7,07948 E - 5 × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + 0,970783 × (Yi-1 - Yi-2)

waarin Si de waarde van het stapvormige ingangssignaal („0” of „1”) en Yi de gefilterde waarde van het uitgangssignaal is.

Stap 3: Toepassing van het Bessel-filter op het stapvormige ingangssignaal

De filterresponstijd tF van het Bessel-filter is gedefinieerd als de stijgtijd van het gefilterde uitgangssignaal tussen 10 en 90 % van de waarde van het stapvormige ingangssignaal. Om het tijdstip te bepalen waarop het uitgangssignaal 10 % (t10), respectievelijk 90 % (t90) van de waarde van het uitgangssignaal bereikt, moet een Bessel-filter worden toegepast op het stapvormige ingangssignaal met gebruikmaking van de bovenstaande waarden voor fc, E en K.

De index, de tijd en de waarde van het stapvormige ingangssignaal en de resulterende waarde van het gefilterde uitgangssignaal voor de eerste en de tweede iteratie staan in tabel B.

Na de eerste iteratie ligt in tabel B de 10 %-waarde tussen index 30 en 31 en de 90 %-waarde tussen index 191 en 192. Voor de berekening van tF, iter worden de t10- en t90-waarden op de volgende wijze bepaald door lineaire interpolatie tussen de aangrenzende meetpunten:

t10 = tlower + Δt × (0,1 - outlower)/(outupper - outlower)

t90 = tlower + Δt × (0,9 - outlower)/(outupper - outlower)

waarin outupper, respectievelijk outlower de aangrenzende punten van het Bessel-gefilterde uitgangssignaal zijn en tlower de tijd is van het voorgaande tijdstip, zoals aangegeven in tabel B.

t10 = 0,200000+0,006667 × (0,1 - 0,099208)/(0,104794 - 0,099208) = 0,200945 s

t90 = 0,273333+0,006667 × (0,9 - 0,899147)/(0,901168 - 0,899147) = 1,276147 s

Stap 4: Filterresponstijd voor de eerste iteratiecyclus:

tF, iter = 1,276147 - 0,200945 = 1,075202 s

Stap 5: Afwijking tussen de gewenste en de berekende filterresponstijd voor de eerste iteratiecyclus:

Δ = (1,075202 - 0,987421)/0,987421 = 0,081641

Stap 6: Test op het stopcriterium:

|Δ| De eis is dat |Δ| ≤ 0,01. Aangezien 0,081641 > 0,01, is niet aan het stopcriterium voldaan en is een tweede iteratiecyclus nodig. Voor deze iteratiecyclus wordt uit fc en Δ een nieuwe grensfrequentie berekend: fc, new = 0,318152 × (1 +0,081641) = 0,344126 Hz

Deze nieuwe grensfrequentie wordt in de tweede iteratiecyclus gebruikt, waarbij weer bij stap 2 wordt begonnen. De iteratie gaat door totdat aan het stopcriterium is voldaan. De resulterende waarden voor de eerste en de tweede iteratie staan in het overzicht van tabel A.

Tabel A

Waarden voor de eerste en de tweede iteratie

| Parameter | 1. Iteratie | 2. Iteratie |
| --- | --- | --- |
| fc | (Hz) | 0,318152 | 0,344126 |
| E | (-) | 7,07948 E-5 | 8,272777 E-5 |
| K | (-) | 0,970783 | 0,968410 |
| t10 | (s) | 0,200945 | 0,185523 |
| t90 | (s) | 1,276147 | 1,179562 |
| tF, iter | (s) | 1,075202 | 0,994039 |
| Δ | (-) | 0,081641 | 0,006657 |
| fc, new | (Hz) | 0,344126 | 0,346417 |

Parameter

1. Iteratie

2. Iteratie

fc

(Hz)

0,318152

0,344126

E

(-)

7,07948 E-5

8,272777 E-5

K

(-)

0,970783

0,968410

t10

(s)

0,200945

0,185523

t90

(s)

1,276147

1,179562

tF, iter

(s)

1,075202

0,994039

Δ

(-)

0,081641

0,006657

fc, new

(Hz)

0,344126

0,346417

Stap 7: Uiteindelijke Bessel-algoritme:

Zodra aan het stopcriterium is voldaan, worden de uiteindelijke Bessel-filterconstanten en de uiteindelijke Bessel-algoritme bepaald overeenkomstig stap 2. In dit voorbeeld wordt na de tweede iteratie aan het stopcriterium voldaan (Δ = 0,006657 ≤ 0,01). De uiteindelijke algoritme wordt dan gebruikt om de gemiddelde rookwaarden te bepalen (zie onderstaand punt 2.3).

Yi = Yi-1 + 8,272777×10-5 × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + 0,968410 × (Yi-1 - Yi-2)

Tabel B

Waarden van het stapvormige ingangssignaal en het uitgangssignaal van het Bessel-filter voor de eerste en de tweede iteratiecyclus

| Index i
  [-] | Tijd
  [s] | Stapvormig ingangssignaal Si

  [-] | Gefilterd uitgangssignaal Yi [-] |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. Iteratie | 2. Iteratie |
| - 2 | -0,013333 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| - 1 | -0,006667 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 1 | 0,000071 | 0,000083 |
| 1 | 0,006667 | 1 | 0,000352 | 0,000411 |
| 2 | 0,013333 | 1 | 0,000908 | 0,001060 |
| 3 | 0,020000 | 1 | 0,001731 | 0,002019 |
| 4 | 0,026667 | 1 | 0,002813 | 0,003278 |
| 5 | 0,033333 | 1 | 0,004145 | 0,004828 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 24 | 0,160000 | 1 | 0,067877 | 0,077876 |
| 25 | 0,166667 | 1 | 0,072816 | 0,083476 |
| 26 | 0,173333 | 1 | 0,077874 | 0,089205 |
| 27 | 0,180000 | 1 | 0,083047 | 0,095056 |
| 28 | 0,186667 | 1 | 0,088331 | 0,101024 |
| 29 | 0,193333 | 1 | 0,093719 | 0,107102 |
| 30 | 0,200000 | 1 | 0,099208 | 0,113286 |
| 31 | 0,206667 | 1 | 0,104794 | 0,119570 |
| 32 | 0,213333 | 1 | 0,110471 | 0,125949 |
| 33 | 0,220000 | 1 | 0,116236 | 0,132418 |
| 34 | 0,226667 | 1 | 0,122085 | 0,138972 |
| 35 | 0,233333 | 1 | 0,128013 | 0,145605 |
| 36 | 0,240000 | 1 | 0,134016 | 0,152314 |
| 37 | 0,246667 | 1 | 0,140091 | 0,159094 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 175 | 1,166667 | 1 | 0,862416 | 0,895701 |
| 176 | 1,173333 | 1 | 0,864968 | 0,897941 |
| 177 | 1,180000 | 1 | 0,867484 | 0,900145 |
| 178 | 1,186667 | 1 | 0,869964 | 0,902312 |
| 179 | 1,193333 | 1 | 0,872410 | 0,904445 |
| 180 | 1,200000 | 1 | 0,874821 | 0,906542 |
| 181 | 1,206667 | 1 | 0,877197 | 0,908605 |
| 182 | 1,213333 | 1 | 0,879540 | 0,910633 |
| 183 | 1,220000 | 1 | 0,881849 | 0,912628 |
| 184 | 1,226667 | 1 | 0,884125 | 0,914589 |
| 185 | 1,233333 | 1 | 0,886367 | 0,916517 |
| 186 | 1,240000 | 1 | 0,888577 | 0,918412 |
| 187 | 1,246667 | 1 | 0,890755 | 0,920276 |
| 188 | 1,253333 | 1 | 0,892900 | 0,922107 |
| 189 | 1,260000 | 1 | 0,895014 | 0,923907 |
| 190 | 1,266667 | 1 | 0,897096 | 0,925676 |
| 191 | 1,273333 | 1 | 0,899147 | 0,927414 |
| 192 | 1,280000 | 1 | 0,901168 | 0,929121 |
| 193 | 1,286667 | 1 | 0,903158 | 0,930799 |
| 194 | 1,293333 | 1 | 0,905117 | 0,932448 |
| 195 | 1,300000 | 1 | 0,907047 | 0,934067 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Index i

[-]

Tijd

[s]

Stapvormig ingangssignaal Si

[-]

Gefilterd uitgangssignaal Yi [-]

1. Iteratie

2. Iteratie

- 2

-0,013333

0

0,000000

0,000000

- 1

-0,006667

0

0,000000

0,000000

0

0,000000

1

0,000071

0,000083

1

0,006667

1

0,000352

0,000411

2

0,013333

1

0,000908

0,001060

3

0,020000

1

0,001731

0,002019

4

0,026667

1

0,002813

0,003278

5

0,033333

1

0,004145

0,004828

~

~

~

~

~

24

0,160000

1

0,067877

0,077876

25

0,166667

1

0,072816

0,083476

26

0,173333

1

0,077874

0,089205

27

0,180000

1

0,083047

0,095056

28

0,186667

1

0,088331

0,101024

29

0,193333

1

0,093719

0,107102

30

0,200000

1

0,099208

0,113286

31

0,206667

1

0,104794

0,119570

32

0,213333

1

0,110471

0,125949

33

0,220000

1

0,116236

0,132418

34

0,226667

1

0,122085

0,138972

35

0,233333

1

0,128013

0,145605

36

0,240000

1

0,134016

0,152314

37

0,246667

1

0,140091

0,159094

~

~

~

~

~

175

1,166667

1

0,862416

0,895701

176

1,173333

1

0,864968

0,897941

177

1,180000

1

0,867484

0,900145

178

1,186667

1

0,869964

0,902312

179

1,193333

1

0,872410

0,904445

180

1,200000

1

0,874821

0,906542

181

1,206667

1

0,877197

0,908605

182

1,213333

1

0,879540

0,910633

183

1,220000

1

0,881849

0,912628

184

1,226667

1

0,884125

0,914589

185

1,233333

1

0,886367

0,916517

186

1,240000

1

0,888577

0,918412

187

1,246667

1

0,890755

0,920276

188

1,253333

1

0,892900

0,922107

189

1,260000

1

0,895014

0,923907

190

1,266667

1

0,897096

0,925676

191

1,273333

1

0,899147

0,927414

192

1,280000

1

0,901168

0,929121

193

1,286667

1

0,903158

0,930799

194

1,293333

1

0,905117

0,932448

195

1,300000

1

0,907047

0,934067

~

~

~

~

~

2.3.   Berekening van de rookwaarden

Onderstaand schema toont de algemene gang van zaken voor het bepalen van de uiteindelijke rookwaarde.

Image

In figuur B worden het verloop van het gemeten ruwe opaciteitssignaal en dat van de ongefilterde en de gefilterde lichtabsorptiecoëfficiënt (k-waarde) van de eerste belastingsstap bij een ELR-test getoond. Ook is de maximumwaarde Ymax1,A (piek) van het k-signaal aangegeven. Tabel C bevat de overeenkomstige numerieke waarden van de index i, de tijd (bemonsteringsfrequentie 150 Hz), het ruwe opaciteitssignaal, de ongefilterde k-waarde en de gefilterde k-waarde. De filtering is verricht met de constanten van de in punt 2.2 van deze bijlage ontwikkelde Bessel-algoritme. Vanwege de grote hoeveelheid gegevens zijn alleen het signaalverloop rond het begin en de piek van het signaal in de tabel opgenomen.

Figuur b

Verloop van de gemeten opaciteit N, de ongefilterde lichtabsorptiecoëfficiënt k en de gefilterde lichtabsorptiecoëfficiënt k

Image

De piekwaarde (i = 272) wordt berekend uitgaande van de volgende gegevens voor tabel C. Alle overige k-waarden worden op dezelfde wijze berekend. Bij het begin van de algoritme worden S-1, S-2, Y-1 en Y-2 op nul gesteld.

| LA (m) | 0,430 |
| --- | --- |
| Index i | 272 |
| N ( %) | 16,783 |
| S271 (m-1) | 0,427392 |
| S270 (m-1) | 0,427532 |
| Y271 (m-1) | 0,542383 |
| Y270 (m-1) | 0,542337 |

LA (m)

0,430

Index i

272

N ( %)

16,783

S271 (m-1)

0,427392

S270 (m-1)

0,427532

Y271 (m-1)

0,542383

Y270 (m-1)

0,542337

Berekening van de k-waarde (bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 7.3.1):

k = - (1/0,430) × ln (1 - (16,783/100)) = 0,427252 m-1

Deze waarde correspondeert met S272 in de volgende vergelijking.

Berekening van de Bessel-gemiddelde rookwaarde (bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 7.3.2):

In de volgende vergelijking worden de Bessel-constanten uit het voorgaande punt 2.2 gebruikt. De momentane ongefilterde k-waarde, die hierboven is berekend, correspondeert met S272 (Si). S271 (Si-1) en S270 (Si-2) zijn de twee voorgaande ongefilterde k-waarden, Y271 (Yi-1) en Y270 (Yi-2) zijn de twee voorgaande gefilterde k-waarden.

| Y272 = | 0,542383 + 8,272777×10-5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 - 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 - 0,542337) |
| --- | --- |
| | = 0,542389 m-1 |

Y272 =

0,542383 + 8,272777×10-5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 - 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 - 0,542337)

= 0,542389 m-1

Deze waarde correspondeert met Ymax1,A in de volgende vergelijking.

Berekening van de uiteindelijke rookwaarde (bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 7.3.3):

Voor elk rookspoor wordt het maximum van de gefilterde k-waarde genomen als uitgangspunt voor de verdere berekening. De volgende waarden worden aangenomen:

| Toerental | Ymax (m-1) |
| --- | --- |
| Cyclus 1 | Cyclus 2 | Cyclus 3 |
| A | 0,5424 | 0,5435 | 0,5587 |
| B | 0,5596 | 0,5400 | 0,5389 |
| C | 0,4912 | 0,5207 | 0,5177 |

Toerental

Ymax (m-1)

Cyclus 1

Cyclus 2

Cyclus 3

A

0,5424

0,5435

0,5587

B

0,5596

0,5400

0,5389

C

0,4912

0,5207

0,5177

SVA = (0,5424 + 0,5435+0,5587)/3 = 0,5482 m-1

SVB = (0,5596 + 0,5400+0,5389)/3 = 0,5462 m-1

SVC = (0,4912 + 0,5207+0,5177)/3 = 0,5099 m-1

SV = (0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099) = 0,5467 m-1

Cyclusvalidatie (bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 3.4)

Voor de berekening van de SV moet de cyclus worden gevalideerd door de relatieve standaardafwijking van de rookwaarde van de drie cycli voor elk toerental te berekenen.

| Toerental | Gemiddelde SV (m-1) | Absolute standaardafwijking (m-1) | Relatieve standaardafwijking (%) |
| --- | --- | --- | --- |
| A | 0,5482 | 0,0091 | 1,7 |
| B | 0,5462 | 0,0116 | 2,1 |
| C | 0,5099 | 0,0162 | 3,2 |

Toerental

Gemiddelde SV (m-1)

Absolute standaardafwijking (m-1)

Relatieve standaardafwijking (%)

A

0,5482

0,0091

1,7

B

0,5462

0,0116

2,1

C

0,5099

0,0162

3,2

In dit voorbeeld wordt voldaan aan het validatiecriterium van 15 % voor elk toerental.

Tabel C

Opaciteit N, ongefilterde en gefilterde k-waarde aan het begin van de belastingsstap

| Index i
  [-] | Tijd
  [s] | Opaciteit N
  [%] | Ongefilterde k-waarde
  [m-1] | Gefilterde k-waarde
  [m-1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| - 2 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| - 1 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 1 | 0,006667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 2 | 0,013333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 3 | 0,020000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 4 | 0,026667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000001 |
| 5 | 0,033333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 6 | 0,040000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 7 | 0,046667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000003 |
| 8 | 0,053333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000004 |
| 9 | 0,060000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000005 |
| 10 | 0,066667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000006 |
| 11 | 0,073333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000008 |
| 12 | 0,080000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000009 |
| 13 | 0,086667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000011 |
| 14 | 0,093333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000012 |
| 15 | 0,100000 | 0,192000 | 0,004469 | 0,000014 |
| 16 | 0,106667 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000018 |
| 17 | 0,113333 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000022 |
| 18 | 0,120000 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000028 |
| 19 | 0,126667 | 0,343000 | 0,007990 | 0,000036 |
| 20 | 0,133333 | 0,566000 | 0,013200 | 0,000047 |
| 21 | 0,140000 | 0,889000 | 0,020767 | 0,000061 |
| 22 | 0,146667 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000082 |
| 23 | 0,153333 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000109 |
| 24 | 0,160000 | 1,263000 | 0,029559 | 0,000143 |
| 25 | 0,166667 | 1,455000 | 0,034086 | 0,000185 |
| 26 | 0,173333 | 1,697000 | 0,039804 | 0,000237 |
| 27 | 0,180000 | 2,030000 | 0,047695 | 0,000301 |
| 28 | 0,186667 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000378 |
| 29 | 0,193333 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000469 |
| 30 | 0,200000 | 2,424000 | 0,057067 | 0,000573 |
| 31 | 0,206667 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000693 |
| 32 | 0,213333 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000827 |
| 33 | 0,220000 | 2,808000 | 0,066237 | 0,000977 |
| 34 | 0,226667 | 3,010000 | 0,071075 | 0,001144 |
| 35 | 0,233333 | 3,253000 | 0,076909 | 0,001328 |
| 36 | 0,240000 | 3,606000 | 0,085410 | 0,001533 |
| 37 | 0,246667 | 3,960000 | 0,093966 | 0,001758 |
| 38 | 0,253333 | 4,455000 | 0,105983 | 0,002007 |
| 39 | 0,260000 | 4,818000 | 0,114836 | 0,002283 |
| 40 | 0,266667 | 5,020000 | 0,119776 | 0,002587 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Index i

[-]

Tijd

[s]

Opaciteit N

[%]

Ongefilterde k-waarde

[m-1]

Gefilterde k-waarde

[m-1]

- 2

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

- 1

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

0

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

1

0,006667

0,020000

0,000465

0,000000

2

0,013333

0,020000

0,000465

0,000000

3

0,020000

0,020000

0,000465

0,000000

4

0,026667

0,020000

0,000465

0,000001

5

0,033333

0,020000

0,000465

0,000002

6

0,040000

0,020000

0,000465

0,000002

7

0,046667

0,020000

0,000465

0,000003

8

0,053333

0,020000

0,000465

0,000004

9

0,060000

0,020000

0,000465

0,000005

10

0,066667

0,020000

0,000465

0,000006

11

0,073333

0,020000

0,000465

0,000008

12

0,080000

0,020000

0,000465

0,000009

13

0,086667

0,020000

0,000465

0,000011

14

0,093333

0,020000

0,000465

0,000012

15

0,100000

0,192000

0,004469

0,000014

16

0,106667

0,212000

0,004935

0,000018

17

0,113333

0,212000

0,004935

0,000022

18

0,120000

0,212000

0,004935

0,000028

19

0,126667

0,343000

0,007990

0,000036

20

0,133333

0,566000

0,013200

0,000047

21

0,140000

0,889000

0,020767

0,000061

22

0,146667

0,929000

0,021706

0,000082

23

0,153333

0,929000

0,021706

0,000109

24

0,160000

1,263000

0,029559

0,000143

25

0,166667

1,455000

0,034086

0,000185

26

0,173333

1,697000

0,039804

0,000237

27

0,180000

2,030000

0,047695

0,000301

28

0,186667

2,081000

0,048906

0,000378

29

0,193333

2,081000

0,048906

0,000469

30

0,200000

2,424000

0,057067

0,000573

31

0,206667

2,475000

0,058282

0,000693

32

0,213333

2,475000

0,058282

0,000827

33

0,220000

2,808000

0,066237

0,000977

34

0,226667

3,010000

0,071075

0,001144

35

0,233333

3,253000

0,076909

0,001328

36

0,240000

3,606000

0,085410

0,001533

37

0,246667

3,960000

0,093966

0,001758

38

0,253333

4,455000

0,105983

0,002007

39

0,260000

4,818000

0,114836

0,002283

40

0,266667

5,020000

0,119776

0,002587

~

~

~

~

~

Opaciteit N, ongefilterde en gefilterde k-waarde rond Ymaxl, A (piekwaarde, vetgedrukt)

| Index i
  [-] | Tijd
  [s] | Opaciteit N
  [ %] | Ongefilterde k-waarde
  [m-1] | Gefilterde k-waarde
  [m-1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 259 | 1,726667 | 17,182000 | 0,438429 | 0,538856 |
| 260 | 1,733333 | 16,949000 | 0,431896 | 0,539423 |
| 261 | 1,740000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,539936 |
| 262 | 1,746667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,540396 |
| 263 | 1,753333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,540805 |
| 264 | 1,760000 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541163 |
| 265 | 1,766667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541473 |
| 266 | 1,773333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541735 |
| 267 | 1,780000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541951 |
| 268 | 1,786667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542123 |
| 269 | 1,793333 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542251 |
| 270 | 1,800000 | 16,793000 | 0,427532 | 0,542337 |
| 271 | 1,806667 | 16,788000 | 0,427392 | 0,542383 |
| 272 | 1,813333 | 16,783000 | 0,427252 | 0,542389 |
| 273 | 1,820000 | 16,780000 | 0,427168 | 0,542357 |
| 274 | 1,826667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542288 |
| 275 | 1,833333 | 16,778000 | 0,427112 | 0,542183 |
| 276 | 1,840000 | 16,808000 | 0,427951 | 0,542043 |
| 277 | 1,846667 | 16,768000 | 0,426833 | 0,541870 |
| 278 | 1,853333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541662 |
| 279 | 1,860000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541418 |
| 280 | 1,866667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,541136 |
| 281 | 1,873333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540819 |
| 282 | 1,880000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,540466 |
| 283 | 1,886667 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540080 |
| 284 | 1,893333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539663 |
| 285 | 1,900000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539216 |
| 286 | 1,906667 | 16,404000 | 0,416685 | 0,538744 |
| 287 | 1,913333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,538245 |
| 288 | 1,920000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,537722 |
| 289 | 1,926667 | 16,384000 | 0,416128 | 0,537175 |
| 290 | 1,933333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536604 |
| 291 | 1,940000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536009 |
| 292 | 1,946667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,535389 |
| 293 | 1,953333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,534745 |
| 294 | 1,960000 | 16,212000 | 0,411349 | 0,534079 |
| 295 | 1,966667 | 16,394000 | 0,416406 | 0,533394 |
| 296 | 1,973333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,532691 |
| 297 | 1,980000 | 16,192000 | 0,410794 | 0,531971 |
| 298 | 1,986667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,531233 |
| 299 | 1,993333 | 16,000000 | 0,405473 | 0,530477 |
| 300 | 2,000000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,529704 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Index i

[-]

Tijd

[s]

Opaciteit N

[ %]

Ongefilterde k-waarde

[m-1]

Gefilterde k-waarde

[m-1]

~

~

~

~

~

259

1,726667

17,182000

0,438429

0,538856

260

1,733333

16,949000

0,431896

0,539423

261

1,740000

16,788000

0,427392

0,539936

262

1,746667

16,798000

0,427671

0,540396

263

1,753333

16,788000

0,427392

0,540805

264

1,760000

16,798000

0,427671

0,541163

265

1,766667

16,798000

0,427671

0,541473

266

1,773333

16,788000

0,427392

0,541735

267

1,780000

16,788000

0,427392

0,541951

268

1,786667

16,798000

0,427671

0,542123

269

1,793333

16,798000

0,427671

0,542251

270

1,800000

16,793000

0,427532

0,542337

271

1,806667

16,788000

0,427392

0,542383

272

1,813333

16,783000

0,427252

0,542389

273

1,820000

16,780000

0,427168

0,542357

274

1,826667

16,798000

0,427671

0,542288

275

1,833333

16,778000

0,427112

0,542183

276

1,840000

16,808000

0,427951

0,542043

277

1,846667

16,768000

0,426833

0,541870

278

1,853333

16,010000

0,405750

0,541662

279

1,860000

16,010000

0,405750

0,541418

280

1,866667

16,000000

0,405473

0,541136

281

1,873333

16,010000

0,405750

0,540819

282

1,880000

16,000000

0,405473

0,540466

283

1,886667

16,010000

0,405750

0,540080

284

1,893333

16,394000

0,416406

0,539663

285

1,900000

16,394000

0,416406

0,539216

286

1,906667

16,404000

0,416685

0,538744

287

1,913333

16,394000

0,416406

0,538245

288

1,920000

16,394000

0,416406

0,537722

289

1,926667

16,384000

0,416128

0,537175

290

1,933333

16,010000

0,405750

0,536604

291

1,940000

16,010000

0,405750

0,536009

292

1,946667

16,000000

0,405473

0,535389

293

1,953333

16,010000

0,405750

0,534745

294

1,960000

16,212000

0,411349

0,534079

295

1,966667

16,394000

0,416406

0,533394

296

1,973333

16,394000

0,416406

0,532691

297

1,980000

16,192000

0,410794

0,531971

298

1,986667

16,000000

0,405473

0,531233

299

1,993333

16,000000

0,405473

0,530477

300

2,000000

16,000000

0,405473

0,529704

~

~

~

~

~

3.   ETC-TEST

3.1.   Gasvormige emissies (dieselmotor)

Stel dat de testresultaten voor een PDP-CVS-systeem als volgt zijn:

| V0 (m3/omw.) | 0,1776 |
| --- | --- |
| Np (omw) | 23 073 |
| pB (kPa) | 98,0 |
| p1 (kPa) | 2,3 |
| T (K) | 322,5 |
| Ha (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce (ppm) | 53,7 |
| NOx concd (ppm) | 0,4 |
| COconce (ppm) | 38,9 |
| COconcd (ppm) | 1,0 |
| HCconce (ppm) | 9,00 |
| HCconcd (ppm) | 3,02 |
| CO2,conce ( %) | 0,723 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

V0 (m3/omw.)

0,1776

Np (omw)

23 073

pB (kPa)

98,0

p1 (kPa)

2,3

T (K)

322,5

Ha (g/kg)

12,8

NOx conce (ppm)

53,7

NOx concd (ppm)

0,4

COconce (ppm)

38,9

COconcd (ppm)

1,0

HCconce (ppm)

9,00

HCconcd (ppm)

3,02

CO2,conce ( %)

0,723

Wact (kWh)

62,72

Berekening van de verdunde uitlaatgasstroom (bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 4.1):

MTOTW = 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 - 2,3) × 273/(101,3 × 322,5)

= 4 237,2 kg

Berekening van de NOx-correctiefactor (bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 4.2):

Formula

Berekening van de concentraties met achtergrondcorrectie (bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 4.3.1.1):

Stel dat de dieselbrandstof de samenstelling C1H1,8 heeft

Formula

Formula

NOx conc = 53,7 - 0,4 × (1 - (1/18,69)) = 53,3 ppm

COconc = 38,9 - 1,0 × (1 - (1/18,69)) = 37,9 ppm

HCconc = 9,00 - 3,02 × (1 - (1/18,69)) = 6,14 ppm

Berekening van de emissiemassastroom (bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 4.3.1):

NOx mass = 0,001587 × 53,3 × 1,039 × 4 237,2 = 372,391 g

COmass = 0,000966 × 37,9 × 4 237,2 = 155,129 g

HCmass = 0,000479 × 6,14 × 4 237,2 = 12,462 g

Berekening van de specifieke emissies (bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 4.4):

Formula= 372,391/62,72 = 5,94 g/kWh

Formula= 155,129/62,72 = 2,47 g/kWh

Formula= 12,462/62,72 = 0,199 g/kWh

3.2.   Deeltjesemissies (dieselmotor)

Stel dat de testresultaten voor een PDP-CVS-systeem met dubbele verdunning als volgt zijn:

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Mf,p (mg) | 3,030 |
| Mf,b (mg) | 0,044 |
| MTOT (kg) | 2,159 |
| MSEC (kg) | 0,909 |
| Md (mg) | 0,341 |
| MDIL (kg) | 1,245 |
| DF | 18,69 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Mf,p (mg)

3,030

Mf,b (mg)

0,044

MTOT (kg)

2,159

MSEC (kg)

0,909

Md (mg)

0,341

MDIL (kg)

1,245

DF

18,69

Wact (kWh)

62,72

Berekening van de massa-emissie (bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 5.1):

Mf = 3,030+0,044 = 3,074 mg

MSAM = 2,159 - 0,909 = 1,250 kg

Formula

Berekening van de massa-emissie met achtergrondcorrectie (bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 5.1):

Formula

Berekening van de specifieke emissie (bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 5.2):

Formula= 10,42/62,72 = 0,166 g/kWh

Formula= 9,32/62,72 = 0,149 g/kWh, met achtergrondcorrectie

3.3.   Gasvormige emissies (op gecomprimeerd aardgas lopende motor)

Stel dat de testresultaten voor een PDP-CVS-systeem met dubbele verdunning als volgt zijn:

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Ha (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce (ppm) | 17,2 |
| NOx concd (ppm) | 0,4 |
| COconce (ppm) | 44,3 |
| COconcd (ppm) | 1,0 |
| HCconce (ppm) | 27,0 |
| HCconcd (ppm) | 3,02 |
| CH4 conce (ppm) | 18,0 |
| CH4 concd (ppm) | 1,7 |
| CO2,conce ( %) | 0,723 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Ha (g/kg)

12,8

NOx conce (ppm)

17,2

NOx concd (ppm)

0,4

COconce (ppm)

44,3

COconcd (ppm)

1,0

HCconce (ppm)

27,0

HCconcd (ppm)

3,02

CH4 conce (ppm)

18,0

CH4 concd (ppm)

1,7

CO2,conce ( %)

0,723

Wact (kWh)

62,72

Berekening van de NOx-correctiefactor (bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 4.2):

Formula

Berekening van de NMHC-concentratie (bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 4.3.1):

| a) | GC-methode
  NMHCconce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppm |
| --- | --- |

a)

GC-methode

NMHCconce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppm

| b) | NMC-methode |
| --- | --- |

b)

NMC-methode

Bij een rendement van 0,04 voor methaan en 0,98 voor ethaan (zie bijlage 4A, aanhangsel 5, punt 1.8.4) is:

Formula

Berekening van de concentraties met achtergrondcorrectie (bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 4.3.1.1):

Met als G20-referentiebrandstof (100 % methaan) met samenstelling C1H4 is:

Formula

Formula

Voor NMHC is de achtergrondconcentratie gelijk aan het verschil tussen HCconcd en CH4concd

NOx conc = 17,2 - 0,4 × (1 - (1/13,01)) = 16,8 ppm

COconc = 44,3 - 1,0 × (1 - (1/13,01)) = 43,4 ppm

NMHCconc = 8,4 - 1,32 × (1 - (1/13,01)) = 7,2 ppm

CH4 conc = 18,0 - 1,7 × (1 - (1/13,01)) = 16,4 ppm

Berekening van de emissiemassastroom (bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 4.3.1):

NOx mass = 0,001587 × 16,8 × 1,074 × 4 237,2 = 121,330 g

COmass = 0,000966 × 43,4 × 4 237,2 = 177,642 g

NMHCmass = 0,000502 × 7,2 × 4 237,2 = 15,315 g

CH4 mass = 0,000554 × 16,4 × 4 237,2 = 38,498 g

Berekening van de specifieke emissies (bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 4.4):

Formula= 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh

Formula= 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh

Formula= 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh

Formula= 38,498/62,72 = 0,614 g/kWh

4.   λ-VERSCHUIVINGSFACTOR (Sλ)

4.1.   Berekening van de λ -verschuivingsfactor (Sλ)
   (1)

Formula

waarin:

Sλ= λ-verschuivingsfactor;

inert %= vol.-% van de inerte gassen in de brandstof (bijv. N2, CO2, He enz.);

Formula

N en m= staan voor de gemiddelde CnHm van de koolwaterstoffen in de brandstof, d.w.z.:

Formula

Formula

waarin:

| CH4 | = | vol.-% methaan in de brandstof; |
| --- | --- | --- |
| C2 | = | vol.-% van alle C2-koolwaterstoffen (bijv. C2H6, C2H4 enz.) in de brandstof; |
| C3 | = | vol-% van alle C3-koolwaterstoffen (bijv. C3H8, C3H6 enz.) in de brandstof; |
| C4 | = | vol.-% van alle C4-koolwaterstoffen (bijv. C4H10, C4H8 enz.) in de brandstof; |
| C5 | = | vol.-% van alle C5-koolwaterstoffen (bijv. C5H12, C5H10 enz.) in de brandstof; |
| verdunningsmiddel | = | vol.-% van de verdunningsgassen in de brandstof (bijv. , N2, CO2, He enz.). |

CH4

=

vol.-% methaan in de brandstof;

C2

=

vol.-% van alle C2-koolwaterstoffen (bijv. C2H6, C2H4 enz.) in de brandstof;

C3

=

vol-% van alle C3-koolwaterstoffen (bijv. C3H8, C3H6 enz.) in de brandstof;

C4

=

vol.-% van alle C4-koolwaterstoffen (bijv. C4H10, C4H8 enz.) in de brandstof;

C5

=

vol.-% van alle C5-koolwaterstoffen (bijv. C5H12, C5H10 enz.) in de brandstof;

verdunningsmiddel

=

vol.-% van de verdunningsgassen in de brandstof (bijv. Formula, N2, CO2, He enz.).

4.2.   Voorbeelden van de berekening van de λ-verschuivingsfactor Sλ:

Voorbeeld 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (volume)

Formula

Formula

Formula

Voorbeeld 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (volume)

Formula

Formula

Formula

Voorbeeld 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

Formula

Formula

Formula

---

(1)  Stoichiometrische lucht-brandstofverhouding van brandstoffen voor automobielen — SAE J1829, juni 1987. John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, hoofdstuk 3.4 „Combustion stoichiometry” (blz. 68-72).

---

BIJLAGE 7

Uitvoeringsprocedures voor de duurzaamheidstest van emissiebeperkingssystemen

1.   INLEIDING

Deze bijlage geeft de procedures weer voor het kiezen van een motorenfamilie die volgens een accumulatief bedrijfsprogramma wordt getest om verslechteringsfactoren vast te stellen. Deze verslechteringsfactoren worden toegepast op de gemeten emissies van motoren die een periodieke inspectie ondergaan, om te verzekeren dat de emissies van in gebruik zijnde motoren tijdens geldende duurzaamheidsperiode voor het voertuig waarin de motor is gemonteerd, blijven voldoen aan de toepasselijke emissiegrenswaarden zoals weergegeven in de tabellen in punt 5.2.1 van dit reglement.

Deze bijlage bevat ook de bijzonderheden over het emissiegerelateerde en niet-emissiegerelateerde onderhoud dat moet worden uitgevoerd aan motoren die aan een accumulatief bedrijfsprogramma worden onderworpen. Dit onderhoud wordt uitgevoerd aan in gebruik zijnde motoren en meegedeeld aan de eigenaars van nieuwe zware motoren.

2.   KEUZE VAN MOTOREN VOOR DE VASTSTELLING VAN FACTOREN DIE DE NUTTIGE LEVENSDUUR VERKORTEN

| 2.1. | De motoren worden gekozen uit de motorenfamilie zoals gedefinieerd in punt 7.1 van dit reglement voor emissietests ter vaststelling van de factoren die de nuttige levensduur verkorten. |
| --- | --- |

2.1.

De motoren worden gekozen uit de motorenfamilie zoals gedefinieerd in punt 7.1 van dit reglement voor emissietests ter vaststelling van de factoren die de nuttige levensduur verkorten.

| 2.2. | Motoren uit verschillende motorenfamilies kunnen voorts worden samengevoegd tot families op basis van het gebruikte soort uitlaatgasnabehandelingssysteem. Teneinde motoren met verschillende cilinderaantallen en -configuraties maar met dezelfde technische specificaties en installatie voor het uitlaatgasnabehandelingssysteem in dezelfde familie van motornabehandelingssystemen onder te brengen, moet de fabrikant de goedkeuringsinstantie gegevens verstrekken waaruit blijkt dat de emissies van deze motoren vergelijkbaar zijn. |
| --- | --- |

2.2.

Motoren uit verschillende motorenfamilies kunnen voorts worden samengevoegd tot families op basis van het gebruikte soort uitlaatgasnabehandelingssysteem. Teneinde motoren met verschillende cilinderaantallen en -configuraties maar met dezelfde technische specificaties en installatie voor het uitlaatgasnabehandelingssysteem in dezelfde familie van motornabehandelingssystemen onder te brengen, moet de fabrikant de goedkeuringsinstantie gegevens verstrekken waaruit blijkt dat de emissies van deze motoren vergelijkbaar zijn.

| 2.3. | De motorfabrikant kiest één voor de familie van motornabehandelingssystemen representatieve motor uit die volgens het in punt 3.2 van deze bijlage beschreven accumulatieve bedrijfsprogramma wordt getest; deze keuze geschiedt volgens de criteria van punt 7.2 van dit reglement en wordt aan de goedkeuringsinstantie gemeld voordat er enige test wordt uitgevoerd. |
| --- | --- |

2.3.

De motorfabrikant kiest één voor de familie van motornabehandelingssystemen representatieve motor uit die volgens het in punt 3.2 van deze bijlage beschreven accumulatieve bedrijfsprogramma wordt getest; deze keuze geschiedt volgens de criteria van punt 7.2 van dit reglement en wordt aan de goedkeuringsinstantie gemeld voordat er enige test wordt uitgevoerd.

| 2.3.1. | Indien de goedkeuringsinstantie oordeelt dat de ongunstigste emissie van de familie van motornabehandelingssystemen beter kan worden bepaald door een andere motor te testen, wordt de testmotor door de goedkeuringsinstantie en na overleg met de motorfabrikant gekozen. |
| --- | --- |

2.3.1.

Indien de goedkeuringsinstantie oordeelt dat de ongunstigste emissie van de familie van motornabehandelingssystemen beter kan worden bepaald door een andere motor te testen, wordt de testmotor door de goedkeuringsinstantie en na overleg met de motorfabrikant gekozen.

3.   VASTSTELLING VAN FACTOREN DIE DE NUTTIGE LEVENSDUUR VERKORTEN

3.1.   Algemeen

De voor een familie van motornabehandelingssystemen geldende verslechteringsfactoren worden afgeleid van de gekozen motoren op basis van een accumulatief afstands- en bedrijfsprogramma waarbij de uitstoot van gassen en deeltjes tijdens de ESC- en ETC-tests periodiek wordt gemeten.

3.2.   Accumulatief bedrijfsprogramma

Accumulatieve bedrijfsprogramma’s kunnen naar keuze van de fabrikant worden uitgevoerd door een voertuig met de gekozen basismotor een „accumulatief bedrijfsprogramma” te laten afwerken of door de gekozen basismotor een „accumulatief dynamometerprogramma” te laten afwerken.

| 3.2.1. | Accumulatief bedrijfsprogramma en accumulatief dynamometerprogramma |
| --- | --- |

3.2.1.

Accumulatief bedrijfsprogramma en accumulatief dynamometerprogramma

| 3.2.1.1. | De fabrikant stelt de vorm en de omvang van het accumulatieve afstands- en bedrijfsprogramma voor de motoren vast naar goede technische praktijkgewoonte. |
| --- | --- |

3.2.1.1.

De fabrikant stelt de vorm en de omvang van het accumulatieve afstands- en bedrijfsprogramma voor de motoren vast naar goede technische praktijkgewoonte.

| 3.2.1.2. | De fabrikant bepaalt wanneer de motor wordt getest op de uitstoot van gassen en deeltjes tijdens de ESC- en ETC-tests. |
| --- | --- |

3.2.1.2.

De fabrikant bepaalt wanneer de motor wordt getest op de uitstoot van gassen en deeltjes tijdens de ESC- en ETC-tests.

| 3.2.1.3. | Voor alle motoren van een familie van motornabehandelingssystemen wordt een enkel bedrijfsschema gebruikt. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Voor alle motoren van een familie van motornabehandelingssystemen wordt een enkel bedrijfsschema gebruikt.

| 3.2.1.4. | Op verzoek van de fabrikant en met toestemming van de goedkeuringsinstantie hoeft bij ieder testpunt slechts één testcyclus (hetzij de ESC- hetzij de ETC-test) te worden uitgevoerd, terwijl de andere testcyclus aan het begin en het eind van het accumulatieve bedrijfsprogramma wordt uitgevoerd. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

Op verzoek van de fabrikant en met toestemming van de goedkeuringsinstantie hoeft bij ieder testpunt slechts één testcyclus (hetzij de ESC- hetzij de ETC-test) te worden uitgevoerd, terwijl de andere testcyclus aan het begin en het eind van het accumulatieve bedrijfsprogramma wordt uitgevoerd.

| 3.2.1.5. | Voor de verschillende families van motornabehandelingssystemen kunnen verschillende bedrijfsschema’s worden gebruikt. |
| --- | --- |

3.2.1.5.

Voor de verschillende families van motornabehandelingssystemen kunnen verschillende bedrijfsschema’s worden gebruikt.

| 3.2.1.6. | De testprogramma’s mogen korter zijn dan de nuttige levensduur, mits het aantal meetpunten een behoorlijke extrapolatie van de testresultaten mogelijk maakt overeenkomstig punt 3.5.2. In elk geval mag het totale aantal gereden kilometers niet minder bedragen dan aangegeven in de tabel in punt 3.2.1.8. |
| --- | --- |

3.2.1.6.

De testprogramma’s mogen korter zijn dan de nuttige levensduur, mits het aantal meetpunten een behoorlijke extrapolatie van de testresultaten mogelijk maakt overeenkomstig punt 3.5.2. In elk geval mag het totale aantal gereden kilometers niet minder bedragen dan aangegeven in de tabel in punt 3.2.1.8.

| 3.2.1.7. | De fabrikant moet de toepasselijke correlatie aangeven tussen de minimale accumulatieve bedrijfsperiode (gereden kilometers) en de motordynamometeruren, zoals de correlatie van het brandstofverbruik, de snelheid van het voertuig versus het aantal motoromwententelingen enz. |
| --- | --- |

3.2.1.7.

De fabrikant moet de toepasselijke correlatie aangeven tussen de minimale accumulatieve bedrijfsperiode (gereden kilometers) en de motordynamometeruren, zoals de correlatie van het brandstofverbruik, de snelheid van het voertuig versus het aantal motoromwententelingen enz.

| 3.2.1.8. | Minimumaantal gereden kilometers







  Categorie voertuig waarin de motor wordt gemonteerd | Minimumaantal gereden kilometers | Nuttige levensduur (punt van dit reglement) |
| --- | --- | --- | --- |
| Categorie N1-voertuigen | 100 000 km | Punt 5.3.1.1 |
| Categorie N2-voertuigen | 125 000 km | Punt 5.3.1.2 |
| Categorie N3-voertuigen met een technisch toelaatbare maximummassa van ten hoogste 16 t | 125 000 km | Punt 5.3.1.2 |
| Categorie N3-voertuigen met een technisch toelaatbare maximummassa van meer dan 16 t | 167 000 km | Punt 5.3.1.3 |
| Categorie M2-voertuigen | 100 000 km | Punt 5.3.1.1 |
| Categorie M3-voertuigen van de klassen I, II, A en B, met een technisch toelaatbare maximummassa van ten hoogste 7,5 t | 125 000 km | Punt 5.3.1.2 |
| Categorie M3-voertuigen van de klassen III en B, met een technisch toelaatbare maximummassa van ten hoogste 7,5 t | 167 000 km | Punt 5.3.1.3 |

3.2.1.8.

Minimumaantal gereden kilometers

Categorie voertuig waarin de motor wordt gemonteerd

Minimumaantal gereden kilometers

Nuttige levensduur (punt van dit reglement)

Categorie N1-voertuigen

100 000 km

Punt 5.3.1.1

Categorie N2-voertuigen

125 000 km

Punt 5.3.1.2

Categorie N3-voertuigen met een technisch toelaatbare maximummassa van ten hoogste 16 t

125 000 km

Punt 5.3.1.2

Categorie N3-voertuigen met een technisch toelaatbare maximummassa van meer dan 16 t

167 000 km

Punt 5.3.1.3

Categorie M2-voertuigen

100 000 km

Punt 5.3.1.1

Categorie M3-voertuigen van de klassen I, II, A en B, met een technisch toelaatbare maximummassa van ten hoogste 7,5 t

125 000 km

Punt 5.3.1.2

Categorie M3-voertuigen van de klassen III en B, met een technisch toelaatbare maximummassa van ten hoogste 7,5 t

167 000 km

Punt 5.3.1.3

| 3.2.1.9. | Het accumulatieve bedrijfsprogramma moet volledig worden beschreven in de goedkeuringsaanvraag en meegedeeld aan de goedkeuringsinstantie voordat er enige test wordt uitgevoerd. |
| --- | --- |

3.2.1.9.

Het accumulatieve bedrijfsprogramma moet volledig worden beschreven in de goedkeuringsaanvraag en meegedeeld aan de goedkeuringsinstantie voordat er enige test wordt uitgevoerd.

| 3.2.2. | Indien de goedkeuringsinstantie beslist dat er bij de ESC- en de ETC-tests aanvullende metingen moeten worden verricht tussen de door de fabrikant gekozen punten, stelt zij de fabrikant hiervan op de hoogte. Het herziene accumulatieve bedrijfsprogramma of accumulatieve dynamometerprogramma moet worden voorbereid door de fabrikant en worden goedgekeurd door de goedkeuringsinstantie. |
| --- | --- |

3.2.2.

Indien de goedkeuringsinstantie beslist dat er bij de ESC- en de ETC-tests aanvullende metingen moeten worden verricht tussen de door de fabrikant gekozen punten, stelt zij de fabrikant hiervan op de hoogte. Het herziene accumulatieve bedrijfsprogramma of accumulatieve dynamometerprogramma moet worden voorbereid door de fabrikant en worden goedgekeurd door de goedkeuringsinstantie.

3.3.   Test van de motoren

| 3.3.1. | Begin van het accumulatieve bedrijfsprogramma |
| --- | --- |

3.3.1.

Begin van het accumulatieve bedrijfsprogramma

| 3.3.1.1. | Voor iedere familie van motornabehandelingssystemen moet de fabrikant bepalen hoeveel uren de motor moet draaien voordat de werking van het motornabehandelingssysteem is gestabiliseerd. Op verzoek van de goedkeuringsinstantie stelt de fabrikant de voor deze vaststelling gebruikte gegevens en analyses beschikbaar. Als alternatief mag de fabrikant de motor 125 uur laten draaien om het motornabehandelingssysteem te stabiliseren. |
| --- | --- |

3.3.1.1.

Voor iedere familie van motornabehandelingssystemen moet de fabrikant bepalen hoeveel uren de motor moet draaien voordat de werking van het motornabehandelingssysteem is gestabiliseerd. Op verzoek van de goedkeuringsinstantie stelt de fabrikant de voor deze vaststelling gebruikte gegevens en analyses beschikbaar. Als alternatief mag de fabrikant de motor 125 uur laten draaien om het motornabehandelingssysteem te stabiliseren.

| 3.3.1.2. | De in punt 3.3.1.1 vastgestelde stabilisatieperiode wordt beschouwd als het begin van het accumulatieve bedrijfsprogramma. |
| --- | --- |

3.3.1.2.

De in punt 3.3.1.1 vastgestelde stabilisatieperiode wordt beschouwd als het begin van het accumulatieve bedrijfsprogramma.

| 3.3.2. | Test volgens het accumulatieve bedrijfsprogramma |
| --- | --- |

3.3.2.

Test volgens het accumulatieve bedrijfsprogramma

| 3.3.2.1. | Na de stabilisatie moet de motor draaien volgens het door de fabrikant gekozen accumulatieve bedrijfsprogramma zoals beschreven in punt 3.2. Bij de periodieke intervallen in het accumulatieve bedrijfsprogramma dat is vastgesteld door de fabrikant, en zo nodig overeenkomstig punt 3.2.2 ook door de goedkeuringsinstantie, moet de motor tijdens de ESC- en ETC-tests worden getest op de uitstoot van gassen en deeltjes. Indien is overeengekomen dat bij ieder testpunt slechts één testcyclus (ESC of ETC) wordt uitgevoerd, moet de andere testcyclus (ESC of ETC) overeenkomstig punt 3.2 aan het begin en het eind van het accumulatieve bedrijfsprogramma worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

3.3.2.1.

Na de stabilisatie moet de motor draaien volgens het door de fabrikant gekozen accumulatieve bedrijfsprogramma zoals beschreven in punt 3.2. Bij de periodieke intervallen in het accumulatieve bedrijfsprogramma dat is vastgesteld door de fabrikant, en zo nodig overeenkomstig punt 3.2.2 ook door de goedkeuringsinstantie, moet de motor tijdens de ESC- en ETC-tests worden getest op de uitstoot van gassen en deeltjes. Indien is overeengekomen dat bij ieder testpunt slechts één testcyclus (ESC of ETC) wordt uitgevoerd, moet de andere testcyclus (ESC of ETC) overeenkomstig punt 3.2 aan het begin en het eind van het accumulatieve bedrijfsprogramma worden uitgevoerd.

| 3.3.2.2. | Tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma wordt de motor onderhouden overeenkomstig punt 4. |
| --- | --- |

3.3.2.2.

Tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma wordt de motor onderhouden overeenkomstig punt 4.

| 3.3.2.3. | Tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma is niet-gepland onderhoud toegestaan, bijvoorbeeld wanneer het OBD-systeem specifiek een probleem heeft opgespoord waardoor de storingsindicator is geactiveerd. |
| --- | --- |

3.3.2.3.

Tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma is niet-gepland onderhoud toegestaan, bijvoorbeeld wanneer het OBD-systeem specifiek een probleem heeft opgespoord waardoor de storingsindicator is geactiveerd.

3.4.   Rapportage

| 3.4.1. | De resultaten van alle tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma uitgevoerde emissietests (ESC en ETC) worden beschikbaar gesteld aan de goedkeuringsinstantie. Indien een emissietest ongeldig wordt verklaard, licht de fabrikant toe waarom dit is gebeurd. In dat geval moet naast de ESC- en ETC-tests een bijkomende reeks tests worden uitgevoerd met 100 bedrijfsuren extra. |
| --- | --- |

3.4.1.

De resultaten van alle tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma uitgevoerde emissietests (ESC en ETC) worden beschikbaar gesteld aan de goedkeuringsinstantie. Indien een emissietest ongeldig wordt verklaard, licht de fabrikant toe waarom dit is gebeurd. In dat geval moet naast de ESC- en ETC-tests een bijkomende reeks tests worden uitgevoerd met 100 bedrijfsuren extra.

| 3.4.2. | Wanneer een fabrikant tijdens een accumulatief bedrijfsprogramma een motor test om de verslechteringsfactoren vast te stellen, neemt hij in zijn rapporten alle gegevens over alle tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma uitgevoerde emissietests en het aan de motor verrichte onderhoud op. Deze gegevens moeten bij de goedkeuringsinstanties worden ingediend, samen met de resultaten van de tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma uitgevoerde emissietests. |
| --- | --- |

3.4.2.

Wanneer een fabrikant tijdens een accumulatief bedrijfsprogramma een motor test om de verslechteringsfactoren vast te stellen, neemt hij in zijn rapporten alle gegevens over alle tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma uitgevoerde emissietests en het aan de motor verrichte onderhoud op. Deze gegevens moeten bij de goedkeuringsinstanties worden ingediend, samen met de resultaten van de tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma uitgevoerde emissietests.

3.5.   Vaststelling van verslechteringsfactoren

| 3.5.1. | Voor elke tijdens de ESC- en ETC-tests gemeten verontreinigende stof en voor elk testpunt tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma moet op basis van alle testresultaten een „best aangepaste” regressieanalyse worden gemaakt. Het resultaat van elke test voor elke verontreinigende stof wordt uitgedrukt in een getal van één decimaal meer dan de grenswaarde voor die verontreinigende stof zoals vermeld in de tabellen in punt 5.2.1 van dit reglement. Indien is overeengekomen dat bij ieder testpunt slechts één testcyclus (ESC of ETC) wordt uitgevoerd en de andere testcyclus (ESC of ETC) overeenkomstig punt 3.2 aan het begin en aan het eind van het accumulatieve bedrijfsprogramma wordt uitgevoerd, dan wordt de regressieanalyse alleen gemaakt op basis van de testresultaten van de testcyclus op elk testpunt. |
| --- | --- |

3.5.1.

Voor elke tijdens de ESC- en ETC-tests gemeten verontreinigende stof en voor elk testpunt tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma moet op basis van alle testresultaten een „best aangepaste” regressieanalyse worden gemaakt. Het resultaat van elke test voor elke verontreinigende stof wordt uitgedrukt in een getal van één decimaal meer dan de grenswaarde voor die verontreinigende stof zoals vermeld in de tabellen in punt 5.2.1 van dit reglement. Indien is overeengekomen dat bij ieder testpunt slechts één testcyclus (ESC of ETC) wordt uitgevoerd en de andere testcyclus (ESC of ETC) overeenkomstig punt 3.2 aan het begin en aan het eind van het accumulatieve bedrijfsprogramma wordt uitgevoerd, dan wordt de regressieanalyse alleen gemaakt op basis van de testresultaten van de testcyclus op elk testpunt.

| 3.5.2. | Op basis van de regressieanalyse berekent de fabrikant door middel van extrapolatie van de in punt 3.5.1 vastgestelde regressievergelijking de verwachte emissiewaarden voor elke verontreinigende stof aan het begin van het accumulatieve bedrijfsprogramma en die tijdens de voor de geteste motor geldende nuttige levensduur. |
| --- | --- |

3.5.2.

Op basis van de regressieanalyse berekent de fabrikant door middel van extrapolatie van de in punt 3.5.1 vastgestelde regressievergelijking de verwachte emissiewaarden voor elke verontreinigende stof aan het begin van het accumulatieve bedrijfsprogramma en die tijdens de voor de geteste motor geldende nuttige levensduur.

| 3.5.3. | Voor motoren zonder uitlaatgasnabehandelingssysteem bedraagt de verslechteringsfactor voor iedere verontreinigende stof het verschil tussen de verwachte emissiewaarden tijdens de nuttige levensduur en aan het begin van het accumulatieve bedrijfsprogramma.
  Voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem is de verslechteringsfactor voor iedere verontreinigende stof de verhouding tussen de verwachte emissiewaarden tijdens de nuttige levensduur en aan het begin van het accumulatieve bedrijfsprogramma.
  Indien is overeengekomen dat bij ieder testpunt slechts één testcyclus (ESC of ETC) wordt uitgevoerd, en de andere testcyclus (ESC of ETC) overeenkomstig punt 3.2 aan het begin en aan het eind van het accumulatieve bedrijfsprogramma wordt uitgevoerd, dan is de berekende verslechteringsfactor voor de bij elk testpunt uitgevoerde testcyclus ook op de andere testcyclus van toepassing, mits de relatie tussen de aan het begin en aan het eind van het accumulatieve bedrijfsprogramma gemeten waarden bij beide testcycli gelijk is. |
| --- | --- |

3.5.3.

Voor motoren zonder uitlaatgasnabehandelingssysteem bedraagt de verslechteringsfactor voor iedere verontreinigende stof het verschil tussen de verwachte emissiewaarden tijdens de nuttige levensduur en aan het begin van het accumulatieve bedrijfsprogramma.

Voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem is de verslechteringsfactor voor iedere verontreinigende stof de verhouding tussen de verwachte emissiewaarden tijdens de nuttige levensduur en aan het begin van het accumulatieve bedrijfsprogramma.

Indien is overeengekomen dat bij ieder testpunt slechts één testcyclus (ESC of ETC) wordt uitgevoerd, en de andere testcyclus (ESC of ETC) overeenkomstig punt 3.2 aan het begin en aan het eind van het accumulatieve bedrijfsprogramma wordt uitgevoerd, dan is de berekende verslechteringsfactor voor de bij elk testpunt uitgevoerde testcyclus ook op de andere testcyclus van toepassing, mits de relatie tussen de aan het begin en aan het eind van het accumulatieve bedrijfsprogramma gemeten waarden bij beide testcycli gelijk is.

| 3.5.4. | De verslechteringsfactoren voor elke verontreinigende stof tijdens de betrokken testcycli worden vermeld in punt 1.4 van aanhangsel 1 van bijlage 6 bij dit reglement. |
| --- | --- |

3.5.4.

De verslechteringsfactoren voor elke verontreinigende stof tijdens de betrokken testcycli worden vermeld in punt 1.4 van aanhangsel 1 van bijlage 6 bij dit reglement.

| 3.6. | Als alternatief voor het gebruik van een accumulatief bedrijfsprogramma om verslechteringsfactoren vast te stellen, kunnen de motorfabrikanten onderstaande verslechteringsfactoren gebruiken:












  Motortype | Testcyclus | CO | HC | NMHC | CH4 | NOx | PM |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dieselmotor | ESC | 1,1 | 1,05 | — | — | 1,05 | 1,1 |
| ETC | 1,1 | 1,05 | — | — | 1,05 | 1,1 |
| Gasmotor | ETC | 1,1 | 1,05 | 1,05 | 1,2 | 1,05 | — |

3.6.

Als alternatief voor het gebruik van een accumulatief bedrijfsprogramma om verslechteringsfactoren vast te stellen, kunnen de motorfabrikanten onderstaande verslechteringsfactoren gebruiken:

Motortype

Testcyclus

CO

HC

NMHC

CH4

NOx

PM

Dieselmotor

ESC

1,1

1,05

—

—

1,05

1,1

ETC

1,1

1,05

—

—

1,05

1,1

Gasmotor

ETC

1,1

1,05

1,05

1,2

1,05

—

| 3.6.1. | De fabrikant kan ervoor kiezen de voor een motor of combinatie van motor en nabehandelingssysteem vastgestelde verslechteringsfactoren toe te passen op motoren of combinaties van motor en nabehandelingsysteem die niet behoren tot dezelfde motorenfamilie zoals vastgesteld overeenkomstig punt 2.1. In dat geval moet de fabrikant ten overstaan van de goedkeuringsinstantie aantonen dat de basismotor of basiscombinatie van motor en nabehandelingsysteem en de motor of combinatie van motor en nabehandelingsysteem waarop de verslechteringsfactoren ook worden toegepast, dezelfde technische specificaties en voorschiften voor montage in het voertuig hebben en dat de emissies van deze motoren of combinaties van motor en nabehandelingsysteem gelijk zijn. |
| --- | --- |

3.6.1.

De fabrikant kan ervoor kiezen de voor een motor of combinatie van motor en nabehandelingssysteem vastgestelde verslechteringsfactoren toe te passen op motoren of combinaties van motor en nabehandelingsysteem die niet behoren tot dezelfde motorenfamilie zoals vastgesteld overeenkomstig punt 2.1. In dat geval moet de fabrikant ten overstaan van de goedkeuringsinstantie aantonen dat de basismotor of basiscombinatie van motor en nabehandelingsysteem en de motor of combinatie van motor en nabehandelingsysteem waarop de verslechteringsfactoren ook worden toegepast, dezelfde technische specificaties en voorschiften voor montage in het voertuig hebben en dat de emissies van deze motoren of combinaties van motor en nabehandelingsysteem gelijk zijn.

3.7.   Controle van de overstemming van de productie

| 3.7.1. | De overeenstemming van de productie met de emissievoorschriften wordt gecontroleerd op basis van punt 8 van dit reglement. |
| --- | --- |

3.7.1.

De overeenstemming van de productie met de emissievoorschriften wordt gecontroleerd op basis van punt 8 van dit reglement.

| 3.7.2. | Op het moment van de goedkeuring mag de fabrikant de verontreinigende emissies meten alvorens enig uitlaatgasnabehandelingssysteem in werking treedt. Aldus kan de fabrikant informele verslechteringsfactoren voor de motor en het nabehandelingssysteem ontwikkelen, die hij als hulpmiddel bij inspectie aan het eind van de productielijn afzonderlijk kan gebruiken. |
| --- | --- |

3.7.2.

Op het moment van de goedkeuring mag de fabrikant de verontreinigende emissies meten alvorens enig uitlaatgasnabehandelingssysteem in werking treedt. Aldus kan de fabrikant informele verslechteringsfactoren voor de motor en het nabehandelingssysteem ontwikkelen, die hij als hulpmiddel bij inspectie aan het eind van de productielijn afzonderlijk kan gebruiken.

| 3.7.3. | Voor de goedkeuring mogen alleen de door de fabrikant uit punt 3.6.1 overgenomen verslechteringsfactoren of de overeenkomstig punt 3.5 ontwikkelde verslechteringsfactoren worden opgenomen in punt 1.4 van aanhangsel 1 van bijlage 6 bij dit reglement. |
| --- | --- |

3.7.3.

Voor de goedkeuring mogen alleen de door de fabrikant uit punt 3.6.1 overgenomen verslechteringsfactoren of de overeenkomstig punt 3.5 ontwikkelde verslechteringsfactoren worden opgenomen in punt 1.4 van aanhangsel 1 van bijlage 6 bij dit reglement.

4.   ONDERHOUD

Tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma worden het aan de motoren verrichte onderhoud en het eigenlijke verbruik van reagentia waarmee verslechteringsfactoren worden vastgesteld, als emissiegerelateerd of als niet-emissiegerelateerd geclassificeerd en mag elk ervan als gepland of niet-gepland worden geclassificeerd. Bepaald emissiegerelateerd onderhoud moet ook als kritisch emissiegerelateerd onderhoud worden geclassificeerd.

4.1.   Emissiegerelateerd gepland onderhoud

| 4.1.1. | In dit punt wordt dieper ingegaan op het emissiegerelateerde geplande onderhoud met het oog op het uitvoeren van een accumulatief bedrijfsprogramma en het opnemen ervan in de aan de eigenaars van nieuwe zware voertuigen en zware motoren verstrekte onderhoudsinstructies. |
| --- | --- |

4.1.1.

In dit punt wordt dieper ingegaan op het emissiegerelateerde geplande onderhoud met het oog op het uitvoeren van een accumulatief bedrijfsprogramma en het opnemen ervan in de aan de eigenaars van nieuwe zware voertuigen en zware motoren verstrekte onderhoudsinstructies.

| 4.1.2. | Al het emissiegerelateerde geplande onderhoud met het oog op de uitvoering van een accumulatief bedrijfsprogramma moet gebeuren met dezelfde of gelijkwaardige afstandsintervallen als die in de onderhoudsinstructies die de fabrikant aan de eigenaar van het zware voertuig of de zware motor verstrekt. Dit onderhoudsschema mag in de loop van het accumulatieve bedrijfsprogramma voor zover noodzakelijk worden aangepast, mits er geen onderhoudsverrichting uit het onderhoudsschema wordt geschrapt nadat deze op de testmotor is uitgevoerd. |
| --- | --- |

4.1.2.

Al het emissiegerelateerde geplande onderhoud met het oog op de uitvoering van een accumulatief bedrijfsprogramma moet gebeuren met dezelfde of gelijkwaardige afstandsintervallen als die in de onderhoudsinstructies die de fabrikant aan de eigenaar van het zware voertuig of de zware motor verstrekt. Dit onderhoudsschema mag in de loop van het accumulatieve bedrijfsprogramma voor zover noodzakelijk worden aangepast, mits er geen onderhoudsverrichting uit het onderhoudsschema wordt geschrapt nadat deze op de testmotor is uitgevoerd.

| 4.1.3. | Ieder emissiegerelateerd onderhoud aan de motoren moet noodzakelijk zijn om te verzekeren dat deze tijdens het gebruik in overeenstemming zijn met de relevante emissienormen. De fabrikant moet bij de goedkeuringsinstantie gegevens indienen waaruit blijkt dat al het emissiegerelateerde onderhoud technisch noodzakelijk is. |
| --- | --- |

4.1.3.

Ieder emissiegerelateerd onderhoud aan de motoren moet noodzakelijk zijn om te verzekeren dat deze tijdens het gebruik in overeenstemming zijn met de relevante emissienormen. De fabrikant moet bij de goedkeuringsinstantie gegevens indienen waaruit blijkt dat al het emissiegerelateerde onderhoud technisch noodzakelijk is.

| 4.1.4. | De motorfabrikant moet de afstelling, de reiniging en het onderhoud (indien noodzakelijk) van de volgende onderdelen specificeren:






  a) | filters en koelers in het uitlaatgasrecirculatiesysteem; |
| --- | --- | --- |

4.1.4.

De motorfabrikant moet de afstelling, de reiniging en het onderhoud (indien noodzakelijk) van de volgende onderdelen specificeren:

a)

filters en koelers in het uitlaatgasrecirculatiesysteem;

| b) | -carterventilatieklep; |
| --- | --- |

b)

-carterventilatieklep;

| c) | uiteinden van brandstofinjectoren (uitsluitend reiniging); |
| --- | --- |

c)

uiteinden van brandstofinjectoren (uitsluitend reiniging);

| d) | brandstofinjectoren; |
| --- | --- |

d)

brandstofinjectoren;

| e) | turbocompressor; |
| --- | --- |

e)

turbocompressor;

| f) | elektronische motorsturingeenheid en bijbehorende sensors en actuators; |
| --- | --- |

f)

elektronische motorsturingeenheid en bijbehorende sensors en actuators;

| g) | deeltjesfiltersysteem (met bijbehorende onderdelen); |
| --- | --- |

g)

deeltjesfiltersysteem (met bijbehorende onderdelen);

| h) | uitlaatgasrecirculatiesysteem met alle bijbehorende kleppen en leidingen; |
| --- | --- |

h)

uitlaatgasrecirculatiesysteem met alle bijbehorende kleppen en leidingen;

| i) | uitlaatgasnabehandelingssystemen. |
| --- | --- |

i)

uitlaatgasnabehandelingssystemen.

| 4.1.5. | Met het oog op het onderhoud worden de volgende componenten gedefinieerd als kritische emissiegerelateerde eenheden:






  a) | uitlaatgasnabehandelingssystemen; |
| --- | --- | --- |

4.1.5.

Met het oog op het onderhoud worden de volgende componenten gedefinieerd als kritische emissiegerelateerde eenheden:

a)

uitlaatgasnabehandelingssystemen;

| b) | elektronische motorsturingeenheid en bijbehorende sensors en actuators; |
| --- | --- |

b)

elektronische motorsturingeenheid en bijbehorende sensors en actuators;

| c) | uitlaatgasrecirculatiesysteem met alle bijbehorende filters, koelers, regelkleppen en leidingen; |
| --- | --- |

c)

uitlaatgasrecirculatiesysteem met alle bijbehorende filters, koelers, regelkleppen en leidingen;

| d) | carterventilatieklep. |
| --- | --- |

d)

carterventilatieklep.

| 4.1.6. | Van al het kritische emissiegerelateerde geplande onderhoud moet aannemelijk zijn dat dit in een gebruikssituatie wordt uitgevoerd. De fabrikant moet bij de goedkeuringinstantie aantonen dat aannemelijk is dat een dergelijk onderhoud in de praktijk wordt uitgevoerd, en hij dient dit te doen voordat het onderhoud tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma wordt uitgevoerd. |
| --- | --- |

4.1.6.

Van al het kritische emissiegerelateerde geplande onderhoud moet aannemelijk zijn dat dit in een gebruikssituatie wordt uitgevoerd. De fabrikant moet bij de goedkeuringinstantie aantonen dat aannemelijk is dat een dergelijk onderhoud in de praktijk wordt uitgevoerd, en hij dient dit te doen voordat het onderhoud tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma wordt uitgevoerd.

| 4.1.7. | Van kritische emissiegerelateerde onderhoudsverrichtingen die aan een van de voorwaarden van de punten 4.1.7.1 tot en met 4.1.7.4 voldoen, wordt aannemelijk geacht dat deze in de praktijk worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

4.1.7.

Van kritische emissiegerelateerde onderhoudsverrichtingen die aan een van de voorwaarden van de punten 4.1.7.1 tot en met 4.1.7.4 voldoen, wordt aannemelijk geacht dat deze in de praktijk worden uitgevoerd.

| 4.1.7.1. | Er moeten gegevens worden ingediend waaruit een verband tussen de emissies en de prestaties van het voertuig blijkt, zodat bij gebrekkig onderhoud niet alleen de emissies toenemen, maar de prestaties van het voertuig tevens dermate afnemen dat deze voor normaal gebruik onaanvaardbaar worden. |
| --- | --- |

4.1.7.1.

Er moeten gegevens worden ingediend waaruit een verband tussen de emissies en de prestaties van het voertuig blijkt, zodat bij gebrekkig onderhoud niet alleen de emissies toenemen, maar de prestaties van het voertuig tevens dermate afnemen dat deze voor normaal gebruik onaanvaardbaar worden.

| 4.1.7.2. | Er moeten onderzoeksgegevens worden ingediend waaruit blijkt dat deze kritische onderhoudsverrichting bij een betrouwbaarheidsniveau van 80 % in de praktijk bij 80 % van deze motoren met de aanbevolen frequentie wordt uitgevoerd. |
| --- | --- |

4.1.7.2.

Er moeten onderzoeksgegevens worden ingediend waaruit blijkt dat deze kritische onderhoudsverrichting bij een betrouwbaarheidsniveau van 80 % in de praktijk bij 80 % van deze motoren met de aanbevolen frequentie wordt uitgevoerd.

| 4.1.7.3. | In samenhang met de voorschriften van punt [3.6....] van bijlage 9A bij dit reglement moet een duidelijk zichtbare indicator op het dashboard van het voertuig worden aangebracht om de bestuurder op de noodzaak van een onderhoudsbeurt te wijzen. De indicator wordt geactiveerd bij de juiste kilometerstand of bij een storing aan een onderdeel. De indicator moet geactiveerd blijven zolang de motor in bedrijf is en mag niet worden gewist zonder dat het vereiste onderhoud is uitgevoerd. Het terugstellen van de indicator moet een voorgeschreven onderdeel van het onderhoudsschema zijn. Het systeem mag niet zo zijn ontworpen dat het aan het einde van de nuttige levensduur van de motor of daarna wordt gedeactiveerd. |
| --- | --- |

4.1.7.3.

In samenhang met de voorschriften van punt [3.6....] van bijlage 9A bij dit reglement moet een duidelijk zichtbare indicator op het dashboard van het voertuig worden aangebracht om de bestuurder op de noodzaak van een onderhoudsbeurt te wijzen. De indicator wordt geactiveerd bij de juiste kilometerstand of bij een storing aan een onderdeel. De indicator moet geactiveerd blijven zolang de motor in bedrijf is en mag niet worden gewist zonder dat het vereiste onderhoud is uitgevoerd. Het terugstellen van de indicator moet een voorgeschreven onderdeel van het onderhoudsschema zijn. Het systeem mag niet zo zijn ontworpen dat het aan het einde van de nuttige levensduur van de motor of daarna wordt gedeactiveerd.

| 4.1.7.4. | Andere methoden die naar het oordeel van de goedkeuringsinstantie aannemelijk maken dat het kritische onderhoud in een gebruikssituatie wordt uitgevoerd. |
| --- | --- |

4.1.7.4.

Andere methoden die naar het oordeel van de goedkeuringsinstantie aannemelijk maken dat het kritische onderhoud in een gebruikssituatie wordt uitgevoerd.

4.2.   Wijzigingen in het geplande onderhoud

| 4.2.1. | De fabrikant moet bij de goedkeuringsinstantie een verzoek indienen tot goedkeuring van nieuw gepland onderhoud dat hij tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma wil verrichten en daarom ook wil aanbevelen aan eigenaars van zware bedrijfsvoertuigen en motoren. De aanbevelingen van de fabrikant moeten ook gegevens bevatten over de categorie (bijv. emissiegerelateerd, niet-emissiegerelateerd, kritisch of niet-kritisch) van het voorgestelde nieuwe geplande onderhoud en, wat het emissiegerelateerde onderhoud betreft, het maximale onderhoudsinterval. Met het verzoek moeten cijfers worden ingediend waaruit de noodzaak van het nieuwe geplande onderhoud en het onderhoudsinterval blijkt. |
| --- | --- |

4.2.1.

De fabrikant moet bij de goedkeuringsinstantie een verzoek indienen tot goedkeuring van nieuw gepland onderhoud dat hij tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma wil verrichten en daarom ook wil aanbevelen aan eigenaars van zware bedrijfsvoertuigen en motoren. De aanbevelingen van de fabrikant moeten ook gegevens bevatten over de categorie (bijv. emissiegerelateerd, niet-emissiegerelateerd, kritisch of niet-kritisch) van het voorgestelde nieuwe geplande onderhoud en, wat het emissiegerelateerde onderhoud betreft, het maximale onderhoudsinterval. Met het verzoek moeten cijfers worden ingediend waaruit de noodzaak van het nieuwe geplande onderhoud en het onderhoudsinterval blijkt.

4.3.   Niet-emissiegerelateerd gepland onderhoud

| 4.3.1. | Niet-emissiegerelateerd gepland onderhoud dat redelijk en technisch noodzakelijk is (zoals olie verversen, vervanging van oliefilter, brandstoffilter en luchtfilter, onderhoud van het koelsysteem, afstelling van het stationaire toerental, regulateur, motorbouten, kleppenspeling, injectorspeling, timing, afstelling van de spanning van alle aandrijfriemen, enz.) mag worden verricht aan de voor het accumulatieve bedrijfsprogramma geselecteerde motoren en voertuigen met de langste intervallen die door de fabrikant aan de eigenaar worden aanbevolen (dus niet de bij intensief gebruik aanbevolen intervallen). |
| --- | --- |

4.3.1.

Niet-emissiegerelateerd gepland onderhoud dat redelijk en technisch noodzakelijk is (zoals olie verversen, vervanging van oliefilter, brandstoffilter en luchtfilter, onderhoud van het koelsysteem, afstelling van het stationaire toerental, regulateur, motorbouten, kleppenspeling, injectorspeling, timing, afstelling van de spanning van alle aandrijfriemen, enz.) mag worden verricht aan de voor het accumulatieve bedrijfsprogramma geselecteerde motoren en voertuigen met de langste intervallen die door de fabrikant aan de eigenaar worden aanbevolen (dus niet de bij intensief gebruik aanbevolen intervallen).

4.4.   Onderhoud aan motoren die geselecteerd zijn om volgens een accumulatief bedrijfsprogramma te worden getest

| 4.4.1. | Reparaties aan onderdelen van motoren, anders dan de motor, het emissiebeperkingssysteem of het brandstofsysteem, die geselecteerd zijn om volgens een accumulatief bedrijfsprogramma te worden getest, mogen alleen worden verricht bij het uitvallen van een onderdeel of een storing aan het motorsysteem. |
| --- | --- |

4.4.1.

Reparaties aan onderdelen van motoren, anders dan de motor, het emissiebeperkingssysteem of het brandstofsysteem, die geselecteerd zijn om volgens een accumulatief bedrijfsprogramma te worden getest, mogen alleen worden verricht bij het uitvallen van een onderdeel of een storing aan het motorsysteem.

| 4.4.2. | Apparatuur, instrumenten of gereedschappen mogen niet worden gebruikt voor het opsporen van slecht functionerende, slecht afgestelde of defecte motoronderdelen, tenzij dezelfde of gelijkwaardige apparatuur, instrumenten of gereedschappen beschikbaar zijn bij dealers en andere servicecentra, en






  a) | worden gebruikt in combinatie met gepland onderhoud aan deze onderdelen, en |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

Apparatuur, instrumenten of gereedschappen mogen niet worden gebruikt voor het opsporen van slecht functionerende, slecht afgestelde of defecte motoronderdelen, tenzij dezelfde of gelijkwaardige apparatuur, instrumenten of gereedschappen beschikbaar zijn bij dealers en andere servicecentra, en

a)

worden gebruikt in combinatie met gepland onderhoud aan deze onderdelen, en

| b) | worden gebruikt na de vaststelling van een motordefect. |
| --- | --- |

b)

worden gebruikt na de vaststelling van een motordefect.

4.5.   Kritisch emissiegerelateerd niet-gepland onderhoud

| 4.5.1. | Het verbruik van een vereist reagens wordt gedefinieerd als kritisch emissiegerelateerd niet-gepland onderhoud met het oog op de uitvoering van een accumulatief bedrijfsprogramma en het opnemen ervan in de door de fabrikanten aan de eigenaars van nieuwe zware voertuigen of zware motoren verstrekte onderhoudsinstructies. |
| --- | --- |

4.5.1.

Het verbruik van een vereist reagens wordt gedefinieerd als kritisch emissiegerelateerd niet-gepland onderhoud met het oog op de uitvoering van een accumulatief bedrijfsprogramma en het opnemen ervan in de door de fabrikanten aan de eigenaars van nieuwe zware voertuigen of zware motoren verstrekte onderhoudsinstructies.

---

BIJLAGE 8

Overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren

1.   ALGEMEEN

| 1.1. | Wat de goedkeuringen voor emissies betreft, mogen maatregelen worden genomen om de doelmatigheid te bevestigen van de emissiebeperkingsvoorzieningen tijdens de nuttige levensduur van een in een voertuig geïnstalleerde motor onder normale gebruiksomstandigheden (overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen die naar behoren worden onderhouden en gebruikt). |
| --- | --- |

1.1.

Wat de goedkeuringen voor emissies betreft, mogen maatregelen worden genomen om de doelmatigheid te bevestigen van de emissiebeperkingsvoorzieningen tijdens de nuttige levensduur van een in een voertuig geïnstalleerde motor onder normale gebruiksomstandigheden (overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen die naar behoren worden onderhouden en gebruikt).

| 1.2. | Voor de toepassing van dit reglement moeten deze maatregelen worden gecontroleerd gedurende een even lange periode als de in punt 5.3 van dit reglement vastgestelde nuttige levensduur voor voertuigen of motoren waarvoor onder verwijzing naar rij B1, rij B2 of rij C van de tabellen in punt 5.2.1 van dit reglement goedkeuring is verleend. |
| --- | --- |

1.2.

Voor de toepassing van dit reglement moeten deze maatregelen worden gecontroleerd gedurende een even lange periode als de in punt 5.3 van dit reglement vastgestelde nuttige levensduur voor voertuigen of motoren waarvoor onder verwijzing naar rij B1, rij B2 of rij C van de tabellen in punt 5.2.1 van dit reglement goedkeuring is verleend.

| 1.3. | De controle van de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren gebeurt op basis van gegevens die door de fabrikant worden verstrekt aan de goedkeuringsinstantie die de emissieprestaties inspecteert van een reeks representatieve voertuigen of motoren waarvan de fabrikant de goedkeuring bezit.
  Figuur 1 illustreert de procedure voor de controle van de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen. |
| --- | --- |

1.3.

De controle van de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren gebeurt op basis van gegevens die door de fabrikant worden verstrekt aan de goedkeuringsinstantie die de emissieprestaties inspecteert van een reeks representatieve voertuigen of motoren waarvan de fabrikant de goedkeuring bezit.

Figuur 1 illustreert de procedure voor de controle van de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen.

2.   INSPECTIEPROCEDURES

| 2.1. | De administratieve instantie verifieert de overeenstemming tijdens het gebruik op basis van relevante informatie waarover de fabrikant beschikt, volgens procedures die vergelijkbaar zijn met die van aanhangsel 2 van de Overeenkomst van 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Alternatieven zijn door de fabrikant verstrekte controlerapporten over in gebruik zijnde voertuigen, controletests door de goedkeuringsinstantie en/of informatie over controletests door een overeenkomstsluitende partij. De te volgen procedures worden toegelicht in punt 3. |
| --- | --- |

2.1.

De administratieve instantie verifieert de overeenstemming tijdens het gebruik op basis van relevante informatie waarover de fabrikant beschikt, volgens procedures die vergelijkbaar zijn met die van aanhangsel 2 van de Overeenkomst van 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Alternatieven zijn door de fabrikant verstrekte controlerapporten over in gebruik zijnde voertuigen, controletests door de goedkeuringsinstantie en/of informatie over controletests door een overeenkomstsluitende partij. De te volgen procedures worden toegelicht in punt 3.

3.   INSPECTIEPROCEDURES

| 3.1. | De goedkeuringsinstantie verifieert de overeenstemming tijdens het gebruik op basis van door de fabrikant verstrekte informatie. Het controlerapport van de fabrikant over in gebruik zijnde voertuigen moet gebaseerd zijn op tests van in gebruik zijnde motoren of voertuigen volgens beproefde en relevante testprotocollen. Deze informatie moet ten minste de volgende gegevens omvatten (zie de punten 3.1.1 tot en met 3.1.13): |
| --- | --- |

3.1.

De goedkeuringsinstantie verifieert de overeenstemming tijdens het gebruik op basis van door de fabrikant verstrekte informatie. Het controlerapport van de fabrikant over in gebruik zijnde voertuigen moet gebaseerd zijn op tests van in gebruik zijnde motoren of voertuigen volgens beproefde en relevante testprotocollen. Deze informatie moet ten minste de volgende gegevens omvatten (zie de punten 3.1.1 tot en met 3.1.13):

| 3.1.1. | naam en adres van de fabrikant; |
| --- | --- |

3.1.1.

naam en adres van de fabrikant;

| 3.1.2. | naam, adres, telefoon- en faxnummer en e-mailadres van diens gemachtigde vertegenwoordiger voor de gebieden waarop de informatie van de fabrikant betrekking heeft. |
| --- | --- |

3.1.2.

naam, adres, telefoon- en faxnummer en e-mailadres van diens gemachtigde vertegenwoordiger voor de gebieden waarop de informatie van de fabrikant betrekking heeft.

| 3.1.3. | Naam van de motormodellen waarop de informatie van de fabrikant betrekking heeft. |
| --- | --- |

3.1.3.

Naam van de motormodellen waarop de informatie van de fabrikant betrekking heeft.

| 3.1.4. | De lijst van motortypen waarvoor de informatie van de fabrikant geldt, d.w.z. de familie van het motornabehandelingssysteem. |
| --- | --- |

3.1.4.

De lijst van motortypen waarvoor de informatie van de fabrikant geldt, d.w.z. de familie van het motornabehandelingssysteem.

| 3.1.5. | De codes van de voertuigidentificatienummers (VIN) die van toepassing zijn op de voertuigen met een motor die onder de inspectie valt. |
| --- | --- |

3.1.5.

De codes van de voertuigidentificatienummers (VIN) die van toepassing zijn op de voertuigen met een motor die onder de inspectie valt.

| 3.1.6. | De typegoedkeuringsnummers die op de motortypen van de in gebruik zijnde familie van toepassing zijn, in voorkomend geval met inbegrip van de nummers van alle uitbreidingen en correcties achteraf/terugroepingen (substantiële wijzigingen).
  Figuur 1
  Controle van de overeenstemming tijdens het gebruik — verificatieprocedure |
| --- | --- |

3.1.6.

De typegoedkeuringsnummers die op de motortypen van de in gebruik zijnde familie van toepassing zijn, in voorkomend geval met inbegrip van de nummers van alle uitbreidingen en correcties achteraf/terugroepingen (substantiële wijzigingen).

Figuur 1

Controle van de overeenstemming tijdens het gebruik — verificatieprocedure

Image

| 3.1.7. | Nadere gegevens over de uitbreidingen van de typegoedkeuringen en de correcties achteraf/terugroepingen van de motoren waarop de informatie van de fabrikant betrekking heeft (indien de goedkeuringsinstantie daarom verzoekt). |
| --- | --- |

3.1.7.

Nadere gegevens over de uitbreidingen van de typegoedkeuringen en de correcties achteraf/terugroepingen van de motoren waarop de informatie van de fabrikant betrekking heeft (indien de goedkeuringsinstantie daarom verzoekt).

| 3.1.8. | De periode waarbinnen de informatie van de fabrikant is verzameld. |
| --- | --- |

3.1.8.

De periode waarbinnen de informatie van de fabrikant is verzameld.

| 3.1.9. | De motorfabricageperiode waarop de informatie van de fabrikant betrekking heeft (bijv. „voertuigen of motoren die in de loop van het kalenderjaar 2005 zijn gefabriceerd”). |
| --- | --- |

3.1.9.

De motorfabricageperiode waarop de informatie van de fabrikant betrekking heeft (bijv. „voertuigen of motoren die in de loop van het kalenderjaar 2005 zijn gefabriceerd”).

| 3.1.10. | De door de fabrikant toepaste procedure om de overeenstemming tijdens het gebruik te controleren, met inbegrip van: |
| --- | --- |

3.1.10.

De door de fabrikant toepaste procedure om de overeenstemming tijdens het gebruik te controleren, met inbegrip van:

| 3.1.10.1. | de methode om de voertuigen of motoren te lokaliseren; |
| --- | --- |

3.1.10.1.

de methode om de voertuigen of motoren te lokaliseren;

| 3.1.10.2. | de selectie- en afwijzingscriteria voor de voertuigen of motoren; |
| --- | --- |

3.1.10.2.

de selectie- en afwijzingscriteria voor de voertuigen of motoren;

| 3.1.10.3. | de in het programma toegepaste testtypen en -procedures; |
| --- | --- |

3.1.10.3.

de in het programma toegepaste testtypen en -procedures;

| 3.1.10.4. | de acceptatie-/verwerpingscriteria van de fabrikant voor de in gebruik zijnde familie; |
| --- | --- |

3.1.10.4.

de acceptatie-/verwerpingscriteria van de fabrikant voor de in gebruik zijnde familie;

| 3.1.10.5. | het geografische gebied waar de fabrikant zijn informatie heeft verzameld; |
| --- | --- |

3.1.10.5.

het geografische gebied waar de fabrikant zijn informatie heeft verzameld;

| 3.1.10.6. | de steekproefomvang en het toegepaste steekproefschema. |
| --- | --- |

3.1.10.6.

de steekproefomvang en het toegepaste steekproefschema.

| 3.1.11. | De resultaten van de door de fabrikant toegepaste procedure om de overeenstemming tijdens het gebruik te controleren, met inbegrip van: |
| --- | --- |

3.1.11.

De resultaten van de door de fabrikant toegepaste procedure om de overeenstemming tijdens het gebruik te controleren, met inbegrip van:

| 3.1.11.1. | identificatie van de bij het programma betrokken motoren (al dan niet getest). De identificatie omvat:






  a) | de naam van het model; |
| --- | --- | --- |

3.1.11.1.

identificatie van de bij het programma betrokken motoren (al dan niet getest). De identificatie omvat:

a)

de naam van het model;

| b) | het voertuigidentificatienummer (VIN); |
| --- | --- |

b)

het voertuigidentificatienummer (VIN);

| c) | het motoridentificatienummer; |
| --- | --- |

c)

het motoridentificatienummer;

| d) | het kentekennummer van het voertuig dat is uitgerust met een motor die onder de inspectie valt; |
| --- | --- |

d)

het kentekennummer van het voertuig dat is uitgerust met een motor die onder de inspectie valt;

| e) | de fabricagedatum; |
| --- | --- |

e)

de fabricagedatum;

| f) | het gebied waar het voertuig wordt gebruikt (voor zover bekend); |
| --- | --- |

f)

het gebied waar het voertuig wordt gebruikt (voor zover bekend);

| g) | de toepassing van het voertuig (indien bekend), bijv. besteldiensten in de stad, lange afstanden enz. |
| --- | --- |

g)

de toepassing van het voertuig (indien bekend), bijv. besteldiensten in de stad, lange afstanden enz.

| 3.1.11.2. | De reden(en) om een voertuig of een motor van een steekproef uit te sluiten (bijvoorbeeld: voertuig is minder dan een jaar in gebruik, onjuist emissiegerelateerd onderhoud, bewijs van gebruik van brandstof met een hoger zwavelgehalte dan vereist voor normaal voertuiggebruik, emissiebeperkingsapparatuur stemt niet overeen met goedkeuring). De uitsluitingsreden moet worden gemotiveerd (bijvoorbeeld op welk gebied de onderhoudsinstructies niet zijn nageleefd enz.). Een voertuig mag niet worden uitgesloten met als enige reden dat de aanvullende emissiebeperkingsstrategie te vaak is geactiveerd; |
| --- | --- |

3.1.11.2.

De reden(en) om een voertuig of een motor van een steekproef uit te sluiten (bijvoorbeeld: voertuig is minder dan een jaar in gebruik, onjuist emissiegerelateerd onderhoud, bewijs van gebruik van brandstof met een hoger zwavelgehalte dan vereist voor normaal voertuiggebruik, emissiebeperkingsapparatuur stemt niet overeen met goedkeuring). De uitsluitingsreden moet worden gemotiveerd (bijvoorbeeld op welk gebied de onderhoudsinstructies niet zijn nageleefd enz.). Een voertuig mag niet worden uitgesloten met als enige reden dat de aanvullende emissiebeperkingsstrategie te vaak is geactiveerd;

| 3.1.11.3. | Emissiegerelateerde service- en onderhoudsgeschiedenis van elke motor in de steekproef (met inbegrip van eventuele substantiële wijzigingen). |
| --- | --- |

3.1.11.3.

Emissiegerelateerde service- en onderhoudsgeschiedenis van elke motor in de steekproef (met inbegrip van eventuele substantiële wijzigingen).

| 3.1.11.4. | De reparatiegeschiedenis van elke motor in de steekproef (voor zover bekend). |
| --- | --- |

3.1.11.4.

De reparatiegeschiedenis van elke motor in de steekproef (voor zover bekend).

| 3.1.11.5. | Testgegevens, met inbegrip van:






  a) | datum van de test; |
| --- | --- | --- |

3.1.11.5.

Testgegevens, met inbegrip van:

a)

datum van de test;

| b) | plaats van de test; |
| --- | --- |

b)

plaats van de test;

| c) | de kilometerstand van het voertuig dat is uitgerust met een motor die onder de inspectie valt; |
| --- | --- |

c)

de kilometerstand van het voertuig dat is uitgerust met een motor die onder de inspectie valt;

| d) | specificaties van de bij de test gebruikte brandstof (bijv. referentiebrandstof voor tests of in de handel verkrijgbare brandstof); |
| --- | --- |

d)

specificaties van de bij de test gebruikte brandstof (bijv. referentiebrandstof voor tests of in de handel verkrijgbare brandstof);

| e) | testomstandigheden (temperatuur, vochtigheidsgraad, traagheidsmassa dynamometer); |
| --- | --- |

e)

testomstandigheden (temperatuur, vochtigheidsgraad, traagheidsmassa dynamometer);

| f) | instellingen van de dynamometer (bijv. instelling van het vermogen); |
| --- | --- |

f)

instellingen van de dynamometer (bijv. instelling van het vermogen);

| g) | resultaten van de emissietests tijdens de ESC-, de ETC- en de ELR-test overeenkomstig punt 4 van deze bijlage. Er moeten minimaal vijf motoren worden getest; |
| --- | --- |

g)

resultaten van de emissietests tijdens de ESC-, de ETC- en de ELR-test overeenkomstig punt 4 van deze bijlage. Er moeten minimaal vijf motoren worden getest;

| h) | in plaats van bovenstaand onderdeel g) mogen tests volgens een ander protocol worden uitgevoerd. De relevantie voor de controle van de goede werking tijdens het gebruik bij een dergelijke test moet worden gesteld en aangetoond door de fabrikant met betrekking tot de goedkeuringsprocedure (punten 3 en 4 van dit reglement). |
| --- | --- |

h)

in plaats van bovenstaand onderdeel g) mogen tests volgens een ander protocol worden uitgevoerd. De relevantie voor de controle van de goede werking tijdens het gebruik bij een dergelijke test moet worden gesteld en aangetoond door de fabrikant met betrekking tot de goedkeuringsprocedure (punten 3 en 4 van dit reglement).

| 3.1.12. | Rapporten van meldingen van het OBD-systeem. |
| --- | --- |

3.1.12.

Rapporten van meldingen van het OBD-systeem.

| 3.1.13. | Rapport van de ervaringen met het gebruik van een verbruiksreagens. De rapporten omvatten, naast andere informatie, gegevens over de praktijkervaringen met het vullen en het bijvullen en met het verbruik van het reagens en de werking van de vulinrichting, en meer specifiek over de frequentie waarmee de tijdelijke prestatiebegrenzer in de praktijk is geactiveerd en het optreden van andere defecten, activering van de storingsindicator en de registratie van een foutcode bij een tekort aan verbruiksreagens. |
| --- | --- |

3.1.13.

Rapport van de ervaringen met het gebruik van een verbruiksreagens. De rapporten omvatten, naast andere informatie, gegevens over de praktijkervaringen met het vullen en het bijvullen en met het verbruik van het reagens en de werking van de vulinrichting, en meer specifiek over de frequentie waarmee de tijdelijke prestatiebegrenzer in de praktijk is geactiveerd en het optreden van andere defecten, activering van de storingsindicator en de registratie van een foutcode bij een tekort aan verbruiksreagens.

| 3.1.13.1. | De fabrikant verstrekt rapporten over de werking en defecten. De fabrikant brengt verslag uit over garantieaanspraken en de aard ervan, activering/deactivering van de storingsindicator in de praktijk, registratie van een foutcode bij een tekort aan verbruiksreagens en activering/deactivering van de motorprestatiebegrenzer (zie punt 5.5.5 van dit reglement). |
| --- | --- |

3.1.13.1.

De fabrikant verstrekt rapporten over de werking en defecten. De fabrikant brengt verslag uit over garantieaanspraken en de aard ervan, activering/deactivering van de storingsindicator in de praktijk, registratie van een foutcode bij een tekort aan verbruiksreagens en activering/deactivering van de motorprestatiebegrenzer (zie punt 5.5.5 van dit reglement).

| 3.2. | De door de fabrikant verzamelde gegevens moeten voldoende volledig zijn om te waarborgen dat de prestaties van het in gebruik zijnde voertuig onder normale omstandigheden kunnen worden beoordeeld gedurende de in punt 6.3 gedefinieerde duurzaamheidsperiode/nuttige levensduur en op een wijze die representatief is voor de geografische marktpenetratie van de fabrikant. |
| --- | --- |

3.2.

De door de fabrikant verzamelde gegevens moeten voldoende volledig zijn om te waarborgen dat de prestaties van het in gebruik zijnde voertuig onder normale omstandigheden kunnen worden beoordeeld gedurende de in punt 6.3 gedefinieerde duurzaamheidsperiode/nuttige levensduur en op een wijze die representatief is voor de geografische marktpenetratie van de fabrikant.

| 3.3. | De fabrikant kan desgewenst een kleiner aantal in gebruik zijnde motoren/voertuigen controleren dan in punt 3.1.11.5, onder g), wordt aangegeven en een procedure als bepaald in punt 3.1.11.5, onder h), volgen. Een reden hiervoor kan zijn dat van de motoren van de motorenfamilie(s) waarop het rapport betrekking heeft, slechts een klein aantal voorhanden is. Over de voorwaarden moet op voorhand overeenstemming worden bereikt met de goedkeuringsinstantie. |
| --- | --- |

3.3.

De fabrikant kan desgewenst een kleiner aantal in gebruik zijnde motoren/voertuigen controleren dan in punt 3.1.11.5, onder g), wordt aangegeven en een procedure als bepaald in punt 3.1.11.5, onder h), volgen. Een reden hiervoor kan zijn dat van de motoren van de motorenfamilie(s) waarop het rapport betrekking heeft, slechts een klein aantal voorhanden is. Over de voorwaarden moet op voorhand overeenstemming worden bereikt met de goedkeuringsinstantie.

| 3.4. | Op basis van het in dit punt genoemde controlerapport zal de goedkeuringsinstantie:






  a) | besluiten dat de overeenstemming van een voertuigtype of een voertuigfamilie voldoende is en geen verdere actie ondernemen, ofwel |
| --- | --- | --- |

3.4.

Op basis van het in dit punt genoemde controlerapport zal de goedkeuringsinstantie:

a)

besluiten dat de overeenstemming van een voertuigtype of een voertuigfamilie voldoende is en geen verdere actie ondernemen, ofwel

| b) | besluiten dat de door de fabrikant verstrekte gegevens niet volstaan om tot een besluit te komen, en de fabrikant om aanvullende informatie of gegevens met betrekking tot de test verzoeken. Voor zover gevraagd, en afhankelijk van de goedkeuring van de motor, moeten deze aanvullende testgegevens resultaten van ESC-, ELR- en ETC-tests omvatten, of van andere beproefde procedures overeenkomstig punt 3.1.11.5, onder h), ofwel |
| --- | --- |

b)

besluiten dat de door de fabrikant verstrekte gegevens niet volstaan om tot een besluit te komen, en de fabrikant om aanvullende informatie of gegevens met betrekking tot de test verzoeken. Voor zover gevraagd, en afhankelijk van de goedkeuring van de motor, moeten deze aanvullende testgegevens resultaten van ESC-, ELR- en ETC-tests omvatten, of van andere beproefde procedures overeenkomstig punt 3.1.11.5, onder h), ofwel

| c) | besluiten dat de overeenstemming van een in gebruik zijnde motorenfamilie ontoereikend is en tests ter bevestiging laten uitvoeren op een steekproef van motoren uit de motorenfamilie overeenkomstig punt 5. |
| --- | --- |

c)

besluiten dat de overeenstemming van een in gebruik zijnde motorenfamilie ontoereikend is en tests ter bevestiging laten uitvoeren op een steekproef van motoren uit de motorenfamilie overeenkomstig punt 5.

| 3.5. | Een overeenkomstsluitende partij mag controletests op basis van de in dit punt omschreven inspectieprocedure uitvoeren en er verslag over uitbrengen. Hierin kan informatie over de verwerving, het onderhoud en de deelname van de fabrikant in de activiteiten worden opgenomen. Ook mag de overeenkomstsluitende partij gebruikmaken van alternatieve emissietestprotocollen overeenkomstig punt 3.1.11.5, onder h). |
| --- | --- |

3.5.

Een overeenkomstsluitende partij mag controletests op basis van de in dit punt omschreven inspectieprocedure uitvoeren en er verslag over uitbrengen. Hierin kan informatie over de verwerving, het onderhoud en de deelname van de fabrikant in de activiteiten worden opgenomen. Ook mag de overeenkomstsluitende partij gebruikmaken van alternatieve emissietestprotocollen overeenkomstig punt 3.1.11.5, onder h).

| 3.6. | De goedkeuringsinstantie mag zich voor de in punt 3.4 bedoelde beslissingen baseren op de verslaggeving over door een overeenkomstsluitende partij uitgevoerde controletests. |
| --- | --- |

3.6.

De goedkeuringsinstantie mag zich voor de in punt 3.4 bedoelde beslissingen baseren op de verslaggeving over door een overeenkomstsluitende partij uitgevoerde controletests.

| 3.7. | De fabrikant moet verslag uitbrengen aan de goedkeuringsinstantie en de overeenkomstsluitende partij(en) waarbij de betrokken motoren/voertuigen in gebruik zijn wanneer hij vrijwillig corrigerende maatregelen wil nemen. Het verslag moet worden uitgebracht door de fabrikant op het moment dat hij beslist om maatregelen te nemen, onder vermelding van de bijzonderheden van de maatregelen en van de betrokken groepen motoren/voertuigen, en regelmatig daarna bij het begin van de campagne. De toepasselijke afwijkingen in punt 7 mogen worden gebruikt. |
| --- | --- |

3.7.

De fabrikant moet verslag uitbrengen aan de goedkeuringsinstantie en de overeenkomstsluitende partij(en) waarbij de betrokken motoren/voertuigen in gebruik zijn wanneer hij vrijwillig corrigerende maatregelen wil nemen. Het verslag moet worden uitgebracht door de fabrikant op het moment dat hij beslist om maatregelen te nemen, onder vermelding van de bijzonderheden van de maatregelen en van de betrokken groepen motoren/voertuigen, en regelmatig daarna bij het begin van de campagne. De toepasselijke afwijkingen in punt 7 mogen worden gebruikt.

4.   EMISSIETESTS

| 4.1. | Een binnen de motorenfamilie geselecteerde motor moet tijdens de ESC- and ETC-testcycli op verontreinigende gassen en deeltjes worden getest en tijdens de ELR-testcyclus op rook. De motor moet worden gebruikt op een wijze die representatief is voor dit type motor en afkomstig zijn van een normaal gebruikt voertuig. De aanwerving, de inspectie en de onderhoudsbeurten van de motor of het voertuig moeten gebeuren volgens een protocol zoals gespecificeerd in punt 3, en moeten worden gedocumenteerd.
  De motor moet zijn onderhouden volgens het juiste onderhoudsschema zoals bedoeld in punt 4 van bijlage 7. |
| --- | --- |

4.1.

Een binnen de motorenfamilie geselecteerde motor moet tijdens de ESC- and ETC-testcycli op verontreinigende gassen en deeltjes worden getest en tijdens de ELR-testcyclus op rook. De motor moet worden gebruikt op een wijze die representatief is voor dit type motor en afkomstig zijn van een normaal gebruikt voertuig. De aanwerving, de inspectie en de onderhoudsbeurten van de motor of het voertuig moeten gebeuren volgens een protocol zoals gespecificeerd in punt 3, en moeten worden gedocumenteerd.

De motor moet zijn onderhouden volgens het juiste onderhoudsschema zoals bedoeld in punt 4 van bijlage 7.

| 4.2. | De bij de ESC-, ETC- en ELR-test vastgestelde emissiewaarden moeten worden uitgedrukt in een getal van één decimaal meer dan de grenswaarde voor die verontreinigende stof zoals vermeld in de tabellen in punt 5.2.1 van dit reglement. |
| --- | --- |

4.2.

De bij de ESC-, ETC- en ELR-test vastgestelde emissiewaarden moeten worden uitgedrukt in een getal van één decimaal meer dan de grenswaarde voor die verontreinigende stof zoals vermeld in de tabellen in punt 5.2.1 van dit reglement.

5.   BEVESTIGINGSTESTS

| 5.1. | Bevestigingstests worden uitgevoerd ter bevestiging van de emissiewaarden van een motorenfamilie. |
| --- | --- |

5.1.

Bevestigingstests worden uitgevoerd ter bevestiging van de emissiewaarden van een motorenfamilie.

| 5.1.1. | Indien de goedkeuringsinstantie niet tevreden is over het controlerapport van de fabrikanten overeenkomstig punt 3.4 of bij een aangemeld bewijs van ontoereikende overeenstemming van een in gebruik zijnde motor, bijvoorbeeld overeenkomstig punt 3.5, kan hij de fabrikant gelasten een test uit te voeren met het oog op bevestiging. De goedkeuringsinstantie onderzoekt het door de fabrikant ingediende bevestigingstestrapport. |
| --- | --- |

5.1.1.

Indien de goedkeuringsinstantie niet tevreden is over het controlerapport van de fabrikanten overeenkomstig punt 3.4 of bij een aangemeld bewijs van ontoereikende overeenstemming van een in gebruik zijnde motor, bijvoorbeeld overeenkomstig punt 3.5, kan hij de fabrikant gelasten een test uit te voeren met het oog op bevestiging. De goedkeuringsinstantie onderzoekt het door de fabrikant ingediende bevestigingstestrapport.

| 5.1.2. | De goedkeuringsinstantie kan bevestigingstests uitvoeren. |
| --- | --- |

5.1.2.

De goedkeuringsinstantie kan bevestigingstests uitvoeren.

| 5.2. | De bevestigingstest moet bestaan uit toepasselijke ESC-, ETC- en ELR-tests zoals aangegeven in punt 4. De representatieve testmotoren moeten afkomstig zijn uit onder normale omstandigheden gebruikte voertuigen en worden getest. In plaats hiervan kan de fabrikant, na voorafgaande overeenkomst met de goedkeuringsinstantie, emissiebeperkingsonderdelen van in gebruik zijnde voertuigen testen nadat deze hieruit zijn verwijderd en op naar behoren gebruikte en representatieve motoren zijn gemonteerd. Voor elke reeks tests moet hetzelfde pakket emissiebeperkingsonderdelen worden gekozen. De motivatie van de keuze moet worden vermeld. |
| --- | --- |

5.2.

De bevestigingstest moet bestaan uit toepasselijke ESC-, ETC- en ELR-tests zoals aangegeven in punt 4. De representatieve testmotoren moeten afkomstig zijn uit onder normale omstandigheden gebruikte voertuigen en worden getest. In plaats hiervan kan de fabrikant, na voorafgaande overeenkomst met de goedkeuringsinstantie, emissiebeperkingsonderdelen van in gebruik zijnde voertuigen testen nadat deze hieruit zijn verwijderd en op naar behoren gebruikte en representatieve motoren zijn gemonteerd. Voor elke reeks tests moet hetzelfde pakket emissiebeperkingsonderdelen worden gekozen. De motivatie van de keuze moet worden vermeld.

| 5.3. | Een testresultaat kan als onbevredigend worden aangemerkt wanneer bij tests van twee of meer motoren van dezelfde motorenfamilie voor een van de aan voorschriften onderworpen verontreinigde bestanddelen de grenswaarde zoals vermeld in punt 5.2.1 van dit reglement ruim wordt overschreden. |
| --- | --- |

5.3.

Een testresultaat kan als onbevredigend worden aangemerkt wanneer bij tests van twee of meer motoren van dezelfde motorenfamilie voor een van de aan voorschriften onderworpen verontreinigde bestanddelen de grenswaarde zoals vermeld in punt 5.2.1 van dit reglement ruim wordt overschreden.

6.   UIT TE VOEREN ACTIES

| 6.1. | Indien de goedkeuringsinstantie niet tevreden is over de door de fabrikant verstrekte informatie of testgegevens en bevestigingstests op de motor heeft uitgevoerd overeenkomstig punt 5, of naar aanleiding van door een overeenkomstsluitende partij uitgevoerde bevestigingtests (punt 5.3), en vaststaat dat het motortype niet aan de voorschriften van deze bepalingen voldoet, moet de goedkeuringsinstantie de fabrikant verzoeken een plan van corrigerende maatregelen in te dienen om hieraan een einde te maken. |
| --- | --- |

6.1.

Indien de goedkeuringsinstantie niet tevreden is over de door de fabrikant verstrekte informatie of testgegevens en bevestigingstests op de motor heeft uitgevoerd overeenkomstig punt 5, of naar aanleiding van door een overeenkomstsluitende partij uitgevoerde bevestigingtests (punt 5.3), en vaststaat dat het motortype niet aan de voorschriften van deze bepalingen voldoet, moet de goedkeuringsinstantie de fabrikant verzoeken een plan van corrigerende maatregelen in te dienen om hieraan een einde te maken.

| 6.2. | In dat geval worden de in aanhangsel 2 van de Overeenkomst van 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) bedoelde corrigerende maatregelen ook toegepast op in gebruik zijnde motoren die tot hetzelfde motortype behoren en waarschijnlijk dezelfde defecten vertonen, overeenkomstig punt 8.
  Om geldig te zijn, moet het door de fabrikant ingediende plan van corrigerende maatregelen door de goedkeuringsinstantie worden goedgekeurd. De fabrikant is verantwoordelijk voor de uitvoering van de goedgekeurde versie van het plan.
  De goedkeuringsinstantie stelt alle overeenkomstsluitende partijen binnen 30 dagen in kennis van haar besluit. De overeenkomstsluitende partijen kunnen eisen dat hetzelfde plan van corrigerende maatregelen wordt toegepast op alle op hun grondgebied geregistreerde motoren van hetzelfde type. |
| --- | --- |

6.2.

In dat geval worden de in aanhangsel 2 van de Overeenkomst van 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) bedoelde corrigerende maatregelen ook toegepast op in gebruik zijnde motoren die tot hetzelfde motortype behoren en waarschijnlijk dezelfde defecten vertonen, overeenkomstig punt 8.

Om geldig te zijn, moet het door de fabrikant ingediende plan van corrigerende maatregelen door de goedkeuringsinstantie worden goedgekeurd. De fabrikant is verantwoordelijk voor de uitvoering van de goedgekeurde versie van het plan.

De goedkeuringsinstantie stelt alle overeenkomstsluitende partijen binnen 30 dagen in kennis van haar besluit. De overeenkomstsluitende partijen kunnen eisen dat hetzelfde plan van corrigerende maatregelen wordt toegepast op alle op hun grondgebied geregistreerde motoren van hetzelfde type.

| 6.3. | Indien een overeenkomstsluitende partij heeft vastgesteld dat een voertuigtype niet voldoet aan de toepasselijke voorschriften van deze bijlage, moet zij daarvan onverwijld kennis geven aan de overeenkomstsluitende partij die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend volgens de voorschriften van de overeenkomst.
  Met inachtneming van het bepaalde in de overeenkomst deelt de bevoegde instantie van de overeenkomstsluitende partij die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, de fabrikant mee dat een type voertuig niet aan de eisen van deze voorschriften voldoet en dat van de fabrikant bepaalde maatregelen worden verwacht. De fabrikant legt de betrokken instantie binnen twee maanden na de mededeling een plan voor met maatregelen ter opheffing van de gebreken, dat inhoudelijk voldoet aan de eisen van punt 7. De bevoegde instantie die de oorspronkelijke goedkeuring heeft verleend, raadpleegt vervolgens binnen twee maanden de fabrikant, teneinde tot overeenstemming te komen over een plan met maatregelen en de uitvoering daarvan. Stelt de bevoegde instantie die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, vast dat geen overeenstemming kan worden bereikt, dan worden de desbetreffende procedures van de overeenkomst in gang gezet. |
| --- | --- |

6.3.

Indien een overeenkomstsluitende partij heeft vastgesteld dat een voertuigtype niet voldoet aan de toepasselijke voorschriften van deze bijlage, moet zij daarvan onverwijld kennis geven aan de overeenkomstsluitende partij die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend volgens de voorschriften van de overeenkomst.

Met inachtneming van het bepaalde in de overeenkomst deelt de bevoegde instantie van de overeenkomstsluitende partij die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, de fabrikant mee dat een type voertuig niet aan de eisen van deze voorschriften voldoet en dat van de fabrikant bepaalde maatregelen worden verwacht. De fabrikant legt de betrokken instantie binnen twee maanden na de mededeling een plan voor met maatregelen ter opheffing van de gebreken, dat inhoudelijk voldoet aan de eisen van punt 7. De bevoegde instantie die de oorspronkelijke goedkeuring heeft verleend, raadpleegt vervolgens binnen twee maanden de fabrikant, teneinde tot overeenstemming te komen over een plan met maatregelen en de uitvoering daarvan. Stelt de bevoegde instantie die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, vast dat geen overeenstemming kan worden bereikt, dan worden de desbetreffende procedures van de overeenkomst in gang gezet.

7.   CORRIGERENDE MAATREGELEN

| 7.1. | Het overeenkomstig punt 6.1 gevraagde plan van corrigerende maatregelen wordt uiterlijk 60 werkdagen na de in punt 6.1 genoemde kennisgevingsdatum ingediend bij de goedkeuringsinstantie. Deze deelt binnen 30 werkdagen mee of zij het plan van corrigerende maatregelen goedkeurt of verwerpt. Aan de fabrikant wordt evenwel een verlenging van deze termijn toegekend indien hij tot tevredenheid van de bevoegde goedkeuringsinstantie kan aantonen dat meer tijd voor het onderzoek van de niet-naleving nodig is om een plan van corrigerende maatregelen te kunnen voorleggen. |
| --- | --- |

7.1.

Het overeenkomstig punt 6.1 gevraagde plan van corrigerende maatregelen wordt uiterlijk 60 werkdagen na de in punt 6.1 genoemde kennisgevingsdatum ingediend bij de goedkeuringsinstantie. Deze deelt binnen 30 werkdagen mee of zij het plan van corrigerende maatregelen goedkeurt of verwerpt. Aan de fabrikant wordt evenwel een verlenging van deze termijn toegekend indien hij tot tevredenheid van de bevoegde goedkeuringsinstantie kan aantonen dat meer tijd voor het onderzoek van de niet-naleving nodig is om een plan van corrigerende maatregelen te kunnen voorleggen.

| 7.2. | De corrigerende maatregelen hebben betrekking op alle motoren die waarschijnlijk hetzelfde defect vertonen. Beoordeeld moet worden of de goedkeuringsdocumenten moeten worden gewijzigd. |
| --- | --- |

7.2.

De corrigerende maatregelen hebben betrekking op alle motoren die waarschijnlijk hetzelfde defect vertonen. Beoordeeld moet worden of de goedkeuringsdocumenten moeten worden gewijzigd.

| 7.3. | De fabrikant verstrekt een kopie van alle correspondentie met betrekking tot het plan van corrigerende maatregelen. Ook houdt hij gegevens bij van de terugroepcampagne en verstrekt hij regelmatig voortgangsverslagen aan de goedkeuringsinstantie. |
| --- | --- |

7.3.

De fabrikant verstrekt een kopie van alle correspondentie met betrekking tot het plan van corrigerende maatregelen. Ook houdt hij gegevens bij van de terugroepcampagne en verstrekt hij regelmatig voortgangsverslagen aan de goedkeuringsinstantie.

| 7.4. | Het plan van corrigerende maatregelen omvat de voorschriften van de punten 7.4.1 tot en met 7.4.11. De fabrikant kent het plan van corrigerende maatregelen een unieke identificatienaam of een uniek identificatienummer toe. |
| --- | --- |

7.4.

Het plan van corrigerende maatregelen omvat de voorschriften van de punten 7.4.1 tot en met 7.4.11. De fabrikant kent het plan van corrigerende maatregelen een unieke identificatienaam of een uniek identificatienummer toe.

| 7.4.1. | Een beschrijving van elk motortype waarop het plan van corrigerende maatregelen betrekking heeft. |
| --- | --- |

7.4.1.

Een beschrijving van elk motortype waarop het plan van corrigerende maatregelen betrekking heeft.

| 7.4.2. | Een beschrijving van de specifieke modificaties, aanpassingen, reparaties, correcties, bijstellingen of andere wijzigingen die moeten worden uitgevoerd om de motoren weer in overeenstemming te brengen met de voorschriften, inclusief een kort overzicht van de gegevens en technische studies waarop de fabrikant zijn besluit baseert tot het nemen van specifieke maatregelen om de niet-overeenstemming te corrigeren. |
| --- | --- |

7.4.2.

Een beschrijving van de specifieke modificaties, aanpassingen, reparaties, correcties, bijstellingen of andere wijzigingen die moeten worden uitgevoerd om de motoren weer in overeenstemming te brengen met de voorschriften, inclusief een kort overzicht van de gegevens en technische studies waarop de fabrikant zijn besluit baseert tot het nemen van specifieke maatregelen om de niet-overeenstemming te corrigeren.

| 7.4.3. | Een beschrijving van de manier waarop de fabrikant de motor- of voertuigeigenaars van de corrigerende maatregelen op de hoogte wil stellen. |
| --- | --- |

7.4.3.

Een beschrijving van de manier waarop de fabrikant de motor- of voertuigeigenaars van de corrigerende maatregelen op de hoogte wil stellen.

| 7.4.4. | Indien van toepassing, een beschrijving van de juiste wijze van onderhoud of gebruik die de fabrikant als voorwaarde stelt om voor reparatie in het kader van het plan van corrigerende maatregelen in aanmerking te komen, alsmede een uiteenzetting van de redenen van de fabrikant om een dergelijke voorwaarde te stellen. Voorwaarden ten aanzien van het onderhoud of het gebruik mogen alleen worden gesteld indien er een aantoonbaar verband bestaat met de niet-overeenstemming en de corrigerende maatregelen. |
| --- | --- |

7.4.4.

Indien van toepassing, een beschrijving van de juiste wijze van onderhoud of gebruik die de fabrikant als voorwaarde stelt om voor reparatie in het kader van het plan van corrigerende maatregelen in aanmerking te komen, alsmede een uiteenzetting van de redenen van de fabrikant om een dergelijke voorwaarde te stellen. Voorwaarden ten aanzien van het onderhoud of het gebruik mogen alleen worden gesteld indien er een aantoonbaar verband bestaat met de niet-overeenstemming en de corrigerende maatregelen.

| 7.4.5. | Een beschrijving van de procedure die door de motoreigenaar moet worden gevolgd om de niet-overeenstemming te laten corrigeren. Dit behelst ook een datum met ingang waarvan de corrigerende maatregelen kunnen worden genomen, de geschatte tijd die de garage nodig heeft om de reparatie uit te voeren en de plaats waar dat kan gebeuren. De reparatie wordt snel uitgevoerd, binnen een redelijke termijn na aanbieding van het voertuig. |
| --- | --- |

7.4.5.

Een beschrijving van de procedure die door de motoreigenaar moet worden gevolgd om de niet-overeenstemming te laten corrigeren. Dit behelst ook een datum met ingang waarvan de corrigerende maatregelen kunnen worden genomen, de geschatte tijd die de garage nodig heeft om de reparatie uit te voeren en de plaats waar dat kan gebeuren. De reparatie wordt snel uitgevoerd, binnen een redelijke termijn na aanbieding van het voertuig.

| 7.4.6. | Een kopie van de informatie die aan de voertuigeigenaar wordt verstrekt. |
| --- | --- |

7.4.6.

Een kopie van de informatie die aan de voertuigeigenaar wordt verstrekt.

| 7.4.7. | Een korte beschrijving van het systeem dat de fabrikant zal toepassen om de levering van onderdelen of systemen te waarborgen die nodig zijn om de corrigerende maatregelen uit te voeren. Vermeld wordt wanneer er een voldoende grote voorraad beschikbaar zal zijn om de campagne van start te laten gaan. |
| --- | --- |

7.4.7.

Een korte beschrijving van het systeem dat de fabrikant zal toepassen om de levering van onderdelen of systemen te waarborgen die nodig zijn om de corrigerende maatregelen uit te voeren. Vermeld wordt wanneer er een voldoende grote voorraad beschikbaar zal zijn om de campagne van start te laten gaan.

| 7.4.8. | Een kopie van alle instructies die worden gegeven aan degenen die met de uitvoering van de reparatie worden belast. |
| --- | --- |

7.4.8.

Een kopie van alle instructies die worden gegeven aan degenen die met de uitvoering van de reparatie worden belast.

| 7.4.9. | Een beschrijving van het effect van de voorgestelde corrigerende maatregelen op de emissies, het brandstofverbruik, het rijgedrag en de veiligheid van elk motortype waarop het plan van corrigerende maatregelen betrekking heeft, vergezeld van gegevens, technische studies enz. ter staving van deze conclusies. |
| --- | --- |

7.4.9.

Een beschrijving van het effect van de voorgestelde corrigerende maatregelen op de emissies, het brandstofverbruik, het rijgedrag en de veiligheid van elk motortype waarop het plan van corrigerende maatregelen betrekking heeft, vergezeld van gegevens, technische studies enz. ter staving van deze conclusies.

| 7.4.10. | Alle overige informatie, verslagen of gegevens die de goedkeuringsinstantie redelijkerwijs noodzakelijk kan achten voor de beoordeling van de geplande corrigerende maatregelen. |
| --- | --- |

7.4.10.

Alle overige informatie, verslagen of gegevens die de goedkeuringsinstantie redelijkerwijs noodzakelijk kan achten voor de beoordeling van de geplande corrigerende maatregelen.

| 7.4.11. | Indien het plan van corrigerende maatregelen een terugroepactie omvat, wordt bij de goedkeuringsinstantie een beschrijving van de methode voor de registratie van de reparaties ingediend. Indien een label wordt gebruikt, wordt hiervan een model overgelegd. |
| --- | --- |

7.4.11.

Indien het plan van corrigerende maatregelen een terugroepactie omvat, wordt bij de goedkeuringsinstantie een beschrijving van de methode voor de registratie van de reparaties ingediend. Indien een label wordt gebruikt, wordt hiervan een model overgelegd.

| 7.5. | Van de fabrikant kan worden verlangd dat hij degelijk opgezette en noodzakelijke tests verricht op onderdelen en motoren waarop de voorgestelde wijziging, reparatie of modificatie is uitgevoerd teneinde de effectiviteit van die wijziging, reparatie of modificatie aan te tonen. |
| --- | --- |

7.5.

Van de fabrikant kan worden verlangd dat hij degelijk opgezette en noodzakelijke tests verricht op onderdelen en motoren waarop de voorgestelde wijziging, reparatie of modificatie is uitgevoerd teneinde de effectiviteit van die wijziging, reparatie of modificatie aan te tonen.

| 7.6. | De fabrikant is verantwoordelijk voor de registratie van alle teruggeroepen en gerepareerde motoren of voertuigen en van de garages die deze reparaties hebben uitgevoerd. De goedkeuringsinstantie heeft op verzoek inzage in deze gegevens gedurende een termijn van vijf jaar na de uitvoering van het plan van corrigerende maatregelen. |
| --- | --- |

7.6.

De fabrikant is verantwoordelijk voor de registratie van alle teruggeroepen en gerepareerde motoren of voertuigen en van de garages die deze reparaties hebben uitgevoerd. De goedkeuringsinstantie heeft op verzoek inzage in deze gegevens gedurende een termijn van vijf jaar na de uitvoering van het plan van corrigerende maatregelen.

| 7.7. | De uitgevoerde reparaties dan wel modificaties of aanpassingen worden genoteerd in een certificaat dat de fabrikant aan de motoreigenaar verstrekt. |
| --- | --- |

7.7.

De uitgevoerde reparaties dan wel modificaties of aanpassingen worden genoteerd in een certificaat dat de fabrikant aan de motoreigenaar verstrekt.

---

BIJLAGE 9A

Boorddiagnosesystemen (OBD)

1.   INLEIDING

Deze bijlage betreft de functionele aspecten van boorddiagnosesystemen (OBD-systemen) ter beperking van de emissies van motorvoertuigen.

2.   DEFINITIES

Voor de toepassing van deze bijlage gelden naast de definities in punt 2 van dit reglement de volgende definities:

„warmloopcyclus”: het inrijden van de motor totdat de temperatuur van de koelvloeistof met ten minste 22 K ten opzichte van de startwaarde is toegenomen en ten minste 343 K (70 oC) bedraagt;

„toegang”: het beschikbaar zijn van alle met de emissies verband houdende OBD-gegevens, met inbegrip van alle foutcodes, die voor inspectie, diagnose, onderhoud of reparatie van de met de emissies verband houdende onderdelen van het voertuig noodzakelijk zijn, via de seriële poort van de uniforme diagnosestekker;

„gebrek” betekent met betrekking tot OBD-systemen voor motoren dat een of twee afzonderlijke onderdelen of systemen die worden bewaakt, tijdelijke of permanente bedrijfskarakteristieken vertonen die afbreuk doen aan de voor het overige doelmatige OBD-bewaking van die onderdelen of systemen of niet aan alle overige nader beschreven voorschriften voor OBD-systemen voldoen. Motoren, of voertuigen wat hun motor betreft, mogen een goedkeuring krijgen en worden geregistreerd en verkocht met dergelijke gebreken in overeenstemming met de voorschriften van punt 4.3;

„beschadigd onderdeel/systeem”: een (onderdeel van een) nabehandelingssysteem of motor dat opzettelijk op gecontroleerde wijze door de fabrikant is beschadigd met het oog op een goedkeuringstest van het OBD-systeem;

„OBD-testcyclus”: een versie van de ESC-testcyclus; bij deze rijcyclus worden de 13 individuele testfasen in dezelfde volgorde afgewerkt als voorgeschreven in punt 2.7.1 van aanhangsel 1 van bijlage 4A bij dit reglement, maar wordt de duur van elke fase verkort tot 60 s;

„werkvolgorde”: de gebruikte volgorde om de omstandigheden te bepalen waaronder de storingsindicator wordt gedeactiveerd. Deze bestaat uit het starten van de motor, een bedrijfsperiode, het uitschakelen van de motor en de periode tot aan de nieuwe start, waarbij de OBD-bewaking functioneert en een eventuele storing wordt waargenomen.

„voorconditioneringscyclus”: het doorlopen van ten minst drie achtereenvolgende OBD-testcycli of emissietestcycli om een stabiele werking van de motor en het emissiecontrolesysteem te bereiken en te zorgen dat de OBD-bewaking paraat is;

„reparatie-informatie”: alle informatie die nodig is voor diagnose, onderhoud, inspectie, periodieke controle of reparatie van de motor en die door de fabrikanten aan hun erkende dealers/werkplaatsen worden verstrekt. Indien noodzakelijk kan dergelijke informatie bestaan uit servicehandboeken, technische handleidingen, diagnose-informatie (zoals minimale en maximale theoretische waarden voor metingen), bedradingsschema’s, het voor een motortype toepasselijke identificatienummer van de softwarekalibratie, informatie die het bijwerken van de programmatuur van de elektronische software mogelijk maakt volgens de specificaties van de voertuigfabrikant, instructies voor individuele en bijzondere gevallen, informatie over gereedschap en apparatuur, informatie over de registratie van gegevens en bidirectionele bewaking en testgegevens. De fabrikant mag niet worden verplicht informatie te verstrekken die door intellectuele-eigendomsrechten wordt beschermd of specifieke technische kennis van de voertuigfabrikant of de OEM-leveranciers vormt; in dat geval wordt de nodige technische informatie niet ten onrechte geweigerd;

„gestandaardiseerd”: het feit dat alle emissiegerelateerde OBD-gegevens (namelijk stream-informatie indien een scaninstrument is gebruikt) met inbegrip van alle gebruikte foutcodes, alleen mag worden verstrekt in overeenstemming met industrienormen die door hun duidelijk omschreven model en de toegestane opties, een maximale harmonisatie in de voertuigindustrie bewerkstelligen, en waarvan het gebruik uit hoofde van dit reglement uitdrukkelijk is toegestaan;

„volledige toegang”:

| a) | toegang waarvoor geen alleen van de fabrikant verkrijgbare toegangscode of soortgelijke installatie vereist is of |
| --- | --- |

a)

toegang waarvoor geen alleen van de fabrikant verkrijgbare toegangscode of soortgelijke installatie vereist is of

| b) | toegang die interpretatie van de verstrekte gegevens mogelijk maakt, zonder de noodzaak van unieke decodeerinformatie tenzij die informatie zelf gestandaardiseerd is. |
| --- | --- |

b)

toegang die interpretatie van de verstrekte gegevens mogelijk maakt, zonder de noodzaak van unieke decodeerinformatie tenzij die informatie zelf gestandaardiseerd is.

3.   VOORSCHRIFTEN EN TESTS

3.1.   Algemene eisen

| 3.1.1. | OBD-systemen moeten zo zijn ontworpen, geconstrueerd en in het voertuig aangebracht dat zij tijdens de hele levensduur van het voertuig de aard van storingen kunnen bepalen. Daarbij dient de goedkeuringsinstantie te accepteren dat de prestaties van het OBD-systeem van motoren die langer zijn gebruikt dan de in punt 5.3 van dit reglement gedefinieerde toepasselijke duurzaamheidsperiode enige achteruitgang vertonen, in die zin dat de in de tabel van punt 5.4.4 van dit reglement aangegeven OBD-grenswaarden mogen worden overschreden voordat het OBD-systeem de bestuurder van het voertuig op een storing attendeert. |
| --- | --- |

3.1.1.

OBD-systemen moeten zo zijn ontworpen, geconstrueerd en in het voertuig aangebracht dat zij tijdens de hele levensduur van het voertuig de aard van storingen kunnen bepalen. Daarbij dient de goedkeuringsinstantie te accepteren dat de prestaties van het OBD-systeem van motoren die langer zijn gebruikt dan de in punt 5.3 van dit reglement gedefinieerde toepasselijke duurzaamheidsperiode enige achteruitgang vertonen, in die zin dat de in de tabel van punt 5.4.4 van dit reglement aangegeven OBD-grenswaarden mogen worden overschreden voordat het OBD-systeem de bestuurder van het voertuig op een storing attendeert.

| 3.1.2. | Bij het starten van de motor moet een reeks diagnostische controles worden gestart die ten minste één keer moet worden afgerond, mits aan de testvoorwaarden is voldaan. Deze testvoorwaarden moeten zo worden gekozen dat hieraan onder de rijomstandigheden, zoals die worden gesimuleerd met de in punt 2 van aanhangsel 1 omschreven test wordt voldaan. |
| --- | --- |

3.1.2.

Bij het starten van de motor moet een reeks diagnostische controles worden gestart die ten minste één keer moet worden afgerond, mits aan de testvoorwaarden is voldaan. Deze testvoorwaarden moeten zo worden gekozen dat hieraan onder de rijomstandigheden, zoals die worden gesimuleerd met de in punt 2 van aanhangsel 1 omschreven test wordt voldaan.

| 3.1.2.1. | Een fabrikant is niet verplicht een onderdeel/systeem te activeren uitsluitend met het oog op de functionele bewaking van het OBD-systeem onder bedrijfsomstandigheden van het voertuig indien dit normaal gesproken niet geactiveerd zou zijn (bijv. activering van de verwarming van een tank met reagens van een NOx-verwijderingssysteem of een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter indien een dergelijk systeem normaal gesproken niet geactiveerd zou zijn). |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Een fabrikant is niet verplicht een onderdeel/systeem te activeren uitsluitend met het oog op de functionele bewaking van het OBD-systeem onder bedrijfsomstandigheden van het voertuig indien dit normaal gesproken niet geactiveerd zou zijn (bijv. activering van de verwarming van een tank met reagens van een NOx-verwijderingssysteem of een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter indien een dergelijk systeem normaal gesproken niet geactiveerd zou zijn).

| 3.1.3. | Een OBD-systeem kan voorzieningen omvatten die werkingsvariabelen (bijv. snelheid van het voertuig, toerental, gebruikte versnelling, temperatuur, inlaatdruk of een andere parameter) meet of met een sensor bepaalt of daarop reageert teneinde storingen te registreren en de kans op loze storingmeldingen tot een minimum te beperken. Deze voorzieningen zijn geen manipulatievoorzieningen. |
| --- | --- |

3.1.3.

Een OBD-systeem kan voorzieningen omvatten die werkingsvariabelen (bijv. snelheid van het voertuig, toerental, gebruikte versnelling, temperatuur, inlaatdruk of een andere parameter) meet of met een sensor bepaalt of daarop reageert teneinde storingen te registreren en de kans op loze storingmeldingen tot een minimum te beperken. Deze voorzieningen zijn geen manipulatievoorzieningen.

| 3.1.4. | Het OBD-systeem moet volledig toegankelijk en gestandaardiseerd zijn voor zover deze toegang vereist is voor inspectie, diagnose, onderhoud of reparatie van de motor. Alle emissiegerelateerde foutcodes moeten in overeenstemming zijn met punt 6.8.5. |
| --- | --- |

3.1.4.

Het OBD-systeem moet volledig toegankelijk en gestandaardiseerd zijn voor zover deze toegang vereist is voor inspectie, diagnose, onderhoud of reparatie van de motor. Alle emissiegerelateerde foutcodes moeten in overeenstemming zijn met punt 6.8.5.

3.2.   Voorschriften voor OBD-systemen in fase I

| 3.2.1. | Vanaf de in punt 5.4.1 van dit reglement aangegeven data moet het OBD-systeem van elke dieselmotor en van elk voertuig met een dieselmotor een storing in een emissiegerelateerd onderdeel of systeem aangeven, wanneer die storing ertoe leidt dat de emissies de toepasselijke in de tabel van punt 5.4.4 van dit reglement aangegeven OBD-grenswaarden overschrijden. |
| --- | --- |

3.2.1.

Vanaf de in punt 5.4.1 van dit reglement aangegeven data moet het OBD-systeem van elke dieselmotor en van elk voertuig met een dieselmotor een storing in een emissiegerelateerd onderdeel of systeem aangeven, wanneer die storing ertoe leidt dat de emissies de toepasselijke in de tabel van punt 5.4.4 van dit reglement aangegeven OBD-grenswaarden overschrijden.

| 3.2.2. | Om te voldoen aan de eisen van fase I, moet het OBD-systeem de volgende gebeurtenissen aangeven: |
| --- | --- |

3.2.2.

Om te voldoen aan de eisen van fase I, moet het OBD-systeem de volgende gebeurtenissen aangeven:

| 3.2.2.1. | volledige verwijdering van een katalysator, voor zover deze in een afzonderlijke behuizing is gemonteerd, die al dan niet deel uitmaakt van een NOx-verwijderingssysteem of een deeltjesfilter; |
| --- | --- |

3.2.2.1.

volledige verwijdering van een katalysator, voor zover deze in een afzonderlijke behuizing is gemonteerd, die al dan niet deel uitmaakt van een NOx-verwijderingssysteem of een deeltjesfilter;

| 3.2.2.2. | verminderde doelmatigheid, uitsluitend wat de NOx-emissies betreft, van het eventueel aangebrachte NOx-verwijderingssysteem; |
| --- | --- |

3.2.2.2.

verminderde doelmatigheid, uitsluitend wat de NOx-emissies betreft, van het eventueel aangebrachte NOx-verwijderingssysteem;

| 3.2.2.3. | verminderde doelmatigheid, uitsluitend wat de deeltjesemissie betreft, van het eventueel aangebrachte deeltjesfilter; |
| --- | --- |

3.2.2.3.

verminderde doelmatigheid, uitsluitend wat de deeltjesemissie betreft, van het eventueel aangebrachte deeltjesfilter;

| 3.2.2.4. | verminderde doelmatigheid, zowel wat de emissie van NOx als die van deeltjes betreft, van de eventueel aangebrachte combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter. |
| --- | --- |

3.2.2.4.

verminderde doelmatigheid, zowel wat de emissie van NOx als die van deeltjes betreft, van de eventueel aangebrachte combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter.

| 3.2.3. | Ernstige storing |
| --- | --- |

3.2.3.

Ernstige storing

| 3.2.3.1. | In plaats van een controle aan de hand van de toepasselijke OBD-grenswaarden wat de punten 3.2.2.1 tot en met 3.2.2.4 betreft, kunnen OBD-systemen van dieselmotoren overeenkomstig punt 5.4.1.1 van dit reglement controleren op ernstige storingen van de volgende onderdelen:






  a) | een katalysator, voor zover deze in een afzonderlijke behuizing is gemonteerd, die al dan niet deel uitmaakt van een NOx-verwijderingssysteem of een deeltjesfilter; |
| --- | --- | --- |

3.2.3.1.

In plaats van een controle aan de hand van de toepasselijke OBD-grenswaarden wat de punten 3.2.2.1 tot en met 3.2.2.4 betreft, kunnen OBD-systemen van dieselmotoren overeenkomstig punt 5.4.1.1 van dit reglement controleren op ernstige storingen van de volgende onderdelen:

a)

een katalysator, voor zover deze in een afzonderlijke behuizing is gemonteerd, die al dan niet deel uitmaakt van een NOx-verwijderingssysteem of een deeltjesfilter;

| b) | een eventueel aangebracht NOx-verwijderingssysteem; |
| --- | --- |

b)

een eventueel aangebracht NOx-verwijderingssysteem;

| c) | een eventueel aangebracht deeltjesfilter; |
| --- | --- |

c)

een eventueel aangebracht deeltjesfilter;

| d) | een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter. |
| --- | --- |

d)

een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter.

| 3.2.3.2. | Bij een met een NOx-verwijderingssysteem uitgeruste motor kan controle op ernstige storingen bijvoorbeeld bestaan uit controle op de volledige verwijdering van het systeem of de vervanging ervan door een vervalst systeem (beide opzettelijke ernstige storingen), tekort aan het vereiste reagens voor een NOx-verwijderingssysteem, storing aan een elektrisch onderdeel van het SCR-systeem, elektrische storingen aan een onderdeel (bijv. sensors en actuators, doseereenheid) van een NOx-verwijderingssysteem, inclusief het eventuele reagensverwarmingssysteem, storingen in het reagensdoseersysteem (bijv. ontbrekende luchttoevoer, verstopte sproeikop, storing aan de doseerpomp). |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Bij een met een NOx-verwijderingssysteem uitgeruste motor kan controle op ernstige storingen bijvoorbeeld bestaan uit controle op de volledige verwijdering van het systeem of de vervanging ervan door een vervalst systeem (beide opzettelijke ernstige storingen), tekort aan het vereiste reagens voor een NOx-verwijderingssysteem, storing aan een elektrisch onderdeel van het SCR-systeem, elektrische storingen aan een onderdeel (bijv. sensors en actuators, doseereenheid) van een NOx-verwijderingssysteem, inclusief het eventuele reagensverwarmingssysteem, storingen in het reagensdoseersysteem (bijv. ontbrekende luchttoevoer, verstopte sproeikop, storing aan de doseerpomp).

| 3.2.3.3. | Bij een met een deeltjesfilter uitgeruste motor kan controle op ernstige storingen bijvoorbeeld bestaan uit controle op aanzienlijk smelting van het substraat van de deeltjesvanger of een verstopte deeltjesvanger, met een drukverschil tot gevolg dat buiten het door de fabrikant opgegeven bereik valt, elektrische storingen aan een onderdeel (bijv. sensors en actuators, doseereenheid) van een deeltjesfilter, storingen, voor zover van toepassing, in het reagensdoseersysteem (bijv. verstopte sproeikop, storing aan de doseerpomp). |
| --- | --- |

3.2.3.3.

Bij een met een deeltjesfilter uitgeruste motor kan controle op ernstige storingen bijvoorbeeld bestaan uit controle op aanzienlijk smelting van het substraat van de deeltjesvanger of een verstopte deeltjesvanger, met een drukverschil tot gevolg dat buiten het door de fabrikant opgegeven bereik valt, elektrische storingen aan een onderdeel (bijv. sensors en actuators, doseereenheid) van een deeltjesfilter, storingen, voor zover van toepassing, in het reagensdoseersysteem (bijv. verstopte sproeikop, storing aan de doseerpomp).

| 3.2.4. | Fabrikanten mogen tegenover de goedkeuringsinstantie aantonen dat bepaalde onderdelen of systemen niet hoeven te worden bewaakt indien de emissies in geval van een volledig defect of verwijdering ervan, niet meer bedragen dan de toepasselijke in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement aangegeven drempelwaarden voor OBD-systemen in fase I, indien gemeten tijdens de in punt 1.1 van aanhangsel 1 vermelde cycli. Deze bepaling is niet van toepassing op een uitlaatgasrecirculatievoorziening, een NOx-verwijderingssysteem, een deeltjesfilter of een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter, en evenmin op een onderdeel of een systeem dat op ernstige storingen wordt gecontroleerd. |
| --- | --- |

3.2.4.

Fabrikanten mogen tegenover de goedkeuringsinstantie aantonen dat bepaalde onderdelen of systemen niet hoeven te worden bewaakt indien de emissies in geval van een volledig defect of verwijdering ervan, niet meer bedragen dan de toepasselijke in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement aangegeven drempelwaarden voor OBD-systemen in fase I, indien gemeten tijdens de in punt 1.1 van aanhangsel 1 vermelde cycli. Deze bepaling is niet van toepassing op een uitlaatgasrecirculatievoorziening, een NOx-verwijderingssysteem, een deeltjesfilter of een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter, en evenmin op een onderdeel of een systeem dat op ernstige storingen wordt gecontroleerd.

3.3.   Voorschriften voor OBD-systemen in fase II

| 3.3.1. | Vanaf de in punt 5.4.2 van dit reglement aangegeven data moet het OBD-systeem van elke diesel- of gasmotor en van elk voertuig met een diesel- of gasmotor een storing in een emissiegerelateerd onderdeel of systeem van het motorsysteem aangeven, wanneer die storing ertoe leidt dat de emissies de toepasselijke in de tabel van punt 5.4.4 van dit reglement aangegeven OBD-grenswaarden overschrijden.
  Het OBD-systeem moet rekening houden met de communicatie-interface (apparatuur en berichten) tussen de elektronische regeleenheid van de motor en andere regeleenheden van de aandrijflijn of het voertuig wanneer de uitgewisselde informatie van invloed is op de goede werking van de emissiebeperking. Het OBD-systeem moet een diagnose stellen van de gehele verbinding tussen de elektronische regeleenheid van de motor en het medium dat voor de verbinding met andere voertuigonderdelen zorgt (bijv. de communicatielijn). |
| --- | --- |

3.3.1.

Vanaf de in punt 5.4.2 van dit reglement aangegeven data moet het OBD-systeem van elke diesel- of gasmotor en van elk voertuig met een diesel- of gasmotor een storing in een emissiegerelateerd onderdeel of systeem van het motorsysteem aangeven, wanneer die storing ertoe leidt dat de emissies de toepasselijke in de tabel van punt 5.4.4 van dit reglement aangegeven OBD-grenswaarden overschrijden.

Het OBD-systeem moet rekening houden met de communicatie-interface (apparatuur en berichten) tussen de elektronische regeleenheid van de motor en andere regeleenheden van de aandrijflijn of het voertuig wanneer de uitgewisselde informatie van invloed is op de goede werking van de emissiebeperking. Het OBD-systeem moet een diagnose stellen van de gehele verbinding tussen de elektronische regeleenheid van de motor en het medium dat voor de verbinding met andere voertuigonderdelen zorgt (bijv. de communicatielijn).

| 3.3.2. | Om te voldoen aan de eisen van fase II, moet het OBD-systeem de volgende gebeurtenissen aangeven: |
| --- | --- |

3.3.2.

Om te voldoen aan de eisen van fase II, moet het OBD-systeem de volgende gebeurtenissen aangeven:

| 3.3.2.1. | verminderde doelmatigheid van de katalysator, voor zover deze in een aparte behuizing is gemonteerd, die al dan niet deel uitmaakt van een NOx-verwijderingssysteem of een deeltjesfilter; |
| --- | --- |

3.3.2.1.

verminderde doelmatigheid van de katalysator, voor zover deze in een aparte behuizing is gemonteerd, die al dan niet deel uitmaakt van een NOx-verwijderingssysteem of een deeltjesfilter;

| 3.3.2.2. | verminderde doelmatigheid, uitsluitend wat de NOx-emissies betreft, van het eventueel aangebrachte NOx-verwijderingssysteem; |
| --- | --- |

3.3.2.2.

verminderde doelmatigheid, uitsluitend wat de NOx-emissies betreft, van het eventueel aangebrachte NOx-verwijderingssysteem;

| 3.3.2.3. | verminderde doelmatigheid, uitsluitend wat de deeltjesemissie betreft, van het eventueel aangebrachte deeltjesfilter; |
| --- | --- |

3.3.2.3.

verminderde doelmatigheid, uitsluitend wat de deeltjesemissie betreft, van het eventueel aangebrachte deeltjesfilter;

| 3.3.2.4. | verminderde doelmatigheid, zowel wat de emissie van NOx als die van deeltjes betreft, van de eventueel aangebrachte combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter; |
| --- | --- |

3.3.2.4.

verminderde doelmatigheid, zowel wat de emissie van NOx als die van deeltjes betreft, van de eventueel aangebrachte combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter;

| 3.3.2.5. | de interface tussen de elektronische regeleenheid van de motor en andere elektrische of elektronische systemen van de aandrijving of het voertuig (bijv. de regeleenheid van de transmissie) voor verbreking van de elektrische verbinding. |
| --- | --- |

3.3.2.5.

de interface tussen de elektronische regeleenheid van de motor en andere elektrische of elektronische systemen van de aandrijving of het voertuig (bijv. de regeleenheid van de transmissie) voor verbreking van de elektrische verbinding.

| 3.3.3. | Fabrikanten mogen tegenover de goedkeuringsinstantie aantonen dat bepaalde onderdelen of systemen niet hoeven te worden bewaakt indien de emissies in geval van een volledig defect of verwijdering ervan, niet meer bedragen dan de toepasselijke in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement aangegeven drempelwaarden voor OBD-systemen in fase II, indien gemeten tijdens de in punt 1.1 van aanhangsel 1 vermelde cycli. Deze bepaling is niet van toepassing op een uitlaatgasrecirculatievoorziening, een NOx-verwijderingssysteem, een deeltjesfilter of een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter. |
| --- | --- |

3.3.3.

Fabrikanten mogen tegenover de goedkeuringsinstantie aantonen dat bepaalde onderdelen of systemen niet hoeven te worden bewaakt indien de emissies in geval van een volledig defect of verwijdering ervan, niet meer bedragen dan de toepasselijke in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement aangegeven drempelwaarden voor OBD-systemen in fase II, indien gemeten tijdens de in punt 1.1 van aanhangsel 1 vermelde cycli. Deze bepaling is niet van toepassing op een uitlaatgasrecirculatievoorziening, een NOx-verwijderingssysteem, een deeltjesfilter of een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter.

3.4.   Eisen voor fase I en fase II

| 3.4.1. | Om te voldoen aan de eisen van zowel fase I als fase II moet het OBD-systeem de volgende gebeurtenissen aangeven: |
| --- | --- |

3.4.1.

Om te voldoen aan de eisen van zowel fase I als fase II moet het OBD-systeem de volgende gebeurtenissen aangeven:

| 3.4.1.1. | circuitonderbreking (t.w. nullast of kortsluiting) of volledige functionele storing in de elektronische doseer- en timingactuators van het brandstofinspuitsysteem; |
| --- | --- |

3.4.1.1.

circuitonderbreking (t.w. nullast of kortsluiting) of volledige functionele storing in de elektronische doseer- en timingactuators van het brandstofinspuitsysteem;

| 3.4.1.2. | storingen in andere emissieregelateerde onderdelen of systemen van de motor of de uitlaatgasnabehandeling die op een computer zijn aangesloten, waardoor de emissies via de uitlaat de OBD-grenswaarden van de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement zouden overschrijden. Niet-uitputtende lijst van voorbeelden: het uitlaatgasrecirculatiesysteem, systemen of onderdelen voor de bewaking en regeling van de massadebiet van de lucht, de volumestroom (en temperatuur) van de lucht, de compressordruk en de druk in het inlaatspruitstuk (en de relevante sensors om deze grootheden te meten), sensors en actuators van een NOx-verwijderingssysteem, sensors en actuators van een elektronisch geactiveerd actief deeltjesfilter; |
| --- | --- |

3.4.1.2.

storingen in andere emissieregelateerde onderdelen of systemen van de motor of de uitlaatgasnabehandeling die op een computer zijn aangesloten, waardoor de emissies via de uitlaat de OBD-grenswaarden van de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement zouden overschrijden. Niet-uitputtende lijst van voorbeelden: het uitlaatgasrecirculatiesysteem, systemen of onderdelen voor de bewaking en regeling van de massadebiet van de lucht, de volumestroom (en temperatuur) van de lucht, de compressordruk en de druk in het inlaatspruitstuk (en de relevante sensors om deze grootheden te meten), sensors en actuators van een NOx-verwijderingssysteem, sensors en actuators van een elektronisch geactiveerd actief deeltjesfilter;

| 3.4.1.3. | andere emissieregelateerde onderdelen of systemen van de motor of de uitlaatgasnabehandeling die op een elektronische regeleenheid zijn aangesloten, moeten worden gecontroleerd op verbreking van de elektrische verbinding, tenzij deze controle op een andere wijze gebeurt; |
| --- | --- |

3.4.1.3.

andere emissieregelateerde onderdelen of systemen van de motor of de uitlaatgasnabehandeling die op een elektronische regeleenheid zijn aangesloten, moeten worden gecontroleerd op verbreking van de elektrische verbinding, tenzij deze controle op een andere wijze gebeurt;

| 3.4.1.4. | bij motoren met een nabehandelingssysteem dat met een verbruiksreagens werkt, moet het OBD-systeem de volgende gegevens detecteren:






  a) | tekort aan vereist reagens; |
| --- | --- | --- |

3.4.1.4.

bij motoren met een nabehandelingssysteem dat met een verbruiksreagens werkt, moet het OBD-systeem de volgende gegevens detecteren:

a)

tekort aan vereist reagens;

| b) | of de kwaliteit van het vereiste reagens aan de door de fabrikant opgegeven specificaties in bijlage 1 bij dit reglement beantwoordt; |
| --- | --- |

b)

of de kwaliteit van het vereiste reagens aan de door de fabrikant opgegeven specificaties in bijlage 1 bij dit reglement beantwoordt;

| c) | reagensverbruik en -dosering, |
| --- | --- |

c)

reagensverbruik en -dosering,

overeenkomstig punt 5.5.4 van dit reglement.

3.5.   Werking van het OBD-systeem en tijdelijke deactivering van bepaalde bewakingsfuncties ervan

| 3.5.1. | Het OBD-systeem moet zo ontworpen, geconstrueerd en in het voertuig geïnstalleerd zijn dat het onder gebruiksomstandigheden aan de voorschriften in punt 5.1.5.4 van dit reglement voldoet.
  Buiten deze normale bedrijfsomstandigheden mag het emissiebeperkingssysteem enige verslechtering in de prestaties van het OBD-systeem vertonen, in die zin dat de in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement aangegeven drempels mogen worden overschreden voordat het OBD-systeem de bestuurder van het voertuig op een storing attendeert.
  Het OBD-systeem mag niet worden gedeactiveerd, tenzij aan een of meer van de volgende voorwaarden voor deactivering wordt voldaan: |
| --- | --- |

3.5.1.

Het OBD-systeem moet zo ontworpen, geconstrueerd en in het voertuig geïnstalleerd zijn dat het onder gebruiksomstandigheden aan de voorschriften in punt 5.1.5.4 van dit reglement voldoet.

Buiten deze normale bedrijfsomstandigheden mag het emissiebeperkingssysteem enige verslechtering in de prestaties van het OBD-systeem vertonen, in die zin dat de in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement aangegeven drempels mogen worden overschreden voordat het OBD-systeem de bestuurder van het voertuig op een storing attendeert.

Het OBD-systeem mag niet worden gedeactiveerd, tenzij aan een of meer van de volgende voorwaarden voor deactivering wordt voldaan:

| 3.5.1.1. | Het desbetreffende OBD-systeem mag worden gedeactiveerd wanneer de bewakingsmogelijkheden door een te laag brandstofpeil worden beïnvloed. Daarom is deactivering toegestaan wanneer het brandstofreservoir voor minder dan 20 % van de nominale capaciteit is gevuld. |
| --- | --- |

3.5.1.1.

Het desbetreffende OBD-systeem mag worden gedeactiveerd wanneer de bewakingsmogelijkheden door een te laag brandstofpeil worden beïnvloed. Daarom is deactivering toegestaan wanneer het brandstofreservoir voor minder dan 20 % van de nominale capaciteit is gevuld.

| 3.5.1.2. | Het desbetreffende OBD-systeem mag tijdelijk worden gedeactiveerd wanneer een aanvullende emissiebeperkingsstrategie zoals omschreven in punt 5.1.5.1 van dit reglement in bedrijf is. |
| --- | --- |

3.5.1.2.

Het desbetreffende OBD-systeem mag tijdelijk worden gedeactiveerd wanneer een aanvullende emissiebeperkingsstrategie zoals omschreven in punt 5.1.5.1 van dit reglement in bedrijf is.

| 3.5.1.3. | Het desbetreffende OBD-systeem mag tijdelijk worden gedeactiveerd wanneer er veiligheids- of noodstrategieën geactiveerd zijn. |
| --- | --- |

3.5.1.3.

Het desbetreffende OBD-systeem mag tijdelijk worden gedeactiveerd wanneer er veiligheids- of noodstrategieën geactiveerd zijn.

| 3.5.1.4. | Bij voertuigen waarin energieafname-eenheden kunnen worden aangebracht, is deactivering van de desbetreffende OBD-systemen toegestaan, mits dit alleen gebeurt wanneer de energieafname-eenheid actief is en het voertuig niet rijdt. |
| --- | --- |

3.5.1.4.

Bij voertuigen waarin energieafname-eenheden kunnen worden aangebracht, is deactivering van de desbetreffende OBD-systemen toegestaan, mits dit alleen gebeurt wanneer de energieafname-eenheid actief is en het voertuig niet rijdt.

| 3.5.1.5. | Het desbetreffende OBD-systeem mag tijdelijk worden gedeactiveerd tijdens de periodieke regeneratie van een emissiebeperkingssysteem achter de motor (bijv. een deeltjesfilter, een NOx-verwijderingssysteem of een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter). |
| --- | --- |

3.5.1.5.

Het desbetreffende OBD-systeem mag tijdelijk worden gedeactiveerd tijdens de periodieke regeneratie van een emissiebeperkingssysteem achter de motor (bijv. een deeltjesfilter, een NOx-verwijderingssysteem of een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter).

| 3.5.1.6. | Het desbetreffende OBD-systeem mag tijdelijk worden gedeactiveerd buiten de gebruiksomstandigheden gedefinieerd in punt 5.1.5.4 van dit reglement, wanneer deze deactivering kan worden gerechtvaardigd door een verminderd functioneren (met inbegrip van het modelleren) van het OBD-systeem. |
| --- | --- |

3.5.1.6.

Het desbetreffende OBD-systeem mag tijdelijk worden gedeactiveerd buiten de gebruiksomstandigheden gedefinieerd in punt 5.1.5.4 van dit reglement, wanneer deze deactivering kan worden gerechtvaardigd door een verminderd functioneren (met inbegrip van het modelleren) van het OBD-systeem.

| 3.5.2. | Het OBD-systeem hoeft bij een storing geen onderdelen te testen indien hierdoor de veiligheid in het gedrang komt of onderdelen kunnen worden beschadigd. |
| --- | --- |

3.5.2.

Het OBD-systeem hoeft bij een storing geen onderdelen te testen indien hierdoor de veiligheid in het gedrang komt of onderdelen kunnen worden beschadigd.

3.6.   Activering van de storingsindicator

| 3.6.1. | Het OBD-systeem omvat een storingsindicator die zich op een voor de voertuigbestuurder duidelijk zichtbare plaats bevindt. Behalve in het geval van punt 3.6.2 mag de storingsindicator (bijv. een symbool of een lampje) niet voor andere doeleinden dan emissiegerelateerde storingen worden gebruikt, tenzij om de bestuurder attent te maken op de werkwijze om in noodsituaties te starten of thuis te komen. Veiligheidsgerelateerde meldingen mogen de hoogste prioriteit krijgen. De storingsindicator moet onder alle normale lichtomstandigheden zichtbaar zijn. In geactiveerde toestand moet de storingsindicator een symbool tonen dat aan ISO 2575 (1) voldoet (als verklikkerlampje of als symbool op een display van het dasboard). Een voertuig mag niet worden uitgerust met meer dan één algemene storingsindicator voor emissiegerelateerde problemen. Het weergeven van aparte specifieke informatie is toegestaan (bijv. over het remsysteem, het vastmaken van de veiligheidsgordels, de oliedruk, onderhoudsbeurten, een tekort aan reagens voor het NOx-verwijderingssysteem). Het gebruik van de kleur rood voor de storingsindicator is verboden. |
| --- | --- |

3.6.1.

Het OBD-systeem omvat een storingsindicator die zich op een voor de voertuigbestuurder duidelijk zichtbare plaats bevindt. Behalve in het geval van punt 3.6.2 mag de storingsindicator (bijv. een symbool of een lampje) niet voor andere doeleinden dan emissiegerelateerde storingen worden gebruikt, tenzij om de bestuurder attent te maken op de werkwijze om in noodsituaties te starten of thuis te komen. Veiligheidsgerelateerde meldingen mogen de hoogste prioriteit krijgen. De storingsindicator moet onder alle normale lichtomstandigheden zichtbaar zijn. In geactiveerde toestand moet de storingsindicator een symbool tonen dat aan ISO 2575 (1) voldoet (als verklikkerlampje of als symbool op een display van het dasboard). Een voertuig mag niet worden uitgerust met meer dan één algemene storingsindicator voor emissiegerelateerde problemen. Het weergeven van aparte specifieke informatie is toegestaan (bijv. over het remsysteem, het vastmaken van de veiligheidsgordels, de oliedruk, onderhoudsbeurten, een tekort aan reagens voor het NOx-verwijderingssysteem). Het gebruik van de kleur rood voor de storingsindicator is verboden.

| 3.6.2. | De storingsindicator mag worden gebruikt om de bestuurder op de noodzaak van een dringende onderhoudsbeurt te wijzen. Deze melding mag worden gecombineerd met een passende melding op een display van het dashboard dat er een urgente onderhoudsbeurt moet worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

3.6.2.

De storingsindicator mag worden gebruikt om de bestuurder op de noodzaak van een dringende onderhoudsbeurt te wijzen. Deze melding mag worden gecombineerd met een passende melding op een display van het dashboard dat er een urgente onderhoudsbeurt moet worden uitgevoerd.

| 3.6.3. | Voor strategieën waarbij meer dan een voorconditioneringscyclus nodig is voordat de storingsindicator wordt geactiveerd, moet de fabrikant gegevens en/of een technisch rapport overleggen waaruit voldoende blijkt dat zijn bewakingssysteem even effectief en snel is in het opsporen van teruglopende prestaties van onderdelen. Strategieën waarbij gemiddeld meer dan tien cycli van OBD- of emissietests nodig zijn voordat de storingsindicator wordt geactiveerd, zijn onaanvaardbaar. |
| --- | --- |

3.6.3.

Voor strategieën waarbij meer dan een voorconditioneringscyclus nodig is voordat de storingsindicator wordt geactiveerd, moet de fabrikant gegevens en/of een technisch rapport overleggen waaruit voldoende blijkt dat zijn bewakingssysteem even effectief en snel is in het opsporen van teruglopende prestaties van onderdelen. Strategieën waarbij gemiddeld meer dan tien cycli van OBD- of emissietests nodig zijn voordat de storingsindicator wordt geactiveerd, zijn onaanvaardbaar.

| 3.6.4. | De storingsindicator moet ook worden geactiveerd wanneer de motorsturing overschakelt op een voorinstelling. De storingsindicator moet eveneens worden geactiveerd wanneer het OBD-systeem niet aan de in dit reglement gespecificeerde elementaire bewakingsvoorschriften kan voldoen. |
| --- | --- |

3.6.4.

De storingsindicator moet ook worden geactiveerd wanneer de motorsturing overschakelt op een voorinstelling. De storingsindicator moet eveneens worden geactiveerd wanneer het OBD-systeem niet aan de in dit reglement gespecificeerde elementaire bewakingsvoorschriften kan voldoen.

| 3.6.5. | Indien naar dit punt wordt verwezen, moet de storingsindicator worden geactiveerd en moet bovendien een apart waarschuwingssignaal worden geactiveerd, bijv. een knipperende storingsindicator of de activering van een symbool overeenkomstig ISO 2575 (2) naast de activering van de storingsindicator. |
| --- | --- |

3.6.5.

Indien naar dit punt wordt verwezen, moet de storingsindicator worden geactiveerd en moet bovendien een apart waarschuwingssignaal worden geactiveerd, bijv. een knipperende storingsindicator of de activering van een symbool overeenkomstig ISO 2575 (2) naast de activering van de storingsindicator.

| 3.6.6. | De storingsindicator moet eveneens worden geactiveerd wanneer de sleutel in het contact wordt gestoken en het contact wordt aangezet („key on”) vóór het starten of aanslingeren van de motor. Daarna moet deze binnen 10 s worden gedeactiveerd zodra de motor is gestart zonder dat een storing is waargenomen. |
| --- | --- |

3.6.6.

De storingsindicator moet eveneens worden geactiveerd wanneer de sleutel in het contact wordt gestoken en het contact wordt aangezet („key on”) vóór het starten of aanslingeren van de motor. Daarna moet deze binnen 10 s worden gedeactiveerd zodra de motor is gestart zonder dat een storing is waargenomen.

3.7.   Opslag van de foutcodes

Het OBD-systeem moet foutcodes registreren die de status van het emissiebeperkingssysteem aangeven. Voor elke gedetecteerde en geverifieerde storing die de storingsindicator heeft geactiveerd, moet een foutcode worden opgeslagen die het defecte systeem of onderdeel zo eenduidig mogelijk moet aangeven. Er moet een aparte code worden opgeslagen waaruit de verwachte activeringsstatus van de storingsindicator blijkt (bijv. storingsindicator „AAN”, storingsindicator „UIT”)

De afzonderlijke statuscodes worden gebruikt om vast te stellen of een emissiebeperkingssysteem naar behoren functioneert of dat de motor nog langer moet worden gebruikt voordat een volledige evaluatie mogelijk is. Wanneer de storingsindicator op grond van een storing of overschakeling naar een voorinstelling wordt geactiveerd, moet een foutcode worden opgeslagen waaruit de vermoedelijke locatie van de storing blijkt. Ook in de gevallen waarnaar in de punten 3.4.1.1 en 3.4.1.3 wordt verwezen, moet een foutcode worden opgeslagen.

| 3.7.1. | Indien de bewaking gedurende tien rijcycli is uitgeschakeld doordat het voertuig voortdurend wordt gebruikt onder omstandigheden zoals omschreven in punt 3.5.1.2, kan het bewakingssysteem op de „gereed”-stand worden gezet terwijl de bewaking niet is voltooid. |
| --- | --- |

3.7.1.

Indien de bewaking gedurende tien rijcycli is uitgeschakeld doordat het voertuig voortdurend wordt gebruikt onder omstandigheden zoals omschreven in punt 3.5.1.2, kan het bewakingssysteem op de „gereed”-stand worden gezet terwijl de bewaking niet is voltooid.

| 3.7.2. | Het aantal bedrijfsuren van de motor met geactiveerde storingsindicator moet op verzoek op elk moment beschikbaar zijn via de seriële poort van de gestandaardiseerde datalinkconnector overeenkomstig de specificaties van punt 6.8. |
| --- | --- |

3.7.2.

Het aantal bedrijfsuren van de motor met geactiveerde storingsindicator moet op verzoek op elk moment beschikbaar zijn via de seriële poort van de gestandaardiseerde datalinkconnector overeenkomstig de specificaties van punt 6.8.

3.8.   Deactivering van de storingsindicator

| 3.8.1. | De storingsindicator mag worden gedeactiveerd na drie opeenvolgende bedrijfscycli of 24 bedrijfsuren van de motor waarin de storing niet meer wordt gedetecteerd door het bewakingssysteem dat de storingsindicator heeft geactiveerd, indien tenminste geen andere storing wordt gedetecteerd waardoor de storingsindicator onafhankelijk zou worden geactiveerd. |
| --- | --- |

3.8.1.

De storingsindicator mag worden gedeactiveerd na drie opeenvolgende bedrijfscycli of 24 bedrijfsuren van de motor waarin de storing niet meer wordt gedetecteerd door het bewakingssysteem dat de storingsindicator heeft geactiveerd, indien tenminste geen andere storing wordt gedetecteerd waardoor de storingsindicator onafhankelijk zou worden geactiveerd.

| 3.8.2. | Wanneer de storingsindicator wordt geactiveerd door een tekort aan reagens voor het NOx-verwijderingssysteem of de combinatie van NOx-verwijderingssysteem en nabehandelingsvoorziening of het gebruik van een reagens dat niet aan de specificaties van de fabrikant voldoet, mag de storingsindicator worden teruggeschakeld naar de vorige activeringsfase nadat het reservoir is gevuld met een reagens dat aan de specificaties voldoet. |
| --- | --- |

3.8.2.

Wanneer de storingsindicator wordt geactiveerd door een tekort aan reagens voor het NOx-verwijderingssysteem of de combinatie van NOx-verwijderingssysteem en nabehandelingsvoorziening of het gebruik van een reagens dat niet aan de specificaties van de fabrikant voldoet, mag de storingsindicator worden teruggeschakeld naar de vorige activeringsfase nadat het reservoir is gevuld met een reagens dat aan de specificaties voldoet.

| 3.8.3. | Wanneer de storingsindicator wordt geactiveerd door een foutieve werking van het motorsysteem wat de NOx-emissiebeperking betreft of een fout in het reagensverbruik of de dosering ervan, mag de storingsindicator worden teruggeschakeld naar de vorige activeringsfase indien de in punten 5.5.3, 5.5.4 en 5.5.7 van dit reglement bedoelde voorwaarden niet meer van toepassing zijn. |
| --- | --- |

3.8.3.

Wanneer de storingsindicator wordt geactiveerd door een foutieve werking van het motorsysteem wat de NOx-emissiebeperking betreft of een fout in het reagensverbruik of de dosering ervan, mag de storingsindicator worden teruggeschakeld naar de vorige activeringsfase indien de in punten 5.5.3, 5.5.4 en 5.5.7 van dit reglement bedoelde voorwaarden niet meer van toepassing zijn.

3.9.   Wissen van foutcodes

| 3.9.1. | Het OBD-systeem mag foutcodes, de bedrijfsuren van de motor en de foutcontextgegevens wissen indien dezelfde fout niet opnieuw wordt geregistreerd binnen 40 warmloopcycli of 100 bedrijfsuren van de motor, naargelang wat het eerst voorkomt, met uitzondering van de in punt 3.9.2 genoemde gevallen. |
| --- | --- |

3.9.1.

Het OBD-systeem mag foutcodes, de bedrijfsuren van de motor en de foutcontextgegevens wissen indien dezelfde fout niet opnieuw wordt geregistreerd binnen 40 warmloopcycli of 100 bedrijfsuren van de motor, naargelang wat het eerst voorkomt, met uitzondering van de in punt 3.9.2 genoemde gevallen.

| 3.9.2. | Vanaf 9 november 2006 voor nieuwe typegoedkeuringen en vanaf 1 oktober 2007 voor alle registraties moet het OBD-systeem in geval van een niet-uitwisbare foutcode als bedoeld in punt 5.5.3 of 5.5.4 van dit reglement, de foutcode en het aantal uren dat de motor met geactiveerde storingsindicator heeft gedraaid, gedurende ten minste 400 dagen of 9600 bedrijfsuren opslaan.
  Deze foutcodes en het bijbehorende aantal uren dat de motor met geactiveerde storingsindicator heeft gedraaid, mogen niet worden gewist door het gebruik van externe diagnose- of andere apparatuur als bedoeld in punt 6.8.3 van deze bijlage. |
| --- | --- |

3.9.2.

Vanaf 9 november 2006 voor nieuwe typegoedkeuringen en vanaf 1 oktober 2007 voor alle registraties moet het OBD-systeem in geval van een niet-uitwisbare foutcode als bedoeld in punt 5.5.3 of 5.5.4 van dit reglement, de foutcode en het aantal uren dat de motor met geactiveerde storingsindicator heeft gedraaid, gedurende ten minste 400 dagen of 9600 bedrijfsuren opslaan.

Deze foutcodes en het bijbehorende aantal uren dat de motor met geactiveerde storingsindicator heeft gedraaid, mogen niet worden gewist door het gebruik van externe diagnose- of andere apparatuur als bedoeld in punt 6.8.3 van deze bijlage.

4.   VOORSCHRIFTEN VOOR DE GOEDKEURING VAN OBD-SYSTEMEN

| 4.1. | Met het oog op goedkeuring moet het OBD-systeem worden getest overeenkomstig de in aanhangsel 1 omschreven procedures.
  Voor de OBD-demonstratietests moet een voor de motorenfamilie representatieve motor (zie punt 7 van dit reglement) worden gebruikt. In plaats hiervan kan ook het testrapport van het basis-OBD-systeem van de desbetreffende motorenfamilie bij de goedkeuringsinstantie worden ingediend. |
| --- | --- |

4.1.

Met het oog op goedkeuring moet het OBD-systeem worden getest overeenkomstig de in aanhangsel 1 omschreven procedures.

Voor de OBD-demonstratietests moet een voor de motorenfamilie representatieve motor (zie punt 7 van dit reglement) worden gebruikt. In plaats hiervan kan ook het testrapport van het basis-OBD-systeem van de desbetreffende motorenfamilie bij de goedkeuringsinstantie worden ingediend.

| 4.1.1. | In de in punt 3.2 genoemde fase I moet het OBD-systeem: |
| --- | --- |

4.1.1.

In de in punt 3.2 genoemde fase I moet het OBD-systeem:

| 4.1.1.1. | een storing in een emissiegerelateerd onderdeel of systeem aangeven wanneer die storing ertoe leidt dat de emissies de in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement aangegeven grenswaarden overschrijden, of |
| --- | --- |

4.1.1.1.

een storing in een emissiegerelateerd onderdeel of systeem aangeven wanneer die storing ertoe leidt dat de emissies de in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement aangegeven grenswaarden overschrijden, of

| 4.1.1.2. | indien van toepassing, ernstige storingen van een uitlaatgasnabehandelingssysteem melden. |
| --- | --- |

4.1.1.2.

indien van toepassing, ernstige storingen van een uitlaatgasnabehandelingssysteem melden.

| 4.1.2. | In de in punt 3.3 genoemde fase II moet het OBD-systeem een storing in een emissiegerelateerd onderdeel of systeem aangeven wanneer die storing ertoe leidt dat de emissies de grenswaarden overschrijden zoals aangegeven in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement. |
| --- | --- |

4.1.2.

In de in punt 3.3 genoemde fase II moet het OBD-systeem een storing in een emissiegerelateerd onderdeel of systeem aangeven wanneer die storing ertoe leidt dat de emissies de grenswaarden overschrijden zoals aangegeven in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement.

| 4.1.3. | In zowel fase I als fase II moet het OBD-systeem aangeven wanneer het ontbreekt aan voor de werking van het uitlaatgasnabehandelingssysteem noodzakelijke reagentia. |
| --- | --- |

4.1.3.

In zowel fase I als fase II moet het OBD-systeem aangeven wanneer het ontbreekt aan voor de werking van het uitlaatgasnabehandelingssysteem noodzakelijke reagentia.

4.2.   Montagevoorschriften

| 4.2.1. | De montage van een motor met een OBD-systeem in een voertuig moet, wat de uitrusting van het voertuig betreft, aan de volgende bepalingen van deze bijlage voldoen:






  a) | de bepalingen van de punten 3.6.1, 3.6.2 en 3.6.5 betreffende de storingsindicator en, indien van toepassing, extra waarschuwingssignalen; |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

De montage van een motor met een OBD-systeem in een voertuig moet, wat de uitrusting van het voertuig betreft, aan de volgende bepalingen van deze bijlage voldoen:

a)

de bepalingen van de punten 3.6.1, 3.6.2 en 3.6.5 betreffende de storingsindicator en, indien van toepassing, extra waarschuwingssignalen;

| b) | indien van toepassing, de bepalingen van punt 6.8.3.1 betreffende het gebruik van een OBD-voorziening; |
| --- | --- |

b)

indien van toepassing, de bepalingen van punt 6.8.3.1 betreffende het gebruik van een OBD-voorziening;

| c) | de bepalingen van punt 6.8.6 betreffende de verbindingsinterface. |
| --- | --- |

c)

de bepalingen van punt 6.8.6 betreffende de verbindingsinterface.

4.3.   Goedkeuring van een boorddiagnosesysteem met gebreken

| 4.3.1. | Een fabrikant kan de goedkeuringsinstantie verzoeken voor een OBD-systeem goedkeuring te verlenen, ook al vertoont het systeem een of meer gebreken, zodat niet ten volle aan de specifieke voorschriften van deze bijlage is voldaan. |
| --- | --- |

4.3.1.

Een fabrikant kan de goedkeuringsinstantie verzoeken voor een OBD-systeem goedkeuring te verlenen, ook al vertoont het systeem een of meer gebreken, zodat niet ten volle aan de specifieke voorschriften van deze bijlage is voldaan.

| 4.3.2. | Bij de behandeling van het verzoek gaat de goedkeuringsinstantie na of naleving van de voorschriften van deze bijlage haalbaar of onredelijk is.
  De goedkeuringsinstantie houdt rekening met gegevens van de fabrikant betreffende factoren zoals technische uitvoerbaarheid, doorlooptijd en productiecyclussen, met inbegrip van de geleidelijke introductie of stopzetting van de productie van motormodellen en geprogrammeerde computerupgrades, de mate waarin het resulterende OBD-systeem in staat zal zijn aan de voorschriften van dit reglement te voldoen en de fabrikant werkelijk ernaar heeft gestreefd aan de voorschriften van het reglement te voldoen. |
| --- | --- |

4.3.2.

Bij de behandeling van het verzoek gaat de goedkeuringsinstantie na of naleving van de voorschriften van deze bijlage haalbaar of onredelijk is.

De goedkeuringsinstantie houdt rekening met gegevens van de fabrikant betreffende factoren zoals technische uitvoerbaarheid, doorlooptijd en productiecyclussen, met inbegrip van de geleidelijke introductie of stopzetting van de productie van motormodellen en geprogrammeerde computerupgrades, de mate waarin het resulterende OBD-systeem in staat zal zijn aan de voorschriften van dit reglement te voldoen en de fabrikant werkelijk ernaar heeft gestreefd aan de voorschriften van het reglement te voldoen.

| 4.3.3. | De goedkeuringsinstantie accepteert geen verzoeken in verband met gebreken waarbij een diagnostisch bewakingssysteem volledig ontbreekt. |
| --- | --- |

4.3.3.

De goedkeuringsinstantie accepteert geen verzoeken in verband met gebreken waarbij een diagnostisch bewakingssysteem volledig ontbreekt.

| 4.3.4. | De instantie aanvaardt geen verzoeken in verband met gebreken die niet voldoen aan de grenswaarden zoals aangegeven in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement. |
| --- | --- |

4.3.4.

De instantie aanvaardt geen verzoeken in verband met gebreken die niet voldoen aan de grenswaarden zoals aangegeven in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement.

| 4.3.5. | Wat de volgorde voor het vaststellen van gebreken betreft, moeten gebreken met betrekking tot OBD-fase I ten aanzien van de punten 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 en 3.4.1.1 en met betrekking tot OBD-fase II ten aanzien van de punten 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 en 3.4.1.1, het eerst worden vastgesteld. |
| --- | --- |

4.3.5.

Wat de volgorde voor het vaststellen van gebreken betreft, moeten gebreken met betrekking tot OBD-fase I ten aanzien van de punten 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 en 3.4.1.1 en met betrekking tot OBD-fase II ten aanzien van de punten 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 en 3.4.1.1, het eerst worden vastgesteld.

| 4.3.6. | Voor of bij de goedkeuring worden geen gebreken geaccepteerd in verband met de voorschriften van de punten 3.2.3 en 6, met uitzondering van punt 6.8.5 van deze bijlage. |
| --- | --- |

4.3.6.

Voor of bij de goedkeuring worden geen gebreken geaccepteerd in verband met de voorschriften van de punten 3.2.3 en 6, met uitzondering van punt 6.8.5 van deze bijlage.

| 4.3.7. | Voor gebreken toegestane termijnen |
| --- | --- |

4.3.7.

Voor gebreken toegestane termijnen

| 4.3.7.1. | Een gebrek mag nog twee jaar na de datum van goedkeuring van het motortype, of van het voertuig met betrekking tot het motortype, blijven bestaan, tenzij afdoende kan worden aangetoond dat ingrijpende wijzigingen in de motor en extra productietijd na die twee jaar noodzakelijk zijn om het gebrek te verhelpen. In het laatstgenoemde geval mag het gebrek maximaal drie jaar blijven bestaan. |
| --- | --- |

4.3.7.1.

Een gebrek mag nog twee jaar na de datum van goedkeuring van het motortype, of van het voertuig met betrekking tot het motortype, blijven bestaan, tenzij afdoende kan worden aangetoond dat ingrijpende wijzigingen in de motor en extra productietijd na die twee jaar noodzakelijk zijn om het gebrek te verhelpen. In het laatstgenoemde geval mag het gebrek maximaal drie jaar blijven bestaan.

| 4.3.7.2. | Een fabrikant kan de instantie die de oorspronkelijke goedkeuring heeft verleend, verzoeken met terugwerkende kracht een gebrek te aanvaarden wanneer een dergelijk gebrek na de oorspronkelijke goedkeuring wordt ontdekt. In dat geval mag het gebrek nog twee jaar na de datum van kennisgeving aan de goedkeuringsinstantie blijven bestaan, tenzij afdoende kan worden aangetoond dat ingrijpende wijzigingen in de motor en extra productietijd na die twee jaar noodzakelijk zijn om het gebrek te verhelpen. In het laatstgenoemde geval mag het gebrek maximaal drie jaar blijven bestaan. |
| --- | --- |

4.3.7.2.

Een fabrikant kan de instantie die de oorspronkelijke goedkeuring heeft verleend, verzoeken met terugwerkende kracht een gebrek te aanvaarden wanneer een dergelijk gebrek na de oorspronkelijke goedkeuring wordt ontdekt. In dat geval mag het gebrek nog twee jaar na de datum van kennisgeving aan de goedkeuringsinstantie blijven bestaan, tenzij afdoende kan worden aangetoond dat ingrijpende wijzigingen in de motor en extra productietijd na die twee jaar noodzakelijk zijn om het gebrek te verhelpen. In het laatstgenoemde geval mag het gebrek maximaal drie jaar blijven bestaan.

| 4.3.7.3. | De goedkeuringsinstantie stelt alle overeenkomstsluitende partijen in kennis van haar besluit om een gebrek te aanvaarden. |
| --- | --- |

4.3.7.3.

De goedkeuringsinstantie stelt alle overeenkomstsluitende partijen in kennis van haar besluit om een gebrek te aanvaarden.

5.   TOEGANG TOT OBD-INFORMATIE

5.1.   Vervangingsonderdelen, diagnose- en testapparatuur

| 5.1.1. | Aanvragen om goedkeuring of wijziging van een goedkeuring moeten vergezeld gaan van de relevante informatie over het OBD-systeem. Deze relevante informatie stelt de fabrikanten van vervangings- of retrofitonderdelen in staat om hun onderdelen compatibel te maken met het OBD-systeem en de storingsvrije werking ervan te garanderen. Dergelijke relevante informatie stelt de fabrikanten van diagnose- en testapparatuur in staat om gereedschap en apparatuur te maken waarmee een doeltreffende en accurate diagnose van de emissiebeperkingssystemen kan worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

5.1.1.

Aanvragen om goedkeuring of wijziging van een goedkeuring moeten vergezeld gaan van de relevante informatie over het OBD-systeem. Deze relevante informatie stelt de fabrikanten van vervangings- of retrofitonderdelen in staat om hun onderdelen compatibel te maken met het OBD-systeem en de storingsvrije werking ervan te garanderen. Dergelijke relevante informatie stelt de fabrikanten van diagnose- en testapparatuur in staat om gereedschap en apparatuur te maken waarmee een doeltreffende en accurate diagnose van de emissiebeperkingssystemen kan worden uitgevoerd.

| 5.1.2. | Op verzoek stellen de goedkeuringsinstanties aanhangsel 1 van bijlage 2A, waarin de relevante informatie over het OBD-systeem zoals vervat in aanhangsel 2 van bijlage 6 van dit reglement is opgenomen, op niet-discriminerende wijze ter beschikking van alle belanghebbende fabrikanten van onderdelen, diagnose- of testapparatuur. |
| --- | --- |

5.1.2.

Op verzoek stellen de goedkeuringsinstanties aanhangsel 1 van bijlage 2A, waarin de relevante informatie over het OBD-systeem zoals vervat in aanhangsel 2 van bijlage 6 van dit reglement is opgenomen, op niet-discriminerende wijze ter beschikking van alle belanghebbende fabrikanten van onderdelen, diagnose- of testapparatuur.

| 5.1.2.1. | In geval van vervangings- of onderhoudsonderdelen kan alleen om informatie worden verzocht voor onderdelen waarvoor goedkeuring moet worden verleend, of voor onderdelen die deel uitmaken van een systeem waarvoor goedkeuring moet worden verleend. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

In geval van vervangings- of onderhoudsonderdelen kan alleen om informatie worden verzocht voor onderdelen waarvoor goedkeuring moet worden verleend, of voor onderdelen die deel uitmaken van een systeem waarvoor goedkeuring moet worden verleend.

| 5.1.2.2. | In het verzoek om informatie moet exact worden aangegeven voor welk motormodel, of motormodel binnen een motorenfamilie, de informatie vereist is. Uit de aanvraag moet blijken dat de informatie nodig is voor de ontwikkeling van vervangings- of retrofitonderdelen of voor diagnose- of testapparatuur. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

In het verzoek om informatie moet exact worden aangegeven voor welk motormodel, of motormodel binnen een motorenfamilie, de informatie vereist is. Uit de aanvraag moet blijken dat de informatie nodig is voor de ontwikkeling van vervangings- of retrofitonderdelen of voor diagnose- of testapparatuur.

5.2   Reparatie-informatie

| 5.2.1. | Uiterlijk drie maanden nadat de fabrikant erkende handelaren of reparatiebedrijven in de overeenkomstsluitende partijen reparatie-informatie heeft verstrekt, dient hij die informatie (met inbegrip van alle latere wijzigingen en toevoegingen) tegen betaling van een redelijke en niet-discriminerende vergoeding ter beschikking te stellen. |
| --- | --- |

5.2.1.

Uiterlijk drie maanden nadat de fabrikant erkende handelaren of reparatiebedrijven in de overeenkomstsluitende partijen reparatie-informatie heeft verstrekt, dient hij die informatie (met inbegrip van alle latere wijzigingen en toevoegingen) tegen betaling van een redelijke en niet-discriminerende vergoeding ter beschikking te stellen.

| 5.2.2. | De fabrikant moet de informatie die nodig is voor reparatie of onderhoud van motorvoertuigen, eventueel tegen betaling, toegankelijk maken, tenzij die informatie onder het intellectuele-eigendomsrecht valt of essentiële geheime gegevens betreft, hetgeen duidelijk moet worden aangegeven; in dat geval wordt de noodzakelijke technische informatie niet ten onrechte geweigerd.
  Eenieder die zich bezighoudt met commerciële onderhouds- en reparatiewerkzaamheden, wegenwacht, controle of keuring van voertuigen of met productie of verkoop van vervangings- of retrofitonderdelen, diagnose- en testapparatuur heeft recht op deze informatie. |
| --- | --- |

5.2.2.

De fabrikant moet de informatie die nodig is voor reparatie of onderhoud van motorvoertuigen, eventueel tegen betaling, toegankelijk maken, tenzij die informatie onder het intellectuele-eigendomsrecht valt of essentiële geheime gegevens betreft, hetgeen duidelijk moet worden aangegeven; in dat geval wordt de noodzakelijke technische informatie niet ten onrechte geweigerd.

Eenieder die zich bezighoudt met commerciële onderhouds- en reparatiewerkzaamheden, wegenwacht, controle of keuring van voertuigen of met productie of verkoop van vervangings- of retrofitonderdelen, diagnose- en testapparatuur heeft recht op deze informatie.

| 5.2.3. | Indien dit voorschrift niet wordt nageleefd, treft de goedkeuringsinstantie passende maatregelen om de beschikbaarheid van de reparatie-informatie te waarborgen overeenkomstig de voor goedkeuring en enquêtes voorgeschreven procedures. |
| --- | --- |

5.2.3.

Indien dit voorschrift niet wordt nageleefd, treft de goedkeuringsinstantie passende maatregelen om de beschikbaarheid van de reparatie-informatie te waarborgen overeenkomstig de voor goedkeuring en enquêtes voorgeschreven procedures.

6.   DIAGNOSESIGNALEN

| 6.1. | Zodra de eerste storing van een onderdeel of systeem optreedt, wordt de foutcontext („freeze frame”), d.w.z. de momentane motorcondities, in het computergeheugen opgeslagen. Niet-exhaustieve lijst van motorcondities die moeten worden opgeslagen: belasting, motortoerental, koelvloeistoftemperatuur, druk in het inlaatspruitstuk (indien beschikbaar) en de foutcode van de storing die tot de opslag heeft geleid. Voor opslag van de foutcontext moet de fabrikant de meest geschikte reeks van motorcondities kiezen, zodat een efficiënte reparatie mogelijk is. |
| --- | --- |

6.1.

Zodra de eerste storing van een onderdeel of systeem optreedt, wordt de foutcontext („freeze frame”), d.w.z. de momentane motorcondities, in het computergeheugen opgeslagen. Niet-exhaustieve lijst van motorcondities die moeten worden opgeslagen: belasting, motortoerental, koelvloeistoftemperatuur, druk in het inlaatspruitstuk (indien beschikbaar) en de foutcode van de storing die tot de opslag heeft geleid. Voor opslag van de foutcontext moet de fabrikant de meest geschikte reeks van motorcondities kiezen, zodat een efficiënte reparatie mogelijk is.

| 6.2. | Slechts één dataframe is verplicht. Fabrikanten mogen echter aanvullende frames opslaan, indien het verplichte frame ten minste kan worden uitgelezen met een universele scanner die aan de specificaties van de punten 6.8.3 en 6.8.4 voldoet. Als de foutcode van de storing die tot de opslag van de foutcontext heeft geleid, overeenkomstig punt 3.9 wordt gewist, mogen ook de bijbehorende motorcondities worden gewist. |
| --- | --- |

6.2.

Slechts één dataframe is verplicht. Fabrikanten mogen echter aanvullende frames opslaan, indien het verplichte frame ten minste kan worden uitgelezen met een universele scanner die aan de specificaties van de punten 6.8.3 en 6.8.4 voldoet. Als de foutcode van de storing die tot de opslag van de foutcontext heeft geleid, overeenkomstig punt 3.9 wordt gewist, mogen ook de bijbehorende motorcondities worden gewist.

| 6.3. | Indien beschikbaar, zullen naast de verplichte foutcontextgegevens bovendien de volgende signalen op aanvraag via de seriële poort van de gestandaardiseerde datalinkconnector worden aangeboden, indien deze informatie voor de boordcomputer beschikbaar is of met behulp van de voor de boordcomputer beschikbare gegeven kan worden bepaald: diagnostische foutcodes, temperatuur van de koelvloeistof van de motor, inspuitmoment, inlaatluchttemperatuur, druk in het spruitstuk, luchtstroom, motortoerental, uitgangssignaal van de sensor voor de stand van het pedaal, berekende belasting, voertuigsnelheid en brandstofdruk.
  Deze signalen moeten worden aangeboden in standaardeenheden die gebaseerd zijn op de specificaties van punt 6.8. De feitelijke signalen moeten duidelijk te onderscheiden zijn van de standaardwaarden of signalen in pechsituaties. |
| --- | --- |

6.3.

Indien beschikbaar, zullen naast de verplichte foutcontextgegevens bovendien de volgende signalen op aanvraag via de seriële poort van de gestandaardiseerde datalinkconnector worden aangeboden, indien deze informatie voor de boordcomputer beschikbaar is of met behulp van de voor de boordcomputer beschikbare gegeven kan worden bepaald: diagnostische foutcodes, temperatuur van de koelvloeistof van de motor, inspuitmoment, inlaatluchttemperatuur, druk in het spruitstuk, luchtstroom, motortoerental, uitgangssignaal van de sensor voor de stand van het pedaal, berekende belasting, voertuigsnelheid en brandstofdruk.

Deze signalen moeten worden aangeboden in standaardeenheden die gebaseerd zijn op de specificaties van punt 6.8. De feitelijke signalen moeten duidelijk te onderscheiden zijn van de standaardwaarden of signalen in pechsituaties.

| 6.4. | Bij alle emissiebeperkingssystemen waarvoor specifieke boordcontroles worden uitgevoerd, moeten afzonderlijke statuscodes of gereedheidscodes in het computergeheugen worden opgeslagen om vast te stellen of een emissiebeperkingssysteem naar behoren functioneert of dat het voertuig nog langer moet worden gebruikt om een volledige evaluatie mogelijk te maken. Voor controleapparatuur die voortdurend in bedrijf is, is een gereedheidscode niet nodig. Gereedheidscodes mogen nooit in de „niet gereed”-stand worden gezet bij het inschakelen („key-on”) of uitschakelen („key-off”). Het opzettelijk instellen van gereedheidscodes in de „niet gereed”-stand door middel van serviceprocedures moet op al die codes van toepassing zijn en niet op individuele codes. |
| --- | --- |

6.4.

Bij alle emissiebeperkingssystemen waarvoor specifieke boordcontroles worden uitgevoerd, moeten afzonderlijke statuscodes of gereedheidscodes in het computergeheugen worden opgeslagen om vast te stellen of een emissiebeperkingssysteem naar behoren functioneert of dat het voertuig nog langer moet worden gebruikt om een volledige evaluatie mogelijk te maken. Voor controleapparatuur die voortdurend in bedrijf is, is een gereedheidscode niet nodig. Gereedheidscodes mogen nooit in de „niet gereed”-stand worden gezet bij het inschakelen („key-on”) of uitschakelen („key-off”). Het opzettelijk instellen van gereedheidscodes in de „niet gereed”-stand door middel van serviceprocedures moet op al die codes van toepassing zijn en niet op individuele codes.

| 6.5. | De OBD-voorschriften op basis waarvan het voertuig wordt goedgekeurd (d.w.z. OBD van fase I of fase II) en de belangrijkste door het OBD-systeem overeenkomstig punt 6.8.4 bewaakte emissiebeperkingssystemen moeten beschikbaar zijn via de seriële poort van de gestandaardiseerde datalinkconnector volgens de specificaties van punt 6.8. |
| --- | --- |

6.5.

De OBD-voorschriften op basis waarvan het voertuig wordt goedgekeurd (d.w.z. OBD van fase I of fase II) en de belangrijkste door het OBD-systeem overeenkomstig punt 6.8.4 bewaakte emissiebeperkingssystemen moeten beschikbaar zijn via de seriële poort van de gestandaardiseerde datalinkconnector volgens de specificaties van punt 6.8.

| 6.6. | Het identificatienummer van de softwarekalibratie zoals vastgesteld in de bijlagen 1 en 2A bij dit reglement moet via de seriële poort van de standaard-diagnosestekker beschikbaar zijn. Het identificatienummer van de softwarekalibratie moet in een gestandaardiseerd formaat worden verstrekt. |
| --- | --- |

6.6.

Het identificatienummer van de softwarekalibratie zoals vastgesteld in de bijlagen 1 en 2A bij dit reglement moet via de seriële poort van de standaard-diagnosestekker beschikbaar zijn. Het identificatienummer van de softwarekalibratie moet in een gestandaardiseerd formaat worden verstrekt.

| 6.7. | Het voertuigidentificatienummer (VIN) moet via de seriële poort van de standaard-diagnosestekker worden aangeboden. Het voertuigidentificatienummer (VIN) moet in een gestandaardiseerd formaat worden verstrekt. |
| --- | --- |

6.7.

Het voertuigidentificatienummer (VIN) moet via de seriële poort van de standaard-diagnosestekker worden aangeboden. Het voertuigidentificatienummer (VIN) moet in een gestandaardiseerd formaat worden verstrekt.

| 6.8. | Het diagnostische emissiebeperkingssysteem moet een gestandaardiseerde of onbeperkte toegang mogelijk maken en voldoen aan hetzij ISO 15765, hetzij SAE J1939, zoals gespecificeerd in de volgende punten (3) . |
| --- | --- |

6.8.

Het diagnostische emissiebeperkingssysteem moet een gestandaardiseerde of onbeperkte toegang mogelijk maken en voldoen aan hetzij ISO 15765, hetzij SAE J1939, zoals gespecificeerd in de volgende punten (3) .

| 6.8.1. | Het gebruik van hetzij ISO 15765, hetzij SAE J1939 moet in de punten 6.8.2 tot en met 6.8.5 consequent worden volgehouden. |
| --- | --- |

6.8.1.

Het gebruik van hetzij ISO 15765, hetzij SAE J1939 moet in de punten 6.8.2 tot en met 6.8.5 consequent worden volgehouden.

| 6.8.2. | De verbinding tussen de boordsystemen en de systemen buiten het voertuig moet voldoen aan ISO 15765-4 of aan de overeenkomstige bepalingen in de normenreeks SAE J1939. |
| --- | --- |

6.8.2.

De verbinding tussen de boordsystemen en de systemen buiten het voertuig moet voldoen aan ISO 15765-4 of aan de overeenkomstige bepalingen in de normenreeks SAE J1939.

| 6.8.3. | De diagnose- en testapparatuur die nodig is voor de communicatie met OBD-systemen moet ten minste voldoen aan de in ISO 15031-4 of SAE J1939-73, punt 5.2.2.1, opgenomen functiespecificatie. |
| --- | --- |

6.8.3.

De diagnose- en testapparatuur die nodig is voor de communicatie met OBD-systemen moet ten minste voldoen aan de in ISO 15031-4 of SAE J1939-73, punt 5.2.2.1, opgenomen functiespecificatie.

| 6.8.3.1. | Het gebruik van een OBD-voorziening zoals een op het dashboard gemonteerd videoscherm om toegang tot OBD-informatie te verschaffen is toegestaan, maar alleen in aanvulling op het verschaffen van toegang tot OBD-informatie door middel van de standaarddiagnosestekker. |
| --- | --- |

6.8.3.1.

Het gebruik van een OBD-voorziening zoals een op het dashboard gemonteerd videoscherm om toegang tot OBD-informatie te verschaffen is toegestaan, maar alleen in aanvulling op het verschaffen van toegang tot OBD-informatie door middel van de standaarddiagnosestekker.

| 6.8.4. | Diagnosegegevens (zoals gespecificeerd in dit punt) en bidirectionele controlegegevens moeten worden verschaft in het formaat en de eenheden zoals omschreven in ISO 15031-5 of SAE J1939-73, punt 5.2.2.1, en moeten beschikbaar zijn door middel van diagnoseapparatuur die voldoet aan de voorschriften van ISO 15031-4 of SAE J1939-73, punt 5.2.2.1.
  De fabrikant moet emissiegerelateerde diagnosegegevens zoals PID's, OBD-bewakingsidentificatienummers en niet in ISO 150315 genoemde testidentificatienummers die wel verband houden met dit reglement, aan een nationale normalisatie-instantie verstrekken. |
| --- | --- |

6.8.4.

Diagnosegegevens (zoals gespecificeerd in dit punt) en bidirectionele controlegegevens moeten worden verschaft in het formaat en de eenheden zoals omschreven in ISO 15031-5 of SAE J1939-73, punt 5.2.2.1, en moeten beschikbaar zijn door middel van diagnoseapparatuur die voldoet aan de voorschriften van ISO 15031-4 of SAE J1939-73, punt 5.2.2.1.

De fabrikant moet emissiegerelateerde diagnosegegevens zoals PID's, OBD-bewakingsidentificatienummers en niet in ISO 150315 genoemde testidentificatienummers die wel verband houden met dit reglement, aan een nationale normalisatie-instantie verstrekken.

| 6.8.5. | Wanneer er een fout wordt geregistreerd, moet de fabrikant deze aangeven met behulp van de meest passende foutcode overeenkomstig punt 6.3 van ISO 15031-6 betreffende emissiegerelateerde diagnostische foutcodes. Indien dit niet mogelijk is, mag de fabrikant de foutcodes van de punten 5.3 en 5.6 van ISO 15031-6 gebruiken. De foutcodes moeten volledig toegankelijk zijn via gestandaardiseerde diagnoseapparatuur die voldoet aan de bepalingen van punt 6.8.3 van deze bijlage.
  De fabrikant moet emissiegerelateerde diagnosegegevens zoals PID's, OBD-bewakingsidentificatienummers en niet in ISO 15031-5 genoemde testidentificatienummers die wel verband houden met dit reglement, aan een nationale normalisatie-instantie verstrekken.
  Bij wijze van alternatief mag de fabrikant de fout aangeven met behulp van de meest geschikte foutcode die overeenstemt met die in SAE J2012 of SAE J1939-73. |
| --- | --- |

6.8.5.

Wanneer er een fout wordt geregistreerd, moet de fabrikant deze aangeven met behulp van de meest passende foutcode overeenkomstig punt 6.3 van ISO 15031-6 betreffende emissiegerelateerde diagnostische foutcodes. Indien dit niet mogelijk is, mag de fabrikant de foutcodes van de punten 5.3 en 5.6 van ISO 15031-6 gebruiken. De foutcodes moeten volledig toegankelijk zijn via gestandaardiseerde diagnoseapparatuur die voldoet aan de bepalingen van punt 6.8.3 van deze bijlage.

De fabrikant moet emissiegerelateerde diagnosegegevens zoals PID's, OBD-bewakingsidentificatienummers en niet in ISO 15031-5 genoemde testidentificatienummers die wel verband houden met dit reglement, aan een nationale normalisatie-instantie verstrekken.

Bij wijze van alternatief mag de fabrikant de fout aangeven met behulp van de meest geschikte foutcode die overeenstemt met die in SAE J2012 of SAE J1939-73.

| 6.8.6. | De verbindingsinterface tussen het voertuig en het diagnoseapparaat moet gestandaardiseerd zijn en voldoen aan alle voorschriften van ISO 15031-3 of SAE J1939-13.
  Bij voertuigen van de categorieën N2, N3, M2 en M3 mag de connector, bij wijze van alternatief voor de plaats van de connector volgens bovenstaande bepalingen en mits aan alle andere voorschriften van ISO 15031-3 is voldaan, worden aangebracht op een geschikte plaats naast de bestuurderszitplaats, met inbegrip van de cabinevloer. In dit geval moet de connector toegankelijk zijn voor een persoon die buiten het voertuig staat en de toegang tot de bestuurdersplaats niet beperken.
  De connector moet met instemming van de goedkeuringsinstantie op een zodanige plaats aangebracht worden dat hij voor het onderhoudspersoneel gemakkelijk toegankelijk is, maar beschermd is tegen onopzettelijke beschadiging onder normale gebruiksomstandigheden. |
| --- | --- |

6.8.6.

De verbindingsinterface tussen het voertuig en het diagnoseapparaat moet gestandaardiseerd zijn en voldoen aan alle voorschriften van ISO 15031-3 of SAE J1939-13.

Bij voertuigen van de categorieën N2, N3, M2 en M3 mag de connector, bij wijze van alternatief voor de plaats van de connector volgens bovenstaande bepalingen en mits aan alle andere voorschriften van ISO 15031-3 is voldaan, worden aangebracht op een geschikte plaats naast de bestuurderszitplaats, met inbegrip van de cabinevloer. In dit geval moet de connector toegankelijk zijn voor een persoon die buiten het voertuig staat en de toegang tot de bestuurdersplaats niet beperken.

De connector moet met instemming van de goedkeuringsinstantie op een zodanige plaats aangebracht worden dat hij voor het onderhoudspersoneel gemakkelijk toegankelijk is, maar beschermd is tegen onopzettelijke beschadiging onder normale gebruiksomstandigheden.

---

(1)  Symboolnummer F01 of F22.

(2)  Symboolnummer F24.

(3)  Het gebruik van de eenvormige ISO-norm (ISO/PAS 27145) die is uitgewerkt in het kader van een mondiaal technisch reglement op het gebied van OBD-systemen voor zware bedrijfsvoertuigen wordt geacht te voldoen aan de bijbehorende voorschriften in punt 6.

Aanhangsel 1

Goedkeuringstests voor boorddiagnosesystemen (OBD)

1.   INLEIDING

Dit aanhangsel beschrijft de procedure waarmee de werking van het op de motor geïnstalleerde boorddiagnosesysteem (OBD-systeem) kan worden gecontroleerd door middel van simulatie van storingen in de relevante systemen van de motorbesturing en het emissiebeperkingssysteem. Ook wordt een methode vastgesteld om de duurzaamheid van OBD-systemen te bepalen.

1.1.   Beschadigde componenten/systemen

Om de doeltreffende werking aan te tonen van een emissiebeperkingssysteem of een onderdeel ervan dat uitlaatemissies boven de toepasselijke OBD-grenswaarden kan veroorzaken als het defect is, moet de fabrikant beschadigde onderdelen en/of elektrische voorzieningen ter beschikking stellen warmee storingen kunnen worden gesimuleerd.

Zulke beschadigde componenten of voorzieningen mogen niet leiden tot emissies die de in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement genoemde OBD-grenswaarden met meer dan 20 % overschrijden.

Bij goedkeuring van een OBD-systeem overeenkomstig punt 5.4.1 van dit reglement moeten de emissies worden gemeten tijdens de ESC-testcyclus (zie aanhangsel 1 van bijlage 4A bij dit reglement). Bij goedkeuring van een OBD-systeem overeenkomstig punt 5.4.2 van dit reglement moeten de emissies worden gemeten tijdens de ETC-testcyclus (zie aanhangsel 2 van bijlage 4A bij dit reglement).

| 1.1.1. | Indien is bepaald dat het aanbrengen van een beschadigd onderdeel of een beschadigde voorziening op een motor inhoudt dat een vergelijking met de OBD-grenswaarden niet mogelijk is (bijv. omdat niet aan de statistische voorwaarden voor validatie van de ETC-testcyclus is voldaan), is het defect van dat onderdeel of die voorziening als goedgekeurd te beschouwen indien de goedkeuringsinstantie hiermee instemt op basis van door de fabrikant verschafte technische argumenten. |
| --- | --- |

1.1.1.

Indien is bepaald dat het aanbrengen van een beschadigd onderdeel of een beschadigde voorziening op een motor inhoudt dat een vergelijking met de OBD-grenswaarden niet mogelijk is (bijv. omdat niet aan de statistische voorwaarden voor validatie van de ETC-testcyclus is voldaan), is het defect van dat onderdeel of die voorziening als goedgekeurd te beschouwen indien de goedkeuringsinstantie hiermee instemt op basis van door de fabrikant verschafte technische argumenten.

| 1.1.2. | Indien het aanbrengen van een beschadigd onderdeel of een beschadigde voorziening op een motor inhoudt dat de vollastcurve (zoals vastgesteld met een correct werkende motor) tijdens de test niet (zelfs niet gedeeltelijk) kan worden bereikt, is het beschadigde onderdeel of de beschadigde voorziening als goedgekeurd te beschouwen indien de goedkeuringsinstantie hiermee instemt op basis van door de fabrikant verschafte technische argumenten. |
| --- | --- |

1.1.2.

Indien het aanbrengen van een beschadigd onderdeel of een beschadigde voorziening op een motor inhoudt dat de vollastcurve (zoals vastgesteld met een correct werkende motor) tijdens de test niet (zelfs niet gedeeltelijk) kan worden bereikt, is het beschadigde onderdeel of de beschadigde voorziening als goedgekeurd te beschouwen indien de goedkeuringsinstantie hiermee instemt op basis van door de fabrikant verschafte technische argumenten.

| 1.1.3. | Het gebruik van beschadigde onderdelen of voorzieningen die leiden tot emissies die de in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement genoemde OBD-grenswaarden met niet meer dan 20 % overschrijden, kan in sommige zeer specifieke gevallen niet vereist zijn (bijvoorbeeld indien een noodstrategie is geactiveerd, indien er geen test op de motor kan worden uitgevoerd, bij vastzittende EGR-kleppen, enz.) Deze uitzondering moet worden gedocumenteerd door de fabrikant. Instemming van de technische dienst is vereist. |
| --- | --- |

1.1.3.

Het gebruik van beschadigde onderdelen of voorzieningen die leiden tot emissies die de in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement genoemde OBD-grenswaarden met niet meer dan 20 % overschrijden, kan in sommige zeer specifieke gevallen niet vereist zijn (bijvoorbeeld indien een noodstrategie is geactiveerd, indien er geen test op de motor kan worden uitgevoerd, bij vastzittende EGR-kleppen, enz.) Deze uitzondering moet worden gedocumenteerd door de fabrikant. Instemming van de technische dienst is vereist.

1.2.   Grondslag van de test

Wanneer de motor met het beschadigd onderdeel of de beschadigde voorziening wordt getest, wordt het OBD-systeem goedgekeurd indien de storingsindicator wordt geactiveerd. Het OBD-systeem wordt eveneens goedgekeurd indien de storingsindicator wordt geactiveerd onder de OBD-grenswaarden.

Het gebruik van beschadigde onderdelen of voorzieningen die leiden tot emissies die de in de tabel van punt 5.4.4 van dit reglement genoemde OBD-grenswaarden met niet meer dan 20 % overschrijden, is niet vereist in het specifieke geval van storingen zoals omschreven in de punten 6.3.1.6 en 6.3.1.7 en evenmin met betrekking tot de controle op ernstige storingen.

| 1.2.1. | Het gebruik van beschadigde onderdelen of voorzieningen die leiden tot emissies die de in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement genoemde OBD-grenswaarden met niet meer dan 20 % overschrijden, kan in sommige zeer specifieke gevallen niet vereist zijn (bijvoorbeeld indien een noodstrategie is geactiveerd, indien er geen test op de motor kan worden uitgevoerd, bij vastzittende EGR-kleppen, enz.) Deze uitzondering moet worden gedocumenteerd door de fabrikant. Instemming van de technische dienst is vereist. |
| --- | --- |

1.2.1.

Het gebruik van beschadigde onderdelen of voorzieningen die leiden tot emissies die de in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement genoemde OBD-grenswaarden met niet meer dan 20 % overschrijden, kan in sommige zeer specifieke gevallen niet vereist zijn (bijvoorbeeld indien een noodstrategie is geactiveerd, indien er geen test op de motor kan worden uitgevoerd, bij vastzittende EGR-kleppen, enz.) Deze uitzondering moet worden gedocumenteerd door de fabrikant. Instemming van de technische dienst is vereist.

2.   BESCHRIJVING VAN DE TEST

| 2.1. | De test van een OBD-systeem bestaat uit de volgende stappen:






  a) | simuleren van een storing van een onderdeel van de motorbesturing of het emissiebeperkingssysteem zoals omschreven in punt 1.1 van dit aanhangsel; |
| --- | --- | --- |

2.1.

De test van een OBD-systeem bestaat uit de volgende stappen:

a)

simuleren van een storing van een onderdeel van de motorbesturing of het emissiebeperkingssysteem zoals omschreven in punt 1.1 van dit aanhangsel;

| b) | voorconditionering van het OBD-systeem met een gesimuleerde storing gedurende het doorlopen van de in punt 6.2 gespecificeerde voorconditioneringscyclus; |
| --- | --- |

b)

voorconditionering van het OBD-systeem met een gesimuleerde storing gedurende het doorlopen van de in punt 6.2 gespecificeerde voorconditioneringscyclus;

| c) | de motor laten draaien met een gesimuleerde storing gedurende het doorlopen van de in punt 6.1 gespecificeerde voorconditioneringscyclus; |
| --- | --- |

c)

de motor laten draaien met een gesimuleerde storing gedurende het doorlopen van de in punt 6.1 gespecificeerde voorconditioneringscyclus;

| d) | bepalen of het OBD-systeem op de gesimuleerde storing reageert en deze op correcte wijze meldt. |
| --- | --- |

d)

bepalen of het OBD-systeem op de gesimuleerde storing reageert en deze op correcte wijze meldt.

| 2.1.1. | Indien de prestaties (bijv. vermogenscurve) van de motor door de storing worden aangetast, blijft de OBD-testcyclus de verkorte versie van de ESC-testcyclus die wordt gebruikt voor het vaststellen van de uitlaatemissies van de motor zonder die storing. |
| --- | --- |

2.1.1.

Indien de prestaties (bijv. vermogenscurve) van de motor door de storing worden aangetast, blijft de OBD-testcyclus de verkorte versie van de ESC-testcyclus die wordt gebruikt voor het vaststellen van de uitlaatemissies van de motor zonder die storing.

| 2.2. | In plaats hiervan mag de storing van een of meer onderdelen op verzoek van de fabrikant elektronisch worden gesimuleerd volgens de voorschriften van punt 6. |
| --- | --- |

2.2.

In plaats hiervan mag de storing van een of meer onderdelen op verzoek van de fabrikant elektronisch worden gesimuleerd volgens de voorschriften van punt 6.

| 2.3. | De fabrikant kan verzoeken de controle niet tijdens de in punt 6.1 genoemde OBD-testcyclus te laten plaatsvinden als de goedkeuringsinstantie ervan kan worden overtuigd dat de controle in de omstandigheden die in deze OBD-testcyclus optreden tot restrictieve controleomstandigheden leiden wanneer het voertuig in de praktijk wordt gebruikt. |
| --- | --- |

2.3.

De fabrikant kan verzoeken de controle niet tijdens de in punt 6.1 genoemde OBD-testcyclus te laten plaatsvinden als de goedkeuringsinstantie ervan kan worden overtuigd dat de controle in de omstandigheden die in deze OBD-testcyclus optreden tot restrictieve controleomstandigheden leiden wanneer het voertuig in de praktijk wordt gebruikt.

3.   TESTMOTOR EN BRANDSTOF

3.1.   Motor

De testmotor moet voldoen aan de in bijlage 1 van dit reglement vastgelegde specificaties.

3.2.   Brandstof

Bij de test moet gebruik worden gemaakt van de referentiebrandstof, zoals beschreven in bijlage 5.

4.   TESTVOORWAARDEN

De testvoorwaarden moeten voldoen aan de voorschriften voor de in dit reglement beschreven emissietest.

5.   TESTAPPARATUUR

De motordynamometer moet voldoen aan de voorschriften van bijlage 4A.

6.   OBD-TESTCYCLUS

| 6.1. | De OBD-testcyclus is een enkelvoudige verkorte ESC-testcyclus. De individuele fasen moeten worden uitgevoerd in dezelfde volgorde als de ESC-testcyclus, zoals gedefinieerd in punt 2.7.1 van aanhangsel 1 van bijlage 4A bij dit reglement.
  De motor moet gedurende maximaal 60 seconden in elke fase lopen, waarbij veranderingen in motortoerental en belasting binnen de eerste 20 seconden moeten verdwijnen. Het aangegeven toerental moet binnen ± 50 min-1 worden gehouden en het aangegeven koppel binnen ± 2 % van het maximumkoppel bij ieder toerental.
  Tijdens de OBD-testcyclus hoeven geen uitlaatemissies te worden gemeten. |
| --- | --- |

6.1.

De OBD-testcyclus is een enkelvoudige verkorte ESC-testcyclus. De individuele fasen moeten worden uitgevoerd in dezelfde volgorde als de ESC-testcyclus, zoals gedefinieerd in punt 2.7.1 van aanhangsel 1 van bijlage 4A bij dit reglement.

De motor moet gedurende maximaal 60 seconden in elke fase lopen, waarbij veranderingen in motortoerental en belasting binnen de eerste 20 seconden moeten verdwijnen. Het aangegeven toerental moet binnen ± 50 min-1 worden gehouden en het aangegeven koppel binnen ± 2 % van het maximumkoppel bij ieder toerental.

Tijdens de OBD-testcyclus hoeven geen uitlaatemissies te worden gemeten.

6.2.   Voorconditioneringscyclus

| 6.2.1. | Na het aanbrengen van een storing als bedoeld in punt 6.3 worden de motor en het bijbehorende OBD-systeem voorgeconditioneerd door ze aan een voorconditioneringscyclus te onderwerpen. |
| --- | --- |

6.2.1.

Na het aanbrengen van een storing als bedoeld in punt 6.3 worden de motor en het bijbehorende OBD-systeem voorgeconditioneerd door ze aan een voorconditioneringscyclus te onderwerpen.

| 6.2.2. | Op verzoek van de fabrikant en met instemming van de goedkeuringsinstantie mag een alternatief aantal van maximaal negen achtereenvolgende OBD-testcycli worden gebruikt. |
| --- | --- |

6.2.2.

Op verzoek van de fabrikant en met instemming van de goedkeuringsinstantie mag een alternatief aantal van maximaal negen achtereenvolgende OBD-testcycli worden gebruikt.

6.3.   Test van het OBD-systeem

| 6.3.1. | Dieselmotoren en voertuigen met een dieselmotor |
| --- | --- |

6.3.1.

Dieselmotoren en voertuigen met een dieselmotor

| 6.3.1.1. | Na de voorconditionering overeenkomstig punt 6.2 wordt de testmotor aan de in punt 6.1 van dit aanhangsel omschreven testcyclus onderworpen. De storingsindicator moet onder omstandigheden als genoemd in de punten 6.3.1.2 tot en met 6.3.1.7 vóór het einde van de test worden geactiveerd. De technische dienst kan die omstandigheden overeenkomstig punt 6.3.1.7 door andere vervangen. Voor de goedkeuring mag het totale aantal geteste storingen, in het geval van verschillende systemen of onderdelen, niet meer dan vier bedragen.
  Indien de test wordt uitgevoerd met het oog op typegoedkeuring van een familie van OBD-motoren bestaande uit motoren die niet tot dezelfde motorenfamilie behoren, verhoogt de typegoedkeuringsinstantie het aantal te testen storingen tot maximaal vier maal het aantal motorenfamilies in de familie van OBD-motoren. De goedkeuringsinstantie mag op elk moment besluiten de test af te breken voordat dit maximumaantal storingstests is bereikt. |
| --- | --- |

6.3.1.1.

Na de voorconditionering overeenkomstig punt 6.2 wordt de testmotor aan de in punt 6.1 van dit aanhangsel omschreven testcyclus onderworpen. De storingsindicator moet onder omstandigheden als genoemd in de punten 6.3.1.2 tot en met 6.3.1.7 vóór het einde van de test worden geactiveerd. De technische dienst kan die omstandigheden overeenkomstig punt 6.3.1.7 door andere vervangen. Voor de goedkeuring mag het totale aantal geteste storingen, in het geval van verschillende systemen of onderdelen, niet meer dan vier bedragen.

Indien de test wordt uitgevoerd met het oog op typegoedkeuring van een familie van OBD-motoren bestaande uit motoren die niet tot dezelfde motorenfamilie behoren, verhoogt de typegoedkeuringsinstantie het aantal te testen storingen tot maximaal vier maal het aantal motorenfamilies in de familie van OBD-motoren. De goedkeuringsinstantie mag op elk moment besluiten de test af te breken voordat dit maximumaantal storingstests is bereikt.

| 6.3.1.2. | Katalysatoren in een afzonderlijke behuizing die al dan niet deel uitmaakt van een NOx-verwijderingssysteem of een dieseldeeltjesfilter, worden vervangen door een beschadigde of defecte katalysator of wordt een dergelijke storing elektronisch gesimuleerd. |
| --- | --- |

6.3.1.2.

Katalysatoren in een afzonderlijke behuizing die al dan niet deel uitmaakt van een NOx-verwijderingssysteem of een dieseldeeltjesfilter, worden vervangen door een beschadigde of defecte katalysator of wordt een dergelijke storing elektronisch gesimuleerd.

| 6.3.1.3. | Een eventueel gemonteerd NOx-verwijderingssysteem (inclusief sensors die een integrerend deel van het systeem uitmaken) wordt vervangen door een beschadigd of defect NOx-verwijderingssysteem, ofwel een beschadigd of defect NOx-verwijderingssysteem wordt elektronisch gesimuleerd, hetgeen leidt tot overschrijding van de OBD-grenswaarden voor NOx zoals genoemd in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement.
  Indien voor de motor goedkeuring is afgegeven overeenkomstig punt 5.4.1 van dit reglement, wat de controle op ernstige storingen betreft, moet uit de test van het NOx-verwijderingssysteem blijken dat de storingsindicator in alle onderstaande gevallen oplicht:






  a) | volledige verwijdering van het systeem of vervanging ervan door een vervalst systeem; |
| --- | --- | --- |

6.3.1.3.

Een eventueel gemonteerd NOx-verwijderingssysteem (inclusief sensors die een integrerend deel van het systeem uitmaken) wordt vervangen door een beschadigd of defect NOx-verwijderingssysteem, ofwel een beschadigd of defect NOx-verwijderingssysteem wordt elektronisch gesimuleerd, hetgeen leidt tot overschrijding van de OBD-grenswaarden voor NOx zoals genoemd in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement.

Indien voor de motor goedkeuring is afgegeven overeenkomstig punt 5.4.1 van dit reglement, wat de controle op ernstige storingen betreft, moet uit de test van het NOx-verwijderingssysteem blijken dat de storingsindicator in alle onderstaande gevallen oplicht:

a)

volledige verwijdering van het systeem of vervanging ervan door een vervalst systeem;

| b) | tekort aan het vereiste reagens voor een NOx-verwijderingssysteem; |
| --- | --- |

b)

tekort aan het vereiste reagens voor een NOx-verwijderingssysteem;

| c) | elektrische storingen aan een onderdeel (bijv. sensors en actuators, doseereenheid) van een NOx-verwijderingssysteem, inclusief het eventuele reagensverwarmingssysteem; |
| --- | --- |

c)

elektrische storingen aan een onderdeel (bijv. sensors en actuators, doseereenheid) van een NOx-verwijderingssysteem, inclusief het eventuele reagensverwarmingssysteem;

| d) | storingen in het reagensdoseersysteem (bijv. ontbrekende luchttoevoer, verstopte sproeikop, storing aan de doseerpomp) van een NOx-verwijderingssysteem; |
| --- | --- |

d)

storingen in het reagensdoseersysteem (bijv. ontbrekende luchttoevoer, verstopte sproeikop, storing aan de doseerpomp) van een NOx-verwijderingssysteem;

| e) | ernstige storing in het systeem. |
| --- | --- |

e)

ernstige storing in het systeem.

| 6.3.1.4. | Een eventueel gemonteerd deeltjesfilter wordt totaal verwijderd of vervangen door een defect exemplaar, waardoor de OBD-grenswaarden voor deeltjes in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement worden overschreden.
  Indien voor de motor goedkeuring is afgegeven overeenkomstig punt 5.4.1 van dit reglement, wat de controle op ernstige storingen betreft, moet uit de test van het deeltjesfilter blijken dat de storingsindicator in alle onderstaande gevallen oplicht:






  a) | volledige verwijdering van het deeltjesfilter of vervanging ervan door een vervalst systeem; |
| --- | --- | --- |

6.3.1.4.

Een eventueel gemonteerd deeltjesfilter wordt totaal verwijderd of vervangen door een defect exemplaar, waardoor de OBD-grenswaarden voor deeltjes in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement worden overschreden.

Indien voor de motor goedkeuring is afgegeven overeenkomstig punt 5.4.1 van dit reglement, wat de controle op ernstige storingen betreft, moet uit de test van het deeltjesfilter blijken dat de storingsindicator in alle onderstaande gevallen oplicht:

a)

volledige verwijdering van het deeltjesfilter of vervanging ervan door een vervalst systeem;

| b) | aanzienlijke smelting van het substraat van het deeltjesfilter; |
| --- | --- |

b)

aanzienlijke smelting van het substraat van het deeltjesfilter;

| c) | aanzienlijke barsten in het substraat van het deeltjesfilter; |
| --- | --- |

c)

aanzienlijke barsten in het substraat van het deeltjesfilter;

| d) | elektrische storingen aan een onderdeel (bijv. sensors en actuators, doseereenheid) van een deeltjesfilter; |
| --- | --- |

d)

elektrische storingen aan een onderdeel (bijv. sensors en actuators, doseereenheid) van een deeltjesfilter;

| e) | storingen, voor zover van toepassing, in het reagensdoseersysteem (bijv. verstopte sproeikop, storing aan de doseerpomp) van een deeltjesfilter; |
| --- | --- |

e)

storingen, voor zover van toepassing, in het reagensdoseersysteem (bijv. verstopte sproeikop, storing aan de doseerpomp) van een deeltjesfilter;

| f) | verstopt deeltjesfilter dat leidt tot een drukverschil dat buiten het door de fabrikant opgegeven bereik valt. |
| --- | --- |

f)

verstopt deeltjesfilter dat leidt tot een drukverschil dat buiten het door de fabrikant opgegeven bereik valt.

| 6.3.1.5. | Een eventueel gemonteerde combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter (inclusief sensors die een integrerend deel van de voorziening uitmaken) wordt vervangen door een beschadigde of defecte combinatie, ofwel een beschadigde of defecte combinatie wordt elektronisch gesimuleerd, hetgeen leidt tot overschrijding van de OBD-grenswaarden voor NOx en deeltjes zoals genoemd in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement.
  Indien voor de motor goedkeuring is afgegeven overeenkomstig punt 5.4.1 van dit reglement, wat de controle op ernstige storingen betreft, moet uit de test van combinatie van het NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter blijken dat de storingsindicator in alle onderstaande gevallen oplicht:






  a) | volledige verwijdering van het systeem of vervanging ervan door een vervalst systeem; |
| --- | --- | --- |

6.3.1.5.

Een eventueel gemonteerde combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter (inclusief sensors die een integrerend deel van de voorziening uitmaken) wordt vervangen door een beschadigde of defecte combinatie, ofwel een beschadigde of defecte combinatie wordt elektronisch gesimuleerd, hetgeen leidt tot overschrijding van de OBD-grenswaarden voor NOx en deeltjes zoals genoemd in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement.

Indien voor de motor goedkeuring is afgegeven overeenkomstig punt 5.4.1 van dit reglement, wat de controle op ernstige storingen betreft, moet uit de test van combinatie van het NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter blijken dat de storingsindicator in alle onderstaande gevallen oplicht:

a)

volledige verwijdering van het systeem of vervanging ervan door een vervalst systeem;

| b) | tekort aan het vereiste reagens voor een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter; |
| --- | --- |

b)

tekort aan het vereiste reagens voor een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter;

| c) | elektrische storingen aan een onderdeel (bijv. sensors en actuators, doseereenheid) van een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter, inclusief het eventuele reagensverwarmingssysteem; |
| --- | --- |

c)

elektrische storingen aan een onderdeel (bijv. sensors en actuators, doseereenheid) van een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter, inclusief het eventuele reagensverwarmingssysteem;

| d) | storingen in het reagensdoseersysteem (bijv. ontbrekende luchttoevoer, verstopte sproeikop, storing aan de doseerpomp) van een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter; |
| --- | --- |

d)

storingen in het reagensdoseersysteem (bijv. ontbrekende luchttoevoer, verstopte sproeikop, storing aan de doseerpomp) van een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter;

| e) | ernstige storing in het NOx-opvangsysteem; |
| --- | --- |

e)

ernstige storing in het NOx-opvangsysteem;

| f) | aanzienlijke smelting van het substraat van het deeltjesfilter; |
| --- | --- |

f)

aanzienlijke smelting van het substraat van het deeltjesfilter;

| g) | aanzienlijke barsten in het substraat van het deeltjesfilter; |
| --- | --- |

g)

aanzienlijke barsten in het substraat van het deeltjesfilter;

| h) | verstopt deeltjesfilter dat leidt tot een drukverschil dat buiten het door de fabrikant opgegeven bereik valt. |
| --- | --- |

h)

verstopt deeltjesfilter dat leidt tot een drukverschil dat buiten het door de fabrikant opgegeven bereik valt.

| 6.3.1.6. | Verbreking van de verbinding met een elektronische brandstofdoseer- en timinginrichting van het brandstofsysteem, wat leidt tot overschrijding van de OBD-grenswaarden zoals genoemd in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement. |
| --- | --- |

6.3.1.6.

Verbreking van de verbinding met een elektronische brandstofdoseer- en timinginrichting van het brandstofsysteem, wat leidt tot overschrijding van de OBD-grenswaarden zoals genoemd in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement.

| 6.3.1.7. | Verbreking van de verbinding met een ander emissiegerelateerd motoronderdeel dat met een computer is verbonden, wat leidt tot overschrijding van de OBD-grenswaarden zoals genoemd in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement. |
| --- | --- |

6.3.1.7.

Verbreking van de verbinding met een ander emissiegerelateerd motoronderdeel dat met een computer is verbonden, wat leidt tot overschrijding van de OBD-grenswaarden zoals genoemd in de tabel in punt 5.4.4 van dit reglement.

| 6.3.1.8. | Om aan te tonen dat hij voldoet aan de eisen van 6.3.1.6 en 6.3.1.7, en met instemming van de goedkeuringsinstantie, mag de fabrikant passende stappen ondernemen om aan te tonen dat het OBD-systeem bij een verbreking van de verbinding een fout signaleert. |
| --- | --- |

6.3.1.8.

Om aan te tonen dat hij voldoet aan de eisen van 6.3.1.6 en 6.3.1.7, en met instemming van de goedkeuringsinstantie, mag de fabrikant passende stappen ondernemen om aan te tonen dat het OBD-systeem bij een verbreking van de verbinding een fout signaleert.

---

BIJLAGE 9B

Technische voorschriften voor boorddiagnosesystemen (OBD) voor dieselmotoren van wegvoertuigen (WWH-OBD, mondiaal technisch reglement nr. 5)

1.   TOEPASSELIJKHEID

Deze bijlage is vooralsnog niet van toepassing voor typegoedkeuring overeenkomstig dit reglement. In de toekomst zal zij wel van kracht worden.

| 2. | Gereserveerd (1). |
| --- | --- |

2.

Gereserveerd (1).

3.   DEFINITIES

| 3.1. | „Waarschuwingssysteem”: een systeem aan boord van het voertuig waarmee aan de bestuurder of andere geïnteresseerden wordt gemeld dat het OBD-systeem een storing heeft opgespoord. |
| --- | --- |

3.1.

„Waarschuwingssysteem”: een systeem aan boord van het voertuig waarmee aan de bestuurder of andere geïnteresseerden wordt gemeld dat het OBD-systeem een storing heeft opgespoord.

| 3.2. | „Goedkeuringsinstantie”: de instantie die goedkeuring verleent voor een OBD-systeem zoals in deze bijlage aan de orde is. In uitgebreide zin wordt hiermee tevens de technische dienst bedoeld die bevoegd is om te beoordelen of het OBD-systeem aan de technische voorschriften voldoet. |
| --- | --- |

3.2.

„Goedkeuringsinstantie”: de instantie die goedkeuring verleent voor een OBD-systeem zoals in deze bijlage aan de orde is. In uitgebreide zin wordt hiermee tevens de technische dienst bedoeld die bevoegd is om te beoordelen of het OBD-systeem aan de technische voorschriften voldoet.

| 3.3. | „Kalibratiecontrolenummer”: het cijfer dat wordt berekend en gemeld door het motorsysteem ter validering van de kalibratie/software-integriteit. |
| --- | --- |

3.3.

„Kalibratiecontrolenummer”: het cijfer dat wordt berekend en gemeld door het motorsysteem ter validering van de kalibratie/software-integriteit.

| 3.4. | „Onderdeelbewaking”: de controle van ingangsonderdelen op storingen in het elektrisch circuit en rationaliteitsstoringen en controle van uitgangsonderdelen op storingen in het elektrisch circuit en functiestoringen. Dit heeft betrekking op onderdelen die elektrisch zijn verbonden met de motorsturing. |
| --- | --- |

3.4.

„Onderdeelbewaking”: de controle van ingangsonderdelen op storingen in het elektrisch circuit en rationaliteitsstoringen en controle van uitgangsonderdelen op storingen in het elektrisch circuit en functiestoringen. Dit heeft betrekking op onderdelen die elektrisch zijn verbonden met de motorsturing.

| 3.5. | „Bevestigde en actieve diagnostische foutcode”: een diagnostische foutcode die wordt opgeslagen zolang het OBD-systeem concludeert dat sprake is van een storing. |
| --- | --- |

3.5.

„Bevestigde en actieve diagnostische foutcode”: een diagnostische foutcode die wordt opgeslagen zolang het OBD-systeem concludeert dat sprake is van een storing.

| 3.6. | „Continue storingsindicator”: de storingsindicator geeft steeds een vaste indicatie wanneer de sleutel zich in de aan-stand bevindt, terwijl de motor draait (ontsteking aan — motor aan). |
| --- | --- |

3.6.

„Continue storingsindicator”: de storingsindicator geeft steeds een vaste indicatie wanneer de sleutel zich in de aan-stand bevindt, terwijl de motor draait (ontsteking aan — motor aan).

| 3.7. | „Gebrek”: een OBD-bewakingsstrategie of andere OBD-functie voldoet niet aan alle gedetailleerde vereisten van deze bijlage. |
| --- | --- |

3.7.

„Gebrek”: een OBD-bewakingsstrategie of andere OBD-functie voldoet niet aan alle gedetailleerde vereisten van deze bijlage.

| 3.8. | „Diagnostische foutcode”: een uit cijfers en/of letters bestaande code waarmee een bepaalde storing wordt aangegeven. |
| --- | --- |

3.8.

„Diagnostische foutcode”: een uit cijfers en/of letters bestaande code waarmee een bepaalde storing wordt aangegeven.

| 3.9. | „Storing in het elektrisch circuit”: een storing (bijv. nullast of kortsluiting) die tot gevolg heeft dat het gemeten signaal (d.w.z. voltages, stroomwaarden, frequenties enz.) buiten het bereik ligt waarbinnen de overdrachtsfunctie van de sensor behoort te werken. |
| --- | --- |

3.9.

„Storing in het elektrisch circuit”: een storing (bijv. nullast of kortsluiting) die tot gevolg heeft dat het gemeten signaal (d.w.z. voltages, stroomwaarden, frequenties enz.) buiten het bereik ligt waarbinnen de overdrachtsfunctie van de sensor behoort te werken.

| 3.10. | „Familie van boorddiagnosesystemen voor emissies”: een groep motorsystemen van een bepaalde fabrikant waarbij emissiegerelateerde storingen op dezelfde wijze worden bewaakt en gedetecteerd. |
| --- | --- |

3.10.

„Familie van boorddiagnosesystemen voor emissies”: een groep motorsystemen van een bepaalde fabrikant waarbij emissiegerelateerde storingen op dezelfde wijze worden bewaakt en gedetecteerd.

| 3.11. | „Bewaking van emissiegrens”: bewaking van een storing die leidt tot overschrijding van de OBD-grenswaarden. De bewaking bestaat uit:






  a) | meting van directe emissies via een of meer emissiesensors in de uitlaat en een model om de correlatie tussen de directe emissies en specifieke emissies in een testcyclus vast te stellen; en/of |
| --- | --- | --- |

3.11.

„Bewaking van emissiegrens”: bewaking van een storing die leidt tot overschrijding van de OBD-grenswaarden. De bewaking bestaat uit:

a)

meting van directe emissies via een of meer emissiesensors in de uitlaat en een model om de correlatie tussen de directe emissies en specifieke emissies in een testcyclus vast te stellen; en/of

| b) | indicatie van een emissieverhoging middels correlatie tussen in de computer ingevoerde en van de computer afkomstige informatie en specifieke emissies in een testcyclus. |
| --- | --- |

b)

indicatie van een emissieverhoging middels correlatie tussen in de computer ingevoerde en van de computer afkomstige informatie en specifieke emissies in een testcyclus.

| 3.12. | „Motorsysteem”: de motor zoals deze zou zijn geconfigureerd bij het testen van uitlaatgassen op een testbank, met inbegrip van:






  a) | de elektronische motorsturing; |
| --- | --- | --- |

3.12.

„Motorsysteem”: de motor zoals deze zou zijn geconfigureerd bij het testen van uitlaatgassen op een testbank, met inbegrip van:

a)

de elektronische motorsturing;

| b) | het (de) uitlaatgasnabehandelingssyste(e)m(en); |
| --- | --- |

b)

het (de) uitlaatgasnabehandelingssyste(e)m(en);

| c) | emissiegerelateerde onderdelen van de motor of het uitlaatsysteem die ingangssignalen leveren aan of uitgangssignalen ontvangen van de elektronische motorsturing; en |
| --- | --- |

c)

emissiegerelateerde onderdelen van de motor of het uitlaatsysteem die ingangssignalen leveren aan of uitgangssignalen ontvangen van de elektronische motorsturing; en

| d) | de communicatie-interface (apparatuur en berichten) tussen de elektronische motorsturing en andere regeleenheden van de aandrijflijn of het voertuig wanneer de uitgewisselde informatie van invloed is op de emissiebeperking. |
| --- | --- |

d)

de communicatie-interface (apparatuur en berichten) tussen de elektronische motorsturing en andere regeleenheden van de aandrijflijn of het voertuig wanneer de uitgewisselde informatie van invloed is op de emissiebeperking.

| 3.13. | „Functiestoring”: een storing waarbij een uitgangsonderdeel niet zoals verwacht reageert op een computeropdracht. |
| --- | --- |

3.13.

„Functiestoring”: een storing waarbij een uitgangsonderdeel niet zoals verwacht reageert op een computeropdracht.

| 3.14. | „Emissiebeperkingsstrategie bij storing”: een strategie binnen het motorsysteem die wordt geactiveerd ten gevolge van een emissiegerelateerde storing. |
| --- | --- |

3.14.

„Emissiebeperkingsstrategie bij storing”: een strategie binnen het motorsysteem die wordt geactiveerd ten gevolge van een emissiegerelateerde storing.

| 3.15. | „Storingsindicator”: een indicator die de bestuurder van het voertuig duidelijk op de hoogte brengt bij een storing. De storingsindicator maakt deel uit van het waarschuwingssysteem (zie „continue storingsindicator”, „storingsindicator op aanvraag” en „korte storingsindicator”). |
| --- | --- |

3.15.

„Storingsindicator”: een indicator die de bestuurder van het voertuig duidelijk op de hoogte brengt bij een storing. De storingsindicator maakt deel uit van het waarschuwingssysteem (zie „continue storingsindicator”, „storingsindicator op aanvraag” en „korte storingsindicator”).

| 3.16. | „Storing”: een gebrek of verslechtering van een motorsysteem, waaronder het OBD-systeem, die kan leiden tot een toename in de uitstoot van gereglementeerde verontreinigende stoffen door het motorsysteem of een minder effectieve functionering van het OBD-systeem. |
| --- | --- |

3.16.

„Storing”: een gebrek of verslechtering van een motorsysteem, waaronder het OBD-systeem, die kan leiden tot een toename in de uitstoot van gereglementeerde verontreinigende stoffen door het motorsysteem of een minder effectieve functionering van het OBD-systeem.

| 3.17. | „Status van storingsindicator”: de opdrachtstatus van de storingsindicator. Dit kan continue storingsindicator, korte storingsindicator, storingsindicator op aanvraag of uit zijn. |
| --- | --- |

3.17.

„Status van storingsindicator”: de opdrachtstatus van de storingsindicator. Dit kan continue storingsindicator, korte storingsindicator, storingsindicator op aanvraag of uit zijn.

| 3.18. | „Bewaking” (zie „bewaking van emissiegrens”, „bewaking van prestaties” en „bewaking van volledige functionele storing”) |
| --- | --- |

3.18.

„Bewaking” (zie „bewaking van emissiegrens”, „bewaking van prestaties” en „bewaking van volledige functionele storing”)

| 3.19. | „OBD-testcyclus”: de cyclus die een motorsysteem op een motortestopstelling ondergaat ter beoordeling van de reactie van het OBD-systeem op de aanwezigheid van een gekwalificeerd beschadigd onderdeel. |
| --- | --- |

3.19.

„OBD-testcyclus”: de cyclus die een motorsysteem op een motortestopstelling ondergaat ter beoordeling van de reactie van het OBD-systeem op de aanwezigheid van een gekwalificeerd beschadigd onderdeel.

| 3.20. | „Boorddiagnosesysteem voor de basismotor”: een motorsysteem dat is geselecteerd uit een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies waarvan de meeste OBD-constructieonderdelen representatief zijn voor die familie. |
| --- | --- |

3.20.

„Boorddiagnosesysteem voor de basismotor”: een motorsysteem dat is geselecteerd uit een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies waarvan de meeste OBD-constructieonderdelen representatief zijn voor die familie.

| 3.21. | „Boorddiagnosesysteem (OBD)”: een systeem aan boord van een voertuig of motor dat:






  a) | storingen kan opsporen die van invloed zijn op de emissieresultaten van het motorsysteem; |
| --- | --- | --- |

3.21.

„Boorddiagnosesysteem (OBD)”: een systeem aan boord van een voertuig of motor dat:

a)

storingen kan opsporen die van invloed zijn op de emissieresultaten van het motorsysteem;

| b) | dergelijke storingen kan aangeven middels een waarschuwingssysteem; |
| --- | --- |

b)

dergelijke storingen kan aangeven middels een waarschuwingssysteem;

| c) | kan vaststellen waar de storing zich vermoedelijk voordoet via in het computergeheugen opgeslagen informatie en/of informatie kan doorgeven aan systemen buiten het voertuig. |
| --- | --- |

c)

kan vaststellen waar de storing zich vermoedelijk voordoet via in het computergeheugen opgeslagen informatie en/of informatie kan doorgeven aan systemen buiten het voertuig.

| 3.22. | „Storingsindicator op aanvraag”: de storingsindicator geeft een vaste indicatie als reactie op een handmatige aanvraag vanuit de rijpositie wanneer de sleutel zich in de aan-stand bevindt, terwijl de motor niet draait (ontsteking aan — motor uit). |
| --- | --- |

3.22.

„Storingsindicator op aanvraag”: de storingsindicator geeft een vaste indicatie als reactie op een handmatige aanvraag vanuit de rijpositie wanneer de sleutel zich in de aan-stand bevindt, terwijl de motor niet draait (ontsteking aan — motor uit).

| 3.23. | „Werkvolgorde”: een volgorde die bestaat uit het starten van de motor, een bedrijfsperiode, het uitschakelen van de motor en de periode tot aan de nieuwe start, waarbij een specifieke OBD-bewaking wordt uitgevoerd en een eventuele storing wordt waargenomen. |
| --- | --- |

3.23.

„Werkvolgorde”: een volgorde die bestaat uit het starten van de motor, een bedrijfsperiode, het uitschakelen van de motor en de periode tot aan de nieuwe start, waarbij een specifieke OBD-bewaking wordt uitgevoerd en een eventuele storing wordt waargenomen.

| 3.24. | „Diagnostische foutcode in behandeling”: een diagnostische foutcode die door het OBD-systeem wordt opgeslagen doordat een bewakingsfunctie een situatie heeft opgespoord waarbij zich een storing kan voordoen tijdens de huidige of de laatst afgeronde werkvolgorde. |
| --- | --- |

3.24.

„Diagnostische foutcode in behandeling”: een diagnostische foutcode die door het OBD-systeem wordt opgeslagen doordat een bewakingsfunctie een situatie heeft opgespoord waarbij zich een storing kan voordoen tijdens de huidige of de laatst afgeronde werkvolgorde.

| 3.25. | „Bewaking van prestaties”: het bewaken van storingen door functiecontroles en bewakingsparameters die geen verband houden met emissiegrenzen. Dergelijke bewaking wordt doorgaans uitgevoerd op onderdelen of systemen om te controleren of deze binnen het juiste bereik functioneren (bijv. drukverschil in het geval van een dieseldeeltjesfilter). |
| --- | --- |

3.25.

„Bewaking van prestaties”: het bewaken van storingen door functiecontroles en bewakingsparameters die geen verband houden met emissiegrenzen. Dergelijke bewaking wordt doorgaans uitgevoerd op onderdelen of systemen om te controleren of deze binnen het juiste bereik functioneren (bijv. drukverschil in het geval van een dieseldeeltjesfilter).

| 3.26. | „Potentiële diagnostische foutcode”: een diagnostische foutcode die door het OBD-systeem wordt opgeslagen doordat een bewakingsfunctie een situatie heeft opgespoord waarbij zich een storing kan voordoen, maar die ter bevestiging nader dient te worden onderzocht. Een potentiële diagnostische foutcode is een foutcode in behandeling die bevestigd noch actief is. |
| --- | --- |

3.26.

„Potentiële diagnostische foutcode”: een diagnostische foutcode die door het OBD-systeem wordt opgeslagen doordat een bewakingsfunctie een situatie heeft opgespoord waarbij zich een storing kan voordoen, maar die ter bevestiging nader dient te worden onderzocht. Een potentiële diagnostische foutcode is een foutcode in behandeling die bevestigd noch actief is.

| 3.27. | „Voormalige actieve diagnostische foutcode”: een eerder bevestigde en actieve foutcode die blijft opgeslagen nadat het OBD-systeem heeft concludeerd dat de storing die de diagnostische foutcode heeft veroorzaakt, niet meer aanwezig is. |
| --- | --- |

3.27.

„Voormalige actieve diagnostische foutcode”: een eerder bevestigde en actieve foutcode die blijft opgeslagen nadat het OBD-systeem heeft concludeerd dat de storing die de diagnostische foutcode heeft veroorzaakt, niet meer aanwezig is.

| 3.28. | „Gekwalificeerd beschadigd onderdeel of systeem”: een onderdeel of systeem dat met opzet is beschadigd (bijv. door versnelde veroudering) en/of gecontroleerd is gemanipuleerd en dat volgens de bepalingen in deze bijlage door de instanties is geaccepteerd. |
| --- | --- |

3.28.

„Gekwalificeerd beschadigd onderdeel of systeem”: een onderdeel of systeem dat met opzet is beschadigd (bijv. door versnelde veroudering) en/of gecontroleerd is gemanipuleerd en dat volgens de bepalingen in deze bijlage door de instanties is geaccepteerd.

| 3.29. | „Rationaliteitsstoring”: een storing waarbij een afzonderlijke sensor of afzonderlijk onderdeel een ander signaal afgeeft dan verwacht in vergelijking met signalen afkomstig van andere sensors of onderdelen in het controlesysteem. Rationaliteitsstoringen zijn onder meer storingen die tot gevolg hebben dat het gemeten signaal (d.w.z. voltages, stroomwaarden, frequenties enz.) binnen het bereik ligt waarbinnen de overdrachtsfunctie van de sensor behoort te werken. |
| --- | --- |

3.29.

„Rationaliteitsstoring”: een storing waarbij een afzonderlijke sensor of afzonderlijk onderdeel een ander signaal afgeeft dan verwacht in vergelijking met signalen afkomstig van andere sensors of onderdelen in het controlesysteem. Rationaliteitsstoringen zijn onder meer storingen die tot gevolg hebben dat het gemeten signaal (d.w.z. voltages, stroomwaarden, frequenties enz.) binnen het bereik ligt waarbinnen de overdrachtsfunctie van de sensor behoort te werken.

| 3.30. | „Gereedheid”: een status waarbij wordt aangegeven of een of meer bewakingsfuncties zijn uitgevoerd sinds de laatste wissing op verzoek van een externe OBD-scanner. |
| --- | --- |

3.30.

„Gereedheid”: een status waarbij wordt aangegeven of een of meer bewakingsfuncties zijn uitgevoerd sinds de laatste wissing op verzoek van een externe OBD-scanner.

| 3.31. | „Scanner”: een extern testapparaat dat wordt gebruikt voor gestandaardiseerde communicatie buiten het voertuig met het OBD-systeem, overeenkomstig de voorschriften in deze bijlage. |
| --- | --- |

3.31.

„Scanner”: een extern testapparaat dat wordt gebruikt voor gestandaardiseerde communicatie buiten het voertuig met het OBD-systeem, overeenkomstig de voorschriften in deze bijlage.

| 3.32. | „Korte storingsindicator”: de storingsindicator geeft een vaste indicatie vanaf het moment waarop de sleutel in de aan-stand wordt gedraaid en de motor wordt gestart (ontsteking aan — motor aan) tot 15 seconden daarna of tot de sleutel in de uit-stand wordt gedraaid, afhankelijk van wat het eerste gebeurt. |
| --- | --- |

3.32.

„Korte storingsindicator”: de storingsindicator geeft een vaste indicatie vanaf het moment waarop de sleutel in de aan-stand wordt gedraaid en de motor wordt gestart (ontsteking aan — motor aan) tot 15 seconden daarna of tot de sleutel in de uit-stand wordt gedraaid, afhankelijk van wat het eerste gebeurt.

| 3.33. | „Softwarekalibratiecode”: een reeks alfanumerieke tekens ter identificatie van de emissiegerelateerde kalibratie/softwareversie(s) die in het motorsysteem zijn geïnstalleerd. |
| --- | --- |

3.33.

„Softwarekalibratiecode”: een reeks alfanumerieke tekens ter identificatie van de emissiegerelateerde kalibratie/softwareversie(s) die in het motorsysteem zijn geïnstalleerd.

| 3.34. | „Bewaking van volledige functionele storing”: bewaking van een storing die leidt tot een volledig verlies van de gewenste functie van een systeem. |
| --- | --- |

3.34.

„Bewaking van volledige functionele storing”: bewaking van een storing die leidt tot een volledig verlies van de gewenste functie van een systeem.

| 3.35. | „Warmloopcyclus”: het laten draaien van de motor totdat de temperatuur van de koelvloeistof met ten minste 22 K (22 oC/40 oF) is toegenomen sinds het starten van de motor en een waarde van ten minste 333 K (60 oC/140 oF) heeft bereikt (2). |
| --- | --- |

3.35.

„Warmloopcyclus”: het laten draaien van de motor totdat de temperatuur van de koelvloeistof met ten minste 22 K (22 oC/40 oF) is toegenomen sinds het starten van de motor en een waarde van ten minste 333 K (60 oC/140 oF) heeft bereikt (2).

| 3.36. | Afkortingen






  CV | Carterventilatie (Crankcase Ventilation) |
| --- | --- | --- |
| DOC | Dieseloxidatiekatalysator (Diesel Oxidation Catalyst) |
| DPF | Dieseldeeltjesfilter (Diesel Particulate Filter) of deeltjesvanger inclusief dieseldeeltjesfilters met katalysator en continu regenererende vangers (Continuously Regenerating Traps — CRT) |
| DTC | Diagnostische foutcode (Diagnostic Trouble Code) |
| EGR | Uitlaatgasrecirculatie (Exhaust Gas Recirculation) |
| HC | Koolwaterstof (Hydrocarbon) |
| LNT | NOx-vanger (of NOx-absorberende inrichting) |
| MECS | Emissiebeperkingsstrategie bij storing (Malfunction Emission Control Strategy) |
| NOx | Stikstofoxiden |
| OTL | OBD-grenswaarde (OBD Threshold Limit) |
| PM | Vaste deeltjes (Particulate Matter) |
| SCR | Selectieve katalytische reductie (Selective Catalytic Reduction) |
| TFF | Bewaking van volledige functionele storing (Total Functional Failure monitoring) |
| VGT | Turbocompressor met variabele geometrie (Variable Geometry Turbocharger) |
| VVT | Variabele klepafstelling (Variable Valve Timing) |

3.36.

CV

Carterventilatie (Crankcase Ventilation)

DOC

Dieseloxidatiekatalysator (Diesel Oxidation Catalyst)

DPF

Dieseldeeltjesfilter (Diesel Particulate Filter) of deeltjesvanger inclusief dieseldeeltjesfilters met katalysator en continu regenererende vangers (Continuously Regenerating Traps — CRT)

DTC

Diagnostische foutcode (Diagnostic Trouble Code)

EGR

Uitlaatgasrecirculatie (Exhaust Gas Recirculation)

HC

Koolwaterstof (Hydrocarbon)

LNT

NOx-vanger (of NOx-absorberende inrichting)

MECS

Emissiebeperkingsstrategie bij storing (Malfunction Emission Control Strategy)

NOx

Stikstofoxiden

OTL

OBD-grenswaarde (OBD Threshold Limit)

PM

Vaste deeltjes (Particulate Matter)

SCR

Selectieve katalytische reductie (Selective Catalytic Reduction)

TFF

Bewaking van volledige functionele storing (Total Functional Failure monitoring)

VGT

Turbocompressor met variabele geometrie (Variable Geometry Turbocharger)

VVT

Variabele klepafstelling (Variable Valve Timing)

4.   ALGEMENE VOORSCHRIFTEN

In de context van deze bijlage moet het boorddiagnosesysteem storingen kunnen opsporen, deze kunnen aangeven middels een storingsindicator, kunnen vaststellen waar deze storingen zich vermoedelijk voordoen via in het computergeheugen opgeslagen informatie en die informatie kunnen doorgeven aan systemen buiten het voertuig.

Het boorddiagnosesysteem moet zo zijn ontworpen en geconstrueerd dat het tijdens de hele levensduur van het voertuig of de motor de aard van storingen kan bepalen. Daarbij dient de administratieve instantie te erkennen dat de prestaties en gevoeligheid van het OBD-systeem van motoren die langer zijn gebruikt dan de reglementaire nuttige levensduur enige achteruitgang vertonen, in die zin dat de OBD-grenswaarden mogen worden overschreden voordat het OBD-systeem de bestuurder van het voertuig op een storing attendeert.

Bovenstaand punt is geen verlenging van de aansprakelijkheid van de motorfabrikant voor een bepaalde motor na de reglementaire nuttige levensduur (d.w.z. de periode of afstand waarvoor emissienormen of -grenzen van toepassing blijven).

4.1.   Aanvraag om goedkeuring van een boorddiagnosesysteem

| 4.1.1. | Eerste goedkeuring
  De fabrikant van een motorsysteem kan op een van de volgende drie manieren een aanvraag om goedkeuring van een boorddiagnosesysteem indienen:






  a) | De fabrikant van een motorsysteem dient een aanvraag voor goedkeuring van een afzonderlijk boorddiagnosesysteem in en toont hierbij aan dat het systeem in kwestie aan alle bepalingen van deze bijlage voldoet. |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

Eerste goedkeuring

De fabrikant van een motorsysteem kan op een van de volgende drie manieren een aanvraag om goedkeuring van een boorddiagnosesysteem indienen:

a)

De fabrikant van een motorsysteem dient een aanvraag voor goedkeuring van een afzonderlijk boorddiagnosesysteem in en toont hierbij aan dat het systeem in kwestie aan alle bepalingen van deze bijlage voldoet.

| b) | De fabrikant van een motorsysteem dient een aanvraag voor goedkeuring van een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies in en toont hierbij aan dat het boorddiagnosesysteem voor de basismotor van de familie aan alle bepalingen van deze bijlage voldoet. |
| --- | --- |

b)

De fabrikant van een motorsysteem dient een aanvraag voor goedkeuring van een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies in en toont hierbij aan dat het boorddiagnosesysteem voor de basismotor van de familie aan alle bepalingen van deze bijlage voldoet.

| c) | De fabrikant van een motorsysteem dient een aanvraag voor goedkeuring van een boorddiagnosesysteem in en toont hierbij aan dat het systeem in kwestie voldoet aan de criteria omdat het behoort tot een familie boorddiagnosesystemen voor emissies die al is gecertificeerd. |
| --- | --- |

c)

De fabrikant van een motorsysteem dient een aanvraag voor goedkeuring van een boorddiagnosesysteem in en toont hierbij aan dat het systeem in kwestie voldoet aan de criteria omdat het behoort tot een familie boorddiagnosesystemen voor emissies die al is gecertificeerd.

| 4.1.2. | Uitbreiding of wijziging van een bestaand certificaat |
| --- | --- |

4.1.2.

Uitbreiding of wijziging van een bestaand certificaat

| 4.1.2.1. | Uitbreiding met een nieuw motorsysteem in een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies
  Op verzoek van de fabrikant en na goedkeuring van de administratieve instantie kan een nieuw motorsysteem als lid van een gecertificeerde familie van boorddiagnosesystemen voor emissies worden opgenomen indien emissiegerelateerde storingen bij alle motorsystemen binnen de familie in kwestie op dezelfde wijze worden bewaakt en gediagnosticeerd.
  Als alle constructieonderdelen van het boorddiagnosesysteem van de basismotor representatief zijn voor die van het nieuwe motorsysteem, blijft het boorddiagnosesysteem van de basismotor ongewijzigd en wijzigt de fabrikant het documentatiepakket overeenkomstig punt 8 van deze bijlage.
  Als het nieuwe motorsysteem constructieonderdelen bevat die niet worden vertegenwoordigd door het boorddiagnosesysteem voor de basismotor maar zelf wel de gehele familie vertegenwoordigen, wordt het nieuwe motorsysteem het nieuwe boorddiagnosesysteem voor de basismotor. In dit geval dient te worden aangetoond dat de nieuwe constructieonderdelen van het boorddiagnosesysteem aan de bepalingen van deze bijlage voldoen. Het documentatiepakket dient te worden gewijzigd overeenkomstig punt 8 van deze bijlage. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

Uitbreiding met een nieuw motorsysteem in een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies

Op verzoek van de fabrikant en na goedkeuring van de administratieve instantie kan een nieuw motorsysteem als lid van een gecertificeerde familie van boorddiagnosesystemen voor emissies worden opgenomen indien emissiegerelateerde storingen bij alle motorsystemen binnen de familie in kwestie op dezelfde wijze worden bewaakt en gediagnosticeerd.

Als alle constructieonderdelen van het boorddiagnosesysteem van de basismotor representatief zijn voor die van het nieuwe motorsysteem, blijft het boorddiagnosesysteem van de basismotor ongewijzigd en wijzigt de fabrikant het documentatiepakket overeenkomstig punt 8 van deze bijlage.

Als het nieuwe motorsysteem constructieonderdelen bevat die niet worden vertegenwoordigd door het boorddiagnosesysteem voor de basismotor maar zelf wel de gehele familie vertegenwoordigen, wordt het nieuwe motorsysteem het nieuwe boorddiagnosesysteem voor de basismotor. In dit geval dient te worden aangetoond dat de nieuwe constructieonderdelen van het boorddiagnosesysteem aan de bepalingen van deze bijlage voldoen. Het documentatiepakket dient te worden gewijzigd overeenkomstig punt 8 van deze bijlage.

| 4.1.2.2. | Uitbreiding met het oog op een ontwerpwijziging die van invloed is op het boorddiagnosesysteem
  Op verzoek van de fabrikant en na goedkeuring van de administratieve instantie kan goedkeuring worden verleend voor uitbreiding van een bestaand certificaat in geval van een ontwerpwijziging van het boorddiagnosesysteem. De fabrikant dient dan wel aan te tonen dat de ontwerpwijzigingen aan de bepalingen van deze bijlage voldoen.
  Het documentatiepakket dient te worden gewijzigd overeenkomstig punt 8 van deze bijlage.
  Indien het bestaande certificaat van toepassing is op een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies, dient de fabrikant tegenover de administratieve instantie aan te tonen dat emissiegerelateerde storingen binnen de familie op dezelfde wijze worden bewaakt en gediagnosticeerd en dat het boorddiagnosesysteem voor de basismotor representatief blijft voor de familie. |
| --- | --- |

4.1.2.2.

Uitbreiding met het oog op een ontwerpwijziging die van invloed is op het boorddiagnosesysteem

Op verzoek van de fabrikant en na goedkeuring van de administratieve instantie kan goedkeuring worden verleend voor uitbreiding van een bestaand certificaat in geval van een ontwerpwijziging van het boorddiagnosesysteem. De fabrikant dient dan wel aan te tonen dat de ontwerpwijzigingen aan de bepalingen van deze bijlage voldoen.

Het documentatiepakket dient te worden gewijzigd overeenkomstig punt 8 van deze bijlage.

Indien het bestaande certificaat van toepassing is op een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies, dient de fabrikant tegenover de administratieve instantie aan te tonen dat emissiegerelateerde storingen binnen de familie op dezelfde wijze worden bewaakt en gediagnosticeerd en dat het boorddiagnosesysteem voor de basismotor representatief blijft voor de familie.

| 4.1.2.3. | Wijziging in het certificaat voor herindeling van een storing
  Dit punt is van toepassing wanneer de fabrikant op verzoek van de instantie die de goedkeuring heeft verleend of op eigen initiatief een aanvraag indient voor wijziging van een bestaand certificaat teneinde een of meerdere storingen opnieuw in te delen.
  Er dient overeenkomstig de bepalingen van deze bijlage te worden aangetoond dat de nieuwe indeling aan de regels voldoet. Het documentatiepakket dient te worden gewijzigd overeenkomstig punt 8 van deze bijlage. |
| --- | --- |

4.1.2.3.

Wijziging in het certificaat voor herindeling van een storing

Dit punt is van toepassing wanneer de fabrikant op verzoek van de instantie die de goedkeuring heeft verleend of op eigen initiatief een aanvraag indient voor wijziging van een bestaand certificaat teneinde een of meerdere storingen opnieuw in te delen.

Er dient overeenkomstig de bepalingen van deze bijlage te worden aangetoond dat de nieuwe indeling aan de regels voldoet. Het documentatiepakket dient te worden gewijzigd overeenkomstig punt 8 van deze bijlage.

4.2.   Bewakingsvoorschriften

Alle emissiegerelateerde onderdelen en systemen die deel uitmaken van een motorsysteem dienen door het boorddiagnosesysteem te worden bewaakt overeenkomstig de voorschriften in aanhangsel 3. Het boorddiagnosesysteem hoeft niet voor iedere storing in aanhangsel 3 een unieke bewakingsfunctie te gebruiken.

Het boorddiagnosesysteem dient ook zijn eigen onderdelen te bewaken.

In aanhangsel 3 wordt uiteengezet welke systemen of onderdelen door het boorddiagnosesysteem dienen te worden bewaakt en welk soort bewaking voor ieder van deze onderdelen of systemen wordt verwacht (d.w.z. bewaking van de emissiegrens, bewaking van prestaties, bewaking van volledige functionele storingen of onderdeelbewaking).

De fabrikant kan besluiten aanvullende systemen en onderdelen te bewaken.

| 4.2.1. | Selectie van de bewakingstechniek
  Goedkeuringsinstanties kunnen akkoord gaan met het gebruik van een andere bewakingstechniek dan die welke in aanhangsel 3 wordt genoemd. De fabrikant dient aan te tonen dat de gekozen bewakingsvorm deugdelijk, snel en effectief is (aan de hand van technische overwegingen, testresultaten, eerdere overeenkomsten enz.).
  Indien een systeem en/of onderdeel niet in aanhangsel 3 aan de orde komt, legt de fabrikant een bewakingsvorm ter goedkeuring voor aan de administratieve instantie. De administratieve instantie verleent goedkeuring voor het gekozen soort bewaking en de bewakingstechniek (d.w.z. bewaking van de emissiegrens, bewaking van prestaties, bewaking van volledige functionele storingen of onderdeelbewaking) indien de fabrikant, met verwijzing naar die in aanhangsel 3, heeft aangetoond dat deze deugdelijk, snel en effectief zijn (aan de hand van technische overwegingen, testresultaten, eerdere overeenkomsten enz.). |
| --- | --- |

4.2.1.

Selectie van de bewakingstechniek

Goedkeuringsinstanties kunnen akkoord gaan met het gebruik van een andere bewakingstechniek dan die welke in aanhangsel 3 wordt genoemd. De fabrikant dient aan te tonen dat de gekozen bewakingsvorm deugdelijk, snel en effectief is (aan de hand van technische overwegingen, testresultaten, eerdere overeenkomsten enz.).

Indien een systeem en/of onderdeel niet in aanhangsel 3 aan de orde komt, legt de fabrikant een bewakingsvorm ter goedkeuring voor aan de administratieve instantie. De administratieve instantie verleent goedkeuring voor het gekozen soort bewaking en de bewakingstechniek (d.w.z. bewaking van de emissiegrens, bewaking van prestaties, bewaking van volledige functionele storingen of onderdeelbewaking) indien de fabrikant, met verwijzing naar die in aanhangsel 3, heeft aangetoond dat deze deugdelijk, snel en effectief zijn (aan de hand van technische overwegingen, testresultaten, eerdere overeenkomsten enz.).

| 4.2.1.1. | Correlatie met werkelijke emissies
  In het geval van bewaking van de emissiegrens is correlatie met specifieke emissies in een testcyclus vereist. Deze correlatie wordt doorgaans aangetoond met een testmotor in een laboratorium.
  Voor alle andere vormen van bewaking (d.w.z. bewaking van prestaties, bewaking van volledige functionele storingen of bewaking van onderdelen) is geen correlatie met werkelijke emissies vereist. De administratieve instantie mag om testgegevens vragen om de indeling van de storingseffecten zoals beschreven in punt 6.2 van deze bijlage te controleren.
  Voorbeelden:
  Voor een elektrische storing is mogelijk geen correlatie benodigd omdat het een ja/nee-storing betreft. Bij een storing in het dieseldeeltjesfilter die wordt bewaakt middels drukverschil is mogelijk geen correlatie benodigd omdat deze vooruitloopt op een storing.
  Als de fabrikant overeenkomstig de voorschriften van deze bijlage kan aantonen dat emissies de OBD-grenswaarden bij een totale storing of verwijdering van een onderdeel of systeem niet overschrijden, wordt bewaking van de prestaties van dit onderdeel of systeem geaccepteerd.
  Bij gebruik van een sensor voor uitlaatemissies voor de bewaking van de emissies van een specifieke verontreinigende stof kunnen alle andere bewakingsfuncties worden vrijgesteld van verdere correlatie met de werkelijke emissies van die stof. Ondanks een dergelijke vrijstelling dienen deze bewakingsfuncties middels andere technieken wel te worden opgenomen in het boorddiagnosesysteem, aangezien de bewakingsfuncties benodigd zijn voor het isoleren van storingen.
  Een storing wordt altijd ingedeeld overeenkomstig punt 4.5, op basis van de invloed op emissies, ongeacht het soort bewaking dat is gebruikt om de storing op te sporen. |
| --- | --- |

4.2.1.1.

Correlatie met werkelijke emissies

In het geval van bewaking van de emissiegrens is correlatie met specifieke emissies in een testcyclus vereist. Deze correlatie wordt doorgaans aangetoond met een testmotor in een laboratorium.

Voor alle andere vormen van bewaking (d.w.z. bewaking van prestaties, bewaking van volledige functionele storingen of bewaking van onderdelen) is geen correlatie met werkelijke emissies vereist. De administratieve instantie mag om testgegevens vragen om de indeling van de storingseffecten zoals beschreven in punt 6.2 van deze bijlage te controleren.

Voorbeelden:

Voor een elektrische storing is mogelijk geen correlatie benodigd omdat het een ja/nee-storing betreft. Bij een storing in het dieseldeeltjesfilter die wordt bewaakt middels drukverschil is mogelijk geen correlatie benodigd omdat deze vooruitloopt op een storing.

Als de fabrikant overeenkomstig de voorschriften van deze bijlage kan aantonen dat emissies de OBD-grenswaarden bij een totale storing of verwijdering van een onderdeel of systeem niet overschrijden, wordt bewaking van de prestaties van dit onderdeel of systeem geaccepteerd.

Bij gebruik van een sensor voor uitlaatemissies voor de bewaking van de emissies van een specifieke verontreinigende stof kunnen alle andere bewakingsfuncties worden vrijgesteld van verdere correlatie met de werkelijke emissies van die stof. Ondanks een dergelijke vrijstelling dienen deze bewakingsfuncties middels andere technieken wel te worden opgenomen in het boorddiagnosesysteem, aangezien de bewakingsfuncties benodigd zijn voor het isoleren van storingen.

Een storing wordt altijd ingedeeld overeenkomstig punt 4.5, op basis van de invloed op emissies, ongeacht het soort bewaking dat is gebruikt om de storing op te sporen.

| 4.2.2. | Onderdeelbewaking (ingangs-/uitgangsonderdelen en -systemen)
  Wanneer ingangsonderdelen tot het motorsysteem behoren, dient het boorddiagnosesysteem tenminste storingen in het elektrisch circuit op te sporen, evenals, waar mogelijk, rationaliteitsstoringen.
  Bij de diagnose van de rationaliteitsstoring wordt dan gecontroleerd of het uitgangssignaal van de sensor niet ongebruikelijk hoog noch ongebruikelijk laag is (er wordt dus een tweezijdige diagnose gesteld).
  Voor zover mogelijk en met instemming van de administratieve instantie dienen rationaliteitsstoringen (bijv. ongebruikelijk hoge en lage signalen) en storingen in het elektrisch circuit (bijv. waarden die zo hoog of laag zijn dat ze buiten bereik liggen) afzonderlijk te worden opgespoord door het boorddiagnosesysteem. Voorts worden voor iedere storing (bijv. lage of hoge waarden buiten bereik en rationaliteitsstoringen) unieke diagnostische foutcodes opgeslagen.
  Wanneer uitgangsonderdelen tot het motorsysteem behoren, dient het boorddiagnosesysteem tenminste storingen in het elektrisch circuit op te sporen en, waar mogelijk, het achterwege blijven van de juiste functionele reactie op computeropdrachten.
  Voor zover mogelijk en met instemming van de administratieve instantie dient het boorddiagnosesysteem functiestoringen en storingen in het elektrisch circuit (bijv. hoge of lage waarden buiten bereik) afzonderlijk op te sporen en voor elke storing (bijv. lage of hoge waarde buiten bereik en functiestoringen) unieke diagnostische foutcodes op te slaan.
  Tevens dient rationaliteitsbewaking te worden uitgevoerd op informatie van of naar onderdelen die niet tot het motorsysteem behoren wanneer deze informatie de prestaties van het emissiebeperkingssysteem en/of het motorsysteem negatief beïnvloedt. |
| --- | --- |

4.2.2.

Onderdeelbewaking (ingangs-/uitgangsonderdelen en -systemen)

Wanneer ingangsonderdelen tot het motorsysteem behoren, dient het boorddiagnosesysteem tenminste storingen in het elektrisch circuit op te sporen, evenals, waar mogelijk, rationaliteitsstoringen.

Bij de diagnose van de rationaliteitsstoring wordt dan gecontroleerd of het uitgangssignaal van de sensor niet ongebruikelijk hoog noch ongebruikelijk laag is (er wordt dus een tweezijdige diagnose gesteld).

Voor zover mogelijk en met instemming van de administratieve instantie dienen rationaliteitsstoringen (bijv. ongebruikelijk hoge en lage signalen) en storingen in het elektrisch circuit (bijv. waarden die zo hoog of laag zijn dat ze buiten bereik liggen) afzonderlijk te worden opgespoord door het boorddiagnosesysteem. Voorts worden voor iedere storing (bijv. lage of hoge waarden buiten bereik en rationaliteitsstoringen) unieke diagnostische foutcodes opgeslagen.

Wanneer uitgangsonderdelen tot het motorsysteem behoren, dient het boorddiagnosesysteem tenminste storingen in het elektrisch circuit op te sporen en, waar mogelijk, het achterwege blijven van de juiste functionele reactie op computeropdrachten.

Voor zover mogelijk en met instemming van de administratieve instantie dient het boorddiagnosesysteem functiestoringen en storingen in het elektrisch circuit (bijv. hoge of lage waarden buiten bereik) afzonderlijk op te sporen en voor elke storing (bijv. lage of hoge waarde buiten bereik en functiestoringen) unieke diagnostische foutcodes op te slaan.

Tevens dient rationaliteitsbewaking te worden uitgevoerd op informatie van of naar onderdelen die niet tot het motorsysteem behoren wanneer deze informatie de prestaties van het emissiebeperkingssysteem en/of het motorsysteem negatief beïnvloedt.

| 4.2.2.1. | Uitzondering voor onderdeelbewaking
  Bewaking van storingen in het elektrisch circuit en voor zover mogelijk functie- en rationaliteitsstoringen van het motorsysteem is niet vereist als aan alle volgende voorwaarden is voldaan:






  a) | de storing leidt tot een verhoging van de emissie van een verontreinigende stof die minder dan 50 % van de reglementaire emissiegrens bedraagt, en |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

Uitzondering voor onderdeelbewaking

Bewaking van storingen in het elektrisch circuit en voor zover mogelijk functie- en rationaliteitsstoringen van het motorsysteem is niet vereist als aan alle volgende voorwaarden is voldaan:

a)

de storing leidt tot een verhoging van de emissie van een verontreinigende stof die minder dan 50 % van de reglementaire emissiegrens bedraagt, en

| b) | de storing leidt niet tot een emissie die de reglementaire emissiegrens overschrijdt (3), en |
| --- | --- |

b)

de storing leidt niet tot een emissie die de reglementaire emissiegrens overschrijdt (3), en

| c) | de storing heeft geen gevolgen voor een onderdeel of systeem dat zorgt voor de correcte werking van het boorddiagnosesysteem. |
| --- | --- |

c)

de storing heeft geen gevolgen voor een onderdeel of systeem dat zorgt voor de correcte werking van het boorddiagnosesysteem.

De invloed van emissies wordt bepaald op een gestabiliseerd motorsysteem in een meetcel van een motordynamometer, overeenkomstig de demonstratieprocedures in deze bijlage.

| 4.2.3. | Bewakingsfrequentie
  Bewaking geschiedt permanent, steeds wanneer aan de bewakingsvoorwaarden wordt voldaan, of eenmaal per werkvolgorde (bijv. voor bewakingsfuncties die leiden tot een emissietoename wanneer deze worden uitgevoerd).
  Wanneer bewaking niet permanent geschiedt, stelt de fabrikant de administratieve instantie hiervan duidelijk op de hoogte en worden de omstandigheden beschreven waaronder de bewaking wordt uitgevoerd.
  Bewaking wordt uitgevoerd tijdens de toepasselijke OBD-testcyclus zoals gespecificeerd in punt 7.2.2.
  Bewaking wordt als permanent beschouwd indien deze ten minste eenmaal per seconde wordt uitgevoerd. Als een ingangs- of uitgangsonderdeel van een computer in het kader van motorcontrole minder dan één keer per seconde wordt bemonsterd, wordt bewaking tevens als permanent beschouwd als het onderdeelsignaal bij iedere bemonstering wordt beoordeeld.
  Voor permanent bewaakte onderdelen of systemen behoeft een uitgangsonderdeel/-systeem niet te worden ingeschakeld enkel en alleen om dat uitgangsonderdeel/-systeem te bewaken. |
| --- | --- |

4.2.3.

Bewakingsfrequentie

Bewaking geschiedt permanent, steeds wanneer aan de bewakingsvoorwaarden wordt voldaan, of eenmaal per werkvolgorde (bijv. voor bewakingsfuncties die leiden tot een emissietoename wanneer deze worden uitgevoerd).

Wanneer bewaking niet permanent geschiedt, stelt de fabrikant de administratieve instantie hiervan duidelijk op de hoogte en worden de omstandigheden beschreven waaronder de bewaking wordt uitgevoerd.

Bewaking wordt uitgevoerd tijdens de toepasselijke OBD-testcyclus zoals gespecificeerd in punt 7.2.2.

Bewaking wordt als permanent beschouwd indien deze ten minste eenmaal per seconde wordt uitgevoerd. Als een ingangs- of uitgangsonderdeel van een computer in het kader van motorcontrole minder dan één keer per seconde wordt bemonsterd, wordt bewaking tevens als permanent beschouwd als het onderdeelsignaal bij iedere bemonstering wordt beoordeeld.

Voor permanent bewaakte onderdelen of systemen behoeft een uitgangsonderdeel/-systeem niet te worden ingeschakeld enkel en alleen om dat uitgangsonderdeel/-systeem te bewaken.

4.3.   Voorschriften voor het registreren van boorddiagnose-informatie

Wanneer een storing is opgespoord maar nog niet is bevestigd, wordt de mogelijke storing aangemerkt als een „potentiële diagnostische foutcode” en wordt de status „diagnostische foutcode in behandeling” geregistreerd. Een „potentiële diagnostische foutcode” leidt overeenkomstig punt 4.6 niet tot inschakeling van het waarschuwingssysteem.

Binnen de eerste werkvolgorde kan een storing rechtstreeks worden beschouwd als „bevestigd en actief” zonder als „potentiële diagnostische foutcode” te zijn aangemerkt. De storing krijgt de status „diagnostische foutcode in behandeling” en „bevestigde en actieve diagnostische foutcode”.

Wanneer een storing met de voorheen actieve status zich opnieuw voordoet, kan de storing in kwestie naar keuze van de fabrikant rechtstreeks de status „diagnostische foutcode in behandeling” en „bevestigde en actieve diagnostische foutcode” krijgen. De status „potentiële diagnostische foutcode” hoeft dan niet te zijn toegekend. Als die storing de status „potentieel” krijgt, behoudt deze ook de voorheen actieve status zolang deze nog niet bevestigd of actief is.

Het bewakingssysteem dient te concluderen of een storing vóór het einde van de werkvolgorde volgend op de eerste detectie aanwezig is. Op dit moment wordt een „bevestigde en actieve” diagnostische foutcode opgeslagen en wordt het waarschuwingssysteem overeenkomstig punt 4.6 ingeschakeld.

In het geval van een overkomelijke emissiebeperkingsstrategie bij storing (dat wil zeggen wanneer er automatisch wordt teruggekeerd naar normaal functioneren en de emissiebeperkingsstrategie de volgende keer dat de motor wordt gestart, wordt gedeactiveerd) hoeft geen „bevestigde en actieve” diagnostische foutcode te worden opgeslagen, tenzij de emissiebeperkingsstrategie vóór het einde van de volgende werkvolgorde opnieuw wordt geactiveerd. In het geval van een onoverkomelijke emissiebeperkingsstrategie bij storing dient een „bevestigde en actieve” diagnostische foutcode te worden opgeslagen zodra de emissiebeperkingsstrategie wordt geactiveerd.

In bepaalde specifieke gevallen waarbij bewakingsfuncties een storing pas na meer dan twee werkvolgordes nauwkeurig kunnen opsporen en bevestigen (bijv. bewaking waarbij gebruik wordt gemaakt van statistische modellen of bewaking met betrekking tot vloeistofverbruik in het voertuig) kan de administratieve instantie het gebruik van meer dan twee werkvolgordes voor bewaking toestaan, mits de fabrikant de noodzaak van deze langere periode kan aantonen (bijv. met technische bewijzen, testresultaten, interne ervaring enz.).

Wanneer een bevestigde en actieve storing niet meer tijdens een volledige werkvolgorde door het systeem wordt opgespoord, wordt bij het begin van de volgende werkvolgorde de voorheen actieve status toegekend en blijft deze status behouden totdat deze storing overeenkomstig punt 4.4 wordt gewist door een scanner of gewist uit het computergeheugen.

| Opmerking | : | de voorschriften uit dit punt worden in aanhangsel 2 geïllustreerd. |
| --- | --- | --- |

Opmerking

:

de voorschriften uit dit punt worden in aanhangsel 2 geïllustreerd.

4.4.   Voorschriften voor het wissen van boorddiagnose-informatie

Diagnostische foutcodes en de bijbehorende informatie (inclusief de foutcontext) mogen door het boorddiagnosesysteem pas zelf uit het computergeheugen worden gewist nadat de foutcodes zich ten minste gedurende 40 warmloopcycli of 200 bedrijfsuren van de motor in de voorheen actieve status hebben bevonden, afhankelijk van wat zich het eerste voordoet. Het boorddiagnosesysteem dient alle diagnostische foutcodes en bijbehorende informatie (inclusief de foutcontext) op verzoek van een scanner of onderhoudsgereedschap te wissen.

4.5.   Voorschriften voor indeling van storingen

Storingen worden ingedeeld in categorieën. Wanneer een storing wordt opgespoord, wordt hieraan overeenkomstig punt 4.2 van deze bijlage een categorie toegekend.

Een storing wordt gedurende de werkelijke levensduur van het voertuig ingedeeld in één categorie, tenzij de instantie die het certificaat heeft afgegeven of de fabrikant besluit dat de storing opnieuw moet worden ingedeeld.

Als een storing leidt tot een andere indeling voor emissies van verschillende aan voorschriften onderworpen verontreinigende stoffen of voor de invloed op andere bewakingsfuncties, wordt de storing ingedeeld in de categorie die het belangrijkst is in de discriminatoire weergavestrategie.

Als een emissiebeperkingsstrategie bij storing wordt geactiveerd als gevolg van een storing, wordt die storing ingedeeld op basis van haar invloed op de emissieprestaties van de geactiveerde emissiebeperkingsstrategie of haar invloed op andere bewakingsfuncties. De storing wordt vervolgens toegekend aan de categorie die het belangrijkst is in de discriminatoire weergavestrategie.

| 4.5.1. | Storing van categorie A
  Een storing wordt ingedeeld in categorie A wanneer overschrijding van de relevante OBD-grenswaarden wordt verondersteld.
  Emissies mogen niet boven de OBD-grenswaarden liggen wanneer deze categorie storing zich voordoet. |
| --- | --- |

4.5.1.

Storing van categorie A

Een storing wordt ingedeeld in categorie A wanneer overschrijding van de relevante OBD-grenswaarden wordt verondersteld.

Emissies mogen niet boven de OBD-grenswaarden liggen wanneer deze categorie storing zich voordoet.

| 4.5.2. | Storing van categorie B1
  Een storing wordt ingedeeld in categorie B1 wanneer zich omstandigheden voordoen die mogelijk kunnen leiden tot overschrijding van de OBD-grenswaarden, maar waarvoor de exacte invloed op emissies niet kan worden vastgesteld en de werkelijke emissies naargelang van de omstandigheden dus boven of onder de OBD-grenswaarden kunnen liggen.
  Voorbeelden van storingen van categorie B1 zijn storingen die worden opgespoord door bewakingsfuncties die emissieniveaus afleiden uit sensorresultaten of beperkte bewakingsmogelijkheden.
  Storingen die ertoe leiden dat bewaking van storingen van categorie A of B1 door het boorddiagnosesysteem minder goed wordt uitgevoerd, behoren tot categorie B1. |
| --- | --- |

4.5.2.

Storing van categorie B1

Een storing wordt ingedeeld in categorie B1 wanneer zich omstandigheden voordoen die mogelijk kunnen leiden tot overschrijding van de OBD-grenswaarden, maar waarvoor de exacte invloed op emissies niet kan worden vastgesteld en de werkelijke emissies naargelang van de omstandigheden dus boven of onder de OBD-grenswaarden kunnen liggen.

Voorbeelden van storingen van categorie B1 zijn storingen die worden opgespoord door bewakingsfuncties die emissieniveaus afleiden uit sensorresultaten of beperkte bewakingsmogelijkheden.

Storingen die ertoe leiden dat bewaking van storingen van categorie A of B1 door het boorddiagnosesysteem minder goed wordt uitgevoerd, behoren tot categorie B1.

| 4.5.3. | Storing van categorie B2
  Een storing behoort tot categorie B2 wanneer wordt verondersteld dat er omstandigheden zijn die de emissies beïnvloeden maar niet dermate dat de OBD-grenswaarden worden overschreden.
  Storingen die ertoe leiden dat bewaking van storingen van categorie B2 door het boorddiagnosesysteem minder goed wordt uitgevoerd, behoren tot categorie B1 of B2. |
| --- | --- |

4.5.3.

Storing van categorie B2

Een storing behoort tot categorie B2 wanneer wordt verondersteld dat er omstandigheden zijn die de emissies beïnvloeden maar niet dermate dat de OBD-grenswaarden worden overschreden.

Storingen die ertoe leiden dat bewaking van storingen van categorie B2 door het boorddiagnosesysteem minder goed wordt uitgevoerd, behoren tot categorie B1 of B2.

| 4.5.4. | Storing van categorie C
  Een storing wordt ingedeeld in categorie C wanneer zich omstandigheden voordoen waarvan, met bewaking, wordt verondersteld dat deze emissies beïnvloeden maar in een mate waarin de reglementaire emissiegrenzen niet worden overschreden.
  Storingen die ertoe leiden dat bewaking van storingen van categorie C door het boorddiagnosesysteem minder goed wordt uitgevoerd, behoren tot categorie B1 of B2. |
| --- | --- |

4.5.4.

Storing van categorie C

Een storing wordt ingedeeld in categorie C wanneer zich omstandigheden voordoen waarvan, met bewaking, wordt verondersteld dat deze emissies beïnvloeden maar in een mate waarin de reglementaire emissiegrenzen niet worden overschreden.

Storingen die ertoe leiden dat bewaking van storingen van categorie C door het boorddiagnosesysteem minder goed wordt uitgevoerd, behoren tot categorie B1 of B2.

4.6.   Waarschuwingssysteem

Wanneer zich een storing voordoet in een onderdeel van het waarschuwingssysteem, dient het boorddiagnosesysteem te blijven functioneren.

| 4.6.1. | Specificatie van de storingsindicator
  De storingsindicator dient in alle lichtomstandigheden vanaf de plaats van de bestuurder zichtbaar te zijn voor de bestuurder. De storingsindicator dient een geel (zoals bepaald in bijlage 5 bij VN/ECE-Reglement nr. 7) of ambergeel (zoals bepaald in bijlage 5 bij VN/ECE-Reglement nr. 6) waarschuwingssignaal te geven dat wordt geïdentificeerd door het F01-symbool overeenkomstig ISO-norm 2575:2004. |
| --- | --- |

4.6.1.

Specificatie van de storingsindicator

De storingsindicator dient in alle lichtomstandigheden vanaf de plaats van de bestuurder zichtbaar te zijn voor de bestuurder. De storingsindicator dient een geel (zoals bepaald in bijlage 5 bij VN/ECE-Reglement nr. 7) of ambergeel (zoals bepaald in bijlage 5 bij VN/ECE-Reglement nr. 6) waarschuwingssignaal te geven dat wordt geïdentificeerd door het F01-symbool overeenkomstig ISO-norm 2575:2004.

| 4.6.2. | Verlichtingsschema's van de storingsindicator
  Afhankelijk van de door het boorddiagnosesysteem opgespoorde storing(en) wordt de storingsindicator verlicht volgens een van de activeringsmodi die in onderstaande tabel worden weergegeven. | Activeringsmodus 1 | Activeringsmodus 2 | Activeringsmodus 3 | Activeringsmodus 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Voorwaarden voor activering | Geen storing | Storing van categorie C | Storing van categorie B en B1-tellers < 200 u | Storing van categorie A of B1-teller > 200 u |
| Contact aan, motor aan | Geen weergave | Discriminatoire weergavestrategie | Discriminatoire weergavestrategie | Discriminatoire weergavestrategie |
| Contact aan, motor uit | Geharmoniseerde weergavestrategie | Geharmoniseerde weergavestrategie | Geharmoniseerde weergavestrategie | Geharmoniseerde weergavestrategie |

4.6.2.

Verlichtingsschema's van de storingsindicator

Afhankelijk van de door het boorddiagnosesysteem opgespoorde storing(en) wordt de storingsindicator verlicht volgens een van de activeringsmodi die in onderstaande tabel worden weergegeven.

Activeringsmodus 1

Activeringsmodus 2

Activeringsmodus 3

Activeringsmodus 4

Voorwaarden voor activering

Geen storing

Storing van categorie C

Storing van categorie B en B1-tellers < 200 u

Storing van categorie A of B1-teller > 200 u

Contact aan, motor aan

Geen weergave

Discriminatoire weergavestrategie

Discriminatoire weergavestrategie

Discriminatoire weergavestrategie

Contact aan, motor uit

Geharmoniseerde weergavestrategie

Geharmoniseerde weergavestrategie

Geharmoniseerde weergavestrategie

Geharmoniseerde weergavestrategie

Op basis van de weergavestrategie moet de storingsindicator worden geactiveerd volgens de categorie waarin een storing is ingedeeld. Deze strategie wordt vergrendeld met softwarecodes die niet routinematig beschikbaar zijn via de scanner.

De strategie voor activering van de storingsindicator bij contact aan en motor uit wordt beschreven in punt 4.6.4.

In de figuren B1 en B2 wordt de voorgeschreven activeringsstrategie bij contact aan en motor aan of uit geïllustreerd.

Figuur B1

Lampglastest en indicatie van gereedheid

Image

Figuur B2

Weergavestrategie voor storingen: alleen de discriminatoire strategie is van toepassing

Image

| 4.6.3. | Activering van de storingsindicator bij „motor aan”
  Wanneer de sleutel zich in de aan-stand bevindt en de motor wordt gestart (motor aan), wordt de storingsindicator uitgeschakeld tenzij aan de voorschriften in punt 4.6.3.1 en/of punt 4.6.3.2 wordt voldaan. |
| --- | --- |

4.6.3.

Activering van de storingsindicator bij „motor aan”

Wanneer de sleutel zich in de aan-stand bevindt en de motor wordt gestart (motor aan), wordt de storingsindicator uitgeschakeld tenzij aan de voorschriften in punt 4.6.3.1 en/of punt 4.6.3.2 wordt voldaan.

| 4.6.3.1. | Weergavestrategie storingsindicator
  Voor activering van de storingsindicator heeft de continue storingsindicator voorrang op de korte storingsindicator en de storingsindicator op aanvraag. Voor activering van de storingsindicator heeft de korte storingsindicator voorrang op de storingsindicator op aanvraag. |
| --- | --- |

4.6.3.1.

Weergavestrategie storingsindicator

Voor activering van de storingsindicator heeft de continue storingsindicator voorrang op de korte storingsindicator en de storingsindicator op aanvraag. Voor activering van de storingsindicator heeft de korte storingsindicator voorrang op de storingsindicator op aanvraag.

| 4.6.3.1.1. | Storingen van categorie A
  Het boorddiagnosesysteem geeft opdracht voor een continue storingsindicator wanneer er een bevestigde diagnostische foutcode voor een storing van categorie A wordt opgeslagen. |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

Storingen van categorie A

Het boorddiagnosesysteem geeft opdracht voor een continue storingsindicator wanneer er een bevestigde diagnostische foutcode voor een storing van categorie A wordt opgeslagen.

| 4.6.3.1.2. | Storingen van categorie B
  Het boorddiagnosesysteem geeft opdracht voor een korte storingsindicator bij de volgende gebeurtenis met het contact aan na opslag van een bevestigde en actieve diagnostische foutcode voor een storing van categorie B.
  Wanneer een B1-teller 200 uur bereikt, geeft het boorddiagnosesysteem opdracht voor een continue storingsindicator. |
| --- | --- |

4.6.3.1.2.

Storingen van categorie B

Het boorddiagnosesysteem geeft opdracht voor een korte storingsindicator bij de volgende gebeurtenis met het contact aan na opslag van een bevestigde en actieve diagnostische foutcode voor een storing van categorie B.

Wanneer een B1-teller 200 uur bereikt, geeft het boorddiagnosesysteem opdracht voor een continue storingsindicator.

| 4.6.3.1.3. | Storingen van categorie C
  De fabrikant kan informatie over storingen van categorie C beschikbaar stellen door middel van een storingsindicator op aanvraag die beschikbaar is totdat de motor wordt gestart. |
| --- | --- |

4.6.3.1.3.

Storingen van categorie C

De fabrikant kan informatie over storingen van categorie C beschikbaar stellen door middel van een storingsindicator op aanvraag die beschikbaar is totdat de motor wordt gestart.

| 4.6.3.1.4. | Deactiveringsschema voor de storingsindicator
  De continue storingsindicator wordt een korte storingsindicator indien zich een enkele bewakingsgebeurtenis voordoet en de storing waardoor de continue storingsindicator oorspronkelijk was geactiveerd tijdens de huidige werkvolgorde niet wordt opgespoord en een continue storingsindicator niet wordt geactiveerd ten gevolge van een andere storing.
  De korte storingsindicator wordt gedeactiveerd indien de storing niet tijdens drie opeenvolgende werkvolgordes wordt opgespoord en de storingsindicator niet wordt geactiveerd ten gevolge van een andere storing van categorie A of B. |
| --- | --- |

4.6.3.1.4.

Deactiveringsschema voor de storingsindicator

De continue storingsindicator wordt een korte storingsindicator indien zich een enkele bewakingsgebeurtenis voordoet en de storing waardoor de continue storingsindicator oorspronkelijk was geactiveerd tijdens de huidige werkvolgorde niet wordt opgespoord en een continue storingsindicator niet wordt geactiveerd ten gevolge van een andere storing.

De korte storingsindicator wordt gedeactiveerd indien de storing niet tijdens drie opeenvolgende werkvolgordes wordt opgespoord en de storingsindicator niet wordt geactiveerd ten gevolge van een andere storing van categorie A of B.

| 4.6.4. | Activering van de storingsindicator bij contact aan/motor uit
  Activering van de storingsindicator bij contact aan/motor uit bestaat uit twee volgordes, gescheiden door een periode van 5 seconden waarin de storingsindicator uitgeschakeld is:






  a) | met de eerste volgorde wordt een indicatie gegeven van het functioneren van de storingsindicator en de gereedheid van de bewaakte onderdelen; |
| --- | --- | --- |

4.6.4.

Activering van de storingsindicator bij contact aan/motor uit

Activering van de storingsindicator bij contact aan/motor uit bestaat uit twee volgordes, gescheiden door een periode van 5 seconden waarin de storingsindicator uitgeschakeld is:

a)

met de eerste volgorde wordt een indicatie gegeven van het functioneren van de storingsindicator en de gereedheid van de bewaakte onderdelen;

| b) | met de tweede volgorde wordt een indicatie gegeven van de aanwezigheid van een storing. |
| --- | --- |

b)

met de tweede volgorde wordt een indicatie gegeven van de aanwezigheid van een storing.

De tweede volgorde wordt herhaald totdat de motor wordt gestart (motor aan) of het contact wordt uitgezet.

| 4.6.4.1. | Functioneren/gereedheid van de storingsindicator
  De storingsindicator geeft gedurende 5 seconden een vaste indicatie waaruit blijkt dat de indicator functioneert.
  De storingsindicator blijft gedurende 10 seconden in de uit-stand.
  De storingsindicator blijft vervolgens gedurende 5 seconden in de aan-stand om aan te geven dat de gereedheid voor alle bewaakte onderdelen volledig is.
  De storingsindicator knippert gedurende 5 seconden eenmaal per seconde om aan te geven dat de gereedheid voor een of meer bewaakte onderdelen niet volledig is.
  De storingsindicator blijft vervolgens gedurende 5 seconden in de uit-stand. |
| --- | --- |

4.6.4.1.

Functioneren/gereedheid van de storingsindicator

De storingsindicator geeft gedurende 5 seconden een vaste indicatie waaruit blijkt dat de indicator functioneert.

De storingsindicator blijft gedurende 10 seconden in de uit-stand.

De storingsindicator blijft vervolgens gedurende 5 seconden in de aan-stand om aan te geven dat de gereedheid voor alle bewaakte onderdelen volledig is.

De storingsindicator knippert gedurende 5 seconden eenmaal per seconde om aan te geven dat de gereedheid voor een of meer bewaakte onderdelen niet volledig is.

De storingsindicator blijft vervolgens gedurende 5 seconden in de uit-stand.

| 4.6.4.2. | Aanwezigheid/afwezigheid van een storing
  Volgens de volgorde beschreven in punt 4.6.4.1 geeft de storingsindicator de aanwezigheid van een storing aan door meerdere keren te knipperen of permanent op te lichten, afhankelijk van de toepasselijke activeringsmodus, zoals beschreven in de volgende punten, of de afwezigheid van een storing door een reeks knipperingen. Indien van toepassing bestaat iedere knippering uit een storingsindicator-aan van 1 seconde, gevolgd door een storingsindicator-uit van 1 seconde, en de reeks knipperingen wordt gevolgd door een periode van 5 seconden waarin de storingsindicator uit is.
  Er zijn vier activeringsmodi. Activeringsmodus 4 heeft voorrang op activeringsmodi 1, 2 en 3. Activeringsmodus 3 heeft voorrang op activeringsmodi 1 en 2 en activeringsmodus 2 heeft voorrang op activeringsmodus 1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.

Aanwezigheid/afwezigheid van een storing

Volgens de volgorde beschreven in punt 4.6.4.1 geeft de storingsindicator de aanwezigheid van een storing aan door meerdere keren te knipperen of permanent op te lichten, afhankelijk van de toepasselijke activeringsmodus, zoals beschreven in de volgende punten, of de afwezigheid van een storing door een reeks knipperingen. Indien van toepassing bestaat iedere knippering uit een storingsindicator-aan van 1 seconde, gevolgd door een storingsindicator-uit van 1 seconde, en de reeks knipperingen wordt gevolgd door een periode van 5 seconden waarin de storingsindicator uit is.

Er zijn vier activeringsmodi. Activeringsmodus 4 heeft voorrang op activeringsmodi 1, 2 en 3. Activeringsmodus 3 heeft voorrang op activeringsmodi 1 en 2 en activeringsmodus 2 heeft voorrang op activeringsmodus 1.

| 4.6.4.2.1. | Activeringsmodus 1 — afwezigheid van storingen
  De storingsindicator knippert eenmaal. |
| --- | --- |

4.6.4.2.1.

Activeringsmodus 1 — afwezigheid van storingen

De storingsindicator knippert eenmaal.

| 4.6.4.2.2. | Activeringsmodus 2 — „storingsindicator op aanvraag”
  De storingsindicator knippert twee keer als het boorddiagnosesysteem opdracht geeft voor een storingsindicator op aanvraag volgens de discriminatoire weergavestrategie die wordt beschreven in punt 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.2.

Activeringsmodus 2 — „storingsindicator op aanvraag”

De storingsindicator knippert twee keer als het boorddiagnosesysteem opdracht geeft voor een storingsindicator op aanvraag volgens de discriminatoire weergavestrategie die wordt beschreven in punt 4.6.3.1.

| 4.6.4.2.3. | Activeringsmodus 3 — „korte storingsindicator”
  De storingsindicator knippert drie keer als het boorddiagnosesysteem opdracht geeft voor een korte storingsindicator volgens de discriminatoire weergavestrategie die wordt beschreven in punt 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.3.

Activeringsmodus 3 — „korte storingsindicator”

De storingsindicator knippert drie keer als het boorddiagnosesysteem opdracht geeft voor een korte storingsindicator volgens de discriminatoire weergavestrategie die wordt beschreven in punt 4.6.3.1.

| 4.6.4.2.4. | Activeringsmodus 4 — „continue storingsindicator”
  De storingsindicator blijft continu AAN („continue storingsindicator”) als het boorddiagnosesysteem opdracht geeft voor een continue storingsindicator volgens de discriminatoire weergavestrategie die wordt beschreven in punt 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.4.

Activeringsmodus 4 — „continue storingsindicator”

De storingsindicator blijft continu AAN („continue storingsindicator”) als het boorddiagnosesysteem opdracht geeft voor een continue storingsindicator volgens de discriminatoire weergavestrategie die wordt beschreven in punt 4.6.3.1.

| 4.6.5. | Tellers in verband met storingen |
| --- | --- |

4.6.5.

Tellers in verband met storingen

| 4.6.5.1. | Tellers voor storingsindicatoren |
| --- | --- |

4.6.5.1.

Tellers voor storingsindicatoren

| 4.6.5.1.1. | Teller voor continue storingsindicator
  Het boorddiagnosesysteem dient een teller voor de continue storingsindicator te bevatten waarmee het aantal uren wordt geregistreerd gedurende welke de motor in bedrijf is terwijl een continue storingsindicator is ingeschakeld.
  De teller voor de continue storingsindicator houdt een telling bij tot de maximumwaarde, middels een teller van 2 bytes met een resolutie van 1 uur. Deze waarde wordt vastgehouden, tenzij aan de voorwaarden is voldaan waarop de teller op nul mag worden teruggezet.
  De teller voor de continue storingsindicator werkt als volgt:






  a) | wanneer er vanaf nul wordt geteld, begint de teller voor de continue storingsindicator met tellen zodra een continue storingsindicator wordt geactiveerd; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.1.

Teller voor continue storingsindicator

Het boorddiagnosesysteem dient een teller voor de continue storingsindicator te bevatten waarmee het aantal uren wordt geregistreerd gedurende welke de motor in bedrijf is terwijl een continue storingsindicator is ingeschakeld.

De teller voor de continue storingsindicator houdt een telling bij tot de maximumwaarde, middels een teller van 2 bytes met een resolutie van 1 uur. Deze waarde wordt vastgehouden, tenzij aan de voorwaarden is voldaan waarop de teller op nul mag worden teruggezet.

De teller voor de continue storingsindicator werkt als volgt:

a)

wanneer er vanaf nul wordt geteld, begint de teller voor de continue storingsindicator met tellen zodra een continue storingsindicator wordt geactiveerd;

| b) | de teller voor de continue storingsindicator stopt en houdt de huidige waarde vast wanneer de continue storingsindicator niet meer is geactiveerd; |
| --- | --- |

b)

de teller voor de continue storingsindicator stopt en houdt de huidige waarde vast wanneer de continue storingsindicator niet meer is geactiveerd;

| c) | de teller voor de continue storingsindicator telt verder vanaf het punt waarop hij was gestopt, als een storing die leidt tot een continue storingsindicator binnen 3 werkvolgordes wordt opgespoord; |
| --- | --- |

c)

de teller voor de continue storingsindicator telt verder vanaf het punt waarop hij was gestopt, als een storing die leidt tot een continue storingsindicator binnen 3 werkvolgordes wordt opgespoord;

| d) | de teller voor de continue storingsindicator begint opnieuw vanaf nul te tellen wanneer na 3 werkvolgordes sinds de laatste keer dat de teller voor het laatst is gestopt, een storing wordt opgespoord die leidt tot een continue storingsindicator; |
| --- | --- |

d)

de teller voor de continue storingsindicator begint opnieuw vanaf nul te tellen wanneer na 3 werkvolgordes sinds de laatste keer dat de teller voor het laatst is gestopt, een storing wordt opgespoord die leidt tot een continue storingsindicator;

| e) | de teller voor de continue storingsindicator wordt op nul teruggezet wanneer:






  i) | gedurende 40 warmloopcycli of 200 bedrijfsuren van de motor sinds de teller voor het laatst is gestopt, afhankelijk van wat zich het eerst voordoet, geen storing is opgespoord die leidt tot een continue storingsindicator; of |
| --- | --- | --- |

e)

de teller voor de continue storingsindicator wordt op nul teruggezet wanneer:

i)

gedurende 40 warmloopcycli of 200 bedrijfsuren van de motor sinds de teller voor het laatst is gestopt, afhankelijk van wat zich het eerst voordoet, geen storing is opgespoord die leidt tot een continue storingsindicator; of

| ii) | de scanner het boorddiagnosesysteem opdracht geeft de boorddiagnose-informatie te wissen. |
| --- | --- |

ii)

de scanner het boorddiagnosesysteem opdracht geeft de boorddiagnose-informatie te wissen.

Figuur C1

Illustratie van de activeringsbeginselen van de tellers voor storingsindicatoren

Image

Figuur C2

Illustratie van de activeringsbeginselen van de B1-teller

Image

| 4.6.5.1.2. | Cumulatieve teller voor de continue storingsindicator
  Het boorddiagnosesysteem dient een cumulatieve teller voor de continue storingsindicator te bevatten voor registratie van het cumulatieve aantal uren gedurende welke de motor tijdens de levensduur in bedrijf is met geactiveerde continue storingsindicator.
  De cumulatieve teller voor de continue storingsindicator houdt een telling bij tot de maximumwaarde middels een teller van 2 bytes met een resolutie van 1 uur. Deze waarde wordt vastgehouden.
  De cumulatieve teller voor de continue storingsindicator mag niet door het motorsysteem, een scanner of verbreking van de verbinding met een accu worden teruggezet op nul.
  De cumulatieve teller voor de continue storingsindicator werkt als volgt:






  a) | de cumulatieve teller voor de continue storingsindicator begint met tellen wanneer de continue storingsindicator wordt geactiveerd; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.2.

Cumulatieve teller voor de continue storingsindicator

Het boorddiagnosesysteem dient een cumulatieve teller voor de continue storingsindicator te bevatten voor registratie van het cumulatieve aantal uren gedurende welke de motor tijdens de levensduur in bedrijf is met geactiveerde continue storingsindicator.

De cumulatieve teller voor de continue storingsindicator houdt een telling bij tot de maximumwaarde middels een teller van 2 bytes met een resolutie van 1 uur. Deze waarde wordt vastgehouden.

De cumulatieve teller voor de continue storingsindicator mag niet door het motorsysteem, een scanner of verbreking van de verbinding met een accu worden teruggezet op nul.

De cumulatieve teller voor de continue storingsindicator werkt als volgt:

a)

de cumulatieve teller voor de continue storingsindicator begint met tellen wanneer de continue storingsindicator wordt geactiveerd;

| b) | de cumulatieve teller voor de continue storingsindicator stopt en houdt de huidige waarde vast wanneer de continue storingsindicator niet meer is geactiveerd; |
| --- | --- |

b)

de cumulatieve teller voor de continue storingsindicator stopt en houdt de huidige waarde vast wanneer de continue storingsindicator niet meer is geactiveerd;

| c) | de cumulatieve teller voor de continue storingsindicator gaat verder met tellen vanaf het punt waarop deze is gestopt wanneer een continue storingsindicator wordt geactiveerd. |
| --- | --- |

c)

de cumulatieve teller voor de continue storingsindicator gaat verder met tellen vanaf het punt waarop deze is gestopt wanneer een continue storingsindicator wordt geactiveerd.

In figuur C1 wordt het beginsel van de cumulatieve teller voor de continue storingsindicator geïllustreerd. In aanhangsel 2 worden voorbeelden van de logica gegeven.

| 4.6.5.2. | Tellers in verband met B1-storingen |
| --- | --- |

4.6.5.2.

Tellers in verband met B1-storingen

| 4.6.5.2.1. | Enkele B1-teller
  Het boorddiagnosesysteem dient een B1-teller te bevatten waarmee het aantal uren wordt geregistreerd gedurende welke de motor in bedrijf is geweest terwijl een storing van categorie B1 aanwezig was.
  De B1-teller werkt als volgt:






  a) | de B1-teller begint met tellen zodra een storing van categorie B1 wordt opgespoord en een bevestigde en actieve diagnostische foutcode is opgeslagen; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.2.1.

Enkele B1-teller

Het boorddiagnosesysteem dient een B1-teller te bevatten waarmee het aantal uren wordt geregistreerd gedurende welke de motor in bedrijf is geweest terwijl een storing van categorie B1 aanwezig was.

De B1-teller werkt als volgt:

a)

de B1-teller begint met tellen zodra een storing van categorie B1 wordt opgespoord en een bevestigde en actieve diagnostische foutcode is opgeslagen;

| b) | de B1-teller stopt en houdt de huidige waarde vast als er geen storing van categorie B1 wordt bevestigd en actief is, of wanneer alle B1-storingen door een scanner zijn gewist; |
| --- | --- |

b)

de B1-teller stopt en houdt de huidige waarde vast als er geen storing van categorie B1 wordt bevestigd en actief is, of wanneer alle B1-storingen door een scanner zijn gewist;

| c) | de B1-teller telt verder vanaf het punt waarop deze was gestopt als binnen 3 werkvolgordes een daaropvolgende B1-storing wordt opgespoord. |
| --- | --- |

c)

de B1-teller telt verder vanaf het punt waarop deze was gestopt als binnen 3 werkvolgordes een daaropvolgende B1-storing wordt opgespoord.

In het geval waarin de B1-teller de 200 bedrijfsuren van de motor heeft overschreden, stelt het boorddiagnosesysteem de teller op 190 motorbedrijfsuren wanneer het heeft vastgesteld dat een B1-storing niet meer bevestigd en actief is, of wanneer alle B1-storingen door een scanner zijn gewist. De B1-teller begint te tellen vanaf 190 bedrijfsuren als binnen 3 werkvolgordes een daaropvolgende B1-storing aanwezig is.

De B1-teller wordt op nul teruggezet wanneer zich drie opeenvolgende werkvolgordes hebben voorgedaan waarbij geen B1-storingen zijn opgespoord.

| Opmerking | : | de B1-teller geeft geen indicatie van het aantal bedrijfsuren van de motor waarin zich een enkele B1-storing voordoet.
  De B1-teller mag het aantal uren met twee of meer verschillende B1-storingen cumulatief registeren, waarbij geen enkele de tijd heeft bereikt die door de teller wordt aangegeven.
  De B1-teller is enkel bedoeld om te bepalen wanneer de continue storingsindicator moet worden geactiveerd.
  In figuur C2 wordt het beginsel van de B1-teller geïllustreerd. In aanhangsel 2 worden voorbeelden van de logica gegeven. |
| --- | --- | --- |

Opmerking

:

de B1-teller geeft geen indicatie van het aantal bedrijfsuren van de motor waarin zich een enkele B1-storing voordoet.

De B1-teller mag het aantal uren met twee of meer verschillende B1-storingen cumulatief registeren, waarbij geen enkele de tijd heeft bereikt die door de teller wordt aangegeven.

De B1-teller is enkel bedoeld om te bepalen wanneer de continue storingsindicator moet worden geactiveerd.

In figuur C2 wordt het beginsel van de B1-teller geïllustreerd. In aanhangsel 2 worden voorbeelden van de logica gegeven.

| 4.6.5.2.2. | Meerdere B1-tellers
  Een fabrikant mag gebruikmaken van meerdere B1-tellers. In dat geval moet het systeem in staat zijn aan iedere B1-storing een specifieke B1-teller toe te wijzen.
  Voor de controle van de specifieke B1-teller gelden dezelfde regels als voor de enkele B1-teller. Iedere specifieke B1-teller begint met tellen wanneer de toegewezen B1-storing wordt opgespoord. |
| --- | --- |

4.6.5.2.2.

Meerdere B1-tellers

Een fabrikant mag gebruikmaken van meerdere B1-tellers. In dat geval moet het systeem in staat zijn aan iedere B1-storing een specifieke B1-teller toe te wijzen.

Voor de controle van de specifieke B1-teller gelden dezelfde regels als voor de enkele B1-teller. Iedere specifieke B1-teller begint met tellen wanneer de toegewezen B1-storing wordt opgespoord.

4.7.   OBD-informatie

| 4.7.1. | Geregistreerde informatie
  De informatie die door het boorddiagnosesysteem wordt geregistreerd, is op verzoek van een systeem buiten het voertuig als de volgende pakketinformatie beschikbaar:






  a) | informatie over de staat van de motor; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

Geregistreerde informatie

De informatie die door het boorddiagnosesysteem wordt geregistreerd, is op verzoek van een systeem buiten het voertuig als de volgende pakketinformatie beschikbaar:

a)

informatie over de staat van de motor;

| b) | informatie over actieve emissiegerelateerde storingen; |
| --- | --- |

b)

informatie over actieve emissiegerelateerde storingen;

| c) | informatie voor reparatie. |
| --- | --- |

c)

informatie voor reparatie.

| 4.7.1.1. | Informatie over de staat van de motor
  Deze informatie biedt een wetshandhavingsdienst (4) de status van de storingsindicator en bijbehorende gegevens (bijv. teller voor de continue storingsindicator, gereedheid).
  Het boorddiagnosesysteem biedt alle informatie (overeenkomstig de toepasselijke norm in aanhangsel 6) voor de testapparatuur bij externe controles langs de weg om de gegevens te assimileren en biedt medewerkers van een wethandhavingsdienst de volgende informatie:






  a) | discriminatoire/niet-discriminatoire weergavestrategie; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.1.

Informatie over de staat van de motor

Deze informatie biedt een wetshandhavingsdienst (4) de status van de storingsindicator en bijbehorende gegevens (bijv. teller voor de continue storingsindicator, gereedheid).

Het boorddiagnosesysteem biedt alle informatie (overeenkomstig de toepasselijke norm in aanhangsel 6) voor de testapparatuur bij externe controles langs de weg om de gegevens te assimileren en biedt medewerkers van een wethandhavingsdienst de volgende informatie:

a)

discriminatoire/niet-discriminatoire weergavestrategie;

| b) | het voertuigidentificatienummer (VIN); |
| --- | --- |

b)

het voertuigidentificatienummer (VIN);

| c) | aanwezigheid van een continue storingsindicator; |
| --- | --- |

c)

aanwezigheid van een continue storingsindicator;

| d) | de gereedheid van het boorddiagnosesysteem; |
| --- | --- |

d)

de gereedheid van het boorddiagnosesysteem;

| e) | het aantal bedrijfsuren van de motor tijdens welke een continue storingsindicator voor het laatst was geactiveerd (teller voor de continue storingsindicator). |
| --- | --- |

e)

het aantal bedrijfsuren van de motor tijdens welke een continue storingsindicator voor het laatst was geactiveerd (teller voor de continue storingsindicator).

Deze informatie kan alleen worden gelezen en niet worden gewist.

| 4.7.1.2. | Informatie over actieve emissiegerelateerde storingen
  Deze informatie biedt keuringsplaatsen (5) een reeks OBD-gegevens met betrekking tot de motor, waaronder de status van de storingsindicator en gerelateerde gegevens (tellers voor de storingsindicator), een lijst met actieve/bevestigde A- en B-storingen en gerelateerde gegevens (bijv. B1-teller).
  Het boorddiagnosesysteem biedt alle informatie (overeenkomstig de toepasselijke norm in aanhangsel 6) voor de testapparatuur bij externe inspecties om de gegevens te assimileren en biedt inspecteurs de volgende informatie:






  a) | het nummer van het mondiaal technisch reglement (en het eventuele revisienummer), zoals opgenomen in het typegoedkeuringsmerk van dit reglement; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.2.

Informatie over actieve emissiegerelateerde storingen

Deze informatie biedt keuringsplaatsen (5) een reeks OBD-gegevens met betrekking tot de motor, waaronder de status van de storingsindicator en gerelateerde gegevens (tellers voor de storingsindicator), een lijst met actieve/bevestigde A- en B-storingen en gerelateerde gegevens (bijv. B1-teller).

Het boorddiagnosesysteem biedt alle informatie (overeenkomstig de toepasselijke norm in aanhangsel 6) voor de testapparatuur bij externe inspecties om de gegevens te assimileren en biedt inspecteurs de volgende informatie:

a)

het nummer van het mondiaal technisch reglement (en het eventuele revisienummer), zoals opgenomen in het typegoedkeuringsmerk van dit reglement;

| b) | discriminatoire/niet-discriminatoire weergavestrategie; |
| --- | --- |

b)

discriminatoire/niet-discriminatoire weergavestrategie;

| c) | het voertuigidentificatienummer (VIN); |
| --- | --- |

c)

het voertuigidentificatienummer (VIN);

| d) | de status van de storingsindicator; |
| --- | --- |

d)

de status van de storingsindicator;

| e) | de gereedheid van het boorddiagnosesysteem; |
| --- | --- |

e)

de gereedheid van het boorddiagnosesysteem;

| f) | het aantal warmloopcycli en bedrijfsuren van de motor sinds de geregistreerde OBD-gegevens voor het laatst zijn gewist; |
| --- | --- |

f)

het aantal warmloopcycli en bedrijfsuren van de motor sinds de geregistreerde OBD-gegevens voor het laatst zijn gewist;

| g) | het aantal bedrijfsuren van de motor tijdens welke een continue storingsindicator voor het laatst was geactiveerd (teller voor de continue storingsindicator); |
| --- | --- |

g)

het aantal bedrijfsuren van de motor tijdens welke een continue storingsindicator voor het laatst was geactiveerd (teller voor de continue storingsindicator);

| h) | het gecumuleerde aantal bedrijfsuren met een continue storingsindicator (cumulatieve teller voor de continue storingsindicator); |
| --- | --- |

h)

het gecumuleerde aantal bedrijfsuren met een continue storingsindicator (cumulatieve teller voor de continue storingsindicator);

| i) | de waarde van de B1-teller met het hoogste aantal bedrijfsuren van de motor; |
| --- | --- |

i)

de waarde van de B1-teller met het hoogste aantal bedrijfsuren van de motor;

| j) | de bevestigde en actieve diagnostische foutcodes voor A-storingen; |
| --- | --- |

j)

de bevestigde en actieve diagnostische foutcodes voor A-storingen;

| k) | de bevestigde en actieve diagnostische foutcodes voor B-storingen (B1 en B2); |
| --- | --- |

k)

de bevestigde en actieve diagnostische foutcodes voor B-storingen (B1 en B2);

| l) | de bevestigde en actieve diagnostische foutcodes voor B1-storingen; |
| --- | --- |

l)

de bevestigde en actieve diagnostische foutcodes voor B1-storingen;

| m) | de softwarekalibratienummer(s); |
| --- | --- |

m)

de softwarekalibratienummer(s);

| n) | de kalibratiecontrolenummer(s). |
| --- | --- |

n)

de kalibratiecontrolenummer(s).

Deze informatie kan alleen worden gelezen en niet worden gewist.

| 4.7.1.3. | Informatie voor reparatie
  Deze informatie biedt reparateurs alle OBD-gegevens die in deze bijlage worden gespecificeerd (bijv. foutcontextgegevens).
  Het boorddiagnosesysteem biedt alle informatie (overeenkomstig de toepasselijke norm in aanhangsel 6) voor de testapparatuur bij externe reparaties om de gegevens te assimileren en biedt reparateurs de volgende informatie:






  a) | het nummer van het mondiaal technisch reglement (en eventueel revisienummer), op te nemen in Reglement nr. 49 inzake typegoedkeuringsmerken; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.3.

Informatie voor reparatie

Deze informatie biedt reparateurs alle OBD-gegevens die in deze bijlage worden gespecificeerd (bijv. foutcontextgegevens).

Het boorddiagnosesysteem biedt alle informatie (overeenkomstig de toepasselijke norm in aanhangsel 6) voor de testapparatuur bij externe reparaties om de gegevens te assimileren en biedt reparateurs de volgende informatie:

a)

het nummer van het mondiaal technisch reglement (en eventueel revisienummer), op te nemen in Reglement nr. 49 inzake typegoedkeuringsmerken;

| b) | het voertuigidentificatienummer (VIN); |
| --- | --- |

b)

het voertuigidentificatienummer (VIN);

| c) | de status van de storingsindicator; |
| --- | --- |

c)

de status van de storingsindicator;

| d) | de gereedheid van het boorddiagnosesysteem; |
| --- | --- |

d)

de gereedheid van het boorddiagnosesysteem;

| e) | het aantal warmloopcycli en bedrijfsuren van de motor sinds de geregistreerde OBD-gegevens voor het laatst zijn gewist; |
| --- | --- |

e)

het aantal warmloopcycli en bedrijfsuren van de motor sinds de geregistreerde OBD-gegevens voor het laatst zijn gewist;

| f) | de status van de bewaking (d.w.z. uitgeschakeld voor de rest van deze rijcyclus, deze rijcyclus voltooien of niet voltooien) sinds de motor voor het laatst is uitgezet, voor iedere bewakingsfunctie die is gebruikt voor de gereedheidsstatus; |
| --- | --- |

f)

de status van de bewaking (d.w.z. uitgeschakeld voor de rest van deze rijcyclus, deze rijcyclus voltooien of niet voltooien) sinds de motor voor het laatst is uitgezet, voor iedere bewakingsfunctie die is gebruikt voor de gereedheidsstatus;

| g) | het aantal bedrijfsuren van de motor sinds de storingsindicator is geactiveerd (teller voor de continue storingsindicator); |
| --- | --- |

g)

het aantal bedrijfsuren van de motor sinds de storingsindicator is geactiveerd (teller voor de continue storingsindicator);

| h) | de bevestigde en actieve diagnostische foutcodes voor A-storingen; |
| --- | --- |

h)

de bevestigde en actieve diagnostische foutcodes voor A-storingen;

| i) | de bevestigde en actieve diagnostische foutcodes voor B-storingen (B1 en B2); |
| --- | --- |

i)

de bevestigde en actieve diagnostische foutcodes voor B-storingen (B1 en B2);

| j) | het gecumuleerde aantal bedrijfsuren met een continue storingsindicator (cumulatieve teller voor de continue storingsindicator); |
| --- | --- |

j)

het gecumuleerde aantal bedrijfsuren met een continue storingsindicator (cumulatieve teller voor de continue storingsindicator);

| k) | de waarde van de B1-teller met het hoogste aantal bedrijfsuren van de motor; |
| --- | --- |

k)

de waarde van de B1-teller met het hoogste aantal bedrijfsuren van de motor;

| l) | de bevestigde en actieve diagnostische foutcodes voor B1-storingen en het aantal bedrijfsuren van de motor op de B1-teller(s); |
| --- | --- |

l)

de bevestigde en actieve diagnostische foutcodes voor B1-storingen en het aantal bedrijfsuren van de motor op de B1-teller(s);

| m) | de bevestigde en actieve diagnostische foutcodes voor C-storingen; |
| --- | --- |

m)

de bevestigde en actieve diagnostische foutcodes voor C-storingen;

| n) | diagnostische foutcodes in behandeling en de bijbehorende categorie; |
| --- | --- |

n)

diagnostische foutcodes in behandeling en de bijbehorende categorie;

| o) | voorheen actieve diagnostische foutcodes en de bijbehorende categorie; |
| --- | --- |

o)

voorheen actieve diagnostische foutcodes en de bijbehorende categorie;

| p) | real time-gegevens over sensorsignalen die door de oorspronkelijke fabrikant zijn geselecteerd en worden ondersteund, interne en uitgangssignalen (zie punt 4.7.2 en aanhangsel 5); |
| --- | --- |

p)

real time-gegevens over sensorsignalen die door de oorspronkelijke fabrikant zijn geselecteerd en worden ondersteund, interne en uitgangssignalen (zie punt 4.7.2 en aanhangsel 5);

| q) | foutcontextgegevens zoals vereist krachtens deze bijlage (zie punt 4.7.1.4. en aanhangsel 5); |
| --- | --- |

q)

foutcontextgegevens zoals vereist krachtens deze bijlage (zie punt 4.7.1.4. en aanhangsel 5);

| r) | softwarekalibratienummer(s); |
| --- | --- |

r)

softwarekalibratienummer(s);

| s) | kalibratiecontrolenummer(s). |
| --- | --- |

s)

kalibratiecontrolenummer(s).

Het boorddiagnosesysteem wist alle geregistreerde storingen van het motorsysteem en bijbehorende gegevens (informatie over de bedrijfsuren, foutcontext enz.) overeenkomstig de bepalingen van deze bijlage, wanneer dit verzoek wordt gedaan via de testapparatuur bij externe reparatie volgens de in aanhangsel 6 uiteengezette toepasselijke norm.

| 4.7.1.4. | Foutcontextgegevens
  Er dient ten minste één foutcontext met gegevens te worden opgeslagen op het moment dat op besluit van de fabrikant een potentiële diagnostische foutcode of een bevestigde en actieve diagnostische foutcode wordt opgeslagen. De fabrikant mag de foutcontextgegevens bijwerken wanneer de diagnostische foutcode die in behandeling is, opnieuw wordt opgespoord.
  In de foutcontext dienen de werkingsomstandigheden van het voertuig op het moment waarop de storing wordt opgespoord te worden opgenomen, evenals de diagnostische foutcode die hoort bij de opgeslagen gegevens. De foutcontext moet de informatie bevatten die wordt weergegeven in tabel 1 in aanhangsel 5 van deze bijlage. De foutcontext dient tevens alle informatie in tabel 2 en 3 van aanhangsel 5 van deze bijlage te bevatten die voor bewakings- of controledoeleinden worden gebruikt in de specifieke regeleenheid die de diagnostische foutcode heeft opgeslagen.
  Opgeslagen foutcontextgegevens die horen bij een A-storing hebben voorrang op gegevens over een B1-storing, en die hebben op hun beurt voorrang op gegevens over een B2-storing. Hetzelfde geldt voor gegevens over een C-storing. De eerst opgespoorde storing heeft voorrang op de meest recente storing, tenzij de meest recente storing tot een hogere categorie behoort.
  Indien een inrichting door het boorddiagnosesysteem wordt bewaakt en niet in aanhangsel 5 aan de orde is, dienen de foutcontextgegevens informatie-elementen te bevatten over de sensors en actuators voor deze inrichting, vergelijkbaar met het beschrevene in aanhangsel 5. Hiervoor wordt op het moment van goedkeuring toestemming gevraagd van de administratieve instantie. |
| --- | --- |

4.7.1.4.

Foutcontextgegevens

Er dient ten minste één foutcontext met gegevens te worden opgeslagen op het moment dat op besluit van de fabrikant een potentiële diagnostische foutcode of een bevestigde en actieve diagnostische foutcode wordt opgeslagen. De fabrikant mag de foutcontextgegevens bijwerken wanneer de diagnostische foutcode die in behandeling is, opnieuw wordt opgespoord.

In de foutcontext dienen de werkingsomstandigheden van het voertuig op het moment waarop de storing wordt opgespoord te worden opgenomen, evenals de diagnostische foutcode die hoort bij de opgeslagen gegevens. De foutcontext moet de informatie bevatten die wordt weergegeven in tabel 1 in aanhangsel 5 van deze bijlage. De foutcontext dient tevens alle informatie in tabel 2 en 3 van aanhangsel 5 van deze bijlage te bevatten die voor bewakings- of controledoeleinden worden gebruikt in de specifieke regeleenheid die de diagnostische foutcode heeft opgeslagen.

Opgeslagen foutcontextgegevens die horen bij een A-storing hebben voorrang op gegevens over een B1-storing, en die hebben op hun beurt voorrang op gegevens over een B2-storing. Hetzelfde geldt voor gegevens over een C-storing. De eerst opgespoorde storing heeft voorrang op de meest recente storing, tenzij de meest recente storing tot een hogere categorie behoort.

Indien een inrichting door het boorddiagnosesysteem wordt bewaakt en niet in aanhangsel 5 aan de orde is, dienen de foutcontextgegevens informatie-elementen te bevatten over de sensors en actuators voor deze inrichting, vergelijkbaar met het beschrevene in aanhangsel 5. Hiervoor wordt op het moment van goedkeuring toestemming gevraagd van de administratieve instantie.

| 4.7.1.5. | Gereedheid
  De gereedheid wordt ingesteld op „volledig” wanneer een of meerdere bewakingsfuncties waarop deze status betrekking heeft, zijn uitgevoerd sinds de laatste wissing op verzoek van een externe OBD-scanner. De gereedheid wordt ingesteld op „niet volledig” wanneer het foutcodegeheugen van een of meer bewakingsfuncties op verzoek van een externe scanner wordt gewist.
  Wanneer de motor normaal wordt uitgezet, verandert er niets aan de gereedheid.
  De fabrikant mag, met goedkeuring van de administratieve instantie, verzoeken dat de gereedheidsstatus van een bewakingsfunctie wordt ingesteld op „volledig” terwijl de bewaking niet is afgerond, als de bewaking gedurende meerdere werkvolgordes is uitgeschakeld wegens permanente extreme werkingsomstandigheden (bijv. koude omgevingstemperatuur, grote hoogte). In een dergelijke aanvraag moeten de omstandigheden voor uitschakeling van het bewakingssysteem worden uiteengezet en het aantal werkvolgordes waarbij de bewaking niet wordt uitgevoerd voordat de gereedheidsstatus „volledig” wordt weergegeven. |
| --- | --- |

4.7.1.5.

Gereedheid

De gereedheid wordt ingesteld op „volledig” wanneer een of meerdere bewakingsfuncties waarop deze status betrekking heeft, zijn uitgevoerd sinds de laatste wissing op verzoek van een externe OBD-scanner. De gereedheid wordt ingesteld op „niet volledig” wanneer het foutcodegeheugen van een of meer bewakingsfuncties op verzoek van een externe scanner wordt gewist.

Wanneer de motor normaal wordt uitgezet, verandert er niets aan de gereedheid.

De fabrikant mag, met goedkeuring van de administratieve instantie, verzoeken dat de gereedheidsstatus van een bewakingsfunctie wordt ingesteld op „volledig” terwijl de bewaking niet is afgerond, als de bewaking gedurende meerdere werkvolgordes is uitgeschakeld wegens permanente extreme werkingsomstandigheden (bijv. koude omgevingstemperatuur, grote hoogte). In een dergelijke aanvraag moeten de omstandigheden voor uitschakeling van het bewakingssysteem worden uiteengezet en het aantal werkvolgordes waarbij de bewaking niet wordt uitgevoerd voordat de gereedheidsstatus „volledig” wordt weergegeven.

| 4.7.2. | Datastream-informatie
  Het boorddiagnosesysteem stelt op aanvraag in real time de informatie in de tabellen 1 tot en met 4 in aanhangsel 5 van deze bijlage beschikbaar voor een scanner (werkelijke signaalwaarden verdienen voorkeur boven surrogaatwaarden).
  Voor de berekende lading en koppelparameters rapporteert het boorddiagnosesysteem de meest nauwkeurige waarden die worden berekend binnen de toepasselijke elektronische regeleenheid (bijv. de computer die de motor regelt).
  Tabel 1 in aanhangsel 5 bevat de lijst van verplichte OBD-gegevens met betrekking tot motorbelasting en -toerental.
  Tabel 2 in aanhangsel 5 bevat de overige OBD-gegevens die dienen te worden opgenomen indien deze door het emissie- of boorddiagnosesysteem worden gebruikt voor in- en uitschakeling van OBD-bewakingsfuncties.
  Tabel 3 in aanhangsel 5 bevat de gegevens die dienen te worden opgenomen als de motor daartoe is uitgerust of de gegevens opneemt of berekent (6). De fabrikant kan besluiten overige foutcontextgegevens of datastream-informatie op te nemen.
  Indien een inrichting door het boorddiagnosesysteem wordt bewaakt en niet in aanhangsel 5 aan de orde is (bijv. selectieve katalytische reductie), dient de datastream-informatie gegevenselementen voor de sensors en actuators in deze inrichting te bevatten, vergelijkbaar met het beschrevene in aanhangsel 5. Hiervoor wordt op het moment van goedkeuring toestemming gevraagd van de administratieve instantie. |
| --- | --- |

4.7.2.

Datastream-informatie

Het boorddiagnosesysteem stelt op aanvraag in real time de informatie in de tabellen 1 tot en met 4 in aanhangsel 5 van deze bijlage beschikbaar voor een scanner (werkelijke signaalwaarden verdienen voorkeur boven surrogaatwaarden).

Voor de berekende lading en koppelparameters rapporteert het boorddiagnosesysteem de meest nauwkeurige waarden die worden berekend binnen de toepasselijke elektronische regeleenheid (bijv. de computer die de motor regelt).

Tabel 1 in aanhangsel 5 bevat de lijst van verplichte OBD-gegevens met betrekking tot motorbelasting en -toerental.

Tabel 2 in aanhangsel 5 bevat de overige OBD-gegevens die dienen te worden opgenomen indien deze door het emissie- of boorddiagnosesysteem worden gebruikt voor in- en uitschakeling van OBD-bewakingsfuncties.

Tabel 3 in aanhangsel 5 bevat de gegevens die dienen te worden opgenomen als de motor daartoe is uitgerust of de gegevens opneemt of berekent (6). De fabrikant kan besluiten overige foutcontextgegevens of datastream-informatie op te nemen.

Indien een inrichting door het boorddiagnosesysteem wordt bewaakt en niet in aanhangsel 5 aan de orde is (bijv. selectieve katalytische reductie), dient de datastream-informatie gegevenselementen voor de sensors en actuators in deze inrichting te bevatten, vergelijkbaar met het beschrevene in aanhangsel 5. Hiervoor wordt op het moment van goedkeuring toestemming gevraagd van de administratieve instantie.

| 4.7.3. | Toegang tot OBD-informatie
  Toegang tot OBD-informatie wordt uitsluitend verleend overeenkomstig de normen in aanhangsel 6 van deze bijlage en de volgende punten (7).
  Toegang tot OBD-informatie mag niet afhankelijk zijn van toegangscodes of andere apparaten of methoden die alleen beschikbaar zijn bij de fabrikant of zijn leveranciers. Voor interpretatie van de OBD-informatie mag geen unieke decodeerinformatie noodzakelijk zijn, tenzij die informatie openbaar beschikbaar is.
  Er dient een enkele toegangsmethode (bijv. een centraal toegangspunt/-knoop) voor OBD-informatie te worden ondersteund om alle OBD-informatie op te halen. Deze methode moet toegang bieden tot alle OBD-informatie die krachtens deze bijlage is vereist. Zij moet ook toegang bieden tot specifieke, kleinere informatiepakketten zoals gedefinieerd in deze bijlage (bijv. informatiepakketten over de technische staat in het geval van emissiegerelateerde boorddiagnose).
  Voor de toegang tot OBD-informatie wordt ten minste een van de volgende in aanhangsel 6 vermelde normen gebruikt:






  a) | ISO/PAS 27145 (op basis van CAN) |
| --- | --- | --- |

4.7.3.

Toegang tot OBD-informatie

Toegang tot OBD-informatie wordt uitsluitend verleend overeenkomstig de normen in aanhangsel 6 van deze bijlage en de volgende punten (7).

Toegang tot OBD-informatie mag niet afhankelijk zijn van toegangscodes of andere apparaten of methoden die alleen beschikbaar zijn bij de fabrikant of zijn leveranciers. Voor interpretatie van de OBD-informatie mag geen unieke decodeerinformatie noodzakelijk zijn, tenzij die informatie openbaar beschikbaar is.

Er dient een enkele toegangsmethode (bijv. een centraal toegangspunt/-knoop) voor OBD-informatie te worden ondersteund om alle OBD-informatie op te halen. Deze methode moet toegang bieden tot alle OBD-informatie die krachtens deze bijlage is vereist. Zij moet ook toegang bieden tot specifieke, kleinere informatiepakketten zoals gedefinieerd in deze bijlage (bijv. informatiepakketten over de technische staat in het geval van emissiegerelateerde boorddiagnose).

Voor de toegang tot OBD-informatie wordt ten minste een van de volgende in aanhangsel 6 vermelde normen gebruikt:

a)

ISO/PAS 27145 (op basis van CAN)

| b) | ISO 27145 (op basis van TCP/IP) |
| --- | --- |

b)

ISO 27145 (op basis van TCP/IP)

| c) | SAE J1939-71 |
| --- | --- |

c)

SAE J1939-71

De OBD-informatie moet toegankelijk zijn via draadverbinding.

Het boorddiagnosesysteem verstrekt op verzoek OBD-gegevens middels een scanner die voldoet aan de voorschriften van de toepasselijke normen zoals vermeld in aanhangsel 6 (communicatie met externe tester).

| 4.7.3.1. | Draadverbinding op basis van CAN
  De communicatiesnelheid van de bedrade gegevensverbinding van het boorddiagnosesysteem dient 250 kbps of 500 kbps te bedragen.
  De fabrikant dient de transmissiesnelheid te selecteren en het boorddiagnosesysteem te ontwerpen overeenkomstig de normen van aanhangsel 6 waarnaar in deze bijlage ook wordt verwezen. Het boorddiagnosesysteem dient de automatische detectie van een van beide transmissiesnelheden door de externe testapparatuur te verdragen.
  De verbindingsinterface tussen het voertuig en het externe diagnostische testapparaat (bijv. een scanner) moet gestandaardiseerd zijn en voldoen aan alle voorschriften van ISO 15031-3 Type A (stroomtoevoer 12 VDC), Type B (stroomtoevoer 24 VDC) of SAE J1939-13 (stroomtoevoer 12 of 24 VDC). |
| --- | --- |

4.7.3.1.

Draadverbinding op basis van CAN

De communicatiesnelheid van de bedrade gegevensverbinding van het boorddiagnosesysteem dient 250 kbps of 500 kbps te bedragen.

De fabrikant dient de transmissiesnelheid te selecteren en het boorddiagnosesysteem te ontwerpen overeenkomstig de normen van aanhangsel 6 waarnaar in deze bijlage ook wordt verwezen. Het boorddiagnosesysteem dient de automatische detectie van een van beide transmissiesnelheden door de externe testapparatuur te verdragen.

De verbindingsinterface tussen het voertuig en het externe diagnostische testapparaat (bijv. een scanner) moet gestandaardiseerd zijn en voldoen aan alle voorschriften van ISO 15031-3 Type A (stroomtoevoer 12 VDC), Type B (stroomtoevoer 24 VDC) of SAE J1939-13 (stroomtoevoer 12 of 24 VDC).

| 4.7.3.2. | [gereserveerd voor een draadverbinding op basis van TCP/IP (Ethernet)] |
| --- | --- |

4.7.3.2.

[gereserveerd voor een draadverbinding op basis van TCP/IP (Ethernet)]

| 4.7.3.3. | Plaats van de connector
  De connector dient zich te bevinden in de voetenruimte aan de bestuurderskant, aan de binnenkant van het voertuig, in het gebied begrensd door de bestuurderskant en de rand van de middenconsole aan de bestuurderskant (of de hartlijn van het voertuig als dat niet is uitgerust met een middenconsole) en op een plaats die niet hoger ligt dan de onderkant van het stuurwiel wanneer dit zich in de laagste verstelbare stand bevindt. De connector mag niet op of in de middenconsole zijn geplaatst (d.w.z. niet op de horizontale vlakken bij de op de vloer gemonteerde keuzehendel voor de versnellingen, handrem of bekerhouders, en niet op de verticale vlakken naast de bedieningsorganen voor de stereo/radio, de airconditioning of het navigatiesysteem). De connector moet gemakkelijk te herkennen en te bereiken zijn (bijv. voor het aansluiten van gereedschap buiten het voertuig). Voor voertuigen met een portier aan de kant van de bestuurder moet de connector gemakkelijk te herkennen en te bereiken zijn voor iemand die aan de bestuurderskant buiten het voertuig staat (of gehurkt zit) terwijl het portier openstaat.
  De administratieve instantie mag op aanvraag van de fabrikant goedkeuring verlenen voor een andere plaats, mits de connector gemakkelijk toegankelijk is en beschermd is tegen onopzettelijke beschadiging onder normale gebruiksomstandigheden, bijv. de plaats die wordt beschreven in de normen van ISO 15031.
  Als de connector afgedekt is of zich in een specifieke apparatuurkast bevindt, moet het deksel of de deur met de hand, dat wil zeggen zonder enig gereedschap, kunnen worden verwijderd resp. geopend. Tevens dient op het deksel of de deur duidelijk „OBD” te zijn vermeld zodat de plaats van de connector herkenbaar is.
  De fabrikant kan voertuigen uitrusten met aanvullende diagnostische connectoren en gegevensverbindingen voor specifieke eigen doeleinden die buiten de vereiste OBD-functies vallen. Indien de aanvullende connector voldoet aan een van de standaard diagnostische connectoren die krachtens aanhangsel 6 zijn toegestaan, hoeft alleen op de connector die in deze bijlage verplicht is duidelijk „OBD” te worden vermeld om deze te onderscheiden van andere, soortgelijke connectoren. |
| --- | --- |

4.7.3.3.

Plaats van de connector

De connector dient zich te bevinden in de voetenruimte aan de bestuurderskant, aan de binnenkant van het voertuig, in het gebied begrensd door de bestuurderskant en de rand van de middenconsole aan de bestuurderskant (of de hartlijn van het voertuig als dat niet is uitgerust met een middenconsole) en op een plaats die niet hoger ligt dan de onderkant van het stuurwiel wanneer dit zich in de laagste verstelbare stand bevindt. De connector mag niet op of in de middenconsole zijn geplaatst (d.w.z. niet op de horizontale vlakken bij de op de vloer gemonteerde keuzehendel voor de versnellingen, handrem of bekerhouders, en niet op de verticale vlakken naast de bedieningsorganen voor de stereo/radio, de airconditioning of het navigatiesysteem). De connector moet gemakkelijk te herkennen en te bereiken zijn (bijv. voor het aansluiten van gereedschap buiten het voertuig). Voor voertuigen met een portier aan de kant van de bestuurder moet de connector gemakkelijk te herkennen en te bereiken zijn voor iemand die aan de bestuurderskant buiten het voertuig staat (of gehurkt zit) terwijl het portier openstaat.

De administratieve instantie mag op aanvraag van de fabrikant goedkeuring verlenen voor een andere plaats, mits de connector gemakkelijk toegankelijk is en beschermd is tegen onopzettelijke beschadiging onder normale gebruiksomstandigheden, bijv. de plaats die wordt beschreven in de normen van ISO 15031.

Als de connector afgedekt is of zich in een specifieke apparatuurkast bevindt, moet het deksel of de deur met de hand, dat wil zeggen zonder enig gereedschap, kunnen worden verwijderd resp. geopend. Tevens dient op het deksel of de deur duidelijk „OBD” te zijn vermeld zodat de plaats van de connector herkenbaar is.

De fabrikant kan voertuigen uitrusten met aanvullende diagnostische connectoren en gegevensverbindingen voor specifieke eigen doeleinden die buiten de vereiste OBD-functies vallen. Indien de aanvullende connector voldoet aan een van de standaard diagnostische connectoren die krachtens aanhangsel 6 zijn toegestaan, hoeft alleen op de connector die in deze bijlage verplicht is duidelijk „OBD” te worden vermeld om deze te onderscheiden van andere, soortgelijke connectoren.

| 4.7.4. | OBD-informatie wissen/opnieuw instellen met een scanner
  Op verzoek van de scanner worden de volgende gegevens in het computergeheugen gewist of opnieuw ingesteld op de in deze bijlage gespecificeerde waarde:







  OBD-informatie | Wisbaar | Opnieuw instelbaar (8) |
| --- | --- | --- | --- |
| status van de storingsindicator | | X |
| gereedheid van het boorddiagnosesysteem | | X |
| aantal bedrijfsuren van de motor sinds de storingsindicator is geactiveerd (teller voor de continue storingsindicator) | X | |
| alle diagnostische foutcodes | X | |
| de waarde van de B1-teller met het hoogste aantal bedrijfsuren van de motor | | X |
| het aantal bedrijfsuren van de motor op de B1-teller(s) | | X |
| de foutcontextgegevens zoals vereist in deze bijlage | X | |

4.7.4.

OBD-informatie wissen/opnieuw instellen met een scanner

Op verzoek van de scanner worden de volgende gegevens in het computergeheugen gewist of opnieuw ingesteld op de in deze bijlage gespecificeerde waarde:

OBD-informatie

Wisbaar

Opnieuw instelbaar (8)

status van de storingsindicator

X

gereedheid van het boorddiagnosesysteem

X

aantal bedrijfsuren van de motor sinds de storingsindicator is geactiveerd (teller voor de continue storingsindicator)

X

alle diagnostische foutcodes

X

de waarde van de B1-teller met het hoogste aantal bedrijfsuren van de motor

X

het aantal bedrijfsuren van de motor op de B1-teller(s)

X

de foutcontextgegevens zoals vereist in deze bijlage

X

OBD-informatie mag niet worden gewist wanneer de verbinding met de accu('s) van het voertuig wordt verbroken.

4.8.   Elektronische beveiliging

Voertuigen met een emissiebeperkingssysteem moeten zijn uitgerust met voorzieningen om niet door de fabrikant toegestane wijzigingen van het systeem te verhinderen. De fabrikant moet wijzigingen toestaan wanneer deze noodzakelijk zijn voor diagnose, onderhoud, keuring, latere aanpassing of reparatie van het voertuig.

Herprogrammeerbare computercodes of bedrijfsparameters moeten bestand zijn tegen manipulatie en een beschermingsniveau bieden dat ten minste even hoog is als de bepalingen in ISO 15031-7 (SAE J2186) of J1939-73, op voorwaarde dat de beveiligingsuitwisseling geschiedt met behulp van de protocollen en de diagnoseconnector zoals voorgeschreven in deze bijlage. Verwisselbare geheugenchips met kalibratiegegevens zijn ingekapseld, in een verzegelde behuizing ondergebracht of met elektronische algoritmen beschermd en mogen alleen met behulp van speciale gereedschappen en procedures kunnen worden vervangen.

Computergecodeerde bedrijfsparameters van de motor mogen alleen kunnen worden veranderd met behulp van speciale gereedschappen en procedures (bijv. gesoldeerde of ingekapselde computeronderdelen of verzegelde/dichtgesoldeerde computerbehuizingen).

Fabrikanten moeten de nodige maatregelen nemen om te verhinderen dat bij in gebruik zijnde voertuigen de instelling van de maximale brandstoftoevoer wordt gemanipuleerd.

Fabrikanten mogen bij de administratieve instantie een vrijstelling van een van deze bepalingen aanvragen voor voertuigen waarbij beveiliging overbodig wordt geacht. De criteria die de administratieve instantie bij de beoordeling van een dergelijke aanvraag hanteert, zijn onder meer de beschikbaarheid van prestatiechips, de hoge prestatiemogelijkheden van het voertuig en de verwachte verkoopcijfers voor het voertuig.

Fabrikanten die gebruikmaken van programmeerbare computerbouwstenen (bijv. electrical erasable programmable read-only memory, EEPROM) moeten ongeoorloofde herprogrammering tegengaan. Fabrikanten passen verbeterde manipulatiebestrijdingsstrategieën toe en schrijfbeveiliging waarbij elektronische toegang tot een elders geplaatste computer van de fabrikant noodzakelijk is. Alternatieve methoden die een gelijkwaardige manipulatiebeveiliging bieden, kunnen door de administratieve instantie worden goedgekeurd.

4.9.   Duurzaamheid van het boorddiagnosesysteem

Het boorddiagnosesysteem moet zo zijn ontworpen en geconstrueerd dat het tijdens de hele levensduur van het voertuig of motorsysteem de aard van storingen kan bepalen.

Aanvullende bepalingen met betrekking tot de duurzaamheid van boorddiagnosesystemen zijn in deze bijlage opgenomen.

Een boorddiagnosesysteem mag niet zodanig worden geprogrammeerd of anderszins ontworpen dat het op basis van leeftijd en/of kilometerstand van het voertuig tijdens de werkelijke levensduur van het voertuig gedeeltelijk of geheel wordt gedeactiveerd. Het systeem mag evenmin een algoritme of strategie bevatten waarmee wordt beoogd de effectiviteit van het boorddiagnosesysteem na een bepaalde tijdsduur in te perken.

5.   PRESTATIE-EISEN

5.1.   Grenswaarden

De OBD-grenswaarden voor de in bijlage 3 gedefinieerde toepasselijke bewakingscriteria zijn vastgelegd in het hoofdonderdeel van dit reglement.

5.2.   Tijdelijke deactivering van het OBD-systeem

Goedkeuringsinstanties kunnen toestemming verlenen voor tijdelijke deactivering van een boorddiagnosesysteem op de voorwaarden die in de volgende punten worden uiteengezet.

Op het moment van de goedkeuring of typegoedkeuring geeft de fabrikant de administratieve instantie een gedetailleerde beschrijving van iedere strategie voor tijdelijke deactivering van het boorddiagnosesysteem en de gegevens en/of het technisch rapport waaruit blijkt dat bewaking tijdens de omstandigheden in kwestie onbetrouwbaar of onpraktisch zou zijn.

In alle gevallen dient bewaking te worden voortgezet zodra de omstandigheden die reden gaven tot tijdelijke deactivering zich niet meer voordoen.

| 5.2.1. | Bedrijfsveiligheid van de motor en het voertuig
  Fabrikanten mogen toestemming vragen om relevante OBD-bewakingssystemen te deactiveren wanneer strategieën voor bedrijfsveiligheid zijn geactiveerd.
  Het OBD-systeem hoeft bij een storing geen onderdelen te testen indien veilig gebruik van het voertuig hierdoor in het gedrang komt. |
| --- | --- |

5.2.1.

Bedrijfsveiligheid van de motor en het voertuig

Fabrikanten mogen toestemming vragen om relevante OBD-bewakingssystemen te deactiveren wanneer strategieën voor bedrijfsveiligheid zijn geactiveerd.

Het OBD-systeem hoeft bij een storing geen onderdelen te testen indien veilig gebruik van het voertuig hierdoor in het gedrang komt.

| 5.2.2. | Omgevingstemperatuur en hoogte
  Fabrikanten mogen toestemming vragen om OBD-systemen te deactiveren bij starttemperaturen die lager zijn dan 266 K (-7 oC) of hoger dan 308 K (35 oC), of op een hoogte van meer dan 2 500 meter boven zeeniveau.
  Voorts mogen fabrikanten toestemming vragen om een OBD-systeem te deactiveren bij andere starttemperaturen mits met gegevens en/of een technisch rapport wordt aangetoond dat onder dergelijke omstandigheden een foute diagnose zou worden gesteld vanwege de gevolgen voor het onderdeel zelf (bijv. bevriezing van het onderdeel).








  Opmerking | : | omgevingsomstandigheden kunnen met indirecte methoden worden beoordeeld. Zo kan de omgevingstemperatuur worden bepaald op basis van de inlaatluchttemperatuur. |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.2.

Omgevingstemperatuur en hoogte

Fabrikanten mogen toestemming vragen om OBD-systemen te deactiveren bij starttemperaturen die lager zijn dan 266 K (-7 oC) of hoger dan 308 K (35 oC), of op een hoogte van meer dan 2 500 meter boven zeeniveau.

Voorts mogen fabrikanten toestemming vragen om een OBD-systeem te deactiveren bij andere starttemperaturen mits met gegevens en/of een technisch rapport wordt aangetoond dat onder dergelijke omstandigheden een foute diagnose zou worden gesteld vanwege de gevolgen voor het onderdeel zelf (bijv. bevriezing van het onderdeel).

Opmerking

:

omgevingsomstandigheden kunnen met indirecte methoden worden beoordeeld. Zo kan de omgevingstemperatuur worden bepaald op basis van de inlaatluchttemperatuur.

| 5.2.3. | Laag brandstofniveau
  Fabrikanten mogen toestemming vragen om bewakingssystemen te deactiveren die hinder ondervinden van een laag brandstofniveau of een vrijwel lege brandstoftank (bijv. diagnose van een storing in de brandstoftoevoer of ontstekingsfouten). Het lage brandstofniveau waarbij een dergelijke deactivering mag plaatsvinden, mag niet meer dan 100 liter of 20 % van de nominale capaciteit van de brandstoftank bedragen, afhankelijk van wat lager is. |
| --- | --- |

5.2.3.

Laag brandstofniveau

Fabrikanten mogen toestemming vragen om bewakingssystemen te deactiveren die hinder ondervinden van een laag brandstofniveau of een vrijwel lege brandstoftank (bijv. diagnose van een storing in de brandstoftoevoer of ontstekingsfouten). Het lage brandstofniveau waarbij een dergelijke deactivering mag plaatsvinden, mag niet meer dan 100 liter of 20 % van de nominale capaciteit van de brandstoftank bedragen, afhankelijk van wat lager is.

| 5.2.4. | Spanningsniveau van de accu of van het systeem
  Fabrikanten mogen toestemming vragen om bewakingssystemen te deactiveren die kunnen worden gehinderd door het spanningsniveau van de accu van het voertuig of het systeem. |
| --- | --- |

5.2.4.

Spanningsniveau van de accu of van het systeem

Fabrikanten mogen toestemming vragen om bewakingssystemen te deactiveren die kunnen worden gehinderd door het spanningsniveau van de accu van het voertuig of het systeem.

| 5.2.4.1. | Lage spanning
  Voor bewakingssystemen die hinder ondervinden van een laag spanningsniveau van de accu of het systeem mogen fabrikanten toestemming vragen om deze te deactiveren wanneer de spanning van de accu of het systeem minder dan 90 % van de nominale spanning bedraagt (of 11,0 V voor een accu van 12 V of 22,0 V voor een accu van 24 V). Fabrikanten mogen toestemming vragen om een spanningsgrens te gebruiken die hoger ligt dan deze waarde om systeembewaking te deactiveren.
  De fabrikant dient aan te tonen dat bewaking bij deze spanningen onbetrouwbaar zou zijn en dat het voertuig onder de criteria voor deactivering waarschijnlijk niet gedurende langere tijd zal functioneren of dat het boorddiagnosesysteem de spanning van de accu of het systeem bewaakt en bij de gebruikte spanning een storing zal opsporen met uitschakeling van de overige bewakingsfuncties. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

Lage spanning

Voor bewakingssystemen die hinder ondervinden van een laag spanningsniveau van de accu of het systeem mogen fabrikanten toestemming vragen om deze te deactiveren wanneer de spanning van de accu of het systeem minder dan 90 % van de nominale spanning bedraagt (of 11,0 V voor een accu van 12 V of 22,0 V voor een accu van 24 V). Fabrikanten mogen toestemming vragen om een spanningsgrens te gebruiken die hoger ligt dan deze waarde om systeembewaking te deactiveren.

De fabrikant dient aan te tonen dat bewaking bij deze spanningen onbetrouwbaar zou zijn en dat het voertuig onder de criteria voor deactivering waarschijnlijk niet gedurende langere tijd zal functioneren of dat het boorddiagnosesysteem de spanning van de accu of het systeem bewaakt en bij de gebruikte spanning een storing zal opsporen met uitschakeling van de overige bewakingsfuncties.

| 5.2.4.2. | Hoge spanning
  Voor emissiegerelateerde bewakingssystemen die hinder ondervinden van een hoog spanningsniveau van de accu of het systeem mogen fabrikanten toestemming vragen om deze te deactiveren wanneer de spanning van de accu of het systeem een door de fabrikant vastgestelde spanning overschrijdt.
  De fabrikant dient aan te tonen dat bewaking boven de door de fabrikant vastgestelde spanning onbetrouwbaar is en dat het waarschuwingslicht voor het elektrische opladingssysteem of de wisselstroomgenerator gaat branden (of de spanningsmeter rood uitslaat) of dat het boorddiagnosesysteem de spanning van de accu of het systeem bewaakt en bij de gebruikte spanning een storing zal opsporen met uitschakeling van de overige bewakingsfuncties. |
| --- | --- |

5.2.4.2.

Hoge spanning

Voor emissiegerelateerde bewakingssystemen die hinder ondervinden van een hoog spanningsniveau van de accu of het systeem mogen fabrikanten toestemming vragen om deze te deactiveren wanneer de spanning van de accu of het systeem een door de fabrikant vastgestelde spanning overschrijdt.

De fabrikant dient aan te tonen dat bewaking boven de door de fabrikant vastgestelde spanning onbetrouwbaar is en dat het waarschuwingslicht voor het elektrische opladingssysteem of de wisselstroomgenerator gaat branden (of de spanningsmeter rood uitslaat) of dat het boorddiagnosesysteem de spanning van de accu of het systeem bewaakt en bij de gebruikte spanning een storing zal opsporen met uitschakeling van de overige bewakingsfuncties.

| 5.2.5. | Actieve energieafname-eenheden
  De fabrikant mag toestemming vragen om bepaalde bewakingssystemen tijdelijk te deactiveren in voertuigen die met een energieafname-eenheid zijn uitgerust, op voorwaarde dat de eenheid in kwestie tijdelijk actief is. |
| --- | --- |

5.2.5.

Actieve energieafname-eenheden

De fabrikant mag toestemming vragen om bepaalde bewakingssystemen tijdelijk te deactiveren in voertuigen die met een energieafname-eenheid zijn uitgerust, op voorwaarde dat de eenheid in kwestie tijdelijk actief is.

| 5.2.6. | Geforceerde regeneratie
  De fabrikant mag toestemming vragen om de relevante OBD-systemen te deactiveren tijdens geforceerde regeneratie van een emissiebeperkingssysteem voorbij de motor (bijv. een deeltjesfilter). |
| --- | --- |

5.2.6.

Geforceerde regeneratie

De fabrikant mag toestemming vragen om de relevante OBD-systemen te deactiveren tijdens geforceerde regeneratie van een emissiebeperkingssysteem voorbij de motor (bijv. een deeltjesfilter).

| 5.2.7. | Aanvullende emissiebeperkingsstrategie
  De fabrikant mag toestemming vragen om bewakingsfuncties van het OBD-systeem te deactiveren wanneer een aanvullende emissiebeperkingsstrategie actief is, waaronder een emissiebeperkingsstrategie bij storing, in omstandigheden die niet in punt 5.2 aan de orde zijn indien bewakingsfuncties hinder ondervinden van een aanvullende emissiebeperkingsstrategie. |
| --- | --- |

5.2.7.

Aanvullende emissiebeperkingsstrategie

De fabrikant mag toestemming vragen om bewakingsfuncties van het OBD-systeem te deactiveren wanneer een aanvullende emissiebeperkingsstrategie actief is, waaronder een emissiebeperkingsstrategie bij storing, in omstandigheden die niet in punt 5.2 aan de orde zijn indien bewakingsfuncties hinder ondervinden van een aanvullende emissiebeperkingsstrategie.

6.   DEMONSTRATIEVOORSCHRIFTEN

De basiselementen op grond waarvan kan worden aangetoond dat een boorddiagnosesysteem voldoet aan de vereisten van deze bijlage, zijn de volgende:

| a) | procedure voor selectie van het boorddiagnosesysteem voor de basismotor. Het boorddiagnosesysteem voor de basismotor wordt door de fabrikant geselecteerd in overeenstemming met de administratieve instantie. |
| --- | --- |

a)

procedure voor selectie van het boorddiagnosesysteem voor de basismotor. Het boorddiagnosesysteem voor de basismotor wordt door de fabrikant geselecteerd in overeenstemming met de administratieve instantie.

| b) | procedure voor het aantonen van de indeling van een storing. De fabrikant legt met betrekking tot het boorddiagnosesysteem voor de basismotor in kwestie de indeling van iedere storing voor aan de administratieve instantie, evenals de benodigde ondersteunende gegevens ter verantwoording van iedere indeling. |
| --- | --- |

b)

procedure voor het aantonen van de indeling van een storing. De fabrikant legt met betrekking tot het boorddiagnosesysteem voor de basismotor in kwestie de indeling van iedere storing voor aan de administratieve instantie, evenals de benodigde ondersteunende gegevens ter verantwoording van iedere indeling.

| c) | procedure voor kwalificatie van een beschadigd onderdeel. De fabrikant verstrekt op verzoek van de administratieve instantie beschadigde onderdelen waarmee het boorddiagnosesysteem kan worden getest. Deze onderdelen worden gekwalificeerd op basis van ondersteunende gegevens die de fabrikant verstrekt. |
| --- | --- |

c)

procedure voor kwalificatie van een beschadigd onderdeel. De fabrikant verstrekt op verzoek van de administratieve instantie beschadigde onderdelen waarmee het boorddiagnosesysteem kan worden getest. Deze onderdelen worden gekwalificeerd op basis van ondersteunende gegevens die de fabrikant verstrekt.

6.1.   Familie van boorddiagnosesystemen voor emissies

De fabrikant is verantwoordelijk voor het bepalen van de samenstelling van een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies. Motorsystemen worden binnen een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies gegroepeerd op basis van een degelijke technische beoordeling. Hiervoor dient goedkeuring te worden aangevraagd bij de administratieve instantie.

Motoren die niet tot dezelfde motorenfamilie behoren, kunnen wel tot dezelfde familie van boorddiagnosesystemen voor emissies behoren.

| 6.1.1. | Parameters om een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies te definiëren
  Een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies wordt gekenmerkt door elementaire ontwerpparameters die gemeenschappelijk zijn voor de motorsystemen binnen die familie.
  Motorsystemen worden tot dezelfde OBD-motorenfamilie gerekend, wanneer zij de volgende lijst van basisparameters gemeen hebben:






  a) | emissiebeperkingssystemen |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

Parameters om een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies te definiëren

Een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies wordt gekenmerkt door elementaire ontwerpparameters die gemeenschappelijk zijn voor de motorsystemen binnen die familie.

Motorsystemen worden tot dezelfde OBD-motorenfamilie gerekend, wanneer zij de volgende lijst van basisparameters gemeen hebben:

a)

emissiebeperkingssystemen

| b) | methoden voor bewaking van het boorddiagnosesysteem |
| --- | --- |

b)

methoden voor bewaking van het boorddiagnosesysteem

| c) | criteria voor prestatie- en onderdeelbewaking |
| --- | --- |

c)

criteria voor prestatie- en onderdeelbewaking

| d) | bewakingsparameters (bijv. frequentie) |
| --- | --- |

d)

bewakingsparameters (bijv. frequentie)

De fabrikant toont deze overeenkomsten aan met een relevante technische demonstratie of andere gepaste procedures. Hiervoor dient goedkeuring te worden aangevraagd bij de administratieve instantie.

De fabrikant kan de administratieve instantie vragen om toestemming voor kleine verschillen in de manier waarop het emissiebeperkingssysteem van de motor wordt bewaakt en storingen worden opgespoord ten gevolge van variatie in de systeemconfiguratie, wanneer deze methoden door de fabrikant als soortgelijk worden beschouwd en:

| a) | ze alleen verschillen om te beantwoorden aan specifieke eigenschappen van de onderdelen in kwestie (bijv. afmetingen, uitlaatgasdebiet); of |
| --- | --- |

a)

ze alleen verschillen om te beantwoorden aan specifieke eigenschappen van de onderdelen in kwestie (bijv. afmetingen, uitlaatgasdebiet); of

| b) | de overeenkomsten zijn gebaseerd op een degelijke technische beoordeling. |
| --- | --- |

b)

de overeenkomsten zijn gebaseerd op een degelijke technische beoordeling.

| 6.1.2. | Boorddiagnosesysteem voor de basismotor
  Een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies voldoet aan de vereisten van deze bijlage wanneer is aangetoond dat het boorddiagnosesysteem voor de basismotor van deze familie aan de voorschriften voldoet.
  Het boorddiagnosesysteem voor de basismotor wordt door de fabrikant geselecteerd. Hiervoor dient goedkeuring te worden aangevraagd bij de administratieve instantie.
  Vóór de test kan de administratieve instantie de fabrikant verzoeken een aanvullende motor te selecteren voor demonstratie.
  De fabrikant kan de administratieve instantie tevens voorstellen aanvullende motoren te testen opdat de gehele familie van boorddiagnosesystemen voor emissies aan bod komt. |
| --- | --- |

6.1.2.

Boorddiagnosesysteem voor de basismotor

Een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies voldoet aan de vereisten van deze bijlage wanneer is aangetoond dat het boorddiagnosesysteem voor de basismotor van deze familie aan de voorschriften voldoet.

Het boorddiagnosesysteem voor de basismotor wordt door de fabrikant geselecteerd. Hiervoor dient goedkeuring te worden aangevraagd bij de administratieve instantie.

Vóór de test kan de administratieve instantie de fabrikant verzoeken een aanvullende motor te selecteren voor demonstratie.

De fabrikant kan de administratieve instantie tevens voorstellen aanvullende motoren te testen opdat de gehele familie van boorddiagnosesystemen voor emissies aan bod komt.

6.2.   Procedures voor het aantonen van de indeling van een storing

De fabrikant dient aan de administratieve instantie de documentatie voor te leggen waarin de juiste indeling van iedere storing wordt verantwoord. Deze documentatie dient een storingsanalyse te bevatten (bijv. elementen van een „storingsconditie en effectanalyse”) en kan tevens het volgende bevatten:

| a) | simulatieresultaten |
| --- | --- |

a)

simulatieresultaten

| b) | testresultaten |
| --- | --- |

b)

testresultaten

| c) | verwijzing naar een eerder goedgekeurde indeling |
| --- | --- |

c)

verwijzing naar een eerder goedgekeurde indeling

In de volgende punten worden de vereisten beschreven voor het aantonen van de juiste indeling, inclusief de testeisen. Er dienen minimaal vier tests te worden uitgevoerd. Maximaal mag vier keer het aantal relevante motorenfamilies binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies worden getest. De administratieve instantie mag op elk moment besluiten de test af te breken voordat dit maximumaantal storingstests is bereikt.

In specifieke gevallen waarin de tests voor indeling niet kunnen worden verricht (bijv. wanneer een emissiebeperkingsstrategie is geactiveerd bij een storing en de test niet kan worden uitgevoerd op de motor enz.), mag de storing worden ingedeeld op basis van een technische beoordeling. Deze uitzondering dient door de fabrikant te worden gedocumenteerd en door de administratieve instantie te worden toegestaan.

| 6.2.1. | Demonstratie van indeling in categorie A
  Voor indeling van een storing in categorie A hoeft de fabrikant geen demonstratietest te verrichten.
  Als de administratieve instantie het niet eens is met de indeling van een storing in categorie A, dient deze te worden ingedeeld in categorie B1, B2 of C, naargelang het geval.
  In dat geval wordt in het goedkeuringsdocument vermeld dat de storing overeenkomstig het verzoek van de administratieve instantie in de desbetreffende categorie is ingedeeld. |
| --- | --- |

6.2.1.

Demonstratie van indeling in categorie A

Voor indeling van een storing in categorie A hoeft de fabrikant geen demonstratietest te verrichten.

Als de administratieve instantie het niet eens is met de indeling van een storing in categorie A, dient deze te worden ingedeeld in categorie B1, B2 of C, naargelang het geval.

In dat geval wordt in het goedkeuringsdocument vermeld dat de storing overeenkomstig het verzoek van de administratieve instantie in de desbetreffende categorie is ingedeeld.

| 6.2.2. | Demonstratie van indeling in categorie B1 (onderscheid tussen A en B1)
  Een storing mag in categorie B1 worden ingedeeld indien in de documentatie duidelijk wordt aangetoond dat de storing in bepaalde omstandigheden (9) leidt tot lagere emissies dan de OBD-grenswaarden.
  Wanneer de administratieve instantie een emissietest eist waarin de indeling van een storing in categorie B1 wordt verantwoord, dient de fabrikant aan te tonen dat de emissies ten gevolge van de storing in kwestie in bepaalde omstandigheden onder de OBD-grenswaarden liggen:






  a) | de fabrikant kiest de testomstandigheden in overleg met de administratieve instantie; |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

Demonstratie van indeling in categorie B1 (onderscheid tussen A en B1)

Een storing mag in categorie B1 worden ingedeeld indien in de documentatie duidelijk wordt aangetoond dat de storing in bepaalde omstandigheden (9) leidt tot lagere emissies dan de OBD-grenswaarden.

Wanneer de administratieve instantie een emissietest eist waarin de indeling van een storing in categorie B1 wordt verantwoord, dient de fabrikant aan te tonen dat de emissies ten gevolge van de storing in kwestie in bepaalde omstandigheden onder de OBD-grenswaarden liggen:

a)

de fabrikant kiest de testomstandigheden in overleg met de administratieve instantie;

| b) | de fabrikant hoeft niet aan te tonen dat de emissies ten gevolge van de storing in andere omstandigheden boven de OBD-grenswaarden liggen. |
| --- | --- |

b)

de fabrikant hoeft niet aan te tonen dat de emissies ten gevolge van de storing in andere omstandigheden boven de OBD-grenswaarden liggen.

Als de fabrikant de indeling in categorie B1 niet kan verantwoorden, wordt de storing ingedeeld in categorie A.

| 6.2.3. | Demonstratie van indeling in categorie B1 (onderscheid tussen B2 en B1)
  Als de administratieve instantie het niet eens is met de indeling van een storing in categorie B1 door de fabrikant omdat zij van oordeel is dat de OBD-grenswaarden niet worden overschreden, dient de storing te worden ingedeeld in categorie B2 of C. In dat geval wordt in de goedkeuringsdocumenten vermeld dat de storing overeenkomstig het verzoek van de administratieve instantie in de desbetreffende categorie is ingedeeld. |
| --- | --- |

6.2.3.

Demonstratie van indeling in categorie B1 (onderscheid tussen B2 en B1)

Als de administratieve instantie het niet eens is met de indeling van een storing in categorie B1 door de fabrikant omdat zij van oordeel is dat de OBD-grenswaarden niet worden overschreden, dient de storing te worden ingedeeld in categorie B2 of C. In dat geval wordt in de goedkeuringsdocumenten vermeld dat de storing overeenkomstig het verzoek van de administratieve instantie in de desbetreffende categorie is ingedeeld.

| 6.2.4. | Demonstratie van indeling in categorie B2 (onderscheid tussen B2 en B1)
  Een storing mag in categorie B2 worden ingedeeld indien de fabrikant aantoont dat emissies lager zijn dan de OBD-grenswaarden.
  Als de administratieve instantie het niet eens is met de indeling van een storing in categorie B2 omdat zij van oordeel is dat de OBD-grenswaarden worden overschreden, kan van de fabrikant worden gevraagd middels tests aan te tonen dat de emissies ten gevolge van de storing onder de OBD-grenswaarden liggen. Als de test niet slaagt, dient de storing op verzoek van de administratieve instantie opnieuw te worden ingedeeld in categorie A of B1. De fabrikant dient de juiste indeling vervolgens te verantwoorden en de documentatie dienovereenkomstig bij te werken. |
| --- | --- |

6.2.4.

Demonstratie van indeling in categorie B2 (onderscheid tussen B2 en B1)

Een storing mag in categorie B2 worden ingedeeld indien de fabrikant aantoont dat emissies lager zijn dan de OBD-grenswaarden.

Als de administratieve instantie het niet eens is met de indeling van een storing in categorie B2 omdat zij van oordeel is dat de OBD-grenswaarden worden overschreden, kan van de fabrikant worden gevraagd middels tests aan te tonen dat de emissies ten gevolge van de storing onder de OBD-grenswaarden liggen. Als de test niet slaagt, dient de storing op verzoek van de administratieve instantie opnieuw te worden ingedeeld in categorie A of B1. De fabrikant dient de juiste indeling vervolgens te verantwoorden en de documentatie dienovereenkomstig bij te werken.

| 6.2.5. | Demonstratie van indeling in categorie B2 (onderscheid tussen B2 en C)
  Als de administratieve instantie het niet eens is met de indeling van een storing in categorie B2 door de fabrikant omdat zij van oordeel is dat de reglementaire emissiegrenzen niet worden overschreden, dient de storing te worden ingedeeld in categorie C. In dat geval wordt in de goedkeuringsdocumenten vermeld dat de storing overeenkomstig het verzoek van de administratieve instantie in de desbetreffende categorie is ingedeeld. |
| --- | --- |

6.2.5.

Demonstratie van indeling in categorie B2 (onderscheid tussen B2 en C)

Als de administratieve instantie het niet eens is met de indeling van een storing in categorie B2 door de fabrikant omdat zij van oordeel is dat de reglementaire emissiegrenzen niet worden overschreden, dient de storing te worden ingedeeld in categorie C. In dat geval wordt in de goedkeuringsdocumenten vermeld dat de storing overeenkomstig het verzoek van de administratieve instantie in de desbetreffende categorie is ingedeeld.

| 6.2.6. | Demonstratie van indeling in categorie C
  Een storing mag in categorie C worden ingedeeld indien de fabrikant aantoont dat emissies lager zijn dan de reglementaire emissiegrenzen.
  Als de administratieve instantie het niet eens is met de indeling van een storing in categorie C, kan van de fabrikant worden gevraagd middels tests aan te tonen dat de emissies ten gevolge van de storing onder de reglementaire emissiegrenzen liggen.
  Als de test niet slaagt, dient de storing op verzoek van de administratieve instantie in een andere categorie te worden ingedeeld. De fabrikant dient de juiste herindeling vervolgens te verantwoorden en de documentatie dienovereenkomstig bij te werken. |
| --- | --- |

6.2.6.

Demonstratie van indeling in categorie C

Een storing mag in categorie C worden ingedeeld indien de fabrikant aantoont dat emissies lager zijn dan de reglementaire emissiegrenzen.

Als de administratieve instantie het niet eens is met de indeling van een storing in categorie C, kan van de fabrikant worden gevraagd middels tests aan te tonen dat de emissies ten gevolge van de storing onder de reglementaire emissiegrenzen liggen.

Als de test niet slaagt, dient de storing op verzoek van de administratieve instantie in een andere categorie te worden ingedeeld. De fabrikant dient de juiste herindeling vervolgens te verantwoorden en de documentatie dienovereenkomstig bij te werken.

6.3.   Procedures voor het aantonen van de prestaties van het boorddiagnosesysteem

De fabrikant dient de administratieve instantie een volledig documentatiepakket voor te leggen waarin wordt aangetoond dat het boorddiagnosesysteem aan de voorschriften voldoet met betrekking tot bewakingsfuncties. Hierin kunnen de volgende elementen worden opgenomen:

| a) | algoritmes en beslissingsdiagrammen |
| --- | --- |

a)

algoritmes en beslissingsdiagrammen

| b) | tests en/of simulatieresultaten |
| --- | --- |

b)

tests en/of simulatieresultaten

| c) | verwijzing naar eerder goedgekeurde bewakingssystemen enz. |
| --- | --- |

c)

verwijzing naar eerder goedgekeurde bewakingssystemen enz.

In de volgende punten worden de vereisten beschreven voor het aantonen van de prestaties van het boorddiagnosesysteem, inclusief de testeisen. Er dienen minimaal vier tests te worden uitgevoerd. Maximaal mag vier keer het aantal relevante motorenfamilies binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies worden getest. De administratieve instantie mag op elk moment besluiten de test af te breken voordat dit maximumaantal storingstests is bereikt.

| 6.3.1. | Procedures voor het aantonen van de prestaties van het boorddiagnosesysteem middels tests
  Naast de ondersteunende gegevens waarnaar in punt 6.3 wordt verwezen, dient de fabrikant de juiste bewaking van specifieke emissiebeperkingssystemen of onderdelen aan te tonen door deze te testen op een motortestopstelling volgens de testprocedures in punt 7.2 van deze bijlage.
  In dat geval verstrekt de fabrikant de gekwalificeerde beschadigde onderdelen of de elektrische inrichting waarmee storingen worden gesimuleerd.
  De juiste opsporing van een storing door het boorddiagnosesysteem en de juiste reactie hierop (bijv. storingsindicatie, opslag van diagnostische foutcode enz.) dienen te worden aangetoond overeenkomstig punt 7.2. |
| --- | --- |

6.3.1.

Procedures voor het aantonen van de prestaties van het boorddiagnosesysteem middels tests

Naast de ondersteunende gegevens waarnaar in punt 6.3 wordt verwezen, dient de fabrikant de juiste bewaking van specifieke emissiebeperkingssystemen of onderdelen aan te tonen door deze te testen op een motortestopstelling volgens de testprocedures in punt 7.2 van deze bijlage.

In dat geval verstrekt de fabrikant de gekwalificeerde beschadigde onderdelen of de elektrische inrichting waarmee storingen worden gesimuleerd.

De juiste opsporing van een storing door het boorddiagnosesysteem en de juiste reactie hierop (bijv. storingsindicatie, opslag van diagnostische foutcode enz.) dienen te worden aangetoond overeenkomstig punt 7.2.

| 6.3.2. | Procedures voor kwalificatie van een beschadigd onderdeel (of systeem)
  Dit punt is van toepassing op de gevallen waarin de voor een OBD-demonstratietest geselecteerde storing wordt bewaakt middels uitlaatgasemissies (10) 0 (bewaking van emissiegrens — zie punt 4.2), aan de hand van een emissietest, voor de kwalificatie van het beschadigde onderdeel.
  In zeer specifieke gevallen kan de kwalificatie van beschadigde onderdelen onmogelijk blijken (bijv. wanneer een emissiebeperkingsstrategie is geactiveerd bij een storing en de test niet kan worden uitgevoerd op de motor enz.). In dergelijke gevallen wordt het beschadigde onderdeel gekwalificeerd zonder tests. Deze uitzondering dient door de fabrikant te worden gedocumenteerd en door de administratieve instantie te worden toegestaan. |
| --- | --- |

6.3.2.

Procedures voor kwalificatie van een beschadigd onderdeel (of systeem)

Dit punt is van toepassing op de gevallen waarin de voor een OBD-demonstratietest geselecteerde storing wordt bewaakt middels uitlaatgasemissies (10) 0 (bewaking van emissiegrens — zie punt 4.2), aan de hand van een emissietest, voor de kwalificatie van het beschadigde onderdeel.

In zeer specifieke gevallen kan de kwalificatie van beschadigde onderdelen onmogelijk blijken (bijv. wanneer een emissiebeperkingsstrategie is geactiveerd bij een storing en de test niet kan worden uitgevoerd op de motor enz.). In dergelijke gevallen wordt het beschadigde onderdeel gekwalificeerd zonder tests. Deze uitzondering dient door de fabrikant te worden gedocumenteerd en door de administratieve instantie te worden toegestaan.

| 6.3.2.1. | Procedure voor kwalificatie van een beschadigd onderdeel waarmee de opsporing van A- en B1-storingen wordt aangetoond
  Wanneer een door de administratieve instantie geselecteerde storing leidt tot uitlaatemissies die mogelijk hoger liggen dan de OBD-grenswaarde, dient de fabrikant middels een emissietest overeenkomstig punt 7 aan te tonen dat het beschadigde onderdeel of de beschadigde inrichting er niet toe leidt dat de relevante emissie de OBD-grenswaarde met meer dan 20 % overschrijdt. |
| --- | --- |

6.3.2.1.

Procedure voor kwalificatie van een beschadigd onderdeel waarmee de opsporing van A- en B1-storingen wordt aangetoond

Wanneer een door de administratieve instantie geselecteerde storing leidt tot uitlaatemissies die mogelijk hoger liggen dan de OBD-grenswaarde, dient de fabrikant middels een emissietest overeenkomstig punt 7 aan te tonen dat het beschadigde onderdeel of de beschadigde inrichting er niet toe leidt dat de relevante emissie de OBD-grenswaarde met meer dan 20 % overschrijdt.

| 6.3.2.2. | Kwalificatie van beschadigde onderdelen waarmee de opsporing van B2-storingen wordt aangetoond
  In het geval van B2-storingen en op verzoek van de administratieve instantie dient de fabrikant middels een emissietest overeenkomstig punt 7 aan te tonen dat het beschadigde onderdeel of de beschadigde inrichting er niet toe leidt dat de relevante emissie de OBD-grenswaarde overschrijdt. |
| --- | --- |

6.3.2.2.

Kwalificatie van beschadigde onderdelen waarmee de opsporing van B2-storingen wordt aangetoond

In het geval van B2-storingen en op verzoek van de administratieve instantie dient de fabrikant middels een emissietest overeenkomstig punt 7 aan te tonen dat het beschadigde onderdeel of de beschadigde inrichting er niet toe leidt dat de relevante emissie de OBD-grenswaarde overschrijdt.

| 6.3.2.3. | Kwalificatie van beschadigde onderdelen waarmee de opsporing van C-storingen wordt aangetoond
  In het geval van C-storingen en op verzoek van de administratieve instantie dient de fabrikant middels een emissietest overeenkomstig punt 7 aan te tonen dat het beschadigde onderdeel of de beschadigde inrichting er niet toe leidt dat de relevante emissie de toepasselijke reglementaire emissiegrens overschrijdt. |
| --- | --- |

6.3.2.3.

Kwalificatie van beschadigde onderdelen waarmee de opsporing van C-storingen wordt aangetoond

In het geval van C-storingen en op verzoek van de administratieve instantie dient de fabrikant middels een emissietest overeenkomstig punt 7 aan te tonen dat het beschadigde onderdeel of de beschadigde inrichting er niet toe leidt dat de relevante emissie de toepasselijke reglementaire emissiegrens overschrijdt.

| 6.3.3. | Testrapport
  In het testrapport dient tenminste de in aanhangsel 4 genoemde informatie te worden opgenomen. |
| --- | --- |

6.3.3.

Testrapport

In het testrapport dient tenminste de in aanhangsel 4 genoemde informatie te worden opgenomen.

6.4.   Goedkeuring van een OBD-systeem met gebreken

| 6.4.1. | Op verzoek van een fabrikant kunnen goedkeuringsinstanties boorddiagnosesystemen met een of meer gebreken goedkeuren.
  Bij de behandeling van het verzoek gaat de administratieve instantie na of naleving van de voorschriften van deze bijlage haalbaar of onredelijk is.
  De administratieve instantie houdt rekening met gegevens van de fabrikant betreffende factoren zoals technische uitvoerbaarheid, doorlooptijd en productiecycli, met inbegrip van de geleidelijke introductie of stopzetting van de productie van motormodellen en geprogrammeerde computerupgrades, de mate waarin het resulterende OBD-systeem in staat zal zijn aan de voorschriften van deze bijlage te voldoen en waaruit blijkt de fabrikant werkelijk ernaar heeft gestreefd aan de voorschriften van de bijlage te voldoen.
  De administratieve instantie accepteert geen verzoeken in verband met gebreken waarbij een diagnostisch bewakingssysteem volledig ontbreekt (d.w.z. het volledig ontbreken van de bewakingsfuncties die op grond van aanhangsel 3 zijn vereist). |
| --- | --- |

6.4.1.

Op verzoek van een fabrikant kunnen goedkeuringsinstanties boorddiagnosesystemen met een of meer gebreken goedkeuren.

Bij de behandeling van het verzoek gaat de administratieve instantie na of naleving van de voorschriften van deze bijlage haalbaar of onredelijk is.

De administratieve instantie houdt rekening met gegevens van de fabrikant betreffende factoren zoals technische uitvoerbaarheid, doorlooptijd en productiecycli, met inbegrip van de geleidelijke introductie of stopzetting van de productie van motormodellen en geprogrammeerde computerupgrades, de mate waarin het resulterende OBD-systeem in staat zal zijn aan de voorschriften van deze bijlage te voldoen en waaruit blijkt de fabrikant werkelijk ernaar heeft gestreefd aan de voorschriften van de bijlage te voldoen.

De administratieve instantie accepteert geen verzoeken in verband met gebreken waarbij een diagnostisch bewakingssysteem volledig ontbreekt (d.w.z. het volledig ontbreken van de bewakingsfuncties die op grond van aanhangsel 3 zijn vereist).

| 6.4.2. | Voor gebreken toegestane termijnen
  Een gebrek wordt toegestaan gedurende één jaar na de datum van goedkeuring van het motorsysteem.
  Als de fabrikant de administratieve instantie afdoende kan aantonen dat ingrijpende wijzigingen in de motor en extra productietijd noodzakelijk zijn om het gebrek te verhelpen, kan het gebrek gedurende nog een jaar worden toegestaan, mits de totale voor gebreken toegestane termijn niet langer is dan drie jaar (d.w.z. gebreken kunnen drie keer gedurende een periode van een jaar worden toegestaan).
  De fabrikant kan geen verlenging aanvragen van de voor gebreken toegestane termijn. |
| --- | --- |

6.4.2.

Voor gebreken toegestane termijnen

Een gebrek wordt toegestaan gedurende één jaar na de datum van goedkeuring van het motorsysteem.

Als de fabrikant de administratieve instantie afdoende kan aantonen dat ingrijpende wijzigingen in de motor en extra productietijd noodzakelijk zijn om het gebrek te verhelpen, kan het gebrek gedurende nog een jaar worden toegestaan, mits de totale voor gebreken toegestane termijn niet langer is dan drie jaar (d.w.z. gebreken kunnen drie keer gedurende een periode van een jaar worden toegestaan).

De fabrikant kan geen verlenging aanvragen van de voor gebreken toegestane termijn.

7.   TESTPROCEDURES

7.1.   Testproces

Demonstratie van de juiste storingsindeling op basis van tests en demonstratie van de juiste bewakingsprestatie van een boorddiagnosesysteem op basis van tests zijn zaken die in het testproces afzonderlijk aan bod moeten komen. Voor een A-storing is bijvoorbeeld geen indelingstest vereist, maar mogelijk wel een OBD-prestatietest.

Naargelang het geval kan dezelfde test worden gebruikt voor demonstratie van de juiste indeling van een storing, de kwalificatie van een door de fabrikant verstrekt beschadigd onderdeel en de juiste bewaking door het boorddiagnosesysteem.

Het motorsysteem waarop het boorddiagnosesysteem wordt getest, dient te voldoen aan de emissievoorschriften van dit reglement.

| 7.1.1. | Testproces voor het aantonen van de indeling van een storing
  Wanneer de administratieve instantie de fabrikant overeenkomstig punt 6.2 verzoekt de indeling van een bepaalde storing te verantwoorden, dient deze aan de hand van een reeks emissietests aan te tonen dat de storing tot de categorie in kwestie behoort.
  Wanneer de administratieve instantie een test eist om de indeling van een storing in categorie B1 en niet in categorie A te verantwoorden, dient de fabrikant overeenkomstig punt 6.2.2 aan te tonen dat de emissies ten gevolge van de storing in kwestie in bepaalde omstandigheden onder de OBD-grenswaarden liggen:






  a) | de fabrikant kiest deze testomstandigheden in overleg met de administratieve instantie; |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

Testproces voor het aantonen van de indeling van een storing

Wanneer de administratieve instantie de fabrikant overeenkomstig punt 6.2 verzoekt de indeling van een bepaalde storing te verantwoorden, dient deze aan de hand van een reeks emissietests aan te tonen dat de storing tot de categorie in kwestie behoort.

Wanneer de administratieve instantie een test eist om de indeling van een storing in categorie B1 en niet in categorie A te verantwoorden, dient de fabrikant overeenkomstig punt 6.2.2 aan te tonen dat de emissies ten gevolge van de storing in kwestie in bepaalde omstandigheden onder de OBD-grenswaarden liggen:

a)

de fabrikant kiest deze testomstandigheden in overleg met de administratieve instantie;

| b) | de fabrikant hoeft niet aan te tonen dat de emissies ten gevolge van de storing in andere omstandigheden boven de OBD-grenswaarden liggen. |
| --- | --- |

b)

de fabrikant hoeft niet aan te tonen dat de emissies ten gevolge van de storing in andere omstandigheden boven de OBD-grenswaarden liggen.

De emissietest mag op verzoek van de fabrikant maximaal drie keer worden herhaald.

Als een van deze tests leidt tot emissiewaarden die lager zijn dan de OBD-grenswaarden, wordt de indeling van de storing in categorie B1 goedgekeurd.

Wanneer de administratieve instantie een test eist om de indeling van een storing in categorie B2 in plaats van B1 of in categorie C in plaats van B2 te verantwoorden, mag de emissietest niet worden herhaald. Als de in de test gemeten emissies hoger zijn dan respectievelijk de OBD-grenswaarde of de emissiegrens, dient de storing in een andere categorie te worden ingedeeld.

| Opmerking | : | overeenkomstig punt 6.2.1 is dit punt niet van toepassing op A-storingen. |
| --- | --- | --- |

Opmerking

:

overeenkomstig punt 6.2.1 is dit punt niet van toepassing op A-storingen.

| 7.1.2. | Testproces voor het aantonen van de OBD-prestaties
  Wanneer de administratieve instantie overeenkomstig punt 6.3 verzoekt de prestaties van het boorddiagnosesysteem te testen, bestaat de demonstratie uit de volgende fasen:






  a) | de administratieve instantie selecteert een storing en de fabrikant stelt een overeenkomstig beschadigd onderdeel of systeem beschikbaar; |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Testproces voor het aantonen van de OBD-prestaties

Wanneer de administratieve instantie overeenkomstig punt 6.3 verzoekt de prestaties van het boorddiagnosesysteem te testen, bestaat de demonstratie uit de volgende fasen:

a)

de administratieve instantie selecteert een storing en de fabrikant stelt een overeenkomstig beschadigd onderdeel of systeem beschikbaar;

| b) | naargelang het geval en indien hierom is verzocht, toont de fabrikant middels een emissietest aan dat het beschadigde onderdeel gekwalificeerd is voor een bewakingsdemonstratie; |
| --- | --- |

b)

naargelang het geval en indien hierom is verzocht, toont de fabrikant middels een emissietest aan dat het beschadigde onderdeel gekwalificeerd is voor een bewakingsdemonstratie;

| c) | de fabrikant toont aan dat het boorddiagnosesysteem op een wijze reageert die voldoet aan de bepalingen van deze bijlage (d.w.z. storingsindicatie, opslag van diagnostische foutcode enz.), uiterlijk aan het einde van een reeks OBD-testcycli. |
| --- | --- |

c)

de fabrikant toont aan dat het boorddiagnosesysteem op een wijze reageert die voldoet aan de bepalingen van deze bijlage (d.w.z. storingsindicatie, opslag van diagnostische foutcode enz.), uiterlijk aan het einde van een reeks OBD-testcycli.

| 7.1.2.1. | Kwalificatie van het beschadigde onderdeel
  Wanneer de administratieve instantie de fabrikant vraagt een beschadigd onderdeel te kwalificeren door tests uit te voeren overeenkomstig punt 6.3.2, wordt deze demonstratie uitgevoerd middels een emissietest.
  Indien is bepaald dat het aanbrengen van een beschadigd onderdeel of een beschadigde voorziening op een motorsysteem inhoudt dat een vergelijking met de OBD-grenswaarden niet mogelijk is (bijv. omdat niet aan de statistische voorwaarden voor validatie van de toepasselijke emissietestcyclus is voldaan), is de storing van dat onderdeel of die voorziening als gekwalificeerd te beschouwen indien de administratieve instantie hiermee instemt op basis van door de fabrikant verschafte technische bewijzen.
  Indien het aanbrengen van een beschadigd onderdeel of een beschadigde voorziening op een motor inhoudt dat de vollastcurve (zoals vastgesteld met een correct werkende motor) tijdens de test niet kan worden bereikt, kan het beschadigde onderdeel of de beschadigde voorziening als gekwalificeerd worden beschouwd indien de administratieve instantie hiermee instemt op basis van door de fabrikant verschafte technische bewijzen. |
| --- | --- |

7.1.2.1.

Kwalificatie van het beschadigde onderdeel

Wanneer de administratieve instantie de fabrikant vraagt een beschadigd onderdeel te kwalificeren door tests uit te voeren overeenkomstig punt 6.3.2, wordt deze demonstratie uitgevoerd middels een emissietest.

Indien is bepaald dat het aanbrengen van een beschadigd onderdeel of een beschadigde voorziening op een motorsysteem inhoudt dat een vergelijking met de OBD-grenswaarden niet mogelijk is (bijv. omdat niet aan de statistische voorwaarden voor validatie van de toepasselijke emissietestcyclus is voldaan), is de storing van dat onderdeel of die voorziening als gekwalificeerd te beschouwen indien de administratieve instantie hiermee instemt op basis van door de fabrikant verschafte technische bewijzen.

Indien het aanbrengen van een beschadigd onderdeel of een beschadigde voorziening op een motor inhoudt dat de vollastcurve (zoals vastgesteld met een correct werkende motor) tijdens de test niet kan worden bereikt, kan het beschadigde onderdeel of de beschadigde voorziening als gekwalificeerd worden beschouwd indien de administratieve instantie hiermee instemt op basis van door de fabrikant verschafte technische bewijzen.

| 7.1.2.2. | Opsporing van storingen
  Elke bewakingsfunctie die de administratieve instantie selecteert voor een test op een motortestopstelling dient binnen twee opeenvolgende OBD-testcycli overeenkomstig punt 7.2.2 van deze bijlage te reageren op de aanbrenging van een gekwalificeerd beschadigd onderdeel overeenkomstig de voorschriften van deze bijlage.
  Wanneer in de beschrijving van de bewakingsfunctie is gespecificeerd en door de administratieve instantie wordt geaccepteerd dat voor voltooiing van een specifieke bewakingsfunctie meer dan twee werkvolgordes zijn benodigd, mag het aantal OBD-testcycli overeenkomstig het verzoek van de fabrikant worden verhoogd.
  Na elke afzonderlijke OBD-testcyclus in de demonstratietest dient de motor te worden uitgezet. Bij de keuze van het tijdstip waarop de motor opnieuw wordt aangezet, dient rekening te worden gehouden met bewaking die mogelijk plaatsvindt na het uitzetten van de motor en met omstandigheden die zich moeten voordoen opdat bewaking plaatsvindt wanneer de motor opnieuw wordt gestart.
  De test wordt als afgerond beschouwd zodra het boorddiagnosesysteem zodanig heeft gereageerd dat aan de voorschriften van deze bijlage is voldaan. |
| --- | --- |

7.1.2.2.

Opsporing van storingen

Elke bewakingsfunctie die de administratieve instantie selecteert voor een test op een motortestopstelling dient binnen twee opeenvolgende OBD-testcycli overeenkomstig punt 7.2.2 van deze bijlage te reageren op de aanbrenging van een gekwalificeerd beschadigd onderdeel overeenkomstig de voorschriften van deze bijlage.

Wanneer in de beschrijving van de bewakingsfunctie is gespecificeerd en door de administratieve instantie wordt geaccepteerd dat voor voltooiing van een specifieke bewakingsfunctie meer dan twee werkvolgordes zijn benodigd, mag het aantal OBD-testcycli overeenkomstig het verzoek van de fabrikant worden verhoogd.

Na elke afzonderlijke OBD-testcyclus in de demonstratietest dient de motor te worden uitgezet. Bij de keuze van het tijdstip waarop de motor opnieuw wordt aangezet, dient rekening te worden gehouden met bewaking die mogelijk plaatsvindt na het uitzetten van de motor en met omstandigheden die zich moeten voordoen opdat bewaking plaatsvindt wanneer de motor opnieuw wordt gestart.

De test wordt als afgerond beschouwd zodra het boorddiagnosesysteem zodanig heeft gereageerd dat aan de voorschriften van deze bijlage is voldaan.

7.2.   Toepasselijke tests

De emissietest is de testcyclus die wordt gebruikt voor het meten van de reglementaire emissies.

De OBD-testcyclus is de testcyclus die wordt gebruikt voor het beoordelen van de prestaties van de bewakingsfuncties van het boorddiagnosesysteem. In veel gevallen zijn deze testcycli hetzelfde.

| 7.2.1. | Emissietestcyclus
  De testcyclus die in deze bijlage aan de orde is voor de meting van emissies is de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus zoals beschreven in bijlage 10. |
| --- | --- |

7.2.1.

Emissietestcyclus

De testcyclus die in deze bijlage aan de orde is voor de meting van emissies is de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus zoals beschreven in bijlage 10.

| 7.2.2. | OBD-testcyclus
  De wereldwijd geharmoniseerde OBD-testcyclus die in deze bijlage aan de orde is, is het warme gedeelte van de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus zoals beschreven in bijlage 10.
  Op verzoek van de fabrikant en met goedkeuring van de administratieve instantie kan het koude gedeelte van de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus worden gebruikt als alternatieve OBD-testcyclus. In de aanvraag dienen elementen (technische overwegingen, simulatie, testresultaten enz.) te worden opgenomen waaruit het volgende blijkt:






  a) | de aangevraagde testcyclus activeert een bewakingsfunctie die bij een echte rit wordt uitgevoerd, en |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

OBD-testcyclus

De wereldwijd geharmoniseerde OBD-testcyclus die in deze bijlage aan de orde is, is het warme gedeelte van de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus zoals beschreven in bijlage 10.

Op verzoek van de fabrikant en met goedkeuring van de administratieve instantie kan het koude gedeelte van de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus worden gebruikt als alternatieve OBD-testcyclus. In de aanvraag dienen elementen (technische overwegingen, simulatie, testresultaten enz.) te worden opgenomen waaruit het volgende blijkt:

a)

de aangevraagde testcyclus activeert een bewakingsfunctie die bij een echte rit wordt uitgevoerd, en

| b) | de toepasselijke wereldwijd geharmoniseerde of regionaal geaccepteerde OBD-testcyclus is minder gepast voor de bewaking in kwestie (bijv. bewaking met betrekking tot vloeistofverbruik). |
| --- | --- |

b)

de toepasselijke wereldwijd geharmoniseerde of regionaal geaccepteerde OBD-testcyclus is minder gepast voor de bewaking in kwestie (bijv. bewaking met betrekking tot vloeistofverbruik).

| 7.2.3. | Testomstandigheden
  De werkingsomstandigheden (d.w.z. temperatuur, hoogte, brandstofkwaliteit enz.) voor de tests waarnaar in de punten 7.2.1 en 7.2.2 wordt verwezen, zijn de omstandigheden waarin de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus zoals beschreven in bijlage 10 wordt uitgevoerd.
  Wanneer een emissietest wordt uitgevoerd om de indeling van een bepaalde storing in categorie B1 te verantwoorden, kan de fabrikant overeenkomstig punt 6.2.2 kiezen voor andere testomstandigheden dan die in bovenstaande punten worden vermeld. |
| --- | --- |

7.2.3.

Testomstandigheden

De werkingsomstandigheden (d.w.z. temperatuur, hoogte, brandstofkwaliteit enz.) voor de tests waarnaar in de punten 7.2.1 en 7.2.2 wordt verwezen, zijn de omstandigheden waarin de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus zoals beschreven in bijlage 10 wordt uitgevoerd.

Wanneer een emissietest wordt uitgevoerd om de indeling van een bepaalde storing in categorie B1 te verantwoorden, kan de fabrikant overeenkomstig punt 6.2.2 kiezen voor andere testomstandigheden dan die in bovenstaande punten worden vermeld.

7.3.   Testrapporten

In het testrapport dient tenminste de in aanhangsel 4 genoemde informatie te worden opgenomen.

8.   DOCUMENTATIEVOORSCHRIFTEN

8.1.   Documentatie met het oog op goedkeuring

De fabrikant dient een documentatiepakket te verstrekken waarin een volledige beschrijving van het boorddiagnosesysteem is opgenomen. Het documentatiepakket wordt in twee delen beschikbaar gesteld:

| a) | het eerste deel mag kort zijn, mits het de relaties tussen bewakingsfuncties, sensors/actuators en werkingsomstandigheden aantoont (d.w.z. het beschrijft alle omstandigheden waarin bewakingsfuncties worden in- en uitgeschakeld). In de documentatie dient de functionele werking van het boorddiagnosesysteem te worden beschreven, inclusief de categorieën die binnen de hiërarchische indeling aan storingen worden toegekend. Dit materiaal wordt door de administratieve instantie bewaard. Op verzoek kan deze informatie ter beschikking worden gesteld aan geïnteresseerde partijen. |
| --- | --- |

a)

het eerste deel mag kort zijn, mits het de relaties tussen bewakingsfuncties, sensors/actuators en werkingsomstandigheden aantoont (d.w.z. het beschrijft alle omstandigheden waarin bewakingsfuncties worden in- en uitgeschakeld). In de documentatie dient de functionele werking van het boorddiagnosesysteem te worden beschreven, inclusief de categorieën die binnen de hiërarchische indeling aan storingen worden toegekend. Dit materiaal wordt door de administratieve instantie bewaard. Op verzoek kan deze informatie ter beschikking worden gesteld aan geïnteresseerde partijen.

| b) | het tweede deel bevat gegevens zoals informatie over gekwalificeerde beschadigde onderdelen of systemen en bijbehorende testresultaten waarmee de hierboven vermelde beslissingsprocedure wordt onderbouwd, en een overzicht van alle ingangs- en uitgangssignalen die beschikbaar zijn voor het motorsysteem en door het boorddiagnosesysteem worden bewaakt. In deel 2 dienen tevens alle bewakingsstrategieën en de beslissingsprocessen te worden uiteengezet. |
| --- | --- |

b)

het tweede deel bevat gegevens zoals informatie over gekwalificeerde beschadigde onderdelen of systemen en bijbehorende testresultaten waarmee de hierboven vermelde beslissingsprocedure wordt onderbouwd, en een overzicht van alle ingangs- en uitgangssignalen die beschikbaar zijn voor het motorsysteem en door het boorddiagnosesysteem worden bewaakt. In deel 2 dienen tevens alle bewakingsstrategieën en de beslissingsprocessen te worden uiteengezet.

Dit tweede deel blijft strikt vertrouwelijk. Het kan worden bewaard door de administratieve instantie of met haar toestemming worden bewaard door de fabrikant, maar het wordt bij de goedkeuring of op gelijk welk ogenblik tijdens de duur van de goedkeuring beschikbaar gesteld voor inspectie door de administratieve instantie.

| 8.1.1. | Documentatie met betrekking tot ieder bewaakt onderdeel of systeem
  Het in het tweede deel opgenomen documentatiepakket bevat onder andere de volgende informatie voor ieder bewaakt onderdeel of systeem:






  a) | de storingen en bijbehorende diagnostische foutcode(s); |
| --- | --- | --- |

8.1.1.

Documentatie met betrekking tot ieder bewaakt onderdeel of systeem

Het in het tweede deel opgenomen documentatiepakket bevat onder andere de volgende informatie voor ieder bewaakt onderdeel of systeem:

a)

de storingen en bijbehorende diagnostische foutcode(s);

| b) | de manier waarop storingen worden gedetecteerd; |
| --- | --- |

b)

de manier waarop storingen worden gedetecteerd;

| c) | de gebruikte parameters, de omstandigheden waarin storingen worden gedetecteerd en indien van toepassing de foutcriteria (prestaties en onderdeelbewaking); |
| --- | --- |

c)

de gebruikte parameters, de omstandigheden waarin storingen worden gedetecteerd en indien van toepassing de foutcriteria (prestaties en onderdeelbewaking);

| d) | de criteria voor opslag van diagnostische foutcode(s); |
| --- | --- |

d)

de criteria voor opslag van diagnostische foutcode(s);

| e) | de bewakingsduur (d.w.z. de werkingstijd/-procedure die benodigd is om de bewaking uit te voeren) en de bewakingsfrequentie (d.w.z. continu, eenmaal per rit enz.). |
| --- | --- |

e)

de bewakingsduur (d.w.z. de werkingstijd/-procedure die benodigd is om de bewaking uit te voeren) en de bewakingsfrequentie (d.w.z. continu, eenmaal per rit enz.).

| 8.1.2. | Documentatie met betrekking tot de indeling van een storing
  Het in het tweede deel opgenomen documentatiepakket bevat onder andere de volgende informatie voor de indeling van een storing.
  De storingsindeling van iedere diagnostische foutcode wordt gedocumenteerd. Deze indeling kan binnen dezelfde familie van boorddiagnosesystemen voor emissies per motortype verschillen (bijv. verschillende motorklassen).
  Deze informatie dient de krachtens punt 4.2 van deze bijlage vereiste technische verantwoording te bevatten voor indeling in categorie A, B1 of B2. |
| --- | --- |

8.1.2.

Documentatie met betrekking tot de indeling van een storing

Het in het tweede deel opgenomen documentatiepakket bevat onder andere de volgende informatie voor de indeling van een storing.

De storingsindeling van iedere diagnostische foutcode wordt gedocumenteerd. Deze indeling kan binnen dezelfde familie van boorddiagnosesystemen voor emissies per motortype verschillen (bijv. verschillende motorklassen).

Deze informatie dient de krachtens punt 4.2 van deze bijlage vereiste technische verantwoording te bevatten voor indeling in categorie A, B1 of B2.

| 8.1.3. | Documentatie met betrekking tot de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies
  Het in het tweede deel opgenomen documentatiepakket bevat onder andere de volgende informatie voor de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies.
  De familie van boorddiagnosesystemen voor emissies dient te worden beschreven. Hierin wordt een overzicht en beschrijving opgenomen van de motortypen binnen de familie, de beschrijving van het boorddiagnosesysteem voor de basismotor en alle elementen die de familie overeenkomstig punt 6.1.1 van deze bijlage kenmerken.
  Wanneer in de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies motoren voorkomen die tot verschillende motorenfamilies behoren, wordt een samenvattende beschrijving van deze motorenfamilies verstrekt.
  Daarnaast verstrekt de fabrikant een overzicht van alle elektronische ingangs- en uitgangssignalen en identificatie van het communicatieprotocol dat door iedere familie van boorddiagnosesystemen voor emissies wordt gebruikt. |
| --- | --- |

8.1.3.

Documentatie met betrekking tot de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies

Het in het tweede deel opgenomen documentatiepakket bevat onder andere de volgende informatie voor de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies.

De familie van boorddiagnosesystemen voor emissies dient te worden beschreven. Hierin wordt een overzicht en beschrijving opgenomen van de motortypen binnen de familie, de beschrijving van het boorddiagnosesysteem voor de basismotor en alle elementen die de familie overeenkomstig punt 6.1.1 van deze bijlage kenmerken.

Wanneer in de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies motoren voorkomen die tot verschillende motorenfamilies behoren, wordt een samenvattende beschrijving van deze motorenfamilies verstrekt.

Daarnaast verstrekt de fabrikant een overzicht van alle elektronische ingangs- en uitgangssignalen en identificatie van het communicatieprotocol dat door iedere familie van boorddiagnosesystemen voor emissies wordt gebruikt.

8.2.   Documentatie voor installatie van een motorsysteem met boorddiagnose in een voertuig

De voertuigfabrikant neemt in de installatiedocumenten van het motorsysteem de gepaste voorschriften op waarmee wordt gegarandeerd dat het voertuig bij gebruik op de weg of elders aan de vereisten van deze bijlage voldoet. Deze documentatie kan onder andere het volgende omvatten:

| a) | de gedetailleerde technische voorschriften, inclusief de bepalingen ter waarborging van de compatibiliteit met het boorddiagnosesysteem van het motorsysteem; |
| --- | --- |

a)

de gedetailleerde technische voorschriften, inclusief de bepalingen ter waarborging van de compatibiliteit met het boorddiagnosesysteem van het motorsysteem;

| b) | de uit te voeren controleprocedure. |
| --- | --- |

b)

de uit te voeren controleprocedure.

Het bestaan en de geschiktheid van dergelijke installatievoorschriften kunnen tijdens de goedkeuringsprocedure van het motorsysteem worden gecontroleerd.

| Opmerking | : | deze documentatie is niet vereist wanneer een voertuigfabrikant een aanvraag indient voor rechtstreekse goedkeuring van de installatie van het boorddiagnosesysteem in het voertuig. |
| --- | --- | --- |

Opmerking

:

deze documentatie is niet vereist wanneer een voertuigfabrikant een aanvraag indient voor rechtstreekse goedkeuring van de installatie van het boorddiagnosesysteem in het voertuig.

8.3.   Documentatie over het boorddiagnosesysteem (OBD)

Er dient te worden voldaan aan de voorschriften in aanhangsel 7.

9.   AANHANGSELS

| Aanhangsel 1 | : | Goedkeuring van de installatie van OBD-systemen |
| --- | --- | --- |
| Aanhangsel 2 | : | Storingen — Illustratie van de status van de diagnostische foutcodes — Illustratie van de schema’s voor activering van de storingsindicator en tellers |
| Aanhangsel 3 | : | Bewakingsvoorschriften |
| Aanhangsel 4 | : | Rapport over de overeenstemming met de technische voorschriften |
| Aanhangsel 5 | : | Foutcontext- en datastream-informatie |
| Aanhangsel 6 | : | Referentiestandaarddocumenten |
| Aanhangsel 7 | : | Documentatie over het boorddiagnosesysteem (OBD) |

Aanhangsel 1

:

Goedkeuring van de installatie van OBD-systemen

Aanhangsel 2

:

Storingen — Illustratie van de status van de diagnostische foutcodes — Illustratie van de schema’s voor activering van de storingsindicator en tellers

Aanhangsel 3

:

Bewakingsvoorschriften

Aanhangsel 4

:

Rapport over de overeenstemming met de technische voorschriften

Aanhangsel 5

:

Foutcontext- en datastream-informatie

Aanhangsel 6

:

Referentiestandaarddocumenten

Aanhangsel 7

:

Documentatie over het boorddiagnosesysteem (OBD)

---

(1)  De nummering van deze bijlage volgt de nummering van de ontwerpversie van het mondiaal technisch reglement inzake WWH-OBD. Een aantal punten in het mondiaal technisch reglement inzake WWH-OBD is in deze bijlage niet benodigd.

(2)  Deze definitie houdt niet in dat een temperatuursensor noodzakelijk is voor het meten van de temperatuur van de koelvloeistof.

(3)  In de gemeten waarde dient rekening te worden gehouden met de relevante nauwkeurigheidstolerantie van het meetcelsysteem en de grotere variabiliteit van de testresultaten ten gevolge van de storing.

(4)  Deze informatie kan bijvoorbeeld worden gebruikt om de technische staat van het motorsysteem met betrekking tot emissies in grote lijnen vast te stellen.

(5)  Deze informatie kan bijvoorbeeld worden gebruikt om de technische staat van het motorsysteem met betrekking tot emissies gedetailleerd vast te stellen.

(6)  Het is niet verplicht de motor enkel en alleen uit te rusten voor het verstrekken van de gegevens vermeld in tabel 2 en 3 van bijlage 5.

(7)  De fabrikant mag gebruikmaken van een aanvullend OBD-display in het voertuig, zoals een monitor op het dashboard waarop OBD-informatie beschikbaar is. Op een dergelijk aanvullend apparaat zijn de voorschriften van deze bijlage niet van toepassing.

(8)  op de waarde die in het bijbehorende gedeelte van deze bijlage wordt gespecificeerd

(9)  Voorbeelden van omstandigheden die van invloed zijn op overschrijding van de OBD-grenswaarden zijn de leeftijd van het motorsysteem en de uitvoering van de test met een nieuw of verouderd onderdeel.

(10)  Dit punt wordt later uitgebreid tot andere bewakingsfuncties dan die voor emissiegrenzen.

Aanhangsel 1

Goedkeuring van de installatie van OBD-systemen

In dit aanhangsel wordt nader ingegaan op het geval waarin de voertuigfabrikant goedkeuring aanvraagt voor de installatie in een voertuig van een of meer boorddiagnosesystemen, binnen een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies, dat aan de voorschriften van deze bijlage voldoet.

In dit geval dient aan de algemene voorschriften van deze bijlage te worden voldaan en is tevens een demonstratie van de juiste installatie vereist. Deze demonstratie geschiedt op basis van de gepaste constructieonderdelen, resultaten van controletests enz. Hierin wordt aangetoond dat de volgende elementen aan de voorschriften van deze bijlage voldoen:

| a) | de installatie in het voertuig met betrekking tot de compatibiliteit met het boorddiagnosesysteem van het motorsysteem; |
| --- | --- |

a)

de installatie in het voertuig met betrekking tot de compatibiliteit met het boorddiagnosesysteem van het motorsysteem;

| b) | de storingsindicator (pictogram, schema’s voor activering enz.); |
| --- | --- |

b)

de storingsindicator (pictogram, schema’s voor activering enz.);

| c) | de bedrade communicatie-interface. |
| --- | --- |

c)

de bedrade communicatie-interface.

Correcte oplichting van de storingsindicator, opslag van informatie en communicatie tussen de boordsystemen en de systemen buiten het voertuig dienen te worden gecontroleerd. Voor controles behoeft het motorsysteem niet te worden gedemonteerd (d.w.z. er kan een verbreking van de elektrische verbinding worden geselecteerd).

Aanhangsel 2

Storingen

Illustratie van de status van de diagnostische foutcodes

Illustratie van de schema’s voor activering van de storingsindicator en tellers

In dit aanhangsel worden de voorschriften zoals uiteengezet in de punten 4.3 en 4.6.6 van deze bijlage geïllustreerd.

Het bevat de volgende figuren:

| Figuur 1 | : | Status van de diagnostische foutcode in geval van een B1-storing |
| --- | --- | --- |
| Figuur 2 | : | Status van de diagnostische foutcode in geval van twee opeenvolgende B1-storingen van een verschillende categorie |
| Figuur 3 | : | Status van de diagnostische foutcode in geval van het opnieuw voorkomen van een B1-storing |
| Figuur 4 | : | A-storing — activering van de storingsindicator en tellers |
| Figuur 5 | : | B1-storing — activering van de B1-teller in vijf gebruiksgevallen. |

Figuur 1

:

Status van de diagnostische foutcode in geval van een B1-storing

Figuur 2

:

Status van de diagnostische foutcode in geval van twee opeenvolgende B1-storingen van een verschillende categorie

Figuur 3

:

Status van de diagnostische foutcode in geval van het opnieuw voorkomen van een B1-storing

Figuur 4

:

A-storing — activering van de storingsindicator en tellers

Figuur 5

:

B1-storing — activering van de B1-teller in vijf gebruiksgevallen.

Figuur 1

Status van de diagnostische foutcode in geval van een B1-storing

Image

Opmerkingen:

| | — | geeft het punt weer waarop de storing in kwestie wordt bewaakt |
| --- | --- | --- |
| N, M | — | Krachtens deze bijlage is de identificatie van „belangrijke” werkvolgordes vereist waarin zich bepaalde gebeurtenissen voordoen en dienen de daaropvolgende werkvolgordes te worden geteld. Ter illustratie van deze vereiste zijn aan deze belangrijke werkvolgordes de waarden N en M toegekend.
  Zo staat M voor de eerste werkvolgorde die volgt op de opsporing van een potentiële storing en is N de werkvolgorde waarin de storingsindicator wordt uitgeschakeld. |

Image

—

geeft het punt weer waarop de storing in kwestie wordt bewaakt

N, M

—

Krachtens deze bijlage is de identificatie van „belangrijke” werkvolgordes vereist waarin zich bepaalde gebeurtenissen voordoen en dienen de daaropvolgende werkvolgordes te worden geteld. Ter illustratie van deze vereiste zijn aan deze belangrijke werkvolgordes de waarden N en M toegekend.

Zo staat M voor de eerste werkvolgorde die volgt op de opsporing van een potentiële storing en is N de werkvolgorde waarin de storingsindicator wordt uitgeschakeld.

Figuur 2

Status van de diagnostische foutcode in geval van twee opeenvolgende verschillende B1-storingen

Image

Opmerkingen:

| | — | geeft het punt weer waarop de storing in kwestie wordt bewaakt |
| --- | --- | --- |
| N, M N', M' | — | Krachtens deze bijlage is de identificatie van „belangrijke” werkvolgordes vereist waarin zich bepaalde gebeurtenissen voordoen en dienen de daaropvolgende werkvolgordes te worden geteld. Ter illustratie van deze vereiste zijn aan deze belangrijke werkvolgordes de waarden N en M toegekend voor de eerste storing, en N' en M' voor de tweede storing.
  Zo staat M voor de eerste werkvolgorde die volgt op de opsporing van een potentiële storing en is N de werkvolgorde waarin de storingsindicator wordt uitgeschakeld. |
| N + 40 | — | de veertigste werkvolgorde na de eerste uitschakeling van de storingsindicator of 200 bedrijfsuren van de motor, afhankelijk van wat zich het eerste voordoet. |

Image

—

geeft het punt weer waarop de storing in kwestie wordt bewaakt

N, M N', M'

—

Krachtens deze bijlage is de identificatie van „belangrijke” werkvolgordes vereist waarin zich bepaalde gebeurtenissen voordoen en dienen de daaropvolgende werkvolgordes te worden geteld. Ter illustratie van deze vereiste zijn aan deze belangrijke werkvolgordes de waarden N en M toegekend voor de eerste storing, en N' en M' voor de tweede storing.

Zo staat M voor de eerste werkvolgorde die volgt op de opsporing van een potentiële storing en is N de werkvolgorde waarin de storingsindicator wordt uitgeschakeld.

N + 40

—

de veertigste werkvolgorde na de eerste uitschakeling van de storingsindicator of 200 bedrijfsuren van de motor, afhankelijk van wat zich het eerste voordoet.

Figuur 3

Status van de diagnostische foutcode in geval van het opnieuw voorkomen van een B1-storing

Image

Opmerkingen:

| | — | geeft het punt weer waarop de storing in kwestie wordt bewaakt |
| --- | --- | --- |
| N, M N', M' | — | Krachtens deze bijlage is de identificatie van „belangrijke” werkvolgordes vereist waarin zich bepaalde gebeurtenissen voordoen en dienen de daaropvolgende werkvolgordes te worden geteld. Ter illustratie van deze vereiste zijn aan deze belangrijke werkvolgordes de waarden N en M toegekend voor de eerste storing, en N' en M' voor de tweede storing.
  Zo staat M voor de eerste werkvolgorde die volgt op de opsporing van een potentiële storing en is N de werkvolgorde waarin de storingsindicator wordt uitgeschakeld. |

Image

—

geeft het punt weer waarop de storing in kwestie wordt bewaakt

N, M N', M'

—

Krachtens deze bijlage is de identificatie van „belangrijke” werkvolgordes vereist waarin zich bepaalde gebeurtenissen voordoen en dienen de daaropvolgende werkvolgordes te worden geteld. Ter illustratie van deze vereiste zijn aan deze belangrijke werkvolgordes de waarden N en M toegekend voor de eerste storing, en N' en M' voor de tweede storing.

Zo staat M voor de eerste werkvolgorde die volgt op de opsporing van een potentiële storing en is N de werkvolgorde waarin de storingsindicator wordt uitgeschakeld.

Figuur 4

A-storing — activering van de storingsindicator en tellers

Image

Figuur 5

B1-storing — activering van de B1-teller in vijf gebruiksgevallen.

Image

Opmerking:

in dit voorbeeld wordt aangenomen dat er een enkele B1-teller is.

Aanhangsel 3

Bewakingsvoorschriften

In dit aanhangsel wordt een overzicht gegeven van de systemen of onderdelen die overeenkomstig punt 4.2 door het boorddiagnosesysteem dienen te worden bewaakt.

PUNT 1

BEWAKING VAN ELEKTRISCHE/ELEKTRONISCHE ONDERDELEN

Op elektrische en elektronische onderdelen waarmee de emissiebeperkingssystemen zoals beschreven in dit aanhangsel worden gereguleerd of bewaakt, dient overeenkomstig de bepalingen in punt 4.1 van deze bijlage onderdeelbewaking te worden toegepast. Dit geldt onder meer met druk- en temperatuursensors, uitlaatgassensors, injectors van brandstof of reductant in de uitlaat, branders of verwarmingselementen in de uitlaat, gloeibougies, inlaatluchtverwarmers.

Als er een feedbackregelkring aanwezig is, bewaakt het boorddiagnosesysteem de capaciteit van het systeem om deze feedbackregeling te handhaven overeenkomstig het ontwerp (bijv. om de feedbackregeling binnen een door de fabrikant opgegeven tijdsinterval toe te passen, het systeem slaagt er niet in de feedbackregeling te handhaven, de feedbackregeling heeft alle door de fabrikant toegestane aanpassingen opgebruikt) — onderdeelbewaking.

PUNT 2

BEWAKING VAN HET DIESELDEELTJESFILTER OF DE DEELTJESVANGER

Het boorddiagnosesysteem bewaakt de juiste werking van de volgende elementen van het dieseldeeltjesfiltersysteem op motoren die hiermee zijn uitgerust:

| a) | Onderlaag van het dieseldeeltjesfilter: de aanwezigheid van de onderlaag van het dieseldeeltjesfilter — bewaking van volledige functionele storing |
| --- | --- |

a)

Onderlaag van het dieseldeeltjesfilter: de aanwezigheid van de onderlaag van het dieseldeeltjesfilter — bewaking van volledige functionele storing

| b) | Prestaties van het dieseldeeltjesfilter: verstopping van het dieseldeeltjesfilter — volledige functionele storing |
| --- | --- |

b)

Prestaties van het dieseldeeltjesfilter: verstopping van het dieseldeeltjesfilter — volledige functionele storing

| c) | Prestaties van het dieseldeeltjesfilter: filter- en regeneratieprocessen (bijv. cumulatie van deeltjes tijdens het filterproces en verwijdering van deeltjes tijdens een geforceerd regeneratieproces) — prestatiebewaking (bijv. beoordeling van meetbare eigenschappen van het dieseldeeltjesfilter zoals tegendruk of drukverschil, waardoor mogelijk niet alle storingscondities worden opgespoord die een doeltreffend functioneren van de deeltjesvanger in de weg staan). |
| --- | --- |

c)

Prestaties van het dieseldeeltjesfilter: filter- en regeneratieprocessen (bijv. cumulatie van deeltjes tijdens het filterproces en verwijdering van deeltjes tijdens een geforceerd regeneratieproces) — prestatiebewaking (bijv. beoordeling van meetbare eigenschappen van het dieseldeeltjesfilter zoals tegendruk of drukverschil, waardoor mogelijk niet alle storingscondities worden opgespoord die een doeltreffend functioneren van de deeltjesvanger in de weg staan).

PUNT 3

BEWAKING VAN DE SELECTIEVE KATALYTISCHE REDUCTIE

In de zin van dit punt vallen andere inrichtingen voor NOx-absorptie ook onder selectieve katalytische reductie. Het boorddiagnosesysteem bewaakt de juiste werking van de volgende elementen van het systeem voor selectieve katalytische reductie op motoren die hiermee zijn uitgerust:

| a) | injectiesysteem voor actieve/intrusieve reductant: de capaciteit van het systeem om de toevoer van een reductant op de juiste wijze te reguleren, via injectie in de uitlaat of injectie in de cilinder — prestatiebewaking. |
| --- | --- |

a)

injectiesysteem voor actieve/intrusieve reductant: de capaciteit van het systeem om de toevoer van een reductant op de juiste wijze te reguleren, via injectie in de uitlaat of injectie in de cilinder — prestatiebewaking.

| b) | actieve/intrusieve reductant: de beschikbaarheid aan boord van de reductant, juist verbruik van de reductant wanneer een andere reductant dan brandstof wordt gebruikt (bijv. ureum) — prestatiebewaking. |
| --- | --- |

b)

actieve/intrusieve reductant: de beschikbaarheid aan boord van de reductant, juist verbruik van de reductant wanneer een andere reductant dan brandstof wordt gebruikt (bijv. ureum) — prestatiebewaking.

| c) | actieve/intrusieve reductant: voor zover mogelijk de kwaliteit van de reductant wanneer een andere reductant dan brandstof wordt gebruikt (bijv. ureum) — prestatiebewaking. |
| --- | --- |

c)

actieve/intrusieve reductant: voor zover mogelijk de kwaliteit van de reductant wanneer een andere reductant dan brandstof wordt gebruikt (bijv. ureum) — prestatiebewaking.

PUNT 4

BEWAKING VAN DE NOX-VANGER OF DE NOX-ABSORBERENDE INRICHTING

Het boorddiagnosesysteem bewaakt de juiste werking van de volgende elementen van de NOx-vanger op motoren die hiermee zijn uitgerust:

| a) | de capaciteit van de NOx-vanger voor absorptie/opslag en omzetting van NOx — prestatiebewaking. |
| --- | --- |

a)

de capaciteit van de NOx-vanger voor absorptie/opslag en omzetting van NOx — prestatiebewaking.

| b) | injectiesysteem voor actieve/intrusieve reductant voor de NOx-vanger: de capaciteit van het systeem om de toevoer van een reductant op de juiste wijze te reguleren, via injectie in de uitlaat of injectie in de cilinder — prestatiebewaking. |
| --- | --- |

b)

injectiesysteem voor actieve/intrusieve reductant voor de NOx-vanger: de capaciteit van het systeem om de toevoer van een reductant op de juiste wijze te reguleren, via injectie in de uitlaat of injectie in de cilinder — prestatiebewaking.

PUNT 5

BEWAKING VAN DE DIESELOXIDATIEKATALYSATOR

Dit punt is van toepassing op dieseloxidatiekatalysatoren die los staan van andere nabehandelingssystemen. Katalysatoren die deel uitmaken van de behuizing van een nabehandelingssysteem komen in het desbetreffende punt in dit aanhangsel aan de orde.

Het boorddiagnosesysteem bewaakt de juiste werking van de volgende elementen van dieseloxidatiekatalysatoren op motoren die hiermee zijn uitgerust:

| a) | efficiëntie van HC-omzetting: de capaciteit van de dieseloxidatiekatalysator om HC vóór andere nabehandelingsinrichtingen om te zetten — bewaking van volledige functionele storing. |
| --- | --- |

a)

efficiëntie van HC-omzetting: de capaciteit van de dieseloxidatiekatalysator om HC vóór andere nabehandelingsinrichtingen om te zetten — bewaking van volledige functionele storing.

| b) | efficiëntie van HC-omzetting: de capaciteit van de dieseloxidatiekatalysator om HC na andere nabehandelingsinrichtingen om te zetten — bewaking van volledige functionele storing. |
| --- | --- |

b)

efficiëntie van HC-omzetting: de capaciteit van de dieseloxidatiekatalysator om HC na andere nabehandelingsinrichtingen om te zetten — bewaking van volledige functionele storing.

PUNT 6

BEWAKING VAN HET UITLAATGASRECIRCULATIESYSTEEM

Het boorddiagnosesysteem bewaakt de juiste werking van de volgende elementen van het uitlaatgasrecirculatiesysteem op motoren die hiermee zijn uitgerust:

| a) | lage/hoge uitlaatgasrecirculatiestroom: de capaciteit van het uitlaatgasrecirculatiesysteem om de uitlaatgasrecirculatie op het opgedragen debiet te houden en zowel omstandigheden van te laag debiet als te hoog debiet op te sporen — bewaking van de emissiegrens. |
| --- | --- |

a)

lage/hoge uitlaatgasrecirculatiestroom: de capaciteit van het uitlaatgasrecirculatiesysteem om de uitlaatgasrecirculatie op het opgedragen debiet te houden en zowel omstandigheden van te laag debiet als te hoog debiet op te sporen — bewaking van de emissiegrens.

| b) | trage reactie van de actuator van de uitlaatgasrecirculatie: de capaciteit van het uitlaatgasrecirculatiesysteem om het opgedragen debiet te bewerkstelligen binnen een door de fabrikant opgegeven tijdsinterval na de opdracht — prestatiebewaking. |
| --- | --- |

b)

trage reactie van de actuator van de uitlaatgasrecirculatie: de capaciteit van het uitlaatgasrecirculatiesysteem om het opgedragen debiet te bewerkstelligen binnen een door de fabrikant opgegeven tijdsinterval na de opdracht — prestatiebewaking.

| c) | prestaties van de uitlaatgasrecirculatiekoeler: de capaciteit van de uitlaatgasrecirculatiekoeler om de door de fabrikant opgegeven koeling te bereiken — prestatiebewaking. |
| --- | --- |

c)

prestaties van de uitlaatgasrecirculatiekoeler: de capaciteit van de uitlaatgasrecirculatiekoeler om de door de fabrikant opgegeven koeling te bereiken — prestatiebewaking.

PUNT 7

BEWAKING VAN HET BRANDSTOFSYSTEEM

Het boorddiagnosesysteem bewaakt de juiste werking van de volgende elementen van het brandstofsysteem op motoren die hiermee zijn uitgerust:

| a) | drukregeling van het brandstofsysteem: de capaciteit van het brandstofsysteem om de opgedragen brandstofdruk te bewerkstelligen in een gesloten systeem — prestatiebewaking. |
| --- | --- |

a)

drukregeling van het brandstofsysteem: de capaciteit van het brandstofsysteem om de opgedragen brandstofdruk te bewerkstelligen in een gesloten systeem — prestatiebewaking.

| b) | drukregeling van het brandstofsysteem: de capaciteit van het brandstofsysteem om de opgedragen brandstofdruk te bereiken in een gesloten systeem wanneer het systeem zodanig is geconstrueerd dat de druk onafhankelijk van andere parameters kan worden geregeld — prestatiebewaking. |
| --- | --- |

b)

drukregeling van het brandstofsysteem: de capaciteit van het brandstofsysteem om de opgedragen brandstofdruk te bereiken in een gesloten systeem wanneer het systeem zodanig is geconstrueerd dat de druk onafhankelijk van andere parameters kan worden geregeld — prestatiebewaking.

| c) | brandstofinspuitingstijd: de capaciteit van het brandstofsysteem om de opgedragen brandstofinspuitingstijd te bereiken voor ten minste een van de injectiegebeurtenissen wanneer de motor is uitgerust met de juiste sensors — prestatiebewaking. |
| --- | --- |

c)

brandstofinspuitingstijd: de capaciteit van het brandstofsysteem om de opgedragen brandstofinspuitingstijd te bereiken voor ten minste een van de injectiegebeurtenissen wanneer de motor is uitgerust met de juiste sensors — prestatiebewaking.

PUNT 8

BEWAKING VAN HET SYSTEEM VOOR LUCHTBEHANDELING EN DE TURBOCOMPRESSOR/COMPRESSORDRUKREGELING

Het boorddiagnosesysteem bewaakt de juiste werking van de volgende elementen van het systeem voor luchtbehandeling en de turbocompressor/compressordrukregeling op motoren die hiermee zijn uitgerust:

| a) | onder-/bovendruk turbocompressor: de capaciteit van de turbocompressor om de opgedragen compressordruk te handhaven en zowel omstandigheden van te lage compressordruk als te hoge compressordruk op te sporen — bewaking van de emissiegrens. |
| --- | --- |

a)

onder-/bovendruk turbocompressor: de capaciteit van de turbocompressor om de opgedragen compressordruk te handhaven en zowel omstandigheden van te lage compressordruk als te hoge compressordruk op te sporen — bewaking van de emissiegrens.

| b) | trage reactie van de turbocompressor met variabele geometrie: de capaciteit van de turbocompressor met variabele geometrie om de opgedragen geometrie binnen een door de fabrikant opgegeven tijd te bewerkstelligen — prestatiebewaking. |
| --- | --- |

b)

trage reactie van de turbocompressor met variabele geometrie: de capaciteit van de turbocompressor met variabele geometrie om de opgedragen geometrie binnen een door de fabrikant opgegeven tijd te bewerkstelligen — prestatiebewaking.

| c) | tussenkoeling: efficiëntie van de tussenkoeler — volledige functionele storing. |
| --- | --- |

c)

tussenkoeling: efficiëntie van de tussenkoeler — volledige functionele storing.

PUNT 9

BEWAKING VAN HET SYSTEEM VOOR VARIABELE KLEPAFSTELLING

Het boorddiagnosesysteem bewaakt de juiste werking van het systeem voor variabele klepafstelling op motoren die hiermee zijn uitgerust:

| a) | fout in de streefwaarde van de variabele klepafstelling: de capaciteit van het systeem voor variabele klepafstelling om de opgedragen klepafstelling te bewerkstelligen — prestatiebewaking. |
| --- | --- |

a)

fout in de streefwaarde van de variabele klepafstelling: de capaciteit van het systeem voor variabele klepafstelling om de opgedragen klepafstelling te bewerkstelligen — prestatiebewaking.

| b) | trage reactie van variabele klepafstelling: de capaciteit van het systeem voor variabele klepafstelling om de opgedragen klepafstelling te bewerkstelligen binnen een door de fabrikant opgegeven tijdsinterval na de opdracht — prestatiebewaking. |
| --- | --- |

b)

trage reactie van variabele klepafstelling: de capaciteit van het systeem voor variabele klepafstelling om de opgedragen klepafstelling te bewerkstelligen binnen een door de fabrikant opgegeven tijdsinterval na de opdracht — prestatiebewaking.

PUNT 10

BEWAKING VAN ONTSTEKINGSFOUTEN

Geen voorschriften.

PUNT 11

BEWAKING VAN HET CARTERVENTILATIESYSTEEM

Geen voorschriften.

PUNT 12

BEWAKING VAN HET MOTORKOELSYSTEEM

Het boorddiagnosesysteem bewaakt de juiste werking van de volgende elementen van het motorkoelsysteem:

| a) | temperatuur motorkoelvloeistof (thermostaat): open thermostaat: fabrikanten behoeven de thermostaat niet te bewaken als andere OBD-bewakingsfuncties niet door deze storing worden uitgeschakeld — volledige functionele storing. |
| --- | --- |

a)

temperatuur motorkoelvloeistof (thermostaat): open thermostaat: fabrikanten behoeven de thermostaat niet te bewaken als andere OBD-bewakingsfuncties niet door deze storing worden uitgeschakeld — volledige functionele storing.

Fabrikanten behoeven de temperatuur of temperatuursensor van de koelvloeistof van de motor niet te bewaken als de temperatuur of de temperatuursensor van de koelvloeistof van de motor niet wordt gebruikt voor het inschakelen van een gesloten systeem/feedbackregeling van emissiebeperkingssystemen en/of geen andere bewakingsfuncties uitschakelt.

Fabrikanten kunnen de bewakingsfunctie opschorten of vertragen gedurende de tijd die nodig is om de temperatuur voor een gesloten systeem te bereiken, als de motor zich in omstandigheden bevindt die tot een foute diagnose kunnen leiden (bijv. de motor draait meer dan 50 maar minder dan 75 % van de warmlooptijd stationair).

PUNT 13

BEWAKING VAN DE UITLAATGASSENSOR

Het boorddiagnosesysteem bewaakt de juiste werking van de elektrische elementen van de uitlaatgassensors op motoren die hiermee zijn uitgerust overeenkomstig punt 1 in dit aanhangsel.

PUNT 14

BEWAKING VAN HET REGELSYSTEEM VOOR HET STATIONAIRE TOERENTAL

Het boorddiagnosesysteem bewaakt de juiste werking van de elektrische elementen van de regelsystemen voor het stationaire toerental op motoren die hiermee zijn uitgerust overeenkomstig punt 1 in dit aanhangsel.

Aanhangsel 4

Rapport over de overeenstemming met de technische voorschriften

Dit rapport wordt afgegeven door de administratieve instantie, overeenkomstig de punten 6.3.3 en 7.3, na onderzoek van een boorddiagnosesysteem of een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies wanneer dat systeem of die familie voldoet aan de voorschriften van dit aanhangsel.

In dit rapport wordt de exacte referentie (inclusief het versienummer) van dit aanhangsel opgenomen.

In dit rapport wordt de exacte verwijzing (inclusief het versienummer) naar dit reglement opgenomen.

Het rapport bevat een voorblad waarop de definitieve overeenstemming van het boorddiagnosesysteem of de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies en de volgende vijf punten worden aangegeven:

| Punt 1 | INFORMATIE OVER HET BOORDDIAGNOSESYSTEEM |
| --- | --- |
| Punt 2 | INFORMATIE OVER DE OVEREENSTEMMING VAN HET BOORDDIAGNOSESYSTEEM |
| Punt 3 | INFORMATIE OVER DEFECTEN |
| Punt 4 | INFORMATIE OVER DEMONSTRATIETESTS VAN HET BOORDDIAGNOSESYSTEEM |
| Punt 5 | TESTPROTOCOL |

Punt 1

INFORMATIE OVER HET BOORDDIAGNOSESYSTEEM

Punt 2

INFORMATIE OVER DE OVEREENSTEMMING VAN HET BOORDDIAGNOSESYSTEEM

Punt 3

INFORMATIE OVER DEFECTEN

Punt 4

INFORMATIE OVER DEMONSTRATIETESTS VAN HET BOORDDIAGNOSESYSTEEM

Punt 5

TESTPROTOCOL

Het technische rapport, inclusief de onderdelen daarvan, dient tenminste de elementen te bevatten die in de volgende voorbeelden worden gegeven.

In het rapport dient te worden vermeld dat reproductie of publicatie van delen van dit rapport niet is toegestaan zonder de schriftelijke toestemming van ondergetekende administratieve instantie.

DEFINITIEF RAPPORT OVER DE OVEREENSTEMMING

Het documentatiepakket en het onderhavige boorddiagnosesysteem of de onderhavige familie van boorddiagnosesystemen voor emissies voldoen aan de voorschriften van het volgende reglement:

Reglement .../versie .../datum van inwerkingtreding ...

Mondiaal technisch reglement.../A + B/versie .../datum ...

Het rapport over de overeenstemming met de technische voorschriften bevat ... bladzijden.

Plaats, datum: ...

Auteur (naam en handtekening)

Administratieve instantie (naam, stempel)

Punt 1 van het rapport over de overeenstemming met de technische voorschriften (voorbeeld)

INFORMATIE OVER HET BOORDDIAGNOSESYSTEEM

1.   Type goedkeuringsaanvraag

| Goedkeuringsaanvraag | |
| --- | --- |
| — | Goedkeuring van een afzonderlijk boorddiagnosesysteem |

Goedkeuringsaanvraag

—

Goedkeuring van een afzonderlijk boorddiagnosesysteem

JA/NEE

| — | Goedkeuring van een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies |
| --- | --- |

—

Goedkeuring van een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies

JA/NEE

| — | Goedkeuring van een boorddiagnosesysteem als lid van een gecertificeerde familie van boorddiagnosesystemen voor emissies |
| --- | --- |

—

Goedkeuring van een boorddiagnosesysteem als lid van een gecertificeerde familie van boorddiagnosesystemen voor emissies

JA/NEE

| — | Uitbreiding met een nieuw motorsysteem in een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies |
| --- | --- |

—

Uitbreiding met een nieuw motorsysteem in een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies

JA/NEE

| — | Uitbreiding met het oog op een ontwerpwijziging die van invloed is op het boorddiagnosesysteem |
| --- | --- |

—

Uitbreiding met het oog op een ontwerpwijziging die van invloed is op het boorddiagnosesysteem

JA/NEE

| — | Uitbreiding voor herindeling van een storing |
| --- | --- |

—

Uitbreiding voor herindeling van een storing

JA/NEE

2.   Informatie over het boorddiagnosesysteem

| Goedkeuring van een afzonderlijk boorddiagnosesysteem | |
| --- | --- |
| — | Type(n) (1) van de motorenfamilie (indien van toepassing, zie punt 6.1 van deze bijlage), of type(n) (1) van het enkele motorsysteem |

Goedkeuring van een afzonderlijk boorddiagnosesysteem

—

Type(n) (1) van de motorenfamilie (indien van toepassing, zie punt 6.1 van deze bijlage), of type(n) (1) van het enkele motorsysteem

...

| — | Beschrijving van het boorddiagnosesysteem (gegeven door de fabrikant): referentie en datum |
| --- | --- |

—

Beschrijving van het boorddiagnosesysteem (gegeven door de fabrikant): referentie en datum

...

Goedkeuring van een boorddiagnosesysteem als lid van een gecertificeerde familie van boorddiagnosesystemen voor emissies

| — | Lijst van de motorenfamilies waarop de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies betrekking heeft (indien van toepassing, zie punt 6.1) |
| --- | --- |

—

Lijst van de motorenfamilies waarop de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies betrekking heeft (indien van toepassing, zie punt 6.1)

...

| — | Type (1) van het basismotorsysteem binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies |
| --- | --- |

—

Type (1) van het basismotorsysteem binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies

...

| — | Lijst van de motortypen (1) binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies |
| --- | --- |

—

Lijst van de motortypen (1) binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies

...

| — | Naam van de motorsysteemfamilie waarop het nieuwe boorddiagnosesysteem (gegeven door de fabrikant): referentie en datum |
| --- | --- |

—

Naam van de motorsysteemfamilie waarop het nieuwe boorddiagnosesysteem (gegeven door de fabrikant): referentie en datum

...

Goedkeuring van een boorddiagnosesysteem als lid van een gecertificeerde familie van boorddiagnosesystemen voor emissies

| — | Lijst van de motorenfamilies waarop de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies betrekking heeft (indien van toepassing, zie punt 6.1) |
| --- | --- |

—

Lijst van de motorenfamilies waarop de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies betrekking heeft (indien van toepassing, zie punt 6.1)

...

| — | Type (1) van het basismotorsysteem binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies |
| --- | --- |

—

Type (1) van het basismotorsysteem binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies

...

| — | Lijst van de motortypen (1) binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies |
| --- | --- |

—

Lijst van de motortypen (1) binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies

...

| — | Naam van de motorsysteemfamilie waarop het nieuwe boorddiagnosesysteem betrekking heeft (indien van toepassing) |
| --- | --- |

—

Naam van de motorsysteemfamilie waarop het nieuwe boorddiagnosesysteem betrekking heeft (indien van toepassing)

...

| — | Type (1) van het motorsysteem waarop het nieuwe boorddiagnosesysteem betrekking heeft |
| --- | --- |

—

Type (1) van het motorsysteem waarop het nieuwe boorddiagnosesysteem betrekking heeft

...

| — | Uitgebreide beschrijving van het boorddiagnosesysteem (gegeven door de fabrikant): referentie en datum |
| --- | --- |

—

Uitgebreide beschrijving van het boorddiagnosesysteem (gegeven door de fabrikant): referentie en datum

...

Uitbreiding met een nieuw motorsysteem in een familie van boorddiagnosesystemen voor emissies

| — | Lijst (uitgebreid, indien nodig) van de motorenfamilies waarop de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies betrekking heeft (indien van toepassing, zie punt 6.1) |
| --- | --- |

—

Lijst (uitgebreid, indien nodig) van de motorenfamilies waarop de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies betrekking heeft (indien van toepassing, zie punt 6.1)

...

| — | Lijst (uitgebreid, indien nodig) van de motortypen (1) binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies |
| --- | --- |

—

Lijst (uitgebreid, indien nodig) van de motortypen (1) binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies

...

| — | Bijgewerkt (nieuw of ongewijzigd) type (1) van het basismotorsysteem binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies |
| --- | --- |

—

Bijgewerkt (nieuw of ongewijzigd) type (1) van het basismotorsysteem binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies

...

| — | Uitgebreide beschrijving van het boorddiagnosesysteem (gegeven door de fabrikant): referentie en datum |
| --- | --- |

—

Uitgebreide beschrijving van het boorddiagnosesysteem (gegeven door de fabrikant): referentie en datum

...

Uitbreiding met het oog op een ontwerpwijziging die van invloed is op het boorddiagnosesysteem

| — | Lijst van de motorenfamilies (indien van toepassing) waarop de ontwerpwijziging betrekking heeft |
| --- | --- |

—

Lijst van de motorenfamilies (indien van toepassing) waarop de ontwerpwijziging betrekking heeft

...

| — | Lijst van de motortypen (1) waarop de ontwerpwijziging betrekking heeft |
| --- | --- |

—

Lijst van de motortypen (1) waarop de ontwerpwijziging betrekking heeft

...

| — | Bijgewerkt (indien van toepassing, nieuw of ongewijzigd) type (1) van het basismotorsysteem binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies |
| --- | --- |

—

Bijgewerkt (indien van toepassing, nieuw of ongewijzigd) type (1) van het basismotorsysteem binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies

...

| — | Gewijzigde beschrijving van het boorddiagnosesysteem (gegeven door de fabrikant): referentie en datum |
| --- | --- |

—

Gewijzigde beschrijving van het boorddiagnosesysteem (gegeven door de fabrikant): referentie en datum

...

Uitbreiding voor herindeling van een storing

| — | Lijst van de motorenfamilies (indien van toepassing) waarop de herindeling betrekking heeft |
| --- | --- |

—

Lijst van de motorenfamilies (indien van toepassing) waarop de herindeling betrekking heeft

...

| — | Lijst van de motortypen (1) waarop de herindeling betrekking heeft |
| --- | --- |

—

Lijst van de motortypen (1) waarop de herindeling betrekking heeft

...

| — | Gewijzigde beschrijving van het boorddiagnosesysteem (gegeven door de fabrikant): referentie en datum |
| --- | --- |

—

Gewijzigde beschrijving van het boorddiagnosesysteem (gegeven door de fabrikant): referentie en datum

...

Punt 2 van het rapport over de overeenstemming met de technische voorschriften (voorbeeld)

INFORMATIE OVER DE OVEREENSTEMMING VAN HET BOORDDIAGNOSESYSTEEM

1.   Documentatiepakket

| De elementen die de fabrikant in het documentatiepakket van de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies heeft verstrekt, zijn volledig en voldoen aan de vereisten van punt 8 van deze bijlage met betrekking tot de volgende zaken: | |
| --- | --- |
| — | documentatie met betrekking tot ieder bewaakt onderdeel of systeem |

De elementen die de fabrikant in het documentatiepakket van de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies heeft verstrekt, zijn volledig en voldoen aan de vereisten van punt 8 van deze bijlage met betrekking tot de volgende zaken:

—

documentatie met betrekking tot ieder bewaakt onderdeel of systeem

JA/NEE

| — | documentatie met betrekking tot iedere diagnostische foutcode |
| --- | --- |

—

documentatie met betrekking tot iedere diagnostische foutcode

JA/NEE

| — | documentatie met betrekking tot de indeling van een storing |
| --- | --- |

—

documentatie met betrekking tot de indeling van een storing

JA/NEE

| — | documentatie met betrekking tot de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies |
| --- | --- |

—

documentatie met betrekking tot de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies

JA/NEE

De fabrikant heeft in het pakket de documentatie verstrekt die krachtens punt 8.2 van deze bijlage is vereist voor de installatie van een boorddiagnosesysteem in een voertuig. Deze documentatie is volledig en voldoet aan de vereisten van deze bijlage:

JA/NEE

Het motorsysteem dat is uitgerust met het boorddiagnosesysteem is conform aanhangsel 1 van deze bijlage geïnstalleerd:

JA/NEE

2.   Inhoud van de documentatie

| Bewaking | |
| --- | --- |
| — | De bewakingsfuncties voldoen aan de voorschriften van punt 4.2 van deze bijlage: |

Bewaking

—

De bewakingsfuncties voldoen aan de voorschriften van punt 4.2 van deze bijlage:

JA/NEE

Indeling

| — | De storingsindeling voldoet aan de voorschriften van punt 4.5 van deze bijlage: |
| --- | --- |

—

De storingsindeling voldoet aan de voorschriften van punt 4.5 van deze bijlage:

JA/NEE

Schema voor activering storingsindicator

| — | Overeenkomstig punt 4.6.3 van deze bijlage is het schema voor activering van de storingsindicator: |
| --- | --- |

—

Overeenkomstig punt 4.6.3 van deze bijlage is het schema voor activering van de storingsindicator:

Discriminatoir/Niet-discriminatoir

De in- en uitschakeling van de storingsindicator voldoet aan de voorschriften van punt 4.6 van deze bijlage:

JA/NEE

Registreren en wissen van diagnostische foutcodes

| — | Het registreren en wissen van diagnostische foutcodes geschiedt volgens de voorschriften van de punten 4.3 en 4.4 van deze bijlage: |
| --- | --- |

—

Het registreren en wissen van diagnostische foutcodes geschiedt volgens de voorschriften van de punten 4.3 en 4.4 van deze bijlage:

JA/NEE

Uitschakeling van het boorddiagnosesysteem

| — | De in het documentatiepakket beschreven strategieën voor tijdelijke verbreking of uitschakeling van het boorddiagnosesysteem voldoen aan de voorschriften van punt 5.2 van deze bijlage: |
| --- | --- |

—

De in het documentatiepakket beschreven strategieën voor tijdelijke verbreking of uitschakeling van het boorddiagnosesysteem voldoen aan de voorschriften van punt 5.2 van deze bijlage:

JA/NEE

Elektronische systeembeveiliging

| — | De door de fabrikant beschreven maatregelen voor elektronische systeembeveiliging voldoen aan de voorschriften van punt 4.8 van deze bijlage: |
| --- | --- |

—

De door de fabrikant beschreven maatregelen voor elektronische systeembeveiliging voldoen aan de voorschriften van punt 4.8 van deze bijlage:

JA/NEE

Punt 3 van het rapport over de overeenstemming met de technische voorschriften (voorbeeld)

INFORMATIE OVER GEBREKEN

| Aantal gebreken van het boorddiagnosesysteem | (bijv. 4 gebreken) |
| --- | --- |
| De gebreken voldoen aan de voorschriften van punt 6.4 van deze bijlage | JA/NEE |
| Gebrek nr. 1 | |
| — | Voorwerp van het gebrek |

Aantal gebreken van het boorddiagnosesysteem

(bijv. 4 gebreken)

De gebreken voldoen aan de voorschriften van punt 6.4 van deze bijlage

JA/NEE

Gebrek nr. 1

—

Voorwerp van het gebrek

bijv. meting van de ureumconcentratie (SCR) binnen gedefinieerde toleranties

| — | Periode van het gebrek |
| --- | --- |

—

Periode van het gebrek

bijv. een jaar/zes maanden na de datum van goedkeuring

(Beschrijving van de gebreken 2 tot en met n-1)

Gebrek nr. n

| — | Voorwerp van het gebrek |
| --- | --- |

—

Voorwerp van het gebrek

bijv. meting van NH3-concentratie achter het SCR-systeem

| — | Periode van het gebrek |
| --- | --- |

—

Periode van het gebrek

bijv. een jaar/zes maanden na de datum van goedkeuring

Punt 4 van het rapport over de overeenstemming met de technische voorschriften (voorbeeld)

INFORMATIE OVER DEMONSTRATIETESTS VAN HET BOORDDIAGNOSESYSTEEM

1.   Testresultaat van het boorddiagnosesysteem

| Testresultaten | |
| --- | --- |
| Het in bovenstaand documentatiepakket beschreven boorddiagnosesysteem is met succes getest overeenkomstig punt 6 van deze bijlage. Er is aangetoond dat bewakingsfuncties en storingsindelingen zoals aangegeven in punt 5 aan de voorschriften voldoen: | JA/NEE |

Testresultaten

Het in bovenstaand documentatiepakket beschreven boorddiagnosesysteem is met succes getest overeenkomstig punt 6 van deze bijlage. Er is aangetoond dat bewakingsfuncties en storingsindelingen zoals aangegeven in punt 5 aan de voorschriften voldoen:

JA/NEE

Voor de details van de uitgevoerde demonstratietests, zie punt 5.

1.1.   Boorddiagnosesysteem getest op de motortestopstelling

| Motor | |
| --- | --- |
| — | Motornaam (fabrikant en handelsnamen): |

Motor

—

Motornaam (fabrikant en handelsnamen):

...

| — | Motortype (zoals vastgelegd in het goedkeuringsdocument): |
| --- | --- |

—

Motortype (zoals vastgelegd in het goedkeuringsdocument):

...

| — | Motornummer (serienummer): |
| --- | --- |

—

Motornummer (serienummer):

...

Regeleenheden waarop deze bijlage van toepassing is (inclusief ECU's van de motor)

| — | Voornaamste functie: |
| --- | --- |

—

Voornaamste functie:

...

| — | Identificatienummer (software en kalibratie): |
| --- | --- |

—

Identificatienummer (software en kalibratie):

...

Diagnoseapparatuur (scanner die bij de test is gebruikt)

| — | Fabrikant: |
| --- | --- |

—

Fabrikant:

...

| — | Type: |
| --- | --- |

—

Type:

...

| — | Software/versie |
| --- | --- |

—

Software/versie

...

Testinformatie

| — | Omgevingsomstandigheden (temperatuur, vochtigheid, druk): |
| --- | --- |

—

Omgevingsomstandigheden (temperatuur, vochtigheid, druk):

...

| — | Plaats van de test (incl. hoogte): |
| --- | --- |

—

Plaats van de test (incl. hoogte):

...

| — | Testbrandstof: |
| --- | --- |

—

Testbrandstof:

...

| — | Smeerolie van de motor: |
| --- | --- |

—

Smeerolie van de motor:

...

| — | Datum van de test: |
| --- | --- |

—

Datum van de test:

...

2.   Demonstratietests voor de installatie van het boorddiagnosesysteem

| Naast de demonstratie van het boorddiagnosesysteem/de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies is de installatie van het boorddiagnosesysteem/de boorddiagnosesystemen binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies getest op een voertuig, overeenkomstig de bepalingen van aanhangsel 1 van de bijlage in kwestie: | JA/NEE |
| --- | --- |

Naast de demonstratie van het boorddiagnosesysteem/de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies is de installatie van het boorddiagnosesysteem/de boorddiagnosesystemen binnen de familie van boorddiagnosesystemen voor emissies getest op een voertuig, overeenkomstig de bepalingen van aanhangsel 1 van de bijlage in kwestie:

JA/NEE

2.1.   Testresultaat voor de installatie van het boorddiagnosesysteem

| Testresultaten | |
| --- | --- |
| Als de installatie van het boorddiagnosesysteem is getest op een voertuig, is deze met succes getest overeenkomstig aanhangsel 1 van de bijlage in kwestie | JA/NEE |

Testresultaten

Als de installatie van het boorddiagnosesysteem is getest op een voertuig, is deze met succes getest overeenkomstig aanhangsel 1 van de bijlage in kwestie

JA/NEE

2.2.   Geteste installatie

Als de installatie van het boorddiagnosesysteem is getest op een voertuig:

| Getest voertuig | |
| --- | --- |
| — | Voertuignaam (fabrikant en handelsnamen): |

Getest voertuig

—

Voertuignaam (fabrikant en handelsnamen):

...

| — | Voertuigtype: |
| --- | --- |

—

Voertuigtype:

...

| — | Voertuigidentificatienummer (VIN): |
| --- | --- |

—

Voertuigidentificatienummer (VIN):

...

Diagnoseapparatuur (scanner die bij de test is gebruikt)

| — | Fabrikant: |
| --- | --- |

—

Fabrikant:

...

| — | Type: |
| --- | --- |

—

Type:

...

| — | Software/versie: |
| --- | --- |

—

Software/versie:

...

Testinformatie

| — | Plaats en datum: |
| --- | --- |

—

Plaats en datum:

...

Punt 5 van het rapport over de overeenstemming met de technische voorschriften (voorbeeld)

TESTPROTOCOL

Demonstratietest van het boorddiagnosesysteem

| Algemeen | Demonstratie van de storingsindeling | Demonstratie van de OBD-prestatie |
| --- | --- | --- |
| | Test | Emissieniveau | Indeling | Kwalificatie van het beschadigde onderdeel | Activering van de storingsindicator |
| Storingsconditie | Foutcode | Getest overeenkomstig punt | Testcyclus | Boven OBD-grensw. | Onder OBD-grensw. | Onder EG + X | Door fabrikant voorgestelde indeling | Definitieve indeling(1) | Getest overeenkomstig punt | Testcyclus | Gekwalificeerd | Getest overeenkomstig punt | Testcyclus | Continue SI na ... cyclus | Korte SI na ... cyclus | SI op aanvraag na ... cyclus |
| SCR-systeemdoseringsklep | P2... | niet getest | | — | — | — | A | A | 6.3.2.1 | WHTC | ja | 6.3.1. | WHTC | 2e | | |
| EGR-klep elektrisch | P1... | niet getest | | | | | A | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | ja | 6.3.1. | WHTC | | 1e | |
| EGR-klep mechanisch | P1... | niet getest | | | | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | ja | 6.3.1. | WHTC | | 2e | |
| EGR-klep mechanisch | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | niet getest | | ja | | | | | |
| EGR-klep mechanisch | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | ja | 6.3.1. | WHTC | | 2e | |
| Luchttemp. Elektrische sensor | P1... | niet getest | | | | | B2 | B2 | 6.3.2.1 | WHTC | ja | 6.3.1. | WHTC | | 1e | |
| Olietemp. Elektrische sensor | P1... | 6.2.6 | ETC | | | X | C | C | niet getest | | ja | | | | | |
| Opmerkingen: 1) op aanvraag van de certificerende instantie kan de storing in een andere categorie worden ingedeeld dan die welke de fabrikant heeft voorgesteld.
  Alleen de storingen die zijn getest voor indeling of voor prestatie en de storingen die op verzoek van de certificerende instantie in een andere categorie zijn ingedeeld, worden op dit blad weergegeven.
  Storingen kunnen worden getest om de indeling of prestatie te bepalen, of beide.
  Het voorbeeld van de mechanische EGR-klep geeft aan hoe ieder van deze 3 gevallen in de tabel wordt weergegeven. |

Algemeen

Demonstratie van de storingsindeling

Demonstratie van de OBD-prestatie

Test

Emissieniveau

Indeling

Kwalificatie van het beschadigde onderdeel

Activering van de storingsindicator

Storingsconditie

Foutcode

Getest overeenkomstig punt

Testcyclus

Boven OBD-grensw.

Onder OBD-grensw.

Onder EG + X

Door fabrikant voorgestelde indeling

Definitieve indeling(1)

Getest overeenkomstig punt

Testcyclus

Gekwalificeerd

Getest overeenkomstig punt

Testcyclus

Continue SI na ... cyclus

Korte SI na ... cyclus

SI op aanvraag na ... cyclus

SCR-systeemdoseringsklep

P2...

niet getest

—

—

—

A

A

6.3.2.1

WHTC

ja

6.3.1.

WHTC

2e

EGR-klep elektrisch

P1...

niet getest

A

B1

6.3.2.1

WHTC

ja

6.3.1.

WHTC

1e

EGR-klep mechanisch

P1...

niet getest

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

ja

6.3.1.

WHTC

2e

EGR-klep mechanisch

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

niet getest

ja

EGR-klep mechanisch

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

ja

6.3.1.

WHTC

2e

Luchttemp. Elektrische sensor

P1...

niet getest

B2

B2

6.3.2.1

WHTC

ja

6.3.1.

WHTC

1e

Olietemp. Elektrische sensor

P1...

6.2.6

ETC

X

C

C

niet getest

ja

Opmerkingen: 1) op aanvraag van de certificerende instantie kan de storing in een andere categorie worden ingedeeld dan die welke de fabrikant heeft voorgesteld.

Alleen de storingen die zijn getest voor indeling of voor prestatie en de storingen die op verzoek van de certificerende instantie in een andere categorie zijn ingedeeld, worden op dit blad weergegeven.

Storingen kunnen worden getest om de indeling of prestatie te bepalen, of beide.

Het voorbeeld van de mechanische EGR-klep geeft aan hoe ieder van deze 3 gevallen in de tabel wordt weergegeven.

---

(1)  Zoals vastgelegd in het goedkeuringsdocument.

Aanhangsel 5

Foutcontext- en datastream-informatie

In de volgende tabellen wordt een overzicht gegeven van de informatie-elementen die in de punten 4.7.1.4 en 4.7.2 van deze bijlage aan de orde zijn.

Tabel 1

Verplichte voorschriften:

| | Foutcontext | Datastream |
| --- | --- | --- |
| Berekende belasting (motorkoppel als percentage van het maximaal beschikbare koppel bij het huidige motortoerental) | x | x |
| Motortoerental | x | x |
| Temperatuur motorkoelvloeistof (of gelijkwaardig) | x | x |
| Luchtdruk (rechtstreeks gemeten of geschat) | x | x |

Foutcontext

Datastream

Berekende belasting (motorkoppel als percentage van het maximaal beschikbare koppel bij het huidige motortoerental)

x

x

Motortoerental

x

x

Temperatuur motorkoelvloeistof (of gelijkwaardig)

x

x

Luchtdruk (rechtstreeks gemeten of geschat)

x

x

Tabel 2

Optionele informatie over motortoerental en belasting:

| | Foutcontext | Datastream |
| --- | --- | --- |
| Motorkoppel op verzoek van de bestuurder (als percentage van het maximale motorkoppel) | x | x |
| Feitelijke motorkoppel (berekend als percentage van het maximale koppel, d.w.z. berekend op basis van de opgedragen hoeveelheid ingespoten benzine) | x | x |
| Referentiemaximumkoppel | | x |
| Referentiemaximumkoppel als functie van het motortoerental | | x |
| Verstreken tijd sinds het starten van de motor | x | x |

Foutcontext

Datastream

Motorkoppel op verzoek van de bestuurder (als percentage van het maximale motorkoppel)

x

x

Feitelijke motorkoppel (berekend als percentage van het maximale koppel, d.w.z. berekend op basis van de opgedragen hoeveelheid ingespoten benzine)

x

x

Referentiemaximumkoppel

x

Referentiemaximumkoppel als functie van het motortoerental

x

Verstreken tijd sinds het starten van de motor

x

x

Tabel 3

Optionele informatie, indien gebruikt door het emissie- of boorddiagnosesysteem voor het in- of uitschakelen van OBD-informatie

| | Foutcontext | Datastream |
| --- | --- | --- |
| Brandstofniveau | x | x |
| Temperatuur van de motorolie | x | x |
| Snelheid van het voertuig | x | x |
| Spanning van het computersysteem voor regeling van de motor (voor de belangrijkste controlechip) | x | x |

Foutcontext

Datastream

Brandstofniveau

x

x

Temperatuur van de motorolie

x

x

Snelheid van het voertuig

x

x

Spanning van het computersysteem voor regeling van de motor (voor de belangrijkste controlechip)

x

x

Tabel 4

Optionele informatie, indien de motor daartoe is uitgerust of de gegevens opneemt of berekent:

| | Foutcontext | Datastream |
| --- | --- | --- |
| Absolute stand van de gasklep/stand van de gasklep voor inlaatlucht (stand van de klep die wordt gebruikt om de inlaatlucht te reguleren) | x | x |
| Status van controlesysteem voor dieselbrandstof in geval van een gesloten systeem (d.w.z. wanneer er een gesloten systeem is voor brandstofdruk) | x | x |
| Druk brandstofrail | x | x |
| Inspuitregeldruk (d.w.z. druk van de vloeistof die brandstofinspuiting reguleert) | x | x |
| Representatieve brandstofinspuitingstijd (begin van eerste grote inspuiting) | x | x |
| Opgedragen druk van de brandstofrail | x | x |
| Opgedragen inspuitregeldruk (d.w.z. druk van de vloeistof die brandstofinspuiting reguleert) | x | x |
| Inlaatluchttemperatuur | x | x |
| Temperatuur omgevingslucht | x | x |
| Inlaat-/uitlaatluchttemperatuur turbocompressor (compressor en turbine) | x | x |
| Inlaat-/uitlaatdruk turbocompressor (compressor en turbine) | x | x |
| Vulluchttemperatuur (na tussenkoeler indien geïnstalleerd) | x | x |
| Feitelijke compressordruk | x | x |
| Luchtstroom op basis van sensor massaluchtstroom | x | x |
| Opgedragen cyclus/stand van EGR-klep (mits EGR zo wordt gestuurd) | x | x |
| Feitelijke cyclus/stand van EGR-klep | x | x |
| Status energieafname (actief of niet actief) | x | x |
| Stand gaspedaal | x | x |
| Overbodige absolute stand pedaal | x | indien gemeten |
| Momentaan brandstofverbruik | x | x |
| Opgedragen/beoogde compressordruk (als compressordruk wordt gebruikt voor het reguleren van de turbocompressor) | x | x |
| DPF-inlaatdruk | x | x |
| DPF-uitlaatdruk | x | x |
| DPF-drukverschil | x | x |
| Uitlaatdruk van de motor | x | x |
| DPF-inlaattemperatuur | x | x |
| DPF-uitlaattemperatuur | x | x |
| Uitlaatgastemperatuur van de motor | x | x |
| Toerental turbocompressor/turbine | x | x |
| Stand van de turbocompressor met variabele geometrie | x | x |
| Opgedragen stand van de turbocompressor met variabele geometrie | x | x |
| Stand afvoerklep | x | x |
| Uitgangssignaal lucht-brandstofverhouding | | x |
| Uitgangssignaal zuurstofsensor | | x |
| Uitgangssignaal NOx-sensor | | x |

Foutcontext

Datastream

Absolute stand van de gasklep/stand van de gasklep voor inlaatlucht (stand van de klep die wordt gebruikt om de inlaatlucht te reguleren)

x

x

Status van controlesysteem voor dieselbrandstof in geval van een gesloten systeem (d.w.z. wanneer er een gesloten systeem is voor brandstofdruk)

x

x

Druk brandstofrail

x

x

Inspuitregeldruk (d.w.z. druk van de vloeistof die brandstofinspuiting reguleert)

x

x

Representatieve brandstofinspuitingstijd (begin van eerste grote inspuiting)

x

x

Opgedragen druk van de brandstofrail

x

x

Opgedragen inspuitregeldruk (d.w.z. druk van de vloeistof die brandstofinspuiting reguleert)

x

x

Inlaatluchttemperatuur

x

x

Temperatuur omgevingslucht

x

x

Inlaat-/uitlaatluchttemperatuur turbocompressor (compressor en turbine)

x

x

Inlaat-/uitlaatdruk turbocompressor (compressor en turbine)

x

x

Vulluchttemperatuur (na tussenkoeler indien geïnstalleerd)

x

x

Feitelijke compressordruk

x

x

Luchtstroom op basis van sensor massaluchtstroom

x

x

Opgedragen cyclus/stand van EGR-klep (mits EGR zo wordt gestuurd)

x

x

Feitelijke cyclus/stand van EGR-klep

x

x

Status energieafname (actief of niet actief)

x

x

Stand gaspedaal

x

x

Overbodige absolute stand pedaal

x

indien gemeten

Momentaan brandstofverbruik

x

x

Opgedragen/beoogde compressordruk (als compressordruk wordt gebruikt voor het reguleren van de turbocompressor)

x

x

DPF-inlaatdruk

x

x

DPF-uitlaatdruk

x

x

DPF-drukverschil

x

x

Uitlaatdruk van de motor

x

x

DPF-inlaattemperatuur

x

x

DPF-uitlaattemperatuur

x

x

Uitlaatgastemperatuur van de motor

x

x

Toerental turbocompressor/turbine

x

x

Stand van de turbocompressor met variabele geometrie

x

x

Opgedragen stand van de turbocompressor met variabele geometrie

x

x

Stand afvoerklep

x

x

Uitgangssignaal lucht-brandstofverhouding

x

Uitgangssignaal zuurstofsensor

x

Uitgangssignaal NOx-sensor

x

Aanhangsel 6

Referentiestandaarddocumenten

Dit aanhangsel bevat de verwijzingen naar de industrienormen die dienen te worden gebruikt overeenkomstig de bepalingen in deze bijlage voor de seriële communicatie-interface naar het voertuig of de motor. Drie oplossingen zijn toegestaan: ISO 15765-4, SAE J1939-73 of ISO/PAS 27145. Voorts zijn er ook andere ISO- of SAE-normen van toepassing overeenkomstig de bepalingen in deze bijlage.

ISO 15765-4 en de daarin vervatte specificaties in het kader van de WWH-OBD-vereisten.

ISO 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems”, gepubliceerd in 2006.

SAE J1939-73 en de daarin vervatte specificaties in het kader van de WWH-OBD-vereisten.

J1939-73 „APPLICATION LAYER — DIAGNOSTICS”, gepubliceerd in 2006.

ISO/PAS 27145 en de daarin vervatte specificaties in het kader van de WWH-OBD-vereisten.

| i) | ISO/PAS 27145-1:2006 Road vehicles — On board diagnostics (WWH-OBD) implementation — Part 1 — General Information and use case definitions; |
| --- | --- |

i)

ISO/PAS 27145-1:2006 Road vehicles — On board diagnostics (WWH-OBD) implementation — Part 1 — General Information and use case definitions;

| ii) | ISO/PAS 27145-2:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 2 — Common emissions-related data dictionary; |
| --- | --- |

ii)

ISO/PAS 27145-2:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 2 — Common emissions-related data dictionary;

| iii) | ISO/PAS 27145-3:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 3 — Common message dictionary; |
| --- | --- |

iii)

ISO/PAS 27145-3:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 3 — Common message dictionary;

| iv) | ISO/PAS 27145-4:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 4 — Connection between vehicle and test equipment. |
| --- | --- |

iv)

ISO/PAS 27145-4:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 4 — Connection between vehicle and test equipment.

De volgende ISO-documenten (International Organization for Standardization) zijn ter referentie in dit reglement opgenomen:

ISO 15031-3:2004 „Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions-related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use”.

De volgende SAE-documenten (Society of Automotive Engineers) zijn ter referentie in dit reglement opgenomen:

SAE J2403 „Medium/Heavy-Duty E/E Systems Diagnosis Nomenclature”, gepubliceerd in augustus 2004.

SAE J1939-13 „Off-Board Diagnostic Connector”, gepubliceerd in maart 2004.

Aanhangsel 7

Documentatie over OBD-informatie

De in dit aanhangsel vereiste OBD-informatie wordt door de voertuigfabrikant verstrekt om de fabricage van OBD-compatibele vervangings- of onderhoudsonderdelen en van diagnose- en testapparatuur mogelijk te maken zoals is voorgeschreven in het hoofdgedeelte van dit reglement.

Vervangingsonderdelen, diagnose- en testapparatuur

Deze informatie stelt de fabrikanten van vervangings- of retrofitonderdelen in staat om hun onderdelen compatibel te maken met het OBD-systeem en de storingsvrije werking ervan te garanderen. Zij stelt ook de fabrikanten van diagnose- en testapparatuur in staat om gereedschap en apparatuur te maken waarmee een doeltreffende en accurate diagnose van de emissiebeperkingssystemen kan worden uitgevoerd.

In geval van vervangings- of onderhoudsonderdelen kan alleen om informatie worden verzocht voor onderdelen waarvoor typegoedkeuring moet worden verleend, of voor onderdelen die deel uitmaken van een systeem waarvoor typegoedkeuring moet worden verleend.

In het verzoek om informatie moet exact worden aangegeven voor welk motormodel, of motormodel binnen een motorenfamilie, de informatie vereist is. Uit de aanvraag moet blijken dat de informatie nodig is voor de ontwikkeling van vervangings- of retrofitonderdelen of voor diagnose- of testapparatuur.

Reparatie-informatie

Uiterlijk drie maanden nadat de fabrikant een erkende handelaar of een erkend reparatiebedrijf reparatie-informatie heeft verstrekt, dient hij die informatie (met inbegrip van alle latere wijzigingen en toevoegingen) tegen betaling van een redelijke en niet-discriminerende vergoeding ter beschikking te stellen.

De fabrikant moet de informatie die nodig is voor reparatie of onderhoud van motorvoertuigen, eventueel tegen betaling, toegankelijk maken, tenzij die informatie onder het intellectuele-eigendomsrecht valt of essentiële geheime gegevens betreft, hetgeen duidelijk moet worden aangegeven; in dat geval mag de nodige technische informatie niet ten onrechte worden geweigerd.

Eenieder die zich bezighoudt met commerciële onderhouds- en reparatiewerkzaamheden, wegenwacht, controle of keuring van voertuigen of met productie of verkoop van vervangings- of retrofitonderdelen, diagnose- en testapparatuur heeft recht op deze informatie.

Indien dit voorschrift niet wordt nageleefd, treft de administratieve instantie passende maatregelen om de beschikbaarheid van de reparatie-informatie te waarborgen overeenkomstig de voor typegoedkeuring en tests tijdens gebruik voorgeschreven procedures.

---