# Dziennik Urzędowy L 103/12 k

| | ISSN 1725-5139 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 103 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5112 kwietnia 2008 |

ISSN 1725-5139

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 103

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5112 kwietnia 2008

---

| Spis treści | | II   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH |
| | * | Regulamin nr 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Emisje silników o zapłonie samoczynnym (ZS) oraz silników o zapłonie iskrowym (ZI) (napędzanych gazem ziemnym (NG) lub skroplonym gazem węglowodorowym (LPG)) | 1 |

Spis treści

II   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa

Strona

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

*

Regulamin nr 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Emisje silników o zapłonie samoczynnym (ZS) oraz silników o zapłonie iskrowym (ZI) (napędzanych gazem ziemnym (NG) lub skroplonym gazem węglowodorowym (LPG))

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

| 12.4.2008 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 103/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.4.2008

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 103/1

---

Tylko oryginalne teksty EKG ONZ wywołują skutki prawne w międzynarodowym prawie publicznym. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamin nr 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG/ONZ) – Emisje silników o zapłonie samoczynnym (ZS) oraz silników o zapłonie iskrowym (ZI) (napędzanych gazem ziemnym (NG) lub skroplonym gazem węglowodorowym (LPG))

Jednolite przepisy dotyczące działań, jakie mają zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki o zapłonie samoczynnym (ZS) stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników o zapłonie iskrowym (ZI) napędzanych gazem ziemnym lub skroplonym gazem węglowodorowym stosowanych w pojazdach

(Przegląd nr 4)

Zawiera w sobie obowiązujący tekst aż do:

serii poprawek 05 – Data wejścia w życie:

SPIS TREŚCI

ROZDZIAŁ

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wniosek o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specyfikacje i badania |
| --- | --- |

5.

| 6. | Instalacja w pojeździe |
| --- | --- |

6.

| 7. | Rodzina silników |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Zgodność użytkowanych pojazdów/silników |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sankcje za niezgodność produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Zmiana i rozszerzenie homologacji homologowanych typów |
| --- | --- |

11.

| 12. | Ostateczne zaprzestanie produkcji |
| --- | --- |

12.

| 13. | Przepisy przejściowe |
| --- | --- |

13.

| 14. | Nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych |
| --- | --- |

14.

| Dodatek 1 – | Procedura badania zgodności produkcji przy zadowalającym poziomie odchylenia standardowego |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

| Dodatek 2 – | Procedura badania zgodności produkcji przy niezadowalającym poziomie odchylenia standardowego |
| --- | --- |

Dodatek 2 –

| Dodatek 3 – | Procedura badania zgodności produkcji na żądanie producenta |
| --- | --- |

Dodatek 3 –

| Dodatek 4 – | Określenie równoważności systemów |
| --- | --- |

Dodatek 4 –

ZAŁĄCZNIKI

| Załącznik 1 – | Dokument informacyjny |
| --- | --- |

Załącznik 1 –

| Dodatek 1 – | Podstawowe właściwości silnika (macierzystego) oraz informacje dotyczące przebiegu badań |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

| Dodatek 2 – | Podstawowe właściwości rodziny silników |
| --- | --- |

Dodatek 2 –

| Dodatek 3 – | Podstawowe właściwości typów silników w rodzinie. |
| --- | --- |

Dodatek 3 –

| Dodatek 4 – | Właściwości części pojazdu związanych z silnikiem |
| --- | --- |

Dodatek 4 –

| Dodatek 5 – | Informacje związane z systemem OBD |
| --- | --- |

Dodatek 5 –

| Załącznik 2A – | Komunikat dotyczący homologacji lub rozszerzenia, odmowy lub wycofania homologacji lub ostatecznego zaprzestania produkcji typu silnika z zapłonem samoczynnym (ZS), typu silnika napędzanego gazem ziemnym (NG) lub typu silnika z zapłonem iskrowym (ZI) napędzanego gazem płynnym (LPG) jako odrębnej jednostki technicznej w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, zgodnie z regulaminem nr 49 |
| --- | --- |

Załącznik 2A –

| Dodatek 1 – | Informacje związane z układem diagnostyki pokładowej (OBD) |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

| Załącznik 2B – | Komunikat dotyczący homologacji lub rozszerzenia, odmowy lub wycofania homologacji lub ostatecznego zaprzestania produkcji typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych, zgodnie z regulaminem nr 49 |
| --- | --- |

Załącznik 2B –

| Załącznik 3 – | Układ znaków homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 3 –

| Załącznik 4A – | Procedura badania |
| --- | --- |

Załącznik 4A –

| Dodatek 1 – | Cykle badań ESC i ELR |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

| Dodatek 2 – | Cykl badania ETC |
| --- | --- |

Dodatek 2 –

| Dodatek 3 – | Wykres odczytów dynamometru w badaniu ETC silników |
| --- | --- |

Dodatek 3 –

| Dodatek 4 – | Procedury pomiaru i próbkowania |
| --- | --- |

Dodatek 4 –

| Dodatek 5 – | Procedura kalibracji |
| --- | --- |

Dodatek 5 –

| Dodatek 6 – | Sprawdzenie przepływu węgla |
| --- | --- |

Dodatek 6 –

| Dodatek 7 – | Układy analityczne i próbkowania |
| --- | --- |

Dodatek 7 –

| Załącznik 4B – | Procedura badań dla silników z zapłonem samoczynnym lub silników z zapłonem iskrowym napędzanych gazem ziemnym lup gazem płynnym uwzględniająca wymogi ogólnoświatowego zharmonizowanego cyklu badań (WHDC) – ogólnoświatowy przepis techniczny nr 4 |
| --- | --- |

Załącznik 4B –

| Dodatek 1 – | Wykres odczytów dynamometru w badaniu WHTC silników |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

| Dodatek 2 – | Wzorcowy olej napędowy |
| --- | --- |

Dodatek 2 –

| Dodatek 3 – | Urządzenia do pomiaru |
| --- | --- |

Dodatek 3 –

| Dodatek 4 – | Określenie równoważności systemów |
| --- | --- |

Dodatek 4 –

| Dodatek 5 – | Sprawdzenie przepływu węgla |
| --- | --- |

Dodatek 5 –

| Dodatek 6 – | Przykład procedury obliczeniowej |
| --- | --- |

Dodatek 6 –

| Załącznik 5 – | Właściwości techniczne wzorcowego paliwa przeznaczonego do badań homologacyjnych i sprawdzania zgodności produkcji |
| --- | --- |

Załącznik 5 –

| Załącznik 6 – | Przykład procedury obliczeniowej |
| --- | --- |

Załącznik 6 –

| Załącznik 7 – | Procedury prowadzenia badań na trwałość układów kontroli emisji |
| --- | --- |

Załącznik 7 –

| Załącznik 8 – | Zgodność użytkowanych pojazdów/silników |
| --- | --- |

Załącznik 8 –

| Załącznik 9A – | Układy diagnostyki pokładowej (OBD) |
| --- | --- |

Załącznik 9A –

| Dodatek 1 – | Badania homologacyjne układów diagnostyki pokładowej (OBD) |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

| Załącznik 9B – | Wymagania techniczne dla układów diagnostyki pokładowej (OBD) dla silników wysokoprężnych pojazdów drogowych (WWH-OBD, ogólnoświatowy przepis techniczny nr 5) |
| --- | --- |

Załącznik 9B –

| Dodatek 1 – | Homologacja instalacji układów diagnostyki pokładowej |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

| Dodatek 2 – | Nieprawidłowe funkcjonowanie – Ilustracja statusu DTC – Ilustracja systemów aktywacji wskaźnika awarii(MI) i liczników |
| --- | --- |

Dodatek 2 –

| Dodatek 3 – | Wymagania kontrolne |
| --- | --- |

Dodatek 3 –

| Dodatek 4 – | Techniczne sprawozdanie dotyczące zgodności |
| --- | --- |

Dodatek 4 –

| Dodatek 5 – | Informacje „zamrożone” i informacje ciągu danych |
| --- | --- |

Dodatek 5 –

| Dodatek 6 – | Wzorcowe dokumenty standardowe |
| --- | --- |

Dodatek 6 –

| Dodatek 7 – | Dokumentacja związana z informacjami na temat układów diagnostyki pokładowej (OBD) |
| --- | --- |

Dodatek 7 –

1.   ZAKRES

| 1.1. | Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii M i N 1/ oraz ich silników, jak wykazano w tabeli A, w odniesieniu do badań przewidzianych dla tych silników, zawartych w tabeli B. Ma on również zastosowanie do instalacji tych silników w pojazdach.
  Tabela A
  Zastosowanie











  Kategoria pojazdu 1/ | Masa maksymalna | Silniki z zapłonem iskrowym | Silniki o zapłonie samoczynnym |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Benzyna | NG (1) | LPG (2) | Olej napędowy | Etanol |
| M1 | ≤ 3,5 t | — | — | — | — | — |
| > 3,5 t | — | R49 | R49 | R49 | R49 |
| M2 | — | — | R49 | R49 | R49 lub R83 (3)
   (4) | R49 |
| M3 | — | — | R49 | R49 | R49 | R49 |
| N1 | — | — | R49 lub R83 (4) | R49 lub R83 (4) | R49 lub R83 (4) | R49 |
| N2 | — | — | R49 | R49 | R49 lub R83 (3)
   (4) | R49 |
| N3 | — | — | R49 | R49 | R49 | R49 |

1.1.

Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii M i N 1/ oraz ich silników, jak wykazano w tabeli A, w odniesieniu do badań przewidzianych dla tych silników, zawartych w tabeli B. Ma on również zastosowanie do instalacji tych silników w pojazdach.

Tabela A

Zastosowanie

Kategoria pojazdu 1/

Masa maksymalna

Silniki z zapłonem iskrowym

Silniki o zapłonie samoczynnym

Benzyna

NG (1)

LPG (2)

Olej napędowy

Etanol

M1

≤ 3,5 t

—

—

—

—

—

> 3,5 t

—

R49

R49

R49

R49

M2

—

—

R49

R49

R49 lub R83 (3)
   (4)

R49

M3

—

—

R49

R49

R49

R49

N1

—

—

R49 lub R83 (4)

R49 lub R83 (4)

R49 lub R83 (4)

R49

N2

—

—

R49

R49

R49 lub R83 (3)
   (4)

R49

N3

—

—

R49

R49

R49

R49

Tabela B

Wymagania

| | Silniki o zapłonie iskrowym | Silniki o zapłonie samoczynnym |
| --- | --- | --- |
| Benzyna | NG | LPG | Olej napędowy | Etanol |
| Gazowe zanieczyszczenia powietrza | — | Tak | Tak | Tak | Tak |
| Cząstki stałe | — | Tak (5) | Tak (5) | Tak | Tak |
| Zadymienie | — | — | — | Tak | Tak |
| Trwałość | — | Tak | Tak | Tak | Tak |
| zgodność z wymogami pojazdów/silników użytkowanych | — | Tak | Tak | Tak | Tak |
| OBD | — | Tak (6) | Tak (6) | Tak | Tak |

Silniki o zapłonie iskrowym

Silniki o zapłonie samoczynnym

Benzyna

NG

LPG

Olej napędowy

Etanol

Gazowe zanieczyszczenia powietrza

—

Tak

Tak

Tak

Tak

Cząstki stałe

—

Tak (5)

Tak (5)

Tak

Tak

Zadymienie

—

—

—

Tak

Tak

Trwałość

—

Tak

Tak

Tak

Tak

zgodność z wymogami pojazdów/silników użytkowanych

—

Tak

Tak

Tak

Tak

OBD

—

Tak (6)

Tak (6)

Tak

Tak

| 1.2. | Homologacje równoważne
  Następujące kategorie silników i pojazdów nie muszą być poddawane homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, jeżeli stanowią część pojazdu homologowanego zgodnie z regulaminem nr 83:






  a) | silniki z zapłonem samoczynnym napędzane olejem napędowym, montowane w pojazdach kategorii N1, N2 i M2 1/ |
| --- | --- | --- |

1.2.

Homologacje równoważne

Następujące kategorie silników i pojazdów nie muszą być poddawane homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, jeżeli stanowią część pojazdu homologowanego zgodnie z regulaminem nr 83:

a)

silniki z zapłonem samoczynnym napędzane olejem napędowym, montowane w pojazdach kategorii N1, N2 i M2 1/

| b) | silniki z zapłonem iskrowym napędzane gazem ziemnym lub gazem płynnym, montowane w pojazdach kategorii N1. 1/ |
| --- | --- |

b)

silniki z zapłonem iskrowym napędzane gazem ziemnym lub gazem płynnym, montowane w pojazdach kategorii N1. 1/

| c) | pojazdy kategorii N1, N2 i M2 1/ wyposażone w silniki o zapłonie samoczynnym napędzane olejem napędowym oraz pojazdy kategorii N1 1/ wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym napędzane gazem ziemnym lub gazem płynnym. |
| --- | --- |

c)

pojazdy kategorii N1, N2 i M2 1/ wyposażone w silniki o zapłonie samoczynnym napędzane olejem napędowym oraz pojazdy kategorii N1 1/ wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym napędzane gazem ziemnym lub gazem płynnym.

2.   DEFINICJE

| 2.1. | Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
  „homologacja silnika (rodziny silników)” oznacza homologację typu silnika (rodziny silników) w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych, oraz zadymienia i układu diagnostyki pokładowej (OBD);
  „homologacja pojazdu” oznacza homologację danego typu pojazdu w odniesieniu do emisji przez jego silnik zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia, jak również w odniesieniu do układu diagnostyki pokładowej (OBD) oraz zainstalowania silnika w pojeździe;
  „pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS)” oznacza strategię kontroli emisji, która uaktywnia się lub modyfikuje podstawową strategię kontroli emisji do specjalnych celów, w reakcji na określony zestaw warunków otoczenia i/lub eksploatacyjnych, takich jak prędkość pojazdu, prędkość silnika, przełożenie, temperatura wlotowa lub ciśnienie wlotowe;
  „podstawowa strategia kontroli emisji (BECS)” oznacza strategię kontroli emisji aktywną w całym zakresie eksploatacyjnym prędkości i obciążenia silnika, pod warunkiem że nie zostanie uaktywniona AECS. Przykłady BECS obejmują m.in.:






  a) | mapy ustawienia rozrządu; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

„homologacja silnika (rodziny silników)” oznacza homologację typu silnika (rodziny silników) w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych, oraz zadymienia i układu diagnostyki pokładowej (OBD);

„homologacja pojazdu” oznacza homologację danego typu pojazdu w odniesieniu do emisji przez jego silnik zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia, jak również w odniesieniu do układu diagnostyki pokładowej (OBD) oraz zainstalowania silnika w pojeździe;

„pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS)” oznacza strategię kontroli emisji, która uaktywnia się lub modyfikuje podstawową strategię kontroli emisji do specjalnych celów, w reakcji na określony zestaw warunków otoczenia i/lub eksploatacyjnych, takich jak prędkość pojazdu, prędkość silnika, przełożenie, temperatura wlotowa lub ciśnienie wlotowe;

„podstawowa strategia kontroli emisji (BECS)” oznacza strategię kontroli emisji aktywną w całym zakresie eksploatacyjnym prędkości i obciążenia silnika, pod warunkiem że nie zostanie uaktywniona AECS. Przykłady BECS obejmują m.in.:

a)

mapy ustawienia rozrządu;

| b) | mapy EGR; |
| --- | --- |

b)

mapy EGR;

| c) | mapy dozowania odczynnika katalitycznego SCR; |
| --- | --- |

c)

mapy dozowania odczynnika katalitycznego SCR;

„kombinowany układ deNOx i filtr cząstek stałych” oznacza układ oczyszczania spalin, zaprojektowany do równoczesnego zmniejszania emisji tlenków azotu (NOx) i cząstek stałych (PT);

„ciągła regeneracja” oznacza proces regeneracji układu oczyszczania spalin, który zachodzi stale, lub przynajmniej raz na każde badanie ETC. Taki proces regeneracji nie wymaga specjalnej procedury testowej;

„obszar kontrolny” oznacza obszar znajdujący się między prędkościami obrotowymi silnika A i C oraz między 25 % a 100 % obciążenia;

„maksymalna moc znamionowa (Pmax)” oznacza moc maksymalną w kW EKG (moc netto) podaną przez producenta we wniosku o udzielenie homologacji;

„strategia nieracjonalna (kontroli emisji)” oznacza:

| a) | pomocniczą strategię kontroli emisji (AECS), która zmniejsza skuteczność kontroli emisji odnoszącej się do BECS, w normalnych dla pojazdu warunkach eksploatacyjnych; |
| --- | --- |

a)

pomocniczą strategię kontroli emisji (AECS), która zmniejsza skuteczność kontroli emisji odnoszącej się do BECS, w normalnych dla pojazdu warunkach eksploatacyjnych;

| b) | podstawową strategię kontroli emisji (BECS), która rozróżnia między działaniem w ramach standardowego badania homologacji a działaniem w innych warunkach oraz obniża poziom kontroli emisji w warunkach zasadniczo nieujętych w odnośnej procedurze badań w ramach homologacji, lub |
| --- | --- |

b)

podstawową strategię kontroli emisji (BECS), która rozróżnia między działaniem w ramach standardowego badania homologacji a działaniem w innych warunkach oraz obniża poziom kontroli emisji w warunkach zasadniczo nieujętych w odnośnej procedurze badań w ramach homologacji, lub

| c) | układ OBD lub strategię monitorowania kontroli emisji, które rozróżniają między działaniem w ramach standardowego badania homologacji a działaniem w innych warunkach oraz obniżają poziom funkcji monitorowania (we właściwym czasie i dokładnie) w warunkach zasadniczo nieujętych w odnośnej procedurze badań w ramach homologacji; |
| --- | --- |

c)

układ OBD lub strategię monitorowania kontroli emisji, które rozróżniają między działaniem w ramach standardowego badania homologacji a działaniem w innych warunkach oraz obniżają poziom funkcji monitorowania (we właściwym czasie i dokładnie) w warunkach zasadniczo nieujętych w odnośnej procedurze badań w ramach homologacji;

„układ deNOx” oznacza układ oczyszczania spalin zaprojektowany dla zmniejszenia emisji tlenków azotu (NOx) (np. istnieją obecnie aktywne i pasywne katalizatory mieszanki ubogiej NOx, absorbenty NOx oraz układy Selektywnej Redukcji Katalitycznej (SCR));

„opóźnienie” oznacza odstęp czasu między zmianą składnika do pomiaru w punkcie odniesienia a reakcją układu wynoszącą 10 % odczytu końcowego (t10). Dla składników gazowych jest to zasadniczo czas przeniesienia mierzonego składnika z sondy próbkującej do czujnika. Dla opóźnienia sonda próbkująca została ustalona jako punkt odniesienia;

„silnik Diesla” oznacza silnik wysokoprężny pracujący na zasadzie zapłonu samoczynnego;

„badanie ELR” oznacza cykl badania składający się z ciągu stopni obciążenia przy stałych prędkościach obrotowych silnika stosowanych zgodnie z sekcją 5.2. niniejszego regulaminu;

„badanie ESC” oznacza cykl badania składający się z 13 faz w warunkach ustalonych stosowanych zgodnie z sekcją 5.2. niniejszego regulaminu;

„badanie ETC” oznacza cykl badania w warunkach nieustalonych, składający się z 1 800 sekundowych faz w warunkach nieustalonych stosowanych zgodnie z sekcją 5.2. niniejszego regulaminu;

„element projektu” oznacza odnoszący się odpowiednio do pojazdu lub silnika,

| a) | jakikolwiek układ kontrolny, łącznie z oprogramowaniem komputerowym, elektronicznymi układami sterowania i układami komputerowymi; |
| --- | --- |

a)

jakikolwiek układ kontrolny, łącznie z oprogramowaniem komputerowym, elektronicznymi układami sterowania i układami komputerowymi;

| b) | jakiekolwiek kalibracje układu kontrolnego; |
| --- | --- |

b)

jakiekolwiek kalibracje układu kontrolnego;

| c) | wyniki interakcji układowych, lub |
| --- | --- |

c)

wyniki interakcji układowych, lub

| d) | jakiekolwiek urządzenia; |
| --- | --- |

d)

jakiekolwiek urządzenia;

„defekt związany z emisją” oznacza uszkodzenie lub odchylenie od normalnej tolerancji produkcyjnej w zakresie projektu, materiałów lub wykonania urządzenia, układu lub zespołu, które ma wpływ na jakikolwiek parametr, specyfikację lub element układu kontroli emisji. Brak elementu może zostać uznany za „defekt związany z emisją”;

„strategia kontroli emisji (ECS)” oznacza element lub zestaw elementów projektu, zawartego w ogólnym projekcie układu silnika lub pojazdu, dla potrzeb kontrolowania emisji spalin, obejmujący jedną BECS oraz jeden zestaw AECS;

„układ kontroli emisji” oznacza układ oczyszczania spalin, sterowniki elektroniczne zarządzania układem, oraz jakikolwiek związany z emisją komponent układu silnika w układzie wydechowym, który przesyła dane wejściowe do takich sterowników lub odbiera z nich dane wyjściowe, oraz, jeżeli dotyczy, interfejsy komunikacyjne (sprzęt i komunikaty) między elektronicznymi jednostkami sterowania układu silnika (EECU) i jakimkolwiek zębatym mechanizmem napędowym lub jednostką sterowania pojazdu, związaną z emisją;

„układ monitorowania kontroli emisji” oznacza układ zapewniający właściwe funkcjonowanie środków kontroli NOx, w które wyposażony jest układ silnikowy zgodnie z wymaganiami sekcji 5.5.

„domyślny tryb emisji” oznacza AECS aktywowaną w przypadku wykrycia przez układ OBD awarii ECS, skutkującej aktywowaniem MI, i nie wymagającej danych z uszkodzonego komponentu lub układu;

„rodzina układów oczyszczania spalin” oznacza, dla potrzeb realizacji planu przeglądów pojazdów służących ustanawianiu współczynników pogarszających jakość zgodnie z załącznikiem 7 do niniejszego regulaminu, oraz dla potrzeb sprawdzenia zgodności użytkowanych pojazdów/silników zgodnie z załącznikiem 8 do niniejszego regulaminu, utworzoną przez producenta grupę silników, odpowiadających definicji rodziny silników, które zostały dalej pogrupowane jako silniki wyposażone w podobny układ oczyszczania spalin;

„układ silnika” oznacza silnik, układ kontroli emisji oraz interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) między elektronicznymi jednostkami sterowania układu silnika (EECU) i jakimkolwiek zębatym mechanizmem napędowym lub jednostką sterowania pojazdu;

„rodzina silników” oznacza utworzoną przez producenta grupę układów silników, których projekty, zdefiniowane w sekcji 7 niniejszego regulaminu, posiadają podobne charakterystyki emisji spalin; wszystkie silniki należące do rodziny muszą spełniać obowiązujące wymagania dotyczące wartości granicznych emisji zanieczyszczeń;

„zakres roboczych prędkości obrotowych silnika” oznacza zakres prędkości obrotowych silnika najczęściej wykorzystywanych podczas normalnej pracy silnika, mieszczących się między obrotami niskimi i wysokimi, jak określono w dodatku 1 do załącznika 4A do niniejszego regulaminu;

„prędkości obrotowe silnika A, B i C” oznaczają prędkości obrotowe przy badaniu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika, stosowane w badaniach ESC i ELR, jak określono w dodatku 1 do załącznika 4A do niniejszego regulaminu;

„ustawienie silnika” oznacza określoną konfigurację silnika/pojazdu, która obejmuje strategię kontroli emisji (ECS), ocenę wydajności pojedynczego silnika (zatwierdzona krzywa pełnego obciążenia) oraz, jeżeli jest stosowany, jeden zestaw ograniczników momentu obrotowego;

„typ silnika” oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod tak zasadniczymi względami, jak właściwości silnika określone w załączniku 1 do niniejszego regulaminu;

„układ oczyszczania spalin” oznacza katalizator (oksydacyjny lub trójdrożny), filtr pyłowy, układ deNOx, kombinowany filtr pyłowy deNOx lub jakiekolwiek inne urządzenie redukcji emisji zainstalowane za silnikiem. Definicja ta nie obejmuje układu recyrkulacji gazów spalinowych, które, jeżeli zostały zainstalowane, uznaje się za integralną część układu silnika;

„silnik gazowy” oznacza silnik o zapłonie iskrowym napędzany gazem ziemnym (NG) lub gazem płynnym (LPG);

„zanieczyszczenia gazowe” oznaczają tlenek węgla, węglowodory (zakładając stosunek CH1,85 dla oleju napędowego, CH2,525 dla LPG i CH2,93 dla NG (NMHC), oraz zakładaną molekułę CH3O0,5 dla silników Diesla zasilanych etanolem), metan (zakładając stosunek CH4 dla NG) i tlenki azotu, przy czym te ostatnie wyrażone są w ekwiwalencie dwutlenku azotu (NO2);

„wysokie obroty (nhi)” oznaczają najwyższą prędkość obrotową silnika, przy której występuje 70 % maksymalnej mocy znamionowej;

„niskie obroty (nlo)” oznacza najniższą prędkość obrotową silnika, gdzie występuje 50 % maksymalnej mocy znamionowej;

„poważna awaria funkcjonalna” (7) oznacza trwałe lub tymczasowe nieprawidłowe funkcjonowanie jakiegokolwiek układu oczyszczania spalin, które może skutkować natychmiastowym lub opóźnionym wzrostem emisji zanieczyszczeń gazowych lub pyłowych z układu silnika i które nie może być właściwie ocenione przez układ diagnostyki pokładowej (OBD);

„nieprawidłowe funkcjonowanie” oznacza:

| a) | jakiekolwiek pogorszenie jakości lub awarię, łącznie z awariami instalacji elektrycznych i układu kontroli emisji, które mogłoby skutkować przekroczeniem wartości progowych emisji OBD, lub jeżeli dotyczy, niemożnością osiągnięcia zakresu wydajności funkcjonalnej układu oczyszczania spalin, jeżeli poziom emisji któregokolwiek z zanieczyszczeń będących przedmiotem regulacji przekroczyłby wartości progowe OBD; |
| --- | --- |

a)

jakiekolwiek pogorszenie jakości lub awarię, łącznie z awariami instalacji elektrycznych i układu kontroli emisji, które mogłoby skutkować przekroczeniem wartości progowych emisji OBD, lub jeżeli dotyczy, niemożnością osiągnięcia zakresu wydajności funkcjonalnej układu oczyszczania spalin, jeżeli poziom emisji któregokolwiek z zanieczyszczeń będących przedmiotem regulacji przekroczyłby wartości progowe OBD;

| b) | każdą sytuację, w której układ OBD nie jest w stanie wypełniać swojej funkcji monitorującej opisanej w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

b)

każdą sytuację, w której układ OBD nie jest w stanie wypełniać swojej funkcji monitorującej opisanej w niniejszym regulaminie.

Niemniej jednak producent może uznać za nieprawidłowe funkcjonowanie również takie pogorszenie jakości lub awarię, które nie skutkują przekroczeniem wartości granicznych emisji OBD;

„wskaźnik awarii (MI)” oznacza wskaźnik wizualny jednoznacznie informujący kierowcę pojazdu w przypadku nieprawidłowego funkcjonowania w rozumieniu niniejszego regulaminu;

„silnik wielonastawny” oznacza silnik z więcej niż jednym ustawieniem;

„rodzaj gazu ziemnego” oznacza jeden z zakresów wysokich lub niskich podanych w normie europejskiej EN 437 z listopada 1993 r.;

„moc netto” oznacza moc w kW uzyskaną na stanowisku pomiarowym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika, mierzoną zgodnie z metodą pomiaru mocy określoną w regulaminie nr 85;

„OBD” oznacza układ diagnostyki pokładowej służący do kontroli emisji, umożliwiający wykrywanie zdarzeń nieprawidłowego funkcjonowania i identyfikację prawdopodobnych obszarów nieprawidłowego funkcjonowania przy pomocy kodów awarii zapisanych w pamięci komputera;

„rodzina silników OBD” oznacza, do celów homologacji układu OBD zgodnie z wymaganiami załącznika 9A do niniejszego regulaminu, utworzoną przez producenta grupę układów silników posiadających wspólne parametry projektowe układu OBD, zgodnie z sekcją 7.3 niniejszego regulaminu;

„dymomierz” oznacza przyrząd przeznaczony do mierzenia nieprzezroczystości spalin w oparciu o zasadę pochłaniania światła;

„silnik macierzysty” oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że jego właściwości w zakresie emisji zanieczyszczeń są właściwościami reprezentatywnymi dla tej rodziny silników;

„urządzenie do oddzielania cząstek stałych” oznacza układ usuwania cząstek stałych ze spalin, zaprojektowany dla zmniejszenia emisji pyłowych (PT), poprzez ich oddzielenie mechaniczne, aerodynamiczne, dyfuzyjne lub inercyjne;

„zanieczyszczenia pyłowe” oznaczają wszelki materiał nagromadzony na określonym środku filtrującym po rozcieńczeniu spalin czystym, przefiltrowanym powietrzem tak, aby temperatura nie przekraczała 325 K (52 oC);

„obciążenie procentowe” oznacza ułamek maksymalnego dostępnego momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej silnika;

„regeneracja okresowa” oznacza proces regeneracji urządzenia kontroli emisji, która zachodzi regularnie, w ciągu poniżej 100 godzin normalnej pracy silnika. Podczas cyklu regeneracji normy emisji mogą być przekroczone;

„jednostka odbioru mocy” oznacza urządzenie wyjścia napędzane silnikiem stosowane dla potrzeb zasilania urządzeń pomocniczych zainstalowanych w pojeździe;

„prędkość znamionowa” oznacza maksymalną prędkość silnika przy pełnym obciążeniu, na jaką pozwala regulator obrotów, lub, jeżeli nie istnieje taki regulator, prędkość przy której silnik wytwarza maksymalną moc, zgodnie z opisem producenta, o którym mowa w sekcji 2 dodatku 2 do załącznika 1;

„odczynnik” oznacza wszelki materiał przechowywany w zbiorniku w pojeździe, podawany do układu oczyszczania spalin (jeżeli wymagane) na polecenie układu kontroli emisji;

„przekalibrowanie” oznacza precyzyjne dostrojenie silnika na gaz ziemny w celu uzyskania tych samych osiągów (moc, zużycie paliwa) przy zasilaniu innym rodzajem gazu ziemnego;

„prędkość odniesienia (nref)” oznacza 100 % wartości prędkości używanej do obliczenia wartości prędkości względnej w badaniu ETC, jak określono w dodatku 2 do załącznika 4A do niniejszego regulaminu;

„czas reakcji” oznacza różnicę w czasie między szybką zmianą składnika mierzonego w punkcie odniesienia a odpowiednią zmianą reakcji układu pomiarowego, jeżeli zmiana mierzonego składnika wynosi przynajmniej 60 % FS i zachodzi w czasie krótszym niż 0,1 sekundy. Czas reakcji układu (t90) obejmuje opóźnienie układowe oraz czas narastania układu (patrz także: ISO 16183);

„czas narastania” oznacza okres czasu między 10 % a 90 % reakcją odczytu końcowego (t90 – t10). Jest to reakcja przyrządu pomiarowego na dotarcie mierzonego składnika do instrumentu pomiarowego. Dla czasu narastania punktem odniesienia jest sonda próbkująca;

„samodostosowanie” oznacza obecność dowolnego urządzenia silnika umożliwiającego utrzymywanie stałego stosunku paliwo/powietrze w mieszance;

„zadymienie” oznacza cząstki zawieszone w strumieniu spalin emitowanych przez silnik Diesla, które pochłaniają, odbijają lub załamują światło;

„cykl badania” oznacza ciąg punktów testowych o określonej prędkości i momencie obrotowym, w których badany jest silnik w ustalonych (badanie ESC) lub w nieustalonych warunkach eksploatacji (badanie ETC, ELR);

„ogranicznik momentu obrotowego” oznacza urządzenie, które tymczasowo ogranicza maksymalny moment obrotowy silnika;

„czas przemiany” oznacza czas między zmianą mierzonego komponentu przy sondzie próbkującej a reakcją układu o wartości 50 % odczytu końcowego (t50). Czas przemiany stosowany jest do zestrajania sygnałów różnych przyrządów pomiarowych;

„okres eksploatacji” oznacza, dla pojazdów i silników, homologowanych zgodnie z wierszami B1, B2 lub C tabeli zamieszczonej w sekcji 5.2.1 niniejszego regulaminu, długość przebiegu i/lub okres, określone w sekcji 5.3. (trwałość układów kontroli emisji) niniejszego regulaminu, zgodnie z którym należy zapewnić w ramach homologacji, zgodność z odnośnymi limitami emisji gazu, cząstek stałych i dymu;

„typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów silnikowych, które nie różnią się pod tak zasadniczymi względami, jak właściwości pojazdu i silnika określone w załączniku 1 do niniejszego regulaminu;

„liczba Wobbego (dolna Wl lub górna Wu)” oznacza stosunek wartości ciepła właściwego gazu na jednostkę objętości do pierwiastka kwadratowego jego gęstości względnej w tych samych warunkach odniesienia:

Formula

„współczynnik zmiany λ (Sλ)” oznacza wyrażenie opisujące wymaganą elastyczność pracy układu sterowania silnika niezbędną do zmiany współczynnika nadmiaru powietrza λ, jeżeli silnik jest napędzany mieszanką gazową inną niż czysty metan (obliczanie Sλ: patrz załącznik 7);

| 2.2. | Oznaczenia, skróty i normy międzynarodowe |
| --- | --- |

2.2.

Oznaczenia, skróty i normy międzynarodowe

| 2.2.1. | Oznaczenia parametrów badań:







  Oznaczenie | Jednostka | Pojęcie |
| --- | --- | --- | --- |
| Ap | m2 | Pole przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej |
| Ae | m2 | Pole przekroju poprzecznego rury wydechowej |
| c | ppm/obj. % | Stężenie |
| Cd | — | Współczynnik wypływu SSV-CVS |
| C1 | — | Równoważnik węglowy 1 dla węglowodoru |
| d | m | Średnica |
| D0 | m3/s | Punkt przecięcia funkcji kalibracji PDP |
| D | — | Współczynnik rozcieńczenia |
| D | — | Stała funkcji Bessela |
| E | — | Stała funkcji Bessela |
| EE | — | Wydajność etanu |
| EM | — | Wydajność metanu |
| EZ | g/kWh | Interpolowana emisja NOx w punkcie kontroli |
| f | 1/s | Częstotliwość |
| fa | — | Laboratoryjny współczynnik powietrza |
| fc | s-1 | Częstotliwość wyłączania filtra Bessela |
| Fs | — | Mnożnik analityczny |
| H | MJ/m3 | Wartość opałowa |
| Ha | g/kg | Wilgotność bezwzględna powietrza wlotowego |
| Hd | g/kg | Wilgotność bezwzględna powietrza rozcieńczającego |
| i | — | Indeks oznaczający pojedynczy tryb lub pomiar natychmiastowy |
| K | — | Stała Bessela |
| k | m-1 | Współczynnik pochłaniania światła |
| kf | | Typowy dla danego paliwa współczynnik korekcyjny wilgotności spalin |
| kh,D | — | Współczynnik korekcyjny wilgotności dla emisji NOx w silnikach Diesla |
| kh,G | — | Współczynnik korekcyjny wilgotności dla emisji NOx w silnikach gazowych |
| KV | | Funkcja kalibracji CFV |
| kW,a | — | Współczynnik korekcyjny powietrza wlotowego ze stanu suchego na wilgotny |
| kW,d | — | Współczynnik korekcji powietrza rozcieńczającego ze stanu suchego na wilgotny |
| kW,e | — | Współczynnik korekcji rozcieńczonych spalin ze stanu suchego na wilgotny |
| kW,r | — | Współczynnik korekcji nierozcieńczonych spalin w ze stanu suchego na wilgotny |
| L | % | Stosunek momentu obrotowego do maksymalnego momentu obrotowego badanego silnika |
| La | m | Efektywna długość ścieżki optycznej |
| Mra | g/mol | Masa cząsteczkowa powietrza pobieranego |
| Mre | g/mol | Masa cząsteczkowa spalin |
| md | kg | Masa próbki powietrza rozcieńczającego przepuszczonego przez filtry do próbkowania cząstek stałych |
| med | kg | Łączna masa rozcieńczonych spalin w cyklu |
| medf | kg | Masa ekwiwalentu rozcieńczonych spalin w cyklu |
| mew | kg | Łączna masa spalin w cyklu |
| mf | mg | Masa pobranej próbki cząstek stałych |
| mf,d | mg | Masa pobranej próbki cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym |
| mgas | g/h lub g | Prędkość przepływu masy emisji gazowej |
| mse | kg | Masa próbki w cyklu |
| msep | kg | Masa próbki rozcieńczonych spalin przepuszczonych przez filtry do próbkowania cząstek stałych |
| mset | kg | Masa próbki podwójnie rozcieńczonych spalin przepuszczonych przez filtry do próbkowania cząstek stałych |
| mssd | kg | Masa wtórnego powietrza rozcieńczającego |
| N | % | Nieprzezroczystość |
| NP | — | Ogólna liczba obrotów PDP w cyklu |
| NP,i | — | Obroty PDP w danym przedziale czasu |
| n | min-1 | Prędkość obrotowa silnika |
| np | s-1 | Prędkość PDP |
| nhi | min-1 | Wysoka prędkość obrotowa silnika |
| nlo | min-1 | Niska prędkość obrotowa silnika |
| nref | min-1 | Prędkość odniesienia obrotowa silnika dla badania ETC |
| pa | kPa | Ciśnienie par nasyconych powietrza wlotowego silnika |
| pb | kPa | Całkowite ciśnienie atmosferyczne |
| pd | kPa | Ciśnienie par nasyconych powietrza rozcieńczającego |
| pp | kPa | Ciśnienie bezwzględne |
| pr | kPa | Ciśnienie pary wodnej za kąpielą chłodzącą |
| ps | kPa | Suche ciśnienie atmosferyczne |
| p1 | kPa | Spadek ciśnienia na wlocie pompy |
| P(a) | kW | Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe montowane do celów badania |
| P(b) | kW | Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane do celów badania |
| P(n) | kW | Moc netto bez korekcji |
| P(m) | kW | Moc mierzona na stanowisku do badań |
| qmaw | kg/h lub kg/s | Masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie wilgotnym |
| qmad | kg/h lub kg/s | Masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie suchym |
| qmdw | kg/h lub kg/s | Masowe natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego w stanie wilgotnym |
| qmdew | kg/h lub kg/s | Masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie wilgotnym |
| qmdew, i | kg/s | Chwilowy przepływ masowy wilgotnego CVS |
| qmedf | kg/h lub kg/s | Równoważne masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie wilgotnym |
| qmew | kg/h lub kg/s | Masowe natężenie przepływu spalin w stanie wilgotnym |
| qmf | kg/h lub kg/s | Masowe natężenie przepływu paliwa |
| qmp | kg/h lub kg/s | Przepływ masowy próbek cząstek stałych |
| qvs | dm3/min | Przepływ próbek na stanowisku analitycznym |
| qvt | cm3/min | Przepływ gazu znakującego |
| Ω | — | Stała Bessela |
| Qs | m3/s | Objętościowe natężenie przepływu PDP/CFV-CVS |
| QSSV | m3/s | Objętościowe natężenie przepływu SSV-CVS |
| ra | — | Stosunek obszaru przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej do obszaru przekroju poprzecznego rury wydechowej |
| rd | — | Współczynnik rozcieńczenia |
| rD | — | Stosunek średnicy SSV-CVS |
| rp | — | Stosunek ciśnienia SSV-CVS |
| rs | — | Stosunek próbkowania |
| Rf | — | Współczynniki reakcji FID |
| ρ | kg/m3 | Gęstość |
| S | kW | Ustawienie dynamometru |
| Si | m-1 | Chwilowa wartość zadymienia |
| Sλ | — | Współczynnik zmiany λ |
| T | K | Temperatura bezwzględna |
| Ta | K | Temperatura bezwzględna powietrza wlotowego |
| t | s | Czas pomiaru |
| te | s | Czas reakcji elektrycznej |
| tf | s | Czas reakcji filtra dla funkcji Bessela |
| tp | s | Czas reakcji fizycznej |
| Δt | s | Przedział czasu między kolejnymi wartościami zadymienia spalin (= 1/częstotliwość próbkowania) |
| Δti | s | Przedział czasu dla chwilowego przepływu CVS |
| τ | % | Transmitancja zadymienia |
| u | — | Stosunek między gęstością składnika gazowego i gazów spalinowych |
| V0 | m3/rev | Objętość pompowanego gazu PDP podczas jednego obrotu |
| Vs | l | Pojemność układu stanowiska analitycznego |
| W | — | Liczba Wobbego |
| Wact | kWh | Praca ETC w cyklu rzeczywistym |
| Wref | kWh | Praca ETC w cyklu odniesienia |
| Wf | — | Współczynnik wagowy |
| Wfe | — | Efektywny współczynnik wagowy |
| X0 | m3/rev | Funkcja kalibracji objętościowego natężenia przepływu PDP |
| Yi | m-1 | Uśredniona wartość Bessela dla zadymienia spalin na 1 s |

2.2.1.

Oznaczenia parametrów badań:

Oznaczenie

Jednostka

Pojęcie

Ap

m2

Pole przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej

Ae

m2

Pole przekroju poprzecznego rury wydechowej

c

ppm/obj. %

Stężenie

Cd

—

Współczynnik wypływu SSV-CVS

C1

—

Równoważnik węglowy 1 dla węglowodoru

d

m

Średnica

D0

m3/s

Punkt przecięcia funkcji kalibracji PDP

D

—

Współczynnik rozcieńczenia

D

—

Stała funkcji Bessela

E

—

Stała funkcji Bessela

EE

—

Wydajność etanu

EM

—

Wydajność metanu

EZ

g/kWh

Interpolowana emisja NOx w punkcie kontroli

f

1/s

Częstotliwość

fa

—

Laboratoryjny współczynnik powietrza

fc

s-1

Częstotliwość wyłączania filtra Bessela

Fs

—

Mnożnik analityczny

H

MJ/m3

Wartość opałowa

Ha

g/kg

Wilgotność bezwzględna powietrza wlotowego

Hd

g/kg

Wilgotność bezwzględna powietrza rozcieńczającego

i

—

Indeks oznaczający pojedynczy tryb lub pomiar natychmiastowy

K

—

Stała Bessela

k

m-1

Współczynnik pochłaniania światła

kf

Typowy dla danego paliwa współczynnik korekcyjny wilgotności spalin

kh,D

—

Współczynnik korekcyjny wilgotności dla emisji NOx w silnikach Diesla

kh,G

—

Współczynnik korekcyjny wilgotności dla emisji NOx w silnikach gazowych

KV

Funkcja kalibracji CFV

kW,a

—

Współczynnik korekcyjny powietrza wlotowego ze stanu suchego na wilgotny

kW,d

—

Współczynnik korekcji powietrza rozcieńczającego ze stanu suchego na wilgotny

kW,e

—

Współczynnik korekcji rozcieńczonych spalin ze stanu suchego na wilgotny

kW,r

—

Współczynnik korekcji nierozcieńczonych spalin w ze stanu suchego na wilgotny

L

%

Stosunek momentu obrotowego do maksymalnego momentu obrotowego badanego silnika

La

m

Efektywna długość ścieżki optycznej

Mra

g/mol

Masa cząsteczkowa powietrza pobieranego

Mre

g/mol

Masa cząsteczkowa spalin

md

kg

Masa próbki powietrza rozcieńczającego przepuszczonego przez filtry do próbkowania cząstek stałych

med

kg

Łączna masa rozcieńczonych spalin w cyklu

medf

kg

Masa ekwiwalentu rozcieńczonych spalin w cyklu

mew

kg

Łączna masa spalin w cyklu

mf

mg

Masa pobranej próbki cząstek stałych

mf,d

mg

Masa pobranej próbki cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym

mgas

g/h lub g

Prędkość przepływu masy emisji gazowej

mse

kg

Masa próbki w cyklu

msep

kg

Masa próbki rozcieńczonych spalin przepuszczonych przez filtry do próbkowania cząstek stałych

mset

kg

Masa próbki podwójnie rozcieńczonych spalin przepuszczonych przez filtry do próbkowania cząstek stałych

mssd

kg

Masa wtórnego powietrza rozcieńczającego

N

%

Nieprzezroczystość

NP

—

Ogólna liczba obrotów PDP w cyklu

NP,i

—

Obroty PDP w danym przedziale czasu

n

min-1

Prędkość obrotowa silnika

np

s-1

Prędkość PDP

nhi

min-1

Wysoka prędkość obrotowa silnika

nlo

min-1

Niska prędkość obrotowa silnika

nref

min-1

Prędkość odniesienia obrotowa silnika dla badania ETC

pa

kPa

Ciśnienie par nasyconych powietrza wlotowego silnika

pb

kPa

Całkowite ciśnienie atmosferyczne

pd

kPa

Ciśnienie par nasyconych powietrza rozcieńczającego

pp

kPa

Ciśnienie bezwzględne

pr

kPa

Ciśnienie pary wodnej za kąpielą chłodzącą

ps

kPa

Suche ciśnienie atmosferyczne

p1

kPa

Spadek ciśnienia na wlocie pompy

P(a)

kW

Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe montowane do celów badania

P(b)

kW

Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane do celów badania

P(n)

kW

Moc netto bez korekcji

P(m)

kW

Moc mierzona na stanowisku do badań

qmaw

kg/h lub kg/s

Masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie wilgotnym

qmad

kg/h lub kg/s

Masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie suchym

qmdw

kg/h lub kg/s

Masowe natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego w stanie wilgotnym

qmdew

kg/h lub kg/s

Masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie wilgotnym

qmdew, i

kg/s

Chwilowy przepływ masowy wilgotnego CVS

qmedf

kg/h lub kg/s

Równoważne masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie wilgotnym

qmew

kg/h lub kg/s

Masowe natężenie przepływu spalin w stanie wilgotnym

qmf

kg/h lub kg/s

Masowe natężenie przepływu paliwa

qmp

kg/h lub kg/s

Przepływ masowy próbek cząstek stałych

qvs

dm3/min

Przepływ próbek na stanowisku analitycznym

qvt

cm3/min

Przepływ gazu znakującego

Ω

—

Stała Bessela

Qs

m3/s

Objętościowe natężenie przepływu PDP/CFV-CVS

QSSV

m3/s

Objętościowe natężenie przepływu SSV-CVS

ra

—

Stosunek obszaru przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej do obszaru przekroju poprzecznego rury wydechowej

rd

—

Współczynnik rozcieńczenia

rD

—

Stosunek średnicy SSV-CVS

rp

—

Stosunek ciśnienia SSV-CVS

rs

—

Stosunek próbkowania

Rf

—

Współczynniki reakcji FID

ρ

kg/m3

Gęstość

S

kW

Ustawienie dynamometru

Si

m-1

Chwilowa wartość zadymienia

Sλ

—

Współczynnik zmiany λ

T

K

Temperatura bezwzględna

Ta

K

Temperatura bezwzględna powietrza wlotowego

t

s

Czas pomiaru

te

s

Czas reakcji elektrycznej

tf

s

Czas reakcji filtra dla funkcji Bessela

tp

s

Czas reakcji fizycznej

Δt

s

Przedział czasu między kolejnymi wartościami zadymienia spalin (= 1/częstotliwość próbkowania)

Δti

s

Przedział czasu dla chwilowego przepływu CVS

τ

%

Transmitancja zadymienia

u

—

Stosunek między gęstością składnika gazowego i gazów spalinowych

V0

m3/rev

Objętość pompowanego gazu PDP podczas jednego obrotu

Vs

l

Pojemność układu stanowiska analitycznego

W

—

Liczba Wobbego

Wact

kWh

Praca ETC w cyklu rzeczywistym

Wref

kWh

Praca ETC w cyklu odniesienia

Wf

—

Współczynnik wagowy

Wfe

—

Efektywny współczynnik wagowy

X0

m3/rev

Funkcja kalibracji objętościowego natężenia przepływu PDP

Yi

m-1

Uśredniona wartość Bessela dla zadymienia spalin na 1 s

| 2.2.2. | Symbole związków chemicznych






  CH4 | Metan |
| --- | --- | --- |
| C2H6 | Etan |
| C2H5OH | Etanol |
| C3H8 | Propan |
| CO | Tlenek węgla |
| DOP | Dioktyloftalan |
| CO2 | Dwutlenek węgla |
| HC | Węglowodory |
| NMHC | Węglowodory niemetanowe |
| NOx | Tlenki azotu |
| NO | Tlenek azotu |
| NO2 | Dwutlenek azotu |
| PT | Cząstki stałe |

2.2.2.

Symbole związków chemicznych

CH4

Metan

C2H6

Etan

C2H5OH

Etanol

C3H8

Propan

CO

Tlenek węgla

DOP

Dioktyloftalan

CO2

Dwutlenek węgla

HC

Węglowodory

NMHC

Węglowodory niemetanowe

NOx

Tlenki azotu

NO

Tlenek azotu

NO2

Dwutlenek azotu

PT

Cząstki stałe

| 2.2.3. | Skróty






  CFV | Zwężka przepływu krytycznego |
| --- | --- | --- |
| CLD | Detektor chemiluminescencyjny |
| ELR | Europejski cykl badawczy wpływu obciążenia na zadymienie |
| ESC | Europejski cykl w warunkach ustalonych |
| ETC | Europejski cykl w warunkach nieustalonych |
| FID | Analizator działający na zasadzie jonizacji płomienia |
| GC | Chromatograf gazowy |
| HCLD | Grzany detektor chemiluminescencyjny |
| HFID | Podgrzewany detektor jonizacji płomienia |
| LPG | Gaz płynny |
| NDIR | Analizator działający na zasadzie pochłaniania podczerwieni |
| NG | Gaz ziemny |
| NMC | Separator węglowodorów niemetanowych |

2.2.3.

Skróty

CFV

Zwężka przepływu krytycznego

CLD

Detektor chemiluminescencyjny

ELR

Europejski cykl badawczy wpływu obciążenia na zadymienie

ESC

Europejski cykl w warunkach ustalonych

ETC

Europejski cykl w warunkach nieustalonych

FID

Analizator działający na zasadzie jonizacji płomienia

GC

Chromatograf gazowy

HCLD

Grzany detektor chemiluminescencyjny

HFID

Podgrzewany detektor jonizacji płomienia

LPG

Gaz płynny

NDIR

Analizator działający na zasadzie pochłaniania podczerwieni

NG

Gaz ziemny

NMC

Separator węglowodorów niemetanowych

| 2.2.4. | Symbole dla składu paliwa






  wALF | zawartość wodoru w paliwie, % wagowo |
| --- | --- | --- |
| wBET | zawartość węgla w paliwie, % wagowo |
| wGAM | zawartość siarki w paliwie, % wagowo |
| wDEL | zawartość azotu w paliwie, % wagowo |
| wEPS | zawartość tlenu w paliwie, % wagowo |
| α | stosunek molowy wodoru (H/C) |
| β | stosunek molowy węgla (C/C) |
| γ | stosunek molowy siarki (S/C) |
| δ | stosunek molowy azotu (N/C) |
| ε | stosunek molowy tlenu (O/C) |

2.2.4.

Symbole dla składu paliwa

wALF

zawartość wodoru w paliwie, % wagowo

wBET

zawartość węgla w paliwie, % wagowo

wGAM

zawartość siarki w paliwie, % wagowo

wDEL

zawartość azotu w paliwie, % wagowo

wEPS

zawartość tlenu w paliwie, % wagowo

α

stosunek molowy wodoru (H/C)

β

stosunek molowy węgla (C/C)

γ

stosunek molowy siarki (S/C)

δ

stosunek molowy azotu (N/C)

ε

stosunek molowy tlenu (O/C)

W odniesieniu do paliwa Cβ Hα Oε Nδ Sγ

β = 1 dla paliw na bazie węgla, β = 0 dla paliwa wodorowego

| 2.2.5. | Normy, do których odnosi się niniejszy regulamin






  ISO 15031-1 | ISO 15031-1: 2001 Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 1: Informacje ogólne. |
| --- | --- | --- |
| ISO 15031-2 | ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 2: Terminy, definicje, skróty oraz akronimy. |
| ISO 15031-3 | ISO 15031-3: 2004 Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 3: Złącze diagnostyczne i związane z nim obwody elektryczne: specyfikacja i użycie. |
| SAE J1939-13 | SAE J1939-13: Stacjonarne złącze diagnostyczne. |
| ISO 15031-4 | ISO DIS 15031-4.3: 2004 Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 4: Zewnętrzny sprzęt testujący. |
| SAE J1939-73 | SAE J1939-73: Poziom użytkowania – Diagnostyka. |
| ISO 15031-5 | ISO DIS 15031-5.4: 2004 Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 5: usługi diagnostyczne dotyczące spalin. |
| ISO 15031-6 | ISO DIS 15031-6.4: 2004 Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 6: Definicje diagnostyczne kodów błędu. |
| SAE J2012 | SAE J2012: Ekwiwalent definicji diagnostycznych kodów błędów równoważnych z ISO/DIS 15031-6, z 30 kwietnia 2002 r. |
| ISO 15031-7 | ISO 15031-7: 2001 Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 7: Zabezpieczenie złącza danych. |
| SAE J2186 | SAE J2186: Zabezpieczenie złącza danych E/E, z października 1996 r. |
| ISO 15765-4 | ISO 15765-4: 2001 Pojazdy drogowe – Diagnostyka Controller Area Networks (CAN) – Część 4: Wymagania dla układów związanych ze spalinami. |
| SAE J1939 | SAE J1939: Zalecane praktyki dla sieci sterowania szeregowego i komunikacji pojazdu. |
| ISO 16185 | ISO 16185: 2000 Pojazdy drogowe – rodzina silników dla homologacji. |
| ISO 2575 | ISO 2575: 2000 Pojazdy drogowe – Symbole sterowników, wskaźników i kontrolek. |
| ISO 16183 | ISO 16183: 2002 Silniki ciężkie – Pomiar emisji gazowych nieczyszczonych gazów spalinowych oraz emisji pyłowych, z wykorzystaniem układów częściowego rozcieńczania przepływu spalin w nieustalonych warunkach testowych. |

2.2.5.

Normy, do których odnosi się niniejszy regulamin

ISO 15031-1

ISO 15031-1: 2001 Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 1: Informacje ogólne.

ISO 15031-2

ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 2: Terminy, definicje, skróty oraz akronimy.

ISO 15031-3

ISO 15031-3: 2004 Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 3: Złącze diagnostyczne i związane z nim obwody elektryczne: specyfikacja i użycie.

SAE J1939-13

SAE J1939-13: Stacjonarne złącze diagnostyczne.

ISO 15031-4

ISO DIS 15031-4.3: 2004 Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 4: Zewnętrzny sprzęt testujący.

SAE J1939-73

SAE J1939-73: Poziom użytkowania – Diagnostyka.

ISO 15031-5

ISO DIS 15031-5.4: 2004 Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 5: usługi diagnostyczne dotyczące spalin.

ISO 15031-6

ISO DIS 15031-6.4: 2004 Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 6: Definicje diagnostyczne kodów błędu.

SAE J2012

SAE J2012: Ekwiwalent definicji diagnostycznych kodów błędów równoważnych z ISO/DIS 15031-6, z 30 kwietnia 2002 r.

ISO 15031-7

ISO 15031-7: 2001 Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 7: Zabezpieczenie złącza danych.

SAE J2186

SAE J2186: Zabezpieczenie złącza danych E/E, z października 1996 r.

ISO 15765-4

ISO 15765-4: 2001 Pojazdy drogowe – Diagnostyka Controller Area Networks (CAN) – Część 4: Wymagania dla układów związanych ze spalinami.

SAE J1939

SAE J1939: Zalecane praktyki dla sieci sterowania szeregowego i komunikacji pojazdu.

ISO 16185

ISO 16185: 2000 Pojazdy drogowe – rodzina silników dla homologacji.

ISO 2575

ISO 2575: 2000 Pojazdy drogowe – Symbole sterowników, wskaźników i kontrolek.

ISO 16183

ISO 16183: 2002 Silniki ciężkie – Pomiar emisji gazowych nieczyszczonych gazów spalinowych oraz emisji pyłowych, z wykorzystaniem układów częściowego rozcieńczania przepływu spalin w nieustalonych warunkach testowych.

3.   WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ

3.1.   Wniosek o udzielenie homologacji dla typu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego

| 3.1.1. | Wniosek o homologację typu silnika lub rodziny silników w odniesieniu do wymagań wymienionych w tabeli B sekcji 1.1. składany jest przez producenta silnika lub jego należycie upoważnionego przedstawiciela.
  W przypadku gdy wniosek dotyczy silnika wyposażonego w układ diagnostyki pokładowej (OBD), należy spełnić wymagania zawarte w sekcji 3.4. |
| --- | --- |

3.1.1.

Wniosek o homologację typu silnika lub rodziny silników w odniesieniu do wymagań wymienionych w tabeli B sekcji 1.1. składany jest przez producenta silnika lub jego należycie upoważnionego przedstawiciela.

W przypadku gdy wniosek dotyczy silnika wyposażonego w układ diagnostyki pokładowej (OBD), należy spełnić wymagania zawarte w sekcji 3.4.

| 3.1.2. | Do wniosku należy dołączyć dokumenty wymienione poniżej, w trzech egzemplarzach, oraz następujące dane szczegółowe: |
| --- | --- |

3.1.2.

Do wniosku należy dołączyć dokumenty wymienione poniżej, w trzech egzemplarzach, oraz następujące dane szczegółowe:

| 3.1.2.1. | Opis typu silnika lub rodziny silników obejmujący, w stosownych przypadkach dane, o których mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Opis typu silnika lub rodziny silników obejmujący, w stosownych przypadkach dane, o których mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

| 3.1.3. | Silnik zgodny z właściwościami „typu silnika” lub „silnika macierzystego” określonymi w załączniku 1 przedstawia się służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych określonych w sekcji 5. |
| --- | --- |

3.1.3.

Silnik zgodny z właściwościami „typu silnika” lub „silnika macierzystego” określonymi w załączniku 1 przedstawia się służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych określonych w sekcji 5.

3.2.   Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika

| 3.2.1. | Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do wymagań dla jego silnika lub rodziny silników, wymienionych w tabeli B sekcji 1.1. oraz dla instalacji silnika w pojeździe składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.
  W przypadku gdy wniosek dotyczy silnika wyposażonego w układ diagnostyki pokładowej (OBD), należy spełnić wymagania zawarte w sekcji 3.4. |
| --- | --- |

3.2.1.

Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do wymagań dla jego silnika lub rodziny silników, wymienionych w tabeli B sekcji 1.1. oraz dla instalacji silnika w pojeździe składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

W przypadku gdy wniosek dotyczy silnika wyposażonego w układ diagnostyki pokładowej (OBD), należy spełnić wymagania zawarte w sekcji 3.4.

| 3.2.2. | Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe: |
| --- | --- |

3.2.2.

Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe:

| 3.2.2.1. | Opis typu pojazdu, części pojazdu związanych z silnikiem oraz typu silnika lub rodziny silników, zawierający, w stosownych przypadkach, dane szczegółowe podane w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.2.2.1.

Opis typu pojazdu, części pojazdu związanych z silnikiem oraz typu silnika lub rodziny silników, zawierający, w stosownych przypadkach, dane szczegółowe podane w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

| 3.2.3. | Producent zapewni opis wskaźnika awarii (MI) wykorzystywanego przez układ OBD do sygnalizowania kierowcy pojazdu wystąpienia awarii.
  Producent zapewni opis wskaźnika i trybu ostrzegania kierowcy pojazdu, wykorzystywanego do sygnalizowania braku wymaganego odczynnika. |
| --- | --- |

3.2.3.

Producent zapewni opis wskaźnika awarii (MI) wykorzystywanego przez układ OBD do sygnalizowania kierowcy pojazdu wystąpienia awarii.

Producent zapewni opis wskaźnika i trybu ostrzegania kierowcy pojazdu, wykorzystywanego do sygnalizowania braku wymaganego odczynnika.

| 3.2.4. | Pojazd zgodny z właściwościami „typu silnika” określonymi w załączniku 1 przedstawia się służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych określonych w sekcjach 5 i 6. |
| --- | --- |

3.2.4.

Pojazd zgodny z właściwościami „typu silnika” określonymi w załączniku 1 przedstawia się służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych określonych w sekcjach 5 i 6.

3.3.   Wniosek o homologację typu pojazdu z homologowanym silnikiem

| 3.3.1. | Wniosek o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do instalacji homologowanego silnika w pojeździe składa producent pojazdu lub jego należycie uprawniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

3.3.1.

Wniosek o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do instalacji homologowanego silnika w pojeździe składa producent pojazdu lub jego należycie uprawniony przedstawiciel.

| 3.3.2. | Do wniosku należy dołączyć dokumenty wymienione poniżej, w trzech egzemplarzach, oraz następujące dane szczegółowe: |
| --- | --- |

3.3.2.

Do wniosku należy dołączyć dokumenty wymienione poniżej, w trzech egzemplarzach, oraz następujące dane szczegółowe:

| 3.3.2.1. | opis typu pojazdu oraz części pojazdu związanych z silnikiem, zawierający dane określone w załączniku 1, oraz, gdy ma to zastosowanie, kopię formularza homologacji (załącznik 2A) dla danego silnika lub rodziny silników, gdy ma to zastosowanie, jako odrębnej jednostki technicznej instalowanej w danym typie pojazdów. |
| --- | --- |

3.3.2.1.

opis typu pojazdu oraz części pojazdu związanych z silnikiem, zawierający dane określone w załączniku 1, oraz, gdy ma to zastosowanie, kopię formularza homologacji (załącznik 2A) dla danego silnika lub rodziny silników, gdy ma to zastosowanie, jako odrębnej jednostki technicznej instalowanej w danym typie pojazdów.

| 3.3.3. | Producent zapewni opis wskaźnika awarii (MI) wykorzystywanego przez układ OBD do sygnalizowania kierowcy pojazdu wystąpienia awarii.
  Producent zapewni opis wskaźnika i trybu ostrzegania kierowcy pojazdu, wykorzystywanego do sygnalizowania braku wymaganego odczynnika. |
| --- | --- |

3.3.3.

Producent zapewni opis wskaźnika awarii (MI) wykorzystywanego przez układ OBD do sygnalizowania kierowcy pojazdu wystąpienia awarii.

Producent zapewni opis wskaźnika i trybu ostrzegania kierowcy pojazdu, wykorzystywanego do sygnalizowania braku wymaganego odczynnika.

| 3.3.4. | Pojazd zgodny z właściwościami „typu silnika” określonymi w załączniku 1 przedstawia się służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych określonych w sekcji 6. |
| --- | --- |

3.3.4.

Pojazd zgodny z właściwościami „typu silnika” określonymi w załączniku 1 przedstawia się służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych określonych w sekcji 6.

3.4.   Układy diagnostyki pokładowej

| 3.4.1. | Wnioskowi o homologację pojazdu lub silnika (rodziny silników) wyposażonych w układ diagnostyki pokładowej (OBD) muszą towarzyszyć informacje wymagane w sekcji 9 dodatku 1 do załącznika 1 (opis silnika (macierzystego)) i/lub w sekcji 6 dodatku 3 do załącznika 1 (opis typu silnika w ramach rodziny), łącznie z: |
| --- | --- |

3.4.1.

Wnioskowi o homologację pojazdu lub silnika (rodziny silników) wyposażonych w układ diagnostyki pokładowej (OBD) muszą towarzyszyć informacje wymagane w sekcji 9 dodatku 1 do załącznika 1 (opis silnika (macierzystego)) i/lub w sekcji 6 dodatku 3 do załącznika 1 (opis typu silnika w ramach rodziny), łącznie z:

| 3.4.1.1. | Szczegółowymi informacjami, na piśmie, zawierającymi pełny opis charakterystyki funkcjonalnej układu OBD, łącznie z listą istotnych części układu kontroli emisji silnika, tj. czujnikami, siłownikami i elementami monitorowanymi przez układ OBD; |
| --- | --- |

3.4.1.1.

Szczegółowymi informacjami, na piśmie, zawierającymi pełny opis charakterystyki funkcjonalnej układu OBD, łącznie z listą istotnych części układu kontroli emisji silnika, tj. czujnikami, siłownikami i elementami monitorowanymi przez układ OBD;

| 3.4.1.2. | Jeżeli dotyczy, deklaracją producenta na temat parametrów wykorzystanych jako podstawa dla monitorowania głównych awarii funkcjonalnych, oraz dodatkowo: |
| --- | --- |

3.4.1.2.

Jeżeli dotyczy, deklaracją producenta na temat parametrów wykorzystanych jako podstawa dla monitorowania głównych awarii funkcjonalnych, oraz dodatkowo:

| 3.4.1.2.1. | Producent zapewni służbie technicznej opis potencjalnych awarii w układzie kontroli emisji, które mogą mieć wpływ na emisje. Informacje te będą przedmiotem dyskusji i uzgodnień między służbą techniczną a producentem pojazdu. |
| --- | --- |

3.4.1.2.1.

Producent zapewni służbie technicznej opis potencjalnych awarii w układzie kontroli emisji, które mogą mieć wpływ na emisje. Informacje te będą przedmiotem dyskusji i uzgodnień między służbą techniczną a producentem pojazdu.

| 3.4.1.3. | Jeżeli dotyczy, opisem interfejsu komunikacyjnego (sprzęt i komunikaty) pomiędzy jednostką elektronicznego sterowania silnika (EECU) i jakimkolwiek innym zębatym mechanizmem napędowym lub jednostką sterowania pojazdu, w przypadku gdy wymiana informacji ma wpływ na właściwe funkcjonowanie układu kontroli emisji. |
| --- | --- |

3.4.1.3.

Jeżeli dotyczy, opisem interfejsu komunikacyjnego (sprzęt i komunikaty) pomiędzy jednostką elektronicznego sterowania silnika (EECU) i jakimkolwiek innym zębatym mechanizmem napędowym lub jednostką sterowania pojazdu, w przypadku gdy wymiana informacji ma wpływ na właściwe funkcjonowanie układu kontroli emisji.

| 3.4.1.4. | Tam, gdzie to właściwe, kopiami innych homologacji, wraz z istotnymi danymi umożliwiającymi rozszerzenie homologacji. |
| --- | --- |

3.4.1.4.

Tam, gdzie to właściwe, kopiami innych homologacji, wraz z istotnymi danymi umożliwiającymi rozszerzenie homologacji.

| 3.4.1.5. | Jeżeli dotyczy, szczegółowymi informacjami na temat rodziny silników, jak podano w sekcji 7 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.4.1.5.

Jeżeli dotyczy, szczegółowymi informacjami na temat rodziny silników, jak podano w sekcji 7 niniejszego regulaminu.

| 3.4.1.6. | Producent opisuje również środki przyjęte z myślą o zapobieżeniu zmianom i modyfikacjom EECU lub innych parametrów interfejsu, o których mowa w pkt 3.4.1.3. |
| --- | --- |

3.4.1.6.

Producent opisuje również środki przyjęte z myślą o zapobieżeniu zmianom i modyfikacjom EECU lub innych parametrów interfejsu, o których mowa w pkt 3.4.1.3.

4.   HOMOLOGACJA

4.1.   Udzielanie homologacji paliwa uniwersalnego

Homologacji paliwa uniwersalnego udziela się z zastrzeżeniem następujących warunków:

| 4.1.1. | W przypadku oleju napędowego lub etanolu, jeżeli silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu dotyczące paliwa wzorcowego określonego w załączniku 5. |
| --- | --- |

4.1.1.

W przypadku oleju napędowego lub etanolu, jeżeli silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu dotyczące paliwa wzorcowego określonego w załączniku 5.

| 4.1.2. | W przypadku gazu ziemnego silnik macierzysty powinien wykazywać zdolność do przystosowywania się do pracy na paliwie o dowolnym składzie, jakie może pojawić się na rynku. W przypadku gazu ziemnego występują ogólnie rzecz biorąc dwa typy paliwa: paliwo o wysokiej wartości opałowej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L), ale o znacznej rozpiętości wewnątrz obu zakresów; różnią się one od siebie znacznie pod względem energetyczności wyrażonej liczbą Wobbego oraz współczynnikiem zmiany λ (Sλ). Wzór na obliczanie liczby Wobbego oraz Sλ przedstawiono w sekcji 2.1. Gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) uważane są za należące do zakresu H, podczas gdy gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) uznaje się za należące do zakresu L. Skład paliw wzorcowych odzwierciedla rozpiętość współczynnika Sλ.
  Silnik macierzysty musi spełniać wymagania niniejszego regulaminu w odniesieniu do paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G25 (paliwo 2), jak określono w załączniku 5, bez żadnego ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w sekcji 3 dodatku 2 do załącznika 4A. |
| --- | --- |

4.1.2.

W przypadku gazu ziemnego silnik macierzysty powinien wykazywać zdolność do przystosowywania się do pracy na paliwie o dowolnym składzie, jakie może pojawić się na rynku. W przypadku gazu ziemnego występują ogólnie rzecz biorąc dwa typy paliwa: paliwo o wysokiej wartości opałowej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L), ale o znacznej rozpiętości wewnątrz obu zakresów; różnią się one od siebie znacznie pod względem energetyczności wyrażonej liczbą Wobbego oraz współczynnikiem zmiany λ (Sλ). Wzór na obliczanie liczby Wobbego oraz Sλ przedstawiono w sekcji 2.1. Gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) uważane są za należące do zakresu H, podczas gdy gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) uznaje się za należące do zakresu L. Skład paliw wzorcowych odzwierciedla rozpiętość współczynnika Sλ.

Silnik macierzysty musi spełniać wymagania niniejszego regulaminu w odniesieniu do paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G25 (paliwo 2), jak określono w załączniku 5, bez żadnego ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w sekcji 3 dodatku 2 do załącznika 4A.

| 4.1.2.1. | Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) jest zawarty między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) jest zawarty między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

| 4.1.3. | W przypadku silnika napędzanego gazem ziemnym, który jest samodostosowujący się z jednej strony do zakresu gazów H oraz z drugiej strony do zakresów gazów L i który przełącza się między gazem zakresu H a gazem zakresu L za pomocą przełącznika, silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym określonym w załączniku 5 dla każdego zakresu, przy każdej pozycji przełącznika. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty powinien spełniać wymagania niniejszego regulaminu w obu pozycjach przełącznika bez jakiegokolwiek ponownego dostosowywania napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami w każdej pozycji przełącznika. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w sekcji 3 dodatku 2 do załącznika 4A. |
| --- | --- |

4.1.3.

W przypadku silnika napędzanego gazem ziemnym, który jest samodostosowujący się z jednej strony do zakresu gazów H oraz z drugiej strony do zakresów gazów L i który przełącza się między gazem zakresu H a gazem zakresu L za pomocą przełącznika, silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym określonym w załączniku 5 dla każdego zakresu, przy każdej pozycji przełącznika. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty powinien spełniać wymagania niniejszego regulaminu w obu pozycjach przełącznika bez jakiegokolwiek ponownego dostosowywania napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami w każdej pozycji przełącznika. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w sekcji 3 dodatku 2 do załącznika 4A.

| 4.1.3.1. | Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) jest zawarty między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji. |
| --- | --- |

4.1.3.1.

Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) jest zawarty między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

| 4.1.4. | W przypadku silników na gaz ziemny stosunek wyników badania emisji „r” ustala się dla każdego zanieczyszczenia w sposób następujący:



  lub



  oraz |
| --- | --- |

4.1.4.

W przypadku silników na gaz ziemny stosunek wyników badania emisji „r” ustala się dla każdego zanieczyszczenia w sposób następujący:

Formula

lub

Formula

oraz

Formula

| 4.1.5. | W przypadku gazu płynnego silnik macierzysty powinien wykazać zdolność do przystosowywania się do dowolnego składu paliwa, jakie może się pojawić na rynku. W przypadku gazu płynnego występują wahania w składzie C3/C4. Wahania te są odzwierciedlone w paliwach wzorcowych. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych A i B określone w załączniku 5 bez ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury zdefiniowanej w sekcji 3 dodatku 2 do załącznika 4A. |
| --- | --- |

4.1.5.

W przypadku gazu płynnego silnik macierzysty powinien wykazać zdolność do przystosowywania się do dowolnego składu paliwa, jakie może się pojawić na rynku. W przypadku gazu płynnego występują wahania w składzie C3/C4. Wahania te są odzwierciedlone w paliwach wzorcowych. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych A i B określone w załączniku 5 bez ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury zdefiniowanej w sekcji 3 dodatku 2 do załącznika 4A.

| 4.1.5.1. | Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się w następujący sposób: |
| --- | --- |

4.1.5.1.

Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się w następujący sposób:

Formula

4.2.   Udzielanie homologacji ograniczonej zakresem paliwa

Homologacji ograniczonej zakresem paliwa udziela się z zastrzeżeniem następujących warunków:

| 4.2.1. | Uzyskanie homologacji w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń dla silnika napędzanego gazem ziemnym i przeznaczonego do pracy na gazach z zakresu H lub z zakresu L.
  Silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym, jak określono w załączniku 5 dla odpowiedniego zakresu. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu bez żadnego ponownego dostosowania napędzania paliwem między dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury zdefiniowanej w sekcji 3 dodatku 2 do załącznika 4A. |
| --- | --- |

4.2.1.

Uzyskanie homologacji w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń dla silnika napędzanego gazem ziemnym i przeznaczonego do pracy na gazach z zakresu H lub z zakresu L.

Silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym, jak określono w załączniku 5 dla odpowiedniego zakresu. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu bez żadnego ponownego dostosowania napędzania paliwem między dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury zdefiniowanej w sekcji 3 dodatku 2 do załącznika 4A.

| 4.2.1.1. | Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) jest zawarty między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji. |
| --- | --- |

4.2.1.1.

Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) jest zawarty między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

| 4.2.1.2. | Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się w następujący sposób:



  lub



  oraz |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się w następujący sposób:

Formula

lub

Formula

oraz

Formula

| 4.2.1.3. | W chwili dostawy do klienta silnik musi być opatrzony etykietą (patrz sekcja 4.11.) stwierdzającą, dla jakiego zakresu gazów silnik jest homologowany. |
| --- | --- |

4.2.1.3.

W chwili dostawy do klienta silnik musi być opatrzony etykietą (patrz sekcja 4.11.) stwierdzającą, dla jakiego zakresu gazów silnik jest homologowany.

| 4.2.2. | Homologacja w odniesieniu do emisji spalin silnika pracującego na gazie ziemnym lub płynnym i przeznaczonego do pracy na paliwie o jednym, szczególnym składzie: |
| --- | --- |

4.2.2.

Homologacja w odniesieniu do emisji spalin silnika pracującego na gazie ziemnym lub płynnym i przeznaczonego do pracy na paliwie o jednym, szczególnym składzie:

| 4.2.2.1. | Silnik macierzysty spełnia wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych GR i G25 w przypadku gazu ziemnego lub paliw wzorcowych A i B w przypadku gazu płynnego, jak określono w załączniku 5. Między badaniami dozwolone jest precyzyjne dostrojenie układu paliwowego. Takie precyzyjne dostrojenie obejmuje przekalibrowanie bazy danych dawek paliwa bez jakichkolwiek zmian zarówno podstawowej strategii kontroli, jak i podstawowej struktury bazy danych. W razie potrzeby dopuszcza się wymianę części bezpośrednio związanych z wielkością przepływu paliwa (takich jak dysze wtryskiwaczy). |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Silnik macierzysty spełnia wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych GR i G25 w przypadku gazu ziemnego lub paliw wzorcowych A i B w przypadku gazu płynnego, jak określono w załączniku 5. Między badaniami dozwolone jest precyzyjne dostrojenie układu paliwowego. Takie precyzyjne dostrojenie obejmuje przekalibrowanie bazy danych dawek paliwa bez jakichkolwiek zmian zarówno podstawowej strategii kontroli, jak i podstawowej struktury bazy danych. W razie potrzeby dopuszcza się wymianę części bezpośrednio związanych z wielkością przepływu paliwa (takich jak dysze wtryskiwaczy).

| 4.2.2.2. | Na żądanie producenta silnik może być badany na paliwach wzorcowych GR i G23 lub na paliwach wzorcowych G25 i G23, w których to przypadkach homologacja jest ważna tylko w odniesieniu do, odpowiednio, gazów zakresu H lub gazów zakresu L. |
| --- | --- |

4.2.2.2.

Na żądanie producenta silnik może być badany na paliwach wzorcowych GR i G23 lub na paliwach wzorcowych G25 i G23, w których to przypadkach homologacja jest ważna tylko w odniesieniu do, odpowiednio, gazów zakresu H lub gazów zakresu L.

| 4.2.2.3. | W chwili dostawy do klienta silnik musi być opatrzony etykietą (patrz sekcja 4.11) stwierdzającą, dla jakiego rodzaju gazu silnik został skalibrowany.
  Homologacja silników na gaz ziemny | Sekcja 4.1.: Udzielanie homologacji paliwa uniwersalnego | Liczba badań | Obliczenie „r” | Sekcja 4.2.: Udzielanie homologacji ograniczonej zakresem paliwa | Liczba badań | Obliczenie „r” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Patrz sekcja 4.1.2. Silnik na gaz ziemny, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa | GR (1) i G25 (2)
  na żądanie producenta silnik może być badany na dodatkowym paliwie rynkowym (3), jeśli Sλ = 0,89 – 1,19 | 2
  (maks. 3) | oraz, przy badaniu na dodatkowym paliwie



  i | | | |
| Patrz sekcja 4.1.3. Silnik na gaz ziemny samodostosowu-jący się za pomocą przełącznika | GR (1) i G23 (3) dla H
  i
  G25 (2) i G23 (3) dla L
  na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie rynkowym (3), zamiast G23, jeśli Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 dla zakresu H oraz
  2 dla zakresu L
  przy odnośnej pozycji przełącznika

  4 | i | | | |
| Patrz sekcja 4.2.1. Silnik gazowy przeznaczony do pracy na gazie zakresu H lub L | | | | GR (1) i G23 (3) dla H lub
  G25 (2) i G23 (3) dla L
  na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie rynkowym (3), zamiast G23, jeśli Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 dla zakresu H
  lub
  2 dla zakresu L

  2 | dla zakresu H
  lub



  dla zakresu L |
| Patrz sekcja 4.2.2. Silnik gazowy przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie | | | | GR (1) i G25 (2),
  dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami;
  na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie:
  GR (1) i G23 (3) dla H lub
  G25 (2) i G23 (3) dla L | 2

  lub
  2 dla zakresu H
  lub
  2 dla zakresu L

  2 | |

4.2.2.3.

W chwili dostawy do klienta silnik musi być opatrzony etykietą (patrz sekcja 4.11) stwierdzającą, dla jakiego rodzaju gazu silnik został skalibrowany.

Homologacja silników na gaz ziemny

Sekcja 4.1.: Udzielanie homologacji paliwa uniwersalnego

Liczba badań

Obliczenie „r”

Sekcja 4.2.: Udzielanie homologacji ograniczonej zakresem paliwa

Liczba badań

Obliczenie „r”

Patrz sekcja 4.1.2. Silnik na gaz ziemny, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa

GR (1) i G25 (2)

na żądanie producenta silnik może być badany na dodatkowym paliwie rynkowym (3), jeśli Sλ = 0,89 – 1,19

2

(maks. 3)

Formula

oraz, przy badaniu na dodatkowym paliwie

Formula

i

Formula

Patrz sekcja 4.1.3. Silnik na gaz ziemny samodostosowu-jący się za pomocą przełącznika

GR (1) i G23 (3) dla H

i

G25 (2) i G23 (3) dla L

na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie rynkowym (3), zamiast G23, jeśli Sλ = 0,89 – 1,19

2 dla zakresu H oraz

2 dla zakresu L

przy odnośnej pozycji przełącznika

4

Formula

i

Formula

Patrz sekcja 4.2.1. Silnik gazowy przeznaczony do pracy na gazie zakresu H lub L

GR (1) i G23 (3) dla H lub

G25 (2) i G23 (3) dla L

na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie rynkowym (3), zamiast G23, jeśli Sλ = 0,89 – 1,19

2 dla zakresu H

lub

2 dla zakresu L

2

Formula

dla zakresu H

lub

Formula

dla zakresu L

Patrz sekcja 4.2.2. Silnik gazowy przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie

GR (1) i G25 (2),

dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami;

na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie:

GR (1) i G23 (3) dla H lub

G25 (2) i G23 (3) dla L

2

lub

2 dla zakresu H

lub

2 dla zakresu L

2

Homologacja silników na gaz płynny

| | Sekcja 4.1.: Udzielanie homologacji paliwa uniwersalnego | Liczba badań | Obliczenie „r” | Sekcja 4.2.: Udzielanie homologacji ograniczonej zakresem paliwa | Liczba badań | Obliczenie „r” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Patrz sekcja 4.1.5.
  Silnik na gaz płynny, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa | paliwo A i paliwo B | 2 | | | | |
| Patrz sekcja 4.2.2.
  Silnik na gaz płynny przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie | | | | paliwo A i paliwo B,
  dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami | 2 | |

Sekcja 4.1.: Udzielanie homologacji paliwa uniwersalnego

Liczba badań

Obliczenie „r”

Sekcja 4.2.: Udzielanie homologacji ograniczonej zakresem paliwa

Liczba badań

Obliczenie „r”

Patrz sekcja 4.1.5.

Silnik na gaz płynny, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa

paliwo A i paliwo B

2

Formula

Patrz sekcja 4.2.2.

Silnik na gaz płynny przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie

paliwo A i paliwo B,

dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami

2

4.3.   Homologacja w odniesieniu do emisji spalin dla członka rodziny silników

| 4.3.1. | Z wyłączeniem przypadku określonego w sekcji 4.3.2. homologację silnika macierzystego rozszerza się bez dalszego badania na wszystkie silniki tej rodziny silników, dla każdego składu paliwa, w odniesieniu do którego silnik macierzysty został homologowany (w przypadku silników opisanych w sekcji 4.2.2.) lub tej samej klasy składu paliwa (w przypadku silników opisanych w sekcji 4.1. lub 4.2.), dla której silnik macierzysty został homologowany. |
| --- | --- |

4.3.1.

Z wyłączeniem przypadku określonego w sekcji 4.3.2. homologację silnika macierzystego rozszerza się bez dalszego badania na wszystkie silniki tej rodziny silników, dla każdego składu paliwa, w odniesieniu do którego silnik macierzysty został homologowany (w przypadku silników opisanych w sekcji 4.2.2.) lub tej samej klasy składu paliwa (w przypadku silników opisanych w sekcji 4.1. lub 4.2.), dla której silnik macierzysty został homologowany.

| 4.3.2. | Dodatkowy silnik do badań
  W przypadku wniosku o udzielenie homologacji silnika lub pojazdu w odniesieniu do jego silnika należącego do rodziny silników, jeśli służba techniczna ustali, że w odniesieniu do wybranego silnika macierzystego przedłożony wniosek definiuje rodzinę silnika określoną w dodatku 2 do załącznika 1, służba techniczna może wybrać do badań silnik alternatywny lub, gdy jest to niezbędne, dodatkowy silnik odniesienia. |
| --- | --- |

4.3.2.

Dodatkowy silnik do badań

W przypadku wniosku o udzielenie homologacji silnika lub pojazdu w odniesieniu do jego silnika należącego do rodziny silników, jeśli służba techniczna ustali, że w odniesieniu do wybranego silnika macierzystego przedłożony wniosek definiuje rodzinę silnika określoną w dodatku 2 do załącznika 1, służba techniczna może wybrać do badań silnik alternatywny lub, gdy jest to niezbędne, dodatkowy silnik odniesienia.

| 4.4. | Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 05, odpowiadające serii poprawek 05) wskazują serię poprawek wdrażających ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi silnika lub typowi pojazdu. |
| --- | --- |

4.4.

Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 05, odpowiadające serii poprawek 05) wskazują serię poprawek wdrażających ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi silnika lub typowi pojazdu.

| 4.5. | Powiadomienie o homologacji, rozszerzeniu odmowie lub ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu silnika lub typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin. Należy także przedstawić wartości pomiarów uzyskane podczas badania typu. |
| --- | --- |

4.5.

Powiadomienie o homologacji, rozszerzeniu odmowie lub ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu silnika lub typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin. Należy także przedstawić wartości pomiarów uzyskane podczas badania typu.

| 4.6. | Na każdym silniku zgodnym z typem silnika homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem oraz na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z: |
| --- | --- |

4.6.

Na każdym silniku zgodnym z typem silnika homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem oraz na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

| 4.6.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (8); |
| --- | --- |

4.6.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (8);

| 4.6.2. | numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w sekcji 4.6.1. |
| --- | --- |

4.6.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w sekcji 4.6.1.

| 4.6.3. | Znak homologacji musi jednakże zawierać dodatkowy symbol po literze „R”, którego celem jest określenie stopni ograniczania emisji (wartości graniczne emisji, OBD, itd.), w odniesieniu do których udzielono homologacji zgodnie z następującą tabelą:










  Litera | Wiersz (9) | OBD stopień I (10) | OBD stopień II | Trwałość i okres eksploatacji | Kontrola NOx


   (11) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B | B1 (2005) | TAK | — | TAK | — |
| C | B1 (2005) | TAK | — | TAK | TAK |
| D | B2 (2008) | TAK | — | TAK | — |
| E | B2 (2008) | TAK | — | TAK | TAK |
| F | B2 (2008) | — | TAK | TAK | — |
| G | B2 (2008) | — | TAK | TAK | TAK |
| H | C | TAK | — | TAK | — |
| I | C | TAK | — | TAK | TAK |
| J | C | — | TAK | TAK | — |
| K | C | — | TAK | TAK | TAK |

4.6.3.

Znak homologacji musi jednakże zawierać dodatkowy symbol po literze „R”, którego celem jest określenie stopni ograniczania emisji (wartości graniczne emisji, OBD, itd.), w odniesieniu do których udzielono homologacji zgodnie z następującą tabelą:

Litera

Wiersz (9)

OBD stopień I (10)

OBD stopień II

Trwałość i okres eksploatacji

Kontrola NOx

(11)

B

B1 (2005)

TAK

—

TAK

—

C

B1 (2005)

TAK

—

TAK

TAK

D

B2 (2008)

TAK

—

TAK

—

E

B2 (2008)

TAK

—

TAK

TAK

F

B2 (2008)

—

TAK

TAK

—

G

B2 (2008)

—

TAK

TAK

TAK

H

C

TAK

—

TAK

—

I

C

TAK

—

TAK

TAK

J

C

—

TAK

TAK

—

K

C

—

TAK

TAK

TAK

| 4.6.3.1. | W przypadku silników na gaz ziemny znak homologacji zawiera znajdujący się po oznaczeniu kraju sufiks, którego celem jest określenie zakresu gazów w odniesieniu do którego udzielono homologacji. Jest to następujący znak: |
| --- | --- |

4.6.3.1.

W przypadku silników na gaz ziemny znak homologacji zawiera znajdujący się po oznaczeniu kraju sufiks, którego celem jest określenie zakresu gazów w odniesieniu do którego udzielono homologacji. Jest to następujący znak:

| 4.6.3.1.1. | H w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów H; |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

H w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów H;

| 4.6.3.1.2. | L w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów L; |
| --- | --- |

4.6.3.1.2.

L w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów L;

| 4.6.3.1.3. | HL w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego zarówno dla zakresu gazów H, jak i dla zakresu gazów L; |
| --- | --- |

4.6.3.1.3.

HL w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego zarówno dla zakresu gazów H, jak i dla zakresu gazów L;

| 4.6.3.1.4. | Ht w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu gazu w zakresie gazów H i umożliwiającego przejście na inny konkretny gaz w zakresie gazów H po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika; |
| --- | --- |

4.6.3.1.4.

Ht w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu gazu w zakresie gazów H i umożliwiającego przejście na inny konkretny gaz w zakresie gazów H po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika;

| 4.6.3.1.5. | Lt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu w zakresie gazów L i umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów L po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika; |
| --- | --- |

4.6.3.1.5.

Lt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu w zakresie gazów L i umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów L po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika;

| 4.6.3.1.6. | HLt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L oraz umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika. |
| --- | --- |

4.6.3.1.6.

HLt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L oraz umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika.

| 4.7. | Jeżeli silnik lub pojazd odpowiada typowi homologowanemu zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w sekcji 4.6.1 nie musi być powtórzony. W takim wypadku dodatkowe numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe oznaczenia wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w sekcji 4.6.1. |
| --- | --- |

4.7.

Jeżeli silnik lub pojazd odpowiada typowi homologowanemu zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w sekcji 4.6.1 nie musi być powtórzony. W takim wypadku dodatkowe numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe oznaczenia wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w sekcji 4.6.1.

| 4.8. | Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej umieszczonej przez producenta na silniku lub pojeździe homologowanego typu lub blisko niej. |
| --- | --- |

4.8.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej umieszczonej przez producenta na silniku lub pojeździe homologowanego typu lub blisko niej.

| 4.9. | Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.9.

Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

| 4.10. | Silnik homologowany jako jednostka techniczna oprócz znaku homologacji musi posiadać: |
| --- | --- |

4.10.

Silnik homologowany jako jednostka techniczna oprócz znaku homologacji musi posiadać:

| 4.10.1. | znak towarowy lub nazwę handlową producenta silnika; |
| --- | --- |

4.10.1.

znak towarowy lub nazwę handlową producenta silnika;

| 4.10.2. | opis handlowy producenta. |
| --- | --- |

4.10.2.

opis handlowy producenta.

| 4.11. | Etykiety
  W przypadku silników napędzanych gazem ziemnym i gazem płynnym z homologacjami dla ograniczonego zakresu paliwa, stosuje się następujące etykiety: |
| --- | --- |

4.11.

Etykiety

W przypadku silników napędzanych gazem ziemnym i gazem płynnym z homologacjami dla ograniczonego zakresu paliwa, stosuje się następujące etykiety:

| 4.11.1. | Treść
  Muszą być podane następujące informacje:
  W przypadku opisanym w pkt 4.2.1.3. etykieta zawiera tekst: „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O ZAKRESIE H”. Gdy ma to zastosowanie, literę „H” zastępuje się literą „L”.
  W przypadku opisanym w pkt 4.2.2.3. etykieta zawiera tekst: „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O SPECYFIKACJI...” lub „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM PŁYNNYM O SPECYFIKACJI ...”, odpowiednio do przypadku. Wszystkie informacje podane w odpowiedniej tabeli(-ach) w załączniku 5 są podawane wraz z indywidualnymi elementami składowymi i wartościami granicznymi określonymi przez producenta silnika.
  Litery i cyfry muszą mieć co najmniej 4 mm wysokości.








  Uwaga | : | Jeżeli brak miejsca uniemożliwia takie etykietowanie, można użyć kodu uproszczonego. W takim przypadku osoba napełniająca zbiornik paliwa lub przeprowadzająca konserwację lub naprawę silnika i jego części, a także odnośne organy, muszą mieć łatwy dostęp do uwag wyjaśniających, zawierających wyżej wymienione informacje. Miejsce i treść tych uwag określa umowa zawarta między producentem i urzędem homologacyjnym. |
| --- | --- | --- | --- |

4.11.1.

Treść

Muszą być podane następujące informacje:

W przypadku opisanym w pkt 4.2.1.3. etykieta zawiera tekst: „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O ZAKRESIE H”. Gdy ma to zastosowanie, literę „H” zastępuje się literą „L”.

W przypadku opisanym w pkt 4.2.2.3. etykieta zawiera tekst: „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O SPECYFIKACJI...” lub „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM PŁYNNYM O SPECYFIKACJI ...”, odpowiednio do przypadku. Wszystkie informacje podane w odpowiedniej tabeli(-ach) w załączniku 5 są podawane wraz z indywidualnymi elementami składowymi i wartościami granicznymi określonymi przez producenta silnika.

Litery i cyfry muszą mieć co najmniej 4 mm wysokości.

Uwaga

:

Jeżeli brak miejsca uniemożliwia takie etykietowanie, można użyć kodu uproszczonego. W takim przypadku osoba napełniająca zbiornik paliwa lub przeprowadzająca konserwację lub naprawę silnika i jego części, a także odnośne organy, muszą mieć łatwy dostęp do uwag wyjaśniających, zawierających wyżej wymienione informacje. Miejsce i treść tych uwag określa umowa zawarta między producentem i urzędem homologacyjnym.

| 4.11.2. | Właściwości
  Etykiety muszą być trwałe przez cały okres użytkowania silnika. Etykiety muszą być wyraźnie czytelne, a litery i cyfry muszą być nieusuwalne. Ponadto etykiety należy przytwierdzać w sposób gwarantujący ich trwałość równą okresowi użytkowania silnika oraz uniemożliwiający usunięcie etykiet bez ich zniszczenia lub rozerwania. |
| --- | --- |

4.11.2.

Właściwości

Etykiety muszą być trwałe przez cały okres użytkowania silnika. Etykiety muszą być wyraźnie czytelne, a litery i cyfry muszą być nieusuwalne. Ponadto etykiety należy przytwierdzać w sposób gwarantujący ich trwałość równą okresowi użytkowania silnika oraz uniemożliwiający usunięcie etykiet bez ich zniszczenia lub rozerwania.

| 4.11.3. | Lokalizacja
  Etykiety należy zamocować na części silnika niezbędnej do prawidłowego funkcjonowania silnika i niewymagającej wymiany w okresie użytkowania silnika. Ponadto etykiety te należy umieścić tak, aby były widoczne dla przeciętnej osoby po zmontowaniu wszystkich urządzeń dodatkowych niezbędnych do pracy silnika. |
| --- | --- |

4.11.3.

Lokalizacja

Etykiety należy zamocować na części silnika niezbędnej do prawidłowego funkcjonowania silnika i niewymagającej wymiany w okresie użytkowania silnika. Ponadto etykiety te należy umieścić tak, aby były widoczne dla przeciętnej osoby po zmontowaniu wszystkich urządzeń dodatkowych niezbędnych do pracy silnika.

| 4.12. | W przypadku wniosku o homologację typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika, oznakowanie określone w sekcji 4.11. należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa. |
| --- | --- |

4.12.

W przypadku wniosku o homologację typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika, oznakowanie określone w sekcji 4.11. należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

| 4.13. | W przypadku wniosku o homologację typu pojazdu z homologowanym silnikiem, oznakowanie określone w sekcji 4.11. należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa. |
| --- | --- |

4.13.

W przypadku wniosku o homologację typu pojazdu z homologowanym silnikiem, oznakowanie określone w sekcji 4.11. należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

5.   SPECYFIKACJE I BADANIA

5.1.   Ogólne

| 5.1.1. | Urządzenia kontroli emisji |
| --- | --- |

5.1.1.

Urządzenia kontroli emisji

| 5.1.1.1. | Części składowe mogące wpływać, w zależności od przypadku, na emisję zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silników Diesla oraz z silników gazowych są tak zaprojektowane, skonstruowane, zmontowane i zainstalowane, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Części składowe mogące wpływać, w zależności od przypadku, na emisję zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silników Diesla oraz z silników gazowych są tak zaprojektowane, skonstruowane, zmontowane i zainstalowane, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszego regulaminu.

| 5.1.2. | Zabrania się korzystania ze strategii nieracjonalnej. |
| --- | --- |

5.1.2.

Zabrania się korzystania ze strategii nieracjonalnej.

| 5.1.2.1. | Użytkowanie silników wielonastawnych jest zabronione do czasu ustanowienia w niniejszym regulaminie właściwych i solidnych przepisów dla takich silników. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Użytkowanie silników wielonastawnych jest zabronione do czasu ustanowienia w niniejszym regulaminie właściwych i solidnych przepisów dla takich silników.

| 5.1.3. | Strategia kontroli emisji |
| --- | --- |

5.1.3.

Strategia kontroli emisji

| 5.1.3.1. | Jakikolwiek element projektu i strategia kontroli emisji (ECS), które mogą mieć wpływ na emisję zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników Diesla oraz emisję zanieczyszczeń gazowych z silników gazowych, muszą być tak zaprojektowane, skonstruowane, zmontowane i zainstalowane, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszego regulaminu. ECS obejmuje podstawową strategię kontroli emisji (BECS) i zazwyczaj jedną lub więcej pomocniczych strategii kontroli emisji (AECS). |
| --- | --- |

5.1.3.1.

Jakikolwiek element projektu i strategia kontroli emisji (ECS), które mogą mieć wpływ na emisję zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników Diesla oraz emisję zanieczyszczeń gazowych z silników gazowych, muszą być tak zaprojektowane, skonstruowane, zmontowane i zainstalowane, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszego regulaminu. ECS obejmuje podstawową strategię kontroli emisji (BECS) i zazwyczaj jedną lub więcej pomocniczych strategii kontroli emisji (AECS).

| 5.1.4. | Wymagania dla podstawowej strategii kontroli emisji |
| --- | --- |

5.1.4.

Wymagania dla podstawowej strategii kontroli emisji

| 5.1.4.1. | Podstawowa strategia kontroli emisji (BECS) jest zaprojektowana w sposób pozwalający na zapewnienie zgodności silnika, w warunkach normalnego użytkowania, z przepisami niniejszego regulaminu. Warunki normalnego użytkowania nie ograniczają się do warunków określonych w pkt 5.1.5.4. |
| --- | --- |

5.1.4.1.

Podstawowa strategia kontroli emisji (BECS) jest zaprojektowana w sposób pozwalający na zapewnienie zgodności silnika, w warunkach normalnego użytkowania, z przepisami niniejszego regulaminu. Warunki normalnego użytkowania nie ograniczają się do warunków określonych w pkt 5.1.5.4.

| 5.1.5. | Wymagania dla pomocniczej strategii kontroli emisji |
| --- | --- |

5.1.5.

Wymagania dla pomocniczej strategii kontroli emisji

| 5.1.5.1. | Pomocniczą strategię kontroli emisji (AECS) można zainstalować w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że AECS:






  a) | działa wyłącznie poza warunkami eksploatacji określonymi w pkt 5.1.5.4, dla potrzeb określonych w pkt 5.1.5.5, lub |
| --- | --- | --- |

5.1.5.1.

Pomocniczą strategię kontroli emisji (AECS) można zainstalować w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że AECS:

a)

działa wyłącznie poza warunkami eksploatacji określonymi w pkt 5.1.5.4, dla potrzeb określonych w pkt 5.1.5.5, lub

| b) | aktywowany jest tylko wyjątkowo, w warunkach eksploatacji określonych w pkt 5.1.5.4 dla potrzeb określonych w pkt 5.1.5.6., oraz nie pracuje dłużej niż jest to wymagane dla tych potrzeb. |
| --- | --- |

b)

aktywowany jest tylko wyjątkowo, w warunkach eksploatacji określonych w pkt 5.1.5.4 dla potrzeb określonych w pkt 5.1.5.6., oraz nie pracuje dłużej niż jest to wymagane dla tych potrzeb.

| 5.1.5.2. | Pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS), która funkcjonuje w warunkach użytkowania określonych w pkt 5.1.5.4 i która skutkuje wykorzystaniem innej lub zmodyfikowanej strategii kontroli emisji (ECS) w stosunku do strategii normalnie wykorzystywanej podczas odnośnych badań cykli emisji, jest dozwolona, jeżeli przy spełnieniu wymagań zawartych w sekcji 5.1.7, zostanie w pełni wykazane, że ten środek nie ogranicza trwale skuteczności układu kontroli emisji. We wszystkich pozostałych przypadkach strategia taka zostanie uznana za strategię nieracjonalną. |
| --- | --- |

5.1.5.2.

Pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS), która funkcjonuje w warunkach użytkowania określonych w pkt 5.1.5.4 i która skutkuje wykorzystaniem innej lub zmodyfikowanej strategii kontroli emisji (ECS) w stosunku do strategii normalnie wykorzystywanej podczas odnośnych badań cykli emisji, jest dozwolona, jeżeli przy spełnieniu wymagań zawartych w sekcji 5.1.7, zostanie w pełni wykazane, że ten środek nie ogranicza trwale skuteczności układu kontroli emisji. We wszystkich pozostałych przypadkach strategia taka zostanie uznana za strategię nieracjonalną.

| 5.1.5.3. | Pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS), która funkcjonuje poza warunkami użytkowania określonymi w pkt 5.1.5.4 jest dozwolona, jeżeli przy spełnieniu wymagań zamieszczonych w sekcji 5.1.7, zostanie w pełni wykazane, że środek ten jest minimalną strategią niezbędną dla potrzeb pkt 5.1.5.6 w odniesieniu do wymogów ochrony środowiska i pozostałych aspektów technicznych. W pozostałych przypadkach strategia taka zostanie uznana za strategię nieracjonalną. |
| --- | --- |

5.1.5.3.

Pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS), która funkcjonuje poza warunkami użytkowania określonymi w pkt 5.1.5.4 jest dozwolona, jeżeli przy spełnieniu wymagań zamieszczonych w sekcji 5.1.7, zostanie w pełni wykazane, że środek ten jest minimalną strategią niezbędną dla potrzeb pkt 5.1.5.6 w odniesieniu do wymogów ochrony środowiska i pozostałych aspektów technicznych. W pozostałych przypadkach strategia taka zostanie uznana za strategię nieracjonalną.

| 5.1.5.4. | Zgodnie z przepisami pkt 5.1.5.1, w warunkach ustalonych i nieustalonych pracy silnika obowiązują poniższe warunki eksploatacji:






  a) | wysokość nieprzekraczająca 1 000 m (lub równoważnie ciśnienie atmosferyczne 90 kPa), |
| --- | --- | --- |

5.1.5.4.

Zgodnie z przepisami pkt 5.1.5.1, w warunkach ustalonych i nieustalonych pracy silnika obowiązują poniższe warunki eksploatacji:

a)

wysokość nieprzekraczająca 1 000 m (lub równoważnie ciśnienie atmosferyczne 90 kPa),

| b) | temperatura otoczenia w zakresie 275-303 K (2-30 oC) (12)
   (13) oraz |
| --- | --- |

b)

temperatura otoczenia w zakresie 275-303 K (2-30 oC) (12)
   (13) oraz

| c) | temperatura płynu chłodzącego silnika w zakresie 343-373 K (70-100 oC). |
| --- | --- |

c)

temperatura płynu chłodzącego silnika w zakresie 343-373 K (70-100 oC).

| 5.1.5.5. | Pomocniczą strategię kontroli emisji (AECS) można zainstalować w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że funkcjonowanie AECS zostało przewidziane w odpowiednim badaniu homologacji typu a strategia jest aktywowana zgodnie z pkt 5.1.5.6. |
| --- | --- |

5.1.5.5.

Pomocniczą strategię kontroli emisji (AECS) można zainstalować w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że funkcjonowanie AECS zostało przewidziane w odpowiednim badaniu homologacji typu a strategia jest aktywowana zgodnie z pkt 5.1.5.6.

| 5.1.5.6. | AECS jest aktywowana:






  a) | wyłącznie sygnałami pokładowymi, dla ochrony układu silnika (łącznie z zabezpieczeniem urządzeń zarządzających powietrzem) i/lub zapobieżenia uszkodzeniu pojazdu, lub |
| --- | --- | --- |

5.1.5.6.

AECS jest aktywowana:

a)

wyłącznie sygnałami pokładowymi, dla ochrony układu silnika (łącznie z zabezpieczeniem urządzeń zarządzających powietrzem) i/lub zapobieżenia uszkodzeniu pojazdu, lub

| b) | do celów takich jak bezpieczeństwo eksploatacji, domyślne tryby emisji oraz strategie pracy w trybie awaryjnym, lub |
| --- | --- |

b)

do celów takich jak bezpieczeństwo eksploatacji, domyślne tryby emisji oraz strategie pracy w trybie awaryjnym, lub

| c) | do celów takich jak zapobieganie nadmiernej emisji, zimny rozruch lub rozgrzanie, lub |
| --- | --- |

c)

do celów takich jak zapobieganie nadmiernej emisji, zimny rozruch lub rozgrzanie, lub

| d) | jeżeli jest wykorzystywana do wymiany kontroli jednego z regulowanych zanieczyszczeń w określonych warunkach otoczenia lub eksploatacyjnych, celem utrzymania kontroli nad wszystkimi regulowanymi zanieczyszczeniami w ramach wartości granicznych emisji, właściwych dla przedmiotowego silnika. Całkowitym skutkiem takiej AECS jest kompensacja zjawisk naturalnych w sposób zapewniający akceptowalny poziom kontroli wszystkich składników emisji. |
| --- | --- |

d)

jeżeli jest wykorzystywana do wymiany kontroli jednego z regulowanych zanieczyszczeń w określonych warunkach otoczenia lub eksploatacyjnych, celem utrzymania kontroli nad wszystkimi regulowanymi zanieczyszczeniami w ramach wartości granicznych emisji, właściwych dla przedmiotowego silnika. Całkowitym skutkiem takiej AECS jest kompensacja zjawisk naturalnych w sposób zapewniający akceptowalny poziom kontroli wszystkich składników emisji.

| 5.1.6. | Wymagania dla ogranicznika momentu obrotowego |
| --- | --- |

5.1.6.

Wymagania dla ogranicznika momentu obrotowego

| 5.1.6.1. | Ogranicznik momentu obrotowego jest dozwolony, jeżeli spełnia wymagania przedstawione w pkt 5.1.6.2 lub 5.5.5. W pozostałych przypadkach ogranicznik momentu obrotowego zostanie uznany za strategię nieracjonalną. |
| --- | --- |

5.1.6.1.

Ogranicznik momentu obrotowego jest dozwolony, jeżeli spełnia wymagania przedstawione w pkt 5.1.6.2 lub 5.5.5. W pozostałych przypadkach ogranicznik momentu obrotowego zostanie uznany za strategię nieracjonalną.

| 5.1.6.2. | Ogranicznik momentu obrotowego można zainstalować w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że:






  a) | ogranicznik momentu obrotowego jest aktywowany wyłącznie sygnałami pokładowymi do celów takich jak zabezpieczenie zębatego mechanizmu napędowego lub zabezpieczenie pojazdu przed uszkodzeniem i/lub do celów bezpieczeństwa pojazdu, lub do aktywacji odbioru mocy podczas postoju pojazdu, lub jako środek zapewnienia właściwego funkcjonowania układu deNOx, oraz |
| --- | --- | --- |

5.1.6.2.

Ogranicznik momentu obrotowego można zainstalować w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że:

a)

ogranicznik momentu obrotowego jest aktywowany wyłącznie sygnałami pokładowymi do celów takich jak zabezpieczenie zębatego mechanizmu napędowego lub zabezpieczenie pojazdu przed uszkodzeniem i/lub do celów bezpieczeństwa pojazdu, lub do aktywacji odbioru mocy podczas postoju pojazdu, lub jako środek zapewnienia właściwego funkcjonowania układu deNOx, oraz

| b) | ogranicznik momentu obrotowego jest aktywny tylko tymczasowo, oraz |
| --- | --- |

b)

ogranicznik momentu obrotowego jest aktywny tylko tymczasowo, oraz

| c) | ogranicznik momentu obrotowego nie modyfikuje strategii kontroli emisji (ECS), oraz |
| --- | --- |

c)

ogranicznik momentu obrotowego nie modyfikuje strategii kontroli emisji (ECS), oraz

| d) | w przypadku poboru mocy lub zabezpieczenia zębatego mechanizmu napędowego moment obrotowy jest ograniczany do wartości stałej, niezależnej od prędkości silnika i nigdy nieprzekraczającej momentu obrotowego dla pełnego obciążenia, oraz |
| --- | --- |

d)

w przypadku poboru mocy lub zabezpieczenia zębatego mechanizmu napędowego moment obrotowy jest ograniczany do wartości stałej, niezależnej od prędkości silnika i nigdy nieprzekraczającej momentu obrotowego dla pełnego obciążenia, oraz

| e) | jest aktywowany w taki sam sposób, dla ograniczenia wydajności pojazdu, aby zachęcić kierowcę do podjęcia niezbędnych działań zmierzających do zapewnienia właściwego funkcjonowania urządzeń kontrolnych NOx w układzie silnika. |
| --- | --- |

e)

jest aktywowany w taki sam sposób, dla ograniczenia wydajności pojazdu, aby zachęcić kierowcę do podjęcia niezbędnych działań zmierzających do zapewnienia właściwego funkcjonowania urządzeń kontrolnych NOx w układzie silnika.

| 5.1.7. | Wymagania specjalne w odniesieniu do elektronicznych układów kontroli emisji |
| --- | --- |

5.1.7.

Wymagania specjalne w odniesieniu do elektronicznych układów kontroli emisji

| 5.1.7.1. | Wymagania w zakresie dokumentacji
  Producent dostarcza zestaw dokumentów zapewniający dostęp do każdego elementu projektu i strategii kontroli emisji (ECS) oraz ogranicznika momentu obrotowego układu silnika, a także narzędzia kontroli ich zmiennych wyjściowych, niezależnie czy jest to kontrola pośrednia czy bezpośrednia. Dokumentacja ta jest udostępniana w dwu częściach:






  a) | formalny pakiet dokumentów, które należy przekazać służbie technicznej w momencie złożenia wniosku o homologację typu, powinien obejmować pełen opis ECS oraz, jeżeli dotyczy, ogranicznika momentu obrotowego. Dokumentacja ta może być zwięzła, pod warunkiem wskazania dowodów, że zostały zidentyfikowane wszystkie wyjścia dozwolone przez macierz wyników otrzymaną z kontroli poszczególnych wejść jednostkowych. Informacje takie załącza się do dokumentacji wymaganej w sekcji 3 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- | --- |

5.1.7.1.

Wymagania w zakresie dokumentacji

Producent dostarcza zestaw dokumentów zapewniający dostęp do każdego elementu projektu i strategii kontroli emisji (ECS) oraz ogranicznika momentu obrotowego układu silnika, a także narzędzia kontroli ich zmiennych wyjściowych, niezależnie czy jest to kontrola pośrednia czy bezpośrednia. Dokumentacja ta jest udostępniana w dwu częściach:

a)

formalny pakiet dokumentów, które należy przekazać służbie technicznej w momencie złożenia wniosku o homologację typu, powinien obejmować pełen opis ECS oraz, jeżeli dotyczy, ogranicznika momentu obrotowego. Dokumentacja ta może być zwięzła, pod warunkiem wskazania dowodów, że zostały zidentyfikowane wszystkie wyjścia dozwolone przez macierz wyników otrzymaną z kontroli poszczególnych wejść jednostkowych. Informacje takie załącza się do dokumentacji wymaganej w sekcji 3 niniejszego regulaminu.

| b) | materiały dodatkowe, zawierające parametry modyfikowane przez którąkolwiek z pomocniczych strategii kontroli emisji (AECS) oraz warunki graniczne, w których funkcjonuje AECS. Materiały dodatkowe zawierają opis elektroniki kontroli układu paliwowego, strategie ustawiania rozrządu oraz punkty przełączania w czasie wszystkich trybów pracy. Powinny także obejmować opis ogranicznika momentu obrotowego, opisanego w sekcji 5.5.5 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

b)

materiały dodatkowe, zawierające parametry modyfikowane przez którąkolwiek z pomocniczych strategii kontroli emisji (AECS) oraz warunki graniczne, w których funkcjonuje AECS. Materiały dodatkowe zawierają opis elektroniki kontroli układu paliwowego, strategie ustawiania rozrządu oraz punkty przełączania w czasie wszystkich trybów pracy. Powinny także obejmować opis ogranicznika momentu obrotowego, opisanego w sekcji 5.5.5 niniejszego regulaminu.

Materiały dodatkowe zawierają również uzasadnienie wykorzystania jakiejkolwiek AECS oraz dodatkowe materiały i dane z badań wykazujące wpływ na emisję spalin jakiejkolwiek AECS zainstalowanej w silniku lub pojeździe. Uzasadnienie wykorzystania AECS może opierać się na danych z badań i/lub wiarygodnej analizie technicznej.

Takie materiały dodatkowe pozostaną ściśle poufne i zostaną udostępnione urzędowi homologacji na jego żądanie. Urząd ten zapewni poufność takich materiałów.

| 5.1.8. | W szczególności dla homologacji silników zgodnie z wierszem A tabel w sekcji 5.2.1 (silników normalnie nie poddawanych badaniu ETC) |
| --- | --- |

5.1.8.

W szczególności dla homologacji silników zgodnie z wierszem A tabel w sekcji 5.2.1 (silników normalnie nie poddawanych badaniu ETC)

| 5.1.8.1. | Aby zweryfikować, czy dana strategia lub środek może być uznany za strategię nieracjonalną zgodnie z definicjami zamieszczonymi w sekcji 2, urząd homologacji i/lub służba techniczna mogą dodatkowo zażądać badania sortującego NOx wykorzystującego ETC, które może być wykonane w powiązaniu z innymi badaniami homologacji lub procedurami kontroli zgodności produkcji. |
| --- | --- |

5.1.8.1.

Aby zweryfikować, czy dana strategia lub środek może być uznany za strategię nieracjonalną zgodnie z definicjami zamieszczonymi w sekcji 2, urząd homologacji i/lub służba techniczna mogą dodatkowo zażądać badania sortującego NOx wykorzystującego ETC, które może być wykonane w powiązaniu z innymi badaniami homologacji lub procedurami kontroli zgodności produkcji.

| 5.1.8.2. | Podczas weryfikacji, czy daną strategię lub środek można uznać za strategię nieracjonalną, zgodnie z definicjami zamieszczonymi w sekcji 2, należy przyjąć dodatkowy margines 10 % związany z odpowiednią wartością graniczną NOx. |
| --- | --- |

5.1.8.2.

Podczas weryfikacji, czy daną strategię lub środek można uznać za strategię nieracjonalną, zgodnie z definicjami zamieszczonymi w sekcji 2, należy przyjąć dodatkowy margines 10 % związany z odpowiednią wartością graniczną NOx.

| 5.1.9. | Przepisy dla zabezpieczenia układów elektronicznych |
| --- | --- |

5.1.9.

Przepisy dla zabezpieczenia układów elektronicznych

| 5.1.9.1. | Jakikolwiek pojazd wyposażony w Jednostkę Kontroli Emisji musi posiadać cechy uniemożliwiające modyfikację bez upoważnienia producenta. Producent zezwala na wprowadzenie modyfikacji, jeżeli okażą się one niezbędne dla diagnozowania, serwisowania, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu. Wszelkie programowalne kody komputerowe lub parametry operacyjne muszą być zabezpieczone przed modyfikacją i zapewniać poziom ochrony przynajmniej tak wysoki jak w przepisach ISO 15031-7 (SAE J2186), pod warunkiem że wymiana zabezpieczeń prowadzona jest z wykorzystaniem protokołów i złącza diagnostycznego jak opisano w sekcji 6 załącznika 9A do niniejszego regulaminu. Jakiekolwiek możliwe do usunięcia kalibrowane układy pamięciowe muszą być umieszczone w szczelnej obudowie, zamontowane w zaplombowanym pojemniku lub chronione algorytmami elektronicznymi i nie może być możliwości ich zmian bez użycia specjalistycznych narzędzi i procedur. |
| --- | --- |

5.1.9.1.

Jakikolwiek pojazd wyposażony w Jednostkę Kontroli Emisji musi posiadać cechy uniemożliwiające modyfikację bez upoważnienia producenta. Producent zezwala na wprowadzenie modyfikacji, jeżeli okażą się one niezbędne dla diagnozowania, serwisowania, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu. Wszelkie programowalne kody komputerowe lub parametry operacyjne muszą być zabezpieczone przed modyfikacją i zapewniać poziom ochrony przynajmniej tak wysoki jak w przepisach ISO 15031-7 (SAE J2186), pod warunkiem że wymiana zabezpieczeń prowadzona jest z wykorzystaniem protokołów i złącza diagnostycznego jak opisano w sekcji 6 załącznika 9A do niniejszego regulaminu. Jakiekolwiek możliwe do usunięcia kalibrowane układy pamięciowe muszą być umieszczone w szczelnej obudowie, zamontowane w zaplombowanym pojemniku lub chronione algorytmami elektronicznymi i nie może być możliwości ich zmian bez użycia specjalistycznych narzędzi i procedur.

| 5.1.9.2. | Kodowane komputerowo parametry operacyjne silnika mogą być zmieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur (np. komponenty lutowane lub w szczelnej obudowie lub w szczelnych (lub lutowanych) obudowach komputerowych). |
| --- | --- |

5.1.9.2.

Kodowane komputerowo parametry operacyjne silnika mogą być zmieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur (np. komponenty lutowane lub w szczelnej obudowie lub w szczelnych (lub lutowanych) obudowach komputerowych).

| 5.1.9.3. | Producenci muszą podjąć odpowiednie kroki dla zabezpieczenia maksymalnego ustawienia dostaw paliwa przed modyfikacją podczas eksploatacji pojazdu. |
| --- | --- |

5.1.9.3.

Producenci muszą podjąć odpowiednie kroki dla zabezpieczenia maksymalnego ustawienia dostaw paliwa przed modyfikacją podczas eksploatacji pojazdu.

| 5.1.9.4. | Producenci mogą złożyć do urzędu homologacji wniosek o wyłączenie jednego z tych wymagań dla tych pojazdów, dla których istnieje małe prawdopodobieństwo, iż wymagają zabezpieczenia. Kryteria, które urząd homologacji bierze pod uwagę w odniesieniu do wniosku w sprawie wyjątku, będą obejmować m.in. aktualną dostępność układów roboczych, zdolność do osiągnięcia przez pojazd wysokiej wydajności oraz prognozowany wolumen sprzedaży pojazdu. |
| --- | --- |

5.1.9.4.

Producenci mogą złożyć do urzędu homologacji wniosek o wyłączenie jednego z tych wymagań dla tych pojazdów, dla których istnieje małe prawdopodobieństwo, iż wymagają zabezpieczenia. Kryteria, które urząd homologacji bierze pod uwagę w odniesieniu do wniosku w sprawie wyjątku, będą obejmować m.in. aktualną dostępność układów roboczych, zdolność do osiągnięcia przez pojazd wysokiej wydajności oraz prognozowany wolumen sprzedaży pojazdu.

| 5.1.9.5. | Producenci wykorzystujący programowalne układy kodów komputerowych (np. kasowana elektrycznie programowalna pamięć przeznaczona tylko do odczytu, EEPROM) muszą zabezpieczyć je przed nieupoważnionym przeprogramowaniem. Producenci muszą zastosować udoskonalone strategie zabezpieczania przed modyfikacją oraz funkcje zabezpieczania zapisu, wymagające elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego utrzymywanego przez producenta. Urząd może zatwierdzić alternatywne metody, oferujące równoważny poziom zabezpieczenia przed modyfikacją. |
| --- | --- |

5.1.9.5.

Producenci wykorzystujący programowalne układy kodów komputerowych (np. kasowana elektrycznie programowalna pamięć przeznaczona tylko do odczytu, EEPROM) muszą zabezpieczyć je przed nieupoważnionym przeprogramowaniem. Producenci muszą zastosować udoskonalone strategie zabezpieczania przed modyfikacją oraz funkcje zabezpieczania zapisu, wymagające elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego utrzymywanego przez producenta. Urząd może zatwierdzić alternatywne metody, oferujące równoważny poziom zabezpieczenia przed modyfikacją.

5.2.   Specyfikacje dotyczące emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienia spalin

Dla badań homologacyjnych dla wiersza B1, B2 lub C tabel w sekcji 5.2.1., poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC, ELR i ETC.

Dla silników gazowych poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych wyznacza się w badaniu ETC.

Procedury badań ESC i ELR opisano w dodatku 1 do załącznika 4A, a procedurę badania ETC w dodatkach 2 i 3 do załącznika 4A.

Poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych i gdy ma to zastosowanie cząstek stałych oraz zadymienia spalin silnika dostarczonego do badania mierzy się metodami opisanymi w dodatku 4 do załącznika 4A. Dodatek 7 do załącznika 4A opisuje zalecane układy analityczne dla zanieczyszczeń gazowych, zalecane układy próbkowania cząstek stałych oraz zalecany układ pomiaru zadymienia spalin.

Służba techniczna może zatwierdzić inne układy lub analizatory, jeżeli okaże się, że dają one równoważne wyniki w odpowiednim cyklu badań.. Określenie równoważności układu opiera się na analizie korelacji 7 par próbek (lub większej ich liczby) między układem używanym, a jednym z układów odniesienia niniejszego regulaminu. Dla poziomów emisji cząstek stałych za równoważne układy odniesienia uznaje się wyłącznie układ pełnego rozcieńczenia przepływu spalin lub układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin spełniający wymogi normy ISO 16183. „Wyniki” odnoszą się do wartości poziomów emisji dla określonego cyklu. Badanie korelacji wykonuje się w tym samym laboratorium, komórce badawczej oraz na tym samym silniku i zaleca się jego równoczesne przeprowadzenie. Równoważność średnich wyników par próbek należy ustalić przy pomocy statystyk badań F i badań t, zgodnie z opisem w dodatku 4 do niniejszego regulaminu, uzyskanych na podstawie warunków panujących w tym laboratorium, komórce badawczej i silniku. Wartości oddalone należy ustalić zgodnie z ISO 5725 i wyłączyć z bazy danych. Dla wprowadzenia do regulaminu nowego układu określenie równoważności opiera się na obliczeniu powtarzalności i odtwarzalności, jak określono w normie ISO 5725.

| 5.2.1. | Wartości graniczne
  Masa właściwa tlenku węgla, sumy węglowodorów, tlenków azotu i cząstek stałych ustalonych w badaniu ESC oraz nieprzezroczystość spalin ustalona w badaniu ELR nie przekracza wartości przedstawionych w tabeli 1.
  Masa właściwa tlenku węgla, sumy węglowodorów, tlenków azotu i cząstek stałych ustalonych w badaniu ETC nie przekracza wartości przedstawionych w tabeli 2.
  Tabela 1
  Wartości graniczne – badania ESC i ELR










  Wiersz | Masa tlenku węgla
  (CO) g/kWh | Masa węglowodorów
  (HC) g/kWh | Masa tlenków azotu
  (NOx) g/kWh | Masa cząstek stałych
  (PT) g/kWh | Zadymienie
  m-1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10//0,13 (14) | 0,8 |
| B1 (2005) | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 |
| B2 (2008) | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 |
| C (EEV) | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 |

5.2.1.

Wartości graniczne

Masa właściwa tlenku węgla, sumy węglowodorów, tlenków azotu i cząstek stałych ustalonych w badaniu ESC oraz nieprzezroczystość spalin ustalona w badaniu ELR nie przekracza wartości przedstawionych w tabeli 1.

Masa właściwa tlenku węgla, sumy węglowodorów, tlenków azotu i cząstek stałych ustalonych w badaniu ETC nie przekracza wartości przedstawionych w tabeli 2.

Tabela 1

Wartości graniczne – badania ESC i ELR

Wiersz

Masa tlenku węgla

(CO) g/kWh

Masa węglowodorów

(HC) g/kWh

Masa tlenków azotu

(NOx) g/kWh

Masa cząstek stałych

(PT) g/kWh

Zadymienie

m-1

A (2000)

2,1

0,66

5,0

0,10//0,13 (14)

0,8

B1 (2005)

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

B2 (2008)

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

C (EEV)

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

Tabela 2

Wartości graniczne – badanie ETC

| Wiersz | Masa tlenku węgla
  (CO) g/kWh | Masa węglowodorów niemetanowych
  (NMHC) g/kWh | Masa
  (CH4) (15)

  g/kWh | Masa tlenków azotu
  (NOx) g/kWh | Masa cząstek stałych
  (PT) (16) g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 5,45 | 0,78 | 1,6 | 5,0 | 0,16//0,21 (17) |
| B1 (2005) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 3,5 | 0,03 |
| B2 (2008) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 2,0 | 0,03 |
| C (EEV) | 3,0 | 0,40 | 0,65 | 2,0 | 0,02 |

Wiersz

Masa tlenku węgla

(CO) g/kWh

Masa węglowodorów niemetanowych

(NMHC) g/kWh

Masa

(CH4) (15)

g/kWh

Masa tlenków azotu

(NOx) g/kWh

Masa cząstek stałych

(PT) (16) g/kWh

A (2000)

5,45

0,78

1,6

5,0

0,16//0,21 (17)

B1 (2005)

4,0

0,55

1,1

3,5

0,03

B2 (2008)

4,0

0,55

1,1

2,0

0,03

C (EEV)

3,0

0,40

0,65

2,0

0,02

| 5.2.2. | Pomiar węglowodorów dla silników Diesla i silników napędzanych gazem |
| --- | --- |

5.2.2.

Pomiar węglowodorów dla silników Diesla i silników napędzanych gazem

| 5.2.2.1. | Zamiast mierzenia masy węglowodorów niemetanowych producent może wybrać zmierzenie masy sumy węglowodorów (THC) w badaniu ETC. W tym przypadku wartość graniczna dla masy sumy węglowodorów jest identyczna z wartością podaną w tabeli 2 dla masy węglowodorów niemetanowych. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Zamiast mierzenia masy węglowodorów niemetanowych producent może wybrać zmierzenie masy sumy węglowodorów (THC) w badaniu ETC. W tym przypadku wartość graniczna dla masy sumy węglowodorów jest identyczna z wartością podaną w tabeli 2 dla masy węglowodorów niemetanowych.

| 5.2.3. | Wymagania szczególne dla silników Diesla |
| --- | --- |

5.2.3.

Wymagania szczególne dla silników Diesla

| 5.2.3.1. | Masa właściwa tlenków azotu zmierzona w wyrywkowo wybranych punktach kontroli w obszarze kontrolnym badania ESC nie może przekraczać o więcej niż 10 % wartości interpolowanych z sąsiadujących trybów badań (patrz dodatek 1 do załącznika 4A sekcja 5.6.2. i 5.6.3.). |
| --- | --- |

5.2.3.1.

Masa właściwa tlenków azotu zmierzona w wyrywkowo wybranych punktach kontroli w obszarze kontrolnym badania ESC nie może przekraczać o więcej niż 10 % wartości interpolowanych z sąsiadujących trybów badań (patrz dodatek 1 do załącznika 4A sekcja 5.6.2. i 5.6.3.).

| 5.2.3.2. | Wartość zadymienia spalin przy wyrywkowo wybranej prędkości badania ELR nie może przekroczyć najwyższej wartości zadymienia spalin interpolowanych z dwóch sąsiadujących prędkości badania o więcej niż 20 % lub o więcej niż 5 % wartości granicznej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa. |
| --- | --- |

5.2.3.2.

Wartość zadymienia spalin przy wyrywkowo wybranej prędkości badania ELR nie może przekroczyć najwyższej wartości zadymienia spalin interpolowanych z dwóch sąsiadujących prędkości badania o więcej niż 20 % lub o więcej niż 5 % wartości granicznej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

5.3.   Trwałość i czynniki pogorszenia jakości

| 5.3.1. | Producent wykazuje, że silnik z zapłonem samoczynnym lub silnik gazowy homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu B1, B2 lub C tabel w sekcji 5.2.1, spełnia wymogi w zakresie tych wartości granicznych emisji dla następujących okresów użytkowania: |
| --- | --- |

5.3.1.

Producent wykazuje, że silnik z zapłonem samoczynnym lub silnik gazowy homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu B1, B2 lub C tabel w sekcji 5.2.1, spełnia wymogi w zakresie tych wartości granicznych emisji dla następujących okresów użytkowania:

| 5.3.1.1. | 100 000 km lub pięć lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N1, M1 > 3,5 ton oraz M2; |
| --- | --- |

5.3.1.1.

100 000 km lub pięć lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N1, M1 > 3,5 ton oraz M2;

| 5.3.1.2. | 200 000 km lub sześć lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N2, N3 o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 16 ton oraz M3 klasy I, klasy II, klasy A, klasy B o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony; |
| --- | --- |

5.3.1.2.

200 000 km lub sześć lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N2, N3 o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 16 ton oraz M3 klasy I, klasy II, klasy A, klasy B o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony;

| 5.3.1.3. | 500 000 km lub siedem lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N3 o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 16 ton oraz M3 klasy III i klasy B o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 7,5 tony; |
| --- | --- |

5.3.1.3.

500 000 km lub siedem lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N3 o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 16 ton oraz M3 klasy III i klasy B o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 7,5 tony;

| 5.3.2. | Dla potrzeb niniejszego regulaminu producent określi czynniki pogorszenia jakości, które będą wykorzystywane do wykazania, że emisje gazowe i pyłowe rodziny silników lub rodziny układów oczyszczania spalin pozostają zgodne z odpowiednimi limitami emisji określonymi w tabelach w sekcji 5.2.1 niniejszego załącznika przez odpowiedni okres trwałości, ustanowiony w sekcji 5.3.1. |
| --- | --- |

5.3.2.

Dla potrzeb niniejszego regulaminu producent określi czynniki pogorszenia jakości, które będą wykorzystywane do wykazania, że emisje gazowe i pyłowe rodziny silników lub rodziny układów oczyszczania spalin pozostają zgodne z odpowiednimi limitami emisji określonymi w tabelach w sekcji 5.2.1 niniejszego załącznika przez odpowiedni okres trwałości, ustanowiony w sekcji 5.3.1.

| 5.3.3. | Procedury dla wykazania zgodności rodziny silników lub rodziny układów oczyszczania spalin z odpowiednimi limitami emisji przez dany okres trwałości zostały zamieszczone w załączniku 7 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.3.3.

Procedury dla wykazania zgodności rodziny silników lub rodziny układów oczyszczania spalin z odpowiednimi limitami emisji przez dany okres trwałości zostały zamieszczone w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

5.4.   Układ diagnostyki pokładowej (OBD)

| 5.4.1. | Silnik z zapłonem samoczynnym lub silnik gazowy homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu B1 lub C tabel w sekcji 5.2.1, lub pojazd napędzany takim silnikiem, będzie wyposażony w układ diagnostyki pokładowej (OBD), który sygnalizuje kierowcy obecność usterki w chwili przekroczenia progu wartości granicznych OBD określonych w wierszu B1 lub C tabeli w sekcji 5.4.4. System kontroli emisji OBD musi być zgodny z wymaganiami załącznika 9A do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.4.1.

Silnik z zapłonem samoczynnym lub silnik gazowy homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu B1 lub C tabel w sekcji 5.2.1, lub pojazd napędzany takim silnikiem, będzie wyposażony w układ diagnostyki pokładowej (OBD), który sygnalizuje kierowcy obecność usterki w chwili przekroczenia progu wartości granicznych OBD określonych w wierszu B1 lub C tabeli w sekcji 5.4.4. System kontroli emisji OBD musi być zgodny z wymaganiami załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

| 5.4.1.1. | W przypadku układów oczyszczania spalin, układ OBD może monitorować poważne awarie funkcjonalne następujących elementów:






  a) | katalizatora, w przypadku zamontowania jako oddzielny zespół, nawet jeśli jest częścią urządzenia typu deNOx lub filtra cząsteczek stałych dla silników Diesla; |
| --- | --- | --- |

5.4.1.1.

W przypadku układów oczyszczania spalin, układ OBD może monitorować poważne awarie funkcjonalne następujących elementów:

a)

katalizatora, w przypadku zamontowania jako oddzielny zespół, nawet jeśli jest częścią urządzenia typu deNOx lub filtra cząsteczek stałych dla silników Diesla;

| b) | układu deNOx, jeżeli jest zainstalowany; |
| --- | --- |

b)

układu deNOx, jeżeli jest zainstalowany;

| c) | filtra cząsteczek stałych dla silników Diesla, jeżeli jest zainstalowany; |
| --- | --- |

c)

filtra cząsteczek stałych dla silników Diesla, jeżeli jest zainstalowany;

| d) | kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych dla silników Diesla. |
| --- | --- |

d)

kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych dla silników Diesla.

| 5.4.2. | Od dnia 1 października 2008 r. dla nowych homologacji oraz od dnia 1 października 2009 r. dla wszystkich homologacji, silnik z zapłonem samoczynnym lub silnik gazowy homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu B2 lub C tabel w sekcji 5.2.1, lub pojazd napędzany takim silnikiem, będzie wyposażony w układ diagnostyki pokładowej (OBD), który sygnalizuje kierowcy obecność usterki w chwili przekroczenia progu wartości granicznych OBD określonych w wierszu B2 lub C tabeli w sekcji 5.4.4. System kontroli emisji OBD musi być zgodny z wymaganiami załącznika 9A do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.4.2.

Od dnia 1 października 2008 r. dla nowych homologacji oraz od dnia 1 października 2009 r. dla wszystkich homologacji, silnik z zapłonem samoczynnym lub silnik gazowy homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu B2 lub C tabel w sekcji 5.2.1, lub pojazd napędzany takim silnikiem, będzie wyposażony w układ diagnostyki pokładowej (OBD), który sygnalizuje kierowcy obecność usterki w chwili przekroczenia progu wartości granicznych OBD określonych w wierszu B2 lub C tabeli w sekcji 5.4.4. System kontroli emisji OBD musi być zgodny z wymaganiami załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

| 5.4.3. | Układ OBD musi również zawierać interfejs połączenia pomiędzy elektroniczną jednostką sterującą silnika (EECU) a każdym innym silnikiem czy elektrycznym lub elektronicznym układem pojazdu, który dostarcza lub pobiera moc z EECU i który wpływa na prawidłowe działanie układu kontroli emisji, np. interfejs połączenia pomiędzy EECU i elektroniczną jednostką sterującą przekładni. |
| --- | --- |

5.4.3.

Układ OBD musi również zawierać interfejs połączenia pomiędzy elektroniczną jednostką sterującą silnika (EECU) a każdym innym silnikiem czy elektrycznym lub elektronicznym układem pojazdu, który dostarcza lub pobiera moc z EECU i który wpływa na prawidłowe działanie układu kontroli emisji, np. interfejs połączenia pomiędzy EECU i elektroniczną jednostką sterującą przekładni.

| 5.4.4. | Progi wartości granicznych OBD są następujące:







  Wiersz | Silniki o zapłonie samoczynnym |
| --- | --- | --- |
| Masa tlenków azotu
  (NOx) g/kWh | Masa cząstek stałych
  (PT) g/kWh |
| B1 (2005) | 7,0 | 0,1 |
| B2 (2008) | 7,0 | 0,1 |
| C (EEV) | 7,0 | 0,1 |

5.4.4.

Progi wartości granicznych OBD są następujące:

Wiersz

Silniki o zapłonie samoczynnym

Masa tlenków azotu

(NOx) g/kWh

Masa cząstek stałych

(PT) g/kWh

B1 (2005)

7,0

0,1

B2 (2008)

7,0

0,1

C (EEV)

7,0

0,1

| 5.4.5. | Należy zapewnić pełny i jednolity dostęp do informacji pochodzących z układu OBD dla celów związanych z pomiarami, diagnostyką, serwisowaniem oraz naprawami – w myśl odpowiednich postanowień regulaminu EKG nr 83 oraz postanowień dotyczących kompatybilności części zamiennych z układami OBD. |
| --- | --- |

5.4.5.

Należy zapewnić pełny i jednolity dostęp do informacji pochodzących z układu OBD dla celów związanych z pomiarami, diagnostyką, serwisowaniem oraz naprawami – w myśl odpowiednich postanowień regulaminu EKG nr 83 oraz postanowień dotyczących kompatybilności części zamiennych z układami OBD.

| 5.4.6. | Krótkoseryjna produkcja silników
  Alternatywnie do wymagań ustanowionych w niniejszej sekcji producenci silników których roczna światowa produkcja typu silnika należącego do rodziny silników OBD:






  a) | jest mniejsza niż 500 jednostek rocznie, może otrzymać homologację typu na podstawie wymagań niniejszego regulaminu, jeżeli silnik monitorowany jest tylko pod kątem ciągłości obwodów, a układ oczyszczania spalin monitorowany jest tylko pod kątem poważnych awarii funkcjonalnych; |
| --- | --- | --- |

5.4.6.

Krótkoseryjna produkcja silników

Alternatywnie do wymagań ustanowionych w niniejszej sekcji producenci silników których roczna światowa produkcja typu silnika należącego do rodziny silników OBD:

a)

jest mniejsza niż 500 jednostek rocznie, może otrzymać homologację typu na podstawie wymagań niniejszego regulaminu, jeżeli silnik monitorowany jest tylko pod kątem ciągłości obwodów, a układ oczyszczania spalin monitorowany jest tylko pod kątem poważnych awarii funkcjonalnych;

| b) | jest mniejsza niż 50 jednostek rocznie, może otrzymać homologację na podstawie wymagań niniejszego regulaminu, jeżeli kompletny układ kontroli emisji (tj. silnik z układem oczyszczania spalin) jest monitorowany tylko pod kątem ciągłości obwodów. |
| --- | --- |

b)

jest mniejsza niż 50 jednostek rocznie, może otrzymać homologację na podstawie wymagań niniejszego regulaminu, jeżeli kompletny układ kontroli emisji (tj. silnik z układem oczyszczania spalin) jest monitorowany tylko pod kątem ciągłości obwodów.

Urząd homologacji musi powiadomić pozostałe Umawiające się Strony o okolicznościach udzielenia każdej homologacji na podstawie niniejszego przepisu.

5.5.   Wymagania dla zapewnienia właściwego funkcjonowania środków kontroli NOx

| 5.5.1. | Ogólne |
| --- | --- |

5.5.1.

Ogólne

| 5.5.1.1. | Niniejsza sekcja ma zastosowanie do układów silników z zapłonem samoczynnym, niezależnie od technologii wykorzystanej do uzyskania zgodności z granicznymi poziomami emisji podanymi w tabelach w sekcji 5.2.1. |
| --- | --- |

5.5.1.1.

Niniejsza sekcja ma zastosowanie do układów silników z zapłonem samoczynnym, niezależnie od technologii wykorzystanej do uzyskania zgodności z granicznymi poziomami emisji podanymi w tabelach w sekcji 5.2.1.

| 5.5.1.2. | Daty obowiązywania
  Daty obowiązywania są zgodne z sekcją 13 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.5.1.2.

Daty obowiązywania

Daty obowiązywania są zgodne z sekcją 13 niniejszego regulaminu.

| 5.5.1.3. | Wszystkie układy silników ujęte w niniejszej sekcji powinny być zaprojektowane, zbudowane i zainstalowane w sposób umożliwiający spełnianie takich wymagań przez cały okres eksploatacji silnika. |
| --- | --- |

5.5.1.3.

Wszystkie układy silników ujęte w niniejszej sekcji powinny być zaprojektowane, zbudowane i zainstalowane w sposób umożliwiający spełnianie takich wymagań przez cały okres eksploatacji silnika.

| 5.5.1.4. | W załączniku 1 producent przedstawia informacje w całości opisujące charakterystykę operacyjną i funkcjonalną układu silnika, którego dotyczy niniejsza sekcja. |
| --- | --- |

5.5.1.4.

W załączniku 1 producent przedstawia informacje w całości opisujące charakterystykę operacyjną i funkcjonalną układu silnika, którego dotyczy niniejsza sekcja.

| 5.5.1.5. | Jeżeli układ silnika wymaga użycia danego odczynnika, podczas stosowania do celów homologacji producent określi charakterystykę wszystkich odczynników zużywanych przez którykolwiek z układów oczyszczania spalin, np. typ i stężenie, temperaturę roboczą, odnośniki do norm międzynarodowych itp. |
| --- | --- |

5.5.1.5.

Jeżeli układ silnika wymaga użycia danego odczynnika, podczas stosowania do celów homologacji producent określi charakterystykę wszystkich odczynników zużywanych przez którykolwiek z układów oczyszczania spalin, np. typ i stężenie, temperaturę roboczą, odnośniki do norm międzynarodowych itp.

| 5.5.1.6. | Zgodnie z wymaganiami określonymi w sekcji 5.1 każdy układ silnika, którego dotyczy niniejsza sekcja, powinien zachować swoją funkcję kontroli emisji we wszystkich warunkach regularnie występujących na terytorium Umawiających się Stron, w szczególności zaś w niskich temperaturach. |
| --- | --- |

5.5.1.6.

Zgodnie z wymaganiami określonymi w sekcji 5.1 każdy układ silnika, którego dotyczy niniejsza sekcja, powinien zachować swoją funkcję kontroli emisji we wszystkich warunkach regularnie występujących na terytorium Umawiających się Stron, w szczególności zaś w niskich temperaturach.

| 5.5.1.7. | Dla potrzeb homologacji producent wykaże służbie technicznej, że dla układów silników, które wymagają użycia odczynnika, wszelkie emisje amoniaku nie przekraczają średniej wartości 25 ppm w odnośnym cyklu badania. |
| --- | --- |

5.5.1.7.

Dla potrzeb homologacji producent wykaże służbie technicznej, że dla układów silników, które wymagają użycia odczynnika, wszelkie emisje amoniaku nie przekraczają średniej wartości 25 ppm w odnośnym cyklu badania.

| 5.5.1.8. | W przypadku układów silników wymagających użycia odczynnika poszczególne zainstalowane w pojeździe zbiorniki odczynnika powinny umożliwiać próbkowanie znajdujących się w nich płynów. Punkt próbkowania powinien być łatwo dostępny bez potrzeby korzystania ze specjalistycznych urządzeń lub narzędzi. |
| --- | --- |

5.5.1.8.

W przypadku układów silników wymagających użycia odczynnika poszczególne zainstalowane w pojeździe zbiorniki odczynnika powinny umożliwiać próbkowanie znajdujących się w nich płynów. Punkt próbkowania powinien być łatwo dostępny bez potrzeby korzystania ze specjalistycznych urządzeń lub narzędzi.

| 5.5.2. | Wymagania dla utrzymania |
| --- | --- |

5.5.2.

Wymagania dla utrzymania

| 5.5.2.1. | Producent przygotowuje lub zleca przygotowanie pisemnej instrukcji dla wszystkich właścicieli nowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności lub nowych silników wysokowydajnych, zawierającej informację, że w przypadku niewłaściwego funkcjonowania układu kontroli emisji kierowca zostanie o tym poinformowany przez wskaźnik awarii (MI), a silnik będzie kontynuował pracę w trybie obniżonej wydajności. |
| --- | --- |

5.5.2.1.

Producent przygotowuje lub zleca przygotowanie pisemnej instrukcji dla wszystkich właścicieli nowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności lub nowych silników wysokowydajnych, zawierającej informację, że w przypadku niewłaściwego funkcjonowania układu kontroli emisji kierowca zostanie o tym poinformowany przez wskaźnik awarii (MI), a silnik będzie kontynuował pracę w trybie obniżonej wydajności.

| 5.5.2.2. | Instrukcje zawierają wymagania w odniesieniu do właściwego użytkowania i utrzymania pojazdów, a tam gdzie to istotne, także zużycia odczynników. |
| --- | --- |

5.5.2.2.

Instrukcje zawierają wymagania w odniesieniu do właściwego użytkowania i utrzymania pojazdów, a tam gdzie to istotne, także zużycia odczynników.

| 5.5.2.3. | Instrukcje są sformułowane w zrozumiały i nie specjalistyczny sposób, w języku państwa, w którym nowy pojazd ciężarowy o dużej ładowności lub nowy silnik o dużej wydajności został zarejestrowany lub sprzedany. |
| --- | --- |

5.5.2.3.

Instrukcje są sformułowane w zrozumiały i nie specjalistyczny sposób, w języku państwa, w którym nowy pojazd ciężarowy o dużej ładowności lub nowy silnik o dużej wydajności został zarejestrowany lub sprzedany.

| 5.5.2.4. | Instrukcje określają, czy odczynniki ulegające zużyciu muszą być uzupełniane przez operatora pojazdu między normalnymi przeglądami technicznymi, oraz wskazują prawdopodobny stopień zużycia odczynnika, zgodnie z typem nowego pojazdu ciężarowego o dużej ładowności. |
| --- | --- |

5.5.2.4.

Instrukcje określają, czy odczynniki ulegające zużyciu muszą być uzupełniane przez operatora pojazdu między normalnymi przeglądami technicznymi, oraz wskazują prawdopodobny stopień zużycia odczynnika, zgodnie z typem nowego pojazdu ciężarowego o dużej ładowności.

| 5.5.2.5. | Instrukcje informują o obowiązku korzystania z i uzupełniania odczynnika o właściwej specyfikacji, jeżeli zalecono, dla danego typu pojazdu, aby spełniał on wymagania świadectwa zgodności wydanego dla tego typu pojazdu lub silnika. |
| --- | --- |

5.5.2.5.

Instrukcje informują o obowiązku korzystania z i uzupełniania odczynnika o właściwej specyfikacji, jeżeli zalecono, dla danego typu pojazdu, aby spełniał on wymagania świadectwa zgodności wydanego dla tego typu pojazdu lub silnika.

| 5.5.2.6. | Instrukcje informują, że użytkowanie pojazdu, bez stosowania danego odczynnika, jeżeli jest on wymagany dla zmniejszenia emisji zanieczyszczeń, może stanowić przestępstwo i skutkować możliwością unieważnienia jakichkolwiek przywilejów w odniesieniu do zakupu lub eksploatacji pojazdu uzyskanych od kraju rejestracji lub innego kraju, w którym pojazd jest użytkowany. |
| --- | --- |

5.5.2.6.

Instrukcje informują, że użytkowanie pojazdu, bez stosowania danego odczynnika, jeżeli jest on wymagany dla zmniejszenia emisji zanieczyszczeń, może stanowić przestępstwo i skutkować możliwością unieważnienia jakichkolwiek przywilejów w odniesieniu do zakupu lub eksploatacji pojazdu uzyskanych od kraju rejestracji lub innego kraju, w którym pojazd jest użytkowany.

| 5.5.3. | Kontrola NOx układu silnika |
| --- | --- |

5.5.3.

Kontrola NOx układu silnika

| 5.5.3.1. | Niewłaściwa eksploatacja układu silnika w odniesieniu do kontroli emisji NOx (np. spowodowana brakiem wymaganego odczynnika, niewłaściwym przepływem lub dezaktywacją EGR) jest stwierdzana na podstawie monitoringu poziomu NOx przy pomocy czujników umieszczonych w strumieniu spalin. |
| --- | --- |

5.5.3.1.

Niewłaściwa eksploatacja układu silnika w odniesieniu do kontroli emisji NOx (np. spowodowana brakiem wymaganego odczynnika, niewłaściwym przepływem lub dezaktywacją EGR) jest stwierdzana na podstawie monitoringu poziomu NOx przy pomocy czujników umieszczonych w strumieniu spalin.

| 5.5.3.2. | Wszelkie odchylenia w poziomie NOx przekraczające o więcej niż 1,5 g/kWh dopuszczalny poziom podany w tabelach w sekcji 6.2.1 powinny skutkować informowaniem kierowcy poprzez aktywowanie wskaźnika awarii, jak opisano w sekcji 3.6.5 załącznika 9A do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.5.3.2.

Wszelkie odchylenia w poziomie NOx przekraczające o więcej niż 1,5 g/kWh dopuszczalny poziom podany w tabelach w sekcji 6.2.1 powinny skutkować informowaniem kierowcy poprzez aktywowanie wskaźnika awarii, jak opisano w sekcji 3.6.5 załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

| 5.5.3.3. | Dodatkowo przez okres przynajmniej 400 dni lub 9 600 godzin pracy silnika powinien być przechowywany nieusuwalny kod błędu, identyfikujący przyczynę przekroczenia poziomu NOx określonego w pkt 5.5.3.2, zgodnie z sekcją 3.9.2 załącznika 9A do niniejszego regulaminu.
  Przyczyny przekroczenia poziomu NOx wskazuje się przynajmniej, w stosownych przypadkach, w razie braku odczynnika w zbiorniku, przerwania dozowania odczynnika, nieodpowiedniej jakości odczynnika, zbyt niskiego zużycia odczynnika, nieprawidłowego przepływu w układzie recyrkulacji spalin (EGR) lub jego dezaktywacji. We wszystkich pozostałych przypadkach producent ma prawo zastosować nieusuwalny kod błędu: „wysoki poziom NOx – przyczyna nieznana”. |
| --- | --- |

5.5.3.3.

Dodatkowo przez okres przynajmniej 400 dni lub 9 600 godzin pracy silnika powinien być przechowywany nieusuwalny kod błędu, identyfikujący przyczynę przekroczenia poziomu NOx określonego w pkt 5.5.3.2, zgodnie z sekcją 3.9.2 załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

Przyczyny przekroczenia poziomu NOx wskazuje się przynajmniej, w stosownych przypadkach, w razie braku odczynnika w zbiorniku, przerwania dozowania odczynnika, nieodpowiedniej jakości odczynnika, zbyt niskiego zużycia odczynnika, nieprawidłowego przepływu w układzie recyrkulacji spalin (EGR) lub jego dezaktywacji. We wszystkich pozostałych przypadkach producent ma prawo zastosować nieusuwalny kod błędu: „wysoki poziom NOx – przyczyna nieznana”.

| 5.5.3.4. | Jeżeli poziom NOx przekracza wartości progowe OBD podane w tabeli w sekcji 5.4.4, ogranicznik momentu obrotowego powinien zmniejszać wydajność silnika zgodnie z wymaganiami sekcji 5.5.5, w sposób wyraźnie zauważalny dla kierowcy pojazdu. Po aktywowaniu ogranicznika momentu obrotowego powinno być kontynuowane alarmowanie kierowcy zgodnie z wymaganiami pkt 5.5.3.2 oraz powinien być zapisywany nieusuwalny kod błędu zgodnie z pkt 5.5.3.3. |
| --- | --- |

5.5.3.4.

Jeżeli poziom NOx przekracza wartości progowe OBD podane w tabeli w sekcji 5.4.4, ogranicznik momentu obrotowego powinien zmniejszać wydajność silnika zgodnie z wymaganiami sekcji 5.5.5, w sposób wyraźnie zauważalny dla kierowcy pojazdu. Po aktywowaniu ogranicznika momentu obrotowego powinno być kontynuowane alarmowanie kierowcy zgodnie z wymaganiami pkt 5.5.3.2 oraz powinien być zapisywany nieusuwalny kod błędu zgodnie z pkt 5.5.3.3.

| 5.5.3.5 | W przypadku układów silników, które do kontroli emisji NOx wykorzystują EGR i żadnych innych układów oczyszczania spalin, producent może zastosować alternatywną metodę do wymagań pkt 5.5.3.1 w celu ustalenia poziomu NOx. Podczas homologacji typu producent wykaże, że metoda alternatywna jest równie stosowna i dokładna w ustalaniu poziomu NOx jak wymagania pkt 5.5.3.1 oraz że ma te same skutki, jak te wymienione w pkt 5.5.3.2, 5.5.3.3 i 5.5.3.4. |
| --- | --- |

5.5.3.5

W przypadku układów silników, które do kontroli emisji NOx wykorzystują EGR i żadnych innych układów oczyszczania spalin, producent może zastosować alternatywną metodę do wymagań pkt 5.5.3.1 w celu ustalenia poziomu NOx. Podczas homologacji typu producent wykaże, że metoda alternatywna jest równie stosowna i dokładna w ustalaniu poziomu NOx jak wymagania pkt 5.5.3.1 oraz że ma te same skutki, jak te wymienione w pkt 5.5.3.2, 5.5.3.3 i 5.5.3.4.

| 5.5.4. | Kontrola odczynnika |
| --- | --- |

5.5.4.

Kontrola odczynnika

| 5.5.4.1. | W przypadku pojazdów wymagających korzystania z odczynnika do spełnienia wymogów zawartych w niniejszej sekcji, kierowca jest informowany o poziomie odczynnika w zbiorniku odczynnika zainstalowanym w pojeździe, za pośrednictwem odpowiedniego wskaźnika mechanicznego lub elektronicznego, umieszczonego na desce rozdzielczej pojazdu. Informacja taka obejmuje ostrzeżenie w przypadku spadku poziomu odczynnika:






  a) | poniżej 10 % pojemności zbiornika, przy czym producent może wybrać wyższą wartość procentową, lub |
| --- | --- | --- |

5.5.4.1.

W przypadku pojazdów wymagających korzystania z odczynnika do spełnienia wymogów zawartych w niniejszej sekcji, kierowca jest informowany o poziomie odczynnika w zbiorniku odczynnika zainstalowanym w pojeździe, za pośrednictwem odpowiedniego wskaźnika mechanicznego lub elektronicznego, umieszczonego na desce rozdzielczej pojazdu. Informacja taka obejmuje ostrzeżenie w przypadku spadku poziomu odczynnika:

a)

poniżej 10 % pojemności zbiornika, przy czym producent może wybrać wyższą wartość procentową, lub

| b) | poniżej poziomu odpowiadającego dystansowi możliwemu do przebycia z rezerwową ilością paliwa, określoną przez producenta. |
| --- | --- |

b)

poniżej poziomu odpowiadającego dystansowi możliwemu do przebycia z rezerwową ilością paliwa, określoną przez producenta.

Wskaźnik poziomu odczynnika umieszcza się w pobliżu wskaźnika poziomu paliwa.

| 5.5.4.2. | Kierowca jest informowany, zgodnie z wymaganiami sekcji 3.6.5 załącznika 9A do niniejszego regulaminu, o opróżnieniu zbiornika odczynnika. |
| --- | --- |

5.5.4.2.

Kierowca jest informowany, zgodnie z wymaganiami sekcji 3.6.5 załącznika 9A do niniejszego regulaminu, o opróżnieniu zbiornika odczynnika.

| 5.5.4.3. | Natychmiast po opróżnieniu się zbiornika odczynnika zastosowanie mają wymagania zawarte w sekcji 5.5.5 obok wymagań zawartych w pkt 5.5.4.2. |
| --- | --- |

5.5.4.3.

Natychmiast po opróżnieniu się zbiornika odczynnika zastosowanie mają wymagania zawarte w sekcji 5.5.5 obok wymagań zawartych w pkt 5.5.4.2.

| 5.5.4.4. | Zamiast zgodności z przepisami sekcji 5.5.3 producent może alternatywnie wybrać zgodność z przepisami pkt 5.5.4.5 do 5.5.4.12. |
| --- | --- |

5.5.4.4.

Zamiast zgodności z przepisami sekcji 5.5.3 producent może alternatywnie wybrać zgodność z przepisami pkt 5.5.4.5 do 5.5.4.12.

| 5.5.4.5. | Układy silników będą dysponować możliwością ustalenia, czy płyn o charakterystyce zgodnej z charakterystyką odczynnika zadeklarowaną przez producenta i odnotowaną w załączniku 1 do niniejszego regulaminu znajduje się w pojeździe. |
| --- | --- |

5.5.4.5.

Układy silników będą dysponować możliwością ustalenia, czy płyn o charakterystyce zgodnej z charakterystyką odczynnika zadeklarowaną przez producenta i odnotowaną w załączniku 1 do niniejszego regulaminu znajduje się w pojeździe.

| 5.5.4.6. | Jeżeli płyn znajdujący się w zbiorniku odczynnika nie spełnia minimalnych wymagań zadeklarowanych przez producenta, odnotowanych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, zastosowanie mają wymagania dodatkowe, zawarte w pkt 5.5.4.12. |
| --- | --- |

5.5.4.6.

Jeżeli płyn znajdujący się w zbiorniku odczynnika nie spełnia minimalnych wymagań zadeklarowanych przez producenta, odnotowanych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, zastosowanie mają wymagania dodatkowe, zawarte w pkt 5.5.4.12.

| 5.5.4.7. | Układy silników umożliwiają ustalenie zużycia odczynnika oraz zapewnienia dostępu z zewnątrz do informacji o zużyciu odczynnika. |
| --- | --- |

5.5.4.7.

Układy silników umożliwiają ustalenie zużycia odczynnika oraz zapewnienia dostępu z zewnątrz do informacji o zużyciu odczynnika.

| 5.5.4.8. | Informacje o średnim zużyciu odczynnika i średnim zapotrzebowaniu układu silnika na odczynnik w poprzedzającym pełnym okresie 48 godzin pracy silnika lub w okresie wymaganym do zużycia przynajmniej 15 litrów odczynnika, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy, powinny być dostępne za pośrednictwem portu szeregowego standardowego złącza diagnostycznego, jak określa sekcja 6.8.3 załącznika 9A do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.5.4.8.

Informacje o średnim zużyciu odczynnika i średnim zapotrzebowaniu układu silnika na odczynnik w poprzedzającym pełnym okresie 48 godzin pracy silnika lub w okresie wymaganym do zużycia przynajmniej 15 litrów odczynnika, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy, powinny być dostępne za pośrednictwem portu szeregowego standardowego złącza diagnostycznego, jak określa sekcja 6.8.3 załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

| 5.5.4.9. | Do monitorowania zużycia odczynnika należy monitorować przynajmniej poniższe parametry silnika:






  a) | poziom odczynnika w zbiorniku pojazdu; |
| --- | --- | --- |

5.5.4.9.

Do monitorowania zużycia odczynnika należy monitorować przynajmniej poniższe parametry silnika:

a)

poziom odczynnika w zbiorniku pojazdu;

| b) | przepływ lub wtrysk odczynnika, możliwie blisko, w miarę możliwości technicznych, punktu wtrysku do układu oczyszczania spalin. |
| --- | --- |

b)

przepływ lub wtrysk odczynnika, możliwie blisko, w miarę możliwości technicznych, punktu wtrysku do układu oczyszczania spalin.

| 5.5.4.10. | Wszelkie przekraczające 50 % odchylenia średniego zużycia odczynnika i średniego zapotrzebowania układu silnika na odczynnik w okresie podanym w pkt 5.5.4.8 powinny skutkować zastosowaniem rozwiązań przewidzianych w pkt 5.5.4.12. |
| --- | --- |

5.5.4.10.

Wszelkie przekraczające 50 % odchylenia średniego zużycia odczynnika i średniego zapotrzebowania układu silnika na odczynnik w okresie podanym w pkt 5.5.4.8 powinny skutkować zastosowaniem rozwiązań przewidzianych w pkt 5.5.4.12.

| 5.5.4.11. | W przypadku przerwy w dozowaniu odczynnika mają zastosowanie rozwiązania określone w pkt 5.5.4.12. Nie jest to wymagane w przypadku gdy przerwa została zarządzona przez elektroniczną jednostkę sterującą pracą silnika (ECU), ponieważ warunki eksploatacyjne silnika są takie, że poziom emisji zanieczyszczeń przez silnik nie wymaga dozowania odczynnika, pod warunkiem że producent jasno poinformował urząd homologacji, w jakich okolicznościach takie warunki eksploatacyjne obowiązują. |
| --- | --- |

5.5.4.11.

W przypadku przerwy w dozowaniu odczynnika mają zastosowanie rozwiązania określone w pkt 5.5.4.12. Nie jest to wymagane w przypadku gdy przerwa została zarządzona przez elektroniczną jednostkę sterującą pracą silnika (ECU), ponieważ warunki eksploatacyjne silnika są takie, że poziom emisji zanieczyszczeń przez silnik nie wymaga dozowania odczynnika, pod warunkiem że producent jasno poinformował urząd homologacji, w jakich okolicznościach takie warunki eksploatacyjne obowiązują.

| 5.5.4.12. | Wszelkie wykryte awarie związane z pkt 5.5.4.6, 5.5.4.10 lub 5.5.4.11 powodują te same skutki, w tej samej kolejności, jak określone w pkt 5.5.3.2, 5.5.3.3 lub 5.5.3.4. |
| --- | --- |

5.5.4.12.

Wszelkie wykryte awarie związane z pkt 5.5.4.6, 5.5.4.10 lub 5.5.4.11 powodują te same skutki, w tej samej kolejności, jak określone w pkt 5.5.3.2, 5.5.3.3 lub 5.5.3.4.

| 5.5.5. | Środki zniechęcające do modyfikacji układu oczyszczania spalin |
| --- | --- |

5.5.5.

Środki zniechęcające do modyfikacji układu oczyszczania spalin

| 5.5.5.1. | Każdy układ silnika ujęty w niniejszej sekcji posiada ogranicznik momentu obrotowego alarmujący kierowcę o niewłaściwym funkcjonowaniu układu silnika lub niewłaściwej eksploatacji pojazdu, zachęcając w ten sposób do szybkiego usuwania wszelkich błędów. |
| --- | --- |

5.5.5.1.

Każdy układ silnika ujęty w niniejszej sekcji posiada ogranicznik momentu obrotowego alarmujący kierowcę o niewłaściwym funkcjonowaniu układu silnika lub niewłaściwej eksploatacji pojazdu, zachęcając w ten sposób do szybkiego usuwania wszelkich błędów.

| 5.5.5.2. | Ogranicznik momentu obrotowego jest aktywowany po pierwszym zatrzymaniu pojazdu na skutek wystąpienia warunków opisanych w pkt 5.5.3.4., 5.5.4.3., 5.5.4.6., 5.5.4.10. lub 5.5.4.11. |
| --- | --- |

5.5.5.2.

Ogranicznik momentu obrotowego jest aktywowany po pierwszym zatrzymaniu pojazdu na skutek wystąpienia warunków opisanych w pkt 5.5.3.4., 5.5.4.3., 5.5.4.6., 5.5.4.10. lub 5.5.4.11.

| 5.5.5.3. | Po aktywowaniu ogranicznika momentu obrotowego moment obrotowy silnika nie powinien w żadnym wypadku przekraczać stałej wartości:






  a) | 60 % maksymalnego momentu obrotowego silnika dla pojazdów kategorii N3 > 16 ton, M1 > 7,5 tony, M3/III i M3/B > 7,5 tony (18); |
| --- | --- | --- |

5.5.5.3.

Po aktywowaniu ogranicznika momentu obrotowego moment obrotowy silnika nie powinien w żadnym wypadku przekraczać stałej wartości:

a)

60 % maksymalnego momentu obrotowego silnika dla pojazdów kategorii N3 > 16 ton, M1 > 7,5 tony, M3/III i M3/B > 7,5 tony (18);

| b) | 75 % maksymalnego momentu obrotowego silnika dla pojazdów kategorii N1, N2, N3 ≤ 16 ton, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tony, M2, M3/I, M3/II, M3/A oraz M3/B ≤ 7,5 tony. |
| --- | --- |

b)

75 % maksymalnego momentu obrotowego silnika dla pojazdów kategorii N1, N2, N3 ≤ 16 ton, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tony, M2, M3/I, M3/II, M3/A oraz M3/B ≤ 7,5 tony.

| 5.5.5.4. | Wymagania związane z dokumentacją i ogranicznikiem momentu obrotowego przedstawiono w pkt 5.5.5.5–5.5.5.8. |
| --- | --- |

5.5.5.4.

Wymagania związane z dokumentacją i ogranicznikiem momentu obrotowego przedstawiono w pkt 5.5.5.5–5.5.5.8.

| 5.5.5.5. | Należy podać szczegółowe, pisemne informacje, w pełni opisujące charakterystykę funkcjonalną i operacyjną układu monitorowania kontroli emisji oraz ogranicznika momentu obrotowego, zgodnie z wymaganiami dla dokumentacji zawartymi w pkt 5.1.7.1.(b). W szczególności producent dostarcza informacje dotyczące algorytmów wykorzystywanych przez elektroniczną jednostkę sterującą pracą silnika (ECU) do celu ustalania zależności pomiędzy stężeniem NOx a wartością jednostkową emisji NOx (w g/kWh) ustaloną w badaniu ETC zgodnie z pkt 5.5.6.5. |
| --- | --- |

5.5.5.5.

Należy podać szczegółowe, pisemne informacje, w pełni opisujące charakterystykę funkcjonalną i operacyjną układu monitorowania kontroli emisji oraz ogranicznika momentu obrotowego, zgodnie z wymaganiami dla dokumentacji zawartymi w pkt 5.1.7.1.(b). W szczególności producent dostarcza informacje dotyczące algorytmów wykorzystywanych przez elektroniczną jednostkę sterującą pracą silnika (ECU) do celu ustalania zależności pomiędzy stężeniem NOx a wartością jednostkową emisji NOx (w g/kWh) ustaloną w badaniu ETC zgodnie z pkt 5.5.6.5.

| 5.5.5.6. | Ogranicznik momentu obrotowego jest dezaktywowany po przejściu silnika w tryb jałowy, jeżeli warunki odpowiedzialne za jego aktywację przestały oddziaływać. Ogranicznik momentu obrotowego nie powinien być dezaktywowany automatycznie bez usunięcia przyczyny jego aktywacji. |
| --- | --- |

5.5.5.6.

Ogranicznik momentu obrotowego jest dezaktywowany po przejściu silnika w tryb jałowy, jeżeli warunki odpowiedzialne za jego aktywację przestały oddziaływać. Ogranicznik momentu obrotowego nie powinien być dezaktywowany automatycznie bez usunięcia przyczyny jego aktywacji.

| 5.5.5.7. | Nie może być możliwa dezaktywacja ogranicznika momentu obrotowego za pomocą wyłącznika lub narzędzia serwisowego. |
| --- | --- |

5.5.5.7.

Nie może być możliwa dezaktywacja ogranicznika momentu obrotowego za pomocą wyłącznika lub narzędzia serwisowego.

| 5.5.5.8. | Ogranicznika momentu obrotowego nie stosuje się w silnikach i pojazdach używanych przez siły zbrojne, służby ratownicze, straż pożarną i pogotowie ratunkowe. Trwała dezaktywacja dokonywana jest wyłącznie przez producenta silnika lub pojazdu, a celem prawidłowej identyfikacji silnika określa się specjalny typ w ramach rodziny silników. |
| --- | --- |

5.5.5.8.

Ogranicznika momentu obrotowego nie stosuje się w silnikach i pojazdach używanych przez siły zbrojne, służby ratownicze, straż pożarną i pogotowie ratunkowe. Trwała dezaktywacja dokonywana jest wyłącznie przez producenta silnika lub pojazdu, a celem prawidłowej identyfikacji silnika określa się specjalny typ w ramach rodziny silników.

| 5.5.6. | Warunki eksploatacji układu monitorowania kontroli emisji |
| --- | --- |

5.5.6.

Warunki eksploatacji układu monitorowania kontroli emisji

| 5.5.6.1. | Układ monitorowania kontroli emisji powinien działać:






  a) | przy temperaturach otoczenia w zakresie od 266 K do 308 K (od - 7 oC do 35 oC); |
| --- | --- | --- |

5.5.6.1.

Układ monitorowania kontroli emisji powinien działać:

a)

przy temperaturach otoczenia w zakresie od 266 K do 308 K (od - 7 oC do 35 oC);

| b) | na wysokościach poniżej 1 600 m; |
| --- | --- |

b)

na wysokościach poniżej 1 600 m;

| c) | przy temperaturze płynu chłodzącego silnika powyżej 343 K (70 oC). |
| --- | --- |

c)

przy temperaturze płynu chłodzącego silnika powyżej 343 K (70 oC).

Niniejsza sekcja nie ma zastosowania do monitorowania poziomu odczynnika w zbiorniku, które powinno być prowadzone we wszystkich warunkach eksploatacyjnych.

| 5.5.6.2. | Układ monitorowania kontroli emisji może zostać dezaktywowany w przypadku aktywowania strategii pracy w trybie awaryjnym, która powoduje większe ograniczenie momentu obrotowego niż określono w pkt 5.5.5.3 dla odpowiedniej kategorii pojazdów. |
| --- | --- |

5.5.6.2.

Układ monitorowania kontroli emisji może zostać dezaktywowany w przypadku aktywowania strategii pracy w trybie awaryjnym, która powoduje większe ograniczenie momentu obrotowego niż określono w pkt 5.5.5.3 dla odpowiedniej kategorii pojazdów.

| 5.5.6.3. | W przypadku aktywowania domyślnego trybu emisji układ monitorowania kontroli emisji powinien kontynuować działanie w sposób zgodny z przepisami sekcji 5.5. |
| --- | --- |

5.5.6.3.

W przypadku aktywowania domyślnego trybu emisji układ monitorowania kontroli emisji powinien kontynuować działanie w sposób zgodny z przepisami sekcji 5.5.

| 5.5.6.4. | Nieprawidłowe funkcjonowanie środków kontroli emisji NOx powinno być wykrywane w ciągu czterech cyklów badań układu OBD, jak określa definicja w sekcji 6.1 dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.5.6.4.

Nieprawidłowe funkcjonowanie środków kontroli emisji NOx powinno być wykrywane w ciągu czterech cyklów badań układu OBD, jak określa definicja w sekcji 6.1 dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

| 5.5.6.5. | Algorytmów wykorzystywanych przez elektroniczną jednostkę sterującą pracą silnika (ECU) do celu ustalania zależności pomiędzy rzeczywistym stężeniem NOx a wartością jednostkową emisji NOx (w g/kWh) ustaloną w badaniu ETC nie uważa się za strategię nieracjonalną. |
| --- | --- |

5.5.6.5.

Algorytmów wykorzystywanych przez elektroniczną jednostkę sterującą pracą silnika (ECU) do celu ustalania zależności pomiędzy rzeczywistym stężeniem NOx a wartością jednostkową emisji NOx (w g/kWh) ustaloną w badaniu ETC nie uważa się za strategię nieracjonalną.

| 5.5.6.6. | Jeżeli pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS), która otrzymała homologację urzędu homologacji zgodnie z sekcją 5.1.5, zostaje uruchomiona, spowodowany tym wzrost emisji NOx można odnieść do odpowiedniego poziomu NOx określonego w pkt 6.5.3.2. We wszystkich takich przypadkach wpływ AECS na wartości progowe NOx opisano zgodnie z sekcją 6.5.5.5. |
| --- | --- |

5.5.6.6.

Jeżeli pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS), która otrzymała homologację urzędu homologacji zgodnie z sekcją 5.1.5, zostaje uruchomiona, spowodowany tym wzrost emisji NOx można odnieść do odpowiedniego poziomu NOx określonego w pkt 6.5.3.2. We wszystkich takich przypadkach wpływ AECS na wartości progowe NOx opisano zgodnie z sekcją 6.5.5.5.

| 5.5.7. | Awaria układu monitorowania kontroli emisji |
| --- | --- |

5.5.7.

Awaria układu monitorowania kontroli emisji

| 5.5.7.1. | Układ monitorowania kontroli emisji powinien być nadzorowany pod kątem wystąpienia usterek elektrycznych oraz pod kątem usunięcia lub dezaktywacji któregokolwiek z czujników w sposób uniemożliwiający diagnozowanie przez układ wzrostu emisji, jak to jest wymagane przepisami pkt 5.5.3.2 oraz 5.5.3.4.
  Do czujników, które mają wpływ na możliwości diagnostyczne, zalicza się na przykład czujniki do bezpośredniego pomiaru stężenia NOx, czujniki jakości mocznika, a także czujniki służące do monitorowania dozowania odczynnika, jego poziomu i zużycia oraz współczynnika recyrkulacji spalin. |
| --- | --- |

5.5.7.1.

Układ monitorowania kontroli emisji powinien być nadzorowany pod kątem wystąpienia usterek elektrycznych oraz pod kątem usunięcia lub dezaktywacji któregokolwiek z czujników w sposób uniemożliwiający diagnozowanie przez układ wzrostu emisji, jak to jest wymagane przepisami pkt 5.5.3.2 oraz 5.5.3.4.

Do czujników, które mają wpływ na możliwości diagnostyczne, zalicza się na przykład czujniki do bezpośredniego pomiaru stężenia NOx, czujniki jakości mocznika, a także czujniki służące do monitorowania dozowania odczynnika, jego poziomu i zużycia oraz współczynnika recyrkulacji spalin.

| 5.5.7.2. | W przypadku potwierdzenia się awarii układu monitorowania kontroli emisji kierowca powinien być niezwłocznie informowany poprzez włączenie sygnału ostrzegawczego zgodnie z sekcją 3.6.5 załącznika 9A do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.5.7.2.

W przypadku potwierdzenia się awarii układu monitorowania kontroli emisji kierowca powinien być niezwłocznie informowany poprzez włączenie sygnału ostrzegawczego zgodnie z sekcją 3.6.5 załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

| 5.5.7.3. | Ogranicznik momentu obrotowego powinien być aktywowany zgodnie z sekcją 5.5.5, jeśli awaria nie zostanie usunięta przed upływem 50 godzin pracy silnika.
  Okres określony w akapicie pierwszym zostanie skrócony do 36 godzin, począwszy od terminów określonych w sekcji 13.2.3. i 13.3.3. |
| --- | --- |

5.5.7.3.

Ogranicznik momentu obrotowego powinien być aktywowany zgodnie z sekcją 5.5.5, jeśli awaria nie zostanie usunięta przed upływem 50 godzin pracy silnika.

Okres określony w akapicie pierwszym zostanie skrócony do 36 godzin, począwszy od terminów określonych w sekcji 13.2.3. i 13.3.3.

| 5.5.7.4. | Gdy układ monitorowania kontroli emisji stwierdzi, że awaria została usunięta, związane z nią kody błędów mogą zostać usunięte z pamięci układu, za wyjątkiem przypadków określonych w pkt 5.5.7.5, a ogranicznik momentu obrotowego jest w stosownych przypadkach dezaktywowany zgodnie z pkt 5.5.5.6.
  Kody błędów związane z awarią układu monitorowania kontroli emisji powinny być zapisywane w pamięci systemu w sposób niemożliwy do usunięcia za pomocą jakiegokolwiek urządzenia skanującego. |
| --- | --- |

5.5.7.4.

Gdy układ monitorowania kontroli emisji stwierdzi, że awaria została usunięta, związane z nią kody błędów mogą zostać usunięte z pamięci układu, za wyjątkiem przypadków określonych w pkt 5.5.7.5, a ogranicznik momentu obrotowego jest w stosownych przypadkach dezaktywowany zgodnie z pkt 5.5.5.6.

Kody błędów związane z awarią układu monitorowania kontroli emisji powinny być zapisywane w pamięci systemu w sposób niemożliwy do usunięcia za pomocą jakiegokolwiek urządzenia skanującego.

| 5.5.7.5. | W przypadku usunięcia lub dezaktywacji elementów układu monitorowania kontroli emisji, zgodnie z pkt 5.5.7.1, nieusuwalny kod błędu powinien być przechowywany zgodnie z sekcją 3.9.2 załącznika 9A do niniejszego regulaminu przez okres przynajmniej 400 dni lub 9 600 godzin pracy silnika. |
| --- | --- |

5.5.7.5.

W przypadku usunięcia lub dezaktywacji elementów układu monitorowania kontroli emisji, zgodnie z pkt 5.5.7.1, nieusuwalny kod błędu powinien być przechowywany zgodnie z sekcją 3.9.2 załącznika 9A do niniejszego regulaminu przez okres przynajmniej 400 dni lub 9 600 godzin pracy silnika.

| 5.5.8. | Demonstracja układu monitorowania kontroli emisji |
| --- | --- |

5.5.8.

Demonstracja układu monitorowania kontroli emisji

| 5.5.8.1. | W ramach wniosku o homologację typu, o którym mowa w sekcji 3, producent demonstruje zgodność z przepisami niniejszej sekcji poprzez badania na dynamometrze silnika zgodnie z pkt od 5.5.8.2 do 5.5.8.7. |
| --- | --- |

5.5.8.1.

W ramach wniosku o homologację typu, o którym mowa w sekcji 3, producent demonstruje zgodność z przepisami niniejszej sekcji poprzez badania na dynamometrze silnika zgodnie z pkt od 5.5.8.2 do 5.5.8.7.

| 5.5.8.2. | Zgodność rodziny silników lub rodziny silników OBD z wymaganiami niniejszej sekcji można wykazać w drodze badań układu monitorowania kontroli emisji jednego z silników należących do tej rodziny (silnika macierzystego) pod warunkiem, że producent wykaże urzędowi homologacji, że stosowane w ramach rodziny układy monitorowania kontroli emisji są do siebie zbliżone.
  Można tego dokonać poprzez przedstawienie urzędowi homologacji takich elementów, jak algorytmy, analizy funkcjonalne itp.
  Wyboru silnika macierzystego dokonuje producent w porozumieniu z urzędem homologacji. |
| --- | --- |

5.5.8.2.

Zgodność rodziny silników lub rodziny silników OBD z wymaganiami niniejszej sekcji można wykazać w drodze badań układu monitorowania kontroli emisji jednego z silników należących do tej rodziny (silnika macierzystego) pod warunkiem, że producent wykaże urzędowi homologacji, że stosowane w ramach rodziny układy monitorowania kontroli emisji są do siebie zbliżone.

Można tego dokonać poprzez przedstawienie urzędowi homologacji takich elementów, jak algorytmy, analizy funkcjonalne itp.

Wyboru silnika macierzystego dokonuje producent w porozumieniu z urzędem homologacji.

| 5.5.8.3. | Badanie układu monitorowania kontroli emisji obejmuje następujące etapy:






  a) | Wybór:
  Urząd homologacji wybiera nieprawidłowe działanie środków kontroli emisji NOx lub awarię układu monitorowania kontroli emisji z dostarczonego przez producenta katalogu sytuacji nieprawidłowego działania. |
| --- | --- | --- |

5.5.8.3.

Badanie układu monitorowania kontroli emisji obejmuje następujące etapy:

a)

Wybór:

Urząd homologacji wybiera nieprawidłowe działanie środków kontroli emisji NOx lub awarię układu monitorowania kontroli emisji z dostarczonego przez producenta katalogu sytuacji nieprawidłowego działania.

| b) | Kwalifikacja:
  Wpływ nieprawidłowego działania jest weryfikowany poprzez pomiar poziomu NOx w badaniu ETC na stanowisku do badań silnika. |
| --- | --- |

b)

Kwalifikacja:

Wpływ nieprawidłowego działania jest weryfikowany poprzez pomiar poziomu NOx w badaniu ETC na stanowisku do badań silnika.

| c) | Demonstracja:
  Reakcję systemu (ograniczenie momentu obrotowego, sygnał ostrzegawczy itp.) demonstruje się poprzez przeprowadzenie czterech cykli badania układu OBD na pracującym silniku. |
| --- | --- |

c)

Demonstracja:

Reakcję systemu (ograniczenie momentu obrotowego, sygnał ostrzegawczy itp.) demonstruje się poprzez przeprowadzenie czterech cykli badania układu OBD na pracującym silniku.

| 5.5.8.3.1. | Na potrzeby etapu wyboru producent przedstawia urzędowi homologacji opis strategii monitorowania wykorzystywanych do celu ustalenia ewentualnego nieprawidłowego działania środków kontroli emisji NOx oraz ewentualnych awarii układu monitorowania kontroli emisji, które prowadziłyby do aktywowania ogranicznika momentu obrotowego lub tylko do włączenia sygnału ostrzegawczego.
  Do typowych przykładów sytuacji nieprawidłowego działania, umieszczanych w tym katalogu, należą: brak odczynnika w zbiorniku, nieprawidłowe działanie prowadzące do przerwania dozowania odczynnika, nieodpowiednia jakość odczynnika, nieprawidłowe działanie prowadzące do zbyt niskiego zużycia odczynnika, nieprawidłowy przepływ w układzie recyrkulacji spalin (EGR) lub jego wyłączenie.
  Urząd homologacji wybiera z tego katalogu co najmniej dwie i nie więcej niż trzy sytuacje nieprawidłowego działania środków kontroli emisji NOx lub awarii układu monitorowania kontroli emisji. |
| --- | --- |

5.5.8.3.1.

Na potrzeby etapu wyboru producent przedstawia urzędowi homologacji opis strategii monitorowania wykorzystywanych do celu ustalenia ewentualnego nieprawidłowego działania środków kontroli emisji NOx oraz ewentualnych awarii układu monitorowania kontroli emisji, które prowadziłyby do aktywowania ogranicznika momentu obrotowego lub tylko do włączenia sygnału ostrzegawczego.

Do typowych przykładów sytuacji nieprawidłowego działania, umieszczanych w tym katalogu, należą: brak odczynnika w zbiorniku, nieprawidłowe działanie prowadzące do przerwania dozowania odczynnika, nieodpowiednia jakość odczynnika, nieprawidłowe działanie prowadzące do zbyt niskiego zużycia odczynnika, nieprawidłowy przepływ w układzie recyrkulacji spalin (EGR) lub jego wyłączenie.

Urząd homologacji wybiera z tego katalogu co najmniej dwie i nie więcej niż trzy sytuacje nieprawidłowego działania środków kontroli emisji NOx lub awarii układu monitorowania kontroli emisji.

| 5.5.8.3.2. | Na potrzeby etapu kwalifikacji dokonuje się pomiaru emisji NOx w cyklu badania ETC, zgodnie z przepisami dodatku 2 do załącznika 4A. Na podstawie wyniku badania ETC ustala się oczekiwaną reakcję układu monitorowania kontroli emisji NOx podczas procesu demonstracji (ograniczenie momentu obrotowego i/lub sygnał ostrzegawczy). Symulację awarii przeprowadza się w taki sposób, aby poziom NOx nie przekroczył o ponad 1 g/kWh żadnej z wartości progowych podanych w pkt 5.5.3.2 lub 5.5.3.4.
  Kwalifikacja emisji nie jest wymagana w przypadku braku odczynnika w zbiorniku ani do celu demonstracji awarii układu monitorowania kontroli emisji.
  Podczas etapu kwalifikacji ogranicznik momentu obrotowego jest dezaktywowany. |
| --- | --- |

5.5.8.3.2.

Na potrzeby etapu kwalifikacji dokonuje się pomiaru emisji NOx w cyklu badania ETC, zgodnie z przepisami dodatku 2 do załącznika 4A. Na podstawie wyniku badania ETC ustala się oczekiwaną reakcję układu monitorowania kontroli emisji NOx podczas procesu demonstracji (ograniczenie momentu obrotowego i/lub sygnał ostrzegawczy). Symulację awarii przeprowadza się w taki sposób, aby poziom NOx nie przekroczył o ponad 1 g/kWh żadnej z wartości progowych podanych w pkt 5.5.3.2 lub 5.5.3.4.

Kwalifikacja emisji nie jest wymagana w przypadku braku odczynnika w zbiorniku ani do celu demonstracji awarii układu monitorowania kontroli emisji.

Podczas etapu kwalifikacji ogranicznik momentu obrotowego jest dezaktywowany.

| 5.5.8.3.3. | Na potrzeby procesu kwalifikacji przeprowadza się maksimum cztery cykle badania układu OBD na pracującym silniku.
  Podczas badania nie powinny wystąpić żadne usterki poza rozważanymi do celów demonstracji. |
| --- | --- |

5.5.8.3.3.

Na potrzeby procesu kwalifikacji przeprowadza się maksimum cztery cykle badania układu OBD na pracującym silniku.

Podczas badania nie powinny wystąpić żadne usterki poza rozważanymi do celów demonstracji.

| 5.5.8.3.4. | Przed rozpoczęciem sekwencji badań, o której mowa w pkt 5.5.8.3.3, w układzie monitorowania kontroli emisji należy ustawić stan „brak usterek”. |
| --- | --- |

5.5.8.3.4.

Przed rozpoczęciem sekwencji badań, o której mowa w pkt 5.5.8.3.3, w układzie monitorowania kontroli emisji należy ustawić stan „brak usterek”.

| 5.5.8.3.5. | W zależności od wybranego poziomu NOx, układ powinien uruchomić sygnał ostrzegawczy oraz dodatkowo – w stosownych przypadkach – aktywować ogranicznik momentu obrotowego w dowolnym momencie przed zakończeniem sekwencji detekcji. Po uzyskaniu oczekiwanej reakcji układu monitorowania kontroli emisji sekwencję detekcji można przerwać. |
| --- | --- |

5.5.8.3.5.

W zależności od wybranego poziomu NOx, układ powinien uruchomić sygnał ostrzegawczy oraz dodatkowo – w stosownych przypadkach – aktywować ogranicznik momentu obrotowego w dowolnym momencie przed zakończeniem sekwencji detekcji. Po uzyskaniu oczekiwanej reakcji układu monitorowania kontroli emisji sekwencję detekcji można przerwać.

| 5.5.8.4. | W przypadku układu monitorowania kontroli emisji opartego zasadniczo na monitorowaniu poziomu NOx przy pomocy czujników umieszczonych w strumieniu spalin, producent może zdecydować, że do celu ustalenia zgodności określone funkcje układu (np. przerwanie dozowania, zamknięcie zaworu układu recyrkulacji spalin) będą obserwowane bezpośrednio. W takim przypadku należy zademonstrować działanie wybranych funkcji układu. |
| --- | --- |

5.5.8.4.

W przypadku układu monitorowania kontroli emisji opartego zasadniczo na monitorowaniu poziomu NOx przy pomocy czujników umieszczonych w strumieniu spalin, producent może zdecydować, że do celu ustalenia zgodności określone funkcje układu (np. przerwanie dozowania, zamknięcie zaworu układu recyrkulacji spalin) będą obserwowane bezpośrednio. W takim przypadku należy zademonstrować działanie wybranych funkcji układu.

| 5.5.8.5. | Określony w pkt 5.5.5.3 wymagany poziom ograniczenia momentu obrotowego przez ogranicznik podlega zatwierdzeniu wraz z zatwierdzeniem ogólnych osiągów silnika zgodnie z regulaminem nr 85. Na potrzeby procesu demonstracji producent wykazuje urzędowi homologacji, że elektroniczna jednostka sterująca pracą silnika (ECU) jest wyposażona w odpowiedni ogranicznik momentu obrotowego. Podczas demonstracji nie jest wymagane przeprowadzenie oddzielnego pomiaru momentu obrotowego. |
| --- | --- |

5.5.8.5.

Określony w pkt 5.5.5.3 wymagany poziom ograniczenia momentu obrotowego przez ogranicznik podlega zatwierdzeniu wraz z zatwierdzeniem ogólnych osiągów silnika zgodnie z regulaminem nr 85. Na potrzeby procesu demonstracji producent wykazuje urzędowi homologacji, że elektroniczna jednostka sterująca pracą silnika (ECU) jest wyposażona w odpowiedni ogranicznik momentu obrotowego. Podczas demonstracji nie jest wymagane przeprowadzenie oddzielnego pomiaru momentu obrotowego.

| 5.5.8.6. | Alternatywnie do pkt od 5.5.8.3.3 do 5.5.8.3.5, demonstrację układu monitorowania kontroli emisji oraz ogranicznika momentu obrotowego można przeprowadzić w drodze badania pojazdu. Pojazd prowadzi się po drodze lub torze testowym, w warunkach wybranych sytuacji nieprawidłowego działania lub awarii układu monitorowania kontroli emisji, celem wykazania, że sygnał ostrzegawczy i aktywowanie ogranicznika momentu obrotowego zadziałają w sposób zgodny z wymaganiami sekcji 5.5, w szczególności pkt 5.5.5.2. i 5.5.5.3. |
| --- | --- |

5.5.8.6.

Alternatywnie do pkt od 5.5.8.3.3 do 5.5.8.3.5, demonstrację układu monitorowania kontroli emisji oraz ogranicznika momentu obrotowego można przeprowadzić w drodze badania pojazdu. Pojazd prowadzi się po drodze lub torze testowym, w warunkach wybranych sytuacji nieprawidłowego działania lub awarii układu monitorowania kontroli emisji, celem wykazania, że sygnał ostrzegawczy i aktywowanie ogranicznika momentu obrotowego zadziałają w sposób zgodny z wymaganiami sekcji 5.5, w szczególności pkt 5.5.5.2. i 5.5.5.3.

| 5.5.8.7. | W przypadku gdy do spełnienia wymagań sekcji 5.5 wymagane jest przechowywanie w pamięci komputera nieusuwalnego kodu błędu, na zakończenie sekwencji demonstracyjnej muszą być spełnione następujące trzy warunki:






  a) | aby za pomocą urządzenia skanującego można było potwierdzić obecność odpowiedniego, nieusuwalnego kodu błędu, o którym mowa w pkt 5.5.3.3, w pamięci komputera układu OBD, oraz aby można było wykazać w sposób zadowalający dla urzędu homologacji, że kodu tego nie da się usunąć przy użyciu urządzenia skanującego; |
| --- | --- | --- |

5.5.8.7.

W przypadku gdy do spełnienia wymagań sekcji 5.5 wymagane jest przechowywanie w pamięci komputera nieusuwalnego kodu błędu, na zakończenie sekwencji demonstracyjnej muszą być spełnione następujące trzy warunki:

a)

aby za pomocą urządzenia skanującego można było potwierdzić obecność odpowiedniego, nieusuwalnego kodu błędu, o którym mowa w pkt 5.5.3.3, w pamięci komputera układu OBD, oraz aby można było wykazać w sposób zadowalający dla urzędu homologacji, że kodu tego nie da się usunąć przy użyciu urządzenia skanującego;

| b) | aby poprzez odczyt nieusuwalnego licznika, o którym mowa w sekcji 3.9.2 załącznika 9A do niniejszego regulaminu, można było potwierdzić czas, przez który sygnał ostrzegawczy pozostawał włączony podczas sekwencji detekcji, oraz aby można było wykazać w sposób wymagany przez urząd homologacji, że licznika tego nie da się usunąć przy użyciu urządzenia skanującego; oraz |
| --- | --- |

b)

aby poprzez odczyt nieusuwalnego licznika, o którym mowa w sekcji 3.9.2 załącznika 9A do niniejszego regulaminu, można było potwierdzić czas, przez który sygnał ostrzegawczy pozostawał włączony podczas sekwencji detekcji, oraz aby można było wykazać w sposób wymagany przez urząd homologacji, że licznika tego nie da się usunąć przy użyciu urządzenia skanującego; oraz

| c) | aby urząd homologacji zatwierdził elementy konstrukcji wykazujące, że te nieusuwalne informacje są przechowywane zgodnie z sekcją 3.9.2 załącznika 9A do niniejszego regulaminu przez okres przynajmniej 400 dni lub 9 600 godzin pracy silnika. |
| --- | --- |

c)

aby urząd homologacji zatwierdził elementy konstrukcji wykazujące, że te nieusuwalne informacje są przechowywane zgodnie z sekcją 3.9.2 załącznika 9A do niniejszego regulaminu przez okres przynajmniej 400 dni lub 9 600 godzin pracy silnika.

6.   INSTALACJA W POJEŹDZIE

| 6.1. | Instalację silnika w pojeździe przeprowadza się w sposób zapewniający zgodność z poniższymi parametrami w odniesieniu do homologacji silnika: |
| --- | --- |

6.1.

Instalację silnika w pojeździe przeprowadza się w sposób zapewniający zgodność z poniższymi parametrami w odniesieniu do homologacji silnika:

| 6.1.1. | spadek ciśnienia wlotowego nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A; |
| --- | --- |

6.1.1.

spadek ciśnienia wlotowego nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A;

| 6.1.2. | przeciwciśnienie wydechu nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A; |
| --- | --- |

6.1.2.

przeciwciśnienie wydechu nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A;

| 6.1.3. | moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe napędzane silnikiem nie przekracza wartości podanej dla homologowanego silnika w załączniku 2A. |
| --- | --- |

6.1.3.

moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe napędzane silnikiem nie przekracza wartości podanej dla homologowanego silnika w załączniku 2A.

| 6.1.4. | objętość układu wydechowego nie może odbiegać o więcej niż 40 % od wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A; |
| --- | --- |

6.1.4.

objętość układu wydechowego nie może odbiegać o więcej niż 40 % od wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A;

7.   RODZINA SILNIKÓW

7.1.   Parametry definiujące rodzinę silników

Rodzina silników, określona przez producenta silników, musi spełniać przepisy normy ISO 16185.

7.2.   Wybór silnika macierzystego

| 7.2.1. | Silniki Diesla
  Silnik macierzysty rodziny wybiera się wykorzystując kryteria nadrzędne najwyższej dawki paliwa na suw przy maksymalnej deklarowanej prędkości obrotowej. W przypadku gdy dwa lub więcej silników spełnia te kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobrać wykorzystując kryterium drugorzędne najwyższej dawki paliwa na suw przy prędkości znamionowej. W określonych okolicznościach urząd homologacji może stwierdzić, że najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym urząd homologacji może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, że silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.
  Jeżeli silniki należące do rodziny wykazują inne właściwości zmienne, które można uznać za mające wpływ na emisję spalin, właściwości te należy określić i wziąć pod uwagę przy doborze silnika macierzystego. |
| --- | --- |

7.2.1.

Silniki Diesla

Silnik macierzysty rodziny wybiera się wykorzystując kryteria nadrzędne najwyższej dawki paliwa na suw przy maksymalnej deklarowanej prędkości obrotowej. W przypadku gdy dwa lub więcej silników spełnia te kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobrać wykorzystując kryterium drugorzędne najwyższej dawki paliwa na suw przy prędkości znamionowej. W określonych okolicznościach urząd homologacji może stwierdzić, że najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym urząd homologacji może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, że silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.

Jeżeli silniki należące do rodziny wykazują inne właściwości zmienne, które można uznać za mające wpływ na emisję spalin, właściwości te należy określić i wziąć pod uwagę przy doborze silnika macierzystego.

| 7.2.2. | Silniki gazowe
  Silnik macierzysty rodziny należy dobierać w oparciu o kryteria nadrzędne największej pojemności cylindra. Jeżeli dwa lub większa liczba silników spełnia kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobierać w oparciu o kryteria drugorzędne w następującym porządku:






  a) | najwyższa dawka paliwa na suw przy prędkości deklarowanej mocy znamionowej; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

Silniki gazowe

Silnik macierzysty rodziny należy dobierać w oparciu o kryteria nadrzędne największej pojemności cylindra. Jeżeli dwa lub większa liczba silników spełnia kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobierać w oparciu o kryteria drugorzędne w następującym porządku:

a)

najwyższa dawka paliwa na suw przy prędkości deklarowanej mocy znamionowej;

| b) | najwyższa wartość kąta wyprzedzenia zapłonu; |
| --- | --- |

b)

najwyższa wartość kąta wyprzedzenia zapłonu;

| c) | najniższy współczynnik EGR; |
| --- | --- |

c)

najniższy współczynnik EGR;

| d) | brak pompy powietrza lub najniższe rzeczywiste natężenie przepływu powietrza pompy. |
| --- | --- |

d)

brak pompy powietrza lub najniższe rzeczywiste natężenie przepływu powietrza pompy.

W określonych okolicznościach urząd homologacji może stwierdzić, że najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym urząd homologacji może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, że silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.

7.3.   Parametry dla określenia rodziny silników OBD

Rodzina silników OBD może być określona podstawowymi parametrami projektowymi, które muszą być wspólne dla układów silników jednej rodziny.

Aby układy silników zostały uznane za należące do tej samej rodziny silników OBD, poniższe parametry muszą być wspólne:

| a) | metoda monitoringu OBD; |
| --- | --- |

a)

metoda monitoringu OBD;

| b) | metody wykrywania nieprawidłowości w funkcjonowaniu;
  chyba że producent wykazał, że metody te są równoważne, poprzez odpowiednią demonstrację techniczną lub inne właściwe procedury. |
| --- | --- |

b)

metody wykrywania nieprawidłowości w funkcjonowaniu;

chyba że producent wykazał, że metody te są równoważne, poprzez odpowiednią demonstrację techniczną lub inne właściwe procedury.

| Uwaga | : | silniki nie należące do tej samej rodziny silników mogą mimo to należeć do tej samej rodziny silników OBD, pod warunkiem spełnienia powyższych kryteriów. |
| --- | --- | --- |

Uwaga

:

silniki nie należące do tej samej rodziny silników mogą mimo to należeć do tej samej rodziny silników OBD, pod warunkiem spełnienia powyższych kryteriów.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), włącznie z następującymi wymogami:

| 8.1. | Każdy silnik lub pojazd opatrzony znakiem homologacji określonym w niniejszym regulaminie produkowany jest w sposób zapewniający zgodność z homologowanym typem w odniesieniu do opisu przedstawionego w formularzu homologacji i jego załącznikach. |
| --- | --- |

8.1.

Każdy silnik lub pojazd opatrzony znakiem homologacji określonym w niniejszym regulaminie produkowany jest w sposób zapewniający zgodność z homologowanym typem w odniesieniu do opisu przedstawionego w formularzu homologacji i jego załącznikach.

| 8.2. | Zasadniczo zgodność produkcji w odniesieniu do ograniczeń emisji sprawdzana jest w oparciu o opis przedstawiony w formularzu komunikatu i jego załącznikach. |
| --- | --- |

8.2.

Zasadniczo zgodność produkcji w odniesieniu do ograniczeń emisji sprawdzana jest w oparciu o opis przedstawiony w formularzu komunikatu i jego załącznikach.

| 8.3. | Jeżeli mierzy się poziomy emisji zanieczyszczeń, a homologacja silnika zawiera jedno lub większą liczbę rozszerzeń, badania przeprowadza się na silniku(-ach) opisanym(-ch) w dokumentacji dotyczącej właściwych rozszerzeń. |
| --- | --- |

8.3.

Jeżeli mierzy się poziomy emisji zanieczyszczeń, a homologacja silnika zawiera jedno lub większą liczbę rozszerzeń, badania przeprowadza się na silniku(-ach) opisanym(-ch) w dokumentacji dotyczącej właściwych rozszerzeń.

| 8.3.1. | Zgodność silnika poddanego badaniu zanieczyszczeń:
  Po dostarczeniu silnika właściwym organom producent nie dokonuje żadnej regulacji wybranych silników. |
| --- | --- |

8.3.1.

Zgodność silnika poddanego badaniu zanieczyszczeń:

Po dostarczeniu silnika właściwym organom producent nie dokonuje żadnej regulacji wybranych silników.

| 8.3.1.1. | Z serii wybiera się wyrywkowo trzy silniki. Silniki poddawane wyłącznie badaniom ESC i ELR lub wyłącznie badaniu ETC dla homologacji typu dotyczącej wiersza A tabel w sekcji 5.2.1. podlegają tym badaniom w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Za zgodą właściwego organu wszystkie inne typy silników homologowane w zakresie wiersza A, B1, B2 lub C tabel w sekcji 5.2.1. podlegają cyklom badań ESC i ELR lub cyklowi ETC w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Wartości graniczne przedstawiono w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

8.3.1.1.

Z serii wybiera się wyrywkowo trzy silniki. Silniki poddawane wyłącznie badaniom ESC i ELR lub wyłącznie badaniu ETC dla homologacji typu dotyczącej wiersza A tabel w sekcji 5.2.1. podlegają tym badaniom w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Za zgodą właściwego organu wszystkie inne typy silników homologowane w zakresie wiersza A, B1, B2 lub C tabel w sekcji 5.2.1. podlegają cyklom badań ESC i ELR lub cyklowi ETC w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Wartości graniczne przedstawiono w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu.

| 8.3.1.2. | Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego regulaminu, jeżeli właściwy organ jest zadowolony z odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta.
  Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego regulaminu, jeżeli właściwy organ nie jest zadowolony z odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta.
  Na żądanie producenta badania można przeprowadzać zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

8.3.1.2.

Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego regulaminu, jeżeli właściwy organ jest zadowolony z odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta.

Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego regulaminu, jeżeli właściwy organ nie jest zadowolony z odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta.

Na żądanie producenta badania można przeprowadzać zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego regulaminu.

| 8.3.1.3. | Na podstawie badań silnika przez próbkowanie serię produkcyjną uznaje się za spełniającą wymagania w przypadku, gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń oraz za niespełniającą wymagań, jeżeli wydana zostanie decyzja negatywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń, zgodnie z kryteriami badania zastosowanymi we właściwym dodatku.
  Jeżeli wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca jednej substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić poprzez dodatkowe badania przeprowadzone w celu uzyskania decyzji dla innych zanieczyszczeń.
  Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub jeżeli dla jednej substancji zanieczyszczającej nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym silniku (patrz rys. 2).
  Jeżeli nie uzyskano żadnej decyzji, producent może w dowolnej chwili podjąć decyzję o zaprzestaniu badania. W takim przypadku odnotowuje się decyzję negatywną. |
| --- | --- |

8.3.1.3.

Na podstawie badań silnika przez próbkowanie serię produkcyjną uznaje się za spełniającą wymagania w przypadku, gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń oraz za niespełniającą wymagań, jeżeli wydana zostanie decyzja negatywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń, zgodnie z kryteriami badania zastosowanymi we właściwym dodatku.

Jeżeli wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca jednej substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić poprzez dodatkowe badania przeprowadzone w celu uzyskania decyzji dla innych zanieczyszczeń.

Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub jeżeli dla jednej substancji zanieczyszczającej nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym silniku (patrz rys. 2).

Jeżeli nie uzyskano żadnej decyzji, producent może w dowolnej chwili podjąć decyzję o zaprzestaniu badania. W takim przypadku odnotowuje się decyzję negatywną.

| 8.3.2. | Badania przeprowadza się na nowo wyprodukowanych silnikach. Silniki napędzane gazem dociera się z wykorzystaniem procedury określonej w sekcji 3, dodatku 2 do załącznika 4A. |
| --- | --- |

8.3.2.

Badania przeprowadza się na nowo wyprodukowanych silnikach. Silniki napędzane gazem dociera się z wykorzystaniem procedury określonej w sekcji 3, dodatku 2 do załącznika 4A.

| 8.3.2.1. | Jednakże na żądanie producenta, badania można przeprowadzać na silnikach Diesla lub silnikach gazowych docieranych przez okres dłuższy niż określony w sekcji. 8.3.2., maksymalnie do 100 godzin. W takim przypadku procedurę docierania przeprowadza producent, który zobowiązuje się nie dokonywać na tych silnikach żadnych regulacji. |
| --- | --- |

8.3.2.1.

Jednakże na żądanie producenta, badania można przeprowadzać na silnikach Diesla lub silnikach gazowych docieranych przez okres dłuższy niż określony w sekcji. 8.3.2., maksymalnie do 100 godzin. W takim przypadku procedurę docierania przeprowadza producent, który zobowiązuje się nie dokonywać na tych silnikach żadnych regulacji.

| 8.3.2.2. | Jeżeli producent żąda przeprowadzenia procedury docierania zgodnie z pkt. 8.3.2.1., można ją przeprowadzić na:






  a) | wszystkich badanych silnikach, lub |
| --- | --- | --- |

8.3.2.2.

Jeżeli producent żąda przeprowadzenia procedury docierania zgodnie z pkt. 8.3.2.1., można ją przeprowadzić na:

a)

wszystkich badanych silnikach, lub

| b) | pierwszym badanym silniku wraz z wyznaczeniem współczynnika wydzielania w następujący sposób:






  i) | poziom emisji zanieczyszczeń zostanie zmierzony na pierwszym badanym silniku o godzinie zero i o godzinie „x”, |
| --- | --- | --- |

b)

pierwszym badanym silniku wraz z wyznaczeniem współczynnika wydzielania w następujący sposób:

i)

poziom emisji zanieczyszczeń zostanie zmierzony na pierwszym badanym silniku o godzinie zero i o godzinie „x”,

| ii) | dla każdego zanieczyszczenia obliczony zostanie współczynnik wydzielania pomiędzy godziną zero a godziną „x”:






  a. | Emisje o godzinie zero/Emisje o godzinie „x” |
| --- | --- | --- |

ii)

dla każdego zanieczyszczenia obliczony zostanie współczynnik wydzielania pomiędzy godziną zero a godziną „x”:

a.

Emisje o godzinie zero/Emisje o godzinie „x”

| b. | Współczynnik może być mniejszy od jedności. |
| --- | --- |

b.

Współczynnik może być mniejszy od jedności.

Następnie badane silniki nie będą poddawane procedurze docierania, ale ich poziomy emisji w godzinie zero zostaną zmienione przez zastosowanie współczynnika wydzielania.

W tym przypadku uzyskane wartości będą:

| a) | wartościami o godzinie „x” dla pierwszego silnika, |
| --- | --- |

a)

wartościami o godzinie „x” dla pierwszego silnika,

| b) | wartościami o godzinie zero pomnożonymi przez współczynnik wydzielania dla pozostałych silników. |
| --- | --- |

b)

wartościami o godzinie zero pomnożonymi przez współczynnik wydzielania dla pozostałych silników.

| 8.3.2.3. | Dla silników Diesla i silników napędzanych gazem płynnym wszystkie te badania można przeprowadzić na paliwie komercyjnym. Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku 5. Wybór taki wiąże się z przeprowadzeniem badań opisanych w sekcji 4 niniejszego regulaminu, na co najmniej dwóch paliwach wzorcowych dla każdego silnika gazowego. |
| --- | --- |

8.3.2.3.

Dla silników Diesla i silników napędzanych gazem płynnym wszystkie te badania można przeprowadzić na paliwie komercyjnym. Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku 5. Wybór taki wiąże się z przeprowadzeniem badań opisanych w sekcji 4 niniejszego regulaminu, na co najmniej dwóch paliwach wzorcowych dla każdego silnika gazowego.

| 8.3.2.4. | W odniesieniu do silników napędzanych gazem ziemnym wszystkie te badania można przeprowadzać na paliwie komercyjnym w następujący sposób:






  a) | w odniesieniu do silników oznaczonych literą H na paliwie komercyjnym o zakresie H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); |
| --- | --- | --- |

8.3.2.4.

W odniesieniu do silników napędzanych gazem ziemnym wszystkie te badania można przeprowadzać na paliwie komercyjnym w następujący sposób:

a)

w odniesieniu do silników oznaczonych literą H na paliwie komercyjnym o zakresie H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

| b) | w odniesieniu do silników oznaczonych literą L na paliwie komercyjnym o zakresie L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19), |
| --- | --- |

b)

w odniesieniu do silników oznaczonych literą L na paliwie komercyjnym o zakresie L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19),

| c) | w odniesieniu do silników oznaczonych literą HL na paliwie komercyjnym o ekstremalnym zakresie współczynnika zmiany λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

c)

w odniesieniu do silników oznaczonych literą HL na paliwie komercyjnym o ekstremalnym zakresie współczynnika zmiany λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku 5. Wybór taki wiąże się z przeprowadzeniem badań opisanych w sekcji 4 niniejszego regulaminu.

| 8.3.2.5. | W przypadku sporów związanych z niezgodnością z wymaganiami silników napędzanych gazem przy wykorzystaniu paliwa komercyjnego wykonuje się badania na paliwie wzorcowym, na którym silnik macierzysty był badany, lub na paliwie dodatkowym 3 określonym w pkt. 4.1.3.1. i 4.2.1.1., na którym silnik macierzysty mógł być badany. Następnie wynik musi zostać przekształcony przez przeliczenia z zastosowaniem odpowiedniego współczynnika(-ów) „r”, „ra” lub „rb”, jak określono w sekcji 4.1.4. oraz pkt 4.1.5.1. i 4.2.1.2. Jeżeli wartości „r”, „ra” lub „rb” są mniejsze od 1, nie zachodzi żadna zmiana. Wartości zmierzone i obliczone muszą wykazać, że silnik mieści się w wartościach granicznych dla wszystkich właściwych paliw (paliwa 1, 2 oraz, gdy ma zastosowanie, paliwo 3 w przypadku silników na gaz ziemny oraz paliwa A i B w przypadku silników na gaz płynny). |
| --- | --- |

8.3.2.5.

W przypadku sporów związanych z niezgodnością z wymaganiami silników napędzanych gazem przy wykorzystaniu paliwa komercyjnego wykonuje się badania na paliwie wzorcowym, na którym silnik macierzysty był badany, lub na paliwie dodatkowym 3 określonym w pkt. 4.1.3.1. i 4.2.1.1., na którym silnik macierzysty mógł być badany. Następnie wynik musi zostać przekształcony przez przeliczenia z zastosowaniem odpowiedniego współczynnika(-ów) „r”, „ra” lub „rb”, jak określono w sekcji 4.1.4. oraz pkt 4.1.5.1. i 4.2.1.2. Jeżeli wartości „r”, „ra” lub „rb” są mniejsze od 1, nie zachodzi żadna zmiana. Wartości zmierzone i obliczone muszą wykazać, że silnik mieści się w wartościach granicznych dla wszystkich właściwych paliw (paliwa 1, 2 oraz, gdy ma zastosowanie, paliwo 3 w przypadku silników na gaz ziemny oraz paliwa A i B w przypadku silników na gaz płynny).

| 8.3.2.6. | Badania zgodności produkcji silnika napędzanego gazem podane dla eksploatacji na jednym określonym składzie paliwa wykonuje się na paliwie, dla którego skalibrowano silnik.
  Rys. 2
  Schemat badania zgodności produkcji |
| --- | --- |

8.3.2.6.

Badania zgodności produkcji silnika napędzanego gazem podane dla eksploatacji na jednym określonym składzie paliwa wykonuje się na paliwie, dla którego skalibrowano silnik.

Rys. 2

Schemat badania zgodności produkcji

Image

8.4.   Diagnostyka pokładowa (OBD)

| 8.4.1. | Weryfikację zgodności produkcji układu OBD przeprowadza się zgodnie z poniższymi warunkami: |
| --- | --- |

8.4.1.

Weryfikację zgodności produkcji układu OBD przeprowadza się zgodnie z poniższymi warunkami:

| 8.4.2. | Jeżeli urząd homologacji ustali, że jakość produkcji wydaje się niezadowalająca, z serii wybierany jest losowo jeden silnik, który zostaje poddany testom opisanym w dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu. Badania mogą być przeprowadzone na silniku, który przepracował maksymalnie 100 godzin. |
| --- | --- |

8.4.2.

Jeżeli urząd homologacji ustali, że jakość produkcji wydaje się niezadowalająca, z serii wybierany jest losowo jeden silnik, który zostaje poddany testom opisanym w dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu. Badania mogą być przeprowadzone na silniku, który przepracował maksymalnie 100 godzin.

| 8.4.3. | Produkcja zostaje uznana za spełniającą warunki, jeżeli testowany silnik spełnia wymagania dla badań opisane w dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

8.4.3.

Produkcja zostaje uznana za spełniającą warunki, jeżeli testowany silnik spełnia wymagania dla badań opisane w dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

| 8.4.4 | Jeżeli silnik wybrany z serii nie spełnia wymagań zawartych w sekcji 8.4.2., należy wybrać kolejne cztery silniki z serii i poddać je testom opisanym w dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu. Badania można przeprowadzić na silnikach, które przepracowały maksymalnie 100 godzin. |
| --- | --- |

8.4.4

Jeżeli silnik wybrany z serii nie spełnia wymagań zawartych w sekcji 8.4.2., należy wybrać kolejne cztery silniki z serii i poddać je testom opisanym w dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu. Badania można przeprowadzić na silnikach, które przepracowały maksymalnie 100 godzin.

| 8.4.5. | Produkcja zostaje uznana za spełniającą warunki, jeżeli przynajmniej trzy z czterech testowanych silników spełniają wymagania dla badań opisane w dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

8.4.5.

Produkcja zostaje uznana za spełniającą warunki, jeżeli przynajmniej trzy z czterech testowanych silników spełniają wymagania dla badań opisane w dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

9.   ZGODNOŚĆ UŻYTKOWANYCH POJAZDÓW/SILNIKÓW

| 9.1. | Dla potrzeb niniejszego regulaminu zgodność obecnie użytkowanych pojazdów/silników należy sprawdzać regularnie, przez cały okres eksploatacji silnika zainstalowanego w pojeździe. |
| --- | --- |

9.1.

Dla potrzeb niniejszego regulaminu zgodność obecnie użytkowanych pojazdów/silników należy sprawdzać regularnie, przez cały okres eksploatacji silnika zainstalowanego w pojeździe.

| 9.2. | W odniesieniu do homologacji przyznanych dla emisji właściwe jest wprowadzenie dodatkowych narzędzi potwierdzania funkcjonalności urządzeń kontroli emisji podczas okresu eksploatacji silnika zainstalowanego w pojeździe, w normalnych warunkach eksploatacyjnych. |
| --- | --- |

9.2.

W odniesieniu do homologacji przyznanych dla emisji właściwe jest wprowadzenie dodatkowych narzędzi potwierdzania funkcjonalności urządzeń kontroli emisji podczas okresu eksploatacji silnika zainstalowanego w pojeździe, w normalnych warunkach eksploatacyjnych.

| 9.3. | Procedury potwierdzania zgodności użytkowanych pojazdów/silników zostały podane w załączniku 8 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

9.3.

Procedury potwierdzania zgodności użytkowanych pojazdów/silników zostały podane w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.

10.   SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

| 10.1. | Homologacja udzielona w odniesieniu do typu silnika pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w sekcji 8.1. lub w razie niezaliczenia przez silnik(-i) lub pojazd(-y) badań określonych w sekcji 8.3. |
| --- | --- |

10.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu silnika pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w sekcji 8.1. lub w razie niezaliczenia przez silnik(-i) lub pojazd(-y) badań określonych w sekcji 8.3.

| 10.2. | Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, jest ona zobowiązana bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

10.2.

Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, jest ona zobowiązana bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu.

11.   ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI HOMOLOGOWANEGO TYPU

| 11.1. | Jakakolwiek modyfikacja homologowanego typu wymaga powiadomienia służby administracyjnej, która udzieliła homologacji typu. Służba taka może wówczas: |
| --- | --- |

11.1.

Jakakolwiek modyfikacja homologowanego typu wymaga powiadomienia służby administracyjnej, która udzieliła homologacji typu. Służba taka może wówczas:

| 11.1.1. | uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie zmodyfikowany typ nadal spełnia wymogi, lub |
| --- | --- |

11.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie zmodyfikowany typ nadal spełnia wymogi, lub

| 11.1.2. | zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej prowadzącej badania. |
| --- | --- |

11.1.2.

zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej prowadzącej badania.

| 11.2. | Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wymieniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w sekcji 4.5. |
| --- | --- |

11.2.

Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wymieniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w sekcji 4.5.

| 11.3. | Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

11.3.

Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu.

12.   OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, musi poinformować o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten, za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

13.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

13.1.   Ogólne

| 13.1.1. | Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 05 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią poprawek 05. |
| --- | --- |

13.1.1.

Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 05 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią poprawek 05.

| 13.1.2. | Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 05, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG jedynie, jeżeli silnik spełnia wymogi niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 05.
  Silnik poddaje się właściwym badaniom określonym w sekcji 5 i musi spełniać wymogi sekcji 13.2.1., 13.2.2. i 13.2.3. |
| --- | --- |

13.1.2.

Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 05, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG jedynie, jeżeli silnik spełnia wymogi niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 05.

Silnik poddaje się właściwym badaniom określonym w sekcji 5 i musi spełniać wymogi sekcji 13.2.1., 13.2.2. i 13.2.3.

13.2.   Nowe homologacje typu

| 13.2.1. | Nie naruszając przepisów sekcji 13.4 i 13.5, po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 05, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG jedynie, jeżeli silnik spełnia następujące wymogi:






  a) | odnośne ograniczenia emisji określone w wierszach B1, B2 lub C w tabelach w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu; |
| --- | --- | --- |

13.2.1.

Nie naruszając przepisów sekcji 13.4 i 13.5, po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 05, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG jedynie, jeżeli silnik spełnia następujące wymogi:

a)

odnośne ograniczenia emisji określone w wierszach B1, B2 lub C w tabelach w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu;

| b) | wymóg trwałości określony w sekcji 5.3.; |
| --- | --- |

b)

wymóg trwałości określony w sekcji 5.3.;

| c) | Wymogi związane z OBD określone w sekcji 5.4.; |
| --- | --- |

c)

Wymogi związane z OBD określone w sekcji 5.4.;

| d) | dodatkowe wymagania określone w sekcji 5.5. |
| --- | --- |

d)

dodatkowe wymagania określone w sekcji 5.5.

| Litera | Data
  Nowe typy – wszystkie typy | Wiersz (19) | OBD
  stopień I (20) | OBD
  stopień II | Trwałość i okres eksploatacji | Kontrola NOx


   (21) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B | 01/10/05
  01/10/06 | B1(2005) | TAK | — | TAK | — |
| C | 09/11/06
  01/10/07 | B1(2005) | TAK | — | TAK | TAK |
| D | | B2(2008) | TAK | — | TAK | — |
| E | | B2 (2008) | TAK | — | TAK | TAK |
| F | | B2(2008) | — | TAK | TAK | — |
| G | | B2(2008) | — | TAK | TAK | TAK |
| H | | C | TAK | — | TAK | — |
| I | | C | TAK | — | TAK | TAK |
| J | | C | — | TAK | TAK | — |
| K | | C | — | TAK | TAK | TAK |

Litera

Data

Nowe typy – wszystkie typy

Wiersz (19)

OBD

stopień I (20)

OBD

stopień II

Trwałość i okres eksploatacji

Kontrola NOx

(21)

B

01/10/05

01/10/06

B1(2005)

TAK

—

TAK

—

C

09/11/06

01/10/07

B1(2005)

TAK

—

TAK

TAK

D

B2(2008)

TAK

—

TAK

—

E

B2 (2008)

TAK

—

TAK

TAK

F

B2(2008)

—

TAK

TAK

—

G

B2(2008)

—

TAK

TAK

TAK

H

C

TAK

—

TAK

—

I

C

TAK

—

TAK

TAK

J

C

—

TAK

TAK

—

K

C

—

TAK

TAK

TAK

| 13.2.2. | Nie naruszając przepisów sekcji 13.4 i 13.5, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG dla silnika jedynie, jeżeli dany silnik spełnia wszystkie warunki określone w sekcji 13.2.1. oraz jest zgodny z dodatkowymi wymaganiami określonymi w sekcji 5.5. |
| --- | --- |

13.2.2.

Nie naruszając przepisów sekcji 13.4 i 13.5, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG dla silnika jedynie, jeżeli dany silnik spełnia wszystkie warunki określone w sekcji 13.2.1. oraz jest zgodny z dodatkowymi wymaganiami określonymi w sekcji 5.5.

| 13.2.3. | Nie naruszając przepisów sekcji 13.4.1 i 13.5 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane, od dnia 1 października 2008 r., do udzielenia silnikom homologacji EKG jedynie, jeżeli spełniają one następujące wymogi:






  a) | odnośne ograniczenia emisji określone w wierszach B2 lub C w tabelach w sekcji 5.2.1. |
| --- | --- | --- |

13.2.3.

Nie naruszając przepisów sekcji 13.4.1 i 13.5 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane, od dnia 1 października 2008 r., do udzielenia silnikom homologacji EKG jedynie, jeżeli spełniają one następujące wymogi:

a)

odnośne ograniczenia emisji określone w wierszach B2 lub C w tabelach w sekcji 5.2.1.

| b) | wymogi trwałości określone w sekcji 5.3. |
| --- | --- |

b)

wymogi trwałości określone w sekcji 5.3.

| c) | wymogi związane z OBD określone w sekcji 5.4. (OBD stopień 2) |
| --- | --- |

c)

wymogi związane z OBD określone w sekcji 5.4. (OBD stopień 2)

| d) | dodatkowe wymagania określone w sekcji 5.5. |
| --- | --- |

d)

dodatkowe wymagania określone w sekcji 5.5.

13.3.   Ograniczenie ważności starych homologacji typu

| 13.3.1. | Z dniem oficjalnego wejścia w życie serii poprawek 05 homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 04 tracą ważność. |
| --- | --- |

13.3.1.

Z dniem oficjalnego wejścia w życie serii poprawek 05 homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 04 tracą ważność.

| 13.3.2. | Z dniem 1 października 2007 r. tracą ważność homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 05, które nie są zgodne z wymaganiami sekcji 13.2.2. |
| --- | --- |

13.3.2.

Z dniem 1 października 2007 r. tracą ważność homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 05, które nie są zgodne z wymaganiami sekcji 13.2.2.

| 13.3.3. | Z dniem 1 października 2009 r. tracą ważność homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 05, które nie są zgodne z wymaganiami sekcji 13.2.3. |
| --- | --- |

13.3.3.

Z dniem 1 października 2009 r. tracą ważność homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 05, które nie są zgodne z wymaganiami sekcji 13.2.3.

13.4.   Silniki gazowe

| 13.4.1. | Silniki gazowe nie muszą spełniać wymogów określonych w sekcji 5.5. |
| --- | --- |

13.4.1.

Silniki gazowe nie muszą spełniać wymogów określonych w sekcji 5.5.

| 13.4.2. | Silniki gazowe nie muszą spełniać wymogów określonych w sekcji 5.4.1. (OBD stopień 1). |
| --- | --- |

13.4.2.

Silniki gazowe nie muszą spełniać wymogów określonych w sekcji 5.4.1. (OBD stopień 1).

13.5.   Silniki zamienne do eksploatowanych pojazdów

| 13.5.1. | Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą w dalszym ciągu udzielać homologacji silnikom zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego którąkolwiek z poprzednich serii poprawek lub w jakimkolwiek stopniu z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 05, pod warunkiem, że dany silnik stanowi część zamienną do pojazdu eksploatowanego, w odniesieniu do którego taka wcześniejsza norma miała zastosowanie w terminie wejścia takiego pojazdu do eksploatacji. |
| --- | --- |

13.5.1.

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą w dalszym ciągu udzielać homologacji silnikom zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego którąkolwiek z poprzednich serii poprawek lub w jakimkolwiek stopniu z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 05, pod warunkiem, że dany silnik stanowi część zamienną do pojazdu eksploatowanego, w odniesieniu do którego taka wcześniejsza norma miała zastosowanie w terminie wejścia takiego pojazdu do eksploatacji.

14.   NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające homologację, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.

---

(1)  Gaz ziemny

(2)  Gaz płynny

(3)  Regulamin nr 83 ma zastosowanie dla pojazdów o masie odniesienia ≤ 2 840 kg jedynie w drodze rozszerzenia homologacji udzielonej dla kategorii M1 lub N1. 1/

(4)  Wpis „R49 lub R83” oznacza, że producent może uzyskać homologację typu zgodnie z niniejszym regulaminem lub zgodnie z regulaminem nr 83, patrz sekcja 1.2.

(5)  Dotyczy wyłącznie etapu C w tabeli 2 w sekcji 5.2.1.

(6)  Daty obowiązywania zgodnie z sekcją 5.4.2.

(7)  Punkt 5.4.1. niniejszego regulaminu przewiduje monitorowanie poważnych awarii funkcjonalnych zamiast monitorowania pogarszania jakości lub utraty wydajności katalizatora/filtra systemu oczyszczania spalin. Przykłady takich awarii zostały podane w pkt 3.2.3.2. i 3.2.3.3. załącznika 9A do niniejszego regulaminu.

(8)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 – numer wolny, 16 –Norwegia, 17 – Grecja, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 — Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 – numer wolny, 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 – numer wolny, 34 – Bułgaria, 35-numer wolny, 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 – numery wolny, 39 – Azerbejdżan,40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 – numer wolny, 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 – numer wolny, 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – RPA, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta, 51 – Republika Korei, 52 – Malezja, 53 –Tajlandia i 56 – Czarnogóra. Kolejni członkowie uzyskują numery w porządku chronologicznym, w jakim ratyfikują lub przystępują do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a o przydzielonych w ten sposób numerach Sekretariat Generalny Narodów Zjednoczonych informuje Umawiające się Strony Porozumienia.

(9)  Zgodnie z tabelami zawartymi w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu.

(10)  Zgodnie z sekcją 5.4. niniejszego regulaminu silniki gazowe zostały wyłączone ze Stopnia I OBD.

(11)  Zgodnie z sekcją 5.5. niniejszego regulaminu.

(12)  Do dnia 1 października 2008 r. zastosowanie ma następujący fragment: „temperatura otoczenia w zakresie 279-303 K (6-30 oC)”.

(13)  Taki zakres temperatur zostanie ponownie rozważony jako część przeglądu niniejszego regulaminu, ze szczególnym naciskiem na to, by właściwa była dolna granica zakresu.

(14)  Dla silników o pojemności skokowej poniżej 0,75 dm3 na cylinder i mocy znamionowej powyżej 3 000 min-1.

(15)  Tylko dla silników napędzanych gazem ziemnym.

(16)  Nie dotyczy silników napędzanych gazem na etapach B1 i B2.

(17)  Dla silników o pojemności skokowej poniżej 0,75 dm3 na cylinder i mocy znamionowej powyżej 3 000 min-1.

(18)  Zgodnie z definicją w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3).

(19)  Zgodnie z tabelami zawartymi w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu.

(20)  Zgodnie z sekcją 5.4. niniejszego regulaminu silniki gazowe zostały wyłączone ze stopnia I OBD.

(21)  Zgodnie z sekcją 5.5. niniejszego regulaminu.

---

Dodatek 1

Procedura badania zgodności produkcji przy zadowalającym poziomie odchylenia standardowego

| 1. | Niniejszy dodatek opisuje procedurę stosowaną w celu weryfikacji zgodności produkcji w zakresie emisji zanieczyszczeń w przypadku, gdy odchylenie standardowe produkcji jest zadowalające. |
| --- | --- |

1.

Niniejszy dodatek opisuje procedurę stosowaną w celu weryfikacji zgodności produkcji w zakresie emisji zanieczyszczeń w przypadku, gdy odchylenie standardowe produkcji jest zadowalające.

| 2. | Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura próbkowania jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura próbkowania jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

| 3. | Poniższą procedurę stosuje się dla każdej z substancji zanieczyszczających podanych w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu (patrz rys. 2):
  Zakładamy, że:







  L | = | logarytm naturalny wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej; |
| --- | --- | --- | --- |
| xi | = | logarytm naturalny pomiaru (po zastosowaniu odpowiedniego DF) dla silnika nr i w próbie; |
| s | = | oszacowanie odchylenia standardowego produkcji (po przyjęciu logarytmu naturalnego pomiarów); |
| n | = | aktualna liczebność próby. |

3.

Poniższą procedurę stosuje się dla każdej z substancji zanieczyszczających podanych w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu (patrz rys. 2):

Zakładamy, że:

L

=

logarytm naturalny wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej;

xi

=

logarytm naturalny pomiaru (po zastosowaniu odpowiedniego DF) dla silnika nr i w próbie;

s

=

oszacowanie odchylenia standardowego produkcji (po przyjęciu logarytmu naturalnego pomiarów);

n

=

aktualna liczebność próby.

| 4. | Dla każdej próby stosunek sumy standardowych odchyleń do wartości granicznej oblicza się według następującego wzoru: |
| --- | --- |

4.

Dla każdej próby stosunek sumy standardowych odchyleń do wartości granicznej oblicza się według następującego wzoru:

Formula

| 5. | Następnie:






  a) | jeżeli wynik statystyczny badania jest wyższy niż wartość decyzji pozytywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję pozytywną; |
| --- | --- | --- |

5.

Następnie:

a)

jeżeli wynik statystyczny badania jest wyższy niż wartość decyzji pozytywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję pozytywną;

| b) | jeżeli wynik statystyczny badania jest niższy niż wartość decyzji negatywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję negatywną; |
| --- | --- |

b)

jeżeli wynik statystyczny badania jest niższy niż wartość decyzji negatywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję negatywną;

| c) | w innym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z sekcją 8.3.1. niniejszego regulaminu, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę. |
| --- | --- |

c)

w innym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z sekcją 8.3.1. niniejszego regulaminu, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę.

Tabela 3

Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu próbkowania z dodatku 1

Minimalna wielkość próby: 3

| Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby) | Wartość decyzji pozytywnej (An) | Wartość decyzji negatywnej (Bn) |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | -4,724 |
| 4 | 3,261 | -4,790 |
| 5 | 3,195 | -4,856 |
| 6 | 3,129 | -4,922 |
| 7 | 3,063 | -4,988 |
| 8 | 2,997 | -5,054 |
| 9 | 2,931 | -5,120 |
| 10 | 2,865 | -5,185 |
| 11 | 2,799 | -5,251 |
| 12 | 2,733 | -5,317 |
| 13 | 2,667 | -5,383 |
| 14 | 2,601 | -5,449 |
| 15 | 2,535 | -5,515 |
| 16 | 2,469 | -5,581 |
| 17 | 2,403 | -5,647 |
| 18 | 2,337 | -5,713 |
| 19 | 2,271 | -5,779 |
| 20 | 2,205 | -5,845 |
| 21 | 2,139 | -5,911 |
| 22 | 2,073 | -5,977 |
| 23 | 2,007 | -6,043 |
| 24 | 1,941 | -6,109 |
| 25 | 1,875 | -6,175 |
| 26 | 1,809 | -6,241 |
| 27 | 1,743 | -6,307 |
| 28 | 1,677 | -6,373 |
| 29 | 1,611 | -6,439 |
| 30 | 1,545 | -6,505 |
| 31 | 1,479 | -6,571 |
| 32 | -2,112 | -2,112 |

Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby)

Wartość decyzji pozytywnej (An)

Wartość decyzji negatywnej (Bn)

3

3,327

-4,724

4

3,261

-4,790

5

3,195

-4,856

6

3,129

-4,922

7

3,063

-4,988

8

2,997

-5,054

9

2,931

-5,120

10

2,865

-5,185

11

2,799

-5,251

12

2,733

-5,317

13

2,667

-5,383

14

2,601

-5,449

15

2,535

-5,515

16

2,469

-5,581

17

2,403

-5,647

18

2,337

-5,713

19

2,271

-5,779

20

2,205

-5,845

21

2,139

-5,911

22

2,073

-5,977

23

2,007

-6,043

24

1,941

-6,109

25

1,875

-6,175

26

1,809

-6,241

27

1,743

-6,307

28

1,677

-6,373

29

1,611

-6,439

30

1,545

-6,505

31

1,479

-6,571

32

-2,112

-2,112

---

Dodatek 2

Procedura badania zgodności produkcji przy niezadowalającym poziomie odchylenia standardowego lub gdy dane na temat odchylenia standardowego nie są dostępne

| 1. | Niniejszy dodatek opisuje procedurę wykorzystywaną do weryfikacji zgodności produkcji dla poziomów emisji zanieczyszczeń w przypadku, gdy poziom odchylenia standardowego produkcji jest niezadowalający lub nie są dostępne dane na jego temat. |
| --- | --- |

1.

Niniejszy dodatek opisuje procedurę wykorzystywaną do weryfikacji zgodności produkcji dla poziomów emisji zanieczyszczeń w przypadku, gdy poziom odchylenia standardowego produkcji jest niezadowalający lub nie są dostępne dane na jego temat.

| 2. | Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura próbkowania jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura próbkowania jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

| 3. | Uznaje się, że wartości dla zanieczyszczeń przedstawionych w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu posiadają, po zastosowaniu odpowiedniego DF, normalny rozkład logarytmiczny i należy je przekształcić przyjmując ich logarytmy naturalne. Przyjmujemy, że m0 i m oznaczają, odpowiednio, minimalną i maksymalną wielkość próby (m0 = 3 a m = 32), a n oznacza aktualną liczebność próby. |
| --- | --- |

3.

Uznaje się, że wartości dla zanieczyszczeń przedstawionych w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu posiadają, po zastosowaniu odpowiedniego DF, normalny rozkład logarytmiczny i należy je przekształcić przyjmując ich logarytmy naturalne. Przyjmujemy, że m0 i m oznaczają, odpowiednio, minimalną i maksymalną wielkość próby (m0 = 3 a m = 32), a n oznacza aktualną liczebność próby.

| 4. | Jeżeli logarytmy naturalne zmierzonych wartości (po zastosowaniu odpowiedniego DF) w serii wynoszą x1, x2, ... xi, a L to logarytm naturalny wartości granicznej dla danej substancji zanieczyszczającej, wtedy wyznaczamy:
  di = xi - L |
| --- | --- |

4.

Jeżeli logarytmy naturalne zmierzonych wartości (po zastosowaniu odpowiedniego DF) w serii wynoszą x1, x2, ... xi, a L to logarytm naturalny wartości granicznej dla danej substancji zanieczyszczającej, wtedy wyznaczamy:

di = xi - L

Formula

Formula

| 5. | Tabela 4 przedstawia wartości decyzji pozytywnej (An) i negatywnej (Bn) w odniesieniu do aktualnej liczebności próby. Wynik statystyczny badania jest współczynnikiem

  i służy do stwierdzenia, czy seria została przyjęta czy odrzucona, w następujący sposób:Dla m0 ≤ n ≤ m:






  a) | serię przyjmuje się, jeżeli

  /vn ≤ An, |
| --- | --- | --- |

5.

Formula

Dla m0 ≤ n ≤ m:

a)

Formula

| b) | serię odrzuca się, jeżeli

  /vn ≥ Bn, |
| --- | --- |

b)

Formula

| c) | Dokonuje się dodatkowego pomiaru, jeżeli An <

  /vn < Bn. |
| --- | --- |

c)

Formula

| 6. | Uwagi
  Poniższych wzorów rekursywnych używa się do obliczania kolejnych wartości statystyki badania:






  n = 2,3,...; ; v1 = 0
  Tabela 4
  Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu próbkowania z dodatku 2

  Minimalna wielkość próby: 3








  Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby) | Wartość decyzji pozytywnej (An) | Wartość decyzji negatywnej (Bn) |
| --- | --- | --- | --- |
| 3 | -0,80381 | 16,64743 |
| 4 | -0,76339 | 7,68627 |
| 5 | -0,72982 | 4,67136 |
| 6 | -0,69962 | 3,25573 |
| 7 | -0,67129 | 2,45431 |
| 8 | -0,64406 | 1,94369 |
| 9 | -0,61750 | 1,59105 |
| 10 | -0,59135 | 1,33295 |
| 11 | -0,56542 | 1,13566 |
| 12 | -0,53960 | 0,97970 |
| 13 | -0,51379 | 0,85307 |
| 14 | -0,48791 | 0,74801 |
| 15 | -0,46191 | 0,65928 |
| 16 | -0,43573 | 0,58321 |
| 17 | -0,40933 | 0,51718 |
| 18 | -0,38266 | 0,45922 |
| 19 | -0,35570 | 0,40788 |
| 20 | -0,32840 | 0,36203 |
| 21 | -0,30072 | 0,32078 |
| 22 | -0,27263 | 0,28343 |
| 23 | -0,24410 | 0,24943 |
| 24 | -0,21509 | 0,21831 |
| 25 | -0,18557 | 0,18970 |
| 26 | -0,15550 | 0,16328 |
| 27 | -0,12483 | 0,13880 |
| 28 | -0,09354 | 0,11603 |
| 29 | -0,06159 | 0,09480 |
| 30 | -0,02892 | 0,07493 |
| 31 | -0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

6.

Uwagi

Poniższych wzorów rekursywnych używa się do obliczania kolejnych wartości statystyki badania:

Formula

Formula

n = 2,3,...; Formula; v1 = 0

Tabela 4

Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu próbkowania z dodatku 2

Minimalna wielkość próby: 3

Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby)

Wartość decyzji pozytywnej (An)

Wartość decyzji negatywnej (Bn)

3

-0,80381

16,64743

4

-0,76339

7,68627

5

-0,72982

4,67136

6

-0,69962

3,25573

7

-0,67129

2,45431

8

-0,64406

1,94369

9

-0,61750

1,59105

10

-0,59135

1,33295

11

-0,56542

1,13566

12

-0,53960

0,97970

13

-0,51379

0,85307

14

-0,48791

0,74801

15

-0,46191

0,65928

16

-0,43573

0,58321

17

-0,40933

0,51718

18

-0,38266

0,45922

19

-0,35570

0,40788

20

-0,32840

0,36203

21

-0,30072

0,32078

22

-0,27263

0,28343

23

-0,24410

0,24943

24

-0,21509

0,21831

25

-0,18557

0,18970

26

-0,15550

0,16328

27

-0,12483

0,13880

28

-0,09354

0,11603

29

-0,06159

0,09480

30

-0,02892

0,07493

31

-0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

---

Dodatek 3

Procedura badania zgodności produkcji na żądanie producenta

| 1. | Niniejszy dodatek opisuje procedurę wykorzystywaną do weryfikacji, na żądanie producenta, zgodności produkcji w zakresie poziomów emisji zanieczyszczeń. |
| --- | --- |

1.

Niniejszy dodatek opisuje procedurę wykorzystywaną do weryfikacji, na żądanie producenta, zgodności produkcji w zakresie poziomów emisji zanieczyszczeń.

| 2. | Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura próbkowania jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 30 % wyniosło 0,90 (ryzyko producenta = 10 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura próbkowania jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 30 % wyniosło 0,90 (ryzyko producenta = 10 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

| 3. | Poniższą procedurę stosuje się dla każdej z substancji zanieczyszczających podanych w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu (patrz rys. 2):
  Zakładamy, że:







  L | = | logarytm naturalny wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej; |
| --- | --- | --- | --- |
| xi | = | logarytm naturalny pomiaru (po zastosowaniu odpowiedniego DF) dla silnika nr i w próbie; |
| s | = | oszacowanie odchylenia standardowego produkcji (po przyjęciu logarytmu naturalnego pomiarów); |
| n | = | aktualna liczebność próby. |

3.

Poniższą procedurę stosuje się dla każdej z substancji zanieczyszczających podanych w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu (patrz rys. 2):

Zakładamy, że:

L

=

logarytm naturalny wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej;

xi

=

logarytm naturalny pomiaru (po zastosowaniu odpowiedniego DF) dla silnika nr i w próbie;

s

=

oszacowanie odchylenia standardowego produkcji (po przyjęciu logarytmu naturalnego pomiarów);

n

=

aktualna liczebność próby.

| 4. | Wyliczyć statystykę dla próby w badaniu obliczając liczbę silników niewykazujących zgodności, tzn. xi ≥ L. |
| --- | --- |

4.

Wyliczyć statystykę dla próby w badaniu obliczając liczbę silników niewykazujących zgodności, tzn. xi ≥ L.

| 5. | Następnie:






  a) | jeżeli statystyka badania jest mniejsza lub równa wartości decyzji pozytywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 5, dla substancji zanieczyszczającej uzyskuje się decyzję pozytywną; |
| --- | --- | --- |

5.

Następnie:

a)

jeżeli statystyka badania jest mniejsza lub równa wartości decyzji pozytywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 5, dla substancji zanieczyszczającej uzyskuje się decyzję pozytywną;

| b) | jeżeli statystyka badania jest wyższa lub równa decyzji negatywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 5, dla substancji zanieczyszczającej uzyskuje się decyzję negatywną; |
| --- | --- |

b)

jeżeli statystyka badania jest wyższa lub równa decyzji negatywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 5, dla substancji zanieczyszczającej uzyskuje się decyzję negatywną;

| c) | w innym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z sekcją 8.3.1. niniejszego regulaminu, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę. |
| --- | --- |

c)

w innym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z sekcją 8.3.1. niniejszego regulaminu, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę.

W tabeli 5 wartości decyzji pozytywnej i negatywnej obliczono zgodnie z normą międzynarodową ISO 8422/1991.

Tabela 5:

Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu próbkowania z dodatku 3

Minimalna wielkość próby: 3

| Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby) | Wartość decyzji pozytywnej | Wartość decyzji negatywnej |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby)

Wartość decyzji pozytywnej

Wartość decyzji negatywnej

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

---

Dodatek 4

Oznaczanie równoważności układu

Oznaczanie równoważności układu zgodnie z sekcją 5.2 niniejszego regulaminu opiera się na badaniu korelacji między układem kandydującym a jednym z akceptowanych układów odniesienia zawartych w niniejszym regulaminie, przeprowadzonym na próbie 7 par (lub większej), z wykorzystaniem odpowiednich cykli badań. Wykorzystywane kryteria równoważności to badanie F i dwustronne badanie t-student.

Ta metoda statystyczna bada hipotezę, zgodnie z którą standardowe odchylenie zbiorowości i wartości średniej dla emisji zmierzonych przez układ kandydujący nie różni się od standardowego odchylenia i średniej wartości zbiorowości dla emisji zmierzonych przez układ odniesienia. Hipotezę należy przetestować na podstawie 5 % poziomu znaczenia wartości F i t. Krytyczne wartości F i t dla 7 do 10 par próbek podano w poniższej tabeli. Jeżeli wartości F i t wyliczone zgodnie z poniższymi wzorami są większe od wartości krytycznych F i t, układ kandydujący nie jest równoważny.

Należy wykorzystać poniższą procedurę: Indeksy dolne R i C odnoszą się do odpowiednio do układu referencyjnego i kandydującego:

| a) | Przeprowadzić przynajmniej 7 badań z układami kandydującym i odniesienia, najlepiej równoległych. Liczba badań jest wyrażona jako nR i nC. |
| --- | --- |

a)

Przeprowadzić przynajmniej 7 badań z układami kandydującym i odniesienia, najlepiej równoległych. Liczba badań jest wyrażona jako nR i nC.

| b) | Obliczyć średnie wartości xR i xC oraz standardowe odchylenie sR i sC. |
| --- | --- |

b)

Obliczyć średnie wartości xR i xC oraz standardowe odchylenie sR i sC.

| c) | Obliczyć wartość F według poniższego wzoru:

  (większą z dwóch wartości odchylenia standardowego, tj. SR lub SC, należy wstawić w liczniku) |
| --- | --- |

c)

Obliczyć wartość F według poniższego wzoru:

(większą z dwóch wartości odchylenia standardowego, tj. SR lub SC, należy wstawić w liczniku)

| d) | Obliczyć wartość t według poniższego wzoru: |
| --- | --- |

d)

Obliczyć wartość t według poniższego wzoru:

| e) | Porównać wyliczone wartości F i t z krytycznymi wartościami F i t odnoszącymi się do odpowiedniej liczby badań, wskazanej w poniższej tabeli. Jeżeli zostaną wybrane większe próbki, należy porównać tabele statystyczne dla 5 % poziomu ważności (95 % pewności). |
| --- | --- |

e)

Porównać wyliczone wartości F i t z krytycznymi wartościami F i t odnoszącymi się do odpowiedniej liczby badań, wskazanej w poniższej tabeli. Jeżeli zostaną wybrane większe próbki, należy porównać tabele statystyczne dla 5 % poziomu ważności (95 % pewności).

| f) | Ustalić stopnie wolności (df) według poniższych wzorów:






  dla badania F: | df = nR - 1/nC - 1 |
| --- | --- | --- |
| dla badania t: | df = nC + nR - 2 |

f)

Ustalić stopnie wolności (df) według poniższych wzorów:

dla badania F:

df = nR - 1/nC - 1

dla badania t:

df = nC + nR - 2

Wartości F i t dla wybranych wielkości prób:

| Wielkość próby | Badanie F | Badanie t |
| --- | --- | --- |
| | df | Fkryt | df | Tkryt |
| 7 | 6/6 | 4,284 | 12 | 2,179 |
| 8 | 7/7 | 3,787 | 14 | 2,145 |
| 9 | 8/8 | 3,438 | 16 | 2,120 |
| 10 | 9/9 | 3,179 | 18 | 2,101 |

Wielkość próby

Badanie F

Badanie t

df

Fkryt

df

Tkryt

7

6/6

4,284

12

2,179

8

7/7

3,787

14

2,145

9

8/8

3,438

16

2,120

10

9/9

3,179

18

2,101

| g) | Ustalić równoważność w następujący sposób:






  i) | jeżeli F < Fkryt and t < tkryt, układ kandydujący jest równoważny z układem odniesienia zawartym w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- | --- |

g)

Ustalić równoważność w następujący sposób:

i)

jeżeli F < Fkryt and t < tkryt, układ kandydujący jest równoważny z układem odniesienia zawartym w niniejszym regulaminie;

| ii) | jeżeli F ≥ Fkryt i t ≥ tkryt, układ kandydujący jest różny od układu referencyjnego zawartego w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

ii)

jeżeli F ≥ Fkryt i t ≥ tkryt, układ kandydujący jest różny od układu referencyjnego zawartego w niniejszym regulaminie.

---

ZAŁĄCZNIK 1

DOKUMENT INFORMACYJNY

Niniejszy dokument informacyjny związany jest z homologacją zgodnie z regulaminem nr 49. Odnosi się do działań, jakie mają zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki z zapłonem samoczynnym stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z zapłonem iskrowym napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach.

Typ pojazdu/silnik macierzysty/typ silnika (1)

0.   INFORMACJE OGÓLNE

| 0.1. | Marka (nazwa przedsiębiorstwa):... |
| --- | --- |

0.1.

Marka (nazwa przedsiębiorstwa):...

| 0.2. | Typ i nazwa handlowa (wymienić wszelkie warianty):... |
| --- | --- |

0.2.

Typ i nazwa handlowa (wymienić wszelkie warianty):...

| 0.3. | Środki i umiejscowienie identyfikacji typu, jeśli są one oznaczone na pojeździe:... |
| --- | --- |

0.3.

Środki i umiejscowienie identyfikacji typu, jeśli są one oznaczone na pojeździe:...

| 0.4. | Kategoria pojazdu (w stosownych przypadkach):... |
| --- | --- |

0.4.

Kategoria pojazdu (w stosownych przypadkach):...

| 0.5. | Kategoria silnika: Silnik Diesla/napędzany gazem ziemnym(NG)/napędzany gazem płynnym (LPG)/napędzany etanolem (1)... |
| --- | --- |

0.5.

Kategoria silnika: Silnik Diesla/napędzany gazem ziemnym(NG)/napędzany gazem płynnym (LPG)/napędzany etanolem (1)...

| 0.6. | Nazwa i adres producenta:... |
| --- | --- |

0.6.

Nazwa i adres producenta:...

| 0.7. | Umiejscowienie obowiązkowych tablic i napisów oraz sposób umocowania:... |
| --- | --- |

0.7.

Umiejscowienie obowiązkowych tablic i napisów oraz sposób umocowania:...

| 0.8. | W przypadku części i oddzielnych jednostek technicznych, umiejscowienie i sposób mocowania znaku homologacji EKG:... |
| --- | --- |

0.8.

W przypadku części i oddzielnych jednostek technicznych, umiejscowienie i sposób mocowania znaku homologacji EKG:...

| 0.9. | Adres(-y) zakładu(-ów) produkcyjnego(-ych):... |
| --- | --- |

0.9.

Adres(-y) zakładu(-ów) produkcyjnego(-ych):...

Załączniki:

| 1. | Podstawowe właściwości silnika (macierzystego) oraz informacje dotyczące przebiegu badania (patrz dodatek 1). |
| --- | --- |

1.

Podstawowe właściwości silnika (macierzystego) oraz informacje dotyczące przebiegu badania (patrz dodatek 1).

| 2. | Podstawowe właściwości rodziny silników (patrz dodatek 2). |
| --- | --- |

2.

Podstawowe właściwości rodziny silników (patrz dodatek 2).

| 3. | Podstawowe właściwości typów silników w rodzinie (patrz dodatek 3) |
| --- | --- |

3.

Podstawowe właściwości typów silników w rodzinie (patrz dodatek 3)

| 4. | Właściwości części pojazdu związanych z silnikiem, jeżeli ma to zastosowanie (patrz dodatek 4). |
| --- | --- |

4.

Właściwości części pojazdu związanych z silnikiem, jeżeli ma to zastosowanie (patrz dodatek 4).

| 5. | Zdjęcia i/lub rysunki silnika macierzystego/typu silnika oraz, gdy ma to zastosowanie, komory silnika. |
| --- | --- |

5.

Zdjęcia i/lub rysunki silnika macierzystego/typu silnika oraz, gdy ma to zastosowanie, komory silnika.

| 6. | Wykaz innych załączników, jeżeli istnieją. |
| --- | --- |

6.

Wykaz innych załączników, jeżeli istnieją.

Data oraz miejsce

---

(1)  Niepotrzebne skreślić.

Dodatek 1

Podstawowa charakterystyka silnika (macierzystego) oraz informacje dotyczące przebiegu badania (1)

1.   Opis silnika

| 1.1. | Producent: ... |
| --- | --- |

1.1.

Producent: ...

| 1.2. | Kod silnika nadany przez producenta: ... |
| --- | --- |

1.2.

Kod silnika nadany przez producenta: ...

| 1.3. | Obieg: czterosuwowy/dwusuwowy (2) |
| --- | --- |

1.3.

Obieg: czterosuwowy/dwusuwowy (2)

| 1.4. | Liczba i położenie cylindrów: ... |
| --- | --- |

1.4.

Liczba i położenie cylindrów: ...

| 1.4.1. | Średnica: ... mm |
| --- | --- |

1.4.1.

Średnica: ... mm

| 1.4.2. | Skok tłoka: ... mm |
| --- | --- |

1.4.2.

Skok tłoka: ... mm

| 1.4.3. | Kolejność zapłonu: ... |
| --- | --- |

1.4.3.

Kolejność zapłonu: ...

| 1.5. | Pojemność skokowa silnika: ... cm3 |
| --- | --- |

1.5.

Pojemność skokowa silnika: ... cm3

| 1.6. | Stopień sprężania (3): ... |
| --- | --- |

1.6.

Stopień sprężania (3): ...

| 1.7. | Rysunek (rysunki) komory spalania i denka tłoka: ... |
| --- | --- |

1.7.

Rysunek (rysunki) komory spalania i denka tłoka: ...

| 1.8. | Minimalny obszar pola przekroju poprzecznego otworu wlotowego i wylotowego: ... cm2 |
| --- | --- |

1.8.

Minimalny obszar pola przekroju poprzecznego otworu wlotowego i wylotowego: ... cm2

| 1.9. | Prędkość obrotowa na biegu jałowym: ... min-1 |
| --- | --- |

1.9.

Prędkość obrotowa na biegu jałowym: ... min-1

| 1.10. | Maksymalna moc netto: ... kW przy ... min-1 |
| --- | --- |

1.10.

Maksymalna moc netto: ... kW przy ... min-1

| 1.11. | Maksymalna dopuszczalna prędkość obrotowa silnika: ... min-1 |
| --- | --- |

1.11.

Maksymalna dopuszczalna prędkość obrotowa silnika: ... min-1

| 1.12. | Maksymalny moment obrotowy netto: Nm przy ... min-1 |
| --- | --- |

1.12.

Maksymalny moment obrotowy netto: Nm przy ... min-1

| 1.13. | Układ spalania: zapłon samoczynny/zapłon iskrowy (2) |
| --- | --- |

1.13.

Układ spalania: zapłon samoczynny/zapłon iskrowy (2)

| 1.14. | Paliwo: olej napędowy/gaz płynny/gaz ziemny zakresu H/gaz ziemny zakresu L/gaz ziemny zakresu HL/etanol (2) |
| --- | --- |

1.14.

Paliwo: olej napędowy/gaz płynny/gaz ziemny zakresu H/gaz ziemny zakresu L/gaz ziemny zakresu HL/etanol (2)

| 1.15. | Układ chłodzenia |
| --- | --- |

1.15.

Układ chłodzenia

| 1.15.1. | Ciecz |
| --- | --- |

1.15.1.

Ciecz

| 1.15.1.1. | Rodzaj cieczy: ... |
| --- | --- |

1.15.1.1.

Rodzaj cieczy: ...

| 1.15.1.2. | Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

1.15.1.2.

Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): Tak/Nie (2)

| 1.15.1.3. | Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): ... |
| --- | --- |

1.15.1.3.

Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): ...

| 1.15.1.4. | Przełożenie(-a) napędu, (gdy ma to zastosowanie): ... |
| --- | --- |

1.15.1.4.

Przełożenie(-a) napędu, (gdy ma to zastosowanie): ...

| 1.15.2. | Powietrze |
| --- | --- |

1.15.2.

Powietrze

| 1.15.2.1. | Dmuchawa: Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

1.15.2.1.

Dmuchawa: Tak/Nie (2)

| 1.15.2.2. | Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): ... |
| --- | --- |

1.15.2.2.

Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): ...

| 1.15.2.3. | Przełożenie(-a) napędu, (gdy ma to zastosowanie): ... |
| --- | --- |

1.15.2.3.

Przełożenie(-a) napędu, (gdy ma to zastosowanie): ...

| 1.16. | Temperatura dozwolona przez producenta |
| --- | --- |

1.16.

Temperatura dozwolona przez producenta

| 1.16.1. | Chłodzenie cieczą: Maksymalna temperatura przy wylocie: ... K |
| --- | --- |

1.16.1.

Chłodzenie cieczą: Maksymalna temperatura przy wylocie: ... K

| 1.16.2. | Chłodzenie powietrzem: Punkt odniesienia: ...
  Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia: ... K |
| --- | --- |

1.16.2.

Chłodzenie powietrzem: Punkt odniesienia: ...

Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia: ... K

| 1.16.3. | Temperatura maksymalna powietrza przy wylocie chłodnicy wlotowej (gdy ma to zastosowanie): ... |
| --- | --- |

1.16.3.

Temperatura maksymalna powietrza przy wylocie chłodnicy wlotowej (gdy ma to zastosowanie): ...

| 1.16.4. | Maksymalna temperatura spalin w punkcie przewodu(-ów) wydechowego(-ych) w pobliżu kołnierza(-y) kolektora wydechowego spalin lub turbosprężarki doładowującej: ... K |
| --- | --- |

1.16.4.

Maksymalna temperatura spalin w punkcie przewodu(-ów) wydechowego(-ych) w pobliżu kołnierza(-y) kolektora wydechowego spalin lub turbosprężarki doładowującej: ... K

| 1.16.5. | Temperatura paliwa: min.: ... K, maks.: ... K
  dla silników Diesla na wlocie pompy wtryskowej, dla silników napędzanych gazem na końcowym położeniu regulatora ciśnienia |
| --- | --- |

1.16.5.

Temperatura paliwa: min.: ... K, maks.: ... K

dla silników Diesla na wlocie pompy wtryskowej, dla silników napędzanych gazem na końcowym położeniu regulatora ciśnienia

| 1.16.6. | Ciśnienie paliwa: min. ... kPa, maks. ... kPa
  na końcowym położeniu regulatora ciśnienia, tylko dla silników napędzanych gazem ziemnym |
| --- | --- |

1.16.6.

Ciśnienie paliwa: min. ... kPa, maks. ... kPa

na końcowym położeniu regulatora ciśnienia, tylko dla silników napędzanych gazem ziemnym

| 1.16.7. | Temperatura oleju: min. ... K, maks. ... K |
| --- | --- |

1.16.7.

Temperatura oleju: min. ... K, maks. ... K

| 1.17. | Doładowanie: Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

1.17.

Doładowanie: Tak/Nie (2)

| 1.17.1. | Marka: ... |
| --- | --- |

1.17.1.

Marka: ...

| 1.17.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

1.17.2.

Typ: ...

| 1.17.3. | Opis układu (np. maksymalne ciśnienie doładowania, przepustnica, gdy ma to zastosowanie): ... |
| --- | --- |

1.17.3.

Opis układu (np. maksymalne ciśnienie doładowania, przepustnica, gdy ma to zastosowanie): ...

| 1.17.4. | Chłodnica pośrednia (intercooler): Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

1.17.4.

Chłodnica pośrednia (intercooler): Tak/Nie (2)

| 1.18. | Układ dolotowy
  Maksymalny dopuszczalny spadek ciśnienia wlotowego przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji określonych w regulaminie nr 24, seria poprawek 03:
  ... kPa |
| --- | --- |

1.18.

Układ dolotowy

Maksymalny dopuszczalny spadek ciśnienia wlotowego przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji określonych w regulaminie nr 24, seria poprawek 03:

... kPa

| 1.19. | Układ wydechowy
  Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie wydechu przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji określonych w regulaminie nr 24, seria poprawek 03:
  ... kPa
  Pojemność układu wydechowego: ... dm3 |
| --- | --- |

1.19.

Układ wydechowy

Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie wydechu przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji określonych w regulaminie nr 24, seria poprawek 03:

... kPa

Pojemność układu wydechowego: ... dm3

| 1.20. | Engine Electronic Control Unit (EECU) (all engine types): |
| --- | --- |

1.20.

Engine Electronic Control Unit (EECU) (all engine types):

| 1.20.1. | Marka: ... |
| --- | --- |

1.20.1.

Marka: ...

| 1.20.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

1.20.2.

Typ: ...

| 1.20.3. | Numer(-y) kalibracji oprogramowania: ... |
| --- | --- |

1.20.3.

Numer(-y) kalibracji oprogramowania: ...

2.   Środki podjęte przeciw zanieczyszczeniu powietrza

| 2.1. | Urządzenie recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej (opis i rysunki): ... |
| --- | --- |

2.1.

Urządzenie recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej (opis i rysunki): ...

| 2.2. | Dodatkowe urządzenia zapobiegające zanieczyszczeniom
  (jeżeli istnieją i nie są uwzględnione w innej pozycji): ... |
| --- | --- |

2.2.

Dodatkowe urządzenia zapobiegające zanieczyszczeniom

(jeżeli istnieją i nie są uwzględnione w innej pozycji): ...

| 2.2.1. | Katalizator: Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

2.2.1.

Katalizator: Tak/Nie (2)

| 2.2.1.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

2.2.1.1.

Marka(-i): ...

| 2.2.1.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

2.2.1.2.

Typ(-y): ...

| 2.2.1.3. | Liczba katalizatorów i ich części: ... |
| --- | --- |

2.2.1.3.

Liczba katalizatorów i ich części: ...

| 2.2.1.4. | Wymiary, kształt i objętość katalizatora(-ów): ... |
| --- | --- |

2.2.1.4.

Wymiary, kształt i objętość katalizatora(-ów): ...

| 2.2.1.5. | Typ działania katalitycznego: ... |
| --- | --- |

2.2.1.5.

Typ działania katalitycznego: ...

| 2.2.1.6. | Całkowita zawartość metali szlachetnych: ... |
| --- | --- |

2.2.1.6.

Całkowita zawartość metali szlachetnych: ...

| 2.2.1.7. | Stężenie względne: ... |
| --- | --- |

2.2.1.7.

Stężenie względne: ...

| 2.2.1.8. | Substrat (struktura i tworzywo): ... |
| --- | --- |

2.2.1.8.

Substrat (struktura i tworzywo): ...

| 2.2.1.9. | Gęstość komórek: ... |
| --- | --- |

2.2.1.9.

Gęstość komórek: ...

| 2.2.1.10. | Typ obudowy katalizatora(-ów): ... |
| --- | --- |

2.2.1.10.

Typ obudowy katalizatora(-ów): ...

| 2.2.1.11. | Lokalizacja katalizatora(-ów) (miejsce i odległość odniesienia na ciągu wydechowym): ... |
| --- | --- |

2.2.1.11.

Lokalizacja katalizatora(-ów) (miejsce i odległość odniesienia na ciągu wydechowym): ...

| 2.2.1.12. | Normalny zakres temperatur roboczych (K): ... |
| --- | --- |

2.2.1.12.

Normalny zakres temperatur roboczych (K): ...

| 2.2.1.13. | Odczynniki ulegające zużyciu (jeżeli właściwe): |
| --- | --- |

2.2.1.13.

Odczynniki ulegające zużyciu (jeżeli właściwe):

| 2.2.1.13.1. | Typ i stężenie odczynnika niezbędnego do reakcji katalitycznej: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.1.

Typ i stężenie odczynnika niezbędnego do reakcji katalitycznej: ...

| 2.2.1.13.2. | Normalny zakres temperatur roboczych odczynnika: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.2.

Normalny zakres temperatur roboczych odczynnika: ...

| 2.2.1.13.3. | Norma międzynarodowa (jeżeli właściwe): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.3.

Norma międzynarodowa (jeżeli właściwe): ...

| 2.2.1.13.4. | Częstotliwość uzupełniania odczynnika: stale/podczas przeglądów (4) ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.4.

Częstotliwość uzupełniania odczynnika: stale/podczas przeglądów (4) ...

| 2.2.2. | Czujnik tlenu: Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

2.2.2.

Czujnik tlenu: Tak/Nie (2)

| 2.2.2.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

2.2.2.1.

Marka(-i): ...

| 2.2.2.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

2.2.2.2.

Typ: ...

| 2.2.2.3. | Lokalizacja: ... |
| --- | --- |

2.2.2.3.

Lokalizacja: ...

| 2.2.3. | Wtrysk powietrza: Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

2.2.3.

Wtrysk powietrza: Tak/Nie (2)

| 2.2.3.1. | Typ (powietrze pulsujące, pompa powietrza itp.): ... |
| --- | --- |

2.2.3.1.

Typ (powietrze pulsujące, pompa powietrza itp.): ...

| 2.2.4. | EGR: Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

2.2.4.

EGR: Tak/Nie (2)

| 2.2.4.1. | Właściwości (marka, typ, przepływ itp.): ... |
| --- | --- |

2.2.4.1.

Właściwości (marka, typ, przepływ itp.): ...

| 2.2.5. | Filtr cząstek stałych: Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

2.2.5.

Filtr cząstek stałych: Tak/Nie (2)

| 2.2.5.1. | Wymiary, kształt oraz pojemność filtra cząstek stałych: ... |
| --- | --- |

2.2.5.1.

Wymiary, kształt oraz pojemność filtra cząstek stałych: ...

| 2.2.5.2. | Typ i konstrukcja filtra cząstek stałych: ... |
| --- | --- |

2.2.5.2.

Typ i konstrukcja filtra cząstek stałych: ...

| 2.2.5.3. | Lokalizacja (odległość odniesienia na ciągu wydechowym): ... |
| --- | --- |

2.2.5.3.

Lokalizacja (odległość odniesienia na ciągu wydechowym): ...

| 2.2.5.4. | Metoda lub układ regeneracji, opis i/lub rysunek: ... |
| --- | --- |

2.2.5.4.

Metoda lub układ regeneracji, opis i/lub rysunek: ...

| 2.2.5.5. | Normalny zakres temperatur roboczych (K) i ciśnienia (kPa): ... " |
| --- | --- |

2.2.5.5.

Normalny zakres temperatur roboczych (K) i ciśnienia (kPa): ... "

| 2.2.5.6. | W przypadku regeneracji okresowej:






  a) | Numer cyklu ETC miedzy dwoma regeneracjami (n1): ... |
| --- | --- | --- |

2.2.5.6.

W przypadku regeneracji okresowej:

a)

Numer cyklu ETC miedzy dwoma regeneracjami (n1): ...

| b) | Liczba cykli badań ETC podczas regeneracji (n2): ... |
| --- | --- |

b)

Liczba cykli badań ETC podczas regeneracji (n2): ...

| 2.2.6. | Pozostałe układy: Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

2.2.6.

Pozostałe układy: Tak/Nie (2)

| 2.2.6.1. | Opis i działanie: ... |
| --- | --- |

2.2.6.1.

Opis i działanie: ...

3.   Doprowadzenie paliwa

| 3.1. | Silniki Diesla |
| --- | --- |

3.1.

Silniki Diesla

| 3.1.1. | Pompa zasilająca
  Ciśnienie (3): ... kPa lub wykres właściwości (2): ... |
| --- | --- |

3.1.1.

Pompa zasilająca

Ciśnienie (3): ... kPa lub wykres właściwości (2): ...

| 3.1.2. | Układ wtrysku |
| --- | --- |

3.1.2.

Układ wtrysku

| 3.1.2.1. | Pompa |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Pompa

| 3.1.2.1.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.1.

Marka(-i): ...

| 3.1.2.1.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.2.

Typ(-y): ...

| 3.1.2.1.3. | Zasilanie: ... mm3
   (3) na suw przy prędkości obrotowej silnika ... min-1

  at full injection, or characteristic diagram (2)
   (3) ...
  Wskazać zastosowaną metodę: na silniku/pompie na stanowisku pomiarowym (2)

  Jeśli dostarcza się regulator ciśnienia ładowania, podać właściwości podawania paliwa oraz ciśnienia ładowania w stosunku do prędkości obrotowej silnika. |
| --- | --- |

3.1.2.1.3.

Zasilanie: ... mm3
   (3) na suw przy prędkości obrotowej silnika ... min-1

at full injection, or characteristic diagram (2)
   (3) ...

Wskazać zastosowaną metodę: na silniku/pompie na stanowisku pomiarowym (2)

Jeśli dostarcza się regulator ciśnienia ładowania, podać właściwości podawania paliwa oraz ciśnienia ładowania w stosunku do prędkości obrotowej silnika.

| 3.1.2.1.4. | Kąt wyprzedzenia wtrysku |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.

Kąt wyprzedzenia wtrysku

| 3.1.2.1.4.1. | Krzywa kąta wyprzedzenia wtrysku (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.1.

Krzywa kąta wyprzedzenia wtrysku (3): ...

| 3.1.2.1.4.2. | Statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.2.

Statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku (3): ...

| 3.1.2.2. | Przewody wtryskowe |
| --- | --- |

3.1.2.2.

Przewody wtryskowe

| 3.1.2.2.1. | Długość: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.1.

Długość: ... mm

| 3.1.2.2.2. | Średnica wewnętrzna: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.2.

Średnica wewnętrzna: ... mm

| 3.1.2.2.3. | Układ wspólnej szyny, marka i typ: ... |
| --- | --- |

3.1.2.2.3.

Układ wspólnej szyny, marka i typ: ...

| 3.1.2.3. | Wtryskiwacz(-e) |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Wtryskiwacz(-e)

| 3.1.2.3.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.1.

Marka(-i): ...

| 3.1.2.3.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.2.

Typ(-y): ...

| 3.1.2.3.3. | „Ciśnienie otwarcia”: ... kPa (3)

  lub wykres właściwości (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.3.

„Ciśnienie otwarcia”: ... kPa (3)

lub wykres właściwości (2)
   (3): ...

| 3.1.2.4. | Regulator |
| --- | --- |

3.1.2.4.

Regulator

| 3.1.2.4.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.1.

Marka(-i): ...

| 3.1.2.4.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.2.

Typ(-y): ...

| 3.1.2.4.3. | Prędkość, przy której następuje wyłączenie przy pełnym obciążeniu: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.3.

Prędkość, przy której następuje wyłączenie przy pełnym obciążeniu: ... min-1

| 3.1.2.4.4. | Prędkość maksymalna bez obciążenia: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.4.

Prędkość maksymalna bez obciążenia: ... min-1

| 3.1.2.4.5. | Prędkość na biegu jałowym: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.5.

Prędkość na biegu jałowym: ... min-1

| 3.1.3. | Układ rozruchu zimnego silnika |
| --- | --- |

3.1.3.

Układ rozruchu zimnego silnika

| 3.1.3.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.1.3.1.

Marka(-i): ...

| 3.1.3.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Typ(-y): ...

| 3.1.3.3. | Opis: ... |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Opis: ...

| 3.1.3.4. | Wspomaganie układu rozruchowego: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Wspomaganie układu rozruchowego: ...

| 3.1.3.4.1. | Marka: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.1.

Marka: ...

| 3.1.3.4.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.2.

Typ: ...

| 3.2. | Silniki napędzane gazem (5) |
| --- | --- |

3.2.

Silniki napędzane gazem (5)

| 3.2.1. | Paliwo: gaz ziemny/gaz płynny (2) |
| --- | --- |

3.2.1.

Paliwo: gaz ziemny/gaz płynny (2)

| 3.2.2. | Regulator(-y) ciśnienia lub parownik/regulator(-y) ciśnienia (3) |
| --- | --- |

3.2.2.

Regulator(-y) ciśnienia lub parownik/regulator(-y) ciśnienia (3)

| 3.2.2.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.2.1.

Marka(-i): ...

| 3.2.2.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Typ(-y): ...

| 3.2.2.3. | Liczba stopni redukcji ciśnienia: ... |
| --- | --- |

3.2.2.3.

Liczba stopni redukcji ciśnienia: ...

| 3.2.2.4. | Ciśnienie w stopniu końcowym: min. ... kPa, maks. ... kPa |
| --- | --- |

3.2.2.4.

Ciśnienie w stopniu końcowym: min. ... kPa, maks. ... kPa

| 3.2.2.5. | Liczba głównych punktów regulacji: |
| --- | --- |

3.2.2.5.

Liczba głównych punktów regulacji:

| 3.2.2.6. | Liczba punktów regulacji biegu jałowego: ... |
| --- | --- |

3.2.2.6.

Liczba punktów regulacji biegu jałowego: ...

| 3.2.2.7. | Numer homologacji: ... |
| --- | --- |

3.2.2.7.

Numer homologacji: ...

| 3.2.3. | Układ paliwowy: mieszalnik/wtrysk gazu/wtrysk cieczy/wtrysk bezpośredni (2) |
| --- | --- |

3.2.3.

Układ paliwowy: mieszalnik/wtrysk gazu/wtrysk cieczy/wtrysk bezpośredni (2)

| 3.2.3.1. | Regulacja składu mieszanki: ... |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Regulacja składu mieszanki: ...

| 3.2.3.2. | Opis układu i/lub schemat i rysunki: ... |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Opis układu i/lub schemat i rysunki: ...

| 3.2.3.3. | Numer homologacji: ... |
| --- | --- |

3.2.3.3.

Numer homologacji: ...

| 3.2.4. | Mieszalnik |
| --- | --- |

3.2.4.

Mieszalnik

| 3.2.4.1. | Numer: ... |
| --- | --- |

3.2.4.1.

Numer: ...

| 3.2.4.2. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.4.2.

Marka(-i): ...

| 3.2.4.3. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.4.3.

Typ(-y): ...

| 3.2.4.4. | Lokalizacja: ... |
| --- | --- |

3.2.4.4.

Lokalizacja: ...

| 3.2.4.5. | Zakres regulacji: ... |
| --- | --- |

3.2.4.5.

Zakres regulacji: ...

| 3.2.4.6. | Numer homologacji: ... |
| --- | --- |

3.2.4.6.

Numer homologacji: ...

| 3.2.5. | Wtrysk do kolektora wlotowego |
| --- | --- |

3.2.5.

Wtrysk do kolektora wlotowego

| 3.2.5.1. | Wtrysk: jednopunktowy/wielopunktowy (2) |
| --- | --- |

3.2.5.1.

Wtrysk: jednopunktowy/wielopunktowy (2)

| 3.2.5.2. | Wtrysk: ciągły/zsynchronizowany/sekwencyjny (2) |
| --- | --- |

3.2.5.2.

Wtrysk: ciągły/zsynchronizowany/sekwencyjny (2)

| 3.2.5.3. | Urządzenie wtryskowe |
| --- | --- |

3.2.5.3.

Urządzenie wtryskowe

| 3.2.5.3.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.1.

Marka(-i): ...

| 3.2.5.3.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.2.

Typ(-y): ...

| 3.2.5.3.3. | Zakres regulacji: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.3.

Zakres regulacji: ...

| 3.2.5.3.4. | Numer homologacji: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.4.

Numer homologacji: ...

| 3.2.5.4. | Pompa zasilająca (gdy ma to zastosowanie): |
| --- | --- |

3.2.5.4.

Pompa zasilająca (gdy ma to zastosowanie):

| 3.2.5.4.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.1.

Marka(-i): ...

| 3.2.5.4.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.2.

Typ(-y): ...

| 3.2.5.4.3 | Numer homologacji: ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.3

Numer homologacji: ...

| 3.2.5.5. | Wtryskiwacz(-e) |
| --- | --- |

3.2.5.5.

Wtryskiwacz(-e)

| 3.2.5.5.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.1.

Marka(-i): ...

| 3.2.5.5.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.2.

Typ(-y): ...

| 3.2.5.5.3. | Numer homologacji: ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.3.

Numer homologacji: ...

| 3.2.6. | Wtrysk bezpośredni |
| --- | --- |

3.2.6.

Wtrysk bezpośredni

| 3.2.6.1. | Pompa wtryskowa/regulator ciśnienia (2) |
| --- | --- |

3.2.6.1.

Pompa wtryskowa/regulator ciśnienia (2)

| 3.2.6.1.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.1.

Marka(-i): ...

| 3.2.6.1.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.2.

Typ(-y): ...

| 3.2.6.1.3. | Kąt wyprzedzenia wtrysku: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.3.

Kąt wyprzedzenia wtrysku: ...

| 3.2.6.1.4. | Numer homologacji: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.4.

Numer homologacji: ...

| 3.2.6.2. | Wtryskiwacz(-e) |
| --- | --- |

3.2.6.2.

Wtryskiwacz(-e)

| 3.2.6.2.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.1.

Marka(-i): ...

| 3.2.6.2.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.2.

Typ(-y): ...

| 3.2.6.2.3. | Ciśnienie otwarcia lub wykres właściwości (3): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.3.

Ciśnienie otwarcia lub wykres właściwości (3): ...

| 3.2.6.2.4. | Numer homologacji: ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.4.

Numer homologacji: ...

| 3.2.7. | Elektroniczna jednostka sterująca (ECU) |
| --- | --- |

3.2.7.

Elektroniczna jednostka sterująca (ECU)

| 3.2.7.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.7.1.

Marka(-i): ...

| 3.2.7.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.7.2.

Typ(-y): ...

| 3.2.7.3. | Zakres regulacji: ... |
| --- | --- |

3.2.7.3.

Zakres regulacji: ...

| 3.2.8. | Urządzenie przeznaczone wyłącznie dla gazu ziemnego |
| --- | --- |

3.2.8.

Urządzenie przeznaczone wyłącznie dla gazu ziemnego

| 3.2.8.1. | Wariant 1
  (tylko w przypadku homologacji silników dla kilku konkretnych składów paliwa) |
| --- | --- |

3.2.8.1.

Wariant 1

(tylko w przypadku homologacji silników dla kilku konkretnych składów paliwa)

| 3.2.8.1.1. | Skład paliwa:








  metan (CH4): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| etan (C2H6): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| propan (C3H8): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| butan (C4H10): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| C5/C5+: | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| tlen (O2): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| obojętny (N2, He itp.): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |

3.2.8.1.1.

Skład paliwa:

metan (CH4):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

etan (C2H6):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

propan (C3H8):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

butan (C4H10):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

C5/C5+:

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

tlen (O2):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

obojętny (N2, He itp.):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

| 3.2.8.1.2. | Wtryskiwacz(-e) |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.

Wtryskiwacz(-e)

| 3.2.8.1.2.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.1.

Marka(-i): ...

| 3.2.8.1.2.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.2.

Typ(-y): ...

| 3.2.8.1.3. | Inne (gdy ma to zastosowanie) |
| --- | --- |

3.2.8.1.3.

Inne (gdy ma to zastosowanie)

| 3.2.8.2. | Wariant 2
  (tylko w przypadku homologacji dla kilku konkretnych składów paliwa) |
| --- | --- |

3.2.8.2.

Wariant 2

(tylko w przypadku homologacji dla kilku konkretnych składów paliwa)

4.   Ustawienie rozrządu

| 4.1. | Maksymalny wznios zaworów i kąty otwarcia i zamknięcia w odniesieniu do punktów martwych danych równoważnych: ... |
| --- | --- |

4.1.

Maksymalny wznios zaworów i kąty otwarcia i zamknięcia w odniesieniu do punktów martwych danych równoważnych: ...

| 4.2. | Zakresy odniesienia i/lub ustawień (2): ... |
| --- | --- |

4.2.

Zakresy odniesienia i/lub ustawień (2): ...

5.   Układ zapłonu (tylko silniki o zapłonie iskrowym)

| 5.1. | Rodzaj układu zapłonu: cewka i świece wspólne/cewka i świece oddzielne/inne (określić) (2) |
| --- | --- |

5.1.

Rodzaj układu zapłonu: cewka i świece wspólne/cewka i świece oddzielne/inne (określić) (2)

| 5.2. | Jednostka sterowania zapłonem |
| --- | --- |

5.2.

Jednostka sterowania zapłonem

| 5.2.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

5.2.1.

Marka(-i): ...

| 5.2.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

5.2.2.

Typ(-y): ...

| 5.3. | Krzywa wyprzedzenia zapłonu/wykres wyprzedzenia (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

5.3.

Krzywa wyprzedzenia zapłonu/wykres wyprzedzenia (2)
   (3): ...

| 5.4. | Regulacja zapłonu (3): Stopnie przed GMP przy prędkości ... min-1 ...
  oraz MAP wynoszącym ... Pa |
| --- | --- |

5.4.

Regulacja zapłonu (3): Stopnie przed GMP przy prędkości ... min-1 ...

oraz MAP wynoszącym ... Pa

| 5.5. | Świece zapłonowe |
| --- | --- |

5.5.

Świece zapłonowe

| 5.5.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

5.5.1.

Marka(-i): ...

| 5.5.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

5.5.2.

Typ(-y): ...

| 5.5.3. | Regulacja szczeliny: ... mm |
| --- | --- |

5.5.3.

Regulacja szczeliny: ... mm

| 5.6. | Cewka(-i) zapłonowa(-e) |
| --- | --- |

5.6.

Cewka(-i) zapłonowa(-e)

| 5.6.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

5.6.1.

Marka(-i): ...

| 5.6.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

5.6.2.

Typ(-y): ...

6.   Urządzenia napędzane przez silnik

Silnik należy dostarczyć do badania z urządzeniami dodatkowymi niezbędnymi do pracy silnika (np. wentylator, pompa wodna itp.) oraz w stanie gotowości do pracy opisanym w regulaminie nr 24, 03 seria poprawek, załącznik 10, pkt 5.1.1.

| 6.1. | Urządzenia dodatkowe montowane na czas badania
  Jeśli instalacja urządzeń dodatkowych na stanowisku pomiarowym jest niemożliwa lub nie jest właściwa, moc pochłanianą przez te urządzenia należy wyznaczyć i odjąć od zmierzonej mocy silnika w całym obszarze roboczym cyklu(-i) badań. |
| --- | --- |

6.1.

Urządzenia dodatkowe montowane na czas badania

Jeśli instalacja urządzeń dodatkowych na stanowisku pomiarowym jest niemożliwa lub nie jest właściwa, moc pochłanianą przez te urządzenia należy wyznaczyć i odjąć od zmierzonej mocy silnika w całym obszarze roboczym cyklu(-i) badań.

| 6.2. | Urządzenia dodatkowe demontowane na czas badania
  Urządzenia dodatkowe niezbędne wyłącznie do pracy pojazdu (np. sprężarka powietrza, układ klimatyzacji, itp.) muszą być zdemontowane podczas badania. W przypadku, gdy zdjęcie urządzeń dodatkowych nie jest możliwe, moc pochłaniana przez te urządzenia może zostać ustalona i dodana do zmierzonej mocy silnika w całym obszarze roboczym cyklu(-i) badań. |
| --- | --- |

6.2.

Urządzenia dodatkowe demontowane na czas badania

Urządzenia dodatkowe niezbędne wyłącznie do pracy pojazdu (np. sprężarka powietrza, układ klimatyzacji, itp.) muszą być zdemontowane podczas badania. W przypadku, gdy zdjęcie urządzeń dodatkowych nie jest możliwe, moc pochłaniana przez te urządzenia może zostać ustalona i dodana do zmierzonej mocy silnika w całym obszarze roboczym cyklu(-i) badań.

7.   Dodatkowe informacje o warunkach badania

| 7.1. | Zastosowany olej |
| --- | --- |

7.1.

Zastosowany olej

| 7.1.1. | Marka: ... |
| --- | --- |

7.1.1.

Marka: ...

| 7.1.2. | Typ: ...
  (Podać procent oleju w mieszance w przypadku wymieszania oleju i paliwa): ... |
| --- | --- |

7.1.2.

Typ: ...

(Podać procent oleju w mieszance w przypadku wymieszania oleju i paliwa): ...

| 7.2. | Urządzenia zasilane energią silnika (gdy ma to zastosowanie)
  Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe należy ustalić wyłącznie,






  a) | jeżeli urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika nie są zamontowane na silniku, i/lub |
| --- | --- | --- |

7.2.

Urządzenia zasilane energią silnika (gdy ma to zastosowanie)

Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe należy ustalić wyłącznie,

a)

jeżeli urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika nie są zamontowane na silniku, i/lub

| b) | jeżeli urządzenia dodatkowe, które nie są niezbędne do pracy silnika są zamocowane na silniku. |
| --- | --- |

b)

jeżeli urządzenia dodatkowe, które nie są niezbędne do pracy silnika są zamocowane na silniku.

| 7.2.1. | Wyliczenie i określenie szczegółów: ... |
| --- | --- |

7.2.1.

Wyliczenie i określenie szczegółów: ...

| 7.2.2. | Moc pochłaniana przy różnych wskazanych prędkościach obrotowych silnika:












  Urządzenie | Moc pochłaniana (kW) przy różnych prędkościach obrotowych silnika |
| --- | --- | --- |
| | Bieg jałowy | Niskie obroty | Wysokie obroty | Prędkość A (6) | Prędkość B (6) | Prędkość C (6) | Prędkość odniesienia (7) |
| P(a)
  Urządzenia dodatkowe, niezbędne do pracy silnika (do odjęcia od zmierzonej mocy silnika) patrz pkt 5.1.1 regulaminu nr 24/02, załącznik 10 | | | | | | | |
| P(b)
  Urządzenia dodatkowe, które nie są niezbędne do pracy silnika (do dodania do zmierzonej mocy silnika) patrz pkt 5.1.2. regulaminu nr 24/02, załącznik 10 | | | | | | | |

7.2.2.

Moc pochłaniana przy różnych wskazanych prędkościach obrotowych silnika:

Urządzenie

Moc pochłaniana (kW) przy różnych prędkościach obrotowych silnika

Bieg jałowy

Niskie obroty

Wysokie obroty

Prędkość A (6)

Prędkość B (6)

Prędkość C (6)

Prędkość odniesienia (7)

P(a)

Urządzenia dodatkowe, niezbędne do pracy silnika (do odjęcia od zmierzonej mocy silnika) patrz pkt 5.1.1 regulaminu nr 24/02, załącznik 10

P(b)

Urządzenia dodatkowe, które nie są niezbędne do pracy silnika (do dodania do zmierzonej mocy silnika) patrz pkt 5.1.2. regulaminu nr 24/02, załącznik 10

8.   Osiągi silnika

| 8.1. | Prędkości obrotowe silnika (8) /
  Niskie obroty (nlo): ... min-1

  Wysokie obroty (nhi): ... min-1

  dla cykli ESC i ELR | Bieg jałowy: ... min-1 |
| --- | --- | --- |

8.1.

Prędkości obrotowe silnika (8) /

Niskie obroty (nlo): ... min-1

Wysokie obroty (nhi): ... min-1

dla cykli ESC i ELR

Bieg jałowy: ... min-1

| | Prędkość A: ... min-1 |
| --- | --- |

Prędkość A: ... min-1

| | Prędkość B: ... min-1 |
| --- | --- |

Prędkość B: ... min-1

| | Prędkość C: ... min-1 |
| --- | --- |

Prędkość C: ... min-1

dla cyklu ETC

| | Prędkość odniesienia: ... min-1 |
| --- | --- |

Prędkość odniesienia: ... min-1

| 8.2. | Moc silnika (mierzona zgodnie z przepisami regulaminu nr 24, 03 seria poprawek) w kW. | Prędkość obrotowa silnika |
| --- | --- | --- |
| Bieg jałowy | Prędkość A (9) | Prędkość B (9) | Prędkość C (9) | Prędkość odniesienia (10) |
| P(m)
  Moc mierzona na stanowisku do badań | | | | | |
| P(a)
  Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe montowane na czas badania (pkt 5.1.1 regulaminu nr 24/02, załącznik 10) | | | | | |
| a) | jeśli zamontowane |

8.2.

Moc silnika (mierzona zgodnie z przepisami regulaminu nr 24, 03 seria poprawek) w kW.

Prędkość obrotowa silnika

Bieg jałowy

Prędkość A (9)

Prędkość B (9)

Prędkość C (9)

Prędkość odniesienia (10)

P(m)

Moc mierzona na stanowisku do badań

P(a)

Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe montowane na czas badania (pkt 5.1.1 regulaminu nr 24/02, załącznik 10)

a)

jeśli zamontowane

| b) | jeśli niezamontowane |
| --- | --- |

b)

jeśli niezamontowane

0

0

0

0

0

P(b)

Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe usunięte na czas badania (pkt 5.1.2 regulaminu nr 24/02, załącznik 10)

| a) | jeśli zamontowane |
| --- | --- |

a)

jeśli zamontowane

| b) | jeśli niezamontowane |
| --- | --- |

b)

jeśli niezamontowane

0

0

0

0

0

P(n)

Moc silnika netto = P(m) – P(a) + P(b)

| 8.3. | Ustawienie dynamometru (kW)
  Do ustawienia dynamometru dla potrzeb badania ESC i ELR oraz cyklu odniesienia dla badania ETC wykorzystuje się moc netto silnika P(n) określoną w pkt 8.2. Zaleca się zainstalowanie silnika na stanowisku do badań w kompletacji netto. W tym przypadku wartości P(m) i P(n) są identyczne. Jeżeli uruchomienie silnika w kompletacji netto jest niemożliwe lub niewłaściwe, regulację dynamometru należy dostosować do kompletacji netto z wykorzystaniem powyższego wzoru. |
| --- | --- |

8.3.

Ustawienie dynamometru (kW)

Do ustawienia dynamometru dla potrzeb badania ESC i ELR oraz cyklu odniesienia dla badania ETC wykorzystuje się moc netto silnika P(n) określoną w pkt 8.2. Zaleca się zainstalowanie silnika na stanowisku do badań w kompletacji netto. W tym przypadku wartości P(m) i P(n) są identyczne. Jeżeli uruchomienie silnika w kompletacji netto jest niemożliwe lub niewłaściwe, regulację dynamometru należy dostosować do kompletacji netto z wykorzystaniem powyższego wzoru.

| 8.3.1. | Badania ESC i ELR
  Dynamometr należy ustawić zgodnie z wzorem w załączniku 4A, dodatek 1, pkt 1.2.









  Procent obciążenia | Prędkość obrotowa silnika |
| --- | --- | --- |
| | Bieg jałowy | Prędkość A | Prędkość B | Prędkość C |
| 10 | –– | | | |
| 25 | –– | | | |
| 50 | –– | | | |
| 75 | –– | | | |
| 100 | | | | |

8.3.1.

Badania ESC i ELR

Dynamometr należy ustawić zgodnie z wzorem w załączniku 4A, dodatek 1, pkt 1.2.

Procent obciążenia

Prędkość obrotowa silnika

Bieg jałowy

Prędkość A

Prędkość B

Prędkość C

10

––

25

––

50

––

75

––

100

| 8.3.2. | Badanie ETC
  Jeśli silnik nie jest badany w kompletacji netto, producent musi podać, a służba techniczna zatwierdzić wzór korekcyjny do przeliczania zmierzonej mocy lub zmierzonej pracy w cyklu, jak określono zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 2, pkt 2. na moc netto lub pracę netto w cyklu. |
| --- | --- |

8.3.2.

Badanie ETC

Jeśli silnik nie jest badany w kompletacji netto, producent musi podać, a służba techniczna zatwierdzić wzór korekcyjny do przeliczania zmierzonej mocy lub zmierzonej pracy w cyklu, jak określono zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 2, pkt 2. na moc netto lub pracę netto w cyklu.

9.   Układ diagnostyki pokładowej (OBD)

| 9.1. | Opis na piśmie i/lub rysunek wskaźnika awarii (MI) 4: |
| --- | --- |

9.1.

Opis na piśmie i/lub rysunek wskaźnika awarii (MI) 4:

| 9.2. | Lista i zadania wszystkich komponentów monitorowanych przez układ OBD: ... |
| --- | --- |

9.2.

Lista i zadania wszystkich komponentów monitorowanych przez układ OBD: ...

| 9.3. | Pisemny opis (ogólne zasady działania układu OBD) dla: |
| --- | --- |

9.3.

Pisemny opis (ogólne zasady działania układu OBD) dla:

| 9.3.1. | silników Diesla/silników gazowych |
| --- | --- |

9.3.1.

silników Diesla/silników gazowych

| 9.3.1.1. | Monitorowanie działania katalizatora ... |
| --- | --- |

9.3.1.1.

Monitorowanie działania katalizatora ...

| 9.3.1.2. | Monitorowanie układu deNOx ... |
| --- | --- |

9.3.1.2.

Monitorowanie układu deNOx ...

| 9.3.1.3. | Monitorowanie filtra cząstek stałych w przypadku silników Diesla ... |
| --- | --- |

9.3.1.3.

Monitorowanie filtra cząstek stałych w przypadku silników Diesla ...

| 9.3.1.4. | Monitorowanie elektronicznego układu paliwowego ... |
| --- | --- |

9.3.1.4.

Monitorowanie elektronicznego układu paliwowego ...

| 9.3.1.5. | Inne części monitorowane przez układ diagnostyki pokładowej ... |
| --- | --- |

9.3.1.5.

Inne części monitorowane przez układ diagnostyki pokładowej ...

| 9.4. | Kryteria aktywacji MI (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna): ... |
| --- | --- |

9.4.

Kryteria aktywacji MI (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna): ...

| 9.5. | Lista wszystkich kodów wyjścia układu OBD i wykorzystywanych formatów (wraz z wyjaśnieniem): ... |
| --- | --- |

9.5.

Lista wszystkich kodów wyjścia układu OBD i wykorzystywanych formatów (wraz z wyjaśnieniem): ...

10.   Ogranicznik momentu obrotowego

| 10.1. | Opis aktywacji ogranicznika momentu obrotowego |
| --- | --- |

10.1.

Opis aktywacji ogranicznika momentu obrotowego

| 10.2. | Opis ograniczenia krzywej pełnego obciążenia |
| --- | --- |

10.2.

Opis ograniczenia krzywej pełnego obciążenia

---

(1)  W przypadku niekonwencjonalnych silników i układów producent dostarcza szczegółowych danych równoważnych tutaj określonym.

(2)  Niepotrzebne skreślić.

(3)  Określić tolerancję.

(4)  /Niepotrzebne skreślić.

(5)  W przypadku inaczej zaprojektowanych układów podać równoważne informacje (dotyczy pkt 3.2.).

(6)  Badanie ESC

(7)  Tylko badanie ETC

(8)  /Należy określić tolerancję w granicach ± 3 % wartości zdeklarowanych przez producenta.

(9)  Badanie ESC

(10)  Tylko badanie ETC

Dodatek 2

Podstawowe właściwości rodziny silników

1.   Parametry wspólne

| 1.1. | Cykl spalania: ... |
| --- | --- |

1.1.

Cykl spalania: ...

| 1.2. | Płyn chłodzący: ... |
| --- | --- |

1.2.

Płyn chłodzący: ...

| 1.3. | Liczba cylindrów (1) ... |
| --- | --- |

1.3.

Liczba cylindrów (1) ...

| 1.4. | Pojemność skokowa poszczególnych cylindrów: ... |
| --- | --- |

1.4.

Pojemność skokowa poszczególnych cylindrów: ...

| 1.5. | Sposób zasilania powietrzem: ... |
| --- | --- |

1.5.

Sposób zasilania powietrzem: ...

| 1.6. | Typ/konstrukcja komory spalania: ... |
| --- | --- |

1.6.

Typ/konstrukcja komory spalania: ...

| 1.7. | Zawór i układ kanałów – położenie, rozmiar i liczba: ... |
| --- | --- |

1.7.

Zawór i układ kanałów – położenie, rozmiar i liczba: ...

| 1.8. | Układ paliwowy: ... |
| --- | --- |

1.8.

Układ paliwowy: ...

| 1.9. | Układ zapłonowy (silniki gazowe): ... |
| --- | --- |

1.9.

Układ zapłonowy (silniki gazowe): ...

| 1.10. | Właściwości różne:






  a) | wymuszony układ chłodzenia (1): ... |
| --- | --- | --- |

1.10.

Właściwości różne:

a)

wymuszony układ chłodzenia (1): ...

| b) | recyrkulacja spalin (1): ... |
| --- | --- |

b)

recyrkulacja spalin (1): ...

| c) | wtrysk woda/emulsja (1): ... |
| --- | --- |

c)

wtrysk woda/emulsja (1): ...

| d) | wtrysk powietrza (1): ... |
| --- | --- |

d)

wtrysk powietrza (1): ...

| 1.11. | Oczyszczanie spalin: (1): ...
  Sprawdzenie współczynnika identyczności (lub najniższej wartości dla silnika macierzystego): pojemność/dawka paliwa na suw, zgodnie ze schematem numer: |
| --- | --- |

1.11.

Oczyszczanie spalin: (1): ...

Sprawdzenie współczynnika identyczności (lub najniższej wartości dla silnika macierzystego): pojemność/dawka paliwa na suw, zgodnie ze schematem numer:

2.   Wyszczególnienie rodziny silników

| 2.1. | Nazwa rodziny silników Diesla: ... |
| --- | --- |

2.1.

Nazwa rodziny silników Diesla: ...

| 2.1.1. | Specyfikacja silników w rodzinie: | Silnik macierzysty |
| --- | --- | --- |
| Typ silnika | | | | | |
| Liczba cylindrów | | | | | |
| Prędkość znamionowa (min-1) | | | | | |
| Dawka paliwa na suw (mm3) | | | | | |
| Moc znamionowa netto (kW) | | | | | |
| Prędkość maksymalnego momentu obrotowego (min-1) | | | | | |
| Dawka paliwa na suw (mm3) | | | | | |
| Maksymalny moment obrotowy (Nm) | | | | | |
| Dolna prędkość biegu jałowego (min-1) | | | | | |
| Pojemność skokowa cylindra (w % względem silnika macierzystego) | | | | | 100 |

2.1.1.

Specyfikacja silników w rodzinie:

Silnik macierzysty

Typ silnika

Liczba cylindrów

Prędkość znamionowa (min-1)

Dawka paliwa na suw (mm3)

Moc znamionowa netto (kW)

Prędkość maksymalnego momentu obrotowego (min-1)

Dawka paliwa na suw (mm3)

Maksymalny moment obrotowy (Nm)

Dolna prędkość biegu jałowego (min-1)

Pojemność skokowa cylindra (w % względem silnika macierzystego)

100

| 2.2. | Nazwa rodziny silników gazowych: ... |
| --- | --- |

2.2.

Nazwa rodziny silników gazowych: ...

| 2.2.1. | Specyfikacja silników w rodzinie: | Silnik macierzysty |
| --- | --- | --- |
| Typ silnika | | | | | |
| Liczba cylindrów | | | | | |
| Prędkość znamionowa (min-1) | | | | | |
| Dawka paliwa na suw (mm3) | | | | | |
| Moc znamionowa netto (kW) | | | | | |
| Prędkość maksymalnego momentu obrotowego (min-1) | | | | | |
| Dawka paliwa na suw (mm3) | | | | | |
| Maksymalny moment obrotowy (Nm) | | | | | |
| Dolna prędkość biegu jałowego (min-1) | | | | | |
| Pojemność skokowa cylindra (w % względem silnika macierzystego) | | | | | 100 |
| Kąt wyprzedzenia zapłonu | | | | | |
| Stopień EGR | | | | | |
| Pompa powietrza tak/nie | | | | | |
| Przepływ rzeczywisty w pompie powietrza | | | | | |

2.2.1.

Specyfikacja silników w rodzinie:

Silnik macierzysty

Typ silnika

Liczba cylindrów

Prędkość znamionowa (min-1)

Dawka paliwa na suw (mm3)

Moc znamionowa netto (kW)

Prędkość maksymalnego momentu obrotowego (min-1)

Dawka paliwa na suw (mm3)

Maksymalny moment obrotowy (Nm)

Dolna prędkość biegu jałowego (min-1)

Pojemność skokowa cylindra (w % względem silnika macierzystego)

100

Kąt wyprzedzenia zapłonu

Stopień EGR

Pompa powietrza tak/nie

Przepływ rzeczywisty w pompie powietrza

---

(1)  Niepotrzebne oznaczyć „nd.”.

Dodatek 3

Podstawowe właściwości typu silnika w rodzinie
   (1)

1.   Opis silnika

| 1.1. | Producent: ... |
| --- | --- |

1.1.

Producent: ...

| 1.2. | Kod silnika nadany przez producenta: ... |
| --- | --- |

1.2.

Kod silnika nadany przez producenta: ...

| 1.3. | Cykl: czterosuwowy/dwusuwowy (2) |
| --- | --- |

1.3.

Cykl: czterosuwowy/dwusuwowy (2)

| 1.4. | Liczba i położenie cylindrów: |
| --- | --- |

1.4.

Liczba i położenie cylindrów:

| 1.4.1. | Średnica: ... mm |
| --- | --- |

1.4.1.

Średnica: ... mm

| 1.4.2. | Skok tłoka: ... mm |
| --- | --- |

1.4.2.

Skok tłoka: ... mm

| 1.4.3. | Kolejność zapłonu: ... |
| --- | --- |

1.4.3.

Kolejność zapłonu: ...

| 1.5. | Pojemność silnika: ... cm3 |
| --- | --- |

1.5.

Pojemność silnika: ... cm3

| 1.6. | Stopień sprężania (3) ... |
| --- | --- |

1.6.

Stopień sprężania (3) ...

| 1.7. | Rysunek (rysunki) komory spalania i denka tłoka: ... |
| --- | --- |

1.7.

Rysunek (rysunki) komory spalania i denka tłoka: ...

| 1.8. | Minimalny obszar pola przekroju poprzecznego otworu wlotowego i wylotowego: ... cm2 |
| --- | --- |

1.8.

Minimalny obszar pola przekroju poprzecznego otworu wlotowego i wylotowego: ... cm2

| 1.9. | Prędkość na biegu jałowym: ... min-1 |
| --- | --- |

1.9.

Prędkość na biegu jałowym: ... min-1

| 1.10. | Maksymalna moc netto: ... kW przy min-1 |
| --- | --- |

1.10.

Maksymalna moc netto: ... kW przy min-1

| 1.11. | Maksymalna dopuszczalna prędkość obrotowa silnika: ... min-1 |
| --- | --- |

1.11.

Maksymalna dopuszczalna prędkość obrotowa silnika: ... min-1

| 1.12. | Maksymalny moment obrotowy: ... Nm przy ... min-1 |
| --- | --- |

1.12.

Maksymalny moment obrotowy: ... Nm przy ... min-1

| 1.13. | Układ spalania: zapłon samoczynny/zapłon iskrowy (2) |
| --- | --- |

1.13.

Układ spalania: zapłon samoczynny/zapłon iskrowy (2)

| 1.14. | Paliwo: olej napędowy/gaz płynny/gaz ziemny zakresu H/gaz ziemny zakresu L/gaz ziemny zakresu HL/etanol (2) |
| --- | --- |

1.14.

Paliwo: olej napędowy/gaz płynny/gaz ziemny zakresu H/gaz ziemny zakresu L/gaz ziemny zakresu HL/etanol (2)

| 1.15. | Układ chłodzenia |
| --- | --- |

1.15.

Układ chłodzenia

| 1.15.1. | Ciecz |
| --- | --- |

1.15.1.

Ciecz

| 1.15.1.1. | Rodzaj cieczy: ... |
| --- | --- |

1.15.1.1.

Rodzaj cieczy: ...

| 1.15.1.2. | Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

1.15.1.2.

Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): Tak/Nie (2)

| 1.15.1.3. | Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): ... |
| --- | --- |

1.15.1.3.

Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): ...

| 1.15.1.4. | Przełożenie(-a) napędu, (gdy ma to zastosowanie): ... |
| --- | --- |

1.15.1.4.

Przełożenie(-a) napędu, (gdy ma to zastosowanie): ...

| 1.15.2. | Powietrze |
| --- | --- |

1.15.2.

Powietrze

| 1.15.2.1. | Dmuchawa: Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

1.15.2.1.

Dmuchawa: Tak/Nie (2)

| 1.15.2.2. | Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): ... |
| --- | --- |

1.15.2.2.

Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): ...

| 1.15.2.3. | Przełożenie(-a) napędu, (gdy ma to zastosowanie): ... |
| --- | --- |

1.15.2.3.

Przełożenie(-a) napędu, (gdy ma to zastosowanie): ...

| 1.16. | Temperatura dozwolona przez producenta |
| --- | --- |

1.16.

Temperatura dozwolona przez producenta

| 1.16.1. | Chłodzenie cieczą: Maksymalna temperatura przy wylocie: ... K |
| --- | --- |

1.16.1.

Chłodzenie cieczą: Maksymalna temperatura przy wylocie: ... K

| 1.16.2. | Chłodzenie powietrzem: Punkt odniesienia: ...
  Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia: ... K |
| --- | --- |

1.16.2.

Chłodzenie powietrzem: Punkt odniesienia: ...

Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia: ... K

| 1.16.3. | Temperatura maksymalna powietrza przy wylocie chłodnicy wlotowej (gdy ma to zastosowanie): ... K |
| --- | --- |

1.16.3.

Temperatura maksymalna powietrza przy wylocie chłodnicy wlotowej (gdy ma to zastosowanie): ... K

| 1.16.4. | Maksymalna temperatura spalin w punkcie przewodu(-ów) wydechowego(-ych) w pobliżu kołnierza(-y) kolektora wydechowego spalin lub turbosprężarki doładowującej: ... K |
| --- | --- |

1.16.4.

Maksymalna temperatura spalin w punkcie przewodu(-ów) wydechowego(-ych) w pobliżu kołnierza(-y) kolektora wydechowego spalin lub turbosprężarki doładowującej: ... K

| 1.16.5. | Temperatura paliwa: min. ... maks. ... K
  dla silników Diesla na wlocie pompy wtryskowej, dla silników napędzanych gazem końcowym położeniu regulatora ciśnienia |
| --- | --- |

1.16.5.

Temperatura paliwa: min. ... maks. ... K

dla silników Diesla na wlocie pompy wtryskowej, dla silników napędzanych gazem końcowym położeniu regulatora ciśnienia

| 1.16.6. | Ciśnienie paliwa: min. ... kPa,
  maks. ... kPa
  na końcowym położeniu regulatora ciśnienia, tylko silniki napędzane gazem ziemnym |
| --- | --- |

1.16.6.

Ciśnienie paliwa: min. ... kPa,

maks. ... kPa

na końcowym położeniu regulatora ciśnienia, tylko silniki napędzane gazem ziemnym

| 1.16.7. | Temperatura oleju: min. ... K, maks. ... K |
| --- | --- |

1.16.7.

Temperatura oleju: min. ... K, maks. ... K

| 1.17. | Urządzenie doładowujące: Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

1.17.

Urządzenie doładowujące: Tak/Nie (2)

| 1.17.1. | Marka: ... |
| --- | --- |

1.17.1.

Marka: ...

| 1.17.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

1.17.2.

Typ: ...

| 1.17.3. | Opis układu (np. maksymalne ciśnienie doładowania, przepustnica, gdy ma to zastosowanie): ... |
| --- | --- |

1.17.3.

Opis układu (np. maksymalne ciśnienie doładowania, przepustnica, gdy ma to zastosowanie): ...

| 1.17.4. | Chłodnica pośrednia: Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

1.17.4.

Chłodnica pośrednia: Tak/Nie (2)

| 1.18. | Układ dolotowy
  Maksymalny dopuszczalny spadek ciśnienia wlotowego przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji określonych w regulaminie nr 24, seria poprawek 03: ... kPa |
| --- | --- |

1.18.

Układ dolotowy

Maksymalny dopuszczalny spadek ciśnienia wlotowego przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji określonych w regulaminie nr 24, seria poprawek 03: ... kPa

| 1.19. | Układ wydechowy
  Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie wydechu przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji określonych w regulaminie nr 24, seria poprawek 03: ... kPa
  Objętość układu wylotowego: ... dm3 |
| --- | --- |

1.19.

Układ wydechowy

Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie wydechu przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji określonych w regulaminie nr 24, seria poprawek 03: ... kPa

Objętość układu wylotowego: ... dm3

| 1.20. | Jednostka elektronicznego sterowania silnika (EECU) (wszystkie typy silników): |
| --- | --- |

1.20.

Jednostka elektronicznego sterowania silnika (EECU) (wszystkie typy silników):

| 1.20.1. | Marka: ... |
| --- | --- |

1.20.1.

Marka: ...

| 1.20.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

1.20.2.

Typ: ...

| 1.20.3. | Numer(-y) kalibracji oprogramowania: ... |
| --- | --- |

1.20.3.

Numer(-y) kalibracji oprogramowania: ...

2.   Środki podjęte przeciw zanieczyszczeniu powietrza

| 2.1. | Urządzenie odpowietrzające skrzynię korbową (opis i rysunki): ... |
| --- | --- |

2.1.

Urządzenie odpowietrzające skrzynię korbową (opis i rysunki): ...

| 2.2. | Dodatkowe urządzenia zapobiegające zanieczyszczeniom (jeżeli istnieją i nie są uwzględnione w innej pozycji): ... |
| --- | --- |

2.2.

Dodatkowe urządzenia zapobiegające zanieczyszczeniom (jeżeli istnieją i nie są uwzględnione w innej pozycji): ...

| 2.2.1. | Katalizator: Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

2.2.1.

Katalizator: Tak/Nie (2)

| 2.2.1.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

2.2.1.1.

Marka(-i): ...

| 2.2.1.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

2.2.1.2.

Typ(-y): ...

| 2.2.1.3. | Liczba katalizatorów i ich części: ... |
| --- | --- |

2.2.1.3.

Liczba katalizatorów i ich części: ...

| 2.2.1.4. | Wymiary, kształt i objętość katalizatora(-ów): ... |
| --- | --- |

2.2.1.4.

Wymiary, kształt i objętość katalizatora(-ów): ...

| 2.2.1.5. | Typ działania katalitycznego: ... |
| --- | --- |

2.2.1.5.

Typ działania katalitycznego: ...

| 2.2.1.6. | Całkowita zawartość metali szlachetnych: ... |
| --- | --- |

2.2.1.6.

Całkowita zawartość metali szlachetnych: ...

| 2.2.1.7. | Stężenie względne: ... |
| --- | --- |

2.2.1.7.

Stężenie względne: ...

| 2.2.1.8. | Nośnik (struktura i tworzywo): ... |
| --- | --- |

2.2.1.8.

Nośnik (struktura i tworzywo): ...

| 2.2.1.9. | Gęstość komórek: ... |
| --- | --- |

2.2.1.9.

Gęstość komórek: ...

| 2.2.1.10. | Typ obudowy katalizatora(-ów): ... |
| --- | --- |

2.2.1.10.

Typ obudowy katalizatora(-ów): ...

| 2.2.1.11. | Lokalizacja katalizatora(-ów) (miejsce i odległość odniesienia na ciągu wydechowym): ... |
| --- | --- |

2.2.1.11.

Lokalizacja katalizatora(-ów) (miejsce i odległość odniesienia na ciągu wydechowym): ...

| 2.2.1.12. | Normalny zakres temperatur roboczych (K): ... |
| --- | --- |

2.2.1.12.

Normalny zakres temperatur roboczych (K): ...

| 2.2.1.13. | Odczynniki ulegające zużyciu (jeżeli właściwe): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.

Odczynniki ulegające zużyciu (jeżeli właściwe): ...

| 2.2.1.13.1. | Typ i stężenie odczynnika niezbędnego do reakcji katalitycznej: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.1.

Typ i stężenie odczynnika niezbędnego do reakcji katalitycznej: ...

| 2.2.1.13.2. | Normalny zakres temperatur roboczych odczynnika: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.2.

Normalny zakres temperatur roboczych odczynnika: ...

| 2.2.1.13.3. | Norma międzynarodowa (jeżeli właściwe): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.3.

Norma międzynarodowa (jeżeli właściwe): ...

| 2.2.1.13.4. | Częstotliwość uzupełniania odczynnika: stale/podczas przeglądów (4) ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.4.

Częstotliwość uzupełniania odczynnika: stale/podczas przeglądów (4) ...

| 2.2.2. | Czujnik tlenu: Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

2.2.2.

Czujnik tlenu: Tak/Nie (2)

| 2.2.2.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

2.2.2.1.

Marka(-i): ...

| 2.2.2.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

2.2.2.2.

Typ: ...

| 2.2.2.3. | Lokalizacja: ... |
| --- | --- |

2.2.2.3.

Lokalizacja: ...

| 2.2.3. | Wtrysk powietrza: Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

2.2.3.

Wtrysk powietrza: Tak/Nie (2)

| 2.2.3.1. | Typ (zawory typu puls air, pompa powietrza itp.): ... |
| --- | --- |

2.2.3.1.

Typ (zawory typu puls air, pompa powietrza itp.): ...

| 2.2.4. | EGR: Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

2.2.4.

EGR: Tak/Nie (2)

| 2.2.4.1. | Właściwości (współczynnik natężenia przepływu itp.): ... |
| --- | --- |

2.2.4.1.

Właściwości (współczynnik natężenia przepływu itp.): ...

| 2.2.5. | Filtr cząstek stałych: Tak/Nie (2) ... |
| --- | --- |

2.2.5.

Filtr cząstek stałych: Tak/Nie (2) ...

| 2.2.5.1. | Wymiary, kształt oraz pojemność filtra cząstek stałych: ... |
| --- | --- |

2.2.5.1.

Wymiary, kształt oraz pojemność filtra cząstek stałych: ...

| 2.2.5.2. | Typ i konstrukcja filtra cząstek stałych: ... |
| --- | --- |

2.2.5.2.

Typ i konstrukcja filtra cząstek stałych: ...

| 2.2.5.3. | Lokalizacja (odległość odniesienia na ciągu wydechowym): ... |
| --- | --- |

2.2.5.3.

Lokalizacja (odległość odniesienia na ciągu wydechowym): ...

| 2.2.5.4. | Metoda lub układ regeneracji, opis i/lub rysunek: ... |
| --- | --- |

2.2.5.4.

Metoda lub układ regeneracji, opis i/lub rysunek: ...

| 2.2.5.5. | Normalny zakres temperatur roboczych (K) i ciśnienia (kPa): ... |
| --- | --- |

2.2.5.5.

Normalny zakres temperatur roboczych (K) i ciśnienia (kPa): ...

| 2.2.5.6. | W przypadku regeneracji okresowej:






  a) | Liczba cykli badań ETC między dwoma regeneracjami (n1) |
| --- | --- | --- |

2.2.5.6.

W przypadku regeneracji okresowej:

a)

Liczba cykli badań ETC między dwoma regeneracjami (n1)

| b) | Liczba cykli badań ETC podczas regeneracji (n2) |
| --- | --- |

b)

Liczba cykli badań ETC podczas regeneracji (n2)

| 2.2.6. | Pozostałe układy: Tak/Nie (2) |
| --- | --- |

2.2.6.

Pozostałe układy: Tak/Nie (2)

| 2.2.6.1. | Opis i działanie: ... |
| --- | --- |

2.2.6.1.

Opis i działanie: ...

3.   Układ paliwowy

| 3.1. | Silniki Diesla |
| --- | --- |

3.1.

Silniki Diesla

| 3.1.1. | Pompa zasilająca
  Ciśnienie (3): ... kPa lub wykres właściwości (2): ... |
| --- | --- |

3.1.1.

Pompa zasilająca

Ciśnienie (3): ... kPa lub wykres właściwości (2): ...

| 3.1.2. | Układ wtrysku |
| --- | --- |

3.1.2.

Układ wtrysku

| 3.1.2.1. | Pompa |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Pompa

| 3.1.2.1.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.1.

Marka(-i): ...

| 3.1.2.1.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.2.

Typ(-y): ...

| 3.1.2.1.3. | Zasilanie: ... mm3
   (3) na suw przy prędkości obrotowej silnika min-1 przy pełnym wtrysku, lub wykres właściwości (2)
   (3): ...
  Wskazać zastosowaną metodę: na silniku/pompie na stanowisku pomiarowym (2)

  Jeśli jest korektor ciśnienia doładowania, podać właściwości podawania paliwa oraz ciśnienia ładowania w stosunku do prędkości obrotowej silnika. |
| --- | --- |

3.1.2.1.3.

Zasilanie: ... mm3
   (3) na suw przy prędkości obrotowej silnika min-1 przy pełnym wtrysku, lub wykres właściwości (2)
   (3): ...

Wskazać zastosowaną metodę: na silniku/pompie na stanowisku pomiarowym (2)

Jeśli jest korektor ciśnienia doładowania, podać właściwości podawania paliwa oraz ciśnienia ładowania w stosunku do prędkości obrotowej silnika.

| 3.1.2.1.4. | Kąt wyprzedzenia wtrysku |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.

Kąt wyprzedzenia wtrysku

| 3.1.2.1.4.1. | Krzywa kąta wyprzedzenia wtrysku (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.1.

Krzywa kąta wyprzedzenia wtrysku (3): ...

| 3.1.2.1.4.2. | Statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.2.

Statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku (3): ...

| 3.1.2.2. | Przewody wtryskowe |
| --- | --- |

3.1.2.2.

Przewody wtryskowe

| 3.1.2.2.1. | Długość: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.1.

Długość: ... mm

| 3.1.2.2.2. | Średnica wewnętrzna: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.2.

Średnica wewnętrzna: ... mm

| 3.1.2.2.3. | Układ wspólnej szyny, marka i typ: ... |
| --- | --- |

3.1.2.2.3.

Układ wspólnej szyny, marka i typ: ...

| 3.1.2.3. | Wtryskiwacz(-e) |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Wtryskiwacz(-e)

| 3.1.2.3.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.1.

Marka(-i): ...

| 3.1.2.3.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.2.

Typ(-y): ...

| 3.1.2.3.3. | „Ciśnienie otwarcia”: ... kPa (3) lub wykres właściwości (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.3.

„Ciśnienie otwarcia”: ... kPa (3) lub wykres właściwości (2)
   (3): ...

| 3.1.2.4. | Regulator |
| --- | --- |

3.1.2.4.

Regulator

| 3.1.2.4.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.1.

Marka(-i): ...

| 3.1.2.4.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.2.

Typ(-y): ...

| 3.1.2.4.3. | Prędkość, przy której następuje odcięcie dawkowania paliwa przy pełnym obciążeniu: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.3.

Prędkość, przy której następuje odcięcie dawkowania paliwa przy pełnym obciążeniu: ... min-1

| 3.1.2.4.4. | Prędkość maksymalna bez obciążenia: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.4.

Prędkość maksymalna bez obciążenia: ... min-1

| 3.1.2.4.5. | Prędkość na biegu jałowym: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.5.

Prędkość na biegu jałowym: ... min-1

| 3.1.3. | Układ rozruchu zimnego silnika |
| --- | --- |

3.1.3.

Układ rozruchu zimnego silnika

| 3.1.3.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.1.3.1.

Marka(-i): ...

| 3.1.3.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Typ(-y): ...

| 3.1.3.3. | Opis: ... |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Opis: ...

| 3.1.3.4. | Wspomaganie układu rozruchowego: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Wspomaganie układu rozruchowego: ...

| 3.1.3.4.1. | Marka: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.1.

Marka: ...

| 3.1.3.4.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.2.

Typ: ...

| 3.2. | Silniki napędzane gazem (5) |
| --- | --- |

3.2.

Silniki napędzane gazem (5)

| 3.2.1. | Paliwo: gaz ziemny/LPG (2) |
| --- | --- |

3.2.1.

Paliwo: gaz ziemny/LPG (2)

| 3.2.2. | Regulator(-y) ciśnienia lub parownik/regulator(-y) ciśnienia (3) |
| --- | --- |

3.2.2.

Regulator(-y) ciśnienia lub parownik/regulator(-y) ciśnienia (3)

| 3.2.2.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.2.1.

Marka(-i): ...

| 3.2.2.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Typ(-y): ...

| 3.2.2.3. | Liczba stopni redukcji ciśnienia: ... |
| --- | --- |

3.2.2.3.

Liczba stopni redukcji ciśnienia: ...

| 3.2.2.4. | Ciśnienie w stopniu końcowym: min. ... kPa, maks. ... kPa |
| --- | --- |

3.2.2.4.

Ciśnienie w stopniu końcowym: min. ... kPa, maks. ... kPa

| 3.2.2.5. | Liczba głównych punktów regulacji: ... |
| --- | --- |

3.2.2.5.

Liczba głównych punktów regulacji: ...

| 3.2.2.6. | Liczba punktów regulacji na biegu jałowym: ... |
| --- | --- |

3.2.2.6.

Liczba punktów regulacji na biegu jałowym: ...

| 3.2.2.7. | Numer homologacji: ... |
| --- | --- |

3.2.2.7.

Numer homologacji: ...

| 3.2.3. | Układ paliwowy: mieszalnik/wtrysk gazu/wtrysk cieczy/wtrysk bezpośredni (2) |
| --- | --- |

3.2.3.

Układ paliwowy: mieszalnik/wtrysk gazu/wtrysk cieczy/wtrysk bezpośredni (2)

| 3.2.3.1. | Regulacja składu mieszanki: ... |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Regulacja składu mieszanki: ...

| 3.2.3.2. | Opis układu i/lub schemat i rysunki: ... |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Opis układu i/lub schemat i rysunki: ...

| 3.2.3.3. | Numer homologacji: ... |
| --- | --- |

3.2.3.3.

Numer homologacji: ...

| 3.2.4. | Mieszalnik |
| --- | --- |

3.2.4.

Mieszalnik

| 3.2.4.1. | Numer: ... |
| --- | --- |

3.2.4.1.

Numer: ...

| 3.2.4.2. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.4.2.

Marka(-i): ...

| 3.2.4.3. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.4.3.

Typ(-y): ...

| 3.2.4.4. | Lokalizacja: ... |
| --- | --- |

3.2.4.4.

Lokalizacja: ...

| 3.2.4.5. | Zakres regulacji: ... |
| --- | --- |

3.2.4.5.

Zakres regulacji: ...

| 3.2.4.6. | Numer homologacji: ... |
| --- | --- |

3.2.4.6.

Numer homologacji: ...

| 3.2.5. | Wtrysk do przewodu dolotowego |
| --- | --- |

3.2.5.

Wtrysk do przewodu dolotowego

| 3.2.5.1. | Wtrysk: jednopunktowy/wielopunktowy (2) |
| --- | --- |

3.2.5.1.

Wtrysk: jednopunktowy/wielopunktowy (2)

| 3.2.5.2. | Wtrysk: ciągły/zsynchronizowany/sekwencyjny (2) |
| --- | --- |

3.2.5.2.

Wtrysk: ciągły/zsynchronizowany/sekwencyjny (2)

| 3.2.5.3. | Urządzenie wtryskowe |
| --- | --- |

3.2.5.3.

Urządzenie wtryskowe

| 3.2.5.3.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.1.

Marka(-i): ...

| 3.2.5.3.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.2.

Typ(-y): ...

| 3.2.5.3.3. | Zakres regulacji: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.3.

Zakres regulacji: ...

| 3.2.5.3.4. | Numer homologacji: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.4.

Numer homologacji: ...

| 3.2.5.4. | Pompa zasilająca (gdy ma to zastosowanie): |
| --- | --- |

3.2.5.4.

Pompa zasilająca (gdy ma to zastosowanie):

| 3.2.5.4.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.1.

Marka(-i): ...

| 3.2.5.4.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.2.

Typ(-y): ...

| 3.2.5.4.3. | Numer homologacji: ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.3.

Numer homologacji: ...

| 3.2.5.5. | Wtryskiwacz(-e) |
| --- | --- |

3.2.5.5.

Wtryskiwacz(-e)

| 3.2.5.5.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.1.

Marka(-i): ...

| 3.2.5.5.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.2.

Typ(-y): ...

| 3.2.5.5.3. | Numer homologacji: ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.3.

Numer homologacji: ...

| 3.2.6. | Wtrysk bezpośredni |
| --- | --- |

3.2.6.

Wtrysk bezpośredni

| 3.2.6.1. | Pompa wtryskowa/regulator ciśnienia (2) |
| --- | --- |

3.2.6.1.

Pompa wtryskowa/regulator ciśnienia (2)

| 3.2.6.1.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.1.

Marka(-i): ...

| 3.2.6.1.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.2.

Typ(-y): ...

| 3.2.6.1.3. | Kąt wyprzedzenia wtrysku: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.3.

Kąt wyprzedzenia wtrysku: ...

| 3.2.6.1.4. | Numer homologacji: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.4.

Numer homologacji: ...

| 3.2.6.2. | Wtryskiwacz(-e) |
| --- | --- |

3.2.6.2.

Wtryskiwacz(-e)

| 3.2.6.2.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.1.

Marka(-i): ...

| 3.2.6.2.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.2.

Typ(-y): ...

| 3.2.6.2.3. | Ciśnienie otwarcia lub wykres właściwości (3): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.3.

Ciśnienie otwarcia lub wykres właściwości (3): ...

| 3.2.6.2.4. | Numer homologacji: ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.4.

Numer homologacji: ...

| 3.2.7. | Elektroniczna jednostka sterująca (ECU) |
| --- | --- |

3.2.7.

Elektroniczna jednostka sterująca (ECU)

| 3.2.7.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.7.1.

Marka(-i): ...

| 3.2.7.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.7.2.

Typ(-y): ...

| 3.2.7.3. | Zakres regulacji: ... |
| --- | --- |

3.2.7.3.

Zakres regulacji: ...

| 3.2.8. | Urządzenie przeznaczone wyłącznie dla gazu ziemnego |
| --- | --- |

3.2.8.

Urządzenie przeznaczone wyłącznie dla gazu ziemnego

| 3.2.8.1. | Wariant 1
  (tylko w przypadku homologacji silników dla kilku konkretnych składów paliwa) |
| --- | --- |

3.2.8.1.

Wariant 1

(tylko w przypadku homologacji silników dla kilku konkretnych składów paliwa)

| 3.2.8.1.1. | Skład paliwa:








  metan (CH4): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| etan (C2H6): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| propan (C3H8): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| butan (C4H10): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| C5/C5+: | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| tlen (O2): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| obojętny (N2, He itp.): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |

3.2.8.1.1.

Skład paliwa:

metan (CH4):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

etan (C2H6):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

propan (C3H8):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

butan (C4H10):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

C5/C5+:

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

tlen (O2):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

obojętny (N2, He itp.):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

| 3.2.8.1.2. | Wtryskiwacz(-e) |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.

Wtryskiwacz(-e)

| 3.2.8.1.2.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.1.

Marka(-i): ...

| 3.2.8.1.2.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.2.

Typ(-y): ...

| 3.2.8.1.3. | Inne (gdy ma to zastosowanie) |
| --- | --- |

3.2.8.1.3.

Inne (gdy ma to zastosowanie)

| 3.2.8.2. | Wariant 2
  (tylko w przypadku homologacji dla kilku konkretnych składów paliwa) |
| --- | --- |

3.2.8.2.

Wariant 2

(tylko w przypadku homologacji dla kilku konkretnych składów paliwa)

4.   Ustawienie rozrządu

| 4.1. | Maksymalny wznios zaworów i kąty otwarcia i zamknięcia w odniesieniu do punktów zwrotnych danych równoważnych: ... |
| --- | --- |

4.1.

Maksymalny wznios zaworów i kąty otwarcia i zamknięcia w odniesieniu do punktów zwrotnych danych równoważnych: ...

| 4.2. | Zakresy odniesienia i/lub ustawień (2): ... |
| --- | --- |

4.2.

Zakresy odniesienia i/lub ustawień (2): ...

5.   Układ zapłonu (tylko silniki o zapłonie iskrowym)

| 5.1. | Rodzaj układu zapłonowego: cewka i świece wspólne/cewka i świece oddzielne/inne (określić) (2) |
| --- | --- |

5.1.

Rodzaj układu zapłonowego: cewka i świece wspólne/cewka i świece oddzielne/inne (określić) (2)

| 5.2. | Jednostka sterowania zapłonem |
| --- | --- |

5.2.

Jednostka sterowania zapłonem

| 5.2.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

5.2.1.

Marka(-i): ...

| 5.2.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

5.2.2.

Typ(-y): ...

| 5.3. | Krzywa wyprzedzenia zapłonu/wykres wyprzedzenia (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

5.3.

Krzywa wyprzedzenia zapłonu/wykres wyprzedzenia (2)
   (3): ...

| 5.4. | Regulacja zapłonu (3): ... Stopnie przed GMP przy prędkości min-1

  oraz wartości MAP wynoszącej kPa |
| --- | --- |

5.4.

Regulacja zapłonu (3): ... Stopnie przed GMP przy prędkości min-1

oraz wartości MAP wynoszącej kPa

| 5.5. | Świece zapłonowe |
| --- | --- |

5.5.

Świece zapłonowe

| 5.5.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

5.5.1.

Marka(-i): ...

| 5.5.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

5.5.2.

Typ(-y): ...

| 5.5.3. | Odstęp między elektrodami: ... mm |
| --- | --- |

5.5.3.

Odstęp między elektrodami: ... mm

| 5.6. | Cewka(-i) zapłonowa(-e) |
| --- | --- |

5.6.

Cewka(-i) zapłonowa(-e)

| 5.6.1. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

5.6.1.

Marka(-i): ...

| 5.6.2. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

5.6.2.

Typ(-y): ...

6.   Układ diagnostyki pokładowej (OBD)

| 6.1. | Opis na piśmie i/lub rysunek wskaźnika awarii (MI) (4): |
| --- | --- |

6.1.

Opis na piśmie i/lub rysunek wskaźnika awarii (MI) (4):

| 6.2. | Lista i zadania wszystkich komponentów monitorowanych przez układ OBD: ... |
| --- | --- |

6.2.

Lista i zadania wszystkich komponentów monitorowanych przez układ OBD: ...

| 6.3. | Pisemny opis (ogólne zasady działania układu OBD) dla: |
| --- | --- |

6.3.

Pisemny opis (ogólne zasady działania układu OBD) dla:

| 6.3.1. | silników Diesla/silników gazowych (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.

silników Diesla/silników gazowych (4): ...

| 6.3.1.1. | Monitorowanie katalizatora (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.1.

Monitorowanie katalizatora (4): ...

| 6.3.1.2. | Monitorowanie układu deNOx
   (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.2.

Monitorowanie układu deNOx
   (4): ...

| 6.3.1.3. | Monitorowanie filtra cząstek stałych w przypadku silników Diesla (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.3.

Monitorowanie filtra cząstek stałych w przypadku silników Diesla (4): ...

| 6.3.1.4. | Monitorowanie elektronicznego układu paliwowego (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.4.

Monitorowanie elektronicznego układu paliwowego (4): ...

| 6.3.1.5. | Inne elementy monitorowane przez pokładowy system diagnostyczny (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.5.

Inne elementy monitorowane przez pokładowy system diagnostyczny (4): ...

| 6.4. | Kryteria aktywacji MI (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna): ... |
| --- | --- |

6.4.

Kryteria aktywacji MI (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna): ...

| 6.5. | Lista wszystkich kodów wyjścia układu OBD i wykorzystywanych formatów (wraz z wyjaśnieniem): ... |
| --- | --- |

6.5.

Lista wszystkich kodów wyjścia układu OBD i wykorzystywanych formatów (wraz z wyjaśnieniem): ...

7.   Ogranicznik momentu obrotowego

| 7.1. | Opis aktywacji ogranicznika momentu obrotowego |
| --- | --- |

7.1.

Opis aktywacji ogranicznika momentu obrotowego

| 7.2. | Opis ograniczenia krzywej pełnego obciążenia |
| --- | --- |

7.2.

Opis ograniczenia krzywej pełnego obciążenia

---

(1)  Przedłożyć dla każdego silnika w rodzinie.

(2)  Niepotrzebne skreślić.

(3)  Określić tolerancję.

(4)  Niepotrzebne skreślić.

(5)  W przypadku inaczej zaprojektowanych układów podać równoważne informacje (dotyczy pkt 3.2.).

Dodatek 4

Właściwości części pojazdu związanych z silnikiem

| 1. | Spadek ciśnienia układu dolotowego przy prędkości znamionowej silnika i przy 100 % obciążeniu: ... kPa |
| --- | --- |

1.

Spadek ciśnienia układu dolotowego przy prędkości znamionowej silnika i przy 100 % obciążeniu: ... kPa

| 2. | Przeciwciśnienie układu wydechowego przy prędkości znamionowej silnika i przy 100 % obciążeniu: ... kPa |
| --- | --- |

2.

Przeciwciśnienie układu wydechowego przy prędkości znamionowej silnika i przy 100 % obciążeniu: ... kPa

| 3. | Objętość układu wydechowego: ... cm3 |
| --- | --- |

3.

Objętość układu wydechowego: ... cm3

| 4. | Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe napędzane silnikiem zgodnie z warunkami eksploatacji ustalonymi w regulaminie nr 24, seria poprawek 03, załącznik 10, pkt 5.1.1. (1).












  Urządzenie | Moc pochłaniana (kW) przy różnych prędkościach obrotowych silnika |
| --- | --- | --- |
| | Bieg jałowy | Niska prędkość | Wysoka prędkość | Prędkość A (2) | Prędkość B (2) | Prędkość C (2) | Prędkość odniesienia (3) |
| Urządzenia dodatkowe napędzane silnikiem | | | | | | | |
| (Patrz pkt 5.1.1. załącznika 10 w regulaminie nr 24/03). | | | | | | | |

4.

Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe napędzane silnikiem zgodnie z warunkami eksploatacji ustalonymi w regulaminie nr 24, seria poprawek 03, załącznik 10, pkt 5.1.1. (1).

Urządzenie

Moc pochłaniana (kW) przy różnych prędkościach obrotowych silnika

Bieg jałowy

Niska prędkość

Wysoka prędkość

Prędkość A (2)

Prędkość B (2)

Prędkość C (2)

Prędkość odniesienia (3)

Urządzenia dodatkowe napędzane silnikiem

(Patrz pkt 5.1.1. załącznika 10 w regulaminie nr 24/03).

---

(1)  Należy podać dane dla każdego członka rodziny.

(2)  Badanie ESC

(3)  Tylko badanie ETC

Dodatek 5

Informacje dotyczące układu OBD

| 1. | Zgodnie z przepisami zawartymi w pkt 5. załącznika 9A do niniejszego regulaminu producent pojazdu przekazuje następujące informacje dodatkowe celem umożliwienia wytworzenia części zamiennych lub zapasowych oraz narzędzi diagnostycznych i urządzeń testowych zgodnych z układem OBD, o ile informacje takie nie zostały objęte prawem własności intelektualnej lub stanowią wyłączne know-how producenta lub dostawcy OEM. Informacje podane w niniejszym punkcie powtarza się w załączniku 2A do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.

Zgodnie z przepisami zawartymi w pkt 5. załącznika 9A do niniejszego regulaminu producent pojazdu przekazuje następujące informacje dodatkowe celem umożliwienia wytworzenia części zamiennych lub zapasowych oraz narzędzi diagnostycznych i urządzeń testowych zgodnych z układem OBD, o ile informacje takie nie zostały objęte prawem własności intelektualnej lub stanowią wyłączne know-how producenta lub dostawcy OEM. Informacje podane w niniejszym punkcie powtarza się w załączniku 2A do niniejszego regulaminu.

| 1.1. | Opis typu i liczby cykli kondycjonowania wstępnego użytych podczas pierwotnej homologacji typu pojazdu. |
| --- | --- |

1.1.

Opis typu i liczby cykli kondycjonowania wstępnego użytych podczas pierwotnej homologacji typu pojazdu.

| 1.2. | Opis typu cyklu demonstracyjnego układu OBD użytego podczas pierwotnej homologacji pojazdu dla komponentu monitorowanego przez układ OBD. |
| --- | --- |

1.2.

Opis typu cyklu demonstracyjnego układu OBD użytego podczas pierwotnej homologacji pojazdu dla komponentu monitorowanego przez układ OBD.

| 1.3. | Kompleksowy dokument zawierający opis wszystkich monitorowanych komponentów, wraz ze strategią wykrywania błędów i aktywowania MI (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna), łącznie z wykazem istotnych monitorowanych parametrów drugorzędnych dla każdego komponentu monitorowanego przez układ OBD. Wykaz wszystkich kodów wyjścia OBD i wykorzystywanych formatów (wraz z wyjaśnieniem), powiązanych z poszczególnymi komponentami zębatego mechanizmu napędowego, związanymi z emisją i poszczególnymi komponentami niezwiązanymi z emisją, jeżeli monitoring komponentu wykorzystywany jest do aktywowania MI. |
| --- | --- |

1.3.

Kompleksowy dokument zawierający opis wszystkich monitorowanych komponentów, wraz ze strategią wykrywania błędów i aktywowania MI (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna), łącznie z wykazem istotnych monitorowanych parametrów drugorzędnych dla każdego komponentu monitorowanego przez układ OBD. Wykaz wszystkich kodów wyjścia OBD i wykorzystywanych formatów (wraz z wyjaśnieniem), powiązanych z poszczególnymi komponentami zębatego mechanizmu napędowego, związanymi z emisją i poszczególnymi komponentami niezwiązanymi z emisją, jeżeli monitoring komponentu wykorzystywany jest do aktywowania MI.

| 1.3.1. | Informacje wymagane na podstawie niniejszego punktu można określić, przykładowo, wypełniając poniższą tabelę, którą należy dołączyć do niniejszego załącznika:












  Komponent | Kod błędu | Strategia monitorowania | Kryteria wykrywania błędu | Kryteria aktywacji MI | Parametry drugorzędne | Kondycjonowanie wstępne | Badanie demonstracyjne |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Katalizator SCR | Pxxxx | Sygnały czujników NOx 1 i 2 | Różnica między sygnałami z czujnika 1 i 2 | Trzeci cykl | Prędkość silnika, obciążenie silnika, temperatura katalizatora, aktywność odczynnika | Trzy cykle badań OBD (3 krótkie cykle ESC) | Cykl badania OBD (krótki cykl ESC) |

1.3.1.

Informacje wymagane na podstawie niniejszego punktu można określić, przykładowo, wypełniając poniższą tabelę, którą należy dołączyć do niniejszego załącznika:

Komponent

Kod błędu

Strategia monitorowania

Kryteria wykrywania błędu

Kryteria aktywacji MI

Parametry drugorzędne

Kondycjonowanie wstępne

Badanie demonstracyjne

Katalizator SCR

Pxxxx

Sygnały czujników NOx 1 i 2

Różnica między sygnałami z czujnika 1 i 2

Trzeci cykl

Prędkość silnika, obciążenie silnika, temperatura katalizatora, aktywność odczynnika

Trzy cykle badań OBD (3 krótkie cykle ESC)

Cykl badania OBD (krótki cykl ESC)

| 1.3.2. | Informacje wymagane w niniejszym dodatku mogą być ograniczone do kompletnej listy kodów błędu, odnotowywanych przez układ OBD, jeżeli nie obowiązują przepisy zawarte w pkt 5.1.2.1. załącznika 9A do niniejszego regulaminu., jak w przypadku komponentów serwisowych lub zamiennych. Informacje te można określić, przykładowo, wypełniając pierwsze dwie kolumny tabeli w pkt 1.3.1. powyżej.
  Kompletny pakiet informacji należy udostępnić urzędowi homologacji jako część informacji dodatkowych, wymaganych na podstawie pkt 5.1.7.1. „wymagania dotyczące dokumentacji” niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.3.2.

Informacje wymagane w niniejszym dodatku mogą być ograniczone do kompletnej listy kodów błędu, odnotowywanych przez układ OBD, jeżeli nie obowiązują przepisy zawarte w pkt 5.1.2.1. załącznika 9A do niniejszego regulaminu., jak w przypadku komponentów serwisowych lub zamiennych. Informacje te można określić, przykładowo, wypełniając pierwsze dwie kolumny tabeli w pkt 1.3.1. powyżej.

Kompletny pakiet informacji należy udostępnić urzędowi homologacji jako część informacji dodatkowych, wymaganych na podstawie pkt 5.1.7.1. „wymagania dotyczące dokumentacji” niniejszego regulaminu.

| 1.3.3. | Informacje wymagane w niniejszym punkcie powtarza się w załączniku 2A do niniejszego regulaminu.
  Tam, gdzie nie mają zastosowania przepisy pkt 5.1.2.1. załącznika 9A do niniejszego regulaminu w przypadku komponentów serwisowych lub zamiennych, informacje dostarczane w ramach załącznika 2A mogą ograniczać się do informacji, o których mowa w pkt 1.3.2. |
| --- | --- |

1.3.3.

Informacje wymagane w niniejszym punkcie powtarza się w załączniku 2A do niniejszego regulaminu.

Tam, gdzie nie mają zastosowania przepisy pkt 5.1.2.1. załącznika 9A do niniejszego regulaminu w przypadku komponentów serwisowych lub zamiennych, informacje dostarczane w ramach załącznika 2A mogą ograniczać się do informacji, o których mowa w pkt 1.3.2.

---

ZAŁĄCZNIK 2A

ZAWIADOMIENIE

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

Dodatek 1

Informacje dotyczące układu OBD

Jak odnotowano w dodatku 4 do załącznika 1 do niniejszego regulaminu, informacje zawarte w niniejszym dodatku są przekazywane przez producentów silników/pojazdów celem umożliwienia wytworzenia zgodnych z OBD części serwisowych lub zamiennych, oraz urządzeń testowych. Producent nie musi przekazywać takich informacji jeżeli są one objęte prawem własności intelektualnej lub stanowią wyłączne know-how producenta lub dostawcy OEM.

Niniejszy dodatek zostanie udostępniony, na życzenie, wszystkim zainteresowanym producentom komponentów, narzędzi diagnostycznych lub urządzeń testowych, bez dyskryminacji.

Zgodnie z przepisami pkt 1.3.3. dodatku 4 do załącznika 1 informacje wymagane w niniejszym punkcie muszą być identyczne z informacjami zawartymi w tym dodatku.

| 1. | Opis typu i liczby cykli kondycjonowania wstępnego użytych podczas pierwotnej homologacji typu pojazdu. |
| --- | --- |

1.

Opis typu i liczby cykli kondycjonowania wstępnego użytych podczas pierwotnej homologacji typu pojazdu.

| 2. | Opis typu cyklu demonstracyjnego układu OBD użytego podczas pierwotnej homologacji typu pojazdu dla komponentu monitorowanego przez układ OBD. |
| --- | --- |

2.

Opis typu cyklu demonstracyjnego układu OBD użytego podczas pierwotnej homologacji typu pojazdu dla komponentu monitorowanego przez układ OBD.

| 3. | Kompleksowy dokument zawierający opis wszystkich monitorowanych komponentów, wraz ze strategią wykrywania błędów i aktywowania MI (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna), łącznie z wykazem istotnych monitorowanych parametrów drugorzędnych dla każdego komponentu monitorowanego przez układ OBD. Wykaz wszystkich kodów wyjścia OBD i wykorzystywanych formatów (wraz z wyjaśnieniem), powiązanych z poszczególnymi komponentami zębatego mechanizmu napędowego, związanymi z emisją i poszczególnymi komponentami niezwiązanymi z emisją, jeżeli monitoring komponentu wykorzystywany jest do aktywowania MI. |
| --- | --- |

3.

Kompleksowy dokument zawierający opis wszystkich monitorowanych komponentów, wraz ze strategią wykrywania błędów i aktywowania MI (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna), łącznie z wykazem istotnych monitorowanych parametrów drugorzędnych dla każdego komponentu monitorowanego przez układ OBD. Wykaz wszystkich kodów wyjścia OBD i wykorzystywanych formatów (wraz z wyjaśnieniem), powiązanych z poszczególnymi komponentami zębatego mechanizmu napędowego, związanymi z emisją i poszczególnymi komponentami niezwiązanymi z emisją, jeżeli monitoring komponentu wykorzystywany jest do aktywowania MI.

---

ZAŁĄCZNIK 2B

ZAWIADOMIENIE

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

---

ZAŁĄCZNIK 3

WZORY ZNAKÓW HOMOLOGACJI

(Patrz tabela w pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu)

I.   HOMOLOGACJA „B” (Wiersz B1, OBD stopień 1, bez kontroli emisji NOx).

PRZYKŁAD 1

Silniki Diesla:

Image

PRZYKŁAD 2

Silniki zasilane gazem ziemnym (NG):

Znak umieszczony po oznaczeniu kraju wskazuje rodzaj paliwa określony zgodnie z pkt. 4.6.3.1. niniejszego regulaminu.

Image

Powyższe znaki homologacji umieszczone na silniku/pojeździe wskazują, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) na podstawie regulaminu nr 49, a numer homologacji to 052439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 49 zawierającego serię poprawek 05, oraz że spełnione zostały wymagania dotyczące odpowiednich stopni ograniczania emisji podane w pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu.

II.   HOMOLOGACJA „C” (Wiersz B1, OBD stopień 1, z kontrolą emisji NOx).

PRZYKŁAD 3

Silniki Diesla:

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku/pojeździe wskazują, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) na podstawie regulaminu nr 49, a numer homologacji to 052439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 49 zawierającego serię poprawek 05, oraz że spełnione zostały wymagania dotyczące odpowiednich stopni ograniczania emisji podane w pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu.

III.   HOMOLOGACJA „F” (Wiersz B2, OBD stopień 2, bez kontroli emisji NOx).

PRZYKŁAD 4

Silniki zasilane gazem płynnym (LPG):

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku/pojeździe wskazują, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) na podstawie regulaminu nr 49, a numer homologacji to 052439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 49 zawierającego serię poprawek 05, oraz że spełnione zostały wymagania dotyczące odpowiednich stopni ograniczania emisji podane w pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu.

IV.   HOMOLOGACJA „G” (Wiersz B2, OBD stopień 2, z kontrolą emisji NOx).

PRZYKŁAD 5

Silnik Diesla:

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku/pojeździe wskazują, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) na podstawie regulaminu nr 49, a numer homologacji to 052439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 49 zawierającego serię poprawek 05, oraz że spełnione zostały wymagania dotyczące odpowiednich stopni ograniczania emisji podane w pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu.

V.   HOMOLOGACJA „J” (Wiersz C, OBD stopień 2, bez kontroli emisji NOx).

PRZYKŁAD 6

Silnik zasilany gazem płynnym (LPG):

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku/pojeździe wskazują, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) na podstawie regulaminu nr 49, a numer homologacji to 052439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 49 zawierającego serię poprawek 05, oraz że spełnione zostały wymagania dotyczące odpowiednich stopni ograniczania emisji podane w pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu.

VI.   SILNIK/POJAZD HOMOLOGOWANY ZGODNIE Z JEDNYM LUB WIĘKSZĄ LICZBĄ REGULAMINÓW (Patrz pkt 4.7. niniejszego regulaminu)

PRZYKŁAD 7

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku/pojeździe zasilanym gazem ziemnym zakresu HL wskazują, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) na podstawie regulaminu nr 49 (stopień ograniczania emisji G) oraz regulaminu nr 24 (1). Pierwsze dwie cyfry numerów homologacji wskazują, że w dniu udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 49 zawierał serię poprawek 05, a regulamin nr 24 serię poprawek 03.

---

(1)  Drugi numer regulaminu podano jedynie jako przykład.

---

ZAŁĄCZNIK 4A

Procedura badania

1.   WPROWADZENIE

| 1.1. | Niniejszy załącznik opisuje metody wyznaczania poziomów emisji składników gazowych, cząstek stałych i zadymienia spalin z badanych silników. Opisano trzy cykle badań stosowane zgodnie z przepisami pkt 5.2.niniejszego regulaminu:






  a) | cykl ESC składający się z 13 faz w warunkach ustalonych; |
| --- | --- | --- |

1.1.

Niniejszy załącznik opisuje metody wyznaczania poziomów emisji składników gazowych, cząstek stałych i zadymienia spalin z badanych silników. Opisano trzy cykle badań stosowane zgodnie z przepisami pkt 5.2.niniejszego regulaminu:

a)

cykl ESC składający się z 13 faz w warunkach ustalonych;

| b) | cykl ELR składający się z faz zmienianego obciążenia przy różnych prędkościach obrotowych, stanowiących integralną częścią jednej procedury badawczej i wykonywanych równocześnie; |
| --- | --- |

b)

cykl ELR składający się z faz zmienianego obciążenia przy różnych prędkościach obrotowych, stanowiących integralną częścią jednej procedury badawczej i wykonywanych równocześnie;

| c) | cykl ETC składający się z sekundowych sekwencji stanów nieustalonych. |
| --- | --- |

c)

cykl ETC składający się z sekundowych sekwencji stanów nieustalonych.

| 1.2. | Badanie przeprowadza się na silniku zamocowanym na stanowisku pomiarowym i połączonym z dynamometrem. |
| --- | --- |

1.2.

Badanie przeprowadza się na silniku zamocowanym na stanowisku pomiarowym i połączonym z dynamometrem.

1.3.   Zasada pomiaru

Emisje mierzone w spalinach silnika obejmują składniki gazowe (tlenek węgla, suma węglowodorów w przypadku silników Diesla tylko w badaniu ESC; węglowodory niemetalowe w przypadku silników gazowych tylko w badaniu ETC; metan w przypadku silników gazowych tylko w badaniu ETC oraz tlenki azotu), cząstki stałe (tylko silniki Diesla) oraz zadymienie spalin (silniki Diesla tylko w badaniu ELR). Ponadto często używa się dlenku węgla jako gazu znakującego do wyznaczania współczynnika rozcieńczenia w układach częściowego i pełnego rozcieńczania przepływu. Dobra praktyka inżynierska zaleca przeprowadzenie ogólnego pomiaru ditlenku węgla jako doskonałego narzędzia do wykrywania błędów pomiaru podczas wykonywania badania.

| 1.3.1. | Badanie ESC
  Podczas przewidzianej sekwencji warunków pracy nagrzanego silnika należy w sposób ciągły rejestrować wymienione powyżej emisje poprzez próbkowanie nierozcieńczonych spalin. Cykl badania składa się z kilku faz o określonej prędkości i mocy obejmujących typowy zakres roboczy silników Diesla. W każdej z faz należy zmierzyć wartości stężeń każdego z zanieczyszczeń gazowych, natężenie przepływu spalin i moc, a następnie uwzględnić współczynniki ważące. Dla pomiarów cząstek stałych, gazy spalinowe należy rozcieńczyć kondycjonowanym powietrzem atmosferycznym, przy zastosowaniu częściowego lub pełnego rozcieńczania przepływu. Cząstki stałe należy gromadzić na odpowiednim pojedynczym filtrze, proporcjonalnie do współczynników ważących każdego trybu. Masę każdego z zanieczyszczeń wyrażoną w gramach na kilowatogodzinę oblicza się w sposób opisany w dodatku 1 do niniejszego załącznika. Ponadto mierzy się stężenie NOx w trzech punktach badania w obszarze kontrolnym wybranym przez służbę techniczną, a zmierzone wartości porównuje z wartościami obliczonymi dla faz cyklu badania, które obejmują wybrane punkty. Sprawdzenie poziomu NOx zapewnia skuteczność kontroli emisji silnika w jego typowym zakresie pracy. |
| --- | --- |

1.3.1.

Badanie ESC

Podczas przewidzianej sekwencji warunków pracy nagrzanego silnika należy w sposób ciągły rejestrować wymienione powyżej emisje poprzez próbkowanie nierozcieńczonych spalin. Cykl badania składa się z kilku faz o określonej prędkości i mocy obejmujących typowy zakres roboczy silników Diesla. W każdej z faz należy zmierzyć wartości stężeń każdego z zanieczyszczeń gazowych, natężenie przepływu spalin i moc, a następnie uwzględnić współczynniki ważące. Dla pomiarów cząstek stałych, gazy spalinowe należy rozcieńczyć kondycjonowanym powietrzem atmosferycznym, przy zastosowaniu częściowego lub pełnego rozcieńczania przepływu. Cząstki stałe należy gromadzić na odpowiednim pojedynczym filtrze, proporcjonalnie do współczynników ważących każdego trybu. Masę każdego z zanieczyszczeń wyrażoną w gramach na kilowatogodzinę oblicza się w sposób opisany w dodatku 1 do niniejszego załącznika. Ponadto mierzy się stężenie NOx w trzech punktach badania w obszarze kontrolnym wybranym przez służbę techniczną, a zmierzone wartości porównuje z wartościami obliczonymi dla faz cyklu badania, które obejmują wybrane punkty. Sprawdzenie poziomu NOx zapewnia skuteczność kontroli emisji silnika w jego typowym zakresie pracy.

| 1.3.2. | Badanie ELR
  Podczas przewidzianego badania reakcji na zmianę obciążenia, poziom zadymienia spalin emitowanych przez nagrzany silnik określa się za pomocą dymomierza. Badanie polega na zmianie obciążenia silnika od 10 % do 100 %, przy stałej prędkości, i wykonuje się je przy trzech różnych prędkościach obrotowych silnika. Dodatkowo wykonuje badanie przy czwartym stopniu obciążenia w warunkach wybranych przez służbę techniczną (1), a zmierzona wartość zadymienia jest porównywana z wartościami z poprzednich obciążeń. Jak opisano w dodatku 1 do niniejszego załącznika, maksymalną wartość zadymienia spalin ustala się przy użyciu algorytmu uśredniającego. |
| --- | --- |

1.3.2.

Badanie ELR

Podczas przewidzianego badania reakcji na zmianę obciążenia, poziom zadymienia spalin emitowanych przez nagrzany silnik określa się za pomocą dymomierza. Badanie polega na zmianie obciążenia silnika od 10 % do 100 %, przy stałej prędkości, i wykonuje się je przy trzech różnych prędkościach obrotowych silnika. Dodatkowo wykonuje badanie przy czwartym stopniu obciążenia w warunkach wybranych przez służbę techniczną (1), a zmierzona wartość zadymienia jest porównywana z wartościami z poprzednich obciążeń. Jak opisano w dodatku 1 do niniejszego załącznika, maksymalną wartość zadymienia spalin ustala się przy użyciu algorytmu uśredniającego.

| 1.3.3. | Badanie ETC
  Podczas odtwarzania opisanego cyklu nagrzanego silnika w nieustalonych warunkach eksploatacji, opartego ściśle na profilach jazdy spotykanych w warunkach drogowych silników o dużej wydajności zainstalowanych w samochodach ciężarowych i autobusach, wymienione powyżej zanieczyszczenia gazowe są badane po rozcieńczeniu wszystkich spalin kondycjonowanym powietrzem atmosferycznym (układ CVS z rozcieńczaniem dwurzędowym dla cząstek stałych), albo przez ustalenie składników gazowych w nieczyszczonych gazach spalinowych oraz cząstek stałych przy pomocy układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin. Wykorzystując pochodzące z dynamometru sygnały rzeczywistego momentu obrotowego silnika i prędkości, należy scałkować moc po czasie badania otrzymując w ten sposób pracę silnika w cyklu. Stężenia NOx i węglowodorów dla układu CVS wyznacza się przez cały cykl poprzez całkowanie sygnału analizatora, podczas gdy stężenia CO, CO2 i węglowodorów niemetanowych (NMHC) można wyznaczyć poprzez całkowanie sygnału analizatora lub metodą próbkowania przez worki do próbkowania. Jeżeli pomiar składników gazowych prowadzony jest w nieoczyszczonych spalinach gazowych wszystkie składniki gazowe zostaną wyznaczone w ciągu cyklu poprzez całkowanie sygnału analizatora. Dla cząstek stałych proporcjonalną próbkę zbiera się na odpowiednich filtrach. Natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w cyklu określa się w celu obliczenia wartości masy emisji zanieczyszczeń. Masy emisji zanieczyszczeń dzieli się przez pracę silnika, aby otrzymać wartość w gramach na kilowatogodzinę dla każdej substancji zanieczyszczającej, jak opisano w dodatku 2 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

1.3.3.

Badanie ETC

Podczas odtwarzania opisanego cyklu nagrzanego silnika w nieustalonych warunkach eksploatacji, opartego ściśle na profilach jazdy spotykanych w warunkach drogowych silników o dużej wydajności zainstalowanych w samochodach ciężarowych i autobusach, wymienione powyżej zanieczyszczenia gazowe są badane po rozcieńczeniu wszystkich spalin kondycjonowanym powietrzem atmosferycznym (układ CVS z rozcieńczaniem dwurzędowym dla cząstek stałych), albo przez ustalenie składników gazowych w nieczyszczonych gazach spalinowych oraz cząstek stałych przy pomocy układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin. Wykorzystując pochodzące z dynamometru sygnały rzeczywistego momentu obrotowego silnika i prędkości, należy scałkować moc po czasie badania otrzymując w ten sposób pracę silnika w cyklu. Stężenia NOx i węglowodorów dla układu CVS wyznacza się przez cały cykl poprzez całkowanie sygnału analizatora, podczas gdy stężenia CO, CO2 i węglowodorów niemetanowych (NMHC) można wyznaczyć poprzez całkowanie sygnału analizatora lub metodą próbkowania przez worki do próbkowania. Jeżeli pomiar składników gazowych prowadzony jest w nieoczyszczonych spalinach gazowych wszystkie składniki gazowe zostaną wyznaczone w ciągu cyklu poprzez całkowanie sygnału analizatora. Dla cząstek stałych proporcjonalną próbkę zbiera się na odpowiednich filtrach. Natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w cyklu określa się w celu obliczenia wartości masy emisji zanieczyszczeń. Masy emisji zanieczyszczeń dzieli się przez pracę silnika, aby otrzymać wartość w gramach na kilowatogodzinę dla każdej substancji zanieczyszczającej, jak opisano w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

2.   WARUNKI BADANIA

2.1.   Warunki badania silnika

| 2.1.1. | Należy zmierzyć temperaturę bezwzględną (Ta) powietrza na wlocie do silnika, wyrażoną w stopniach Kelvina, i ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza (ps), wyrażone w kPa, a następnie wyznaczyć wskaźnik fa, zgodnie z następującymi przepisami: W silnikach wielocylindrowych o odrębnych grupach kolektorów wlotowych, przykładowo w silnikach widlastych („V”), należy zmierzyć średnią temperaturę poszczególnych grup.






  a) | dla silników o zapłonie samoczynnym:
  Silniki wolnossące i mechanicznie doładowywane:

  Silniki doładowywane z lub bez chłodzenia powietrza na dolocie: |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

Należy zmierzyć temperaturę bezwzględną (Ta) powietrza na wlocie do silnika, wyrażoną w stopniach Kelvina, i ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza (ps), wyrażone w kPa, a następnie wyznaczyć wskaźnik fa, zgodnie z następującymi przepisami: W silnikach wielocylindrowych o odrębnych grupach kolektorów wlotowych, przykładowo w silnikach widlastych („V”), należy zmierzyć średnią temperaturę poszczególnych grup.

a)

dla silników o zapłonie samoczynnym:

Silniki wolnossące i mechanicznie doładowywane:

Silniki doładowywane z lub bez chłodzenia powietrza na dolocie:

| b) | dla silników o zapłonie iskrowym: |
| --- | --- |

b)

dla silników o zapłonie iskrowym:

| 2.1.2. | Ważność badania
  Aby badanie można było uznać za ważne, wskaźnik fa powinien wynieść:
  0,96 ≤ fa ≤ 1,06 |
| --- | --- |

2.1.2.

Ważność badania

Aby badanie można było uznać za ważne, wskaźnik fa powinien wynieść:

0,96 ≤ fa ≤ 1,06

2.2.   Silniki z chłodzeniem ładunku powietrza

Należy rejestrować temperaturę ładunku powietrza, która przy prędkości obrotowej odpowiadającej deklarowanej mocy maksymalnej i pełnym obciążeniu; powinna się zawierać w granicach ± 5 K temperatury maksymalnej ładunku powietrza określonej w załączniku 1, dodatek 1, pkt 1.16.3.

Jeżeli stosuje się własny układ chłodzenia lub dmuchawę zewnętrzną, temperatura ładunku powietrza powinna wynosić ± 5 K maksymalnej temperatury ładunku powietrza określonej w załączniku 1 pkt, dodatek 1, pkt 1.16.3. przy prędkości obrotowej odpowiadającej deklarowanej mocy maksymalnej i pełnym obciążeniu. W całym cyklu badania używa się takiego ustawienia chłodnicy ładunku powietrza, aby spełnić powyższe warunki.

2.3.   Układ dolotowy silnika

Układ dolotowy silnika nie powinien charakteryzować się oporami większymi niż ± 100 Pa od górnej wartości granicznej przy prędkości obrotowej odpowiadającej deklarowanej mocy maksymalnej i pełnym obciążeniu.

2.4.   Układ wydechowy silnika

Wykorzystuje się układ wydechowy z przeciwciśnieniem w granicach 1 000 Pa górnej wartości granicznej silnika eksploatowanego przy prędkości przy prędkości obrotowej odpowiadającej deklarowanej mocy maksymalnej i pełnym obciążeniu oraz o objętości ± 40 % w stosunku do wartości podanej przez producenta. Można użyć układu własnego, pod warunkiem, że odwzorowuje on rzeczywiste warunki eksploatacji silnika. Układ wydechowy spełnia warunki dotyczące próbkowania spalin określone w pkt 3.4 dodatku 4 do niniejszego załącznika oraz w dodatku 7, pkt 2.2.1., EP oraz pkt 2.3.1., EP.

Jeżeli silnik wyposażony jest w urządzenie oczyszczania spalin, rura wydechowa musi mieć taką samą średnicę, jak średnica zastosowana w odległości co najmniej czterech średnic rury w kierunku początku wlotu do części rozszerzającej się, w której znajduje się urządzenie oczyszczające. Odległość od kołnierza kolektora wydechowego spalin lub wylotu turbosprężarki doładowującej do urządzenia oczyszczającego powinna być taka sama, jak w konfiguracji pojazdu lub mieścić się w odległości podanej przez producenta. Przeciwciśnienie wydechu lub opory powinny spełniać te same kryteria, co kryteria podane powyżej i powinna istnieć możliwość ich regulacji za pomocą zaworu. Pojemnik z urządzeniem oczyszczającym można zdjąć podczas badań pozorowanych i procesu odwzorowywania silnika oraz zastąpić równoważnym zbiornikiem wyposażonym w nieaktywny katalizator.

2.5.   Układ chłodzenia

Należy stosować układ chłodzenia silnika o pojemności wystarczającej do utrzymania silnika w granicach normalnej temperatury roboczej przewidzianej przez producenta.

2.6.   Olej silnikowy

Jak określono w załączniku 1, pkt 7.1. odnotowuje się i przedstawia wraz z wynikami badania specyfikacje oleju silnikowego użytego w trakcie badań.

2.7.   Paliwo

Paliwo powinno być paliwem wzorcowym określonym w załączniku 5.

Temperaturę paliwa i punkt pomiarowy określa producent w granicach podanych w załączniku 1, pkt 1.16.5. Temperatura paliwa nie może być niższa niż 306 K (33 oC). Jeśli nie została ona określona, powinna wynosić 311 K ± 5 K (38 oC ± 5 oC) na wlocie do układu paliwowego.

Dla silników napędzanych gazem ziemnym i gazem płynnym temperatura paliwa i punkt pomiarowy mieszczą się w granicach przedstawionych w załączniku 1, pkt 1.16.5. lub w załączniku 1, dodatek 3, pkt 1.16.5. w przypadkach, gdy silnik nie jest silnikiem macierzystym.

| 2.8 | Jeżeli silnik jest wyposażony w układ oczyszczania spalin, wartości emisji zmierzone w cyklu(-ach) badań powinny być reprezentatywne dla wartości emisji w warunkach drogowych. W przypadku silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin wymagające użycia odczynnika, odczynnik stosowany we wszystkich testach powinien być zgodny z przepisami zawartymi w pkt 2.2.1.13. załącznika 1. |
| --- | --- |

2.8

Jeżeli silnik jest wyposażony w układ oczyszczania spalin, wartości emisji zmierzone w cyklu(-ach) badań powinny być reprezentatywne dla wartości emisji w warunkach drogowych. W przypadku silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin wymagające użycia odczynnika, odczynnik stosowany we wszystkich testach powinien być zgodny z przepisami zawartymi w pkt 2.2.1.13. załącznika 1.

| 2.8.1. | Dla układów oczyszczania spalin opartych na procesie ciągłej regeneracji, emisje mierzy się na ustabilizowanym układzie oczyszczania spalin.
  Proces regeneracji powinien wystąpić przynajmniej raz podczas badania ETC, a producent powinien określić normalne warunki, w jakich zachodzi regeneracja (ilość sadzy, temperatura, przeciwciśnienie wydechu itp.).
  Aby zweryfikować proces regeneracji, należy przeprowadzić przynajmniej 5 badań ETC. Podczas badań należy rejestrować temperaturę i ciśnienie spalin (temperaturę przed i za układem oczyszczania spalin, przeciwciśnienie wydechu, itp.).
  Układ oczyszczania spalin zostanie uznany za zadowalający, jeżeli warunki zadeklarowane przez producenta wystąpią podczas badania w ciągu wystarczającego okresu czasu.
  Wyniki końcowe badań stanowią średnią arytmetyczną poszczególnych wyników badań ETC.
  Jeżeli układ oczyszczania spalin posiada tryb bezpieczeństwa, który przełącza się na tryb okresowej regeneracji, należy go sprawdzać zgodnie z przepisami zawartymi w pkt 2.8.2. niniejszego załącznika. Dla tego szczególnego przypadku wartości graniczne emisji podane w tabeli 2 w pkt 5.2. mogą zostać przekroczone i nie będą poddawane ważeniu. |
| --- | --- |

2.8.1.

Dla układów oczyszczania spalin opartych na procesie ciągłej regeneracji, emisje mierzy się na ustabilizowanym układzie oczyszczania spalin.

Proces regeneracji powinien wystąpić przynajmniej raz podczas badania ETC, a producent powinien określić normalne warunki, w jakich zachodzi regeneracja (ilość sadzy, temperatura, przeciwciśnienie wydechu itp.).

Aby zweryfikować proces regeneracji, należy przeprowadzić przynajmniej 5 badań ETC. Podczas badań należy rejestrować temperaturę i ciśnienie spalin (temperaturę przed i za układem oczyszczania spalin, przeciwciśnienie wydechu, itp.).

Układ oczyszczania spalin zostanie uznany za zadowalający, jeżeli warunki zadeklarowane przez producenta wystąpią podczas badania w ciągu wystarczającego okresu czasu.

Wyniki końcowe badań stanowią średnią arytmetyczną poszczególnych wyników badań ETC.

Jeżeli układ oczyszczania spalin posiada tryb bezpieczeństwa, który przełącza się na tryb okresowej regeneracji, należy go sprawdzać zgodnie z przepisami zawartymi w pkt 2.8.2. niniejszego załącznika. Dla tego szczególnego przypadku wartości graniczne emisji podane w tabeli 2 w pkt 5.2. mogą zostać przekroczone i nie będą poddawane ważeniu.

| 2.8.2. | Dla układów oczyszczania spalin opartych na procesie okresowej regeneracji emisje należy zmierzyć podczas przynajmniej dwóch badań ETC, jeden raz podczas regeneracji a drugi raz przed lub po regeneracji, na ustabilizowanym układzie oczyszczania spalin, a wyniki poddać ważeniu.
  Proces regeneracji powinien wystąpić przynajmniej raz podczas badania ETC. Silnik może być wyposażony w przełącznik, umożliwiający wstrzymanie lub uruchomienie procesu regeneracji, pod warunkiem że operacja ta nie wpływa na początkową kalibrację silnika.
  Producent deklaruje parametry normalnych warunków, w jakich zachodzi proces regeneracji (ilość sadzy, temperatura, przeciwciśnienie wydechu itp.) i czas jego trwania (n2). Producent przekazuje także wszystkie dane niezbędne do ustalenia okresu czasu między dwoma zdarzeniami regeneracji (n1). Dokładna procedura ustalania takiego okresu zostanie opracowana przez służbę techniczną, na podstawie dobrej oceny technicznej.
  Producent dostarcza układ oczyszczania spalin obciążony w taki sposób, aby proces regeneracji występował w nim podczas badania ETC. Regeneracja nie może zajść podczas fazy kondycjonowania silnika.
  Średnie emisje pomiędzy fazami regeneracji należy ustalić na podstawie średniej arytmetycznej kilku, w przybliżeniu jednakowo odległych, badań ETC. Zaleca się przeprowadzenie przynajmniej jednego badania ETC możliwie niedługo przed badaniem regeneracji, i jednego badania ETC niezwłocznie po badaniu regeneracji. Alternatywnie producent może przedstawić dane, wykazujące iż poziom emisji pozostaje niezmienny (±15 %) między fazami regeneracji. W takim przypadku można wykorzystać pomiar emisji tylko z jednego badania ETC.
  Podczas badania regeneracji rejestruje się wszystkie dane niezbędne do wykrycia regeneracji (emisje CO lub NOx, temperatura przed i za układem oczyszczania spalin, przeciwciśnienie wydechu itp.).
  Podczas procesu regeneracji limity emisji podane w tabeli 2 w pkt 5.2. mogą zostać przekroczone.
  Zmierzone emisje należy poddać ważeniu zgodnie z przepisami zawartymi w pkt 5.5. i 6.3. dodatku 2 do niniejszego załącznika, a wyniki końcowe nie powinny przekraczać limitów podanych w tabeli w pkt 5.2. |
| --- | --- |

2.8.2.

Dla układów oczyszczania spalin opartych na procesie okresowej regeneracji emisje należy zmierzyć podczas przynajmniej dwóch badań ETC, jeden raz podczas regeneracji a drugi raz przed lub po regeneracji, na ustabilizowanym układzie oczyszczania spalin, a wyniki poddać ważeniu.

Proces regeneracji powinien wystąpić przynajmniej raz podczas badania ETC. Silnik może być wyposażony w przełącznik, umożliwiający wstrzymanie lub uruchomienie procesu regeneracji, pod warunkiem że operacja ta nie wpływa na początkową kalibrację silnika.

Producent deklaruje parametry normalnych warunków, w jakich zachodzi proces regeneracji (ilość sadzy, temperatura, przeciwciśnienie wydechu itp.) i czas jego trwania (n2). Producent przekazuje także wszystkie dane niezbędne do ustalenia okresu czasu między dwoma zdarzeniami regeneracji (n1). Dokładna procedura ustalania takiego okresu zostanie opracowana przez służbę techniczną, na podstawie dobrej oceny technicznej.

Producent dostarcza układ oczyszczania spalin obciążony w taki sposób, aby proces regeneracji występował w nim podczas badania ETC. Regeneracja nie może zajść podczas fazy kondycjonowania silnika.

Średnie emisje pomiędzy fazami regeneracji należy ustalić na podstawie średniej arytmetycznej kilku, w przybliżeniu jednakowo odległych, badań ETC. Zaleca się przeprowadzenie przynajmniej jednego badania ETC możliwie niedługo przed badaniem regeneracji, i jednego badania ETC niezwłocznie po badaniu regeneracji. Alternatywnie producent może przedstawić dane, wykazujące iż poziom emisji pozostaje niezmienny (±15 %) między fazami regeneracji. W takim przypadku można wykorzystać pomiar emisji tylko z jednego badania ETC.

Podczas badania regeneracji rejestruje się wszystkie dane niezbędne do wykrycia regeneracji (emisje CO lub NOx, temperatura przed i za układem oczyszczania spalin, przeciwciśnienie wydechu itp.).

Podczas procesu regeneracji limity emisji podane w tabeli 2 w pkt 5.2. mogą zostać przekroczone.

Zmierzone emisje należy poddać ważeniu zgodnie z przepisami zawartymi w pkt 5.5. i 6.3. dodatku 2 do niniejszego załącznika, a wyniki końcowe nie powinny przekraczać limitów podanych w tabeli w pkt 5.2.

---

(1)  Punkty badania wybiera się zgodnie z zatwierdzonymi metodami statystycznymi randomizacji.

Dodatek 1

Cykle badań ESC i ELR

1.   USTAWIENIA SILNIKA I DYNAMOMETRU

1.1   Wyznaczanie prędkości obrotowych silnika A, B, i C

Prędkości obrotowe silnika A, B i C deklaruje producent zgodnie z następującymi przepisami:

Górną prędkość nhi wyznacza się przez obliczenie 70 % deklarowanej maksymalnej mocy netto P(n), jak określono w załączniku 1, pkt 8.2. Najwyższą prędkość obrotową silnika, przy której moc osiąga tę wartość na krzywej mocy określa się jako nhi.

Dolną prędkość nlo wyznacza się przez obliczenie 50 % deklarowanej maksymalnej mocy netto P(n), jak określono w załączniku 1, pkt 8.2. Najniższą prędkość obrotową silnika, przy której moc osiąga tę wartość na krzywej mocy określa się jako nlo.

Prędkości obrotowe silnika A, B i C oblicza się w następujący sposób:

| Prędkość A | = | nlo + 25 % (nhi - nlo) |
| --- | --- | --- |
| Prędkość B | = | nlo + 50 % (nhi - nlo) |
| Prędkość C | = | nlo + 75 % (nhi - nlo) |

Prędkość A

=

nlo + 25 % (nhi - nlo)

Prędkość B

=

nlo + 50 % (nhi - nlo)

Prędkość C

=

nlo + 75 % (nhi - nlo)

Prędkości obrotowe silnika A, B i C można weryfikować za pomocą jednej z następujących metod:

| a) | Podczas badań homologacyjnych silnika zgodnie z regulaminem nr 85 należy określić dodatkowe punkty badania w celu dokładnego wyznaczenia wartości nhi i nlo. Moc maksymalną, nhi i nlo wyznacza się z krzywej mocy, a prędkości obrotowe silnika A, B i C oblicza się zgodnie z powyższymi przepisami. |
| --- | --- |

a)

Podczas badań homologacyjnych silnika zgodnie z regulaminem nr 85 należy określić dodatkowe punkty badania w celu dokładnego wyznaczenia wartości nhi i nlo. Moc maksymalną, nhi i nlo wyznacza się z krzywej mocy, a prędkości obrotowe silnika A, B i C oblicza się zgodnie z powyższymi przepisami.

| b) | Należy sporządzić charakterystykę zewnętrzną silnika, zaczynając od prędkości maksymalnej bez obciążenia, a kończąc na prędkości biegu jałowego, wykorzystując co najmniej 5 punktów pomiarowych na każde 1 000 obr./min oraz punkty pomiarowe w zakresie ± 50 obr./min od prędkości deklarowanej mocy maksymalnej. Moc maksymalną, nhi i nlo wyznacza się z tej krzywej, a prędkości silnika A, B i C oblicza się zgodnie z powyższymi przepisami. |
| --- | --- |

b)

Należy sporządzić charakterystykę zewnętrzną silnika, zaczynając od prędkości maksymalnej bez obciążenia, a kończąc na prędkości biegu jałowego, wykorzystując co najmniej 5 punktów pomiarowych na każde 1 000 obr./min oraz punkty pomiarowe w zakresie ± 50 obr./min od prędkości deklarowanej mocy maksymalnej. Moc maksymalną, nhi i nlo wyznacza się z tej krzywej, a prędkości silnika A, B i C oblicza się zgodnie z powyższymi przepisami.

Jeżeli zmierzone prędkości obrotowe silnika A, B i C mieszczą się w przedziale ±3 % prędkości obrotowej silnika deklarowanej przez producenta, deklarowane prędkości obrotowe silnika wykorzystuje się do badania poziomów emisji. Jeżeli dla którejkolwiek z prędkości obrotowych silnika tolerancja zostanie przekroczona, do badania poziomów emisji wykorzystuje się zmierzone prędkości obrotowe silnika.

1.2.   Wyznaczanie ustawień dynamometru

Krzywą momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu wyznacza się eksperymentalnie w celu obliczenia wartości momentu obrotowego dla określonych faz badania w kompletacji netto, jak określono w załączniku 1, pkt 8.2. Gdy ma to zastosowanie, należy uwzględnić moc pochłanianą przez urządzenia napędzane silnikiem. Ustawienie dynamometru dla każdej fazy badania oblicza się według wzoru:

| s | = | P(n) × (L/100) dla badania w warunkach netto |
| --- | --- | --- |
| s | = | P(n) × (L/100) + (P(a) - P(b)) dla badania w kompletacji innej niż kompletacja netto |

s

=

P(n) × (L/100) dla badania w warunkach netto

s

=

P(n) × (L/100) + (P(a) - P(b)) dla badania w kompletacji innej niż kompletacja netto

gdzie:

| s | = | ustawienie dynamometru, kW |
| --- | --- | --- |
| P(n) | = | moc silnika netto zgodnie z załącznikiem 1, pkt 8.2, w kW |
| L | = | obciążenie procentowe jak określono w pkt. 2.7.1., w % |
| P(a) | = | moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe zamontowane, jak wskazano w pkt 6.1. załącznika 1 |
| P(b) | = | moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe zdemontowane, jak wskazano w pkt 6.2. załącznika 1 |

s

=

ustawienie dynamometru, kW

P(n)

=

moc silnika netto zgodnie z załącznikiem 1, pkt 8.2, w kW

L

=

obciążenie procentowe jak określono w pkt. 2.7.1., w %

P(a)

=

moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe zamontowane, jak wskazano w pkt 6.1. załącznika 1

P(b)

=

moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe zdemontowane, jak wskazano w pkt 6.2. załącznika 1

2.   PRZEBIEG BADANIA ESC

Na żądanie producentów przed cyklem pomiarowym można wykonać badanie pozorowane w celu kondycjonowania silnika i układu wydechowego.

2.1.   Przygotowanie filtrów próbkujących

Przynajmniej na jedną godzinę przed badaniem każdy z filtrów należy umieścić na częściowo przykrytej płytce Petriego, zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami pyłowymi, i włożyć do komory wagowej dla ustabilizowania. Po zakończeniu okresu stabilizacji waży się każdy filtr i odnotowuje wagę tara. Następnie filtry należy przechowywać w zamkniętej płytce Petriego lub w uszczelnionym uchwycie filtra do chwili rozpoczęcia badania. Filtr należy wykorzystać w ciągu 8 godzin od wyjęcia z komory wagowej. Należy zarejestrować wagę tara.

2.2.   Instalacja urządzeń pomiarowych

Oprzyrządowanie i sondy próbkujące instaluje się stosownie do potrzeb. Jeżeli do rozcieńczania przepływu spalin używa się układu pełnego rozcieńczania przepływu, układ należy połączyć z rurą wydechową.

2.3.   Uruchamianie układu rozcieńczania i silnika

Układ rozcieńczania i silnik uruchamia się i nagrzewa rozwijając moc maksymalną zgodnie z zaleceniami producenta i dobrą praktyką inżynieryjną, do chwili ustabilizowania się wszystkich temperatur i ciśnień.

2.4.   Uruchamianie układu próbkowania cząstek stałych

Należy włączyć układ próbkowania cząstek stałych i przełączyć go na stan pracy w obwodzie obejściowym. Poziom tła cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym można wyznaczyć, przepuszczając powietrze rozcieńczające przez filtry cząstek stałych. Jeżeli używa się przefiltrowanego powietrza rozcieńczającego, przed lub po badaniu można wykonać jeden pomiar. Jeżeli powietrze rozcieńczające nie jest przefiltrowane, pomiary można wykonać na początku i na końcu cyklu, a ich wartości należy uśrednić.

2.5.   Regulacja współczynnika rozcieńczenia

Powietrze rozcieńczające reguluje się w taki sposób, by temperatura rozcieńczonych spalin zmierzona bezpośrednio na wejściu do filtra nie przekraczała 325 K (52 oC) w dowolnej fazie. Współczynnik rozcieńczenia (q) nie może być niższy niż 4.

Dla układów wykorzystujących do wyznaczania współczynnika rozcieńczenia pomiar stężenia CO2 lub NOx, stężenie CO2 lub NOx w powietrzu rozcieńczającym musi zostać zmierzone na początku i na końcu każdego badania. Wartości stężeń tła CO2 lub NOx w powietrzu rozcieńczającym mierzone przed i po badaniu muszą się mieścić w granicach odpowiednio 100 ppm lub 5 ppm.

2.6.   Sprawdzanie analizatorów

Analizatory emisji powinny być wyzerowane i wywzorcowane. Jeżeli używane są worki do próbkowania, należy je usunąć.

2.7.   Cykl badania

| 2.7.1. | Następujący 13-fazowy cykl odtwarza się na badanym silniku zainstalowanym na stanowisku dynamometrycznym









  Numer fazy | Prędkość obrotowa silnika | Procent obciążenia | Współczynnik wagowy | Długość fazy |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | jałowy | — | 0,15 | 4 minuty |
| 2 | A | 100 | 0,08 | 2 minuty |
| 3 | B | 50 | 0,10 | 2 minuty |
| 4 | B | 75 | 0,10 | 2 minuty |
| 5 | A | 50 | 0,05 | 2 minuty |
| 6 | A | 75 | 0,05 | 2 minuty |
| 7 | A | 25 | 0,05 | 2 minuty |
| 8 | B | 100 | 0,09 | 2 minuty |
| 9 | B | 25 | 0,10 | 2 minuty |
| 10 | C | 100 | 0,08 | 2 minuty |
| 11 | C | 25 | 0,05 | 2 minuty |
| 12 | C | 75 | 0,05 | 2 minuty |
| 13 | C | 50 | 0,05 | 2 minuty |

2.7.1.

Następujący 13-fazowy cykl odtwarza się na badanym silniku zainstalowanym na stanowisku dynamometrycznym

Numer fazy

Prędkość obrotowa silnika

Procent obciążenia

Współczynnik wagowy

Długość fazy

1

jałowy

—

0,15

4 minuty

2

A

100

0,08

2 minuty

3

B

50

0,10

2 minuty

4

B

75

0,10

2 minuty

5

A

50

0,05

2 minuty

6

A

75

0,05

2 minuty

7

A

25

0,05

2 minuty

8

B

100

0,09

2 minuty

9

B

25

0,10

2 minuty

10

C

100

0,08

2 minuty

11

C

25

0,05

2 minuty

12

C

75

0,05

2 minuty

13

C

50

0,05

2 minuty

| 2.7.2. | Sekwencja badania
  Uruchamia się sekwencję badania. Badanie wykonuje się w kolejności faz podanej w pkt. 2.7.1.
  W każdej fazie silnik musi pracować przez wyznaczony czas; w ciągu pierwszych 20 sekund osiąga się pełną prędkość obrotową oraz stabilizację obciążenia. Określoną prędkość należy utrzymywać z tolerancją ± 50 obr./min, natomiast określony moment obrotowy należy utrzymywać z tolerancją ± 2 % maksymalnego momentu obrotowego rozwijanego przy badanej prędkości.
  Na żądanie producenta, w celu zebrania na filtrach większej próbki, sekwencję badania można powtórzyć kilkukrotnie. Producent dostarcza szczegółowy opis oceny wyników i procedur obliczeniowych. Emisję zanieczyszczeń gazowych wyznacza się jedynie w pierwszym cyklu. |
| --- | --- |

2.7.2.

Sekwencja badania

Uruchamia się sekwencję badania. Badanie wykonuje się w kolejności faz podanej w pkt. 2.7.1.

W każdej fazie silnik musi pracować przez wyznaczony czas; w ciągu pierwszych 20 sekund osiąga się pełną prędkość obrotową oraz stabilizację obciążenia. Określoną prędkość należy utrzymywać z tolerancją ± 50 obr./min, natomiast określony moment obrotowy należy utrzymywać z tolerancją ± 2 % maksymalnego momentu obrotowego rozwijanego przy badanej prędkości.

Na żądanie producenta, w celu zebrania na filtrach większej próbki, sekwencję badania można powtórzyć kilkukrotnie. Producent dostarcza szczegółowy opis oceny wyników i procedur obliczeniowych. Emisję zanieczyszczeń gazowych wyznacza się jedynie w pierwszym cyklu.

| 2.7.3. | Reakcja analizatora
  Sygnały wyjściowe z analizatorów rejestruje się na taśmie lub mierzy za pomocą równoważnego układu zbierającego dane, przepuszczając spaliny przez analizatory przez cały czas trwania cyklu badania. |
| --- | --- |

2.7.3.

Reakcja analizatora

Sygnały wyjściowe z analizatorów rejestruje się na taśmie lub mierzy za pomocą równoważnego układu zbierającego dane, przepuszczając spaliny przez analizatory przez cały czas trwania cyklu badania.

| 2.7.4. | Próbkowanie cząstek stałych
  W całej procedurze badania wykorzystuje się jeden filtr. Współczynniki wagowe podane w procedurze cyklu badania są uwzględniane poprzez pobieranie próbki proporcjonalnej do masy przepływających spalin w każdej z faz cyklu. Można to uzyskać przez odpowiednią regulację natężenia przepływu próbki, czasu próbkowania i/lub współczynnika rozcieńczenia w taki sposób, by spełnione zostało kryterium wartości efektywnych współczynników wagowych określone w pkt. 6.6.
  W każdej z faz czas próbkowania musi wynosić co najmniej 4 s na każde 0,01 współczynnika wagowego. Próbkowanie należy przeprowadzać w każdej fazie możliwie najpóźniej. Próbkowanie cząstek stałych należy zakończyć nie wcześniej niż 5 s przed zakończeniem każdej fazy. |
| --- | --- |

2.7.4.

Próbkowanie cząstek stałych

W całej procedurze badania wykorzystuje się jeden filtr. Współczynniki wagowe podane w procedurze cyklu badania są uwzględniane poprzez pobieranie próbki proporcjonalnej do masy przepływających spalin w każdej z faz cyklu. Można to uzyskać przez odpowiednią regulację natężenia przepływu próbki, czasu próbkowania i/lub współczynnika rozcieńczenia w taki sposób, by spełnione zostało kryterium wartości efektywnych współczynników wagowych określone w pkt. 6.6.

W każdej z faz czas próbkowania musi wynosić co najmniej 4 s na każde 0,01 współczynnika wagowego. Próbkowanie należy przeprowadzać w każdej fazie możliwie najpóźniej. Próbkowanie cząstek stałych należy zakończyć nie wcześniej niż 5 s przed zakończeniem każdej fazy.

| 2.7.5. | Stan silnika
  Prędkość i obciążenie silnika, temperatura i spadek ciśnienia powietrza na dolocie, temperatura i przeciwciśnienie wydechu, zużycie paliwa i natężenie przepływu powietrza lub spalin, temperatura powietrza zasilającego, temperatura paliwa i wilgotność powinny być rejestrowane w każdej fazie, a w każdym razie w ostatniej minucie każdej fazy, przy spełnieniu wymagań odnośnie prędkości i obciążenia (patrz punkt 2.7.2.) podczas próbkowania cząstek stałych.
  Odnotowuje się wszelkie dodatkowe dane niezbędne do przeprowadzenia obliczeń (patrz pkt 4. i 5.). |
| --- | --- |

2.7.5.

Stan silnika

Prędkość i obciążenie silnika, temperatura i spadek ciśnienia powietrza na dolocie, temperatura i przeciwciśnienie wydechu, zużycie paliwa i natężenie przepływu powietrza lub spalin, temperatura powietrza zasilającego, temperatura paliwa i wilgotność powinny być rejestrowane w każdej fazie, a w każdym razie w ostatniej minucie każdej fazy, przy spełnieniu wymagań odnośnie prędkości i obciążenia (patrz punkt 2.7.2.) podczas próbkowania cząstek stałych.

Odnotowuje się wszelkie dodatkowe dane niezbędne do przeprowadzenia obliczeń (patrz pkt 4. i 5.).

| 2.7.6. | Sprawdzenie emisji NOx w obszarze kontrolnym
  Sprawdzenie emisji NOx w obszarze kontrolnym przeprowadza się niezwłocznie po zakończeniu fazy 13.
  Przed rozpoczęciem pomiarów silnik przez trzy minuty powinien pracować w warunkach jak w fazie 13. W różnych miejscach obszaru kontrolnego wybranych przez służbę techniczną (1) dokonuje się trzech pomiarów. Każdy pomiar trwa 2 minuty.
  Procedura pomiarowa jest identyczna, jak procedura pomiaru NOx w cyklu 13-fazowym i należy ją wykonywać zgodnie z pkt 2.7.3., 2.7.5. i 4.1. niniejszego dodatku oraz z pkt 3 dodatku 4.
  Obliczenia przeprowadza się zgodnie z pkt 4. |
| --- | --- |

2.7.6.

Sprawdzenie emisji NOx w obszarze kontrolnym

Sprawdzenie emisji NOx w obszarze kontrolnym przeprowadza się niezwłocznie po zakończeniu fazy 13.

Przed rozpoczęciem pomiarów silnik przez trzy minuty powinien pracować w warunkach jak w fazie 13. W różnych miejscach obszaru kontrolnego wybranych przez służbę techniczną (1) dokonuje się trzech pomiarów. Każdy pomiar trwa 2 minuty.

Procedura pomiarowa jest identyczna, jak procedura pomiaru NOx w cyklu 13-fazowym i należy ją wykonywać zgodnie z pkt 2.7.3., 2.7.5. i 4.1. niniejszego dodatku oraz z pkt 3 dodatku 4.

Obliczenia przeprowadza się zgodnie z pkt 4.

| 2.7.7. | Ponowne sprawdzanie analizatorów
  Po pomiarach emisji należy ponownie sprawdzić analizator, używając gazu zerowego oraz tego samego, co przed pomiarami, gazu kalibracyjnego. Badanie uznaje się za ważne, jeżeli różnica między wskazaniami przed i po badaniu jest mniejsza niż 2 % wartości stężenia użytego gazu kalibracyjnego. |
| --- | --- |

2.7.7.

Ponowne sprawdzanie analizatorów

Po pomiarach emisji należy ponownie sprawdzić analizator, używając gazu zerowego oraz tego samego, co przed pomiarami, gazu kalibracyjnego. Badanie uznaje się za ważne, jeżeli różnica między wskazaniami przed i po badaniu jest mniejsza niż 2 % wartości stężenia użytego gazu kalibracyjnego.

3.   PRZEBIEG BADANIA ELR

3.1.   Instalacja urządzeń pomiarowych

Dymomierz i sondy do próbkowania, gdy ma to zastosowanie, są umieszczane za tłumikiem wydechu lub urządzeniem do oczyszczania spalin, jeżeli urządzenia te zostały zainstalowane, zgodnie z procedurami instalacji podanymi przez producenta przyrządu. Ponadto przestrzega się wymagań pkt 10 normy ISO 11614.

Przed przeprowadzeniem kontroli punktu zero i punktu końcowego zakresu dymomierz powinien być rozgrzany i ustabilizowany zgodnie z zaleceniami producenta. Jeżeli dymomierz wyposażono w układ powietrza oczyszczającego, zapobiegający osiadaniu sadzy na optycznych elementach miernika, układ ten również należy uruchomić i wyregulować zgodnie z zaleceniami producenta.

3.2.   Sprawdzenie dymomierza

Sprawdzenie punktu zerowego i punktu końcowego zakresu przeprowadza się w trybie odczytu zadymienia, ponieważ skala zadymienia spalin ma dwa prawdziwe punkty wzorcowania, tzn. 0 % i 100 % zadymienia spalin. W chwili powrotu przyrządu do trybu odczytu k wykorzystywanego podczas badania współczynnik absorpcji światła jest prawidłowo obliczany na podstawie zmierzonego zadymienia spalin i wartości LA podanej przez producenta dymomierza.

Z niezablokowaną wiązką światła dymomierza wskazanie należy wyregulować na 0,0 % ±1,0 % zadymienia spalin. Blokując dostęp wiązki światła do odbiornika wskazanie należy wyregulować na 100,0 % ±1,0 % zadymienia spalin.

3.3.   Cykl badania

3.3.1.   Kondycjonowanie silnika

Nagrzanie silnika i układu pomiarowego przeprowadza się przy mocy maksymalnej w celu ustabilizowania parametrów silnika zgodnie z zaleceniem producenta. Ta faza kondycjonowania wstępnego powinna uchronić pomiar przed wpływem osadów nagromadzonych w układzie wydechowym w poprzednim badaniu.

Po ustabilizowaniu silnika cykl należy rozpocząć w czasie 20 ± 2 s po fazie kondycjonowania wstępnego. Przed cyklem pomiarowym, na żądanie producenta, przeprowadzić można badanie pozorowane w celu przeprowadzenia dodatkowego kondycjonowania silnika.

3.3.2.   Sekwencja badania

Badanie składa się z sekwencji trzech obciążeń przy każdej z trzech prędkości obrotowych silnika A (cykl 1), B (cykl 2) i C (cykl 3) ustalonych zgodnie z pkt 1.1. dodatku 1 do załącznika 4A, po której następuje cykl 4 przy prędkości z obszaru kontrolnego i obciążeniu pomiędzy 10 % i 100 %, wybranym przez służbę techniczną (1). Podczas pracy badanego silnika na stanowisku dynamometrycznym należy odtworzyć sekwencję przedstawioną na rys. 3.

Rys. 3

Sekwencja badania ELR

Image

| a) | Silnik pracuje z prędkością A i 10 % obciążenia przez 20 ± 2 s. Podana prędkość obrotowa jest utrzymywana z tolerancją ± 20 obr./min, a określony moment obrotowy z tolerancją ± 2 % maksymalnego momentu obrotowego przy badanej prędkości. |
| --- | --- |

a)

Silnik pracuje z prędkością A i 10 % obciążenia przez 20 ± 2 s. Podana prędkość obrotowa jest utrzymywana z tolerancją ± 20 obr./min, a określony moment obrotowy z tolerancją ± 2 % maksymalnego momentu obrotowego przy badanej prędkości.

| b) | Po zakończeniu poprzedniej fazy dźwignia sterowania prędkością powinna zostać szybko przesunięta i przytrzymana w położeniu pełnego otwarcia przez 10 ± 1 s. Stosuje się obciążenie dynamometru niezbędne do utrzymania prędkości obrotowej silnika w zakresie ± 150 obr./min przez pierwsze 3 s, a następnie ± 20 obr./min w pozostałym czasie fazy. |
| --- | --- |

b)

Po zakończeniu poprzedniej fazy dźwignia sterowania prędkością powinna zostać szybko przesunięta i przytrzymana w położeniu pełnego otwarcia przez 10 ± 1 s. Stosuje się obciążenie dynamometru niezbędne do utrzymania prędkości obrotowej silnika w zakresie ± 150 obr./min przez pierwsze 3 s, a następnie ± 20 obr./min w pozostałym czasie fazy.

| c) | Sekwencję opisaną w lit. a) i b) powtarza się dwukrotnie. |
| --- | --- |

c)

Sekwencję opisaną w lit. a) i b) powtarza się dwukrotnie.

| d) | Po zakończeniu trzeciej fazy obciążenia silnik ustawia się na prędkość obrotową B i 10 % obciążenia przez 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

d)

Po zakończeniu trzeciej fazy obciążenia silnik ustawia się na prędkość obrotową B i 10 % obciążenia przez 20 ± 2 s.

| e) | Sekwencję opisaną w lit. a)–c) wykonuje się z silnikiem pracującym na prędkości B. |
| --- | --- |

e)

Sekwencję opisaną w lit. a)–c) wykonuje się z silnikiem pracującym na prędkości B.

| f) | Po zakończeniu trzeciej fazy obciążenia silnik ustawia się na prędkość obrotową C i 10 % obciążenia przez 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

f)

Po zakończeniu trzeciej fazy obciążenia silnik ustawia się na prędkość obrotową C i 10 % obciążenia przez 20 ± 2 s.

| g) | Sekwencję opisaną w lit. a)–c) wykonuje się z silnikiem pracującym na prędkości C. |
| --- | --- |

g)

Sekwencję opisaną w lit. a)–c) wykonuje się z silnikiem pracującym na prędkości C.

| h) | Po zakończeniu trzeciej fazy obciążenia silnik ustawia się na wybraną prędkość obrotową i dowolne obciążenie powyżej 10 % przez 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

h)

Po zakończeniu trzeciej fazy obciążenia silnik ustawia się na wybraną prędkość obrotową i dowolne obciążenie powyżej 10 % przez 20 ± 2 s.

| i) | Sekwencję opisaną w lit. a)–c) wykonuje się na silniku pracującym przy wybranej prędkości obrotowej silnika. |
| --- | --- |

i)

Sekwencję opisaną w lit. a)–c) wykonuje się na silniku pracującym przy wybranej prędkości obrotowej silnika.

3.4.   Walidacja cyklu

Względne odchylenia standardowe średnich wartości zadymienia spalin przy każdej prędkości badania (SVA, SVB, SVC, obliczone zgodnie z pkt. 6.3.3. niniejszego dodatku z trzech kolejnych stopni obciążenia przy każdej prędkości badania) powinny być niższe niż 15 % wartości średniej lub 10 % wartości granicznej podanej w tabeli 1 punktu 5.2., w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa. Jeżeli różnica jest wyższa, sekwencję należy powtarzać do chwili, gdy 3 kolejne fazy obciążenia spełnią kryteria walidacji.

3.5.   Ponowne sprawdzenie dymomierza

Odchylenia punktu początkowego zakresu pomiarowego dymomierza po badaniu nie powinno przekroczyć ±5,0 % wartości granicznej podanej w tablicy 1 w pkt 5.2.

4.   OBLICZANIE PRZEPŁYWU GAZÓW SPALINOWYCH

4.1.   Oznaczanie przepływu masy gazów spalinowych

Do obliczenia poziomu emisji zanieczyszczeń w nierozcieńczonych spalinach niezbędne jest ustalenie poziomu przepływu spalin. Natężenie przepływu masy gazów spalinowych należy ustalić zgodnie z przepisami zawartymi w pkt 4.1.1. lub 4.1.2. Dokładność ustalenia przepływu spalin powinna wynosić przynajmniej ±2,5 % odczytu lub ±1,5 % wartości maksymalnej silnika, w zależności od tego, która wartość jest większa. Można też wykorzystać metody równoważne (np. metody opisane w pkt 4.2. dodatku 2 do niniejszego załącznika).

| 4.1.1. | Metoda pomiaru bezpośredniego
  Pomiar bezpośredni przepływu spalin można przeprowadzić wykorzystując układy takie, jak:






  a) | urządzenie wykorzystujące różnicę ciśnień, jak dysza przepływowa; |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

Metoda pomiaru bezpośredniego

Pomiar bezpośredni przepływu spalin można przeprowadzić wykorzystując układy takie, jak:

a)

urządzenie wykorzystujące różnicę ciśnień, jak dysza przepływowa;

| b) | przepływomierz ultradźwiękowy; |
| --- | --- |

b)

przepływomierz ultradźwiękowy;

| c) | przepływomierz wirowy. |
| --- | --- |

c)

przepływomierz wirowy.

Należy przyjąć środki ostrożności celem uniknięcia błędów pomiarowych, które mogłyby skutkować błędami w zmierzonych wartościach emisji. Takie środki ostrożności obejmują ostrożną instalację urządzeń w układzie wydechowym silnika, zgodnie z zaleceniami producentów urządzeń i dobrą praktyką inżynieryjną. W szczególności instalacja takich urządzeń nie może mieć wpływu na działanie silnika i emisje.

| 4.1.2. | Metoda pomiaru powietrza i paliwa
  Metoda ta obejmuje pomiar przepływu powietrza i paliwa. Do tego celu należy wykorzystać przepływomierze powietrza i paliwa spełniające łączny wymóg dokładności określony w pkt 4.1. Przepływ gazów spalinowych oblicza się w następujący sposób:

  qmew
  = qmaw
  - qmf |
| --- | --- |

4.1.2.

Metoda pomiaru powietrza i paliwa

Metoda ta obejmuje pomiar przepływu powietrza i paliwa. Do tego celu należy wykorzystać przepływomierze powietrza i paliwa spełniające łączny wymóg dokładności określony w pkt 4.1. Przepływ gazów spalinowych oblicza się w następujący sposób:

qmew
  = qmaw
  - qmf

4.2.   Wyznaczanie przepływu rozcieńczonych spalin

Aby obliczyć emisje w rozcieńczonych gazach spalinowych przy użyciu układu pełnego rozcieńczania przepływu spalin, należy ustalić przepływ rozcieńczonych gazów spalinowych. Natężenie przepływu rozcieńczonych spalin (qmedw) należy zmierzyć w każdej fazie, przy pomocy PDP-CVS, CFV-CVS lub SSV-CVS zgodnie z ogólnymi wzorami zamieszczonymi w pkt 4.1 dodatku 2 do niniejszego załącznika. Dokładność powinna wynosić przynajmniej ±2 % odczytu i być ustalona zgodnie z przepisami zawartymi w pkt 2.4. dodatku 5 do niniejszego załącznika.

5.   OBLICZANIE POZIOMU EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH

5.1.   Ocena danych

Dla potrzeb oceny emisji zanieczyszczeń gazowych należy uśrednić wartości odczytu z ostatnich 30 s każdej z faz cyklu, a średnie stężenia (C) węglowodorów (HC), CO i NOx w każdej fazie jest określane na podstawie średnich zarejestrowanych odczytów i odpowiadających im danych wzorcowania. Można użyć innego typu rejestracji danych, jeżeli zapewnia ona uzyskiwanie równoważnych danych.

W celu sprawdzenia wartości emisji NOx w obszarze kontrolnym powyższe wymagania mają zastosowanie wyłącznie dla NOx.

Natężenie przepływu spalin qmew lub spalin rozcieńczonych qmdew, jeżeli są używane, określa się zgodnie z pkt 2.3.dodatku 4 do niniejszego załącznika.

5.2.   Korekta ze stanu suchego na wilgotny

Zmierzone stężenia należy przeliczyć na stan wilgotny zgodnie z podanymi poniżej wzorami, o ile wcześniej nie były mierzone w stanie wilgotnym. Konwersję należy przeprowadzić dla każdej odrębnej fazy.

cwilgotne
  = kW
  × csuche

Dla nierozcieńczonych spalin:

Formula

lub

Formula

lub

Formula

gdzie:

kf = 0,055594 x wALF+0,0080021 x wDEL+0,0070046 x wEPS

i

Formula

gdzie:

| Ha | = | wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza |
| --- | --- | --- |
| wALF | = | zawartość wodoru w paliwie, w % wagowo |
| qmf, i | = | chwilowe masowe natężenie przepływu paliwa, w kg/s |
| qmad, I | = | chwilowe masowe natężenie przepływu suchego powietrza wlotowego, w kg/s |
| pr | = | ciśnienie pary wodnej po kąpieli chłodzącej, w kPa |
| pb | = | całkowite ciśnienie barometryczne, w kPa |
| wDEL | = | zawartość azotu w paliwie, w % wagowo |
| wEPS | = | zawartość tlenu w paliwie, w % wagowo |
| α | = | stosunek molowy wodoru w paliwie |
| cCO2 | = | stężenie CO2 w spalinach suchych, w % |
| cCO | = | stężenie CO w spalinach suchych, w % |

Ha

=

wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza

wALF

=

zawartość wodoru w paliwie, w % wagowo

qmf, i

=

chwilowe masowe natężenie przepływu paliwa, w kg/s

qmad, I

=

chwilowe masowe natężenie przepływu suchego powietrza wlotowego, w kg/s

pr

=

ciśnienie pary wodnej po kąpieli chłodzącej, w kPa

pb

=

całkowite ciśnienie barometryczne, w kPa

wDEL

=

zawartość azotu w paliwie, w % wagowo

wEPS

=

zawartość tlenu w paliwie, w % wagowo

α

=

stosunek molowy wodoru w paliwie

cCO2

=

stężenie CO2 w spalinach suchych, w %

cCO

=

stężenie CO w spalinach suchych, w %

Dla rozcieńczonych spalin:

Formula

lub

Formula

Dla powietrza rozcieńczającego:

K

  Wd
  = 1 - K

  W1

Formula

Dla powietrza wlotowego:

K

  Wa
  = 1 - K

  W2

Formula

gdzie:

| Ha | = | wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza |
| --- | --- | --- |
| Hd | = | wilgotność powietrza rozcieńczającego, w g wody na kg suchego powietrza |

Ha

=

wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza

Hd

=

wilgotność powietrza rozcieńczającego, w g wody na kg suchego powietrza

i może być uzyskana z pomiaru wilgotności względnej, pomiaru punktu skraplania, pomiaru ciśnienia pary wodnej lub pomiaru przy pomocy termometru suchego/mokrego, z wykorzystaniem ogólnie przyjętych wzorów.

5.3.   Korekcja NOx ze względu na wilgotność i temperaturę

Ponieważ wartość emisji NOx zależy od stanu powietrza otaczającego, stężenie NOx jest korygowane z uwzględnieniem temperatury i wilgotności otoczenia za pomocą współczynników podanych w poniższym wzorze: Współczynniki zachowują ważność w zakresie między 0 a 25 g/kg suchego powietrza.

| a) | dla silników o zapłonie samoczynnym:

  gdzie:







  Ta | = | temperatura powietrza wlotowego, w K |
| --- | --- | --- | --- |
| Ha | = | wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza |

a)

dla silników o zapłonie samoczynnym:

gdzie:

Ta

=

temperatura powietrza wlotowego, w K

Ha

=

wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza

gdzie:

Ha można uzyskać z pomiaru wilgotności względnej, pomiaru punktu skraplania, pomiaru ciśnienia pary wodnej lub pomiaru przy pomocy termometru suchego/mokrego, z wykorzystaniem ogólnie przyjętych wzorów.

| b) | dla silników o zapłonie iskrowym
  kh.G = 0,6272 + 44,030 × 10-3 × Ha – 0,862 × 10-3 × Ha
  2

  gdzie:
  Ha można uzyskać z pomiaru wilgotności względnej, pomiaru punktu skraplania, pomiaru ciśnienia pary wodnej lub pomiaru przy pomocy termometru suchego/mokrego, z wykorzystaniem ogólnie przyjętych wzorów. |
| --- | --- |

b)

dla silników o zapłonie iskrowym

kh.G = 0,6272 + 44,030 × 10-3 × Ha – 0,862 × 10-3 × Ha
  2

gdzie:

Ha można uzyskać z pomiaru wilgotności względnej, pomiaru punktu skraplania, pomiaru ciśnienia pary wodnej lub pomiaru przy pomocy termometru suchego/mokrego, z wykorzystaniem ogólnie przyjętych wzorów.

5.4.   Obliczanie natężenia masowego emisji

Natężenie masowe emisji (g/h) dla każdej fazy należy obliczyć w poniższy sposób. Do obliczenia NOx należy wykorzystać współczynnik korekty wilgotności, w zależności od przypadku kh, D lub kh, G, określony zgodnie z pkt 5.3.

Zmierzone stężenia przelicza się na stan wilgotny zgodnie z pkt 5.2., jeżeli wcześniej nie zmierzono ich w stanie wilgotnym. Wartości dla ugas zostały podane w tabeli 6 dla wybranych składników, w oparciu o idealne właściwości gazu i paliw istotnych dla niniejszego regulaminu.

| a) | dla nierozcieńczonych spalin
  mgas = ugas × cgas × qmew

  gdzie:







  ugas | = | stosunek między gęstością danego składnika spalin a gęstością gazów spalinowych |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas | = | stężenie odnośnego składnika w nierozcieńczonych spalinach, w ppm |
| qmew | = | Masowe natężenie przepływu spalin, w kg/h |

a)

dla nierozcieńczonych spalin

mgas = ugas × cgas × qmew

gdzie:

ugas

=

stosunek między gęstością danego składnika spalin a gęstością gazów spalinowych

cgas

=

stężenie odnośnego składnika w nierozcieńczonych spalinach, w ppm

qmew

=

Masowe natężenie przepływu spalin, w kg/h

| b) | dla rozcieńczonych spalin

  m

  gas
  = u

  gas
  × c

  gas,c
  × q

  mdew


  gdzie:







  ugas | = | stosunek między gęstością składnika spalin a gęstością powietrza |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas, c | = | Skorygowane o stężenie tła stężenie odnośnego składnika w spalinach rozcieńczonych, w ppm |
| qmdew | = | Masowe natężenie przepływu spalin rozcieńczonych, w kg/h |

b)

dla rozcieńczonych spalin

m

  gas
  = u

  gas
  × c

  gas,c
  × q

  mdew

gdzie:

ugas

=

stosunek między gęstością składnika spalin a gęstością powietrza

cgas, c

=

Skorygowane o stężenie tła stężenie odnośnego składnika w spalinach rozcieńczonych, w ppm

qmdew

=

Masowe natężenie przepływu spalin rozcieńczonych, w kg/h

gdzie:

Współczynnik rozcieńczenia D należy obliczyć zgodnie z pkt 5.4.1. dodatku 2 do niniejszego załącznika.

5.5.   Obliczanie emisji jednostkowych

Emisje (g/kWh) oblicza się dla wszystkich składników spalin w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| mgas | = | oznacza masę danego gazu |
| --- | --- | --- |
| Pn | = | oznacza moc netto ustaloną zgodnie z pkt 8.2 załącznika 1. |

mgas

=

oznacza masę danego gazu

Pn

=

oznacza moc netto ustaloną zgodnie z pkt 8.2 załącznika 1.

Współczynniki wagowe (WF) używane w powyższym obliczeniu stosuje się zgodnie z pkt 2.7.1.

Tabela 6

Wartości ugas w spalinach nierozcieńczonych i rozcieńczonych, dla różnych składników spalin

| Paliwo | | NOx | CO | THC/NMHC | CO2 | CH4 | Gęstość |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Olej napędowy | Spal. nierozcień. | 0,001587 | 0,000966 | 0,000479 | 0,001518 | 0,000553 | 1,2943 |
| Spal. rozcień. | 0,001588 | 0,000967 | 0,000480 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Etanol | Spal. nierozcień. | 0,001609 | 0,000980 | 0,000805 | 0,001539 | 0,000561 | 1,2757 |
| Spal. rozcień. | 0,001588 | 0,000967 | 0,000795 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| CNG | Spal. nierozcień. | 0,001622 | 0,000987 | 0,000523 | 0,001552 | 0,000565 | 1,2661 |
| Spal. rozcień. | 0,001588 | 0,000967 | 0,000584 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Propan | Spal. nierozcień. | 0,001603 | 0,000976 | 0,000511 | 0,001533 | 0,000559 | 1,2805 |
| Spal. rozcień. | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Butan | Spal. nierozcień. | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,000558 | 1,2832 |
| Spal. rozcień. | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Notes | : | — | wartości u dla spalin nierozcieńczonych oparto na idealnych właściwościach gazów przy λ = 2, suchym powietrzu, 273 K, 101,3 kPa |

Paliwo

NOx

CO

THC/NMHC

CO2

CH4

Gęstość

Olej napędowy

Spal. nierozcień.

0,001587

0,000966

0,000479

0,001518

0,000553

1,2943

Spal. rozcień.

0,001588

0,000967

0,000480

0,001519

0,000553

1,293

Etanol

Spal. nierozcień.

0,001609

0,000980

0,000805

0,001539

0,000561

1,2757

Spal. rozcień.

0,001588

0,000967

0,000795

0,001519

0,000553

1,293

CNG

Spal. nierozcień.

0,001622

0,000987

0,000523

0,001552

0,000565

1,2661

Spal. rozcień.

0,001588

0,000967

0,000584

0,001519

0,000553

1,293

Propan

Spal. nierozcień.

0,001603

0,000976

0,000511

0,001533

0,000559

1,2805

Spal. rozcień.

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,000553

1,293

Butan

Spal. nierozcień.

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,000558

1,2832

Spal. rozcień.

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,000553

1,293

Notes

:

—

wartości u dla spalin nierozcieńczonych oparto na idealnych właściwościach gazów przy λ = 2, suchym powietrzu, 273 K, 101,3 kPa

| — | wartości u dla spalin rozcieńczonych oparto na idealnych właściwościach gazów oraz gęstości powietrza |
| --- | --- |

—

wartości u dla spalin rozcieńczonych oparto na idealnych właściwościach gazów oraz gęstości powietrza

| — | wartości u dla CNG z dokładnością do 0,2 % dla następującego składu masy: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 % |
| --- | --- |

—

wartości u dla CNG z dokładnością do 0,2 % dla następującego składu masy: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %

| — | wartość u dla węglowodorów w przypadku CNG odpowiada CH2,93 (dla całkowitej wartości węglowodorów należy zastosować wartość u CH4) |
| --- | --- |

—

wartość u dla węglowodorów w przypadku CNG odpowiada CH2,93 (dla całkowitej wartości węglowodorów należy zastosować wartość u CH4)

5.6.   Obliczanie wartości kontrolnych obszaru

Dla trzech punktów kontrolnych wybranych zgodnie z pkt 2.7.6., poziomy emisji NOX mierzy się i oblicza zgodnie z pkt. 5.6.1., a także wyznacza za pomocą interpolowania wartości z faz cyklu badania najbliższych odnośnemu punktowi kontroli zgodnie z pkt 5.6.2. Następnie zmierzone wartości porównuje się z wartościami interpolowanymi zgodnie z pkt. 5.6.3.

5.6.1.   Obliczanie emisji jednostkowej

Dla każdego z punktów kontrolnych (Z) poziom emisji NOx oblicza się w następujący sposób:

mNOx, Z = 0,001587 x cNOx, Z x kh, D x qmew

Formula

5.6.2.   Określanie wartości emisji w cyklu badawczym

Wartość emisji NOx dla każdego z punktów kontrolnych jest interpolowana na podstawie czterech najbliższych punktów odpowiadających fazom cyklu badawczego, które otaczają wybrany punkt kontrolny Z, jak przedstawiono na rys. 4. Dla tych faz (R, S, T, U) obowiązują następujące definicje:

Prędkość (R) = Prędkość(T) = nRT

Prędkość (S) = Prędkość(U) = nSU

Obciążenie procentowe (R) = Obciążenie procentowe (S)

Obciążenie procentowe (T) = Obciążenie procentowe (U).

Poziom emisji NOx w wybranym punkcie kontrolnym Z oblicza się w następujący sposób:

Formula

oraz:

Formula

Formula

Formula

Formula

gdzie:

| ER, ES, ET, EU | = | jednostkowa emisja NOx faz otaczających punkty kontrolne obliczona zgodnie z pkt 5.6.1. |
| --- | --- | --- |
| MR, MS, MT, MU | = | moment obrotowy silnika w fazach otaczających punkty kontrolne |

ER, ES, ET, EU

=

jednostkowa emisja NOx faz otaczających punkty kontrolne obliczona zgodnie z pkt 5.6.1.

MR, MS, MT, MU

=

moment obrotowy silnika w fazach otaczających punkty kontrolne

Rys. 4

Interpolacja punktu kontrolnego NOx

Image

5.6.3.   Porównanie wartości emisji NOx

Zmierzone wartości emisji jednostkowej NOx w punkcie kontrolnym Z (NOx, Z) porównuje się z wartością interpolowaną (EZ) w następujący sposób:

Formula

6.   OBLICZANIE EMISJI CZĄSTEK STAŁYCH

6.1.   Ocena danych

W celu oceny emisji cząstek stałych należy w każdej fazie cyklu zarejestrować całkowite masy próbek (msep) przepływających przez filtry.

Filtry powinny być przeniesione do pomieszczenia wagowego i kondycjonowane przez co najmniej godzinę, ale nie dłużej niż 80 godzin, a następnie poddane ważeniu. Należy zarejestrować wagę brutto filtrów i odjąć wagę tara (patrz: pkt 2.1.), otrzymując w wyniku masę próbki cząstek mf.

Jeżeli stosuje się korekcję ze względu na tło, należy zanotować masę powietrza rozcieńczającego (md) przepuszczonego przez filtry oraz masę cząstek stałych (mf, d). Jeżeli dokonano więcej niż jednego pomiaru, dla każdego pojedynczego pomiaru należy obliczyć iloraz mf, d/md i uśrednić wartości.

6.2.   Układ częściowego rozcieńczania przepływu

Ostateczne wyniki badań poziomu emisji cząstek stałych wyznacza się w następujących etapach. Ponieważ dopuszcza się użycie różnego typu metod regulacji współczynnika rozcieńczenia, stosuje się różne metody obliczania qmedf. Wszystkie obliczenia opierają się na uśrednionych wartościach z poszczególnych faz okresu próbkowania.

| 6.2.1. | Układy izokinetyczne

  q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d




  gdzie ra odpowiada stosunkowi pola przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej i rury wydechowej: |
| --- | --- |

6.2.1.

Układy izokinetyczne

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

Formula

gdzie ra odpowiada stosunkowi pola przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej i rury wydechowej:

Formula

| 6.2.2. | Układy z pomiarem stężenia CO2 lub NOx


  q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d




  gdzie:







  cwE | = | stężenie gazu znakującego w nierozcieńczonych spalinach wilgotnych |
| --- | --- | --- | --- |
| cwD | = | stężenie gazu znakującego w rozcieńczonych spalinach wilgotnych |
| cwA | = | stężenie gazu znakującego w powietrzu rozcieńczającym wilgotnym |

6.2.2.

Układy z pomiarem stężenia CO2 lub NOx

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

Formula

gdzie:

cwE

=

stężenie gazu znakującego w nierozcieńczonych spalinach wilgotnych

cwD

=

stężenie gazu znakującego w rozcieńczonych spalinach wilgotnych

cwA

=

stężenie gazu znakującego w powietrzu rozcieńczającym wilgotnym

Stężenia mierzone w gazie suchym należy przekształcić na stężenia mierzone w gazie wilgotnym zgodnie z pkt. 5.2. niniejszego dodatku.

| 6.2.3. | Układy z pomiarem CO2 i metodą ważenia węgla (2)




  gdzie:







  c(CO2)D | = | stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach |
| --- | --- | --- | --- |
| c(CO2)A | = | stężenie CO2 w powietrzu rozcieńczającym |

6.2.3.

Układy z pomiarem CO2 i metodą ważenia węgla (2)

Formula

gdzie:

c(CO2)D

=

stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach

c(CO2)A

=

stężenie CO2 w powietrzu rozcieńczającym

(stężenia w % obj. w stanie wilgotnym)

Równanie to opiera się na założeniu bilansu węgla (atomy węgla dostarczone do silnika emitowane jako CO2) i wyznacza się je w następujących etapach:

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

i

Formula

| 6.2.4. | Układy z pomiarem przepływu

  q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d |
| --- | --- |

6.2.4.

Układy z pomiarem przepływu

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

Formula

6.3.   Układ rozcieńczania pełnego przepływu

Wszystkie obliczenia opierają się na średnich wartościach z poszczególnych faz okresu próbkowania. Rozcieńczony strumień gazów spalinowych qmdew należy ustalić zgodnie z pkt 4.1 dodatku 2 do niniejszego załącznika. Całkowitą masę próbki msep należy obliczyć zgodnie z pkt 6.2.1. dodatku 2 do niniejszego załącznika.

6.4.   Obliczanie współczynnika masowego natężenia przepływu cząstek stałych

Współczynnik masowego natężenia przepływu cząstek stałych oblicza się w następujący sposób. Jeżeli wykorzystywany jest układ rozcieńczania pełnego przepływu spalin, qmedf ustalony zgodnie z pkt 6.2., należy zastąpić qmdew, ustalonym zgodnie z pkt 6.3.

Formula

Formula

Formula

i = 1, ... n

Współczynnik masowego natężenia przepływu cząstek stałych można skorygować ze względu na tło w następujący sposób:

Formula

gdzie D należy obliczyć zgodnie z pkt 5.4.1. dodatku 2 do niniejszego załącznika.

6.5.   Obliczanie emisji jednostkowej

Wartość emisji cząstek stałych oblicza się w następujący sposób:

Formula

6.6.   Efektywny współczynnik wagi

Efektywny współczynnik wagi Wfei dla każdej z faz oblicza się w następujący sposób:

Formula

Wartość współczynnika musi się mieścić w zakresie ±0,003 (±0,005 dla biegu jałowego) współczynników wag podanych w pkt. 2.7.1. niniejszego dodatku.

7.   OBLICZANIE WARTOŚCI ZADYMIENIA

7.1.   Algorytm Bessela

Algorytm Bessela wykorzystuje się do obliczenia wartości uśrednionych odczytów chwilowego zadymienia spalin w przedziałach 1 s, przeliczonych zgodnie z pkt 7.3.1. Algorytm ten emuluje filtr dolnoprzepustowy drugiego rzędu, a jego użycie wymaga obliczeń iteracyjnych w celu wyznaczenia współczynników. Współczynniki te są funkcją czasu reakcji układu dymomierza i częstotliwości próbkowania. Dlatego czynność opisaną w pkt. 7.1.1. powtarza się, gdy zmienia się czas reakcji układu i/lub częstotliwość próbkowania.

| 7.1.1. | Obliczanie czasu reakcji filtra i stałych Bessela
  Wymagany czas reakcji Bessela (tF) jest funkcją czasów fizycznej i elektrycznej reakcji układu dymomierza określonych w dodatku 4 do niniejszego załącznika i oblicza się je według następującego równania:



  gdzie:







  tp | = | czas reakcji fizycznej, w s |
| --- | --- | --- | --- |
| te | = | czas reakcji elektrycznej, w s |

7.1.1.

Obliczanie czasu reakcji filtra i stałych Bessela

Wymagany czas reakcji Bessela (tF) jest funkcją czasów fizycznej i elektrycznej reakcji układu dymomierza określonych w dodatku 4 do niniejszego załącznika i oblicza się je według następującego równania:

Formula

gdzie:

tp

=

czas reakcji fizycznej, w s

te

=

czas reakcji elektrycznej, w s

Obliczenia szacunkowej częstotliwości odcinania filtra (fc) są wykonane dla skoku jednostkowego na wejściu w czasie ≤ 0,01 s (patrz załącznik 6). Czas reakcji definiuje się jako czas, jaki upłynął pomiędzy osiągnięciem 10 % wartości funkcji Bessela (t10) i osiągnięciem 90 % wartości tej funkcji (t90). Otrzymuje się go przez iterację fc do momentu, gdy t90-t10 ≈ tF. Pierwszą iterację fc określa się na podstawie następującego wzoru:

Formula

Stałe Bessela E i K oblicza się w oparciu o poniższe równania:

Formula

K = 2 × E × (D × Ω2 – 1) – 1

gdzie:

| D | = | 0,618034 |
| --- | --- | --- |
| Δt | = | |
| Ω | = | |

D

=

0,618034

Δt

=

Formula

Ω

=

Formula

| 7.1.2. | Obliczanie algorytmu Bessela
  Wykorzystując wartości E i K, uśredniona w czasie 1 s reakcja Bessela na skok jednostkowy Si oblicza się w następujący sposób:
  Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)
  gdzie:
  Si-2 = Si-1 = 0
  Si = 1
  Yi-2 = Yi-1 = 0
  Czasy t10 i t90 muszą być interpolowane. Różnica czasu między t90 i t10 jest czasem reakcji tF dla tej wartości fc. Jeżeli ten czas reakcji nie jest wystarczająco zbliżony do wymaganego czasu reakcji, iteracja trwa do momentu, gdy rzeczywisty czas reakcji będzie odbiegał o maksymalnie 1 % od wymaganej reakcji:
  ((t90 - t10) - tF) ≤ 0,01 × tF |
| --- | --- |

7.1.2.

Obliczanie algorytmu Bessela

Wykorzystując wartości E i K, uśredniona w czasie 1 s reakcja Bessela na skok jednostkowy Si oblicza się w następujący sposób:

Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)

gdzie:

Si-2 = Si-1 = 0

Si = 1

Yi-2 = Yi-1 = 0

Czasy t10 i t90 muszą być interpolowane. Różnica czasu między t90 i t10 jest czasem reakcji tF dla tej wartości fc. Jeżeli ten czas reakcji nie jest wystarczająco zbliżony do wymaganego czasu reakcji, iteracja trwa do momentu, gdy rzeczywisty czas reakcji będzie odbiegał o maksymalnie 1 % od wymaganej reakcji:

((t90 - t10) - tF) ≤ 0,01 × tF

7.2.   Ocena danych

Zadymienie powinno być próbkowane z częstotliwością wynoszącą co najmniej 20 Hz.

7.3.   Wyznaczanie zadymienia spalin

| 7.3.1. | Przeliczenie danych
  Ponieważ podstawową jednostką pomiarową wszystkich dymomierzy jest transmitancja, wartość zadymienia spalin powinna być przeliczona z współczynnika transmitancji (τ) na współczynnik pochłaniania światła (k) w następujący sposób:



  i
  N = 100 - τ
  gdzie:







  k | = | współczynnik pochłaniania światła, m-1 |
| --- | --- | --- | --- |
| LA | = | efektywna długość ścieżki optycznej według informacji producenta przyrządu, m |
| N | = | zadymienie spalin, % |
| τ | = | transmitancja światła, % |

7.3.1.

Przeliczenie danych

Ponieważ podstawową jednostką pomiarową wszystkich dymomierzy jest transmitancja, wartość zadymienia spalin powinna być przeliczona z współczynnika transmitancji (τ) na współczynnik pochłaniania światła (k) w następujący sposób:

Formula

i

N = 100 - τ

gdzie:

k

=

współczynnik pochłaniania światła, m-1

LA

=

efektywna długość ścieżki optycznej według informacji producenta przyrządu, m

N

=

zadymienie spalin, %

τ

=

transmitancja światła, %

Przeliczenie to wykonuje się przed jakimkolwiek dalszym przetwarzaniem danych.

| 7.3.2. | Obliczanie uśrednionej wartości Bessela dla zadymienia spalin
  Właściwa częstotliwość odcięcia filtra fc to wartość przy której osiąga się wymagany czas reakcji filtra tF. Po określeniu tej częstotliwości poprzez iterację określoną w pkt. 7.1.1. oblicza się właściwe stałe E i K algorytmu Bessela. Następnie algorytm Bessela stosuje się do chwilowego śladu zadymienia spalin (wartość k), zgodnie z pkt. 7.1.2:
  Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)
  Algorytm Bessela ma charakter rekursywny. W związku z tym jego obliczenie wymaga pewnych wartości początkowych Si-1 i Si-2 oraz początkowych wartości wyjściowych Yi-1 i Yi-2. Można przyjąć, że ich wartość jest równa 0.
  Dla każdego ze stopni obciążenia trzech prędkości A, B i C powinno się wybrać maksymalną wartość Ymax w przedziałach 1 s spośród wartości Yi każdego śladu zadymienia spalin. |
| --- | --- |

7.3.2.

Obliczanie uśrednionej wartości Bessela dla zadymienia spalin

Właściwa częstotliwość odcięcia filtra fc to wartość przy której osiąga się wymagany czas reakcji filtra tF. Po określeniu tej częstotliwości poprzez iterację określoną w pkt. 7.1.1. oblicza się właściwe stałe E i K algorytmu Bessela. Następnie algorytm Bessela stosuje się do chwilowego śladu zadymienia spalin (wartość k), zgodnie z pkt. 7.1.2:

Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)

Algorytm Bessela ma charakter rekursywny. W związku z tym jego obliczenie wymaga pewnych wartości początkowych Si-1 i Si-2 oraz początkowych wartości wyjściowych Yi-1 i Yi-2. Można przyjąć, że ich wartość jest równa 0.

Dla każdego ze stopni obciążenia trzech prędkości A, B i C powinno się wybrać maksymalną wartość Ymax w przedziałach 1 s spośród wartości Yi każdego śladu zadymienia spalin.

| 7.3.3. | Wynik ostateczny
  Średnie wartości zadymienia spalin (SV) z każdego cyklu (prędkość badania) oblicza się w następujący sposób:






  Dla prędkości badania A: | SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A)/3 |
| --- | --- | --- |
| Dla prędkości badania B: | SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B)/3 |
| Dla prędkości badania C: | SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C)/3 |

7.3.3.

Wynik ostateczny

Średnie wartości zadymienia spalin (SV) z każdego cyklu (prędkość badania) oblicza się w następujący sposób:

Dla prędkości badania A:

SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A)/3

Dla prędkości badania B:

SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B)/3

Dla prędkości badania C:

SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C)/3

gdzie:

| Ymax1, Ymax2, Ymax3 | = | najwyższa uśredniona wartość Bessela w przedziałach 1 s dla zadymienia spalin dla każdego z trzech stopni obciążenia |
| --- | --- | --- |

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

najwyższa uśredniona wartość Bessela w przedziałach 1 s dla zadymienia spalin dla każdego z trzech stopni obciążenia

Wartość końcową oblicza się w następujący sposób:

SV = (0,43 · SVA) + (0,56 · SVB) + (0,01 · SVC)

---

(1)  /Punkty badania wybiera się zgodnie z zatwierdzonymi metodami statystycznymi randomizacji.

(2)  Wartość obowiązuje jedynie dla paliwa wzorcowego określonego w załączniku 5.

Dodatek 2

Cykl badania ETC

1.   PROCEDURA ODWZOROWANIA PARAMETRÓW SILNIKA

1.1.   Określanie zakresu prędkości odwzorowania

W celu odtworzenia cyklu ETC w komórce badawczej należy, przed cyklem badania, dokonać odwzorowania silnika, w celu uzyskania krzywej momentu obrotowego w zależności od prędkości obrotowej. Minimalne i maksymalne prędkości tej krzywej wyznacza się w następujący sposób:

| Minimalna prędkość odwzorowania | = | prędkość na biegu jałowym |
| --- | --- | --- |
| Maksymalna prędkość odwzorowania | = | nhi × 1,02 lub prędkość, przy której moment obrotowy pełnego obciążenia spada do zera w zależności od tego, która prędkość jest niższa |

Minimalna prędkość odwzorowania

=

prędkość na biegu jałowym

Maksymalna prędkość odwzorowania

=

nhi × 1,02 lub prędkość, przy której moment obrotowy pełnego obciążenia spada do zera w zależności od tego, która prędkość jest niższa

1.2.   Sporządzanie wykresu mocy silnika

Silnik jest nagrzewany przy maksymalnej mocy w celu ustabilizowania parametrów silnika zgodnie z zaleceniami producenta oraz dobrą praktyką inżynieryjną. Po ustabilizowaniu parametrów silnika należy sporządzić odwzorowanie silnika w następujący sposób:

| a) | silnik powinien być odciążony i pracować na biegu jałowym. |
| --- | --- |

a)

silnik powinien być odciążony i pracować na biegu jałowym.

| b) | silnik powinien pracować przy pełnym obciążeniu pompy wtryskowej przy minimalnej prędkości odwzorowywania; |
| --- | --- |

b)

silnik powinien pracować przy pełnym obciążeniu pompy wtryskowej przy minimalnej prędkości odwzorowywania;

| c) | prędkość obrotowa silnika powinna być zwiększana o średnią wartość 8 ± 1 min-
  1/s od minimalnej do maksymalnej prędkości odwzorowywania. Prędkość obrotowa silnika i moment obrotowy są rejestrowane z częstotliwością co najmniej jednego punktu na sekundę. |
| --- | --- |

c)

prędkość obrotowa silnika powinna być zwiększana o średnią wartość 8 ± 1 min-
  1/s od minimalnej do maksymalnej prędkości odwzorowywania. Prędkość obrotowa silnika i moment obrotowy są rejestrowane z częstotliwością co najmniej jednego punktu na sekundę.

1.3.   Tworzenie krzywej odwzorowania

Wszystkie punkty danych zarejestrowane zgodnie z pkt 1.2. niniejszego dodatku należy połączyć używając interpolacji liniowej. Powstała krzywa momentu obrotowego jest krzywą odwzorowania i używa się jej do przeliczania znormalizowanych wartości momentu obrotowego cyklu silnika na rzeczywiste wartości momentu obrotowego dla cyklu badania, jak opisano w pkt 2 niniejszego dodatku.

1.4.   Odwzorowywanie alternatywne

Jeżeli producent uważa, że powyższe techniki odwzorowywania nie są bezpieczne lub nie są reprezentatywne dla żadnego z rozważanych silników, możliwe jest wykorzystanie innych technik odwzorowywania. Techniki alternatywne muszą być zgodne z celem określonych procedur odwzorowywania służących do określenia maksymalnego dopuszczalnego momentu obrotowego na wszystkich prędkościach obrotowych silnika występujących w cyklach badawczych. Odstępstwa od technik odwzorowywania podanych w niniejszym punkcie wprowadzone ze względów bezpieczeństwa lub reprezentatywności zatwierdza służba techniczna podając uzasadnienie ich zastosowania. Jednakże w przypadku silników z regulatorem lub z turbodoładowaniem nie wolno stosować metody badania silnika, w której prędkość obrotowa silnika zmniejsza się.

1.5.   Badania powtarzalne

Nie ma potrzeby odwzorowywania silnika przed każdym cyklem badania. Silnik należy powtórnie odwzorować przed cyklem badania, jeżeli:

| a) | zgodnie z dobrą oceną techniczną od ostatniego odwzorowania upłynął nadmiernie długi czas,
  lub |
| --- | --- |

a)

zgodnie z dobrą oceną techniczną od ostatniego odwzorowania upłynął nadmiernie długi czas,

lub

| b) | w silniku wprowadzono zmiany fizyczne lub go przekalibrowano, co mogło wpłynąć na osiągi silnika. |
| --- | --- |

b)

w silniku wprowadzono zmiany fizyczne lub go przekalibrowano, co mogło wpłynąć na osiągi silnika.

2.   TWORZENIE CYKLU ODNIESIENIA BADANIA

Cykl badawczy w warunkach nieustalonych opisano w dodatku 3 do niniejszego załącznika. Znormalizowane wartości prędkości i momentu obrotowego należy zmienić na wartości rzeczywiste uzyskane z cyklu odniesienia, w sposób podany poniżej.

2.1.   Prędkość rzeczywista

Prędkość należy zdenormalizować używając następującego równania:

Formula

Prędkość odniesienia (nref) odpowiada 100 % wartości prędkości określonej w tablicy obciążeń dynamometru silnikowego w dodatku 3. Definiuje się ją w następujący sposób (patrz rys. 1 w pkt 2.):

nref = nlo + 95 % · (nhi - nlo)

gdzie nhi i nlo są podane zgodnie z pkt 2. lub określone zgodnie pkt 1.1. dodatku 1 do niniejszego załącznika

2.2.   Rzeczywisty moment obrotowy

Moment obrotowy normalizuje się względem maksymalnego momentu obrotowego przy odnośnej prędkości. Wartości momentu obrotowego cyklu odniesienia należy zdenormalizować, wykorzystując krzywą odwzorowania wyznaczoną zgodnie z pkt 1.3. niniejszego dodatku, w następujący sposób:

Rzeczywisty moment obrotowy = ( % momentu obrot. · maks. moment obrot./100)

dla odnośnej prędkości rzeczywistej określonej zgodnie z pkt. 2.1. niniejszego dodatku.

Ujemne wartości momentu obrotowego punktów kontroli („m”) przyjmują, do celów utworzenia cyklu odniesienia, zdenormalizowane wartości ustalone zgodnie z jednym z następujących sposobów:

| a) | minus 40 % dodatniej wartości momentu obrotowego przy danej prędkości; |
| --- | --- |

a)

minus 40 % dodatniej wartości momentu obrotowego przy danej prędkości;

| b) | odwzorowanie ujemnej wartości momentu obrotowego wymaganej do napędzenia silnika od minimalnej do maksymalnej prędkości odwzorowania; |
| --- | --- |

b)

odwzorowanie ujemnej wartości momentu obrotowego wymaganej do napędzenia silnika od minimalnej do maksymalnej prędkości odwzorowania;

| c) | ustalenie ujemnej wartości momentu obrotowego niezbędnego do napędzenia silnika na biegu jałowym i prędkościach odniesienia oraz liniowej interpolacji między tymi dwoma punktami. |
| --- | --- |

c)

ustalenie ujemnej wartości momentu obrotowego niezbędnego do napędzenia silnika na biegu jałowym i prędkościach odniesienia oraz liniowej interpolacji między tymi dwoma punktami.

2.3.   Przykład procedury denormalizacji

Przykładowo następujący punkt badania powinien zostać zdenormalizowany:

| % prędkości | = | 43 |
| --- | --- | --- |
| % momentu obrotowego | = | 82 |

% prędkości

=

43

% momentu obrotowego

=

82

Przy następujących wartościach:

| prędkość odniesienia | = | 2 200 min-
  1 |
| --- | --- | --- |
| prędkość na biegu jałowym | = | 600 min-
  1 |

prędkość odniesienia

=

2 200 min-
  1

prędkość na biegu jałowym

=

600 min-
  1

co daje,

prędkość rzeczywista = (43 × (2 200 – 600)/100) + 600 = 1 288 min-1

rzeczywisty moment obrotowy = (82 × 700/100) = 574 Nm

gdzie maksymalny moment obrotowy uzyskany z krzywej odwzorowania przy 1 288 min-1 wynosi 700 Nm.

3.   PRZEBIEG BADANIA POZIOMU EMISJI

Na żądanie producentów przed cyklem pomiarowym można wykonać badanie pozorowane w celu kondycjonowania silnika i układu wydechowego.

Silniki napędzane NG i LPG powinny być dotarte w badaniu ETC. Silniki zostają uruchomione na co najmniej dwa cykle badania ETC i do momentu, gdy poziom emisji CO zmierzony w jednym cyklu ETC nie przekroczy poziomu emisji CO zmierzonego w poprzednim cyklu ETC o więcej niż 10 %.

3.1.   Przygotowanie filtrów do próbkowania (gdy ma to zastosowanie)

Przynajmniej na godzinę przed badaniem każdy z filtrów należy umieścić na częściowo przykrytej płytce Petriego, zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami pyłowymi, i włożyć do komory wagowej dla ustabilizowania. Po zakończeniu okresu stabilizacji każdy z filtrów należy zważyć i odnotować wagę tara. Następnie filtry należy przechowywać w zamkniętej płytce Petriego lub w uszczelnionym uchwycie filtra do chwili rozpoczęcia badania.. Filtr należy wykorzystać w ciągu 8 godzin od wyjęcia z komory wagowej. Należy zarejestrować wagę tara.

3.2.   Instalacja urządzeń pomiarowych

Wyposażenie pomiarowe i sondy do próbkowania instaluje się stosownie do potrzeb. Do układu rozcieńczania pełnego przepływu podłącza się rurę wylotową.

3.3.   Uruchamianie układu rozcieńczania i silnika

Układ rozcieńczania i silnik uruchamia się i nagrzewaa rozwijając moc maksymalną zgodnie z zaleceniami producenta i dobrą praktyką inżynieryjną, do chwili ustabilizowania się wszystkich temperatur i ciśnień.

3.4.   Uruchamianie układu próbkowania cząstek stałych (tylko dla silników Diesla)

Należy włączyć układ próbkowania cząstek stałych i przełączyć go na przepływ przez układ obejściowy. Poziom tła cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym można wyznaczyć, przepuszczając powietrze rozcieńczające przez filtry cząstek stałych. Jeżeli używa się przefiltrowanego powietrza rozcieńczającego, przed lub po badaniu można wykonać jeden pomiar. Jeżeli powietrze rozcieńczające nie jest przefiltrowane, pomiary można wykonać na początku i na końcu cyklu, a ich wartości należy uśrednić.

Układ rozcieńczania i silnik uruchamia się i nagrzewa rozwijając moc maksymalną zgodnie z zaleceniami producenta i dobrą praktyką inżynieryjną, do chwili ustabilizowania się wszystkich temperatur i ciśnień.

W przypadku układu oczyszczania spalin z regeneracją okresową regeneracja taka nie może zachodzić podczas fazy nagrzewania silnika.

3.5.   Regulacja układu rozcieńczenia spalin

Natężenia przepływu w układzie rozcieńczania (częściowego lub pełnego) należy tak ustawić, aby wyeliminować kondensację wody w układzie, oraz aby uzyskać maksymalną temperaturę powierzchni filtra nie przekraczającą 325 K (52 oC) (patrz: pkt 2.3.1. załącznika V, DT).

3.6.   Sprawdzanie analizatorów

Analizatory mierzące emisję powinny być wyzerowane i wywzorcowane. Jeżeli użyto worki do próbkowania, należy je opróżnić.

3.7.   Procedura uruchamiania silnika

Silnik ustabilizowany uruchamia się zgodnie z procedurą rozruchową zalecaną przez producenta w instrukcji obsługi wykorzystując rozrusznik silnika lub dynamometr. Opcjonalnie badanie można rozpocząć bezpośrednio z fazy kondycjonowania wstępnego bez wyłączania silnika z chwilą, gdy silnik osiągnie prędkość biegu jałowego.

3.8.   Cykl badania

| 3.8.1. | Sekwencja badania
  Sekwencję badania rozpoczyna się w chwili, gdy silnik osiągnie prędkość biegu jałowego. Badanie przeprowadza się zgodnie z cyklem odniesienia określonym w pkt 2 niniejszego dodatku. Punkty kontrolne prędkości i momentu obrotowego powinny mieć częstotliwość nie mniejszą niż 5 Hz (zalecane 10 Hz). Sygnały zwrotne dotyczące prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika należy rejestrować przynajmniej co sekundę w trakcie cyklu badania, a impulsy można filtrować elektronicznie. |
| --- | --- |

3.8.1.

Sekwencja badania

Sekwencję badania rozpoczyna się w chwili, gdy silnik osiągnie prędkość biegu jałowego. Badanie przeprowadza się zgodnie z cyklem odniesienia określonym w pkt 2 niniejszego dodatku. Punkty kontrolne prędkości i momentu obrotowego powinny mieć częstotliwość nie mniejszą niż 5 Hz (zalecane 10 Hz). Sygnały zwrotne dotyczące prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika należy rejestrować przynajmniej co sekundę w trakcie cyklu badania, a impulsy można filtrować elektronicznie.

| 3.8.2. | Pomiar emisji zanieczyszczeń gazowych |
| --- | --- |

3.8.2.

Pomiar emisji zanieczyszczeń gazowych

| 3.8.2.1. | Układ rozcieńczania przepływu pełnego
  Z chwilą uruchomienia silnika lub sekwencji badania, jeżeli cykl uruchamiany jest bezpośrednio z fazy kondycjonowania wstępnego, należy jednocześnie uruchomić urządzenia pomiarowe:






  a) | gromadzące lub analizujące powietrze rozcieńczające; |
| --- | --- | --- |

3.8.2.1.

Układ rozcieńczania przepływu pełnego

Z chwilą uruchomienia silnika lub sekwencji badania, jeżeli cykl uruchamiany jest bezpośrednio z fazy kondycjonowania wstępnego, należy jednocześnie uruchomić urządzenia pomiarowe:

a)

gromadzące lub analizujące powietrze rozcieńczające;

| b) | gromadzące lub analizujące rozcieńczone spaliny; |
| --- | --- |

b)

gromadzące lub analizujące rozcieńczone spaliny;

| c) | mierzące ilość rozcieńczonych spalin (CVS) oraz wymagane temperatury i ciśnienia; |
| --- | --- |

c)

mierzące ilość rozcieńczonych spalin (CVS) oraz wymagane temperatury i ciśnienia;

| d) | rejestrujące sygnały zwrotne prędkości i momentu obrotowego dynamometru. |
| --- | --- |

d)

rejestrujące sygnały zwrotne prędkości i momentu obrotowego dynamometru.

Poziomy HC i NOx mierzy się w sposób ciągły w tunelu rozcieńczającym z częstotliwością 2 Hz. Stężenia średnie wyznacza się poprzez całkowanie sygnałów analizatora podczas cyklu badania. Czas reakcji układu nie powinien przekraczać 20 s i, gdy jest to niezbędne, należy go skoordynować ze zmianami przepływu CVS i czasem próbkowania/zwłoką początku badania. CO, CO2, NMHC i CH4 wyznacza się przez całkowanie lub analizowanie stężeń w worku z próbką zebraną podczas całego cyklu. Stężenia zanieczyszczeń gazowych w powietrzu rozcieńczającym wyznacza się przez całkowanie lub zebranie ich w worku z próbką tła. Wszystkie pozostałe wartości rejestruje się z minimalna częstotliwością jednego pomiaru na sekundę (1 Hz).

| 3.8.2.2 | Pomiar spalin nieczyszczonych
  Z chwilą uruchomienia silnika lub sekwencji badania, jeżeli cykl uruchamiany jest bezpośrednio z fazy kondycjonowania wstępnego, należy jednocześnie uruchomić urządzenia pomiarowe:






  a) | uruchomić analizę stężeń nieczyszczonych gazów spalinowych, |
| --- | --- | --- |

3.8.2.2

Pomiar spalin nieczyszczonych

Z chwilą uruchomienia silnika lub sekwencji badania, jeżeli cykl uruchamiany jest bezpośrednio z fazy kondycjonowania wstępnego, należy jednocześnie uruchomić urządzenia pomiarowe:

a)

uruchomić analizę stężeń nieczyszczonych gazów spalinowych,

| b) | uruchomić pomiar natężenia przepływu gazów spalinowych lub powietrza wlotowego, oraz natężenie przepływu paliwa, |
| --- | --- |

b)

uruchomić pomiar natężenia przepływu gazów spalinowych lub powietrza wlotowego, oraz natężenie przepływu paliwa,

| c) | rejestrujące sygnały zwrotne prędkości i momentu obrotowego dynamometru. |
| --- | --- |

c)

rejestrujące sygnały zwrotne prędkości i momentu obrotowego dynamometru.

Do celów analizy emisji gazowych należy rejestrować z częstotliwością przynajmniej 2 Hz i przechowywać w układzie komputerowym wartości stężeń emisji (węglowodorów, CO i NOx) oraz natężenia przepływu masy gazów spalinowych. Czas reakcji układu nie powinien być dłuższy niż 10 s. Wszystkie pozostałe dane mogą być rejestrowane z częstotliwością próbkowania przynajmniej 1 Hz. Należy rejestrować reakcję analizatorów analogowych, a dane kalibracyjne można zastosować w trybie online lub offline, podczas analizy danych.

Dla obliczania masy emisji składników gazowych ślady zarejestrowanych stężeń oraz ślad natężenia przepływu masy gazów spalinowych powinny być uzgodnione w czasie poprzez czas przemiany, zdefiniowany w pkt 2 niniejszego regulaminu. W związku z tym czas reakcji każdego analizatora emisji gazowej oraz układu przepływu masy spalin gazowych należy ustalić zgodnie z przepisami zawartymi w pkt 4.2.1. i pkt 1.5. dodatku 5 do niniejszego załącznika i zarejestrować.

| 3.8.3. | Próbkowanie cząstek stałych (gdy ma to zastosowanie) |
| --- | --- |

3.8.3.

Próbkowanie cząstek stałych (gdy ma to zastosowanie)

| 3.8.3.1. | Układ rozcieńczania przepływu pełnego
  Jeżeli cykl rozpoczyna się bezpośrednio od wstępnego kondycjonowania, na początku sekwencji silnika lub badania należy przełączyć układ próbkowania cząstek stałych z bocznika na gromadzenie cząstek.
  Jeżeli nie stosuje się kompensacji przepływu, pompę(-y) do próbkowania reguluje się w taki sposób, by natężenie przepływu przez sondę próbkującą lub przewód przesyłowy utrzymywało się na poziomie wartości ± 5 % ustalonego natężenia przepływu. Jeżeli stosuje się kompensację przepływu (tzn. proporcjonalne sterowanie przepływem próbki), musi zostać wykazane, że stosunek natężenia przepływu głównego w tunelu do natężenia przepływu próbki cząstek stałych nie przekracza ustalonej wartości o więcej niż ± 5 % (z wyjątkiem pierwszych 10 s próbkowania).
  W przypadku podwójnego rozcieńczania natężenie przepływu próbki jest różnicą netto między natężeniem przepływu przechodzącego przez filtry próbkujące, a natężeniem wtórnego przepływu powietrza rozcieńczającego.
  Należy zanotować średnią temperaturę i ciśnienie na mierniku(-ach) gazu lub wlocie do przyrządu mierzącego przepływ. Jeżeli utrzymanie ustalonego natężenia przepływu w całym cyklu (w zakresie ± 5 %) nie jest możliwe z powodu nagromadzenia dużej ilości cząstek stałych na filtrze, badanie należy uznać za nieważne. Badanie należy przeprowadzić ponownie przy niższym natężeniu przepływu i/lub z filtrem o większej średnicy. |
| --- | --- |

3.8.3.1.

Układ rozcieńczania przepływu pełnego

Jeżeli cykl rozpoczyna się bezpośrednio od wstępnego kondycjonowania, na początku sekwencji silnika lub badania należy przełączyć układ próbkowania cząstek stałych z bocznika na gromadzenie cząstek.

Jeżeli nie stosuje się kompensacji przepływu, pompę(-y) do próbkowania reguluje się w taki sposób, by natężenie przepływu przez sondę próbkującą lub przewód przesyłowy utrzymywało się na poziomie wartości ± 5 % ustalonego natężenia przepływu. Jeżeli stosuje się kompensację przepływu (tzn. proporcjonalne sterowanie przepływem próbki), musi zostać wykazane, że stosunek natężenia przepływu głównego w tunelu do natężenia przepływu próbki cząstek stałych nie przekracza ustalonej wartości o więcej niż ± 5 % (z wyjątkiem pierwszych 10 s próbkowania).

W przypadku podwójnego rozcieńczania natężenie przepływu próbki jest różnicą netto między natężeniem przepływu przechodzącego przez filtry próbkujące, a natężeniem wtórnego przepływu powietrza rozcieńczającego.

Należy zanotować średnią temperaturę i ciśnienie na mierniku(-ach) gazu lub wlocie do przyrządu mierzącego przepływ. Jeżeli utrzymanie ustalonego natężenia przepływu w całym cyklu (w zakresie ± 5 %) nie jest możliwe z powodu nagromadzenia dużej ilości cząstek stałych na filtrze, badanie należy uznać za nieważne. Badanie należy przeprowadzić ponownie przy niższym natężeniu przepływu i/lub z filtrem o większej średnicy.

| 3.8.3.2. | Układ rozcieńczania przepływu częściowego
  Jeżeli cykl rozpoczyna się bezpośrednio od wstępnego kondycjonowania, na początku sekwencji silnika lub badania należy przełączyć układ próbkowania cząstek stałych z bocznika na gromadzenie cząstek.
  Do sterowania układem częściowego rozcieńczania przepływu spalin konieczny jest system o krótkim czasie reakcji. Czas przemiany dla układu należy ustalić zgodnie z procedurą opisaną w pkt 3.3. dodatku 5 do niniejszego załącznika. Jeżeli połączony czas przemiany pomiaru przepływu spalin (patrz pkt 4.2.1. niniejszego dodatku) oraz układu częściowego rozcieńczania przepływu jest krótszy niż 0,3 s można zastosować sterowanie w trybie online. Jeżeli czas przemiany przekracza 0,3 s, należy zastosować sterowanie antycypowane, opierające się na uprzednio zarejestrowanym przebiegu próbnym. W takim przypadku czas narastania powinien wynosić ≤ 1 s, a opóźnienie połączenia ≤ 10 s.
  Łączną reakcję układu należy zaprojektować tak, aby zapewniała ona pobranie reprezentatywnej próbki cząstek stałych, qmp,i, proporcjonalnej do przepływu masy spalin. Aby ustalić proporcjonalność należy przeprowadzić analizę metodą regresji qmp,i w zależności od qmew,i przy minimalnej częstotliwości zbierania danych 1 Hz, przy spełnieniu następujących kryteriów:






  a) | współczynnik korelacji R2 regresji liniowej między qmp,i i qmew,i nie powinien być niższy niż 0,95, |
| --- | --- | --- |

3.8.3.2.

Układ rozcieńczania przepływu częściowego

Jeżeli cykl rozpoczyna się bezpośrednio od wstępnego kondycjonowania, na początku sekwencji silnika lub badania należy przełączyć układ próbkowania cząstek stałych z bocznika na gromadzenie cząstek.

Do sterowania układem częściowego rozcieńczania przepływu spalin konieczny jest system o krótkim czasie reakcji. Czas przemiany dla układu należy ustalić zgodnie z procedurą opisaną w pkt 3.3. dodatku 5 do niniejszego załącznika. Jeżeli połączony czas przemiany pomiaru przepływu spalin (patrz pkt 4.2.1. niniejszego dodatku) oraz układu częściowego rozcieńczania przepływu jest krótszy niż 0,3 s można zastosować sterowanie w trybie online. Jeżeli czas przemiany przekracza 0,3 s, należy zastosować sterowanie antycypowane, opierające się na uprzednio zarejestrowanym przebiegu próbnym. W takim przypadku czas narastania powinien wynosić ≤ 1 s, a opóźnienie połączenia ≤ 10 s.

Łączną reakcję układu należy zaprojektować tak, aby zapewniała ona pobranie reprezentatywnej próbki cząstek stałych, qmp,i, proporcjonalnej do przepływu masy spalin. Aby ustalić proporcjonalność należy przeprowadzić analizę metodą regresji qmp,i w zależności od qmew,i przy minimalnej częstotliwości zbierania danych 1 Hz, przy spełnieniu następujących kryteriów:

a)

współczynnik korelacji R2 regresji liniowej między qmp,i i qmew,i nie powinien być niższy niż 0,95,

| b) | standardowy błąd szacunku qmp,i dla qmew,i nie powinien przekraczać 5 % maksymalnej wartości dla qmp, |
| --- | --- |

b)

standardowy błąd szacunku qmp,i dla qmew,i nie powinien przekraczać 5 % maksymalnej wartości dla qmp,

| c) | qmp punkt przecięcia linii regresywnej nie powinien przekroczyć ±2 % maksymalnej wartości qmp. |
| --- | --- |

c)

qmp punkt przecięcia linii regresywnej nie powinien przekroczyć ±2 % maksymalnej wartości qmp.

Opcjonalnie można przeprowadzić test wstępny, a sygnał przepływu masy spalin z badania wstępnego wykorzystać do sterowania przepływem próbek do układu próbkowania cząstek stałych (sterowanie antycypowane). Taka procedura wymagana jest jeżeli czas przemiany układu próbkowania cząstek stałych, t50,P, lub czas przemiany sygnału przepływu masy spalin, t50,F,, lub oba, przekraczają 0,3 s. Sterowanie układem częściowego rozcieńczania jest właściwe, jeżeli ślad czasu qmew, pre badania wstępnego, kontrolującego qmp, zostanie przesunięty o czas antycypowany t50,P + t50,F.

Do ustalenia korelacji między qmp,i i qmew,i należy wykorzystać dane pobrane podczas badania właściwego, z czasem qmew,i zestrojonym t50,F względem qmp,i (brak udziału t50,P w zestrajaniu czasu). Oznacza to, że przesunięcie czasu między qmew i qmp jest różnicą ich czasów przemiany, ustalonych w pkt 3.3. dodatku 5 do niniejszego załącznika.

| 3.8.4. | Zatrzymywanie silnika
  Jeżeli silnik zatrzymuje się podczas cyklu badania, silnik należy poddać kondycjonowaniu wstępnemu, ponownie uruchomić oraz powtórzyć badanie. Jeżeli w trakcie cyklu badania ma miejsce awaria któregokolwiek z urządzeń wykorzystywanych w badaniu, badanie zostaje uznane za nieważne. |
| --- | --- |

3.8.4.

Zatrzymywanie silnika

Jeżeli silnik zatrzymuje się podczas cyklu badania, silnik należy poddać kondycjonowaniu wstępnemu, ponownie uruchomić oraz powtórzyć badanie. Jeżeli w trakcie cyklu badania ma miejsce awaria któregokolwiek z urządzeń wykorzystywanych w badaniu, badanie zostaje uznane za nieważne.

| 3.8.5. | Czynności wykonywane po badaniu
  Po zakończeniu badania należy zakończyć pomiar objętości rozcieńczonych spalin lub natężenia przepływu nieczyszczonych spalin, przepływu gazu do worków zbiorczych oraz pracę pompy próbkowania cząstek stałych. W przypadku układu z analizatorem całkującym próbkowanie należy kontynuować do chwili upłynięcia czasów reakcji układu.
  Stężenia w workach do próbkowania, jeżeli je wykorzystano, są analizowane możliwie najszybciej, a w każdym razie nie później niż 20 minut od zakończenia cyklu badania.
  Po pomiarach emisji należy ponownie sprawdzić analizatory, używając gazu zerowego oraz tego samego, co przed pomiarami, gazu kalibracyjnego. Badanie uznaje się za ważne, jeżeli różnica między wskazaniami przed i po badaniu jest mniejsza niż 2 % wartości stężenia użytego gazu kalibracyjnego. |
| --- | --- |

3.8.5.

Czynności wykonywane po badaniu

Po zakończeniu badania należy zakończyć pomiar objętości rozcieńczonych spalin lub natężenia przepływu nieczyszczonych spalin, przepływu gazu do worków zbiorczych oraz pracę pompy próbkowania cząstek stałych. W przypadku układu z analizatorem całkującym próbkowanie należy kontynuować do chwili upłynięcia czasów reakcji układu.

Stężenia w workach do próbkowania, jeżeli je wykorzystano, są analizowane możliwie najszybciej, a w każdym razie nie później niż 20 minut od zakończenia cyklu badania.

Po pomiarach emisji należy ponownie sprawdzić analizatory, używając gazu zerowego oraz tego samego, co przed pomiarami, gazu kalibracyjnego. Badanie uznaje się za ważne, jeżeli różnica między wskazaniami przed i po badaniu jest mniejsza niż 2 % wartości stężenia użytego gazu kalibracyjnego.

3.9.   Sprawdzenie przebiegu badania

| 3.9.1. | Przesunięcie danych
  Aby zminimalizować zniekształcający efekt opóźnienia czasu reakcji między wartościami rzeczywistymi i odniesienia, całą sekwencję sygnału rzeczywistej prędkości i momentu obrotowego silnika można przyspieszyć lub opóźnić w czasie względem sekwencji odniesienia prędkości i momentu obrotowego. Jeżeli sygnały rzeczywiste ulegają przesunięciu, zarówno prędkość, jak i moment obrotowy powinny zostać przesunięte o tę samą wartość i w tym samym kierunku. |
| --- | --- |

3.9.1.

Przesunięcie danych

Aby zminimalizować zniekształcający efekt opóźnienia czasu reakcji między wartościami rzeczywistymi i odniesienia, całą sekwencję sygnału rzeczywistej prędkości i momentu obrotowego silnika można przyspieszyć lub opóźnić w czasie względem sekwencji odniesienia prędkości i momentu obrotowego. Jeżeli sygnały rzeczywiste ulegają przesunięciu, zarówno prędkość, jak i moment obrotowy powinny zostać przesunięte o tę samą wartość i w tym samym kierunku.

| 3.9.2. | Obliczanie pracy w cyklu
  Rzeczywistą pracę w cyklu Wact (kWh) oblicza się przy użyciu każdej pary zarejestrowanych wartości rzeczywistej prędkości i momentu obrotowego. Jeżeli wybrano tę opcję, dokonuję się tego po pojawienia się przesunięcia danych rzeczywistych. Rzeczywistą pracę w cyklu Wact wykorzystuje się do porównania pracy w cyklu odniesienia Wref oraz do obliczenia emisji jednostkowych w stanie zatrzymania (patrz pkt 5.5. i 6.3. niniejszego dodatku). Tę samą metodologię wykorzystuje się do całkowania mocy odniesienia i mocy rzeczywistej. Jeżeli wyznacza się wartości między sąsiadującymi wartościami odniesienia lub wartościami zmierzonymi, używa się interpolacji liniowej.
  Podczas całkowania cyklu odniesienia pracy i rzeczywistego cyklu pracy wszystkie ujemne wartości momentu obrotowego, należy przyjąć jako równe zeru i uwzględnić w procedurze. Jeżeli całkowanie przeprowadza się przy częstotliwości niższej niż 5 Hz oraz jeżeli w określonym odcinku czasu wartość momentu obrotowego zmienia się z wartości dodatniej na ujemną, lub z ujemnej na dodatnią, wówczas część o wartości ujemnej przelicza się i przyjmuje jako równą zeru. Część o wartości dodatniej należy włączyć do wartości całkowanej.
  Wartość Wact powinna znajdować się w przedziale od - 15 % do + 5 % wartości Wref |
| --- | --- |

3.9.2.

Obliczanie pracy w cyklu

Rzeczywistą pracę w cyklu Wact (kWh) oblicza się przy użyciu każdej pary zarejestrowanych wartości rzeczywistej prędkości i momentu obrotowego. Jeżeli wybrano tę opcję, dokonuję się tego po pojawienia się przesunięcia danych rzeczywistych. Rzeczywistą pracę w cyklu Wact wykorzystuje się do porównania pracy w cyklu odniesienia Wref oraz do obliczenia emisji jednostkowych w stanie zatrzymania (patrz pkt 5.5. i 6.3. niniejszego dodatku). Tę samą metodologię wykorzystuje się do całkowania mocy odniesienia i mocy rzeczywistej. Jeżeli wyznacza się wartości między sąsiadującymi wartościami odniesienia lub wartościami zmierzonymi, używa się interpolacji liniowej.

Podczas całkowania cyklu odniesienia pracy i rzeczywistego cyklu pracy wszystkie ujemne wartości momentu obrotowego, należy przyjąć jako równe zeru i uwzględnić w procedurze. Jeżeli całkowanie przeprowadza się przy częstotliwości niższej niż 5 Hz oraz jeżeli w określonym odcinku czasu wartość momentu obrotowego zmienia się z wartości dodatniej na ujemną, lub z ujemnej na dodatnią, wówczas część o wartości ujemnej przelicza się i przyjmuje jako równą zeru. Część o wartości dodatniej należy włączyć do wartości całkowanej.

Wartość Wact powinna znajdować się w przedziale od - 15 % do + 5 % wartości Wref

| 3.9.3. | Walidacyjne dane statystyczne z cyklu badania
  Regresje liniowe wartości rzeczywistych i wartości odniesienia przeprowadza się dla wartości prędkości, momentu obrotowego i mocy. Jeżeli wybrano tę opcję, dokonuję się tego po pojawieniu się przesunięcia danych rzeczywistych. Używa się metody najmniejszych kwadratów stosując jako najlepiej pasujące równanie w postaci:
  y = mx + b
  gdzie:







  y | = | wartość rzeczywista prędkości (min-
  1), momentu obrotowego (Nm) lub mocy (kW) |
| --- | --- | --- | --- |
| m | = | współczynnik nachylenia linii regresji |
| x | = | wartość odniesienia prędkości (min-
  1), momentu obrotowego (Nm) lub mocy (kW) |
| b | = | punkt przecięcia linii regresji z osią y |

3.9.3.

Walidacyjne dane statystyczne z cyklu badania

Regresje liniowe wartości rzeczywistych i wartości odniesienia przeprowadza się dla wartości prędkości, momentu obrotowego i mocy. Jeżeli wybrano tę opcję, dokonuję się tego po pojawieniu się przesunięcia danych rzeczywistych. Używa się metody najmniejszych kwadratów stosując jako najlepiej pasujące równanie w postaci:

y = mx + b

gdzie:

y

=

wartość rzeczywista prędkości (min-
  1), momentu obrotowego (Nm) lub mocy (kW)

m

=

współczynnik nachylenia linii regresji

x

=

wartość odniesienia prędkości (min-
  1), momentu obrotowego (Nm) lub mocy (kW)

b

=

punkt przecięcia linii regresji z osią y

Błąd standardowy szacunku (SE) y względem x i współczynnik korelacji (r2) oblicza się dla każdej linii regresji.

Zaleca się, aby analizę tę wykonać przy częstotliwości 1 Hz. Wszystkie ujemne wartości momentu obrotowego odniesienia i powiązanych wartości rzeczywistych wyklucza się z obliczania walidacyjnych danych statystycznych momentu obrotowego i mocy cyklu. Aby można było uznać badanie za ważne, muszą być spełnione wymagania podane w tabeli 7.

Tabela 7

Tolerancje linii regresji

| | Prędkość | Moment obrotowy | Moc |
| --- | --- | --- | --- |
| Błąd standardowy szacunku (SE) Y do X. | maks. 100 min–1 | maks.13 % wykresu mocy maksymalnego momentu obrotowego silnika | maks. 8 % wykresu mocy maksymalnej mocy silnika |
| Nachylenie linii regresji, m | 0,95 do 1,03 | 0,83–1,03 | 0,89–1,03 |
| Współczynnik korelacji, r2 | min 0,9700 | min 0,8800 | min 0,9100 |
| Punkt przecięcia linii regresji z osią y, b | ± 50 min–1 | ± 20 Nm lub ± 2 % maks. momentu obrotowego w zależności od tego, która wartość jest wyższa | ± 4 kW lub ± 2 % maks. mocy w zależności od tego, która wartość jest wyższa |

Prędkość

Moment obrotowy

Moc

Błąd standardowy szacunku (SE) Y do X.

maks. 100 min–1

maks.13 % wykresu mocy maksymalnego momentu obrotowego silnika

maks. 8 % wykresu mocy maksymalnej mocy silnika

Nachylenie linii regresji, m

0,95 do 1,03

0,83–1,03

0,89–1,03

Współczynnik korelacji, r2

min 0,9700

min 0,8800

min 0,9100

Punkt przecięcia linii regresji z osią y, b

± 50 min–1

± 20 Nm lub ± 2 % maks. momentu obrotowego w zależności od tego, która wartość jest wyższa

± 4 kW lub ± 2 % maks. mocy w zależności od tego, która wartość jest wyższa

Wyłączenia punktów z analiz regresji jest dopuszczalne, jeżeli przewiduje to tabela 7.

Tabela 8

Dopuszczalne wyłączenia punktów z analizy regresji

| Warunki | Pomijane punkty |
| --- | --- |
| Pełne obciążenie; rzeczywisty moment obrotowy < 95 % momentu obrotowego odniesienia | Moment obrotowy i/lub moc |
| Pełne obciążenie; rzeczywista prędkość < 95 % prędkości odniesienia | Prędkość i/lub moc |
| Brak obciążenia, bieg inny niż jałowy; rzeczywisty moment obrotowy > moment obrotowy odniesienia | Moment obrotowy i/lub moc |
| Brak obciążenia, prędkość rzeczywista ≤ prędkości biegu jałowego + 50 min-1 a rzeczywisty moment obrotowy = zdefiniowanemu przez producenta/zmierzonemu momentowi obrotowemu biegu jałowego ±2 % maks. momentu obrotowego | Prędkość i/lub moc |
| Brak obciążenia, prędkość rzeczywista > prędkości biegu jałowego + 50 min-1 a rzeczywisty moment obrotowy > 105 % momentu obrotowego odniesienia | Moment obrotowy i/lub moc |
| Brak obciążenia, prędkość rzeczywista > 105 % prędkości odniesienia | Prędkość i/lub moc |

Warunki

Pomijane punkty

Pełne obciążenie; rzeczywisty moment obrotowy < 95 % momentu obrotowego odniesienia

Moment obrotowy i/lub moc

Pełne obciążenie; rzeczywista prędkość < 95 % prędkości odniesienia

Prędkość i/lub moc

Brak obciążenia, bieg inny niż jałowy; rzeczywisty moment obrotowy > moment obrotowy odniesienia

Moment obrotowy i/lub moc

Brak obciążenia, prędkość rzeczywista ≤ prędkości biegu jałowego + 50 min-1 a rzeczywisty moment obrotowy = zdefiniowanemu przez producenta/zmierzonemu momentowi obrotowemu biegu jałowego ±2 % maks. momentu obrotowego

Prędkość i/lub moc

Brak obciążenia, prędkość rzeczywista > prędkości biegu jałowego + 50 min-1 a rzeczywisty moment obrotowy > 105 % momentu obrotowego odniesienia

Moment obrotowy i/lub moc

Brak obciążenia, prędkość rzeczywista > 105 % prędkości odniesienia

Prędkość i/lub moc

4.   OBLICZANIE PRZEPŁYWU GAZÓW SPALINOWYCH

4.1.   Wyznaczanie przepływu rozcieńczonych spalin

Całkowitego przepływ rozcieńczonych spalin w cyklu (kg/badanie) wyznacza się na podstawie pomiaru wartości dla całego cyklu oraz odpowiednich danych kalibracyjnych urządzenia mierzącego przepływ (dla PDP, KV dla CFV, Cd dla SSV), jak ustalono w pkt 2 dodatku 5 do niniejszego załącznika). Jeżeli temperatura spalin utrzymywana jest na stałym poziomie w całym cyklu za pomocą wymiennika ciepła, stosuje się następujące wzory ±6 K dla PDP-CVS, ±11 K dla CFV-CVS lub ±11 K dla SSV-CVS, patrz załącznik 4A, dodatek 7).

Dla układu PDP-CVS:

med = 1,293 · V0 · NP · (pb – p1) · 273/(101,3 · T)

gdzie:

| V0 | = | objętość gazu tłoczonego na obrót w warunkach badania, m3/obr. |
| --- | --- | --- |
| NP | = | ogólna liczba obrotów pompy w badaniu |
| pb | = | ciśnienie atmosferyczne w komórce badawczej, kPa |
| p1 | = | podciśnienie na wlocie pompy, kPa |
| T | = | średnia temperatura rozcieńczonych spalin na wlocie do pompy w cyklu, K |

V0

=

objętość gazu tłoczonego na obrót w warunkach badania, m3/obr.

NP

=

ogólna liczba obrotów pompy w badaniu

pb

=

ciśnienie atmosferyczne w komórce badawczej, kPa

p1

=

podciśnienie na wlocie pompy, kPa

T

=

średnia temperatura rozcieńczonych spalin na wlocie do pompy w cyklu, K

Dla układu CFV-CVS:

med = 1,293 · t· Kv · pp/T 0,5

gdzie:

| t | = | czas trwania cyklu, s |
| --- | --- | --- |
| KV | = | współczynnik kalibracji zwężki przepływu krytycznego dla warunków standardowych, |
| pp | = | ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki pomiarowej, kPa |
| T | = | Temperatura bezwzględna na wlocie zwężki pomiarowej, K |

t

=

czas trwania cyklu, s

KV

=

współczynnik kalibracji zwężki przepływu krytycznego dla warunków standardowych,

pp

=

ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki pomiarowej, kPa

T

=

Temperatura bezwzględna na wlocie zwężki pomiarowej, K

Dla układu SSV-CVS

Formula

gdzie:

Formula

gdzie:

| A0 | = zbiór stałych i konwersji jednostek
  = 0,006111 w jednostkach SI |
| --- | --- |
| d | = średnica gardzieli SSV, m |
| Cd | = współczynnik wypływu SSV |
| pp | = ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki pomiarowej, kPa |
| T | = temperatura na wlocie zwężki pomiarowej, K |
| rp | = stosunek średnicy gardzieli SSV do bezwzględnego ciśnienia statycznego na wlocie = |
| rD | = stosunek średnicy gardzieli SSV (d), do wewnętrznej średnicy rury wlotowej (D) |

A0

= zbiór stałych i konwersji jednostek

= 0,006111 w jednostkach SIFormula

d

= średnica gardzieli SSV, m

Cd

= współczynnik wypływu SSV

pp

= ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki pomiarowej, kPa

T

= temperatura na wlocie zwężki pomiarowej, K

rp

= stosunek średnicy gardzieli SSV do bezwzględnego ciśnienia statycznego na wlocie =Formula

rD

= stosunek średnicy gardzieli SSV (d), do wewnętrznej średnicy rury wlotowej (D)

Jeżeli używa się układu z kompensacją przepływu (tzn. bez wymiennika ciepła), w czasie cyklu oblicza się i całkuje chwilowe wartości natężenia emisji. W takim przypadku chwilową masę rozcieńczonych spalin należy obliczyć w poniższy sposób.

Dla układu PDP-CVS:

med,i = 1,293 · V0 · NP, i · (pb – p1) · 273/(101,3 · T)

gdzie:

| NP,i | = | całkowita liczba obrotów pompy na przedział czasu |
| --- | --- | --- |

NP,i

=

całkowita liczba obrotów pompy na przedział czasu

Dla układu CFV-CVS:

med,i = 1,293 · Δti · KV · pp/T 0,5

gdzie:

| Δti | = | przedział czasu, s |
| --- | --- | --- |

Δti

=

przedział czasu, s

Dla układu SSV-CVS:

med,i = 1,293 · QSSV · Δti

gdzie:

| Δti | = | przedział czasu, s |
| --- | --- | --- |

Δti

=

przedział czasu, s

Obliczenia czasu rzeczywistego należy rozpocząć albo wartością umiarkowaną dla Cd, jak 0,98, albo wartością umiarkowaną dla Qssv. Jeżeli obliczenia zostały rozpoczęte wartością Qssv, do analizy Re należy wykorzystać wartość początkową Qssv.

Podczas wszystkich badań emisji liczba Reynoldsa na gardzieli SSV musi mieścić się w zakresie liczb Reynoldsa wykorzystanych do ustalania krzywej kalibracji, o czym mowa w pkt 2.4. dodatku 5 do niniejszego załącznika.

4.2.   Oznaczanie przepływu masy gazów spalinowych

Do obliczania emisji w nieczyszczonych spalinach oraz do kontrolowania układu częściowego rozcieńczania przepływu niezbędne jest poznanie natężenia przepływu masy spalin. Do ustalenia natężenia przepływu masy spalin można zastosować jedną z dwóch metod opisanych w pkt 4.2.2.–4.2.5. niniejszego dodatku

4.2.1.   Czas reakcji

Dla potrzeb obliczeń emisji czas reakcji każdej z metod opisanych poniżej powinien być równy lub krótszy niż wymagany czas reakcji analizatora, zdefiniowany w pkt 1.5. dodatku 5 do niniejszego załącznika.

Dla potrzeb kontrolowania układu przepływu z częściowym rozcieńczeniem wymagany jest krótszy czas reakcji. Dla układów przepływu z częściowym rozcieńczeniem ze sterowaniem w trybie online, wymagany jest czas reakcji ≤ 0,3 sekundy. Dla układów częściowego rozcieńczania przepływu spalin ze sterowaniem antycypowanym opartym na uprzednio zarejestrowanym przebiegu badania i wymagany jest czas reakcji układu pomiaru przepływu spalin ≤ 5 sekund oraz czas narastania ≤ 1 sekundy. Czas reakcji układu określa producent przyrządu. Łączny czas reakcji wymagany dla przepływu spalin i układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin został wskazany w pkt 3.8.3.2.

4.2.2.   Metoda pomiaru bezpośredniego

Pomiar bezpośredni chwilowego przepływu spalin można przeprowadzić za pośrednictwem układów, takich jak:

| a) | urządzenie wykorzystujące różnicę ciśnień, jak dysza przepływowa; |
| --- | --- |

a)

urządzenie wykorzystujące różnicę ciśnień, jak dysza przepływowa;

| b) | przepływomierz ultradźwiękowy, |
| --- | --- |

b)

przepływomierz ultradźwiękowy,

| c) | przepływomierz wirowy. |
| --- | --- |

c)

przepływomierz wirowy.

Należy przyjąć środki ostrożności celem uniknięcia błędów pomiarowych, które mogłyby skutkować błędami w zmierzonych wartościach emisji. Takie środki ostrożności obejmują ostrożną instalację urządzeń w układzie wydechowym silnika, zgodnie z zaleceniami producentów urządzeń i dobrą praktyką inżynieryjną. W szczególności instalacja takich urządzeń nie powinna wpływać na wydajność silnika i emisje.

Dokładność ustalenia przepływu spalin powinna wynosić przynajmniej ±2,5 % odczytu lub ±1,5 % wartości maksymalnej silnika, w zależności od tego, która wartość jest większa.

4.2.3.   Metoda pomiaru powietrza i paliwa

Obejmuje ona pomiar przepływu powietrza i paliwa. Do pomiaru należy wykorzystać przepływomierze paliwa i powietrza, spełniające łączne wymagania dokładności pomiaru przepływu spalin zawarte w pkt 4.2.2. niniejszego dodatku. Przepływ gazów spalinowych oblicza się w następujący sposób:

Formula

4.2.4.   Metoda pomiaru gazu znakującego

Metoda ta obejmuje pomiar stężenia gazu znakującego w spalinach. Do spalin wprowadza się określoną ilość gazu obojętnego (np. czystego helu), pełniącego funkcję gazu znakującego. Gaz ten miesza się z i rozcieńczany gazami spalinowymi, ale nie reaguje w rurze wydechowej. Następnie stężenie takiego gazu należy zmierzyć w próbce gazów spalinowych.

Dla zapewnienia całkowitego wymieszania się gazu znakującego, sondę próbkującą należy umieścić w odległości 1 m (lub odległości równej trzydziestokrotnej średnicy rury wydechowej, w zależności od tego, która wartość jest większa) od punktu wprowadzenia gazu znakującego. Sondę próbkującą można umieścić bliżej punktu wprowadzenia gazu, jeżeli całkowite wymieszanie zostanie potwierdzone poprzez porównanie stężenia gazu znakującego ze stężeniem odniesienia podczas wprowadzania gazu znakującego przed silnikiem.

Natężenie przepływu gazu znakującego należy ustawić tak, aby jego stężenie przy jałowym biegu silnika po wymieszaniu było niższe niż pełna skala analizatora gazu znakującego.

Przepływ gazów spalinowych oblicza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| qmew,i | = | chwilowy przepływ masy spalin, kg/s |
| --- | --- | --- |
| qvt | = | przepływ gazu znakującego, cm3/min |
| cmix.i | = | chwilowe stężenie gazu znakującego po wymieszaniu, ppm |
| ρe | = | gęstość gazów spalinowych, kg/m3 (patrz: tabela 6) |
| cb | = | stężenie tła gazu znakującego w powietrzu wlotowym, ppm |

qmew,i

=

chwilowy przepływ masy spalin, kg/s

qvt

=

przepływ gazu znakującego, cm3/min

cmix.i

=

chwilowe stężenie gazu znakującego po wymieszaniu, ppm

ρe

=

gęstość gazów spalinowych, kg/m3 (patrz: tabela 6)

cb

=

stężenie tła gazu znakującego w powietrzu wlotowym, ppm

Jeżeli stężenie tła jest niższe niż 1 % stężenia gazu znakującego po wymieszaniu (cmix.i) przy maksymalnym przepływie spalin, stężenie tła można pominąć.

Cały układ powinien być zgodny ze specyfikacją dokładności dla przepływu gazów spalinowych, oraz powinien być skalibrowany zgodnie z pkt 1.7 dodatku 5 do niniejszego załącznika.

4.2.5.   Metoda pomiaru przepływu powietrza i stosunku ilości powietrza do paliwa

Metoda ta obejmuje obliczenie masy spalin na podstawie przepływu powietrza oraz stosunku powietrza do paliwa. Chwilowy przepływ masy spalin oblicza się w poniższy sposób:

Formula

gdzie:

Formula

Formula

gdzie:

| A/Fst | = | stosunek stechiometryczny powietrza do paliwa, kg/kg |
| --- | --- | --- |
| λ | = | stosunek powietrza nadmiarowego |
| cCO2 | = | stężenie CO2 w spalinach suchych, % |
| cCO | = | stężenie CO w spalinach suchych, ppm |
| cHC | = | stężenie węglowodorów (HC), ppm |

A/Fst

=

stosunek stechiometryczny powietrza do paliwa, kg/kg

λ

=

stosunek powietrza nadmiarowego

cCO2

=

stężenie CO2 w spalinach suchych, %

cCO

=

stężenie CO w spalinach suchych, ppm

cHC

=

stężenie węglowodorów (HC), ppm

Użyty przepływomierz powietrza powinien być zgodny ze specyfikacją dokładności zawartą w pkt 2.2. dodatku 4 do niniejszego załącznika, użyty analizator CO2 powinien być zgodny ze specyfikacją zawartą w pkt 3.3.2. dodatku 4 do niniejszego załącznika, a cały układ powinien być zgodny ze specyfikacją dokładności dla przepływu gazów spalinowych.

Opcjonalnie, do pomiarów stosunku powietrza nadmiarowego można korzystać z urządzeń do pomiaru stosunku powietrza do paliwa, takich jak czujnik z dwutlenkiem cyrkonu, zgodny z wymaganiami specyfikacji zawartej w pkt 3.3.6. dodatku 4 do niniejszego załącznika.

5.   OBLICZANIE POZIOMU EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH

5.1.   Ocena danych

Dla oceny emisji gazowych w spalinach rozcieńczonych, należy zarejestrować stężenie emisji (węglowodorów, CO i NOx) oraz natężenie przepływu masy gazów spalinowych, zgodnie z pkt 3.8.2.1., i przechowywać w układzie komputerowym. Należy rejestrować reakcję analizatorów analogowych, a dane kalibracyjne można zastosować w trybie online lub offline, podczas analizy danych.

Dla oceny emisji gazowych w spalinach nierozcieńczonych, należy zarejestrować stężenie emisji (węglowodorów, CO i NOx) oraz natężenie przepływu masy gazów spalinowych zgodnie z pkt 3.8.2.2. niniejszego dodatku, i przechowywać w układzie komputerowym. Należy rejestrować reakcję analizatorów analogowych, a dane kalibracyjne można zastosować w trybie online lub offline, podczas analizy danych.

5.2.   Korekta związana z wilgotnością

Stężenie zmierzone w gazie suchym należy przeliczyć na stężenie w gazie wilgotnym, zgodnie z poniższymi wzorami. Dla pomiarów ciągłych konwersję należy zastosować do każdego pomiaru chwilowego przed jakimikolwiek dalszymi obliczeniami.

Formula

Zastosowanie mają równania konwersji zamieszczone w pkt 5.2. dodatku 1 do niniejszego załącznika.

5.3.   Korekcja NOx ze względu na wilgotność i temperaturę

Ponieważ emisje NOx są uzależnione od warunków powietrza otoczenia, stężenie NOx należy skorygować pod kątem temperatury i wilgotności powietrza otoczenia, przy pomocy współczynników zamieszczonych w pkt 5.3. dodatku 1 do niniejszego załącznika. Współczynniki zachowują ważność w zakresie między 0 a 25 g/kg suchego powietrza.

5.4.   Obliczanie natężenia masowego emisji

Masę emisji w cyklu (g/badanie) należy obliczyć w poniższy sposób, w zależności od zastosowanej metody pomiaru. Zmierzone stężenie należy przeliczyć na stężenie w gazie wilgotnym zgodnie z pkt 5.2. dodatku 1 do niniejszego załącznika, o ile nie zostało zmierzone jako takie. Należy zastosować odpowiednie wartości dla ugas, podane w tabeli 6 dodatku 1 do niniejszego załącznika dla wybranych składników, w oparciu o idealne właściwości gazu i paliw istotnych dla niniejszego regulaminu.

| a) | dla nieczyszczonych gazów spalinowych:

  gdzie:







  ugas | = | stosunek między gęstością składnika spalin a gęstością gazów spalinowych z tabeli 6 |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas,i | = | chwilowe stężenie odnośnego składnika w nierozcieńczonych spalinach, ppm |
| qmew,i | = | chwilowe natężenie przepływu masy spalin, kg/s |
| f | = | częstotliwość próbkowania danych, Hz |
| n | = | liczba pomiarów |

a)

dla nieczyszczonych gazów spalinowych:

gdzie:

ugas

=

stosunek między gęstością składnika spalin a gęstością gazów spalinowych z tabeli 6

cgas,i

=

chwilowe stężenie odnośnego składnika w nierozcieńczonych spalinach, ppm

qmew,i

=

chwilowe natężenie przepływu masy spalin, kg/s

f

=

częstotliwość próbkowania danych, Hz

n

=

liczba pomiarów

| b) | dla rozcieńczonych spalin bez kompensacji przepływu:







  mgas | = | ugas x cgas x med |
| --- | --- | --- | --- |

b)

dla rozcieńczonych spalin bez kompensacji przepływu:

mgas

=

ugas x cgas x med

gdzie:

| ugas | = | stosunek między gęstością składnika spalin a gęstością powietrza z tabeli 6 |
| --- | --- | --- |
| cgas | = | średnie, skorygowane o stężenie tła, stężenie odnośnego składnika, ppm |
| med | = | łączna masa rozcieńczonych spalin w cyklu, kg |

ugas

=

stosunek między gęstością składnika spalin a gęstością powietrza z tabeli 6

cgas

=

średnie, skorygowane o stężenie tła, stężenie odnośnego składnika, ppm

med

=

łączna masa rozcieńczonych spalin w cyklu, kg

| c) | dla rozcieńczonych spalin z kompensacją przepływu:

  gdzie:







  ce,i | = | chwilowe stężenie danego składnika mierzone w rozcieńczonych spalinach, ppm |
| --- | --- | --- | --- |
| cd | = | stężenie danego składnika mierzone w powietrzu rozcieńczającym, ppm |
| qmdew,i | = | chwilowe natężenie przepływu masy rozcieńczonych gazów spalinowych, kg/s |
| med | = | łączna masa rozcieńczonych gazów spalinowych w cyklu, kg |
| ugas | = | stosunek między gęstością składnika spalin a gęstością powietrza z tabeli 6 |
| D | = | współczynnik rozcieńczenia (patrz: pkt 5.4.1.) |

c)

dla rozcieńczonych spalin z kompensacją przepływu:

gdzie:

ce,i

=

chwilowe stężenie danego składnika mierzone w rozcieńczonych spalinach, ppm

cd

=

stężenie danego składnika mierzone w powietrzu rozcieńczającym, ppm

qmdew,i

=

chwilowe natężenie przepływu masy rozcieńczonych gazów spalinowych, kg/s

med

=

łączna masa rozcieńczonych gazów spalinowych w cyklu, kg

ugas

=

stosunek między gęstością składnika spalin a gęstością powietrza z tabeli 6

D

=

współczynnik rozcieńczenia (patrz: pkt 5.4.1.)

Jeżeli ma to zastosowanie, stężenie NMHC i CH4 należy obliczyć przy pomocy jednej z metod, o których mowa w pkt 3.3.4. dodatku 4 do niniejszego załącznika, w następujący sposób:

| a) | metoda GC (wyłącznie dla układu z pełnym rozcieńczeniem przepływu spalin):
  cNMHC = cHC – cCH4 |
| --- | --- |

a)

metoda GC (wyłącznie dla układu z pełnym rozcieńczeniem przepływu spalin):

cNMHC = cHC – cCH4

| b) | metoda NMC:


  gdzie:







  cHC(w/Cutter) | = | stężenie węglowodorów (HC) z gazem próbnym przepływającym przez NMC |
| --- | --- | --- | --- |
| cHC(w/oCutter) | = | stężenie HC z gazem próbnym omijającym NMC |

b)

metoda NMC:

gdzie:

cHC(w/Cutter)

=

stężenie węglowodorów (HC) z gazem próbnym przepływającym przez NMC

cHC(w/oCutter)

=

stężenie HC z gazem próbnym omijającym NMC

5.4.1.   Określanie stężeń skorygowanych ze względu na tło (wyłącznie dla układu pełnego rozcieńczenia przepływu spalin)

Aby otrzymać stężenia netto zanieczyszczeń, należy odjąć średnie stężenie tła zanieczyszczeń gazowych w powietrzu rozcieńczającym od zmierzonych stężeń. Wartości średnie stężeń tła można ustalić metodą analizy próbki z worka lub za pomocą pomiaru ciągłego z całkowaniem. Stosuje się następujący wzór:

Formula

gdzie:

| ce | = | stężenie danego zanieczyszczenia zmierzone w rozcieńczonych spalinach, ppm |
| --- | --- | --- |
| cd | = | stężenie danego zanieczyszczenia zmierzone w powietrzu rozcieńczającym, ppm |
| D | = | współczynnik rozcieńczenia |

ce

=

stężenie danego zanieczyszczenia zmierzone w rozcieńczonych spalinach, ppm

cd

=

stężenie danego zanieczyszczenia zmierzone w powietrzu rozcieńczającym, ppm

D

=

współczynnik rozcieńczenia

Współczynnik rozcieńczenia oblicza się w następujący sposób:

| a) | dla silników Diesla i silników napędzanych LPG |
| --- | --- |

a)

dla silników Diesla i silników napędzanych LPG

| b) | dla silników napędzanych gazem ziemnym

  gdzie:







  cCO2 | = | stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach, % obj. |
| --- | --- | --- | --- |
| cHC | = | stężenie HC w rozcieńczonych spalinach, ppm C1 |
| cNMHC | = | stężenie NMHC w rozcieńczonych spalinach, ppm C1 |
| cCO | = | stężenie CO w rozcieńczonych spalinach, ppm |
| FS | = | stała stechiometryczna |

b)

dla silników napędzanych gazem ziemnym

gdzie:

cCO2

=

stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach, % obj.

cHC

=

stężenie HC w rozcieńczonych spalinach, ppm C1

cNMHC

=

stężenie NMHC w rozcieńczonych spalinach, ppm C1

cCO

=

stężenie CO w rozcieńczonych spalinach, ppm

FS

=

stała stechiometryczna

Stężenia zmierzone w stanie suchym powinny być przeliczone na stężenia w stanie wilgotnym zgodnie z pkt 5.2. dodatku 1 do niniejszego załącznika.

Stałą stechiometryczną oblicza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| α, ε | = | to stosunki molowe dla paliwa C Hα Oε |
| --- | --- | --- |

α, ε

=

to stosunki molowe dla paliwa C Hα Oε

Alternatywnie, jeśli skład paliwa nie jest znany, można wykorzystać następujące stałe stechiometryczne:

| FS (olej napędowy) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| FS (LPG) | = | 11,6 |
| FS (gaz ziemny) | = | 9,5 |
| FS (Etanol) | = | 12,3 |

FS (olej napędowy)

=

13,4

FS (LPG)

=

11,6

FS (gaz ziemny)

=

9,5

FS (Etanol)

=

12,3

5.5.   Obliczanie emisji jednostkowych

Emisje (g/kWh) oblicza się w następujący sposób:

| a) | wszystkie składniki, z wyjątkiem NOx: |
| --- | --- |

a)

wszystkie składniki, z wyjątkiem NOx:

| b) | NOx:

  gdzie:







  Wact | = | Rzeczywista praca w cyklu ustalona zgodnie z pkt 3.9.2. |
| --- | --- | --- | --- |

b)

NOx:

gdzie:

Wact

=

Rzeczywista praca w cyklu ustalona zgodnie z pkt 3.9.2.

5.5.1.   W przypadku układu oczyszczania spalin z okresową regeneracją emisje należy skorygować w poniższy sposób:

Formula

gdzie:

| n1 | = | liczba badań ETC między dwoma regeneracjami; |
| --- | --- | --- |
| n2 | = | liczba badań ETC podczas regeneracji (min. jeden test ETC); |
| Mgas,n2 | = | emisje podczas regeneracji; |
| Mgas,n1 | = | emisje po regeneracji. |

n1

=

liczba badań ETC między dwoma regeneracjami;

n2

=

liczba badań ETC podczas regeneracji (min. jeden test ETC);

Mgas,n2

=

emisje podczas regeneracji;

Mgas,n1

=

emisje po regeneracji.

6.   OBLICZANIE EMISJI CZĄSTEK STAŁYCH (JEŚLI DOTYCZY)

6.1.   Ocena danych

Filtr cząstek należy przenieść ponownie do komory wagowej nie później niż jedną godzinę po zakończeniu badania. Następnie należy kondycjonować go na częściowo zamkniętej płytce Petriego, zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami pyłowymi, przez przynajmniej jedną godzinę, ale nie dłużej niż 80 godzin, a następnie zważyć. Odnotowuje się wagę brutto filtrów oraz odejmuje wagę tara, otrzymując masę próbki cząstek stałych mf. Do oceny stężenia cząstek stałych należy odnotować łączną masę próbek (msep), które przeszły przez filtr w czasie cyklu badania.

Jeżeli stosuje się korekcję ze względu na tło, należy zanotować masę powietrza rozcieńczającego (md) przepuszczonego przez filtry oraz masę cząstek stałych (mf, d).

6.2.   Obliczanie masy natężenia przepływu

6.2.1.   Układ rozcieńczania pełnego przepływu

Masę cząstek stałych (g/badanie) oblicza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| mf | = | masa cząstek stałych z próbki w cyklu, mg |
| --- | --- | --- |
| msep | = | masa rozcieńczonej próbki spalin przechodzącej przez filtr pobierający próbki cząsteczek, kg |
| med | = | masa rozcieńczonych gazów spalinowych w cyklu, kg |

mf

=

masa cząstek stałych z próbki w cyklu, mg

msep

=

masa rozcieńczonej próbki spalin przechodzącej przez filtr pobierający próbki cząsteczek, kg

med

=

masa rozcieńczonych gazów spalinowych w cyklu, kg

Jeżeli używa się układu rozcieńczania podwójnego, masę wtórnego powietrza rozcieńczającego odejmuje się od łącznej masy podwójnie rozcieńczonych gazów spalinowych, pobranej do filtrów cząstek stałych.

Formula

gdzie:

| mset | = | masa podwójnie rozcieńczonych spalin przepływająca przez filtr cząstek stałych, kg |
| --- | --- | --- |
| mssd | = | masa wtórnego powietrza rozcieńczającego, kg |

mset

=

masa podwójnie rozcieńczonych spalin przepływająca przez filtr cząstek stałych, kg

mssd

=

masa wtórnego powietrza rozcieńczającego, kg

Jeżeli poziom tła cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym ustala się zgodnie z pkt. 3.4., w odniesieniu do masy cząstek stałych można zastosować korekcję tła. W takim przypadku masę cząstek stałych (g/badanie) oblicza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

mPT, msep, med = patrz powyżej

| md | = | masa zebranej próbki cząstek stałych w pierwotnym powietrzu rozcieńczającym, próbkowanym przez urządzenie próbkujące tło, kg |
| --- | --- | --- |
| mf, d | = | masa cząstek stałych zebranych z tła w pierwotnym powietrzu rozcieńczającym, mg |
| D | = | współczynnik rozcieńczenia, jak określono w pkt. 5.4.1. |

md

=

masa zebranej próbki cząstek stałych w pierwotnym powietrzu rozcieńczającym, próbkowanym przez urządzenie próbkujące tło, kg

mf, d

=

masa cząstek stałych zebranych z tła w pierwotnym powietrzu rozcieńczającym, mg

D

=

współczynnik rozcieńczenia, jak określono w pkt. 5.4.1.

6.2.2.   Układ rozcieńczania przepływu częściowego

Masę cząstek stałych (g/badanie) należy wyliczyć przy pomocy jednej z poniższych metod:

| a) | gdzie:







  mf | = | masa cząstek stałych z próbki w cyklu, mg |
| --- | --- | --- | --- |
| msep | = | masa rozcieńczonej próbki spalin przechodzącej przez filtr pobierający próbki cząsteczek, kg |
| medf | = | masa ekwiwalentu rozcieńczonych gazów spalinowych w cyklu, kg |

a)

Formula

gdzie:

mf

=

masa cząstek stałych z próbki w cyklu, mg

msep

=

masa rozcieńczonej próbki spalin przechodzącej przez filtr pobierający próbki cząsteczek, kg

medf

=

masa ekwiwalentu rozcieńczonych gazów spalinowych w cyklu, kg

Łączną masę ekwiwalentu rozcieńczonych spalin w cyklu należy ustalić w poniższy sposób:

gdzie:

| qmedf,i | = | chwilowe równoważne natężenie przepływu masy rozcieńczonych spalin, kg/s |
| --- | --- | --- |
| qmew,i | = | chwilowe natężenie przepływu masy spalin, kg/s |
| rd,i | = | chwilowy współczynnik rozcieńczenia |
| qmdew,i | = | chwilowe natężenie przepływu masy rozcieńczonych spalin przez tunel rozcieńczający, kg/s |
| qmdw,i | = | chwilowe natężenie przepływu masy powietrza rozcieńczającego, kg/s |
| f | = | częstotliwość próbkowania danych, Hz |
| n | = | liczba pomiarów |

qmedf,i

=

chwilowe równoważne natężenie przepływu masy rozcieńczonych spalin, kg/s

qmew,i

=

chwilowe natężenie przepływu masy spalin, kg/s

rd,i

=

chwilowy współczynnik rozcieńczenia

qmdew,i

=

chwilowe natężenie przepływu masy rozcieńczonych spalin przez tunel rozcieńczający, kg/s

qmdw,i

=

chwilowe natężenie przepływu masy powietrza rozcieńczającego, kg/s

f

=

częstotliwość próbkowania danych, Hz

n

=

liczba pomiarów

| b) | gdzie:







  mf | = | masa cząstek stałych z próbki w cyklu, mg |
| --- | --- | --- | --- |
| rs | = | średni stosunek próbkowania w cyklu testowym |

b)

Formula

gdzie:

mf

=

masa cząstek stałych z próbki w cyklu, mg

rs

=

średni stosunek próbkowania w cyklu testowym

gdzie:

gdzie:

| mse | = | masa próbki w cyklu, kg |
| --- | --- | --- |
| mew | = | łączne natężenie przepływu masy spalin w cyklu, kg |
| msep | = | masa rozcieńczonej próbki spalin przechodzącej przez filtr pobierający próbki cząsteczek, kg |
| msed | = | masa rozcieńczonych spalin przechodzących przez tunel rozcieńczający, kg |

mse

=

masa próbki w cyklu, kg

mew

=

łączne natężenie przepływu masy spalin w cyklu, kg

msep

=

masa rozcieńczonej próbki spalin przechodzącej przez filtr pobierający próbki cząsteczek, kg

msed

=

masa rozcieńczonych spalin przechodzących przez tunel rozcieńczający, kg

| Uwaga | : | W przypadku układu próbkowania całkowitego msep i Msed są identyczne |
| --- | --- | --- |

Uwaga

:

W przypadku układu próbkowania całkowitego msep i Msed są identyczne

6.3.   Obliczanie emisji jednostkowej

Emisję cząstek stałych (g/kWh) oblicza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| Wact | = | rzeczywista praca w cyklu zgodnie z pkt 3.9.2., kWh. |
| --- | --- | --- |

Wact

=

rzeczywista praca w cyklu zgodnie z pkt 3.9.2., kWh.

| 6.3.1 | W przypadku układu oczyszczania spalin z okresową regeneracją, emisje należy skorygować jak niżej:



  gdzie:







  n1 | = | liczba badań ETC między dwoma regeneracjami; |
| --- | --- | --- | --- |
| n2 | = | liczba badań ETC podczas regeneracji (minimum jedno badanie ETC); |
| | = | emisje podczas regeneracji; |
| | = | emisje poza regeneracją. |

6.3.1

W przypadku układu oczyszczania spalin z okresową regeneracją, emisje należy skorygować jak niżej:

Formula

gdzie:

n1

=

liczba badań ETC między dwoma regeneracjami;

n2

=

liczba badań ETC podczas regeneracji (minimum jedno badanie ETC);

Formula

=

emisje podczas regeneracji;

Formula

=

emisje poza regeneracją.

Dodatek 3

Wykaz odczytów dynamometru w badaniu ETC

| Czas
  (s) | Norma, prędkość
  (%) | Norma, moment obrotowy,
  (%) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 0 | 0 |
| 3 | 0 | 0 |
| 4 | 0 | 0 |
| 5 | 0 | 0 |
| 6 | 0 | 0 |
| 7 | 0 | 0 |
| 8 | 0 | 0 |
| 9 | 0 | 0 |
| 10 | 0 | 0 |
| 11 | 0 | 0 |
| 12 | 0 | 0 |
| 13 | 0 | 0 |
| 14 | 0 | 0 |
| 15 | 0 | 0 |
| 16 | 0,1 | 1,5 |
| 17 | 23,1 | 21,5 |
| 18 | 12,6 | 28,5 |
| 19 | 21,8 | 71 |
| 20 | 19,7 | 76,8 |
| 21 | 54,6 | 80,9 |
| 22 | 71,3 | 4,9 |
| 23 | 55,9 | 18,1 |
| 24 | 72 | 85,4 |
| 25 | 86,7 | 61,8 |
| 26 | 51,7 | 0 |
| 27 | 53,4 | 48,9 |
| 28 | 34,2 | 87,6 |
| 29 | 45,5 | 92,7 |
| 30 | 54,6 | 99,5 |
| 31 | 64,5 | 96,8 |
| 32 | 71,7 | 85,4 |
| 33 | 79,4 | 54,8 |
| 34 | 89,7 | 99,4 |
| 35 | 57,4 | 0 |
| 36 | 59,7 | 30,6 |
| 37 | 90,1 | „m” |
| 38 | 82,9 | „m” |
| 39 | 51,3 | „m” |
| 40 | 28,5 | „m” |
| 41 | 29,3 | „m” |
| 42 | 26,7 | „m” |
| 43 | 20,4 | „m” |
| 44 | 14,1 | 0 |
| 45 | 6,5 | 0 |
| 46 | 0 | 0 |
| 47 | 0 | 0 |
| 48 | 0 | 0 |
| 49 | 0 | 0 |
| 50 | 0 | 0 |
| 51 | 0 | 0 |
| 52 | 0 | 0 |
| 53 | 0 | 0 |
| 54 | 0 | 0 |
| 55 | 0 | 0 |
| 56 | 0 | 0 |
| 57 | 0 | 0 |
| 58 | 0 | 0 |
| 59 | 0 | 0 |
| 60 | 0 | 0 |
| 61 | 0 | 0 |
| 62 | 25,5 | 11,1 |
| 63 | 28,5 | 20,9 |
| 64 | 32 | 73,9 |
| 65 | 4 | 82,3 |
| 66 | 34,5 | 80,4 |
| 67 | 64,1 | 86 |
| 68 | 58 | 0 |
| 69 | 50,3 | 83,4 |
| 70 | 66,4 | 99,1 |
| 71 | 81,4 | 99,6 |
| 72 | 88,7 | 73,4 |
| 73 | 52,5 | 0 |
| 74 | 46,4 | 58,5 |
| 75 | 48,6 | 90,9 |
| 76 | 55,2 | 99,4 |
| 77 | 62,3 | 99 |
| 78 | 68,4 | 91,5 |
| 79 | 74,5 | 73,7 |
| 80 | 38 | 0 |
| 81 | 41,8 | 89,6 |
| 82 | 47,1 | 99,2 |
| 83 | 52,5 | 99,8 |
| 84 | 56,9 | 80,8 |
| 85 | 58,3 | 11,8 |
| 86 | 56,2 | „m” |
| 87 | 52 | „m” |
| 88 | 43,3 | „m” |
| 89 | 36,1 | „m” |
| 90 | 27,6 | „m” |
| 91 | 21,1 | „m” |
| 92 | 8 | 0 |
| 93 | 0 | 0 |
| 94 | 0 | 0 |
| 95 | 0 | 0 |
| 96 | 0 | 0 |
| 97 | 0 | 0 |
| 98 | 0 | 0 |
| 99 | 0 | 0 |
| 100 | 0 | 0 |
| 101 | 0 | 0 |
| 102 | 0 | 0 |
| 103 | 0 | 0 |
| 104 | 0 | 0 |
| 105 | 0 | 0 |
| 106 | 0 | 0 |
| 107 | 0 | 0 |
| 108 | 11,6 | 14,8 |
| 109 | 0 | 0 |
| 110 | 27,2 | 74,8 |
| 111 | 17 | 76,9 |
| 112 | 36 | 78 |
| 113 | 59,7 | 86 |
| 114 | 80,8 | 17,9 |
| 115 | 49,7 | 0 |
| 116 | 65,6 | 86 |
| 117 | 78,6 | 72,2 |
| 118 | 64,9 | „m” |
| 119 | 44,3 | „m” |
| 120 | 51,4 | 83,4 |
| 121 | 58,1 | 97 |
| 122 | 69,3 | 99,3 |
| 123 | 72 | 20,8 |
| 124 | 72,1 | „m” |
| 125 | 65,3 | „m” |
| 126 | 64 | „m” |
| 127 | 59,7 | „m” |
| 128 | 52,8 | „m” |
| 129 | 45,9 | „m” |
| 130 | 38,7 | „m” |
| 131 | 32,4 | „m” |
| 132 | 27 | „m” |
| 133 | 21,7 | „m” |
| 134 | 19,1 | 0,4 |
| 135 | 34,7 | 14 |
| 136 | 16,4 | 48,6 |
| 137 | 0 | 11,2 |
| 138 | 1,2 | 2,1 |
| 139 | 30,1 | 19,3 |
| 140 | 30 | 73,9 |
| 141 | 54,4 | 74,4 |
| 142 | 77,2 | 55,6 |
| 143 | 58,1 | 0 |
| 144 | 45 | 82,1 |
| 145 | 68,7 | 98,1 |
| 146 | 85,7 | 67,2 |
| 147 | 60,2 | 0 |
| 148 | 59,4 | 98 |
| 149 | 72,7 | 99,6 |
| 150 | 79,9 | 45 |
| 151 | 44,3 | 0 |
| 152 | 41,5 | 84,4 |
| 153 | 56,2 | 98,2 |
| 154 | 65,7 | 99,1 |
| 155 | 74,4 | 84,7 |
| 156 | 54,4 | 0 |
| 157 | 47,9 | 89,7 |
| 158 | 54,5 | 99,5 |
| 159 | 62,7 | 96,8 |
| 160 | 62,3 | 0 |
| 161 | 46,2 | 54,2 |
| 162 | 44,3 | 83,2 |
| 163 | 48,2 | 13,3 |
| 164 | 51 | „m” |
| 165 | 50 | „m” |
| 166 | 49,2 | „m” |
| 167 | 49,3 | „m” |
| 168 | 49,9 | „m” |
| 169 | 51,6 | „m” |
| 170 | 49,7 | „m” |
| 171 | 48,5 | „m” |
| 172 | 50,3 | 72,5 |
| 173 | 51,1 | 84,5 |
| 174 | 54,6 | 64,8 |
| 175 | 56,6 | 76,5 |
| 176 | 58 | „m” |
| 177 | 53,6 | „m” |
| 178 | 40,8 | „m” |
| 179 | 32,9 | „m” |
| 180 | 26,3 | „m” |
| 181 | 20,9 | „m” |
| 182 | 10 | 0 |
| 183 | 0 | 0 |
| 184 | 0 | 0 |
| 185 | 0 | 0 |
| 186 | 0 | 0 |
| 187 | 0 | 0 |
| 188 | 0 | 0 |
| 189 | 0 | 0 |
| 190 | 0 | 0 |
| 191 | 0 | 0 |
| 192 | 0 | 0 |
| 193 | 0 | 0 |
| 194 | 0 | 0 |
| 195 | 0 | 0 |
| 196 | 0 | 0 |
| 197 | 0 | 0 |
| 198 | 0 | 0 |
| 199 | 0 | 0 |
| 200 | 0 | 0 |
| 201 | 0 | 0 |
| 202 | 0 | 0 |
| 203 | 0 | 0 |
| 204 | 0 | 0 |
| 205 | 0 | 0 |
| 206 | 0 | 0 |
| 207 | 0 | 0 |
| 208 | 0 | 0 |
| 209 | 0 | 0 |
| 210 | 0 | 0 |
| 211 | 0 | 0 |
| 212 | 0 | 0 |
| 213 | 0 | 0 |
| 214 | 0 | 0 |
| 215 | 0 | 0 |
| 216 | 0 | 0 |
| 217 | 0 | 0 |
| 218 | 0 | 0 |
| 219 | 0 | 0 |
| 220 | 0 | 0 |
| 221 | 0 | 0 |
| 222 | 0 | 0 |
| 223 | 0 | 0 |
| 224 | 0 | 0 |
| 225 | 21,2 | 62,7 |
| 226 | 30,8 | 75,1 |
| 227 | 5,9 | 82,7 |
| 228 | 34,6 | 80,3 |
| 229 | 59,9 | 87 |
| 230 | 84,3 | 86,2 |
| 231 | 68,7 | „m” |
| 232 | 43,6 | „m” |
| 233 | 41,5 | 85,4 |
| 234 | 49,9 | 94,3 |
| 235 | 60,8 | 99 |
| 236 | 70,2 | 99,4 |
| 237 | 81,1 | 92,4 |
| 238 | 49,2 | 0 |
| 239 | 56 | 86,2 |
| 240 | 56,2 | 99,3 |
| 241 | 61,7 | 99 |
| 242 | 69,2 | 99,3 |
| 243 | 74,1 | 99,8 |
| 244 | 72,4 | 8,4 |
| 245 | 71,3 | 0 |
| 246 | 71,2 | 9,1 |
| 247 | 67,1 | „m” |
| 248 | 65,5 | „m” |
| 249 | 64,4 | „m” |
| 250 | 62,9 | 25,6 |
| 251 | 62,2 | 35,6 |
| 252 | 62,9 | 24,4 |
| 253 | 58,8 | „m” |
| 254 | 56,9 | „m” |
| 255 | 54,5 | „m” |
| 256 | 51,7 | 17 |
| 257 | 56,2 | 78,7 |
| 258 | 59,5 | 94,7 |
| 259 | 65,5 | 99,1 |
| 260 | 71,2 | 99,5 |
| 261 | 76,6 | 99,9 |
| 262 | 79 | 0 |
| 263 | 52,9 | 97,5 |
| 264 | 53,1 | 99,7 |
| 265 | 59 | 99,1 |
| 266 | 62,2 | 99 |
| 267 | 65 | 99,1 |
| 268 | 69 | 83,1 |
| 269 | 69,9 | 28,4 |
| 270 | 70,6 | 12,5 |
| 271 | 68,9 | 8,4 |
| 272 | 69,8 | 9,1 |
| 273 | 69,6 | 7 |
| 274 | 65,7 | „m” |
| 275 | 67,1 | „m” |
| 276 | 66,7 | „m” |
| 277 | 65,6 | „m” |
| 278 | 64,5 | „m” |
| 279 | 62,9 | „m” |
| 280 | 59,3 | „m” |
| 281 | 54,1 | „m” |
| 282 | 51,3 | „m” |
| 283 | 47,9 | „m” |
| 284 | 43,6 | „m” |
| 285 | 39,4 | „m” |
| 286 | 34,7 | „m” |
| 287 | 29,8 | „m” |
| 288 | 20,9 | 73,4 |
| 289 | 36,9 | „m” |
| 290 | 35,5 | „m” |
| 291 | 20,9 | „m” |
| 292 | 49,7 | 11,9 |
| 293 | 42,5 | „m” |
| 294 | 32 | „m” |
| 295 | 23,6 | „m” |
| 296 | 19,1 | 0 |
| 297 | 15,7 | 73,5 |
| 298 | 25,1 | 76,8 |
| 299 | 34,5 | 81,4 |
| 300 | 44,1 | 87,4 |
| 301 | 52,8 | 98,6 |
| 302 | 63,6 | 99 |
| 303 | 73,6 | 99,7 |
| 304 | 62,2 | „m” |
| 305 | 29,2 | „m” |
| 306 | 46,4 | 22 |
| 307 | 47,3 | 13,8 |
| 308 | 47,2 | 12,5 |
| 309 | 47,9 | 11,5 |
| 310 | 47,8 | 35,5 |
| 311 | 49,2 | 83,3 |
| 312 | 52,7 | 96,4 |
| 313 | 57,4 | 99,2 |
| 314 | 61,8 | 99 |
| 315 | 66,4 | 60,9 |
| 316 | 65,8 | „m” |
| 317 | 59 | „m” |
| 318 | 50,7 | „m” |
| 319 | 41,8 | „m” |
| 320 | 34,7 | „m” |
| 321 | 28,7 | „m” |
| 322 | 25,2 | „m” |
| 323 | 43 | 24,8 |
| 324 | 38,7 | 0 |
| 325 | 48,1 | 31,9 |
| 326 | 40,3 | 61 |
| 327 | 42,4 | 52,1 |
| 328 | 46,4 | 47,7 |
| 329 | 46,9 | 30,7 |
| 330 | 46,1 | 23,1 |
| 331 | 45,7 | 23,2 |
| 332 | 45,5 | 31,9 |
| 333 | 46,4 | 73,6 |
| 334 | 51,3 | 60,7 |
| 335 | 51,3 | 51,1 |
| 336 | 53,2 | 46,8 |
| 337 | 53,9 | 50 |
| 338 | 53,4 | 52,1 |
| 339 | 53,8 | 45,7 |
| 340 | 50,6 | 22,1 |
| 341 | 47,8 | 26 |
| 342 | 41,6 | 17,8 |
| 343 | 38,7 | 29,8 |
| 344 | 35,9 | 71,6 |
| 345 | 34,6 | 47,3 |
| 346 | 34,8 | 80,3 |
| 347 | 35,9 | 87,2 |
| 348 | 38,8 | 90,8 |
| 349 | 41,5 | 94,7 |
| 350 | 47,1 | 99,2 |
| 351 | 53,1 | 99,7 |
| 352 | 46,4 | 0 |
| 353 | 42,5 | 0,7 |
| 354 | 43,6 | 58,6 |
| 355 | 47,1 | 87,5 |
| 356 | 54,1 | 99,5 |
| 357 | 62,9 | 99 |
| 358 | 72,6 | 99,6 |
| 359 | 82,4 | 99,5 |
| 360 | 88 | 99,4 |
| 361 | 46,4 | 0 |
| 362 | 53,4 | 95,2 |
| 363 | 58,4 | 99,2 |
| 364 | 61,5 | 99 |
| 365 | 64,8 | 99 |
| 366 | 68,1 | 99,2 |
| 367 | 73,4 | 99,7 |
| 368 | 73,3 | 29,8 |
| 369 | 73,5 | 14,6 |
| 370 | 68,3 | 0 |
| 371 | 45,4 | 49,9 |
| 372 | 47,2 | 75,7 |
| 373 | 44,5 | 9 |
| 374 | 47,8 | 10,3 |
| 375 | 46,8 | 15,9 |
| 376 | 46,9 | 12,7 |
| 377 | 46,8 | 8,9 |
| 378 | 46,1 | 6,2 |
| 379 | 46,1 | „m” |
| 380 | 45,5 | „m” |
| 381 | 44,7 | „m” |
| 382 | 43,8 | „m” |
| 383 | 41 | „m” |
| 384 | 41,1 | 6,4 |
| 385 | 38 | 6,3 |
| 386 | 35,9 | 0,3 |
| 387 | 33,5 | 0 |
| 388 | 53,1 | 48,9 |
| 389 | 48,3 | „m” |
| 390 | 49,9 | „m” |
| 391 | 48 | „m” |
| 392 | 45,3 | „m” |
| 393 | 41,6 | 3,1 |
| 394 | 44,3 | 79 |
| 395 | 44,3 | 89,5 |
| 396 | 43,4 | 98,8 |
| 397 | 44,3 | 98,9 |
| 398 | 43 | 98,8 |
| 399 | 42,2 | 98,8 |
| 400 | 42,7 | 98,8 |
| 401 | 45 | 99 |
| 402 | 43,6 | 98,9 |
| 403 | 42,2 | 98,8 |
| 404 | 44,8 | 99 |
| 405 | 43,4 | 98,8 |
| 406 | 45 | 99 |
| 407 | 42,2 | 54,3 |
| 408 | 61,2 | 31,9 |
| 409 | 56,3 | 72,3 |
| 410 | 59,7 | 99,1 |
| 411 | 62,3 | 99 |
| 412 | 67,9 | 99,2 |
| 413 | 69,5 | 99,3 |
| 414 | 73,1 | 99,7 |
| 415 | 77,7 | 99,8 |
| 416 | 79,7 | 99,7 |
| 417 | 82,5 | 99,5 |
| 418 | 85,3 | 99,4 |
| 419 | 86,6 | 99,4 |
| 420 | 89,4 | 99,4 |
| 421 | 62,2 | 0 |
| 422 | 52,7 | 96,4 |
| 423 | 50,2 | 99,8 |
| 424 | 49,3 | 99,6 |
| 425 | 52,2 | 99,8 |
| 426 | 51,3 | 100 |
| 427 | 51,3 | 100 |
| 428 | 51,1 | 100 |
| 429 | 51,1 | 100 |
| 430 | 51,8 | 99,9 |
| 431 | 51,3 | 100 |
| 432 | 51,1 | 100 |
| 433 | 51,3 | 100 |
| 434 | 52,3 | 99,8 |
| 435 | 52,9 | 99,7 |
| 436 | 53,8 | 99,6 |
| 437 | 51,7 | 99,9 |
| 438 | 53,5 | 99,6 |
| 439 | 52 | 99,8 |
| 440 | 51,7 | 99,9 |
| 441 | 53,2 | 99,7 |
| 442 | 54,2 | 99,5 |
| 443 | 55,2 | 99,4 |
| 444 | 53,8 | 99,6 |
| 445 | 53,1 | 99,7 |
| 446 | 55 | 99,4 |
| 447 | 57 | 99,2 |
| 448 | 61,5 | 99 |
| 449 | 59,4 | 5,7 |
| 450 | 59 | 0 |
| 451 | 57,3 | 59,8 |
| 452 | 64,1 | 99 |
| 453 | 70,9 | 90,5 |
| 454 | 58 | 0 |
| 455 | 41,5 | 59,8 |
| 456 | 44,1 | 92,6 |
| 457 | 46,8 | 99,2 |
| 458 | 47,2 | 99,3 |
| 459 | 51 | 100 |
| 460 | 53,2 | 99,7 |
| 461 | 53,1 | 99,7 |
| 462 | 55,9 | 53,1 |
| 463 | 53,9 | 13,9 |
| 464 | 52,5 | „m” |
| 465 | 51,7 | „m” |
| 466 | 51,5 | 52,2 |
| 467 | 52,8 | 80 |
| 468 | 54,9 | 95 |
| 469 | 57,3 | 99,2 |
| 470 | 60,7 | 99,1 |
| 471 | 62,4 | „m” |
| 472 | 60,1 | „m” |
| 473 | 53,2 | „m” |
| 474 | 44 | „m” |
| 475 | 35,2 | „m” |
| 476 | 30,5 | „m” |
| 477 | 26,5 | „m” |
| 478 | 22,5 | „m” |
| 479 | 20,4 | „m” |
| 480 | 19,1 | „m” |
| 481 | 19,1 | „m” |
| 482 | 13,4 | „m” |
| 483 | 6,7 | „m” |
| 484 | 3,2 | „m” |
| 485 | 14,3 | 63,8 |
| 486 | 34,1 | 0 |
| 487 | 23,9 | 75,7 |
| 488 | 31,7 | 79,2 |
| 489 | 32,1 | 19,4 |
| 490 | 35,9 | 5,8 |
| 491 | 36,6 | 0,8 |
| 492 | 38,7 | „m” |
| 493 | 38,4 | „m” |
| 494 | 39,4 | „m” |
| 495 | 39,7 | „m” |
| 496 | 40,5 | „m” |
| 497 | 40,8 | „m” |
| 498 | 39,7 | „m” |
| 499 | 39,2 | „m” |
| 500 | 38,7 | „m” |
| 501 | 32,7 | „m” |
| 502 | 30,1 | „m” |
| 503 | 21,9 | „m” |
| 504 | 12,8 | 0 |
| 505 | 0 | 0 |
| 506 | 0 | 0 |
| 507 | 0 | 0 |
| 508 | 0 | 0 |
| 509 | 0 | 0 |
| 510 | 0 | 0 |
| 511 | 0 | 0 |
| 512 | 0 | 0 |
| 513 | 0 | 0 |
| 514 | 30,5 | 25,6 |
| 515 | 19,7 | 56,9 |
| 516 | 16,3 | 45,1 |
| 517 | 27,2 | 4,6 |
| 518 | 21,7 | 1,3 |
| 519 | 29,7 | 28,6 |
| 520 | 36,6 | 73,7 |
| 521 | 61,3 | 59,5 |
| 522 | 40,8 | 0 |
| 523 | 36,6 | 27,8 |
| 524 | 39,4 | 80,4 |
| 525 | 51,3 | 88,9 |
| 526 | 58,5 | 11,1 |
| 527 | 60,7 | „m” |
| 528 | 54,5 | „m” |
| 529 | 51,3 | „m” |
| 530 | 45,5 | „m” |
| 531 | 40,8 | „m” |
| 532 | 38,9 | „m” |
| 533 | 36,6 | „m” |
| 534 | 36,1 | 72,7 |
| 535 | 44,8 | 78,9 |
| 536 | 51,6 | 91,1 |
| 537 | 59,1 | 99,1 |
| 538 | 66 | 99,1 |
| 539 | 75,1 | 99,9 |
| 540 | 81 | 8 |
| 541 | 39,1 | 0 |
| 542 | 53,8 | 89,7 |
| 543 | 59,7 | 99,1 |
| 544 | 64,8 | 99 |
| 545 | 70,6 | 96,1 |
| 546 | 72,6 | 19,6 |
| 547 | 72 | 6,3 |
| 548 | 68,9 | 0,1 |
| 549 | 67,7 | „m” |
| 550 | 66,8 | „m” |
| 551 | 64,3 | 16,9 |
| 552 | 64,9 | 7 |
| 553 | 63,6 | 12,5 |
| 554 | 63 | 7,7 |
| 555 | 64,4 | 38,2 |
| 556 | 63 | 11,8 |
| 557 | 63,6 | 0 |
| 558 | 63,3 | 5 |
| 559 | 60,1 | 9,1 |
| 560 | 61 | 8,4 |
| 561 | 59,7 | 0,9 |
| 562 | 58,7 | „m” |
| 563 | 56 | „m” |
| 564 | 53,9 | „m” |
| 565 | 52,1 | „m” |
| 566 | 49,9 | „m” |
| 567 | 46,4 | „m” |
| 568 | 43,6 | „m” |
| 569 | 40,8 | „m” |
| 570 | 37,5 | „m” |
| 571 | 27,8 | „m” |
| 572 | 17,1 | 0,6 |
| 573 | 12,2 | 0,9 |
| 574 | 11,5 | 1,1 |
| 575 | 8,7 | 0,5 |
| 576 | 8 | 0,9 |
| 577 | 5,3 | 0,2 |
| 578 | 4 | 0 |
| 579 | 3,9 | 0 |
| 580 | 0 | 0 |
| 581 | 0 | 0 |
| 582 | 0 | 0 |
| 583 | 0 | 0 |
| 584 | 0 | 0 |
| 585 | 0 | 0 |
| 586 | 0 | 0 |
| 587 | 8,7 | 22,8 |
| 588 | 16,2 | 49,4 |
| 589 | 23,6 | 56 |
| 590 | 21,1 | 56,1 |
| 591 | 23,6 | 56 |
| 592 | 46,2 | 68,8 |
| 593 | 68,4 | 61,2 |
| 594 | 58,7 | „m” |
| 595 | 31,6 | „m” |
| 596 | 19,9 | 8,8 |
| 597 | 32,9 | 70,2 |
| 598 | 43 | 79 |
| 599 | 57,4 | 98,9 |
| 600 | 72,1 | 73,8 |
| 601 | 53 | 0 |
| 602 | 48,1 | 86 |
| 603 | 56,2 | 99 |
| 604 | 65,4 | 98,9 |
| 605 | 72,9 | 99,7 |
| 606 | 67,5 | „m” |
| 607 | 39 | „m” |
| 608 | 41,9 | 38,1 |
| 609 | 44,1 | 80,4 |
| 610 | 46,8 | 99,4 |
| 611 | 48,7 | 99,9 |
| 612 | 50,5 | 99,7 |
| 613 | 52,5 | 90,3 |
| 614 | 51 | 1,8 |
| 615 | 50 | „m” |
| 616 | 49,1 | „m” |
| 617 | 47 | „m” |
| 618 | 43,1 | „m” |
| 619 | 39,2 | „m” |
| 620 | 40,6 | 0,5 |
| 621 | 41,8 | 53,4 |
| 622 | 44,4 | 65,1 |
| 623 | 48,1 | 67,8 |
| 624 | 53,8 | 99,2 |
| 625 | 58,6 | 98,9 |
| 626 | 63,6 | 98,8 |
| 627 | 68,5 | 99,2 |
| 628 | 72,2 | 89,4 |
| 629 | 77,1 | 0 |
| 630 | 57,8 | 79,1 |
| 631 | 60,3 | 98,8 |
| 632 | 61,9 | 98,8 |
| 633 | 63,8 | 98,8 |
| 634 | 64,7 | 98,9 |
| 635 | 65,4 | 46,5 |
| 636 | 65,7 | 44,5 |
| 637 | 65,6 | 3,5 |
| 638 | 49,1 | 0 |
| 639 | 50,4 | 73,1 |
| 640 | 50,5 | „m” |
| 641 | 51 | „m” |
| 642 | 49,4 | „m” |
| 643 | 49,2 | „m” |
| 644 | 48,6 | „m” |
| 645 | 47,5 | „m” |
| 646 | 46,5 | „m” |
| 647 | 46 | 11,3 |
| 648 | 45,6 | 42,8 |
| 649 | 47,1 | 83 |
| 650 | 46,2 | 99,3 |
| 651 | 47,9 | 99,7 |
| 652 | 49,5 | 99,9 |
| 653 | 50,6 | 99,7 |
| 654 | 51 | 99,6 |
| 655 | 53 | 99,3 |
| 656 | 54,9 | 99,1 |
| 657 | 55,7 | 99 |
| 658 | 56 | 99 |
| 659 | 56,1 | 9,3 |
| 660 | 55,6 | „m” |
| 661 | 55,4 | „m” |
| 662 | 54,9 | 51,3 |
| 663 | 54,9 | 59,8 |
| 664 | 54 | 39,3 |
| 665 | 53,8 | „m” |
| 666 | 52 | „m” |
| 667 | 50,4 | „m” |
| 668 | 50,6 | 0 |
| 669 | 49,3 | 41,7 |
| 670 | 50 | 73,2 |
| 671 | 50,4 | 99,7 |
| 672 | 51,9 | 99,5 |
| 673 | 53,6 | 99,3 |
| 674 | 54,6 | 99,1 |
| 675 | 56 | 99 |
| 676 | 55,8 | 99 |
| 677 | 58,4 | 98,9 |
| 678 | 59,9 | 98,8 |
| 679 | 60,9 | 98,8 |
| 680 | 63 | 98,8 |
| 681 | 64,3 | 98,9 |
| 682 | 64,8 | 64 |
| 683 | 65,9 | 46,5 |
| 684 | 66,2 | 28,7 |
| 685 | 65,2 | 1,8 |
| 686 | 65 | 6,8 |
| 687 | 63,6 | 53,6 |
| 688 | 62,4 | 82,5 |
| 689 | 61,8 | 98,8 |
| 690 | 59,8 | 98,8 |
| 691 | 59,2 | 98,8 |
| 692 | 59,7 | 98,8 |
| 693 | 61,2 | 98,8 |
| 694 | 62,2 | 49,4 |
| 695 | 62,8 | 37,2 |
| 696 | 63,5 | 46,3 |
| 697 | 64,7 | 72,3 |
| 698 | 64,7 | 72,3 |
| 699 | 65,4 | 77,4 |
| 700 | 66,1 | 69,3 |
| 701 | 64,3 | „m” |
| 702 | 64,3 | „m” |
| 703 | 63 | „m” |
| 704 | 62,2 | „m” |
| 705 | 61,6 | „m” |
| 706 | 62,4 | „m” |
| 707 | 62,2 | „m” |
| 708 | 61 | „m” |
| 709 | 58,7 | „m” |
| 710 | 55,5 | „m” |
| 711 | 51,7 | „m” |
| 712 | 49,2 | „m” |
| 713 | 48,8 | 40,4 |
| 714 | 47,9 | „m” |
| 715 | 46,2 | „m” |
| 716 | 45,6 | 9,8 |
| 717 | 45,6 | 34,5 |
| 718 | 45,5 | 37,1 |
| 719 | 43,8 | „m” |
| 720 | 41,9 | „m” |
| 721 | 41,3 | „m” |
| 722 | 41,4 | „m” |
| 723 | 41,2 | „m” |
| 724 | 41,8 | „m” |
| 725 | 41,8 | „m” |
| 726 | 43,2 | 17,4 |
| 727 | 45 | 29 |
| 728 | 44,2 | „m” |
| 729 | 43,9 | „m” |
| 730 | 38 | 10,7 |
| 731 | 56,8 | „m” |
| 732 | 57,1 | „m” |
| 733 | 52 | „m” |
| 734 | 44,4 | „m” |
| 735 | 40,2 | „m” |
| 736 | 39,2 | 16,5 |
| 737 | 38,9 | 73,2 |
| 738 | 39,9 | 89,8 |
| 739 | 42,3 | 98,6 |
| 740 | 43,7 | 98,8 |
| 741 | 45,5 | 99,1 |
| 742 | 45,6 | 99,2 |
| 743 | 48,1 | 99,7 |
| 744 | 49 | 100 |
| 745 | 49,8 | 99,9 |
| 746 | 49,8 | 99,9 |
| 747 | 51,9 | 99,5 |
| 748 | 52,3 | 99,4 |
| 749 | 53,3 | 99,3 |
| 750 | 52,9 | 99,3 |
| 751 | 54,3 | 99,2 |
| 752 | 55,5 | 99,1 |
| 753 | 56,7 | 99 |
| 754 | 61,7 | 98,8 |
| 755 | 64,3 | 47,4 |
| 756 | 64,7 | 1,8 |
| 757 | 66,2 | „m” |
| 758 | 49,1 | „m” |
| 759 | 52,1 | 46 |
| 760 | 52,6 | 61 |
| 761 | 52,9 | 0 |
| 762 | 52,3 | 20,4 |
| 763 | 54,2 | 56,7 |
| 764 | 55,4 | 59,8 |
| 765 | 56,1 | 49,2 |
| 766 | 56,8 | 33,7 |
| 767 | 57,2 | 96 |
| 768 | 58,6 | 98,9 |
| 769 | 59,5 | 98,8 |
| 770 | 61,2 | 98,8 |
| 771 | 62,1 | 98,8 |
| 772 | 62,7 | 98,8 |
| 773 | 62,8 | 98,8 |
| 774 | 64 | 98,9 |
| 775 | 63,2 | 46,3 |
| 776 | 62,4 | „m” |
| 777 | 60,3 | „m” |
| 778 | 58,7 | „m” |
| 779 | 57,2 | „m” |
| 780 | 56,1 | „m” |
| 781 | 56 | 9,3 |
| 782 | 55,2 | 26,3 |
| 783 | 54,8 | 42,8 |
| 784 | 55,7 | 47,1 |
| 785 | 56,6 | 52,4 |
| 786 | 58 | 50,3 |
| 787 | 58,6 | 20,6 |
| 788 | 58,7 | „m” |
| 789 | 59,3 | „m” |
| 790 | 58,6 | „m” |
| 791 | 60,5 | 9,7 |
| 792 | 59,2 | 9,6 |
| 793 | 59,9 | 9,6 |
| 794 | 59,6 | 9,6 |
| 795 | 59,9 | 6,2 |
| 796 | 59,9 | 9,6 |
| 797 | 60,5 | 13,1 |
| 798 | 60,3 | 20,7 |
| 799 | 59,9 | 31 |
| 800 | 60,5 | 42 |
| 801 | 61,5 | 52,5 |
| 802 | 60,9 | 51,4 |
| 803 | 61,2 | 57,7 |
| 804 | 62,8 | 98,8 |
| 805 | 63,4 | 96,1 |
| 806 | 64,6 | 45,4 |
| 807 | 64,1 | 5 |
| 808 | 63 | 3,2 |
| 809 | 62,7 | 14,9 |
| 810 | 63,5 | 35,8 |
| 811 | 64,1 | 73,3 |
| 812 | 64,3 | 37,4 |
| 813 | 64,1 | 21 |
| 814 | 63,7 | 21 |
| 815 | 62,9 | 18 |
| 816 | 62,4 | 32,7 |
| 817 | 61,7 | 46,2 |
| 818 | 59,8 | 45,1 |
| 819 | 57,4 | 43,9 |
| 820 | 54,8 | 42,8 |
| 821 | 54,3 | 65,2 |
| 822 | 52,9 | 62,1 |
| 823 | 52,4 | 30,6 |
| 824 | 50,4 | „m” |
| 825 | 48,6 | „m” |
| 826 | 47,9 | „m” |
| 827 | 46,8 | „m” |
| 828 | 46,9 | 9,4 |
| 829 | 49,5 | 41,7 |
| 830 | 50,5 | 37,8 |
| 831 | 52,3 | 20,4 |
| 832 | 54,1 | 30,7 |
| 833 | 56,3 | 41,8 |
| 834 | 58,7 | 26,5 |
| 835 | 57,3 | „m” |
| 836 | 59 | „m” |
| 837 | 59,8 | „m” |
| 838 | 60,3 | „m” |
| 839 | 61,2 | „m” |
| 840 | 61,8 | „m” |
| 841 | 62,5 | „m” |
| 842 | 62,4 | „m” |
| 843 | 61,5 | „m” |
| 844 | 63,7 | „m” |
| 845 | 61,9 | „m” |
| 846 | 61,6 | 29,7 |
| 847 | 60,3 | „m” |
| 848 | 59,2 | „m” |
| 849 | 57,3 | „m” |
| 850 | 52,3 | „m” |
| 851 | 49,3 | „m” |
| 852 | 47,3 | „m” |
| 853 | 46,3 | 38,8 |
| 854 | 46,8 | 35,1 |
| 855 | 46,6 | „m” |
| 856 | 44,3 | „m” |
| 857 | 43,1 | „m” |
| 858 | 42,4 | 2,1 |
| 859 | 41,8 | 2,4 |
| 860 | 43,8 | 68,8 |
| 861 | 44,6 | 89,2 |
| 862 | 46 | 99,2 |
| 863 | 46,9 | 99,4 |
| 864 | 47,9 | 99,7 |
| 865 | 50,2 | 99,8 |
| 866 | 51,2 | 99,6 |
| 867 | 52,3 | 99,4 |
| 868 | 53 | 99,3 |
| 869 | 54,2 | 99,2 |
| 870 | 55,5 | 99,1 |
| 871 | 56,7 | 99 |
| 872 | 57,3 | 98,9 |
| 873 | 58 | 98,9 |
| 874 | 60,5 | 31,1 |
| 875 | 60,2 | „m” |
| 876 | 60,3 | „m” |
| 877 | 60,5 | 6,3 |
| 878 | 61,4 | 19,3 |
| 879 | 60,3 | 1,2 |
| 880 | 60,5 | 2,9 |
| 881 | 61,2 | 34,1 |
| 882 | 61,6 | 13,2 |
| 883 | 61,5 | 16,4 |
| 884 | 61,2 | 16,4 |
| 885 | 61,3 | „m” |
| 886 | 63,1 | „m” |
| 887 | 63,2 | 4,8 |
| 888 | 62,3 | 22,3 |
| 889 | 62 | 38,5 |
| 890 | 61,6 | 29,6 |
| 891 | 61,6 | 26,6 |
| 892 | 61,8 | 28,1 |
| 893 | 62 | 29,6 |
| 894 | 62 | 16,3 |
| 895 | 61,1 | „m” |
| 896 | 61,2 | „m” |
| 897 | 60,7 | 19,2 |
| 898 | 60,7 | 32,5 |
| 899 | 60,9 | 17,8 |
| 900 | 60,1 | 19,2 |
| 901 | 59,3 | 38,2 |
| 902 | 59,9 | 45 |
| 903 | 59,4 | 32,4 |
| 904 | 59,2 | 23,5 |
| 905 | 59,5 | 40,8 |
| 906 | 58,3 | „m” |
| 907 | 58,2 | „m” |
| 908 | 57,6 | „m” |
| 909 | 57,1 | „m” |
| 910 | 57 | 0,6 |
| 911 | 57 | 26,3 |
| 912 | 56,5 | 29,2 |
| 913 | 56,3 | 20,5 |
| 914 | 56,1 | „m” |
| 915 | 55,2 | „m” |
| 916 | 54,7 | 17,5 |
| 917 | 55,2 | 29,2 |
| 918 | 55,2 | 29,2 |
| 919 | 55,9 | 16 |
| 920 | 55,9 | 26,3 |
| 921 | 56,1 | 36,5 |
| 922 | 55,8 | 19 |
| 923 | 55,9 | 9,2 |
| 924 | 55,8 | 21,9 |
| 925 | 56,4 | 42,8 |
| 926 | 56,4 | 38 |
| 927 | 56,4 | 11 |
| 928 | 56,4 | 35,1 |
| 929 | 54 | 7,3 |
| 930 | 53,4 | 5,4 |
| 931 | 52,3 | 27,6 |
| 932 | 52,1 | 32 |
| 933 | 52,3 | 33,4 |
| 934 | 52,2 | 34,9 |
| 935 | 52,8 | 60,1 |
| 936 | 53,7 | 69,7 |
| 937 | 54 | 70,7 |
| 938 | 55,1 | 71,7 |
| 939 | 55,2 | 46 |
| 940 | 54,7 | 12,6 |
| 941 | 52,5 | 0 |
| 942 | 51,8 | 24,7 |
| 943 | 51,4 | 43,9 |
| 944 | 50,9 | 71,1 |
| 945 | 51,2 | 76,8 |
| 946 | 50,3 | 87,5 |
| 947 | 50,2 | 99,8 |
| 948 | 50,9 | 100 |
| 949 | 49,9 | 99,7 |
| 950 | 50,9 | 100 |
| 951 | 49,8 | 99,7 |
| 952 | 50,4 | 99,8 |
| 953 | 50,4 | 99,8 |
| 954 | 49,7 | 99,7 |
| 955 | 51 | 100 |
| 956 | 50,3 | 99,8 |
| 957 | 50,2 | 99,8 |
| 958 | 49,9 | 99,7 |
| 959 | 50,9 | 100 |
| 960 | 50 | 99,7 |
| 961 | 50,2 | 99,8 |
| 962 | 50,2 | 99,8 |
| 963 | 49,9 | 99,7 |
| 964 | 50,4 | 99,8 |
| 965 | 50,2 | 99,8 |
| 966 | 50,3 | 99,8 |
| 967 | 49,9 | 99,7 |
| 968 | 51,1 | 100 |
| 969 | 50,6 | 99,9 |
| 970 | 49,9 | 99,7 |
| 971 | 49,6 | 99,6 |
| 972 | 49,4 | 99,6 |
| 973 | 49 | 99,5 |
| 974 | 49,8 | 99,7 |
| 975 | 50,9 | 100 |
| 976 | 50,4 | 99,8 |
| 977 | 49,8 | 99,7 |
| 978 | 49,1 | 99,5 |
| 979 | 50,4 | 99,8 |
| 980 | 49,8 | 99,7 |
| 981 | 49,3 | 99,5 |
| 982 | 49,1 | 99,5 |
| 983 | 49,9 | 99,7 |
| 984 | 49,1 | 99,5 |
| 985 | 50,4 | 99,8 |
| 986 | 50,9 | 100 |
| 987 | 51,4 | 99,9 |
| 988 | 51,5 | 99,9 |
| 989 | 52,2 | 99,7 |
| 990 | 52,8 | 74,1 |
| 991 | 53,3 | 46 |
| 992 | 53,6 | 36,4 |
| 993 | 53,4 | 33,5 |
| 994 | 53,9 | 58,9 |
| 995 | 55,2 | 73,8 |
| 996 | 55,8 | 52,4 |
| 997 | 55,7 | 9,2 |
| 998 | 55,8 | 2,2 |
| 999 | 56,4 | 33,6 |
| 1 000 | 55,4 | „m” |
| 1 001 | 55,2 | „m” |
| 1 002 | 55,8 | 26,3 |
| 1 003 | 55,8 | 23,3 |
| 1 004 | 56,4 | 50,2 |
| 1 005 | 57,6 | 68,3 |
| 1 006 | 58,8 | 90,2 |
| 1 007 | 59,9 | 98,9 |
| 1 008 | 62,3 | 98,8 |
| 1 009 | 63,1 | 74,4 |
| 1 010 | 63,7 | 49,4 |
| 1 011 | 63,3 | 9,8 |
| 1 012 | 48 | 0 |
| 1 013 | 47,9 | 73,5 |
| 1 014 | 49,9 | 99,7 |
| 1 015 | 49,9 | 48,8 |
| 1 016 | 49,6 | 2,3 |
| 1 017 | 49,9 | „m” |
| 1 018 | 49,3 | „m” |
| 1 019 | 49,7 | 47,5 |
| 1 020 | 49,1 | „m” |
| 1 021 | 49,4 | „m” |
| 1 022 | 48,3 | „m” |
| 1 023 | 49,4 | „m” |
| 1 024 | 48,5 | „m” |
| 1 025 | 48,7 | „m” |
| 1 026 | 48,7 | „m” |
| 1 027 | 49,1 | „m” |
| 1 028 | 49 | „m” |
| 1 029 | 49,8 | „m” |
| 1 030 | 48,7 | „m” |
| 1 031 | 48,5 | „m” |
| 1 032 | 49,3 | 31,3 |
| 1 033 | 49,7 | 45,3 |
| 1 034 | 48,3 | 44,5 |
| 1 035 | 49,8 | 61 |
| 1 036 | 49,4 | 64,3 |
| 1 037 | 49,8 | 64,4 |
| 1 038 | 50,5 | 65,6 |
| 1 039 | 50,3 | 64,5 |
| 1 040 | 51,2 | 82,9 |
| 1 041 | 50,5 | 86 |
| 1 042 | 50,6 | 89 |
| 1 043 | 50,4 | 81,4 |
| 1 044 | 49,9 | 49,9 |
| 1 045 | 49,1 | 20,1 |
| 1 046 | 47,9 | 24 |
| 1 047 | 48,1 | 36,2 |
| 1 048 | 47,5 | 34,5 |
| 1 049 | 46,9 | 30,3 |
| 1 050 | 47,7 | 53,5 |
| 1 051 | 46,9 | 61,6 |
| 1 052 | 46,5 | 73,6 |
| 1 053 | 48 | 84,6 |
| 1 054 | 47,2 | 87,7 |
| 1 055 | 48,7 | 80 |
| 1 056 | 48,7 | 50,4 |
| 1 057 | 47,8 | 38,6 |
| 1 058 | 48,8 | 63,1 |
| 1 059 | 47,4 | 5 |
| 1 060 | 47,3 | 47,4 |
| 1 061 | 47,3 | 49,8 |
| 1 062 | 46,9 | 23,9 |
| 1 063 | 46,7 | 44,6 |
| 1 064 | 46,8 | 65,2 |
| 1 065 | 46,9 | 60,4 |
| 1 066 | 46,7 | 61,5 |
| 1 067 | 45,5 | „m” |
| 1 068 | 45,5 | „m” |
| 1 069 | 44,2 | „m” |
| 1 070 | 43 | „m” |
| 1 071 | 42,5 | „m” |
| 1 072 | 41 | „m” |
| 1 073 | 39,9 | „m” |
| 1 074 | 39,9 | 38,2 |
| 1 075 | 40,1 | 48,1 |
| 1 076 | 39,9 | 48 |
| 1 077 | 39,4 | 59,3 |
| 1 078 | 43,8 | 19,8 |
| 1 079 | 52,9 | 0 |
| 1 080 | 52,8 | 88,9 |
| 1 081 | 53,4 | 99,5 |
| 1 082 | 54,7 | 99,3 |
| 1 083 | 56,3 | 99,1 |
| 1 084 | 57,5 | 99 |
| 1 085 | 59 | 98,9 |
| 1 086 | 59,8 | 98,9 |
| 1 087 | 60,1 | 98,9 |
| 1 088 | 61,8 | 48,3 |
| 1 089 | 61,8 | 55,6 |
| 1 090 | 61,7 | 59,8 |
| 1 091 | 62 | 55,6 |
| 1 092 | 62,3 | 29,6 |
| 1 093 | 62 | 19,3 |
| 1 094 | 61,3 | 7,9 |
| 1 095 | 61,1 | 19,2 |
| 1 096 | 61,2 | 43 |
| 1 097 | 61,1 | 59,7 |
| 1 098 | 61,1 | 98,8 |
| 1 099 | 61,3 | 98,8 |
| 1 100 | 61,3 | 26,6 |
| 1 101 | 60,4 | „m” |
| 1 102 | 58,8 | „m” |
| 1 103 | 57,7 | „m” |
| 1 104 | 56 | „m” |
| 1 105 | 54,7 | „m” |
| 1 106 | 53,3 | „m” |
| 1 107 | 52,6 | 23,2 |
| 1 108 | 53,4 | 84,2 |
| 1 109 | 53,9 | 99,4 |
| 1 110 | 54,9 | 99,3 |
| 1 111 | 55,8 | 99,2 |
| 1 112 | 57,1 | 99 |
| 1 113 | 56,5 | 99,1 |
| 1 114 | 58,9 | 98,9 |
| 1 115 | 58,7 | 98,9 |
| 1 116 | 59,8 | 98,9 |
| 1 117 | 61 | 98,8 |
| 1 118 | 60,7 | 19,2 |
| 1 119 | 59,4 | „m” |
| 1 120 | 57,9 | „m” |
| 1 121 | 57,6 | „m” |
| 1 122 | 56,3 | „m” |
| 1 123 | 55 | „m” |
| 1 124 | 53,7 | „m” |
| 1 125 | 52,1 | „m” |
| 1 126 | 51,1 | „m” |
| 1 127 | 49,7 | 25,8 |
| 1 128 | 49,1 | 46,1 |
| 1 129 | 48,7 | 46,9 |
| 1 130 | 48,2 | 46,7 |
| 1 131 | 48 | 70 |
| 1 132 | 48 | 70 |
| 1 133 | 47,2 | 67,6 |
| 1 134 | 47,3 | 67,6 |
| 1 135 | 46,6 | 74,7 |
| 1 136 | 47,4 | 13 |
| 1 137 | 46,3 | „m” |
| 1 138 | 45,4 | „m” |
| 1 139 | 45,5 | 24,8 |
| 1 140 | 44,8 | 73,8 |
| 1 141 | 46,6 | 99 |
| 1 142 | 46,3 | 98,9 |
| 1 143 | 48,5 | 99,4 |
| 1 144 | 49,9 | 99,7 |
| 1 145 | 49,1 | 99,5 |
| 1 146 | 49,1 | 99,5 |
| 1 147 | 51 | 100 |
| 1 148 | 51,5 | 99,9 |
| 1 149 | 50,9 | 100 |
| 1 150 | 51,6 | 99,9 |
| 1 151 | 52,1 | 99,7 |
| 1 152 | 50,9 | 100 |
| 1 153 | 52,2 | 99,7 |
| 1 154 | 51,5 | 98,3 |
| 1 155 | 51,5 | 47,2 |
| 1 156 | 50,8 | 78,4 |
| 1 157 | 50,3 | 83 |
| 1 158 | 50,3 | 31,7 |
| 1 159 | 49,3 | 31,3 |
| 1 160 | 48,8 | 21,5 |
| 1 161 | 47,8 | 59,4 |
| 1 162 | 48,1 | 77,1 |
| 1 163 | 48,4 | 87,6 |
| 1 164 | 49,6 | 87,5 |
| 1 165 | 51 | 81,4 |
| 1 166 | 51,6 | 66,7 |
| 1 167 | 53,3 | 63,2 |
| 1 168 | 55,2 | 62 |
| 1 169 | 55,7 | 43,9 |
| 1 170 | 56,4 | 30,7 |
| 1 171 | 56,8 | 23,4 |
| 1 172 | 57 | „m” |
| 1 173 | 57,6 | „m” |
| 1 174 | 56,9 | „m” |
| 1 175 | 56,4 | 4 |
| 1 176 | 57 | 23,4 |
| 1 177 | 56,4 | 41,7 |
| 1 178 | 57 | 49,2 |
| 1 179 | 57,7 | 56,6 |
| 1 180 | 58,6 | 56,6 |
| 1 181 | 58,9 | 64 |
| 1 182 | 59,4 | 68,2 |
| 1 183 | 58,8 | 71,4 |
| 1 184 | 60,1 | 71,3 |
| 1 185 | 60,6 | 79,1 |
| 1 186 | 60,7 | 83,3 |
| 1 187 | 60,7 | 77,1 |
| 1 188 | 60 | 73,5 |
| 1 189 | 60,2 | 55,5 |
| 1 190 | 59,7 | 54,4 |
| 1 191 | 59,8 | 73,3 |
| 1 192 | 59,8 | 77,9 |
| 1 193 | 59,8 | 73,9 |
| 1 194 | 60 | 76,5 |
| 1 195 | 59,5 | 82,3 |
| 1 196 | 59,9 | 82,8 |
| 1 197 | 59,8 | 65,8 |
| 1 198 | 59 | 48,6 |
| 1 199 | 58,9 | 62,2 |
| 1 200 | 59,1 | 70,4 |
| 1 201 | 58,9 | 62,1 |
| 1 202 | 58,4 | 67,4 |
| 1 203 | 58,7 | 58,9 |
| 1 204 | 58,3 | 57,7 |
| 1 205 | 57,5 | 57,8 |
| 1 206 | 57,2 | 57,6 |
| 1 207 | 57,1 | 42,6 |
| 1 208 | 57 | 70,1 |
| 1 209 | 56,4 | 59,6 |
| 1 210 | 56,7 | 39 |
| 1 211 | 55,9 | 68,1 |
| 1 212 | 56,3 | 79,1 |
| 1 213 | 56,7 | 89,7 |
| 1 214 | 56 | 89,4 |
| 1 215 | 56 | 93,1 |
| 1 216 | 56,4 | 93,1 |
| 1 217 | 56,7 | 94,4 |
| 1 218 | 56,9 | 94,8 |
| 1 219 | 57 | 94,1 |
| 1 220 | 57,7 | 94,3 |
| 1 221 | 57,5 | 93,7 |
| 1 222 | 58,4 | 93,2 |
| 1 223 | 58,7 | 93,2 |
| 1 224 | 58,2 | 93,7 |
| 1 225 | 58,5 | 93,1 |
| 1 226 | 58,8 | 86,2 |
| 1 227 | 59 | 72,9 |
| 1 228 | 58,2 | 59,9 |
| 1 229 | 57,6 | 8,5 |
| 1 230 | 57,1 | 47,6 |
| 1 231 | 57,2 | 74,4 |
| 1 232 | 57 | 79,1 |
| 1 233 | 56,7 | 67,2 |
| 1 234 | 56,8 | 69,1 |
| 1 235 | 56,9 | 71,3 |
| 1 236 | 57 | 77,3 |
| 1 237 | 57,4 | 78,2 |
| 1 238 | 57,3 | 70,6 |
| 1 239 | 57,7 | 64 |
| 1 240 | 57,5 | 55,6 |
| 1 241 | 58,6 | 49,6 |
| 1 242 | 58,2 | 41,1 |
| 1 243 | 58,8 | 40,6 |
| 1 244 | 58,3 | 21,1 |
| 1 245 | 58,7 | 24,9 |
| 1 246 | 59,1 | 24,8 |
| 1 247 | 58,6 | „m” |
| 1 248 | 58,8 | „m” |
| 1 249 | 58,8 | „m” |
| 1 250 | 58,7 | „m” |
| 1 251 | 59,1 | „m” |
| 1 252 | 59,1 | „m” |
| 1 253 | 59,4 | „m” |
| 1 254 | 60,6 | 2,6 |
| 1 255 | 59,6 | „m” |
| 1 256 | 60,1 | „m” |
| 1 257 | 60,6 | „m” |
| 1 258 | 59,6 | 4,1 |
| 1 259 | 60,7 | 7,1 |
| 1 260 | 60,5 | „m” |
| 1 261 | 59,7 | „m” |
| 1 262 | 59,6 | „m” |
| 1 263 | 59,8 | „m” |
| 1 264 | 59,6 | 4,9 |
| 1 265 | 60,1 | 5,9 |
| 1 266 | 59,9 | 6,1 |
| 1 267 | 59,7 | „m” |
| 1 268 | 59,6 | „m” |
| 1 269 | 59,7 | 22 |
| 1 270 | 59,8 | 10,3 |
| 1 271 | 59,9 | 10 |
| 1 272 | 60,6 | 6,2 |
| 1 273 | 60,5 | 7,3 |
| 1 274 | 60,2 | 14,8 |
| 1 275 | 60,6 | 8,2 |
| 1 276 | 60,6 | 5,5 |
| 1 277 | 61 | 14,3 |
| 1 278 | 61 | 12 |
| 1 279 | 61,3 | 34,2 |
| 1 280 | 61,2 | 17,1 |
| 1 281 | 61,5 | 15,7 |
| 1 282 | 61 | 9,5 |
| 1 283 | 61,1 | 9,2 |
| 1 284 | 60,5 | 4,3 |
| 1 285 | 60,2 | 7,8 |
| 1 286 | 60,2 | 5,9 |
| 1 287 | 60,2 | 5,3 |
| 1 288 | 59,9 | 4,6 |
| 1 289 | 59,4 | 21,5 |
| 1 290 | 59,6 | 15,8 |
| 1 291 | 59,3 | 10,1 |
| 1 292 | 58,9 | 9,4 |
| 1 293 | 58,8 | 9 |
| 1 294 | 58,9 | 35,4 |
| 1 295 | 58,9 | 30,7 |
| 1 296 | 58,9 | 25,9 |
| 1 297 | 58,7 | 22,9 |
| 1 298 | 58,7 | 24,4 |
| 1 299 | 59,3 | 61 |
| 1 300 | 60,1 | 56 |
| 1 301 | 60,5 | 50,6 |
| 1 302 | 59,5 | 16,2 |
| 1 303 | 59,7 | 50 |
| 1 304 | 59,7 | 31,4 |
| 1 305 | 60,1 | 43,1 |
| 1 306 | 60,8 | 38,4 |
| 1 307 | 60,9 | 40,2 |
| 1 308 | 61,3 | 49,7 |
| 1 309 | 61,8 | 45,9 |
| 1 310 | 62 | 45,9 |
| 1 311 | 62,2 | 45,8 |
| 1 312 | 62,6 | 46,8 |
| 1 313 | 62,7 | 44,3 |
| 1 314 | 62,9 | 44,4 |
| 1 315 | 63,1 | 43,7 |
| 1 316 | 63,5 | 46,1 |
| 1 317 | 63,6 | 40,7 |
| 1 318 | 64,3 | 49,5 |
| 1 319 | 63,7 | 27 |
| 1 320 | 63,8 | 15 |
| 1 321 | 63,6 | 18,7 |
| 1 322 | 63,4 | 8,4 |
| 1 323 | 63,2 | 8,7 |
| 1 324 | 63,3 | 21,6 |
| 1 325 | 62,9 | 19,7 |
| 1 326 | 63 | 22,1 |
| 1 327 | 63,1 | 20,3 |
| 1 328 | 61,8 | 19,1 |
| 1 329 | 61,6 | 17,1 |
| 1 330 | 61 | 0 |
| 1 331 | 61,2 | 22 |
| 1 332 | 60,8 | 40,3 |
| 1 333 | 61,1 | 34,3 |
| 1 334 | 60,7 | 16,1 |
| 1 335 | 60,6 | 16,6 |
| 1 336 | 60,5 | 18,5 |
| 1 337 | 60,6 | 29,8 |
| 1 338 | 60,9 | 19,5 |
| 1 339 | 60,9 | 22,3 |
| 1 340 | 61,4 | 35,8 |
| 1 341 | 61,3 | 42,9 |
| 1 342 | 61,5 | 31 |
| 1 343 | 61,3 | 19,2 |
| 1 344 | 61 | 9,3 |
| 1 345 | 60,8 | 44,2 |
| 1 346 | 60,9 | 55,3 |
| 1 347 | 61,2 | 56 |
| 1 348 | 60,9 | 60,1 |
| 1 349 | 60,7 | 59,1 |
| 1 350 | 60,9 | 56,8 |
| 1 351 | 60,7 | 58,1 |
| 1 352 | 59,6 | 78,4 |
| 1 353 | 59,6 | 84,6 |
| 1 354 | 59,4 | 66,6 |
| 1 355 | 59,3 | 75,5 |
| 1 356 | 58,9 | 49,6 |
| 1 357 | 59,1 | 75,8 |
| 1 358 | 59 | 77,6 |
| 1 359 | 59 | 67,8 |
| 1 360 | 59 | 56,7 |
| 1 361 | 58,8 | 54,2 |
| 1 362 | 58,9 | 59,6 |
| 1 363 | 58,9 | 60,8 |
| 1 364 | 59,3 | 56,1 |
| 1 365 | 58,9 | 48,5 |
| 1 366 | 59,3 | 42,9 |
| 1 367 | 59,4 | 41,4 |
| 1 368 | 59,6 | 38,9 |
| 1 369 | 59,4 | 32,9 |
| 1 370 | 59,3 | 30,6 |
| 1 371 | 59,4 | 30 |
| 1 372 | 59,4 | 25,3 |
| 1 373 | 58,8 | 18,6 |
| 1 374 | 59,1 | 18 |
| 1 375 | 58,5 | 10,6 |
| 1 376 | 58,8 | 10,5 |
| 1 377 | 58,5 | 8,2 |
| 1 378 | 58,7 | 13,7 |
| 1 379 | 59,1 | 7,8 |
| 1 380 | 59,1 | 6 |
| 1 381 | 59,1 | 6 |
| 1 382 | 59,4 | 13,1 |
| 1 383 | 59,7 | 22,3 |
| 1 384 | 60,7 | 10,5 |
| 1 385 | 59,8 | 9,8 |
| 1 386 | 60,2 | 8,8 |
| 1 387 | 59,9 | 8,7 |
| 1 388 | 61 | 9,1 |
| 1 389 | 60,6 | 28,2 |
| 1 390 | 60,6 | 22 |
| 1 391 | 59,6 | 23,2 |
| 1 392 | 59,6 | 19 |
| 1 393 | 60,6 | 38,4 |
| 1 394 | 59,8 | 41,6 |
| 1 395 | 60 | 47,3 |
| 1 396 | 60,5 | 55,4 |
| 1 397 | 60,9 | 58,7 |
| 1 398 | 61,3 | 37,9 |
| 1 399 | 61,2 | 38,3 |
| 1 400 | 61,4 | 58,7 |
| 1 401 | 61,3 | 51,3 |
| 1 402 | 61,4 | 71,1 |
| 1 403 | 61,1 | 51 |
| 1 404 | 61,5 | 56,6 |
| 1 405 | 61 | 60,6 |
| 1 406 | 61,1 | 75,4 |
| 1 407 | 61,4 | 69,4 |
| 1 408 | 61,6 | 69,9 |
| 1 409 | 61,7 | 59,6 |
| 1 410 | 61,8 | 54,8 |
| 1 411 | 61,6 | 53,6 |
| 1 412 | 61,3 | 53,5 |
| 1 413 | 61,3 | 52,9 |
| 1 414 | 61,2 | 54,1 |
| 1 415 | 61,3 | 53,2 |
| 1 416 | 61,2 | 52,2 |
| 1 417 | 61,2 | 52,3 |
| 1 418 | 61 | 48 |
| 1 419 | 60,9 | 41,5 |
| 1 420 | 61 | 32,2 |
| 1 421 | 60,7 | 22 |
| 1 422 | 60,7 | 23,3 |
| 1 423 | 60,8 | 38,8 |
| 1 424 | 61 | 40,7 |
| 1 425 | 61 | 30,6 |
| 1 426 | 61,3 | 62,6 |
| 1 427 | 61,7 | 55,9 |
| 1 428 | 62,3 | 43,4 |
| 1 429 | 62,3 | 37,4 |
| 1 430 | 62,3 | 35,7 |
| 1 431 | 62,8 | 34,4 |
| 1 432 | 62,8 | 31,5 |
| 1 433 | 62,9 | 31,7 |
| 1 434 | 62,9 | 29,9 |
| 1 435 | 62,8 | 29,4 |
| 1 436 | 62,7 | 28,7 |
| 1 437 | 61,5 | 14,7 |
| 1 438 | 61,9 | 17,2 |
| 1 439 | 61,5 | 6,1 |
| 1 440 | 61 | 9,9 |
| 1 441 | 60,9 | 4,8 |
| 1 442 | 60,6 | 11,1 |
| 1 443 | 60,3 | 6,9 |
| 1 444 | 60,8 | 7 |
| 1 445 | 60,2 | 9,2 |
| 1 446 | 60,5 | 21,7 |
| 1 447 | 60,2 | 22,4 |
| 1 448 | 60,7 | 31,6 |
| 1 449 | 60,9 | 28,9 |
| 1 450 | 59,6 | 21,7 |
| 1 451 | 60,2 | 18 |
| 1 452 | 59,5 | 16,7 |
| 1 453 | 59,8 | 15,7 |
| 1 454 | 59,6 | 15,7 |
| 1 455 | 59,3 | 15,7 |
| 1 456 | 59 | 7,5 |
| 1 457 | 58,8 | 7,1 |
| 1 458 | 58,7 | 16,5 |
| 1 459 | 59,2 | 50,7 |
| 1 460 | 59,7 | 60,2 |
| 1 461 | 60,4 | 44 |
| 1 462 | 60,2 | 35,3 |
| 1 463 | 60,4 | 17,1 |
| 1 464 | 59,9 | 13,5 |
| 1 465 | 59,9 | 12,8 |
| 1 466 | 59,6 | 14,8 |
| 1 467 | 59,4 | 15,9 |
| 1 468 | 59,4 | 22 |
| 1 469 | 60,4 | 38,4 |
| 1 470 | 59,5 | 38,8 |
| 1 471 | 59,3 | 31,9 |
| 1 472 | 60,9 | 40,8 |
| 1 473 | 60,7 | 39 |
| 1 474 | 60,9 | 30,1 |
| 1 475 | 61 | 29,3 |
| 1 476 | 60,6 | 28,4 |
| 1 477 | 60,9 | 36,3 |
| 1 478 | 60,8 | 30,5 |
| 1 479 | 60,7 | 26,7 |
| 1 480 | 60,1 | 4,7 |
| 1 481 | 59,9 | 0 |
| 1 482 | 60,4 | 36,2 |
| 1 483 | 60,7 | 32,5 |
| 1 484 | 59,9 | 3,1 |
| 1 485 | 59,7 | „m” |
| 1 486 | 59,5 | „m” |
| 1 487 | 59,2 | „m” |
| 1 488 | 58,8 | 0,6 |
| 1 489 | 58,7 | „m” |
| 1 490 | 58,7 | „m” |
| 1 491 | 57,9 | „m” |
| 1 492 | 58,2 | „m” |
| 1 493 | 57,6 | „m” |
| 1 494 | 58,3 | 9,5 |
| 1 495 | 57,2 | 6 |
| 1 496 | 57,4 | 27,3 |
| 1 497 | 58,3 | 59,9 |
| 1 498 | 58,3 | 7,3 |
| 1 499 | 58,8 | 21,7 |
| 1 500 | 58,8 | 38,9 |
| 1 501 | 59,4 | 26,2 |
| 1 502 | 59,1 | 25,5 |
| 1 503 | 59,1 | 26 |
| 1 504 | 59 | 39,1 |
| 1 505 | 59,5 | 52,3 |
| 1 506 | 59,4 | 31 |
| 1 507 | 59,4 | 27 |
| 1 508 | 59,4 | 29,8 |
| 1 509 | 59,4 | 23,1 |
| 1 510 | 58,9 | 16 |
| 1 511 | 59 | 31,5 |
| 1 512 | 58,8 | 25,9 |
| 1 513 | 58,9 | 40,2 |
| 1 514 | 58,8 | 28,4 |
| 1 515 | 58,9 | 38,9 |
| 1 516 | 59,1 | 35,3 |
| 1 517 | 58,8 | 30,3 |
| 1 518 | 59 | 19 |
| 1 519 | 58,7 | 3 |
| 1 520 | 57,9 | 0 |
| 1 521 | 58 | 2,4 |
| 1 522 | 57,1 | „m” |
| 1 523 | 56,7 | „m” |
| 1 524 | 56,7 | 5,3 |
| 1 525 | 56,6 | 2,1 |
| 1 526 | 56,8 | „m” |
| 1 527 | 56,3 | „m” |
| 1 528 | 56,3 | „m” |
| 1 529 | 56 | „m” |
| 1 530 | 56,7 | „m” |
| 1 531 | 56,6 | 3,8 |
| 1 532 | 56,9 | „m” |
| 1 533 | 56,9 | „m” |
| 1 534 | 57,4 | „m” |
| 1 535 | 57,4 | „m” |
| 1 536 | 58,3 | 13,9 |
| 1 537 | 58,5 | „m” |
| 1 538 | 59,1 | „m” |
| 1 539 | 59,4 | „m” |
| 1 540 | 59,6 | „m” |
| 1 541 | 59,5 | „m” |
| 1 542 | 59,6 | 0,5 |
| 1 543 | 59,3 | 9,2 |
| 1 544 | 59,4 | 11,2 |
| 1 545 | 59,1 | 26,8 |
| 1 546 | 59 | 11,7 |
| 1 547 | 58,8 | 6,4 |
| 1 548 | 58,7 | 5 |
| 1 549 | 57,5 | „m” |
| 1 550 | 57,4 | „m” |
| 1 551 | 57,1 | 1,1 |
| 1 552 | 57,1 | 0 |
| 1 553 | 57 | 4,5 |
| 1 554 | 57,1 | 3,7 |
| 1 555 | 57,3 | 3,3 |
| 1 556 | 57,3 | 16,8 |
| 1 557 | 58,2 | 29,3 |
| 1 558 | 58,7 | 12,5 |
| 1 559 | 58,3 | 12,2 |
| 1 560 | 58,6 | 12,7 |
| 1 561 | 59 | 13,6 |
| 1 562 | 59,8 | 21,9 |
| 1 563 | 59,3 | 20,9 |
| 1 564 | 59,7 | 19,2 |
| 1 565 | 60,1 | 15,9 |
| 1 566 | 60,7 | 16,7 |
| 1 567 | 60,7 | 18,1 |
| 1 568 | 60,7 | 40,6 |
| 1 569 | 60,7 | 59,7 |
| 1 570 | 61,1 | 66,8 |
| 1 571 | 61,1 | 58,8 |
| 1 572 | 60,8 | 64,7 |
| 1 573 | 60,1 | 63,6 |
| 1 574 | 60,7 | 83,2 |
| 1 575 | 60,4 | 82,2 |
| 1 576 | 60 | 80,5 |
| 1 577 | 59,9 | 78,7 |
| 1 578 | 60,8 | 67,9 |
| 1 579 | 60,4 | 57,7 |
| 1 580 | 60,2 | 60,6 |
| 1 581 | 59,6 | 72,7 |
| 1 582 | 59,9 | 73,6 |
| 1 583 | 59,8 | 74,1 |
| 1 584 | 59,6 | 84,6 |
| 1 585 | 59,4 | 76,1 |
| 1 586 | 60,1 | 76,9 |
| 1 587 | 59,5 | 84,6 |
| 1 588 | 59,8 | 77,5 |
| 1 589 | 60,6 | 67,9 |
| 1 590 | 59,3 | 47,3 |
| 1 591 | 59,3 | 43,1 |
| 1 592 | 59,4 | 38,3 |
| 1 593 | 58,7 | 38,2 |
| 1 594 | 58,8 | 39,2 |
| 1 595 | 59,1 | 67,9 |
| 1 596 | 59,7 | 60,5 |
| 1 597 | 59,5 | 32,9 |
| 1 598 | 59,6 | 20 |
| 1 599 | 59,6 | 34,4 |
| 1 600 | 59,4 | 23,9 |
| 1 601 | 59,6 | 15,7 |
| 1 602 | 59,9 | 41 |
| 1 603 | 60,5 | 26,3 |
| 1 604 | 59,6 | 14 |
| 1 605 | 59,7 | 21,2 |
| 1 606 | 60,9 | 19,6 |
| 1 607 | 60,1 | 34,3 |
| 1 608 | 59,9 | 27 |
| 1 609 | 60,8 | 25,6 |
| 1 610 | 60,6 | 26,3 |
| 1 611 | 60,9 | 26,1 |
| 1 612 | 61,1 | 38 |
| 1 613 | 61,2 | 31,6 |
| 1 614 | 61,4 | 30,6 |
| 1 615 | 61,7 | 29,6 |
| 1 616 | 61,5 | 28,8 |
| 1 617 | 61,7 | 27,8 |
| 1 618 | 62,2 | 20,3 |
| 1 619 | 61,4 | 19,6 |
| 1 620 | 61,8 | 19,7 |
| 1 621 | 61,8 | 18,7 |
| 1 622 | 61,6 | 17,7 |
| 1 623 | 61,7 | 8,7 |
| 1 624 | 61,7 | 1,4 |
| 1 625 | 61,7 | 5,9 |
| 1 626 | 61,2 | 8,1 |
| 1 627 | 61,9 | 45,8 |
| 1 628 | 61,4 | 31,5 |
| 1 629 | 61,7 | 22,3 |
| 1 630 | 62,4 | 21,7 |
| 1 631 | 62,8 | 21,9 |
| 1 632 | 62,2 | 22,2 |
| 1 633 | 62,5 | 31 |
| 1 634 | 62,3 | 31,3 |
| 1 635 | 62,6 | 31,7 |
| 1 636 | 62,3 | 22,8 |
| 1 637 | 62,7 | 12,6 |
| 1 638 | 62,2 | 15,2 |
| 1 639 | 61,9 | 32,6 |
| 1 640 | 62,5 | 23,1 |
| 1 641 | 61,7 | 19,4 |
| 1 642 | 61,7 | 10,8 |
| 1 643 | 61,6 | 10,2 |
| 1 644 | 61,4 | „m” |
| 1 645 | 60,8 | „m” |
| 1 646 | 60,7 | „m” |
| 1 647 | 61 | 12,4 |
| 1 648 | 60,4 | 5,3 |
| 1 649 | 61 | 13,1 |
| 1 650 | 60,7 | 29,6 |
| 1 651 | 60,5 | 28,9 |
| 1 652 | 60,8 | 27,1 |
| 1 653 | 61,2 | 27,3 |
| 1 654 | 60,9 | 20,6 |
| 1 655 | 61,1 | 13,9 |
| 1 656 | 60,7 | 13,4 |
| 1 657 | 61,3 | 26,1 |
| 1 658 | 60,9 | 23,7 |
| 1 659 | 61,4 | 32,1 |
| 1 660 | 61,7 | 33,5 |
| 1 661 | 61,8 | 34,1 |
| 1 662 | 61,7 | 17 |
| 1 663 | 61,7 | 2,5 |
| 1 664 | 61,5 | 5,9 |
| 1 665 | 61,3 | 14,9 |
| 1 666 | 61,5 | 17,2 |
| 1 667 | 61,1 | „m” |
| 1 668 | 61,4 | „m” |
| 1 669 | 61,4 | 8,8 |
| 1 670 | 61,3 | 8,8 |
| 1 671 | 61 | 18 |
| 1 672 | 61,5 | 13 |
| 1 673 | 61 | 3,7 |
| 1 674 | 60,9 | 3,1 |
| 1 675 | 60,9 | 4,7 |
| 1 676 | 60,6 | 4,1 |
| 1 677 | 60,6 | 6,7 |
| 1 678 | 60,6 | 12,8 |
| 1 679 | 60,7 | 11,9 |
| 1 680 | 60,6 | 12,4 |
| 1 681 | 60,1 | 12,4 |
| 1 682 | 60,5 | 12 |
| 1 683 | 60,4 | 11,8 |
| 1 684 | 59,9 | 12,4 |
| 1 685 | 59,6 | 12,4 |
| 1 686 | 59,6 | 9,1 |
| 1 687 | 59,9 | 0 |
| 1 688 | 59,9 | 20,4 |
| 1 689 | 59,8 | 4,4 |
| 1 690 | 59,4 | 3,1 |
| 1 691 | 59,5 | 26,3 |
| 1 692 | 59,6 | 20,1 |
| 1 693 | 59,4 | 35 |
| 1 694 | 60,9 | 22,1 |
| 1 695 | 60,5 | 12,2 |
| 1 696 | 60,1 | 11 |
| 1 697 | 60,1 | 8,2 |
| 1 698 | 60,5 | 6,7 |
| 1 699 | 60 | 5,1 |
| 1 700 | 60 | 5,1 |
| 1 701 | 60 | 9 |
| 1 702 | 60,1 | 5,7 |
| 1 703 | 59,9 | 8,5 |
| 1 704 | 59,4 | 6 |
| 1 705 | 59,5 | 5,5 |
| 1 706 | 59,5 | 14,2 |
| 1 707 | 59,5 | 6,2 |
| 1 708 | 59,4 | 10,3 |
| 1 709 | 59,6 | 13,8 |
| 1 710 | 59,5 | 13,9 |
| 1 711 | 60,1 | 18,9 |
| 1 712 | 59,4 | 13,1 |
| 1 713 | 59,8 | 5,4 |
| 1 714 | 59,9 | 2,9 |
| 1 715 | 60,1 | 7,1 |
| 1 716 | 59,6 | 12 |
| 1 717 | 59,6 | 4,9 |
| 1 718 | 59,4 | 22,7 |
| 1 719 | 59,6 | 22 |
| 1 720 | 60,1 | 17,4 |
| 1 721 | 60,2 | 16,6 |
| 1 722 | 59,4 | 28,6 |
| 1 723 | 60,3 | 22,4 |
| 1 724 | 59,9 | 20 |
| 1 725 | 60,2 | 18,6 |
| 1 726 | 60,3 | 11,9 |
| 1 727 | 60,4 | 11,6 |
| 1 728 | 60,6 | 10,6 |
| 1 729 | 60,8 | 16 |
| 1 730 | 60,9 | 17 |
| 1 731 | 60,9 | 16,1 |
| 1 732 | 60,7 | 11,4 |
| 1 733 | 60,9 | 11,3 |
| 1 734 | 61,1 | 11,2 |
| 1 735 | 61,1 | 25,6 |
| 1 736 | 61 | 14,6 |
| 1 737 | 61 | 10,4 |
| 1 738 | 60,6 | „m” |
| 1 739 | 60,9 | „m” |
| 1 740 | 60,8 | 4,8 |
| 1 741 | 59,9 | „m” |
| 1 742 | 59,8 | „m” |
| 1 743 | 59,1 | „m” |
| 1 744 | 58,8 | „m” |
| 1 745 | 58,8 | „m” |
| 1 746 | 58,2 | „m” |
| 1 747 | 58,5 | 14,3 |
| 1 748 | 57,5 | 4,4 |
| 1 749 | 57,9 | 0 |
| 1 750 | 57,8 | 20,9 |
| 1 751 | 58,3 | 9,2 |
| 1 752 | 57,8 | 8,2 |
| 1 753 | 57,5 | 15,3 |
| 1 754 | 58,4 | 38 |
| 1 755 | 58,1 | 15,4 |
| 1 756 | 58,8 | 11,8 |
| 1 757 | 58,3 | 8,1 |
| 1 758 | 58,3 | 5,5 |
| 1 759 | 59 | 4,1 |
| 1 760 | 58,2 | 4,9 |
| 1 761 | 57,9 | 10,1 |
| 1 762 | 58,5 | 7,5 |
| 1 763 | 57,4 | 7 |
| 1 764 | 58,2 | 6,7 |
| 1 765 | 58,2 | 6,6 |
| 1 766 | 57,3 | 17,3 |
| 1 767 | 58 | 11,4 |
| 1 768 | 57,5 | 47,4 |
| 1 769 | 57,4 | 28,8 |
| 1 770 | 58,8 | 24,3 |
| 1 771 | 57,7 | 25,5 |
| 1 772 | 58,4 | 35,5 |
| 1 773 | 58,4 | 29,3 |
| 1 774 | 59 | 33,8 |
| 1 775 | 59 | 18,7 |
| 1 776 | 58,8 | 9,8 |
| 1 777 | 58,8 | 23,9 |
| 1 778 | 59,1 | 48,2 |
| 1 779 | 59,4 | 37,2 |
| 1 780 | 59,6 | 29,1 |
| 1 781 | 50 | 25 |
| 1 782 | 40 | 20 |
| 1 783 | 30 | 15 |
| 1 784 | 20 | 10 |
| 1 785 | 10 | 5 |
| 1 786 | 0 | 0 |
| 1 787 | 0 | 0 |
| 1 788 | 0 | 0 |
| 1 789 | 0 | 0 |
| 1 790 | 0 | 0 |
| 1 791 | 0 | 0 |
| 1 792 | 0 | 0 |
| 1 793 | 0 | 0 |
| 1 794 | 0 | 0 |
| 1 795 | 0 | 0 |
| 1 796 | 0 | 0 |
| 1 797 | 0 | 0 |
| 1 798 | 0 | 0 |
| 1 799 | 0 | 0 |
| 1 800 | 0 | 0 |
| „m” | = | uruchamianie |

Czas

(s)

Norma, prędkość

(%)

Norma, moment obrotowy,

(%)

1

0

0

2

0

0

3

0

0

4

0

0

5

0

0

6

0

0

7

0

0

8

0

0

9

0

0

10

0

0

11

0

0

12

0

0

13

0

0

14

0

0

15

0

0

16

0,1

1,5

17

23,1

21,5

18

12,6

28,5

19

21,8

71

20

19,7

76,8

21

54,6

80,9

22

71,3

4,9

23

55,9

18,1

24

72

85,4

25

86,7

61,8

26

51,7

0

27

53,4

48,9

28

34,2

87,6

29

45,5

92,7

30

54,6

99,5

31

64,5

96,8

32

71,7

85,4

33

79,4

54,8

34

89,7

99,4

35

57,4

0

36

59,7

30,6

37

90,1

„m”

38

82,9

„m”

39

51,3

„m”

40

28,5

„m”

41

29,3

„m”

42

26,7

„m”

43

20,4

„m”

44

14,1

0

45

6,5

0

46

0

0

47

0

0

48

0

0

49

0

0

50

0

0

51

0

0

52

0

0

53

0

0

54

0

0

55

0

0

56

0

0

57

0

0

58

0

0

59

0

0

60

0

0

61

0

0

62

25,5

11,1

63

28,5

20,9

64

32

73,9

65

4

82,3

66

34,5

80,4

67

64,1

86

68

58

0

69

50,3

83,4

70

66,4

99,1

71

81,4

99,6

72

88,7

73,4

73

52,5

0

74

46,4

58,5

75

48,6

90,9

76

55,2

99,4

77

62,3

99

78

68,4

91,5

79

74,5

73,7

80

38

0

81

41,8

89,6

82

47,1

99,2

83

52,5

99,8

84

56,9

80,8

85

58,3

11,8

86

56,2

„m”

87

52

„m”

88

43,3

„m”

89

36,1

„m”

90

27,6

„m”

91

21,1

„m”

92

8

0

93

0

0

94

0

0

95

0

0

96

0

0

97

0

0

98

0

0

99

0

0

100

0

0

101

0

0

102

0

0

103

0

0

104

0

0

105

0

0

106

0

0

107

0

0

108

11,6

14,8

109

0

0

110

27,2

74,8

111

17

76,9

112

36

78

113

59,7

86

114

80,8

17,9

115

49,7

0

116

65,6

86

117

78,6

72,2

118

64,9

„m”

119

44,3

„m”

120

51,4

83,4

121

58,1

97

122

69,3

99,3

123

72

20,8

124

72,1

„m”

125

65,3

„m”

126

64

„m”

127

59,7

„m”

128

52,8

„m”

129

45,9

„m”

130

38,7

„m”

131

32,4

„m”

132

27

„m”

133

21,7

„m”

134

19,1

0,4

135

34,7

14

136

16,4

48,6

137

0

11,2

138

1,2

2,1

139

30,1

19,3

140

30

73,9

141

54,4

74,4

142

77,2

55,6

143

58,1

0

144

45

82,1

145

68,7

98,1

146

85,7

67,2

147

60,2

0

148

59,4

98

149

72,7

99,6

150

79,9

45

151

44,3

0

152

41,5

84,4

153

56,2

98,2

154

65,7

99,1

155

74,4

84,7

156

54,4

0

157

47,9

89,7

158

54,5

99,5

159

62,7

96,8

160

62,3

0

161

46,2

54,2

162

44,3

83,2

163

48,2

13,3

164

51

„m”

165

50

„m”

166

49,2

„m”

167

49,3

„m”

168

49,9

„m”

169

51,6

„m”

170

49,7

„m”

171

48,5

„m”

172

50,3

72,5

173

51,1

84,5

174

54,6

64,8

175

56,6

76,5

176

58

„m”

177

53,6

„m”

178

40,8

„m”

179

32,9

„m”

180

26,3

„m”

181

20,9

„m”

182

10

0

183

0

0

184

0

0

185

0

0

186

0

0

187

0

0

188

0

0

189

0

0

190

0

0

191

0

0

192

0

0

193

0

0

194

0

0

195

0

0

196

0

0

197

0

0

198

0

0

199

0

0

200

0

0

201

0

0

202

0

0

203

0

0

204

0

0

205

0

0

206

0

0

207

0

0

208

0

0

209

0

0

210

0

0

211

0

0

212

0

0

213

0

0

214

0

0

215

0

0

216

0

0

217

0

0

218

0

0

219

0

0

220

0

0

221

0

0

222

0

0

223

0

0

224

0

0

225

21,2

62,7

226

30,8

75,1

227

5,9

82,7

228

34,6

80,3

229

59,9

87

230

84,3

86,2

231

68,7

„m”

232

43,6

„m”

233

41,5

85,4

234

49,9

94,3

235

60,8

99

236

70,2

99,4

237

81,1

92,4

238

49,2

0

239

56

86,2

240

56,2

99,3

241

61,7

99

242

69,2

99,3

243

74,1

99,8

244

72,4

8,4

245

71,3

0

246

71,2

9,1

247

67,1

„m”

248

65,5

„m”

249

64,4

„m”

250

62,9

25,6

251

62,2

35,6

252

62,9

24,4

253

58,8

„m”

254

56,9

„m”

255

54,5

„m”

256

51,7

17

257

56,2

78,7

258

59,5

94,7

259

65,5

99,1

260

71,2

99,5

261

76,6

99,9

262

79

0

263

52,9

97,5

264

53,1

99,7

265

59

99,1

266

62,2

99

267

65

99,1

268

69

83,1

269

69,9

28,4

270

70,6

12,5

271

68,9

8,4

272

69,8

9,1

273

69,6

7

274

65,7

„m”

275

67,1

„m”

276

66,7

„m”

277

65,6

„m”

278

64,5

„m”

279

62,9

„m”

280

59,3

„m”

281

54,1

„m”

282

51,3

„m”

283

47,9

„m”

284

43,6

„m”

285

39,4

„m”

286

34,7

„m”

287

29,8

„m”

288

20,9

73,4

289

36,9

„m”

290

35,5

„m”

291

20,9

„m”

292

49,7

11,9

293

42,5

„m”

294

32

„m”

295

23,6

„m”

296

19,1

0

297

15,7

73,5

298

25,1

76,8

299

34,5

81,4

300

44,1

87,4

301

52,8

98,6

302

63,6

99

303

73,6

99,7

304

62,2

„m”

305

29,2

„m”

306

46,4

22

307

47,3

13,8

308

47,2

12,5

309

47,9

11,5

310

47,8

35,5

311

49,2

83,3

312

52,7

96,4

313

57,4

99,2

314

61,8

99

315

66,4

60,9

316

65,8

„m”

317

59

„m”

318

50,7

„m”

319

41,8

„m”

320

34,7

„m”

321

28,7

„m”

322

25,2

„m”

323

43

24,8

324

38,7

0

325

48,1

31,9

326

40,3

61

327

42,4

52,1

328

46,4

47,7

329

46,9

30,7

330

46,1

23,1

331

45,7

23,2

332

45,5

31,9

333

46,4

73,6

334

51,3

60,7

335

51,3

51,1

336

53,2

46,8

337

53,9

50

338

53,4

52,1

339

53,8

45,7

340

50,6

22,1

341

47,8

26

342

41,6

17,8

343

38,7

29,8

344

35,9

71,6

345

34,6

47,3

346

34,8

80,3

347

35,9

87,2

348

38,8

90,8

349

41,5

94,7

350

47,1

99,2

351

53,1

99,7

352

46,4

0

353

42,5

0,7

354

43,6

58,6

355

47,1

87,5

356

54,1

99,5

357

62,9

99

358

72,6

99,6

359

82,4

99,5

360

88

99,4

361

46,4

0

362

53,4

95,2

363

58,4

99,2

364

61,5

99

365

64,8

99

366

68,1

99,2

367

73,4

99,7

368

73,3

29,8

369

73,5

14,6

370

68,3

0

371

45,4

49,9

372

47,2

75,7

373

44,5

9

374

47,8

10,3

375

46,8

15,9

376

46,9

12,7

377

46,8

8,9

378

46,1

6,2

379

46,1

„m”

380

45,5

„m”

381

44,7

„m”

382

43,8

„m”

383

41

„m”

384

41,1

6,4

385

38

6,3

386

35,9

0,3

387

33,5

0

388

53,1

48,9

389

48,3

„m”

390

49,9

„m”

391

48

„m”

392

45,3

„m”

393

41,6

3,1

394

44,3

79

395

44,3

89,5

396

43,4

98,8

397

44,3

98,9

398

43

98,8

399

42,2

98,8

400

42,7

98,8

401

45

99

402

43,6

98,9

403

42,2

98,8

404

44,8

99

405

43,4

98,8

406

45

99

407

42,2

54,3

408

61,2

31,9

409

56,3

72,3

410

59,7

99,1

411

62,3

99

412

67,9

99,2

413

69,5

99,3

414

73,1

99,7

415

77,7

99,8

416

79,7

99,7

417

82,5

99,5

418

85,3

99,4

419

86,6

99,4

420

89,4

99,4

421

62,2

0

422

52,7

96,4

423

50,2

99,8

424

49,3

99,6

425

52,2

99,8

426

51,3

100

427

51,3

100

428

51,1

100

429

51,1

100

430

51,8

99,9

431

51,3

100

432

51,1

100

433

51,3

100

434

52,3

99,8

435

52,9

99,7

436

53,8

99,6

437

51,7

99,9

438

53,5

99,6

439

52

99,8

440

51,7

99,9

441

53,2

99,7

442

54,2

99,5

443

55,2

99,4

444

53,8

99,6

445

53,1

99,7

446

55

99,4

447

57

99,2

448

61,5

99

449

59,4

5,7

450

59

0

451

57,3

59,8

452

64,1

99

453

70,9

90,5

454

58

0

455

41,5

59,8

456

44,1

92,6

457

46,8

99,2

458

47,2

99,3

459

51

100

460

53,2

99,7

461

53,1

99,7

462

55,9

53,1

463

53,9

13,9

464

52,5

„m”

465

51,7

„m”

466

51,5

52,2

467

52,8

80

468

54,9

95

469

57,3

99,2

470

60,7

99,1

471

62,4

„m”

472

60,1

„m”

473

53,2

„m”

474

44

„m”

475

35,2

„m”

476

30,5

„m”

477

26,5

„m”

478

22,5

„m”

479

20,4

„m”

480

19,1

„m”

481

19,1

„m”

482

13,4

„m”

483

6,7

„m”

484

3,2

„m”

485

14,3

63,8

486

34,1

0

487

23,9

75,7

488

31,7

79,2

489

32,1

19,4

490

35,9

5,8

491

36,6

0,8

492

38,7

„m”

493

38,4

„m”

494

39,4

„m”

495

39,7

„m”

496

40,5

„m”

497

40,8

„m”

498

39,7

„m”

499

39,2

„m”

500

38,7

„m”

501

32,7

„m”

502

30,1

„m”

503

21,9

„m”

504

12,8

0

505

0

0

506

0

0

507

0

0

508

0

0

509

0

0

510

0

0

511

0

0

512

0

0

513

0

0

514

30,5

25,6

515

19,7

56,9

516

16,3

45,1

517

27,2

4,6

518

21,7

1,3

519

29,7

28,6

520

36,6

73,7

521

61,3

59,5

522

40,8

0

523

36,6

27,8

524

39,4

80,4

525

51,3

88,9

526

58,5

11,1

527

60,7

„m”

528

54,5

„m”

529

51,3

„m”

530

45,5

„m”

531

40,8

„m”

532

38,9

„m”

533

36,6

„m”

534

36,1

72,7

535

44,8

78,9

536

51,6

91,1

537

59,1

99,1

538

66

99,1

539

75,1

99,9

540

81

8

541

39,1

0

542

53,8

89,7

543

59,7

99,1

544

64,8

99

545

70,6

96,1

546

72,6

19,6

547

72

6,3

548

68,9

0,1

549

67,7

„m”

550

66,8

„m”

551

64,3

16,9

552

64,9

7

553

63,6

12,5

554

63

7,7

555

64,4

38,2

556

63

11,8

557

63,6

0

558

63,3

5

559

60,1

9,1

560

61

8,4

561

59,7

0,9

562

58,7

„m”

563

56

„m”

564

53,9

„m”

565

52,1

„m”

566

49,9

„m”

567

46,4

„m”

568

43,6

„m”

569

40,8

„m”

570

37,5

„m”

571

27,8

„m”

572

17,1

0,6

573

12,2

0,9

574

11,5

1,1

575

8,7

0,5

576

8

0,9

577

5,3

0,2

578

4

0

579

3,9

0

580

0

0

581

0

0

582

0

0

583

0

0

584

0

0

585

0

0

586

0

0

587

8,7

22,8

588

16,2

49,4

589

23,6

56

590

21,1

56,1

591

23,6

56

592

46,2

68,8

593

68,4

61,2

594

58,7

„m”

595

31,6

„m”

596

19,9

8,8

597

32,9

70,2

598

43

79

599

57,4

98,9

600

72,1

73,8

601

53

0

602

48,1

86

603

56,2

99

604

65,4

98,9

605

72,9

99,7

606

67,5

„m”

607

39

„m”

608

41,9

38,1

609

44,1

80,4

610

46,8

99,4

611

48,7

99,9

612

50,5

99,7

613

52,5

90,3

614

51

1,8

615

50

„m”

616

49,1

„m”

617

47

„m”

618

43,1

„m”

619

39,2

„m”

620

40,6

0,5

621

41,8

53,4

622

44,4

65,1

623

48,1

67,8

624

53,8

99,2

625

58,6

98,9

626

63,6

98,8

627

68,5

99,2

628

72,2

89,4

629

77,1

0

630

57,8

79,1

631

60,3

98,8

632

61,9

98,8

633

63,8

98,8

634

64,7

98,9

635

65,4

46,5

636

65,7

44,5

637

65,6

3,5

638

49,1

0

639

50,4

73,1

640

50,5

„m”

641

51

„m”

642

49,4

„m”

643

49,2

„m”

644

48,6

„m”

645

47,5

„m”

646

46,5

„m”

647

46

11,3

648

45,6

42,8

649

47,1

83

650

46,2

99,3

651

47,9

99,7

652

49,5

99,9

653

50,6

99,7

654

51

99,6

655

53

99,3

656

54,9

99,1

657

55,7

99

658

56

99

659

56,1

9,3

660

55,6

„m”

661

55,4

„m”

662

54,9

51,3

663

54,9

59,8

664

54

39,3

665

53,8

„m”

666

52

„m”

667

50,4

„m”

668

50,6

0

669

49,3

41,7

670

50

73,2

671

50,4

99,7

672

51,9

99,5

673

53,6

99,3

674

54,6

99,1

675

56

99

676

55,8

99

677

58,4

98,9

678

59,9

98,8

679

60,9

98,8

680

63

98,8

681

64,3

98,9

682

64,8

64

683

65,9

46,5

684

66,2

28,7

685

65,2

1,8

686

65

6,8

687

63,6

53,6

688

62,4

82,5

689

61,8

98,8

690

59,8

98,8

691

59,2

98,8

692

59,7

98,8

693

61,2

98,8

694

62,2

49,4

695

62,8

37,2

696

63,5

46,3

697

64,7

72,3

698

64,7

72,3

699

65,4

77,4

700

66,1

69,3

701

64,3

„m”

702

64,3

„m”

703

63

„m”

704

62,2

„m”

705

61,6

„m”

706

62,4

„m”

707

62,2

„m”

708

61

„m”

709

58,7

„m”

710

55,5

„m”

711

51,7

„m”

712

49,2

„m”

713

48,8

40,4

714

47,9

„m”

715

46,2

„m”

716

45,6

9,8

717

45,6

34,5

718

45,5

37,1

719

43,8

„m”

720

41,9

„m”

721

41,3

„m”

722

41,4

„m”

723

41,2

„m”

724

41,8

„m”

725

41,8

„m”

726

43,2

17,4

727

45

29

728

44,2

„m”

729

43,9

„m”

730

38

10,7

731

56,8

„m”

732

57,1

„m”

733

52

„m”

734

44,4

„m”

735

40,2

„m”

736

39,2

16,5

737

38,9

73,2

738

39,9

89,8

739

42,3

98,6

740

43,7

98,8

741

45,5

99,1

742

45,6

99,2

743

48,1

99,7

744

49

100

745

49,8

99,9

746

49,8

99,9

747

51,9

99,5

748

52,3

99,4

749

53,3

99,3

750

52,9

99,3

751

54,3

99,2

752

55,5

99,1

753

56,7

99

754

61,7

98,8

755

64,3

47,4

756

64,7

1,8

757

66,2

„m”

758

49,1

„m”

759

52,1

46

760

52,6

61

761

52,9

0

762

52,3

20,4

763

54,2

56,7

764

55,4

59,8

765

56,1

49,2

766

56,8

33,7

767

57,2

96

768

58,6

98,9

769

59,5

98,8

770

61,2

98,8

771

62,1

98,8

772

62,7

98,8

773

62,8

98,8

774

64

98,9

775

63,2

46,3

776

62,4

„m”

777

60,3

„m”

778

58,7

„m”

779

57,2

„m”

780

56,1

„m”

781

56

9,3

782

55,2

26,3

783

54,8

42,8

784

55,7

47,1

785

56,6

52,4

786

58

50,3

787

58,6

20,6

788

58,7

„m”

789

59,3

„m”

790

58,6

„m”

791

60,5

9,7

792

59,2

9,6

793

59,9

9,6

794

59,6

9,6

795

59,9

6,2

796

59,9

9,6

797

60,5

13,1

798

60,3

20,7

799

59,9

31

800

60,5

42

801

61,5

52,5

802

60,9

51,4

803

61,2

57,7

804

62,8

98,8

805

63,4

96,1

806

64,6

45,4

807

64,1

5

808

63

3,2

809

62,7

14,9

810

63,5

35,8

811

64,1

73,3

812

64,3

37,4

813

64,1

21

814

63,7

21

815

62,9

18

816

62,4

32,7

817

61,7

46,2

818

59,8

45,1

819

57,4

43,9

820

54,8

42,8

821

54,3

65,2

822

52,9

62,1

823

52,4

30,6

824

50,4

„m”

825

48,6

„m”

826

47,9

„m”

827

46,8

„m”

828

46,9

9,4

829

49,5

41,7

830

50,5

37,8

831

52,3

20,4

832

54,1

30,7

833

56,3

41,8

834

58,7

26,5

835

57,3

„m”

836

59

„m”

837

59,8

„m”

838

60,3

„m”

839

61,2

„m”

840

61,8

„m”

841

62,5

„m”

842

62,4

„m”

843

61,5

„m”

844

63,7

„m”

845

61,9

„m”

846

61,6

29,7

847

60,3

„m”

848

59,2

„m”

849

57,3

„m”

850

52,3

„m”

851

49,3

„m”

852

47,3

„m”

853

46,3

38,8

854

46,8

35,1

855

46,6

„m”

856

44,3

„m”

857

43,1

„m”

858

42,4

2,1

859

41,8

2,4

860

43,8

68,8

861

44,6

89,2

862

46

99,2

863

46,9

99,4

864

47,9

99,7

865

50,2

99,8

866

51,2

99,6

867

52,3

99,4

868

53

99,3

869

54,2

99,2

870

55,5

99,1

871

56,7

99

872

57,3

98,9

873

58

98,9

874

60,5

31,1

875

60,2

„m”

876

60,3

„m”

877

60,5

6,3

878

61,4

19,3

879

60,3

1,2

880

60,5

2,9

881

61,2

34,1

882

61,6

13,2

883

61,5

16,4

884

61,2

16,4

885

61,3

„m”

886

63,1

„m”

887

63,2

4,8

888

62,3

22,3

889

62

38,5

890

61,6

29,6

891

61,6

26,6

892

61,8

28,1

893

62

29,6

894

62

16,3

895

61,1

„m”

896

61,2

„m”

897

60,7

19,2

898

60,7

32,5

899

60,9

17,8

900

60,1

19,2

901

59,3

38,2

902

59,9

45

903

59,4

32,4

904

59,2

23,5

905

59,5

40,8

906

58,3

„m”

907

58,2

„m”

908

57,6

„m”

909

57,1

„m”

910

57

0,6

911

57

26,3

912

56,5

29,2

913

56,3

20,5

914

56,1

„m”

915

55,2

„m”

916

54,7

17,5

917

55,2

29,2

918

55,2

29,2

919

55,9

16

920

55,9

26,3

921

56,1

36,5

922

55,8

19

923

55,9

9,2

924

55,8

21,9

925

56,4

42,8

926

56,4

38

927

56,4

11

928

56,4

35,1

929

54

7,3

930

53,4

5,4

931

52,3

27,6

932

52,1

32

933

52,3

33,4

934

52,2

34,9

935

52,8

60,1

936

53,7

69,7

937

54

70,7

938

55,1

71,7

939

55,2

46

940

54,7

12,6

941

52,5

0

942

51,8

24,7

943

51,4

43,9

944

50,9

71,1

945

51,2

76,8

946

50,3

87,5

947

50,2

99,8

948

50,9

100

949

49,9

99,7

950

50,9

100

951

49,8

99,7

952

50,4

99,8

953

50,4

99,8

954

49,7

99,7

955

51

100

956

50,3

99,8

957

50,2

99,8

958

49,9

99,7

959

50,9

100

960

50

99,7

961

50,2

99,8

962

50,2

99,8

963

49,9

99,7

964

50,4

99,8

965

50,2

99,8

966

50,3

99,8

967

49,9

99,7

968

51,1

100

969

50,6

99,9

970

49,9

99,7

971

49,6

99,6

972

49,4

99,6

973

49

99,5

974

49,8

99,7

975

50,9

100

976

50,4

99,8

977

49,8

99,7

978

49,1

99,5

979

50,4

99,8

980

49,8

99,7

981

49,3

99,5

982

49,1

99,5

983

49,9

99,7

984

49,1

99,5

985

50,4

99,8

986

50,9

100

987

51,4

99,9

988

51,5

99,9

989

52,2

99,7

990

52,8

74,1

991

53,3

46

992

53,6

36,4

993

53,4

33,5

994

53,9

58,9

995

55,2

73,8

996

55,8

52,4

997

55,7

9,2

998

55,8

2,2

999

56,4

33,6

1 000

55,4

„m”

1 001

55,2

„m”

1 002

55,8

26,3

1 003

55,8

23,3

1 004

56,4

50,2

1 005

57,6

68,3

1 006

58,8

90,2

1 007

59,9

98,9

1 008

62,3

98,8

1 009

63,1

74,4

1 010

63,7

49,4

1 011

63,3

9,8

1 012

48

0

1 013

47,9

73,5

1 014

49,9

99,7

1 015

49,9

48,8

1 016

49,6

2,3

1 017

49,9

„m”

1 018

49,3

„m”

1 019

49,7

47,5

1 020

49,1

„m”

1 021

49,4

„m”

1 022

48,3

„m”

1 023

49,4

„m”

1 024

48,5

„m”

1 025

48,7

„m”

1 026

48,7

„m”

1 027

49,1

„m”

1 028

49

„m”

1 029

49,8

„m”

1 030

48,7

„m”

1 031

48,5

„m”

1 032

49,3

31,3

1 033

49,7

45,3

1 034

48,3

44,5

1 035

49,8

61

1 036

49,4

64,3

1 037

49,8

64,4

1 038

50,5

65,6

1 039

50,3

64,5

1 040

51,2

82,9

1 041

50,5

86

1 042

50,6

89

1 043

50,4

81,4

1 044

49,9

49,9

1 045

49,1

20,1

1 046

47,9

24

1 047

48,1

36,2

1 048

47,5

34,5

1 049

46,9

30,3

1 050

47,7

53,5

1 051

46,9

61,6

1 052

46,5

73,6

1 053

48

84,6

1 054

47,2

87,7

1 055

48,7

80

1 056

48,7

50,4

1 057

47,8

38,6

1 058

48,8

63,1

1 059

47,4

5

1 060

47,3

47,4

1 061

47,3

49,8

1 062

46,9

23,9

1 063

46,7

44,6

1 064

46,8

65,2

1 065

46,9

60,4

1 066

46,7

61,5

1 067

45,5

„m”

1 068

45,5

„m”

1 069

44,2

„m”

1 070

43

„m”

1 071

42,5

„m”

1 072

41

„m”

1 073

39,9

„m”

1 074

39,9

38,2

1 075

40,1

48,1

1 076

39,9

48

1 077

39,4

59,3

1 078

43,8

19,8

1 079

52,9

0

1 080

52,8

88,9

1 081

53,4

99,5

1 082

54,7

99,3

1 083

56,3

99,1

1 084

57,5

99

1 085

59

98,9

1 086

59,8

98,9

1 087

60,1

98,9

1 088

61,8

48,3

1 089

61,8

55,6

1 090

61,7

59,8

1 091

62

55,6

1 092

62,3

29,6

1 093

62

19,3

1 094

61,3

7,9

1 095

61,1

19,2

1 096

61,2

43

1 097

61,1

59,7

1 098

61,1

98,8

1 099

61,3

98,8

1 100

61,3

26,6

1 101

60,4

„m”

1 102

58,8

„m”

1 103

57,7

„m”

1 104

56

„m”

1 105

54,7

„m”

1 106

53,3

„m”

1 107

52,6

23,2

1 108

53,4

84,2

1 109

53,9

99,4

1 110

54,9

99,3

1 111

55,8

99,2

1 112

57,1

99

1 113

56,5

99,1

1 114

58,9

98,9

1 115

58,7

98,9

1 116

59,8

98,9

1 117

61

98,8

1 118

60,7

19,2

1 119

59,4

„m”

1 120

57,9

„m”

1 121

57,6

„m”

1 122

56,3

„m”

1 123

55

„m”

1 124

53,7

„m”

1 125

52,1

„m”

1 126

51,1

„m”

1 127

49,7

25,8

1 128

49,1

46,1

1 129

48,7

46,9

1 130

48,2

46,7

1 131

48

70

1 132

48

70

1 133

47,2

67,6

1 134

47,3

67,6

1 135

46,6

74,7

1 136

47,4

13

1 137

46,3

„m”

1 138

45,4

„m”

1 139

45,5

24,8

1 140

44,8

73,8

1 141

46,6

99

1 142

46,3

98,9

1 143

48,5

99,4

1 144

49,9

99,7

1 145

49,1

99,5

1 146

49,1

99,5

1 147

51

100

1 148

51,5

99,9

1 149

50,9

100

1 150

51,6

99,9

1 151

52,1

99,7

1 152

50,9

100

1 153

52,2

99,7

1 154

51,5

98,3

1 155

51,5

47,2

1 156

50,8

78,4

1 157

50,3

83

1 158

50,3

31,7

1 159

49,3

31,3

1 160

48,8

21,5

1 161

47,8

59,4

1 162

48,1

77,1

1 163

48,4

87,6

1 164

49,6

87,5

1 165

51

81,4

1 166

51,6

66,7

1 167

53,3

63,2

1 168

55,2

62

1 169

55,7

43,9

1 170

56,4

30,7

1 171

56,8

23,4

1 172

57

„m”

1 173

57,6

„m”

1 174

56,9

„m”

1 175

56,4

4

1 176

57

23,4

1 177

56,4

41,7

1 178

57

49,2

1 179

57,7

56,6

1 180

58,6

56,6

1 181

58,9

64

1 182

59,4

68,2

1 183

58,8

71,4

1 184

60,1

71,3

1 185

60,6

79,1

1 186

60,7

83,3

1 187

60,7

77,1

1 188

60

73,5

1 189

60,2

55,5

1 190

59,7

54,4

1 191

59,8

73,3

1 192

59,8

77,9

1 193

59,8

73,9

1 194

60

76,5

1 195

59,5

82,3

1 196

59,9

82,8

1 197

59,8

65,8

1 198

59

48,6

1 199

58,9

62,2

1 200

59,1

70,4

1 201

58,9

62,1

1 202

58,4

67,4

1 203

58,7

58,9

1 204

58,3

57,7

1 205

57,5

57,8

1 206

57,2

57,6

1 207

57,1

42,6

1 208

57

70,1

1 209

56,4

59,6

1 210

56,7

39

1 211

55,9

68,1

1 212

56,3

79,1

1 213

56,7

89,7

1 214

56

89,4

1 215

56

93,1

1 216

56,4

93,1

1 217

56,7

94,4

1 218

56,9

94,8

1 219

57

94,1

1 220

57,7

94,3

1 221

57,5

93,7

1 222

58,4

93,2

1 223

58,7

93,2

1 224

58,2

93,7

1 225

58,5

93,1

1 226

58,8

86,2

1 227

59

72,9

1 228

58,2

59,9

1 229

57,6

8,5

1 230

57,1

47,6

1 231

57,2

74,4

1 232

57

79,1

1 233

56,7

67,2

1 234

56,8

69,1

1 235

56,9

71,3

1 236

57

77,3

1 237

57,4

78,2

1 238

57,3

70,6

1 239

57,7

64

1 240

57,5

55,6

1 241

58,6

49,6

1 242

58,2

41,1

1 243

58,8

40,6

1 244

58,3

21,1

1 245

58,7

24,9

1 246

59,1

24,8

1 247

58,6

„m”

1 248

58,8

„m”

1 249

58,8

„m”

1 250

58,7

„m”

1 251

59,1

„m”

1 252

59,1

„m”

1 253

59,4

„m”

1 254

60,6

2,6

1 255

59,6

„m”

1 256

60,1

„m”

1 257

60,6

„m”

1 258

59,6

4,1

1 259

60,7

7,1

1 260

60,5

„m”

1 261

59,7

„m”

1 262

59,6

„m”

1 263

59,8

„m”

1 264

59,6

4,9

1 265

60,1

5,9

1 266

59,9

6,1

1 267

59,7

„m”

1 268

59,6

„m”

1 269

59,7

22

1 270

59,8

10,3

1 271

59,9

10

1 272

60,6

6,2

1 273

60,5

7,3

1 274

60,2

14,8

1 275

60,6

8,2

1 276

60,6

5,5

1 277

61

14,3

1 278

61

12

1 279

61,3

34,2

1 280

61,2

17,1

1 281

61,5

15,7

1 282

61

9,5

1 283

61,1

9,2

1 284

60,5

4,3

1 285

60,2

7,8

1 286

60,2

5,9

1 287

60,2

5,3

1 288

59,9

4,6

1 289

59,4

21,5

1 290

59,6

15,8

1 291

59,3

10,1

1 292

58,9

9,4

1 293

58,8

9

1 294

58,9

35,4

1 295

58,9

30,7

1 296

58,9

25,9

1 297

58,7

22,9

1 298

58,7

24,4

1 299

59,3

61

1 300

60,1

56

1 301

60,5

50,6

1 302

59,5

16,2

1 303

59,7

50

1 304

59,7

31,4

1 305

60,1

43,1

1 306

60,8

38,4

1 307

60,9

40,2

1 308

61,3

49,7

1 309

61,8

45,9

1 310

62

45,9

1 311

62,2

45,8

1 312

62,6

46,8

1 313

62,7

44,3

1 314

62,9

44,4

1 315

63,1

43,7

1 316

63,5

46,1

1 317

63,6

40,7

1 318

64,3

49,5

1 319

63,7

27

1 320

63,8

15

1 321

63,6

18,7

1 322

63,4

8,4

1 323

63,2

8,7

1 324

63,3

21,6

1 325

62,9

19,7

1 326

63

22,1

1 327

63,1

20,3

1 328

61,8

19,1

1 329

61,6

17,1

1 330

61

0

1 331

61,2

22

1 332

60,8

40,3

1 333

61,1

34,3

1 334

60,7

16,1

1 335

60,6

16,6

1 336

60,5

18,5

1 337

60,6

29,8

1 338

60,9

19,5

1 339

60,9

22,3

1 340

61,4

35,8

1 341

61,3

42,9

1 342

61,5

31

1 343

61,3

19,2

1 344

61

9,3

1 345

60,8

44,2

1 346

60,9

55,3

1 347

61,2

56

1 348

60,9

60,1

1 349

60,7

59,1

1 350

60,9

56,8

1 351

60,7

58,1

1 352

59,6

78,4

1 353

59,6

84,6

1 354

59,4

66,6

1 355

59,3

75,5

1 356

58,9

49,6

1 357

59,1

75,8

1 358

59

77,6

1 359

59

67,8

1 360

59

56,7

1 361

58,8

54,2

1 362

58,9

59,6

1 363

58,9

60,8

1 364

59,3

56,1

1 365

58,9

48,5

1 366

59,3

42,9

1 367

59,4

41,4

1 368

59,6

38,9

1 369

59,4

32,9

1 370

59,3

30,6

1 371

59,4

30

1 372

59,4

25,3

1 373

58,8

18,6

1 374

59,1

18

1 375

58,5

10,6

1 376

58,8

10,5

1 377

58,5

8,2

1 378

58,7

13,7

1 379

59,1

7,8

1 380

59,1

6

1 381

59,1

6

1 382

59,4

13,1

1 383

59,7

22,3

1 384

60,7

10,5

1 385

59,8

9,8

1 386

60,2

8,8

1 387

59,9

8,7

1 388

61

9,1

1 389

60,6

28,2

1 390

60,6

22

1 391

59,6

23,2

1 392

59,6

19

1 393

60,6

38,4

1 394

59,8

41,6

1 395

60

47,3

1 396

60,5

55,4

1 397

60,9

58,7

1 398

61,3

37,9

1 399

61,2

38,3

1 400

61,4

58,7

1 401

61,3

51,3

1 402

61,4

71,1

1 403

61,1

51

1 404

61,5

56,6

1 405

61

60,6

1 406

61,1

75,4

1 407

61,4

69,4

1 408

61,6

69,9

1 409

61,7

59,6

1 410

61,8

54,8

1 411

61,6

53,6

1 412

61,3

53,5

1 413

61,3

52,9

1 414

61,2

54,1

1 415

61,3

53,2

1 416

61,2

52,2

1 417

61,2

52,3

1 418

61

48

1 419

60,9

41,5

1 420

61

32,2

1 421

60,7

22

1 422

60,7

23,3

1 423

60,8

38,8

1 424

61

40,7

1 425

61

30,6

1 426

61,3

62,6

1 427

61,7

55,9

1 428

62,3

43,4

1 429

62,3

37,4

1 430

62,3

35,7

1 431

62,8

34,4

1 432

62,8

31,5

1 433

62,9

31,7

1 434

62,9

29,9

1 435

62,8

29,4

1 436

62,7

28,7

1 437

61,5

14,7

1 438

61,9

17,2

1 439

61,5

6,1

1 440

61

9,9

1 441

60,9

4,8

1 442

60,6

11,1

1 443

60,3

6,9

1 444

60,8

7

1 445

60,2

9,2

1 446

60,5

21,7

1 447

60,2

22,4

1 448

60,7

31,6

1 449

60,9

28,9

1 450

59,6

21,7

1 451

60,2

18

1 452

59,5

16,7

1 453

59,8

15,7

1 454

59,6

15,7

1 455

59,3

15,7

1 456

59

7,5

1 457

58,8

7,1

1 458

58,7

16,5

1 459

59,2

50,7

1 460

59,7

60,2

1 461

60,4

44

1 462

60,2

35,3

1 463

60,4

17,1

1 464

59,9

13,5

1 465

59,9

12,8

1 466

59,6

14,8

1 467

59,4

15,9

1 468

59,4

22

1 469

60,4

38,4

1 470

59,5

38,8

1 471

59,3

31,9

1 472

60,9

40,8

1 473

60,7

39

1 474

60,9

30,1

1 475

61

29,3

1 476

60,6

28,4

1 477

60,9

36,3

1 478

60,8

30,5

1 479

60,7

26,7

1 480

60,1

4,7

1 481

59,9

0

1 482

60,4

36,2

1 483

60,7

32,5

1 484

59,9

3,1

1 485

59,7

„m”

1 486

59,5

„m”

1 487

59,2

„m”

1 488

58,8

0,6

1 489

58,7

„m”

1 490

58,7

„m”

1 491

57,9

„m”

1 492

58,2

„m”

1 493

57,6

„m”

1 494

58,3

9,5

1 495

57,2

6

1 496

57,4

27,3

1 497

58,3

59,9

1 498

58,3

7,3

1 499

58,8

21,7

1 500

58,8

38,9

1 501

59,4

26,2

1 502

59,1

25,5

1 503

59,1

26

1 504

59

39,1

1 505

59,5

52,3

1 506

59,4

31

1 507

59,4

27

1 508

59,4

29,8

1 509

59,4

23,1

1 510

58,9

16

1 511

59

31,5

1 512

58,8

25,9

1 513

58,9

40,2

1 514

58,8

28,4

1 515

58,9

38,9

1 516

59,1

35,3

1 517

58,8

30,3

1 518

59

19

1 519

58,7

3

1 520

57,9

0

1 521

58

2,4

1 522

57,1

„m”

1 523

56,7

„m”

1 524

56,7

5,3

1 525

56,6

2,1

1 526

56,8

„m”

1 527

56,3

„m”

1 528

56,3

„m”

1 529

56

„m”

1 530

56,7

„m”

1 531

56,6

3,8

1 532

56,9

„m”

1 533

56,9

„m”

1 534

57,4

„m”

1 535

57,4

„m”

1 536

58,3

13,9

1 537

58,5

„m”

1 538

59,1

„m”

1 539

59,4

„m”

1 540

59,6

„m”

1 541

59,5

„m”

1 542

59,6

0,5

1 543

59,3

9,2

1 544

59,4

11,2

1 545

59,1

26,8

1 546

59

11,7

1 547

58,8

6,4

1 548

58,7

5

1 549

57,5

„m”

1 550

57,4

„m”

1 551

57,1

1,1

1 552

57,1

0

1 553

57

4,5

1 554

57,1

3,7

1 555

57,3

3,3

1 556

57,3

16,8

1 557

58,2

29,3

1 558

58,7

12,5

1 559

58,3

12,2

1 560

58,6

12,7

1 561

59

13,6

1 562

59,8

21,9

1 563

59,3

20,9

1 564

59,7

19,2

1 565

60,1

15,9

1 566

60,7

16,7

1 567

60,7

18,1

1 568

60,7

40,6

1 569

60,7

59,7

1 570

61,1

66,8

1 571

61,1

58,8

1 572

60,8

64,7

1 573

60,1

63,6

1 574

60,7

83,2

1 575

60,4

82,2

1 576

60

80,5

1 577

59,9

78,7

1 578

60,8

67,9

1 579

60,4

57,7

1 580

60,2

60,6

1 581

59,6

72,7

1 582

59,9

73,6

1 583

59,8

74,1

1 584

59,6

84,6

1 585

59,4

76,1

1 586

60,1

76,9

1 587

59,5

84,6

1 588

59,8

77,5

1 589

60,6

67,9

1 590

59,3

47,3

1 591

59,3

43,1

1 592

59,4

38,3

1 593

58,7

38,2

1 594

58,8

39,2

1 595

59,1

67,9

1 596

59,7

60,5

1 597

59,5

32,9

1 598

59,6

20

1 599

59,6

34,4

1 600

59,4

23,9

1 601

59,6

15,7

1 602

59,9

41

1 603

60,5

26,3

1 604

59,6

14

1 605

59,7

21,2

1 606

60,9

19,6

1 607

60,1

34,3

1 608

59,9

27

1 609

60,8

25,6

1 610

60,6

26,3

1 611

60,9

26,1

1 612

61,1

38

1 613

61,2

31,6

1 614

61,4

30,6

1 615

61,7

29,6

1 616

61,5

28,8

1 617

61,7

27,8

1 618

62,2

20,3

1 619

61,4

19,6

1 620

61,8

19,7

1 621

61,8

18,7

1 622

61,6

17,7

1 623

61,7

8,7

1 624

61,7

1,4

1 625

61,7

5,9

1 626

61,2

8,1

1 627

61,9

45,8

1 628

61,4

31,5

1 629

61,7

22,3

1 630

62,4

21,7

1 631

62,8

21,9

1 632

62,2

22,2

1 633

62,5

31

1 634

62,3

31,3

1 635

62,6

31,7

1 636

62,3

22,8

1 637

62,7

12,6

1 638

62,2

15,2

1 639

61,9

32,6

1 640

62,5

23,1

1 641

61,7

19,4

1 642

61,7

10,8

1 643

61,6

10,2

1 644

61,4

„m”

1 645

60,8

„m”

1 646

60,7

„m”

1 647

61

12,4

1 648

60,4

5,3

1 649

61

13,1

1 650

60,7

29,6

1 651

60,5

28,9

1 652

60,8

27,1

1 653

61,2

27,3

1 654

60,9

20,6

1 655

61,1

13,9

1 656

60,7

13,4

1 657

61,3

26,1

1 658

60,9

23,7

1 659

61,4

32,1

1 660

61,7

33,5

1 661

61,8

34,1

1 662

61,7

17

1 663

61,7

2,5

1 664

61,5

5,9

1 665

61,3

14,9

1 666

61,5

17,2

1 667

61,1

„m”

1 668

61,4

„m”

1 669

61,4

8,8

1 670

61,3

8,8

1 671

61

18

1 672

61,5

13

1 673

61

3,7

1 674

60,9

3,1

1 675

60,9

4,7

1 676

60,6

4,1

1 677

60,6

6,7

1 678

60,6

12,8

1 679

60,7

11,9

1 680

60,6

12,4

1 681

60,1

12,4

1 682

60,5

12

1 683

60,4

11,8

1 684

59,9

12,4

1 685

59,6

12,4

1 686

59,6

9,1

1 687

59,9

0

1 688

59,9

20,4

1 689

59,8

4,4

1 690

59,4

3,1

1 691

59,5

26,3

1 692

59,6

20,1

1 693

59,4

35

1 694

60,9

22,1

1 695

60,5

12,2

1 696

60,1

11

1 697

60,1

8,2

1 698

60,5

6,7

1 699

60

5,1

1 700

60

5,1

1 701

60

9

1 702

60,1

5,7

1 703

59,9

8,5

1 704

59,4

6

1 705

59,5

5,5

1 706

59,5

14,2

1 707

59,5

6,2

1 708

59,4

10,3

1 709

59,6

13,8

1 710

59,5

13,9

1 711

60,1

18,9

1 712

59,4

13,1

1 713

59,8

5,4

1 714

59,9

2,9

1 715

60,1

7,1

1 716

59,6

12

1 717

59,6

4,9

1 718

59,4

22,7

1 719

59,6

22

1 720

60,1

17,4

1 721

60,2

16,6

1 722

59,4

28,6

1 723

60,3

22,4

1 724

59,9

20

1 725

60,2

18,6

1 726

60,3

11,9

1 727

60,4

11,6

1 728

60,6

10,6

1 729

60,8

16

1 730

60,9

17

1 731

60,9

16,1

1 732

60,7

11,4

1 733

60,9

11,3

1 734

61,1

11,2

1 735

61,1

25,6

1 736

61

14,6

1 737

61

10,4

1 738

60,6

„m”

1 739

60,9

„m”

1 740

60,8

4,8

1 741

59,9

„m”

1 742

59,8

„m”

1 743

59,1

„m”

1 744

58,8

„m”

1 745

58,8

„m”

1 746

58,2

„m”

1 747

58,5

14,3

1 748

57,5

4,4

1 749

57,9

0

1 750

57,8

20,9

1 751

58,3

9,2

1 752

57,8

8,2

1 753

57,5

15,3

1 754

58,4

38

1 755

58,1

15,4

1 756

58,8

11,8

1 757

58,3

8,1

1 758

58,3

5,5

1 759

59

4,1

1 760

58,2

4,9

1 761

57,9

10,1

1 762

58,5

7,5

1 763

57,4

7

1 764

58,2

6,7

1 765

58,2

6,6

1 766

57,3

17,3

1 767

58

11,4

1 768

57,5

47,4

1 769

57,4

28,8

1 770

58,8

24,3

1 771

57,7

25,5

1 772

58,4

35,5

1 773

58,4

29,3

1 774

59

33,8

1 775

59

18,7

1 776

58,8

9,8

1 777

58,8

23,9

1 778

59,1

48,2

1 779

59,4

37,2

1 780

59,6

29,1

1 781

50

25

1 782

40

20

1 783

30

15

1 784

20

10

1 785

10

5

1 786

0

0

1 787

0

0

1 788

0

0

1 789

0

0

1 790

0

0

1 791

0

0

1 792

0

0

1 793

0

0

1 794

0

0

1 795

0

0

1 796

0

0

1 797

0

0

1 798

0

0

1 799

0

0

1 800

0

0

„m”

=

uruchamianie

Graficzną prezentację odczytów dynamometru ETC przedstawiono na rys. 5.

Rys. 5

Wykres odczytów dynamometru w badaniu ETC

Image

Dodatek 4

Procedury pomiaru i próbkowania

1.   WPROWADZENIE

Składniki gazowe, cząstki stałe oraz zadymienie emitowane przez silnik przekazany do badania mierzy się metodami opisanymi w dodatku 7. Odpowiednie punkty dodatku 7 opisują zalecane układy pomiarowe emisji zanieczyszczeń gazowych (pkt 1.), zalecane układy rozcieńczania cząstek stałych i układy próbkowania (pkt 2.) oraz zalecane dymomierze do pomiaru zadymienia spalin (pkt 3.).

W przypadku badania ESC poziomy emisji składników gazowych określa się w nierozcieńczonych spalinach. Fakultatywnie można je ustalić w rozcieńczonych spalinach, jeżeli do wyznaczenia cząstek stałych używa się układu rozcieńczania pełnego przepływu. Emisje cząstek stałych określa się w układzie rozcieńczania przepływu częściowego lub przepływu pełnego.

W przypadku badania ETC można wykorzystać poniższe układy:

| a) | układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin CVS do ustalania emisji gazowych i cząstek stałych (dopuszcza się układy rozcieńczania dwurzędowego), |
| --- | --- |

a)

układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin CVS do ustalania emisji gazowych i cząstek stałych (dopuszcza się układy rozcieńczania dwurzędowego),

| b) | połączenie pomiaru spalin nieczyszczonych w odniesieniu do emisji gazowych i układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin w odniesieniu do emisji cząstek stałych, |
| --- | --- |

b)

połączenie pomiaru spalin nieczyszczonych w odniesieniu do emisji gazowych i układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin w odniesieniu do emisji cząstek stałych,

| c) | dowolne połączenie tych dwóch zasad (np. pomiaru gazów nieczyszczonych i pomiaru pełnego przepływu cząstek stałych). |
| --- | --- |

c)

dowolne połączenie tych dwóch zasad (np. pomiaru gazów nieczyszczonych i pomiaru pełnego przepływu cząstek stałych).

2.   DYNAMOMETR I URZĄDZENIA KOMORY DO BADAŃ

Do badania poziomu emisji z silników za pomocą dynamometru używa się następujących urządzeń.

2.1.   Dynamometr silnika

Wykorzystuje się dynamometr silnika o odpowiednich właściwościach umożliwiających wykonanie cykli badań opisanych w dodatkach 1 i 2 do niniejszego załącznika. Układ pomiaru prędkości musi się charakteryzować dokładnością odczytu wynoszącą ± 2 %. Układ pomiaru momentu obrotowego charakteryzuje się dokładnością odczytu wynoszącą ± 3 % w zakresie >20 % pełnej skali oraz dokładnością odczytu wynoszącą ±0,6 % pełnej skali w zakresie ≤ 20 % pełnej skali.

2.2.   Inne przyrządy

W zależności od potrzeb wykorzystuje się przyrządy pomiarowe do mierzenia zużycia paliwa, zużycia powietrza, temperatury płynu chłodzącego i oleju silnikowego, ciśnienia w wydechu oraz spadku ciśnienia w przewodzie dolotowym, temperatury spalin, temperatury powietrza wlotowego, ciśnienia atmosferycznego, wilgotności i temperatury paliwa. Przyrządy te powinny spełniać wymagania przedstawione w tabeli 9:

Tabela 9

Dokładność przyrządów pomiarowych

| Przyrząd pomiarowy | Dokładność |
| --- | --- |
| Zużycie paliwa | ± 2 % maksymalnej wartości dla silnika |
| Zużycie powietrza | ± 2 % odczytu lub ±1,5 % wartości maksymalnej dla silnika, w zależności od tego, która wartość jest większa. |
| Przepływ spalin | ±2,5 % odczytu lub ±1,5 % wartości maksymalnej dla silnika, w zależności od tego, która wartość jest większa. |
| Temperatury ≤ 600 K (327 oC) | ± 2 K bezwzględnie |
| Temperatury ≥ 600 K (327 oC) | ± 1 % odczytu |
| Ciśnienie atmosferyczne | ±0,1 kPa bezwzględnie |
| Ciśnienie gazów spalinowych | ±0,2 kPa bezwzględnie |
| Spadek ciśnienia wlotowego | ±0,05 kPa bezwzględnie |
| Inne ciśnienia | ±0,1 kPa bezwzględnie |
| Wilgotność względna | ± 3 % bezwzględnie |
| Wilgotność bezwzględna | ± 5 % odczytu |
| Przepływ powietrza rozcieńczającego | ± 2 % odczytu |
| Przepływ rozcieńczonych spalin | ± 2 % odczytu |

Przyrząd pomiarowy

Dokładność

Zużycie paliwa

± 2 % maksymalnej wartości dla silnika

Zużycie powietrza

± 2 % odczytu lub ±1,5 % wartości maksymalnej dla silnika, w zależności od tego, która wartość jest większa.

Przepływ spalin

±2,5 % odczytu lub ±1,5 % wartości maksymalnej dla silnika, w zależności od tego, która wartość jest większa.

Temperatury ≤ 600 K (327 oC)

± 2 K bezwzględnie

Temperatury ≥ 600 K (327 oC)

± 1 % odczytu

Ciśnienie atmosferyczne

±0,1 kPa bezwzględnie

Ciśnienie gazów spalinowych

±0,2 kPa bezwzględnie

Spadek ciśnienia wlotowego

±0,05 kPa bezwzględnie

Inne ciśnienia

±0,1 kPa bezwzględnie

Wilgotność względna

± 3 % bezwzględnie

Wilgotność bezwzględna

± 5 % odczytu

Przepływ powietrza rozcieńczającego

± 2 % odczytu

Przepływ rozcieńczonych spalin

± 2 % odczytu

3.   USTALANIE POZIOMU EMISJI SKŁADNIKÓW GAZOWYCH

3.1.   Ogólne specyfikacje analizatora

Analizatory muszą mieć zakres pomiaru odpowiadający dokładności wymaganej do mierzenia stężeń składników gazowych w spalinach (pkt 3.1.1.). Zaleca się takie działanie analizatorów, aby zmierzone stężenia mieściły się w zakresie między 15 % i 100 % pełnej skali.

Dopuszcza się odczyty poniżej 15 % pełnej skali, jeżeli układy odczytu (komputery, rejestratory danych) charakteryzują się wystarczającą dokładnością i rozdzielczością poniżej 15 % pełnej skali. W takim przypadku, należy przeprowadzić dodatkową kalibrację przynajmniej 4 niezerowych, nominalnie równomiernie rozłożonych punktów w celu zapewnienia dokładności krzywych wzorcowania, zgodnie z pkt 1.6.4 dodatku 5 do niniejszego załącznika.

Aby ograniczyć dodatkowe błędy, kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) urządzeń musi odpowiadać wyznaczonemu poziomowi.

| 3.1.1. | Dokładność
  Analizator nie może wykazywać odchyleń od nominalnego poziomu kalibracji większych niż ±2 % odczytu w całym zakresie pomiarowym oprócz zera, oraz ±0,3 % całej skali, w zależności od tego, która wartość jest większa. Dokładność jest określona stosownie do wymogów kalibracji podanych w pkt 1.6 dodatku 5 do niniejszego załącznika.








  Uwaga | : | Dla potrzeb niniejszego regulaminu dokładność definiuje się jako odchylenie odczytu analizatora od nominalnych wartości kalibracji ustalonych z wykorzystaniem gazu kalibracyjnego ( = wartość rzeczywista). |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.1.

Dokładność

Analizator nie może wykazywać odchyleń od nominalnego poziomu kalibracji większych niż ±2 % odczytu w całym zakresie pomiarowym oprócz zera, oraz ±0,3 % całej skali, w zależności od tego, która wartość jest większa. Dokładność jest określona stosownie do wymogów kalibracji podanych w pkt 1.6 dodatku 5 do niniejszego załącznika.

Uwaga

:

Dla potrzeb niniejszego regulaminu dokładność definiuje się jako odchylenie odczytu analizatora od nominalnych wartości kalibracji ustalonych z wykorzystaniem gazu kalibracyjnego ( = wartość rzeczywista).

| 3.1.2. | Powtarzalność
  Powtarzalność, określona jako 2,5-krotność odchylenia standardowego 10 powtarzalnych reakcji na dany gaz kalibracyjny lub zakresowy, nie może być wyższa niż ± 1 % wartości punktu końcowego każdego z zakresów pomiarowych powyżej 155 ppm (lub ppm C), albo ± 2 % punktu końcowego każdego zakresu poniżej 155 ppm (lub ppm C). |
| --- | --- |

3.1.2.

Powtarzalność

Powtarzalność, określona jako 2,5-krotność odchylenia standardowego 10 powtarzalnych reakcji na dany gaz kalibracyjny lub zakresowy, nie może być wyższa niż ± 1 % wartości punktu końcowego każdego z zakresów pomiarowych powyżej 155 ppm (lub ppm C), albo ± 2 % punktu końcowego każdego zakresu poniżej 155 ppm (lub ppm C).

| 3.1.3. | Szum
  Reakcja pik do piku analizatora na gaz zerowy i kalibracyjny lub zakresowy w dowolnym 10 sekundowym okresie nie przekracza 2 % pełnej skali wszystkich wykorzystywanych zakresów. |
| --- | --- |

3.1.3.

Szum

Reakcja pik do piku analizatora na gaz zerowy i kalibracyjny lub zakresowy w dowolnym 10 sekundowym okresie nie przekracza 2 % pełnej skali wszystkich wykorzystywanych zakresów.

| 3.1.4. | Płynięcie zera
  Reakcję zerową określa się jako średnią reakcję, włączając szum, na gaz zerowy w przedziale czasu wynoszącym 30 s. Płynięcie zera w ciągu godziny jest mniejsze niż 2 % pełnej skali najniższego z wykorzystywanych zakresów. |
| --- | --- |

3.1.4.

Płynięcie zera

Reakcję zerową określa się jako średnią reakcję, włączając szum, na gaz zerowy w przedziale czasu wynoszącym 30 s. Płynięcie zera w ciągu godziny jest mniejsze niż 2 % pełnej skali najniższego z wykorzystywanych zakresów.

| 3.1.5. | Płynięcie zakresu
  Reakcję zakresu określa się jako średnią reakcję, włączając szum, na gaz zakresowy w przedziale czasowym 30 sekund. Płynięcie zakresu w ciągu godziny jest niższe niż 2 % pełnej skali najniższego z wykorzystywanych zakresów. |
| --- | --- |

3.1.5.

Płynięcie zakresu

Reakcję zakresu określa się jako średnią reakcję, włączając szum, na gaz zakresowy w przedziale czasowym 30 sekund. Płynięcie zakresu w ciągu godziny jest niższe niż 2 % pełnej skali najniższego z wykorzystywanych zakresów.

| 3.1.6. | Czas narastania
  Czas narastania dla analizatora zainstalowanego w układzie pomiarowym nie powinien przekraczać 3,5 s.








  Uwaga | : | Sama ocena czasu reakcji analizatora nie pozwala określić jasno przydatności całego układu do badania w warunkach nieustalonych. Objętości, a w szczególności objętości martwe, przechodzące przez układ, nie tylko będą wpływać na czas transportu z sondy próbkującej do analizatora, ale również na czas narastania. Także czas transportu wewnątrz analizatora zostałby określony jako czas reakcji analizatora, podobnie jak konwerter lub zbiorniki na wodę w analizatorach NOx. Określenie czasu reakcji całego układu zostało opisane w pkt 1.5 dodatku 5 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.6.

Czas narastania

Czas narastania dla analizatora zainstalowanego w układzie pomiarowym nie powinien przekraczać 3,5 s.

Uwaga

:

Sama ocena czasu reakcji analizatora nie pozwala określić jasno przydatności całego układu do badania w warunkach nieustalonych. Objętości, a w szczególności objętości martwe, przechodzące przez układ, nie tylko będą wpływać na czas transportu z sondy próbkującej do analizatora, ale również na czas narastania. Także czas transportu wewnątrz analizatora zostałby określony jako czas reakcji analizatora, podobnie jak konwerter lub zbiorniki na wodę w analizatorach NOx. Określenie czasu reakcji całego układu zostało opisane w pkt 1.5 dodatku 5 do niniejszego załącznika.

3.2.   Suszenie gazu

Zastosowanie fakultatywnego urządzenia do osuszania gazu powinno mieć minimalny wpływ na stężenie mierzonych gazów. Osuszacze chemiczne nie są dopuszczalną metodą usuwania wody z próbki.

3.3.   Analizatory

Punkty 3.3.1.–3.3.4. opisują zasady pomiaru, jakie należy zastosować. Szczegółowy opis układów pomiarowych znajduje się w dodatku 7. Mierzone gazy są analizowane przy pomocy następujących przyrządów. W przypadku analizatorów nieliniowych dopuszcza się używanie obwodów linearyzujących.

| 3.3.1. | Analiza tlenku węgla (CO)
  Analizator tlenku węgla powinien być analizatorem typu niedyspersyjnego działającym na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR). |
| --- | --- |

3.3.1.

Analiza tlenku węgla (CO)

Analizator tlenku węgla powinien być analizatorem typu niedyspersyjnego działającym na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR).

| 3.3.2. | Analiza dwutlenku węgla (CO2)
  Analizator dwutlenku węgla powinien być analizatorem typu niedyspersyjnego działającym na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR). |
| --- | --- |

3.3.2.

Analiza dwutlenku węgla (CO2)

Analizator dwutlenku węgla powinien być analizatorem typu niedyspersyjnego działającym na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR).

| 3.3.3. | Analiza węglowodorów (HC)
  Dla silników Diesla i silników napędzanych gazem płynnym, analizatorem węglowodorów jest podgrzewany detektor jonizacji płomienia (HFID), w którym detektor, zawory, przewody itd. podgrzewane są po to, by utrzymać temperaturę gazu w przedziale 463 K ± 10 K (190 ± 10 oC). W przypadku silników napędzanych gazem ziemnym analizatorem węglowodorów może być niepodgrzewany detektor jonizacji płomienia (FID), w zależności od zastosowanej metody (patrz pkt 1.3. dodatku 7) . |
| --- | --- |

3.3.3.

Analiza węglowodorów (HC)

Dla silników Diesla i silników napędzanych gazem płynnym, analizatorem węglowodorów jest podgrzewany detektor jonizacji płomienia (HFID), w którym detektor, zawory, przewody itd. podgrzewane są po to, by utrzymać temperaturę gazu w przedziale 463 K ± 10 K (190 ± 10 oC). W przypadku silników napędzanych gazem ziemnym analizatorem węglowodorów może być niepodgrzewany detektor jonizacji płomienia (FID), w zależności od zastosowanej metody (patrz pkt 1.3. dodatku 7) .

| 3.3.4. | Analiza węglowodorów niemetanowych (NMHC) (wyłącznie silniki gazowe napędzane gazem ziemnym)
  Węglowodory niemetanowe wyznacza się za pomocą jednej z poniższych metod: |
| --- | --- |

3.3.4.

Analiza węglowodorów niemetanowych (NMHC) (wyłącznie silniki gazowe napędzane gazem ziemnym)

Węglowodory niemetanowe wyznacza się za pomocą jednej z poniższych metod:

| 3.3.4.1. | Metoda chromatografii gazowej (GC)
  Węglowodory niemetanowe wyznacza się przez odjęcie stężenia metanu analizowanego za pomocą chromatografu gazowego (GC) kondycjonowanego w temperaturze 423 K (150 oC) od stężenia węglowodorów zmierzonych zgodnie z pkt. 3.3.3. |
| --- | --- |

3.3.4.1.

Metoda chromatografii gazowej (GC)

Węglowodory niemetanowe wyznacza się przez odjęcie stężenia metanu analizowanego za pomocą chromatografu gazowego (GC) kondycjonowanego w temperaturze 423 K (150 oC) od stężenia węglowodorów zmierzonych zgodnie z pkt. 3.3.3.

| 3.3.4.2. | Metoda separacji węglowodorów niemetanowych (NMC)
  Wyznaczanie frakcji próbki niezawierającej metanu przeprowadza się przy grzanym NMC, pracującym szeregowo z FID, zgodnie z pkt. 3.3.3. przez odjęcie stężenia metanu od stężenia zmierzonych węglowodorów. |
| --- | --- |

3.3.4.2.

Metoda separacji węglowodorów niemetanowych (NMC)

Wyznaczanie frakcji próbki niezawierającej metanu przeprowadza się przy grzanym NMC, pracującym szeregowo z FID, zgodnie z pkt. 3.3.3. przez odjęcie stężenia metanu od stężenia zmierzonych węglowodorów.

| 3.3.5. | Analiza tlenków azotu (NOx)
  Analizator tlenków azotu powinien być detektorem chemiluminescencyjnym (CLD) lub podgrzewanym detektorem chemiluminescencyjnym (HCLD) z konwerterem NO2/NO, jeżeli pomiaru dokonuje się w gazie suchym. Jeżeli pomiaru dokonuje się w gazie wilgotnym, wykorzystuje się detektor HCLD z konwerterem o temperaturze wyższej niż 328 K (55 oC), pod warunkiem, że sprawdzi się odporność na wodę (patrz pkt. 1.9.2.2. dodatku 5 do niniejszego załącznika). |
| --- | --- |

3.3.5.

Analiza tlenków azotu (NOx)

Analizator tlenków azotu powinien być detektorem chemiluminescencyjnym (CLD) lub podgrzewanym detektorem chemiluminescencyjnym (HCLD) z konwerterem NO2/NO, jeżeli pomiaru dokonuje się w gazie suchym. Jeżeli pomiaru dokonuje się w gazie wilgotnym, wykorzystuje się detektor HCLD z konwerterem o temperaturze wyższej niż 328 K (55 oC), pod warunkiem, że sprawdzi się odporność na wodę (patrz pkt. 1.9.2.2. dodatku 5 do niniejszego załącznika).

| 3.3.6. | Pomiar stosunku powietrza do paliwa
  Urządzeniem do pomiaru stosunku powietrza do paliwa, używanym do określenia przepływu gazów spalinowych, jak podano w pkt 4.2.5 dodatku 2 do niniejszego załącznika powinien być czujnik stosunku powietrza do paliwa o szerokim zakresie lub czujnik lambda wykorzystujący dwutlenek cyrkonu. Czujnik należy zamontować bezpośrednio na rurze wydechowej, w miejscu, w którym temperatura gazów spalinowych jest wystarczającą wysoka, by uniemożliwić skraplanie się wody.
  Dokładność czujnika i towarzyszących urządzeń elektronicznych powinna mieścić się w przedziale:






  ± 3 % odczytu | λ < 2 |
| --- | --- | --- |
| ± 5 % odczytu | 2 ≤ λ < 5 |
| ± 10 % odczytu | 5 ≤ λ |

3.3.6.

Pomiar stosunku powietrza do paliwa

Urządzeniem do pomiaru stosunku powietrza do paliwa, używanym do określenia przepływu gazów spalinowych, jak podano w pkt 4.2.5 dodatku 2 do niniejszego załącznika powinien być czujnik stosunku powietrza do paliwa o szerokim zakresie lub czujnik lambda wykorzystujący dwutlenek cyrkonu. Czujnik należy zamontować bezpośrednio na rurze wydechowej, w miejscu, w którym temperatura gazów spalinowych jest wystarczającą wysoka, by uniemożliwić skraplanie się wody.

Dokładność czujnika i towarzyszących urządzeń elektronicznych powinna mieścić się w przedziale:

± 3 % odczytu

λ < 2

± 5 % odczytu

2 ≤ λ < 5

± 10 % odczytu

5 ≤ λ

Aby spełnić powyższe wymagania dotyczące dokładności, należy skalibrować czujnik zgodnie ze specyfikacją jego producenta.

3.4.   Próbkowanie emisji zanieczyszczeń gazowych

| 3.4.1. | Nieoczyszczone gazy spalinowe
  Sondy do próbkowania emisji gazowych instaluje się w odległości przynajmniej 0,5 m lub w odległości stanowiącej trzykrotność średnicy rury wydechowej w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa – w stronę ujścia układu wydechowego, ale wystarczająco blisko silnika, aby zapewnić temperaturę spalin na sondzie przynajmniej równą 343 K (70 oC).
  W przypadku silników wielocylindrowych z rozgałęzionym kolektorem wylotowym, wlot sondy należy umieścić wystarczająco daleko w stronę wylotu układu wydechowego, aby zapewnić reprezentatywność próbki dla średniej emisji spalin ze wszystkich cylindrów. W silnikach wielocylindrowych mających wydzielone grupy kolektorów wlotowych spalin, jak np. w silnikach widlastych („V”), zaleca się połączenie kolektorów wydechowych przed sondą próbkującą. Jeżeli jest to trudne do wykonania, dopuszcza się próbkowanie z grupy o najwyższej emisji CO2. Można wykorzystywać także inne metody pod warunkiem, że wykaże się ich korelację z metodami omówionymi powyżej. Do obliczenia poziomu emisji spalin należy wykorzystać całkowite masowe natężenie przepływu spalin.
  Jeżeli silnik wyposażony jest w układ oczyszczania spalin, próbkę spalin należy pobierać za układem oczyszczania spalin. |
| --- | --- |

3.4.1.

Nieoczyszczone gazy spalinowe

Sondy do próbkowania emisji gazowych instaluje się w odległości przynajmniej 0,5 m lub w odległości stanowiącej trzykrotność średnicy rury wydechowej w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa – w stronę ujścia układu wydechowego, ale wystarczająco blisko silnika, aby zapewnić temperaturę spalin na sondzie przynajmniej równą 343 K (70 oC).

W przypadku silników wielocylindrowych z rozgałęzionym kolektorem wylotowym, wlot sondy należy umieścić wystarczająco daleko w stronę wylotu układu wydechowego, aby zapewnić reprezentatywność próbki dla średniej emisji spalin ze wszystkich cylindrów. W silnikach wielocylindrowych mających wydzielone grupy kolektorów wlotowych spalin, jak np. w silnikach widlastych („V”), zaleca się połączenie kolektorów wydechowych przed sondą próbkującą. Jeżeli jest to trudne do wykonania, dopuszcza się próbkowanie z grupy o najwyższej emisji CO2. Można wykorzystywać także inne metody pod warunkiem, że wykaże się ich korelację z metodami omówionymi powyżej. Do obliczenia poziomu emisji spalin należy wykorzystać całkowite masowe natężenie przepływu spalin.

Jeżeli silnik wyposażony jest w układ oczyszczania spalin, próbkę spalin należy pobierać za układem oczyszczania spalin.

| 3.4.2. | Rozcieńczone gazy spalinowe
  Rura wydechowa zainstalowana pomiędzy silnikiem a układem pełnego rozcieńczania przepływu spalin powinna spełniać wymagania zawarte w pkt 2.3.1 dodatku 7 (EP).
  Sondę(-y) do próbkowania emisji zanieczyszczeń gazowych instaluje się w tunelu rozcieńczającym w punkcie, gdzie powietrze rozcieńczające i spaliny są dobrze wymieszane oraz w pobliżu sondy do próbkowania cząstek stałych.
  W przypadku cyklu ETC próbkowanie można przeprowadzić na dwa sposoby:






  a) | próbki zanieczyszczeń gromadzi się w czasie trwania cyklu w workach do próbkowania i mierzy po zakończeniu badania; |
| --- | --- | --- |

3.4.2.

Rozcieńczone gazy spalinowe

Rura wydechowa zainstalowana pomiędzy silnikiem a układem pełnego rozcieńczania przepływu spalin powinna spełniać wymagania zawarte w pkt 2.3.1 dodatku 7 (EP).

Sondę(-y) do próbkowania emisji zanieczyszczeń gazowych instaluje się w tunelu rozcieńczającym w punkcie, gdzie powietrze rozcieńczające i spaliny są dobrze wymieszane oraz w pobliżu sondy do próbkowania cząstek stałych.

W przypadku cyklu ETC próbkowanie można przeprowadzić na dwa sposoby:

a)

próbki zanieczyszczeń gromadzi się w czasie trwania cyklu w workach do próbkowania i mierzy po zakończeniu badania;

| b) | próbki zanieczyszczeń pobiera się w sposób ciągły i całkuje po czasie cyklu; metoda ta jest obowiązkowa dla węglowodorów i NOx. |
| --- | --- |

b)

próbki zanieczyszczeń pobiera się w sposób ciągły i całkuje po czasie cyklu; metoda ta jest obowiązkowa dla węglowodorów i NOx.

4.   USTALENIE POZIOMU EMISJI CZĄSTEK STAŁYCH

Ustalenie poziomu emisji cząstek stałych wymaga układu rozcieńczania. Rozcieńczanie można przeprowadzić za pomocą układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin lub dwurzędowego układu pełnego rozcieńczania przepływu spalin. Natężenie przepływu przez układ rozcieńczania powinno być wystarczająco duże, aby całkowicie wykluczyć możliwość skraplania się wody w układach próbkowania i rozcieńczania. Temperatura rozcieńczonych gazów spalinowych powinna wynosić poniżej 325 K (52 oC) bezpośrednio przed uchwytami filtrów. Dopuszcza się kontrolę wilgotności powietrza rozcieńczającego przed jego wejściem do układu rozcieńczania, w szczególności osuszanie powietrza rozcieńczającego jest przydatne w przypadku gdy jego wilgotność jest zbyt duża. Temperatura powietrza rozcieńczającego w pobliżu wejścia do tunelu rozcieńczającego powinna być wyższa niż 288 K (15 oC).

Układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin musi być zaprojektowany w taki sposób, aby wydzielał proporcjonalną próbkę spalin nieczyszczonych ze strumienia wydechowego silnika, reagując w ten sposób na skoki natężenia przepływu strumienia spalin, oraz kierował do takiej próbki powietrze rozcieńczające, dla osiągnięcia temperatury na filtrze testowym poniżej 325 K (52 oC). Do tego celu niezbędne jest określenie takiego współczynnika rozcieńczania (rdil) lub próbkowania (rs) , aby limity dokładności zawarte w pkt 3.2.1 dodatku 5 do niniejszego załącznika zostały spełnione. Można zastosować różne metody podziału strumienia spalin, których wybór determinuje w znacznym stopniu typ stosowanych urządzeń pomiarowych oraz procedur (patrz pkt 2.2 dodatku 7).

Sonda pobierająca próbki cząstek stałych powinna być zainstalowana w pobliżu sondy pobierającej próbki zanieczyszczeń gazowych, ale na tyle daleko, aby nie powodowała zakłóceń. W związku z tym przepisy dotyczące instalacji zawarte w pkt 3.4.1 obowiązują także dla próbkowania cząstek stałych. Układ próbkowania powinien spełniać wymagania zawarte w pkt 2 dodatku 7.

W przypadku silników wielocylindrowych z rozgałęzionym kolektorem wylotowym, wlot sondy należy umieścić wystarczająco daleko w stronę wylotu układu wydechowego, aby zapewnić reprezentatywność próbki dla średniej emisji spalin ze wszystkich cylindrów. W silnikach wielocylindrowych mających wydzielone grupy kolektorów wlotowych spalin, jak np. w silnikach widlastych („V”), zaleca się połączenie kolektorów wydechowych przed sondą próbkującą. Jeżeli jest to trudne do wykonania, dopuszcza się próbkowanie z grupy o najwyższej emisji cząstek stałych. Można wykorzystywać także inne metody pod warunkiem, że wykaże się ich korelację z metodami omówionymi powyżej. Do obliczenia poziomu emisji spalin należy wykorzystać całkowite masowe natężenie przepływu spalin.

Do wyznaczenia masy cząstek stałych wymagany jest układ próbkowania cząstek stałych, filtry do próbkowania cząstek stałych, mikrowaga oraz komora wagowa o regulowanej temperaturze i wilgotności.

Do próbkowania cząstek stałych należy zastosować metodę pojedynczego filtra, wykorzystującą jeden filtr (patrz pkt 4.1.3), dla całego cyklu badania. W przypadku cyklu ESC szczególną uwagę należy zwrócić na czasy próbkowania oraz przepływy w fazie próbkowania.

4.1   Filtry do próbkowania cząstek stałych

Próbki cząstek stałych ze spalin rozcieńczonych należy pobierać przy pomocy filtra spełniającego wymagania zawarte w pkt 4.1.1 oraz 4.1.2, podczas sekwencji badania.

| 4.1.1. | Specyfikacja filtra
  Wymagane są filtry z włókna szklanego powlekanego fluoropochodnymi węglowodorów. Wszystkie typy filtrów powinny się charakteryzować co najmniej sprawnością 99 % zbierania ziaren 0,3 μm DOP (ftalan oktylu) przy prędkości przepływu gazu między 35 a 100 cm/s. |
| --- | --- |

4.1.1.

Specyfikacja filtra

Wymagane są filtry z włókna szklanego powlekanego fluoropochodnymi węglowodorów. Wszystkie typy filtrów powinny się charakteryzować co najmniej sprawnością 99 % zbierania ziaren 0,3 μm DOP (ftalan oktylu) przy prędkości przepływu gazu między 35 a 100 cm/s.

| 4.1.2. | Rozmiar filtra
  Zaleca się filtry cząstek stałych o średnicy 47 mm lub 70 mm. Dopuszcza się filtry o większej średnicy (pkt 4.1.4), ale nie dopuszcza się filtrów o średnicy mniejszej. |
| --- | --- |

4.1.2.

Rozmiar filtra

Zaleca się filtry cząstek stałych o średnicy 47 mm lub 70 mm. Dopuszcza się filtry o większej średnicy (pkt 4.1.4), ale nie dopuszcza się filtrów o średnicy mniejszej.

| 4.1.3. | Prędkość na czole filtra
  Prędkość gazów na czole filtra powinna osiągać 35-80 cm/s. Wzrost oporów przepływu między początkiem i końcem badania nie powinien wynosić więcej niż 25 kPa. |
| --- | --- |

4.1.3.

Prędkość na czole filtra

Prędkość gazów na czole filtra powinna osiągać 35-80 cm/s. Wzrost oporów przepływu między początkiem i końcem badania nie powinien wynosić więcej niż 25 kPa.

| 4.1.4. | Obciążenie filtra
  Wymagane minimalne obciążenia filtra dla najbardziej powszechnych rozmiarów filtrów podano w tabeli 10. Dla filtrów większych minimalne obciążenie powinno wynosić 0,065 mg/1 000 mm2 powierzchni filtrującej.
  Tabela 10
  Minimalne obciążenia filtra






  Średnica filtra (mm) | Minimalne obciążenie (mg) |
| --- | --- | --- |
| 47 | 0,11 |
| 70 | 0,25 |
| 90 | 0,41 |
| 110 | 0,62 |

4.1.4.

Obciążenie filtra

Wymagane minimalne obciążenia filtra dla najbardziej powszechnych rozmiarów filtrów podano w tabeli 10. Dla filtrów większych minimalne obciążenie powinno wynosić 0,065 mg/1 000 mm2 powierzchni filtrującej.

Tabela 10

Minimalne obciążenia filtra

Średnica filtra (mm)

Minimalne obciążenie (mg)

47

0,11

70

0,25

90

0,41

110

0,62

Jeżeli, bazując na poprzednio przeprowadzonych badaniach, wymagane obciążenie minimalne filtra jest trudne do osiągnięcia w cyklu badania po optymalizacji natężeń przepływu oraz stopnia rozcieńczenia, dopuszcza się niższe obciążenie filtra, za zgodą zainteresowanych stron (producent i urząd homologacji), o ile można wykazać, np. przy pomocy wagi 0,1 μg, że spełnia ono wymogi dokładności określone w pkt 4.2.

| 4.1.5. | Uchwyt filtra
  Do celów badania emisji filtry należy umieścić w zespole uchwytu filtra, spełniającym wymogi zawarte w pkt 2.2 dodatku 7. Zespół uchwytu filtra powinien być zaprojektowany tak, aby zapewniał równomierne rozprowadzanie przepływu przez całą powierzchnię barwienia filtra. Zawory szybko działające należy umieścić przed lub za uchwytem filtra. Można także zainstalować, bezpośrednio przed lub za uchwytem filtra, preklasyfikator inercyjny o 50 % punkcie odcięcia między 2,5 μm a 10 μm. Jeżeli wykorzystana została otwarta sonda próbkująca zwrócona w kierunku strumienia spalin, zdecydowanie zaleca się zastosowanie preklasyfikatora. |
| --- | --- |

4.1.5.

Uchwyt filtra

Do celów badania emisji filtry należy umieścić w zespole uchwytu filtra, spełniającym wymogi zawarte w pkt 2.2 dodatku 7. Zespół uchwytu filtra powinien być zaprojektowany tak, aby zapewniał równomierne rozprowadzanie przepływu przez całą powierzchnię barwienia filtra. Zawory szybko działające należy umieścić przed lub za uchwytem filtra. Można także zainstalować, bezpośrednio przed lub za uchwytem filtra, preklasyfikator inercyjny o 50 % punkcie odcięcia między 2,5 μm a 10 μm. Jeżeli wykorzystana została otwarta sonda próbkująca zwrócona w kierunku strumienia spalin, zdecydowanie zaleca się zastosowanie preklasyfikatora.

4.2   Specyfikacje komory wagowej i wagi analitycznej

| 4.2.1. | Warunki komory wagowej
  Temperaturę komory (lub pomieszczenia), w którym kondycjonuje się i waży filtry cząstek stałych utrzymuje się w przedziale 295K ± 3 K (22 oC ± 3 oC) podczas kondycjonowania i ważenia wszystkich filtrów. Wilgotność należy utrzymywać w punkcie rosy 282,5 K ± 3 K (9,5 oC ± 3 oC), a wilgotność względna powinna wynosić 45 % ± 8 %. |
| --- | --- |

4.2.1.

Warunki komory wagowej

Temperaturę komory (lub pomieszczenia), w którym kondycjonuje się i waży filtry cząstek stałych utrzymuje się w przedziale 295K ± 3 K (22 oC ± 3 oC) podczas kondycjonowania i ważenia wszystkich filtrów. Wilgotność należy utrzymywać w punkcie rosy 282,5 K ± 3 K (9,5 oC ± 3 oC), a wilgotność względna powinna wynosić 45 % ± 8 %.

| 4.2.2. | Ważenie filtra odniesienia
  Otoczenie komory (lub pomieszczenia) powinno być wolne od zanieczyszczeń powietrza otaczającego (takich jak kurz), które osadzałyby się na filtrach cząstek stałych podczas ich stabilizowania. Dopuszcza się odchylenia od specyfikacji warunków pomieszczenia wagowego podane w pkt 4.2.1., jeżeli trwają one nie dłużej niż 30 minut. Przed wprowadzeniem filtrów do komory wagowej komora wagowa powinna spełniać wymagane specyfikacje. W ciągu 4 godzin przed ważeniem filtra do próbkowania, a najlepiej podczas ważenia takiego filtra należy zważyć przynajmniej dwa nieużywane filtry referencyjne. Filtry te powinny być tej samej wielkości i być wykonane z tego samego tworzywa, co filtry do próbkowania.
  Jeżeli średnia waga filtrów odniesienia zmienia się pomiędzy kolejnymi ważeniami filtra do próbkowania o ponad 10 μg, wszystkie filtry do próbek należy odrzucić, a badanie emisji powtórzyć.
  Jeżeli nie są spełnione kryteria stabilności komory wagowej określone w pkt 4.2.1., ale ważony filtr odniesienia spełnia powyższe kryteria, producent silnika ma możliwość akceptacji wagi filtra do próbkowania lub uznania badań za nieważne, wyregulowania układu sterowania komory wagowej i powtórzenia badań. |
| --- | --- |

4.2.2.

Ważenie filtra odniesienia

Otoczenie komory (lub pomieszczenia) powinno być wolne od zanieczyszczeń powietrza otaczającego (takich jak kurz), które osadzałyby się na filtrach cząstek stałych podczas ich stabilizowania. Dopuszcza się odchylenia od specyfikacji warunków pomieszczenia wagowego podane w pkt 4.2.1., jeżeli trwają one nie dłużej niż 30 minut. Przed wprowadzeniem filtrów do komory wagowej komora wagowa powinna spełniać wymagane specyfikacje. W ciągu 4 godzin przed ważeniem filtra do próbkowania, a najlepiej podczas ważenia takiego filtra należy zważyć przynajmniej dwa nieużywane filtry referencyjne. Filtry te powinny być tej samej wielkości i być wykonane z tego samego tworzywa, co filtry do próbkowania.

Jeżeli średnia waga filtrów odniesienia zmienia się pomiędzy kolejnymi ważeniami filtra do próbkowania o ponad 10 μg, wszystkie filtry do próbek należy odrzucić, a badanie emisji powtórzyć.

Jeżeli nie są spełnione kryteria stabilności komory wagowej określone w pkt 4.2.1., ale ważony filtr odniesienia spełnia powyższe kryteria, producent silnika ma możliwość akceptacji wagi filtra do próbkowania lub uznania badań za nieważne, wyregulowania układu sterowania komory wagowej i powtórzenia badań.

| 4.2.3. | Waga analityczna
  Waga analityczna wykorzystywana do oznaczania wagi filtrów powinna charakteryzować się dokładnością (odchylenie standardowe) przynajmniej 2 μg oraz rozdzielczością przynajmniej 1 μg (1 cyfra = 1 μg) określoną przez producenta wagi. |
| --- | --- |

4.2.3.

Waga analityczna

Waga analityczna wykorzystywana do oznaczania wagi filtrów powinna charakteryzować się dokładnością (odchylenie standardowe) przynajmniej 2 μg oraz rozdzielczością przynajmniej 1 μg (1 cyfra = 1 μg) określoną przez producenta wagi.

| 4.2.4. | Eliminacja wpływu statycznych ładunków elektrycznych
  Aby wyeliminować wpływ statycznych ładunków elektrycznych, przed ważeniem filtry należy zneutralizować, np. przy pomocy neutralizatora polonowego, klatki Faradaya lub urządzenia o podobnym działaniu. |
| --- | --- |

4.2.4.

Eliminacja wpływu statycznych ładunków elektrycznych

Aby wyeliminować wpływ statycznych ładunków elektrycznych, przed ważeniem filtry należy zneutralizować, np. przy pomocy neutralizatora polonowego, klatki Faradaya lub urządzenia o podobnym działaniu.

| 4.2.5. | Specyfikacje dla pomiaru przepływu |
| --- | --- |

4.2.5.

Specyfikacje dla pomiaru przepływu

| 4.2.5.1. | Wymagania ogólne
  Dokładności bezwzględne przyrządów do pomiaru przepływu powinny być takie, jak określono w pkt 2.2. |
| --- | --- |

4.2.5.1.

Wymagania ogólne

Dokładności bezwzględne przyrządów do pomiaru przepływu powinny być takie, jak określono w pkt 2.2.

| 4.2.5.2. | Przepisy szczególne dla układów częściowego rozcieńczania przepływu spalin
  Dla układów częściowego rozcieńczania przepływu spalin dokładność pomiaru przepływu próbki qmp ma szczególne znaczenie, jeżeli przepływ nie jest mierzony bezpośrednio, ale oznaczany poprzez pomiar różnicy przepływu:



  W tym przypadku dokładność ±2 % dla qmdew oraz qmdw nie wystarcza do zagwarantowania akceptowalnej dokładności qmp. Jeżeli przepływ gazu oznaczany jest przy pomocy pomiaru różnicy przepływu, maksymalny błąd dotyczący różnicy powinien być taki, aby dokładność qmp mieściła się w zakresie ±5 % przy współczynniku rozcieńczenia niższym niż 15. Można go wyliczyć poprzez wyciągnięcie średniego pierwiastka kwadratowego z błędów każdego przyrządu pomiarowego.
  Akceptowane dokładności qmp można otrzymać przy pomocy jednej z poniższych metod:
  Dokładności bezwzględne qmdew oraz qmdw wynoszą ±0,2 %, co gwarantuje dokładność qmp ≤ 5 % przy stopniu rozcieńczenia 15. Jednakże przy większych stopniach rozcieńczenia pojawią się większe błędy.
  Kalibracja qmdw względem qmdew przeprowadzana jest w taki sposób, aby uzyskać te same dokładności dla qmp jak w powyższym punkcie. Szczegóły takiej kalibracji zamieszczono w pkt 3.2.1 dodatku 5 do niniejszego załącznika.
  Dokładność qmp oznaczana jest pośrednio z dokładności stopnia rozcieńczenia, oznaczonego gazem znakującym, np. CO2. Również w tym przypadku wymagane są dokładności dla qmp równoważne jak te wskazane w powyższym punkcie.
  Dokładność bezwzględna qmdew oraz qmdw mieści się w przedziale ±2 % pełnego zakresu, maksymalny błąd różnicy między qmdew oraz qmdw mieści się w zakresie 0,2 %, a błąd liniowości mieści się w zakresie ±0,2 % najwyższej wartości qmdew stwierdzonej podczas badania. |
| --- | --- |

4.2.5.2.

Przepisy szczególne dla układów częściowego rozcieńczania przepływu spalin

Dla układów częściowego rozcieńczania przepływu spalin dokładność pomiaru przepływu próbki qmp ma szczególne znaczenie, jeżeli przepływ nie jest mierzony bezpośrednio, ale oznaczany poprzez pomiar różnicy przepływu:

Formula

W tym przypadku dokładność ±2 % dla qmdew oraz qmdw nie wystarcza do zagwarantowania akceptowalnej dokładności qmp. Jeżeli przepływ gazu oznaczany jest przy pomocy pomiaru różnicy przepływu, maksymalny błąd dotyczący różnicy powinien być taki, aby dokładność qmp mieściła się w zakresie ±5 % przy współczynniku rozcieńczenia niższym niż 15. Można go wyliczyć poprzez wyciągnięcie średniego pierwiastka kwadratowego z błędów każdego przyrządu pomiarowego.

Akceptowane dokładności qmp można otrzymać przy pomocy jednej z poniższych metod:

Dokładności bezwzględne qmdew oraz qmdw wynoszą ±0,2 %, co gwarantuje dokładność qmp ≤ 5 % przy stopniu rozcieńczenia 15. Jednakże przy większych stopniach rozcieńczenia pojawią się większe błędy.

Kalibracja qmdw względem qmdew przeprowadzana jest w taki sposób, aby uzyskać te same dokładności dla qmp jak w powyższym punkcie. Szczegóły takiej kalibracji zamieszczono w pkt 3.2.1 dodatku 5 do niniejszego załącznika.

Dokładność qmp oznaczana jest pośrednio z dokładności stopnia rozcieńczenia, oznaczonego gazem znakującym, np. CO2. Również w tym przypadku wymagane są dokładności dla qmp równoważne jak te wskazane w powyższym punkcie.

Dokładność bezwzględna qmdew oraz qmdw mieści się w przedziale ±2 % pełnego zakresu, maksymalny błąd różnicy między qmdew oraz qmdw mieści się w zakresie 0,2 %, a błąd liniowości mieści się w zakresie ±0,2 % najwyższej wartości qmdew stwierdzonej podczas badania.

5.   OKREŚLENIE ZADYMIENIA

Niniejszy punkt zawiera specyfikacje obowiązkowych i fakultatywnych urządzeń badawczych wykorzystywanych dla potrzeb badania ELR. Zadymienie mierzy się dymomierzem z trybem odczytu współczynnika nieprzezroczystości i współczynnika pochłaniania światła. Trybu odczytu nieprzezroczystości używa się do kalibrowania i sprawdzania dymomierza. Wartości zadymienia w cyklu badawczym mierzy się w trybie odczytu współczynnika pochłaniania światła.

5.1.   Wymagania ogólne

Badanie ELR wymaga użycia układu pomiaru zadymienia i przetwarzania danych obejmującego trzy jednostki funkcyjne. Jednostki te muszą być zintegrowane w jednej części lub dostarczone jako wzajemnie połączone części układu. Trzy jednostki funkcyjne to:

| a) | Dymomierz spełniający wymagania pkt 3 dodatku 7. |
| --- | --- |

a)

Dymomierz spełniający wymagania pkt 3 dodatku 7.

| b) | Jednostka przetwarzania danych zdolna do wykonywania funkcji opisanych w pkt 6 dodatku 1 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

b)

Jednostka przetwarzania danych zdolna do wykonywania funkcji opisanych w pkt 6 dodatku 1 do niniejszego załącznika.

| c) | Drukarka i/lub nośnik danych elektronicznych służące do rejestrowania i wskazywania wymaganych wartości zadymienia określonych w pkt 6.3. dodatku 1 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

c)

Drukarka i/lub nośnik danych elektronicznych służące do rejestrowania i wskazywania wymaganych wartości zadymienia określonych w pkt 6.3. dodatku 1 do niniejszego załącznika.

5.2.   Wymagania szczególne

| 5.2.1 | Liniowość
  Liniowość mieści się w granicach wartości ± 2 % nieprzezroczystości. |
| --- | --- |

5.2.1

Liniowość

Liniowość mieści się w granicach wartości ± 2 % nieprzezroczystości.

| 5.2.2. | Przesunięcie zera
  Przesunięcie zera w ciągu godziny nie przekracza ± 1 % wartości nieprzezroczystości. |
| --- | --- |

5.2.2.

Przesunięcie zera

Przesunięcie zera w ciągu godziny nie przekracza ± 1 % wartości nieprzezroczystości.

| 5.2.3. | Wyświetlanie i zakres dymomierza
  Zakres wyświetlania powinien wynosić od 0-100 % nieprzezroczystości, a dokładność odczytu 0,1 % nieprzezroczystości. Zakres wyświetlania współczynnika pochłaniania światła powinna wynosić 0-30 m-1 współczynnika pochłaniania światła, a dokładność odczytu powinna wynosić 0,01 m-1 współczynnika pochłaniania światła. |
| --- | --- |

5.2.3.

Wyświetlanie i zakres dymomierza

Zakres wyświetlania powinien wynosić od 0-100 % nieprzezroczystości, a dokładność odczytu 0,1 % nieprzezroczystości. Zakres wyświetlania współczynnika pochłaniania światła powinna wynosić 0-30 m-1 współczynnika pochłaniania światła, a dokładność odczytu powinna wynosić 0,01 m-1 współczynnika pochłaniania światła.

| 5.2.4. | Czas reakcji przyrządu
  Czas reakcji fizycznej dymomierza nie powinien przekraczać 0,2 s. Czas reakcji fizycznej to różnica między czasem, w którym wynik z odbiornika reakcji natychmiastowej zmienia się od 10 do 90 % pełnego wskazania, jeżeli nieprzezroczystość poddawanego pomiarowi gazu zmienia się w czasie krótszym niż 0,1 s.
  Czas reakcji elektrycznej nie powinien przekraczać 0,05 s. Czas reakcji elektrycznej to różnica między czasem, w którym wynik z dymomierza zmienia się od 10 do 90 % pełnej skali, gdy źródło światła zostało przerwane lub zgaszone w czasie krótszym niż 0,01 s. |
| --- | --- |

5.2.4.

Czas reakcji przyrządu

Czas reakcji fizycznej dymomierza nie powinien przekraczać 0,2 s. Czas reakcji fizycznej to różnica między czasem, w którym wynik z odbiornika reakcji natychmiastowej zmienia się od 10 do 90 % pełnego wskazania, jeżeli nieprzezroczystość poddawanego pomiarowi gazu zmienia się w czasie krótszym niż 0,1 s.

Czas reakcji elektrycznej nie powinien przekraczać 0,05 s. Czas reakcji elektrycznej to różnica między czasem, w którym wynik z dymomierza zmienia się od 10 do 90 % pełnej skali, gdy źródło światła zostało przerwane lub zgaszone w czasie krótszym niż 0,01 s.

| 5.2.5. | Filtry o neutralnej gęstości
  Każdy filtr o neutralnej gęstości użyty podczas kalibracji dymomierza, przy pomiarze liniowości lub ustawianiu zakresu musi mieć znaną wartość nieprzezroczystości w granicach 1,0 % nieprzezroczystości. Wartość nominalna filtra musi być sprawdzana pod kątem jej dokładności co najmniej raz w roku, używając wzorca odniesienia właściwego dla normy krajowej lub międzynarodowej.
  Filtry o neutralnej gęstości są urządzeniami precyzyjnymi i można je łatwo uszkodzić podczas użytkowania. Ich używanie należy ograniczyć do minimum, a jeżeli ich użycie jest konieczne, należy je przeprowadzać starannie, aby uniknąć zarysowania lub zanieczyszczenia filtra. |
| --- | --- |

5.2.5.

Filtry o neutralnej gęstości

Każdy filtr o neutralnej gęstości użyty podczas kalibracji dymomierza, przy pomiarze liniowości lub ustawianiu zakresu musi mieć znaną wartość nieprzezroczystości w granicach 1,0 % nieprzezroczystości. Wartość nominalna filtra musi być sprawdzana pod kątem jej dokładności co najmniej raz w roku, używając wzorca odniesienia właściwego dla normy krajowej lub międzynarodowej.

Filtry o neutralnej gęstości są urządzeniami precyzyjnymi i można je łatwo uszkodzić podczas użytkowania. Ich używanie należy ograniczyć do minimum, a jeżeli ich użycie jest konieczne, należy je przeprowadzać starannie, aby uniknąć zarysowania lub zanieczyszczenia filtra.

Dodatek 5

Procedura kalibracji

1.   KALIBRACJA PRZYRZĄDÓW ANALITYCZNYCH

1.1.   Wstęp

Każdy analizator należy kalibrować tak często, jak jest to konieczne w celu spełnienia wymagań niniejszego regulaminu dotyczących dokładności. W niniejszym punkcie opisano metodę kalibracji, którą należy stosować w odniesieniu do analizatorów określonych w pkt 3 dodatku 4 i pkt 1 dodatku 7.

1.2.   Gazy kalibracyjne

Należy przestrzegać maksymalnego okresu przechowywania gazów kalibracyjnych.

Należy odnotować datę upływu okresu ważności gazów kalibracyjnych podaną przez producenta.

| 1.2.1. | Gazy czyste
  Wymagana czystość gazów jest określona wartościami granicznymi zanieczyszczenia podanymi poniżej. Do pracy muszą być dostępne następujące gazy: | Oczyszczony azot
  (Zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) |
| --- | --- | --- |

1.2.1.

Gazy czyste

Wymagana czystość gazów jest określona wartościami granicznymi zanieczyszczenia podanymi poniżej. Do pracy muszą być dostępne następujące gazy:

Oczyszczony azot

(Zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

| | Oczyszczony tlen
  (Czystość > 99,5 % obj. O2) |
| --- | --- |

Oczyszczony tlen

(Czystość > 99,5 % obj. O2)

| | Mieszanka wodoru i helu
  (40 ± 2 % wodór, hel dopełnienie)
  (Zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2) |
| --- | --- |

Mieszanka wodoru i helu

(40 ± 2 % wodór, hel dopełnienie)

(Zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

| | Oczyszczone powietrze syntetyczne
  (Zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) |
| --- | --- |

Oczyszczone powietrze syntetyczne

(Zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

| | (Zawartość tlenu między 18–21 % obj.)
  Oczyszczony propan lub CO do sprawdzenia CVS |
| --- | --- |

(Zawartość tlenu między 18–21 % obj.)

Oczyszczony propan lub CO do sprawdzenia CVS

| 1.2.2. | Gazy kalibracyjne i zakresowe
  Muszą być dostępne mieszaniny gazów o następującym składzie chemicznym: | C3H8 i oczyszczone powietrze syntetyczne (patrz pkt 1.2.1.); |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Gazy kalibracyjne i zakresowe

Muszą być dostępne mieszaniny gazów o następującym składzie chemicznym:

C3H8 i oczyszczone powietrze syntetyczne (patrz pkt 1.2.1.);

| | CO i oczyszczony azot; |
| --- | --- |

CO i oczyszczony azot;

| | NOx i oczyszczony azot (ilość NO2 znajdująca się w tym gazie kalibracyjnym nie może przekraczać 5 % zawartości NO); |
| --- | --- |

NOx i oczyszczony azot (ilość NO2 znajdująca się w tym gazie kalibracyjnym nie może przekraczać 5 % zawartości NO);

| | CO2 i oczyszczony azot |
| --- | --- |

CO2 i oczyszczony azot

| | CH4 i oczyszczone powietrze syntetyczne |
| --- | --- |

CH4 i oczyszczone powietrze syntetyczne

| | C2H6 i oczyszczone powietrze syntetyczne |
| --- | --- |

C2H6 i oczyszczone powietrze syntetyczne

Uwaga: Dopuszcza się inne mieszaniny gazów, pod warunkiem, że gazy te nie wchodzą ze sobą w reakcję.

Rzeczywiste stężenie gazu kalibracyjnego i gazu zakresowego musi się mieścić w przedziale ± 2 % wartości nominalnej. Wszystkie stężenia gazu kalibracyjnego wyraża się objętościowo (procent objętościowy lub objętość ppm).

Gazy użyte do kalibracji i sprawdzenia zakresu można również uzyskać przez rozdzielenie gazów, rozcieńczanie oczyszczonym N2 lub oczyszczonym powietrzem syntetycznym. Dokładność urządzeń mieszających musi być taka, aby stężenie rozcieńczonych gazów kalibrujących mogło być ustalone z dokładnością ± 2 %.

| 1.2.3. | Stosowanie precyzyjnych urządzeń mieszających
  Gazy stosowane do kalibracji i sprawdzenia zakresu można również uzyskać przy pomocy precyzyjnych urządzeń mieszających (rozdzielaczy gazu), rozcieńczających oczyszczonym N2 lub oczyszczonym powietrzem syntetycznym. Dokładność urządzenia mieszającego musi być taka, aby stężenie wymieszanych gazów kalibracyjnych charakteryzowało się dokładnością do ±2 %. Taka dokładność oznacza, że gazy pierwotne wykorzystane w mieszance muszą być znane z dokładnością przynajmniej ±1 % i wykrywalne zgodnie z normami krajowymi lub międzynarodowymi. Weryfikację należy przeprowadzić między 15 a 50 % pełnego zakresu dla każdej kalibracji z użyciem urządzenia mieszającego.
  Urządzenie mieszające można sprawdzić opcjonalnie przyrządem o charakterze liniowym, np. wykorzystując gaz NO z CLD. Wartość zakresowa przyrządu powinna być ustawiona przy pomocy gazu zakresowego, podłączonego bezpośrednio do przyrządu. Urządzenie mieszające należy sprawdzić przy używanych ustawieniach, a wartość nominalną należy porównać ze zmierzonym stężeniem dla przyrządu. Różnica ta w każdym punkcie musi być utrzymana w granicach ± 1 % wartości nominalnej. |
| --- | --- |

1.2.3.

Stosowanie precyzyjnych urządzeń mieszających

Gazy stosowane do kalibracji i sprawdzenia zakresu można również uzyskać przy pomocy precyzyjnych urządzeń mieszających (rozdzielaczy gazu), rozcieńczających oczyszczonym N2 lub oczyszczonym powietrzem syntetycznym. Dokładność urządzenia mieszającego musi być taka, aby stężenie wymieszanych gazów kalibracyjnych charakteryzowało się dokładnością do ±2 %. Taka dokładność oznacza, że gazy pierwotne wykorzystane w mieszance muszą być znane z dokładnością przynajmniej ±1 % i wykrywalne zgodnie z normami krajowymi lub międzynarodowymi. Weryfikację należy przeprowadzić między 15 a 50 % pełnego zakresu dla każdej kalibracji z użyciem urządzenia mieszającego.

Urządzenie mieszające można sprawdzić opcjonalnie przyrządem o charakterze liniowym, np. wykorzystując gaz NO z CLD. Wartość zakresowa przyrządu powinna być ustawiona przy pomocy gazu zakresowego, podłączonego bezpośrednio do przyrządu. Urządzenie mieszające należy sprawdzić przy używanych ustawieniach, a wartość nominalną należy porównać ze zmierzonym stężeniem dla przyrządu. Różnica ta w każdym punkcie musi być utrzymana w granicach ± 1 % wartości nominalnej.

1.3.   Procedura eksploatacji analizatorów i układu próbkowania

Procedura eksploatacji analizatorów musi być zgodna z instrukcjami dotyczącymi uruchomienia i eksploatacji wskazanymi przez producenta przyrządu. Uwzględnia się wymagania minimalne przedstawione w pkt 1.4.–1.9.

1.4.   Badanie szczelności

Należy przeprowadzić badanie szczelności układu. Sonda musi być odłączona od układu wydechowego, a jej końcówka podłączona. Pompa analizatora powinna być włączona. Po okresie wstępnej stabilizacji wszystkie mierniki przepływu powinny wskazywać zero. Jeżeli tak nie jest, należy sprawdzić linie próbkowania i naprawić awarię.

Maksymalne dopuszczalne natężenie przepływu przez nieszczelności do podciśnienia kontrolowanego odcinka układu może wynosić 0,5 % natężenia przepływu podczas pracy. Do ustalenia natężenia przepływów wykorzystywanych podczas pracy można wykorzystać przepływy przez analizator i przepływy obejściowe.

Alternatywnie układ można opróżnić do ciśnienia próżni przynajmniej 20 kPa (80 kPa bezwzględne). Po okresie wstępnej stabilizacji przyrost ciśnienia Δp (kPa/min) w układzie nie powinien przekroczyć:

Δp = p/Vs × 0,005 × qvs

gdzie:

| Vs | = | objętość układu, l |
| --- | --- | --- |
| qvs | = | natężenie przepływu przez układ, l/min |

Vs

=

objętość układu, l

qvs

=

natężenie przepływu przez układ, l/min

Inną metodą jest zastosowanie zmiany stopnia stężenia na początku linii próbkowania poprzez przełączenie z gazu zerowego na gaz kalibracyjny. Jeżeli po upływie odpowiedniego czasu odczyt jest ok. 1 % niższy w porównaniu do wprowadzonego stężenia, oznacza to problem z kalibracją lub szczelnością.

1.5.   Sprawdzenie czasu reakcji układu analitycznego

Ustawienia układu dla analizy czasu reakcji (tj. ciśnienie, natężenia przepływu, ustawienia filtra na analizatorach oraz inne elementy wpływające na czas reakcji) powinny być identyczne z ustawieniami do pomiaru przebiegu testu. Oznaczanie czasu reakcji należy przeprowadzić z przełączaniem gazu bezpośrednio na wlocie do sondy próbkującej. Przełączanie gazu należy przeprowadzić w czasie krótszym niż 0,1 s. Gazy wykorzystywane podczas badań powinny wywoływać zmianę stężenia o przynajmniej 60 % FS.

Należy zarejestrować ślad stężenia każdego pojedynczego składnika gazowego. Czas reakcji określony jest jako różnica czasu między przełączeniem gazu i odpowiednią zmianą zarejestrowanego stężenia. Czas reakcji układu (t90) obejmuje opóźnienie czujnika pomiarowego oraz czas narastania czujnika. Opóźnienie, definiowane jako odcinek czasu od zmiany (t0) do momentu kiedy reakcja wynosi 10 % odczytu końcowego (t10). „czas narastania” oznacza okres czasu upływający między 10 % a 90 % reakcją odczytu końcowego (t90 – t10).

Do zestrojenia czasowego sygnałów analizatora i przepływu spalin w przypadku pomiaru spalin nieczyszczonych, czas przemiany jest określony jako odcinek czasu od zmiany (t0) do momentu kiedy reakcja wynosi 50 % odczytu końcowego (t50).

Czas reakcji układu musi wynosić ≤ 10 sekund, przy czasie narastania ≤ 3,5 sekund dla wszystkich składników objętych limitami (CO, NOx, HC lub NMHC) oraz wszystkich stosowanych zakresów.

1.6.   Kalibracja

| 1.6.1. | Zespół przyrządów
  Zespół przyrządów musi być skalibrowany, a krzywe kalibracji sprawdzone w odniesieniu do gazów standardowych. Używa się tych samych natężeń przepływu gazów, które zastosowano podczas próbkowania spalin. |
| --- | --- |

1.6.1.

Zespół przyrządów

Zespół przyrządów musi być skalibrowany, a krzywe kalibracji sprawdzone w odniesieniu do gazów standardowych. Używa się tych samych natężeń przepływu gazów, które zastosowano podczas próbkowania spalin.

| 1.6.2. | Czas nagrzewania
  Czas nagrzewania musi być zgodny z zaleceniami producenta. Jeżeli nie został określony, zalecany minimalny czas nagrzewania analizatorów wynosi dwie godziny. |
| --- | --- |

1.6.2.

Czas nagrzewania

Czas nagrzewania musi być zgodny z zaleceniami producenta. Jeżeli nie został określony, zalecany minimalny czas nagrzewania analizatorów wynosi dwie godziny.

| 1.6.3. | Analizatory NDIR i HFID
  Analizator NDIR jest dostrajany stosownie do potrzeb, natomiast płomień spalania analizatora HFID należy zoptymalizować (pkt 1.8.1). |
| --- | --- |

1.6.3.

Analizatory NDIR i HFID

Analizator NDIR jest dostrajany stosownie do potrzeb, natomiast płomień spalania analizatora HFID należy zoptymalizować (pkt 1.8.1).

| 1.6.4. | Wyznaczanie krzywej kalibracji






  a) | Należy skalibrować każdy zwykle wykorzystywany zakres roboczy. |
| --- | --- | --- |

1.6.4.

Wyznaczanie krzywej kalibracji

a)

Należy skalibrować każdy zwykle wykorzystywany zakres roboczy.

| b) | Wykorzystując oczyszczone powietrze syntetyczne (lub azot) analizatory CO, CO2, NOx i HC zeruje się. |
| --- | --- |

b)

Wykorzystując oczyszczone powietrze syntetyczne (lub azot) analizatory CO, CO2, NOx i HC zeruje się.

| c) | Do analizatorów wprowadza się właściwe gazy kalibracyjne, rejestruje się wartości oraz wyznacza krzywe kalibracji |
| --- | --- |

c)

Do analizatorów wprowadza się właściwe gazy kalibracyjne, rejestruje się wartości oraz wyznacza krzywe kalibracji

| d) | Krzywą kalibracji wyznacza się w oparciu o przynajmniej 6 punktów kalibracji (z wyjątkiem zera), rozmieszczonych możliwie równomiernie w całym zakresie roboczym. Najwyższe stężenie nominalne musi wynosić co najmniej 90 % pełnej skali. |
| --- | --- |

d)

Krzywą kalibracji wyznacza się w oparciu o przynajmniej 6 punktów kalibracji (z wyjątkiem zera), rozmieszczonych możliwie równomiernie w całym zakresie roboczym. Najwyższe stężenie nominalne musi wynosić co najmniej 90 % pełnej skali.

| e) | Krzywą kalibracji oblicza się metodą najmniejszych kwadratów. Można zastosować najlepiej dopasowane równanie liniowe lub nieliniowe |
| --- | --- |

e)

Krzywą kalibracji oblicza się metodą najmniejszych kwadratów. Można zastosować najlepiej dopasowane równanie liniowe lub nieliniowe

| f) | Punkty kalibracji nie mogą różnić się od linii najlepiej dopasowanych najmniejszych kwadratów o więcej niż ±2 % odczytu lub ±0,3 % pełnej skali, w zależności od tego, która wartość jest większa; |
| --- | --- |

f)

Punkty kalibracji nie mogą różnić się od linii najlepiej dopasowanych najmniejszych kwadratów o więcej niż ±2 % odczytu lub ±0,3 % pełnej skali, w zależności od tego, która wartość jest większa;

| g) | Należy ponownie sprawdzić regulację zerową i, jeżeli jest to konieczne, powtórzyć procedurę kalibracji. |
| --- | --- |

g)

Należy ponownie sprawdzić regulację zerową i, jeżeli jest to konieczne, powtórzyć procedurę kalibracji.

| 1.6.5. | Metody alternatywne
  Jeżeli można wykazać, że technologia alternatywna (np. komputer, przełącznik zakresu sterowany elektronicznie itp.) daje równoważną dokładność, można zastosować taką technologię alternatywną. |
| --- | --- |

1.6.5.

Metody alternatywne

Jeżeli można wykazać, że technologia alternatywna (np. komputer, przełącznik zakresu sterowany elektronicznie itp.) daje równoważną dokładność, można zastosować taką technologię alternatywną.

| 1.6.6. | Kalibracja analizatora gazu znakującego do pomiaru przepływu spalin
  Krzywą kalibracji wyznacza się w oparciu o przynajmniej 6 punktów kalibracji (z wyjątkiem zera), rozmieszczonych możliwie równomiernie w całym zakresie roboczym. Najwyższe stężenie nominalne musi wynosić co najmniej 90 % pełnej skali. Krzywą kalibracji oblicza się metodą najmniejszych kwadratów.
  Punkty kalibracji nie mogą różnić się od linii najlepiej dopasowanych najmniejszych kwadratów o więcej niż ±2 % odczytu lub ±0,3 % pełnej skali, w zależności od tego, która wartość jest większa.
  Przed rozpoczęciem przebiegu testowego analizator musi być ustawiony na zero i skalibrowany, przy pomocy gazu zerującego i gazu zakresowego, których wartości nominalne wynoszą ponad 80 % pełnej skali analizatora. |
| --- | --- |

1.6.6.

Kalibracja analizatora gazu znakującego do pomiaru przepływu spalin

Krzywą kalibracji wyznacza się w oparciu o przynajmniej 6 punktów kalibracji (z wyjątkiem zera), rozmieszczonych możliwie równomiernie w całym zakresie roboczym. Najwyższe stężenie nominalne musi wynosić co najmniej 90 % pełnej skali. Krzywą kalibracji oblicza się metodą najmniejszych kwadratów.

Punkty kalibracji nie mogą różnić się od linii najlepiej dopasowanych najmniejszych kwadratów o więcej niż ±2 % odczytu lub ±0,3 % pełnej skali, w zależności od tego, która wartość jest większa.

Przed rozpoczęciem przebiegu testowego analizator musi być ustawiony na zero i skalibrowany, przy pomocy gazu zerującego i gazu zakresowego, których wartości nominalne wynoszą ponad 80 % pełnej skali analizatora.

| 1.6.7. | Sprawdzenie kalibracji
  Każdy zwykle wykorzystywany zakres roboczy powinien być sprawdzony przed każdą analizą zgodnie z procedurą podaną poniżej.
  Kalibracja jest sprawdzana za pomocą gazu zerowego i gazu zakresowego, których wartość nominalna wynosi powyżej 80 % pełnej skali zakresu pomiarowego.
  Jeżeli dla dwóch rozważanych punktów zmierzone stężenie nie różni się od deklarowanej wartości odniesienia o więcej niż ± 4 % pełnej skali, można dokonać korekcji regulacji analizatora. Jeżeli tak nie jest, należy wyznaczyć nową krzywą kalibracji, zgodnie z pkt 1.5.5. |
| --- | --- |

1.6.7.

Sprawdzenie kalibracji

Każdy zwykle wykorzystywany zakres roboczy powinien być sprawdzony przed każdą analizą zgodnie z procedurą podaną poniżej.

Kalibracja jest sprawdzana za pomocą gazu zerowego i gazu zakresowego, których wartość nominalna wynosi powyżej 80 % pełnej skali zakresu pomiarowego.

Jeżeli dla dwóch rozważanych punktów zmierzone stężenie nie różni się od deklarowanej wartości odniesienia o więcej niż ± 4 % pełnej skali, można dokonać korekcji regulacji analizatora. Jeżeli tak nie jest, należy wyznaczyć nową krzywą kalibracji, zgodnie z pkt 1.5.5.

1.7.   Badanie sprawności konwertera NOx

Sprawność konwertera używanego do konwersji NO2 w NO bada się jak przedstawiono w pkt 1.7.1.–1.7.8. (rys. 6).

| 1.7.1. | Ustawienie badawcze
  Wykorzystując ustawienie badawcze przedstawione na rys. 6 (patrz również pkt 3.3.5. dodatku 4 do niniejszego załącznika) oraz procedurę przedstawioną poniżej, sprawność konwerterów można zbadać przy pomocy ozonatora. |
| --- | --- |

1.7.1.

Ustawienie badawcze

Wykorzystując ustawienie badawcze przedstawione na rys. 6 (patrz również pkt 3.3.5. dodatku 4 do niniejszego załącznika) oraz procedurę przedstawioną poniżej, sprawność konwerterów można zbadać przy pomocy ozonatora.

| 1.7.2. | Kalibracja
  CLD i HCLD kalibruje się w najbardziej powszechnie stosowanym zakresie roboczym, zgodnie ze specyfikacjami producenta, używając gazu zerowego i gazu zakresowego (zawartość NO musi wynosić około 80 % zakresu roboczego, a stężenie NO2 w mieszance gazu musi wynosić mniej niż 5 % stężenia NO). Analizator NOx musi znajdować się w trybie NO, tak by gaz zakresowy nie przechodził przez konwerter. Należy zanotować wskazane stężenia. |
| --- | --- |

1.7.2.

Kalibracja

CLD i HCLD kalibruje się w najbardziej powszechnie stosowanym zakresie roboczym, zgodnie ze specyfikacjami producenta, używając gazu zerowego i gazu zakresowego (zawartość NO musi wynosić około 80 % zakresu roboczego, a stężenie NO2 w mieszance gazu musi wynosić mniej niż 5 % stężenia NO). Analizator NOx musi znajdować się w trybie NO, tak by gaz zakresowy nie przechodził przez konwerter. Należy zanotować wskazane stężenia.

| 1.7.3. | Obliczanie
  Sprawność konwertera NOx oblicza się w następujący sposób:



  gdzie:







  a | = | oznacza stężenie NOx zgodne z pkt 1.7.6. |
| --- | --- | --- | --- |
| b | = | oznacza stężenie NOx zgodne z pkt 1.7.7. |
| c | = | oznacza stężenie NO zgodne z pkt 1.7.4. |
| d | = | oznacza stężenie NO zgodne z pkt 1.7.5. |

1.7.3.

Obliczanie

Sprawność konwertera NOx oblicza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

a

=

oznacza stężenie NOx zgodne z pkt 1.7.6.

b

=

oznacza stężenie NOx zgodne z pkt 1.7.7.

c

=

oznacza stężenie NO zgodne z pkt 1.7.4.

d

=

oznacza stężenie NO zgodne z pkt 1.7.5.

| 1.7.4. | Dodawanie tlenu
  Za pomocą trójnika do przepływu gazu w sposób ciągły dodawany jest tlen lub powietrze obojętne do chwili, gdy wskazane stężenie osiągnie wartość o 20 % niższą niż stężenie wskazywane podczas kalibracji, określone w pkt 1.7.2 (analizator pracuje w trybie NO). Odnotowuje się wskazane stężenie c. Podczas całego procesu ozonator powinien być wyłączony. |
| --- | --- |

1.7.4.

Dodawanie tlenu

Za pomocą trójnika do przepływu gazu w sposób ciągły dodawany jest tlen lub powietrze obojętne do chwili, gdy wskazane stężenie osiągnie wartość o 20 % niższą niż stężenie wskazywane podczas kalibracji, określone w pkt 1.7.2 (analizator pracuje w trybie NO). Odnotowuje się wskazane stężenie c. Podczas całego procesu ozonator powinien być wyłączony.

| 1.7.5. | Uruchamianie ozonatora
  Włączony ozonator powinien wytwarzać ilość ozonu wystarczającą do obniżenia stężenia NO do około 20 % (minimalnie 10 %) stężenia wskazywanego podczas kalibracji podanego w pkt 1.7.2. Odnotowuje się wskazane stężenie d (analizator pracuje w trybie NO). |
| --- | --- |

1.7.5.

Uruchamianie ozonatora

Włączony ozonator powinien wytwarzać ilość ozonu wystarczającą do obniżenia stężenia NO do około 20 % (minimalnie 10 %) stężenia wskazywanego podczas kalibracji podanego w pkt 1.7.2. Odnotowuje się wskazane stężenie d (analizator pracuje w trybie NO).

| 1.7.6. | Tryb NOx

  Następnie analizator NO przełącza się na tryb NOx, tak aby mieszanka gazu (zawierająca NO, NO2, O2 i N2) przechodziła przez konwerter. Należy zanotować wskazane stężenie a. (analizator pracuje w trybie NOx). |
| --- | --- |

1.7.6.

Tryb NOx

Następnie analizator NO przełącza się na tryb NOx, tak aby mieszanka gazu (zawierająca NO, NO2, O2 i N2) przechodziła przez konwerter. Należy zanotować wskazane stężenie a. (analizator pracuje w trybie NOx).

| 1.7.7. | Wyłączanie ozonatora
  Następnie ozonator należy wyłączyć. Mieszanka gazów opisana w pkt 1.7.6. przechodzi przez konwerter do detektora. Należy zapisać wskazane stężenie b (analizator pracuje w trybie NOx). |
| --- | --- |

1.7.7.

Wyłączanie ozonatora

Następnie ozonator należy wyłączyć. Mieszanka gazów opisana w pkt 1.7.6. przechodzi przez konwerter do detektora. Należy zapisać wskazane stężenie b (analizator pracuje w trybie NOx).

| 1.7.8. | Tryb NO
  Przy przełączeniu na tryb NO z wyłączonym ozonatorem, również przepływ tlenu lub powietrza syntetycznego zostaje odcięty. Odczyt NOx z analizatora nie powinien różnić się od wartości zmierzonej zgodnie z pkt1.7.2. o więcej niż ± 5 % (analizator pracuje w trybie NO). |
| --- | --- |

1.7.8.

Tryb NO

Przy przełączeniu na tryb NO z wyłączonym ozonatorem, również przepływ tlenu lub powietrza syntetycznego zostaje odcięty. Odczyt NOx z analizatora nie powinien różnić się od wartości zmierzonej zgodnie z pkt1.7.2. o więcej niż ± 5 % (analizator pracuje w trybie NO).

| 1.7.9. | Odstęp między badaniami
  Sprawność konwertera należy zbadać przed każdą kolejną kalibracją analizatora NOx. |
| --- | --- |

1.7.9.

Odstęp między badaniami

Sprawność konwertera należy zbadać przed każdą kolejną kalibracją analizatora NOx.

| 1.7.10. | Wymagania dotyczące sprawności
  Sprawność konwertera musi być nie mniejsza niż 90 %, zaleca się jednak sprawność wyższą niż 95 %.

  Uwaga: Jeżeli przy analizatorze ustawionym na najczęściej używany zakres, ozonator nie jest w stanie zapewnić redukcji z 80 % do 20 % zgodnie z pkt 1.7.5., należy użyć najwyższego zakresu dającego możliwość redukcji. |
| --- | --- |

1.7.10.

Wymagania dotyczące sprawności

Sprawność konwertera musi być nie mniejsza niż 90 %, zaleca się jednak sprawność wyższą niż 95 %.

Uwaga: Jeżeli przy analizatorze ustawionym na najczęściej używany zakres, ozonator nie jest w stanie zapewnić redukcji z 80 % do 20 % zgodnie z pkt 1.7.5., należy użyć najwyższego zakresu dającego możliwość redukcji.

Rys. 6

Schemat urządzenia do pomiaru sprawności konwertera NOx

Image

1.8.   Regulacja FID

| 1.8.1. | Optymalizacja reakcji detektora
  FID należy wyregulować zgodnie z zaleceniami producenta przyrządu. Do zoptymalizowania reakcji w najczęściej używanym zakresie pomiarowym wykorzystuje się propan znajdujący się w gazie zakresowym.
  Po ustawieniu przepływu paliwa i powietrza wg zaleceń producenta, do analizatora wprowadza się gaz zakresowy o stężeniu 350 ±75 ppm C. Reakcję przy określonym przepływie paliwa określa się z różnicy pomiędzy reakcją na gazu zakresowy i reakcją na gaz zerowy. Przepływ paliwa reguluje się przyrostowo powyżej i poniżej specyfikacji producenta. Odnotowuje się reakcję zera i punktu końcowego skali przy tych wartościach przepływu paliwa. Wykreśla się różnicę między reakcją zera i punktu końcowego skali, a przepływ paliwa reguluje się tak, aby znalazł się po bogatej stronie wykresu. |
| --- | --- |

1.8.1.

Optymalizacja reakcji detektora

FID należy wyregulować zgodnie z zaleceniami producenta przyrządu. Do zoptymalizowania reakcji w najczęściej używanym zakresie pomiarowym wykorzystuje się propan znajdujący się w gazie zakresowym.

Po ustawieniu przepływu paliwa i powietrza wg zaleceń producenta, do analizatora wprowadza się gaz zakresowy o stężeniu 350 ±75 ppm C. Reakcję przy określonym przepływie paliwa określa się z różnicy pomiędzy reakcją na gazu zakresowy i reakcją na gaz zerowy. Przepływ paliwa reguluje się przyrostowo powyżej i poniżej specyfikacji producenta. Odnotowuje się reakcję zera i punktu końcowego skali przy tych wartościach przepływu paliwa. Wykreśla się różnicę między reakcją zera i punktu końcowego skali, a przepływ paliwa reguluje się tak, aby znalazł się po bogatej stronie wykresu.

| 1.8.2. | Współczynniki reakcji dla węglowodorów
  Analizator powinien być skalibrowany przy użyciu propanu znajdującego się w powietrzu i oczyszczonym powietrzu syntetycznym, zgodnie z pkt 1.5.
  Współczynniki reakcji ustala się podczas wprowadzenia analizatora do pracy i po głównych okresach roboczych. Współczynnik reakcji (Rf) dla poszczególnych odmian węglowodoru jest stosunkiem wskazań FID C1 do stężenia gazu w cylindrze wyrażonego w ppm C1.
  Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania musi być na poziomie zapewniającym reakcję o wartości około 80 % pełnej skali. Stężenie musi być znane z dokładnością do 2 % w odniesieniu do normy grawimetrycznej wyrażonej objętościowo. Ponadto butla z gazem musi być wstępnie kondycjonowany przez 24 godz. w temperaturze 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).
  Gazy używane podczas badania oraz zalecane zakresy współczynnika reakcji względnej są następujące: | Metan i oczyszczone powietrze syntetyczne 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 |
| --- | --- | --- |

1.8.2.

Współczynniki reakcji dla węglowodorów

Analizator powinien być skalibrowany przy użyciu propanu znajdującego się w powietrzu i oczyszczonym powietrzu syntetycznym, zgodnie z pkt 1.5.

Współczynniki reakcji ustala się podczas wprowadzenia analizatora do pracy i po głównych okresach roboczych. Współczynnik reakcji (Rf) dla poszczególnych odmian węglowodoru jest stosunkiem wskazań FID C1 do stężenia gazu w cylindrze wyrażonego w ppm C1.

Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania musi być na poziomie zapewniającym reakcję o wartości około 80 % pełnej skali. Stężenie musi być znane z dokładnością do 2 % w odniesieniu do normy grawimetrycznej wyrażonej objętościowo. Ponadto butla z gazem musi być wstępnie kondycjonowany przez 24 godz. w temperaturze 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).

Gazy używane podczas badania oraz zalecane zakresy współczynnika reakcji względnej są następujące:

Metan i oczyszczone powietrze syntetyczne 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15

| | Propylen i oczyszczone powietrze syntetyczne 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |
| --- | --- |

Propylen i oczyszczone powietrze syntetyczne 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

| | Toluen i oczyszczone powietrze syntetyczne 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |
| --- | --- |

Toluen i oczyszczone powietrze syntetyczne 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

Wartości te odpowiadają współczynnikowi reakcji (Rf) wynoszącemu 1,00 dla propanu i oczyszczonego powietrza syntetycznego.

| 1.8.3. | Sprawdzenie interferencji tlenu
  Sprawdzenie interferencji tlenu wykonuje się w chwili wprowadzenia do pracy analizatora i po głównych okresach roboczych.
  Współczynnik reakcji określa się zgodnie z pkt 1.8.2. Zakres gazu używanego podczas badania i zalecana wartość współczynnika reakcji względnej są następujące: | Propan i azot 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05 |
| --- | --- | --- |

1.8.3.

Sprawdzenie interferencji tlenu

Sprawdzenie interferencji tlenu wykonuje się w chwili wprowadzenia do pracy analizatora i po głównych okresach roboczych.

Współczynnik reakcji określa się zgodnie z pkt 1.8.2. Zakres gazu używanego podczas badania i zalecana wartość współczynnika reakcji względnej są następujące:

Propan i azot 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05

Wartość ta odpowiada współczynnikowi reakcji (Rf) wynoszącemu 1,00 dla propanu i oczyszczonego powietrza syntetycznego.

Stężenie tlenu w powietrzu na palniku FID musi się mieścić w zakresie ±1 mol % stężenia tlenu w powietrzu na palniku wykorzystanym podczas ostatniego sprawdzania interferencji tlenu. Jeżeli różnica jest większa, należy ponownie sprawdzić interferencję tlenu i, jeżeli jest to konieczne, ponownie wyregulować analizator.

| 1.8.4. | Sprawność separatora węglowodorów niemetalowych (NMC, wyłącznie dla silników gazowych napędzanych gazem ziemnym)
  NMC wykorzystuje się do usunięcia węglowodorów niemetanowych z próbki gazu poprzez utlenienie wszystkich węglowodorów z wyjątkiem metanu. W idealnych warunkach konwersja metanu wynosi 0 %, natomiast w przypadku innych węglowodorów reprezentowanych przez etan wynosi ona 100 %. Aby pomiar NMHC był dokładny, wyznacza się dwa poziomy sprawności wykorzystywane do obliczania masowego natężenia przepływu emisji NMHC (patrz załącznik 4A dodatek 2 pkt 5.4.). |
| --- | --- |

1.8.4.

Sprawność separatora węglowodorów niemetalowych (NMC, wyłącznie dla silników gazowych napędzanych gazem ziemnym)

NMC wykorzystuje się do usunięcia węglowodorów niemetanowych z próbki gazu poprzez utlenienie wszystkich węglowodorów z wyjątkiem metanu. W idealnych warunkach konwersja metanu wynosi 0 %, natomiast w przypadku innych węglowodorów reprezentowanych przez etan wynosi ona 100 %. Aby pomiar NMHC był dokładny, wyznacza się dwa poziomy sprawności wykorzystywane do obliczania masowego natężenia przepływu emisji NMHC (patrz załącznik 4A dodatek 2 pkt 5.4.).

| 1.8.4.1. | Sprawność dla metanu
  Gaz kalibracyjny z metanem przepuszcza się przez FID za pomocą obejścia oraz bez obejścia NMC; należy zanotować oba stężenia. Sprawność wyznacza się w następujący sposób:



  gdzie:







  cw | = | stężenie HC z CH4 przepływającym przez NMC |
| --- | --- | --- | --- |
| cw/o | = | stężenie HC z CH4 omijającym NMC |

1.8.4.1.

Sprawność dla metanu

Gaz kalibracyjny z metanem przepuszcza się przez FID za pomocą obejścia oraz bez obejścia NMC; należy zanotować oba stężenia. Sprawność wyznacza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

cw

=

stężenie HC z CH4 przepływającym przez NMC

cw/o

=

stężenie HC z CH4 omijającym NMC

| 1.8.4.2. | Sprawność dla etanu
  Gaz używany do kalibracji etanu przepuszcza się przez FID za pomocą obejścia oraz bez obejścia NMC; należy zanotować oba stężenia. Sprawność wyznacza się w następujący sposób:



  gdzie:







  cw | = | stężenie HC z C2H6 przepływającym przez NMC |
| --- | --- | --- | --- |
| cw/o | = | stężenie HC z C2H6 omijającym NMC |

1.8.4.2.

Sprawność dla etanu

Gaz używany do kalibracji etanu przepuszcza się przez FID za pomocą obejścia oraz bez obejścia NMC; należy zanotować oba stężenia. Sprawność wyznacza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

cw

=

stężenie HC z C2H6 przepływającym przez NMC

cw/o

=

stężenie HC z C2H6 omijającym NMC

1.9.   Zakłócenia w analizatorach CO, CO2 i NOx

Gazy obecne w spalinach, inne niż gazy analizowane, mogą zakłócać odczyt na kilka sposobów. Zakłócenie dodatnie występuje w przyrządach NDIR, gdy gaz zakłócający daje ten sam efekt, co gaz mierzony, ale w mniejszym stopniu. Zakłócenie ujemne występuje w przyrządach NDIR, gdy gaz zakłócający poszerza pasmo pochłaniania gazu zmierzonego oraz w przyrządach CLD, gdy gaz zakłócający tłumi promieniowanie. Przed pierwszym użyciem analizatora i po głównych okresach roboczych przeprowadza się kontrolę zakłócenia zgodnie z pkt 1.9.1 i 1.9.2.

| 1.9.1. | Kontrola zakłócenia analizatora CO
  Woda i CO2 mogą zakłócać pracę analizatora CO. Dlatego gaz zakresowy CO2 o stężeniu 80–100 % pełnej skali maksymalnego zakresu roboczego użyty podczas badania należy przepuścić przez kąpiel wodną o temperaturze pokojowej i odnotować reakcję analizatora. Reakcja analizatora nie może przekraczać 1 % pełnej skali dla zakresów równych lub wyższych od 300 ppm ani przekraczać 3 ppm dla zakresów poniżej 300 ppm. |
| --- | --- |

1.9.1.

Kontrola zakłócenia analizatora CO

Woda i CO2 mogą zakłócać pracę analizatora CO. Dlatego gaz zakresowy CO2 o stężeniu 80–100 % pełnej skali maksymalnego zakresu roboczego użyty podczas badania należy przepuścić przez kąpiel wodną o temperaturze pokojowej i odnotować reakcję analizatora. Reakcja analizatora nie może przekraczać 1 % pełnej skali dla zakresów równych lub wyższych od 300 ppm ani przekraczać 3 ppm dla zakresów poniżej 300 ppm.

| 1.9.2. | Sprawdzenie tłumienia analizatora NOx

  Dwa gazy istotne dla analizatorów CLD (i HCLD) to CO2 i para wodna. Reakcje tłumienia dla tych gazów są proporcjonalne do ich stężeń i w związku z tym wymagają zastosowania technik badań umożliwiających wyznaczenie poziomu tłumienia przy najwyższych oczekiwanych stężeniach obserwowanych podczas badań. |
| --- | --- |

1.9.2.

Sprawdzenie tłumienia analizatora NOx

Dwa gazy istotne dla analizatorów CLD (i HCLD) to CO2 i para wodna. Reakcje tłumienia dla tych gazów są proporcjonalne do ich stężeń i w związku z tym wymagają zastosowania technik badań umożliwiających wyznaczenie poziomu tłumienia przy najwyższych oczekiwanych stężeniach obserwowanych podczas badań.

| 1.9.2.1. | Sprawdzenie tłumienia CO2

  Gaz zakresowy CO2 o stężeniu 80–100 % pełnej skali maksymalnego zakresu roboczego przepuszcza się przez analizator NDIR, a wartość CO2 odnotowuje się jako A. Następnie rozcieńcza się go za pomocą około 50 % gazu zakresowego NO i przepuszcza przez analizator NDIR i (H)CLD, a wartości CO2 i NO odnotowuje, odpowiednio, jako B i C. Następnie odcina się dopływ CO2 i przepuszcza przez analizator (H)CLD wyłącznie gaz zakresowy NO, a wartość NO odnotowuje jako D.
  Tłumienie, które nie powinno przekraczać 3 % pełnej skali, oblicza się w następujący sposób:



  gdzie:







  A | = | oznacza nierozcieńczone stężenie CO2 zmierzone analizatorem NDIR w % |
| --- | --- | --- | --- |
| B | = | oznacza rozcieńczone stężenie CO2 zmierzone analizatorem NDIR w % |
| C | = | oznacza rozcieńczone stężenie NO zmierzone analizatorem (H)CLD w ppm |
| D | = | oznacza nierozcieńczone stężenie NO zmierzone analizatorem (H)CLD w ppm |

1.9.2.1.

Sprawdzenie tłumienia CO2

Gaz zakresowy CO2 o stężeniu 80–100 % pełnej skali maksymalnego zakresu roboczego przepuszcza się przez analizator NDIR, a wartość CO2 odnotowuje się jako A. Następnie rozcieńcza się go za pomocą około 50 % gazu zakresowego NO i przepuszcza przez analizator NDIR i (H)CLD, a wartości CO2 i NO odnotowuje, odpowiednio, jako B i C. Następnie odcina się dopływ CO2 i przepuszcza przez analizator (H)CLD wyłącznie gaz zakresowy NO, a wartość NO odnotowuje jako D.

Tłumienie, które nie powinno przekraczać 3 % pełnej skali, oblicza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

A

=

oznacza nierozcieńczone stężenie CO2 zmierzone analizatorem NDIR w %

B

=

oznacza rozcieńczone stężenie CO2 zmierzone analizatorem NDIR w %

C

=

oznacza rozcieńczone stężenie NO zmierzone analizatorem (H)CLD w ppm

D

=

oznacza nierozcieńczone stężenie NO zmierzone analizatorem (H)CLD w ppm

Można wykorzystać alternatywne metody rozcieńczania i obliczania stężeń gazów zakresowych CO2 i NO, jak na przykład dynamiczne mieszanie/komponowanie.

| 1.9.2.2. | Sprawdzanie tłumienia wody
  Sprawdzanie to dotyczy wyłącznie pomiarów stężenia gazu w stanie wilgotnym. Obliczenie tłumienia wody musi uwzględniać rozcieńczenie gazu zakresowego NO parą wodną oraz skalowanie stężenia pary wodnej mieszanki do wartości oczekiwanej podczas badań.
  Gaz zakresowy NO o stężeniu 80–100 % pełnej skali normalnego zakresu roboczego przepuszcza się przez analizator (H)CLD, a wartość NO odnotowuje się jako D. Następnie gaz zakresowy NO przepuszcza się przez kąpiel wodną o temperaturze pokojowej i przepuszcza przez analizator (H)CLD, a wartość NO odnotowuje jako C. Wyznacza się bezwzględne ciśnienie robocze analizatora oraz temperaturę wody, a ich wartości odnotowuje odpowiednio jako E i F. Ustala się ciśnienie nasycenia mieszaniny parą odpowiadające temperaturze kąpieli wodnej F i odnotowuje jako G. Stężenie pary wodnej (H, w %) w mieszance oblicza się następująco:
  H = 100 × (G/E)
  Oczekiwaną wartość stężenia rozcieńczonego gazu zakresowego NO (w parze wodnej) (De) oblicza się w następujący sposób:
  De = D × (1 - H/100)
  W przypadku spalin z silników Diesla maksymalne stężenie pary wodnej w spalinach (Hm, w %), spodziewane podczas badania należy wyznaczyć – zakładając, że stosunek liczb atomowych H/C wynosi 1,8:1 – ze stężenia nierozcieńczonego gazu zakresowego CO2, (A, zmierzonego zgodnie z pkt 1.9.2.1.) w następujący sposób:
  Hm = 0,9 × A
  Tłumienie wody, które nie może przekraczać 3 %, oblicza się w następujący sposób:
  % tłumienia = 100 × ((De - C)/De) × (Hm/H)
  gdzie:







  De | = | oczekiwane stężenie NO w ppm |
| --- | --- | --- | --- |
| C | = | rozcieńczone stężenie NO w ppm |
| Hm | = | maksymalne stężenie pary wodnej w % |
| H | = | oznacza rzeczywiste stężenie pary wodnej w % |

1.9.2.2.

Sprawdzanie tłumienia wody

Sprawdzanie to dotyczy wyłącznie pomiarów stężenia gazu w stanie wilgotnym. Obliczenie tłumienia wody musi uwzględniać rozcieńczenie gazu zakresowego NO parą wodną oraz skalowanie stężenia pary wodnej mieszanki do wartości oczekiwanej podczas badań.

Gaz zakresowy NO o stężeniu 80–100 % pełnej skali normalnego zakresu roboczego przepuszcza się przez analizator (H)CLD, a wartość NO odnotowuje się jako D. Następnie gaz zakresowy NO przepuszcza się przez kąpiel wodną o temperaturze pokojowej i przepuszcza przez analizator (H)CLD, a wartość NO odnotowuje jako C. Wyznacza się bezwzględne ciśnienie robocze analizatora oraz temperaturę wody, a ich wartości odnotowuje odpowiednio jako E i F. Ustala się ciśnienie nasycenia mieszaniny parą odpowiadające temperaturze kąpieli wodnej F i odnotowuje jako G. Stężenie pary wodnej (H, w %) w mieszance oblicza się następująco:

H = 100 × (G/E)

Oczekiwaną wartość stężenia rozcieńczonego gazu zakresowego NO (w parze wodnej) (De) oblicza się w następujący sposób:

De = D × (1 - H/100)

W przypadku spalin z silników Diesla maksymalne stężenie pary wodnej w spalinach (Hm, w %), spodziewane podczas badania należy wyznaczyć – zakładając, że stosunek liczb atomowych H/C wynosi 1,8:1 – ze stężenia nierozcieńczonego gazu zakresowego CO2, (A, zmierzonego zgodnie z pkt 1.9.2.1.) w następujący sposób:

Hm = 0,9 × A

Tłumienie wody, które nie może przekraczać 3 %, oblicza się w następujący sposób:

% tłumienia = 100 × ((De - C)/De) × (Hm/H)

gdzie:

De

=

oczekiwane stężenie NO w ppm

C

=

rozcieńczone stężenie NO w ppm

Hm

=

maksymalne stężenie pary wodnej w %

H

=

oznacza rzeczywiste stężenie pary wodnej w %

| Uwaga | : | Dla tej procedury kontroli ważne jest, aby gaz zakresowy NO zawierał minimalne stężenie NO2, ponieważ stopień pochłaniania NO2 w wodzie nie został uwzględniony w obliczaniu tłumienia. |
| --- | --- | --- |

Uwaga

:

Dla tej procedury kontroli ważne jest, aby gaz zakresowy NO zawierał minimalne stężenie NO2, ponieważ stopień pochłaniania NO2 w wodzie nie został uwzględniony w obliczaniu tłumienia.

1.10.   Okresy kalibracji

Analizatory należy kalibrować zgodnie z pkt 1.5. co najmniej co 3 miesiące, lub za każdym razem gdy przeprowadza się naprawę lub wymianę układu, która mogłaby wpłynąć na kalibrację.

2.   KALIBRACJA UKŁADU CVS

2.1.   Przepisy ogólne

Układ CVS jest kalibrowany przy użyciu dokładnego przepływomierza spełniającego normy krajowe i międzynarodowe oraz urządzenia dławiącego przepływ. Przepływ przebiegający przez układ mierzy się przy różnych stopniach zdławienia, mierzy się również parametry kontrolne układu i odnosi je do przepływu.

Można wykorzystać różnego typu mierniki przepływu, np. skalibrowaną zwężkę pomiarową, skalibrowany przepływomierz laminarny, skalibrowany przepływomierz turbinowy.

2.2.   Kalibracja pompy wyporowej (PDP)

Wszystkie parametry pompy są mierzone równocześnie z parametrami przepływomierza podłączonego do pompy szeregowo. Obliczone natężenie przepływu (w m3/min na wlocie pompy, ciśnienie bezwzględne i temperatura) wykreśla się w odniesieniu do funkcji korelacji stanowiącej wartość szczególnego połączenia parametrów pompy. Następnie wyznacza się równanie liniowe wiążące wydatek pompy oraz funkcję korelacji. Jeżeli układ CVS wyposażono w napęd o zróżnicowanej prędkości, kalibrację przeprowadza się oddzielnie dla każdego wykorzystywanego zakresu. Podczas kalibracji utrzymuje się stałą temperaturę.

| 2.2.1. | Analiza danych
  Natężenie przepływu powietrza (Qs) dla każdego ustawionego dławienia (co najmniej 6 nastawów) oblicza się w m3/min z danych przepływomierza wykorzystując metodę zalecaną przez producenta. Natężenie przepływu powietrza następnie przelicza się na przepływ pompy (V0) w m3/obr. przy temperaturze i ciśnieniu bezwzględnym na wlocie pompy o następujących wartościach:



  gdzie:







  qvCVS | = | natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | temperatura na wlocie pompy, K |
| pp | = | ciśnienie bezwzględne na wlocie pompy (pB-p1), kPa |
| n | = | prędkość obrotowa pompy, obr./s |

2.2.1.

Analiza danych

Natężenie przepływu powietrza (Qs) dla każdego ustawionego dławienia (co najmniej 6 nastawów) oblicza się w m3/min z danych przepływomierza wykorzystując metodę zalecaną przez producenta. Natężenie przepływu powietrza następnie przelicza się na przepływ pompy (V0) w m3/obr. przy temperaturze i ciśnieniu bezwzględnym na wlocie pompy o następujących wartościach:

Formula

gdzie:

qvCVS

=

natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

temperatura na wlocie pompy, K

pp

=

ciśnienie bezwzględne na wlocie pompy (pB-p1), kPa

n

=

prędkość obrotowa pompy, obr./s

Aby uwzględnić powiązania między wahaniami ciśnienia na pompie oraz współczynnikiem poślizgu pompy, oblicza się funkcję korelacji (X0) między prędkością pompy, różnicą ciśnień między wlotem i wylotem pompy oraz ciśnieniem bezwzględnym na wylocie pompy, w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| Δpp | = | różnica ciśnień między wlotem i wylotem pompy, kPa |
| --- | --- | --- |
| pp | = | bezwzględne ciśnienie wylotowe na wylocie pompy, kPa |

Δpp

=

różnica ciśnień między wlotem i wylotem pompy, kPa

pp

=

bezwzględne ciśnienie wylotowe na wylocie pompy, kPa

Aby wyznaczyć równanie kalibracji stosuje się równanie liniowe wyznaczone metodą najmniejszych kwadratów:

V
  o = D
  o – m x X
  o

D0 i m oznaczają, odpowiednio, rzędną punktu przecięcia i współczynnik nachylenia, opisujące linie regresji.

W przypadku układu CVS o zróżnicowanej prędkości, krzywe kalibracji wyznaczone dla różnych zakresów wydatku pompy są w przybliżeniu równoległe, a wartości punktu przecięcia (D0) wzrastają proporcjonalnie do spadku wydatku pompy.

Wartości wyliczone z równania muszą się mieścić w zakresie ±0,5 % zmierzonej wartości V0. Wartości m będą różne dla różnych pomp. Dopływ cząstek stałych z czasem spowoduje zwiększenie poślizgu pompy, zobrazowany mniejszymi wartościami m. Dlatego kalibrację przeprowadza się podczas uruchamiania pompy, po głównej konserwacji oraz jeżeli ogólne sprawdzenie pompy (pkt 2.4.) wykazuje zmianę współczynnika poślizgu.

2.3.   Kalibracja zwężki przepływu krytycznego (CFV)

Kalibracja CFV opiera się na równaniu przepływu dla zwężki przepływu krytycznego. Przepływ gazu jest funkcją ciśnienia wlotowego i temperatury:

| 2.3.1. | Analiza danych
  Natężenie przepływu powietrza (Qs) dla każdego ustawionego dławienia (co najmniej 8 nastawów) oblicza się w m3/min z danych przepływomierza wykorzystując metodę zalecaną przez producenta. Współczynnik kalibracji oblicza się w oparciu o dane kalibracji dla każdego z poniższych punktów regulacji:



  gdzie:







  qvCVS | = | natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | temperatura na wlocie zwężki pomiarowej, K |
| pp | = | ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, kPa |

2.3.1.

Analiza danych

Natężenie przepływu powietrza (Qs) dla każdego ustawionego dławienia (co najmniej 8 nastawów) oblicza się w m3/min z danych przepływomierza wykorzystując metodę zalecaną przez producenta. Współczynnik kalibracji oblicza się w oparciu o dane kalibracji dla każdego z poniższych punktów regulacji:

Formula

gdzie:

qvCVS

=

natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

temperatura na wlocie zwężki pomiarowej, K

pp

=

ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, kPa

Aby ustalić zakres występowania przepływu krytycznego, Kv wykreśla się jako funkcję ciśnienia wlotowego zwężki. Dla przepływu krytycznego (zdławionego), Kv będzie miała względnie stałą wartość. W miarę spadku ciśnienia (wzrost podciśnienia), przepływ w zwężce staje się mniej zdławiony i spada wartość Kv, co oznacza, że układ CFV pracuje poza dopuszczalnym zakresem.

Dla co najmniej ośmiu punktów w obszarze przepływu krytycznego oblicza się średnią wartość Kv i odchylenie standardowe. Odchylenie standardowe nie może przekraczać ±0,3 % średniej wartości KV.

2.4.   Kalibracja zwężki SSV

Kalibracja zwężki SSV opiera się na równaniu przepływu dla poddźwiękowej zwężki. Przepływ gazu jest funkcją ciśnienia wlotowego oraz temperatury, spadku ciśnienia między wlotem zwężki SSV oraz gardzielą.

| 2.4.1. | Analiza danych
  Natężenie przepływu powietrza (QSSV) dla każdego ustawionego dławienia (co najmniej 16 nastawów) oblicza się w m3/min z danych przepływomierza wykorzystując metodę zalecaną przez producenta. Współczynnik wypływu należy wyliczyć z danych kalibracyjnych dla każdego ustawienia, w poniższy sposób:



  gdzie:







  QSSV | = | natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | temperatura na wlocie zwężki, K |
| d | = | średnica gardzieli SSV, m |
| rp | = | stosunek gardzieli SSV do bezwzględnego ciśnienia statycznego na wlocie |
| rD | = | stosunek średnicy gardzieli SSV (d), do wewnętrznej średnicy rury wlotowej (D) |

2.4.1.

Analiza danych

Natężenie przepływu powietrza (QSSV) dla każdego ustawionego dławienia (co najmniej 16 nastawów) oblicza się w m3/min z danych przepływomierza wykorzystując metodę zalecaną przez producenta. Współczynnik wypływu należy wyliczyć z danych kalibracyjnych dla każdego ustawienia, w poniższy sposób:

Formula

gdzie:

QSSV

=

natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

temperatura na wlocie zwężki, K

d

=

średnica gardzieli SSV, m

rp

=

stosunek gardzieli SSV do bezwzględnego ciśnienia statycznego na wlocie Formula

rD

=

stosunek średnicy gardzieli SSV (d), do wewnętrznej średnicy rury wlotowej (D)

Do określenia zakresu przepływu poddźwiękowego należy sporządzić wykres Cd jako funkcję liczby Reynoldsa dla gardzieli SSV. Re dla gardzieli SSV oblicza się przy pomocy poniższego wzoru:

Formula

gdzie:

| A1 | = | zbiór stałych i konwersji jednostek |
| --- | --- | --- |
| QSSV | = | natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| d | = | średnica gardzieli SSV, m |
| μ | = | bezwzględna lub dynamiczna lepkość gazu, wyliczona przy pomocy poniższego wzoru: |
| b | = | stała empiryczna = 1,458 x 106, kg/ms K0,5 |
| S | = | stała empiryczna = 110,4 K |

A1

=

zbiór stałych i konwersji jednostek Formula

QSSV

=

natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,3 kPa, 273 K), m3/s

d

=

średnica gardzieli SSV, m

μ

=

bezwzględna lub dynamiczna lepkość gazu, wyliczona przy pomocy poniższego wzoru:

Formula

b

=

stała empiryczna = 1,458 x 106, kg/ms K0,5

S

=

stała empiryczna = 110,4 K

Jako że QSSV jest wkładem do wzoru Re, obliczenia należy rozpocząć od wstępnego założenia wartości QSSV lub Cd zwężki pomiarowej i powtarzać do momentu uzyskania zbieżności QSSV. Metoda osiągania zbieżności musi cechować się dokładnością do 0,1 % lub większą.

Dla minimum szesnastu punktów w obszarze przepływu poddźwiękowego wyliczone wartości Cd z wynikowego równania dopasowania krzywej kalibracji muszą mieścić się w przedziale ±0,5 % zmierzonej wartości Cd dla każdego punktu kalibracji.

2.5.   Weryfikacja całego układu

Całkowitą dokładność układu próbkowania CVS i układu analitycznego ustala się wprowadzając znaną masę zanieczyszczeń gazowych do układu pracującego w normalnym trybie. Analizuje się substancję zanieczyszczającą i oblicza masę zgodnie z załącznikiem 4A, dodatek 2, pkt 4.3., z wyjątkiem przypadku propanu, dla którego stosuje się współczynnik 0,000472 zamiast 0,000479 dla HC. Należy wykorzystać jedną z dwóch poniższych technik.

| 2.5.1. | Pomiar za pomocą kryzy przepływu krytycznego
  Do układu CVS wprowadza się znaną ilość czystego gazu (tlenku węgla lub propanu) przez skalibrowaną kryzę przepływu krytycznego. Jeżeli ciśnienie na wlocie jest wystarczająco wysokie, natężenie przepływu, które reguluje się za pomocą kryzy przepływu krytycznego, nie jest uzależnione od ciśnienia na wlocie kryzy (≡ przepływu krytycznego). Układ CVS uruchamia się tak jak w przypadku badania normalnego poziomu emisji spalin na około 5–10 minut. Próbkę gazu analizuje się za pomocą standardowych urządzeń (worek do próbkowania lub metoda całkowania) i oblicza masę gazu. Masa obliczona w ten sposób musi mieścić się w zakresie ± 3 % znanej masy wprowadzonego gazu. |
| --- | --- |

2.5.1.

Pomiar za pomocą kryzy przepływu krytycznego

Do układu CVS wprowadza się znaną ilość czystego gazu (tlenku węgla lub propanu) przez skalibrowaną kryzę przepływu krytycznego. Jeżeli ciśnienie na wlocie jest wystarczająco wysokie, natężenie przepływu, które reguluje się za pomocą kryzy przepływu krytycznego, nie jest uzależnione od ciśnienia na wlocie kryzy (≡ przepływu krytycznego). Układ CVS uruchamia się tak jak w przypadku badania normalnego poziomu emisji spalin na około 5–10 minut. Próbkę gazu analizuje się za pomocą standardowych urządzeń (worek do próbkowania lub metoda całkowania) i oblicza masę gazu. Masa obliczona w ten sposób musi mieścić się w zakresie ± 3 % znanej masy wprowadzonego gazu.

| 2.5.2. | Pomiar za pomocą techniki grawimetrycznej
  Masę małej butli wypełnionej tlenkiem węgla lub propanem ustala się z dokładnością do ±0,01 grama. Układ CVS uruchamia się na około 5-10 minut tak jak podczas badania normalnej emisji spalin, jednocześnie wpuszczając do układu tlenek węgla lub propan. Ilość uwolnionego czystego gazu ustala się przez pomiar różnicy masy. Próbkę gazu analizuje się za pomocą standardowych urządzeń (worek do próbkowania lub metoda całkowania) i oblicza masę gazu. Masa obliczona w ten sposób musi mieścić się w zakresie ± 3 % znanej masy wprowadzonego gazu. |
| --- | --- |

2.5.2.

Pomiar za pomocą techniki grawimetrycznej

Masę małej butli wypełnionej tlenkiem węgla lub propanem ustala się z dokładnością do ±0,01 grama. Układ CVS uruchamia się na około 5-10 minut tak jak podczas badania normalnej emisji spalin, jednocześnie wpuszczając do układu tlenek węgla lub propan. Ilość uwolnionego czystego gazu ustala się przez pomiar różnicy masy. Próbkę gazu analizuje się za pomocą standardowych urządzeń (worek do próbkowania lub metoda całkowania) i oblicza masę gazu. Masa obliczona w ten sposób musi mieścić się w zakresie ± 3 % znanej masy wprowadzonego gazu.

3.   KALIBRACJA UKŁADU POMIAROWEGO CZĄSTEK STAŁYCH

3.1.   Wstęp

Kalibracja układu pomiarowego cząstek stałych ograniczona jest do przepływomierzy wykorzystywanych do określania przepływu próbek oraz stopnia rozcieńczenia. Każdy przepływomierz należy kalibrować tak często, jak to jest konieczne w celu spełnienia wymagań niniejszego regulaminu. Metodę kalibracji, jaką należy zastosować, opisano w pkt 3.2.

3.2.   Pomiar przepływu

| 3.2.1. | Kalibracja okresowa






  a) | Aby uzyskać dokładność bezwzględną pomiarów przepływu, jak podano w pkt 2.2 dodatku 4 do niniejszego załącznika, przepływomierz lub przyrządy do pomiaru przepływu muszą być skalibrowane dokładnym przepływomierzem, zgodnym z normami krajowymi i/lub międzynarodowymi. |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

Kalibracja okresowa

a)

Aby uzyskać dokładność bezwzględną pomiarów przepływu, jak podano w pkt 2.2 dodatku 4 do niniejszego załącznika, przepływomierz lub przyrządy do pomiaru przepływu muszą być skalibrowane dokładnym przepływomierzem, zgodnym z normami krajowymi i/lub międzynarodowymi.

| b) | Jeżeli przepływ próbek gazu jest oznaczany przy pomocy pomiaru różnicowego przepływu, przepływomierz lub przyrządy pomiarowe przepływu muszą być skalibrowane z wykorzystaniem jednej z poniższych procedur, tak aby przepływ przez sondę qmp do tunelu spełniał wymagania dotyczące dokładności zawarte w pkt 4.2.5.2 dodatku 4 do niniejszego załącznika:






  (i) | Przepływomierz dla qmdw musi być podłączony szeregowo do miernika przepływu dla qmdew; różnicę między dwoma miernikami przepływu należy skalibrować dla przynajmniej 5 ustalonych punktów z wartościami przepływu rozłożonymi równomiernie między najniższą wartością qmdw wykorzystaną podczas badania oraz wartością qmdew wykorzystaną podczas badania. Tunel rozcieńczający może zostać ominięty. |
| --- | --- | --- |

b)

Jeżeli przepływ próbek gazu jest oznaczany przy pomocy pomiaru różnicowego przepływu, przepływomierz lub przyrządy pomiarowe przepływu muszą być skalibrowane z wykorzystaniem jednej z poniższych procedur, tak aby przepływ przez sondę qmp do tunelu spełniał wymagania dotyczące dokładności zawarte w pkt 4.2.5.2 dodatku 4 do niniejszego załącznika:

(i)

Przepływomierz dla qmdw musi być podłączony szeregowo do miernika przepływu dla qmdew; różnicę między dwoma miernikami przepływu należy skalibrować dla przynajmniej 5 ustalonych punktów z wartościami przepływu rozłożonymi równomiernie między najniższą wartością qmdw wykorzystaną podczas badania oraz wartością qmdew wykorzystaną podczas badania. Tunel rozcieńczający może zostać ominięty.

| (ii) | Skalibrowane urządzenie do pomiaru przepływu masy należy podłączyć szeregowo do przepływomierza dla qmdew, a dokładność sprawdzić dla wartości użytej w badaniu. Następnie skalibrowane urządzenie do pomiaru przepływu masy należy podłączyć szeregowo do przepływomierza dla qmdw, a dokładność sprawdzić dla przynajmniej 5 ustawień odpowiadających stopniom rozcieńczenia z zakresu 3–50, względem wartości qmdew wykorzystanej podczas badania. |
| --- | --- |

(ii)

Skalibrowane urządzenie do pomiaru przepływu masy należy podłączyć szeregowo do przepływomierza dla qmdew, a dokładność sprawdzić dla wartości użytej w badaniu. Następnie skalibrowane urządzenie do pomiaru przepływu masy należy podłączyć szeregowo do przepływomierza dla qmdw, a dokładność sprawdzić dla przynajmniej 5 ustawień odpowiadających stopniom rozcieńczenia z zakresu 3–50, względem wartości qmdew wykorzystanej podczas badania.

| (iii) | Przewód przesyłowy TT należy odłączyć od układu wydechowego i podłączyć do skalibrowanego urządzenia pomiaru przepływu o wystarczającym zakresie do pomiaru qmp. Następnie qmdew należy ustawić na wartość wykorzystywaną podczas badania, a qmdw ustawić sekwencyjnie na przynajmniej 5 wartości odpowiadających stopniom rozcieńczenia q z zakresu 3–50. Alternatywnie można zapewnić specjalną ścieżkę kalibracji, w której tunel jest omijany, ale w której przepływ całkowity oraz przepływ powietrza rozcieńczającego przez odpowiednie mierniki jest taki, jak w rzeczywistym badaniu. |
| --- | --- |

(iii)

Przewód przesyłowy TT należy odłączyć od układu wydechowego i podłączyć do skalibrowanego urządzenia pomiaru przepływu o wystarczającym zakresie do pomiaru qmp. Następnie qmdew należy ustawić na wartość wykorzystywaną podczas badania, a qmdw ustawić sekwencyjnie na przynajmniej 5 wartości odpowiadających stopniom rozcieńczenia q z zakresu 3–50. Alternatywnie można zapewnić specjalną ścieżkę kalibracji, w której tunel jest omijany, ale w której przepływ całkowity oraz przepływ powietrza rozcieńczającego przez odpowiednie mierniki jest taki, jak w rzeczywistym badaniu.

| (iv) | Gaz znakujący należy wprowadzić do przewodu przesyłowego układu wydechowego TT. Taki gaz znakujący może być składnikiem gazów spalinowych, jak CO2 lub NOx. Po rozcieńczeniu w tunelu gaz znakujący należy zmierzyć. Pomiar ten należy przeprowadzić dla 5 stopni rozcieńczenia z zakresu od 3 do 50. Dokładność przepływu próbki należy ustalić ze stopnia rozcieńczenia rd: |
| --- | --- |

(iv)

Gaz znakujący należy wprowadzić do przewodu przesyłowego układu wydechowego TT. Taki gaz znakujący może być składnikiem gazów spalinowych, jak CO2 lub NOx. Po rozcieńczeniu w tunelu gaz znakujący należy zmierzyć. Pomiar ten należy przeprowadzić dla 5 stopni rozcieńczenia z zakresu od 3 do 50. Dokładność przepływu próbki należy ustalić ze stopnia rozcieńczenia rd:

| c) | Aby zagwarantować dokładność qmp należy uwzględnić dokładności analizatorów gazu. |
| --- | --- |

c)

Aby zagwarantować dokładność qmp należy uwzględnić dokładności analizatorów gazu.

| 3.2.2. | Sprawdzenie przepływu węgla






  a) | Sprawdzenie przepływu węgla z wykorzystaniem rzeczywistych spalin zalecane jest do wykrywania problemów z pomiarami i kontrolą oraz weryfikowania poprawności funkcjonowania układu przepływu częściowego. Sprawdzenie przepływu węgla należy wykonywać przynajmniej po każdej instalacji nowego silnika, lub po wprowadzeniu istotnych zmian w konfiguracji komórki badawczej. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

Sprawdzenie przepływu węgla

a)

Sprawdzenie przepływu węgla z wykorzystaniem rzeczywistych spalin zalecane jest do wykrywania problemów z pomiarami i kontrolą oraz weryfikowania poprawności funkcjonowania układu przepływu częściowego. Sprawdzenie przepływu węgla należy wykonywać przynajmniej po każdej instalacji nowego silnika, lub po wprowadzeniu istotnych zmian w konfiguracji komórki badawczej.

| b) | Silnik należy eksploatować przy momencie obrotowym odpowiadającym szczytowemu obciążeniu oraz przy prędkości, lub w innym stanie ustalonym, podczas którego wytwarzane jest co najmniej 5 % CO2. Układ próbkowania przepływu częściowego należy eksploatować przy współczynniku rozcieńczania wynoszącym ok. 15 do 1. |
| --- | --- |

b)

Silnik należy eksploatować przy momencie obrotowym odpowiadającym szczytowemu obciążeniu oraz przy prędkości, lub w innym stanie ustalonym, podczas którego wytwarzane jest co najmniej 5 % CO2. Układ próbkowania przepływu częściowego należy eksploatować przy współczynniku rozcieńczania wynoszącym ok. 15 do 1.

| c) | Jeżeli prowadzi się sprawdzanie przepływu węgla, należy zastosować procedurę podaną w dodatku 6 do niniejszego załącznika. Natężenia przepływu węgla należy wyliczyć zgodnie z pkt 2.1–2.3 dodatku 6 do niniejszego załącznika. Wszystkie natężenia przepływu węgla powinny być zgodne ze sobą w granicach 6 %. |
| --- | --- |

c)

Jeżeli prowadzi się sprawdzanie przepływu węgla, należy zastosować procedurę podaną w dodatku 6 do niniejszego załącznika. Natężenia przepływu węgla należy wyliczyć zgodnie z pkt 2.1–2.3 dodatku 6 do niniejszego załącznika. Wszystkie natężenia przepływu węgla powinny być zgodne ze sobą w granicach 6 %.

| 3.2.3. | Kontrola przed badaniem






  a) | Kontrolę przed badaniem należy przeprowadzić w ciągu 2 godzin przed przebiegiem testowym, w poniższy sposób: |
| --- | --- | --- |

3.2.3.

Kontrola przed badaniem

a)

Kontrolę przed badaniem należy przeprowadzić w ciągu 2 godzin przed przebiegiem testowym, w poniższy sposób:

| b) | Dokładność przepływomierzy należy skontrolować przy pomocy takiej samej metody jak w przypadku kalibracji (patrz pkt 3.2.1 niniejszego dodatku), dla przynajmniej dwóch punktów, łącznie z wartościami przepływu qmdw odpowiadającymi stopniom rozcieńczenia z zakresu od 5 do 15 dla wartości qmdew wykorzystanej podczas badania. |
| --- | --- |

b)

Dokładność przepływomierzy należy skontrolować przy pomocy takiej samej metody jak w przypadku kalibracji (patrz pkt 3.2.1 niniejszego dodatku), dla przynajmniej dwóch punktów, łącznie z wartościami przepływu qmdw odpowiadającymi stopniom rozcieńczenia z zakresu od 5 do 15 dla wartości qmdew wykorzystanej podczas badania.

| c) | Jeśli można wykazać na podstawie rejestrów z procedury kalibracji zawartych w pkt 3.2.1, że kalibracja przepływomierza jest stabilna przez dłuższy okres czasu, kontrolę przed badaniem można pominąć. |
| --- | --- |

c)

Jeśli można wykazać na podstawie rejestrów z procedury kalibracji zawartych w pkt 3.2.1, że kalibracja przepływomierza jest stabilna przez dłuższy okres czasu, kontrolę przed badaniem można pominąć.

3.3.   Oznaczanie czasu przemiany (dla układów częściowego rozcieńczania przepływu spalin, tylko dla ETC)

| a) | Ustawienia układu dla analizy czasu przemiany powinny być dokładnie takie same jak podczas pomiaru przy przebiegu testowym. Czas przemiany należy ustalić przy pomocy poniższej metody: |
| --- | --- |

a)

Ustawienia układu dla analizy czasu przemiany powinny być dokładnie takie same jak podczas pomiaru przy przebiegu testowym. Czas przemiany należy ustalić przy pomocy poniższej metody:

| b) | Niezależny przepływomierz odniesienia o zakresie pomiaru odpowiednim dla przepływu przez sondę, należy ustawić w szeregu i ściśle połączyć z sondą. Czas przemiany dla takiego przepływomierza powinien być krótszy niż 100 ms dla przepływu skokowego wielkości wykorzystywanej do pomiaru czasu reakcji, z wystarczająco niskim ograniczeniem przepływu, aby uniknąć wpływu na dynamiczną wydajność układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin, oraz zgodny z dobrą praktyką techniczną. |
| --- | --- |

b)

Niezależny przepływomierz odniesienia o zakresie pomiaru odpowiednim dla przepływu przez sondę, należy ustawić w szeregu i ściśle połączyć z sondą. Czas przemiany dla takiego przepływomierza powinien być krótszy niż 100 ms dla przepływu skokowego wielkości wykorzystywanej do pomiaru czasu reakcji, z wystarczająco niskim ograniczeniem przepływu, aby uniknąć wpływu na dynamiczną wydajność układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin, oraz zgodny z dobrą praktyką techniczną.

| c) | Zmianę skokową należy wprowadzić do wkładu przepływu spalin (lub przepływu powietrza jeżeli obliczany jest przepływ spalin) układu częściowego rozcieńczania, od przepływu niskiego do przynajmniej 90 % pełnej skali. Wyzwalacz zmiany skokowej powinien być taki sam, jak wyzwalacz użyty do uruchomienia sterowania antycypowanego podczas rzeczywistego badania. Należy zarejestrować stymulator skokowego przepływu spalin oraz reakcję przepływomierza, przy częstotliwości próbkowania przynajmniej 10 Hz. |
| --- | --- |

c)

Zmianę skokową należy wprowadzić do wkładu przepływu spalin (lub przepływu powietrza jeżeli obliczany jest przepływ spalin) układu częściowego rozcieńczania, od przepływu niskiego do przynajmniej 90 % pełnej skali. Wyzwalacz zmiany skokowej powinien być taki sam, jak wyzwalacz użyty do uruchomienia sterowania antycypowanego podczas rzeczywistego badania. Należy zarejestrować stymulator skokowego przepływu spalin oraz reakcję przepływomierza, przy częstotliwości próbkowania przynajmniej 10 Hz.

| d) | Bazując na tych danych, należy wyznaczyć czas przemiany dla układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin, czyli odcinek czasu od zainicjowania stymulacji skokowej do osiągnięcia 50 % punktu reakcji przepływomierza. W podobny sposób należy wyznaczyć czasy przemiany dla sygnału qmp układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin oraz sygnału qmew,i miernika przepływu spalin. Sygnały te są wykorzystywane w kontroli regresji, wykonywanej po każdym badaniu (patrz: pkt 3.8.3.2 dodatku 2 do niniejszego załącznika). |
| --- | --- |

d)

Bazując na tych danych, należy wyznaczyć czas przemiany dla układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin, czyli odcinek czasu od zainicjowania stymulacji skokowej do osiągnięcia 50 % punktu reakcji przepływomierza. W podobny sposób należy wyznaczyć czasy przemiany dla sygnału qmp układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin oraz sygnału qmew,i miernika przepływu spalin. Sygnały te są wykorzystywane w kontroli regresji, wykonywanej po każdym badaniu (patrz: pkt 3.8.3.2 dodatku 2 do niniejszego załącznika).

| e) | Obliczenia należy powtórzyć dla przynajmniej 5 stymulacji wzrostu i spadku, a wyniki uśrednić. Od tak uzyskanej wartości należy odjąć wewnętrzny czas przemiany (< 100 ms) przepływomierza referencyjnego. Jest to wartość „antycypowana” układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin, którą należy zastosować zgodnie z pkt 3.8.3.2 dodatku 2 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

e)

Obliczenia należy powtórzyć dla przynajmniej 5 stymulacji wzrostu i spadku, a wyniki uśrednić. Od tak uzyskanej wartości należy odjąć wewnętrzny czas przemiany (< 100 ms) przepływomierza referencyjnego. Jest to wartość „antycypowana” układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin, którą należy zastosować zgodnie z pkt 3.8.3.2 dodatku 2 do niniejszego załącznika.

3.4.   Sprawdzanie warunków przepływu częściowego

Jeżeli ma to zastosowanie, należy skontrolować zakres prędkości oraz wahań ciśnienia gazów spalinowych i wyregulować je zgodnie z wymaganiami pkt 2.2.1 dodatku 7 (EP).

3.5.   Okresy kalibracji

Aparaturę pomiaru przepływu kalibruje się przynajmniej co trzy miesiące, lub z chwilą przeprowadzania naprawy lub wymiany układu, która mogłaby wpłynąć na kalibrację.

4.   KALIBRACJA URZĄDZEŃ MIERZĄCYCH ZADYMIENIE

4.1.   Wstęp

Dymomierz kalibruje się tak często, jak jest to konieczne, aby spełnić wymagania dotyczące dokładności podane w niniejszym regulaminie. W niniejszym punkcie opisano metodę kalibracji, którą należy stosować w odniesieniu do części określonych w pkt 5 dodatku 4 oraz pkt 3 dodatku 7 do niniejszego załącznika.

4.2.   Procedura kalibracji

| 4.2.1. | Czas nagrzewania
  Dymomierz nagrzewa się i stabilizuje zgodnie z zaleceniami producenta. Jeżeli dymomierz wyposażono w układ przepłukiwania powietrzem zapobiegający zanieczyszczeniu elementów optycznych przyrządu, układ ten jest uruchamiany i regulowany zgodnie z zaleceniami producenta. |
| --- | --- |

4.2.1.

Czas nagrzewania

Dymomierz nagrzewa się i stabilizuje zgodnie z zaleceniami producenta. Jeżeli dymomierz wyposażono w układ przepłukiwania powietrzem zapobiegający zanieczyszczeniu elementów optycznych przyrządu, układ ten jest uruchamiany i regulowany zgodnie z zaleceniami producenta.

| 4.2.2. | Wyznaczanie liniowości reakcji
  Liniowość dymomierza sprawdza się w trybie odczytu nieprzezroczystości zgodnie z zaleceniami producenta. Do dymomierza wprowadza się trzy filtry o neutralnej gęstości i znanej transmitancji, spełniające wymagania podane w pkt 5.2.5 dodatku 4 do niniejszego załącznika, a wskazania odnotowuje. Filtry o neutralnej gęstości powinny posiadać współczynnik nieprzezroczystości wynoszący ok. 10 %, 20 % i 40 %.
  Liniowość nie może odbiegać od wartości nominalnej filtra o gęstości obojętnej o więcej niż ± 2 % wartości nieprzezroczystości. Przed badaniem należy skorygować wszelką nieliniowość przekraczającą powyższą wartość. |
| --- | --- |

4.2.2.

Wyznaczanie liniowości reakcji

Liniowość dymomierza sprawdza się w trybie odczytu nieprzezroczystości zgodnie z zaleceniami producenta. Do dymomierza wprowadza się trzy filtry o neutralnej gęstości i znanej transmitancji, spełniające wymagania podane w pkt 5.2.5 dodatku 4 do niniejszego załącznika, a wskazania odnotowuje. Filtry o neutralnej gęstości powinny posiadać współczynnik nieprzezroczystości wynoszący ok. 10 %, 20 % i 40 %.

Liniowość nie może odbiegać od wartości nominalnej filtra o gęstości obojętnej o więcej niż ± 2 % wartości nieprzezroczystości. Przed badaniem należy skorygować wszelką nieliniowość przekraczającą powyższą wartość.

4.3.   Okresy kalibracji

Dymomierz należy kalibrować zgodnie z pkt 4.2.2. co najmniej co 3 miesiące lub za każdym razem gdy przeprowadza się naprawę lub wymianę układu, która mogłaby wpłynąć na kalibrację.

Dodatek 6

Kontrola przepływu węgla

1.   WPROWADZENIE

Tylko niewielka część węgla w spalinach pochodzi z paliwa, z czego minimalna część pojawia się w gazach spalinowych, jak CO2. Stanowi to podstawę kontroli układu w oparciu o pomiar CO2.

Przepływ węgla w układach pomiaru spalin oznaczany jest z natężenia przepływu paliwa. Przepływ węgla w różnych punktach układu próbkowania emisji gazowych i pyłowych oznacza się ze stężenia CO2 oraz natężeń przepływu gazów w tych punktach.

Ponieważ silnik jest znanym źródłem przepływu węgla, obserwując ten przepływ w układzie wydechowym oraz na wylotach układu próbkowania przepływu częściowego cząstek stałych, można zweryfikować szczelność i dokładność pomiaru przepływu. Kontrola taka ma tę zaletę, że komponenty pracują w rzeczywistych warunkach testowych silnika pod względem temperatury i przepływu.

Poniższy wykres pokazuje punkty próbkowania w których sprawdzany ma być przepływ węgla. Równania dla obliczania przepływu węgla w każdym z punktów zamieszczono poniżej.

Rys. 7

Punkty pomiaru dla przepływu węgla

Image

2.   OBLICZENIA

2.1.   Natężenie przepływu węgla w silniku (lokalizacja 1)

Natężenie przepływu węgla w silniku, dla paliwa CHαOε, określa wzór:

Formula

gdzie:

| qmf | = | natężenie przepływu masy paliwa, kg/s |
| --- | --- | --- |

qmf

=

natężenie przepływu masy paliwa, kg/s

2.2.   Natężenie przepływu węgla w spalinach nierozcieńczonych (lokalizacja 2)

Natężenie przepływu węgla w rurze wydechowej silnika wyznacza się ze stężenia CO2 w spalinach nierozcieńczonych oraz natężenia przepływu gazów:

Formula

gdzie:

| cCO2,r | = | stężenie CO2 w nieczyszczonych gazach spalinowych, w stanie wilgotnym, % |
| --- | --- | --- |
| cCO2,a | = | stężenie CO2 w powietrzu otaczającym, w stanie wilgotnym, % (ok. 0,04 %) |
| qmew | = | masowe natężenie przepływu spalin w stanie wilgotnym, kg/s |
| Mre | = | masa molekularna gazów spalinowych |

cCO2,r

=

stężenie CO2 w nieczyszczonych gazach spalinowych, w stanie wilgotnym, %

cCO2,a

=

stężenie CO2 w powietrzu otaczającym, w stanie wilgotnym, % (ok. 0,04 %)

qmew

=

masowe natężenie przepływu spalin w stanie wilgotnym, kg/s

Mre

=

masa molekularna gazów spalinowych

Jeżeli stężenie CO2 zostało zmierzone w stanie suchym, należy je przeliczyć na stan wilgotny, zgodnie z pkt 5.2 dodatku 1 do niniejszego załącznika.

2.3.   Natężenie przepływu węgla w układzie rozcieńczania (lokalizacja 3)

Natężenie przepływu węgla oznacza się ze stężenia rozcieńczonego CO2, natężenia przepływu masy gazów spalinowych oraz natężenia przepływu próbek:

Formula

gdzie:

| cCO2,d | = | stężenie CO2 w stanie wilgotnym w rozcieńczonych gazach spalinowych na wylocie tunelu rozcieńczającego, % |
| --- | --- | --- |
| cCO2,a | = | stężenieCO2 w powietrzu otaczającym, w stanie wilgotnym, % (ok. 0,04 %) |
| qmdew | = | masowe natężenie rozcieńczonego przepływu spalin w stanie wilgotnym, kg/s |
| qmew | = | natężenie przepływu gazów spalinowych w stanie wilgotnym, kg/s (tylko układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin) |
| qmp | = | przepływ próbek gazów spalinowych do układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin, kg/s (tylko układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin) |
| Mre | = | masa molekularna gazów spalinowych |

cCO2,d

=

stężenie CO2 w stanie wilgotnym w rozcieńczonych gazach spalinowych na wylocie tunelu rozcieńczającego, %

cCO2,a

=

stężenieCO2 w powietrzu otaczającym, w stanie wilgotnym, % (ok. 0,04 %)

qmdew

=

masowe natężenie rozcieńczonego przepływu spalin w stanie wilgotnym, kg/s

qmew

=

natężenie przepływu gazów spalinowych w stanie wilgotnym, kg/s (tylko układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin)

qmp

=

przepływ próbek gazów spalinowych do układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin, kg/s (tylko układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin)

Mre

=

masa molekularna gazów spalinowych

Jeżeli stężenie CO2 zostało zmierzone w stanie suchym, należy je przeliczyć na stan wilgotny zgodnie z pkt 5.2 dodatku 1 do niniejszego załącznika.

2.4.   Masę molekularną (Mre) gazów spalinowych oblicza się w poniższy sposób:

Formula

gdzie:

| qmf | = | natężenie przepływu masy paliwa, kg/s |
| --- | --- | --- |
| qmaw | = | masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie wilgotnym, kg/s |
| Ha | = | wilgotność powietrza wlotowego, g wody na kg suchego powietrza |
| Mra | = | masa molekularna suchego powietrza wlotowego (= 28,9 g/mol) |
| α, δ, ε, γ | = | stosunki molowe dla paliwa C Hα Oδ Nε Sγ |

qmf

=

natężenie przepływu masy paliwa, kg/s

qmaw

=

masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie wilgotnym, kg/s

Ha

=

wilgotność powietrza wlotowego, g wody na kg suchego powietrza

Mra

=

masa molekularna suchego powietrza wlotowego (= 28,9 g/mol)

α, δ, ε, γ

=

stosunki molowe dla paliwa C Hα Oδ Nε Sγ

Alternatywnie można wykorzystać poniższe masy cząsteczkowe:

| Mre (olej napędowy) | = 28,9 g/mol |
| --- | --- |
| Mre (gaz płynny) | = 28,6 g/mol |
| Mr (gaz ziemny) | = 28,3 g/mol |

Mre (olej napędowy)

= 28,9 g/mol

Mre (gaz płynny)

= 28,6 g/mol

Mr (gaz ziemny)

= 28,3 g/mol

Dodatek 7

Układy analityczne i próbkowania

1.   USTALENIE POZIOMÓW EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH

1.1.   Wstęp

Punkt 1.2. i rys. 7 i 8 zawierają szczegółowe opisy zalecanych układów pobierania i analizowania próbek. Ponieważ różne konfiguracje mogą dać równoważne wyniki, nie jest wymagana dokładna zgodność z rys. 7 i 8. Do uzyskania informacji dodatkowych i skoordynowania funkcji układów można użyć części dodatkowych, takich jak zawory, zawory elektromagnetyczne, pompy i przełączniki. Pozostałe części, które nie są potrzebne do utrzymywania dokładności niektórych układów można wykluczyć, jeżeli ich wykluczenie opiera się na dobrej praktyce inżynieryjnej.

Rys. 7

Schemat przepływu układu analizy nierozcieńczonych spalin dla CO, CO2, NOx, HC (tylko ESC)

Image

1.2.   Opis układu analitycznego

Układ analityczny do określenia poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych w nierozcieńczonych (rys. 7, wyłącznie ESC) lub rozcieńczonych (rys. 8, ETC i ESC) spalinach opisano w oparciu o wykorzystanie:

| a) | analizatora HFID do pomiaru węglowodorów; |
| --- | --- |

a)

analizatora HFID do pomiaru węglowodorów;

| b) | analizatora NDIR do pomiaru tlenku węgla i dwutlenku węgla; |
| --- | --- |

b)

analizatora NDIR do pomiaru tlenku węgla i dwutlenku węgla;

| c) | analizatora HCLD lub równorzędnego do pomiaru tlenków azotu. |
| --- | --- |

c)

analizatora HCLD lub równorzędnego do pomiaru tlenków azotu.

Próbkę z wszystkich części można pobrać za pomocą jednej sondy do próbkowania lub za pomocą dwóch sond do próbkowania znajdujących się blisko siebie i wewnętrznie rozgałęzionych do poszczególnych analizatorów. Należy sprawdzić czy w którymś z punktów układu analitycznego nie następuje kondensacja składników spalin (w tym wody i kwasu siarkowego).

Rys. 8

Schemat przepływu układu analizy rozcieńczonych spalin dla CO, CO2, NOx, HC (ETC, fakultatywnie dla ESC)

Image

1.2.1.   Oznaczenia na rys. 7 i 8:

EP: rura wydechowa

SP1: Sonda do próbkowania spalin (wyłącznie rys. 7)

Zaleca się stosowanie sondy ze stali nierdzewnej z wieloma otworami o zaślepionym zakończeniu. Wewnętrzna średnica nie może przekraczać średnicy wewnętrznej linii próbkowania. Grubość ścianki sondy nie może być większa niż 1 mm. Muszą być co najmniej trzy otwory umieszczone w trzech różnych płaszczyznach poprzecznych o rozmiarze umożliwiającym przepływ o w przybliżeniu takiej samej wielkości. Sonda powinna być włożona poprzecznie na głębokość co najmniej 80 % średnicy rury wydechowej. Można wykorzystać jedną lub dwie sondy do próbkowania.

SP2: Sonda HC do próbkowania rozcieńczonych spalin (wyłącznie rys. 8)

Sonda powinna:

| a) | Być umieszczona w pierwszych 254–762 mm podgrzewanej linii próbkowania HSL1; |
| --- | --- |

a)

Być umieszczona w pierwszych 254–762 mm podgrzewanej linii próbkowania HSL1;

| b) | mieć średnicę wewnętrzną wynoszącą co najmniej 5 mm; |
| --- | --- |

b)

mieć średnicę wewnętrzną wynoszącą co najmniej 5 mm;

| c) | być zainstalowana w tunelu rozcieńczającym DT (patrz pkt 2.3., rys. 20) w punkcie, w którym powietrze rozcieńczające i spaliny są dobrze wymieszane (tzn. około 10-krotnej wartości średnicy tunelu za punktem, w którym spaliny wchodzą do tunelu rozcieńczającego); |
| --- | --- |

c)

być zainstalowana w tunelu rozcieńczającym DT (patrz pkt 2.3., rys. 20) w punkcie, w którym powietrze rozcieńczające i spaliny są dobrze wymieszane (tzn. około 10-krotnej wartości średnicy tunelu za punktem, w którym spaliny wchodzą do tunelu rozcieńczającego);

| d) | być umieszczona w odpowiedniej odległości (promieniowo) od innych sond i ścianki tunelu, tak aby nie podlegała wpływom strug lub wirów; |
| --- | --- |

d)

być umieszczona w odpowiedniej odległości (promieniowo) od innych sond i ścianki tunelu, tak aby nie podlegała wpływom strug lub wirów;

| e) | być podgrzewana tak, aby zwiększyć temperaturę strumienia gazów do 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) na wyjściu sondy. |
| --- | --- |

e)

być podgrzewana tak, aby zwiększyć temperaturę strumienia gazów do 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) na wyjściu sondy.

SP3: sonda do próbkowania rozcieńczonych spalin (wyłącznie rys. 8)

Sonda powinna:

| a) | być umieszczana na tej samej płaszczyźnie, co sonda SP 2; |
| --- | --- |

a)

być umieszczana na tej samej płaszczyźnie, co sonda SP 2;

| b) | być umieszczona w odpowiedniej odległości (promieniowo) od innych sond i ścianki tunelu, tak aby nie podlegała wpływom strug lub wirów; |
| --- | --- |

b)

być umieszczona w odpowiedniej odległości (promieniowo) od innych sond i ścianki tunelu, tak aby nie podlegała wpływom strug lub wirów;

| c) | być podgrzewana i izolowana na całej długości do temperatury minimalnej 328 K (55 oC) w celu zapobieżenia skraplaniu wody. |
| --- | --- |

c)

być podgrzewana i izolowana na całej długości do temperatury minimalnej 328 K (55 oC) w celu zapobieżenia skraplaniu wody.

HSL1: grzana linia próbkowania

Linia próbkowania dostarcza próbkę gazów z pojedynczej sondy do punktu(-ów) rozdziału i analizatora HC.

Linia próbkowania powinna:

| a) | mieć minimalną średnicę wewnętrzną 5 mm i maksymalną średnicę wewnętrzną 13,5 mm; |
| --- | --- |

a)

mieć minimalną średnicę wewnętrzną 5 mm i maksymalną średnicę wewnętrzną 13,5 mm;

| b) | Być wykonana ze stali nierdzewnej lub PTFE; |
| --- | --- |

b)

Być wykonana ze stali nierdzewnej lub PTFE;

| c) | utrzymywać temperaturę ścianki 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) zmierzoną w każdym odcinku o kontrolowanej temperaturze, jeżeli temperatura spalin na sondzie do próbkowania jest równa lub niższa niż 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

c)

utrzymywać temperaturę ścianki 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) zmierzoną w każdym odcinku o kontrolowanej temperaturze, jeżeli temperatura spalin na sondzie do próbkowania jest równa lub niższa niż 463 K (190 oC);

| d) | utrzymywać temperaturę ścianki wyższą niż 453 K (180 oC), jeżeli temperatura spalin na sondzie do próbkowania jest wyższa niż 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

d)

utrzymywać temperaturę ścianki wyższą niż 453 K (180 oC), jeżeli temperatura spalin na sondzie do próbkowania jest wyższa niż 463 K (190 oC);

| e) | utrzymywać temperaturę gazów 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) bezpośrednio przed podgrzewanym filtrem F2 i HFID. |
| --- | --- |

e)

utrzymywać temperaturę gazów 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) bezpośrednio przed podgrzewanym filtrem F2 i HFID.

HSL2: grzana linia próbkowania NOx

Linia próbkowania powinna:

| a) | utrzymywać temperaturę ścianki zawartą w przedziale 328 K-473 K (55 oC–200 oC) aż do konwertera C, jeżeli używa się kąpieli chłodzącej B i aż do analizatora, jeżeli nie używa się kąpieli chłodzącej B; |
| --- | --- |

a)

utrzymywać temperaturę ścianki zawartą w przedziale 328 K-473 K (55 oC–200 oC) aż do konwertera C, jeżeli używa się kąpieli chłodzącej B i aż do analizatora, jeżeli nie używa się kąpieli chłodzącej B;

| b) | być wykonana ze stali nierdzewnej lub PTFE; |
| --- | --- |

b)

być wykonana ze stali nierdzewnej lub PTFE;

SL: Linia próbkowania CO i CO2

Linia musi być wykonana z PTFE lub ze stali nierdzewnej. Może być podgrzewana lub nie.

BK: dodatkowy worek do próbkowania BK (fakultatywny, wyłącznie rys. 8)

Do próbkowania stężeń tła.

BG: worek do próbkowania (fakultatywny, wyłącznie rys. 8 dla CO i CO2)

Do próbkowania stężeń w próbce.

F1: Podgrzewany filtr wstępny (fakultatywny)

Temperatura powinna być taka sama, jak temperatura HSL1.

F2: Podgrzewany filtr

Filtr powinien pochłaniać wszelkie cząstki stałe z próbki gazów przed skierowaniem ich do analizatora. Jego temperatura powinna być taka sama, jak temperatura HSL1. Filtr wymienia się w miarę potrzeb.

P: Podgrzewana pompa do próbkowania

Pompę nagrzewa się do temperatury HSL1.

HC: Podgrzewany detektor jonizacji płomienia (HFID) do określania stężenia węglowodorów. Temperaturę utrzymuje się w przedziale 453 K–473 K (180 oC–200 oC).

CO, CO2: analizatory NDIR do wyznaczania poziomu tlenku i dwutlenku węgla (fakultatywny do wyznaczania współczynnika rozcieńczania przy pomiarze PT).

NO: Analizator CLD lub HCLD do wyznaczania poziomu tlenków azotu. Jeżeli używa się analizatora HCLD, utrzymuje się go w temperaturze 328 K–473 K (55o C–200o C).

C: konwerter

Katalizator wykorzystuje się do katalitycznej redukcji NO2 na NO przed analizą w CLD lub HCLD.

B: Kąpiel chłodząca (fakultatywna)

Do schłodzenia i skroplenia wody zawartej w próbce spalin. Temperaturę kąpieli utrzymuje się na poziomie 273-277 K (0o C-4o C) używając lodu lub chłodziarki. Kąpiel jest fakultatywna, jeżeli analizator jest wolny od zakłóceń wywołanych parą wodną jak opisano w pkt 1.9.1. i 1.9.2. dodatku 5 do niniejszego załącznika. Jeżeli wodę usunięto przez skraplanie, temperaturę próbki spalin lub punkt rosy kontroluje się w obrębie pułapki wodnej lub dalej. Temperatura próbki spalin lub punktu rosy nie może przekraczać 280 K (7 oC). Nie zezwala się na używanie osuszaczy chemicznych do usuwania wody z próbki.

T1, T2, T3: czujniki temperatury

Do kontrolowania temperatury strumienia gazów.

T4: czujnik temperatury

Do kontrolowania temperatury konwertera NO2-NO.

T5: czujnik temperatury

Do kontrolowania temperatury kąpieli chłodzącej.

G1, G2, G3: ciśnieniomierze

Do mierzenia ciśnienia w ciągu do próbkowania.

R1, R2: regulatory ciśnienia

Do kontrolowania ciśnienia, odpowiednio, powietrza i paliwa dla HFID.

R3, R4, R5: regulatory ciśnienia

Do kontrolowania ciśnienia linii poboru i przepływu kierowanego do analizatorów.

FL1, FL2, FL3: przepływomierze

Do pomiaru natężenia przepływu próbki w obwodzie obejściowym.

FL4–FL6: przepływomierze (fakultatywne)

Do pomiaru natężenia przepływu przechodzącego przez analizatory.

V1-V5: zawory rozdzielcze

Układ zaworów do sterowania przepływem próbki, gazu zakresowego lub gazu zerowego do analizatorów.

V6, V7: zawory elektromagnetyczne

Do obejścia konwertera NO2-NO.

V8: zawór iglicowy

Do równoważenia przepływu przechodzącego przez konwerter C NO2-NO i obwód obejściowy.

V9, V10: zawory iglicowe

Do regulowania przepływów przez analizatory.

V11, V12: zawory spustowe (fakultatywne)

Do spuszczania kondensatu z kąpieli B.

1.3.   Analiza NMHC (wyłącznie silniki napędzane gazem ziemnym)

| 1.3.1. | Metoda chromatografii gazowej (GC, rys. 9):
  Przy wykorzystaniu metody GC do kolumny analitycznej wstrzykiwana jest niewielka, odmierzona objętość próbki, przechwytywana przez obojętny gaz transportujący. Kolumna analityczna oddziela poszczególne składniki według punktów ich wrzenia, tak aby były one wymywane z kolumny w różnych momentach. Następnie przechodzą one przez detektor wytwarzający sygnał elektryczny zależny od ich stężenia. Ponieważ nie jest to technika analizy ciągłej, można ją wykorzystywać wyłącznie w połączeniu z metodą próbkowania za pomocą worków do próbkowania, opisaną w pkt 3.4.2. dodatku 4 do niniejszego załącznika.
  W przypadku NMHC wykorzystuje się automatyczną metodę GC z FID. Próbka spalin pobierana jest przez worek do próbkowania, z którego część próbki pobierana jest i wstrzykiwana do GC. Próbka dzielona jest na dwie części (CH4/powietrze/CO oraz NMHC/CO2/H2O) w kolumnie Porapak. Kolumna przesiewająca cząstki molekularne oddziela CH4 od powietrza i CO przed doprowadzeniem go do FID, gdzie mierzone jest stężenie. Pełny cykl od wstrzyknięcia jednej próbki do wstrzyknięcia drugiej próbki może trwać 30 s. Aby wyznaczyć poziom NMHC, stężenie CH4 odejmuje się od stężenia sumy HC (patrz pkt 4.3.1. dodatku 2 do niniejszego załącznika).
  Rys. 9 przedstawia typową metodę GC zestawioną do rutynowego wyznaczania stężenia CH4. Można stosować również inne metody GC, w oparciu o dobrą ocenę inżynieryjną.
  Rys. 9
  Schemat przepływu dla analizy metanu (metoda GC)




  Oznaczenia na rys. 9

  PC: Kolumna Porapak
  Kolumnę Porapak N, 180/300 μm (sito 50/80), 610 mm długości × 2,16 mm średnicy wewnętrznej, używa się i kondycjonuje się przed pierwszym użyciem przez przynajmniej 12 godzin w temperaturze 423 K (150o C) z gazem transportującym.
  MSC: Kolumna sita cząstkowego
  Typ 13X, 250/350 μm (sito 45/60), 1 220 mm długości x 2,16 mm średnicy wewnętrznej, powinna być używana i kondycjonowana przed pierwszym użyciem przez co najmniej 12 godzin w temperaturze 423 K (150 oC) z gazem transportującym.
  OV: Piec
  Do utrzymywania kolumn i zaworów w stabilnej temperaturze potrzebnej do pracy analizatora oraz do utrzymywania kolumn w temperaturze 423 K (150 oC).
  SLP: Obwód próbkowania
  Przewód rurowy ze stali nierdzewnej i o długości wystarczającej do uzyskania objętości około 1 cm3.
  P: Pompa
  Do podawania próbki do chromatografu gazowego.
  D: Osuszacz
  Do usuwania wody i innych zanieczyszczeń znajdujących się w gazie transportującym wykorzystuje się osuszacz wyposażony w sito molekularne.
  HC: Detektor jonizacji płomienia (FID) do mierzenia stężenia metanu.
  V1: Zawór wstrzykiwania próbki
  Do wstrzykiwania próbki pobranej z worka do próbkowania przez SL z rys. 8. Powinien mieć małą martwą objętość, być szczelny na gaz oraz mieć możliwość nagrzewania do temperatury 423 K (150o C).
  V3: Zawór rozdzielczy
  Do wybierania gazu zakresowego, próbki lub braku przepływu.
  V2, V4, V5, V6, V7, V8: Zawory iglicowe
  Do regulacji przepływów w układzie.
  R1, R2, R3: Regulatory ciśnienia
  Do kontrolowania przepływów odpowiednio paliwa (= gazu transportującego), próbki i powietrza.
  FC: Kapilara przepływowa
  Do kontroli natężenia przepływu powietrza do FID
  G1, G2, G3: Ciśnieniomierze
  Do kontrolowania przepływów odpowiednio paliwa (= gazu transportującego), próbki i powietrza.
  F1, F2, F3, F4, F5: Filtry
  Spiekane filtry metalowe do zapobiegania przedostawaniu się zanieczyszczeń mechanicznych do pompy lub przyrządu.
  FL1: Przepływomierz
  Do mierzenia natężenia przepływu próbki w obwodzie obejściowym. |
| --- | --- |

1.3.1.

Metoda chromatografii gazowej (GC, rys. 9):

Przy wykorzystaniu metody GC do kolumny analitycznej wstrzykiwana jest niewielka, odmierzona objętość próbki, przechwytywana przez obojętny gaz transportujący. Kolumna analityczna oddziela poszczególne składniki według punktów ich wrzenia, tak aby były one wymywane z kolumny w różnych momentach. Następnie przechodzą one przez detektor wytwarzający sygnał elektryczny zależny od ich stężenia. Ponieważ nie jest to technika analizy ciągłej, można ją wykorzystywać wyłącznie w połączeniu z metodą próbkowania za pomocą worków do próbkowania, opisaną w pkt 3.4.2. dodatku 4 do niniejszego załącznika.

W przypadku NMHC wykorzystuje się automatyczną metodę GC z FID. Próbka spalin pobierana jest przez worek do próbkowania, z którego część próbki pobierana jest i wstrzykiwana do GC. Próbka dzielona jest na dwie części (CH4/powietrze/CO oraz NMHC/CO2/H2O) w kolumnie Porapak. Kolumna przesiewająca cząstki molekularne oddziela CH4 od powietrza i CO przed doprowadzeniem go do FID, gdzie mierzone jest stężenie. Pełny cykl od wstrzyknięcia jednej próbki do wstrzyknięcia drugiej próbki może trwać 30 s. Aby wyznaczyć poziom NMHC, stężenie CH4 odejmuje się od stężenia sumy HC (patrz pkt 4.3.1. dodatku 2 do niniejszego załącznika).

Rys. 9 przedstawia typową metodę GC zestawioną do rutynowego wyznaczania stężenia CH4. Można stosować również inne metody GC, w oparciu o dobrą ocenę inżynieryjną.

Rys. 9

Schemat przepływu dla analizy metanu (metoda GC)

Image

Oznaczenia na rys. 9

PC: Kolumna Porapak

Kolumnę Porapak N, 180/300 μm (sito 50/80), 610 mm długości × 2,16 mm średnicy wewnętrznej, używa się i kondycjonuje się przed pierwszym użyciem przez przynajmniej 12 godzin w temperaturze 423 K (150o C) z gazem transportującym.

MSC: Kolumna sita cząstkowego

Typ 13X, 250/350 μm (sito 45/60), 1 220 mm długości x 2,16 mm średnicy wewnętrznej, powinna być używana i kondycjonowana przed pierwszym użyciem przez co najmniej 12 godzin w temperaturze 423 K (150 oC) z gazem transportującym.

OV: Piec

Do utrzymywania kolumn i zaworów w stabilnej temperaturze potrzebnej do pracy analizatora oraz do utrzymywania kolumn w temperaturze 423 K (150 oC).

SLP: Obwód próbkowania

Przewód rurowy ze stali nierdzewnej i o długości wystarczającej do uzyskania objętości około 1 cm3.

P: Pompa

Do podawania próbki do chromatografu gazowego.

D: Osuszacz

Do usuwania wody i innych zanieczyszczeń znajdujących się w gazie transportującym wykorzystuje się osuszacz wyposażony w sito molekularne.

HC: Detektor jonizacji płomienia (FID) do mierzenia stężenia metanu.

V1: Zawór wstrzykiwania próbki

Do wstrzykiwania próbki pobranej z worka do próbkowania przez SL z rys. 8. Powinien mieć małą martwą objętość, być szczelny na gaz oraz mieć możliwość nagrzewania do temperatury 423 K (150o C).

V3: Zawór rozdzielczy

Do wybierania gazu zakresowego, próbki lub braku przepływu.

V2, V4, V5, V6, V7, V8: Zawory iglicowe

Do regulacji przepływów w układzie.

R1, R2, R3: Regulatory ciśnienia

Do kontrolowania przepływów odpowiednio paliwa (= gazu transportującego), próbki i powietrza.

FC: Kapilara przepływowa

Do kontroli natężenia przepływu powietrza do FID

G1, G2, G3: Ciśnieniomierze

Do kontrolowania przepływów odpowiednio paliwa (= gazu transportującego), próbki i powietrza.

F1, F2, F3, F4, F5: Filtry

Spiekane filtry metalowe do zapobiegania przedostawaniu się zanieczyszczeń mechanicznych do pompy lub przyrządu.

FL1: Przepływomierz

Do mierzenia natężenia przepływu próbki w obwodzie obejściowym.

| 1.3.2. | Metoda separacji węglowodorów niemetanowych (NMC, rys. 10):
  Separator utlenia wszystkie węglowodory z wyjątkiem CH4 do CO2 i H2O tak, aby podczas przepływu próbki przez NMC jedynie CH4 był wykrywany przez FID. Jeżeli do próbkowania używa się worków do próbkowania, to w SL instaluje się układ rozdzielający przepływ (patrz pkt 1.2., rys. 8), dzięki któremu przepływ można alternatywnie skierować przez separator lub wokół niego, zgodnie z górną częścią rys. 10. W przypadku pomiaru NMHC obie wartości (HC i CH4) powinny być odczytywane na FID i zapisywane. Jeżeli używa się metody całkowania, na ciągu instaluje się układ NMC z dodatkowym analizatorem FID, równolegle do analizatora FID umieszczonego na HSL1 (patrz pkt 1.2, rys.8) zgodnie z dolną częścią rysunku 10. W przypadku pomiaru NMHC odczytuje się i odnotowuje wartości obu analizatorów FID (HC i CH4).
  Przed rozpoczęciem badania układ pomiarowy nie rejestrujący zawartości metanu powinien się charakteryzować temperaturą wpływu katalitycznego na CH4 i C2H6 równą lub wyższą niż 600 K (327o C) przy wartościach H2O reprezentatywnych dla warunków strumienia spalin. Punkt rosy oraz poziom O2 w pobranej próbce strumienia spalin musi być znany. Należy odnotować reakcję względną FID na CH4 (patrz: pkt 1.8.2. dodatku 5 do niniejszego załącznika).
  Rys. 10
  Schemat przepływu dla analizy metanu metodą separacji węglowodorów niemetanowych (NMC)




  Oznaczenia na rys. 10

  NMC: Separator węglowodorów niemetanowych
  Do utleniania wszystkich węglowodorów z wyjątkiem metanu.
  HC: Podgrzewany detektor jonizacji płomienia (HFID) do mierzenia stężeń HC i CH4 . Temperaturę utrzymuje się w przedziale 453 K–473 K (180 oC–200 oC).
  V1: Zawór rozdzielczy
  Do sterowania przepływem próbki, gazu zerowego i gazu zakresowego. Zawór V1 jest taki sam, jak zawór V2 z rys. 8.
  V2, V3: Zawory elektromagnetyczne
  Do obejścia NMC.
  V4: Zawór iglicowy
  Do równoważenia przepływu przepuszczanego przez NMC i obwód obejściowy.
  R1: Zawór redukcyjny
  Do regulacji ciśnienia w linii próbkowania i kontroli przepływu kierowanego do HFID. Regulator R1 jest taki sam, jak regulator R3 z rys. 8.
  Przepływomierz FL1
  Do mierzenia natężenia przepływu w obwodzie obejściowym próbki. Przepływomierz FL1 jest taki sam, jak przepływomierz FL1 z rys. 8. |
| --- | --- |

1.3.2.

Metoda separacji węglowodorów niemetanowych (NMC, rys. 10):

Separator utlenia wszystkie węglowodory z wyjątkiem CH4 do CO2 i H2O tak, aby podczas przepływu próbki przez NMC jedynie CH4 był wykrywany przez FID. Jeżeli do próbkowania używa się worków do próbkowania, to w SL instaluje się układ rozdzielający przepływ (patrz pkt 1.2., rys. 8), dzięki któremu przepływ można alternatywnie skierować przez separator lub wokół niego, zgodnie z górną częścią rys. 10. W przypadku pomiaru NMHC obie wartości (HC i CH4) powinny być odczytywane na FID i zapisywane. Jeżeli używa się metody całkowania, na ciągu instaluje się układ NMC z dodatkowym analizatorem FID, równolegle do analizatora FID umieszczonego na HSL1 (patrz pkt 1.2, rys.8) zgodnie z dolną częścią rysunku 10. W przypadku pomiaru NMHC odczytuje się i odnotowuje wartości obu analizatorów FID (HC i CH4).

Przed rozpoczęciem badania układ pomiarowy nie rejestrujący zawartości metanu powinien się charakteryzować temperaturą wpływu katalitycznego na CH4 i C2H6 równą lub wyższą niż 600 K (327o C) przy wartościach H2O reprezentatywnych dla warunków strumienia spalin. Punkt rosy oraz poziom O2 w pobranej próbce strumienia spalin musi być znany. Należy odnotować reakcję względną FID na CH4 (patrz: pkt 1.8.2. dodatku 5 do niniejszego załącznika).

Rys. 10

Schemat przepływu dla analizy metanu metodą separacji węglowodorów niemetanowych (NMC)

Image

Oznaczenia na rys. 10

NMC: Separator węglowodorów niemetanowych

Do utleniania wszystkich węglowodorów z wyjątkiem metanu.

HC: Podgrzewany detektor jonizacji płomienia (HFID) do mierzenia stężeń HC i CH4 . Temperaturę utrzymuje się w przedziale 453 K–473 K (180 oC–200 oC).

V1: Zawór rozdzielczy

Do sterowania przepływem próbki, gazu zerowego i gazu zakresowego. Zawór V1 jest taki sam, jak zawór V2 z rys. 8.

V2, V3: Zawory elektromagnetyczne

Do obejścia NMC.

V4: Zawór iglicowy

Do równoważenia przepływu przepuszczanego przez NMC i obwód obejściowy.

R1: Zawór redukcyjny

Do regulacji ciśnienia w linii próbkowania i kontroli przepływu kierowanego do HFID. Regulator R1 jest taki sam, jak regulator R3 z rys. 8.

Przepływomierz FL1

Do mierzenia natężenia przepływu w obwodzie obejściowym próbki. Przepływomierz FL1 jest taki sam, jak przepływomierz FL1 z rys. 8.

2.   ROZCIEŃCZANIE SPALIN I USTALENIE POZIOMU EMISJI CZĄSTEK STAŁYCH

2.1.   Wstęp

Punkty 2.2., 2.3. i 2.4. oraz rys. 11–22 zawierają szczegółowe opisy zalecanych układów rozcieńczania i próbkowania. Ponieważ różne konfiguracje mogą dać równoważne wyniki, nie jest wymagana dokładna zgodność z tymi rysunkami. Do uzyskania informacji dodatkowych i skoordynowania funkcji układów można użyć części dodatkowych, takich jak zawory, zawory elektromagnetyczne, pompy i przełączniki. Pozostałe części, które nie są potrzebne do utrzymywania dokładności niektórych układów można wykluczyć, jeżeli ich wykluczenie opiera się na dobrej praktyce inżynieryjnej.

2.2.   Układ częściowego rozcieńczania przepływu

Układ rozcieńczania opisano na rys. 11–19 w oparciu o układ rozcieńczania części strumienia spalin. Rozdzielanie strumienia spalin i proces następczego ich rozcieńczenia można przeprowadzić za pomocą różnego typu układów rozcieńczania. Do celów gromadzenia cząstek stałych całość lub część przepływu rozcieńczonych spalin kierowana jest do układu próbkowania cząstek stałych (pkt 2.4., rys. 21). Pierwsza metoda to metoda pełnego próbkowania, druga metoda to metoda częściowego próbkowania.

Obliczanie współczynnika rozcieńczenia zależy od typu zastosowanego układu. Zaleca się następujące rodzaje układów:

Układy izokinetyczne (rys. 11, 12)

W tych układach przepływ w przewodzie przesyłowym dostosowuje się do ogólnego przepływu spalin pod względem prędkości i/lub ciśnienia, w związku z czym wymaga niezakłóconego i jednorodnego przepływu spalin w sondzie próbkującej. Uzyskuje się to zazwyczaj dzięki zastosowaniu rezonatora i prostego przewodu przed punktem próbkowania. Współczynnik rozdzielania oblicza się z wartości, których zmierzenie nie stanowi problemu, na przykład średnic przewodów. Należy zauważyć, że izokinetykę wykorzystuje się wyłącznie do dopasowywania warunków przepływu, a nie do dopasowywania wielkości rozkładu. To drugie nie jest zazwyczaj konieczne, ponieważ cząstki stałe są na tyle małe, że podążają zgodnie z liniami prądu cieczy.

Układy z przepływem sterowanym i pomiarem stężenia (rys. 13–17)

W przypadku tych układów próbka jest pobierana z głównego strumienia spalin przez regulację przepływu powietrza rozcieńczającego oraz całkowitego przepływu spalin rozcieńczonych. Współczynnik rozcieńczania ustala się ze stężenia gazów znakujących, takich jak CO2 lub NOx naturalnie występujących w spalinach silnika. Mierzy się stężenie w rozcieńczonych spalinach i w powietrzu rozcieńczającym, przy czym stężenie w nierozcieńczonych spalinach można zmierzyć albo bezpośrednio, albo wyznaczyć ze zużycia paliwa oraz z równania bilansu masy węgla, jeżeli znany jest skład paliwa. Układy można kontrolować w oparciu o obliczony współczynnik rozcieńczenia (rys. 13, 14) lub za pomocą przepływu kierowanego do przewodu przesyłowego (rys. 12, 13, 14).

Układy z przepływem sterowanym i pomiarem przepływu (rys. 18, 19)

W przypadku tych układów próbka jest pobierana z głównego strumienia spalin przez ustawienie przepływu powietrza rozcieńczającego i całkowitego przepływu rozcieńczonych spalin. Współczynnik rozcieńczenia jest wyznaczany z różnicy pomiędzy dwoma wartościami natężenia przepływu. Wymaga się dokładnej kalibracji przepływomierzy współzależnych, ponieważ różnica dwóch wartości natężenia przepływu przy wyższych współczynnikach rozcieńczenia (15 i wyższych) może prowadzić do znacznych błędów. Kontrolę przepływu prowadzi się metodą bezpośrednią utrzymując stałą wartość przepływu rozcieńczonych spalin i różnicując, jeżeli jest to potrzebne, wartość przepływu powietrza rozcieńczającego.

W przypadku stosowania układów rozcieńczania przepływu częściowego należy zwrócić uwagę na konieczność unikania potencjalnych problemów związanych z utratą cząstek stałych w przewodzie przesyłowym zapewniając, że z układu wylotowego silnika pobrano reprezentatywną próbkę oraz wyznaczono współczynnik rozdzielania. Te obszary krytyczne mają zasadnicze znaczenie dla opisywanych układów.

Rys. 11

Układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin z sondą izokinetyczną i częściowym próbkowaniem (sterowanie SB)

Image

Nierozcieńczone spaliny są zasysane z rury wydechowej EP za pomocą sondy izokinetycznej ISP do przewodu przesyłowego TT i tunelu rozcieńczającego DT. Różnicę ciśnień między spalinami w rurze wydechowej a wlotem sondy jest mierzona za pomocą przetwornika ciśnienia DPT. Ten sygnał jest przekazywany do sterownika przepływu FC1, sterującego pracą dmuchawy ssącej SB w ten sposób, aby utrzymać zerową różnicę ciśnień na końcówce sondy. W tych warunkach prędkości spalin w EP i w ISP są równe, a przepływ przez ISP i TT jest ma stały ułamek (część) przepływu spalin. Współczynnik podziału wyznacza się na podstawie pól przekroju poprzecznego EP i ISP. Natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego mierzone jest za pomocą przepływomierza FM1. Współczynnik rozcieńczenia oblicza się z natężenia przepływu powietrza rozcieńczającego i współczynnika podziału.

Rys. 12

Układ częściowego rozcieńczania przepływu z sondą izokinetyczną i częściowym próbkowaniem (kontrola PB)

Image

Nierozcieńczone spaliny są zasysane z rury wydechowej EP za pomocą sondy izokinetycznej ISP do przewodu przesyłowego TT i tunelu rozcieńczającego DT. Różnicę ciśnień między spalinami w rurze wydechowej a wlotem sondy jest mierzona za pomocą przetwornika ciśnienia DPT. Ten sygnał jest przekazywany do sterownika przepływu FC1, sterującego pracą dmuchawy ciśnieniowej PB w ten sposób, aby utrzymać zerową różnicę ciśnień na końcówce sondy. Uzyskuje się to za pomocą pobrania niewielkiej części powietrza rozcieńczającego o zmierzonym wcześniej natężeniu przepływu za pomocą przepływomierza FM1 i skierowanie go do TT za pomocą dyszy powietrznej. W tych warunkach prędkości spalin w EP i w ISP są równe, a przepływ przez ISP i TT jest ma stały ułamek (część) przepływu spalin. Współczynnik podziału wyznacza się na podstawie pól przekroju poprzecznego EP i ISP. Powietrze rozcieńczające jest zasysane przez DT za pomocą dmuchawy zasysającej SB, a natężenie przepływu mierzy się za pomocą FM1 na wlocie DT. Współczynnik rozcieńczenia oblicza się z natężenia przepływu powietrza rozcieńczającego i współczynnika podziału.

Rys. 13

Układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin z pomiarem stężenia CO2 lub NOx i próbkowaniem części spalin

Image

Nierozcieńczone spaliny są zasysane z rury wydechowej EP za pomocą sondy SP i przewodu przesyłowego TT do tunelu rozcieńczającego DT. Stężenia gazów znakujących (CO2 lub NOx) mierzone są w nierozcieńczonych i rozcieńczonych spalinach, a także w powietrzu rozcieńczającym za pomocą analizatora(ów) spalin EGA. Te sygnały są przekazywane do sterownika przepływu FC2, sterującego pracą zarówno dmuchawy ciśnieniowej PB jak i dmuchawy ssącej SB w ten sposób, aby utrzymać pożądany podział spalin i współczynnik rozcieńczenia w DT. Współczynnik rozcieńczenia oblicza się ze stężenia gazu znakującego w nierozcieńczonych spalinach, rozcieńczonych spalinach i powietrzu rozcieńczającym.

Rys. 14

Układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin z pomiarem stężenia CO2 i próbkowaniem części spalin, bilansem węgla i pełnym próbkowaniem

Image

Nierozcieńczone spaliny są zasysane z rury wydechowej EP za pomocą sondy SP i przewodu przesyłowego TT do tunelu rozcieńczającego DT. Stężenia CO2 mierzy się w rozcieńczonych spalinach i w powietrzu rozcieńczającym za pomocą analizatora(ów) spalin EGA. Impulsy przepływu CO2 i paliwa GFUEL ( (GPALIWO) są przekazywane do sterownika przepływu FC2 lub do sterownika przepływu FC3 układu próbkowania cząstek stałych (patrz rys. 21). Sterownik FC2 steruje pracą dmuchawy ciśnieniowej PB, FC3 pracą pompy próbkowania P (patrz rys. 21), regulując przepływy do i z układu w ten sposób, aby utrzymać pożądany podział spalin i współczynnik rozcieńczenia w DT. Współczynnik rozcieńczenia oblicza się ze stężeń CO2 i GFUEL wykorzystując metodę bilansu masy węgla.

Rys. 15

Układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin z pojedynczą zwężką, pomiarem stężenia i próbkowaniem części spalin

Image

Nierozcieńczone spaliny są zasysane z rury wydechowej EP za pomocą sondy SP do przewodu przesyłowego TT i tunelu rozcieńczającego DT w wyniku podciśnienia wywołanego przez zwężkę VN w DT. Natężenie przepływu spalin w TT zależy od wymiany pędu w strefie zwężki, i dlatego jest zależne od temperatury bezwzględnej spalin na wylocie TT. W związku z tym rozdział spalin dla danego natężenia przepływu w tunelu nie jest stały, a współczynnik rozcieńczenia przy niskim obciążeniu jest nieco niższy niż przy większym obciążeniu. Mierzone są za pomocą analizatora spalin EGA stężenia gazów znakujących (CO2 lub NOx) w nierozcieńczonych spalinach, w rozcieńczonych spalinach i w powietrzu rozcieńczającym, a współczynnik rozcieńczenia oblicza się ze zmierzonych w ten sposób wartości.

Rys. 16

Układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin z dwiema zwężkami lub dyszami, pomiarem stężenia i próbkowaniem części spalin

Image

Nierozcieńczone spaliny są zasysane z rury wydechowej EP do przewodu przesyłowego TT i tunelu rozcieńczającego DT za pomocą sondy SP i rozdzielacza przepływu wyposażonego w zestaw dysz lub zwężek. Pierwsza (FD1) znajduje się w EP, druga (FD2) w TT. Dodatkowo, w celu utrzymania stałego współczynnika podziału spalin sterowanego przeciwciśnieniem w EP i ciśnieniem w DT, niezbędne są dwa zawory sterujące ciśnieniem (PCV1 i PCV2). PCV1 znajduje się w EP za SP, PCV2 między dmuchawą ciśnieniową PB a DT. Stężenia gazów znakujących (CO2 lub NOx) mierzone są w nierozcieńczonych spalinach, rozcieńczonych spalinach i powietrzu rozcieńczającym za pomocą analizatora(-ów) spalin EGA. Są one konieczne do sprawdzenia podziału spalin i mogą zostać wykorzystane do regulowania PCV1 i PCV2 w celu precyzyjnego sterowania podziałem spalin. Współczynnik rozcieńczenia oblicza się ze stężeń gazu znakującego.

Rys. 17

Układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin z przewodem wielokrotnego rozdziału, pomiarem stężenia i próbkowaniem części spalin

Image

Nierozcieńczone spaliny są zasysane z rury wydechowej EP, do przewodu przesyłowego TT i tunelu rozcieńczającego DT przez rozdzielacz przepływu FD3 wyposażony w zestaw przewodów o tych samych wymiarach (tej samej średnicy, długości i promieniu zgięcia) połączonych z EP. Spaliny są doprowadzane przez jeden z tych przewodów do DT, a pozostała część spalin przepuszczana jest tymi przewodami przez komorę tłumiącą DC. Następnie określa się współczynnik podziału spalin na podstawie całkowitej liczby przewodów. Utrzymanie stałego współczynnika podziału spalin wymaga zerowej różnicy ciśnień między DC a wylotem TT, mierzonej za pomocą przetwornika ciśnienia różnicowego DPT. Zerową różnicę ciśnień uzyskuje się poprzez wtryśnięcie świeżego powietrza do DT na wylocie TT. Stężenia gazów znakujących (CO2 lub NOx) mierzone są za pomocą analizatora(-ów) spalin EGA w nierozcieńczonych spalinach, w rozcieńczonych spalinach i w powietrzu rozcieńczającym. Są one potrzebne do sterowania podziałem spalin i można je wykorzystać do kontroli natężenia przepływu wtryskiwanego powietrza w celu precyzyjnego sterowania podziałem. Współczynnik rozcieńczenia oblicza się na podstawie stężeń gazu znakującego.

Rys. 18

Układ częściowego rozcieńczania ze sterowaniem przepływu i pełnym próbkowaniem

Image

Nierozcieńczone spaliny są zasysane z rury wydechowej EP za pomocą sondy SP i przewodu przesyłowego TT do tunelu rozcieńczającego DT. Całkowity przepływ przez tunel jest regulowany za pomocą sterownika przepływu FC3 oraz pompy próbkowania P układu próbkowania cząstek stałych (patrz rysunek 18). Przepływ powietrza rozcieńczającego jest sterowany sterownikiem przepływu FC2, mogącym wykorzystywać GEXHW, GAIRW, lub GFUEL jako sygnały sterujące, potrzebne do zapewnienia wymaganego współczynnika podziału spalin. Natężenie przepływu próbki w DT jest różnicą całkowitego natężenia przepływu oraz natężenia przepływu powietrza rozcieńczającego. Natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego mierzy się za pomocą przepływomierza FM1, całkowite natężenie przepływu za pomocą przepływomierza FM3 układu próbkowania cząstek stałych (patrz rysunek 21). Współczynnik rozcieńczenia oblicza się na podstawie obu tych natężeń przepływu.

Rys. 19

Układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin ze sterowaniem przepływu i próbkowaniem części spalin

Image

Nierozcieńczone spaliny są zasysane z rury wydechowej EP za pomocą sondy SP do przewodu przesyłowego TT i tunelu rozcieńczającego DT. Podział spalin i przepływ do DT jest sterowany przez sterownik przepływu FC2 regulujący odpowiednio przepływy (lub prędkości) dmuchawy ciśnieniowej PB i dmuchawy ssącej SB. Jest to możliwe, ponieważ próbka pobrana z układu próbkowania cząstek stałych jest zawracana do DT. GEXHW, GAIRW, lub GFUEL można używać jako sygnałów sterujących dla FC2. Natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego jest mierzone za pomocą przepływomierza FM1, całkowity przepływ za pomocą przepływomierza FM2 Współczynnik rozcieńczenia oblicza się na podstawie wartości tych dwóch natężeń przepływu.

2.2.1.   Oznaczenia na rys. 11–19

EP: rura wydechowa

Rura wydechowa może być izolowana. Aby obniżyć bezwładność cieplną, zaleca się użycie rury wydechowej o stosunku grubości do średnicy 0,015 lub mniejszej. Wykorzystanie odcinków elastycznych ograniczone jest stosunkiem długości do średnicy równym 12 lub mniej. Zagięcia należy zminimalizować w celu ograniczenia możliwości osadzania bezwładnościowego. Jeżeli układ obejmuje tłumik stanowiska badawczego, tłumik ten można również zaizolować.

W przypadku układu izokinetycznego rura wydechowa powinna być pozbawiona kolanek, zagięć i nagłych zmian średnicy na 6 średnic rury przed i 3 średnice za końcówką sondy. Prędkość gazu w strefie próbkowania powinna być wyższa niż 10 m/s, z wyjątkiem biegu jałowego. Wahania ciśnienia spalin nie mogą przekraczać średnio ± 500 Pa. Wszelkie czynności podejmowane w celu zmniejszenia wahań ciśnienia, z wyjątkiem układu wydechowego typu podwoziowego (w tym tłumik i urządzenia oczyszczające) nie powinny zmieniać osiągów silnika, ani osadzania się cząstek stałych.

W przypadku układów bez sondy izokinetycznej zaleca się użycie prostej rury o długości 6 średnic przed i 3 średnic za końcówką sondy.

SP: Sonda próbkująca (rys. 10, 14, 15, 16, 18 i 19)

Minimalna średnica wewnętrzna powinna wynosić 4 mm. Minimalny stosunek średnic rury wydechowej i sondy powinien wynosić 4. Sonda powinna być przewodem otwartym, zwróconym czołem, znajdującym się w osi rury, w kierunku przeciwnym do przepływu, lub sondą z wieloma otworami, opisaną jako SP1 w pkt 1.2.1., rys. 5.

ISP: Izokinetyczna sonda próbkująca (rys. 11 i 12)

Izokinetyczna sonda próbkująca powinna być zainstalowana czołem w kierunku przeciwnym do kierunku przepływu i leżeć w osi rury wydechowej, gdzie są spełnione warunki przepływu podane w punkcie dotyczącym EP oraz powinna być zaprojektowana w sposób umożliwiający przesyłanie proporcjonalnej próbki nierozcieńczonych spalin. Minimalna średnica wewnętrzna powinna wynosić 12 mm.

Układ sterowania jest niezbędny w przypadku izokinetycznego podziału spalin do utrzymywania zerowej różnicy ciśnień między EP i ISP. W tych warunkach prędkości spalin w EP i ISP są identyczne, a udział masowego przepływu przez ISP jest stały względem przepływu spalin. ISP musi być podłączone do przetwornika ciśnienia różnicowego DPT. Sterowanie odbywa się za pomocą sterownika przepływu FC1, zapewniającego zerową różnicę ciśnień między EP i ISP.

FD1, FD2: Rozdzielacze przepływu (rys. 16)

W rurze wydechowej EP oraz przewodzie przesyłowym TT jest zainstalowany zestaw zwężek i dysz przekazujących proporcjonalną próbkę nierozcieńczonych spalin. Układ sterowania wyposażony w dwa zawory sterujące ciśnieniem PCV1 i PCV2 jest niezbędny do proporcjonalnego podziału spalin za pomocą regulacji ciśnień w EP i DT.

FD3: Rozdzielacz przepływu (rys. 17)

Na rurze wydechowej EP jest zainstalowany zestaw przewodów (jednostka wieloprzewodowa) zapewniający proporcjonalną próbkę nierozcieńczonych spalin. Jeden z przewodów dostarcza spaliny do tunelu rozcieńczającego DT, zaś pozostałe przewody kierują spaliny do komory tłumiącej DC. Przewody muszą mieć identyczne wymiary (tę samą średnicę, długość, promień zagięcia), aby podział spalin zależał od całkowitej liczby przewodów. Układ sterowania jest niezbędny do proporcjonalnego rozdziału spalin w wyniku utrzymywania zerowej różnicy ciśnień między wylotem zestawu wieloprzewodowego do DC a wylotem TT. W tych warunkach prędkości spalin w EP i FD3 są proporcjonalne, a natężenie przepływu w TT jest stałą wartością procentową natężenia przepływu spalin. Oba punkty muszą być podłączone do różnicowego przetwornika ciśnienia DPT. Sterowanie zapewniające zerową wartość różnicy ciśnień jest realizowane za pomocą sterownika przepływu FC1.

EGA: Analizator spalin (rys. 13, 14, 15, 16 i 17)

Można wykorzystać analizatory CO2 lub NOx (oparte wyłącznie na metodzie bilansu masy CO2). Analizatory kalibruje się tak samo jak analizatory do pomiaru emisji zanieczyszczeń gazowych. Do określania różnic stężenia można użyć jednego lub większej liczby analizatorów. Dokładność układów pomiarowych powinna być taka, aby dokładność GEDFW, i mieściła się w zakresie ± 4 %.

TT: Przewód przesyłowy (rys. 11–19)

Przewód przesyłowy powinien:

| a) | być możliwie krótki, w każdym razie nie dłuższy niż 5 m; |
| --- | --- |

a)

być możliwie krótki, w każdym razie nie dłuższy niż 5 m;

| b) | mieć średnicę równą lub większą od średnicy sondy, ale nie większą niż 25 mm; |
| --- | --- |

b)

mieć średnicę równą lub większą od średnicy sondy, ale nie większą niż 25 mm;

| c) | być wyprowadzony z osi tunelu rozcieńczającego i w kierunku przepływu. |
| --- | --- |

c)

być wyprowadzony z osi tunelu rozcieńczającego i w kierunku przepływu.

Jeżeli długość przewodu wynosi 1 metr lub mniej, powinien on być izolowany materiałem o maksymalnej wartości przewodności cieplnej 0,05 W/mK, a grubość izolacji powinna odpowiadać średnicy sondy. Jeżeli przewód jest dłuższy niż 1 metr, należy go zaizolować i ogrzać do osiągnięcia minimalnej temperatury ścianki 523 K (250o C).

DPT: Przetwornik ciśnienia różnicowego (rys. 11, 12 i 17)

Przetwornik ciśnienia różnicowego powinien mieć zakres ± 500 Pa lub niższy.

FC1: Sterownik przepływu (rys. 11, 12 i 17)

W przypadku układów izokinetycznych (rysunki 11 i 12) sterownik przepływu jest niezbędny do utrzymania zerowej różnicy ciśnień między EP i ISP. Regulację można przeprowadzić za pomocą:

| a) | sterowania prędkością lub przepływem dmuchawy ssącej SB i utrzymywanie stałej wartości prędkości lub przepływu dmuchawy ciśnieniowej PB w każdej fazie (rys. 11) lub |
| --- | --- |

a)

sterowania prędkością lub przepływem dmuchawy ssącej SB i utrzymywanie stałej wartości prędkości lub przepływu dmuchawy ciśnieniowej PB w każdej fazie (rys. 11) lub

| b) | regulacji dmuchawy ssącej SB na stałe masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin i sterowanie przepływem dmuchawy ciśnieniowej PB, a w związku z tym przepływem próbki spalin na końcu przewodu przesyłowego TT (rys. 12). |
| --- | --- |

b)

regulacji dmuchawy ssącej SB na stałe masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin i sterowanie przepływem dmuchawy ciśnieniowej PB, a w związku z tym przepływem próbki spalin na końcu przewodu przesyłowego TT (rys. 12).

W przypadku układu sterowanego ciśnieniem błąd utrzymujący się w pętli sterowania nie powinien przekraczać ± 3 Pa. Wahania ciśnienia w tunelu rozcieńczającym nie mogą przekraczać ± 250 Pa wobec wartości średniej.

W przypadku układu wieloprzewodowego (rys. 17) sterownik przepływu jest konieczny do proporcjonalnego podziału spalin utrzymującego zerową różnicę ciśnień między wylotem jednostki wieloprzewodowej a wylotem TT. Regulacje przeprowadza się za pomocą sterowania natężeniem przepływu wtryskiwanego powietrza do DT na wylocie przewodu TT.

PCV1, PCV2: Zawory regulacji ciśnienia (rys. 16)

W przypadku układu z podwójną zwężką/dyszą do proporcjonalnego podziału przepływu za pomocą sterowania przeciwciśnieniem w EP i ciśnieniem w DT konieczne są dwa zawory sterowania ciśnieniem. Zawory powinny być umieszczone się w EP za SP oraz między PB i DT.

DC: Komora tłumiąca (rys. 17)

Komorę tłumiącą instaluje się na wylocie zespołu wieloprzewodowego w celu zminimalizowania wahań ciśnienia w rurze wydechowej EP.

VN: zwężka (rys. 15)

Zwężkę instaluje się w tunelu rozcieńczającym DT w celu wywołania podciśnienia w obszarze wylotu przewodu przesyłowego TT. Natężenie przepływu spalin przechodzących przez TT określane przez zamianę pędu w strefie zwężki i jest z zasady proporcjonalne do natężenia przepływu dmuchawy ciśnieniowej PB prowadząc do stałego współczynnika rozcieńczenia. Ponieważ zamiana pędu uzależniona jest od temperatury wylotu TT i różnicy ciśnień między EP i DT, rzeczywisty współczynnik rozcieńczenia przy niskim obciążeniu jest nieco niższy niż przy wysokim obciążeniu.

FC2: Sterownik przepływu (rys. 13, 14, 18 i 19, opcjonalny)

Do sterowania przepływem dmuchawy ciśnieniowej PB lub dmuchawy zasysającej SB można wykorzystać sterownik przepływu. Można go podłączyć do sygnałów przepływu spalin, powietrza wlotowego i paliwa i/lub sygnałów różnic CO2 lub NOx. W przypadku stosowania sprężonego powietrza (rys.18) FC2 bezpośrednio steruje przepływem powietrza.

FM1: Przepływomierz (rys. 11, 12, 18 i 19)

Miernik gazu lub inna aparatura przepływowa do pomiaru natężenia przepływu powietrza rozcieńczającego. FM1 jest opcjonalny, jeżeli dmuchawę ciśnieniową PB skalibrowano do pomiaru przepływu.

FM2: Przepływomierz (rys. 19)

Miernik gazu lub inna aparatura do mierzenia natężenia przepływu rozcieńczonych spalin. FM2 jest opcjonalny, jeżeli dmuchawę ssącą SB skalibrowano do mierzenia przepływu.

PB: Dmuchawa ciśnieniowa (rys. 11, 12, 13, 14, 15, 16 i 19)

Do sterowania natężeniem przepływu powietrza rozcieńczającego PB można podłączyć do sterowników przepływu FC1 lub FC2. PB nie jest wymagana, jeżeli używa się przepustnicy. PB można wykorzystać do mierzenia przepływu powietrza rozcieńczającego, jeżeli została skalibrowana.

SB: Dmuchawa ssąca (rys. 11, 12, 13, 16, 17, 19)

Tylko do układów częściowego próbkowania. SB można wykorzystać do mierzenia natężenia przepływu rozcieńczonych spalin, jeżeli została skalibrowana.

DAF: Filtr powietrza rozcieńczającego (rys. 11–19)

Zaleca się filtrowanie powietrza rozcieńczającego oraz przepuszczenie go przez filtr węglowy w celu usunięcia węglowodorów tła. Na żądanie producenta silnika można pobrać próbkę powietrza rozcieńczającego zgodnie z dobrą praktyką inżynieryjną, w celu wyznaczenia poziomów cząstek stałych tła, które to poziomy można następnie odjąć od wartości zmierzonych w rozcieńczonych spalinach.

DT: Tunel rozcieńczający (rys. 11–19)

Tunel rozcieńczający:

| a) | powinien mieć długość wystarczającą do zagwarantowania pełnego wymieszania spalin i powietrza rozcieńczającego w warunkach przepływu turbulentnego; |
| --- | --- |

a)

powinien mieć długość wystarczającą do zagwarantowania pełnego wymieszania spalin i powietrza rozcieńczającego w warunkach przepływu turbulentnego;

| b) | powinien być wykonany ze stali nierdzewnej i mieć:






  i) | stosunek grubości/średnicy równy 0,025 lub niższy w przypadku tuneli rozcieńczających o średnicy wewnętrznej większej niż 75 mm; |
| --- | --- | --- |

b)

powinien być wykonany ze stali nierdzewnej i mieć:

i)

stosunek grubości/średnicy równy 0,025 lub niższy w przypadku tuneli rozcieńczających o średnicy wewnętrznej większej niż 75 mm;

| ii) | grubość nominalna nie mniejszą niż 1,5 mm w przypadku tuneli rozcieńczających o średnicy wewnętrznej równej lub niższej niż 75 mm; |
| --- | --- |

ii)

grubość nominalna nie mniejszą niż 1,5 mm w przypadku tuneli rozcieńczających o średnicy wewnętrznej równej lub niższej niż 75 mm;

| c) | powinien mieć średnicę co najmniej 75 mm dla układów częściowego próbkowania; |
| --- | --- |

c)

powinien mieć średnicę co najmniej 75 mm dla układów częściowego próbkowania;

| d) | zaleca się, aby w przypadku układów pełnego próbkowania średnica wynosiła co najmniej 25 mm; |
| --- | --- |

d)

zaleca się, aby w przypadku układów pełnego próbkowania średnica wynosiła co najmniej 25 mm;

| e) | może być grzany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52o C) przez bezpośrednie grzanie lub przez wstępne ogrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52o C) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczającego; |
| --- | --- |

e)

może być grzany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52o C) przez bezpośrednie grzanie lub przez wstępne ogrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52o C) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczającego;

| f) | może być izolowany. |
| --- | --- |

f)

może być izolowany.

Spaliny z silnika należy dokładnie wymieszać z powietrzem rozcieńczającym. W przypadku układów częściowego próbkowania, jakość mieszania sprawdza się po wprowadzeniu tunelu do eksploatacji przy pracującym silniku za pomocą pomiaru CO2 w różnych punktach tunelu(co najmniej cztery punkty leżące w równych odległościach). Jeżeli jest to konieczne, można użyć dyszy mieszającej.

| Uwaga | : | Jeżeli temperatura otoczenia wokół tunelu rozcieńczającego (DT) jest niższa niż 293 K (20o C), należy przyjąć środki ochronne prowadzące do zapobieżenia osadzaniu się cząstek stałych na chłodnych ściankach tunelu. W związku z tym zaleca się grzanie i/lub izolowanie tunelu w granicach przedstawionych powyżej. |
| --- | --- | --- |

Uwaga

:

Jeżeli temperatura otoczenia wokół tunelu rozcieńczającego (DT) jest niższa niż 293 K (20o C), należy przyjąć środki ochronne prowadzące do zapobieżenia osadzaniu się cząstek stałych na chłodnych ściankach tunelu. W związku z tym zaleca się grzanie i/lub izolowanie tunelu w granicach przedstawionych powyżej.

Przy wysokich obciążeniach silnika tunel można schłodzić środkami nieagresywnymi, takimi jak wentylator wirnikowy, o ile temperatura płynu chłodzącego pozostanie równa lub wyższa od 293 K (20o C).

HE: Wymiennik ciepła (rys. 16 i 17)

Wymiennik ciepła powinien mieć wystarczającą wydajność do utrzymania temperatury na wlocie dmuchawy ssącej SB w granicach ± 11 K średniej temperatury roboczej występującej podczas badania.

2.3.   Układ rozcieńczania pełnego przepływu

Układ rozcieńczania opisano na rys. 20 w oparciu o rozcieńczanie ogólnego przepływu spalin przy wykorzystaniu CVS (próbkowanie stałej objętości). Należy zmierzyć ogólną objętość mieszanki spalin i powietrza rozcieńczającego. Można użyć układu PDP lub CFV.

Aby następnie pobierać próbkę cząstek stałych próbka rozcieńczonych spalin kierowana jest do układu próbkowania cząstek stałych (pkt 2.4., rys. 21 i 22). Jeżeli wykonuje się to bezpośrednio, mówi się o rozcieńczaniu pojedynczym. Jeżeli próbka jest rozcieńczana ponownie, w dodatkowym tunelu rozcieńczającym, mówi się o rozcieńczaniu podwójnym. Jest to przydatne, jeżeli wymagania dotyczące temperatury czoła filtra nie mogą być spełnione przy rozcieńczeniu pojedynczym. Mimo że jest to po części układ rozcieńczania, układ rozcieńczania podwójnego został opisany jako odmiana układu próbkowania cząstek stałych w pkt 2.4. rys. 22, ponieważ zawiera on większość części typowego układu próbkowania cząstek stałych.

Rys. 20

Układ rozcieńczania pełnego przepływu do filtra tła

Image

Całkowita ilość nierozcieńczonych spalin jest mieszana w tunelu rozcieńczającym DT powietrzem rozcieńczającym. Natężenie przepływu spalin mierzone jest na pompie wyporowej PDP lub za pomocą zwężki przepływu krytycznego CFV. Do pobierania proporcjonalnej próbki cząstek stałych oraz do wyznaczania poziomu przepływu można użyć wymiennika ciepła HE lub elektronicznego kompensatora przepływu EFC. Ponieważ wyznaczanie masy cząstek stałych opiera się na znajomości całkowitego przepływu rozcieńczonych spalin, nie wymaga się obliczania współczynnika rozcieńczenia.

2.3.1.   Oznaczenia na rys. 20:

EP: rura wydechowa

Długość rury wydechowej od wylotu kolektora wydechowego silnika, wylotu turbosprężarki doładowującej lub urządzenia oczyszczającego do tunelu rozcieńczającego nie powinna przekraczać 10 m. Jeżeli długość rury wydechowej za kolektorem wylotowym silnika, wylotem turbosprężarki lub urządzenia oczyszczającego przekracza 4 m, wtedy ta część wszystkich przewodów, która przekracza 4 m długości, powinna być izolowana, z wyjątkiem dymomierza zainstalowanego szeregowo, jeżeli jest wykorzystywany Grubość promieniowa izolacji powinna wynosić co najmniej 25 mm. Przewodność cieplna materiału izolacyjnego powinna mieć wartość nie wyższą niż 0,1 W/mK mierzoną w temperaturze 673 K. Aby obniżyć bezwładność cieplną rury wydechowej, zalecany jest stosunek grubości rury wydechowej do średnicy wynoszący 0,015 lub mniej. Wykorzystanie elastycznych odcinków ograniczone jest współczynnikiem długości do średnicy wynoszącym 12 lub mniej.

PDP: Pompa wyporowa

PDP mierzy całkowity przepływ rozcieńczonych spalin na podstawie liczby obrotów pompy i jej pojemności. Przeciwciśnienie układu wydechowego nie powinno być sztucznie obniżane za pomocą układu PDP lub układu dolotu powietrza rozcieńczającego. Statyczne przeciwciśnienie mierzone z pracującym układem PDP powinno pozostawać w granicach ±1,5 kPa ciśnienia statycznego mierzonego bez podłączenia PDP przy tej samej prędkości i obciążeniu silnika.. Temperatura mieszanki gazów bezpośrednio przy wlocie PDP powinna mieścić się w zakresie ± 6 K względem średniej temperatury roboczej mierzonej podczas badania, jeżeli nie stosuje się kompensacji przepływu. Kompensację przepływu można stosować tylko wtedy, gdy temperatura na wlocie PDP nie przekracza 323 K (50 oC).

CFV: Zwężka przepływu krytycznego

CFV mierzy przepływ całkowity spalin utrzymując przepływ w stanie zdławienia (przepływ krytyczny). Statyczne przeciwciśnienie mierzone z pracującym układem CFV powinno pozostawać w granicach ±1,5 kPa ciśnienia statycznego mierzonego bez podłączenia CFV przy tej samej prędkości i obciążeniu silnika. Temperatura mieszanki gazów bezpośrednio przy wlocie CFV musi mieścić się w zakresie ± 11 K średniej temperatury roboczej mierzonej podczas badania, jeżeli nie używa się kompensacji przepływu.

HE:Wymiennik ciepła (opcjonalny, jeżeli wykorzystuje się EFC)

Wymiennik ciepła powinien mieć wystarczającą wydajność/pojemność do utrzymania temperatury w granicach podanych powyżej.

EFC: Elektroniczna kompensacja przepływu (opcjonalna, jeżeli wykorzystuje się HE)

Jeżeli temperatura na wlocie układu PDP lub CFV nie jest utrzymywana w granicach podanych powyżej, wymagany jest układ kompensacji przepływu dla ciągłego pomiaru natężenia przepływu i sterowania proporcjonalnym próbkowaniem w układzie cząstek stałych. W tym celu do korekcji natężenia przepływu próbki przez filtry cząstek stałych układu próbkowania cząstek stałych (patrz pkt 2.4., rys. 21 i 22) używa się, odpowiednio, sygnałów ciągłego pomiaru natężenia przepływu..

DT: tunel rozcieńczający

Tunel rozcieńczający:

| a) | powinien mieć wystarczająco małą średnicę, aby wywoływać przepływ turbulentny (liczba Reynoldsa wyższa niż 4 000) i długość wystarczającą do całkowitego wymieszania spalin z powietrzem rozcieńczającym; |
| --- | --- |

a)

powinien mieć wystarczająco małą średnicę, aby wywoływać przepływ turbulentny (liczba Reynoldsa wyższa niż 4 000) i długość wystarczającą do całkowitego wymieszania spalin z powietrzem rozcieńczającym;

| b) | powinien mieć średnicę co najmniej 460 mm w przypadku układu rozcieńczania pojedynczego; |
| --- | --- |

b)

powinien mieć średnicę co najmniej 460 mm w przypadku układu rozcieńczania pojedynczego;

| c) | powinien mieć średnicę co najmniej 210 mm w przypadku układu rozcieńczania podwójnego; |
| --- | --- |

c)

powinien mieć średnicę co najmniej 210 mm w przypadku układu rozcieńczania podwójnego;

| d) | może być zaizolowany. |
| --- | --- |

d)

może być zaizolowany.

Spaliny silnika powinny być skierowane do punktu, w którym są wprowadzane do tunelu rozcieńczającego i dokładnie wymieszane.

Przy zastosowaniu pojedynczego rozcieńczania, próbka z tunelu rozcieńczającego jest przesyłana do układu próbkowania cząstek stałych (pkt 2.4., rys 21). Przepustowość PDP lub CFV musi być wystarczająca do utrzymania temperatury spalin na poziomie 325 K (52 oC) lub niższym bezpośrednio na wlocie pierwszego filtra cząstek stałych.

Przy zastosowaniu rozcieńczania podwójnego próbka z tunelu rozcieńczającego przesyłana jest do tunelu wtórnego rozcieńczania, gdzie jest dalej rozcieńczana, a następnie przechodzi przez filtry do próbkowania (pkt 2.4., rys. 22). Natężenie przepływu PDP lub CFV musi być wystarczające do utrzymania strumienia rozcieńczonych spalin w DT w temperaturze mierzonej w strefie próbkowania niższej lub równej 464 K (191 oC). Układ wtórnego rozcieńczania powinien zapewnić dopływ wtórnego powietrza rozcieńczającego wystarczający do utrzymania temperatury podwójnie rozcieńczonego strumienia spalin, tuż przed pierwszym filtrem cząstek stałych, niższej lub równej 325 K (52o C).

DAF: Filtr powietrza rozcieńczającego

Zaleca się filtrowanie powietrza rozcieńczającego oraz przepuszczanie go przez filtr węglowy w celu usunięcia węglowodorów tła. Na żądanie producenta silnika należy pobrać próbkę powietrza rozcieńczającego zgodnie z dobrą praktyką inżynieryjną, w celu wyznaczenia poziomu cząstek stałych tła, które to wartości można następnie odjąć od wartości zmierzonych w rozcieńczonych spalinach.

PSP: Sonda do próbkowania cząstek stałych

Sonda jest głównym elementem PTT oraz:

| a) | powinna być instalowana czołem zwróconym w kierunku przeciwnym do przepływu, w punkcie, gdzie powietrze rozcieńczające oraz spaliny są właściwie wymieszane, np. w osi tunelu rozcieńczającego (DT) w odległości 10 średnic tunelu od punktu, w którym spaliny są wprowadzane do tunelu ; |
| --- | --- |

a)

powinna być instalowana czołem zwróconym w kierunku przeciwnym do przepływu, w punkcie, gdzie powietrze rozcieńczające oraz spaliny są właściwie wymieszane, np. w osi tunelu rozcieńczającego (DT) w odległości 10 średnic tunelu od punktu, w którym spaliny są wprowadzane do tunelu ;

| b) | powinna mieć minimalną średnicą wewnętrzną 12 mm; |
| --- | --- |

b)

powinna mieć minimalną średnicą wewnętrzną 12 mm;

| c) | może być grzana do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52o C) przez bezpośrednie grzanie lub przez wstępne ogrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52o C) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczającego; |
| --- | --- |

c)

może być grzana do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52o C) przez bezpośrednie grzanie lub przez wstępne ogrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52o C) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczającego;

| d) | może być zaizolowana. |
| --- | --- |

d)

może być zaizolowana.

2.4.   Układ próbkowania cząstek stałych

Do zbierania cząstek stałych na filtrze cząstek stałych niezbędny jest układ próbkowania cząstek stałych. W przypadku pełnego próbkowania rozcieńczonego przepływu częściowego, polegającego na przepuszczeniu przez filtry całej rozcieńczonej próbki spalin, układ rozcieńczający (pkt 2.2., rys. 14 i 18) i układ próbkowania tworzą na ogół zintegrowaną całość. W przypadku częściowego próbkowania rozcieńczonego przepływu częściowego, polegającego na przepuszczeniu przez filtry jedynie części rozcieńczonych spalin, układ rozcieńczania (pkt 2.2., rys. 11, 12, 13, 15, 16, 17, 19; pkt 2.3 rys. 20) i układ próbkowania tworzą na ogół odrębne jednostki.

W niniejszym Regulaminie układ podwójnego rozcieńczania (rys. 22) układu rozcieńczania pełnego przepływu uznaje się za specyficzną odmianę typowego układu próbkowania cząstek stałych, jak przedstawiono na rys. 21. Układ podwójnego rozcieńczania obejmuje wszystkie istotne części układu próbkowania cząstek stałych, takie jak uchwyty filtra i pompę próbkującą.

W celu uniknięcia jakiegokolwiek oddziaływania na obwody sterowania, zaleca się, aby pompa próbkująca pracowała podczas wykonywania całej procedury badawczej. W przypadku metody wykorzystującej pojedynczy filtr, układ obejściowy powinien być wykorzystywany do tego, aby przepuszczać próbkę przez filtry cząstek stałych w pożądanych przedziałach czasu. Wpływ zakłóceń procedury przełączania na obwody sterowania powinien być ograniczony do minimum.

Rys. 21

Układ próbkowania cząstek stałych

Image

Próbka rozcieńczonych spalin jest pobierana z tunelu rozcieńczającego DT układu rozcieńczania przepływu częściowego lub pełnego i przesyłana przez sondę do pobierania cząstek stałych PSP i przewód przesyłowy cząstek stałych PTT w wyniku pracy pompy próbkującej P. Próbka przepływa przez uchwyt(-y) filtra FH, w którym znajdują się filtry do próbkowania cząstek stałych. Natężenie przepływu próbki sterowane jest sterownikiem przepływu FC3. Jeżeli wykorzystuje się elektroniczną kompensację przepływu EFC (patrz rys. 20), to natężenie przepływu rozcieńczonych spalin wykorzystuje się jako sygnał sterujący dla FC3.

Rys. 22

Układ podwójnego rozcieńczania (tylko układ pełnego przepływu)

Image

Próbka rozcieńczonych spalin jest przesyłana z tunelu rozcieńczającego DT układu rozcieńczania przepływu pełnego przez sondę do próbkowania cząstek stałych PSP i przewód przesyłowy cząstek stałych PTT do tunelu rozcieńczającego wtórnego SDT, gdzie są one ponownie rozcieńczane. Następnie próbka przepuszczana jest przez uchwyt/(y) filtra FH, w której znajdują się filtry do próbkowania cząstek stałych. Natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego jest zazwyczaj stałe, natomiast natężenie przepływu próbki jest sterowane sterownikiem przepływu FC3. Jeżeli wykorzystuje się elektroniczną kompensację przepływu EFC (patrz rys. 20), pełny przepływ rozcieńczonych spalin wykorzystuje się jako sygnał sterujący dla FC3.

2.4.1.   Oznaczenia na rys. 21 i 22:

PTT: Przewód przesyłowy cząstek stałych (rys. 21 i 22)

Przewód przesyłowy cząstek stałych nie może być dłuższy niż 1 020 mm a jego długość powinna być zminimalizowana tam gdzie to możliwe. Jak zaznaczono poniżej, (tzn. w przypadku układów częściowego próbkowania rozcieńczonego częściowo przepływu), uwzględnia się długość sond próbkujących (odpowiednio SP, ISP, PSP, patrz pkt 2.2. i 2.3.).

Wymiary te dotyczą:

| a) | układu częściowego próbkowania rozcieńczonego częściowo przepływu i układu pojedynczego rozcieńczania pełnego przepływu od końcówki sondy (odpowiednio SP, ISP, PSP) do uchwytu filtra; |
| --- | --- |

a)

układu częściowego próbkowania rozcieńczonego częściowo przepływu i układu pojedynczego rozcieńczania pełnego przepływu od końcówki sondy (odpowiednio SP, ISP, PSP) do uchwytu filtra;

| b) | układu pełnego próbkowania rozcieńczania przepływu częściowego od końca tunelu rozcieńczającego do uchwytu filtra; |
| --- | --- |

b)

układu pełnego próbkowania rozcieńczania przepływu częściowego od końca tunelu rozcieńczającego do uchwytu filtra;

| c) | układu pełnego próbkowania rozcieńczonego częściowo przepływu od końcówki sondy (PSP) do tunelu wtórnego rozcieńczania. |
| --- | --- |

c)

układu pełnego próbkowania rozcieńczonego częściowo przepływu od końcówki sondy (PSP) do tunelu wtórnego rozcieńczania.

Przewód przesyłowy:

| a) | może być grzany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325K (52 oC) przez bezpośrednie grzanie lub przez wstępne ogrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 oC) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczającego; |
| --- | --- |

a)

może być grzany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325K (52 oC) przez bezpośrednie grzanie lub przez wstępne ogrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 oC) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczającego;

| b) | Może być izolowany. |
| --- | --- |

b)

Może być izolowany.

SDT: Tunel rozcieńczania wtórnego (rys. 22)

Tunel rozcieńczania wtórnego musi się charakteryzować minimalną średnicą wewnętrzną 75 mm i powinien mieć długość wystarczającą do zapewnienia przebywania co najmniej 0,25 s dla próbki rozcieńczonej podwójnie. Uchwyt filtra głównego FH powinien znajdować się w odległości 300 mm od wylotu SDT.

Tunel rozcieńczania wtórnego:

| a) | może być grzany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52o C) przez bezpośrednie grzanie lub przez wstępne ogrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 oC) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczającego; |
| --- | --- |

a)

może być grzany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52o C) przez bezpośrednie grzanie lub przez wstępne ogrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 oC) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczającego;

| b) | Może być izolowany. |
| --- | --- |

b)

Może być izolowany.

FH: Uchwyt(y) filtra (rys. 21 i 22)

Uchwyt filtra powinien spełniać wymagania pkt 4.1.3. dodatku 4 do niniejszego załącznika.

Uchwyt filtra:

| a) | może być grzany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52o C) przez bezpośrednie grzanie lub przez wstępne ogrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 oC) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczającego; |
| --- | --- |

a)

może być grzany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52o C) przez bezpośrednie grzanie lub przez wstępne ogrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 oC) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczającego;

| b) | Może być izolowany. |
| --- | --- |

b)

Może być izolowany.

Pompa próbkująca (rys. 21 i 22)

Pompę próbkująca cząstek stałych umieszcza się w odpowiedniej odległości od tunelu, tak aby utrzymywać stałą temperaturę gazów wlotowych (± 3 K), jeżeli nie stosuje się kompensacji przepływu za pomocą FC3.

DP: Pompa powietrza rozcieńczającego (rys. 22)

Pompę powietrza rozcieńczającego umieszcza się tak, aby temperatura dostarczanego wtórnego powietrza rozcieńczającego wynosiła 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC), jeżeli powietrze rozcieńczające nie zostało wstępnie ogrzane.

FC3: Sterownik przepływu (rys. 21, 22)

Sterownika przepływu używa się do wyrównywania natężenia przepływu cząstek stałych przy wahaniach temperatury i przeciwciśnienia na drodze próbki, o ile nie są dostępne inne środki. Sterownik przepływu jest konieczny, jeżeli wykorzystuje się elektroniczną kompensację przepływu EFC (patrz rys. 20).

FM3: Przepływomierz (rys. 21, 22)

Gazomierz lub przyrządy mierzące natężenie przepływu próbki cząstek stałych umieszcza się w odpowiedniej odległości od pompy próbkującej P, tak aby temperatura gazów wlotowych pozostawała na stałym poziomie (± 3 K), jeżeli nie wykorzystuje się kompensacji przepływu za pomocą FC3.

FM4: Przepływomierz (rys. 22)

Gazomierz lub przyrządy pomiarowe mierzące natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego umieszcza się tak, by temperatura gazów wlotowych utrzymywała się na poziomie 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).

BV: Zawór kulowy (fakultatywny)

Zawór kulowy powinien mieć wewnętrzną średnicę nie mniejszą niż wewnętrzna średnica przewodu przesyłowego cząstek stałych PTT, oraz czas przełączania niższy niż 0,5 s.

| Uwaga | : | Jeżeli temperatura otoczenia w pobliżu PSP, PTT, SDT i FH jest niższa niż 293 K (20 oC), powinno się podjąć środki zaradcze w celu uniknięcia osadzania cząstek stałych na zimnych ściankach tych części. Dlatego też zaleca się ogrzanie lub izolowanie tych części w zakresie podanym w odnośnych opisach. Zaleca się, aby temperatura czoła filtra podczas próbkowania nie była niższa niż 293 K (20 oC). |
| --- | --- | --- |

Uwaga

:

Jeżeli temperatura otoczenia w pobliżu PSP, PTT, SDT i FH jest niższa niż 293 K (20 oC), powinno się podjąć środki zaradcze w celu uniknięcia osadzania cząstek stałych na zimnych ściankach tych części. Dlatego też zaleca się ogrzanie lub izolowanie tych części w zakresie podanym w odnośnych opisach. Zaleca się, aby temperatura czoła filtra podczas próbkowania nie była niższa niż 293 K (20 oC).

Przy wysokich obciążeniach silnika części wymienione powyżej można chłodzić za pomocą nieagresywnych środków, takich jak wentylator wirnikowy, o ile temperatura płynu chłodzącego pozostanie równa lub wyższa od 293 K (20o C).

3.   OKREŚLENIE ZADYMIENIA

3.1.   Wstęp

Punkty 3.2. i 3.3. oraz rys. 23 i 24 zawierają szczegółowe opisy zalecanych układów dymomierzy. Ponieważ różne konfiguracje mogą dać równoważne wyniki, nie jest wymagana dokładna zgodność z rys. 23 i 24. Do uzyskania informacji dodatkowych i skoordynowania funkcji układów można użyć części dodatkowych, takich jak zawory, zawory elektromagnetyczne, pompy i przełączniki. Pozostałe części, które nie są potrzebne do utrzymywania dokładności niektórych układów można wykluczyć, jeżeli ich wykluczenie opiera się na dobrej praktyce inżynieryjnej.

Zasada pomiaru polega na tym, że przez słup mierzonych spalin o określonej długości, a ilość światła padającego na odbiornik jest wykorzystywana do oceny przesłaniania światła przez czynnik. Pomiar zadymienia zależy od konstrukcji przyrządu i można go przeprowadzić w rurze wydechowej (dymomierz przepływu pełnego zainstalowany wewnątrz układu wylotowego), na końcu rury wydechowej (dymomierz pełnego przepływu zainstalowany na końcu układu wylotowego) lub przez pobranie próbki z rury wydechowej (dymomierz przepływu częściowego). W przypadku ustalania współczynnika pochłaniania światła z sygnału zadymienia producent przyrządu powinien podać długość drogi optycznej przyrządu.

3.2.   Dymomierz pełnego przepływu

Można używać dwóch typów dymomierzy pełnego przepływu (rys. 23). W przypadku dymomierza zainstalowanego na ciągu zadymienie pełnego przepływu słupa spalin mierzy się w rurze wydechowej. W przypadku tego typu dymomierza efektywna długość drogi optycznej przyrządu zależy od jego konstrukcji.

W przypadku dymomierza zainstalowanego na końcu ciągu nieprzezroczystość pełnego przepływu słupa spalin mierzona jest z chwilą wyjścia spalin z rury wydechowej. W przypadku tego typu dymomierza efektywna długość ścieżki optycznej przyrządu zależy od jego rodzaju i jest funkcją odległości między końcem rury wydechowej a dymomierzem.

Rys. 23

Dymomierz pełnego przepływu

Image

3.2.1.   Oznaczenia na rys. 23

EP: rura wydechowa

W przypadku dymomierza montowanego w układzie wylotowym nie powinno się zmieniać średnicy rury wydechowej na odcinku trzech średnic rury przed i za strefą pomiaru. Jeżeli średnica w strefie pomiarowej jest większa niż średnica rury wydechowej, zaleca się zamontowanie przed strefą pomiaru przewodu o średnicy rozszerzającej się.

W przypadku dymomierza montowanego na końcu układu wylotowego, końcówka 0,6 m rury wydechowej powinna mieć przekrój kołowy i nie mieć kolanek ani zagięć. Zakończenie rury wydechowej powinno być ucięte prostopadle. Dymomierz powinien być zamontowany centralnie w stosunku do strumienia spalin w odległości 25 ± 5 mm od zakończenia rury wydechowej.

OPL: długość drogi optycznej

Długość przesłoniętej dymem drogi optycznej między źródłem światła dymomierza a odbiornikiem, skorygowana w sposób konieczny ze względu na niejednorodność w wyniku wskaźników gęstości i efekt rozproszenia światła. Długość drogi optycznej powinna być podana przez producenta przyrządu, z uwzględnieniem wszelkich środków zapobiegających osadzaniu się sadzy (np. przepłukiwanie powietrzem). Jeżeli długość drogi optycznej nie jest dostępna, należy ją ustalić zgodnie z normą ISO IDS 11614 punkt 11.6. Aby właściwie wyznaczyć drogę optyczną, wymagana jest minimalna prędkość spalin 20 m/s

LS: Źródło światła

Źródłem światła jest żarówka o temperaturze barwowej w zakresie 2 800–3 250 K lub dioda emitująca światło zielone (LED) o szczytowej wartości widma między 550 i 570 nm. Źródło światła należy zabezpieczyć przed osadzaniem się sadzy w sposób niewpływający na długość drogi optycznej w zakresie przekraczającym specyfikacje producentów.

LD: Detektor światła

Detektorem powinna być fotokomórka lub fotodioda (z filtrem, jeżeli jest to konieczne). W przypadku żarowego źródła światła odbiornik powinien mieć szczyt widma reakcji zbliżony do maksimum krzywej czułości oka ludzkiego (reakcja maksymalna) w zakresie od 550–570 nm, do mniej niż 4 % reakcji maksymalnej poniżej 430 nm i powyżej 680 nm. Detektor światła powinien być zabezpieczony przed osadzaniem się sadzy w sposób nie wpływający na długość drogi optycznej w zakresie przekraczającym specyfikacje producentów.

CL: Soczewki promieni równoległych

Wychodzące światło powinno być skolimowane w wiązkę o średnicy maksymalnej 30 mm. Promienie wiązki światła powinny być równoległe, z tolerancją 3o względem osi optycznej.

T1: Czujnik temperatury (opcjonalny)

Podczas badania można kontrolować temperaturę spalin.

3.3.   Dymomierz częściowego przepływu

W przypadku dymomierza częściowego przepływu (rys. 24) reprezentatywną próbkę spalin pobiera się z rury wydechowej i przepuszcza przez linię przesyłową do komory pomiarowej. W przypadku tego typu dymomierza efektywna długość drogi optycznej przyrządu zależy od jego konstrukcji. Czasy reakcji określone w tym poniższym punkcie dotyczą minimalnego natężenia przepływu dymomierza, zgodnie ze specyfikacjami producenta przyrządu.

Rys. 24

Dymomierz przepływu częściowego

Image

3.3.1.   Oznaczenia na rys. 24

EP: rura wydechowa

Rura wydechowa powinna być prostą rurą o długości co najmniej 6 średnic rury przed i 3 średnic za końcówką sondy.

SP: Sonda do próbkowania

Sonda do próbkowania powinna być rurą otwartą skierowaną w kierunku przeciwnym do przepływu spalin, położoną w osi rury wydechowej lub w pobliżu osi. Luz pomiędzy ścianką rury wydechowej a sondą powinien wynosić co najmniej 5 mm. Średnica sondy powinna umożliwiać pobieranie reprezentatywnej próbki i właściwy przepływ przez dymomierz.

TT: Przewód przesyłowy

Przewód przesyłowy powinien:

| a) | być możliwie krótki i zapewniać temperaturę spalin na wejściu do komory pomiarowej zawartą w przedziale 373 ± 30 K (100 oC ± 30 oC); |
| --- | --- |

a)

być możliwie krótki i zapewniać temperaturę spalin na wejściu do komory pomiarowej zawartą w przedziale 373 ± 30 K (100 oC ± 30 oC);

| b) | mieć temperaturę ścianki odpowiednio powyżej punktu rosy dla spalin, zapobiegając skraplaniu; |
| --- | --- |

b)

mieć temperaturę ścianki odpowiednio powyżej punktu rosy dla spalin, zapobiegając skraplaniu;

| c) | mieć średnicę równą na całej długości średnicy sondy próbkującej; |
| --- | --- |

c)

mieć średnicę równą na całej długości średnicy sondy próbkującej;

| d) | mieć czas reakcji niższy niż 0,05 s, przy minimalnym natężeniu przepływu przez przyrząd, zgodnie z pkt 5.2.4. dodatku 4 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

d)

mieć czas reakcji niższy niż 0,05 s, przy minimalnym natężeniu przepływu przez przyrząd, zgodnie z pkt 5.2.4. dodatku 4 do niniejszego załącznika.

| e) | nie mieć istotnego wpływu na maksymalną wartość zadymienia. |
| --- | --- |

e)

nie mieć istotnego wpływu na maksymalną wartość zadymienia.

FM: Urządzenie do pomiaru przepływu

Aparatura przepływowa przeznaczona do wykrywania właściwego przepływu w komorze pomiarowej. Minimalne i maksymalne natężenia przepływu powinien określić producent przyrządu i muszą one by c takie, aby spełnione zostały wymagania dotyczące czasu reakcji TT i długości drogi optycznej. Urządzenie do pomiaru przepływu może być w pobliżu pompy próbkującej P, jeżeli jest ona wykorzystywana.

MC: Komora pomiarowa

Komora pomiarowa powinna mieć antyrefleksyjną powierzchnię wewnętrzną, lub równoważne właściwości optyczne. Wpływ przypadkowego światła na detektor w wyniku odbić wewnętrznych efektu rozpraszania powinien być ograniczony do minimum.

Ciśnienie gazów w komorze pomiarowej nie powinno różnić się od ciśnienia atmosferycznego o więcej niż 0,75 kPa. Tam gdzie nie jest to możliwe ze względów konstrukcyjnych, odczyt dymomierza przekształca się na ciśnienie atmosferyczne.

Temperatura ścianki komory pomiarowej powinna być ustawiona z dokładnością ± 5 K na wartość pomiędzy 343 K (70o C) a 373 K (100o C), w każdym razie powyżej punktu rosy spalin w celu zapobieżenia skraplaniu. Komora pomiarowa musi być wyposażona we właściwe urządzenia mierzące temperaturę.

OPL: długość drogi optycznej

Długość zaciemnionej zadymieniem drogi optycznej między źródłem światła dymomierza a odbiornikiem, skorygowana w sposób konieczny ze względu na niejednorodność w wyniku gradientów gęstości i efekt rozproszenia światła. Długość drogi optycznej powinna być podana przez producenta przyrządu, z uwzględnieniem wszelkich środków zapobiegających osadzaniu się sadzy (np. przepłukiwanie powietrzem). Jeżeli długość drogi optycznej nie jest dostępna, należy ją ustalić zgodnie z normą ISO 11614 punkt 11.6.

LS: Źródło światła

Źródłem światła jest żarówka o temperaturze barwowej w zakresie 2 800–3 250÷ K lub dioda emitująca światło zielone (LED) o szczytowej wartości widma między 550 i 570 nm. Źródło światła należy zabezpieczyć przed osadzaniem się sadzy w sposób niewpływający na długość drogi optycznej w zakresie przekraczającym specyfikacje producentów.

LD: Detektor światła

Detektorem powinna być fotokomórka lub fotodioda (z filtrem, jeżeli jest to konieczne). W przypadku żarowego źródła światła odbiornik powinien mieć szczyt widma reakcji zbliżony do maksimum krzywej czułości oka ludzkiego (reakcja maksymalna) w zakresie od 550–570 nm, do mniej niż 4 % reakcji maksymalnej poniżej 430 nm i powyżej 680 nm. Detektor światła powinien być zabezpieczony przed osadzaniem się sadzy w sposób nie wpływający na długość drogi optycznej w zakresie przekraczającym specyfikacje producentów.

CL: Soczewki promieni równoległych

Wychodzące światło powinno być skolimowane w wiązkę o średnicy maksymalnej 30 mm. Promienie wiązki światła powinny być równoległe, z tolerancją 3o względem osi optycznej.

T1: Czujnik temperatury

Do kontrolowania temperatury spalin na wejściu do komory pomiarowej.

Pompa próbkująca (opcjonalna)

Do przesyłania próbki gazów przez komorę pomiarową można wykorzystać pompę próbkującą umieszczoną za komorą pomiarową.

---

ZAŁĄCZNIK 4B

Procedura badań dla silników z zapłonem samoczynnym lub silników z zapłonem iskrowym napędzanych gazem ziemnym (NG) lub skroplonym gazem węglowodorowym (LPG) uwzględniająca wymogi ogólnoświatowego zharmonizowanego cyklu badań (WHDC, ogólnoświatowy przepis techniczny nr 4)

1.   ZASTOSOWANIE

Niniejszy załącznik nie ma obecnie zastosowania do homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem. Będzie on miał zastosowanie w przyszłości

| 2. | zastrzeżony (1) |
| --- | --- |

2.

zastrzeżony (1)

3.   DEFINICJE, SYMBOLE I SKRÓTY

3.1.   Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia termin:

| 3.1.1. | „ciągła regeneracja” oznacza proces regeneracji układu oczyszczania spalin, który zachodzi stale, lub przynajmniej raz na każde badanie WHTC. Taki proces regeneracji nie wymaga specjalnej procedury testowej. |
| --- | --- |

3.1.1.

„ciągła regeneracja” oznacza proces regeneracji układu oczyszczania spalin, który zachodzi stale, lub przynajmniej raz na każde badanie WHTC. Taki proces regeneracji nie wymaga specjalnej procedury testowej.

| 3.1.2. | „opóźnienie” oznacza różnicę czasu między zmianą składnika do pomiaru w punkcie odniesienia a reakcją układu wynoszącą 10 % odczytu końcowego (t10) przy czym sonda próbkująca pełni rolę punktu odniesienia. Dla składników gazowych jest to zasadniczo czas przeniesienia mierzonego składnika z sondy próbkującej do czujnika, przy czym sonda próbkująca pełni rolę punktu odniesienia. |
| --- | --- |

3.1.2.

„opóźnienie” oznacza różnicę czasu między zmianą składnika do pomiaru w punkcie odniesienia a reakcją układu wynoszącą 10 % odczytu końcowego (t10) przy czym sonda próbkująca pełni rolę punktu odniesienia. Dla składników gazowych jest to zasadniczo czas przeniesienia mierzonego składnika z sondy próbkującej do czujnika, przy czym sonda próbkująca pełni rolę punktu odniesienia.

| 3.1.3. | „układ deNO×” oznacza układ oczyszczania spalin zaprojektowany dla zmniejszenia emisji tlenków azotu (NO×) (np. aktywne i pasywne katalizatory mieszanki ubogiej NO×, absorbenty NO× oraz układy Selektywnej Redukcji Katalitycznej (SCR)); |
| --- | --- |

3.1.3.

„układ deNO×” oznacza układ oczyszczania spalin zaprojektowany dla zmniejszenia emisji tlenków azotu (NO×) (np. aktywne i pasywne katalizatory mieszanki ubogiej NO×, absorbenty NO× oraz układy Selektywnej Redukcji Katalitycznej (SCR));

| 3.1.4. | „silnik Diesla” oznacza silnik, który pracuje na zasadzie zapłonu samoczynnego. |
| --- | --- |

3.1.4.

„silnik Diesla” oznacza silnik, który pracuje na zasadzie zapłonu samoczynnego.

| 3.1.5. | „rodzina silników” oznacza utworzoną przez producenta grupę silników, których projekty, zdefiniowane w pkt 5.2. niniejszego załącznika, posiadają podobne charakterystyki emisji spalin; wszystkie silniki należące do rodziny muszą spełniać obowiązujące wymagania dotyczące wartości granicznych emisji zanieczyszczeń. |
| --- | --- |

3.1.5.

„rodzina silników” oznacza utworzoną przez producenta grupę silników, których projekty, zdefiniowane w pkt 5.2. niniejszego załącznika, posiadają podobne charakterystyki emisji spalin; wszystkie silniki należące do rodziny muszą spełniać obowiązujące wymagania dotyczące wartości granicznych emisji zanieczyszczeń.

| 3.1.6. | „układ silnika” oznacza silnik, układ kontroli emisji oraz interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) między elektronicznymi jednostkami sterowania układu silnika (ECU) i jakimkolwiek zębatym mechanizmem napędowym lub jednostką sterowania pojazdu; |
| --- | --- |

3.1.6.

„układ silnika” oznacza silnik, układ kontroli emisji oraz interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) między elektronicznymi jednostkami sterowania układu silnika (ECU) i jakimkolwiek zębatym mechanizmem napędowym lub jednostką sterowania pojazdu;

| 3.1.7. | „typ silnika” oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod względem podstawowych właściwości silnika. |
| --- | --- |

3.1.7.

„typ silnika” oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod względem podstawowych właściwości silnika.

| 3.1.8. | „układ oczyszczania spalin” oznacza katalizator (oksydacyjny lub trójdrożny), filtr cząstek stałych, układ deNO×, kombinowany filtr cząstek stałych deNO× lub jakiekolwiek inne urządzenie redukcji emisji zainstalowane za silnikiem. Definicja ta nie obejmuje układu recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), które uznaje się za integralną część silnika. |
| --- | --- |

3.1.8.

„układ oczyszczania spalin” oznacza katalizator (oksydacyjny lub trójdrożny), filtr cząstek stałych, układ deNO×, kombinowany filtr cząstek stałych deNO× lub jakiekolwiek inne urządzenie redukcji emisji zainstalowane za silnikiem. Definicja ta nie obejmuje układu recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), które uznaje się za integralną część silnika.

| 3.1.9. | „metoda rozcieńczania pełnego przepływu” oznacza proces mieszania całkowitego przepływu spalin z powietrzem rozcieńczającym zanim część rozcieńczonych spalin zostanie oddzielona w celu przeprowadzenia analiz. |
| --- | --- |

3.1.9.

„metoda rozcieńczania pełnego przepływu” oznacza proces mieszania całkowitego przepływu spalin z powietrzem rozcieńczającym zanim część rozcieńczonych spalin zostanie oddzielona w celu przeprowadzenia analiz.

| 3.1.10. | „silnik gazowy” oznacza silnik napędzany gazem ziemnym (NG) lub gazem płynnym (LPG). |
| --- | --- |

3.1.10.

„silnik gazowy” oznacza silnik napędzany gazem ziemnym (NG) lub gazem płynnym (LPG).

| 3.1.11. | „zanieczyszczenia gazowe” oznaczają tlenek węgla, węglowodory i/lub węglowodory niemetanowe (zakładając stosunek CH1,85 dla oleju napędowego, CH2,525 dla LPG i CH2,93 dla NG, oraz zakładaną molekułę CH3O0,5 dla silników Diesla zasilanych etanolem), metan (zakładając stosunek CH4 dla NG) i tlenki azotu (wyrażone są w ekwiwalencie dwutlenku azotu (NO2)). |
| --- | --- |

3.1.11.

„zanieczyszczenia gazowe” oznaczają tlenek węgla, węglowodory i/lub węglowodory niemetanowe (zakładając stosunek CH1,85 dla oleju napędowego, CH2,525 dla LPG i CH2,93 dla NG, oraz zakładaną molekułę CH3O0,5 dla silników Diesla zasilanych etanolem), metan (zakładając stosunek CH4 dla NG) i tlenki azotu (wyrażone są w ekwiwalencie dwutlenku azotu (NO2)).

| 3.1.12. | „wysokie obroty (nhi)” oznaczają najwyższą prędkość obrotową silnika, przy której występuje 70 % maksymalnej mocy znamionowej. |
| --- | --- |

3.1.12.

„wysokie obroty (nhi)” oznaczają najwyższą prędkość obrotową silnika, przy której występuje 70 % maksymalnej mocy znamionowej.

| 3.1.13. | „niskie obroty (nlo)” oznacza najniższą prędkość obrotową silnika, przy której występuje 55 % maksymalnej mocy znamionowej. |
| --- | --- |

3.1.13.

„niskie obroty (nlo)” oznacza najniższą prędkość obrotową silnika, przy której występuje 55 % maksymalnej mocy znamionowej.

| 3.1.14. | „maksymalna moc znamionowa (Pmax)” oznacza moc maksymalną w kW podaną przez producenta. |
| --- | --- |

3.1.14.

„maksymalna moc znamionowa (Pmax)” oznacza moc maksymalną w kW podaną przez producenta.

| 3.1.15. | „prędkość maksymalnego momentu obrotowego” oznacza prędkość, przy której silnik osiąga maksymalny moment obrotowy, zgodnie z wskazaniami producenta. |
| --- | --- |

3.1.15.

„prędkość maksymalnego momentu obrotowego” oznacza prędkość, przy której silnik osiąga maksymalny moment obrotowy, zgodnie z wskazaniami producenta.

| 3.1.16. | „silnik macierzysty” oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że jego charakterystyka emisji jest reprezentatywna dla tej rodziny silników. |
| --- | --- |

3.1.16.

„silnik macierzysty” oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że jego charakterystyka emisji jest reprezentatywna dla tej rodziny silników.

| 3.1.17. | „urządzenie do oddzielania cząstek stałych” oznacza układ usuwania cząstek stałych ze spalin, zaprojektowany dla zmniejszenia emisji cząstek stałych (PM), poprzez ich oddzielenie mechaniczne, aerodynamiczne, dyfuzyjne lub inercyjne; |
| --- | --- |

3.1.17.

„urządzenie do oddzielania cząstek stałych” oznacza układ usuwania cząstek stałych ze spalin, zaprojektowany dla zmniejszenia emisji cząstek stałych (PM), poprzez ich oddzielenie mechaniczne, aerodynamiczne, dyfuzyjne lub inercyjne;

| 3.1.18. | „metoda częściowego rozcieńczania przepływu spalin” oznacza proces oddzielania części strumienia spalin i mieszania jej z odpowiednią ilością powietrza rozcieńczającego, a następnie doprowadzenia do filtra cząstek stałych. |
| --- | --- |

3.1.18.

„metoda częściowego rozcieńczania przepływu spalin” oznacza proces oddzielania części strumienia spalin i mieszania jej z odpowiednią ilością powietrza rozcieńczającego, a następnie doprowadzenia do filtra cząstek stałych.

| 3.1.19. | „cząstki stałe (PM)” oznaczają wszelki materiał nagromadzony na określonym środku filtrującym po rozcieńczeniu spalin czystym, przefiltrowanym powietrzem tak, aby temperatura mierzona bezpośrednio przed filtrem była zawarta między 315 K (42 oC) i 325 K (52 oC); cząstki te to przede wszystkim węgiel, skondensowane węglowodory oraz siarczany wraz z towarzyszącą im wodą. |
| --- | --- |

3.1.19.

„cząstki stałe (PM)” oznaczają wszelki materiał nagromadzony na określonym środku filtrującym po rozcieńczeniu spalin czystym, przefiltrowanym powietrzem tak, aby temperatura mierzona bezpośrednio przed filtrem była zawarta między 315 K (42 oC) i 325 K (52 oC); cząstki te to przede wszystkim węgiel, skondensowane węglowodory oraz siarczany wraz z towarzyszącą im wodą.

| 3.1.20. | „obciążenie procentowe” oznacza ułamek maksymalnego dostępnego momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej silnika. |
| --- | --- |

3.1.20.

„obciążenie procentowe” oznacza ułamek maksymalnego dostępnego momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej silnika.

| 3.1.21. | „regeneracja okresowa” oznacza proces regeneracji układu oczyszczania spalin, która zachodzi regularnie, zazwyczaj co najmniej raz na 100 godzin normalnej pracy silnika. Podczas cyklu regeneracji normy emisji mogą być przekroczone. |
| --- | --- |

3.1.21.

„regeneracja okresowa” oznacza proces regeneracji układu oczyszczania spalin, która zachodzi regularnie, zazwyczaj co najmniej raz na 100 godzin normalnej pracy silnika. Podczas cyklu regeneracji normy emisji mogą być przekroczone.

| 3.1.22. | „liniowy cykl badania w warunkach ustalonych” oznacza ciąg punktów testowych o określonej prędkości i momencie obrotowym, w których badany jest silnik w warunkach ustalonych wraz ze zdefiniowanymi liniami pomiędzy tymi punktami (badanie WHSC). |
| --- | --- |

3.1.22.

„liniowy cykl badania w warunkach ustalonych” oznacza ciąg punktów testowych o określonej prędkości i momencie obrotowym, w których badany jest silnik w warunkach ustalonych wraz ze zdefiniowanymi liniami pomiędzy tymi punktami (badanie WHSC).

| 3.1.23. | „prędkość znamionowa” oznacza maksymalną prędkość silnika przy pełnym obciążeniu, na jaką pozwala regulator obrotów zgodnie z opisem producenta, lub, jeżeli nie istnieje taki regulator, prędkość przy której silnik wytwarza maksymalną moc, zgodnie z opisem producenta w dokumentacji handlowej i serwisowej. |
| --- | --- |

3.1.23.

„prędkość znamionowa” oznacza maksymalną prędkość silnika przy pełnym obciążeniu, na jaką pozwala regulator obrotów zgodnie z opisem producenta, lub, jeżeli nie istnieje taki regulator, prędkość przy której silnik wytwarza maksymalną moc, zgodnie z opisem producenta w dokumentacji handlowej i serwisowej.

| 3.1.24. | „czas reakcji” oznacza różnicę w czasie między zmianą składnika mierzonego w punkcie odniesienia a reakcją układu wynoszącą 90 % odczytu końcowego (t90), przy czym punktem odniesienia jest sonda do próbkowania, a zmiana mierzonego składnika wynosi przynajmniej 60 % pełnej skali (FS) i zachodzi w czasie krótszym niż 0,1 sekundy. Czas reakcji układu obejmuje opóźnienie układowe oraz czas narastania układu. |
| --- | --- |

3.1.24.

„czas reakcji” oznacza różnicę w czasie między zmianą składnika mierzonego w punkcie odniesienia a reakcją układu wynoszącą 90 % odczytu końcowego (t90), przy czym punktem odniesienia jest sonda do próbkowania, a zmiana mierzonego składnika wynosi przynajmniej 60 % pełnej skali (FS) i zachodzi w czasie krótszym niż 0,1 sekundy. Czas reakcji układu obejmuje opóźnienie układowe oraz czas narastania układu.

| 3.1.25. | „czas narastania” oznacza okres czasu między 10 % a 90 % reakcji odczytu końcowego (t90 – t10
  ). |
| --- | --- |

3.1.25.

„czas narastania” oznacza okres czasu między 10 % a 90 % reakcji odczytu końcowego (t90 – t10
  ).

| 3.1.26. | „jednostkowa emisja” oznacza masę emisji określoną w g/kWh. |
| --- | --- |

3.1.26.

„jednostkowa emisja” oznacza masę emisji określoną w g/kWh.

| 3.1.27. | „cykl badania” oznacza ciąg punktów testowych o określonej prędkości i momencie obrotowym, w których badany jest silnik w ustalonych (badanie WHSC) lub w nieustalonych warunkach eksploatacji (badanie WHTC). |
| --- | --- |

3.1.27.

„cykl badania” oznacza ciąg punktów testowych o określonej prędkości i momencie obrotowym, w których badany jest silnik w ustalonych (badanie WHSC) lub w nieustalonych warunkach eksploatacji (badanie WHTC).

| 3.1.28. | „czas przemiany” oznacza różnicę czasu między zmianą składnika do pomiaru w punkcie odniesienia a reakcją układu wynoszącą 50 % odczytu końcowego (t50) przy czym sonda próbkująca pełni rolę punktu odniesienia. Czas przemiany stosowany jest do zestrajania sygnałów różnych przyrządów pomiarowych. |
| --- | --- |

3.1.28.

„czas przemiany” oznacza różnicę czasu między zmianą składnika do pomiaru w punkcie odniesienia a reakcją układu wynoszącą 50 % odczytu końcowego (t50) przy czym sonda próbkująca pełni rolę punktu odniesienia. Czas przemiany stosowany jest do zestrajania sygnałów różnych przyrządów pomiarowych.

| 3.1.29. | „cykl badania w warunkach nieustalonych” oznacza cykl badania z sekwencja znormalizowanych wartości prędkości i momentu obrotowego, które zmieniają się stosunkowo szybko (WHTC). |
| --- | --- |

3.1.29.

„cykl badania w warunkach nieustalonych” oznacza cykl badania z sekwencja znormalizowanych wartości prędkości i momentu obrotowego, które zmieniają się stosunkowo szybko (WHTC).

| 3.1.30. | „okres eksploatacji” oznacza odpowiednią długość przebiegu i/lub okres w którym należy zapewnić zgodność z odnośnymi limitami emisji gazów i cząstek stałych. |
| --- | --- |

3.1.30.

„okres eksploatacji” oznacza odpowiednią długość przebiegu i/lub okres w którym należy zapewnić zgodność z odnośnymi limitami emisji gazów i cząstek stałych.

Rys. 1

Definicje reakcji układu

Image

3.2.   Ogólne oznaczenia

| Symbol | Jednostka | Pojęcie |
| --- | --- | --- |
| A/F
  st | — | stosunek stechiometryczny powietrza do paliwa |
| c | ppm/obj. % | Stężenie |
| c
  d | ppm/obj. % | Stężenie w stanie suchym |
| c
  w | ppm/obj. % | Stężenie w stanie wilgotnym |
| cb | ppm/obj. % | Stężenie tła |
| C
  d | — | Współczynnik wypływu SSV |
| d | m | Średnica |
| d
  V | m | Średnica gardzieli zwężki |
| D
  0 | m3/s | Punkt przecięcia funkcji kalibracji PDP |
| D | — | Współczynnik rozcieńczenia |
| Δt | s | Przedział czasu |
| e
  gas | g/kWh | Jednostkowa emisja składników gazowych |
| e
  PM | g/kWh | Jednostkowa emisja cząstek stałych |
| e
  p | g/kWh | Jednostkowa emisja podczas regeneracji |
| e
  w | g/kWh | Ważona emisja jednostkowa |
| E
  CO2 | % | Tłumienie CO2 analizatora NOx |
| E
  E | % | Wydajność dla etanu |
| E
  H2O | % | Tłumienie wody analizatora NOx |
| E
  M | % | Wydajność dla metanu |
| E
  NOx | % | Wydajność konwertera NOx |
| f | Hz | częstotliwość próbkowania danych |
| f
  a | — | Laboratoryjny współczynnik powietrza |
| F
  s | — | Stała stechiometryczna |
| H
  a | g/kg | Wilgotność bezwzględna powietrza wlotowego |
| H
  d | g/kg | Wilgotność bezwzględna powietrza rozcieńczającego |
| i | — | Indeks oznaczający pomiar natychmiastowy (np. 1 Hz) |
| k
  f | — | Współczynnik typowy dla danego paliwa |
| k
  h,D | — | Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx z silników o zapłonie samoczynnym |
| k
  h,G | — | Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx z silników o zapłonie iskrowym |
| k
  r | — | Współczynnik regeneracji |
| k
  w,a | — | Współczynnik korekcji powietrza wlotowego ze stanu suchego na wilgotny |
| k
  w,d | — | Współczynnik korekcji powietrza rozcieńczającego ze stanu suchego na wilgotny |
| k
  w,e | — | Współczynnik korekcji rozcieńczonych spalin ze stanu suchego na wilgotny |
| k
  w,r | — | Współczynnik korekcji nierozcieńczonych spalin w ze stanu suchego na wilgotny |
| K
  V | — | Współczynnik kalibracji CFV |
| l | — | Stosunek powietrza nadmiarowego |
| m
  d | kg | Masa próbki powietrza rozcieńczającego przepuszczonego przez filtry do próbkowania cząstek stałych |
| m
  ed | kg | Łączna masa rozcieńczonych spalin w cyklu |
| m
  edf | kg | Masa ekwiwalentu rozcieńczonych gazów spalinowych w cyklu badawczym |
| m
  ew | kg | Łączna masa spalin w cyklu |
| m
  f | mg | Masa cząstek stałych zgromadzonych na filtrach |
| m
  f, d | mg | Masa zebranych cząstek stałych pochodząca z próbki powietrza rozcieńczającego |
| m
  gas | g | Masa emisji gazowych w cyklu badawczym |
| m
  PM | g | Masa emisji cząstek stałych w cyklu badawczym |
| m
  se | kg | Masa próbki spalin pobranej w cyklu badawczym |
| m
  sed | kg | Masa rozcieńczonych spalin przechodzących przez tunel rozcieńczający |
| m
  sep | kg | Masa rozcieńczonej próbki spalin przechodzącej przez filtry cząstek stałych |
| m
  ssd | kg | Masa wtórnego powietrza rozcieńczającego |
| M
  a | g/mol | Masa cząsteczkowa powietrza wlotowego |
| M
  e | g/mol | Masa cząsteczkowa spalin |
| M
  gas | g/mol | Masa cząsteczkowa składników gazowych |
| n | — | Liczba pomiarów |
| nr | — | Liczba pomiarów podczas regeneracji |
| n | min-1 | Prędkość obrotowa silnika |
| n
  hi | min-1 | Wysoka prędkość obrotowa silnika |
| n
  lo | min-1 | Niska prędkość obrotowa silnika |
| n
  pref | min-1 | Preferowana prędkość obrotowa silnika |
| n
  p | r/s | Prędkość pompy PDP |
| p
  a | kPa | Ciśnienie pary nasyconej w powietrzu na dolocie do silnika |
| p
  b | kPa | Całkowite ciśnienie atmosferyczne |
| p
  d | kPa | Ciśnienie pary nasyconej w powietrzu rozcieńczającym |
| p
  p | kPa | Ciśnienie bezwzględne |
| p
  r | kPa | Ciśnienie pary wodnej za kąpielą chłodzącą |
| p
  s | kPa | Ciśnienie atmosferyczne w suchym powietrzu |
| qm

  ad | kg/s | Masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie suchym |
| qm

  aw | kg/s | Masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie wilgotnym |
| qm

  Ce | kg/s | Natężenie przepływu węgla w nierozcieńczonych spalinach |
| qm

  Cf | kg/s | Natężenie przepływu węgla do silnika |
| qm

  Cp | kg/s | Natężenie przepływu węgla w układzie rozcieńczania przepływu częściowego. |
| qm

  dew | kg/s | Masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie wilgotnym |
| qm

  dw | kg/s | Masowe natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego w stanie wilgotnym |
| qm

  edf | kg/s | Równoważne masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie wilgotnym |
| qm

  ew | kg/s | Masowe natężenie przepływu spalin w stanie wilgotnym |
| qm

  ex | kg/s | Masowe natężenie przepływu próbki pobranej z tunelu rozcieńczającego |
| qm

  f | kg/s | Masowe natężenie przepływu paliwa |
| qm

  p | kg/s | Natężenie przepływu próbek spalin do układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin |
| qv

  CVS | m3/s | Objętościowe natężenie przepływu CVS |
| qv

  s | dm3/min | Natężenie przepływu w układzie analizy spalin |
| qv

  t | cm3/min | Natężenie przepływu gazu znakującego |
| r
  d | — | Współczynnik rozcieńczenia |
| r
  D | — | Stosunek średnicy SSV |
| r
  h | — | Współczynnik reakcji FID dla węglowodorów |
| r
  m | — | Współczynnik reakcji FID dla metanolu |
| r
  p | — | Stosunek ciśnienia SSV |
| r
  s | — | Średni stosunek próbkowania |
| ρ | kg/m3 | Gęstość |
| ρe | kg/m3 | Gęstość gazów spalinowych |
| σ | | Odchylenie standardowe |
| T | K | Temperatura bezwzględna |
| T
  a | K | Temperatura bezwzględna powietrza wlotowego |
| t | s | Czas |
| t
  10 | s | Czas między impulsem wejściowym i osiągnięciem 10 % odczytu końcowego |
| t
  50 | s | Czas między impulsem wejściowym i osiągnięciem 50 % odczytu końcowego |
| t
  90 | s | Czas między impulsem wejściowym i osiągnięciem 90 % odczytu końcowego |
| u | — | Stosunek między gęstością składnika gazowego i gazów spalinowych |
| V
  0 | m3/obr. | Objętość pompowanego gazu przez PDP podczas jednego obrotu |
| V
  s | dm3 | Pojemność układu stanowiska analitycznego spalin |
| W
  act | kWh | Rzeczywista praca w cyklu podczas cyklu badawczego |
| W
  ref | kWh | Referencyjna praca w cyklu podczas cyklu badawczego |
| X
  0 | m3/r | Funkcja kalibracji PDP |

Symbol

Jednostka

Pojęcie

A/F
  st

—

stosunek stechiometryczny powietrza do paliwa

c

ppm/obj. %

Stężenie

c
  d

ppm/obj. %

Stężenie w stanie suchym

c
  w

ppm/obj. %

Stężenie w stanie wilgotnym

cb

ppm/obj. %

Stężenie tła

C
  d

—

Współczynnik wypływu SSV

d

m

Średnica

d
  V

m

Średnica gardzieli zwężki

D
  0

m3/s

Punkt przecięcia funkcji kalibracji PDP

D

—

Współczynnik rozcieńczenia

Δt

s

Przedział czasu

e
  gas

g/kWh

Jednostkowa emisja składników gazowych

e
  PM

g/kWh

Jednostkowa emisja cząstek stałych

e
  p

g/kWh

Jednostkowa emisja podczas regeneracji

e
  w

g/kWh

Ważona emisja jednostkowa

E
  CO2

%

Tłumienie CO2 analizatora NOx

E
  E

%

Wydajność dla etanu

E
  H2O

%

Tłumienie wody analizatora NOx

E
  M

%

Wydajność dla metanu

E
  NOx

%

Wydajność konwertera NOx

f

Hz

częstotliwość próbkowania danych

f
  a

—

Laboratoryjny współczynnik powietrza

F
  s

—

Stała stechiometryczna

H
  a

g/kg

Wilgotność bezwzględna powietrza wlotowego

H
  d

g/kg

Wilgotność bezwzględna powietrza rozcieńczającego

i

—

Indeks oznaczający pomiar natychmiastowy (np. 1 Hz)

k
  f

—

Współczynnik typowy dla danego paliwa

k
  h,D

—

Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx z silników o zapłonie samoczynnym

k
  h,G

—

Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx z silników o zapłonie iskrowym

k
  r

—

Współczynnik regeneracji

k
  w,a

—

Współczynnik korekcji powietrza wlotowego ze stanu suchego na wilgotny

k
  w,d

—

Współczynnik korekcji powietrza rozcieńczającego ze stanu suchego na wilgotny

k
  w,e

—

Współczynnik korekcji rozcieńczonych spalin ze stanu suchego na wilgotny

k
  w,r

—

Współczynnik korekcji nierozcieńczonych spalin w ze stanu suchego na wilgotny

K
  V

—

Współczynnik kalibracji CFV

l

—

Stosunek powietrza nadmiarowego

m
  d

kg

Masa próbki powietrza rozcieńczającego przepuszczonego przez filtry do próbkowania cząstek stałych

m
  ed

kg

Łączna masa rozcieńczonych spalin w cyklu

m
  edf

kg

Masa ekwiwalentu rozcieńczonych gazów spalinowych w cyklu badawczym

m
  ew

kg

Łączna masa spalin w cyklu

m
  f

mg

Masa cząstek stałych zgromadzonych na filtrach

m
  f, d

mg

Masa zebranych cząstek stałych pochodząca z próbki powietrza rozcieńczającego

m
  gas

g

Masa emisji gazowych w cyklu badawczym

m
  PM

g

Masa emisji cząstek stałych w cyklu badawczym

m
  se

kg

Masa próbki spalin pobranej w cyklu badawczym

m
  sed

kg

Masa rozcieńczonych spalin przechodzących przez tunel rozcieńczający

m
  sep

kg

Masa rozcieńczonej próbki spalin przechodzącej przez filtry cząstek stałych

m
  ssd

kg

Masa wtórnego powietrza rozcieńczającego

M
  a

g/mol

Masa cząsteczkowa powietrza wlotowego

M
  e

g/mol

Masa cząsteczkowa spalin

M
  gas

g/mol

Masa cząsteczkowa składników gazowych

n

—

Liczba pomiarów

nr

—

Liczba pomiarów podczas regeneracji

n

min-1

Prędkość obrotowa silnika

n
  hi

min-1

Wysoka prędkość obrotowa silnika

n
  lo

min-1

Niska prędkość obrotowa silnika

n
  pref

min-1

Preferowana prędkość obrotowa silnika

n
  p

r/s

Prędkość pompy PDP

p
  a

kPa

Ciśnienie pary nasyconej w powietrzu na dolocie do silnika

p
  b

kPa

Całkowite ciśnienie atmosferyczne

p
  d

kPa

Ciśnienie pary nasyconej w powietrzu rozcieńczającym

p
  p

kPa

Ciśnienie bezwzględne

p
  r

kPa

Ciśnienie pary wodnej za kąpielą chłodzącą

p
  s

kPa

Ciśnienie atmosferyczne w suchym powietrzu

qm

  ad

kg/s

Masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie suchym

qm

  aw

kg/s

Masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie wilgotnym

qm

  Ce

kg/s

Natężenie przepływu węgla w nierozcieńczonych spalinach

qm

  Cf

kg/s

Natężenie przepływu węgla do silnika

qm

  Cp

kg/s

Natężenie przepływu węgla w układzie rozcieńczania przepływu częściowego.

qm

  dew

kg/s

Masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie wilgotnym

qm

  dw

kg/s

Masowe natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego w stanie wilgotnym

qm

  edf

kg/s

Równoważne masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie wilgotnym

qm

  ew

kg/s

Masowe natężenie przepływu spalin w stanie wilgotnym

qm

  ex

kg/s

Masowe natężenie przepływu próbki pobranej z tunelu rozcieńczającego

qm

  f

kg/s

Masowe natężenie przepływu paliwa

qm

  p

kg/s

Natężenie przepływu próbek spalin do układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin

qv

  CVS

m3/s

Objętościowe natężenie przepływu CVS

qv

  s

dm3/min

Natężenie przepływu w układzie analizy spalin

qv

  t

cm3/min

Natężenie przepływu gazu znakującego

r
  d

—

Współczynnik rozcieńczenia

r
  D

—

Stosunek średnicy SSV

r
  h

—

Współczynnik reakcji FID dla węglowodorów

r
  m

—

Współczynnik reakcji FID dla metanolu

r
  p

—

Stosunek ciśnienia SSV

r
  s

—

Średni stosunek próbkowania

ρ

kg/m3

Gęstość

ρe

kg/m3

Gęstość gazów spalinowych

σ

Odchylenie standardowe

T

K

Temperatura bezwzględna

T
  a

K

Temperatura bezwzględna powietrza wlotowego

t

s

Czas

t
  10

s

Czas między impulsem wejściowym i osiągnięciem 10 % odczytu końcowego

t
  50

s

Czas między impulsem wejściowym i osiągnięciem 50 % odczytu końcowego

t
  90

s

Czas między impulsem wejściowym i osiągnięciem 90 % odczytu końcowego

u

—

Stosunek między gęstością składnika gazowego i gazów spalinowych

V
  0

m3/obr.

Objętość pompowanego gazu przez PDP podczas jednego obrotu

V
  s

dm3

Pojemność układu stanowiska analitycznego spalin

W
  act

kWh

Rzeczywista praca w cyklu podczas cyklu badawczego

W
  ref

kWh

Referencyjna praca w cyklu podczas cyklu badawczego

X
  0

m3/r

Funkcja kalibracji PDP

3.3.   Symbole i skróty dla składu paliwa

| w
  ALF | zawartość wodoru w paliwie, % wagowo |
| --- | --- |
| w
  BET | zawartość węgla w paliwie, % wagowo |
| w
  GAM | zawartość siarki w paliwie, % wagowo |
| w
  DEL | zawartość azotu w paliwie, % wagowo |
| w
  EPS | zawartość tlenu w paliwie, % wagowo |
| α | stosunek molowy wodoru (H/C) |
| γ | stosunek molowy siarki (S/C) |
| δ | stosunek molowy azotu (N/C) |
| ε | stosunek molowy tlenu (O/C) |

w
  ALF

zawartość wodoru w paliwie, % wagowo

w
  BET

zawartość węgla w paliwie, % wagowo

w
  GAM

zawartość siarki w paliwie, % wagowo

w
  DEL

zawartość azotu w paliwie, % wagowo

w
  EPS

zawartość tlenu w paliwie, % wagowo

α

stosunek molowy wodoru (H/C)

γ

stosunek molowy siarki (S/C)

δ

stosunek molowy azotu (N/C)

ε

stosunek molowy tlenu (O/C)

W odniesieniu do paliwa CH
  α
  OεNδSγ

3.4.   Symbole i skróty dla związków chemicznych

| C1 | Równoważnik węglowy 1 dla węglowodoru |
| --- | --- |
| CH4 | Metan |
| C2H6 | Etan |
| C3H8 | Propan |
| CO | Tlenek węgla |
| CO2 | Dwutlenek węgla |
| DOP | Dioktyloftalan |
| HC | Węglowodory |
| H2O | Woda |
| NMHC | Węglowodory niemetanowe |
| NOx | Tlenki azotu |
| NO | Tlenek azotu |
| NO2 | Dwutlenek azotu |
| PM | Cząstki stałe |

C1

Równoważnik węglowy 1 dla węglowodoru

CH4

Metan

C2H6

Etan

C3H8

Propan

CO

Tlenek węgla

CO2

Dwutlenek węgla

DOP

Dioktyloftalan

HC

Węglowodory

H2O

Woda

NMHC

Węglowodory niemetanowe

NOx

Tlenki azotu

NO

Tlenek azotu

NO2

Dwutlenek azotu

PM

Cząstki stałe

3.5.   Skróty

| CFV | Zwężka przepływu krytycznego |
| --- | --- |
| CLD | Detektor chemiluminescencyjny |
| CVS | Próbkowanie stałej objętości |
| deNOx | Układ oczyszczania NOx |
| EGR | Powtórny obieg gazów spalinowych |
| FID | Detektor jonizacji płomienia |
| GC | Chromatograf gazowy |
| HCLD | Podgrzewany detektor chemiluminescencyjny |
| HFID | Podgrzewany detektor jonizacji płomienia |
| LPG | Skroplony gaz węglowodorowy |
| NDIR | Niedyspersyjny analizator działający na zasadzie pochłaniania podczerwieni |
| NG | Gaz ziemny |
| NMC | Separator węglowodorów niemetanowych |
| PDP | Pompa wyporowa |
| % FS | Procent pełnej skali |
| PFS | Układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin |
| SSV | Poddźwiękowa zwężka |
| VGT | Turbina o zmiennej geometrii |

CFV

Zwężka przepływu krytycznego

CLD

Detektor chemiluminescencyjny

CVS

Próbkowanie stałej objętości

deNOx

Układ oczyszczania NOx

EGR

Powtórny obieg gazów spalinowych

FID

Detektor jonizacji płomienia

GC

Chromatograf gazowy

HCLD

Podgrzewany detektor chemiluminescencyjny

HFID

Podgrzewany detektor jonizacji płomienia

LPG

Skroplony gaz węglowodorowy

NDIR

Niedyspersyjny analizator działający na zasadzie pochłaniania podczerwieni

NG

Gaz ziemny

NMC

Separator węglowodorów niemetanowych

PDP

Pompa wyporowa

% FS

Procent pełnej skali

PFS

Układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin

SSV

Poddźwiękowa zwężka

VGT

Turbina o zmiennej geometrii

4.   WYMAGANIA OGÓLNE

Układ silnika powinien być tak zaprojektowany, skonstruowany i zmontowany, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszego załącznika w całym okresie eksploatacji, zgodnie z definicją zawarta w niniejszym regulaminie.

5.   WYMAGANIA EKSPLOATACYJNE

5.1.   Emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych

Emisje przez silnik zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych określa się w ramach cykli badawczych WHTC i WHSC, jak opisano w pkt 7. Układy pomiarowe muszą spełniać wymogi liniowości, o których mowa w pkt 9.2., a także specyfikacje określone w pkt 9.3. (pomiar emisji zanieczyszczeń gazowych), Pkt 9.4. (pomiar emisji cząstek stałych) oraz w dodatku 3 do niniejszego załącznika.

Urząd homologacji może zatwierdzić inne układy lub analizatory, jeżeli okaże się, że dają one równoważne wyniki w rozumieniu pkt 5.1.1.

5.1.1.   Równorzędność

Określenie równoważności układu opiera się na analizie korelacji 7 par próbek (lub większej ich liczby) między układem używanym, a jednym z układów opisanych w niniejszym załączniku.

„Wyniki” odnoszą się do ważonych wartości poziomów emisji dla określonego cyklu. Badanie korelacji wykonuje się w tym samym laboratorium, komórce badawczej oraz na tym samym silniku i zaleca się jego równoczesne przeprowadzenie. Równoważność średnich wyników par próbek należy ustalić przy pomocy statystyk badań F i badań t, zgodnie z opisem w dodatku 4, uzyskanych na podstawie warunków panujących w tym laboratorium, komórce badawczej i silniku, jak opisano powyżej. Wartości oddalone należy ustalić zgodnie z ISO 5725 i wyłączyć z bazy danych. Układy wykorzystywane do przeprowadzania badań korelacji powinny być zatwierdzone przez urząd homologacji.

5.2.   Rodzina silników

5.2.1.   Przepisy ogólne

Rodzina silników charakteryzuje się określonymi parametrami projektowymi. Parametry te powinny być wspólne dla wszystkich silników danej rodziny. Producent silników może określić które silniki należą do jednej rodziny, pod warunkiem, że spełnione są wymogi zawarte w pkt. 5.2.3. Rodzina silników powinna być zatwierdzona przez urząd homologacji. Producent przedstawia urzędowi homologacji odpowiednie informacje dotyczące poziomów emisji poszczególnych silników danej rodziny.

5.2.2.   Przypadki szczególne

W niektórych przypadkach może występować interakcja między parametrami. Fakt ten należy uwzględnić w celu zapewnienia, że w skład rodziny silników wchodzą wyłącznie silniki o podobnych właściwościach emisji spalin. Przypadki takie powinny zostać ustalone przez producenta i zgłoszone przez niego do urzędu homologacji. Sytuacja taka powinna zostać uwzględniona jako kryterium dla utworzenia nowej grupy silników.

Jeżeli pewne urządzenia lub elementy niewymienione w pkt 5.2.3. mają znaczny wpływ na poziom emisji, powinny one zostać zidentyfikowane przez producenta zgodnie z dobrą praktyką inżynieryjną oraz zostać zgłoszone do urzędu homologacji. Sytuacja taka powinna zostać uwzględniona jako kryterium dla utworzenia nowej grupy silników.

Oprócz parametrów wymienionych w pkt 5.2.3. producent może wprowadzić dodatkowe kryteria pozwalające na określenie rodzin silników o węższym zakresie. Parametry te niekoniecznie muszą być parametrami mającymi wpływ na poziom emisji.

5.2.3.   Parametry definiujące rodzinę silników

| 5.2.3.1. | Cykl spalania






  a) | Cykl 2-suwowy |
| --- | --- | --- |

5.2.3.1.

Cykl spalania

a)

Cykl 2-suwowy

| b) | Cykl 4-suwowy |
| --- | --- |

b)

Cykl 4-suwowy

| c) | Silnik obrotowy |
| --- | --- |

c)

Silnik obrotowy

| d) | Inne |
| --- | --- |

d)

Inne

| 5.2.3.2. | Konfiguracja cylindrów |
| --- | --- |

5.2.3.2.

Konfiguracja cylindrów

| 5.2.3.2.1. | Położenie cylindrów w bloku silnika






  a) | widlaste („V”) |
| --- | --- | --- |

5.2.3.2.1.

Położenie cylindrów w bloku silnika

a)

widlaste („V”)

| b) | Liniowe |
| --- | --- |

b)

Liniowe

| c) | Promieniowe |
| --- | --- |

c)

Promieniowe

| d) | Inne (typu F, W, itd.) |
| --- | --- |

d)

Inne (typu F, W, itd.)

| 5.2.3.2.2. | Względne położenie cylindrów
  Silniki z takim samym blokiem mogą należeć do tej samej rodziny pod warunkiem, że ich wymiary średnicy mierzone od środka do środka są takie same. |
| --- | --- |

5.2.3.2.2.

Względne położenie cylindrów

Silniki z takim samym blokiem mogą należeć do tej samej rodziny pod warunkiem, że ich wymiary średnicy mierzone od środka do środka są takie same.

| 5.2.3.3. | Główna substancja chłodząca






  a) | powietrze |
| --- | --- | --- |

5.2.3.3.

Główna substancja chłodząca

a)

powietrze

| b) | woda |
| --- | --- |

b)

woda

| c) | olej |
| --- | --- |

c)

olej

| 5.2.3.4. | Pojemność skokowa cylindrów |
| --- | --- |

5.2.3.4.

Pojemność skokowa cylindrów

| 5.2.3.4.1. | Silnik z cylindrami o pojemności jednostkowej ≥  0,75 dm3

  By silniki o pojemności cylindrów ≥  0,75 dm3 mogły zostać uznane jako należące do tej samej rodziny, rozpiętość pojemności ich poszczególnych cylindrów nie mogą przekraczać 15 % pojemności największego cylindra należącego do rodziny. |
| --- | --- |

5.2.3.4.1.

Silnik z cylindrami o pojemności jednostkowej ≥  0,75 dm3

By silniki o pojemności cylindrów ≥  0,75 dm3 mogły zostać uznane jako należące do tej samej rodziny, rozpiętość pojemności ich poszczególnych cylindrów nie mogą przekraczać 15 % pojemności największego cylindra należącego do rodziny.

| 5.2.3.4.2. | Silnik z cylindrami o pojemności jednostkowej <  0,75 dm3

  By silniki o pojemności cylindrów <  0,75 dm3 mogły zostać uznane jako należące do tej samej rodziny, rozpiętość pojemności ich poszczególnych cylindrów nie mogą przekraczać 30 % pojemności największego cylindra należącego do rodziny. |
| --- | --- |

5.2.3.4.2.

Silnik z cylindrami o pojemności jednostkowej <  0,75 dm3

By silniki o pojemności cylindrów <  0,75 dm3 mogły zostać uznane jako należące do tej samej rodziny, rozpiętość pojemności ich poszczególnych cylindrów nie mogą przekraczać 30 % pojemności największego cylindra należącego do rodziny.

| 5.2.3.4.3. | Silnik z cylindrami o innych limitach pojemności
  Silniki z cylindrami, których jednostkowa pojemność skokowa przekracza limity określone w pkt 5.2.3.4.1. i 5.2.3.4.2. mogą zostać uznane jako należące do tej samej rodziny pod warunkiem, że zostaną zatwierdzone przez urząd homologacji. Zatwierdzenie takie opiera się na elementach technicznych (obliczenia, symulacje, wyniki badań, itd.) wykazujących, iż przekroczenie wspomnianych limitów nie ma znaczącego wpływu na poziom emisji danego typu silników. |
| --- | --- |

5.2.3.4.3.

Silnik z cylindrami o innych limitach pojemności

Silniki z cylindrami, których jednostkowa pojemność skokowa przekracza limity określone w pkt 5.2.3.4.1. i 5.2.3.4.2. mogą zostać uznane jako należące do tej samej rodziny pod warunkiem, że zostaną zatwierdzone przez urząd homologacji. Zatwierdzenie takie opiera się na elementach technicznych (obliczenia, symulacje, wyniki badań, itd.) wykazujących, iż przekroczenie wspomnianych limitów nie ma znaczącego wpływu na poziom emisji danego typu silników.

| 5.2.3.5. | Metoda zasysania powietrza






  a) | zasysanie samorzutne |
| --- | --- | --- |

5.2.3.5.

Metoda zasysania powietrza

a)

zasysanie samorzutne

| b) | doładowane ciśnieniem |
| --- | --- |

b)

doładowane ciśnieniem

| c) | doładowane ciśnieniem z chłodnicą powietrza |
| --- | --- |

c)

doładowane ciśnieniem z chłodnicą powietrza

| 5.2.3.6. | Rodzaj paliwa






  a) | Olej napędowy |
| --- | --- | --- |

5.2.3.6.

Rodzaj paliwa

a)

Olej napędowy

| b) | Gaz ziemny (NG) |
| --- | --- |

b)

Gaz ziemny (NG)

| c) | Skroplony gaz węglowodorowy (LPG), |
| --- | --- |

c)

Skroplony gaz węglowodorowy (LPG),

| d) | Etanol |
| --- | --- |

d)

Etanol

| 5.2.3.7. | Typ komory spalania:






  a) | Komora otwarta |
| --- | --- | --- |

5.2.3.7.

Typ komory spalania:

a)

Komora otwarta

| b) | Komora podzielona |
| --- | --- |

b)

Komora podzielona

| c) | Inne typy |
| --- | --- |

c)

Inne typy

| 5.2.3.8. | Typy zapłonu






  a) | Zapłon iskrowy |
| --- | --- | --- |

5.2.3.8.

Typy zapłonu

a)

Zapłon iskrowy

| b) | Zapłon samoczynny |
| --- | --- |

b)

Zapłon samoczynny

| 5.2.3.9. | Zawory i szczeliny






  a) | Konfiguracja |
| --- | --- | --- |

5.2.3.9.

Zawory i szczeliny

a)

Konfiguracja

| b) | Liczba zaworów na cylinder |
| --- | --- |

b)

Liczba zaworów na cylinder

| 5.2.3.10. | Rodzaj dostarczania paliwa






  a) | Rodzaje dostarczania paliwa płynnego






  (i) | Pompa oraz (wysokociśnieniowy) rząd i wtryskiwacz |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.3.10.

Rodzaj dostarczania paliwa

a)

Rodzaje dostarczania paliwa płynnego

(i)

Pompa oraz (wysokociśnieniowy) rząd i wtryskiwacz

| (ii) | Pompa rzędowa i rozdzielaczowa |
| --- | --- |

(ii)

Pompa rzędowa i rozdzielaczowa

| (iii) | Zespół pompy i zespół wtryskiwacza |
| --- | --- |

(iii)

Zespół pompy i zespół wtryskiwacza

| (iv) | Układ wspólnej szyny (common rail) |
| --- | --- |

(iv)

Układ wspólnej szyny (common rail)

| (v) | Gaźnik(i) |
| --- | --- |

(v)

Gaźnik(i)

| (vi) | Inne |
| --- | --- |

(vi)

Inne

| b) | Rodzaje dostarczania paliwa gazowego






  (i) | Gazowe |
| --- | --- | --- |

b)

Rodzaje dostarczania paliwa gazowego

(i)

Gazowe

| (ii) | Płynne |
| --- | --- |

(ii)

Płynne

| (iii) | Mieszalniki |
| --- | --- |

(iii)

Mieszalniki

| (iv) | Inne |
| --- | --- |

(iv)

Inne

| c) | Inne typy |
| --- | --- |

c)

Inne typy

| 5.2.3.11. | Różne urządzenia






  a) | recyrkulacja spalin (EGR) |
| --- | --- | --- |

5.2.3.11.

Różne urządzenia

a)

recyrkulacja spalin (EGR)

| b) | Wtrysk wody |
| --- | --- |

b)

Wtrysk wody

| c) | Wtrysk powietrza |
| --- | --- |

c)

Wtrysk powietrza

| d) | Inne |
| --- | --- |

d)

Inne

| 5.2.3.12. | Elektroniczna strategia kontroli
  Obecność lub nieobecność jednostki kontroli elektronicznej (ECU) silnika jest uważana jako podstawowy parametr rodziny silników.
  W przypadku silników kontrolowanych elektronicznie producent powinien przedstawić elementy techniczne na podstawie których zgrupowano silniki w tej samej rodzinie, tzn. powody dla których można oczekiwać, iż silniki te spełnią te same wymogi w zakresie emisji. Elementami tymi mogą być obliczenia, symulacje, szacunki, opisy parametrów wtrysku, wyniki badań, itd.
  Przykładami kontrolowanych elementów są:






  a) | Przebiegi czasowe |
| --- | --- | --- |

5.2.3.12.

Elektroniczna strategia kontroli

Obecność lub nieobecność jednostki kontroli elektronicznej (ECU) silnika jest uważana jako podstawowy parametr rodziny silników.

W przypadku silników kontrolowanych elektronicznie producent powinien przedstawić elementy techniczne na podstawie których zgrupowano silniki w tej samej rodzinie, tzn. powody dla których można oczekiwać, iż silniki te spełnią te same wymogi w zakresie emisji. Elementami tymi mogą być obliczenia, symulacje, szacunki, opisy parametrów wtrysku, wyniki badań, itd.

Przykładami kontrolowanych elementów są:

a)

Przebiegi czasowe

| b) | Ciśnienie wtrysku |
| --- | --- |

b)

Ciśnienie wtrysku

| c) | Wtrysk wielopunktowy |
| --- | --- |

c)

Wtrysk wielopunktowy

| d) | Ciśnienie doładowania |
| --- | --- |

d)

Ciśnienie doładowania

| e) | VGT |
| --- | --- |

e)

VGT

| f) | EGR |
| --- | --- |

f)

EGR

| 5.2.3.13. | Układy oczyszczania spalin
  Funkcja i kombinacje następujących urządzeń są uznawane za kryteria dla grupy silników:






  a) | Katalizator utleniający |
| --- | --- | --- |

5.2.3.13.

Układy oczyszczania spalin

Funkcja i kombinacje następujących urządzeń są uznawane za kryteria dla grupy silników:

a)

Katalizator utleniający

| b) | Katalizator trójdrożny |
| --- | --- |

b)

Katalizator trójdrożny

| c) | Układ DeNOx z selektywną redukcją NOx (dodanie czynnika redukującego) |
| --- | --- |

c)

Układ DeNOx z selektywną redukcją NOx (dodanie czynnika redukującego)

| d) | Inne układy DeNOx |
| --- | --- |

d)

Inne układy DeNOx

| e) | Filtr cząstek stałych z regeneracją pasywną |
| --- | --- |

e)

Filtr cząstek stałych z regeneracją pasywną

| f) | Filtr cząstek stałych z regeneracją aktywną |
| --- | --- |

f)

Filtr cząstek stałych z regeneracją aktywną

| g) | Inne filtry cząstek stałych |
| --- | --- |

g)

Inne filtry cząstek stałych

| h) | Inne urządzenia |
| --- | --- |

h)

Inne urządzenia

W przypadku gdy dany silnik został homologowany bez układu oczyszczania spalin jako silnik macierzysty lub jako członek rodziny, to silnik ten, jeżeli został wyposażony w katalizator utleniający, może zostać włączony do tej samej rodziny silników pod warunkiem, że nie wymaga paliwa o innych parametrach.

Jeżeli silnik wymaga paliwa o szczególnych parametrach (np. filtry cząstek stałych wymagające szczególnych dodatków do paliwa, umożliwiających proces regeneracji) to decyzja o jego włączeniu do danej rodziny powinna opierać się na elementach technicznych dostarczonych przez producenta. Elementy te powinny wskazywać, że spodziewany poziom emisji silnika wyposażonego podlega tej samej wartości granicznej, co silnik niewyposażony.

W przypadku gdy dany silnik został homologowany bez układu oczyszczania spalin jako silnik macierzysty lub jako członek rodziny, którego silnik macierzysty jest wyposażony w ten sam układ oczyszczania spalin, to silnik ten, jeżeli nie został wyposażony w układ oczyszczania spalin nie może być włączony do tej samej rodziny silników.

5.2.4.   Wybór silnika macierzystego

5.2.4.1.   Silniki o zapłonie samoczynnym

Po zatwierdzeniu rodziny silników przez urząd homologacji, silnik macierzysty rodziny wybiera się wykorzystując kryterium nadrzędne najwyższej dawki paliwa na suw przy maksymalnej deklarowanej prędkości obrotowej. W przypadku gdy dwa lub więcej silników spełnia to kryterium nadrzędne, silnik macierzysty należy dobrać wykorzystując kryterium drugorzędne najwyższej dawki paliwa na suw przy prędkości znamionowej.

5.2.4.2.   Silniki z zapłonem iskrowym

Po zatwierdzeniu rodziny silników przez urząd homologacji, silnik macierzysty rodziny wybiera się wykorzystując kryterium nadrzędne największej pojemności skokowej. Jeżeli dwa lub większa liczba silników spełnia to kryterium nadrzędne, silnik macierzysty należy dobierać w oparciu o kryteria drugorzędne w następującym porządku:

| a) | najwyższa dawka paliwa na suw przy prędkości deklarowanej mocy znamionowej; |
| --- | --- |

a)

najwyższa dawka paliwa na suw przy prędkości deklarowanej mocy znamionowej;

| b) | najwyższa wartość kąta wyprzedzenia zapłonu; |
| --- | --- |

b)

najwyższa wartość kąta wyprzedzenia zapłonu;

| c) | najniższy współczynnik EGR. |
| --- | --- |

c)

najniższy współczynnik EGR.

5.2.4.3.   Uwagi dotyczące wyboru silnika macierzystego

Urząd homologacji może stwierdzić, że najmniej korzystny poziom emisji można najlepiej sprawdzić poprzez badanie drugiego silnika. W takim przypadku producent silnika dostarcza odpowiednich informacji w celu określenia które z silników badanej rodziny mają prawdopodobnie najwyższy poziom emisji.

Jeżeli silniki należące do rodziny posiadają inne elementy, które można uznać za mające wpływ na emisję spalin, właściwości te należy określić i wziąć pod uwagę przy doborze silnika macierzystego.

Jeżeli silniki z danej rodziny odznaczają się tymi samymi poziomami emisji podczas różnych okresów eksploatacji, to fakt ten należy wziąć pod uwagę przy doborze silnika macierzystego.

6.   WARUNKI BADANIA

6.1.   Laboratoryjne warunki badania

Temperatura bezwzględna (T
  a) powietrza w silniku na wlocie do silnika, wyrażona w stopniach Kelvina, oraz ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza (p
  s), wyrażone w kPa, należy zmierzyć, a parametr f
  a ustalić zgodnie z poniższymi przepisami. W silnikach wielocylindrowych o odrębnych grupach kolektorów wlotowych, przykładowo w silnikach widlastych („V”), należy zmierzyć średnią temperaturę poszczególnych grup. Parametr f
  a powinien zostać odnotowany w wynikach badań. Mając na uwadze lepszą powtarzalność i odtwarzalność wyników badań, zaleca się, by parametr f
  a był zawarty w przedziale 0,93 ≤ f
  a ≤ 1,07.

| a) | Silniki o zapłonie samoczynnym:
  Silniki wolnossące i mechanicznie doładowywane: | (1) |
| --- | --- | --- |

a)

Silniki o zapłonie samoczynnym:

Silniki wolnossące i mechanicznie doładowywane:

Formula

(1)

Silniki doładowywane z lub bez chłodzenia powietrza na dolocie:

| | (2) |
| --- | --- |

Formula

(2)

| b) | Silniki z zapłonem iskrowym: | (3) |
| --- | --- | --- |

b)

Silniki z zapłonem iskrowym:

Formula

(3)

6.2.   Silniki z chłodzeniem powietrza doładowującego

Notuje się temperaturę powietrza doładowującego, która przy maksymalnej prędkości deklarowanej i pełnym obciążeniu powinna mieścić się w granicach ± 5 K maksymalnej temperatury powietrza doładowującego określonej przez producenta. Temperatura płynu chłodzącego powinna wynosić przynajmniej 293 K (20o C).

Jeżeli stosuje się laboratoryjny układ badawczy lub dmuchawę zewnętrzną, temperatura powietrza doładowującego powinna zostać ustalona w granicach ± 5 K maksymalnej temperatury powietrza doładowującego określonej przez producenta dla prędkości znamionowej i pełnego obciążenia. Temperatura i natężenie przepływu płynu chłodzącego w chłodnicy powietrza doładowującego w wyżej ustalonym punkcie nie mogą być zmieniane przez cały cykl badania, chyba że wynikiem takiej zmiany jest niereprezentatywne przechłodzenie powietrza doładowującego. Pojemność chłodnicy powietrza doładowującego powinna opierać się na dobrej praktyce inżynieryjnej i być reprezentatywna dla instalacji znajdującej się w eksploatowanych silnikach.

6.3.   Moc silników

Podstawą dla szczegółowych badań emisji jest niekorygowana moc zgodnie z definicją podaną w regulaminie EKG/ONZ nr 85.

Niektóre urządzenia dodatkowe potrzebne tylko w trakcie użytkowania pojazdu, które są zamontowane na silniku, muszą być usunięte przed testem. Następujący niewyczerpujący wykaz podany jest jako przykład takich urządzeń:

| a) | sprężarka powietrza do hamulców |
| --- | --- |

a)

sprężarka powietrza do hamulców

| b) | sprężarka wspomagania układu kierowniczego |
| --- | --- |

b)

sprężarka wspomagania układu kierowniczego

| c) | sprężarka układu klimatyzacji |
| --- | --- |

c)

sprężarka układu klimatyzacji

| d) | pompy dla siłowników hydraulicznych |
| --- | --- |

d)

pompy dla siłowników hydraulicznych

W przypadku, gdy urządzenia dodatkowe nie zostały zdjęte, moc pochłaniana przez te urządzenia może zostać określona w celu dostosowania ustalonych wartości oraz obliczenia pracy silnika w całym cyklu badań.

6.4.   Układ dolotowy silnika

Stosowany układ dolotowy silnika lub laboratoryjny układ badawczy nie powinien charakteryzować się oporami większymi niż ± 300 Pa od górnej wartości granicznej wskazanej przez producenta dla czystego filtra powietrza, prędkości znamionowej oraz pełnego obciążenia.

6.5.   Układ wydechowy silnika

Stosowany układ dolotowy silnika lub laboratoryjny układ badawczy nie powinien charakteryzować się oporami większymi niż ± 650 Pa od górnej wartości granicznej wskazanej przez producenta dla czystego filtra powietrza, prędkości znamionowej oraz pełnego obciążenia. Układ wydechowy musi spełniać warunki dotyczące próbkowania spalin określone w pkt 8.3.2.2. i 8.3.3.2.

6.6.   Silnik z układem oczyszczania spalin

Jeżeli silnik wyposażony jest w układ oczyszczania spalin, rura wydechowa musi mieć taką samą średnicę, jak średnica stosowana w odległości przynajmniej czterech średnic powyżej wlotu od początku części rozszerzającej się, w której znajduje się urządzenie oczyszczające. Odległość od kołnierza kolektora wydechowego spalin lub wylotu turbosprężarki doładowującej do urządzenia oczyszczającego powinna być taka sama, jak w konfiguracji pojazdu lub mieścić się w specyfikacji odległości podanej przez producenta. Przeciwciśnienie wydechu lub opory powinny spełniać te same kryteria, co kryteria podane powyżej i powinna istnieć możliwość ich regulacji za pomocą zaworu. Zbiornik oczyszczania można zdjąć podczas badań pozorowanych i odwzorowywania silnika oraz zastąpić równoważnym zbiornikiem ze wspomaganiem katalizatora nieaktywnego.

Wartości emisji zmierzone w cyklu(-ach) badań powinny być reprezentatywne dla wartości emisji w warunkach drogowych. W przypadku silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin wymagające użycia odczynnika, odczynnik stosowany we wszystkich testach powinien być wskazany przez producenta.

W przypadku silników wyposażonych w układ oczyszczania spalin z okresową regeneracją, jak opisano w pkt 6.6.2., wyniki emisji powinny być dostosowane w celu uwzględnienia tych regeneracji. W tym przypadku średnia emisji jest uzależniona od częstotliwości regeneracji wyrażonej jako ułamek badania, w którym zachodzi regeneracja.

Układy oczyszczania spalin z ciągłą regeneracją zgodnie z pkt 6.6.1. nie wymagają specjalnej procedury badawczej.

6.6.1.   Ciągła regeneracja

Dla układów oczyszczania spalin opartych na procesie ciągłej regeneracji, emisje mierzy się na ustabilizowanym układzie oczyszczania spalin, co gwarantuje powtarzalne wydzielanie emisji.

Proces regeneracji powinien wystąpić przynajmniej raz podczas badania WHTC, a producent powinien określić normalne warunki, w jakich zachodzi regeneracja (ilość sadzy, temperatura, przeciwciśnienie wydechu itp.).

Aby wykazać, że proces regeneracji jest ciągły, należy przeprowadzić przynajmniej 3 badania WHTC w stanie ciepłym. Podczas badań należy rejestrować temperaturę i ciśnienie spalin (temperaturę przed i za układem oczyszczania spalin, przeciwciśnienie wydechu, itp.).

Układ oczyszczania spalin zostanie uznany za zadowalający, jeżeli warunki zadeklarowane przez producenta wystąpią podczas badania w ciągu wystarczającego okresu czasu, a wyniki emisji nie będą się różniły o więcej niż ±15 %.

Jeżeli układ oczyszczania spalin posiada tryb bezpieczeństwa, który przełącza się na tryb okresowej regeneracji, należy go sprawdzać zgodnie z przepisami pkt 6.6.2. Dla tego szczególnego przypadku wartości graniczne emisji mogą zostać przekroczone i nie będą poddawane ważeniu.

6.6.2.   Okresowa regeneracja

Dla układów oczyszczania spalin opartych na procesie okresowej regeneracji emisje należy zmierzyć podczas przynajmniej trzech badań WHTC, jeden raz podczas regeneracji i dwa razy przed lub po regeneracji, na ustabilizowanym układzie oczyszczania spalin, a wyniki poddać ważeniu.

Proces regeneracji powinien wystąpić przynajmniej raz podczas badania WHTC. Silnik może być wyposażony w przełącznik, umożliwiający wstrzymanie lub uruchomienie procesu regeneracji, pod warunkiem że operacja ta nie wpływa na początkową kalibrację silnika.

Producent deklaruje parametry normalnych warunków, w jakich zachodzi proces regeneracji (ilość sadzy, temperatura, przeciwciśnienie wydechu itp.) i czas jego trwania oparty na ilości cykli (nr). Producent przekazuje także wszystkie dane niezbędne do ustalenia ilości cykli między dwoma zdarzeniami regeneracji (n). Dokładna procedura ustalania takiego okresu zostanie opracowana przez urząd homologacji na podstawie dobrej oceny technicznej.

Producent dostarcza układ oczyszczania spalin obciążony w taki sposób, aby proces regeneracji występował w nim podczas badania WHTC. Regeneracja nie może zajść podczas fazy kondycjonowania silnika.

Średnie emisje pomiędzy fazami regeneracji należy ustalić na podstawie średniej arytmetycznej kilku, w przybliżeniu jednakowo odległych, badań WHTC w stanie ciepłym. Zaleca się przeprowadzenie przynajmniej jednego badania WHTC możliwie niedługo przed badaniem regeneracji, i jednego badania WHTC bezpośrednio po badaniu regeneracji. Alternatywnie producent może przedstawić dane, wykazujące iż poziom emisji pozostaje niezmienny (±15 %) między fazami regeneracji. W takim przypadku można wykorzystać pomiar emisji tylko z jednego badania WHTC.

Podczas badania regeneracji wszystkie dane niezbędne do wykrycia regeneracji będą rejestrowane (emisje CO lub NOx , temperatura przed i za układem oczyszczania spalin, przeciwciśnienie wydechu itp.).

Podczas procesu regeneracji mające zastosowanie limity emisji mogą zostać przekroczone.

Zmierzone poziomy emisji należy poddać ważeniu zgodnie z przepisami pkt 8.5.2.2, a końcowe ważone wyniki nie powinny przekraczać obowiązujących limitów emisji. Procedurę badania przedstawiono w sposób schematyczny na rys. 2

Rys. 2

Schemat regeneracji okresowej

Image

6.7.   Układ chłodzenia

Należy stosować układ chłodzenia silnika o pojemności wystarczającej do utrzymania silnika w granicach normalnej temperatury roboczej przewidzianej przez producenta.

6.8.   Olej silnikowy

Producent wskazuje użyty olej silnikowy użytego w trakcie badań, który powinien być reprezentatywny dla olejów dostępnych na rynku, przy czym specyfikacje użytego podczas badania oleju powinny zostać odnotowane i przedstawiane wraz z wynikami badania.

6.9.   Specyfikacje dla paliwa wzorcowego

Specyfikacje paliwa wzorcowego zostały podane w dodatku 2 do niniejszego załącznika dla silników o zapłonie samoczynnym oraz w załącznikach 6 i 7 dla silników napędzanych CNG i LPG.

Temperatura paliwa powinna być zgodna z zaleceniami producenta.

7.   PROCEDURY BADAWCZE

7.1.   Zasady pomiaru emisji

W niniejszym załączniku opisano dwie zasady pomiaru, które są funkcjonalnie równoważne. Obie zasady mogą być stosowane zarówno dla badania WHTC jak i WHSC:

| a) | składniki gazowe mierzy się w nieczyszczonych gazach spalinowych w czasie rzeczywistym, a cząstki stałe mierzy się przy pomocy układu częściowego rozcieńczania przepływu; |
| --- | --- |

a)

składniki gazowe mierzy się w nieczyszczonych gazach spalinowych w czasie rzeczywistym, a cząstki stałe mierzy się przy pomocy układu częściowego rozcieńczania przepływu;

| b) | składniki gazowe i cząstki stałe mierzy się przy pomocy układu pełnego rozcieńczenia przepływu (układu CVS); |
| --- | --- |

b)

składniki gazowe i cząstki stałe mierzy się przy pomocy układu pełnego rozcieńczenia przepływu (układu CVS);

| c) | Dozwolone jest dowolne połączenie tych dwóch zasad (np. pomiaru gazów nieczyszczonych i pomiaru pełnego przepływu cząstek stałych). |
| --- | --- |

c)

Dozwolone jest dowolne połączenie tych dwóch zasad (np. pomiaru gazów nieczyszczonych i pomiaru pełnego przepływu cząstek stałych).

Silnik poddaje się cyklom badań wyszczególnionym poniżej.

7.2.   Cykl badania w warunkach nieustalonych WHTC

Cykl badania w warunkach nieustalonych WHTC jest wymieniony w dodatku 1 jako składający się z sekundowych sekwencji znormalizowanych wartości prędkości i momentu obrotowego mających zastosowanie do wszystkich silników objętych tym załącznikiem. W celu wykonania badania na komórce badawczej silnika, znormalizowane wartości powinny zostać przeliczone na rzeczywiste wartości dla konkretnego badanego silnika w oparciu o krzywą odwzorowania silnika. Przeliczenie to określane jest mianem „denormalizacji”, a uzyskany w ten sposób cykl badania mianem cyklu odniesienia dla badanego silnika. Przy powyższych wartościach prędkości i momentu obrotowego należy wykonać cykl badania na komórce badawczej silnika oraz odnotować wartości prędkości, momentu obrotowego i mocy. W celu zatwierdzenia przebiegu testowego należy przeprowadzić analizę regresji pomiędzy wartościami odniesienia i wartościami rzeczywistymi prędkości, momentu obrotowego i mocy po zakończeniu badania.

W celu obliczenia emisji jednostkowych w stanie zatrzymania, należy obliczyć rzeczywistą pracę silnika w cyklu poprzez całkowanie rzeczywistej mocy silnika w cyklu. W celu zatwierdzenia cyklu, rzeczywista praca w cyklu musi być w wyznaczonych granicach pracy w cyklu dla cyklu odniesienia (praca w cyklu odniesienia).

Zanieczyszczenia gazowe mogą być rejestrowane w sposób ciągły lub gromadzone w worku do próbkowania. Próbka cząstek stałych powinna zostać rozcieńczona kondycjonowanym powietrzem otaczającym i zebrana na odpowiednim pojedynczym filtrze. Cykl badania WHTC przedstawiono schematycznie na rys. 3.

Rys. 3

Cykl badania WHTC

Image

7.3.   Liniowy cykl badania w warunkach ustalonych WHSC

Liniowy cykl badania w warunkach ustalonych WHSC składa się z kilku znormalizowanych faz prędkości i obciążenia obejmujących typowy zakres roboczy silników o dużej przeciążalności. Faza 0 nie jest przeprowadzana, a jedynie uwzględniana matematycznie przy zastosowaniu współczynnika ważenia 0,24 oraz przyjęciu zerowej mocy i emisji. W każdej fazie silnik musi pracować przez wyznaczony czas, przy czym prędkość obrotowa i obciążenie powinny być zmieniane co 20 s. W celu zatwierdzenia przebiegu testowego należy przeprowadzić analizę regresji pomiędzy wartościami odniesienia i wartościami rzeczywistymi prędkości, momentu obrotowego i mocy po zakończeniu badania.

Podczas każdej z faz oraz przerw pomiędzy fazami należy zmierzyć wartości stężeń każdego z zanieczyszczeń gazowych, natężenie przepływu spalin i moc, a zmierzone wartości powinny zostać uśrednione w całym cyklu badania. Zanieczyszczenia gazowe mogą być rejestrowane w sposób ciągły lub gromadzone w worku do próbkowania. Próbkę cząstek stałych rozcieńcza się kondycjonowanym powietrzem atmosferycznym. Podczas pełnej procedury badania pobiera się jedną próbkę na odpowiednim pojedynczym filtrze.

W celu obliczenia emisji jednostkowych w stanie zatrzymania, należy obliczyć rzeczywistą pracę silnika w cyklu poprzez całkowanie rzeczywistej mocy silnika w cyklu.

Wartości dla cyklu WHSC przedstawiono w tabeli 1. Współczynniki ważące zostały podane jedynie do celów odniesienia. Faza biegu jałowego została podzielona na dwie fazy: faza 1 na początku cyklu oraz faza 13 na końcu cyklu.

Tabela 1

Cykl badania WHSC

| Faza | Znormalizowana prędkość
  (w %) | Znormalizowane obciążenie
  (w %) | Współczynnik ważący
  Do celów odniesienia | Długość fazy obejmująca 20-sekundową przerwę |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0 | Uruchamianie | — | 0,24 | — |
| 1 | 0 | 0 | 0,17/2 | 210 |
| 2 | 55 | 100 | 0,02 | 50 |
| 3 | 55 | 25 | 0,10 | 250 |
| 4 | 55 | 70 | 0,03 | 75 |
| 5 | 35 | 100 | 0,02 | 50 |
| 6 | 25 | 25 | 0,08 | 200 |
| 7 | 45 | 70 | 0,03 | 75 |
| 8 | 45 | 25 | 0,06 | 150 |
| 9 | 55 | 50 | 0,05 | 125 |
| 10 | 75 | 100 | 0,02 | 50 |
| 11 | 35 | 50 | 0,08 | 200 |
| 12 | 35 | 25 | 0,10 | 250 |
| 13 | 0 | 0 | 0,17/2 | 210 |
| Sum | | | 1,00 | 1 895 |

Faza

Znormalizowana prędkość

(w %)

Znormalizowane obciążenie

(w %)

Współczynnik ważący

Do celów odniesienia

Długość fazy obejmująca 20-sekundową przerwę

0

Uruchamianie

—

0,24

—

1

0

0

0,17/2

210

2

55

100

0,02

50

3

55

25

0,10

250

4

55

70

0,03

75

5

35

100

0,02

50

6

25

25

0,08

200

7

45

70

0,03

75

8

45

25

0,06

150

9

55

50

0,05

125

10

75

100

0,02

50

11

35

50

0,08

200

12

35

25

0,10

250

13

0

0

0,17/2

210

Sum

1,00

1 895

7.4.   Ogólna sekwencja badania

Następujący wykres przedstawia ogólne zalecenia, które powinny być przestrzegane podczas badania. Szczegóły dotyczące poszczególnych elementów zostały opisane w odpowiednich punktach. W stosownych przypadkach dopuszcza się odchylenia od zaleceń, jednak szczegółowe wymogi zawarte w odpowiednich punktach mają charakter obowiązkowy.

W przypadku WHTC procedura badania obejmuje start w stanie zimnym, następnie naturalne lub wymuszone ochłodzenie silnika po czym następuje 5-minutowy okres nagrzewania i start w stanie ciepłym.

W przypadku WHSC procedura badania obejmuje start w stanie ciepłym po uprzednim kondycjonowaniu silnika w fazie 9 badania WHSC.

Image

7.5.   Procedura odwzorowania parametrów silnika

W celu przeprowadzenia badań WHTC i WHSC w komórce badawczej należy, przed cyklem badania, dokonać odwzorowania silnika, w celu uzyskania krzywej momentu obrotowego w zależności od prędkości obrotowej oraz w zależności od mocy.

7.5.1.   Określanie zakresu prędkości odwzorowania

Minimalne i maksymalne prędkości tej krzywej wyznacza się następująco:

| Minimalna prędkość odwzorowania = | prędkość na biegu jałowym |
| --- | --- |
| Maksymalna prędkość odwzorowania = | n
  hi × 1,02 lub prędkość, przy której moment obrotowy pełnego obciążenia spada do zera w zależności od tego, która prędkość jest niższa. |

Minimalna prędkość odwzorowania =

prędkość na biegu jałowym

Maksymalna prędkość odwzorowania =

n
  hi × 1,02 lub prędkość, przy której moment obrotowy pełnego obciążenia spada do zera w zależności od tego, która prędkość jest niższa.

7.5.2.   Krzywa odwzorowania parametrów silnika

Silnik jest nagrzewany przy maksymalnej mocy w celu ustabilizowania parametrów silnika zgodnie z zaleceniami producenta oraz dobrą praktyką inżynieryjną. Po ustabilizowaniu silnika, odwzorowanie parametrów silnika przeprowadza się zgodnie z poniższą procedurą.

| a) | Silnik powinien być odciążony i pracować na biegu jałowym. |
| --- | --- |

a)

Silnik powinien być odciążony i pracować na biegu jałowym.

| b) | Silnik pracuje na pełnym obciążeniu pompy wtryskowej przy minimalnej prędkości odwzorowywania. |
| --- | --- |

b)

Silnik pracuje na pełnym obciążeniu pompy wtryskowej przy minimalnej prędkości odwzorowywania.

| c) | prędkość obrotową silnika zwiększa się o średni współczynnik 8 ± 1 min-1/s z minimalnej do maksymalnej prędkości odwzorowywania. Prędkość obrotowa silnika i moment obrotowy są rejestrowane z częstotliwością co najmniej jednego punktu na sekundę. |
| --- | --- |

c)

prędkość obrotową silnika zwiększa się o średni współczynnik 8 ± 1 min-1/s z minimalnej do maksymalnej prędkości odwzorowywania. Prędkość obrotowa silnika i moment obrotowy są rejestrowane z częstotliwością co najmniej jednego punktu na sekundę.

7.5.3.   Odwzorowywanie alternatywne

Jeżeli producent uważa, że powyższe techniki odwzorowywania nie są bezpieczne lub nie są reprezentatywne dla żadnego z rozważanych silników, możliwe jest wykorzystanie innych technik odwzorowywania. Techniki alternatywne muszą być zgodne z celem określonych procedur odwzorowywania wyznaczających maksymalnie dopuszczalny moment obrotowy na wszystkich prędkościach silnika uzyskanych w cyklach badania. Odstępstwa od technik odwzorowywania podanych w niniejszym punkcie wprowadzone ze względów bezpieczeństwa lub reprezentatywności zatwierdza urząd homologacji podając uzasadnienie ich zastosowania. Jednakże nie wolno stosować metody ustalania krzywej momentu obrotowego, w której prędkość obrotowa silnika zmniejsza się w przypadku silników z regulatorem lub z turbodoładowaniem

7.5.4.   Badania powtarzalne

Nie ma potrzeby odwzorowywania silnika przed każdym cyklem badania. Silnik należy powtórnie odwzorować przed cyklem badania, jeżeli:

| a) | zgodnie z dobrą oceną techniczną od ostatniego odwzorowania upłynął nadmiernie długi czas, lub |
| --- | --- |

a)

zgodnie z dobrą oceną techniczną od ostatniego odwzorowania upłynął nadmiernie długi czas, lub

| b) | w silniku wprowadzono zmiany fizyczne lub go przekalibrowano, co mogło wpłynąć na osiągi silnika. |
| --- | --- |

b)

w silniku wprowadzono zmiany fizyczne lub go przekalibrowano, co mogło wpłynąć na osiągi silnika.

7.6.   Generowanie cyklu badawczego odniesienia

7.6.1.   Denormalizacja prędkości silnika

Prędkość należy zdenormalizować używając następującego równania:

| Prędkość rzeczywista = n
  norm × (0,45 × n
  lo+0,45 × n
  pref+0,1 × n
  hi – n
  idle) × 2,0327 + n
  idle | (4) |
| --- | --- |

Prędkość rzeczywista = n
  norm × (0,45 × n
  lo+0,45 × n
  pref+0,1 × n
  hi – n
  idle) × 2,0327 + n
  idle

(4)

gdzie:

| n
  lo | jest najniższą prędkością, przy której moc osiąga wartość 55 % maksymalnej mocy |
| --- | --- |
| n
  pref | jest prędkością silnika, przy której całka maksymalnego momentu obrotowego wynosi 51 % całkowitej całki |
| n
  hi | jest najwyżsżą prędkością, przy której moc osiąga wartość 70 % maksymalnej mocy. |
| n
  idle | jest prędkością na biegu jałowym |

n
  lo

jest najniższą prędkością, przy której moc osiąga wartość 55 % maksymalnej mocy

n
  pref

jest prędkością silnika, przy której całka maksymalnego momentu obrotowego wynosi 51 % całkowitej całki

n
  hi

jest najwyżsżą prędkością, przy której moc osiąga wartość 70 % maksymalnej mocy.

n
  idle

jest prędkością na biegu jałowym

jak pokazano na rys. 4

Rys. 4

Definicje prędkości silnika przy badaniu

Image

7.6.1.1.   Określenie prędkości preferowanej

Z krzywej odwzorowania parametrów silnika wyznaczonej zgodnie z pkt. 7.5.2. całka maksymalnego momentu obrotowego powinna zostać obliczona z przedziału n
  idle do n
  95h.
  n
  95h jest najwyższą prędkością, przy której moc osiąga wartość 95 % maksymalnej mocy. n
  pref określa się wówczas jako prędkość odpowiadająca 51 % całkowitej całki, jak pokazano na rys. 5

Rys. 5

Definicja n
  pref

Image

7.6.2.   Denormalizacja momentu obrotowego silnika

Wartości momentu obrotowego określone w schemacie dynamometru silnika w dodatku 1 są znormalizowane w odniesieniu do maksymalnego momentu obrotowego przy odpowiadającej prędkości. Wartości momentu obrotowego cyklu odniesienia należy zdenormalizować wykorzystując krzywą odwzorowywania wyznaczoną zgodnie z pkt 7.5.2 w następujący sposób:

| | (5) |
| --- | --- |

Formula

(5)

dla odnoœnej prêdkoœci rzeczywistej określonej w pkt. 7.6.1.

7.6.3.   Przykład procedury obliczeniowej

Przykładowo następujący punkt badania powinien zostać zdenormalizowany:

| % prędkości | = | 43 % |
| --- | --- | --- |
| % momentu obrotowego | = | 82 % |

% prędkości

=

43 %

% momentu obrotowego

=

82 %

Przy następujących wartościach:

| n
  lo | = | 1 015 min-1 |
| --- | --- | --- |
| n
  hi | = | 2 200 min-1 |
| n
  pref | = | 1 300 min-1 |
| n
  idle | = | 600 min-1 |

n
  lo

=

1 015 min-1

n
  hi

=

2 200 min-1

n
  pref

=

1 300 min-1

n
  idle

=

600 min-1

co daje:

| prędkość rzeczywista | |
| --- | --- |
| | = 1 178 min-1 |

prędkość rzeczywista

Formula

= 1 178 min-1

gdzie maksymalny moment obrotowy uzyskany z krzywej odwzorowania przy 1 178 min-1 wynosi 700 Nm.

Formula = 574 Nm

7.7.   Zatwierdzenie przebiegu badania

7.7.1.   Obliczenie pracy w cyklu

Przy obliczaniu pracy w cyklu należy pominąć wszystkie punkty zarejestrowane przy uruchamianiu silnika. Pracę w cyklu W
  act (kWh) oblicza się w oparciu o sygnały zwrotne dotyczące prędkości obrotowej oraz wartości momentu obrotowego. Pracę w cyklu odniesienia W
  ref (kWh) oblicza się w oparciu o prędkość obrotową odniesienia oraz wartości momentu obrotowego. Rzeczywistą pracę w cyklu W
  act wykorzystuje się do porównania pracy w cyklu odniesienia W
  ref oraz do obliczenia emisji jednostkowych w stanie zatrzymania (patrz pkt 8.5.2.1.).

Tę samą metodologię wykorzystuje się do całkowania mocy odniesienia i mocy rzeczywistej. Jeżeli wyznacza się wartości między sąsiadującymi wartościami odniesienia lub wartościami zmierzonymi, używa się interpolacji liniowej. Podczas całkowania rzeczywistego cyklu pracy wszystkie ujemne wartości momentu obrotowego należy przyjąć jako równe zeru i uwzględnić. Jeżeli całkowanie przeprowadza się przy częstotliwości niższej niż 5 Hz oraz jeżeli w określonym odcinku czasu wartość momentu obrotowego zmienia się z wartości dodatniej na ujemną, lub z ujemnej na dodatnią, wówczas część o wartości ujemnej przelicza się i przyjmuje jako równą zeru. Część o wartości dodatniej należy włączyć do wartości całkowanej.

Wartość Wact powinna znajdować się w przedziale od 85 % do 105 % wartości Wref.

7.7.2.   Walidacyjne dane statystyczne z cyklu badania

Regresje liniowe wartości rzeczywistych i wartości odniesienia przeprowadza się dla wartości prędkości, momentu obrotowego i mocy.

Aby zminimalizować zniekształcający efekt opóźnienia czasu reakcji między wartościami zarejestrowanymi i odniesienia, całą sekwencję sygnału zarejestrowanej prędkości i momentu obrotowego silnika można przyspieszyć lub opóźnić w czasie względem sekwencji odniesienia prędkości i momentu obrotowego. Jeżeli sygnały rzeczywiste zostaną przesunięte, zarówno prędkość, jak i moment obrotowy należy przesunąć o tę samą wielkość i w tym samym kierunku.

Należy zastosować metodę najmniejszych kwadratów, przy czym najlepiej pasujące równanie ma postać:

| y = mx + b | (6) |
| --- | --- |

y = mx + b

(6)

gdzie:

| y | = | rzeczywista wartość prędkości (min-1), momentu obrotowego (Nm) lub mocy (kW) |
| --- | --- | --- |
| m | = | współczynnik nachylenia linii regresji |
| x | = | wartość odniesienia prędkości (min-1), momentu obrotowego (Nm) lub mocy (kW) |
| b | = | punkt przecięcia linii regresji z osią y |

y

=

rzeczywista wartość prędkości (min-1), momentu obrotowego (Nm) lub mocy (kW)

m

=

współczynnik nachylenia linii regresji

x

=

wartość odniesienia prędkości (min-1), momentu obrotowego (Nm) lub mocy (kW)

b

=

punkt przecięcia linii regresji z osią y

Standardowy błąd szacunku (SEE) y względem x i współczynnik korelacji (r2) oblicza się dla każdej linii regresji.

Zaleca się, aby analizę tę wykonać przy częstotliwości 1 Hz. Aby można było uznać badanie za ważne, muszą być spełnione wymagania podane w tabeli 2.

Tabela 2

Wartości tolerancji linii regresji

| | Prędkość | Moment obr. | Moc |
| --- | --- | --- | --- |
| Standardowy błąd szacunku (SEE) y względem x | maks. 100 min-1 | max. 13 % maks. momentu obrotowego silnika | maks. 8 % maks. mocy silnika |
| Nachylenie linii regresji, m | 0,95 do 1,03 | 0,83–1,03 | 0,89–1,03 |
| Współczynnik korelacji, r2 | min. 0,970 | min. 0,850 | min. 0,910 |
| punkt przecięcia linii regresji z osią y, b | ± 50 min-1 | ± 20 Nm lub ± 2 % maks. momentu obr. w zależności od tego, która wartość jest wyższa | ± 4 kW lub ± 2 % maks. mocy w zależności od tego, która wartość jest wyższa |

Prędkość

Moment obr.

Moc

Standardowy błąd szacunku (SEE) y względem x

maks. 100 min-1

max. 13 % maks. momentu obrotowego silnika

maks. 8 % maks. mocy silnika

Nachylenie linii regresji, m

0,95 do 1,03

0,83–1,03

0,89–1,03

Współczynnik korelacji, r2

min. 0,970

min. 0,850

min. 0,910

punkt przecięcia linii regresji z osią y, b

± 50 min-1

± 20 Nm lub ± 2 % maks. momentu obr. w zależności od tego, która wartość jest wyższa

± 4 kW lub ± 2 % maks. mocy w zależności od tego, która wartość jest wyższa

Tylko do celów regresji, wyłączenie punktów z analiz regresji jest dopuszczalne, jeżeli przewiduje to tabela 3. Punkty te nie mogą jednak zostać pominięte przy obliczaniu pracy w cyklu i emisji. Punkt jałowy definiuje się jako punkt o znormalizowanym momencie obrotowym odniesienia wynoszącym 0 % oraz znormalizowanej prędkości obrotowej odniesienia wynoszącej 0 %. Pomijanie punktów może być stosowane w odniesieniu do całości lub części cyklu.

Tabela 3

Dopuszczalne wyłączenia punktów z analizy regresji

| Warunki | Pomijane punkty |
| --- | --- |
| Pierwsze 6 ± 1 sekund | Prędkość, moment obrotowy, moc |
| Pełne obciążenie i rzeczywisty moment obrotowy < 95 % momentu obrotowego odniesienia | Moment obrotowy i/lub moc |
| Pełne obciążenie i rzeczywista prędkość < 95 % prędkości odniesienia | Prędkość i/lub moc |
| Brak obciążenia i rzeczywisty moment obrotowy > moment obrotowy odniesienia | Moment obrotowy i/lub moc |
| Brak obciążenia i rzeczywisty moment obrotowy > ± 2 % maks. momentu obrotowego (punkt jałowy) | Prędkość i/lub moc |
| Brak obciążenia i moment obrotowy odniesienia < 0 % maksymalnego momentu obrotowego(punkt uruchamiania) | Moment obrotowy i/lub moc |

Warunki

Pomijane punkty

Pierwsze 6 ± 1 sekund

Prędkość, moment obrotowy, moc

Pełne obciążenie i rzeczywisty moment obrotowy < 95 % momentu obrotowego odniesienia

Moment obrotowy i/lub moc

Pełne obciążenie i rzeczywista prędkość < 95 % prędkości odniesienia

Prędkość i/lub moc

Brak obciążenia i rzeczywisty moment obrotowy > moment obrotowy odniesienia

Moment obrotowy i/lub moc

Brak obciążenia i rzeczywisty moment obrotowy > ± 2 % maks. momentu obrotowego (punkt jałowy)

Prędkość i/lub moc

Brak obciążenia i moment obrotowy odniesienia < 0 % maksymalnego momentu obrotowego(punkt uruchamiania)

Moment obrotowy i/lub moc

7.8.   Przebieg badania poziomu emisji

7.8.1.   Wstęp

Emisje mierzone w spalinach silnika obejmują składniki gazowe (tlenek węgla, wszystkie węglowodory lub węglowodory niemetanowe, metan i tlenki azotu) oraz cząstki stałe. Ponadto często używa się ditlenku węgla jako gazu znakującego do wyznaczania współczynnika rozcieńczenia w układach rozcieńczania częściowego i pełnego przepływu.

Wymienione powyżej zanieczyszczenia są badane podczas odpowiednich cykli badań. Pomiar stężeń składników gazowych prowadzony jest podczas cyklu w nierozcieńczonych spalinach poprzez całkowanie sygnału analizatora lub w rozcieńczonych spalinach w układzie pełnego rozcieńczania przepływu CVS poprzez całkowanie lub próbkowanie za pomocą worków do próbkowania. Dla cząstek stałych należy pobrać proporcjonalną próbkę z rozcieńczonych spalin na odpowiednim filtrze poprzez częściowe lub całkowite rozcieńczanie spalin. W zależności od stosowanej metody, natężenie przepływu rozcieńczonych lub nierozcieńczonych spalin w cyklu określa się w celu obliczenia masowej wartości emisji zanieczyszczeń. Masy emisji zanieczyszczeń odnosi się do pracy silnika, obliczoną zgodnie z pkt. 7.7.1, aby otrzymać dla każdej substancji zanieczyszczającej wartość emisji w gramach na kilowatogodzinę.

7.8.2.   Procedury przed badaniem

Poprzedzające badanie pomiary silnika, kontrole osiągów silnika i kalibracje systemów wykonuje się przed procedurą odwzorowania parametrów silnika zgodnie z ogólną sekwencją przedstawioną w pkt 7.4.

7.8.2.1.   Ochłodzenie silnika (tylko dla badań ze startem w stanie zimnym)

Może być zastosowana procedura naturalnego lub wymuszonego ochłodzenia silnika. W przypadku wymuszonego ochłodzenia, należy opierać się na dobrej ocenie inżynieryjnej w celu przygotowania systemu nawiewającego chłodzące powietrze w stronę silnika, wysyłającego zimny olej przez układ smarowania silnika, obniżającego temperaturę płynu chłodzącego w systemie chłodzenia oraz obniżającego temperaturę układu oczyszczania spalin. W przypadku wymuszonego ochłodzenia układu oczyszczania spalin, powietrze chłodzące powinno zostać zastosowane dopiero w chwili, gdy układ ochłodził się poniżej swojej temperatury aktywacji katalizatora. Niedozwolone są wszelkie procedury chłodzenia, w wyniku których silnik wydziela niereprezentatywny poziom emisji.

7.8.2.2.   Przygotowanie filtrów próbkujących cząstki stałe

Przynajmniej na godzinę przed badaniem każdy z filtrów należy umieścić na płytce Petriego, zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami pyłowymi i umożliwiającej wymianę powietrza, oraz włożyć do komory wagowej dla ustabilizowania. Po zakończeniu okresu stabilizacji każdy z filtrów należy zważyć i odnotować wagę tara. Następnie filtry należy przechowywać w zamkniętej płytce Petriego lub w uszczelnionym uchwycie filtra do chwili rozpoczęcia badania. Filtr należy wykorzystać w ciągu 8 godzin od wyjęcia z komory wagowej.

7.8.2.3.   Instalacja urządzeń pomiarowych

Wyposażenie pomiarowe i sondy do próbkowania instaluje się stosownie do potrzeb. Do układu rozcieńczania pełnego przepływu podłącza się rurę wylotową.

7.8.2.4.   Wstępne kondycjonowanie układu rozcieńczania i silnika (tylko dla WHSC)

Układ rozcieńczania i silnik uruchamia się i nagrzewa. Po rozgrzaniu silnik i układ próbkujący powinny zostać poddane kondycjonowaniu wstępnemu poprzez pracę silnika w fazie 9 przez minimum 10 mn przy jednoczesnym uruchomieniu układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin lub układu pełnego rozcieńczania przepływu wraz z układem wtórnego rozcieńczania. Podczas tych operacji mogą być zebrane próbki emisji. Filtry próbkujące nie muszą być ustabilizowane, ani ważone i mogą zostać pominięte. Natężenie przepływu powinny zostać ustawione na wartość przybliżonego natężenia przepływu wybranego dla badania.

7.8.2.5.   Uruchamianie układu próbkowania cząstek stałych

Należy włączyć układ próbkowania cząstek stałych i przełączyć go na przepływ przez układ obejściowy. Poziom tła cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym można wyznaczyć poprzez próbkowanie powietrza rozcieńczającego przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczającego. Pomiar ten może zostać wykonany przed lub po badaniu. Jeżeli pomiar wykonuje się zarówno przed jak i po cyklu badania, zmierzone wartości można uśrednić. Jeżeli stosuje się inny układ próbkowania dla pomiaru poziomu tła, pomiar ten powinien zostać przeprowadzony równolegle do badania.

7.8.2.6.   Regulacja układu rozcieńczenia spalin

Przepływ całkowicie rozcieńczonych spalin w układzie pełnego rozcieńczania przepływu lub przepływ rozcieńczonych spalin w układzie częściowego rozcieńczania przepływu spalin należy tak ustawić, aby wyeliminować kondensację wody w układzie, oraz aby uzyskać temperaturę powierzchni filtra zawartą między 315 K (42 oC) i 325 K (52 oC).

7.8.2.7.   Sprawdzanie analizatorów

Analizatory mierzące emisję powinny być wyzerowane i wywzorcowane. Jeżeli użyto worków do próbkowania, zdejmuje się je.

7.8.3.   Procedura uruchamiania silnika

7.8.3.1.   Badanie ze startem w stanie zimnym (tylko dla WHTC)

Badanie ze startem w stanie zimnym powinno zostać rozpoczęte w sytuacji, gdy temperatura oleju silnikowego, płynu chłodzącego oraz układu oczyszczania spalin jest zawarta między 293 i 303 K (20 i 30 oC). Silnik uruchamia się przy użyciu jednej z następujących metod:

| a) | Silnik uruchamia się zgodnie z zaleceniami w instrukcji obsługi wykorzystując rozrusznik silnika oraz odpowiednio naładowany akumulator lub odpowiednie źródło energii elektrycznej; lub |
| --- | --- |

a)

Silnik uruchamia się zgodnie z zaleceniami w instrukcji obsługi wykorzystując rozrusznik silnika oraz odpowiednio naładowany akumulator lub odpowiednie źródło energii elektrycznej; lub

| b) | Silnik uruchamia się przy użyciu dynamometru. Silnik uruchamia się przy wartości ± 25 % normalnej prędkości rozruchowej. Rozruch korbowy powinien zostać przerwany w ciągu 1 s. po uruchomieniu silnika. Jeżeli silnik nie uruchamia się po 15 s. rozruchu korbowego, należy zakończyć tę czynność i ustalić przyczynę niepowodzenia badania, chyba że instrukcja obsługi lub książka serwisowa wskazuje dłuższy czas jako normalny czas rozruchu korbowego. |
| --- | --- |

b)

Silnik uruchamia się przy użyciu dynamometru. Silnik uruchamia się przy wartości ± 25 % normalnej prędkości rozruchowej. Rozruch korbowy powinien zostać przerwany w ciągu 1 s. po uruchomieniu silnika. Jeżeli silnik nie uruchamia się po 15 s. rozruchu korbowego, należy zakończyć tę czynność i ustalić przyczynę niepowodzenia badania, chyba że instrukcja obsługi lub książka serwisowa wskazuje dłuższy czas jako normalny czas rozruchu korbowego.

7.8.3.2.   Okres nagrzewania (tylko dla WHTC)

Bezpośrednio po zakończeniu startu w stanie zimnym, silnik powinien zostać rozgrzany przez 5 ± 1 mn.

7.8.3.3.   Start w stanie ciepłym

7.8.3.3.1.   WHTC

Silnik powinien zostać uruchomiony po zakończeniu okresu nagrzewania określonego w pkt 7.8.3.2. przy wykorzystaniu procedur opisanych w pkt 7.8.3.1.

7.8.3.3.2.   WHSC

5 min po zakończeniu kondycjonowania wstępnego w fazie 9 zgodnie z opisem w pkt 7.8.2.4, silnik uruchamia się zgodnie z procedurą rozruchową zalecaną przez producenta w instrukcji obsługi wykorzystując rozrusznik silnika lub dynamometr zgodnie z opisem w pkt 7.8.3.1.

7.8.4.   Przebieg w cyklu badania

Ogólne wymogi przedstawione w niniejszym punkcie mają zastosowanie zarówno do startu w stanie zimnym, o którym mowa w pkt 7.8.3.1, jak i do startu w stanie ciepłym, o którym mowa w pkt 7.8.3.3.

7.8.4.1.   Sekwencja badania

Sekwencja badania zaczyna się w momencie uruchomienia silnika.

Badanie WHTC przeprowadza się zgodnie z cyklem odniesienia określonym w pkt 7.2. Punkty kontrolne prędkości i momentu obrotowego powinny mieć częstotliwość nie mniejszą niż 5 Hz (zalecane 10 Hz). Ustalone punkty powinny być obliczone metodą liniowej interpolacji przy użyciu ustalonych punktów cyklu odniesienia rejestrowanych z częstotliwością 1 Hz. Rzeczywiste wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika należy rejestrować przynajmniej co sekundę w trakcie cyklu badania (1 Hz), a impulsy można filtrować elektronicznie.

Badanie WHSC przeprowadza się zgodnie z kolejnością faz cyklu badawczego przedstawioną w tabeli 1 w pkt 7.3.

7.8.4.2.   Reakcja analizatora

Z chwilą rozpoczęcia sekwencji badania, należy jednocześnie uruchomić urządzenia pomiarowe:

| a) | rozpocząć gromadzenie lub analizę powietrza rozcieńczającego, w przypadku stosowania układu pełnego rozcieńczania przepływu; |
| --- | --- |

a)

rozpocząć gromadzenie lub analizę powietrza rozcieńczającego, w przypadku stosowania układu pełnego rozcieńczania przepływu;

| b) | rozpocząć gromadzenie lub analizę rozcieńczonych lub nierozcieńczonych spalin, w zależności od stosowanej metody; |
| --- | --- |

b)

rozpocząć gromadzenie lub analizę rozcieńczonych lub nierozcieńczonych spalin, w zależności od stosowanej metody;

| c) | rozpocząć pomiar ilości rozcieńczonych spalin oraz wymaganych temperatur i ciśnień; |
| --- | --- |

c)

rozpocząć pomiar ilości rozcieńczonych spalin oraz wymaganych temperatur i ciśnień;

| d) | rozpocząć pomiar natężenia przepływu masy spalin rozcieńczającego, w przypadku stosowania analizy nierozcieńczonych spalin; |
| --- | --- |

d)

rozpocząć pomiar natężenia przepływu masy spalin rozcieńczającego, w przypadku stosowania analizy nierozcieńczonych spalin;

| e) | rozpocząć rejestrowanie sygnałów zwrotnych prędkości i momentu obrotowego dynamometru. |
| --- | --- |

e)

rozpocząć rejestrowanie sygnałów zwrotnych prędkości i momentu obrotowego dynamometru.

Jeżeli stosuje się pomiar nierozcieńczonych spalin, stężenia emisji (węglowodorów, węglowodorów niemetanowych, CO i NOx) oraz natężenie przepływu masy spalin należy mierzyć w sposób ciągły i rejestrować w układzie komputerowym z częstotliwością przynajmniej 2 Hz. Wszystkie inne dane rejestruje się z częstotliwością przynajmniej 1 Hz. Należy rejestrować reakcję analizatorów analogowych, a dane kalibracyjne można zastosować w trybie online lub offline, podczas analizy danych.

Jeżeli stosuje się układ pełnego rozcieńczenia przepływu, należy mierzyć w sposób ciągły stężenie węglowodorów i NOx w tunelu rozcieńczającym z częstotliwością przynajmniej 2 Hz. Stężenia średnie wyznacza się poprzez całkowanie sygnałów analizatora podczas cyklu badania. Czas reakcji układu nie powinien przekraczać 20 s i, gdy jest to niezbędne, należy go skoordynować ze zmianami przepływu CVS i w razie potrzeby z czasem próbkowania/zwłoką początku badania. Stężenia CO, CO2 i NMHC mogą zostać ustalone poprzez całkowanie lub ciągłe pomiary lub przeanalizowanie stężeń tych substancji zebranych w workach do próbkowania podczas cyklu. Stężenia zanieczyszczeń gazowych w powietrzu rozcieńczającym wyznacza się przez całkowanie lub zebranie ich w worku z próbką tła. Wszystkie pozostałe parametry, która należy zmierzyć, rejestruje się z minimalną częstotliwością jednego pomiaru na sekundę (1 Hz).

7.8.4.3.   Próbkowanie cząstek stałych

Na początku sekwencji badania, należy przełączyć układ próbkowania cząstek stałych z bocznika na gromadzenie cząstek.

Jeżeli stosuje się układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin, pompę(-y) do próbkowania reguluje się w taki sposób, by natężenie przepływu przez sondę próbkującą lub przewód przesyłowy pozostawało proporcjonalne do masowego natężenia przepływu spalin, określonego zgodnie z pkt 8.3.3.3.

Jeżeli stosuje się układ rozcieńczania pełnego przepływu, pompę(-y) do próbkowania reguluje się w taki sposób, by natężenie przepływu przez sondę próbkującą lub przewód przesyłowy utrzymywało się na poziomie wartości ±2,5 % ustalonego natężenia przepływu. Jeżeli wykorzystuje się wyrównywanie przepływu (tzn. proporcjonalne sterowanie przepływem próbek), musi zostać wykazane, że stosunek natężenia przepływu głównego w tunelu do przepływu cząstek stałych nie odbiega od ustalonej wartości o więcej niż ±2,5 % (z wyjątkiem pierwszych 10 s próbkowania). Należy zanotować średnią temperaturę i ciśnienie na mierniku(-ach) gazu lub wlocie do przyrządu mierzącego przepływ. Jeżeli utrzymanie ustalonego natężenia przepływu w całym cyklu (w zakresie ±2,5 %) nie jest możliwe z powodu nagromadzenia dużej ilości cząstek stałych na filtrze, badanie należy uznać za nieważne. Badanie należy przeprowadzić ponownie przy niższym natężeniu przepływu próbek.

7.8.4.4.   Gaśniecie silnika i złe funkcjonowanie urządzeń

Jeżeli silnik zgaśnie w jakimkolwiek momencie podczas badania ze startem w stanie zimnym WHTC lub podczas badania WHSC, badanie należy uznać za nieważne. Silnik należy poddać kondycjonowaniu wstępnemu, ponownie uruchomić zgodnie z procedurą opisaną w pkt 7.8.3.1., oraz powtórzyć badanie.

Jeżeli silnik zgaśnie w jakimkolwiek momencie podczas badania ze startem w stanie ciepłym WHTC, badanie należy uznać za nieważne. Silnik powinien zostać nagrzany zgodnie z opisem w pkt 7.8.3.2, a start w stanie ciepłym powinien zostać powtórzony. W takim przypadku nie ma konieczności powtarzania startu w stanie zimnym.

Jeżeli w trakcie cyklu badania ma miejsce awaria któregokolwiek z urządzeń wykorzystywanych w badaniu, badanie zostaje uznane za nieważne i należy je powtórzyć zgodnie z powyższymi przepisami dla poszczególnych cykli badań.

7.8.4.5.   Czynności wykonywane po badaniu

Po zakończeniu badania należy zakończyć pomiar masowego natężenia przepływu spalin, przepływu gazu do worków zbiorczych oraz pracę pompy próbkowania cząstek stałych. W przypadku układu z analizatorem całkującym próbkowanie należy kontynuować do chwili upłynięcia czasów reakcji układu.

Stężenia w workach zbiorczych, jeżeli je wykorzystano, są analizowane możliwie najszybciej, a w każdym razie nie później niż 20 minut od zakończenia cyklu badania.

Po pomiarach emisji należy ponownie sprawdzić analizatory, używając gazu zerowego oraz tego samego, co przed pomiarami, gazu kalibracyjnego. Badanie uznaje się za ważne, jeżeli różnica między wskazaniami przed i po badaniu jest mniejsza niż 2 % wartości stężenia użytego gazu kalibracyjnego.

Filtr cząstek należy przenieść ponownie do komory wagowej nie później niż jedną godzinę po zakończeniu badania, Następnie należy kondycjonować go przez przynajmniej jedną godzinę na płytce Petriego zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami pyłowymi i umożliwiającej wymianę powietrza, a następnie zważyć. Odnotowuje się masę brutto filtra.

8.   POMIAR I OBLICZENIE EMISJI

Ostateczne wyniki badania powinny zostać zaokrąglone za jednym razem do liczby miejsc dziesiętnych wskazanych w wartości granicznej dla danego zanieczyszczenia plus jedna dodatkowa znacząca cyfra, zgodnie z ASTM E 29-04. Nie należy zaokrąglać wartości pośrednich prowadzących do ostatecznego wyniku jednostkowych emisji w stanie zatrzymania.

8.1.   Korekta związana z wilgotnością

Jeżeli emisje zostały zmierzone w gazie suchym, zmierzone stężenie należy przeliczyć na stężenie w gazie wilgotnym, zgodnie z poniższymi wzorami.

| cw
  = k
  w × c
  d | (7) |
| --- | --- |

cw
  = k
  w × c
  d

(7)

gdzie:

| cw | oznacza stężenie w gazie wilgotnym w ppm lub w % obj. |
| --- | --- |
| c
  d | oznacza stężenie w gazie suchym w ppm lub w % obj. |
| k
  w | jest współczynnikiem korekcji ze stanu suchego na wilgotny |

cw

oznacza stężenie w gazie wilgotnym w ppm lub w % obj.

c
  d

oznacza stężenie w gazie suchym w ppm lub w % obj.

k
  w

jest współczynnikiem korekcji ze stanu suchego na wilgotny

8.1.1.   Nierozcieńczone spaliny

| | (8) |
| --- | --- |

Formula

(8)

lub

| | (9) |
| --- | --- |

Formula

(9)

lub

| | (10) |
| --- | --- |

Formula

(10)

Gdzie:

| k
  f = 0,055594 × w
  ALF+0,0080021 × w
  DEL+0,0070046 × w
  EPS | (11) |
| --- | --- |

k
  f = 0,055594 × w
  ALF+0,0080021 × w
  DEL+0,0070046 × w
  EPS

(11)

i

| | (12) |
| --- | --- |

Formula

(12)

gdzie:

| H
  a | wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza |
| --- | --- |
| w
  ALF | zawartość wodoru w paliwie, % wagowo |
| q
  mf,i | chwilowe masowe natężenie przepływu paliwa, kg/s |
| q
  mad,I | chwilowe masowe natężenie przepływu suchego powietrza wlotowego, w kg/s |
| p
  r | ciśnienie pary wodnej po kąpieli chłodzącej, w kPa |
| p
  b | całkowite ciśnienie atmosferyczne, kPa |
| w
  DEL | zawartość azotu w paliwie, % wagowo |
| w
  EPS | zawartość tlenu w paliwie, % wagowo |
| α | stosunek molowy wodoru w paliwie |
| c
  CO2 | stężenie CO2 w spalinach suchych, % |
| c
  CO | stężenie CO w spalinach suchych, % |

H
  a

wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza

w
  ALF

zawartość wodoru w paliwie, % wagowo

q
  mf,i

chwilowe masowe natężenie przepływu paliwa, kg/s

q
  mad,I

chwilowe masowe natężenie przepływu suchego powietrza wlotowego, w kg/s

p
  r

ciśnienie pary wodnej po kąpieli chłodzącej, w kPa

p
  b

całkowite ciśnienie atmosferyczne, kPa

w
  DEL

zawartość azotu w paliwie, % wagowo

w
  EPS

zawartość tlenu w paliwie, % wagowo

α

stosunek molowy wodoru w paliwie

c
  CO2

stężenie CO2 w spalinach suchych, %

c
  CO

stężenie CO w spalinach suchych, %

Równania (8) i (9) są w zasadzie identyczne, przy czym współczynnik 1,008 w równaniach (8) i (10) stanowi przybliżenie bliższego rzeczywistości mianownika z równania (9).

8.1.2.   Rozcieńczone gazy spalinowe

| | (13) |
| --- | --- |

Formula

(13)

or

| | (14) |
| --- | --- |

Formula

(14)

przy czym:

| | (15) |
| --- | --- |

Formula

(15)

gdzie:

| α | stosunek molowy wodoru w paliwie |
| --- | --- |
| c
  CO2w | stężenie CO2 w spalinach wilgotnych, % |
| c
  CO2d | stężenie CO2 w spalinach suchych, % |
| H
  d | wilgotność powietrza rozcieńczającego, w g wody na kg suchego powietrza |
| H
  a | wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza |
| D | współczynnik rozcieńczenia (patrz pkt 8.4.2.4.2.) |

α

stosunek molowy wodoru w paliwie

c
  CO2w

stężenie CO2 w spalinach wilgotnych, %

c
  CO2d

stężenie CO2 w spalinach suchych, %

H
  d

wilgotność powietrza rozcieńczającego, w g wody na kg suchego powietrza

H
  a

wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza

D

współczynnik rozcieńczenia (patrz pkt 8.4.2.4.2.)

8.1.3.   Powietrze rozcieńczające

| | (16) |
| --- | --- |

Formula

(16)

gdzie:

| | (17) |
| --- | --- |

Formula

(17)

gdzie:

| H
  d | wilgotność powietrza rozcieńczającego, w g wody na kg suchego powietrza |
| --- | --- |

H
  d

wilgotność powietrza rozcieńczającego, w g wody na kg suchego powietrza

8.2.   Korekcja NO× ze względu na wilgotność

Ponieważ emisje NO× są uzależnione od warunków powietrza otoczenia, stężenie NO× należy skorygować pod kątem wilgotności, przy pomocy współczynników zamieszczonych w pkt 8.2.1. lub 8.2.2. Wilgotność powietrza wlotowego H
  a można uzyskać z pomiaru wilgotności względnej, pomiaru punktu skraplania, pomiaru ciśnienia pary wodnej lub pomiaru przy pomocy termometru suchego/mokrego, z wykorzystaniem ogólnie przyjętych wzorów.

8.2.1.   Silniki o zapłonie samoczynnym

| | (18) |
| --- | --- |

Formula

(18)

gdzie:

| H
  a | wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza |
| --- | --- |

H
  a

wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza

8.2.2.   Silniki z zapłonem iskrowym

| k
  h.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × H
  a – 0,862 × 10-3 × H
  a
  2 | (19) |
| --- | --- |

k
  h.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × H
  a – 0,862 × 10-3 × H
  a
  2

(19)

gdzie:

| H
  a | wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza |
| --- | --- |

H
  a

wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza

8.3.   Częściowe rozcieńczanie spalin (PFS) i pomiar gazów nierozcieńczonych

Impulsy zawierające chwilowe wartości stężeń składników gazowych wykorzystywane są do obliczenia masowego natężenia emisji poprzez pomnożenie przez chwilowe natężenie przepływu masy spalin. Chwilowe natężenie przepływu masy spalin może być zmierzone bezpośrednio lub obliczone stosując metodę pomiaru powietrza wlotowego i przepływu paliwa, metodę pomiaru gazu znakującego lub pomiar powietrza wlotowego i stosunku powietrza do paliwa. Szczególne znaczenie należy przywiązywać do czasów reakcji poszczególnych instrumentów. Występujące różnice należy uwzględnić w momencie uzgadniania sygnałów. W przypadku cząstek stałych, sygnały dotyczące masowego natężenia przepływu są wykorzystywane do sterowania układem częściowego rozcieńczania przepływu spalin w celu pobrania próbki proporcjonalnej do natężenia przepływu masy spalin. Jakość tej proporcjonalności należy sprawdzić stosując analizę metodą regresji pomiędzy próbką i przepływem spalin, zgodnie z pkt 8.3.3.3. Całą procedurę badania przedstawiono w sposób schematyczny na rys. 6

Rys. 6

Schemat układu pomiarowego nierozcieńczonego/częściowego przepływu spalin

Image

8.3.1.   Oznaczanie przepływu masy gazów spalinowych

8.3.1.1.   Wstęp

Do obliczania emisji w nierozcieńczonych spalinach oraz do kontrolowania układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin niezbędne jest poznanie natężenia przepływu masy gazów spalinowych. Do ustalenia natężenia przepływu masy spalin można zastosować jedną z dwóch metod opisanych w pkt 8.3.1.3–8.3.1.6.

8.3.1.2.   Czas reakcji

Dla potrzeb obliczeń emisji czas reakcji każdej z metod opisanych w pkt 8.3.1.3–8.3.1.6 powinien być równy lub krótszy niż czas reakcji analizatora, który nie powinien przekraczać  10 s, zgodnie z wymogiem sformułowanym w pkt 9.3.5.

Dla potrzeb kontrolowania układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin wymagany jest krótszy czas reakcji. Dla układów częściowego rozcieńczania przepływu spalin ze sterowaniem w trybie online, czas reakcji powinien wynosić ≤  0,3 s. Dla układów częściowego rozcieńczania przepływu spalin ze sterowaniem antycypowanym opartym na uprzednio zarejestrowanym przebiegu próbnym, wymagany jest czas reakcji układu pomiaru przepływu spalin ≤ 5 s. oraz czas narastania ≤ 1 s. Czas reakcji układu określa producent przyrządu. Łączny czas reakcji wymagany dla przepływu gazów spalinowych i układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin został wskazany w pkt 8.3.3.3.

8.3.1.3.   Metoda pomiaru bezpośredniego

Pomiar bezpośredni chwilowego przepływu spalin należy przeprowadzić za pośrednictwem układów, takich jak:

| a) | urządzenia wykorzystujące różnicę ciśnień, takie jak dysza przepływowa (szczegóły patrz norma ISO 5167) |
| --- | --- |

a)

urządzenia wykorzystujące różnicę ciśnień, takie jak dysza przepływowa (szczegóły patrz norma ISO 5167)

| b) | przepływomierz ultradźwiękowy |
| --- | --- |

b)

przepływomierz ultradźwiękowy

| c) | przepływomierz wirowy |
| --- | --- |

c)

przepływomierz wirowy

Należy przyjąć środki ostrożności celem uniknięcia błędów pomiarowych, które mogłyby skutkować błędami w zmierzonych wartościach emisji. Takie środki ostrożności obejmują ostrożną instalację urządzeń w układzie wydechowym, zgodnie z zaleceniami producentów takich urządzeń i dobrymi praktykami inżynieryjnymi. W szczególności instalacja takich urządzeń nie może mieć wpływu na działanie silnika i emisje.

Przepływomierze muszą spełniać wymogi liniowości, o których mowa w pkt 9.2.

8.3.1.4.   Metoda pomiaru powietrza i paliwa

Obejmuje ona pomiar przepływu powietrza i paliwa przy użyciu odpowiednich przepływomierzy. Chwilowy przepływ spalin oblicza się w poniższy sposób:

| qm

  ew,i = qm

  aw,i + qm

  f,i | (20) |
| --- | --- |

qm

  ew,i = qm

  aw,i + qm

  f,i

(20)

gdzie:

| qm

  ew,i | chwilowe masowe natężenie przepływu spalin, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  aw,i | chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego, w kg/s |
| qm

  f,i | chwilowe masowe natężenie przepływu paliwa, kg/s |

qm

  ew,i

chwilowe masowe natężenie przepływu spalin, kg/s

qm

  aw,i

chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego, w kg/s

qm

  f,i

chwilowe masowe natężenie przepływu paliwa, kg/s

Przepływomierze muszą spełniać wymogi liniowości, o których mowa w pkt 9.2., ale jednocześnie muszą być wystarczająco dokładne, by spełniać również wymogi liniowości dla przepływu gazów spalinowych.

8.3.1.5.   Metoda pomiaru gazu znakującego

Metoda ta obejmuje pomiar stężenia gazu znakującego w spalinach.

Do spalin wprowadza się określoną ilość gazu obojętnego (np. czystego helu), pełniącego funkcję gazu znakującego. Gaz ten miesza się z i jest rozcieńczany gazami spalinowymi, ale nie reaguje w rurze wydechowej. Następnie stężenie takiego gazu należy zmierzyć w próbce gazów spalinowych.

Dla zapewnienia całkowitego wymieszania się gazu znakującego, sondę próbkującą należy umieścić w odległości 1 m (lub odległości równej trzydziestokrotnej średnicy rury wydechowej, w zależności od tego, która wartość jest większa) od punktu wprowadzenia gazu znakującego. Sondę próbkującą można umieścić bliżej punktu wprowadzenia gazu, jeżeli całkowite wymieszanie zostanie potwierdzone poprzez porównanie stężenia gazu znakującego ze stężeniem odniesienia podczas wprowadzania gazu znakującego przed silnikiem.

Natężenie przepływu gazu znakującego należy ustawić tak, aby jego stężenie przy jałowym biegu silnika po wymieszaniu było niższe niż pełna skala analizatora gazu znakującego.

Przepływ gazów spalinowych oblicza się w poniższy sposób:

| | (21) |
| --- | --- |

Formula

(21)

gdzie:

| qm

  ew,i | chwilowe masowe natężenie przepływu spalin, kg/s |
| --- | --- |
| qv

  t | natężenie przepływu gazu znakującego, cm3/min |
| c
  mi×,i | chwilowe stężenie gazu znakującego po wymieszaniu, ppm |
| ρe | gęstość gazów spalinowych, kg/m3 (patrz tabela 4) |
| c
  b | stężenie tła gazu znakującego w powietrzu wlotowym, ppm |

qm

  ew,i

chwilowe masowe natężenie przepływu spalin, kg/s

qv

  t

natężenie przepływu gazu znakującego, cm3/min

c
  mi×,i

chwilowe stężenie gazu znakującego po wymieszaniu, ppm

ρe

gęstość gazów spalinowych, kg/m3 (patrz tabela 4)

c
  b

stężenie tła gazu znakującego w powietrzu wlotowym, ppm

Stężenie tła gazu znakującego (c
  b) może być określone poprzez uśrednienie stężenia tła zmierzonego bezpośrednio przed przebiegiem badania oraz po nim.

Jeżeli stężenie tła jest niższe niż 1 % stężenia gazu znakującego po wymieszaniu (cmi×.i) przy maksymalnym przepływie spalin, stężenie tła można pominąć.

Cały układ musi spełniać wymogi liniowości dla przepływu gazów spalinowych, określone w pkt 9.2.

8.3.1.6.   Metoda pomiaru przepływu powietrza i stosunku ilości powietrza do paliwa

Metoda ta obejmuje obliczenie masy spalin na podstawie przepływu powietrza oraz stosunku powietrza do paliwa. Chwilowy przepływ masy spalin oblicza się w poniższy sposób:

| | (22) |
| --- | --- |

Formula

(22)

przy czym:

| | (23) |
| --- | --- |

Formula

(23)

| | (24) |
| --- | --- |

Formula

(24)

gdzie:

| qm

  ew,i | chwilowe masowe natężenie przepływu spalin, kg/s |
| --- | --- |

qm

  ew,i

chwilowe masowe natężenie przepływu spalin, kg/s

| qm

  aw,i | chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego, w kg/s |
| --- | --- |

qm

  aw,i

chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego, w kg/s

| A/F
  st | stosunek stechiometryczny powietrza do paliwa, kg/kg |
| --- | --- |

A/F
  st

stosunek stechiometryczny powietrza do paliwa, kg/kg

| λi | chwilowy wspótczynnik nadmiaru powietrza |
| --- | --- |

λi

chwilowy wspótczynnik nadmiaru powietrza

| c
  CO2d | stężenie CO2 w spalinach suchych, % |
| --- | --- |

c
  CO2d

stężenie CO2 w spalinach suchych, %

| c
  COd | stężenie CO w spalinach suchych, ppm |
| --- | --- |

c
  COd

stężenie CO w spalinach suchych, ppm

| c
  HCw | stężenie węglowodorów (HC) w spalinach wilgotnych, ppm |
| --- | --- |

c
  HCw

stężenie węglowodorów (HC) w spalinach wilgotnych, ppm

Przepływomierz powietrza oraz analizatory muszą spełniać wymogi liniowości, o których mowa w pkt 9.2., a cały układ powinien spełniać określone w tym punkcie wymogi liniowości dla przepływu gazów spalinowych.

Jeżeli do pomiarów stosunku powietrza nadmiarowego wykorzystano urządzenie do pomiaru stosunku powietrza do paliwa, takie jak czujnik z dwutlenkiem cyrkonu, powinno ono spełniać wymagania specyfikacji zawartej w pkt 9.3.2.7.

8.3.2.   Określanie składników gazowych

8.3.2.1.   Wstęp

Składniki gazowe w nierozcieńczonych spalinach emitowanych przez badany silnik mierzy się przy pomocy układów próbkowania i pomiaru opisanych w pkt 9.3. i dodatku 3. Procedurę oceny danych opisano w pkt 8.3.2.3.

W pkt 8.3.2.4. i 8.3.2.5. opisano dwie procedury obliczeniowe, które są równoważne dla paliw wzorcowych wymienionych w dodatku 2. Procedura opisana w pkt 8.3.2.4. jest bardziej bezpośrednia, ponieważ wykorzystuje tabelaryczne wartości u dla obliczenia stosunku danego składnika do gęstości spalin. Procedura opisana w pkt 8.3.2.5 jest dokładniejsza dla rodzajów paliw, które odbiegają od specyfikacji zawartych w dodatku 2, jednak wymaga podstawowej analizy składu paliwa.

8.3.2.2.   Próbkowanie emisji gazowych

Sondy do próbkowania emisji gazowych instaluje się w odległości przynajmniej 0,5 m lub w odległości stanowiącej trzykrotność średnicy rury wydechowej w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa – w stronę ujścia układu wydechowego, ale wystarczająco blisko silnika, aby zapewnić temperaturę spalin na sondzie przynajmniej równą 343 K (70 oC).

W przypadku silników wielocylindrowych z rozgałęzionym kolektorem wylotowym, wlot sondy należy umieścić wystarczająco daleko w stronę wylotu układu wydechowego, aby zapewnić reprezentatywność próbki dla średniej emisji spalin ze wszystkich cylindrów. W silnikach wielocylindrowych mających wydzielone grupy kolektorów wlotowych spalin, jak np. w silnikach widlastych („V”), zaleca się połączenie kolektorów wydechowych przed sondą próbkującą. Jeżeli jest to trudne do wykonania, dopuszcza się próbkowanie z grupy o najwyższej emisji CO2. Do obliczenia poziomu emisji spalin należy wykorzystać całkowite masowe natężenie przepływu spalin.

Jeżeli silnik wyposażony jest w układ oczyszczania spalin, próbkę spalin pobiera się za układem oczyszczania spalin.

8.3.2.3.   Ocena danych

Do celów analizy emisji gazowych należy rejestrować z częstotliwością przynajmniej 2 Hz i przechowywać w układzie komputerowym wartości nierozcieńczonych stężeń emisji (węglowodorów, CO i NO×) oraz natężenia przepływu masy gazów spalinowych. Wszystkie inne dane rejestruje się z częstotliwością przynajmniej 1 Hz. Należy rejestrować reakcję analizatorów analogowych, a dane kalibracyjne można zastosować w trybie online lub offline, podczas analizy danych.

Dla obliczania masy emisji składników gazowych ślady zarejestrowanych stężeń oraz ślad natężenia przepływu masy gazów spalinowych powinny być uzgodnione w czasie z uwzględnieniem czasu przemiany, zdefiniowany w pkt 3.1.28. W związku z tym czas reakcji każdego analizatora emisji gazowej oraz układu przepływu masy spalin gazowych należy ustalić zgodnie z przepisami zawartymi odpowiednio w pkt 8.3.1.2 i 9.3.5., i zarejestrować.

8.3.2.4.   Obliczanie masowego natężenia emisji w oparciu o dane tabelaryczne

Masę zanieczyszczeń (g/badanie) oblicza się poprzez obliczenie chwilowego masowego natężenia emisji ze stężeń nierozcieńczonych zanieczyszczeń oraz natężenia przepływu masy gazów spalinowych, uzgodnionych w czasie z uwzględnieniem czasu przemiany, zgodnie z pkt 8.3.2.3., poprzez całkowanie wartości chwilowych w cyklu oraz mnożąc scałkowane wartości przez wartości u zamieszczone w tabeli 4. Jeżeli pomiaru dokonano w stanie suchym, przed dalszymi obliczeniami należy zastosować współczynnik korekcji ze stanu suchego na wilgotny, o którym mowa w pkt 8.1., w odniesieniu do chwilowych wartości stężeń.

Do celów obliczenia stężeń NO×, masowe natężenie emisji należy pomnożyć przez współczynnik korekcji wilgotności k
  h,D, lub k
  h,G, określony zgodnie z pkt 8.2.

Przykład procedury obliczeniowej zamieszczono w dodatku 6.

Stosuje się następujący wzór:

| | (w g/badanie)(25) |
| --- | --- |

Formula

(w g/badanie)(25)

gdzie:

| u
  gas | stosunek między gęstością danego składnika spalin a gęstością gazów spalinowych |
| --- | --- |
| c
  gas,i | chwilowe stężenie składnika w nierozcieńczonych spalinach, ppm |
| qm

  ew,i | chwilowy przepływ masy spalin, kg/s |
| f | częstotliwość próbkowania danych, Hz |
| n | liczba pomiarów |

u
  gas

stosunek między gęstością danego składnika spalin a gęstością gazów spalinowych

c
  gas,i

chwilowe stężenie składnika w nierozcieńczonych spalinach, ppm

qm

  ew,i

chwilowy przepływ masy spalin, kg/s

f

częstotliwość próbkowania danych, Hz

n

liczba pomiarów

Tabela 4

Wartości u i gęstości składników dla nierozcieńczonych gazów spalinowych

| Paliwo | ρe | Gaz |
| --- | --- | --- |
| NO× | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρgas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (2) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| u
  gas
   (3) |
| Olej napędowy | 1,2943 | 0,001586 | 0,000966 | 0,000479 | 0,001517 | 0,001103 | 0,000553 |
| Etanol | 1,2757 | 0,001609 | 0,000980 | 0,000805 | 0,001539 | 0,001119 | 0,000561 |
| CNG (4) | 1,2661 | 0,001621 | 0,000987 | 0,000558 (5) | 0,001551 | 0,001128 | 0,000565 |
| Propan | 1,2805 | 0,001603 | 0,000976 | 0,000512 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Butan | 1,2832 | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,001113 | 0,000558 |
| LPG (6) | 1,2811 | 0,001602 | 0,000976 | 0,000510 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |

Paliwo

ρe

Gaz

NO×

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρgas [kg/m3]

2,053

1,250

(2)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (3)

Olej napędowy

1,2943

0,001586

0,000966

0,000479

0,001517

0,001103

0,000553

Etanol

1,2757

0,001609

0,000980

0,000805

0,001539

0,001119

0,000561

CNG (4)

1,2661

0,001621

0,000987

0,000558 (5)

0,001551

0,001128

0,000565

Propan

1,2805

0,001603

0,000976

0,000512

0,001533

0,001115

0,000559

Butan

1,2832

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,001113

0,000558

LPG (6)

1,2811

0,001602

0,000976

0,000510

0,001533

0,001115

0,000559

8.3.2.5.   Obliczanie masowego natężenia emisji w oparciu o dokładne równania

Masę zanieczyszczeń (g/badanie) oblicza się poprzez obliczenie chwilowego masowego natężenia emisji ze stężeń nierozcieńczonych zanieczyszczeń, wartości u, oraz natężenia przepływu masy gazów spalinowych, uzgodnionych w czasie z uwzględnieniem czasu przemiany, zgodnie z pkt 8.3.2.3., oraz poprzez całkowanie wartości chwilowych w cyklu. Jeżeli pomiaru dokonano w stanie suchym, przed dalszymi obliczeniami należy zastosować współczynnik korekcji ze stanu suchego na wilgotny, o którym mowa w pkt 8.1., w odniesieniu do chwilowych wartości stężeń.

Do celów obliczenia stężeń NO×, masowe natężenie emisji należy pomnożyć przez współczynnik korekcji wilgotności k
  h,D, lub k
  h,G, określony zgodnie z pkt 8.2.

Stosuje się następujący wzór:

| | (w g/badanie)(26) |
| --- | --- |

Formula

(w g/badanie)(26)

gdzie:

| u
  gas,i | stosunek między gęstością danego składnika spalin a gęstością gazów spalinowych |
| --- | --- |
| c
  gas,i | chwilowe stężenie składnika w nierozcieńczonych spalinach, ppm |
| qm

  ew,i | chwilowy przepływ masy spalin, kg/s |
| f | częstotliwość próbkowania danych, Hz |
| n | liczba pomiarów |

u
  gas,i

stosunek między gęstością danego składnika spalin a gęstością gazów spalinowych

c
  gas,i

chwilowe stężenie składnika w nierozcieńczonych spalinach, ppm

qm

  ew,i

chwilowy przepływ masy spalin, kg/s

f

częstotliwość próbkowania danych, Hz

n

liczba pomiarów

Chwilowe wartości u oblicza się w następujący sposób:

| ugas,i = M
  gas/(M
  e,i
   × 1 000) | (27) |
| --- | --- |

ugas,i = M
  gas/(M
  e,i
   × 1 000)

(27)

lub

| u
  gas,i =ρgas/(ρe,i × 1 000) | (28) |
| --- | --- |

u
  gas,i =ρgas/(ρe,i × 1 000)

(28)

przy czym:

| ρgas = M
  gas/22,414 | (29) |
| --- | --- |

ρgas = M
  gas/22,414

(29)

gdzie:

| M
  gas | masa cząsteczkowa składnika gazowego, g/mol (patrz dodatek 6) |
| --- | --- |
| M
  e,i | chwilowa masa cząsteczkowa gazów spalinowych, g/mol |
| ρgas | gęstość składnika gazowego, kg/m3 |
| ρe,i | chwilowa gęstość gazów spalinowych, kg/m3. |

M
  gas

masa cząsteczkowa składnika gazowego, g/mol (patrz dodatek 6)

M
  e,i

chwilowa masa cząsteczkowa gazów spalinowych, g/mol

ρgas

gęstość składnika gazowego, kg/m3

ρe,i

chwilowa gęstość gazów spalinowych, kg/m3.

Masę cząsteczkową gazów spalinowych M
  e oblicza się dla dla paliwa o składzie ogólnym CHαOεNδSγ, przy założeniu całkowitego spalania, w następujący sposób:

| | (30) |
| --- | --- |

Formula

(30)

gdzie:

| qm

  aw,i | chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie wilgotnym, w kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f,i | chwilowe masowe natężenie przepływu paliwa, kg/s |
| H
  a | wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza |
| M
  a | masa cząsteczkowa suchego powietrza wlotowego (= 28,965 g/mol) |

qm

  aw,i

chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie wilgotnym, w kg/s

qm

  f,i

chwilowe masowe natężenie przepływu paliwa, kg/s

H
  a

wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza

M
  a

masa cząsteczkowa suchego powietrza wlotowego (= 28,965 g/mol)

Gęstość spalin ρe oblicza się w następujący sposób:

| | (31) |
| --- | --- |

Formula

(31)

gdzie:

| qm

  ad,i | chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie suchym, w kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f,i | chwilowe masowe natężenie przepływu paliwa, kg/s |
| H
  a | wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza |
| k
  f | współczynnik typowy dla danego paliwa, zgodnie z równaniem 11 w pkt 8.1.1. |

qm

  ad,i

chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie suchym, w kg/s

qm

  f,i

chwilowe masowe natężenie przepływu paliwa, kg/s

H
  a

wilgotność powietrza wlotowego, w g wody na kg suchego powietrza

k
  f

współczynnik typowy dla danego paliwa, zgodnie z równaniem 11 w pkt 8.1.1.

8.3.3.   Określenie emisji cząstek stałych

8.3.3.1.   Wstęp

Określenie emisji cząstek stałych wymaga rozcieńczenia próbki filtrowanym powietrzem otaczającym, powietrzem syntetycznym lub azotem. Układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin musi być tak ustawiony, by całkowicie wykluczyć zbieranie się wody w układach rozcieńczania i próbkowania oraz zapewnić utrzymanie temperatury rozcieńczonych spalin w zakresie 315 K (42 oC)–325 K (52 oC) mierzonej bezpośrednio przed uchwytami filtra 315 K (52 oC). Dopuszcza się osuszanie powietrza rozcieńczającego przed wprowadzeniem go do układu rozcieńczania, a jest to szczególnie przydatne jeżeli wilgotność powietrza rozcieńczającego jest wysoka. Temperatura powietrza rozcieńczającego w pobliżu wejścia do tunelu rozcieńczającego powinna być wyższa niż 288 K (15 oC).

Układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin musi być zaprojektowany w taki sposób, aby wydzielał proporcjonalną próbkę spalin nierozcieńczonych ze strumienia wydechowego silnika, reagując w ten sposób na skoki natężenia przepływu strumienia spalin, oraz kierował do takiej próbki powietrze rozcieńczające, dla osiągnięcia temperatury na filtrze testowym mieszczącej się w zakresie 315 K (42 oC)–325 K (52 oC). Do tego celu niezbędne jest określenie takiego współczynnika rozcieńczania (rd) lub próbkowania (rs), aby limity dokładności zawarte w pkt 9.4.4. zostały spełnione.

Do wyznaczenia masy cząstek stałych wymagany jest układ próbkowania cząstek stałych, filtry do próbkowania cząstek stałych, mikrowaga oraz komora wagowa o regulowanej temperaturze i wilgotności. Szczegóły tego układu zostały opisane w pkt 9.4..

8.3.3.2.   Próbkowanie cząstek stałych

Sonda próbkująca cząstki stałe powinna być zainstalowana w pobliżu sondy próbkującej zanieczyszczenia gazowe, ale na tyle daleko, aby nie powodowała zakłóceń. W związku z tym przepisy dotyczące instalacji zawarte w pkt 8.3.2.2. obowiązują także dla próbkowania cząstek stałych. Układ próbkowania powinien spełniać wymagania zawarte w dodatku 3.

W przypadku silników wielocylindrowych z rozgałęzionym kolektorem wylotowym, wlot sondy należy umieścić wystarczająco daleko w stronę wylotu układu wydechowego, aby zapewnić reprezentatywność próbki dla średniej emisji spalin ze wszystkich cylindrów. W silnikach wielocylindrowych mających wydzielone grupy kolektorów wlotowych spalin, jak np. w silnikach widlastych („V”), zaleca się połączenie kolektorów wydechowych przed sondą próbkującą. Jeżeli jest to trudne do wykonania, dopuszcza się próbkowanie z grupy o najwyższej emisji cząstek stałych. Do obliczenia poziomu emisji spalin należy wykorzystać całkowite masowe natężenie przepływu spalin na kolektorze.

8.3.3.3.   Czas reakcji układu

Do sterowania układem częściowego rozcieńczania przepływu spalin konieczny jest system o krótkim czasie reakcji. Czas przemiany układu należy ustalić przy pomocy procedury opisanej w pkt 9.4.7.3. Jeżeli połączony czas przemiany pomiaru przepływu spalin (patrz pkt 8.3.1.2.) oraz układu częściowego rozcieńczania jest krótszy niż 0,3 s, można zastosować sterowanie w trybie online. Jeżeli czas przemiany przekracza 0,3 s, należy zastosować sterowanie antycypowane, opierające się na uprzednio zarejestrowanym przebiegu próbnym. W takim przypadku połączony czas narastania powinien wynosić ≤ 1 s, a połączone opóźnienie ≤ 10 s.

Łączną reakcję układu należy zaprojektować tak, aby zapewniała ona pobranie reprezentatywnej próbki cząstek stałych, qmp,i, proporcjonalnej do przepływu masy spalin. Aby ustalić proporcjonalność należy przeprowadzić analizę metodą regresji qmp,i w zależności od qmew,i przy minimalnej częstotliwości zbierania danych 5 Hz, przy spełnieniu następujących kryteriów:

| a) | współczynnik korelacji r
  2 regresji liniowej między qmp,i i qmew,i nie powinien być niższy niż 0,95 |
| --- | --- |

a)

współczynnik korelacji r
  2 regresji liniowej między qmp,i i qmew,i nie powinien być niższy niż 0,95

| b) | standardowy błąd szacunku qmp,i dla qmew,i nie powinien przekraczać 5 % maksymalnej wartości qmp, |
| --- | --- |

b)

standardowy błąd szacunku qmp,i dla qmew,i nie powinien przekraczać 5 % maksymalnej wartości qmp,

| c) | qmp punkt przecięcia linii regresywnej nie powinien przekroczyć ±2 % maksymalnej wartości qmp. |
| --- | --- |

c)

qmp punkt przecięcia linii regresywnej nie powinien przekroczyć ±2 % maksymalnej wartości qmp.

Sterowanie antycypowane jest wymagane jeżeli połączone czasy przemiany układu próbkowania cząstek stałych, t
  50,P i sygnału przepływu masy spalin, t
  50,F przekraczają 0,3 s. W takim przypadku należy przeprowadzić badanie wstępne, a sygnał przepływu masy spalin z badania wstępnego wykorzystać do sterowania przepływem próbek do układu próbkowania cząstek stałych. Uznaje się, iż osiągnięto odpowiednie sterowanie układem częściowego rozcieńczania, jeżeli ślad czasu qm

  ew,pre badania wstępnego, kontrolującego qm

  p, zostanie przesunięty o czas antycypowany t
  50,P + t
  50,F.

Do ustalenia korelacji między qmp,i i qmew,i należy wykorzystać dane pobrane podczas badania właściwego, z czasem qmew,i zestrojonym t50,F względem qmp,i (brak udziału t50,P w zestrajaniu czasu). Oznacza to, że przesunięcie czasu między qmew i qmp jest różnicą ich czasów przemiany, ustalonych w pkt 9.4.7.3.

8.3.3.4.   Ocena danych

Wagę tara filtra, określoną zgodnie z pkt 7.8.2.2. należy odjąć od wagi brutto filtrów, określoną zgodnie z pkt 7.8.4.5. otrzymując w wyniku masę próbki cząstek stałych m
  f. Do oceny stężenia cząstek stałych należy odnotować łączną masę próbek (m
  sep), które przeszły przez filtr w czasie cyklu badania.

Za uprzednią zgodą urzędu homologacji, masa cząstek stałych może zostać skorygowana w celu uwzględnienia poziomu cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym, określonego zgodnie z pkt 7.8.2.5., zgodnie z dobrą praktyką inżynieryjną oraz specyfiką konstrukcji używanego układu pomiarowego.

8.3.3.5.   Obliczenie masy emisji

W zależności od konstrukcji układu, masę cząstek stałych (g/badanie) oblicza się zgodnie z jedną z metod opisanych w pkt 8.3.3.5.1. i 8.3.3.5.2 po dokonaniu korekcji wyporu próbki cząstek stałych zgodnie z pkt 9.4.3.5. Przykład procedury obliczeniowej zamieszczono w dodatku 6.

8.3.3.5.1.   Obliczenie oparte na stosunku próbkowania

| m
  PM = m
  f/(r
  s × 1 000) | (32) |
| --- | --- |

m
  PM = m
  f/(r
  s × 1 000)

(32)

gdzie:

| m
  f | masa pobranych cząstek stałych w cyklu, mg |
| --- | --- |

m
  f

masa pobranych cząstek stałych w cyklu, mg

| r
  s | średni stosunek próbkowania w cyklu testowym |
| --- | --- |

r
  s

średni stosunek próbkowania w cyklu testowym

przy czym:

| | (33) |
| --- | --- |

Formula

(33)

gdzie:

| m
  se | masa próbki w cyklu, kg |
| --- | --- |
| m
  ew | łączne natężenie przepływu masy spalin w cyklu, kg |
| m
  sep | masa rozcieńczonej próbki spalin przechodzącej przez filtr próbkujący cząstki stałe, kg |
| m
  sed | masa rozcieńczonych spalin przechodzących przez tunel rozcieńczający, kg |

m
  se

masa próbki w cyklu, kg

m
  ew

łączne natężenie przepływu masy spalin w cyklu, kg

m
  sep

masa rozcieńczonej próbki spalin przechodzącej przez filtr próbkujący cząstki stałe, kg

m
  sed

masa rozcieńczonych spalin przechodzących przez tunel rozcieńczający, kg

W przypadku układu próbkowania całkowitego m
  sep i m
  sed są identyczne.

8.3.3.5.2.   Obliczenie oparte na współczynniku rozcieńczenia

| | (34) |
| --- | --- |

Formula

(34)

gdzie:

| m
  f | masa pobranych cząstek stałych w cyklu, mg |
| --- | --- |

m
  f

masa pobranych cząstek stałych w cyklu, mg

| m
  sep | masa rozcieńczonej próbki spalin przechodzącej przez filtr próbkujący cząstki stałe, kg |
| --- | --- |

m
  sep

masa rozcieńczonej próbki spalin przechodzącej przez filtr próbkujący cząstki stałe, kg

| m
  edf | masa ekwiwalentu rozcieńczonych gazów spalinowych w cyklu, kg |
| --- | --- |

m
  edf

masa ekwiwalentu rozcieńczonych gazów spalinowych w cyklu, kg

Łączną masę ekwiwalentu rozcieńczonych spalin w cyklu należy ustalić w poniższy sposób:

| | (35) |
| --- | --- |

Formula

(35)

| qm

  edf,I = qm

  ew,i × r
  d,i | (36) |
| --- | --- |

qm

  edf,I = qm

  ew,i × r
  d,i

(36)

| | (37) |
| --- | --- |

Formula

(37)

gdzie:

| qm

  edf,i | chwilowe ekwiwalentne masowe natężenie przepływu spalin, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  ew,i | chwilowe masowe natężenie przepływu spalin, kg/s |
| r
  d, i | chwilowy współczynnik rozcieńczania |
| qm

  dew,i | chwilowe masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin, kg/s |
| qm
  dw,i | chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego, w kg/s |
| f | częstotliwość próbkowania danych, Hz |
| n | liczba pomiarów |

qm

  edf,i

chwilowe ekwiwalentne masowe natężenie przepływu spalin, kg/s

qm

  ew,i

chwilowe masowe natężenie przepływu spalin, kg/s

r
  d, i

chwilowy współczynnik rozcieńczania

qm

  dew,i

chwilowe masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin, kg/s

qm
  dw,i

chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego, w kg/s

f

częstotliwość próbkowania danych, Hz

n

liczba pomiarów

8.4.   Pomiar pełnego rozcieńczania przepływu spalin (CVS)

Impulsy dotyczące stężeń składników gazowych (określonych drogą całkowania w cyklu lub próbkowania przy użyciu worków) wykorzystywane są do obliczenia masowego natężenia emisji poprzez pomnożenie przez natężenie przepływu masy rozcieńczonych spalin. Masowe natężenie przepływu spalin mierzy się przy pomocy układu próbkowania stałej objętości (CVS), który może wykorzystywać pompę wyporową (PDP), zwężkę przepływu krytycznego (CFV) lub zwężkę poddźwiękową (SSV) z kompensacją przepływu lub bez.

W przypadku próbkowania przy użyciu worków i próbkowania cząstek stałych, należy pobrać proporcjonalną próbkę z rozcieńczonych spalin układu CVS. W przypadku układu bez kompensacji przepływu, stosunek przepływu próbki do przepływu CVS nie może różnić się o więcej niż ±2,5 % od ustalonego punktu dla tego badania. W przypadku układu z kompensacją przepływu, każda pojędyńcza wartość natężenia przepływu powinna być stała z dopuszczalnymi wahaniami w granicach ±2,5 % wobec docelowej wartości.

Całą procedurę badania przedstawiono w sposób schematyczny na rys. 7

Rys. 7

Schemat układu pomiarowego dla pełnego przepływu spalin

Image

8.4.1.   Wyznaczanie przepływu rozcieńczonych spalin

8.4.1.1.   Wstęp

Do obliczenia poziomu emisji zanieczyszczeń w rozcieńczonych spalinach niezbędne jest ustalenie natężenia przepływu masy rozcieńczonych gazów spalinowych. Całkowity przepływ rozcieńczonych spalin w cyklu (kg/badanie) oblicza się na podstawie pomiaru wartości dla całego cyklu oraz odpowiadających danych kalibracyjnych urządzenia mierzącego przepływ (V
  0 dla PDP, K
  V dla CFV, Cd dla SSV) zgodnie z jedną z metod opisanych w pkt 8.4.1.2.–8.4.1.4. Jeżeli całkowity przepływ próbki cząstek stałych (m
  sep) przekracza 0,5 % całkowitego przepływu CVS (m
  ed), koryguje się przepływ CVS dla m
  sep lub przepływ próbki cząstek stałych zawraca się do CVS przed skierowaniem go do urządzenia mierzącego przepływ.

8.4.1.2.   Układ PDP–CVS

Przepływ masy w ciągu cyklu oblicza się w następujący sposób, jeżeli temperatura rozcieńczonych spalin utrzymywana jest na stałym poziomie (z tolerancją ± 6 K) w całym cyklu za pomocą wymiennika ciepła:

| m
  ed = 1,293 × V
  0 × n
  P × p
  p × 273/(101,3 × T) | (38) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × V
  0 × n
  P × p
  p × 273/(101,3 × T)

(38)

gdzie:

| V
  0 | objętość gazu tłoczonego na obrót w warunkach badania, m3/obr. |
| --- | --- |
| n
  P | ogólna liczba obrotów pompy w badaniu |
| p
  p | ciśnienie bezwzględne na wlocie pompy, kPa |
| T | średnia temperatura rozcieńczonych spalin na wlocie do pompy, K |

V
  0

objętość gazu tłoczonego na obrót w warunkach badania, m3/obr.

n
  P

ogólna liczba obrotów pompy w badaniu

p
  p

ciśnienie bezwzględne na wlocie pompy, kPa

T

średnia temperatura rozcieńczonych spalin na wlocie do pompy, K

Jeżeli używa się układu z kompensacją przepływu (tzn. bez wymiennika ciepła), w czasie cyklu oblicza się i całkuje chwilowe wartości natężenia emisji. W tym przypadku chwilową masę rozcieńczonych spalin oblicza się następująco:

| m
  ed,i = 1,293 × V
  0 × n
  P, i × p
  p × 273/(101,3 × T) | (39) |
| --- | --- |

m
  ed,i = 1,293 × V
  0 × n
  P, i × p
  p × 273/(101,3 × T)

(39)

gdzie:

| n
  P, i | całkowita liczba obrotów pompy na przedział czasu |
| --- | --- |

n
  P, i

całkowita liczba obrotów pompy na przedział czasu

8.4.1.3.   Układ CFV–CVS

Przepływ masy w ciągu cyklu oblicza się w następujący sposób, jeżeli temperatura rozcieńczonych spalin utrzymywana jest na stałym poziomie (z tolerancją ± 11 K) w całym cyklu za pomocą wymiennika ciepła:

| m
  ed = 1,293 × t × K
  v × p
  p/T
  0,5 | (40) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × t × K
  v × p
  p/T
  0,5

(40)

gdzie:

| t | czas cyklu, s |
| --- | --- |
| K
  V | współczynnik kalibracji zwężki przepływu krytycznego dla warunków normalnych, |
| p
  p | ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, kPa |
| = T | temperatura bezwzglêdna na wlocie zwężki, K |

t

czas cyklu, s

K
  V

współczynnik kalibracji zwężki przepływu krytycznego dla warunków normalnych,

p
  p

ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, kPa

= T

temperatura bezwzglêdna na wlocie zwężki, K

Jeżeli używa się układu z kompensacją przepływu (tzn. bez wymiennika ciepła), w czasie cyklu oblicza się i całkuje chwilowe wartości natężenia emisji. W tym przypadku chwilową masę rozcieńczonych spalin oblicza się następująco:

| m
  ed,i = 1,293 × Δti × K
  V × p
  p/T
  0,5 | (41) |
| --- | --- |

m
  ed,i = 1,293 × Δti × K
  V × p
  p/T
  0,5

(41)

gdzie:

| Δti | przedział czasu, s |
| --- | --- |

Δti

przedział czasu, s

8.4.1.4.   Układ SSV–CVS

Przepływ masy w ciągu cyklu oblicza się w następujący sposób, jeżeli temperatura rozcieńczonych spalin utrzymywana jest na stałym poziomie (z tolerancją ± 11 K) w całym cyklu za pomocą wymiennika ciepła:

| m
  ed = 1,293 × Q
  SSV | (42) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × Q
  SSV

(42)

with

| | (43) |
| --- | --- |

Formula

(43)

gdzie:

| A
  0 | 0,006111 w jednostkach SI |
| --- | --- |
| d
  V | średnica gardzieli SSV, m |
| C
  d | współczynnik wypływu SSV |
| p
  p | ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, kPa |
| T | temperatura na wlocie zwężki, K |
| r
  p | stosunek gardzieli SSV do bezwzględnego ciśnienia statycznego na wlocie, |
| r
  D | stosunek średnicy gardzieli SSV (d), do wewnętrznej średnicy rury wlotowej (D) |

A
  0

0,006111 w jednostkach SIFormula

d
  V

średnica gardzieli SSV, m

C
  d

współczynnik wypływu SSV

p
  p

ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, kPa

T

temperatura na wlocie zwężki, K

r
  p

stosunek gardzieli SSV do bezwzględnego ciśnienia statycznego na wlocie,Formula

r
  D

stosunek średnicy gardzieli SSV (d), do wewnętrznej średnicy rury wlotowej (D)

Jeżeli używa się układu z kompensacją przepływu (tzn. bez wymiennika ciepła), w czasie cyklu oblicza się i całkuje chwilowe wartości natężenia emisji. W tym przypadku chwilową masę rozcieńczonych spalin oblicza się następująco:

| m
  ed = 1,293 × Q
  SSV × Δt
  i | (44) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × Q
  SSV × Δt
  i

(44)

gdzie:

| Δt
  i | przedział czasu, s |
| --- | --- |

Δt
  i

przedział czasu, s

Obliczenia czasu rzeczywistego należy rozpocząć albo wartością umiarkowaną dla Cd
  , taką jak 0,98, albo wartością umiarkowaną dla Qssv
  . Jeżeli obliczenia zostały zainicjowane wartością Q
  ssv, do analizy liczby Reynoldsa należy wykorzystać wartość początkową Q
  ssv.

Podczas wszystkich badań emisji liczba Reynoldsa na gardzieli SSV musi mieścić się w zakresie liczb Reynoldsa wykorzystanych do ustalenia krzywej kalibracji, o czym mowa w pkt 9.5.4.

8.4.2.   Określanie składników gazowych

8.4.2.1.   Wstęp

Składniki gazowe w rozcieńczonych spalinach emitowanych przez badany silnik mierzy się przy użyciu metod opisanych w dodatku 3. Spaliny rozcieńcza się filtrowanym powietrzem otaczającym, powietrzem syntetycznym lub azotem. Przepustowość układu rozcieńczania pełnego przepływu powinno być wystarczająco duże, aby całkowicie wykluczyć możliwość zbierania się wody w układach próbkowania i rozcieńczania. W pkt 8.3.2.4. i 8.3.2.5. opisano dwie równoważne procedury dokonywania oceny danych i obliczeń.

8.4.2.2.   Próbkowanie emisji gazowych

Rura wydechowa zainstalowana pomiędzy silnikiem a układem pełnego rozcieńczania powinna spełniać wymagania zawarte w dodatku 3. Sondę(-y) do próbkowania emisji zanieczyszczeń gazowych instaluje się w tunelu rozcieńczającym w punkcie, gdzie powietrze rozcieńczające i spaliny są dobrze wymieszane oraz w pobliżu sondy próbkującej cząstki stałe.

Próbkowanie można zazwyczaj przeprowadzić na dwa sposoby:

| a) | próbki emisji gromadzi się w czasie trwania cyklu w workach do próbkowania i mierzy po zakończeniu badania; dla HC worek powinien zostać ogrzany do temperatury 464 ± 11 K (191 ± 11 oC); dla NOx temperatura worka powinna być wyższa od temperatury punktu roszenia; |
| --- | --- |

a)

próbki emisji gromadzi się w czasie trwania cyklu w workach do próbkowania i mierzy po zakończeniu badania; dla HC worek powinien zostać ogrzany do temperatury 464 ± 11 K (191 ± 11 oC); dla NOx temperatura worka powinna być wyższa od temperatury punktu roszenia;

| b) | próbki emisji pobierane są w sposób ciągły i całkowane w cyklu badania; |
| --- | --- |

b)

próbki emisji pobierane są w sposób ciągły i całkowane w cyklu badania;

Stężenia tła powinny zostać pobrane przed tunelem roźcieńczania do worka do próbkowania i powinny zostać odjęte od zmierzonych stężeń emisji, zgodnie z pkt 8.4.2.4.2.

8.4.2.3.   Ocena danych

W przypadku ciągłego próbkowania, stężenia emisji (HC, CO i NOx) powinny być rejestrowane z częstotliwością przynajmniej 1 Hz i zapisywane w układzie komputerowym; w przypadku próbkowania przy użyciu worków wymagana jest jedna uśredniona wartość stężeń na badanie. Masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin oraz wszystkie inne dane rejestruje się z częstotliwością przynajmniej 1 Hz. Należy rejestrować reakcję analizatorów analogowych, a dane kalibracyjne można zastosować w trybie online lub offline podczas analizy danych.

8.4.2.4.   Obliczenie masy emisji

8.4.2.4.1.   Układy ze stałym masowym natężeniem przepływu

W odniesieniu do układów z wymiennikiem ciepła, masę zanieczyszczeń (g/badanie) wyznacza się na podstawie poniższego równania:

| m
  gas = u
  gas × c
  gas × m
  ed | (w g/badanie) (45) |
| --- | --- |

m
  gas = u
  gas × c
  gas × m
  ed

(w g/badanie) (45)

gdzie:

| u
  gas | stosunek między gęstością składnika spalin a gęstością powietrza |
| --- | --- |
| c
  gas | średnie, skorygowane stężenie tła, stężenie danego składnika, ppm |
| m
  ed | łączna masa rozcieńczonych spalin w cyklu, kg |

u
  gas

stosunek między gęstością składnika spalin a gęstością powietrza

c
  gas

średnie, skorygowane stężenie tła, stężenie danego składnika, ppm

m
  ed

łączna masa rozcieńczonych spalin w cyklu, kg

Jeżeli pomiaru dokonano w stanie suchym, należy zastosować współczynnik korekcji ze stanu suchego na wilgotny, o którym mowa w pkt 8.1.

Do celów obliczenia stężeń NO×, masowe natężenie emisji należy pomnożyć przez współczynnik korekcji wilgotności k
  h, D, lub k
  h, G, określony zgodnie z pkt 8.2.

Wartości u przedstawiono w tabeli 5. W celu obliczenia wartości u
  gas należy przyjąć, że gęstość rozcieńczonych spalin jest taka sama jak gęstość powietrza. W związku z tym wartości u
  gas są identyczne dla pojedyńczych składników gazowych, ale inne dla węglowodorów (HC).

Alternatywnie może być wykorzystana dokładna metoda opisana w pkt 8.3.2.5., równanie 27 lub 28.

Tabela 5

Wartości u i gęstości składników dla rozcieńczonych gazów spalinowych

| Paliwo | ρde | Gaz |
| --- | --- | --- |
| NO× | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρgas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (7) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| u
  gas
   (8) |
| Olej napędowy | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000480 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Etanol | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000795 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| CNG (9) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000584 (10) | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Propan | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Butan | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| LPG (11) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000505 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |

Paliwo

ρde

Gaz

NO×

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρgas [kg/m3]

2,053

1,250

(7)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (8)

Olej napędowy

1,293

0,001588

0,000967

0,000480

0,001519

0,001104

0,000553

Etanol

1,293

0,001588

0,000967

0,000795

0,001519

0,001104

0,000553

CNG (9)

1,293

0,001588

0,000967

0,000584 (10)

0,001519

0,001104

0,000553

Propan

1,293

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,001104

0,000553

Butan

1,293

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,001104

0,000553

LPG (11)

1,293

0,001588

0,000967

0,000505

0,001519

0,001104

0,000553

8.4.2.4.2.   Wyznaczanie stężeń skorygowanych o stężenie tła

Aby otrzymać stężenia netto zanieczyszczeń, należy odjąć średnie stężenie tła zanieczyszczeń gazowych w powietrzu rozcieńczającym od zmierzonych stężeń. Wartości średnie stężeń tła można ustalić metodą analizy próbki z worka lub za pomocą pomiaru ciągłego z całkowaniem. Stosuje się następujący wzór:

| c = c
  e – c
  d × (1 – (1/D)) | (46) |
| --- | --- |

c = c
  e – c
  d × (1 – (1/D))

(46)

gdzie:

| c
  e | stężenie mierzonego składnika w spalinach rozcieńczonych, ppm |
| --- | --- |
| c
  d | stężenie mierzonego składnika w powietrzu rozcieńczającym, ppm |
| D | współczynnik rozcieńczenia |

c
  e

stężenie mierzonego składnika w spalinach rozcieńczonych, ppm

c
  d

stężenie mierzonego składnika w powietrzu rozcieńczającym, ppm

D

współczynnik rozcieńczenia

Współczynnik rozcieńczenia oblicza się w następujący sposób:

| a) | dla silników napędzanych olejem napędowym i LPG | (47) |
| --- | --- | --- |

a)

dla silników napędzanych olejem napędowym i LPG

Formula

(47)

| b) | dla silników napędzanych gazem ziemnym | (48) |
| --- | --- | --- |

b)

dla silników napędzanych gazem ziemnym

Formula

(48)

gdzie:

| c
  CO2,e | stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach w stanie wilgotnym, % obj. |
| --- | --- |

c
  CO2,e

stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach w stanie wilgotnym, % obj.

| c
  HC, e | stężenie węglowodorów w spalinach rozcieńczonych w stanie wilgotnym, ppm C1 |
| --- | --- |

c
  HC, e

stężenie węglowodorów w spalinach rozcieńczonych w stanie wilgotnym, ppm C1

| c
  NMHC, e | stężenie NMHC w spalinach rozcieńczonych w stanie wilgotnym, ppm C1 |
| --- | --- |

c
  NMHC, e

stężenie NMHC w spalinach rozcieńczonych w stanie wilgotnym, ppm C1

| c
  CO, e | stężenie CO w spalinach rozcieńczonych w stanie wilgotnym, ppm C1 |
| --- | --- |

c
  CO, e

stężenie CO w spalinach rozcieńczonych w stanie wilgotnym, ppm C1

| F
  S | = stała stechiometryczna |
| --- | --- |

F
  S

= stała stechiometryczna

Stałą stechiometryczną oblicza się w następujący sposób:

| | (49) |
| --- | --- |

Formula

(49)

gdzie:

| α | stosunek molowy wodoru w paliwie (H/C) |
| --- | --- |

α

stosunek molowy wodoru w paliwie (H/C)

Alternatywnie, jeśli skład paliwa nie jest znany, można wykorzystać następujące stałe stechiometryczne:

| F
  S (olej napędowy) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| F
  S (LPG) | = | 11,6 |
| F
  S (NG) | = | 9,5 |

F
  S (olej napędowy)

=

13,4

F
  S (LPG)

=

11,6

F
  S (NG)

=

9,5

8.4.2.4.3   Układy z kompensacją przepływu

W odniesieniu do układów bez wymiennika ciepła, masę zanieczyszczeń (g/badanie) wyznacza się poprzez obliczenie chwilowej masy emisji i całkowanie wartości chwilowych w cyklu. Bezpośrednio do wartości stężenia chwilowego stosuje się również korekcję o stężenie tła. Stosuje się następujący wzór:

| | (50) |
| --- | --- |

Formula

(50)

gdzie:

| c
  e | stężenie mierzonego składnika w spalinach rozcieńczonych, ppm |
| --- | --- |
| c
  d | stężenie mierzonego składnika w powietrzu rozcieńczającym, ppm |
| m
  ed, i | chwilowa masa rozcieńczonych gazów spalinowych, kg |
| m
  ed | łączna masa rozcieńczonych gazów spalinowych w cyklu, kg |
| u
  gas | wartość tabelaryczna pochodząca z tabeli 5 |
| D | współczynnik rozcieńczenia |

c
  e

stężenie mierzonego składnika w spalinach rozcieńczonych, ppm

c
  d

stężenie mierzonego składnika w powietrzu rozcieńczającym, ppm

m
  ed, i

chwilowa masa rozcieńczonych gazów spalinowych, kg

m
  ed

łączna masa rozcieńczonych gazów spalinowych w cyklu, kg

u
  gas

wartość tabelaryczna pochodząca z tabeli 5

D

współczynnik rozcieńczenia

8.4.3.   Określenie emisji cząstek stałych

8.4.3.1.   Wstęp

Określenie emisji cząstek stałych wymaga podwójnego rozcieńczenia próbki filtrowanym powietrzem otaczającym, powietrzem syntetycznym lub azotem. Przepustowość układu podwójnego rozcieńczania pełnego przepływu musi być odpowiednio duża, aby całkowicie wykluczyć zbieranie się wody w układach rozcieńczania i próbkowania oraz zapewnić utrzymanie temperatury rozcieńczonych spalin w zakresie 315 K (42 oC) –325 K (52 oC) mierzonej bezpośrednio przed uchwytami filtra. Dopuszcza się osuszanie powietrza rozcieńczającego przed wprowadzeniem go do układu rozcieńczania, a jest to szczególnie przydatne jeżeli wilgotność powietrza rozcieńczającego jest wysoka. Temperatura powietrza rozcieńczającego w pobliżu wejścia do tunelu rozcieńczającego powinna być wyższa niż 288 K (15 oC).

Do wyznaczenia masy cząstek stałych wymagany jest układ próbkowania cząstek stałych, filtr do próbkowania cząstek stałych, mikrowaga oraz komora wagowa o regulowanej temperaturze i wilgotności. Szczegóły tego układu zostały opisane w pkt 9.4..

8.4.3.2.   Próbkowanie cząstek stałych

Sonda próbkująca cząstki stałe powinna być zainstalowana w tunelu rozcieńczającym w pobliżu sondy próbkującej zanieczyszczenia gazowe, ale na tyle daleko, aby nie powodowała zakłóceń. W związku z tym przepisy dotyczące instalacji zawarte w pkt 8.3.2.2. obowiązują także dla próbkowania cząstek stałych. Układ próbkowania powinien spełniać wymagania zawarte w dodatku 3.

8.4.3.3.   Obliczenie masy emisji

Masę cząstek stałych (g/badanie) oblicza się po dokonaniu korekcji wyporu próbki cząstek stałych zgodnie z pkt 9.4.3.5. w następujący sposób:

| | (51) |
| --- | --- |

Formula

(51)

gdzie:

| m
  f | masa pobranych cząstek stałych w cyklu, mg |
| --- | --- |
| m
  sep | masa rozcieńczonej próbki spalin przechodzącej przez filtr próbkujący cząstki stałe, kg |
| m
  ed | masa rozcieńczonych gazów spalinowych w cyklu, kg |

m
  f

masa pobranych cząstek stałych w cyklu, mg

m
  sep

masa rozcieńczonej próbki spalin przechodzącej przez filtr próbkujący cząstki stałe, kg

m
  ed

masa rozcieńczonych gazów spalinowych w cyklu, kg

przy czym:

| m
  sep = m
  set – m
  ssd | (52) |
| --- | --- |

m
  sep = m
  set – m
  ssd

(52)

gdzie:

| m
  set | masa podwójnie rozcieńczonych spalin przepływająca przez filtr cząstek stałych, kg |
| --- | --- |
| m
  ssd | masa wtórnego powietrza rozcieńczającego, kg |

m
  set

masa podwójnie rozcieńczonych spalin przepływająca przez filtr cząstek stałych, kg

m
  ssd

masa wtórnego powietrza rozcieńczającego, kg

Jeżeli poziom tła cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym ustala się zgodnie z pkt. 7.8.2.5., w odniesieniu do masy cząstek stałych można zastosować korekcję uwzględniając stężenie tła. W takim przypadku masę cząstek stałych (g/badanie) oblicza się w następujący sposób:

| | (53) |
| --- | --- |

Formula

(53)

gdzie:

| m
  sep | masa rozcieńczonej próbki spalin przechodzącej przez filtr próbkujący cząstki stałe, kg |
| --- | --- |
| m
  ed | masa rozcieńczonych gazów spalinowych w cyklu, kg |
| m
  sd | masa próbki powietrza rozcieńczającego pobranej przez urządzenie próbkujące tło, kg |
| m
  b | masa cząstek stałych zebranych w tle w powietrzu rozcieńczającym, mg |
| D | współczynnik rozcieñczenia okreœlony zgodnie z pkt 8.4.2.4.2. |

m
  sep

masa rozcieńczonej próbki spalin przechodzącej przez filtr próbkujący cząstki stałe, kg

m
  ed

masa rozcieńczonych gazów spalinowych w cyklu, kg

m
  sd

masa próbki powietrza rozcieńczającego pobranej przez urządzenie próbkujące tło, kg

m
  b

masa cząstek stałych zebranych w tle w powietrzu rozcieńczającym, mg

D

współczynnik rozcieñczenia okreœlony zgodnie z pkt 8.4.2.4.2.

8.5.   Ogólne obliczenia

8.5.1.   Obliczenia stężeń NMHC i CH4 przy pomocy urządzenia odcinającego węglowodory niemetalowe (NMC)

Stężenia NMHC i CH4 oblicza się w następujący sposób:

| | (54) |
| --- | --- |

Formula

(54)

| | (55) |
| --- | --- |

Formula

(55)

gdzie:

| c
  HC(w/Cutter) | stężenie węglowodorów (HC) z próbką gazu przepływającą przez NMC, ppm |
| --- | --- |
| c
  HC(w/oCutter) | stężenie węglowodorów (HC) z próbką gazu omijającą NMC, ppm |
| E
  M | wydajność metanu wyznaczona zgodnie z pkt 9.3.8.1. |
| E
  E | wydajność metanu wyznaczona zgodnie z pkt 9.3.8.2. |

c
  HC(w/Cutter)

stężenie węglowodorów (HC) z próbką gazu przepływającą przez NMC, ppm

c
  HC(w/oCutter)

stężenie węglowodorów (HC) z próbką gazu omijającą NMC, ppm

E
  M

wydajność metanu wyznaczona zgodnie z pkt 9.3.8.1.

E
  E

wydajność metanu wyznaczona zgodnie z pkt 9.3.8.2.

8.5.2.   Obliczanie właściwych emisji

Właściwe emisje e
  gas lub e
  PM (g/kWh) oblicza się dla wszystkich składników spalin w następujący sposób, w zależności od rodzaju cyklu badania.

8.5.2.1.   Wyniki badań

Dla badań WHSC, WHTC ze startem w stanie ciepłym, WHTC ze startem w stanie zimnym, stosuje się następujące wzory:

| | (56) |
| --- | --- |

Formula

(56)

gdzie:

| m | masa emisji składnika, g/badanie |
| --- | --- |
| W
  act | rzeczywista praca w cyklu określona zgodnie z pkt 7.7.1., kWh. |

m

masa emisji składnika, g/badanie

W
  act

rzeczywista praca w cyklu określona zgodnie z pkt 7.7.1., kWh.

Dla badania WHTC końcowy wynik badania jest średnią ważoną pomiędzy wynikami badania ze startem w stanie zimnym i w stanie ciepłym, obliczoną przy pomocy następującego równania:

| | (57) |
| --- | --- |

Formula

(57)

8.5.2.2.   Układy oczyszczania spalin z okresową regeneracją

Wynik emisji uzyskany w badaniu ze startem w stanie ciepłym należy poddać ważeniu przy pomocy następującego równania:

| | (58) |
| --- | --- |

Formula

(58)

gdzie:

| n | liczba badań WHTC ze startem w stanie ciepłym poza regeneracjami |
| --- | --- |
| nr | liczba badań WHTC ze startem w stanie ciepłym podczas regeneracji (przynajmniej jedno badanie) |
| e | średnia właściwa wartość emisji poza regeneracjami, g/kWh |
| e
  r | średnia właściwa wartość emisji podczas regeneracji, g/kWh |

n

liczba badań WHTC ze startem w stanie ciepłym poza regeneracjami

nr

liczba badań WHTC ze startem w stanie ciepłym podczas regeneracji (przynajmniej jedno badanie)

e

średnia właściwa wartość emisji poza regeneracjami, g/kWh

e
  r

średnia właściwa wartość emisji podczas regeneracji, g/kWh

Współczynnik regeneracji k
  r wyznacza się w następujący sposób:

| | (59) |
| --- | --- |

Formula

(59)

Współczynnik regeneracji k
  r:

| a) | stosuje się wobec ważonego wyniku badania WHTC, o którym mowa w pkt 8.5.2.2., |
| --- | --- |

a)

stosuje się wobec ważonego wyniku badania WHTC, o którym mowa w pkt 8.5.2.2.,

| b) | może zostać zastosowany wobec badań WHSC i WHTC ze startem w stanie zimnym, jeżeli podczas badania miała miejsce regeneracja, |
| --- | --- |

b)

może zostać zastosowany wobec badań WHSC i WHTC ze startem w stanie zimnym, jeżeli podczas badania miała miejsce regeneracja,

| c) | może być zastosowany w odniesieniu do innych silników z tej samej rodziny, |
| --- | --- |

c)

może być zastosowany w odniesieniu do innych silników z tej samej rodziny,

| d) | może być zastosowany w odniesieniu do innych rodzin silników wykorzystujących ten sam układ oczyszczania spalin, po uprzednim zatwierdzeniu przez urząd homologacji, opartym na dostarczonych przez producenta dowodach technicznych wykazujących, że emisje obu rodzin są podobne. |
| --- | --- |

d)

może być zastosowany w odniesieniu do innych rodzin silników wykorzystujących ten sam układ oczyszczania spalin, po uprzednim zatwierdzeniu przez urząd homologacji, opartym na dostarczonych przez producenta dowodach technicznych wykazujących, że emisje obu rodzin są podobne.

9.   URZĄDZENIA POMIAROWE

Niniejszy załącznik nie zawiera szczegółów dotyczących urządzeń lub układów mierzących przepływy, ciśnienie i temperaturę. W pkt 9.2. podano jedynie wymogi liniowości, które te urządzenia lub układy muszą spełniać do celów przeprowadzenia badania.

9.1.   Wymogi techniczne dynamometru

Należy stosować dynamometr silnika dla wykonania cykli badania opisanych w pkt 7.2 i 7.3.

Urządzenia mierzące prędkość moment obrotowy i prędkość muszą umożliwiać pomiar dokładności mocy na wale, co jest wymagane przez kryteria walidacji cyklu. Mogą być potrzebne dodatkowe obliczenia. Dokładność urządzeń pomiarowych musi być taka, by nie zostały przekroczone wymogi liniowości, o których mowa w pkt 9.2., tabela 6.

9.2.   Wymogi liniowości

Kalibracja wszystkich urządzeń i układów pomiarowych musi być zgodna z normami krajowymi i/lub międzynarodowymi. Urządzenia i układy pomiarowe muszą spełniać wymogi liniowości podane w tabeli 6. Sprawdzenie liniowości zgodnie z pkt 9.2.1. należy przeprowadzać dla analizatorów gazów co najmniej raz na 3 miesiące lub za każdym razem, gdy przeprowadza się naprawę lub wymianę układu, która mogłaby wpłynąć na kalibrację. Dla pozostałych urządzeń i układów sprawdzenie liniowości przeprowadza się zgodnie z wewnętrznymi procedurami kontroli przez producenta urządzenia lub zgodnie z wymogami normy ISO 9000.

Tabela 6

Wymogi liniowości dla urządzeń i układów pomiarowych

| Układ pomiarowy | Punkt przecięcia b | Nachylenie m | Błąd standardowy SEE | Współczynnik korelacji r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Prędkość obrotowa silnika | ≤ 0,05 % maks. | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % maks. | ≥ 0,990 |
| Moment obrotowy silnika | ≤ 1 % maks. | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % maks. | ≥ 0,990 |
| Przepływ paliwa | ≤ 1 % maks. | 0,981,02 | ≤ 2 % maks. | ≥ 0,990 |
| Przepływ powietrza | ≤ 1 % maks. | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % maks. | ≥ 0,990 |
| Przepływ spalin | ≤ 1 % maks. | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % maks. | ≥ 0,990 |
| Przepływ powietrza rozcieńczającego | ≤ 1 % maks. | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % maks. | ≥ 0,990 |
| Przepływ rozcieńczonych spalin | ≤ 1 % maks. | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % maks. | ≥ 0,990 |
| Przepływ próbki | ≤ 1 % maks. | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % maks. | ≥ 0,990 |
| Analizatory gazów | ≤ 0,5 % maks. | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % maks. | ≥ 0,998 |
| Rozdzielacze gazu | ≤ 0,5 % maks. | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % maks. | ≥ 0,990 |
| Temperatury | ≤  1 % maks. | 0,99 – 1,01 | ≤  1 % maks. | ≥  0,998 |
| Ciśnienia | ≤  1 % maks. | 0,99 – 1,01 | ≤  1 % maks. | ≥  0,998 |
| Równowaga cząstek stałych | ≤  1 % maks. | 0,99 – 1,01 | ≤  1 % maks. | ≥  0,998 |

Układ pomiarowy

Punkt przecięcia b

Nachylenie m

Błąd standardowy SEE

Współczynnik korelacji r2

Prędkość obrotowa silnika

≤ 0,05 % maks.

0,98 – 1,02

≤ 2 % maks.

≥ 0,990

Moment obrotowy silnika

≤ 1 % maks.

0,98 – 1,02

≤ 2 % maks.

≥ 0,990

Przepływ paliwa

≤ 1 % maks.

0,981,02

≤ 2 % maks.

≥ 0,990

Przepływ powietrza

≤ 1 % maks.

0,98 – 1,02

≤ 2 % maks.

≥ 0,990

Przepływ spalin

≤ 1 % maks.

0,98 – 1,02

≤ 2 % maks.

≥ 0,990

Przepływ powietrza rozcieńczającego

≤ 1 % maks.

0,98 – 1,02

≤ 2 % maks.

≥ 0,990

Przepływ rozcieńczonych spalin

≤ 1 % maks.

0,98 – 1,02

≤ 2 % maks.

≥ 0,990

Przepływ próbki

≤ 1 % maks.

0,98 – 1,02

≤ 2 % maks.

≥ 0,990

Analizatory gazów

≤ 0,5 % maks.

0,99 – 1,01

≤ 1 % maks.

≥ 0,998

Rozdzielacze gazu

≤ 0,5 % maks.

0,98 – 1,02

≤ 2 % maks.

≥ 0,990

Temperatury

≤  1 % maks.

0,99 – 1,01

≤  1 % maks.

≥  0,998

Ciśnienia

≤  1 % maks.

0,99 – 1,01

≤  1 % maks.

≥  0,998

Równowaga cząstek stałych

≤  1 % maks.

0,99 – 1,01

≤  1 % maks.

≥  0,998

9.2.1.   Sprawdzenie liniowości

9.2.1.1.   Wstęp

Należy przeprowadzić sprawdzenie liniowości dla każdego układu pomiarowego wymienionego w tabeli 6. Należy wprowadzić do układu pomiarowego przynajmniej 10 wartości odniesienia, a zmierzone wartości należy porównać z wartościami odniesienia przy użyciu regresji liniowej metodą najmniejszych kwadratów. Maksymalne limity podane w tabeli 6 odnoszą się do maksymalnych wartości spodziewanych podczas badania.

9.2.1.2.   Wymagania ogólne

Układy pomiarowe należy rozgrzać zgodnie z zaleceniem producenta urządzeń. Układy pomiarowe powinny funkcjonować w przewidzianych dla nich warunkach temperatury, ciśnienia i przepływów.

9.2.1.3.   Procedura

Sprawdzenie liniowości przeprowadza się dla każdego zwykle wykorzystywanego zakresu roboczego uwzględniając następujące etapy:

| a) | Urządzenie powinno być ustawione na wartość zerową poprzez wprowadzenie sygnału zerowego. W przypadku analizatorów gazów, oczyszczone powietrze syntetyczne (lub azot) wprowadza się bezpośrednio do wlotu analizatora. |
| --- | --- |

a)

Urządzenie powinno być ustawione na wartość zerową poprzez wprowadzenie sygnału zerowego. W przypadku analizatorów gazów, oczyszczone powietrze syntetyczne (lub azot) wprowadza się bezpośrednio do wlotu analizatora.

| b) | Urządzenie powinno być wyzakresowane poprzez wprowadzenie sygnału zakresowego. W przypadku analizatorów gazów, odpowiedni gaz zakresowy wprowadza się bezpośrednio do wlotu analizatora. |
| --- | --- |

b)

Urządzenie powinno być wyzakresowane poprzez wprowadzenie sygnału zakresowego. W przypadku analizatorów gazów, odpowiedni gaz zakresowy wprowadza się bezpośrednio do wlotu analizatora.

| c) | Powtarza się procedurę zerowania opisaną w lit. a) |
| --- | --- |

c)

Powtarza się procedurę zerowania opisaną w lit. a)

| d) | Sprawdzenie przeprowadza się wprowadzając przynajmniej 10 wartości odniesienia (w tym zero), które należą do zakresu od zera do najwyższych spodziewanych podczas badania wartości. W przypadku analizatorów gazów, gazy o znanym stężeniu wprowadza się bezpośrednio do wlotu analizatora. |
| --- | --- |

d)

Sprawdzenie przeprowadza się wprowadzając przynajmniej 10 wartości odniesienia (w tym zero), które należą do zakresu od zera do najwyższych spodziewanych podczas badania wartości. W przypadku analizatorów gazów, gazy o znanym stężeniu wprowadza się bezpośrednio do wlotu analizatora.

| e) | Przy częstotliwości rejestrowania wynoszącej co najmniej 1 Hz należy dokonać pomiaru wartości odniesienia, a zmierzone wartości powinny być rejestrowane przez 30 s. |
| --- | --- |

e)

Przy częstotliwości rejestrowania wynoszącej co najmniej 1 Hz należy dokonać pomiaru wartości odniesienia, a zmierzone wartości powinny być rejestrowane przez 30 s.

| f) | Wykorzystuje się średnią arytmetyczną wartości z 30 s. w celu obliczenia parametrów liniowej regresji metodą najmniejszych kwadratów zgodnie z równaniem 6 w pkt 7.7.2. |
| --- | --- |

f)

Wykorzystuje się średnią arytmetyczną wartości z 30 s. w celu obliczenia parametrów liniowej regresji metodą najmniejszych kwadratów zgodnie z równaniem 6 w pkt 7.7.2.

| g) | Parametry regresji liniowej muszą spełniać wymogi tabeli 6 w pkt 9.2. |
| --- | --- |

g)

Parametry regresji liniowej muszą spełniać wymogi tabeli 6 w pkt 9.2.

| h) | Należy ponownie sprawdzić regulację zerową i, jeżeli jest to konieczne, powtórzyć procedurę sprawdzenia. |
| --- | --- |

h)

Należy ponownie sprawdzić regulację zerową i, jeżeli jest to konieczne, powtórzyć procedurę sprawdzenia.

9.3.   Pomiar emisji gazowych i układ próbkowania

9.3.1.   Specyfikacje analizatorów

9.3.1.1.   Przepisy ogólne

Analizatory muszą mieć zakres pomiaru i czas reakcji odpowiedni dla dokładności wymaganej do mierzenia stężeń składników gazowych w spalinach w warunkach ustalonych i nieustalonych.

Aby ograniczyć dodatkowe błędy, kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) urządzeń musi odpowiadać wyznaczonemu poziomowi.

9.3.1.2.   Dokładność

Dokładność definiuje się jako odchylenie odczytu analizatora od wartości odniesienia. Dokładność nie powinna przekraczać ±2 % odczytu lub ±0,3 % pełnej skali, w zależności od tego, która wartość jest większa.

9.3.1.3.   Precyzyjność

Precyzyjność, zdefiniowana jako 2,5-wielokrotność odchylenia standardowego 10 powtarzalnych reakcji na dany gaz kalibracyjny lub zakresowy, nie może być wyższa niż ± 1 % pełnej skali dla każdego zakresu powyżej 155 ppm (lub ppmC) lub ± 2 % dla każdego zakresu poniżej 155 ppm (lub ppmC).

9.3.1.4.   Szum

Reakcja pik do piku analizatora na gaz zerowy i kalibracyjny lub zakresowy w dowolnym 10 sekundowym okresie nie przekracza 2 % pełnej skali wszystkich wykorzystywanych zakresów pomiarowych.

9.3.1.5.   Płynięcie zera

Reakcję na zero określa się jako średnią reakcję, włączając szum, na gaz zerowy w przedziale czasowym 30 sekund. Płynięcie zera w ciągu godziny powinno być mniejsze niż 2 % pełnej skali najniższego z wykorzystywanych zakresów.

9.3.1.6.   Płynięcie punktu końcowego zakresu

Reakcję na koniec zakresu określa się jako średnią reakcję, uwzględniając szum, na gaz zakresowy w przedziale czasowym 30 sekund. Płynięcie punktu końcowego zakresu w ciągu godziny jest niższe niż 2 % pełnej skali najniższego z wykorzystywanych zakresów.

9.3.1.7.   Czas narastania

Czas narastania dla analizatora zainstalowanego w układzie pomiarowym nie powinien przekraczać 2,5 s.

9.3.1.8.   Suszenie gazu

Spaliny mogą być mierzone w stanie suchym lub wilgotnym. Ewentualne zastosowanie urządzenia do osuszania gazu powinno mieć niewielki wpływ na stężenie mierzonych gazów. Osuszacze chemiczne nie są dopuszczalną metodą usuwania wody z próbki.

9.3.2.   Analizatory gazów

9.3.2.1.   Wstęp

Pkt 9.3.2.2–9.2.3.7 opisują zasady mające zastosowanie do pomiarów. Szczegółowy opis układów pomiarowych znajduje się w dodatku 3. Mierzone gazy są analizowane przy pomocy następujących przyrządów. W przypadku analizatorów nieliniowych dopuszcza się używanie obwodów linearyzujących.

9.3.2.2.   Analiza tlenku węgla (CO)

Analizator tlenku węgla powinien być analizatorem typu niedyspersyjnego działającym na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR).

9.3.2.3.   Analiza dwutlenku węgla (CO2)

Analizator dwutlenku węgla powinien być analizatorem typu niedyspersyjnego działającym na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR).

9.3.2.4.   Analiza węglowodorów (HC)

Analizator węglowodorów powinien być podgrzewanym detektorem jonizacji płomienia (HFID), w którym detektor, zawory, przewody, itd. są ogrzewane w sposób zapewniający utrzymanie temperatury gazu w przedziale 463 K ± 10 K (190 ± 10o C). Opcjonalnie, w przypadku silników zasilanych NG i silników o zapłonie iskrowym, analizator węglowodorów może nie być typem podgrzewanego analizatora działającego na zasadzie detekcji zjonizowanego płomienia (FID); zależy to od zastosowanej metody (patrz pkt A. 3.1.3.).

9.3.2.5.   Analiza węglowodorów niemetanowych (NMHC)

Wyznaczanie frakcji próbki niezawierającej metanu przeprowadza się przy podgrzanym urządzeniu odcinającym węglowodory niemetanowe (NMC), pracującym szeregowo z FID, zgodnie z pkt. A.3.1.4. przez odjęcie metanu od węglowodorów.

9.3.2.6.   Analiza tlenków azotu (NO×)

Analizator tlenków azotu powinien być analizatorem luminescencyjnym (CLD) lub grzanym analizatorem luminescencyjnym (HCLD) z konwerterem NO2/NO, jeżeli pomiaru dokonuje się w gazie suchym. Jeżeli pomiaru dokonuje się w gazie zawilgoconym, wykorzystuje się detektor HCLD z konwerterem o temperaturze wyższej niż 328 oK (55 oC), pod warunkiem, że sprawdzi się odporność na wodę (patrz pkt 9.3.9.2.2.). Zarówno dla CLD, jak HCLD linię próbkowania utrzymuje się w temperaturze ścianki 328 oK do 473 oK (55 oC–200 oC) aż do konwertera dla pomiarów w stanie suchym, a do analizatora dla pomiarów w stanie wilgotnym.

9.3.2.7.   Pomiar stosunku powietrza do paliwa

Urządzeniem do pomiaru stosunku powietrza do paliwa, używanym do określenia przepływu gazów spalinowych, jak podano w pkt 8.3.1.6. powinien być czujnik stosunku powietrza do paliwa o szerokim zakresie lub czujnik lambda wykorzystujący dwutlenek cyrkonu. Czujnik należy zamontować bezpośrednio na rurze wydechowej, w miejscu, w którym temperatura gazów spalinowych jest wystarczającą wysoka, by uniemożliwić skraplanie się wody.

Dokładność czujnika i towarzyszących urządzeń elektronicznych powinna mieścić się w przedziale:

± 3 % odczytu dla λ < 2

± 5 % odczytu dla 2 ≤ λ < 5

± 10 % odczytu dla 5 ≤ λ

Aby spełnić powyższe wymagania dotyczące dokładności, należy skalibrować czujnik zgodnie ze specyfikacją jego producenta.

9.3.3.   Gazy kalibracyjne

Należy przestrzegać maksymalnego okresu przechowywania gazów kalibracyjnych. Należy odnotować datę upływu okresu ważności gazów kalibracyjnych podaną przez producenta.

9.3.3.1.   Gazy czyste

Wymagana czystość gazów jest określona wartościami granicznymi zanieczyszczenia podanymi poniżej. Do pracy powinny być dostępne następujące gazy:

Oczyszczony azot

(Zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

Oczyszczony tlen

(Czystość > 99,5 % obj. O2)

Mieszanka wodoru i helu

(40 ± 2 % wodór, hel dopełnienie)

(Zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

Oczyszczone powietrze syntetyczne

(Zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Zawartość tlenu między 18–21 % obj.)

9.3.3.2.   Gazy kalibracyjne i zakresowe

Muszą być dostępne mieszaniny gazów o następującym składzie chemicznym. Dopuszcza się inne mieszaniny gazów, pod warunkiem, że gazy te nie wchodzą ze sobą w reakcję.

C3H8 i oczyszczone powietrze syntetyczne (patrz pkt 9.3.3.1.);

CO i oczyszczony azot;

NO× i oczyszczony azot (ilość NO2 znajdująca się w tym gazie kalibracyjnym nie może przekraczać 5 % zawartości NO);

CO2 i oczyszczony azot;

CH4 i oczyszczone powietrze syntetyczne;

C2H6 i oczyszczone powietrze syntetyczne;

Rzeczywiste stężenie gazu kalibracyjnego i gazu zakresowego musi się mieścić w przedziale ± 1 % wartości nominalnej i musi być zgodne z normami krajowymi i międzynarodowymi. Wszystkie stężenia gazu kalibracyjnego wyraża się objętościowo (procent objętościowy lub objętość ppm).

9.3.3.3.   Rozdzielacze gazu

Gazy stosowane do kalibracji i zakresowania można również uzyskać przy pomocy rozdzielaczy gazu (precyzyjnych urządzeń mieszających), rozcieńczających gazy oczyszczonym N2 lub oczyszczonym powietrzem syntetycznym. Dokładność rozdzielacza gazu musi być taka, aby stężenie wymieszanych gazów kalibracyjnych charakteryzowało się dokładnością co najmniej ±2 %. Taka dokładność oznacza, że gazy pierwotne wykorzystane w mieszance muszą być znane z dokładnością przynajmniej ±1 % i wykrywalne zgodnie z normami krajowymi lub międzynarodowymi. Weryfikację należy przeprowadzić między 15 a 50 % pełnego zakresu dla każdej kalibracji z użyciem rozdzielacza gazu. Jeżeli pierwsza weryfikacja nie dała pozytywnego rezultatu, można przeprowadzić dodatkową weryfikację przy użyciu innego gazu kalibracyjnego.

Urządzenie mieszające można sprawdzić opcjonalnie przyrządem o charakterze liniowym, np. wykorzystując gaz NO z CLD. Wartość zakresowa przyrządu powinna być ustawiona przy pomocy gazu zakresowego, podłączonego bezpośrednio do przyrządu. Rozdzielacz gazu należy sprawdzić przy używanych ustawieniach, a wartość nominalną należy porównać ze zmierzonym stężeniem dla przyrządu. Różnica ta w każdym punkcie musi być utrzymana w granicach ±1 % wartości nominalnej.

Do celów sprawdzenia liniowości zgodnie z pkt 9.2.1. rozdzielacz gazu musi charakteryzować się dokładnością co najmniej ±1 %.

9.3.3.4.   Gazy umożliwiające sprawdzenie interferencji tlenu

Gazy umożliwiające sprawdzenie interferencji tlenu, to mieszanki propanu, tlenu i azotu. Powinny one zawierać propan z węglowodorem o stężeniu 350 ppm C ± 75 ppm C. Wartość stężenia należy określać wg tolerancji gazu kalibracyjnego poprzez analizę chromatograficzną całości węglowodorów plus zanieczyszczenia, lub przez dynamiczne mieszanie. Stężenia tlenu wymagane do badania silników z zapłonem iskrowym i z zapłonem samoczynnym ujęto w tabeli 7, przy czym dopełnieniem jest oczyszczony azot.

Tabela 7

Gazy umożliwiające sprawdzenie interferencji tlenu

| Typ silnika | Stężenie O2 ( %) |
| --- | --- |
| Zapłon samoczynny | 21 (20–22) |
| Zapłon iskrowy i samoczynny | 10 (9–11) |
| Zapłon iskrowy i samoczynny | 5 (4–6) |
| Zapłon iskrowy | 0 (0–1) |

Typ silnika

Stężenie O2 ( %)

Zapłon samoczynny

21 (20–22)

Zapłon iskrowy i samoczynny

10 (9–11)

Zapłon iskrowy i samoczynny

5 (4–6)

Zapłon iskrowy

0 (0–1)

9.3.4.   Badanie szczelności

Należy przeprowadzić badanie szczelności układu. Sonda musi być odłączona od układu wydechowego i zablokowana. Pompa analizatora powinna być włączona. Po okresie wstępnej stabilizacji wszystkie mierniki przepływu powinny wskazywać w przybliżeniu zero, jeżeli są szczelne. Jeżeli tak nie jest, należy sprawdzić linię próbkującą i naprawić awarię.

Maksymalne dopuszczalne natężenie przepływu przez nieszczelności do podciśnienia w sprawdzanej części układu może wynosić 0,5 % natężenia przepływu podczas pracy. Do ustalenia natężenia przepływów wykorzystywanych podczas pracy można wykorzystać przepływy przez analizator i układ obejściowy.

Alternatywnie układ można opróżnić do ciśnienia próżni przynajmniej 20 kPa (80 kPa bezwzględne). Po wstępnym okresie stabilizacji, przyrost ciśnienia Δp  (kPa/min) w układzie nie może przekroczyć:

| Δp = p/V
  s × 0,005 × qv

  s | (60) |
| --- | --- |

Δp = p/V
  s × 0,005 × qv

  s

(60)

gdzie:

| V
  s | objętość układu, l |
| --- | --- |

V
  s

objętość układu, l

| qv

  s | natężenie przepływu przez układ, l/min |
| --- | --- |

qv

  s

natężenie przepływu przez układ, l/min

Inną metodą jest zastosowanie zmiany stopnia stężenia na początku linii próbkującej poprzez przełączenie od zera na gaz kalibracyjny. Jeżeli dla właściwie skalibrowanego analizatora, po upływie odpowiedniego czasu, odczytane stężenie wynosi ≤  99 % w porównaniu do wprowadzonego stężenia, oznacza to problem z kalibracją lub szczelnością.

9.3.5.   Sprawdzenie czasu reakcji układu analitycznego

Ustawienia układu dla analizy czasu reakcji (tj. ciśnienie, natężenia przepływu, ustawienia filtra na analizatorach oraz inne elementy wpływające na czas reakcji) powinny być identyczne z ustawieniami do pomiaru przebiegu testu. Oznaczanie czasu reakcji należy przeprowadzić z przełączaniem gazu bezpośrednio na wlocie do sondy próbkującej. Przełączanie gazu należy przeprowadzić w czasie krótszym niż 0,1 s. Gazy wykorzystywane podczas badań powinny wywoływać zmianę stężenia o przynajmniej 60 % pełnej skali.

Należy zarejestrować ślad stężenia każdego pojedynczego składnika gazowego. Czas reakcji określony jest jako różnica czasu między przełączeniem gazu i odpowiednią zmianą zarejestrowanego stężenia. Czas reakcji układu (t90
  ) obejmuje opóźnienie czujnika pomiarowego oraz czas narastania czujnika. Opóźnienie, definiowane jako odcinek czasu od zmiany (t
  0) do momentu, kiedy reakcja wynosi 10 % odczytu końcowego (t
  10). Czas narastania oznacza czas upływający między 10 % a 90 % reakcji odczytu końcowego (t
  90 – t
  10).

Do zestrojenia czasowego sygnałów analizatora i przepływu spalin, czas przemiany jest określony jako odcinek czasu od zmiany (t
  0) do momentu, kiedy reakcja wynosi 50 % odczytu końcowego (t
  50).

Czas reakcji układu musi wynosić ≤ 10 sekund, przy czasie narastania ≤ 2,5 sekund zgodnie z pkt 9.3.1.7., dla wszystkich składników objętych limitami (CO, NO×, HC lub NMHC) oraz dla wszystkich stosowanych zakresów. Jeżeli do pomiaru NHMC jest stosowane urządzenie NMC, czas reakcji może przekroczyć 10 s.

9.3.6.   Sprawdzenie wydajności konwertera NO×

Wydajność konwertera używanego do konwersji NO2 w NO sprawdza się jak przedstawiono w pkt. 9.3.6.1–9.3.6.8. (patrz rys. 8).

Rys. 8

Schemat urządzenia do pomiaru sprawności konwertera NO2

Image

9.3.6.1.   Ustawienie badania

Stosując ustawienie pokazane schematycznie na rys. 8 oraz poniższą procedurę, sprawność konwerterów sprawdza się przy pomocy ozonatora.

9.3.6.2.   Kalibracja

CLD i HCLD kalibruje się w najbardziej powszechnie stosowanym zakresie roboczym, zgodnie ze specyfikacjami producenta, używając gazu zerowego i gazu zakresowego (zawartość NO musi wynosić około 80 % zakresu roboczego, a stężenie NO2 w mieszance gazu musi wynosić mniej niż 5 % stężenia NO). Analizator NO× musi znajdować się w trybie NO, tak by gaz zakresowy nie przechodził przez konwerter. Należy zanotować wskazane stężenia.

9.3.6.3.   Obliczanie

Wartość procentową sprawności konwertera oblicza się w następujący sposób:

| | (61) |
| --- | --- |

Formula

(61)

gdzie:

| a | oznacza stężenie NO× zgodnie z pkt. 9.3.6.6. |
| --- | --- |

a

oznacza stężenie NO× zgodnie z pkt. 9.3.6.6.

| b | oznacza stężenie NO× zgodnie z pkt. 9.3.6.7. |
| --- | --- |

b

oznacza stężenie NO× zgodnie z pkt. 9.3.6.7.

| c | oznacza stężenie NO zgodnie z pkt. 9.3.6.4. |
| --- | --- |

c

oznacza stężenie NO zgodnie z pkt. 9.3.6.4.

| d | oznacza stężenie NO zgodnie z pkt. 9.3.6.5. |
| --- | --- |

d

oznacza stężenie NO zgodnie z pkt. 9.3.6.5.

9.3.6.4.   Dodawanie tlenu

Za pomocą rozgałęźnika T do przepływu gazu w sposób ciągły dodaje się tlen lub powietrze obojętne do chwili, gdy oznaczone stężenie osiągnie wartość o 20 % niższą niż oznaczone stężenie kalibracji przedstawione w pkt. 9.3.6.2. (analizator pracuje w trybie NO).

Odnotowuje się wskazane stężenie c). Podczas całego procesu ozonator powinien być wyłączony.

9.3.6.5.   Uruchamianie ozonatora

Włączony ozonator powinien wytwarzać ilość ozonu wystarczającą do obniżenia stężenia NO do około 20 % (minimalnie 10 %) stężenia wskazywanego podczas kalibracji podanego w pkt. 9.3.6.2. Odnotowuje się wskazane stężenie d) (analizator pracuje w trybie NO).

9.3.6.6.   Tryb NO×

Następnie analizator NO przełącza się na tryb NO×, tak aby mieszanka gazu (zawierająca NO, NO2, O2 i N2) przechodziła przez konwerter. Należy zanotować wskazane stężenie a) (analizator pracuje w trybie NO×).

9.3.6.7.   Wyłączanie ozonatora

Następnie ozonator należy wyłączyć. Mieszanka gazów opisana w pkt 9.3.6.6. przechodzi przez konwerter do detektora. Należy zapisać wskazane stężenie b) (analizator pracuje w trybie NO×).

9.3.6.8.   Tryb NO

Przy przełączeniu na tryb NO z wyłączonym ozonatorem, przepływ tlenu lub powietrza syntetycznego zostaje odcięty. Odczyt NO× z analizatora nie powinien różnić się od wartości zmierzonej zgodnie z 9.3.6.2. o więcej niż ± 5 %. (analizator pracuje w trybie NO).

9.3.6.9.   Odstęp między badaniami

Sprawność konwertera sprawdza się co najmniej raz na miesiąc.

9.3.6.10.   Wymagania dotyczące sprawności.

Sprawność konwertera E
  NO×
  musi być nie mniejsza niż 95 %.

Jeżeli przy analizatorze ustawionym na najczęściej używany zakres, ozonator nie jest w stanie zapewnić redukcji z 80 % do 20 % zgodnie z pkt. 9.3.6.5., należy użyć najwyższego zakresu dającego możliwość redukcji.

9.3.7.   Regulacja detektora jonizacji płomienia (FID)

9.3.7.1.   Optymalizacja reakcji detektora

FID należy wyregulować zgodnie z zaleceniami producenta przyrządu. Do zoptymalizowania reakcji w najczęściej używanym zakresie pomiarowym wykorzystuje się propan znajdujący się w gazie zakresowym.

Po ustawieniu przepływu paliwa i powietrza według zaleceń producenta, do analizatora wprowadza się 350 ± 75 ppm C gazu zakresowego. Reakcję przy określonym przepływie paliwa określa się z różnicy pomiędzy reakcją gazu zakresowego i reakcją gazu zerowego. Przepływ paliwa reguluje się przyrostowo powyżej i poniżej specyfikacji producenta. Odnotowuje się reakcję zera i punktu końcowego skali przy tych wartościach przepływu paliwa. Wykreśla się różnicę między reakcją zera i reakcją punktu końcowego skali, a przepływ paliwa reguluje się tak, aby znalazł się po bogatej stronie wykresu. Jest to wstępne ustawienie wielkości przepływu, które może wymagać dalszej optymalizacji w zależności od wyników dotyczących współczynników reakcji dla węglowodorów oraz sprawdzenia interferencji tlenu, stosownie do pkt 9.3.7.2. i 9.3.7.3. Jeżeli współczynniki interferencji tlenu i reakcji dla węglowodorów nie spełnią poniższych wymogów, przepływ powietrza należy przyrostowo wyregulować powyżej i poniżej specyfikacji producenta; procedury zawarte w pkt 9.3.7.2. i 9.3.7.3 należy powtórzyć dla każdego przepływu.

Opcjonalnie optymalizacja może zostać przprowadzona przy wykorzystaniu procedur przedstawionych w dok. SAE nr 770141.

9.3.7.2.   Współczynniki reakcji dla węglowodorów

Należy przeprowadzić sprawdzenie liniowości przy użyciu propanu znajdującego się w powietrzu i oczyszczonym powietrzu syntetycznym, zgodnie z pkt. 9.2.1.3.

Współczynniki reakcji ustala się podczas wprowadzenia analizatora do pracy i po głównych okresach roboczych. Współczynnik reakcji (r
  h) dla niektórych odmian węglowodorów jest stosunkiem odczytu FID C1 do stężenia gazu w butli wyrażonym w ppm C1.

Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania musi być na poziomie zapewniającym reakcję o wartości około 80 % pełnej skali. Stężenie musi być znane z dokładnością ± 2 % w odniesieniu do normy grawimetrycznej wyrażonej objętościowo. Ponadto butla z gazem musi być wstępnie kondycjonowana przez 24 godz. w temperaturze 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).

Gazy używane podczas badania oraz zalecane zakresy względnego współczynnika są następujące:

| a) | Metan i oczyszczone powietrze syntetyczne |
| --- | --- |

a)

Metan i oczyszczone powietrze syntetyczne

1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15

| b) | Propylen i oczyszczone powietrze syntetyczne |
| --- | --- |

b)

Propylen i oczyszczone powietrze syntetyczne

0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1

| c) | Toluen i oczyszczone powietrze syntetyczne |
| --- | --- |

c)

Toluen i oczyszczone powietrze syntetyczne

0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1

Wartości te odpowiadają współczynnikowi r
  h wynoszącemu 1 dla propanu i oczyszczonego powietrza syntetycznego.

9.3.7.3.   Sprawdzenie interferencji tlenu

Wyłącznie w przypadku analizatorów nierozcieńczonych spalin, sprawdzenie interferencji tlenu wykonuje się w chwili wprowadzenia do pracy analizatora i po głównych okresach roboczych.

Należy dobrać zakres, w którym gazy kontrolne interferencji tlenu mieszczą się w górnych 50 procentach. Badanie należy prowadzić z wymaganymi ustawieniami temperatury pieca. Specyfikacja gazów wykorzystywanych do sprawdzenia interferencji telnu znajdują się w pkt 9.3.3.4.

| a) | Analizator musi być ustawiony na zero. |
| --- | --- |

a)

Analizator musi być ustawiony na zero.

| b) | Analizator należy wyzakresować przy pomocy mieszanki zawierającej 0 % tlenu w przypadku silników z zapłonem iskrowym. W przypadku silników z zapłonem samoczynnym, urządzenia należy wyzakresować przy pomocy mieszanki zawierającej 21 % tlenu. |
| --- | --- |

b)

Analizator należy wyzakresować przy pomocy mieszanki zawierającej 0 % tlenu w przypadku silników z zapłonem iskrowym. W przypadku silników z zapłonem samoczynnym, urządzenia należy wyzakresować przy pomocy mieszanki zawierającej 21 % tlenu.

| c) | Należy sprawdzić ponownie reakcję punktu zerowego. Jeżeli zmieniła się ona o więcej niż 0,5 % pełnej skali, należy powtórzyć czynności opisane w lit. a) i b) niniejszego punktu. |
| --- | --- |

c)

Należy sprawdzić ponownie reakcję punktu zerowego. Jeżeli zmieniła się ona o więcej niż 0,5 % pełnej skali, należy powtórzyć czynności opisane w lit. a) i b) niniejszego punktu.

| d) | Należy wprowadzić gazy kontrolne interferencji tlenu o stężeniu 5 % i 10 %. |
| --- | --- |

d)

Należy wprowadzić gazy kontrolne interferencji tlenu o stężeniu 5 % i 10 %.

| e) | Należy sprawdzić ponownie reakcję punktu zerowego. Jeżeli wystąpiła zmiana większa niż ± 1 % pełnej skali, badanie należy powtórzyć. |
| --- | --- |

e)

Należy sprawdzić ponownie reakcję punktu zerowego. Jeżeli wystąpiła zmiana większa niż ± 1 % pełnej skali, badanie należy powtórzyć.

| f) | Interferencja tlenu E
  O2 oblicza się dla każdej mieszanki wymienionej w lit. d) zgodnie ze wzorem:







  E
  O2 = (c
  ref, d – c) × 100/c
  ref,d | (62) |
| --- | --- | --- |

f)

Interferencja tlenu E
  O2 oblicza się dla każdej mieszanki wymienionej w lit. d) zgodnie ze wzorem:

E
  O2 = (c
  ref, d – c) × 100/c
  ref,d

(62)

Przy czym reakcję analizatora oblicza się następująco:

| | (63) |
| --- | --- |

Formula

(63)

gdzie:

| c
  ref,b | jest stężeniem odniesienia HC na etapie b), ppm C |
| --- | --- |
| c
  ref,d | jest stężeniem odniesienia HC na etapie d), ppm C |
| c
  FS,b | jest stężeniem HC w punkcie końcowym skali na etapie b), ppm C |
| c
  FS,d | jest stężeniem HC w punkcie końcowym skali na etapie d), ppm C |
| c
  m,b | jest zmierzonym stężeniem HC na etapie b), ppm C |
| c
  m,d | jest zmierzonym stężeniem HC na etapie d), ppm C |

c
  ref,b

jest stężeniem odniesienia HC na etapie b), ppm C

c
  ref,d

jest stężeniem odniesienia HC na etapie d), ppm C

c
  FS,b

jest stężeniem HC w punkcie końcowym skali na etapie b), ppm C

c
  FS,d

jest stężeniem HC w punkcie końcowym skali na etapie d), ppm C

c
  m,b

jest zmierzonym stężeniem HC na etapie b), ppm C

c
  m,d

jest zmierzonym stężeniem HC na etapie d), ppm C

| g) | Współczynnik interferencji tlenu E
  O2 musi wynosić poniżej ±1,5 % dla wszystkich gazów kontrolnych interferencji tlenu przed badaniem. |
| --- | --- |

g)

Współczynnik interferencji tlenu E
  O2 musi wynosić poniżej ±1,5 % dla wszystkich gazów kontrolnych interferencji tlenu przed badaniem.

| h) | Jeżeli współczynnik interferencji tlenu E
  O2 przekracza 1,5 %, należy przyrostowo wyregulować przepływ powietrza powyżej i poniżej specyfikacji producenta oraz przepływ paliwa i próbki. |
| --- | --- |

h)

Jeżeli współczynnik interferencji tlenu E
  O2 przekracza 1,5 %, należy przyrostowo wyregulować przepływ powietrza powyżej i poniżej specyfikacji producenta oraz przepływ paliwa i próbki.

| (i) | Sprawdzenie interferencji tlenu należy powtórzyć dla każdego nowego ustawienia. |
| --- | --- |

(i)

Sprawdzenie interferencji tlenu należy powtórzyć dla każdego nowego ustawienia.

9.3.8.   Sprawność urządzenia odcinającego węglowodory niemetanowe (NMC)

NMC wykorzystuje się do usunięcia węglowodorów niemetanowych z próbki gazu poprzez utlenienie wszystkich węglowodorów z wyjątkiem metanu. W idealnych warunkach konwersja metanu wynosi 0 %, natomiast w przypadku innych węglowodorów reprezentowanych przez etan wynosi ona 100 %. Aby pomiar NMHC był dokładny, wyznacza się dwa poziomy sprawności wykorzystywane do obliczania masowego natężenia przepływu emisji NMHC (pkt 8.5.1).

9.3.8.1.   Sprawność dla metanu

Gaz kalibracyjny z metanem przepuszcza się przez FID przy obejściu oraz bez obejścia NMC; należy zanotować oba stężenia. Sprawność wyznacza się w następujący sposób:

| | (64) |
| --- | --- |

Formula

(64)

gdzie:

| c
  HC(w/cutter) | stężenie HC z próbką CH4 przepływającą przez NMC, ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o cutter) | stężenie HC z próbką CH4 omijającą NMC, ppm C |

c
  HC(w/cutter)

stężenie HC z próbką CH4 przepływającą przez NMC, ppm C

c
  HC(w/o cutter)

stężenie HC z próbką CH4 omijającą NMC, ppm C

9.3.8.2.   Sprawność dla etanu

Gaz kalibracyjny z etanem przepuszcza się przez FID przy obejściu oraz bez obejścia NMC; należy zanotować oba stężenia. Sprawność wyznacza się w następujący sposób:

| | (65) |
| --- | --- |

Formula

(65)

gdzie:

| c
  HC(w/cutter) | stężenie HC z próbką C2H6 przepływającą przez NMC, ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o cutter) | stężenie HC z próbką C2H6 omijającą NMC, ppm C |

c
  HC(w/cutter)

stężenie HC z próbką C2H6 przepływającą przez NMC, ppm C

c
  HC(w/o cutter)

stężenie HC z próbką C2H6 omijającą NMC, ppm C

9.3.9.   Efekty zakłóceń

Gazy inne niż analizowane mogą zakłócać odczyt na kilka sposobów. Zakłócenie dodatnie występuje w przyrządach NDIR, gdy gaz zakłócający daje ten sam efekt, co gaz mierzony, ale w mniejszym stopniu. Zakłócenie ujemne występuje w przyrządach NDIR, gdy gaz zakłócający poszerza pasmo pochłaniania gazu zmierzonego oraz w przyrządach CLD, gdy gaz zakłócający tłumi reakcję. Przed pierwszym użyciem analizatora i po głównych okresach roboczych przeprowadza się kontrolę zakłóceń zgodnie z pkt 9.3.9.1. i 9.3.9.2.

9.3.9.1.   Kontrola zakłócenia analizatora CO

Woda i CO2 mogą zakłócać pracę analizatora CO. Dlatego gaz zakresowy CO2 o stężeniu 80–100 % pełnej skali maksymalnego zakresu roboczego użyty podczas badania należy przepuścić przez kąpiel wodną o temperaturze pokojowej i odnotować reakcję analizatora. Reakcja analizatora nie może przekraczać 1 % pełnej skali dla zakresów równych lub wyższych od 300 ppm ani przekraczać 3 ppm dla zakresów poniżej 300 ppm.

9.3.9.2.   Sprawdzenie tłumienia analizatora NO×

Dwa gazy istotne dla analizatorów CLD (i HCLD) to CO2 i para wodna. Reakcje tłumienia dla tych gazów są proporcjonalne do ich stężeń i w związku z tym wymagają zastosowania technik badań umożliwiających wyznaczenie poziomu tłumienia przy najwyższych oczekiwanych stężeniach obserwowanych podczas badań.

9.3.9.2.1.   Sprawdzenie tłumienia CO2

Gaz zakresowy CO2 o stężeniu 80–100 % pełnej skali maksymalnego zakresu roboczego przepuszcza się przez analizator NDIR, a wartość CO2 odnotowuje się jako A. Następnie rozcieńcza się go za pomocą około 50 % gazu zakresowego NO i przepuszcza przez analizator NDIR i CLD, a wartości CO2 i NO odnotowuje, odpowiednio, jako B i C. Następnie odcina się dopływ CO2 i przepuszcza przez analizator (H)CLD wyłącznie gaz zakresowy NO, a wartość NO odnotowuje jako D.

Wartość procentową tłumienia oblicza się następująco:

| | (66) |
| --- | --- |

Formula

(66)

gdzie:

| A | nierozcieńczone stężenie CO2 zmierzone analizatorem NDIR, % |
| --- | --- |
| B | rozcieńczone stężenie CO2 zmierzone analizatorem NDIR, % |
| C | rozcieńczone stężenie NO zmierzone analizatorem (H)CLD, ppm |
| D | nierozcieńczone stężenie NO zmierzone analizatorem (H)CLD, ppm |

A

nierozcieńczone stężenie CO2 zmierzone analizatorem NDIR, %

B

rozcieńczone stężenie CO2 zmierzone analizatorem NDIR, %

C

rozcieńczone stężenie NO zmierzone analizatorem (H)CLD, ppm

D

nierozcieńczone stężenie NO zmierzone analizatorem (H)CLD, ppm

Można wykorzystać alternatywne metody rozcieńczania i obliczania stężeń gazów zakresowych CO2 i NO, jak na przykład dynamiczne mieszanie/komponowanie, pod warunkiem że zostaną one zatwierdzone przez urząd homologacji.

9.3.9.2.2.   Sprawdzanie tłumienia wody

Sprawdzanie to dotyczy wyłącznie pomiarów stężenia gazu w stanie wilgotnym. Obliczenie tłumienia wody musi uwzględniać rozcieńczenie gazu zakresowego NO parą wodną oraz skalowanie stężenia pary wodnej mieszanki do wartości oczekiwanej podczas badań.

Gaz zakresowy NO o stężeniu 80–100 % pełnej skali normalnego zakresu roboczego przepuszcza się przez analizator (H)CLD, a wartość NO odnotowuje się jako D. Następnie gaz zakresowy NO przepuszcza się przez kąpiel wodną o temperaturze pokojowej i przepuszcza przez analizator (H)CLD, a wartość NO odnotowuje jako C. Ustala się temperaturę wody i odnotowuje jako F. Następnie ustala się ciśnienie nasycenia mieszaniny parą odpowiadające temperaturze kąpieli wodnej F i odnotowuje jako G

Stężenie pary wodnej (w %) mieszanki oblicza się w następujący sposób:

| H = 100 × (G/p
  b) | (67) |
| --- | --- |

H = 100 × (G/p
  b)

(67)

I zapisuje jako H. Oczekiwaną wartość stężenia rozcieńczonego gazu zakresowego NO (w parze wodnej) oblicza się następująco:

| D
  e = D × (1- H/100) | (68) |
| --- | --- |

D
  e = D × (1- H/100)

(68)

i odnotowuje jako D
  e. W przypadku spalin z silników Diesla maksymalne stężenie pary wodnej w spalinach (w %), spodziewane podczas badania należy oszacować – zakładając, że stosunek liczb atomowych H/C wynosi 1,8:1 – z maksymalnego stężenia CO2 w spalinach, w następujący sposób:

| H
  m = 0,9 × A | (69) |
| --- | --- |

H
  m = 0,9 × A

(69)

i odnotować jako H
  m.

Wartość procentową tłumienia wody oblicza się następująco:

| E
  H2O = 100 × ((D
  e - C)/D
  e) × (H
  m/H) | (70) |
| --- | --- |

E
  H2O = 100 × ((D
  e - C)/D
  e) × (H
  m/H)

(70)

gdzie:

| D
  e | oczekiwane stężenie rozcieńczonego gazu zakresowego NO, ppm |
| --- | --- |
| C | zmierzone stężenie rozcieńczonego gazu zakresowego NO, ppm |
| H
  m | maksymalne stężenie pary wodnej w % |
| H | rzeczywiste stężenie pary wodnej w % |

D
  e

oczekiwane stężenie rozcieńczonego gazu zakresowego NO, ppm

C

zmierzone stężenie rozcieńczonego gazu zakresowego NO, ppm

H
  m

maksymalne stężenie pary wodnej w %

H

rzeczywiste stężenie pary wodnej w %

9.3.9.2.3.   Maksymalne dopuszczalne tłumienie

| a) | Dla pomiaru w stanie nierozcieńczonym:






  (i) | Tłumienie CO2 zgodnie z pkt 9.3.9.2.1.: 2 % pełnej skali |
| --- | --- | --- |

a)

Dla pomiaru w stanie nierozcieńczonym:

(i)

Tłumienie CO2 zgodnie z pkt 9.3.9.2.1.: 2 % pełnej skali

| (ii) | Tłumienie wody zgodnie z pkt 9.3.9.2.2.: 3 % pełnej skali |
| --- | --- |

(ii)

Tłumienie wody zgodnie z pkt 9.3.9.2.2.: 3 % pełnej skali

| b) | Dla pomiaru w stanie nierozcieńczonym:






  (i) | 2 % łącznie dla tłumienia CO2 i wody. |
| --- | --- | --- |

b)

Dla pomiaru w stanie nierozcieńczonym:

(i)

2 % łącznie dla tłumienia CO2 i wody.

9.3.9.2.4.   Sprawność kąpieli chłodzącej

W przypadku analizatorów CLD w stanie suchym należy wykazać, że dla najwyższego oczekiwanego stężenia pary wodnej H
  m (patrz pkt 9.3.9.2.2.), technika usuwania wody zapewnie utrzymanie wilgotności ≤ 5 g wody/kg suchego powietrza (lub ok. 0,008 % H2O), co odpowiada 100 % wilgotności względnej przy temperaturze 3,9 oC i ciśnieniu 101,3 kPa. Ta specyfikacja wilgotności jest też równoważna 25 % wilgotności względnej przy 25 oC i 101,3 kPa. Może to zostać wykazane przez zmierzenie temperatury na wyjściu urządzenia osuszającego termicznie, lub przez zmierzenie wilgotności przed CLD. Również wilgotność spalin przechodzących przez CLD może zostać zmierzona, pod warunkiem, że jedyny przepływ wchodzący do CLD jest przepływem pochodzącym z urządzenia osuszającego.

9.4.   Układ pomiaru i próbkowania cząstek stałych

9.4.1.   Ogólne specyfikacje

Do wyznaczenia masy cząstek stałych wymagany jest układ próbkowania cząstek stałych, filtry do próbkowania cząstek stałych, mikrowaga oraz komora wagowa o regulowanej temperaturze i wilgotności. Układ próbkowania cząstek stałych należy zaprojektować tak, aby zapewniał on pobranie reprezentatywnej próbki cząstek stałych, proporcjonalnej do przepływu spalin.

9.4.2.   Filtry do próbkowania cząstek stałych

Próbki cząstek stałych ze spalin rozcieńczonych należy pobierać przy pomocy filtra spełniającego następujące wymagania zawarte w pkt 9.4.2.1. do 9.4.2.3. , podczas sekwencji badania.

9.4.2.1.   Specyfikacja filtrów

Wszystkie typy filtrów powinny się charakteryzować co najmniej sprawnością 99 % zbierania ziaren 0,3 μm DOP (ftalan oktylu). Wymagane są filtry z włókna szklanego powlekanego fluoropochodnymi węglowodorów (PTFE).

9.4.2.2.   Rozmiar filtra

Filtr powinien mieć średnicę 70 mm.

9.4.2.3.   Prędkość na czole filtra

Prędkość gazów na czole filtra nie powinna przekraczać 1 m/s. Wzrost oporów przepływu między początkiem i końcem badania nie powinien wynosić więcej niż 25 kPa.

9.4.3.   Specyfikacje komory wagowej i wagi analitycznej

9.4.3.1.   Warunki komory wagowej

Temperaturę komory (lub pomieszczenia), w którym kondycjonuje się i waży filtry cząstek stałych utrzymuje się w przedziale 295K ± 3 K (22 oC ± 3 oC) podczas kondycjonowania i ważenia wszystkich filtrów. Wilgotność należy utrzymywać w punkcie rosy 282,5 K ± 3 K (9,5 oC ± 3 oC), a wilgotność względna powinna wynosić 45 % ± 8 %. Dla wag o dużej czułości zaleca się, by tolerancja dla temperatury powietrza w komorze wagowej i punktu rosy wynosiła ± 1 K.

9.4.3.2.   Ważenie filtra odniesienia

Otoczenie komory (lub pomieszczenia) powinno być wolne od zanieczyszczeń powietrza otaczającego (takich jak kurz), które osadzałyby się na filtrach cząstek stałych podczas ich stabilizowania. Dopuszcza się odchylenia od specyfikacji warunków pomieszczenia wagowego podane w pkt. 9.4.3.1., jeżeli trwają one nie dłużej niż 30 minut. Przed wprowadzeniem filtrów do komory wagowej komora wagowa musi spełniać wymagane specyfikacje. W ciągu 12 godzin przed ważeniem filtra do próbkowania, a najlepiej podczas ważenia takiego filtra należy zważyć przynajmniej dwa nieużywane filtry odniesienia. Filtry te powinny być tej samej wielkości i być wykonane z tego samego tworzywa, co filtry do próbkowania.

Jeżeli średnia waga filtrów odniesienia zmienia się pomiędzy kolejnymi ważeniami filtra do próbkowania o ponad 10 μg, wszystkie filtry do próbek należy odrzucić, a badanie emisji powtórzyć.

9.4.3.3.   Waga analityczna

Waga analityczna wykorzystywana do mierzenia wagi filtrów wymogi liniowości, o których mowa w pkt 9.2., tabela 6. oznacza to, że powinna charakteryzować się dokładnością (odchylenie standardowe) przynajmniej 2 μg oraz rozdzielczością przynajmniej 1 μg (1 cyfra = 1 μg).

9.4.3.4.   Eliminacja wpływu statycznych ładunków elektrycznych

Przed ważeniem filtr należy zneutralizować, np. przy pomocy neutralizatora polonowego lub urządzenia o podobnym skutku.

9.4.3.5.   Korekcja wyporu

Filtr do próbowania powinien być skorygowany ze względu na swój wypór w powietrzu. Korekcja wyporu zależy od gęstości filtra próbkującego, gęstości powietrza i gęstości odważników kalibracyjnych wagi i nie jest wliczana do wyporu samych cząstek stałych.

Jeżeli gęstość materiału filtra nie jest znana, wykorzystuje się następujące gęstości:

| a) | filtry z włókna szklanego powlekanego teflonem: 2 300 kg/m3 |
| --- | --- |

a)

filtry z włókna szklanego powlekanego teflonem: 2 300 kg/m3

| b) | teflonowe filtry membranowe: 2 144 kg/m3 |
| --- | --- |

b)

teflonowe filtry membranowe: 2 144 kg/m3

| c) | teflonowe filtry membranowe z dodatkowym pierścieniem z substancji polimetylpenten (ang. „polymethylpentene”): 920 kg/m3 |
| --- | --- |

c)

teflonowe filtry membranowe z dodatkowym pierścieniem z substancji polimetylpenten (ang. „polymethylpentene”): 920 kg/m3

Dla odważników kalibracyjnych wykonanych ze stali nierdzewnej, przyjmuje się gęstość 8 000 kg/m3 Jeżeli odważniki wykonane są z innego materiału, jego gęstość musi być znana.

Stosuje się następujący wzór:

| | (71) |
| --- | --- |

Formula

(71)

przy czym:

| | (72) |
| --- | --- |

Formula

(72)

gdzie:

| m
  uncor | niekorygowana masa pobranych cząstek stałych, mg |
| --- | --- |
| ρ
  a | gęstość powietrza, kg/m3 |
| ρ
  w | gęstość odważników kalibrujących wagę, kg/m3 |
| ρ
  f | gęstość filtra do próbkowania cząstek stałych, kg/m3 |
| p
  b | całkowite ciśnienie atmosferyczne, kPa |
| T
  a | temperatura powietrza w otoczeniu wagi, K |
| 28,836 | masa cząsteczkowa powietrza przy wilgotności odniesienia (9,5 K), g/mol |
| 8,3144 | stała molowa gazu |

m
  uncor

niekorygowana masa pobranych cząstek stałych, mg

ρ
  a

gęstość powietrza, kg/m3

ρ
  w

gęstość odważników kalibrujących wagę, kg/m3

ρ
  f

gęstość filtra do próbkowania cząstek stałych, kg/m3

p
  b

całkowite ciśnienie atmosferyczne, kPa

T
  a

temperatura powietrza w otoczeniu wagi, K

28,836

masa cząsteczkowa powietrza przy wilgotności odniesienia (9,5 K), g/mol

8,3144

stała molowa gazu

9.4.4.   Specyfikacje dla pomiaru przepływu metodą różnicy (tylko dla układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin)

Dla układów częściowego rozcieńczania przepływu spalin dokładność pomiaru przepływu próbki qmp ma szczególne znaczenie, jeżeli przepływ nie jest mierzony bezpośrednio, ale oznaczany poprzez pomiar różnicy przepływu:

| qm

  p = qm

  dew – qm

  dw | (73) |
| --- | --- |

qm

  p = qm

  dew – qm

  dw

(73)

W tym przypadku największy błąd różnicy powinien być taki, by dokładność pozostawała w granicach ±5 przy stopniu rozcieńczenia mniejszym niż 15. Można go wyliczyć poprzez wyciągnięcie średniego pierwiastka kwadratowego z błędów każdego przyrządu pomiarowego.

Akceptowane dokładności qmp można otrzymać przy pomocy jednej z poniższych metod:

| a) | Dokładności bezwzględne qmdew oraz qmdw wynoszą ±0,2 %, co gwarantuje dokładność qmp ≤ 5 % przy stopniu rozcieńczenia wynoszącym 15. Jednakże przy większych stopniach rozcieńczenia pojawią się większe błędy. |
| --- | --- |

a)

Dokładności bezwzględne qmdew oraz qmdw wynoszą ±0,2 %, co gwarantuje dokładność qmp ≤ 5 % przy stopniu rozcieńczenia wynoszącym 15. Jednakże przy większych stopniach rozcieńczenia pojawią się większe błędy.

| b) | Kalibracja q
  mdw względem qmdew przeprowadzana jest w taki sposób, aby uzyskać te same dokładności dla qmp jak w a). Szczegóły opisano w pkt 9.4.6.2. |
| --- | --- |

b)

Kalibracja q
  mdw względem qmdew przeprowadzana jest w taki sposób, aby uzyskać te same dokładności dla qmp jak w a). Szczegóły opisano w pkt 9.4.6.2.

| c) | Dokładność q
  mp oznaczana jest pośrednio z dokładności stopnia rozcieńczenia, określonego gazem znakującym, np. CO2. Dla qm

  p wymagane są dokładności równoważne metodzie a). |
| --- | --- |

c)

Dokładność q
  mp oznaczana jest pośrednio z dokładności stopnia rozcieńczenia, określonego gazem znakującym, np. CO2. Dla qm

  p wymagane są dokładności równoważne metodzie a).

| d) | Dokładność bezwzględna qmdew oraz qmdw mieści się w przedziale ±2 % pełnej skali, maksymalny błąd różnicy między qmdew oraz qmdw mieści się w zakresie 0,2 %, a błąd liniowości mieści się w zakresie ±0,2 % najwyższej wartości qmdew stwierdzonej podczas badania. |
| --- | --- |

d)

Dokładność bezwzględna qmdew oraz qmdw mieści się w przedziale ±2 % pełnej skali, maksymalny błąd różnicy między qmdew oraz qmdw mieści się w zakresie 0,2 %, a błąd liniowości mieści się w zakresie ±0,2 % najwyższej wartości qmdew stwierdzonej podczas badania.

9.4.5.   Dodatkowe specyfikacje

Wszystkie części układu rozcieńczania i układu próbkowania od rury wydechowej do uchwytu filtra, stykające się z nierozcieńczonymi i rozcieńczonymi spalinami muszą być tak zaprojektowane, aby jak najbardziej ograniczyć osadzanie się lub przemianę cząstek stałych. Wszystkie części muszą być wykonane z materiałów przewodzących elektryczność, które nie wchodzą w reakcję ze składnikami spalin i należy je uziemić w celu wyeliminowania wpływu pola elektrycznego.

9.4.6.   Kalibracja urządzeń mierzących przepływy

9.4.6.1.   Ogólne specyfikacje

Każdy przepływomierz wykorzystywany w układzie próbkowania i częściowego rozcieńczania przepływu spalin należy sprawdzić pod kątem liniowości, jak opisano w pkt 9.2.1., tak często jak będzie to konieczne w celu spełnienia wymogów dokładności niniejszego ogólnoświatowego przepisu technicznego. W celu ustalenia wartości odniesienia dla przepływów, należy użyć dokładny przepływomierz, zgodny z normami krajowymi i/lub międzynarodowymi.

9.4.6.2.   Kalibracje dla pomiaru przepływu metodą różnicy (tylko dla układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin)

Przepływomierz lub przyrządy pomiarowe przepływu muszą być skalibrowane z wykorzystaniem jednej z poniższych procedur, tak aby przepływ przez sondę qm

  p do tunelu spełniał wymagania dotyczące dokładności zawarte w pkt 9.4.4.:

| a) | Przepływomierz dla qmdw musi być podłączony szeregowo do miernika przepływu dla qmdew; różnicę między dwoma miernikami przepływu należy skalibrować dla przynajmniej 5 ustalonych punktów z wartościami przepływu rozłożonymi równomiernie między najniższą wartością qmdw wykorzystaną podczas badania oraz wartością qmdew wykorzystaną podczas badania. Tunel rozcieńczający może zostać ominięty. |
| --- | --- |

a)

Przepływomierz dla qmdw musi być podłączony szeregowo do miernika przepływu dla qmdew; różnicę między dwoma miernikami przepływu należy skalibrować dla przynajmniej 5 ustalonych punktów z wartościami przepływu rozłożonymi równomiernie między najniższą wartością qmdw wykorzystaną podczas badania oraz wartością qmdew wykorzystaną podczas badania. Tunel rozcieńczający może zostać ominięty.

| b) | Skalibrowane urządzenie do pomiaru przepływu należy podłączyć szeregowo do przepływomierza dla qmdew, a dokładność sprawdzić dla wartości użytej w badaniu. Następnie skalibrowane urządzenie do pomiaru przepływu należy podłączyć szeregowo do przepływomierza dla qm

  dw, a dokładność sprawdzić dla przynajmniej 5 ustawień odpowiadających stopniom rozcieńczenia z zakresu 3–50, względem wartości qm

  dew wykorzystanej podczas badania. |
| --- | --- |

b)

Skalibrowane urządzenie do pomiaru przepływu należy podłączyć szeregowo do przepływomierza dla qmdew, a dokładność sprawdzić dla wartości użytej w badaniu. Następnie skalibrowane urządzenie do pomiaru przepływu należy podłączyć szeregowo do przepływomierza dla qm

  dw, a dokładność sprawdzić dla przynajmniej 5 ustawień odpowiadających stopniom rozcieńczenia z zakresu 3–50, względem wartości qm

  dew wykorzystanej podczas badania.

| c) | Przewód przesyłowy TT należy odłączyć od układu wydechowego, a skalibrowane urządzenie pomiaru przepływu o wystarczającym zakresie pomiaru qm

  p należy dołączyć do przewodu przesyłowego. Następnie qm

  dew należy ustawić na wartość wykorzystywaną podczas badania, a qm

  dw ustawić sekwencyjnie na przynajmniej 5 wartości odpowiadających stopniom rozcieńczenia z zakresu 3–50. Alternatywnie można zapewnić specjalną kalibracyjną ścieżkę przepływu, w której tunel jest omijany, ale w której przepływ całkowity oraz przepływ powietrza rozcieńczającego przez odpowiednie mierniki jest taki, jak w rzeczywistym badaniu. |
| --- | --- |

c)

Przewód przesyłowy TT należy odłączyć od układu wydechowego, a skalibrowane urządzenie pomiaru przepływu o wystarczającym zakresie pomiaru qm

  p należy dołączyć do przewodu przesyłowego. Następnie qm

  dew należy ustawić na wartość wykorzystywaną podczas badania, a qm

  dw ustawić sekwencyjnie na przynajmniej 5 wartości odpowiadających stopniom rozcieńczenia z zakresu 3–50. Alternatywnie można zapewnić specjalną kalibracyjną ścieżkę przepływu, w której tunel jest omijany, ale w której przepływ całkowity oraz przepływ powietrza rozcieńczającego przez odpowiednie mierniki jest taki, jak w rzeczywistym badaniu.

| d) | Gaz znakujący należy wprowadzić do przewodu przesyłowego układu wydechowego TT. Taki gaz znakujący może być składnikiem gazów spalinowych, jak CO2 lub NO×. Po rozcieńczeniu w tunelu gaz znakujący należy zmierzyć. Pomiar ten należy przeprowadzić dla 5 stopni rozcieńczenia z zakresu od 3 do 50. Dokładność przepływu próbki należy ustalić ze stopnia rozcieńczenia rd:







  qm

  p = qm

  dew/r
  d | (74) |
| --- | --- | --- |

d)

Gaz znakujący należy wprowadzić do przewodu przesyłowego układu wydechowego TT. Taki gaz znakujący może być składnikiem gazów spalinowych, jak CO2 lub NO×. Po rozcieńczeniu w tunelu gaz znakujący należy zmierzyć. Pomiar ten należy przeprowadzić dla 5 stopni rozcieńczenia z zakresu od 3 do 50. Dokładność przepływu próbki należy ustalić ze stopnia rozcieńczenia rd:

qm

  p = qm

  dew/r
  d

(74)

Aby zagwarantować dokładność qmp należy uwzględnić dokładności analizatorów gazu.

9.4.7.   Wymagania szczególne dla układów częściowego rozcieńczania przepływu spalin

9.4.7.1.   Sprawdzenie przepływu węgla

Zdecydowanie zaleca się sprawdzenie przepływu węgla z wykorzystaniem rzeczywistych spalin do wykrywania problemów z pomiarami i kontrolą oraz weryfikowania poprawności funkcjonowania układu częściowego rozcieńczania. Sprawdzenie przepływu węgla należy wykonywać przynajmniej po każdej instalacji nowego silnika, lub po wprowadzeniu istotnych zmian w konfiguracji komórki badawczej.

Silnik należy eksploatować przy momencie obrotowym odpowiadającym szczytowemu obciążeniu oraz przy prędkości, lub w innym stanie ustalonym, podczas którego wytwarzane jest co najmniej 5 % CO2. Układ próbkowania przepływu częściowego należy eksploatować przy współczynniku rozcieńczania wynoszącym ok. 15 do 1.

Jeżeli prowadzi się sprawdzanie przepływu węgla, należy zastosować procedurę podaną w dodatku 5. Natężenia przepływu węgla należy wyliczyć zgodnie równaniami 80–82 w dodatku 5. Wszystkie natężenia przepływu węgla powinny być zgodne ze sobą w granicach 3 %.

9.4.7.2.   Kontrola przed badaniem

Kontrolę przed badaniem należy przeprowadzić w ciągu 2 godzin przed przebiegiem testowym, w poniższy sposób:

Dokładność przepływomierzy należy skontrolować przy pomocy takiej samej metody jak w przypadku kalibracji (patrz pkt 9.4.6.2) dla przynajmniej dwóch punktów, łącznie z wartościami przepływu qm

  dw odpowiadającymi stopniom rozcieńczenia z zakresu od 5 do 15 dla wartości qm

  dew wykorzystanej podczas badania.

Jeśli można wykazać na podstawie rejestrów z procedury kalibracji zawartych w pkt 9.4.6.2, że kalibracja przepływomierza jest stabilna przez dłuższy okres czasu, kontrolę przed badaniem można pominąć.

9.4.7.3.   Ustalenie czasu przemiany

Ustawienia układu dla analizy czasu przemiany powinny być dokładnie takie same jak podczas pomiaru przy przebiegu testowym. Czas przemiany należy ustalić przy pomocy poniższej metody:

Niezależny przepływomierz odniesienia o zakresie pomiaru odpowiednim dla przepływu próbki, należy ustawić w szeregu i ściśle połączyć z sondą. Czas przemiany dla takiego przepływomierza powinien być krótszy niż 100 ms dla przepływu skokowego wielkości wykorzystywanej do pomiaru czasu reakcji, z wystarczająco niskim ograniczeniem przepływu, aby uniknąć wpływu na dynamiczną wydajność układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin, oraz zgodny z dobrą praktyką techniczną.

Zmianę skokową należy wprowadzić do wkładu przepływu spalin (lub przepływu powietrza jeżeli obliczany jest przepływ spalin) układu częściowego rozcieńczania, od przepływu niskiego do przynajmniej 90 % pełnej skali. Wyzwalacz zmiany skokowej powinien być taki sam, jak wyzwalacz użyty do uruchomienia sterowania antycypowanego podczas rzeczywistego badania. Należy zarejestrować stymulator skokowego przepływu spalin oraz reakcję przepływomierza, przy częstotliwości próbkowania przynajmniej 10 Hz.

Bazując na tych danych, należy wyznaczyć czas przemiany dla układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin, czyli odcinek czasu od zainicjowania stymulacji skokowej do osiągnięcia punktu 50 % reakcji przepływomierza. W podobny sposób należy wyznaczyć czasy przemiany dla sygnału qmp układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin oraz sygnału qmew,i miernika przepływu spalin. Sygnały te są wykorzystywane w kontroli regresji, wykonywanej po każdym badaniu (patrz: pkt 8.3.3.3.)

Obliczenia należy powtórzyć dla przynajmniej 5 stymulacji wzrostu i spadku, a wyniki uśrednić. Od tak uzyskanej wartości należy odjąć wewnętrzny czas przemiany (< 100 ms) przepływomierza referencyjnego. Jest to wartość „antycypowana” układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin, którą należy zastosować zgodnie z pkt 8.3.3.3)

9.5.   Kalibracja systemu CVS

9.5.1.   Przepisy ogólne

Układ CVS jest kalibrowany przy użyciu dokładnego przepływomierza oraz dławiącego przepływ. Przepływ przebiegający przez układ mierzy się przy różnych stopniach zdławienia, ponadto mierzy się również parametry kontrolne układu i odnosi je do przepływu.

Można wykorzystać różnego typu mierniki przepływu, np. skalibrowaną zwężkę pomiarową, skalibrowany przepływomierz laminarny, skalibrowany przepływomierz turbinowy.

9.5.2.   Kalibracja pompy wyporowej (PDP)

Wszystkie parametry pompy są mierzone równocześnie z parametrami zwężki pomiarowej, podłączonej do pompy szeregowo. Obliczone natężenie przepływu (w m3/s na wlocie pompy, ciśnienie bezwzględne i temperatura) wykreśla się w odniesieniu do funkcji korelacji stanowiącej wartość szczególnego połączenia parametrów pompy. Następnie wyznacza się równanie liniowe wiążące wydatek pompy oraz funkcję korelacji. Jeżeli układ CVS wyposażono w napęd o zróżnicowanej prędkości, kalibrację przeprowadza się oddzielnie dla każdego wykorzystywanego zakresu.

Podczas kalibracji utrzymuje się stałą temperaturę.

Przecieki występujące we wszystkich połączeniach między zwężką pomiarową a pompą CVS powinny być utrzymane na poziomie poniżej 0,3 % najniższego punktu przepływu (najwyższy poziom zdławienia i najniższa prędkość PDP).

9.5.2.1.   Analiza danych

Współczynnik natężenia przepływu powietrza (qv

  CVS) dla każdego ustawionego dławienia (co najmniej 6 nastawów) oblicza się w m3/s z danych przepływomierza wykorzystując metodę zalecaną przez producenta. Natężenie przepływu powietrza następnie przelicza się na przepływ pompy (V0
  ) w m3/obr. przy temperaturze i ciśnieniu bezwzględnym na wlocie pompy o wartościach następujących:

| | (75) |
| --- | --- |

Formula

(75)

gdzie:

| qv

  CVS | natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | temperatura na wlocie pompy, K |
| p
  p | ciśnienie bezwzględne na wlocie pompy, kPa |
| n | prędkość pompy, obr./s |

qv

  CVS

natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

temperatura na wlocie pompy, K

p
  p

ciśnienie bezwzględne na wlocie pompy, kPa

n

prędkość pompy, obr./s

Aby uwzględnić powiązania między wahaniami ciśnienia na pompie oraz współczynnikiem poślizgu pompy, oblicza się funkcję korelacji (X0) między prędkością pompy, różnicą ciśnień między wlotem i wylotem pompy oraz ciśnieniem bezwzględnym na wylocie pompy, w następujący sposób:

| | (76) |
| --- | --- |

Formula

(76)

gdzie:

| Δp
  p | różnica ciśnień między wlotem i wylotem pompy, kPa |
| --- | --- |
| p
  p | bezwzględne ciśnienie wylotowe na wylocie pompy, kPa |

Δp
  p

różnica ciśnień między wlotem i wylotem pompy, kPa

p
  p

bezwzględne ciśnienie wylotowe na wylocie pompy, kPa

Aby wyznaczyć równanie kalibracji stosuje się równanie liniowe wyznaczone metodą najmniejszych kwadratów:

| | (77) |
| --- | --- |

Formula

(77)

D
  0 i m oznaczają odpowiednio rzędną punktu przecięcia i współczynnik nachylenia, opisujące linie regresji.

W przypadku układu CVS o zróżnicowanej prędkości, krzywe kalibracji wyznaczone dla różnych zakresów wydatku pompy są w przybliżeniu równoległe, a wartości punktu przecięcia (D0
  ) wzrastają proporcjonalnie do spadku wydatku pompy.

Wartości wyliczone z równania muszą się mieścić w zakresie ±0,5 % zmierzonej wartości V0. Wartości m będą różne dla różnych pomp. Dopływ cząstek stałych z czasem spowoduje zwiększenie poślizgu pompy, co będzie odzwierciedlone niższymi wartościami m. Dlatego kalibrację przeprowadza się podczas uruchamiania pompy, po głównej konserwacji oraz jeżeli ogólne sprawdzenie pompy wykazuje zmianę współczynnika poślizgu.

9.5.3.   Kalibracja zwężki przepływu krytycznego (CFV)

Kalibracja CFV opiera się na równaniu przepływu dla zwężki przepływu krytycznego. Przepływ gazu jest funkcją ciśnienia wlotowego zwężki i temperatury:

Aby ustalić zakres występowania przepływu krytycznego, Kv wykreśla się jako funkcję ciśnienia wlotowego zwężki. Dla przepływu krytycznego (zdławionego), Kv będzie miała względnie stałą wartość. W miarę spadku ciśnienia (wzrost podciśnienia), przepływ w zwężce staje się mniej zdławiony i spada wartość Kv, co oznacza, że układ CFV pracuje poza dopuszczalnym zakresem.

9.5.3.1.   Analiza danych

Współczynnik natężenia przepływu powietrza (qv

  CVS) dla każdego ustawionego dławienia (co najmniej 8 nastawów) oblicza się w m3/s z danych przepływomierza wykorzystując metodę zalecaną przez producenta. Współczynnik kalibracji oblicza się w oparciu o dane kalibracji dla każdego z poniższych punktów regulacji:

| | (78) |
| --- | --- |

Formula

(78)

gdzie:

| qv

  CVS | natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | temperatura na wlocie zwężki, K |
| p
  p | ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, kPa |

qv

  CVS

natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

temperatura na wlocie zwężki, K

p
  p

ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, kPa

Oblicza się średnią wartość K
  V i odchylenie standardowe. Odchylenie standardowe nie może przekraczać ±0,3 % średniej wartości KV.

9.5.4.   Kalibracja zwężki poddźwiękowej (SSV)

Kalibracja układu SSV opiera się na równaniu przepływu dla poddźwiękowej zwężki. Przepływ gazu jest funkcją ciśnienia wlotowego oraz temperatury, spadku ciśnienia między wlotem układu SSV oraz gardzielą.

9.5.4.1.   Analiza danych

Natężenie przepływu powietrza (Q
  SSV) dla każdego ustawionego dławienia (co najmniej 16 nastawów) oblicza się w m3/min z danych przepływomierza wykorzystując metodę zalecaną przez producenta. Współczynnik wypływu należy wyliczyć z danych kalibracyjnych dla każdego ustawienia, w poniższy sposób:

| | (79) |
| --- | --- |

Formula

(79)

gdzie:

Q
  SSV
  = natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T temperatura na wlocie zwężki, K

d
  V średnica gardzieli SSV, m

r
  p stosunek gardzieli SSV do bezwzględnego ciśnienia statycznego na wlocie,Formula

r
  D stosunek średnicy gardzieli SSV (d
  V), do wewnętrznej średnicy rury wlotowej (D)

Do oznaczenia zakresu przepływu poddźwiękowego należy sporządzić wykres C
  d jako funkcję liczby Reynoldsa Re dla gardzieli SSV. Re dla gardzieli SSV oblicza się przy pomocy poniższego wzoru:

| | (80) |
| --- | --- |

Formula

(80)

przy czym:

| | (81) |
| --- | --- |

Formula

(81)

gdzie:

A1= 25,55152 w jednostkach SIFormula

| Q
  SSV | natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| d
  V | średnica gardzieli SSV, m |
| μ | bezwzględna lub dynamiczna lepkość gazu, kg/ms |
| b | 1,458 × 106 (stała empiryczna), kg/ms K0,5 |
| S | 110,4 (stała empiryczna), K |

Q
  SSV

natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych (101,3 kPa, 273 K), m3/s

d
  V

średnica gardzieli SSV, m

μ

bezwzględna lub dynamiczna lepkość gazu, kg/ms

b

1,458 × 106 (stała empiryczna), kg/ms K0,5

S

110,4 (stała empiryczna), K

Jako że Q
  SSV jest wkładem do wzoru Re, obliczenia należy rozpocząć od wstępnego odgadnięcia wartości Q
  SSV lub C
  d zwężki pomiarowej i powtarzać do momentu uzyskania zbieżności Q
  SSV. Metoda osiągania zbieżności musi cechować się dokładnością do 0,1 % lub większą.

Dla minimum szesnastu punktów w obszarze przepływu poddźwiękowego wyliczone wartości Cd
  z wynikowego równania dopasowania krzywej kalibracji muszą mieścić się w przedziale ±0,5 % zmierzonej wartości Cd
  dla każdego punktu kalibracji.

9.5.5.   Weryfikacja całego układu

Ogólną dokładność układu próbkowania CVS i układu analitycznego ustala się wprowadzając znaną masę zanieczyszczeń gazowych do układu pracującego w normalnym trybie. Analizuje się substancję zanieczyszczającą i oblicza masę zgodnie z pkt 8.4.2.4., z wyjątkiem przypadku propanu, dla którego stosuje się współczynnik u wynoszący 0,000472 zamiast 0,000480 dla HC. Należy wykorzystać jedną z dwóch poniższych technik.

9.5.5.1.   Pomiar za pomocą kryzy przepływu krytycznego

Do układu CVS wprowadza się znaną ilość czystego gazu (tlenku węgla lub propanu) przez skalibrowaną kryzę przepływu krytycznego. Jeżeli ciśnienie wlotowe jest wystarczająco wysokie, natężenie przepływu, które reguluje się za pomocą kryzy przepływu krytycznego, nie jest uzależnione od ciśnienia wylotowego kryzy (przepływu krytycznego). Układ CVS uruchamia się tak jak w przypadku badania normalnego poziomu emisji spalin na około 5–10 minut. Próbkę gazu analizuje się za pomocą standardowych urządzeń (worek do próbkowania lub metoda całkowania) i oblicza masę gazu. Masa obliczona w ten sposób musi mieścić się w zakresie ± 3 % znanej masy wprowadzonego gazu.

9.5.5.2.   Pomiar za pomocą techniki grawimetrycznej

Masę małej butli wypełnionej tlenkiem węgla lub propanem ustala się z dokładnością do ±0,01 grama. Układ CVS uruchamia się na około 5–10 minut tak jak podczas badania normalnej emisji spalin, jednocześnie wpuszczając do układu tlenek węgla lub propan. Ilość uwolnionego czystego gazu ustala się przez pomiar różnicy masy. Próbkę gazu analizuje się za pomocą standardowych urządzeń (worek do próbkowania lub metoda całkowania) i oblicza masę gazu. Masa obliczona w ten sposób musi mieścić się w zakresie ± 3 % znanej masy wprowadzonego gazu.

---

(1)  Numeracja niniejszego załącznika jest zgodna z numeracją ogólnoświatowego przepisu technicznego dot. WHDC Jednakże niektóre punkty tego przepisu nie są niezbędne do celów niniejszego załącznika.

(2)  w zależności od paliwa.

(3)  przy À = 2, suchym powietrzu, 273 K, 101,3 kPa.

(4)  wartości u z dokładnością do 0,2 % dla następującego składu masy: C = 66–76 %; H = 22–25 %; N = 0–12 %.

(5)  NMHC na podstawie CH2,93 (dla całości HC należy zastosować współczynnik u
  gas wynoszący CH4).

(6)  wartości u z dokładnością do 0,2 % dla następującego składu masy: C3 = 70–90 %; C4 = 10–30 %.

(7)  w zależności od paliwa.

(8)  przy λ = 2, suchym powietrzu, 273 K, 101,3 kPa.

(9)  wartości u z dokładnością do 0,2 % dla następującego składu masy: C = 66–76 %; H = 22–25 %; N = 0–12 %.

(10)  NMHC na podstawie CH2,93 (dla całości HC należy zastosować współczynnik u
  gas wynoszący CH4).

(11)  wartości u z dokładnością do 0,2 % dla następującego składu masy: C3 = 70–90 %; C4 = 10–30 %.

Dodatek 1

Wykaz odczytów dynamometru w badaniu WHTC

| Czas | Norm. Prędkość | Norm. Moment obr. |
| --- | --- | --- |
| s | % | % |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 0 | 0 |
| 3 | 0 | 0 |
| 4 | 0 | 0 |
| 5 | 0 | 0 |
| 6 | 0 | 0 |
| 7 | 1,5 | 8,9 |
| 8 | 15,8 | 30,9 |
| 9 | 27,4 | 1,3 |
| 10 | 32,6 | 0,7 |
| 11 | 34,8 | 1,2 |
| 12 | 36,2 | 7,4 |
| 13 | 37,1 | 6,2 |
| 14 | 37,9 | 10,2 |
| 15 | 39,6 | 12,3 |
| 16 | 42,3 | 12,5 |
| 17 | 45,3 | 12,6 |
| 18 | 48,6 | 6 |
| 19 | 40,8 | 0 |
| 20 | 33 | 16,3 |
| 21 | 42,5 | 27,4 |
| 22 | 49,3 | 26,7 |
| 23 | 54 | 18 |
| 24 | 57,1 | 12,9 |
| 25 | 58,9 | 8,6 |
| 26 | 59,3 | 6 |
| 27 | 59 | 4,9 |
| 28 | 57,9 | m |
| 29 | 55,7 | m |
| 30 | 52,1 | m |
| 31 | 46,4 | m |
| 32 | 38,6 | m |
| 33 | 29 | m |
| 34 | 20,8 | m |
| 35 | 16,9 | m |
| 36 | 16,9 | 42,5 |
| 37 | 18,8 | 38,4 |
| 38 | 20,7 | 32,9 |
| 39 | 21 | 0 |
| 40 | 19,1 | 0 |
| 41 | 13,7 | 0 |
| 42 | 2,2 | 0 |
| 43 | 0 | 0 |
| 44 | 0 | 0 |
| 45 | 0 | 0 |
| 46 | 0 | 0 |
| 47 | 0 | 0 |
| 48 | 0 | 0 |
| 49 | 0 | 0 |
| 50 | 0 | 13,1 |
| 51 | 13,1 | 30,1 |
| 52 | 26,3 | 25,5 |
| 53 | 35 | 32,2 |
| 54 | 41,7 | 14,3 |
| 55 | 42,2 | 0 |
| 56 | 42,8 | 11,6 |
| 57 | 51 | 20,9 |
| 58 | 60 | 9,6 |
| 59 | 49,4 | 0 |
| 60 | 38,9 | 16,6 |
| 61 | 43,4 | 30,8 |
| 62 | 49,4 | 14,2 |
| 63 | 40,5 | 0 |
| 64 | 31,5 | 43,5 |
| 65 | 36,6 | 78,2 |
| 66 | 40,8 | 67,6 |
| 67 | 44,7 | 59,1 |
| 68 | 48,3 | 52 |
| 69 | 51,9 | 63,8 |
| 70 | 54,7 | 27,9 |
| 71 | 55,3 | 18,3 |
| 72 | 55,1 | 16,3 |
| 73 | 54,8 | 11,1 |
| 74 | 54,7 | 11,5 |
| 75 | 54,8 | 17,5 |
| 76 | 55,6 | 18 |
| 77 | 57 | 14,1 |
| 78 | 58,1 | 7 |
| 79 | 43,3 | 0 |
| 80 | 28,5 | 25 |
| 81 | 30,4 | 47,8 |
| 82 | 32,1 | 39,2 |
| 83 | 32,7 | 39,3 |
| 84 | 32,4 | 17,3 |
| 85 | 31,6 | 11,4 |
| 86 | 31,1 | 10,2 |
| 87 | 31,1 | 19,5 |
| 88 | 31,4 | 22,5 |
| 89 | 31,6 | 22,9 |
| 90 | 31,6 | 24,3 |
| 91 | 31,9 | 26,9 |
| 92 | 32,4 | 30,6 |
| 93 | 32,8 | 32,7 |
| 94 | 33,7 | 32,5 |
| 95 | 34,4 | 29,5 |
| 96 | 34,3 | 26,5 |
| 97 | 34,4 | 24,7 |
| 98 | 35 | 24,9 |
| 99 | 35,6 | 25,2 |
| 100 | 36,1 | 24,8 |
| 101 | 36,3 | 24 |
| 102 | 36,2 | 23,6 |
| 103 | 36,2 | 23,5 |
| 104 | 36,8 | 22,7 |
| 105 | 37,2 | 20,9 |
| 106 | 37 | 19,2 |
| 107 | 36,3 | 18,4 |
| 108 | 35,4 | 17,6 |
| 109 | 35,2 | 14,9 |
| 110 | 35,4 | 9,9 |
| 111 | 35,5 | 4,3 |
| 112 | 35,2 | 6,6 |
| 113 | 34,9 | 10 |
| 114 | 34,7 | 25,1 |
| 115 | 34,4 | 29,3 |
| 116 | 34,5 | 20,7 |
| 117 | 35,2 | 16,6 |
| 118 | 35,8 | 16,2 |
| 119 | 35,6 | 20,3 |
| 120 | 35,3 | 22,5 |
| 121 | 35,3 | 23,4 |
| 122 | 34,7 | 11,9 |
| 123 | 45,5 | 0 |
| 124 | 56,3 | m |
| 125 | 46,2 | m |
| 126 | 50,1 | 0 |
| 127 | 54 | m |
| 128 | 40,5 | m |
| 129 | 27 | m |
| 130 | 13,5 | m |
| 131 | 0 | 0 |
| 132 | 0 | 0 |
| 133 | 0 | 0 |
| 134 | 0 | 0 |
| 135 | 0 | 0 |
| 136 | 0 | 0 |
| 137 | 0 | 0 |
| 138 | 0 | 0 |
| 139 | 0 | 0 |
| 140 | 0 | 0 |
| 141 | 0 | 0 |
| 142 | 0 | 4,9 |
| 143 | 0 | 7,3 |
| 144 | 4,4 | 28,7 |
| 145 | 11,1 | 26,4 |
| 146 | 15 | 9,4 |
| 147 | 15,9 | 0 |
| 148 | 15,3 | 0 |
| 149 | 14,2 | 0 |
| 150 | 13,2 | 0 |
| 151 | 11,6 | 0 |
| 152 | 8,4 | 0 |
| 153 | 5,4 | 0 |
| 154 | 4,3 | 5,6 |
| 155 | 5,8 | 24,4 |
| 156 | 9,7 | 20,7 |
| 157 | 13,6 | 21,1 |
| 158 | 15,6 | 21,5 |
| 159 | 16,5 | 21,9 |
| 160 | 18 | 22,3 |
| 161 | 21,1 | 46,9 |
| 162 | 25,2 | 33,6 |
| 163 | 28,1 | 16,6 |
| 164 | 28,8 | 7 |
| 165 | 27,5 | 5 |
| 166 | 23,1 | 3 |
| 167 | 16,9 | 1,9 |
| 168 | 12,2 | 2,6 |
| 169 | 9,9 | 3,2 |
| 170 | 9,1 | 4 |
| 171 | 8,8 | 3,8 |
| 172 | 8,5 | 12,2 |
| 173 | 8,2 | 29,4 |
| 174 | 9,6 | 20,1 |
| 175 | 14,7 | 16,3 |
| 176 | 24,5 | 8,7 |
| 177 | 39,4 | 3,3 |
| 178 | 39 | 2,9 |
| 179 | 38,5 | 5,9 |
| 180 | 42,4 | 8 |
| 181 | 38,2 | 6 |
| 182 | 41,4 | 3,8 |
| 183 | 44,6 | 5,4 |
| 184 | 38,8 | 8,2 |
| 185 | 37,5 | 8,9 |
| 186 | 35,4 | 7,3 |
| 187 | 28,4 | 7 |
| 188 | 14,8 | 7 |
| 189 | 0 | 5,9 |
| 190 | 0 | 0 |
| 191 | 0 | 0 |
| 192 | 0 | 0 |
| 193 | 0 | 0 |
| 194 | 0 | 0 |
| 195 | 0 | 0 |
| 196 | 0 | 0 |
| 197 | 0 | 0 |
| 198 | 0 | 0 |
| 199 | 0 | 0 |
| 200 | 0 | 0 |
| 201 | 0 | 0 |
| 202 | 0 | 0 |
| 203 | 0 | 0 |
| 204 | 0 | 0 |
| 205 | 0 | 0 |
| 206 | 0 | 0 |
| 207 | 0 | 0 |
| 208 | 0 | 0 |
| 209 | 0 | 0 |
| 210 | 0 | 0 |
| 211 | 0 | 0 |
| 212 | 0 | 0 |
| 213 | 0 | 0 |
| 214 | 0 | 0 |
| 215 | 0 | 0 |
| 216 | 0 | 0 |
| 217 | 0 | 0 |
| 218 | 0 | 0 |
| 219 | 0 | 0 |
| 220 | 0 | 0 |
| 221 | 0 | 0 |
| 222 | 0 | 0 |
| 223 | 0 | 0 |
| 224 | 0 | 0 |
| 225 | 0 | 0 |
| 226 | 0 | 0 |
| 227 | 0 | 0 |
| 228 | 0 | 0 |
| 229 | 0 | 0 |
| 230 | 0 | 0 |
| 231 | 0 | 0 |
| 232 | 0 | 0 |
| 233 | 0 | 0 |
| 234 | 0 | 0 |
| 235 | 0 | 0 |
| 236 | 0 | 0 |
| 237 | 0 | 0 |
| 238 | 0 | 0 |
| 239 | 0 | 0 |
| 240 | 0 | 0 |
| 241 | 0 | 0 |
| 242 | 0 | 0 |
| 243 | 0 | 0 |
| 244 | 0 | 0 |
| 245 | 0 | 0 |
| 246 | 0 | 0 |
| 247 | 0 | 0 |
| 248 | 0 | 0 |
| 249 | 0 | 0 |
| 250 | 0 | 0 |
| 251 | 0 | 0 |
| 252 | 0 | 0 |
| 253 | 0 | 31,6 |
| 254 | 9,4 | 13,6 |
| 255 | 22,2 | 16,9 |
| 256 | 33 | 53,5 |
| 257 | 43,7 | 22,1 |
| 258 | 39,8 | 0 |
| 259 | 36 | 45,7 |
| 260 | 47,6 | 75,9 |
| 261 | 61,2 | 70,4 |
| 262 | 72,3 | 70,4 |
| 263 | 76 | m |
| 264 | 74,3 | m |
| 265 | 68,5 | m |
| 266 | 61 | m |
| 267 | 56 | m |
| 268 | 54 | m |
| 269 | 53 | m |
| 270 | 50,8 | m |
| 271 | 46,8 | m |
| 272 | 41,7 | m |
| 273 | 35,9 | m |
| 274 | 29,2 | m |
| 275 | 20,7 | m |
| 276 | 10,1 | m |
| 277 | 0 | m |
| 278 | 0 | 0 |
| 279 | 0 | 0 |
| 280 | 0 | 0 |
| 281 | 0 | 0 |
| 282 | 0 | 0 |
| 283 | 0 | 0 |
| 284 | 0 | 0 |
| 285 | 0 | 0 |
| 286 | 0 | 0 |
| 287 | 0 | 0 |
| 288 | 0 | 0 |
| 289 | 0 | 0 |
| 290 | 0 | 0 |
| 291 | 0 | 0 |
| 292 | 0 | 0 |
| 293 | 0 | 0 |
| 294 | 0 | 0 |
| 295 | 0 | 0 |
| 296 | 0 | 0 |
| 297 | 0 | 0 |
| 298 | 0 | 0 |
| 299 | 0 | 0 |
| 300 | 0 | 0 |
| 301 | 0 | 0 |
| 302 | 0 | 0 |
| 303 | 0 | 0 |
| 304 | 0 | 0 |
| 305 | 0 | 0 |
| 306 | 0 | 0 |
| 307 | 0 | 0 |
| 308 | 0 | 0 |
| 309 | 0 | 0 |
| 310 | 0 | 0 |
| 311 | 0 | 0 |
| 312 | 0 | 0 |
| 313 | 0 | 0 |
| 314 | 0 | 0 |
| 315 | 0 | 0 |
| 316 | 0 | 0 |
| 317 | 0 | 0 |
| 318 | 0 | 0 |
| 319 | 0 | 0 |
| 320 | 0 | 0 |
| 321 | 0 | 0 |
| 322 | 0 | 0 |
| 323 | 0 | 0 |
| 324 | 4,5 | 41 |
| 325 | 17,2 | 38,9 |
| 326 | 30,1 | 36,8 |
| 327 | 41 | 34,7 |
| 328 | 50 | 32,6 |
| 329 | 51,4 | 0,1 |
| 330 | 47,8 | m |
| 331 | 40,2 | m |
| 332 | 32 | m |
| 333 | 24,4 | m |
| 334 | 16,8 | m |
| 335 | 8,1 | m |
| 336 | 0 | m |
| 337 | 0 | 0 |
| 338 | 0 | 0 |
| 339 | 0 | 0 |
| 340 | 0 | 0 |
| 341 | 0 | 0 |
| 342 | 0 | 0 |
| 343 | 0 | 0 |
| 344 | 0 | 0 |
| 345 | 0 | 0 |
| 346 | 0 | 0 |
| 347 | 0 | 0 |
| 348 | 0 | 0 |
| 349 | 0 | 0 |
| 350 | 0 | 0 |
| 351 | 0 | 0 |
| 352 | 0 | 0 |
| 353 | 0 | 0 |
| 354 | 0 | 0,5 |
| 355 | 0 | 4,9 |
| 356 | 9,2 | 61,3 |
| 357 | 22,4 | 40,4 |
| 358 | 36,5 | 50,1 |
| 359 | 47,7 | 21 |
| 360 | 38,8 | 0 |
| 361 | 30 | 37 |
| 362 | 37 | 63,6 |
| 363 | 45,5 | 90,8 |
| 364 | 54,5 | 40,9 |
| 365 | 45,9 | 0 |
| 366 | 37,2 | 47,5 |
| 367 | 44,5 | 84,4 |
| 368 | 51,7 | 32,4 |
| 369 | 58,1 | 15,2 |
| 370 | 45,9 | 0 |
| 371 | 33,6 | 35,8 |
| 372 | 36,9 | 67 |
| 373 | 40,2 | 84,7 |
| 374 | 43,4 | 84,3 |
| 375 | 45,7 | 84,3 |
| 376 | 46,5 | m |
| 377 | 46,1 | m |
| 378 | 43,9 | m |
| 379 | 39,3 | m |
| 380 | 47 | m |
| 381 | 54,6 | m |
| 382 | 62 | m |
| 383 | 52 | m |
| 384 | 43 | m |
| 385 | 33,9 | m |
| 386 | 28,4 | m |
| 387 | 25,5 | m |
| 388 | 24,6 | 11 |
| 389 | 25,2 | 14,7 |
| 390 | 28,6 | 28,4 |
| 391 | 35,5 | 65 |
| 392 | 43,8 | 75,3 |
| 393 | 51,2 | 34,2 |
| 394 | 40,7 | 0 |
| 395 | 30,3 | 45,4 |
| 396 | 34,2 | 83,1 |
| 397 | 37,6 | 85,3 |
| 398 | 40,8 | 87,5 |
| 399 | 44,8 | 89,7 |
| 400 | 50,6 | 91,9 |
| 401 | 57,6 | 94,1 |
| 402 | 64,6 | 44,6 |
| 403 | 51,6 | 0 |
| 404 | 38,7 | 37,4 |
| 405 | 42,4 | 70,3 |
| 406 | 46,5 | 89,1 |
| 407 | 50,6 | 93,9 |
| 408 | 53,8 | 33 |
| 409 | 55,5 | 20,3 |
| 410 | 55,8 | 5,2 |
| 411 | 55,4 | m |
| 412 | 54,4 | m |
| 413 | 53,1 | m |
| 414 | 51,8 | m |
| 415 | 50,3 | m |
| 416 | 48,4 | m |
| 417 | 45,9 | m |
| 418 | 43,1 | m |
| 419 | 40,1 | m |
| 420 | 37,4 | m |
| 421 | 35,1 | m |
| 422 | 32,8 | m |
| 423 | 45,3 | 0 |
| 424 | 57,8 | m |
| 425 | 50,6 | m |
| 426 | 41,6 | m |
| 427 | 47,9 | 0 |
| 428 | 54,2 | m |
| 429 | 48,1 | m |
| 430 | 47 | 31,3 |
| 431 | 49 | 38,3 |
| 432 | 52 | 40,1 |
| 433 | 53,3 | 14,5 |
| 434 | 52,6 | 0,8 |
| 435 | 49,8 | m |
| 436 | 51 | 18,6 |
| 437 | 56,9 | 38,9 |
| 438 | 67,2 | 45 |
| 439 | 78,6 | 21,5 |
| 440 | 65,5 | 0 |
| 441 | 52,4 | 31,3 |
| 442 | 56,4 | 60,1 |
| 443 | 59,7 | 29,2 |
| 444 | 45,1 | 0 |
| 445 | 30,6 | 4,2 |
| 446 | 30,9 | 8,4 |
| 447 | 30,5 | 4,3 |
| 448 | 44,6 | 0 |
| 449 | 58,8 | m |
| 450 | 55,1 | m |
| 451 | 50,6 | m |
| 452 | 45,3 | m |
| 453 | 39,3 | m |
| 454 | 49,1 | 0 |
| 455 | 58,8 | m |
| 456 | 50,7 | m |
| 457 | 42,4 | m |
| 458 | 44,1 | 0 |
| 459 | 45,7 | m |
| 460 | 32,5 | m |
| 461 | 20,7 | m |
| 462 | 10 | m |
| 463 | 0 | 0 |
| 464 | 0 | 1,5 |
| 465 | 0,9 | 41,1 |
| 466 | 7 | 46,3 |
| 467 | 12,8 | 48,5 |
| 468 | 17 | 50,7 |
| 469 | 20,9 | 52,9 |
| 470 | 26,7 | 55 |
| 471 | 35,5 | 57,2 |
| 472 | 46,9 | 23,8 |
| 473 | 44,5 | 0 |
| 474 | 42,1 | 45,7 |
| 475 | 55,6 | 77,4 |
| 476 | 68,8 | 100 |
| 477 | 81,7 | 47,9 |
| 478 | 71,2 | 0 |
| 479 | 60,7 | 38,3 |
| 480 | 68,8 | 72,7 |
| 481 | 75 | m |
| 482 | 61,3 | m |
| 483 | 53,5 | m |
| 484 | 45,9 | 58 |
| 485 | 48,1 | 80 |
| 486 | 49,4 | 97,9 |
| 487 | 49,7 | m |
| 488 | 48,7 | m |
| 489 | 45,5 | m |
| 490 | 40,4 | m |
| 491 | 49,7 | 0 |
| 492 | 59 | m |
| 493 | 48,9 | m |
| 494 | 40 | m |
| 495 | 33,5 | m |
| 496 | 30 | m |
| 497 | 29,1 | 12 |
| 498 | 29,3 | 40,4 |
| 499 | 30,4 | 29,3 |
| 500 | 32,2 | 15,4 |
| 501 | 33,9 | 15,8 |
| 502 | 35,3 | 14,9 |
| 503 | 36,4 | 15,1 |
| 504 | 38 | 15,3 |
| 505 | 40,3 | 50,9 |
| 506 | 43 | 39,7 |
| 507 | 45,5 | 20,6 |
| 508 | 47,3 | 20,6 |
| 509 | 48,8 | 22,1 |
| 510 | 50,1 | 22,1 |
| 511 | 51,4 | 42,4 |
| 512 | 52,5 | 31,9 |
| 513 | 53,7 | 21,6 |
| 514 | 55,1 | 11,6 |
| 515 | 56,8 | 5,7 |
| 516 | 42,4 | 0 |
| 517 | 27,9 | 8,2 |
| 518 | 29 | 15,9 |
| 519 | 30,4 | 25,1 |
| 520 | 32,6 | 60,5 |
| 521 | 35,4 | 72,7 |
| 522 | 38,4 | 88,2 |
| 523 | 41 | 65,1 |
| 524 | 42,9 | 25,6 |
| 525 | 44,2 | 15,8 |
| 526 | 44,9 | 2,9 |
| 527 | 45,1 | m |
| 528 | 44,8 | m |
| 529 | 43,9 | m |
| 530 | 42,4 | m |
| 531 | 40,2 | m |
| 532 | 37,1 | m |
| 533 | 47 | 0 |
| 534 | 57 | m |
| 535 | 45,1 | m |
| 536 | 32,6 | m |
| 537 | 46,8 | 0 |
| 538 | 61,5 | m |
| 539 | 56,7 | m |
| 540 | 46,9 | m |
| 541 | 37,5 | m |
| 542 | 30,3 | m |
| 543 | 27,3 | 32,3 |
| 544 | 30,8 | 60,3 |
| 545 | 41,2 | 62,3 |
| 546 | 36 | 0 |
| 547 | 30,8 | 32,3 |
| 548 | 33,9 | 60,3 |
| 549 | 34,6 | 38,4 |
| 550 | 37 | 16,6 |
| 551 | 42,7 | 62,3 |
| 552 | 50,4 | 28,1 |
| 553 | 40,1 | 0 |
| 554 | 29,9 | 8 |
| 555 | 32,5 | 15 |
| 556 | 34,6 | 63,1 |
| 557 | 36,7 | 58 |
| 558 | 39,4 | 52,9 |
| 559 | 42,8 | 47,8 |
| 560 | 46,8 | 42,7 |
| 561 | 50,7 | 27,5 |
| 562 | 53,4 | 20,7 |
| 563 | 54,2 | 13,1 |
| 564 | 54,2 | 0,4 |
| 565 | 53,4 | 0 |
| 566 | 51,4 | m |
| 567 | 48,7 | m |
| 568 | 45,6 | m |
| 569 | 42,4 | m |
| 570 | 40,4 | m |
| 571 | 39,8 | 5,8 |
| 572 | 40,7 | 39,7 |
| 573 | 43,8 | 37,1 |
| 574 | 48,1 | 39,1 |
| 575 | 52 | 22 |
| 576 | 54,7 | 13,2 |
| 577 | 56,4 | 13,2 |
| 578 | 57,5 | 6,6 |
| 579 | 42,6 | 0 |
| 580 | 27,7 | 10,9 |
| 581 | 28,5 | 21,3 |
| 582 | 29,2 | 23,9 |
| 583 | 29,5 | 15,2 |
| 584 | 29,7 | 8,8 |
| 585 | 30,4 | 20,8 |
| 586 | 31,9 | 22,9 |
| 587 | 34,3 | 61,4 |
| 588 | 37,2 | 76,6 |
| 589 | 40,1 | 27,5 |
| 590 | 42,3 | 25,4 |
| 591 | 43,5 | 32 |
| 592 | 43,8 | 6 |
| 593 | 43,5 | m |
| 594 | 42,8 | m |
| 595 | 41,7 | m |
| 596 | 40,4 | m |
| 597 | 39,3 | m |
| 598 | 38,9 | 12,9 |
| 599 | 39 | 18,4 |
| 600 | 39,7 | 39,2 |
| 601 | 41,4 | 60 |
| 602 | 43,7 | 54,5 |
| 603 | 46,2 | 64,2 |
| 604 | 48,8 | 73,3 |
| 605 | 51 | 82,3 |
| 606 | 52,1 | 0 |
| 607 | 52 | m |
| 608 | 50,9 | m |
| 609 | 49,4 | m |
| 610 | 47,8 | m |
| 611 | 46,6 | m |
| 612 | 47,3 | 35,3 |
| 613 | 49,2 | 74,1 |
| 614 | 51,1 | 95,2 |
| 615 | 51,7 | m |
| 616 | 50,8 | m |
| 617 | 47,3 | m |
| 618 | 41,8 | m |
| 619 | 36,4 | m |
| 620 | 30,9 | m |
| 621 | 25,5 | 37,1 |
| 622 | 33,8 | 38,4 |
| 623 | 42,1 | m |
| 624 | 34,1 | m |
| 625 | 33 | 37,1 |
| 626 | 36,4 | 38,4 |
| 627 | 43,3 | 17,1 |
| 628 | 35,7 | 0 |
| 629 | 28,1 | 11,6 |
| 630 | 36,5 | 19,2 |
| 631 | 45,2 | 8,3 |
| 632 | 36,5 | 0 |
| 633 | 27,9 | 32,6 |
| 634 | 31,5 | 59,6 |
| 635 | 34,4 | 65,2 |
| 636 | 37 | 59,6 |
| 637 | 39 | 49 |
| 638 | 40,2 | m |
| 639 | 39,8 | m |
| 640 | 36 | m |
| 641 | 29,7 | m |
| 642 | 21,5 | m |
| 643 | 14,1 | m |
| 644 | 0 | 0 |
| 645 | 0 | 0 |
| 646 | 0 | 0 |
| 647 | 0 | 0 |
| 648 | 0 | 0 |
| 649 | 0 | 0 |
| 650 | 0 | 0 |
| 651 | 0 | 0 |
| 652 | 0 | 0 |
| 653 | 0 | 0 |
| 654 | 0 | 0 |
| 655 | 0 | 0 |
| 656 | 0 | 3,4 |
| 657 | 1,4 | 22 |
| 658 | 10,1 | 45,3 |
| 659 | 21,5 | 10 |
| 660 | 32,2 | 0 |
| 661 | 42,3 | 46 |
| 662 | 57,1 | 74,1 |
| 663 | 72,1 | 34,2 |
| 664 | 66,9 | 0 |
| 665 | 60,4 | 41,8 |
| 666 | 69,1 | 79 |
| 667 | 77,1 | 38,3 |
| 668 | 63,1 | 0 |
| 669 | 49,1 | 47,9 |
| 670 | 53,4 | 91,3 |
| 671 | 57,5 | 85,7 |
| 672 | 61,5 | 89,2 |
| 673 | 65,5 | 85,9 |
| 674 | 69,5 | 89,5 |
| 675 | 73,1 | 75,5 |
| 676 | 76,2 | 73,6 |
| 677 | 79,1 | 75,6 |
| 678 | 81,8 | 78,2 |
| 679 | 84,1 | 39 |
| 680 | 69,6 | 0 |
| 681 | 55 | 25,2 |
| 682 | 55,8 | 49,9 |
| 683 | 56,7 | 46,4 |
| 684 | 57,6 | 76,3 |
| 685 | 58,4 | 92,7 |
| 686 | 59,3 | 99,9 |
| 687 | 60,1 | 95 |
| 688 | 61 | 46,7 |
| 689 | 46,6 | 0 |
| 690 | 32,3 | 34,6 |
| 691 | 32,7 | 68,6 |
| 692 | 32,6 | 67 |
| 693 | 31,3 | m |
| 694 | 28,1 | m |
| 695 | 43 | 0 |
| 696 | 58 | m |
| 697 | 58,9 | m |
| 698 | 49,4 | m |
| 699 | 41,5 | m |
| 700 | 48,4 | 0 |
| 701 | 55,3 | m |
| 702 | 41,8 | m |
| 703 | 31,6 | m |
| 704 | 24,6 | m |
| 705 | 15,2 | m |
| 706 | 7 | m |
| 707 | 0 | 0 |
| 708 | 0 | 0 |
| 709 | 0 | 0 |
| 710 | 0 | 0 |
| 711 | 0 | 0 |
| 712 | 0 | 0 |
| 713 | 0 | 0 |
| 714 | 0 | 0 |
| 715 | 0 | 0 |
| 716 | 0 | 0 |
| 717 | 0 | 0 |
| 718 | 0 | 0 |
| 719 | 0 | 0 |
| 720 | 0 | 0 |
| 721 | 0 | 0 |
| 722 | 0 | 0 |
| 723 | 0 | 0 |
| 724 | 0 | 0 |
| 725 | 0 | 0 |
| 726 | 0 | 0 |
| 727 | 0 | 0 |
| 728 | 0 | 0 |
| 729 | 0 | 0 |
| 730 | 0 | 0 |
| 731 | 0 | 0 |
| 732 | 0 | 0 |
| 733 | 0 | 0 |
| 734 | 0 | 0 |
| 735 | 0 | 0 |
| 736 | 0 | 0 |
| 737 | 0 | 0 |
| 738 | 0 | 0 |
| 739 | 0 | 0 |
| 740 | 0 | 0 |
| 741 | 0 | 0 |
| 742 | 0 | 0 |
| 743 | 0 | 0 |
| 744 | 0 | 0 |
| 745 | 0 | 0 |
| 746 | 0 | 0 |
| 747 | 0 | 0 |
| 748 | 0 | 0 |
| 749 | 0 | 0 |
| 750 | 0 | 0 |
| 751 | 0 | 0 |
| 752 | 0 | 0 |
| 753 | 0 | 0 |
| 754 | 0 | 0 |
| 755 | 0 | 0 |
| 756 | 0 | 0 |
| 757 | 0 | 0 |
| 758 | 0 | 0 |
| 759 | 0 | 0 |
| 760 | 0 | 0 |
| 761 | 0 | 0 |
| 762 | 0 | 0 |
| 763 | 0 | 0 |
| 764 | 0 | 0 |
| 765 | 0 | 0 |
| 766 | 0 | 0 |
| 767 | 0 | 0 |
| 768 | 0 | 0 |
| 769 | 0 | 0 |
| 770 | 0 | 0 |
| 771 | 0 | 22 |
| 772 | 4,5 | 25,8 |
| 773 | 15,5 | 42,8 |
| 774 | 30,5 | 46,8 |
| 775 | 45,5 | 29,3 |
| 776 | 49,2 | 13,6 |
| 777 | 39,5 | 0 |
| 778 | 29,7 | 15,1 |
| 779 | 34,8 | 26,9 |
| 780 | 40 | 13,6 |
| 781 | 42,2 | m |
| 782 | 42,1 | m |
| 783 | 40,8 | m |
| 784 | 37,7 | 37,6 |
| 785 | 47 | 35 |
| 786 | 48,8 | 33,4 |
| 787 | 41,7 | m |
| 788 | 27,7 | m |
| 789 | 17,2 | m |
| 790 | 14 | 37,6 |
| 791 | 18,4 | 25 |
| 792 | 27,6 | 17,7 |
| 793 | 39,8 | 6,8 |
| 794 | 34,3 | 0 |
| 795 | 28,7 | 26,5 |
| 796 | 41,5 | 40,9 |
| 797 | 53,7 | 17,5 |
| 798 | 42,4 | 0 |
| 799 | 31,2 | 27,3 |
| 800 | 32,3 | 53,2 |
| 801 | 34,5 | 60,6 |
| 802 | 37,6 | 68 |
| 803 | 41,2 | 75,4 |
| 804 | 45,8 | 82,8 |
| 805 | 52,3 | 38,2 |
| 806 | 42,5 | 0 |
| 807 | 32,6 | 30,5 |
| 808 | 35 | 57,9 |
| 809 | 36 | 77,3 |
| 810 | 37,1 | 96,8 |
| 811 | 39,6 | 80,8 |
| 812 | 43,4 | 78,3 |
| 813 | 47,2 | 73,4 |
| 814 | 49,6 | 66,9 |
| 815 | 50,2 | 62 |
| 816 | 50,2 | 57,7 |
| 817 | 50,6 | 62,1 |
| 818 | 52,3 | 62,9 |
| 819 | 54,8 | 37,5 |
| 820 | 57 | 18,3 |
| 821 | 42,3 | 0 |
| 822 | 27,6 | 29,1 |
| 823 | 28,4 | 57 |
| 824 | 29,1 | 51,8 |
| 825 | 29,6 | 35,3 |
| 826 | 29,7 | 33,3 |
| 827 | 29,8 | 17,7 |
| 828 | 29,5 | m |
| 829 | 28,9 | m |
| 830 | 43 | 0 |
| 831 | 57,1 | m |
| 832 | 57,7 | m |
| 833 | 56 | m |
| 834 | 53,8 | m |
| 835 | 51,2 | m |
| 836 | 48,1 | m |
| 837 | 44,5 | m |
| 838 | 40,9 | m |
| 839 | 38,1 | m |
| 840 | 37,2 | 42,7 |
| 841 | 37,5 | 70,8 |
| 842 | 39,1 | 48,6 |
| 843 | 41,3 | 0,1 |
| 844 | 42,3 | m |
| 845 | 42 | m |
| 846 | 40,8 | m |
| 847 | 38,6 | m |
| 848 | 35,5 | m |
| 849 | 32,1 | m |
| 850 | 29,6 | m |
| 851 | 28,8 | 39,9 |
| 852 | 29,2 | 52,9 |
| 853 | 30,9 | 76,1 |
| 854 | 34,3 | 76,5 |
| 855 | 38,3 | 75,5 |
| 856 | 42,5 | 74,8 |
| 857 | 46,6 | 74,2 |
| 858 | 50,7 | 76,2 |
| 859 | 54,8 | 75,1 |
| 860 | 58,7 | 36,3 |
| 861 | 45,2 | 0 |
| 862 | 31,8 | 37,2 |
| 863 | 33,8 | 71,2 |
| 864 | 35,5 | 46,4 |
| 865 | 36,6 | 33,6 |
| 866 | 37,2 | 20 |
| 867 | 37,2 | m |
| 868 | 37 | m |
| 869 | 36,6 | m |
| 870 | 36 | m |
| 871 | 35,4 | m |
| 872 | 34,7 | m |
| 873 | 34,1 | m |
| 874 | 33,6 | m |
| 875 | 33,3 | m |
| 876 | 33,1 | m |
| 877 | 32,7 | m |
| 878 | 31,4 | m |
| 879 | 45 | 0 |
| 880 | 58,5 | m |
| 881 | 53,7 | m |
| 882 | 47,5 | m |
| 883 | 40,6 | m |
| 884 | 34,1 | m |
| 885 | 45,3 | 0 |
| 886 | 56,4 | m |
| 887 | 51 | m |
| 888 | 44,5 | m |
| 889 | 36,4 | m |
| 890 | 26,6 | m |
| 891 | 20 | m |
| 892 | 13,3 | m |
| 893 | 6,7 | m |
| 894 | 0 | 0 |
| 895 | 0 | 0 |
| 896 | 0 | 0 |
| 897 | 0 | 0 |
| 898 | 0 | 0 |
| 899 | 0 | 0 |
| 900 | 0 | 0 |
| 901 | 0 | 5,8 |
| 902 | 2,5 | 27,9 |
| 903 | 12,4 | 29 |
| 904 | 19,4 | 30,1 |
| 905 | 29,3 | 31,2 |
| 906 | 37,1 | 10,4 |
| 907 | 40,6 | 4,9 |
| 908 | 35,8 | 0 |
| 909 | 30,9 | 7,6 |
| 910 | 35,4 | 13,8 |
| 911 | 36,5 | 11,1 |
| 912 | 40,8 | 48,5 |
| 913 | 49,8 | 3,7 |
| 914 | 41,2 | 0 |
| 915 | 32,7 | 29,7 |
| 916 | 39,4 | 52,1 |
| 917 | 48,8 | 22,7 |
| 918 | 41,6 | 0 |
| 919 | 34,5 | 46,6 |
| 920 | 39,7 | 84,4 |
| 921 | 44,7 | 83,2 |
| 922 | 49,5 | 78,9 |
| 923 | 52,3 | 83,8 |
| 924 | 53,4 | 77,7 |
| 925 | 52,1 | 69,6 |
| 926 | 47,9 | 63,6 |
| 927 | 46,4 | 55,2 |
| 928 | 46,5 | 53,6 |
| 929 | 46,4 | 62,3 |
| 930 | 46,1 | 58,2 |
| 931 | 46,2 | 61,8 |
| 932 | 47,3 | 62,3 |
| 933 | 49,3 | 57,1 |
| 934 | 52,6 | 58,1 |
| 935 | 56,3 | 56 |
| 936 | 59,9 | 27,2 |
| 937 | 45,8 | 0 |
| 938 | 31,8 | 28,8 |
| 939 | 32,7 | 56,5 |
| 940 | 33,4 | 62,8 |
| 941 | 34,6 | 68,2 |
| 942 | 35,8 | 68,6 |
| 943 | 38,6 | 65 |
| 944 | 42,3 | 61,9 |
| 945 | 44,1 | 65,3 |
| 946 | 45,3 | 63,2 |
| 947 | 46,5 | 30,6 |
| 948 | 46,7 | 11,1 |
| 949 | 45,9 | 16,1 |
| 950 | 45,6 | 21,8 |
| 951 | 45,9 | 24,2 |
| 952 | 46,5 | 24,7 |
| 953 | 46,7 | 24,7 |
| 954 | 46,8 | 28,2 |
| 955 | 47,2 | 31,2 |
| 956 | 47,6 | 29,6 |
| 957 | 48,2 | 31,2 |
| 958 | 48,6 | 33,5 |
| 959 | 48,8 | m |
| 960 | 47,6 | m |
| 961 | 46,3 | m |
| 962 | 45,2 | m |
| 963 | 43,5 | m |
| 964 | 41,4 | m |
| 965 | 40,3 | m |
| 966 | 39,4 | m |
| 967 | 38 | m |
| 968 | 36,3 | m |
| 969 | 35,3 | 5,8 |
| 970 | 35,4 | 30,2 |
| 971 | 36,6 | 55,6 |
| 972 | 38,6 | 48,5 |
| 973 | 39,9 | 41,8 |
| 974 | 40,3 | 38,2 |
| 975 | 40,8 | 35 |
| 976 | 41,9 | 32,4 |
| 977 | 43,2 | 26,4 |
| 978 | 43,5 | m |
| 979 | 42,9 | m |
| 980 | 41,5 | m |
| 981 | 40,9 | m |
| 982 | 40,5 | m |
| 983 | 39,5 | m |
| 984 | 38,3 | m |
| 985 | 36,9 | m |
| 986 | 35,4 | m |
| 987 | 34,5 | m |
| 988 | 33,9 | m |
| 989 | 32,6 | m |
| 990 | 30,9 | m |
| 991 | 29,9 | m |
| 992 | 29,2 | m |
| 993 | 44,1 | 0 |
| 994 | 59,1 | m |
| 995 | 56,8 | m |
| 996 | 53,5 | m |
| 997 | 47,8 | m |
| 998 | 41,9 | m |
| 999 | 35,9 | m |
| 1 000 | 44,3 | 0 |
| 1 001 | 52,6 | m |
| 1 002 | 43,4 | m |
| 1 003 | 50,6 | 0 |
| 1 004 | 57,8 | m |
| 1 005 | 51,6 | m |
| 1 006 | 44,8 | m |
| 1 007 | 48,6 | 0 |
| 1 008 | 52,4 | m |
| 1 009 | 45,4 | m |
| 1 010 | 37,2 | m |
| 1 011 | 26,3 | m |
| 1 012 | 17,9 | m |
| 1 013 | 16,2 | 1,9 |
| 1 014 | 17,8 | 7,5 |
| 1 015 | 25,2 | 18 |
| 1 016 | 39,7 | 6,5 |
| 1 017 | 38,6 | 0 |
| 1 018 | 37,4 | 5,4 |
| 1 019 | 43,4 | 9,7 |
| 1 020 | 46,9 | 15,7 |
| 1 021 | 52,5 | 13,1 |
| 1 022 | 56,2 | 6,3 |
| 1 023 | 44 | 0 |
| 1 024 | 31,8 | 20,9 |
| 1 025 | 38,7 | 36,3 |
| 1 026 | 47,7 | 47,5 |
| 1 027 | 54,5 | 22 |
| 1 028 | 41,3 | 0 |
| 1 029 | 28,1 | 26,8 |
| 1 030 | 31,6 | 49,2 |
| 1 031 | 34,5 | 39,5 |
| 1 032 | 36,4 | 24 |
| 1 033 | 36,7 | m |
| 1 034 | 35,5 | m |
| 1 035 | 33,8 | m |
| 1 036 | 33,7 | 19,8 |
| 1 037 | 35,3 | 35,1 |
| 1 038 | 38 | 33,9 |
| 1 039 | 40,1 | 34,5 |
| 1 040 | 42,2 | 40,4 |
| 1 041 | 45,2 | 44 |
| 1 042 | 48,3 | 35,9 |
| 1 043 | 50,1 | 29,6 |
| 1 044 | 52,3 | 38,5 |
| 1 045 | 55,3 | 57,7 |
| 1 046 | 57 | 50,7 |
| 1 047 | 57,7 | 25,2 |
| 1 048 | 42,9 | 0 |
| 1 049 | 28,2 | 15,7 |
| 1 050 | 29,2 | 30,5 |
| 1 051 | 31,1 | 52,6 |
| 1 052 | 33,4 | 60,7 |
| 1 053 | 35 | 61,4 |
| 1 054 | 35,3 | 18,2 |
| 1 055 | 35,2 | 14,9 |
| 1 056 | 34,9 | 11,7 |
| 1 057 | 34,5 | 12,9 |
| 1 058 | 34,1 | 15,5 |
| 1 059 | 33,5 | m |
| 1 060 | 31,8 | m |
| 1 061 | 30,1 | m |
| 1 062 | 29,6 | 10,3 |
| 1 063 | 30 | 26,5 |
| 1 064 | 31 | 18,8 |
| 1 065 | 31,5 | 26,5 |
| 1 066 | 31,7 | m |
| 1 067 | 31,5 | m |
| 1 068 | 30,6 | m |
| 1 069 | 30 | m |
| 1 070 | 30 | m |
| 1 071 | 29,4 | m |
| 1 072 | 44,3 | 0 |
| 1 073 | 59,2 | m |
| 1 074 | 58,3 | m |
| 1 075 | 57,1 | m |
| 1 076 | 55,4 | m |
| 1 077 | 53,5 | m |
| 1 078 | 51,5 | m |
| 1 079 | 49,7 | m |
| 1 080 | 47,9 | m |
| 1 081 | 46,4 | m |
| 1 082 | 45,5 | m |
| 1 083 | 45,2 | m |
| 1 084 | 44,3 | m |
| 1 085 | 43,6 | m |
| 1 086 | 43,1 | m |
| 1 087 | 42,5 | 25,6 |
| 1 088 | 43,3 | 25,7 |
| 1 089 | 46,3 | 24 |
| 1 090 | 47,8 | 20,6 |
| 1 091 | 47,2 | 3,8 |
| 1 092 | 45,6 | 4,4 |
| 1 093 | 44,6 | 4,1 |
| 1 094 | 44,1 | m |
| 1 095 | 42,9 | m |
| 1 096 | 40,9 | m |
| 1 097 | 39,2 | m |
| 1 098 | 37 | m |
| 1 099 | 35,1 | 2 |
| 1 100 | 35,6 | 43,3 |
| 1 101 | 38,7 | 47,6 |
| 1 102 | 41,3 | 40,4 |
| 1 103 | 42,6 | 45,7 |
| 1 104 | 43,9 | 43,3 |
| 1 105 | 46,9 | 41,2 |
| 1 106 | 52,4 | 40,1 |
| 1 107 | 56,3 | 39,3 |
| 1 108 | 57,4 | 25,5 |
| 1 109 | 57,2 | 25,4 |
| 1 110 | 57 | 25,4 |
| 1 111 | 56,8 | 25,3 |
| 1 112 | 56,3 | 25,3 |
| 1 113 | 55,6 | 25,2 |
| 1 114 | 56,2 | 25,2 |
| 1 115 | 58 | 12,4 |
| 1 116 | 43,4 | 0 |
| 1 117 | 28,8 | 26,2 |
| 1 118 | 30,9 | 49,9 |
| 1 119 | 32,3 | 40,5 |
| 1 120 | 32,5 | 12,4 |
| 1 121 | 32,4 | 12,2 |
| 1 122 | 32,1 | 6,4 |
| 1 123 | 31 | 12,4 |
| 1 124 | 30,1 | 18,5 |
| 1 125 | 30,4 | 35,6 |
| 1 126 | 31,2 | 30,1 |
| 1 127 | 31,5 | 30,8 |
| 1 128 | 31,5 | 26,9 |
| 1 129 | 31,7 | 33,9 |
| 1 130 | 32 | 29,9 |
| 1 131 | 32,1 | m |
| 1 132 | 31,4 | m |
| 1 133 | 30,3 | m |
| 1 134 | 29,8 | m |
| 1 135 | 44,3 | 0 |
| 1 136 | 58,9 | m |
| 1 137 | 52,1 | m |
| 1 138 | 44,1 | m |
| 1 139 | 51,7 | 0 |
| 1 140 | 59,2 | m |
| 1 141 | 47,2 | m |
| 1 142 | 35,1 | 0 |
| 1 143 | 23,1 | m |
| 1 144 | 13,1 | m |
| 1 145 | 5 | m |
| 1 146 | 0 | 0 |
| 1 147 | 0 | 0 |
| 1 148 | 0 | 0 |
| 1 149 | 0 | 0 |
| 1 150 | 0 | 0 |
| 1 151 | 0 | 0 |
| 1 152 | 0 | 0 |
| 1 153 | 0 | 0 |
| 1 154 | 0 | 0 |
| 1 155 | 0 | 0 |
| 1 156 | 0 | 0 |
| 1 157 | 0 | 0 |
| 1 158 | 0 | 0 |
| 1 159 | 0 | 0 |
| 1 160 | 0 | 0 |
| 1 161 | 0 | 0 |
| 1 162 | 0 | 0 |
| 1 163 | 0 | 0 |
| 1 164 | 0 | 0 |
| 1 165 | 0 | 0 |
| 1 166 | 0 | 0 |
| 1 167 | 0 | 0 |
| 1 168 | 0 | 0 |
| 1 169 | 0 | 0 |
| 1 170 | 0 | 0 |
| 1 171 | 0 | 0 |
| 1 172 | 0 | 0 |
| 1 173 | 0 | 0 |
| 1 174 | 0 | 0 |
| 1 175 | 0 | 0 |
| 1 176 | 0 | 0 |
| 1 177 | 0 | 0 |
| 1 178 | 0 | 0 |
| 1 179 | 0 | 0 |
| 1 180 | 0 | 0 |
| 1 181 | 0 | 0 |
| 1 182 | 0 | 0 |
| 1 183 | 0 | 0 |
| 1 184 | 0 | 0 |
| 1 185 | 0 | 0 |
| 1 186 | 0 | 0 |
| 1 187 | 0 | 0 |
| 1 188 | 0 | 0 |
| 1 189 | 0 | 0 |
| 1 190 | 0 | 0 |
| 1 191 | 0 | 0 |
| 1 192 | 0 | 0 |
| 1 193 | 0 | 0 |
| 1 194 | 0 | 0 |
| 1 195 | 0 | 0 |
| 1 196 | 0 | 20,4 |
| 1 197 | 12,6 | 41,2 |
| 1 198 | 27,3 | 20,4 |
| 1 199 | 40,4 | 7,6 |
| 1 200 | 46,1 | m |
| 1 201 | 44,6 | m |
| 1 202 | 42,7 | 14,7 |
| 1 203 | 42,9 | 7,3 |
| 1 204 | 36,1 | 0 |
| 1 205 | 29,3 | 15 |
| 1 206 | 43,8 | 22,6 |
| 1 207 | 54,9 | 9,9 |
| 1 208 | 44,9 | 0 |
| 1 209 | 34,9 | 47,4 |
| 1 210 | 42,7 | 82,7 |
| 1 211 | 52 | 81,2 |
| 1 212 | 61,8 | 82,7 |
| 1 213 | 71,3 | 39,1 |
| 1 214 | 58,1 | 0 |
| 1 215 | 44,9 | 42,5 |
| 1 216 | 46,3 | 83,3 |
| 1 217 | 46,8 | 74,1 |
| 1 218 | 48,1 | 75,7 |
| 1 219 | 50,5 | 75,8 |
| 1 220 | 53,6 | 76,7 |
| 1 221 | 56,9 | 77,1 |
| 1 222 | 60,2 | 78,7 |
| 1 223 | 63,7 | 78 |
| 1 224 | 67,2 | 79,6 |
| 1 225 | 70,7 | 80,9 |
| 1 226 | 74,1 | 81,1 |
| 1 227 | 77,5 | 83,6 |
| 1 228 | 80,8 | 85,6 |
| 1 229 | 84,1 | 81,6 |
| 1 230 | 87,4 | 88,3 |
| 1 231 | 90,5 | 91,9 |
| 1 232 | 93,5 | 94,1 |
| 1 233 | 96,8 | 96,6 |
| 1 234 | 100 | m |
| 1 235 | 96 | m |
| 1 236 | 81,9 | m |
| 1 237 | 68,1 | m |
| 1 238 | 58,1 | 84,7 |
| 1 239 | 58,5 | 85,4 |
| 1 240 | 59,5 | 85,6 |
| 1 241 | 61 | 86,6 |
| 1 242 | 62,6 | 86,8 |
| 1 243 | 64,1 | 87,6 |
| 1 244 | 65,4 | 87,5 |
| 1 245 | 66,7 | 87,8 |
| 1 246 | 68,1 | 43,5 |
| 1 247 | 55,2 | 0 |
| 1 248 | 42,3 | 37,2 |
| 1 249 | 43 | 73,6 |
| 1 250 | 43,5 | 65,1 |
| 1 251 | 43,8 | 53,1 |
| 1 252 | 43,9 | 54,6 |
| 1 253 | 43,9 | 41,2 |
| 1 254 | 43,8 | 34,8 |
| 1 255 | 43,6 | 30,3 |
| 1 256 | 43,3 | 21,9 |
| 1 257 | 42,8 | 19,9 |
| 1 258 | 42,3 | m |
| 1 259 | 41,4 | m |
| 1 260 | 40,2 | m |
| 1 261 | 38,7 | m |
| 1 262 | 37,1 | m |
| 1 263 | 35,6 | m |
| 1 264 | 34,2 | m |
| 1 265 | 32,9 | m |
| 1 266 | 31,8 | m |
| 1 267 | 30,7 | m |
| 1 268 | 29,6 | m |
| 1 269 | 40,4 | 0 |
| 1 270 | 51,2 | m |
| 1 271 | 49,6 | m |
| 1 272 | 48 | m |
| 1 273 | 46,4 | m |
| 1 274 | 45 | m |
| 1 275 | 43,6 | m |
| 1 276 | 42,3 | m |
| 1 277 | 41 | m |
| 1 278 | 39,6 | m |
| 1 279 | 38,3 | m |
| 1 280 | 37,1 | m |
| 1 281 | 35,9 | m |
| 1 282 | 34,6 | m |
| 1 283 | 33 | m |
| 1 284 | 31,1 | m |
| 1 285 | 29,2 | m |
| 1 286 | 43,3 | 0 |
| 1 287 | 57,4 | 32,8 |
| 1 288 | 59,9 | 65,4 |
| 1 289 | 61,9 | 76,1 |
| 1 290 | 65,6 | 73,7 |
| 1 291 | 69,9 | 79,3 |
| 1 292 | 74,1 | 81,3 |
| 1 293 | 78,3 | 83,2 |
| 1 294 | 82,6 | 86 |
| 1 295 | 87 | 89,5 |
| 1 296 | 91,2 | 90,8 |
| 1 297 | 95,3 | 45,9 |
| 1 298 | 81 | 0 |
| 1 299 | 66,6 | 38,2 |
| 1 300 | 67,9 | 75,5 |
| 1 301 | 68,4 | 80,5 |
| 1 302 | 69 | 85,5 |
| 1 303 | 70 | 85,2 |
| 1 304 | 71,6 | 85,9 |
| 1 305 | 73,3 | 86,2 |
| 1 306 | 74,8 | 86,5 |
| 1 307 | 76,3 | 42,9 |
| 1 308 | 63,3 | 0 |
| 1 309 | 50,4 | 21,2 |
| 1 310 | 50,6 | 42,3 |
| 1 311 | 50,6 | 53,7 |
| 1 312 | 50,4 | 90,1 |
| 1 313 | 50,5 | 97,1 |
| 1 314 | 51 | 100 |
| 1 315 | 51,9 | 100 |
| 1 316 | 52,6 | 100 |
| 1 317 | 52,8 | 32,4 |
| 1 318 | 47,7 | 0 |
| 1 319 | 42,6 | 27,4 |
| 1 320 | 42,1 | 53,5 |
| 1 321 | 41,8 | 44,5 |
| 1 322 | 41,4 | 41,1 |
| 1 323 | 41 | 21 |
| 1 324 | 40,3 | 0 |
| 1 325 | 39,3 | 1 |
| 1 326 | 38,3 | 15,2 |
| 1 327 | 37,6 | 57,8 |
| 1 328 | 37,3 | 73,2 |
| 1 329 | 37,3 | 59,8 |
| 1 330 | 37,4 | 52,2 |
| 1 331 | 37,4 | 16,9 |
| 1 332 | 37,1 | 34,3 |
| 1 333 | 36,7 | 51,9 |
| 1 334 | 36,2 | 25,3 |
| 1 335 | 35,6 | m |
| 1 336 | 34,6 | m |
| 1 337 | 33,2 | m |
| 1 338 | 31,6 | m |
| 1 339 | 30,1 | m |
| 1 340 | 28,8 | m |
| 1 341 | 28 | 29,5 |
| 1 342 | 28,6 | 100 |
| 1 343 | 28,8 | 97,3 |
| 1 344 | 28,8 | 73,4 |
| 1 345 | 29,6 | 56,9 |
| 1 346 | 30,3 | 91,7 |
| 1 347 | 31 | 90,5 |
| 1 348 | 31,8 | 81,7 |
| 1 349 | 32,6 | 79,5 |
| 1 350 | 33,5 | 86,9 |
| 1 351 | 34,6 | 100 |
| 1 352 | 35,6 | 78,7 |
| 1 353 | 36,4 | 50,5 |
| 1 354 | 37 | 57 |
| 1 355 | 37,3 | 69,1 |
| 1 356 | 37,6 | 49,5 |
| 1 357 | 37,8 | 44,4 |
| 1 358 | 37,8 | 43,4 |
| 1 359 | 37,8 | 34,8 |
| 1 360 | 37,6 | 24 |
| 1 361 | 37,2 | m |
| 1 362 | 36,3 | m |
| 1 363 | 35,1 | m |
| 1 364 | 33,7 | m |
| 1 365 | 32,4 | m |
| 1 366 | 31,1 | m |
| 1 367 | 29,9 | m |
| 1 368 | 28,7 | m |
| 1 369 | 29 | 58,6 |
| 1 370 | 29,7 | 88,5 |
| 1 371 | 31 | 86,3 |
| 1 372 | 31,8 | 43,4 |
| 1 373 | 31,7 | m |
| 1 374 | 29,9 | m |
| 1 375 | 40,2 | 0 |
| 1 376 | 50,4 | m |
| 1 377 | 47,9 | m |
| 1 378 | 45 | m |
| 1 379 | 43 | m |
| 1 380 | 40,6 | m |
| 1 381 | 55,5 | 0 |
| 1 382 | 70,4 | 41,7 |
| 1 383 | 73,4 | 83,2 |
| 1 384 | 74 | 83,7 |
| 1 385 | 74,9 | 41,7 |
| 1 386 | 60 | 0 |
| 1 387 | 45,1 | 41,6 |
| 1 388 | 47,7 | 84,2 |
| 1 389 | 50,4 | 50,2 |
| 1 390 | 53 | 26,1 |
| 1 391 | 59,5 | 0 |
| 1 392 | 66,2 | 38,4 |
| 1 393 | 66,4 | 76,7 |
| 1 394 | 67,6 | 100 |
| 1 395 | 68,4 | 76,6 |
| 1 396 | 68,2 | 47,2 |
| 1 397 | 69 | 81,4 |
| 1 398 | 69,7 | 40,6 |
| 1 399 | 54,7 | 0 |
| 1 400 | 39,8 | 19,9 |
| 1 401 | 36,3 | 40 |
| 1 402 | 36,7 | 59,4 |
| 1 403 | 36,6 | 77,5 |
| 1 404 | 36,8 | 94,3 |
| 1 405 | 36,8 | 100 |
| 1 406 | 36,4 | 100 |
| 1 407 | 36,3 | 79,7 |
| 1 408 | 36,7 | 49,5 |
| 1 409 | 36,6 | 39,3 |
| 1 410 | 37,3 | 62,8 |
| 1 411 | 38,1 | 73,4 |
| 1 412 | 39 | 72,9 |
| 1 413 | 40,2 | 72 |
| 1 414 | 41,5 | 71,2 |
| 1 415 | 42,9 | 77,3 |
| 1 416 | 44,4 | 76,6 |
| 1 417 | 45,4 | 43,1 |
| 1 418 | 45,3 | 53,9 |
| 1 419 | 45,1 | 64,8 |
| 1 420 | 46,5 | 74,2 |
| 1 421 | 47,7 | 75,2 |
| 1 422 | 48,1 | 75,5 |
| 1 423 | 48,6 | 75,8 |
| 1 424 | 48,9 | 76,3 |
| 1 425 | 49,9 | 75,5 |
| 1 426 | 50,4 | 75,2 |
| 1 427 | 51,1 | 74,6 |
| 1 428 | 51,9 | 75 |
| 1 429 | 52,7 | 37,2 |
| 1 430 | 41,6 | 0 |
| 1 431 | 30,4 | 36,6 |
| 1 432 | 30,5 | 73,2 |
| 1 433 | 30,3 | 81,6 |
| 1 434 | 30,4 | 89,3 |
| 1 435 | 31,5 | 90,4 |
| 1 436 | 32,7 | 88,5 |
| 1 437 | 33,7 | 97,2 |
| 1 438 | 35,2 | 99,7 |
| 1 439 | 36,3 | 98,8 |
| 1 440 | 37,7 | 100 |
| 1 441 | 39,2 | 100 |
| 1 442 | 40,9 | 100 |
| 1 443 | 42,4 | 99,5 |
| 1 444 | 43,8 | 98,7 |
| 1 445 | 45,4 | 97,3 |
| 1 446 | 47 | 96,6 |
| 1 447 | 47,8 | 96,2 |
| 1 448 | 48,8 | 96,3 |
| 1 449 | 50,5 | 95,1 |
| 1 450 | 51 | 95,9 |
| 1 451 | 52 | 94,3 |
| 1 452 | 52,6 | 94,6 |
| 1 453 | 53 | 65,5 |
| 1 454 | 53,2 | 0 |
| 1 455 | 53,2 | m |
| 1 456 | 52,6 | m |
| 1 457 | 52,1 | m |
| 1 458 | 51,8 | m |
| 1 459 | 51,3 | m |
| 1 460 | 50,7 | m |
| 1 461 | 50,7 | m |
| 1 462 | 49,8 | m |
| 1 463 | 49,4 | m |
| 1 464 | 49,3 | m |
| 1 465 | 49,1 | m |
| 1 466 | 49,1 | m |
| 1 467 | 49,1 | 8,3 |
| 1 468 | 48,9 | 16,8 |
| 1 469 | 48,8 | 21,3 |
| 1 470 | 49,1 | 22,1 |
| 1 471 | 49,4 | 26,3 |
| 1 472 | 49,8 | 39,2 |
| 1 473 | 50,4 | 83,4 |
| 1 474 | 51,4 | 90,6 |
| 1 475 | 52,3 | 93,8 |
| 1 476 | 53,3 | 94 |
| 1 477 | 54,2 | 94,1 |
| 1 478 | 54,9 | 94,3 |
| 1 479 | 55,7 | 94,6 |
| 1 480 | 56,1 | 94,9 |
| 1 481 | 56,3 | 86,2 |
| 1 482 | 56,2 | 64,1 |
| 1 483 | 56 | 46,1 |
| 1 484 | 56,2 | 33,4 |
| 1 485 | 56,5 | 23,6 |
| 1 486 | 56,3 | 18,6 |
| 1 487 | 55,7 | 16,2 |
| 1 488 | 56 | 15,9 |
| 1 489 | 55,9 | 21,8 |
| 1 490 | 55,8 | 20,9 |
| 1 491 | 55,4 | 18,4 |
| 1 492 | 55,7 | 25,1 |
| 1 493 | 56 | 27,7 |
| 1 494 | 55,8 | 22,4 |
| 1 495 | 56,1 | 20 |
| 1 496 | 55,7 | 17,4 |
| 1 497 | 55,9 | 20,9 |
| 1 498 | 56 | 22,9 |
| 1 499 | 56 | 21,1 |
| 1 500 | 55,1 | 19,2 |
| 1 501 | 55,6 | 24,2 |
| 1 502 | 55,4 | 25,6 |
| 1 503 | 55,7 | 24,7 |
| 1 504 | 55,9 | 24 |
| 1 505 | 55,4 | 23,5 |
| 1 506 | 55,7 | 30,9 |
| 1 507 | 55,4 | 42,5 |
| 1 508 | 55,3 | 25,8 |
| 1 509 | 55,4 | 1,3 |
| 1 510 | 55 | m |
| 1 511 | 54,4 | m |
| 1 512 | 54,2 | m |
| 1 513 | 53,5 | m |
| 1 514 | 52,4 | m |
| 1 515 | 51,8 | m |
| 1 516 | 50,7 | m |
| 1 517 | 49,9 | m |
| 1 518 | 49,1 | m |
| 1 519 | 47,7 | m |
| 1 520 | 47,3 | m |
| 1 521 | 46,9 | m |
| 1 522 | 46,9 | m |
| 1 523 | 47,2 | m |
| 1 524 | 47,8 | m |
| 1 525 | 48,2 | 0 |
| 1 526 | 48,8 | 23 |
| 1 527 | 49,1 | 67,9 |
| 1 528 | 49,4 | 73,7 |
| 1 529 | 49,8 | 75 |
| 1 530 | 50,4 | 75,8 |
| 1 531 | 51,4 | 73,9 |
| 1 532 | 52,3 | 72,2 |
| 1 533 | 53,3 | 71,2 |
| 1 534 | 54,6 | 71,2 |
| 1 535 | 55,4 | 68,7 |
| 1 536 | 56,7 | 67 |
| 1 537 | 57,2 | 64,6 |
| 1 538 | 57,3 | 61,9 |
| 1 539 | 57 | 59,5 |
| 1 540 | 56,7 | 57 |
| 1 541 | 56,7 | 69,8 |
| 1 542 | 56,8 | 58,5 |
| 1 543 | 56,8 | 47,2 |
| 1 544 | 57 | 38,5 |
| 1 545 | 57 | 32,8 |
| 1 546 | 56,8 | 30,2 |
| 1 547 | 57 | 27 |
| 1 548 | 56,9 | 26,2 |
| 1 549 | 56,7 | 26,2 |
| 1 550 | 57 | 26,6 |
| 1 551 | 56,7 | 27,8 |
| 1 552 | 56,7 | 29,7 |
| 1 553 | 56,8 | 32,1 |
| 1 554 | 56,5 | 34,9 |
| 1 555 | 56,6 | 34,9 |
| 1 556 | 56,3 | 35,8 |
| 1 557 | 56,6 | 36,6 |
| 1 558 | 56,2 | 37,6 |
| 1 559 | 56,6 | 38,2 |
| 1 560 | 56,2 | 37,9 |
| 1 561 | 56,6 | 37,5 |
| 1 562 | 56,4 | 36,7 |
| 1 563 | 56,5 | 34,8 |
| 1 564 | 56,5 | 35,8 |
| 1 565 | 56,5 | 36,2 |
| 1 566 | 56,5 | 36,7 |
| 1 567 | 56,7 | 37,8 |
| 1 568 | 56,7 | 37,8 |
| 1 569 | 56,6 | 36,6 |
| 1 570 | 56,8 | 36,1 |
| 1 571 | 56,5 | 36,8 |
| 1 572 | 56,9 | 35,9 |
| 1 573 | 56,7 | 35 |
| 1 574 | 56,5 | 36 |
| 1 575 | 56,4 | 36,5 |
| 1 576 | 56,5 | 38 |
| 1 577 | 56,5 | 39,9 |
| 1 578 | 56,4 | 42,1 |
| 1 579 | 56,5 | 47 |
| 1 580 | 56,4 | 48 |
| 1 581 | 56,1 | 49,1 |
| 1 582 | 56,4 | 48,9 |
| 1 583 | 56,4 | 48,2 |
| 1 584 | 56,5 | 48,3 |
| 1 585 | 56,5 | 47,9 |
| 1 586 | 56,6 | 46,8 |
| 1 587 | 56,6 | 46,2 |
| 1 588 | 56,5 | 44,4 |
| 1 589 | 56,8 | 42,9 |
| 1 590 | 56,5 | 42,8 |
| 1 591 | 56,7 | 43,2 |
| 1 592 | 56,5 | 42,8 |
| 1 593 | 56,9 | 42,2 |
| 1 594 | 56,5 | 43,1 |
| 1 595 | 56,5 | 42,9 |
| 1 596 | 56,7 | 42,7 |
| 1 597 | 56,6 | 41,5 |
| 1 598 | 56,9 | 41,8 |
| 1 599 | 56,6 | 41,9 |
| 1 600 | 56,7 | 42,6 |
| 1 601 | 56,7 | 42,6 |
| 1 602 | 56,7 | 41,5 |
| 1 603 | 56,7 | 42,2 |
| 1 604 | 56,5 | 42,2 |
| 1 605 | 56,8 | 41,9 |
| 1 606 | 56,5 | 42 |
| 1 607 | 56,7 | 42,1 |
| 1 608 | 56,4 | 41,9 |
| 1 609 | 56,7 | 42,9 |
| 1 610 | 56,7 | 41,8 |
| 1 611 | 56,7 | 41,9 |
| 1 612 | 56,8 | 42 |
| 1 613 | 56,7 | 41,5 |
| 1 614 | 56,6 | 41,9 |
| 1 615 | 56,8 | 41,6 |
| 1 616 | 56,6 | 41,6 |
| 1 617 | 56,9 | 42 |
| 1 618 | 56,7 | 40,7 |
| 1 619 | 56,7 | 39,3 |
| 1 620 | 56,5 | 41,4 |
| 1 621 | 56,4 | 44,9 |
| 1 622 | 56,8 | 45,2 |
| 1 623 | 56,6 | 43,6 |
| 1 624 | 56,8 | 42,2 |
| 1 625 | 56,5 | 42,3 |
| 1 626 | 56,5 | 44,4 |
| 1 627 | 56,9 | 45,1 |
| 1 628 | 56,4 | 45 |
| 1 629 | 56,7 | 46,3 |
| 1 630 | 56,7 | 45,5 |
| 1 631 | 56,8 | 45 |
| 1 632 | 56,7 | 44,9 |
| 1 633 | 56,6 | 45,2 |
| 1 634 | 56,8 | 46 |
| 1 635 | 56,5 | 46,6 |
| 1 636 | 56,6 | 48,3 |
| 1 637 | 56,4 | 48,6 |
| 1 638 | 56,6 | 50,3 |
| 1 639 | 56,3 | 51,9 |
| 1 640 | 56,5 | 54,1 |
| 1 641 | 56,3 | 54,9 |
| 1 642 | 56,4 | 55 |
| 1 643 | 56,4 | 56,2 |
| 1 644 | 56,2 | 58,6 |
| 1 645 | 56,2 | 59,1 |
| 1 646 | 56,2 | 62,5 |
| 1 647 | 56,4 | 62,8 |
| 1 648 | 56 | 64,7 |
| 1 649 | 56,4 | 65,6 |
| 1 650 | 56,2 | 67,7 |
| 1 651 | 55,9 | 68,9 |
| 1 652 | 56,1 | 68,9 |
| 1 653 | 55,8 | 69,5 |
| 1 654 | 56 | 69,8 |
| 1 655 | 56,2 | 69,3 |
| 1 656 | 56,2 | 69,8 |
| 1 657 | 56,4 | 69,2 |
| 1 658 | 56,3 | 68,7 |
| 1 659 | 56,2 | 69,4 |
| 1 660 | 56,2 | 69,5 |
| 1 661 | 56,2 | 70 |
| 1 662 | 56,4 | 69,7 |
| 1 663 | 56,2 | 70,2 |
| 1 664 | 56,4 | 70,5 |
| 1 665 | 56,1 | 70,5 |
| 1 666 | 56,5 | 69,7 |
| 1 667 | 56,2 | 69,3 |
| 1 668 | 56,5 | 70,9 |
| 1 669 | 56,4 | 70,8 |
| 1 670 | 56,3 | 71,1 |
| 1 671 | 56,4 | 71 |
| 1 672 | 56,7 | 68,6 |
| 1 673 | 56,8 | 68,6 |
| 1 674 | 56,6 | 68 |
| 1 675 | 56,8 | 65,1 |
| 1 676 | 56,9 | 60,9 |
| 1 677 | 57,1 | 57,4 |
| 1 678 | 57,1 | 54,3 |
| 1 679 | 57 | 48,6 |
| 1 680 | 57,4 | 44,1 |
| 1 681 | 57,4 | 40,2 |
| 1 682 | 57,6 | 36,9 |
| 1 683 | 57,5 | 34,2 |
| 1 684 | 57,4 | 31,1 |
| 1 685 | 57,5 | 25,9 |
| 1 686 | 57,5 | 20,7 |
| 1 687 | 57,6 | 16,4 |
| 1 688 | 57,6 | 12,4 |
| 1 689 | 57,6 | 8,9 |
| 1 690 | 57,5 | 8 |
| 1 691 | 57,5 | 5,8 |
| 1 692 | 57,3 | 5,8 |
| 1 693 | 57,6 | 5,5 |
| 1 694 | 57,3 | 4,5 |
| 1 695 | 57,2 | 3,2 |
| 1 696 | 57,2 | 3,1 |
| 1 697 | 57,3 | 4,9 |
| 1 698 | 57,3 | 4,2 |
| 1 699 | 56,9 | 5,5 |
| 1 700 | 57,1 | 5,1 |
| 1 701 | 57 | 5,2 |
| 1 702 | 56,9 | 5,5 |
| 1 703 | 56,6 | 5,4 |
| 1 704 | 57,1 | 6,1 |
| 1 705 | 56,7 | 5,7 |
| 1 706 | 56,8 | 5,8 |
| 1 707 | 57 | 6,1 |
| 1 708 | 56,7 | 5,9 |
| 1 709 | 57 | 6,6 |
| 1 710 | 56,9 | 6,4 |
| 1 711 | 56,7 | 6,7 |
| 1 712 | 56,9 | 6,9 |
| 1 713 | 56,8 | 5,6 |
| 1 714 | 56,6 | 5,1 |
| 1 715 | 56,6 | 6,5 |
| 1 716 | 56,5 | 10 |
| 1 717 | 56,6 | 12,4 |
| 1 718 | 56,5 | 14,5 |
| 1 719 | 56,6 | 16,3 |
| 1 720 | 56,3 | 18,1 |
| 1 721 | 56,6 | 20,7 |
| 1 722 | 56,1 | 22,6 |
| 1 723 | 56,3 | 25,8 |
| 1 724 | 56,4 | 27,7 |
| 1 725 | 56 | 29,7 |
| 1 726 | 56,1 | 32,6 |
| 1 727 | 55,9 | 34,9 |
| 1 728 | 55,9 | 36,4 |
| 1 729 | 56 | 39,2 |
| 1 730 | 55,9 | 41,4 |
| 1 731 | 55,5 | 44,2 |
| 1 732 | 55,9 | 46,4 |
| 1 733 | 55,8 | 48,3 |
| 1 734 | 55,6 | 49,1 |
| 1 735 | 55,8 | 49,3 |
| 1 736 | 55,9 | 47,7 |
| 1 737 | 55,9 | 47,4 |
| 1 738 | 55,8 | 46,9 |
| 1 739 | 56,1 | 46,8 |
| 1 740 | 56,1 | 45,8 |
| 1 741 | 56,2 | 46 |
| 1 742 | 56,3 | 45,9 |
| 1 743 | 56,3 | 45,9 |
| 1 744 | 56,2 | 44,6 |
| 1 745 | 56,2 | 46 |
| 1 746 | 56,4 | 46,2 |
| 1 747 | 55,8 | m |
| 1 748 | 55,5 | m |
| 1 749 | 55 | m |
| 1 750 | 54,1 | m |
| 1 751 | 54 | m |
| 1 752 | 53,3 | m |
| 1 753 | 52,6 | m |
| 1 754 | 51,8 | m |
| 1 755 | 50,7 | m |
| 1 756 | 49,9 | m |
| 1 757 | 49,1 | m |
| 1 758 | 47,7 | m |
| 1 759 | 46,8 | m |
| 1 760 | 45,7 | m |
| 1 761 | 44,8 | m |
| 1 762 | 43,9 | m |
| 1 763 | 42,9 | m |
| 1 764 | 41,5 | m |
| 1 765 | 39,5 | m |
| 1 766 | 36,7 | m |
| 1 767 | 33,8 | m |
| 1 768 | 31 | m |
| 1 769 | 40 | 0 |
| 1 770 | 49,1 | m |
| 1 771 | 46,2 | m |
| 1 772 | 43,1 | m |
| 1 773 | 39,9 | m |
| 1 774 | 36,6 | m |
| 1 775 | 33,6 | m |
| 1 776 | 30,5 | m |
| 1 777 | 42,8 | 0 |
| 1 778 | 55,2 | m |
| 1 779 | 49,9 | m |
| 1 780 | 44 | m |
| 1 781 | 37,6 | m |
| 1 782 | 47,2 | 0 |
| 1 783 | 56,8 | m |
| 1 784 | 47,5 | m |
| 1 785 | 42,9 | m |
| 1 786 | 31,6 | m |
| 1 787 | 25,8 | m |
| 1 788 | 19,9 | m |
| 1 789 | 14 | m |
| 1 790 | 8,1 | m |
| 1 791 | 2,2 | m |
| 1 792 | 0 | 0 |
| 1 793 | 0 | 0 |
| 1 794 | 0 | 0 |
| 1 795 | 0 | 0 |
| 1 796 | 0 | 0 |
| 1 797 | 0 | 0 |
| 1 798 | 0 | 0 |
| 1 799 | 0 | 0 |
| 1 800 | 0 | 0 |
| m | = | uruchamianie |

Czas

Norm. Prędkość

Norm. Moment obr.

s

%

%

1

0

0

2

0

0

3

0

0

4

0

0

5

0

0

6

0

0

7

1,5

8,9

8

15,8

30,9

9

27,4

1,3

10

32,6

0,7

11

34,8

1,2

12

36,2

7,4

13

37,1

6,2

14

37,9

10,2

15

39,6

12,3

16

42,3

12,5

17

45,3

12,6

18

48,6

6

19

40,8

0

20

33

16,3

21

42,5

27,4

22

49,3

26,7

23

54

18

24

57,1

12,9

25

58,9

8,6

26

59,3

6

27

59

4,9

28

57,9

m

29

55,7

m

30

52,1

m

31

46,4

m

32

38,6

m

33

29

m

34

20,8

m

35

16,9

m

36

16,9

42,5

37

18,8

38,4

38

20,7

32,9

39

21

0

40

19,1

0

41

13,7

0

42

2,2

0

43

0

0

44

0

0

45

0

0

46

0

0

47

0

0

48

0

0

49

0

0

50

0

13,1

51

13,1

30,1

52

26,3

25,5

53

35

32,2

54

41,7

14,3

55

42,2

0

56

42,8

11,6

57

51

20,9

58

60

9,6

59

49,4

0

60

38,9

16,6

61

43,4

30,8

62

49,4

14,2

63

40,5

0

64

31,5

43,5

65

36,6

78,2

66

40,8

67,6

67

44,7

59,1

68

48,3

52

69

51,9

63,8

70

54,7

27,9

71

55,3

18,3

72

55,1

16,3

73

54,8

11,1

74

54,7

11,5

75

54,8

17,5

76

55,6

18

77

57

14,1

78

58,1

7

79

43,3

0

80

28,5

25

81

30,4

47,8

82

32,1

39,2

83

32,7

39,3

84

32,4

17,3

85

31,6

11,4

86

31,1

10,2

87

31,1

19,5

88

31,4

22,5

89

31,6

22,9

90

31,6

24,3

91

31,9

26,9

92

32,4

30,6

93

32,8

32,7

94

33,7

32,5

95

34,4

29,5

96

34,3

26,5

97

34,4

24,7

98

35

24,9

99

35,6

25,2

100

36,1

24,8

101

36,3

24

102

36,2

23,6

103

36,2

23,5

104

36,8

22,7

105

37,2

20,9

106

37

19,2

107

36,3

18,4

108

35,4

17,6

109

35,2

14,9

110

35,4

9,9

111

35,5

4,3

112

35,2

6,6

113

34,9

10

114

34,7

25,1

115

34,4

29,3

116

34,5

20,7

117

35,2

16,6

118

35,8

16,2

119

35,6

20,3

120

35,3

22,5

121

35,3

23,4

122

34,7

11,9

123

45,5

0

124

56,3

m

125

46,2

m

126

50,1

0

127

54

m

128

40,5

m

129

27

m

130

13,5

m

131

0

0

132

0

0

133

0

0

134

0

0

135

0

0

136

0

0

137

0

0

138

0

0

139

0

0

140

0

0

141

0

0

142

0

4,9

143

0

7,3

144

4,4

28,7

145

11,1

26,4

146

15

9,4

147

15,9

0

148

15,3

0

149

14,2

0

150

13,2

0

151

11,6

0

152

8,4

0

153

5,4

0

154

4,3

5,6

155

5,8

24,4

156

9,7

20,7

157

13,6

21,1

158

15,6

21,5

159

16,5

21,9

160

18

22,3

161

21,1

46,9

162

25,2

33,6

163

28,1

16,6

164

28,8

7

165

27,5

5

166

23,1

3

167

16,9

1,9

168

12,2

2,6

169

9,9

3,2

170

9,1

4

171

8,8

3,8

172

8,5

12,2

173

8,2

29,4

174

9,6

20,1

175

14,7

16,3

176

24,5

8,7

177

39,4

3,3

178

39

2,9

179

38,5

5,9

180

42,4

8

181

38,2

6

182

41,4

3,8

183

44,6

5,4

184

38,8

8,2

185

37,5

8,9

186

35,4

7,3

187

28,4

7

188

14,8

7

189

0

5,9

190

0

0

191

0

0

192

0

0

193

0

0

194

0

0

195

0

0

196

0

0

197

0

0

198

0

0

199

0

0

200

0

0

201

0

0

202

0

0

203

0

0

204

0

0

205

0

0

206

0

0

207

0

0

208

0

0

209

0

0

210

0

0

211

0

0

212

0

0

213

0

0

214

0

0

215

0

0

216

0

0

217

0

0

218

0

0

219

0

0

220

0

0

221

0

0

222

0

0

223

0

0

224

0

0

225

0

0

226

0

0

227

0

0

228

0

0

229

0

0

230

0

0

231

0

0

232

0

0

233

0

0

234

0

0

235

0

0

236

0

0

237

0

0

238

0

0

239

0

0

240

0

0

241

0

0

242

0

0

243

0

0

244

0

0

245

0

0

246

0

0

247

0

0

248

0

0

249

0

0

250

0

0

251

0

0

252

0

0

253

0

31,6

254

9,4

13,6

255

22,2

16,9

256

33

53,5

257

43,7

22,1

258

39,8

0

259

36

45,7

260

47,6

75,9

261

61,2

70,4

262

72,3

70,4

263

76

m

264

74,3

m

265

68,5

m

266

61

m

267

56

m

268

54

m

269

53

m

270

50,8

m

271

46,8

m

272

41,7

m

273

35,9

m

274

29,2

m

275

20,7

m

276

10,1

m

277

0

m

278

0

0

279

0

0

280

0

0

281

0

0

282

0

0

283

0

0

284

0

0

285

0

0

286

0

0

287

0

0

288

0

0

289

0

0

290

0

0

291

0

0

292

0

0

293

0

0

294

0

0

295

0

0

296

0

0

297

0

0

298

0

0

299

0

0

300

0

0

301

0

0

302

0

0

303

0

0

304

0

0

305

0

0

306

0

0

307

0

0

308

0

0

309

0

0

310

0

0

311

0

0

312

0

0

313

0

0

314

0

0

315

0

0

316

0

0

317

0

0

318

0

0

319

0

0

320

0

0

321

0

0

322

0

0

323

0

0

324

4,5

41

325

17,2

38,9

326

30,1

36,8

327

41

34,7

328

50

32,6

329

51,4

0,1

330

47,8

m

331

40,2

m

332

32

m

333

24,4

m

334

16,8

m

335

8,1

m

336

0

m

337

0

0

338

0

0

339

0

0

340

0

0

341

0

0

342

0

0

343

0

0

344

0

0

345

0

0

346

0

0

347

0

0

348

0

0

349

0

0

350

0

0

351

0

0

352

0

0

353

0

0

354

0

0,5

355

0

4,9

356

9,2

61,3

357

22,4

40,4

358

36,5

50,1

359

47,7

21

360

38,8

0

361

30

37

362

37

63,6

363

45,5

90,8

364

54,5

40,9

365

45,9

0

366

37,2

47,5

367

44,5

84,4

368

51,7

32,4

369

58,1

15,2

370

45,9

0

371

33,6

35,8

372

36,9

67

373

40,2

84,7

374

43,4

84,3

375

45,7

84,3

376

46,5

m

377

46,1

m

378

43,9

m

379

39,3

m

380

47

m

381

54,6

m

382

62

m

383

52

m

384

43

m

385

33,9

m

386

28,4

m

387

25,5

m

388

24,6

11

389

25,2

14,7

390

28,6

28,4

391

35,5

65

392

43,8

75,3

393

51,2

34,2

394

40,7

0

395

30,3

45,4

396

34,2

83,1

397

37,6

85,3

398

40,8

87,5

399

44,8

89,7

400

50,6

91,9

401

57,6

94,1

402

64,6

44,6

403

51,6

0

404

38,7

37,4

405

42,4

70,3

406

46,5

89,1

407

50,6

93,9

408

53,8

33

409

55,5

20,3

410

55,8

5,2

411

55,4

m

412

54,4

m

413

53,1

m

414

51,8

m

415

50,3

m

416

48,4

m

417

45,9

m

418

43,1

m

419

40,1

m

420

37,4

m

421

35,1

m

422

32,8

m

423

45,3

0

424

57,8

m

425

50,6

m

426

41,6

m

427

47,9

0

428

54,2

m

429

48,1

m

430

47

31,3

431

49

38,3

432

52

40,1

433

53,3

14,5

434

52,6

0,8

435

49,8

m

436

51

18,6

437

56,9

38,9

438

67,2

45

439

78,6

21,5

440

65,5

0

441

52,4

31,3

442

56,4

60,1

443

59,7

29,2

444

45,1

0

445

30,6

4,2

446

30,9

8,4

447

30,5

4,3

448

44,6

0

449

58,8

m

450

55,1

m

451

50,6

m

452

45,3

m

453

39,3

m

454

49,1

0

455

58,8

m

456

50,7

m

457

42,4

m

458

44,1

0

459

45,7

m

460

32,5

m

461

20,7

m

462

10

m

463

0

0

464

0

1,5

465

0,9

41,1

466

7

46,3

467

12,8

48,5

468

17

50,7

469

20,9

52,9

470

26,7

55

471

35,5

57,2

472

46,9

23,8

473

44,5

0

474

42,1

45,7

475

55,6

77,4

476

68,8

100

477

81,7

47,9

478

71,2

0

479

60,7

38,3

480

68,8

72,7

481

75

m

482

61,3

m

483

53,5

m

484

45,9

58

485

48,1

80

486

49,4

97,9

487

49,7

m

488

48,7

m

489

45,5

m

490

40,4

m

491

49,7

0

492

59

m

493

48,9

m

494

40

m

495

33,5

m

496

30

m

497

29,1

12

498

29,3

40,4

499

30,4

29,3

500

32,2

15,4

501

33,9

15,8

502

35,3

14,9

503

36,4

15,1

504

38

15,3

505

40,3

50,9

506

43

39,7

507

45,5

20,6

508

47,3

20,6

509

48,8

22,1

510

50,1

22,1

511

51,4

42,4

512

52,5

31,9

513

53,7

21,6

514

55,1

11,6

515

56,8

5,7

516

42,4

0

517

27,9

8,2

518

29

15,9

519

30,4

25,1

520

32,6

60,5

521

35,4

72,7

522

38,4

88,2

523

41

65,1

524

42,9

25,6

525

44,2

15,8

526

44,9

2,9

527

45,1

m

528

44,8

m

529

43,9

m

530

42,4

m

531

40,2

m

532

37,1

m

533

47

0

534

57

m

535

45,1

m

536

32,6

m

537

46,8

0

538

61,5

m

539

56,7

m

540

46,9

m

541

37,5

m

542

30,3

m

543

27,3

32,3

544

30,8

60,3

545

41,2

62,3

546

36

0

547

30,8

32,3

548

33,9

60,3

549

34,6

38,4

550

37

16,6

551

42,7

62,3

552

50,4

28,1

553

40,1

0

554

29,9

8

555

32,5

15

556

34,6

63,1

557

36,7

58

558

39,4

52,9

559

42,8

47,8

560

46,8

42,7

561

50,7

27,5

562

53,4

20,7

563

54,2

13,1

564

54,2

0,4

565

53,4

0

566

51,4

m

567

48,7

m

568

45,6

m

569

42,4

m

570

40,4

m

571

39,8

5,8

572

40,7

39,7

573

43,8

37,1

574

48,1

39,1

575

52

22

576

54,7

13,2

577

56,4

13,2

578

57,5

6,6

579

42,6

0

580

27,7

10,9

581

28,5

21,3

582

29,2

23,9

583

29,5

15,2

584

29,7

8,8

585

30,4

20,8

586

31,9

22,9

587

34,3

61,4

588

37,2

76,6

589

40,1

27,5

590

42,3

25,4

591

43,5

32

592

43,8

6

593

43,5

m

594

42,8

m

595

41,7

m

596

40,4

m

597

39,3

m

598

38,9

12,9

599

39

18,4

600

39,7

39,2

601

41,4

60

602

43,7

54,5

603

46,2

64,2

604

48,8

73,3

605

51

82,3

606

52,1

0

607

52

m

608

50,9

m

609

49,4

m

610

47,8

m

611

46,6

m

612

47,3

35,3

613

49,2

74,1

614

51,1

95,2

615

51,7

m

616

50,8

m

617

47,3

m

618

41,8

m

619

36,4

m

620

30,9

m

621

25,5

37,1

622

33,8

38,4

623

42,1

m

624

34,1

m

625

33

37,1

626

36,4

38,4

627

43,3

17,1

628

35,7

0

629

28,1

11,6

630

36,5

19,2

631

45,2

8,3

632

36,5

0

633

27,9

32,6

634

31,5

59,6

635

34,4

65,2

636

37

59,6

637

39

49

638

40,2

m

639

39,8

m

640

36

m

641

29,7

m

642

21,5

m

643

14,1

m

644

0

0

645

0

0

646

0

0

647

0

0

648

0

0

649

0

0

650

0

0

651

0

0

652

0

0

653

0

0

654

0

0

655

0

0

656

0

3,4

657

1,4

22

658

10,1

45,3

659

21,5

10

660

32,2

0

661

42,3

46

662

57,1

74,1

663

72,1

34,2

664

66,9

0

665

60,4

41,8

666

69,1

79

667

77,1

38,3

668

63,1

0

669

49,1

47,9

670

53,4

91,3

671

57,5

85,7

672

61,5

89,2

673

65,5

85,9

674

69,5

89,5

675

73,1

75,5

676

76,2

73,6

677

79,1

75,6

678

81,8

78,2

679

84,1

39

680

69,6

0

681

55

25,2

682

55,8

49,9

683

56,7

46,4

684

57,6

76,3

685

58,4

92,7

686

59,3

99,9

687

60,1

95

688

61

46,7

689

46,6

0

690

32,3

34,6

691

32,7

68,6

692

32,6

67

693

31,3

m

694

28,1

m

695

43

0

696

58

m

697

58,9

m

698

49,4

m

699

41,5

m

700

48,4

0

701

55,3

m

702

41,8

m

703

31,6

m

704

24,6

m

705

15,2

m

706

7

m

707

0

0

708

0

0

709

0

0

710

0

0

711

0

0

712

0

0

713

0

0

714

0

0

715

0

0

716

0

0

717

0

0

718

0

0

719

0

0

720

0

0

721

0

0

722

0

0

723

0

0

724

0

0

725

0

0

726

0

0

727

0

0

728

0

0

729

0

0

730

0

0

731

0

0

732

0

0

733

0

0

734

0

0

735

0

0

736

0

0

737

0

0

738

0

0

739

0

0

740

0

0

741

0

0

742

0

0

743

0

0

744

0

0

745

0

0

746

0

0

747

0

0

748

0

0

749

0

0

750

0

0

751

0

0

752

0

0

753

0

0

754

0

0

755

0

0

756

0

0

757

0

0

758

0

0

759

0

0

760

0

0

761

0

0

762

0

0

763

0

0

764

0

0

765

0

0

766

0

0

767

0

0

768

0

0

769

0

0

770

0

0

771

0

22

772

4,5

25,8

773

15,5

42,8

774

30,5

46,8

775

45,5

29,3

776

49,2

13,6

777

39,5

0

778

29,7

15,1

779

34,8

26,9

780

40

13,6

781

42,2

m

782

42,1

m

783

40,8

m

784

37,7

37,6

785

47

35

786

48,8

33,4

787

41,7

m

788

27,7

m

789

17,2

m

790

14

37,6

791

18,4

25

792

27,6

17,7

793

39,8

6,8

794

34,3

0

795

28,7

26,5

796

41,5

40,9

797

53,7

17,5

798

42,4

0

799

31,2

27,3

800

32,3

53,2

801

34,5

60,6

802

37,6

68

803

41,2

75,4

804

45,8

82,8

805

52,3

38,2

806

42,5

0

807

32,6

30,5

808

35

57,9

809

36

77,3

810

37,1

96,8

811

39,6

80,8

812

43,4

78,3

813

47,2

73,4

814

49,6

66,9

815

50,2

62

816

50,2

57,7

817

50,6

62,1

818

52,3

62,9

819

54,8

37,5

820

57

18,3

821

42,3

0

822

27,6

29,1

823

28,4

57

824

29,1

51,8

825

29,6

35,3

826

29,7

33,3

827

29,8

17,7

828

29,5

m

829

28,9

m

830

43

0

831

57,1

m

832

57,7

m

833

56

m

834

53,8

m

835

51,2

m

836

48,1

m

837

44,5

m

838

40,9

m

839

38,1

m

840

37,2

42,7

841

37,5

70,8

842

39,1

48,6

843

41,3

0,1

844

42,3

m

845

42

m

846

40,8

m

847

38,6

m

848

35,5

m

849

32,1

m

850

29,6

m

851

28,8

39,9

852

29,2

52,9

853

30,9

76,1

854

34,3

76,5

855

38,3

75,5

856

42,5

74,8

857

46,6

74,2

858

50,7

76,2

859

54,8

75,1

860

58,7

36,3

861

45,2

0

862

31,8

37,2

863

33,8

71,2

864

35,5

46,4

865

36,6

33,6

866

37,2

20

867

37,2

m

868

37

m

869

36,6

m

870

36

m

871

35,4

m

872

34,7

m

873

34,1

m

874

33,6

m

875

33,3

m

876

33,1

m

877

32,7

m

878

31,4

m

879

45

0

880

58,5

m

881

53,7

m

882

47,5

m

883

40,6

m

884

34,1

m

885

45,3

0

886

56,4

m

887

51

m

888

44,5

m

889

36,4

m

890

26,6

m

891

20

m

892

13,3

m

893

6,7

m

894

0

0

895

0

0

896

0

0

897

0

0

898

0

0

899

0

0

900

0

0

901

0

5,8

902

2,5

27,9

903

12,4

29

904

19,4

30,1

905

29,3

31,2

906

37,1

10,4

907

40,6

4,9

908

35,8

0

909

30,9

7,6

910

35,4

13,8

911

36,5

11,1

912

40,8

48,5

913

49,8

3,7

914

41,2

0

915

32,7

29,7

916

39,4

52,1

917

48,8

22,7

918

41,6

0

919

34,5

46,6

920

39,7

84,4

921

44,7

83,2

922

49,5

78,9

923

52,3

83,8

924

53,4

77,7

925

52,1

69,6

926

47,9

63,6

927

46,4

55,2

928

46,5

53,6

929

46,4

62,3

930

46,1

58,2

931

46,2

61,8

932

47,3

62,3

933

49,3

57,1

934

52,6

58,1

935

56,3

56

936

59,9

27,2

937

45,8

0

938

31,8

28,8

939

32,7

56,5

940

33,4

62,8

941

34,6

68,2

942

35,8

68,6

943

38,6

65

944

42,3

61,9

945

44,1

65,3

946

45,3

63,2

947

46,5

30,6

948

46,7

11,1

949

45,9

16,1

950

45,6

21,8

951

45,9

24,2

952

46,5

24,7

953

46,7

24,7

954

46,8

28,2

955

47,2

31,2

956

47,6

29,6

957

48,2

31,2

958

48,6

33,5

959

48,8

m

960

47,6

m

961

46,3

m

962

45,2

m

963

43,5

m

964

41,4

m

965

40,3

m

966

39,4

m

967

38

m

968

36,3

m

969

35,3

5,8

970

35,4

30,2

971

36,6

55,6

972

38,6

48,5

973

39,9

41,8

974

40,3

38,2

975

40,8

35

976

41,9

32,4

977

43,2

26,4

978

43,5

m

979

42,9

m

980

41,5

m

981

40,9

m

982

40,5

m

983

39,5

m

984

38,3

m

985

36,9

m

986

35,4

m

987

34,5

m

988

33,9

m

989

32,6

m

990

30,9

m

991

29,9

m

992

29,2

m

993

44,1

0

994

59,1

m

995

56,8

m

996

53,5

m

997

47,8

m

998

41,9

m

999

35,9

m

1 000

44,3

0

1 001

52,6

m

1 002

43,4

m

1 003

50,6

0

1 004

57,8

m

1 005

51,6

m

1 006

44,8

m

1 007

48,6

0

1 008

52,4

m

1 009

45,4

m

1 010

37,2

m

1 011

26,3

m

1 012

17,9

m

1 013

16,2

1,9

1 014

17,8

7,5

1 015

25,2

18

1 016

39,7

6,5

1 017

38,6

0

1 018

37,4

5,4

1 019

43,4

9,7

1 020

46,9

15,7

1 021

52,5

13,1

1 022

56,2

6,3

1 023

44

0

1 024

31,8

20,9

1 025

38,7

36,3

1 026

47,7

47,5

1 027

54,5

22

1 028

41,3

0

1 029

28,1

26,8

1 030

31,6

49,2

1 031

34,5

39,5

1 032

36,4

24

1 033

36,7

m

1 034

35,5

m

1 035

33,8

m

1 036

33,7

19,8

1 037

35,3

35,1

1 038

38

33,9

1 039

40,1

34,5

1 040

42,2

40,4

1 041

45,2

44

1 042

48,3

35,9

1 043

50,1

29,6

1 044

52,3

38,5

1 045

55,3

57,7

1 046

57

50,7

1 047

57,7

25,2

1 048

42,9

0

1 049

28,2

15,7

1 050

29,2

30,5

1 051

31,1

52,6

1 052

33,4

60,7

1 053

35

61,4

1 054

35,3

18,2

1 055

35,2

14,9

1 056

34,9

11,7

1 057

34,5

12,9

1 058

34,1

15,5

1 059

33,5

m

1 060

31,8

m

1 061

30,1

m

1 062

29,6

10,3

1 063

30

26,5

1 064

31

18,8

1 065

31,5

26,5

1 066

31,7

m

1 067

31,5

m

1 068

30,6

m

1 069

30

m

1 070

30

m

1 071

29,4

m

1 072

44,3

0

1 073

59,2

m

1 074

58,3

m

1 075

57,1

m

1 076

55,4

m

1 077

53,5

m

1 078

51,5

m

1 079

49,7

m

1 080

47,9

m

1 081

46,4

m

1 082

45,5

m

1 083

45,2

m

1 084

44,3

m

1 085

43,6

m

1 086

43,1

m

1 087

42,5

25,6

1 088

43,3

25,7

1 089

46,3

24

1 090

47,8

20,6

1 091

47,2

3,8

1 092

45,6

4,4

1 093

44,6

4,1

1 094

44,1

m

1 095

42,9

m

1 096

40,9

m

1 097

39,2

m

1 098

37

m

1 099

35,1

2

1 100

35,6

43,3

1 101

38,7

47,6

1 102

41,3

40,4

1 103

42,6

45,7

1 104

43,9

43,3

1 105

46,9

41,2

1 106

52,4

40,1

1 107

56,3

39,3

1 108

57,4

25,5

1 109

57,2

25,4

1 110

57

25,4

1 111

56,8

25,3

1 112

56,3

25,3

1 113

55,6

25,2

1 114

56,2

25,2

1 115

58

12,4

1 116

43,4

0

1 117

28,8

26,2

1 118

30,9

49,9

1 119

32,3

40,5

1 120

32,5

12,4

1 121

32,4

12,2

1 122

32,1

6,4

1 123

31

12,4

1 124

30,1

18,5

1 125

30,4

35,6

1 126

31,2

30,1

1 127

31,5

30,8

1 128

31,5

26,9

1 129

31,7

33,9

1 130

32

29,9

1 131

32,1

m

1 132

31,4

m

1 133

30,3

m

1 134

29,8

m

1 135

44,3

0

1 136

58,9

m

1 137

52,1

m

1 138

44,1

m

1 139

51,7

0

1 140

59,2

m

1 141

47,2

m

1 142

35,1

0

1 143

23,1

m

1 144

13,1

m

1 145

5

m

1 146

0

0

1 147

0

0

1 148

0

0

1 149

0

0

1 150

0

0

1 151

0

0

1 152

0

0

1 153

0

0

1 154

0

0

1 155

0

0

1 156

0

0

1 157

0

0

1 158

0

0

1 159

0

0

1 160

0

0

1 161

0

0

1 162

0

0

1 163

0

0

1 164

0

0

1 165

0

0

1 166

0

0

1 167

0

0

1 168

0

0

1 169

0

0

1 170

0

0

1 171

0

0

1 172

0

0

1 173

0

0

1 174

0

0

1 175

0

0

1 176

0

0

1 177

0

0

1 178

0

0

1 179

0

0

1 180

0

0

1 181

0

0

1 182

0

0

1 183

0

0

1 184

0

0

1 185

0

0

1 186

0

0

1 187

0

0

1 188

0

0

1 189

0

0

1 190

0

0

1 191

0

0

1 192

0

0

1 193

0

0

1 194

0

0

1 195

0

0

1 196

0

20,4

1 197

12,6

41,2

1 198

27,3

20,4

1 199

40,4

7,6

1 200

46,1

m

1 201

44,6

m

1 202

42,7

14,7

1 203

42,9

7,3

1 204

36,1

0

1 205

29,3

15

1 206

43,8

22,6

1 207

54,9

9,9

1 208

44,9

0

1 209

34,9

47,4

1 210

42,7

82,7

1 211

52

81,2

1 212

61,8

82,7

1 213

71,3

39,1

1 214

58,1

0

1 215

44,9

42,5

1 216

46,3

83,3

1 217

46,8

74,1

1 218

48,1

75,7

1 219

50,5

75,8

1 220

53,6

76,7

1 221

56,9

77,1

1 222

60,2

78,7

1 223

63,7

78

1 224

67,2

79,6

1 225

70,7

80,9

1 226

74,1

81,1

1 227

77,5

83,6

1 228

80,8

85,6

1 229

84,1

81,6

1 230

87,4

88,3

1 231

90,5

91,9

1 232

93,5

94,1

1 233

96,8

96,6

1 234

100

m

1 235

96

m

1 236

81,9

m

1 237

68,1

m

1 238

58,1

84,7

1 239

58,5

85,4

1 240

59,5

85,6

1 241

61

86,6

1 242

62,6

86,8

1 243

64,1

87,6

1 244

65,4

87,5

1 245

66,7

87,8

1 246

68,1

43,5

1 247

55,2

0

1 248

42,3

37,2

1 249

43

73,6

1 250

43,5

65,1

1 251

43,8

53,1

1 252

43,9

54,6

1 253

43,9

41,2

1 254

43,8

34,8

1 255

43,6

30,3

1 256

43,3

21,9

1 257

42,8

19,9

1 258

42,3

m

1 259

41,4

m

1 260

40,2

m

1 261

38,7

m

1 262

37,1

m

1 263

35,6

m

1 264

34,2

m

1 265

32,9

m

1 266

31,8

m

1 267

30,7

m

1 268

29,6

m

1 269

40,4

0

1 270

51,2

m

1 271

49,6

m

1 272

48

m

1 273

46,4

m

1 274

45

m

1 275

43,6

m

1 276

42,3

m

1 277

41

m

1 278

39,6

m

1 279

38,3

m

1 280

37,1

m

1 281

35,9

m

1 282

34,6

m

1 283

33

m

1 284

31,1

m

1 285

29,2

m

1 286

43,3

0

1 287

57,4

32,8

1 288

59,9

65,4

1 289

61,9

76,1

1 290

65,6

73,7

1 291

69,9

79,3

1 292

74,1

81,3

1 293

78,3

83,2

1 294

82,6

86

1 295

87

89,5

1 296

91,2

90,8

1 297

95,3

45,9

1 298

81

0

1 299

66,6

38,2

1 300

67,9

75,5

1 301

68,4

80,5

1 302

69

85,5

1 303

70

85,2

1 304

71,6

85,9

1 305

73,3

86,2

1 306

74,8

86,5

1 307

76,3

42,9

1 308

63,3

0

1 309

50,4

21,2

1 310

50,6

42,3

1 311

50,6

53,7

1 312

50,4

90,1

1 313

50,5

97,1

1 314

51

100

1 315

51,9

100

1 316

52,6

100

1 317

52,8

32,4

1 318

47,7

0

1 319

42,6

27,4

1 320

42,1

53,5

1 321

41,8

44,5

1 322

41,4

41,1

1 323

41

21

1 324

40,3

0

1 325

39,3

1

1 326

38,3

15,2

1 327

37,6

57,8

1 328

37,3

73,2

1 329

37,3

59,8

1 330

37,4

52,2

1 331

37,4

16,9

1 332

37,1

34,3

1 333

36,7

51,9

1 334

36,2

25,3

1 335

35,6

m

1 336

34,6

m

1 337

33,2

m

1 338

31,6

m

1 339

30,1

m

1 340

28,8

m

1 341

28

29,5

1 342

28,6

100

1 343

28,8

97,3

1 344

28,8

73,4

1 345

29,6

56,9

1 346

30,3

91,7

1 347

31

90,5

1 348

31,8

81,7

1 349

32,6

79,5

1 350

33,5

86,9

1 351

34,6

100

1 352

35,6

78,7

1 353

36,4

50,5

1 354

37

57

1 355

37,3

69,1

1 356

37,6

49,5

1 357

37,8

44,4

1 358

37,8

43,4

1 359

37,8

34,8

1 360

37,6

24

1 361

37,2

m

1 362

36,3

m

1 363

35,1

m

1 364

33,7

m

1 365

32,4

m

1 366

31,1

m

1 367

29,9

m

1 368

28,7

m

1 369

29

58,6

1 370

29,7

88,5

1 371

31

86,3

1 372

31,8

43,4

1 373

31,7

m

1 374

29,9

m

1 375

40,2

0

1 376

50,4

m

1 377

47,9

m

1 378

45

m

1 379

43

m

1 380

40,6

m

1 381

55,5

0

1 382

70,4

41,7

1 383

73,4

83,2

1 384

74

83,7

1 385

74,9

41,7

1 386

60

0

1 387

45,1

41,6

1 388

47,7

84,2

1 389

50,4

50,2

1 390

53

26,1

1 391

59,5

0

1 392

66,2

38,4

1 393

66,4

76,7

1 394

67,6

100

1 395

68,4

76,6

1 396

68,2

47,2

1 397

69

81,4

1 398

69,7

40,6

1 399

54,7

0

1 400

39,8

19,9

1 401

36,3

40

1 402

36,7

59,4

1 403

36,6

77,5

1 404

36,8

94,3

1 405

36,8

100

1 406

36,4

100

1 407

36,3

79,7

1 408

36,7

49,5

1 409

36,6

39,3

1 410

37,3

62,8

1 411

38,1

73,4

1 412

39

72,9

1 413

40,2

72

1 414

41,5

71,2

1 415

42,9

77,3

1 416

44,4

76,6

1 417

45,4

43,1

1 418

45,3

53,9

1 419

45,1

64,8

1 420

46,5

74,2

1 421

47,7

75,2

1 422

48,1

75,5

1 423

48,6

75,8

1 424

48,9

76,3

1 425

49,9

75,5

1 426

50,4

75,2

1 427

51,1

74,6

1 428

51,9

75

1 429

52,7

37,2

1 430

41,6

0

1 431

30,4

36,6

1 432

30,5

73,2

1 433

30,3

81,6

1 434

30,4

89,3

1 435

31,5

90,4

1 436

32,7

88,5

1 437

33,7

97,2

1 438

35,2

99,7

1 439

36,3

98,8

1 440

37,7

100

1 441

39,2

100

1 442

40,9

100

1 443

42,4

99,5

1 444

43,8

98,7

1 445

45,4

97,3

1 446

47

96,6

1 447

47,8

96,2

1 448

48,8

96,3

1 449

50,5

95,1

1 450

51

95,9

1 451

52

94,3

1 452

52,6

94,6

1 453

53

65,5

1 454

53,2

0

1 455

53,2

m

1 456

52,6

m

1 457

52,1

m

1 458

51,8

m

1 459

51,3

m

1 460

50,7

m

1 461

50,7

m

1 462

49,8

m

1 463

49,4

m

1 464

49,3

m

1 465

49,1

m

1 466

49,1

m

1 467

49,1

8,3

1 468

48,9

16,8

1 469

48,8

21,3

1 470

49,1

22,1

1 471

49,4

26,3

1 472

49,8

39,2

1 473

50,4

83,4

1 474

51,4

90,6

1 475

52,3

93,8

1 476

53,3

94

1 477

54,2

94,1

1 478

54,9

94,3

1 479

55,7

94,6

1 480

56,1

94,9

1 481

56,3

86,2

1 482

56,2

64,1

1 483

56

46,1

1 484

56,2

33,4

1 485

56,5

23,6

1 486

56,3

18,6

1 487

55,7

16,2

1 488

56

15,9

1 489

55,9

21,8

1 490

55,8

20,9

1 491

55,4

18,4

1 492

55,7

25,1

1 493

56

27,7

1 494

55,8

22,4

1 495

56,1

20

1 496

55,7

17,4

1 497

55,9

20,9

1 498

56

22,9

1 499

56

21,1

1 500

55,1

19,2

1 501

55,6

24,2

1 502

55,4

25,6

1 503

55,7

24,7

1 504

55,9

24

1 505

55,4

23,5

1 506

55,7

30,9

1 507

55,4

42,5

1 508

55,3

25,8

1 509

55,4

1,3

1 510

55

m

1 511

54,4

m

1 512

54,2

m

1 513

53,5

m

1 514

52,4

m

1 515

51,8

m

1 516

50,7

m

1 517

49,9

m

1 518

49,1

m

1 519

47,7

m

1 520

47,3

m

1 521

46,9

m

1 522

46,9

m

1 523

47,2

m

1 524

47,8

m

1 525

48,2

0

1 526

48,8

23

1 527

49,1

67,9

1 528

49,4

73,7

1 529

49,8

75

1 530

50,4

75,8

1 531

51,4

73,9

1 532

52,3

72,2

1 533

53,3

71,2

1 534

54,6

71,2

1 535

55,4

68,7

1 536

56,7

67

1 537

57,2

64,6

1 538

57,3

61,9

1 539

57

59,5

1 540

56,7

57

1 541

56,7

69,8

1 542

56,8

58,5

1 543

56,8

47,2

1 544

57

38,5

1 545

57

32,8

1 546

56,8

30,2

1 547

57

27

1 548

56,9

26,2

1 549

56,7

26,2

1 550

57

26,6

1 551

56,7

27,8

1 552

56,7

29,7

1 553

56,8

32,1

1 554

56,5

34,9

1 555

56,6

34,9

1 556

56,3

35,8

1 557

56,6

36,6

1 558

56,2

37,6

1 559

56,6

38,2

1 560

56,2

37,9

1 561

56,6

37,5

1 562

56,4

36,7

1 563

56,5

34,8

1 564

56,5

35,8

1 565

56,5

36,2

1 566

56,5

36,7

1 567

56,7

37,8

1 568

56,7

37,8

1 569

56,6

36,6

1 570

56,8

36,1

1 571

56,5

36,8

1 572

56,9

35,9

1 573

56,7

35

1 574

56,5

36

1 575

56,4

36,5

1 576

56,5

38

1 577

56,5

39,9

1 578

56,4

42,1

1 579

56,5

47

1 580

56,4

48

1 581

56,1

49,1

1 582

56,4

48,9

1 583

56,4

48,2

1 584

56,5

48,3

1 585

56,5

47,9

1 586

56,6

46,8

1 587

56,6

46,2

1 588

56,5

44,4

1 589

56,8

42,9

1 590

56,5

42,8

1 591

56,7

43,2

1 592

56,5

42,8

1 593

56,9

42,2

1 594

56,5

43,1

1 595

56,5

42,9

1 596

56,7

42,7

1 597

56,6

41,5

1 598

56,9

41,8

1 599

56,6

41,9

1 600

56,7

42,6

1 601

56,7

42,6

1 602

56,7

41,5

1 603

56,7

42,2

1 604

56,5

42,2

1 605

56,8

41,9

1 606

56,5

42

1 607

56,7

42,1

1 608

56,4

41,9

1 609

56,7

42,9

1 610

56,7

41,8

1 611

56,7

41,9

1 612

56,8

42

1 613

56,7

41,5

1 614

56,6

41,9

1 615

56,8

41,6

1 616

56,6

41,6

1 617

56,9

42

1 618

56,7

40,7

1 619

56,7

39,3

1 620

56,5

41,4

1 621

56,4

44,9

1 622

56,8

45,2

1 623

56,6

43,6

1 624

56,8

42,2

1 625

56,5

42,3

1 626

56,5

44,4

1 627

56,9

45,1

1 628

56,4

45

1 629

56,7

46,3

1 630

56,7

45,5

1 631

56,8

45

1 632

56,7

44,9

1 633

56,6

45,2

1 634

56,8

46

1 635

56,5

46,6

1 636

56,6

48,3

1 637

56,4

48,6

1 638

56,6

50,3

1 639

56,3

51,9

1 640

56,5

54,1

1 641

56,3

54,9

1 642

56,4

55

1 643

56,4

56,2

1 644

56,2

58,6

1 645

56,2

59,1

1 646

56,2

62,5

1 647

56,4

62,8

1 648

56

64,7

1 649

56,4

65,6

1 650

56,2

67,7

1 651

55,9

68,9

1 652

56,1

68,9

1 653

55,8

69,5

1 654

56

69,8

1 655

56,2

69,3

1 656

56,2

69,8

1 657

56,4

69,2

1 658

56,3

68,7

1 659

56,2

69,4

1 660

56,2

69,5

1 661

56,2

70

1 662

56,4

69,7

1 663

56,2

70,2

1 664

56,4

70,5

1 665

56,1

70,5

1 666

56,5

69,7

1 667

56,2

69,3

1 668

56,5

70,9

1 669

56,4

70,8

1 670

56,3

71,1

1 671

56,4

71

1 672

56,7

68,6

1 673

56,8

68,6

1 674

56,6

68

1 675

56,8

65,1

1 676

56,9

60,9

1 677

57,1

57,4

1 678

57,1

54,3

1 679

57

48,6

1 680

57,4

44,1

1 681

57,4

40,2

1 682

57,6

36,9

1 683

57,5

34,2

1 684

57,4

31,1

1 685

57,5

25,9

1 686

57,5

20,7

1 687

57,6

16,4

1 688

57,6

12,4

1 689

57,6

8,9

1 690

57,5

8

1 691

57,5

5,8

1 692

57,3

5,8

1 693

57,6

5,5

1 694

57,3

4,5

1 695

57,2

3,2

1 696

57,2

3,1

1 697

57,3

4,9

1 698

57,3

4,2

1 699

56,9

5,5

1 700

57,1

5,1

1 701

57

5,2

1 702

56,9

5,5

1 703

56,6

5,4

1 704

57,1

6,1

1 705

56,7

5,7

1 706

56,8

5,8

1 707

57

6,1

1 708

56,7

5,9

1 709

57

6,6

1 710

56,9

6,4

1 711

56,7

6,7

1 712

56,9

6,9

1 713

56,8

5,6

1 714

56,6

5,1

1 715

56,6

6,5

1 716

56,5

10

1 717

56,6

12,4

1 718

56,5

14,5

1 719

56,6

16,3

1 720

56,3

18,1

1 721

56,6

20,7

1 722

56,1

22,6

1 723

56,3

25,8

1 724

56,4

27,7

1 725

56

29,7

1 726

56,1

32,6

1 727

55,9

34,9

1 728

55,9

36,4

1 729

56

39,2

1 730

55,9

41,4

1 731

55,5

44,2

1 732

55,9

46,4

1 733

55,8

48,3

1 734

55,6

49,1

1 735

55,8

49,3

1 736

55,9

47,7

1 737

55,9

47,4

1 738

55,8

46,9

1 739

56,1

46,8

1 740

56,1

45,8

1 741

56,2

46

1 742

56,3

45,9

1 743

56,3

45,9

1 744

56,2

44,6

1 745

56,2

46

1 746

56,4

46,2

1 747

55,8

m

1 748

55,5

m

1 749

55

m

1 750

54,1

m

1 751

54

m

1 752

53,3

m

1 753

52,6

m

1 754

51,8

m

1 755

50,7

m

1 756

49,9

m

1 757

49,1

m

1 758

47,7

m

1 759

46,8

m

1 760

45,7

m

1 761

44,8

m

1 762

43,9

m

1 763

42,9

m

1 764

41,5

m

1 765

39,5

m

1 766

36,7

m

1 767

33,8

m

1 768

31

m

1 769

40

0

1 770

49,1

m

1 771

46,2

m

1 772

43,1

m

1 773

39,9

m

1 774

36,6

m

1 775

33,6

m

1 776

30,5

m

1 777

42,8

0

1 778

55,2

m

1 779

49,9

m

1 780

44

m

1 781

37,6

m

1 782

47,2

0

1 783

56,8

m

1 784

47,5

m

1 785

42,9

m

1 786

31,6

m

1 787

25,8

m

1 788

19,9

m

1 789

14

m

1 790

8,1

m

1 791

2,2

m

1 792

0

0

1 793

0

0

1 794

0

0

1 795

0

0

1 796

0

0

1 797

0

0

1 798

0

0

1 799

0

0

1 800

0

0

m

=

uruchamianie

Dodatek 2

Paliwo wzorcowe dla silników diesla

| Parametr | Jednostka | Limity (1) | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- |
| Min. | Maks. |
| Liczba cetanowa | | 52 | 54 | ISO 5165 |
| Gęstość przy 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | ISO 3675 |
| Destylacja: | | | | |
| — | 50 % obj. |

Parametr

Jednostka

Limity (1)

Metoda badania

Min.

Maks.

Liczba cetanowa

52

54

ISO 5165

Gęstość przy 15 oC

kg/m3

833

837

ISO 3675

Destylacja:

—

50 % obj.

oC

245

ISO 3405

| — | 95 % obj. |
| --- | --- |

—

95 % obj.

oC

345

350

| — | końcowy punkt wrzenia |
| --- | --- |

—

końcowy punkt wrzenia

oC

370

Temperatura zapłonu

oC

55

ISO 2719

Temperatura podłączenia zimnego filtra (CFPP)

oC

-5

EN 116

Lepkość przy 40 oC

mm2/s

2,3

3,3

ISO 3104

Policykliczne węglowodory aromatyczne

%

m/m

2,0

6,0

EN 12916

Pozostałość koksowa Conradsona (10 % DR)

%

m/m

0,2

ISO 10370

Zawartość popiołów

%

m/m

0,01

EN-ISO 6245

Zawartość wody

%

m/m

0,02

EN-ISO 12937

Zawartość siarki

mg/kg

10

EN-ISO 14596

Korozja miedzi przy 50 oC

1

EN-ISO 2160

Smarowność (HFRR przy 60 oC)

μm

400

CEC F-06-A-96

Liczba zobojętnienia

mg KOH/g

0,02

Stabilność utleniania

mg/ml

0,025

EN-ISO 12205

---

(1)  Wartości podane w specyfikacji są „wartościami rzeczywistymi”. Dla ustalenia ich wartości dopuszczalnych, zastosowano warunki normy ISO 4259 „Produkty ropopochodne: określanie i stosowanie precyzyjnych danych odnoszących się do metod badania”; dla określenia wartości minimalnej, wzięto pod uwagę minimalną różnicę 2 R powyżej 0; podczas ustalania wartości minimalnej i maksymalnej uwzględniono różnicę minimalną 4R (R = powtarzalność).

Bez uszczerbku dla powyższego środka, który jest niezbędny ze względów statystycznych, producent paliwa zmierza jednak do osiągnięcia wartości 0, w przypadku kiedy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R i do średniej wartości w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. Jeżeli konieczne jest ustalenie czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się wymogi normy ISO 4259.

Dodatek 3

Urządzenia pomiarowe

A.3.1.   Układ analityczny

A.3.1.1.   Wstęp

Niniejszy załącznik zawiera podstawowe wymogi oraz ogólne opisy układu próbkowania i układu analitycznego Ponieważ różne konfiguracje mogą dać równoważne wyniki, nie jest wymagana dokładna zgodność z rys. 9 i 10. Konieczna jest jednak zgodność z podstawowymi wymogami takimi jak wielkość, ogrzewanie i zaprojektowanie linii próbkowania. Do uzyskania informacji dodatkowych i skoordynowania funkcji układów można użyć części, takich jak zawory, zawory elektromagnetyczne, pompy, przepływomierze i przełączniki. Pozostałe części, które nie są potrzebne do utrzymywania dokładności niektórych układów można wykluczyć, jeżeli ich wykluczenie opiera się na dobrej ocenie inżynieryjnej.

A.3.1.2.   Opis układu analitycznego

Układ analityczny do określenia poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych w nierozcieńczonych (rys. 9) lub rozcieńczonych (rys. 10) spalinach opisano w oparciu o wykorzystanie:

| (a) | analizatora HFID lub FID do pomiaru węglowodorów; |
| --- | --- |

(a)

analizatora HFID lub FID do pomiaru węglowodorów;

| (b) | analizatora NDIR do pomiaru tlenku węgla i dwutlenku węgla; |
| --- | --- |

(b)

analizatora NDIR do pomiaru tlenku węgla i dwutlenku węgla;

| (c) | analizatora HCLD lub CLD do pomiaru tlenków azotu. |
| --- | --- |

(c)

analizatora HCLD lub CLD do pomiaru tlenków azotu.

Próbkę dla wszystkich składników należy pobrać za pomocą jednej sondy do próbkowania i wewnętrznie rozgałęzić do poszczególnych analizatorów. Opcjonalnie można wykorzystać dwie sondy do próbkowania położone blisko siebie. Należy sprawdzić czy w którymś z punktów układu analitycznego nie następuje niespodziewane skraplanie składników spalin (w tym wody i kwasu siarkowego).

Rys. 9

Schemat przepływu układu analizy nierozcieńczonych spalin dla CO, CO2, NOx, HC

Image

Rys. 10

Schemat przepływu układu analizy rozcieńczonych spalin dla CO, CO2, NOx, HC

Image

A.3.1.3.   Oznaczenia na rys. 9 i 10

| EP | : | Rura wydechowa |
| --- | --- | --- |
| SP | : | Sonda do próbkowania spalin nierozcieńczonych (wyłącznie rys. 9) |

EP

:

Rura wydechowa

SP

:

Sonda do próbkowania spalin nierozcieńczonych (wyłącznie rys. 9)

Zaleca się stosowanie sondy ze stali nierdzewnej z wieloma otworami o zaślepionym zakończeniu. Wewnętrzna średnica nie może przekraczać średnicy wewnętrznej linii próbkowania. Grubość ścianki sondy nie może być większa niż 1 mm. Muszą być co najmniej trzy otwory umieszczone w trzech różnych płaszczyznach poprzecznych o rozmiarze umożliwiającym przepływ o w przybliżeniu takiej samej wielkości. Sonda powinna być włożona poprzecznie na głębokość co najmniej 80 % średnicy rury wydechowej. Można wykorzystać jedną lub dwie sondy do próbkowania.

| SP2 | : | Sonda HC do próbkowania rozcieńczonych spalin (wyłącznie rys. 10) |
| --- | --- | --- |

SP2

:

Sonda HC do próbkowania rozcieńczonych spalin (wyłącznie rys. 10)

Sonda powinna:

| a) | byćumieszczona w pierwszych 254–762 mm grzanej linii poboru HSL1; |
| --- | --- |

a)

byćumieszczona w pierwszych 254–762 mm grzanej linii poboru HSL1;

| b) | mieć średnicę wewnętrzną wynoszącą co najmniej 5 mm; |
| --- | --- |

b)

mieć średnicę wewnętrzną wynoszącą co najmniej 5 mm;

| c) | być zainstalowana w tunelu rozcieńczającym DT (patrz rys. 15) w punkcie, w którym powietrze rozcieńczające i spaliny są dobrze wymieszane (tzn. około 10-krotnej wartości średnicy tunelu poniżej punktu, w którym spaliny wchodzą do tunelu rozcieńczającego); |
| --- | --- |

c)

być zainstalowana w tunelu rozcieńczającym DT (patrz rys. 15) w punkcie, w którym powietrze rozcieńczające i spaliny są dobrze wymieszane (tzn. około 10-krotnej wartości średnicy tunelu poniżej punktu, w którym spaliny wchodzą do tunelu rozcieńczającego);

| (d) | być umieszczona w odpowiedniej odległości (promieniowo) od innych sond i ścianki tunelu, tak aby nie podlegała wpływom strug lub wirów; |
| --- | --- |

(d)

być umieszczona w odpowiedniej odległości (promieniowo) od innych sond i ścianki tunelu, tak aby nie podlegała wpływom strug lub wirów;

| e) | być ogrzewana tak, aby zwiększyć temperaturę strumienia gazów do 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) na wyjściu sondy lub 385 K ± 10 K (112 oC ± 10 oC) w przypadku silników z zapłonem iskrowym |
| --- | --- |

e)

być ogrzewana tak, aby zwiększyć temperaturę strumienia gazów do 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) na wyjściu sondy lub 385 K ± 10 K (112 oC ± 10 oC) w przypadku silników z zapłonem iskrowym

| (f) | nie być ogrzewana w przypadku pomiaru FID (w stanie zimnym). |
| --- | --- |

(f)

nie być ogrzewana w przypadku pomiaru FID (w stanie zimnym).

| SP3 | : | Sonda do próbkowania rozcieńczonych spalin CO, CO2, NOx (wyłącznie rys. 10) |
| --- | --- | --- |

SP3

:

Sonda do próbkowania rozcieńczonych spalin CO, CO2, NOx (wyłącznie rys. 10)

Sonda powinna:

| a) | być umieszczona na tej samej płaszczyźnie, co SP 2; |
| --- | --- |

a)

być umieszczona na tej samej płaszczyźnie, co SP 2;

| b) | być umieszczona w odpowiedniej odległości (promieniowo) od innych sond i ścianki tunelu, tak aby nie podlegała wpływom strug lub wirów; |
| --- | --- |

b)

być umieszczona w odpowiedniej odległości (promieniowo) od innych sond i ścianki tunelu, tak aby nie podlegała wpływom strug lub wirów;

| c) | być podgrzewana i izolowana na całej długości do temperatury minimalnej 328 K (55 oC) w celu zapobieżenia skraplaniu wody. |
| --- | --- |

c)

być podgrzewana i izolowana na całej długości do temperatury minimalnej 328 K (55 oC) w celu zapobieżenia skraplaniu wody.

| HF1 | : | Grzany filtr wstępny (fakultatywny) |
| --- | --- | --- |

HF1

:

Grzany filtr wstępny (fakultatywny)

Jego temperatura powinna być taka sama, jak temperatura HSL1.

| HF2 | : | Grzany filtr |
| --- | --- | --- |

HF2

:

Grzany filtr

Filtr powinien pochłaniać wszelkie cząstki stałe z próbki gazów przed skierowaniem ich do analizatora. Jego temperatura powinna być taka sama, jak temperatura HSL1. Filtr wymienia się w miarę potrzeb.

| HSL1 | : | Grzana linia próbkowania |
| --- | --- | --- |

HSL1

:

Grzana linia próbkowania

Linia próbkowania dostarcza próbkę gazów z pojedynczej sondy do punktu(-ów) rozdziału i analizatora HC.

Linia próbkowania powinna:

| (a) | mieć minimalną średnicę wewnętrzną 4 mm i maksymalną średnicę wewnętrzną 13,5 mm; |
| --- | --- |

(a)

mieć minimalną średnicę wewnętrzną 4 mm i maksymalną średnicę wewnętrzną 13,5 mm;

| (b) | być wykonana ze stali nierdzewnej lub PTFE; |
| --- | --- |

(b)

być wykonana ze stali nierdzewnej lub PTFE;

| (c) | utrzymywać temperaturę ścianki 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) zmierzoną w każdym odcinku o kontrolowanej temperaturze, jeżeli temperatura spalin na sondzie do próbkowania jest równa lub niższa niż 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

(c)

utrzymywać temperaturę ścianki 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) zmierzoną w każdym odcinku o kontrolowanej temperaturze, jeżeli temperatura spalin na sondzie do próbkowania jest równa lub niższa niż 463 K (190 oC);

| (d) | utrzymywać temperaturę ścianki wyższą niż 453 K (180 oC), jeżeli temperatura spalin na sondzie do próbkowania jest wyższa niż 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

(d)

utrzymywać temperaturę ścianki wyższą niż 453 K (180 oC), jeżeli temperatura spalin na sondzie do próbkowania jest wyższa niż 463 K (190 oC);

| (e) | utrzymywać temperaturę gazów 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) bezpośrednio przed podgrzewanym filtrem HF2 i HFID. |
| --- | --- |

(e)

utrzymywać temperaturę gazów 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) bezpośrednio przed podgrzewanym filtrem HF2 i HFID.

| HSL2 | : | Grzana linia do próbkowania NOx |
| --- | --- | --- |

HSL2

:

Grzana linia do próbkowania NOx

Linia próbkowania powinna:

| a) | utrzymywać temperaturę ścianki w zakresie 328 K–473 K (55o C–200o C), aż do konwertera dla pomiarów w stanie suchym, oraz do analizatora dla pomiarów w stanie wilgotnym; |
| --- | --- |

a)

utrzymywać temperaturę ścianki w zakresie 328 K–473 K (55o C–200o C), aż do konwertera dla pomiarów w stanie suchym, oraz do analizatora dla pomiarów w stanie wilgotnym;

| b) | być wykonana ze stali nierdzewnej lub PTFE. |
| --- | --- |

b)

być wykonana ze stali nierdzewnej lub PTFE.

| HP | : | Podgrzewana pompa do próbkowania |
| --- | --- | --- |

HP

:

Podgrzewana pompa do próbkowania

Pompę nagrzewa się do temperatury HSL.

| SL | : | Linia do próbkowania CO i CO2 |
| --- | --- | --- |

SL

:

Linia do próbkowania CO i CO2

Linia musi być wykonana z PTFE lub ze stali nierdzewnej. Może być grzana lub nie.

| HC | : | Analizator HFID |
| --- | --- | --- |

HC

:

Analizator HFID

Podgrzewany detektor jonizacji płomienia (HFID) lub detektor jonizacji płomienia (FID) do określania stężenia węglowodorów. Temperaturę HFID utrzymuje się w przedziale 453K–473 K (180 oC–200 oC).

| CO, CO2 | : | Analizator NDIR |
| --- | --- | --- |

CO, CO2

:

Analizator NDIR

Analizatory NDIR do wyznaczania poziomu tlenku i dwutlenku węgla (fakultatywnie do wyznaczania współczynnika rozcieńczania przy pomiarze cząstek stałych).

| NOx | : | Analizator CLD |
| --- | --- | --- |

NOx

:

Analizator CLD

Analizator CLD lub HCLD do wyznaczania poziomu tlenków azotu. Jeżeli używa się analizatora HCLD, utrzymuje się go w temperaturze 328 K–473 K (55o C–200o C).

| B | : | Kąpiel chłodząca (fakultatywna dla pomiaru NO) |
| --- | --- | --- |

B

:

Kąpiel chłodząca (fakultatywna dla pomiaru NO)

Do schłodzenia i skroplenia wody zawartej w próbce spalin. Kąpiel jest fakultatywna, jeżeli analizator jest wolny od zakłóceń wywołanych parą wodną jak opisano w pkt 9.3.9.2.2. Jeżeli wodę usunięto przez skraplanie, temperaturę próbki spalin lub punkt roszenia/rosy kontroluje się w obrębie pułapki wodnej lub dalej. Temperatura próbki spalin lub punktu rosy nie może przekraczać 280 K (7 oC). Nie zezwala się na używanie osuszaczy chemicznych do usuwania wody z próbki.

| BK | : | worek do próbkowania tła (fakultatywny, wyłącznie rys. 10) |
| --- | --- | --- |

BK

:

worek do próbkowania tła (fakultatywny, wyłącznie rys. 10)

Do pomiaru stężeń tła.

| BG | : | Worek do próbkowania (fakultatywny, wyłącznie rys. 10) |
| --- | --- | --- |

BG

:

Worek do próbkowania (fakultatywny, wyłącznie rys. 10)

Do pomiaru stężeń w próbce.

A.3.1.4.   Metoda separacji węglowodorów niemetanowych (NMC)

Separator utlenia wszystkie węglowodory z wyjątkiem CH4 do CO2 i H2O tak, aby podczas przepływu próbki przez NMC jedynie CH4 był wykrywany przez HFID. Oprócz standardowej linii próbkowania HC (patrz rys. 9 i 10) należy zainstalować drugą linię próbkowania HC wyposażoną w separator, jak pokazano na rys. 11. Umożliwia to równoczesny pomiar wszystkich węglowodorów (HC) oraz węglowodorów niemetalowych (NMHC).

Przed rozpoczęciem badania separator powinien się charakteryzować temperaturą wpływu katalitycznego na CH4 i C2H6 równą lub wyższą niż 600 K (327o C) przy wartościach H2O reprezentatywnych dla warunków strumienia spalin. Punkt rosy oraz poziom O2 w próbkowanych spalinach musi być znany. Reakcję względną FID na CH4 i C2H6 określa się zgodnie z pkt 9.3.8.

Rys. 11

Schemat przepływu dla analizy metanu z wykorzystaniem NMC

Image

A.3.1.5.   Oznaczenia na rys. 11

| NMC | : | Separator węglowodorów niemetanowych |
| --- | --- | --- |

NMC

:

Separator węglowodorów niemetanowych

Do utleniania wszystkich węglowodorów z wyjątkiem metanu.

HC

Podgrzewany detektor jonizacji płomienia (HFID) lub detektor jonizacji płomienia (FID) do mierzenia stężeń HC i CH4. Temperaturę HFID utrzymuje się w przedziale 453 K–473 K (180 oC–200 oC).

| V1 | : | Zawór rozdzielczy |
| --- | --- | --- |

V1

:

Zawór rozdzielczy

Do sterowania przepływem gazu zerowego i gazu zakresowego.

| R | : | Zawór redukcyjny |
| --- | --- | --- |

R

:

Zawór redukcyjny

Do regulacji ciśnienia w linii próbkowania i kontroli przepływu kierowanego do HFID.

A.3.2.   Układ rozcieńczania i próbkowania cząstek stałych

A.3.2.1.   Wstęp

Niniejszy załącznik zawiera podstawowe wymogi oraz ogólne opisy układu rozcieńczania i próbkowania cząstek stałych. Ponieważ różne konfiguracje mogą dać równoważne wyniki, nie jest wymagana dokładna zgodność z rys. 12–17. Konieczna jest jednak zgodność z podstawowymi wymogami takimi jak wielkość, ogrzewanie i zaprojektowanie linii próbkowania. Do uzyskania informacji dodatkowych i skoordynowania funkcji układów można użyć części dodatkowych, takich jak zawory, zawory elektromagnetyczne, pompy i przełączniki. Pozostałe elementy, które nie są potrzebne do utrzymywania dokładności niektórych układów można wykluczyć, jeżeli ich wykluczenie opiera się na dobrej ocenie inżynieryjnej.

A.3.2.2.   Opis układu częściowego rozcieńczania

Układ rozcieńczania opisano w oparciu o układ rozcieńczania części strumienia spalin. Rozdzielanie strumienia spalin i proces następczego ich rozcieńczenia można przeprowadzić za pomocą różnego typu układów rozcieńczania. W przypadku następczego zbierania cząstek stałych całość lub część przepływu rozcieńczonych spalin kierowana jest do układu próbkowania cząstek stałych. Pierwsza metoda to metoda pełnego próbkowania, druga metoda to metoda częściowego próbkowania. Obliczanie współczynnika rozcieńczenia zależy od typu zastosowanego układu.

W przypadku układu pełnego próbkowania, jak pokazano na rys. 12, nierozcieńczone spaliny są przesyłane z rury wydechowej EP przez sondę SP i przewód przesyłowy TT do tunelu rozcieńczającego DT Całkowity przepływ przez tunel jest regulowany za pomocą sterownika przepływu FC2 oraz pompy próbkowania P układu próbkowania cząstek stałych (patrz rys.16). Przepływ powietrza rozcieńczającego jest sterowany sterownikiem przepływu FC1, mogącym wykorzystywać q
  mew lub q
  maw i q
  mf jako sygnały sterujące, dla zapewnienia pożądanego rozdziału przepływu spalin. Natężenie przepływu próbki w DT jest różnicą całkowitego natężenia przepływu oraz natężenia przepływu powietrza rozcieńczającego. Natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego mierzy się za pomocą urządzenia do pomiaru przepływu FM1, natomiast ogólne natężenie przepływu za pomocą urządzenia mierzącego przepływ FM3 układu próbkowania cząstek stałych (patrz rys. 16). Współczynnik rozcieńczenia oblicza się na podstawie wartości tych dwóch natężeń przepływu.

Rys. 12

Schemat układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin (typ pełnego próbkowania)

Image

W przypadku układu częściowego próbkowania, jak pokazano na rys. 13, nierozcieńczone spaliny są przesyłane z rury wydechowej EP przez sondę SP i przewód przesyłowy TT do tunelu rozcieńczającego DT Całkowity przepływ przez tunel jest regulowany za pomocą sterownika przepływu FC1 podłączonego do przepływu powietrza rozcieńczającego lub do dmuchawy ssącej dla całkowitego przepływu przez tunel. Sterownik przepływu FC1 może wykorzystywać q
  mew lub q
  maw i q
  mf jako sygnały sterujące, dla zapewnienia pożądanego rozdziału przepływu spalin. Natężenie przepływu próbki w DT jest różnicą całkowitego natężenia przepływu oraz natężenia przepływu powietrza rozcieńczającego. Natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego jest mierzone za pomocą przepływomierza FM1, a całkowity przepływ za pomocą przepływomierza FM2 Współczynnik rozcieńczenia oblicza się na podstawie wartości tych dwóch natężeń przepływu. Z tunelu rozcieńczającego DT pobiera się próbkę cząstek stałych za pomocą układu próbkowania cząstek stałych (patrz rys. 16).

Rys. 13

Schemat układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin (typ częściowego próbkowania)

Image

A.3.2.3.   Oznaczenia na rys. 12 i 13

| EP | : | Rura wydechowa |
| --- | --- | --- |

EP

:

Rura wydechowa

Rura wydechowa może być izolowana. Aby obniżyć bezwładność cieplną, zaleca się użycie rury wydechowej o stosunku grubości do średnicy 0,015 lub mniejszej. Wykorzystanie odcinków elastycznych ograniczone jest współczynnikiem długości do średnicy wynoszącym 12 lub mniej. Zagięcia należy zminimalizować w celu ograniczenia możliwości osadzania bezwładnościowego. Jeżeli układ obejmuje tłumik stanowiska badawczego, tłumik ten można również zaizolować. Zaleca się użycie prostej rury na 6 średnic rury przed i 3 średnice za końcówką sondy.

| SP | : | Sonda do próbkowania |
| --- | --- | --- |

SP

:

Sonda do próbkowania

Sonda powinna być sondą jednego z następujących rodzajów:

| a) | przewód otwarty, zwrócony czołem w stronę przeciwną do przepływu, znajdujący się w osi rury |
| --- | --- |

a)

przewód otwarty, zwrócony czołem w stronę przeciwną do przepływu, znajdujący się w osi rury

| b) | przewód otwarty, zwrócony czołem w stronę przepływu, znajdujący się w osi rury |
| --- | --- |

b)

przewód otwarty, zwrócony czołem w stronę przepływu, znajdujący się w osi rury

| c) | sonda z wieloma otworami, jak opisano w pkt A.3.1.3. w części „SP”. |
| --- | --- |

c)

sonda z wieloma otworami, jak opisano w pkt A.3.1.3. w części „SP”.

| (d) | Osłonięta sonda skierowana w kierunku przeciwnym do przepływu, jak pokazano na rys. 14. |
| --- | --- |

(d)

Osłonięta sonda skierowana w kierunku przeciwnym do przepływu, jak pokazano na rys. 14.

Minimalna średnica wewnętrzna końcówki sondy wynosi 4 mm. Minimalny stosunek średnicy między rurą wydechową i sondą wynosi 4.

Przy wykorzystywaniu sondy typu a), należy zainstalować bezpośrednio przed uchwytem filtra, preklasyfikator inercyjny (typu cyklonicznego lub udarowego) o 50 % punkcie odcięcia między 2,5 μm a 10 μm.

Rys. 14

Schemat sondy osłoniętej

Image

| TT | : | Przewód przesyłowy spalin |
| --- | --- | --- |

TT

:

Przewód przesyłowy spalin

Przewód przesyłowy powinien:

| a) | być możliwie najkrótszy, ale nie dłuższy niż 1 m; |
| --- | --- |

a)

być możliwie najkrótszy, ale nie dłuższy niż 1 m;

| b) | mieć średnicę równą lub większą od średnicy sondy, ale nie większą niż 25 mm; |
| --- | --- |

b)

mieć średnicę równą lub większą od średnicy sondy, ale nie większą niż 25 mm;

| c) | być wyprowadzony z osi tunelu rozcieńczającego i być skierowany zgodnie z kierunkiem przepływu. |
| --- | --- |

c)

być wyprowadzony z osi tunelu rozcieńczającego i być skierowany zgodnie z kierunkiem przepływu.

Przewód powinien być izolowany materiałem o maksymalnym współczynniku przewodzenia ciepła 0,05 W/mK, a grubość izolacji powinna odpowiadać średnicy sondy, lub powinien być ogrzewany.

| FC1 | : | Sterownik przepływu |
| --- | --- | --- |

FC1

:

Sterownik przepływu

Do sterowania przepływem dmuchawy ciśnieniowej PB i/lub dmuchawy ssącej SB należy wykorzystać sterownik przepływu. Może on być powiązany z sygnałami analizatora przepływu spalin, o którym mowa w pkt 8.3.1. Sterownik przepływu może zostać zainstalowany poniżej lub poniżej odpowiedniej dmuchawy. Jeżeli wykorzystuje się źródło powietrza pod ciśnieniem, FC1 steruje bezpośrednio przepływem powietrza.

| FM1 | : | Przepływomierz |
| --- | --- | --- |

FM1

:

Przepływomierz

Miernik gazu lub inna aparatura przepływowa do pomiaru natężenia przepływu powietrza rozcieńczającego. FM1 jest opcjonalny, jeżeli dmuchawę ciśnieniową PB skalibrowano do pomiaru przepływu.

| DAF | : | Filtr powietrza rozcieńczającego |
| --- | --- | --- |

DAF

:

Filtr powietrza rozcieńczającego

Powietrze rozcieńczające (powietrze otaczające, powietrze syntetyczne lub azot) filtruje się filtrem o wysokiej wydajności (HEPA), którego wstępna wydajność pobierania wynosi co najmniej 99,97 %. Temperatura powietrza rozcieńczającego musi przekraczać 288 K (15 oC), a powietrze to może zostać osuszone.

| FM2 | : | Przepływomierz (typ częściowego próbkowania, wyłącznie rys. 13) |
| --- | --- | --- |

FM2

:

Przepływomierz (typ częściowego próbkowania, wyłącznie rys. 13)

Miernik gazu lub inna aparatura do mierzenia natężenia przepływu rozcieńczonych spalin. FM2 jest opcjonalny, jeżeli dmuchawę ssącą SB skalibrowano do mierzenia przepływu.

| PB | : | Dmuchawa ciśnieniowa (typ częściowego próbkowania, wyłącznie rys. 13) |
| --- | --- | --- |

PB

:

Dmuchawa ciśnieniowa (typ częściowego próbkowania, wyłącznie rys. 13)

Do sterowania natężeniem przepływu powietrza rozcieńczającego PB można podłączyć do sterowników przepływu FC1 lub FC2. PB nie jest wymagana, jeżeli używa się przepustnicy. PB może być wykorzystywana do mierzenia przepływu powietrza rozcieńczającego, jeżeli została skalibrowana.

| SB | : | Dmuchawa ssąca (typ częściowego próbkowania, wyłącznie rys. 13) |
| --- | --- | --- |

SB

:

Dmuchawa ssąca (typ częściowego próbkowania, wyłącznie rys. 13)

SB można wykorzystać do mierzenia natężenia przepływu rozcieńczonych spalin, jeżeli została skalibrowana.

| DT | : | Tunel rozcieńczający |
| --- | --- | --- |

DT

:

Tunel rozcieńczający

Tunel rozcieńczający:

| a) | musi mieć długość wystarczającą do całkowitego wymieszania spalin z powietrzem rozcieńczającym w warunkach przepływu turbulentnego w przypadku układu częściowego próbkowania, co oznacza, że całkowite wymieszanie nie jest wymagane w przypadku układu pełnego próbkowania; |
| --- | --- |

a)

musi mieć długość wystarczającą do całkowitego wymieszania spalin z powietrzem rozcieńczającym w warunkach przepływu turbulentnego w przypadku układu częściowego próbkowania, co oznacza, że całkowite wymieszanie nie jest wymagane w przypadku układu pełnego próbkowania;

| b) | musi być wykonany ze stali nierdzewnej; |
| --- | --- |

b)

musi być wykonany ze stali nierdzewnej;

| c) | powinien mieć średnicę co najmniej 75 mm dla układów częściowego próbkowania; |
| --- | --- |

c)

powinien mieć średnicę co najmniej 75 mm dla układów częściowego próbkowania;

| d) | zaleca się, aby w przypadku układów pełnego próbkowania jego średnica wynosiła co najmniej 25 mm; |
| --- | --- |

d)

zaleca się, aby w przypadku układów pełnego próbkowania jego średnica wynosiła co najmniej 25 mm;

| e) | może być grzany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325K (52 oC); |
| --- | --- |

e)

może być grzany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325K (52 oC);

| f) | może być izolowany. |
| --- | --- |

f)

może być izolowany.

| PSP | : | Sonda do próbkowania cząstek stałych (typ częściowego próbkowania, wyłącznie rys. 13) |
| --- | --- | --- |

PSP

:

Sonda do próbkowania cząstek stałych (typ częściowego próbkowania, wyłącznie rys. 13)

Sonda do próbkowania cząstek stałych jest głównym elementem przewodu przesyłowego cząstek stałych PTT (patrz pkt A.3.2.5.) oraz:

| a) | instaluje się ją w kierunku przeciwnym do przepływu, w punkcie, w którym powietrze rozcieńczające oraz spaliny są właściwie wymieszane, np. w osi tunelu rozcieńczającego (DT) w odległości 10 średnic tunelu od punktu, w którym spaliny są wprowadzane do tunelu; |
| --- | --- |

a)

instaluje się ją w kierunku przeciwnym do przepływu, w punkcie, w którym powietrze rozcieńczające oraz spaliny są właściwie wymieszane, np. w osi tunelu rozcieńczającego (DT) w odległości 10 średnic tunelu od punktu, w którym spaliny są wprowadzane do tunelu;

| b) | powinna mieć minimalną średnicę wewnętrzną 12 mm; |
| --- | --- |

b)

powinna mieć minimalną średnicę wewnętrzną 12 mm;

| (c) | może być grzana do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52o C) przez bezpośrednie grzanie lub przez wstępne ogrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 oC) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczającego; |
| --- | --- |

(c)

może być grzana do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52o C) przez bezpośrednie grzanie lub przez wstępne ogrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 oC) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczającego;

| d) | może być izolowana. |
| --- | --- |

d)

może być izolowana.

A.3.2.4.   Opis układu pełnego rozcieńczania

Układ rozcieńczania opisano na rys. 15 w oparciu o rozcieńczanie ogólnego przepływu nierozcieńczonych spalin w tunelu rozcieńczającym DT przy wykorzystaniu CVS (próbkowanie stałej objętości).

Natężenie przepływu spalin mierzy się przy pomocy pompy wyporowej (PDP), zwężki przepływu krytycznego (CFV) lub zwężki poddźwiękowej (SSV). Do pobierania proporcjonalnej próbki cząstek stałych oraz do wyznaczania natężenia przepływu można użyć wymiennika ciepła (HE) lub elektronicznego kompensatora przepływu (EFC). Ponieważ wyznaczanie masy cząstek stałych opiera się na znajomości całkowitego przepływu rozcieńczonych spalin, nie jest konieczne obliczenie współczynnika rozcieńczenia.

Do celów pobrania próbki cząstek stałych, próbka rozcieńczonych spalin kierowana jest do układu próbkowania cząstek stałych (patrz. rys. 17). Mimo iż jest to po części układ rozcieńczania, układ podwójnego rozcieńczania opisuje się jako odmianę układu próbkowania cząstek stałych, ponieważ zawiera on większość części typowego układu próbkowania cząstek stałych.

Rys. 15

Schemat układu pełnego rozcieńczania (CVS)

Image

A.3.2.5.   Oznaczenia na rys. 15

| EP | : | Rura wydechowa |
| --- | --- | --- |

EP

:

Rura wydechowa

Długość rury wydechowej od wylotu kolektora wydechowego spalin silnika, wylotu turbosprężarki doładowującej lub urządzenia do oczyszczania spalin do tunelu rozcieńczającego nie może przekraczać 10 m. Jeżeli długość układu przekracza 4 m, wtedy ta część przewodów, która przekracza 4m powinna być izolowana, z wyjątkiem dymomierza zainstalowanego szeregowo, jeżeli jest wykorzystywany. Grubość promieniowa izolacji powinna wynosić co najmniej 25 mm. Współczynnik przewodzenia ciepła materiału izolacyjnego powinna mieć wartość nie wyższą niż 0,1 W/mK mierzoną w temperaturze 673 K. Aby obniżyć bezwładność cieplną rury wydechowej, zalecany jest stosunek grubości rury wydechowej do średnicy wynoszący 0,015 lub mniej. Wykorzystanie odcinków elastycznych ograniczone jest współczynnikiem długości do średnicy wynoszącym 12 lub mniej.

| PDP | : | Pompa wyporowa |
| --- | --- | --- |

PDP

:

Pompa wyporowa

PDP mierzy całkowity przepływ rozcieńczonych spalin na podstawie liczby obrotów pompy i jej pojemności. Przeciwciśnienie układu wydechowego nie powinno być sztucznie obniżane za pomocą układu PDP lub układu dolotu powietrza rozcieńczającego. Statyczne przeciwciśnienie mierzone z pracującym układem PDP powinno pozostawać w granicach ±1,5 kPa ciśnienia statycznego mierzonego bez podłączenia PDP przy tej samej prędkości i obciążeniu silnika. Temperatura mieszanki gazów bezpośrednio przy wlocie PDP powinna mieścić się w zakresie ± 6 K względem średniej temperatury roboczej mierzonej podczas badania, jeżeli nie stosuje się kompensacji przepływu. Kompensację przepływu można stosować tylko wtedy, gdy temperatura na wlocie PDP nie przekracza 323 K (50 oC).

| CFV | : | Zwężka przepływu krytycznego |
| --- | --- | --- |

CFV

:

Zwężka przepływu krytycznego

CFV mierzy przepływ całkowity spalin utrzymując przepływ w stanie zdławienia (przepływ krytyczny). Statyczne przeciwciśnienie mierzone z pracującym układem CFV powinno pozostawać w granicach ±1,5 kPa ciśnienia statycznego mierzonego bez podłączenia CFV przy tej samej prędkości i obciążeniu silnika. Temperatura mieszanki gazów bezpośrednio przy wlocie CFV powinna mieścić się w zakresie ± 11 K względem średniej temperatury roboczej mierzonej podczas badania, jeżeli nie stosuje się kompensacji przepływu (EFC).

| SSV | : | Zwężka poddźwiękowa |
| --- | --- | --- |

SSV

:

Zwężka poddźwiękowa

SSV mierzy całkowity przepływ rozcieńczonych spalin wykorzystując funkcję przepływu gazu zwężki poddźwiękowej w zależności od ciśnienia wlotowego oraz temperatury i spadku ciśnienia między wlotem zwężki a gardzielą. Statyczne przeciwciśnienie mierzone z pracującym układem SSV powinno pozostawać w granicach ±1,5 kPa ciśnienia statycznego mierzonego bez podłączenia SSV przy tej samej prędkości i obciążeniu silnika. Temperatura mieszanki gazów bezpośrednio przy wlocie SSV powinna mieścić się w zakresie ± 11 K względem średniej temperatury roboczej mierzonej podczas badania, jeżeli nie stosuje się kompensacji przepływu (EFC).

| HE | : | Wymiennik ciepła (fakultatywny) |
| --- | --- | --- |

HE

:

Wymiennik ciepła (fakultatywny)

Wymiennik ciepła powinien mieć dostateczną pojemność do utrzymania temperatury w granicach podanych powyżej. Jeżeli stosuje się EFC, wymiennik ciepła nie jest wymagany.

| EFC | : | Elektroniczna kompensacja przepływu (opcjonalna) |
| --- | --- | --- |

EFC

:

Elektroniczna kompensacja przepływu (opcjonalna)

Jeżeli temperatura na wlocie układu PDP, CFV lub SSV nie jest utrzymywana w granicach podanych powyżej, wymagany jest układ kompensacji przepływu dla ciągłego pomiaru natężenia przepływu i sterowania proporcjonalnym próbkowaniem w układzie podwójnego próbkowania. W tym celu do utrzymywania proporcjonalności natężenia przepływu próbki przez filtry cząstek stałych układu podwójnego rozcieńczania (patrz rys. 17) w granicach ±2,5 % używa się sygnałów ciągłego pomiaru natężenia przepływu.

| DT | : | Tunel rozcieńczający |
| --- | --- | --- |

DT

:

Tunel rozcieńczający

Tunel rozcieńczający:

| a) | musi mieć wystarczająco małą średnicę, aby wywoływać przepływ turbulentny (liczba Reynoldsa wyższa niż 4 000) i długość wystarczającą do całkowitego wymieszania spalin z powietrzem rozcieńczającym; |
| --- | --- |

a)

musi mieć wystarczająco małą średnicę, aby wywoływać przepływ turbulentny (liczba Reynoldsa wyższa niż 4 000) i długość wystarczającą do całkowitego wymieszania spalin z powietrzem rozcieńczającym;

| b) | musi mieć średnicę co najmniej 75 mm |
| --- | --- |

b)

musi mieć średnicę co najmniej 75 mm

| c) | może być izolowany. |
| --- | --- |

c)

może być izolowany.

Spaliny silnika powinny być skierowane do punktu, w którym są wprowadzane do tunelu rozcieńczającego i dokładnie wymieszane. Można wykorzystać dyszę mieszającą.

W przypadku układu podwójnego rozcieńczania próbka z tunelu rozcieńczającego przesyłana jest do tunelu wtórnego rozcieńczania, gdzie jest dalej rozcieńczana, a następnie przechodzi przez filtry do próbkowania (patrz rys. 17). Natężenie przepływu PDP lub CFV musi być wystarczające do utrzymania strumienia rozcieńczonych spalin w DT w temperaturze mierzonej w strefie próbkowania niższej lub równej 464 K (191o C). Układ wtórnego rozcieńczania powinien zapewnić dopływ wtórnego powietrza rozcieńczającego wystarczający do utrzymania temperatury podwójnie rozcieńczonego przepływu spalin, tuż przed filtrem cząstek stałych, między 315 K (42 oC) a 325 K (52o C).

| DAF | : | Filtr powietrza rozcieńczającego |
| --- | --- | --- |

DAF

:

Filtr powietrza rozcieńczającego

Powietrze rozcieńczające (powietrze otaczające, powietrze syntetyczne lub azot) filtruje się filtrem o wysokiej wydajności (HEPA), którego wstępna wydajność pobierania wynosi co najmniej 99,97 %. Temperatura powietrza rozcieńczającego musi przekraczać 288 K (15 oC), a powietrze to może zostać osuszone.

| PSP | : | Sonda do próbkowania cząstek stałych |
| --- | --- | --- |

PSP

:

Sonda do próbkowania cząstek stałych

Sonda jest głównym elementem PTT oraz:

| a) | powinna być zainstalowana czołem zwróconym w kierunku przeciwnym do przepływu, w punkcie, gdzie powietrze rozcieńczające oraz spaliny są właściwie wymieszane, tj. w osi tunelu rozcieńczającego DT w odległości 10 średnic tunelu od punktu, w którym spaliny są wprowadzane do tunelu; |
| --- | --- |

a)

powinna być zainstalowana czołem zwróconym w kierunku przeciwnym do przepływu, w punkcie, gdzie powietrze rozcieńczające oraz spaliny są właściwie wymieszane, tj. w osi tunelu rozcieńczającego DT w odległości 10 średnic tunelu od punktu, w którym spaliny są wprowadzane do tunelu;

| b) | powinna mieć minimalną średnicą wewnętrzną 12 mm; |
| --- | --- |

b)

powinna mieć minimalną średnicą wewnętrzną 12 mm;

| c) | może być grzana do temperatury ścianki nie wyższej niż 325K (52 oC) przez bezpośrednie grzanie lub przez wstępne ogrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 oC) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczającego; |
| --- | --- |

c)

może być grzana do temperatury ścianki nie wyższej niż 325K (52 oC) przez bezpośrednie grzanie lub przez wstępne ogrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 oC) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczającego;

| d) | może być izolowana. |
| --- | --- |

d)

może być izolowana.

A.3.2.6.   Opis układu próbkowania cząstek stałych.

Do zbierania cząstek stałych na filtrze cząstek stałych niezbędny jest układ próbkowania cząstek stałych, jak pokazano na rys. 16 i 17. W przypadku pełnego próbkowania i częściowego rozcieńczania przepływu, polegającego na przepuszczaniu pełnego przepływu rozcieńczonych spalin przez filtry, układ rozcieńczania i próbkowania tworzą na ogół zintegrowaną całość (patrz rys. 12). W przypadku częściowego próbkowania i częściowego rozcieńczania przepływu, polegającego na przepuszczaniu części przepływu rozcieńczonych spalin przez filtry, układ rozcieńczania i próbkowania są na ogół odrębnymi jednostkami.

W przypadku układu częściowego rozcieńczania, próbka rozcieńczonych spalin jest przesyłana z tunelu rozcieńczającego DT przez sondę do próbkowania cząstek stałych PSP i przewód przesyłowy cząstek stałych PTT przy pomocy pompy próbkowania P, jak pokazano na rys. 16. Następnie próbka przepuszczana jest przez uchwyt(y) filtra FH, w której znajdują się filtry do próbkowania cząstek stałych. Natężenie przepływu próbki sterowane jest sterownikiem przepływu FC3.

W prypadku układu rozcieńczania pełnego przepływu, należy zastosować układ próbkowania cząstek stałych o podwójnym rozcieńczaniu, jak pokazano na rys. 17. Próbka rozcieńczonych spalin jest przesyłana z tunelu rozcieńczającego DT przez sondę do próbkowania cząstek stałych PSP i przewód przesyłowy cząstek stałych PTT do tunelu rozcieńczającego wtórnego SDT, gdzie są one ponownie rozcieńczane. Następnie próbka przepuszczana jest przez uchwyt(y) filtra FH, w której znajdują się filtry do próbkowania cząstek stałych. Natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego jest zazwyczaj stałe, natomiast natężenie przepływu próbki jest sterowane sterownikiem przepływu FC3. Jeżeli wykorzystuje się elektroniczną kompensację przepływu EFC (patrz rys. 15), pełny przepływ rozcieńczonych spalin wykorzystuje się jako sygnał sterujący dla FC3.

Rys. 16

Schemat układu próbkowania cząstek stałych.

Image

Rys. 17

Schemat układu próbkowania cząstek stałych o podwójnym rozcieńczaniu

Image

A.3.2.7.   Oznaczenia na rys. 16 (wyłącznie układ częściowego rozcieńczania) i 17 (wyłącznie układ pełnego rozcieńczania)

| PTT | : | Przewód przesyłowy cząstek stałych |
| --- | --- | --- |

PTT

:

Przewód przesyłowy cząstek stałych

Przewód przesyłowy cząstek stałych nie może być dłuższy niż 1 020 mm a jego długość powinna być zminimalizowana tam gdzie to możliwe.

Wymiary te dotyczą:

| a) | układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin (typ częściowego próbkowania), od końcówki sondy do uchwytu filtra; |
| --- | --- |

a)

układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin (typ częściowego próbkowania), od końcówki sondy do uchwytu filtra;

| b) | układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin (typ pełnego próbkowania) od końca tunelu rozcieńczającego do uchwytu filtra, |
| --- | --- |

b)

układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin (typ pełnego próbkowania) od końca tunelu rozcieńczającego do uchwytu filtra,

| c) | układu podwójnego rozcieńczania pełnego przepływu, od końcówki sondy do tunelu wtórnego rozcieńczania. |
| --- | --- |

c)

układu podwójnego rozcieńczania pełnego przepływu, od końcówki sondy do tunelu wtórnego rozcieńczania.

Przewód przesyłowy:

| a) | może być grzany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325K (52 oC); |
| --- | --- |

a)

może być grzany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325K (52 oC);

| b) | może być izolowany. |
| --- | --- |

b)

może być izolowany.

| SDT | : | Tunel rozcieńczania wtórnego (wyłącznie rys. 17) |
| --- | --- | --- |

SDT

:

Tunel rozcieńczania wtórnego (wyłącznie rys. 17)

Tunel rozcieńczania wtórnego musi się charakteryzować minimalną średnicą wewnętrzną 75 mm i powinien mieć długość wystarczającą do zapewnienia czasu przebywania co najmniej 0,25 s dla próbki rozcieńczonej podwójnie. Uchwyt filtra FH powinien znajdować się w odległości 300 mm od wylotu SDT.

Tunel rozcieńczania wtórnego:

| (a) | może być grzany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325K (52 oC) przez bezpośrednie grzanie lub przez wstępne ogrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 oC) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczającego; |
| --- | --- |

(a)

może być grzany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325K (52 oC) przez bezpośrednie grzanie lub przez wstępne ogrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 oC) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczającego;

| b) | może być izolowany. |
| --- | --- |

b)

może być izolowany.

| FH | : | Uchwyt filtra |
| --- | --- | --- |

FH

:

Uchwyt filtra

Uchwyt filtra:

| a) | może być grzany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325K (52 oC); |
| --- | --- |

a)

może być grzany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325K (52 oC);

| b) | może być izolowany. |
| --- | --- |

b)

może być izolowany.

Jeżeli zastosowano sondę próbkującą zwrócony w stronę przeciwną do kierunku przepływu, należy zainstalować, bezpośrednio przed uchwytem filtra, preklasyfikator inercyjny o 50 % punkcie odcięcia między 2,5 μm a 10 μm.

| P | : | Pompa próbkująca |
| --- | --- | --- |
| FC2 | : | Sterownik przepływu |

P

:

Pompa próbkująca

FC2

:

Sterownik przepływu

Sterownika przepływu używa się do sterowania natężenia przepływu próbki cząstek stałych.

| FM3 | : | Przepływomierz |
| --- | --- | --- |

FM3

:

Przepływomierz

Miernik gazu lub inna aparatura przepływowa do pomiaru natężenia przepływu próbki cząstek stałych przez filtr cząstek stałych. Może być zainstalowany za pompą próbkującą P lub przed nią.

| FM4 | : | Przepływomierz |
| --- | --- | --- |

FM4

:

Przepływomierz

Miernik gazu lub inna aparatura przepływowa do pomiaru natężenia przepływu wtórnego powietrza rozcieńczającego przez filtr cząstek stałych.

| BV | : | Zawór kulowy (fakultatywny) |
| --- | --- | --- |

BV

:

Zawór kulowy (fakultatywny)

Zawór kulowy powinien mieć wewnętrzną średnicę nie mniejszą niż wewnętrzna średnica przewodu przesyłowego cząstek stałych PTT, oraz czas przełączania niższy niż 0,5 s.

Dodatek 4

Oznaczanie równoważności układu

Oznaczanie równoważności układu zgodnie z pkt 5.1.1. opiera się na badaniu korelacji między układem kandydującym a jednym z akceptowanych układów odniesienia zawartych w niniejszej załączniku, przeprowadzonym na próbie 7 par (lub większej), z wykorzystaniem odpowiednich cykli badań. Wykorzystywane kryteria równoważności to test F i dwustronny test t-Student.

Ta metoda statystyczna bada hipotezę, zgodnie z którą standardowe odchylenie próbki i wartości średniej dla emisji zmierzonych przez układ kandydujący nie różni się od standardowego odchylenia i średniej wartości próbki dla emisji zmierzonych przez układ odniesienia. Hipotezę należy przetestować na podstawie 10 % poziomu ważności wartości F i t. Krytyczne wartości F i t dla 7 do 10 par próbek podano w tabeli 8. Jeżeli wartości F i t wyliczone zgodnie z poniższymi wzorami są większe od wartości krytycznych F i t, układ kandydujący nie jest równoważny.

Należy wykorzystać poniższą procedurę: Indeksy dolne R i C odnoszą się do odpowiednio do układu odniesienia i kandydującego:

| a) | Przeprowadzić przynajmniej 7 równoległych badań z układami kandydującym i układami odniesienia. Liczba badań jest wyrażona jako n
  R i n
  C. |
| --- | --- |

a)

Przeprowadzić przynajmniej 7 równoległych badań z układami kandydującym i układami odniesienia. Liczba badań jest wyrażona jako n
  R i n
  C.

| b) | Obliczyć średnie wartości

  i 

  oraz standardowe odchylenie S
  R i S
  C. |
| --- | --- |

b)

Formula

Formula

| c) | Obliczyć wartość F według poniższego wzoru: | (82) |
| --- | --- | --- |

c)

Obliczyć wartość F według poniższego wzoru:

Formula

(82)

(większą z dwóch wartości odchylenia standardowego, tj. s
  R lub s
  C, należy wstawić w liczniku).

| d) | Obliczyć wartość t według poniższego wzoru: | (83) |
| --- | --- | --- |

d)

Obliczyć wartość t według poniższego wzoru:

Formula

(83)

| e) | Porównać wyliczone wartości F i t z krytycznymi wartościami F i t odnoszącymi się do odpowiedniej liczby badań, wskazanej w tabeli 8. Jeżeli zostaną wybrane większe próbki, należy porównać tabele statystyczne dla 10 % poziomu ważności (90 % pewności). |
| --- | --- |

e)

Porównać wyliczone wartości F i t z krytycznymi wartościami F i t odnoszącymi się do odpowiedniej liczby badań, wskazanej w tabeli 8. Jeżeli zostaną wybrane większe próbki, należy porównać tabele statystyczne dla 10 % poziomu ważności (90 % pewności).

| f) | Ustalić stopień wolności (df) według poniższych wzorów:







  dla badania F: | df = n
  R –1 / n
  C – 1 | (84) |
| --- | --- | --- | --- |
| dla badania t: | df = n
  C + n
  R – 2 | (85) |

f)

Ustalić stopień wolności (df) według poniższych wzorów:

dla badania F:

df = n
  R –1 / n
  C – 1

(84)

dla badania t:

df = n
  C + n
  R – 2

(85)

| g) | Ustalić równoważność w następujący sposób:






  (i) | jeżeli F < F
  kryt and t < t
  kryt, układ kandydujący jest równoważny z układem odniesienia zawartym w niniejszym załączniku; |
| --- | --- | --- |

g)

Ustalić równoważność w następujący sposób:

(i)

jeżeli F < F
  kryt and t < t
  kryt, układ kandydujący jest równoważny z układem odniesienia zawartym w niniejszym załączniku;

| (ii) | jeżeli F ≥ F
  kryt lub t ≥ t
  kryt, układ kandydujący jest różny od układu odniesienia zawartego w niniejszym załączniku.
  Tabela 8
  Wartości F i t dla wybranych wielkości prób









  Wielkość próby | Badanie F | Badanie t |
| --- | --- | --- | --- |
| | Df | F
  kryt | df | t
  kryt |
| 7 | 6/6 | 3,055 | 12 | 1,782 |
| 8 | 7/7 | 2,785 | 14 | 1,761 |
| 9 | 8/8 | 2,589 | 16 | 1,746 |
| 10 | 9/9 | 2,440 | 18 | 1,734 |

(ii)

jeżeli F ≥ F
  kryt lub t ≥ t
  kryt, układ kandydujący jest różny od układu odniesienia zawartego w niniejszym załączniku.

Tabela 8

Wartości F i t dla wybranych wielkości prób

Wielkość próby

Badanie F

Badanie t

Df

F
  kryt

df

t
  kryt

7

6/6

3,055

12

1,782

8

7/7

2,785

14

1,761

9

8/8

2,589

16

1,746

10

9/9

2,440

18

1,734

Dodatek 5

Kontrola przepływu węgla

A.5.1.   Wstęp

Tylko niewielka część węgla w spalinach pochodzi z paliwa, z czego minimalna część pojawia się w gazach spalinowych, jak CO2. Stanowi to podstawę kontroli układu w oparciu o pomiar CO2.

Przepływ węgla w układach pomiaru spalin oznaczany jest z natężenia przepływu paliwa. Przepływ węgla w różnych punktach układu próbkowania emisji gazowych i stałych oznacza się ze stężenia CO2 oraz natężeń przepływu gazów w tych punktach.

Ponieważ silnik jest znanym źródłem przepływu węgla, obserwując ten przepływ w układzie wydechowym oraz na wylotach układu częściowego rozcieńczania i próbkowania cząstek stałych, można zweryfikować szczelność i dokładność pomiaru przepływu. Kontrola taka ma tę zaletę, że składniki pracują w rzeczywistych warunkach testowych silnika pod względem temperatury i przepływu.

Rys. 18 pokazuje punkty próbkowania, w których sprawdzany ma być przepływ węgla. Równania dla obliczania przepływu węgla w każdym z punktów zamieszczono poniżej.

Rys. 18

Punkty pomiaru dla przepływu węgla

Image

A.5.2.   Natężenie przepływu węgla w silniku (lokalizacja 1)

Natężenie masowego przepływu węgla w silniku, dla paliwa CH
  α
  O
  ε
  , określa wzór:

| | (86) |
| --- | --- |

Formula

(86)

gdzie:

| qm

  f | masowe natężenie przepływu paliwa, kg/s |
| --- | --- |

qm

  f

masowe natężenie przepływu paliwa, kg/s

A.5.3.   Natężenie przepływu węgla w spalinach nierozcieńczonych (lokalizacja 2)

Natężenie przepływu węgla w rurze wydechowej silnika wyznacza się ze stężenia CO2 w spalinach nieczyszczonych oraz z masowego natężenia przepływu spalin:

| | (87) |
| --- | --- |

Formula

(87)

gdzie:

| c
  CO2,r | stężenie CO2 w nierozcieńczonych gazach spalinowych w stanie wilgotnym, % |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | stężenie CO2 w powietrzu otaczającym w stanie wilgotnym, % |
| qm

  ew | masowe natężenie przepływu spalin w stanie wilgotnym, kg/s |
| M
  e | masa cząsteczkowa gazów spalinowych, g/mol |

c
  CO2,r

stężenie CO2 w nierozcieńczonych gazach spalinowych w stanie wilgotnym, %

c
  CO2,a

stężenie CO2 w powietrzu otaczającym w stanie wilgotnym, %

qm

  ew

masowe natężenie przepływu spalin w stanie wilgotnym, kg/s

M
  e

masa cząsteczkowa gazów spalinowych, g/mol

Jeżeli stężenie CO2 zostało zmierzone w gazie suchym, należy je przeliczyć na stężenie w gazie wilgotnym, zgodnie z pkt 8.1.

A.5.4.   Natężenie przepływu węgla w układzie rozcieńczania (lokalizacja 3)

W przypadku układu częściowego rozcieńczania, należy również uwzględnić stosunek rozdzielenia. Natężenie przepływu węgla oznacza się ze stężenia rozcieńczonego CO2, natężenia przepływu masy gazów spalinowych oraz natężenia przepływu próbek:

| | (88) |
| --- | --- |

Formula

(88)

gdzie:

| c
  CO2,d | stężenie CO2 w stanie wilgotnym w rozcieńczonych gazach spalinowych na wylocie tunelu rozcieńczającego, % |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | stężenie CO2 w powietrzu otaczającym w stanie wilgotnym, % |
| qm

  ew | masowe natężenie przepływu spalin w stanie wilgotnym, kg/s |
| qm

  p | natężenie przepływu próbek spalin do układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin, kg/s |
| M
  e | masa cząsteczkowa gazów spalinowych, g/mol |

c
  CO2,d

stężenie CO2 w stanie wilgotnym w rozcieńczonych gazach spalinowych na wylocie tunelu rozcieńczającego, %

c
  CO2,a

stężenie CO2 w powietrzu otaczającym w stanie wilgotnym, %

qm

  ew

masowe natężenie przepływu spalin w stanie wilgotnym, kg/s

qm

  p

natężenie przepływu próbek spalin do układu częściowego rozcieńczania przepływu spalin, kg/s

M
  e

masa cząsteczkowa gazów spalinowych, g/mol

Jeżeli stężenie CO2 zostało zmierzone w gazie suchym, należy je przeliczyć na stężenie w gazie wilgotnym, zgodnie z pkt 8.1.

A.5.5.   Obliczanie masy cząsteczkowej gazów spalinowych

Masę cząsteczkową gazów spalinowych oblicza się z równania 28 (patrz pkt 8.3.2.5.)

Alternatywnie można wykorzystać poniższe masy cząsteczkowe:

| M
  e (olej napędowy) | = 28,9 g/mol |
| --- | --- |
| M
  e (LPG) | = 28,6 g/mol |
| M
  e (NG) | = 28,3 g/mol |

M
  e (olej napędowy)

= 28,9 g/mol

M
  e (LPG)

= 28,6 g/mol

M
  e (NG)

= 28,3 g/mol

Dodatek 6

Przykład procedury obliczeniowej

| A.6.1. | Podstawowe dane do obliczeń stechiometrycznych






  Masa atomowa wodoru | 1,00794 g/atom |
| --- | --- | --- |
| Masa atomowa węgla | 12,011 g/atom |
| Masa atomowa siarki | 32,065 g/atom |
| Masa atomowa azotu | 14,0067 g/atom |
| Masa atomowa tlenu | 15,9994 g/atom |
| Masa atomowa argonu | 39,9 g/atom |
| Masa cząsteczkowa wody | 18,01534 g/mol |
| Masa cząsteczkowa dwutlenku węgla | 44,01 g/mol |
| Masa cząsteczkowa tlenku węgla | 28,011 g/mol |
| Masa atomowa tlenu | 31,9988 g/mol |
| Masa cząsteczkowa azotu | 28,011 g/mol |
| Masa cząsteczkowa tlenku azotu | 30,008 g/mol |
| Masa cząsteczkowa dwutlenku azotu | 46,01 g/mol |
| Masa cząsteczkowa dwutlenku siarki | 64,066 g/mol |
| Masa cząsteczkowa suchego powietrza | 28,965 g/mol |

A.6.1.

Podstawowe dane do obliczeń stechiometrycznych

Masa atomowa wodoru

1,00794 g/atom

Masa atomowa węgla

12,011 g/atom

Masa atomowa siarki

32,065 g/atom

Masa atomowa azotu

14,0067 g/atom

Masa atomowa tlenu

15,9994 g/atom

Masa atomowa argonu

39,9 g/atom

Masa cząsteczkowa wody

18,01534 g/mol

Masa cząsteczkowa dwutlenku węgla

44,01 g/mol

Masa cząsteczkowa tlenku węgla

28,011 g/mol

Masa atomowa tlenu

31,9988 g/mol

Masa cząsteczkowa azotu

28,011 g/mol

Masa cząsteczkowa tlenku azotu

30,008 g/mol

Masa cząsteczkowa dwutlenku azotu

46,01 g/mol

Masa cząsteczkowa dwutlenku siarki

64,066 g/mol

Masa cząsteczkowa suchego powietrza

28,965 g/mol

Nie zakładając żadnych efektów ściśliwości, wszystkie gazy biorące udział w strumieniu wlotowym, w procesie spalania i emisji spalin mogą być uznane za obecne w stanie idealnym, w związku z czym wszystkie obliczenia objętościowe mogą opierać się na objętości molowej wynoszącej 22,414 l/mol zgodnie z hipotezą Avogadro.

| A.6.2. | Emisje zanieczyszczeń gazowych (dla oleju napędowego)
  Dane pomiarowe do obliczania chwilowego masowego natężenia emisji z poszczególnych punktów cyklu badawczego (częstotliwość próbkowania danych = 1 Hz), podano poniżej. W tym przykładzie poziomy CO i NOx mierzy się w stanie suchym, HC w stanie wilgotnym. Stężenie HC podano w równoważniku propanu (C3) i musi ono zostać pomnożone przez 3, aby otrzymać równoważnik C1. Procedura obliczeniowa dla pozostałych punktów cyklu jest identyczna.
  W celu lepszego zobrazowania, przykład obliczenia zawiera zaokrąglone pośrednie wyniki poszczególnych etapów. Należy zaznaczyć, że dla rzeczywistych obliczeń, nie jest dozwolone zaokrąglanie pośrednich wyników (patrz pkt 8).














  T
  a,i

  (K) | H
  a,i

  (g/kg) | W
  act

  kWh | qm

  ew,i

  (kg/s) | qm

  aw,i

  (kg/s) | qm

  f,i

  (kg/s) | c
  HC,i

  (ppm) | c
  CO,i

  (ppm) | c
  NOx,i

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 295 | 8,0 | 40 | 0,155 | 0,150 | 0,005 | 10 | 40 | 500 |

A.6.2.

Emisje zanieczyszczeń gazowych (dla oleju napędowego)

Dane pomiarowe do obliczania chwilowego masowego natężenia emisji z poszczególnych punktów cyklu badawczego (częstotliwość próbkowania danych = 1 Hz), podano poniżej. W tym przykładzie poziomy CO i NOx mierzy się w stanie suchym, HC w stanie wilgotnym. Stężenie HC podano w równoważniku propanu (C3) i musi ono zostać pomnożone przez 3, aby otrzymać równoważnik C1. Procedura obliczeniowa dla pozostałych punktów cyklu jest identyczna.

W celu lepszego zobrazowania, przykład obliczenia zawiera zaokrąglone pośrednie wyniki poszczególnych etapów. Należy zaznaczyć, że dla rzeczywistych obliczeń, nie jest dozwolone zaokrąglanie pośrednich wyników (patrz pkt 8).

T
  a,i

(K)

H
  a,i

(g/kg)

W
  act

kWh

qm

  ew,i

(kg/s)

qm

  aw,i

(kg/s)

qm

  f,i

(kg/s)

c
  HC,i

(ppm)

c
  CO,i

(ppm)

c
  NOx,i

(ppm)

295

8,0

40

0,155

0,150

0,005

10

40

500

| Składnik | Stosunek molowy | % wagowo |
| --- | --- | --- |
| H | α = 1,8529 | w
  ALF = 13,45 |
| C | β = 1,0000 | w
  BET = 86,50 |
| S | γ = 0,0002 | w
  GAM = 0,050 |
| N | δ = 0,0000 | w
  DEL = 0,000 |
| O | ε = 0,0000 | w
  EPS = 0,000 |

Składnik

Stosunek molowy

% wagowo

H

α = 1,8529

w
  ALF = 13,45

C

β = 1,0000

w
  BET = 86,50

S

γ = 0,0002

w
  GAM = 0,050

N

δ = 0,0000

w
  DEL = 0,000

O

ε = 0,0000

w
  EPS = 0,000

Etap 1: Korekcja ze stanu suchego na wilgotny (pkt 8.1.):

Wzór (11): k
  f = 0,055584 × 13,45 - 0,0001083 × 86,5 - 0,0001562 × 0,05 = 0,7382

Wzór (8):

Formula

| Wzór (7): | c
  CO,i (wilgotny) | = 40 × 0,9331 | = 37,3 ppm |
| --- | --- | --- | --- |
| | c
  NOx,i (wilgotny) | = 500 × 0,9331 | = 466,6 ppm |

Wzór (7):

c
  CO,i (wilgotny)

= 40 × 0,9331

= 37,3 ppm

c
  NOx,i (wilgotny)

= 500 × 0,9331

= 466,6 ppm

Etap 2: Korekcja NOx ze względu na wilgotność i temperaturę (pkt 8.2.1.):

| Wzór (18): | | = 0,9576 |
| --- | --- | --- |

Wzór (18):

Formula

= 0,9576

Etap 3: Obliczenie chwilowych emisji dla każdego odrębnego punktu cyklu (pkt 8.3.2.4.):

| Wzór (25): | m
  HC,i | = | 10 × 3 × 0,155 | = 4,650 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| m
  CO,i | = | 37,3 × 0,155 | = 5,782 |
| m
  NOx,I | = | 466,6 × 0,9576 × 0,155 | = 69,26 |

Wzór (25):

m
  HC,i

=

10 × 3 × 0,155

= 4,650

m
  CO,i

=

37,3 × 0,155

= 5,782

m
  NOx,I

=

466,6 × 0,9576 × 0,155

= 69,26

Step 4: Obliczenie masy emisji w trakcie cyklu poprzez całkowanie chwilowych wartości emisji i wartości u z tabeli 4 (pkt 8.3.2.4):

Przyjmuje się następujace obliczenie dla cyklu WHTC (1 800 s) i takich samych emisji w każdym punkcie cyklu.

| Równanie (25): | m
  HC | = | | = 4,01 g/badanie |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| m
  CO | = | | = 10,05 g/badanie |
| m
  NOx | = | | = 197,72 g/badanie |

Równanie (25):

m
  HC

=

Formula

= 4,01 g/badanie

m
  CO

=

Formula

= 10,05 g/badanie

m
  NOx

=

Formula

= 197,72 g/badanie

Etap 5: Obliczanie właściwych emisji (pkt 8.5.2.1.):

| Równanie (56): | e
  HC | = | 4,01/40 | = 0,10 g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| e
  CO | = | 10,05/40 | = 0,25 g/kWh |
| e
  NOx | = | 197,72/40 | = 4,94 g/kWh |

Równanie (56):

e
  HC

=

4,01/40

= 0,10 g/kWh

e
  CO

=

10,05/40

= 0,25 g/kWh

e
  NOx

=

197,72/40

= 4,94 g/kWh

| A.6.2. | Poziomy emisji cząstek stałych (paliwo = olej napędowy)













  p
  b

  kPa | W
  act

  kWh | qm

  ew,i

  (kg/s) | qm

  f,i

  (kg/s) | qm

  dw,i

  (kg/s) | qm

  dew,i

  (kg/s) | m
  uncor

  (mg) | m
  sep

  (kg) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 99 | 40 | 0,155 | 0,005 | 0,0015 | 0,0020 | 1,7000 | 1,515 |

A.6.2.

Poziomy emisji cząstek stałych (paliwo = olej napędowy)

p
  b

kPa

W
  act

kWh

qm

  ew,i

(kg/s)

qm

  f,i

(kg/s)

qm

  dw,i

(kg/s)

qm

  dew,i

(kg/s)

m
  uncor

(mg)

m
  sep

(kg)

99

40

0,155

0,005

0,0015

0,0020

1,7000

1,515

Etap 1: Obliczenie m
  edf (pkt 8.3.3.5.2.):

| Równanie (37): | r
  d,i | | = 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Równanie (36): | qm

  edf,i | 0,155 × 4 | = 0,620 kg/s |
| Równanie (35): | m
  edf | | = 1,116 kg/badanie |

Równanie (37):

r
  d,i

Formula

= 4

Równanie (36):

qm

  edf,i

0,155 × 4

= 0,620 kg/s

Równanie (35):

m
  edf

Formula

= 1,116 kg/badanie

Etap 2: Korekcja wyporu dla masy cząstek stałych (pkt 9.4.3.5.)

| Równanie (72): | ρ
  a | | = 1,164 kg/m3 |
| --- | --- | --- | --- |
| Równanie (71): | m
  f | | = 1,7006 mg |

Równanie (72):

ρ
  a

Formula

= 1,164 kg/m3

Równanie (71):

m
  f

Formula

= 1,7006 mg

Etap 3: Obliczenie emisji masy cząstek stałych (pkt 8.3.3.5.2.):

| Równanie (34): | m
  PM | | = 1,253 g/badanie |
| --- | --- | --- | --- |

Równanie (34):

m
  PM

Formula

= 1,253 g/badanie

Etap 4: Obliczanie właściwych emisji (pkt 8.5.2.1.):

| Równanie (56): | e
  PM | = | 1,253/40 | = 0,031 g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- |

Równanie (56):

e
  PM

=

1,253/40

= 0,031 g/kWh

---

ZAŁĄCZNIK 5

Właściwości techniczne paliwa wzorcowego przeznaczonego do badań homologacyjnych oraz sprawdzania zgodności produkcji

1.1.   Wzorcowy olej napędowy do badania silników pod względem granicznych wartości emisji podanych w wierszu a tabel w pkt 5.2.1. niniejszego regulaminu
   (1)

| Parametr | Jednostka | Wartości graniczne (2) | Metoda badania | Publikacja |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maksimum |
| Liczba cetanowa (3) | | 52 | 54 | EN-ISO 5165 | 1998 (4) |
| Gęstość przy 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 | 1995 |
| Destylacja: | | | | | |
| — | punkt 50 proc. |

Parametr

Jednostka

Wartości graniczne (2)

Metoda badania

Publikacja

Minimum

Maksimum

Liczba cetanowa (3)

52

54

EN-ISO 5165

1998 (4)

Gęstość przy 15 oC

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

1995

Destylacja:

—

punkt 50 proc.

oC

245

—

EN-ISO 3405

1998

| — | punkt 95 proc. |
| --- | --- |

—

punkt 95 proc.

oC

345

350

EN-ISO 3405

1998

| — | końcowy punkt wrzenia |
| --- | --- |

—

końcowy punkt wrzenia

oC

—

370

EN-ISO 3405

1998

Temperatura zapłonu

oC

55

—

EN 27719

1993

CFPP

oC

—

- 5

EN 116

1981

Lepkość przy 40 oC

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

1996

Policykliczne węglowodory aromatyczne

% m/m

3,0

6,0

IP 391 (*)

1995

Zawartość siarki (5)

mg/kg

—

300

pr. EN-ISO/DIS 14596

1998 (4)

Korozja miedzi

—

1

EN-ISO 2160

1995

Pozostałość koksowa Conradsona (10 % DR)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Zawartość popiołów

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

1995

Zawartość wody

% m/m

—

0,05

EN-ISO 12937

1995

Liczba zobojętnienia (mocny kwas)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

1998 (4)

Stabilność utleniania (6)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

1996

| * | Opracowywana jest nowa i lepsza metoda pomiaru węglowodorów policyklicznych |
| --- | --- |

*

Opracowywana jest nowa i lepsza metoda pomiaru węglowodorów policyklicznych

% m/m

—

—

EN 12916

[1997] (4)

1.2.   Wzorcowy olej napędowy do badania silników pod względem granicznych wartości emisji podanych w wierszach B1, B2 lub C tabel w pkt 5.2.1. niniejszego regulaminu

| Parametr | Jednostka | Wartości graniczne (7) | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maksimum |
| Liczba cetanowa (8) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Gęstość przy 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destylacja: | | | | |
| — | punkt 50 proc. |

Parametr

Jednostka

Wartości graniczne (7)

Metoda badania

minimum

maksimum

Liczba cetanowa (8)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Gęstość przy 15 oC

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destylacja:

—

punkt 50 proc.

oC

245

—

EN-ISO 3405

| — | punkt 95 proc. |
| --- | --- |

—

punkt 95 proc.

oC

345

350

EN-ISO 3405

| — | Końcowy punkt wrzenia |
| --- | --- |

—

Końcowy punkt wrzenia

oC

—

370

EN-ISO 3405

Temperatura zapłonu

oC

55

—

EN 22719

CFPP

oC

—

-5

EN 116

Lepkość przy 40 oC

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Policykliczne węglowodory aromatyczne

% m/m

2,0

6,0

IP 391

Zawartość siarki (9)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Korozja miedzi

—

klasa 1

EN-ISO 2160

Pozostałość koksowa Conradsona (10 % DR)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Zawartość popiołów

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Zawartość wody

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Liczba zobojętnienia (mocny kwas)

Mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Stabilność utleniania (10)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Smarowność (HFRR badana średnica zużycia tarciowego przy 60 oC)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

FAME

zakaz

1.3.   Etanol do silników diesla
   (11)

| Parametr | Jednostka | Wartości graniczne (12) | Metoda badania (13) |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maksimum |
| Alkohol, masa | % m/m | 92,4 | — | ASTM D 5501 |
| Inne alkohole niż etanol, zawarte w alkoholu ogółem, masa | % m/m | — | 2 | ADTM D 5501 |
| Gęstość przy 15 oC | kg/m3 | 795 | 815 | ASTM D 4052 |
| Zawartość popiołów | % m/m | | 0,001 | ISO 6245 |
| Temperatura zapłonu | oC | 10 | | ISO 2719 |
| Kwasowość w przeliczeniu na kwas octowy | % m/m | — | 0,0025 | ISO 1388-2 |
| Liczba zobojętnienia (silny kwas) | KOH mg/1 | — | 1 | |
| Kolor | Zgodnie ze skalą | — | 10 | ASTM D 1209 |
| Suche pozostałości przy 100 oC | mg/kg | | 15 | ISO 759 |
| Zawartość wody | % m/m | | 6,5 | ISO 760 |
| Aldehydy w przeliczeniu na kwas octowy | % m/m | | 0,0025 | ISO 1388-4 |
| Zawartość siarki | mg/kg | — | 10 | ASTM D 5453 |
| Estry w przeliczeniu na octan etylu | % m/m | — | 0,1 | ASSTM D 1617 |

Parametr

Jednostka

Wartości graniczne (12)

Metoda badania (13)

Minimum

Maksimum

Alkohol, masa

% m/m

92,4

—

ASTM D 5501

Inne alkohole niż etanol, zawarte w alkoholu ogółem, masa

% m/m

—

2

ADTM D 5501

Gęstość przy 15 oC

kg/m3

795

815

ASTM D 4052

Zawartość popiołów

% m/m

0,001

ISO 6245

Temperatura zapłonu

oC

10

ISO 2719

Kwasowość w przeliczeniu na kwas octowy

% m/m

—

0,0025

ISO 1388-2

Liczba zobojętnienia (silny kwas)

KOH mg/1

—

1

Kolor

Zgodnie ze skalą

—

10

ASTM D 1209

Suche pozostałości przy 100 oC

mg/kg

15

ISO 759

Zawartość wody

% m/m

6,5

ISO 760

Aldehydy w przeliczeniu na kwas octowy

% m/m

0,0025

ISO 1388-4

Zawartość siarki

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Estry w przeliczeniu na octan etylu

% m/m

—

0,1

ASSTM D 1617

2.   GAZ ZIEMNY (NG)

Na rynku europejskim dostępne są paliwa w dwóch zakresach:

| a) | paliwo zakresu H, dla którego paliwami wzorcowymi są paliwa GR i G23; |
| --- | --- |

a)

paliwo zakresu H, dla którego paliwami wzorcowymi są paliwa GR i G23;

| b) | paliwo zakresu L, dla którego paliwami wzorcowymi są paliwa G23 i G25. |
| --- | --- |

b)

paliwo zakresu L, dla którego paliwami wzorcowymi są paliwa G23 i G25.

Właściwości paliw wzorcowych GR, G23 i G25 podano poniżej:

| Paliwo wzorcowe GR |
| --- |
| Właściwości | Jednostka | Baza | Wartości graniczne | Metoda badania |
| Minimum | Maksimum |
| Skład: | | | | | |
| Metan | | 87 | 84 | 89 | |
| Etan | | 13 | 11 | 15 | |
| Bilans (14) | %-mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Zawartość siarki | mg/m3
   (15) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Paliwo wzorcowe GR

Właściwości

Jednostka

Baza

Wartości graniczne

Metoda badania

Minimum

Maksimum

Skład:

Metan

87

84

89

Etan

13

11

15

Bilans (14)

%-mol

—

—

1

ISO 6974

Zawartość siarki

mg/m3
   (15)

—

—

10

ISO 6326-5

| Paliwo wzorcowe G23 |
| --- |
| Właściwości | Jednostka | Baza | Wartości graniczne | Metoda badania |
| Minimum | Maksimum |
| Skład: | | | | | |
| Metan | | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Bilans (16) | %-mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Zawartość siarki | mg/m3
   (17) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Paliwo wzorcowe G23

Właściwości

Jednostka

Baza

Wartości graniczne

Metoda badania

Minimum

Maksimum

Skład:

Metan

92,5

91,5

93,5

Bilans (16)

%-mol

—

—

1

ISO 6974

N2

7,5

6,5

8,5

Zawartość siarki

mg/m3
   (17)

—

—

10

ISO 6326-5

| Paliwo wzorcowe G25 |
| --- |
| Właściwości | Jednostka | Baza | Wartości graniczne | Metoda badania |
| Minimum | Maksimum |
| Skład: | | | | | |
| Metan | | 86 | 84 | 88 | |
| Bilans (18) | %-mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 14 | 12 | 16 | |
| Zawartość siarki | mg/m3
   (19) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Paliwo wzorcowe G25

Właściwości

Jednostka

Baza

Wartości graniczne

Metoda badania

Minimum

Maksimum

Skład:

Metan

86

84

88

Bilans (18)

%-mol

—

—

1

ISO 6974

N2

14

12

16

Zawartość siarki

mg/m3
   (19)

—

—

10

ISO 6326-5

3.   DANE TECHNICZNE PALIW WZORCOWYCH LPG

A.   Dane techniczne paliw wzorcowych lpg używanych do badania pojazdów pod względem wartości granicznych emisji podanych w wierszu a tabel w pkt 5.2.1 niniejszego regulaminu

| Parametr | Jednostka | Paliwo A | Paliwo B | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Skład: | | | | ISO 7941 |
| zawartość C3 | % obj. | 50 ± 2 | 85 ± 2 | |
| zawartość C4 | % obj. | bilans | bilans | |
| < C3 , >C4 | % obj. | maks. 2 | maks. 2 | |
| Olefiny | % obj. | maks. 12 | maks. 14 | |
| Pozostałości po odparowaniu | mg/kg | maks. 50 | maks. 50 | ISO 13757 |
| Woda przy 0 oC | | brak | brak | Badanie poprzez oględziny |
| Całkowita zawartość siarki | mg/kg | maks. 50 | maks. 50 | EN 24260 |
| Siarkowodór | | brak | brak | ISO 8819 |
| Korozja miedzi | ocena | klasa 1 | klasa 1 | ISO 6251 (20) |
| Zapach | | charakterystyczny | charakterystyczny | |
| Liczba oktanowa silnika | | min. 92,5 | min. 92,5 | EN 589 Załącznik B |

Parametr

Jednostka

Paliwo A

Paliwo B

Metoda badania

Skład:

ISO 7941

zawartość C3

% obj.

50 ± 2

85 ± 2

zawartość C4

% obj.

bilans

bilans

< C3 , >C4

% obj.

maks. 2

maks. 2

Olefiny

% obj.

maks. 12

maks. 14

Pozostałości po odparowaniu

mg/kg

maks. 50

maks. 50

ISO 13757

Woda przy 0 oC

brak

brak

Badanie poprzez oględziny

Całkowita zawartość siarki

mg/kg

maks. 50

maks. 50

EN 24260

Siarkowodór

brak

brak

ISO 8819

Korozja miedzi

ocena

klasa 1

klasa 1

ISO 6251 (20)

Zapach

charakterystyczny

charakterystyczny

Liczba oktanowa silnika

min. 92,5

min. 92,5

EN 589 Załącznik B

B.   Dane techniczne paliw wzorcowych lpg używanych do badania pojazdów pod względem wartości granicznych emisji podanych w wierszach b1, b2 lub c tabel w pkt 5.2.1 niniejszego regulaminu

| Parametr | Jednostka | Paliwo A | Paliwo B | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Skład: | | | | ISO 7941 |
| zawartość C3 | % obj. | 50 ± 2 | 85 ± 2 | |
| zawartość C4 | % obj. | bilans | bilans | |
| < C3 , >C4 | % obj. | maks. 2 | maks. 2 | |
| Olefiny | % obj. | maks. 12 | maks. 14 | |
| Pozostałości po odparowaniu | mg/kg | maks. 50 | maks. 50 | ISO 13757 |
| Woda przy 0 oC | | brak | brak | Badanie poprzez oględziny |
| Całkowita zawartość siarki | mg/kg | maks. 10 | maks. 10 | EN 24260 |
| Siarkowodór | | brak | brak | ISO 8819 |
| Korozja miedzi | Ocena | klasa 1 | klasa 1 | ISO 6251 (21) |
| Zapach | | charakterystyczny | charakterystyczny | |
| Liczba oktanowa silnika | | min. 92,5 | min. 92,5 | EN 589 załącznik B |

Parametr

Jednostka

Paliwo A

Paliwo B

Metoda badania

Skład:

ISO 7941

zawartość C3

% obj.

50 ± 2

85 ± 2

zawartość C4

% obj.

bilans

bilans

< C3 , >C4

% obj.

maks. 2

maks. 2

Olefiny

% obj.

maks. 12

maks. 14

Pozostałości po odparowaniu

mg/kg

maks. 50

maks. 50

ISO 13757

Woda przy 0 oC

brak

brak

Badanie poprzez oględziny

Całkowita zawartość siarki

mg/kg

maks. 10

maks. 10

EN 24260

Siarkowodór

brak

brak

ISO 8819

Korozja miedzi

Ocena

klasa 1

klasa 1

ISO 6251 (21)

Zapach

charakterystyczny

charakterystyczny

Liczba oktanowa silnika

min. 92,5

min. 92,5

EN 589 załącznik B

---

(1)  Jeśli konieczne jest obliczenie sprawności cieplnej silnika lub pojazdu, wartość opałową oblicza się według wzoru:

| Wartość opałowa (ciepło spalania) (netto) w MJ/kg | = | (46,423 - 8,792d2+3,170d) (1- (x + y + s))+ 9,420s - 2,499x |
| --- | --- | --- |

Wartość opałowa (ciepło spalania) (netto) w MJ/kg

=

(46,423 - 8,792d2+3,170d) (1- (x + y + s))+ 9,420s - 2,499x

gdzie:

| d | = | gęstość przy 15C |
| --- | --- | --- |
| x | = | udział masowy wody ( % dzielony przez 100) |
| y | = | udział masowy popiołu ( % dzielony przez 100) |
| s | = | udział masowy siarki ( % dzielony przez 100) |

d

=

gęstość przy 15C

x

=

udział masowy wody ( % dzielony przez 100)

y

=

udział masowy popiołu ( % dzielony przez 100)

s

=

udział masowy siarki ( % dzielony przez 100)

(2)  Wartości podane w specyfikacji są „wartościami rzeczywistymi”. Dla ustalenia ich wartości granicznych, zastosowano warunki normy ISO 4259 „Produkty ropopochodne: określanie i stosowanie precyzyjnych danych odnoszących się do metod badania”; przy ustalaniu wartości minimalnych została przyjęta minimalna różnica 2R powyżej zera; przy ustalaniu wartości minimalnej i maksymalnej została przyjęta minimalna różnica 4R między nimi (R – powtarzalność). Bez względu na ten pomiar, niezbędny ze względów statystycznych, producent paliwa powinien dążyć do osiągnięcia wartości zerowej, jeżeli oznaczona wartość maksymalna wynosi 2R oraz wartości średniej, w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna wartość graniczna. Jeżeli konieczne jest wyjaśnienie czy paliwo spełnia wymagania specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259.

(3)  Zakres zmienności liczby cetanowej nie jest zgodny z wymaganiami dotyczącymi minimalnego zakresu 4R. Jednakże w przypadku sporu między dostawcą paliwa a użytkownikiem, do rozstrzygnięcia sporu stosuje się przepisy normy ISO 4259 pod warunkiem przeprowadzenia pomiaru powtarzalności odpowiednią ilość razy, do uzyskania niezbędnej dokładności, zamiast przeprowadzania pojedynczego pomiaru.

(4)  Miesiąc publikacji zostanie podany w odpowiednim terminie.

(5)  Należy podać rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystanym do badania.

(6)  Nawet pomimo kontrolowania stabilności utleniania, okres przydatności do użycia może być ograniczony. Należy zasięgnąć opinii producenta dotyczącej okresu składowania i przydatności do użycia..

(7)  Podane w specyfikacjach wartości są „wartościami rzeczywistymi”. Dla ustalenia ich wartości dopuszczalnych, zastosowano warunki normy ISO 4259 „Produkty ropopochodne: określanie i stosowanie precyzyjnych danych odnoszących się do metod badania”; dla określenia wartości minimalnej, wzięto pod uwagę minimalną różnicę 2 R powyżej 0; podczas ustalania wartości minimalnej i maksymalnej uwzględniono różnicę minimalną 4R (R – powtarzalność).

Bez uszczerbku dla powyższego środka, który jest niezbędny ze względów technicznych, producent paliwa zmierza jednak do osiągnięcia wartości 0, w przypadku kiedy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R i do średniej wartości w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. Jeżeli niezbędne okaże się wyjaśnienie kwestii spełniania przez paliwa wymogów specyfikacji, obowiązywać będą przepisy normy ISO 4259.

(8)  Zakres zmienności liczby cetanowej nie jest zgodny z wymaganiami dotyczącymi minimalnego zakresu 4R. Jednakże w przypadku sporu między dostawcą paliwa a użytkownikiem, do rozstrzygnięcia sporu stosuje się przepisy normy ISO 4259 pod warunkiem przeprowadzenia pomiaru powtarzalności odpowiednią ilość razy, do uzyskania niezbędnej dokładności, zamiast przeprowadzania pojedynczego pomiaru.

(9)  Należy podać rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystanym do badania typu I.

(10)  Nawet pomimo kontrolowania stabilności utleniania, okres przydatności do użycia może być ograniczony. Należy zasięgnąć opinii dostawcy dotyczącej okresu składowania i przydatności do użycia.

(11)  Do paliwa – etanolu można dodać, według specyfikacji producenta, dodatek podwyższający liczbę cetanową. Najwyższa dopuszczalna ilość wynosi 10 % m/m.

(12)  Wartości podane w specyfikacji są „wartościami rzeczywistymi”. Dla ustalenia ich wartości dopuszczalnych, zastosowano warunki normy ISO 4259 „Produkty ropopochodne: określanie i stosowanie precyzyjnych danych odnoszących się do metod badania”; dla określenia wartości minimalnej, wzięto pod uwagę minimalną różnicę 2 R powyżej 0; podczas ustalania wartości minimalnej i maksymalnej uwzględniono różnicę minimalną 4R (R – powtarzalność). Bez względu na ten pomiar, niezbędny ze względów statystycznych, producent paliwa powinien dążyć do osiągnięcia wartości zerowej, jeżeli oznaczona wartość maksymalna wynosi 2R oraz wartości średniej, w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna wartość graniczna. Jeżeli konieczne jest wyjaśnienie czy paliwo spełnia wymagania specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259.

(13)  Metody równoważne ISO zostaną przyjęte, gdy wydane zostaną dla wszystkich wymienionych wyżej właściwości.

(14)  Gazy obojętne +C2+

(15)  Wartość tę należy wyznaczyć w warunkach standardowych (293,2 K (20 oC) oraz 101,3 kPa).

(16)  Gazy obojętne (inne niż N2) +C2+ +C2+

(17)  Wartość tę należy wyznaczyć w warunkach standardowych (293,2 K (20 oC) oraz 101,3 kPa).

(18)  Gazy obojętne (inne niż N2) +C2+ +C2+

(19)  Wartość tę należy wyznaczyć w warunkach standardowych (293,2 K (20 oC) oraz 101,3 kPa).

(20)  Metoda ta może niedokładnie określać obecność materiałów powodujących korozję jeżeli próbka zawiera inhibitory korozji lub inne substancje chemiczne zmniejszające korozyjność próbki miedzi. W związku z tym zakazuje się dodawania takich związków wyłącznie dla zakłócenia metody badania.

(21)  Metoda ta może niedokładnie określać obecność materiałów powodujących korozję jeżeli próbka zawiera inhibitory korozji lub inne substancje chemiczne zmniejszające korozyjność próbki miedzi. W związku z tym, zakazuje się dodawania takich związków wyłącznie dla zakłócenia metody badania.

---

ZAŁĄCZNIK 6

Przykład procedury obliczeniowej

1.   BADANIE ESC

1.1.   Emisje zanieczyszczeń gazowych

Dane pomiarowe do obliczania wyników z poszczególnych faz podano poniżej. W tym przykładzie poziomy CO i NOx mierzy się w stanie suchym, HC w stanie wilgotnym. Stężenie HC podano w równoważniku propanu (C3) i musi ono zostać pomnożone przez 3, aby otrzymać równoważnik C1. Procedura obliczeniowa dla pozostałych faz jest identyczna.

| P
  (kW) | Ta

  (K) | Ha

  (g/kg) | GEXH

  (kg) | GAIRW

  (kg) | GFUEL

  (kg) | HC
  (ppm) | CO
  (ppm) | NOx

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 82,9 | 294,8 | 7,81 | 563,38 | 545,29 | 18,09 | 6,3 | 41,2 | 495 |

P

(kW)

Ta

(K)

Ha

(g/kg)

GEXH

(kg)

GAIRW

(kg)

GFUEL

(kg)

HC

(ppm)

CO

(ppm)

NOx

(ppm)

82,9

294,8

7,81

563,38

545,29

18,09

6,3

41,2

495

Obliczanie współczynnika korekcji KW,r ze stanu suchego na wilgotny (załącznik 4A pkt 45.2):

Formula

Formula

and

Formula

Obliczanie stężeń w stanie wilgotnym:

CO = 41,2 × 0,9239 = 38,1 ppm

NOx = 495 × 0,9239 = 457 ppm

Obliczanie współczynnika korekcji wilgotności KH, D dla NOx (załącznik 4A, dodatek 1 pkt. 54.3.):

A = 0,309 × 18,09/541,06 - 0,0266 = -0,0163

B = - 0,209 × 18,09/541,06+0,00954 = 0,0026

Formula

Obliczanie masowych natężeń emisji (załącznik 4, dodatek 1, pkt. 54.4.):

NOx = 0,001587 × 457 × 0,9625 × 563,38 = 393,27 g/h

CO = 0,000966 × 38,1 × 563,38 = 20,735 g/h

HC = 0,000479 × 6,3 × 3 × 563,38 = 5,100 g/h

Obliczanie właściwych emisji (załącznik 4A dodatek 1 pkt 54.5):

Poniższy przykład obliczenia dotyczy CO; procedura obliczeniowa dla pozostałych składników jest identyczna.

Masowe natężenia emisji poszczególnych faz mnoży się przez odnośne współczynniki wagowe, zgodnie z załącznikiem 4A, dodatek 1, pkt. 2.7.1. i sumuje aby uzyskać średnią wartość masowego natężenia emisji w cyklu:

| CO = | (6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) |
| --- | --- |

CO =

(6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05)

= 30,91 g/h

Moc silnika poszczególnych faz mnoży się przez odnośne współczynniki wagowe, zgodnie z załącznikiem 4A, dodatek 1, pkt. 2.7.1. i sumuje aby uzyskać średnią wartość mocy uzyskanej w cyklu:

| P(n) = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) |
| --- | --- |

P(n) =

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05)

= 60,006 kW

Formula

Obliczanie właściwych emisji NOx punktu losowego (załącznik 4A dodatek 1 pkt 54.6.1):

Przyjmuje się, że w punkcie losowym wyznaczono następujące wartości:

| nZ | 1 600 min-
  1 |
| --- | --- |
| MZ | 495 Nm |
| NOx mass, Z | (obliczone zgodnie z poprzednimi wzorami) |
| P(n)Z | 83 kW |
| NOx, Z | 487,9/83 = 5,878 g/kWh |

nZ

1 600 min-
  1

MZ

495 Nm

NOx mass, Z

(obliczone zgodnie z poprzednimi wzorami)

P(n)Z

83 kW

NOx, Z

487,9/83 = 5,878 g/kWh

Wyznaczanie wartości emisji z cyklu badania (załącznik 4A, dodatek 1, pkt. 45.6.2.):

Założono, że w czterech otaczających punktach w badaniu ESC uzyskano następujące wartości:

| nRT | nSU | ER | ES | ET | EU | MR | MS | MT | MU |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 368 | 1 785 | 5,943 | 5,565 | 5,889 | 4,973 | 515 | 460 | 681 | 610 |

nRT

nSU

ER

ES

ET

EU

MR

MS

MT

MU

1 368

1 785

5,943

5,565

5,889

4,973

515

460

681

610

ETU = 5,889 + (4,973 - 5,889) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 5,377 g/kWh

ERS = 5,943 + (5,565 - 5,943) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 5,732 g/kWh

MTU = 681 + (601 - 681) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 641,3 Nm

MRS = 515 + (460 - 515) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 484,3 Nm

EZ = 5,732 + (5,377 - 5,732) × (495 - 484,3)/(641,3 - 484,3) = 5,708 g/kWh

Porównywanie wartości emisji NOx (załącznik 4A, dodatek 1, pkt. 45.6.3.):

NOx diff = 100 × (5,878 - 5,708)/5,708 = 2,98 %

1.2.   Emisja cząstek stałych

Pomiar emisji cząstek stałych opiera się na zasadzie próbkowania cząstek stałych w pełnym cyklu, ale przy wyznaczaniu próbki i natężenia przepływu (MSAM i GEDF) w każdej z faz. Obliczanie GEDF zależy od użytego układu. W poniższych przykładach wykorzystano układ z pomiarem CO2 i metody bilansu węgla oraz układ z pomiarem przepływu. Wykorzystując układ pełnego rozcieńczania przepływu, GEDF mierzone jest bezpośrednio przez urządzenie CVS.

Obliczanie GEDF załącznik 4A dodatek 1 pkt 6.2.3 i 6.2.4):

Przyjmuje się poniższe dane pomiarowe z fazy 4. Procedura obliczeniowa dla pozostałych faz jest identyczna.

| GEXH | GFUEL | GDILW | GTOTW | CO2D | CO2A |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (kg/h) | (kg/h) | (kg/h) | (kg/h) | ( %) | ( %) |
| 334,02 | 10,76 | 5,4435 | 6,0 | 0,657 | 0,040 |

GEXH

GFUEL

GDILW

GTOTW

CO2D

CO2A

(kg/h)

(kg/h)

(kg/h)

(kg/h)

( %)

( %)

334,02

10,76

5,4435

6,0

0,657

0,040

| a) | metoda bilansu węgla |
| --- | --- |

a)

metoda bilansu węgla

| b) | metoda pomiaru przepływu |
| --- | --- |

b)

metoda pomiaru przepływu

GEDF W = 334,02 × 10,78 = 3 600,7 kg/h

Obliczanie masowych natężeń przepływu (załącznik 4A, dodatek 1, pkt. 6.4.):

Współczynniki przepływu GEDFW z poszczególnych faz mnoży się przez odnośne współczynniki wagowe, zgodnie z załącznikiem 4A, dodatek 1, pkt. 2.7.1. i sumuje aby uzyskać średnią wartość GEDF uzyskanej w cyklu. Całkowite natężenie przepływu próbki MSAM jest sumą natężeń przepływu próbki w poszczególnych fazach.

| |
| --- |
| | = 3 604,6 kg/h |
| MSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 |
| | = 1,515 kg |

Formula

= 3 604,6 kg/h

MSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075

= 1,515 kg

Założono, że masa cząstek stałych na filtrach wynosi 2,5 mg, wtedy

Formula

Korekcja ze względu na tło (opcjonalnie)

Założono jeden pomiar tła dający następujące wartości. Obliczanie współczynnika rozcieńczenia DF jest takie samo, jak w pkt 3.1. niniejszego załącznika i nie przedstawiono go tutaj.

Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg

| Suma DF = | [(1-1/119,15) × 0,15] + [(1-1/8,89) × 0,08] + [(1-1/14,75) × 0,10] + [(1-1/10,10) × 0,10] + [(1-1/18,02) × 0,05] + [(1-1/12,33) × 0,05] + [(1-1/32,18) × 0,05] + [(1-1/6,94) × 0,09] + [(1-1/25,19) × 0,10] + [(1-1/6,12) × 0,08] + [(1-1/20,87) × 0,05] + [(1-1/8,77) × 0,05] + [(1-1/12,59) × 0,05] |
| --- | --- |

Suma DF =

[(1-1/119,15) × 0,15] + [(1-1/8,89) × 0,08] + [(1-1/14,75) × 0,10] + [(1-1/10,10) × 0,10] + [(1-1/18,02) × 0,05] + [(1-1/12,33) × 0,05] + [(1-1/32,18) × 0,05] + [(1-1/6,94) × 0,09] + [(1-1/25,19) × 0,10] + [(1-1/6,12) × 0,08] + [(1-1/20,87) × 0,05] + [(1-1/8,77) × 0,05] + [(1-1/12,59) × 0,05]

= 0,923

Formula

Obliczanie właściwych emisji (załącznik 4A dodatek 1 pkt 6.5.):

| P(n) = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05 + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) |
| --- | --- |

P(n) =

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05 + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05)

= 60,006 kW

Formula

jeżeli skorygowano ze względu na tło

Formula,

Obliczanie współczynnika wagowego (załącznik 4A, dodatek 1, pkt. 6.6.):

Założono powyżej obliczone wartości dla fazy 4 , wtedy Wfei = (0,152 × 3 604,6/1,515 × 3 600,7) = 0,1004

Wartość ta mieści się w wymaganym przedziale 0,10±0,003.

2.   BADANIE ELR

Ponieważ w europejskiej legislacji dotyczącej emisji zanieczyszczeń z silników filtracja funkcją Bessela jest zupełnie nową procedurą uśredniania, poniżej podano wyjaśnienie działania filtra Bessela, przykład stworzenia algorytmu Bessela i przykład obliczania ostatecznej wartości zadymienia. Stałe algorytmu Bessela zależą jedynie od konstrukcji dymomierza i częstotliwości próbkowania układu gromadzącego dane. Zaleca się, aby producent dymomierza podał stałe filtra Bessela dla różnych częstotliwości próbkowania i aby użytkownik stosował te stałe do stworzenia algorytmu Bessela oraz do obliczania wartości zadymienia.

2.1.   Uwagi ogólne dotyczące filtra Bessela

W związku z zakłóceniami wysokiej częstotliwości przebieg zmierzonego sygnału zadymienia jest zwykle w wysokim stopniu rozproszony. Aby zlikwidować te zakłócenia o wysokiej częstotliwości do badania ELR konieczne jest zastosowanie filtra Bessela. Filtr Bessela jest rekursywnym dolnoprzepustowym filtrem, gwarantującym najszybszy wzrost mocy sygnału bez wystąpienia przeregulowania.

Przyjmując rzeczywisty poziom nierozcieńczonych spalin w przewodzie wylotowym, każdy dymomierz pokazuje opóźniony i różnie mierzony ślad nieprzezroczystości. Opóźnienie i odchylenie zmierzonego śladu zależy od geometrii komory pomiarowej dymomierza, w tym ciągów próbkowania spalin i od czasu niezbędnego do przetworzenia sygnału w przyrządach elektronicznych dymomierza. Wartości charakteryzujące te dwa zjawiska określa się mianem czasu reakcji fizycznej i elektrycznej i są to wartości inne dla poszczególnych filtrów dla każdego typu dymomierzy.

Celem stosowania filtra Bessela jest zapewnienie jednolitych, ogólnych właściwości filtrowania całego układu dymomierza, obejmującego:

| (a) | czas reakcji fizycznej dymomierza (tp), |
| --- | --- |

(a)

czas reakcji fizycznej dymomierza (tp),

| (b) | czas reakcji elektrycznej dymomierza (te) |
| --- | --- |

(b)

czas reakcji elektrycznej dymomierza (te)

| (c) | czas reakcji zastosowanego filtra Bessela (tF) |
| --- | --- |

(c)

czas reakcji zastosowanego filtra Bessela (tF)

Wynikowy całkowity czas reakcji układu tAver przedstawiono poniżej:

Formula,

i musi być on równy dla wszystkich rodzajów dymomierzy, aby wskazywać tę samą wartość zadymienia. Dlatego filtr Bessela należy skonstruować w taki sposób, aby czas reakcji filtra (tF) oraz czas reakcji fizycznej (tp) i elektrycznej (te) danego dymomierza mieścił się w pożądanym czasie reakcji całkowitej (tAver). Ponieważ tp i te są wartościami istotnymi dla danego dymomierza, a tAver określa się w niniejszym regulaminie na 1,0 s, tF można obliczyć w następujący sposób:

Formula

Z definicji czas reakcji filtra tF jest czasem wzrostu przefiltrowanego sygnału wyjściowego między 10 % i 90 % jako odpowiedź na skok sygnału na wejściu. Dlatego częstotliwość odcięcia filtra Bessela należy powtórzyć w taki sposób, aby czas reakcji filtra Bessela odpowiadał wymaganemu czasowi wzrostu.

Rys. a

Przebieg sygnału wejściowego i przefiltrowanego sygnału wyjściowego

Image

Na rys. a pokazano przebieg sygnału wejściowego i przefiltrowanego przez filtr Bessela sygnału wyjściowego, a także czas reakcji filtra Bessela (tF).

Stworzenie ostatecznego algorytmu filtra Bessela to proces wieloetapowy, wymagający wielu iteracji. Poniżej pokazano schemat procedury iteracji.

Image

2.2.   Obliczanie algorytmu Bessela

W podanym przykładzie algorytm Bessela oblicza się w kilku etapach, zgodnie z powyższą procedurą iteracji, w oparciu o załącznik 4A dodatek 1 pkt 7.1.

W przypadku dymomierza i układu gromadzenia danych przyjmuje się następujące właściwości:

| (a) | czas reakcji fizycznej tp | 0,15 s |
| --- | --- | --- |
| (b) | czas reakcji elektrycznej te | 0,05 s |
| (c) | całkowity czas reakcji tAver | 1,00 s (zgodnie z założeniem niniejszego regulaminu) |
| (d) | częstotliwość próbkowania | 150 Hz |

(a)

czas reakcji fizycznej tp

0,15 s

(b)

czas reakcji elektrycznej te

0,05 s

(c)

całkowity czas reakcji tAver

1,00 s (zgodnie z założeniem niniejszego regulaminu)

(d)

częstotliwość próbkowania

150 Hz

Etap 1: Wymagany czas reakcji filtra Bessela tF:

Formula

Etap 2: Szacowana częstotliwość odcięcia i obliczanie stałych Bessela E, K dla pierwszej iteracji:

| fc | = |
| --- | --- |
| Δt | = 1/150 = 0,006667 s |
| Ω | = |
| E | = |
| K | = 2 × 7,07948×10-5 × (0,618034 × 150,0766442 - 1) - 1 = 0,970783 |

fc

Formula

Δt

= 1/150 = 0,006667 s

Ω

Formula

E

Formula

K

= 2 × 7,07948×10-5 × (0,618034 × 150,0766442 - 1) - 1 = 0,970783

To daje algorytm Bessela:

Yi = Yi-1+7,07948 E - 5 × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) +0,970783 × (Yi-1 - Yi-2)

gdzie Si stanowi wartości skokowego sygnału wejściowego („0” lub „1”), a Yi stanowi przefiltrowane wartości impulsu wyjściowego.

Etap 3: Zastosowanie filtra Bessela na etapie wejściowym:

Czas reakcji filtra tF określa się jako czas wzrostu przefiltrowanego sygnału wyjściowego między 10 % i 90 % jako odpowiedź na skok sygnału na wejściu. W celu wyznaczenia czasów 10 % (t10) i 90 % (t90) sygnału wyjściowego, filtr Bessela musi być zastosowany do skoku na wejściu z wykorzystaniem powyższych wartości f, E i K.

Wartość indeksu, czas i wartości sygnału wejściowego oraz wynikowe wartości przefiltrowanego impulsu wyjściowego dla pierwszej i drugiej iteracji podano w tabeli B. Punkty przylegające do t10 i t90 zaznaczono pogrubionymi cyframi.

W tabeli B, pierwsza iteracja, wartość 10 % pojawia się między indeksem 30 i 31, a wartość 90 % między indeksem 191 i 192. Przy obliczaniu tF, iter dokładne wartości t10 i t90 określa się przez interpolację liniową między sąsiednimi punktami pomiarowymi, w następujący sposób:

t10 = tlower + Δt × (0,1 - outlower)/(outupper - outlower)

t90 = tlower + Δt × (0,9 - outlower)/(outupper - outlower)

gdzie outupper i outlower to, odpowiednio, punkty sąsiednie przefiltrowanego sygnału wyjściowego Bessela, a tlower to czas punktu sąsiedniego, zgodnie z tabelą B.

t10 = 0,200000+0,006667 × (0,1 - 0,099208)/(0,104794 - 0,099208) = 0,200945 s

t90 = 0,273333+0,006667 × (0,9 - 0,899147)/(0,901168 - 0,899147) = 1,276147 s

Etap 4: Czas reakcji filtra pierwszego cyklu iteracji:

tF, iter = 1,276147 - 0,200945 = 1,075202 s

Etap 5: Odchylenie między wymaganym i uzyskanym czasem reakcji filtra w pierwszym cyklu iteracji:

Δ = (1,075202 - 0,987421)/0,987421 = 0,081641

Etap 6: Sprawdzenie kryteriów iteracji:

Wymagana jest wartość |Δ| ≤ 0,01. Ponieważ 0,081641 >0,01, kryteria iteracji nie są spełnione i należy rozpocząć kolejny cykl iteracji. Dla tego cyklu iteracji, nową częstotliwość odcinania oblicza się z fc i Δ następująco: fc,new = 0,318152 × (1 +0,081641) = 0,344126 Hz

Tę nową częstotliwość wyłączania wykorzystuje się w drugim cyklu iteracji, ponownie rozpoczynając etap 2. Iteracje powinny być kontynuowane do chwili spełnienia kryteriów iteracji. Wartości wyników z pierwszej i drugiej iteracji podsumowano w tabeli A.

Tabela A

Wartości z pierwszej i drugiej iteracji

| Parametr | 1. 1. Iteracja | 2. 2. Iteracja |
| --- | --- | --- |
| fc | (Hz) | 0,318152 | 0,344126 |
| E | (-) | 7,07948 E-5 | 8,272777 E-5 |
| K | (-) | 0,970783 | 0,968410 |
| t10 | (s) | 0,200945 | 0,185523 |
| t90 | (s) | 1,276147 | 1,179562 |
| tF,iter | (s) | 1,075202 | 0,994039 |
| Δ | (-) | 0,081641 | 0,006657 |
| fc, new | (Hz) | 0,344126 | 0,346417 |

Parametr

1. 1. Iteracja

2. 2. Iteracja

fc

(Hz)

0,318152

0,344126

E

(-)

7,07948 E-5

8,272777 E-5

K

(-)

0,970783

0,968410

t10

(s)

0,200945

0,185523

t90

(s)

1,276147

1,179562

tF,iter

(s)

1,075202

0,994039

Δ

(-)

0,081641

0,006657

fc, new

(Hz)

0,344126

0,346417

Etap 7: Ostateczny algorytm Bessela:

Jeżeli spełniono kryterium iteracji, końcowe stałe algorytmu filtra Bessela oblicza się zgodnie z etapem 2. W tym przykładzie kryterium iteracji spełniono po drugiej iteracji (Δ= 0,006657 ≤ 0,01). Ostateczny algorytm wykorzystuje się następnie do wyznaczania uśrednionych wartości zadymienia (patrz następny pkt 2.3.).

Yi = Yi-1 + 8,272777×10-5 × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + 0,968410 × (Yi-1 - Yi-2)

Tabela B

Wartości skokowego sygnału wejściowego i przefiltrowanego sygnału wyjściowego Bessela dla pierwszego i drugiego cyklu iteracji

| Indeks i
  [-] | Czas
  [s] | Skokowy sygnał wejściowy Si

  [-] | Przefiltrowany sygnał wyjściowy Yi [-] |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. Iteracja | 2. Iteracja |
| - 2 | -0,013333 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| - 1 | -0,006667 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 1 | 0,000071 | 0,000083 |
| 1 | 0,006667 | 1 | 0,000352 | 0,000411 |
| 2 | 0,013333 | 1 | 0,000908 | 0,001060 |
| 3 | 0,020000 | 1 | 0,001731 | 0,002019 |
| 4 | 0,026667 | 1 | 0,002813 | 0,003278 |
| 5 | 0,033333 | 1 | 0,004145 | 0,004828 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 24 | 0,160000 | 1 | 0,067877 | 0,077876 |
| 25 | 0,166667 | 1 | 0,072816 | 0,083476 |
| 26 | 0,173333 | 1 | 0,077874 | 0,089205 |
| 27 | 0,180000 | 1 | 0,083047 | 0,095056 |
| 28 | 0,186667 | 1 | 0,088331 | 0,101024 |
| 29 | 0,193333 | 1 | 0,093719 | 0,107102 |
| 30 | 0,200000 | 1 | 0,099208 | 0,113286 |
| 31 | 0,206667 | 1 | 0,104794 | 0,119570 |
| 32 | 0,213333 | 1 | 0,110471 | 0,125949 |
| 33 | 0,220000 | 1 | 0,116236 | 0,132418 |
| 34 | 0,226667 | 1 | 0,122085 | 0,138972 |
| 35 | 0,233333 | 1 | 0,128013 | 0,145605 |
| 36 | 0,240000 | 1 | 0,134016 | 0,152314 |
| 37 | 0,246667 | 1 | 0,140091 | 0,159094 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 175 | 1,166667 | 1 | 0,862416 | 0,895701 |
| 176 | 1,173333 | 1 | 0,864968 | 0,897941 |
| 177 | 1,180000 | 1 | 0,867484 | 0,900145 |
| 178 | 1,186667 | 1 | 0,869964 | 0,902312 |
| 179 | 1,193333 | 1 | 0,872410 | 0,904445 |
| 180 | 1,200000 | 1 | 0,874821 | 0,906542 |
| 181 | 1,206667 | 1 | 0,877197 | 0,908605 |
| 182 | 1,213333 | 1 | 0,879540 | 0,910633 |
| 183 | 1,220000 | 1 | 0,881849 | 0,912628 |
| 184 | 1,226667 | 1 | 0,884125 | 0,914589 |
| 185 | 1,233333 | 1 | 0,886367 | 0,916517 |
| 186 | 1,240000 | 1 | 0,888577 | 0,918412 |
| 187 | 1,246667 | 1 | 0,890755 | 0,920276 |
| 188 | 1,253333 | 1 | 0,892900 | 0,922107 |
| 189 | 1,260000 | 1 | 0,895014 | 0,923907 |
| 190 | 1,266667 | 1 | 0,897096 | 0,925676 |
| 191 | 1,273333 | 1 | 0,899147 | 0,927414 |
| 192 | 1,280000 | 1 | 0,901168 | 0,929121 |
| 193 | 1,286667 | 1 | 0,903158 | 0,930799 |
| 194 | 1,293333 | 1 | 0,905117 | 0,932448 |
| 195 | 1,300000 | 1 | 0,907047 | 0,934067 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indeks i

[-]

Czas

[s]

Skokowy sygnał wejściowy Si

[-]

Przefiltrowany sygnał wyjściowy Yi [-]

1. Iteracja

2. Iteracja

- 2

-0,013333

0

0,000000

0,000000

- 1

-0,006667

0

0,000000

0,000000

0

0,000000

1

0,000071

0,000083

1

0,006667

1

0,000352

0,000411

2

0,013333

1

0,000908

0,001060

3

0,020000

1

0,001731

0,002019

4

0,026667

1

0,002813

0,003278

5

0,033333

1

0,004145

0,004828

~

~

~

~

~

24

0,160000

1

0,067877

0,077876

25

0,166667

1

0,072816

0,083476

26

0,173333

1

0,077874

0,089205

27

0,180000

1

0,083047

0,095056

28

0,186667

1

0,088331

0,101024

29

0,193333

1

0,093719

0,107102

30

0,200000

1

0,099208

0,113286

31

0,206667

1

0,104794

0,119570

32

0,213333

1

0,110471

0,125949

33

0,220000

1

0,116236

0,132418

34

0,226667

1

0,122085

0,138972

35

0,233333

1

0,128013

0,145605

36

0,240000

1

0,134016

0,152314

37

0,246667

1

0,140091

0,159094

~

~

~

~

~

175

1,166667

1

0,862416

0,895701

176

1,173333

1

0,864968

0,897941

177

1,180000

1

0,867484

0,900145

178

1,186667

1

0,869964

0,902312

179

1,193333

1

0,872410

0,904445

180

1,200000

1

0,874821

0,906542

181

1,206667

1

0,877197

0,908605

182

1,213333

1

0,879540

0,910633

183

1,220000

1

0,881849

0,912628

184

1,226667

1

0,884125

0,914589

185

1,233333

1

0,886367

0,916517

186

1,240000

1

0,888577

0,918412

187

1,246667

1

0,890755

0,920276

188

1,253333

1

0,892900

0,922107

189

1,260000

1

0,895014

0,923907

190

1,266667

1

0,897096

0,925676

191

1,273333

1

0,899147

0,927414

192

1,280000

1

0,901168

0,929121

193

1,286667

1

0,903158

0,930799

194

1,293333

1

0,905117

0,932448

195

1,300000

1

0,907047

0,934067

~

~

~

~

~

2.3.   Obliczanie wartości zadymienia

Na poniższym schemacie przedstawiono ogólną procedurę wyznaczania końcowej wartości zadymienia.

Image

Na rys. b przedstawiono przebiegi zmierzonego niefiltrowanego sygnału zadymienia oraz niefiltrowane i przefiltrowane współczynniki pochłaniania światła (wartości k) pierwszego stopnia obciążenia w badaniu ELR, a ponadto zaznaczono maksymalną wartość Ymax1,A (szczyt) przefiltrowanego przebiegu k. Odpowiednio tabela C zawiera wartości liczbowe indeksu i, czasu (przy częstotliwości próbkowania 150 Hz), niefiltrowanego zadymienia, niefiltrowaną wartość k i przefiltrowaną wartość k. Filtrowanie przeprowadzono przy wykorzystaniu stałych algorytmu Bessela stworzonego w pkt. 2.2. niniejszego załącznika. W związku z dużą ilością danych w tabeli podano tylko część wartości śladu zadymienia znajdujące się blisko początku oraz blisko wartości maksymalnej.

Rys. b

Ślady zmierzonej nieprzezroczystości N, niefiltrowanego zadymienia k i przefiltrowanego zadymienia k

Image

Wartość szczytową (i = 272) oblicza się przyjmując dane podane w tabeli C. Pozostałe pojedyncze wartości zadymienia oblicza się w ten sam sposób. Aby przystąpić do obliczania algorytmu, S-1, S-2, Y-1 i Y-2 ustawiono na zero.

| LA (m) | 0,430 |
| --- | --- |
| Indeks i | 272 |
| N ( %) | 16,783 |
| S271 (m-
  1) | 0,427392 |
| S270 (m-
  1) | 0,427532 |
| Y271 (m-
  1) | 0,542383 |
| Y270 (m-
  1) | 0,542337 |

LA (m)

0,430

Indeks i

272

N ( %)

16,783

S271 (m-
  1)

0,427392

S270 (m-
  1)

0,427532

Y271 (m-
  1)

0,542383

Y270 (m-
  1)

0,542337

Obliczanie wartości k (załącznik 4A, dodatek 1, pkt. 7.3.1.):

k = - (1/0,430) × ln (1 - (16,783/100)) = 0,427252 m-
  1

W poniższym równaniu wartość ta odpowiada S272.

Obliczanie uśrednionej wartości zadymienia Bessela (załącznik 4A, dodatek 1, pkt 7.3.2.):

W poniższym równaniu wykorzystuje się stałe Bessela z poprzedniego pkt. 2.2. Rzeczywista, niefiltrowana wartość k, jak obliczono powyżej, odpowiada S272 (Si). S271 (Si-1) i S270 (Si-2) to dwie poprzedzające, niefiltrowane wartości k, Y271 (Yi-1) i Y270 (Yi-2) to dwie poprzedzające przefiltrowane wartości k.

| Y272 = | 0,542383 + 8,272777×10-5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 - 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 - 0,542337) |
| --- | --- |
| | = 0,542389 m-
  1 |

Y272 =

0,542383 + 8,272777×10-5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 - 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 - 0,542337)

= 0,542389 m-
  1

Wartość ta odpowiada w poniższym równaniu Ymax1,A.

Obliczanie ostatecznej wartości zadymienia (załącznik 4A, dodatek 1, pkt 7.3.3.):

Z każdego śladu zadymienia do dalszego obliczenia pobiera się maksymalną, przefiltrowaną wartość k. Założono następujące wartości:

| Prędkość | Ymax (m-
  1) |
| --- | --- |
| Cykl 1 | Cykl 2 | Cykl 3 |
| A | 0,5424 | 0,5435 | 0,5587 |
| B | 0,5596 | 0,5400 | 0,5389 |
| C | 0,4912 | 0,5207 | 0,5177 |

Prędkość

Ymax (m-
  1)

Cykl 1

Cykl 2

Cykl 3

A

0,5424

0,5435

0,5587

B

0,5596

0,5400

0,5389

C

0,4912

0,5207

0,5177

SVA = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587)/3 = 0,5482 m-
  1

SVB = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389)/3 = 0,5462 m-
  1

SVC = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177)/3 = 0,5099 m-
  1

SV = (0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099) = 0,5467 m-
  1

Walidacja cyklu (załącznik 4A, dodatek 1, pkt 3.4.)

Przed obliczaniem SV cykl powinien zostać poddany walidacji przez obliczenie względnego odchylenia standardowego zadymienia z trzech cykli dla każdej prędkości.

| Prędkość | Średnia SV (m-
  1) | Bezwzględne odchylenie standardowe (m-
  1) | Względne odchylenie standardowe ( %) |
| --- | --- | --- | --- |
| A | 0,5482 | 0,0091 | 1,7 |
| B | 0,5462 | 0,0116 | 2,1 |
| C | 0,5099 | 0,0162 | 3,2 |

Prędkość

Średnia SV (m-
  1)

Bezwzględne odchylenie standardowe (m-
  1)

Względne odchylenie standardowe ( %)

A

0,5482

0,0091

1,7

B

0,5462

0,0116

2,1

C

0,5099

0,0162

3,2

W tym przykładzie dla każdej prędkości spełniono kryterium walidacji wynoszące 15 %.

Tabela C

Wartości nieprzezroczystości N, niefiltrowanej i przefiltrowanej wartości k na początku skoku obciążenia

| Indeks i
  [-] | Czas
  [s] | Nieprzezroczystość N
  [%] | Niefiltrowana wartość k
  [m-1] | Przefiltrowana wartość k
  [m-1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| - 2 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| - 1 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 1 | 0,006667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 2 | 0,013333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 3 | 0,020000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 4 | 0,026667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000001 |
| 5 | 0,033333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 6 | 0,040000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 7 | 0,046667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000003 |
| 8 | 0,053333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000004 |
| 9 | 0,060000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000005 |
| 10 | 0,066667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000006 |
| 11 | 0,073333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000008 |
| 12 | 0,080000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000009 |
| 13 | 0,086667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000011 |
| 14 | 0,093333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000012 |
| 15 | 0,100000 | 0,192000 | 0,004469 | 0,000014 |
| 16 | 0,106667 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000018 |
| 17 | 0,113333 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000022 |
| 18 | 0,120000 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000028 |
| 19 | 0,126667 | 0,343000 | 0,007990 | 0,000036 |
| 20 | 0,133333 | 0,566000 | 0,013200 | 0,000047 |
| 21 | 0,140000 | 0,889000 | 0,020767 | 0,000061 |
| 22 | 0,146667 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000082 |
| 23 | 0,153333 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000109 |
| 24 | 0,160000 | 1,263000 | 0,029559 | 0,000143 |
| 25 | 0,166667 | 1,455000 | 0,034086 | 0,000185 |
| 26 | 0,173333 | 1,697000 | 0,039804 | 0,000237 |
| 27 | 0,180000 | 2,030000 | 0,047695 | 0,000301 |
| 28 | 0,186667 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000378 |
| 29 | 0,193333 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000469 |
| 30 | 0,200000 | 2,424000 | 0,057067 | 0,000573 |
| 31 | 0,206667 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000693 |
| 32 | 0,213333 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000827 |
| 33 | 0,220000 | 2,808000 | 0,066237 | 0,000977 |
| 34 | 0,226667 | 3,010000 | 0,071075 | 0,001144 |
| 35 | 0,233333 | 3,253000 | 0,076909 | 0,001328 |
| 36 | 0,240000 | 3,606000 | 0,085410 | 0,001533 |
| 37 | 0,246667 | 3,960000 | 0,093966 | 0,001758 |
| 38 | 0,253333 | 4,455000 | 0,105983 | 0,002007 |
| 39 | 0,260000 | 4,818000 | 0,114836 | 0,002283 |
| 40 | 0,266667 | 5,020000 | 0,119776 | 0,002587 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indeks i

[-]

Czas

[s]

Nieprzezroczystość N

[%]

Niefiltrowana wartość k

[m-1]

Przefiltrowana wartość k

[m-1]

- 2

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

- 1

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

0

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

1

0,006667

0,020000

0,000465

0,000000

2

0,013333

0,020000

0,000465

0,000000

3

0,020000

0,020000

0,000465

0,000000

4

0,026667

0,020000

0,000465

0,000001

5

0,033333

0,020000

0,000465

0,000002

6

0,040000

0,020000

0,000465

0,000002

7

0,046667

0,020000

0,000465

0,000003

8

0,053333

0,020000

0,000465

0,000004

9

0,060000

0,020000

0,000465

0,000005

10

0,066667

0,020000

0,000465

0,000006

11

0,073333

0,020000

0,000465

0,000008

12

0,080000

0,020000

0,000465

0,000009

13

0,086667

0,020000

0,000465

0,000011

14

0,093333

0,020000

0,000465

0,000012

15

0,100000

0,192000

0,004469

0,000014

16

0,106667

0,212000

0,004935

0,000018

17

0,113333

0,212000

0,004935

0,000022

18

0,120000

0,212000

0,004935

0,000028

19

0,126667

0,343000

0,007990

0,000036

20

0,133333

0,566000

0,013200

0,000047

21

0,140000

0,889000

0,020767

0,000061

22

0,146667

0,929000

0,021706

0,000082

23

0,153333

0,929000

0,021706

0,000109

24

0,160000

1,263000

0,029559

0,000143

25

0,166667

1,455000

0,034086

0,000185

26

0,173333

1,697000

0,039804

0,000237

27

0,180000

2,030000

0,047695

0,000301

28

0,186667

2,081000

0,048906

0,000378

29

0,193333

2,081000

0,048906

0,000469

30

0,200000

2,424000

0,057067

0,000573

31

0,206667

2,475000

0,058282

0,000693

32

0,213333

2,475000

0,058282

0,000827

33

0,220000

2,808000

0,066237

0,000977

34

0,226667

3,010000

0,071075

0,001144

35

0,233333

3,253000

0,076909

0,001328

36

0,240000

3,606000

0,085410

0,001533

37

0,246667

3,960000

0,093966

0,001758

38

0,253333

4,455000

0,105983

0,002007

39

0,260000

4,818000

0,114836

0,002283

40

0,266667

5,020000

0,119776

0,002587

~

~

~

~

~

Wartości nieprzezroczystości N, niefiltrowanej i przefiltrowanej wartości k wokół Ymax1,A (wartość maksymalna została oznaczona pogrubioną czcionką)

| Indeks i
  [-] | Czas
  [s] | Nieprzezroczystość N
  [ %] | Niefiltrowana wartość k
  [m-1] | Przefiltrowana wartość k
  [m-1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 259 | 1,726667 | 17,182000 | 0,438429 | 0,538856 |
| 260 | 1,733333 | 16,949000 | 0,431896 | 0,539423 |
| 261 | 1,740000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,539936 |
| 262 | 1,746667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,540396 |
| 263 | 1,753333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,540805 |
| 264 | 1,760000 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541163 |
| 265 | 1,766667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541473 |
| 266 | 1,773333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541735 |
| 267 | 1,780000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541951 |
| 268 | 1,786667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542123 |
| 269 | 1,793333 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542251 |
| 270 | 1,800000 | 16,793000 | 0,427532 | 0,542337 |
| 271 | 1,806667 | 16,788000 | 0,427392 | 0,542383 |
| 272 | 1,813333 | 16,783000 | 0,427252 | 0,542389 |
| 273 | 1,820000 | 16,780000 | 0,427168 | 0,542357 |
| 274 | 1,826667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542288 |
| 275 | 1,833333 | 16,778000 | 0,427112 | 0,542183 |
| 276 | 1,840000 | 16,808000 | 0,427951 | 0,542043 |
| 277 | 1,846667 | 16,768000 | 0,426833 | 0,541870 |
| 278 | 1,853333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541662 |
| 279 | 1,860000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541418 |
| 280 | 1,866667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,541136 |
| 281 | 1,873333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540819 |
| 282 | 1,880000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,540466 |
| 283 | 1,886667 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540080 |
| 284 | 1,893333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539663 |
| 285 | 1,900000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539216 |
| 286 | 1,906667 | 16,404000 | 0,416685 | 0,538744 |
| 287 | 1,913333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,538245 |
| 288 | 1,920000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,537722 |
| 289 | 1,926667 | 16,384000 | 0,416128 | 0,537175 |
| 290 | 1,933333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536604 |
| 291 | 1,940000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536009 |
| 292 | 1,946667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,535389 |
| 293 | 1,953333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,534745 |
| 294 | 1,960000 | 16,212000 | 0,411349 | 0,534079 |
| 295 | 1,966667 | 16,394000 | 0,416406 | 0,533394 |
| 296 | 1,973333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,532691 |
| 297 | 1,980000 | 16,192000 | 0,410794 | 0,531971 |
| 298 | 1,986667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,531233 |
| 299 | 1,993333 | 16,000000 | 0,405473 | 0,530477 |
| 300 | 2,000000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,529704 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indeks i

[-]

Czas

[s]

Nieprzezroczystość N

[ %]

Niefiltrowana wartość k

[m-1]

Przefiltrowana wartość k

[m-1]

~

~

~

~

~

259

1,726667

17,182000

0,438429

0,538856

260

1,733333

16,949000

0,431896

0,539423

261

1,740000

16,788000

0,427392

0,539936

262

1,746667

16,798000

0,427671

0,540396

263

1,753333

16,788000

0,427392

0,540805

264

1,760000

16,798000

0,427671

0,541163

265

1,766667

16,798000

0,427671

0,541473

266

1,773333

16,788000

0,427392

0,541735

267

1,780000

16,788000

0,427392

0,541951

268

1,786667

16,798000

0,427671

0,542123

269

1,793333

16,798000

0,427671

0,542251

270

1,800000

16,793000

0,427532

0,542337

271

1,806667

16,788000

0,427392

0,542383

272

1,813333

16,783000

0,427252

0,542389

273

1,820000

16,780000

0,427168

0,542357

274

1,826667

16,798000

0,427671

0,542288

275

1,833333

16,778000

0,427112

0,542183

276

1,840000

16,808000

0,427951

0,542043

277

1,846667

16,768000

0,426833

0,541870

278

1,853333

16,010000

0,405750

0,541662

279

1,860000

16,010000

0,405750

0,541418

280

1,866667

16,000000

0,405473

0,541136

281

1,873333

16,010000

0,405750

0,540819

282

1,880000

16,000000

0,405473

0,540466

283

1,886667

16,010000

0,405750

0,540080

284

1,893333

16,394000

0,416406

0,539663

285

1,900000

16,394000

0,416406

0,539216

286

1,906667

16,404000

0,416685

0,538744

287

1,913333

16,394000

0,416406

0,538245

288

1,920000

16,394000

0,416406

0,537722

289

1,926667

16,384000

0,416128

0,537175

290

1,933333

16,010000

0,405750

0,536604

291

1,940000

16,010000

0,405750

0,536009

292

1,946667

16,000000

0,405473

0,535389

293

1,953333

16,010000

0,405750

0,534745

294

1,960000

16,212000

0,411349

0,534079

295

1,966667

16,394000

0,416406

0,533394

296

1,973333

16,394000

0,416406

0,532691

297

1,980000

16,192000

0,410794

0,531971

298

1,986667

16,000000

0,405473

0,531233

299

1,993333

16,000000

0,405473

0,530477

300

2,000000

16,000000

0,405473

0,529704

~

~

~

~

~

3.   BADANIE ETC

3.1.   Poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych (silnik Diesla)

Dla układu PDP-CVS założono następujące wyniki badania

| V0 (m3/obr.) | 0,1776 |
| --- | --- |
| Np (obr) | 23 073 |
| pB (kPa) | 98,0 |
| p1 (kPa) | 2,3 |
| T (K) | 322,5 |
| Ha (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce (ppm) | 53,7 |
| NOx concd (ppm) | 0,4 |
| COconce (ppm) | 38,9 |
| COconcd (ppm) | 1,0 |
| HCconce (ppm) | 9,00 |
| HCconcd (ppm) | 3,02 |
| CO2,conce ( %) | 0,723 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

V0 (m3/obr.)

0,1776

Np (obr)

23 073

pB (kPa)

98,0

p1 (kPa)

2,3

T (K)

322,5

Ha (g/kg)

12,8

NOx conce (ppm)

53,7

NOx concd (ppm)

0,4

COconce (ppm)

38,9

COconcd (ppm)

1,0

HCconce (ppm)

9,00

HCconcd (ppm)

3,02

CO2,conce ( %)

0,723

Wact (kWh)

62,72

Obliczanie przepływu rozcieńczonych spalin (załącznik 4A, dodatek 2, pkt 4.1.):

MTOTW = 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 - 2,3) × 273/(101,3 × 322,5)

= 423 7,2 kg

Obliczanie współczynnika korekcji NOx (załącznik 4A, dodatek 2, pkt 4.2.):

Formula

Obliczanie stężeń skorygowanych ze względu na tło (załącznik 4A, dodatek 2, pkt 4.3.1.1.):

Zakłada się skład oleju napędowego C1H1,8

Formula

Formula

NOx conc = 53,7 - 0,4 × (1 - (1/18,69)) = 53,3 ppm

COconc = 38,9 - 1,0 × (1 - (1/18,69)) = 37,9 ppm

HCconc = 9,00 - 3,02 × (1 - (1/18,69)) = 6,14 ppm

Obliczanie masowego natężenia przepływu emisji (załącznik 4A, dodatek 2, pkt 4.3.1.):

NOx mass = 0,001587 × 53,3 × 1,039 × 4 237,2 = 372,391 g

COmass = 0,000966 × 37,9 × 4 237,2 = 155,129 g

HCmass = 0,000479 × 6,14 × 4 237,2 = 12,462 g

Obliczanie właściwych emisji (załącznik 4A dodatek 2 pkt 4.4.):

Formula = 372,391/62,72 = 5,94 g/kWh

Formula = 155,129/62,72 = 2,47 g/kWh

Formula = 12,462/62,72 = 0,199 g/kWh

3.2.   Emisje cząstek stałych (silniki Diesla)

Dla układu PDP-CVS zakłada się następujące wyniki badania przy układzie rozcieńczania podwójnego

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Mf,p (mg) | 3,030 |
| Mf,b (mg) | 0,044 |
| MTOT (kg) | 2,159 |
| MSEC (kg) | 0,909 |
| Md (mg) | 0,341 |
| MDIL (kg) | 1,245 |
| DF | 18,69 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Mf,p (mg)

3,030

Mf,b (mg)

0,044

MTOT (kg)

2,159

MSEC (kg)

0,909

Md (mg)

0,341

MDIL (kg)

1,245

DF

18,69

Wact (kWh)

62,72

Obliczanie masy emisji (załącznik 4A, dodatek 2, pkt 5.1.):

Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mg

MSAM = 2,159 - 0,909 = 1,250 kg

Formula

Obliczanie masy emisji skorygowanej ze względu na tło (załącznik 4A, dodatek 2, pkt 5.1.):

Formula

Obliczanie właściwych emisji (załącznik 4A dodatek 2 pkt 5.2.):

Formula = 10,42/62,72 = 0,166 g/kWh

Formula = 9,32/62,72 = 0,149 g/kWh, jeżeli dokonano korekcji o wartość tła

3.3.   Emisje zanieczyszczeń gazowych (silnik CNG)

Dla układu PDP-CVS zakłada się następujące wyniki badania przy układzie rozcieńczania podwójnego

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Ha (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce (ppm) | 17,2 |
| NOx concd (ppm) | 0,4 |
| COconce (ppm) | 44,3 |
| COconcd (ppm) | 1,0 |
| HCconce (ppm) | 27,0 |
| HCconcd (ppm) | 3,02 |
| CH4 conce (ppm) | 18,0 |
| CH4 concd (ppm) | 1,7 |
| CO2,conce ( %) | 0,723 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Ha (g/kg)

12,8

NOx conce (ppm)

17,2

NOx concd (ppm)

0,4

COconce (ppm)

44,3

COconcd (ppm)

1,0

HCconce (ppm)

27,0

HCconcd (ppm)

3,02

CH4 conce (ppm)

18,0

CH4 concd (ppm)

1,7

CO2,conce ( %)

0,723

Wact (kWh)

62,72

Obliczanie współczynnika korekcji NOx (załącznik 4A, dodatek 2, pkt 4.2.):

Formula

Obliczanie stężenia NMHC (załącznik 4A, dodatek 2, pkt 4.3.1.):

| a) | metoda GC
  NMHCconce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppm |
| --- | --- |

a)

metoda GC

NMHCconce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppm

| b) | metoda NMC |
| --- | --- |

b)

metoda NMC

Zakładając sprawność metanu 0,04 i sprawność etanu 0,98 (patrz załącznik 4A, dodatek 5, pkt 1.8.4.)

Formula

Obliczanie stężeń skorygowanych ze względu na tło (załącznik 4A, dodatek 2, pkt 4.3.1.1.):

Zakładając paliwo wzorcowe G20 (100 % metanu) o składzie C1H4:

Formula

Formula

W przypadku NMHC stężenie zmierzone w tle jest różnicą między HCconcd i CH4concd

NOx conc = 17,2 - 0,4 × (1 - (1/13,01)) = 16,8 ppm

COconc = 44,3 - 1,0 × (1 - (1/13,01)) = 43,4 ppm

NMHCconc = 8,4 - 1,32 × (1 - (1/13,01)) = 7,2 ppm

CH4 conc = 18,0 - 1,7 × (1 - (1/13,01)) = 16,4 ppm

Obliczanie masowego natężenia przepływu emisji (załącznik 4A, dodatek 2, pkt 4.3.1.):

NOx mass = 0,001587 × 16,8 × 1,074 × 4 237,2 = 121,330 g

COmass = 0,000966 × 43,4 × 4 237,2 = 177,642 g

NMHCmass = 0,000502 × 7,2 × 4 237,2 = 15,315 g

CH4 mass = 0,000554 × 16,4 × 4 237,2 = 38,498 g

Obliczanie właściwych emisji (załącznik 4A dodatek 2 pkt 4.4.):

Formula = 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh

Formula = 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh

Formula = 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh

Formula = 38,498/62,72 = 0,614 g/kWh

4.   WSPÓŁCZYNNIK PRZESUNIĘCIA λ (Sλ)

4.1.   Obliczanie współczynnika przesunięcia λ (Sλ)
   (1)

Formula

gdzie:

Sλ= współczynnik przesunięcia λ

inert %= udział objętościowy gazów obojętnych w paliwie (tzn. N2, CO2, He itp.);

Formula

N i m= dotyczą uśrednionej wartości CnHm wyrażającej zawartość węglowodorów w paliwie, np.:

Formula

Formula

gdzie:

| CH4 | = | udział objętościowy metanu w paliwie; |
| --- | --- | --- |
| C2 | = | udział objętościowy wszystkich węglowodorów C2 (np.: C2H6, C2H4, itd.) w paliwie; |
| C3 | = | udział objętościowy wszystkich węglowodorów C3 (np.: C3H8, C3H6 itd.) w paliwie; |
| C4 | = | udział objętościowy wszystkich węglowodorów C4 (np.: C4H10, C4H8 itd.) w paliwie; |
| C5 | = | udział objętościowy wszystkich węglowodorów C5 (np.: C5H12, C5H10 itd.) w paliwie; |
| diluent | = | udział objętościowy gazów rozcieńczających w paliwie (np. , CO2, He itd.). |

CH4

=

udział objętościowy metanu w paliwie;

C2

=

udział objętościowy wszystkich węglowodorów C2 (np.: C2H6, C2H4, itd.) w paliwie;

C3

=

udział objętościowy wszystkich węglowodorów C3 (np.: C3H8, C3H6 itd.) w paliwie;

C4

=

udział objętościowy wszystkich węglowodorów C4 (np.: C4H10, C4H8 itd.) w paliwie;

C5

=

udział objętościowy wszystkich węglowodorów C5 (np.: C5H12, C5H10 itd.) w paliwie;

diluent

=

udział objętościowy gazów rozcieńczających w paliwie (np. Formula, CO2, He itd.).

4.2.   Przykłady obliczania współczynnika przesunięcia λ, Sλ:

Przykład 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (objętościowo)

Formula

Formula

Formula

Przykład 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (obj.)

Formula

Formula

Formula

Przykład 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

Formula

Formula

Formula

---

(1)  Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels (Stosunki stechiometryczne powietrze/paliwo dla paliw samochodowych) – SAE J1829, czerwiec 1987. John B. Heywood, Internal combustion engine fundamentals (Zasady podstawowe działania silników wewnętrznego spalania), McGraw-Hill, 1988, rozdział 3.4 „Combustion stoichiometry” („Stechiometria spalania”) (str. 68–72)

---

ZAŁĄCZNIK 7

Procedury prowadzenia badań dotyczących trwałości układów kontroli emisji

1.   WPROWADZENIE

W niniejszym załączniku opisano procedury wyboru rodziny silników, które mają być przedmiotem badań przeprowadzanych zgodnie z planem akumulacji godzin pracy w celu oznaczenia współczynników pogarszania jakości. Takie współczynniki pogarszania jakości będą stosowane w odniesieniu do mierzonych emisji z silników poddawanych kontroli okresowej, dla zapewnienia zgodności emisji użytkowanych silników z obowiązującymi wartościami granicznymi podanymi w tabelach w pkt 5.2.1 niniejszego regulaminu, przez cały okres trwałości pojazdu, w którym silnik został zainstalowany.

W niniejszym załączniku zamieszczono także szczegóły dotyczące konserwacji związanej i niezwiązanej z emisjami, której będą poddawane silniki przechodzące plan akumulacji godzin pracy. Konserwacja taka będzie realizowana dla silników użytkowanych. Zostaną o niej poinformowani właściciele nowych silników o dużej wydajności.

2.   WYBÓR SILNIKÓW DO CELÓW OKREŚLENIA WSPÓŁCZYNNIKÓW POGARSZANIA JAKOŚCI DLA OKRESU EKSPLOATACJI

| 2.1. | Silniki zostaną wybrane z rodziny silników określonej w pkt 7.1. niniejszego regulaminu do celów określenia współczynników pogarszania jakości dla okresu eksploatacji. |
| --- | --- |

2.1.

Silniki zostaną wybrane z rodziny silników określonej w pkt 7.1. niniejszego regulaminu do celów określenia współczynników pogarszania jakości dla okresu eksploatacji.

| 2.2. | Silniki z różnych rodzin silników można dalej łączyć w rodziny, w oparciu o zastosowany typ układu oczyszczania spalin. Aby umieścić w tej samej rodzinie silniki o różnej liczbie i konfiguracji cylindrów, ale o takiej samej specyfikacji technicznej i instalacji w odniesieniu do układów oczyszczania spalin, producent musi przedstawić urzędowi homologacji dane wykazujące równoważność emisji takich silników. |
| --- | --- |

2.2.

Silniki z różnych rodzin silników można dalej łączyć w rodziny, w oparciu o zastosowany typ układu oczyszczania spalin. Aby umieścić w tej samej rodzinie silniki o różnej liczbie i konfiguracji cylindrów, ale o takiej samej specyfikacji technicznej i instalacji w odniesieniu do układów oczyszczania spalin, producent musi przedstawić urzędowi homologacji dane wykazujące równoważność emisji takich silników.

| 2.3. | Producent wybierze do badań w ramach planu akumulacji godzin pracy jeden silnik reprezentujący rodzinę silników z danym układem oczyszczania spalin, określony w pkt 3.2 niniejszego załącznika, zgodnie z kryteriami wyboru silników zamieszczonymi w pkt 7.2. niniejszego rozporządzenia, oraz zgłosi go do urzędu homologacji typu przed rozpoczęciem jakichkolwiek badań. |
| --- | --- |

2.3.

Producent wybierze do badań w ramach planu akumulacji godzin pracy jeden silnik reprezentujący rodzinę silników z danym układem oczyszczania spalin, określony w pkt 3.2 niniejszego załącznika, zgodnie z kryteriami wyboru silników zamieszczonymi w pkt 7.2. niniejszego rozporządzenia, oraz zgłosi go do urzędu homologacji typu przed rozpoczęciem jakichkolwiek badań.

| 2.3.1. | Jeżeli urząd homologacji zdecyduje, że inny silnik może lepiej nadać się do scharakteryzowania najgorszego scenariusza natężenia emisji z danej rodziny układów oczyszczania spalin, wtedy silnik testowy wybierany jest przez urząd homologacji po konsultacji z jego producentem. |
| --- | --- |

2.3.1.

Jeżeli urząd homologacji zdecyduje, że inny silnik może lepiej nadać się do scharakteryzowania najgorszego scenariusza natężenia emisji z danej rodziny układów oczyszczania spalin, wtedy silnik testowy wybierany jest przez urząd homologacji po konsultacji z jego producentem.

3.   OKREŚLANIE CZYNIKÓW POGARSZANIA JAKOŚCI DLA OKRESU EKSPLOATACJI

3.1.   Przepisy ogólne

Współczynniki pogarszania jakości mające zastosowanie dla rodziny układów oczyszczania spalin silników są określane z wybranych silników, w oparciu o przebieg i procedurę akumulacji godzin pracy, obejmującą badania okresowe emisji cząstek stałych i gazów w badaniach ESC oraz ETC.

3.2.   Plan akumulacji godzin pracy

Plan akumulacji godzin pracy można realizować zgodnie z wyborem producenta poprzez eksploatację pojazdu wyposażonego w wybrany silnik macierzysty w ramach planu przeglądów „w eksploatacji” lub poprzez eksploatację wybranego silnika macierzystego w ramach planu akumulacji godzin pracy „z zastosowaniem dynamometru”.

| 3.2.1. | Plan akumulacji godzin pracy w eksploatacji oraz z zastosowaniem dynamometru |
| --- | --- |

3.2.1.

Plan akumulacji godzin pracy w eksploatacji oraz z zastosowaniem dynamometru

| 3.2.1.1. | Producent określi formę i zakres przebiegu oraz plan akumulacji godzin pracy silników zgodnie dobrymi praktykami inżynieryjnymi. |
| --- | --- |

3.2.1.1.

Producent określi formę i zakres przebiegu oraz plan akumulacji godzin pracy silników zgodnie dobrymi praktykami inżynieryjnymi.

| 3.2.1.2. | Producent określi, kiedy silnik ma być poddany badaniom emisji gazów i cząstek stałych w ramach badań ESC i ETC. |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Producent określi, kiedy silnik ma być poddany badaniom emisji gazów i cząstek stałych w ramach badań ESC i ETC.

| 3.2.1.3. | Dla wszystkich silników danej rodziny układów oczyszczania spalin należy wykorzystać jeden plan akumulacji godzin pracy. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Dla wszystkich silników danej rodziny układów oczyszczania spalin należy wykorzystać jeden plan akumulacji godzin pracy.

| 3.2.1.4. | Na wniosek producenta oraz za zgodą urzędu homologacji, tylko jeden cykl badań (albo ESC albo ETC) będzie wymagany w każdym punkcie testowym, podczas gdy drugi cykl badań będzie wykonywany tylko na początku i na końcu planu akumulacji godzin pracy. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

Na wniosek producenta oraz za zgodą urzędu homologacji, tylko jeden cykl badań (albo ESC albo ETC) będzie wymagany w każdym punkcie testowym, podczas gdy drugi cykl badań będzie wykonywany tylko na początku i na końcu planu akumulacji godzin pracy.

| 3.2.1.5. | Plany eksploatacyjne mogą być różne dla różnych rodzin układów oczyszczania spalin. |
| --- | --- |

3.2.1.5.

Plany eksploatacyjne mogą być różne dla różnych rodzin układów oczyszczania spalin.

| 3.2.1.6. | Plan eksploatacji może być krótszy niż okres eksploatacji, pod warunkiem, że liczba punktów testowych umożliwia właściwą ekstrapolację wyników testów, zgodnie z pkt 3.5.2. W każdym przypadku plan akumulacji godzin pracy nie może być krótszy od określonego w tabeli w pkt 3.2.1.8. |
| --- | --- |

3.2.1.6.

Plan eksploatacji może być krótszy niż okres eksploatacji, pod warunkiem, że liczba punktów testowych umożliwia właściwą ekstrapolację wyników testów, zgodnie z pkt 3.5.2. W każdym przypadku plan akumulacji godzin pracy nie może być krótszy od określonego w tabeli w pkt 3.2.1.8.

| 3.2.1.7. | Producent musi zapewnić właściwą korelację między minimalnym planem akumulacji godzin pracy (przebieg) oraz godzinami pracy dynamometru silnika, przykładowo korelację zużycia paliwa, korelację prędkości pojazdu i obrotów silnika itp. |
| --- | --- |

3.2.1.7.

Producent musi zapewnić właściwą korelację między minimalnym planem akumulacji godzin pracy (przebieg) oraz godzinami pracy dynamometru silnika, przykładowo korelację zużycia paliwa, korelację prędkości pojazdu i obrotów silnika itp.

| 3.2.1.8. | Minimalny plan akumulacji godzin pracy







  Kategoria pojazdu, w którym zainstalowany będzie silnik | Minimalny plan akumulacji godzin pracy | Okres eksploatacji (pkt niniejszego regulaminu) |
| --- | --- | --- | --- |
| Pojazdy kategorii N1 | 100 000 km | pkt 5.3.1.1. |
| Pojazdy kategorii N2 | 125 000 km | pkt 5.3.1.2. |
| Pojazdy kategorii N3 o maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 16 ton | 125 000 km | pkt 5.3.1.2. |
| Pojazdy kategorii N3 o maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 16 ton | 167 000 km | pkt 5.3.1.3. |
| Pojazdy kategorii M2 | 100 000 km | pkt 5.3.1.1. |
| Pojazdy kategorii M3 klasy I, II, A i B, o maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 7,5 tony | 125 000 km | pkt 5.3.1.2. |
| Pojazdy kategorii M3 klasy III i B, o maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie przekraczającej 7,5 tony | 167 000 km | pkt 5.3.1.3. |

3.2.1.8.

Minimalny plan akumulacji godzin pracy

Kategoria pojazdu, w którym zainstalowany będzie silnik

Minimalny plan akumulacji godzin pracy

Okres eksploatacji (pkt niniejszego regulaminu)

Pojazdy kategorii N1

100 000 km

pkt 5.3.1.1.

Pojazdy kategorii N2

125 000 km

pkt 5.3.1.2.

Pojazdy kategorii N3 o maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 16 ton

125 000 km

pkt 5.3.1.2.

Pojazdy kategorii N3 o maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 16 ton

167 000 km

pkt 5.3.1.3.

Pojazdy kategorii M2

100 000 km

pkt 5.3.1.1.

Pojazdy kategorii M3 klasy I, II, A i B, o maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 7,5 tony

125 000 km

pkt 5.3.1.2.

Pojazdy kategorii M3 klasy III i B, o maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie przekraczającej 7,5 tony

167 000 km

pkt 5.3.1.3.

| 3.2.1.9. | Plan akumulacji godzin pracy w eksploatacji należy w pełni opisać we wniosku o homologację oraz zgłosić urzędowi homologacji przed rozpoczęciem jakichkolwiek badań. |
| --- | --- |

3.2.1.9.

Plan akumulacji godzin pracy w eksploatacji należy w pełni opisać we wniosku o homologację oraz zgłosić urzędowi homologacji przed rozpoczęciem jakichkolwiek badań.

| 3.2.2. | Jeżeli urząd homologacji zdecyduje o konieczności przeprowadzenia dodatkowych pomiarów w odniesieniu do badań ESC oraz ETC, między punktami wybranymi przez producenta, powiadamia o tym producenta. Producent przygotuje zmodyfikowany plan akumulacji godzin pracy w eksploatacji lub z zastosowaniem dynamometru, który zostanie następnie przedłożony do zaakceptowania przez urząd homologacji. |
| --- | --- |

3.2.2.

Jeżeli urząd homologacji zdecyduje o konieczności przeprowadzenia dodatkowych pomiarów w odniesieniu do badań ESC oraz ETC, między punktami wybranymi przez producenta, powiadamia o tym producenta. Producent przygotuje zmodyfikowany plan akumulacji godzin pracy w eksploatacji lub z zastosowaniem dynamometru, który zostanie następnie przedłożony do zaakceptowania przez urząd homologacji.

3.3.   Badanie silnika

| 3.3.1. | Początek planu akumulacji godzin pracy |
| --- | --- |

3.3.1.

Początek planu akumulacji godzin pracy

| 3.3.1.1. | Dla każdej rodziny układów oczyszczania spalin, producent określi liczbę godzin pracy silnika, po których praca układu oczyszczania spalin ustabilizowała się. Na wniosek urzędu homologacji producent udostępni dane i analizy, które wykorzystał do powyższych ustaleń. Alternatywnie producent może wybrać eksploatowanie silnika przez 125 godzin, dla ustabilizowania układu oczyszczania spalin. |
| --- | --- |

3.3.1.1.

Dla każdej rodziny układów oczyszczania spalin, producent określi liczbę godzin pracy silnika, po których praca układu oczyszczania spalin ustabilizowała się. Na wniosek urzędu homologacji producent udostępni dane i analizy, które wykorzystał do powyższych ustaleń. Alternatywnie producent może wybrać eksploatowanie silnika przez 125 godzin, dla ustabilizowania układu oczyszczania spalin.

| 3.3.1.2. | Koniec okresu stabilizacji określonego w pkt 3.3.1.1 uznaje się za początek planu akumulacji godzin pracy. |
| --- | --- |

3.3.1.2.

Koniec okresu stabilizacji określonego w pkt 3.3.1.1 uznaje się za początek planu akumulacji godzin pracy.

| 3.3.2. | Badania w ramach planu akumulacji godzin pracy. |
| --- | --- |

3.3.2.

Badania w ramach planu akumulacji godzin pracy.

| 3.3.2.1. | Po ustabilizowaniu silnik eksploatuje się przez okres czasu zgodnie z planem akumulacji godzin pracy wybranym przez producenta, według opisu w pkt 3.2 powyżej. W regularnych odstępach czasu w ramach planu akumulacji godzin pracy określonych przez producenta, oraz, w stosownych przypadkach, także wskazanych przez urząd homologacji, zgodnie z pkt 3.2.2, silnik należy poddać badaniom ESC i ETC celem zbadania emisji gazów i cząstek stałych. Zgodnie z pkt 3.2., jeżeli zostało uzgodnione, że w każdym z punktów testowych przeprowadzony będzie tylko jeden cykl badań (ESC lub ETC), drugi cykl badań (ESC lub ETC) musi być przeprowadzony na początku i na końcu planu akumulacji godzin pracy. |
| --- | --- |

3.3.2.1.

Po ustabilizowaniu silnik eksploatuje się przez okres czasu zgodnie z planem akumulacji godzin pracy wybranym przez producenta, według opisu w pkt 3.2 powyżej. W regularnych odstępach czasu w ramach planu akumulacji godzin pracy określonych przez producenta, oraz, w stosownych przypadkach, także wskazanych przez urząd homologacji, zgodnie z pkt 3.2.2, silnik należy poddać badaniom ESC i ETC celem zbadania emisji gazów i cząstek stałych. Zgodnie z pkt 3.2., jeżeli zostało uzgodnione, że w każdym z punktów testowych przeprowadzony będzie tylko jeden cykl badań (ESC lub ETC), drugi cykl badań (ESC lub ETC) musi być przeprowadzony na początku i na końcu planu akumulacji godzin pracy.

| 3.3.2.2. | W ramach planu akumulacji godzin pracy silnik będzie konserwowany zgodnie z pkt 4. |
| --- | --- |

3.3.2.2.

W ramach planu akumulacji godzin pracy silnik będzie konserwowany zgodnie z pkt 4.

| 3.3.2.3. | W ramach planu akumulacji godzin pracy można wykonywać nieplanowane czynności związane z konserwacją silnika lub pojazdu, przykładowo jeżeli układ OBD wykrył problem, który spowodował aktywowanie wskaźnika awarii (MI). |
| --- | --- |

3.3.2.3.

W ramach planu akumulacji godzin pracy można wykonywać nieplanowane czynności związane z konserwacją silnika lub pojazdu, przykładowo jeżeli układ OBD wykrył problem, który spowodował aktywowanie wskaźnika awarii (MI).

3.4.   Raportowanie

| 3.4.1. | Wyniki wszystkich badań emisji (badania ESC oraz ETC) przeprowadzonych w ramach planu akumulacji godzin pracy muszą być udostępnione urzędowi homologacji. Jeżeli jakiekolwiek badanie emisji zostanie uznane za nieważne, producent przedstawi wyjaśnienie powodów unieważnienia badania. W takim przypadku należy przeprowadzić kolejną serię badań emisji ESC oraz ETC w ciągu następnych 100 godzin akumulacji. |
| --- | --- |

3.4.1.

Wyniki wszystkich badań emisji (badania ESC oraz ETC) przeprowadzonych w ramach planu akumulacji godzin pracy muszą być udostępnione urzędowi homologacji. Jeżeli jakiekolwiek badanie emisji zostanie uznane za nieważne, producent przedstawi wyjaśnienie powodów unieważnienia badania. W takim przypadku należy przeprowadzić kolejną serię badań emisji ESC oraz ETC w ciągu następnych 100 godzin akumulacji.

| 3.4.2. | Podczas badania przez producenta silnika w ramach planu akumulacji godzin pracy celem ustalenia współczynników pogarszania jakości, producent powinien gromadzić wszystkie informacje dotyczące badań emisji oraz czynności związanych z konserwacją silnika w ramach planu akumulacji godzin pracy. Informacje te muszą być przekazane urzędowi homologacji, łącznie z wynikami badań emisji przeprowadzonych w ramach całego planu akumulacji godzin pracy. |
| --- | --- |

3.4.2.

Podczas badania przez producenta silnika w ramach planu akumulacji godzin pracy celem ustalenia współczynników pogarszania jakości, producent powinien gromadzić wszystkie informacje dotyczące badań emisji oraz czynności związanych z konserwacją silnika w ramach planu akumulacji godzin pracy. Informacje te muszą być przekazane urzędowi homologacji, łącznie z wynikami badań emisji przeprowadzonych w ramach całego planu akumulacji godzin pracy.

3.5.   Określanie współczynników pogarszania jakości

| 3.5.1. | Dla każdego z zanieczyszczeń mierzonych podczas testów ESC i ETC oraz dla każdego punktu testowego w ramach planu akumulacji godzin pracy, należy przeprowadzić „najlepiej dopasowaną” analizę regresji na podstawie wyników wszystkich badań. Wyniki każdego testu dla każdego z zanieczyszczeń muszą być wyrażone z taką samą ilością miejsc po przecinku jak wartość graniczna dla tego zanieczyszczenia, o której mowa w tabelach w pkt 5.2.1 niniejszego regulaminu, plus jedno dodatkowe miejsce dziesiętne. Zgodnie z przepisami zawartymi w pkt 3.2, jeżeli uzgodniono przeprowadzenie tylko jednego cyklu badania (ESC lub ETC) w każdym punkcie testowym, oraz przeprowadzenie drugiego cyklu badania (ESC lub ETC) tylko na początku i na końcu planu akumulacji godzin pracy, analizę regresji należy sporządzić tylko na podstawie wyników cyklu badania przeprowadzonego w każdym z punktów testowych. |
| --- | --- |

3.5.1.

Dla każdego z zanieczyszczeń mierzonych podczas testów ESC i ETC oraz dla każdego punktu testowego w ramach planu akumulacji godzin pracy, należy przeprowadzić „najlepiej dopasowaną” analizę regresji na podstawie wyników wszystkich badań. Wyniki każdego testu dla każdego z zanieczyszczeń muszą być wyrażone z taką samą ilością miejsc po przecinku jak wartość graniczna dla tego zanieczyszczenia, o której mowa w tabelach w pkt 5.2.1 niniejszego regulaminu, plus jedno dodatkowe miejsce dziesiętne. Zgodnie z przepisami zawartymi w pkt 3.2, jeżeli uzgodniono przeprowadzenie tylko jednego cyklu badania (ESC lub ETC) w każdym punkcie testowym, oraz przeprowadzenie drugiego cyklu badania (ESC lub ETC) tylko na początku i na końcu planu akumulacji godzin pracy, analizę regresji należy sporządzić tylko na podstawie wyników cyklu badania przeprowadzonego w każdym z punktów testowych.

| 3.5.2. | Na podstawie analizy regresji producent powinien wyliczyć prognozowane wartości emisji dla każdego z zanieczyszczeń na początku planu akumulacji godzin pracy oraz w okresie eksploatacji, który ma zastosowanie dla badanego silnika poprzez ekstrapolację równania regresyjnego, określonego w pkt 3.5.1. |
| --- | --- |

3.5.2.

Na podstawie analizy regresji producent powinien wyliczyć prognozowane wartości emisji dla każdego z zanieczyszczeń na początku planu akumulacji godzin pracy oraz w okresie eksploatacji, który ma zastosowanie dla badanego silnika poprzez ekstrapolację równania regresyjnego, określonego w pkt 3.5.1.

| 3.5.3. | W przypadku silników niewyposażonych w układ oczyszczania spalin, współczynnik pogarszania dla każdego zanieczyszczenia jest różnicą pomiędzy prognozowanymi wartościami emisji podczas okresu eksploatacji oraz na początku planu akumulacji godzin pracy.
  W przypadku silników wyposażonych w układ oczyszczania spalin, współczynnik pogorszenia jakości dla każdego zanieczyszczenia jest stosunkiem prognozowanych wartości emisji podczas okresu eksploatacji oraz na początku planu akumulacji godzin pracy.
  Zgodnie z pkt 3.2., jeżeli uzgodniono przeprowadzenie tylko jednego cyklu badania (ESC lub ETC) w każdym punkcie testowym oraz przeprowadzenie drugiego cyklu badania (ESC lub ETC) tylko na początku i na końcu planu przeglądów, współczynnik pogorszenia jakości wyliczony dla cyklu badania przeprowadzonego w każdym punkcie testowym będzie miał zastosowanie także dla drugiego cyklu badania, pod warunkiem, że dla obu cykli badań stosunki między wartościami zmierzonymi na początku i na końcu planu akumulacji godzin pracy będą podobne. |
| --- | --- |

3.5.3.

W przypadku silników niewyposażonych w układ oczyszczania spalin, współczynnik pogarszania dla każdego zanieczyszczenia jest różnicą pomiędzy prognozowanymi wartościami emisji podczas okresu eksploatacji oraz na początku planu akumulacji godzin pracy.

W przypadku silników wyposażonych w układ oczyszczania spalin, współczynnik pogorszenia jakości dla każdego zanieczyszczenia jest stosunkiem prognozowanych wartości emisji podczas okresu eksploatacji oraz na początku planu akumulacji godzin pracy.

Zgodnie z pkt 3.2., jeżeli uzgodniono przeprowadzenie tylko jednego cyklu badania (ESC lub ETC) w każdym punkcie testowym oraz przeprowadzenie drugiego cyklu badania (ESC lub ETC) tylko na początku i na końcu planu przeglądów, współczynnik pogorszenia jakości wyliczony dla cyklu badania przeprowadzonego w każdym punkcie testowym będzie miał zastosowanie także dla drugiego cyklu badania, pod warunkiem, że dla obu cykli badań stosunki między wartościami zmierzonymi na początku i na końcu planu akumulacji godzin pracy będą podobne.

| 3.5.4. | Współczynniki pogarszania jakości dla każdego zanieczyszczenia w odpowiednim cyklu badań należy zarejestrować w pkt 1.4. dodatku 1 do załącznika 6 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.5.4.

Współczynniki pogarszania jakości dla każdego zanieczyszczenia w odpowiednim cyklu badań należy zarejestrować w pkt 1.4. dodatku 1 do załącznika 6 do niniejszego regulaminu.

| 3.6. | Alternatywnie do wykorzystania planu akumulacji godzin pracy do oznaczania współczynników pogarszania jakości producent silników może wybrać zastosowanie poniższych współczynników pogarszania jakości:












  Typ silnika | Cykl badania | CO | HC | NMHC | CH4 | NOx | Cz. St. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Silnik Diesla | ESC | 1,1 | 1,05 | — | — | 1,05 | 1,1 |
| ETC | 1,1 | 1,05 | — | — | 1,05 | 1,1 |
| Silnik gazowy | ETC | 1,1 | 1,05 | 1,05 | 1,2 | 1,05 | — |

3.6.

Alternatywnie do wykorzystania planu akumulacji godzin pracy do oznaczania współczynników pogarszania jakości producent silników może wybrać zastosowanie poniższych współczynników pogarszania jakości:

Typ silnika

Cykl badania

CO

HC

NMHC

CH4

NOx

Cz. St.

Silnik Diesla

ESC

1,1

1,05

—

—

1,05

1,1

ETC

1,1

1,05

—

—

1,05

1,1

Silnik gazowy

ETC

1,1

1,05

1,05

1,2

1,05

—

| 3.6.1. | Producent może wybrać przeniesienie wartości DF określonych dla silnika lub kombinacji silnika i układu oczyszczania spalin do silników lub kombinacji silników i układów oczyszczania spalin, które nie należą do tej samej rodziny silników, zgodnie z pkt 2.1. W takich przypadkach producent musi wykazać urzędowi homologacji, że zarówno podstawowy silnik lub kombinacja silnika i układu oczyszczania spalin oraz silnik lub kombinacja silnika i układu oczyszczania spalin na którą są przenoszone wartości DF, mają takie same specyfikacje techniczne, spełniają te same wymagania instalacji w pojeździe, oraz że emisje takich silników lub kombinacji silników i układów oczyszczania spalin są podobne. |
| --- | --- |

3.6.1.

Producent może wybrać przeniesienie wartości DF określonych dla silnika lub kombinacji silnika i układu oczyszczania spalin do silników lub kombinacji silników i układów oczyszczania spalin, które nie należą do tej samej rodziny silników, zgodnie z pkt 2.1. W takich przypadkach producent musi wykazać urzędowi homologacji, że zarówno podstawowy silnik lub kombinacja silnika i układu oczyszczania spalin oraz silnik lub kombinacja silnika i układu oczyszczania spalin na którą są przenoszone wartości DF, mają takie same specyfikacje techniczne, spełniają te same wymagania instalacji w pojeździe, oraz że emisje takich silników lub kombinacji silników i układów oczyszczania spalin są podobne.

3.7.   Kontrola zgodności produkcji

| 3.7.1. | Zgodność produkcji pod kątem zgodności emisji sprawdzana jest na podstawie pkt 8 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.7.1.

Zgodność produkcji pod kątem zgodności emisji sprawdzana jest na podstawie pkt 8 niniejszego regulaminu.

| 3.7.2. | Podczas homologacji producent może wybrać jednoczesny pomiar emisji zanieczyszczeń przed instalacją jakiegokolwiek układu oczyszczania spalin. Jeśli tak postąpi może określić nieformalny współczynnik pogorszenia jakości, oddzielnie dla silnika i układu oczyszczania spalin, który może wykorzystać jako pomoc przy kontroli linii produkcji końcowej. |
| --- | --- |

3.7.2.

Podczas homologacji producent może wybrać jednoczesny pomiar emisji zanieczyszczeń przed instalacją jakiegokolwiek układu oczyszczania spalin. Jeśli tak postąpi może określić nieformalny współczynnik pogorszenia jakości, oddzielnie dla silnika i układu oczyszczania spalin, który może wykorzystać jako pomoc przy kontroli linii produkcji końcowej.

| 3.7.3. | Dla potrzeb homologacji należy zarejestrować w pkt 1.4. dodatku 1 do załącznika 6 do niniejszego regulaminu tylko współczynniki pogarszania jakości przyjęte przez producenta z pkt 3.6.1 lub współczynniki pogarszania jakości określone zgodnie z pkt 3.5. |
| --- | --- |

3.7.3.

Dla potrzeb homologacji należy zarejestrować w pkt 1.4. dodatku 1 do załącznika 6 do niniejszego regulaminu tylko współczynniki pogarszania jakości przyjęte przez producenta z pkt 3.6.1 lub współczynniki pogarszania jakości określone zgodnie z pkt 3.5.

4.   KONSERWACJA

W ramach planu akumulacji godzin pracy każdą czynność związaną z konserwacją silnika i każde prawidłowe zużycie dowolnego odczynnika wykorzystywanego do określania współczynników pogarszania jakości, klasyfikuje się jako związane lub niezwiązane z emisją, oraz mogą być sklasyfikowane jako planowe lub nieplanowane. Niektóre czynności konserwacyjne związane z emisjami są również klasyfikowane jako krytyczne.

4.1.   Planowe czynności konserwacyjne związane z emisjami

| 4.1.1. | Niniejszy punkt określa czynności konserwacyjne związane z emisjami, dla potrzeb realizacji planu akumulacji godzin pracy oraz włączenia ich do instrukcji obsługi przygotowanych dla właścicieli nowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności oraz silników o dużej wydajności. |
| --- | --- |

4.1.1.

Niniejszy punkt określa czynności konserwacyjne związane z emisjami, dla potrzeb realizacji planu akumulacji godzin pracy oraz włączenia ich do instrukcji obsługi przygotowanych dla właścicieli nowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności oraz silników o dużej wydajności.

| 4.1.2. | Wszystkie czynności konserwacyjne związane z emisjami dla potrzeb realizacji planu akumulacji godzin pracy muszą zachodzić w tych samych lub równoważnych odstępach czasu, które producent określa w instrukcjach obsługi dla właścicieli pojazdów ciężarowych o dużej ładowności lub silników o dużej wydajności. Taki plan konserwacji może być aktualizowany w miarę potrzeb przez cały okres akumulacji godzin pracy, pod warunkiem że żadna z czynności konserwacyjnych nie zostanie usunięta z planu konserwacji po jej wykonaniu na silniku testowym. |
| --- | --- |

4.1.2.

Wszystkie czynności konserwacyjne związane z emisjami dla potrzeb realizacji planu akumulacji godzin pracy muszą zachodzić w tych samych lub równoważnych odstępach czasu, które producent określa w instrukcjach obsługi dla właścicieli pojazdów ciężarowych o dużej ładowności lub silników o dużej wydajności. Taki plan konserwacji może być aktualizowany w miarę potrzeb przez cały okres akumulacji godzin pracy, pod warunkiem że żadna z czynności konserwacyjnych nie zostanie usunięta z planu konserwacji po jej wykonaniu na silniku testowym.

| 4.1.3. | Wszelkie czynności konserwacyjne związane z emisjami i wykonane na silniku muszą być niezbędne do zapewnienia zgodności eksploatowanego silnika z odpowiednimi normami emisji. Producent przekazuje dane urzędowi homologacji celem wykazania, że wszystkie planowe czynności konserwacyjne są niezbędne pod względem technicznym. |
| --- | --- |

4.1.3.

Wszelkie czynności konserwacyjne związane z emisjami i wykonane na silniku muszą być niezbędne do zapewnienia zgodności eksploatowanego silnika z odpowiednimi normami emisji. Producent przekazuje dane urzędowi homologacji celem wykazania, że wszystkie planowe czynności konserwacyjne są niezbędne pod względem technicznym.

| 4.1.4. | Producent silnika określi sposób regulowania, czyszczenia oraz konserwowania (jeżeli konieczne) poniższych elementów:






  a) | filtrów oraz chłodnic w układzie recyrkulacji gazów spalinowych; |
| --- | --- | --- |

4.1.4.

Producent silnika określi sposób regulowania, czyszczenia oraz konserwowania (jeżeli konieczne) poniższych elementów:

a)

filtrów oraz chłodnic w układzie recyrkulacji gazów spalinowych;

| b) | zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej; |
| --- | --- |

b)

zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej;

| c) | końcówek wtryskiwaczy paliwa (tylko czyszczenie); |
| --- | --- |

c)

końcówek wtryskiwaczy paliwa (tylko czyszczenie);

| d) | wtryskiwaczy paliwa; |
| --- | --- |

d)

wtryskiwaczy paliwa;

| e) | turbosprężarki, |
| --- | --- |

e)

turbosprężarki,

| f) | jednostki elektronicznej sterowania silnikiem wraz z czujnikami i siłownikami; |
| --- | --- |

f)

jednostki elektronicznej sterowania silnikiem wraz z czujnikami i siłownikami;

| g) | układu filtra cząstek stałych (łącznie z odnośnymi komponentami); |
| --- | --- |

g)

układu filtra cząstek stałych (łącznie z odnośnymi komponentami);

| h) | układu recyrkulacji gazów spalinowych, łącznie z odnośnymi zaworami kontrolnymi i przewodami; |
| --- | --- |

h)

układu recyrkulacji gazów spalinowych, łącznie z odnośnymi zaworami kontrolnymi i przewodami;

| i) | wszelkich układów oczyszczania spalin. |
| --- | --- |

i)

wszelkich układów oczyszczania spalin.

| 4.1.5. | Do celów konserwacji poniższe komponenty definiuje się jako krytyczne związane z emisjami elementy:






  a) | wszelkie układy oczyszczania spalin; |
| --- | --- | --- |

4.1.5.

Do celów konserwacji poniższe komponenty definiuje się jako krytyczne związane z emisjami elementy:

a)

wszelkie układy oczyszczania spalin;

| b) | elektroniczna jednostka sterowania silnikiem wraz z czujnikami i siłownikami; |
| --- | --- |

b)

elektroniczna jednostka sterowania silnikiem wraz z czujnikami i siłownikami;

| c) | układ recyrkulacji gazów spalinowych, łącznie z odnośnymi filtrami, chłodnicami, zaworami kontrolnymi i przewodami, |
| --- | --- |

c)

układ recyrkulacji gazów spalinowych, łącznie z odnośnymi filtrami, chłodnicami, zaworami kontrolnymi i przewodami,

| d) | zawór wentylacyjny skrzyni korbowej. |
| --- | --- |

d)

zawór wentylacyjny skrzyni korbowej.

| 4.1.6. | Wszystkie planowe czynności konserwacyjne związane z emisjami muszą charakteryzować się rozsądnym prawdopodobieństwem możliwości ich wykonania w czasie użytkowania. Producent musi wykazać urzędowi homologacji rozsądne prawdopodobieństwo wykonania takich czynności konserwacyjnych w czasie użytkowania, przy czym musi to uczynić przed wykonaniem czynności konserwacyjnych w ramach planu akumulacji godzin pracy. |
| --- | --- |

4.1.6.

Wszystkie planowe czynności konserwacyjne związane z emisjami muszą charakteryzować się rozsądnym prawdopodobieństwem możliwości ich wykonania w czasie użytkowania. Producent musi wykazać urzędowi homologacji rozsądne prawdopodobieństwo wykonania takich czynności konserwacyjnych w czasie użytkowania, przy czym musi to uczynić przed wykonaniem czynności konserwacyjnych w ramach planu akumulacji godzin pracy.

| 4.1.7. | Komponenty krytyczne związane z emisją poddawane planowym czynnościom konserwacyjnym, spełniające którekolwiek z warunków określonych w pkt 4.1.7.1– 4.1.7.4, zostaną zaakceptowane jako charakteryzujące się rozsądnym prawdopodobieństwem przeprowadzenia na nich czynności konserwacyjnych w czasie użytkowania. |
| --- | --- |

4.1.7.

Komponenty krytyczne związane z emisją poddawane planowym czynnościom konserwacyjnym, spełniające którekolwiek z warunków określonych w pkt 4.1.7.1– 4.1.7.4, zostaną zaakceptowane jako charakteryzujące się rozsądnym prawdopodobieństwem przeprowadzenia na nich czynności konserwacyjnych w czasie użytkowania.

| 4.1.7.1. | Przekazane zostaną dane wykazujące powiązania między emisjami a wydajność pojazdu, np. przyrost emisji na skutek braku konserwacji, w związku z którym wydajność pojazdu będzie się pogarszała do punktu nie do przyjęcia dla typowej eksploatacji. |
| --- | --- |

4.1.7.1.

Przekazane zostaną dane wykazujące powiązania między emisjami a wydajność pojazdu, np. przyrost emisji na skutek braku konserwacji, w związku z którym wydajność pojazdu będzie się pogarszała do punktu nie do przyjęcia dla typowej eksploatacji.

| 4.1.7.2. | Przekazane zostaną dane wykazujące, że przy 80 % poziomie pewności, dla 80 % takich silników czynności konserwacyjne komponentów krytycznych zostały już wykonane podczas użytkowania w zalecanych odstępach czasu. |
| --- | --- |

4.1.7.2.

Przekazane zostaną dane wykazujące, że przy 80 % poziomie pewności, dla 80 % takich silników czynności konserwacyjne komponentów krytycznych zostały już wykonane podczas użytkowania w zalecanych odstępach czasu.

| 4.1.7.3. | W połączeniu z wymogami zawartymi w pkt [3.6...] załącznika 9A do niniejszego regulaminu należy zainstalować na desce rozdzielczej pojazdu wyraźnie widoczny wskaźnik alarmujący kierowcę o nadchodzącym terminie czynności konserwacyjnych. Wskaźnik powinien być aktywowany w chwili osiągnięcia odpowiedniego przebiegu lub awarii komponentu. Wskaźnik musi pozostać aktywny w czasie pracy silnika i nie może być wyłączony bez wykonania odpowiednich czynności konserwacyjnych. Wyzerowanie wskaźnika powinno być wymaganym etapem planu czynności konserwacyjnych. Układ nie może być zaprojektowany w sposób umożliwiający dezaktywowanie wskaźnika po zakończeniu odpowiedniego okresu eksploatacji silnika lub układu oczyszczania spalin. |
| --- | --- |

4.1.7.3.

W połączeniu z wymogami zawartymi w pkt [3.6...] załącznika 9A do niniejszego regulaminu należy zainstalować na desce rozdzielczej pojazdu wyraźnie widoczny wskaźnik alarmujący kierowcę o nadchodzącym terminie czynności konserwacyjnych. Wskaźnik powinien być aktywowany w chwili osiągnięcia odpowiedniego przebiegu lub awarii komponentu. Wskaźnik musi pozostać aktywny w czasie pracy silnika i nie może być wyłączony bez wykonania odpowiednich czynności konserwacyjnych. Wyzerowanie wskaźnika powinno być wymaganym etapem planu czynności konserwacyjnych. Układ nie może być zaprojektowany w sposób umożliwiający dezaktywowanie wskaźnika po zakończeniu odpowiedniego okresu eksploatacji silnika lub układu oczyszczania spalin.

| 4.1.7.4. | Każda inna metoda, jaką urząd homologacji uzna za dającą rozsądne prawdopodobieństwo wykonania czynności konserwacyjnych na komponentach krytycznych w czasie użytkowania. |
| --- | --- |

4.1.7.4.

Każda inna metoda, jaką urząd homologacji uzna za dającą rozsądne prawdopodobieństwo wykonania czynności konserwacyjnych na komponentach krytycznych w czasie użytkowania.

4.2.   Zmiany w planowych czynnościach konserwacyjnych

| 4.2.1. | Producent musi przedstawić urzędowi homologacji wniosek o zatwierdzenie jakichkolwiek nowych czynności konserwacyjnych, które planuje wprowadzić do planu akumulacji godzin pracy i tym samym zalecić właścicielom pojazdów ciężarowych o dużej ładowności oraz silników o dużej wydajności. We wniosku producent zawiera również swoje zalecenia odnoszące się do kategorii (tj. związane/niezwiązane z emisją, krytyczne/niekrytyczne) proponowanych nowych czynności oraz, dla czynności konserwacyjnych związanych z emisjami, maksymalny akceptowalny odstęp między kolejnymi czynnościami konserwacyjnymi. Wnioskowi muszą towarzyszyć dane potwierdzające potrzebę wprowadzenia nowych czynności konserwacyjnych wraz z przewidzianym odstępem. |
| --- | --- |

4.2.1.

Producent musi przedstawić urzędowi homologacji wniosek o zatwierdzenie jakichkolwiek nowych czynności konserwacyjnych, które planuje wprowadzić do planu akumulacji godzin pracy i tym samym zalecić właścicielom pojazdów ciężarowych o dużej ładowności oraz silników o dużej wydajności. We wniosku producent zawiera również swoje zalecenia odnoszące się do kategorii (tj. związane/niezwiązane z emisją, krytyczne/niekrytyczne) proponowanych nowych czynności oraz, dla czynności konserwacyjnych związanych z emisjami, maksymalny akceptowalny odstęp między kolejnymi czynnościami konserwacyjnymi. Wnioskowi muszą towarzyszyć dane potwierdzające potrzebę wprowadzenia nowych czynności konserwacyjnych wraz z przewidzianym odstępem.

4.3.   Planowe czynności konserwacyjne niezwiązane z emisjami

| 4.3.1. | Planowe czynności konserwacyjne niezwiązane z emisjami, rozsądne i niezbędne pod względem technicznym (np. wymiana oleju, wymiana filtra olejowego, wymiana filtra paliwa, wymiana filtra powietrza, konserwacja układu chłodzenia, regulacja prędkości biegu jałowego, regulatora, dokręcenia śrub silnika, luzu zaworowego, luzu wtryskiwacza, odmierzania czasu, regulacja naprężenia pasów napędowych, itp.) mogą być wykonywane na silnikach lub pojazdach wybranych do planu akumulacji godzin pracy przy najrzadszych odstępach zalecanych właścicielom przez producenta (np. nie w odstępach między przeglądami zalecanych dla dużego obciążenia eksploatacyjnego silników/pojazdów). |
| --- | --- |

4.3.1.

Planowe czynności konserwacyjne niezwiązane z emisjami, rozsądne i niezbędne pod względem technicznym (np. wymiana oleju, wymiana filtra olejowego, wymiana filtra paliwa, wymiana filtra powietrza, konserwacja układu chłodzenia, regulacja prędkości biegu jałowego, regulatora, dokręcenia śrub silnika, luzu zaworowego, luzu wtryskiwacza, odmierzania czasu, regulacja naprężenia pasów napędowych, itp.) mogą być wykonywane na silnikach lub pojazdach wybranych do planu akumulacji godzin pracy przy najrzadszych odstępach zalecanych właścicielom przez producenta (np. nie w odstępach między przeglądami zalecanych dla dużego obciążenia eksploatacyjnego silników/pojazdów).

4.4.   Czynności utrzymania silników wybranych do badania w ramach planu akumulacji godzin pracy

| 4.4.1. | Naprawy komponentów silnika wybranego do badania w ramach planu akumulacji godzin pracy, innych niż silnik, układ kontroli emisji lub układ paliwowy, należy przeprowadzać tylko na skutek awarii takiej części lub nieprawidłowego funkcjonowania układu silnika. |
| --- | --- |

4.4.1.

Naprawy komponentów silnika wybranego do badania w ramach planu akumulacji godzin pracy, innych niż silnik, układ kontroli emisji lub układ paliwowy, należy przeprowadzać tylko na skutek awarii takiej części lub nieprawidłowego funkcjonowania układu silnika.

| 4.4.2. | Nie można wykorzystywać do identyfikacji nieprawidłowo funkcjonujących, nieprawidłowo wyregulowanych lub zepsutych komponentów silnika urządzeń, przyrządów lub narzędzi, jeżeli takie same lub równoważne urządzenia, przyrządy lub narzędzia nie są dostępne dla salonów sprzedaży lub zakładów serwisowych, oraz






  a) | są one użytkowane w połączeniu z planowymi czynnościami konserwacyjnymi dla takich komponentów, oraz |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

Nie można wykorzystywać do identyfikacji nieprawidłowo funkcjonujących, nieprawidłowo wyregulowanych lub zepsutych komponentów silnika urządzeń, przyrządów lub narzędzi, jeżeli takie same lub równoważne urządzenia, przyrządy lub narzędzia nie są dostępne dla salonów sprzedaży lub zakładów serwisowych, oraz

a)

są one użytkowane w połączeniu z planowymi czynnościami konserwacyjnymi dla takich komponentów, oraz

| b) | są użytkowane po zidentyfikowaniu nieprawidłowego funkcjonowania silnika. |
| --- | --- |

b)

są użytkowane po zidentyfikowaniu nieprawidłowego funkcjonowania silnika.

4.5.   Nieplanowane czynności konserwacyjne komponentów krytycznych związane z emisjami

| 4.5.1. | Zużycie wymaganego odczynnika uznaje się za nieplanowaną, krytyczną czynność konserwacyjną związaną z emisjami, dla potrzeb przeprowadzenia planu akumulacji godzin pracy oraz dołączenia do instrukcji utrzymania przygotowanej przez producenta dla właścicieli nowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności lub silników o dużej wydajności. |
| --- | --- |

4.5.1.

Zużycie wymaganego odczynnika uznaje się za nieplanowaną, krytyczną czynność konserwacyjną związaną z emisjami, dla potrzeb przeprowadzenia planu akumulacji godzin pracy oraz dołączenia do instrukcji utrzymania przygotowanej przez producenta dla właścicieli nowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności lub silników o dużej wydajności.

---

ZAŁĄCZNIK 8

Zgodność użytkowanych pojazdów/silników

1.   INFORMACJE OGÓLNE

| 1.1. | Środki stosowane w odniesieniu do przyznawania homologacji dla emisji są właściwe do potwierdzania funkcjonalności urządzeń kontroli emisji w trakcie okresu eksploatacji silnika zainstalowanego w pojeździe, w normalnych warunkach eksploatacji (zgodność właściwie użytkowanych i utrzymywanych pojazdów/silników). |
| --- | --- |

1.1.

Środki stosowane w odniesieniu do przyznawania homologacji dla emisji są właściwe do potwierdzania funkcjonalności urządzeń kontroli emisji w trakcie okresu eksploatacji silnika zainstalowanego w pojeździe, w normalnych warunkach eksploatacji (zgodność właściwie użytkowanych i utrzymywanych pojazdów/silników).

| 1.2. | Dla potrzeb niniejszego regulaminu środki te muszą być sprawdzone przez okres odpowiadający właściwemu okresowi eksploatacji określonemu w art. 5.3. niniejszego regulaminu dla pojazdów lub silników, które otrzymały homologację zgodnie z wierszem B1, B2 lub C tabel w pkt 5.2.1 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.2.

Dla potrzeb niniejszego regulaminu środki te muszą być sprawdzone przez okres odpowiadający właściwemu okresowi eksploatacji określonemu w art. 5.3. niniejszego regulaminu dla pojazdów lub silników, które otrzymały homologację zgodnie z wierszem B1, B2 lub C tabel w pkt 5.2.1 niniejszego regulaminu.

| 1.3. | Sprawdzenie zgodności użytkowanych pojazdów/silników wykonuje się na podstawie informacji przekazywanych przez producenta urzędowi homologacji, prowadzącemu kontrolę emisji grupy reprezentatywnych silników lub pojazdów, na które producent otrzymał homologację.
  Rysunek 1 w niniejszym załączniku obrazuje procedurę kontroli zgodności użytkowanych silników/pojazdów. |
| --- | --- |

1.3.

Sprawdzenie zgodności użytkowanych pojazdów/silników wykonuje się na podstawie informacji przekazywanych przez producenta urzędowi homologacji, prowadzącemu kontrolę emisji grupy reprezentatywnych silników lub pojazdów, na które producent otrzymał homologację.

Rysunek 1 w niniejszym załączniku obrazuje procedurę kontroli zgodności użytkowanych silników/pojazdów.

2.   PROCEDURY DO CELÓW KONTROLI

| 2.1. | Kontrola zgodności użytkowanych silników/pojazdów prowadzony jest przez wydział administracji na podstawie wszystkich istotnych informacji posiadanych przez producenta, zgodnie z procedurami podobnymi do określonych w dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Alternatywy to sprawozdania z monitoringu użytkowania przekazywane przez producenta, badania nadzorcze urzędu homologacji i/lub informacje dotyczące badań nadzorczych prowadzonych przez jedną z Umawiających się Stron. Wykorzystywane procedury zostały zamieszczone w pkt 3. |
| --- | --- |

2.1.

Kontrola zgodności użytkowanych silników/pojazdów prowadzony jest przez wydział administracji na podstawie wszystkich istotnych informacji posiadanych przez producenta, zgodnie z procedurami podobnymi do określonych w dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Alternatywy to sprawozdania z monitoringu użytkowania przekazywane przez producenta, badania nadzorcze urzędu homologacji i/lub informacje dotyczące badań nadzorczych prowadzonych przez jedną z Umawiających się Stron. Wykorzystywane procedury zostały zamieszczone w pkt 3.

3.   PROCEDURY KONTROLNE

| 3.1. | Kontrola zgodności użytkowanych silników/pojazdów przeprowadzony będzie przez urząd homologacji na podstawie wszystkich istotnych informacji przekazanych przez producenta. Sprawozdanie z monitoringu użytkowania prowadzonego przez producenta (ISM) będzie opierało się na badaniu użytkowanych silników lub pojazdów, z wykorzystaniem potwierdzonych, odpowiednich protokołów badania. Takie informacje (sprawozdanie ISM) muszą obejmować m.in. co następuje (patrz: sekcje 3.1.1–3.1.13): |
| --- | --- |

3.1.

Kontrola zgodności użytkowanych silników/pojazdów przeprowadzony będzie przez urząd homologacji na podstawie wszystkich istotnych informacji przekazanych przez producenta. Sprawozdanie z monitoringu użytkowania prowadzonego przez producenta (ISM) będzie opierało się na badaniu użytkowanych silników lub pojazdów, z wykorzystaniem potwierdzonych, odpowiednich protokołów badania. Takie informacje (sprawozdanie ISM) muszą obejmować m.in. co następuje (patrz: sekcje 3.1.1–3.1.13):

| 3.1.1. | Nazwę i adres producenta. |
| --- | --- |

3.1.1.

Nazwę i adres producenta.

| 3.1.2. | Nazwisko (nazwę), adres, numer telefonu i faksu oraz adres poczty elektronicznej upoważnionego przedstawiciela producenta w zakresie objętym przedkładanymi informacjami. |
| --- | --- |

3.1.2.

Nazwisko (nazwę), adres, numer telefonu i faksu oraz adres poczty elektronicznej upoważnionego przedstawiciela producenta w zakresie objętym przedkładanymi informacjami.

| 3.1.3. | Nazwę(-y) modelu(-i) silnika(-ów) ujętych w informacji producenta. |
| --- | --- |

3.1.3.

Nazwę(-y) modelu(-i) silnika(-ów) ujętych w informacji producenta.

| 3.1.4. | Wykaz typów silników ujętych w informacji producenta, tj. rodzina układów oczyszczania spalin. |
| --- | --- |

3.1.4.

Wykaz typów silników ujętych w informacji producenta, tj. rodzina układów oczyszczania spalin.

| 3.1.5. | Kody VIN (numer identyfikacyjny pojazdu) dla pojazdów wyposażonych w silnik, będący przedmiotem kontroli. |
| --- | --- |

3.1.5.

Kody VIN (numer identyfikacyjny pojazdu) dla pojazdów wyposażonych w silnik, będący przedmiotem kontroli.

| 3.1.6. | Numery homologacji typu dla typów silników użytkowanej rodziny silników, włączając, jeżeli dotyczy, numery wszystkich rozszerzeń homologacji oraz wszystkich zmian i przeróbek:
  Rys. 1
  Sprawdzanie zgodności użytkowanego pojazdu/silnika – procedura kontroli |
| --- | --- |

3.1.6.

Numery homologacji typu dla typów silników użytkowanej rodziny silników, włączając, jeżeli dotyczy, numery wszystkich rozszerzeń homologacji oraz wszystkich zmian i przeróbek:

Rys. 1

Sprawdzanie zgodności użytkowanego pojazdu/silnika – procedura kontroli

Image

| 3.1.7. | Szczegółowe dane dotyczące rozszerzeń, zmian i przeróbek dla tych homologacji typu dla silników ujętych w informacji producenta (jeżeli wymóg taki postawi urząd homologacji). |
| --- | --- |

3.1.7.

Szczegółowe dane dotyczące rozszerzeń, zmian i przeróbek dla tych homologacji typu dla silników ujętych w informacji producenta (jeżeli wymóg taki postawi urząd homologacji).

| 3.1.8. | Okres zbierania przez producenta przedkładanych informacji . |
| --- | --- |

3.1.8.

Okres zbierania przez producenta przedkładanych informacji .

| 3.1.9. | Data produkcji silnika ujętego w informacji producenta (np. „pojazdy lub silniki wyprodukowane w roku kalendarzowym 2005”). |
| --- | --- |

3.1.9.

Data produkcji silnika ujętego w informacji producenta (np. „pojazdy lub silniki wyprodukowane w roku kalendarzowym 2005”).

| 3.1.10. | Procedura producenta dotycząca sprawdzania zgodności eksploatacyjnej, w tym: |
| --- | --- |

3.1.10.

Procedura producenta dotycząca sprawdzania zgodności eksploatacyjnej, w tym:

| 3.1.10.1. | Metoda lokalizacji pojazdu lub silnika; |
| --- | --- |

3.1.10.1.

Metoda lokalizacji pojazdu lub silnika;

| 3.1.10.2. | Kryteria wyboru lub odrzucenia pojazdu lub silnika; |
| --- | --- |

3.1.10.2.

Kryteria wyboru lub odrzucenia pojazdu lub silnika;

| 3.1.10.3. | Typy testów oraz procedury wykorzystywane w programie; |
| --- | --- |

3.1.10.3.

Typy testów oraz procedury wykorzystywane w programie;

| 3.1.10.4. | Kryteria producenta dotyczące przyjęcia/odrzucenia dla grupy użytkowanych pojazdów należących do rodziny; |
| --- | --- |

3.1.10.4.

Kryteria producenta dotyczące przyjęcia/odrzucenia dla grupy użytkowanych pojazdów należących do rodziny;

| 3.1.10.5. | Obszar(y) geograficzny(-e), na którym(-ych) producent zbierał informacje. |
| --- | --- |

3.1.10.5.

Obszar(y) geograficzny(-e), na którym(-ych) producent zbierał informacje.

| 3.1.10.6. | Rozmiar próby i wykorzystany plan próbkowania. |
| --- | --- |

3.1.10.6.

Rozmiar próby i wykorzystany plan próbkowania.

| 3.1.11. | Wyniki procedury producenta dotyczącej zgodności eksploatacyjnej, w tym: |
| --- | --- |

3.1.11.

Wyniki procedury producenta dotyczącej zgodności eksploatacyjnej, w tym:

| 3.1.11.1. | Identyfikacja silników objętych programem (przebadanych lub nie). Identyfikacja obejmuje:






  a) | nazwę modelu; |
| --- | --- | --- |

3.1.11.1.

Identyfikacja silników objętych programem (przebadanych lub nie). Identyfikacja obejmuje:

a)

nazwę modelu;

| b) | numer identyfikacyjny pojazdu (VIN); |
| --- | --- |

b)

numer identyfikacyjny pojazdu (VIN);

| c) | numer identyfikacyjny silnika; |
| --- | --- |

c)

numer identyfikacyjny silnika;

| d) | numer rejestracyjny pojazdu wyposażonego w silnik będący przedmiotem kontroli; |
| --- | --- |

d)

numer rejestracyjny pojazdu wyposażonego w silnik będący przedmiotem kontroli;

| e) | datę produkcji; |
| --- | --- |

e)

datę produkcji;

| f) | region użytkowania (jeżeli znany); |
| --- | --- |

f)

region użytkowania (jeżeli znany);

| g) | rodzaj zastosowania pojazdu (jeżeli znany), np. transport miejski, dalekobieżny itp. |
| --- | --- |

g)

rodzaj zastosowania pojazdu (jeżeli znany), np. transport miejski, dalekobieżny itp.

| 3.1.11.2. | Powód odrzucenia pojazdu lub silnika z danej próby (np. pojazd był użytkowany krócej niż jeden rok, niewłaściwa konserwacja mająca związek z emisjami, dowód na stosowanie paliwa o wyższej zawartości siarki niż wymagana do normalnego użytkowania pojazdu, urządzenia kontroli emisji niezgodne z homologacją). Należy uzasadnić powód odrzucenia (np. podając charakter niewypełnienia instrukcji obsługi, itp.). Pojazdu nie należy wykluczać tylko na podstawie możliwego nadmiernego stosowania AECS. |
| --- | --- |

3.1.11.2.

Powód odrzucenia pojazdu lub silnika z danej próby (np. pojazd był użytkowany krócej niż jeden rok, niewłaściwa konserwacja mająca związek z emisjami, dowód na stosowanie paliwa o wyższej zawartości siarki niż wymagana do normalnego użytkowania pojazdu, urządzenia kontroli emisji niezgodne z homologacją). Należy uzasadnić powód odrzucenia (np. podając charakter niewypełnienia instrukcji obsługi, itp.). Pojazdu nie należy wykluczać tylko na podstawie możliwego nadmiernego stosowania AECS.

| 3.1.11.3. | Obsługa serwisowa związaną z emisjami oraz historia konserwacji dla każdego silnika w próbie (łącznie z ewentualnymi przeróbkami). |
| --- | --- |

3.1.11.3.

Obsługa serwisowa związaną z emisjami oraz historia konserwacji dla każdego silnika w próbie (łącznie z ewentualnymi przeróbkami).

| 3.1.11.4. | Historią napraw dla każdego silnika w próbie (jeżeli znana). |
| --- | --- |

3.1.11.4.

Historią napraw dla każdego silnika w próbie (jeżeli znana).

| 3.1.11.5. | Dane z badań, obejmujące:






  a) | datę badania; |
| --- | --- | --- |

3.1.11.5.

Dane z badań, obejmujące:

a)

datę badania;

| b) | miejsce badania; |
| --- | --- |

b)

miejsce badania;

| c) | W stosownych przypadkach przebieg, wskazywany przez hodometr pojazdu wyposażonego w silnik objęty kontrolą; |
| --- | --- |

c)

W stosownych przypadkach przebieg, wskazywany przez hodometr pojazdu wyposażonego w silnik objęty kontrolą;

| d) | specyfikacje paliwa użytego do badań (np. wzorcowe paliwo testowe lub paliwo rynkowe); |
| --- | --- |

d)

specyfikacje paliwa użytego do badań (np. wzorcowe paliwo testowe lub paliwo rynkowe);

| e) | warunki badań (temperatura, wilgotność, waga bezwładnościowa dynamometru); |
| --- | --- |

e)

warunki badań (temperatura, wilgotność, waga bezwładnościowa dynamometru);

| f) | ustawienia dynamometru (np. ustawienia mocy); |
| --- | --- |

f)

ustawienia dynamometru (np. ustawienia mocy);

| g) | wyniki badań emisji przeprowadzonych w ramach ESC, ETC oraz ELR, zgodnie z pkt 4 niniejszego załącznika; należy przebadać przynajmniej pięć silników; |
| --- | --- |

g)

wyniki badań emisji przeprowadzonych w ramach ESC, ETC oraz ELR, zgodnie z pkt 4 niniejszego załącznika; należy przebadać przynajmniej pięć silników;

| (h) | alternatywnie do lit. g) powyżej, badania można przeprowadzić z wykorzystaniem innego protokołu. Producent powinien określić znaczenie takiego badania dla monitoringu funkcjonalności użytkowania, wraz z uzasadnieniem, w połączeniu z procesem homologacji typu (pkt 3 i 4 niniejszego regulaminu). |
| --- | --- |

(h)

alternatywnie do lit. g) powyżej, badania można przeprowadzić z wykorzystaniem innego protokołu. Producent powinien określić znaczenie takiego badania dla monitoringu funkcjonalności użytkowania, wraz z uzasadnieniem, w połączeniu z procesem homologacji typu (pkt 3 i 4 niniejszego regulaminu).

| 3.1.12. | Zapisy wskazań z układu OBD. |
| --- | --- |

3.1.12.

Zapisy wskazań z układu OBD.

| 3.1.13. | Zapis doświadczeń w odniesieniu do korzystania z odczynnika ulegającego zużyciu. Sprawozdania powinny opisywać m.in. doświadczenia operatorów z napełnianiem, uzupełnianiem i zużywaniem się odczynnika, oraz zachowaniem instalacji napełniania, a w szczególności częstotliwość aktywowania tymczasowego ogranicznika wydajności oraz przypadków innych defektów, aktywowania MI oraz rejestrowania kodu błędu odnoszącego się do braku odczynnika ulegającego zużyciu. |
| --- | --- |

3.1.13.

Zapis doświadczeń w odniesieniu do korzystania z odczynnika ulegającego zużyciu. Sprawozdania powinny opisywać m.in. doświadczenia operatorów z napełnianiem, uzupełnianiem i zużywaniem się odczynnika, oraz zachowaniem instalacji napełniania, a w szczególności częstotliwość aktywowania tymczasowego ogranicznika wydajności oraz przypadków innych defektów, aktywowania MI oraz rejestrowania kodu błędu odnoszącego się do braku odczynnika ulegającego zużyciu.

| 3.1.13.1. | Producent przekazuje sprawozdania nt. użytkowania i defektów. Producent zgłasza naprawy gwarancyjne i ich charakter, a także wskazania aktywacji/dezaktywacji MI podczas użytkowania, rejestrowanie kodu błędu odnoszącego się do braku odczynnika ulegającego zużyciu oraz aktywowanie/dezaktywowanie ogranicznika wydajności silnika (patrz: pkt 5.5.5 niniejszego regulaminu). |
| --- | --- |

3.1.13.1.

Producent przekazuje sprawozdania nt. użytkowania i defektów. Producent zgłasza naprawy gwarancyjne i ich charakter, a także wskazania aktywacji/dezaktywacji MI podczas użytkowania, rejestrowanie kodu błędu odnoszącego się do braku odczynnika ulegającego zużyciu oraz aktywowanie/dezaktywowanie ogranicznika wydajności silnika (patrz: pkt 5.5.5 niniejszego regulaminu).

| 3.2 | Informacje zebrane przez producenta muszą być wystarczająco kompleksowe do zapewnienia oceny wydajności podczas użytkowania w normalnych warunkach i przez odpowiedni okres trwałości/eksploatacji, zdefiniowany w pkt. 6.3. niniejszego regulaminu, oraz reprezentatywne dla geograficznej penetracji rynków przez producenta. |
| --- | --- |

3.2

Informacje zebrane przez producenta muszą być wystarczająco kompleksowe do zapewnienia oceny wydajności podczas użytkowania w normalnych warunkach i przez odpowiedni okres trwałości/eksploatacji, zdefiniowany w pkt. 6.3. niniejszego regulaminu, oraz reprezentatywne dla geograficznej penetracji rynków przez producenta.

| 3.3 | Producent może zażyczyć sobie przeprowadzenia monitoringu użytkowania, obejmującego mniejszą liczbę silników/pojazdów od podanej w pkt 3.1.11.5 lit. g), oraz wykorzystującego procedurę określoną w pkt 3.1.11.5 lit. h). Wybór taki może być podyktowany niewielką liczbą silników w rodzinie objętej sprawozdaniem. Warunki muszą być zatwierdzone wcześniej przez urząd homologacji. |
| --- | --- |

3.3

Producent może zażyczyć sobie przeprowadzenia monitoringu użytkowania, obejmującego mniejszą liczbę silników/pojazdów od podanej w pkt 3.1.11.5 lit. g), oraz wykorzystującego procedurę określoną w pkt 3.1.11.5 lit. h). Wybór taki może być podyktowany niewielką liczbą silników w rodzinie objętej sprawozdaniem. Warunki muszą być zatwierdzone wcześniej przez urząd homologacji.

| 3.4 | Na podstawie sprawozdania z monitoringu wymienionego w niniejszej sekcji, urząd homologacji musi:






  a) | zdecydować, że zgodność użytkowanego typu lub rodziny silników jest zadowalająca i nie podejmować żadnych dalszych działań, lub |
| --- | --- | --- |

3.4

Na podstawie sprawozdania z monitoringu wymienionego w niniejszej sekcji, urząd homologacji musi:

a)

zdecydować, że zgodność użytkowanego typu lub rodziny silników jest zadowalająca i nie podejmować żadnych dalszych działań, lub

| b) | zdecydować, że dane przedstawione przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji i zwrócić się do producenta o przekazanie dodatkowych informacji i/lub danych z badań. Na żądanie oraz w zależności od homologacji silnika, takie dodatkowe dane z badań obejmują wyniki testów ESC, ELR i ETC, lub innych sprawdzonych procedur zgodnie z pkt 3.1.11.5 lit. h), lub |
| --- | --- |

b)

zdecydować, że dane przedstawione przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji i zwrócić się do producenta o przekazanie dodatkowych informacji i/lub danych z badań. Na żądanie oraz w zależności od homologacji silnika, takie dodatkowe dane z badań obejmują wyniki testów ESC, ELR i ETC, lub innych sprawdzonych procedur zgodnie z pkt 3.1.11.5 lit. h), lub

| c) | zdecydować, że zgodność użytkowanego typu lub rodziny silników jest niezadowalająca oraz zlecić przeprowadzenie badań potwierdzających na próbie silników z tej rodziny, zgodnie z pkt 5 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

c)

zdecydować, że zgodność użytkowanego typu lub rodziny silników jest niezadowalająca oraz zlecić przeprowadzenie badań potwierdzających na próbie silników z tej rodziny, zgodnie z pkt 5 niniejszego załącznika.

| 3.5 | Umawiająca się Strona może prowadzić badania nadzorcze oraz zgłaszać je, bazując na procedurach kontrolnych opisanych w niniejszym punkcie. Można prowadzić zapis informacji dotyczących zamawiania, konserwacji oraz udziału producenta w czynnościach. Umawiająca się Strona może również wykorzystać alternatywne protokoły badań emisji, zgodnie z pkt 3.1.11.5 lit. h). |
| --- | --- |

3.5

Umawiająca się Strona może prowadzić badania nadzorcze oraz zgłaszać je, bazując na procedurach kontrolnych opisanych w niniejszym punkcie. Można prowadzić zapis informacji dotyczących zamawiania, konserwacji oraz udziału producenta w czynnościach. Umawiająca się Strona może również wykorzystać alternatywne protokoły badań emisji, zgodnie z pkt 3.1.11.5 lit. h).

| 3.6 | Urząd homologacji może przyjąć badania nadzorcze przeprowadzone i zgłoszone przez Umawiającą się Stronę, jako podstawę do podjęcia decyzji zgodnie z pkt 3.4. |
| --- | --- |

3.6

Urząd homologacji może przyjąć badania nadzorcze przeprowadzone i zgłoszone przez Umawiającą się Stronę, jako podstawę do podjęcia decyzji zgodnie z pkt 3.4.

| 3.7 | Producent powinien zgłosić urzędowi homologacji i Umawiającej(-ym) się Stronie(-om) czy przedmiotowe silniki/pojazdy są nadal eksploatowane w trakcie planowania przeprowadzenia dobrowolnych czynności naprawczych. Producent przekazuje taką informację łącznie z decyzją o podjęciu działań, zawierającą szczegółowe informacje dotyczące podejmowanych działań, opis grup silników/pojazdów, które mają być objęte takimi działaniami, oraz będzie je przekazywał regularnie po rozpoczęciu kampanii. Producent może wykorzystać stosowne elementy pkt 7 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.7

Producent powinien zgłosić urzędowi homologacji i Umawiającej(-ym) się Stronie(-om) czy przedmiotowe silniki/pojazdy są nadal eksploatowane w trakcie planowania przeprowadzenia dobrowolnych czynności naprawczych. Producent przekazuje taką informację łącznie z decyzją o podjęciu działań, zawierającą szczegółowe informacje dotyczące podejmowanych działań, opis grup silników/pojazdów, które mają być objęte takimi działaniami, oraz będzie je przekazywał regularnie po rozpoczęciu kampanii. Producent może wykorzystać stosowne elementy pkt 7 do niniejszego załącznika.

4.   BADANIA EMISJI

| 4.1 | Silnik wybrany z rodziny należy przebadać w ramach cykli badań ESC oraz ETC pod kątem emisji gazów i cząstek stałych, oraz w ramach cyklu badań ELR pod kątem emisji zadymienia. Silnik powinien być reprezentatywny dla rodzaju zastosowania przewidzianego dla tego silnika i pochodzić z normalnie użytkowanego pojazdu. Zamówienie, kontrola oraz czynności konserwacji regeneracyjnej silnika/pojazdu muszą być przeprowadzone z wykorzystaniem protokołu jak w pkt 3 i udokumentowane.
  Badany silnik musi być silnikiem dla którego został zrealizowany odpowiedni plan konserwacji, o którym mowa w pkt 4 załącznika 7. |
| --- | --- |

4.1

Silnik wybrany z rodziny należy przebadać w ramach cykli badań ESC oraz ETC pod kątem emisji gazów i cząstek stałych, oraz w ramach cyklu badań ELR pod kątem emisji zadymienia. Silnik powinien być reprezentatywny dla rodzaju zastosowania przewidzianego dla tego silnika i pochodzić z normalnie użytkowanego pojazdu. Zamówienie, kontrola oraz czynności konserwacji regeneracyjnej silnika/pojazdu muszą być przeprowadzone z wykorzystaniem protokołu jak w pkt 3 i udokumentowane.

Badany silnik musi być silnikiem dla którego został zrealizowany odpowiedni plan konserwacji, o którym mowa w pkt 4 załącznika 7.

| 4.2 | Wartości emisji określone podczas badań ESC, ETC i ELR, muszą być wyrażone z taką samą ilością miejsc po przecinku jak wartość graniczna dla tego zanieczyszczenia, o której mowa w tabelach w pkt 5.2.1 niniejszego regulaminu, plus jedno dodatkowe miejsce dziesiętne. |
| --- | --- |

4.2

Wartości emisji określone podczas badań ESC, ETC i ELR, muszą być wyrażone z taką samą ilością miejsc po przecinku jak wartość graniczna dla tego zanieczyszczenia, o której mowa w tabelach w pkt 5.2.1 niniejszego regulaminu, plus jedno dodatkowe miejsce dziesiętne.

5.   BADANIA POTWIERDZAJĄCE

| 5.1 | Badania potwierdzające przeprowadzane są dla potwierdzenia funkcjonalności emisji rodziny silników podczas ich użytkowania. |
| --- | --- |

5.1

Badania potwierdzające przeprowadzane są dla potwierdzenia funkcjonalności emisji rodziny silników podczas ich użytkowania.

| 5.1.1. | Jeżeli urząd homologacji nie jest usatysfakcjonowany monitoringiem producenta (ISM) , jak w pkt 3.4., lub w przypadku dowodów na niewystarczającą zgodność eksploatacyjną, np. zgodnie z pkt 3.5., może zlecić producentowi przeprowadzenie badań dla celów potwierdzenia. Urząd homologacji zbada przekazane przez producenta sprawozdanie z badania potwierdzającego. |
| --- | --- |

5.1.1.

Jeżeli urząd homologacji nie jest usatysfakcjonowany monitoringiem producenta (ISM) , jak w pkt 3.4., lub w przypadku dowodów na niewystarczającą zgodność eksploatacyjną, np. zgodnie z pkt 3.5., może zlecić producentowi przeprowadzenie badań dla celów potwierdzenia. Urząd homologacji zbada przekazane przez producenta sprawozdanie z badania potwierdzającego.

| 5.1.2. | Urząd homologacji może przeprowadzić badania potwierdzające. |
| --- | --- |

5.1.2.

Urząd homologacji może przeprowadzić badania potwierdzające.

| 5.2 | Badaniem potwierdzającym będą mające zastosowanie badania silnika ESC, ETC oraz ELR, jak podano w pkt 4. Silniki reprezentatywne poddawane badaniom należy wymontować z pojazdów użytkowanych w normalnych warunkach i poddać badaniom. Alternatywnie, po uprzednim uzgodnieniu z urzędem homologacji, producent może zbadać komponenty kontroli emisji użytkowanych pojazdów, po ich wymontowaniu, przeniesieniu i zamontowaniu na prawidłowo użytkowanych i reprezentatywnych silnikach. Dla każdej serii badań należy wybierać taki sam pakiet komponentów kontroli emisji, a wybór uzasadnić. |
| --- | --- |

5.2

Badaniem potwierdzającym będą mające zastosowanie badania silnika ESC, ETC oraz ELR, jak podano w pkt 4. Silniki reprezentatywne poddawane badaniom należy wymontować z pojazdów użytkowanych w normalnych warunkach i poddać badaniom. Alternatywnie, po uprzednim uzgodnieniu z urzędem homologacji, producent może zbadać komponenty kontroli emisji użytkowanych pojazdów, po ich wymontowaniu, przeniesieniu i zamontowaniu na prawidłowo użytkowanych i reprezentatywnych silnikach. Dla każdej serii badań należy wybierać taki sam pakiet komponentów kontroli emisji, a wybór uzasadnić.

| 5.3 | Wyniki badań mogą zostać uznane za niezadowalające, jeżeli wartość graniczna z badań dwóch lub większej ilości silników należących do tej samej rodziny silników, dla dowolnego regulowanego składnika spalin, podana w pkt 5.2.1 niniejszego regulaminu, zostanie znacznie przekroczona. |
| --- | --- |

5.3

Wyniki badań mogą zostać uznane za niezadowalające, jeżeli wartość graniczna z badań dwóch lub większej ilości silników należących do tej samej rodziny silników, dla dowolnego regulowanego składnika spalin, podana w pkt 5.2.1 niniejszego regulaminu, zostanie znacznie przekroczona.

6.   DZIAŁANIA, KTÓRE NALEŻY PODJĄĆ

| 6.1 | Jeżeli urząd homologacji nie jest usatysfakcjonowany przekazanymi przez producenta informacjami lub danymi z badań, i po wykonaniu badania potwierdzającego silnika zgodnie z pkt 5, lub w oparciu o badania potwierdzające przeprowadzone przez Umawiającą się Stronę (pkt 5.3.), oraz jeżeli pewne jest, że typ silnika nie jest zgodny z wymaganiami niniejszych przepisów, urząd homologacji zażąda od producenta przedstawienia planu środków zaradczych celem usunięcia niezgodności. |
| --- | --- |

6.1

Jeżeli urząd homologacji nie jest usatysfakcjonowany przekazanymi przez producenta informacjami lub danymi z badań, i po wykonaniu badania potwierdzającego silnika zgodnie z pkt 5, lub w oparciu o badania potwierdzające przeprowadzone przez Umawiającą się Stronę (pkt 5.3.), oraz jeżeli pewne jest, że typ silnika nie jest zgodny z wymaganiami niniejszych przepisów, urząd homologacji zażąda od producenta przedstawienia planu środków zaradczych celem usunięcia niezgodności.

| 6.2 | W takim przypadku środki zaradcze wymienione w dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). rozszerzone są na użytkowane silniki należące do tego samego typu pojazdów, które mogą być dotknięte tymi samymi defektami, zgodnie z pkt 8.
  Dla swojej ważności plan środków zaradczych przedstawiony przez producenta wymaga zatwierdzenia przez urząd homologacji. Producent odpowiada za wykonanie planu środków zaradczych w zatwierdzonej postaci.
  Urząd homologacji musi w ciągu 30 dni powiadomić o swojej decyzji wszystkie Umawiające się Strony. Umawiające się Strony mogą ustanowić wymóg zastosowania tego samego planu środków zaradczych w odniesieniu do wszystkich silników tego samego typu zarejestrowanych na ich terytorium. |
| --- | --- |

6.2

W takim przypadku środki zaradcze wymienione w dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). rozszerzone są na użytkowane silniki należące do tego samego typu pojazdów, które mogą być dotknięte tymi samymi defektami, zgodnie z pkt 8.

Dla swojej ważności plan środków zaradczych przedstawiony przez producenta wymaga zatwierdzenia przez urząd homologacji. Producent odpowiada za wykonanie planu środków zaradczych w zatwierdzonej postaci.

Urząd homologacji musi w ciągu 30 dni powiadomić o swojej decyzji wszystkie Umawiające się Strony. Umawiające się Strony mogą ustanowić wymóg zastosowania tego samego planu środków zaradczych w odniesieniu do wszystkich silników tego samego typu zarejestrowanych na ich terytorium.

| 6.3 | Jeżeli jakaś Strona Porozumienia ustaliła, że dany typ silnika jest niezgodny z obowiązującymi wymogami zawartymi w niniejszym załączniku, musi ona bezzwłocznie powiadomić o tym fakcie Stronę Porozumienia, która pierwotnie udzieliła homologacji typu, zgodnie z wymaganiami zawartymi w Porozumieniu.
  Następnie, zgodnie z przepisami Porozumienia, właściwy organ Strony Porozumienia, który pierwotnie udzielił homologacji typu, informuje producenta, że dany typ pojazdu nie spełnia wymogów ustalonych w tych przepisach, oraz że oczekiwane są odpowiednie działania ze strony producenta. W ciągu dwóch miesięcy od otrzymania takiego powiadomienia, producent przedstawia właściwemu organowi plan środków zaradczych dla usunięcia defektów, którego zawartość powinna odpowiadać wymogom zawartym w pkt 7. Właściwy organ, który pierwotnie udzielił homologacji typu, skonsultuje się z producentem w ciągu dwóch miesięcy celem zawarcia porozumienia w sprawie planu środków zaradczych oraz w sprawie realizacji takiego planu. Jeśli właściwy organ, który pierwotnie udzielił homologacji typu, ustali, że porozumienie nie może zostać osiągnięte, należy wszcząć odpowiednią procedurę zgodnie z postanowieniami Porozumienia. |
| --- | --- |

6.3

Jeżeli jakaś Strona Porozumienia ustaliła, że dany typ silnika jest niezgodny z obowiązującymi wymogami zawartymi w niniejszym załączniku, musi ona bezzwłocznie powiadomić o tym fakcie Stronę Porozumienia, która pierwotnie udzieliła homologacji typu, zgodnie z wymaganiami zawartymi w Porozumieniu.

Następnie, zgodnie z przepisami Porozumienia, właściwy organ Strony Porozumienia, który pierwotnie udzielił homologacji typu, informuje producenta, że dany typ pojazdu nie spełnia wymogów ustalonych w tych przepisach, oraz że oczekiwane są odpowiednie działania ze strony producenta. W ciągu dwóch miesięcy od otrzymania takiego powiadomienia, producent przedstawia właściwemu organowi plan środków zaradczych dla usunięcia defektów, którego zawartość powinna odpowiadać wymogom zawartym w pkt 7. Właściwy organ, który pierwotnie udzielił homologacji typu, skonsultuje się z producentem w ciągu dwóch miesięcy celem zawarcia porozumienia w sprawie planu środków zaradczych oraz w sprawie realizacji takiego planu. Jeśli właściwy organ, który pierwotnie udzielił homologacji typu, ustali, że porozumienie nie może zostać osiągnięte, należy wszcząć odpowiednią procedurę zgodnie z postanowieniami Porozumienia.

7.   PLAN ŚRODKÓW ZARADCZYCH

| 7.1. | Plan środków zaradczych, wymagany zgodnie z pkt 6.1, musi zostać przekazany urzędowi homologacji nie później niż 60 dni roboczych od daty powiadomienia, o którym mowa w pkt 6.1. Urząd homologacji musi w ciągu 30 dni roboczych zadeklarować swoją akceptację lub odrzucenie planu środków zaradczych. Jednakże jeżeli producent może wykazać w sposób satysfakcjonujący urząd homologacji, że potrzebuje więcej czasu na zbadanie niezgodności, celem przygotowania planu środków zaradczych, przyznaje się przedłużenie powyższego terminu. |
| --- | --- |

7.1.

Plan środków zaradczych, wymagany zgodnie z pkt 6.1, musi zostać przekazany urzędowi homologacji nie później niż 60 dni roboczych od daty powiadomienia, o którym mowa w pkt 6.1. Urząd homologacji musi w ciągu 30 dni roboczych zadeklarować swoją akceptację lub odrzucenie planu środków zaradczych. Jednakże jeżeli producent może wykazać w sposób satysfakcjonujący urząd homologacji, że potrzebuje więcej czasu na zbadanie niezgodności, celem przygotowania planu środków zaradczych, przyznaje się przedłużenie powyższego terminu.

| 7.2. | Środki zaradcze muszą odnosić się do wszystkich silników, które mogą być dotknięte tym samym defektem. Należy ocenić potrzebę zmiany dokumentacji homologacyjnej. |
| --- | --- |

7.2.

Środki zaradcze muszą odnosić się do wszystkich silników, które mogą być dotknięte tym samym defektem. Należy ocenić potrzebę zmiany dokumentacji homologacyjnej.

| 7.3. | Producent musi przekazać kopię całej korespondencji dotyczącej planu środków zaradczych oraz zachować informacje dotyczące kampanii wycofywania swoich produktów z rynku, a także przekazywać regularne sprawozdania urzędowi homologacji. |
| --- | --- |

7.3.

Producent musi przekazać kopię całej korespondencji dotyczącej planu środków zaradczych oraz zachować informacje dotyczące kampanii wycofywania swoich produktów z rynku, a także przekazywać regularne sprawozdania urzędowi homologacji.

| 7.4. | Plan środków zaradczych musi obejmować wymagania zawarte w punktach 7.4.1–7.4.11. Producent musi nadać planowi środków zaradczych unikalny numer identyfikacyjny lub nazwę. |
| --- | --- |

7.4.

Plan środków zaradczych musi obejmować wymagania zawarte w punktach 7.4.1–7.4.11. Producent musi nadać planowi środków zaradczych unikalny numer identyfikacyjny lub nazwę.

| 7.4.1. | Opis każdego typu silnika ujętego w planie środków zaradczych. |
| --- | --- |

7.4.1.

Opis każdego typu silnika ujętego w planie środków zaradczych.

| 7.4.2. | Opis poszczególnych modyfikacji, zmian, napraw, poprawek, regulacji lub innych zmian, które należy wprowadzić celem osiągnięcia zgodności silnika, łącznie z krótkim podsumowaniem danych oraz badań technicznych, na których opierają się decyzje producenta w odniesieniu do konkretnych działań, jakie należy podjąć dla skorygowania niezgodności. |
| --- | --- |

7.4.2.

Opis poszczególnych modyfikacji, zmian, napraw, poprawek, regulacji lub innych zmian, które należy wprowadzić celem osiągnięcia zgodności silnika, łącznie z krótkim podsumowaniem danych oraz badań technicznych, na których opierają się decyzje producenta w odniesieniu do konkretnych działań, jakie należy podjąć dla skorygowania niezgodności.

| 7.4.3. | Opis metod, przy pomocy których producent informuje właścicieli silników lub pojazdów w nie wyposażonych o podejmowanych działaniach zaradczych. |
| --- | --- |

7.4.3.

Opis metod, przy pomocy których producent informuje właścicieli silników lub pojazdów w nie wyposażonych o podejmowanych działaniach zaradczych.

| 7.4.4. | W stosownych przypadkach, opis właściwej konserwacji lub eksploatacji, które producent określi jako warunek kwalifikujący do naprawy w ramach planu środków zaradczych, wraz z wyjaśnieniem powodów nałożenia przez producenta takich warunków. Nie można narzucić warunków konserwacji lub eksploatacji, o ile nie wykaże się ich związku z niezgodnością i środkami zaradczymi. |
| --- | --- |

7.4.4.

W stosownych przypadkach, opis właściwej konserwacji lub eksploatacji, które producent określi jako warunek kwalifikujący do naprawy w ramach planu środków zaradczych, wraz z wyjaśnieniem powodów nałożenia przez producenta takich warunków. Nie można narzucić warunków konserwacji lub eksploatacji, o ile nie wykaże się ich związku z niezgodnością i środkami zaradczymi.

| 7.4.5. | Opis procedury, do której właściciele silników muszą się zastosować, aby skorygować niezgodność. Opis musi zawierać datę, po której można podjąć działania zaradcze, szacunkowy czas naprawy w warsztacie oraz miejsca, w których naprawy będą realizowane. Naprawa musi być przeprowadzona możliwie szybko, w rozsądnym czasie od dostarczenia pojazdu. |
| --- | --- |

7.4.5.

Opis procedury, do której właściciele silników muszą się zastosować, aby skorygować niezgodność. Opis musi zawierać datę, po której można podjąć działania zaradcze, szacunkowy czas naprawy w warsztacie oraz miejsca, w których naprawy będą realizowane. Naprawa musi być przeprowadzona możliwie szybko, w rozsądnym czasie od dostarczenia pojazdu.

| 7.4.6. | Kopia informacji przekazanych właścicielom pojazdów. |
| --- | --- |

7.4.6.

Kopia informacji przekazanych właścicielom pojazdów.

| 7.4.7. | Krótki opis systemu, wykorzystywanego przez producenta do zapewnienia właściwych dostaw komponentów lub układów niezbędnych do przeprowadzenia działań zaradczych. Producent zaznacza, kiedy ilość dostarczonych komponentów lub układów będzie wystarczająca do rozpoczęcia kampanii. |
| --- | --- |

7.4.7.

Krótki opis systemu, wykorzystywanego przez producenta do zapewnienia właściwych dostaw komponentów lub układów niezbędnych do przeprowadzenia działań zaradczych. Producent zaznacza, kiedy ilość dostarczonych komponentów lub układów będzie wystarczająca do rozpoczęcia kampanii.

| 7.4.8. | Kopia wszystkich instrukcji, które mają zostać przekazane osobom wykonujacym naprawę. |
| --- | --- |

7.4.8.

Kopia wszystkich instrukcji, które mają zostać przekazane osobom wykonujacym naprawę.

| 7.4.9. | Opis skutków proponowanych środków zaradczych dla emisji, zużycia paliwa, warunków jezdnych oraz bezpieczeństwa każdego typu silnika objętego planem środków zaradczych, wraz z danymi, badaniami technicznymi itp. dającymi podstawę dla takich wniosków. |
| --- | --- |

7.4.9.

Opis skutków proponowanych środków zaradczych dla emisji, zużycia paliwa, warunków jezdnych oraz bezpieczeństwa każdego typu silnika objętego planem środków zaradczych, wraz z danymi, badaniami technicznymi itp. dającymi podstawę dla takich wniosków.

| 7.4.10. | Wszelkie inne informacje, sprawozdania lub dane, których urząd homologacji może potrzebować, w rozsądnym zakresie, do oceny planu środków zaradczych. |
| --- | --- |

7.4.10.

Wszelkie inne informacje, sprawozdania lub dane, których urząd homologacji może potrzebować, w rozsądnym zakresie, do oceny planu środków zaradczych.

| 7.4.11. | Jeżeli plan środków zaradczych przewiduje wycofanie produktu z rynku, należy przekazać urzędowi homologacji opis metody rejestrowania napraw. W przypadku stosowania etykietek należy przekazać ich wzór. |
| --- | --- |

7.4.11.

Jeżeli plan środków zaradczych przewiduje wycofanie produktu z rynku, należy przekazać urzędowi homologacji opis metody rejestrowania napraw. W przypadku stosowania etykietek należy przekazać ich wzór.

| 7.5. | Producent może otrzymać polecenie przeprowadzenia odpowiednio przygotowanych i niezbędnych badań na komponentach i silnikach, w których zastosowano proponowane zmiany, naprawy lub modyfikacje, dla wykazania skuteczności takiej zmiany, naprawy lub modyfikacji. |
| --- | --- |

7.5.

Producent może otrzymać polecenie przeprowadzenia odpowiednio przygotowanych i niezbędnych badań na komponentach i silnikach, w których zastosowano proponowane zmiany, naprawy lub modyfikacje, dla wykazania skuteczności takiej zmiany, naprawy lub modyfikacji.

| 7.6. | Producent odpowiada za rejestrowanie każdego wycofanego i naprawionego silnika lub pojazdu, oraz warsztatów, które wykonały naprawy. Urząd homologacji musi mieć zapewniony dostęp, na żądanie, do takich rejestrów, przez okres 5 lat od wdrożenia planu środków zaradczych. |
| --- | --- |

7.6.

Producent odpowiada za rejestrowanie każdego wycofanego i naprawionego silnika lub pojazdu, oraz warsztatów, które wykonały naprawy. Urząd homologacji musi mieć zapewniony dostęp, na żądanie, do takich rejestrów, przez okres 5 lat od wdrożenia planu środków zaradczych.

| 7.7. | Naprawy i/lub modyfikacje lub dodanie nowych urządzeń należy odnotować w świadectwie wydanym przez producenta właścicielowi silnika. |
| --- | --- |

7.7.

Naprawy i/lub modyfikacje lub dodanie nowych urządzeń należy odnotować w świadectwie wydanym przez producenta właścicielowi silnika.

---

ZAŁĄCZNIK 9A

Układy diagnostyki pokładowej (OBD)

1.   WPROWADZENIE

W niniejszym załączniku zamieszczono opis przepisów odnoszących się do układów diagnostyki pokładowej (OBD) dla układów kontroli emisji w pojazdach mechanicznych.

2.   DEFINICJE

Dla potrzeb niniejszego załącznika będą obowiązywały poniższe definicje, obok definicji zamieszczonych w pkt 2 niniejszego regulaminu:

„cykl nagrzewania” oznacza pracę silnika, wystarczającą do zwiększenia temperatury płynu chłodzącego o przynajmniej 22 K w stosunku do temperatury początkowej i osiągnięcia minimalnej temperatury 343 K (70 oC);

„dostęp” oznacza dostępność wszystkich danych OBD odnoszących się do emisji, łącznie z wszystkimi kodami błędów, wymaganymi do celów kontroli, diagnostyki, serwisowania lub napraw części pojazdów związanych z emisjami, za pośrednictwem interfejsu szeregowego standardowego złącza diagnostycznego;

termin „braki” w odniesieniu do układów OBD silników oznacza, że maksymalnie dwa oddzielne monitorowane komponenty lub układy posiadają trwałą lub tymczasową charakterystykę roboczą, która wpływa negatywnie na monitoring tych komponentów lub układów OBD, inaczej sprawnych, lub nie spełniają wszystkich pozostałych wyszczególnionych wymagań dla OBD. Silniki lub pojazdy w nie wyposażone mogą otrzymać homologację, mogą być rejestrowane i sprzedawane z takimi brakami, zgodnie z wymaganiami pkt 4.3. niniejszego załącznika;

„komponenty/układy o obniżonej jakości” oznacza komponenty lub układy silnika lub układu oczyszczania spalin, których jakość została obniżona celowo i w sposób kontrolowany przez producenta, dla potrzeb badań homologacji na układzie OBD;

„cykl badania OBD” oznacza cykl jazdy, będący wersją cyklu badania ESC o takim samym porządku przebiegu 13 poszczególnych faz, jak opisano w sekcji 2.7.1 dodatku 1 do załącznika 4A do niniejszego regulaminu, ale w którym długość każdej fazy została zmniejszona do 60 sekund;

„sekwencja robocza” oznacza sekwencję wykorzystywaną do określenia warunków wygaszenia wskaźnika awarii (MI). Obejmuje ona rozruch silnika, okres pracy, wyłączenie silnika oraz czas do następnego rozruchu, podczas których działa monitoring OBD, a ewentualne nieprawidłowości funkcjonowania zostałyby wykryte;

„cykl wstępnego kondycjonowania” oznacza przeprowadzenie przynajmniej trzech następujących po sobie cykli badania OBD lub cykli badania emisji, dla potrzeb ustabilizowania pracy silnika, układu kontroli emisji oraz osiągnięcia gotowości układu monitorowania OBD;

„informacje o naprawie” oznacza wszelkie informacje wymagane do celów diagnostyki, serwisowania, kontroli, monitoringu okresowego lub napraw silnika, oraz te, które producent przekazuje autoryzowanym warsztatom naprawczym/salonom sprzedaży. W razie potrzeby informacje takie powinny obejmować podręczniki serwisowe, instrukcje techniczne, informacje diagnostyczne (np. minimalne i maksymalne teoretyczne wartości dla pomiarów), schematy okablowania, numer kalibracji oprogramowania dla danego typu silnika, informacje umożliwiające aktualizację oprogramowania układów elektronicznych zgodnie ze specyfikacjami producenta pojazdu, instrukcje dla przypadków indywidualnych i specjalnych, informacje dotyczące narzędzi i urządzeń, informacje dotyczące rejestracji danych oraz danych z dwukierunkowego monitorowania i z badań. Producent nie będzie zobowiązany do udostępniania informacji objętych prawami własności intelektualnej lub stanowiących wyłączne know-how producentów i/lub dostawców OEM; w takim przypadku nie można jednak bezpodstawnie zatajać informacji technicznych;

„znormalizowany” oznacza, że wszystkie dane OBD związane z emisjami (np. informacje o przepływie w przypadku wykorzystania urządzenia skanującego), łącznie z wszystkimi kodami błędów, będą generowane wyłącznie zgodnie z normami przemysłowymi, które z powodu jasnego zdefiniowania ich formatu i dozwolonych opcji zapewniają maksymalny poziom harmonizacji w przemyśle samochodowym, oraz których zastosowanie zostało jednoznacznie dozwolone w niniejszym regulaminie;

„nieograniczony” oznacza:

| a) | dostęp nieuzależniony od kodu dostępu, który można uzyskać jedynie od producenta, lub podobnego urządzenia, bądź |
| --- | --- |

a)

dostęp nieuzależniony od kodu dostępu, który można uzyskać jedynie od producenta, lub podobnego urządzenia, bądź

| b) | dostęp umożliwiający analizę wygenerowanych danych, bez potrzeby posiadania unikalnej informacji dekodującej, chyba, że taka informacja jest znormalizowana. |
| --- | --- |

b)

dostęp umożliwiający analizę wygenerowanych danych, bez potrzeby posiadania unikalnej informacji dekodującej, chyba, że taka informacja jest znormalizowana.

3.   WYMAGANIA ORAZ BADANIA

3.1.   Wymagania ogólne

| 3.1.1. | Układ OBD musi być zaprojektowany, zbudowany oraz zainstalowany w pojeździe w taki sposób, aby umożliwić zidentyfikowanie rodzajów nieprawidłowości funkcjonowania przez cały okres eksploatacji silnika. Dążąc do osiągnięcia tego celu urząd homologacji musi zaakceptować fakt, że silniki użytkowane poza odpowiednim okresem trwałości określonym w pkt. 5.3 niniejszego regulaminu mogą wykazywać oznaki pogorszenia jakości pracy układu OBD, powodujące przekroczenie wartości granicznych OBD podanych w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu zanim układ zasygnalizuje awarię kierowcy pojazdu. |
| --- | --- |

3.1.1.

Układ OBD musi być zaprojektowany, zbudowany oraz zainstalowany w pojeździe w taki sposób, aby umożliwić zidentyfikowanie rodzajów nieprawidłowości funkcjonowania przez cały okres eksploatacji silnika. Dążąc do osiągnięcia tego celu urząd homologacji musi zaakceptować fakt, że silniki użytkowane poza odpowiednim okresem trwałości określonym w pkt. 5.3 niniejszego regulaminu mogą wykazywać oznaki pogorszenia jakości pracy układu OBD, powodujące przekroczenie wartości granicznych OBD podanych w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu zanim układ zasygnalizuje awarię kierowcy pojazdu.

| 3.1.2. | Sekwencję badań diagnostycznych należy inicjować przy każdym rozruchu silnika i przeprowadzić w całości przynajmniej raz, pod warunkiem spełnienia odpowiednich warunków badania. Warunki badania należy tak dobrać, aby wszystkie zachodziły w warunkach jazdy odwzorowanych podczas badania określonego w pkt 2 dodatku 1 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.1.2.

Sekwencję badań diagnostycznych należy inicjować przy każdym rozruchu silnika i przeprowadzić w całości przynajmniej raz, pod warunkiem spełnienia odpowiednich warunków badania. Warunki badania należy tak dobrać, aby wszystkie zachodziły w warunkach jazdy odwzorowanych podczas badania określonego w pkt 2 dodatku 1 do niniejszego załącznika.

| 3.1.2.1. | Producenci nie są zobowiązani do aktywowania komponentów/układów wyłącznie dla potrzeb monitoringu funkcjonalnego OBD w warunkach eksploatacyjnych pojazdu, które normalnie nie są aktywne (np. aktywowanie podgrzewacza zbiornika odczynnika układu deNOx lub kombinowanego filtra deNOx-cząstek stałych, jeżeli układ taki nie byłby normalnie aktywowany). |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Producenci nie są zobowiązani do aktywowania komponentów/układów wyłącznie dla potrzeb monitoringu funkcjonalnego OBD w warunkach eksploatacyjnych pojazdu, które normalnie nie są aktywne (np. aktywowanie podgrzewacza zbiornika odczynnika układu deNOx lub kombinowanego filtra deNOx-cząstek stałych, jeżeli układ taki nie byłby normalnie aktywowany).

| 3.1.3. | Układ OBD może wykorzystywać urządzenia, które mierzą, wykrywają lub reagują na zmienne operacyjne (np. prędkość pojazdu, prędkość obrotowa silnika, włączony bieg, temperaturę, ciśnienie wlotowe lub dowolny inny parametr) dla potrzeb wykrywania nieprawidłowości funkcjonowania oraz minimalizowania ryzyka błędnego wskazania nieprawidłowości. Urządzenia te nie są urządzeniami nieracjonalnymi. |
| --- | --- |

3.1.3.

Układ OBD może wykorzystywać urządzenia, które mierzą, wykrywają lub reagują na zmienne operacyjne (np. prędkość pojazdu, prędkość obrotowa silnika, włączony bieg, temperaturę, ciśnienie wlotowe lub dowolny inny parametr) dla potrzeb wykrywania nieprawidłowości funkcjonowania oraz minimalizowania ryzyka błędnego wskazania nieprawidłowości. Urządzenia te nie są urządzeniami nieracjonalnymi.

| 3.1.4. | Dostęp do układu OBD dla potrzeb kontroli, diagnostyki, serwisowania lub napraw silnika musi być nieograniczony i znormalizowany. Wszystkie kody błędów związane z emisjami muszą być spójne z opisanymi w pkt 6.8.5 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.1.4.

Dostęp do układu OBD dla potrzeb kontroli, diagnostyki, serwisowania lub napraw silnika musi być nieograniczony i znormalizowany. Wszystkie kody błędów związane z emisjami muszą być spójne z opisanymi w pkt 6.8.5 niniejszego załącznika.

3.2.   Wymagania dla OBD Stopień 1

| 3.2.1. | Od dat podanych w pkt 5.4.1 niniejszego regulaminu układy OBD wszystkich silników Diesla oraz pojazdów wyposażonych w silniki Diesla muszą posiadać sygnalizację awarii komponentu lub układu związanego z emisjami, jeżeli awaria taka skutkuje zwiększeniem emisji ponad odpowiednie wartości progowe OBD, podane w tabeli pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.2.1.

Od dat podanych w pkt 5.4.1 niniejszego regulaminu układy OBD wszystkich silników Diesla oraz pojazdów wyposażonych w silniki Diesla muszą posiadać sygnalizację awarii komponentu lub układu związanego z emisjami, jeżeli awaria taka skutkuje zwiększeniem emisji ponad odpowiednie wartości progowe OBD, podane w tabeli pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu.

| 3.2.2. | Aby spełniać wymogi dla Stopnia 1, układ OBD musi monitorować: |
| --- | --- |

3.2.2.

Aby spełniać wymogi dla Stopnia 1, układ OBD musi monitorować:

| 3.2.2.1. | całkowite usunięcie katalizatora, jeżeli został on umieszczony w oddzielnej obudowie i może ale nie musi być częścią układu deNOx lub filtra cząstek stałych; |
| --- | --- |

3.2.2.1.

całkowite usunięcie katalizatora, jeżeli został on umieszczony w oddzielnej obudowie i może ale nie musi być częścią układu deNOx lub filtra cząstek stałych;

| 3.2.2.2. | zmniejszenie wydajności układu deNOx, jeżeli zainstalowano, tylko w odniesieniu do emisji NOx; |
| --- | --- |

3.2.2.2.

zmniejszenie wydajności układu deNOx, jeżeli zainstalowano, tylko w odniesieniu do emisji NOx;

| 3.2.2.3. | zmniejszenie wydajności filtra cząstek stałych, jeżeli zainstalowano, tylko w odniesieniu do emisji cząstek stałych; |
| --- | --- |

3.2.2.3.

zmniejszenie wydajności filtra cząstek stałych, jeżeli zainstalowano, tylko w odniesieniu do emisji cząstek stałych;

| 3.2.2.4. | zmniejszenie wydajności kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych, jeżeli zainstalowano, zarówno w odniesieniu do emisji NOx jak i cząstek stałych. |
| --- | --- |

3.2.2.4.

zmniejszenie wydajności kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych, jeżeli zainstalowano, zarówno w odniesieniu do emisji NOx jak i cząstek stałych.

| 3.2.3. | Poważne awarie funkcjonalne |
| --- | --- |

3.2.3.

Poważne awarie funkcjonalne

| 3.2.3.1. | Jako alternatywę do monitorowania odpowiednich wartości granicznych OBD w odniesieniu do pkt 3.2.2.1 – 3.2.2.4, układy OBD silników Diesla mogą, zgodnie z pkt 5.4.1.1. niniejszego regulaminu, monitorować poniższe komponenty pod kątem wykrywania poważnych awarii funkcjonalnych:






  a) | katalizatora, jeżeli został zamontowany jako oddzielne urządzenie, które może ale nie musi być częścią układu deNOx lub filtra cząstek stałych, |
| --- | --- | --- |

3.2.3.1.

Jako alternatywę do monitorowania odpowiednich wartości granicznych OBD w odniesieniu do pkt 3.2.2.1 – 3.2.2.4, układy OBD silników Diesla mogą, zgodnie z pkt 5.4.1.1. niniejszego regulaminu, monitorować poniższe komponenty pod kątem wykrywania poważnych awarii funkcjonalnych:

a)

katalizatora, jeżeli został zamontowany jako oddzielne urządzenie, które może ale nie musi być częścią układu deNOx lub filtra cząstek stałych,

| b) | układu deNOx, jeżeli jest zainstalowany; |
| --- | --- |

b)

układu deNOx, jeżeli jest zainstalowany;

| c) | filtra cząstek stałych, jeżeli jest zainstalowany; |
| --- | --- |

c)

filtra cząstek stałych, jeżeli jest zainstalowany;

| d) | kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych. |
| --- | --- |

d)

kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych.

| 3.2.3.2. | W przypadku silnika wyposażonego w układ deNOx, przykłady monitorowania poważnych awarii funkcjonalnych to np. całkowite usunięcie układu lub jego wymiana na układ podrobiony (dwa przypadki celowego spowodowania poważnych awarii funkcjonalnymi), brak wymaganego odczynnika w układzie deNOx, awaria dowolnego komponentu elektrycznego SCR, awaria elektryczna dowolnego komponentu (np. czujników i siłowników, jednostki sterowania dozowaniem) układu deNOx, w tym, jeżeli dotyczy, układu podgrzewania odczynnika; awaria układu dozowania odczynnika (np. brak powietrza, zatkane dysze, awaria pompy dozującej). |
| --- | --- |

3.2.3.2.

W przypadku silnika wyposażonego w układ deNOx, przykłady monitorowania poważnych awarii funkcjonalnych to np. całkowite usunięcie układu lub jego wymiana na układ podrobiony (dwa przypadki celowego spowodowania poważnych awarii funkcjonalnymi), brak wymaganego odczynnika w układzie deNOx, awaria dowolnego komponentu elektrycznego SCR, awaria elektryczna dowolnego komponentu (np. czujników i siłowników, jednostki sterowania dozowaniem) układu deNOx, w tym, jeżeli dotyczy, układu podgrzewania odczynnika; awaria układu dozowania odczynnika (np. brak powietrza, zatkane dysze, awaria pompy dozującej).

| 3.2.3.3. | W przypadku silników wyposażonych w filtr cząstek stałych, przykłady monitoringu poważnych awarii funkcjonalnych obejmują topienie się substratu osadnika lub zatkany osadnik, skutkujące różnicą ciśnień wykraczającą poza zakres podany przez producenta, awarie elektryczne dowolnych komponentów (np. czujników i siłowników, jednostki sterowania dozowaniem) filtra cząstek stałych, dowolne awarie, jeżeli dotyczy, układu dozowania odczynnika (np. zatkane dysze, awaria pompy dozującej). |
| --- | --- |

3.2.3.3.

W przypadku silników wyposażonych w filtr cząstek stałych, przykłady monitoringu poważnych awarii funkcjonalnych obejmują topienie się substratu osadnika lub zatkany osadnik, skutkujące różnicą ciśnień wykraczającą poza zakres podany przez producenta, awarie elektryczne dowolnych komponentów (np. czujników i siłowników, jednostki sterowania dozowaniem) filtra cząstek stałych, dowolne awarie, jeżeli dotyczy, układu dozowania odczynnika (np. zatkane dysze, awaria pompy dozującej).

| 3.2.4. | Producenci mogą wykazać urzędowi homologacji, że niektóre komponenty lub układy nie muszą być monitorowane, jeżeli w przypadku ich całkowitego usunięcia lub awarii emisje nie przekroczą obowiązujących wartości granicznych dla OBD Stopień 1, podanych w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu, jeżeli są mierzone podczas cykli określonych w pkt 1.1 dodatku 1 do niniejszego załącznika. Przepis ten nie dotyczy urządzenia recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), układu deNOx, filtra cząstek lub kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych, ani komponentu lub układu monitorowanego pod kątem poważnych awarii funkcjonalnych. |
| --- | --- |

3.2.4.

Producenci mogą wykazać urzędowi homologacji, że niektóre komponenty lub układy nie muszą być monitorowane, jeżeli w przypadku ich całkowitego usunięcia lub awarii emisje nie przekroczą obowiązujących wartości granicznych dla OBD Stopień 1, podanych w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu, jeżeli są mierzone podczas cykli określonych w pkt 1.1 dodatku 1 do niniejszego załącznika. Przepis ten nie dotyczy urządzenia recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), układu deNOx, filtra cząstek lub kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych, ani komponentu lub układu monitorowanego pod kątem poważnych awarii funkcjonalnych.

3.3.   Wymagania dla OBD Stopień 2

| 3.3.1. | Od dat podanych w pkt 5.4.2 niniejszego regulaminu układy OBD wszystkich silników Diesla, silników gazowych oraz pojazdów wyposażonych w silniki Diesla lub silnik gazowy, muszą posiadać sygnalizację awarii komponentu lub układu związanego z emisjami, jeżeli awaria taka skutkuje zwiększeniem emisji ponad odpowiednie wartości progowe OBD, podane w tabeli pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu.
  Układ OBD musi uwzględniać interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) pomiędzy jednostką elektroniczną sterowania układem silnika (EECU) oraz innym napędowym mechanizmem zębatym lub jednostką sterowania pojazdem, jeżeli wymieniana informacja ma wpływ na prawidłowe funkcjonowanie kontroli emisji. Układ OBD musi diagnozować integralność połączenia między EECU a elementem zapewniającym połączenie z innymi komponentami pojazdu (np. szyna komunikacyjna). |
| --- | --- |

3.3.1.

Od dat podanych w pkt 5.4.2 niniejszego regulaminu układy OBD wszystkich silników Diesla, silników gazowych oraz pojazdów wyposażonych w silniki Diesla lub silnik gazowy, muszą posiadać sygnalizację awarii komponentu lub układu związanego z emisjami, jeżeli awaria taka skutkuje zwiększeniem emisji ponad odpowiednie wartości progowe OBD, podane w tabeli pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu.

Układ OBD musi uwzględniać interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) pomiędzy jednostką elektroniczną sterowania układem silnika (EECU) oraz innym napędowym mechanizmem zębatym lub jednostką sterowania pojazdem, jeżeli wymieniana informacja ma wpływ na prawidłowe funkcjonowanie kontroli emisji. Układ OBD musi diagnozować integralność połączenia między EECU a elementem zapewniającym połączenie z innymi komponentami pojazdu (np. szyna komunikacyjna).

| 3.3.2. | Aby spełniać wymogi dla Stopnia 2, układ OBD musi monitorować: |
| --- | --- |

3.3.2.

Aby spełniać wymogi dla Stopnia 2, układ OBD musi monitorować:

| 3.3.2.1. | zmniejszenie wydajności katalizatora, jeżeli został on umieszczony w oddzielnej obudowie, który może ale nie musi być częścią układu deNOx układ lub filtra cząstek stałych; |
| --- | --- |

3.3.2.1.

zmniejszenie wydajności katalizatora, jeżeli został on umieszczony w oddzielnej obudowie, który może ale nie musi być częścią układu deNOx układ lub filtra cząstek stałych;

| 3.3.2.2. | zmniejszenie wydajności układu deNOx, jeżeli zainstalowano, tylko w odniesieniu do emisji NOx; |
| --- | --- |

3.3.2.2.

zmniejszenie wydajności układu deNOx, jeżeli zainstalowano, tylko w odniesieniu do emisji NOx;

| 3.3.2.3. | zmniejszenie wydajności filtra cząstek stałych, jeżeli zainstalowano, tylko w odniesieniu do emisji cząstek stałych; |
| --- | --- |

3.3.2.3.

zmniejszenie wydajności filtra cząstek stałych, jeżeli zainstalowano, tylko w odniesieniu do emisji cząstek stałych;

| 3.3.2.4. | zmniejszenie wydajności kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych, jeżeli zainstalowano, zarówno w odniesieniu do emisji NOx jak i cząstek stałych. |
| --- | --- |

3.3.2.4.

zmniejszenie wydajności kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych, jeżeli zainstalowano, zarówno w odniesieniu do emisji NOx jak i cząstek stałych.

| 3.3.2.5. | interfejs pomiędzy elektroniczną jednostką sterowania silnikiem (EECU) oraz innym napędowym mechanizmem zębatym lub innym układem elektrycznym lub elektronicznym silnika (np. jednostką sterowania transmisją (TECU)) pod kątem odłączenia instalacji elektrycznej. |
| --- | --- |

3.3.2.5.

interfejs pomiędzy elektroniczną jednostką sterowania silnikiem (EECU) oraz innym napędowym mechanizmem zębatym lub innym układem elektrycznym lub elektronicznym silnika (np. jednostką sterowania transmisją (TECU)) pod kątem odłączenia instalacji elektrycznej.

| 3.3.3. | Producenci mogą wykazać urzędowi homologacji, że niektóre komponenty lub układy nie muszą być monitorowane, jeżeli w przypadku ich całkowitego usunięcia lub awarii emisje nie przekroczą obowiązujących wartości granicznych dla OBD Stopień 2, podanych w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu, jeżeli są mierzone podczas cykli określonych w pkt 1.1 dodatku 1 do niniejszego załącznika. Przepis ten nie dotyczy urządzenia recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), układu deNOx, filtra cząstek stałych lub kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych. |
| --- | --- |

3.3.3.

Producenci mogą wykazać urzędowi homologacji, że niektóre komponenty lub układy nie muszą być monitorowane, jeżeli w przypadku ich całkowitego usunięcia lub awarii emisje nie przekroczą obowiązujących wartości granicznych dla OBD Stopień 2, podanych w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu, jeżeli są mierzone podczas cykli określonych w pkt 1.1 dodatku 1 do niniejszego załącznika. Przepis ten nie dotyczy urządzenia recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), układu deNOx, filtra cząstek stałych lub kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych.

3.4.   Wymagania dla Stopnia 1 i Stopnia 2

| 3.4.1. | Aby spełniać wymogi dla Stopnia 1 lub Stopnia 2, układ OBD musi monitorować: |
| --- | --- |

3.4.1.

Aby spełniać wymogi dla Stopnia 1 lub Stopnia 2, układ OBD musi monitorować:

| 3.4.1.1. | Układ elektronicznego wtrysku paliwa, ilość paliwa oraz odmierzanie czasu siłownika pod kątem ciągłości obwodu (tj. obwód otwarty lub zwarcie) oraz całkowitych awarii funkcjonalnych; |
| --- | --- |

3.4.1.1.

Układ elektronicznego wtrysku paliwa, ilość paliwa oraz odmierzanie czasu siłownika pod kątem ciągłości obwodu (tj. obwód otwarty lub zwarcie) oraz całkowitych awarii funkcjonalnych;

| 3.4.1.2. | wszystkie pozostałe komponenty lub układy silnika lub układu oczyszczania spalin związane z emisjami, podłączone do komputera, których awaria mogłaby skutkować przekroczeniem wartości granicznych emisji OBD, podanych w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu. Komponenty te obejmują co najmniej: układ recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), układy lub komponenty do monitorowania i kontroli przepływu powietrza, przepływu objętościowego powietrza (i temperatury), ciśnienia ładowania oraz ciśnienie kolektora wlotowego (i pozostałe istotne czujniki umożliwiające realizowanie tych funkcji), czujniki i siłowniki układu deNOx, czujniki i siłowniki aktywowanego elektronicznie aktywnego filtra cząstek stałych; |
| --- | --- |

3.4.1.2.

wszystkie pozostałe komponenty lub układy silnika lub układu oczyszczania spalin związane z emisjami, podłączone do komputera, których awaria mogłaby skutkować przekroczeniem wartości granicznych emisji OBD, podanych w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu. Komponenty te obejmują co najmniej: układ recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), układy lub komponenty do monitorowania i kontroli przepływu powietrza, przepływu objętościowego powietrza (i temperatury), ciśnienia ładowania oraz ciśnienie kolektora wlotowego (i pozostałe istotne czujniki umożliwiające realizowanie tych funkcji), czujniki i siłowniki układu deNOx, czujniki i siłowniki aktywowanego elektronicznie aktywnego filtra cząstek stałych;

| 3.4.1.3. | Wszelkie inne komponenty lub układy silnika lub układu oczyszczania spalin związane z emisjami, podłączone do elektronicznej jednostki sterowania, muszą być monitorowane pod kątem ich odłączenia instalacji elektrycznej, o ile nie są monitorowane w inny sposób. |
| --- | --- |

3.4.1.3.

Wszelkie inne komponenty lub układy silnika lub układu oczyszczania spalin związane z emisjami, podłączone do elektronicznej jednostki sterowania, muszą być monitorowane pod kątem ich odłączenia instalacji elektrycznej, o ile nie są monitorowane w inny sposób.

| 3.4.1.4. | W przypadku silników wyposażonych w układ oczyszczania spalin wykorzystujący odczynnik ulegający zużyciu, układ OBD układ musi monitorować:






  a) | brak jakiegokolwiek wymaganego odczynnika; |
| --- | --- | --- |

3.4.1.4.

W przypadku silników wyposażonych w układ oczyszczania spalin wykorzystujący odczynnik ulegający zużyciu, układ OBD układ musi monitorować:

a)

brak jakiegokolwiek wymaganego odczynnika;

| b) | jakość wymaganego odczynnika, która musi mieścić się w zakresie określonym specyfikacją podaną przez producenta, o której mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu |
| --- | --- |

b)

jakość wymaganego odczynnika, która musi mieścić się w zakresie określonym specyfikacją podaną przez producenta, o której mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu

| c) | zużycie odczynnika oraz dozowanie, |
| --- | --- |

c)

zużycie odczynnika oraz dozowanie,

zgodnie z pkt 5.5.4 niniejszego regulaminu.

3.5.   Funkcjonowanie układu OBD oraz czasowe wyłączenie niektórych funkcji monitorowania układu OBD

| 3.5.1. | Układ OBD musi być zaprojektowany, zbudowany i zainstalowany w pojeździe w sposób zgodny z wymogami niniejszego załącznika w warunkach normalnego użytkowania, określonych w pkt 5.1.5.4 niniejszego regulaminu.
  Poza normalnymi warunkami eksploatacji układ kontroli emisji może wykazywać pewne pogorszenie w jakości pracy układu OBD, polegające na przekroczeniu wartości granicznych OBD podanych w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu, zanim układ OBD zasygnalizuje awarię kierowcy pojazdu.
  Układ OBD nie może był wyłączony, jeżeli nie został spełniony przynajmniej jeden z poniższych warunków wyłączenia: |
| --- | --- |

3.5.1.

Układ OBD musi być zaprojektowany, zbudowany i zainstalowany w pojeździe w sposób zgodny z wymogami niniejszego załącznika w warunkach normalnego użytkowania, określonych w pkt 5.1.5.4 niniejszego regulaminu.

Poza normalnymi warunkami eksploatacji układ kontroli emisji może wykazywać pewne pogorszenie w jakości pracy układu OBD, polegające na przekroczeniu wartości granicznych OBD podanych w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu, zanim układ OBD zasygnalizuje awarię kierowcy pojazdu.

Układ OBD nie może był wyłączony, jeżeli nie został spełniony przynajmniej jeden z poniższych warunków wyłączenia:

| 3.5.1.1. | Odpowiednie układy monitorujące OBD mogą być wyłączone jeżeli ich zdolność monitorowania została obniżona na skutek niskiego poziomu paliwa. Z tego powodu zezwala się na wyłączenie w sytuacji, gdy poziom paliwa w zbiorniku spadnie poniżej 20 % nominalnej pojemności zbiornika. |
| --- | --- |

3.5.1.1.

Odpowiednie układy monitorujące OBD mogą być wyłączone jeżeli ich zdolność monitorowania została obniżona na skutek niskiego poziomu paliwa. Z tego powodu zezwala się na wyłączenie w sytuacji, gdy poziom paliwa w zbiorniku spadnie poniżej 20 % nominalnej pojemności zbiornika.

| 3.5.1.2. | Odpowiednie układy monitorujące OBD mogą być wyłączone tymczasowo podczas realizacji pomocniczej strategii kontroli emisji, opisanej w pkt 5.1.5.1 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.5.1.2.

Odpowiednie układy monitorujące OBD mogą być wyłączone tymczasowo podczas realizacji pomocniczej strategii kontroli emisji, opisanej w pkt 5.1.5.1 niniejszego regulaminu.

| 3.5.1.3. | Odpowiednie układy monitorujące OBD mogą być wyłączone tymczasowo po aktywowaniu strategii bezpiecznej pracy lub trybu awaryjnego. |
| --- | --- |

3.5.1.3.

Odpowiednie układy monitorujące OBD mogą być wyłączone tymczasowo po aktywowaniu strategii bezpiecznej pracy lub trybu awaryjnego.

| 3.5.1.4. | Dla pojazdów zaprojektowanych w sposób pozwalający dostosować instalację jednostki odbioru mocy, wyłączenie odpowiednich układów monitorujących OBD jest dozwolone, pod warunkiem, że układy te wyłączane są tylko podczas działania jednostki odbioru mocy a pojazd nie znajduje się w ruchu. |
| --- | --- |

3.5.1.4.

Dla pojazdów zaprojektowanych w sposób pozwalający dostosować instalację jednostki odbioru mocy, wyłączenie odpowiednich układów monitorujących OBD jest dozwolone, pod warunkiem, że układy te wyłączane są tylko podczas działania jednostki odbioru mocy a pojazd nie znajduje się w ruchu.

| 3.5.1.5. | Odpowiednie układy monitorujące OBD mogą być wyłączone tymczasowo podczas okresowej regeneracji układu kontroli emisji za silnikiem (tj. filtra cząstek stałych, układu deNOx lub kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych). |
| --- | --- |

3.5.1.5.

Odpowiednie układy monitorujące OBD mogą być wyłączone tymczasowo podczas okresowej regeneracji układu kontroli emisji za silnikiem (tj. filtra cząstek stałych, układu deNOx lub kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych).

| 3.5.1.6. | Odpowiednie układy monitorujące OBD mogą być wyłączone tymczasowo poza warunkami użytkowania zdefiniowanymi w pkt 5.1.5.4 niniejszego regulaminu, jeżeli takie wyłączenie można uzasadnić ograniczeniem zdolności monitorowania układu OBD (włączając modelowanie). |
| --- | --- |

3.5.1.6.

Odpowiednie układy monitorujące OBD mogą być wyłączone tymczasowo poza warunkami użytkowania zdefiniowanymi w pkt 5.1.5.4 niniejszego regulaminu, jeżeli takie wyłączenie można uzasadnić ograniczeniem zdolności monitorowania układu OBD (włączając modelowanie).

| 3.5.2. | Układ monitorujący OBD nie musi analizować komponentów w czasie nieprawidłowego funkcjonowania, o ile taka analiza będzie skutkowała zagrożeniem bezpieczeństwa komponentu lub jego awarią. |
| --- | --- |

3.5.2.

Układ monitorujący OBD nie musi analizować komponentów w czasie nieprawidłowego funkcjonowania, o ile taka analiza będzie skutkowała zagrożeniem bezpieczeństwa komponentu lub jego awarią.

3.6.   Aktywacja wskaźnika awarii (MI)

| 3.6.1. | Układ OBD musi obejmować wskaźnik awarii, wyraźnie widoczny dla kierowcy pojazdu. Z wyjątkiem sytuacji opisanej w pkt 3.6.2 niniejszego załącznika, wskaźnik MI (np. symbol lub lampka) nie może być użytkowany do celów innych niż nieprawidłowości funkcjonowania związane z emisjami, z wyjątkiem sygnalizowania kierowcy awaryjnego trybu rozruchu silnika lub trybu awaryjnego. Komunikatom związanym z bezpieczeństwem można przyznać najwyższy priorytet. Wskaźnik MI musi być widoczny we wszystkich, w rozsądnym zakresie, warunkach oświetlenia. Aktywowany wskaźnik musi wyświetlać symbol zgodny z normą ISO 2575 (1) (kontrolka na desce rozdzielczej lub symbol na wyświetlaczu na desce rozdzielczej). Pojazd nie może być wyposażony w więcej niż jeden MI ogólnego stosowania dla problemów związanych z emisjami. Wyświetlanie odrębnych informacji jest dozwolone (np. informacji dotyczących układu hamulcowego, zapięcia pasów, ciśnienia oleju, wymogu serwisowania lub wskazania braku niezbędnego odczynnika dla układu deNOx). Zabrania się stosowania koloru czerwonego we wskaźnikach MI. |
| --- | --- |

3.6.1.

Układ OBD musi obejmować wskaźnik awarii, wyraźnie widoczny dla kierowcy pojazdu. Z wyjątkiem sytuacji opisanej w pkt 3.6.2 niniejszego załącznika, wskaźnik MI (np. symbol lub lampka) nie może być użytkowany do celów innych niż nieprawidłowości funkcjonowania związane z emisjami, z wyjątkiem sygnalizowania kierowcy awaryjnego trybu rozruchu silnika lub trybu awaryjnego. Komunikatom związanym z bezpieczeństwem można przyznać najwyższy priorytet. Wskaźnik MI musi być widoczny we wszystkich, w rozsądnym zakresie, warunkach oświetlenia. Aktywowany wskaźnik musi wyświetlać symbol zgodny z normą ISO 2575 (1) (kontrolka na desce rozdzielczej lub symbol na wyświetlaczu na desce rozdzielczej). Pojazd nie może być wyposażony w więcej niż jeden MI ogólnego stosowania dla problemów związanych z emisjami. Wyświetlanie odrębnych informacji jest dozwolone (np. informacji dotyczących układu hamulcowego, zapięcia pasów, ciśnienia oleju, wymogu serwisowania lub wskazania braku niezbędnego odczynnika dla układu deNOx). Zabrania się stosowania koloru czerwonego we wskaźnikach MI.

| 3.6.2. | MI może być użyty do informowania kierowcy o pilnej potrzebie przeprowadzenia czynności serwisowych. Taka informacja może być uzupełniona odpowiednim komunikatem na wyświetlaczu na desce rozdzielczej, o treści informującej o konieczności przeprowadzenia czynności serwisowych. |
| --- | --- |

3.6.2.

MI może być użyty do informowania kierowcy o pilnej potrzebie przeprowadzenia czynności serwisowych. Taka informacja może być uzupełniona odpowiednim komunikatem na wyświetlaczu na desce rozdzielczej, o treści informującej o konieczności przeprowadzenia czynności serwisowych.

| 3.6.3. | Dla strategii wymagających więcej niż jednego cyklu wstępnego kondycjonowania dla aktywacji MI, producent musi przekazać dane i/lub analizę techniczną, które we właściwy sposób wykażą, że układ monitorujący jest równie wydajny i szybki w wykrywaniu przypadków pogorszenia jakości komponentów. Nie dopuszcza się strategii wymagających średnio ponad dziesięciu cykli badań OBD lub badań emisji do aktywowania MI. |
| --- | --- |

3.6.3.

Dla strategii wymagających więcej niż jednego cyklu wstępnego kondycjonowania dla aktywacji MI, producent musi przekazać dane i/lub analizę techniczną, które we właściwy sposób wykażą, że układ monitorujący jest równie wydajny i szybki w wykrywaniu przypadków pogorszenia jakości komponentów. Nie dopuszcza się strategii wymagających średnio ponad dziesięciu cykli badań OBD lub badań emisji do aktywowania MI.

| 3.6.4. | MI musi się także aktywować każdorazowo po przejściu układu sterowania silnika na domyślny tryb emisji. MI musi się również aktywować w przypadku, gdy układ OBD nie jest w stanie spełniać podstawowych wymogów dla monitorowania określonych w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

3.6.4.

MI musi się także aktywować każdorazowo po przejściu układu sterowania silnika na domyślny tryb emisji. MI musi się również aktywować w przypadku, gdy układ OBD nie jest w stanie spełniać podstawowych wymogów dla monitorowania określonych w niniejszym regulaminie.

| 3.6.5. | We wszystkich przypadkach, w których przywołuje się niniejszy punkt, oprócz MI musi być aktywowany dodatkowo odrębny tryb alarmowy, np. migający MI lub aktywacja symbolu zgodnego z ISO 2575 (2). |
| --- | --- |

3.6.5.

We wszystkich przypadkach, w których przywołuje się niniejszy punkt, oprócz MI musi być aktywowany dodatkowo odrębny tryb alarmowy, np. migający MI lub aktywacja symbolu zgodnego z ISO 2575 (2).

| 3.6.6. | MI musi aktywować się kiedy zapłon pojazdu jest w pozycji „kluczyk-włączony” („key-on”) przed uruchomieniem silnika lub rozruchem korbowym oraz dezaktywować się w ciągu 10 sekund od uruchomieni silnika, o ile wcześniej nie została wykryta nieprawidłowość. |
| --- | --- |

3.6.6.

MI musi aktywować się kiedy zapłon pojazdu jest w pozycji „kluczyk-włączony” („key-on”) przed uruchomieniem silnika lub rozruchem korbowym oraz dezaktywować się w ciągu 10 sekund od uruchomieni silnika, o ile wcześniej nie została wykryta nieprawidłowość.

3.7.   Przechowywanie kodów błędów

System OBD musi rejestrować kod(y) błędu(-ów) wskazujące status układu kontroli emisji. Kod błędu musi być przechowywany dla każdej wykrytej i zweryfikowanej nieprawidłowości, która spowodowała aktywację MI. Kod musi identyfikować żle funkcjonujący układ lub komponent w możliwie unikalny sposób. Należy przechowywać także odrębny kod, wskazujący spodziewany status aktywacji MI (np. MI przekazał polecenie „włącz” („ON”), MI przekazał polecenie „wyłącz” („OFF”)).

Do identyfikacji prawidłowo funkcjonującego układu kontroli emisji oraz tych układów kontroli emisji, które do dalszej analizy wymagają dłuższego działania silnika, należy użyć odrębnych kodów statusu. Jeżeli MI jest aktywowany z powodu nieprawidłowego funkcjonowania lub trybów domyślnej emisji, należy przechowywać kod błędu identyfikujący prawdopodobny obszar nieprawidłowego funkcjonowania. Kod błędu musi być przechowywany także w przypadkach opisanych w pkt 3.4.1.1 i 3.4.1.3 niniejszego załącznika.

| 3.7.1. | Jeżeli monitoring został wyłączony na 10 cykli jazdy z powodu ciągłej eksploatacji pojazdu w warunkach zgodnych z opisanymi w pkt 3.5.1.2 niniejszego załącznika, gotowość do przedmiotowego monitorowania można ustawić na status „gotowy” bez konieczności zakończenia monitorowania. |
| --- | --- |

3.7.1.

Jeżeli monitoring został wyłączony na 10 cykli jazdy z powodu ciągłej eksploatacji pojazdu w warunkach zgodnych z opisanymi w pkt 3.5.1.2 niniejszego załącznika, gotowość do przedmiotowego monitorowania można ustawić na status „gotowy” bez konieczności zakończenia monitorowania.

| 3.7.2. | Dane dotyczące liczby godzin pracy silnika z aktywowanym MI muszą być udostępnione na żądanie w każdej chwili, za pośrednictwem portu szeregowego na standardowym łączu danych, zgodnie ze specyfikacjami zamieszczonymi w pkt 6.8. niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.7.2.

Dane dotyczące liczby godzin pracy silnika z aktywowanym MI muszą być udostępnione na żądanie w każdej chwili, za pośrednictwem portu szeregowego na standardowym łączu danych, zgodnie ze specyfikacjami zamieszczonymi w pkt 6.8. niniejszego załącznika.

3.8.   Wyłączanie MI

| 3.8.1. | MI może zostać dezaktywowany po trzech następujących po sobie kolejnych sekwencjach roboczych lub 24 godzinach pracy silnika, podczas których układ monitorowania odpowiedzialny za aktywowanie MI przestaje wykrywać nieprawidłowości oraz jeżeli nie zostały zidentyfikowane żadne inne nieprawidłowości, które aktywowałyby niezależnie MI. |
| --- | --- |

3.8.1.

MI może zostać dezaktywowany po trzech następujących po sobie kolejnych sekwencjach roboczych lub 24 godzinach pracy silnika, podczas których układ monitorowania odpowiedzialny za aktywowanie MI przestaje wykrywać nieprawidłowości oraz jeżeli nie zostały zidentyfikowane żadne inne nieprawidłowości, które aktywowałyby niezależnie MI.

| 3.8.2. | W przypadku aktywowania MI na skutek braku odczynnika dla układu deNOx, lub kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych lub użytkowania odczynnika niezgodnego ze specyfikacjami podanymi przez producenta, MI może być przełączony ponownie do poprzedniego stanu aktywacji po uzupełnieniu zbiornika lub wymianie na odczynnik spełniający wymogi specyfikacji. |
| --- | --- |

3.8.2.

W przypadku aktywowania MI na skutek braku odczynnika dla układu deNOx, lub kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych lub użytkowania odczynnika niezgodnego ze specyfikacjami podanymi przez producenta, MI może być przełączony ponownie do poprzedniego stanu aktywacji po uzupełnieniu zbiornika lub wymianie na odczynnik spełniający wymogi specyfikacji.

| 3.8.3. | W przypadku aktywowania wskaźnika awarii (MI) na skutek nieprawidłowego funkcjonowania układu silnika pod względem środków kontroli emisji NOx bądź na skutek nieprawidłowego zużycia i dozowania odczynnika(-ów), wskaźnik MI może być przełączony ponownie do poprzedniego stanu aktywacji, jeżeli warunki podane w pkt 5.5.3., 5.5.4 i 5.5.7. niniejszego regulaminu przestały obowiązywać."; |
| --- | --- |

3.8.3.

W przypadku aktywowania wskaźnika awarii (MI) na skutek nieprawidłowego funkcjonowania układu silnika pod względem środków kontroli emisji NOx bądź na skutek nieprawidłowego zużycia i dozowania odczynnika(-ów), wskaźnik MI może być przełączony ponownie do poprzedniego stanu aktywacji, jeżeli warunki podane w pkt 5.5.3., 5.5.4 i 5.5.7. niniejszego regulaminu przestały obowiązywać.";

3.9.   Kasowanie kodu błędu

| 3.9.1 | Układ OBD może wykasować kod błędu oraz liczbę godzin przepracowanych przez silnik a także „zamrozić” informację jeżeli ten sam błąd pozostanie nie zarejestrowany ponownie przez przynajmniej 40 cykli nagrzewania silnika lub 100 godzin pracy silnika, cokolwiek nastąpi szybciej, z wyjątkiem przypadków wymienionych w pkt 3.9.2. |
| --- | --- |

3.9.1

Układ OBD może wykasować kod błędu oraz liczbę godzin przepracowanych przez silnik a także „zamrozić” informację jeżeli ten sam błąd pozostanie nie zarejestrowany ponownie przez przynajmniej 40 cykli nagrzewania silnika lub 100 godzin pracy silnika, cokolwiek nastąpi szybciej, z wyjątkiem przypadków wymienionych w pkt 3.9.2.

| 3.9.2 | Od dnia 9 listopada 2006 r. dla nowych homologacji typu oraz od dnia 1 października 2007 r. dla wszystkich rejestracji, w przypadku nieusuwalnego kodu błędu generowanego zgodnie z pkt 5.5.3. lub 5.5.4 niniejszego regulaminu, układ OBD powinien przechowywać zapis kodu błędu wraz z liczbą godzin pracy silnika z aktywowanym wskaźnikiem awarii (MI) przez okres przynajmniej 400 dni lub 9 600 godzin pracy silnika.
  Każdy taki kod błędu wraz z odpowiednią liczbą godzin pracy silnika z aktywowanym MI nie będzie kasowany poprzez użycie dowolnych zewnętrznych narzędzi diagnostycznych, lub innych narzędzi wymienionych w pkt 6.8.3 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.9.2

Od dnia 9 listopada 2006 r. dla nowych homologacji typu oraz od dnia 1 października 2007 r. dla wszystkich rejestracji, w przypadku nieusuwalnego kodu błędu generowanego zgodnie z pkt 5.5.3. lub 5.5.4 niniejszego regulaminu, układ OBD powinien przechowywać zapis kodu błędu wraz z liczbą godzin pracy silnika z aktywowanym wskaźnikiem awarii (MI) przez okres przynajmniej 400 dni lub 9 600 godzin pracy silnika.

Każdy taki kod błędu wraz z odpowiednią liczbą godzin pracy silnika z aktywowanym MI nie będzie kasowany poprzez użycie dowolnych zewnętrznych narzędzi diagnostycznych, lub innych narzędzi wymienionych w pkt 6.8.3 niniejszego załącznika.

4.   WYMAGANIA ODNOSZĄCE SIĘ DO HOMOLOGACJI UKŁADÓW OBD

| 4.1. | Dla potrzeb homologacji układy OBD będą badane zgodnie z procedurami podanymi w dodatku 1 do niniejszego załącznika.
  Do testów demonstracyjnych układu OBD należy wykorzystać silnik reprezentatywny dla całej rodziny silników (patrz pkt 7 niniejszego regulaminu). Alternatywnie urzędowi homologacji przekazane zostanie sprawozdanie z badań układu macierzystego OBD rodziny silników OBD. |
| --- | --- |

4.1.

Dla potrzeb homologacji układy OBD będą badane zgodnie z procedurami podanymi w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

Do testów demonstracyjnych układu OBD należy wykorzystać silnik reprezentatywny dla całej rodziny silników (patrz pkt 7 niniejszego regulaminu). Alternatywnie urzędowi homologacji przekazane zostanie sprawozdanie z badań układu macierzystego OBD rodziny silników OBD.

| 4.1.1. | W przypadku OBD Stopnia 1, o którym mowa w pkt 3.2., układ OBD musi: |
| --- | --- |

4.1.1.

W przypadku OBD Stopnia 1, o którym mowa w pkt 3.2., układ OBD musi:

| 4.1.1.1. | informować o awarii komponentu lub układu związanego z emisjami, jeżeli skutkiem takiej awarii jest przyrost emisji przekraczający wartości progowe OBD podane w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu, lub; |
| --- | --- |

4.1.1.1.

informować o awarii komponentu lub układu związanego z emisjami, jeżeli skutkiem takiej awarii jest przyrost emisji przekraczający wartości progowe OBD podane w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu, lub;

| 4.1.1.2. | w stosownych przypadkach informować o poważnej awarii funkcjonalnej układu oczyszczania spalin. |
| --- | --- |

4.1.1.2.

w stosownych przypadkach informować o poważnej awarii funkcjonalnej układu oczyszczania spalin.

| 4.1.2. | W przypadku OBD Stopnia 2, o którym mowa w pkt 3.3, układ OBD musi informować o awarii komponentu lub układu związanego z emisjami, jeżeli skutkiem takiej awarii jest przyrost emisji przekraczający wartości progowe OBD podane w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.1.2.

W przypadku OBD Stopnia 2, o którym mowa w pkt 3.3, układ OBD musi informować o awarii komponentu lub układu związanego z emisjami, jeżeli skutkiem takiej awarii jest przyrost emisji przekraczający wartości progowe OBD podane w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu.

| 4.1.3. | Zarówno w przypadku OBD 1, jak i OBD 2, układ OBD musi informować o braku dowolnego wymaganego odczynnika niezbędnego do obsługi układu oczyszczania spalin. |
| --- | --- |

4.1.3.

Zarówno w przypadku OBD 1, jak i OBD 2, układ OBD musi informować o braku dowolnego wymaganego odczynnika niezbędnego do obsługi układu oczyszczania spalin.

4.2.   Wymagania dotyczące instalacji

| 4.2.1. | Instalacja w pojeździe silnika wyposażonego w układ OBD powinna być zgodna z następującymi przepisami niniejszego załącznika w odniesieniu do wyposażenia pojazdu:






  a) | przepisami zawartymi w pkt 3.6.1, 3.6.2 oraz 3.6.5, dotyczącymi MI oraz, jeżeli dotyczy, dodatkowych trybów ostrzegania, |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

Instalacja w pojeździe silnika wyposażonego w układ OBD powinna być zgodna z następującymi przepisami niniejszego załącznika w odniesieniu do wyposażenia pojazdu:

a)

przepisami zawartymi w pkt 3.6.1, 3.6.2 oraz 3.6.5, dotyczącymi MI oraz, jeżeli dotyczy, dodatkowych trybów ostrzegania,

| b) | jeżeli dotyczy, przepisami zawartymi w pkt 6.8.3.1, dotyczącymi użytkowania urządzeń diagnostyki pokładowej, |
| --- | --- |

b)

jeżeli dotyczy, przepisami zawartymi w pkt 6.8.3.1, dotyczącymi użytkowania urządzeń diagnostyki pokładowej,

| c) | przepisami zawartymi w pkt 6.8.6, dotyczącymi interfejsu połączeniowego. |
| --- | --- |

c)

przepisami zawartymi w pkt 6.8.6, dotyczącymi interfejsu połączeniowego.

4.3.   Homologacja typu układów OBD zawierających braki

| 4.3.1. | Producent może wnioskować do urzędu o zaakceptowanie układu OBD do homologacji, nawet jeżeli układ posiada jeden lub kilka braków, uniemożliwiających mu pełną zgodność z wymogami niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

4.3.1.

Producent może wnioskować do urzędu o zaakceptowanie układu OBD do homologacji, nawet jeżeli układ posiada jeden lub kilka braków, uniemożliwiających mu pełną zgodność z wymogami niniejszego załącznika.

| 4.3.2. | Rozważając wniosek urząd określi, czy zgodność z wymaganiami niniejszego załącznika jest osiągalna czy nie.
  Urząd uwzględni dane przekazane przez producenta, wymieniające takie czynniki jak m.in. osiągalność techniczna, czas trwania oraz cykle produkcji, łącznie z uruchomieniem i zakończeniem opracowania projektów silników i aktualizacją oprogramowania komputerów, zakres w jakim układ OBD będzie osiągał zgodność z wymaganiami niniejszego regulaminu, oraz oświadczenie, że producent wykazał akceptowalny poziom wysiłków zmierzających do wypełnienia wymogów niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.3.2.

Rozważając wniosek urząd określi, czy zgodność z wymaganiami niniejszego załącznika jest osiągalna czy nie.

Urząd uwzględni dane przekazane przez producenta, wymieniające takie czynniki jak m.in. osiągalność techniczna, czas trwania oraz cykle produkcji, łącznie z uruchomieniem i zakończeniem opracowania projektów silników i aktualizacją oprogramowania komputerów, zakres w jakim układ OBD będzie osiągał zgodność z wymaganiami niniejszego regulaminu, oraz oświadczenie, że producent wykazał akceptowalny poziom wysiłków zmierzających do wypełnienia wymogów niniejszego regulaminu.

| 4.3.3. | Urząd nie zaakceptuje żadnych wniosków o uznanie braków, które nie zawierają wymaganego monitora diagnostycznego. |
| --- | --- |

4.3.3.

Urząd nie zaakceptuje żadnych wniosków o uznanie braków, które nie zawierają wymaganego monitora diagnostycznego.

| 4.3.4. | Urząd nie zaakceptuje żadnych wniosków o uznanie braków, które przekraczają wartości progowe OBD podane w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.3.4.

Urząd nie zaakceptuje żadnych wniosków o uznanie braków, które przekraczają wartości progowe OBD podane w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu.

| 4.3.5. | Podczas ustalania określonej kolejności braków, braki odnoszące się do OBD Stopnia 1 w odnośnych pkt 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 i 3.4.1.1 oraz OBD Stopnia 2 w odnośnych pkt 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 oraz 3.4.1.1 niniejszego załącznika, należy zidentyfikować w pierwszej kolejności. |
| --- | --- |

4.3.5.

Podczas ustalania określonej kolejności braków, braki odnoszące się do OBD Stopnia 1 w odnośnych pkt 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 i 3.4.1.1 oraz OBD Stopnia 2 w odnośnych pkt 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 oraz 3.4.1.1 niniejszego załącznika, należy zidentyfikować w pierwszej kolejności.

| 4.3.6. | Przed lub w trakcie homologacji nie zostanie zaakceptowany żaden brak w odniesieniu do wymagań zawartych w pkt 3.2.3 oraz pkt 6, z wyjątkiem przypadku, o którym mowa w pkt 6.8.5 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

4.3.6.

Przed lub w trakcie homologacji nie zostanie zaakceptowany żaden brak w odniesieniu do wymagań zawartych w pkt 3.2.3 oraz pkt 6, z wyjątkiem przypadku, o którym mowa w pkt 6.8.5 niniejszego załącznika.

| 4.3.7. | Okres utrzymywania się braków |
| --- | --- |

4.3.7.

Okres utrzymywania się braków

| 4.3.7.1. | Braki można przenosić przez okres dwóch lat od daty homologacji typu silnika lub pojazdu, w zależności do rodzaju jego silnika, chyba że można odpowiednio wykazać, że dla skorygowania braku konieczne będą poważne modyfikacje silnika i dodatkowy czas przekraczający dwa lata. W takim przypadku braki można przenieść na okres nieprzekraczający trzech lat. |
| --- | --- |

4.3.7.1.

Braki można przenosić przez okres dwóch lat od daty homologacji typu silnika lub pojazdu, w zależności do rodzaju jego silnika, chyba że można odpowiednio wykazać, że dla skorygowania braku konieczne będą poważne modyfikacje silnika i dodatkowy czas przekraczający dwa lata. W takim przypadku braki można przenieść na okres nieprzekraczający trzech lat.

| 4.3.7.2. | Producent może zwrócić się z wnioskiem do urzędu homologacji, który udzielił pierwotnej homologacji, o wsteczne zaakceptowanie braku, jeżeli taki brak zostanie wykryty po pierwotnej homologacji. W takim przypadku brak może zostać przeniesiony przez okres dwóch lat od daty powiadomienia urzędu homologacji, chyba że można odpowiednio wykazać, że dla skorygowania braku konieczne będą poważne modyfikacje silnika i dodatkowy czas przekraczający dwa lata. W takim przypadku braki można przenieść na okres nieprzekraczający trzech lat. |
| --- | --- |

4.3.7.2.

Producent może zwrócić się z wnioskiem do urzędu homologacji, który udzielił pierwotnej homologacji, o wsteczne zaakceptowanie braku, jeżeli taki brak zostanie wykryty po pierwotnej homologacji. W takim przypadku brak może zostać przeniesiony przez okres dwóch lat od daty powiadomienia urzędu homologacji, chyba że można odpowiednio wykazać, że dla skorygowania braku konieczne będą poważne modyfikacje silnika i dodatkowy czas przekraczający dwa lata. W takim przypadku braki można przenieść na okres nieprzekraczający trzech lat.

| 4.3.7.3. | Urząd powiadomi o swojej decyzji w sprawie akceptacji braków wszystkie Umawiające się Strony. |
| --- | --- |

4.3.7.3.

Urząd powiadomi o swojej decyzji w sprawie akceptacji braków wszystkie Umawiające się Strony.

5.   DOSTĘP DO INFORMACJI OBD

5.1.   Części zamienne, narzędzia diagnostyczne i urządzenia badawcze

| 5.1.1. | Do wniosków o zmianę homologacji należy dołączyć odpowiednie informacje dotyczące układu OBD. Informacje takie umożliwią producentom komponentów zamiennych lub modyfikujących wytwarzanie części zgodnych z układem OBD pod kątem bezawaryjnego funkcjonowania, zapewniając tym samym właścicielowi prawidłowe funkcjonowania pojazdu. Podobnie informacje takie umożliwią producentom narzędzi diagnostycznych i urządzeń badawczych wytwarzanie takich urządzeń i narzędzi, które zapewnią skuteczną i dokładną diagnostykę układów kontroli emisji. |
| --- | --- |

5.1.1.

Do wniosków o zmianę homologacji należy dołączyć odpowiednie informacje dotyczące układu OBD. Informacje takie umożliwią producentom komponentów zamiennych lub modyfikujących wytwarzanie części zgodnych z układem OBD pod kątem bezawaryjnego funkcjonowania, zapewniając tym samym właścicielowi prawidłowe funkcjonowania pojazdu. Podobnie informacje takie umożliwią producentom narzędzi diagnostycznych i urządzeń badawczych wytwarzanie takich urządzeń i narzędzi, które zapewnią skuteczną i dokładną diagnostykę układów kontroli emisji.

| 5.1.2. | Urząd homologacji, na wniosek, udostępni dodatek 1 do załącznika 2A, zawierający istotne informacje dotyczące układu OBD, określone w dodatku 2 do załącznika 6 do niniejszego regulaminu, wszystkim zainteresowanym producentom komponentów, narzędzi diagnostycznych lub urządzeń badawczych w sposób wolny od dyskryminacji. |
| --- | --- |

5.1.2.

Urząd homologacji, na wniosek, udostępni dodatek 1 do załącznika 2A, zawierający istotne informacje dotyczące układu OBD, określone w dodatku 2 do załącznika 6 do niniejszego regulaminu, wszystkim zainteresowanym producentom komponentów, narzędzi diagnostycznych lub urządzeń badawczych w sposób wolny od dyskryminacji.

| 5.1.2.1. | W przypadku komponentów zamiennych lub serwisowych, można uzyskać informacje tylko dla komponentów, które podlegają homologacji, lub dla komponentów, będących częścią układu, podlegającego homologacji. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

W przypadku komponentów zamiennych lub serwisowych, można uzyskać informacje tylko dla komponentów, które podlegają homologacji, lub dla komponentów, będących częścią układu, podlegającego homologacji.

| 5.1.2.2. | Wniosek o przekazanie informacji musi zawierać dokładną specyfikację typu modelu silnika/modelu silnika z rodziny silników, którego dotyczy wniosek. Wniosek musi zawierać potwierdzenie faktu, ze informacje są wymagane dla potrzeb produkcji części zamiennych lub modyfikujących, czy też komponentów lub narzędzi diagnostycznych lub urządzeń badawczych. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

Wniosek o przekazanie informacji musi zawierać dokładną specyfikację typu modelu silnika/modelu silnika z rodziny silników, którego dotyczy wniosek. Wniosek musi zawierać potwierdzenie faktu, ze informacje są wymagane dla potrzeb produkcji części zamiennych lub modyfikujących, czy też komponentów lub narzędzi diagnostycznych lub urządzeń badawczych.

5.2   Informacje dotyczące napraw

| 5.2.1. | Nie później niż w ciągu trzech miesięcy od przekazania przez producenta upoważnionemu sprzedawcy lub warsztatowi naprawczemu na terytorium Umawiających się Stron informacji dotyczących napraw, producent udostępni takie informacje (łącznie z późniejszymi zmianami i dodatkami) także innym zainteresowanym stronom za rozsądną i identyczną dla wszystkich opłatą. |
| --- | --- |

5.2.1.

Nie później niż w ciągu trzech miesięcy od przekazania przez producenta upoważnionemu sprzedawcy lub warsztatowi naprawczemu na terytorium Umawiających się Stron informacji dotyczących napraw, producent udostępni takie informacje (łącznie z późniejszymi zmianami i dodatkami) także innym zainteresowanym stronom za rozsądną i identyczną dla wszystkich opłatą.

| 5.2.2. | Producent udostępnia również, w stosownych przypadkach za opłatą, informacje techniczne wymagane do przeprowadzenia czynności naprawczych lub konserwacyjnych pojazdów mechanicznych, o ile takie informacje zostały objęte prawami własności intelektualnej lub stanowią zasadniczo tajne know-how, odpowiednio zidentyfikowane jako takie; w takim przypadku nie można jednak bezpodstawnie zatajać informacji technicznych.
  Do otrzymania takich informacji upoważniona jest każda osoba świadcząca na zasadach komercyjnych usługi serwisowe lub naprawcze, pomocy drogowej, kontroli lub badań pojazdów oraz produkująca lub sprzedająca części zamienne lub modyfikujące, narzędzia diagnostyczne i urządzenia badawcze. |
| --- | --- |

5.2.2.

Producent udostępnia również, w stosownych przypadkach za opłatą, informacje techniczne wymagane do przeprowadzenia czynności naprawczych lub konserwacyjnych pojazdów mechanicznych, o ile takie informacje zostały objęte prawami własności intelektualnej lub stanowią zasadniczo tajne know-how, odpowiednio zidentyfikowane jako takie; w takim przypadku nie można jednak bezpodstawnie zatajać informacji technicznych.

Do otrzymania takich informacji upoważniona jest każda osoba świadcząca na zasadach komercyjnych usługi serwisowe lub naprawcze, pomocy drogowej, kontroli lub badań pojazdów oraz produkująca lub sprzedająca części zamienne lub modyfikujące, narzędzia diagnostyczne i urządzenia badawcze.

| 5.2.3. | W przypadku niewypełnienia takiego obowiązku urząd homologacji podejmie odpowiednie działania zmierzające do udostępnienia informacji dotyczących napraw, zgodnie z procedurami ustanowionymi dla homologacji oraz badań podczas użytkowania. |
| --- | --- |

5.2.3.

W przypadku niewypełnienia takiego obowiązku urząd homologacji podejmie odpowiednie działania zmierzające do udostępnienia informacji dotyczących napraw, zgodnie z procedurami ustanowionymi dla homologacji oraz badań podczas użytkowania.

6.   SYGNAŁY DIAGNOSTYCZNE

| 6.1. | Po wykryciu pierwszej nieprawidłowości któregokolwiek z komponentów lub układów, należy przechowywać w pamięci komputera „zamrożony ekran” zawierający dane dotyczące warunków pracy silnika występujących w czasie nieprawidłowości. Przechowywane warunki pracy silnika muszą obejmować m.in. obliczoną wartość obciążenia, prędkość silnika, temperaturę płynu chłodzącego, ciśnienie na kolektorze wlotowym (jeżeli dostępne) oraz kod błędu, który wywołał zapis danych. Producent musi wybrać najbardziej odpowiedni zestaw warunków pracy silnika do przechowywania, ułatwiający naprawy. |
| --- | --- |

6.1.

Po wykryciu pierwszej nieprawidłowości któregokolwiek z komponentów lub układów, należy przechowywać w pamięci komputera „zamrożony ekran” zawierający dane dotyczące warunków pracy silnika występujących w czasie nieprawidłowości. Przechowywane warunki pracy silnika muszą obejmować m.in. obliczoną wartość obciążenia, prędkość silnika, temperaturę płynu chłodzącego, ciśnienie na kolektorze wlotowym (jeżeli dostępne) oraz kod błędu, który wywołał zapis danych. Producent musi wybrać najbardziej odpowiedni zestaw warunków pracy silnika do przechowywania, ułatwiający naprawy.

| 6.2. | Wymagany jest tylko jeden ekran danych. Producent może zdecydować o przechowywaniu dodatkowych ekranów, pod warunkiem że przynajmniej ten jeden wymagany ekran może być odczytany przez urządzenie skanujące, zgodne ze specyfikacjami zawartymi w pkt 6.8.3 oraz 6.8.4. Jeżeli kod błędu, który wywołał zapis warunków w pamięci zostanie skasowany zgodnie z pkt 3.9 niniejszego załącznika, przechowywane warunki pracy silnika można również skasować. |
| --- | --- |

6.2.

Wymagany jest tylko jeden ekran danych. Producent może zdecydować o przechowywaniu dodatkowych ekranów, pod warunkiem że przynajmniej ten jeden wymagany ekran może być odczytany przez urządzenie skanujące, zgodne ze specyfikacjami zawartymi w pkt 6.8.3 oraz 6.8.4. Jeżeli kod błędu, który wywołał zapis warunków w pamięci zostanie skasowany zgodnie z pkt 3.9 niniejszego załącznika, przechowywane warunki pracy silnika można również skasować.

| 6.3. | Obok wymaganych informacji z „zamrożonych ekranów” należy udostępnić następujące sygnały na życzenie, za pośrednictwem portu szeregowego na standardowym złączu danych, jeżeli informacje są dostępne dla komputera pokładowego lub mogą być określone przy pomocy informacji dostępnych dla komputera pokładowego: diagnostyczne kody problemów, temperatura płynu chłodzącego silnika, kąt wyprzedzenia wtrysku, temperatura powietrza wlotowego, ciśnienie na kolektorze wlotowym, natężenie przepływu powietrza, prędkość obrotowa silnika, wartość wyjścia czujnika pozycji pedału, obliczona wartość obciążenia, prędkość pojazdu oraz ciśnienie paliwa.
  Sygnały te muszą być przekazywane w jednostkach znormalizowanych, w oparciu o specyfikacje zamieszczone w pkt 6.8. Rzeczywiste sygnały muszą być wyraźnie zidentyfikowane oddzielnie od wartości domyślnych lub sygnałów trybu awaryjnego. |
| --- | --- |

6.3.

Obok wymaganych informacji z „zamrożonych ekranów” należy udostępnić następujące sygnały na życzenie, za pośrednictwem portu szeregowego na standardowym złączu danych, jeżeli informacje są dostępne dla komputera pokładowego lub mogą być określone przy pomocy informacji dostępnych dla komputera pokładowego: diagnostyczne kody problemów, temperatura płynu chłodzącego silnika, kąt wyprzedzenia wtrysku, temperatura powietrza wlotowego, ciśnienie na kolektorze wlotowym, natężenie przepływu powietrza, prędkość obrotowa silnika, wartość wyjścia czujnika pozycji pedału, obliczona wartość obciążenia, prędkość pojazdu oraz ciśnienie paliwa.

Sygnały te muszą być przekazywane w jednostkach znormalizowanych, w oparciu o specyfikacje zamieszczone w pkt 6.8. Rzeczywiste sygnały muszą być wyraźnie zidentyfikowane oddzielnie od wartości domyślnych lub sygnałów trybu awaryjnego.

| 6.4. | Dla wszystkich układów kontroli emisji, dla których przeprowadzane są badania analizy pokładowej, należy przechowywać w pamięci komputera odrębne kody statusu, lub gotowości, celem identyfikacji prawidłowo funkcjonującego układu kontroli emisji oraz tych układów kontroli emisji, które wymagają dalszej pracy pojazdu dla zakończenia odpowiednich analiz diagnostycznych. Kod gotowości nie musi być przechowywany dla tych układów monitorowania, które można uznać za pracujące w trybie ciągłym. Kody gotowości nie powinny być nigdy ustawione na „nie gotowy” w przypadku statusu „kluczyk-włączony” („key-on”) lub „kluczyk wyłączony” („key-off”). Celowe ustawienie kodów gotowości na status „nie gotowy” za pośrednictwem procedur serwisowych należy zastosować do wszystkich takich kodów, a nie do poszczególnych kodów. |
| --- | --- |

6.4.

Dla wszystkich układów kontroli emisji, dla których przeprowadzane są badania analizy pokładowej, należy przechowywać w pamięci komputera odrębne kody statusu, lub gotowości, celem identyfikacji prawidłowo funkcjonującego układu kontroli emisji oraz tych układów kontroli emisji, które wymagają dalszej pracy pojazdu dla zakończenia odpowiednich analiz diagnostycznych. Kod gotowości nie musi być przechowywany dla tych układów monitorowania, które można uznać za pracujące w trybie ciągłym. Kody gotowości nie powinny być nigdy ustawione na „nie gotowy” w przypadku statusu „kluczyk-włączony” („key-on”) lub „kluczyk wyłączony” („key-off”). Celowe ustawienie kodów gotowości na status „nie gotowy” za pośrednictwem procedur serwisowych należy zastosować do wszystkich takich kodów, a nie do poszczególnych kodów.

| 6.5. | Wymagania w odniesieniu do OBD, względem których pojazd jest certyfikowany (tzn. Stopień 1 OBD lub Stopień 2 OBD), oraz główny układ kontroli emisji, monitorowany przez układ OBD, zgodnie z pkt 6.8.4, muszą być dostępne za pośrednictwem portu szeregowego na standardowym złączu danych, zgodnie ze specyfikacjami zamieszczonymi w pkt 6.8. |
| --- | --- |

6.5.

Wymagania w odniesieniu do OBD, względem których pojazd jest certyfikowany (tzn. Stopień 1 OBD lub Stopień 2 OBD), oraz główny układ kontroli emisji, monitorowany przez układ OBD, zgodnie z pkt 6.8.4, muszą być dostępne za pośrednictwem portu szeregowego na standardowym złączu danych, zgodnie ze specyfikacjami zamieszczonymi w pkt 6.8.

| 6.6. | Numer identyfikacyjny kalibracji oprogramowania, podany w załącznikach 1 i 2A do niniejszego regulaminu, należy udostępnić za pośrednictwem portu szeregowego na standardowym złączu diagnostycznym. Numer kalibracji oprogramowania należy przekazać w formacie znormalizowanym. |
| --- | --- |

6.6.

Numer identyfikacyjny kalibracji oprogramowania, podany w załącznikach 1 i 2A do niniejszego regulaminu, należy udostępnić za pośrednictwem portu szeregowego na standardowym złączu diagnostycznym. Numer kalibracji oprogramowania należy przekazać w formacie znormalizowanym.

| 6.7. | Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) należy udostępnić za pośrednictwem portu szeregowego na standardowym złączu diagnostycznym. Numer VIN należy przekazać w formacie znormalizowanym. |
| --- | --- |

6.7.

Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) należy udostępnić za pośrednictwem portu szeregowego na standardowym złączu diagnostycznym. Numer VIN należy przekazać w formacie znormalizowanym.

| 6.8. | Układ diagnostyki kontroli emisji musi zapewniać znormalizowany lub nieograniczony dostęp, oraz zgodność z normą ISO 15765 lub SAE J1939, jak podano w poniższych punktach (3). |
| --- | --- |

6.8.

Układ diagnostyki kontroli emisji musi zapewniać znormalizowany lub nieograniczony dostęp, oraz zgodność z normą ISO 15765 lub SAE J1939, jak podano w poniższych punktach (3).

| 6.8.1. | Stosowanie normy ISO 15765 lub SAE J1939 przewidziane w sekcjach 6.8.2–6.8.5 powinno być spójne. |
| --- | --- |

6.8.1.

Stosowanie normy ISO 15765 lub SAE J1939 przewidziane w sekcjach 6.8.2–6.8.5 powinno być spójne.

| 6.8.2. | Połączenie komunikacyjne urządzeń pokładowych i zewnętrznych musi być zgodne z normą ISO 15765-4 lub podobnymi klauzulami zawartymi w serii norm SAE J1939. |
| --- | --- |

6.8.2.

Połączenie komunikacyjne urządzeń pokładowych i zewnętrznych musi być zgodne z normą ISO 15765-4 lub podobnymi klauzulami zawartymi w serii norm SAE J1939.

| 6.8.3. | Urządzenia badawcze i narzędzia diagnostyczne niezbędne do komunikacji z układami OBD muszą spełniać lub przewyższać wymagania specyfikacji funkcjonalnych podane w ISO 15031-4 lub SAE J1939-73 pkt 5.2.2.1. |
| --- | --- |

6.8.3.

Urządzenia badawcze i narzędzia diagnostyczne niezbędne do komunikacji z układami OBD muszą spełniać lub przewyższać wymagania specyfikacji funkcjonalnych podane w ISO 15031-4 lub SAE J1939-73 pkt 5.2.2.1.

| 6.8.3.1. | Zezwala się na wykorzystanie pokładowej instalacji diagnostycznej jak np. ekran wideo montowany na desce rozdzielczej do pobierania informacji z układów OBD, ale tylko jako dodatek do dostępu za pośrednictwem standardowego złącza diagnostycznego. |
| --- | --- |

6.8.3.1.

Zezwala się na wykorzystanie pokładowej instalacji diagnostycznej jak np. ekran wideo montowany na desce rozdzielczej do pobierania informacji z układów OBD, ale tylko jako dodatek do dostępu za pośrednictwem standardowego złącza diagnostycznego.

| 6.8.4. | Dane diagnostyczne (jak określono w niniejszym punkcie) oraz informacje dotyczące kontroli dwukierunkowej muszą być przekazywane z wykorzystaniem formatu i jednostek opisanych w ISO 15031-5 lub SAE J1939-73 pkt 5.2.2.1 oraz muszą być dostępne za pośrednictwem narzędzi diagnostycznych spełniających wymagania ISO 15031-4 lub SAE J1939-73 pkt 5.2.2.1.
  Producent przekazuje krajowemu organowi normalizacji dane diagnostyczne związane z emisjami, np. dane identyfikacyjne parametru (PID), identyfikację monitora OBD, nazwy/numery testów nie określonych w ISO 15031-5, ale odnoszących się do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

6.8.4.

Dane diagnostyczne (jak określono w niniejszym punkcie) oraz informacje dotyczące kontroli dwukierunkowej muszą być przekazywane z wykorzystaniem formatu i jednostek opisanych w ISO 15031-5 lub SAE J1939-73 pkt 5.2.2.1 oraz muszą być dostępne za pośrednictwem narzędzi diagnostycznych spełniających wymagania ISO 15031-4 lub SAE J1939-73 pkt 5.2.2.1.

Producent przekazuje krajowemu organowi normalizacji dane diagnostyczne związane z emisjami, np. dane identyfikacyjne parametru (PID), identyfikację monitora OBD, nazwy/numery testów nie określonych w ISO 15031-5, ale odnoszących się do niniejszego regulaminu.

| 6.8.5. | Po zarejestrowaniu błędu producent musi zidentyfikować taki błąd wykorzystując najbardziej odpowiedni kod błędu spójny z kodami zamieszczonymi w pkt 6.3. normy ISO 15031-6 odnoszącymi się do diagnostycznych kodów problemów związanych z emisjami. Jeżeli taka identyfikacja nie jest możliwa, producent może wykorzystać diagnostyczne kody problemów zgodne z pkt 5.3 oraz 5.6. normy ISO 15031-6. Kody błędów muszą być w pełni dostępne dla znormalizowanych urządzeń diagnostycznych, zgodnych z przepisami pkt 6.8.3 niniejszego załącznika.
  Producent przekazuje krajowemu organowi normalizacji dane diagnostyczne związane z emisjami, np. dane identyfikacyjne parametru (PID), identyfikację monitora OBD, nazwy/numery testów nie określonych w ISO 15031-5, ale odnoszących się do niniejszego regulaminu.
  Alternatywnie producent może zidentyfikować błąd, wykorzystując najbardziej odpowiedni kod błędu spójny z podanymi w SAE J2012 lub SAE J1939-73. |
| --- | --- |

6.8.5.

Po zarejestrowaniu błędu producent musi zidentyfikować taki błąd wykorzystując najbardziej odpowiedni kod błędu spójny z kodami zamieszczonymi w pkt 6.3. normy ISO 15031-6 odnoszącymi się do diagnostycznych kodów problemów związanych z emisjami. Jeżeli taka identyfikacja nie jest możliwa, producent może wykorzystać diagnostyczne kody problemów zgodne z pkt 5.3 oraz 5.6. normy ISO 15031-6. Kody błędów muszą być w pełni dostępne dla znormalizowanych urządzeń diagnostycznych, zgodnych z przepisami pkt 6.8.3 niniejszego załącznika.

Producent przekazuje krajowemu organowi normalizacji dane diagnostyczne związane z emisjami, np. dane identyfikacyjne parametru (PID), identyfikację monitora OBD, nazwy/numery testów nie określonych w ISO 15031-5, ale odnoszących się do niniejszego regulaminu.

Alternatywnie producent może zidentyfikować błąd, wykorzystując najbardziej odpowiedni kod błędu spójny z podanymi w SAE J2012 lub SAE J1939-73.

| 6.8.6. | Interfejs połączeniowy między pojazdem i urządzeniem diagnostycznym musi być znormalizowany i musi spełniać wszystkie wymagania zawarte w ISO 15031-3 lub SAE J1939-13.
  W przypadku kategorii pojazdów N2, N3, M2, i M3 , alternatywnie do lokalizacji złącza opisanej w powyższych normach i pod warunkiem spełnienia wszystkich pozostałych wymogów ISO 15031-3, złącze można zlokalizować w odpowiednim miejscu z boku siedzenia kierowcy, łącznie z podłogą kabiny. W takim przypadku złącze powinno być dostępne dla osoby stojącej obok pojazdu i nie ograniczać dostępu do fotela kierowcy.
  Miejsce instalacji musi być uzgodnione z urzędem homologacji pod kątem łatwości dostępu dla personelu serwisowego oraz zabezpieczenia przed przypadkowym uszkodzeniem podczas normalnej eksploatacji. |
| --- | --- |

6.8.6.

Interfejs połączeniowy między pojazdem i urządzeniem diagnostycznym musi być znormalizowany i musi spełniać wszystkie wymagania zawarte w ISO 15031-3 lub SAE J1939-13.

W przypadku kategorii pojazdów N2, N3, M2, i M3 , alternatywnie do lokalizacji złącza opisanej w powyższych normach i pod warunkiem spełnienia wszystkich pozostałych wymogów ISO 15031-3, złącze można zlokalizować w odpowiednim miejscu z boku siedzenia kierowcy, łącznie z podłogą kabiny. W takim przypadku złącze powinno być dostępne dla osoby stojącej obok pojazdu i nie ograniczać dostępu do fotela kierowcy.

Miejsce instalacji musi być uzgodnione z urzędem homologacji pod kątem łatwości dostępu dla personelu serwisowego oraz zabezpieczenia przed przypadkowym uszkodzeniem podczas normalnej eksploatacji.

---

(1)  Numer symbolu F01 lub F22.

(2)  Numer symbolu F24.

(3)  Wykorzystanie jednoprotkołowej normy ISO (ISO/PAS 27145), opracowanej dla światowych przepisów technicznych dla wysokowydajnych OBD zostanie rozważone pod kątem spełnienia odpowiednich wymagań pkt. 6.

Dodatek 1

Badania homologacyjne układu diagnostyki pokładowej (OBD)

1.   WPROWADZENIE

Niniejszy dodatek opisuje procedurę kontroli funkcjonowania układu diagnostyki pokładowej (OBD) zainstalowanej w silniku poprzez symulację awarii odpowiednich układów związanych z emisją w układzie sterowania silnikiem lub układzie kontroli emisji. Ustanawia także procedury określania trwałości układów OBD.

1.1.   Komponenty/układy o obniżonej jakości

W celu wykazania wydajności monitorowania układu kontroli emisji lub komponentu, którego awaria może skutkować zwiększeniem emisji z rury wydechowej przekraczającym odpowiednie wartości progowe OBD, producent musi udostępnić komponenty i/lub urządzenia elektryczne o obniżonej jakości, które zostaną wykorzystane do symulacji awarii.

Takie komponenty lub układy o obniżonej jakości nie mogą powodować emisji przekraczających wartości progowe OBD wymienione w tabeli w pkt 5.4.4. 3 niniejszego regulaminu o ponad 20 %.

W przypadku homologacji typu układu OBD zgodnie z pkt 5.4.1. niniejszego regulaminu emisje należy mierzyć przez cały cykl badania ESC (patrz dodatek 1 do załącznika 4A do niniejszego regulaminu). W przypadku homologacji typu układu OBD zgodnie z pkt 5.4.2. niniejszego regulaminu emisje należy mierzyć przez cały cykl badania ETC (patrz dodatek 2 do załącznika 4A do niniejszego regulaminu).

| 1.1.1. | Jeżeli zostanie ustalone, że instalacja w silniku komponentu lub urządzenia o obniżonej jakości oznacza brak możliwości porównania z wartościami progowymi OBD (np. z powodu nie spełnienia warunków statystycznych dla walidacji cyklu badania ETC), awarię takiego komponentu lub urządzenia można uznać za kwalifikującą się za zgodą urzędu homologacji, w oparciu o argumentację techniczną przedstawioną przez producenta. |
| --- | --- |

1.1.1.

Jeżeli zostanie ustalone, że instalacja w silniku komponentu lub urządzenia o obniżonej jakości oznacza brak możliwości porównania z wartościami progowymi OBD (np. z powodu nie spełnienia warunków statystycznych dla walidacji cyklu badania ETC), awarię takiego komponentu lub urządzenia można uznać za kwalifikującą się za zgodą urzędu homologacji, w oparciu o argumentację techniczną przedstawioną przez producenta.

| 1.1.2. | W przypadku gdy instalacja w silniku komponentu lub urządzenia o obniżonej jakości oznacza brak możliwości osiągnięcia (nawet częściowego) podczas badania krzywej pełnego obciążenia (określonej za pomocą silnika działającego prawidłowo), komponent taki lub układ uznany jest za kwalifikujący się za zgodą urzędu homologacji, w oparciu o argumentację techniczną przedstawioną przez producenta. |
| --- | --- |

1.1.2.

W przypadku gdy instalacja w silniku komponentu lub urządzenia o obniżonej jakości oznacza brak możliwości osiągnięcia (nawet częściowego) podczas badania krzywej pełnego obciążenia (określonej za pomocą silnika działającego prawidłowo), komponent taki lub układ uznany jest za kwalifikujący się za zgodą urzędu homologacji, w oparciu o argumentację techniczną przedstawioną przez producenta.

| 1.1.3. | Wykorzystanie komponentów lub urządzeń o obniżonej jakości, które powodują przyrost emisji silnika przekraczający wartości progowe OBD wymienione w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu o nie więcej niż 20 %, może nie być konieczne w określonych przypadkach (np. podczas aktywowania strategii trybu awaryjnego, jeżeli silnik nie może przejść żadnego badania, lub w przypadku blokujących się zaworów EGR itp.). Wyjątek ten musi być udokumentowany przez producenta. Podlega on uzgodnieniu ze służbami technicznymi |
| --- | --- |

1.1.3.

Wykorzystanie komponentów lub urządzeń o obniżonej jakości, które powodują przyrost emisji silnika przekraczający wartości progowe OBD wymienione w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu o nie więcej niż 20 %, może nie być konieczne w określonych przypadkach (np. podczas aktywowania strategii trybu awaryjnego, jeżeli silnik nie może przejść żadnego badania, lub w przypadku blokujących się zaworów EGR itp.). Wyjątek ten musi być udokumentowany przez producenta. Podlega on uzgodnieniu ze służbami technicznymi

1.2.   Zasada badania

Jeżeli silnik badany jest z zamontowanym komponentem lub urządzeniem o obniżonej jakości, układ OBD jest zatwierdzany, jeżeli aktywuje się MI. Układ OBD jest zatwierdzany także wtedy gdy MI aktywuje się poniżej wartości progowych OBD.

Wykorzystanie komponentów lub urządzeń o obniżonej jakości, które powodują przyrost emisji silnika przekraczający wartości progowe OBD wymienione w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu o nie więcej niż 20 %, może nie być konieczne w szczególnym przypadku trybów awaryjnych opisanych w pkt 6.3.1.6 i 6.3.1.7 niniejszego dodatku, a także dla monitoringu poważnych awarii funkcjonalnych.

| 1.2.1. | Wykorzystanie komponentów lub urządzeń o obniżonej jakości, które powodują przyrost emisji silnika przekraczający wartości progowe OBD wymienione w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu o nie więcej niż 20 %, może nie być konieczne w określonych przypadkach (np. podczas aktywowania strategii trybu awaryjnego, jeżeli silnik nie może przejść żadnego badania, lub w przypadku blokujących się zaworów EGR itp.). Wyjątek ten musi być udokumentowany przez producenta. Podlega on uzgodnieniu ze służbami technicznymi |
| --- | --- |

1.2.1.

Wykorzystanie komponentów lub urządzeń o obniżonej jakości, które powodują przyrost emisji silnika przekraczający wartości progowe OBD wymienione w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu o nie więcej niż 20 %, może nie być konieczne w określonych przypadkach (np. podczas aktywowania strategii trybu awaryjnego, jeżeli silnik nie może przejść żadnego badania, lub w przypadku blokujących się zaworów EGR itp.). Wyjątek ten musi być udokumentowany przez producenta. Podlega on uzgodnieniu ze służbami technicznymi

2.   OPIS BADANIA

| 2.1. | Badanie układów OBD obejmuje następujące etapy:






  a) | symulację nieprawidłowego funkcjonowania komponentu układu sterowania silnikiem lub układu kontroli emisji, opisanych w pkt 1.1 niniejszego dodatku; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Badanie układów OBD obejmuje następujące etapy:

a)

symulację nieprawidłowego funkcjonowania komponentu układu sterowania silnikiem lub układu kontroli emisji, opisanych w pkt 1.1 niniejszego dodatku;

| b) | wstępne kondycjonowanie układu OBD z symulowaną nieprawidłowością funkcjonowania przez cykl wstępnego kondycjonowania określony w pkt 6.2.; |
| --- | --- |

b)

wstępne kondycjonowanie układu OBD z symulowaną nieprawidłowością funkcjonowania przez cykl wstępnego kondycjonowania określony w pkt 6.2.;

| c) | praca silnika z symulowaną nieprawidłowością przez cykl badania OBD określony w pkt 6.1.; |
| --- | --- |

c)

praca silnika z symulowaną nieprawidłowością przez cykl badania OBD określony w pkt 6.1.;

| d) | określenie, czy układ OBD reaguje na symulowaną nieprawidłowość oraz czy we właściwy sposób o niej informuje. |
| --- | --- |

d)

określenie, czy układ OBD reaguje na symulowaną nieprawidłowość oraz czy we właściwy sposób o niej informuje.

| 2.1.1. | Jeżeli nieprawidłowość wpływa na pracę silnika (np. krzywą mocy), cykl testowania OBD pozostaje skróconą wersją cyklu badania ESC, używanego do oceny emisji spalin silnika bez takiej nieprawidłowości. |
| --- | --- |

2.1.1.

Jeżeli nieprawidłowość wpływa na pracę silnika (np. krzywą mocy), cykl testowania OBD pozostaje skróconą wersją cyklu badania ESC, używanego do oceny emisji spalin silnika bez takiej nieprawidłowości.

| 2.2. | Alternatywnie na wniosek producenta nieprawidłowe funkcjonowanie jednego lub większej ilości komponentów może być symulowane elektronicznie, zgodnie z wymaganiami pkt 6. |
| --- | --- |

2.2.

Alternatywnie na wniosek producenta nieprawidłowe funkcjonowanie jednego lub większej ilości komponentów może być symulowane elektronicznie, zgodnie z wymaganiami pkt 6.

| 2.3. | Producenci mogą zażądać przeprowadzenia monitoringu poza cyklem badania OBD wymienionym w pkt 6.1., o ile mogą wykazać urzędowi, że monitorowanie w warunkach występujących podczas tego cyklu badania OBD narzuci restrykcyjne warunki monitorowania podczas eksploatacji pojazdu. |
| --- | --- |

2.3.

Producenci mogą zażądać przeprowadzenia monitoringu poza cyklem badania OBD wymienionym w pkt 6.1., o ile mogą wykazać urzędowi, że monitorowanie w warunkach występujących podczas tego cyklu badania OBD narzuci restrykcyjne warunki monitorowania podczas eksploatacji pojazdu.

3.   SILNIK I PALIWO TESTOWE

3.1.   Silnik

Silnik testowy musi spełniać wymagania określone w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

3.2.   Paliwo

Do badania należy zastosować odpowiednie paliwo wzorcowe, opisane w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.

4.   WARUNKI BADANIA

Warunki badania muszą spełniać wymagania dla badań emisji opisane w do niniejszym regulaminie.

5.   URZĄDZENIA BADAWCZE

Dynamometr silnika musi spełniać wymagania załącznika 4A niniejszego regulaminu.

6.   CYKL BADANIA OBD

| 6.1. | Cykl badania OBD to pojedynczy skrócony cykl badania ESC. Poszczególne fazy należy przeprowadzić w takiej samej kolejności jak dla cyklu badania ESC, zgodnie z pkt 2.7.1 dodatku 1 do załącznika 4A do niniejszego regulaminu.
  Silnik musi pracować przez maksymalnie 60 sekund w każdej fazie, kończąc sekwencję zmian prędkości silnika i obciążenia w ciągu pierwszych 20 sekund. Określoną prędkość należy utrzymywać z tolerancją ± 50 obr./min, natomiast określony moment obrotowy należy utrzymywać z tolerancją ± 2 % maksymalnego momentu obrotowego rozwijanego przy każdej prędkości.
  Podczas cyklu badania OBD nie wymaga się pomiaru emisji spalin. |
| --- | --- |

6.1.

Cykl badania OBD to pojedynczy skrócony cykl badania ESC. Poszczególne fazy należy przeprowadzić w takiej samej kolejności jak dla cyklu badania ESC, zgodnie z pkt 2.7.1 dodatku 1 do załącznika 4A do niniejszego regulaminu.

Silnik musi pracować przez maksymalnie 60 sekund w każdej fazie, kończąc sekwencję zmian prędkości silnika i obciążenia w ciągu pierwszych 20 sekund. Określoną prędkość należy utrzymywać z tolerancją ± 50 obr./min, natomiast określony moment obrotowy należy utrzymywać z tolerancją ± 2 % maksymalnego momentu obrotowego rozwijanego przy każdej prędkości.

Podczas cyklu badania OBD nie wymaga się pomiaru emisji spalin.

6.2.   Cykl wstępnego kondycjonowania

| 6.2.1. | Po wprowadzeniu jednego z trybów awaryjnych określonych w pkt 6.3, silnik oraz jego układ OBD należy wstępnie kondycjonować poprzez zrealizowanie cyklu wstępnego kondycjonowania. |
| --- | --- |

6.2.1.

Po wprowadzeniu jednego z trybów awaryjnych określonych w pkt 6.3, silnik oraz jego układ OBD należy wstępnie kondycjonować poprzez zrealizowanie cyklu wstępnego kondycjonowania.

| 6.2.2. | Na wniosek producenta oraz za zgodą urzędu homologacji, można wykorzystać alternatywną liczbę następujących po sobie cykli badania OBD (maksymalnie 9). |
| --- | --- |

6.2.2.

Na wniosek producenta oraz za zgodą urzędu homologacji, można wykorzystać alternatywną liczbę następujących po sobie cykli badania OBD (maksymalnie 9).

6.3.   Badanie układu OBD

| 6.3.1. | Silniki Diesla oraz pojazdy wyposażone w silniki Diesla |
| --- | --- |

6.3.1.

Silniki Diesla oraz pojazdy wyposażone w silniki Diesla

| 6.3.1.1. | Po przeprowadzeniu wstępnego kondycjonowania zgodnie z pkt 6.2 badany silnik musi pracować przez cykl badania OBD opisany w pkt 6.1. niniejszego dodatku. MI musi aktywować się przed końcem tego testu, przy zaistnieniu jednego z warunków podanych w pkt 6.3.1.2–6.3.1.7. Służby techniczne mogą zastąpić te warunki innymi, zgodnie z pkt 6.3.1.7. Dla potrzeb homologacji typu łączna liczba awarii poddanych badaniom, w przypadku różnych układów i komponentów, nie może przekroczyć czterech.
  Jeżeli badanie wykonywane jest dla homologowania rodziny silników OBD obejmującej silniki nie należące do tej samej rodziny silników, urząd homologacji zwiększy liczbę awarii podlegających badaniu do maksymalnie czterokrotnej liczby rodzin silników występujących w rodzinie silników OBD. Urząd homologacji może zadecydować o skróceniu badania w każdej chwili przed osiągnięciem maksymalnej liczby badań awarii. |
| --- | --- |

6.3.1.1.

Po przeprowadzeniu wstępnego kondycjonowania zgodnie z pkt 6.2 badany silnik musi pracować przez cykl badania OBD opisany w pkt 6.1. niniejszego dodatku. MI musi aktywować się przed końcem tego testu, przy zaistnieniu jednego z warunków podanych w pkt 6.3.1.2–6.3.1.7. Służby techniczne mogą zastąpić te warunki innymi, zgodnie z pkt 6.3.1.7. Dla potrzeb homologacji typu łączna liczba awarii poddanych badaniom, w przypadku różnych układów i komponentów, nie może przekroczyć czterech.

Jeżeli badanie wykonywane jest dla homologowania rodziny silników OBD obejmującej silniki nie należące do tej samej rodziny silników, urząd homologacji zwiększy liczbę awarii podlegających badaniu do maksymalnie czterokrotnej liczby rodzin silników występujących w rodzinie silników OBD. Urząd homologacji może zadecydować o skróceniu badania w każdej chwili przed osiągnięciem maksymalnej liczby badań awarii.

| 6.3.1.2. | Jeżeli katalizator umieszczony jest w oddzielnej obudowie, która może ale nie musi być częścią układu deNOx lub filtra cząstek silnika Diesla, następuje wymiana dowolnego katalizatora na katalizator o obniżonej jakości lub uszkodzony, lub elektroniczna symulacja takiego zdarzenia. |
| --- | --- |

6.3.1.2.

Jeżeli katalizator umieszczony jest w oddzielnej obudowie, która może ale nie musi być częścią układu deNOx lub filtra cząstek silnika Diesla, następuje wymiana dowolnego katalizatora na katalizator o obniżonej jakości lub uszkodzony, lub elektroniczna symulacja takiego zdarzenia.

| 6.3.1.3. | Wymiana układu deNOx (razem ze wszystkimi czujnikami stanowiącymi integralną część układu) na układ deNOx o obniżonej jakości lub uszkodzony, lub elektroniczna symulacja układu deNOx o obniżonej jakości lub uszkodzonego, skutkującego przekroczeniem wartości progowych OBD emisji NOx określonych w tabeli podanej w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu.
  W przypadku gdy silnik jest poddawany badaniom homologacyjnym zgodnie z pkt. 5.4.1 niniejszego regulaminu, pod kątem monitoringu poważnych awarii funkcjonalnych, badanie układu deNOx powinno stwierdzić zapalanie się wskaźnika MI po zaistnieniu jednego z następujących warunków:






  a) | całkowite usunięcie układu lub jego wymiana na układ podrobiony, |
| --- | --- | --- |

6.3.1.3.

Wymiana układu deNOx (razem ze wszystkimi czujnikami stanowiącymi integralną część układu) na układ deNOx o obniżonej jakości lub uszkodzony, lub elektroniczna symulacja układu deNOx o obniżonej jakości lub uszkodzonego, skutkującego przekroczeniem wartości progowych OBD emisji NOx określonych w tabeli podanej w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu.

W przypadku gdy silnik jest poddawany badaniom homologacyjnym zgodnie z pkt. 5.4.1 niniejszego regulaminu, pod kątem monitoringu poważnych awarii funkcjonalnych, badanie układu deNOx powinno stwierdzić zapalanie się wskaźnika MI po zaistnieniu jednego z następujących warunków:

a)

całkowite usunięcie układu lub jego wymiana na układ podrobiony,

| b) | brak wymaganego odczynnika dla układu deNOx; |
| --- | --- |

b)

brak wymaganego odczynnika dla układu deNOx;

| c) | jakakolwiek awaria elektryczna komponentu (np. czujników i siłowników, jednostki sterowania dozowaniem) układu deNOx, łącznie z przypadkiem, gdy dotyczy, układu podgrzewania odczynnika; |
| --- | --- |

c)

jakakolwiek awaria elektryczna komponentu (np. czujników i siłowników, jednostki sterowania dozowaniem) układu deNOx, łącznie z przypadkiem, gdy dotyczy, układu podgrzewania odczynnika;

| d) | awarii układu dozowania odczynnika (np. brak powietrza, zatkane dysze, awaria pompy dozującej) układu deNOx; |
| --- | --- |

d)

awarii układu dozowania odczynnika (np. brak powietrza, zatkane dysze, awaria pompy dozującej) układu deNOx;

| e) | poważnej awarii układu. |
| --- | --- |

e)

poważnej awarii układu.

| 6.3.1.4. | Całkowite usunięcie filtra cząstek stałych lub jego wymiana na uszkodzony filtr cząstek stałych, skutkujące zwiększeniem emisji przekraczającym wartości progowe OBD dla cząstek stałych, podane w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu.
  W przypadku gdy silnik jest poddawany badaniom homologacyjnym zgodnie z pkt. 5.4.1 niniejszego regulaminu, pod kątem monitoringu poważnych awarii funkcjonalnych, badanie układu deNOx powinno stwierdzić zapalanie się wskaźnika MI w następujących warunkach:






  a) | całkowite usunięcie układu filtra cząstek stałych lub jego wymiana na układ podrobiony; |
| --- | --- | --- |

6.3.1.4.

Całkowite usunięcie filtra cząstek stałych lub jego wymiana na uszkodzony filtr cząstek stałych, skutkujące zwiększeniem emisji przekraczającym wartości progowe OBD dla cząstek stałych, podane w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu.

W przypadku gdy silnik jest poddawany badaniom homologacyjnym zgodnie z pkt. 5.4.1 niniejszego regulaminu, pod kątem monitoringu poważnych awarii funkcjonalnych, badanie układu deNOx powinno stwierdzić zapalanie się wskaźnika MI w następujących warunkach:

a)

całkowite usunięcie układu filtra cząstek stałych lub jego wymiana na układ podrobiony;

| b) | poważnego stopienia substratu filtra cząstek stałych, |
| --- | --- |

b)

poważnego stopienia substratu filtra cząstek stałych,

| c) | poważnego spękania substratu filtra cząstek stałych; |
| --- | --- |

c)

poważnego spękania substratu filtra cząstek stałych;

| d) | awaria elektrycznych komponentów (np. czujników i siłowników, jednostki sterowania dozowaniem) filtra cząstek stałych; |
| --- | --- |

d)

awaria elektrycznych komponentów (np. czujników i siłowników, jednostki sterowania dozowaniem) filtra cząstek stałych;

| e) | awaria, jeżeli dotyczy, układu dozowania odczynnika (np. zatkane dysze, awaria pompy dozującej) filtra cząstek stałych, |
| --- | --- |

e)

awaria, jeżeli dotyczy, układu dozowania odczynnika (np. zatkane dysze, awaria pompy dozującej) filtra cząstek stałych,

| f) | zatkanego filtra cząstek stałych, skutkującego różnicą ciśnienia wykraczającą poza zakres podany przez producenta. |
| --- | --- |

f)

zatkanego filtra cząstek stałych, skutkującego różnicą ciśnienia wykraczającą poza zakres podany przez producenta.

| 6.3.1.5. | Jeżeli istnieje, wymiana kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych (łącznie z wszelkimi czujnikami stanowiącymi integralną część urządzenia) na układ o obniżonej jakości lub uszkodzony, lub elektroniczna symulacja układu o obniżonej jakości lub uszkodzonego, która powoduje zwiększenie emisji NOx oraz cząstek stałych, przekraczające wartości progowe OBD podane w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu.
  W przypadku gdy silnik jest poddawany badaniom homologacyjnym zgodnie z pkt. 5.4.1 niniejszego regulaminu, pod kątem monitoringu poważnych awarii funkcjonalnych, badanie kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych powinno stwierdzić zapalanie się wskaźnika MI po zaistnieniu jednego z następujących warunków:






  a) | całkowite usunięcie układu lub jego wymiana na układ podrobiony; |
| --- | --- | --- |

6.3.1.5.

Jeżeli istnieje, wymiana kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych (łącznie z wszelkimi czujnikami stanowiącymi integralną część urządzenia) na układ o obniżonej jakości lub uszkodzony, lub elektroniczna symulacja układu o obniżonej jakości lub uszkodzonego, która powoduje zwiększenie emisji NOx oraz cząstek stałych, przekraczające wartości progowe OBD podane w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu.

W przypadku gdy silnik jest poddawany badaniom homologacyjnym zgodnie z pkt. 5.4.1 niniejszego regulaminu, pod kątem monitoringu poważnych awarii funkcjonalnych, badanie kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych powinno stwierdzić zapalanie się wskaźnika MI po zaistnieniu jednego z następujących warunków:

a)

całkowite usunięcie układu lub jego wymiana na układ podrobiony;

| b) | brak wymaganego odczynnika dla kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych; |
| --- | --- |

b)

brak wymaganego odczynnika dla kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych;

| c) | jakakolwiek awaria elektryczna komponentu (np. czujników i siłowników, jednostki sterowania dozowaniem) kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych, łącznie, jeżeli dotyczy, z układem podgrzewania odczynnika; |
| --- | --- |

c)

jakakolwiek awaria elektryczna komponentu (np. czujników i siłowników, jednostki sterowania dozowaniem) kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych, łącznie, jeżeli dotyczy, z układem podgrzewania odczynnika;

| d) | awaria układu dozowania odczynnika (np. zatkane dysze, awaria pompy dozującej) kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych; |
| --- | --- |

d)

awaria układu dozowania odczynnika (np. zatkane dysze, awaria pompy dozującej) kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych;

| e) | poważnej awarii osadnika NOx układu; |
| --- | --- |

e)

poważnej awarii osadnika NOx układu;

| f) | poważnego stopienia substratu filtra cząstek stałych, |
| --- | --- |

f)

poważnego stopienia substratu filtra cząstek stałych,

| g) | poważnego spękania substratu filtra cząstek stałych; |
| --- | --- |

g)

poważnego spękania substratu filtra cząstek stałych;

| h) | zatkanego filtra cząstek stałych, skutkującego różnicą ciśnienia wykraczającą poza zakres podany przez producenta. |
| --- | --- |

h)

zatkanego filtra cząstek stałych, skutkującego różnicą ciśnienia wykraczającą poza zakres podany przez producenta.

| 6.3.1.6. | Odłączenie któregokolwiek z elektronicznych siłowników odmierzania ilości i czasu dozowania paliwa układu paliwowego, skutkujące zwiększeniem emisji przekraczającym wartości progowe OBD podane w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

6.3.1.6.

Odłączenie któregokolwiek z elektronicznych siłowników odmierzania ilości i czasu dozowania paliwa układu paliwowego, skutkujące zwiększeniem emisji przekraczającym wartości progowe OBD podane w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu.

| 6.3.1.7. | Odłączenie któregokolwiek z komponentów silnika związanych z emisjami, podłączonych do komputera, skutkujące zwiększeniem emisji przekraczającym wartości progowe OBD podane w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

6.3.1.7.

Odłączenie któregokolwiek z komponentów silnika związanych z emisjami, podłączonych do komputera, skutkujące zwiększeniem emisji przekraczającym wartości progowe OBD podane w tabeli w pkt 5.4.4. niniejszego regulaminu.

| 6.3.1.8. | Wykazując zgodność z wymaganiami zamieszczonymi w pkt 6.3.1.6 i 6.3.1.7 oraz za zgodą urzędu homologacji, producent może podjąć odpowiednie działania zmierzające do wykazania, że układ OBD będzie informował o awarii po wystąpieniu odłączenia. |
| --- | --- |

6.3.1.8.

Wykazując zgodność z wymaganiami zamieszczonymi w pkt 6.3.1.6 i 6.3.1.7 oraz za zgodą urzędu homologacji, producent może podjąć odpowiednie działania zmierzające do wykazania, że układ OBD będzie informował o awarii po wystąpieniu odłączenia.

---

ZAŁĄCZNIK 9B

Wymagania techniczne dla układów diagnostyki pokładowej (OBD) dla silników Diesla pojazdów drogowych (WWH-OBD, ogólnoświatowy przepis techniczny nr 5)

1.   ZASTOSOWANIE

Niniejszy załącznik nie ma obecnie zastosowania do homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem. Będzie on miał zastosowanie w przyszłości

| 2. | Zastrzeżony (1) |
| --- | --- |

2.

Zastrzeżony (1)

3.   DEFINICJE

| 3.1. | „Układ ostrzegania” oznacza układ pokładowy informujący kierowcę pojazdu lub inną zainteresowaną osobę, o wykryciu nieprawidłowego funkcjonowania przez układ OBD. |
| --- | --- |

3.1.

„Układ ostrzegania” oznacza układ pokładowy informujący kierowcę pojazdu lub inną zainteresowaną osobę, o wykryciu nieprawidłowego funkcjonowania przez układ OBD.

| 3.2. | „Urząd homologacji” oznacza urząd zatwierdzający zgodność układu OBD, o którym mowa w niniejszym załączniku. W szerokim rozumieniu termin ten oznacza również służbę techniczną upoważnioną do oceny technicznej zgodności układu OBD. |
| --- | --- |

3.2.

„Urząd homologacji” oznacza urząd zatwierdzający zgodność układu OBD, o którym mowa w niniejszym załączniku. W szerokim rozumieniu termin ten oznacza również służbę techniczną upoważnioną do oceny technicznej zgodności układu OBD.

| 3.3. | „Numer weryfikacyjny kalibracji” oznacza numer obliczony i przekazany przez układ silnika w celu zatwierdzenia kalibracji/integralności oprogramowania. |
| --- | --- |

3.3.

„Numer weryfikacyjny kalibracji” oznacza numer obliczony i przekazany przez układ silnika w celu zatwierdzenia kalibracji/integralności oprogramowania.

| 3.4. | „Monitorowanie komponentów” oznacza monitorowanie komponentów wejściowych pod kątem awarii obwodów elektrycznych oraz monitorowanie komponentów wyjściowych pod kątem awarii w obwodach elektrycznych i awarii funkcjonalnych. Termin ten odnosi się do komponentów elektrycznie podłączonych do sterownika(-ów) układu silnika. |
| --- | --- |

3.4.

„Monitorowanie komponentów” oznacza monitorowanie komponentów wejściowych pod kątem awarii obwodów elektrycznych oraz monitorowanie komponentów wyjściowych pod kątem awarii w obwodach elektrycznych i awarii funkcjonalnych. Termin ten odnosi się do komponentów elektrycznie podłączonych do sterownika(-ów) układu silnika.

| 3.5. | „Potwierdzone i aktywne DTC” oznacza diagnostyczne kody błędu (DTC) gromadzone w okresie, gdy układ OBD stwierdza zaistnienie nieprawidłowego funkcjonowania. |
| --- | --- |

3.5.

„Potwierdzone i aktywne DTC” oznacza diagnostyczne kody błędu (DTC) gromadzone w okresie, gdy układ OBD stwierdza zaistnienie nieprawidłowego funkcjonowania.

| 3.6. | „Ciągły MI” oznacza wskaźnik awarii (MI), który jest aktywowany w sposób ciągły kiedy kluczyk jest w pozycji „włączony”, a silnik pracuje (zapłon uruchomiony – silnik uruchomiony). |
| --- | --- |

3.6.

„Ciągły MI” oznacza wskaźnik awarii (MI), który jest aktywowany w sposób ciągły kiedy kluczyk jest w pozycji „włączony”, a silnik pracuje (zapłon uruchomiony – silnik uruchomiony).

| 3.7. | Termin „braki” oznacza, że strategia monitorowania OBD lub inny element układu OBD nie spełnia szczegółowych wymagań zawartych w niniejszym załączniku. |
| --- | --- |

3.7.

Termin „braki” oznacza, że strategia monitorowania OBD lub inny element układu OBD nie spełnia szczegółowych wymagań zawartych w niniejszym załączniku.

| 3.8. | „Diagnostyczny kod błędu (DTC)” oznacza numeryczny lub alfanumeryczny kod identyfikacyjny, który identyfikuje lub jest przypisywany do nieprawidłowego funkcjonowania. |
| --- | --- |

3.8.

„Diagnostyczny kod błędu (DTC)” oznacza numeryczny lub alfanumeryczny kod identyfikacyjny, który identyfikuje lub jest przypisywany do nieprawidłowego funkcjonowania.

| 3.9. | „Awaria obwodów elektrycznych” oznacza nieprawidłowe funkcjonowanie (obwód otwarty lub zwarcie) prowadzące do powstania mierzalnego sygnału (czyli napięcia, natężenia, częstotliwości itp.) znajdującego się poza zakresem, dla którego została zaprojektowana funkcja przesyłowa czujnika. |
| --- | --- |

3.9.

„Awaria obwodów elektrycznych” oznacza nieprawidłowe funkcjonowanie (obwód otwarty lub zwarcie) prowadzące do powstania mierzalnego sygnału (czyli napięcia, natężenia, częstotliwości itp.) znajdującego się poza zakresem, dla którego została zaprojektowana funkcja przesyłowa czujnika.

| 3.10. | „Rodzina emisji OBD” oznacza grupę układów silnikowych utworzoną przez producenta, w których stosowane są te same metody monitorowania/diagnozowania nieprawidłowości związanych z emisjami. |
| --- | --- |

3.10.

„Rodzina emisji OBD” oznacza grupę układów silnikowych utworzoną przez producenta, w których stosowane są te same metody monitorowania/diagnozowania nieprawidłowości związanych z emisjami.

| 3.11. | „Monitorowanie wartości granicznej emisji” oznacza monitorowanie nieprawidłowego funkcjonowania prowadzącego do przekroczenia wartości granicznej OBD. Obejmuje ono:






  (a) | bezpośrednim pomiarze emisji poprzez czujnik(i) spalin zamontowany(-e) w rurze wydechowej oraz modelu pozwalającego na skorelowanie bezpośrednich emisji z emisjami właściwymi dla danego cyklu badań; i/lub |
| --- | --- | --- |

3.11.

„Monitorowanie wartości granicznej emisji” oznacza monitorowanie nieprawidłowego funkcjonowania prowadzącego do przekroczenia wartości granicznej OBD. Obejmuje ono:

(a)

bezpośrednim pomiarze emisji poprzez czujnik(i) spalin zamontowany(-e) w rurze wydechowej oraz modelu pozwalającego na skorelowanie bezpośrednich emisji z emisjami właściwymi dla danego cyklu badań; i/lub

| (b) | zasygnalizowanie wzrostu emisji poprzez skorelowanie informacji wejściowych/wyjściowych komputera z emisjami właściwymi dla danego cyklu badań. |
| --- | --- |

(b)

zasygnalizowanie wzrostu emisji poprzez skorelowanie informacji wejściowych/wyjściowych komputera z emisjami właściwymi dla danego cyklu badań.

| 3.12. | „Układ silnika” oznacza silnik w konfiguracji właściwej dla homologacyjnych badań emisji na stanowisku badań; obejmuje on:






  a) | sterownik(i) elektroniczny(-e) silnika; |
| --- | --- | --- |

3.12.

„Układ silnika” oznacza silnik w konfiguracji właściwej dla homologacyjnych badań emisji na stanowisku badań; obejmuje on:

a)

sterownik(i) elektroniczny(-e) silnika;

| b) | układ(y) oczyszczania spalin; |
| --- | --- |

b)

układ(y) oczyszczania spalin;

| c) | jakikolwiek związany z emisją komponent silnika lub układu wydechowego, który przesyła dane wejścia do takich elektronicznych sterowników lub odbiera z nich dane wyjścia; oraz |
| --- | --- |

c)

jakikolwiek związany z emisją komponent silnika lub układu wydechowego, który przesyła dane wejścia do takich elektronicznych sterowników lub odbiera z nich dane wyjścia; oraz

| d) | interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) pomiędzy sterownikiem(-ami) elektronicznym(i) silnika oraz innym napędowym mechanizmem zębatym lub jednostką sterowania pojazdem, jeżeli wymieniana informacja ma wpływ na funkcjonowanie kontroli emisji. |
| --- | --- |

d)

interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) pomiędzy sterownikiem(-ami) elektronicznym(i) silnika oraz innym napędowym mechanizmem zębatym lub jednostką sterowania pojazdem, jeżeli wymieniana informacja ma wpływ na funkcjonowanie kontroli emisji.

| 3.13. | „Awaria funkcjonalna” oznacza nieprawidłowe funkcjonowanie, w którym komponent wyjściowy nie odpowiada na polecenie komputera w oczekiwany sposób. |
| --- | --- |

3.13.

„Awaria funkcjonalna” oznacza nieprawidłowe funkcjonowanie, w którym komponent wyjściowy nie odpowiada na polecenie komputera w oczekiwany sposób.

| 3.14. | „Strategia kontroli nieprawidłowości związanych z emisjami (MECS)” oznacza strategię aktywowaną w ramach układu silnika w wyniku nieprawidłowego funkcjonowania związanego z emisjami. |
| --- | --- |

3.14.

„Strategia kontroli nieprawidłowości związanych z emisjami (MECS)” oznacza strategię aktywowaną w ramach układu silnika w wyniku nieprawidłowego funkcjonowania związanego z emisjami.

| 3.15. | „Wskaźnik awarii (MI)” oznacza wskaźnik jednoznacznie informujacy kierowcę pojazdu o nieprawidłowym funkcjonowaniu. MI jest częścią układu ostrzegania (patrz „ciągły MI”, „MI na żądanie” i „krótki MI”). |
| --- | --- |

3.15.

„Wskaźnik awarii (MI)” oznacza wskaźnik jednoznacznie informujacy kierowcę pojazdu o nieprawidłowym funkcjonowaniu. MI jest częścią układu ostrzegania (patrz „ciągły MI”, „MI na żądanie” i „krótki MI”).

| 3.16. | „Nieprawidłowe funkcjonowanie” oznacza awarię lub pogorszenie jakości układu silnika, w tym układu OBD, które mogą prowadzić do wzrostu emisji jakiegokolwiek regulowanego zanieczyszczenia lub obniżenia skuteczności układu OBD. |
| --- | --- |

3.16.

„Nieprawidłowe funkcjonowanie” oznacza awarię lub pogorszenie jakości układu silnika, w tym układu OBD, które mogą prowadzić do wzrostu emisji jakiegokolwiek regulowanego zanieczyszczenia lub obniżenia skuteczności układu OBD.

| 3.17. | „Status MI” oznacza status wskaźnika awarii, który może być „ciągły”, „na żądanie” i „krótki” lub „wyłączony” |
| --- | --- |

3.17.

„Status MI” oznacza status wskaźnika awarii, który może być „ciągły”, „na żądanie” i „krótki” lub „wyłączony”

| 3.18. | Monitorowanie (patrz „monitorowanie wartości granicznej emisji”, „monitorowanie wydajności” oraz „monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych”) |
| --- | --- |

3.18.

Monitorowanie (patrz „monitorowanie wartości granicznej emisji”, „monitorowanie wydajności” oraz „monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych”)

| 3.19. | „cykl badania OBD” oznacza cykl, w którym układ silnika jest uruchamiany na stanowisku badawczym w celu oceny reakcji układu OBD na obecność kwalifikowanego komponentu o obniżonej jakości. |
| --- | --- |

3.19.

„cykl badania OBD” oznacza cykl, w którym układ silnika jest uruchamiany na stanowisku badawczym w celu oceny reakcji układu OBD na obecność kwalifikowanego komponentu o obniżonej jakości.

| 3.20. | „macierzysty układ silnika OBD” oznacza układ silnika wybrany z rodziny emisji OBD, którego większość elementów konstrukcyjnych jest reprezentatywna dla tej rodziny. |
| --- | --- |

3.20.

„macierzysty układ silnika OBD” oznacza układ silnika wybrany z rodziny emisji OBD, którego większość elementów konstrukcyjnych jest reprezentatywna dla tej rodziny.

| 3.21. | „Układ diagnostyki pokładowej (OBD)” oznacza układ pokładowy zainstalowany w silniku lub pojeździe, który umożliwia:






  a) | wykrywanie nieprawidłowego funkcjonowania, mającego wpływ na poziom emisji układu silnika; |
| --- | --- | --- |

3.21.

„Układ diagnostyki pokładowej (OBD)” oznacza układ pokładowy zainstalowany w silniku lub pojeździe, który umożliwia:

a)

wykrywanie nieprawidłowego funkcjonowania, mającego wpływ na poziom emisji układu silnika;

| b) | wskazywanie takich nieprawidłowości za pomocą układu ostrzegania; |
| --- | --- |

b)

wskazywanie takich nieprawidłowości za pomocą układu ostrzegania;

| c) | identyfikowanie prawdopodobnego obszaru nieprawidłowego funkcjonowania za pomocą informacji przechowywanych w pamięci komputera i/lub przekazywanych na zewnątrz. |
| --- | --- |

c)

identyfikowanie prawdopodobnego obszaru nieprawidłowego funkcjonowania za pomocą informacji przechowywanych w pamięci komputera i/lub przekazywanych na zewnątrz.

| 3.22. | „MI na żądanie” oznacza wskaźnik awarii (MI), który jest aktywowany w sposób ciągły w odpowiedzi na ręczne ustawienie ze stanowiska kierowcy, kiedy kluczyk jest w pozycji „włączony”, a silnik nie pracuje (zapłon uruchomiony – silnik nieuruchomiony). |
| --- | --- |

3.22.

„MI na żądanie” oznacza wskaźnik awarii (MI), który jest aktywowany w sposób ciągły w odpowiedzi na ręczne ustawienie ze stanowiska kierowcy, kiedy kluczyk jest w pozycji „włączony”, a silnik nie pracuje (zapłon uruchomiony – silnik nieuruchomiony).

| 3.23. | „Sekwencja robocza” oznacza sekwencję obejmującą rozruch silnika, okres pracy, wyłączenie silnika oraz czas do następnego rozruchu, podczas których działa specyficzny układ monitorujący OBD, a ewentualne nieprawidłowości funkcjonowania zostałyby wykryte; |
| --- | --- |

3.23.

„Sekwencja robocza” oznacza sekwencję obejmującą rozruch silnika, okres pracy, wyłączenie silnika oraz czas do następnego rozruchu, podczas których działa specyficzny układ monitorujący OBD, a ewentualne nieprawidłowości funkcjonowania zostałyby wykryte;

| 3.24. | „Oczekujący DTC” oznacza diagnostyczny kod błędu (DTC) zapisany przez układ OBD w związku z wykryciem przez układ monitorujący sytuacji, w której może istnieć nieprawidłowe funkcjonowanie w bieżącej lub poprzedniej sekwencji roboczej. |
| --- | --- |

3.24.

„Oczekujący DTC” oznacza diagnostyczny kod błędu (DTC) zapisany przez układ OBD w związku z wykryciem przez układ monitorujący sytuacji, w której może istnieć nieprawidłowe funkcjonowanie w bieżącej lub poprzedniej sekwencji roboczej.

| 3.25. | „Monitorowanie wydajności” oznacza monitorowanie nieprawidłowego funkcjonowania składające się z kontroli funkcjonalności oraz parametrów monitorowania, które nie są skorelowane z wartościami granicznymi emisji. Taki monitoring jest z reguły przeprowadzany w odniesieniu do komponentów lub układów w celu upewnienia się, że pracują one w odpowiednim zakresie (np. różnica ciśnień w przypadku filtra cząstek stałych w silnikach Diesla (DPF)). |
| --- | --- |

3.25.

„Monitorowanie wydajności” oznacza monitorowanie nieprawidłowego funkcjonowania składające się z kontroli funkcjonalności oraz parametrów monitorowania, które nie są skorelowane z wartościami granicznymi emisji. Taki monitoring jest z reguły przeprowadzany w odniesieniu do komponentów lub układów w celu upewnienia się, że pracują one w odpowiednim zakresie (np. różnica ciśnień w przypadku filtra cząstek stałych w silnikach Diesla (DPF)).

| 3.26. | „Potencjalny DTC” oznacza diagnostyczny kod błędu (DTC) zapisany przez układ OBD w związku z wykryciem przez układ monitorujący sytuacji, w której może istnieć nieprawidłowe funkcjonowanie, ale wymagającej dalszej oceny w celu potwierdzenia. Potencjalny DTC jest oczekującym DTC który nie jest potwierdzonym i aktywnym DTC. |
| --- | --- |

3.26.

„Potencjalny DTC” oznacza diagnostyczny kod błędu (DTC) zapisany przez układ OBD w związku z wykryciem przez układ monitorujący sytuacji, w której może istnieć nieprawidłowe funkcjonowanie, ale wymagającej dalszej oceny w celu potwierdzenia. Potencjalny DTC jest oczekującym DTC który nie jest potwierdzonym i aktywnym DTC.

| 3.27. | „Wcześniej aktywny DTC” oznacza diagnostyczny kod błędu (DTC), który pozostaje zapisany po stwierdzeniu przez układ OBD, iż nieprawidłowe funkcjonowanie, które wywołało aktywację DTC, nie jest już obecne. |
| --- | --- |

3.27.

„Wcześniej aktywny DTC” oznacza diagnostyczny kod błędu (DTC), który pozostaje zapisany po stwierdzeniu przez układ OBD, iż nieprawidłowe funkcjonowanie, które wywołało aktywację DTC, nie jest już obecne.

| 3.28. | „Kwalifikowane komponenty lub układy o obniżonej jakości (QDC)” oznaczają komponenty lub układy, których jakość została obniżona celowo (np. przyśpieszone starzenia) i/lub które zostały poddane manipulacji w sposób kontrolowany oraz które zostały zaakceptowane przez odpowiedni organ zgodnie z przepisami niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.28.

„Kwalifikowane komponenty lub układy o obniżonej jakości (QDC)” oznaczają komponenty lub układy, których jakość została obniżona celowo (np. przyśpieszone starzenia) i/lub które zostały poddane manipulacji w sposób kontrolowany oraz które zostały zaakceptowane przez odpowiedni organ zgodnie z przepisami niniejszego załącznika.

| 3.29. | „Nieprawidłowość racjonalna” oznacza nieprawidłowe funkcjonowanie, w którym sygnał pochodzący z pojedynczego czujnika lub komponentu pozostaje w sprzeczności z analizą innych dostępnych sygnałów pochodzących z innych czujników lub komponentów. Nieprawidłowości racjonalne obejmują nieprawidłowości, które powodują, iż mierzalny sygnał (napięcie, natężenie, częstotliwość, itp.) znajduje się poza zakresem, dla którego została zaprojektowana funkcja przesyłowa czujnika. |
| --- | --- |

3.29.

„Nieprawidłowość racjonalna” oznacza nieprawidłowe funkcjonowanie, w którym sygnał pochodzący z pojedynczego czujnika lub komponentu pozostaje w sprzeczności z analizą innych dostępnych sygnałów pochodzących z innych czujników lub komponentów. Nieprawidłowości racjonalne obejmują nieprawidłowości, które powodują, iż mierzalny sygnał (napięcie, natężenie, częstotliwość, itp.) znajduje się poza zakresem, dla którego została zaprojektowana funkcja przesyłowa czujnika.

| 3.30. | „Gotowość” oznacza status wskazujący czy układ monitorujący lub grupa takich układów działały od momentu ostatniego usunięcia danych za pomocą zewnętrznego urządzenia skanującego OBD. |
| --- | --- |

3.30.

„Gotowość” oznacza status wskazujący czy układ monitorujący lub grupa takich układów działały od momentu ostatniego usunięcia danych za pomocą zewnętrznego urządzenia skanującego OBD.

| 3.31. | „Narzędzie skanujące” oznacza zewnętrzne urządzenie badawcze wykorzystywane do komunikacji z zewnątrz z układem OBD zgodnie z wymaganiami niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.31.

„Narzędzie skanujące” oznacza zewnętrzne urządzenie badawcze wykorzystywane do komunikacji z zewnątrz z układem OBD zgodnie z wymaganiami niniejszego załącznika.

| 3.32. | „Krótki-MI” oznacza wskaźnik awarii (MI), który jest aktywowany w sposób ciągły kiedy kluczyk jest w pozycji „włączony”, a silnik pracuje (zapłon uruchomiony – silnik uruchomiony) oraz który gaśnie po upływie 15 s lub po przekręceniu kluczyka do pozycji „wyłączony”, w zależności od tego, które z nich wydarzy się jako pierwsze. |
| --- | --- |

3.32.

„Krótki-MI” oznacza wskaźnik awarii (MI), który jest aktywowany w sposób ciągły kiedy kluczyk jest w pozycji „włączony”, a silnik pracuje (zapłon uruchomiony – silnik uruchomiony) oraz który gaśnie po upływie 15 s lub po przekręceniu kluczyka do pozycji „wyłączony”, w zależności od tego, które z nich wydarzy się jako pierwsze.

| 3.33. | „Numer kalibracji oprogramowania” oznacza serię znaków alfanumerycznych, która identyfikuje wersję(wersje) kalibracji/oprogramowania związanych z emisjami, które są zainstalowane w układzie silnika. |
| --- | --- |

3.33.

„Numer kalibracji oprogramowania” oznacza serię znaków alfanumerycznych, która identyfikuje wersję(wersje) kalibracji/oprogramowania związanych z emisjami, które są zainstalowane w układzie silnika.

| 3.34. | „Monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych” oznacza monitorowanie nieprawidłowego funkcjonowania, które prowadzi do całkowitej utraty pożądanej funkcji układu. |
| --- | --- |

3.34.

„Monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych” oznacza monitorowanie nieprawidłowego funkcjonowania, które prowadzi do całkowitej utraty pożądanej funkcji układu.

| 3.35. | „Cykl nagrzewania” oznacza pracę silnika, wystarczającą do zwiększenia temperatury płynu chłodzącego o przynajmniej 22 K (22 oC/40 oF) w stosunku do temperatury początkowej i osiągnięcia minimalnej temperatury 333 K (60 oC140 oF) (2). |
| --- | --- |

3.35.

„Cykl nagrzewania” oznacza pracę silnika, wystarczającą do zwiększenia temperatury płynu chłodzącego o przynajmniej 22 K (22 oC/40 oF) w stosunku do temperatury początkowej i osiągnięcia minimalnej temperatury 333 K (60 oC140 oF) (2).

| 3.36. | Skróty






  CV | Wentylacja skrzyni korbowej |
| --- | --- | --- |
| DOC | Katalizator utleniający dla silników Diesla |
| DPF | Filtr cząstek stałych w silnikach Diesla lub pochłaniacz cząstek stałych obejmujący poddane katalizie DPF oraz pochłaniacze o ciągłej regeneracji (CRT) |
| DTC | Diagnostyczny kod błędu |
| EGR | Recyrkulacja spalin |
| HC | Węglowodór |
| LNT | Pochłaniacz ubogich NOx (lub absorber NOx) |
| MECS | Strategia kontroli nieprawidłowości związanych z emisjami |
| NOx | Tlenki azotu |
| OTL | Wartości graniczne OBD |
| PM | Cząstki stałe |
| SCR | Selektywna Redukcja Katalityczna |
| TFF | Monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych |
| VGT | Turbosprężarka o zmiennej geometrii |
| VVT | Zmienne ustawienie rozrządu |

3.36.

CV

Wentylacja skrzyni korbowej

DOC

Katalizator utleniający dla silników Diesla

DPF

Filtr cząstek stałych w silnikach Diesla lub pochłaniacz cząstek stałych obejmujący poddane katalizie DPF oraz pochłaniacze o ciągłej regeneracji (CRT)

DTC

Diagnostyczny kod błędu

EGR

Recyrkulacja spalin

HC

Węglowodór

LNT

Pochłaniacz ubogich NOx (lub absorber NOx)

MECS

Strategia kontroli nieprawidłowości związanych z emisjami

NOx

Tlenki azotu

OTL

Wartości graniczne OBD

PM

Cząstki stałe

SCR

Selektywna Redukcja Katalityczna

TFF

Monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych

VGT

Turbosprężarka o zmiennej geometrii

VVT

Zmienne ustawienie rozrządu

4.   WYMAGANIA OGÓLNE

W kontekście niniejszego załącznika układ OBD musi umożliwiać wykrywanie nieprawidłowości i ich wskazywanie przy pomocy wskaźnika awarii, a także identyfikację prawdopodobnych obszarów nieprawidłowego funkcjonowania przy pomocy informacji zapisanych w pamięci komputera oraz przekazywanie tych informacji na zewnątrz.

Układ OBD musi być zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, aby umożliwić zidentyfikowanie rodzajów nieprawidłowości funkcjonowania przez cały okres eksploatacji silnika/pojazdu. Odpowiednie służby administracyjne muszą jednak zaakceptować fakt, że silniki użytkowane poza odpowiednim okresem eksploatacji mogą wykazywać oznaki pogorszenia jakości pracy i czułości układu OBD, mogące powodować przekroczenie wartości granicznych OBD zanim układ OBD zasygnalizuje awarię kierowcy pojazdu.

Powyższy punkt nie rozszerza odpowiedzialności producenta silnika za zgodność silnika eksploatowanego poza regulowanym okresem użytkowania (czyli po upływie czasu lub przejechaniu dystansu, w granicach których zastosowanie mają normy lub wartości graniczne emisji).

4.1.   Wniosek o homologację układu OBD

| 4.1.1. | Pierwotna homologacja
  Producent układu silnika może złożyć wniosek o homologację swojego układu OBD w jeden z następujących sposobów:






  a) | Producent układu silnika wnioskuje o homologację pojedynczego układu OBD wykazując, że układ ten jest zgodny ze wszystkimi przepisami niniejszego załącznika. |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

Pierwotna homologacja

Producent układu silnika może złożyć wniosek o homologację swojego układu OBD w jeden z następujących sposobów:

a)

Producent układu silnika wnioskuje o homologację pojedynczego układu OBD wykazując, że układ ten jest zgodny ze wszystkimi przepisami niniejszego załącznika.

| b) | Producent układu silnika wnioskuje o homologację rodziny emisji OBD wykazując, że macierzysty układ silnika OBD jest zgodny ze wszystkimi przepisami niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

b)

Producent układu silnika wnioskuje o homologację rodziny emisji OBD wykazując, że macierzysty układ silnika OBD jest zgodny ze wszystkimi przepisami niniejszego załącznika.

| c) | Producent układu silnika wnioskuje o homologację układu OBD wykazując, że ten układ OBD spełnia wymogi przynależności do rodziny emisji OBD, która została już homologowana. |
| --- | --- |

c)

Producent układu silnika wnioskuje o homologację układu OBD wykazując, że ten układ OBD spełnia wymogi przynależności do rodziny emisji OBD, która została już homologowana.

| 4.1.2. | Rozszerzenie/Zmiana istniejącego świadectwa homologacji |
| --- | --- |

4.1.2.

Rozszerzenie/Zmiana istniejącego świadectwa homologacji

| 4.1.2.1. | Rozszerzenie w celu włączenia nowego układu silnika do rodziny emisji OBD
  Na wniosek producenta oraz po zatwierdzeniu przez odpowiednią służbę administracyjną, nowy układ silnika może być włączony jako członek homologowanej rodziny emisji OBD, jeżeli we wszystkich układach silnika w tak rozszerzonej rodzinie emisji OBD stosowane są te same metody monitorowania/diagnozowania nieprawidłowości związanych z emisjami.
  Jeżeli wszystkie elementy konstrukcyjne macierzystego układu silnika OBD są reprezentatywne dla nowego układu silnika, to macierzysty układ silnika OBD powinien pozostać niezmieniony, a producent powinien zmienić zestaw dokumentacji zgodnie z pkt 8 niniejszego załącznika.
  Jeżeli nowy układ silnika zawiera elementy konstrukcyjne, których nie posiada macierzysty układ silnika OBD, ale są reprezentatywne dla całej rodziny, to ten nowy układ powinien zostać nowym macierzystym układem silnika OBD. W tym przypadku należy wykazać, że nowe elementy konstrukcyjne OBD są zgodne z przepisami niniejszego załącznika, a zestaw dokumentacji zmienić zgodnie z pkt 8 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

Rozszerzenie w celu włączenia nowego układu silnika do rodziny emisji OBD

Na wniosek producenta oraz po zatwierdzeniu przez odpowiednią służbę administracyjną, nowy układ silnika może być włączony jako członek homologowanej rodziny emisji OBD, jeżeli we wszystkich układach silnika w tak rozszerzonej rodzinie emisji OBD stosowane są te same metody monitorowania/diagnozowania nieprawidłowości związanych z emisjami.

Jeżeli wszystkie elementy konstrukcyjne macierzystego układu silnika OBD są reprezentatywne dla nowego układu silnika, to macierzysty układ silnika OBD powinien pozostać niezmieniony, a producent powinien zmienić zestaw dokumentacji zgodnie z pkt 8 niniejszego załącznika.

Jeżeli nowy układ silnika zawiera elementy konstrukcyjne, których nie posiada macierzysty układ silnika OBD, ale są reprezentatywne dla całej rodziny, to ten nowy układ powinien zostać nowym macierzystym układem silnika OBD. W tym przypadku należy wykazać, że nowe elementy konstrukcyjne OBD są zgodne z przepisami niniejszego załącznika, a zestaw dokumentacji zmienić zgodnie z pkt 8 niniejszego załącznika.

| 4.1.2.2. | Rozszerzenie w celu uwzględnienia zmiany konstrukcyjnej mającej wpływ na układ OBD.
  Na wniosek producenta oraz po zatwierdzeniu przez odpowiednią służbę administracyjną, może zostać przyznane rozszerzenie istniejącego świadectwa w przypadku zmian konstrukcyjnych układu OBD, jeżeli producent wykaże, że zmiany te są zgodne z przepisami niniejszego załącznika.
  Zestaw dokumentacji należy zmienić zgodnie z pkt 8 niniejszego załącznika.
  Jeżeli istniejące świadectwo ma zastosowanie do rodziny emisji OBD, producent musi wykazać odpowiedniej służbie administracyjnej, że metody monitorowania/diagnostyki związane z emisjami pozostają wspólne w obrębie rodziny oraz, że macierzysty układ silnika OBD pozostaje reprezentatywny dla całej rodziny. |
| --- | --- |

4.1.2.2.

Rozszerzenie w celu uwzględnienia zmiany konstrukcyjnej mającej wpływ na układ OBD.

Na wniosek producenta oraz po zatwierdzeniu przez odpowiednią służbę administracyjną, może zostać przyznane rozszerzenie istniejącego świadectwa w przypadku zmian konstrukcyjnych układu OBD, jeżeli producent wykaże, że zmiany te są zgodne z przepisami niniejszego załącznika.

Zestaw dokumentacji należy zmienić zgodnie z pkt 8 niniejszego załącznika.

Jeżeli istniejące świadectwo ma zastosowanie do rodziny emisji OBD, producent musi wykazać odpowiedniej służbie administracyjnej, że metody monitorowania/diagnostyki związane z emisjami pozostają wspólne w obrębie rodziny oraz, że macierzysty układ silnika OBD pozostaje reprezentatywny dla całej rodziny.

| 4.1.2.3. | Zmiana świadectwa w celu uwzględnienia przeklasyfikowania nieprawidłowego funkcjonowania
  Niniejszy punkt ma zastosowanie w przypadkach, gdy na wniosek organu, który udzielił homologacji lub ze swojej własnej inicjatywy, producent składa wniosek o zmianę istniejącego świadectwa w celu przeklasyfikowania jednego lub większej liczby nieprawidłowości.
  W tym przypadku należy wykazać, że nowa klasyfikacja jest zgodna z przepisami niniejszego załącznika, a zestaw dokumentacji należy zmienić zgodnie z pkt 8 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

4.1.2.3.

Zmiana świadectwa w celu uwzględnienia przeklasyfikowania nieprawidłowego funkcjonowania

Niniejszy punkt ma zastosowanie w przypadkach, gdy na wniosek organu, który udzielił homologacji lub ze swojej własnej inicjatywy, producent składa wniosek o zmianę istniejącego świadectwa w celu przeklasyfikowania jednego lub większej liczby nieprawidłowości.

W tym przypadku należy wykazać, że nowa klasyfikacja jest zgodna z przepisami niniejszego załącznika, a zestaw dokumentacji należy zmienić zgodnie z pkt 8 niniejszego załącznika.

4.2.   Wymagania dotyczące monitorowania

Wszystkie komponenty i układy związane z emisjami powinny być monitorowane przez układ OBD zgodnie z wymaganiami określonymi w dodatku 3. Nie wymaga się jednak, by układ OBD wykorzystywał pojedynczy układ monitorujący do wykrywania każdej z nieprawidłowości, o których mowa w dodatku 3.

Układ OBD musi monitorować również swoje własne komponenty.

W dodatku 3 znajduje się wykaz układów lub komponentów, które powinny być monitorowane przez układ OBD i opisuje rodzaje monitoringu, jakich oczekuje się dla każdego z nich (czyli monitorowanie wartości granicznej emisji, monitorowanie wydajności, monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych lub monitorowanie komponentu).

Producent może zdecydować o monitorowaniu dodatkowych układów i komponentów.

| 4.2.1. | Wybór techniki monitorowania
  Urząd homologacji może zatwierdzić stosowanie przez producenta innego rodzaju techniki monitorowania od tej, którą przedstawiono w dodatku 3. Producent musi wykazać, że wybrany rodzaj monitorowania jest solidny, skuteczny oraz działa w odpowiednim czasie (może to uczynić np. poprzez przedstawienie analiz technicznych, wyników badań, wcześniejszych uzgodnień, itp.).
  W przypadku gdy dany komponent i/lub układ nie jest objęty dodatkiem 3, producent przedkłada służbie administracyjnej do zatwierdzenia, swoje podejście do monitorowania tych elementów. Służba administracyjna zatwierdza wybrany rodzaj i technikę monitorowania (czyli monitorowanie wartości granicznej emisji, monitorowanie wydajności, monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych lub monitorowanie komponentu) jeżeli producent wykazał, że wybrany rodzaj monitorowania, w odniesieniu do rodzajów wymienionych w dodatku 3, jest solidny, skuteczny oraz działa w odpowiednim czasie (np. poprzez przedstawienie analiz technicznych, wyników badań, wcześniejszych uzgodnień, itp.). |
| --- | --- |

4.2.1.

Wybór techniki monitorowania

Urząd homologacji może zatwierdzić stosowanie przez producenta innego rodzaju techniki monitorowania od tej, którą przedstawiono w dodatku 3. Producent musi wykazać, że wybrany rodzaj monitorowania jest solidny, skuteczny oraz działa w odpowiednim czasie (może to uczynić np. poprzez przedstawienie analiz technicznych, wyników badań, wcześniejszych uzgodnień, itp.).

W przypadku gdy dany komponent i/lub układ nie jest objęty dodatkiem 3, producent przedkłada służbie administracyjnej do zatwierdzenia, swoje podejście do monitorowania tych elementów. Służba administracyjna zatwierdza wybrany rodzaj i technikę monitorowania (czyli monitorowanie wartości granicznej emisji, monitorowanie wydajności, monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych lub monitorowanie komponentu) jeżeli producent wykazał, że wybrany rodzaj monitorowania, w odniesieniu do rodzajów wymienionych w dodatku 3, jest solidny, skuteczny oraz działa w odpowiednim czasie (np. poprzez przedstawienie analiz technicznych, wyników badań, wcześniejszych uzgodnień, itp.).

| 4.2.1.1. | Korelacja z rzeczywistymi emisjami
  W przypadku monitorowania wartości granicznej emisji, wymagana jest korelacja z emisjami właściwymi dla danego cyklu. Standardowo korelację taką wykazuje się na silniku testowym w warunkach laboratoryjnych.
  We wszystkich innych przypadkach monitorowania (czyli w przypadku monitorowania wydajności, monitorowania całkowitych awarii funkcjonalnych lub monitorowania komponentu) nie jest konieczne wykazanie korelacji z rzeczywistymi emisjami. Służba administracyjna może jednak zażądać danych z badań w celu sprawdzenia klasyfikacji skutków nieprawidłowości, jak opisano w pkt 6.2. niniejszego załącznika.
  Przykłady:
  Nieprawidłowość elektryczna może nie wymagać korelacji ponieważ jest to nieprawidłowość rodzaju „tak/nie” Nieprawidłowość filtra DPF monitorowanego przez ciśnienie delta może nie wymagać korelacji ponieważ antycypuje ona wystąpienie nieprawidłowości.
  Jeżeli producent wykaże, zgodnie z wymaganiami demonstracyjnymi niniejszego załącznika, że emisje nie przekroczyłyby wartości progowych OBD w przypadku całkowitej awarii lub usunięcia danego komponentu lub układu, akceptuje się stosowanie monitorowania wydajności w odniesieniu do tego komponentu lub układu.
  Jeżeli do monitorowania emisji danego zanieczyszczenia stosuje się czujnik spalin zamontowany w rurze wydechowej, nie wymaga się korelacji z rzeczywistymi emisjami tego zanieczyszczenia dla wszystkich innych układów monitorowania. Taki wyjątek nie wyklucza jednak konieczności włączenia tych układów monitorujących jako części układu OBD przy użyciu innych technik monitorowania, ponieważ są one potrzebne w cely wyizolowania nieprawidłowości.
  Nieprawidłowość klasyfikuje się zawsze zgodnie z pkt 4.5. na podstawie jej skutków dla emisji, niezależnie od rodzaju monitorowania zastosowanego do jej wykrycia. |
| --- | --- |

4.2.1.1.

Korelacja z rzeczywistymi emisjami

W przypadku monitorowania wartości granicznej emisji, wymagana jest korelacja z emisjami właściwymi dla danego cyklu. Standardowo korelację taką wykazuje się na silniku testowym w warunkach laboratoryjnych.

We wszystkich innych przypadkach monitorowania (czyli w przypadku monitorowania wydajności, monitorowania całkowitych awarii funkcjonalnych lub monitorowania komponentu) nie jest konieczne wykazanie korelacji z rzeczywistymi emisjami. Służba administracyjna może jednak zażądać danych z badań w celu sprawdzenia klasyfikacji skutków nieprawidłowości, jak opisano w pkt 6.2. niniejszego załącznika.

Przykłady:

Nieprawidłowość elektryczna może nie wymagać korelacji ponieważ jest to nieprawidłowość rodzaju „tak/nie” Nieprawidłowość filtra DPF monitorowanego przez ciśnienie delta może nie wymagać korelacji ponieważ antycypuje ona wystąpienie nieprawidłowości.

Jeżeli producent wykaże, zgodnie z wymaganiami demonstracyjnymi niniejszego załącznika, że emisje nie przekroczyłyby wartości progowych OBD w przypadku całkowitej awarii lub usunięcia danego komponentu lub układu, akceptuje się stosowanie monitorowania wydajności w odniesieniu do tego komponentu lub układu.

Jeżeli do monitorowania emisji danego zanieczyszczenia stosuje się czujnik spalin zamontowany w rurze wydechowej, nie wymaga się korelacji z rzeczywistymi emisjami tego zanieczyszczenia dla wszystkich innych układów monitorowania. Taki wyjątek nie wyklucza jednak konieczności włączenia tych układów monitorujących jako części układu OBD przy użyciu innych technik monitorowania, ponieważ są one potrzebne w cely wyizolowania nieprawidłowości.

Nieprawidłowość klasyfikuje się zawsze zgodnie z pkt 4.5. na podstawie jej skutków dla emisji, niezależnie od rodzaju monitorowania zastosowanego do jej wykrycia.

| 4.2.2. | Monitorowanie komponentów (wejściowe/wyjściowe komponenty/układy)
  W przypadku komponentów wejściowych należących do układu silnika, układ OBD musi wykrywać co najmniej awarię obwodów elektrycznych oraz, tam gdzie jest to możliwe, nieprawidłowości racjonalne.
  Diagnostyka nieprawidłowości racjonalnych sprawdza następnie, czy sygnał wyjściowy z danego czujnika nie jest nieodpowiednio niski lub nieodpowiednio wysoki (czyli powinna być stosowana diagnostyka „dwustronna”).
  W miarę możliwości oraz po zatwierdzeniu przez służbę administracyjną, układ OBD powinien wykrywać oddzielnie nieprawidłowości racjonalne (np. sygnał nieodpowiednio niski lub nieodpowiednio wysoki) oraz awarię obwodów elektrycznych (np. pozazakresowy sygnał niski lub pozazakresowy sygnał wysoki). Ponadto dla każdej osobnej nieprawidłowości (np. pozazakresowy sygnał niski, pozazakresowy sygnał wysoki i nieprawidłowość racjonalna) powinien być zapisany unikalny DTC.
  W przypadku komponentów wyjściowych należących do układu silnika, układ OBD musi wykrywać co najmniej awarie obwodów elektrycznych oraz, tam gdzie jest to możliwe, występowanie nieodpowiedniej reakcji na polecenia przekazywane za pomocą komputera.
  W miarę możliwości oraz po zatwierdzeniu przez służbę administracyjną, układ OBD powinien wykrywać oddzielnie awarie funkcjonalne, awarie obwodów elektrycznych oraz zapisywać unikalny DTC dla każdej osobnej nieprawidłowości (np. pozazakresowy sygnał niski, pozazakresowy sygnał wysoki lub awaria funkcjonalna).
  Układ OBD powinien również przeprowadzać monitorowanie pod kątem nieprawidłowości racjonalnych w odniesieniu do informacji pochodzących z lub dostarczanych do komponentów nienależących do układu silnika, w przypadkach gdy informacje te mają negatywny wpływ na pracę układu kontroli emisji i/lub układu silnika. |
| --- | --- |

4.2.2.

Monitorowanie komponentów (wejściowe/wyjściowe komponenty/układy)

W przypadku komponentów wejściowych należących do układu silnika, układ OBD musi wykrywać co najmniej awarię obwodów elektrycznych oraz, tam gdzie jest to możliwe, nieprawidłowości racjonalne.

Diagnostyka nieprawidłowości racjonalnych sprawdza następnie, czy sygnał wyjściowy z danego czujnika nie jest nieodpowiednio niski lub nieodpowiednio wysoki (czyli powinna być stosowana diagnostyka „dwustronna”).

W miarę możliwości oraz po zatwierdzeniu przez służbę administracyjną, układ OBD powinien wykrywać oddzielnie nieprawidłowości racjonalne (np. sygnał nieodpowiednio niski lub nieodpowiednio wysoki) oraz awarię obwodów elektrycznych (np. pozazakresowy sygnał niski lub pozazakresowy sygnał wysoki). Ponadto dla każdej osobnej nieprawidłowości (np. pozazakresowy sygnał niski, pozazakresowy sygnał wysoki i nieprawidłowość racjonalna) powinien być zapisany unikalny DTC.

W przypadku komponentów wyjściowych należących do układu silnika, układ OBD musi wykrywać co najmniej awarie obwodów elektrycznych oraz, tam gdzie jest to możliwe, występowanie nieodpowiedniej reakcji na polecenia przekazywane za pomocą komputera.

W miarę możliwości oraz po zatwierdzeniu przez służbę administracyjną, układ OBD powinien wykrywać oddzielnie awarie funkcjonalne, awarie obwodów elektrycznych oraz zapisywać unikalny DTC dla każdej osobnej nieprawidłowości (np. pozazakresowy sygnał niski, pozazakresowy sygnał wysoki lub awaria funkcjonalna).

Układ OBD powinien również przeprowadzać monitorowanie pod kątem nieprawidłowości racjonalnych w odniesieniu do informacji pochodzących z lub dostarczanych do komponentów nienależących do układu silnika, w przypadkach gdy informacje te mają negatywny wpływ na pracę układu kontroli emisji i/lub układu silnika.

| 4.2.2.1. | Wyjątek od monitorowania komponentów
  Monitorowanie awarii obwodów elektrycznych oraz, w miarę możliwości, awarii funkcjonalnych i nieprawidłowości racjonalnych nie jest wymagane, jeżeli spełnione są wszystkie poniższe warunki:






  a) | nieprawidłowość skutkuje wzrostem emisji poszczególnych zanieczyszczeń mniejszym niż 50 % regulowanej wartości granicznej, oraz |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

Wyjątek od monitorowania komponentów

Monitorowanie awarii obwodów elektrycznych oraz, w miarę możliwości, awarii funkcjonalnych i nieprawidłowości racjonalnych nie jest wymagane, jeżeli spełnione są wszystkie poniższe warunki:

a)

nieprawidłowość skutkuje wzrostem emisji poszczególnych zanieczyszczeń mniejszym niż 50 % regulowanej wartości granicznej, oraz

| b) | Nieprawidłowość nie skutkuje przekroczeniem regulowanej wartości granicznej emisji przez żadne z zanieczyszczeń (3), oraz |
| --- | --- |

b)

Nieprawidłowość nie skutkuje przekroczeniem regulowanej wartości granicznej emisji przez żadne z zanieczyszczeń (3), oraz

| c) | nieprawidłowość nie dotyczy komponentu lub układu zapewniającego odpowiednią pracę układu OBD. |
| --- | --- |

c)

nieprawidłowość nie dotyczy komponentu lub układu zapewniającego odpowiednią pracę układu OBD.

Określenie wpływu na emisję musi odbywać się przy ustabilizowanym układzie silnika na komórce badawczej dynamometru silnika, zgodnie z procedurami demonstracyjnymi zawartymi w niniejszym załączniku.

| 4.2.3. | Częstotliwość monitorowania
  Układy monitorujące powinny pracować w sposób ciągły, w czasie gdy spełnione są warunki monitorowania, lub raz na sekwencję roboczą (np. w przypadku układów monitorujących, których praca prowadzi do zwiększenia emisji).
  Jeżeli dany układ monitorujący nie pracuje w sposób ciągły, producent informuje o tym służbę administracyjną i opisuje warunki, w których układ jest uruchamiany.
  Układy monitorujące powinny pracować podczas odpowiedniego cyklu badania OBD, jak określono w pkt 7.2.2.
  Układ monitorujący uznaje się za pracujący w sposób ciągły, jeżeli pracuje z częstotliwością nie mniejszą niż raz na sekundę. Jeżeli komponenty wejściowe lub wyjściowe podlegają próbkowaniu rzadziej niż raz na sekundę do celów kontroli silnika, układ monitorujący uznaje się za pracujący w sposób ciągły jeżeli sygnał z danego komponentu jest oceniany za każdym razem, gdy pobierana jest próbka.
  W przypadku komponentów i układów monitorowanych w sposób ciągły nie jest wymagana aktywacja komponentu/układu wyjściowego wyłącznie do celów monitorowania tego komponentu/układu wyjściowego. |
| --- | --- |

4.2.3.

Częstotliwość monitorowania

Układy monitorujące powinny pracować w sposób ciągły, w czasie gdy spełnione są warunki monitorowania, lub raz na sekwencję roboczą (np. w przypadku układów monitorujących, których praca prowadzi do zwiększenia emisji).

Jeżeli dany układ monitorujący nie pracuje w sposób ciągły, producent informuje o tym służbę administracyjną i opisuje warunki, w których układ jest uruchamiany.

Układy monitorujące powinny pracować podczas odpowiedniego cyklu badania OBD, jak określono w pkt 7.2.2.

Układ monitorujący uznaje się za pracujący w sposób ciągły, jeżeli pracuje z częstotliwością nie mniejszą niż raz na sekundę. Jeżeli komponenty wejściowe lub wyjściowe podlegają próbkowaniu rzadziej niż raz na sekundę do celów kontroli silnika, układ monitorujący uznaje się za pracujący w sposób ciągły jeżeli sygnał z danego komponentu jest oceniany za każdym razem, gdy pobierana jest próbka.

W przypadku komponentów i układów monitorowanych w sposób ciągły nie jest wymagana aktywacja komponentu/układu wyjściowego wyłącznie do celów monitorowania tego komponentu/układu wyjściowego.

4.3.   Wymogi dotyczące rejestrowania informacji OBD

W przypadku, gdy dana nieprawidłowość została wykryta, ale nie została jeszcze potwierdzona, przypisywany jest jej status „potencjalny DTC”, w związku z czym powinien zostać zarejestrowany status „oczekujący DTC”. Status „potencjalny DTC” nie powinien prowadzić do aktywacji układu ostrzegania zgodnie z pkt 4.6.

W ramach pierwszej sekwencji roboczej nieprawidłowość może zostać uznana za „potwierdzoną i aktywną” nawet jeżeli nie był jej uprzednio przypisany status „potencjalny DTC”. Nieprawidłowości tej zostaje przypisany status „oczekujący DTC” oraz „potwierdzony i aktywny DTC”.

W przypadku, gdy nieprawidłowość posiadająca status „wcześniej aktywny” wystąpi powtórnie, takiej nieprawidłowości producent może według własnego uznania bezpośrednio przypisać status „oczekujący DTC” oraz „potwierdzony i aktywny DTC”, mimo że nie był jej uprzednio przypisany status „potencjalny DTC”. Jeżeli takiej nieprawidłowości przyznano status „potencjalny”, powinna również zachować status „wcześniej aktywny” do czasu, gdy otrzyma status „potwierdzony” lub „aktywny”.

Układ monitorowania powinien stwierdzić wystąpienie nieprawidłowości zanim zakończy się sekwencja robocza następująca po sekwencji, podczas której nieprawidłowość ta została po raz pierwszy wykryta. W momencie potwierdzenia powinien być zapisany DTC „potwierdzony i aktywny”, a układ ostrzegania powinien zostać aktywowany zgodnie z przepisami pkt 4.6.

W przypadku naprawialnej strategii MECS (czyli przypadków, w których działanie samoczynnie powraca do normy, a strategia MECS jest dezaktywowana przy następnym włączeniu silnika), nie ma konieczności zapisywania „potwierdzonego i aktywnego” DTC, chyba że MECS jest ponownie aktywowana przed końcem kolejnej sekwencji roboczej. W przypadku nienaprawialnej strategii MECS, zapisywany jest „potwierdzony i aktywny” DTC w momencie aktywowania MECS.

W niektórych szczególnych przypadkach, w których układy monitorujące potrzebują więcej niż dwóch sekwencji roboczych do prawidłowego wykrycia i potwierdzenia nieprawidłowości (np. układy monitorujące wykorzystujące modele statystyczne lub związane ze zużyciem płynów w pojeździe), służba administracyjna może dopuścić wykorzystanie więcej niż dwóch sekwencji roboczych do celów monitorowania, pod warunkiem że producent uzasadni taką potrzebę (np. przez analizę techniczną, wyniki badań, nabyte przez siebie doświadczenia, itp.).

W przypadku, gdy potwierdzona i aktywna nieprawidłowość nie jest już wykrywana przez układ podczas pełnej sekwencji roboczej, otrzymuje status „wcześniej aktywny” w momencie rozpoczęcia kolejnej sekwencji roboczej i zachowuje go do czasu usunięcia przez narzędzie skanujące lub usunięcia z pamięci komputera zgodnie z pkt 4.4.

| Uwaga | : | Wymogi zawarte w niniejszym punkcie zostały zilustrowane w dodatku 2. |
| --- | --- | --- |

Uwaga

:

Wymogi zawarte w niniejszym punkcie zostały zilustrowane w dodatku 2.

4.4.   Wymogi dotyczące usuwania informacji OBD

DTC i odpowiednie informacje (w tym przypisany „zamrożony ekran”) nie mogą zostać usunięte przez układ OBD z pamięci komputera jeżeli DTC nie posiadał statusu „wcześniej aktywny” przez co najmniej 40 cykli nagrzewania silnika lub 200 godzin pracy silnika, cokolwiek nastąpi szybciej. Układ OBD usuwa wszystkie DTC i odpowiednie informacje (w tym przypisane „zamrożone ekrany”) na skutek polecenia przekazanego przez urządzenie skanujące lub urządzenie serwisowe.

4.5.   Wymogi dla klasyfikacji nieprawidłowości

Klasyfikacja nieprawidłowości określa klasę do której przypisana jest dana nieprawidłowość w momencie jej wykrycia, zgodnie z wymogami zawartymi w pkt 4.2. niniejszego załącznika.

Dana nieprawidłowość jest przypisywana do jednej klasy przez cały rzeczywisty okres eksploatacji pojazdu, chyba że organ, który przyznał świadectwo lub producent stwierdzi, że niezbędne jest przeklasyfikowanie tej nieprawidłowości.

Jeżeli dana nieprawidłowość zostałaby sklasyfikowana w różnych klasach w zależności od poszczególnych regulowanych emisji zanieczyszczeń lub ze względu na wpływ na inne układy monitorujące, zostaje ona przypisana do klasy posiadającej pierwszeństwo w ramach strategii zróżnicowanego wyświetlania (ang. discriminatory display strategy).

Jeżeli w odpowiedzi na wykrycie nieprawidłowości aktywowana jest strategia MECS, to zostaje ona sklasyfikowana na podstawie wpływu na emisje aktywowanej MECS lub jej wpływu na inne układy monitorujące. Nieprawidłowość zostaje wówczas przypisana do klasy posiadającej pierwszeństwo w ramach strategii zróżnicowanego wyświetlania.

| 4.5.1. | Nieprawidłowości klasy A
  Nieprawidłowość przypisuje się do klasy A kiedy istnieje domniemanie przekroczenia odpowiednich wartości granicznych OBD (OTL).
  Dopuszcza się możliwość nieprzekroczenia OTL przy wystąpieniu nieprawidłowości tej klasy. |
| --- | --- |

4.5.1.

Nieprawidłowości klasy A

Nieprawidłowość przypisuje się do klasy A kiedy istnieje domniemanie przekroczenia odpowiednich wartości granicznych OBD (OTL).

Dopuszcza się możliwość nieprzekroczenia OTL przy wystąpieniu nieprawidłowości tej klasy.

| 4.5.2. | Nieprawidłowości klasy B1
  Nieprawidłowość przypisuje się do klasy B1 kiedy istnieją okoliczności mogące prowadzić do przekroczenia OTL, jednak dla których dokładny wpływ na emisje nie może zostać oszacowany, w związku z czym emisje mogą być, w zależności od okoliczności, powyżej lub poniżej wartości OTL.
  Do nieprawidłowości klasy B1 mogą się zaliczać m.in. nieprawidłowości wykryte przez układy monitorujące, które zakładają poziomy emisji na podstawie odczytów czujników lub przy pomocy ograniczonych układów monitorujących.
  Do nieprawidłowości klasy B1 zalicza się nieprawidłowości które ograniczają zdolność układu OBD do monitorowania nieprawidłowości klasy A i B1. |
| --- | --- |

4.5.2.

Nieprawidłowości klasy B1

Nieprawidłowość przypisuje się do klasy B1 kiedy istnieją okoliczności mogące prowadzić do przekroczenia OTL, jednak dla których dokładny wpływ na emisje nie może zostać oszacowany, w związku z czym emisje mogą być, w zależności od okoliczności, powyżej lub poniżej wartości OTL.

Do nieprawidłowości klasy B1 mogą się zaliczać m.in. nieprawidłowości wykryte przez układy monitorujące, które zakładają poziomy emisji na podstawie odczytów czujników lub przy pomocy ograniczonych układów monitorujących.

Do nieprawidłowości klasy B1 zalicza się nieprawidłowości które ograniczają zdolność układu OBD do monitorowania nieprawidłowości klasy A i B1.

| 4.5.3. | Nieprawidłowości klasy B2
  Nieprawidłowość przypisuje się do klasy B2 kiedy istnieją okoliczności, co do których zakłada się, iż mają wpływ na emisje, jednak nie w skali mogącej powodować przekroczenie wartości OTL.
  Do nieprawidłowości klasy B1 lub B2 zalicza się nieprawidłowości które ograniczają zdolność układu OBD do monitorowania nieprawidłowości klasy B2. |
| --- | --- |

4.5.3.

Nieprawidłowości klasy B2

Nieprawidłowość przypisuje się do klasy B2 kiedy istnieją okoliczności, co do których zakłada się, iż mają wpływ na emisje, jednak nie w skali mogącej powodować przekroczenie wartości OTL.

Do nieprawidłowości klasy B1 lub B2 zalicza się nieprawidłowości które ograniczają zdolność układu OBD do monitorowania nieprawidłowości klasy B2.

| 4.5.4. | Nieprawidłowości klasy C
  Nieprawidłowość przypisuje się do klasy C kiedy istnieją okoliczności, co do których zakłada się, iż – o ile są monitorowane – mają wpływ na emisje, jednak nie w skali mogącej powodować przekroczenie regulowanych granicznych wartości emisji.
  Do nieprawidłowości klasy B1 lub B2 zalicza się nieprawidłowości które ograniczają zdolność układu OBD do monitorowania nieprawidłowości klasy C. |
| --- | --- |

4.5.4.

Nieprawidłowości klasy C

Nieprawidłowość przypisuje się do klasy C kiedy istnieją okoliczności, co do których zakłada się, iż – o ile są monitorowane – mają wpływ na emisje, jednak nie w skali mogącej powodować przekroczenie regulowanych granicznych wartości emisji.

Do nieprawidłowości klasy B1 lub B2 zalicza się nieprawidłowości które ograniczają zdolność układu OBD do monitorowania nieprawidłowości klasy C.

4.6.   Układ ostrzegania

Awaria jednego z komponentów układu ostrzegania nie powinna przerywać funkcjonowania układu OBD.

| 4.6.1. | Specyfikacje wskaźnika awarii (MI)
  Wskaźnik awarii (MI) musi być widoczny dla kierowcy ze stanowiska kierowania we wszystkich warunkach oświetlenia. Wskaźnik ten obejmuje sygnał ostrzegawczy koloru żółtego (zgodnie z definicją w załączniku 5 do regulaminu EKG ONZ nr 7) lub bursztynowego (zgodnie z definicją w załączniku 5 do regulaminu EKG ONZ nr 6) zawierający symbol F01 zgodnie z normą ISO 2575:2004. |
| --- | --- |

4.6.1.

Specyfikacje wskaźnika awarii (MI)

Wskaźnik awarii (MI) musi być widoczny dla kierowcy ze stanowiska kierowania we wszystkich warunkach oświetlenia. Wskaźnik ten obejmuje sygnał ostrzegawczy koloru żółtego (zgodnie z definicją w załączniku 5 do regulaminu EKG ONZ nr 7) lub bursztynowego (zgodnie z definicją w załączniku 5 do regulaminu EKG ONZ nr 6) zawierający symbol F01 zgodnie z normą ISO 2575:2004.

| 4.6.2. | Systemy zapalania wskaźnika awarii
  W zależności od nieprawidłowości wykrytej(-ych) przez układ OBD, MI powinien zostać zapalony zgodnie z jednym z trybów aktywacji opisanych w poniższej tabeli | Tryb aktywacji 1 | Tryb aktywacji 2 | Tryb aktywacji 3 | Tryb aktywacji 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Warunki aktywacji | Brak nieprawidłowości | Nieprawidłowość klasy C | Nieprawidłowość klasy B lub nieprawidłowość klasy B1 trwająca < 200 godz. | Nieprawidłowość klasy A lub nieprawidłowość klasy B1 trwająca > 200 godz. |
| Kluczyk włączony Silnik włączony | Brak wyświetlania | Strategia zróżnicowanego wyświetlania | Strategia zróżnicowanego wyświetlania | Strategia zróżnicowanego wyświetlania |
| Kluczyk włączony Silnik wyłączony | Zharmonizowana strategia wyświetlania | Zharmonizowana strategia wyświetlania | Zharmonizowana strategia wyświetlania | Zharmonizowana strategia wyświetlania |

4.6.2.

Systemy zapalania wskaźnika awarii

W zależności od nieprawidłowości wykrytej(-ych) przez układ OBD, MI powinien zostać zapalony zgodnie z jednym z trybów aktywacji opisanych w poniższej tabeli

Tryb aktywacji 1

Tryb aktywacji 2

Tryb aktywacji 3

Tryb aktywacji 4

Warunki aktywacji

Brak nieprawidłowości

Nieprawidłowość klasy C

Nieprawidłowość klasy B lub nieprawidłowość klasy B1 trwająca < 200 godz.

Nieprawidłowość klasy A lub nieprawidłowość klasy B1 trwająca > 200 godz.

Kluczyk włączony Silnik włączony

Brak wyświetlania

Strategia zróżnicowanego wyświetlania

Strategia zróżnicowanego wyświetlania

Strategia zróżnicowanego wyświetlania

Kluczyk włączony Silnik wyłączony

Zharmonizowana strategia wyświetlania

Zharmonizowana strategia wyświetlania

Zharmonizowana strategia wyświetlania

Zharmonizowana strategia wyświetlania

Strategia wyświetlania wymaga, by MI był aktywowany zgodnie z klasą do której nieprawidłowość została przypisana. Strategia ta powinna zostać zablokowana przy pomocy kodów programowych, które nie powinny być standardowo dostępne przy użyciu urządzenia skanującego.

Strategię aktywacji MI w sytuacji „kluczyk włączony, silnik wyłączony” opisano w pkt 4.6.4.

Strategię aktywacji MI w sytuacji „kluczyk włączony, silnik włączony lub wyłączony” pokazano na rys. B1 i B2.

Rys. B1

Test lampki oraz wskazanie gotowości

Image

Rys. B2:

Strategia wyświetlania informacji o nieprawidłowościach zastosowanie ma jedynie strategia zróżnicowana

Image

| 4.6.3. | Aktywacja MI przy włączonym silniku
  Kiedy kluczyk jest w pozycji „włączony”, a silnik pracuje (silnik włączony) MI powinien być wyłączony, chyba, że spełnione są warunki określone w pkt 4.6.3.1. i/lub pkt 4.6.3.2. |
| --- | --- |

4.6.3.

Aktywacja MI przy włączonym silniku

Kiedy kluczyk jest w pozycji „włączony”, a silnik pracuje (silnik włączony) MI powinien być wyłączony, chyba, że spełnione są warunki określone w pkt 4.6.3.1. i/lub pkt 4.6.3.2.

| 4.6.3.1. | Strategia wyświetlania MI
  Do celów aktywowania MI status „ciągły MI” ma pierwszeństwo nad statusami „MI na żądanie” i „krótki MI”). Do celów aktywowania MI status „krótki MI” ma pierwszeństwo nad statusem „MI na żądanie”. |
| --- | --- |

4.6.3.1.

Strategia wyświetlania MI

Do celów aktywowania MI status „ciągły MI” ma pierwszeństwo nad statusami „MI na żądanie” i „krótki MI”). Do celów aktywowania MI status „krótki MI” ma pierwszeństwo nad statusem „MI na żądanie”.

| 4.6.3.1.1. | Nieprawidłowości klasy A
  Układ OBD powinien wydać polecenie „ciągły MI” po zapisaniu potwierdzonego DTC przypisanego do nieprawidłowości klasy A. |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

Nieprawidłowości klasy A

Układ OBD powinien wydać polecenie „ciągły MI” po zapisaniu potwierdzonego DTC przypisanego do nieprawidłowości klasy A.

| 4.6.3.1.2. | Nieprawidłowości klasy B
  Układ OBD powinien wydać polecenie „krótki MI” przy włączeniu kluczyka następującym po zapisaniu potwierdzonego i aktywnego DTC przypisanego do nieprawidłowości klasy B.
  W przypadku gdy czas trwania nieprawidłowości B1 osiąga 200 godzin, układ OBD powinien wydać polecenie „ciągły MI”. |
| --- | --- |

4.6.3.1.2.

Nieprawidłowości klasy B

Układ OBD powinien wydać polecenie „krótki MI” przy włączeniu kluczyka następującym po zapisaniu potwierdzonego i aktywnego DTC przypisanego do nieprawidłowości klasy B.

W przypadku gdy czas trwania nieprawidłowości B1 osiąga 200 godzin, układ OBD powinien wydać polecenie „ciągły MI”.

| 4.6.3.1.3. | Nieprawidłowości klasy C
  Producent może udostępnić wyświetlanie informacji na temat nieprawidłowości klasy C poprzez wykorzystanie funkcji „MI na żądanie”, która powinna być dostępna do chwili uruchomienia silnika. |
| --- | --- |

4.6.3.1.3.

Nieprawidłowości klasy C

Producent może udostępnić wyświetlanie informacji na temat nieprawidłowości klasy C poprzez wykorzystanie funkcji „MI na żądanie”, która powinna być dostępna do chwili uruchomienia silnika.

| 4.6.3.1.4. | System dezaktywacji MI
  Ciągły MI powinien przełączyć się na krótki MI jeżeli ma miejsce jedno wydarzenie związane z monitorowaniem, nieprawidłowość, która pierwotnie aktywowała ciągły MI nie jest wykryta podczas bieżącej sekwencji roboczej, a ciągły MI nie został aktywowany przez inną nieprawidłowość.
  Krótki MI powinien dezaktywować się jeżeli nieprawidłowość nie została wykryta podczas trzech kolejnych sekwencji roboczych, a MI nie został aktywowany przez inną nieprawidłowość klasy A lub B. |
| --- | --- |

4.6.3.1.4.

System dezaktywacji MI

Ciągły MI powinien przełączyć się na krótki MI jeżeli ma miejsce jedno wydarzenie związane z monitorowaniem, nieprawidłowość, która pierwotnie aktywowała ciągły MI nie jest wykryta podczas bieżącej sekwencji roboczej, a ciągły MI nie został aktywowany przez inną nieprawidłowość.

Krótki MI powinien dezaktywować się jeżeli nieprawidłowość nie została wykryta podczas trzech kolejnych sekwencji roboczych, a MI nie został aktywowany przez inną nieprawidłowość klasy A lub B.

| 4.6.4. | Aktywacja MI przy włączonym kluczyku i wyłączonym silniku
  Aktywacja MI przy włączonym kluczyku i wyłączonym silniku powinna składać się z dwóch sekwencji oddzielonych 5-sekundowym odstępem, podczas którego MI pozostaje wyłączony.






  a) | pierwsza sekwencja ma na celu wykazanie funkcjonowania MI oraz gotowości monitorowanych komponentów; |
| --- | --- | --- |

4.6.4.

Aktywacja MI przy włączonym kluczyku i wyłączonym silniku

Aktywacja MI przy włączonym kluczyku i wyłączonym silniku powinna składać się z dwóch sekwencji oddzielonych 5-sekundowym odstępem, podczas którego MI pozostaje wyłączony.

a)

pierwsza sekwencja ma na celu wykazanie funkcjonowania MI oraz gotowości monitorowanych komponentów;

| b) | druga sekwencja ma na celu wykazanie obecności nieprawidłowości. |
| --- | --- |

b)

druga sekwencja ma na celu wykazanie obecności nieprawidłowości.

Druga sekwencja jest powtarzana do momentu uruchomienia silnika (silnik włączony) lub ustawienia kluczyka w pozycji „wyłączony”.

| 4.6.4.1. | Funkcjonowanie/gotowość MI
  MI powinien aktywować się w sposób ciągły przez 5 sekund celem wykazania jego funkcjonowania.
  Następnie MI powinien dezaktywować się na 10 sekund.
  Następnie MI powinien ponownie aktywować się na 5 sekund celem wykazania pełnej gotowości wszystkich monitorowanych komponentów.
  Jeżeli gotowość jednego lub większej ilości komponentów nie jest pełna, MI powinien migać raz na sekundę przez 5 sekund.
  Następnie MI powinien pozostać wyłączony przez 5 sekund. |
| --- | --- |

4.6.4.1.

Funkcjonowanie/gotowość MI

MI powinien aktywować się w sposób ciągły przez 5 sekund celem wykazania jego funkcjonowania.

Następnie MI powinien dezaktywować się na 10 sekund.

Następnie MI powinien ponownie aktywować się na 5 sekund celem wykazania pełnej gotowości wszystkich monitorowanych komponentów.

Jeżeli gotowość jednego lub większej ilości komponentów nie jest pełna, MI powinien migać raz na sekundę przez 5 sekund.

Następnie MI powinien pozostać wyłączony przez 5 sekund.

| 4.6.4.2. | Obecność/nieobecność nieprawidłowości
  Po zakończeniu sekwencji opisanej w pkt 4.6.4.1. MI powinien zaznaczać albo obecność nieprawidłowości za pomocą serii błysków lub ciągłego zapalenia lampki, w zależności od mającego zastosowanie trybu aktywacji, jak opisano w poniższych punktach, albo nieobecność nieprawidłowości za pomocą serii pojedynczych błysków. Tam gdzie ma to zastosowanie, każdy błysk składa się z 1-sekundowej aktywacji MI, po której następuje 1-sekundowa dezaktywacja MI, a po serii błysków następuje 5-sekundowa dezaktywacja MI.
  Zdefiniowano cztery tryby aktywacji, przy czym tryb aktywacji 4 ma pierwszeństwo nad trybami 1, 2 i 3; tryb aktywacji 3 ma pierwszeństwo nad trybami 1 i 2, a tryb aktywacji 2 ma pierwszeństwo nad trybem 1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.

Obecność/nieobecność nieprawidłowości

Po zakończeniu sekwencji opisanej w pkt 4.6.4.1. MI powinien zaznaczać albo obecność nieprawidłowości za pomocą serii błysków lub ciągłego zapalenia lampki, w zależności od mającego zastosowanie trybu aktywacji, jak opisano w poniższych punktach, albo nieobecność nieprawidłowości za pomocą serii pojedynczych błysków. Tam gdzie ma to zastosowanie, każdy błysk składa się z 1-sekundowej aktywacji MI, po której następuje 1-sekundowa dezaktywacja MI, a po serii błysków następuje 5-sekundowa dezaktywacja MI.

Zdefiniowano cztery tryby aktywacji, przy czym tryb aktywacji 4 ma pierwszeństwo nad trybami 1, 2 i 3; tryb aktywacji 3 ma pierwszeństwo nad trybami 1 i 2, a tryb aktywacji 2 ma pierwszeństwo nad trybem 1.

| 4.6.4.2.1. | Tryb aktywacji 1 – Brak nieprawidłowości
  MI powinien błysnąć jeden raz |
| --- | --- |

4.6.4.2.1.

Tryb aktywacji 1 – Brak nieprawidłowości

MI powinien błysnąć jeden raz

| 4.6.4.2.2. | Tryb aktywacji 2 – „MI na żądanie”
  MI powinien błysnąć dwa razy jeżeli układ OBD wydałby polecenie „MI na żądanie” zgodnie ze strategią zróżnicowanego wyświetlania opisaną w pkt 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.2.

Tryb aktywacji 2 – „MI na żądanie”

MI powinien błysnąć dwa razy jeżeli układ OBD wydałby polecenie „MI na żądanie” zgodnie ze strategią zróżnicowanego wyświetlania opisaną w pkt 4.6.3.1.

| 4.6.4.2.3. | Tryb aktywacji 3 – „krótki MI”
  MI powinien zostać błysnąć trzy razy jeżeli układ OBD wydałby polecenie „krótki MI” zgodnie ze strategią zróżnicowanego wyświetlania opisaną w pkt 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.3.

Tryb aktywacji 3 – „krótki MI”

MI powinien zostać błysnąć trzy razy jeżeli układ OBD wydałby polecenie „krótki MI” zgodnie ze strategią zróżnicowanego wyświetlania opisaną w pkt 4.6.3.1.

| 4.6.4.2.4. | Tryb aktywacji 4 – „ciągły MI”
  MI powinien zostać aktywowany w sposób ciągły („ciągły MI”) jeżeli układ OBD wydałby polecenie „ciągły MI” zgodnie ze strategią zróżnicowanego wyświetlania opisaną w pkt 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.4.

Tryb aktywacji 4 – „ciągły MI”

MI powinien zostać aktywowany w sposób ciągły („ciągły MI”) jeżeli układ OBD wydałby polecenie „ciągły MI” zgodnie ze strategią zróżnicowanego wyświetlania opisaną w pkt 4.6.3.1.

| 4.6.5. | Liczniki połączone z nieprawidłowościami |
| --- | --- |

4.6.5.

Liczniki połączone z nieprawidłowościami

| 4.6.5.1. | Liczniki MI |
| --- | --- |

4.6.5.1.

Liczniki MI

| 4.6.5.1.1. | Licznik ciągłego MI
  Układ OBD powinien zawierać licznik ciągłego MI w celu rejestracji ilości godzin pracy silnika przy aktywowanym ciągłym MI.
  Licznik ciągłego MI powinien liczyć czas do maksymalnej wartości jaka jest możliwa dla licznika 2-bajtowego o 1-godzinnej rozdzielczości oraz powinien zachowywać zarejestrowaną wartość, chyba że spełnione są warunki umożliwiające wyzerowanie licznika.
  licznik ciągłego MI powinien działać w następujący sposób:






  a) | jeżeli zaczyna odmierzanie od zera, licznik ciągłego MI powinien zacząć odmierzać czas w momencie aktywacji ciągłego MI; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.1.

Licznik ciągłego MI

Układ OBD powinien zawierać licznik ciągłego MI w celu rejestracji ilości godzin pracy silnika przy aktywowanym ciągłym MI.

Licznik ciągłego MI powinien liczyć czas do maksymalnej wartości jaka jest możliwa dla licznika 2-bajtowego o 1-godzinnej rozdzielczości oraz powinien zachowywać zarejestrowaną wartość, chyba że spełnione są warunki umożliwiające wyzerowanie licznika.

licznik ciągłego MI powinien działać w następujący sposób:

a)

jeżeli zaczyna odmierzanie od zera, licznik ciągłego MI powinien zacząć odmierzać czas w momencie aktywacji ciągłego MI;

| b) | licznik ciągłego MI powinien zatrzymać odmierzanie w momencie dezaktywacji ciągłego MI oraz zachować bieżącą wartość; |
| --- | --- |

b)

licznik ciągłego MI powinien zatrzymać odmierzanie w momencie dezaktywacji ciągłego MI oraz zachować bieżącą wartość;

| c) | licznik ciągłego MI powinien wznowić odmierzanie od wartości, przy której został zatrzymany jeżeli w ciągu 3 kolejnych sekwencji roboczych wykryta zostanie nieprawidłowość skutkująca aktywacją ciągłego MI; |
| --- | --- |

c)

licznik ciągłego MI powinien wznowić odmierzanie od wartości, przy której został zatrzymany jeżeli w ciągu 3 kolejnych sekwencji roboczych wykryta zostanie nieprawidłowość skutkująca aktywacją ciągłego MI;

| d) | licznik ciągłego MI powinien ponownie zacząć odmierzać od zera, jeżeli wykryta zostanie nieprawidłowość skutkująca aktywacją ciągłego MI po upływie 3 kolejnych sekwencji roboczych od momentu, w którym licznik został zatrzymany; |
| --- | --- |

d)

licznik ciągłego MI powinien ponownie zacząć odmierzać od zera, jeżeli wykryta zostanie nieprawidłowość skutkująca aktywacją ciągłego MI po upływie 3 kolejnych sekwencji roboczych od momentu, w którym licznik został zatrzymany;

| e) | licznik ciągłego MI powinien zostać wyzerowany w przypadkach, gdy:






  (i) | nie wykryta zostanie żadna nieprawidłowość skutkująca aktywacją ciągłego MI przez co najmniej 40 cykli nagrzewania silnika lub 200 godzin pracy silnika, cokolwiek nastąpi szybciej; lub |
| --- | --- | --- |

e)

licznik ciągłego MI powinien zostać wyzerowany w przypadkach, gdy:

(i)

nie wykryta zostanie żadna nieprawidłowość skutkująca aktywacją ciągłego MI przez co najmniej 40 cykli nagrzewania silnika lub 200 godzin pracy silnika, cokolwiek nastąpi szybciej; lub

| (ii) | Urządzenie skanujące OBD wyda układowi OBD polecenie usunięcia informacji OBD. |
| --- | --- |

(ii)

Urządzenie skanujące OBD wyda układowi OBD polecenie usunięcia informacji OBD.

Rys. C1:

Ilustracja zasad aktywacji liczników MI

Image

Rys. C2:

Ilustracja zasad aktywacji licznika B1

Image

| 4.6.5.1.2. | Kumulacyjny licznik ciągłego MI
  Układ OBD powinien zawierać kumulacyjny licznik ciągłego MI w celu rejestracji kumulowanej ilości godzin pracy silnika przy aktywowanym ciągłym MI przez cały okres eksploatacji silnika.
  Kumulacyjny licznik ciągłego MI powinien liczyć czas do maksymalnej wartości jaka jest możliwa dla licznika 2-bajtowego o 1-godzinnej rozdzielczości oraz powinien zachowywać zarejestrowaną wartość.
  Kumulacyjny licznik ciągłego MI nie powinien być zerowany przez układ silnika, urządzenie skanujące, ani odłączenie akumulatora.
  Kumulacyjny licznik ciągłego MI powinien działać w następujący sposób:






  a) | kumulacyjny licznik ciągłego MI powinien zacząć odmierzać czas w momencie aktywacji ciągłego MI; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.2.

Kumulacyjny licznik ciągłego MI

Układ OBD powinien zawierać kumulacyjny licznik ciągłego MI w celu rejestracji kumulowanej ilości godzin pracy silnika przy aktywowanym ciągłym MI przez cały okres eksploatacji silnika.

Kumulacyjny licznik ciągłego MI powinien liczyć czas do maksymalnej wartości jaka jest możliwa dla licznika 2-bajtowego o 1-godzinnej rozdzielczości oraz powinien zachowywać zarejestrowaną wartość.

Kumulacyjny licznik ciągłego MI nie powinien być zerowany przez układ silnika, urządzenie skanujące, ani odłączenie akumulatora.

Kumulacyjny licznik ciągłego MI powinien działać w następujący sposób:

a)

kumulacyjny licznik ciągłego MI powinien zacząć odmierzać czas w momencie aktywacji ciągłego MI;

| b) | kumulacyjny licznik ciągłego MI powinien zatrzymać odmierzanie w momencie dezaktywacji ciągłego MI oraz zachować bieżącą wartość; |
| --- | --- |

b)

kumulacyjny licznik ciągłego MI powinien zatrzymać odmierzanie w momencie dezaktywacji ciągłego MI oraz zachować bieżącą wartość;

| c) | w momencie ponownej aktywacji ciągłego MI, kumulacyjny licznik ciągłego MI powinien kontynuować odmierzanie czasu od wartości przy której został zatrzymany. |
| --- | --- |

c)

w momencie ponownej aktywacji ciągłego MI, kumulacyjny licznik ciągłego MI powinien kontynuować odmierzanie czasu od wartości przy której został zatrzymany.

Rysunek C1 ilustruje zasady funkcjonowania kumulacyjnego licznika ciągłego MI, a dodatek 2 zawiera przykłady, które obrazują to funkcjonowanie.

| 4.6.5.2. | Liczniki połączone z nieprawidłowościami klasy B1 |
| --- | --- |

4.6.5.2.

Liczniki połączone z nieprawidłowościami klasy B1

| 4.6.5.2.1. | Pojedynczy licznik B1
  Układ OBD powinien zawierać licznik B1 w celu rejestracji ilości godzin pracy silnika przy obecności nieprawidłowości klasy B1.
  Licznik B1 powinien działać w następujący sposób:






  a) | licznik ciągłego MI powinien zacząć odmierzać czas w momencie wykrycia nieprawidłowości klasy B1 i zapisania potwierdzonego i aktywnego DTC. |
| --- | --- | --- |

4.6.5.2.1.

Pojedynczy licznik B1

Układ OBD powinien zawierać licznik B1 w celu rejestracji ilości godzin pracy silnika przy obecności nieprawidłowości klasy B1.

Licznik B1 powinien działać w następujący sposób:

a)

licznik ciągłego MI powinien zacząć odmierzać czas w momencie wykrycia nieprawidłowości klasy B1 i zapisania potwierdzonego i aktywnego DTC.

| b) | licznik B1 powinien zatrzymać odmierzanie oraz zachować bieżącą wartość jeżeli nie ma potwierdzonych i aktywnych nieprawidłowości klasy B1 lub jeżeli wszystkie nieprawidłowości klasy B1 zostały usunięte przez urządzenie skanujące. |
| --- | --- |

b)

licznik B1 powinien zatrzymać odmierzanie oraz zachować bieżącą wartość jeżeli nie ma potwierdzonych i aktywnych nieprawidłowości klasy B1 lub jeżeli wszystkie nieprawidłowości klasy B1 zostały usunięte przez urządzenie skanujące.

| c) | licznik B1 powinien wznowić odmierzanie od wartości, przy której został zatrzymany jeżeli w ciągu 3 kolejnych sekwencji roboczych wykryta zostanie kolejna nieprawidłowość klasy B1. |
| --- | --- |

c)

licznik B1 powinien wznowić odmierzanie od wartości, przy której został zatrzymany jeżeli w ciągu 3 kolejnych sekwencji roboczych wykryta zostanie kolejna nieprawidłowość klasy B1.

W przypadku, gdy licznik B1 przekroczył wartość 200 godzin pracy silnika, układ OBD powinien ustawić licznik na 190 godzin prac silnika, jeżeli ustalił on, że nieprawidłowość klasy B1 nie jest już potwierdzona i aktywna lub jeżeli wszystkie nieprawidłowości klasy B1 zostały usunięte przez urządzenie skanujące. Jeżeli w ciągu 3 kolejnych sekwencji roboczych wykryta zostanie kolejna nieprawidłowość klasy B1, licznik B1 powinien kontynuować odmierzanie od wartości 190 godzin.

Licznik B1 jest zerowany jeżeli podczas trzech kolejnych sekwencji roboczych nie zostały wykryte nieprawidłowości klasy B1.

| Uwaga | : | Licznik B1 nie wskazuje ilości godzin pracy silnika przy obecności pojedynczej nieprawidłowości klasy B1.
  B1 może kumulować ilość godzin obecności 2 lub większej liczby nieprawidłowości klasy B1, z których żadna nie występowała w czasie wskazywanym przez licznik.
  Celem licznika B1 jest jedynie określenie momentu, w którym powinien być aktywowany ciągły MI.
  Rysunek C2 ilustruje zasady funkcjonowania licznika B1, a dodatek 2 zawiera przykłady, które obrazują to funkcjonowanie. |
| --- | --- | --- |

Uwaga

:

Licznik B1 nie wskazuje ilości godzin pracy silnika przy obecności pojedynczej nieprawidłowości klasy B1.

B1 może kumulować ilość godzin obecności 2 lub większej liczby nieprawidłowości klasy B1, z których żadna nie występowała w czasie wskazywanym przez licznik.

Celem licznika B1 jest jedynie określenie momentu, w którym powinien być aktywowany ciągły MI.

Rysunek C2 ilustruje zasady funkcjonowania licznika B1, a dodatek 2 zawiera przykłady, które obrazują to funkcjonowanie.

| 4.6.5.2.2. | Wielokrotne liczniki B1
  Producent może zastosować wielokrotne liczniki B1. W takim przypadku układ powinien umożliwiać przypisanie poszczególnych liczników B1 do każdej nieprawidłowości B1.
  Sterowanie poszczególnymi licznikami B1 powinno kierować się tymi samymi zasadami, jak w przypadku pojedynczego licznika B1 – każdy z nich powinien rozpocząć odmierzanie w momencie, gdy wykryta zostaje przypisana do niego nieprawidłowość klasy B1. |
| --- | --- |

4.6.5.2.2.

Wielokrotne liczniki B1

Producent może zastosować wielokrotne liczniki B1. W takim przypadku układ powinien umożliwiać przypisanie poszczególnych liczników B1 do każdej nieprawidłowości B1.

Sterowanie poszczególnymi licznikami B1 powinno kierować się tymi samymi zasadami, jak w przypadku pojedynczego licznika B1 – każdy z nich powinien rozpocząć odmierzanie w momencie, gdy wykryta zostaje przypisana do niego nieprawidłowość klasy B1.

4.7.   Informacje OBD

| 4.7.1. | Rejestrowane informacje
  Informacje zarejestrowane przez układ OBD powinny być dostępne na żądanie z zewnątrz w następujących zestawach:






  a) | informacje na temat stanu silnika; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

Rejestrowane informacje

Informacje zarejestrowane przez układ OBD powinny być dostępne na żądanie z zewnątrz w następujących zestawach:

a)

informacje na temat stanu silnika;

| b) | informacje na temat aktywnych nieprawidłowości związanych z emisjami; |
| --- | --- |

b)

informacje na temat aktywnych nieprawidłowości związanych z emisjami;

| c) | informacje służące do napraw. |
| --- | --- |

c)

informacje służące do napraw.

| 4.7.1.1. | Informacje na temat stanu silnika
  Informacje te dostarczą odpowiedniemu organowi wykonawczemu (4) status wskaźnika awarii oraz dane powiązane (np. wartość licznika ciągłego MI, gotowość)
  Układ OBD powinien dostarczać wszystkich informacji (zgodnie z mającą zastosowanie normą określoną w dodatku 6) zewnętrznej aparaturze badawczej w celu analizy danych oraz dostarczać pracownikowi odpowiedniego organu egzekwowania prawa następujących informacji:






  a) | strategia zróżnicowanego wyświetlania/strategia niezróżnicowanego wyświetlania; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.1.

Informacje na temat stanu silnika

Informacje te dostarczą odpowiedniemu organowi wykonawczemu (4) status wskaźnika awarii oraz dane powiązane (np. wartość licznika ciągłego MI, gotowość)

Układ OBD powinien dostarczać wszystkich informacji (zgodnie z mającą zastosowanie normą określoną w dodatku 6) zewnętrznej aparaturze badawczej w celu analizy danych oraz dostarczać pracownikowi odpowiedniego organu egzekwowania prawa następujących informacji:

a)

strategia zróżnicowanego wyświetlania/strategia niezróżnicowanego wyświetlania;

| b) | numer identyfikacyjny pojazdu (VIN); |
| --- | --- |

b)

numer identyfikacyjny pojazdu (VIN);

| c) | obecność ciągłego MI |
| --- | --- |

c)

obecność ciągłego MI

| d) | gotowość układu OBD; |
| --- | --- |

d)

gotowość układu OBD;

| e) | ilość godzin pracy silnika, podczas których ciągły MI był ostatnio aktywowany (licznik ciągłego MI). |
| --- | --- |

e)

ilość godzin pracy silnika, podczas których ciągły MI był ostatnio aktywowany (licznik ciągłego MI).

Informacje te powinny być dostępne tylko do odczytu (tzn. nie powinno być możliwe ich usunięcie).

| 4.7.1.2. | Informacje na temat aktywnych nieprawidłowości związanych z emisjami
  Informacje te dostarczą każdej stacji kontroli pojazdów (5) podzbioru danych OBD związanych z silnikiem w tym status wskaźnika awarii oraz dane powiązane (wartość liczników MI), wykaz aktywnych/potwierdzonych nieprawidłowości klas A i B oraz dane powiązane (np. licznik B1).
  Układ OBD powinien dostarczać wszystkich informacji zewnętrznej aparaturze badawczej w celu analizy danych oraz dostarczać osobie kontrolującej następujących informacji:






  a) | numer ogólnoświatowego przepisu technicznego (wraz z numerem serii poprawek) mający zostać włączony do przepisów regulaminu nr 49 dotyczących oznakowania homologacji typu; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.2.

Informacje na temat aktywnych nieprawidłowości związanych z emisjami

Informacje te dostarczą każdej stacji kontroli pojazdów (5) podzbioru danych OBD związanych z silnikiem w tym status wskaźnika awarii oraz dane powiązane (wartość liczników MI), wykaz aktywnych/potwierdzonych nieprawidłowości klas A i B oraz dane powiązane (np. licznik B1).

Układ OBD powinien dostarczać wszystkich informacji zewnętrznej aparaturze badawczej w celu analizy danych oraz dostarczać osobie kontrolującej następujących informacji:

a)

numer ogólnoświatowego przepisu technicznego (wraz z numerem serii poprawek) mający zostać włączony do przepisów regulaminu nr 49 dotyczących oznakowania homologacji typu;

| b) | strategia zróżnicowanego wyświetlania/strategia niezróżnicowanego wyświetlania; |
| --- | --- |

b)

strategia zróżnicowanego wyświetlania/strategia niezróżnicowanego wyświetlania;

| c) | numer identyfikacyjny pojazdu (VIN); |
| --- | --- |

c)

numer identyfikacyjny pojazdu (VIN);

| d) | status wskaźnika awarii (MI); |
| --- | --- |

d)

status wskaźnika awarii (MI);

| e) | gotowość układu OBD; |
| --- | --- |

e)

gotowość układu OBD;

| f) | ilość cykli nagrzewania lub godzin pracy silnika od ostatniego usunięcia informacji OBD; |
| --- | --- |

f)

ilość cykli nagrzewania lub godzin pracy silnika od ostatniego usunięcia informacji OBD;

| g) | ilość godzin pracy silnika, podczas których ciągły MI był ostatnio aktywowany (licznik ciągłego MI); |
| --- | --- |

g)

ilość godzin pracy silnika, podczas których ciągły MI był ostatnio aktywowany (licznik ciągłego MI);

| h) | kumulowana ilość godzin pracy silnika, podczas których ciągły MI był aktywowany (kumulacyjny licznik ciągłego MI); |
| --- | --- |

h)

kumulowana ilość godzin pracy silnika, podczas których ciągły MI był aktywowany (kumulacyjny licznik ciągłego MI);

| i) | wartość licznika B1 odpowiadająca największej ilości godzin pracy silnika; |
| --- | --- |

i)

wartość licznika B1 odpowiadająca największej ilości godzin pracy silnika;

| j) | potwierdzone i aktywne DTC dla nieprawidłowości klasy A; |
| --- | --- |

j)

potwierdzone i aktywne DTC dla nieprawidłowości klasy A;

| k) | potwierdzone i aktywne DTC dla nieprawidłowości klasy B (B1 i B2); |
| --- | --- |

k)

potwierdzone i aktywne DTC dla nieprawidłowości klasy B (B1 i B2);

| l) | potwierdzone i aktywne DTC dla nieprawidłowości klasy B1; |
| --- | --- |

l)

potwierdzone i aktywne DTC dla nieprawidłowości klasy B1;

| m) | numer(y) kalibracji oprogramowania; |
| --- | --- |

m)

numer(y) kalibracji oprogramowania;

| n) | numer(y) weryfikacyjny(-e) kalibracji. |
| --- | --- |

n)

numer(y) weryfikacyjny(-e) kalibracji.

Informacje te powinny być dostępne tylko do odczytu (tzn. nie powinno być możliwe ich usunięcie).

| 4.7.1.3. | Informacje służące do napraw.
  Informacje te dostarczą technikom wykonującym naprawy wszystkich informacji OBD określonych w niniejszym załączniku (np. informacji z „zamrożonych ekranów”).
  Układ OBD powinien dostarczać wszystkich informacji (zgodnie z mającą zastosowanie normą określoną w dodatku 6) zewnętrznej aparaturze badawczej do celów analizy danych oraz dostarczać technikowi następujących informacji:






  a) | numer ogólnoświatowego przepisu technicznego (wraz z numerem serii poprawek) mający zostać włączony do przepisów regulaminu nr 49 dotyczących oznakowania homologacji typu; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.3.

Informacje służące do napraw.

Informacje te dostarczą technikom wykonującym naprawy wszystkich informacji OBD określonych w niniejszym załączniku (np. informacji z „zamrożonych ekranów”).

Układ OBD powinien dostarczać wszystkich informacji (zgodnie z mającą zastosowanie normą określoną w dodatku 6) zewnętrznej aparaturze badawczej do celów analizy danych oraz dostarczać technikowi następujących informacji:

a)

numer ogólnoświatowego przepisu technicznego (wraz z numerem serii poprawek) mający zostać włączony do przepisów regulaminu nr 49 dotyczących oznakowania homologacji typu;

| b) | numer identyfikacyjny pojazdu (VIN); |
| --- | --- |

b)

numer identyfikacyjny pojazdu (VIN);

| c) | status wskaźnika awarii (MI); |
| --- | --- |

c)

status wskaźnika awarii (MI);

| d) | gotowość układu OBD; |
| --- | --- |

d)

gotowość układu OBD;

| e) | ilość cykli nagrzewania lub godzin pracy silnika od ostatniego usunięcia informacji OBD; |
| --- | --- |

e)

ilość cykli nagrzewania lub godzin pracy silnika od ostatniego usunięcia informacji OBD;

| f) | Status układów monitorujących (czyli: wyłączony do końca bieżącego cyklu jazdy, dokończyć bieżący cykl jazdy, nie kończyć bieżącego cyklu jazdy) od ostatniego wyłączenia poszczególnych układów monitorujących wykorzystywanych do monitorowania statusu gotowości; |
| --- | --- |

f)

Status układów monitorujących (czyli: wyłączony do końca bieżącego cyklu jazdy, dokończyć bieżący cykl jazdy, nie kończyć bieżącego cyklu jazdy) od ostatniego wyłączenia poszczególnych układów monitorujących wykorzystywanych do monitorowania statusu gotowości;

| g) | ilość godzin pracy silnika, które upłynęły od aktywacji MI (licznik ciągłego MI); |
| --- | --- |

g)

ilość godzin pracy silnika, które upłynęły od aktywacji MI (licznik ciągłego MI);

| h) | potwierdzone i aktywne DTC dla nieprawidłowości klasy A; |
| --- | --- |

h)

potwierdzone i aktywne DTC dla nieprawidłowości klasy A;

| i) | potwierdzone i aktywne DTC dla nieprawidłowości klasy B (B1 i B2); |
| --- | --- |

i)

potwierdzone i aktywne DTC dla nieprawidłowości klasy B (B1 i B2);

| j) | kumulowana ilość godzin pracy silnika, podczas których ciągły MI był aktywowany (kumulacyjny licznik ciągłego MI); |
| --- | --- |

j)

kumulowana ilość godzin pracy silnika, podczas których ciągły MI był aktywowany (kumulacyjny licznik ciągłego MI);

| k) | wartość licznika B1 odpowiadająca największej ilości godzin pracy silnika; |
| --- | --- |

k)

wartość licznika B1 odpowiadająca największej ilości godzin pracy silnika;

| l) | potwierdzone i aktywne DTC dla nieprawidłowości klasy B1 oraz ilość godzin pracy silnika zarejestrowana przez licznik(i) B1; |
| --- | --- |

l)

potwierdzone i aktywne DTC dla nieprawidłowości klasy B1 oraz ilość godzin pracy silnika zarejestrowana przez licznik(i) B1;

| m) | potwierdzone i aktywne DTC dla nieprawidłowości klasy C; |
| --- | --- |

m)

potwierdzone i aktywne DTC dla nieprawidłowości klasy C;

| n) | Oczekujące DTC i powiązane z nimi klasy; |
| --- | --- |

n)

Oczekujące DTC i powiązane z nimi klasy;

| o) | Wcześniej aktywne DTC i powiązane z nimi klasy; |
| --- | --- |

o)

Wcześniej aktywne DTC i powiązane z nimi klasy;

| p) | Informacje w czasie rzeczywistym dotyczące wybranych przez OEM i obsługiwanych sygnałów czujników (patrz pkt 4.7.2. i dodatek 5); |
| --- | --- |

p)

Informacje w czasie rzeczywistym dotyczące wybranych przez OEM i obsługiwanych sygnałów czujników (patrz pkt 4.7.2. i dodatek 5);

| q) | Dane z „zamrożonych ekranów” wymagane zgodnie z niniejszym załącznikiem (patrz pkt 4.7.1.4. i dodatek 5); |
| --- | --- |

q)

Dane z „zamrożonych ekranów” wymagane zgodnie z niniejszym załącznikiem (patrz pkt 4.7.1.4. i dodatek 5);

| r) | numer(y) kalibracji oprogramowania; |
| --- | --- |

r)

numer(y) kalibracji oprogramowania;

| s) | numer(y) weryfikacyjny(-e) kalibracji. |
| --- | --- |

s)

numer(y) weryfikacyjny(-e) kalibracji.

Układ OBD powinien usuwać wszystkie zarejestrowane nieprawidłowości układu silnika i dane powiązane (dane dotyczące czasu pracy, dane z „zamrożonych ekranów”, itd.) zgodnie z przepisami niniejszego załącznika, jeżeli takie polecenie zostało wydane za pomocą zewnętrznej aparatury badawczej zgodnie z odpowiednią normą określoną w dodatku 6.

| 4.7.1.4. | Informacje z „zamrożonych ekranów”
  Przynajmniej jeden „zamrożony ekran” informacji powinien zostać zapisany w momencie, w którym potencjalny DTC lub potwierdzony i aktywny DTC jest zapisany zgodnie z decyzją producenta. Producent może aktualizować informacje z „zamrożonych ekranów” za każdym razem, gdy wykryto ponownie oczekujący DTC.
  „Zamrożone ekrany” zawierają informacje dotyczące warunków roboczych pojazdu w momencie wykrycia nieprawidłowości i przypisania DTC do zapisanych danych. „Zamrożone ekrany” muszą zawierać informacje określone w tabeli 1 dodatku 5 do niniejszego załącznika. „Zamrożone ekrany” muszą również zawierać wszystkie informacje określone w tabelach 2 i 3 dodatku 5 do niniejszego załącznika, które są wykorzystywane do celów monitorowania i sterowania w jednostce sterowania, w której został zapisany DTC.
  Zapisywanie informacji z „zamrożonych ekranów” powiązanych z nieprawidłowością klasy A ma pierwszeństwo nad informacjami powiązanymi z nieprawidłowością klasy B1, która ma pierwszeństwo nad informacjami powiązanymi z nieprawidłowością klasy B2, a ta ostatnia ma pierwszeństwo nad informacjami powiązanymi z nieprawidłowością klasy C. Nieprawidłowość wykryta jako pierwsza ma pierwszeństwo względem nieprawidłowości wykrytej później, chyba że ta ostatnia należy do wyższej klasy nieprawidłowości.
  W przypadku, gdy dane urządzenie jest monitorowane przez układ OBD i nie jest objęte dodatkiem 5 informacje z zamrożonych ekranów obejmują elementy informacji pochodzące z czujników i siłowników tego urządzenia w sposób podobny do sposobów opisanych w dodatku 5. Sposób ten przedkłada się do zatwierdzenia służbie administracyjnej razem z wnioskiem o homologację. |
| --- | --- |

4.7.1.4.

Informacje z „zamrożonych ekranów”

Przynajmniej jeden „zamrożony ekran” informacji powinien zostać zapisany w momencie, w którym potencjalny DTC lub potwierdzony i aktywny DTC jest zapisany zgodnie z decyzją producenta. Producent może aktualizować informacje z „zamrożonych ekranów” za każdym razem, gdy wykryto ponownie oczekujący DTC.

„Zamrożone ekrany” zawierają informacje dotyczące warunków roboczych pojazdu w momencie wykrycia nieprawidłowości i przypisania DTC do zapisanych danych. „Zamrożone ekrany” muszą zawierać informacje określone w tabeli 1 dodatku 5 do niniejszego załącznika. „Zamrożone ekrany” muszą również zawierać wszystkie informacje określone w tabelach 2 i 3 dodatku 5 do niniejszego załącznika, które są wykorzystywane do celów monitorowania i sterowania w jednostce sterowania, w której został zapisany DTC.

Zapisywanie informacji z „zamrożonych ekranów” powiązanych z nieprawidłowością klasy A ma pierwszeństwo nad informacjami powiązanymi z nieprawidłowością klasy B1, która ma pierwszeństwo nad informacjami powiązanymi z nieprawidłowością klasy B2, a ta ostatnia ma pierwszeństwo nad informacjami powiązanymi z nieprawidłowością klasy C. Nieprawidłowość wykryta jako pierwsza ma pierwszeństwo względem nieprawidłowości wykrytej później, chyba że ta ostatnia należy do wyższej klasy nieprawidłowości.

W przypadku, gdy dane urządzenie jest monitorowane przez układ OBD i nie jest objęte dodatkiem 5 informacje z zamrożonych ekranów obejmują elementy informacji pochodzące z czujników i siłowników tego urządzenia w sposób podobny do sposobów opisanych w dodatku 5. Sposób ten przedkłada się do zatwierdzenia służbie administracyjnej razem z wnioskiem o homologację.

| 4.7.1.5. | Gotowość
  Gotowość ustawia się na „pełną” w przypadku, gdy układ monitorujący lub grupa takich układów, których dotyczy ten status, działały od momentu ostatniego usunięcia danych za pomocą zewnętrznego urządzenia skanującego OBD. Gotowość ustawia się na „niepełną” poprzez usunięcie danych dotyczących kodów błędów układu monitorującego lub grupy takich układów za pomocą zewnętrznego urządzenia skanującego.
  Normalne zatrzymanie silnika nie powinno skutkować zmianą statusu gotowości.
  Producent może zwrócić się do służby administracyjnej z wnioskiem o zatwierdzenie sytuacji, w której status gotowości dla danego układu monitorującego byłby ustawiony na „pełny” pomimo braku zakończenia monitorowania, w przypadkach gdy monitorowanie zostało wyłączone na wiele sekwencji roboczych ze względu na ekstremalne warunki robocze (np. niskie temperatury otoczenia, duże wysokości n.p.m.). Każdy taki wniosek musi zaznaczyć warunki wyłączenia układu monitorującego oraz liczbę sekwencji roboczych, które odbyłyby się bez zakończenia monitorowania zanim status gotowości byłby wskazywany jako „pełny”. |
| --- | --- |

4.7.1.5.

Gotowość

Gotowość ustawia się na „pełną” w przypadku, gdy układ monitorujący lub grupa takich układów, których dotyczy ten status, działały od momentu ostatniego usunięcia danych za pomocą zewnętrznego urządzenia skanującego OBD. Gotowość ustawia się na „niepełną” poprzez usunięcie danych dotyczących kodów błędów układu monitorującego lub grupy takich układów za pomocą zewnętrznego urządzenia skanującego.

Normalne zatrzymanie silnika nie powinno skutkować zmianą statusu gotowości.

Producent może zwrócić się do służby administracyjnej z wnioskiem o zatwierdzenie sytuacji, w której status gotowości dla danego układu monitorującego byłby ustawiony na „pełny” pomimo braku zakończenia monitorowania, w przypadkach gdy monitorowanie zostało wyłączone na wiele sekwencji roboczych ze względu na ekstremalne warunki robocze (np. niskie temperatury otoczenia, duże wysokości n.p.m.). Każdy taki wniosek musi zaznaczyć warunki wyłączenia układu monitorującego oraz liczbę sekwencji roboczych, które odbyłyby się bez zakończenia monitorowania zanim status gotowości byłby wskazywany jako „pełny”.

| 4.7.2 | Informacje ciągu danych
  Na polecenie urządzenia skanującego układ OBD powinien udostępniać w czasie rzeczywistym informacje ujęte w tabelach 1–4 w dodatku 5 do niniejszego załącznika (rzeczywiste wartości sygnałów powinny być stosowane zamiast wartości zastępczych).
  Do celów obliczenia parametrów obciążenia i momentu obrotowego, układ OBD powinien dostarczać jak najdokładniejszych danych, obliczonych przez elektroniczną jednostkę sterowania (np. komputer sterujący pracą silnika).
  Tabela 1 w dodatku 5 zawiera wykaz obowiązkowych informacji OBD związanych z obciążeniem i prędkością silnika.
  Tabela 2 w dodatku 5 przedstawia pozostałe informacje OBD, które należy włączyć, jeżeli są wykorzystywane przez układ kontroli emisji lub układ OBD do aktywowania lub dezaktywowania układów monitorujących OBD.
  Tabela 3 w dodatku 5 przedstawia informacje, które należy włączyć, jeżeli silnik jest wyposażony w stosowne czujniki, wykrywa lub oblicza informacje (6) Producent może zdecydować o włączeniu innych informacji z „zamrożonych ekranów” lub innych informacji ciągu danych.
  W przypadku, gdy dane urządzenie jest monitorowane przez układ OBD i nie jest objęte dodatkiem 5 (np. układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR)) informacje ciągu danych obejmują elementy informacji pochodzące z czujników i siłowników tego urządzenia w sposób podobny do sposobów opisanych w dodatku 5. Sposób ten przedkłada się do zatwierdzenia służbie administracyjnej razem z wnioskiem o homologację. |
| --- | --- |

4.7.2

Informacje ciągu danych

Na polecenie urządzenia skanującego układ OBD powinien udostępniać w czasie rzeczywistym informacje ujęte w tabelach 1–4 w dodatku 5 do niniejszego załącznika (rzeczywiste wartości sygnałów powinny być stosowane zamiast wartości zastępczych).

Do celów obliczenia parametrów obciążenia i momentu obrotowego, układ OBD powinien dostarczać jak najdokładniejszych danych, obliczonych przez elektroniczną jednostkę sterowania (np. komputer sterujący pracą silnika).

Tabela 1 w dodatku 5 zawiera wykaz obowiązkowych informacji OBD związanych z obciążeniem i prędkością silnika.

Tabela 2 w dodatku 5 przedstawia pozostałe informacje OBD, które należy włączyć, jeżeli są wykorzystywane przez układ kontroli emisji lub układ OBD do aktywowania lub dezaktywowania układów monitorujących OBD.

Tabela 3 w dodatku 5 przedstawia informacje, które należy włączyć, jeżeli silnik jest wyposażony w stosowne czujniki, wykrywa lub oblicza informacje (6) Producent może zdecydować o włączeniu innych informacji z „zamrożonych ekranów” lub innych informacji ciągu danych.

W przypadku, gdy dane urządzenie jest monitorowane przez układ OBD i nie jest objęte dodatkiem 5 (np. układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR)) informacje ciągu danych obejmują elementy informacji pochodzące z czujników i siłowników tego urządzenia w sposób podobny do sposobów opisanych w dodatku 5. Sposób ten przedkłada się do zatwierdzenia służbie administracyjnej razem z wnioskiem o homologację.

| 4.7.3. | Dostęp do informacji OBD
  Dostęp do informacji OBD powinien być zapewniony wyłącznie zgodnie z normami wymienionymi w dodatku 6 niniejszego załącznika i poniższych podpunktach (7)

  Dostęp do informacji nie może być uzależniony od kodu dostępu, ani od podobnego urządzenia lub metody, które można uzyskać jedynie od producenta lub jego dostawców. Interpretacja informacji OBD nie może wymagać posiadania unikalnej informacji dekodującej, chyba że jest ona publicznie dostępna.
  Należy zastosować metodę pojedynczego dostępu (np. pojedynczego punktu lub węzła dostępu) do informacji OBD w celu pobierania tych informacji. Metoda ta musi zapewniać dostęp do wszystkich informacji OBD wymaganych w niniejszym załączniku. Metoda ta musi również umożliwiać dostęp do poszczególnych mniejszych zestawów informacji określonych w niniejszym załączniku (np. zestawu informacji dotyczących przydatności do warunków drogowych w przypadku OBD związanych z emisjami)
  Dostęp do informacji OBD musi być zapewniony przy wykorzystaniu co najmniej jednej z poniższych serii norm, wymienionych w dodatku 6:






  a) | ISO/PAS 27145 (oparta na standardzie CAN) |
| --- | --- | --- |

4.7.3.

Dostęp do informacji OBD

Dostęp do informacji OBD powinien być zapewniony wyłącznie zgodnie z normami wymienionymi w dodatku 6 niniejszego załącznika i poniższych podpunktach (7)

Dostęp do informacji nie może być uzależniony od kodu dostępu, ani od podobnego urządzenia lub metody, które można uzyskać jedynie od producenta lub jego dostawców. Interpretacja informacji OBD nie może wymagać posiadania unikalnej informacji dekodującej, chyba że jest ona publicznie dostępna.

Należy zastosować metodę pojedynczego dostępu (np. pojedynczego punktu lub węzła dostępu) do informacji OBD w celu pobierania tych informacji. Metoda ta musi zapewniać dostęp do wszystkich informacji OBD wymaganych w niniejszym załączniku. Metoda ta musi również umożliwiać dostęp do poszczególnych mniejszych zestawów informacji określonych w niniejszym załączniku (np. zestawu informacji dotyczących przydatności do warunków drogowych w przypadku OBD związanych z emisjami)

Dostęp do informacji OBD musi być zapewniony przy wykorzystaniu co najmniej jednej z poniższych serii norm, wymienionych w dodatku 6:

a)

ISO/PAS 27145 (oparta na standardzie CAN)

| b) | ISO 27145 (oparta na protokole TCP/IP) |
| --- | --- |

b)

ISO 27145 (oparta na protokole TCP/IP)

| c) | SAE J1939-71 |
| --- | --- |

c)

SAE J1939-71

Dostęp do informacji OBD musi być możliwy za pomocą połączenia kablowego.

Dane OBD powinny być dostarczane przez układ OBD na skutek polecenia przekazanego przez urządzenie skanujące spełniające obowiązujące normy wymienione w dodatku 6 (komunikacja z zewnętrznym urządzeniem badawczym).

| 4.7.3.1. | Komunikacja za pomocą połączenia kablowego wykorzystująca standard CAN
  Prędkość przesyłania danych przez kablowe złącze danych układu OBD powinna wynosić 250 kbps lub 500 kbps.
  Do producenta należy wybór prędkości transmisji danych oraz zaprojektowanie układu OBD zgodnie z wymaganiami określonymi w normach wymienionych w dodatku 6 i omawianych w niniejszym załączniku. Układ OBD musi wykazywać tolerancję na automatyczne wykrywanie tych dwóch prędkości przez zewnętrzne urządzenie badawcze.
  Interfejs połączeniowy między pojazdem i zewnętrznym urządzeniem badawczym (np. urządzeniem skanującym) musi być znormalizowany i spełniać wszystkie wymogi normy ISO 15031 3 typ A (zasilanie elektryczne 12 VDC), typ B (zasilanie elektryczne 24 VDC) lub SAE J1939-13 (zasilanie elektryczne 12 lub 24 VDC). |
| --- | --- |

4.7.3.1.

Komunikacja za pomocą połączenia kablowego wykorzystująca standard CAN

Prędkość przesyłania danych przez kablowe złącze danych układu OBD powinna wynosić 250 kbps lub 500 kbps.

Do producenta należy wybór prędkości transmisji danych oraz zaprojektowanie układu OBD zgodnie z wymaganiami określonymi w normach wymienionych w dodatku 6 i omawianych w niniejszym załączniku. Układ OBD musi wykazywać tolerancję na automatyczne wykrywanie tych dwóch prędkości przez zewnętrzne urządzenie badawcze.

Interfejs połączeniowy między pojazdem i zewnętrznym urządzeniem badawczym (np. urządzeniem skanującym) musi być znormalizowany i spełniać wszystkie wymogi normy ISO 15031 3 typ A (zasilanie elektryczne 12 VDC), typ B (zasilanie elektryczne 24 VDC) lub SAE J1939-13 (zasilanie elektryczne 12 lub 24 VDC).

| 4.7.3.2. | (punkt zarezerwowany dla komunikacji za pomocą połączenia kablowego wykorzystującej protokół TCP/IP (Ethernet) |
| --- | --- |

4.7.3.2.

(punkt zarezerwowany dla komunikacji za pomocą połączenia kablowego wykorzystującej protokół TCP/IP (Ethernet)

| 4.7.3.3. | Lokalizacja złącza
  Złącze należy zlokalizować wewnątrz pojazdu z boku siedzenia kierowcy, w przestrzeni przeznaczonej na nogi ograniczonej z jednej strony drzwiami kierowcy, a z drugiej konsolą środkową (lub osią pojazdu jeżeli nie posiada on konsoli środkowej) w miejscu nie wyższym niż dół kierownicy przy najniższej jej regulacji. Złącze nie może być umieszczone w konsoli środkowej lub na niej (ani na poziomych płaszczyznach w pobliżu drążka zmiany biegów osadzonego na podłodze pojazdu, w pobliżu drążka hamulca ręcznego lub uchwytów do napojów, ani też na pionowych płaszczyznach w pobliżu elementów radia, systemu klimatyzacji lub nawigacji). Lokalizacja złącza powinna być łatwo identyfikowalna i dostępna (np. w celu podłączenia narzędzia zewnętrznego). W przypadku pojazdów wyposażonych w drzwi od strony kierowcy, lokalizacja złącza powinna być łatwo identyfikowalna i dostępna dla osoby stojącej (lub pochylonej) na zewnątrz pojazdu od strony kierowcy, kiedy drzwi od strony kierowcy są otwarte.
  Służba administracyjna może, na wniosek producenta, zatwierdzić inną lokalizację złącza, pod warunkiem, że będzie ona łatwo dostępna i zabezpieczona przed przypadkowym uszkodzeniem podczas normalnej eksploatacji, np. taka jak opisano w serii norm ISO 15031.
  Jeżeli złącze jest przykryte lub umieszczone w specjalnej skrzynce, osłona lub drzwiczki muszą dać się zdjąć lub otworzyć bez użycia jakichkolwiek narzędzi i muszą być czytelnie opatrzone kodem „OBD” w celu identyfikacji złącza.
  Producent może wyposażyć pojazd w dodatkowe złącza diagnostyczne oraz złącza danych wykorzystywane przez producenta do celów innych niż wymagane funkcje OBD. Jeżeli dodatkowe złącze jest zgodne z normą dla złącz diagnostycznych określoną w dodatku 6, jedynie złącze wymagane w niniejszym załączniku powinno być czytelnie opatrzone kodem „OBD” w celu odróżnienia go od innych podobnych złączy. |
| --- | --- |

4.7.3.3.

Lokalizacja złącza

Złącze należy zlokalizować wewnątrz pojazdu z boku siedzenia kierowcy, w przestrzeni przeznaczonej na nogi ograniczonej z jednej strony drzwiami kierowcy, a z drugiej konsolą środkową (lub osią pojazdu jeżeli nie posiada on konsoli środkowej) w miejscu nie wyższym niż dół kierownicy przy najniższej jej regulacji. Złącze nie może być umieszczone w konsoli środkowej lub na niej (ani na poziomych płaszczyznach w pobliżu drążka zmiany biegów osadzonego na podłodze pojazdu, w pobliżu drążka hamulca ręcznego lub uchwytów do napojów, ani też na pionowych płaszczyznach w pobliżu elementów radia, systemu klimatyzacji lub nawigacji). Lokalizacja złącza powinna być łatwo identyfikowalna i dostępna (np. w celu podłączenia narzędzia zewnętrznego). W przypadku pojazdów wyposażonych w drzwi od strony kierowcy, lokalizacja złącza powinna być łatwo identyfikowalna i dostępna dla osoby stojącej (lub pochylonej) na zewnątrz pojazdu od strony kierowcy, kiedy drzwi od strony kierowcy są otwarte.

Służba administracyjna może, na wniosek producenta, zatwierdzić inną lokalizację złącza, pod warunkiem, że będzie ona łatwo dostępna i zabezpieczona przed przypadkowym uszkodzeniem podczas normalnej eksploatacji, np. taka jak opisano w serii norm ISO 15031.

Jeżeli złącze jest przykryte lub umieszczone w specjalnej skrzynce, osłona lub drzwiczki muszą dać się zdjąć lub otworzyć bez użycia jakichkolwiek narzędzi i muszą być czytelnie opatrzone kodem „OBD” w celu identyfikacji złącza.

Producent może wyposażyć pojazd w dodatkowe złącza diagnostyczne oraz złącza danych wykorzystywane przez producenta do celów innych niż wymagane funkcje OBD. Jeżeli dodatkowe złącze jest zgodne z normą dla złącz diagnostycznych określoną w dodatku 6, jedynie złącze wymagane w niniejszym załączniku powinno być czytelnie opatrzone kodem „OBD” w celu odróżnienia go od innych podobnych złączy.

| 4.7.4. | Usuwanie/Zerowanie informacji OBD za pomocą urządzenia skanującego
  Na żądanie urządzenia skanującego następujące dane są usuwane z pamięci komputera lub ponownie nastawiane na wartość określoną w odpowiedniej sekcji niniejszego załącznika.







  Dane OBD | Usuwalne | Możliwość ponownego nastawienia (8) |
| --- | --- | --- | --- |
| status wskaźnika awarii (MI) | | X |
| gotowość układu OBD | | X |
| ilość godzin pracy silnika, które upłynęły od aktywacji MI (licznik ciągłego MI) | X | |
| wszystkie DTC | X | |
| wartość licznika B1 odpowiadająca największej ilości godzin pracy silnika | | X |
| ilość godzin pracy silnika zarejestrowana przez licznik(i) B1 | | X |
| dane z „zamrożonych ekranów” wymagane zgodnie z niniejszym załącznikiem | X | |

4.7.4.

Usuwanie/Zerowanie informacji OBD za pomocą urządzenia skanującego

Na żądanie urządzenia skanującego następujące dane są usuwane z pamięci komputera lub ponownie nastawiane na wartość określoną w odpowiedniej sekcji niniejszego załącznika.

Dane OBD

Usuwalne

Możliwość ponownego nastawienia (8)

status wskaźnika awarii (MI)

X

gotowość układu OBD

X

ilość godzin pracy silnika, które upłynęły od aktywacji MI (licznik ciągłego MI)

X

wszystkie DTC

X

wartość licznika B1 odpowiadająca największej ilości godzin pracy silnika

X

ilość godzin pracy silnika zarejestrowana przez licznik(i) B1

X

dane z „zamrożonych ekranów” wymagane zgodnie z niniejszym załącznikiem

X

Informacje OBD nie mogą zostać usunięte przy rozłączeniu akumulatora(-ów) pojazdu.

4.8.   Bezpieczeństwo elektroniczne

Jakikolwiek pojazd wyposażony w jednostkę kontroli emisji musi posiadać cechy uniemożliwiające wprowadzenie modyfikacji bez upoważnienia producenta. Producent zezwala na wprowadzenie modyfikacji, jeżeli okażą się one niezbędne dla diagnozowania, serwisowania, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu.

Wszelkie programowalne kody komputerowe lub parametry operacyjne muszą być zabezpieczone przed modyfikacją i zapewniać poziom ochrony przynajmniej tak wysoki jak w przepisach normy ISO 15031-7 (SAE J2186), pod warunkiem że wymiana zabezpieczeń prowadzona jest z wykorzystaniem protokołów i złącza diagnostycznego zgodnie z niniejszym załącznikiem. Jakiekolwiek możliwe do usunięcia kalibrowane układy pamięciowe muszą być umieszczone w szczelnej obudowie, zamontowane w zaplombowanym pojemniku lub chronione algorytmami elektronicznymi i nie może być możliwości ich zmodyfikowania bez użycia specjalistycznych narzędzi i procedur.

Kodowane komputerowo parametry operacyjne silnika mogą być zmieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur (np. komponenty komputerowe lutowane lub w szczelnej obudowie lub w szczelnych (lub lutowanych) obudowach komputerowych).

Producenci muszą podjąć odpowiednie kroki dla zabezpieczenia maksymalnego ustawienia podawania paliwa przed modyfikacją podczas eksploatacji pojazdu.

Producenci mogą złożyć do służby administracyjnej wniosek o wyłączenie jednego z powyższych wymagań dla tych pojazdów, dla których istnieje małe prawdopodobieństwo, iż wymagają zabezpieczenia. Kryteria, które służba administracyjna bierze pod uwagę w odniesieniu do wniosku w sprawie wyjątku, będą obejmowały m.in. aktualną dostępność układów roboczych, zdolność do osiągnięcia przez pojazd wysokiej wydajności oraz prognozowany wolumen sprzedaży pojazdu.

Producenci wykorzystujący programowalne układy kodów komputerowych (np. kasowana elektrycznie programowalna pamięć przeznaczona tylko do odczytu, EEPROM) muszą zabezpieczyć je przed nieupoważnionym przeprogramowaniem. Producenci muszą zastosować udoskonalone strategie zabezpieczania przed modyfikacjami oraz funkcje zabezpieczania zapisu, wymagające elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego utrzymywanego przez producenta. Urząd może zatwierdzić alternatywne metody, oferujące równoważny poziom zabezpieczenia przed modyfikacjami.

4.9.   Trwałość układu OBD

Układ OBD musi być zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, aby umożliwiać zidentyfikowanie rodzajów nieprawidłowości funkcjonowania przez cały okres eksploatacji układu silnika/pojazdu.

Wszelkie dodatkowe przepisy dotyczące trwałości układów OBD zostały zawarte w niniejszym załączniku.

Układ OBD nie może być zaprogramowany lub skonstruowany w sposób przewidujący jego częściową lub całkowitą dezaktywację po osiągnięciu przez pojazd, pozostający w eksploatacji, pewnego wieku lub przebiegu; nie może też zawierać algorytmów lub strategii mających na celu zmniejszenie jego skuteczności po pewnym czasie.

5.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE SKUTECZNOŚCI

5.1.   Progi

Wartości OTL dla obowiązujących kryteriów w zakresie monitorowania, o których mowa w dodatku 3, określono w głównej części niniejszego regulaminu.

5.2.   Czasowa dezaktywacja układu OBD

Urząd homologacji może zatwierdzić czasową dezaktywację układu OBD zgodną z warunkami przedstawionymi w poniższych podpunktach.

W ramach procedury homologacji lub homologacji typu, producent musi przekazać służbie administracyjnej szczegółowy opis każdej strategii czasowej dezaktywacji układu OBD oraz dane i/lub analizę techniczną, które we właściwy sposób wykażą, że monitorowanie w zaistniałych warunkach byłoby niewiarygodne lub niepraktyczne.

We wszystkich przypadkach, monitoring należy wznowić kiedy powody uzasadniające jego czasowe wstrzymanie nie są już obecne.

| 5.2.1. | Bezpieczeństwo robocze silnika/układu
  Producenci mogą wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia odpowiednich układów monitorujących OBD po aktywowaniu strategii bezpiecznej pracy.
  Układ monitorujący OBD nie musi analizować komponentów w czasie nieprawidłowego funkcjonowania, o ile taka analiza skutkowałaby zagrożeniem bezpieczeństwa użytkowania pojazdu. |
| --- | --- |

5.2.1.

Bezpieczeństwo robocze silnika/układu

Producenci mogą wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia odpowiednich układów monitorujących OBD po aktywowaniu strategii bezpiecznej pracy.

Układ monitorujący OBD nie musi analizować komponentów w czasie nieprawidłowego funkcjonowania, o ile taka analiza skutkowałaby zagrożeniem bezpieczeństwa użytkowania pojazdu.

| 5.2.2. | Warunki związane z temperaturą otoczenia i wysokością
  Producenci mogą wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia układów monitorujących OBD w przypadkach, gdy temperatura otoczenia w momencie uruchomienia silnika wynosi poniżej 266 K (-7 oC lub 20 oF) lub powyżej 308 K (35 oC lub 95 oF), lub gdy pojazd użytkowany jest na wysokościach przekraczających 2 500 m. (8 202 stóp) n.p.m.
  Producent może także wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia układu monitorującego OBD przy innych temperaturach otoczenia, w przypadkach gdy wykaże przy pomocy danych i/lub analizy technicznej, że wystąpiłaby nieodpowiednia diagnoza przy danej temperaturze otoczenia ze względu na jej wpływ na sam monitorowany komponent (np. zamarzanie komponentu).








  Uwaga | : | Warunki otoczenia mogą być oszacowane przy pomocy metod niebezpośrednich. Przykładowo temperatura otoczenia może być określona na podstawie temperatury powietrza wlotowego. |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.2.

Warunki związane z temperaturą otoczenia i wysokością

Producenci mogą wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia układów monitorujących OBD w przypadkach, gdy temperatura otoczenia w momencie uruchomienia silnika wynosi poniżej 266 K (-7 oC lub 20 oF) lub powyżej 308 K (35 oC lub 95 oF), lub gdy pojazd użytkowany jest na wysokościach przekraczających 2 500 m. (8 202 stóp) n.p.m.

Producent może także wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia układu monitorującego OBD przy innych temperaturach otoczenia, w przypadkach gdy wykaże przy pomocy danych i/lub analizy technicznej, że wystąpiłaby nieodpowiednia diagnoza przy danej temperaturze otoczenia ze względu na jej wpływ na sam monitorowany komponent (np. zamarzanie komponentu).

Uwaga

:

Warunki otoczenia mogą być oszacowane przy pomocy metod niebezpośrednich. Przykładowo temperatura otoczenia może być określona na podstawie temperatury powietrza wlotowego.

| 5.2.3. | Niski poziom paliwa
  Producenci mogą wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia układów monitorujących, na które ma wpływ niski poziom paliwa lub wyczerpywanie się paliwa (np. diagnoza nieprawidłowości układu paliwowego lub zapłonu), jeżeli wystąpi taka sytuacja. Niski poziom paliwa uwzględniany do takiego wyłączenia nie może przekraczać 100 litrów lub 20 % nominalnej pojemności zbiornika, w zależności od tego, która wartość jest mniejsza. |
| --- | --- |

5.2.3.

Niski poziom paliwa

Producenci mogą wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia układów monitorujących, na które ma wpływ niski poziom paliwa lub wyczerpywanie się paliwa (np. diagnoza nieprawidłowości układu paliwowego lub zapłonu), jeżeli wystąpi taka sytuacja. Niski poziom paliwa uwzględniany do takiego wyłączenia nie może przekraczać 100 litrów lub 20 % nominalnej pojemności zbiornika, w zależności od tego, która wartość jest mniejsza.

| 5.2.4. | Poziomy napięcia akumulatora lub układu elektrycznego pojazdu
  Producenci mogą wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia układów monitorujących, na które może mieć wpływ poziom napięcia akumulatora lub układu elektrycznego pojazdu. |
| --- | --- |

5.2.4.

Poziomy napięcia akumulatora lub układu elektrycznego pojazdu

Producenci mogą wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia układów monitorujących, na które może mieć wpływ poziom napięcia akumulatora lub układu elektrycznego pojazdu.

| 5.2.4.1. | Niskie napięcie
  Dla układów monitorujących, na które może mieć wpływ niski poziom napięcia akumulatora lub układu elektrycznego, producenci mogą wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia układów monitorujących kiedy napięcie akumulatora lub układu elektrycznego wynosi poniżej 90 % nominalnej wartości (lub 11,0 V dla akumulatora 12-woltowego i 22,0 V dla akumulatora 24-woltowego). Producenci mogą wystąpić o zatwierdzenie stosowania progu napięcia do wyłączenia układów monitorujących wyższych niż wyżej podane.
  Producent musi wykazać, że monitorowanie przy danym napięciu byłoby niewiarygodne oraz, że albo użytkowanie pojazdu poniżej kryterium wyłączenia przez dłuższy okres czasu nie jest prawdopodobne, albo układ OBD monitoruje napięcie akumulatora lub układu elektrycznego i wykryje nieprawidłowość przy istniejącym napięciu w celu wyłączenia innych układów monitorujących. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

Niskie napięcie

Dla układów monitorujących, na które może mieć wpływ niski poziom napięcia akumulatora lub układu elektrycznego, producenci mogą wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia układów monitorujących kiedy napięcie akumulatora lub układu elektrycznego wynosi poniżej 90 % nominalnej wartości (lub 11,0 V dla akumulatora 12-woltowego i 22,0 V dla akumulatora 24-woltowego). Producenci mogą wystąpić o zatwierdzenie stosowania progu napięcia do wyłączenia układów monitorujących wyższych niż wyżej podane.

Producent musi wykazać, że monitorowanie przy danym napięciu byłoby niewiarygodne oraz, że albo użytkowanie pojazdu poniżej kryterium wyłączenia przez dłuższy okres czasu nie jest prawdopodobne, albo układ OBD monitoruje napięcie akumulatora lub układu elektrycznego i wykryje nieprawidłowość przy istniejącym napięciu w celu wyłączenia innych układów monitorujących.

| 5.2.4.2. | Wysokie napięcie
  Dla układów monitorujących związanych z emisjami, na które może mieć wpływ wysoki poziom napięcia akumulatora lub układu elektrycznego, producenci mogą wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia układów monitorujących kiedy napięcie akumulatora lub układu elektrycznego przekracza napięcie określone przez producenta.
  Producent musi wykazać, że monitorowanie przy napięciu przekraczającym napięcie określone przez producenta byłoby niewiarygodne oraz, że albo pali się lampka ostrzegawcza układu ładowania elektrycznego/alternatora (lub wskaźnik napięcia znajduje się „w strefie czerwonej”), albo układ OBD monitoruje napięcie akumulatora lub układu elektrycznego i wykryje nieprawidłowość przy istniejącym napięciu w celu wyłączenia innych układów monitorujących. |
| --- | --- |

5.2.4.2.

Wysokie napięcie

Dla układów monitorujących związanych z emisjami, na które może mieć wpływ wysoki poziom napięcia akumulatora lub układu elektrycznego, producenci mogą wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia układów monitorujących kiedy napięcie akumulatora lub układu elektrycznego przekracza napięcie określone przez producenta.

Producent musi wykazać, że monitorowanie przy napięciu przekraczającym napięcie określone przez producenta byłoby niewiarygodne oraz, że albo pali się lampka ostrzegawcza układu ładowania elektrycznego/alternatora (lub wskaźnik napięcia znajduje się „w strefie czerwonej”), albo układ OBD monitoruje napięcie akumulatora lub układu elektrycznego i wykryje nieprawidłowość przy istniejącym napięciu w celu wyłączenia innych układów monitorujących.

| 5.2.5. | Aktywne jednostki odbioru mocy (PTO)
  Producent może wystąpić o zatwierdzenie czasowego wyłączenia układów monitorujących, na które mogą mieć wpływ jednostki odbioru mocy, pod warunkiem, że taka jednostka (takie jednostki) jest (są) czasowo aktywna (-e). |
| --- | --- |

5.2.5.

Aktywne jednostki odbioru mocy (PTO)

Producent może wystąpić o zatwierdzenie czasowego wyłączenia układów monitorujących, na które mogą mieć wpływ jednostki odbioru mocy, pod warunkiem, że taka jednostka (takie jednostki) jest (są) czasowo aktywna (-e).

| 5.2.6. | Wymuszona regeneracja
  Producent może wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia układów monitorujących OBD, na które mogą mieć wpływ wymuszona regeneracja układu kontroli emisji znajdującego się za silnikiem (np. filtra cząstek stałych). |
| --- | --- |

5.2.6.

Wymuszona regeneracja

Producent może wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia układów monitorujących OBD, na które mogą mieć wpływ wymuszona regeneracja układu kontroli emisji znajdującego się za silnikiem (np. filtra cząstek stałych).

| 5.2.7. | Pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS)
  Producent może wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia układów monitorujących OBD podczas przeprowadzania strategii AECS, łącznie ze strategią MECS, w warunkach, które nie są już objęte przepisami pkt 5.2. oraz jeżeli przeprowadzanie AECS ma wpływ na zdolność monitorowania danego układu monitorującego. |
| --- | --- |

5.2.7.

Pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS)

Producent może wystąpić o zatwierdzenie wyłączenia układów monitorujących OBD podczas przeprowadzania strategii AECS, łącznie ze strategią MECS, w warunkach, które nie są już objęte przepisami pkt 5.2. oraz jeżeli przeprowadzanie AECS ma wpływ na zdolność monitorowania danego układu monitorującego.

6.   WYMAGANIA DEMONSTRACYJNE

Poniżej przedstawiono podstawowe elementy służące do wykazania zgodności układu OBD z wymaganiami niniejszego regulaminu:

| a) | procedura wyboru macierzystego układu silnika OBD. Wyboru macierzystego układu silnika OBD dokonuje producent w porozumieniu ze służbą administracyjna. |
| --- | --- |

a)

procedura wyboru macierzystego układu silnika OBD. Wyboru macierzystego układu silnika OBD dokonuje producent w porozumieniu ze służbą administracyjna.

| b) | procedura demonstracyjna dla klasyfikacji nieprawidłowości. Producent musi przedłożyć służbie administracyjnej klasyfikację każdej nieprawidłowości dla danego macierzystego układu silnika OBD wraz z danymi potwierdzającymi, uzasadniającymi wybór klasyfikacji. |
| --- | --- |

b)

procedura demonstracyjna dla klasyfikacji nieprawidłowości. Producent musi przedłożyć służbie administracyjnej klasyfikację każdej nieprawidłowości dla danego macierzystego układu silnika OBD wraz z danymi potwierdzającymi, uzasadniającymi wybór klasyfikacji.

| c) | procedura klasyfikacji komponentów o obniżonej jakości. Na wniosek służby administracyjnej producent dostarcza komponenty o obniżonej jakości do celów badań układu OBD. Komponenty te są kwalifikowane na podstawie danych potwierdzających dostarczonych przez producenta. |
| --- | --- |

c)

procedura klasyfikacji komponentów o obniżonej jakości. Na wniosek służby administracyjnej producent dostarcza komponenty o obniżonej jakości do celów badań układu OBD. Komponenty te są kwalifikowane na podstawie danych potwierdzających dostarczonych przez producenta.

6.1.   Rodzina emisji OBD

Producent jest odpowiedzialny za określenie składu rodziny emisji OBD. Grupowanie układów silnika w ramach rodziny emisji OBD opiera się na dobrej ocenie technicznej i podlega zatwierdzeniu przez służbę administracyjną.

Silniki nie należące do tej samej rodziny silników mogą mimo to należeć do tej samej rodziny emisji OBD.

| 6.1.1. | Parametry dla określenia rodziny emisji OBD
  Rodzina emisji OBD charakteryzuje się podstawowymi parametrami projektowymi, które muszą być wspólne dla układów silników należących do tej rodziny.
  Aby układy silników zostały uznane za należące do tej samej rodziny silników OBD, poniższe parametry muszą być podobne:






  a) | układy kontroli emisji |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

Parametry dla określenia rodziny emisji OBD

Rodzina emisji OBD charakteryzuje się podstawowymi parametrami projektowymi, które muszą być wspólne dla układów silników należących do tej rodziny.

Aby układy silników zostały uznane za należące do tej samej rodziny silników OBD, poniższe parametry muszą być podobne:

a)

układy kontroli emisji

| b) | metody monitorowania OBD |
| --- | --- |

b)

metody monitorowania OBD

| c) | kryteria dla monitorowania wydajności i komponentów |
| --- | --- |

c)

kryteria dla monitorowania wydajności i komponentów

| d) | parametry monitorowania (np. częstotliwość) |
| --- | --- |

d)

parametry monitorowania (np. częstotliwość)

Producent wykazuje podobieństwo tych parametrów poprzez odpowiednią demonstrację techniczną lub inne właściwe procedury i podlega ono zatwierdzeniu przez służbę administracyjną.

Producent może wystąpić z wnioskiem do służby administracyjnej o zatwierdzenie niewielkich różnic w metodach monitorowania/diagnostyki układu kontroli emisji ze względu na różnicę w konfiguracji układu silnika, w przypadku gdy metody te są uznawane przez producenta za podobne, oraz:

| a) | różnią się jedynie w celu uwzględnienia specyfiki danych komponentów (np. wielkość, przepływ spalin, itd.); lub |
| --- | --- |

a)

różnią się jedynie w celu uwzględnienia specyfiki danych komponentów (np. wielkość, przepływ spalin, itd.); lub

| b) | ich podobieństwo zostało stwierdzone w oparciu o dobrą ocenę techniczną. |
| --- | --- |

b)

ich podobieństwo zostało stwierdzone w oparciu o dobrą ocenę techniczną.

| 6.1.2. | Macierzysty układ silnika OBD
  Zgodność rodziny emisji OBD z wymaganiami niniejszego załącznika osiąga się poprzez wykazanie zgodności macierzystego układu silnika OBD tej rodziny.
  Producent dokonuje wyboru macierzystego układu silnika OBD; wybór ten podlega zatwierdzeniu przez służbę administracyjną.
  Przed przeprowadzeniem badań służba administracyjna może zwrócić się do producenta o dokonanie wyboru dodatkowego silnika do celów demonstracyjnych.
  Producent może też zaproponować służbie administracyjnej przeprowadzenie badań na dodatkowych silnikach w celu objęcia nimi całej rodziny emisji OBD. |
| --- | --- |

6.1.2.

Macierzysty układ silnika OBD

Zgodność rodziny emisji OBD z wymaganiami niniejszego załącznika osiąga się poprzez wykazanie zgodności macierzystego układu silnika OBD tej rodziny.

Producent dokonuje wyboru macierzystego układu silnika OBD; wybór ten podlega zatwierdzeniu przez służbę administracyjną.

Przed przeprowadzeniem badań służba administracyjna może zwrócić się do producenta o dokonanie wyboru dodatkowego silnika do celów demonstracyjnych.

Producent może też zaproponować służbie administracyjnej przeprowadzenie badań na dodatkowych silnikach w celu objęcia nimi całej rodziny emisji OBD.

6.2.   Procedury demonstracyjne dla klasyfikacji nieprawidłowości

Producent musi przedłożyć służbie administracyjnej dokumentację uzasadniającą stosowaną przez siebie klasyfikację każdej nieprawidłowości. Dokumentacja ta musi zawierać analizę awarii (np. elementy „analizy trybu awaryjnego i skutków awarii”) i może również zawierać:

| a) | wyniki symulacji |
| --- | --- |

a)

wyniki symulacji

| b) | wyniki badań |
| --- | --- |

b)

wyniki badań

| c) | odniesienie do uprzednio zatwierdzonych klasyfikacji |
| --- | --- |

c)

odniesienie do uprzednio zatwierdzonych klasyfikacji

W poniższych punktach wymieniono wymagania dla procedury wykazywania odpowiedniej klasyfikacji, w tym wymagania w odniesieniu do badań. Minimalna ilość badań wynosi cztery, a maksymalna odpowiada czterokrotnej liczbie badanych rodzin silników w ramach rodziny emisji OBD. Służba administracyjna może zadecydować o skróceniu badania w każdej chwili przed osiągnięciem maksymalnej liczby badań awarii.

W szczególnych przypadkach, w których nie jest możliwe zbadanie danej klasyfikacji (np. kiedy aktywowana jest strategia MECS i silnik nie może przeprowadzić odpowiedniego badania, itp.), nieprawidłowość może zostać sklasyfikowana w oparciu o uzasadnienie techniczne. Producent musi udokumentować taki wyjątek, który podlega uzgodnieniu ze służbą administracyjną.

| 6.2.1. | Demonstracja przypisania do klasy A
  Przypisanie przez producenta danej nieprawidłowości do klasy A nie podlega badaniu demonstracyjnemu.
  Jeżeli służba administracyjna nie zgadza się z przypisaniem danej nieprawidłowości do klasy A, zwraca się do producenta o sklasyfikowanie jej w klasie B1, B2 lub C, w zależności od przypadku.
  W takim przypadku dokument homologacyjny zawiera wpis informujący o przypisaniu danej klasyfikacji na wniosek służby informacyjnej. |
| --- | --- |

6.2.1.

Demonstracja przypisania do klasy A

Przypisanie przez producenta danej nieprawidłowości do klasy A nie podlega badaniu demonstracyjnemu.

Jeżeli służba administracyjna nie zgadza się z przypisaniem danej nieprawidłowości do klasy A, zwraca się do producenta o sklasyfikowanie jej w klasie B1, B2 lub C, w zależności od przypadku.

W takim przypadku dokument homologacyjny zawiera wpis informujący o przypisaniu danej klasyfikacji na wniosek służby informacyjnej.

| 6.2.2. | Demonstracja przypisania do klasy B1 (rozróżnienie między klasą A i B1)
  W celu uzasadnienia przypisania danej nieprawidłowości do klasy B1, dokumentacja powinna w sposób jednoznaczny wykazywać, że w niektórych okolicznościach (9) nieprawidłowość ta skutkuje poziomem emisji niższym od wartości OTL.
  Jeżeli służba administracyjna wymaga przeprowadzenia badania emisji w celu weryfikacji przypisania danej nieprawidłowości do klasy B1, producent musi wykazać, że emisje związane z tą nieprawidłowością pozostają w wybranych okolicznościach poniżej wartości OTL:






  a) | producent dokonuje wyboru okoliczności badania w porozumieniu ze służbą administracyjną; |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

Demonstracja przypisania do klasy B1 (rozróżnienie między klasą A i B1)

W celu uzasadnienia przypisania danej nieprawidłowości do klasy B1, dokumentacja powinna w sposób jednoznaczny wykazywać, że w niektórych okolicznościach (9) nieprawidłowość ta skutkuje poziomem emisji niższym od wartości OTL.

Jeżeli służba administracyjna wymaga przeprowadzenia badania emisji w celu weryfikacji przypisania danej nieprawidłowości do klasy B1, producent musi wykazać, że emisje związane z tą nieprawidłowością pozostają w wybranych okolicznościach poniżej wartości OTL:

a)

producent dokonuje wyboru okoliczności badania w porozumieniu ze służbą administracyjną;

| b) | producent nie musi wykazać, że emisje związane z tą nieprawidłowością pozostają poniżej wartości OTL w okolicznościach innych niż wybrane. |
| --- | --- |

b)

producent nie musi wykazać, że emisje związane z tą nieprawidłowością pozostają poniżej wartości OTL w okolicznościach innych niż wybrane.

Jeżeli producent nie wykaże, że daną nieprawidłowość należy sklasyfikować w klasie B1, jest ona przypisywana do klasy A.

| 6.2.3. | Demonstracja przypisania do klasy B1 (rozróżnienie między klasą B2 i B1)
  Jeżeli służba administracyjna nie zgadza się z przypisaniem danej nieprawidłowości do klasy B1, ponieważ uważa, że wartości OTL nie zostały przekroczone, zwraca się do producenta o sklasyfikowanie jej w klasie B2 lub C. W takim przypadku dokumenty homologacyjne zawierają wpis informujący o przypisaniu danej klasyfikacji na wniosek służby informacyjnej. |
| --- | --- |

6.2.3.

Demonstracja przypisania do klasy B1 (rozróżnienie między klasą B2 i B1)

Jeżeli służba administracyjna nie zgadza się z przypisaniem danej nieprawidłowości do klasy B1, ponieważ uważa, że wartości OTL nie zostały przekroczone, zwraca się do producenta o sklasyfikowanie jej w klasie B2 lub C. W takim przypadku dokumenty homologacyjne zawierają wpis informujący o przypisaniu danej klasyfikacji na wniosek służby informacyjnej.

| 6.2.4. | Demonstracja przypisania do klasy B2 (rozróżnienie między klasą B2 i B1)
  W celu uzasadnienia sklasyfikowania danej nieprawidłowości do klasy B2 , producent musi wykazać, że emisje związane z tą nieprawidłowością pozostają poniżej wartości OTL.
  Jeżeli służba administracyjna nie zgadza się z przypisaniem danej nieprawidłowości do klasy B2, ponieważ uważa, że wartości OTL zostały przekroczone, może się zwrócić do producenta o wykazanie w drodze badania, że emisje związane z tą nieprawidłowością pozostają poniżej wartości OTL. Jeżeli badanie to zakończy się niepowodzeniem, służba administracyjna zwraca się do producenta o sklasyfikowanie tej nieprawidłowości w klasie A lub B1, a producent musi następnie wykazać adekwatność wybranej klasyfikacji oraz zaktualizować dokumentację. |
| --- | --- |

6.2.4.

Demonstracja przypisania do klasy B2 (rozróżnienie między klasą B2 i B1)

W celu uzasadnienia sklasyfikowania danej nieprawidłowości do klasy B2 , producent musi wykazać, że emisje związane z tą nieprawidłowością pozostają poniżej wartości OTL.

Jeżeli służba administracyjna nie zgadza się z przypisaniem danej nieprawidłowości do klasy B2, ponieważ uważa, że wartości OTL zostały przekroczone, może się zwrócić do producenta o wykazanie w drodze badania, że emisje związane z tą nieprawidłowością pozostają poniżej wartości OTL. Jeżeli badanie to zakończy się niepowodzeniem, służba administracyjna zwraca się do producenta o sklasyfikowanie tej nieprawidłowości w klasie A lub B1, a producent musi następnie wykazać adekwatność wybranej klasyfikacji oraz zaktualizować dokumentację.

| 6.2.5. | Demonstracja przypisania do klasy B2 (rozróżnienie między klasą B2 i C)
  Jeżeli służba administracyjna nie zgadza się z przypisaniem danej nieprawidłowości do klasy B2, ponieważ uważa, że regulowane wartości graniczne emisji nie zostały przekroczone, zwraca się do producenta o sklasyfikowanie jej w klasie C. W takim przypadku dokumenty homologacyjne zawierają wpis informujący o przypisaniu danej klasyfikacji na wniosek służby informacyjnej. |
| --- | --- |

6.2.5.

Demonstracja przypisania do klasy B2 (rozróżnienie między klasą B2 i C)

Jeżeli służba administracyjna nie zgadza się z przypisaniem danej nieprawidłowości do klasy B2, ponieważ uważa, że regulowane wartości graniczne emisji nie zostały przekroczone, zwraca się do producenta o sklasyfikowanie jej w klasie C. W takim przypadku dokumenty homologacyjne zawierają wpis informujący o przypisaniu danej klasyfikacji na wniosek służby informacyjnej.

| 6.2.6. | Demonstracja przypisania do klasy C
  W celu uzasadnienia sklasyfikowania danej nieprawidłowości do klasy C, producent musi wykazać, że emisje związane z tą nieprawidłowością pozostają poniżej regulowanych wartości granicznych.
  Jeżeli służba administracyjna nie zgadza się z przypisaniem danej nieprawidłowości do klasy C, może się zwrócić do producenta o wykazanie w drodze badania, że emisje związane z tą nieprawidłowością pozostają poniżej regulowanych wartości granicznych.
  Jeżeli badanie to nie zakończy się powodzeniem, służba administracyjna zwraca się do producenta o sklasyfikowanie tej nieprawidłowości w innej klasie, a producent musi następnie wykazać adekwatność wybranej klasyfikacji oraz zaktualizować dokumentację. |
| --- | --- |

6.2.6.

Demonstracja przypisania do klasy C

W celu uzasadnienia sklasyfikowania danej nieprawidłowości do klasy C, producent musi wykazać, że emisje związane z tą nieprawidłowością pozostają poniżej regulowanych wartości granicznych.

Jeżeli służba administracyjna nie zgadza się z przypisaniem danej nieprawidłowości do klasy C, może się zwrócić do producenta o wykazanie w drodze badania, że emisje związane z tą nieprawidłowością pozostają poniżej regulowanych wartości granicznych.

Jeżeli badanie to nie zakończy się powodzeniem, służba administracyjna zwraca się do producenta o sklasyfikowanie tej nieprawidłowości w innej klasie, a producent musi następnie wykazać adekwatność wybranej klasyfikacji oraz zaktualizować dokumentację.

6.3.   Procedury demonstracyjne dla wydajności OBD

Producent przedkłada służbie administracyjnej komplet dokumentacji wykazujący zgodność układu OBD pod względem jego zdolności monitorowania; dokumentacja ta może obejmować:

| a) | algorytmy i wykresy decyzyjne |
| --- | --- |

a)

algorytmy i wykresy decyzyjne

| b) | Wyniki badań i/lub symulacji |
| --- | --- |

b)

Wyniki badań i/lub symulacji

| c) | odniesienia do uprzednio zatwierdzonych układów monitorowania, itd. |
| --- | --- |

c)

odniesienia do uprzednio zatwierdzonych układów monitorowania, itd.

W poniższych punktach wymieniono wymagania dla procedury wykazywania wydajności OBD, w tym wymagania w odniesieniu do badań. Minimalna ilość badań wynosi cztery, a maksymalna odpowiada czterokrotnej liczbie badanych rodzin silników w ramach rodziny emisji OBD. Służba administracyjna może zadecydować o skróceniu badania w każdej chwili przed osiągnięciem maksymalnej liczby badań awarii.

| 6.3.1. | Procedury wykazywania wydajności OBD w drodze badania
  Oprócz danych potwierdzających, o których mowa w pkt 6.3., producent musi wykazać odpowiednie funkcjonowanie monitorowania poszczególnych układów lub komponentów poprzez zbadanie ich na stanowisku do badań zgodnie z procedurami badawczymi określonymi w pkt 7.2. niniejszego załącznika.
  W tym przypadku producent musi udostępnić kwalifikujące się komponenty lub urządzenia elektryczne o obniżonej jakości, które zostaną wykorzystane do symulacji awarii.
  Odpowiednie wykrywanie nieprawidłowości przez układ OBD oraz jego odpowiednia reakcja (patrz aktywacja MI, zapisywanie DTC itp.) wykazuje się zgodnie z pkt 7.2. |
| --- | --- |

6.3.1.

Procedury wykazywania wydajności OBD w drodze badania

Oprócz danych potwierdzających, o których mowa w pkt 6.3., producent musi wykazać odpowiednie funkcjonowanie monitorowania poszczególnych układów lub komponentów poprzez zbadanie ich na stanowisku do badań zgodnie z procedurami badawczymi określonymi w pkt 7.2. niniejszego załącznika.

W tym przypadku producent musi udostępnić kwalifikujące się komponenty lub urządzenia elektryczne o obniżonej jakości, które zostaną wykorzystane do symulacji awarii.

Odpowiednie wykrywanie nieprawidłowości przez układ OBD oraz jego odpowiednia reakcja (patrz aktywacja MI, zapisywanie DTC itp.) wykazuje się zgodnie z pkt 7.2.

| 6.3.2. | Procedura kwalifikowania komponentu (lub układu) o obniżonej jakości.
  Niniejszy punkt ma zastosowanie do przypadków, w których nieprawidłowość wybrana do badania demonstracyjnego układu OBD jest monitorowana pod kątem emisji z rury wydechowej (10) (monitorowanie wartości granicznych emisji – patrz pkt 4.2.) w ramach badania emisji, dla kwalifikowania komponentu o obniżonej jakości.
  W bardzo szczególnych przypadkach zakwalifikowanie komponentów lub układów o obniżonej jakości przy pomocy badania może nie być możliwe (np. kiedy aktywowana jest strategia MECS i silnik nie może przeprowadzić odpowiedniego badania, itp.). W takich przypadkach komponent o obniżonej jakości jest kwalifikowany bez badania. Producent musi udokumentować taki wyjątek, który podlega uzgodnieniu ze służbą administracyjną. |
| --- | --- |

6.3.2.

Procedura kwalifikowania komponentu (lub układu) o obniżonej jakości.

Niniejszy punkt ma zastosowanie do przypadków, w których nieprawidłowość wybrana do badania demonstracyjnego układu OBD jest monitorowana pod kątem emisji z rury wydechowej (10) (monitorowanie wartości granicznych emisji – patrz pkt 4.2.) w ramach badania emisji, dla kwalifikowania komponentu o obniżonej jakości.

W bardzo szczególnych przypadkach zakwalifikowanie komponentów lub układów o obniżonej jakości przy pomocy badania może nie być możliwe (np. kiedy aktywowana jest strategia MECS i silnik nie może przeprowadzić odpowiedniego badania, itp.). W takich przypadkach komponent o obniżonej jakości jest kwalifikowany bez badania. Producent musi udokumentować taki wyjątek, który podlega uzgodnieniu ze służbą administracyjną.

| 6.3.2.1. | Procedura kwalifikowania komponentów o obniżonej jakości wykorzystywanych do wykrywania nieprawidłowości klasy A i B1
  Jeżeli nieprawidłowość wybrana przez służbę administracyjną skutkuje emisjami z rury wydechowej mogącymi przekroczyć wartości graniczne OBD, producent musi wykazać w drodze badania emisji zgodnego z pkt 7, że komponent lub układ o obniżonej jakości nie prowadzi do powstania emisji, które przekraczałyby odpowiednie wartości OTL o więcej niż 20 %. |
| --- | --- |

6.3.2.1.

Procedura kwalifikowania komponentów o obniżonej jakości wykorzystywanych do wykrywania nieprawidłowości klasy A i B1

Jeżeli nieprawidłowość wybrana przez służbę administracyjną skutkuje emisjami z rury wydechowej mogącymi przekroczyć wartości graniczne OBD, producent musi wykazać w drodze badania emisji zgodnego z pkt 7, że komponent lub układ o obniżonej jakości nie prowadzi do powstania emisji, które przekraczałyby odpowiednie wartości OTL o więcej niż 20 %.

| 6.3.2.2. | Kwalifikowanie komponentów o obniżonej jakości wykorzystywanych do wykrywania nieprawidłowości klasy B2
  W przypadku nieprawidłowości klasy B2, na wniosek służby administracyjnej producent musi wykazać w drodze badania emisji zgodnego z pkt 7, że komponent lub układ o obniżonej jakości nie prowadzi do powstania emisji, które przekraczałyby odpowiednie wartości OTL. |
| --- | --- |

6.3.2.2.

Kwalifikowanie komponentów o obniżonej jakości wykorzystywanych do wykrywania nieprawidłowości klasy B2

W przypadku nieprawidłowości klasy B2, na wniosek służby administracyjnej producent musi wykazać w drodze badania emisji zgodnego z pkt 7, że komponent lub układ o obniżonej jakości nie prowadzi do powstania emisji, które przekraczałyby odpowiednie wartości OTL.

| 6.3.2.3. | Kwalifikowanie komponentów o obniżonej jakości wykorzystywanych do wykrywania nieprawidłowości klasy C
  W przypadku nieprawidłowości klasy C, na wniosek służby administracyjnej producent musi wykazać w drodze badania emisji zgodnego z pkt 7, że komponent lub układ o obniżonej jakości nie skutkuje emisjami prowadzącymi do przekroczenia obowiązującej regulowanej wartości granicznej emisji. |
| --- | --- |

6.3.2.3.

Kwalifikowanie komponentów o obniżonej jakości wykorzystywanych do wykrywania nieprawidłowości klasy C

W przypadku nieprawidłowości klasy C, na wniosek służby administracyjnej producent musi wykazać w drodze badania emisji zgodnego z pkt 7, że komponent lub układ o obniżonej jakości nie skutkuje emisjami prowadzącymi do przekroczenia obowiązującej regulowanej wartości granicznej emisji.

| 6.3.3. | Sprawozdanie z przeprowadzonego badania
  Sprawozdanie z badania musi zawierać przynajmniej informacje określone w dodatku 4. |
| --- | --- |

6.3.3.

Sprawozdanie z przeprowadzonego badania

Sprawozdanie z badania musi zawierać przynajmniej informacje określone w dodatku 4.

6.4.   Homologacja układów OBD zawierających braki

| 6.4.1. | Producent może wnioskować do urzędu homologacji o zatwierdzenie układu OBD, nawet jeżeli układ posiada jeden lub większą ilość braków.
  Rozważając wniosek służba administracyjna określi, czy zgodność z wymaganiami niniejszego załącznika jest osiągalna czy nie.
  Służba administracyjna uwzględni dane przekazane przez producenta, wymieniające takie czynniki jak m.in. wykonalność techniczna, czas trwania oraz cykle produkcji, łącznie z uruchomieniem i zakończeniem opracowania projektów silników i aktualizacją oprogramowania komputerów, stopień w jakim taki układ OBD będzie skuteczny w osiąganiu zgodności z wymaganiami niniejszego załącznika, oraz oświadczenie, że producent wykazał wystarczający poziom wysiłków zmierzających do wypełnienia wymogów niniejszego załącznika.
  Służba administracyjna nie zaakceptuje żadnych wniosków o uznanie braków, które nie zawierają wymaganego diagnostycznego układu monitorującego (czyli całkowitego braku układów monitorujących wymaganych w dodatku 3). |
| --- | --- |

6.4.1.

Producent może wnioskować do urzędu homologacji o zatwierdzenie układu OBD, nawet jeżeli układ posiada jeden lub większą ilość braków.

Rozważając wniosek służba administracyjna określi, czy zgodność z wymaganiami niniejszego załącznika jest osiągalna czy nie.

Służba administracyjna uwzględni dane przekazane przez producenta, wymieniające takie czynniki jak m.in. wykonalność techniczna, czas trwania oraz cykle produkcji, łącznie z uruchomieniem i zakończeniem opracowania projektów silników i aktualizacją oprogramowania komputerów, stopień w jakim taki układ OBD będzie skuteczny w osiąganiu zgodności z wymaganiami niniejszego załącznika, oraz oświadczenie, że producent wykazał wystarczający poziom wysiłków zmierzających do wypełnienia wymogów niniejszego załącznika.

Służba administracyjna nie zaakceptuje żadnych wniosków o uznanie braków, które nie zawierają wymaganego diagnostycznego układu monitorującego (czyli całkowitego braku układów monitorujących wymaganych w dodatku 3).

| 6.4.2. | Okres utrzymywania się braków
  Braki zatwierdza się na okres jednego roku od daty homologacji układu silnika.
  Jeżeli producent może odpowiednio wykazać służbie administracyjnej, że dla skorygowania danego braku konieczne będą poważne modyfikacje silnika i dodatkowy czas, to brak taki może zostać zatwierdzony na dodatkowy okres jednego roku, pod warunkiem że całkowity okres utrzymywania się braku nie przekracza 3 lat (tzn. dopuszcza się trzy roczne okresy zatwierdzenia braku)
  Producent nie może wystąpić o odnowienie okresu utrzymywania się braków |
| --- | --- |

6.4.2.

Okres utrzymywania się braków

Braki zatwierdza się na okres jednego roku od daty homologacji układu silnika.

Jeżeli producent może odpowiednio wykazać służbie administracyjnej, że dla skorygowania danego braku konieczne będą poważne modyfikacje silnika i dodatkowy czas, to brak taki może zostać zatwierdzony na dodatkowy okres jednego roku, pod warunkiem że całkowity okres utrzymywania się braku nie przekracza 3 lat (tzn. dopuszcza się trzy roczne okresy zatwierdzenia braku)

Producent nie może wystąpić o odnowienie okresu utrzymywania się braków

7.   PROCEDURY BADAWCZE

7.1.   Proces badawczy

Wykazanie w drodze badania poprawności klasyfikacji nieprawidłowości oraz wykazanie w drodze badania wydajności monitorowania układu OBD są dwoma kwestiami, którymi należy się zająć osobno. Przykładowo nieprawidłowość klasy A nie wymaga badania klasyfikacji, natomiast może podlegać badaniu wydajności OBD.

W stosownych przypadkach to samo badanie może służyć do wykazania poprawności klasyfikacji nieprawidłowości, kwalifikowalności komponentu o obniżonej jakości dostarczonego przez producenta oraz skuteczności monitorowania przez układ OBD.

Układ silnika, na którym badany jest układ OBD musi spełniać wszystkie wymagania związane z emisjami zawarte w niniejszym regulaminie.

| 7.1.1. | Procedury badawcze dla wykazania poprawności klasyfikacji nieprawidłowości
  W przypadkach, gdy zgodnie z pkt 6.2. służba administracyjna zwraca się do producenta o uzasadnienie w drodze badania klasyfikacji danej nieprawidłowości, wykazanie poprawności klasyfikacji składa się z serii badań emisji.
  Zgodnie z pkt 6.2.2., jeżeli służba administracyjna wymaga przeprowadzenia badania w celu uzasadnienia przypisania danej nieprawidłowości do klasy B1 zamiast do klasy A, producent musi wykazać, że emisje związane z tą nieprawidłowością pozostają w wybranych okolicznościach poniżej wartości OTL:






  a) | producent dokonuje wyboru tych okoliczności badania w porozumieniu ze służbą administracyjną; |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

Procedury badawcze dla wykazania poprawności klasyfikacji nieprawidłowości

W przypadkach, gdy zgodnie z pkt 6.2. służba administracyjna zwraca się do producenta o uzasadnienie w drodze badania klasyfikacji danej nieprawidłowości, wykazanie poprawności klasyfikacji składa się z serii badań emisji.

Zgodnie z pkt 6.2.2., jeżeli służba administracyjna wymaga przeprowadzenia badania w celu uzasadnienia przypisania danej nieprawidłowości do klasy B1 zamiast do klasy A, producent musi wykazać, że emisje związane z tą nieprawidłowością pozostają w wybranych okolicznościach poniżej wartości OTL:

a)

producent dokonuje wyboru tych okoliczności badania w porozumieniu ze służbą administracyjną;

| b) | producent nie musi wykazać, że emisje związane z tą nieprawidłowością pozostają poniżej wartości OTL w okolicznościach innych niż wybrane. |
| --- | --- |

b)

producent nie musi wykazać, że emisje związane z tą nieprawidłowością pozostają poniżej wartości OTL w okolicznościach innych niż wybrane.

Na wniosek producenta badanie emisji może zostać powtórzone maksymalnie trzy razy.

Jeżeli którekolwiek z tych badań wykaże poziom emisji poniżej odpowiedniej wartości OTL, przypisanie do klasy B1 zostaje zatwierdzone.

Jeżeli służba administracyjna wymaga przeprowadzenia badania w celu uzasadnienia przypisania danej nieprawidłowości do klasy B2 zamiast do klasy B1 lub do klasy C zamiast do klasy B2, nie powtarza się badania emisji. Jeżeli emisje zmierzone w trakcie badania przekraczają odpowiednio OTL lub wartości graniczne, rozpatrywana nieprawidłowość wymaga przypisania do innej klasy.

| Uwaga | : | Zgodnie z pkt 6.2.1. niniejszy punkt nie ma zastosowania do nieprawidłowości przypisanych do klasy A. |
| --- | --- | --- |

Uwaga

:

Zgodnie z pkt 6.2.1. niniejszy punkt nie ma zastosowania do nieprawidłowości przypisanych do klasy A.

| 7.1.2. | Proces badawczy dla wykazania wydajności OBD
  W przypadkach, gdy zgodnie z pkt 6.3. służba administracyjna zwraca się o zbadanie wydajności układu OBD, wykazanie zgodności składa się z następujących etapów:






  a) | służba administracyjna wybiera nieprawidłowość, a producent dostarcza odpowiadający jej układ lub komponent o obniżonej jakości; |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Proces badawczy dla wykazania wydajności OBD

W przypadkach, gdy zgodnie z pkt 6.3. służba administracyjna zwraca się o zbadanie wydajności układu OBD, wykazanie zgodności składa się z następujących etapów:

a)

służba administracyjna wybiera nieprawidłowość, a producent dostarcza odpowiadający jej układ lub komponent o obniżonej jakości;

| b) | w stosownych przypadkach, na wniosek służby administracyjnej, producent wykazuje w drodze badania emisji, że komponent lub układ o obniżonej jakości kwalifikuje się do celów wykazania zgodności monitorowania; |
| --- | --- |

b)

w stosownych przypadkach, na wniosek służby administracyjnej, producent wykazuje w drodze badania emisji, że komponent lub układ o obniżonej jakości kwalifikuje się do celów wykazania zgodności monitorowania;

| c) | producent wykazuje, najpóźniej do końca serii badań OBD, że układ OBD reaguje w sposób zgodny z przepisami niniejszego załącznika (patrz aktywacja MI, zapisywanie DTC itp.). |
| --- | --- |

c)

producent wykazuje, najpóźniej do końca serii badań OBD, że układ OBD reaguje w sposób zgodny z przepisami niniejszego załącznika (patrz aktywacja MI, zapisywanie DTC itp.).

| 7.1.2.1. | Kwalifikowanie komponentów o obniżonej jakości
  W przypadkach, gdy służba administracyjna zwraca się do producenta o zakwalifikowanie komponentu o obniżonej jakości zgodnie z pkt 6.3.2., czynność ta wymaga przeprowadzenia badania emisji.
  Jeżeli zostanie ustalone, że instalacja w układzie silnika komponentu lub urządzenia o obniżonej jakości oznacza brak możliwości porównania z wartościami progowymi OBD (np. z powodu nie spełnienia warunków statystycznych dla walidacji odpowiedniego cyklu badania emisji), nieprawidłowe funkcjonowanie takiego komponentu lub urządzenia można uznać za kwalifikujące się za zgodą służby administracyjnej, w oparciu o argumentację techniczną przedstawioną przez producenta.
  W przypadku gdy zainstalowanie w silniku komponentu lub urządzenia o obniżonej jakości oznacza brak możliwości osiągnięcia podczas badania krzywej pełnego obciążenia (określonej za pomocą silnika działającego prawidłowo), komponent taki lub układ uznany jest za kwalifikujący się za zgodą służby administracyjnej, w oparciu o argumentację techniczną przedstawioną przez producenta. |
| --- | --- |

7.1.2.1.

Kwalifikowanie komponentów o obniżonej jakości

W przypadkach, gdy służba administracyjna zwraca się do producenta o zakwalifikowanie komponentu o obniżonej jakości zgodnie z pkt 6.3.2., czynność ta wymaga przeprowadzenia badania emisji.

Jeżeli zostanie ustalone, że instalacja w układzie silnika komponentu lub urządzenia o obniżonej jakości oznacza brak możliwości porównania z wartościami progowymi OBD (np. z powodu nie spełnienia warunków statystycznych dla walidacji odpowiedniego cyklu badania emisji), nieprawidłowe funkcjonowanie takiego komponentu lub urządzenia można uznać za kwalifikujące się za zgodą służby administracyjnej, w oparciu o argumentację techniczną przedstawioną przez producenta.

W przypadku gdy zainstalowanie w silniku komponentu lub urządzenia o obniżonej jakości oznacza brak możliwości osiągnięcia podczas badania krzywej pełnego obciążenia (określonej za pomocą silnika działającego prawidłowo), komponent taki lub układ uznany jest za kwalifikujący się za zgodą służby administracyjnej, w oparciu o argumentację techniczną przedstawioną przez producenta.

| 7.1.2.2. | Wykrywanie nieprawidłowości
  Każdy układ monitorujący wybrany przez służbę administracyjną do celów badania na stanowisku badawczym musi reagować na obecność kwalifikującego się komponentu o obniżonej jakości w sposób zgodny z wymaganiami niniejszego załącznika w ciągu dwóch kolejnych cykli badań OBD, zgodnie z pkt 7.2.2. niniejszego załącznika.
  Jeżeli w opisie monitorowania zaznaczono, za zgodą służby administracyjnej, że dany układ monitorujący potrzebuje więcej niż dwóch sekwencji roboczych do zakończenia monitorowania, liczba cykli badań OBD może zostać zwiększona na wniosek producenta.
  Każdy pojedynczy cykl badania OBD musi, w ramach badania demonstracyjnego, być oddzielony od kolejnego poprzez wyłączenie silnika. Odstęp czasu pozostawiony do następnego rozruchu musi uwzględniać wszelkie procedury monitorowania, jakie mogą mieć miejsce po wyłączeniu silnika, oraz niezbędne warunki, które muszą być obecne w celu uruchomienia monitorowania przy następnym rozruchu.
  Badanie uznaje się za zakończone z chwilą, gdy układ OBD zareaguje w sposób zgodny z wymaganiami niniejszego załącznika |
| --- | --- |

7.1.2.2.

Wykrywanie nieprawidłowości

Każdy układ monitorujący wybrany przez służbę administracyjną do celów badania na stanowisku badawczym musi reagować na obecność kwalifikującego się komponentu o obniżonej jakości w sposób zgodny z wymaganiami niniejszego załącznika w ciągu dwóch kolejnych cykli badań OBD, zgodnie z pkt 7.2.2. niniejszego załącznika.

Jeżeli w opisie monitorowania zaznaczono, za zgodą służby administracyjnej, że dany układ monitorujący potrzebuje więcej niż dwóch sekwencji roboczych do zakończenia monitorowania, liczba cykli badań OBD może zostać zwiększona na wniosek producenta.

Każdy pojedynczy cykl badania OBD musi, w ramach badania demonstracyjnego, być oddzielony od kolejnego poprzez wyłączenie silnika. Odstęp czasu pozostawiony do następnego rozruchu musi uwzględniać wszelkie procedury monitorowania, jakie mogą mieć miejsce po wyłączeniu silnika, oraz niezbędne warunki, które muszą być obecne w celu uruchomienia monitorowania przy następnym rozruchu.

Badanie uznaje się za zakończone z chwilą, gdy układ OBD zareaguje w sposób zgodny z wymaganiami niniejszego załącznika

7.2.   Badania mające zastosowanie

Badanie emisji jest cyklem badania wykorzystywanym do pomiaru emisji regulowanych zanieczyszczeń.

Cykl badania OBD jest cyklem badania wykorzystywanym do oceny wydajności układu monitorującego OBD. W wielu przypadkach powyższe dwa badania sprowadzają się do jednego.

| 7.2.1. | Cykl badania emisji
  Omawiany w niniejszym załączniku cykl badania emisji to cykl badania WHTC opisany w załączniku 10. |
| --- | --- |

7.2.1.

Cykl badania emisji

Omawiany w niniejszym załączniku cykl badania emisji to cykl badania WHTC opisany w załączniku 10.

| 7.2.2. | Cykl badania OBD
  Ogólnoświatowy zharmonizowany cykl badań OBD omawiany w niniejszym załączniku to część „w stanie zimnym” cyklu WHTC, jak opisano w załączniku 10.
  Na wniosek producenta oraz za zgodą służby administracyjnej, część „w stanie zimnym” cyklu WHTC może być wykorzystana jako alternatywa dla cyklu badania OBD. Wniosek powinien zawierać elementy (analizy techniczne, symulacje, wyniki badań, itd.) wykazujące, że:






  a) | wymagany cykl badań powoduje, że układ monitorujący będzie prawidłowo funkcjonować w rzeczywistych warunkach drogowych, oraz |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

Cykl badania OBD

Ogólnoświatowy zharmonizowany cykl badań OBD omawiany w niniejszym załączniku to część „w stanie zimnym” cyklu WHTC, jak opisano w załączniku 10.

Na wniosek producenta oraz za zgodą służby administracyjnej, część „w stanie zimnym” cyklu WHTC może być wykorzystana jako alternatywa dla cyklu badania OBD. Wniosek powinien zawierać elementy (analizy techniczne, symulacje, wyniki badań, itd.) wykazujące, że:

a)

wymagany cykl badań powoduje, że układ monitorujący będzie prawidłowo funkcjonować w rzeczywistych warunkach drogowych, oraz

| b) | ogólnoświatowy zharmonizowany lub akceptowany w danym regionie cykl badań OBD jest mniej odpowiedni dla danego monitorowania (np. monitorowania zużycia płynów). |
| --- | --- |

b)

ogólnoświatowy zharmonizowany lub akceptowany w danym regionie cykl badań OBD jest mniej odpowiedni dla danego monitorowania (np. monitorowania zużycia płynów).

| 7.2.3. | Warunki robocze podczas badania
  Warunki (tzn. temperatura, wysokość n.p.m., jakość paliwa, itp.) do przeprowadzania badań, o których mowa w pkt 7.2.1. i 7.2.2 są takie same jak warunki do przeprowadzania badania WHTC, jak opisano w załączniku 10.
  W przypadku badania emisji mającego na celu uzasadnienie przypisania danej nieprawidłowości do klasy B1, producent może zdecydować o zastosowaniu warunków badania odbiegających od wyżej opisanych, zgodnie z pkt 6.2.2. |
| --- | --- |

7.2.3.

Warunki robocze podczas badania

Warunki (tzn. temperatura, wysokość n.p.m., jakość paliwa, itp.) do przeprowadzania badań, o których mowa w pkt 7.2.1. i 7.2.2 są takie same jak warunki do przeprowadzania badania WHTC, jak opisano w załączniku 10.

W przypadku badania emisji mającego na celu uzasadnienie przypisania danej nieprawidłowości do klasy B1, producent może zdecydować o zastosowaniu warunków badania odbiegających od wyżej opisanych, zgodnie z pkt 6.2.2.

7.3.   Sprawozdania z badań

Sprawozdanie z badania musi zawierać przynajmniej informacje określone w dodatku 4.

8.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE DOKUMENTACJI

8.1.   Dokumentacja składana do celów homologacji

Producent musi dostarczyć zestaw dokumentacji, który obejmuje pełny opis układu OBD. Dokumentacja ta jest udostępniana w dwu częściach:

| a) | pierwsza część, która może być krótka pod warunkiem, że przedstawia dowody dotyczące związków między układami monitorującymi, czujnikami/siłownikami i warunkami roboczymi (tzn. opisuje wszystkie warunki aktywujące układy monitorujące oraz warunki je dezaktywujące). Dokumentacja musi opisywać funkcjonowanie układu OBD, w tym ranking nieprawidłowości w ramach klasyfikacji. Służba administracyjna zachowuje przekazane materiały. Informacje te mogą zostać udostępnione zainteresowanym stronom, na ich wniosek. |
| --- | --- |

a)

pierwsza część, która może być krótka pod warunkiem, że przedstawia dowody dotyczące związków między układami monitorującymi, czujnikami/siłownikami i warunkami roboczymi (tzn. opisuje wszystkie warunki aktywujące układy monitorujące oraz warunki je dezaktywujące). Dokumentacja musi opisywać funkcjonowanie układu OBD, w tym ranking nieprawidłowości w ramach klasyfikacji. Służba administracyjna zachowuje przekazane materiały. Informacje te mogą zostać udostępnione zainteresowanym stronom, na ich wniosek.

| b) | Druga część zawierająca wszelkie dane, w tym szczegółowy opis komponentów lub układów o obniżonej jakości i powiązane z nimi wyniki badań, które są wykorzystywane jako dowody w ramach wyżej opisanego procesu decyzyjnego, oraz wykaz wszystkich sygnałów wejściowych i wyjściowych dostępnych dla układu silnika i monitorowanych przez układ OBD. Druga część powinna również zawierać opis poszczególnych strategii monitorowania i procesu decyzyjnego. |
| --- | --- |

b)

Druga część zawierająca wszelkie dane, w tym szczegółowy opis komponentów lub układów o obniżonej jakości i powiązane z nimi wyniki badań, które są wykorzystywane jako dowody w ramach wyżej opisanego procesu decyzyjnego, oraz wykaz wszystkich sygnałów wejściowych i wyjściowych dostępnych dla układu silnika i monitorowanych przez układ OBD. Druga część powinna również zawierać opis poszczególnych strategii monitorowania i procesu decyzyjnego.

Ta druga część pozostaje ściśle poufna. Pozostaje ona w posiadaniu służby administracyjnej lub, za jej zgodą, w posiadaniu producenta, jest jednak udostępniana do kontroli przeprowadzanej przez służbę administracyjną w czasie procedury homologacyjnej lub w dowolnej chwili okresu ważności homologacji.

| 8.1.1. | Dokumentacja powiązana z każdym monitorowanym komponentem lub układem
  Zestaw dokumentacji zawarty w drugiej części obejmuje m.in. następujące informacje dla każdego monitorowanego komponentu lub układu:






  a) | nieprawidłowości i przypisane im DTC; |
| --- | --- | --- |

8.1.1.

Dokumentacja powiązana z każdym monitorowanym komponentem lub układem

Zestaw dokumentacji zawarty w drugiej części obejmuje m.in. następujące informacje dla każdego monitorowanego komponentu lub układu:

a)

nieprawidłowości i przypisane im DTC;

| b) | metoda monitorowania wykorzystywana do wykrywania nieprawidłowości; |
| --- | --- |

b)

metoda monitorowania wykorzystywana do wykrywania nieprawidłowości;

| c) | wykorzystywane parametry oraz warunki niezbędne do wykrywania nieprawidłowości, a także, w stosownych przypadkach, wartości graniczne dla kryteriów błędu (monitorowanie wydajności i komponentów); |
| --- | --- |

c)

wykorzystywane parametry oraz warunki niezbędne do wykrywania nieprawidłowości, a także, w stosownych przypadkach, wartości graniczne dla kryteriów błędu (monitorowanie wydajności i komponentów);

| d) | kryteria zapisywania DTC; |
| --- | --- |

d)

kryteria zapisywania DTC;

| e) | „długość okresu monitorowania” (czyli okres roboczy/procedura niezbędne do przeprowadzenia monitoringu) oraz „częstotliwość monitorowania” (np. ciągłe, raz na sekwencję roboczą, itd.). |
| --- | --- |

e)

„długość okresu monitorowania” (czyli okres roboczy/procedura niezbędne do przeprowadzenia monitoringu) oraz „częstotliwość monitorowania” (np. ciągłe, raz na sekwencję roboczą, itd.).

| 8.1.2. | Dokumentacja powiązana z klasyfikacją nieprawidłowości
  Zestaw dokumentacji zawarty w drugiej części obejmuje m.in. następujące informacje dla klasyfikacji nieprawidłowości:
  Musi być udokumentowana klasyfikacja nieprawidłowości dla każdego DTC. Klasyfikacja może różnić się ramach jednej rodziny emisji OBD w zależności od rodzaju silnika (np. różne dane znamionowe silnika).
  Informacje te muszą obejmować uzasadnienie techniczne wymagane w pkt 4.2. niniejszego załącznika, do celów przypisania do klasy A, B1 lub B2. |
| --- | --- |

8.1.2.

Dokumentacja powiązana z klasyfikacją nieprawidłowości

Zestaw dokumentacji zawarty w drugiej części obejmuje m.in. następujące informacje dla klasyfikacji nieprawidłowości:

Musi być udokumentowana klasyfikacja nieprawidłowości dla każdego DTC. Klasyfikacja może różnić się ramach jednej rodziny emisji OBD w zależności od rodzaju silnika (np. różne dane znamionowe silnika).

Informacje te muszą obejmować uzasadnienie techniczne wymagane w pkt 4.2. niniejszego załącznika, do celów przypisania do klasy A, B1 lub B2.

| 8.1.3. | Dokumentacja powiązana z rodziną emisji OBD
  Zestaw dokumentacji zawarty w drugiej części obejmuje m.in. następujące informacje dla rodziny emisji OBD:
  Należy dostarczyć opis rodziny emisji OBD. Opis ten obejmuje wykaz typów silników należących do rodziny oraz ich opis, opis macierzystego układ silnika OBD oraz elementów charakteryzujących tą rodzinę, zgodnie z pkt 6.1.1. niniejszego załącznika.
  W przypadkach, w których rodzina emisji OBD obejmuje silniki należące do różnych rodzin silników, należy dostarczyć krótki opis tych rodzin silników.
  Producent dostarcza ponadto wykaz wszystkich elektronicznych sygnałów wejściowych i wyjściowych oraz identyfikację protokołu komunikacyjnego wykorzystywanego przez każdą rodzinę emisji OBD. |
| --- | --- |

8.1.3.

Dokumentacja powiązana z rodziną emisji OBD

Zestaw dokumentacji zawarty w drugiej części obejmuje m.in. następujące informacje dla rodziny emisji OBD:

Należy dostarczyć opis rodziny emisji OBD. Opis ten obejmuje wykaz typów silników należących do rodziny oraz ich opis, opis macierzystego układ silnika OBD oraz elementów charakteryzujących tą rodzinę, zgodnie z pkt 6.1.1. niniejszego załącznika.

W przypadkach, w których rodzina emisji OBD obejmuje silniki należące do różnych rodzin silników, należy dostarczyć krótki opis tych rodzin silników.

Producent dostarcza ponadto wykaz wszystkich elektronicznych sygnałów wejściowych i wyjściowych oraz identyfikację protokołu komunikacyjnego wykorzystywanego przez każdą rodzinę emisji OBD.

8.2.   Dokumentacja dla instalacji w pojeździe układu silnika wyposażonego w układ OBD

Producent silnika zawiera w dokumentacji instalacyjnej swojego układu silnika odpowiednie wymagania, gwarantujące że pojazd eksploatowany na drodze lub w innych odpowiednich warunkach będzie spełniał wymogi niniejszego załącznika. Dokumentacja ta obejmuje, m.in.:

| a) | szczegółowe wymagania techniczne, w tym przepisy zapewniające kompatybilność z układem OBD układu silnika; |
| --- | --- |

a)

szczegółowe wymagania techniczne, w tym przepisy zapewniające kompatybilność z układem OBD układu silnika;

| b) | Procedurę weryfikacyjna, jaką należy przeprowadzić. |
| --- | --- |

b)

Procedurę weryfikacyjna, jaką należy przeprowadzić.

Istnienie oraz adekwatność takich wymagań instalacyjnych może zostać sprawdzona podczas procesu homologacji układu silnika.

| Uwaga | : | Dokumentacja, o której mowa powyżej, nie jest wymagana w przypadku, gdy producent pojazdu składa wniosek o homologację instalacji układu OBD w pojeździe. |
| --- | --- | --- |

Uwaga

:

Dokumentacja, o której mowa powyżej, nie jest wymagana w przypadku, gdy producent pojazdu składa wniosek o homologację instalacji układu OBD w pojeździe.

8.3.   Dokumentacja dotycząca informacji związanych z układami OBD

Muszą być spełnione wymagania określone w dodatku 7.

9.   DODATKI

| Dodatek 1 | : | Homologacja instalacji układów diagnostyki pokładowej (OBD) |
| --- | --- | --- |
| Dodatek 2 | : | Nieprawidłowe funkcjonowanie – Ilustracja statusu DTC – Ilustracja systemów aktywacji wskaźnika awarii (MI) i liczników |
| Dodatek 3 | : | Wymagania dotyczące monitorowania |
| Dodatek 4 | : | Techniczne SPRAWOZDANIE dotyczące zgodności |
| Dodatek 5 | : | Informacje „zamrożonych ekranów” i informacje ciągu danych |
| Dodatek 6 | : | Wzorcowe dokumenty standardowe |
| Dodatek 7 | : | Dokumentacja dotycząca informacji związanych z układami OBD |

Dodatek 1

:

Homologacja instalacji układów diagnostyki pokładowej (OBD)

Dodatek 2

:

Nieprawidłowe funkcjonowanie – Ilustracja statusu DTC – Ilustracja systemów aktywacji wskaźnika awarii (MI) i liczników

Dodatek 3

:

Wymagania dotyczące monitorowania

Dodatek 4

:

Techniczne SPRAWOZDANIE dotyczące zgodności

Dodatek 5

:

Informacje „zamrożonych ekranów” i informacje ciągu danych

Dodatek 6

:

Wzorcowe dokumenty standardowe

Dodatek 7

:

Dokumentacja dotycząca informacji związanych z układami OBD

---

(1)  Numeracja niniejszego załącznika jest zgodna z numeracją ogólnoświatowego przepisu technicznego dot. WWH-OBD Jednakże niektóre punkty tego przepisu nie są niezbędne do celów niniejszego załącznika.

(2)  Niniejsza definicja nie oznacza, że konieczne jest użycie czujnika temperatury w celu zmierzenia temperatury płynu chłodzącego.

(3)  Uznaje się, że zmierzona wartość uwzględnia odpowiednią tolerancję precyzyjności układu komórki testowej oraz zwiększoną zmienność wyników badań spowodowaną zaistnieniem tej nieprawidłowości.

(4)  Informacje te są wykorzystywane typowo do ustalenia przydatnoœci układu silnika do warunków drogowych pod kątem emisji podstawowych zanieczyszczeń.

(5)  Informacje z tego podzbioru mogą być wykorzystywane typowo do przeprowadzenia szczegółowej analizy przydatnoœci układu silnika do warunków drogowych pod kątem emisji.

(6)  Nie jest wymagane wyposażenie silnika jedynie w celu dostarczenia informacji, o których mowa w tabelach 2 i 3 załącznika 5.

(7)  Zezwala się na wykorzystanie przez producenta dodatkowej pokładowej instalacji diagnostycznej takiej jak np. ekran wideo montowany na desce rozdzielczej do zapewnienia dostępu do informacji OBD. Takie dodatkowe urządzenia nie są objęte wymaganiami niniejszego załącznika.

(8)  Na wartość określoną w odpowiedniej sekcji niniejszego załącznika.

(9)  Przykładami okoliczności, które mogą mieć wpływ na przekroczenie poziomów OTL są wiek układu silnika lub wiek komponentów wykorzystywanych do badania.

(10)  Na późniejszym etapie niniejszy punkt zostanie rozszerzony na inne układy monitorujące niż układy monitorujące wartości graniczne emisji.

Dodatek 1

Homologacja instalacji układów diagnostyki pokładowej (OBD)

Niniejszy dodatek dotyczy przypadku, w którym producent pojazdu składa wniosek o homologację instalacji w pojeździe układu(-ów) OBD w ramach rodziny emisji OBD, który(-e) jest (są) zgodne z wymaganiami niniejszego załącznika.

W tym przypadku, oprócz ogólnych wymagań niniejszego załącznika, wymaga się wykazania poprawnego zainstalowania układu. Demonstracja ta opiera się na odpowiednich elementach projektu, wynikach badań weryfikacyjnych, itd. oraz wykazuje zgodność następujących elementów z wymaganiami niniejszego załącznika:

| a) | instalacja pokładowa pod kątem jej kompatybilności z układem OBD układu silnika; |
| --- | --- |

a)

instalacja pokładowa pod kątem jej kompatybilności z układem OBD układu silnika;

| b) | Wskaźnik MI (piktogram, systemy aktywacji, itp.); |
| --- | --- |

b)

Wskaźnik MI (piktogram, systemy aktywacji, itp.);

| c) | przewodowy interfejs komunikacyjny. |
| --- | --- |

c)

przewodowy interfejs komunikacyjny.

Sprawdzone zostaną: właściwe wyświetlanie MI, zapisywanie informacji oraz komunikacja zarówno w obrębie układu OBD na pokładzie, jak i z urządzeniami zewnętrznymi. Żadna z przeprowadzanych kontroli nie powinna jednak wymagać demontażu układu silnika (przykładowo może zostać wybrane odłączenie instalacji elektrycznej).

Dodatek 2

Nieprawidłowe funkcjonowanie

Ilustracja statusu DTC

Ilustracja systemów aktywacji wskaźnika awarii (MI) i liczników

Niniejszy dodatek ma na celu zilustrowanie wymagań określonych w pkt 4.3. oraz 4.6.6. niniejszego załącznika.

Zawiera on następujące rysunki:

| Rysunek 1 | : | Status DTC w przypadku nieprawidłowości klasy B1 |
| --- | --- | --- |
| Rysunek 2 | : | Status DTC w przypadku 2 różnych, następujących po sobie, nieprawidłowości klasy B1 |
| Rysunek 3 | : | Status DTC w przypadku powtórnego wystąpienia nieprawidłowości klasy B1 |
| Rysunek 4 | : | Nieprawidłowość klasy A – aktywacja MI i licznika MI |
| Rysunek 5 | : | Nieprawidłowość klasy B1 – aktywacja licznika B1 w 5 przypadkach użytkowania. |

Rysunek 1

:

Status DTC w przypadku nieprawidłowości klasy B1

Rysunek 2

:

Status DTC w przypadku 2 różnych, następujących po sobie, nieprawidłowości klasy B1

Rysunek 3

:

Status DTC w przypadku powtórnego wystąpienia nieprawidłowości klasy B1

Rysunek 4

:

Nieprawidłowość klasy A – aktywacja MI i licznika MI

Rysunek 5

:

Nieprawidłowość klasy B1 – aktywacja licznika B1 w 5 przypadkach użytkowania.

Rys. 1

Status DTC w przypadku nieprawidłowości klasy B1

Image

Uwagi:

| | — | oznacza punkt w którym rozpoczyna się monitorowanie danej nieprawidłowości |
| --- | --- | --- |
| N, M | — | Załącznik wymaga identyfikacji „kluczowych” sekwencji roboczych, podczas których mają miejsce istotne wydarzenia, oraz liczenia kolejnych sekwencji roboczych. Do celów ilustracji tego wymagania „kluczowym” sekwencjom roboczym przypisano wartości N i M.
  Przykładowo „M” oznacza pierwszą sekwencję roboczą następującą po wykryciu potencjalnej nieprawidłowości, a „N” sekwencję roboczą podczas której wyłączony został MI. |

Image

—

oznacza punkt w którym rozpoczyna się monitorowanie danej nieprawidłowości

N, M

—

Załącznik wymaga identyfikacji „kluczowych” sekwencji roboczych, podczas których mają miejsce istotne wydarzenia, oraz liczenia kolejnych sekwencji roboczych. Do celów ilustracji tego wymagania „kluczowym” sekwencjom roboczym przypisano wartości N i M.

Przykładowo „M” oznacza pierwszą sekwencję roboczą następującą po wykryciu potencjalnej nieprawidłowości, a „N” sekwencję roboczą podczas której wyłączony został MI.

Rys. 2

Status DTC w przypadku 2 różnych, następujących po sobie, nieprawidłowości klasy B1

Image

Uwagi:

| | — | oznacza punkt w którym rozpoczyna się monitorowanie danej nieprawidłowości |
| --- | --- | --- |
| N, M, N', M' | — | Załącznik wymaga identyfikacji „kluczowych” sekwencji roboczych, podczas których mają miejsce istotne wydarzenia, oraz liczenia kolejnych sekwencji roboczych. Do celów ilustracji tego wymagania „kluczowym” sekwencjom roboczym przypisano wartości N i M dla pierwszej nieprawidłowości oraz N' i M' dla drugiej nieprawidłowości.
  Przykładowo „M” oznacza pierwszą sekwencję roboczą następującą po wykryciu potencjalnej nieprawidłowości, a „N” sekwencję roboczą podczas której wyłączony został MI. |
| N + 40 | — | oznacza czterdziestą sekwencję roboczą po wyłączeniu MI lub upłynięcie 200 godzin roboczych, cokolwiek wydarzy się wcześniej. |

Image

—

oznacza punkt w którym rozpoczyna się monitorowanie danej nieprawidłowości

N, M, N', M'

—

Załącznik wymaga identyfikacji „kluczowych” sekwencji roboczych, podczas których mają miejsce istotne wydarzenia, oraz liczenia kolejnych sekwencji roboczych. Do celów ilustracji tego wymagania „kluczowym” sekwencjom roboczym przypisano wartości N i M dla pierwszej nieprawidłowości oraz N' i M' dla drugiej nieprawidłowości.

Przykładowo „M” oznacza pierwszą sekwencję roboczą następującą po wykryciu potencjalnej nieprawidłowości, a „N” sekwencję roboczą podczas której wyłączony został MI.

N + 40

—

oznacza czterdziestą sekwencję roboczą po wyłączeniu MI lub upłynięcie 200 godzin roboczych, cokolwiek wydarzy się wcześniej.

Rys. 3

Status DTC w przypadku powtórnego wystąpienia nieprawidłowości klasy B1

Image

Uwagi:

| | — | oznacza punkt w którym rozpoczyna się monitorowanie danej nieprawidłowości |
| --- | --- | --- |
| N, M, N', M' | — | Załącznik wymaga identyfikacji „kluczowych” sekwencji roboczych, podczas których mają miejsce istotne wydarzenia, oraz liczenia kolejnych sekwencji roboczych. Do celów ilustracji tego wymagania „kluczowym” sekwencjom roboczym przypisano wartości N i M dla pierwszej nieprawidłowości oraz N' i M' dla drugiej nieprawidłowości.
  Przykładowo „M” oznacza pierwszą sekwencję roboczą następującą po wykryciu potencjalnej nieprawidłowości, a „N” sekwencję roboczą podczas której wyłączony został MI. |

Image

—

oznacza punkt w którym rozpoczyna się monitorowanie danej nieprawidłowości

N, M, N', M'

—

Załącznik wymaga identyfikacji „kluczowych” sekwencji roboczych, podczas których mają miejsce istotne wydarzenia, oraz liczenia kolejnych sekwencji roboczych. Do celów ilustracji tego wymagania „kluczowym” sekwencjom roboczym przypisano wartości N i M dla pierwszej nieprawidłowości oraz N' i M' dla drugiej nieprawidłowości.

Przykładowo „M” oznacza pierwszą sekwencję roboczą następującą po wykryciu potencjalnej nieprawidłowości, a „N” sekwencję roboczą podczas której wyłączony został MI.

Rys. 4

Nieprawidłowość klasy A – aktywacja MI i licznika MI

Image

Rys. 5

Nieprawidłowość klasy B1 – aktywacja licznika B1 w 5 przypadkach użytkowania.

Image

Uwaga

W niniejszym przykładzie założono, że istnieje jeden licznik B1.

Dodatek 3

Wymagania dotyczące monitorowania

W pozycjach niniejszego dodatku znajduje się wykaz układów lub komponentów, które powinny być monitorowane przez układ OBD zgodnie z pkt 4.2.

POZYCJA 1

MONITOROWANIE KOMPONENTÓW ELEKTRYCZNYCH/ELEKTRONICZNYCH

Elektryczne/elektroniczne komponenty wykorzystywane do celów sterowania lub monitorowania układów kontroli emisji opisanych w niniejszym dodatku podlegają monitorowaniu komponentów zgodnie z przepisami pkt 4.1. niniejszego załącznika. Obejmuje to m.in. czujniki ciśnienia, czujniki temperatury, czujniki spalin, wtryskiwacz(e) paliwa lub reduktora w układzie spalinowym, palniki w układzie spalinowym lub elementy grzejące, świece żarowe, podgrzewacze powietrza wlotowego.

We wszystkich przypadkach, w których istnieje pętla kontrolna informacji zwrotnej, układ OBD musi monitorować zdolność układu do utrzymywania kontroli wykorzystującej informacje zwrotne zgodnie z projektem (np. wprowadzanie kontroli wykorzystującej informacje zwrotne w czasie określonym przez producenta, układ nie jest w stanie utrzymać kontroli wykorzystującej informacje zwrotne, kontrola wykorzystująca informacje zwrotne wykorzystała już wszystkie możliwości dostosowania dopuszczone przez producenta) – monitorowanie komponentów.

POZYCJA 2

FILTR CZĄSTEK STAŁYCH W SILNIKACH DIESLA (DPF) LUB POCHŁANIACZ CZĄSTEK STAŁYCH

Układ OBD musi monitorować następujące elementy filtra DPF, w przypadku silników wyposażonych w ten filtr dla prawidłowego funkcjonowania:

| a) | Substrat DPF: obecność substratu DPF – monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych |
| --- | --- |

a)

Substrat DPF: obecność substratu DPF – monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych

| b) | Wydajność DPF: zatkanie DPF – całkowita awaria funkcjonalna |
| --- | --- |

b)

Wydajność DPF: zatkanie DPF – całkowita awaria funkcjonalna

| c) | Wydajność DPF: Proces filtrowania i regeneracji (np. zbieranie się cząstek stałych i usuwanie ich podczas wymuszonego procesu regeneracji) – monitorowanie wydajności (np. ocena mierzalnych właściwości DPF, takich jak przeciwciśnienie lub różnica ciśnień), które może nie wykryć wszystkich rodzajów awarii mogących zmniejszać skuteczność filtrowania. |
| --- | --- |

c)

Wydajność DPF: Proces filtrowania i regeneracji (np. zbieranie się cząstek stałych i usuwanie ich podczas wymuszonego procesu regeneracji) – monitorowanie wydajności (np. ocena mierzalnych właściwości DPF, takich jak przeciwciśnienie lub różnica ciśnień), które może nie wykryć wszystkich rodzajów awarii mogących zmniejszać skuteczność filtrowania.

POZYCJA 3

MONITOROWANIE UKŁADU SELEKTYWNEJ REDUKCJI KATALITYCZNEJ (SCR)

Do celów niniejszej pozycji, SCR oznacza układ selektywnej redukcji katalitycznej lub inny katalizator mieszanki ubogiej NOx. Układ OBD musi monitorować następujące elementy układu SCR, w przypadku silników wyposażonych w ten układ dla prawidłowego funkcjonowania:

| a) | aktywny/ingerujący układ wtrysku reduktora: Zdolność układu do odpowiedniego regulowania dostawy reduktora, niezależnie od tego czy dostawa ta odbywa się za pomocą wtrysku w układzie wydechowym, czy wtrysku w cylindrach – monitorowanie wydajności. |
| --- | --- |

a)

aktywny/ingerujący układ wtrysku reduktora: Zdolność układu do odpowiedniego regulowania dostawy reduktora, niezależnie od tego czy dostawa ta odbywa się za pomocą wtrysku w układzie wydechowym, czy wtrysku w cylindrach – monitorowanie wydajności.

| b) | aktywny/ingerujący reduktor: Dostępność reduktora na pokładzie, odpowiednie zużycie reduktora, jeżeli stosowany jest inny reduktor niż paliwo (np. mocznik) – monitorowanie wydajności. |
| --- | --- |

b)

aktywny/ingerujący reduktor: Dostępność reduktora na pokładzie, odpowiednie zużycie reduktora, jeżeli stosowany jest inny reduktor niż paliwo (np. mocznik) – monitorowanie wydajności.

| c) | aktywny/ingerujący reduktor: w miarę możliwości, jakość reduktora, jeżeli stosowany jest inny reduktor niż paliwo (np. mocznik) – monitorowanie wydajności. |
| --- | --- |

c)

aktywny/ingerujący reduktor: w miarę możliwości, jakość reduktora, jeżeli stosowany jest inny reduktor niż paliwo (np. mocznik) – monitorowanie wydajności.

POZYCJA 4

POCHŁANIACZ UBOGICH NOX (LNT, LUB ADSORBER NOX)

Układ OBD musi monitorować następujące elementy układu LNT, w przypadku silników wyposażonych w ten układ dla prawidłowego funkcjonowania:

| a) | wydajność LNT: zdolność układu LNT do adsorbowania/przechowywania oraz konwersji NOx – monitorowanie wydajności. |
| --- | --- |

a)

wydajność LNT: zdolność układu LNT do adsorbowania/przechowywania oraz konwersji NOx – monitorowanie wydajności.

| b) | aktywny/ingerujący układ wtrysku reduktora w układzie LNT Zdolność układu do odpowiedniego regulowania dostawy reduktora, niezależnie od tego czy dostawa ta odbywa się za pomocą wtrysku w układzie wydechowym, czy wtrysku w cylindrach – monitorowanie wydajności. |
| --- | --- |

b)

aktywny/ingerujący układ wtrysku reduktora w układzie LNT Zdolność układu do odpowiedniego regulowania dostawy reduktora, niezależnie od tego czy dostawa ta odbywa się za pomocą wtrysku w układzie wydechowym, czy wtrysku w cylindrach – monitorowanie wydajności.

POZYCJA 5

MONITOROWANIE KATALIZATORA UTLENIAJĄCEGO DLA SILNIKÓW DIESLA (DOC)

Niniejsza pozycja ma zastosowanie do katalizatorów DOC oddzielonych od innych układów oczyszczania spalin. DOC zawarte w obudowie układu oczyszczania spalin objęte są odpowiednią pozycją niniejszego dodatku.

Układ OBD musi monitorować następujące elementy katalizatora DOC, w przypadku silników wyposażonych w to urządzenie dla prawidłowego funkcjonowania:

| a) | Skuteczność konwersji węglowodorów (HC) zdolność DOC do konwersji HC powyżej innych urządzeń w układzie oczyszczania spalin – monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych. |
| --- | --- |

a)

Skuteczność konwersji węglowodorów (HC) zdolność DOC do konwersji HC powyżej innych urządzeń w układzie oczyszczania spalin – monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych.

| b) | Skuteczność konwersji węglowodorów: zdolność DOC do konwersji HC poniżej innych urządzeń w układzie oczyszczania spalin – monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych. |
| --- | --- |

b)

Skuteczność konwersji węglowodorów: zdolność DOC do konwersji HC poniżej innych urządzeń w układzie oczyszczania spalin – monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych.

POZYCJA 6

MONITOROWANIE UKŁADU RECYRKULACJI GAZÓW SPALINOWYCH (EGR)

Układ OBD musi monitorować następujące elementy układu EGR, w przypadku silników wyposażonych w ten układ dla prawidłowego funkcjonowania:

| a) | Niski/wysoki poziom przepływu w EGR: zdolność układu EGR do utrzymywania ustalonego natężenia przepływu w EGR poprzez wykrywanie zarówno warunków „zbyt niskiego natężenia przepływu”, jak i „zbyt wysokiego natężenia przepływu” – monitorowanie wartości granicznej emisji. |
| --- | --- |

a)

Niski/wysoki poziom przepływu w EGR: zdolność układu EGR do utrzymywania ustalonego natężenia przepływu w EGR poprzez wykrywanie zarówno warunków „zbyt niskiego natężenia przepływu”, jak i „zbyt wysokiego natężenia przepływu” – monitorowanie wartości granicznej emisji.

| b) | Powolna reakcja siłownika EGR: zdolność układu EGR do utrzymywania ustalonego natężenia przepływu w określonym przez producenta odstępie czasu po wydaniu polecenia – monitorowanie wydajności. |
| --- | --- |

b)

Powolna reakcja siłownika EGR: zdolność układu EGR do utrzymywania ustalonego natężenia przepływu w określonym przez producenta odstępie czasu po wydaniu polecenia – monitorowanie wydajności.

| c) | Wydajność chłodzenia zespołu chłodzącego EGR: Zdolność zespołu chłodzącego EGR do osiągnięcia określonej przez producenta wydajności chłodzenia – monitorowanie wydajności |
| --- | --- |

c)

Wydajność chłodzenia zespołu chłodzącego EGR: Zdolność zespołu chłodzącego EGR do osiągnięcia określonej przez producenta wydajności chłodzenia – monitorowanie wydajności

POZYCJA 7

MONITOROWANIE UKŁADU PALIWOWEGO

Układ OBD musi monitorować następujące elementy układu paliwowego, w przypadku silników wyposażonych w ten układ dla prawidłowego funkcjonowania:

| a) | Sterowanie ciśnieniem układu paliwowego: zdolność układu paliwowego do utrzymywania ustalonego ciśnienia paliwa w ramach sterowania w zamkniętym obiegu – monitorowanie wydajności. |
| --- | --- |

a)

Sterowanie ciśnieniem układu paliwowego: zdolność układu paliwowego do utrzymywania ustalonego ciśnienia paliwa w ramach sterowania w zamkniętym obiegu – monitorowanie wydajności.

| b) | Sterowanie ciśnieniem układu paliwowego zdolność układu paliwowego do utrzymywania ustalonego ciśnienia paliwa w ramach sterowania w zamkniętym obiegu w przypadku, gdy układ jest tak skonstruowany, że możliwe jest sterowanie ciśnieniem niezależnie od innych parametrów – monitorowanie wydajności. |
| --- | --- |

b)

Sterowanie ciśnieniem układu paliwowego zdolność układu paliwowego do utrzymywania ustalonego ciśnienia paliwa w ramach sterowania w zamkniętym obiegu w przypadku, gdy układ jest tak skonstruowany, że możliwe jest sterowanie ciśnieniem niezależnie od innych parametrów – monitorowanie wydajności.

| c) | Kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa: zdolność układu paliwowego do utrzymywania ustalonego kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa przynajmniej na jeden cykl wtrysku, jeżeli silnik jest wyposażony w odpowiednie czujniki – monitorowanie wydajności. |
| --- | --- |

c)

Kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa: zdolność układu paliwowego do utrzymywania ustalonego kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa przynajmniej na jeden cykl wtrysku, jeżeli silnik jest wyposażony w odpowiednie czujniki – monitorowanie wydajności.

POZYCJA 8

UKŁAD STEROWANIA PRZEPŁYWEM POWIETRZA ORAZ TURBOSPRĘŻARKĄ/CIŚNIENIEM DOŁADOWANIA

Układ OBD musi monitorować następujące elementy układu sterowania przepływem powietrza oraz turbosprężarką/ciśnieniem doładowania, w przypadku silników wyposażonych w ten układ dla prawidłowego funkcjonowania:

| a) | Zbyt wysokie/zbyt niskie doładowanie przez turbosprężarkę: zdolność układu turbodoładowania do utrzymywania ustalonego ciśnienia doładowania poprzez wykrywanie zarówno warunków „zbyt niskiego ciśnienia doładowania”, jak i „zbyt wysokiego ciśnienia doładowania” – monitorowanie wartości granicznej emisji. |
| --- | --- |

a)

Zbyt wysokie/zbyt niskie doładowanie przez turbosprężarkę: zdolność układu turbodoładowania do utrzymywania ustalonego ciśnienia doładowania poprzez wykrywanie zarówno warunków „zbyt niskiego ciśnienia doładowania”, jak i „zbyt wysokiego ciśnienia doładowania” – monitorowanie wartości granicznej emisji.

| b) | powolna odpowiedź turbosprężarki o zmiennej geometrii (VGT): zdolność układu VGT do osiągnięcia ustalonej geometrii w określonym przez producenta odstępie czasu – monitorowanie wydajności. |
| --- | --- |

b)

powolna odpowiedź turbosprężarki o zmiennej geometrii (VGT): zdolność układu VGT do osiągnięcia ustalonej geometrii w określonym przez producenta odstępie czasu – monitorowanie wydajności.

| c) | chłodzenie ładunku powietrza: sprawność układu chłodzenia ładunku powietrza – monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych. |
| --- | --- |

c)

chłodzenie ładunku powietrza: sprawność układu chłodzenia ładunku powietrza – monitorowanie całkowitych awarii funkcjonalnych.

POZYCJA 9

UKŁAD ZMIENNEGO USTAWIENIA ROZRZĄDU (VVT)

Układ OBD musi monitorować następujące elementy zmiennego ustawienia rozrządu (VVT), w przypadku silników wyposażonych w ten układ dla prawidłowego funkcjonowania:

| a) | błąd docelowej wartości dla układu VVT: zdolność układu VVT do osiągnięcia ustalonej wartości ustawienia rozrządu – monitorowanie wydajności. |
| --- | --- |

a)

błąd docelowej wartości dla układu VVT: zdolność układu VVT do osiągnięcia ustalonej wartości ustawienia rozrządu – monitorowanie wydajności.

| b) | powolna reakcja układu VVT: zdolność układu VVT do osiągnięcia ustalonej wartości ustawienia rozrządu w określonym przez producenta odstępie czasu po wydaniu polecenia – monitorowanie wydajności. |
| --- | --- |

b)

powolna reakcja układu VVT: zdolność układu VVT do osiągnięcia ustalonej wartości ustawienia rozrządu w określonym przez producenta odstępie czasu po wydaniu polecenia – monitorowanie wydajności.

POZYCJA 10

MONITOROWANIE NIEPRAWIDŁOWOŚCI ZAPŁONU

Brak przepisów

POZYCJA 11

MONITOROWANIE UKŁADU WENTYLACYJNEGO SKRZYNI KORBOWEJ

Brak przepisów

POZYCJA 12

MONITOROWANIE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKA

Układ OBD musi monitorować następujące elementy układu chłodzenia silnika dla prawidłowego funkcjonowania:

| a) | temperatura płynu chłodzącego silnika (termostat): Termostat „stale otwarty” (ang. stuck open). Producenci nie muszą monitorować termostatu jeżeli jego awaria nie spowoduje dezaktywacji żadnych innych układów monitorujących OBD. |
| --- | --- |

a)

temperatura płynu chłodzącego silnika (termostat): Termostat „stale otwarty” (ang. stuck open). Producenci nie muszą monitorować termostatu jeżeli jego awaria nie spowoduje dezaktywacji żadnych innych układów monitorujących OBD.

Producenci nie muszą monitorować temperatury płynu chłodzącego silnik ani czujnika płynu chłodzącego silnik jeżeli temperatury tej lub czujnika tego nie wykorzystuje się do aktywowania sterowania w zamkniętym obiegu wykorzystującego informacje zwrotne odnoszącego się do jakiegokolwiek układu kontroli emisji, i/lub nie spowodują one dezaktywacji żadnego układu monitorującego.

Producenci mogą zawiesić lub opóźnić działanie układu monitorującego w celu osiągnięcia temperatury aktywacji w obiegu zamkniętym jeżeli silnik pracuje w warunkach, które mogłyby prowadzić do nieprawidłowej diagnozy (np. silnik pracuje na biegu jałowym przez 50 do 75 % czasu nagrzewania).

POZYCJA 13

MONITOROWANIE CZUJNIKA GAZÓW SPALINOWYCH

Układ OBD musi monitorować elektryczne elementy czujników gazów spalinowych, w przypadku silników w ten sposób wyposażonych dla prawidłowego funkcjonowania.

POZYCJA 14

MONITOROWANIE UKŁADU STEROWANIA BIEGU JAŁOWEGO

Układ OBD musi monitorować elektryczne elementy układu sterowania biegu jałowego, w przypadku silników wyposażonych w ten układ dla prawidłowego funkcjonowania.

Dodatek 4

Techniczne sprawozdanie dotyczące zgodności

Niniejsze sprawozdanie wydaje służba administracyjna zgodnie z pkt 6.3.3. i 7.3. po przebadaniu układu OBD lub rodziny emisji OBD, jeżeli układ ten lub rodzina spełniają wymagania niniejszego dodatku.

Sprawozdanie to powinno zawierać dokładne odniesienie do niniejszego dodatku (w tym numer jego wersji)

Sprawozdanie to powinno zawierać dokładne odniesienie do niniejszego regulaminu (w tym numer jego wersji)

Sprawozdanie to zawiera stronę tytułową stwierdzającą końcową zgodność układu OBD lub rodziny emisji OBD oraz 5 następujących pozycji:

| Pozycja 1 | INFORMACJE DOTYCZĄCE UKŁADU OBD |
| --- | --- |
| Pozycja 2 | INFORMACJE DOTYCZĄCE ZGODNOŚCI UKŁADU OBD |
| Pozycja 3 | INFORMACJE DOTYCZĄCE NIEPRAWIDŁOWOŚCI |
| Pozycja 4 | INFORMACJE DOTYCZĄCE BADAŃ DEMONSTRACYJNYCH UKŁADU OBD |
| Pozycja 5 | PROTOKÓŁ Z BADANIA |

Pozycja 1

INFORMACJE DOTYCZĄCE UKŁADU OBD

Pozycja 2

INFORMACJE DOTYCZĄCE ZGODNOŚCI UKŁADU OBD

Pozycja 3

INFORMACJE DOTYCZĄCE NIEPRAWIDŁOWOŚCI

Pozycja 4

INFORMACJE DOTYCZĄCE BADAŃ DEMONSTRACYJNYCH UKŁADU OBD

Pozycja 5

PROTOKÓŁ Z BADANIA

Sprawozdanie techniczne wraz z wyżej wymienionymi pozycjami musi zawierać przynajmniej elementy podane w poniższych przykładach.

Sprawozdanie to musi stwierdzać, że reprodukcja lub publikacja jego części bez pisemnej zgody podpisanej służby administracyjnej, jest zabroniona.

KOŃCOWE SPRAWOZDANIE DOTYCZĄCE ZGODNOŚCI

Zestaw dokumentacji oraz opisany(-a) poniżej układ OBD/rodzina emisji OBD są zgodne z wymaganiami następującego regulaminu:

Regulamin.../wersja .../data wejścia w życie ...

ogólnoświatowy przepis techniczny (gtr) nr .../A + B/wersja .../data ...

Techniczne sprawozdanie dotyczące zgodności zawiera ... stron.

Miejscowość, data: ...

Autor (imię, nazwisko i podpis)

Służba administracyjna (nazwa, pieczęć)

Techniczne sprawozdanie dotyczące zgodności – Pozycja 1 (przykład)

INFORMACJE DOTYCZĄCE UKŁADU OBD

1.   Rodzaj wnioskowanej homologacji

| Wnioskowana homologacja | |
| --- | --- |
| — | Homologacja pojedynczego układu OBD |

Wnioskowana homologacja

—

Homologacja pojedynczego układu OBD

TAK/NIE

| — | Homologacja rodziny emisji OBD |
| --- | --- |

—

Homologacja rodziny emisji OBD

TAK/NIE

| — | Homologacja układu OBD będącego członkiem homologowanej rodziny emisji OBD |
| --- | --- |

—

Homologacja układu OBD będącego członkiem homologowanej rodziny emisji OBD

TAK/NIE

| — | Rozszerzenie w celu włączenia nowego układu silnika do rodziny emisji OBD |
| --- | --- |

—

Rozszerzenie w celu włączenia nowego układu silnika do rodziny emisji OBD

TAK/NIE

| — | Rozszerzenie w celu uwzględnienia zmiany konstrukcyjnej mającej wpływ na układ OBD. |
| --- | --- |

—

Rozszerzenie w celu uwzględnienia zmiany konstrukcyjnej mającej wpływ na układ OBD.

TAK/NIE

| — | Rozszerzenie w celu uwzględnienia przeklasyfikowania nieprawidłowości |
| --- | --- |

—

Rozszerzenie w celu uwzględnienia przeklasyfikowania nieprawidłowości

TAK/NIE

2.   Informacje dotyczące układu OBD

| Homologacja pojedynczego układu OBD | |
| --- | --- |
| — | typ(y) (1) rodziny układów silnika (w stosownych przypadkach, patrz pkt 6.1. niniejszego załącznika) lub typ(y) (1)pojedynczego układu silnika |

Homologacja pojedynczego układu OBD

—

typ(y) (1) rodziny układów silnika (w stosownych przypadkach, patrz pkt 6.1. niniejszego załącznika) lub typ(y) (1)pojedynczego układu silnika

...

| — | Opis układu OBD (dostarczony przez producenta): numer odniesienia i data |
| --- | --- |

—

Opis układu OBD (dostarczony przez producenta): numer odniesienia i data

...

Homologacja rodziny emisji OBD

| — | Wykaz rodzin silników, których dotyczy rodzina emisji OBD (w stosownych przypadkach, patrz pkt 6.1.) |
| --- | --- |

—

Wykaz rodzin silników, których dotyczy rodzina emisji OBD (w stosownych przypadkach, patrz pkt 6.1.)

...

| — | Typ (1) macierzystego układu silnika w ramach rodziny emisji OBD |
| --- | --- |

—

Typ (1) macierzystego układu silnika w ramach rodziny emisji OBD

...

| — | Wykaz typów (1) silników w ramach rodziny emisji OBD |
| --- | --- |

—

Wykaz typów (1) silników w ramach rodziny emisji OBD

...

| — | Opis układu OBD (dostarczony przez producenta): numer odniesienia i data |
| --- | --- |

—

Opis układu OBD (dostarczony przez producenta): numer odniesienia i data

...

Homologacja układu OBD będącego członkiem homologowanej rodziny emisji OBD

| — | Wykaz rodzin silników, których dotyczy rodzina emisji OBD (w stosownych przypadkach, patrz pkt 6.1.) |
| --- | --- |

—

Wykaz rodzin silników, których dotyczy rodzina emisji OBD (w stosownych przypadkach, patrz pkt 6.1.)

...

| — | Typ (1) macierzystego układu silnika w ramach rodziny emisji OBD |
| --- | --- |

—

Typ (1) macierzystego układu silnika w ramach rodziny emisji OBD

...

| — | Wykaz typów (1) silników w ramach rodziny emisji OBD |
| --- | --- |

—

Wykaz typów (1) silników w ramach rodziny emisji OBD

...

| — | Nazwa rodziny układów silnika, której dotyczy nowy układ OBD (w stosownych przypadkach) |
| --- | --- |

—

Nazwa rodziny układów silnika, której dotyczy nowy układ OBD (w stosownych przypadkach)

...

| — | Typ układu silnika, którego dotyczy nowy układ OBD |
| --- | --- |

—

Typ układu silnika, którego dotyczy nowy układ OBD

...

| — | Rozszerzony opis układu OBD (dostarczony przez producenta): numer odniesienia i data |
| --- | --- |

—

Rozszerzony opis układu OBD (dostarczony przez producenta): numer odniesienia i data

...

Rozszerzenie w celu włączenia nowego układu silnika do rodziny emisji OBD

| — | Wykaz (rozszerzony w razie potrzeby) rodzin silników, których dotyczy rodzina emisji OBD (w stosownych przypadkach, patrz pkt 6.1.) |
| --- | --- |

—

Wykaz (rozszerzony w razie potrzeby) rodzin silników, których dotyczy rodzina emisji OBD (w stosownych przypadkach, patrz pkt 6.1.)

...

| — | Wykaz (rozszerzony w razie potrzeby) typów (1) silników w ramach rodziny emisji OBD |
| --- | --- |

—

Wykaz (rozszerzony w razie potrzeby) typów (1) silników w ramach rodziny emisji OBD

...

| — | Zaktualizowany (nowy lub niezmieniony) typ (1) macierzystego układu silnika w ramach rodziny emisji OBD |
| --- | --- |

—

Zaktualizowany (nowy lub niezmieniony) typ (1) macierzystego układu silnika w ramach rodziny emisji OBD

...

| — | Rozszerzony opis układu OBD (dostarczony przez producenta): numer odniesienia i data |
| --- | --- |

—

Rozszerzony opis układu OBD (dostarczony przez producenta): numer odniesienia i data

...

Rozszerzenie w celu uwzględnienia zmiany konstrukcyjnej mającej wpływ na układ OBD.

| — | Wykaz rodzin silników (w stosownych przypadkach), których dotyczy zmiana konstrukcyjna |
| --- | --- |

—

Wykaz rodzin silników (w stosownych przypadkach), których dotyczy zmiana konstrukcyjna

...

| — | Wykaz typów silników (1), których dotyczy zmiana konstrukcyjna |
| --- | --- |

—

Wykaz typów silników (1), których dotyczy zmiana konstrukcyjna

...

| — | Zaktualizowany (w stosownych przypadkach, nowy lub niezmieniony) typ (1)macierzystego układu silnika w ramach rodziny emisji OBD |
| --- | --- |

—

Zaktualizowany (w stosownych przypadkach, nowy lub niezmieniony) typ (1)macierzystego układu silnika w ramach rodziny emisji OBD

...

| — | Zmieniony opis układu OBD (dostarczony przez producenta): numer odniesienia i data |
| --- | --- |

—

Zmieniony opis układu OBD (dostarczony przez producenta): numer odniesienia i data

...

Rozszerzenie w celu uwzględnienia przeklasyfikowania nieprawidłowości

| — | Wykaz rodzin silników (w stosownych przypadkach), których dotyczy przeklasyfikowanie |
| --- | --- |

—

Wykaz rodzin silników (w stosownych przypadkach), których dotyczy przeklasyfikowanie

...

| — | Wykaz typów silników (1), których dotyczy przeklasyfikowanie |
| --- | --- |

—

Wykaz typów silników (1), których dotyczy przeklasyfikowanie

...

| — | Zmieniony opis układu OBD (dostarczony przez producenta): numer odniesienia i data |
| --- | --- |

—

Zmieniony opis układu OBD (dostarczony przez producenta): numer odniesienia i data

...

Techniczne sprawozdanie dotyczące zgodności – Pozycja 2 (przykład)

INFORMACJE DOTYCZĄCE ZGODNOŚCI UKŁADU OBD

1.   Zestaw dokumentacji

| Następujące elementy dostarczone przez producenta w zestawie dokumentacji rodziny emisji OBD są kompletne i zgodne z wymaganiami pkt 8 niniejszego załącznika: | |
| --- | --- |
| — | dokumentacja powiązana z każdym monitorowanym komponentem lub układem |

Następujące elementy dostarczone przez producenta w zestawie dokumentacji rodziny emisji OBD są kompletne i zgodne z wymaganiami pkt 8 niniejszego załącznika:

—

dokumentacja powiązana z każdym monitorowanym komponentem lub układem

TAK/NIE

| — | dokumentacja powiązana z każdym DTC |
| --- | --- |

—

dokumentacja powiązana z każdym DTC

TAK/NIE

| — | dokumentacja powiązana z klasyfikacją nieprawidłowości |
| --- | --- |

—

dokumentacja powiązana z klasyfikacją nieprawidłowości

TAK/NIE

| — | dokumentacja powiązana z rodziną emisji OBD |
| --- | --- |

—

dokumentacja powiązana z rodziną emisji OBD

TAK/NIE

Dokumentacja wymagana w pkt 8.2. niniejszego załącznika w celu instalacji układu OBD w pojeździe została dostarczone przez producenta w zestawie dokumentacji, jest kompletna i zgodna z wymaganiami niniejszego załącznika:

TAK/NIE

Instalacja układu silnika wyposażonego w układ OBD jest zgodna z przepisami dodatku 1 niniejszego załącznika:

TAK/NIE

2.   Zawartość dokumentacji

| Monitorowanie | |
| --- | --- |
| — | Układy monitorujące są zgodne z wymaganiami pkt 4.2. niniejszego załącznika: |

Monitorowanie

—

Układy monitorujące są zgodne z wymaganiami pkt 4.2. niniejszego załącznika:

TAK/NIE

Klasyfikacja

| — | Klasyfikacja nieprawidłowości jest zgodna z wymaganiami pkt 4.5. niniejszego załącznika: |
| --- | --- |

—

Klasyfikacja nieprawidłowości jest zgodna z wymaganiami pkt 4.5. niniejszego załącznika:

TAK/NIE

System aktywacji wskaźnika awarii (MI)

| — | Zgodnie z pkt 4.6.3. niniejszego załącznika, system aktywacji MI jest: |
| --- | --- |

—

Zgodnie z pkt 4.6.3. niniejszego załącznika, system aktywacji MI jest:

Zróżnicowany/Niezróżnicowany

Aktywacja i dezaktywacja MI są zgodne z wymaganiami pkt 4.6. niniejszego załącznika:

TAK/NIE

Zapisywanie i usuwanie diagnostycznych kodów błędu (DTC)

| — | Zapisywanie i usuwanie DTC są zgodne z wymaganiami pkt 4.3. i 4.4. niniejszego załącznika: |
| --- | --- |

—

Zapisywanie i usuwanie DTC są zgodne z wymaganiami pkt 4.3. i 4.4. niniejszego załącznika:

TAK/NIE

Dezaktywacja układu OBD

| — | Strategie opisane w zestawie dokumentacji, dotyczące chwilowego wyłączenia lub dezaktywacji układu OBD, są zgodne z wymaganiami pkt 5.2. niniejszego załącznika |
| --- | --- |

—

Strategie opisane w zestawie dokumentacji, dotyczące chwilowego wyłączenia lub dezaktywacji układu OBD, są zgodne z wymaganiami pkt 5.2. niniejszego załącznika

TAK/NIE

Zabezpieczenia układów elektronicznych

| — | Opisane przez producenta środki związane z zabezpieczeniami układów elektronicznych są zgodne z wymaganiami pkt 4.8. niniejszego załącznika |
| --- | --- |

—

Opisane przez producenta środki związane z zabezpieczeniami układów elektronicznych są zgodne z wymaganiami pkt 4.8. niniejszego załącznika

TAK/NIE

Techniczne sprawozdanie dotyczące zgodności – Pozycja 3 (przykład)

INFORMACJE DOTYCZĄCE NIEPRAWIDŁOWOŚCI

| Ilość nieprawidłowości w układzie ODB | (np. 4 nieprawidłowości) |
| --- | --- |
| Nieprawidłowości są zgodne z wymaganiami pkt 6.4. niniejszego załącznika | TAK/NIE |
| Nieprawidłowość nr 1 | |
| — | Przedmiot nieprawidłowości |

Ilość nieprawidłowości w układzie ODB

(np. 4 nieprawidłowości)

Nieprawidłowości są zgodne z wymaganiami pkt 6.4. niniejszego załącznika

TAK/NIE

Nieprawidłowość nr 1

—

Przedmiot nieprawidłowości

np. Sprawdzenie, czy stężenia mocznika (układ SCR) utrzymuje się w dopuszczalnym przedziale

| — | Czas trwania nieprawidłowości |
| --- | --- |

—

Czas trwania nieprawidłowości

np. rok/sześć miesięcy od daty udzielenia homologacji

(Opis nieprawidłowości od nr 2 do nr n-1)

Nieprawidłowość nr n

| — | Przedmiot nieprawidłowości |
| --- | --- |

—

Przedmiot nieprawidłowości

np. Pomiar stężenia NH3 za układem SCR

| — | Czas trwania nieprawidłowości |
| --- | --- |

—

Czas trwania nieprawidłowości

np. rok/sześć miesięcy od daty udzielenia homologacji

Techniczne sprawozdanie dotyczące zgodności – Pozycja 4 (przykład)

BADANIA DEMONSTRACYJNE UKŁADU OBD

1.   Wynik badań układu OBD

| Wyniki badań | |
| --- | --- |
| Układ OBD opisany w wyżej wymienionym, zgodnym z wymaganiami, zestawie dokumentacji przeszedł z wynikiem pozytywnym badania zgodnie z pkt 6 niniejszego załącznika, mające na celu wykazanie zgodności układów monitorujących i klasyfikacji nieprawidłowości, które zostały ujęte w wykazie w pozycji 5: | TAK/NIE |

Wyniki badań

Układ OBD opisany w wyżej wymienionym, zgodnym z wymaganiami, zestawie dokumentacji przeszedł z wynikiem pozytywnym badania zgodnie z pkt 6 niniejszego załącznika, mające na celu wykazanie zgodności układów monitorujących i klasyfikacji nieprawidłowości, które zostały ujęte w wykazie w pozycji 5:

TAK/NIE

Szczegóły przeprowadzonych badań demonstracyjnych zawarto w pozycji 5.

1.1.   Układ OBD zbadany na stanowisku do badań silnika

| Silnik | |
| --- | --- |
| — | Nazwa silnika (nazwa nadana przez producenta oraz nazwa handlowa): |

Silnik

—

Nazwa silnika (nazwa nadana przez producenta oraz nazwa handlowa):

...

| — | Typ silnika (zgodnie ze wskazaniem dokumentu homologacyjnego): |
| --- | --- |

—

Typ silnika (zgodnie ze wskazaniem dokumentu homologacyjnego):

...

| — | Numer silnika (numer seryjny): |
| --- | --- |

—

Numer silnika (numer seryjny):

...

Jednostki sterujące, których dotyczy niniejszy załącznik (w tym elektroniczne jednostki sterujące (ECU))

| — | Podstawowa funkcja: |
| --- | --- |

—

Podstawowa funkcja:

...

| — | Numer identyfikacyjny (oprogramowania i kalibracji): |
| --- | --- |

—

Numer identyfikacyjny (oprogramowania i kalibracji):

...

Urządzenie diagnostyczne (urządzenie skanujące wykorzystywane podczas badania)

| — | Producent: |
| --- | --- |

—

Producent:

...

| — | Typ: |
| --- | --- |

—

Typ:

...

| — | Oprogramowanie/wersja |
| --- | --- |

—

Oprogramowanie/wersja

...

Informacje dotyczące badania

| — | Warunki otoczenia podczas badania (temperatura, wilgotność, ciśnienie): |
| --- | --- |

—

Warunki otoczenia podczas badania (temperatura, wilgotność, ciśnienie):

...

| — | Miejsce przeprowadzenia badania (w tym wysokość n.p.m.) |
| --- | --- |

—

Miejsce przeprowadzenia badania (w tym wysokość n.p.m.)

...

| — | Paliwo wykorzystane do badania |
| --- | --- |

—

Paliwo wykorzystane do badania

...

| — | Olej silnikowy: |
| --- | --- |

—

Olej silnikowy:

...

| — | Data badania: |
| --- | --- |

—

Data badania:

...

2.   Badania demonstracyjne instalacji układu OBD

| Oprócz badania demonstracyjnego układu OBD/rodziny emisji OBD, przeprowadzono w pojeździe badanie instalacji układu(-ów) OBD należącego(-ych) do rodziny emisji OBD zgodnie z dodatkiem 1 do wymienionego załącznika: | TAK/NIE |
| --- | --- |

Oprócz badania demonstracyjnego układu OBD/rodziny emisji OBD, przeprowadzono w pojeździe badanie instalacji układu(-ów) OBD należącego(-ych) do rodziny emisji OBD zgodnie z dodatkiem 1 do wymienionego załącznika:

TAK/NIE

2.1.   Wynik badania instalacji układu OBD

| Wyniki badania | |
| --- | --- |
| Jeżeli badanie instalacji układu OBD w pojeździe zostało przeprowadzone, zakończyło się ono powodzeniem zgodnie z przepisami dodatku 1 do wymienionego załącznika: | TAK/NIE |

Wyniki badania

Jeżeli badanie instalacji układu OBD w pojeździe zostało przeprowadzone, zakończyło się ono powodzeniem zgodnie z przepisami dodatku 1 do wymienionego załącznika:

TAK/NIE

2.2.   Badana instalacja

Jeżeli badanie instalacji układu OBD zostało przeprowadzone w pojeździe:

| Badany pojazd | |
| --- | --- |
| — | Nazwa pojazdu (nazwa nadana przez producenta oraz nazwa handlowa): |

Badany pojazd

—

Nazwa pojazdu (nazwa nadana przez producenta oraz nazwa handlowa):

...

| — | Typ pojazdu: |
| --- | --- |

—

Typ pojazdu:

...

| — | Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN): |
| --- | --- |

—

Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN):

...

Urządzenie diagnostyczne (urzadzenie skanujące wykorzystywane podczas badania)

| — | Producent: |
| --- | --- |

—

Producent:

...

| — | Typ: |
| --- | --- |

—

Typ:

...

| — | Oprogramowanie/wersja: |
| --- | --- |

—

Oprogramowanie/wersja:

...

Informacje dotyczące badania

| — | Miejsce i data: |
| --- | --- |

—

Miejsce i data:

...

Techniczne sprawozdanie dotyczące zgodności – Pozycja 5 (przykład)

PROTOKÓŁ Z BADANIA

Badanie demonstracyjne układu OBD

| Ogólne | Demonstracja klasyfikacji nieprawidłowości | Demonstracja skuteczności układu OBD - |
| --- | --- | --- |
| | Badanie | Poziom emisji | Klasyfikacja | Kwalifikowanie komponentu o obniżonej jakości | Aktywacja MI |
| Tryb awaryjny | Kod błędu | Zbadano zgodnie z pkt | Cykl badania | Powyżej OTL | Poniżej OTL | Poniżej EL + X | Klasyfikacja proponowana przez producenta | Końcowa klasyfikacja (1) | Zbadano zgodnie z pkt | Cykl badania | Zakwalifikowano | Zbadano zgodnie z pkt | Cykl badania | Ciągły MI po ... cyklu | Krótki MI po ... cyklu | MI na żądanie po ... cyklu |
| Zawór dozowania układu SCR | P2... | Nie badano | | — | — | — | A | A | 6.3.2.1 | WHTC | tak | 6.3.1. | WHTC | 2. | | |
| Zawór elektryczny EGR | P1... | Nie badano | | | | | A | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | tak | 6.3.1. | WHTC | | 1. | |
| Zawór mechaniczny EGR | P1... | Nie badano | | | | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | tak | 6.3.1. | WHTC | | 2. | |
| Zawór mechaniczny EGR | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | Nie badano | | tak | | | | | |
| Zawór mechaniczny EGR | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | tak | 6.3.1. | WHTC | | 2. | |
| Elektryczny czujnik temperatury powietrza | P1... | Nie badano | | | | | B2 | B2 | 6.3.2.1 | WHTC | tak | 6.3.1. | WHTC | | 1. | |
| Elektryczny czujnik temperatury oleju | P1... | 6.2.6 | ETC | | | X | C | C | Nie badano | | tak | | | | | |
| Uwagi: 1) Na wniosek urzędu homologacji nieprawidłowość może zostać przypisany do innej lasy niż klasa proponowana przez producenta.
  W niniejszym arkuszu wymieniono jedynie nieprawidłowości, które zostały zbadane pod kątem klasyfikacji lub skuteczności oraz nieprawidłowości, których klasyfikację zmieniono na wniosek urzędu homologacji.
  Nieprawidłowość może zostać zbadana pod kątem klasyfikacji, pod kątem skuteczności, lub pod kątem obydwu tych aspektów.
  Przykład zaworu mechanicznego EGR ilustruje rolę jaką pełni w tabeli każde z tych 3 pól. |

Ogólne

Demonstracja klasyfikacji nieprawidłowości

Demonstracja skuteczności układu OBD -

Badanie

Poziom emisji

Klasyfikacja

Kwalifikowanie komponentu o obniżonej jakości

Aktywacja MI

Tryb awaryjny

Kod błędu

Zbadano zgodnie z pkt

Cykl badania

Powyżej OTL

Poniżej OTL

Poniżej EL + X

Klasyfikacja proponowana przez producenta

Końcowa klasyfikacja (1)

Zbadano zgodnie z pkt

Cykl badania

Zakwalifikowano

Zbadano zgodnie z pkt

Cykl badania

Ciągły MI po ... cyklu

Krótki MI po ... cyklu

MI na żądanie po ... cyklu

Zawór dozowania układu SCR

P2...

Nie badano

—

—

—

A

A

6.3.2.1

WHTC

tak

6.3.1.

WHTC

2.

Zawór elektryczny EGR

P1...

Nie badano

A

B1

6.3.2.1

WHTC

tak

6.3.1.

WHTC

1.

Zawór mechaniczny EGR

P1...

Nie badano

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

tak

6.3.1.

WHTC

2.

Zawór mechaniczny EGR

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

Nie badano

tak

Zawór mechaniczny EGR

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

tak

6.3.1.

WHTC

2.

Elektryczny czujnik temperatury powietrza

P1...

Nie badano

B2

B2

6.3.2.1

WHTC

tak

6.3.1.

WHTC

1.

Elektryczny czujnik temperatury oleju

P1...

6.2.6

ETC

X

C

C

Nie badano

tak

Uwagi: 1) Na wniosek urzędu homologacji nieprawidłowość może zostać przypisany do innej lasy niż klasa proponowana przez producenta.

W niniejszym arkuszu wymieniono jedynie nieprawidłowości, które zostały zbadane pod kątem klasyfikacji lub skuteczności oraz nieprawidłowości, których klasyfikację zmieniono na wniosek urzędu homologacji.

Nieprawidłowość może zostać zbadana pod kątem klasyfikacji, pod kątem skuteczności, lub pod kątem obydwu tych aspektów.

Przykład zaworu mechanicznego EGR ilustruje rolę jaką pełni w tabeli każde z tych 3 pól.

---

(1)  Zgodnie ze wskazaniem dokumentu homologacyjnego.

Dodatek 5

Informacje „zamrożonych ekranów” i informacje ciągu danych

Następujące tabele ujmują informacje, o których mowa w pkt 4.7.1.4. i 4.7.2. niniejszego załącznika.

Tabela 1

Wymagania obowiązkowe

| | „Zamrożone ekrany” | Ciąg danych |
| --- | --- | --- |
| Obliczone obciążenie (moment obrotowy silnika wyrażony jako procent maksymalnego momentu obrotowego dostępnego przy danej prędkości silnika) | x | x |
| Prędkość silnika | x | x |
| Temperatura płynu chłodzącego silnik (lub równoważnego) | x | x |
| Ciśnienie atmosferyczne (bezpośrednio zmierzone lub oszacowane) | x | x |

„Zamrożone ekrany”

Ciąg danych

Obliczone obciążenie (moment obrotowy silnika wyrażony jako procent maksymalnego momentu obrotowego dostępnego przy danej prędkości silnika)

x

x

Prędkość silnika

x

x

Temperatura płynu chłodzącego silnik (lub równoważnego)

x

x

Ciśnienie atmosferyczne (bezpośrednio zmierzone lub oszacowane)

x

x

Tabela 2

Opcjonalne informacje dotyczące prędkości i obciążenia silnika

| | „Zamrożone ekrany” | Ciąg danych |
| --- | --- | --- |
| moment obrotowy silnika ustalony przez kierowcę (wyrażony jako procent maksymalnego momentu obrotowego) | x | x |
| rzeczywisty moment obrotowy silnika (obliczony jako procent maksymalnego momentu obrotowego, np. obliczony na podstawie ustalonej ilości wtryskanego paliwa) | x | x |
| wartość odniesienia dla maksymalnego momentu obrotowego | | x |
| wartość odniesienia dla maksymalnego momentu obrotowego wyrażonego w zależności od prędkości silnika | | x |
| czas, jaki upłynął od uruchomienia silnika | x | x |

„Zamrożone ekrany”

Ciąg danych

moment obrotowy silnika ustalony przez kierowcę (wyrażony jako procent maksymalnego momentu obrotowego)

x

x

rzeczywisty moment obrotowy silnika (obliczony jako procent maksymalnego momentu obrotowego, np. obliczony na podstawie ustalonej ilości wtryskanego paliwa)

x

x

wartość odniesienia dla maksymalnego momentu obrotowego

x

wartość odniesienia dla maksymalnego momentu obrotowego wyrażonego w zależności od prędkości silnika

x

czas, jaki upłynął od uruchomienia silnika

x

x

Tabela 3

Opcjonalne informacje, jeżeli są wykorzystywane przez układ kontroli emisji lub układ OBD do aktywowania lub dezaktywowania jakichkolwiek informacji OBD.

| | „Zamrożone ekrany” | Ciąg danych |
| --- | --- | --- |
| poziom paliwa | x | x |
| temperatura oleju silnikowego | x | x |
| prędkość pojazdu | x | x |
| napięcie układu komputera sterującego pracą silnika (dla głównego sterującego układu scalonego) | x | x |

„Zamrożone ekrany”

Ciąg danych

poziom paliwa

x

x

temperatura oleju silnikowego

x

x

prędkość pojazdu

x

x

napięcie układu komputera sterującego pracą silnika (dla głównego sterującego układu scalonego)

x

x

Tabela 4

Opcjonalne informacje, jeżeli silnik jest wyposażony w stosowne czujniki, wykrywa lub oblicza informacje

| | „Zamrożone ekrany” | Ciąg danych |
| --- | --- | --- |
| Bezwzględne położenie przepustnicy/położenie przepustnicy powietrza wlotowego (położenie zaworu regulującego strumień powietrza wlotowego) | x | x |
| Status układu kontrolującego olej napędowy w przypadku układu pracującego w obiegu zamkniętym (np. w przypadku układu sterującego ciśnieniem paliwa pracującego w obiegu zamkniętym) | x | x |
| Ciśnienie w magistrali paliwowej | x | x |
| Ciśnienie w układzie sterującym wtryskiem paliwa (np. ciśnienie cieczy sterującej wtryskiem paliwa) | x | x |
| Reprezentatywny kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa (początek pierwszego głównego wtrysku) | x | x |
| Ustalone ciśnienie w magistrali paliwowej, | x | x |
| Ustalone ciśnienie w układzie sterującym wtryskiem paliwa (np. ciśnienie cieczy sterującej wtryskiem paliwa) | x | x |
| Temperatura powietrza wlotowego | x | x |
| Temperatura powietrza otaczającego | x | x |
| Temperatura wlotowa/wylotowa powietrza przechodzącego przez turbosprężarkę (kompresor i turbinę) | x | x |
| Ciśnienie wlotowe/wylotowe powietrza przechodzącego przez turbosprężarkę (kompresor i turbinę) | x | x |
| Temperatura ładunku powietrza (za chłodnicą pośrednią (intercoolerem), jeżeli występuje) | x | x |
| Rzeczywiste ciśnienie doładowania | x | x |
| Natężenie przepływu powietrza mierzone przez czujnik przepływu powietrza | x | x |
| Położenie/cykl ustalonego funkcjonowania zaworu EGR (jeżeli układ EGR jest sterowany w ten sposób) | x | x |
| Położenie/cykl rzeczywistego funkcjonowania zaworu EGR | x | x |
| Status PTO (aktywny lub nieaktywny) | x | x |
| Położenie pedału przyśpieszenia | x | x |
| Wartość bezwzględna położenia pedału przyśpieszenia | x | jeżeli stwierdzono |
| Chwilowe zużycie paliwa | x | x |
| Ustalone/docelowe ciśnienie doładowania (jeżeli ciśnienie doładowania wykorzystuje się do sterowania pracą turbosprężarki) | x | x |
| Ciśnienie wlotowe dla filtra DPF | x | x |
| Ciśnienie wylotowe dla filtra DPF | x | x |
| Ciśnienie delta dla filtra DPF | x | x |
| Ciśnienie gazów spalinowych na wylocie silnika | x | x |
| Temperatura na wlocie filtra DPF | x | x |
| Temperatura na wylocie filtra DPF | x | x |
| Temperatura gazów spalinowych na wylocie silnika | x | x |
| Prędkość turbosprężarki/turbiny | x | x |
| Położenie turbosprężarki o zmiennej geometrii | x | x |
| Ustalone położenie turbosprężarki o zmiennej geometrii | x | x |
| Położenie zaworu przepustnicy do spalin | x | x |
| Dane wyjściowe czujnika stosunku powietrza do paliwa | | x |
| Dane wyjściowe czujnika tlenu | | x |
| Dane wyjściowe czujnika NOx | | x |

„Zamrożone ekrany”

Ciąg danych

Bezwzględne położenie przepustnicy/położenie przepustnicy powietrza wlotowego (położenie zaworu regulującego strumień powietrza wlotowego)

x

x

Status układu kontrolującego olej napędowy w przypadku układu pracującego w obiegu zamkniętym (np. w przypadku układu sterującego ciśnieniem paliwa pracującego w obiegu zamkniętym)

x

x

Ciśnienie w magistrali paliwowej

x

x

Ciśnienie w układzie sterującym wtryskiem paliwa (np. ciśnienie cieczy sterującej wtryskiem paliwa)

x

x

Reprezentatywny kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa (początek pierwszego głównego wtrysku)

x

x

Ustalone ciśnienie w magistrali paliwowej,

x

x

Ustalone ciśnienie w układzie sterującym wtryskiem paliwa (np. ciśnienie cieczy sterującej wtryskiem paliwa)

x

x

Temperatura powietrza wlotowego

x

x

Temperatura powietrza otaczającego

x

x

Temperatura wlotowa/wylotowa powietrza przechodzącego przez turbosprężarkę (kompresor i turbinę)

x

x

Ciśnienie wlotowe/wylotowe powietrza przechodzącego przez turbosprężarkę (kompresor i turbinę)

x

x

Temperatura ładunku powietrza (za chłodnicą pośrednią (intercoolerem), jeżeli występuje)

x

x

Rzeczywiste ciśnienie doładowania

x

x

Natężenie przepływu powietrza mierzone przez czujnik przepływu powietrza

x

x

Położenie/cykl ustalonego funkcjonowania zaworu EGR (jeżeli układ EGR jest sterowany w ten sposób)

x

x

Położenie/cykl rzeczywistego funkcjonowania zaworu EGR

x

x

Status PTO (aktywny lub nieaktywny)

x

x

Położenie pedału przyśpieszenia

x

x

Wartość bezwzględna położenia pedału przyśpieszenia

x

jeżeli stwierdzono

Chwilowe zużycie paliwa

x

x

Ustalone/docelowe ciśnienie doładowania (jeżeli ciśnienie doładowania wykorzystuje się do sterowania pracą turbosprężarki)

x

x

Ciśnienie wlotowe dla filtra DPF

x

x

Ciśnienie wylotowe dla filtra DPF

x

x

Ciśnienie delta dla filtra DPF

x

x

Ciśnienie gazów spalinowych na wylocie silnika

x

x

Temperatura na wlocie filtra DPF

x

x

Temperatura na wylocie filtra DPF

x

x

Temperatura gazów spalinowych na wylocie silnika

x

x

Prędkość turbosprężarki/turbiny

x

x

Położenie turbosprężarki o zmiennej geometrii

x

x

Ustalone położenie turbosprężarki o zmiennej geometrii

x

x

Położenie zaworu przepustnicy do spalin

x

x

Dane wyjściowe czujnika stosunku powietrza do paliwa

x

Dane wyjściowe czujnika tlenu

x

Dane wyjściowe czujnika NOx

x

Dodatek 6

Standardowe dokumenty odniesienia

Niniejszy dodatek zawiera odniesienia do standardów przemysłowych stosowanych zgodnie z przepisami niniejszego załącznika w celu wyposażenia pojazdu w szeregowy interfejs komunikacyjny. Zidentyfikowano trzy dopuszczalne rozwiązania: ISO 15765-4 lub SAE J1939-73 lub ISO/PAS 27145. Ponadto inne normy ISO lub SAE mają zastosowanie zgodnie z przepisami niniejszego załącznika.

ISO 15765-4 oraz specyfikacje odnoszące się do tej normy, mające na celu spełnienie wymogów WWH-OBD.

ISO 15765-4 „Pojazdy drogowe – Systemy Diagnostyczne, Diagnostyka w lokalnej sieci sterującej (CAN) – część 4: Wymagania dla systemów odnoszących się do emisji.”, norma z 2006 r.

SAE J1939-73 oraz specyfikacje odnoszące się do tej normy, mające na celu spełnienie wymogów WWH-OBD.

J1939-73 „POZIOM UŻYTKOWANIA – DIAGNOSTYKA”, norma z 2006 r.

ISO/PAS 27145 oraz specyfikacje odnoszące się do tej normy, mające na celu spełnienie wymogów WWH-OBD.

| (i) | ISO/PAS 27145-1:2006 Pojazdy drogowe – Wdrażanie diagnostyki pokładowej (WWH-OBD) – Część 1 – Informacje ogólne i definicje przypadków zastosowania |
| --- | --- |

(i)

ISO/PAS 27145-1:2006 Pojazdy drogowe – Wdrażanie diagnostyki pokładowej (WWH-OBD) – Część 1 – Informacje ogólne i definicje przypadków zastosowania

| (ii) | ISO/PAS 27145-2:2006 Pojazdy drogowe – Wdrażanie wymagań komunikacyjnych WWH-OBD – Część 2 – Wspólny słownik danych związanych z emisjami; |
| --- | --- |

(ii)

ISO/PAS 27145-2:2006 Pojazdy drogowe – Wdrażanie wymagań komunikacyjnych WWH-OBD – Część 2 – Wspólny słownik danych związanych z emisjami;

| (iii) | ISO/PAS 27145-3:2006 Pojazdy drogowe – Wdrażanie wymagań komunikacyjnych WWH-OBD – Część 3 – Wspólny słownik stosowanych komunikatów; |
| --- | --- |

(iii)

ISO/PAS 27145-3:2006 Pojazdy drogowe – Wdrażanie wymagań komunikacyjnych WWH-OBD – Część 3 – Wspólny słownik stosowanych komunikatów;

| (iv) | ISO/PAS 27145-4:2006 Pojazdy drogowe – Wdrażanie wymagań komunikacyjnych WWH-OBD – Część 4 – Połączenie między pojazdem a urządzeniami badawczymi; |
| --- | --- |

(iv)

ISO/PAS 27145-4:2006 Pojazdy drogowe – Wdrażanie wymagań komunikacyjnych WWH-OBD – Część 4 – Połączenie między pojazdem a urządzeniami badawczymi;

Następujące dokumenty Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO) zostają włączone poprzez odniesienie do niniejszego regulaminu:

ISO 15031-3:2004 „Pojazdy drogowe – Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin – Część 3: Złącze diagnostyczne i związane z nim obwody elektryczne: specyfikacja i użycie”.

Następujące dokumenty Towarzystwa Inżynierów Samochodowych – Society of Automotive Engineers (SAE) zostają włączone poprzez odniesienie do niniejszego regulaminu:

SAE J2403 „Nomenklatura diagnostyki układów elektrycznych/elektronicznych w silnikach o średniej/dużej wydajności”, dokument z sierpnia 2004 r.

SAE J1939-13 „Zewnętrzne złącze diagnostyczne”, dokument z marca 2004 r.

Dodatek 7

Dokumentacja dotycząca informacji związanych z układami OBD

Informacje związane z układami OBD wymagane w niniejszym dodatku dostarczane są przez producenta pojazdu celem umożliwienia wytworzenia części zamiennych lub zapasowych oraz narzędzi diagnostycznych i urządzeń badawczych zgodnych z układem OBD, w sposób określony w głównej części niniejszego regulaminu.

Częśc i zamienne, narzędzia diagnostyczne i urządzenia badawcze

Informacje takie umożliwią producentom komponentów zamiennych lub modyfikujących wytwarzanie części zgodnych z układem OBD pod kątem bezawaryjnego funkcjonowania, zapewniając tym samym właścicielowi prawidłowe funkcjonowania pojazdu. Podobnie informacje takie umożliwią producentom narzędzi diagnostycznych i urządzeń badawczych wytwarzanie takich urządzeń i narzędzi, które zapewnią skuteczną i dokładną diagnostykę układów kontroli emisji.

W przypadku komponentów zamiennych lub serwisowych, można uzyskać informacje tylko dla komponentów, które podlegają homologacji typu, lub dla komponentów będących częścią układu podlegającego homologacji typu.

Wniosek o przekazanie informacji musi zawierać dokładną specyfikację typu modelu silnika/modelu silnika w ramach rodziny silników, którego dotyczy wniosek. Wniosek musi zawierać potwierdzenie faktu, ze informacje są wymagane dla potrzeb produkcji części zamiennych lub modyfikujących, czy też komponentów lub narzędzi diagnostycznych lub urządzeń badawczych.

Informacje dotyczące napraw

Nie później niż w ciągu trzech miesięcy od przekazania przez producenta upoważnionemu sprzedawcy lub warsztatowi naprawczemu informacji dotyczących napraw, producent udostępni takie informacje także innym zainteresowanym stronom (łącznie z późniejszymi zmianami i dodatkami) za rozsądną i identyczną dla wszystkich opłatą.

Producent udostępnia również, w stosownych przypadkach za opłatą, informacje techniczne wymagane do przeprowadzenia czynności naprawczych lub konserwacyjnych pojazdów mechanicznych, o ile takie informacje zostały objęte prawami własności intelektualnej lub stanowią zasadniczo tajne know-how, odpowiednio zidentyfikowane jako takie; w takim przypadku nie można jednak bezpodstawnie zatajać informacji technicznych.

Do otrzymania takich informacji upoważniona jest każda osoba świadcząca na zasadach komercyjnych usługi serwisowe lub naprawcze, pomocy drogowej, kontroli lub badań pojazdów oraz produkująca lub sprzedająca komponenty zamienne lub modyfikujące, narzędzia diagnostyczne i urządzenia badawcze.

W przypadku niewypełnienia takiego obowiązku służba administracyjna podejmie odpowiednie działania zmierzające do udostępnienia informacji dotyczących napraw, zgodnie z procedurami ustanowionymi dla homologacji typu oraz badań podczas użytkowania.

---