# Gazzetta ufficiale L 103/12 a

| | ISSN 1725-258X |
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| Gazzetta ufficiale
  dell’Unione europea | L 103 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 51o anno12 aprile 2008 |

ISSN 1725-258X

Gazzetta ufficiale

dell’Unione europea

L 103

Edizione in lingua italiana

Legislazione

51o anno12 aprile 2008

---

| Sommario | | II   Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione non è obbligatoria | pagina |
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| | | ATTI ADOTTATI DA ORGANI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI |
| | * | Regolamento n. 49 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Emissioni dei motori ad accensione spontanea e comandata (alimentati a GN e GPL) | 1 |

Sommario

II   Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione non è obbligatoria

pagina

ATTI ADOTTATI DA ORGANI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

*

Regolamento n. 49 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Emissioni dei motori ad accensione spontanea e comandata (alimentati a GN e GPL)

1

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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II Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione non è obbligatoria

ATTI ADOTTATI DA ORGANI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

| 12.4.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 103/1 |
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12.4.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 103/1

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Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell'ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regolamento n. 49 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Emissioni dei motori ad accensione spontanea e comandata (alimentati a GN e GPL)

Prescrizioni uniformi relative ai provvedimenti da prendere contro le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro le emissioni di inquinanti gassosi prodotte dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli

(Revisione 4)

comprendente tutto il testo valido fino a:

serie di emendamenti 05 — data di entrata in vigore:

SOMMARIO

CAPITOLO

| 1. | Campo di applicazione |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definizioni |
| --- | --- |

2.

| 3. | Domanda di omologazione |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologazione |
| --- | --- |

4.

| 5. | Prescrizioni e prove |
| --- | --- |

5.

| 6. | Installazione sul veicolo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Famiglia di motori |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformità della produzione |
| --- | --- |

8.

| 9. | Conformità dei veicoli/motori in circolazione |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sanzioni in caso di non conformità della produzione |
| --- | --- |

10.

| 11. | Modifica ed estensione dell'omologazione del tipo omologato |
| --- | --- |

11.

| 12. | Cessazione definitiva della produzione |
| --- | --- |

12.

| 13. | Disposizioni transitorie |
| --- | --- |

13.

| 14. | Denominazione e indirizzo dei servizi tecnici incaricati delle prove di omologazione e dei servizi amministrativi |
| --- | --- |

14.

| Appendice 1 — | Procedimento per la prova di conformità della produzione quando la deviazione standard è soddisfacente |
| --- | --- |

Appendice 1 —

| Appendice 2 — | Procedimento per la prova di conformità della produzione quando la deviazione standard è insoddisfacente o non disponibile |
| --- | --- |

Appendice 2 —

| Appendice 3 — | Procedimento per la prova di conformità della produzione su richiesta del costruttore |
| --- | --- |

Appendice 3 —

| Appendice 4 — | Determinazione dell'equivalenza dei sistemi |
| --- | --- |

Appendice 4 —

ALLEGATI

| Allegato 1 — | Scheda informativa |
| --- | --- |

Allegato 1 —

| Appendice 1 — | Caratteristiche fondamentali del motore (capostipite) e informazioni relative all'effettuazione delle prove |
| --- | --- |

Appendice 1 —

| Appendice 2 — | Caratteristiche fondamentali della famiglia di motori |
| --- | --- |

Appendice 2 —

| Appendice 3 — | Caratteristiche fondamentali del tipo di motore all'interno della famiglia |
| --- | --- |

Appendice 3 —

| Appendice 4 — | Caratteristiche delle parti del veicolo in relazione con il motore |
| --- | --- |

Appendice 4 —

| Appendice 5 — | Informazioni relative al sistema OBD |
| --- | --- |

Appendice 5 —

| Allegato 2A — | Comunicazione relativa al rilascio o all'estensione o al rifiuto o alla revoca dell'omologazione o alla cessazione definitiva della produzione di un motore ad accensione spontanea o alimentato a GN o di un motore ad accensione comandata alimentato a GPL in quanto entità tecnica per quanto riguarda le emissioni di inquinanti in applicazione del regolamento n. 49 |
| --- | --- |

Allegato 2A —

| Appendice 1 — | Informazioni relative al sistema OBD |
| --- | --- |

Appendice 1 —

| Allegato 2B — | Comunicazione relativa al rilascio o all'estensione o al rifiuto o alla revoca dell'omologazione o alla cessazione definitiva della produzione di un veicolo per quanto riguarda le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato in applicazione del regolamento n. 49 |
| --- | --- |

Allegato 2B —

| Allegato 3 — | Esempi di disposizione dei marchi di omologazione |
| --- | --- |

Allegato 3 —

| Allegato 4A — | Procedimento di prova |
| --- | --- |

Allegato 4A —

| Appendice 1 — | Cicli di prova ESC ed ELR |
| --- | --- |

Appendice 1 —

| Appendice 2 — | Ciclo di prova ETC |
| --- | --- |

Appendice 2 —

| Appendice 3 — | Tabella macchina dinamometrica ETC |
| --- | --- |

Appendice 3 —

| Appendice 4 — | Procedimento di misura e campionamento |
| --- | --- |

Appendice 4 —

| Appendice 5 — | Procedimento di taratura |
| --- | --- |

Appendice 5 —

| Appendice 6 — | Controllo del flusso di carbonio |
| --- | --- |

Appendice 6 —

| Appendice 7 — | Sistemi di analisi e campionamento |
| --- | --- |

Appendice 7 —

| Allegato 4B — | Procedimento di prova per i motori ad accensione spontanea e i motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL) basato sul procedimento mondiale armonizzato di omologazione dei veicoli e motori pesanti [WHDC, regolamento tecnico mondiale (RTM) n. 4] |
| --- | --- |

Allegato 4B —

| Appendice 1 — | Tabella macchina dinamometrica WHTC |
| --- | --- |

Appendice 1 —

| Appendice 2 — | Carburante diesel di riferimento |
| --- | --- |

Appendice 2 —

| Appendice 3 — | Apparecchi di misura |
| --- | --- |

Appendice 3 —

| Appendice 4 — | Determinazione dell'equivalenza dei sistemi |
| --- | --- |

Appendice 4 —

| Appendice 5 — | Controllo del flusso di carbonio |
| --- | --- |

Appendice 5 —

| Appendice 6 — | Esempio di procedimento di calcolo |
| --- | --- |

Appendice 6 —

| Allegato 5 — | Caratteristiche tecniche del carburante di riferimento prescritto per le prove di omologazione e per la verifica della conformità della produzione |
| --- | --- |

Allegato 5 —

| Allegato 6 — | Esempio di procedimento di calcolo |
| --- | --- |

Allegato 6 —

| Allegato 7 — | Procedimenti per la prova di durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni |
| --- | --- |

Allegato 7 —

| Allegato 8 — | Conformità dei veicoli/motori in circolazione |
| --- | --- |

Allegato 8 —

| Allegato 9A — | Sistemi diagnostici di bordo (OBD) |
| --- | --- |

Allegato 9A —

| Appendice 1 — | Prove di omologazione dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) |
| --- | --- |

Appendice 1 —

| Allegato 9B — | Prescrizioni tecniche relative ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) per motori diesel montati su veicoli stradali (armonizzazione mondiale degli OBD, RTM n. 5) |
| --- | --- |

Allegato 9B —

| Appendice 1 — | Omologazione dell'installazione dei sistemi OBD |
| --- | --- |

Appendice 1 —

| Appendice 2 — | Malfunzionamenti — Illustrazione dello stato dei DTC — Illustrazione degli schemi di attivazione dell'MI e dei contatori |
| --- | --- |

Appendice 2 —

| Appendice 3 — | Prescrizioni relative al monitoraggio |
| --- | --- |

Appendice 3 —

| Appendice 4 — | Relazione di conformità tecnica |
| --- | --- |

Appendice 4 —

| Appendice 5 — | Dati freeze-frame e dati a flusso |
| --- | --- |

Appendice 5 —

| Appendice 6 — | Norme di riferimento |
| --- | --- |

Appendice 6 —

| Appendice 7 — | Documentazione riguardante le informazioni relative all'OBD |
| --- | --- |

Appendice 7 —

1.   CAMPO DI APPLICAZIONE

| 1.1. | Il presente regolamento si applica ai veicoli delle categorie M e N 1/ e ai relativi motori, come indicato nella tabella A, per quanto riguarda le prove previste per questi motori nella tabella B. Esso si applica anche all'installazione dei motori sui veicoli.
  Tabella A
  Applicabilità











  Categoria di veicoli 1 | Massa massima | Motori ad accensione comandata | Motori ad accensione spontanea |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Benzina | GN (1) | GPL (2) | Diesel | Etanolo |
| M1 | ≤ 3,5 t | — | — | — | — | — |
| > 3,5 t | — | R49 | R49 | R49 | R49 |
| M2 | — | — | R49 | R49 | R49 o R83 (3)
   (4) | R49 |
| M3 | — | — | R49 | R49 | R49 | R49 |
| N1 | — | — | R49 o R83 (4) | R49 o R83 (4) | R49 o R83 (4) | R49 |
| N2 | — | — | R49 | R49 | R49 o R83 (3)
   (4) | R49 |
| N3 | — | — | R49 | R49 | R49 | R49 |

1.1.

Il presente regolamento si applica ai veicoli delle categorie M e N 1/ e ai relativi motori, come indicato nella tabella A, per quanto riguarda le prove previste per questi motori nella tabella B. Esso si applica anche all'installazione dei motori sui veicoli.

Tabella A

Applicabilità

Categoria di veicoli 1

Massa massima

Motori ad accensione comandata

Motori ad accensione spontanea

Benzina

GN (1)

GPL (2)

Diesel

Etanolo

M1

≤ 3,5 t

—

—

—

—

—

> 3,5 t

—

R49

R49

R49

R49

M2

—

—

R49

R49

R49 o R83 (3)
   (4)

R49

M3

—

—

R49

R49

R49

R49

N1

—

—

R49 o R83 (4)

R49 o R83 (4)

R49 o R83 (4)

R49

N2

—

—

R49

R49

R49 o R83 (3)
   (4)

R49

N3

—

—

R49

R49

R49

R49

Tabella B

Prescrizioni

| | Motori ad accensione comandata | Motori ad accensione spontanea |
| --- | --- | --- |
| Benzina | GN | GPL | Diesel | Etanolo |
| Inquinanti gassosi | — | Sì | Sì | Sì | Sì |
| Particolato | — | Sì (5) | Sì (5) | Sì | Sì |
| Fumo | — | — | — | Sì | Sì |
| Durabilità | — | Sì | Sì | Sì | Sì |
| Conformità in circolazione | — | Sì | Sì | Sì | Sì |
| OBD | — | Sì (6) | Sì (6) | Sì | Sì |

Motori ad accensione comandata

Motori ad accensione spontanea

Benzina

GN

GPL

Diesel

Etanolo

Inquinanti gassosi

—

Sì

Sì

Sì

Sì

Particolato

—

Sì (5)

Sì (5)

Sì

Sì

Fumo

—

—

—

Sì

Sì

Durabilità

—

Sì

Sì

Sì

Sì

Conformità in circolazione

—

Sì

Sì

Sì

Sì

OBD

—

Sì (6)

Sì (6)

Sì

Sì

| 1.2. | Omologazioni equivalenti
  Non occorre che siano omologati a norma del presente regolamento i seguenti veicoli o motori, se fanno parte di un veicolo omologato a norma del regolamento n. 83:






  a) | motori ad accensione spontanea destinati ad essere montati in veicoli delle categorie N1, N2 ed M2 1/ e alimentati con carburante diesel; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Omologazioni equivalenti

Non occorre che siano omologati a norma del presente regolamento i seguenti veicoli o motori, se fanno parte di un veicolo omologato a norma del regolamento n. 83:

a)

motori ad accensione spontanea destinati ad essere montati in veicoli delle categorie N1, N2 ed M2 1/ e alimentati con carburante diesel;

| b) | motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL) destinati ad essere montati in veicoli della categoria N1; 1/ |
| --- | --- |

b)

motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL) destinati ad essere montati in veicoli della categoria N1; 1/

| c) | veicoli delle categorie N1, N2 e M2 1/ muniti di motore ad accensione spontanea alimentati con carburante diesel e veicoli della categoria N1 1/ muniti di motore ad accensione comandata alimentati con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL). |
| --- | --- |

c)

veicoli delle categorie N1, N2 e M2 1/ muniti di motore ad accensione spontanea alimentati con carburante diesel e veicoli della categoria N1 1/ muniti di motore ad accensione comandata alimentati con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL).

2.   DEFINIZIONI

| 2.1. | Ai fini del presente regolamento si intende per:
  «omologazione di un motore (di una famiglia di motori)» l'omologazione di un tipo di motore (famiglia di motori) relativamente al livello delle emissioni di inquinanti gassosi, particolato e fumo e al sistema diagnostico di bordo (OBD);
  «omologazione di un veicolo» l'omologazione di un tipo di veicolo relativamente al livello delle emissioni di inquinanti gassosi, particolato e fumo prodotte dal motore, nonché al sistema diagnostico di bordo (OBD) e all'installazione del motore sul veicolo;
  «strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni (AECS)» una strategia per il controllo delle emissioni che diventa operativa oppure modifica la strategia di base per il controllo delle emissioni per scopi specifici e in risposta ad un insieme di condizioni ambientali e/o operative, ad esempio velocità del veicolo, regime del motore, marcia innestata, temperatura o pressione di aspirazione;
  «strategia di base per il controllo delle emissioni (BECS)» una strategia per il controllo delle emissioni che è operativa per tutto l'intervallo di regimi e di carico del motore se non viene attivata un'AECS. Sono esempi di BECS (l'elenco non è limitativo):






  a) | la mappa della fasatura del motore, |
| --- | --- | --- |

2.1.

Ai fini del presente regolamento si intende per:

«omologazione di un motore (di una famiglia di motori)» l'omologazione di un tipo di motore (famiglia di motori) relativamente al livello delle emissioni di inquinanti gassosi, particolato e fumo e al sistema diagnostico di bordo (OBD);

«omologazione di un veicolo» l'omologazione di un tipo di veicolo relativamente al livello delle emissioni di inquinanti gassosi, particolato e fumo prodotte dal motore, nonché al sistema diagnostico di bordo (OBD) e all'installazione del motore sul veicolo;

«strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni (AECS)» una strategia per il controllo delle emissioni che diventa operativa oppure modifica la strategia di base per il controllo delle emissioni per scopi specifici e in risposta ad un insieme di condizioni ambientali e/o operative, ad esempio velocità del veicolo, regime del motore, marcia innestata, temperatura o pressione di aspirazione;

«strategia di base per il controllo delle emissioni (BECS)» una strategia per il controllo delle emissioni che è operativa per tutto l'intervallo di regimi e di carico del motore se non viene attivata un'AECS. Sono esempi di BECS (l'elenco non è limitativo):

a)

la mappa della fasatura del motore,

| b) | la mappa del ricircolo dei gas di scarico (EGR), |
| --- | --- |

b)

la mappa del ricircolo dei gas di scarico (EGR),

| c) | la mappa del dosaggio del reagente catalitico per il sistema SCR; |
| --- | --- |

c)

la mappa del dosaggio del reagente catalitico per il sistema SCR;

«sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato» un sistema di post-trattamento del gas di scarico che riduce contemporaneamente le emissioni di ossidi di azoto (NOx) e di particolato (PT);

«rigenerazione continua» il processo di rigenerazione di un sistema di post-trattamento del gas di scarico che si effettua in permanenza oppure almeno un volta per ogni prova ETC. Questo tipo di processo non richiede un procedimento di prova speciale;

«area di controllo» l'area compresa tra i regimi A e C del motore e tra il 25 e il 100 per cento di carico;

«potenza massima (Pmax) dichiarata» la potenza massima in kW ECE (potenza netta) dichiarata dal costruttore nella domanda di omologazione;

«strategia di manomissione»

| a) | un'AECS che riduce l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni rispetto alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento e utilizzo del veicolo, |
| --- | --- |

a)

un'AECS che riduce l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni rispetto alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento e utilizzo del veicolo,

| b) | una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e prevede un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni sostanzialmente non contemplate nelle procedure di prova per l'omologazione; |
| --- | --- |

b)

una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e prevede un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni sostanzialmente non contemplate nelle procedure di prova per l'omologazione;

| c) | un OBD o una strategia di monitoraggio del controllo delle emissioni che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e prevede un livello inferiore di capacità di monitoraggio (tempestivo e accurato) in condizioni sostanzialmente non contemplate nelle procedure di prova per l'omologazione; |
| --- | --- |

c)

un OBD o una strategia di monitoraggio del controllo delle emissioni che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e prevede un livello inferiore di capacità di monitoraggio (tempestivo e accurato) in condizioni sostanzialmente non contemplate nelle procedure di prova per l'omologazione;

«sistema deNOx» un sistema di post-trattamento del gas di scarico concepito per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx) [attualmente esistono catalizzatori passivi e attivi per NOx con funzionamento in magro, adsorbitori di NOx e sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR)];

«tempo di ritardo» il tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare al punto di riferimento e il raggiungimento di una risposta del sistema equivalente al 10 per cento del valore finale indicato (t10). Per i componenti gassosi, equivale al tempo di trasporto del componente da misurare dalla sonda di campionamento al rivelatore. Ai fini del tempo di ritardo la sonda di campionamento è definita come punto di riferimento;

«motore diesel» un motore che funziona secondo il principio dell'accensione spontanea;

«prova ELR» un ciclo di prova costituito da una sequenza di gradini di carico a regimi costanti del motore da applicare conformemente al punto 5.2;

«prova ESC» un ciclo di prova costituito da 13 modalità a regime stazionario da applicare conformemente al punto 5.2;

«prova ETC» un ciclo di prova costituito da 1 800 modalità in condizioni transitorie, normalizzate secondo per secondo, da applicare conformemente al punto 5.2;

«elemento progettuale» per quanto riguarda un veicolo o un motore:

| a) | ogni sistema di controllo, inclusi il software, i sistemi di controllo elettronici e la logica informatica, |
| --- | --- |

a)

ogni sistema di controllo, inclusi il software, i sistemi di controllo elettronici e la logica informatica,

| b) | ogni taratura del sistema di controllo, |
| --- | --- |

b)

ogni taratura del sistema di controllo,

| c) | il risultato dell'interazione dei sistemi, |
| --- | --- |

c)

il risultato dell'interazione dei sistemi,

| d) | ogni elemento di hardware; |
| --- | --- |

d)

ogni elemento di hardware;

«difetto in relazione con le emissioni» un'anomalia o deviazione dalle tolleranze di produzione normali riguardante la progettazione, i materiali o la fabbricazione di un dispositivo, sistema o impianto che influenza qualsiasi parametro, caratteristica o componente del sistema di controllo delle emissioni. La mancanza di un componente può essere considerata un «difetto in relazione con le emissioni»;

«strategia per il controllo delle emissioni (ECS)» un elemento o insieme di elementi progettuali incorporato nel progetto generale di un sistema motore o veicolo ai fini del controllo delle emissioni allo scarico; è formata da una BECS e da una serie di AECS;

«sistema di controllo delle emissioni» il sistema di post-trattamento del gas di scarico, i dispositivi elettronici di controllo del sistema motore e qualsiasi componente del sistema motore in relazione con le emissioni nella linea di scarico che fornisce un input o riceve un output da tali dispositivi di controllo e, se del caso, l'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra le unità elettroniche di controllo del sistema motore (EECU) e ogni altra unità di controllo del motopropulsore o del veicolo per quanto riguarda la gestione delle emissioni;

«sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni» il sistema che assicura il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx attuate nel sistema motore conformemente alle prescrizioni del punto 5.5;

«modalità in difetto di segnale» un'AECS che viene attivata allorché il sistema OBD individua un malfunzionamento della ECS che provoca l'attivazione della spia di malfunzionamento (MI) e che non richiede un input dal componente o sistema guasto;

«famiglia di sistemi di post-trattamento» un raggruppamento, operato dal costruttore, comprendente motori che sono conformi alla definizione di famiglia di motori, ma che sono ulteriormente classificati in base all'utilizzo di un sistema simile di post-trattamento del gas di scarico. Tale classificazione serve per le prove attinenti al programma di accumulo di esercizio volte a stabilire i fattori di deterioramento conformemente all'allegato 7 del presente regolamento e per il controllo della conformità dei veicoli/motori in circolazione conformemente all'allegato 8 del presente regolamento;

«sistema motore» il motore, il sistema di controllo delle emissioni e l'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra le unità elettroniche di controllo (EECU) del sistema motore e qualsiasi altra unità di controllo del motopropulsore o del veicolo;

«famiglia di motori» un raggruppamento, operato dal costruttore, comprendente sistemi motore che, in base alle caratteristiche di progettazione di cui al punto 7 del presente regolamento, hanno caratteristiche di emissioni allo scarico simili; tutti i componenti della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili;

«intervallo dei regimi di funzionamento del motore» l'intervallo di regimi del motore più frequentemente utilizzato durante il funzionamento del motore nell'impiego reale e compreso tra il basso e l'alto regime definiti nell'allegato 4A, appendice 1 del presente regolamento;

«regimi A, B e C del motore» i regimi di prova compresi nell'intervallo di regimi di funzionamento del motore da usare per la prova ESC e per la prova ELR, conformemente all'allegato 4A, appendice 1 del presente regolamento;

«regolazione del motore» una configurazione specifica del motore/veicolo che comprende la strategia per il controllo delle emissioni (ECS), un'unica classe di prestazioni del motore (la curva di pieno carico omologata) e un insieme di limitatori di coppia, se questi sono utilizzati;

«tipo di motore» una categoria di motori che non differiscono per quanto riguarda aspetti essenziali quali le caratteristiche del motore definite nell'allegato 1 del presente regolamento;

«sistema di post-trattamento del gas di scarico» un catalizzatore (di ossidazione o a tre vie), filtro antiparticolato, sistema deNOx, sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato o qualsiasi altro dispositivo di riduzione delle emissioni montato a valle del motore. Questa definizione esclude il sistema di ricircolo dei gas di scarico che, se installato, è considerato parte integrante del sistema motore;

«motore a gas» un motore ad accensione comandata alimentato con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL);

«inquinanti gassosi» monossido di carbonio, idrocarburi [assumendo un rapporto CH pari a 1,85 per il carburante diesel, 2,525 per il GPL e 2,93 per il GN (NMHC), e per la molecola CH3O un rapporto pari a 0,5 per i motori ad accensione spontanea a etanolo], metano (assumendo un rapporto CH pari a 4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente;

«alto regime (nhi)» il più alto regime di rotazione del motore al quale si ottiene il 70 per cento della potenza massima dichiarata;

«basso regime (nlo)» il più basso regime di rotazione del motore al quale si ottiene il 50 per cento della potenza massima dichiarata;

«difetto funzionale importante» (7) malfunzionamento permanente o temporaneo di qualsiasi sistema di post-trattamento del gas di scarico che può determinare un aumento immediato o ritardato delle emissioni gassose o di particolato del sistema motore e che non può essere valutato adeguatamente dal sistema OBD;

«malfunzionamento»

| a) | qualsiasi deterioramento o guasto, anche di tipo elettrico, del sistema di controllo delle emissioni tale da determinare un livello di emissioni superiore ai valori limite per l'OBD oppure, se del caso, l'incapacità di raggiungere le prestazioni funzionali del sistema di post-trattamento del gas di scarico, con conseguente emissione di uno o più inquinanti regolamentati a un livello superiore ai valori limite per l'OBD; |
| --- | --- |

a)

qualsiasi deterioramento o guasto, anche di tipo elettrico, del sistema di controllo delle emissioni tale da determinare un livello di emissioni superiore ai valori limite per l'OBD oppure, se del caso, l'incapacità di raggiungere le prestazioni funzionali del sistema di post-trattamento del gas di scarico, con conseguente emissione di uno o più inquinanti regolamentati a un livello superiore ai valori limite per l'OBD;

| b) | qualsiasi caso in cui il sistema OBD non è in grado di rispettare quanto prescritto dal presente regolamento in materia di monitoraggio. |
| --- | --- |

b)

qualsiasi caso in cui il sistema OBD non è in grado di rispettare quanto prescritto dal presente regolamento in materia di monitoraggio.

Il costruttore può tuttavia considerare come malfunzionamento anche un deterioramento o guasto che determini emissioni non superiori ai valori limite per l'OBD;

«spia di malfunzionamento (MI)» un indicatore visivo che segnala chiaramente un malfunzionamento al conducente del veicolo con le modalità indicate dal presente regolamento;

«motore a regolazione multipla» un motore per il quale è prevista più di una regolazione del motore;

«gruppo di gas GN» uno dei gruppi H o L definiti nella norma europea EN 437 del novembre 1993;

«potenza netta» la potenza in kW ottenuta al banco di prova all'estremità dell'albero a gomiti, o di un suo equivalente, misurata secondo il metodo di misura della potenza definito nel regolamento n. 85;

«OBD» un sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni, il quale è in grado di individuare un malfunzionamento e di identificare l'area probabile del malfunzionamento per mezzo di codici di guasto inseriti nella memoria di un computer;

«famiglia di motori-OBD» un raggruppamento, operato dal costruttore ai fini dell'omologazione del sistema ODB secondo le prescrizioni di cui all'allegato 9A del presente regolamento, comprendente sistemi motore che hanno parametri progettuali del sistema OBD comuni conformemente al punto 7.3 del presente regolamento;

«opacimetro» lo strumento progettato per misurare l'opacità delle particelle di fumo mediante il principio dell'estinzione della luce;

«motore capostipite» un motore scelto all'interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tale famiglia di motori;

«dispositivo di post-trattamento del particolato» un sistema di post-trattamento del gas di scarico che riduce le emissioni inquinanti di particolato (PT) mediante separazione meccanica, aerodinamica, per diffusione o per inerzia;

«particolato» qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione del gas di scarico con aria pulita filtrata facendo in modo che la temperatura non superi i 325 K (52 oC);

«carico percentuale» la frazione della coppia massima disponibile ad un dato regime del motore;

«rigenerazione periodica» il processo di rigenerazione di un dispositivo di controllo delle emissioni che si attiva periodicamente dopo meno di cento ore di normale funzionamento del motore. Durante i cicli di rigenerazione è possibile il superamento dei limiti di emissione;

«presa di potenza» un dispositivo azionato dal motore che serve ad alimentare un'apparecchiatura ausiliaria montata sul veicolo;

«regime nominale» il regime massimo a pieno carico consentito dal regolatore, ovvero, se non è presente il regolatore, il regime al quale si ottiene la potenza massima del motore indicata dal costruttore nell'allegato 1, appendice 2, punto 2;

«reagente» qualsiasi sostanza stoccata in un serbatoio a bordo del veicolo e fornita al sistema di post-trattamento del gas di scarico (all'occorrenza) su richiesta del sistema di controllo delle emissioni;

«ritaratura» registrazione di un motore a GN effettuata per ottenere da tale motore le stesse prestazioni (potenza, consumo di carburante) con gas naturale di un gruppo differente;

«regime di riferimento (nref)» il regime da impiegare come valore pari al 100 per cento per denormalizzare i valori di regime relativo della prova ETC, conformemente all'allegato 4A, appendice 2 del presente regolamento;

«tempo di risposta» il tempo che intercorre tra una variazione rapida del componente da misurare al punto di riferimento e la corrispondente variazione della risposta del sistema di misura, dove la variazione del componente misurato corrisponde ad almeno il 60 per cento del fondo scala e si produce in meno di 0,1 secondi. Il tempo di risposta del sistema (t90) è formato dal tempo di ritardo del sistema e dal tempo di salita del sistema (v. anche ISO 16183);

«tempo di salita» il tempo impiegato per il passaggio dal 10 per cento al 90 per cento del valore finale indicato (t90-t10). È la risposta della strumentazione dopo che il componente da misurare ha raggiunto lo strumento. Per il tempo di salita si definisce come punto di riferimento la sonda di campionamento;

«autoadattabilità» qualsiasi dispositivo del motore che permette di mantenere costante il rapporto aria/carburante;

«fumo» le particelle sospese nel flusso di gas di scarico di un motore diesel che assorbono, riflettono o rifrangono la luce;

«ciclo di prova» una sequenza di punti di prova aventi ciascuno un regime e una coppia definiti da far seguire al motore in condizioni operative stazionarie (prova ESC) o transitorie (prove ETC, ELR);

«limitatore di coppia» un dispositivo che limita temporaneamente la coppia massima del motore;

«tempo di trasformazione» il tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare alla sonda di campionamento e il raggiungimento di una risposta del sistema equivalente al 50 per cento del valore finale rilevato (t50). Il tempo di trasformazione è utilizzato per l'allineamento dei segnali di diversi strumenti di misura;

«vita utile», per i veicoli ed i motori omologati a norma della riga B1, B2 o C della tabella del punto 5.2.1 del presente regolamento, la distanza e/o il periodo di tempo di cui al punto 5.3 (durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni) del presente regolamento in cui deve essere assicurato il rispetto dei limiti di emissione di gas, fumo e particolato ai fini dell'omologazione;

«tipo di veicolo» una categoria di veicoli a motore che non differiscono per quanto riguarda aspetti essenziali quali le caratteristiche del motore definite nell'allegato 1 del presente regolamento;

«indice di Wobbe (inferiore Wl o superiore Wu)» il rapporto tra il potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento:

Formula

«fattore di spostamento λ (Sλ)» l'espressione che descrive la flessibilità richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente alla capacità di variare il rapporto di eccesso d'aria λ allorché il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro (per il calcolo di Sλ, v. allegato 7).

| 2.2. | Simboli, abbreviazioni e norme internazionali |
| --- | --- |

2.2.

Simboli, abbreviazioni e norme internazionali

| 2.2.1. | Simboli dei parametri di prova







  Simbolo | Unità | Definizione |
| --- | --- | --- | --- |
| Ap | m2 | Area della sezione trasversale della sonda di campionamento isocinetico |
| Ae | m2 | Area della sezione trasversale del condotto di scarico |
| c | ppm/vol. per cento | Concentrazione |
| Cd | — | Coefficiente di efflusso dell'SSV-CVS |
| C1 | — | Idrocarburo carbonio 1 equivalente |
| d | m | Diametro |
| D0 | m3/s | Intercetta della funzione di taratura della PDP |
| D | — | Fattore di diluizione |
| D | — | Costante della funzione di Bessel |
| E | — | Costante della funzione di Bessel |
| EE | — | Efficienza riferita all'etano |
| EM | — | Efficienza riferita al metano |
| EZ | g/kWh | Emissione di NOx interpolata del punto di controllo |
| f | 1/s | Frequenza |
| fa | — | Fattore atmosferico del laboratorio |
| fc | s-
  1 | Frequenza di taglio del filtro di Bessel |
| Fs | — | Fattore stechiometrico |
| H | MJ/m3 | Potere calorifico |
| Ha | g/kg | Umidità assoluta dell'aria di aspirazione |
| Hd | g/kg | Umidità assoluta dell'aria di diluizione |
| i | — | Pedice indicante una singola modalità o misurazione istantanea |
| K | — | Costante di Bessel |
| k | m-
  1 | Coefficiente di assorbimento della luce |
| kf | | Fattore specifico per il carburante per la correzione da secco a umido |
| kh, D | — | Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per motori diesel |
| kh, G | — | Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per motori a gas |
| KV | | Funzione di taratura del CFV |
| kW, a | — | Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di aspirazione |
| kW, d | — | Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di diluizione |
| kW, e | — | Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico diluito |
| kW, r | — | Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico grezzo |
| L | per cento | Coppia percentuale riferita alla coppia massima per il motore di prova |
| La | m | Lunghezza efficace del cammino ottico |
| Mra | g/mol | Massa molecolare dell'aria di aspirazione |
| Mre | g/mol | Massa molecolare del gas di scarico |
| md | kg | Massa del campione di aria di diluizione passata attraverso i filtri di campionamento del particolato |
| med | kg | Massa totale del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo |
| medf | kg | Massa del gas di scarico diluito equivalente nell'arco del ciclo |
| mew | kg | Massa totale del gas di scarico nell'arco del ciclo |
| mf | mg | Massa del campione di particolato raccolto |
| mf, d | mg | Massa del campione di particolato raccolto nell'aria di diluizione |
| mgas | g/h o g | Portata massica delle emissioni gassose |
| mse | kg | Massa del campione nell'arco del ciclo |
| msep | kg | Massa del campione di gas di scarico diluito passato attraverso i filtri di campionamento del particolato |
| mset | kg | Massa del campione di gas di scarico sottoposto a doppia diluizione passato attraverso i filtri di campionamento del particolato |
| mssd | kg | Massa dell'aria di diluizione secondaria |
| N | per cento | Opacità |
| NP | — | Giri totali della PDP nell'arco del ciclo |
| NP, i | — | Giri della PDP nel corso di un intervallo di tempo |
| n | min-
  1 | Regime del motore |
| np | s-
  1 | Velocità della PDP |
| nhi | min-
  1 | Regime alto del motore |
| nlo | min-
  1 | Regime basso del motore |
| nref | min-
  1 | Regime di riferimento del motore per la prova ETC |
| pa | kPa | Pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione del motore |
| pb | kPa | Pressione atmosferica totale |
| pd | kPa | Pressione di vapore di saturazione dell'aria di diluizione |
| pp | kPa | Pressione assoluta |
| pr | kPa | Pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento |
| ps | kPa | Pressione atmosferica a secco |
| p1 | kPa | Depressione all'entrata della pompa |
| P(a) | kW | Potenza assorbita dai dispositivi applicati per la prova |
| P(b) | kW | Potenza assorbita dai dispositivi rimossi per la prova |
| P(n) | kW | Potenza netta non corretta |
| P(m) | kW | Potenza misurata al banco prova |
| qmaw | kg/h o kg/s | Portata massica dell'aria di aspirazione su umido |
| qmad | kg/h o kg/s | Portata massica dell'aria di aspirazione su secco |
| qmdw | kg/h o kg/s | Portata massica dell'aria di diluizione su umido |
| qmdew | kg/h o kg/s | Portata massica del gas di scarico diluito su umido |
| qmdew, i | kg/s | Portata massica istantanea del CVS su umido |
| qmedf | kg/h o kg/s | Portata massica del gas di scarico diluito equivalente su umido |
| qmew | kg/h o kg/s | Portata massica del gas di scarico su umido |
| qmf | kg/h o kg/s | Portata massica del carburante |
| qmp | kg/h o kg/s | Portata massica del campione di particolato |
| qvs | dm3/min | Portata del campione nel banco di analisi |
| qvt | cm3/min | Portata del gas tracciante |
| Ω | — | Costante di Bessel |
| Qs | m3/s | Portata volumica della PDP/CFV-CVS |
| QSSV | m3/s | Portata volumica dell'SSV-CVS |
| ra | — | Rapporto tra l'area della sezione trasversale della sonda isocinetica e quella del condotto di scarico |
| rd | — | Rapporto di diluizione |
| rD | — | Rapporto tra diametri SSV-CVS |
| rp | — | Rapporto tra pressioni SSV-CVS |
| rs | — | Rapporto di campionamento |
| Rf | — | Fattore di risposta del FID |
| ρ | kg/m3 | Densità |
| S | kW | Regolazione del dinamometro |
| S i | m-
  1 | Indice di fumo istantaneo |
| Sλ | — | Fattore di spostamento λ |
| T | K | Temperatura assoluta |
| Ta | K | Temperatura assoluta dell'aria di aspirazione |
| t | s | Tempo di misurazione |
| te | s | Tempo di risposta elettrica |
| tf | s | Tempo di risposta del filtro per la funzione di Bessel |
| tp | s | Tempo di risposta fisica |
| Δt | s | Intervallo di tempo tra successivi dati di fumo (= 1/frequenza del campionamento) |
| Δti | s | Intervallo di tempo per la portata istantanea del CVS |
| τ | per cento | Trasmittanza del fumo |
| u | — | Rapporto tra la densità del componente del gas e la densità del gas di scarico |
| V0 | m3/rev | Volume di gas pompato ad ogni giro dalla PDP |
| Vs | l | Volume del sistema del banco di analisi |
| W | — | Indice di Wobbe |
| Weff | kWh | Lavoro nel ciclo effettivo dell'ETC |
| Wrif | kWh | Lavoro nel ciclo di riferimento dell'ETC |
| Wf | — | Fattore di ponderazione |
| Wfe | — | Fattore di ponderazione effettivo |
| X0 | m3/rev | Funzione di taratura della portata volumica della PDP |
| Yi | m-
  1 | Indice di fumo medio di Bessel misurato su 1 s |

2.2.1.

Simboli dei parametri di prova

Simbolo

Unità

Definizione

Ap

m2

Area della sezione trasversale della sonda di campionamento isocinetico

Ae

m2

Area della sezione trasversale del condotto di scarico

c

ppm/vol. per cento

Concentrazione

Cd

—

Coefficiente di efflusso dell'SSV-CVS

C1

—

Idrocarburo carbonio 1 equivalente

d

m

Diametro

D0

m3/s

Intercetta della funzione di taratura della PDP

D

—

Fattore di diluizione

D

—

Costante della funzione di Bessel

E

—

Costante della funzione di Bessel

EE

—

Efficienza riferita all'etano

EM

—

Efficienza riferita al metano

EZ

g/kWh

Emissione di NOx interpolata del punto di controllo

f

1/s

Frequenza

fa

—

Fattore atmosferico del laboratorio

fc

s-
  1

Frequenza di taglio del filtro di Bessel

Fs

—

Fattore stechiometrico

H

MJ/m3

Potere calorifico

Ha

g/kg

Umidità assoluta dell'aria di aspirazione

Hd

g/kg

Umidità assoluta dell'aria di diluizione

i

—

Pedice indicante una singola modalità o misurazione istantanea

K

—

Costante di Bessel

k

m-
  1

Coefficiente di assorbimento della luce

kf

Fattore specifico per il carburante per la correzione da secco a umido

kh, D

—

Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per motori diesel

kh, G

—

Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per motori a gas

KV

Funzione di taratura del CFV

kW, a

—

Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di aspirazione

kW, d

—

Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di diluizione

kW, e

—

Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico diluito

kW, r

—

Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico grezzo

L

per cento

Coppia percentuale riferita alla coppia massima per il motore di prova

La

m

Lunghezza efficace del cammino ottico

Mra

g/mol

Massa molecolare dell'aria di aspirazione

Mre

g/mol

Massa molecolare del gas di scarico

md

kg

Massa del campione di aria di diluizione passata attraverso i filtri di campionamento del particolato

med

kg

Massa totale del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo

medf

kg

Massa del gas di scarico diluito equivalente nell'arco del ciclo

mew

kg

Massa totale del gas di scarico nell'arco del ciclo

mf

mg

Massa del campione di particolato raccolto

mf, d

mg

Massa del campione di particolato raccolto nell'aria di diluizione

mgas

g/h o g

Portata massica delle emissioni gassose

mse

kg

Massa del campione nell'arco del ciclo

msep

kg

Massa del campione di gas di scarico diluito passato attraverso i filtri di campionamento del particolato

mset

kg

Massa del campione di gas di scarico sottoposto a doppia diluizione passato attraverso i filtri di campionamento del particolato

mssd

kg

Massa dell'aria di diluizione secondaria

N

per cento

Opacità

NP

—

Giri totali della PDP nell'arco del ciclo

NP, i

—

Giri della PDP nel corso di un intervallo di tempo

n

min-
  1

Regime del motore

np

s-
  1

Velocità della PDP

nhi

min-
  1

Regime alto del motore

nlo

min-
  1

Regime basso del motore

nref

min-
  1

Regime di riferimento del motore per la prova ETC

pa

kPa

Pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione del motore

pb

kPa

Pressione atmosferica totale

pd

kPa

Pressione di vapore di saturazione dell'aria di diluizione

pp

kPa

Pressione assoluta

pr

kPa

Pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento

ps

kPa

Pressione atmosferica a secco

p1

kPa

Depressione all'entrata della pompa

P(a)

kW

Potenza assorbita dai dispositivi applicati per la prova

P(b)

kW

Potenza assorbita dai dispositivi rimossi per la prova

P(n)

kW

Potenza netta non corretta

P(m)

kW

Potenza misurata al banco prova

qmaw

kg/h o kg/s

Portata massica dell'aria di aspirazione su umido

qmad

kg/h o kg/s

Portata massica dell'aria di aspirazione su secco

qmdw

kg/h o kg/s

Portata massica dell'aria di diluizione su umido

qmdew

kg/h o kg/s

Portata massica del gas di scarico diluito su umido

qmdew, i

kg/s

Portata massica istantanea del CVS su umido

qmedf

kg/h o kg/s

Portata massica del gas di scarico diluito equivalente su umido

qmew

kg/h o kg/s

Portata massica del gas di scarico su umido

qmf

kg/h o kg/s

Portata massica del carburante

qmp

kg/h o kg/s

Portata massica del campione di particolato

qvs

dm3/min

Portata del campione nel banco di analisi

qvt

cm3/min

Portata del gas tracciante

Ω

—

Costante di Bessel

Qs

m3/s

Portata volumica della PDP/CFV-CVS

QSSV

m3/s

Portata volumica dell'SSV-CVS

ra

—

Rapporto tra l'area della sezione trasversale della sonda isocinetica e quella del condotto di scarico

rd

—

Rapporto di diluizione

rD

—

Rapporto tra diametri SSV-CVS

rp

—

Rapporto tra pressioni SSV-CVS

rs

—

Rapporto di campionamento

Rf

—

Fattore di risposta del FID

ρ

kg/m3

Densità

S

kW

Regolazione del dinamometro

S i

m-
  1

Indice di fumo istantaneo

Sλ

—

Fattore di spostamento λ

T

K

Temperatura assoluta

Ta

K

Temperatura assoluta dell'aria di aspirazione

t

s

Tempo di misurazione

te

s

Tempo di risposta elettrica

tf

s

Tempo di risposta del filtro per la funzione di Bessel

tp

s

Tempo di risposta fisica

Δt

s

Intervallo di tempo tra successivi dati di fumo (= 1/frequenza del campionamento)

Δti

s

Intervallo di tempo per la portata istantanea del CVS

τ

per cento

Trasmittanza del fumo

u

—

Rapporto tra la densità del componente del gas e la densità del gas di scarico

V0

m3/rev

Volume di gas pompato ad ogni giro dalla PDP

Vs

l

Volume del sistema del banco di analisi

W

—

Indice di Wobbe

Weff

kWh

Lavoro nel ciclo effettivo dell'ETC

Wrif

kWh

Lavoro nel ciclo di riferimento dell'ETC

Wf

—

Fattore di ponderazione

Wfe

—

Fattore di ponderazione effettivo

X0

m3/rev

Funzione di taratura della portata volumica della PDP

Yi

m-
  1

Indice di fumo medio di Bessel misurato su 1 s

| 2.2.2. | Simboli dei componenti chimici






  CH4 | Metano |
| --- | --- | --- |
| C2H6 | Etano |
| C2H5OH | Etanolo |
| C3H8 | Propano |
| CO | Monossido di carbonio |
| DOP | Diottilftalato |
| CO2 | Biossido di carbonio |
| HC | Idrocarburi |
| NMHC | Idrocarburi non metanici |
| NOx | Ossidi di azoto |
| NO | Ossido nitrico |
| NO2 | Biossido di azoto |
| PT | Particolato |

2.2.2.

Simboli dei componenti chimici

CH4

Metano

C2H6

Etano

C2H5OH

Etanolo

C3H8

Propano

CO

Monossido di carbonio

DOP

Diottilftalato

CO2

Biossido di carbonio

HC

Idrocarburi

NMHC

Idrocarburi non metanici

NOx

Ossidi di azoto

NO

Ossido nitrico

NO2

Biossido di azoto

PT

Particolato

| 2.2.3. | Abbreviazioni






  CFV | Tubo Venturi a flusso critico |
| --- | --- | --- |
| CLD | Rivelatore a chemiluminescenza |
| ELR | Prova europea di risposta al carico |
| ESC | Ciclo europeo in condizioni operative stazionarie |
| ETC | Ciclo europeo in condizioni operative transitorie |
| FID | Rivelatore a ionizzazione di fiamma |
| GC | Gascromatografo |
| HCLD | Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato |
| HFID | Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato |
| LPG | Gas di petrolio liquefatto |
| NDIR | Analizzatore a infrarossi non dispersivo |
| NG | Gas naturale |
| NMC | Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici |

2.2.3.

Abbreviazioni

CFV

Tubo Venturi a flusso critico

CLD

Rivelatore a chemiluminescenza

ELR

Prova europea di risposta al carico

ESC

Ciclo europeo in condizioni operative stazionarie

ETC

Ciclo europeo in condizioni operative transitorie

FID

Rivelatore a ionizzazione di fiamma

GC

Gascromatografo

HCLD

Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato

HFID

Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato

LPG

Gas di petrolio liquefatto

NDIR

Analizzatore a infrarossi non dispersivo

NG

Gas naturale

NMC

Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici

| 2.2.4. | Simboli della composizione del carburante






  wALF | tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa |
| --- | --- | --- |
| wBET | tenore di carbonio nel carburante, percentuale in massa |
| wGAM | tenore di zolfo nel carburante, percentuale in massa |
| wDEL | tenore di azoto nel carburante, percentuale in massa |
| wEPS | tenore di ossigeno nel carburante, percentuale in massa |
| α | rapporto molare dell'idrogeno (H/C) |
| β | rapporto molare del carbonio (C/C) |
| γ | rapporto molare dello zolfo (S/C) |
| δ | rapporto molare dell'azoto (N/C) |
| ε | rapporto molare dell'ossigeno (O/C) |

2.2.4.

Simboli della composizione del carburante

wALF

tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa

wBET

tenore di carbonio nel carburante, percentuale in massa

wGAM

tenore di zolfo nel carburante, percentuale in massa

wDEL

tenore di azoto nel carburante, percentuale in massa

wEPS

tenore di ossigeno nel carburante, percentuale in massa

α

rapporto molare dell'idrogeno (H/C)

β

rapporto molare del carbonio (C/C)

γ

rapporto molare dello zolfo (S/C)

δ

rapporto molare dell'azoto (N/C)

ε

rapporto molare dell'ossigeno (O/C)

relativi a un carburante Cβ Hα Oε Nδ Sγ

β = 1 per i carburanti a base di carbonio, β = 0 per il carburante idrogeno

| 2.2.5. | Norme a cui si fa riferimento nel presente regolamento






  ISO 15031-1 | ISO 15031-1: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 1: General information. |
| --- | --- | --- |
| ISO 15031-2 | ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms. |
| ISO 15031-3 | ISO 15031-3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use. |
| SAE J1939-13 | SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector. |
| ISO 15031-4 | ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 4: External test equipment. |
| SAE J1939-73 | SAE J1939-73: Application Layer — Diagnostics. |
| ISO 15031-5 | ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services. |
| ISO 15031-6 | ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions. |
| SAE J2012 | SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, 30 aprile 2002. |
| ISO 15031-7 | ISO 15031-7: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 7: Data link security. |
| SAE J2186 | SAE J2186: E/E Data Link Security, ottobre 1996. |
| ISO 15765-4 | ISO 15765-4: 2001 Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems. |
| SAE J1939 | SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network. |
| ISO 16185 | ISO 16185: 2000 Road vehicles — engine family for homologation. |
| ISO 2575 | ISO 2575: 2000 Road vehicles — Symbols for controls, indicators and tell-tales. |
| ISO 16183 | ISO 16183: 2002 Heavy duty engines — Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions. |

2.2.5.

Norme a cui si fa riferimento nel presente regolamento

ISO 15031-1

ISO 15031-1: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 1: General information.

ISO 15031-2

ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms.

ISO 15031-3

ISO 15031-3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use.

SAE J1939-13

SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector.

ISO 15031-4

ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 4: External test equipment.

SAE J1939-73

SAE J1939-73: Application Layer — Diagnostics.

ISO 15031-5

ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services.

ISO 15031-6

ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions.

SAE J2012

SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, 30 aprile 2002.

ISO 15031-7

ISO 15031-7: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 7: Data link security.

SAE J2186

SAE J2186: E/E Data Link Security, ottobre 1996.

ISO 15765-4

ISO 15765-4: 2001 Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems.

SAE J1939

SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network.

ISO 16185

ISO 16185: 2000 Road vehicles — engine family for homologation.

ISO 2575

ISO 2575: 2000 Road vehicles — Symbols for controls, indicators and tell-tales.

ISO 16183

ISO 16183: 2002 Heavy duty engines — Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions.

3.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1.   Domanda di omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori in quanto entità tecnica

| 3.1.1. | La domanda di omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori relativamente alle prescrizioni indicate nella tabella B del punto 1.1 deve essere presentata dal costruttore del motore o da un suo mandatario.
  Se la domanda riguarda un motore dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD), si applicano le prescrizioni di cui al punto 3.4. |
| --- | --- |

3.1.1.

La domanda di omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori relativamente alle prescrizioni indicate nella tabella B del punto 1.1 deve essere presentata dal costruttore del motore o da un suo mandatario.

Se la domanda riguarda un motore dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD), si applicano le prescrizioni di cui al punto 3.4.

| 3.1.2. | La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dati: |
| --- | --- |

3.1.2.

La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dati:

| 3.1.2.1. | descrizione del tipo di motore o della famiglia di motori, a seconda dei casi, comprensiva dei dati di cui all'allegato 1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.1.2.1.

descrizione del tipo di motore o della famiglia di motori, a seconda dei casi, comprensiva dei dati di cui all'allegato 1 del presente regolamento.

| 3.1.3. | Al servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove di omologazione definite nel punto 5 deve essere presentato un motore conforme alle caratteristiche del «tipo di motore» o del «motore capostipite» descritto nell'allegato 1. |
| --- | --- |

3.1.3.

Al servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove di omologazione definite nel punto 5 deve essere presentato un motore conforme alle caratteristiche del «tipo di motore» o del «motore capostipite» descritto nell'allegato 1.

3.2.   Domanda di omologazione di un tipo di veicolo relativamente al motore

| 3.2.1. | La domanda di omologazione di un tipo di veicolo relativamente alle prescrizioni riguardanti il suo motore, ovvero la famiglia di motori, indicate nella tabella B del punto 1.1 deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario.
  Se la domanda riguarda un motore dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD), si applicano le prescrizioni di cui al punto 3.4. |
| --- | --- |

3.2.1.

La domanda di omologazione di un tipo di veicolo relativamente alle prescrizioni riguardanti il suo motore, ovvero la famiglia di motori, indicate nella tabella B del punto 1.1 deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario.

Se la domanda riguarda un motore dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD), si applicano le prescrizioni di cui al punto 3.4.

| 3.2.2. | La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dati: |
| --- | --- |

3.2.2.

La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dati:

| 3.2.2.1. | descrizione del tipo di veicolo, delle parti del veicolo in relazione con il motore e del tipo di motore o della famiglia di motori, a seconda dei casi, comprensiva dei dati di cui all'allegato 1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.2.2.1.

descrizione del tipo di veicolo, delle parti del veicolo in relazione con il motore e del tipo di motore o della famiglia di motori, a seconda dei casi, comprensiva dei dati di cui all'allegato 1 del presente regolamento.

| 3.2.3. | Il costruttore fornisce una descrizione della spia di malfunzionamento (MI) del sistema OBD che segnala al conducente del veicolo la presenza di un guasto.
  Il costruttore fornisce una descrizione dell'indicatore e della modalità di avvertimento che segnala al conducente del veicolo l'esaurimento di un reagente prescritto. |
| --- | --- |

3.2.3.

Il costruttore fornisce una descrizione della spia di malfunzionamento (MI) del sistema OBD che segnala al conducente del veicolo la presenza di un guasto.

Il costruttore fornisce una descrizione dell'indicatore e della modalità di avvertimento che segnala al conducente del veicolo l'esaurimento di un reagente prescritto.

| 3.2.4. | Al servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove di omologazione definite nei punti 5 e 6 deve essere presentato un veicolo conforme alle caratteristiche del «tipo di veicolo» descritto nell'allegato 1. |
| --- | --- |

3.2.4.

Al servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove di omologazione definite nei punti 5 e 6 deve essere presentato un veicolo conforme alle caratteristiche del «tipo di veicolo» descritto nell'allegato 1.

3.3.   Domanda di omologazione di un tipo di veicolo con motore omologato

| 3.3.1. | La domanda di omologazione di un tipo di veicolo relativamente all'installazione di un motore omologato sul veicolo stesso deve essere presentata dal costruttore del motore o da un suo mandatario. |
| --- | --- |

3.3.1.

La domanda di omologazione di un tipo di veicolo relativamente all'installazione di un motore omologato sul veicolo stesso deve essere presentata dal costruttore del motore o da un suo mandatario.

| 3.3.2. | La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dati: |
| --- | --- |

3.3.2.

La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dati:

| 3.3.2.1. | descrizione del tipo di veicolo e delle parti del veicolo in relazione con il motore comprensiva dei dati di cui all'allegato 1, se del caso, e copia della scheda di comunicazione dell'omologazione (allegato 2A) relativa al motore o alla famiglia di motori, a seconda dei casi, in quanto entità tecnica installata nel tipo di veicolo. |
| --- | --- |

3.3.2.1.

descrizione del tipo di veicolo e delle parti del veicolo in relazione con il motore comprensiva dei dati di cui all'allegato 1, se del caso, e copia della scheda di comunicazione dell'omologazione (allegato 2A) relativa al motore o alla famiglia di motori, a seconda dei casi, in quanto entità tecnica installata nel tipo di veicolo.

| 3.3.3. | Il costruttore fornisce una descrizione della spia di malfunzionamento (MI) del sistema OBD che segnala al conducente del veicolo la presenza di un guasto.
  Il costruttore fornisce una descrizione dell'indicatore e della modalità di avvertimento che segnala al conducente del veicolo l'esaurimento di un reagente prescritto. |
| --- | --- |

3.3.3.

Il costruttore fornisce una descrizione della spia di malfunzionamento (MI) del sistema OBD che segnala al conducente del veicolo la presenza di un guasto.

Il costruttore fornisce una descrizione dell'indicatore e della modalità di avvertimento che segnala al conducente del veicolo l'esaurimento di un reagente prescritto.

| 3.3.4. | Al servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove di omologazione definite nel punto 6 deve essere presentato un veicolo conforme alle caratteristiche del «tipo di veicolo» descritto nell'allegato 1. |
| --- | --- |

3.3.4.

Al servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove di omologazione definite nel punto 6 deve essere presentato un veicolo conforme alle caratteristiche del «tipo di veicolo» descritto nell'allegato 1.

3.4.   Sistemi diagnostici di bordo

| 3.4.1. | La domanda di omologazione di un motore (famiglia di motori) dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD) deve essere accompagnata dalle informazioni di cui all'allegato 1, appendice 1, punto 9 [descrizione del motore (capostipite)] e/o all'allegato 1, appendice 3, punto 6, (descrizione di un tipo di motore della famiglia) insieme a quanto segue. |
| --- | --- |

3.4.1.

La domanda di omologazione di un motore (famiglia di motori) dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD) deve essere accompagnata dalle informazioni di cui all'allegato 1, appendice 1, punto 9 [descrizione del motore (capostipite)] e/o all'allegato 1, appendice 3, punto 6, (descrizione di un tipo di motore della famiglia) insieme a quanto segue.

| 3.4.1.1. | Informazioni dettagliate scritte che descrivano per esteso le caratteristiche funzionali del sistema OBD, compreso un elenco di tutte le parti del sistema di controllo delle emissioni del motore in relazione con il sistema OBD, ovvero sensori, attuatori e componenti controllati dal sistema OBD. |
| --- | --- |

3.4.1.1.

Informazioni dettagliate scritte che descrivano per esteso le caratteristiche funzionali del sistema OBD, compreso un elenco di tutte le parti del sistema di controllo delle emissioni del motore in relazione con il sistema OBD, ovvero sensori, attuatori e componenti controllati dal sistema OBD.

| 3.4.1.2. | All'occorrenza, dichiarazione del costruttore riguardante i parametri utilizzati come base per il monitoraggio di difetti funzionali importanti. |
| --- | --- |

3.4.1.2.

All'occorrenza, dichiarazione del costruttore riguardante i parametri utilizzati come base per il monitoraggio di difetti funzionali importanti.

| 3.4.1.2.1. | Il costruttore fornisce inoltre al servizio tecnico una descrizione dei guasti potenziali del sistema di controllo delle emissioni che producono effetti sulle emissioni. Queste informazioni devono essere discusse e concordate tra il servizio tecnico e il costruttore del veicolo, che devono pervenire ad un accordo. |
| --- | --- |

3.4.1.2.1.

Il costruttore fornisce inoltre al servizio tecnico una descrizione dei guasti potenziali del sistema di controllo delle emissioni che producono effetti sulle emissioni. Queste informazioni devono essere discusse e concordate tra il servizio tecnico e il costruttore del veicolo, che devono pervenire ad un accordo.

| 3.4.1.3. | All'occorrenza, descrizione dell'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra l'unità elettronica di controllo del motore (EECU) e qualsiasi altra unità di controllo del motopropulsore o del veicolo qualora le informazioni scambiate abbiano effetti sul corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni. |
| --- | --- |

3.4.1.3.

All'occorrenza, descrizione dell'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra l'unità elettronica di controllo del motore (EECU) e qualsiasi altra unità di controllo del motopropulsore o del veicolo qualora le informazioni scambiate abbiano effetti sul corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni.

| 3.4.1.4. | Se del caso, copia di altre omologazioni comprensive dei dati necessari per consentire l'estensione delle omologazioni. |
| --- | --- |

3.4.1.4.

Se del caso, copia di altre omologazioni comprensive dei dati necessari per consentire l'estensione delle omologazioni.

| 3.4.1.5. | All'occorrenza, i dati relativi alla famiglia di motori di cui al punto 7 del presente allegato. |
| --- | --- |

3.4.1.5.

All'occorrenza, i dati relativi alla famiglia di motori di cui al punto 7 del presente allegato.

| 3.4.1.6. | Il costruttore descrive le disposizioni adottate per evitare la manomissione o la modifica dell'EECU o di qualsiasi parametro dell'interfaccia di cui al punto 3.4.1.3. |
| --- | --- |

3.4.1.6.

Il costruttore descrive le disposizioni adottate per evitare la manomissione o la modifica dell'EECU o di qualsiasi parametro dell'interfaccia di cui al punto 3.4.1.3.

4.   OMOLOGAZIONE

4.1.   Concessione dell'omologazione per carburante universale

Ai fini della concessione dell'omologazione per carburante universale devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni.

| 4.1.1. | Nel caso del carburante diesel o dell'etanolo, il motore capostipite deve essere conforme alle prescrizioni del presente regolamento relative al carburante di riferimento indicate nell'allegato 5. |
| --- | --- |

4.1.1.

Nel caso del carburante diesel o dell'etanolo, il motore capostipite deve essere conforme alle prescrizioni del presente regolamento relative al carburante di riferimento indicate nell'allegato 5.

| 4.1.2. | Nel caso del gas naturale, si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante reperibile sul mercato. In genere sono disponibili due tipi di gas naturale, ad elevato potere calorifico (gas H) e a basso potere calorifico (gas L); entrambi i gruppi, tuttavia, presentano una significativa variabilità e comprendono gas che differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall'indice di Wobbe e per quanto riguarda il fattore di spostamento λ (Sλ). Le formule per il calcolo dell'indice di Wobbe e di Sλ sono riportate nel punto 2.1. I gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sono considerati appartenenti al gruppo H, mentre i gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sono considerati appartenenti al gruppo L. La composizione dei carburanti di riferimento riflette le variazioni di Sλ.
  Il motore capostipite deve rispettare i requisiti del presente regolamento con i carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), le cui specifiche sono indicate nell'allegato 5, senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo ETC in cui non si effettuano misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata nell'allegato 4A, appendice 2, punto 3. |
| --- | --- |

4.1.2.

Nel caso del gas naturale, si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante reperibile sul mercato. In genere sono disponibili due tipi di gas naturale, ad elevato potere calorifico (gas H) e a basso potere calorifico (gas L); entrambi i gruppi, tuttavia, presentano una significativa variabilità e comprendono gas che differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall'indice di Wobbe e per quanto riguarda il fattore di spostamento λ (Sλ). Le formule per il calcolo dell'indice di Wobbe e di Sλ sono riportate nel punto 2.1. I gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sono considerati appartenenti al gruppo H, mentre i gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sono considerati appartenenti al gruppo L. La composizione dei carburanti di riferimento riflette le variazioni di Sλ.

Il motore capostipite deve rispettare i requisiti del presente regolamento con i carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), le cui specifiche sono indicate nell'allegato 5, senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo ETC in cui non si effettuano misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata nell'allegato 4A, appendice 2, punto 3.

| 4.1.2.1. | A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (gruppo inferiore del GR) e 1,19 (gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 è un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (gruppo inferiore del GR) e 1,19 (gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 è un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

| 4.1.3. | Nel caso di un motore alimentato a gas naturale autoadattabile al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall'altra, e che commuta tra il gruppo H e il gruppo L mediante un commutatore, il motore capostipite deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell'allegato 5 per ciascun gruppo, in ciascuna posizione del commutatore. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve essere conforme alle prescrizioni del presente regolamento in entrambe le posizioni del commutatore senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tre le due prove in ciascuna posizione del commutatore. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo ETC in cui non si effettuano misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata nell'allegato 4A, appendice 2, punto 3. |
| --- | --- |

4.1.3.

Nel caso di un motore alimentato a gas naturale autoadattabile al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall'altra, e che commuta tra il gruppo H e il gruppo L mediante un commutatore, il motore capostipite deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell'allegato 5 per ciascun gruppo, in ciascuna posizione del commutatore. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve essere conforme alle prescrizioni del presente regolamento in entrambe le posizioni del commutatore senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tre le due prove in ciascuna posizione del commutatore. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo ETC in cui non si effettuano misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata nell'allegato 4A, appendice 2, punto 3.

| 4.1.3.1. | A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (gruppo inferiore del GR) e 1,19 (gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 è un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione. |
| --- | --- |

4.1.3.1.

A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (gruppo inferiore del GR) e 1,19 (gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 è un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

| 4.1.4. | Nel caso dei motori a gas naturale, il rapporto dei risultati di emissione «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:



  o



  e |
| --- | --- |

4.1.4.

Nel caso dei motori a gas naturale, il rapporto dei risultati di emissione «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

Formula

o

Formula

e

Formula

| 4.1.5. | Nel caso del GPL, si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Nel caso del GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4. I carburanti di riferimento riflettono queste variazioni. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i carburanti di riferimento A e B specificati nell'allegato 5 senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo ETC in cui non si effettuano misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata nell'allegato 4A, appendice 2, punto 3. |
| --- | --- |

4.1.5.

Nel caso del GPL, si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Nel caso del GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4. I carburanti di riferimento riflettono queste variazioni. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i carburanti di riferimento A e B specificati nell'allegato 5 senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo ETC in cui non si effettuano misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata nell'allegato 4A, appendice 2, punto 3.

| 4.1.5.1. | Il rapporto dei risultati di emissione «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante: |
| --- | --- |

4.1.5.1.

Il rapporto dei risultati di emissione «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

Formula

4.2.   Concessione dell'omologazione per un gruppo di carburanti limitato

Ai fini della concessione dell'omologazione per un gruppo di carburanti limitato devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni.

| 4.2.1. | Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale e predisposto per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L
  Il motore capostipite deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell'allegato 5 per il gruppo corrispondente. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti del presente regolamento senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo ETC in cui non si effettuano misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata nell'allegato 4A, all'appendice 2, punto 3. |
| --- | --- |

4.2.1.

Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale e predisposto per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L

Il motore capostipite deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell'allegato 5 per il gruppo corrispondente. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti del presente regolamento senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo ETC in cui non si effettuano misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata nell'allegato 4A, all'appendice 2, punto 3.

| 4.2.1.1. | A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (gruppo inferiore del GR) e 1,19 (gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 è un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione. |
| --- | --- |

4.2.1.1.

A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (gruppo inferiore del GR) e 1,19 (gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 è un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

| 4.2.1.2. | Il rapporto dei risultati di emissione «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:



  o



  e |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Il rapporto dei risultati di emissione «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

Formula

o

Formula

e

Formula

| 4.2.1.3. | Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (v. punto 4.11) con l'indicazione del gruppo di gas per il quale è omologato il motore. |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (v. punto 4.11) con l'indicazione del gruppo di gas per il quale è omologato il motore.

| 4.2.2. | Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale o GPL e predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante |
| --- | --- |

4.2.2.

Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale o GPL e predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante

| 4.2.2.1. | Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento GR e G25 nel caso del gas naturale o con i combustibili di riferimento A e B nel caso del GPL, le cui caratteristiche tecniche sono precisate nell'allegato 5. Tra una prova e l'altra è ammessa la registrazione del sistema di alimentazione. Tale registrazione consiste in una ritaratura della base di dati del sistema di alimentazione, senza alcuna modifica della strategia di base di controllo o della struttura fondamentale della base di dati. Se necessario, è ammessa la sostituzione di elementi che influiscono direttamente sulla portata di carburante (come gli ugelli dell'iniettore). |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento GR e G25 nel caso del gas naturale o con i combustibili di riferimento A e B nel caso del GPL, le cui caratteristiche tecniche sono precisate nell'allegato 5. Tra una prova e l'altra è ammessa la registrazione del sistema di alimentazione. Tale registrazione consiste in una ritaratura della base di dati del sistema di alimentazione, senza alcuna modifica della strategia di base di controllo o della struttura fondamentale della base di dati. Se necessario, è ammessa la sostituzione di elementi che influiscono direttamente sulla portata di carburante (come gli ugelli dell'iniettore).

| 4.2.2.2. | A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con i combustibili di riferimento GR e G23 o con i combustibili di riferimento G25 e G23, nel qual caso l'omologazione è valida solo per i gas del gruppo H o del gruppo L, rispettivamente. |
| --- | --- |

4.2.2.2.

A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con i combustibili di riferimento GR e G23 o con i combustibili di riferimento G25 e G23, nel qual caso l'omologazione è valida solo per i gas del gruppo H o del gruppo L, rispettivamente.

| 4.2.2.3. | Al momento della consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (v. punto 4.11) con la composizione del carburante per la quale il motore è stato tarato.
  Omologazione dei motori a GN | Punto 4.1: concessione dell'omologazione per carburante universale | Numero di prove eseguite | Calcolo di «r» | Punto 4.2: concessione dell'omologazione per un gruppo di carburanti limitato | Numero di prove eseguite | Calcolo di «r» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| V. punto 4.1.2 Motore a GN adattabile a qualsiasi composizione di carburante | GR (1) e G25 (2)
  a richiesta del costruttore il motore può essere provato con un ulteriore carburante disponibile sul mercato (3), se Sλ = 0,89 - 1,19 | 2
  (max. 3) | e, se il motore è provato con un ulteriore carburante



  e | | | |
| V. punto 4.1.3 Motore a GN autoadattabile con commutatore | GR (1) e G23 (3) per H
  e
  G25 (2) e G23 (3) per L
  a richiesta del costruttore il motore può esser provato con un carburante disponibile sul mercato (3) invece del G23, se Sλ = 0,89 - 1,19 | 2 per il gruppo H e
  2 per il gruppo L
  nella rispettiva posizione del commutatore

  4 | e | | | |
| V. punto 4.2.1 Motore a GN predisposto per funzionare con i gas del gruppo H o i gas del gruppo L | | | | GR (1) e G23 (3) per H
  G25 (2) e G23 (3) per L
  a richiesta del costruttore il motore può esser provato con un carburante disponibile sul mercato (3) invece del G23, se Sλ = 0,89 - 1,19 | 2 per il gruppo H
  o
  2 per il gruppo L

  2 | per il gruppo H
  o



  per il gruppo L |
| V. punto 4.2.2. Motore a GN predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante | | | | GR (1) e G25 (2),
  è ammessa la registrazione tra le prove
  a richiesta del costruttore il motore può essere provato con
  GR (1) e G23 (3) per H
  G25 (2) e G23 (3) per L | 2

  o
  2 per il gruppo H
  o
  2 per il gruppo L

  2 | |

4.2.2.3.

Al momento della consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (v. punto 4.11) con la composizione del carburante per la quale il motore è stato tarato.

Omologazione dei motori a GN

Punto 4.1: concessione dell'omologazione per carburante universale

Numero di prove eseguite

Calcolo di «r»

Punto 4.2: concessione dell'omologazione per un gruppo di carburanti limitato

Numero di prove eseguite

Calcolo di «r»

V. punto 4.1.2 Motore a GN adattabile a qualsiasi composizione di carburante

GR (1) e G25 (2)

a richiesta del costruttore il motore può essere provato con un ulteriore carburante disponibile sul mercato (3), se Sλ = 0,89 - 1,19

2

(max. 3)

Formula

e, se il motore è provato con un ulteriore carburante

Formula

e

Formula

V. punto 4.1.3 Motore a GN autoadattabile con commutatore

GR (1) e G23 (3) per H

e

G25 (2) e G23 (3) per L

a richiesta del costruttore il motore può esser provato con un carburante disponibile sul mercato (3) invece del G23, se Sλ = 0,89 - 1,19

2 per il gruppo H e

2 per il gruppo L

nella rispettiva posizione del commutatore

4

Formula

e

Formula

V. punto 4.2.1 Motore a GN predisposto per funzionare con i gas del gruppo H o i gas del gruppo L

GR (1) e G23 (3) per H

G25 (2) e G23 (3) per L

a richiesta del costruttore il motore può esser provato con un carburante disponibile sul mercato (3) invece del G23, se Sλ = 0,89 - 1,19

2 per il gruppo H

o

2 per il gruppo L

2

Formula

per il gruppo H

o

Formula

per il gruppo L

V. punto 4.2.2. Motore a GN predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante

GR (1) e G25 (2),

è ammessa la registrazione tra le prove

a richiesta del costruttore il motore può essere provato con

GR (1) e G23 (3) per H

G25 (2) e G23 (3) per L

2

o

2 per il gruppo H

o

2 per il gruppo L

2

Omologazione dei motori a GPL

| | Punto 4.1: concessione dell'omologazione per carburante universale | Numero di prove eseguite | Calcolo di «r» | Punto 4.2: concessione dell'omologazione per un gruppo di carburanti limitato | Numero di prove eseguite | Calcolo di «r» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| V. punto 4.1.5
  Motore a GPL adattabile a qualsiasi composizione di carburante | carburante A e carburante B | 2 | | | | |
| V. punto 4.2.2
  Motore a GPL predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante | | | | carburante A e carburante B,
  è ammessa la registrazione tra le prove | 2 | |

Punto 4.1: concessione dell'omologazione per carburante universale

Numero di prove eseguite

Calcolo di «r»

Punto 4.2: concessione dell'omologazione per un gruppo di carburanti limitato

Numero di prove eseguite

Calcolo di «r»

V. punto 4.1.5

Motore a GPL adattabile a qualsiasi composizione di carburante

carburante A e carburante B

2

Formula

V. punto 4.2.2

Motore a GPL predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante

carburante A e carburante B,

è ammessa la registrazione tra le prove

2

4.3.   Omologazione di un componente di una famiglia di motori per quanto riguarda le emissioni allo scarico

| 4.3.1. | Con l'eccezione del caso citato al punto 4.3.2, l'omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i componenti della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 4.2.2) o nello stesso gruppo di carburanti (nel caso dei motori descritti ai punti 4.1 o 4.2) per cui è stato omologato il motore capostipite. |
| --- | --- |

4.3.1.

Con l'eccezione del caso citato al punto 4.3.2, l'omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i componenti della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 4.2.2) o nello stesso gruppo di carburanti (nel caso dei motori descritti ai punti 4.1 o 4.2) per cui è stato omologato il motore capostipite.

| 4.3.2. | Secondo motore di prova
  Nel caso di una domanda di omologazione di un motore, o di un veicolo per quanto concerne il suo motore, allorché tale motore fa parte di una famiglia di motori, se l'autorità di omologazione stabilisce che, per quanto concerne il motore capostipite scelto, la domanda presentata non rappresenta tutta la famiglia di motori definita nell'allegato 1, appendice 2, essa può selezionare e provare un motore di riferimento alternativo e, se necessario, uno addizionale. |
| --- | --- |

4.3.2.

Secondo motore di prova

Nel caso di una domanda di omologazione di un motore, o di un veicolo per quanto concerne il suo motore, allorché tale motore fa parte di una famiglia di motori, se l'autorità di omologazione stabilisce che, per quanto concerne il motore capostipite scelto, la domanda presentata non rappresenta tutta la famiglia di motori definita nell'allegato 1, appendice 2, essa può selezionare e provare un motore di riferimento alternativo e, se necessario, uno addizionale.

| 4.4. | A ciascun tipo omologato deve essere assegnato un numero di omologazione. Le prime due cifre (attualmente 05, corrispondenti alla serie di emendamenti 05) indicano la serie di emendamenti che incorporano le principali modifiche tecniche più recenti apportate al regolamento alla data di rilascio dell'omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di motore o di veicolo. |
| --- | --- |

4.4.

A ciascun tipo omologato deve essere assegnato un numero di omologazione. Le prime due cifre (attualmente 05, corrispondenti alla serie di emendamenti 05) indicano la serie di emendamenti che incorporano le principali modifiche tecniche più recenti apportate al regolamento alla data di rilascio dell'omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di motore o di veicolo.

| 4.5. | Il rilascio, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di motore o di veicolo ai sensi del presente regolamento devono essere comunicati alle parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello di cui agli allegati 2A o 2B, a seconda dei casi, del presente regolamento. Nella comunicazione devono essere indicati anche i valori misurati durante la prova. |
| --- | --- |

4.5.

Il rilascio, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di motore o di veicolo ai sensi del presente regolamento devono essere comunicati alle parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello di cui agli allegati 2A o 2B, a seconda dei casi, del presente regolamento. Nella comunicazione devono essere indicati anche i valori misurati durante la prova.

| 4.6. | Su ogni motore conforme a un tipo di motore omologato ai sensi del presente regolamento o su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile, un marchio di omologazione internazionale costituito da: |
| --- | --- |

4.6.

Su ogni motore conforme a un tipo di motore omologato ai sensi del presente regolamento o su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile, un marchio di omologazione internazionale costituito da:

| 4.6.1. | un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (8); |
| --- | --- |

4.6.1.

un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (8);

| 4.6.2. | il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.6.1. |
| --- | --- |

4.6.2.

il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.6.1.

| 4.6.3. | Tuttavia, il marchio di omologazione deve contenere dopo la lettera «R» un'altra lettera che permetta di distinguere le fasi di emissioni (limiti delle emissioni, OBD, ecc.) per le quali è stata rilasciata l'omologazione secondo quanto indicato nella tabella seguente:










  Carattere | Riga (9) | Fase OBD I (10) | Fase OBD II | Durabilità e conformità in uso | Controllo NOx


   (11) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B | B1(2005) | Sì | — | Sì | — |
| C | B1(2005) | Sì | — | Sì | Sì |
| D | B2(2008) | Sì | — | Sì | — |
| E | B2(2008) | Sì | — | Sì | Sì |
| F | B2(2008) | — | Sì | Sì | — |
| G | B2(2008) | — | Sì | Sì | Sì |
| H | C | Sì | — | Sì | — |
| I | C | Sì | — | Sì | Sì |
| J | C | — | Sì | Sì | — |
| K | C | — | Sì | Sì | Sì |

4.6.3.

Tuttavia, il marchio di omologazione deve contenere dopo la lettera «R» un'altra lettera che permetta di distinguere le fasi di emissioni (limiti delle emissioni, OBD, ecc.) per le quali è stata rilasciata l'omologazione secondo quanto indicato nella tabella seguente:

Carattere

Riga (9)

Fase OBD I (10)

Fase OBD II

Durabilità e conformità in uso

Controllo NOx

(11)

B

B1(2005)

Sì

—

Sì

—

C

B1(2005)

Sì

—

Sì

Sì

D

B2(2008)

Sì

—

Sì

—

E

B2(2008)

Sì

—

Sì

Sì

F

B2(2008)

—

Sì

Sì

—

G

B2(2008)

—

Sì

Sì

Sì

H

C

Sì

—

Sì

—

I

C

Sì

—

Sì

Sì

J

C

—

Sì

Sì

—

K

C

—

Sì

Sì

Sì

| 4.6.3.1. | Per i motori alimentati a GN il marchio di omologazione deve contenere, dopo il simbolo nazionale, un suffisso che permetta di distinguere il gruppo di gas per il quale è stata rilasciata l'omologazione. Tale marcatura deve essere: |
| --- | --- |

4.6.3.1.

Per i motori alimentati a GN il marchio di omologazione deve contenere, dopo il simbolo nazionale, un suffisso che permetta di distinguere il gruppo di gas per il quale è stata rilasciata l'omologazione. Tale marcatura deve essere:

| 4.6.3.1.1. | H se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo H; |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

H se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo H;

| 4.6.3.1.2. | L se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo L; |
| --- | --- |

4.6.3.1.2.

L se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo L;

| 4.6.3.1.3. | HL se il motore è omologato e tarato per gas dei gruppi H e L; |
| --- | --- |

4.6.3.1.3.

HL se il motore è omologato e tarato per gas dei gruppi H e L;

| 4.6.3.1.4. | Ht se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e può essere trasformato per utilizzare un altro specifico gas del gruppo H mediante registrazione dell'alimentazione del motore; |
| --- | --- |

4.6.3.1.4.

Ht se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e può essere trasformato per utilizzare un altro specifico gas del gruppo H mediante registrazione dell'alimentazione del motore;

| 4.6.3.1.5. | Lt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro specifico gas del gruppo L previa registrazione dell'alimentazione del motore; |
| --- | --- |

4.6.3.1.5.

Lt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro specifico gas del gruppo L previa registrazione dell'alimentazione del motore;

| 4.6.3.1.6. | HLt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H o del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro specifico gas del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore. |
| --- | --- |

4.6.3.1.6.

HLt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H o del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro specifico gas del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore.

| 4.7. | Se il veicolo o motore è conforme a un tipo omologato a norma di uno o diversi altri regolamenti allegati all'accordo, nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.6.1. In tal caso, i numeri di regolamento e di omologazione ed i simboli supplementari di tutti i regolamenti applicati per l'omologazione a norma del presente regolamento sono indicati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.6.1. |
| --- | --- |

4.7.

Se il veicolo o motore è conforme a un tipo omologato a norma di uno o diversi altri regolamenti allegati all'accordo, nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.6.1. In tal caso, i numeri di regolamento e di omologazione ed i simboli supplementari di tutti i regolamenti applicati per l'omologazione a norma del presente regolamento sono indicati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.6.1.

| 4.8. | Il marchio di omologazione deve essere collocato sulla targhetta dati apposta dal costruttore sul tipo omologato, o accanto ad essa. |
| --- | --- |

4.8.

Il marchio di omologazione deve essere collocato sulla targhetta dati apposta dal costruttore sul tipo omologato, o accanto ad essa.

| 4.9. | Nell'allegato 3 del presente regolamento figurano alcuni esempi di disposizione dei marchi di omologazione. |
| --- | --- |

4.9.

Nell'allegato 3 del presente regolamento figurano alcuni esempi di disposizione dei marchi di omologazione.

| 4.10. | Il motore omologato come entità tecnica deve recare, oltre al marchio omologato: |
| --- | --- |

4.10.

Il motore omologato come entità tecnica deve recare, oltre al marchio omologato:

| 4.10.1. | il marchio o la denominazione commerciale del costruttore del motore; |
| --- | --- |

4.10.1.

il marchio o la denominazione commerciale del costruttore del motore;

| 4.10.2. | la descrizione commerciale del costruttore. |
| --- | --- |

4.10.2.

la descrizione commerciale del costruttore.

| 4.11. | Targhette
  Nel caso di motori alimentati a GN o GPL con omologazione limitata ad un gruppo di carburanti particolare, si applicano le targhette descritte in appresso. |
| --- | --- |

4.11.

Targhette

Nel caso di motori alimentati a GN o GPL con omologazione limitata ad un gruppo di carburanti particolare, si applicano le targhette descritte in appresso.

| 4.11.1. | Contenuto
  Le targhette devono riportare le indicazioni seguenti.
  Nel caso del punto 4.2.1.3, la targhetta deve riportare la dicitura «USARE SOLO GAS NATURALE GRUPPO H». Se del caso, sostituire «H» con «L».
  Nel caso del punto 4.2.2.3, la targhetta deve riportare la dicitura «USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE ...» o «USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE ...» a seconda dei casi. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nelle appropriate tabelle dell'allegato 5, con i singoli componenti e i limiti specificati dal costruttore del motore.
  Le lettere e le cifre devono avere un'altezza di almeno 4 mm.








  Nota | : | se per mancanza di spazio non è possibile applicare tale targhetta, si può utilizzare un codice semplificato. In tal caso note esplicative contenenti tutte le suddette informazioni devono essere facilmente accessibili per la persona che riempie il serbatoio o esegue la manutenzione o riparazione del motore e dei suoi accessori, nonché per le autorità interessate. L'ubicazione e il contenuto di dette note esplicative sono stabiliti di concerto dal costruttore e dall'autorità che rilascia l'omologazione. |
| --- | --- | --- | --- |

4.11.1.

Contenuto

Le targhette devono riportare le indicazioni seguenti.

Nel caso del punto 4.2.1.3, la targhetta deve riportare la dicitura «USARE SOLO GAS NATURALE GRUPPO H». Se del caso, sostituire «H» con «L».

Nel caso del punto 4.2.2.3, la targhetta deve riportare la dicitura «USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE ...» o «USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE ...» a seconda dei casi. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nelle appropriate tabelle dell'allegato 5, con i singoli componenti e i limiti specificati dal costruttore del motore.

Le lettere e le cifre devono avere un'altezza di almeno 4 mm.

Nota

:

se per mancanza di spazio non è possibile applicare tale targhetta, si può utilizzare un codice semplificato. In tal caso note esplicative contenenti tutte le suddette informazioni devono essere facilmente accessibili per la persona che riempie il serbatoio o esegue la manutenzione o riparazione del motore e dei suoi accessori, nonché per le autorità interessate. L'ubicazione e il contenuto di dette note esplicative sono stabiliti di concerto dal costruttore e dall'autorità che rilascia l'omologazione.

| 4.11.2. | Proprietà
  Le targhette devono essere in grado di durare per tutta la vita utile del motore e devono essere chiaramente leggibili e indelebili. Inoltre, devono essere apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non sia possibile asportarle senza distruggerle o cancellarle. |
| --- | --- |

4.11.2.

Proprietà

Le targhette devono essere in grado di durare per tutta la vita utile del motore e devono essere chiaramente leggibili e indelebili. Inoltre, devono essere apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non sia possibile asportarle senza distruggerle o cancellarle.

| 4.11.3. | Posizionamento
  Le targhette devono esser fissate ad una parte del motore che è necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che in linea di massima non deve essere sostituita per tutta la vita del motore. Inoltre, devono essere posizionate in modo da essere facilmente visibili per una persona di altezza media dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento. |
| --- | --- |

4.11.3.

Posizionamento

Le targhette devono esser fissate ad una parte del motore che è necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che in linea di massima non deve essere sostituita per tutta la vita del motore. Inoltre, devono essere posizionate in modo da essere facilmente visibili per una persona di altezza media dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento.

| 4.12. | Se la domanda di omologazione riguarda un tipo di veicolo relativamente al suo motore, le indicazioni di cui al punto 4.11 devono essere apposte anche in prossimità del bocchettone del carburante. |
| --- | --- |

4.12.

Se la domanda di omologazione riguarda un tipo di veicolo relativamente al suo motore, le indicazioni di cui al punto 4.11 devono essere apposte anche in prossimità del bocchettone del carburante.

| 4.13. | Se la domanda di omologazione riguarda un tipo di veicolo con motore omologato, le indicazioni di cui al punto 4.11 devono essere apposte anche in prossimità del bocchettone del carburante. |
| --- | --- |

4.13.

Se la domanda di omologazione riguarda un tipo di veicolo con motore omologato, le indicazioni di cui al punto 4.11 devono essere apposte anche in prossimità del bocchettone del carburante.

5.   PRESCRIZIONI E PROVE

5.1.   Prescrizioni generali

| 5.1.1. | Dispositivi di controllo delle emissioni |
| --- | --- |

5.1.1.

Dispositivi di controllo delle emissioni

| 5.1.1.1. | I componenti che possono influire sulle emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte da motori diesel e a gas devono essere progettati, costruiti, montati e installati in modo che, in condizioni di impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

I componenti che possono influire sulle emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte da motori diesel e a gas devono essere progettati, costruiti, montati e installati in modo che, in condizioni di impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente regolamento.

| 5.1.2. | È vietato l'uso di strategie di manomissione. |
| --- | --- |

5.1.2.

È vietato l'uso di strategie di manomissione.

| 5.1.2.1. | È vietato l'impiego di motori a regolazione multipla finché nell'ambito del presente regolamento non saranno stabilite prescrizioni appropriate e dettagliate sui motori a regolazione multipla. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

È vietato l'impiego di motori a regolazione multipla finché nell'ambito del presente regolamento non saranno stabilite prescrizioni appropriate e dettagliate sui motori a regolazione multipla.

| 5.1.3. | Strategia per il controllo delle emissioni |
| --- | --- |

5.1.3.

Strategia per il controllo delle emissioni

| 5.1.3.1. | Ogni elemento progettuale e della strategia per il controllo delle emissioni (ECS) che può influire sulle emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte da motori diesel e sulle emissioni di inquinanti gassosi prodotte da motori a gas deve essere progettato, costruito, montato e installato in modo che, in condizioni di impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente regolamento. L'ECS è formata dalla strategia di base per il controllo delle emissioni (BECS) e, di norma, da una o più strategie ausiliarie per il controllo delle emissioni (AECS). |
| --- | --- |

5.1.3.1.

Ogni elemento progettuale e della strategia per il controllo delle emissioni (ECS) che può influire sulle emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte da motori diesel e sulle emissioni di inquinanti gassosi prodotte da motori a gas deve essere progettato, costruito, montato e installato in modo che, in condizioni di impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente regolamento. L'ECS è formata dalla strategia di base per il controllo delle emissioni (BECS) e, di norma, da una o più strategie ausiliarie per il controllo delle emissioni (AECS).

| 5.1.4. | Prescrizioni relative alla strategia di base per il controllo delle emissioni |
| --- | --- |

5.1.4.

Prescrizioni relative alla strategia di base per il controllo delle emissioni

| 5.1.4.1. | La strategia di base per il controllo delle emissioni (BECS) deve essere concepita in modo che, in condizioni di impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente regolamento. L'impiego normale non è limitato alle condizioni di impiego di cui al punto 5.1.5.4. |
| --- | --- |

5.1.4.1.

La strategia di base per il controllo delle emissioni (BECS) deve essere concepita in modo che, in condizioni di impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente regolamento. L'impiego normale non è limitato alle condizioni di impiego di cui al punto 5.1.5.4.

| 5.1.5. | Prescrizioni relative alla strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni |
| --- | --- |

5.1.5.

Prescrizioni relative alla strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni

| 5.1.5.1. | L'installazione di una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni (AECS) è ammessa purché tale strategia:






  a) | funzioni solo in condizioni di impiego diverse da quelle specificate al punto 5.1.5.4 per gli scopi di cui al punto 5.1.5.5, oppure |
| --- | --- | --- |

5.1.5.1.

L'installazione di una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni (AECS) è ammessa purché tale strategia:

a)

funzioni solo in condizioni di impiego diverse da quelle specificate al punto 5.1.5.4 per gli scopi di cui al punto 5.1.5.5, oppure

| b) | sia attivata solo eccezionalmente nelle condizioni di impiego di cui al punto 5.1.5.4 per gli scopi di cui al punto 5.1.5.6 e solo per il tempo necessario a tali scopi. |
| --- | --- |

b)

sia attivata solo eccezionalmente nelle condizioni di impiego di cui al punto 5.1.5.4 per gli scopi di cui al punto 5.1.5.6 e solo per il tempo necessario a tali scopi.

| 5.1.5.2. | L'uso di una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni (AECS) operante nelle condizioni specificate al punto 5.1.5.4 e che abbia per effetto l'uso di una strategia per il controllo delle emissioni (ECS) diversa o modificata rispetto a quella abitualmente impiegata durante i cicli applicabili di prova delle emissioni è consentito se, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 5.1.7, è dimostrato che non ne consegue una riduzione permanente dell'efficacia del sistema di controllo delle emissioni. In ogni altro caso, una siffatta strategia è considerata una strategie di manomissione. |
| --- | --- |

5.1.5.2.

L'uso di una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni (AECS) operante nelle condizioni specificate al punto 5.1.5.4 e che abbia per effetto l'uso di una strategia per il controllo delle emissioni (ECS) diversa o modificata rispetto a quella abitualmente impiegata durante i cicli applicabili di prova delle emissioni è consentito se, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 5.1.7, è dimostrato che non ne consegue una riduzione permanente dell'efficacia del sistema di controllo delle emissioni. In ogni altro caso, una siffatta strategia è considerata una strategie di manomissione.

| 5.1.5.3. | L'uso di una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni (AECS) non operante nelle condizioni specificate al punto 5.1.5.4 è consentito se, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 5.1.7, è dimostrato che essa è la strategia minima necessaria per gli scopi di cui al punto 5.1.5.6 riguardanti la tutela dell'ambiente e altri aspetti tecnici. In ogni altro caso, una siffatta strategia è considerata una strategia di manomissione. |
| --- | --- |

5.1.5.3.

L'uso di una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni (AECS) non operante nelle condizioni specificate al punto 5.1.5.4 è consentito se, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 5.1.7, è dimostrato che essa è la strategia minima necessaria per gli scopi di cui al punto 5.1.5.6 riguardanti la tutela dell'ambiente e altri aspetti tecnici. In ogni altro caso, una siffatta strategia è considerata una strategia di manomissione.

| 5.1.5.4. | Conformemente al punto 5.1.5.1, nel funzionamento stazionario e transitorio si applicano le seguenti condizioni di impiego:






  a) | altitudine non superiore a 1 000 metri (o equivalente pressione atmosferica di 90 kPa), |
| --- | --- | --- |

5.1.5.4.

Conformemente al punto 5.1.5.1, nel funzionamento stazionario e transitorio si applicano le seguenti condizioni di impiego:

a)

altitudine non superiore a 1 000 metri (o equivalente pressione atmosferica di 90 kPa),

| b) | temperatura ambiente compresa tra 275 K e 303 K (tra 2 oC e 30 oC) (12)
   (13) e; |
| --- | --- |

b)

temperatura ambiente compresa tra 275 K e 303 K (tra 2 oC e 30 oC) (12)
   (13) e;

| c) | temperatura del liquido di raffreddamento del motore compresa tra 343 K e 373 K (tra 70 oC e 100 oC). |
| --- | --- |

c)

temperatura del liquido di raffreddamento del motore compresa tra 343 K e 373 K (tra 70 oC e 100 oC).

| 5.1.5.5. | L'installazione di una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni (AECS) è ammessa purché tale strategia sia inclusa nella prova di omologazione applicabile e sia attivata conformemente al punto 5.1.5.6. |
| --- | --- |

5.1.5.5.

L'installazione di una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni (AECS) è ammessa purché tale strategia sia inclusa nella prova di omologazione applicabile e sia attivata conformemente al punto 5.1.5.6.

| 5.1.5.6. | L'AECS deve essere attivata:






  a) | solo da segnali di bordo che servono a proteggere contro i danni il motore (inclusa la protezione del dispositivo di trattamento dell'aria) e/o il veicolo, |
| --- | --- | --- |

5.1.5.6.

L'AECS deve essere attivata:

a)

solo da segnali di bordo che servono a proteggere contro i danni il motore (inclusa la protezione del dispositivo di trattamento dell'aria) e/o il veicolo,

| b) | per scopi quali la sicurezza di funzionamento, modalità in difetto di segnale e strategie di efficienza ridotta (limp home), o |
| --- | --- |

b)

per scopi quali la sicurezza di funzionamento, modalità in difetto di segnale e strategie di efficienza ridotta (limp home), o

| c) | per scopi quali la prevenzione di emissioni eccessive, l'avviamento a freddo o il riscaldamento, o |
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c)

per scopi quali la prevenzione di emissioni eccessive, l'avviamento a freddo o il riscaldamento, o

| d) | se è utilizzata per rinunciare al controllo di un inquinante regolamentato in condizioni ambientali o di funzionamento specifiche in modo da mantenere tutti gli altri inquinanti regolamentati entro i valori di emissione appropriati per il motore in questione. Il risultato complessivo di una tale AECS è la compensazione dei fenomeni che accadono naturalmente in modo da assicurare un controllo accettabile di tutti i componenti delle emissioni. |
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d)

se è utilizzata per rinunciare al controllo di un inquinante regolamentato in condizioni ambientali o di funzionamento specifiche in modo da mantenere tutti gli altri inquinanti regolamentati entro i valori di emissione appropriati per il motore in questione. Il risultato complessivo di una tale AECS è la compensazione dei fenomeni che accadono naturalmente in modo da assicurare un controllo accettabile di tutti i componenti delle emissioni.

| 5.1.6. | Prescrizioni per i limitatori di coppia |
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5.1.6.

Prescrizioni per i limitatori di coppia

| 5.1.6.1. | L'uso di un limitatore di coppia è consentito se tale limitatore è conforme alle prescrizioni del punto 5.1.6.2 o 5.5.5. In ogni altro caso, un limitatore di coppia è considerato una strategia di manomissione. |
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5.1.6.1.

L'uso di un limitatore di coppia è consentito se tale limitatore è conforme alle prescrizioni del punto 5.1.6.2 o 5.5.5. In ogni altro caso, un limitatore di coppia è considerato una strategia di manomissione.

| 5.1.6.2. | Un limitatore di coppia può essere installato su un motore o un veicolo alle condizioni seguenti:






  a) | il limitatore di coppia è attivato solo da segnali a bordo per proteggere da danni il motopropulsore o il veicolo e/o per la sicurezza del veicolo, o per attivare la presa di potenza quando il veicolo è fermo oppure per garantire il corretto funzionamento del sistema deNOx, e |
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5.1.6.2.

Un limitatore di coppia può essere installato su un motore o un veicolo alle condizioni seguenti:

a)

il limitatore di coppia è attivato solo da segnali a bordo per proteggere da danni il motopropulsore o il veicolo e/o per la sicurezza del veicolo, o per attivare la presa di potenza quando il veicolo è fermo oppure per garantire il corretto funzionamento del sistema deNOx, e

| b) | il limitatore di coppia è attivato solo temporaneamente, e |
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b)

il limitatore di coppia è attivato solo temporaneamente, e

| c) | il limitatore di coppia non modifica la strategia per il controllo delle emissioni (ECS), e |
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c)

il limitatore di coppia non modifica la strategia per il controllo delle emissioni (ECS), e

| d) | nel caso della protezione della presa di potenza o del motopropulsore, la coppia è limitata a un valore costante, indipendente dal regime del motore, senza mai superare la coppia a pieno carico, e |
| --- | --- |

d)

nel caso della protezione della presa di potenza o del motopropulsore, la coppia è limitata a un valore costante, indipendente dal regime del motore, senza mai superare la coppia a pieno carico, e

| e) | il limitatore di coppia è attivato in modo da limitare le prestazioni di un veicolo al fine di incoraggiare il conducente a prendere i provvedimenti necessari per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx nel sistema motore. |
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e)

il limitatore di coppia è attivato in modo da limitare le prestazioni di un veicolo al fine di incoraggiare il conducente a prendere i provvedimenti necessari per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx nel sistema motore.

| 5.1.7. | Prescrizioni speciali per i sistemi elettronici di controllo delle emissioni |
| --- | --- |

5.1.7.

Prescrizioni speciali per i sistemi elettronici di controllo delle emissioni

| 5.1.7.1. | Documentazione richiesta
  Il costruttore fornisce un fascicolo di documentazione che illustra ogni elemento progettuale e della strategia per il controllo delle emissioni (ECS), il limitatore di coppia del sistema motore e i sistemi con i quali esso controlla, direttamente o indirettamente, le variabili di output. La documentazione consta di due parti:






  a) | il fascicolo di documentazione ufficiale, fornito al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione, comprende una descrizione completa dell'ECS e, se del caso, del limitatore di coppia. Tale documentazione può essere sommaria, purché dimostri che sono stati identificati tutti gli output permessi da una matrice ricavata dall'intervallo di controllo dei singoli input unitari. Tali informazioni sono accluse alla documentazione richiesta nel punto 3 del presente regolamento; |
| --- | --- | --- |

5.1.7.1.

Documentazione richiesta

Il costruttore fornisce un fascicolo di documentazione che illustra ogni elemento progettuale e della strategia per il controllo delle emissioni (ECS), il limitatore di coppia del sistema motore e i sistemi con i quali esso controlla, direttamente o indirettamente, le variabili di output. La documentazione consta di due parti:

a)

il fascicolo di documentazione ufficiale, fornito al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione, comprende una descrizione completa dell'ECS e, se del caso, del limitatore di coppia. Tale documentazione può essere sommaria, purché dimostri che sono stati identificati tutti gli output permessi da una matrice ricavata dall'intervallo di controllo dei singoli input unitari. Tali informazioni sono accluse alla documentazione richiesta nel punto 3 del presente regolamento;

| b) | il materiale supplementare indicante i parametri che sono modificati da ogni strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni (AECS) e le condizioni limite in cui funziona l'AECS. Il materiale supplementare comprende una descrizione della logica di controllo del sistema di alimentazione, delle strategie di fasatura e dei punti di commutazione in tutte le modalità di funzionamento. Esso comprende inoltre una descrizione del limitatore di coppia di cui al punto 5.5.5 del presente allegato. |
| --- | --- |

b)

il materiale supplementare indicante i parametri che sono modificati da ogni strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni (AECS) e le condizioni limite in cui funziona l'AECS. Il materiale supplementare comprende una descrizione della logica di controllo del sistema di alimentazione, delle strategie di fasatura e dei punti di commutazione in tutte le modalità di funzionamento. Esso comprende inoltre una descrizione del limitatore di coppia di cui al punto 5.5.5 del presente allegato.

Il materiale supplementare include inoltre la motivazione dell'uso di ogni AECS e materiali e dati di prova che dimostrino l'effetto sulle emissioni di gas di scarico di ogni AECS installata nel motore o veicolo. La motivazione dell'uso di un'AECS può essere fondata su dati di prova e/o su una solida analisi ingegneristica.

Il materiale supplementare rimane strettamente riservato ed è reso disponibile all'autorità di omologazione su richiesta di quest'ultima. L'autorità di omologazione mantiene la riservatezza su tale materiale.

| 5.1.8. | Specificamente per l'omologazione di motori conformemente alla riga A delle tabelle di cui al punto 5.2.1 (motori normalmente non sottoposti alla prova ETC) |
| --- | --- |

5.1.8.

Specificamente per l'omologazione di motori conformemente alla riga A delle tabelle di cui al punto 5.2.1 (motori normalmente non sottoposti alla prova ETC)

| 5.1.8.1. | Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi una strategia di manomissione, secondo le definizioni del punto 2, l'autorità di omologazione e/o il servizio tecnico possono richiedere una prova aggiuntiva per l'individuazione degli NOx mediante la prova ETC, che può essere eseguita congiuntamente alla prova di omologazione o alle procedure di controllo della conformità della produzione. |
| --- | --- |

5.1.8.1.

Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi una strategia di manomissione, secondo le definizioni del punto 2, l'autorità di omologazione e/o il servizio tecnico possono richiedere una prova aggiuntiva per l'individuazione degli NOx mediante la prova ETC, che può essere eseguita congiuntamente alla prova di omologazione o alle procedure di controllo della conformità della produzione.

| 5.1.8.2. | Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi una strategia di manomissione, secondo le definizioni del punto 2, è ammesso un margine addizionale del 10 per cento per il valore limite di NOx appropriato. |
| --- | --- |

5.1.8.2.

Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi una strategia di manomissione, secondo le definizioni del punto 2, è ammesso un margine addizionale del 10 per cento per il valore limite di NOx appropriato.

| 5.1.9. | Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema elettronico |
| --- | --- |

5.1.9.

Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema elettronico

| 5.1.9.1. | Ogni veicolo dotato di un'unità di controllo delle emissioni deve possedere caratteristiche tali da ostacolarne la modifica, tranne che nei limiti autorizzati dal costruttore. Il costruttore autorizza le modifiche, se esse sono necessarie per la diagnosi, la manutenzione programmata, l'ispezione, l'ammodernamento o la riparazione del veicolo. Tutti i codici informatici riprogrammabili oppure i parametri operativi devono essere resistenti alla manomissione e assicurare un livello di protezione almeno equivalente a quello previsto dalla norma ISO 15031-7 (SAE J2186) a condizione che lo scambio di dati sulla sicurezza sia effettuato utilizzando i protocolli e il connettore diagnostico prescritto al punto 6 dell'allegato 9A del presente regolamento. Tutti i circuiti di memoria di taratura asportabili devono essere rivestiti di resina, racchiusi in un contenitore sigillato o protetti da un algoritmo elettronico e devono poter essere sostituiti soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi. |
| --- | --- |

5.1.9.1.

Ogni veicolo dotato di un'unità di controllo delle emissioni deve possedere caratteristiche tali da ostacolarne la modifica, tranne che nei limiti autorizzati dal costruttore. Il costruttore autorizza le modifiche, se esse sono necessarie per la diagnosi, la manutenzione programmata, l'ispezione, l'ammodernamento o la riparazione del veicolo. Tutti i codici informatici riprogrammabili oppure i parametri operativi devono essere resistenti alla manomissione e assicurare un livello di protezione almeno equivalente a quello previsto dalla norma ISO 15031-7 (SAE J2186) a condizione che lo scambio di dati sulla sicurezza sia effettuato utilizzando i protocolli e il connettore diagnostico prescritto al punto 6 dell'allegato 9A del presente regolamento. Tutti i circuiti di memoria di taratura asportabili devono essere rivestiti di resina, racchiusi in un contenitore sigillato o protetti da un algoritmo elettronico e devono poter essere sostituiti soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi.

| 5.1.9.2. | I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere sostituiti soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi [ad es. componenti di computer saldati o rivestiti di resina racchiusi in un contenitore sigillato (o saldato)]. |
| --- | --- |

5.1.9.2.

I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere sostituiti soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi [ad es. componenti di computer saldati o rivestiti di resina racchiusi in un contenitore sigillato (o saldato)].

| 5.1.9.3. | I costruttori devono prendere le misure necessarie per evitare la manomissione della regolazione della mandata massima di carburante mentre il veicolo è in circolazione. |
| --- | --- |

5.1.9.3.

I costruttori devono prendere le misure necessarie per evitare la manomissione della regolazione della mandata massima di carburante mentre il veicolo è in circolazione.

| 5.1.9.4. | Il costruttore può inoltrare all'autorità di omologazione una domanda di esenzione da una di queste prescrizioni per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l'autorità prende in considerazione nel valutare una domanda di esenzione includono (senza peraltro limitarsi ad essi) la disponibilità corrente dei circuiti di memoria per le prestazioni, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendite dello stesso. |
| --- | --- |

5.1.9.4.

Il costruttore può inoltrare all'autorità di omologazione una domanda di esenzione da una di queste prescrizioni per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l'autorità prende in considerazione nel valutare una domanda di esenzione includono (senza peraltro limitarsi ad essi) la disponibilità corrente dei circuiti di memoria per le prestazioni, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendite dello stesso.

| 5.1.9.5. | I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad esempio Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) devono ostacolarne la riprogrammazione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione e funzioni di protezione contro la scrittura che rendono necessario l'accesso elettronico a un computer esterno posto sotto il loro controllo del costruttore. L'autorità può approvare metodi alternativi che garantiscano un livello equivalente di protezione contro la manomissione. |
| --- | --- |

5.1.9.5.

I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad esempio Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) devono ostacolarne la riprogrammazione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione e funzioni di protezione contro la scrittura che rendono necessario l'accesso elettronico a un computer esterno posto sotto il loro controllo del costruttore. L'autorità può approvare metodi alternativi che garantiscano un livello equivalente di protezione contro la manomissione.

5.2.   Specifiche relative alle emissioni di inquinanti gassosi, particolato e fumo

Per le prove di omologazione in base alle righe B1 o B2 o alla riga C delle tabelle del punto 5.2.1 le emissioni sono determinate mediante le prove ESC, ELR ed ETC.

Per i motori a gas le emissioni gassose sono determinate mediante la prova ETC.

Le procedure di prova ESC ed ELR sono descritte nell'allegato 4A, appendice 1; la procedura di prova ETC nell'allegato 4A, appendici 2 e 3.

Le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato, se del caso, e di fumo, se del caso, prodotte dal motore sottoposto a prova sono misurate mediante i metodi descritti nell'allegato 4A, appendice 4. L'allegato 4A, appendice 7 descrive i sistemi raccomandati di analisi degli inquinanti gassosi, campionamento del particolato e misura del fumo.

Il servizio tecnico può approvare altri sistemi o analizzatori se questi danno risultati equivalenti nel rispettivo ciclo di prova. La determinazione dell'equivalenza dei sistemi è basata su uno studio di correlazione tra il sistema considerato e uno dei sistemi di riferimento del presente regolamento effettuato su 7 (o più) coppie di campioni. Per le emissioni di particolato, solo i sistemi di diluizione a flusso totale o parziale corrispondenti alla norma ISO 16183 sono riconosciuti come sistemi di riferimento equivalenti. Con il termine «risultati» si intende il valore delle emissioni per il ciclo specifico. Le prove di verifica della correlazione devono essere eseguite presso lo stesso laboratorio, con la stessa cella di prova, sullo stesso motore e di preferenza in parallelo. L'equivalenza delle medie delle coppie di campioni è determinata mediante i dati statistici dei test F e t, come descritto nell'appendice 4 del presente regolamento, ottenuti con le condizioni di laboratorio, la cella di prova e il motore specifici. I valori fuori linea devono essere determinati conformemente alla norma UNI ISO 5725 ed esclusi dalla base di dati. Ai fini dell'introduzione di un nuovo sistema nel regolamento, la determinazione dell'equivalenza deve basarsi sul calcolo relativo a ripetibilità e riproducibilità di cui alla norma UNI ISO 5725.

| 5.2.1. | Valori limite
  La massa specifica del monossido di carbonio, degli idrocarburi totali, degli ossidi di azoto e del particolato, determinata secondo la prova ESC, e l'opacità del fumo, determinata secondo la prova ELR, non devono superare i valori indicati nella tabella 1.
  La massa specifica del monossido di carbonio, degli idrocarburi non metanici, degli ossidi di azoto e del particolato, determinata secondo la prova ETC, non deve superare i valori indicati nella tabella 2.
  Tabella 1
  Valori limite — prove ESC e ELR










  Riga | Massa di monossido di carbonio
  (CO) g/kWh | Massa di idrocarburi
  (HC) g/kWh | Massa di ossidi di azoto
  (NOx) g/kWh | Massa di particolato
  (PT) g/kWh | Fumo
  m-
  1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10//0,13 (14) | 0,8 |
| B1 (2005) | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 |
| B2 (2008) | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 |
| C (EEV) | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 |

5.2.1.

Valori limite

La massa specifica del monossido di carbonio, degli idrocarburi totali, degli ossidi di azoto e del particolato, determinata secondo la prova ESC, e l'opacità del fumo, determinata secondo la prova ELR, non devono superare i valori indicati nella tabella 1.

La massa specifica del monossido di carbonio, degli idrocarburi non metanici, degli ossidi di azoto e del particolato, determinata secondo la prova ETC, non deve superare i valori indicati nella tabella 2.

Tabella 1

Valori limite — prove ESC e ELR

Riga

Massa di monossido di carbonio

(CO) g/kWh

Massa di idrocarburi

(HC) g/kWh

Massa di ossidi di azoto

(NOx) g/kWh

Massa di particolato

(PT) g/kWh

Fumo

m-
  1

A (2000)

2,1

0,66

5,0

0,10//0,13 (14)

0,8

B1 (2005)

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

B2 (2008)

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

C (EEV)

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

Tabella 2

Valori limite — prove ETC

| Riga | Massa di monossido di carbonio
  (CO) g/kWh | Massa di idrocarburi non metanici
  (NMHC) g/kWh | Massa di
  (CH4) (15)

  g/kWh | Massa di ossidi di azoto
  (NOx) g/kWh | Massa di particolato (PT)
  (PT) (16) g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 5,45 | 0,78 | 1,6 | 5,0 | 0,16//0,21 (17) |
| B1 (2005) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 3,5 | 0,03 |
| B2 (2008) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 2,0 | 0,03 |
| C (EEV) | 3,0 | 0,40 | 0,65 | 2,0 | 0,02 |

Riga

Massa di monossido di carbonio

(CO) g/kWh

Massa di idrocarburi non metanici

(NMHC) g/kWh

Massa di

(CH4) (15)

g/kWh

Massa di ossidi di azoto

(NOx) g/kWh

Massa di particolato (PT)

(PT) (16) g/kWh

A (2000)

5,45

0,78

1,6

5,0

0,16//0,21 (17)

B1 (2005)

4,0

0,55

1,1

3,5

0,03

B2 (2008)

4,0

0,55

1,1

2,0

0,03

C (EEV)

3,0

0,40

0,65

2,0

0,02

| 5.2.2. | Misura degli idrocarburi per i motori diesel e a gas |
| --- | --- |

5.2.2.

Misura degli idrocarburi per i motori diesel e a gas

| 5.2.2.1. | Il costruttore può scegliere di misurare la massa degli idrocarburi totali (THC) anziché la massa degli idrocarburi non metanici nella prova ETC. In tal caso, il limite relativo alla massa degli idrocarburi totali è uguale a quello indicato nella tabella 2 per la massa degli idrocarburi non metanici. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Il costruttore può scegliere di misurare la massa degli idrocarburi totali (THC) anziché la massa degli idrocarburi non metanici nella prova ETC. In tal caso, il limite relativo alla massa degli idrocarburi totali è uguale a quello indicato nella tabella 2 per la massa degli idrocarburi non metanici.

| 5.2.3. | Prescrizioni specifiche per i motori diesel |
| --- | --- |

5.2.3.

Prescrizioni specifiche per i motori diesel

| 5.2.3.1. | La massa specifica degli ossidi di azoto misurata nei punti di controllo casuali all'interno dell'area di controllo della prova ESC non deve superare di oltre il 10 per cento i valori interpolati dalle modalità di prova adiacenti (v. allegato 4A, appendice 1, punti 5.6.2 e 5.6.3). |
| --- | --- |

5.2.3.1.

La massa specifica degli ossidi di azoto misurata nei punti di controllo casuali all'interno dell'area di controllo della prova ESC non deve superare di oltre il 10 per cento i valori interpolati dalle modalità di prova adiacenti (v. allegato 4A, appendice 1, punti 5.6.2 e 5.6.3).

| 5.2.3.2. | L'indice di fumo al regime di prova casuale dell'ELR non deve superare di oltre il 20 per cento il più alto degli indici di fumo dei due regimi di prova adiacenti, o di oltre il 5 per cento il valore limite; si considera il valore più elevato. |
| --- | --- |

5.2.3.2.

L'indice di fumo al regime di prova casuale dell'ELR non deve superare di oltre il 20 per cento il più alto degli indici di fumo dei due regimi di prova adiacenti, o di oltre il 5 per cento il valore limite; si considera il valore più elevato.

5.3.   Fattori di durabilità e deterioramento

| 5.3.1. | Il costruttore deve dimostrare che il motore ad accensione spontanea o a gas, omologato a norma dei limiti di emissione di cui alla riga B1, B2 o C delle tabelle che figurano al punto 5.2.1, è conforme ai valori limite di emissione per la vita utile seguente: |
| --- | --- |

5.3.1.

Il costruttore deve dimostrare che il motore ad accensione spontanea o a gas, omologato a norma dei limiti di emissione di cui alla riga B1, B2 o C delle tabelle che figurano al punto 5.2.1, è conforme ai valori limite di emissione per la vita utile seguente:

| 5.3.1.1. | 100 000 km oppure cinque anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati a essere montati su veicoli della categoria N1, M1 > 3,5 tonnellate e M2; |
| --- | --- |

5.3.1.1.

100 000 km oppure cinque anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati a essere montati su veicoli della categoria N1, M1 > 3,5 tonnellate e M2;

| 5.3.1.2. | 200 000 km oppure sei anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati a essere montati su veicoli delle categorie N2, N3 con massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate e M3 classe I, classe II, classe A e classe B con massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate; |
| --- | --- |

5.3.1.2.

200 000 km oppure sei anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati a essere montati su veicoli delle categorie N2, N3 con massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate e M3 classe I, classe II, classe A e classe B con massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate;

| 5.3.1.3. | 500 000 km oppure sei anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati a essere montati su veicoli delle categorie N3 con massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate e M3, classe III e classe B con massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate. |
| --- | --- |

5.3.1.3.

500 000 km oppure sei anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati a essere montati su veicoli delle categorie N3 con massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate e M3, classe III e classe B con massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate.

| 5.3.2. | Ai fini del presente regolamento il costruttore determina i fattori di deterioramento da utilizzare per dimostrare che le emissioni gassose e di particolato di una famiglia di motori o di una famiglia di sistemi di post-trattamento del gas di scarico si conformano ai limiti di emissione specificati nelle tabelle che figurano al punto 5.2.1 per il periodo di durabilità di cui al punto 5.3.1. |
| --- | --- |

5.3.2.

Ai fini del presente regolamento il costruttore determina i fattori di deterioramento da utilizzare per dimostrare che le emissioni gassose e di particolato di una famiglia di motori o di una famiglia di sistemi di post-trattamento del gas di scarico si conformano ai limiti di emissione specificati nelle tabelle che figurano al punto 5.2.1 per il periodo di durabilità di cui al punto 5.3.1.

| 5.3.3. | Le procedure di dimostrazione della conformità di un motore o di una famiglia di sistemi di post-trattamento del gas di scarico ai limiti di emissione pertinenti nel periodo di durabilità appropriato figurano nell'allegato 7 del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.3.3.

Le procedure di dimostrazione della conformità di un motore o di una famiglia di sistemi di post-trattamento del gas di scarico ai limiti di emissione pertinenti nel periodo di durabilità appropriato figurano nell'allegato 7 del presente regolamento.

5.4.   Sistema diagnostico di bordo (OBD)

| 5.4.1. | Un motore ad accensione spontanea, omologato a norma dei limiti di emissione di cui alla riga B1 o C delle tabelle che figurano al punto 5.2.1, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema diagnostico di bordo («OBD») che segnali al conducente la presenza di un guasto qualora vengano superati i valori limite per l'OBD di cui alla riga B1 o C della tabella che figura al punto 5.4.4. Il sistema OBD per il controllo delle emissioni deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato 9A del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.4.1.

Un motore ad accensione spontanea, omologato a norma dei limiti di emissione di cui alla riga B1 o C delle tabelle che figurano al punto 5.2.1, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema diagnostico di bordo («OBD») che segnali al conducente la presenza di un guasto qualora vengano superati i valori limite per l'OBD di cui alla riga B1 o C della tabella che figura al punto 5.4.4. Il sistema OBD per il controllo delle emissioni deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato 9A del presente regolamento.

| 5.4.1.1. | Nel caso dei sistemi di post-trattamento del gas di scarico il monitoraggio effettuato dal sistema OBD può essere finalizzato all'individuazione di difetti funzionali importanti a carico dei componenti seguenti:






  a) | catalizzatore, montato come unità separata, facente parte o no di un sistema deNOx o di un filtro antiparticolato diesel; |
| --- | --- | --- |

5.4.1.1.

Nel caso dei sistemi di post-trattamento del gas di scarico il monitoraggio effettuato dal sistema OBD può essere finalizzato all'individuazione di difetti funzionali importanti a carico dei componenti seguenti:

a)

catalizzatore, montato come unità separata, facente parte o no di un sistema deNOx o di un filtro antiparticolato diesel;

| b) | sistema deNOx, se in dotazione; |
| --- | --- |

b)

sistema deNOx, se in dotazione;

| c) | filtro antiparticolato diesel, se in dotazione; |
| --- | --- |

c)

filtro antiparticolato diesel, se in dotazione;

| d) | sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato diesel. |
| --- | --- |

d)

sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato diesel.

| 5.4.2. | A decorrere dal 1o ottobre 2008 per le nuove omologazioni e dal 1o ottobre 2009 per tutte le omologazioni, un motore ad accensione spontanea o a gas, omologato a norma dei limiti di emissione di cui alla riga B2 o C delle tabelle che figurano al punto 5.2.1, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema OBD che segnali al conducente la presenza di un guasto qualora vengano superati i valori limite per l'OBD di cui alla riga B2 o C della tabella che figura al punto 5.4.4. Il sistema diagnostico di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato 9A del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.4.2.

A decorrere dal 1o ottobre 2008 per le nuove omologazioni e dal 1o ottobre 2009 per tutte le omologazioni, un motore ad accensione spontanea o a gas, omologato a norma dei limiti di emissione di cui alla riga B2 o C delle tabelle che figurano al punto 5.2.1, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema OBD che segnali al conducente la presenza di un guasto qualora vengano superati i valori limite per l'OBD di cui alla riga B2 o C della tabella che figura al punto 5.4.4. Il sistema diagnostico di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato 9A del presente regolamento.

| 5.4.3. | Il sistema OBD deve inoltre includere un'interfaccia tra l'unità elettronica di controllo del motore («EECU») e qualsiasi altro sistema elettrico od elettronico del motore o del veicolo che fornisce un input o riceve un output dall'EECU e che influisce sul corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni (ad esempio l'interfaccia tra l'EECU e un'unità elettronica di controllo della trasmissione). |
| --- | --- |

5.4.3.

Il sistema OBD deve inoltre includere un'interfaccia tra l'unità elettronica di controllo del motore («EECU») e qualsiasi altro sistema elettrico od elettronico del motore o del veicolo che fornisce un input o riceve un output dall'EECU e che influisce sul corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni (ad esempio l'interfaccia tra l'EECU e un'unità elettronica di controllo della trasmissione).

| 5.4.4. | I valori limite per l'OBD sono i seguenti:







  Riga | Motori ad accensione spontanea |
| --- | --- | --- |
| Massa di ossidi di azoto
  (NOx) g/kWh | Massa di particolato
  (PT) g/kWh |
| B1 (2005) | 7,0 | 0,1 |
| B2 (2008) | 7,0 | 0,1 |
| C (EEV) | 7,0 | 0,1 |

5.4.4.

I valori limite per l'OBD sono i seguenti:

Riga

Motori ad accensione spontanea

Massa di ossidi di azoto

(NOx) g/kWh

Massa di particolato

(PT) g/kWh

B1 (2005)

7,0

0,1

B2 (2008)

7,0

0,1

C (EEV)

7,0

0,1

| 5.4.5. | Deve essere garantito un accesso illimitato e normalizzato al sistema OBD per le prove, la diagnosi, la manutenzione e la riparazione, coerentemente con le pertinenti disposizioni del regolamento ECE n. 83 e le disposizioni intese a garantire la compatibilità dei pezzi di ricambio con i sistemi OBD. |
| --- | --- |

5.4.5.

Deve essere garantito un accesso illimitato e normalizzato al sistema OBD per le prove, la diagnosi, la manutenzione e la riparazione, coerentemente con le pertinenti disposizioni del regolamento ECE n. 83 e le disposizioni intese a garantire la compatibilità dei pezzi di ricambio con i sistemi OBD.

| 5.4.6. | Produzione di motori in piccola serie
  In alternativa alle prescrizioni presenti, i costruttori che producono un tipo di motore appartenente a una famiglia di motori-OBD e hanno una produzione annua a livello mondiale:






  a) | inferiore a 500 unità all'anno possono ottenere l'omologazione in base alle prescrizioni del presente regolamento se il monitoraggio del motore riguarda solo la continuità dei circuiti e il monitoraggio del sistema di post-trattamento riguarda solo difetti funzionali importanti, |
| --- | --- | --- |

5.4.6.

Produzione di motori in piccola serie

In alternativa alle prescrizioni presenti, i costruttori che producono un tipo di motore appartenente a una famiglia di motori-OBD e hanno una produzione annua a livello mondiale:

a)

inferiore a 500 unità all'anno possono ottenere l'omologazione in base alle prescrizioni del presente regolamento se il monitoraggio del motore riguarda solo la continuità dei circuiti e il monitoraggio del sistema di post-trattamento riguarda solo difetti funzionali importanti,

| b) | inferiore a 50 unità all'anno possono ottenere l'omologazione in base alle prescrizioni del presente regolamento se il monitoraggio del sistema completo di controllo delle emissioni (motore e sistema di post-trattamento) riguarda solo la continuità dei circuiti. |
| --- | --- |

b)

inferiore a 50 unità all'anno possono ottenere l'omologazione in base alle prescrizioni del presente regolamento se il monitoraggio del sistema completo di controllo delle emissioni (motore e sistema di post-trattamento) riguarda solo la continuità dei circuiti.

Le autorità di omologazione notificano alle altre fonti contraenti le circostanze di ciascuna omologazione concessa in base a questa disposizione.

5.5.   Prescrizioni volte a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx

| 5.5.1. | Prescrizioni generali |
| --- | --- |

5.5.1.

Prescrizioni generali

| 5.5.1.1. | Il presente punto si applica ai sistemi motore ad accensione spontanea indipendentemente dalla tecnologia utilizzata per conformarsi ai valori limite di emissione di cui alle tabelle del punto 5.2.1. |
| --- | --- |

5.5.1.1.

Il presente punto si applica ai sistemi motore ad accensione spontanea indipendentemente dalla tecnologia utilizzata per conformarsi ai valori limite di emissione di cui alle tabelle del punto 5.2.1.

| 5.5.1.2. | Date di applicazione
  Le date di applicazione sono quelle indicate al punto 13 del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.5.1.2.

Date di applicazione

Le date di applicazione sono quelle indicate al punto 13 del presente regolamento.

| 5.5.1.3. | Ogni sistema motore che rientra nel campo di applicazione del presente punto deve essere progettato, costruito e installato in modo da rispettare queste prescrizioni per tutta la vita utile del motore. |
| --- | --- |

5.5.1.3.

Ogni sistema motore che rientra nel campo di applicazione del presente punto deve essere progettato, costruito e installato in modo da rispettare queste prescrizioni per tutta la vita utile del motore.

| 5.5.1.4. | Il costruttore fornisce nell'allegato I la descrizione delle caratteristiche operative di un sistema motore che rientra nel campo di applicazione del presente punto. |
| --- | --- |

5.5.1.4.

Il costruttore fornisce nell'allegato I la descrizione delle caratteristiche operative di un sistema motore che rientra nel campo di applicazione del presente punto.

| 5.5.1.5. | Nella domanda di omologazione, se il sistema motore richiede l'uso di un reagente, il costruttore specifica le caratteristiche di tutti i reagenti consumati da ogni sistema di post-trattamento del gas di scarico, ad esempio tipo e concentrazione, temperatura di funzionamento, norme internazionali di riferimento, ecc. |
| --- | --- |

5.5.1.5.

Nella domanda di omologazione, se il sistema motore richiede l'uso di un reagente, il costruttore specifica le caratteristiche di tutti i reagenti consumati da ogni sistema di post-trattamento del gas di scarico, ad esempio tipo e concentrazione, temperatura di funzionamento, norme internazionali di riferimento, ecc.

| 5.5.1.6. | Fatte salve le prescrizioni del punto 5.1, ogni sistema motore che rientra nel punto presente deve mantenere la funzione di controllo delle emissioni in tutte le condizioni normalmente previste nel territorio delle parti contraenti, in particolare a temperature ambiente basse. |
| --- | --- |

5.5.1.6.

Fatte salve le prescrizioni del punto 5.1, ogni sistema motore che rientra nel punto presente deve mantenere la funzione di controllo delle emissioni in tutte le condizioni normalmente previste nel territorio delle parti contraenti, in particolare a temperature ambiente basse.

| 5.5.1.7. | Per i sistemi motore che richiedono l'utilizzo di un reagente, ai fini dell'omologazione il costruttore deve dimostrare al servizio tecnico che l'emissione di ammoniaca non supera, nel ciclo di prova applicabile alle emissioni, un valore medio di 25 ppm. |
| --- | --- |

5.5.1.7.

Per i sistemi motore che richiedono l'utilizzo di un reagente, ai fini dell'omologazione il costruttore deve dimostrare al servizio tecnico che l'emissione di ammoniaca non supera, nel ciclo di prova applicabile alle emissioni, un valore medio di 25 ppm.

| 5.5.1.8. | Per i sistemi motore che richiedono l'utilizzo di un reagente, ogni singolo serbatoio di reagente montato su un veicolo deve prevedere un sistema per il prelievo di un campione del fluido all'interno. Il punto di prelievo deve essere facilmente accessibile senza l'utilizzo di attrezzi o dispositivi speciali. |
| --- | --- |

5.5.1.8.

Per i sistemi motore che richiedono l'utilizzo di un reagente, ogni singolo serbatoio di reagente montato su un veicolo deve prevedere un sistema per il prelievo di un campione del fluido all'interno. Il punto di prelievo deve essere facilmente accessibile senza l'utilizzo di attrezzi o dispositivi speciali.

| 5.5.2. | Prescrizioni relative alla manutenzione |
| --- | --- |

5.5.2.

Prescrizioni relative alla manutenzione

| 5.5.2.1. | Il costruttore fornisce o fa fornire a tutti i proprietari di veicoli o motori pesanti (heavy duty) istruzioni scritte in cui deve indicare che il funzionamento non corretto del sistema di controllo delle emissioni del veicolo provoca la segnalazione del problema al conducente mediante la spia di malfunzionamento (MI) e la riduzione delle prestazioni del motore. |
| --- | --- |

5.5.2.1.

Il costruttore fornisce o fa fornire a tutti i proprietari di veicoli o motori pesanti (heavy duty) istruzioni scritte in cui deve indicare che il funzionamento non corretto del sistema di controllo delle emissioni del veicolo provoca la segnalazione del problema al conducente mediante la spia di malfunzionamento (MI) e la riduzione delle prestazioni del motore.

| 5.5.2.2. | Le istruzioni devono contenere le prescrizioni riguardanti l'impiego e la manutenzione appropriati dei veicoli e, se del caso, l'uso di reagenti consumabili. |
| --- | --- |

5.5.2.2.

Le istruzioni devono contenere le prescrizioni riguardanti l'impiego e la manutenzione appropriati dei veicoli e, se del caso, l'uso di reagenti consumabili.

| 5.5.2.3. | Le istruzioni devono essere scritte in modo chiaro e con un linguaggio non tecnico, nella lingua del paese in cui è commercializzato oppure immatricolato il veicolo o motore pesante nuovo. |
| --- | --- |

5.5.2.3.

Le istruzioni devono essere scritte in modo chiaro e con un linguaggio non tecnico, nella lingua del paese in cui è commercializzato oppure immatricolato il veicolo o motore pesante nuovo.

| 5.5.2.4. | Le istruzioni devono specificare se il rifornimento dei reagenti consumabili deve essere effettuato dall'operatore del veicolo tra i normali intervalli di manutenzione e deve indicare il consumo previsto di reagente in base al tipo di veicolo pesante nuovo. |
| --- | --- |

5.5.2.4.

Le istruzioni devono specificare se il rifornimento dei reagenti consumabili deve essere effettuato dall'operatore del veicolo tra i normali intervalli di manutenzione e deve indicare il consumo previsto di reagente in base al tipo di veicolo pesante nuovo.

| 5.5.2.5. | Le istruzioni devono specificare che, qualora sia indicato, l'utilizzo e il rifornimento di un reagente prescritto è obbligatorio affinché il veicolo sia conforme al certificato di conformità rilasciato per il tipo di veicolo o motore. |
| --- | --- |

5.5.2.5.

Le istruzioni devono specificare che, qualora sia indicato, l'utilizzo e il rifornimento di un reagente prescritto è obbligatorio affinché il veicolo sia conforme al certificato di conformità rilasciato per il tipo di veicolo o motore.

| 5.5.2.6. | Le istruzioni devono specificare che l'uso di un veicolo che non consuma il reagente prescritto può costituire un reato, qualora il reagente sia necessario per la riduzione delle emissioni inquinanti, e che tale uso può far decadere qualsiasi condizione favorevole per l'acquisto o l'utilizzo del veicolo ottenuta nel paese di immatricolazione o in un altro paese in cui il veicolo è utilizzato. |
| --- | --- |

5.5.2.6.

Le istruzioni devono specificare che l'uso di un veicolo che non consuma il reagente prescritto può costituire un reato, qualora il reagente sia necessario per la riduzione delle emissioni inquinanti, e che tale uso può far decadere qualsiasi condizione favorevole per l'acquisto o l'utilizzo del veicolo ottenuta nel paese di immatricolazione o in un altro paese in cui il veicolo è utilizzato.

| 5.5.3. | Controllo degli NOx |
| --- | --- |

5.5.3.

Controllo degli NOx

| 5.5.3.1. | Il malfunzionamento del sistema motore per quanto riguarda il controllo delle emissioni di NOx (ad esempio a causa della mancanza di un reagente prescritto, del malfunzionamento del flusso dell'EGR o della disattivazione dell'EGR) è determinato mediante il monitoraggio del livello di NOx da parte di sensori posizionati nel flusso di gas di scarico. |
| --- | --- |

5.5.3.1.

Il malfunzionamento del sistema motore per quanto riguarda il controllo delle emissioni di NOx (ad esempio a causa della mancanza di un reagente prescritto, del malfunzionamento del flusso dell'EGR o della disattivazione dell'EGR) è determinato mediante il monitoraggio del livello di NOx da parte di sensori posizionati nel flusso di gas di scarico.

| 5.5.3.2. | Il superamento del valore limite applicabile indicato per gli NOx nelle tabelle del punto 5.2.1 in misura superiore a 1,5 g/kWh determina la segnalazione al conducente mediante l'attivazione della spia MI di cui al punto 3.6.5 dell'allegato 9A del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.5.3.2.

Il superamento del valore limite applicabile indicato per gli NOx nelle tabelle del punto 5.2.1 in misura superiore a 1,5 g/kWh determina la segnalazione al conducente mediante l'attivazione della spia MI di cui al punto 3.6.5 dell'allegato 9A del presente regolamento.

| 5.5.3.3. | Inoltre, un codice di guasto non cancellabile che identifica il motivo del superamento dei livelli di NOx di cui al punto 5.5.3.2 deve essere memorizzato conformemente al punto 3.9.2 dell'allegato 9A del presente regolamento per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.
  I motivi del superamento dei livelli di NOx devono essere identificati almeno nei seguenti casi: serbatoio del reagente vuoto, interruzione dell'attività di dosaggio del reagente, qualità del reagente insufficiente, consumo di reagente troppo basso, malfunzionamento del flusso dell'EGR o disattivazione dell'EGR. In tutti gli altri casi il costruttore può fare riferimento a un codice di guasto non cancellabile «NOx elevati — causa sconosciuta». |
| --- | --- |

5.5.3.3.

Inoltre, un codice di guasto non cancellabile che identifica il motivo del superamento dei livelli di NOx di cui al punto 5.5.3.2 deve essere memorizzato conformemente al punto 3.9.2 dell'allegato 9A del presente regolamento per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.

I motivi del superamento dei livelli di NOx devono essere identificati almeno nei seguenti casi: serbatoio del reagente vuoto, interruzione dell'attività di dosaggio del reagente, qualità del reagente insufficiente, consumo di reagente troppo basso, malfunzionamento del flusso dell'EGR o disattivazione dell'EGR. In tutti gli altri casi il costruttore può fare riferimento a un codice di guasto non cancellabile «NOx elevati — causa sconosciuta».

| 5.5.3.4. | Se il livello di NOx supera i valori limite per l'OBD indicati nella tabella del punto 5.4.4, un limitatore di coppia riduce le prestazioni del motore conformemente alle prescrizioni del punto 5.5.5 in modo chiaramente percepibile dal conducente del veicolo. Quando il limitatore di coppia è attivato, il conducente continua ad essere avvisato conformemente alle prescrizioni indicate nel punto 5.5.3.2 e un codice di guasto non cancellabile viene memorizzato conformemente al punto 5.5.3.3. |
| --- | --- |

5.5.3.4.

Se il livello di NOx supera i valori limite per l'OBD indicati nella tabella del punto 5.4.4, un limitatore di coppia riduce le prestazioni del motore conformemente alle prescrizioni del punto 5.5.5 in modo chiaramente percepibile dal conducente del veicolo. Quando il limitatore di coppia è attivato, il conducente continua ad essere avvisato conformemente alle prescrizioni indicate nel punto 5.5.3.2 e un codice di guasto non cancellabile viene memorizzato conformemente al punto 5.5.3.3.

| 5.5.3.5 | Nel caso dei sistemi motore che non utilizzano nessun sistema di post-trattamento al di fuori dell'EGR per il controllo delle emissioni di NOx, il costruttore può utilizzare un metodo alternativo per rispettare le prescrizioni indicate nel punto 5.5.3.1 per la determinazione del livello di NOx. Al momento dell'omologazione il costruttore deve dimostrare che il metodo alternativo è altrettanto rapido e preciso nella determinazione del livello NOx quanto prescritto al punto 5.5.3.1 e che comporta conseguenze uguali a quelle indicate nei punti 5.5.3.2, 5.5.3.3 e 5.5.3.4. |
| --- | --- |

5.5.3.5

Nel caso dei sistemi motore che non utilizzano nessun sistema di post-trattamento al di fuori dell'EGR per il controllo delle emissioni di NOx, il costruttore può utilizzare un metodo alternativo per rispettare le prescrizioni indicate nel punto 5.5.3.1 per la determinazione del livello di NOx. Al momento dell'omologazione il costruttore deve dimostrare che il metodo alternativo è altrettanto rapido e preciso nella determinazione del livello NOx quanto prescritto al punto 5.5.3.1 e che comporta conseguenze uguali a quelle indicate nei punti 5.5.3.2, 5.5.3.3 e 5.5.3.4.

| 5.5.4. | Controllo del reagente |
| --- | --- |

5.5.4.

Controllo del reagente

| 5.5.4.1. | Nei veicoli per i quali occorre utilizzare un reagente per rispettare le prescrizioni del presente punto, il conducente deve essere informato del livello di reagente nel serbatoio del veicolo mediante uno specifico indicatore meccanico o elettronico posto sul cruscotto del veicolo. L'indicatore deve segnalare se il livello di reagente è inferiore:






  a) | al 10 % del serbatoio o a una percentuale più elevata a scelta del costruttore, oppure |
| --- | --- | --- |

5.5.4.1.

Nei veicoli per i quali occorre utilizzare un reagente per rispettare le prescrizioni del presente punto, il conducente deve essere informato del livello di reagente nel serbatoio del veicolo mediante uno specifico indicatore meccanico o elettronico posto sul cruscotto del veicolo. L'indicatore deve segnalare se il livello di reagente è inferiore:

a)

al 10 % del serbatoio o a una percentuale più elevata a scelta del costruttore, oppure

| b) | al livello corrispondente alla distanza percorribile con il livello di riserva di carburante specificato dal costruttore. |
| --- | --- |

b)

al livello corrispondente alla distanza percorribile con il livello di riserva di carburante specificato dal costruttore.

L'indicatore del reagente deve essere situato vicino all'indicatore del livello del carburante.

| 5.5.4.2. | Conformemente alle prescrizioni del punto 3.6.5 dell'allegato 9A del presente regolamento, l'esaurimento del reagente contenuto nel serbatoio deve essere segnalato al conducente. |
| --- | --- |

5.5.4.2.

Conformemente alle prescrizioni del punto 3.6.5 dell'allegato 9A del presente regolamento, l'esaurimento del reagente contenuto nel serbatoio deve essere segnalato al conducente.

| 5.5.4.3. | Non appena il reagente contenuto nel serbatoio si esaurisce, oltre alle prescrizioni del punto 5.5.5 si applicano anche le prescrizioni del punto 5.5.4.2. |
| --- | --- |

5.5.4.3.

Non appena il reagente contenuto nel serbatoio si esaurisce, oltre alle prescrizioni del punto 5.5.5 si applicano anche le prescrizioni del punto 5.5.4.2.

| 5.5.4.4. | Il costruttore può scegliere di applicare i punti da 5.5.4.5 a 5.5.4.12 in alternativa al punto 5.5.3. |
| --- | --- |

5.5.4.4.

Il costruttore può scegliere di applicare i punti da 5.5.4.5 a 5.5.4.12 in alternativa al punto 5.5.3.

| 5.5.4.5. | I sistemi motore devono essere dotati di un sistema per verificare se il fluido presente sul veicolo corrisponde alle caratteristiche del reagente dichiarate dal costruttore e registrate nell'allegato 1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.5.4.5.

I sistemi motore devono essere dotati di un sistema per verificare se il fluido presente sul veicolo corrisponde alle caratteristiche del reagente dichiarate dal costruttore e registrate nell'allegato 1 del presente regolamento.

| 5.5.4.6. | Se il fluido nel serbatoio del reagente non corrisponde alle caratteristiche minime dichiarate dal costruttore e registrate nell'allegato 1 del presente regolamento, si applicano le prescrizioni del punto 5.5.4.12. |
| --- | --- |

5.5.4.6.

Se il fluido nel serbatoio del reagente non corrisponde alle caratteristiche minime dichiarate dal costruttore e registrate nell'allegato 1 del presente regolamento, si applicano le prescrizioni del punto 5.5.4.12.

| 5.5.4.7. | I sistemi motore devono essere dotati di un sistema che permetta di determinare il consumo di reagente e di accedere dall'esterno alle informazioni sul consumo. |
| --- | --- |

5.5.4.7.

I sistemi motore devono essere dotati di un sistema che permetta di determinare il consumo di reagente e di accedere dall'esterno alle informazioni sul consumo.

| 5.5.4.8. | Il consumo medio di reagente e il consumo medio di reagente richiesto per il periodo completo precedente di 48 ore di funzionamento oppure per il periodo necessario per raggiungere un consumo di reagente di almeno 15 litri, se questo è più lungo, devono essere disponibili tramite la porta seriale del connettore diagnostico standard di cui al punto 6.8.3 dell'allegato 9A del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.5.4.8.

Il consumo medio di reagente e il consumo medio di reagente richiesto per il periodo completo precedente di 48 ore di funzionamento oppure per il periodo necessario per raggiungere un consumo di reagente di almeno 15 litri, se questo è più lungo, devono essere disponibili tramite la porta seriale del connettore diagnostico standard di cui al punto 6.8.3 dell'allegato 9A del presente regolamento.

| 5.5.4.9. | Per monitorare il consumo di reagente devono essere controllati almeno i seguenti parametri del motore:






  a) | livello del reagente nel serbatoio del veicolo, |
| --- | --- | --- |

5.5.4.9.

Per monitorare il consumo di reagente devono essere controllati almeno i seguenti parametri del motore:

a)

livello del reagente nel serbatoio del veicolo,

| b) | flusso di reagente o iniezione di reagente il più vicino possibile, dal punto di vista tecnico, al punto di iniezione in un sistema di post-trattamento del gas di scarico. |
| --- | --- |

b)

flusso di reagente o iniezione di reagente il più vicino possibile, dal punto di vista tecnico, al punto di iniezione in un sistema di post-trattamento del gas di scarico.

| 5.5.4.10. | Ogni deviazione superiore al 50 per cento del consumo medio di reagente e del consumo medio di reagente richiesto nel periodo di cui al punto 5.5.4.8 comporta l'applicazione delle misure indicate nel punto 5.5.4.12. |
| --- | --- |

5.5.4.10.

Ogni deviazione superiore al 50 per cento del consumo medio di reagente e del consumo medio di reagente richiesto nel periodo di cui al punto 5.5.4.8 comporta l'applicazione delle misure indicate nel punto 5.5.4.12.

| 5.5.4.11. | Se il dosaggio del reagente si interrompe devono essere applicate le misure indicate nel punto 5.5.4.12. Tali misure non sono necessarie qualora l'interruzione sia richiesta dall'ECU del motore perché le condizioni operative del motore sono tali per cui le prestazioni del motore in termini di emissioni non richiedono il dosaggio del reagente, a condizione che il costruttore abbia segnalato chiaramente all'autorità di omologazione quando si applicano tali condizioni operative. |
| --- | --- |

5.5.4.11.

Se il dosaggio del reagente si interrompe devono essere applicate le misure indicate nel punto 5.5.4.12. Tali misure non sono necessarie qualora l'interruzione sia richiesta dall'ECU del motore perché le condizioni operative del motore sono tali per cui le prestazioni del motore in termini di emissioni non richiedono il dosaggio del reagente, a condizione che il costruttore abbia segnalato chiaramente all'autorità di omologazione quando si applicano tali condizioni operative.

| 5.5.4.12. | Ogni scostamento riscontrato rispetto ai punti 5.5.4.6, 5.5.4.10 o 5.5.4.11 comporta le stesse conseguenze di cui ai punti 5.5.3.2, 5.5.3.3 o 5.5.3.4, nello stesso ordine. |
| --- | --- |

5.5.4.12.

Ogni scostamento riscontrato rispetto ai punti 5.5.4.6, 5.5.4.10 o 5.5.4.11 comporta le stesse conseguenze di cui ai punti 5.5.3.2, 5.5.3.3 o 5.5.3.4, nello stesso ordine.

| 5.5.5. | Misure per contrastare la manomissione dei sistemi di post-trattamento del gas di scarico |
| --- | --- |

5.5.5.

Misure per contrastare la manomissione dei sistemi di post-trattamento del gas di scarico

| 5.5.5.1. | Ogni sistema motore che rientra nel campo di applicazione del presente punto deve essere dotato di un limitatore di coppia la cui entrata in funzione segnala al conducente il funzionamento non corretto del sistema motore oppure l'utilizzo non corretto del veicolo e che incoraggia quindi la riparazione immediata di eventuali guasti. |
| --- | --- |

5.5.5.1.

Ogni sistema motore che rientra nel campo di applicazione del presente punto deve essere dotato di un limitatore di coppia la cui entrata in funzione segnala al conducente il funzionamento non corretto del sistema motore oppure l'utilizzo non corretto del veicolo e che incoraggia quindi la riparazione immediata di eventuali guasti.

| 5.5.5.2. | Il limitatore di coppia deve attivarsi la prima volta che il veicolo si ferma dopo che si sono verificate le condizioni di cui ai punti 5.5.3.4, 5.5.4.3, 5.5.4.6, 5.5.4.10 o 5.5.4.11. |
| --- | --- |

5.5.5.2.

Il limitatore di coppia deve attivarsi la prima volta che il veicolo si ferma dopo che si sono verificate le condizioni di cui ai punti 5.5.3.4, 5.5.4.3, 5.5.4.6, 5.5.4.10 o 5.5.4.11.

| 5.5.5.3. | Se si attiva il limitatore di coppia, la coppia del motore non deve in nessun caso superare un valore costante pari al:






  a) | 60 per cento della coppia massima del motore per i veicoli di categoria N3 > 16 tonnellate, M1 > 7,5 tonnellate, M3/III e M3/B > 7,5 tonnellate (18); |
| --- | --- | --- |

5.5.5.3.

Se si attiva il limitatore di coppia, la coppia del motore non deve in nessun caso superare un valore costante pari al:

a)

60 per cento della coppia massima del motore per i veicoli di categoria N3 > 16 tonnellate, M1 > 7,5 tonnellate, M3/III e M3/B > 7,5 tonnellate (18);

| b) | 75 per cento della coppia massima del motore per i veicoli di categoria N1, N2, N3 ≤ 16 tonnellate, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tonnellate, M2, M3/I, M3/II, M3/A e M3/B ≤ 7,5 tonnellate. |
| --- | --- |

b)

75 per cento della coppia massima del motore per i veicoli di categoria N1, N2, N3 ≤ 16 tonnellate, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tonnellate, M2, M3/I, M3/II, M3/A e M3/B ≤ 7,5 tonnellate.

| 5.5.5.4. | Le prescrizioni relative alla documentazione e al limitatore di coppia figurano ai punti da 5.5.5.5 a 5.5.5.8. |
| --- | --- |

5.5.5.4.

Le prescrizioni relative alla documentazione e al limitatore di coppia figurano ai punti da 5.5.5.5 a 5.5.5.8.

| 5.5.5.5. | Una descrizione dettagliata scritta delle caratteristiche operative del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni e del limitatore di coppia deve essere acclusa conformemente alle prescrizioni relative alla documentazione di cui al punto 5.1.7.1, lettera b). In particolare il produttore deve fornire informazioni sugli algoritmi utilizzati dall'unità elettronica di controllo (ECU) per correlare la concentrazione di NOx all'emissione specifica di NOx (in g/kWh) nell'ETC, in conformità con il punto 5.5.6.5. |
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5.5.5.5.

Una descrizione dettagliata scritta delle caratteristiche operative del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni e del limitatore di coppia deve essere acclusa conformemente alle prescrizioni relative alla documentazione di cui al punto 5.1.7.1, lettera b). In particolare il produttore deve fornire informazioni sugli algoritmi utilizzati dall'unità elettronica di controllo (ECU) per correlare la concentrazione di NOx all'emissione specifica di NOx (in g/kWh) nell'ETC, in conformità con il punto 5.5.6.5.

| 5.5.5.6. | Se le condizioni per l'attivazione vengono a mancare, il limitatore di coppia deve essere disattivato quando il motore è al minimo. Il limitatore di coppia non deve essere disattivato automaticamente se non è stato risolto il problema all'origine dell'attivazione. |
| --- | --- |

5.5.5.6.

Se le condizioni per l'attivazione vengono a mancare, il limitatore di coppia deve essere disattivato quando il motore è al minimo. Il limitatore di coppia non deve essere disattivato automaticamente se non è stato risolto il problema all'origine dell'attivazione.

| 5.5.5.7. | Il limitatore di coppia non deve poter essere disattivato per mezzo di un commutatore o di un utensile usato per la manutenzione. |
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5.5.5.7.

Il limitatore di coppia non deve poter essere disattivato per mezzo di un commutatore o di un utensile usato per la manutenzione.

| 5.5.5.8. | Il limitatore di coppia non si applica ai motori e ai veicoli utilizzati dalle forze armate, dai servizi di soccorso, dai pompieri e dalle ambulanze. La disattivazione permanente può essere effettuata unicamente dal produttore del motore o del veicolo; per consentire una corretta identificazione, all'interno della famiglia di motori deve essere designato un tipo speciale di motore. |
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5.5.5.8.

Il limitatore di coppia non si applica ai motori e ai veicoli utilizzati dalle forze armate, dai servizi di soccorso, dai pompieri e dalle ambulanze. La disattivazione permanente può essere effettuata unicamente dal produttore del motore o del veicolo; per consentire una corretta identificazione, all'interno della famiglia di motori deve essere designato un tipo speciale di motore.

| 5.5.6. | Condizioni operative del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni |
| --- | --- |

5.5.6.

Condizioni operative del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni

| 5.5.6.1. | Il sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni deve essere operativo:






  a) | a tutte le temperature ambiente comprese tra 266 K e 308 K (-7 oC e 35 oC); |
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5.5.6.1.

Il sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni deve essere operativo:

a)

a tutte le temperature ambiente comprese tra 266 K e 308 K (-7 oC e 35 oC);

| b) | a un'altitudine inferiore a 1 600 m; |
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b)

a un'altitudine inferiore a 1 600 m;

| c) | a una temperatura del liquido di raffreddamento del motore superiore a 343 K (70 oC). |
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c)

a una temperatura del liquido di raffreddamento del motore superiore a 343 K (70 oC).

Questo punto non si applica al monitoraggio del livello del reagente nel serbatoio, controllato in tutte le condizioni di utilizzo.

| 5.5.6.2. | Il sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni può essere disattivato quando è attiva una strategia di efficienza ridotta che determina una riduzione della coppia superiore al livello indicato al punto 5.5.5.3 per la categoria di veicoli specifica. |
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5.5.6.2.

Il sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni può essere disattivato quando è attiva una strategia di efficienza ridotta che determina una riduzione della coppia superiore al livello indicato al punto 5.5.5.3 per la categoria di veicoli specifica.

| 5.5.6.3. | Se è attiva una modalità in difetto di segnale, il sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni rimane operativo e conforme a quanto previsto al punto 5.5. |
| --- | --- |

5.5.6.3.

Se è attiva una modalità in difetto di segnale, il sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni rimane operativo e conforme a quanto previsto al punto 5.5.

| 5.5.6.4. | Il malfunzionamento delle misure di controllo degli NOx deve essere individuato entro un massimo di quattro cicli di prova dell'OBD, definiti nell'allegato 9A, appendice 1, punto 6.1. |
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5.5.6.4.

Il malfunzionamento delle misure di controllo degli NOx deve essere individuato entro un massimo di quattro cicli di prova dell'OBD, definiti nell'allegato 9A, appendice 1, punto 6.1.

| 5.5.6.5. | Gli algoritmi utilizzati dall'ECU per correlare l'effettiva concentrazione di NOx alla specifica emissione di NOx (in g/kWh) nell'ETC non sono considerati una strategia di manomissione. |
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5.5.6.5.

Gli algoritmi utilizzati dall'ECU per correlare l'effettiva concentrazione di NOx alla specifica emissione di NOx (in g/kWh) nell'ETC non sono considerati una strategia di manomissione.

| 5.5.6.6. | Se un'AECS omologata dall'autorità competente conformemente al punto 5.1.5 diviene operativa, l'eventuale aumento del livello di NOx provocato dal funzionamento dell'AECS può essere applicato al livello di NOx indicato al punto 5.5.3.2. In tutti questi casi, l'influsso dell'AECS sul valore limite di NOx deve essere descritto conformemente al punto 6.5.5.5. |
| --- | --- |

5.5.6.6.

Se un'AECS omologata dall'autorità competente conformemente al punto 5.1.5 diviene operativa, l'eventuale aumento del livello di NOx provocato dal funzionamento dell'AECS può essere applicato al livello di NOx indicato al punto 5.5.3.2. In tutti questi casi, l'influsso dell'AECS sul valore limite di NOx deve essere descritto conformemente al punto 6.5.5.5.

| 5.5.7. | Guasto del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni |
| --- | --- |

5.5.7.

Guasto del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni

| 5.5.7.1. | Il sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni deve essere sottoposto a monitoraggio per individuare eventuali guasti elettrici o la rimozione/disattivazione di sensori che potrebbero impedire l'individuazione di un aumento delle emissioni conformemente ai punti 5.5.3.2 e 5.5.3.4.
  I sensori che influenzano la capacità diagnostica sono ad esempio quelli che misurano direttamente la concentrazione di NOx o la qualità dell'urea e quelli usati per misurare il dosaggio dei reagenti, il livello e il consumo dei reagenti e il tasso di EGR. |
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5.5.7.1.

Il sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni deve essere sottoposto a monitoraggio per individuare eventuali guasti elettrici o la rimozione/disattivazione di sensori che potrebbero impedire l'individuazione di un aumento delle emissioni conformemente ai punti 5.5.3.2 e 5.5.3.4.

I sensori che influenzano la capacità diagnostica sono ad esempio quelli che misurano direttamente la concentrazione di NOx o la qualità dell'urea e quelli usati per misurare il dosaggio dei reagenti, il livello e il consumo dei reagenti e il tasso di EGR.

| 5.5.7.2. | Se viene confermato un guasto del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni, il conducente deve esserne immediatamente informato mediante l'attivazione del segnale di avvertimento di cui al punto 3.6.5 dell'allegato 9A del presente regolamento. |
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5.5.7.2.

Se viene confermato un guasto del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni, il conducente deve esserne immediatamente informato mediante l'attivazione del segnale di avvertimento di cui al punto 3.6.5 dell'allegato 9A del presente regolamento.

| 5.5.7.3. | Se il guasto non è riparato entro 50 ore di funzionamento del motore, deve attivarsi il limitatore di coppia come previsto al punto 5.5.5.
  A decorrere dalle date indicate ai punto 13.2.3 e 13.3.3, il periodo indicato al primo comma è ridotto a 36 ore. |
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5.5.7.3.

Se il guasto non è riparato entro 50 ore di funzionamento del motore, deve attivarsi il limitatore di coppia come previsto al punto 5.5.5.

A decorrere dalle date indicate ai punto 13.2.3 e 13.3.3, il periodo indicato al primo comma è ridotto a 36 ore.

| 5.5.7.4. | Una volta che il sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni ha stabilito che il guasto non è più presente, il codice o i codici di guasto possono essere eliminati dalla memoria del sistema, tranne nei casi elencati al punto 5.5.7.5, e il limitatore di coppia, se del caso, deve essere disattivato secondo quanto indicato al punto 5.5.5.6.
  I codici di guasto relativi ad avarie del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni non devono poter essere eliminati dalla memoria del sistema con uno scanner generico. |
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5.5.7.4.

Una volta che il sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni ha stabilito che il guasto non è più presente, il codice o i codici di guasto possono essere eliminati dalla memoria del sistema, tranne nei casi elencati al punto 5.5.7.5, e il limitatore di coppia, se del caso, deve essere disattivato secondo quanto indicato al punto 5.5.5.6.

I codici di guasto relativi ad avarie del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni non devono poter essere eliminati dalla memoria del sistema con uno scanner generico.

| 5.5.7.5. | In caso di rimozione o disattivazione di elementi del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni conformemente a quanto indicato al punto 5.5.7.1, un codice di guasto non cancellabile deve essere memorizzato conformemente al punto 3.9.2 dell'allegato 9A del presente regolamento per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore. |
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5.5.7.5.

In caso di rimozione o disattivazione di elementi del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni conformemente a quanto indicato al punto 5.5.7.1, un codice di guasto non cancellabile deve essere memorizzato conformemente al punto 3.9.2 dell'allegato 9A del presente regolamento per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.

| 5.5.8. | Dimostrazione del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni |
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5.5.8.

Dimostrazione del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni

| 5.5.8.1. | Nella domanda di omologazione di cui al punto 3, il produttore deve dimostrare la conformità a quanto previsto in questo punto mediante l'effettuazione di prove al banco dinamometrico per motori conformemente ai punti da 5.5.8.2 a 5.5.8.7. |
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5.5.8.1.

Nella domanda di omologazione di cui al punto 3, il produttore deve dimostrare la conformità a quanto previsto in questo punto mediante l'effettuazione di prove al banco dinamometrico per motori conformemente ai punti da 5.5.8.2 a 5.5.8.7.

| 5.5.8.2. | La conformità di una famiglia di motori o di una famiglia di motori-OBD alle prescrizioni del presente punto può essere dimostrata mediante l'effettuazione di prove sul sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni di un componente della famiglia (motore capostipite), sempreché il costruttore dimostri all'autorità di omologazione che i sistemi di monitoraggio del controllo delle emissioni utilizzati all'interno della famiglia sono simili.
  Questa dimostrazione può essere effettuata presentando alle autorità di omologazione elementi come algoritmi, analisi funzionali, ecc.
  Il motore capostipite è scelto dal costruttore in accordo con l'autorità di omologazione. |
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5.5.8.2.

La conformità di una famiglia di motori o di una famiglia di motori-OBD alle prescrizioni del presente punto può essere dimostrata mediante l'effettuazione di prove sul sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni di un componente della famiglia (motore capostipite), sempreché il costruttore dimostri all'autorità di omologazione che i sistemi di monitoraggio del controllo delle emissioni utilizzati all'interno della famiglia sono simili.

Questa dimostrazione può essere effettuata presentando alle autorità di omologazione elementi come algoritmi, analisi funzionali, ecc.

Il motore capostipite è scelto dal costruttore in accordo con l'autorità di omologazione.

| 5.5.8.3. | Le prove sul sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni prevedono le tre fasi seguenti.






  a) | Selezione
  L'autorità sceglie un malfunzionamento delle misure di controllo degli NOx o un guasto del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni in un elenco di malfunzionamenti fornito dal produttore. |
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5.5.8.3.

Le prove sul sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni prevedono le tre fasi seguenti.

a)

Selezione

L'autorità sceglie un malfunzionamento delle misure di controllo degli NOx o un guasto del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni in un elenco di malfunzionamenti fornito dal produttore.

| b) | Validazione
  L'effetto del malfunzionamento viene validato misurando il livello di NOx nell'arco dell'ETC al banco di prova per motori. |
| --- | --- |

b)

Validazione

L'effetto del malfunzionamento viene validato misurando il livello di NOx nell'arco dell'ETC al banco di prova per motori.

| c) | Dimostrazione
  La reazione del sistema (riduzione della coppia, segnale di avvertimento, ecc.) viene dimostrata facendo funzionare il motore per quattro cicli di prova dell'OBD. |
| --- | --- |

c)

Dimostrazione

La reazione del sistema (riduzione della coppia, segnale di avvertimento, ecc.) viene dimostrata facendo funzionare il motore per quattro cicli di prova dell'OBD.

| 5.5.8.3.1. | Per la fase di selezione, il costruttore fornisce all'autorità di omologazione una descrizione delle strategie di monitoraggio utilizzate per determinare il potenziale malfunzionamento delle misure di controllo degli NOx e indica i guasti potenziali del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni che provocherebbero l'attivazione del limitatore di coppia o del solo segnale di avvertimento.
  Esempi tipici di malfunzionamento ai fini di questo elenco sono: serbatoio del reagente vuoto, malfunzionamento che provoca l'interruzione del dosaggio del reagente, qualità insufficiente del reagente, malfunzionamento che provoca un basso consumo di reagente, flusso EGR non corretto o disattivazione dell'EGR.
  L'autorità di omologazione seleziona in questo elenco un minimo di due e un massimo di tre malfunzionamenti del sistema di monitoraggio del controllo degli NOx o guasti del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni. |
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5.5.8.3.1.

Per la fase di selezione, il costruttore fornisce all'autorità di omologazione una descrizione delle strategie di monitoraggio utilizzate per determinare il potenziale malfunzionamento delle misure di controllo degli NOx e indica i guasti potenziali del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni che provocherebbero l'attivazione del limitatore di coppia o del solo segnale di avvertimento.

Esempi tipici di malfunzionamento ai fini di questo elenco sono: serbatoio del reagente vuoto, malfunzionamento che provoca l'interruzione del dosaggio del reagente, qualità insufficiente del reagente, malfunzionamento che provoca un basso consumo di reagente, flusso EGR non corretto o disattivazione dell'EGR.

L'autorità di omologazione seleziona in questo elenco un minimo di due e un massimo di tre malfunzionamenti del sistema di monitoraggio del controllo degli NOx o guasti del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni.

| 5.5.8.3.2. | Per la fase di validazione, si misurano le emissioni di NOx in tutto il ciclo di prova ETC, secondo quanto previsto all'appendice 2 dell'allegato 4A. I risultati della prova ETC sono utilizzati per stabilire la reazione attesa del sistema di monitoraggio del controllo degli NOx durante il processo di dimostrazione (riduzione della coppia e/o segnale di avvertimento). Il guasto viene simulato in modo che il livello di NOx non superi di oltre 1 g/kWh uno qualsiasi dei valori indicati ai punti 5.5.3.2 o 5.5.3.4.
  La validazione non è richiesta in caso di serbatoio del reagente vuoto o per dimostrare un guasto del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni.
  Il limitatore di coppia deve essere disattivato durante il processo di validazione. |
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5.5.8.3.2.

Per la fase di validazione, si misurano le emissioni di NOx in tutto il ciclo di prova ETC, secondo quanto previsto all'appendice 2 dell'allegato 4A. I risultati della prova ETC sono utilizzati per stabilire la reazione attesa del sistema di monitoraggio del controllo degli NOx durante il processo di dimostrazione (riduzione della coppia e/o segnale di avvertimento). Il guasto viene simulato in modo che il livello di NOx non superi di oltre 1 g/kWh uno qualsiasi dei valori indicati ai punti 5.5.3.2 o 5.5.3.4.

La validazione non è richiesta in caso di serbatoio del reagente vuoto o per dimostrare un guasto del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni.

Il limitatore di coppia deve essere disattivato durante il processo di validazione.

| 5.5.8.3.3. | Per la fase di dimostrazione, il motore deve funzionare per un massimo di quattro cicli di prova dell'OBD.
  Non deve essere presente nessun altro guasto oltre a quello preso in considerazione per la dimostrazione. |
| --- | --- |

5.5.8.3.3.

Per la fase di dimostrazione, il motore deve funzionare per un massimo di quattro cicli di prova dell'OBD.

Non deve essere presente nessun altro guasto oltre a quello preso in considerazione per la dimostrazione.

| 5.5.8.3.4. | Prima dell'inizio della sequenza di prova di cui al punto 5.5.8.3.3, il sistema di monitoraggio di controllo delle emissioni deve essere impostato su «nessun guasto». |
| --- | --- |

5.5.8.3.4.

Prima dell'inizio della sequenza di prova di cui al punto 5.5.8.3.3, il sistema di monitoraggio di controllo delle emissioni deve essere impostato su «nessun guasto».

| 5.5.8.3.5. | A seconda del livello di NOx selezionato, il sistema deve attivare un segnale di avvertimento e, se del caso, il limitatore di coppia in qualsiasi momento prima della fine della sequenza di individuazione. La sequenza di individuazione può essere arrestata non appena il sistema di monitoraggio del controllo degli NOx reagisce nel modo previsto. |
| --- | --- |

5.5.8.3.5.

A seconda del livello di NOx selezionato, il sistema deve attivare un segnale di avvertimento e, se del caso, il limitatore di coppia in qualsiasi momento prima della fine della sequenza di individuazione. La sequenza di individuazione può essere arrestata non appena il sistema di monitoraggio del controllo degli NOx reagisce nel modo previsto.

| 5.5.8.4. | Nel caso di un sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni basato principalmente sul monitoraggio del livello di NOx con i sensori posizionati nel flusso di gas di scarico, il costruttore può scegliere di monitorare direttamente talune funzionalità del sistema (ad esempio interruzione del dosaggio, valvola EGR chiusa) per determinare la conformità. In tal caso la dimostrazione deve essere effettuata sulla funzionalità prescelta. |
| --- | --- |

5.5.8.4.

Nel caso di un sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni basato principalmente sul monitoraggio del livello di NOx con i sensori posizionati nel flusso di gas di scarico, il costruttore può scegliere di monitorare direttamente talune funzionalità del sistema (ad esempio interruzione del dosaggio, valvola EGR chiusa) per determinare la conformità. In tal caso la dimostrazione deve essere effettuata sulla funzionalità prescelta.

| 5.5.8.5. | Il livello di riduzione della coppia prescritto al punto 5.5.5.3 viene omologato con l'omologazione generale delle prestazioni del motore in applicazione del regolamento n. 85. Per il processo di dimostrazione, il produttore deve dimostrare all'autorità di omologazione l'inclusione del limitatore di coppia corretto nell'ECU del motore. Non sono necessarie misurazioni separate della coppia durante la dimostrazione. |
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5.5.8.5.

Il livello di riduzione della coppia prescritto al punto 5.5.5.3 viene omologato con l'omologazione generale delle prestazioni del motore in applicazione del regolamento n. 85. Per il processo di dimostrazione, il produttore deve dimostrare all'autorità di omologazione l'inclusione del limitatore di coppia corretto nell'ECU del motore. Non sono necessarie misurazioni separate della coppia durante la dimostrazione.

| 5.5.8.6. | In alternativa a quanto previsto ai punti 5.5.8.3.3 e 5.5.8.3.5, la dimostrazione dei sistemi di monitoraggio del controllo delle emissioni e del limitatore di coppia può essere effettuata eseguendo la prova sul veicolo. Il veicolo deve essere guidato su strada o su pista con i malfunzionamenti o guasti del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni prescelti per dimostrare che il segnale di avvertimento e il limitatore di coppia si attivano conformemente a quanto prescritto al punto 5.5 e in particolare ai punti 5.5.5.2 e 5.5.5.3. |
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5.5.8.6.

In alternativa a quanto previsto ai punti 5.5.8.3.3 e 5.5.8.3.5, la dimostrazione dei sistemi di monitoraggio del controllo delle emissioni e del limitatore di coppia può essere effettuata eseguendo la prova sul veicolo. Il veicolo deve essere guidato su strada o su pista con i malfunzionamenti o guasti del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni prescelti per dimostrare che il segnale di avvertimento e il limitatore di coppia si attivano conformemente a quanto prescritto al punto 5.5 e in particolare ai punti 5.5.5.2 e 5.5.5.3.

| 5.5.8.7. | Nel caso in cui per assicurare la conformità al punto 5.5 sia necessaria la memorizzazione di un codice di guasto non cancellabile, alla fine della sequenza di dimostrazione devono essere rispettate le seguenti tre condizioni:






  a) | deve essere possibile confermare con lo scanner dell'OBD la presenza, nella memoria del computer dell'OBD, del corrispondente codice di guasto non cancellabile descritto al punto 5.5.3.3 e deve essere possibile provare all'autorità di omologazione che lo scanner non può cancellare tale codice; |
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5.5.8.7.

Nel caso in cui per assicurare la conformità al punto 5.5 sia necessaria la memorizzazione di un codice di guasto non cancellabile, alla fine della sequenza di dimostrazione devono essere rispettate le seguenti tre condizioni:

a)

deve essere possibile confermare con lo scanner dell'OBD la presenza, nella memoria del computer dell'OBD, del corrispondente codice di guasto non cancellabile descritto al punto 5.5.3.3 e deve essere possibile provare all'autorità di omologazione che lo scanner non può cancellare tale codice;

| b) | deve essere possibile confermare il tempo trascorso durante la sequenza di individuazione con il segnale di avvertimento attivato leggendo il contatore non cancellabile di cui al punto 3.9.2 dell'allegato 9A del presente regolamento e deve essere possibile provare all'autorità di omologazione che lo scanner non può cancellare tale dato; |
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b)

deve essere possibile confermare il tempo trascorso durante la sequenza di individuazione con il segnale di avvertimento attivato leggendo il contatore non cancellabile di cui al punto 3.9.2 dell'allegato 9A del presente regolamento e deve essere possibile provare all'autorità di omologazione che lo scanner non può cancellare tale dato;

| c) | l'autorità di omologazione deve aver approvato gli elementi progettuali che dimostrano che questi dati non cancellabili rimangono memorizzati conformemente al punto 3.9.2 dell'allegato 9A del presente regolamento per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore. |
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c)

l'autorità di omologazione deve aver approvato gli elementi progettuali che dimostrano che questi dati non cancellabili rimangono memorizzati conformemente al punto 3.9.2 dell'allegato 9A del presente regolamento per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.

6.   INSTALLAZIONE SUL VEICOLO

| 6.1. | Il motore deve essere installato sul veicolo in modo da rispettare le seguenti caratteristiche in relazione all'omologazione del motore: |
| --- | --- |

6.1.

Il motore deve essere installato sul veicolo in modo da rispettare le seguenti caratteristiche in relazione all'omologazione del motore:

| 6.1.1. | la depressione all'aspirazione non deve superare quella specificata nell'allegato 2A per il motore omologato; |
| --- | --- |

6.1.1.

la depressione all'aspirazione non deve superare quella specificata nell'allegato 2A per il motore omologato;

| 6.1.2. | la contropressione allo scarico non deve superare quella specificata nell'allegato 2A per il motore omologato; |
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6.1.2.

la contropressione allo scarico non deve superare quella specificata nell'allegato 2A per il motore omologato;

| 6.1.3. | la potenza assorbita dai dispositivi azionati dal motore non deve superare quella specificata nell'allegato 2A per il motore omologato; |
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6.1.3.

la potenza assorbita dai dispositivi azionati dal motore non deve superare quella specificata nell'allegato 2A per il motore omologato;

| 6.1.4. | il volume del sistema di scarico non deve differire di oltre il 40 per cento da quello specificato nell'allegato 2A per il motore omologato. |
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6.1.4.

il volume del sistema di scarico non deve differire di oltre il 40 per cento da quello specificato nell'allegato 2A per il motore omologato.

7.   FAMIGLIA DI MOTORI

7.1.   Parametri che definiscono la famiglia di motori

La famiglia di motori determinata dal costruttore del motore deve essere conforme alle disposizioni della norma ISO 16185.

7.2.   Scelta del motore capostipite

| 7.2.1. | Motori diesel
  Il motore capostipite della famiglia deve essere selezionato in base al criterio principale della quantità più elevata di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite è scelto in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime nominale. In certi casi, l'autorità di omologazione può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia possa essere caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità di omologazione può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno della famiglia di motori.
  Se la famiglia comprende motori che presentano altre caratteristiche variabili che probabilmente incidono sulle emissioni allo scarico, anche queste caratteristiche devono essere identificate e considerate nella scelta del motore capostipite. |
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7.2.1.

Motori diesel

Il motore capostipite della famiglia deve essere selezionato in base al criterio principale della quantità più elevata di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite è scelto in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime nominale. In certi casi, l'autorità di omologazione può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia possa essere caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità di omologazione può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno della famiglia di motori.

Se la famiglia comprende motori che presentano altre caratteristiche variabili che probabilmente incidono sulle emissioni allo scarico, anche queste caratteristiche devono essere identificate e considerate nella scelta del motore capostipite.

| 7.2.2. | Motori a gas
  Il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in base al criterio principale della massima cilindrata. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite viene scelto utilizzando i criteri secondari nel seguente ordine:






  a) | quantità più elevata di carburante erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato; |
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7.2.2.

Motori a gas

Il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in base al criterio principale della massima cilindrata. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite viene scelto utilizzando i criteri secondari nel seguente ordine:

a)

quantità più elevata di carburante erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato;

| b) | fasatura di accensione più avanzata; |
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b)

fasatura di accensione più avanzata;

| c) | tasso più basso di EGR; |
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c)

tasso più basso di EGR;

| d) | pompa dell'aria assente o con il più basso flusso effettivo d'aria. |
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d)

pompa dell'aria assente o con il più basso flusso effettivo d'aria.

In certi casi, l'autorità di omologazione può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia possa essere caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità di omologazione può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno della famiglia di motori.

7.3.   Parametri che definiscono la famiglia di motori-OBD

La famiglia di motori-OBD può essere definita in base a parametri progettuali fondamentali comuni a tutti i sistemi motore della famiglia.

Si considerano appartenenti alla stessa famiglia di motori-OBD sistemi motore che hanno in comune i seguenti parametri fondamentali:

| a) | metodi di monitoraggio OBD |
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a)

metodi di monitoraggio OBD

| b) | metodi di individuazione dei malfunzionamenti
  a meno che il costruttore abbia dimostrato l'equivalenza di tali metodi mediante una dimostrazione tecnica o altre procedure appropriate. |
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b)

metodi di individuazione dei malfunzionamenti

a meno che il costruttore abbia dimostrato l'equivalenza di tali metodi mediante una dimostrazione tecnica o altre procedure appropriate.

| Nota | : | motori che non appartengono alla stessa famiglia di motori possono tuttavia appartenere alla stessa famiglia di motori-OBD qualora siano soddisfatti i criteri sopra indicati. |
| --- | --- | --- |

Nota

:

motori che non appartengono alla stessa famiglia di motori possono tuttavia appartenere alla stessa famiglia di motori-OBD qualora siano soddisfatti i criteri sopra indicati.

8.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le procedure intese a garantire la conformità della produzione devono rispettare le disposizioni dell'appendice 2 dell'accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), nonché le disposizioni seguenti.

| 8.1. | Ogni motore o veicolo recante il marchio di omologazione prescritto ai sensi del presente regolamento deve essere costruito in modo da risultare conforme, con riferimento alla descrizione riportata nella scheda di omologazione e nei relativi allegati, al tipo omologato. |
| --- | --- |

8.1.

Ogni motore o veicolo recante il marchio di omologazione prescritto ai sensi del presente regolamento deve essere costruito in modo da risultare conforme, con riferimento alla descrizione riportata nella scheda di omologazione e nei relativi allegati, al tipo omologato.

| 8.2. | In linea di principio, la conformità della produzione relativamente all'abbattimento delle emissioni viene controllata sulla base della descrizione riportata nella scheda di omologazione e nei relativi allegati. |
| --- | --- |

8.2.

In linea di principio, la conformità della produzione relativamente all'abbattimento delle emissioni viene controllata sulla base della descrizione riportata nella scheda di omologazione e nei relativi allegati.

| 8.3. | Se si deve eseguire la misura delle emissioni inquinanti e se l'omologazione di un motore ha avuto una o più estensioni, le prove sono eseguite sul motore o sui motori descritti nel fascicolo informativo riguardante l'estensione in esame. |
| --- | --- |

8.3.

Se si deve eseguire la misura delle emissioni inquinanti e se l'omologazione di un motore ha avuto una o più estensioni, le prove sono eseguite sul motore o sui motori descritti nel fascicolo informativo riguardante l'estensione in esame.

| 8.3.1. | Conformità del motore per la prova delle emissioni inquinanti
  Dopo la presentazione all'autorità, il costruttore non può eseguire alcuna regolazione sui motori selezionati. |
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8.3.1.

Conformità del motore per la prova delle emissioni inquinanti

Dopo la presentazione all'autorità, il costruttore non può eseguire alcuna regolazione sui motori selezionati.

| 8.3.1.1. | Si scelgono a caso tre motori della serie. I motori sottoposti soltanto alle prove ESC ed ELR o soltanto alla prova ETC per l'omologazione in base alla riga A delle tabelle del punto 5.2.1 devono essere sottoposti alle prove previste in modo specifico per il controllo della conformità della produzione. Con l'assenso dell'autorità competente tutti gli altri motori omologati in base alle righe A, B1 o B2, o C delle tabelle del punto 5.2.1 sono sottoposti ai cicli di prova ESC ed ELR o al ciclo ETC per il controllo della conformità della produzione. I valori limite sono indicati al punto 5.2.1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

8.3.1.1.

Si scelgono a caso tre motori della serie. I motori sottoposti soltanto alle prove ESC ed ELR o soltanto alla prova ETC per l'omologazione in base alla riga A delle tabelle del punto 5.2.1 devono essere sottoposti alle prove previste in modo specifico per il controllo della conformità della produzione. Con l'assenso dell'autorità competente tutti gli altri motori omologati in base alle righe A, B1 o B2, o C delle tabelle del punto 5.2.1 sono sottoposti ai cicli di prova ESC ed ELR o al ciclo ETC per il controllo della conformità della produzione. I valori limite sono indicati al punto 5.2.1 del presente regolamento.

| 8.3.1.2. | Se l'autorità competente è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore, le prove sono eseguite secondo l'appendice 1 del presente regolamento.
  Se l'autorità competente non è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore, le prove sono eseguite secondo l'appendice 2 del presente regolamento.
  Su richiesta del costruttore, le prove possono essere effettuate secondo l'appendice 3 del presente regolamento. |
| --- | --- |

8.3.1.2.

Se l'autorità competente è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore, le prove sono eseguite secondo l'appendice 1 del presente regolamento.

Se l'autorità competente non è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore, le prove sono eseguite secondo l'appendice 2 del presente regolamento.

Su richiesta del costruttore, le prove possono essere effettuate secondo l'appendice 3 del presente regolamento.

| 8.3.1.3. | La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme sulla base di una prova del motore mediante campionamento quando sia stata decisa l'accettazione per tutti gli inquinanti o il rigetto per un inquinante, conformemente ai criteri di prova applicati nella rispettiva appendice.
  Quando sia stata decisa l'accettazione per un inquinante, questa non viene modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti.
  Quando non sia stata decisa l'accettazione per tutti gli inquinanti né il rigetto per un inquinante, la prova viene ripetuta su un altro veicolo (v. figura 2).
  Il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere le prove se non viene raggiunta una decisione, nel qual caso viene registrato un rigetto. |
| --- | --- |

8.3.1.3.

La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme sulla base di una prova del motore mediante campionamento quando sia stata decisa l'accettazione per tutti gli inquinanti o il rigetto per un inquinante, conformemente ai criteri di prova applicati nella rispettiva appendice.

Quando sia stata decisa l'accettazione per un inquinante, questa non viene modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti.

Quando non sia stata decisa l'accettazione per tutti gli inquinanti né il rigetto per un inquinante, la prova viene ripetuta su un altro veicolo (v. figura 2).

Il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere le prove se non viene raggiunta una decisione, nel qual caso viene registrato un rigetto.

| 8.3.2. | Le prove sono eseguite su motori nuovi. I motori alimentati a gas devono essere rodati utilizzando la procedura definita nel punto 3 dell'appendice 2 dell'allegato 4A. |
| --- | --- |

8.3.2.

Le prove sono eseguite su motori nuovi. I motori alimentati a gas devono essere rodati utilizzando la procedura definita nel punto 3 dell'appendice 2 dell'allegato 4A.

| 8.3.2.1. | Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori diesel o a gas rodati per un periodo di tempo superiore a quello indicato al punto 8.3.2, fino ad un massimo di 100 ore di rodaggio. In questo caso il rodaggio è effettuato dal costruttore che deve impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti motori. |
| --- | --- |

8.3.2.1.

Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori diesel o a gas rodati per un periodo di tempo superiore a quello indicato al punto 8.3.2, fino ad un massimo di 100 ore di rodaggio. In questo caso il rodaggio è effettuato dal costruttore che deve impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti motori.

| 8.3.2.2. | Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio in conformità del punto 8.3.2.1, questo può essere effettuato:






  a) | su tutti i motori sottoposti a prova, oppure |
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8.3.2.2.

Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio in conformità del punto 8.3.2.1, questo può essere effettuato:

a)

su tutti i motori sottoposti a prova, oppure

| b) | sul primo motore sottoposto a prova, determinando un coefficiente di evoluzione calcolato come segue:






  i) | si misurano le emissioni di inquinanti a zero e a «x» ore sul primo motore sottoposto a prova, |
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b)

sul primo motore sottoposto a prova, determinando un coefficiente di evoluzione calcolato come segue:

i)

si misurano le emissioni di inquinanti a zero e a «x» ore sul primo motore sottoposto a prova,

| ii) | si calcola per ciascun inquinante il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e «x» ore :






  a. | emissioni a «x» ore/emissioni a zero ore |
| --- | --- | --- |

ii)

si calcola per ciascun inquinante il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e «x» ore :

a.

emissioni a «x» ore/emissioni a zero ore

| b. | il coefficiente può essere inferiore a 1. |
| --- | --- |

b.

il coefficiente può essere inferiore a 1.

Gli altri motori non sono sottoposti al rodaggio, ma alle loro emissioni a zero ore è applicato il coefficiente di evoluzione.

In questo caso, i valori da considerare sono:

| a) | i valori a «x» ore per il primo motore, |
| --- | --- |

a)

i valori a «x» ore per il primo motore,

| b) | i valori a zero ore moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i motori successivi. |
| --- | --- |

b)

i valori a zero ore moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i motori successivi.

| 8.3.2.3. | Per i motori diesel e a GPL, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti nell'allegato 5. Come descritto al punto 4 del presente regolamento, questo comporta l'effettuazione di prove con almeno due carburanti di riferimento per ogni motore a gas. |
| --- | --- |

8.3.2.3.

Per i motori diesel e a GPL, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti nell'allegato 5. Come descritto al punto 4 del presente regolamento, questo comporta l'effettuazione di prove con almeno due carburanti di riferimento per ogni motore a gas.

| 8.3.2.4. | Per i motori a GN, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio nel modo seguente:






  a) | per motori marcati H, con un carburante normalmente in commercio del gruppo H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00), |
| --- | --- | --- |

8.3.2.4.

Per i motori a GN, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio nel modo seguente:

a)

per motori marcati H, con un carburante normalmente in commercio del gruppo H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00),

| b) | per motori marcati L, con un carburante normalmente in commercio del gruppo L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19), |
| --- | --- |

b)

per motori marcati L, con un carburante normalmente in commercio del gruppo L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19),

| c) | per i motori marcati HL, con un carburante normalmente in commercio del gruppo estremo del fattore di spostamento λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

c)

per i motori marcati HL, con un carburante normalmente in commercio del gruppo estremo del fattore di spostamento λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti nell'allegato 5. Questo comporta l'effettuazione delle prove descritte nel punto 4 del presente regolamento.

| 8.3.2.5. | In caso di controversia allorché utilizzando un carburante normalmente in commercio venga rilevata la non conformità di un motore a gas, le prove devono essere eseguite con il carburante di riferimento con il quale è stato provato il motore capostipite, o con l'eventuale carburante aggiuntivo 3 di cui ai punti 4.1.3.1 e 4.2.1.1 con il quale può essere stato provato il motore capostipite. I risultati devono poi essere convertiti mediante un calcolo che applica gli appropriati fattori «r», «ra» o «rb» come descritto nei punti 4.1.4, 4.1.5.1 e 4.2.1.2. Se «r», «ra» o «rb» sono inferiori a 1, non si effettua alcuna correzione. I risultati misurati e i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i carburanti pertinenti (carburanti 1, 2 e, se applicabile, carburante 3 nel caso dei motori a gas naturale e carburanti A e B nel caso dei motori a GPL). |
| --- | --- |

8.3.2.5.

In caso di controversia allorché utilizzando un carburante normalmente in commercio venga rilevata la non conformità di un motore a gas, le prove devono essere eseguite con il carburante di riferimento con il quale è stato provato il motore capostipite, o con l'eventuale carburante aggiuntivo 3 di cui ai punti 4.1.3.1 e 4.2.1.1 con il quale può essere stato provato il motore capostipite. I risultati devono poi essere convertiti mediante un calcolo che applica gli appropriati fattori «r», «ra» o «rb» come descritto nei punti 4.1.4, 4.1.5.1 e 4.2.1.2. Se «r», «ra» o «rb» sono inferiori a 1, non si effettua alcuna correzione. I risultati misurati e i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i carburanti pertinenti (carburanti 1, 2 e, se applicabile, carburante 3 nel caso dei motori a gas naturale e carburanti A e B nel caso dei motori a GPL).

| 8.3.2.6. | Le prove di conformità della produzione di un motore a gas stabilite per il funzionamento con una composizione specifica del carburante devono essere eseguite sul carburante per il quale il motore è stato tarato.
  Figura 2
  Schema della prova di conformità della produzione |
| --- | --- |

8.3.2.6.

Le prove di conformità della produzione di un motore a gas stabilite per il funzionamento con una composizione specifica del carburante devono essere eseguite sul carburante per il quale il motore è stato tarato.

Figura 2

Schema della prova di conformità della produzione

Image

8.4.   Diagnostica di bordo (OBD)

| 8.4.1. | Se deve essere controllata la conformità della produzione del sistema OBD, il controllo deve essere eseguito conformemente alle prescrizioni seguenti. |
| --- | --- |

8.4.1.

Se deve essere controllata la conformità della produzione del sistema OBD, il controllo deve essere eseguito conformemente alle prescrizioni seguenti.

| 8.4.2. | Se l'autorità di omologazione stabilisce che la qualità della produzione sembra insufficiente, si preleva a caso un motore dalla serie e lo si sottopone alle prove di cui all'allegato 9A, appendice 1, del presente regolamento. Le prove possono essere eseguite su un motore che è stato sottoposto ad un rodaggio massimo di 100 ore. |
| --- | --- |

8.4.2.

Se l'autorità di omologazione stabilisce che la qualità della produzione sembra insufficiente, si preleva a caso un motore dalla serie e lo si sottopone alle prove di cui all'allegato 9A, appendice 1, del presente regolamento. Le prove possono essere eseguite su un motore che è stato sottoposto ad un rodaggio massimo di 100 ore.

| 8.4.3. | La produzione è ritenuta conforme se il motore soddisfa le prescrizioni delle prove di cui all'allegato 9A, appendice 1, del presente regolamento. |
| --- | --- |

8.4.3.

La produzione è ritenuta conforme se il motore soddisfa le prescrizioni delle prove di cui all'allegato 9A, appendice 1, del presente regolamento.

| 8.4.4 | Se il motore prelevato dalla serie non soddisfa le prescrizioni di cui al punto 8.4.2, dalla serie viene prelevato a caso un altro campione di quattro motori che vengono sottoposti alle prove di cui all'allegato 9A, appendice 1, del presente regolamento. Le prove possono essere eseguite su motori che sono stati sottoposti ad un rodaggio massimo di 100 ore. |
| --- | --- |

8.4.4

Se il motore prelevato dalla serie non soddisfa le prescrizioni di cui al punto 8.4.2, dalla serie viene prelevato a caso un altro campione di quattro motori che vengono sottoposti alle prove di cui all'allegato 9A, appendice 1, del presente regolamento. Le prove possono essere eseguite su motori che sono stati sottoposti ad un rodaggio massimo di 100 ore.

| 8.4.5. | La produzione è ritenuta conforme se almeno tre motori dal campione casuale di quattro motori soddisfano le prescrizioni delle prove di cui all'allegato 9A, appendice 1, del presente regolamento. |
| --- | --- |

8.4.5.

La produzione è ritenuta conforme se almeno tre motori dal campione casuale di quattro motori soddisfano le prescrizioni delle prove di cui all'allegato 9A, appendice 1, del presente regolamento.

9.   CONFORMITÀ DEI VEICOLI/MOTORI IN CIRCOLAZIONE

| 9.1. | Ai fini del presente regolamento la conformità dei veicoli/motori in circolazione deve essere controllata periodicamente nell'arco della vita utile del motore montato su un veicolo. |
| --- | --- |

9.1.

Ai fini del presente regolamento la conformità dei veicoli/motori in circolazione deve essere controllata periodicamente nell'arco della vita utile del motore montato su un veicolo.

| 9.2. | Per quanto riguarda le omologazioni concesse per le emissioni, sono opportune misure supplementari per confermare la funzionalità dei dispositivi per il controllo delle emissioni durante la normale vita utile del motore montato su un veicolo e in condizioni normali di utilizzo. |
| --- | --- |

9.2.

Per quanto riguarda le omologazioni concesse per le emissioni, sono opportune misure supplementari per confermare la funzionalità dei dispositivi per il controllo delle emissioni durante la normale vita utile del motore montato su un veicolo e in condizioni normali di utilizzo.

| 9.3. | Le procedure per confermare la conformità dei veicoli/motori in circolazione figurano nell'allegato 8 del presente regolamento. |
| --- | --- |

9.3.

Le procedure per confermare la conformità dei veicoli/motori in circolazione figurano nell'allegato 8 del presente regolamento.

10.   SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

| 10.1. | L'omologazione di un tipo di motore o di veicolo rilasciata in applicazione del presente regolamento può essere revocata se non sono soddisfatte le prescrizioni indicate al punto 8.1 o se i motori o i veicoli in questione non superano le prove di cui al punto 8.3. |
| --- | --- |

10.1.

L'omologazione di un tipo di motore o di veicolo rilasciata in applicazione del presente regolamento può essere revocata se non sono soddisfatte le prescrizioni indicate al punto 8.1 o se i motori o i veicoli in questione non superano le prove di cui al punto 8.3.

| 10.2. | Se una delle parti contraenti dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente concessa, deve informarne immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura negli allegati 2A o 2B del presente regolamento. |
| --- | --- |

10.2.

Se una delle parti contraenti dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente concessa, deve informarne immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura negli allegati 2A o 2B del presente regolamento.

11.   MODIFICA ED ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE DEL TIPO OMOLOGATO

| 11.1. | Qualsiasi modifica del tipo omologato deve essere comunicata al servizio amministrativo che ha rilasciato l'omologazione. Detto servizio può: |
| --- | --- |

11.1.

Qualsiasi modifica del tipo omologato deve essere comunicata al servizio amministrativo che ha rilasciato l'omologazione. Detto servizio può:

| 11.1.1. | ritenere che le modifiche effettuate non avranno verosimilmente ripercussioni negative di rilievo e che in ogni caso il tipo modificato sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure |
| --- | --- |

11.1.1.

ritenere che le modifiche effettuate non avranno verosimilmente ripercussioni negative di rilievo e che in ogni caso il tipo modificato sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure

| 11.1.2. | richiedere un'ulteriore relazione di prova al servizio tecnico incaricato delle prove. |
| --- | --- |

11.1.2.

richiedere un'ulteriore relazione di prova al servizio tecnico incaricato delle prove.

| 11.2. | La conferma o il rifiuto dell'omologazione, con l'indicazione delle modifiche apportate, devono essere comunicati alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento per mezzo della procedura indicata nel punto 4.5 precedente. |
| --- | --- |

11.2.

La conferma o il rifiuto dell'omologazione, con l'indicazione delle modifiche apportate, devono essere comunicati alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento per mezzo della procedura indicata nel punto 4.5 precedente.

| 11.3. | L'autorità competente che rilascia un'estensione di omologazione assegna un numero di serie all'estensione e ne informa le altre parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura negli allegati 2A o 2B del presente regolamento. |
| --- | --- |

11.3.

L'autorità competente che rilascia un'estensione di omologazione assegna un numero di serie all'estensione e ne informa le altre parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura negli allegati 2A o 2B del presente regolamento.

12.   CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare di un'omologazione cessa completamente la produzione del tipo omologato ai sensi del presente regolamento, ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. A seguito di tale comunicazione, l'autorità informa le altre parti contraenti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura negli allegati 2A o 2B del presente regolamento.

13.   DISPOSIZIONI TRANSITORIE

13.1.   Disposizioni generali

| 13.1.1. | Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 05 di emendamenti nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutare di rilasciare un'omologazione ECE a norma del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti. |
| --- | --- |

13.1.1.

Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 05 di emendamenti nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutare di rilasciare un'omologazione ECE a norma del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti.

| 13.1.2. | Dalla data di entrata in vigore della serie 05 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasciano le omologazioni ECE unicamente se il motore è conforme alle prescrizioni del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti.
  Il motore deve essere sottoposto alle prove pertinenti indicate al punto 5 ed essere conforme ai punti 13.2.1, 13.2.2 e 13.2.3. |
| --- | --- |

13.1.2.

Dalla data di entrata in vigore della serie 05 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasciano le omologazioni ECE unicamente se il motore è conforme alle prescrizioni del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti.

Il motore deve essere sottoposto alle prove pertinenti indicate al punto 5 ed essere conforme ai punti 13.2.1, 13.2.2 e 13.2.3.

13.2.   Nuove omologazioni

| 13.2.1. | Fatte salve le disposizioni dei punti 13.4 e 13.5, dalla data di entrata in vigore della serie 05 di emendamenti del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento concedono l'omologazione ECE per un motore solo se tale motore soddisfa:






  a) | i limiti di emissione pertinenti indicati nelle righe B1, B2 o C delle tabelle di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento; |
| --- | --- | --- |

13.2.1.

Fatte salve le disposizioni dei punti 13.4 e 13.5, dalla data di entrata in vigore della serie 05 di emendamenti del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento concedono l'omologazione ECE per un motore solo se tale motore soddisfa:

a)

i limiti di emissione pertinenti indicati nelle righe B1, B2 o C delle tabelle di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento;

| b) | le prescrizioni sulla durabilità indicate nel punto 5.3; |
| --- | --- |

b)

le prescrizioni sulla durabilità indicate nel punto 5.3;

| c) | le prescrizioni sull'OBD indicate nel punto 5.4; |
| --- | --- |

c)

le prescrizioni sull'OBD indicate nel punto 5.4;

| d) | le prescrizioni aggiuntive indicate nel punto 5.5. |
| --- | --- |

d)

le prescrizioni aggiuntive indicate nel punto 5.5.

| Lettera | Data
  Nuovi tipi — tutti i tipi | Riga (19) | Fase
  OBD I (20) | Fase
  OBD II | Durabilità e conformità in circolazione | Controllo NOx


   (21) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B | 01/10/05
  01/10/06 | B1(2005) | SÌ | — | SÌ | — |
| C | 09/11/06
  01/10/07 | B1(2005) | SÌ | — | SÌ | SÌ |
| D | | B2(2008) | SÌ | — | SÌ | — |
| E | | B2(2008) | SÌ | — | SÌ | SÌ |
| F | | B2(2008) | — | SÌ | SÌ | — |
| G | | B2(2008) | — | SÌ | SÌ | SÌ |
| H | | C | SÌ | — | SÌ | — |
| I | | C | SÌ | — | SÌ | SÌ |
| J | | C | — | SÌ | SÌ | — |
| K | | C | — | SÌ | SÌ | SÌ |

Lettera

Data

Nuovi tipi — tutti i tipi

Riga (19)

Fase

OBD I (20)

Fase

OBD II

Durabilità e conformità in circolazione

Controllo NOx

(21)

B

01/10/05

01/10/06

B1(2005)

SÌ

—

SÌ

—

C

09/11/06

01/10/07

B1(2005)

SÌ

—

SÌ

SÌ

D

B2(2008)

SÌ

—

SÌ

—

E

B2(2008)

SÌ

—

SÌ

SÌ

F

B2(2008)

—

SÌ

SÌ

—

G

B2(2008)

—

SÌ

SÌ

SÌ

H

C

SÌ

—

SÌ

—

I

C

SÌ

—

SÌ

SÌ

J

C

—

SÌ

SÌ

—

K

C

—

SÌ

SÌ

SÌ

| 13.2.2. | Fatte salve le disposizioni dei punti 13.4 e 13.5, dal 9 novembre 2006 le parti contraenti che applicano il presente regolamento concedono l'omologazione ECE per un motore unicamente se il motore è conforme a tutte le condizioni indicate nel punto 13.2.1 e alle prescrizioni aggiuntive indicate nel punto 5.5 del presente regolamento. |
| --- | --- |

13.2.2.

Fatte salve le disposizioni dei punti 13.4 e 13.5, dal 9 novembre 2006 le parti contraenti che applicano il presente regolamento concedono l'omologazione ECE per un motore unicamente se il motore è conforme a tutte le condizioni indicate nel punto 13.2.1 e alle prescrizioni aggiuntive indicate nel punto 5.5 del presente regolamento.

| 13.2.3. | Fatte salve le disposizioni dei punti 13.4.1 e 13.5, dal 1o ottobre 2008 le parti contraenti che applicano il presente regolamento concedono l'omologazione ECE per un motore solo se il motore soddisfa:






  a) | i limiti di emissione pertinenti indicati nelle righe B2 o C delle tabelle di cui al punto 5.2.1; |
| --- | --- | --- |

13.2.3.

Fatte salve le disposizioni dei punti 13.4.1 e 13.5, dal 1o ottobre 2008 le parti contraenti che applicano il presente regolamento concedono l'omologazione ECE per un motore solo se il motore soddisfa:

a)

i limiti di emissione pertinenti indicati nelle righe B2 o C delle tabelle di cui al punto 5.2.1;

| b) | le prescrizioni sulla durabilità indicate nel punto 5.3; |
| --- | --- |

b)

le prescrizioni sulla durabilità indicate nel punto 5.3;

| c) | le prescrizioni sull'OBD indicate nel punto 5.4 (fase OB2 2); |
| --- | --- |

c)

le prescrizioni sull'OBD indicate nel punto 5.4 (fase OB2 2);

| d) | le prescrizioni aggiuntive indicate nel punto 5.5. |
| --- | --- |

d)

le prescrizioni aggiuntive indicate nel punto 5.5.

13.3.   Limite di validità delle vecchie omologazioni

| 13.3.1. | Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 05 di emendamenti, le omologazioni rilasciate in applicazione del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti cessano di essere valide. |
| --- | --- |

13.3.1.

Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 05 di emendamenti, le omologazioni rilasciate in applicazione del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti cessano di essere valide.

| 13.3.2. | Dal 1o ottobre 2007, le omologazioni rilasciate in applicazione del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti che non sono conformi alle prescrizioni di cui al punto 13.2.2 cessano di essere valide. |
| --- | --- |

13.3.2.

Dal 1o ottobre 2007, le omologazioni rilasciate in applicazione del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti che non sono conformi alle prescrizioni di cui al punto 13.2.2 cessano di essere valide.

| 13.3.3. | Dal 1o ottobre 2009, le omologazioni rilasciate in applicazione del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti che non sono conformi alle prescrizioni di cui al punto 13.2.3 cessano di essere valide. |
| --- | --- |

13.3.3.

Dal 1o ottobre 2009, le omologazioni rilasciate in applicazione del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti che non sono conformi alle prescrizioni di cui al punto 13.2.3 cessano di essere valide.

13.4.   Motori a gas

| 13.4.1. | Per i motori a gas non è richiesta la conformità alle prescrizioni di cui al punto 5.5. |
| --- | --- |

13.4.1.

Per i motori a gas non è richiesta la conformità alle prescrizioni di cui al punto 5.5.

| 13.4.2. | Per i motori a gas non è richiesta la conformità alle prescrizioni di cui al punto 5.4.1 (fase OBD 1). |
| --- | --- |

13.4.2.

Per i motori a gas non è richiesta la conformità alle prescrizioni di cui al punto 5.4.1 (fase OBD 1).

13.5.   Motori di ricambio per veicoli in circolazione

| 13.5.1. | Le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono continuare a rilasciare omologazioni ai motori conformi alle prescrizioni del presente regolamento modificato da una serie precedente di emendamenti, o ad un qualsiasi livello del regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti, a condizione che il motore sia destinato ad essere utilizzato come motore di ricambio per un veicolo in uso e che a tale veicolo, alla data dell'immissione in servizio, si applicasse tale versione precedente del regolamento. |
| --- | --- |

13.5.1.

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono continuare a rilasciare omologazioni ai motori conformi alle prescrizioni del presente regolamento modificato da una serie precedente di emendamenti, o ad un qualsiasi livello del regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti, a condizione che il motore sia destinato ad essere utilizzato come motore di ricambio per un veicolo in uso e che a tale veicolo, alla data dell'immissione in servizio, si applicasse tale versione precedente del regolamento.

14.   DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DELLE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento devono comunicare al Segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l'indirizzo dei servizi tecnici incaricati delle prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l'omologazione, ai quali devono essere inviate le schede di omologazione, estensione, rifiuto o revoca dell'omologazione rilasciate in altri paesi.

---

(1)  Gas naturale

(2)  Gas di petrolio liquefatto

(3)  Il regolamento n. 83 si applica unicamente ai veicoli con massa di riferimento ≤ 2 840 kg per le estensioni di omologazioni rilasciate per veicoli delle categorie M1 o N1. 1/

(4)  «R49 o R83» significa che il costruttore può ottenere l'omologazione a norma del presente regolamento o a norma del regolamento n. 83. V. punto 1.2.

(5)  Si applica solo allo stadio C della tabella 2 del punto 5.2.1.

(6)  Date di applicazione conformemente al punto 5.4.2.

(7)  Il punto 5.4.1 del presente regolamento prevede la rilevazione di guasti funzionali importanti invece del monitoraggio del degrado o della perdita di efficienza catalitica/filtrante del sistema di post-trattamento del gas di scarico. Esempi di guasti funzionali importanti sono contenuti nei punti 3.2.3.2 e 3.2.3.3 dell'allegato 9A del presente regolamento.

(8)  1 per la Germania, 2 per la Francia, 3 per l'Italia, 4 per i Paesi Bassi, 5 per la Svezia, 6 per il Belgio, 7 per l'Ungheria, 8 per la Repubblica ceca, 9 per la Spagna, 10 per la Serbia, 11 per il Regno Unito, 12 per l'Austria, 13 per il Lussemburgo, 14 per la Svizzera, 15 (omesso), 16 per la Norvegia, 17 per la Finlandia, 18 per la Danimarca, 19 per la Romania, 20 per la Polonia, 21 per il Portogallo, 22 per la Federazione russa, 23 per la Grecia, 24 per l'Irlanda, 25 per la Croazia, 26 per la Slovenia, 27 per la Slovacchia, 28 per la Bielorussia, 29 per l'Estonia, 30 (omesso), 31 per la Bosnia-Erzegovina, 32 per la Lettonia, 33 (omesso), 34 per la Bulgaria, 35 (omesso), 36 per la Lituania, 37 per la Turchia, 38 (omesso), 39 per l'Azerbaigian, 40 per la ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (omesso), 42 per la Comunità europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando i rispettivi simboli ECE), 43 per il Giappone, 44 (omesso), 45 per l'Australia, 46 per l'Ucraina, 47 per il Sud Africa, 48 per la Nuova Zelanda, 49 per Cipro, 50 per Malta, 51 per la Repubblica di Corea, 52 per la Malaysia, 53 per la Tailandia e 56 per il Montenegro. I numeri successivi saranno attribuiti ad altri paesi secondo l'ordine cronologico di ratifica dell'accordo relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili all'omologazione e al riconoscimento reciproco dell'omologazione dei veicoli a motore, degli accessori e delle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore, oppure di adesione al medesimo accordo. I numeri così assegnati saranno comunicati alle parti contraenti dell'accordo dal Segretariato generale delle Nazioni Unite.

(9)  Conformemente alle tabelle del punto 5.2.1 del presente regolamento.

(10)  Conformemente al punto 5.4 del presente regolamento, i motori a gas sono esclusi dalla fase OBD I.

(11)  Conformemente al punto 5.5 del presente regolamento.

(12)  Fino al 1o ottobre, si applica la seguente prescrizione: «temperatura ambiente compresa tra 279 K e 303 K (tra 6 oC e 30 oC)».

(13)  Questo intervallo di temperatura sarà riesaminato nell'ambito della revisione del presente regolamento, in particolare per quanto riguarda l'adeguatezza del limite inferiore della temperatura.

(14)  Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e regime nominale superiore a 3 000 min-1.

(15)  Solo per i motori a GN.

(16)  Non si applica ai motori a gas nelle fasi B1 e B2.

(17)  Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e regime nominale superiore a 3 000 min-1.

(18)  Categorie definite nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3).

(19)  Conformemente alle tabelle del punto 5.2.1 del presente regolamento.

(20)  Conformemente al punto 5.4 del presente regolamento, i motori a gas sono esclusi dalla fase OBD I.

(21)  Conformemente al punto 5.5 del presente regolamento.

---

Appendice 1

Procedimento per la prova di conformità della produzione quando la deviazione standard è soddisfacente

| 1. | La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti quando la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore è soddisfacente. |
| --- | --- |

1.

La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti quando la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore è soddisfacente.

| 2. | Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 per cento di motori difettosi sia 0,95 (rischio del produttore = 5 per cento), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 per cento di motori difettosi sia 0,10 (rischio del consumatore = 10 per cento). |
| --- | --- |

2.

Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 per cento di motori difettosi sia 0,95 (rischio del produttore = 5 per cento), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 per cento di motori difettosi sia 0,10 (rischio del consumatore = 10 per cento).

| 3. | Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 5.2.1 del presente regolamento si applica il procedimento seguente (v. figura 2).
  Siano:







  L | = | il logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante; |
| --- | --- | --- | --- |
| xi | = | il logaritmo naturale del valore misurato (dopo aver applicato il fattore di deterioramento appropriato) per il motore «i» del campione |
| s | = | una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni); |
| n | = | il numero dei campioni esaminati |

3.

Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 5.2.1 del presente regolamento si applica il procedimento seguente (v. figura 2).

Siano:

L

=

il logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante;

xi

=

il logaritmo naturale del valore misurato (dopo aver applicato il fattore di deterioramento appropriato) per il motore «i» del campione

s

=

una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni);

n

=

il numero dei campioni esaminati

| 4. | Per ciascun campione si calcola la somma delle deviazioni standard rispetto al limite con la seguente formula: |
| --- | --- |

4.

Per ciascun campione si calcola la somma delle deviazioni standard rispetto al limite con la seguente formula:

Formula

| 5. | Successivamente:






  a) | se il risultato statistico della prova è superiore al valore di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, viene presa una decisione di accettazione per l'inquinante; |
| --- | --- | --- |

5.

Successivamente:

a)

se il risultato statistico della prova è superiore al valore di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, viene presa una decisione di accettazione per l'inquinante;

| b) | se il risultato statistico della prova è inferiore al valore di rigetto per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, viene presa una decisione di rigetto per l'inquinante; |
| --- | --- |

b)

se il risultato statistico della prova è inferiore al valore di rigetto per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, viene presa una decisione di rigetto per l'inquinante;

| c) | altrimenti, si effettua la prova su un motore supplementare conformemente al punto 8.3.1 applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità. |
| --- | --- |

c)

altrimenti, si effettua la prova su un motore supplementare conformemente al punto 8.3.1 applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità.

Tabella 3

Limiti di accettazione e di rigetto del piano di campionamento dell'appendice 1

Dimensione minima del campione: 3

| Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) | Valore di accettazione An | Valore di rigetto Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | -4,724 |
| 4 | 3,261 | -4,790 |
| 5 | 3,195 | -4,856 |
| 6 | 3,129 | -4,922 |
| 7 | 3,063 | -4,988 |
| 8 | 2,997 | -5,054 |
| 9 | 2,931 | -5,120 |
| 10 | 2,865 | -5,185 |
| 11 | 2,799 | -5,251 |
| 12 | 2,733 | -5,317 |
| 13 | 2,667 | -5,383 |
| 14 | 2,601 | -5,449 |
| 15 | 2,535 | -5,515 |
| 16 | 2,469 | -5,581 |
| 17 | 2,403 | -5,647 |
| 18 | 2,337 | -5,713 |
| 19 | 2,271 | -5,779 |
| 20 | 2,205 | -5,845 |
| 21 | 2,139 | -5,911 |
| 22 | 2,073 | -5,977 |
| 23 | 2,007 | -6,043 |
| 24 | 1,941 | -6,109 |
| 25 | 1,875 | -6,175 |
| 26 | 1,809 | -6,241 |
| 27 | 1,743 | -6,307 |
| 28 | 1,677 | -6,373 |
| 29 | 1,611 | -6,439 |
| 30 | 1,545 | -6,505 |
| 31 | 1,479 | -6,571 |
| 32 | -2,112 | -2,112 |

Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione)

Valore di accettazione An

Valore di rigetto Bn

3

3,327

-4,724

4

3,261

-4,790

5

3,195

-4,856

6

3,129

-4,922

7

3,063

-4,988

8

2,997

-5,054

9

2,931

-5,120

10

2,865

-5,185

11

2,799

-5,251

12

2,733

-5,317

13

2,667

-5,383

14

2,601

-5,449

15

2,535

-5,515

16

2,469

-5,581

17

2,403

-5,647

18

2,337

-5,713

19

2,271

-5,779

20

2,205

-5,845

21

2,139

-5,911

22

2,073

-5,977

23

2,007

-6,043

24

1,941

-6,109

25

1,875

-6,175

26

1,809

-6,241

27

1,743

-6,307

28

1,677

-6,373

29

1,611

-6,439

30

1,545

-6,505

31

1,479

-6,571

32

-2,112

-2,112

---

Appendice 2

Procedimento per la prova di conformità della produzione quando la deviazione standard è insoddisfacente o non disponibile

| 1. | La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti quando la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore è insoddisfacente o non disponibile. |
| --- | --- |

1.

La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti quando la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore è insoddisfacente o non disponibile.

| 2. | Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 per cento di motori difettosi sia 0,95 (rischio del produttore = 5 per cento), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 per cento di motori difettosi sia 0,10 (rischio del consumatore = 10 per cento). |
| --- | --- |

2.

Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 per cento di motori difettosi sia 0,95 (rischio del produttore = 5 per cento), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 per cento di motori difettosi sia 0,10 (rischio del consumatore = 10 per cento).

| 3. | I valori degli inquinanti di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento, dopo l'applicazione del fattore di deterioramento (DF) appropriato, sono considerati logaritmi a distribuzione normale e devono essere trasformati nei corrispondenti logaritmi naturali. Siano m0 e m rispettivamente le dimensioni minima e massima del campione (m0 = 3 e m = 32) e sia n il numero dei campioni esaminati. |
| --- | --- |

3.

I valori degli inquinanti di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento, dopo l'applicazione del fattore di deterioramento (DF) appropriato, sono considerati logaritmi a distribuzione normale e devono essere trasformati nei corrispondenti logaritmi naturali. Siano m0 e m rispettivamente le dimensioni minima e massima del campione (m0 = 3 e m = 32) e sia n il numero dei campioni esaminati.

| 4. | Se i logaritmi naturali delle misurazioni (dopo l'applicazione del DF appropriato) eseguite sulla serie sono x1, x2, ... xi ed L è il logaritmo naturale del valore limite per l'inquinante, si definiscano:
  di = xi - L |
| --- | --- |

4.

Se i logaritmi naturali delle misurazioni (dopo l'applicazione del DF appropriato) eseguite sulla serie sono x1, x2, ... xi ed L è il logaritmo naturale del valore limite per l'inquinante, si definiscano:

di = xi - L

Formula

Formula

| 5. | La tabella 4 mostra i valori di accettazione (An) e di rigetto (Bn) in funzione del numero dei campioni esaminati. Il risultato statistico della prova è dato dal rapporto

  e deve essere utilizzato nel modo seguente per determinare se la serie debba essere accettata o rigettata.Per m0 ≤ n ≤ m:






  a) | serie accettata se

  /vn ≤ An, |
| --- | --- | --- |

5.

Formula

Per m0 ≤ n ≤ m:

a)

Formula

| b) | serie rigettata se

  /vn ≥ Bn, |
| --- | --- |

b)

Formula

| c) | eseguire un'altra misura se An <

  /vn < Bn. |
| --- | --- |

c)

Formula

| 6. | Osservazioni
  Per calcolare i valori successivi dei risultati statistici della prova, sono utili le seguenti formule ricorsive:






  (n = 2,3,...; ; v1 = 0)
  Tabella 4
  Limiti di accettazione e di rigetto del piano di campionamento dell'appendice 2

  Dimensione minima del campione: 3








  Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) | Valore di accettazione An | Valore di rigetto Bn |
| --- | --- | --- | --- |
| 3 | -0,80381 | 16,64743 |
| 4 | -0,76339 | 7,68627 |
| 5 | -0,72982 | 4,67136 |
| 6 | -0,69962 | 3,25573 |
| 7 | -0,67129 | 2,45431 |
| 8 | -0,64406 | 1,94369 |
| 9 | -0,61750 | 1,59105 |
| 10 | -0,59135 | 1,33295 |
| 11 | -0,56542 | 1,13566 |
| 12 | -0,53960 | 0,97970 |
| 13 | -0,51379 | 0,85307 |
| 14 | -0,48791 | 0,74801 |
| 15 | -0,46191 | 0,65928 |
| 16 | -0,43573 | 0,58321 |
| 17 | -0,40933 | 0,51718 |
| 18 | -0,38266 | 0,45922 |
| 19 | -0,35570 | 0,40788 |
| 20 | -0,32840 | 0,36203 |
| 21 | -0,30072 | 0,32078 |
| 22 | -0,27263 | 0,28343 |
| 23 | -0,24410 | 0,24943 |
| 24 | -0,21509 | 0,21831 |
| 25 | -0,18557 | 0,18970 |
| 26 | -0,15550 | 0,16328 |
| 27 | -0,12483 | 0,13880 |
| 28 | -0,09354 | 0,11603 |
| 29 | -0,06159 | 0,09480 |
| 30 | -0,02892 | 0,07493 |
| 31 | -0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

6.

Osservazioni

Per calcolare i valori successivi dei risultati statistici della prova, sono utili le seguenti formule ricorsive:

Formula

Formula

(n = 2,3,...; Formula; v1 = 0)

Tabella 4

Limiti di accettazione e di rigetto del piano di campionamento dell'appendice 2

Dimensione minima del campione: 3

Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione)

Valore di accettazione An

Valore di rigetto Bn

3

-0,80381

16,64743

4

-0,76339

7,68627

5

-0,72982

4,67136

6

-0,69962

3,25573

7

-0,67129

2,45431

8

-0,64406

1,94369

9

-0,61750

1,59105

10

-0,59135

1,33295

11

-0,56542

1,13566

12

-0,53960

0,97970

13

-0,51379

0,85307

14

-0,48791

0,74801

15

-0,46191

0,65928

16

-0,43573

0,58321

17

-0,40933

0,51718

18

-0,38266

0,45922

19

-0,35570

0,40788

20

-0,32840

0,36203

21

-0,30072

0,32078

22

-0,27263

0,28343

23

-0,24410

0,24943

24

-0,21509

0,21831

25

-0,18557

0,18970

26

-0,15550

0,16328

27

-0,12483

0,13880

28

-0,09354

0,11603

29

-0,06159

0,09480

30

-0,02892

0,07493

31

-0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

---

Appendice 3

Procedimento per la prova di conformità della produzione su richiesta del costruttore

| 1. | La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare, su richiesta del costruttore, la conformità della produzione relativamente alle emissioni inquinanti. |
| --- | --- |

1.

La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare, su richiesta del costruttore, la conformità della produzione relativamente alle emissioni inquinanti.

| 2. | Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 30 per cento di motori difettosi sia 0,90 (rischio del produttore = 10 per cento), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 per cento di motori difettosi sia 0,10 (rischio del consumatore = 10 per cento). |
| --- | --- |

2.

Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 30 per cento di motori difettosi sia 0,90 (rischio del produttore = 10 per cento), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 per cento di motori difettosi sia 0,10 (rischio del consumatore = 10 per cento).

| 3. | Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 5.2.1 del presente regolamento si applica il seguente procedimento (v. figura 2).
  Siano:







  L | = | il logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante; |
| --- | --- | --- | --- |
| xi | = | il logaritmo naturale del valore misurato (dopo aver applicato il DF appropriato) per il motore «i» del campione |
| s | = | una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni); |
| n | = | il numero dei campioni esaminati |

3.

Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 5.2.1 del presente regolamento si applica il seguente procedimento (v. figura 2).

Siano:

L

=

il logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante;

xi

=

il logaritmo naturale del valore misurato (dopo aver applicato il DF appropriato) per il motore «i» del campione

s

=

una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni);

n

=

il numero dei campioni esaminati

| 4. | Si calcola per il campione il risultato statistico della prova quantificando il numero dei motori non conformi, cioè xi ≥ L. |
| --- | --- |

4.

Si calcola per il campione il risultato statistico della prova quantificando il numero dei motori non conformi, cioè xi ≥ L.

| 5. | Successivamente:






  a) | se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al valore di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, viene presa una decisione di accettazione per l'inquinante; |
| --- | --- | --- |

5.

Successivamente:

a)

se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al valore di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, viene presa una decisione di accettazione per l'inquinante;

| b) | se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al valore di rigetto per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, viene presa una decisione di rigetto per l'inquinante; |
| --- | --- |

b)

se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al valore di rigetto per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, viene presa una decisione di rigetto per l'inquinante;

| c) | altrimenti, si effettua la prova su un motore supplementare conformemente al punto 8.3.1 del presente regolamento applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità. |
| --- | --- |

c)

altrimenti, si effettua la prova su un motore supplementare conformemente al punto 8.3.1 del presente regolamento applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità.

I valori di accettazione e di rigetto indicati nella tabella 5 sono calcolati conformemente alla norma internazionale ISO 8422:1991.

Tabella 5

Limiti di accettazione e di rigetto del piano di campionamento dell'appendice 3

Dimensione minima del campione: 3

| Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) | Valore di accettazione | Valore di rigetto |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione)

Valore di accettazione

Valore di rigetto

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

---

Appendice 4

Determinazione dell'equivalenza dei sistemi

La determinazione dell'equivalenza dei sistemi conformemente al punto 5.2 del presente allegato si effettua sulla base di uno studio di correlazione tra il sistema in considerazione e uno dei sistemi di riferimento del presente regolamento; lo studio si esegue su almeno 7 coppie di campioni utilizzando i cicli di prova appropriati. I criteri di equivalenza da applicare sono il test F e il test t bilaterale di Student.

Questo metodo statistico esamina l'ipotesi che la deviazione standard della popolazione e il valore medio di un'emissione misurata con il sistema candidato non differiscano dalla deviazione standard e dal valore medio della popolazione per tale emissione misurata con il sistema di riferimento. L'ipotesi deve essere provata sulla base di un livello di significatività dei valori F e t pari al 5 per cento. I valori F e t critici per 7-10 coppie di campioni sono indicati nella tabella più avanti. Se i valori F e t calcolati in base alle formule seguenti sono superiori ai valori F e t critici, il sistema candidato non è equivalente.

La procedura da seguire è indicata in appresso. Le lettere R e C si riferiscono rispettivamente al sistema di riferimento e a quello candidato.

| a) | Si effettuano almeno 7 prove con il sistema candidato e con il sistema di riferimento, preferibilmente funzionanti in parallelo. Il numero delle prove corrisponde a nR e nC. |
| --- | --- |

a)

Si effettuano almeno 7 prove con il sistema candidato e con il sistema di riferimento, preferibilmente funzionanti in parallelo. Il numero delle prove corrisponde a nR e nC.

| b) | Si calcolano i valori medi xR e xC e le deviazioni standard sR e sC. |
| --- | --- |

b)

Si calcolano i valori medi xR e xC e le deviazioni standard sR e sC.

| c) | Si calcola il valore F nel modo seguente:

  (la maggiore delle due deviazioni standard SR o SC deve essere nel numeratore) |
| --- | --- |

c)

Si calcola il valore F nel modo seguente:

(la maggiore delle due deviazioni standard SR o SC deve essere nel numeratore)

| d) | Si calcola il valore t nel modo seguente: |
| --- | --- |

d)

Si calcola il valore t nel modo seguente:

| e) | Si confrontano i valori F e t calcolati con i valori F e t critici corrispondenti al rispettivo numero di test indicato nella tabella sotto. Per campioni di dimensioni più grandi, si consultano le tabelle statistiche per il livello di significatività del 5 per cento (confidenza 95 per cento). |
| --- | --- |

e)

Si confrontano i valori F e t calcolati con i valori F e t critici corrispondenti al rispettivo numero di test indicato nella tabella sotto. Per campioni di dimensioni più grandi, si consultano le tabelle statistiche per il livello di significatività del 5 per cento (confidenza 95 per cento).

| f) | I gradi di libertà (df) si determinano nel modo seguente:






  per il test F: | df = nR - 1/nC - 1 |
| --- | --- | --- |
| per il test t: | df = nC + nR - 2 |

f)

I gradi di libertà (df) si determinano nel modo seguente:

per il test F:

df = nR - 1/nC - 1

per il test t:

df = nC + nR - 2

Valori F e t per le dimensioni del campione selezionate:

| Dimensione del campione | Test F | Test t |
| --- | --- | --- |
| | df | Fcrit | df | tcrit |
| 7 | 6/6 | 4,284 | 12 | 2,179 |
| 8 | 7/7 | 3,787 | 14 | 2,145 |
| 9 | 8/8 | 3,438 | 16 | 2,120 |
| 10 | 9/9 | 3,179 | 18 | 2,101 |

Dimensione del campione

Test F

Test t

df

Fcrit

df

tcrit

7

6/6

4,284

12

2,179

8

7/7

3,787

14

2,145

9

8/8

3,438

16

2,120

10

9/9

3,179

18

2,101

| g) | L'equivalenza si determina nel modo seguente:






  i) | se F < Fcrit e t < tcrit, il sistema candidato è equivalente al sistema di riferimento del presente regolamento; |
| --- | --- | --- |

g)

L'equivalenza si determina nel modo seguente:

i)

se F < Fcrit e t < tcrit, il sistema candidato è equivalente al sistema di riferimento del presente regolamento;

| ii) | se F ≥ Fcrit e t ≥ tcrit, il sistema candidato è diverso dal sistema di riferimento del presente regolamento; |
| --- | --- |

ii)

se F ≥ Fcrit e t ≥ tcrit, il sistema candidato è diverso dal sistema di riferimento del presente regolamento;

---

ALLEGATO 1

SCHEDA INFORMATIVA

La presente scheda informativa, utilizzata ai fini dell'omologazione a norma del regolamento n. 49, è relativa ai provvedimenti da attuare contro le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte da motori ad accensione spontanea destinati all'installazione su veicoli e ai provvedimenti da attuare contro le emissioni di inquinanti gassosi prodotte da motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati all'installazione su veicoli.

Tipo di veicolo/motore capostipite/tipo di motore (1)...

0.   DATI GENERALI

| 0.1. | Marca (nome del costruttore)... |
| --- | --- |

0.1.

Marca (nome del costruttore)...

| 0.2. | Tipo e denominazione commerciale (indicare eventuali varianti):... |
| --- | --- |

0.2.

Tipo e denominazione commerciale (indicare eventuali varianti):...

| 0.3. | Mezzi di identificazione del tipo e loro posizione, se marcati sul veicolo... |
| --- | --- |

0.3.

Mezzi di identificazione del tipo e loro posizione, se marcati sul veicolo...

| 0.4. | Categoria del veicolo (se del caso)... |
| --- | --- |

0.4.

Categoria del veicolo (se del caso)...

| 0.5. | Categoria del motore diesel/a GN/a GPL/a etanolo (1)... |
| --- | --- |

0.5.

Categoria del motore diesel/a GN/a GPL/a etanolo (1)...

| 0.6. | Nome e indirizzo del costruttore... |
| --- | --- |

0.6.

Nome e indirizzo del costruttore...

| 0.7. | Posizione e modo di fissaggio delle targhette e delle iscrizioni regolamentari... |
| --- | --- |

0.7.

Posizione e modo di fissaggio delle targhette e delle iscrizioni regolamentari...

| 0.8. | Posizione e modo di fissaggio del marchio di omologazione ECE per componenti ed entità tecniche indipendenti... |
| --- | --- |

0.8.

Posizione e modo di fissaggio del marchio di omologazione ECE per componenti ed entità tecniche indipendenti...

| 0.9. | Indirizzo dello o degli stabilimenti di montaggio... |
| --- | --- |

0.9.

Indirizzo dello o degli stabilimenti di montaggio...

Allegati

| 1. | Caratteristiche fondamentali del motore (capostipite) e informazioni relative all'effettuazione della prova (v. appendice 1) |
| --- | --- |

1.

Caratteristiche fondamentali del motore (capostipite) e informazioni relative all'effettuazione della prova (v. appendice 1)

| 2. | Caratteristiche fondamentali della famiglia di motori (v. appendice 2) |
| --- | --- |

2.

Caratteristiche fondamentali della famiglia di motori (v. appendice 2)

| 3. | Caratteristiche fondamentali dei tipi di motore della famiglia (v. appendice 3) |
| --- | --- |

3.

Caratteristiche fondamentali dei tipi di motore della famiglia (v. appendice 3)

| 4. | Caratteristiche delle parti del veicolo in relazione con il motore (v. appendice 4) |
| --- | --- |

4.

Caratteristiche delle parti del veicolo in relazione con il motore (v. appendice 4)

| 5. | Fotografie e/o disegni del tipo di motore capostipite e, se del caso, del vano motore |
| --- | --- |

5.

Fotografie e/o disegni del tipo di motore capostipite e, se del caso, del vano motore

| 6. | Elenco degli altri eventuali allegati |
| --- | --- |

6.

Elenco degli altri eventuali allegati

Data e luogo

---

(1)  Cancellare le diciture inutili.

Appendice 1

Caratteristiche fondamentali del motore (capostipite) e informazioni relative all'effettuazione delle prove (1)

1.   Descrizione del motore

| 1.1. | Costruttore:. ... |
| --- | --- |

1.1.

Costruttore:. ...

| 1.2. | Codice assegnato al motore dal costruttore: ... |
| --- | --- |

1.2.

Codice assegnato al motore dal costruttore: ...

| 1.3. | Ciclo: quattro tempi/due tempi (2): |
| --- | --- |

1.3.

Ciclo: quattro tempi/due tempi (2):

| 1.4. | Numero e disposizione dei cilindri: ... |
| --- | --- |

1.4.

Numero e disposizione dei cilindri: ...

| 1.4.1. | Alesaggio: ... mm |
| --- | --- |

1.4.1.

Alesaggio: ... mm

| 1.4.2. | Corsa: ... mm |
| --- | --- |

1.4.2.

Corsa: ... mm

| 1.4.3. | Ordine di accensione: ... |
| --- | --- |

1.4.3.

Ordine di accensione: ...

| 1.5. | Cilindrata: ... cm3 |
| --- | --- |

1.5.

Cilindrata: ... cm3

| 1.6. | Rapporto volumetrico di compressione (3): ... |
| --- | --- |

1.6.

Rapporto volumetrico di compressione (3): ...

| 1.7. | Disegno della camera di combustione e del cielo del pistone: ... |
| --- | --- |

1.7.

Disegno della camera di combustione e del cielo del pistone: ...

| 1.8. | Sezione trasversale minima delle luci di entrata e di uscita: ... cm2 |
| --- | --- |

1.8.

Sezione trasversale minima delle luci di entrata e di uscita: ... cm2

| 1.9. | Regime al minimo: ... min-1 |
| --- | --- |

1.9.

Regime al minimo: ... min-1

| 1.10. | Potenza massima netta: ... kW a ... min-1 |
| --- | --- |

1.10.

Potenza massima netta: ... kW a ... min-1

| 1.11. | Regime massimo ammesso: ... min-1 |
| --- | --- |

1.11.

Regime massimo ammesso: ... min-1

| 1.12. | Coppia massima netta: ... Nm a ... min-1 |
| --- | --- |

1.12.

Coppia massima netta: ... Nm a ... min-1

| 1.13. | Sistema di combustione: accensione spontanea/accensione comandata (2) |
| --- | --- |

1.13.

Sistema di combustione: accensione spontanea/accensione comandata (2)

| 1.14. | Carburante: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (2) |
| --- | --- |

1.14.

Carburante: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (2)

| 1.15. | Sistema di raffreddamento |
| --- | --- |

1.15.

Sistema di raffreddamento

| 1.15.1. | A liquido |
| --- | --- |

1.15.1.

A liquido

| 1.15.1.1. | Natura del liquido: ... |
| --- | --- |

1.15.1.1.

Natura del liquido: ...

| 1.15.1.2. | Pompa di circolazione: sì/no (2) |
| --- | --- |

1.15.1.2.

Pompa di circolazione: sì/no (2)

| 1.15.1.3. | Caratteristiche o marca e tipo (se applicabile): ... |
| --- | --- |

1.15.1.3.

Caratteristiche o marca e tipo (se applicabile): ...

| 1.15.1.4. | Rapporto di trasmissione (se applicabile): ... |
| --- | --- |

1.15.1.4.

Rapporto di trasmissione (se applicabile): ...

| 1.15.2. | Ad aria |
| --- | --- |

1.15.2.

Ad aria

| 1.15.2.1. | Ventola: sì/no (2) |
| --- | --- |

1.15.2.1.

Ventola: sì/no (2)

| 1.15.2.2. | Caratteristiche o marca e tipo (se applicabile): ... |
| --- | --- |

1.15.2.2.

Caratteristiche o marca e tipo (se applicabile): ...

| 1.15.2.3. | Rapporto di trasmissione (se applicabile): ... |
| --- | --- |

1.15.2.3.

Rapporto di trasmissione (se applicabile): ...

| 1.16. | Temperatura consentita dal costruttore |
| --- | --- |

1.16.

Temperatura consentita dal costruttore

| 1.16.1. | Raffreddamento a liquido: temperatura massima all'uscita: ... K |
| --- | --- |

1.16.1.

Raffreddamento a liquido: temperatura massima all'uscita: ... K

| 1.16.2. | Raffreddamento ad aria: punto di riferimento ...
  Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento: ... K |
| --- | --- |

1.16.2.

Raffreddamento ad aria: punto di riferimento ...

Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento: ... K

| 1.16.3. | Temperatura massima dell'aria all'uscita del refrigeratore intermedio di aspirazione (se applicabile): ... |
| --- | --- |

1.16.3.

Temperatura massima dell'aria all'uscita del refrigeratore intermedio di aspirazione (se applicabile): ...

| 1.16.4. | Temperatura massima del gas di scarico nel punto del condotto di scarico adiacente alla flangia esterna del collettore di scarico o turbocompressore: ... K |
| --- | --- |

1.16.4.

Temperatura massima del gas di scarico nel punto del condotto di scarico adiacente alla flangia esterna del collettore di scarico o turbocompressore: ... K

| 1.16.5. | Temperatura del carburante: min ... K, max ... K
  per motori diesel all'ingresso della pompa di iniezione, per motori a gas in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione |
| --- | --- |

1.16.5.

Temperatura del carburante: min ... K, max ... K

per motori diesel all'ingresso della pompa di iniezione, per motori a gas in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione

| 1.16.6. | Pressione del carburante: min ... kPa, max ... kPa
  in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN |
| --- | --- |

1.16.6.

Pressione del carburante: min ... kPa, max ... kPa

in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN

| 1.16.7. | Temperatura del lubrificante: min ... K, max ... K |
| --- | --- |

1.16.7.

Temperatura del lubrificante: min ... K, max ... K

| 1.17. | Compressore: sì/no (2) |
| --- | --- |

1.17.

Compressore: sì/no (2)

| 1.17.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

1.17.1.

Marca: ...

| 1.17.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

1.17.2.

Tipo: ...

| 1.17.3. | Descrizione del sistema (per es. pressione max di sovralimentazione, valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione, se applicabile): ... |
| --- | --- |

1.17.3.

Descrizione del sistema (per es. pressione max di sovralimentazione, valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione, se applicabile): ...

| 1.17.4. | Refrigeratore intermedio: sì/no (2) |
| --- | --- |

1.17.4.

Refrigeratore intermedio: sì/no (2)

| 1.18. | Sistema di aspirazione
  Depressione massima ammissibile all'aspirazione al regime nominale del motore e carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti e nelle condizioni operative in esso indicate:
  ... kPa |
| --- | --- |

1.18.

Sistema di aspirazione

Depressione massima ammissibile all'aspirazione al regime nominale del motore e carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti e nelle condizioni operative in esso indicate:

... kPa

| 1.19. | Sistema di scarico
  Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti e nelle condizioni operative in esso indicate:
  ... kPa
  Volume del sistema di scarico: ... dm3 |
| --- | --- |

1.19.

Sistema di scarico

Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti e nelle condizioni operative in esso indicate:

... kPa

Volume del sistema di scarico: ... dm3

| 1.20. | Unità elettronica di controllo del motore (EECU) (tutti i tipi di motore): |
| --- | --- |

1.20.

Unità elettronica di controllo del motore (EECU) (tutti i tipi di motore):

| 1.20.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

1.20.1.

Marca: ...

| 1.20.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

1.20.2.

Tipo: ...

| 1.20.3. | Numeri di taratura del software: ... |
| --- | --- |

1.20.3.

Numeri di taratura del software: ...

2.   Misure adottate contro l'inquinamento atmosferico

| 2.1. | Dispositivo per il ricircolo dei gas del basamento (descrizione e disegni): ... |
| --- | --- |

2.1.

Dispositivo per il ricircolo dei gas del basamento (descrizione e disegni): ...

| 2.2. | Dispositivi supplementari contro l'inquinamento
  (se esistono e se non trattati in altri titoli) ... |
| --- | --- |

2.2.

Dispositivi supplementari contro l'inquinamento

(se esistono e se non trattati in altri titoli) ...

| 2.2.1. | Convertitore catalitico: sì/no (2) |
| --- | --- |

2.2.1.

Convertitore catalitico: sì/no (2)

| 2.2.1.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

2.2.1.1.

Marca: ...

| 2.2.1.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

2.2.1.2.

Tipo: ...

| 2.2.1.3. | Numero di convertitori catalitici e di elementi: ... |
| --- | --- |

2.2.1.3.

Numero di convertitori catalitici e di elementi: ...

| 2.2.1.4. | Dimensioni, forma e volume dei convertitori catalitici: ... |
| --- | --- |

2.2.1.4.

Dimensioni, forma e volume dei convertitori catalitici: ...

| 2.2.1.5. | Tipo di azione catalitica: ... |
| --- | --- |

2.2.1.5.

Tipo di azione catalitica: ...

| 2.2.1.6. | Contenuto totale di metalli nobili: ... |
| --- | --- |

2.2.1.6.

Contenuto totale di metalli nobili: ...

| 2.2.1.7. | Concentrazione relativa: ... |
| --- | --- |

2.2.1.7.

Concentrazione relativa: ...

| 2.2.1.8. | Substrato (struttura e materiale): ... |
| --- | --- |

2.2.1.8.

Substrato (struttura e materiale): ...

| 2.2.1.9. | Densità delle celle: ... |
| --- | --- |

2.2.1.9.

Densità delle celle: ...

| 2.2.1.10. | Tipo di involucro dei convertitori catalitici: ... |
| --- | --- |

2.2.1.10.

Tipo di involucro dei convertitori catalitici: ...

| 2.2.1.11. | Posizione dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento nella linea di scarico): ... |
| --- | --- |

2.2.1.11.

Posizione dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento nella linea di scarico): ...

| 2.2.1.12. | Intervallo della normale temperatura operativa (K): ... |
| --- | --- |

2.2.1.12.

Intervallo della normale temperatura operativa (K): ...

| 2.2.1.13. | Reagenti consumabili (se del caso): |
| --- | --- |

2.2.1.13.

Reagenti consumabili (se del caso):

| 2.2.1.13.1. | Tipo e concentrazione di reagente necessario per l'azione catalitica: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.1.

Tipo e concentrazione di reagente necessario per l'azione catalitica: ...

| 2.2.1.13.2. | Intervallo della normale temperatura operativa del reagente: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.2.

Intervallo della normale temperatura operativa del reagente: ...

| 2.2.1.13.3. | Norma internazionale (se del caso): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.3.

Norma internazionale (se del caso): ...

| 2.2.1.13.4. | Frequenza di rifornimento del reagente: continuo/manutenzione (4): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.4.

Frequenza di rifornimento del reagente: continuo/manutenzione (4): ...

| 2.2.2. | Sensore di ossigeno: sì/no (2) |
| --- | --- |

2.2.2.

Sensore di ossigeno: sì/no (2)

| 2.2.2.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

2.2.2.1.

Marca: ...

| 2.2.2.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

2.2.2.2.

Tipo: ...

| 2.2.2.3. | Posizione: ... |
| --- | --- |

2.2.2.3.

Posizione: ...

| 2.2.3. | Iniezione di aria: sì/no (2) |
| --- | --- |

2.2.3.

Iniezione di aria: sì/no (2)

| 2.2.3.1. | Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.): ... |
| --- | --- |

2.2.3.1.

Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.): ...

| 2.2.4. | EGR: sì/no (2) |
| --- | --- |

2.2.4.

EGR: sì/no (2)

| 2.2.4.1. | Caratteristiche (marca, tipo, flusso, ecc.): ... |
| --- | --- |

2.2.4.1.

Caratteristiche (marca, tipo, flusso, ecc.): ...

| 2.2.5. | Trappola per particolato: sì/no (2) |
| --- | --- |

2.2.5.

Trappola per particolato: sì/no (2)

| 2.2.5.1. | Dimensioni, forma e capacità della trappola per particolato: ... |
| --- | --- |

2.2.5.1.

Dimensioni, forma e capacità della trappola per particolato: ...

| 2.2.5.2. | Tipo e progetto della trappola per particolato: ... |
| --- | --- |

2.2.5.2.

Tipo e progetto della trappola per particolato: ...

| 2.2.5.3. | Posizione (distanza di riferimento nella linea di scarico): ... |
| --- | --- |

2.2.5.3.

Posizione (distanza di riferimento nella linea di scarico): ...

| 2.2.5.4. | Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: ... |
| --- | --- |

2.2.5.4.

Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: ...

| 2.2.5.5. | Intervallo della normale temperatura operativa (K) e della normale pressione operativa (kPa): ... |
| --- | --- |

2.2.5.5.

Intervallo della normale temperatura operativa (K) e della normale pressione operativa (kPa): ...

| 2.2.5.6. | Nel caso di rigenerazione periodica:






  a) | numero di cicli di prova ETC tra 2 rigenerazioni (n1): ... |
| --- | --- | --- |

2.2.5.6.

Nel caso di rigenerazione periodica:

a)

numero di cicli di prova ETC tra 2 rigenerazioni (n1): ...

| b) | numero di cicli di prova ETC durante la rigenerazione (n2): ... |
| --- | --- |

b)

numero di cicli di prova ETC durante la rigenerazione (n2): ...

| 2.2.6. | Altri sistemi: sì/no (2) |
| --- | --- |

2.2.6.

Altri sistemi: sì/no (2)

| 2.2.6.1. | Descrizione e funzionamento: ... |
| --- | --- |

2.2.6.1.

Descrizione e funzionamento: ...

3.   Alimentazione del carburante

| 3.1. | Motori diesel |
| --- | --- |

3.1.

Motori diesel

| 3.1.1. | Pompa di alimentazione
  Pressione (3): ... kPa o curva caratteristica (2): ... |
| --- | --- |

3.1.1.

Pompa di alimentazione

Pressione (3): ... kPa o curva caratteristica (2): ...

| 3.1.2. | Sistema di iniezione |
| --- | --- |

3.1.2.

Sistema di iniezione

| 3.1.2.1. | Pompa |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Pompa

| 3.1.2.1.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.1.

Marca: ...

| 3.1.2.1.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.2.

Tipo: ...

| 3.1.2.1.3. | Mandata: ... mm3
   (3) per corsa al regime di ... min-1

  a iniezione massima, o curva caratteristica (2)
   (3) ...
  Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (2)

  Se dotato di controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime |
| --- | --- |

3.1.2.1.3.

Mandata: ... mm3
   (3) per corsa al regime di ... min-1

a iniezione massima, o curva caratteristica (2)
   (3) ...

Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (2)

Se dotato di controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime

| 3.1.2.1.4. | Anticipo dell'iniezione |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.

Anticipo dell'iniezione

| 3.1.2.1.4.1. | Curva dell'anticipo dell'iniezione (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.1.

Curva dell'anticipo dell'iniezione (3): ...

| 3.1.2.1.4.2. | Fasatura statica di iniezione (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.2.

Fasatura statica di iniezione (3): ...

| 3.1.2.2. | Condotti di iniezione |
| --- | --- |

3.1.2.2.

Condotti di iniezione

| 3.1.2.2.1. | Lunghezza: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.1.

Lunghezza: ... mm

| 3.1.2.2.2. | Diametro interno: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.2.

Diametro interno: ... mm

| 3.1.2.2.3. | Common rail, marca e tipo: ... |
| --- | --- |

3.1.2.2.3.

Common rail, marca e tipo: ...

| 3.1.2.3. | Iniettore |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Iniettore

| 3.1.2.3.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.1.

Marca: ...

| 3.1.2.3.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.2.

Tipo: ...

| 3.1.2.3.3. | Pressione di apertura: ... kPa (3)

  o curva caratteristica (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.3.

Pressione di apertura: ... kPa (3)

o curva caratteristica (2)
   (3): ...

| 3.1.2.4. | Regolatore |
| --- | --- |

3.1.2.4.

Regolatore

| 3.1.2.4.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.1.

Marca: ...

| 3.1.2.4.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.2.

Tipo: ...

| 3.1.2.4.3. | Regime di inizio dell'interruzione a pieno carico: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.3.

Regime di inizio dell'interruzione a pieno carico: ... min-1

| 3.1.2.4.4. | Regime massimo a vuoto: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.4.

Regime massimo a vuoto: ... min-1

| 3.1.2.4.5. | Regime di minimo: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.5.

Regime di minimo: ... min-1

| 3.1.3. | Sistema di avviamento a freddo |
| --- | --- |

3.1.3.

Sistema di avviamento a freddo

| 3.1.3.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.1.3.1.

Marca: ...

| 3.1.3.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Tipo: ...

| 3.1.3.3. | Descrizione: ... |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Descrizione: ...

| 3.1.3.4. | Dispositivo di avviamento ausiliario: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Dispositivo di avviamento ausiliario: ...

| 3.1.3.4.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.1.

Marca: ...

| 3.1.3.4.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.2.

Tipo: ...

| 3.2. | Motori a gas (5) |
| --- | --- |

3.2.

Motori a gas (5)

| 3.2.1. | Carburante: gas naturale/GPL (2) |
| --- | --- |

3.2.1.

Carburante: gas naturale/GPL (2)

| 3.2.2. | Regolatore di pressione o vaporizzatore/regolatore di pressione (3) |
| --- | --- |

3.2.2.

Regolatore di pressione o vaporizzatore/regolatore di pressione (3)

| 3.2.2.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.2.1.

Marca: ...

| 3.2.2.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Tipo: ...

| 3.2.2.3. | Numero degli stadi di riduzione della pressione: ... |
| --- | --- |

3.2.2.3.

Numero degli stadi di riduzione della pressione: ...

| 3.2.2.4. | Pressione nello stadio finale: min ... kPa, max ... kPa |
| --- | --- |

3.2.2.4.

Pressione nello stadio finale: min ... kPa, max ... kPa

| 3.2.2.5. | Numero di punti di regolazione principali: ... |
| --- | --- |

3.2.2.5.

Numero di punti di regolazione principali: ...

| 3.2.2.6. | Numero di punti di regolazione del minimo: ... |
| --- | --- |

3.2.2.6.

Numero di punti di regolazione del minimo: ...

| 3.2.2.7. | Numero di certificazione: ... |
| --- | --- |

3.2.2.7.

Numero di certificazione: ...

| 3.2.3. | Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/iniezione diretta (2) |
| --- | --- |

3.2.3.

Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/iniezione diretta (2)

| 3.2.3.1. | Regolazione del titolo della miscela: ... |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Regolazione del titolo della miscela: ...

| 3.2.3.2. | Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni: ... |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni: ...

| 3.2.3.3. | Numero di certificazione: ... |
| --- | --- |

3.2.3.3.

Numero di certificazione: ...

| 3.2.4. | Unità di miscelazione |
| --- | --- |

3.2.4.

Unità di miscelazione

| 3.2.4.1. | Numero: ... |
| --- | --- |

3.2.4.1.

Numero: ...

| 3.2.4.2. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.4.2.

Marca: ...

| 3.2.4.3. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.4.3.

Tipo: ...

| 3.2.4.4. | Posizione: ... |
| --- | --- |

3.2.4.4.

Posizione: ...

| 3.2.4.5. | Possibilità di regolazione: ... |
| --- | --- |

3.2.4.5.

Possibilità di regolazione: ...

| 3.2.4.6. | Numero di certificazione: ... |
| --- | --- |

3.2.4.6.

Numero di certificazione: ...

| 3.2.5. | Iniezione nel collettore di ammissione |
| --- | --- |

3.2.5.

Iniezione nel collettore di ammissione

| 3.2.5.1. | Iniezione: punto singolo/punti multipli (2) |
| --- | --- |

3.2.5.1.

Iniezione: punto singolo/punti multipli (2)

| 3.2.5.2. | Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale (2) |
| --- | --- |

3.2.5.2.

Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale (2)

| 3.2.5.3. | Dispositivi di iniezione |
| --- | --- |

3.2.5.3.

Dispositivi di iniezione

| 3.2.5.3.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.1.

Marca: ...

| 3.2.5.3.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.2.

Tipo: ...

| 3.2.5.3.3. | Possibilità di regolazione: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.3.

Possibilità di regolazione: ...

| 3.2.5.3.4. | Numero di certificazione: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.4.

Numero di certificazione: ...

| 3.2.5.4. | Pompa di alimentazione (se applicabile): |
| --- | --- |

3.2.5.4.

Pompa di alimentazione (se applicabile):

| 3.2.5.4.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.1.

Marca: ...

| 3.2.5.4.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.2.

Tipo: ...

| 3.2.5.4.3 | Numero di certificazione: ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.3

Numero di certificazione: ...

| 3.2.5.5. | Iniettore: |
| --- | --- |

3.2.5.5.

Iniettore:

| 3.2.5.5.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.1.

Marca: ...

| 3.2.5.5.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.2.

Tipo: ...

| 3.2.5.5.3. | Numero di certificazione: ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.3.

Numero di certificazione: ...

| 3.2.6. | Iniezione diretta |
| --- | --- |

3.2.6.

Iniezione diretta

| 3.2.6.1. | Pompa di iniezione/regolatore della pressione (2) |
| --- | --- |

3.2.6.1.

Pompa di iniezione/regolatore della pressione (2)

| 3.2.6.1.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.1.

Marca: ...

| 3.2.6.1.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.2.

Tipo: ...

| 3.2.6.1.3 | Fasatura dell'iniezione: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.3

Fasatura dell'iniezione: ...

| 3.2.6.1.4. | Numero di certificazione: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.4.

Numero di certificazione: ...

| 3.2.6.2. | Iniettore |
| --- | --- |

3.2.6.2.

Iniettore

| 3.2.6.2.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.1.

Marca: ...

| 3.2.6.2.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.2.

Tipo: ...

| 3.2.6.2.3. | Pressione di apertura o curva caratteristica (3): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.3.

Pressione di apertura o curva caratteristica (3): ...

| 3.2.6.2.4. | Numero di certificazione: ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.4.

Numero di certificazione: ...

| 3.2.7. | Unità elettronica di controllo (ECU) |
| --- | --- |

3.2.7.

Unità elettronica di controllo (ECU)

| 3.2.7.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.7.1.

Marca: ...

| 3.2.7.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.7.2.

Tipo: ...

| 3.2.7.3. | Possibilità di regolazione: ... |
| --- | --- |

3.2.7.3.

Possibilità di regolazione: ...

| 3.2.8. | Apparecchiature specifiche per il carburante di tipo GN |
| --- | --- |

3.2.8.

Apparecchiature specifiche per il carburante di tipo GN

| 3.2.8.1. | Variante 1
  (solo nel caso dell'omologazione di motori per diverse composizioni specifiche di carburante) |
| --- | --- |

3.2.8.1.

Variante 1

(solo nel caso dell'omologazione di motori per diverse composizioni specifiche di carburante)

| 3.2.8.1.1. | Composizione del carburante:








  metano (CH4): | base: ... % mol | min ... % mol | max ... % mol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| etano (C2H6): | base: ... % mol | min ... % mol | max ... % mol |
| propano (C3H8): | base: ... % mol | min ... % mol | max ... % mol |
| butano (C4H10): | base: ... % mol | min ... % mol | max ... % mol |
| C5/C5+: | base: ... % mol | min ... % mol | max ... % mol |
| ossigeno (O2): | base: ... % mol | min ... % mol | max ... % mol |
| gas inerti (N2, He ecc): | base: ... % mol | min ... % mol | max ... % mol |

3.2.8.1.1.

Composizione del carburante:

metano (CH4):

base: ... % mol

min ... % mol

max ... % mol

etano (C2H6):

base: ... % mol

min ... % mol

max ... % mol

propano (C3H8):

base: ... % mol

min ... % mol

max ... % mol

butano (C4H10):

base: ... % mol

min ... % mol

max ... % mol

C5/C5+:

base: ... % mol

min ... % mol

max ... % mol

ossigeno (O2):

base: ... % mol

min ... % mol

max ... % mol

gas inerti (N2, He ecc):

base: ... % mol

min ... % mol

max ... % mol

| 3.2.8.1.2. | Iniettore |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.

Iniettore

| 3.2.8.1.2.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.1.

Marca: ...

| 3.2.8.1.2.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.2.

Tipo: ...

| 3.2.8.1.3. | Altro (se applicabile) |
| --- | --- |

3.2.8.1.3.

Altro (se applicabile)

| 3.2.8.2. | Variante 2
  (solo nel caso di omologazione per varie composizioni specifiche di carburante) |
| --- | --- |

3.2.8.2.

Variante 2

(solo nel caso di omologazione per varie composizioni specifiche di carburante)

4.   Distribuzione

| 4.1. | Alzata massima delle valvole e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti: ... |
| --- | --- |

4.1.

Alzata massima delle valvole e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti: ...

| 4.2. | Intervalli di riferimento e/o di regolazione (2): ... |
| --- | --- |

4.2.

Intervalli di riferimento e/o di regolazione (2): ...

5.   Sistema di accensione (solo motori con accensione a scintilla)

| 5.1. | Tipo di sistema di accensione: bobina comune e candele/bobina singola e candele/bobina sulla candela/altro (specificare) (2) |
| --- | --- |

5.1.

Tipo di sistema di accensione: bobina comune e candele/bobina singola e candele/bobina sulla candela/altro (specificare) (2)

| 5.2. | Unità di comando dell'accensione |
| --- | --- |

5.2.

Unità di comando dell'accensione

| 5.2.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

5.2.1.

Marca: ...

| 5.2.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

5.2.2.

Tipo: ...

| 5.3. | Curva/mappa dell'anticipo di accensione (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

5.3.

Curva/mappa dell'anticipo di accensione (2)
   (3): ...

| 5.4. | Fasatura dell'accensione (3): ... gradi prima del punto morto superiore ad un regime di ... min-1

  e una MAP di ... Pa |
| --- | --- |

5.4.

Fasatura dell'accensione (3): ... gradi prima del punto morto superiore ad un regime di ... min-1

e una MAP di ... Pa

| 5.5. | Candele |
| --- | --- |

5.5.

Candele

| 5.5.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

5.5.1.

Marca: ...

| 5.5.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

5.5.2.

Tipo: ...

| 5.5.3. | Distanza tra gli elettrodi: ... mm |
| --- | --- |

5.5.3.

Distanza tra gli elettrodi: ... mm

| 5.6. | Bobina di accensione |
| --- | --- |

5.6.

Bobina di accensione

| 5.6.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

5.6.1.

Marca: ...

| 5.6.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

5.6.2.

Tipo: ...

6.   Dispositivi azionati dal motore

Il motore deve essere presentato alla prova completo dei dispositivi ausiliari necessari per il suo funzionamento (per esempio ventola, pompa dell'acqua, ecc.) conformemente a quanto specificato nel regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti, allegato 10, punto 5.1.1 e nelle condizioni operative in esso indicate.

| 6.1. | Dispositivi ausiliari da montare per la prova
  Se non è possibile o opportuno montare i dispositivi ausiliari sul banco prova, è necessario determinare la potenza da essi assorbita e sottrarla alla potenza del motore misurata su tutta l'area di funzionamento del ciclo o dei cicli di prova. |
| --- | --- |

6.1.

Dispositivi ausiliari da montare per la prova

Se non è possibile o opportuno montare i dispositivi ausiliari sul banco prova, è necessario determinare la potenza da essi assorbita e sottrarla alla potenza del motore misurata su tutta l'area di funzionamento del ciclo o dei cicli di prova.

| 6.2. | Dispositivi ausiliari da rimuovere per la prova
  I dispositivi ausiliari necessari solo per il funzionamento del veicolo (per esempio compressore dell'aria, sistema di condizionamento dell'aria ecc.) devono essere rimossi per la prova. Se non è possibile rimuovere i dispositivi ausiliari, è necessario determinare la potenza da essi assorbita e aggiungerla alla potenza del motore misurata su tutta l'area di funzionamento del ciclo o dei cicli di prova. |
| --- | --- |

6.2.

Dispositivi ausiliari da rimuovere per la prova

I dispositivi ausiliari necessari solo per il funzionamento del veicolo (per esempio compressore dell'aria, sistema di condizionamento dell'aria ecc.) devono essere rimossi per la prova. Se non è possibile rimuovere i dispositivi ausiliari, è necessario determinare la potenza da essi assorbita e aggiungerla alla potenza del motore misurata su tutta l'area di funzionamento del ciclo o dei cicli di prova.

7.   Informazioni addizionali sulle condizioni di prova

| 7.1. | Lubrificante usato |
| --- | --- |

7.1.

Lubrificante usato

| 7.1.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

7.1.1.

Marca: ...

| 7.1.2. | Tipo: ...
  (Se lubrificante e carburante sono miscelati dichiarare la percentuale d'olio nella miscela): ... |
| --- | --- |

7.1.2.

Tipo: ...

(Se lubrificante e carburante sono miscelati dichiarare la percentuale d'olio nella miscela): ...

| 7.2. | Apparecchiature azionate dal motore (se applicabile)
  La potenza assorbita dai dispositivi ausiliari deve essere determinata solo






  a) | se non sono applicati al motore dispositivi ausiliari necessari per il suo funzionamento e/o |
| --- | --- | --- |

7.2.

Apparecchiature azionate dal motore (se applicabile)

La potenza assorbita dai dispositivi ausiliari deve essere determinata solo

a)

se non sono applicati al motore dispositivi ausiliari necessari per il suo funzionamento e/o

| b) | se sono applicati al motore dispositivi ausiliari non necessari per il suo funzionamento. |
| --- | --- |

b)

se sono applicati al motore dispositivi ausiliari non necessari per il suo funzionamento.

| 7.2.1. | Elenco e dettagli per l'identificazione: ... |
| --- | --- |

7.2.1.

Elenco e dettagli per l'identificazione: ...

| 7.2.2. | Potenza assorbita a vari regimi del motore indicati:












  Dispositivi ausiliari | Potenza assorbita (kW) a vari regimi |
| --- | --- | --- |
| | minimo | regime basso | regime alto | regime A (6) | regime B (6) | regime C (6) | regime di rif. (7) |
| P(a)
  Ausiliari necessari per il funzionamento del motore (da sottrarre alla potenza del motore misurata) v. punto 5.1.1 del regolamento n. 24/02, allegato 10 | | | | | | | |
| P(b)
  Ausiliari non occorrenti per il funzionamento del motore (da aggiungere alla potenza del motore misurata) v. punto 5.1.2 del regolamento n. 24/02, allegato 10 | | | | | | | |

7.2.2.

Potenza assorbita a vari regimi del motore indicati:

Dispositivi ausiliari

Potenza assorbita (kW) a vari regimi

minimo

regime basso

regime alto

regime A (6)

regime B (6)

regime C (6)

regime di rif. (7)

P(a)

Ausiliari necessari per il funzionamento del motore (da sottrarre alla potenza del motore misurata) v. punto 5.1.1 del regolamento n. 24/02, allegato 10

P(b)

Ausiliari non occorrenti per il funzionamento del motore (da aggiungere alla potenza del motore misurata) v. punto 5.1.2 del regolamento n. 24/02, allegato 10

8.   Prestazioni del motore

| 8.1. | Regimi (8)

  Basso regime (nlo): ... min-1

  Alto regime (nhi): ... min-1

  per i cicli ESC e ELR | minimo: ... min-1 |
| --- | --- | --- |

8.1.

Regimi (8)

Basso regime (nlo): ... min-1

Alto regime (nhi): ... min-1

per i cicli ESC e ELR

minimo: ... min-1

| | regime A: ... min-1 |
| --- | --- |

regime A: ... min-1

| | regime B: ... min-1 |
| --- | --- |

regime B: ... min-1

| | regime C: ... min-1 |
| --- | --- |

regime C: ... min-1

per il ciclo ETC

| | regime di riferimento: ... min-1 |
| --- | --- |

regime di riferimento: ... min-1

| 8.2. | Potenza del motore (misurata conformemente al regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti) in kW | Regime del motore |
| --- | --- | --- |
| minimo | regime A (9) | regime B (9) | regime C (9) | regime di rif. (10) |
| P(m)
  Potenza misurata al banco prova | | | | | |
| P(a)
  Potenza assorbita dagli ausiliari da montare per la prova (punto 5.1.1 del regolamento n. 24/02, allegato 10) | | | | | |
| a) | se montati |

8.2.

Potenza del motore (misurata conformemente al regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti) in kW

Regime del motore

minimo

regime A (9)

regime B (9)

regime C (9)

regime di rif. (10)

P(m)

Potenza misurata al banco prova

P(a)

Potenza assorbita dagli ausiliari da montare per la prova (punto 5.1.1 del regolamento n. 24/02, allegato 10)

a)

se montati

| b) | se non montati |
| --- | --- |

b)

se non montati

0

0

0

0

0

P(b)

Potenza assorbita dagli ausiliari da rimuovere per la prova (punto 5.1.2 del regolamento n. 24/02, allegato 10)

| a) | se montati |
| --- | --- |

a)

se montati

| b) | se non montati |
| --- | --- |

b)

se non montati

0

0

0

0

0

P(n)

Potenza netta del motore = P(m) - P(a) + P(b)

| 8.3. | Regolazioni del dinamometro (kW)
  Le regolazioni del dinamometro per le prove ESC e ELR e per il ciclo di riferimento della prova ETC devono essere basate sulla potenza netta P(n) del motore del punto 8.2. Si raccomanda di installare il motore sul banco prova nelle condizioni nette. In questo caso, P(m) e P(n) sono uguali. Se non è possibile o opportuno far funzionare il motore in queste condizioni, le regolazioni del dinamometro devono essere corrette per rapportarle alle condizioni nette utilizzando la formula indicata in precedenza. |
| --- | --- |

8.3.

Regolazioni del dinamometro (kW)

Le regolazioni del dinamometro per le prove ESC e ELR e per il ciclo di riferimento della prova ETC devono essere basate sulla potenza netta P(n) del motore del punto 8.2. Si raccomanda di installare il motore sul banco prova nelle condizioni nette. In questo caso, P(m) e P(n) sono uguali. Se non è possibile o opportuno far funzionare il motore in queste condizioni, le regolazioni del dinamometro devono essere corrette per rapportarle alle condizioni nette utilizzando la formula indicata in precedenza.

| 8.3.1. | Prove ESC e ELR
  Calcolare le regolazioni del dinamometro secondo la formula dell'allegato 4A, Appendice 1, punto 1.2.









  Carico percentuale | Regime del motore |
| --- | --- | --- |
| | minimo | regime A | regime B | regime C |
| 10 | ... | | | |
| 25 | ... | | | |
| 50 | ... | | | |
| 75 | ... | | | |
| 100 | | | | |

8.3.1.

Prove ESC e ELR

Calcolare le regolazioni del dinamometro secondo la formula dell'allegato 4A, Appendice 1, punto 1.2.

Carico percentuale

Regime del motore

minimo

regime A

regime B

regime C

10

...

25

...

50

...

75

...

100

| 8.3.2. | Prova ETC
  Se il motore non viene sottoposto a prova nelle condizioni nette, il costruttore del motore deve fornire la formula di correzione per la conversione della potenza misurata o del lavoro misurato nel ciclo, determinati secondo l'allegato 4A, appendice 2, punto 2, nella potenza netta o nel lavoro netto prodotto nel ciclo per tutta l'area di funzionamento del ciclo; tale formula deve essere approvata dal servizio tecnico. |
| --- | --- |

8.3.2.

Prova ETC

Se il motore non viene sottoposto a prova nelle condizioni nette, il costruttore del motore deve fornire la formula di correzione per la conversione della potenza misurata o del lavoro misurato nel ciclo, determinati secondo l'allegato 4A, appendice 2, punto 2, nella potenza netta o nel lavoro netto prodotto nel ciclo per tutta l'area di funzionamento del ciclo; tale formula deve essere approvata dal servizio tecnico.

9.   Sistema diagnostico di bordo (OBD)

| 9.1. | Descrizione scritta e/o disegno dell'MI 4: ... |
| --- | --- |

9.1.

Descrizione scritta e/o disegno dell'MI 4: ...

| 9.2. | Elenco e funzione di tutti i componenti monitorati dal sistema OBD: ... |
| --- | --- |

9.2.

Elenco e funzione di tutti i componenti monitorati dal sistema OBD: ...

| 9.3. | Descrizione scritta (principi generali di funzionamento dell'OBD) di: |
| --- | --- |

9.3.

Descrizione scritta (principi generali di funzionamento dell'OBD) di:

| 9.3.1. | Motori diesel/a gas |
| --- | --- |

9.3.1.

Motori diesel/a gas

| 9.3.1.1. | Monitoraggio del catalizzatore ... |
| --- | --- |

9.3.1.1.

Monitoraggio del catalizzatore ...

| 9.3.1.2. | Monitoraggio del sistema deNOx ... |
| --- | --- |

9.3.1.2.

Monitoraggio del sistema deNOx ...

| 9.3.1.3. | Monitoraggio del filtro antiparticolato diesel ... |
| --- | --- |

9.3.1.3.

Monitoraggio del filtro antiparticolato diesel ...

| 9.3.1.4. | Monitoraggio del sistema elettronico di alimentazione ... |
| --- | --- |

9.3.1.4.

Monitoraggio del sistema elettronico di alimentazione ...

| 9.3.1.5. | Altri componenti monitorati dal sistema OBD ... |
| --- | --- |

9.3.1.5.

Altri componenti monitorati dal sistema OBD ...

| 9.4. | Criteri di attivazione dell'MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): ... |
| --- | --- |

9.4.

Criteri di attivazione dell'MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): ...

| 9.5. | Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione): ... |
| --- | --- |

9.5.

Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione): ...

10.   Limitatore di coppia

| 10.1. | Descrizione dell'attivazione del limitatore di coppia |
| --- | --- |

10.1.

Descrizione dell'attivazione del limitatore di coppia

| 10.2. | Descrizione della limitazione della curva di pieno carico |
| --- | --- |

10.2.

Descrizione della limitazione della curva di pieno carico

---

(1)  Nel caso di motori e sistemi non convenzionali, il costruttore deve fornire dettagli equivalenti a quelli specificati.

(2)  Cancellare le diciture inutili.

(3)  Specificare la tolleranza.

(4)  Cancellare le diciture inutili.

(5)  Nel caso di sistemi predisposti in modo diverso, fornire informazioni equivalenti (per il punto 3.2).

(6)  Prova ESC.

(7)  Solo prova ETC.

(8)  Specificare la tolleranza; non deve essere superiore a ± 3 per cento del valore dichiarato dal costruttore.

(9)  Prova ESC.

(10)  Solo prova ETC.

Appendice 2

Caratteristiche fondamentali della famiglia dei motori

1.   Parametri comuni

| 1.1. | Ciclo di combustione: ... |
| --- | --- |

1.1.

Ciclo di combustione: ...

| 1.2. | Fluido di raffreddamento: ... |
| --- | --- |

1.2.

Fluido di raffreddamento: ...

| 1.3. | Numero di cilindri (1): ... |
| --- | --- |

1.3.

Numero di cilindri (1): ...

| 1.4. | Cilindrata unitaria: ... |
| --- | --- |

1.4.

Cilindrata unitaria: ...

| 1.5. | Metodo di aspirazione dell'aria: ... |
| --- | --- |

1.5.

Metodo di aspirazione dell'aria: ...

| 1.6. | Tipo/caratteristiche progettuali della camera di combustione: ... |
| --- | --- |

1.6.

Tipo/caratteristiche progettuali della camera di combustione: ...

| 1.7. | Valvole e luci, configurazione, dimensioni e numero: ... |
| --- | --- |

1.7.

Valvole e luci, configurazione, dimensioni e numero: ...

| 1.8. | Sistema di alimentazione del carburante: ... |
| --- | --- |

1.8.

Sistema di alimentazione del carburante: ...

| 1.9. | Sistema di accensione (motori a gas): ... |
| --- | --- |

1.9.

Sistema di accensione (motori a gas): ...

| 1.10. | Varie:






  a) | sistema di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione (1): ... |
| --- | --- | --- |

1.10.

Varie:

a)

sistema di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione (1): ...

| b) | ricircolo dei gas di scarico (1): ... |
| --- | --- |

b)

ricircolo dei gas di scarico (1): ...

| c) | iniezione/emulsione di acqua (1): ... |
| --- | --- |

c)

iniezione/emulsione di acqua (1): ...

| d) | iniezione di aria (1): ... |
| --- | --- |

d)

iniezione di aria (1): ...

| 1.11. | Post-trattamento del gas di scarico (1):
  Dimostrazione di rapporto identico (o minimo per il motore capostipite): capacità del dispositivo/erogazione di carburante per corsa in base ai numeri di diagramma: ... |
| --- | --- |

1.11.

Post-trattamento del gas di scarico (1):

Dimostrazione di rapporto identico (o minimo per il motore capostipite): capacità del dispositivo/erogazione di carburante per corsa in base ai numeri di diagramma: ...

2.   Elenco della famiglia di motori

| 2.1. | Nome della famiglia di motori diesel: ... |
| --- | --- |

2.1.

Nome della famiglia di motori diesel: ...

| 2.1.1. | Specifiche dei motori della famiglia: | Motore capostipite |
| --- | --- | --- |
| Tipo di motore | | | | | |
| N. cilindri | | | | | |
| Regime nominale (min-1) | | | | | |
| Carburante erogato per corsa (mm3) | | | | | |
| Potenza netta nominale (kW) | | | | | |
| Regime di coppia massima (min-1) | | | | | |
| Carburante erogato per corsa (mm3) | | | | | |
| Coppia massima (Nm) | | | | | |
| Regime di minimo (min-1) | | | | | |
| Cilindrata del motore (percentuale rispetto al motore capostipite) | | | | | 100 |

2.1.1.

Specifiche dei motori della famiglia:

Motore capostipite

Tipo di motore

N. cilindri

Regime nominale (min-1)

Carburante erogato per corsa (mm3)

Potenza netta nominale (kW)

Regime di coppia massima (min-1)

Carburante erogato per corsa (mm3)

Coppia massima (Nm)

Regime di minimo (min-1)

Cilindrata del motore (percentuale rispetto al motore capostipite)

100

| 2.2. | Nome della famiglia di motori a gas: ... |
| --- | --- |

2.2.

Nome della famiglia di motori a gas: ...

| 2.2.1. | Specifiche dei motori della famiglia: | Motore capostipite |
| --- | --- | --- |
| Tipo di motore | | | | | |
| N. cilindri | | | | | |
| Regime nominale (min-1) | | | | | |
| Carburante erogato per corsa (mm3) | | | | | |
| Potenza netta nominale (kW) | | | | | |
| Regime di coppia massima (min-1) | | | | | |
| Carburante erogato per corsa (mm3) | | | | | |
| Coppia massima (Nm) | | | | | |
| Regime di minimo (min-1) | | | | | |
| Cilindrata del motore (percentuale rispetto al motore capostipite) | | | | | 100 |
| Fasatura dell'accensione | | | | | |
| Flusso EGR | | | | | |
| Pompa dell'aria sì/no | | | | | |
| Portata effettiva della pompa dell'aria | | | | | |

2.2.1.

Specifiche dei motori della famiglia:

Motore capostipite

Tipo di motore

N. cilindri

Regime nominale (min-1)

Carburante erogato per corsa (mm3)

Potenza netta nominale (kW)

Regime di coppia massima (min-1)

Carburante erogato per corsa (mm3)

Coppia massima (Nm)

Regime di minimo (min-1)

Cilindrata del motore (percentuale rispetto al motore capostipite)

100

Fasatura dell'accensione

Flusso EGR

Pompa dell'aria sì/no

Portata effettiva della pompa dell'aria

---

(1)  Se non applicabile, segnare n.a.

Appendice 3

Caratteristiche fondamentali del tipo di motore all'interno della famiglia
   (1)

1.   Descrizione del motore

| 1.1. | Costruttore: ... |
| --- | --- |

1.1.

Costruttore: ...

| 1.2. | Codice assegnato al motore dal costruttore: ... |
| --- | --- |

1.2.

Codice assegnato al motore dal costruttore: ...

| 1.3. | Ciclo: quattro tempi/due tempi (2): |
| --- | --- |

1.3.

Ciclo: quattro tempi/due tempi (2):

| 1.4. | Numero e disposizione dei cilindri: ... |
| --- | --- |

1.4.

Numero e disposizione dei cilindri: ...

| 1.4.1. | Alesaggio: ... mm |
| --- | --- |

1.4.1.

Alesaggio: ... mm

| 1.4.2. | Corsa: ... mm |
| --- | --- |

1.4.2.

Corsa: ... mm

| 1.4.3. | Ordine di accensione: ... |
| --- | --- |

1.4.3.

Ordine di accensione: ...

| 1.5. | Cilindrata: ... cm3 |
| --- | --- |

1.5.

Cilindrata: ... cm3

| 1.6. | Rapporto volumetrico di compressione (3): ... |
| --- | --- |

1.6.

Rapporto volumetrico di compressione (3): ...

| 1.7. | Disegno della camera di combustione e del cielo del pistone: ... |
| --- | --- |

1.7.

Disegno della camera di combustione e del cielo del pistone: ...

| 1.8. | Sezione trasversale minima delle luci di entrata e di uscita: ... cm2 |
| --- | --- |

1.8.

Sezione trasversale minima delle luci di entrata e di uscita: ... cm2

| 1.9. | Regime al minimo: ... min-1 |
| --- | --- |

1.9.

Regime al minimo: ... min-1

| 1.10. | Potenza massima netta: ... kW a ... min-1 |
| --- | --- |

1.10.

Potenza massima netta: ... kW a ... min-1

| 1.11. | Regime massimo ammesso: ... min-1 |
| --- | --- |

1.11.

Regime massimo ammesso: ... min-1

| 1.12. | Coppia massima netta: ... Nm a ... min-1 |
| --- | --- |

1.12.

Coppia massima netta: ... Nm a ... min-1

| 1.13. | Sistema di combustione: accensione spontanea/accensione comandata (2) |
| --- | --- |

1.13.

Sistema di combustione: accensione spontanea/accensione comandata (2)

| 1.14. | Carburante: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (2) |
| --- | --- |

1.14.

Carburante: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (2)

| 1.15. | Sistema di raffreddamento |
| --- | --- |

1.15.

Sistema di raffreddamento

| 1.15.1. | A liquido |
| --- | --- |

1.15.1.

A liquido

| 1.15.1.1. | Natura del liquido: ... |
| --- | --- |

1.15.1.1.

Natura del liquido: ...

| 1.15.1.2. | Pompa di circolazione: sì/no (2) |
| --- | --- |

1.15.1.2.

Pompa di circolazione: sì/no (2)

| 1.15.1.3. | Caratteristiche o marca e tipo (se applicabile): ... |
| --- | --- |

1.15.1.3.

Caratteristiche o marca e tipo (se applicabile): ...

| 1.15.1.4. | Rapporto di trasmissione (se applicabile): ... |
| --- | --- |

1.15.1.4.

Rapporto di trasmissione (se applicabile): ...

| 1.15.2. | Ad aria |
| --- | --- |

1.15.2.

Ad aria

| 1.15.2.1. | Ventola: sì/no (2) |
| --- | --- |

1.15.2.1.

Ventola: sì/no (2)

| 1.15.2.2. | Caratteristiche o marca e tipo (se applicabile): ... |
| --- | --- |

1.15.2.2.

Caratteristiche o marca e tipo (se applicabile): ...

| 1.15.2.3. | Rapporto di trasmissione (se applicabile): ... |
| --- | --- |

1.15.2.3.

Rapporto di trasmissione (se applicabile): ...

| 1.16. | Temperatura consentita dal costruttore |
| --- | --- |

1.16.

Temperatura consentita dal costruttore

| 1.16.1. | Raffreddamento a liquido: temperatura massima all'uscita: ... K |
| --- | --- |

1.16.1.

Raffreddamento a liquido: temperatura massima all'uscita: ... K

| 1.16.2. | Raffreddamento ad aria: punto di riferimento: ...
  Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento: ... K |
| --- | --- |

1.16.2.

Raffreddamento ad aria: punto di riferimento: ...

Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento: ... K

| 1.16.3. | Temperatura massima dell'aria all'uscita del refrigeratore intermedio di aspirazione (se applicabile): ... K |
| --- | --- |

1.16.3.

Temperatura massima dell'aria all'uscita del refrigeratore intermedio di aspirazione (se applicabile): ... K

| 1.16.4. | Temperatura massima del gas di scarico nel punto del condotto di scarico adiacente alla flangia esterna del collettore di scarico o turbocompressore: ... K |
| --- | --- |

1.16.4.

Temperatura massima del gas di scarico nel punto del condotto di scarico adiacente alla flangia esterna del collettore di scarico o turbocompressore: ... K

| 1.16.5. | Temperatura del carburante: min ... K, max ... K
  per motori diesel all'ingresso della pompa di iniezione, per motori a gas in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione |
| --- | --- |

1.16.5.

Temperatura del carburante: min ... K, max ... K

per motori diesel all'ingresso della pompa di iniezione, per motori a gas in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione

| 1.16.6. | Pressione del carburante: min ... kPa,
  max... kPa
  in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN |
| --- | --- |

1.16.6.

Pressione del carburante: min ... kPa,

max... kPa

in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN

| 1.16.7. | Temperatura del lubrificante: min... K, max ... K |
| --- | --- |

1.16.7.

Temperatura del lubrificante: min... K, max ... K

| 1.17. | Compressore: sì/no (2) |
| --- | --- |

1.17.

Compressore: sì/no (2)

| 1.17.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

1.17.1.

Marca: ...

| 1.17.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

1.17.2.

Tipo: ...

| 1.17.3. | Descrizione del sistema (per es. pressione max di sovralimentazione, valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione, se applicabile): ... |
| --- | --- |

1.17.3.

Descrizione del sistema (per es. pressione max di sovralimentazione, valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione, se applicabile): ...

| 1.17.4. | Refrigeratore intermedio: sì/no (2) |
| --- | --- |

1.17.4.

Refrigeratore intermedio: sì/no (2)

| 1.18. | Sistema di aspirazione
  Depressione massima ammissibile all'aspirazione al regime nominale del motore e carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti e nelle condizioni operative in esso indicate:... kPa |
| --- | --- |

1.18.

Sistema di aspirazione

Depressione massima ammissibile all'aspirazione al regime nominale del motore e carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti e nelle condizioni operative in esso indicate:... kPa

| 1.19. | Sistema di scarico
  Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti e nelle condizioni operative in esso indicate:... kPa
  Volume del sistema di scarico:... dm3 |
| --- | --- |

1.19.

Sistema di scarico

Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti e nelle condizioni operative in esso indicate:... kPa

Volume del sistema di scarico:... dm3

| 1.20. | Unità elettronica di controllo del motore (EECU) (tutti i tipi di motore): |
| --- | --- |

1.20.

Unità elettronica di controllo del motore (EECU) (tutti i tipi di motore):

| 1.20.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

1.20.1.

Marca: ...

| 1.20.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

1.20.2.

Tipo: ...

| 1.20.3. | Numeri di taratura del software: ... |
| --- | --- |

1.20.3.

Numeri di taratura del software: ...

2.   Misure contro l'inquinamento atmosferico

| 2.1. | Dispositivo per il ricircolo dei gas del basamento (descrizione e disegni): ... |
| --- | --- |

2.1.

Dispositivo per il ricircolo dei gas del basamento (descrizione e disegni): ...

| 2.2. | Dispositivi supplementari contro l'inquinamento (se esistono e se non trattati in altri titoli) ... |
| --- | --- |

2.2.

Dispositivi supplementari contro l'inquinamento (se esistono e se non trattati in altri titoli) ...

| 2.2.1. | Convertitore catalitico: sì/no (2) |
| --- | --- |

2.2.1.

Convertitore catalitico: sì/no (2)

| 2.2.1.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

2.2.1.1.

Marca: ...

| 2.2.1.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

2.2.1.2.

Tipo: ...

| 2.2.1.3. | Numero di convertitori catalitici e di elementi: ... |
| --- | --- |

2.2.1.3.

Numero di convertitori catalitici e di elementi: ...

| 2.2.1.4. | Dimensioni, forma e volume dei convertitori catalitici: ... |
| --- | --- |

2.2.1.4.

Dimensioni, forma e volume dei convertitori catalitici: ...

| 2.2.1.5. | Tipo di azione catalitica: ... |
| --- | --- |

2.2.1.5.

Tipo di azione catalitica: ...

| 2.2.1.6. | Contenuto totale di metalli nobili: ... |
| --- | --- |

2.2.1.6.

Contenuto totale di metalli nobili: ...

| 2.2.1.7. | Concentrazione relativa: ... |
| --- | --- |

2.2.1.7.

Concentrazione relativa: ...

| 2.2.1.8. | Substrato (struttura e materiale): ... |
| --- | --- |

2.2.1.8.

Substrato (struttura e materiale): ...

| 2.2.1.9. | Densità delle celle: ... |
| --- | --- |

2.2.1.9.

Densità delle celle: ...

| 2.2.1.10. | Tipo di involucro dei convertitori catalitici: ... |
| --- | --- |

2.2.1.10.

Tipo di involucro dei convertitori catalitici: ...

| 2.2.1.11. | Posizione dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento nella linea di scarico): ... |
| --- | --- |

2.2.1.11.

Posizione dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento nella linea di scarico): ...

| 2.2.1.12. | Intervallo della normale temperatura operativa (K): ... |
| --- | --- |

2.2.1.12.

Intervallo della normale temperatura operativa (K): ...

| 2.2.1.13. | Reagenti consumabili (se del caso): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.

Reagenti consumabili (se del caso): ...

| 2.2.1.13.1. | Tipo e concentrazione di reagente necessario per l'azione catalitica: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.1.

Tipo e concentrazione di reagente necessario per l'azione catalitica: ...

| 2.2.1.13.2. | Intervallo della normale temperatura operativa del reagente: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.2.

Intervallo della normale temperatura operativa del reagente: ...

| 2.2.1.13.3. | Norma internazionale (se del caso): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.3.

Norma internazionale (se del caso): ...

| 2.2.1.13.4. | Frequenza di rifornimento del reagente: continuo/manutenzione (4): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.4.

Frequenza di rifornimento del reagente: continuo/manutenzione (4): ...

| 2.2.2. | Sensore di ossigeno: sì/no (2) |
| --- | --- |

2.2.2.

Sensore di ossigeno: sì/no (2)

| 2.2.2.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

2.2.2.1.

Marca: ...

| 2.2.2.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

2.2.2.2.

Tipo: ...

| 2.2.2.3. | Posizione: ... |
| --- | --- |

2.2.2.3.

Posizione: ...

| 2.2.3. | Iniezione di aria: sì/no (2) |
| --- | --- |

2.2.3.

Iniezione di aria: sì/no (2)

| 2.2.3.1. | Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.): ... |
| --- | --- |

2.2.3.1.

Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.): ...

| 2.2.4. | EGR: sì/no (2) |
| --- | --- |

2.2.4.

EGR: sì/no (2)

| 2.2.4.1. | Caratteristiche (marca, tipo, flusso, ecc.): ... |
| --- | --- |

2.2.4.1.

Caratteristiche (marca, tipo, flusso, ecc.): ...

| 2.2.5. | Trappola per particolato: sì/no (2) ... |
| --- | --- |

2.2.5.

Trappola per particolato: sì/no (2) ...

| 2.2.5.1. | Dimensioni, forma e capacità della trappola per particolato: ... |
| --- | --- |

2.2.5.1.

Dimensioni, forma e capacità della trappola per particolato: ...

| 2.2.5.2. | Tipo e progetto della trappola per particolato: ... |
| --- | --- |

2.2.5.2.

Tipo e progetto della trappola per particolato: ...

| 2.2.5.3. | Posizione (distanza di riferimento nella linea di scarico): ... |
| --- | --- |

2.2.5.3.

Posizione (distanza di riferimento nella linea di scarico): ...

| 2.2.5.4. | Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: ... |
| --- | --- |

2.2.5.4.

Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: ...

| 2.2.5.5. | Intervallo della normale temperatura operativa (K) e della normale pressione operativa (kPa): ... |
| --- | --- |

2.2.5.5.

Intervallo della normale temperatura operativa (K) e della normale pressione operativa (kPa): ...

| 2.2.5.6. | Nel caso di rigenerazione periodica:






  a) | numero di cicli di prova ETC tra 2 rigenerazioni (n1) |
| --- | --- | --- |

2.2.5.6.

Nel caso di rigenerazione periodica:

a)

numero di cicli di prova ETC tra 2 rigenerazioni (n1)

| b) | numero di cicli di prova ETC durante la rigenerazione (n2): |
| --- | --- |

b)

numero di cicli di prova ETC durante la rigenerazione (n2):

| 2.2.6. | Altri sistemi: sì/no (2) |
| --- | --- |

2.2.6.

Altri sistemi: sì/no (2)

| 2.2.6.1. | Descrizione e funzionamento: ... |
| --- | --- |

2.2.6.1.

Descrizione e funzionamento: ...

3.   Alimentazione del carburante

| 3.1. | Motori diesel |
| --- | --- |

3.1.

Motori diesel

| 3.1.1. | Pompa di alimentazione
  Pressione (3): ... kPa o curva caratteristica (2): ... |
| --- | --- |

3.1.1.

Pompa di alimentazione

Pressione (3): ... kPa o curva caratteristica (2): ...

| 3.1.2. | Sistema di iniezione |
| --- | --- |

3.1.2.

Sistema di iniezione

| 3.1.2.1. | Pompa |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Pompa

| 3.1.2.1.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.1.

Marca: ...

| 3.1.2.1.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.2.

Tipo: ...

| 3.1.2.1.3. | Mandata: ... mm3
   (3) per corsa al regime di ... min-1 a iniezione massima, o curva caratteristica (2)
   (3) ...
  Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (2)

  Se dotato di controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime |
| --- | --- |

3.1.2.1.3.

Mandata: ... mm3
   (3) per corsa al regime di ... min-1 a iniezione massima, o curva caratteristica (2)
   (3) ...

Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (2)

Se dotato di controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime

| 3.1.2.1.4. | Anticipo dell'iniezione |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.

Anticipo dell'iniezione

| 3.1.2.1.4.1. | Curva dell'anticipo dell'iniezione (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.1.

Curva dell'anticipo dell'iniezione (3): ...

| 3.1.2.1.4.2. | Fasatura statica di iniezione (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.2.

Fasatura statica di iniezione (3): ...

| 3.1.2.2. | Condotti di iniezione |
| --- | --- |

3.1.2.2.

Condotti di iniezione

| 3.1.2.2.1. | Lunghezza:...mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.1.

Lunghezza:...mm

| 3.1.2.2.2. | Diametro interno:...mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.2.

Diametro interno:...mm

| 3.1.2.2.3. | Common rail, marca e tipo: ... |
| --- | --- |

3.1.2.2.3.

Common rail, marca e tipo: ...

| 3.1.2.3. | Iniettore |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Iniettore

| 3.1.2.3.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.1.

Marca: ...

| 3.1.2.3.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.2.

Tipo: ...

| 3.1.2.3.3. | Pressione di apertura:...kPa (3) o curva caratteristica (2)
   (3): |
| --- | --- |

3.1.2.3.3.

Pressione di apertura:...kPa (3) o curva caratteristica (2)
   (3):

| 3.1.2.4. | Regolatore |
| --- | --- |

3.1.2.4.

Regolatore

| 3.1.2.4.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.1.

Marca: ...

| 3.1.2.4.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.2.

Tipo: ...

| 3.1.2.4.3. | Regime di inizio dell'interruzione a pieno carico: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.3.

Regime di inizio dell'interruzione a pieno carico: ... min-1

| 3.1.2.4.4. | Regime massimo a vuoto: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.4.

Regime massimo a vuoto: ... min-1

| 3.1.2.4.5. | Regime di minimo: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.5.

Regime di minimo: ... min-1

| 3.1.3. | Sistema di avviamento a freddo |
| --- | --- |

3.1.3.

Sistema di avviamento a freddo

| 3.1.3.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.1.3.1.

Marca: ...

| 3.1.3.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Tipo: ...

| 3.1.3.3. | Descrizione: ... |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Descrizione: ...

| 3.1.3.4. | Dispositivo di avviamento ausiliario: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Dispositivo di avviamento ausiliario: ...

| 3.1.3.4.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.1.

Marca: ...

| 3.1.3.4.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.2.

Tipo: ...

| 3.2. | Motori a gas (5) |
| --- | --- |

3.2.

Motori a gas (5)

| 3.2.1. | Carburante: gas naturale/GPL (2) |
| --- | --- |

3.2.1.

Carburante: gas naturale/GPL (2)

| 3.2.2. | Regolatore di pressione o vaporizzatore/regolatore di pressione (3) |
| --- | --- |

3.2.2.

Regolatore di pressione o vaporizzatore/regolatore di pressione (3)

| 3.2.2.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.2.1.

Marca: ...

| 3.2.2.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Tipo: ...

| 3.2.2.3. | Numero degli stadi di riduzione della pressione: ... |
| --- | --- |

3.2.2.3.

Numero degli stadi di riduzione della pressione: ...

| 3.2.2.4. | Pressione nello stadio finale: min...kPa, max...kPa |
| --- | --- |

3.2.2.4.

Pressione nello stadio finale: min...kPa, max...kPa

| 3.2.2.5. | Numero di punti di regolazione principali: ... |
| --- | --- |

3.2.2.5.

Numero di punti di regolazione principali: ...

| 3.2.2.6. | Numero di punti di regolazione del minimo: ... |
| --- | --- |

3.2.2.6.

Numero di punti di regolazione del minimo: ...

| 3.2.2.7. | Numero di certificazione: ... |
| --- | --- |

3.2.2.7.

Numero di certificazione: ...

| 3.2.3. | Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/iniezione diretta (2) |
| --- | --- |

3.2.3.

Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/iniezione diretta (2)

| 3.2.3.1. | Regolazione del titolo della miscela: ... |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Regolazione del titolo della miscela: ...

| 3.2.3.2. | Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni: ... |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni: ...

| 3.2.3.3. | Numero di certificazione: ... |
| --- | --- |

3.2.3.3.

Numero di certificazione: ...

| 3.2.4. | Unità di miscelazione |
| --- | --- |

3.2.4.

Unità di miscelazione

| 3.2.4.1. | Numero: ... |
| --- | --- |

3.2.4.1.

Numero: ...

| 3.2.4.2. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.4.2.

Marca: ...

| 3.2.4.3. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.4.3.

Tipo: ...

| 3.2.4.4. | Posizione: ... |
| --- | --- |

3.2.4.4.

Posizione: ...

| 3.2.4.5. | Possibilità di regolazione: ... |
| --- | --- |

3.2.4.5.

Possibilità di regolazione: ...

| 3.2.4.6. | Numero di certificazione: ... |
| --- | --- |

3.2.4.6.

Numero di certificazione: ...

| 3.2.5. | Iniezione nel collettore di ammissione |
| --- | --- |

3.2.5.

Iniezione nel collettore di ammissione

| 3.2.5.1. | Iniezione: punto singolo/punti multipli (2) |
| --- | --- |

3.2.5.1.

Iniezione: punto singolo/punti multipli (2)

| 3.2.5.2. | Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale (2) |
| --- | --- |

3.2.5.2.

Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale (2)

| 3.2.5.3. | Dispositivi di iniezione |
| --- | --- |

3.2.5.3.

Dispositivi di iniezione

| 3.2.5.3.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.1.

Marca: ...

| 3.2.5.3.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.2.

Tipo: ...

| 3.2.5.3.3. | Possibilità di regolazione: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.3.

Possibilità di regolazione: ...

| 3.2.5.3.4. | Numero di certificazione: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.4.

Numero di certificazione: ...

| 3.2.5.4. | Pompa di alimentazione (se applicabile): |
| --- | --- |

3.2.5.4.

Pompa di alimentazione (se applicabile):

| 3.2.5.4.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.1.

Marca: ...

| 3.2.5.4.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.2.

Tipo: ...

| 3.2.5.4.3. | Numero di certificazione: ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.3.

Numero di certificazione: ...

| 3.2.5.5. | Iniettore: |
| --- | --- |

3.2.5.5.

Iniettore:

| 3.2.5.5.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.1.

Marca: ...

| 3.2.5.5.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.2.

Tipo: ...

| 3.2.5.5.3. | Numero di certificazione: ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.3.

Numero di certificazione: ...

| 3.2.6. | Iniezione diretta |
| --- | --- |

3.2.6.

Iniezione diretta

| 3.2.6.1. | Pompa di iniezione/regolatore della pressione (2) |
| --- | --- |

3.2.6.1.

Pompa di iniezione/regolatore della pressione (2)

| 3.2.6.1.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.1.

Marca: ...

| 3.2.6.1.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.2.

Tipo: ...

| 3.2.6.1.3. | Fasatura dell'iniezione: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.3.

Fasatura dell'iniezione: ...

| 3.2.6.1.4. | Numero di certificazione: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.4.

Numero di certificazione: ...

| 3.2.6.2. | Iniettore |
| --- | --- |

3.2.6.2.

Iniettore

| 3.2.6.2.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.1.

Marca: ...

| 3.2.6.2.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.2.

Tipo: ...

| 3.2.6.2.3. | Pressione di apertura o curva caratteristica (3): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.3.

Pressione di apertura o curva caratteristica (3): ...

| 3.2.6.2.4. | Numero di certificazione: ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.4.

Numero di certificazione: ...

| 3.2.7. | Unità elettronica di controllo (ECU) |
| --- | --- |

3.2.7.

Unità elettronica di controllo (ECU)

| 3.2.7.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.7.1.

Marca: ...

| 3.2.7.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.7.2.

Tipo: ...

| 3.2.7.3. | Possibilità di regolazione: ... |
| --- | --- |

3.2.7.3.

Possibilità di regolazione: ...

| 3.2.8. | Apparecchiature specifiche per il carburante di tipo GN |
| --- | --- |

3.2.8.

Apparecchiature specifiche per il carburante di tipo GN

| 3.2.8.1. | Variante 1
  (solo nel caso dell'omologazione di motori per diverse composizioni specifiche di carburante) |
| --- | --- |

3.2.8.1.

Variante 1

(solo nel caso dell'omologazione di motori per diverse composizioni specifiche di carburante)

| 3.2.8.1.1. | Composizione del carburante:








  metano (CH4): | base: ... % mol | min ... % mol | max... % mol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| etano (C2H6): | base: ... % mol | min ... % mol | max... % mol |
| propano (C3H8): | base: ... % mol | min ... % mol | max... % mol |
| butano (C4H10): | base: ... % mol | min ... % mol | max... % mol |
| C5/C5+: | base: ... % mol | min ... % mol | max... % mol |
| ossigeno (O2): | base: ... % mol | min ... % mol | max... % mol |
| gas inerti (N2, He ecc): | base: ... % mol | min ... % mol | max... % mol |

3.2.8.1.1.

Composizione del carburante:

metano (CH4):

base: ... % mol

min ... % mol

max... % mol

etano (C2H6):

base: ... % mol

min ... % mol

max... % mol

propano (C3H8):

base: ... % mol

min ... % mol

max... % mol

butano (C4H10):

base: ... % mol

min ... % mol

max... % mol

C5/C5+:

base: ... % mol

min ... % mol

max... % mol

ossigeno (O2):

base: ... % mol

min ... % mol

max... % mol

gas inerti (N2, He ecc):

base: ... % mol

min ... % mol

max... % mol

| 3.2.8.1.2. | Iniettore |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.

Iniettore

| 3.2.8.1.2.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.1.

Marca: ...

| 3.2.8.1.2.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.2.

Tipo: ...

| 3.2.8.1.3. | Altro (se applicabile) |
| --- | --- |

3.2.8.1.3.

Altro (se applicabile)

| 3.2.8.2. | Variante 2
  (solo nel caso di omologazione per varie composizioni specifiche di carburante) |
| --- | --- |

3.2.8.2.

Variante 2

(solo nel caso di omologazione per varie composizioni specifiche di carburante)

4.   Distribuzione

| 4.1. | Alzata massima delle valvole e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti: ... |
| --- | --- |

4.1.

Alzata massima delle valvole e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti: ...

| 4.2. | Intervalli di riferimento e/o di regolazione (2): ... |
| --- | --- |

4.2.

Intervalli di riferimento e/o di regolazione (2): ...

5.   Sistema di accensione (solo motori con accensione a scintilla)

| 5.1. | Tipo di sistema di accensione: bobina comune e candele/bobina singola e candele/bobina sulla candela/altro (specificare) (2) |
| --- | --- |

5.1.

Tipo di sistema di accensione: bobina comune e candele/bobina singola e candele/bobina sulla candela/altro (specificare) (2)

| 5.2. | Unità di comando dell'accensione |
| --- | --- |

5.2.

Unità di comando dell'accensione

| 5.2.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

5.2.1.

Marca: ...

| 5.2.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

5.2.2.

Tipo: ...

| 5.3. | Curva/mappa dell'anticipo di accensione (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

5.3.

Curva/mappa dell'anticipo di accensione (2)
   (3): ...

| 5.4. | Fasatura dell'accensione (3):...gradi prima del punto morto superiore ad un regime di ... min-1

  e una MAP di... kPa |
| --- | --- |

5.4.

Fasatura dell'accensione (3):...gradi prima del punto morto superiore ad un regime di ... min-1

e una MAP di... kPa

| 5.5. | Candele |
| --- | --- |

5.5.

Candele

| 5.5.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

5.5.1.

Marca: ...

| 5.5.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

5.5.2.

Tipo: ...

| 5.5.3. | Distanza tra gli elettrodi:... mm |
| --- | --- |

5.5.3.

Distanza tra gli elettrodi:... mm

| 5.6. | Bobina di accensione |
| --- | --- |

5.6.

Bobina di accensione

| 5.6.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

5.6.1.

Marca: ...

| 5.6.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

5.6.2.

Tipo: ...

6.   Sistema diagnostico di bordo (OBD)

| 6.1. | Descrizione scritta e/o disegno dell'MI (4): |
| --- | --- |

6.1.

Descrizione scritta e/o disegno dell'MI (4):

| 6.2. | Elenco e funzione di tutti i componenti monitorati dal sistema OBD: ... |
| --- | --- |

6.2.

Elenco e funzione di tutti i componenti monitorati dal sistema OBD: ...

| 6.3. | Descrizione scritta (principi generali di funzionamento dell'OBD) di: |
| --- | --- |

6.3.

Descrizione scritta (principi generali di funzionamento dell'OBD) di:

| 6.3.1. | Motori diesel/a gas (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.

Motori diesel/a gas (4): ...

| 6.3.1.1. | Monitoraggio del catalizzatore (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.1.

Monitoraggio del catalizzatore (4): ...

| 6.3.1.2. | Monitoraggio del sistema deNOx (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.2.

Monitoraggio del sistema deNOx (4): ...

| 6.3.1.3. | Monitoraggio del filtro antiparticolato diesel (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.3.

Monitoraggio del filtro antiparticolato diesel (4): ...

| 6.3.1.4. | Monitoraggio del sistema elettronico di alimentazione (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.4.

Monitoraggio del sistema elettronico di alimentazione (4): ...

| 6.3.1.5. | Altri componenti monitorati dal sistema OBD (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.5.

Altri componenti monitorati dal sistema OBD (4): ...

| 6.4. | Criteri di attivazione dell'MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): ... |
| --- | --- |

6.4.

Criteri di attivazione dell'MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): ...

| 6.5. | Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione): ... |
| --- | --- |

6.5.

Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione): ...

7.   Limitatore di coppia

| 7.1. | Descrizione dell'attivazione del limitatore di coppia |
| --- | --- |

7.1.

Descrizione dell'attivazione del limitatore di coppia

| 7.2. | Descrizione della limitazione della curva di pieno carico |
| --- | --- |

7.2.

Descrizione della limitazione della curva di pieno carico

---

(1)  Da presentare per ogni motore della famiglia.

(2)  Cancellare le diciture inutili.

(3)  Specificare la tolleranza.

(4)  Cancellare le diciture inutili.

(5)  Nel caso di sistemi predisposti in modo diverso, fornire informazioni equivalenti (per il punto 3.2).

Appendice 4

Caratteristiche delle parti del veicolo in relazione con il motore

| 1. | Depressione all'aspirazione al regime nominale del motore e carico del 100 per cento: ... kPa |
| --- | --- |

1.

Depressione all'aspirazione al regime nominale del motore e carico del 100 per cento: ... kPa

| 2. | Contropressione allo scarico al regime nominale del motore e carico del 100 per cento: ... kPa |
| --- | --- |

2.

Contropressione allo scarico al regime nominale del motore e carico del 100 per cento: ... kPa

| 3. | Volume del sistema di scarico: ... cm3 |
| --- | --- |

3.

Volume del sistema di scarico: ... cm3

| 4. | Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari azionati dal motore, misurata conformemente al regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti, allegato 10, punto 5.1.1 e nelle condizioni operative in esso indicate (1).












  Dispositivi ausiliari | Potenza assorbita (kW) a vari regimi |
| --- | --- | --- |
| | minimo | regime basso | regime alto | regime A (2) | regime B (2) | regime C (2) | regime di rif. (3) |
| Dispositivi azionati dal motore | | | | | | | |
| (v. punto 5.1.1 del regolamento n. 24/03, allegato 10). | | | | | | | |

4.

Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari azionati dal motore, misurata conformemente al regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti, allegato 10, punto 5.1.1 e nelle condizioni operative in esso indicate (1).

Dispositivi ausiliari

Potenza assorbita (kW) a vari regimi

minimo

regime basso

regime alto

regime A (2)

regime B (2)

regime C (2)

regime di rif. (3)

Dispositivi azionati dal motore

(v. punto 5.1.1 del regolamento n. 24/03, allegato 10).

---

(1)  I dati devono essere specificati per ogni componente della famiglia.

(2)  Prova ESC.

(3)  Solo prova ETC.

Appendice 5

Informazioni relative al sistema OBD

| 1. | Conformemente alle disposizioni del punto 5 dell'allegato 9A del presente regolamento, il costruttore del veicolo è tenuto a comunicare le informazioni supplementari sottoelencate per permettere la fabbricazione di pezzi di ricambio o di manutenzione compatibili con il sistema OBD, di strumenti di diagnosi e di apparecchiature di prova, sempreché tali informazioni non siano coperte da diritti di proprietà intellettuale o non consistano in cognizioni specifiche di cui siano depositari il costruttore o i fornitori del costruttore del dispositivo d'origine. Le informazioni fornite ai sensi del presente punto devono essere ripetute nella comunicazione di cui all'allegato 2A del presente regolamento: |
| --- | --- |

1.

Conformemente alle disposizioni del punto 5 dell'allegato 9A del presente regolamento, il costruttore del veicolo è tenuto a comunicare le informazioni supplementari sottoelencate per permettere la fabbricazione di pezzi di ricambio o di manutenzione compatibili con il sistema OBD, di strumenti di diagnosi e di apparecchiature di prova, sempreché tali informazioni non siano coperte da diritti di proprietà intellettuale o non consistano in cognizioni specifiche di cui siano depositari il costruttore o i fornitori del costruttore del dispositivo d'origine. Le informazioni fornite ai sensi del presente punto devono essere ripetute nella comunicazione di cui all'allegato 2A del presente regolamento:

| 1.1. | Descrizione del tipo e del numero dei cicli di precondizionamento utilizzati per l'omologazione originale del veicolo. |
| --- | --- |

1.1.

Descrizione del tipo e del numero dei cicli di precondizionamento utilizzati per l'omologazione originale del veicolo.

| 1.2. | Descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione del sistema OBD utilizzato per l'omologazione iniziale del veicolo per quanto riguarda il componente monitorato dal sistema OBD. |
| --- | --- |

1.2.

Descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione del sistema OBD utilizzato per l'omologazione iniziale del veicolo per quanto riguarda il componente monitorato dal sistema OBD.

| 1.3. | Descrizione completa di tutti i componenti sottoposti a rilevazione nell'ambito della strategia di individuazione dei guasti e di attivazione dell'MI (numero fisso di cicli di guida o metodo statistico), compreso l'elenco dei parametri secondari sottoposti a rilevazione per ogni componente monitorato dal sistema OBD. Elenco di tutti i codici di uscita dell'OBD e dei formati (con relativa spiegazione) utilizzati per i singoli componenti del motopropulsore in relazione con le emissioni e per i singoli componenti non in relazione con le emissioni, quando il monitoraggio del componente è utilizzato per determinare l'attivazione dell'MI. |
| --- | --- |

1.3.

Descrizione completa di tutti i componenti sottoposti a rilevazione nell'ambito della strategia di individuazione dei guasti e di attivazione dell'MI (numero fisso di cicli di guida o metodo statistico), compreso l'elenco dei parametri secondari sottoposti a rilevazione per ogni componente monitorato dal sistema OBD. Elenco di tutti i codici di uscita dell'OBD e dei formati (con relativa spiegazione) utilizzati per i singoli componenti del motopropulsore in relazione con le emissioni e per i singoli componenti non in relazione con le emissioni, quando il monitoraggio del componente è utilizzato per determinare l'attivazione dell'MI.

| 1.3.1. | Le informazioni richieste possono essere comunicate, ad esempio, in una tabella come quella che segue, da accludere al presente allegato:












  Componente | Codice di guasto | Strategia di monitoraggio | Criteri di individuazione dei guasti | Criteri di attivazione dell'MI | Parametri secondari | Precondizionamento | Prova di dimostrazione |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalizzatore SCR | Pxxxx | Segnali dei sensori NOx 1 e 2 | Differenza tra i segnali dei sensori 1 e 2 | 3o ciclo | Regime del motore, carico del motore, temperatura del catalizzatore, attività del reagente | 3 cicli di prova dell'OBD (3 cicli ESC brevi) | Ciclo di prova dell'OBD (ciclo ESC breve) |

1.3.1.

Le informazioni richieste possono essere comunicate, ad esempio, in una tabella come quella che segue, da accludere al presente allegato:

Componente

Codice di guasto

Strategia di monitoraggio

Criteri di individuazione dei guasti

Criteri di attivazione dell'MI

Parametri secondari

Precondizionamento

Prova di dimostrazione

Catalizzatore SCR

Pxxxx

Segnali dei sensori NOx 1 e 2

Differenza tra i segnali dei sensori 1 e 2

3o ciclo

Regime del motore, carico del motore, temperatura del catalizzatore, attività del reagente

3 cicli di prova dell'OBD (3 cicli ESC brevi)

Ciclo di prova dell'OBD (ciclo ESC breve)

| 1.3.2. | Le informazioni che devono essere fornite ai sensi della presente appendice possono essere limitate all'elenco completo dei codici di guasto registrati dal sistema OBD, qualora non sia applicabile il punto 5.1.2.1 dell'allegato 9A del presente regolamento come nel caso dei pezzi di ricambio o componenti per la manutenzione. Le informazioni possono essere fornite ad esempio mediante la compilazione delle prime due colonne della tabella del punto 1.3.1 precedente.
  Il fascicolo informativo completo deve essere messo a disposizione dell'autorità di omologazione insieme al materiale supplementare prescritto al punto 5.1.7.1 «Documentazione richiesta» del presente regolamento. |
| --- | --- |

1.3.2.

Le informazioni che devono essere fornite ai sensi della presente appendice possono essere limitate all'elenco completo dei codici di guasto registrati dal sistema OBD, qualora non sia applicabile il punto 5.1.2.1 dell'allegato 9A del presente regolamento come nel caso dei pezzi di ricambio o componenti per la manutenzione. Le informazioni possono essere fornite ad esempio mediante la compilazione delle prime due colonne della tabella del punto 1.3.1 precedente.

Il fascicolo informativo completo deve essere messo a disposizione dell'autorità di omologazione insieme al materiale supplementare prescritto al punto 5.1.7.1 «Documentazione richiesta» del presente regolamento.

| 1.3.3. | Le informazioni fornite ai sensi del presente punto devono essere ripetute nella comunicazione di cui all'allegato 2A del presente regolamento.
  Qualora il punto 5.1.2.1 dell'allegato 9A del presente regolamento non sia applicabile, come nel caso dei pezzi di ricambio o componenti per la manutenzione, le informazioni di cui all'allegato 2A possono essere limitate a quelle indicate nel punto 1.3.2. |
| --- | --- |

1.3.3.

Le informazioni fornite ai sensi del presente punto devono essere ripetute nella comunicazione di cui all'allegato 2A del presente regolamento.

Qualora il punto 5.1.2.1 dell'allegato 9A del presente regolamento non sia applicabile, come nel caso dei pezzi di ricambio o componenti per la manutenzione, le informazioni di cui all'allegato 2A possono essere limitate a quelle indicate nel punto 1.3.2.

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ALLEGATO 2A

COMUNICAZIONE

[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

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Appendice 1

Informazioni relative al sistema OBD

Come indicato nell'allegato 1, appendice 4 del presente regolamento, le informazioni di cui alla presente appendice sono fornite dal costruttore del motore/veicolo per permettere la fabbricazione di pezzi di ricambio o di manutenzione compatibili con il sistema OBD, di strumenti di diagnosi e di apparecchiature di prova, sempreché tali informazioni non siano coperte da diritti di proprietà intellettuale o non consistano in cognizioni specifiche del costruttore o dei fornitori del costruttore del dispositivo di origine.

La presente appendice sarà messa a disposizione, senza discriminazioni, di ogni fabbricante di componenti, strumenti di diagnosi o apparecchiature di prova che ne faccia richiesta.

Conformemente alle disposizioni dell'allegato 1, appendice 4, punto 1.3.3, le informazioni prescritte dal presente punto sono identiche a quelle indicate in tale appendice.

| 1. | Descrizione del tipo e del numero dei cicli di precondizionamento utilizzati per l'omologazione iniziale del veicolo. |
| --- | --- |

1.

Descrizione del tipo e del numero dei cicli di precondizionamento utilizzati per l'omologazione iniziale del veicolo.

| 2. | Descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione del sistema OBD utilizzato per l'omologazione iniziale del veicolo per quanto riguarda il componente monitorato dal sistema OBD. |
| --- | --- |

2.

Descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione del sistema OBD utilizzato per l'omologazione iniziale del veicolo per quanto riguarda il componente monitorato dal sistema OBD.

| 3. | Descrizione completa di tutti i componenti sottoposti a rilevamento nell'ambito della strategia di individuazione dei guasti e di attivazione dell'MI (numero fisso di cicli di guida o metodo statistico), compreso l'elenco dei parametri secondari sottoposti a rilevamento per ogni componente monitorato dal sistema OBD. Elenco di tutti i codici di uscita dell'OBD e dei formati (con relativa spiegazione) utilizzati per i singoli componenti del motopropulsore in relazione con le emissioni e per i singoli componenti non in relazione con le emissioni, quando il monitoraggio del componente è utilizzato per determinare l'attivazione dell'MI. |
| --- | --- |

3.

Descrizione completa di tutti i componenti sottoposti a rilevamento nell'ambito della strategia di individuazione dei guasti e di attivazione dell'MI (numero fisso di cicli di guida o metodo statistico), compreso l'elenco dei parametri secondari sottoposti a rilevamento per ogni componente monitorato dal sistema OBD. Elenco di tutti i codici di uscita dell'OBD e dei formati (con relativa spiegazione) utilizzati per i singoli componenti del motopropulsore in relazione con le emissioni e per i singoli componenti non in relazione con le emissioni, quando il monitoraggio del componente è utilizzato per determinare l'attivazione dell'MI.

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ALLEGATO 2B

COMUNICAZIONE

[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

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ALLEGATO 3

ESEMPI DI DISPOSIZIONE DEI MARCHI DI OMOLOGAZIONE

(v. tabella al punto 4.6.3. del presente regolamento)

I.   OMOLOGAZIONE «B» (riga B1, fase OBD 1, senza controllo degli NOx).

ESEMPIO 1

Motori diesel

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ESEMPIO 2

Motori a gas naturale (GN)

Il suffisso che segue il simbolo nazionale indica la qualificazione del carburante stabilita conformemente al punto 4.6.3.1 del presente regolamento.

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore/veicolo, indica che il motore/veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in applicazione del regolamento n. 49 con il numero di omologazione 052439. Il marchio indica che l'omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 49 modificato dalla serie 05 di emendamenti e che sono soddisfatte le fasi di emissioni pertinenti precisate nel punto 4.6.3 del presente regolamento.

II.   OMOLOGAZIONE «C» (riga B1, fase OBD 1, con controllo degli NOx).

ESEMPIO 3

Motori diesel

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore/veicolo, indica che il motore/veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in applicazione del regolamento n. 49 con il numero di omologazione 052439. Il marchio indica che l'omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 49 modificato dalla serie 05 di emendamenti e che sono soddisfatte le fasi di emissioni pertinenti precisate nel punto 4.6.3 del presente regolamento.

III.   OMOLOGAZIONE «F» (riga B2, fase OBD 2, senza controllo degli NOx).

ESEMPIO 4

Motori a GPL

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore/veicolo, indica che il motore/veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in applicazione del regolamento n. 49 e con il numero di omologazione 052439. Il marchio indica che l'omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 49 modificato dalla serie 05 di emendamenti e che sono soddisfatte le fasi di emissioni pertinenti precisate nel punto 4.6.3 del presente regolamento.

IV.   OMOLOGAZIONE «G» (riga B2, fase OBD 2, con controllo degli NOx).

ESEMPIO 5

Motori diesel

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore/veicolo, indica che il motore/veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in applicazione del regolamento n. 49 con il numero di omologazione 052439. Il marchio indica che l'omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 49 modificato dalla serie 05 di emendamenti e che sono soddisfatte le fasi di emissioni pertinenti precisate nel punto 4.6.3 del presente regolamento.

V.   OMOLOGAZIONE «J» (riga C, fase OBD 2, senza controllo degli NOx).

ESEMPIO 6

Motori a GPL

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore/veicolo, indica che il motore/veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in applicazione del regolamento n. 49 con il numero di omologazione 052439. Il marchio indica che l'omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 49 modificato dalla serie 05 di emendamenti e che sono soddisfatte le fasi di emissioni pertinenti precisate nel punto 4.6.3 del presente regolamento.

VI.   MOTORE/VEICOLO OMOLOGATO IN APPLICAZIONE DI UNO O PIÙ REGOLAMENTI (v. punto 4.7 del presente regolamento)

ESEMPIO 7

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore/veicolo a gas naturale HL, indica che il motore/veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in applicazione del regolamento n. 49 (fase di emissioni G) e del regolamento n. 24 (1). Le prime due cifre del numero di omologazione indicano che, alla data in cui sono state rilasciate le omologazioni, il regolamento n. 49 comprendeva la serie 05 di emendamenti e il regolamento n. 24 la serie 03 di emendamenti.

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(1)  Il secondo numero di regolamento è riportato unicamente a titolo di esempio.

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ALLEGATO 4A

Procedimento di prova

1.   INTRODUZIONE

| 1.1. | Il presente allegato descrive i metodi per la determinazione delle emissioni di componenti gassosi, particolato e fumo prodotte dai motori sottoposti a prova. Sono descritti tre cicli di prova da applicarsi secondo le disposizioni del punto 5.2:






  a) | il ciclo ESC, costituito da un ciclo di 13 modalità in regime stazionario, |
| --- | --- | --- |

1.1.

Il presente allegato descrive i metodi per la determinazione delle emissioni di componenti gassosi, particolato e fumo prodotte dai motori sottoposti a prova. Sono descritti tre cicli di prova da applicarsi secondo le disposizioni del punto 5.2:

a)

il ciclo ESC, costituito da un ciclo di 13 modalità in regime stazionario,

| b) | il ciclo ELR, costituito da una sequenza di gradini di carico a differenti regimi del motore; i gradini di carico sono parte integrante di uno stesso procedimento di prova e sono eseguiti in successione, |
| --- | --- |

b)

il ciclo ELR, costituito da una sequenza di gradini di carico a differenti regimi del motore; i gradini di carico sono parte integrante di uno stesso procedimento di prova e sono eseguiti in successione,

| c) | il ciclo ETC, costituito da una sequenza di modalità transitorie normalizzate secondo per secondo. |
| --- | --- |

c)

il ciclo ETC, costituito da una sequenza di modalità transitorie normalizzate secondo per secondo.

| 1.2. | La prova si esegue con il motore montato su banco di prova e collegato a un dinamometro. |
| --- | --- |

1.2.

La prova si esegue con il motore montato su banco di prova e collegato a un dinamometro.

1.3.   Principio di misura

Le emissioni da misurare nel gas di scarico sono i componenti gassosi (monossido di carbonio, idrocarburi totali per i motori diesel nella sola prova ESC; idrocarburi non metanici per i motori diesel e a gas nella sola prova ETC; metano per i motori a gas nella sola prova ETC e ossidi di azoto), il particolato (solo motori diesel) e il fumo (motori diesel nella sola prova ELR). Inoltre, si usa spesso il biossido di carbonio come gas tracciante per determinare il rapporto di diluizione nei sistemi di diluizione a flusso parziale e a flusso totale. In base ai principi di buona pratica ingegneristica è consigliabile effettuare una misurazione generale del biossido di carbonio: questa rappresenta infatti un eccellente strumento per individuare problemi di misurazione durante l'esecuzione delle prove.

| 1.3.1. | Prova ESC
  Durante una sequenza prescritta di condizioni di funzionamento a caldo del motore, si esaminano in continuo le quantità di emissioni allo scarico di cui sopra prelevando un campione dal gas di scarico grezzo o diluito. Il ciclo di prova è costituito da un certo numero di modalità di regime e di potenza che coprono l'intervallo tipico di funzionamento dei motori diesel. Durante ciascuna modalità, si determinano la concentrazione di ciascun inquinante gassoso, il flusso di gas di scarico e la potenza in uscita, ponderando i valori misurati. Per la misura del particolato, i gas di scarico devono essere diluiti con aria ambiente condizionata utilizzando un sistema di diluizione a flusso parziale o totale. Il particolato deve essere raccolto su un filtro appropriato in proporzione ai fattori di ponderazione di ciascuna modalità. Il calcolo dei grammi di ciascun inquinante emesso per kilowattora (kWh) deve essere eseguito come descritto nell'appendice 1 del presente allegato. Inoltre gli NOx devono essere misurati in tre punti all'interno dell'area di controllo scelta dal servizio tecnico e i valori misurati devono essere confrontati con i valori calcolati in base alle modalità del ciclo di prova adiacenti ai punti di prova scelti. La verifica del controllo degli NOx garantisce l'efficacia del controllo delle emissioni del motore nell'intervallo tipico di funzionamento del motore. |
| --- | --- |

1.3.1.

Prova ESC

Durante una sequenza prescritta di condizioni di funzionamento a caldo del motore, si esaminano in continuo le quantità di emissioni allo scarico di cui sopra prelevando un campione dal gas di scarico grezzo o diluito. Il ciclo di prova è costituito da un certo numero di modalità di regime e di potenza che coprono l'intervallo tipico di funzionamento dei motori diesel. Durante ciascuna modalità, si determinano la concentrazione di ciascun inquinante gassoso, il flusso di gas di scarico e la potenza in uscita, ponderando i valori misurati. Per la misura del particolato, i gas di scarico devono essere diluiti con aria ambiente condizionata utilizzando un sistema di diluizione a flusso parziale o totale. Il particolato deve essere raccolto su un filtro appropriato in proporzione ai fattori di ponderazione di ciascuna modalità. Il calcolo dei grammi di ciascun inquinante emesso per kilowattora (kWh) deve essere eseguito come descritto nell'appendice 1 del presente allegato. Inoltre gli NOx devono essere misurati in tre punti all'interno dell'area di controllo scelta dal servizio tecnico e i valori misurati devono essere confrontati con i valori calcolati in base alle modalità del ciclo di prova adiacenti ai punti di prova scelti. La verifica del controllo degli NOx garantisce l'efficacia del controllo delle emissioni del motore nell'intervallo tipico di funzionamento del motore.

| 1.3.2. | Prova ELR
  Si misura mediante un opacimetro il fumo emesso a caldo da un motore durante una prova di risposta a carichi prescritti. La prova consiste nel sottoporre il motore, a regime costante, a un carico dal 10 per cento al 100 per cento a tre differenti regimi. La prova deve essere inoltre eseguita a un quarto gradino di carico scelto dal servizio tecnico (1) confrontando il valore con i valori dei gradini di carico precedenti. Il picco di emissione di fumo deve essere determinato usando un algoritmo di calcolo della media, descritto nell'appendice 1 del presente allegato. |
| --- | --- |

1.3.2.

Prova ELR

Si misura mediante un opacimetro il fumo emesso a caldo da un motore durante una prova di risposta a carichi prescritti. La prova consiste nel sottoporre il motore, a regime costante, a un carico dal 10 per cento al 100 per cento a tre differenti regimi. La prova deve essere inoltre eseguita a un quarto gradino di carico scelto dal servizio tecnico (1) confrontando il valore con i valori dei gradini di carico precedenti. Il picco di emissione di fumo deve essere determinato usando un algoritmo di calcolo della media, descritto nell'appendice 1 del presente allegato.

| 1.3.3. | Prova ETC
  Durante un ciclo transitorio prescritto di condizioni di funzionamento a caldo del motore, basato su modelli di guida specifici definiti per i vari tipi di strade per i motori pesanti montati su autocarri e autobus, si esaminano gli inquinanti di cui sopra dopo avere diluito il gas di scarico totale con aria ambiente condizionata (sistema CVS con doppia diluizione per il particolato) oppure mediante la determinazione dei componenti gassosi nel gas di scarico grezzo e del particolato con un sistema di diluizione a flusso parziale. Utilizzando i segnali di retroazione relativi alla coppia motrice e al regime forniti dal dinamometro collegato al motore, si integra la potenza rispetto al tempo del ciclo in modo da ricavare il lavoro prodotto dal motore nell'arco del ciclo. Per un sistema CVS, la concentrazione di NOx e HC deve essere determinata nell'arco del ciclo mediante integrazione del segnale dell'analizzatore. La concentrazione di CO, CO2 e NMHC può essere determinata mediante integrazione del segnale dell'analizzatore o mediante campionamento con sacchetto. Qualora siano misurati nel gas di scarico grezzo, tutti i componenti gassosi devono essere determinati nell'arco dell'intero ciclo mediante integrazione del segnale dell'analizzatore. Per il particolato si deve raccogliere su un filtro adatto un campione proporzionale. Per calcolare i valori massici di emissione degli inquinanti si deve determinare la portata del gas di scarico grezzo o diluito nell'arco del ciclo. Dalla relazione tra i valori massici delle emissioni e il lavoro del motore si ricavano i grammi di ciascun inquinante emessi per kilowattora, come descritto nell'appendice 2 del presente allegato. |
| --- | --- |

1.3.3.

Prova ETC

Durante un ciclo transitorio prescritto di condizioni di funzionamento a caldo del motore, basato su modelli di guida specifici definiti per i vari tipi di strade per i motori pesanti montati su autocarri e autobus, si esaminano gli inquinanti di cui sopra dopo avere diluito il gas di scarico totale con aria ambiente condizionata (sistema CVS con doppia diluizione per il particolato) oppure mediante la determinazione dei componenti gassosi nel gas di scarico grezzo e del particolato con un sistema di diluizione a flusso parziale. Utilizzando i segnali di retroazione relativi alla coppia motrice e al regime forniti dal dinamometro collegato al motore, si integra la potenza rispetto al tempo del ciclo in modo da ricavare il lavoro prodotto dal motore nell'arco del ciclo. Per un sistema CVS, la concentrazione di NOx e HC deve essere determinata nell'arco del ciclo mediante integrazione del segnale dell'analizzatore. La concentrazione di CO, CO2 e NMHC può essere determinata mediante integrazione del segnale dell'analizzatore o mediante campionamento con sacchetto. Qualora siano misurati nel gas di scarico grezzo, tutti i componenti gassosi devono essere determinati nell'arco dell'intero ciclo mediante integrazione del segnale dell'analizzatore. Per il particolato si deve raccogliere su un filtro adatto un campione proporzionale. Per calcolare i valori massici di emissione degli inquinanti si deve determinare la portata del gas di scarico grezzo o diluito nell'arco del ciclo. Dalla relazione tra i valori massici delle emissioni e il lavoro del motore si ricavano i grammi di ciascun inquinante emessi per kilowattora, come descritto nell'appendice 2 del presente allegato.

2.   CONDIZIONI DI PROVA

2.1.   Condizioni di prova del motore

| 2.1.1. | Si misurano la temperatura assoluta (Ta) dell'aria di aspirazione del motore espressa in Kelvin e la pressione atmosferica riferita al secco (ps) espressa in kPa, e si determina il parametro fa nel modo seguente. Nei motori multicilindrici con gruppi di collettori di aspirazione distinti, come nel caso dei motori a «V», è ammessa la misurazione della temperatura media dei gruppi distinti.






  a) | per i motori ad accensione spontanea:
  motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico:

  motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell'aria aspirata: |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

Si misurano la temperatura assoluta (Ta) dell'aria di aspirazione del motore espressa in Kelvin e la pressione atmosferica riferita al secco (ps) espressa in kPa, e si determina il parametro fa nel modo seguente. Nei motori multicilindrici con gruppi di collettori di aspirazione distinti, come nel caso dei motori a «V», è ammessa la misurazione della temperatura media dei gruppi distinti.

a)

per i motori ad accensione spontanea:

motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico:

motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell'aria aspirata:

| b) | per i motori con accensione a scintilla: |
| --- | --- |

b)

per i motori con accensione a scintilla:

| 2.1.2. | Validità della prova
  Una prova è riconosciuta valida quando il parametro fa soddisfa la relazione:
  0,96 ≤ fa ≤ 1,06 |
| --- | --- |

2.1.2.

Validità della prova

Una prova è riconosciuta valida quando il parametro fa soddisfa la relazione:

0,96 ≤ fa ≤ 1,06

2.2.   Motori con raffreddamento dell'aria di sovralimentazione

Si registra la temperatura dell'aria di sovralimentazione che, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere con un'approssimazione di ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di sovralimentazione specificata nell'allegato 1, appendice 1, punto 1.16.3. La temperatura del fluido di raffreddamento non deve essere minore di 293 K (20 oC).

Se si usa un impianto di condizionamento dell'aria di sovralimentazione proprio della sala prova o un ventilatore esterno, la temperatura dell'aria di sovralimentazione, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere con un'approssimazione di ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di sovralimentazione specificata nell'allegato 1, appendice 1, punto 1.16.3. Per tutto il ciclo di prova si utilizza la regolazione del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione necessaria per rispettare le condizioni di cui sopra.

2.3.   Sistema di aspirazione aria del motore

Si utilizza un sistema di aspirazione aria del motore che presenti una limitazione dell'aspirazione d'aria coincidente con un'approssimazione di ± 100 Pa con il limite superiore del motore funzionante al regime di potenza massima dichiarata e a pieno carico.

2.4.   Sistema di scarico del motore

Si utilizza un sistema di scarico che presenti una contropressione allo scarico coincidente con un'approssimazione di ±1 000 Pa con il limite superiore del motore funzionante al regime di potenza massima dichiarata e a pieno carico e un volume coincidente con un'approssimazione di ± 40 per cento con quello specificato dal costruttore. È ammesso l'uso di un impianto di estrazione dei gas di scarico proprio della sala prova purché riproduca le condizioni effettive di funzionamento del motore. Il sistema di scarico deve essere conforme alle prescrizioni sul campionamento dei gas di scarico di cui al punto 3.4 dell'appendice 4 del presente allegato e all'appendice 7, punto 2.2.1, EP e punto 2.3.1, EP.

Se il motore è equipaggiato con un dispositivo di post-trattamento del gas di scarico, il condotto di scarico deve avere lo stesso diametro di quello effettivamente utilizzato per il motore per almeno 4 diametri del condotto a monte dell'ingresso dell'inizio della sezione di espansione che contiene il dispositivo di post-trattamento. La distanza tra la flangia del collettore di scarico o l'uscita del turbocompressore e il dispositivo di post-trattamento del gas di scarico deve essere uguale a quella utilizzata nella configurazione del veicolo o compresa entro i limiti indicati dal costruttore. La restrizione o contropressione allo scarico deve rispettare gli stessi criteri di cui sopra e può essere regolata con una valvola. Il contenitore del dispositivo di post-trattamento può essere rimosso durante le prove preparatorie e durante la mappatura del motore e sostituito con un contenitore equivalente avente un supporto catalizzatore inattivo.

2.5.   Sistema di raffreddamento

Si usa un sistema di raffreddamento del motore avente una capacità sufficiente per mantenere il motore alle temperature di funzionamento normali prescritte dal costruttore.

2.6.   Olio lubrificante

Le caratteristiche tecniche dell'olio lubrificante usato per la prova devono essere registrate e presentate con i risultati della prova come specificato nell'allegato 1, punto 7.1.

2.7.   Carburante

Il carburante utilizzato deve essere il carburante di riferimento specificato nell'allegato 5.

La temperatura del carburante e il punto di misura devono essere specificati dal costruttore entro i limiti indicati nell'allegato 1, punto 1.16.5. La temperatura del carburante non deve essere inferiore a 306 K (33 oC). Se non è specificata, deve essere di 311 K ± 5 K (38 oC ± 5 oC) all'ingresso del sistema di alimentazione del carburante.

Per i motori a GN e GPL, la temperatura del carburante e il punto di misura devono essere compresi nei limiti indicati nell'allegato 1, punto 1.16.5 o nell'allegato 1, appendice 3, punto 1.16.5 se il motore non è capostipite.

| 2.8. | Se il motore è dotato di sistema di post-trattamento del gas di scarico, le emissioni misurate nel ciclo o nei cicli di prova devono essere rappresentative delle emissioni in condizioni reali di utilizzo. Nel caso di un motore dotato di sistema di post-trattamento del gas di scarico che richiede il consumo di un reagente, il reagente usato per tutte le prove deve essere conforme all'allegato 1, punto 2.2.1.13. |
| --- | --- |

2.8.

Se il motore è dotato di sistema di post-trattamento del gas di scarico, le emissioni misurate nel ciclo o nei cicli di prova devono essere rappresentative delle emissioni in condizioni reali di utilizzo. Nel caso di un motore dotato di sistema di post-trattamento del gas di scarico che richiede il consumo di un reagente, il reagente usato per tutte le prove deve essere conforme all'allegato 1, punto 2.2.1.13.

| 2.8.1. | Per i sistemi di post-trattamento del gas di scarico a rigenerazione continua, le emissioni si misurano sul sistema di post-trattamento stabilizzato.
  Il processo di rigenerazione si deve innescare almeno una volta durante la prova ETC e il costruttore deve dichiarare le condizioni normali in cui avviene la rigenerazione [carico di particolato carbonioso (soot), temperatura, contropressione allo scarico, ecc.].
  Per controllare il processo di rigenerazione si devono effettuare almeno 5 prove ETC. Durante le prove si devono registrare la temperatura e la pressione allo scarico (temperatura a monte e a valle del sistema di post-trattamento, contropressione allo scarico, ecc.).
  Il sistema di post-trattamento è considerato conforme se le condizioni dichiarate dal costruttore si riscontrano per un periodo sufficiente nel corso della prova.
  Il risultato finale della prova è la media aritmetica dei diversi risultati delle prove ETC.
  Se il sistema di post-trattamento del gas di scarico prevede una modalità di sicurezza che provoca il passaggio alla modalità di rigenerazione periodica, esso deve essere controllato conformemente al punto 2.8.2 del presente allegato. In questo caso specifico i limiti di emissione di cui alla tabella 2 del punto 5.2 possono essere superati e non devono essere ponderati. |
| --- | --- |

2.8.1.

Per i sistemi di post-trattamento del gas di scarico a rigenerazione continua, le emissioni si misurano sul sistema di post-trattamento stabilizzato.

Il processo di rigenerazione si deve innescare almeno una volta durante la prova ETC e il costruttore deve dichiarare le condizioni normali in cui avviene la rigenerazione [carico di particolato carbonioso (soot), temperatura, contropressione allo scarico, ecc.].

Per controllare il processo di rigenerazione si devono effettuare almeno 5 prove ETC. Durante le prove si devono registrare la temperatura e la pressione allo scarico (temperatura a monte e a valle del sistema di post-trattamento, contropressione allo scarico, ecc.).

Il sistema di post-trattamento è considerato conforme se le condizioni dichiarate dal costruttore si riscontrano per un periodo sufficiente nel corso della prova.

Il risultato finale della prova è la media aritmetica dei diversi risultati delle prove ETC.

Se il sistema di post-trattamento del gas di scarico prevede una modalità di sicurezza che provoca il passaggio alla modalità di rigenerazione periodica, esso deve essere controllato conformemente al punto 2.8.2 del presente allegato. In questo caso specifico i limiti di emissione di cui alla tabella 2 del punto 5.2 possono essere superati e non devono essere ponderati.

| 2.8.2. | Per i sistemi di post-trattamento del gas di scarico a rigenerazione periodica, le emissioni devono essere misurate nel sistema di post-trattamento stabilizzato in almeno due prove ETC, una mentre è in corso e due mentre non è in corso un evento di rigenerazione, e i risultati devono essere ponderati.
  Il processo di rigenerazione deve innescarsi almeno una volta durante la prova ETC. Il motore può essere dotato di un interruttore capace di impedire o consentire il processo di rigenerazione, a condizione che tale operazione non abbia alcun effetto sulla taratura originale del motore.
  Il costruttore dichiara le condizioni normali in cui avviene il processo di rigenerazione (carico di particolato carbonioso, temperatura, contropressione allo scarico, ecc.) e la durata dello stesso (n2). Il costruttore fornisce inoltre tutti dati necessari per la determinazione del periodo di tempo tra due rigenerazioni (n1). L'esatta procedura di determinazione di tale periodo deve essere approvata dal servizio tecnico in base a criteri di buona pratica ingegneristica.
  Il costruttore fornisce un sistema di post-trattamento con un carico tale da determinare l'innesco della rigenerazione durante la prova ETC. La rigenerazione non deve verificarsi durante la fase di condizionamento del motore.
  Le emissioni medie tra fasi di rigenerazione si determinano in base alla media aritmetica di diverse prove ETC approssimativamente equidistanti. È consigliabile effettuare almeno una prova ETC quanto meno tempo possibile prima della prova di rigenerazione e una subito dopo la prova di rigenerazione. In alternativa il costruttore può fornire dati che dimostrano che le emissioni rimangono costanti (± 15 per cento) nel periodo tra le fasi di rigenerazione. In tal caso possono essere utilizzate le emissioni di una sola prova ETC.
  Durante la prova di rigenerazione si registrano tutti i dati necessari per individuare la rigenerazione (emissioni di CO o NOx, temperatura a monte e a valle del sistema di post-trattamento, contropressione allo scarico, ecc.).
  Durante il processo di rigenerazione possono essere superati i limiti di emissione di cui alla tabella 2 del punto 5.2.
  Le emissioni misurate devono essere ponderate conformemente alle disposizioni di cui ai punti 5.5 e 6.3 dell'appendice 2 del presente allegato; il risultato finale non deve superare i limiti indicati nella tabella 2 del punto 5.2. |
| --- | --- |

2.8.2.

Per i sistemi di post-trattamento del gas di scarico a rigenerazione periodica, le emissioni devono essere misurate nel sistema di post-trattamento stabilizzato in almeno due prove ETC, una mentre è in corso e due mentre non è in corso un evento di rigenerazione, e i risultati devono essere ponderati.

Il processo di rigenerazione deve innescarsi almeno una volta durante la prova ETC. Il motore può essere dotato di un interruttore capace di impedire o consentire il processo di rigenerazione, a condizione che tale operazione non abbia alcun effetto sulla taratura originale del motore.

Il costruttore dichiara le condizioni normali in cui avviene il processo di rigenerazione (carico di particolato carbonioso, temperatura, contropressione allo scarico, ecc.) e la durata dello stesso (n2). Il costruttore fornisce inoltre tutti dati necessari per la determinazione del periodo di tempo tra due rigenerazioni (n1). L'esatta procedura di determinazione di tale periodo deve essere approvata dal servizio tecnico in base a criteri di buona pratica ingegneristica.

Il costruttore fornisce un sistema di post-trattamento con un carico tale da determinare l'innesco della rigenerazione durante la prova ETC. La rigenerazione non deve verificarsi durante la fase di condizionamento del motore.

Le emissioni medie tra fasi di rigenerazione si determinano in base alla media aritmetica di diverse prove ETC approssimativamente equidistanti. È consigliabile effettuare almeno una prova ETC quanto meno tempo possibile prima della prova di rigenerazione e una subito dopo la prova di rigenerazione. In alternativa il costruttore può fornire dati che dimostrano che le emissioni rimangono costanti (± 15 per cento) nel periodo tra le fasi di rigenerazione. In tal caso possono essere utilizzate le emissioni di una sola prova ETC.

Durante la prova di rigenerazione si registrano tutti i dati necessari per individuare la rigenerazione (emissioni di CO o NOx, temperatura a monte e a valle del sistema di post-trattamento, contropressione allo scarico, ecc.).

Durante il processo di rigenerazione possono essere superati i limiti di emissione di cui alla tabella 2 del punto 5.2.

Le emissioni misurate devono essere ponderate conformemente alle disposizioni di cui ai punti 5.5 e 6.3 dell'appendice 2 del presente allegato; il risultato finale non deve superare i limiti indicati nella tabella 2 del punto 5.2.

---

(1)  I punti di prova devono essere scelti utilizzando metodi statistici di randomizzazione approvati.

Appendice 1

Cicli di prova ESC ed ELR

1.   REGOLAZIONI DEL MOTORE E DEL BANCO DINAMOMETRICO

1.1   Determinazione dei regimi A, B e C del motore

I regimi A, B e C devono essere dichiarati dal costruttore in conformità delle seguenti disposizioni.

L'alto regime nhi deve essere determinato calcolando il 70 per cento della potenza netta P(n) massima dichiarata, determinata conformemente all'allegato 1, punto 8.2. Il regime massimo al quale si ottiene questo valore di potenza sulla curva della potenza è definito nhi.

Il basso regime nlo deve essere determinato calcolando il 50 per cento della potenza netta P(n) massima dichiarata, determinata conformemente all'allegato 1, punto 8.2 Il regime minimo al quale si ottiene questo valore di potenza sulla curva della potenza è definito nlo.

I regimi A, B e C devono essere calcolati come segue:

| regime A | = | nlo + 25 per cento (nhi - nlo) |
| --- | --- | --- |
| regime B | = | nlo + 50 per cento (nhi - nlo) |
| regime C | = | nlo + 75 per cento (nhi - nlo) |

regime A

=

nlo + 25 per cento (nhi - nlo)

regime B

=

nlo + 50 per cento (nhi - nlo)

regime C

=

nlo + 75 per cento (nhi - nlo)

I regimi A, B e C possono essere verificati mediante uno dei seguenti metodi.

| a) | Per una determinazione accurata di nhi e nlo, si effettua la misura su punti di prova addizionali durante l'omologazione della potenza del motore conformemente al regolamento n. 85. La potenza massima, nhi e nlo sono determinati in base alla curva di potenza e i regimi A, B e C del motore sono calcolati secondo le disposizioni di cui sopra. |
| --- | --- |

a)

Per una determinazione accurata di nhi e nlo, si effettua la misura su punti di prova addizionali durante l'omologazione della potenza del motore conformemente al regolamento n. 85. La potenza massima, nhi e nlo sono determinati in base alla curva di potenza e i regimi A, B e C del motore sono calcolati secondo le disposizioni di cui sopra.

| b) | Si effettua la mappatura del motore lungo la curva di pieno carico, dal regime massimo a vuoto al regime minimo, utilizzando almeno 5 punti di misura per ogni intervallo di 1 000 min-1 e punti di misura entro ± 50 min-1 del regime alla potenza massima dichiarata. La potenza massima, nhi e nlo sono determinati in base a questa curva di mappatura e i regimi A, B e C del motore sono calcolati secondo le disposizioni di cui sopra. |
| --- | --- |

b)

Si effettua la mappatura del motore lungo la curva di pieno carico, dal regime massimo a vuoto al regime minimo, utilizzando almeno 5 punti di misura per ogni intervallo di 1 000 min-1 e punti di misura entro ± 50 min-1 del regime alla potenza massima dichiarata. La potenza massima, nhi e nlo sono determinati in base a questa curva di mappatura e i regimi A, B e C del motore sono calcolati secondo le disposizioni di cui sopra.

Se i regimi A, B e C misurati coincidono con un'approssimazione di ± 3 per cento con i regimi dichiarati dal costruttore, per la prova delle emissioni si utilizzano i regimi dichiarati. Se per qualsiasi regime del motore viene superata la tolleranza, per la prova delle emissioni si utilizzano i regimi misurati.

1.2.   Determinazione delle regolazioni del banco dinamometrico

Per calcolare i valori della coppia per le modalità di prova specificate in condizioni nette, specificate nell'allegato 1, punto 8.2, si determina sperimentalmente la curva di coppia a pieno carico. Si tiene conto, se del caso, della potenza assorbita dalle apparecchiature azionate dal motore. La regolazione del banco dinamometrico per ciascuna modalità di prova si calcola usando la formula:

| s | = | P(n) * (L/100) se la prova viene eseguita in condizioni nette |
| --- | --- | --- |
| s | = | P(n) * (L/100) + (P(a) - P(b)) se la prova non viene eseguita in condizioni nette |

s

=

P(n) * (L/100) se la prova viene eseguita in condizioni nette

s

=

P(n) * (L/100) + (P(a) - P(b)) se la prova non viene eseguita in condizioni nette

dove:

| s | = | regolazione del banco dinamometrico, kW |
| --- | --- | --- |
| P(n) | = | potenza netta del motore indicata nell'allegato 1, punto 8.2, kW |
| L | = | carico percentuale indicato al punto 2.7.1, percentuale |
| P(a) | = | potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da montare indicata nell'allegato 1, punto 6.1. |
| P(b) | = | potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da rimuovere indicata nell'allegato 1, punto 6.2. |

s

=

regolazione del banco dinamometrico, kW

P(n)

=

potenza netta del motore indicata nell'allegato 1, punto 8.2, kW

L

=

carico percentuale indicato al punto 2.7.1, percentuale

P(a)

=

potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da montare indicata nell'allegato 1, punto 6.1.

P(b)

=

potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da rimuovere indicata nell'allegato 1, punto 6.2.

2.   ESECUZIONE DELLA PROVA ESC

Su richiesta del costruttore, si può eseguire una prova preparatoria (senza valore) per condizionare il motore e il sistema di scarico prima del ciclo di misura.

2.1.   Preparazione del filtro di campionamento

Almeno un'ora prima della prova, si introduce ciascun filtro in una capsula di Petri parzialmente coperta e protetta contro la contaminazione da polvere e lo si pone in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione si pesa ciascun filtro e si registra la tara. In seguito si conserva il filtro in una capsula di Petri chiusa o in un portafiltri sigillato fino al momento della prova. Il filtro deve essere utilizzato entro otto ore dalla rimozione dalla camera di pesata. Si registra la tara.

2.2.   Installazione dell'apparecchiatura di misura

Si installano la strumentazione e le sonde di campionamento nel modo prescritto. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso totale per la diluizione dei gas di scarico, il condotto di scarico deve essere collegato al sistema.

2.3.   Avviamento del sistema di diluizione e del motore

Si avviano e si riscaldano il sistema di diluizione e il motore fino alla stabilizzazione di tutte le temperature e le pressioni al regime di potenza massima secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona pratica ingegneristica.

2.4.   Avviamento del sistema di campionamento del particolato

Si avvia il sistema di campionamento del particolato e lo si fa funzionare in derivazione (bypass). Il livello di fondo del particolato nell'aria di diluizione può essere determinato facendo passare aria di diluizione attraverso i filtri del particolato. Se si usa aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misurazione unica prima o dopo la prova. Se l'aria di diluizione non è filtrata, si effettuano misurazioni all'inizio e al termine del ciclo e si provvede poi a calcolare la media dei valori.

2.5.   Regolazione del rapporto di diluizione

L'aria di diluizione deve avere caratteristiche tali che la temperatura del gas di scarico diluito immediatamente a monte del filtro principale non superi i 325 K (52 oC) in nessuna modalità. Il rapporto di diluizione (q) non deve essere minore di 4.

Con i sistemi in cui si usa la misura della concentrazione di CO2 o NOx per il controllo del rapporto di diluizione, si misura il contenuto di CO2 o NOx dell'aria di diluizione all'inizio e al termine di ciascuna prova. Le concentrazioni di fondo di CO2 o NOx misurate nell'aria di diluizione prima e dopo la prova devono coincidere con una differenza massima di 100 ppm o 5 ppm, rispettivamente.

2.6.   Controllo degli analizzatori

Si azzerano e si calibrano gli analizzatori delle emissioni. Si vuotano i sacchetti di campionamento, se sono utilizzati.

2.7.   Ciclo di prova

| 2.7.1. | Nel funzionamento al banco dinamometrico del motore di prova, si utilizza il seguente ciclo di 13 modalità:









  Modalità numero | Regime del motore | Carico percentuale | Fattore di ponderazione | Durata delle modalità |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | minimo | — | 0,15 | 4 minuti |
| 2 | A | 100 | 0,08 | 2 minuti |
| 3 | B | 50 | 0,10 | 2 minuti |
| 4 | B | 75 | 0,10 | 2 minuti |
| 5 | A | 50 | 0,05 | 2 minuti |
| 6 | A | 75 | 0,05 | 2 minuti |
| 7 | A | 25 | 0,05 | 2 minuti |
| 8 | B | 100 | 0,09 | 2 minuti |
| 9 | B | 25 | 0,10 | 2 minuti |
| 10 | C | 100 | 0,08 | 2 minuti |
| 11 | C | 25 | 0,05 | 2 minuti |
| 12 | C | 75 | 0,05 | 2 minuti |
| 13 | C | 50 | 0,05 | 2 minuti |

2.7.1.

Nel funzionamento al banco dinamometrico del motore di prova, si utilizza il seguente ciclo di 13 modalità:

Modalità numero

Regime del motore

Carico percentuale

Fattore di ponderazione

Durata delle modalità

1

minimo

—

0,15

4 minuti

2

A

100

0,08

2 minuti

3

B

50

0,10

2 minuti

4

B

75

0,10

2 minuti

5

A

50

0,05

2 minuti

6

A

75

0,05

2 minuti

7

A

25

0,05

2 minuti

8

B

100

0,09

2 minuti

9

B

25

0,10

2 minuti

10

C

100

0,08

2 minuti

11

C

25

0,05

2 minuti

12

C

75

0,05

2 minuti

13

C

50

0,05

2 minuti

| 2.7.2. | Sequenza di prova
  Si avvia la sequenza di prova. La prova deve essere eseguita con la sequenza di modalità indicata nel punto 2.7.1.
  Si fa funzionare il motore per il tempo prescritto in ciascuna modalità, completando le variazioni di regime e di carico nei primi 20 secondi. Il regime deve essere mantenuto al livello specificato con una differenza massima di ± 50 min-1 e la coppia specificata deve essere mantenuta al valore di coppia massima al regime di prova con una differenza massima di ± 2 per cento.
  Su richiesta del costruttore, la sequenza di prova può essere ripetuta un numero di volte sufficiente per raccogliere sul filtro una massa di particolato più elevata. Il costruttore deve fornire una descrizione dettagliata delle procedure di valutazione e di calcolo dei dati. Le emissioni gassose devono essere determinate solo nel primo ciclo. |
| --- | --- |

2.7.2.

Sequenza di prova

Si avvia la sequenza di prova. La prova deve essere eseguita con la sequenza di modalità indicata nel punto 2.7.1.

Si fa funzionare il motore per il tempo prescritto in ciascuna modalità, completando le variazioni di regime e di carico nei primi 20 secondi. Il regime deve essere mantenuto al livello specificato con una differenza massima di ± 50 min-1 e la coppia specificata deve essere mantenuta al valore di coppia massima al regime di prova con una differenza massima di ± 2 per cento.

Su richiesta del costruttore, la sequenza di prova può essere ripetuta un numero di volte sufficiente per raccogliere sul filtro una massa di particolato più elevata. Il costruttore deve fornire una descrizione dettagliata delle procedure di valutazione e di calcolo dei dati. Le emissioni gassose devono essere determinate solo nel primo ciclo.

| 2.7.3. | Risposta degli analizzatori
  I dati forniti dagli analizzatori devono essere registrati su un registratore scrivente o misurati con un sistema equivalente di acquisizione dei dati mentre il gas di scarico fluisce attraverso gli analizzatori per tutta la durata del ciclo di prova. |
| --- | --- |

2.7.3.

Risposta degli analizzatori

I dati forniti dagli analizzatori devono essere registrati su un registratore scrivente o misurati con un sistema equivalente di acquisizione dei dati mentre il gas di scarico fluisce attraverso gli analizzatori per tutta la durata del ciclo di prova.

| 2.7.4. | Campionamento del particolato
  Si utilizza un solo filtro per la procedura di prova completa. Si tiene conto dei fattori di ponderazione specificati per le singole modalità nella procedura del ciclo di prova prelevando un campione proporzionale alla portata massica del gas di scarico durante ciascuna modalità del ciclo. A questo scopo si possono regolare la portata del campione, il tempo di campionamento e/o il rapporto di diluizione in modo da rispettare il criterio relativo ai fattori di ponderazione effettivi di cui al punto 6.6.
  Il tempo di campionamento per ogni modalità deve essere di almeno 4 secondi per 0,01 fattore di ponderazione. Il campionamento deve essere eseguito il più tardi possibile in ciascuna modalità. Il campionamento del particolato deve essere completato non più di 5 secondi prima del termine di ciascuna modalità. |
| --- | --- |

2.7.4.

Campionamento del particolato

Si utilizza un solo filtro per la procedura di prova completa. Si tiene conto dei fattori di ponderazione specificati per le singole modalità nella procedura del ciclo di prova prelevando un campione proporzionale alla portata massica del gas di scarico durante ciascuna modalità del ciclo. A questo scopo si possono regolare la portata del campione, il tempo di campionamento e/o il rapporto di diluizione in modo da rispettare il criterio relativo ai fattori di ponderazione effettivi di cui al punto 6.6.

Il tempo di campionamento per ogni modalità deve essere di almeno 4 secondi per 0,01 fattore di ponderazione. Il campionamento deve essere eseguito il più tardi possibile in ciascuna modalità. Il campionamento del particolato deve essere completato non più di 5 secondi prima del termine di ciascuna modalità.

| 2.7.5. | Condizioni del motore
  Durante ciascuna modalità, si registrano il regime e il carico del motore, la temperatura e la depressione dell'aria di aspirazione, la temperatura e la contropressione del gas di scarico, la portata di carburante e la portata d'aria o gas di scarico, la temperatura dell'aria di sovralimentazione, la temperatura del carburante e la sua umidità rispettando le prescrizioni relative a regime e carico (cfr. punto 2.7.2) durante il tempo di campionamento del particolato e comunque durante l'ultimo minuto di ciascuna modalità.
  Si registra qualsiasi dato ulteriore occorrente per il calcolo (cfr. punti 4 e 5). |
| --- | --- |

2.7.5.

Condizioni del motore

Durante ciascuna modalità, si registrano il regime e il carico del motore, la temperatura e la depressione dell'aria di aspirazione, la temperatura e la contropressione del gas di scarico, la portata di carburante e la portata d'aria o gas di scarico, la temperatura dell'aria di sovralimentazione, la temperatura del carburante e la sua umidità rispettando le prescrizioni relative a regime e carico (cfr. punto 2.7.2) durante il tempo di campionamento del particolato e comunque durante l'ultimo minuto di ciascuna modalità.

Si registra qualsiasi dato ulteriore occorrente per il calcolo (cfr. punti 4 e 5).

| 2.7.6. | Controllo degli NOx all'interno dell'area di controllo
  Il controllo degli NOx all'interno dell'area di controllo deve essere eseguito immediatamente dopo il completamento della modalità 13.
  Prima di iniziare le misurazioni si condiziona il motore per 3 minuti nella modalità 13. Si effettuano tre misurazioni in differenti punti scelti dal servizio tecnico all'interno dell'area di controllo (1). La durata di ciascuna misura è di 2 minuti.
  Il procedimento di misura è uguale a quello per la misura degli NOx nel ciclo a 13 modalità e si effettua in conformità dei punti 2.7.3, 2.7.5 e 4.1 della presente appendice, e dell'appendice 4, punto 3.
  Il calcolo si esegue conformemente al punto 4. |
| --- | --- |

2.7.6.

Controllo degli NOx all'interno dell'area di controllo

Il controllo degli NOx all'interno dell'area di controllo deve essere eseguito immediatamente dopo il completamento della modalità 13.

Prima di iniziare le misurazioni si condiziona il motore per 3 minuti nella modalità 13. Si effettuano tre misurazioni in differenti punti scelti dal servizio tecnico all'interno dell'area di controllo (1). La durata di ciascuna misura è di 2 minuti.

Il procedimento di misura è uguale a quello per la misura degli NOx nel ciclo a 13 modalità e si effettua in conformità dei punti 2.7.3, 2.7.5 e 4.1 della presente appendice, e dell'appendice 4, punto 3.

Il calcolo si esegue conformemente al punto 4.

| 2.7.7. | Controllo degli analizzatori al termine della prova
  Terminato il controllo delle emissioni, si ricontrolla l'analizzatore con un gas di azzeramento e con lo stesso gas di calibrazione. La prova è considerata valida se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è inferiore al 2 per cento del valore del gas di calibrazione. |
| --- | --- |

2.7.7.

Controllo degli analizzatori al termine della prova

Terminato il controllo delle emissioni, si ricontrolla l'analizzatore con un gas di azzeramento e con lo stesso gas di calibrazione. La prova è considerata valida se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è inferiore al 2 per cento del valore del gas di calibrazione.

3.   ESECUZIONE DELLA PROVA ELR

3.1.   Installazione dell'apparecchiatura di misura

L'opacimetro e le sonde di campionamento, se del caso, devono essere montati a valle del silenziatore di scarico o degli eventuali dispositivi di post-trattamento, secondo le procedure generali di installazione specificate dal fabbricante dello strumento. Inoltre, devono essere rispettate, se del caso, le prescrizioni del punto 10 della norma ISO 11614.

Prima dei controlli di zero e fondo scala, si riscalda e si stabilizza l'opacimetro attenendosi alle raccomandazioni del fabbricante dello strumento. Se l'opacimetro è dotato di un sistema di aria di spurgo per evitare che l'ottica di misura si sporchi di particelle carboniose, si attiva anche questo sistema e lo si regola secondo le raccomandazioni del fabbricante.

3.2.   Controllo dell'opacimetro

I controlli di zero e fondo scala devono essere eseguiti nella modalità di lettura dell'opacità perché la scala dell'opacità offre due punti di taratura definibili con precisione, cioè 0 per cento di opacità e 100 per cento di opacità. Il coefficiente di assorbimento della luce viene poi calcolato in modo corretto sulla base dell'opacità misurata e del valore di LA, fornito dal fabbricante dell'opacimetro, quando lo strumento viene riportato nella modalità di lettura k per l'esecuzione della prova.

Si regola il valore letto dall'opacimetro con il fascio di luce non ostruito su 0,0 % ±1,0 per cento di opacità. Allo stesso modo, si regola il valore letto dall'opacimetro quando nessuna luce può raggiungere il ricevitore su 100,0 % ±1,0 % di opacità.

3.3.   Ciclo di prova

3.3.1.   Condizionamento del motore

Il riscaldamento del motore e del sistema deve essere eseguito alla potenza massima per stabilizzare i parametri del motore secondo le raccomandazioni del costruttore. La fase di precondizionamento deve inoltre proteggere la misurazione vera e propria dall'influenza di depositi rimasti nel sistema di scarico dopo una prova precedente.

Quando il motore è stabilizzato, si avvia il ciclo entro 20 ± 2 s dal termine della fase di precondizionamento. Su richiesta del costruttore è ammessa l'esecuzione di una prova senza valore per un condizionamento ulteriore prima del ciclo di misura.

3.3.2.   Sequenza di prova

La prova è costituita da una sequenza di tre gradini di carico a ciascuno dei tre regimi A (ciclo 1), B (ciclo 2) e C (ciclo 3) determinati secondo il punto 1.1. dell'allegato 4A, Appendice 1, a cui segue il ciclo 4 ad un regime compreso nell'area di controllo e ad un carico tra il 10 per cento e il 100 per cento, scelti entrambi dal servizio tecnico (1). Nel funzionamento del motore di prova al banco dinamometrico si procede secondo la sequenza mostrata in figura 3.

Figura 3

Sequenza della prova ELR

Image

| a) | Si fa funzionare il motore al regime A e al 10 per cento di carico per 20 ± 2 s. Il regime specificato deve essere mantenuto con una differenza massima di ± 20 min-1 e la coppia specificata deve essere mantenuta al valore di coppia massima al regime di prova con una differenza massima di ± 2 per cento. |
| --- | --- |

a)

Si fa funzionare il motore al regime A e al 10 per cento di carico per 20 ± 2 s. Il regime specificato deve essere mantenuto con una differenza massima di ± 20 min-1 e la coppia specificata deve essere mantenuta al valore di coppia massima al regime di prova con una differenza massima di ± 2 per cento.

| b) | Al termine di ciascun segmento si sposta rapidamente la leva di comando nella posizione di apertura totale e la si mantiene in tale posizione per 10 ± 1 s. Si applica il carico dinamometrico necessario per mantenere il regime del motore con un'approssimazione di ± 150 min-1 per i primi 3 s e di ± 20 min-1 per il resto del segmento. |
| --- | --- |

b)

Al termine di ciascun segmento si sposta rapidamente la leva di comando nella posizione di apertura totale e la si mantiene in tale posizione per 10 ± 1 s. Si applica il carico dinamometrico necessario per mantenere il regime del motore con un'approssimazione di ± 150 min-1 per i primi 3 s e di ± 20 min-1 per il resto del segmento.

| c) | Si ripete due volte la sequenza descritta alle lettere a) e b). |
| --- | --- |

c)

Si ripete due volte la sequenza descritta alle lettere a) e b).

| d) | Al completamento del terzo gradino di carico, si regola il motore sul regime B e sul 10 per cento di carico entro 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

d)

Al completamento del terzo gradino di carico, si regola il motore sul regime B e sul 10 per cento di carico entro 20 ± 2 s.

| e) | Si esegue la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime B. |
| --- | --- |

e)

Si esegue la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime B.

| f) | Al completamento del terzo gradino di carico, si regola il motore sul regime C e sul 10 per cento di carico entro 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

f)

Al completamento del terzo gradino di carico, si regola il motore sul regime C e sul 10 per cento di carico entro 20 ± 2 s.

| g) | Si esegue la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime C. |
| --- | --- |

g)

Si esegue la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime C.

| h) | Al completamento del terzo gradino di carico, si regola il motore sul regime scelto e su qualunque carico superiore al 10 per cento entro 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

h)

Al completamento del terzo gradino di carico, si regola il motore sul regime scelto e su qualunque carico superiore al 10 per cento entro 20 ± 2 s.

| i) | Si esegue la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime scelto. |
| --- | --- |

i)

Si esegue la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime scelto.

3.4.   Convalida del ciclo

Le deviazioni standard relative degli indici medi di fumo a ciascun regime di prova (SVA, SVB, SVC, calcolati secondo il punto 6.3.3 della presente appendice in base a tre gradini successivi di carico a ciascun regime di prova) devono essere minori del valore più alto tra il 15 per cento del valore medio corrispondente e il 10 per cento del valore limite indicato nella tabella 1 del regolamento. Se la differenza è maggiore, si ripete la sequenza fino a quando tre gradini di carico successivi sono conformi ai criteri di convalida.

3.5.   Controllo dell'opacimetro al termine della prova

La deriva dello zero dell'opacimetro dopo la prova non deve essere superiore al ±5,0 per cento del valore limite indicato nella tabella 1 del regolamento.

4.   CALCOLO DEL FLUSSO DEL GAS DI SCARICO

4.1.   Determinazione del flusso massico del gas di scarico grezzo

Per il calcolo delle emissioni contenute nel gas di scarico grezzo, è necessario conoscere il flusso del gas di scarico. La portata massica del gas di scarico deve essere determinata conformemente alle disposizioni di cui al punto 4.1.1 o 4.1.2. L'accuratezza della determinazione del flusso di gas di scarico deve essere il valore più elevato tra ±2,5 per cento del valore indicato e ±1,5 per cento del valore massimo del motore. È ammesso l'uso di metodi equivalenti (ad es. quelli descritti nell'appendice 2, punto 4.2 del presente allegato).

| 4.1.1. | Metodo di misura diretta
  La misura diretta del flusso di gas di scarico può essere effettuata utilizzando:






  a) | dispositivi di misura di pressione differenziale, ad esempio il boccaglio di misura del flusso; |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

Metodo di misura diretta

La misura diretta del flusso di gas di scarico può essere effettuata utilizzando:

a)

dispositivi di misura di pressione differenziale, ad esempio il boccaglio di misura del flusso;

| b) | flussometro a ultrasuoni; |
| --- | --- |

b)

flussometro a ultrasuoni;

| c) | flussometro a vortici. |
| --- | --- |

c)

flussometro a vortici.

Devono essere prese opportune precauzioni allo scopo di evitare errori di misura che influirebbero sugli errori dei valori di emissione. In particolare è necessario aver cura di installare con attenzione il dispositivo nel sistema di scarico del motore, conformemente alle raccomandazioni del costruttore dello strumento e alla buona pratica ingegneristica. Le prestazioni e le emissioni del motore, in particolare, non devono essere modificate dall'installazione del dispositivo.

| 4.1.2. | Metodo di misura dell'aria e del carburante
  Con questo metodo si misura il flusso d'aria e di carburante. È necessario utilizzare flussometri dell'aria e flussometri del carburante conformi alla prescrizione relativa all'accuratezza totale di cui al punto 4.1. Il calcolo del flusso di gas di scarico si effettua nel modo seguente:

  qmew
  = qmaw
  - qmf |
| --- | --- |

4.1.2.

Metodo di misura dell'aria e del carburante

Con questo metodo si misura il flusso d'aria e di carburante. È necessario utilizzare flussometri dell'aria e flussometri del carburante conformi alla prescrizione relativa all'accuratezza totale di cui al punto 4.1. Il calcolo del flusso di gas di scarico si effettua nel modo seguente:

qmew
  = qmaw
  - qmf

4.2.   Determinazione del flusso massico del gas di scarico diluito

Per calcolare le emissioni contenute nel gas di scarico diluito utilizzando un sistema di diluizione a flusso totale è necessario conoscere il flusso di gas di scarico diluito. Si misura la portata del gas di scarico diluito (qmedw) per ogni modalità utilizzando un sistema PDP-CVS, CFV-CVS o SSV-CVS e applicando alle formule generali di cui al punto 4.1 dell'appendice 2 del presente allegato. L'accuratezza deve essere pari a ± 2 per cento del valore indicato o migliore, e deve essere determinata come prescritto al punto 2.4 dell'appendice 5 del presente allegato.

5.   CALCOLO DELLE EMISSIONI GASSOSE

5.1.   Valutazione dei dati

Per la valutazione delle emissioni gassose si calcola la media dei valori registrati relativi agli ultimi 30 secondi di ciascuna modalità e si determinano le concentrazioni (conc) medie di HC, CO e NOx durante ciascuna modalità in base alla media dei valori registrati e ai corrispondenti dati di taratura. È ammesso l'uso di un tipo differente di registrazione, purché assicuri un'acquisizione equivalente dei dati.

Per il controllo degli NOx all'interno dell'area di controllo, le prescrizioni di cui sopra valgono solo per gli NOx.

Il flusso del gas di scarico qmew o, se del caso, il flusso del gas di scarico diluito qmdew devono essere determinati conformemente al punto 2.3 dell'appendice 4 del presente allegato.

5.2.   Correzione secco/umido

La concentrazione misurata deve essere convertita nel valore su umido applicando le formule seguenti, salvo che la concentrazione sia già stata misurata su umido. La conversione deve essere effettuata per ogni singola modalità.

cumido
  = kW
  × csecco

Per il gas di scarico grezzo:

Formula

o

Formula

o

Formula

in cui:

kf = 0,055594 × wALF+0,0080021 × wDEL+0,0070046 × wEPS

e

Formula

dove:

| Ha | = | umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca |
| --- | --- | --- |
| wALF | = | tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa |
| qmf,i | = | portata massica istantanea del carburante, kg/s |
| qmad,I | = | portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su secco, kg/s |
| pr | = | pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento, kPa |
| pb | = | pressione atmosferica totale, kPa |
| wDEL | = | tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa |
| wEPS | = | tenore di ossigeno nel carburante, percentuale in massa |
| α | = | rapporto molare dell'idrogeno nel carburante |
| cCO2 | = | concentrazione di CO2 su secco, percentuale |
| cCO | = | concentrazione di CO su secco, percentuale |

Ha

=

umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca

wALF

=

tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa

qmf,i

=

portata massica istantanea del carburante, kg/s

qmad,I

=

portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su secco, kg/s

pr

=

pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento, kPa

pb

=

pressione atmosferica totale, kPa

wDEL

=

tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa

wEPS

=

tenore di ossigeno nel carburante, percentuale in massa

α

=

rapporto molare dell'idrogeno nel carburante

cCO2

=

concentrazione di CO2 su secco, percentuale

cCO

=

concentrazione di CO su secco, percentuale

Per il gas di scarico diluito:

Formula

o

Formula

Per l'aria di diluizione:

K

  Wd
  = 1 - K

  W1

Formula

Per l'aria di aspirazione:

K

  Wa
  = 1 - K

  W2

Formula

dove:

| Ha | = | umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca |
| --- | --- | --- |
| Hd | = | umidità dell'aria di diluizione, g di acqua per kg di aria secca |

Ha

=

umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca

Hd

=

umidità dell'aria di diluizione, g di acqua per kg di aria secca

e può essere ricavato dalla misurazione dell'umidità relativa, del punto di rugiada, della pressione del vapore o della temperatura di bulbo secco/umido utilizzando le formule generalmente accettate.

5.3.   Correzione del valore NOx in funzione dell'umidità e della temperatura

Poiché l'emissione di NOx dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, si deve correggere la concentrazione di NOx per tenere conto della temperatura e dell'umidità dell'aria ambiente applicando i fattori ricavati dalle formule seguenti. I fattori sono validi nella fascia tra 0 e 25 g/kg di aria secca.

| a) | per i motori ad accensione spontanea:

  in cui:







  Ta | = | temperatura dell'aria di aspirazione, K |
| --- | --- | --- | --- |
| Ha | = | umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca |

a)

per i motori ad accensione spontanea:

in cui:

Ta

=

temperatura dell'aria di aspirazione, K

Ha

=

umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca

dove:

Ha può essere ricavato dalla misurazione dell'umidità relativa, del punto di rugiada, della pressione del vapore o della temperatura di bulbo secco/umido utilizzando le formule generalmente accettate.

| b) | per i motori con accensione a scintilla:
  kh.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × Ha - 0,862 × 10-3 × Ha
  2

  dove:
  Ha può essere ricavato dalla misurazione dell'umidità relativa, del punto di rugiada, della pressione del vapore o della temperatura di bulbo secco/umido utilizzando le formule generalmente accettate. |
| --- | --- |

b)

per i motori con accensione a scintilla:

kh.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × Ha - 0,862 × 10-3 × Ha
  2

dove:

Ha può essere ricavato dalla misurazione dell'umidità relativa, del punto di rugiada, della pressione del vapore o della temperatura di bulbo secco/umido utilizzando le formule generalmente accettate.

5.4.   Calcolo della portata massica delle emissioni

La portata massica delle emissioni (g/h) si calcola per ogni modalità nel modo seguente. Per il calcolo degli NOx, si utilizza il fattore di correzione dell'umidità kh,D, o kh,G, a seconda dei casi, determinato in base al punto 5.3.

Si converte la concentrazione misurata nel valore su umido secondo le prescrizioni del punto 5.2, salvo che la concentrazione sia già stata misurata su umido. I valori di ugas sono indicati alla tabella 6 per i componenti selezionati in base alle proprietà ideali del gas e ai carburanti considerati nel presente regolamento.

| a) | per il gas di scarico grezzo:
  mgas = ugas × cgas × qmew

  dove:







  ugas | = | rapporto tra la densità del componente del gas di scarico e la densità del gas di scarico |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas | = | concentrazione del componente nel gas di scarico grezzo, ppm |
| qmew | = | portata massica del gas di scarico, kg/h |

a)

per il gas di scarico grezzo:

mgas = ugas × cgas × qmew

dove:

ugas

=

rapporto tra la densità del componente del gas di scarico e la densità del gas di scarico

cgas

=

concentrazione del componente nel gas di scarico grezzo, ppm

qmew

=

portata massica del gas di scarico, kg/h

| b) | per il gas diluito

  m

  gas
  = u

  gas
  × c

  gas,c
  × q

  mdew


  dove:







  ugas | = | rapporto tra la densità del componente del gas di scarico e la densità dell'aria |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas,c | = | concentrazione corretta in funzione del fondo del componente considerato nel gas di scarico diluito, ppm |
| qmdew | = | portata massica del gas di scarico diluito, kg/h |

b)

per il gas diluito

m

  gas
  = u

  gas
  × c

  gas,c
  × q

  mdew

dove:

ugas

=

rapporto tra la densità del componente del gas di scarico e la densità dell'aria

cgas,c

=

concentrazione corretta in funzione del fondo del componente considerato nel gas di scarico diluito, ppm

qmdew

=

portata massica del gas di scarico diluito, kg/h

dove:

Il fattore di diluizione D si calcola come indicato nel punto 5.4.1 dell'appendice 2 del presente allegato.

5.5.   Calcolo delle emissioni specifiche

Per tutti i singoli componenti, le emissioni (g/kWh) si calcolano nel modo seguente:

Formula

dove:

| mgas | è la massa del singolo gas |
| --- | --- |
| Pn | è la potenza netta determinata secondo il punto 8.2 dell'allegato II. |

mgas

è la massa del singolo gas

Pn

è la potenza netta determinata secondo il punto 8.2 dell'allegato II.

I fattori di ponderazione utilizzati nel calcolo di cui sopra sono conformi al punto 2.7.1.

Tabella 6

Valori di ugas nel gas di scarico grezzo e diluito per i vari componenti del gas di scarico

| Carburante | | NOx | CO | THC/NMHC | CO2 | CH4 | Densità |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Diesel | Gas di scarico grezzo | 0,001587 | 0,000966 | 0,000479 | 0,001518 | 0,000553 | 1,2943 |
| Gas di scarico diluito | 0,001588 | 0,000967 | 0,000480 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Etanolo | Gas di scarico grezzo | 0,001609 | 0,000980 | 0,000805 | 0,001539 | 0,000561 | 1,2757 |
| Gas di scarico diluito | 0,001588 | 0,000967 | 0,000795 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| GNC | Gas di scarico grezzo | 0,001622 | 0,000987 | 0,000523 | 0,001552 | 0,000565 | 1,2661 |
| Gas di scarico diluito | 0,001588 | 0,000967 | 0,000584 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Propano | Gas di scarico grezzo | 0,001603 | 0,000976 | 0,000511 | 0,001533 | 0,000559 | 1,2805 |
| Gas di scarico diluito | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Butano | Gas di scarico grezzo | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,000558 | 1,2832 |
| Gas di scarico diluito | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Note | : | — | valori u del gas di scarico grezzo basati sulle proprietà ideali del gas a λ = 2, aria secca, 273 K, 101,3 kPa |

Carburante

NOx

CO

THC/NMHC

CO2

CH4

Densità

Diesel

Gas di scarico grezzo

0,001587

0,000966

0,000479

0,001518

0,000553

1,2943

Gas di scarico diluito

0,001588

0,000967

0,000480

0,001519

0,000553

1,293

Etanolo

Gas di scarico grezzo

0,001609

0,000980

0,000805

0,001539

0,000561

1,2757

Gas di scarico diluito

0,001588

0,000967

0,000795

0,001519

0,000553

1,293

GNC

Gas di scarico grezzo

0,001622

0,000987

0,000523

0,001552

0,000565

1,2661

Gas di scarico diluito

0,001588

0,000967

0,000584

0,001519

0,000553

1,293

Propano

Gas di scarico grezzo

0,001603

0,000976

0,000511

0,001533

0,000559

1,2805

Gas di scarico diluito

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,000553

1,293

Butano

Gas di scarico grezzo

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,000558

1,2832

Gas di scarico diluito

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,000553

1,293

Note

:

—

valori u del gas di scarico grezzo basati sulle proprietà ideali del gas a λ = 2, aria secca, 273 K, 101,3 kPa

| — | valori u del gas di scarico diluito basati sulle proprietà ideali del gas e sulla densità dell'aria |
| --- | --- |

—

valori u del gas di scarico diluito basati sulle proprietà ideali del gas e sulla densità dell'aria

| — | valori u del GNC con accuratezza dello 0,2 % per la composizione massica C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 % |
| --- | --- |

—

valori u del GNC con accuratezza dello 0,2 % per la composizione massica C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %

| — | il valore u del GNC per gli HC corrisponde a CH2,93 (per gli HC totali si usa il valore u del CH4) |
| --- | --- |

—

il valore u del GNC per gli HC corrisponde a CH2,93 (per gli HC totali si usa il valore u del CH4)

5.6.   Calcolo dei valori di controllo dell'area

Per i tre punti di controllo scelti conformemente al punto 2.7.6 l'emissione di NOx deve essere misurata e calcolata come indicato nel punto 5.6.1, nonché determinata mediante interpolazione dalle modalità del ciclo di prova più prossime al rispettivo punto di controllo secondo il punto 5.6.2. I valori misurati devono essere poi confrontati con i valori interpolati utilizzando il procedimento indicato nel punto 5.6.3.

5.6.1.   Calcolo dell'emissione specifica

Per ciascuno dei punti di controllo (Z), l'emissione specifica si calcola nel modo seguente:

mNOx,Z = 0,001587 × cNOx, Z × kh,D × qmew

Formula

5.6.2.   Determinazione del valore di emissione in base al ciclo di prova

Per ciascuno dei punti di controllo, l'emissione di NOx deve essere interpolata dalle quattro modalità del ciclo di prova adiacenti al punto di controllo Z scelto, come indicato nella figura 4. Per queste modalità (R, S, T, U), valgono le seguenti definizioni:

regime(R) = regime(T) = nRT

regime(S) = regime(U) = nSU

carico percentuale(R) = carico percentuale(S)

carico percentuale(T) = carico percentuale(U).

L'emissione di NOx nel punto di controllo Z prescelto si calcola nel modo seguente:

Formula

e:

Formula

Formula

Formula

Formula

dove:

| ER, ES, ET, EU | = | emissione specifica di NOx delle modalità adiacenti calcolata secondo il punto 5.6.1. |
| --- | --- | --- |
| MR, MS, MT, MU | = | coppia del motore nelle modalità adiacenti |

ER, ES, ET, EU

=

emissione specifica di NOx delle modalità adiacenti calcolata secondo il punto 5.6.1.

MR, MS, MT, MU

=

coppia del motore nelle modalità adiacenti

Figura 4

Interpolazione del punto di controllo degli NOx

Image

5.6.3.   Confronto dei valori di emissione relativi agli NOx

L'emissione specifica di NOx misurata nel punto di controllo Z (NOx,Z) deve essere confrontata con il valore interpolato (EZ) nel modo seguente:

Formula

6.   CALCOLO DELLE EMISSIONI DI PARTICOLATO

6.1.   Valutazione dei dati

Per la valutazione del particolato si registra per ciascuna modalità la massa totale del campione (msep) che passa attraverso i filtri.

Si riporta il filtro nella camera di pesata e lo si condiziona per almeno un'ora ma non più di 80 ore, quindi lo si pesa. Per ottenere la massa del campione di particolato mf si registra il peso lordo dei filtri e si sottrae la tara (v. punto 2.1).

Se occorre applicare una correzione del fondo, si registrano la massa dell'aria di diluizione (md) che passa attraverso il filtro e la massa del particolato (mf, d). Se è stata effettuata più di una misurazione, si calcola il quoziente mf, d/md per ogni singola misurazione e in seguito si determina la media dei valori.

6.2.   Sistema di diluizione a flusso parziale

I risultati di prova finali relativi all'emissione di particolato si calcolano nel modo seguente. Poiché sono possibili vari tipi di controllo del grado di diluizione, si possono utilizzare diversi metodi per il calcolo di qmedf. Tutti i calcoli devono essere basati sui valori medi delle singole modalità durante il periodo di campionamento.

| 6.2.1. | Sistemi isocinetici

  q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d




  dove ra è il rapporto tra l'area della sezione trasversale della sonda isocinetica e quella del tubo di scarico: |
| --- | --- |

6.2.1.

Sistemi isocinetici

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

Formula

dove ra è il rapporto tra l'area della sezione trasversale della sonda isocinetica e quella del tubo di scarico:

Formula

| 6.2.2. | Sistemi con misura della concentrazione di CO2 o NOx


  q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d




  dove:







  cwE | = | concentrazione su umido del gas tracciante nel gas di scarico grezzo |
| --- | --- | --- | --- |
| cwD | = | concentrazione su umido del gas tracciante nel gas di scarico diluito |
| cwA | = | concentrazione su umido del gas tracciante nell'aria di diluizione |

6.2.2.

Sistemi con misura della concentrazione di CO2 o NOx

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

Formula

dove:

cwE

=

concentrazione su umido del gas tracciante nel gas di scarico grezzo

cwD

=

concentrazione su umido del gas tracciante nel gas di scarico diluito

cwA

=

concentrazione su umido del gas tracciante nell'aria di diluizione

Le concentrazioni misurate su secco devono essere convertite nel valore su umido con il procedimento indicato nel punto 5.2 della presente appendice.

| 6.2.3. | Sistemi con misura del CO2 e metodo del bilancio del carbonio (2)




  dove:







  c(CO2)D | = | concentrazione di CO2 nel gas di scarico diluito |
| --- | --- | --- | --- |
| c(CO2)A | = | concentrazione di CO2 nell'aria di diluizione |

6.2.3.

Sistemi con misura del CO2 e metodo del bilancio del carbonio (2)

Formula

dove:

c(CO2)D

=

concentrazione di CO2 nel gas di scarico diluito

c(CO2)A

=

concentrazione di CO2 nell'aria di diluizione

(concentrazioni in percentuale in volume su umido)

Questa equazione si basa sull'ipotesi del bilancio del carbonio (gli atomi di carbonio forniti al motore vengono emessi come CO2) e si ricava nel modo seguente:

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

e

Formula

| 6.2.4. | Sistemi con misura del flusso

  q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d |
| --- | --- |

6.2.4.

Sistemi con misura del flusso

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

Formula

6.3.   Sistema di diluizione a flusso totale

Tutti i calcoli devono basarsi sui valori medi delle singole modalità durante il periodo di campionamento. Si determina il flusso del gas di scarico diluito qmdew conformemente al punto 4.1 dell'appendice 2 del presente allegato. La massa totale del campione msep si calcola con il procedimento indicato nel punto 6.2.1 dell'appendice 2 del presente allegato.

6.4.   Calcolo della portata massica del particolato

La portata massica del particolato si calcola nel modo seguente. Se si utilizza un sistema di diluizione a flusso totale, si sostituisce qmedf determinato conformemente al punto 6.2 con qmdew determinato conformemente al punto 6.3.

Formula

Formula

Formula

i = 1, ... n

La portata massica del particolato può essere corretta per tener conto del fondo nel modo seguente:

Formula

dove D è calcolato secondo il punto 5.4.1 dell'appendice 2 del presente allegato.

6.5.   Calcolo dell'emissione specifica

L'emissione di particolato si calcola nel modo seguente:

Formula

6.6.   Fattore di ponderazione effettivo

Il fattore di ponderazione effettivo Wfei si calcola per ciascuna modalità nel modo seguente:

Formula

Il valore dei fattori di ponderazione effettivi deve coincidere, con un'approssimazione di ±0,003 (0,005 per la modalità al minimo), con i fattori di ponderazione elencati al punto 2.7.1 della presente appendice.

7.   CALCOLO DEGLI INDICI DI FUMO

7.1.   Algoritmo di Bessel

Per calcolare gli indici medi su 1 s in base agli indici di fumo istantanei rilevati, convertiti secondo il punto 7.3.1, si usa l'algoritmo di Bessel. L'algoritmo emula un filtro passa-basso del secondo ordine e il suo uso richiede calcoli iterativi per determinare i coefficienti. I coefficienti sono funzione del tempo di risposta del sistema dell'opacimetro e della frequenza di campionamento. Il procedimento del punto 7.1.1 deve essere ripetuto tutte le volte che il tempo di risposta del sistema e/o la frequenza di campionamento cambiano.

| 7.1.1. | Calcolo del tempo di risposta del filtro e delle costanti di Bessel
  Il tempo di risposta di Bessel (tF) richiesto è funzione dei tempi di risposta fisica ed elettrica del sistema dell'opacimetro specificati nell'appendice 4 del presente allegato e si calcola mediante la seguente equazione:



  dove:







  tp | = | tempo di risposta fisica, s |
| --- | --- | --- | --- |
| te | = | tempo di risposta elettrica, s |

7.1.1.

Calcolo del tempo di risposta del filtro e delle costanti di Bessel

Il tempo di risposta di Bessel (tF) richiesto è funzione dei tempi di risposta fisica ed elettrica del sistema dell'opacimetro specificati nell'appendice 4 del presente allegato e si calcola mediante la seguente equazione:

Formula

dove:

tp

=

tempo di risposta fisica, s

te

=

tempo di risposta elettrica, s

I calcoli per la stima della frequenza di intercettazione del filtro fc sono basati su un segnale di ingresso a gradino da 0 a 1 in ≤ 0,01 s (v. allegato 6). Il tempo di risposta è definito come il tempo trascorso tra il momento in cui il segnale in uscita di Bessel raggiunge il 10 per cento (t10) e quello in cui raggiunge il 90 per cento (t90) di questa funzione a gradino. Questo valore si ottiene mediante iterazione su fc fino a quando t90-t10 ≈ tF. La prima iterazione per fc è data dalla formula seguente:

Formula

Le costanti E e K dell'algoritmo di Bessel si calcolano mediante le equazioni seguenti:

Formula

K = 2 × E × (D × Ω2 - 1) - 1

dove:

| D | = | 0,618034 |
| --- | --- | --- |
| Δt | = | |
| Ω | = | |

D

=

0,618034

Δt

=

Formula

Ω

=

Formula

| 7.1.2. | Calcolo dell'algoritmo di Bessel
  Utilizzando i valori di E e K, si calcola la risposta media di Bessel su 1 s ad un segnale di ingresso a gradino Si nel modo seguente:
  Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)
  dove:
  Si-2 = Si-1 = 0
  Si = 1
  Yi-2 = Yi-1 = 0
  I tempi t10 e t90 devono essere interpolati. La differenza tra t90 e t10 definisce il tempo di risposta tF per il valore di fc considerato. Se il tempo di risposta non è sufficientemente prossimo al tempo di risposta richiesto, si continua l'iterazione fino a quando il tempo effettivo di risposta coincide con un'approssimazione dell'1 per cento con la risposta prescritta come segue:
  ((t90 - t10) - tF) ≤ 0,01 × tF |
| --- | --- |

7.1.2.

Calcolo dell'algoritmo di Bessel

Utilizzando i valori di E e K, si calcola la risposta media di Bessel su 1 s ad un segnale di ingresso a gradino Si nel modo seguente:

Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)

dove:

Si-2 = Si-1 = 0

Si = 1

Yi-2 = Yi-1 = 0

I tempi t10 e t90 devono essere interpolati. La differenza tra t90 e t10 definisce il tempo di risposta tF per il valore di fc considerato. Se il tempo di risposta non è sufficientemente prossimo al tempo di risposta richiesto, si continua l'iterazione fino a quando il tempo effettivo di risposta coincide con un'approssimazione dell'1 per cento con la risposta prescritta come segue:

((t90 - t10) - tF) ≤ 0,01 × tF

7.2.   Valutazione dei dati

Gli indici di fumo devono essere campionati con una frequenza minima di 20 Hz.

7.3.   Determinazione del fumo

| 7.3.1. | Conversione dei dati
  Poiché l'unità di misura fondamentale di tutti gli opacimetri è la trasmittanza, per ottenere gli indici di fumo è necessario convertire la trasmittanza (τ) nel coefficiente di assorbimento della luce (k) come segue:



  e
  N = 100 - τ
  dove:







  k | = | coefficiente di assorbimento della luce, m-1 |
| --- | --- | --- | --- |
| LA | = | lunghezza efficace del cammino ottico indicata dal fabbricante dello strumento, m |
| N | = | opacità, percentuale |
| τ | = | trasmittanza, percentuale |

7.3.1.

Conversione dei dati

Poiché l'unità di misura fondamentale di tutti gli opacimetri è la trasmittanza, per ottenere gli indici di fumo è necessario convertire la trasmittanza (τ) nel coefficiente di assorbimento della luce (k) come segue:

Formula

e

N = 100 - τ

dove:

k

=

coefficiente di assorbimento della luce, m-1

LA

=

lunghezza efficace del cammino ottico indicata dal fabbricante dello strumento, m

N

=

opacità, percentuale

τ

=

trasmittanza, percentuale

La conversione deve essere effettuata prima di qualsiasi altra elaborazione dei dati.

| 7.3.2. | Calcolo dell'indice di fumo medio di Bessel
  La frequenza di taglio fc corretta è quella che dà luogo al tempo di risposta del filtro tF prescritto. Una volta determinata questa frequenza mediante il processo iterativo del punto 7.1.1, si calcolano le costanti E e K appropriate dell'algoritmo di Bessel. Si applica poi l'algoritmo di Bessel alla registrazione istantanea del fumo (valori di k) come descritto al punto 7.1.2:
  Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)
  L'algoritmo di Bessel è di tipo ricorsivo. Pertanto per avviare l'algoritmo sono necessari dei valori iniziali di ingresso Si-1 e Si-2 e dei valori iniziali di uscita Yi-1 e Yi-2. Questi possono essere assunti pari a 0.
  Per ciascun gradino di carico dei tre regimi A, B e C, si deve scegliere il valore massimo su 1 s (Ymax) tra i singoli valori Yi di ciascuna registrazione del fumo. |
| --- | --- |

7.3.2.

Calcolo dell'indice di fumo medio di Bessel

La frequenza di taglio fc corretta è quella che dà luogo al tempo di risposta del filtro tF prescritto. Una volta determinata questa frequenza mediante il processo iterativo del punto 7.1.1, si calcolano le costanti E e K appropriate dell'algoritmo di Bessel. Si applica poi l'algoritmo di Bessel alla registrazione istantanea del fumo (valori di k) come descritto al punto 7.1.2:

Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)

L'algoritmo di Bessel è di tipo ricorsivo. Pertanto per avviare l'algoritmo sono necessari dei valori iniziali di ingresso Si-1 e Si-2 e dei valori iniziali di uscita Yi-1 e Yi-2. Questi possono essere assunti pari a 0.

Per ciascun gradino di carico dei tre regimi A, B e C, si deve scegliere il valore massimo su 1 s (Ymax) tra i singoli valori Yi di ciascuna registrazione del fumo.

| 7.3.3. | Risultato finale
  Gli indici di fumo (SV) medi di ciascun ciclo (regime di prova) si calcolano come segue.






  Per il regime di prova A: | SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A)/3 |
| --- | --- | --- |
| Per il regime di prova B: | SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B)/3 |
| Per il regime di prova C: | SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C)/3 |

7.3.3.

Risultato finale

Gli indici di fumo (SV) medi di ciascun ciclo (regime di prova) si calcolano come segue.

Per il regime di prova A:

SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A)/3

Per il regime di prova B:

SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B)/3

Per il regime di prova C:

SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C)/3

dove:

| Ymax1, Ymax2, Ymax3 | = | indice di fumo medio di Bessel su 1 s più elevato in ciascuno dei tre gradini di carico |
| --- | --- | --- |

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

indice di fumo medio di Bessel su 1 s più elevato in ciascuno dei tre gradini di carico

Il valore finale si calcola come segue:

SV = (0,43 · SVA) + (0,56 · SVB) + (0,01 · SVC)

---

(1)  I punti di prova devono essere scelti utilizzando metodi statistici di randomizzazione approvati.

(2)  Il valore è valido solo per il carburante di riferimento specificato nell'allegato 5.

Appendice 2

Ciclo di prova ETC

1.   PROCEDIMENTO DI MAPPATURA DEL MOTORE

1.1.   Determinazione dell'intervallo dei regimi di mappatura

Per generare l'ETC nella cella di prova, il motore deve essere mappato prima di ogni ciclo di prova per determinare la curva della coppia in funzione del regime. I regimi minimo e massimo di mappatura sono definiti come segue:

| regime minimo di mappatura | = | regime di minimo |
| --- | --- | --- |
| regime massimo di mappatura | = | valore più basso tra nhi × 1,02 e regime al quale la coppia a pieno carico scende a zero |

regime minimo di mappatura

=

regime di minimo

regime massimo di mappatura

=

valore più basso tra nhi × 1,02 e regime al quale la coppia a pieno carico scende a zero

1.2.   Realizzazione della mappa della potenza del motore

Si riscalda il motore alla potenza massima per stabilizzare i parametri del motore secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona pratica ingegneristica. Quando il motore è stabilizzato, si determina la mappa del motore come segue:

| a) | si toglie il carico al motore e lo si fa funzionare al minimo; |
| --- | --- |

a)

si toglie il carico al motore e lo si fa funzionare al minimo;

| b) | si fa funzionare il motore al regime minimo di mappatura in condizioni di pieno carico della pompa di iniezione; |
| --- | --- |

b)

si fa funzionare il motore al regime minimo di mappatura in condizioni di pieno carico della pompa di iniezione;

| c) | si aumenta il regime del motore ad una media di 8 ± 1 min1/s dal minimo al massimo regime di mappatura e si registrano il regime e la coppia con una frequenza di campionamento di almeno un punto al secondo. |
| --- | --- |

c)

si aumenta il regime del motore ad una media di 8 ± 1 min1/s dal minimo al massimo regime di mappatura e si registrano il regime e la coppia con una frequenza di campionamento di almeno un punto al secondo.

1.3.   Generazione della curva di mappatura

Si collegano tutti i punti dato registrati al punto 1.2 mediante interpolazione lineare tra i punti. La curva di coppia risultante è la curva di mappatura da usare per convertire i valori di coppia normalizzati del ciclo del motore nei valori di coppia effettivi per il ciclo di prova, come descritto al punto 2 della presente appendice.

1.4.   Mappatura alternativa

Se un costruttore ritiene che le tecniche di mappatura di cui sopra non siano sicure o non siano rappresentative di un dato motore, è ammesso l'uso di tecniche alternative. Queste tecniche di mappatura devono soddisfare la finalità delle procedure di mappatura specificate, cioè determinare la coppia massima disponibile a tutti i regimi del motore raggiunti durante i cicli di prova. Ogni deviazione rispetto alle tecniche di mappatura specificate nel presente punto giustificata da motivi di sicurezza o rappresentatività deve essere approvata dal servizio tecnico insieme con la motivazione del suo uso. In nessun caso, tuttavia, si devono usare curve continue discendenti del regime per motori regolati o turbocompressi.

1.5.   Prove ripetitive

Non è necessario mappare il motore prima di ciascun ciclo di prova. Il motore deve essere rimappato prima del ciclo di prova se:

| a) | è trascorso un tempo eccessivo da quando è stata effettuata l'ultima mappatura, secondo una valutazione ingegneristica,
  o |
| --- | --- |

a)

è trascorso un tempo eccessivo da quando è stata effettuata l'ultima mappatura, secondo una valutazione ingegneristica,

o

| b) | il motore è stato sottoposto a modifiche fisiche o ritarature che potrebbero influire sulle sue prestazioni. |
| --- | --- |

b)

il motore è stato sottoposto a modifiche fisiche o ritarature che potrebbero influire sulle sue prestazioni.

2.   GENERAZIONE DEL CICLO DI PROVA DI RIFERIMENTO

Il ciclo di prova transitorio è descritto nell'appendice 3 del presente allegato. Il ciclo di riferimento si ottiene convertendo nel modo seguente i valori normalizzati di coppia e regime nei valori effettivi.

2.1.   Regime effettivo

Il regime deve essere denormalizzato usando la seguente equazione:

Formula

Il regime di riferimento (nref) corrisponde ai valori di regime pari al 100 per cento specificati nella tabella della macchina dinamometrica dell'appendice 3. Esso è definito come segue (v. figura 1 del regolamento):

nref = nlo + 95 per cento · (nhi - nlo)

dove nhi e nlo sono specificati secondo il punto 2 o determinanti secondo il punto 1.1 dell'appendice 1 del presente allegato.

2.2.   Coppia effettiva

La coppia è normalizzata sulla coppia massima al rispettivo regime. I valori di coppia del ciclo di riferimento devono essere denormalizzati nel modo seguente utilizzando la curva di mappatura determinata secondo il punto 1.3 della presente appendice:

coppia effettiva = ( % coppia × coppia massima/100)

per il regime effettivo corrispondente determinato al punto 2.1 della presente appendice.

Per i valori di coppia negativi dei punti di trascinamento («m»), ai fini della generazione del ciclo di riferimento si devono adottare valori denormalizzati determinati in uno dei modi seguenti:

| a) | 40 per cento negativo della coppia positiva disponibile al punto di regime associato; |
| --- | --- |

a)

40 per cento negativo della coppia positiva disponibile al punto di regime associato;

| b) | mappatura della coppia negativa richiesta per trascinare il motore dal regime di mappatura minimo al regime di mappatura massimo; |
| --- | --- |

b)

mappatura della coppia negativa richiesta per trascinare il motore dal regime di mappatura minimo al regime di mappatura massimo;

| c) | determinazione della coppia negativa richiesta per trascinare il motore al regime di minimo e al regime di riferimento e interpolazione lineare tra questi due punti. |
| --- | --- |

c)

determinazione della coppia negativa richiesta per trascinare il motore al regime di minimo e al regime di riferimento e interpolazione lineare tra questi due punti.

2.3.   Esempio della procedura di denormalizzazione

L'esempio che segue illustra l'applicazione della procedura di denormalizzazione ai seguenti punti sperimentali:

| percentuale regime | = | 43 |
| --- | --- | --- |
| percentuale coppia | = | 82 |

percentuale regime

=

43

percentuale coppia

=

82

Dati i seguenti valori:

| regime di riferimento | = | 2 200 min-1 |
| --- | --- | --- |
| regime di minimo | = | 600 min-1 |

regime di riferimento

=

2 200 min-1

regime di minimo

=

600 min-1

si ottengono

regime effettivo = (43 ×(2 200 - 600)/100) + 600 = 1 288 min-1

coppia effettiva = (82 × 700/100) = 574 Nm

dove la coppia massima osservata in base alla curva di mappatura a 1 288 min-1 è pari a 700 Nm.

3.   ESECUZIONE DELLA PROVA DELLE EMISSIONI

Su richiesta del costruttore, si può eseguire una prova preparatoria (senza valore) per condizionare il motore e il sistema di scarico prima del ciclo di misura.

I motori alimentati a GN e GPL devono essere condizionati con la prova ETC. Il motore deve funzionare per almeno due cicli ETC e fino a quando le emissioni di CO misurate nell'arco di un ciclo ETC non superano di oltre il 10 per cento le emissioni di CO misurate nel precedente ciclo ETC.

3.1.   Preparazione dei filtri di campionamento (se applicabile)

Almeno un'ora prima della prova, si introduce ciascun filtro in una capsula di Petri parzialmente coperta e protetta dalla contaminazione da polvere e lo si pone in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione si pesa ciascun filtro e si registra la tara. In seguito si conserva il filtro in una capsula di Petri chiusa o in un portafiltri sigillato fino al momento della prova. Il filtro deve essere utilizzato entro otto ore dalla rimozione dalla camera di pesata. Si registra la tara.

3.2.   Installazione dell'apparecchiatura di misura

Si installano la strumentazione e le sonde di campionamento nel modo prescritto. Si collega il condotto di scarico al sistema di diluizione a flusso totale, se usato.

3.3.   Avviamento del sistema di diluizione e del motore

Si avviano e si riscaldano il sistema di diluizione e il motore fino alla stabilizzazione di tutte le temperature e le pressioni alla potenza massima secondo le raccomandazioni del costruttore e i principi di buona pratica ingegneristica.

3.4.   Avviamento del sistema di campionamento del particolato (solo per motori diesel)

Si avvia il sistema di campionamento del particolato e lo si fa funzionare in derivazione (bypass). Il livello di fondo del particolato nell'aria di diluizione può essere determinato facendo passare aria di diluizione attraverso i filtri del particolato. Se si usa aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misurazione unica prima o dopo la prova. Se l'aria di diluizione non è filtrata, si effettuano misurazioni all'inizio e al termine del ciclo e si provvede poi a calcolare la media dei valori.

Si avviano e si riscaldano il sistema di diluizione e il motore fino alla stabilizzazione di tutte le temperature e le pressioni secondo le raccomandazioni del costruttore e i principi di buona pratica ingegneristica.

Se la rigenerazione del sistema di post-trattamento è di tipo periodico, essa non deve innescarsi durante il riscaldamento del motore.

3.5.   Regolazione del sistema di diluizione

Le portate del sistema di diluizione (flusso totale o parziale) devono essere regolate in modo da evitare la condensazione dell'acqua nel sistema e ottenere una temperatura superficiale massima di 325 K (52 oC) o minore sulla faccia del filtro (v. punto 2.3.1 dell'allegato 7, DT).

3.6.   Controllo degli analizzatori

Si azzerano e si calibrano gli analizzatori delle emissioni. Si svuotano i sacchetti di campionamento, se sono utilizzati.

3.7.   Procedura di avviamento del motore

Si avvia il motore stabilizzato secondo la procedura di avviamento raccomandata dal costruttore nel manuale d'uso utilizzando un motorino di avviamento di serie o la macchina dinamometrica. Facoltativamente, si può fare partire la prova direttamente dalla fase di precondizionamento del motore senza spegnere il motore quando questo ha raggiunto il regime minimo.

3.8.   Ciclo di prova

| 3.8.1. | Sequenza di prova
  Se il motore ha raggiunto il regime minimo, si avvia la sequenza di prova. Si esegue la prova secondo il ciclo di riferimento di cui al punto 2 della presente appendice. I segnali di comando del regime e della coppia devono essere emessi ad una frequenza di 5 Hz o maggiore (valore raccomandato 10 Hz). Durante il ciclo di prova si registra almeno una volta al secondo la retroazione del regime e della coppia; i segnali si possono filtrare elettronicamente. |
| --- | --- |

3.8.1.

Sequenza di prova

Se il motore ha raggiunto il regime minimo, si avvia la sequenza di prova. Si esegue la prova secondo il ciclo di riferimento di cui al punto 2 della presente appendice. I segnali di comando del regime e della coppia devono essere emessi ad una frequenza di 5 Hz o maggiore (valore raccomandato 10 Hz). Durante il ciclo di prova si registra almeno una volta al secondo la retroazione del regime e della coppia; i segnali si possono filtrare elettronicamente.

| 3.8.2. | Misura delle emissioni gassose |
| --- | --- |

3.8.2.

Misura delle emissioni gassose

| 3.8.2.1. | Sistema di diluizione a flusso totale
  All'avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, si mettono in funzione simultaneamente gli apparecchi di misura per le operazioni seguenti:






  a) | raccolta o analisi dell'aria di diluizione; |
| --- | --- | --- |

3.8.2.1.

Sistema di diluizione a flusso totale

All'avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, si mettono in funzione simultaneamente gli apparecchi di misura per le operazioni seguenti:

a)

raccolta o analisi dell'aria di diluizione;

| b) | raccolta o analisi del gas di scarico diluito; |
| --- | --- |

b)

raccolta o analisi del gas di scarico diluito;

| c) | misura della quantità di gas di scarico diluito (CVS) e delle temperature e pressioni prescritte; |
| --- | --- |

c)

misura della quantità di gas di scarico diluito (CVS) e delle temperature e pressioni prescritte;

| d) | registrazione dei dati di retroazione del regime e della coppia del banco dinamometrico. |
| --- | --- |

d)

registrazione dei dati di retroazione del regime e della coppia del banco dinamometrico.

Gli HC e gli NOx devono essere misurati in continuo nel tunnel di diluizione con una frequenza di 2 Hz. Le concentrazioni medie devono essere determinate mediante integrazione dei segnali dell'analizzatore nell'arco del ciclo di prova. Il tempo di risposta del sistema deve essere pari o inferiore a 20 s e, all'occorrenza, deve essere coordinato con le fluttuazioni del flusso nel CVS e con gli scarti tra tempo di campionamento e ciclo di prova. I valori di CO, CO2, NMHC e CH4 devono essere determinati mediante integrazione o analisi delle concentrazioni nel sacchetto di campionamento raccolte nell'arco del ciclo. Le concentrazioni degli inquinanti gassosi presenti nell'aria di diluizione devono essere determinate mediante integrazione o raccolta nel sacchetto del fondo. Tutti gli altri valori devono essere registrati con almeno una misurazione al secondo (1 Hz).

| 3.8.2.2 | Misura del gas di scarico grezzo
  All'avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, si mettono in funzione simultaneamente gli apparecchi di misura per le operazioni seguenti:






  a) | analisi delle concentrazioni del gas di scarico grezzo, |
| --- | --- | --- |

3.8.2.2

Misura del gas di scarico grezzo

All'avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, si mettono in funzione simultaneamente gli apparecchi di misura per le operazioni seguenti:

a)

analisi delle concentrazioni del gas di scarico grezzo,

| b) | misura del gas di scarico o dell'aria di aspirazione e della portata di carburante, |
| --- | --- |

b)

misura del gas di scarico o dell'aria di aspirazione e della portata di carburante,

| c) | registrazione dei dati di retroazione del regime e della coppia del dinamometro. |
| --- | --- |

c)

registrazione dei dati di retroazione del regime e della coppia del dinamometro.

Per la valutazione delle emissioni gassose si registrano le concentrazioni di emissione (HC, CO e NOx) e la portata massica del gas di scarico e si memorizzano tali dati su un sistema informatico con una frequenza di almeno 2 Hz. Il tempo di risposta del sistema non deve essere superiore a 10 s. Tutti gli altri dati possono essere registrati con una frequenza di campionamento di almeno 1 Hz. Per gli analizzatori analogici si registra la risposta e si applicano i dati di taratura in linea o fuori linea durante la valutazione dei dati.

Per il calcolo dell'emissione massica dei componenti gassosi, si allineano le tracce delle concentrazioni registrate e la traccia della portata massica di gas di scarico in base al tempo di trasformazione definito al punto 2 del presente regolamento. Si determina quindi il tempo di risposta di ciascun analizzatore di emissioni gassose e del sistema di controllo del flusso massico di gas di scarico secondo quanto indicato rispettivamente ai punti 4.2.1 e 1.5 dell'appendice 5 del presente allegato, e lo si registra.

| 3.8.3. | Campionamento del particolato (se applicabile) |
| --- | --- |

3.8.3.

Campionamento del particolato (se applicabile)

| 3.8.3.1. | Sistema di diluizione a flusso totale
  All'avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, si commuta il sistema di campionamento del particolato dal bypass alla raccolta del particolato.
  Se non si usa compensazione del flusso, si regolano le pompe del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il condotto di trasferimento venga mantenuta al valore di portata impostato con un'approssimazione di ± 5 per cento. Se si usa la compensazione del flusso (vale a dire il controllo proporzionale del flusso del campione), si deve dimostrare che il rapporto tra il flusso nel tunnel principale e il flusso del campione di particolato non si discosta di oltre ± 5 per cento dal valore stabilito (salvo per i primi 10 secondi di campionamento).
  Per operazioni a doppia diluizione, il flusso del campione è la differenza netta tra la portata attraverso i filtri di campionamento e la portata dell'aria di diluizione secondaria.
  Si registrano la temperatura e la pressione medie all'ingresso dei misuratori del gas o della strumentazione di controllo del flusso. Se la portata impostata non può essere mantenuta per tutto il ciclo (con un'approssimazione di ± 5 per cento) a causa di un elevato carico di particolato sul filtro, la prova deve essere annullata e ripetuta utilizzando una portata minore e/o un filtro di diametro maggiore. |
| --- | --- |

3.8.3.1.

Sistema di diluizione a flusso totale

All'avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, si commuta il sistema di campionamento del particolato dal bypass alla raccolta del particolato.

Se non si usa compensazione del flusso, si regolano le pompe del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il condotto di trasferimento venga mantenuta al valore di portata impostato con un'approssimazione di ± 5 per cento. Se si usa la compensazione del flusso (vale a dire il controllo proporzionale del flusso del campione), si deve dimostrare che il rapporto tra il flusso nel tunnel principale e il flusso del campione di particolato non si discosta di oltre ± 5 per cento dal valore stabilito (salvo per i primi 10 secondi di campionamento).

Per operazioni a doppia diluizione, il flusso del campione è la differenza netta tra la portata attraverso i filtri di campionamento e la portata dell'aria di diluizione secondaria.

Si registrano la temperatura e la pressione medie all'ingresso dei misuratori del gas o della strumentazione di controllo del flusso. Se la portata impostata non può essere mantenuta per tutto il ciclo (con un'approssimazione di ± 5 per cento) a causa di un elevato carico di particolato sul filtro, la prova deve essere annullata e ripetuta utilizzando una portata minore e/o un filtro di diametro maggiore.

| 3.8.3.2. | Sistema di diluizione a flusso parziale
  All'avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, si commuta il sistema di campionamento del particolato dal bypass alla raccolta del particolato.
  Per la regolazione dei sistemi di diluizione a flusso parziale è necessaria una risposta veloce del sistema. Il tempo di trasformazione del sistema si determina mediante la procedura di cui al punto 3.3 dell'appendice 5 del presente allegato. Se il tempo di trasformazione combinato della misurazione del flusso del gas di scarico (v. punto 4.2.1) e del sistema a flusso parziale è ≤ 0,3 secondi, è possibile utilizzare il controllo in linea. Se il tempo di trasformazione supera 0,3 secondi, si utilizza il «controllo predittivo» (look-ahead control) sulla base di un ciclo di prova preregistrato. In tal caso il tempo di salita deve essere ≤ 1 s e il tempo di ritardo della combinazione ≤ 10 s.
  La risposta totale del sistema deve essere concepita in modo tale da ottenere un campione rappresentativo del particolato, qmp,i, proporzionale al flusso massico del gas di scarico. Per determinare la proporzionalità, si effettua un'analisi di regressione di qmp,i rispetto a qmew,i con una frequenza di acquisizione dei dati di almeno 1 Hz e si rispettano i seguenti criteri:






  a) | il coefficiente di correlazione R2 della regressione lineare tra qmp,i e qmew,i non deve essere inferiore a 0,95, |
| --- | --- | --- |

3.8.3.2.

Sistema di diluizione a flusso parziale

All'avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, si commuta il sistema di campionamento del particolato dal bypass alla raccolta del particolato.

Per la regolazione dei sistemi di diluizione a flusso parziale è necessaria una risposta veloce del sistema. Il tempo di trasformazione del sistema si determina mediante la procedura di cui al punto 3.3 dell'appendice 5 del presente allegato. Se il tempo di trasformazione combinato della misurazione del flusso del gas di scarico (v. punto 4.2.1) e del sistema a flusso parziale è ≤ 0,3 secondi, è possibile utilizzare il controllo in linea. Se il tempo di trasformazione supera 0,3 secondi, si utilizza il «controllo predittivo» (look-ahead control) sulla base di un ciclo di prova preregistrato. In tal caso il tempo di salita deve essere ≤ 1 s e il tempo di ritardo della combinazione ≤ 10 s.

La risposta totale del sistema deve essere concepita in modo tale da ottenere un campione rappresentativo del particolato, qmp,i, proporzionale al flusso massico del gas di scarico. Per determinare la proporzionalità, si effettua un'analisi di regressione di qmp,i rispetto a qmew,i con una frequenza di acquisizione dei dati di almeno 1 Hz e si rispettano i seguenti criteri:

a)

il coefficiente di correlazione R2 della regressione lineare tra qmp,i e qmew,i non deve essere inferiore a 0,95,

| b) | l'errore standard della stima di qmp,i rispetto a qmew,i non deve superare il 5 per cento del massimo di qmp, |
| --- | --- |

b)

l'errore standard della stima di qmp,i rispetto a qmew,i non deve superare il 5 per cento del massimo di qmp,

| c) | l'intercetta su qmp della linea di regressione non deve essere superiore a ± 2 per cento del massimo di qmp. |
| --- | --- |

c)

l'intercetta su qmp della linea di regressione non deve essere superiore a ± 2 per cento del massimo di qmp.

In via facoltativa è possibile effettuare una prova preliminare e utilizzare il segnale del flusso massico del gas di scarico di tale prova per controllare il flusso del campione nel sistema per la determinazione del particolato (controllo predittivo). È obbligatorio ricorrere a tale procedimento se il tempo di trasformazione del sistema per il particolato t50,P o il tempo di trasformazione del segnale del flusso massico del gas di scarico t50,F, o entrambi, sono > 0,3 s. Si ottiene un controllo corretto del sistema a diluizione parziale se la traccia temporale di qmew,pre della prova preliminare, che controlla qmp, viene corretta con uno «sfasamento predittivo» di t50,P + t50,F.

Per stabilire la correlazione tra qmp,i e qmew,i occorre usare i dati rilevati nel corso della prova effettiva, allineando nel tempo qmew,i di t50,F rispetto a qmp,i (t50,P non interviene nell'allineamento temporale). In pratica, lo sfasamento temporale tra qmew e qmp è la differenza tra i rispettivi tempi di trasformazione determinati nel punto 3.3 dell'appendice 5 del presente allegato.

| 3.8.4. | Arresto del motore
  Se il motore si arresta in qualsiasi momento durante il ciclo di prova, occorre precondizionarlo, riavviarlo e ripetere la prova. In caso di malfunzionamento di qualsiasi apparecchiatura di prova prescritta durante il ciclo di prova, la prova deve essere annullata. |
| --- | --- |

3.8.4.

Arresto del motore

Se il motore si arresta in qualsiasi momento durante il ciclo di prova, occorre precondizionarlo, riavviarlo e ripetere la prova. In caso di malfunzionamento di qualsiasi apparecchiatura di prova prescritta durante il ciclo di prova, la prova deve essere annullata.

| 3.8.5. | Operazioni da eseguire dopo la prova
  Al completamento della prova, si arrestano la misurazione del volume di gas di scarico diluito o della portata di gas di scarico grezzo, il flusso di gas nei sacchetti di raccolta e la pompa di campionamento del particolato. Se si usa un analizzatore integratore, si prosegue il campionamento fino a quando sono trascorsi i tempi di risposta del sistema.
  Se si usano i sacchetti di raccolta, si analizzano le concentrazioni al più presto e in ogni caso non oltre 20 minuti dopo il termine del ciclo di prova.
  Dopo la prova delle emissioni, si usano un gas di azzeramento e lo stesso gas di calibrazione per ricontrollare gli analizzatori. La prova è considerata valida se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è inferiore al 2 per cento del valore del gas di calibrazione. |
| --- | --- |

3.8.5.

Operazioni da eseguire dopo la prova

Al completamento della prova, si arrestano la misurazione del volume di gas di scarico diluito o della portata di gas di scarico grezzo, il flusso di gas nei sacchetti di raccolta e la pompa di campionamento del particolato. Se si usa un analizzatore integratore, si prosegue il campionamento fino a quando sono trascorsi i tempi di risposta del sistema.

Se si usano i sacchetti di raccolta, si analizzano le concentrazioni al più presto e in ogni caso non oltre 20 minuti dopo il termine del ciclo di prova.

Dopo la prova delle emissioni, si usano un gas di azzeramento e lo stesso gas di calibrazione per ricontrollare gli analizzatori. La prova è considerata valida se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è inferiore al 2 per cento del valore del gas di calibrazione.

3.9.   Verifica del ciclo di prova

| 3.9.1. | Spostamento dei dati
  Per minimizzare l'effetto distorsivo del ritardo temporale tra i valori di retroazione e i valori del ciclo di riferimento, è possibile anticipare o ritardare nel tempo l'intera sequenza dei segnali di retroazione del regime e della coppia rispetto alla sequenza del regime e della coppia di riferimento. Se i segnali di retroazione sono spostati, è necessario spostare il regime e la coppia nella stessa misura e nella stessa direzione. |
| --- | --- |

3.9.1.

Spostamento dei dati

Per minimizzare l'effetto distorsivo del ritardo temporale tra i valori di retroazione e i valori del ciclo di riferimento, è possibile anticipare o ritardare nel tempo l'intera sequenza dei segnali di retroazione del regime e della coppia rispetto alla sequenza del regime e della coppia di riferimento. Se i segnali di retroazione sono spostati, è necessario spostare il regime e la coppia nella stessa misura e nella stessa direzione.

| 3.9.2. | Calcolo del lavoro prodotto nel ciclo
  Il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Weff (kWh) si calcola utilizzando ciascuna coppia di valori di retroazione del regime e della coppia del motore. Questo calcolo deve essere eseguito dopo l'eventuale spostamento dei dati di retroazione, se si sceglie questa opzione. Il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Weff è utilizzato per il confronto con il lavoro prodotto nel ciclo di riferimento Wrif e per il calcolo delle emissioni specifiche al banco (v. punti 5.5 e 6.3 della presente appendice). La stessa metodologia deve essere utilizzata per integrare sia la potenza di riferimento che la potenza effettiva del motore. Se si devono determinare valori compresi tra valori di riferimento adiacenti ovvero fra valori misurati adiacenti, è necessario impiegare l'interpolazione lineare.
  Nell'integrazione del lavoro prodotto nel ciclo di riferimento e in quello effettivo, tutti i valori di coppia negativi sono posti uguali a zero ed inclusi. Se l'integrazione viene eseguita ad una frequenza minore di 5 Hz e se durante un dato segmento di tempo il valore di coppia si modifica da positivo a negativo o da negativo a positivo, si calcola la porzione negativa e la si pone uguale a zero. Si include la porzione positiva nel valore integrato.
  Weff deve essere compreso tra - 15 per cento e + 5 per cento di Wrif |
| --- | --- |

3.9.2.

Calcolo del lavoro prodotto nel ciclo

Il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Weff (kWh) si calcola utilizzando ciascuna coppia di valori di retroazione del regime e della coppia del motore. Questo calcolo deve essere eseguito dopo l'eventuale spostamento dei dati di retroazione, se si sceglie questa opzione. Il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Weff è utilizzato per il confronto con il lavoro prodotto nel ciclo di riferimento Wrif e per il calcolo delle emissioni specifiche al banco (v. punti 5.5 e 6.3 della presente appendice). La stessa metodologia deve essere utilizzata per integrare sia la potenza di riferimento che la potenza effettiva del motore. Se si devono determinare valori compresi tra valori di riferimento adiacenti ovvero fra valori misurati adiacenti, è necessario impiegare l'interpolazione lineare.

Nell'integrazione del lavoro prodotto nel ciclo di riferimento e in quello effettivo, tutti i valori di coppia negativi sono posti uguali a zero ed inclusi. Se l'integrazione viene eseguita ad una frequenza minore di 5 Hz e se durante un dato segmento di tempo il valore di coppia si modifica da positivo a negativo o da negativo a positivo, si calcola la porzione negativa e la si pone uguale a zero. Si include la porzione positiva nel valore integrato.

Weff deve essere compreso tra - 15 per cento e + 5 per cento di Wrif

| 3.9.3. | Analisi statistica di convalida del ciclo di prova
  Si eseguono regressioni lineari sui valori di retroazione e sui valori di riferimento per il regime, la coppia e la potenza. Questo calcolo deve essere eseguito dopo l'eventuale spostamento dei dati di retroazione, se si sceglie questa opzione. Si usa il metodo dei minimi quadrati con un'equazione di interpolazione ottimale avente la forma:
  y = mx + b
  dove:







  y | = | valore di retroazione (effettivo) del regime (min-1), della coppia (Nm), o della potenza (kW) |
| --- | --- | --- | --- |
| m | = | coefficiente angolare della linea di regressione |
| x | = | valore di riferimento del regime (min-1), della coppia (Nm) o della potenza (kW) |
| b | = | intercetta su y della linea di regressione |

3.9.3.

Analisi statistica di convalida del ciclo di prova

Si eseguono regressioni lineari sui valori di retroazione e sui valori di riferimento per il regime, la coppia e la potenza. Questo calcolo deve essere eseguito dopo l'eventuale spostamento dei dati di retroazione, se si sceglie questa opzione. Si usa il metodo dei minimi quadrati con un'equazione di interpolazione ottimale avente la forma:

y = mx + b

dove:

y

=

valore di retroazione (effettivo) del regime (min-1), della coppia (Nm), o della potenza (kW)

m

=

coefficiente angolare della linea di regressione

x

=

valore di riferimento del regime (min-1), della coppia (Nm) o della potenza (kW)

b

=

intercetta su y della linea di regressione

Si calcolano l'errore standard della stima (SE) di y su x e il coefficiente di determinazione (r2) per ciascuna linea di regressione.

Si raccomanda di eseguire questa analisi a 1 Hertz. Tutti i valori negativi della coppia di riferimento e i valori di retroazione associati devono essere cancellati dal calcolo statistico di convalida della coppia e della potenza del ciclo. La prova è considerata valida se sono rispettati i criteri indicati nella tabella 7.

Tabella 7

Tolleranze della linea di regressione

| | Regime | Coppia | Potenza |
| --- | --- | --- | --- |
| Errore standard della stima (SE) di Y su X | max 100 min–1 | max 13 per cento della coppia massima del motore che risulta dalla mappa di potenza | max 8 per cento della coppia massima del motore che risulta dalla mappa di potenza |
| Coefficiente angolare della linea di regressione, m | 0,95-1,03 | 0,83-1,03 | 0,89-1,03 |
| Coefficiente di determinazione, r2 | min 0,9700 | min 0,8800 | min 0,9100 |
| Intercetta su y della linea di regressione, b | ± 50 min–1 | valore più elevato tra ± 20 Nm e ± 2 per cento della coppia massima | valore più elevato tra ± 4 kW e ± 2 per cento della potenza massima |

Regime

Coppia

Potenza

Errore standard della stima (SE) di Y su X

max 100 min–1

max 13 per cento della coppia massima del motore che risulta dalla mappa di potenza

max 8 per cento della coppia massima del motore che risulta dalla mappa di potenza

Coefficiente angolare della linea di regressione, m

0,95-1,03

0,83-1,03

0,89-1,03

Coefficiente di determinazione, r2

min 0,9700

min 0,8800

min 0,9100

Intercetta su y della linea di regressione, b

± 50 min–1

valore più elevato tra ± 20 Nm e ± 2 per cento della coppia massima

valore più elevato tra ± 4 kW e ± 2 per cento della potenza massima

È ammessa la cancellazione di punti dalle analisi di regressione secondo quanto indicato nella tabella 8.

Tabella 8

Cancellazioni di punti ammesse dall'analisi di regressione

| Condizioni | Punti da cancellare |
| --- | --- |
| Pieno carico e retroazione della coppia < 95 per cento della coppia di riferimento | Coppia e/o potenza |
| Pieno carico e retroazione del regime < 95 per cento del regime di riferimento | Regime e/o potenza |
| A vuoto, non al minimo, e retroazione della coppia > coppia di riferimento | Coppia e/o potenza |
| A vuoto, retroazione del regime ≤ regime minimo + 50 min-1 e retroazione della coppia = definizione del costruttore/misura della coppia al minimo ± 2 per cento della coppia massima | Regime e/o potenza |
| A vuoto, retroazione del regime > regime minimo + 50 min-1 e retroazione della coppia > 105 per cento della coppia di riferimento | Coppia e/o potenza |
| A vuoto e retroazione del regime > 105 per cento del regime di riferimento | Regime e/o potenza |

Condizioni

Punti da cancellare

Pieno carico e retroazione della coppia < 95 per cento della coppia di riferimento

Coppia e/o potenza

Pieno carico e retroazione del regime < 95 per cento del regime di riferimento

Regime e/o potenza

A vuoto, non al minimo, e retroazione della coppia > coppia di riferimento

Coppia e/o potenza

A vuoto, retroazione del regime ≤ regime minimo + 50 min-1 e retroazione della coppia = definizione del costruttore/misura della coppia al minimo ± 2 per cento della coppia massima

Regime e/o potenza

A vuoto, retroazione del regime > regime minimo + 50 min-1 e retroazione della coppia > 105 per cento della coppia di riferimento

Coppia e/o potenza

A vuoto e retroazione del regime > 105 per cento del regime di riferimento

Regime e/o potenza

4.   CALCOLO DEL FLUSSO DEL GAS DI SCARICO

4.1.   Determinazione del flusso di gas di scarico diluito

Il flusso totale di gas di scarico diluito nell'arco del ciclo (kg/prova) si calcola in base ai valori delle misurazioni effettuate nell'arco del ciclo e ai corrispondenti dati di taratura del dispositivo di misura della portata (V0 per PDP, KV per CFV, Cd per SSV, determinati conformemente al punto 2 dell'appendice 5 del presente allegato). Se la temperatura del gas di scarico diluito è mantenuta costante nell'arco del ciclo mediante l'uso di uno scambiatore di calore (± 6 K per PDP-CVS, ± 11 K per CFV-CVS, ± 11 K per SSV-CVS), v. allegato 4A, Appendice 7.

Per il sistema PDP-CVS:

med = 1,293 · V0 · NP · (pb - p1) · 273/(101,3 · T)

dove:

| V0 | = | volume di gas pompato per giro nelle condizioni di prova, m3/giro |
| --- | --- | --- |
| NP | = | giri totali della pompa per prova |
| pb | = | pressione atmosferica nell'ambiente di prova, kPa |
| p1 | = | depressione al di sotto della pressione atmosferica all'ingresso della pompa, kPa |
| T | = | temperatura media del gas di scarico diluito all'ingresso della pompa nell'arco del ciclo, K |

V0

=

volume di gas pompato per giro nelle condizioni di prova, m3/giro

NP

=

giri totali della pompa per prova

pb

=

pressione atmosferica nell'ambiente di prova, kPa

p1

=

depressione al di sotto della pressione atmosferica all'ingresso della pompa, kPa

T

=

temperatura media del gas di scarico diluito all'ingresso della pompa nell'arco del ciclo, K

Per il sistema CFV-CVS:

med = 1,293 · t· Kv · pp/T 0,5

dove:

| t | = | durata del ciclo, s |
| --- | --- | --- |
| KV | = | coefficiente di taratura del tubo Venturi a flusso critico in condizioni normali |
| pp | = | pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa |
| T | = | temperatura assoluta all'ingresso del tubo Venturi, K |

t

=

durata del ciclo, s

KV

=

coefficiente di taratura del tubo Venturi a flusso critico in condizioni normali

pp

=

pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa

T

=

temperatura assoluta all'ingresso del tubo Venturi, K

Per il sistema SSV-CVS:

Formula

dove:

Formula

dove:

| A0 | = raggruppamento di costanti e conversioni di unità
  = 0,006111 in unità SI di |
| --- | --- |
| d | = diametro di gola dell'SSV, m |
| Cd | = coefficiente di efflusso dell'SSV |
| pp | = pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa |
| T | = temperatura all'ingresso del tubo Venturi, K |
| rp | = rapporto tra la pressione alla gola dell'SSV e la pressione assoluta e statica all'ingresso = |
| rD | = rapporto tra il diametro di gola dell'SSV, d, e il diametro interno del condotto di ingresso D |

A0

= raggruppamento di costanti e conversioni di unità

= 0,006111 in unità SI diFormula

d

= diametro di gola dell'SSV, m

Cd

= coefficiente di efflusso dell'SSV

pp

= pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa

T

= temperatura all'ingresso del tubo Venturi, K

rp

= rapporto tra la pressione alla gola dell'SSV e la pressione assoluta e statica all'ingresso = Formula

rD

= rapporto tra il diametro di gola dell'SSV, d, e il diametro interno del condotto di ingresso D

Se si usa un sistema con compensazione del flusso (ovvero senza scambiatori di calore), si calcolano le emissioni massiche istantanee e le si integra nel ciclo. In questo caso la massa istantanea del gas di scarico diluito deve essere calcolata nel modo seguente.

Per il sistema PDP-CVS:

med,i = 1,293 · V0 · NP,i · (pb - p1) · 273/(101,3 · T)

dove:

| NP,i | = | giri totali della pompa per intervallo di tempo |
| --- | --- | --- |

NP,i

=

giri totali della pompa per intervallo di tempo

Per il sistema CFV-CVS:

med,i = 1,293 · Δti · KV · pp/T 0,5

dove:

| Δti | = | intervallo di tempo, s |
| --- | --- | --- |

Δti

=

intervallo di tempo, s

Per il sistema SSV-CVS:

med,i = 1,293 · QSSV · Δti

dove:

| Δti | = | intervallo di tempo, s |
| --- | --- | --- |

Δti

=

intervallo di tempo, s

Il calcolo in tempo reale deve essere effettuato inizialmente con un valore plausibile per Cd, ad esempio 0,98, o con un valore plausibile per Qssv. Se il calcolo è effettuato con Qssv, il valore iniziale di Qssv deve essere utilizzato per valutare Re.

Nel corso di tutte le prove relative alle emissioni, il numero di Reynolds alla gola dell'SSV deve rientrare nel campo dei numeri di Reynolds utilizzati per ricavare la curva di taratura di cui al punto 2.4 dell'appendice 5.

4.2.   Determinazione del flusso massico del gas di scarico grezzo

Per il calcolo delle emissioni contenute nel gas di scarico grezzo e per il controllo del sistema di diluizione a flusso parziale, è necessario conoscere la portata del gas di scarico. Per la determinazione della portata massica del gas di scarico si può utilizzare uno dei metodi descritti ai punti da 4.2.2 a 4.2.5 della presente appendice.

4.2.1.   Tempo di risposta

Per il calcolo delle emissioni, il tempo di risposta dei metodi descritti di seguito deve essere uguale o inferiore a quello prescritto per l'analizzatore al punto 1.5 dell'appendice 5 del presente allegato.

Per il controllo dei sistemi di diluizione a flusso parziale, il tempo di risposta deve essere più rapido. Per i sistemi di diluizione a flusso parziale con controllo in linea, il tempo di risposta deve essere ≤ 0,3 s. Per i sistemi di diluizione a flusso parziale con «controllo predittivo» sulla base di una prova preregistrata, il tempo di risposta del sistema di misura della portata del gas di scarico deve essere ≤ 5 s con un tempo di salita ≤ 1 s. Il tempo di risposta del sistema deve essere specificato dal costruttore dello strumento. Le prescrizioni combinate relative ai tempi di risposta per la misurazione del flusso del gas di scarico e per i sistemi di diluizione a flusso parziale sono indicate al punto 3.8.3.2.

4.2.2.   Metodo di misura diretta

La misura diretta del flusso istantaneo del gas di scarico può essere effettuata con sistemi quali:

| a) | dispositivi di misura della pressione differenziale, ad esempio boccagli di misura del flusso; |
| --- | --- |

a)

dispositivi di misura della pressione differenziale, ad esempio boccagli di misura del flusso;

| b) | flussometro a ultrasuoni; |
| --- | --- |

b)

flussometro a ultrasuoni;

| c) | flussometro a vortici. |
| --- | --- |

c)

flussometro a vortici.

Devono essere prese opportune precauzioni allo scopo di evitare errori di misura che influirebbero sugli errori dei valori di emissione. In particolare è necessario aver cura di installare con attenzione il dispositivo nel sistema di scarico del motore in maniera conforme alle raccomandazioni del costruttore dello strumento e alla buona pratica ingegneristica. Le prestazioni e le emissioni del motore, in particolare, non devono essere modificate dall'installazione del dispositivo.

L'accuratezza della determinazione del flusso di gas di scarico deve essere almeno il valore più elevato tra ±2,5 per cento del valore indicato e ±1,5 per cento del valore massimo del motore.

4.2.3.   Metodo di misura dell'aria e del carburante

Con questo metodo si misura il flusso d'aria e di carburante. Si devono utilizzare flussometri dell'aria e del carburante conformi alla prescrizione relativa all'accuratezza del flusso di gas di scarico totale di cui al punto 4.2.2 della presente appendice. Il calcolo del flusso di gas di scarico si effettua nel modo seguente:

Formula

4.2.4.   Metodo di misura del gas tracciante

Con questo metodo si misura la concentrazione di un gas tracciante nel gas di scarico. Nel flusso del gas di scarico si inietta come tracciante una quantità nota di un gas inerte (ad es. elio puro). Il gas viene miscelato e diluito dal gas di scarico ma non deve reagire nel condotto di scarico. In seguito si misura la concentrazione del gas nel campione di gas di scarico.

Per garantire la completa miscelazione del gas tracciante, la sonda di campionamento del gas di scarico deve essere posizionata ad almeno 1 m o, se superiore, a una distanza di almeno 30 volte il diametro del condotto di scarico, a valle del punto di iniezione del gas tracciante. La sonda di campionamento può essere disposta a una minor distanza dal punto di iniezione se la completa miscelazione viene controllata confrontando la concentrazione del gas tracciante con la concentrazione di riferimento quando il gas tracciante viene iniettato a monte del motore.

La portata del gas tracciante deve essere regolata in modo tale che, con il motore al minimo, a miscelazione avvenuta la concentrazione del gas tracciante sia inferiore al fondo scala dell'analizzatore del gas tracciante.

Il calcolo del flusso di gas di scarico si effettua nel modo seguente:

Formula

dove:

| qmew,p | = | portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s |
| --- | --- | --- |
| qvt | = | portata del gas tracciante, cm3/min |
| cmix.i | = | concentrazione istantanea del gas tracciante a miscelazione avvenuta, ppm |
| ρe | = | densità del gas di scarico, kg/m3 (v. tabella 6) |
| cb | = | concentrazione di fondo del gas tracciante nell'aria di aspirazione, ppm |

qmew,p

=

portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s

qvt

=

portata del gas tracciante, cm3/min

cmix.i

=

concentrazione istantanea del gas tracciante a miscelazione avvenuta, ppm

ρe

=

densità del gas di scarico, kg/m3 (v. tabella 6)

cb

=

concentrazione di fondo del gas tracciante nell'aria di aspirazione, ppm

La concentrazione di fondo può essere trascurata se è inferiore all'1 per cento della concentrazione del gas tracciante dopo la miscelazione (cmix.i) nel momento di massima portata del gas di scarico.

Il sistema completo deve rispettare le specifiche di accuratezza per la portata dei gas di scarico ed essere tarato conformemente al punto 1.7 dell'appendice 5 del presente allegato.

4.2.5.   Metodo di misura del flusso d'aria e del rapporto aria/carburante

Con questo metodo si calcola la massa di gas di scarico in base al flusso d'aria e al rapporto aria/carburante. La portata massica istantanea del gas di scarico si calcola nel modo seguente:

Formula

dove:

Formula

Formula

dove:

| A/Fst | = | rapporto stechiometrico aria/carburante, kg/kg |
| --- | --- | --- |
| λ | = | rapporto di eccesso d'aria |
| cCO2 | = | concentrazione di CO2 su secco, percentuale |
| cCO | = | concentrazione di CO su secco, ppm |
| cHC | = | concentrazione di HC, ppm |

A/Fst

=

rapporto stechiometrico aria/carburante, kg/kg

λ

=

rapporto di eccesso d'aria

cCO2

=

concentrazione di CO2 su secco, percentuale

cCO

=

concentrazione di CO su secco, ppm

cHC

=

concentrazione di HC, ppm

Il flussometro per l'aria deve rispettare le specifiche di accuratezza di cui al punto 2.2 dell'appendice 4 del presente allegato, l'analizzatore usato per il CO2 le specifiche di cui al punto 3.3.2 dell'appendice 4 del presente allegato e l'intero sistema le specifiche di accuratezza relative alla portata del gas di scarico.

In via facoltativa, per misurare il rapporto di eccesso d'aria secondo le specifiche di cui al punto 3.3.6 dell'appendice 4 del presente allegato si possono utilizzare apparecchiature di misura del rapporto aria/carburante, ad esempio un sensore del tipo ad ossido di zirconio.

5.   CALCOLO DELLE EMISSIONI GASSOSE

5.1.   Valutazione dei dati

Per la valutazione delle emissioni gassose nel gas di scarico diluito, si registrano le concentrazioni di emissione (HC, CO e NOx) e la portata massica del gas di scarico diluito conformemente al punto 3.8.2.1 della presente appendice e si memorizzano tali dati su un sistema informatico. Per gli analizzatori analogici si registra la risposta e si applicano i dati di taratura in linea o fuori linea durante la valutazione dei dati.

Per la valutazione delle emissioni gassose nel gas di scarico grezzo, si registrano le concentrazioni di emissione (HC, CO e NOx) e la portata massica del gas di scarico conformemente al punto 3.8.2.1 della presente appendice e si memorizzano tali dati su un sistema informatico. Per gli analizzatori analogici si registra la risposta e si applicano i dati di taratura in linea o fuori linea durante la valutazione dei dati.

5.2.   Correzione secco/umido

Se la concentrazione è misurata su secco, occorre convertirla nel valore su umido secondo la formula seguente. Per la misura continua si applica la conversione ad ogni misura istantanea prima di effettuare ulteriori calcoli.

Formula

Si applicano le formule di conversione di cui al punto 5.2 dell'appendice 1 del presente allegato.

5.3.   Correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità e della temperatura

Poiché l'emissione di NOx dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, la concentrazione di NOx deve essere corretta per tenere conto della temperatura e dell'umidità dell'aria ambiente applicando i fattori indicati al punto 5.3 dell'appendice 1 del presente allegato. I fattori sono validi nella fascia tra 0 e 25 g/kg di aria secca.

5.4.   Calcolo della portata massica delle emissioni

La massa delle emissioni nell'arco del ciclo (g/prova) si calcola nel modo seguente a seconda del metodo di misura applicato. Si converte la concentrazione misurata nel valore su umido secondo quanto disposto al punto 5.2 dell'appendice 1 del presente allegato, salvo che tale concentrazione sia già stata misurata su umido. Nella tabella 6 dell'appendice 1 del presente allegato sono indicati i valori di ugas da applicare ai vari componenti in base alle proprietà ideali del gas e ai carburanti di interesse ai fini del presente regolamento.

| a) | per il gas di scarico grezzo:

  dove:







  ugas | = | rapporto tra la densità del componente del gas di scarico e la densità del gas di scarico in base alla tabella 6 |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas,i | = | concentrazione istantanea del componente considerato nel gas di scarico grezzo, ppm |
| qmew,i | = | portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s |
| f | = | frequenza di campionamento dei dati, Hz |
| n | = | numero di misurazioni |

a)

per il gas di scarico grezzo:

dove:

ugas

=

rapporto tra la densità del componente del gas di scarico e la densità del gas di scarico in base alla tabella 6

cgas,i

=

concentrazione istantanea del componente considerato nel gas di scarico grezzo, ppm

qmew,i

=

portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s

f

=

frequenza di campionamento dei dati, Hz

n

=

numero di misurazioni

| b) | per il gas di scarico diluito senza compensazione del flusso:







  mgas | = | ugas × cgas × med |
| --- | --- | --- | --- |

b)

per il gas di scarico diluito senza compensazione del flusso:

mgas

=

ugas × cgas × med

dove:

| ugas | = | rapporto tra la densità del componente del gas di scarico e la densità dell'aria in base alla tabella 6 |
| --- | --- | --- |
| cgas | = | concentrazione media corretta in funzione del fondo del componente considerato, ppm |
| med | = | massa totale del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg |

ugas

=

rapporto tra la densità del componente del gas di scarico e la densità dell'aria in base alla tabella 6

cgas

=

concentrazione media corretta in funzione del fondo del componente considerato, ppm

med

=

massa totale del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg

| c) | per il gas di scarico diluito con compensazione del flusso:

  dove:







  ce,i | = | concentrazione istantanea del componente considerato misurata nel gas di scarico diluito, ppm |
| --- | --- | --- | --- |
| cd | = | concentrazione del componente considerato misurata nell'aria di diluizione, ppm |
| qmdew,i | = | portata massica istantanea del gas di scarico diluito, kg/s |
| med | = | massa totale di gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg |
| ugas | = | rapporto tra la densità del componente del gas di scarico e la densità dell'aria in base alla tabella 6 |
| D | = | fattore di diluizione (v. punto 5.4.1) |

c)

per il gas di scarico diluito con compensazione del flusso:

dove:

ce,i

=

concentrazione istantanea del componente considerato misurata nel gas di scarico diluito, ppm

cd

=

concentrazione del componente considerato misurata nell'aria di diluizione, ppm

qmdew,i

=

portata massica istantanea del gas di scarico diluito, kg/s

med

=

massa totale di gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg

ugas

=

rapporto tra la densità del componente del gas di scarico e la densità dell'aria in base alla tabella 6

D

=

fattore di diluizione (v. punto 5.4.1)

Se del caso, la concentrazione di NMHC e CH4 si calcola nel modo seguente utilizzando uno dei metodi di cui al punto 3.3.4 dell'appendice 4 del presente allegato:

| a) | metodo con GC (solo sistema di diluizione a flusso totale):
  cNMHC = cHC - cCH4 |
| --- | --- |

a)

metodo con GC (solo sistema di diluizione a flusso totale):

cNMHC = cHC - cCH4

| b) | metodo con NMC


  dove:







  cHC(c/Cutter) | = | concentrazione di HC quando il campione di gas attraversa l'NMC |
| --- | --- | --- | --- |
| cHC(s/Cutter) | = | concentrazione di HC quando il campione di gas bypassa l'NMC |

b)

metodo con NMC

dove:

cHC(c/Cutter)

=

concentrazione di HC quando il campione di gas attraversa l'NMC

cHC(s/Cutter)

=

concentrazione di HC quando il campione di gas bypassa l'NMC

5.4.1.   Determinazione delle concentrazioni corrette in funzione del fondo (solo sistema di diluizione a flusso totale)

La concentrazione di fondo media degli inquinanti gassosi nell'aria di diluizione deve essere sottratta alle concentrazioni misurate per ottenere le concentrazioni nette degli inquinanti. I valori medi delle concentrazioni di fondo possono essere determinati mediante il metodo del sacchetto di campionamento oppure mediante misura continua e integrazione. Si usa la formula seguente:

Formula

dove:

| ce | = | concentrazione dell'inquinante considerato misurata nel gas di scarico diluito, ppm |
| --- | --- | --- |
| cd | = | concentrazione dell'inquinante considerato misurata nell'aria di diluizione, ppm |
| D | = | fattore di diluizione |

ce

=

concentrazione dell'inquinante considerato misurata nel gas di scarico diluito, ppm

cd

=

concentrazione dell'inquinante considerato misurata nell'aria di diluizione, ppm

D

=

fattore di diluizione

Il fattore di diluizione si calcola nel modo seguente:

| a) | per i motori diesel e a GPL |
| --- | --- |

a)

per i motori diesel e a GPL

| b) | per i motori a GN

  dove:







  cCO2 | = | concentrazione di CO2 nel gas di scarico diluito, percentuale in volume |
| --- | --- | --- | --- |
| cHC | = | concentrazione di HC nel gas di scarico diluito, ppm C1 |
| cNMHC | = | concentrazione di NMHC nel gas di scarico diluito, ppm C1 |
| cCO | = | concentrazione di CO nel gas di scarico diluito, ppm |
| FS | = | fattore stechiometrico |

b)

per i motori a GN

dove:

cCO2

=

concentrazione di CO2 nel gas di scarico diluito, percentuale in volume

cHC

=

concentrazione di HC nel gas di scarico diluito, ppm C1

cNMHC

=

concentrazione di NMHC nel gas di scarico diluito, ppm C1

cCO

=

concentrazione di CO nel gas di scarico diluito, ppm

FS

=

fattore stechiometrico

Le concentrazioni misurate su secco devono essere convertite nel valore su umido conformemente al punto 5.2 dell'appendice 1 del presente allegato.

Il fattore stechiometrico si calcola nel modo seguente:

Formula

dove:

| α, ε | sono i rapporti molari riferiti a un carburante C Hα Oε |
| --- | --- |

α, ε

sono i rapporti molari riferiti a un carburante C Hα Oε

In alternativa, se la composizione del carburante non è nota, si può usare il fattore stechiometrico seguente:

| FS (diesel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| FS (GPL) | = | 11,6 |
| FS (GN) | = | 9,5 |
| FS (etanolo) | = | 12,3 |

FS (diesel)

=

13,4

FS (GPL)

=

11,6

FS (GN)

=

9,5

FS (etanolo)

=

12,3

5.5.   Calcolo delle emissioni specifiche

Le emissioni (g/kWh) si calcolano nel modo seguente:

| a) | tutti i componenti ad eccezione di NOx: |
| --- | --- |

a)

tutti i componenti ad eccezione di NOx:

| b) | NOx:

  dove:







  Weff | = | lavoro prodotto nel ciclo effettivo, determinato conformemente al punto 3.9.2. |
| --- | --- | --- | --- |

b)

NOx:

dove:

Weff

=

lavoro prodotto nel ciclo effettivo, determinato conformemente al punto 3.9.2.

5.5.1.   Nel caso di un sistema di post-trattamento a rigenerazione periodica, le emissioni devono essere ponderate nel modo seguente:

Formula

dove:

| n1 | = | numero di prove ETC tra due rigenerazioni |
| --- | --- | --- |
| n2 | = | numero di ETC durante una rigenerazione (almeno una prova ETC) |
| Mgas, n2 | = | emissioni durante una rigenerazione |
| Mgas, n1 | = | emissioni dopo una rigenerazione |

n1

=

numero di prove ETC tra due rigenerazioni

n2

=

numero di ETC durante una rigenerazione (almeno una prova ETC)

Mgas, n2

=

emissioni durante una rigenerazione

Mgas, n1

=

emissioni dopo una rigenerazione

6.   CALCOLO DELL'EMISSIONE DI PARTICOLATO (SE APPLICABILE)

6.1.   Valutazione dei dati

Entro un'ora della conclusione della prova, si riporta il filtro del particolato nella camera di pesata. Si condiziona il filtro in una capsula di Petri parzialmente coperta, protetta contro la contaminazione da polvere, per almeno un'ora ma non più di 80 ore, quindi lo si pesa. Si registra il peso lordo dei filtri e si sottrae la tara per ottenere la massa del campione di particolato mf. Per la valutazione della concentrazione di particolato, si registra la massa totale del campione (msep) che passa attraverso i filtri nell'arco del ciclo di prova.

Se occorre applicare una correzione del fondo, si registrano la massa dell'aria di diluizione (md) che passa attraverso il filtro e la massa del particolato (mf, d).

6.2.   Calcolo del flusso massico

6.2.1.   Sistema di diluizione a flusso totale

La massa di particolato (g/prova) si calcola nel modo seguente:

Formula

dove:

| mf | = | massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg |
| --- | --- | --- |
| msep | = | massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg |
| med | = | massa del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg |

mf

=

massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg

msep

=

massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg

med

=

massa del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg

Se si usa un sistema a doppia diluizione, si sottrae la massa dell'aria di diluizione secondaria alla massa totale del gas di scarico sottoposto a doppia diluizione campionato attraverso i filtri di raccolta del particolato.

Formula

dove:

| mset | = | massa del gas di scarico sottoposto a doppia diluizione che passa attraverso il filtro di raccolta del particolato, kg |
| --- | --- | --- |
| mssd | = | massa dell'aria di diluizione secondaria, kg |

mset

=

massa del gas di scarico sottoposto a doppia diluizione che passa attraverso il filtro di raccolta del particolato, kg

mssd

=

massa dell'aria di diluizione secondaria, kg

Se il valore di fondo del particolato nell'aria di diluizione viene determinato secondo il punto 3.4, si può correggere la massa del particolato per tenere conto dei valori di fondo. In questo caso la massa di particolato (g/prova) si calcola nel modo seguente:

Formula

dove:

mPT, msep, med = v. sopra

| md | = | massa dell'aria di diluizione primaria campionata mediante il campionatore del particolato di fondo, kg |
| --- | --- | --- |
| mf,d | = | massa del particolato di fondo raccolto nell'aria di diluizione primaria, mg |
| D | = | fattore di diluizione determinato conformemente al punto 5.4.1. |

md

=

massa dell'aria di diluizione primaria campionata mediante il campionatore del particolato di fondo, kg

mf,d

=

massa del particolato di fondo raccolto nell'aria di diluizione primaria, mg

D

=

fattore di diluizione determinato conformemente al punto 5.4.1.

6.2.2.   Sistema di diluizione a flusso parziale

La massa di particolato (g/prova) si calcola utilizzando uno dei metodi seguenti:

| a) | dove:







  mf | = | massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg |
| --- | --- | --- | --- |
| msep | = | massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg |
| medf | = | massa del gas di scarico diluito equivalente nell'arco del ciclo, kg |

a)

Formula

dove:

mf

=

massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg

msep

=

massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg

medf

=

massa del gas di scarico diluito equivalente nell'arco del ciclo, kg

La massa totale del gas di scarico diluito equivalente nell'arco del ciclo si determina nel modo seguente.

dove:

| qmedf,i | = | portata massica istantanea del gas di scarico diluito equivalente, kg/s |
| --- | --- | --- |
| qmew,i | = | portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s |
| rd,i | = | rapporto di diluizione istantaneo |
| qmdew,i | = | portata massica istantanea del gas di scarico diluito attraverso il tunnel di diluizione, kg/s |
| qmdw,i | = | portata massica istantanea dell'aria di diluizione, kg/s |
| f | = | frequenza di campionamento dei dati, Hz |
| n | = | numero di misurazioni |

qmedf,i

=

portata massica istantanea del gas di scarico diluito equivalente, kg/s

qmew,i

=

portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s

rd,i

=

rapporto di diluizione istantaneo

qmdew,i

=

portata massica istantanea del gas di scarico diluito attraverso il tunnel di diluizione, kg/s

qmdw,i

=

portata massica istantanea dell'aria di diluizione, kg/s

f

=

frequenza di campionamento dei dati, Hz

n

=

numero di misurazioni

| b) | dove:







  mf | = | massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg |
| --- | --- | --- | --- |
| rs | = | rapporto medio di campionamento nell'arco del ciclo di prova |

b)

Formula

dove:

mf

=

massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg

rs

=

rapporto medio di campionamento nell'arco del ciclo di prova

in cui:

dove:

| mse | = | massa del campione nell'arco del ciclo, kg |
| --- | --- | --- |
| mew | = | portata massica totale del gas di scarico nell'arco del ciclo, kg |
| msep | = | massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg |
| msed | = | massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il tunnel di diluizione, kg |

mse

=

massa del campione nell'arco del ciclo, kg

mew

=

portata massica totale del gas di scarico nell'arco del ciclo, kg

msep

=

massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg

msed

=

massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il tunnel di diluizione, kg

| Nota | : | nel caso di un sistema di campionamento totale, msep e Msed sono identici. |
| --- | --- | --- |

Nota

:

nel caso di un sistema di campionamento totale, msep e Msed sono identici.

6.3.   Calcolo dell'emissione specifica

L'emissione di particolato (g/kWh) si calcola nel modo seguente:

Formula

dove:

| Weff | = | lavoro prodotto nel ciclo effettivo, determinato conformemente al punto 3.9.2, kWh |
| --- | --- | --- |

Weff

=

lavoro prodotto nel ciclo effettivo, determinato conformemente al punto 3.9.2, kWh

| 6.3.1 | Nel caso di un sistema di post-trattamento a rigenerazione periodica, le emissioni devono essere ponderate nel modo seguente:



  dove:







  n1 | = | numero di prove ETC tra due eventi di rigenerazione |
| --- | --- | --- | --- |
| n2 | = | numero di prove ETC durante una rigenerazione (almeno una prova ETC) |
| | = | emissioni durante una rigenerazione |
| | = | emissioni al di fuori della rigenerazione |

6.3.1

Nel caso di un sistema di post-trattamento a rigenerazione periodica, le emissioni devono essere ponderate nel modo seguente:

Formula

dove:

n1

=

numero di prove ETC tra due eventi di rigenerazione

n2

=

numero di prove ETC durante una rigenerazione (almeno una prova ETC)

Formula

=

emissioni durante una rigenerazione

Formula

=

emissioni al di fuori della rigenerazione

Appendice 3

Tabella macchina dinamometrica ETC

| Tempo
  (s) | Regime norm.
  (%) | Coppia norm.
  (%) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 0 | 0 |
| 3 | 0 | 0 |
| 4 | 0 | 0 |
| 5 | 0 | 0 |
| 6 | 0 | 0 |
| 7 | 0 | 0 |
| 8 | 0 | 0 |
| 9 | 0 | 0 |
| 10 | 0 | 0 |
| 11 | 0 | 0 |
| 12 | 0 | 0 |
| 13 | 0 | 0 |
| 14 | 0 | 0 |
| 15 | 0 | 0 |
| 16 | 0,1 | 1,5 |
| 17 | 23,1 | 21,5 |
| 18 | 12,6 | 28,5 |
| 19 | 21,8 | 71 |
| 20 | 19,7 | 76,8 |
| 21 | 54,6 | 80,9 |
| 22 | 71,3 | 4,9 |
| 23 | 55,9 | 18,1 |
| 24 | 72 | 85,4 |
| 25 | 86,7 | 61,8 |
| 26 | 51,7 | 0 |
| 27 | 53,4 | 48,9 |
| 28 | 34,2 | 87,6 |
| 29 | 45,5 | 92,7 |
| 30 | 54,6 | 99,5 |
| 31 | 64,5 | 96,8 |
| 32 | 71,7 | 85,4 |
| 33 | 79,4 | 54,8 |
| 34 | 89,7 | 99,4 |
| 35 | 57,4 | 0 |
| 36 | 59,7 | 30,6 |
| 37 | 90,1 | «m» |
| 38 | 82,9 | «m» |
| 39 | 51,3 | «m» |
| 40 | 28,5 | «m» |
| 41 | 29,3 | «m» |
| 42 | 26,7 | «m» |
| 43 | 20,4 | «m» |
| 44 | 14,1 | 0 |
| 45 | 6,5 | 0 |
| 46 | 0 | 0 |
| 47 | 0 | 0 |
| 48 | 0 | 0 |
| 49 | 0 | 0 |
| 50 | 0 | 0 |
| 51 | 0 | 0 |
| 52 | 0 | 0 |
| 53 | 0 | 0 |
| 54 | 0 | 0 |
| 55 | 0 | 0 |
| 56 | 0 | 0 |
| 57 | 0 | 0 |
| 58 | 0 | 0 |
| 59 | 0 | 0 |
| 60 | 0 | 0 |
| 61 | 0 | 0 |
| 62 | 25,5 | 11,1 |
| 63 | 28,5 | 20,9 |
| 64 | 32 | 73,9 |
| 65 | 4 | 82,3 |
| 66 | 34,5 | 80,4 |
| 67 | 64,1 | 86 |
| 68 | 58 | 0 |
| 69 | 50,3 | 83,4 |
| 70 | 66,4 | 99,1 |
| 71 | 81,4 | 99,6 |
| 72 | 88,7 | 73,4 |
| 73 | 52,5 | 0 |
| 74 | 46,4 | 58,5 |
| 75 | 48,6 | 90,9 |
| 76 | 55,2 | 99,4 |
| 77 | 62,3 | 99 |
| 78 | 68,4 | 91,5 |
| 79 | 74,5 | 73,7 |
| 80 | 38 | 0 |
| 81 | 41,8 | 89,6 |
| 82 | 47,1 | 99,2 |
| 83 | 52,5 | 99,8 |
| 84 | 56,9 | 80,8 |
| 85 | 58,3 | 11,8 |
| 86 | 56,2 | «m» |
| 87 | 52 | «m» |
| 88 | 43,3 | «m» |
| 89 | 36,1 | «m» |
| 90 | 27,6 | «m» |
| 91 | 21,1 | «m» |
| 92 | 8 | 0 |
| 93 | 0 | 0 |
| 94 | 0 | 0 |
| 95 | 0 | 0 |
| 96 | 0 | 0 |
| 97 | 0 | 0 |
| 98 | 0 | 0 |
| 99 | 0 | 0 |
| 100 | 0 | 0 |
| 101 | 0 | 0 |
| 102 | 0 | 0 |
| 103 | 0 | 0 |
| 104 | 0 | 0 |
| 105 | 0 | 0 |
| 106 | 0 | 0 |
| 107 | 0 | 0 |
| 108 | 11,6 | 14,8 |
| 109 | 0 | 0 |
| 110 | 27,2 | 74,8 |
| 111 | 17 | 76,9 |
| 112 | 36 | 78 |
| 113 | 59,7 | 86 |
| 114 | 80,8 | 17,9 |
| 115 | 49,7 | 0 |
| 116 | 65,6 | 86 |
| 117 | 78,6 | 72,2 |
| 118 | 64,9 | «m» |
| 119 | 44,3 | «m» |
| 120 | 51,4 | 83,4 |
| 121 | 58,1 | 97 |
| 122 | 69,3 | 99,3 |
| 123 | 72 | 20,8 |
| 124 | 72,1 | «m» |
| 125 | 65,3 | «m» |
| 126 | 64 | «m» |
| 127 | 59,7 | «m» |
| 128 | 52,8 | «m» |
| 129 | 45,9 | «m» |
| 130 | 38,7 | «m» |
| 131 | 32,4 | «m» |
| 132 | 27 | «m» |
| 133 | 21,7 | «m» |
| 134 | 19,1 | 0,4 |
| 135 | 34,7 | 14 |
| 136 | 16,4 | 48,6 |
| 137 | 0 | 11,2 |
| 138 | 1,2 | 2,1 |
| 139 | 30,1 | 19,3 |
| 140 | 30 | 73,9 |
| 141 | 54,4 | 74,4 |
| 142 | 77,2 | 55,6 |
| 143 | 58,1 | 0 |
| 144 | 45 | 82,1 |
| 145 | 68,7 | 98,1 |
| 146 | 85,7 | 67,2 |
| 147 | 60,2 | 0 |
| 148 | 59,4 | 98 |
| 149 | 72,7 | 99,6 |
| 150 | 79,9 | 45 |
| 151 | 44,3 | 0 |
| 152 | 41,5 | 84,4 |
| 153 | 56,2 | 98,2 |
| 154 | 65,7 | 99,1 |
| 155 | 74,4 | 84,7 |
| 156 | 54,4 | 0 |
| 157 | 47,9 | 89,7 |
| 158 | 54,5 | 99,5 |
| 159 | 62,7 | 96,8 |
| 160 | 62,3 | 0 |
| 161 | 46,2 | 54,2 |
| 162 | 44,3 | 83,2 |
| 163 | 48,2 | 13,3 |
| 164 | 51 | «m» |
| 165 | 50 | «m» |
| 166 | 49,2 | «m» |
| 167 | 49,3 | «m» |
| 168 | 49,9 | «m» |
| 169 | 51,6 | «m» |
| 170 | 49,7 | «m» |
| 171 | 48,5 | «m» |
| 172 | 50,3 | 72,5 |
| 173 | 51,1 | 84,5 |
| 174 | 54,6 | 64,8 |
| 175 | 56,6 | 76,5 |
| 176 | 58 | «m» |
| 177 | 53,6 | «m» |
| 178 | 40,8 | «m» |
| 179 | 32,9 | «m» |
| 180 | 26,3 | «m» |
| 181 | 20,9 | «m» |
| 182 | 10 | 0 |
| 183 | 0 | 0 |
| 184 | 0 | 0 |
| 185 | 0 | 0 |
| 186 | 0 | 0 |
| 187 | 0 | 0 |
| 188 | 0 | 0 |
| 189 | 0 | 0 |
| 190 | 0 | 0 |
| 191 | 0 | 0 |
| 192 | 0 | 0 |
| 193 | 0 | 0 |
| 194 | 0 | 0 |
| 195 | 0 | 0 |
| 196 | 0 | 0 |
| 197 | 0 | 0 |
| 198 | 0 | 0 |
| 199 | 0 | 0 |
| 200 | 0 | 0 |
| 201 | 0 | 0 |
| 202 | 0 | 0 |
| 203 | 0 | 0 |
| 204 | 0 | 0 |
| 205 | 0 | 0 |
| 206 | 0 | 0 |
| 207 | 0 | 0 |
| 208 | 0 | 0 |
| 209 | 0 | 0 |
| 210 | 0 | 0 |
| 211 | 0 | 0 |
| 212 | 0 | 0 |
| 213 | 0 | 0 |
| 214 | 0 | 0 |
| 215 | 0 | 0 |
| 216 | 0 | 0 |
| 217 | 0 | 0 |
| 218 | 0 | 0 |
| 219 | 0 | 0 |
| 220 | 0 | 0 |
| 221 | 0 | 0 |
| 222 | 0 | 0 |
| 223 | 0 | 0 |
| 224 | 0 | 0 |
| 225 | 21,2 | 62,7 |
| 226 | 30,8 | 75,1 |
| 227 | 5,9 | 82,7 |
| 228 | 34,6 | 80,3 |
| 229 | 59,9 | 87 |
| 230 | 84,3 | 86,2 |
| 231 | 68,7 | «m» |
| 232 | 43,6 | «m» |
| 233 | 41,5 | 85,4 |
| 234 | 49,9 | 94,3 |
| 235 | 60,8 | 99 |
| 236 | 70,2 | 99,4 |
| 237 | 81,1 | 92,4 |
| 238 | 49,2 | 0 |
| 239 | 56 | 86,2 |
| 240 | 56,2 | 99,3 |
| 241 | 61,7 | 99 |
| 242 | 69,2 | 99,3 |
| 243 | 74,1 | 99,8 |
| 244 | 72,4 | 8,4 |
| 245 | 71,3 | 0 |
| 246 | 71,2 | 9,1 |
| 247 | 67,1 | «m» |
| 248 | 65,5 | «m» |
| 249 | 64,4 | «m» |
| 250 | 62,9 | 25,6 |
| 251 | 62,2 | 35,6 |
| 252 | 62,9 | 24,4 |
| 253 | 58,8 | «m» |
| 254 | 56,9 | «m» |
| 255 | 54,5 | «m» |
| 256 | 51,7 | 17 |
| 257 | 56,2 | 78,7 |
| 258 | 59,5 | 94,7 |
| 259 | 65,5 | 99,1 |
| 260 | 71,2 | 99,5 |
| 261 | 76,6 | 99,9 |
| 262 | 79 | 0 |
| 263 | 52,9 | 97,5 |
| 264 | 53,1 | 99,7 |
| 265 | 59 | 99,1 |
| 266 | 62,2 | 99 |
| 267 | 65 | 99,1 |
| 268 | 69 | 83,1 |
| 269 | 69,9 | 28,4 |
| 270 | 70,6 | 12,5 |
| 271 | 68,9 | 8,4 |
| 272 | 69,8 | 9,1 |
| 273 | 69,6 | 7 |
| 274 | 65,7 | «m» |
| 275 | 67,1 | «m» |
| 276 | 66,7 | «m» |
| 277 | 65,6 | «m» |
| 278 | 64,5 | «m» |
| 279 | 62,9 | «m» |
| 280 | 59,3 | «m» |
| 281 | 54,1 | «m» |
| 282 | 51,3 | «m» |
| 283 | 47,9 | «m» |
| 284 | 43,6 | «m» |
| 285 | 39,4 | «m» |
| 286 | 34,7 | «m» |
| 287 | 29,8 | «m» |
| 288 | 20,9 | 73,4 |
| 289 | 36,9 | «m» |
| 290 | 35,5 | «m» |
| 291 | 20,9 | «m» |
| 292 | 49,7 | 11,9 |
| 293 | 42,5 | «m» |
| 294 | 32 | «m» |
| 295 | 23,6 | «m» |
| 296 | 19,1 | 0 |
| 297 | 15,7 | 73,5 |
| 298 | 25,1 | 76,8 |
| 299 | 34,5 | 81,4 |
| 300 | 44,1 | 87,4 |
| 301 | 52,8 | 98,6 |
| 302 | 63,6 | 99 |
| 303 | 73,6 | 99,7 |
| 304 | 62,2 | «m» |
| 305 | 29,2 | «m» |
| 306 | 46,4 | 22 |
| 307 | 47,3 | 13,8 |
| 308 | 47,2 | 12,5 |
| 309 | 47,9 | 11,5 |
| 310 | 47,8 | 35,5 |
| 311 | 49,2 | 83,3 |
| 312 | 52,7 | 96,4 |
| 313 | 57,4 | 99,2 |
| 314 | 61,8 | 99 |
| 315 | 66,4 | 60,9 |
| 316 | 65,8 | «m» |
| 317 | 59 | «m» |
| 318 | 50,7 | «m» |
| 319 | 41,8 | «m» |
| 320 | 34,7 | «m» |
| 321 | 28,7 | «m» |
| 322 | 25,2 | «m» |
| 323 | 43 | 24,8 |
| 324 | 38,7 | 0 |
| 325 | 48,1 | 31,9 |
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| 352 | 46,4 | 0 |
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| 370 | 68,3 | 0 |
| 371 | 45,4 | 49,9 |
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| 373 | 44,5 | 9 |
| 374 | 47,8 | 10,3 |
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| 377 | 46,8 | 8,9 |
| 378 | 46,1 | 6,2 |
| 379 | 46,1 | «m» |
| 380 | 45,5 | «m» |
| 381 | 44,7 | «m» |
| 382 | 43,8 | «m» |
| 383 | 41 | «m» |
| 384 | 41,1 | 6,4 |
| 385 | 38 | 6,3 |
| 386 | 35,9 | 0,3 |
| 387 | 33,5 | 0 |
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| 389 | 48,3 | «m» |
| 390 | 49,9 | «m» |
| 391 | 48 | «m» |
| 392 | 45,3 | «m» |
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| 400 | 42,7 | 98,8 |
| 401 | 45 | 99 |
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| 403 | 42,2 | 98,8 |
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| 406 | 45 | 99 |
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| 421 | 62,2 | 0 |
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| 427 | 51,3 | 100 |
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| 454 | 58 | 0 |
| 455 | 41,5 | 59,8 |
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| 459 | 51 | 100 |
| 460 | 53,2 | 99,7 |
| 461 | 53,1 | 99,7 |
| 462 | 55,9 | 53,1 |
| 463 | 53,9 | 13,9 |
| 464 | 52,5 | «m» |
| 465 | 51,7 | «m» |
| 466 | 51,5 | 52,2 |
| 467 | 52,8 | 80 |
| 468 | 54,9 | 95 |
| 469 | 57,3 | 99,2 |
| 470 | 60,7 | 99,1 |
| 471 | 62,4 | «m» |
| 472 | 60,1 | «m» |
| 473 | 53,2 | «m» |
| 474 | 44 | «m» |
| 475 | 35,2 | «m» |
| 476 | 30,5 | «m» |
| 477 | 26,5 | «m» |
| 478 | 22,5 | «m» |
| 479 | 20,4 | «m» |
| 480 | 19,1 | «m» |
| 481 | 19,1 | «m» |
| 482 | 13,4 | «m» |
| 483 | 6,7 | «m» |
| 484 | 3,2 | «m» |
| 485 | 14,3 | 63,8 |
| 486 | 34,1 | 0 |
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| 488 | 31,7 | 79,2 |
| 489 | 32,1 | 19,4 |
| 490 | 35,9 | 5,8 |
| 491 | 36,6 | 0,8 |
| 492 | 38,7 | «m» |
| 493 | 38,4 | «m» |
| 494 | 39,4 | «m» |
| 495 | 39,7 | «m» |
| 496 | 40,5 | «m» |
| 497 | 40,8 | «m» |
| 498 | 39,7 | «m» |
| 499 | 39,2 | «m» |
| 500 | 38,7 | «m» |
| 501 | 32,7 | «m» |
| 502 | 30,1 | «m» |
| 503 | 21,9 | «m» |
| 504 | 12,8 | 0 |
| 505 | 0 | 0 |
| 506 | 0 | 0 |
| 507 | 0 | 0 |
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| 526 | 58,5 | 11,1 |
| 527 | 60,7 | «m» |
| 528 | 54,5 | «m» |
| 529 | 51,3 | «m» |
| 530 | 45,5 | «m» |
| 531 | 40,8 | «m» |
| 532 | 38,9 | «m» |
| 533 | 36,6 | «m» |
| 534 | 36,1 | 72,7 |
| 535 | 44,8 | 78,9 |
| 536 | 51,6 | 91,1 |
| 537 | 59,1 | 99,1 |
| 538 | 66 | 99,1 |
| 539 | 75,1 | 99,9 |
| 540 | 81 | 8 |
| 541 | 39,1 | 0 |
| 542 | 53,8 | 89,7 |
| 543 | 59,7 | 99,1 |
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| 545 | 70,6 | 96,1 |
| 546 | 72,6 | 19,6 |
| 547 | 72 | 6,3 |
| 548 | 68,9 | 0,1 |
| 549 | 67,7 | «m» |
| 550 | 66,8 | «m» |
| 551 | 64,3 | 16,9 |
| 552 | 64,9 | 7 |
| 553 | 63,6 | 12,5 |
| 554 | 63 | 7,7 |
| 555 | 64,4 | 38,2 |
| 556 | 63 | 11,8 |
| 557 | 63,6 | 0 |
| 558 | 63,3 | 5 |
| 559 | 60,1 | 9,1 |
| 560 | 61 | 8,4 |
| 561 | 59,7 | 0,9 |
| 562 | 58,7 | «m» |
| 563 | 56 | «m» |
| 564 | 53,9 | «m» |
| 565 | 52,1 | «m» |
| 566 | 49,9 | «m» |
| 567 | 46,4 | «m» |
| 568 | 43,6 | «m» |
| 569 | 40,8 | «m» |
| 570 | 37,5 | «m» |
| 571 | 27,8 | «m» |
| 572 | 17,1 | 0,6 |
| 573 | 12,2 | 0,9 |
| 574 | 11,5 | 1,1 |
| 575 | 8,7 | 0,5 |
| 576 | 8 | 0,9 |
| 577 | 5,3 | 0,2 |
| 578 | 4 | 0 |
| 579 | 3,9 | 0 |
| 580 | 0 | 0 |
| 581 | 0 | 0 |
| 582 | 0 | 0 |
| 583 | 0 | 0 |
| 584 | 0 | 0 |
| 585 | 0 | 0 |
| 586 | 0 | 0 |
| 587 | 8,7 | 22,8 |
| 588 | 16,2 | 49,4 |
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| 590 | 21,1 | 56,1 |
| 591 | 23,6 | 56 |
| 592 | 46,2 | 68,8 |
| 593 | 68,4 | 61,2 |
| 594 | 58,7 | «m» |
| 595 | 31,6 | «m» |
| 596 | 19,9 | 8,8 |
| 597 | 32,9 | 70,2 |
| 598 | 43 | 79 |
| 599 | 57,4 | 98,9 |
| 600 | 72,1 | 73,8 |
| 601 | 53 | 0 |
| 602 | 48,1 | 86 |
| 603 | 56,2 | 99 |
| 604 | 65,4 | 98,9 |
| 605 | 72,9 | 99,7 |
| 606 | 67,5 | «m» |
| 607 | 39 | «m» |
| 608 | 41,9 | 38,1 |
| 609 | 44,1 | 80,4 |
| 610 | 46,8 | 99,4 |
| 611 | 48,7 | 99,9 |
| 612 | 50,5 | 99,7 |
| 613 | 52,5 | 90,3 |
| 614 | 51 | 1,8 |
| 615 | 50 | «m» |
| 616 | 49,1 | «m» |
| 617 | 47 | «m» |
| 618 | 43,1 | «m» |
| 619 | 39,2 | «m» |
| 620 | 40,6 | 0,5 |
| 621 | 41,8 | 53,4 |
| 622 | 44,4 | 65,1 |
| 623 | 48,1 | 67,8 |
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| 625 | 58,6 | 98,9 |
| 626 | 63,6 | 98,8 |
| 627 | 68,5 | 99,2 |
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| 629 | 77,1 | 0 |
| 630 | 57,8 | 79,1 |
| 631 | 60,3 | 98,8 |
| 632 | 61,9 | 98,8 |
| 633 | 63,8 | 98,8 |
| 634 | 64,7 | 98,9 |
| 635 | 65,4 | 46,5 |
| 636 | 65,7 | 44,5 |
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| 638 | 49,1 | 0 |
| 639 | 50,4 | 73,1 |
| 640 | 50,5 | «m» |
| 641 | 51 | «m» |
| 642 | 49,4 | «m» |
| 643 | 49,2 | «m» |
| 644 | 48,6 | «m» |
| 645 | 47,5 | «m» |
| 646 | 46,5 | «m» |
| 647 | 46 | 11,3 |
| 648 | 45,6 | 42,8 |
| 649 | 47,1 | 83 |
| 650 | 46,2 | 99,3 |
| 651 | 47,9 | 99,7 |
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| 658 | 56 | 99 |
| 659 | 56,1 | 9,3 |
| 660 | 55,6 | «m» |
| 661 | 55,4 | «m» |
| 662 | 54,9 | 51,3 |
| 663 | 54,9 | 59,8 |
| 664 | 54 | 39,3 |
| 665 | 53,8 | «m» |
| 666 | 52 | «m» |
| 667 | 50,4 | «m» |
| 668 | 50,6 | 0 |
| 669 | 49,3 | 41,7 |
| 670 | 50 | 73,2 |
| 671 | 50,4 | 99,7 |
| 672 | 51,9 | 99,5 |
| 673 | 53,6 | 99,3 |
| 674 | 54,6 | 99,1 |
| 675 | 56 | 99 |
| 676 | 55,8 | 99 |
| 677 | 58,4 | 98,9 |
| 678 | 59,9 | 98,8 |
| 679 | 60,9 | 98,8 |
| 680 | 63 | 98,8 |
| 681 | 64,3 | 98,9 |
| 682 | 64,8 | 64 |
| 683 | 65,9 | 46,5 |
| 684 | 66,2 | 28,7 |
| 685 | 65,2 | 1,8 |
| 686 | 65 | 6,8 |
| 687 | 63,6 | 53,6 |
| 688 | 62,4 | 82,5 |
| 689 | 61,8 | 98,8 |
| 690 | 59,8 | 98,8 |
| 691 | 59,2 | 98,8 |
| 692 | 59,7 | 98,8 |
| 693 | 61,2 | 98,8 |
| 694 | 62,2 | 49,4 |
| 695 | 62,8 | 37,2 |
| 696 | 63,5 | 46,3 |
| 697 | 64,7 | 72,3 |
| 698 | 64,7 | 72,3 |
| 699 | 65,4 | 77,4 |
| 700 | 66,1 | 69,3 |
| 701 | 64,3 | «m» |
| 702 | 64,3 | «m» |
| 703 | 63 | «m» |
| 704 | 62,2 | «m» |
| 705 | 61,6 | «m» |
| 706 | 62,4 | «m» |
| 707 | 62,2 | «m» |
| 708 | 61 | «m» |
| 709 | 58,7 | «m» |
| 710 | 55,5 | «m» |
| 711 | 51,7 | «m» |
| 712 | 49,2 | «m» |
| 713 | 48,8 | 40,4 |
| 714 | 47,9 | «m» |
| 715 | 46,2 | «m» |
| 716 | 45,6 | 9,8 |
| 717 | 45,6 | 34,5 |
| 718 | 45,5 | 37,1 |
| 719 | 43,8 | «m» |
| 720 | 41,9 | «m» |
| 721 | 41,3 | «m» |
| 722 | 41,4 | «m» |
| 723 | 41,2 | «m» |
| 724 | 41,8 | «m» |
| 725 | 41,8 | «m» |
| 726 | 43,2 | 17,4 |
| 727 | 45 | 29 |
| 728 | 44,2 | «m» |
| 729 | 43,9 | «m» |
| 730 | 38 | 10,7 |
| 731 | 56,8 | «m» |
| 732 | 57,1 | «m» |
| 733 | 52 | «m» |
| 734 | 44,4 | «m» |
| 735 | 40,2 | «m» |
| 736 | 39,2 | 16,5 |
| 737 | 38,9 | 73,2 |
| 738 | 39,9 | 89,8 |
| 739 | 42,3 | 98,6 |
| 740 | 43,7 | 98,8 |
| 741 | 45,5 | 99,1 |
| 742 | 45,6 | 99,2 |
| 743 | 48,1 | 99,7 |
| 744 | 49 | 100 |
| 745 | 49,8 | 99,9 |
| 746 | 49,8 | 99,9 |
| 747 | 51,9 | 99,5 |
| 748 | 52,3 | 99,4 |
| 749 | 53,3 | 99,3 |
| 750 | 52,9 | 99,3 |
| 751 | 54,3 | 99,2 |
| 752 | 55,5 | 99,1 |
| 753 | 56,7 | 99 |
| 754 | 61,7 | 98,8 |
| 755 | 64,3 | 47,4 |
| 756 | 64,7 | 1,8 |
| 757 | 66,2 | «m» |
| 758 | 49,1 | «m» |
| 759 | 52,1 | 46 |
| 760 | 52,6 | 61 |
| 761 | 52,9 | 0 |
| 762 | 52,3 | 20,4 |
| 763 | 54,2 | 56,7 |
| 764 | 55,4 | 59,8 |
| 765 | 56,1 | 49,2 |
| 766 | 56,8 | 33,7 |
| 767 | 57,2 | 96 |
| 768 | 58,6 | 98,9 |
| 769 | 59,5 | 98,8 |
| 770 | 61,2 | 98,8 |
| 771 | 62,1 | 98,8 |
| 772 | 62,7 | 98,8 |
| 773 | 62,8 | 98,8 |
| 774 | 64 | 98,9 |
| 775 | 63,2 | 46,3 |
| 776 | 62,4 | «m» |
| 777 | 60,3 | «m» |
| 778 | 58,7 | «m» |
| 779 | 57,2 | «m» |
| 780 | 56,1 | «m» |
| 781 | 56 | 9,3 |
| 782 | 55,2 | 26,3 |
| 783 | 54,8 | 42,8 |
| 784 | 55,7 | 47,1 |
| 785 | 56,6 | 52,4 |
| 786 | 58 | 50,3 |
| 787 | 58,6 | 20,6 |
| 788 | 58,7 | «m» |
| 789 | 59,3 | «m» |
| 790 | 58,6 | «m» |
| 791 | 60,5 | 9,7 |
| 792 | 59,2 | 9,6 |
| 793 | 59,9 | 9,6 |
| 794 | 59,6 | 9,6 |
| 795 | 59,9 | 6,2 |
| 796 | 59,9 | 9,6 |
| 797 | 60,5 | 13,1 |
| 798 | 60,3 | 20,7 |
| 799 | 59,9 | 31 |
| 800 | 60,5 | 42 |
| 801 | 61,5 | 52,5 |
| 802 | 60,9 | 51,4 |
| 803 | 61,2 | 57,7 |
| 804 | 62,8 | 98,8 |
| 805 | 63,4 | 96,1 |
| 806 | 64,6 | 45,4 |
| 807 | 64,1 | 5 |
| 808 | 63 | 3,2 |
| 809 | 62,7 | 14,9 |
| 810 | 63,5 | 35,8 |
| 811 | 64,1 | 73,3 |
| 812 | 64,3 | 37,4 |
| 813 | 64,1 | 21 |
| 814 | 63,7 | 21 |
| 815 | 62,9 | 18 |
| 816 | 62,4 | 32,7 |
| 817 | 61,7 | 46,2 |
| 818 | 59,8 | 45,1 |
| 819 | 57,4 | 43,9 |
| 820 | 54,8 | 42,8 |
| 821 | 54,3 | 65,2 |
| 822 | 52,9 | 62,1 |
| 823 | 52,4 | 30,6 |
| 824 | 50,4 | «m» |
| 825 | 48,6 | «m» |
| 826 | 47,9 | «m» |
| 827 | 46,8 | «m» |
| 828 | 46,9 | 9,4 |
| 829 | 49,5 | 41,7 |
| 830 | 50,5 | 37,8 |
| 831 | 52,3 | 20,4 |
| 832 | 54,1 | 30,7 |
| 833 | 56,3 | 41,8 |
| 834 | 58,7 | 26,5 |
| 835 | 57,3 | «m» |
| 836 | 59 | «m» |
| 837 | 59,8 | «m» |
| 838 | 60,3 | «m» |
| 839 | 61,2 | «m» |
| 840 | 61,8 | «m» |
| 841 | 62,5 | «m» |
| 842 | 62,4 | «m» |
| 843 | 61,5 | «m» |
| 844 | 63,7 | «m» |
| 845 | 61,9 | «m» |
| 846 | 61,6 | 29,7 |
| 847 | 60,3 | «m» |
| 848 | 59,2 | «m» |
| 849 | 57,3 | «m» |
| 850 | 52,3 | «m» |
| 851 | 49,3 | «m» |
| 852 | 47,3 | «m» |
| 853 | 46,3 | 38,8 |
| 854 | 46,8 | 35,1 |
| 855 | 46,6 | «m» |
| 856 | 44,3 | «m» |
| 857 | 43,1 | «m» |
| 858 | 42,4 | 2,1 |
| 859 | 41,8 | 2,4 |
| 860 | 43,8 | 68,8 |
| 861 | 44,6 | 89,2 |
| 862 | 46 | 99,2 |
| 863 | 46,9 | 99,4 |
| 864 | 47,9 | 99,7 |
| 865 | 50,2 | 99,8 |
| 866 | 51,2 | 99,6 |
| 867 | 52,3 | 99,4 |
| 868 | 53 | 99,3 |
| 869 | 54,2 | 99,2 |
| 870 | 55,5 | 99,1 |
| 871 | 56,7 | 99 |
| 872 | 57,3 | 98,9 |
| 873 | 58 | 98,9 |
| 874 | 60,5 | 31,1 |
| 875 | 60,2 | «m» |
| 876 | 60,3 | «m» |
| 877 | 60,5 | 6,3 |
| 878 | 61,4 | 19,3 |
| 879 | 60,3 | 1,2 |
| 880 | 60,5 | 2,9 |
| 881 | 61,2 | 34,1 |
| 882 | 61,6 | 13,2 |
| 883 | 61,5 | 16,4 |
| 884 | 61,2 | 16,4 |
| 885 | 61,3 | «m» |
| 886 | 63,1 | «m» |
| 887 | 63,2 | 4,8 |
| 888 | 62,3 | 22,3 |
| 889 | 62 | 38,5 |
| 890 | 61,6 | 29,6 |
| 891 | 61,6 | 26,6 |
| 892 | 61,8 | 28,1 |
| 893 | 62 | 29,6 |
| 894 | 62 | 16,3 |
| 895 | 61,1 | «m» |
| 896 | 61,2 | «m» |
| 897 | 60,7 | 19,2 |
| 898 | 60,7 | 32,5 |
| 899 | 60,9 | 17,8 |
| 900 | 60,1 | 19,2 |
| 901 | 59,3 | 38,2 |
| 902 | 59,9 | 45 |
| 903 | 59,4 | 32,4 |
| 904 | 59,2 | 23,5 |
| 905 | 59,5 | 40,8 |
| 906 | 58,3 | «m» |
| 907 | 58,2 | «m» |
| 908 | 57,6 | «m» |
| 909 | 57,1 | «m» |
| 910 | 57 | 0,6 |
| 911 | 57 | 26,3 |
| 912 | 56,5 | 29,2 |
| 913 | 56,3 | 20,5 |
| 914 | 56,1 | «m» |
| 915 | 55,2 | «m» |
| 916 | 54,7 | 17,5 |
| 917 | 55,2 | 29,2 |
| 918 | 55,2 | 29,2 |
| 919 | 55,9 | 16 |
| 920 | 55,9 | 26,3 |
| 921 | 56,1 | 36,5 |
| 922 | 55,8 | 19 |
| 923 | 55,9 | 9,2 |
| 924 | 55,8 | 21,9 |
| 925 | 56,4 | 42,8 |
| 926 | 56,4 | 38 |
| 927 | 56,4 | 11 |
| 928 | 56,4 | 35,1 |
| 929 | 54 | 7,3 |
| 930 | 53,4 | 5,4 |
| 931 | 52,3 | 27,6 |
| 932 | 52,1 | 32 |
| 933 | 52,3 | 33,4 |
| 934 | 52,2 | 34,9 |
| 935 | 52,8 | 60,1 |
| 936 | 53,7 | 69,7 |
| 937 | 54 | 70,7 |
| 938 | 55,1 | 71,7 |
| 939 | 55,2 | 46 |
| 940 | 54,7 | 12,6 |
| 941 | 52,5 | 0 |
| 942 | 51,8 | 24,7 |
| 943 | 51,4 | 43,9 |
| 944 | 50,9 | 71,1 |
| 945 | 51,2 | 76,8 |
| 946 | 50,3 | 87,5 |
| 947 | 50,2 | 99,8 |
| 948 | 50,9 | 100 |
| 949 | 49,9 | 99,7 |
| 950 | 50,9 | 100 |
| 951 | 49,8 | 99,7 |
| 952 | 50,4 | 99,8 |
| 953 | 50,4 | 99,8 |
| 954 | 49,7 | 99,7 |
| 955 | 51 | 100 |
| 956 | 50,3 | 99,8 |
| 957 | 50,2 | 99,8 |
| 958 | 49,9 | 99,7 |
| 959 | 50,9 | 100 |
| 960 | 50 | 99,7 |
| 961 | 50,2 | 99,8 |
| 962 | 50,2 | 99,8 |
| 963 | 49,9 | 99,7 |
| 964 | 50,4 | 99,8 |
| 965 | 50,2 | 99,8 |
| 966 | 50,3 | 99,8 |
| 967 | 49,9 | 99,7 |
| 968 | 51,1 | 100 |
| 969 | 50,6 | 99,9 |
| 970 | 49,9 | 99,7 |
| 971 | 49,6 | 99,6 |
| 972 | 49,4 | 99,6 |
| 973 | 49 | 99,5 |
| 974 | 49,8 | 99,7 |
| 975 | 50,9 | 100 |
| 976 | 50,4 | 99,8 |
| 977 | 49,8 | 99,7 |
| 978 | 49,1 | 99,5 |
| 979 | 50,4 | 99,8 |
| 980 | 49,8 | 99,7 |
| 981 | 49,3 | 99,5 |
| 982 | 49,1 | 99,5 |
| 983 | 49,9 | 99,7 |
| 984 | 49,1 | 99,5 |
| 985 | 50,4 | 99,8 |
| 986 | 50,9 | 100 |
| 987 | 51,4 | 99,9 |
| 988 | 51,5 | 99,9 |
| 989 | 52,2 | 99,7 |
| 990 | 52,8 | 74,1 |
| 991 | 53,3 | 46 |
| 992 | 53,6 | 36,4 |
| 993 | 53,4 | 33,5 |
| 994 | 53,9 | 58,9 |
| 995 | 55,2 | 73,8 |
| 996 | 55,8 | 52,4 |
| 997 | 55,7 | 9,2 |
| 998 | 55,8 | 2,2 |
| 999 | 56,4 | 33,6 |
| 1 000 | 55,4 | «m» |
| 1 001 | 55,2 | «m» |
| 1 002 | 55,8 | 26,3 |
| 1 003 | 55,8 | 23,3 |
| 1 004 | 56,4 | 50,2 |
| 1 005 | 57,6 | 68,3 |
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| 1 007 | 59,9 | 98,9 |
| 1 008 | 62,3 | 98,8 |
| 1 009 | 63,1 | 74,4 |
| 1 010 | 63,7 | 49,4 |
| 1 011 | 63,3 | 9,8 |
| 1 012 | 48 | 0 |
| 1 013 | 47,9 | 73,5 |
| 1 014 | 49,9 | 99,7 |
| 1 015 | 49,9 | 48,8 |
| 1 016 | 49,6 | 2,3 |
| 1 017 | 49,9 | «m» |
| 1 018 | 49,3 | «m» |
| 1 019 | 49,7 | 47,5 |
| 1 020 | 49,1 | «m» |
| 1 021 | 49,4 | «m» |
| 1 022 | 48,3 | «m» |
| 1 023 | 49,4 | «m» |
| 1 024 | 48,5 | «m» |
| 1 025 | 48,7 | «m» |
| 1 026 | 48,7 | «m» |
| 1 027 | 49,1 | «m» |
| 1 028 | 49 | «m» |
| 1 029 | 49,8 | «m» |
| 1 030 | 48,7 | «m» |
| 1 031 | 48,5 | «m» |
| 1 032 | 49,3 | 31,3 |
| 1 033 | 49,7 | 45,3 |
| 1 034 | 48,3 | 44,5 |
| 1 035 | 49,8 | 61 |
| 1 036 | 49,4 | 64,3 |
| 1 037 | 49,8 | 64,4 |
| 1 038 | 50,5 | 65,6 |
| 1 039 | 50,3 | 64,5 |
| 1 040 | 51,2 | 82,9 |
| 1 041 | 50,5 | 86 |
| 1 042 | 50,6 | 89 |
| 1 043 | 50,4 | 81,4 |
| 1 044 | 49,9 | 49,9 |
| 1 045 | 49,1 | 20,1 |
| 1 046 | 47,9 | 24 |
| 1 047 | 48,1 | 36,2 |
| 1 048 | 47,5 | 34,5 |
| 1 049 | 46,9 | 30,3 |
| 1 050 | 47,7 | 53,5 |
| 1 051 | 46,9 | 61,6 |
| 1 052 | 46,5 | 73,6 |
| 1 053 | 48 | 84,6 |
| 1 054 | 47,2 | 87,7 |
| 1 055 | 48,7 | 80 |
| 1 056 | 48,7 | 50,4 |
| 1 057 | 47,8 | 38,6 |
| 1 058 | 48,8 | 63,1 |
| 1 059 | 47,4 | 5 |
| 1 060 | 47,3 | 47,4 |
| 1 061 | 47,3 | 49,8 |
| 1 062 | 46,9 | 23,9 |
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| 1 066 | 46,7 | 61,5 |
| 1 067 | 45,5 | «m» |
| 1 068 | 45,5 | «m» |
| 1 069 | 44,2 | «m» |
| 1 070 | 43 | «m» |
| 1 071 | 42,5 | «m» |
| 1 072 | 41 | «m» |
| 1 073 | 39,9 | «m» |
| 1 074 | 39,9 | 38,2 |
| 1 075 | 40,1 | 48,1 |
| 1 076 | 39,9 | 48 |
| 1 077 | 39,4 | 59,3 |
| 1 078 | 43,8 | 19,8 |
| 1 079 | 52,9 | 0 |
| 1 080 | 52,8 | 88,9 |
| 1 081 | 53,4 | 99,5 |
| 1 082 | 54,7 | 99,3 |
| 1 083 | 56,3 | 99,1 |
| 1 084 | 57,5 | 99 |
| 1 085 | 59 | 98,9 |
| 1 086 | 59,8 | 98,9 |
| 1 087 | 60,1 | 98,9 |
| 1 088 | 61,8 | 48,3 |
| 1 089 | 61,8 | 55,6 |
| 1 090 | 61,7 | 59,8 |
| 1 091 | 62 | 55,6 |
| 1 092 | 62,3 | 29,6 |
| 1 093 | 62 | 19,3 |
| 1 094 | 61,3 | 7,9 |
| 1 095 | 61,1 | 19,2 |
| 1 096 | 61,2 | 43 |
| 1 097 | 61,1 | 59,7 |
| 1 098 | 61,1 | 98,8 |
| 1 099 | 61,3 | 98,8 |
| 1 100 | 61,3 | 26,6 |
| 1 101 | 60,4 | «m» |
| 1 102 | 58,8 | «m» |
| 1 103 | 57,7 | «m» |
| 1 104 | 56 | «m» |
| 1 105 | 54,7 | «m» |
| 1 106 | 53,3 | «m» |
| 1 107 | 52,6 | 23,2 |
| 1 108 | 53,4 | 84,2 |
| 1 109 | 53,9 | 99,4 |
| 1 110 | 54,9 | 99,3 |
| 1 111 | 55,8 | 99,2 |
| 1 112 | 57,1 | 99 |
| 1 113 | 56,5 | 99,1 |
| 1 114 | 58,9 | 98,9 |
| 1 115 | 58,7 | 98,9 |
| 1 116 | 59,8 | 98,9 |
| 1 117 | 61 | 98,8 |
| 1 118 | 60,7 | 19,2 |
| 1 119 | 59,4 | «m» |
| 1 120 | 57,9 | «m» |
| 1 121 | 57,6 | «m» |
| 1 122 | 56,3 | «m» |
| 1 123 | 55 | «m» |
| 1 124 | 53,7 | «m» |
| 1 125 | 52,1 | «m» |
| 1 126 | 51,1 | «m» |
| 1 127 | 49,7 | 25,8 |
| 1 128 | 49,1 | 46,1 |
| 1 129 | 48,7 | 46,9 |
| 1 130 | 48,2 | 46,7 |
| 1 131 | 48 | 70 |
| 1 132 | 48 | 70 |
| 1 133 | 47,2 | 67,6 |
| 1 134 | 47,3 | 67,6 |
| 1 135 | 46,6 | 74,7 |
| 1 136 | 47,4 | 13 |
| 1 137 | 46,3 | «m» |
| 1 138 | 45,4 | «m» |
| 1 139 | 45,5 | 24,8 |
| 1 140 | 44,8 | 73,8 |
| 1 141 | 46,6 | 99 |
| 1 142 | 46,3 | 98,9 |
| 1 143 | 48,5 | 99,4 |
| 1 144 | 49,9 | 99,7 |
| 1 145 | 49,1 | 99,5 |
| 1 146 | 49,1 | 99,5 |
| 1 147 | 51 | 100 |
| 1 148 | 51,5 | 99,9 |
| 1 149 | 50,9 | 100 |
| 1 150 | 51,6 | 99,9 |
| 1 151 | 52,1 | 99,7 |
| 1 152 | 50,9 | 100 |
| 1 153 | 52,2 | 99,7 |
| 1 154 | 51,5 | 98,3 |
| 1 155 | 51,5 | 47,2 |
| 1 156 | 50,8 | 78,4 |
| 1 157 | 50,3 | 83 |
| 1 158 | 50,3 | 31,7 |
| 1 159 | 49,3 | 31,3 |
| 1 160 | 48,8 | 21,5 |
| 1 161 | 47,8 | 59,4 |
| 1 162 | 48,1 | 77,1 |
| 1 163 | 48,4 | 87,6 |
| 1 164 | 49,6 | 87,5 |
| 1 165 | 51 | 81,4 |
| 1 166 | 51,6 | 66,7 |
| 1 167 | 53,3 | 63,2 |
| 1 168 | 55,2 | 62 |
| 1 169 | 55,7 | 43,9 |
| 1 170 | 56,4 | 30,7 |
| 1 171 | 56,8 | 23,4 |
| 1 172 | 57 | «m» |
| 1 173 | 57,6 | «m» |
| 1 174 | 56,9 | «m» |
| 1 175 | 56,4 | 4 |
| 1 176 | 57 | 23,4 |
| 1 177 | 56,4 | 41,7 |
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| 1 187 | 60,7 | 77,1 |
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| 1 193 | 59,8 | 73,9 |
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| 1 246 | 59,1 | 24,8 |
| 1 247 | 58,6 | «m» |
| 1 248 | 58,8 | «m» |
| 1 249 | 58,8 | «m» |
| 1 250 | 58,7 | «m» |
| 1 251 | 59,1 | «m» |
| 1 252 | 59,1 | «m» |
| 1 253 | 59,4 | «m» |
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| 1 255 | 59,6 | «m» |
| 1 256 | 60,1 | «m» |
| 1 257 | 60,6 | «m» |
| 1 258 | 59,6 | 4,1 |
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| 1 260 | 60,5 | «m» |
| 1 261 | 59,7 | «m» |
| 1 262 | 59,6 | «m» |
| 1 263 | 59,8 | «m» |
| 1 264 | 59,6 | 4,9 |
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| 1 267 | 59,7 | «m» |
| 1 268 | 59,6 | «m» |
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| 1 270 | 59,8 | 10,3 |
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| 1 357 | 59,1 | 75,8 |
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| 1 369 | 59,4 | 32,9 |
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| 1 371 | 59,4 | 30 |
| 1 372 | 59,4 | 25,3 |
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| 1 376 | 58,8 | 10,5 |
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| 1 380 | 59,1 | 6 |
| 1 381 | 59,1 | 6 |
| 1 382 | 59,4 | 13,1 |
| 1 383 | 59,7 | 22,3 |
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| 1 388 | 61 | 9,1 |
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| 1 393 | 60,6 | 38,4 |
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| 1 398 | 61,3 | 37,9 |
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| 1 470 | 59,5 | 38,8 |
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| 1 481 | 59,9 | 0 |
| 1 482 | 60,4 | 36,2 |
| 1 483 | 60,7 | 32,5 |
| 1 484 | 59,9 | 3,1 |
| 1 485 | 59,7 | «m» |
| 1 486 | 59,5 | «m» |
| 1 487 | 59,2 | «m» |
| 1 488 | 58,8 | 0,6 |
| 1 489 | 58,7 | «m» |
| 1 490 | 58,7 | «m» |
| 1 491 | 57,9 | «m» |
| 1 492 | 58,2 | «m» |
| 1 493 | 57,6 | «m» |
| 1 494 | 58,3 | 9,5 |
| 1 495 | 57,2 | 6 |
| 1 496 | 57,4 | 27,3 |
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| 1 504 | 59 | 39,1 |
| 1 505 | 59,5 | 52,3 |
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| 1 507 | 59,4 | 27 |
| 1 508 | 59,4 | 29,8 |
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| 1 515 | 58,9 | 38,9 |
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| 1 517 | 58,8 | 30,3 |
| 1 518 | 59 | 19 |
| 1 519 | 58,7 | 3 |
| 1 520 | 57,9 | 0 |
| 1 521 | 58 | 2,4 |
| 1 522 | 57,1 | «m» |
| 1 523 | 56,7 | «m» |
| 1 524 | 56,7 | 5,3 |
| 1 525 | 56,6 | 2,1 |
| 1 526 | 56,8 | «m» |
| 1 527 | 56,3 | «m» |
| 1 528 | 56,3 | «m» |
| 1 529 | 56 | «m» |
| 1 530 | 56,7 | «m» |
| 1 531 | 56,6 | 3,8 |
| 1 532 | 56,9 | «m» |
| 1 533 | 56,9 | «m» |
| 1 534 | 57,4 | «m» |
| 1 535 | 57,4 | «m» |
| 1 536 | 58,3 | 13,9 |
| 1 537 | 58,5 | «m» |
| 1 538 | 59,1 | «m» |
| 1 539 | 59,4 | «m» |
| 1 540 | 59,6 | «m» |
| 1 541 | 59,5 | «m» |
| 1 542 | 59,6 | 0,5 |
| 1 543 | 59,3 | 9,2 |
| 1 544 | 59,4 | 11,2 |
| 1 545 | 59,1 | 26,8 |
| 1 546 | 59 | 11,7 |
| 1 547 | 58,8 | 6,4 |
| 1 548 | 58,7 | 5 |
| 1 549 | 57,5 | «m» |
| 1 550 | 57,4 | «m» |
| 1 551 | 57,1 | 1,1 |
| 1 552 | 57,1 | 0 |
| 1 553 | 57 | 4,5 |
| 1 554 | 57,1 | 3,7 |
| 1 555 | 57,3 | 3,3 |
| 1 556 | 57,3 | 16,8 |
| 1 557 | 58,2 | 29,3 |
| 1 558 | 58,7 | 12,5 |
| 1 559 | 58,3 | 12,2 |
| 1 560 | 58,6 | 12,7 |
| 1 561 | 59 | 13,6 |
| 1 562 | 59,8 | 21,9 |
| 1 563 | 59,3 | 20,9 |
| 1 564 | 59,7 | 19,2 |
| 1 565 | 60,1 | 15,9 |
| 1 566 | 60,7 | 16,7 |
| 1 567 | 60,7 | 18,1 |
| 1 568 | 60,7 | 40,6 |
| 1 569 | 60,7 | 59,7 |
| 1 570 | 61,1 | 66,8 |
| 1 571 | 61,1 | 58,8 |
| 1 572 | 60,8 | 64,7 |
| 1 573 | 60,1 | 63,6 |
| 1 574 | 60,7 | 83,2 |
| 1 575 | 60,4 | 82,2 |
| 1 576 | 60 | 80,5 |
| 1 577 | 59,9 | 78,7 |
| 1 578 | 60,8 | 67,9 |
| 1 579 | 60,4 | 57,7 |
| 1 580 | 60,2 | 60,6 |
| 1 581 | 59,6 | 72,7 |
| 1 582 | 59,9 | 73,6 |
| 1 583 | 59,8 | 74,1 |
| 1 584 | 59,6 | 84,6 |
| 1 585 | 59,4 | 76,1 |
| 1 586 | 60,1 | 76,9 |
| 1 587 | 59,5 | 84,6 |
| 1 588 | 59,8 | 77,5 |
| 1 589 | 60,6 | 67,9 |
| 1 590 | 59,3 | 47,3 |
| 1 591 | 59,3 | 43,1 |
| 1 592 | 59,4 | 38,3 |
| 1 593 | 58,7 | 38,2 |
| 1 594 | 58,8 | 39,2 |
| 1 595 | 59,1 | 67,9 |
| 1 596 | 59,7 | 60,5 |
| 1 597 | 59,5 | 32,9 |
| 1 598 | 59,6 | 20 |
| 1 599 | 59,6 | 34,4 |
| 1 600 | 59,4 | 23,9 |
| 1 601 | 59,6 | 15,7 |
| 1 602 | 59,9 | 41 |
| 1 603 | 60,5 | 26,3 |
| 1 604 | 59,6 | 14 |
| 1 605 | 59,7 | 21,2 |
| 1 606 | 60,9 | 19,6 |
| 1 607 | 60,1 | 34,3 |
| 1 608 | 59,9 | 27 |
| 1 609 | 60,8 | 25,6 |
| 1 610 | 60,6 | 26,3 |
| 1 611 | 60,9 | 26,1 |
| 1 612 | 61,1 | 38 |
| 1 613 | 61,2 | 31,6 |
| 1 614 | 61,4 | 30,6 |
| 1 615 | 61,7 | 29,6 |
| 1 616 | 61,5 | 28,8 |
| 1 617 | 61,7 | 27,8 |
| 1 618 | 62,2 | 20,3 |
| 1 619 | 61,4 | 19,6 |
| 1 620 | 61,8 | 19,7 |
| 1 621 | 61,8 | 18,7 |
| 1 622 | 61,6 | 17,7 |
| 1 623 | 61,7 | 8,7 |
| 1 624 | 61,7 | 1,4 |
| 1 625 | 61,7 | 5,9 |
| 1 626 | 61,2 | 8,1 |
| 1 627 | 61,9 | 45,8 |
| 1 628 | 61,4 | 31,5 |
| 1 629 | 61,7 | 22,3 |
| 1 630 | 62,4 | 21,7 |
| 1 631 | 62,8 | 21,9 |
| 1 632 | 62,2 | 22,2 |
| 1 633 | 62,5 | 31 |
| 1 634 | 62,3 | 31,3 |
| 1 635 | 62,6 | 31,7 |
| 1 636 | 62,3 | 22,8 |
| 1 637 | 62,7 | 12,6 |
| 1 638 | 62,2 | 15,2 |
| 1 639 | 61,9 | 32,6 |
| 1 640 | 62,5 | 23,1 |
| 1 641 | 61,7 | 19,4 |
| 1 642 | 61,7 | 10,8 |
| 1 643 | 61,6 | 10,2 |
| 1 644 | 61,4 | «m» |
| 1 645 | 60,8 | «m» |
| 1 646 | 60,7 | «m» |
| 1 647 | 61 | 12,4 |
| 1 648 | 60,4 | 5,3 |
| 1 649 | 61 | 13,1 |
| 1 650 | 60,7 | 29,6 |
| 1 651 | 60,5 | 28,9 |
| 1 652 | 60,8 | 27,1 |
| 1 653 | 61,2 | 27,3 |
| 1 654 | 60,9 | 20,6 |
| 1 655 | 61,1 | 13,9 |
| 1 656 | 60,7 | 13,4 |
| 1 657 | 61,3 | 26,1 |
| 1 658 | 60,9 | 23,7 |
| 1 659 | 61,4 | 32,1 |
| 1 660 | 61,7 | 33,5 |
| 1 661 | 61,8 | 34,1 |
| 1 662 | 61,7 | 17 |
| 1 663 | 61,7 | 2,5 |
| 1 664 | 61,5 | 5,9 |
| 1 665 | 61,3 | 14,9 |
| 1 666 | 61,5 | 17,2 |
| 1 667 | 61,1 | «m» |
| 1 668 | 61,4 | «m» |
| 1 669 | 61,4 | 8,8 |
| 1 670 | 61,3 | 8,8 |
| 1 671 | 61 | 18 |
| 1 672 | 61,5 | 13 |
| 1 673 | 61 | 3,7 |
| 1 674 | 60,9 | 3,1 |
| 1 675 | 60,9 | 4,7 |
| 1 676 | 60,6 | 4,1 |
| 1 677 | 60,6 | 6,7 |
| 1 678 | 60,6 | 12,8 |
| 1 679 | 60,7 | 11,9 |
| 1 680 | 60,6 | 12,4 |
| 1 681 | 60,1 | 12,4 |
| 1 682 | 60,5 | 12 |
| 1 683 | 60,4 | 11,8 |
| 1 684 | 59,9 | 12,4 |
| 1 685 | 59,6 | 12,4 |
| 1 686 | 59,6 | 9,1 |
| 1 687 | 59,9 | 0 |
| 1 688 | 59,9 | 20,4 |
| 1 689 | 59,8 | 4,4 |
| 1 690 | 59,4 | 3,1 |
| 1 691 | 59,5 | 26,3 |
| 1 692 | 59,6 | 20,1 |
| 1 693 | 59,4 | 35 |
| 1 694 | 60,9 | 22,1 |
| 1 695 | 60,5 | 12,2 |
| 1 696 | 60,1 | 11 |
| 1 697 | 60,1 | 8,2 |
| 1 698 | 60,5 | 6,7 |
| 1 699 | 60 | 5,1 |
| 1 700 | 60 | 5,1 |
| 1 701 | 60 | 9 |
| 1 702 | 60,1 | 5,7 |
| 1 703 | 59,9 | 8,5 |
| 1 704 | 59,4 | 6 |
| 1 705 | 59,5 | 5,5 |
| 1 706 | 59,5 | 14,2 |
| 1 707 | 59,5 | 6,2 |
| 1 708 | 59,4 | 10,3 |
| 1 709 | 59,6 | 13,8 |
| 1 710 | 59,5 | 13,9 |
| 1 711 | 60,1 | 18,9 |
| 1 712 | 59,4 | 13,1 |
| 1 713 | 59,8 | 5,4 |
| 1 714 | 59,9 | 2,9 |
| 1 715 | 60,1 | 7,1 |
| 1 716 | 59,6 | 12 |
| 1 717 | 59,6 | 4,9 |
| 1 718 | 59,4 | 22,7 |
| 1 719 | 59,6 | 22 |
| 1 720 | 60,1 | 17,4 |
| 1 721 | 60,2 | 16,6 |
| 1 722 | 59,4 | 28,6 |
| 1 723 | 60,3 | 22,4 |
| 1 724 | 59,9 | 20 |
| 1 725 | 60,2 | 18,6 |
| 1 726 | 60,3 | 11,9 |
| 1 727 | 60,4 | 11,6 |
| 1 728 | 60,6 | 10,6 |
| 1 729 | 60,8 | 16 |
| 1 730 | 60,9 | 17 |
| 1 731 | 60,9 | 16,1 |
| 1 732 | 60,7 | 11,4 |
| 1 733 | 60,9 | 11,3 |
| 1 734 | 61,1 | 11,2 |
| 1 735 | 61,1 | 25,6 |
| 1 736 | 61 | 14,6 |
| 1 737 | 61 | 10,4 |
| 1 738 | 60,6 | «m» |
| 1 739 | 60,9 | «m» |
| 1 740 | 60,8 | 4,8 |
| 1 741 | 59,9 | «m» |
| 1 742 | 59,8 | «m» |
| 1 743 | 59,1 | «m» |
| 1 744 | 58,8 | «m» |
| 1 745 | 58,8 | «m» |
| 1 746 | 58,2 | «m» |
| 1 747 | 58,5 | 14,3 |
| 1 748 | 57,5 | 4,4 |
| 1 749 | 57,9 | 0 |
| 1 750 | 57,8 | 20,9 |
| 1 751 | 58,3 | 9,2 |
| 1 752 | 57,8 | 8,2 |
| 1 753 | 57,5 | 15,3 |
| 1 754 | 58,4 | 38 |
| 1 755 | 58,1 | 15,4 |
| 1 756 | 58,8 | 11,8 |
| 1 757 | 58,3 | 8,1 |
| 1 758 | 58,3 | 5,5 |
| 1 759 | 59 | 4,1 |
| 1 760 | 58,2 | 4,9 |
| 1 761 | 57,9 | 10,1 |
| 1 762 | 58,5 | 7,5 |
| 1 763 | 57,4 | 7 |
| 1 764 | 58,2 | 6,7 |
| 1 765 | 58,2 | 6,6 |
| 1 766 | 57,3 | 17,3 |
| 1 767 | 58 | 11,4 |
| 1 768 | 57,5 | 47,4 |
| 1 769 | 57,4 | 28,8 |
| 1 770 | 58,8 | 24,3 |
| 1 771 | 57,7 | 25,5 |
| 1 772 | 58,4 | 35,5 |
| 1 773 | 58,4 | 29,3 |
| 1 774 | 59 | 33,8 |
| 1 775 | 59 | 18,7 |
| 1 776 | 58,8 | 9,8 |
| 1 777 | 58,8 | 23,9 |
| 1 778 | 59,1 | 48,2 |
| 1 779 | 59,4 | 37,2 |
| 1 780 | 59,6 | 29,1 |
| 1 781 | 50 | 25 |
| 1 782 | 40 | 20 |
| 1 783 | 30 | 15 |
| 1 784 | 20 | 10 |
| 1 785 | 10 | 5 |
| 1 786 | 0 | 0 |
| 1 787 | 0 | 0 |
| 1 788 | 0 | 0 |
| 1 789 | 0 | 0 |
| 1 790 | 0 | 0 |
| 1 791 | 0 | 0 |
| 1 792 | 0 | 0 |
| 1 793 | 0 | 0 |
| 1 794 | 0 | 0 |
| 1 795 | 0 | 0 |
| 1 796 | 0 | 0 |
| 1 797 | 0 | 0 |
| 1 798 | 0 | 0 |
| 1 799 | 0 | 0 |
| 1 800 | 0 | 0 |
| «m» | = | trascinamento |

Tempo

(s)

Regime norm.

(%)

Coppia norm.

(%)

1

0

0

2

0

0

3

0

0

4

0

0

5

0

0

6

0

0

7

0

0

8

0

0

9

0

0

10

0

0

11

0

0

12

0

0

13

0

0

14

0

0

15

0

0

16

0,1

1,5

17

23,1

21,5

18

12,6

28,5

19

21,8

71

20

19,7

76,8

21

54,6

80,9

22

71,3

4,9

23

55,9

18,1

24

72

85,4

25

86,7

61,8

26

51,7

0

27

53,4

48,9

28

34,2

87,6

29

45,5

92,7

30

54,6

99,5

31

64,5

96,8

32

71,7

85,4

33

79,4

54,8

34

89,7

99,4

35

57,4

0

36

59,7

30,6

37

90,1

«m»

38

82,9

«m»

39

51,3

«m»

40

28,5

«m»

41

29,3

«m»

42

26,7

«m»

43

20,4

«m»

44

14,1

0

45

6,5

0

46

0

0

47

0

0

48

0

0

49

0

0

50

0

0

51

0

0

52

0

0

53

0

0

54

0

0

55

0

0

56

0

0

57

0

0

58

0

0

59

0

0

60

0

0

61

0

0

62

25,5

11,1

63

28,5

20,9

64

32

73,9

65

4

82,3

66

34,5

80,4

67

64,1

86

68

58

0

69

50,3

83,4

70

66,4

99,1

71

81,4

99,6

72

88,7

73,4

73

52,5

0

74

46,4

58,5

75

48,6

90,9

76

55,2

99,4

77

62,3

99

78

68,4

91,5

79

74,5

73,7

80

38

0

81

41,8

89,6

82

47,1

99,2

83

52,5

99,8

84

56,9

80,8

85

58,3

11,8

86

56,2

«m»

87

52

«m»

88

43,3

«m»

89

36,1

«m»

90

27,6

«m»

91

21,1

«m»

92

8

0

93

0

0

94

0

0

95

0

0

96

0

0

97

0

0

98

0

0

99

0

0

100

0

0

101

0

0

102

0

0

103

0

0

104

0

0

105

0

0

106

0

0

107

0

0

108

11,6

14,8

109

0

0

110

27,2

74,8

111

17

76,9

112

36

78

113

59,7

86

114

80,8

17,9

115

49,7

0

116

65,6

86

117

78,6

72,2

118

64,9

«m»

119

44,3

«m»

120

51,4

83,4

121

58,1

97

122

69,3

99,3

123

72

20,8

124

72,1

«m»

125

65,3

«m»

126

64

«m»

127

59,7

«m»

128

52,8

«m»

129

45,9

«m»

130

38,7

«m»

131

32,4

«m»

132

27

«m»

133

21,7

«m»

134

19,1

0,4

135

34,7

14

136

16,4

48,6

137

0

11,2

138

1,2

2,1

139

30,1

19,3

140

30

73,9

141

54,4

74,4

142

77,2

55,6

143

58,1

0

144

45

82,1

145

68,7

98,1

146

85,7

67,2

147

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1 799

0

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1 800

0

0

«m»

=

trascinamento

La figura 5 mostra una rappresentazione grafica della tabella dinamometrica ETC.

Figure 5

Tabella dinamometrica ETC

Image

Appendice 4

Procedimento di misura e campionamento

1.   INTRODUZIONE

I componenti gassosi, il particolato e il fumo emessi dal motore sottoposto alla prova devono essere misurati con i metodi definiti nell'appendice 7, che descrive i sistemi di analisi raccomandati per le emissioni gassose (punto 1), i sistemi di diluizione e campionamento del particolato raccomandati (punto 2) e gli opacimetri raccomandati per la misura del fumo (punto 3).

Per il metodo ESC i componenti gassosi sono determinati nel gas di scarico grezzo. Facoltativamente possono essere determinati nel gas di scarico diluito se per la determinazione del particolato si usa un sistema di diluizione a flusso totale. La determinazione del particolato si effettua con un sistema di diluizione a flusso parziale o a flusso totale.

Per il metodo ETC è possibile utilizzare i seguenti sistemi:

| a) | un sistema CVS di diluizione a flusso totale per determinare le emissioni gassose e di particolato (sono permessi i sistemi a doppia diluizione), |
| --- | --- |

a)

un sistema CVS di diluizione a flusso totale per determinare le emissioni gassose e di particolato (sono permessi i sistemi a doppia diluizione),

| b) | una combinazione di misura del gas di scarico grezzo per le emissioni gassose e impiego di un sistema di diluizione a flusso parziale per le emissioni di particolato, o |
| --- | --- |

b)

una combinazione di misura del gas di scarico grezzo per le emissioni gassose e impiego di un sistema di diluizione a flusso parziale per le emissioni di particolato, o

| c) | qualsiasi combinazione dei due principi (ad es. misurazione del gas di scarico grezzo per le emissioni gassose e misurazione del particolato con un sistema a flusso totale). |
| --- | --- |

c)

qualsiasi combinazione dei due principi (ad es. misurazione del gas di scarico grezzo per le emissioni gassose e misurazione del particolato con un sistema a flusso totale).

2.   BANCO DINAMOMETRICO E APPARECCHIATURE DELLA SALA PROVA

Per le prove di emissione dei motori al banco dinamometrico si usano le seguenti apparecchiature.

2.1.   Dinamometro

Per eseguire i cicli di prova descritti nelle appendici 1 e 2 del presente allegato si usa un dinamometro con caratteristiche adeguate. Il sistema di misura del regime deve avere un'accuratezza pari a ± 2 per cento del valore indicato. Il sistema di misura della coppia deve avere un'accuratezza pari a ± 3 per cento del valore indicato nel campo > 20 per cento del fondo scala e un'accuratezza pari a ±0,6 per cento del fondo scala nel campo ≤ 20 per cento del fondo scala.

2.2.   Altri strumenti

Per misurare il consumo di carburante, il consumo d'aria, la temperatura del refrigerante e del lubrificante, la pressione del gas di scarico e la depressione al collettore di aspirazione, la temperatura del gas di scarico, la temperatura dell'aria aspirata, la pressione atmosferica, l'umidità e la temperatura del carburante si usano gli strumenti necessari. Questi strumenti devono essere conformi alle prescrizioni di cui alla tabella 9.

Tabella 9

Accuratezza degli strumenti di misura

| Strumento di misura | Accuratezza |
| --- | --- |
| Consumo di carburante | ± 2 per cento del valore massimo del motore |
| Consumo d'aria | ± 2 per cento del valore indicato o ± 1 per cento del valore massimo del motore, se questo è più elevato |
| Flusso di gas di scarico | ±2,5 per cento del valore indicato o ±1,5 per cento del valore massimo del motore, se questo è più elevato |
| Temperature ≤ 600 K (327 oC) | ± 2 K assoluti |
| Temperature ≥ 600 K (327 oC) | ± 1 per cento del valore indicato |
| Pressione atmosferica | ±0,1 kPa assoluti |
| Pressione dei gas di scarico | ±0,2 kPa assoluti |
| Depressione all'aspirazione | ±0,05 kPa assoluti |
| Altre pressioni | ±0,1 kPa assoluti |
| Umidità relativa | ± 3 per cento assoluto |
| Umidità assoluta | ± 5 per cento del valore indicato |
| Flusso dell'aria di diluizione | ± 2 per cento del valore indicato |
| Flusso di gas di scarico diluito | ± 2 per cento del valore indicato |

Strumento di misura

Accuratezza

Consumo di carburante

± 2 per cento del valore massimo del motore

Consumo d'aria

± 2 per cento del valore indicato o ± 1 per cento del valore massimo del motore, se questo è più elevato

Flusso di gas di scarico

±2,5 per cento del valore indicato o ±1,5 per cento del valore massimo del motore, se questo è più elevato

Temperature ≤ 600 K (327 oC)

± 2 K assoluti

Temperature ≥ 600 K (327 oC)

± 1 per cento del valore indicato

Pressione atmosferica

±0,1 kPa assoluti

Pressione dei gas di scarico

±0,2 kPa assoluti

Depressione all'aspirazione

±0,05 kPa assoluti

Altre pressioni

±0,1 kPa assoluti

Umidità relativa

± 3 per cento assoluto

Umidità assoluta

± 5 per cento del valore indicato

Flusso dell'aria di diluizione

± 2 per cento del valore indicato

Flusso di gas di scarico diluito

± 2 per cento del valore indicato

3.   DETERMINAZIONE DEI COMPONENTI GASSOSI

3.1.   Specifiche generali degli analizzatori

Gli analizzatori devono avere un campo di misura appropriato in funzione dell'accuratezza richiesta per misurare la concentrazione dei componenti del gas di scarico (punto 3.1.1). Si raccomanda di utilizzare gli analizzatori in modo tale che la concentrazione misurata sia compresa tra il 15 per cento e il 100 per cento del fondo scala.

Se sistemi di estrazione dati (computer, registratori di dati) sono in grado di assicurare un livello sufficiente di accuratezza e risoluzione al di sotto del 15 per cento del fondo scala, sono accettabili anche misure al di sotto del 15 per cento del fondo scala. In tal caso, si devono eseguire tarature addizionali su almeno quattro punti diversi da zero nominalmente equidistanti per garantire l'accuratezza delle curve di taratura conformemente al punto 1.6.4 dell'appendice 5 del presente allegato.

La compatibilità elettromagnetica (CEM) dell'apparecchiatura deve essere tale da minimizzare altri errori.

| 3.1.1. | Accuratezza
  L'analizzatore non deve discostarsi dal punto di taratura nominale di un valore superiore a ± 2 per cento del valore rilevato nell'intero campo di misura ad eccezione di zero, o di ±0,3 per cento del fondo scala, se questo valore è superiore. L'accuratezza deve essere determinata conformemente alle prescrizioni di taratura di cui al punto 1.6 dell'appendice 5 del presente allegato.








  NOTA | : | ai fini del presente regolamento, per accuratezza si intende la deviazione del valore indicato dall'analizzatore rispetto ai valori di taratura nominali ottenuti utilizzando un gas di taratura (= valore effettivo). |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.1.

Accuratezza

L'analizzatore non deve discostarsi dal punto di taratura nominale di un valore superiore a ± 2 per cento del valore rilevato nell'intero campo di misura ad eccezione di zero, o di ±0,3 per cento del fondo scala, se questo valore è superiore. L'accuratezza deve essere determinata conformemente alle prescrizioni di taratura di cui al punto 1.6 dell'appendice 5 del presente allegato.

NOTA

:

ai fini del presente regolamento, per accuratezza si intende la deviazione del valore indicato dall'analizzatore rispetto ai valori di taratura nominali ottenuti utilizzando un gas di taratura (= valore effettivo).

| 3.1.2. | Precisione
  La precisione, definita come 2,5 volte la deviazione standard di dieci risposte ripetitive ad un dato gas di taratura o calibrazione, non deve essere superiore a ± 1 per cento della concentrazione di fondo scala per ciascun campo utilizzato al di sopra di 155 ppm (o ppm di C) o a ± 2 per cento di ciascun campo utilizzato al di sotto di 155 ppm (o ppm di C). |
| --- | --- |

3.1.2.

Precisione

La precisione, definita come 2,5 volte la deviazione standard di dieci risposte ripetitive ad un dato gas di taratura o calibrazione, non deve essere superiore a ± 1 per cento della concentrazione di fondo scala per ciascun campo utilizzato al di sopra di 155 ppm (o ppm di C) o a ± 2 per cento di ciascun campo utilizzato al di sotto di 155 ppm (o ppm di C).

| 3.1.3. | Rumore
  La risposta dell'analizzatore da picco a picco ai gas di azzeramento e di taratura o calibrazione in qualsiasi periodo di 10 secondi non deve superare il 2 per cento del fondo scala su tutti i campi utilizzati. |
| --- | --- |

3.1.3.

Rumore

La risposta dell'analizzatore da picco a picco ai gas di azzeramento e di taratura o calibrazione in qualsiasi periodo di 10 secondi non deve superare il 2 per cento del fondo scala su tutti i campi utilizzati.

| 3.1.4. | Deriva dello zero
  La risposta allo zero è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di azzeramento in un intervallo di tempo di 30 secondi. La deriva della risposta allo zero in un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2 per cento del fondo scala nel campo più basso utilizzato. |
| --- | --- |

3.1.4.

Deriva dello zero

La risposta allo zero è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di azzeramento in un intervallo di tempo di 30 secondi. La deriva della risposta allo zero in un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2 per cento del fondo scala nel campo più basso utilizzato.

| 3.1.5. | Deriva di calibrazione
  La risposta di calibrazione è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di calibrazione in un intervallo di tempo di 30 secondi. La deriva della risposta di calibrazione in un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2 per cento del fondo scala nel campo più basso utilizzato. |
| --- | --- |

3.1.5.

Deriva di calibrazione

La risposta di calibrazione è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di calibrazione in un intervallo di tempo di 30 secondi. La deriva della risposta di calibrazione in un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2 per cento del fondo scala nel campo più basso utilizzato.

| 3.1.6. | Tempo di salita
  Il tempo di salita dell'analizzatore installato nel sistema di misura non deve essere superiore a 3,5 s.








  NOTA | : | la sola valutazione del tempo di risposta dell'analizzatore non definisce chiaramente l'idoneità del sistema totale per le prove in condizioni transitorie. I volumi, in particolare i volumi morti nell'intero sistema, non influenzano solo il tempo di trasporto dalla sonda all'analizzatore ma anche il tempo di salita. Anche i tempi di trasporto all'interno di un analizzatore rientrano nella definizione del tempo di risposta dell'analizzatore (è il caso del convertitore o delle trappole per l'acqua all'interno degli analizzatori di NOx). Le modalità di determinazione del tempo di risposta totale del sistema figurano al punto 1.5 dell'appendice 5 del presente allegato. |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.6.

Tempo di salita

Il tempo di salita dell'analizzatore installato nel sistema di misura non deve essere superiore a 3,5 s.

NOTA

:

la sola valutazione del tempo di risposta dell'analizzatore non definisce chiaramente l'idoneità del sistema totale per le prove in condizioni transitorie. I volumi, in particolare i volumi morti nell'intero sistema, non influenzano solo il tempo di trasporto dalla sonda all'analizzatore ma anche il tempo di salita. Anche i tempi di trasporto all'interno di un analizzatore rientrano nella definizione del tempo di risposta dell'analizzatore (è il caso del convertitore o delle trappole per l'acqua all'interno degli analizzatori di NOx). Le modalità di determinazione del tempo di risposta totale del sistema figurano al punto 1.5 dell'appendice 5 del presente allegato.

3.2.   Essiccazione del gas

Il dispositivo facoltativo di essiccazione del gas deve avere effetti trascurabili sulla concentrazione dei gas misurati. Non è ammesso l'uso di essiccatori chimici per rimuovere l'acqua dal campione.

3.3.   Analizzatori

I punti da 3.3.1 a 3.3.4 descrivono i principi di misura da applicare. Una descrizione dettagliata dei sistemi di misura figura nell'appendice 7. I gas da misurare devono essere analizzati con gli strumenti seguenti. Per gli analizzatori non lineari è ammesso l'uso di circuiti di linearizzazione.

| 3.3.1. | Analisi del monossido di carbonio (CO)
  L'analizzatore del monossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR). |
| --- | --- |

3.3.1.

Analisi del monossido di carbonio (CO)

L'analizzatore del monossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).

| 3.3.2. | Analisi del biossido di carbonio (CO2)
  L'analizzatore del biossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR). |
| --- | --- |

3.3.2.

Analisi del biossido di carbonio (CO2)

L'analizzatore del biossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).

| 3.3.3. | Analisi degli idrocarburi (HC)
  Per i motori diesel e a GPL l'analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) in cui il rivelatore, le valvole, le tubature, ecc. sono riscaldati in modo da mantenere il gas ad una temperatura di 463 K ± 10 K (190 ± 10 oC). Per i motori a GN l'analizzatore degli idrocarburi può essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) non riscaldato, a seconda del metodo usato (v. punto 1.3 dell'appendice 7). |
| --- | --- |

3.3.3.

Analisi degli idrocarburi (HC)

Per i motori diesel e a GPL l'analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) in cui il rivelatore, le valvole, le tubature, ecc. sono riscaldati in modo da mantenere il gas ad una temperatura di 463 K ± 10 K (190 ± 10 oC). Per i motori a GN l'analizzatore degli idrocarburi può essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) non riscaldato, a seconda del metodo usato (v. punto 1.3 dell'appendice 7).

| 3.3.4. | Analisi degli idrocarburi non metanici (NMHC) (solo per i motori a GN)
  Per la determinazione degli idrocarburi non metanici si utilizza uno dei metodi seguenti. |
| --- | --- |

3.3.4.

Analisi degli idrocarburi non metanici (NMHC) (solo per i motori a GN)

Per la determinazione degli idrocarburi non metanici si utilizza uno dei metodi seguenti.

| 3.3.4.1. | Metodo gascromatografico (GC)
  La determinazione degli idrocarburi non metanici si effettua sottraendo il metano analizzato con un gascromatografo (GC) condizionato a 423 K (150 oC) agli idrocarburi misurati secondo il punto 3.3.3. |
| --- | --- |

3.3.4.1.

Metodo gascromatografico (GC)

La determinazione degli idrocarburi non metanici si effettua sottraendo il metano analizzato con un gascromatografo (GC) condizionato a 423 K (150 oC) agli idrocarburi misurati secondo il punto 3.3.3.

| 3.3.4.2. | Metodo del dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici (NMC)
  La determinazione degli idrocarburi non metanici si effettua con un NMC riscaldato disposto in linea con un FID secondo il punto 3.3.3 sottraendo il metano agli idrocarburi. |
| --- | --- |

3.3.4.2.

Metodo del dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici (NMC)

La determinazione degli idrocarburi non metanici si effettua con un NMC riscaldato disposto in linea con un FID secondo il punto 3.3.3 sottraendo il metano agli idrocarburi.

| 3.3.5. | Analisi degli ossidi di azoto (NOx)
  L'analizzatore degli ossidi di azoto deve essere del tipo con rivelatore a chemiluminescenza (CLD) o con rivelatore a chemiluminescenza riscaldato (HCLD) con un convertitore NO2/NO se la misurazione viene effettuata su secco. Se la misurazione viene effettuata su umido, si usa un HCLD con convertitore mantenuto al di sopra di 328 K (55 oC), a condizione che il controllo dell'estinzione causata dall'acqua rientri nella norma (v. punto 1.9.2.2 dell'appendice 5 del presente allegato). |
| --- | --- |

3.3.5.

Analisi degli ossidi di azoto (NOx)

L'analizzatore degli ossidi di azoto deve essere del tipo con rivelatore a chemiluminescenza (CLD) o con rivelatore a chemiluminescenza riscaldato (HCLD) con un convertitore NO2/NO se la misurazione viene effettuata su secco. Se la misurazione viene effettuata su umido, si usa un HCLD con convertitore mantenuto al di sopra di 328 K (55 oC), a condizione che il controllo dell'estinzione causata dall'acqua rientri nella norma (v. punto 1.9.2.2 dell'appendice 5 del presente allegato).

| 3.3.6. | Misurazione del rapporto aria/carburante
  L'apparecchio di misura del rapporto aria/carburante usato per determinare la portata di gas di scarico in conformità del punto 4.2.5 dell'appendice 2 del presente allegato deve utilizzare un sensore del rapporto aria/carburante o un sensore lambda del tipo a ossido di zirconio con un ampio campo di misura. Il sensore deve essere montato direttamente nel condotto di scarico, in un punto in cui la temperatura del gas di scarico sia tale da evitare la condensazione dell'acqua.
  L'accuratezza del sensore con elettronica incorporata deve essere conforme ai limiti seguenti:






  ± 3 per cento del valore indicato | per λ < 2 |
| --- | --- | --- |
| ± 5 per cento del valore indicato | per 2 ≤ λ < 5 |
| ± 10 per cento del valore indicato | per 5 ≤ λ |

3.3.6.

Misurazione del rapporto aria/carburante

L'apparecchio di misura del rapporto aria/carburante usato per determinare la portata di gas di scarico in conformità del punto 4.2.5 dell'appendice 2 del presente allegato deve utilizzare un sensore del rapporto aria/carburante o un sensore lambda del tipo a ossido di zirconio con un ampio campo di misura. Il sensore deve essere montato direttamente nel condotto di scarico, in un punto in cui la temperatura del gas di scarico sia tale da evitare la condensazione dell'acqua.

L'accuratezza del sensore con elettronica incorporata deve essere conforme ai limiti seguenti:

± 3 per cento del valore indicato

per λ < 2

± 5 per cento del valore indicato

per 2 ≤ λ < 5

± 10 per cento del valore indicato

per 5 ≤ λ

Per soddisfare i requisiti di accuratezza indicati, il sensore deve essere tarato conformemente alle indicazioni del costruttore dello strumento.

3.4.   Campionamento delle emissioni gassose

| 3.4.1. | Gas di scarico grezzo
  Si dispongono le sonde di campionamento delle emissioni gassose ad una distanza non inferiore al valore più elevato tra 0,5 m e il triplo del diametro del condotto di scarico, a monte dell'uscita del sistema dei gas di scarico ma sufficientemente vicino al motore da assicurare una temperatura del gas di scarico di almeno 343 K (70 oC) in corrispondenza della sonda.
  Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda deve essere posizionato sufficientemente verso valle in modo da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. Nei motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso dei motori a «V», si raccomanda di congiungere i collettori a monte della sonda di campionamento. Se questa soluzione non è praticabile, è consentito prelevare un campione dal gruppo con la più elevata emissione di CO2. È ammesso anche l'uso di altri metodi dimostratisi corrispondenti ai metodi suddetti. Per il calcolo delle emissioni di gas di scarico si usa la portata massica totale di gas di scarico.
  Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento del gas di scarico, il campione di gas di scarico deve essere prelevato a valle del sistema di post-trattamento. |
| --- | --- |

3.4.1.

Gas di scarico grezzo

Si dispongono le sonde di campionamento delle emissioni gassose ad una distanza non inferiore al valore più elevato tra 0,5 m e il triplo del diametro del condotto di scarico, a monte dell'uscita del sistema dei gas di scarico ma sufficientemente vicino al motore da assicurare una temperatura del gas di scarico di almeno 343 K (70 oC) in corrispondenza della sonda.

Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda deve essere posizionato sufficientemente verso valle in modo da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. Nei motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso dei motori a «V», si raccomanda di congiungere i collettori a monte della sonda di campionamento. Se questa soluzione non è praticabile, è consentito prelevare un campione dal gruppo con la più elevata emissione di CO2. È ammesso anche l'uso di altri metodi dimostratisi corrispondenti ai metodi suddetti. Per il calcolo delle emissioni di gas di scarico si usa la portata massica totale di gas di scarico.

Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento del gas di scarico, il campione di gas di scarico deve essere prelevato a valle del sistema di post-trattamento.

| 3.4.2. | Gas di scarico diluito
  Il condotto di scarico tra il motore e il sistema di diluizione a flusso totale deve essere conforme al punto 2.3.1 dell'appendice 7 (EP).
  Le sonde per il campionamento delle emissioni gassose devono essere installate nel tunnel di diluizione in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati, e nelle immediate vicinanze della sonda di campionamento del particolato.
  È possibile, in generale, effettuare il campionamento in due modi:






  a) | campionamento degli inquinanti in un sacchetto di campionamento nell'arco del ciclo e loro misurazione dopo il completamento della prova; |
| --- | --- | --- |

3.4.2.

Gas di scarico diluito

Il condotto di scarico tra il motore e il sistema di diluizione a flusso totale deve essere conforme al punto 2.3.1 dell'appendice 7 (EP).

Le sonde per il campionamento delle emissioni gassose devono essere installate nel tunnel di diluizione in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati, e nelle immediate vicinanze della sonda di campionamento del particolato.

È possibile, in generale, effettuare il campionamento in due modi:

a)

campionamento degli inquinanti in un sacchetto di campionamento nell'arco del ciclo e loro misurazione dopo il completamento della prova;

| b) | campionamento in continuo degli inquinanti e loro integrazione nell'arco del ciclo; questo metodo è obbligatorio per HC e NOx. |
| --- | --- |

b)

campionamento in continuo degli inquinanti e loro integrazione nell'arco del ciclo; questo metodo è obbligatorio per HC e NOx.

4.   DETERMINAZIONE DEL PARTICOLATO

La determinazione del particolato richiede l'uso di un sistema di diluizione. La diluizione può essere realizzata mediante un sistema di diluizione a flusso parziale o un sistema di doppia diluizione a flusso totale. La capacità di flusso del sistema di diluizione deve essere sufficientemente elevata da evitare completamente la condensazione dell'acqua nei sistemi di diluizione e campionamento. La temperatura del gas di scarico diluito deve essere inferiore a 325 K (52 oC) immediatamente a monte dei portafiltri. È ammessa la riduzione dell'umidità dell'aria di diluizione prima dell'ingresso nel sistema di diluizione; la deumidificazione è particolarmente utile se l'umidità dell'aria di diluizione è elevata. La temperatura dell'aria di diluizione deve essere superiore a 288 K (15 oC) nelle immediate vicinanze dell'ingresso nel tunnel di diluizione.

Il sistema di diluizione a flusso parziale deve essere progettato in modo da prelevare un campione proporzionale di gas di scarico grezzo dal flusso di gas di scarico del motore (e rispondere quindi alle escursioni della portata di gas di scarico), e introdurre l'aria di diluizione nel campione in modo da raggiungere una temperatura inferiore a 325 K (52 oC) al filtro di prova. A tal fine è essenziale determinare il rapporto di diluizione rdil o di campionamento rs in modo da soddisfare i criteri di accuratezza di cui al punto 3.2.1 dell'appendice 5 del presente allegato. Si possono applicare vari metodi di estrazione e il tipo di estrazione usato determina in misura significativa i materiali e le procedure di campionamento da impiegare (punto 2.2 dell'appendice 7).

In linea di massima, la sonda di campionamento del particolato deve essere montata nelle immediate vicinanze della sonda di campionamento delle emissioni gassose, ma a una distanza tale da non causare interferenze. Quindi le disposizioni relative all'installazione di cui al punto 3.4.1 si applicano anche al campionamento del particolato. La linea di campionamento deve essere conforme alle prescrizioni del punto 2 dell'appendice 7.

Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda deve essere posizionato sufficientemente verso valle in modo che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. Nei motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso dei motori a «V», si raccomanda di congiungere i collettori a monte della sonda di campionamento. Se questa soluzione non è praticabile, è consentito prelevare un campione dal gruppo con la più elevata emissione di particolato. È ammesso anche l'uso di altri metodi dimostratisi corrispondenti ai metodi suddetti. Per il calcolo delle emissioni di gas di scarico si usa la portata massica totale di gas di scarico.

Per determinare la massa del particolato è necessario utilizzare un sistema di campionamento del particolato, filtri di campionamento del particolato, una bilancia precisa al microgrammo e una camera di pesata a temperatura e umidità controllate.

Per il campionamento del particolato si applica il metodo a filtro unico che utilizza un solo filtro (v. punto 4.1.3 della presente appendice) per l'intero ciclo di prova. Per l'ESC si deve prestare molta attenzione ai tempi di campionamento e ai flussi durante la fase di campionamento della prova.

4.1   Filtri di campionamento del particolato

Per il campionamento del gas di scarico diluito, durante la sequenza di prova si utilizza un filtro conforme alle prescrizioni di cui ai punti 4.1.1 e 4.1.2.

| 4.1.1. | Specifiche dei filtri
  I filtri devono essere realizzati in fibre di vetro rivestite di fluorocarbonio. I filtri, di qualunque tipo essi siano, devono avere un'efficienza di raccolta del DOP (di-ottilftalato) da 0,3 μm pari ad almeno il 99 per cento ad una velocità di entrata del gas compresa tra 35 e 100 cm/s. |
| --- | --- |

4.1.1.

Specifiche dei filtri

I filtri devono essere realizzati in fibre di vetro rivestite di fluorocarbonio. I filtri, di qualunque tipo essi siano, devono avere un'efficienza di raccolta del DOP (di-ottilftalato) da 0,3 μm pari ad almeno il 99 per cento ad una velocità di entrata del gas compresa tra 35 e 100 cm/s.

| 4.1.2. | Dimensioni dei filtri
  Si raccomanda di utilizzare filtri per particolato con un diametro di 47 mm o 70 mm. Sono accettabili anche filtri di diametro maggiore (punto 4.1.4), ma non è ammesso l'uso di filtri di diametro inferiore. |
| --- | --- |

4.1.2.

Dimensioni dei filtri

Si raccomanda di utilizzare filtri per particolato con un diametro di 47 mm o 70 mm. Sono accettabili anche filtri di diametro maggiore (punto 4.1.4), ma non è ammesso l'uso di filtri di diametro inferiore.

| 4.1.3. | Velocità di entrata nel filtro
  La velocità di entrata nel filtro deve essere compresa fra 35 e 100 cm/s. Fra l'inizio e la fine della prova la perdita di carico non deve aumentare di più di 25 kPa. |
| --- | --- |

4.1.3.

Velocità di entrata nel filtro

La velocità di entrata nel filtro deve essere compresa fra 35 e 100 cm/s. Fra l'inizio e la fine della prova la perdita di carico non deve aumentare di più di 25 kPa.

| 4.1.4. | Carico sui filtri
  Il carico minimo prescritto per i filtri delle dimensioni più comuni è indicato nella tabella 10. Per i filtri di dimensioni maggiori il carico minimo deve essere di 0,065 mg/1 000 mm2 di superficie filtrante.
  Tabella 10
  Carico minimo sui filtri






  Diametro del filtro (mm) | Carico minimo (mg) |
| --- | --- | --- |
| 47 | 0,11 |
| 70 | 0,25 |
| 90 | 0,41 |
| 110 | 0,62 |

4.1.4.

Carico sui filtri

Il carico minimo prescritto per i filtri delle dimensioni più comuni è indicato nella tabella 10. Per i filtri di dimensioni maggiori il carico minimo deve essere di 0,065 mg/1 000 mm2 di superficie filtrante.

Tabella 10

Carico minimo sui filtri

Diametro del filtro (mm)

Carico minimo (mg)

47

0,11

70

0,25

90

0,41

110

0,62

Se, in base alle prove precedenti, è improbabile che in un ciclo di prova venga raggiunto il carico minimo prescritto dopo l'ottimizzazione delle portate e del rapporto di diluizione, è accettabile un carico inferiore sul filtro, con l'accordo degli interessati, se si dimostra che esso è conforme alle prescrizioni in materia di accuratezza di cui al punto 4.2, vale a dire se il carico è determinato con una bilancia con una risoluzione di 0,1 μg.

| 4.1.5. | Portafiltri
  Per la prova delle emissioni i filtri devono essere collocati in un portafiltri conforme alle prescrizioni di cui al punto 2.2 dell'appendice 7. Il portafiltri deve essere progettato in modo da assicurare una distribuzione omogenea del flusso sull'area della macchia del filtro. A monte o a valle del portafiltri devono essere posizionate valvole ad azione rapida. Immediatamente a monte del portafiltri si può installare un preclassificatore inerziale con taglio granulometrico al 50 per cento compreso tra 2,5 e 10 μm. L'uso del preclassificatore è caldamente raccomandato se si utilizza una sonda di campionamento con tubo aperto rivolto verso monte nel flusso di gas di scarico. |
| --- | --- |

4.1.5.

Portafiltri

Per la prova delle emissioni i filtri devono essere collocati in un portafiltri conforme alle prescrizioni di cui al punto 2.2 dell'appendice 7. Il portafiltri deve essere progettato in modo da assicurare una distribuzione omogenea del flusso sull'area della macchia del filtro. A monte o a valle del portafiltri devono essere posizionate valvole ad azione rapida. Immediatamente a monte del portafiltri si può installare un preclassificatore inerziale con taglio granulometrico al 50 per cento compreso tra 2,5 e 10 μm. L'uso del preclassificatore è caldamente raccomandato se si utilizza una sonda di campionamento con tubo aperto rivolto verso monte nel flusso di gas di scarico.

4.2   Specifiche della camera di pesata e della bilancia analitica

| 4.2.1. | Condizioni della camera di pesata
  La temperatura della camera (o locale) in cui sono condizionati e pesati i filtri del particolato deve essere mantenuta a 295 K ± 3 K (22 oC ± 3 oC) per tutta la durata del condizionamento e della pesata dei filtri. L'umidità deve essere mantenuta a un punto di rugiada di 282,5 K ± 3 K (9,5 oC ± 3 oC) con un'umidità relativa del 45 per cento ± 8 per cento. |
| --- | --- |

4.2.1.

Condizioni della camera di pesata

La temperatura della camera (o locale) in cui sono condizionati e pesati i filtri del particolato deve essere mantenuta a 295 K ± 3 K (22 oC ± 3 oC) per tutta la durata del condizionamento e della pesata dei filtri. L'umidità deve essere mantenuta a un punto di rugiada di 282,5 K ± 3 K (9,5 oC ± 3 oC) con un'umidità relativa del 45 per cento ± 8 per cento.

| 4.2.2. | Pesata del filtro di riferimento
  L'ambiente della camera (o locale) deve essere esente da qualsiasi contaminante ambientale (come la polvere) che possa depositarsi sui filtri del particolato durante la loro stabilizzazione. Sono ammessi disturbi delle caratteristiche della camera di pesata indicate al punto 4.2.1 purché la durata del disturbo non superi i 30 minuti. La camera di pesata deve essere conforme alle caratteristiche prescritte prima dell'ingresso del personale nella camera. Entro 4 ore dalla pesata dei filtri del campione, ma preferibilmente nello stesso momento, devono essere pesati almeno due filtri di riferimento non utilizzati. Questi devono essere delle stesse dimensioni e dello stesso materiale dei filtri del campione.
  Se il peso medio dei filtri di riferimento varia di oltre 10 μg tra le pesate dei filtri del campione, tutti i filtri del campione devono essere scartati e la prova sulle emissioni deve essere ripetuta.
  Se non sono soddisfatti i criteri di stabilità della camera di pesata di cui al punto 4.2.1, ma le pesate dei filtri di riferimento sono conformi ai criteri sopraindicati, il costruttore del motore può accettare i pesi dei filtri del campione o annullare le prove, riparare il sistema di controllo della camera di pesata e ripetere la prova. |
| --- | --- |

4.2.2.

Pesata del filtro di riferimento

L'ambiente della camera (o locale) deve essere esente da qualsiasi contaminante ambientale (come la polvere) che possa depositarsi sui filtri del particolato durante la loro stabilizzazione. Sono ammessi disturbi delle caratteristiche della camera di pesata indicate al punto 4.2.1 purché la durata del disturbo non superi i 30 minuti. La camera di pesata deve essere conforme alle caratteristiche prescritte prima dell'ingresso del personale nella camera. Entro 4 ore dalla pesata dei filtri del campione, ma preferibilmente nello stesso momento, devono essere pesati almeno due filtri di riferimento non utilizzati. Questi devono essere delle stesse dimensioni e dello stesso materiale dei filtri del campione.

Se il peso medio dei filtri di riferimento varia di oltre 10 μg tra le pesate dei filtri del campione, tutti i filtri del campione devono essere scartati e la prova sulle emissioni deve essere ripetuta.

Se non sono soddisfatti i criteri di stabilità della camera di pesata di cui al punto 4.2.1, ma le pesate dei filtri di riferimento sono conformi ai criteri sopraindicati, il costruttore del motore può accettare i pesi dei filtri del campione o annullare le prove, riparare il sistema di controllo della camera di pesata e ripetere la prova.

| 4.2.3. | Bilancia analitica
  La bilancia analitica utilizzata per determinare il peso dei filtri deve avere una precisione (deviazione standard) di almeno 2 μg e una risoluzione di almeno 1 μg (1 divisione della scala = 1 μg), specificate dal costruttore della bilancia. |
| --- | --- |

4.2.3.

Bilancia analitica

La bilancia analitica utilizzata per determinare il peso dei filtri deve avere una precisione (deviazione standard) di almeno 2 μg e una risoluzione di almeno 1 μg (1 divisione della scala = 1 μg), specificate dal costruttore della bilancia.

| 4.2.4. | Eliminazione degli effetti dell'elettricità statica
  Per eliminare gli effetti dell'elettricità statica, i filtri devono essere neutralizzati elettrostaticamente prima della pesata, ad esempio mediante un neutralizzatore al polonio, una gabbia di Faraday o un dispositivo di efficacia analoga. |
| --- | --- |

4.2.4.

Eliminazione degli effetti dell'elettricità statica

Per eliminare gli effetti dell'elettricità statica, i filtri devono essere neutralizzati elettrostaticamente prima della pesata, ad esempio mediante un neutralizzatore al polonio, una gabbia di Faraday o un dispositivo di efficacia analoga.

| 4.2.5. | Specifiche per la misura del flusso |
| --- | --- |

4.2.5.

Specifiche per la misura del flusso

| 4.2.5.1. | Prescrizioni generali
  L'accuratezza assoluta del flussometro o degli strumenti di misura del flusso deve essere conforme a quella prescritta al punto 2.2. |
| --- | --- |

4.2.5.1.

Prescrizioni generali

L'accuratezza assoluta del flussometro o degli strumenti di misura del flusso deve essere conforme a quella prescritta al punto 2.2.

| 4.2.5.2. | Disposizioni particolari per i sistemi di diluizione a flusso parziale
  Per i sistemi di diluizione a flusso parziale l'accuratezza del flusso del campione qmp è particolarmente importante se la misurazione non è effettuata direttamente ma mediante misurazione differenziale del flusso:



  In questo caso un'accuratezza di ± 2 per cento per qmdew e qmdw non è sufficiente a garantire un'accuratezza accettabile di qmp. Se il flusso di gas è determinato mediante misurazione differenziale, l'errore massimo della differenza deve essere tale che l'accuratezza di qmp non superi ± 5 per cento quando il rapporto di diluizione è inferiore a 15. Questo valore può essere calcolato in base al valore quadratico medio degli errori di ciascuno strumento.
  I livelli accettabili di accuratezza per qmp possono essere determinati mediante uno dei metodi seguenti.
  L'accuratezza assoluta di qmdew e qmdw è ±0,2 per cento, il che garantisce per qmp un'accuratezza ≤ 5 per cento con un rapporto di diluizione di 15. Con rapporti di diluizione più elevati, tuttavia, gli errori saranno maggiori.
  La taratura di qmdw rispetto a qmdew deve essere effettuata in modo da ottenere per qmp la stessa accuratezza del comma precedente. Per la descrizione della taratura, v. punto 3.2.1 dell'appendice 5 del presente allegato.
  L'accuratezza di qmp si ricava indirettamente dall'accuratezza del rapporto di diluizione determinata mediante un gas tracciante, ad es. CO2. Anche in questo caso, per qmp è richiesta un'accuratezza equivalente a quella del comma precedente.
  L'accuratezza assoluta di qmdew e qmdw non deve superare ± 2 per cento del fondo scala, l'errore massimo della differenza tra qmdew e qmdw non deve superare 0,2 per cento e l'errore di linearità non deve superare ±0,2 per cento del valore più alto di qmdew osservato durante la prova. |
| --- | --- |

4.2.5.2.

Disposizioni particolari per i sistemi di diluizione a flusso parziale

Per i sistemi di diluizione a flusso parziale l'accuratezza del flusso del campione qmp è particolarmente importante se la misurazione non è effettuata direttamente ma mediante misurazione differenziale del flusso:

Formula

In questo caso un'accuratezza di ± 2 per cento per qmdew e qmdw non è sufficiente a garantire un'accuratezza accettabile di qmp. Se il flusso di gas è determinato mediante misurazione differenziale, l'errore massimo della differenza deve essere tale che l'accuratezza di qmp non superi ± 5 per cento quando il rapporto di diluizione è inferiore a 15. Questo valore può essere calcolato in base al valore quadratico medio degli errori di ciascuno strumento.

I livelli accettabili di accuratezza per qmp possono essere determinati mediante uno dei metodi seguenti.

L'accuratezza assoluta di qmdew e qmdw è ±0,2 per cento, il che garantisce per qmp un'accuratezza ≤ 5 per cento con un rapporto di diluizione di 15. Con rapporti di diluizione più elevati, tuttavia, gli errori saranno maggiori.

La taratura di qmdw rispetto a qmdew deve essere effettuata in modo da ottenere per qmp la stessa accuratezza del comma precedente. Per la descrizione della taratura, v. punto 3.2.1 dell'appendice 5 del presente allegato.

L'accuratezza di qmp si ricava indirettamente dall'accuratezza del rapporto di diluizione determinata mediante un gas tracciante, ad es. CO2. Anche in questo caso, per qmp è richiesta un'accuratezza equivalente a quella del comma precedente.

L'accuratezza assoluta di qmdew e qmdw non deve superare ± 2 per cento del fondo scala, l'errore massimo della differenza tra qmdew e qmdw non deve superare 0,2 per cento e l'errore di linearità non deve superare ±0,2 per cento del valore più alto di qmdew osservato durante la prova.

5.   DETERMINAZIONE DEL FUMO

In questo punto sono indicate le specifiche per le apparecchiature obbligatorie e facoltative da usare per la prova ELR. Per la misura del fumo si deve utilizzare un opacimetro avente una modalità di indicazione dell'opacità e una modalità di indicazione del coefficiente di assorbimento della luce. La modalità di indicazione dell'opacità deve essere usata solo per la taratura e il controllo dell'opacimetro. Gli indici di fumo del ciclo di prova devono essere misurati nella modalità di indicazione del coefficiente di assorbimento della luce.

5.1.   Prescrizioni generali

L'ELR richiede l'uso di un sistema di misura del fumo e di elaborazione dati comprendente tre unità funzionali, che possono essere integrate in un unico componente o costituire un sistema di componenti collegati fra loro. Le tre unità funzionali sono:

| a) | un opacimetro conforme alle specifiche dell'appendice 7, punto 3; |
| --- | --- |

a)

un opacimetro conforme alle specifiche dell'appendice 7, punto 3;

| b) | un'unità di elaborazione dati in grado di eseguire le funzioni descritte nel punto 6 dell'appendice 1 del presente allegato; |
| --- | --- |

b)

un'unità di elaborazione dati in grado di eseguire le funzioni descritte nel punto 6 dell'appendice 1 del presente allegato;

| c) | una stampante e/o un supporto di memorizzazione elettronica per registrare e presentare gli indici di fumo specificati nel punto 6.3 dell'appendice 1 del presente allegato. |
| --- | --- |

c)

una stampante e/o un supporto di memorizzazione elettronica per registrare e presentare gli indici di fumo specificati nel punto 6.3 dell'appendice 1 del presente allegato.

5.2.   Prescrizioni specifiche

| 5.2.1 | Linearità
  La linearità non deve essere superiore a ± 2 per cento dell'opacità. |
| --- | --- |

5.2.1

Linearità

La linearità non deve essere superiore a ± 2 per cento dell'opacità.

| 5.2.2. | Deriva dello zero
  La deriva dello zero in un periodo di un un'ora non deve superare ± 1 per cento dell'opacità. |
| --- | --- |

5.2.2.

Deriva dello zero

La deriva dello zero in un periodo di un un'ora non deve superare ± 1 per cento dell'opacità.

| 5.2.3. | Quadrante dell'opacimetro e campo
  Per l'indicazione in opacità, la scala deve essere dello 0-100 per cento di opacità e la risoluzione dello 0,1 per cento di opacità. Per l'indicazione in coefficiente di assorbimento della luce, la scala deve essere di 0-30 m-1 di coefficiente di assorbimento della luce, e la risoluzione di 0,01 m-1 di coefficiente di assorbimento della luce. |
| --- | --- |

5.2.3.

Quadrante dell'opacimetro e campo

Per l'indicazione in opacità, la scala deve essere dello 0-100 per cento di opacità e la risoluzione dello 0,1 per cento di opacità. Per l'indicazione in coefficiente di assorbimento della luce, la scala deve essere di 0-30 m-1 di coefficiente di assorbimento della luce, e la risoluzione di 0,01 m-1 di coefficiente di assorbimento della luce.

| 5.2.4. | Tempo di risposta dello strumento
  Il tempo di risposta fisica dell'opacimetro non deve superare 0,2 secondi. Il tempo di risposta fisica è il tempo che trascorre tra gli istanti in cui l'uscita di un ricevitore a risposta rapida raggiunge il 10 e il 90 per cento della deviazione totale quando l'opacità del gas misurato viene modificata in meno di 0,1 s.
  Il tempo di risposta elettrica dell'opacimetro non deve superare 0,05 s. Il tempo di risposta elettrica è il tempo che trascorre tra gli istanti in cui l'uscita dell'opacimetro raggiunge il 10 e il 90 per cento del fondo scala quando la sorgente di luce viene intercettata o spenta completamente in meno di 0,01 s. |
| --- | --- |

5.2.4.

Tempo di risposta dello strumento

Il tempo di risposta fisica dell'opacimetro non deve superare 0,2 secondi. Il tempo di risposta fisica è il tempo che trascorre tra gli istanti in cui l'uscita di un ricevitore a risposta rapida raggiunge il 10 e il 90 per cento della deviazione totale quando l'opacità del gas misurato viene modificata in meno di 0,1 s.

Il tempo di risposta elettrica dell'opacimetro non deve superare 0,05 s. Il tempo di risposta elettrica è il tempo che trascorre tra gli istanti in cui l'uscita dell'opacimetro raggiunge il 10 e il 90 per cento del fondo scala quando la sorgente di luce viene intercettata o spenta completamente in meno di 0,01 s.

| 5.2.5. | Filtri di densità neutra
  Il valore di eventuali filtri di densità neutra usati in combinazione con la taratura dell'opacimetro, le misure di linearità o la regolazione della calibrazione deve essere noto con una precisione dell'1,0 per cento di opacità. L'accuratezza del valore nominale del filtro deve essere controllata almeno una volta l'anno utilizzando un riferimento riferibile a un campione nazionale o internazionale.
  I filtri di densità neutra sono dispositivi di precisione e si possono facilmente danneggiare durante l'uso. La manipolazione deve essere minima e, quando necessaria, eseguita con cura per evitare di graffiare o sporcare il filtro. |
| --- | --- |

5.2.5.

Filtri di densità neutra

Il valore di eventuali filtri di densità neutra usati in combinazione con la taratura dell'opacimetro, le misure di linearità o la regolazione della calibrazione deve essere noto con una precisione dell'1,0 per cento di opacità. L'accuratezza del valore nominale del filtro deve essere controllata almeno una volta l'anno utilizzando un riferimento riferibile a un campione nazionale o internazionale.

I filtri di densità neutra sono dispositivi di precisione e si possono facilmente danneggiare durante l'uso. La manipolazione deve essere minima e, quando necessaria, eseguita con cura per evitare di graffiare o sporcare il filtro.

Appendice 5

Procedimento di taratura

1.   TARATURA DEGLI STRUMENTI ANALITICI

1.1.   Introduzione

Ciascun analizzatore deve essere tarato con la frequenza necessaria per soddisfare i requisiti di accuratezza del presente regolamento. In questo punto è descritto il metodo di taratura da utilizzare per gli analizzatori indicati nell'allegato 4, appendice 4, punto 3 e nell'appendice 7, punto 1.

1.2.   Gas di taratura

È necessario rispettare la durata di conservazione di tutti i gas di taratura e registrare la data di scadenza dei gas di taratura dichiarata dal produttore.

| 1.2.1. | Gas puri
  La purezza richiesta per i gas è definita dai limiti di contaminazione sottoindicati. Devono essere disponibili i seguenti gas: | azoto purificato
  (contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) |
| --- | --- | --- |

1.2.1.

Gas puri

La purezza richiesta per i gas è definita dai limiti di contaminazione sottoindicati. Devono essere disponibili i seguenti gas:

azoto purificato

(contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

| | ossigeno purificato
  (purezza > 99,5 per cento vol. O2) |
| --- | --- |

ossigeno purificato

(purezza > 99,5 per cento vol. O2)

| | miscela idrogeno-elio
  (40 ± 2 per cento idrogeno, resto elio)
  (contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2) |
| --- | --- |

miscela idrogeno-elio

(40 ± 2 per cento idrogeno, resto elio)

(contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

| | aria sintetica purificata
  (contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) |
| --- | --- |

aria sintetica purificata

(contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

| | (tenore di ossigeno 18-21 per cento vol.)
  propano purificato o CO per la verifica del CVS |
| --- | --- |

(tenore di ossigeno 18-21 per cento vol.)

propano purificato o CO per la verifica del CVS

| 1.2.2. | Gas di taratura e di calibrazione
  Devono essere disponibili miscele di gas aventi le seguenti composizioni chimiche: | C3H8 e aria sintetica purificata (v. punto 1.2.1); |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Gas di taratura e di calibrazione

Devono essere disponibili miscele di gas aventi le seguenti composizioni chimiche:

C3H8 e aria sintetica purificata (v. punto 1.2.1);

| | CO e azoto purificato |
| --- | --- |

CO e azoto purificato

| | NOx e azoto purificato (la quantità di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve essere superiore al 5 per cento del tenore di NO); |
| --- | --- |

NOx e azoto purificato (la quantità di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve essere superiore al 5 per cento del tenore di NO);

| | CO2 e azoto purificato |
| --- | --- |

CO2 e azoto purificato

| | CH4 e aria sintetica purificata |
| --- | --- |

CH4 e aria sintetica purificata

| | C2H6 e aria sintetica purificata |
| --- | --- |

C2H6 e aria sintetica purificata

Nota: sono ammesse combinazioni di altri gas, purché i gas non reagiscano l'uno con l'altro.

La concentrazione effettiva dei gas di taratura e di calibrazione deve corrispondere alla concentrazione nominale con un'approssimazione massima di ± 2 per cento. Tutte le concentrazioni dei gas di taratura devono essere indicate in volume (percentuale in volume o ppm in volume).

I gas utilizzati per la taratura e per la calibrazione possono essere ottenuti anche mediante un divisore di gas effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata. L'accuratezza del dispositivo di miscelazione deve essere tale da permettere di determinare la concentrazione dei gas di taratura diluiti con un'approssimazione non superiore a ± 2 per cento.

| 1.2.3. | Utilizzo di dispositivi di miscelazione di precisione
  I gas utilizzati per la taratura e per la calibrazione possono essere ottenuti anche mediante dispositivi di miscelazione di precisione (divisori di gas) effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata. L'accuratezza del dispositivo di miscelazione deve essere tale che la concentrazione dei gas di taratura miscelati sia accurata al ± 2 per cento. Per raggiungere tale grado di accuratezza è necessario che i gas primari utilizzati per la miscelazione siano noti con un'accuratezza minima di ± 1 per cento, riferibile a campioni di gas nazionali o internazionali. La verifica va effettuata tra il 15 per cento e il 50 per cento del fondo scala per ogni taratura che comporta l'impiego di un dispositivo di miscelazione.
  In alternativa, il dispositivo di miscelazione può essere controllato con uno strumento lineare per natura, ad esempio impiegando NO con un CLD. Il valore di calibrazione dello strumento deve essere regolato quando il gas di calibrazione è direttamente collegato allo strumento. Il dispositivo di miscelazione deve essere controllato con le impostazioni utilizzate; il valore nominale deve essere raffrontato alla concentrazione misurata dallo strumento. In ogni punto misurato la differenza deve rientrare entro un limite di ± 1 per cento del valore nominale. |
| --- | --- |

1.2.3.

Utilizzo di dispositivi di miscelazione di precisione

I gas utilizzati per la taratura e per la calibrazione possono essere ottenuti anche mediante dispositivi di miscelazione di precisione (divisori di gas) effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata. L'accuratezza del dispositivo di miscelazione deve essere tale che la concentrazione dei gas di taratura miscelati sia accurata al ± 2 per cento. Per raggiungere tale grado di accuratezza è necessario che i gas primari utilizzati per la miscelazione siano noti con un'accuratezza minima di ± 1 per cento, riferibile a campioni di gas nazionali o internazionali. La verifica va effettuata tra il 15 per cento e il 50 per cento del fondo scala per ogni taratura che comporta l'impiego di un dispositivo di miscelazione.

In alternativa, il dispositivo di miscelazione può essere controllato con uno strumento lineare per natura, ad esempio impiegando NO con un CLD. Il valore di calibrazione dello strumento deve essere regolato quando il gas di calibrazione è direttamente collegato allo strumento. Il dispositivo di miscelazione deve essere controllato con le impostazioni utilizzate; il valore nominale deve essere raffrontato alla concentrazione misurata dallo strumento. In ogni punto misurato la differenza deve rientrare entro un limite di ± 1 per cento del valore nominale.

1.3.   Procedura operativa per gli analizzatori e per il sistema di campionamento

La procedura operativa per gli analizzatori deve essere conforme alle istruzioni di avviamento ed esecuzione dell'analisi fornite dal costruttore dello strumento. Devono essere rispettati i requisiti minimi presentati nei punti da 1.4 a 1.9.

1.4.   Prova di tenuta

Deve essere eseguita una prova di tenuta del sistema. A tal fine, si disinserisce la sonda dal sistema di scarico e si chiude l'estremità. Si mette in funzione la pompa dell'analizzatore. Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, tutti i flussometri devono indicare zero; se indicano un valore diverso, è necessario controllare le linee di campionamento e rimediare ai difetti.

La perdita massima ammissibile sul lato in depressione è pari allo 0,5 per cento della portata in condizioni di utilizzo per la porzione di sistema controllata. Per stimare le portate di utilizzo si possono usare le portate attraverso l'analizzatore e attraverso il bypass.

In alternativa, si può creare nel sistema una depressione di almeno 20 kPa (80 kPa assoluti). Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione l'aumento di pressione Δp (kPa/min) nel sistema non deve essere superiore a:

Δp = p/Vs × 0,005 × qvs

dove:

| Vs | = | volume del sistema, l |
| --- | --- | --- |
| qvs | = | portata del sistema, 1/min |

Vs

=

volume del sistema, l

qvs

=

portata del sistema, 1/min

Un altro metodo è l'introduzione di un cambiamento di concentrazione a gradino all'inizio della linea di campionamento passando dal gas di azzeramento a quello di calibrazione. Se, dopo un congruo periodo di tempo, il valore letto indica una concentrazione inferiore dell'1 per cento circa a quella introdotta, esistono problemi di taratura o di perdita.

1.5.   Controllo del tempo di risposta del sistema di analisi

Le impostazioni del sistema per la valutazione del tempo di risposta devono essere identiche a quelle usate per la misurazione nel corso della prova (pressione, portate, regolazione dei filtri degli analizzatori e tutti gli altri elementi in grado di influenzare il tempo di risposta). Per determinare il tempo di risposta occorre procedere alla commutazione del gas direttamente all'ingresso della sonda di campionamento. Tale operazione deve essere svolta in meno di 0,1 secondi. I gas utilizzati per la prova devono determinare una variazione di concentrazione almeno pari al 60 per cento del fondo scala.

Si deve registrare la traccia della concentrazione di ciascun componente gassoso. Il tempo di risposta è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra la commutazione dei gas e la corrispondente variazione della concentrazione registrata. Il tempo di risposta del sistema (t90) è dato dal tempo di ritardo del dispositivo di rilevazione e dal tempo di salita del dispositivo medesimo. Il tempo di ritardo è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra la variazione (t0) e il raggiungimento di una risposta equivalente al 10 per cento del valore finale indicato (t10). Il tempo di salita è definito come il tempo impiegato per il passaggio dal 10 per cento al 90 per cento del valore finale indicato (t90-t10).

Per l'allineamento temporale dei segnali dell'analizzatore e del flusso di gas di scarico per la misura del gas di scarico grezzo, il tempo di trasformazione è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra la variazione (t0) e il raggiungimento di una risposta equivalente al 50 per cento del valore finale rilevato (t50).

Il tempo di risposta del sistema deve essere ≤ 10 secondi, con un tempo di salita ≤ 3,5 secondi per tutti i componenti gassosi soggetti ai limiti di legge (CO, NOx, HC o NMHC) e in tutti i campi utilizzati.

1.6.   Taratura

| 1.6.1. | Strumentazione
  La strumentazione deve essere tarata e le curve di taratura devono essere controllate rispetto ai gas campione, impiegando le stesse portate di gas utilizzate per il campionamento dei gas di scarico. |
| --- | --- |

1.6.1.

Strumentazione

La strumentazione deve essere tarata e le curve di taratura devono essere controllate rispetto ai gas campione, impiegando le stesse portate di gas utilizzate per il campionamento dei gas di scarico.

| 1.6.2. | Tempo di riscaldamento
  Per il tempo di riscaldamento si seguono le raccomandazioni del costruttore. In assenza di indicazioni, si raccomanda un tempo di riscaldamento degli analizzatori di almeno due ore. |
| --- | --- |

1.6.2.

Tempo di riscaldamento

Per il tempo di riscaldamento si seguono le raccomandazioni del costruttore. In assenza di indicazioni, si raccomanda un tempo di riscaldamento degli analizzatori di almeno due ore.

| 1.6.3. | Analizzatori NDIR e HFID
  L'analizzatore NDIR deve essere regolato opportunamente e la fiamma di combustione dell'analizzatore HFID deve essere ottimizzata (punto 1.8.1). |
| --- | --- |

1.6.3.

Analizzatori NDIR e HFID

L'analizzatore NDIR deve essere regolato opportunamente e la fiamma di combustione dell'analizzatore HFID deve essere ottimizzata (punto 1.8.1).

| 1.6.4. | Determinazione della curva di taratura






  a) | Si tara ciascun campo di lavoro normalmente usato. |
| --- | --- | --- |

1.6.4.

Determinazione della curva di taratura

a)

Si tara ciascun campo di lavoro normalmente usato.

| b) | Si azzerano gli analizzatori di CO, CO2, NOx e HC con aria sintetica purificata (o azoto). |
| --- | --- |

b)

Si azzerano gli analizzatori di CO, CO2, NOx e HC con aria sintetica purificata (o azoto).

| c) | Si introducono negli analizzatori gli opportuni gas di taratura, si registrano i valori e si tracciano le curve di taratura. |
| --- | --- |

c)

Si introducono negli analizzatori gli opportuni gas di taratura, si registrano i valori e si tracciano le curve di taratura.

| d) | Si determina la curva di taratura mediante almeno sei punti di taratura (escluso lo zero) distribuiti in modo da risultare approssimativamente equidistanti nel campo di lavoro. La concentrazione nominale massima deve essere pari o superiore al 90 per cento del fondo scala. |
| --- | --- |

d)

Si determina la curva di taratura mediante almeno sei punti di taratura (escluso lo zero) distribuiti in modo da risultare approssimativamente equidistanti nel campo di lavoro. La concentrazione nominale massima deve essere pari o superiore al 90 per cento del fondo scala.

| e) | Si calcola la curva di taratura con il metodo dei minimi quadrati. Si può utilizzare un'equazione di aggiustamento lineare o non lineare. |
| --- | --- |

e)

Si calcola la curva di taratura con il metodo dei minimi quadrati. Si può utilizzare un'equazione di aggiustamento lineare o non lineare.

| f) | I punti di taratura non devono differire dalla linea di aggiustamento dei minimi quadrati del maggiore dei seguenti valori: oltre ± 2 per cento del valore o ±0,3 per cento del fondo scala. |
| --- | --- |

f)

I punti di taratura non devono differire dalla linea di aggiustamento dei minimi quadrati del maggiore dei seguenti valori: oltre ± 2 per cento del valore o ±0,3 per cento del fondo scala.

| g) | All'occorrenza, si ricontrolla la regolazione dello zero e si ripete la procedura di taratura. |
| --- | --- |

g)

All'occorrenza, si ricontrolla la regolazione dello zero e si ripete la procedura di taratura.

| 1.6.5. | Metodi alternativi
  È possibile utilizzare metodi alternativi (ad esempio computer, commutatore di campo a comando elettronico, ecc.) purché si possa dimostrare che tali metodi sono in grado di assicurare un'accuratezza equivalente. |
| --- | --- |

1.6.5.

Metodi alternativi

È possibile utilizzare metodi alternativi (ad esempio computer, commutatore di campo a comando elettronico, ecc.) purché si possa dimostrare che tali metodi sono in grado di assicurare un'accuratezza equivalente.

| 1.6.6. | Taratura dell'analizzatore del gas tracciante per la misura del flusso di gas di scarico
  Si determina la curva di taratura mediante almeno sei punti di taratura (escluso lo zero) distribuiti in modo che siano approssimativamente equidistanti nel campo di lavoro. La concentrazione nominale massima deve essere pari o superiore al 90 per cento del fondo scala. Si calcola la curva di taratura con il metodo dei minimi quadrati.
  I punti di taratura non devono differire dalla linea di aggiustamento dei minimi quadrati del maggiore dei seguenti valori: oltre ± 2 per cento del valore o ±0,3 per cento del fondo scala.
  L'analizzatore deve essere azzerato e calibrato prima della prova utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione il cui valore nominale sia superiore all'80 per cento del fondo scala dell'analizzatore. |
| --- | --- |

1.6.6.

Taratura dell'analizzatore del gas tracciante per la misura del flusso di gas di scarico

Si determina la curva di taratura mediante almeno sei punti di taratura (escluso lo zero) distribuiti in modo che siano approssimativamente equidistanti nel campo di lavoro. La concentrazione nominale massima deve essere pari o superiore al 90 per cento del fondo scala. Si calcola la curva di taratura con il metodo dei minimi quadrati.

I punti di taratura non devono differire dalla linea di aggiustamento dei minimi quadrati del maggiore dei seguenti valori: oltre ± 2 per cento del valore o ±0,3 per cento del fondo scala.

L'analizzatore deve essere azzerato e calibrato prima della prova utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione il cui valore nominale sia superiore all'80 per cento del fondo scala dell'analizzatore.

| 1.6.7. | Verifica della taratura
  Ciascun campo di lavoro normalmente utilizzato deve essere controllato prima di ogni analisi secondo la procedura seguente.
  Si controlla la taratura utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione il cui valore nominale sia superiore all'80 per cento del fondo scala del campo di misura.
  Se, per i due punti considerati, il valore trovato non differisce di oltre il ± 4 per cento del fondo scala dal valore di riferimento dichiarato, si possono modificare i parametri di aggiustamento. In caso contrario, si determina una nuova curva di taratura secondo il punto 1.5.5. |
| --- | --- |

1.6.7.

Verifica della taratura

Ciascun campo di lavoro normalmente utilizzato deve essere controllato prima di ogni analisi secondo la procedura seguente.

Si controlla la taratura utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione il cui valore nominale sia superiore all'80 per cento del fondo scala del campo di misura.

Se, per i due punti considerati, il valore trovato non differisce di oltre il ± 4 per cento del fondo scala dal valore di riferimento dichiarato, si possono modificare i parametri di aggiustamento. In caso contrario, si determina una nuova curva di taratura secondo il punto 1.5.5.

1.7.   Prova di efficienza del convertitore di NOx

L'efficienza del convertitore usato per la conversione degli NO2 in NO deve essere controllata nel modo indicato nei punti da 1.7.1 a 1.7.8 (figura 6).

| 1.7.1. | Impianto di prova
  L'efficienza dei convertitori può essere controllata con un ozonizzatore utilizzando l'impianto di prova illustrato in figura 6 (v. anche il punto 3.3.5 dell'appendice 4 del presente allegato) e il procedimento descritto di seguito. |
| --- | --- |

1.7.1.

Impianto di prova

L'efficienza dei convertitori può essere controllata con un ozonizzatore utilizzando l'impianto di prova illustrato in figura 6 (v. anche il punto 3.3.5 dell'appendice 4 del presente allegato) e il procedimento descritto di seguito.

| 1.7.2. | Taratura
  Il CLD e l'HCLD devono essere tarati secondo le specifiche del costruttore nel campo di lavoro più comune, utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione (con un tenore di NO pari circa all'80 per cento del campo di lavoro e una concentrazione di NO2 nella miscela di gas inferiore al 5 per cento della concentrazione di NO). L'analizzatore di NOx deve essere regolato nella posizione NO, in modo che il gas di calibrazione non passi attraverso il convertitore. Si registra la concentrazione indicata. |
| --- | --- |

1.7.2.

Taratura

Il CLD e l'HCLD devono essere tarati secondo le specifiche del costruttore nel campo di lavoro più comune, utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione (con un tenore di NO pari circa all'80 per cento del campo di lavoro e una concentrazione di NO2 nella miscela di gas inferiore al 5 per cento della concentrazione di NO). L'analizzatore di NOx deve essere regolato nella posizione NO, in modo che il gas di calibrazione non passi attraverso il convertitore. Si registra la concentrazione indicata.

| 1.7.3. | Calcolo
  L'efficienza del convertitore di NOx si calcola nel modo seguente:



  dove:






  a | è la concentrazione di NOx conformemente al punto 1.7.6 |
| --- | --- | --- |
| b | è la concentrazione di NOx conformemente al punto 1.7.7 |
| c | è la concentrazione di NO conformemente al punto 1.7.4 |
| d | è la concentrazione di NO conformemente al punto 1.7.5. |

1.7.3.

Calcolo

L'efficienza del convertitore di NOx si calcola nel modo seguente:

Formula

dove:

a

è la concentrazione di NOx conformemente al punto 1.7.6

b

è la concentrazione di NOx conformemente al punto 1.7.7

c

è la concentrazione di NO conformemente al punto 1.7.4

d

è la concentrazione di NO conformemente al punto 1.7.5.

| 1.7.4. | Aggiunta di ossigeno
  Attraverso un raccordo a T, si aggiunge in continuo ossigeno o aria di azzeramento al flusso di gas fino a quando la concentrazione indicata risulti inferiore di circa il 20 per cento alla concentrazione di taratura indicata al punto 1.7.2 (analizzatore in posizione NO). Si registra la concentrazione c indicata. Tutto il procedimento deve essere eseguito con l'ozonizzatore disattivato. |
| --- | --- |

1.7.4.

Aggiunta di ossigeno

Attraverso un raccordo a T, si aggiunge in continuo ossigeno o aria di azzeramento al flusso di gas fino a quando la concentrazione indicata risulti inferiore di circa il 20 per cento alla concentrazione di taratura indicata al punto 1.7.2 (analizzatore in posizione NO). Si registra la concentrazione c indicata. Tutto il procedimento deve essere eseguito con l'ozonizzatore disattivato.

| 1.7.5. | Attivazione dell'ozonizzatore
  Si mette in funzione l'ozonizzatore per generare una quantità di ozono sufficiente a ridurre la concentrazione di NO a circa il 20 per cento (minimo 10 per cento) della concentrazione di taratura di cui al punto 1.7.2. Si registra la concentrazione d indicata (analizzatore in posizione NO). |
| --- | --- |

1.7.5.

Attivazione dell'ozonizzatore

Si mette in funzione l'ozonizzatore per generare una quantità di ozono sufficiente a ridurre la concentrazione di NO a circa il 20 per cento (minimo 10 per cento) della concentrazione di taratura di cui al punto 1.7.2. Si registra la concentrazione d indicata (analizzatore in posizione NO).

| 1.7.6. | Posizione NOx

  Si commuta l'analizzatore sulla posizione NOx in modo che la miscela gassosa (costituita da NO, NO2, O2 e N2) passi attraverso il convertitore. Si registra la concentrazione a indicata (analizzatore in posizione NOx). |
| --- | --- |

1.7.6.

Posizione NOx

Si commuta l'analizzatore sulla posizione NOx in modo che la miscela gassosa (costituita da NO, NO2, O2 e N2) passi attraverso il convertitore. Si registra la concentrazione a indicata (analizzatore in posizione NOx).

| 1.7.7. | Disattivazione dell'ozonizzatore
  A questo punto, si disattiva l'ozonizzatore. La miscela di gas descritta al punto 1.7.6 entra nel rivelatore passando attraverso il convertitore. Si registra la concentrazione b indicata (analizzatore in posizione NOx). |
| --- | --- |

1.7.7.

Disattivazione dell'ozonizzatore

A questo punto, si disattiva l'ozonizzatore. La miscela di gas descritta al punto 1.7.6 entra nel rivelatore passando attraverso il convertitore. Si registra la concentrazione b indicata (analizzatore in posizione NOx).

| 1.7.8. | Posizione NO
  Dopo commutazione sulla posizione NO con l'ozonizzatore disattivato, si chiude anche il flusso di ossigeno o aria sintetica. Il valore di NOx letto sull'analizzatore non deve discostarsi di oltre ± 5 per cento dal valore misurato conformemente al punto 1.7.2 (analizzatore in posizione NO). |
| --- | --- |

1.7.8.

Posizione NO

Dopo commutazione sulla posizione NO con l'ozonizzatore disattivato, si chiude anche il flusso di ossigeno o aria sintetica. Il valore di NOx letto sull'analizzatore non deve discostarsi di oltre ± 5 per cento dal valore misurato conformemente al punto 1.7.2 (analizzatore in posizione NO).

| 1.7.9. | Intervallo di prova
  L'efficienza del convertitore deve essere verificata prima di ciascuna taratura dell'analizzatore di NOx. |
| --- | --- |

1.7.9.

Intervallo di prova

L'efficienza del convertitore deve essere verificata prima di ciascuna taratura dell'analizzatore di NOx.

| 1.7.10. | Efficienza richiesta
  L'efficienza del convertitore non deve essere inferiore al 90 per cento, ma è vivamente raccomandata un'efficienza del 95 per cento.

  Nota: se, con l'analizzatore nel campo più comune, l'ozonizzatore non è in grado di assicurare una riduzione dall'80 per cento al 20 per cento conformemente al punto 1.7.5, si deve utilizzare il campo più elevato che consente tale riduzione. |
| --- | --- |

1.7.10.

Efficienza richiesta

L'efficienza del convertitore non deve essere inferiore al 90 per cento, ma è vivamente raccomandata un'efficienza del 95 per cento.

Nota: se, con l'analizzatore nel campo più comune, l'ozonizzatore non è in grado di assicurare una riduzione dall'80 per cento al 20 per cento conformemente al punto 1.7.5, si deve utilizzare il campo più elevato che consente tale riduzione.

Figura 6

Schema del dispositivo di determinazione dell'efficienza del convertitore di NO2

Image

1.8.   Regolazione del FID

| 1.8.1. | Ottimizzazione della risposta del rivelatore
  Il rivelatore FID deve essere regolato come specificato dal costruttore dello strumento. Come gas di calibrazione si utilizza propano in aria per ottimizzare la risposta nel campo di lavoro più comune.
  Con le portate di carburante e di aria raccomandate dal costruttore, si introduce nell'analizzatore un gas di calibrazione contenente 350 ± 75 ppm di C. Si determina la risposta ad una data portata di carburante in base alla differenza tra la risposta al gas di calibrazione e la risposta al gas di azzeramento. Il flusso del carburante deve essere regolato per incrementi al di sopra e al di sotto del valore specificato dal costruttore. Si registrano le risposte di calibrazione e azzeramento a questi flussi di carburante. Si riportano in grafico la differenza tra la risposta di calibrazione e la risposta di azzeramento e si regola il flusso di carburante sul lato ricco della curva. |
| --- | --- |

1.8.1.

Ottimizzazione della risposta del rivelatore

Il rivelatore FID deve essere regolato come specificato dal costruttore dello strumento. Come gas di calibrazione si utilizza propano in aria per ottimizzare la risposta nel campo di lavoro più comune.

Con le portate di carburante e di aria raccomandate dal costruttore, si introduce nell'analizzatore un gas di calibrazione contenente 350 ± 75 ppm di C. Si determina la risposta ad una data portata di carburante in base alla differenza tra la risposta al gas di calibrazione e la risposta al gas di azzeramento. Il flusso del carburante deve essere regolato per incrementi al di sopra e al di sotto del valore specificato dal costruttore. Si registrano le risposte di calibrazione e azzeramento a questi flussi di carburante. Si riportano in grafico la differenza tra la risposta di calibrazione e la risposta di azzeramento e si regola il flusso di carburante sul lato ricco della curva.

| 1.8.2. | Fattori di risposta agli idrocarburi
  L'analizzatore deve essere tarato utilizzando propano in aria e aria sintetica purificata conformemente al punto 1.5.
  Quando un analizzatore viene messo in servizio e dopo periodi di utilizzo prolungati, è necessario determinare i fattori di risposta. Il fattore di risposta (Rf) per una particolare specie idrocarburica è il rapporto tra il valore di C1 letto sul FID e la concentrazione del gas nella bombola espressa in ppm di C1.
  La concentrazione del gas di prova deve essere ad un livello tale da assicurare una risposta pari approssimativamente all'80 per cento del fondo scala. La concentrazione deve essere nota con un'accuratezza di ± 2 per cento riferita ad un campione gravimetrico espresso in volume. Inoltre, la bombola del gas deve essere precondizionata per 24 ore ad una temperatura di 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).
  I gas di prova da usare e gli intervalli raccomandati per i fattori di risposta relativi sono i seguenti: | metano e aria sintetica purificata: 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 |
| --- | --- | --- |

1.8.2.

Fattori di risposta agli idrocarburi

L'analizzatore deve essere tarato utilizzando propano in aria e aria sintetica purificata conformemente al punto 1.5.

Quando un analizzatore viene messo in servizio e dopo periodi di utilizzo prolungati, è necessario determinare i fattori di risposta. Il fattore di risposta (Rf) per una particolare specie idrocarburica è il rapporto tra il valore di C1 letto sul FID e la concentrazione del gas nella bombola espressa in ppm di C1.

La concentrazione del gas di prova deve essere ad un livello tale da assicurare una risposta pari approssimativamente all'80 per cento del fondo scala. La concentrazione deve essere nota con un'accuratezza di ± 2 per cento riferita ad un campione gravimetrico espresso in volume. Inoltre, la bombola del gas deve essere precondizionata per 24 ore ad una temperatura di 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).

I gas di prova da usare e gli intervalli raccomandati per i fattori di risposta relativi sono i seguenti:

metano e aria sintetica purificata: 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15

| | propilene e aria sintetica purificata: 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |
| --- | --- |

propilene e aria sintetica purificata: 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

| | toluene e aria sintetica purificata: 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |
| --- | --- |

toluene e aria sintetica purificata: 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

Questi valori sono relativi al fattore di risposta (Rf) di 1,00 per propano e aria sintetica purificata.

| 1.8.3. | Controllo dell'interferenza dell'ossigeno
  Quando si mette in servizio un analizzatore e dopo periodi di utilizzo prolungati, è necessario controllare l'interferenza dell'ossigeno.
  Il fattore di risposta è definito e deve essere determinato come descritto nel punto 1.8.2. Il gas di prova e l'intervallo raccomandato del fattore di risposta relativo sono i seguenti: | propano o azoto 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05 |
| --- | --- | --- |

1.8.3.

Controllo dell'interferenza dell'ossigeno

Quando si mette in servizio un analizzatore e dopo periodi di utilizzo prolungati, è necessario controllare l'interferenza dell'ossigeno.

Il fattore di risposta è definito e deve essere determinato come descritto nel punto 1.8.2. Il gas di prova e l'intervallo raccomandato del fattore di risposta relativo sono i seguenti:

propano o azoto 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05

Questo valore è relativo al fattore di risposta (Rf) di 1,00 per propano e aria sintetica purificata.

La concentrazione dell'ossigeno nell'aria del bruciatore FID deve essere uguale, con un'approssimazione non superiore a ± 1 mol per cento, alla concentrazione dell'ossigeno nell'aria del bruciatore utilizzata nell'ultimo controllo dell'interferenza dell'ossigeno. Se la differenza è maggiore, occorre controllare l'interferenza dell'ossigeno e se necessario regolare l'analizzatore.

| 1.8.4. | Efficienza del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC, solo per motori a GN)
  L'NMC viene usato per eliminare gli idrocarburi non metanici dal gas campione mediante ossidazione di tutti gli idrocarburi escluso il metano. L'efficienza di conversione ideale è dello 0 per cento e del 100 per cento per gli altri idrocarburi rappresentati dall'etano. Per una misura accurata degli NMHC, occorre determinare le due efficienze e usarle per il calcolo della portata massica dell'emissione di NMHC (v. allegato 4A, appendice 2, punto 5.4). |
| --- | --- |

1.8.4.

Efficienza del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC, solo per motori a GN)

L'NMC viene usato per eliminare gli idrocarburi non metanici dal gas campione mediante ossidazione di tutti gli idrocarburi escluso il metano. L'efficienza di conversione ideale è dello 0 per cento e del 100 per cento per gli altri idrocarburi rappresentati dall'etano. Per una misura accurata degli NMHC, occorre determinare le due efficienze e usarle per il calcolo della portata massica dell'emissione di NMHC (v. allegato 4A, appendice 2, punto 5.4).

| 1.8.4.1. | Efficienza riferita al metano
  Si fa fluire il gas di taratura del metano attraverso il FID, con e senza bypass dell'NMC, e si registrano le due concentrazioni. L'efficienza si determina come segue:



  dove:







  ccon | = | concentrazione di HC quando il CH4 attraversa l'NMC |
| --- | --- | --- | --- |
| csenza | = | concentrazione di HC quando il CH4 bypassa l'NMC |

1.8.4.1.

Efficienza riferita al metano

Si fa fluire il gas di taratura del metano attraverso il FID, con e senza bypass dell'NMC, e si registrano le due concentrazioni. L'efficienza si determina come segue:

Formula

dove:

ccon

=

concentrazione di HC quando il CH4 attraversa l'NMC

csenza

=

concentrazione di HC quando il CH4 bypassa l'NMC

| 1.8.4.2. | Efficienza riferita all'etano
  Si fa fluire il gas di taratura dell'etano attraverso il FID, con e senza bypass dell'NMC, e si registrano le due concentrazioni. L'efficienza si determina come segue:



  dove:







  ccon | = | concentrazione di HC quando il C2H6 attraversa l'NMC |
| --- | --- | --- | --- |
| csenza | = | concentrazione di HC quando il C2H6 bypassa l'NMC |

1.8.4.2.

Efficienza riferita all'etano

Si fa fluire il gas di taratura dell'etano attraverso il FID, con e senza bypass dell'NMC, e si registrano le due concentrazioni. L'efficienza si determina come segue:

Formula

dove:

ccon

=

concentrazione di HC quando il C2H6 attraversa l'NMC

csenza

=

concentrazione di HC quando il C2H6 bypassa l'NMC

1.9.   Effetti di interferenza con gli analizzatori di CO, CO2 e NOx

La presenza, nel gas di scarico, di gas diversi da quello analizzato può interferire in vari modi col valore indicato. Negli analizzatori NDIR, l'interferenza è positiva quando il gas interferente produce, in minor misura, lo stesso effetto del gas misurato. Negli analizzatori NDIR, l'interferenza è negativa quando il gas interferente amplia la banda di assorbimento del gas misurato, mentre nei rivelatori CLD lo è quando il gas interferente estingue la radiazione. I controlli di interferenza descritti nei punti 1.9.1 e 1.9.2 devono essere eseguiti prima dell'utilizzo iniziale dell'analizzatore e dopo periodi di utilizzo prolungati.

| 1.9.1. | Controllo dell'interferenza nell'analizzatore di CO
  Acqua e CO2 possono interferire con le prestazioni dell'analizzatore di CO. Per questo, si deve far gorgogliare attraverso acqua a temperatura ambiente un gas di calibrazione CO2 avente una concentrazione compresa tra l'80 e il 100 per cento del fondo scala del campo di lavoro massimo usato durante la prova e si deve registrare la risposta dell'analizzatore. La risposta dell'analizzatore non deve essere superiore all'1 per cento del fondo scala per campi uguali o superiori a 300 ppm, e non deve essere superiore a 3 ppm per campi al di sotto di 300 ppm. |
| --- | --- |

1.9.1.

Controllo dell'interferenza nell'analizzatore di CO

Acqua e CO2 possono interferire con le prestazioni dell'analizzatore di CO. Per questo, si deve far gorgogliare attraverso acqua a temperatura ambiente un gas di calibrazione CO2 avente una concentrazione compresa tra l'80 e il 100 per cento del fondo scala del campo di lavoro massimo usato durante la prova e si deve registrare la risposta dell'analizzatore. La risposta dell'analizzatore non deve essere superiore all'1 per cento del fondo scala per campi uguali o superiori a 300 ppm, e non deve essere superiore a 3 ppm per campi al di sotto di 300 ppm.

| 1.9.2. | Controlli dell'estinzione nell'analizzatore di NOx

  I due gas da considerare per gli analizzatori CLD (e HCLD) sono CO2 e vapore acqueo. Le risposte di estinzione a questi gas sono proporzionali alle concentrazioni degli stessi e rendono quindi necessario l'uso di tecniche di analisi per determinare l'estinzione alle più elevate concentrazioni prevedibili durante la prova. |
| --- | --- |

1.9.2.

Controlli dell'estinzione nell'analizzatore di NOx

I due gas da considerare per gli analizzatori CLD (e HCLD) sono CO2 e vapore acqueo. Le risposte di estinzione a questi gas sono proporzionali alle concentrazioni degli stessi e rendono quindi necessario l'uso di tecniche di analisi per determinare l'estinzione alle più elevate concentrazioni prevedibili durante la prova.

| 1.9.2.1. | Controllo dell'estinzione causata da CO2

  Si fa passare attraverso l'analizzatore NDIR un gas di calibrazione CO2 avente una concentrazione tra l'80 e il 100 per cento del fondo scala del campo di lavoro massimo e si registra come A il valore del CO2. Si diluisce poi approssimativamente al 50 per cento con gas di calibrazione NO e si fa passare attraverso gli analizzatori NDIR e (H)CLD, registrando come B e C rispettivamente i valori di CO2 e NO. Si chiude il CO2, facendo passare solo il gas di calibrazione NO attraverso l'analizzatore CLD (o HCLD) e si registra come D il valore di NO.
  L'estinzione si calcola come segue; non deve essere maggiore del 3 per cento del fondo scala:



  in cui:






  A | è la concentrazione di CO2 non diluito misurata con l'NDIR, in percentuale |
| --- | --- | --- |
| B | è la concentrazione di CO2 diluito misurata con l'NDIR, in percentuale |
| C | è la concentrazione di NO diluito misurata con il CLD (o HCLD), in ppm |
| D | è la concentrazione di NO non diluito misurata con il CLD (o HCLD), in ppm |

1.9.2.1.

Controllo dell'estinzione causata da CO2

Si fa passare attraverso l'analizzatore NDIR un gas di calibrazione CO2 avente una concentrazione tra l'80 e il 100 per cento del fondo scala del campo di lavoro massimo e si registra come A il valore del CO2. Si diluisce poi approssimativamente al 50 per cento con gas di calibrazione NO e si fa passare attraverso gli analizzatori NDIR e (H)CLD, registrando come B e C rispettivamente i valori di CO2 e NO. Si chiude il CO2, facendo passare solo il gas di calibrazione NO attraverso l'analizzatore CLD (o HCLD) e si registra come D il valore di NO.

L'estinzione si calcola come segue; non deve essere maggiore del 3 per cento del fondo scala:

Formula

in cui:

A

è la concentrazione di CO2 non diluito misurata con l'NDIR, in percentuale

B

è la concentrazione di CO2 diluito misurata con l'NDIR, in percentuale

C

è la concentrazione di NO diluito misurata con il CLD (o HCLD), in ppm

D

è la concentrazione di NO non diluito misurata con il CLD (o HCLD), in ppm

È ammesso l'uso di metodi alternativi di diluizione e quantificazione dei valori dei gas di calibrazione CO2 e NO, come la miscelazione dinamica.

| 1.9.2.2. | Controllo dell'estinzione causata dall'acqua
  Il controllo si applica solo alle misure della concentrazione dei gas umidi. Il calcolo dell'estinzione provocata dall'acqua deve tenere conto della diluizione del gas di calibrazione NO con vapore acqueo e dell'adattamento della concentrazione di vapore acqueo nella miscela in proporzione al valore previsto durante l'esecuzione delle prove.
  Si fa passare un gas di calibrazione NO avente una concentrazione dall'80 al 100 per cento del fondo scala del normale campo di lavoro attraverso l'analizzatore (H)CLD e si registra come D il valore di NO. Si fa gorgogliare il gas di calibrazione NO attraverso acqua a temperatura ambiente e lo si fa passare attraverso l'analizzatore (H)CLD registrando come C il valore di NO. Si determina e si registra come G la pressione di vapore di saturazione della miscela che corrisponde alla temperatura dell'acqua nel gorgogliatore F. Si calcola la concentrazione di vapore acqueo (H, in percentuale) della miscela come segue:
  H = 100 × (G/E)
  Si calcola la concentrazione attesa (De) del gas di calibrazione NO diluito (in vapore acqueo) come segue:
  De = D × (1 - H/100)
  Per il gas di scarico di motori diesel, si stima nel modo seguente la concentrazione massima del vapore acqueo nel gas di scarico (Hm, in percentuale) attesa durante le prove assumendo un rapporto tra gli atomi H e C del carburante pari a 1,8:1, in base alla concentrazione del gas di calibrazione CO2 non diluito (A, misurato conformemente al punto 1.9.2.1):
  Hm = 0,9 × A
  Si calcola nel modo seguente l'estinzione provocata dall'acqua, che non deve essere superiore al 3 per cento del fondo scala:
  percentuale estinzione = 100 × ((De - C)/De) × (Hm/H)
  dove







  De | = | concentrazione attesa di NO diluito, in ppm |
| --- | --- | --- | --- |
| C | = | concentrazione di NO diluito, in ppm |
| Hm | = | concentrazione massima di vapore acqueo, in percentuale |
| H | = | concentrazione effettiva di vapore acqueo, in percentuale |

1.9.2.2.

Controllo dell'estinzione causata dall'acqua

Il controllo si applica solo alle misure della concentrazione dei gas umidi. Il calcolo dell'estinzione provocata dall'acqua deve tenere conto della diluizione del gas di calibrazione NO con vapore acqueo e dell'adattamento della concentrazione di vapore acqueo nella miscela in proporzione al valore previsto durante l'esecuzione delle prove.

Si fa passare un gas di calibrazione NO avente una concentrazione dall'80 al 100 per cento del fondo scala del normale campo di lavoro attraverso l'analizzatore (H)CLD e si registra come D il valore di NO. Si fa gorgogliare il gas di calibrazione NO attraverso acqua a temperatura ambiente e lo si fa passare attraverso l'analizzatore (H)CLD registrando come C il valore di NO. Si determina e si registra come G la pressione di vapore di saturazione della miscela che corrisponde alla temperatura dell'acqua nel gorgogliatore F. Si calcola la concentrazione di vapore acqueo (H, in percentuale) della miscela come segue:

H = 100 × (G/E)

Si calcola la concentrazione attesa (De) del gas di calibrazione NO diluito (in vapore acqueo) come segue:

De = D × (1 - H/100)

Per il gas di scarico di motori diesel, si stima nel modo seguente la concentrazione massima del vapore acqueo nel gas di scarico (Hm, in percentuale) attesa durante le prove assumendo un rapporto tra gli atomi H e C del carburante pari a 1,8:1, in base alla concentrazione del gas di calibrazione CO2 non diluito (A, misurato conformemente al punto 1.9.2.1):

Hm = 0,9 × A

Si calcola nel modo seguente l'estinzione provocata dall'acqua, che non deve essere superiore al 3 per cento del fondo scala:

percentuale estinzione = 100 × ((De - C)/De) × (Hm/H)

dove

De

=

concentrazione attesa di NO diluito, in ppm

C

=

concentrazione di NO diluito, in ppm

Hm

=

concentrazione massima di vapore acqueo, in percentuale

H

=

concentrazione effettiva di vapore acqueo, in percentuale

| Nota | : | è importante che per questa prova il gas di calibrazione NO contenga una concentrazione minima di NO2 perché nei calcoli dell'estinzione non si è tenuto conto dell'assorbimento di NO2 in acqua. |
| --- | --- | --- |

Nota

:

è importante che per questa prova il gas di calibrazione NO contenga una concentrazione minima di NO2 perché nei calcoli dell'estinzione non si è tenuto conto dell'assorbimento di NO2 in acqua.

1.10.   Intervallo di taratura

Gli analizzatori devono essere tarati conformemente al punto 1.5 almeno una volta ogni tre mesi o tutte le volte che sul sistema viene effettuata una riparazione o modifica in grado di influire sulla taratura.

2.   TARATURA DEL SISTEMA CVS

2.1.   Prescrizioni generali

Per tarare il sistema CVS si utilizzano un flussometro accurato riferibile a campioni nazionali e/o internazionali e un dispositivo di limitazione. Il flusso attraverso il sistema deve essere misurato per diverse regolazioni del limitatore, e i parametri di controllo del sistema devono essere misurati e messi in relazione con il flusso.

Si possono usare vari tipi di flussometro, per esempio tubo Venturi tarato, flussometro laminare tarato, flussometro a turbina tarato.

2.2.   Taratura della pompa volumetrica (PDP)

Tutti i parametri relativi alla pompa devono essere misurati contemporaneamente ai parametri relativi al flussometro collegato in serie con la pompa. Si traccia il grafico della portata calcolata (in m3/min all'ingresso della pompa, a pressione e temperature assolute) rispetto a una funzione di correlazione che è il valore di una combinazione specifica di parametri della pompa. Si determina poi l'equazione lineare che indica la relazione tra la mandata della pompa e la funzione di correlazione. Se un CVS è dotato di comando a velocità multiple, la taratura deve essere eseguita per ogni campo usato. Durante la taratura la temperatura deve essere mantenuta stabile.

| 2.2.1. | Analisi dei dati
  La portata dell'aria (Qs) in corrispondenza di ciascuna regolazione del limitatore (minimo 6 punti) si calcola in normal m3/min in base ai dati del flussometro usando il metodo prescritto dal costruttore. Successivamente, si converte la portata d'aria in mandata della pompa (V0) in m3/giro alla temperatura e pressione assolute all'ingresso della pompa nel modo seguente:



  dove:







  qvCVS | = | portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | temperatura all'ingresso della pompa, K |
| pp | = | pressione assoluta all'ingresso della pompa (pB- p1), kPa |
| n | = | velocità della pompa, giri/secondo |

2.2.1.

Analisi dei dati

La portata dell'aria (Qs) in corrispondenza di ciascuna regolazione del limitatore (minimo 6 punti) si calcola in normal m3/min in base ai dati del flussometro usando il metodo prescritto dal costruttore. Successivamente, si converte la portata d'aria in mandata della pompa (V0) in m3/giro alla temperatura e pressione assolute all'ingresso della pompa nel modo seguente:

Formula

dove:

qvCVS

=

portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

temperatura all'ingresso della pompa, K

pp

=

pressione assoluta all'ingresso della pompa (pB- p1), kPa

n

=

velocità della pompa, giri/secondo

Per tenere conto dell'interazione tra le variazioni di pressione alla pompa e il grado di scorrimento della pompa, si calcola nel modo seguente la funzione di correlazione (X0) tra la velocità della pompa, il differenziale di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa e la pressione assoluta all'uscita della pompa:

Formula

dove:

| Δpp | = | differenziale di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa, kPa |
| --- | --- | --- |
| pp | = | pressione di mandata assoluta all'uscita della pompa, kPa |

Δpp

=

differenziale di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa, kPa

pp

=

pressione di mandata assoluta all'uscita della pompa, kPa

L'equazione di taratura si ricava mediante interpolazione lineare secondo il metodo dei minimi quadrati nel modo seguente:

V
  0 = D
  0 - m × X
  0

D0 e m sono rispettivamente le costanti intercetta e coefficiente angolare che descrivono le linee di regressione.

Per un sistema CVS con velocità multiple, le curve di taratura generate nei vari intervalli di mandata della pompa devono essere approssimativamente parallele e i valori dell'intercetta (D0) devono crescere al ridursi dell'intervallo di mandata della pompa.

I valori calcolati in base all'equazione devono corrispondere con un'approssimazione di ±0,5 per cento al valore misurato di V0. I valori di m variano da pompa a pompa. L'ingresso di particolato provoca nel tempo una riduzione dello scorrimento della pompa che si riflette in valori più bassi per m. Pertanto, la taratura deve essere eseguita all'avviamento della pompa, dopo importanti interventi di manutenzione e se la verifica complessiva del sistema (punto 2.4) indica una variazione del grado di scorrimento.

2.3.   Taratura del tubo Venturi a flusso critico (CFV)

La taratura del CFV è basata sull'equazione di flusso per un tubo Venturi a flusso critico. Il flusso di gas è funzione della pressione e temperatura di ingresso.

| 2.3.1. | Analisi dei dati
  La portata dell'aria (Qs) in corrispondenza di ciascuna regolazione del limitatore (minimo 8 punti) si calcola in normal m3/min in base ai dati del flussometro usando il metodo prescritto dal costruttore. Il coefficiente di taratura si calcola come segue in base ai dati di taratura per ciascuna regolazione:



  dove:







  qvCVS | = | portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | temperatura all'ingresso del tubo Venturi, K |
| pp | = | pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa |

2.3.1.

Analisi dei dati

La portata dell'aria (Qs) in corrispondenza di ciascuna regolazione del limitatore (minimo 8 punti) si calcola in normal m3/min in base ai dati del flussometro usando il metodo prescritto dal costruttore. Il coefficiente di taratura si calcola come segue in base ai dati di taratura per ciascuna regolazione:

Formula

dove:

qvCVS

=

portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

temperatura all'ingresso del tubo Venturi, K

pp

=

pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa

Per determinare il campo di flusso critico, si traccia la curva di Kv in funzione della pressione di ingresso nel tubo Venturi. Al flusso critico (strozzato), Kv avrà un valore relativamente costante. Al diminuire della pressione (aumento del vuoto), cessa lo strozzamento del tubo Venturi e Kv diminuisce, il che indica che il CFV funziona al di fuori del campo ammesso.

Si calcolano il Kv medio e la deviazione standard per almeno 8 punti nella regione di flusso critico. La deviazione standard non deve superare ±0,3 per cento del KV medio.

2.4.   Taratura del tubo Venturi subsonico (SSV)

La taratura dell'SSV è basata sull'equazione di portata relativa ai tubi Venturi subsonici. La portata del gas è funzione della pressione e della temperatura d'ingresso nonché della perdita di carico tra l'ingresso e la gola dell'SSV.

| 2.4.1. | Analisi dei dati
  La portata dell'aria (QSSV) in corrispondenza di ciascuna regolazione del limitatore (minimo 16 punti) si calcola in normal m3/min in base ai dati del flussometro usando il metodo prescritto dal costruttore. Il coefficiente di efflusso si calcola come segue in base ai dati di taratura per ciascuna regolazione:



  dove:







  QSSV | = | portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | temperatura all'ingresso del tubo Venturi, K |
| d | = | diametro di gola dell'SSV, m |
| rp | = | rapporto tra la pressione alla gola dell'SSV e la pressione assoluta e statica all'ingresso = |
| rD | = | rapporto tra il diametro di gola dell'SSV, d, e il diametro interno del condotto di ingresso D |

2.4.1.

Analisi dei dati

La portata dell'aria (QSSV) in corrispondenza di ciascuna regolazione del limitatore (minimo 16 punti) si calcola in normal m3/min in base ai dati del flussometro usando il metodo prescritto dal costruttore. Il coefficiente di efflusso si calcola come segue in base ai dati di taratura per ciascuna regolazione:

Formula

dove:

QSSV

=

portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

temperatura all'ingresso del tubo Venturi, K

d

=

diametro di gola dell'SSV, m

rp

=

rapporto tra la pressione alla gola dell'SSV e la pressione assoluta e statica all'ingresso =Formula

rD

=

rapporto tra il diametro di gola dell'SSV, d, e il diametro interno del condotto di ingresso D

Per determinare il campo di portata subsonica, si traccia in un grafico Cd in funzione del numero di Reynolds alla gola dell'SSV. Per calcolare il numero di Reynolds Re alla gola dell'SSV si usa la formula seguente:

Formula

dove:

| A1 | = | raggruppamento di costanti e conversioni di unità |
| --- | --- | --- |
| QSSV | = | portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| d | = | diametro di gola dell'SSV, m |
| μ | = | viscosità assoluta o dinamica del gas, calcolata con la formula seguente: |
| b | = | costante empirica = 1,458 × 106, kg/ms K0,5 |
| S | = | costante empirica = 110,4 K |

A1

=

raggruppamento di costanti e conversioni di unità Formula

QSSV

=

portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

d

=

diametro di gola dell'SSV, m

μ

=

viscosità assoluta o dinamica del gas, calcolata con la formula seguente:

Formula

b

=

costante empirica = 1,458 × 106, kg/ms K0,5

S

=

costante empirica = 110,4 K

Dal momento che QSSV fa parte della formula per il calcolo di Re, occorre iniziare i calcoli con una stima di QSSV o Cd del tubo Venturi di taratura e ripeterli finché QSSV converge. Il metodo di convergenza deve avere un'accuratezza pari allo 0,1 per cento o migliore.

Per almeno sedici punti nella regione di portata subsonica, i valori di Cd calcolati in base alla risultante equazione di interpolazione della curva di taratura non devono eccedere ±0,5 per cento del Cd misurato per ciascun punto di taratura.

2.5.   Verifica complessiva del sistema

L'accuratezza totale del sistema di campionamento CVS e del sistema di analisi si determina introducendo una massa nota di un gas inquinante nel sistema funzionante nella maniera normale. Si analizza l'inquinante e si calcola la massa secondo l'allegato 4A, appendice 2, punto 4.3, salvo nel caso del propano per il quale si usa un fattore di 0,000472 anziché 0,000479 per HC. Si utilizza una delle due tecniche seguenti.

| 2.5.1. | Misura con orifizio a flusso critico
  Si introduce nel sistema CVS una quantità nota di gas puro (monossido di carbonio o propano) attraverso un orifizio tarato critico. Se la pressione di immissione è sufficientemente elevata, la portata, che viene regolata mediante l'orifizio a flusso critico, è indipendente dalla pressione di uscita dall'orifizio (≡ flusso critico). Si fa funzionare sistema CVS per circa 5-10 minuti come nella normale analisi delle emissioni allo scarico. Si analizza un campione di gas con l'apparecchiatura usuale (metodo con sacchetto di campionamento o integrazione) e si calcola la massa del gas. La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione di ± 3 per cento alla massa nota del gas iniettato. |
| --- | --- |

2.5.1.

Misura con orifizio a flusso critico

Si introduce nel sistema CVS una quantità nota di gas puro (monossido di carbonio o propano) attraverso un orifizio tarato critico. Se la pressione di immissione è sufficientemente elevata, la portata, che viene regolata mediante l'orifizio a flusso critico, è indipendente dalla pressione di uscita dall'orifizio (≡ flusso critico). Si fa funzionare sistema CVS per circa 5-10 minuti come nella normale analisi delle emissioni allo scarico. Si analizza un campione di gas con l'apparecchiatura usuale (metodo con sacchetto di campionamento o integrazione) e si calcola la massa del gas. La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione di ± 3 per cento alla massa nota del gas iniettato.

| 2.5.2. | Misura mediante tecnica gravimetrica
  Si determina, con una precisione di ±0,01 grammi, il peso di una piccola bombola riempita di monossido di carbonio o propano. Si fa funzionare per circa 5-10 minuti il sistema CVS come nella normale analisi delle emissioni allo scarico iniettando monossido di carbonio o propano nel sistema. Si determina la quantità di gas puro introdotta nel sistema mediante pesata differenziale. Si analizza un campione di gas con l'apparecchiatura usuale (metodo con sacchetto di campionamento o integrazione) e si calcola la massa del gas. La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione di ± 3 per cento alla massa nota del gas iniettato. |
| --- | --- |

2.5.2.

Misura mediante tecnica gravimetrica

Si determina, con una precisione di ±0,01 grammi, il peso di una piccola bombola riempita di monossido di carbonio o propano. Si fa funzionare per circa 5-10 minuti il sistema CVS come nella normale analisi delle emissioni allo scarico iniettando monossido di carbonio o propano nel sistema. Si determina la quantità di gas puro introdotta nel sistema mediante pesata differenziale. Si analizza un campione di gas con l'apparecchiatura usuale (metodo con sacchetto di campionamento o integrazione) e si calcola la massa del gas. La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione di ± 3 per cento alla massa nota del gas iniettato.

3.   TARATURA DEL SISTEMA PER LA DETERMINAZIONE DEL PARTICOLATO

3.1.   Introduzione

La taratura della misurazione del particolato è limitata ai flussometri utilizzati per determinare il flusso del campione e il rapporto di diluizione. Ciascun flussometro deve essere tarato con la frequenza necessaria per rispettare i requisiti di accuratezza del presente regolamento. Il metodo di taratura da utilizzare è descritto al punto 3.2.

3.2.   Misura della portata

| 3.2.1. | Taratura periodica






  a) | Per soddisfare i criteri di accuratezza assoluta delle misurazioni del flusso di cui al punto 2.2 dell'appendice 4 del presente allegato, occorre tarare il flussometro o la strumentazione di misura del flusso con un flussometro accurato riferibile a campioni internazionali e/o nazionali. |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

Taratura periodica

a)

Per soddisfare i criteri di accuratezza assoluta delle misurazioni del flusso di cui al punto 2.2 dell'appendice 4 del presente allegato, occorre tarare il flussometro o la strumentazione di misura del flusso con un flussometro accurato riferibile a campioni internazionali e/o nazionali.

| b) | Se la portata del campione di gas viene determinata mediante misura differenziale, la taratura del flussometro o della strumentazione per la misura del flusso deve essere effettuata mediante uno dei procedimenti indicati di seguito, in modo che il flusso della sonda qmp nel tunnel soddisfi le prescrizioni relative all'accuratezza previste dal punto 4.2.5.2 dell'appendice 4 del presente allegato.






  i) | Si collega in serie il flussometro per qmdw al flussometro per qmdew e si tara la differenza tra i due flussometri per almeno cinque punti di regolazione con valori di flusso equidistanti tra il valore di qmdw più basso utilizzato nel corso della prova e il valore di qmdew utilizzato nel corso della prova. Il tunnel di diluizione può essere bypassato. |
| --- | --- | --- |

b)

Se la portata del campione di gas viene determinata mediante misura differenziale, la taratura del flussometro o della strumentazione per la misura del flusso deve essere effettuata mediante uno dei procedimenti indicati di seguito, in modo che il flusso della sonda qmp nel tunnel soddisfi le prescrizioni relative all'accuratezza previste dal punto 4.2.5.2 dell'appendice 4 del presente allegato.

i)

Si collega in serie il flussometro per qmdw al flussometro per qmdew e si tara la differenza tra i due flussometri per almeno cinque punti di regolazione con valori di flusso equidistanti tra il valore di qmdw più basso utilizzato nel corso della prova e il valore di qmdew utilizzato nel corso della prova. Il tunnel di diluizione può essere bypassato.

| ii) | Si collega in serie un dispositivo tarato per la misura della portata massica al flussometro per qmdew e si controlla l'accuratezza per il valore utilizzato nella prova. Si collega quindi in serie il dispositivo tarato per la misura della portata massica al flussometro per qmdw e si controlla l'accuratezza per almeno 5 posizioni di regolazione corrispondenti a rapporti di diluizione tra 3 e 50 rispetto al valore di qmdew utilizzato nel corso della prova. |
| --- | --- |

ii)

Si collega in serie un dispositivo tarato per la misura della portata massica al flussometro per qmdew e si controlla l'accuratezza per il valore utilizzato nella prova. Si collega quindi in serie il dispositivo tarato per la misura della portata massica al flussometro per qmdw e si controlla l'accuratezza per almeno 5 posizioni di regolazione corrispondenti a rapporti di diluizione tra 3 e 50 rispetto al valore di qmdew utilizzato nel corso della prova.

| iii) | Si scollega il condotto di trasferimento TT dal sistema di scarico e si collega il condotto di trasferimento a un dispositivo tarato per la misura del flusso con un campo adeguato per misurare qmp. Il valore di qmdew deve essere regolato sul valore utilizzato nel corso della prova e quello di qmdw deve essere regolato sequenzialmente su almeno 5 valori corrispondenti a rapporti di diluizione q tra 3 e 50. In alternativa si può disporre un percorso speciale del flusso di taratura che bypassa il tunnel, ma in cui l'aria totale e l'aria di diluizione passano attraverso i corrispondenti flussometri come nella prova vera e propria. |
| --- | --- |

iii)

Si scollega il condotto di trasferimento TT dal sistema di scarico e si collega il condotto di trasferimento a un dispositivo tarato per la misura del flusso con un campo adeguato per misurare qmp. Il valore di qmdew deve essere regolato sul valore utilizzato nel corso della prova e quello di qmdw deve essere regolato sequenzialmente su almeno 5 valori corrispondenti a rapporti di diluizione q tra 3 e 50. In alternativa si può disporre un percorso speciale del flusso di taratura che bypassa il tunnel, ma in cui l'aria totale e l'aria di diluizione passano attraverso i corrispondenti flussometri come nella prova vera e propria.

| iv) | Nel condotto di trasferimento TT si immette un gas tracciante, che può essere un componente del gas di scarico, ad esempio CO2 o NOx. Dopo la diluizione nel tunnel, si misura il gas tracciante. La misurazione deve essere eseguita per 5 rapporti di diluizione compresi tra 3 e 50. L'accuratezza della portata del campione deve essere ricavata dal rapporto di diluizione rd: |
| --- | --- |

iv)

Nel condotto di trasferimento TT si immette un gas tracciante, che può essere un componente del gas di scarico, ad esempio CO2 o NOx. Dopo la diluizione nel tunnel, si misura il gas tracciante. La misurazione deve essere eseguita per 5 rapporti di diluizione compresi tra 3 e 50. L'accuratezza della portata del campione deve essere ricavata dal rapporto di diluizione rd:

| c) | Per garantire l'accuratezza di qmp occorre tenere conto dell'accuratezza degli analizzatori dei gas. |
| --- | --- |

c)

Per garantire l'accuratezza di qmp occorre tenere conto dell'accuratezza degli analizzatori dei gas.

| 3.2.2. | Controllo del flusso di carbonio






  a) | Si raccomanda di effettuare un controllo del flusso di carbonio utilizzando il gas di scarico reale per individuare problemi di misura e di controllo nonché verificare il corretto funzionamento del sistema a flusso parziale. È opportuno verificare il flusso di carbonio almeno ogni volta che viene montato un nuovo motore o che intervengono cambiamenti significativi nella configurazione della sala prova. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

Controllo del flusso di carbonio

a)

Si raccomanda di effettuare un controllo del flusso di carbonio utilizzando il gas di scarico reale per individuare problemi di misura e di controllo nonché verificare il corretto funzionamento del sistema a flusso parziale. È opportuno verificare il flusso di carbonio almeno ogni volta che viene montato un nuovo motore o che intervengono cambiamenti significativi nella configurazione della sala prova.

| b) | Il motore deve funzionare nelle condizioni di regime e di carico corrispondenti alla coppia massima oppure in qualsiasi altra modalità in condizioni stazionarie che producano il 5 per cento o più di CO2. Il sistema di campionamento a flusso parziale deve funzionare con un fattore di diluizione di circa 15 a 1. |
| --- | --- |

b)

Il motore deve funzionare nelle condizioni di regime e di carico corrispondenti alla coppia massima oppure in qualsiasi altra modalità in condizioni stazionarie che producano il 5 per cento o più di CO2. Il sistema di campionamento a flusso parziale deve funzionare con un fattore di diluizione di circa 15 a 1.

| c) | Se si effettua il controllo del flusso di carbonio, si applica la procedura di cui all'appendice 6 del presente allegato. Le portate di carbonio devono essere calcolate conformemente ai punti da 2.1 a 2.3 dell'appendice 6 del presente allegato; non devono differire tra loro di oltre il 6 per cento. |
| --- | --- |

c)

Se si effettua il controllo del flusso di carbonio, si applica la procedura di cui all'appendice 6 del presente allegato. Le portate di carbonio devono essere calcolate conformemente ai punti da 2.1 a 2.3 dell'appendice 6 del presente allegato; non devono differire tra loro di oltre il 6 per cento.

| 3.2.3. | Verifica preliminare






  a) | Due ore al massimo prima della prova occorre svolgere la verifica preliminare descritta di seguito. |
| --- | --- | --- |

3.2.3.

Verifica preliminare

a)

Due ore al massimo prima della prova occorre svolgere la verifica preliminare descritta di seguito.

| b) | L'accuratezza dei flussometri deve essere controllata con lo stesso metodo usato per la taratura (v. punto 3.2.1 della presente appendice) per almeno due punti, inclusi i valori di flusso di qmdw corrispondenti a rapporti di diluizione compresi tra 5 e 15 per cento per il valore di qmdew utilizzato nel corso della prova. |
| --- | --- |

b)

L'accuratezza dei flussometri deve essere controllata con lo stesso metodo usato per la taratura (v. punto 3.2.1 della presente appendice) per almeno due punti, inclusi i valori di flusso di qmdw corrispondenti a rapporti di diluizione compresi tra 5 e 15 per cento per il valore di qmdew utilizzato nel corso della prova.

| c) | Se la documentazione relativa al procedimento di taratura di cui al punto 3.2.1 dimostra che la taratura del flussometro è stabile per un periodo di tempo più lungo, la verifica preliminare può essere omessa. |
| --- | --- |

c)

Se la documentazione relativa al procedimento di taratura di cui al punto 3.2.1 dimostra che la taratura del flussometro è stabile per un periodo di tempo più lungo, la verifica preliminare può essere omessa.

3.3.   Determinazione del tempo di trasformazione (solo per sistemi di diluizione a flusso parziale nell'ETC)

| a) | Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di trasformazione devono essere identiche a quelle usate per la misura nel corso della prova. Per determinare il tempo di trasformazione si deve applicare il metodo descritto di seguito. |
| --- | --- |

a)

Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di trasformazione devono essere identiche a quelle usate per la misura nel corso della prova. Per determinare il tempo di trasformazione si deve applicare il metodo descritto di seguito.

| b) | Si dispone un flussometro di riferimento indipendente, con un campo di misura adeguato al flusso della sonda, in serie e nelle immediate vicinanze della sonda. Il flussometro deve avere un tempo di trasformazione inferiore a 100 ms per le dimensioni del gradino di flusso utilizzate ai fini della misura del tempo di risposta, con un restringimento del flusso sufficientemente basso da non causare ripercussioni sui risultati dinamici del sistema di diluizione a flusso parziale e conforme alla buona pratica ingegneristica. |
| --- | --- |

b)

Si dispone un flussometro di riferimento indipendente, con un campo di misura adeguato al flusso della sonda, in serie e nelle immediate vicinanze della sonda. Il flussometro deve avere un tempo di trasformazione inferiore a 100 ms per le dimensioni del gradino di flusso utilizzate ai fini della misura del tempo di risposta, con un restringimento del flusso sufficientemente basso da non causare ripercussioni sui risultati dinamici del sistema di diluizione a flusso parziale e conforme alla buona pratica ingegneristica.

| c) | Si introduce una variazione a gradino nell'immissione del flusso di gas di scarico (o del flusso dell'aria, se si sta calcolando il flusso del gas di scarico) del sistema di diluizione a flusso parziale, partendo da un flusso basso per arrivare almeno al 90 per cento del fondo scala. Il segnale di innesco della variazione a gradino deve essere lo stesso utilizzato per avviare il controllo predittivo nella prova vera e propria. Il segnale di aumento del flusso di gas di scarico e la risposta del flussometro devono essere registrati con una frequenza di campionamento di almeno 10 Hz. |
| --- | --- |

c)

Si introduce una variazione a gradino nell'immissione del flusso di gas di scarico (o del flusso dell'aria, se si sta calcolando il flusso del gas di scarico) del sistema di diluizione a flusso parziale, partendo da un flusso basso per arrivare almeno al 90 per cento del fondo scala. Il segnale di innesco della variazione a gradino deve essere lo stesso utilizzato per avviare il controllo predittivo nella prova vera e propria. Il segnale di aumento del flusso di gas di scarico e la risposta del flussometro devono essere registrati con una frequenza di campionamento di almeno 10 Hz.

| d) | Dai dati così raccolti è possibile ricavare il tempo di trasformazione per il sistema di diluizione a flusso parziale: si tratta dell'intervallo di tempo che intercorre tra l'inizio del gradino e il raggiungimento del punto corrispondente al 50 per cento della risposta del flussometro. In maniera analoga si determinano i tempi di trasformazione del segnale qmp del sistema di diluizione a flusso parziale e del segnale qmew, i del flussometro del gas di scarico. Questi segnali sono utilizzati nelle verifiche di regressione svolte alla fine di ogni prova (v. punto 3.8.3.2 dell'appendice 2 del presente allegato). |
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d)

Dai dati così raccolti è possibile ricavare il tempo di trasformazione per il sistema di diluizione a flusso parziale: si tratta dell'intervallo di tempo che intercorre tra l'inizio del gradino e il raggiungimento del punto corrispondente al 50 per cento della risposta del flussometro. In maniera analoga si determinano i tempi di trasformazione del segnale qmp del sistema di diluizione a flusso parziale e del segnale qmew, i del flussometro del gas di scarico. Questi segnali sono utilizzati nelle verifiche di regressione svolte alla fine di ogni prova (v. punto 3.8.3.2 dell'appendice 2 del presente allegato).

| e) | Il calcolo deve essere ripetuto per almeno 5 segnali di salita e di discesa e deve essere stabilita la media dei risultati ottenuti. Al valore ottenuto si sottrae il tempo di trasformazione interno (< 100 ms) del flussometro di riferimento. Si ottiene così il «valore predittivo» del sistema di diluizione a flusso parziale, da utilizzare secondo quanto indicato nel punto 3.8.3.2 dell'appendice 2 del presente allegato. |
| --- | --- |

e)

Il calcolo deve essere ripetuto per almeno 5 segnali di salita e di discesa e deve essere stabilita la media dei risultati ottenuti. Al valore ottenuto si sottrae il tempo di trasformazione interno (< 100 ms) del flussometro di riferimento. Si ottiene così il «valore predittivo» del sistema di diluizione a flusso parziale, da utilizzare secondo quanto indicato nel punto 3.8.3.2 dell'appendice 2 del presente allegato.

3.4.   Controllo delle condizioni di flusso parziale

Il campo di velocità e le oscillazioni della pressione del gas di scarico devono essere controllati e regolati conformemente alle prescrizioni del punto 2.2.1 dell'appendice 7 (EP), se applicabile.

3.5.   Intervallo di taratura

La strumentazione di misura del flusso deve essere tarata almeno ogni 3 mesi o tutte le volte che sul sistema vengono effettuate modifiche o riparazioni in grado di influire sulla taratura.

4.   TARATURA DELL'APPARECCHIATURA DI MISURA DEL FUMO

4.1.   Introduzione

L'opacimetro deve essere tarato con la frequenza necessaria per rispettare le prescrizioni in materia di accuratezza contenute nel presente regolamento. In questo punto è descritto il metodo di taratura da utilizzare per i componenti indicati nell'appendice 4, punto 5 e nell'appendice 7, punto 3 del presente allegato.

4.2.   Procedimento di taratura

| 4.2.1. | Tempo di riscaldamento
  L'opacimetro deve essere riscaldato e stabilizzato secondo le raccomandazioni del costruttore. Se l'opacimetro è provvisto di un sistema di aria di spurgo per evitare il deposito di particelle carboniose sulle parti ottiche dello strumento, è necessario attivare anche questo sistema e regolarlo secondo le raccomandazioni del costruttore. |
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4.2.1.

Tempo di riscaldamento

L'opacimetro deve essere riscaldato e stabilizzato secondo le raccomandazioni del costruttore. Se l'opacimetro è provvisto di un sistema di aria di spurgo per evitare il deposito di particelle carboniose sulle parti ottiche dello strumento, è necessario attivare anche questo sistema e regolarlo secondo le raccomandazioni del costruttore.

| 4.2.2. | Determinazione della risposta di linearità
  La linearità dell'opacimetro deve essere controllata nella modalità di opacità secondo le raccomandazioni del costruttore. Si introducono nell'opacimetro tre filtri di densità neutra con trasmittanza nota conformi ai requisiti dell'appendice 4, punto 5.2.5 del presente allegato, e si registrano i valori. I filtri di densità neutra devono avere opacità nominale approssimativamente del 10 per cento, 20 per cento e 40 per cento.
  La linearità non deve differire di oltre il ± 2 per cento di opacità dal valore nominale del filtro di densità neutra. Eventuali deviazioni dalla linearità superiori a tale valore devono essere corrette prima di eseguire la prova. |
| --- | --- |

4.2.2.

Determinazione della risposta di linearità

La linearità dell'opacimetro deve essere controllata nella modalità di opacità secondo le raccomandazioni del costruttore. Si introducono nell'opacimetro tre filtri di densità neutra con trasmittanza nota conformi ai requisiti dell'appendice 4, punto 5.2.5 del presente allegato, e si registrano i valori. I filtri di densità neutra devono avere opacità nominale approssimativamente del 10 per cento, 20 per cento e 40 per cento.

La linearità non deve differire di oltre il ± 2 per cento di opacità dal valore nominale del filtro di densità neutra. Eventuali deviazioni dalla linearità superiori a tale valore devono essere corrette prima di eseguire la prova.

4.3.   Intervallo di taratura

L'opacimetro deve essere tarato secondo quanto indicato al punto 4.2.2 almeno ogni 3 mesi o tutte le volte che sul sistema vengono effettuate modifiche o riparazioni in grado di influire sulla taratura.

Appendice 6

Controllo del flusso di carbonio

1.   INTRODUZIONE

Solo una piccolissima parte del carbonio presente nel gas di scarico proviene dal carburante e solo una parte minima è presente nel gas di scarico come CO2. Questo è il presupposto su cui si fonda la verifica del sistema basata sulle misurazioni di CO2.

Il flusso di carbonio nei sistemi di misura dei gas di scarico si determina in base alla portata del carburante. Il flusso di carbonio nei vari punti di campionamento dei sistemi di campionamento delle emissioni e del particolato si determina in base alle concentrazioni di CO2 e alla portata del gas in tali punti.

A questo riguardo, il motore costituisce una fonte nota di flusso di carbonio e, osservando lo stesso flusso di carbonio nel tubo di scarico e all'uscita del sistema di campionamento del PM a flusso parziale, è possibile verificare l'assenza di perdite e l'accuratezza della misura del flusso. Tale controllo presenta il vantaggio di consentire il funzionamento dei componenti nelle effettive condizioni di prova del motore per quanto riguarda la temperatura e il flusso.

Lo schema seguente indica i punti di campionamento in cui deve essere controllato il flusso di carbonio. Le formule specifiche per la determinazione del flusso di carbonio in ogni punto di campionamento sono riportate di seguito.

Figura 7

Punti di misura per il controllo del flusso di carbonio

Image

2.   CALCOLI

2.1.   Portata di carbonio in entrata nel motore (punto 1)

La portata massica di carbonio in entrata nel motore per un carburante CHαOε è data da:

Formula

dove:

| qmf | = | portata massica del carburante, kg/s |
| --- | --- | --- |

qmf

=

portata massica del carburante, kg/s

2.2.   Portata di carbonio nel gas di scarico grezzo (punto 2)

La portata massica di carbonio nel condotto di scarico del motore si determina in base alla concentrazione di CO2 nel gas di scarico grezzo e alla portata massica del gas di scarico:

Formula

dove:

| cCO2,r | = | concentrazione di CO2 su umido nel gas di scarico grezzo, percentuale |
| --- | --- | --- |
| cCO2,a | = | concentrazione di CO2 su umido nell'aria ambiente, percentuale (circa 0,04 per cento) |
| qmew | = | portata massica di gas di scarico su umido, kg/s |
| Mre | = | massa molecolare del gas di scarico |

cCO2,r

=

concentrazione di CO2 su umido nel gas di scarico grezzo, percentuale

cCO2,a

=

concentrazione di CO2 su umido nell'aria ambiente, percentuale (circa 0,04 per cento)

qmew

=

portata massica di gas di scarico su umido, kg/s

Mre

=

massa molecolare del gas di scarico

Se il CO2 è misurato su secco, le misurazioni devono essere convertite nel valore su umido conformemente al punto 5.2 dell'appendice 1 del presente allegato.

2.3.   Portata di carbonio nel sistema di diluizione (punto 3)

La portata di carbonio si determina in base alla concentrazione del CO2 nel gas di scarico diluito, alla portata massica del gas di scarico e alla portata di campionamento:

Formula

dove:

| cCO2,d | = | concentrazione di CO2 su umido nel gas di scarico diluito all'uscita del tunnel di diluizione, % |
| --- | --- | --- |
| cCO2,a | = | concentrazione di CO2 su umido nell'aria ambiente, percentuale (circa 0,04 %) |
| qmdew | = | portata massica di gas di scarico diluito su umido, kg/s |
| qmew | = | portata massica di gas di scarico su umido, kg/s (solo per sistemi a flusso parziale) |
| qmp | = | portata di campionamento del gas di scarico nel sistema di diluizione a flusso parziale, kg/s (solo per i sistemi a flusso parziale) |
| Mre | = | massa molecolare del gas di scarico |

cCO2,d

=

concentrazione di CO2 su umido nel gas di scarico diluito all'uscita del tunnel di diluizione, %

cCO2,a

=

concentrazione di CO2 su umido nell'aria ambiente, percentuale (circa 0,04 %)

qmdew

=

portata massica di gas di scarico diluito su umido, kg/s

qmew

=

portata massica di gas di scarico su umido, kg/s (solo per sistemi a flusso parziale)

qmp

=

portata di campionamento del gas di scarico nel sistema di diluizione a flusso parziale, kg/s (solo per i sistemi a flusso parziale)

Mre

=

massa molecolare del gas di scarico

Se il CO2 è misurato su secco, le misurazioni devono essere convertite nel valore su umido conformemente al punto 5.2 dell'appendice 1 del presente allegato.

2.4.   La massa molecolare (Mre) del gas di scarico si calcola nel modo seguente:

Formula

dove:

| qmf | = | portata massica del carburante, kg/s |
| --- | --- | --- |
| qmaw | = | portata massica dell'aria di aspirazione su umido, kg/s |
| Ha | = | umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg d'aria secca |
| Mra | = | massa molecolare dell'aria di aspirazione secca (= 28,9 g/mol) |
| α, δ, ε, γ | = | rapporti molari riferiti a un carburante C Hα Oδ Nε Sγ |

qmf

=

portata massica del carburante, kg/s

qmaw

=

portata massica dell'aria di aspirazione su umido, kg/s

Ha

=

umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg d'aria secca

Mra

=

massa molecolare dell'aria di aspirazione secca (= 28,9 g/mol)

α, δ, ε, γ

=

rapporti molari riferiti a un carburante C Hα Oδ Nε Sγ

In alternativa si possono utilizzare le masse molecolari seguenti:

| Mre (diesel) | = 28,9 g/mol |
| --- | --- |
| Mre (GPL) | = 28,6 g/mol |
| Mre (GN) | = 28,3 g/mol |

Mre (diesel)

= 28,9 g/mol

Mre (GPL)

= 28,6 g/mol

Mre (GN)

= 28,3 g/mol

Appendice 7

Sistemi di analisi e campionamento

1.   DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI GASSOSE

1.1.   Introduzione

Il punto 1.2 e le figure 7 e 8 contengono la descrizione dettagliata dei sistemi di campionamento e analisi raccomandati. Poiché varie configurazioni possono dare risultati equivalenti, non è richiesta una stretta conformità a queste figure. Per ricavare informazioni aggiuntive e coordinare le funzioni dei sistemi componenti, è ammesso l'uso di componenti addizionali, come strumenti, valvole, solenoidi, pompe e interruttori. Altri componenti che non sono necessari per mantenere l'accuratezza su alcuni sistemi possono essere omessi se la loro omissione è basata su criteri di buona valutazione ingegneristica.

Figura 7

Schema di flusso del sistema di analisi dei gas di scarico grezzi per la misura di CO, CO2, NOx, HC (solo ESC)

Image

1.2.   Descrizione del sistema di analisi

Viene descritto un sistema di analisi per la determinazione delle emissioni gassose nel gas di scarico grezzo (figura 7, solo ESC) o diluito (figura 8, ETC e ESC) basato sull'uso di:

| a) | analizzatore HFID per la misura degli idrocarburi; |
| --- | --- |

a)

analizzatore HFID per la misura degli idrocarburi;

| b) | analizzatori NDIR per la misura del monossido di carbonio e del biossido di carbonio; |
| --- | --- |

b)

analizzatori NDIR per la misura del monossido di carbonio e del biossido di carbonio;

| c) | analizzatore HCLD o equivalente per la misura degli ossidi di azoto. |
| --- | --- |

c)

analizzatore HCLD o equivalente per la misura degli ossidi di azoto.

Per il prelievo del campione dei vari componenti è possibile utilizzare una sola sonda di campionamento oppure due sonde disposte nelle immediate vicinanze l'una dell'altra e suddivise internamente verso i differenti analizzatori. Aver cura che in nessun punto del sistema di analisi si verifichi la condensazione dei componenti del gas di scarico (compresi acqua e acido solforico).

Figura 8

Schema di flusso del sistema di analisi dei gas di scarico diluiti per la misura di CO, CO2, NOx, HC (ETC, facoltativo per la prova ESC)

Image

1.2.1.   Componenti delle figure 7 e 8:

EP Condotto di scarico

SP1: Sonda di campionamento del gas di scarico (solo figura 7)

Si raccomanda l'uso di una sonda diritta di acciaio inossidabile con l'estremità chiusa e a fori multipli. Il diametro interno non deve essere maggiore del diametro interno della linea di campionamento. Lo spessore della parete della sonda deve essere non superiore a 1 mm. Prevedere almeno 3 fori in 3 differenti piani radiali, dimensionati in modo da campionare flussi approssimativamente uguali. La sonda deve coprire almeno l'80 per cento del diametro del condotto di scarico. Si possono usare una o due sonde di campionamento.

SP2: Sonda di campionamento del gas di scarico diluito per la misura di HC (solo figura 8)

La sonda deve:

| a) | formare il primo tratto, lungo da 254 mm a 762 mm, della linea di campionamento riscaldata HSL1; |
| --- | --- |

a)

formare il primo tratto, lungo da 254 mm a 762 mm, della linea di campionamento riscaldata HSL1;

| b) | avere un diametro interno non inferiore a 5 mm; |
| --- | --- |

b)

avere un diametro interno non inferiore a 5 mm;

| c) | essere installata nel tunnel di diluizione DT (v. punto 2.3, figura 20) in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati (cioè circa 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione); |
| --- | --- |

c)

essere installata nel tunnel di diluizione DT (v. punto 2.3, figura 20) in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati (cioè circa 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione);

| d) | essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l'influenza di scie o turbolenze; |
| --- | --- |

d)

essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l'influenza di scie o turbolenze;

| e) | essere riscaldata in modo da innalzare la temperatura della corrente gassosa a 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) all'uscita della sonda. |
| --- | --- |

e)

essere riscaldata in modo da innalzare la temperatura della corrente gassosa a 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) all'uscita della sonda.

SP3: Sonda di campionamento del gas di scarico diluito per la misura di CO, CO2, NOx (solo figura 8)

La sonda deve:

| a) | essere situata nello stesso piano di SP2; |
| --- | --- |

a)

essere situata nello stesso piano di SP2;

| b) | essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l'influenza di scie o turbolenze; |
| --- | --- |

b)

essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l'influenza di scie o turbolenze;

| c) | essere isolata e riscaldata su tutta la lunghezza ad una temperatura non inferiore a 328 K (55 oC) per evitare la condensazione dell'acqua. |
| --- | --- |

c)

essere isolata e riscaldata su tutta la lunghezza ad una temperatura non inferiore a 328 K (55 oC) per evitare la condensazione dell'acqua.

HSL1: Linea di campionamento riscaldata

Attraverso la linea di campionamento il campione di gas prelevato da una singola sonda viene inviato al punto o ai punti di divisione e all'analizzatore di HC.

La linea di campionamento deve:

| a) | avere un diametro interno non inferiore a 5 mm e non superiore a 13,5 mm; |
| --- | --- |

a)

avere un diametro interno non inferiore a 5 mm e non superiore a 13,5 mm;

| b) | essere di acciaio inossidabile o PTFE; |
| --- | --- |

b)

essere di acciaio inossidabile o PTFE;

| c) | mantenere una temperatura di parete di 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) misurata in ciascuna sezione riscaldata separatamente controllata, se la temperatura del gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento è uguale o inferiore a 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

c)

mantenere una temperatura di parete di 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) misurata in ciascuna sezione riscaldata separatamente controllata, se la temperatura del gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento è uguale o inferiore a 463 K (190 oC);

| d) | mantenere una temperatura di parete maggiore di 453 K (180 oC), se la temperatura del gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento è maggiore di 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

d)

mantenere una temperatura di parete maggiore di 453 K (180 oC), se la temperatura del gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento è maggiore di 463 K (190 oC);

| e) | mantenere una temperatura del gas di 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) immediatamente a monte del filtro riscaldato F2 e dell'analizzatore HFID. |
| --- | --- |

e)

mantenere una temperatura del gas di 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) immediatamente a monte del filtro riscaldato F2 e dell'analizzatore HFID.

HSL2: linea di campionamento riscaldata per la misura di NOx

La linea di campionamento deve:

| a) | mantenere una temperatura di parete tra 328 K e 473 K (55 oC-200 oC) fino al convertitore C se si usa il bagno di raffreddamento B, o fino all'analizzatore se non si usa il bagno di raffreddamento B; |
| --- | --- |

a)

mantenere una temperatura di parete tra 328 K e 473 K (55 oC-200 oC) fino al convertitore C se si usa il bagno di raffreddamento B, o fino all'analizzatore se non si usa il bagno di raffreddamento B;

| b) | essere di acciaio inossidabile o PTFE. |
| --- | --- |

b)

essere di acciaio inossidabile o PTFE.

SL: Linea di campionamento per la misura di CO e CO2

La linea deve essere di PTFE o acciaio inossidabile e può essere riscaldata o non riscaldata.

BK: Sacchetto di campionamento per la misura del fondo (facoltativo; solo figura 8)

Per la misura delle concentrazioni di fondo.

BG: Sacchetto del campione (facoltativo; figura 8 solo CO e CO2)

Per la misura delle concentrazioni del campione.

F1: Prefiltro riscaldato (facoltativo)

La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1.

F2: Filtro riscaldato

Il filtro deve intercettare le particelle solide contenute nel campione di gas a monte dell'analizzatore. La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1. Il filtro deve essere sostituito quando necessario.

P: Pompa di campionamento riscaldata

La pompa deve essere riscaldata alla temperatura di HSL1.

HC: Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) per la determinazione degli idrocarburi. La temperatura deve essere mantenuta a 453 K-473 K (180 oC-200 oC).

CO, CO2: Analizzatori NDIR per la determinazione del monossido di carbonio e del biossido di carbonio (facoltativi per la determinazione del rapporto di diluizione per la misura del PT)

NO: Analizzatore CLD o HCLD per la determinazione degli ossidi di azoto. Se si utilizza un HCLD, esso deve essere mantenuto a una temperatura compresa fra 328 K e 473 K (55 oC-200 oC).

C: Convertitore

È necessario usare un convertitore per la riduzione catalitica di NO2 a NO prima dell'analisi nel CLD o HCLD.

B: Bagno di raffreddamento (facoltativo)

Per il raffreddamento e la condensazione dell'acqua del campione di gas di scarico. Il bagno deve essere mantenuto ad una temperatura da 273 K a 277 K (0 oC-4 oC) mediante ghiaccio o mediante refrigerazione. Il bagno di raffreddamento è facoltativo se il vapore acqueo non crea interferenze nell'analizzatore, secondo quanto indicato nei punti 1.9.1 e 1.9.2 dell'appendice 5 dell'allegato 4. Se l'acqua viene rimossa mediante condensazione, si deve monitorare la temperatura del gas campione o la temperatura di rugiada all'interno della trappola dell'acqua o a valle di essa. Il valore massimo consentito per la temperatura del gas campione o la sua temperatura di rugiada è 280 K (7 oC). Non è ammesso l'uso di essiccatori chimici per rimuovere l'acqua dal campione.

T1, T2, T3: Sensore di temperatura

Per il monitoraggio della temperatura della corrente gassosa.

T4: Sensore di temperatura

Per il monitoraggio della temperatura del convertitore NO2-NO.

T5: Sensore di temperatura

Per il monitoraggio della temperatura del bagno di raffreddamento.

G1, G2, G3: Manometro

Per la misura della pressione nelle linee di campionamento.

R1, R2: Regolatore di pressione

Per la regolazione della pressione dell'aria e del carburante, rispettivamente, per l'HFID.

R3, R4, R5: Regolatore di pressione

Per la regolazione della pressione nelle linee di campionamento e nel flusso diretto agli analizzatori.

FL1, FL2, FL3: Flussometro

Per il monitoraggio del flusso di bypass del campione.

FL4-FL6: Flussometro (facoltativo)

Per il monitoraggio della portata attraverso gli analizzatori.

V1-V5: Valvola di selezione

Per la selezione del flusso di gas campione, gas di calibrazione o gas di azzeramento da inviare agli analizzatori.

V6, V7: Valvola solenoide

Per l'esclusione (bypass) del convertitore NO2-NO.

V8: Valvola ad ago

Per il bilanciamento del flusso attraverso il convertitore NO2-NO C e il bypass.

V9, V10: Valvola ad ago

Per la regolazione dei flussi agli analizzatori.

V11, V12: Valvola a scatto (facoltativa)

Per lo scarico della condensa dal bagno B.

1.3.   Analisi degli NMHC (solo motori a GN)

| 1.3.1. | Metodo gascromatografico (GC, figura 9)
  Questo metodo consiste nell'iniettare un piccolo volume misurato del campione in una colonna analitica in cui viene trascinato da un gas di trasporto inerte. La colonna separa i vari componenti in base ai rispettivi punti di ebollizione in modo che eluiscano dalla colonna in momenti differenti. I componenti poi passano attraverso un rivelatore che produce un segnale elettrico che dipende dalla loro concentrazione. Poiché non si tratta di una tecnica di analisi in continuo, può essere utilizzata solo in combinazione con il metodo di campionamento con sacchetto descritto nel punto 3.4.2 dell'appendice 4 del presente allegato.
  Per gli NMHC si usa un GC automatico con FID. Il gas di scarico deve essere campionato in un sacchetto di campionamento dal quale una parte del gas viene prelevata e iniettata nel GC. Il campione viene separato in due parti (CH4/aria/CO e NMHC/CO2/H2O) sulla colonna Porapak. La colonna a setacci molecolari separa il CH4 dall'aria e dal CO prima di inviarli al FID dove viene misurata la concentrazione. Un ciclo completo dall'iniezione di un campione a quella di un secondo campione può venire realizzato in 30 s. Per determinare gli NMHC, si deve sottrarre la concentrazione di CH4 alla concentrazione di HC totali (v. punto 4.3.1 dell'appendice 2 del presente allegato).
  La figura 9 mostra un GC tipico assemblato per la determinazione di routine del CH4. Si possono usare anche altri metodi GC purché tali metodi siano scelti sulla base di una buona valutazione ingegneristica.
  Figura 9
  Schema di flusso per l'analisi del metano (metodo GC)




  Componenti della figura 9:

  PC: Colonna Porapak
  Si deve usare una colonna Porapak N, 180/300 μm (50/80 mesh), 610 mm lunghezza × 2,16 mm DI e condizionarla per almeno 12 ore a 423 K (150 oC) con gas di trasporto prima dell'uso iniziale.
  MSC: Colonna a setaccio molecolare
  Si deve usare una colonna tipo 13X, 250/350 μm (45/60 mesh), 1 220 mm lunghezza × 2,16 mm DI e condizionarla per almeno 12 ore a 423 K (150 oC) con gas di trasporto prima dell'uso iniziale.
  OV: Forno
  Per il mantenimento di colonne e valvole ad una temperatura stabile per il funzionamento dell'analizzatore, e per il condizionamento delle colonne a 423 K (150 oC).
  SLP: Ansa di iniezione del campione
  Tubazione d'acciaio inossidabile di lunghezza sufficiente ad ottenere un volume di circa 1 cm3.
  P: Pompa
  Per il trasferimento del campione al gascromatografo.
  D: Essiccatore
  Per rimuovere l'acqua ed altri contaminanti che potrebbero essere presenti nel gas di trasporto si deve usare un essiccatore contenente un setaccio molecolare.
  HC: Rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) per la misura della concentrazione del metano.
  V1: Valvola di iniezione del campione
  Per l'iniezione del campione prelevato dal sacchetto di campionamento attraverso SL della figura 8. Deve essere di piccolo volume morto, a tenuta di gas e riscaldabile a 423 K (150 oC).
  V3: Valvola di selezione
  Per la selezione del gas di calibrazione o del campione o del flusso nullo.
  V2, V4, V5, V6, V7, V8: Valvola ad ago
  Per la regolazione dei flussi nel sistema.
  R1, R2, R3: Regolatore di pressione
  Per la regolazione del flusso di carburante (= gas di trasporto), campione e aria rispettivamente.
  FC: Capillare di flusso
  Per la regolazione del flusso d'aria inviato al FID.
  G1, G2, G3: Manometro
  Per il controllo del flusso di carburante (= gas di trasporto), campione e aria rispettivamente.
  F1, F2, F3, F4, F5: Filtro
  Filtri di metallo sinterizzato utilizzati per impedire l'ingresso di polveri grossolane nella pompa o nello strumento.
  FL1: Flussometro
  Per la misura della portata di bypass del campione. |
| --- | --- |

1.3.1.

Metodo gascromatografico (GC, figura 9)

Questo metodo consiste nell'iniettare un piccolo volume misurato del campione in una colonna analitica in cui viene trascinato da un gas di trasporto inerte. La colonna separa i vari componenti in base ai rispettivi punti di ebollizione in modo che eluiscano dalla colonna in momenti differenti. I componenti poi passano attraverso un rivelatore che produce un segnale elettrico che dipende dalla loro concentrazione. Poiché non si tratta di una tecnica di analisi in continuo, può essere utilizzata solo in combinazione con il metodo di campionamento con sacchetto descritto nel punto 3.4.2 dell'appendice 4 del presente allegato.

Per gli NMHC si usa un GC automatico con FID. Il gas di scarico deve essere campionato in un sacchetto di campionamento dal quale una parte del gas viene prelevata e iniettata nel GC. Il campione viene separato in due parti (CH4/aria/CO e NMHC/CO2/H2O) sulla colonna Porapak. La colonna a setacci molecolari separa il CH4 dall'aria e dal CO prima di inviarli al FID dove viene misurata la concentrazione. Un ciclo completo dall'iniezione di un campione a quella di un secondo campione può venire realizzato in 30 s. Per determinare gli NMHC, si deve sottrarre la concentrazione di CH4 alla concentrazione di HC totali (v. punto 4.3.1 dell'appendice 2 del presente allegato).

La figura 9 mostra un GC tipico assemblato per la determinazione di routine del CH4. Si possono usare anche altri metodi GC purché tali metodi siano scelti sulla base di una buona valutazione ingegneristica.

Figura 9

Schema di flusso per l'analisi del metano (metodo GC)

Image

Componenti della figura 9:

PC: Colonna Porapak

Si deve usare una colonna Porapak N, 180/300 μm (50/80 mesh), 610 mm lunghezza × 2,16 mm DI e condizionarla per almeno 12 ore a 423 K (150 oC) con gas di trasporto prima dell'uso iniziale.

MSC: Colonna a setaccio molecolare

Si deve usare una colonna tipo 13X, 250/350 μm (45/60 mesh), 1 220 mm lunghezza × 2,16 mm DI e condizionarla per almeno 12 ore a 423 K (150 oC) con gas di trasporto prima dell'uso iniziale.

OV: Forno

Per il mantenimento di colonne e valvole ad una temperatura stabile per il funzionamento dell'analizzatore, e per il condizionamento delle colonne a 423 K (150 oC).

SLP: Ansa di iniezione del campione

Tubazione d'acciaio inossidabile di lunghezza sufficiente ad ottenere un volume di circa 1 cm3.

P: Pompa

Per il trasferimento del campione al gascromatografo.

D: Essiccatore

Per rimuovere l'acqua ed altri contaminanti che potrebbero essere presenti nel gas di trasporto si deve usare un essiccatore contenente un setaccio molecolare.

HC: Rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) per la misura della concentrazione del metano.

V1: Valvola di iniezione del campione

Per l'iniezione del campione prelevato dal sacchetto di campionamento attraverso SL della figura 8. Deve essere di piccolo volume morto, a tenuta di gas e riscaldabile a 423 K (150 oC).

V3: Valvola di selezione

Per la selezione del gas di calibrazione o del campione o del flusso nullo.

V2, V4, V5, V6, V7, V8: Valvola ad ago

Per la regolazione dei flussi nel sistema.

R1, R2, R3: Regolatore di pressione

Per la regolazione del flusso di carburante (= gas di trasporto), campione e aria rispettivamente.

FC: Capillare di flusso

Per la regolazione del flusso d'aria inviato al FID.

G1, G2, G3: Manometro

Per il controllo del flusso di carburante (= gas di trasporto), campione e aria rispettivamente.

F1, F2, F3, F4, F5: Filtro

Filtri di metallo sinterizzato utilizzati per impedire l'ingresso di polveri grossolane nella pompa o nello strumento.

FL1: Flussometro

Per la misura della portata di bypass del campione.

| 1.3.2. | Metodo del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC, figura 10)
  Il dispositivo di eliminazione (cutter) ossida tutti gli idrocarburi escluso il CH4 a CO2 e H2O, in modo che facendo passare il campione attraverso l'NMC il FID riveli solo il CH4. Se si usa il campionamento con sacchetto, è necessario installare un sistema deviatore di flusso su SL (v. punto 1.2, figura 8) così da poter far passare il flusso attraverso il cutter oppure in parallelo ad esso secondo la parte superiore della figura 10. Per la misura degli NMHC, si devono osservare sul FID e registrare ambedue i valori (HC e CH4). Se si usa il metodo per integrazione, si deve installare un NMC in linea con un secondo FID in parallelo al FID normale presente sulla linea HSL1 (v. punto 1.2, figura 8) come indicato nella parte inferiore della figura 10. Per la misura degli NMHC, si devono osservare e registrare i valori dei due FID (HC e CH4).
  Il cutter deve essere caratterizzato a 600 K (327 oC) o a temperatura superiore prima delle prove reali per controllare il suo effetto catalitico su CH4 e C2H6 a valori di H2O rappresentativi delle condizioni della corrente di gas di scarico. Il punto di rugiada e il livello di O2 della corrente di gas di scarico campionata devono essere noti. La risposta relativa del FID al CH4 deve essere registrata (v. punto 1.8.2 dell'appendice 5 del presente allegato).
  Figura 10
  Schema di flusso per l'analisi del metano con il dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC)




  Componenti della figura 10:

  NMC: Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici
  Per l'ossidazione di tutti gli idrocarburi tranne il metano.
  HC: Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) per la misura delle concentrazioni di HC e CH4. La temperatura deve essere mantenuta a 453 K-473 K (180 oC-200 oC).
  V1: Valvola di selezione
  Per la selezione del campione, del gas di azzeramento o del gas di calibrazione. V1 è identica a V2 della figura 8.
  V2, V3: Valvola solenoide
  Per la deviazione del flusso in modo che non attraversi l'NMC.
  V4: Valvola ad ago
  Per il bilanciamento del flusso attraverso l'NMC e il bypass.
  R1: Regolatore di pressione
  Per la regolazione della pressione nella linea di campionamento e del flusso verso l'HFID. R1 è identico a R3 della figura 8.
  FL1: Flussometro
  Per la misura della portata di bypass del campione. FL1 è identico a FL1 della figura 8. |
| --- | --- |

1.3.2.

Metodo del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC, figura 10)

Il dispositivo di eliminazione (cutter) ossida tutti gli idrocarburi escluso il CH4 a CO2 e H2O, in modo che facendo passare il campione attraverso l'NMC il FID riveli solo il CH4. Se si usa il campionamento con sacchetto, è necessario installare un sistema deviatore di flusso su SL (v. punto 1.2, figura 8) così da poter far passare il flusso attraverso il cutter oppure in parallelo ad esso secondo la parte superiore della figura 10. Per la misura degli NMHC, si devono osservare sul FID e registrare ambedue i valori (HC e CH4). Se si usa il metodo per integrazione, si deve installare un NMC in linea con un secondo FID in parallelo al FID normale presente sulla linea HSL1 (v. punto 1.2, figura 8) come indicato nella parte inferiore della figura 10. Per la misura degli NMHC, si devono osservare e registrare i valori dei due FID (HC e CH4).

Il cutter deve essere caratterizzato a 600 K (327 oC) o a temperatura superiore prima delle prove reali per controllare il suo effetto catalitico su CH4 e C2H6 a valori di H2O rappresentativi delle condizioni della corrente di gas di scarico. Il punto di rugiada e il livello di O2 della corrente di gas di scarico campionata devono essere noti. La risposta relativa del FID al CH4 deve essere registrata (v. punto 1.8.2 dell'appendice 5 del presente allegato).

Figura 10

Schema di flusso per l'analisi del metano con il dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC)

Image

Componenti della figura 10:

NMC: Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici

Per l'ossidazione di tutti gli idrocarburi tranne il metano.

HC: Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) per la misura delle concentrazioni di HC e CH4. La temperatura deve essere mantenuta a 453 K-473 K (180 oC-200 oC).

V1: Valvola di selezione

Per la selezione del campione, del gas di azzeramento o del gas di calibrazione. V1 è identica a V2 della figura 8.

V2, V3: Valvola solenoide

Per la deviazione del flusso in modo che non attraversi l'NMC.

V4: Valvola ad ago

Per il bilanciamento del flusso attraverso l'NMC e il bypass.

R1: Regolatore di pressione

Per la regolazione della pressione nella linea di campionamento e del flusso verso l'HFID. R1 è identico a R3 della figura 8.

FL1: Flussometro

Per la misura della portata di bypass del campione. FL1 è identico a FL1 della figura 8.

2.   DILUIZIONE DEL GAS DI SCARICO E DETERMINAZIONE DEL PARTICOLATO

2.1.   Introduzione

I punti 2.2, 2.3 e 2.4 e le figure da 11 a 22 contengono la descrizione dettagliata dei sistemi di diluizione e campionamento raccomandati. Poiché varie configurazioni possono dare risultati equivalenti, non è richiesta una stretta conformità a queste figure. Per ricavare informazioni aggiuntive e coordinare le funzioni dei sistemi componenti è ammesso l'uso di componenti addizionali come strumenti, valvole, solenoidi, pompe ed interruttori. Altri componenti che non sono necessari per mantenere l'accuratezza su alcuni sistemi possono essere esclusi se la loro esclusione è basata su criteri di buona valutazione ingegneristica.

2.2.   Sistema di diluizione a flusso parziale

Nelle figure da 11 a 19 è descritto un sistema di diluizione basato sulla diluizione di una parte della corrente di gas di scarico. La divisione della corrente di gas di scarico e il successivo processo di diluizione possono essere effettuati mediante sistemi di diluizione di vario tipo. Per la successiva raccolta del particolato, si può trasferire al sistema di campionamento del particolato tutto il gas di scarico diluito o solo una parte dello stesso (punto 2.4, figura 21). Il primo metodo è detto metodo di campionamento totale, il secondo metodo di campionamento parziale.

Il calcolo del rapporto di diluizione dipende dal tipo di sistema utilizzato. Si raccomanda l'uso dei tipi seguenti.

Sistemi isocinetici (figure 11, 12)

Con questi sistemi, il flusso che entra nel condotto di trasferimento deve essere corrispondente, per quanto riguarda la velocità e/o la pressione del gas, al flusso principale di gas di scarico; pertanto è necessario che il gas di scarico abbia un flusso uniforme e non disturbato in corrispondenza della sonda di campionamento. Normalmente questo si ottiene utilizzando un risonatore e un condotto di avvicinamento rettilineo a monte del punto di campionamento. Il rapporto di divisione viene poi calcolato in base a valori facilmente misurabili, come i diametri dei tubi. Si noti che le condizioni isocinetiche vengono usate solo per far concordare le condizioni di flusso, ma non la distribuzione granulometrica. Tipicamente questa ultima condizione non è necessaria perché il particolato è sufficientemente piccolo da seguire i filetti fluidi.

Sistemi a controllo di flusso con misura della concentrazione (figure 13-17)

Con questi sistemi, si preleva un campione dalla massa della corrente di gas di scarico regolando il flusso dell'aria di diluizione e il flusso totale del gas di scarico diluito. Il rapporto di diluizione si determina in base alle concentrazioni di gas traccianti, come CO2 o NOx, presenti naturalmente nel gas di scarico del motore. Le concentrazioni nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione sono misurate, mentre la concentrazione nel gas di scarico grezzo può essere misurata direttamente o determinata in base al flusso di carburante e all'equazione del bilancio del carbonio, se la composizione del carburante è nota. I sistemi possono essere controllati in base al rapporto di diluizione calcolato (figure 13, 14) oppure in base al flusso entrante nel condotto di trasferimento (figure 12, 13 e 14).

Sistemi a controllo di flusso con misura della portata (figure 18, 19)

Con questi sistemi, si preleva un campione dalla massa della corrente di gas di scarico regolando la portata dell'aria di diluizione e la portata totale del gas di scarico diluito. Il rapporto di diluizione si determina in base alla differenza delle due portate. È necessaria una taratura accurata dei flussometri uno rispetto all'altro perché la grandezza relativa delle due portate può essere causa di errori significativi in presenza di rapporti di diluizione elevati (15 o più). Il controllo della portata si effettua semplicemente mantenendo costante la portata del gas di scarico diluito e variando secondo necessità la portata dell'aria di diluizione.

Quando si usano sistemi di diluizione a flusso parziale, occorre fare attenzione al fine di evitare potenziali problemi di perdita di particolato nel condotto di trasferimento per garantire il prelievo di un campione rappresentativo dal gas di scarico del motore; occorre inoltre porre cura nella determinazione del rapporto di divisione. I sistemi descritti tengono conto di questi punti critici.

Figura 11

Sistema di diluizione a flusso parziale con sonda isocinetica e campionamento parziale (controllo tramite SB)

Image

Il gas di scarico grezzo viene prelevato con la sonda di campionamento isocinetico ISP e trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT attraverso il condotto di trasferimento TT. La pressione differenziale del gas di scarico tra il condotto di scarico e l'ingresso della sonda viene misurata con il trasduttore di pressione DPT. Questo segnale viene trasmesso al regolatore di flusso FC1 che controlla l'aspiratore dinamico SB in modo da mantenere una pressione differenziale pari a zero all'estremità della sonda. In queste condizioni, le velocità del gas di scarico in EP e ISP sono uguali e la portata attraverso ISP e TT è una parte costante della portata di gas di scarico. Il rapporto di divisione è determinato in base alle aree delle sezioni ortogonali di EP e ISP. La portata dell'aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misura della portata FM1. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base alla portata dell'aria di diluizione e al rapporto di divisione.

Figura 12

Sistema di diluizione a flusso parziale con sonda isocinetica e campionamento parziale (controllo tramite PB)

Image

Il gas di scarico grezzo viene prelevato con la sonda di campionamento isocinetico ISP e trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT attraverso il condotto di trasferimento TT. La pressione differenziale del gas di scarico tra il condotto di scarico e l'ingresso della sonda viene misurata con il trasduttore di pressione DPT. Questo segnale viene trasmesso al regolatore di flusso FC1 che controlla il compressore dinamico PB per mantenere una pressione differenziale pari a zero all'estremità della sonda. A questo scopo si preleva una piccola parte dell'aria di diluizione, la cui portata è già stata misurata con il dispositivo di misura della portata FM1, e la si invia a TT mediante un orifizio pneumatico. In queste condizioni, le velocità del gas di scarico in EP e ISP sono uguali e la portata attraverso ISP e TT è una parte costante della portata di gas di scarico. Il rapporto di divisione è determinato in base alle aree delle sezioni ortogonali di EP e ISP. L'aria di diluizione viene aspirata attraverso DT mediante l'aspiratore dinamico SB, e la portata viene misurata con FM1 all'ingresso di DT. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base alla portata dell'aria di diluizione e al rapporto di divisione.

Figura 13

Sistema di diluizione a flusso parziale con misura della concentrazione di CO2 o NOx e campionamento parziale

Image

Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. Le concentrazioni di un gas tracciante (CO2 o NOx) vengono misurate nel gas di scarico grezzo, in quello diluito e nell'aria di diluizione con l'analizzatore o gli analizzatori dei gas di scarico EGA. Questi segnali vengono trasmessi al regolatore di flusso FC2 che controlla il compressore dinamico PB o l'aspiratore dinamico SB per mantenere la divisione desiderata del gas di scarico e il rapporto di diluizione in DT. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base alle concentrazioni del gas tracciante nel gas di scarico grezzo, nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione.

Figura 14

Sistema di diluizione a flusso parziale con misura della concentrazione di CO2, bilancio del carbonio e campionamento totale

Image

Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. Le concentrazioni di CO2 vengono misurate nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione con l'analizzatore o gli analizzatori dei gas di scarico EGA. I segnali di CO2 e di portata di carburante GFUEL vengono trasmessi al regolatore di flusso FC2, o al regolatore di flusso FC3 del sistema di campionamento del particolato (v. figura 21). FC2 controlla il compressore dinamico PB, mentre FC3 controlla la pompa del particolato P (v. figura 21), il che permette di regolare i flussi in ingresso e in uscita dal sistema in modo da mantenere la divisione voluta del gas di scarico e il rapporto di diluizione in DT. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base alle concentrazioni di CO2 e a GFUEL assumendo come valido il bilancio del carbonio.

Figura 15

Sistema di diluizione a flusso parziale con tubo Venturi singolo, misura della concentrazione e campionamento parziale

Image

Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT grazie alla pressione negativa creata dal tubo Venturi VN in DT. La portata del gas attraverso TT dipende dallo scambio di quantità di moto nella zona del tubo Venturi ed è pertanto influenzata dalla temperatura assoluta del gas all'uscita di TT. Di conseguenza, la divisione del gas di scarico per una data portata nel tunnel non è costante e il rapporto di diluizione a basso carico è leggermente inferiore a quello a carico elevato. Le concentrazioni del gas tracciante (CO2 o NOx) vengono misurate nel gas di scarico grezzo, nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione con l'analizzatore o gli analizzatori del gas di scarico EGA, e il rapporto di diluizione viene calcolato in base ai valori così misurati.

Figura 16

Sistema di diluizione a flusso parziale con tubi Venturi gemelli od orifizi gemelli, misura della concentrazione e campionamento parziale

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Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT mediante un divisore di flusso che contiene una serie di orifizi o tubi Venturi. Il primo (FD1) è situato in EP, il secondo (FD2) in TT. In aggiunta, occorrono due valvole di controllo della pressione (PCV1 e PCV2) per mantenere una divisione costante del gas di scarico mediante il controllo della contropressione in EP e della pressione in DT. PCV1 è situata a valle di SP in EP, PCV2 è situata tra il compressore dinamico PB e DT. Le concentrazioni del gas tracciante (CO2 o NOx) vengono misurate nel gas di scarico grezzo, nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione con l'analizzatore o gli analizzatori dei gas di scarico EGA. Queste concentrazioni sono necessarie per il controllo della divisione del gas di scarico e possono essere utilizzate per regolare PCV1 e PCV2 ai fini di un controllo preciso della divisione. Il rapporto di diluizione è calcolato in base alle concentrazioni del gas tracciante.

Figura 17

Sistema di diluizione a flusso parziale con divisione a tubi multipli, misura della concentrazione e campionamento parziale

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Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso il condotto di trasferimento TT mediante il divisore di flusso FD3 che è costituito da un certo numero di tubi delle stesse dimensioni (diametro, lunghezza e raggio di curvatura uguali) installati in EP. Il gas di scarico che passa attraverso uno di questi tubi viene inviato a DT, e il gas di scarico che passa attraverso il resto dei tubi viene fatto passare attraverso la camera di attenuazione DC. La divisione del gas di scarico è perciò determinata dal numero totale di tubi. Un controllo costante della divisione richiede una pressione differenziale pari a zero tra DC e l'uscita di TT, che viene misurata con il trasduttore di pressione differenziale DPT. Si ottiene una pressione differenziale pari a zero iniettando aria fresca in DT all'uscita di TT. Le concentrazioni del gas tracciante (CO2 o NOx) vengono misurate nel gas di scarico grezzo, nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione con l'analizzatore o gli analizzatori dei gas di scarico EGA. Queste concentrazioni sono necessarie per controllare la divisione del gas di scarico e possono essere utilizzate per regolare la portata dell'aria di iniezione ai fini di un controllo preciso della divisione. Il rapporto di diluizione è calcolato in base alle concentrazioni del gas tracciante.

Figura 18

Sistema di diluizione a flusso parziale con controllo di flusso e campionamento totale

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Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. Il flusso totale attraverso il tunnel viene regolato con il regolatore di flusso FC3 e la pompa di campionamento P del sistema di campionamento del particolato (v. figura 18). Il flusso dell'aria di diluizione viene controllato mediante il regolatore di flusso FC2, che può utilizzare GEXHW, GAIRW o GFUEL come segnali di comando, per ottenere la divisione voluta del gas di scarico. Il flusso del campione in DT è la differenza tra il flusso totale e il flusso dell'aria di diluizione. La portata dell'aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misura della portata FM1, la portata totale con il dispositivo di misura della portata FM3 del sistema di campionamento del particolato (v. figura 21). Il rapporto di diluizione viene calcolato in base a queste due portate.

Figura 19

Sistema di diluizione a flusso parziale con controllo del flusso e campionamento parziale

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Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. La divisione del gas di scarico e la portata entrante in DT vengono controllate mediante il regolatore di flusso FC2 che regola di conseguenza le portate (o velocità) del compressore dinamico PB e dell'aspiratore dinamico SB. Ciò è possibile perché il campione prelevato con il sistema di campionamento del particolato viene inviato nuovamente in DT. Come segnali di comando per FC2 si possono utilizzare GEXHW, GAIRW o GFUEL . La portata dell'aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misura della portata FM1, la portata totale con il dispositivo di misura della portata FM2. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base a queste due portate.

2.2.1.   Componenti delle figure da 11 a 19:

EP Condotto di scarico

Il condotto di scarico può essere isolato. Allo scopo di ridurre l'inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto spessore/diametro pari o inferiore a 0,015. L'uso di sezioni flessibili deve essere limitato ad un rapporto lunghezza/diametro uguale o inferiore a 12. Le curve devono essere ridotte al minimo per limitare il deposito per inerzia. Se il sistema include un silenziatore del banco di prova, anche il silenziatore può essere isolato.

Per un sistema isocinetico, il condotto di scarico non deve avere gomiti, curve né cambiamenti bruschi di diametro per almeno sei diametri del condotto a monte e 33 diametri del condotto a valle dell'estremità della sonda. La velocità del gas nella zona di campionamento deve essere maggiore di 10 m/s, salvo al minimo. Le oscillazioni di pressione del gas di scarico non devono superare in media i ± 500 Pa. Le misure eventualmente attuate per ridurre le oscillazioni di pressione a parte l'utilizzo di un sistema di scarico del tipo a telaio (includente il silenziatore e il dispositivo di post-trattamento) non devono modificare le prestazioni del motore né provocare il deposito di particolato.

Per sistemi senza sonda isocinetica, si raccomanda l'uso di un condotto rettilineo di lunghezza pari a 6 diametri del condotto a monte e 3 diametri del condotto a valle dell'estremità della sonda.

SP: Sonda di campionamento (figure 10, 14, 15, 16, 18, 19)

Il diametro interno minimo deve essere di 4 mm. Il rapporto minimo tra il diametro del condotto di scarico e della sonda deve essere 4. La sonda deve essere un condotto aperto rivolto verso monte sull'asse del condotto di scarico, oppure una sonda a fori multipli come descritto sotto SP1 nel punto 1.2.1, figura 5.

ISP: Sonda di campionamento isocinetico (figure 11 e 12)

La sonda di campionamento isocinetico deve essere installata rivolta verso monte sull'asse del condotto di scarico in un punto in cui sono rispettate le condizioni di flusso indicate per EP, e deve essere progettata in modo da assicurare un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Il diametro interno minimo deve essere di 12 mm.

È necessario un sistema di controllo per realizzare la divisione isocinetica del gas di scarico mantenendo una pressione differenziale pari a zero tra EP e ISP. In queste condizioni, la velocità del gas di scarico in EP e quella in ISP sono identiche e la portata massica attraverso ISP è una parte costante della portata del gas di scarico. ISP deve essere collegata ad un trasduttore di pressione differenziale DPT. Allo scopo di ottenere una pressione differenziale pari a zero tra EP e ISP, si utilizza il regolatore di flusso FC1.

FD1, FD2: Divisore di flusso (figura 16)

Nel condotto di scarico EP e nel condotto di trasferimento TT, rispettivamente, è installata una serie di tubi Venturi o di orifizi attraverso cui si ottiene un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Per la divisione proporzionale mediante il controllo delle pressioni in EP e DT è necessario un sistema di controllo costituito da due valvole di controllo della pressione PCV1 e PCV2.

FD3: Divisore di flusso (figura 17)

Nel condotto di scarico EP è installata una serie di tubi (unità a tubi multipli) attraverso cui si ottiene un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Uno dei tubi introduce il gas di scarico nel tunnel di diluizione DT, mentre gli altri trasferiscono il gas di scarico in una camera di attenuazione DC. I tubi devono avere le stesse dimensioni (diametro, lunghezza e raggio di curvatura uguali) in modo che la divisione del gas di scarico dipenda dal numero totale di tubi. Un sistema di controllo provvede alla divisione proporzionale mantenendo una pressione differenziale pari a zero tra l'uscita dell'unità a tubi multipli in DC e l'uscita di TT. In queste condizioni, la velocità dei gas di scarico in EP e quella in FD3 sono proporzionali e il flusso in TT è una parte costante del flusso di gas di scarico. I due punti devono essere collegati ad un trasduttore di pressione differenziale DPT. La regolazione necessaria per assicurare una pressione differenziale pari a zero è assicurata dal regolatore di flusso FC1.

EGA: Analizzatore di gas di scarico (figure 13, 14, 15, 16, 17)

Si possono utilizzare analizzatori di CO2 o NOx (con il metodo del bilancio del carbonio solo analizzatori di CO2). Gli analizzatori devono essere calibrati come gli analizzatori per la misura delle emissioni gassose. Si possono usare uno o più analizzatori per determinare le differenze di concentrazione. L'accuratezza dei sistemi di misura deve essere tale da consentire di determinare il valore di GEDFW, i con un'approssimazione di ± 4 per cento.

TT: Condotto di trasferimento (figure da 11 a 19)

Il condotto di trasferimento deve:

| a) | essere il più breve possibile e comunque lungo non più di 5 m; |
| --- | --- |

a)

essere il più breve possibile e comunque lungo non più di 5 m;

| b) | avere un diametro uguale o maggiore della sonda, ma non superiore a 25 mm; |
| --- | --- |

b)

avere un diametro uguale o maggiore della sonda, ma non superiore a 25 mm;

| c) | avere l'uscita situata sull'asse del tunnel di diluizione ed essere rivolto verso valle. |
| --- | --- |

c)

avere l'uscita situata sull'asse del tunnel di diluizione ed essere rivolto verso valle.

Se la lunghezza del tubo è di 1 metro o inferiore, il condotto deve essere isolato con materiale avente una conducibilità termica non superiore a 0,05 W/m· K; lo spessore radiale dell'isolamento deve essere pari al diametro della sonda. Se il condotto è lungo più di 1 metro, deve essere isolato e riscaldato ad una temperatura minima di parete di 523 K (250 oC).

DPT: Trasduttore di pressione differenziale (figure 11, 12 e 17)

Il trasduttore di pressione differenziale deve coprire un campo di ± 500 Pa o minore.

FC1: Regolatore di flusso (figure 11, 12 e 17)

Per i sistemi isocinetici (figure 11 e 12), è necessario un regolatore di flusso per mantenere una pressione differenziale pari a zero tra EP e ISP. La regolazione può essere effettuata:

| a) | regolando la velocità o la portata nell'aspiratore dinamico SB e mantenendo costante la velocità o la portata nel compressore dinamico PB durante ciascuna modalità (figura 11), oppure |
| --- | --- |

a)

regolando la velocità o la portata nell'aspiratore dinamico SB e mantenendo costante la velocità o la portata nel compressore dinamico PB durante ciascuna modalità (figura 11), oppure

| b) | regolando l'aspiratore dinamico SB su una portata massica costante del gas di scarico diluito e regolando la portata nel compressore dinamico PB e quindi il flusso del campione di gas di scarico in una regione all'estremità del condotto di trasferimento TT (figura 12). |
| --- | --- |

b)

regolando l'aspiratore dinamico SB su una portata massica costante del gas di scarico diluito e regolando la portata nel compressore dinamico PB e quindi il flusso del campione di gas di scarico in una regione all'estremità del condotto di trasferimento TT (figura 12).

Nel caso di un sistema a regolazione di pressione, l'errore residuo nell'anello di regolazione non deve superare ± 3 Pa. Le oscillazioni di pressione nel tunnel di diluizione non devono essere in media superiori a ± 250 Pa.

Per un sistema a tubi multipli (Figura 17), è necessario un regolatore di flusso per realizzare la divisione proporzionale del gas di scarico allo scopo di mantenere una pressione differenziale pari a zero tra l'uscita dell'unità a tubi multipli e l'uscita di TT. La regolazione viene effettuata intervenendo sulla portata nell'aria di iniezione in DT all'uscita di TT.

PCV1, PCV2: Valvola di controllo della pressione (figura 16)

Occorrono due valvole di controllo della pressione per il sistema a tubi Venturi gemelli od orifizi gemelli per ottenere la divisione proporzionale del flusso mediante controllo della contropressione di EP e della pressione in DT. Le valvole devono essere disposte a valle di SP in EP e tra PB e DT.

DC: Camera di attenuazione (figura 17)

Una camera di attenuazione deve essere installata all'uscita dell'unità a tubi multipli per ridurre le oscillazioni di pressione nel condotto di scarico EP.

VN: Tubo Venturi (figura 15)

Nel tunnel di diluizione DT è installato un tubo Venturi per creare una pressione negativa nella regione all'uscita del condotto di trasferimento TT. La portata di gas attraverso TT è determinata dallo scambio di quantità di moto nella zona del tubo Venturi ed è fondamentalmente proporzionale alla portata del compressore dinamico PB che determina un rapporto di diluizione costante. Poiché lo scambio di quantità di moto è influenzato dalla temperatura all'uscita di TT e dalla differenza di pressione tra EP e DT, l'effettivo rapporto di diluizione è leggermente inferiore a basso carico che a carico elevato.

FC2: Regolatore di flusso (figure 13, 14, 18, e 19, facoltativo)

Per regolare il flusso del compressore dinamico PB e/o dell'aspiratore dinamico SB si può usare un regolatore di flusso. Il regolatore può essere collegato ai segnali di portata relativi al gas di scarico, all'aria di aspirazione o al carburante e/o ai segnali differenziali relativi a CO2 o NOx. Quando si utilizza una fonte di aria in pressione (figura 18), FC2 regola direttamente il flusso d'aria.

FM1: Dispositivo di misura della portata (figure 11, 12, 18 e 19)

Contatore di gas o altro strumento per la misura della portata dell'aria di diluizione. FM1 è facoltativo se il compressore dinamico PB è tarato per misurare la portata.

FM2: Dispositivo di misura della portata (figura 19)

Contatore di gas o altro strumento per la misura della portata del gas di scarico diluito. FM2 è facoltativo se l'aspiratore dinamico PB è tarato per misurare la portata.

PB: Compressore dinamico (figure 11, 12, 13, 14, 15, 16 e 19)

Per il controllo della portata d'aria di diluizione, PB può essere collegato ai regolatori di flusso FC1 o FC2. PB non è necessario se si usa una valvola a farfalla. Se è tarato, PB può essere usato per misurare la portata dell'aria di diluizione.

SB: Aspiratore dinamico (figure 11, 12, 13, 16, 17, 19)

Solo per sistemi di campionamento parziale. Se è tarato, SB può essere usato per misurare la portata del gas di scarico diluito.

DAF: Filtro dell'aria di diluizione (figure da 11 a 19)

Si raccomanda di filtrare l'aria di diluizione e di depurarla su carbone vegetale per eliminare gli idrocarburi di fondo. Su richiesta del costruttore del motore, l'aria di diluizione deve essere prelevata conformemente ai principi della buona pratica ingegneristica per determinare i livelli di fondo del particolato, che possono poi essere sottratti dai valori misurati nel gas di scarico diluito.

DT: Tunnel di diluizione (figure da 11 a 19)

Il tunnel di diluizione:

| a) | deve essere di lunghezza sufficiente a consentire un miscelamento completo del gas di scarico e dell'aria di diluizione in condizioni di flusso turbolento; |
| --- | --- |

a)

deve essere di lunghezza sufficiente a consentire un miscelamento completo del gas di scarico e dell'aria di diluizione in condizioni di flusso turbolento;

| b) | deve essere costruito in acciaio inossidabile con:






  i) | un rapporto tra spessore e diametro non superiore a 0,025 per tunnel con diametro interno maggiore di 75 mm; |
| --- | --- | --- |

b)

deve essere costruito in acciaio inossidabile con:

i)

un rapporto tra spessore e diametro non superiore a 0,025 per tunnel con diametro interno maggiore di 75 mm;

| ii) | uno spessore nominale non inferiore a 1,5 mm per tunnel con diametro interno uguale o minore di 75 mm; |
| --- | --- |

ii)

uno spessore nominale non inferiore a 1,5 mm per tunnel con diametro interno uguale o minore di 75 mm;

| c) | deve avere un diametro di almeno 75 mm per il tipo a campionamento parziale; |
| --- | --- |

c)

deve avere un diametro di almeno 75 mm per il tipo a campionamento parziale;

| d) | dovrebbe avere un diametro di almeno 25 mm per il tipo a campionamento totale; |
| --- | --- |

d)

dovrebbe avere un diametro di almeno 25 mm per il tipo a campionamento totale;

| e) | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

e)

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione;

| f) | può essere isolato. |
| --- | --- |

f)

può essere isolato.

Il gas di scarico del motore deve essere accuratamente miscelato con l'aria di diluizione. Per sistemi di campionamento parziale, la qualità della miscelazione deve essere controllata dopo l'immissione in servizio mediante la determinazione del profilo delle concentrazioni di CO2 nel tunnel con il motore in funzione (almeno quattro punti di misura equidistanti). Se necessario, è ammesso l'uso di un orifizio di miscelazione.

| Nota | : | se la temperatura ambiente in prossimità del tunnel di diluizione (DT) è inferiore a 293 K (20 oC), è necessario prendere opportune precauzioni per evitare perdite di particolato sulle pareti fredde del tunnel. Pertanto, si raccomanda di riscaldare e/o isolare il tunnel entro i limiti indicati. |
| --- | --- | --- |

Nota

:

se la temperatura ambiente in prossimità del tunnel di diluizione (DT) è inferiore a 293 K (20 oC), è necessario prendere opportune precauzioni per evitare perdite di particolato sulle pareti fredde del tunnel. Pertanto, si raccomanda di riscaldare e/o isolare il tunnel entro i limiti indicati.

Ad elevati carichi del motore, il tunnel può essere raffreddato con sistemi non aggressivi, come una ventola di circolazione, sempreché la temperatura del fluido di raffreddamento non sia inferiore a 293 K (20 oC).

HE: Scambiatore di calore (figure 16 e 17)

Lo scambiatore di calore deve avere una capacità sufficiente per mantenere la temperatura all'ingresso del ventilatore di aspirazione SB alla temperatura di funzionamento media osservata durante la prova con un'approssimazione di ± 11 K.

2.3.   Sistema di diluizione a flusso totale

In figura 20 è descritto un sistema di diluizione basato sulla diluizione del gas di scarico totale secondo il concetto di CVS (campionamento a volume costante). Con questo tipo di sistema si misura il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione. Si può utilizzare un sistema PDP o un sistema CFV.

Per la successiva raccolta del particolato, si trasferisce un campione del gas di scarico diluito al sistema di campionamento del particolato (punto 2.4, figure 21 e 22). Se l'operazione viene effettuata direttamente, il procedimento è detto di diluizione singola. Se il campione viene nuovamente diluito nel tunnel di diluzione secondaria, il procedimento è detto di doppia diluizione ed è utile quando non è possibile rispettare il requisito di temperatura sulla faccia del filtro con la diluizione singola. Pur essendo almeno in parte un sistema di diluizione, il sistema a doppia diluizione è definito come una modifica del sistema di campionamento del particolato nel punto 2.4, figura 22, perché i suoi elementi sono per la maggior parte gli stessi di un tipico sistema di campionamento del particolato.

Figura 20

Sistema di diluizione a flusso totale

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Tutto il gas di scarico grezzo viene miscelato nel tunnel di diluizione DT con l'aria di diluizione. La portata del gas di scarico diluito viene misurata con una pompa volumetrica PDP o con un tubo Venturi a flusso critico CFV. Per il campionamento proporzionale del particolato e per la determinazione del flusso si possono usare uno scambiatore di calore HE o la compensazione elettronica della portata EFC. Poiché la determinazione della massa di particolato è basata sul flusso di gas di scarico diluito totale, non è necessario calcolare il rapporto di diluizione.

2.3.1.   Componenti della figura 20:

EP: Condotto di scarico

La lunghezza del condotto di scarico dall'uscita del collettore di scarico del motore, del turbocompressore o del dispositivo di post-trattamento al tunnel di diluizione non deve essere superiore a 10 m. Se il condotto di scarico a valle del collettore di scarico del motore, dell'uscita del turbocompressore o del dispositivo di post-trattamento supera i 4 m di lunghezza, tutta la tubatura eccedente i 4 metri deve essere isolata, tranne l'eventuale misuratore dei fumi in linea. Lo spessore radiale dell'isolamento non deve essere inferiore a 25 mm. La conducibilità termica del materiale isolante deve avere un valore non superiore a 0,1 W/mK misurato a 673 K. Allo scopo di ridurre l'inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto spessore/diametro pari o inferiore a 0,015. L'uso di sezioni flessibili deve essere limitato ad un rapporto lunghezza/diametro uguale o inferiore a 12.

PDP: Pompa volumetrica

La PDP misura il flusso totale di gas di scarico diluito in base al numero di giri della pompa e alla sua cilindrata. La contropressione del sistema di scarico non deve essere abbassata artificialmente dalla PDP o dal sistema di immissione dell'aria di diluizione. La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema PDP in funzione non deve differire di più di ±1,5 kPa dalla pressione statica misurata senza collegamento al PDP a pari regime e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte della PDP deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso, ± 6 K. La compensazione di flusso può essere usata solo se la temperatura all'entrata della PDP non supera i 323 K (50 oC)

CFV: Tubo Venturi a flusso critico

Il CFV misura il flusso totale di gas di scarico diluito mantenendo il flusso in condizioni strozzate (flusso critico). La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema CFV in funzione non deve differire di più di ±1,5 kPa dalla pressione statica misurata senza collegamento al CFV a pari regime e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del CFV deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso, ± 11 K.

HE: Scambiatore di calore (facoltativo se si usa l'EFC)

Lo scambiatore di calore deve avere una capacità sufficiente a mantenere la temperatura entro i limiti sopraindicati.

EFC: Compensazione elettronica della portata(facoltativa se si usa l'HE)

Se la temperatura all'ingresso della PDP o del CFV non viene mantenuta entro i limiti sopraindicati, è necessario utilizzare un sistema di compensazione della portata che consenta la misura in continuo della portata e il controllo del campionamento proporzionale nel sistema per la determinazione del particolato. A questo scopo, si usano i segnali di portata misurati in continuo per correggere la portata del campione che passa attraverso i filtri del particolato del sistema di campionamento dello stesso (v. punto 2.4, figure 21 e 22).

DT: Tunnel di diluizione

Il tunnel di diluizione:

| a) | deve essere di diametro sufficientemente piccolo da provocare un flusso turbolento (numero di Reynolds maggiore di 4 000) e di lunghezza sufficiente a produrre una miscelazione completa del gas di scarico con l'aria di diluizione; si può usare un orifizio di miscelazione; |
| --- | --- |

a)

deve essere di diametro sufficientemente piccolo da provocare un flusso turbolento (numero di Reynolds maggiore di 4 000) e di lunghezza sufficiente a produrre una miscelazione completa del gas di scarico con l'aria di diluizione; si può usare un orifizio di miscelazione;

| b) | deve avere un diametro non inferiore a 460 mm per un sistema a diluizione singola; |
| --- | --- |

b)

deve avere un diametro non inferiore a 460 mm per un sistema a diluizione singola;

| c) | deve avere un diametro non inferiore a 210 mm per un sistema a diluizione doppia; |
| --- | --- |

c)

deve avere un diametro non inferiore a 210 mm per un sistema a diluizione doppia;

| d) | può essere isolato. |
| --- | --- |

d)

può essere isolato.

I gas di scarico del motore devono essere diretti a valle del punto in cui vengono introdotti nel tunnel di diluizione e accuratamente miscelati.

Quando si utilizza un sistema a diluizione singola, un campione prelevato dal tunnel di diluizione viene trasferito al sistema di campionamento del particolato (punto 2.4, figura 21). La capacità di flusso della PDP o del CFV deve essere sufficiente a mantenere il gas di scarico diluito ad una temperatura inferiore o uguale a 325 K (52 oC) immediatamente a monte del filtro principale del particolato.

Quando si usa un sistema a doppia diluizione, un campione prelevato dal tunnel di diluizione viene trasferito al tunnel di diluizione secondaria dove viene sottoposto a un'ulteriore diluizione e poi fatto passare attraverso i filtri di campionamento (punto 2.4, figura 22). La capacità di flusso della PDP o del CFV deve essere sufficiente a mantenere i gas di scarico diluiti nel DT ad una temperatura inferiore o uguale a 464 K (191 oC) in corrispondenza della zona di campionamento. Il sistema di diluizione secondaria deve assicurare una quantità di aria di diluizione secondaria sufficiente a mantenere la corrente di gas di scarico sottoposto a doppia diluizione ad una temperatura inferiore o uguale a 325 K (52 oC) immediatamente a monte del filtro principale del particolato.

DAF: Filtro dell'aria di diluizione

Si raccomanda di filtrare l'aria di diluizione e di depurarla su carbone vegetale per eliminare gli idrocarburi di fondo. Su richiesta del costruttore del motore, l'aria di diluizione deve essere prelevata in base ai principi della buona pratica ingegneristica per determinare i livelli di fondo del particolato, che possono poi essere sottratti dai valori misurati nel gas di scarico diluito.

PSP: Sonda di campionamento del particolato

La sonda è la sezione iniziale di PTT e:

| a) | deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui l'aria di diluizione e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione (DT), approssimativamente 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

a)

deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui l'aria di diluizione e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione (DT), approssimativamente 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione;

| b) | deve avere un diametro interno non inferiore a 12 mm; |
| --- | --- |

b)

deve avere un diametro interno non inferiore a 12 mm;

| c) | può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

c)

può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione;

| d) | può essere isolata. |
| --- | --- |

d)

può essere isolata.

2.4.   Sistema di campionamento del particolato

Il sistema di campionamento del particolato è necessario per raccogliere il particolato sul filtro del particolato. Se si utilizza la diluizione a flusso parziale con campionamento totale, che consiste nel far passare l'intero campione di gas di scarico diluito attraverso i filtri, il sistema di diluizione (punto 2.2, figure 14 e 18) e quello di campionamento formano di norma un'unità integrata. Se si utilizza la diluizione a flusso totale o a flusso parziale con campionamento parziale, che consiste nel far passare attraverso i filtri solo una parte del gas di scarico diluito, il sistema di diluizione (punto 2.2, figure 11, 12, 13, 15, 16, 17, 19; punto 2.3, figura 20) e quello di campionamento costituiscono di norma unità distinte.

Nel presente regolamento, il sistema di doppia diluizione (figura 22) di un sistema di diluizione a flusso totale è considerato una modifica specifica di un sistema di campionamento del particolato tipico quale illustrato nella figura 21. Il sistema di doppia diluizione include tutte le parti importanti del sistema di campionamento del particolato, come portafiltri e pompa di campionamento.

Allo scopo di evitare qualsiasi impatto sugli anelli di regolazione, si raccomanda di tenere in funzione la pompa di campionamento durante l'intera procedura di prova. Per il metodo a filtro singolo, si deve utilizzare un sistema di bypass per far passare il campione attraverso i filtri di campionamento nei momenti desiderati. L'interferenza causata dalla procedura di commutazione sugli anelli di regolazione deve essere ridotta al minimo.

Figura 21

Sistema di campionamento del particolato

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Un campione del gas di scarico diluito viene prelevato dal tunnel di diluizione DT di un sistema di diluizione a flusso parziale o a flusso totale facendolo passare attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT mediante la pompa di campionamento P. Il campione viene fatto passare attraverso il portafiltri o i portafiltri FH contenenti i filtri di campionamento del particolato. La portata del campione viene regolata mediante il regolatore di flusso FC3. Se si usa la compensazione elettronica di portata EFC (v. figura 20) il flusso di gas di scarico diluito è utilizzato come segnale di comando per FC3.

Figura 22

Sistema di doppia diluizione (solo sistema a flusso totale)

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Un campione del gas di scarico diluito viene trasferito dal tunnel di diluizione DT di un sistema di diluizione a flusso totale facendolo passare attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT al tunnel di diluizione secondaria SDT, dove è sottoposto a un'ulteriore diluizione. Il campione viene poi fatto passare attraverso il portafiltri o i portafiltri FH che contengono i filtri di campionamento del particolato. La portata dell'aria di diluizione in genere è costante, mentre la portata del campione viene regolata mediante il regolatore di flusso FC3. Se si usa la compensazione elettronica di portata EFC (v. figura 20) il flusso totale di gas di scarico diluito è utilizzato come segnale di comando per FC3.

2.4.1.   Componenti delle figure 21 e 22:

PTT: Condotto di trasferimento del particolato (figure 21 e 22)

Il condotto di trasferimento del particolato deve essere il più breve possibile e avere una lunghezza non superiore a 1 020 mm. Come indicato più avanti (per i sistemi di campionamento parziale con diluizione a flusso parziale e per i sistemi di diluizione a flusso totale), si deve tenere conto della lunghezza delle sonde di campionamento (SP, ISP, PSP, rispettivamente, v. punti 2.2 e 2.3).

Le dimensioni indicate si intendono:

| a) | per il tipo a campionamento parziale con diluizione a flusso parziale e per il sistema di diluizione singola a flusso totale: dall'estremità della sonda (SP, ISP, PSP, rispettivamente) al portafiltri; |
| --- | --- |

a)

per il tipo a campionamento parziale con diluizione a flusso parziale e per il sistema di diluizione singola a flusso totale: dall'estremità della sonda (SP, ISP, PSP, rispettivamente) al portafiltri;

| b) | per il tipo a campionamento totale con diluizione a flusso parziale: dalla fine del tunnel di diluizione al portafiltri; |
| --- | --- |

b)

per il tipo a campionamento totale con diluizione a flusso parziale: dalla fine del tunnel di diluizione al portafiltri;

| c) | per il sistema di doppia diluizione a flusso totale: dall'estremità della sonda (PSP) al tunnel di diluizione secondaria. |
| --- | --- |

c)

per il sistema di doppia diluizione a flusso totale: dall'estremità della sonda (PSP) al tunnel di diluizione secondaria.

Il condotto di trasferimento:

| a) | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

a)

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione;

| b) | può essere isolato. |
| --- | --- |

b)

può essere isolato.

SDT: Tunnel di diluizione secondaria (figura 22)

Il tunnel di diluizione secondaria deve avere un diametro non inferiore a 75 mm e una lunghezza sufficiente ad assicurare un tempo di residenza pari ad almeno 0,25 secondi per il campione sottoposto a doppia diluzione. Il portafiltri principale, FH, deve essere disposto entro 300 mm dall'uscita di SDT.

Il tunnel di diluizione secondaria:

| a) | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

a)

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione;

| b) | può essere isolato. |
| --- | --- |

b)

può essere isolato.

FH: Portafiltri (figure 21 e 22)

Il portafiltri deve essere conforme alle prescrizioni del punto 4.1.3 dell'appendice 4 del presente allegato.

Il portafiltri:

| a) | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

a)

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione;

| b) | può essere isolato. |
| --- | --- |

b)

può essere isolato.

P: Pompa di campionamento (figure 21 e 22)

La pompa di campionamento del particolato deve essere posta ad una distanza sufficiente dal tunnel perché la temperatura del gas all'ingresso sia mantenuta costante (± 3 K), salvo si applichi la correzione di portata mediante FC3.

DP: Pompa dell'aria di diluizione (figura 22)

La pompa dell'aria di diluizione deve essere posizionata in modo tale che l'aria di diluizione secondaria abbia una temperatura di 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC), se non è preriscaldata.

FC3: Regolatore di flusso (figure 21 e 22)

Per compensare le variazioni di portata del campione di particolato dovute alle variazioni di temperatura e di contropressione nel percorso del campione, si deve usare un regolatore di flusso, se non sono disponibili altri sistemi. Il regolatore di flusso è necessario se si applica la compensazione elettronica di portata EFC (v. figura 20).

FM3: Dispositivo di misura della portata (figure 21 e 22)

Il contatore di gas o lo strumento per la misura della portata del campione deve essere posizionato a distanza sufficiente dalla pompa P del campione perché la temperatura del gas all'ingresso rimanga costante (± 3 K), salvo si applichi la correzione di portata mediante FC3.

FM4: Dispositivo di misura della portata (figura 22)

Il contatore di gas o lo strumento per la misura della portata dell'aria di diluizione deve essere posizionato in modo che la temperatura del gas all'ingresso rimanga a 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).

BV: Valvola a sfera (facoltativa)

La valvola a sfera deve avere un diametro interno non inferiore al diametro interno del condotto di trasferimento del particolato PTT, e un tempo di commutazione inferiore a 0,5 secondi.

| Nota | : | se la temperatura ambiente in prossimità di PSP, PTT, SDT e FH è inferiore a 293 K (20 oC), è necessario prendere opportune precauzioni per evitare perdite di particolato sulle pareti fredde di questi componenti. Pertanto, si raccomanda di riscaldare e/o isolare questi componenti nei limiti indicati nelle rispettive descrizioni. Si raccomanda anche di mantenere la temperatura della faccia del filtro durante il campionamento ad un livello non inferiore a 293 K (20 oC). |
| --- | --- | --- |

Nota

:

se la temperatura ambiente in prossimità di PSP, PTT, SDT e FH è inferiore a 293 K (20 oC), è necessario prendere opportune precauzioni per evitare perdite di particolato sulle pareti fredde di questi componenti. Pertanto, si raccomanda di riscaldare e/o isolare questi componenti nei limiti indicati nelle rispettive descrizioni. Si raccomanda anche di mantenere la temperatura della faccia del filtro durante il campionamento ad un livello non inferiore a 293 K (20 oC).

Ad elevati carichi del motore, i componenti sopraindicati possono essere raffreddati con sistemi non aggressivi, come una ventola di circolazione, sempreché la temperatura del fluido di raffreddamento non sia inferiore a 293 K (20 oC).

3.   DETERMINAZIONE DEL FUMO

3.1.   Introduzione

I punti 3.2 e 3.3 e le figure 23 e 24 contengono la descrizione dettagliata dei sistemi opacimetrici raccomandati. Poiché varie configurazioni possono fornire risultati equivalenti, non è richiesta una stretta conformità a queste figure. Per ricavare informazioni aggiuntive e coordinare le funzioni dei sistemi componenti è ammesso l'uso di componenti addizionali come strumenti, valvole, solenoidi, pompe ed interruttori. Altri componenti che non sono necessari per mantenere l'accuratezza su alcuni sistemi possono essere omessi se la loro omissione è basata su criteri di buona valutazione ingegneristica.

La misura si effettua trasmettendo un fascio di luce su una determinata lunghezza attraverso il fumo da misurare e usando la proporzione della luce incidente che raggiunge un ricevitore per valutare le proprietà di oscuramento della luce del fumo. La misurazione del fumo dipende dalle caratteristiche progettuali dell'apparecchio e può essere eseguita nel condotto di scarico (opacimetro a flusso totale in linea), all'estremità del condotto di scarico (opacimetro a flusso totale a fine linea), oppure prelevando un campione dal condotto di scarico (opacimetro a flusso parziale). Per la determinazione del coefficiente di assorbimento della luce in base al segnale di opacità, la lunghezza del cammino ottico dello strumento deve essere indicata dal costruttore dello strumento stesso.

3.2.   Opacimetro a flusso totale

Si possono usare due tipi di opacimetro genericamente definibili a flusso totale (figura 23). Con l'opacimetro in linea, si misura l'opacità del flusso di gas di scarico totale nel condotto di scarico. In questo tipo di opacimetro, la lunghezza efficace del cammino ottico dipende dalle caratteristiche progettali dell'opacimetro.

Con l'opacimetro a fine linea, si misura l'opacità dell'intero pennacchio di gas di scarico all'uscita del condotto di scarico. In questo tipo di opacimetro, la lunghezza efficace del cammino ottico dipende dalle caratteristiche progettuali del condotto di scarico e della distanza tra la sua estremità e l'opacimetro.

Figura 23

Opacimetro a flusso totale

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3.2.1.   Componenti della figura 23:

EP: Condotto di scarico

Con un opacimetro in linea non vi devono essere variazioni del diametro del condotto di scarico nel tratto corrispondente a tre diametri del condotto di scarico a monte o a valle della zona di misura. Se il diametro della zona di misura è maggiore del diametro del condotto di scarico, si raccomanda di incorporare nel condotto un tratto gradualmente convergente a monte della zona di misura.

Con un opacimetro a fine linea, l'ultimo tratto di 0,6 m del condotto di scarico deve avere sezione trasversale circolare ed essere privo di gomiti o curve. L'estremità del condotto di scarico deve essere tagliata ortogonalmente. L'opacimetro deve essere montato sull'asse centrale del pennacchio ad una distanza di 25 ± 5 mm dall'estremità del condotto di scarico.

OPL: Lunghezza del cammino ottico

Lunghezza del cammino ottico oscurato dal fumo tra la sorgente di luce dell'opacimetro e il ricevitore, corretta tenendo conto di disuniformità dovute a gradienti di densità e effetto frangia. La lunghezza del cammino ottico deve essere indicata dal costruttore dello strumento tenendo conto di eventuali misure contro il deposito di particelle carboniose (per esempio aria di spurgo). Se la lunghezza del cammino ottico non è nota, deve essere determinata secondo la norma ISO 11614, punto 11.6.5. Per una corretta determinazione della lunghezza del cammino ottico è necessaria una velocità minima del gas di scarico di 20 m/s.

LS: Sorgente di luce

La sorgente di luce deve essere una lampada a incandescenza con temperatura di colore compresa tra 2 800 e 3 250 K o un diodo fotoemettitore (LED) verde con picco spettrale compreso tra 550 e 570 nm. La sorgente di luce deve essere protetta contro il deposito di particelle carboniose mediante mezzi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore.

LD: Rivelatore di luce

Il rivelatore deve essere una fotocellula o un fotodiodo (con filtro se necessario). Nel caso di una sorgente di luce a incandescenza, il ricevitore deve avere una risposta spettrale di picco simile alla curva fototopica dell'occhio umano (risposta massima) nel campo da 550 a 570 nm, con una deviazione minore del 4 per cento di tale risposta massima al di sotto di 430 nm e al di sopra di 680 nm. Il rivelatore di luce deve essere protetto contro il deposito di particelle carboniose con sistemi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore.

CL: Lente di collimazione

La luce emessa deve essere collimata in un fascio di diametro massimo di 30 mm. I raggi del fascio luminoso devono essere paralleli all'asse ottico con una tolleranza di 3o.

T1: Sensore di temperatura (facoltativo)

Durante la prova può essere controllata la temperatura del gas di scarico.

3.3.   Opacimetro a flusso parziale

Con l'opacimetro a flusso parziale (figura 24), si preleva un campione di gas di scarico rappresentativo dal condotto di scarico e attraverso una linea di trasferimento lo si invia nella camera di misura. Con questo tipo di opacimetro, la lunghezza efficace del cammino ottico dipende dalle caratteristiche progettuali dell'opacimetro. I tempi di risposta indicati nel punto seguente valgono per la portata minima dell'opacimetro specificata dal costruttore dello strumento.

Figura 24

Opacimetro a flusso parziale

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3.3.1.   Componenti della figura 24:

EP: Condotto di scarico

Il condotto di scarico deve essere un tubo rettilineo che si estende almeno 6 diametri del condotto a monte e 3 diametri del condotto a valle dell'estremità della sonda.

SP: Sonda di campionamento

La sonda di campionamento deve essere un tubo aperto rivolto verso monte sull'asse o approssimativamente sull'asse del condotto di scarico. La distanza dalla parete del condotto di scarico deve essere di almeno 5 mm. Il diametro della sonda deve essere tale da garantire un campionamento rappresentativo e un flusso sufficiente attraverso l'opacimetro.

TT: Condotto di trasferimento

Il condotto di trasferimento:

| a) | deve essere il più breve possibile e garantire una temperatura del gas di scarico di 373 ± 30 K (100 oC ± 30 oC) all'ingresso della camera di misura; |
| --- | --- |

a)

deve essere il più breve possibile e garantire una temperatura del gas di scarico di 373 ± 30 K (100 oC ± 30 oC) all'ingresso della camera di misura;

| b) | deve avere una temperatura di parete sufficientemente elevata rispetto alla temperatura di rugiada del gas di scarico da evitare la formazione di condensa; |
| --- | --- |

b)

deve avere una temperatura di parete sufficientemente elevata rispetto alla temperatura di rugiada del gas di scarico da evitare la formazione di condensa;

| c) | deve avere lo stesso diametro della sonda di campionamento su tutta la lunghezza; |
| --- | --- |

c)

deve avere lo stesso diametro della sonda di campionamento su tutta la lunghezza;

| d) | deve avere un tempo di risposta minore di 0,05 s al flusso minimo attraverso lo strumento determinato secondo il punto 5.2.4 dell'appendice 4 del presente allegato; |
| --- | --- |

d)

deve avere un tempo di risposta minore di 0,05 s al flusso minimo attraverso lo strumento determinato secondo il punto 5.2.4 dell'appendice 4 del presente allegato;

| e) | non deve avere effetti significativi sul picco di fumo. |
| --- | --- |

e)

non deve avere effetti significativi sul picco di fumo.

FM: Dispositivo di misura della portata

Strumento utilizzato per rilevare quando il flusso entrante nella camera di misura è corretto. Le portate minima e massima devono essere specificate dal costruttore dello strumento ed essere tali da rispettare le prescrizioni riguardanti il tempo di risposta di TT e le specifiche relative alla lunghezza del cammino ottico. Il dispositivo di misura della portata può essere adiacente alla pompa di campionamento P, se usata.

MC: Camera di misura

La camera di misura deve avere una superficie interna non riflettente, o un ambiente ottico equivalente. L'incidenza della luce diffusa sul rivelatore dovuta a riflessioni interne o effetti di diffusione deve essere ridotta al minimo.

La pressione del gas nella camera di misura non deve differire più di 0,75 kPa dalla pressione atmosferica. Ove ciò non sia possibile per le caratteristiche di progetto, il valore indicato dall'opacimetro deve essere ricalcolato a pressione atmosferica.

La temperatura di parete della camera di misura deve essere regolata con una precisione di ± 5 K tra 343 K (70 oC) e 373 K (100 oC), e in ogni caso a una temperatura sufficientemente elevata rispetto alla temperatura di rugiada del gas di scarico da evitare la formazione di condensa. La camera di misura deve essere dotata di opportuni dispositivi per la misura della temperatura.

OPL: Lunghezza del cammino ottico

Lunghezza del cammino ottico oscurato dal fumo tra la sorgente di luce dell'opacimetro e il ricevitore, corretta tenendo conto di disuniformità dovute a gradienti di densità e effetto frangia. La lunghezza del cammino ottico deve essere indicata dal costruttore dello strumento tenendo conto di eventuali misure contro il deposito di particelle carboniose (per esempio aria di spurgo). Se la lunghezza del cammino ottico non è nota, deve essere determinata secondo la norma ISO 11614, punto 11.6.5.

LS: Sorgente di luce

La sorgente di luce deve essere una lampada a incandescenza con temperatura di colore compresa tra 2 800 e 3 250 K o un diodo fotoemettitore (LED) verde con picco spettrale compreso tra 550 e 570 nm. La sorgente di luce deve essere protetta contro il deposito di particelle carboniose con sistemi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore.

LD: Rivelatore di luce

Il rivelatore deve essere una fotocellula o un fotodiodo (con filtro se necessario). Nel caso di una sorgente di luce a incandescenza, il ricevitore deve avere una risposta spettrale di picco simile alla curva fototopica dell'occhio umano (risposta massima) nel campo da 550 a 570 nm, con una deviazione minore del 4 per cento di tale risposta massima al di sotto di 430 nm e al di sopra di 680 nm. Il rivelatore di luce deve essere protetto contro il deposito di particelle carboniose con sistemi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore.

CL: Lente di collimazione

La luce emessa deve essere collimata in un fascio di diametro massimo di 30 mm. I raggi del fascio luminoso devono essere paralleli all'asse ottico con una tolleranza di 3o.

T1: Sensore di temperatura

Per il monitoraggio della temperatura del gas di scarico all'ingresso della camera di misura.

P: Pompa di campionamento (facoltativa)

Si può usare una pompa di campionamento a valle della camera di misura per trasferire il gas campione attraverso la camera di misura.

---

ALLEGATO 4B

Procedimento di prova per i motori ad accensione spontanea e i motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL) basato sul procedimento mondiale armonizzato di omologazione dei veicoli e motori pesanti [WHDC, regolamento tecnico mondiale (RTM) n. 4]

1.   APPLICABILITÀ

Per il momento, il presente allegato non è applicabile ai fini dell'omologazione a norma del presente regolamento; lo sarà in futuro.

| 2. | Riservato (1). |
| --- | --- |

2.

Riservato (1).

3.   DEFINIZIONI, SIMBOLI E ABBREVIAZIONI

3.1.   Definizioni

Ai fini del presente regolamento si intende per:

| 3.1.1. | «rigenerazione continua» il processo di rigenerazione di un sistema di post-trattamento del gas di scarico che si effettua in permanenza oppure almeno un volta per ogni prova WHTC con avviamento a caldo. Questo tipo di processo non richiede un procedimento di prova speciale; |
| --- | --- |

3.1.1.

«rigenerazione continua» il processo di rigenerazione di un sistema di post-trattamento del gas di scarico che si effettua in permanenza oppure almeno un volta per ogni prova WHTC con avviamento a caldo. Questo tipo di processo non richiede un procedimento di prova speciale;

| 3.1.2. | «tempo di ritardo» il tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare al punto di riferimento e il raggiungimento di una risposta del sistema equivalente al 10 per cento del valore finale indicato (t10
  ), definendo come punto di riferimento la sonda di campionamento. Per i componenti gassosi, equivale al tempo di trasporto del componente da misurare dalla sonda di campionamento al rivelatore, definendo come punto di riferimento la sonda di campionamento; |
| --- | --- |

3.1.2.

«tempo di ritardo» il tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare al punto di riferimento e il raggiungimento di una risposta del sistema equivalente al 10 per cento del valore finale indicato (t10
  ), definendo come punto di riferimento la sonda di campionamento. Per i componenti gassosi, equivale al tempo di trasporto del componente da misurare dalla sonda di campionamento al rivelatore, definendo come punto di riferimento la sonda di campionamento;

| 3.1.3. | «sistema deNOx» un sistema di post-trattamento del gas di scarico concepito per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx) [ad es. catalizzatori passivi e attivi per NOx con funzionamento in magro, adsorbitori di NOx e sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR)]; |
| --- | --- |

3.1.3.

«sistema deNOx» un sistema di post-trattamento del gas di scarico concepito per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx) [ad es. catalizzatori passivi e attivi per NOx con funzionamento in magro, adsorbitori di NOx e sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR)];

| 3.1.4. | «motore diesel» un motore che funziona secondo il principio dell'accensione spontanea; |
| --- | --- |

3.1.4.

«motore diesel» un motore che funziona secondo il principio dell'accensione spontanea;

| 3.1.5. | «famiglia di motori» un raggruppamento, operato dal costruttore, comprendente sistemi motore che, in base alle caratteristiche di progettazione di cui al punto 5.2 del presente allegato, hanno caratteristiche di emissioni di scarico simili; tutti i componenti della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili; |
| --- | --- |

3.1.5.

«famiglia di motori» un raggruppamento, operato dal costruttore, comprendente sistemi motore che, in base alle caratteristiche di progettazione di cui al punto 5.2 del presente allegato, hanno caratteristiche di emissioni di scarico simili; tutti i componenti della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili;

| 3.1.6. | «sistema motore» il motore, il sistema di controllo delle emissioni e l'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra le unità elettroniche di controllo (ECU) del sistema motore e qualsiasi altra unità di controllo del gruppo motopropulsore o del veicolo; |
| --- | --- |

3.1.6.

«sistema motore» il motore, il sistema di controllo delle emissioni e l'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra le unità elettroniche di controllo (ECU) del sistema motore e qualsiasi altra unità di controllo del gruppo motopropulsore o del veicolo;

| 3.1.7. | «tipo di motore» una categoria di motori che non differiscono per quanto riguarda caratteristiche essenziali del motore; |
| --- | --- |

3.1.7.

«tipo di motore» una categoria di motori che non differiscono per quanto riguarda caratteristiche essenziali del motore;

| 3.1.8. | «sistema di post-trattamento del gas di scarico» un catalizzatore (di ossidazione o a tre vie), filtro antiparticolato, sistema deNOx, sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato o qualsiasi altro dispositivo di riduzione delle emissioni montato a valle del motore. Questa definizione esclude il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) che se installato è considerato parte integrante del motore; |
| --- | --- |

3.1.8.

«sistema di post-trattamento del gas di scarico» un catalizzatore (di ossidazione o a tre vie), filtro antiparticolato, sistema deNOx, sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato o qualsiasi altro dispositivo di riduzione delle emissioni montato a valle del motore. Questa definizione esclude il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) che se installato è considerato parte integrante del motore;

| 3.1.9. | «metodo di diluizione a flusso totale» il processo di miscelazione del flusso totale di gas di scarico con aria di diluizione prima della separazione di una parte della corrente di gas di scarico diluito per l'analisi; |
| --- | --- |

3.1.9.

«metodo di diluizione a flusso totale» il processo di miscelazione del flusso totale di gas di scarico con aria di diluizione prima della separazione di una parte della corrente di gas di scarico diluito per l'analisi;

| 3.1.10. | «motore a gas» un motore alimentato con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL); |
| --- | --- |

3.1.10.

«motore a gas» un motore alimentato con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL);

| 3.1.11. | «inquinanti gassosi» monossido di carbonio, idrocarburi e/o idrocarburi non metanici (assumendo un rapporto CH pari a 1,85 per il carburante diesel, 2,525 per il GPL e 2,93 per il GN, e per la molecola CH3O un rapporto pari a 0,5 per i motori diesel alimentati a etanolo), metano (assumendo un rapporto CH pari a 4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente; |
| --- | --- |

3.1.11.

«inquinanti gassosi» monossido di carbonio, idrocarburi e/o idrocarburi non metanici (assumendo un rapporto CH pari a 1,85 per il carburante diesel, 2,525 per il GPL e 2,93 per il GN, e per la molecola CH3O un rapporto pari a 0,5 per i motori diesel alimentati a etanolo), metano (assumendo un rapporto CH pari a 4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente;

| 3.1.12. | «alto regime (nhi)» il più alto regime di rotazione del motore al quale si ottiene il 70 per cento della potenza massima dichiarata; |
| --- | --- |

3.1.12.

«alto regime (nhi)» il più alto regime di rotazione del motore al quale si ottiene il 70 per cento della potenza massima dichiarata;

| 3.1.13. | «basso regime (nlo)» il più basso regime di rotazione del motore al quale si ottiene il 55 per cento della potenza massima dichiarata; |
| --- | --- |

3.1.13.

«basso regime (nlo)» il più basso regime di rotazione del motore al quale si ottiene il 55 per cento della potenza massima dichiarata;

| 3.1.14. | «potenza massima (Pmax)» la potenza massima in kW indicata dal costruttore; |
| --- | --- |

3.1.14.

«potenza massima (Pmax)» la potenza massima in kW indicata dal costruttore;

| 3.1.15. | «regime di coppia massima» il regime al quale si ottiene la coppia massima del motore indicata dal costruttore; |
| --- | --- |

3.1.15.

«regime di coppia massima» il regime al quale si ottiene la coppia massima del motore indicata dal costruttore;

| 3.1.16. | «motore capostipite» un motore scelto all'interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tale famiglia; |
| --- | --- |

3.1.16.

«motore capostipite» un motore scelto all'interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tale famiglia;

| 3.1.17. | «dispositivo di post-trattamento del particolato» un sistema di post-trattamento del gas di scarico che riduce le emissioni inquinanti di particolato (PM) mediante separazione meccanica, aerodinamica, per diffusione o per inerzia; |
| --- | --- |

3.1.17.

«dispositivo di post-trattamento del particolato» un sistema di post-trattamento del gas di scarico che riduce le emissioni inquinanti di particolato (PM) mediante separazione meccanica, aerodinamica, per diffusione o per inerzia;

| 3.1.18. | «metodo di diluizione a flusso parziale» il processo di separazione di una parte del flusso totale di gas di scarico e di successiva miscelazione con una quantità opportuna di aria di diluizione a monte del filtro di campionamento del particolato; |
| --- | --- |

3.1.18.

«metodo di diluizione a flusso parziale» il processo di separazione di una parte del flusso totale di gas di scarico e di successiva miscelazione con una quantità opportuna di aria di diluizione a monte del filtro di campionamento del particolato;

| 3.1.19. | «particolato (PM)» qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione del gas di scarico con aria pulita filtrata a una temperatura compresa fra 315 K (42 oC) e 325 K (52 oC), misurata in un punto immediatamente a monte del filtro; è costituito principalmente da carbonio, idrocarburi condensati e solfati con acqua; |
| --- | --- |

3.1.19.

«particolato (PM)» qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione del gas di scarico con aria pulita filtrata a una temperatura compresa fra 315 K (42 oC) e 325 K (52 oC), misurata in un punto immediatamente a monte del filtro; è costituito principalmente da carbonio, idrocarburi condensati e solfati con acqua;

| 3.1.20. | «carico percentuale» la frazione della coppia massima disponibile ad un dato regime del motore; |
| --- | --- |

3.1.20.

«carico percentuale» la frazione della coppia massima disponibile ad un dato regime del motore;

| 3.1.21. | «rigenerazione periodica» il processo di rigenerazione di un dispositivo di controllo delle emissioni che si innesca periodicamente dopo meno di cento ore di normale funzionamento del motore. Durante i cicli di rigenerazione è possibile il superamento dei limiti di emissione; |
| --- | --- |

3.1.21.

«rigenerazione periodica» il processo di rigenerazione di un dispositivo di controllo delle emissioni che si innesca periodicamente dopo meno di cento ore di normale funzionamento del motore. Durante i cicli di rigenerazione è possibile il superamento dei limiti di emissione;

| 3.1.22. | «ciclo di prova stazionario con rampe di transizione» un ciclo di prova che comporta una sequenza di modalità di prova del motore in condizioni stazionarie con criteri di regime e coppia definiti per ciascuna modalità e rampe prestabilite di transizione tra le varie modalità (WHSC); |
| --- | --- |

3.1.22.

«ciclo di prova stazionario con rampe di transizione» un ciclo di prova che comporta una sequenza di modalità di prova del motore in condizioni stazionarie con criteri di regime e coppia definiti per ciascuna modalità e rampe prestabilite di transizione tra le varie modalità (WHSC);

| 3.1.23. | «regime nominale» il regime massimo a pieno carico consentito dal regolatore e indicato dal costruttore nella documentazione commerciale e di manutenzione, ovvero, se non è presente il regolatore, il regime al quale si ottiene la potenza massima del motore, indicato dal costruttore nella documentazione commerciale e di manutenzione; |
| --- | --- |

3.1.23.

«regime nominale» il regime massimo a pieno carico consentito dal regolatore e indicato dal costruttore nella documentazione commerciale e di manutenzione, ovvero, se non è presente il regolatore, il regime al quale si ottiene la potenza massima del motore, indicato dal costruttore nella documentazione commerciale e di manutenzione;

| 3.1.24. | «tempo di risposta» il tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare al punto di riferimento e il raggiungimento di una risposta del sistema equivalente al 90 per cento del valore finale indicato (t90), definendo come punto di riferimento la sonda di campionamento, dove la variazione del componente misurato corrisponde ad almeno il 60 per cento del fondo scala (FS) e si produce in meno di 0,1 secondi. Il tempo di risposta del sistema è costituito dal tempo di ritardo del sistema e dal tempo di salita del sistema; |
| --- | --- |

3.1.24.

«tempo di risposta» il tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare al punto di riferimento e il raggiungimento di una risposta del sistema equivalente al 90 per cento del valore finale indicato (t90), definendo come punto di riferimento la sonda di campionamento, dove la variazione del componente misurato corrisponde ad almeno il 60 per cento del fondo scala (FS) e si produce in meno di 0,1 secondi. Il tempo di risposta del sistema è costituito dal tempo di ritardo del sistema e dal tempo di salita del sistema;

| 3.1.25. | «tempo di salita» il tempo impiegato per il passaggio dal 10 per cento al 90 per cento del valore finale indicato (t90-t10
  ); |
| --- | --- |

3.1.25.

«tempo di salita» il tempo impiegato per il passaggio dal 10 per cento al 90 per cento del valore finale indicato (t90-t10
  );

| 3.1.26. | «emissioni specifiche» le emissioni massiche espresse in g/kWh; |
| --- | --- |

3.1.26.

«emissioni specifiche» le emissioni massiche espresse in g/kWh;

| 3.1.27. | «ciclo di prova» una sequenza di punti di prova aventi ciascuno un regime e una coppia definite da far seguire al motore in condizioni operative stazionarie (prova WHSC) o transitorie (prova WHTC); |
| --- | --- |

3.1.27.

«ciclo di prova» una sequenza di punti di prova aventi ciascuno un regime e una coppia definite da far seguire al motore in condizioni operative stazionarie (prova WHSC) o transitorie (prova WHTC);

| 3.1.28. | «tempo di trasformazione» il tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare al punto di riferimento e il raggiungimento di una risposta del sistema equivalente al 50 per cento del valore finale indicato (t50
  ), definendo come punto di riferimento la sonda di campionamento. Il tempo di trasformazione è utilizzato per l'allineamento dei segnali di diversi strumenti di misura; |
| --- | --- |

3.1.28.

«tempo di trasformazione» il tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare al punto di riferimento e il raggiungimento di una risposta del sistema equivalente al 50 per cento del valore finale indicato (t50
  ), definendo come punto di riferimento la sonda di campionamento. Il tempo di trasformazione è utilizzato per l'allineamento dei segnali di diversi strumenti di misura;

| 3.1.29. | «ciclo di prova transitorio» un ciclo di prova con una sequenza di valori di regime e coppia normalizzati che variano in modo relativamente rapido nel tempo (WHTC); |
| --- | --- |

3.1.29.

«ciclo di prova transitorio» un ciclo di prova con una sequenza di valori di regime e coppia normalizzati che variano in modo relativamente rapido nel tempo (WHTC);

| 3.1.30. | «vita utile» la percorrenza e/o il tempo per cui deve essere assicurata la conformità ai limiti di emissione di gas e particolato applicabili. |
| --- | --- |

3.1.30.

«vita utile» la percorrenza e/o il tempo per cui deve essere assicurata la conformità ai limiti di emissione di gas e particolato applicabili.

Figura 1

Definizioni relative alla risposta del sistema

Image

3.2.   Simboli generali

| Simbolo | Unità | Definizione |
| --- | --- | --- |
| A/F
  st | — | Rapporto stechiometrico aria/carburante |
| c | ppm/percentuale vol | Concentrazione |
| c
  d | ppm/percentuale vol | Concentrazione su secco |
| c
  w | ppm/percentuale vol | Concentrazione su umido |
| cb | ppm/percentuale vol | Concentrazione di fondo |
| C
  d | — | Coefficiente di efflusso dell'SSV |
| d | m | Diametro |
| d
  V | m | Diametro di gola del tubo Venturi |
| D
  0 | m3/s | Intercetta della taratura della PDP |
| D | — | Fattore di diluizione |
| Δt | s | Intervallo di tempo |
| e
  gas | g/kWh | Emissione specifica di componenti gassosi |
| e
  PM | g/kWh | Emissione specifica di particolato |
| e
  p | g/kWh | Emissione specifica durante la rigenerazione |
| e
  w | g/kWh | Emissione specifica ponderata |
| E
  CO2 | percentuale | Estinzione causata dal CO2 nell'analizzatore di NOx |
| E
  E | percentuale | Efficienza riferita all'etano |
| E
  H2O | percentuale | Estinzione causata dall'acqua nell'analizzatore di NOx |
| E
  M | percentuale | Efficienza riferita al metano |
| E
  NOx | percentuale | Efficienza del convertitore di NOx |
| f | Hz | Frequenza di campionamento dei dati |
| f
  a | — | Fattore atmosferico del laboratorio |
| F
  s | — | Fattore stechiometrico |
| H
  a | g/kg | Umidità assoluta dell'aria di aspirazione |
| H
  d | g/kg | Umidità assoluta dell'aria di diluizione |
| i | — | Pedice indicante una misurazione istantanea (ad es. 1 Hz) |
| k
  f | — | Fattore specifico per il carburante |
| k
  h,D | — | Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per motori ad accensione spontanea |
| k
  h,G | — | Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per motori ad accensione comandata |
| k
  r | — | Fattore di rigenerazione |
| k
  w,a | — | Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di aspirazione |
| k
  w,d | — | Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di diluizione |
| k
  w,e | — | Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico diluito |
| k
  w,r | — | Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico grezzo |
| K
  V | — | Funzione di taratura del CFV |
| λ | — | Rapporto di eccesso d'aria |
| m
  d | kg | Massa del campione di aria di diluizione passata attraverso i filtri di campionamento del particolato |
| m
  ed | kg | Massa totale del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo |
| m
  edf | kg | Massa del gas di scarico diluito equivalente nell'arco del ciclo di prova |
| m
  ew | kg | Massa totale del gas di scarico nell'arco del ciclo |
| m
  f | mg | Massa del campione di particolato raccolto |
| m
  f, d | mg | Massa del campione di particolato raccolto nell'aria di diluizione |
| m
  gas | g | Massa delle emissioni gassose nell'arco del ciclo di prova |
| m
  PM | g | Massa delle emissioni di particolato nell'arco del ciclo di prova |
| m
  se | kg | Massa del campione di gas di scarico nell'arco del ciclo di prova |
| m
  sed | kg | Massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il tunnel di diluizione |
| m
  sep | kg | Massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato |
| m
  ssd | kg | Massa dell'aria di diluizione secondaria |
| M
  a | g/mol | Massa molare dell'aria di aspirazione |
| M
  e | g/mol | Massa molare del gas di scarico |
| M
  gas | g/mol | Massa molare dei componenti gassosi |
| n | — | Numero di misurazioni |
| nr | — | Numero di misurazioni durante la rigenerazione |
| n | min-1 | Regime di rotazione del motore |
| n
  hi | min-1 | Regime alto del motore |
| n
  lo | min-1 | Regime basso del motore |
| n
  pref | min-1 | Regime preferito del motore |
| n
  p | r/s | Regime della pompa PDP |
| p
  a | kPa | Pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione del motore |
| p
  b | kPa | Pressione atmosferica totale |
| p
  d | kPa | Pressione di vapore di saturazione dell'aria di diluizione |
| p
  p | kPa | Pressione assoluta |
| p
  r | kPa | Pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento |
| p
  s | kPa | Pressione atmosferica a secco |
| qm

  ad | kg/s | Portata massica di aria di aspirazione su secco |
| qm

  aw | kg/s | Portata massica di aria di aspirazione su umido |
| qm

  Ce | kg/s | Portata massica di carbonio nel gas di scarico grezzo |
| qm

  Cf | kg/s | Portata massica di carbonio in ingresso nel motore |
| qm

  Cp | kg/s | Portata massica di carbonio nel sistema di diluizione a flusso parziale |
| qm

  dew | kg/s | Portata massica di gas di scarico diluito su umido |
| qm

  dw | kg/s | Portata massica di aria di diluizione su umido |
| qm

  edf | kg/s | Portata massica di gas di scarico diluito equivalente su umido |
| qm

  ew | kg/s | Portata massica di gas di scarico su umido |
| qm

  ex | kg/s | Portata massica di campione estratto dal tunnel di diluizione |
| qm

  f | kg/s | Portata massica di carburante |
| qm

  p | kg/s | Flusso del campione di gas di scarico in ingresso nel sistema di diluizione a flusso parziale |
| qv

  CVS | m3/s | Portata volumica del CVS |
| qv

  s | dm3/min | Portata del sistema dell'analizzatore di gas di scarico |
| qv

  t | cm3/min | Portata del gas tracciante |
| r
  d | — | Rapporto di diluizione |
| r
  D | — | Rapporto tra diametri dell'SSV |
| r
  h | — | Fattore di risposta agli idrocarburi del FID |
| r
  m | — | Fattore di risposta al metanolo del FID |
| r
  p | — | Rapporto tra pressioni dell'SSV |
| r
  s | — | Rapporto medio di campionamento |
| ρ | kg/m3 | Densità |
| ρe | kg/m3 | Densità del gas di scarico |
| σ | | Deviazione standard |
| T | K | Temperatura assoluta |
| T
  a | K | Temperatura assoluta dell'aria di aspirazione |
| t | s | Tempo |
| t
  10 | s | Intervallo di tempo tra un segnale di ingresso a gradino e il 10 per cento valore finale indicato |
| t
  50 | s | Intervallo di tempo tra un segnale di ingresso a gradino e il 50 per cento valore finale indicato |
| t
  90 | s | Intervallo di tempo tra un segnale di ingresso a gradino e il 90 per cento valore finale indicato |
| u | — | Rapporto tra la densità del componente del gas e la densità del gas di scarico |
| V
  0 | m3/r | Volume di gas pompato per giro dalla PDP |
| V
  s | dm3 | Volume del sistema del banco di analisi |
| W
  eff | kWh | Lavoro prodotto nel ciclo effettivo per il ciclo di prova |
| W
  rif | kWh | Lavoro prodotto nel ciclo di riferimento per il ciclo di prova |
| X
  0 | m3/r | Funzione di taratura della PDP |

Simbolo

Unità

Definizione

A/F
  st

—

Rapporto stechiometrico aria/carburante

c

ppm/percentuale vol

Concentrazione

c
  d

ppm/percentuale vol

Concentrazione su secco

c
  w

ppm/percentuale vol

Concentrazione su umido

cb

ppm/percentuale vol

Concentrazione di fondo

C
  d

—

Coefficiente di efflusso dell'SSV

d

m

Diametro

d
  V

m

Diametro di gola del tubo Venturi

D
  0

m3/s

Intercetta della taratura della PDP

D

—

Fattore di diluizione

Δt

s

Intervallo di tempo

e
  gas

g/kWh

Emissione specifica di componenti gassosi

e
  PM

g/kWh

Emissione specifica di particolato

e
  p

g/kWh

Emissione specifica durante la rigenerazione

e
  w

g/kWh

Emissione specifica ponderata

E
  CO2

percentuale

Estinzione causata dal CO2 nell'analizzatore di NOx

E
  E

percentuale

Efficienza riferita all'etano

E
  H2O

percentuale

Estinzione causata dall'acqua nell'analizzatore di NOx

E
  M

percentuale

Efficienza riferita al metano

E
  NOx

percentuale

Efficienza del convertitore di NOx

f

Hz

Frequenza di campionamento dei dati

f
  a

—

Fattore atmosferico del laboratorio

F
  s

—

Fattore stechiometrico

H
  a

g/kg

Umidità assoluta dell'aria di aspirazione

H
  d

g/kg

Umidità assoluta dell'aria di diluizione

i

—

Pedice indicante una misurazione istantanea (ad es. 1 Hz)

k
  f

—

Fattore specifico per il carburante

k
  h,D

—

Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per motori ad accensione spontanea

k
  h,G

—

Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per motori ad accensione comandata

k
  r

—

Fattore di rigenerazione

k
  w,a

—

Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di aspirazione

k
  w,d

—

Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di diluizione

k
  w,e

—

Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico diluito

k
  w,r

—

Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico grezzo

K
  V

—

Funzione di taratura del CFV

λ

—

Rapporto di eccesso d'aria

m
  d

kg

Massa del campione di aria di diluizione passata attraverso i filtri di campionamento del particolato

m
  ed

kg

Massa totale del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo

m
  edf

kg

Massa del gas di scarico diluito equivalente nell'arco del ciclo di prova

m
  ew

kg

Massa totale del gas di scarico nell'arco del ciclo

m
  f

mg

Massa del campione di particolato raccolto

m
  f, d

mg

Massa del campione di particolato raccolto nell'aria di diluizione

m
  gas

g

Massa delle emissioni gassose nell'arco del ciclo di prova

m
  PM

g

Massa delle emissioni di particolato nell'arco del ciclo di prova

m
  se

kg

Massa del campione di gas di scarico nell'arco del ciclo di prova

m
  sed

kg

Massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il tunnel di diluizione

m
  sep

kg

Massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato

m
  ssd

kg

Massa dell'aria di diluizione secondaria

M
  a

g/mol

Massa molare dell'aria di aspirazione

M
  e

g/mol

Massa molare del gas di scarico

M
  gas

g/mol

Massa molare dei componenti gassosi

n

—

Numero di misurazioni

nr

—

Numero di misurazioni durante la rigenerazione

n

min-1

Regime di rotazione del motore

n
  hi

min-1

Regime alto del motore

n
  lo

min-1

Regime basso del motore

n
  pref

min-1

Regime preferito del motore

n
  p

r/s

Regime della pompa PDP

p
  a

kPa

Pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione del motore

p
  b

kPa

Pressione atmosferica totale

p
  d

kPa

Pressione di vapore di saturazione dell'aria di diluizione

p
  p

kPa

Pressione assoluta

p
  r

kPa

Pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento

p
  s

kPa

Pressione atmosferica a secco

qm

  ad

kg/s

Portata massica di aria di aspirazione su secco

qm

  aw

kg/s

Portata massica di aria di aspirazione su umido

qm

  Ce

kg/s

Portata massica di carbonio nel gas di scarico grezzo

qm

  Cf

kg/s

Portata massica di carbonio in ingresso nel motore

qm

  Cp

kg/s

Portata massica di carbonio nel sistema di diluizione a flusso parziale

qm

  dew

kg/s

Portata massica di gas di scarico diluito su umido

qm

  dw

kg/s

Portata massica di aria di diluizione su umido

qm

  edf

kg/s

Portata massica di gas di scarico diluito equivalente su umido

qm

  ew

kg/s

Portata massica di gas di scarico su umido

qm

  ex

kg/s

Portata massica di campione estratto dal tunnel di diluizione

qm

  f

kg/s

Portata massica di carburante

qm

  p

kg/s

Flusso del campione di gas di scarico in ingresso nel sistema di diluizione a flusso parziale

qv

  CVS

m3/s

Portata volumica del CVS

qv

  s

dm3/min

Portata del sistema dell'analizzatore di gas di scarico

qv

  t

cm3/min

Portata del gas tracciante

r
  d

—

Rapporto di diluizione

r
  D

—

Rapporto tra diametri dell'SSV

r
  h

—

Fattore di risposta agli idrocarburi del FID

r
  m

—

Fattore di risposta al metanolo del FID

r
  p

—

Rapporto tra pressioni dell'SSV

r
  s

—

Rapporto medio di campionamento

ρ

kg/m3

Densità

ρe

kg/m3

Densità del gas di scarico

σ

Deviazione standard

T

K

Temperatura assoluta

T
  a

K

Temperatura assoluta dell'aria di aspirazione

t

s

Tempo

t
  10

s

Intervallo di tempo tra un segnale di ingresso a gradino e il 10 per cento valore finale indicato

t
  50

s

Intervallo di tempo tra un segnale di ingresso a gradino e il 50 per cento valore finale indicato

t
  90

s

Intervallo di tempo tra un segnale di ingresso a gradino e il 90 per cento valore finale indicato

u

—

Rapporto tra la densità del componente del gas e la densità del gas di scarico

V
  0

m3/r

Volume di gas pompato per giro dalla PDP

V
  s

dm3

Volume del sistema del banco di analisi

W
  eff

kWh

Lavoro prodotto nel ciclo effettivo per il ciclo di prova

W
  rif

kWh

Lavoro prodotto nel ciclo di riferimento per il ciclo di prova

X
  0

m3/r

Funzione di taratura della PDP

3.3.   Simboli e abbreviazioni relativi alla composizione del carburante

| w
  ALF | tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa |
| --- | --- |
| w
  BET | tenore di carbonio nel carburante, percentuale in massa |
| w
  GAM | tenore di zolfo nel carburante, percentuale in massa |
| w
  DEL | tenore di azoto nel carburante, percentuale in massa |
| w
  EPS | tenore di ossigeno nel carburante, percentuale in massa |
| α | rapporto molare dell'idrogeno (H/C) |
| γ | rapporto molare dello zolfo (S/C) |
| δ | rapporto molare dell'azoto (N/C) |
| ε | rapporto molare dell'ossigeno (O/C) |

w
  ALF

tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa

w
  BET

tenore di carbonio nel carburante, percentuale in massa

w
  GAM

tenore di zolfo nel carburante, percentuale in massa

w
  DEL

tenore di azoto nel carburante, percentuale in massa

w
  EPS

tenore di ossigeno nel carburante, percentuale in massa

α

rapporto molare dell'idrogeno (H/C)

γ

rapporto molare dello zolfo (S/C)

δ

rapporto molare dell'azoto (N/C)

ε

rapporto molare dell'ossigeno (O/C)

riferiti a un carburante CHαOεNδSγ

3.4.   Simboli e abbreviazioni relativi ai componenti chimici

| C1 | Idrocarburo carbonio 1 equivalente |
| --- | --- |
| CH4 | Metano |
| C2H6 | Etano |
| C3H8 | Propano |
| CO | Monossido di carbonio |
| CO2 | Biossido di carbonio |
| DOP | Diottilftalato |
| HC | Idrocarburi |
| H2O | Acqua |
| NHMC | Idrocarburi non metanici |
| NOx | Ossidi di azoto |
| NO | Ossido nitrico |
| NO2 | Biossido di azoto |
| PM | Particolato |

C1

Idrocarburo carbonio 1 equivalente

CH4

Metano

C2H6

Etano

C3H8

Propano

CO

Monossido di carbonio

CO2

Biossido di carbonio

DOP

Diottilftalato

HC

Idrocarburi

H2O

Acqua

NHMC

Idrocarburi non metanici

NOx

Ossidi di azoto

NO

Ossido nitrico

NO2

Biossido di azoto

PM

Particolato

3.5.   Abbreviazioni

| CFV | Tubo Venturi a flusso critico |
| --- | --- |
| CLD | Rivelatore a chemiluminescenza |
| CVS | Campionamento a volume costante |
| deNOx | Sistema di post-trattamento degli NOx |
| EGR | Ricircolo dei gas di scarico |
| FID | Rivelatore a ionizzazione di fiamma |
| GC | Gascromatografo |
| HCLD | Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato |
| HFID | Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato |
| LPG | Gas di petrolio liquefatto |
| NDIR | Analizzatore a infrarossi non dispersivo |
| NG | Gas naturale |
| NMC | Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici |
| PDP | Pompa volumetrica |
| % | FS Percentuale rispetto al fondo scala |
| PFS | Sistema a flusso parziale |
| SSV | Tubo Venturi subsonico |
| VGT | Turbina a geometria variabile |

CFV

Tubo Venturi a flusso critico

CLD

Rivelatore a chemiluminescenza

CVS

Campionamento a volume costante

deNOx

Sistema di post-trattamento degli NOx

EGR

Ricircolo dei gas di scarico

FID

Rivelatore a ionizzazione di fiamma

GC

Gascromatografo

HCLD

Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato

HFID

Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato

LPG

Gas di petrolio liquefatto

NDIR

Analizzatore a infrarossi non dispersivo

NG

Gas naturale

NMC

Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici

PDP

Pompa volumetrica

%

FS Percentuale rispetto al fondo scala

PFS

Sistema a flusso parziale

SSV

Tubo Venturi subsonico

VGT

Turbina a geometria variabile

4.   PRESCRIZIONI GENERALI

Il sistema motore deve essere progettato, costruito e montato in modo che, in condizioni di impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente allegato durante la sua vita utile, definita nel presente regolamento.

5.   PRESCRIZIONI RELATIVE ALLE PRESTAZIONI

5.1.   Emissione di inquinanti gassosi e di particolato

Le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte dal motore devono essere determinate con i cicli di prova WHTC e WHSC descritti al punto 7. I sistemi di misura devono rispettare i requisiti di linearità del punto 9.2, nonché le prescrizioni dei punti 9.3 (misurazione delle emissioni gassose) e 9.4 (misurazione del particolato) e dell'appendice 3 del presente allegato.

L'autorità di omologazione può approvare altri sistemi o analizzatori se constata che questi danno risultati equivalenti conformemente al punto 5.1.1.

5.1.1.   Equivalenza

La determinazione dell'equivalenza dei sistemi si effettua sulla base di uno studio di correlazione tra il sistema in considerazione e uno dei sistemi del presente allegato; lo studio si esegue su almeno 7 coppie di campioni.

Con il termine «risultati» si intende il valore ponderato di emissione per il ciclo specifico. Le prove di verifica della correlazione devono essere eseguite presso lo stesso laboratorio, con la stessa cella di prova, sullo stesso motore e di preferenza in parallelo. L'equivalenza delle medie delle coppie di campioni è determinata mediante i dati statistici delle prove F e t, come descritto nell'appendice 4 del presente regolamento, ottenuti con le condizioni di laboratorio, la cella di prova e il motore descritti sopra. I valori fuori linea devono essere determinati conformemente alla norma ISO 5725 ed esclusi dalla base di dati. I sistemi da utilizzare per le prove di correlazione sono soggetti all'approvazione dell'autorità di omologazione.

5.2.   Famiglia di motori

5.2.1.   Prescrizioni generali

Una famiglia di motori è caratterizzata da parametri di progettazione comuni a tutti i motori della famiglia. I costruttori di motori possono decidere quali motori appartengano a una famiglia di motori, purché siano rispettati i criteri di appartenenza elencati nel punto 5.2.3. La famiglia di motori deve essere approvata dall'autorità di omologazione. Il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione i dati appropriati riguardanti i livelli di emissioni dei componenti della famiglia di motori.

5.2.2.   Casi particolari

In alcuni casi si possono avere interazioni fra i parametri. Affinché nella stessa famiglia di motori siano inclusi solo motori con caratteristiche di emissione allo scarico simili, occorre tenere conto anche di queste interazioni. Questi casi devono essere individuati dal costruttore e notificati all'autorità di omologazione e di essi occorre tener conto come criterio per la creazione di una nuova famiglia di motori.

I dispositivi o elementi non elencati al punto 5.2.3 ma tali da incidere notevolmente sul livello di emissioni devono essere individuati dal costruttore in base a criteri di buona pratica ingegneristica e notificati all'autorità di omologazione e di essi occorre tener conto come criterio per la creazione di una nuova famiglia di motori.

Oltre ai parametri di cui al punto 5.2.3, il costruttore può introdurre altri criteri che permettano la definizione di famiglie di dimensioni più limitate. Tali criteri non sono necessariamente costituiti da parametri che incidono sul livello di emissioni.

5.2.3.   Parametri che definiscono la famiglia di motori

| 5.2.3.1. | Ciclo di combustione:






  a) | ciclo a 2 tempi |
| --- | --- | --- |

5.2.3.1.

Ciclo di combustione:

a)

ciclo a 2 tempi

| b) | ciclo a 4 tempi |
| --- | --- |

b)

ciclo a 4 tempi

| c) | motore rotativo |
| --- | --- |

c)

motore rotativo

| d) | altro |
| --- | --- |

d)

altro

| 5.2.3.2. | Configurazione dei cilindri |
| --- | --- |

5.2.3.2.

Configurazione dei cilindri

| 5.2.3.2.1. | Posizione dei cilindri nel blocco cilindri






  a) | a V |
| --- | --- | --- |

5.2.3.2.1.

Posizione dei cilindri nel blocco cilindri

a)

a V

| b) | in linea |
| --- | --- |

b)

in linea

| c) | stellare |
| --- | --- |

c)

stellare

| d) | altro (a F, a W, ecc.) |
| --- | --- |

d)

altro (a F, a W, ecc.)

| 5.2.3.2.2. | Posizione relativa dei cilindri
  I motori con lo stesso blocco possono appartenere alla stessa famiglia a condizione che l'interasse dei cilindri sia lo stesso. |
| --- | --- |

5.2.3.2.2.

Posizione relativa dei cilindri

I motori con lo stesso blocco possono appartenere alla stessa famiglia a condizione che l'interasse dei cilindri sia lo stesso.

| 5.2.3.3. | Fluido di raffreddamento principale






  a) | aria |
| --- | --- | --- |

5.2.3.3.

Fluido di raffreddamento principale

a)

aria

| b) | acqua |
| --- | --- |

b)

acqua

| c) | olio |
| --- | --- |

c)

olio

| 5.2.3.4. | Cilindrata unitaria |
| --- | --- |

5.2.3.4.

Cilindrata unitaria

| 5.2.3.4.1. | Motori con cilindrata unitaria ≥  0,75 dm3

  Affinché motori con cilindrata unitaria ≥  0,75 dm3 siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, la differenza tra le relative cilindrate unitarie non deve essere superiore al 15 per cento della cilindrata unitaria massima della famiglia. |
| --- | --- |

5.2.3.4.1.

Motori con cilindrata unitaria ≥  0,75 dm3

Affinché motori con cilindrata unitaria ≥  0,75 dm3 siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, la differenza tra le relative cilindrate unitarie non deve essere superiore al 15 per cento della cilindrata unitaria massima della famiglia.

| 5.2.3.4.2. | Motori con cilindrata unitaria < 0,75 dm3

  Affinché motori con cilindrata unitaria <  0,75 dm3 siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, la differenza tra le relative cilindrate unitarie non deve essere superiore al 30 per cento della cilindrata unitaria massima della famiglia. |
| --- | --- |

5.2.3.4.2.

Motori con cilindrata unitaria < 0,75 dm3

Affinché motori con cilindrata unitaria <  0,75 dm3 siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, la differenza tra le relative cilindrate unitarie non deve essere superiore al 30 per cento della cilindrata unitaria massima della famiglia.

| 5.2.3.4.3. | Motore con altri limiti legati alla cilindrata unitaria
  I motori con cilindrata unitaria rispettivamente superiore e inferiore ai limiti definiti ai punti 5.2.3.4.1 e 5.2.3.4.2 possono essere considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori purché vi sia l'approvazione dell'autorità di omologazione. L'approvazione deve fondarsi su elementi tecnici (calcoli, simulazioni, risultati di prova ecc.) che indichino che il superameno dei limiti non incide in maniera significativa sulle emissioni allo scarico. |
| --- | --- |

5.2.3.4.3.

Motore con altri limiti legati alla cilindrata unitaria

I motori con cilindrata unitaria rispettivamente superiore e inferiore ai limiti definiti ai punti 5.2.3.4.1 e 5.2.3.4.2 possono essere considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori purché vi sia l'approvazione dell'autorità di omologazione. L'approvazione deve fondarsi su elementi tecnici (calcoli, simulazioni, risultati di prova ecc.) che indichino che il superameno dei limiti non incide in maniera significativa sulle emissioni allo scarico.

| 5.2.3.5. | Metodo di aspirazione dell'aria






  a) | aspirazione naturale |
| --- | --- | --- |

5.2.3.5.

Metodo di aspirazione dell'aria

a)

aspirazione naturale

| b) | con sovralimentazione |
| --- | --- |

b)

con sovralimentazione

| c) | con sovralimentazione e dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione |
| --- | --- |

c)

con sovralimentazione e dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione

| 5.2.3.6. | Tipo di carburante






  a) | diesel |
| --- | --- | --- |

5.2.3.6.

Tipo di carburante

a)

diesel

| b) | gas naturale (GN) |
| --- | --- |

b)

gas naturale (GN)

| c) | gas di petrolio liquefatto (GPL) |
| --- | --- |

c)

gas di petrolio liquefatto (GPL)

| d) | etanolo |
| --- | --- |

d)

etanolo

| 5.2.3.7. | Tipo di camera di combustione






  a) | camera aperta |
| --- | --- | --- |

5.2.3.7.

Tipo di camera di combustione

a)

camera aperta

| b) | camera divisa |
| --- | --- |

b)

camera divisa

| c) | altri tipi |
| --- | --- |

c)

altri tipi

| 5.2.3.8. | Tipo di accensione






  a) | accensione comandata |
| --- | --- | --- |

5.2.3.8.

Tipo di accensione

a)

accensione comandata

| b) | accensione spontanea |
| --- | --- |

b)

accensione spontanea

| 5.2.3.9. | Valvole e luci






  a) | configurazione |
| --- | --- | --- |

5.2.3.9.

Valvole e luci

a)

configurazione

| b) | numero di valvole per cilindro |
| --- | --- |

b)

numero di valvole per cilindro

| 5.2.3.10. | Tipo di alimentazione del carburante






  a) | tipo di alimentazione del carburante liquido






  i) | pompa e condotto (ad alta pressione) e iniettore |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.3.10.

Tipo di alimentazione del carburante

a)

tipo di alimentazione del carburante liquido

i)

pompa e condotto (ad alta pressione) e iniettore

| ii) | pompa in linea o pompa distributore |
| --- | --- |

ii)

pompa in linea o pompa distributore

| iii) | pompa unitaria o iniettore unitario |
| --- | --- |

iii)

pompa unitaria o iniettore unitario

| iv) | common rail |
| --- | --- |

iv)

common rail

| v) | carburatore |
| --- | --- |

v)

carburatore

| vi) | altro |
| --- | --- |

vi)

altro

| b) | tipo di alimentazione del carburante gassoso






  i) | gassoso |
| --- | --- | --- |

b)

tipo di alimentazione del carburante gassoso

i)

gassoso

| ii) | liquido |
| --- | --- |

ii)

liquido

| iii) | unità di miscelazione |
| --- | --- |

iii)

unità di miscelazione

| iv) | altro |
| --- | --- |

iv)

altro

| c) | altri tipi |
| --- | --- |

c)

altri tipi

| 5.2.3.11. | Dispositivi vari






  a) | ricircolo dei gas di scarico (EGR) |
| --- | --- | --- |

5.2.3.11.

Dispositivi vari

a)

ricircolo dei gas di scarico (EGR)

| b) | iniezione d'acqua |
| --- | --- |

b)

iniezione d'acqua

| c) | iniezione d'aria |
| --- | --- |

c)

iniezione d'aria

| d) | altro |
| --- | --- |

d)

altro

| 5.2.3.12. | Strategia di controllo elettronico
  La presenza o l'assenza di un'unità elettronica di controllo (ECU) è considerata un parametro fondamentale della famiglia.
  Nel caso di motori a controllo elettronico, il costruttore presenta gli elementi tecnici che giustificano il raggruppamento di tali motori nella stessa famiglia, vale a dire i motivi in base a cui è lecito ritenere che tali motori rispettino gli stessi requisiti relativi alle emissioni. Detti elementi possono essere calcoli, simulazioni, stime, descrizione dei parametri di iniezione, risultati di prova ecc.
  Sono esempi di elementi controllati:






  a) | fasatura |
| --- | --- | --- |

5.2.3.12.

Strategia di controllo elettronico

La presenza o l'assenza di un'unità elettronica di controllo (ECU) è considerata un parametro fondamentale della famiglia.

Nel caso di motori a controllo elettronico, il costruttore presenta gli elementi tecnici che giustificano il raggruppamento di tali motori nella stessa famiglia, vale a dire i motivi in base a cui è lecito ritenere che tali motori rispettino gli stessi requisiti relativi alle emissioni. Detti elementi possono essere calcoli, simulazioni, stime, descrizione dei parametri di iniezione, risultati di prova ecc.

Sono esempi di elementi controllati:

a)

fasatura

| b) | pressione di iniezione |
| --- | --- |

b)

pressione di iniezione

| c) | iniezioni multiple |
| --- | --- |

c)

iniezioni multiple

| d) | pressione di sovralimentazione |
| --- | --- |

d)

pressione di sovralimentazione

| e) | VGT |
| --- | --- |

e)

VGT

| f) | EGR |
| --- | --- |

f)

EGR

| 5.2.3.13. | Sistemi di post-trattamento del gas di scarico
  La presenza dei seguenti dispositivi, singolarmente o in combinazione, è considerata un criterio per l'appartenenza di un motore a una famiglia:






  a) | catalizzatore di ossidazione |
| --- | --- | --- |

5.2.3.13.

Sistemi di post-trattamento del gas di scarico

La presenza dei seguenti dispositivi, singolarmente o in combinazione, è considerata un criterio per l'appartenenza di un motore a una famiglia:

a)

catalizzatore di ossidazione

| b) | catalizzatore a tre vie |
| --- | --- |

b)

catalizzatore a tre vie

| c) | sistema deNOx con riduzione selettiva degli NOx (aggiunta di agente riducente) |
| --- | --- |

c)

sistema deNOx con riduzione selettiva degli NOx (aggiunta di agente riducente)

| d) | altri sistemi deNOx |
| --- | --- |

d)

altri sistemi deNOx

| e) | trappola per particolato a rigenerazione passiva |
| --- | --- |

e)

trappola per particolato a rigenerazione passiva

| f) | trappola per particolato a rigenerazione attiva |
| --- | --- |

f)

trappola per particolato a rigenerazione attiva

| g) | altre trappole per particolato |
| --- | --- |

g)

altre trappole per particolato

| h) | altri dispositivi |
| --- | --- |

h)

altri dispositivi

Se un motore è stato omologato senza sistema di post-trattamento come motore capostipite o come componente della famiglia, lo stesso motore, una volta equipaggiato di catalizzatore di ossidazione, può essere inserito nella stessa famiglia di motori purché non richieda l'uso di un carburante con caratteristiche diverse.

Se il motore richiede l'uso di un carburante con caratteristiche specifiche (ad esempio se è dotato di una trappola per particolato che richiede la presenza di speciali additivi nel carburante per effettuare la rigenerazione), la decisione di inserirlo nella stessa famiglia deve fondarsi sugli elementi tecnici forniti dal costruttore. Tali elementi devono indicare che il livello di emissioni previsto del motore equipaggiato corrisponde al valore limite relativo al motore non equipaggiato.

Se un motore è stato omologato con un sistema di post-trattamento come motore capostipite o come componente di una famiglia il cui motore capostipite è equipaggiato con lo stesso sistema di post-trattamento, lo stesso motore non munito di sistema di post-trattamento non può essere inserito nella stessa famiglia di motori.

5.2.4.   Scelta del motore capostipite

5.2.4.1.   Motori ad accensione spontanea

Una volta che la famiglia di motori è stata approvata dall'autorità di omologazione, il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in base al criterio principale della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite deve essere scelto in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime nominale.

5.2.4.2.   Motori ad accensione comandata

Una volta che la famiglia di motori è stata approvata dall'autorità di omologazione, il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in base al criterio principale della massima cilindrata. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite deve essere scelto utilizzando i criteri secondari nel seguente ordine di priorità:

| a) | quantità più elevata di carburante erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato; |
| --- | --- |

a)

quantità più elevata di carburante erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato;

| b) | fasatura di accensione più avanzata; |
| --- | --- |

b)

fasatura di accensione più avanzata;

| c) | livello più basso di EGR. |
| --- | --- |

c)

livello più basso di EGR.

5.2.4.3.   Note sulla scelta del motore capostipite

L'autorità di omologazione può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia possa essere caratterizzato meglio sottoponendo a prova ulteriori motori. In questo caso, il costruttore del motore deve presentare le informazioni del caso per stabilire quali motori della famiglia hanno presumibilmente il livello di emissioni più elevato.

Se la famiglia comprende motori che presentano altre caratteristiche che probabilmente incidono sulle emissioni allo scarico, anche queste caratteristiche devono essere identificate e considerate nella scelta del motore capostipite.

Se la famiglia comprende motori che presentano gli stessi valori di emissioni per periodi di vita utile diversi, occorre tenerne conto nella scelta del motore capostipite.

6.   CONDIZIONI DI PROVA

6.1.   Condizioni di prova in laboratorio

Si misurano la temperatura assoluta (T
  a) espressa in Kelvin dell'aria di aspirazione all'entrata del motore e la pressione atmosferica riferita al secco (p
  s) espressa in kPa, e si determina il parametro f
  a nel modo seguente. In motori multicilindrici con gruppi di collettori di aspirazione distinti, come nel caso dei motori a «V», è ammessa la misurazione della temperatura media dei gruppi distinti. Il parametro f
  a deve essere riportato con i risultati di prova. Per una miglior ripetibilità e riproducibilità dei risultati di prova, si raccomanda che il parametro f
  a sia tale che: 0,93 ≤ f
  a ≤ 1,07.

| a) | Motori ad accensione spontanea:
  motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico: | (1) |
| --- | --- | --- |

a)

Motori ad accensione spontanea:

motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico:

Formula

(1)

motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell'aria aspirata:

| | (2) |
| --- | --- |

Formula

(2)

| b) | motori ad accensione comandata: | (3) |
| --- | --- | --- |

b)

motori ad accensione comandata:

Formula

(3)

6.2.   Motori con raffreddamento dell'aria di sovralimentazione

Si registra la temperatura dell'aria di alimentazione che, al regime nominale e a pieno carico, deve coincidere con un'approssimazione di ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata dal costruttore. La temperatura del fluido di raffreddamento non deve essere minore di 293 K (20 oC).

Se si usa un impianto di condizionamento dell'aria di alimentazione proprio del laboratorio o un ventilatore esterno, la temperatura dell'aria di alimentazione, al regime nominale e a pieno carico, deve essere regolata in modo da coincidere con un'approssimazione di ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di sovralimentazione specificata dal costruttore. La temperatura del refrigerante e la portata del refrigerante del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione alla regolazione suddetta non devono essere modificate per tutta la durata del ciclo di prova, tranne nel caso in cui esse determinino un raffreddamento eccessivo e non rappresentativo dell'aria di sovralimentazione. Il volume del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione si basa sulla buona pratica ingegneristica ed è rappresentativo dell'installazione del motore nelle condizioni di impiego.

6.3.   Potenza del motore

La base per la misurazione delle emissioni specifiche è la potenza non corretta, definita nel regolamento ECE n. 85.

Per lo svolgimento della prova occorre eliminare gli eventuali dispositivi ausiliari montati sul motore che risultano necessari solo per il funzionamento del veicolo. Il seguente elenco, non tassativo, è dato a titolo di esempio:

| a) | compressore d'aria per i freni |
| --- | --- |

a)

compressore d'aria per i freni

| b) | compressore del servosterzo |
| --- | --- |

b)

compressore del servosterzo

| c) | compressore del condizionatore d'aria |
| --- | --- |

c)

compressore del condizionatore d'aria

| d) | pompe per attuatori idraulici. |
| --- | --- |

d)

pompe per attuatori idraulici.

Se tali dispositivi ausiliari non vengono smontati, si calcola la potenza che assorbono per poter regolare i determinare i valori da impostare e calcolare il lavoro prodotto dal motore nell'arco del ciclo di prova.

6.4.   Sistema di aspirazione aria del motore

Si utilizza un sistema di aspirazione aria del motore o un sistema del laboratorio di prova che presenti una restrizione dell'aspirazione d'aria coincidente con un'approssimazione di ± 300 Pa con il valore massimo specificato dal costruttore per un depuratore per aria pulita al regime nominale e a pieno carico.

6.5.   Sistema di scarico del motore

Si utilizza un sistema di scarico del motore o un sistema del laboratorio di prova che presenti una contropressione allo scarico coincidente con un'approssimazione di ± 650 Pa con il valore massimo specificato dal costruttore al regime nominale e a pieno carico. Il sistema di scarico deve essere conforme alle prescrizioni sul campionamento dei gas di scarico di cui ai punti 8.3.2.2 e 8.3.3.2.

6.6.   Motore con sistema di post-trattamento del gas di scarico

Se il motore è provvisto di sistema di post-trattamento del gas di scarico, il condotto di scarico deve avere il diametro utilizzato nelle condizioni di impiego per una lunghezza pari ad almeno 4 diametri del condotto a monte dell'inizio della sezione di espansione che contiene il dispositivo post-trattamento. La distanza dalla flangia del collettore di scarico o dall'uscita del turbocompressore al dispositivo di post-trattamento del gas di scarico deve essere uguale a quella utilizzata nella configurazione del veicolo o compresa entro i limiti indicati dal costruttore. La restrizione o contropressione allo scarico deve rispettare gli stessi criteri di cui sopra e può essere regolata con una valvola. Il contenitore del dispositivo di post-trattamento può essere rimosso durante le prove preparatorie e la mappatura del motore e sostituito con un contenitore equivalente avente un supporto catalizzatore inattivo.

Le emissioni misurate nel ciclo di prova devono essere rappresentative delle emissioni in condizioni reali di utilizzo. Nel caso di un motore dotato di un sistema di post-trattamento del gas di scarico che richiede il consumo di un reagente, il reagente usato per tutte le prove deve essere dichiarato dal costruttore.

Per i motori muniti di sistema di post-trattamento del gas di scarico a rigenerazione periodica (v. punto 6.6.2), i risultati delle emissioni devono essere aggiustati per tener conto delle rigenerazioni. In questo caso, l'emissione media dipende dalla frequenza dell'evento di rigenerazione, espressa come frazione delle prove in cui si produce la rigenerazione.

Per i sistemi di post-trattamento a rigenerazione continua di cui al punto 6.6.1 non è necessaria una procedura di prova particolare.

6.6.1.   Rigenerazione continua

Per i sistemi di post-trattamento del gas di scarico basati su un processo di rigenerazione continua, le emissioni si misurano in un sistema di post-trattamento stabilizzato in modo da produrre un comportamento di emissione ripetibile.

Il processo di rigenerazione si deve verificare almeno una volta durante la prova WHTC e il costruttore deve dichiarare le condizioni normali in cui avviene la rigenerazione (carico di particolato carbonioso, temperatura, contropressione allo scarico, ecc.).

Per dimostrare che il processo di rigenerazione è continuo, devono essere effettuate almeno tre prove con avviamento a caldo. Durante le prove si devono registrare le temperature e le pressioni allo scarico (temperatura a monte e a valle del sistema di post-trattamento, contropressione allo scarico, ecc.).

Il sistema di post-trattamento è considerato conforme se le condizioni dichiarate dal costruttore si verificano nel corso della prova per un periodo sufficiente e i risultati delle emissioni non mostrano una dispersione superiore al ±15 per cento.

Se il sistema di post-trattamento del gas di scarico prevede una modalità di sicurezza che passa alla modalità di rigenerazione periodica, esso deve essere controllato conformemente al punto 6.6.2. In questo caso specifico, i limiti di emissione applicabili possono essere superati e non devono essere ponderati.

6.6.2.   Rigenerazione periodica

Per i sistemi di post-trattamento del gas di scarico basato su un processo di rigenerazione periodica, le emissioni si misurano in almeno tre prove WHTC, una mentre è in corso e due mentre non è in corso un evento di rigenerazione, su un sistema di post-trattamento stabilizzato, e si ponderano i risultati.

Il processo di rigenerazione deve verificarsi almeno una volta durante la prova WHTC. Il motore può essere dotato di un interruttore capace di impedire o consentire il processo di rigenerazione, a condizione che tale operazione non abbia alcun effetto sulla taratura originale del motore.

Il costruttore dichiara le condizioni normali in cui avviene il processo di rigenerazione (carico di particolato carbonioso, temperatura, contropressione allo scarico, ecc.) e la durata dello stesso in base al numero di cicli (nr). Il costruttore fornisce inoltre tutti dati necessari per determinare il numero di cicli tra due rigenerazioni (n). L'esatta procedura di determinazione di tale periodo deve essere approvata dall'autorità di omologazione in base a criteri di buona pratica ingegneristica.

Il costruttore fornisce un sistema di post-trattamento con un carico tale da determinare l'innesco della rigenerazione durante la prova WHTC. La rigenerazione non deve verificarsi durante la fase di condizionamento del motore.

Le emissioni medie tra fasi di rigenerazione si determinano in base alla media aritmetica di diverse prove WHTC con avviamento a caldo approssimativamente equidistanti. Almeno una prova WHTC deve essere effettuata quanto meno tempo possibile prima della prova di rigenerazione e una prova WHTC deve essere effettuata subito dopo la prova di rigenerazione. In alternativa il costruttore può fornire dati che dimostrano che le emissioni rimangono costanti (± 15 per cento) nel periodo tra le fasi di rigenerazione. In tal caso possono essere utilizzate le emissioni di una sola prova WHTC.

Durante la prova di rigenerazione si registrano tutti i dati necessari per individuare la rigenerazione (emissioni CO o NOx, temperatura a monte e a valle del sistema di post-trattamento, contropressione allo scarico, ecc.).

Durante il processo di rigenerazione i limiti di emissione applicabili possono essere superati.

Le emissioni misurate devono essere ponderate conformemente alle disposizioni di cui al punto 8.5.2.2; il risultato finale ponderato non deve superare il limite di emissione applicabile. Il procedimento di prova è illustrato schematicamente nella figura 2.

Figura 2

Schema della rigenerazione periodica

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6.7.   Sistema di raffreddamento

Si usa un sistema di raffreddamento del motore avente una capacità sufficiente per mantenere il motore alle temperature di funzionamento normali prescritte dal costruttore.

6.8.   Olio lubrificante

L'olio lubrificante deve avere le caratteristiche tecniche specificate dal costruttore e deve essere rappresentativo dell'olio lubrificante disponibile sul mercato; le caratteristiche tecniche dell'olio lubrificante usato per la prova devono essere registrate e presentate con i risultati della prova.

6.9.   Caratteristiche tecniche del carburante di riferimento

Le caratteristiche tecniche del carburante di riferimento sono indicate nell'appendice 2 del presente allegato per i motori ad accensione spontanea e negli allegati 6 e 7 per i motori alimentati a GNC e GPL.

La temperatura del carburante deve essere quella indicata nelle raccomandazioni del costruttore.

7.   PROCEDIMENTI DI PROVA

7.1.   Principi di misura delle emissioni

Nel presente allegato sono descritti due principi di misura funzionalmente equivalenti. Entrambi i principi possono essere usati per i cicli di prova WHTC e WHSC:

| a) | misurazione in tempo reale dei componenti gassosi nel gas di scarico grezzo e determinazione del particolato mediante un sistema di diluizione a flusso parziale; |
| --- | --- |

a)

misurazione in tempo reale dei componenti gassosi nel gas di scarico grezzo e determinazione del particolato mediante un sistema di diluizione a flusso parziale;

| b) | determinazione dei componenti gassosi e del particolato mediante un sistema di diluizione a flusso totale (sistema CVS); |
| --- | --- |

b)

determinazione dei componenti gassosi e del particolato mediante un sistema di diluizione a flusso totale (sistema CVS);

| c) | è ammessa qualsiasi combinazione dei due principi (ad es. misurazione del gas di scarico grezzo per le emissioni gassose e misurazione del particolato con un sistema a flusso totale). |
| --- | --- |

c)

è ammessa qualsiasi combinazione dei due principi (ad es. misurazione del gas di scarico grezzo per le emissioni gassose e misurazione del particolato con un sistema a flusso totale).

Il motore deve essere sottoposto ai cicli di prova specificati di seguito.

7.2.   Ciclo di prova transitorio WHTC

Il ciclo di prova transitorio (WHTC) è descritto nell'appendice 1 come sequenza secondo per secondo di valori normalizzati di regime e coppia applicabili a tutti i motori che rientrano nel campo di applicazione del presente allegato. Per eseguire la prova in una cella di prova per motori, i valori normalizzati sono convertiti in valori effettivi per lo specifico motore sottoposto alla prova, sulla base della curva di mappatura del motore. Tale conversione è definita denormalizzazione e il ciclo di prova sviluppato si definisce ciclo di riferimento del motore da sottoporre alla prova. Con questi valori di riferimento di regime e di coppia, si esegue il ciclo nella cella di prova e si registrano i valori effettivi di regime, coppia e potenza. Per convalidare l'esecuzione della prova, successivamente al completamento della stessa si esegue un'analisi di regressione fra i valori di riferimento ed effettivi di regime, coppia e potenza.

Per il calcolo delle emissioni specifiche al banco, si calcola il lavoro prodotto nel ciclo effettivo integrando la potenza effettiva del motore nell'arco del ciclo. Per convalidare il ciclo, il lavoro prodotto nel ciclo effettivo deve rientrare nei limiti prescritti per il lavoro prodotto nel ciclo del ciclo di riferimento (lavoro prodotto nel ciclo di riferimento).

Gli inquinanti gassosi possono essere registrati in continuo o campionati in un sacchetto di campionamento. Il campione di particolato deve essere diluito con aria ambiente condizionata e raccolto su un unico filtro adatto allo scopo. Il WHTC è illustrato schematicamente nella figura 3.

Figura 3

Ciclo di prova WHTC

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7.3.   Ciclo di prova stazionario con rampe di transizione WHSC

Il ciclo di prova stazionario con rampe di transizione WHSC è composto da un certo numero di modalità di regime e carico normalizzati che coprono il campo di funzionamento tipico dei motori pesanti. La modalità 0 non viene effettuata, ma se ne tiene conto matematicamente applicando un fattore di ponderazione (WF) di 0,24 e zero emissioni e potenza. Il motore deve funzionare per il tempo prescritto in ciascuna modalità, completando le variazioni di regime e di carico in modo lineare nell'arco di 20 secondi. Per convalidare la prova, successivamente al completamento della stessa si esegue un'analisi di regressione fra i valori di riferimento ed effettivi di regime, coppia e potenza.

Durante ciascuna modalità e le transizioni tra le modalità, si determinano la concentrazione di ciascun inquinante gassoso, il flusso di gas di scarico e la potenza in uscita e si calcola la media dei valori misurati nell'arco del ciclo di prova. Gli inquinanti gassosi possono essere registrati in continuo o campionati in un sacchetto di campionamento. Il campione di particolato deve essere diluito con aria ambiente condizionata. Si preleva un unico campione durante l'intero procedimento di prova raccogliendolo su un unico filtro adatto allo scopo.

Per il calcolo delle emissioni specifiche al banco, si calcola il lavoro prodotto nel ciclo effettivo integrando la potenza effettiva del motore nell'arco del ciclo.

Il WHSC è illustrato nella tabella 1. I fattori di ponderazione (WF) sono riportati esclusivamente a titolo di riferimento. La modalità di minimo è divisa in due modalità, modalità 1 all'inizio e modalità 13 alla fine del ciclo di prova.

Tabella 1

Ciclo di prova WHSC

| Modalità | Regime normalizzato
  (per cento) | Carico normalizzato
  (per cento) | WF
  per riferimento | Durata modalità (s) compresa transizione di 20 s |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0 | Trascinamento | — | 0,24 | — |
| 1 | 0 | 0 | 0,17/2 | 210 |
| 2 | 55 | 100 | 0,02 | 50 |
| 3 | 55 | 25 | 0,10 | 250 |
| 4 | 55 | 70 | 0,03 | 75 |
| 5 | 35 | 100 | 0,02 | 50 |
| 6 | 25 | 25 | 0,08 | 200 |
| 7 | 45 | 70 | 0,03 | 75 |
| 8 | 45 | 25 | 0,06 | 150 |
| 9 | 55 | 50 | 0,05 | 125 |
| 10 | 75 | 100 | 0,02 | 50 |
| 11 | 35 | 50 | 0,08 | 200 |
| 12 | 35 | 25 | 0,10 | 250 |
| 13 | 0 | 0 | 0,17/2 | 210 |
| Somma | | | 1,00 | 1 895 |

Modalità

Regime normalizzato

(per cento)

Carico normalizzato

(per cento)

WF

per riferimento

Durata modalità (s) compresa transizione di 20 s

0

Trascinamento

—

0,24

—

1

0

0

0,17/2

210

2

55

100

0,02

50

3

55

25

0,10

250

4

55

70

0,03

75

5

35

100

0,02

50

6

25

25

0,08

200

7

45

70

0,03

75

8

45

25

0,06

150

9

55

50

0,05

125

10

75

100

0,02

50

11

35

50

0,08

200

12

35

25

0,10

250

13

0

0

0,17/2

210

Somma

1,00

1 895

7.4.   Sequenza di prova generale

Il seguente diagramma raffigura schematicamente le indicazioni generali da seguire durante la prova. Informazioni particolareggiate sulle singole fasi sono riportate nei corrispondenti punti. Ove opportuno, sono ammessi scostamenti rispetto alle indicazioni fornite, ma i requisiti specifici dei vari paragrafi hanno valore obbligatorio.

Per la prova WHTC, il procedimento di prova è costituito da una prova con avviamento a freddo effettuata dopo un raffreddamento naturale o forzato del motore, da un periodo di sosta a caldo (hot soak) di 5 minuti, e da una prova con avviamento a caldo.

Per la prova WHSC, il procedimento di prova è costituito da una prova con avviamento a caldo successiva al precondizionamento del motore nella modalità WHSC 9.

Image

7.5.   Procedimento di mappatura del motore

Per la generazione dei cicli WHTC e WHSC nella cella di prova, occorre effettuare la mappatura del motore prima dell'effettuazione del ciclo di prova per determinare le curve di regime/coppia e di regime/potenza.

7.5.1.   Determinazione del campo dei regimi di mappatura

I regimi minimo e massimo di mappatura sono definiti come segue:

| regime minimo di mappatura = | regime di minimo |
| --- | --- |
| regime massimo di mappatura = | valore minore tra n
  hi x 1,02 e regime al quale la coppia a pieno carico scende a zero |

regime minimo di mappatura =

regime di minimo

regime massimo di mappatura =

valore minore tra n
  hi x 1,02 e regime al quale la coppia a pieno carico scende a zero

7.5.2.   Curva di mappatura del motore

Il motore deve essere riscaldato alla potenza massima per stabilizzarne i parametri conformemente alle raccomandazioni del costruttore e alla buona pratica ingegneristica. Quando il motore è stabilizzato, si effettua la mappatura del motore con il procedimento seguente:

| a) | si toglie il carico al motore e lo si fa funzionare al minimo; |
| --- | --- |

a)

si toglie il carico al motore e lo si fa funzionare al minimo;

| b) | si fa funzionare il motore al regime minimo di mappatura in condizioni di pieno carico della pompa di iniezione; |
| --- | --- |

b)

si fa funzionare il motore al regime minimo di mappatura in condizioni di pieno carico della pompa di iniezione;

| c) | si aumenta il regime del motore ad una media di 8 ± 1 min-1/s dal minimo al massimo regime di mappatura; si registrano il regime e la coppia con una frequenza di campionamento di almeno un punto al secondo. |
| --- | --- |

c)

si aumenta il regime del motore ad una media di 8 ± 1 min-1/s dal minimo al massimo regime di mappatura; si registrano il regime e la coppia con una frequenza di campionamento di almeno un punto al secondo.

7.5.3.   Mappatura alternativa

Se un costruttore ritiene che le tecniche di mappatura di cui sopra non siano sicure o non siano rappresentative di un dato motore, è ammesso l'uso di tecniche alternative. Queste tecniche devono soddisfare la finalità delle procedure di mappatura specificate, cioè determinare la coppia massima disponibile a tutti i regimi del motore raggiunti durante i cicli di prova. Ogni deviazione rispetto alle tecniche di mappatura specificate nel presente punto giustificata da motivi di sicurezza o rappresentatività deve essere approvata dall'autorità di omologazione insieme con la motivazione del suo uso. In nessun caso, tuttavia, la curva di coppia deve essere mappata mediante regimi decrescenti del motore per motori con regolatore o turbocompressore.

7.5.4.   Ripetizione delle prove

Non è necessario mappare il motore prima di ciascun ciclo di prova. Il motore deve essere rimappato prima del ciclo di prova se:

| a) | è trascorso un tempo eccessivo da quando è stata determinata l'ultima mappatura, secondo una valutazione ingegneristica, oppure |
| --- | --- |

a)

è trascorso un tempo eccessivo da quando è stata determinata l'ultima mappatura, secondo una valutazione ingegneristica, oppure

| b) | il motore è stato sottoposto a modifiche fisiche o ritarature che possono influire sulle sue prestazioni. |
| --- | --- |

b)

il motore è stato sottoposto a modifiche fisiche o ritarature che possono influire sulle sue prestazioni.

7.6.   Generazione del ciclo di prova di riferimento

7.6.1.   Denormalizzazione del regime del motore

Il regime deve essere denormalizzato usando la seguente equazione:

| Regime effettivo = n
  norm × (0,45 × n
  lo+0,45 × n
  pref+0,1 × n
  hi - n
  idle) × 2,0327 + n
  idle | (4) |
| --- | --- |

Regime effettivo = n
  norm × (0,45 × n
  lo+0,45 × n
  pref+0,1 × n
  hi - n
  idle) × 2,0327 + n
  idle

(4)

dove:

| nlo | è il regime minimo del motore a cui la potenza è il 55 per cento della potenza massima |
| --- | --- |
| n
  pref | è il regime del motore a cui l'integrale della coppia massima è il 51 per cento dell'integrale totale |
| n
  hi | è il regime massimo del motore a cui la potenza è il 70 per cento della potenza massima |
| n
  idle | è il regime di minimo |

nlo

è il regime minimo del motore a cui la potenza è il 55 per cento della potenza massima

n
  pref

è il regime del motore a cui l'integrale della coppia massima è il 51 per cento dell'integrale totale

n
  hi

è il regime massimo del motore a cui la potenza è il 70 per cento della potenza massima

n
  idle

è il regime di minimo

come illustrato nella figura 4.

Figura 4

Definizione dei regimi di prova

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7.6.1.1.   Determinazione del regime preferito

In base alla curva di mappatura del motore determinata conformemente al punto 7.5.2, si calcola l'integrale della coppia massima da n
  idle a n
  95h. n
  95h è il regime massimo a cui la potenza è pari al 95 per cento della potenza massima. Si definisce quindi n
  pref come il regime corrispondente al 51 per cento dell'integrale totale, come indicato nella figura 5.

Figura 5

Definizione di n
  pref

Image

7.6.2.   Denormalizzazione della coppia del motore

I valori della coppia di cui alla tabella della macchina dinamometrica dell'appendice 1 sono normalizzati alla coppia massima al rispettivo regime. I valori di coppia del ciclo di riferimento devono essere denormalizzati nel modo seguente, utilizzando la curva di mappatura determinata secondo il punto 7.5.2:

| | (5) |
| --- | --- |

Formula

(5)

per il regime effettivo corrispondente determinato al punto 7.6.1.

7.6.3.   Esempio di procedimento di denormalizzazione

A titolo di esempio, viene denormalizzato il seguente punto di prova:

| percentuale regime | = | 43 per cento |
| --- | --- | --- |
| percentuale coppia | = | 82 per cento |

percentuale regime

=

43 per cento

percentuale coppia

=

82 per cento

Dati i seguenti valori:

| n
  lo | = | 1,015 min-1 |
| --- | --- | --- |
| n
  hi | = | 2,200 min-1 |
| n
  pref | = | 1,300 min-1 |
| n
  idle | = | 600 min-1 |

n
  lo

=

1,015 min-1

n
  hi

=

2,200 min-1

n
  pref

=

1,300 min-1

n
  idle

=

600 min-1

si ottiene:

| regime effettivo | |
| --- | --- |
| | = 1,178 min-1 |

regime effettivo

Formula

= 1,178 min-1

con la coppia massima di 700 Nm osservata nella curva di mappatura a 1 178 min-1

Formula = 574 Nm

7.7.   Convalida della prova

7.7.1.   Calcolo del lavoro prodotto nel ciclo

Per calcolare il lavoro prodotto nel ciclo, si omettono i punti eventualmente registrati durante l'avviamento del motore. Il lavoro prodotto nel ciclo W
  eff (kWh) si calcola in base ai valori di retroazione del regime e della coppia del motore. Il lavoro prodotto nel ciclo di riferimento W
  rif (kWh) si calcola in base ai valori di riferimento del regime e della coppia del motore. Il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Weff è utilizzato per il confronto con il lavoro prodotto nel ciclo di riferimento wrif e per il calcolo delle emissioni specifiche al banco (v. punto 8.5.2.1).

La stessa metodologia si utilizza per integrare sia la potenza di riferimento che la potenza effettiva del motore. Se si devono determinare valori compresi tra valori di riferimento adiacenti ovvero fra valori misurati adiacenti, si applica l'interpolazione lineare. Nell'integrazione del lavoro prodotto nel ciclo effettivo, tutti i valori di coppia negativi vengono posti pari a zero ed inclusi. Se l'integrazione viene eseguita ad una frequenza minore di 5 Hz e se durante un dato intervallo di tempo il valore di coppia si modifica da positivo a negativo o da negativo a positivo, si calcola la porzione negativa e la si pone pari a zero. La porzione positiva deve essere inclusa nel valore integrato.

Weff deve essere compreso tra l'85 per cento e il 105 per cento di Wrif.

7.7.2.   Analisi statistica di convalida del ciclo di prova

Per il regime, la coppia e la potenza si eseguono regressioni lineari dei valori effettivi rispetto ai valori di riferimento.

Per minimizzare l'effetto distorsivo dello sfasamento temporale tra i valori effettivi e i valori del ciclo di riferimento, è possibile anticipare o ritardare nel tempo l'intera sequenza dei segnali del regime e della coppia effettivi rispetto alla sequenza del regime e della coppia di riferimento. Se i segnali effettivi sono spostati, si spostano il regime e la coppia nella stessa misura e nella stessa direzione.

Si usa il metodo dei minimi quadrati con un'equazione di miglior approssimazione avente la forma:

| y = mx + b | (6) |
| --- | --- |

y = mx + b

(6)

dove:

| y | = | valore effettivo del regime (min-1), della coppia (Nm) o della potenza (kW) |
| --- | --- | --- |
| m | = | coefficiente angolare della linea di regressione |
| x | = | valore di riferimento del regime (min-1), della coppia (Nm) o della potenza (kW) |
| b | = | intercetta su y della linea di regressione |

y

=

valore effettivo del regime (min-1), della coppia (Nm) o della potenza (kW)

m

=

coefficiente angolare della linea di regressione

x

=

valore di riferimento del regime (min-1), della coppia (Nm) o della potenza (kW)

b

=

intercetta su y della linea di regressione

Si calcolano l'errore standard della stima (SEE) di y su x e il coefficiente di determinazione (r2) per ciascuna linea di regressione.

Si raccomanda di eseguire questa analisi a 1 Hertz. La prova è considerata valida se sono rispettati i criteri indicati nella tabella 2.

Tabella 2

Tolleranze della linea di regressione

| | Regime | Coppia | Potenza |
| --- | --- | --- | --- |
| Errore standard della stima (SEE) di Y su X | max 100 min-1 | max 13 per cento della coppia massima del motore | max 8 per cento della potenza massima del motore |
| Coefficiente angolare della linea di regressione, m | 0,95-1,03 | 0,83-1,03 | 0,89-1,03 |
| Coefficiente di determinazione, r2 | min 0,970 | min 0,850 | min 0,910 |
| Intercetta su y della linea di regressione, b | ± 50 min-1 | valore più elevato tra ± 20 Nm e ± 2 per cento della coppia massima | valore più elevato tra ± 4 kW e ± 2 per cento della potenza massima |

Regime

Coppia

Potenza

Errore standard della stima (SEE) di Y su X

max 100 min-1

max 13 per cento della coppia massima del motore

max 8 per cento della potenza massima del motore

Coefficiente angolare della linea di regressione, m

0,95-1,03

0,83-1,03

0,89-1,03

Coefficiente di determinazione, r2

min 0,970

min 0,850

min 0,910

Intercetta su y della linea di regressione, b

± 50 min-1

valore più elevato tra ± 20 Nm e ± 2 per cento della coppia massima

valore più elevato tra ± 4 kW e ± 2 per cento della potenza massima

Ai soli fini della regressione, è ammessa la cancellazione di punti secondo quanto indicato in tabella 3, prima di eseguire il calcolo della regressione. Tuttavia, tali punti non devono essere cancellati per il calcolo del lavoro e delle emissioni nel ciclo. Per punto di minimo si intende un punto con una coppia di riferimento normalizzata dello 0 per cento e un regime di riferimento normalizzato dello 0 per cento. La cancellazione di punti si può applicare a tutto il ciclo o a una qualsiasi parte dello stesso.

Tabella 3

Cancellazioni di punti ammesse nell'analisi di regressione

| Condizioni | Punti da cancellare |
| --- | --- |
| Primi 6 ± 1 secondi | Regime, coppia e potenza |
| Pieno carico e coppia effettiva < 95 per cento della coppia di riferimento | Coppia e/o potenza |
| Pieno carico e regime effettivo < 95 per cento del regime di riferimento | Regime e/o potenza |
| Carico nullo e coppia effettiva > coppia di riferimento | Coppia e/o potenza |
| Carico nullo e coppia effettiva > ± 2 per cento della coppia massima (punto di minimo) | Regime e/o potenza |
| Carico nullo e coppia di riferimento < 0 per cento della coppia massima (punto di trascinamento) | Coppia e/o potenza |

Condizioni

Punti da cancellare

Primi 6 ± 1 secondi

Regime, coppia e potenza

Pieno carico e coppia effettiva < 95 per cento della coppia di riferimento

Coppia e/o potenza

Pieno carico e regime effettivo < 95 per cento del regime di riferimento

Regime e/o potenza

Carico nullo e coppia effettiva > coppia di riferimento

Coppia e/o potenza

Carico nullo e coppia effettiva > ± 2 per cento della coppia massima (punto di minimo)

Regime e/o potenza

Carico nullo e coppia di riferimento < 0 per cento della coppia massima (punto di trascinamento)

Coppia e/o potenza

7.8.   Prova delle emissioni

7.8.1.   Introduzione

Le emissioni da misurare nel gas di scarico del motore da misurare sono i componenti gassosi (monossido di carbonio, idrocarburi totali o idrocarburi non metanici, metano e ossidi di azoto) e il particolato. Inoltre, si usa spesso il biossido di carbonio come gas tracciante per determinare il rapporto di diluizione dei sistemi di diluizione a flusso parziale e a flusso totale.

Gli inquinanti indicati devono essere esaminati durante i cicli di prova prescritti. Le concentrazioni dei componenti gassosi sono determinate nell'arco del ciclo nel gas di scarico grezzo mediante integrazione dei segnali dell'analizzatore, oppure nel gas di scarico diluito di un sistema CVS con diluizione a flusso totale mediante integrazione o campionamento con sacchetto. Per il particolato, si raccoglie su un filtro rispondente alle caratteristiche specificate un campione proporzionale dal gas di scarico diluito mediante diluizione a flusso parziale o totale. A seconda del metodo impiegato si determina la portata del gas di scarico diluito o non diluito nell'arco del ciclo per calcolare i valori massici di emissione degli inquinanti. Rapportando i valori massici di emissione al lavoro del motore, calcolato conformemente al punto 7.7.1, si ottengono i grammi di ciascun inquinante emessi per chilowattora.

7.8.2.   Operazioni preliminari

Prima del procedimento di mappatura del motore si effettuano misure preliminari sul motore, controlli preliminari sulle prestazioni del motore e tarature preliminari del sistema, attenendosi alla sequenza generale indicata al punto 7.4.

7.8.2.1.   Raffreddamento del motore (solo prove con avviamento a freddo)

Il raffreddamento può essere ottenuto in modo naturale o forzato. Per il raffreddamento forzato si utilizzano sistemi conformi a buoni criteri ingegneristici, ad esempio soffiaggio di aria fredda sul motore, circolazione di olio freddo nel sistema di lubrificazione del motore, raffreddamento del fluido refrigerante nel sistema di raffreddamento del motore e sottrazione di calore dal sistema di post-trattamento del gas di scarico. Nel caso del raffreddamento forzato del sistema di post-trattamento, l'aria di raffreddamento non deve essere utilizzata fino a quando la temperatura del sistema di post-trattamento non è scesa sotto la temperatura di attivazione del trattamento catalitico. Non è ammesso l'uso di procedimenti di raffreddamento tali da determinare emissioni non rappresentative.

7.8.2.2.   Preparazione del filtro di campionamento del particolato

Almeno un'ora prima della prova, si introduce ciascun filtro in una capsula di Petri, protetta contro la contaminazione da polvere ma tale da permettere il ricambio dell'aria, e lo si pone in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione si pesa ciascun filtro e si registra la tara. In seguito si conserva il filtro in una capsula di Petri chiusa o in un portafiltri sigillato fino al momento della prova. Il filtro deve essere utilizzato entro otto ore dalla rimozione dalla camera di pesata.

7.8.2.3.   Installazione dell'apparecchiatura di misura

La strumentazione e le sonde di campionamento devono essere installate nel modo prescritto. Il condotto di scarico deve essere collegato al sistema di diluizione a flusso totale, se usato.

7.8.2.4.   Precondizionamento del sistema di diluizione e del motore (solo WHSC)

Si avviano e si riscaldano il sistema di diluizione e il motore. Dopo il riscaldamento, si effettua il precondizionamento del motore e del sistema di condizionamento facendo funzionare il motore nella modalità 9 per almeno 10 minuti e facendo funzionare contemporaneamente il sistema di diluizione a flusso parziale o il sistema di diluizione a flusso totale e il sistema di diluizione secondaria. Successivamente, si possono raccogliere campioni preliminari di emissioni di particolato. Non occorre stabilizzare o pesare i filtri usati per la raccolta dei campioni preliminari, e li si può subito eliminare. Si impostano le portate ai livelli di portata approssimativi previsti per la prova.

7.8.2.5.   Avviamento del sistema di campionamento del particolato

Si avvia il sistema di campionamento del particolato e lo si fa funzionare in derivazione (bypass). Il livello di fondo del particolato nell'aria di diluizione può essere determinato campionando l'aria di diluizione a monte dell'ingresso del gas di scarico nel tunnel di diluizione. La misurazione può essere effettuata prima o dopo la prova. Se la misurazione viene effettuata sia all'inizio che al termine del ciclo, si può calcolare la media dei valori. Se per la misurazione del fondo si usa un sistema di campionamento diverso, la misurazione può essere effettuata parallelamente all'esecuzione della prova.

7.8.2.6.   Regolazione del sistema di diluizione

La portata totale di gas di scarico diluito in un sistema di diluizione a flusso totale o la portata di gas di scarico diluito in un sistema di diluizione a flusso parziale deve essere regolata in modo da evitare la condensazione dell'acqua nel sistema e ottenere una temperatura superficiale massima sulla faccia del filtro compresa fra 315 K (42 oC) e 325 K (52 oC).

7.8.2.7.   Controllo degli analizzatori

Si azzerano e si calibrano gli analizzatori delle emissioni. Si vuotano gli eventuali sacchetti di campionamento.

7.8.3.   Procedura di avviamento del motore

7.8.3.1.   Prova con avviamento a freddo (solo WHTC)

La prova con avviamento a freddo ha inizio quando le temperature del lubrificante del motore, del fluido refrigerante e dei sistemi di post-trattamento sono tutte comprese fra 293 e 303 K (20 e 30 oC). Si avvia il motore viene con uno dei metodi seguenti:

| a) | con il procedimento raccomandato dal costruttore nel manuale d'uso utilizzando un motorino di avviamento di serie e una batteria con una carica adeguata oppure un sistema di alimentazione adeguato; oppure |
| --- | --- |

a)

con il procedimento raccomandato dal costruttore nel manuale d'uso utilizzando un motorino di avviamento di serie e una batteria con una carica adeguata oppure un sistema di alimentazione adeguato; oppure

| b) | utilizzando la macchina dinamometrica. Si trascina il motore ad un regime corrispondente, con un'approssimazione del ± 25 per cento, al tipico regime di avviamento con motorino di avviamento nelle condizioni di utilizzo. Si arresta il motorino di avviamento entro 1 secondo dall'avviamento del motore. Se il motore non si avvia dopo 15 secondi di utilizzo del motorino di avviamento, si arresta il motorino e si accertano i motivi del mancato avviamento, salvo nel caso in cui il manuale d'uso o il manuale di manutenzione-riparazione indichino che una durata maggiore del procedimento di avviamento è normale. |
| --- | --- |

b)

utilizzando la macchina dinamometrica. Si trascina il motore ad un regime corrispondente, con un'approssimazione del ± 25 per cento, al tipico regime di avviamento con motorino di avviamento nelle condizioni di utilizzo. Si arresta il motorino di avviamento entro 1 secondo dall'avviamento del motore. Se il motore non si avvia dopo 15 secondi di utilizzo del motorino di avviamento, si arresta il motorino e si accertano i motivi del mancato avviamento, salvo nel caso in cui il manuale d'uso o il manuale di manutenzione-riparazione indichino che una durata maggiore del procedimento di avviamento è normale.

7.8.3.2.   Periodo di sosta a caldo (solo WHTC)

Immediatamente dopo il completamento della prova di avviamento a freddo, si osserva un periodo di sosta a caldo di 5 ± 1 minuti.

7.8.3.3.   Prova di avviamento a caldo

7.8.3.3.1.   WHTC

Terminato il periodo di sosta a caldo di cui al punto 7.8.3.2, si avvia il motore con i procedimenti indicati al punto 7.8.3.1.

7.8.3.3.2.   WHSC

Cinque minuti dopo il completamento del precondizionamento nella modalità 9 di cui al punto 7.8.2.4, si avvia il motore con il procedimento di avviamento raccomandato dal costruttore nel manuale d'uso, utilizzando un motorino di avviamento di serie o la macchina dinamometrica come indicato al punto 7.8.3.1.

7.8.4.   Esecuzione del ciclo

Le prescrizioni generali indicate nel presente punto si applicano sia alla prova con avviamento a freddo di cui al punto 7.8.3.1 che alla prova con avviamento a caldo di cui al punto 7.8.3.3.

7.8.4.1.   Sequenza di prova

La sequenza di prova inizia con l'avviamento del motore.

Il ciclo WHTC si esegue conformemente al ciclo di riferimento di cui al punto 7.2. I set point di comando del regime e della coppia devono essere emessi ad una frequenza di 5 Hz o maggiore (valore raccomandato 10 Hz). I set point si calcolano per interpolazione lineare fra i set point a 1 Hz del ciclo di riferimento. Durante il ciclo di prova il regime e la coppia effettivi devono essere registrati almeno una volta al secondo (1 Hz); i segnali possono essere filtrati elettronicamente.

Il ciclo WHSC deve essere eseguito attenendosi all'ordine delle modalità di prova elencate nella tabella 1 del punto 7.3.

7.8.4.2.   Risposta degli analizzatori

All'inizio della sequenza di prova, si avviano le apparecchiature di misura per effettuare simultaneamente le operazioni seguenti:

| a) | raccolta o analisi dell'aria di diluizione, se viene usato un sistema di diluizione a flusso totale; |
| --- | --- |

a)

raccolta o analisi dell'aria di diluizione, se viene usato un sistema di diluizione a flusso totale;

| b) | raccolta o analisi del gas di scarico grezzo o diluito, secondo il metodo usato; |
| --- | --- |

b)

raccolta o analisi del gas di scarico grezzo o diluito, secondo il metodo usato;

| c) | misurazione della quantità di gas di scarico diluito e delle temperature e pressioni prescritte; |
| --- | --- |

c)

misurazione della quantità di gas di scarico diluito e delle temperature e pressioni prescritte;

| d) | registrazione della portata massica del gas di scarico, se l'analisi viene effettuata sul gas di scarico grezzo; |
| --- | --- |

d)

registrazione della portata massica del gas di scarico, se l'analisi viene effettuata sul gas di scarico grezzo;

| e) | registrazione dei dati di retroazione del regime e della coppia del banco dinamometrico. |
| --- | --- |

e)

registrazione dei dati di retroazione del regime e della coppia del banco dinamometrico.

Se la misurazione viene effettuata sul gas di scarico grezzo, le concentrazioni di emissioni ((NM)HC, CO e NOx) e la portata massica del gas di scarico devono essere misurate in continuo e registrate con una frequenza di almeno 2 Hz su supporto informatico. Tutti gli altri dati possono essere registrati con una frequenza di campionamento di almeno 1 Hz. Per gli analizzatori analogici, si registra la risposta, e i dati di taratura possono essere applicati in linea o fuori linea in sede di valutazione dei dati.

Se si utilizza un sistema di diluizione a flusso totale, HC e NOx devono essere misurati in continuo nel tunnel di diluizione con una frequenza minima di 2 Hz. Le concentrazioni medie sono determinate mediante integrazione dei segnali dell'analizzatore nell'arco del ciclo di prova. Il tempo di risposta del sistema non deve essere maggiore di 20 s e deve essere coordinato con le fluttuazioni di flusso nel CVS e con gli sfasamenti che si applicano al tempo di campionamento e al ciclo di prova, se necessario. CO, CO2 e NMHC possono essere determinati mediante integrazione dei segnali di misurazione in continuo o analisi delle concentrazioni raccolte nel sacchetto di campionamento nell'arco del ciclo. Le concentrazioni degli inquinanti gassosi presenti nell'aria di diluizione devono essere determinate mediante integrazione o mediante raccolta nel sacchetto del fondo. Tutti gli altri parametri che devono essere misurati sono registrati con una frequenza minima di una misurazione al secondo (1 Hz).

7.8.4.3.   Campionamento del particolato

All'inizio della sequenza di prova, si commuta il sistema di campionamento del particolato dal bypass alla raccolta del particolato.

Se si usa un sistema di diluizione a flusso parziale, si provvede a controllare la pompa (o le pompe) del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il condotto di trasferimento si mantenga proporzionale alla portata massica del gas di scarico determinata conformemente al punto 8.3.3.3.

Se si usa un sistema di diluizione a flusso totale, si provvede a regolare la pompa (o le pompe) del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il condotto di trasferimento venga mantenuta al valore di portata impostato con un'approssimazione di ±2,5 per cento. Se si usa la compensazione del flusso (vale a dire il controllo proporzionale del flusso del campione), si deve dimostrare che il rapporto tra il flusso nel tunnel principale e il flusso del campione di particolato non si discosta di oltre ±2,5 per cento dal valore stabilito (salvo per i primi 10 secondi di campionamento). Si registrano la temperatura e la pressione medie all'ingresso dei misuratori del gas o della strumentazione di controllo del flusso. Se la portata impostata non può essere mantenuta per tutto il ciclo con un'approssimazione di ±2,5 per cento a causa di un elevato carico di particolato sul filtro, la prova deve essere annullata e ripetuta riducendo la portata del campione.

7.8.4.4.   Arresto del motore e malfunzionamento delle apparecchiature

Se il motore si arresta in qualsiasi momento durante la prova con avviamento a freddo del WHTC o durante il WHSC, si annulla la prova, si precondiziona il motore e lo si riavvia con i metodi di cui al punto 7.8.3.1, quindi si ripete la prova.

Se il motore si arresta in qualsiasi momento durante la prova con avviamento a caldo del WHTC, si annulla la prova, si fa sostare il motore come indicato al punto 7.8.3.2, e si ripete la prova con avviamento a caldo. In questo caso, non è necessario ripetere la prova con avviamento a freddo.

In caso di cattivo funzionamento di qualsiasi apparecchiatura di prova prescritta durante il ciclo di prova, si annulla la prova e la si ripete conformemente alle disposizioni indicate in precedenza in funzione del ciclo di prova.

7.8.4.5.   Operazioni da eseguire dopo la prova

Terminata la prova, si arrestano la misurazione della portata massica del gas di scarico e del volume di gas di scarico diluito, il flusso di gas nei sacchetti di raccolta e la pompa di campionamento del particolato. Se si usa un analizzatore integratore, si prosegue il campionamento fino a quando sono trascorsi i tempi di risposta del sistema.

Se si usano i sacchetti di raccolta, si analizzano le concentrazioni al più presto e in ogni caso non oltre 20 minuti dopo il termine del ciclo di prova.

Dopo la prova delle emissioni, si usano un gas di azzeramento e lo stesso gas di calibrazione per ricontrollare gli analizzatori. La prova è considerata valida se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è inferiore al 2 per cento del valore del gas di calibrazione.

Entro un'ora della conclusione della prova, il filtro antiparticolato deve essere riportato nella camera di pesata. Si condiziona il filtro in una capsula di Petri, protetta contro la contaminazione da polvere ma tale da permettere il ricambio dell'aria, per almeno un'ora, quindi lo si pesa. Si registra il peso lordo del filtro.

8.   MISURAZIONE E CALCOLO DELLE EMISSIONI

Il risultato finale della prova si arrotonda in un unico passaggio al numero di decimali a destra della virgola decimale indicato dalla norma sulle emissioni applicabile, più un'ulteriore cifra significativa, così come indicato nella norma ASTM E 29-04. Non è ammesso l'arrotondamento dei valori intermedi in base a cui viene ricavato il risultato finale delle emissioni specifiche al banco.

8.1.   Correzione secco/umido

Se le emissioni sono misurate su secco, si converte la concentrazione misurata nel valore su umido applicando l'equazione seguente:

| cw
  = k
  w × c
  d | (7) |
| --- | --- |

cw
  = k
  w × c
  d

(7)

dove:

| cw | è la concentrazione su umido in ppm o percentuale vol. |
| --- | --- |
| c
  d | è la concentrazione su secco in ppm o percentuale vol. |
| k
  w | è il fattore di correzione da secco a umido |

cw

è la concentrazione su umido in ppm o percentuale vol.

c
  d

è la concentrazione su secco in ppm o percentuale vol.

k
  w

è il fattore di correzione da secco a umido

8.1.1.   Gas di scarico grezzo

| | (8) |
| --- | --- |

Formula

(8)

o

| | (9) |
| --- | --- |

Formula

(9)

o

| | (10) |
| --- | --- |

Formula

(10)

in cui:

| k
  f = 0,055594 × w
  ALF+0,0080021 × w
  DEL+0,0070046 × w
  EPS | (11) |
| --- | --- |

k
  f = 0,055594 × w
  ALF+0,0080021 × w
  DEL+0,0070046 × w
  EPS

(11)

e

| | (12) |
| --- | --- |

Formula

(12)

dove:

| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca |
| --- | --- |
| w
  ALF | è il tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa |
| q
  mf,i | è la portata massica istantanea del carburante, kg/s |
| q
  mad,I | è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su secco, kg/s |
| p
  r | è la pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento, kPa |
| p
  b | è la pressione atmosferica totale, kPa |
| w
  DEL | è il tenore di azoto nel carburante, percentuale in massa |
| w
  EPS | è il tenore di ossigeno nel carburante, percentuale in massa |
| α | è il rapporto molare dell'idrogeno nel carburante |
| c
  CO2 | è la concentrazione di CO2 su secco, percentuale |
| c
  CO | è la concentrazione di CO su secco, percentuale |

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca

w
  ALF

è il tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa

q
  mf,i

è la portata massica istantanea del carburante, kg/s

q
  mad,I

è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su secco, kg/s

p
  r

è la pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento, kPa

p
  b

è la pressione atmosferica totale, kPa

w
  DEL

è il tenore di azoto nel carburante, percentuale in massa

w
  EPS

è il tenore di ossigeno nel carburante, percentuale in massa

α

è il rapporto molare dell'idrogeno nel carburante

c
  CO2

è la concentrazione di CO2 su secco, percentuale

c
  CO

è la concentrazione di CO su secco, percentuale

Le equazioni (8) e (9) sono fondamentalmente identiche; il fattore 1,008 nelle equazioni (8) e (10) è un'approssimazione del denominatore più accurato dell'equazione (9).

8.1.2.   Gas di scarico diluito

| | (13) |
| --- | --- |

Formula

(13)

o

| | (14) |
| --- | --- |

Formula

(14)

in cui:

| | (15) |
| --- | --- |

Formula

(15)

dove:

| α | è il rapporto molare dell'idrogeno nel carburante |
| --- | --- |
| c
  CO2w | è la concentrazione di CO2 su umido, percentuale |
| c
  CO2d | è la concentrazione di CO2 su secco, percentuale |
| H
  d | è l'umidità dell'aria di diluizione, g di acqua per kg di aria secca |
| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca |
| D | è il fattore di diluizione (v. punto 8.4.2.4.2.) |

α

è il rapporto molare dell'idrogeno nel carburante

c
  CO2w

è la concentrazione di CO2 su umido, percentuale

c
  CO2d

è la concentrazione di CO2 su secco, percentuale

H
  d

è l'umidità dell'aria di diluizione, g di acqua per kg di aria secca

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca

D

è il fattore di diluizione (v. punto 8.4.2.4.2.)

8.1.3.   Aria di diluizione

| | (16) |
| --- | --- |

Formula

(16)

in cui:

| | (17) |
| --- | --- |

Formula

(17)

dove:

| H
  d | è l'umidità dell'aria di diluizione, g di acqua per kg di aria secca |
| --- | --- |

H
  d

è l'umidità dell'aria di diluizione, g di acqua per kg di aria secca

8.2.   Correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità

Poiché l'emissione di NOx dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, la concentrazione di NOx deve essere corretta per tenere conto dell'umidità applicando i fattori indicati al punto 8.2.1 o 8.2.2. L'umidità dell'aria di aspirazione H
  a può essere ricavata dalla misurazione dell'umidità relativa, del punto di rugiada, della pressione del vapore o della temperatura di bulbo secco/umido utilizzando l'equazione generalmente accettata.

8.2.1.   Motori ad accensione spontanea

| | (18) |
| --- | --- |

Formula

(18)

dove:

| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca |
| --- | --- |

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca

8.2.2.   Motori ad accensione comandata

| k
  h,G = 0,6272+44,030 × 10-3 × H
  a - 0,862 × 10-3 × H
  a
  2 | (19) |
| --- | --- |

k
  h,G = 0,6272+44,030 × 10-3 × H
  a - 0,862 × 10-3 × H
  a
  2

(19)

dove:

| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca |
| --- | --- |

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca

8.3.   Diluizione a flusso parziale (PFS) e misurazione del gas grezzo

Per calcolare le emissioni massiche si utilizzano i segnali di concentrazione istantanea dei componenti gassosi moltiplicandoli per la portata massica istantanea del gas di scarico. La portata massica del gas di scarico può essere misurata direttamente o calcolata con i metodi di misura del flusso dell'aria di aspirazione e del flusso di carburante, il metodo del gas tracciante, o con la misurazione dell'aria di aspirazione e del rapporto aria/carburante. Occorre prestare particolare attenzione al tempo di risposta dei diversi strumenti. Queste differenze devono essere tenute in considerazione mediante allineamento temporale dei segnali. Per il particolato, i segnali della portata massica del gas di scarico sono usati per regolare il sistema di diluizione a flusso parziale in modo da prelevare un campione proporzionale alla portata massica del gas di scarico. Per controllare che la proporzionalità sia corretta si utilizza un'analisi di regressione tra il campione e la portata del gas di scarico secondo le modalità descritte al punto 8.3.3.3. Il procedimento di prova è illustrato schematicamente nella figura 6.

Figura 6

Schema del sistema di misurazione del flusso grezzo/flusso parziale

Image

8.3.1.   Determinazione del flusso massico del gas di scarico

8.3.1.1.   Introduzione

Per il calcolo delle emissioni contenute nel gas di scarico grezzo e per il controllo del sistema di diluizione a flusso parziale, è necessario conoscere la portata del gas di scarico. Per la determinazione della portata massica del gas di scarico, si può utilizzare uno dei metodi descritti ai punti da 8.3.1.3 a 8.3.1.6.

8.3.1.2.   Tempo di risposta

Per il calcolo delle emissioni, il tempo di risposta dei metodi descritti ai punti da 8.3.1.3 a 8.3.1.6 deve essere uguale o minore del tempo di risposta dell'analizzatore, che in base a quanto prescritto al paragrafo 9.3.5 deve essere ≤ 10 s.

Per il controllo di un sistema di diluizione a flusso parziale, il tempo di risposta deve essere più rapido. Per i sistemi di diluizione a flusso parziale con controllo in linea, il tempo di risposta deve essere ≤  0,3 s. Per i sistemi di diluizione a flusso parziale con «controllo predittivo» sulla base di una prova preregistrata, il tempo di risposta del sistema di misura della portata del gas di scarico deve essere ≤ 5 s con un tempo di salita ≤ 1 s. Il tempo di risposta del sistema deve essere specificato dal costruttore dello strumento. Le prescrizioni combinate relative ai tempi di risposta per la portata del gas di scarico e per i sistemi di diluizione a flusso parziale sono indicate al punto 8.3.3.3.

8.3.1.3.   Metodo di misura diretta

La misura diretta della portata istantanea del gas di scarico deve essere effettuata con sistemi quali:

| a) | dispositivi di misura della pressione differenziale, quali ad esempio boccagli di misura del flusso (per maggiori dettagli v. ISO 5167); |
| --- | --- |

a)

dispositivi di misura della pressione differenziale, quali ad esempio boccagli di misura del flusso (per maggiori dettagli v. ISO 5167);

| b) | flussometro a ultrasuoni; |
| --- | --- |

b)

flussometro a ultrasuoni;

| c) | flussometro a vortici. |
| --- | --- |

c)

flussometro a vortici.

Devono essere prese idonee precauzioni allo scopo di evitare errori di misura che influirebbero sugli errori dei valori di emissione. In particolare, è necessario aver cura di installare il dispositivo nel sistema di scarico del motore in maniera conforme alle raccomandazioni del costruttore e alla buona pratica ingegneristica. Le prestazioni e le emissioni del motore, in particolare, non devono essere modificate dall'installazione del dispositivo.

I flussometri devono rispettare i requisiti di linearità indicati al punto 9.2.

8.3.1.4.   Metodo di misura dell'aria e del carburante

Con questo metodo si misura il flusso d'aria e di carburante con flussometri adatti. Il flusso istantaneo del gas di scarico si calcola nel modo seguente:

| qm

  ew,i = qm

  aw,i + qm

  f,i | (20) |
| --- | --- |

qm

  ew,i = qm

  aw,i + qm

  f,i

(20)

dove:

| qm

  ew,i | è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  aw,i | è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione, kg/s |
| qm

  f,i | è la portata massica istantanea del carburante, kg/s |

qm

  ew,i

è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s

qm

  aw,i

è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione, kg/s

qm

  f,i

è la portata massica istantanea del carburante, kg/s

I flussometri devono rispettare i requisiti di linearità indicati al punto 9.2, ma devono avere un'accuratezza sufficiente per rispettare anche i requisiti di linearità relativi al flusso di gas di scarico.

8.3.1.5.   Metodo di misura del gas tracciante

Con questo metodo si misura la concentrazione di un gas tracciante nel gas di scarico.

Nel flusso di gas di scarico si inietta come tracciante una quantità nota di gas inerte (ad es. elio puro). Il gas viene miscelato e diluito dal gas di scarico ma non deve reagire nel condotto di scarico. In seguito si misura la concentrazione del gas tracciante nel campione di gas di scarico.

Per garantire la completa miscelazione del gas tracciante, la sonda di campionamento del gas di scarico deve essere disposta ad almeno 1 m o, se superiore, a una distanza di almeno 30 volte il diametro del condotto di scarico, a valle del punto di iniezione del gas tracciante. La sonda di campionamento può essere disposta a una minor distanza dal punto di iniezione se la completa miscelazione viene controllata confrontando la concentrazione del gas tracciante con la concentrazione di riferimento quando il gas tracciante viene iniettato a monte del motore.

La portata del gas tracciante deve essere regolata in modo tale che, con il motore al minimo, a miscelazione avvenuta la concentrazione del gas tracciante sia inferiore al fondo scala dell'analizzatore del gas tracciante.

Il flusso del gas di scarico si calcola nel modo seguente:

| | (21) |
| --- | --- |

Formula

(21)

dove:

| qm

  ew,i | è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s |
| --- | --- |
| qv

  t | è la portata del gas tracciante, cm3/min |
| c
  mix,i | è la concentrazione istantanea del gas tracciante a miscelazione avvenuta, ppm |
| ρe | è la densità del gas di scarico, kg/m3 (v. tabella 4) |
| c
  b | è la concentrazione di fondo del gas tracciante nell'aria di aspirazione, ppm |

qm

  ew,i

è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s

qv

  t

è la portata del gas tracciante, cm3/min

c
  mix,i

è la concentrazione istantanea del gas tracciante a miscelazione avvenuta, ppm

ρe

è la densità del gas di scarico, kg/m3 (v. tabella 4)

c
  b

è la concentrazione di fondo del gas tracciante nell'aria di aspirazione, ppm

La concentrazione di fondo del gas tracciante (c
  b) può essere determinata calcolando la media delle concentrazioni di fondo misurate immediatamente prima e dopo la prova.

La concentrazione di fondo può essere trascurata se è inferiore all'1 per cento della concentrazione del gas tracciante dopo la miscelazione (c
  mix.i) nel momento di massima portata del gas di scarico.

Il sistema complessivo deve rispettare i requisiti di linearità relativi al flusso di gas di scarico indicati al punto 9.2.

8.3.1.6.   Metodo di misura del flusso d'aria e del rapporto aria/carburante

Questo metodo comporta il calcolo della massa del gas di scarico in base al flusso d'aria e al rapporto aria/carburante. La portata massica istantanea del gas di scarico si calcola nel modo seguente:

| | (22) |
| --- | --- |

Formula

(22)

in cui:

| | (23) |
| --- | --- |

Formula

(23)

| | (24) |
| --- | --- |

Formula

(24)

dove:

| qm

  ew, i | è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s |
| --- | --- |

qm

  ew, i

è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s

| qm

  aw, i | è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione, kg/s |
| --- | --- |

qm

  aw, i

è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione, kg/s

| A/F
  st | è il rapporto stechiometrico aria/carburante, kg/kg |
| --- | --- |

A/F
  st

è il rapporto stechiometrico aria/carburante, kg/kg

| λi | è il rapporto istantaneo di eccesso d'aria istantaneo |
| --- | --- |

λi

è il rapporto istantaneo di eccesso d'aria istantaneo

| c
  CO2d | è la concentrazione di CO2 su secco, percentuale |
| --- | --- |

c
  CO2d

è la concentrazione di CO2 su secco, percentuale

| c
  COd | è la concentrazione di CO su secco, ppm |
| --- | --- |

c
  COd

è la concentrazione di CO su secco, ppm

| c
  HCw | è la concentrazione di HC su umido, ppm |
| --- | --- |

c
  HCw

è la concentrazione di HC su umido, ppm

Il flussometro per l'aria deve soddisfare i requisiti di linearità indicati al punto 9.2, e il sistema complessivo deve rispettare i requisiti di linearità relativi al flusso di gas di scarico indicati al punto 9.2.

Se per misurare il rapporto di eccesso d'aria si utilizzano apparecchiature di misura del rapporto aria/carburante, ad esempio un sensore del tipo ad ossido di zirconio, queste devono essere conformi alle prescrizioni di cui al punto 9.3.2.7.

8.3.2.   Determinazione dei componenti gassosi

8.3.2.1.   Introduzione

I componenti gassosi presenti nel gas di scarico grezzo emesso dal motore sottoposto alla prova sono misurati con i sistemi di misura e campionamento descritti nel punto 9.3 e nell'appendice 3. La valutazione dei dati è descritta nel punto 8.3.2.3.

Nei punti 8.3.2.4 e 8.3.2.5 sono descritti due procedimenti di calcolo equivalenti per i carburanti di riferimento di cui all'appendice 2. Il procedimento del punto 8.3.2.4 è più semplice, in quanto utilizza valori u tabulati per il rapporto tra componente e densità del gas di scarico. Il procedimento del punto 8.3.2.5 è più accurato per tipi di carburante che si discostano dalle specifiche di cui all'appendice 2, ma richiede l'analisi elementare della composizione del carburante.

8.3.2.2.   Campionamento delle emissioni gassose

Si dispongono le sonde di campionamento delle emissioni gassose ad una distanza non inferiore al valore più elevato tra 0,5 m e il triplo del diametro del condotto di scarico, a monte dell'uscita del sistema dei gas di scarico ma sufficientemente vicino al motore da assicurare una temperatura del gas di scarico di almeno 343 K (70 oC) in corrispondenza della sonda.

Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda deve essere sufficientemente spostato verso valle da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. Nei motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso dei motori a «V», si raccomanda di congiungere i collettori a monte della sonda di campionamento. Se questa soluzione non è praticabile, è consentito prelevare un campione dal gruppo con la più elevata emissione di CO2. Per il calcolo delle emissioni di gas di scarico si usa la portata massica totale di gas di scarico.

Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento del gas di scarico, il campione di gas di scarico deve essere prelevato a valle del sistema di post-trattamento.

8.3.2.3.   Valutazione dei dati

Per la valutazione delle emissioni gassose si registrano le concentrazioni delle emissioni grezze (HC, CO e NOx) e la portata massica del gas di scarico e si memorizzano tali dati su un sistema informatico con una frequenza di almeno 2 Hz. Tutti gli altri dati devono essere registrati con una frequenza di campionamento di almeno 1 Hz. Per gli analizzatori analogici, si registra la risposta e si applicano i dati di taratura in linea o fuori linea in sede di valutazione dei dati.

Per il calcolo dell'emissione massica dei componenti gassosi, si allineano le tracce delle concentrazioni registrate e la traccia della portata massica di gas di scarico in base al tempo di trasformazione definito al punto 3.1.28. Si determina quindi il tempo di risposta di ciascun analizzatore di emissioni gassose e del sistema di controllo del flusso massico di gas di scarico secondo quanto indicato rispettivamente ai punti 8.3.1.2 e 9.3.5, e lo si registra.

8.3.2.4.   Calcolo delle emissioni massiche in base a valori tabulari

Per la determinazione della massa degli inquinanti (g/prova) si calcolano le emissioni massiche istantanee utilizzando le concentrazioni grezze degli inquinanti e la portata massica di gas di scarico, allineata per tenere conto del tempo di trasformazione determinato conformemente al punto 8.3.2.3, si integrano i valori istantanei ottenuti nell'arco del ciclo e si moltiplicano i valori integrati per i valori u tratti dalla tabella 4. Se la misurazione viene effettuata su secco, si applica la correzione da secco a umido indicata al punto 8.1 ai valori delle concentrazioni istantanee prima di procedere ad ulteriori calcoli.

Per il calcolo degli NOx, l'emissione massica deve essere moltiplicata per il fattore di correzione dell'umidità k
  h,D, o k
  h,G, determinato conformemente al punto 8.2.

Nell'appendice 6 è riportato un esempio dei procedimenti di calcolo.

Si applica l'equazione seguente:

| | (in g/prova) (25) |
| --- | --- |

Formula

(in g/prova) (25)

dove:

| u
  gas | è il rapporto tra la densità del componente del gas di scarico e la densità del gas di scarico |
| --- | --- |
| c
  gas,i | è la concentrazione istantanea del componente nel gas di scarico, ppm |
| qm

  ew,i | è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s |
| f | è la frequenza di campionamento dei dati, Hz |
| n | è il numero di misurazioni |

u
  gas

è il rapporto tra la densità del componente del gas di scarico e la densità del gas di scarico

c
  gas,i

è la concentrazione istantanea del componente nel gas di scarico, ppm

qm

  ew,i

è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s

f

è la frequenza di campionamento dei dati, Hz

n

è il numero di misurazioni

Tabella 4

Valori u e densità dei componenti del gas di scarico grezzo

| Carburante | ρe | Gas |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρgas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (2) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| u
  gas
   (3) |
| Diesel | 1,2943 | 0,001586 | 0,000966 | 0,000479 | 0,001517 | 0,001103 | 0,000553 |
| Etanolo | 1,2757 | 0,001609 | 0,000980 | 0,000805 | 0,001539 | 0,001119 | 0,000561 |
| GNC (4) | 1,2661 | 0,001621 | 0,000987 | 0,000558 (5) | 0,001551 | 0,001128 | 0,000565 |
| Propano | 1,2805 | 0,001603 | 0,000976 | 0,000512 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Butano | 1,2832 | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,001113 | 0,000558 |
| GPL (6) | 1,2811 | 0,001602 | 0,000976 | 0,000510 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |

Carburante

ρe

Gas

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρgas [kg/m3]

2,053

1,250

(2)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (3)

Diesel

1,2943

0,001586

0,000966

0,000479

0,001517

0,001103

0,000553

Etanolo

1,2757

0,001609

0,000980

0,000805

0,001539

0,001119

0,000561

GNC (4)

1,2661

0,001621

0,000987

0,000558 (5)

0,001551

0,001128

0,000565

Propano

1,2805

0,001603

0,000976

0,000512

0,001533

0,001115

0,000559

Butano

1,2832

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,001113

0,000558

GPL (6)

1,2811

0,001602

0,000976

0,000510

0,001533

0,001115

0,000559

8.3.2.5.   Calcolo delle emissioni massiche in base a equazioni esatte

Per la determinazione della massa degli inquinanti (g/prova) si calcolano le emissioni massiche istantanee utilizzando le concentrazioni grezze degli inquinanti, i valori u e la portata massica di gas di scarico, allineata per tenere conto del tempo di trasformazione determinato conformemente al punto 8.3.2.3, e si integrano i valori istantanei ottenuti nell'arco del ciclo. Se la misurazione viene effettuata su secco, si applica la correzione da secco a umido indicata al punto 8.1 ai valori delle concentrazioni istantanee prima di procedere ad ulteriori calcoli.

Per il calcolo degli NOx, l'emissione massica deve essere moltiplicata per il fattore di correzione dell'umidità k
  h,D, o k
  h,G, determinato conformemente al punto 8.2.

Si applica l'equazione seguente:

| | (in g/prova) (26) |
| --- | --- |

Formula

(in g/prova) (26)

dove:

| u
  gas,i | è il rapporto istantaneo tra la densità del componente del gas di scarico e la densità del gas di scarico |
| --- | --- |
| c
  gas,i | è la concentrazione istantanea del componente nel gas di scarico, ppm |
| qm

  ew,i | è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s |
| f | è la frequenza di campionamento dei dati, Hz |
| n | è il numero di misurazioni |

u
  gas,i

è il rapporto istantaneo tra la densità del componente del gas di scarico e la densità del gas di scarico

c
  gas,i

è la concentrazione istantanea del componente nel gas di scarico, ppm

qm

  ew,i

è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s

f

è la frequenza di campionamento dei dati, Hz

n

è il numero di misurazioni

I valori u istantanei si calcolano come segue:

| U
  gas,i
   = M
  gas/(M
  e,i
   x 1 000) | (27) |
| --- | --- |

U
  gas,i
   = M
  gas/(M
  e,i
   x 1 000)

(27)

o

| u
  gas, i = ρgas/(ρe, i × 1 000) | (28) |
| --- | --- |

u
  gas, i = ρgas/(ρe, i × 1 000)

(28)

in cui:

| ρgas = M
  gas/22,414 | (29) |
| --- | --- |

ρgas = M
  gas/22,414

(29)

dove:

| M
  gas | è la massa molare del componente del gas, g/mol (v. appendice 6) |
| --- | --- |
| M
  e,i | è la massa molare istantanea del gas di scarico, g/mol |
| ρgas | è la densità del componente del gas, kg/m3 |
| ρe,i | è la densità istantanea del gas di scarico, kg/m3 |

M
  gas

è la massa molare del componente del gas, g/mol (v. appendice 6)

M
  e,i

è la massa molare istantanea del gas di scarico, g/mol

ρgas

è la densità del componente del gas, kg/m3

ρe,i

è la densità istantanea del gas di scarico, kg/m3

La massa molare del gas di scarico, M
  e, si ricava nel modo seguente facendo riferimento a una composizione generica del carburante CHαOεNδSγ, ipotizzando una combustione completa:

| | (30) |
| --- | --- |

Formula

(30)

dove:

| qm

  aw,i | è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su umido, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f,i | è la portata massica istantanea del carburante, kg/s |
| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca |
| M
  a | è la massa molare dell'aria di aspirazione secca = 28,965 g/mol |

qm

  aw,i

è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su umido, kg/s

qm

  f,i

è la portata massica istantanea del carburante, kg/s

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca

M
  a

è la massa molare dell'aria di aspirazione secca = 28,965 g/mol

La densità del gas di scarico ρe si ricava nel modo seguente:

| | (31) |
| --- | --- |

Formula

(31)

dove:

| qm

  ad,i | è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su secco, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f,i | è la portata massica istantanea del carburante, kg/s |
| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca |
| k
  f | è il fattore specifico per il carburante secondo l'equazione 11 del punto 8.1.1. |

qm

  ad,i

è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su secco, kg/s

qm

  f,i

è la portata massica istantanea del carburante, kg/s

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca

k
  f

è il fattore specifico per il carburante secondo l'equazione 11 del punto 8.1.1.

8.3.3.   Determinazione del particolato

8.3.3.1.   Introduzione

Per la determinazione del particolato è necessario diluire il campione con aria ambiente filtrata, aria sintetica o azoto. Il sistema di diluizione a flusso parziale deve essere regolato in modo da evitare completamente la condensazione dell'acqua nei sistemi di diluizione e campionamento e da mantenere la temperatura del gas di scarico diluito a un valore compreso tra 315 K (42 oC) e 325 K (52 oC) immediatamente a monte dei portafiltri. La deumidificazione dell'aria di diluizione prima dell'ingresso nel sistema di diluizione è ammessa ed è particolarmente utile se l'umidità è elevata. La temperatura dell'aria di diluizione deve essere > 288 K (15 oC) nelle immediate vicinanze dell'ingresso nel tunnel di diluizione.

Il sistema di diluizione a flusso parziale deve essere progettato in modo da prelevare un campione proporzionale di gas di scarico grezzo dal flusso di gas di scarico del motore (e rispondere quindi alle escursioni della portata di gas di scarico), e introdurre l'aria di diluizione nel campione in modo da raggiungere una temperatura compresa fra 315 K (42 oC) e 325 K (52 oC) al filtro di prova. A tal fine è essenziale determinare il rapporto di diluizione r
  d o di campionamento rs in modo da soddisfare i criteri di accuratezza di cui al punto 9.4.4.

Per la determinazione della massa del particolato si utilizzano un sistema di campionamento del particolato, un filtro di campionamento del particolato, una bilancia precisa al microgrammo e una camera di pesata a temperatura e umidità controllate. Informazioni particolareggiate sul sistema sono riportate nel punto 9.4.

8.3.3.2.   Campionamento del particolato

In linea di massima, la sonda di campionamento del particolato deve essere montata nelle immediate vicinanze della sonda di campionamento delle emissioni gassose, ma a una distanza tale da non causare interferenze. Quindi le disposizioni relative all'installazione di cui al punto 8.3.2.2 si applicano anche al campionamento del particolato. La linea di campionamento deve essere conforme alle prescrizioni dell'appendice 3.

Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda deve essere sufficientemente spostato verso valle da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. Nei motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso dei motori a «V», si raccomanda di congiungere i collettori a monte della sonda di campionamento. Se questa soluzione non è praticabile, è consentito prelevare un campione dal gruppo con la più elevata emissione di particolato. Per il calcolo delle emissioni allo scarico si usa la portata massica totale del motore allo scarico.

8.3.3.3.   Tempo di risposta del sistema

Per la regolazione dei sistemi di diluizione a flusso parziale è necessaria una risposta veloce del sistema. Per la determinazione del tempo di trasformazione del sistema si utilizza il procedimento indicato al punto 9.4.7.3. Se il tempo di trasformazione combinato della misurazione del flusso del gas di scarico (v. punto 8.3.1.2) e del sistema a flusso parziale è < 0,3 secondi, è possibile utilizzare il controllo in linea. Se il tempo di trasformazione supera 0,3 secondi, si utilizza il «controllo predittivo» sulla base di un ciclo di prova preregistrato. In questo caso il tempo di salita combinato deve essere ≤ 1 s e il tempo di ritardo combinato ≤ 10 s.

La risposta totale del sistema deve essere concepita in modo tale da ottenere un campione rappresentativo del particolato, qmp, i, proporzionale alla portata massica del gas di scarico. Per determinare la proporzionalità, si effettua un'analisi di regressione di qmp, i
  rispetto a qmew, i
  con una frequenza di acquisizione dei dati di almeno 5 Hz e si rispettano i seguenti criteri:

| a) | il coefficiente di determinazione r

  2
  della regressione lineare tra qmp,

  i e qmew, i
  non deve essere inferiore a 0,95; |
| --- | --- |

a)

il coefficiente di determinazione r

  2
  della regressione lineare tra qmp,

  i e qmew, i
  non deve essere inferiore a 0,95;

| b) | l'errore standard della stima di qmp, i
  rispetto a qmew, i
  non deve superare il 5 per cento del massimo di qmp
  ; |
| --- | --- |

b)

l'errore standard della stima di qmp, i
  rispetto a qmew, i
  non deve superare il 5 per cento del massimo di qmp
  ;

| c) | l'intercetta su qmp
  della linea di regressione non deve essere superiore a ±2 per cento del massimo di qmp
  . |
| --- | --- |

c)

l'intercetta su qmp
  della linea di regressione non deve essere superiore a ±2 per cento del massimo di qmp
  .

Se i tempi di trasformazione combinati del sistema per la determinazione del particolato t
  50,P e del segnale della portata massica del gas di scarico t
  50,F sono >  0,3 s è necessario utilizzare il «controllo predittivo». In questo caso può essere eseguita una prova preliminare e il segnale della portata massica del gas di scarico della prova preliminare può essere utilizzato per il controllo della portata del campione nel sistema per la determinazione del particolato. Si ottiene un controllo corretto del sistema di diluizione se la traccia temporale di qm

  ew, pre della prova preliminare, che controlla qm

  p, viene corretta con uno «sfasamento predittivo» di t
  50,P + t
  50,F.

Per stabilire la correlazione tra qmp, i
  e qmew, i
  occorre usare i dati rilevati nel corso della prova effettiva, allineando nel tempo qmew, i
  di t50,F rispetto a qmp, i
  (t50,P non interviene nell'allineamento temporale). In altri termini, lo sfasamento temporale tra qmew
  e qmp
  è la differenza tra i rispettivi tempi di trasformazione determinati nel punto 9.4.7.3.

8.3.3.4.   Valutazione dei dati

Per ottenere la massa del campione di particolato m
  f si sottrae la tara del filtro, determinata nel modo indicato al punto 7.8.2.2, al peso lordo del filtro, determinato nel modo indicato al punto 7.8.4.5. Per la valutazione della concentrazione di particolato, si registra la massa totale del campione (msep
  ) che passa attraverso il filtro nell'arco del ciclo di prova.

Previa approvazione dell'autorità di omologazione, la massa del particolato può essere corretta per tenere conto del livello di particolato dell'aria di diluizione, determinato nel punto 7.8.2.5, coerentemente con la buona pratica ingegneristica e le caratteristiche progettuali specifiche del sistema di misura del particolato utilizzato.

8.3.3.5.   Calcolo delle emissioni massiche

A seconda delle caratteristiche progettuali del sistema, per il calcolo della massa del particolato (g/prova) si utilizza uno dei metodi indicati ai punti 8.3.3.5.1 e 8.3.3.5.2 dopo correzione degli effetti di galleggiabilità della massa del campione di particolato conformemente al punto 9.4.3.5. Nell'appendice 6 è riportato un esempio dei procedimenti di calcolo.

8.3.3.5.1.   Calcolo basato sul rapporto di campionamento

| m
  PM = m
  f/(r
  s × 1 000) | (32) |
| --- | --- |

m
  PM = m
  f/(r
  s × 1 000)

(32)

dove:

| m
  f | è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg |
| --- | --- |

m
  f

è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg

| r
  s | è il rapporto medio di campionamento nell'arco del ciclo di prova |
| --- | --- |

r
  s

è il rapporto medio di campionamento nell'arco del ciclo di prova

in cui:

| | (33) |
| --- | --- |

Formula

(33)

dove:

| m
  se | è la massa del campione nell'arco del ciclo, kg |
| --- | --- |
| m
  ew | è la portata massica totale del gas di scarico nell'arco del ciclo, kg |
| m
  sep | è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg |
| m
  sed | è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il tunnel di diluizione, kg |

m
  se

è la massa del campione nell'arco del ciclo, kg

m
  ew

è la portata massica totale del gas di scarico nell'arco del ciclo, kg

m
  sep

è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg

m
  sed

è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il tunnel di diluizione, kg

Nel caso di un sistema di campionamento totale, m
  sep e m
  sed sono identici.

8.3.3.5.2.   Calcolo basato sul rapporto di diluizione

| | (34) |
| --- | --- |

Formula

(34)

dove:

| m
  f | è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg |
| --- | --- |

m
  f

è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg

| m
  sep | è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg |
| --- | --- |

m
  sep

è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg

| m
  edf | è la massa del gas di scarico diluito equivalente nell'arco del ciclo, kg |
| --- | --- |

m
  edf

è la massa del gas di scarico diluito equivalente nell'arco del ciclo, kg

La massa totale del gas di scarico diluito equivalente nell'arco del ciclo è determinata come indicato di seguito:

| | (35) |
| --- | --- |

Formula

(35)

| qm

  edf, I = qm

  ew, i × r
  d, i | (36) |
| --- | --- |

qm

  edf, I = qm

  ew, i × r
  d, i

(36)

| | (37) |
| --- | --- |

Formula

(37)

dove:

| qm

  edf, i | è la portata massica istantanea equivalente del gas di scarico diluito, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  ew, i | è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s |
| r
  d, i | è il rapporto di diluizione istantaneo |
| qm

  dew, i | è la portata massica istantanea del gas di scarico diluito, kg/s |
| qm

  dw, i | è la portata massica istantanea dell'aria di diluizione, kg/s |
| f | è la frequenza di campionamento dei dati, Hz |
| n | è il numero di misurazioni |

qm

  edf, i

è la portata massica istantanea equivalente del gas di scarico diluito, kg/s

qm

  ew, i

è la portata massica istantanea del gas di scarico, kg/s

r
  d, i

è il rapporto di diluizione istantaneo

qm

  dew, i

è la portata massica istantanea del gas di scarico diluito, kg/s

qm

  dw, i

è la portata massica istantanea dell'aria di diluizione, kg/s

f

è la frequenza di campionamento dei dati, Hz

n

è il numero di misurazioni

8.4.   Misurazione con diluizione a flusso totale (CVS)

Per il calcolo delle emissioni massiche si utilizzano i segnali di concentrazione dei componenti gassosi, ottenuti mediante integrazione nell'arco del ciclo oppure campionamento con sacchetto, moltiplicandoli per la portata massica del gas di scarico diluito. La portata massica del gas di scarico si misura con un sistema di campionamento a volume costante (CVS), che può utilizzare una pompa volumetrica (PDP), un tubo Venturi a flusso critico (CFV) o un tubo Venturi subsonico (SSV) con o senza compensazione del flusso.

Per il campionamento con sacchetto e il campionamento del particolato, si preleva un campione proporzionale dal gas di scarico diluito del sistema CVS. Per i sistemi senza compensazione del flusso, il rapporto tra il flusso del campione e il flusso del CVS non deve mostrare variazioni superiori a ±2,5 per cento rispetto al set point della prova. Per i sistemi con compensazione del flusso, ogni singola portata deve essere costante e non discostarsi di più del ±2,5 per cento dal valore obiettivo.

Il procedimento di prova è illustrato schematicamente nella figura 7.

Figura 7

Schema del sistema di misura a flusso totale

Image

8.4.1.   Determinazione del flusso di gas di scarico diluito

8.4.1.1.   Introduzione

Per calcolare le emissioni contenute nel gas di scarico diluito è necessario conoscere la portata massica del gas di scarico diluito. Il flusso totale di gas di scarico diluito nell'arco del ciclo (kg/prova) si calcola in base ai valori delle misurazioni effettuate nell'arco del ciclo e ai corrispondenti dati di taratura del dispositivo di misura della portata (V
  0 per PDP, K
  V per CFV, C
  d per SSV) con uno dei metodi descritti ai punti da 8.4.1.2 a 8.4.1.4. Se il flusso totale del campione di particolato (m
  sep) supera lo 0,5 per cento del flusso totale del CVS (m
  ed), il flusso del CVS deve essere corretto per tenere conto di m
  sep oppure il flusso del campione di particolato deve essere reindirizzato nel CVS prima che nel dispositivo di misura della portata.

8.4.1.2.   Sistema PDP-CVS

Per calcolare la portata massica nell'arco del ciclo occorre procedere nella maniera descritta di seguito, avendo cura di mantenere la temperatura del gas di scarico diluito a un valore costante ± 6 K nell'arco del ciclo utilizzando uno scambiatore di calore.

| m
  ed = 1,293 × V
  0 × n
  P × p
  p × 273/(101,3 × T) | (38) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × V
  0 × n
  P × p
  p × 273/(101,3 × T)

(38)

dove:

| V
  0 | è il volume di gas pompato per giro nelle condizioni di prova, m3/giro |
| --- | --- |
| n
  P | è il numero totale di giri della pompa per prova |
| p
  p | è la pressione assoluta all'ingresso della pompa, kPa |
| T | è la temperatura media del gas di scarico diluito all'ingresso della pompa, K |

V
  0

è il volume di gas pompato per giro nelle condizioni di prova, m3/giro

n
  P

è il numero totale di giri della pompa per prova

p
  p

è la pressione assoluta all'ingresso della pompa, kPa

T

è la temperatura media del gas di scarico diluito all'ingresso della pompa, K

Se si usa un sistema con compensazione del flusso (vale a dire senza scambiatore di calore), occorre calcolare le emissioni massiche istantanee e integrarle nell'arco del ciclo. In tal caso, per calcolare la massa istantanea del gas di scarico diluito, si procede come segue:

| m
  ed, i = 1,293 × V
  0 × n
  P, i × p
  p × 273/(101,3 × T) | (39) |
| --- | --- |

m
  ed, i = 1,293 × V
  0 × n
  P, i × p
  p × 273/(101,3 × T)

(39)

dove:

| n
  P, i | è il numero totale di giri della pompa per intervallo di tempo |
| --- | --- |

n
  P, i

è il numero totale di giri della pompa per intervallo di tempo

8.4.1.3.   Sistema CFV-CVS

Per calcolare la portata massica nell'arco del ciclo occorre procedere nella maniera indicata di seguito, avendo cura di mantenere la temperatura del gas di scarico diluito a un valore costante ± 11 K nell'arco del ciclo utilizzando uno scambiatore di calore:

| m
  ed = 1,293 × t × K
  v × p
  p/T
  0,5 | (40) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × t × K
  v × p
  p/T
  0,5

(40)

dove:

| t | è la durata del ciclo, s |
| --- | --- |
| K
  V | è il coefficiente di taratura del tubo Venturi a flusso critico in condizioni normali |
| p
  p | è la pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa |
| T | è la temperatura assoluta all'ingresso del tubo Venturi, K |

t

è la durata del ciclo, s

K
  V

è il coefficiente di taratura del tubo Venturi a flusso critico in condizioni normali

p
  p

è la pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa

T

è la temperatura assoluta all'ingresso del tubo Venturi, K

Se si usa un sistema con compensazione del flusso (vale a dire senza scambiatore di calore), occorre calcolare le emissioni massiche istantanee e integrarle nell'arco del ciclo. In tal caso, per calcolare la massa istantanea del gas di scarico diluito, si procede come segue:

| m
  ed, i = 1,293 × Δti × K
  V × p
  p/T
  0,5 | (41) |
| --- | --- |

m
  ed, i = 1,293 × Δti × K
  V × p
  p/T
  0,5

(41)

dove:

| Δti | è l'intervallo di tempo, s |
| --- | --- |

Δti

è l'intervallo di tempo, s

8.4.1.4.   Sistema SSV-CVS

Per calcolare la portata massica nell'arco del ciclo occorre procedere nella maniera indicata di seguito, avendo cura di mantenere la temperatura del gas di scarico diluito a un valore costante ± 11 K nell'arco del ciclo utilizzando uno scambiatore di calore.

| m
  ed = 1,293 × Q
  SSV | (42) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × Q
  SSV

(42)

with

| | (43) |
| --- | --- |

Formula

(43)

dove:

| A
  0 | è 0,006111 in unità SI di |
| --- | --- |
| d
  V | è il diametro di gola dell'SSV, m |
| C
  d | è il coefficiente di efflusso dell'SSV |
| p
  p | è la pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa |
| T | è la temperatura all'ingresso del tubo Venturi, K |
| r
  p | è il rapporto tra la pressione alla gola dell'SSV e la pressione assoluta e statica all'ingresso, |
| r
  D | rapporto tra il diametro di gola dell'SSV, d, e il diametro interno del condotto di ingresso D |

A
  0

è 0,006111 in unità SI diFormula

d
  V

è il diametro di gola dell'SSV, m

C
  d

è il coefficiente di efflusso dell'SSV

p
  p

è la pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa

T

è la temperatura all'ingresso del tubo Venturi, K

r
  p

è il rapporto tra la pressione alla gola dell'SSV e la pressione assoluta e statica all'ingresso,Formula

r
  D

rapporto tra il diametro di gola dell'SSV, d, e il diametro interno del condotto di ingresso D

Se si usa un sistema con compensazione del flusso (vale a dire senza scambiatore di calore), occorre calcolare le emissioni massiche istantanee e integrarle nell'arco del ciclo. In tal caso, per calcolare la massa istantanea del gas di scarico diluito, si procede come segue:

| m
  ed = 1,293 × Q
  SSV × Δt
  i | (44) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × Q
  SSV × Δt
  i

(44)

dove:

| Δt
  i | è l'intervallo di tempo, s |
| --- | --- |

Δt
  i

è l'intervallo di tempo, s

Il calcolo in tempo reale deve essere effettuato inizialmente con un valore plausibile per C
  d, ad esempio 0,98, o con un valore plausibile per Q
  ssv. Se il calcolo è effettuato con Q
  ssv, il valore iniziale di Q
  ssv deve essere utilizzato per valutare il numero di Reynolds.

Nel corso di tutte le prove relative alle emissioni, il numero di Reynolds alla gola del SSV deve rientrare nel campo dei numeri di Reynolds utilizzati per ricavare la curva di taratura di cui al punto 9.5.4.

8.4.2.   Determinazione dei componenti gassosi

8.4.2.1.   Introduzione

I componenti gassosi presenti nel gas di scarico diluito emesso dal motore sottoposto alla prova si misurano con i metodi descritti nell'appendice 3. La diluizione del gas di scarico si effettua con aria ambiente filtrata, aria sintetica o azoto. La capacità di flusso del sistema di diluizione a flusso totale deve essere sufficientemente elevata da evitare completamente la condensazione dell'acqua nei sistemi di diluizione e campionamento. I procedimenti di calcolo e valutazione dei dati sono descritti nei punti 8.4.2.3 e 8.4.2.4.

8.4.2.2.   Campionamento delle emissioni gassose

Il condotto di scarico collocato tra il motore e il sistema di diluizione a flusso totale deve rispettare le prescrizioni dell'appendice 3. La sonda o le sonde per il campionamento delle emissioni gassose devono essere installate nel tunnel di diluizione in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati, e nelle immediate vicinanze della sonda di campionamento del particolato.

È possibile, in generale, effettuare il campionamento in due modi:

| a) | campionamento delle emissioni in un sacchetto di campionamento nell'arco del ciclo e loro misurazione dopo il completamento della prova; per gli HC, il sacchetto di campionamento deve essere riscaldato a 464 ± 11 K (191 ± 11 oC), mentre per gli NOx il sacchetto di campionamento deve essere a una temperatura superiore a quella di rugiada; |
| --- | --- |

a)

campionamento delle emissioni in un sacchetto di campionamento nell'arco del ciclo e loro misurazione dopo il completamento della prova; per gli HC, il sacchetto di campionamento deve essere riscaldato a 464 ± 11 K (191 ± 11 oC), mentre per gli NOx il sacchetto di campionamento deve essere a una temperatura superiore a quella di rugiada;

| b) | campionamento continuo delle emissioni e loro integrazione nell'arco del ciclo. |
| --- | --- |

b)

campionamento continuo delle emissioni e loro integrazione nell'arco del ciclo.

Il campionamento delle concentrazioni di fondo deve essere effettuato a monte del tunnel di diluizione in un sacchetto di campionamento; le concentrazioni di fondo devono essere sottratte alla concentrazione delle emissioni come indicato nel punto 2.2.3.

8.4.2.3.   Valutazione dei dati

Per il campionamento in continuo, la concentrazione delle emissioni (HC, CO e NOx) deve essere registrata con una frequenza di almeno 1 Hz e memorizzata in un sistema informatico; per il campionamento in sacchetto, è necessario un valore medio per prova. La portata del gas di scarico diluito e tutti gli altri dati devono essere registrati con una frequenza di campionamento di almeno 1 Hz. Per gli analizzatori analogici, si registra la risposta e si applicano i dati di taratura in linea o fuori linea in sede di valutazione dei dati.

8.4.2.4.   Calcolo delle emissioni massiche

8.4.2.4.1.   Sistemi a flusso massico costante

Per sistemi con scambiatore di calore, la massa degli inquinanti (g/prova) viene determinata con l'equazione seguente:

| m
  gas = u
  gas × c
  gas × m
  ed | (in g/prova) (45) |
| --- | --- |

m
  gas = u
  gas × c
  gas × m
  ed

(in g/prova) (45)

dove:

| u
  gas | è il rapporto tra la densità del componente del gas di scarico e la densità dell'aria |
| --- | --- |
| c
  gas | è la concentrazione media corretta di fondo del componente considerato, ppm |
| m
  ed | è la massa totale del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg |

u
  gas

è il rapporto tra la densità del componente del gas di scarico e la densità dell'aria

c
  gas

è la concentrazione media corretta di fondo del componente considerato, ppm

m
  ed

è la massa totale del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg

Se la misurazione viene effettuata su secco, si applica la correzione da secco a umido conformemente al punto 8.1.

Per il calcolo degli NOx, l'emissione massica deve essere moltiplicata per il fattore di correzione dell'umidità k
  h, D, o k
  h, G, determinato conformemente al punto 8.2.

I valori u sono indicati nella tabella 5. Per il calcolo dei valori u
  gas, si assume che la densità del gas di scarico diluito sia uguale alla densità dell'aria. Pertanto, i valori u
  gas sono identici per i singoli componenti del gas, ma diversi per gli HC.

In alternativa, si può utilizzare il metodo di calcolo con equazioni esatte di cui al punto 8.3.2.5, equazioni 27 o 28.

Tabella 5

Valori u e densità dei componenti del gas di scarico diluito

| Carburante | ρde | Gas |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρgas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (7) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| u
  gas
   (8) |
| Diesel | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000480 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Etanolo | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000795 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| GNC (9) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000584 (10) | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Propano | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Butano | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| GPL (11) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000505 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |

Carburante

ρde

Gas

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρgas [kg/m3]

2,053

1,250

(7)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (8)

Diesel

1,293

0,001588

0,000967

0,000480

0,001519

0,001104

0,000553

Etanolo

1,293

0,001588

0,000967

0,000795

0,001519

0,001104

0,000553

GNC (9)

1,293

0,001588

0,000967

0,000584 (10)

0,001519

0,001104

0,000553

Propano

1,293

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,001104

0,000553

Butano

1,293

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,001104

0,000553

GPL (11)

1,293

0,001588

0,000967

0,000505

0,001519

0,001104

0,000553

8.4.2.4.2.   Determinazione delle concentrazioni corrette in funzione del fondo

Per ottenere la concentrazione netta degli inquinanti occorre sottrarre alla concentrazione misurata la concentrazione media di fondo degli inquinanti gassosi nell'aria di diluizione. I valori medi delle concentrazioni di fondo possono essere determinati mediante il metodo del campionamento a sacchetto oppure mediante misurazione continua e integrazione. Si utilizza l'equazione seguente:

| c = c
  e - c
  d × (1 - (1/D)) | (46) |
| --- | --- |

c = c
  e - c
  d × (1 - (1/D))

(46)

dove:

| c
  e | è la concentrazione del componente misurata nel gas di scarico diluito, ppm |
| --- | --- |
| c
  d | è la concentrazione del componente misurata nell'aria di diluizione, ppm |
| D | è il fattore di diluizione |

c
  e

è la concentrazione del componente misurata nel gas di scarico diluito, ppm

c
  d

è la concentrazione del componente misurata nell'aria di diluizione, ppm

D

è il fattore di diluizione

Il fattore di diluizione si calcola come segue:

| a) | per i motori diesel e a GPL | (47) |
| --- | --- | --- |

a)

per i motori diesel e a GPL

Formula

(47)

| b) | per i motori a GN | (48) |
| --- | --- | --- |

b)

per i motori a GN

Formula

(48)

dove:

| c
  CO2,e | è la concentrazione su umido di CO2 nel gas di scarico diluito, percentuale vol. |
| --- | --- |

c
  CO2,e

è la concentrazione su umido di CO2 nel gas di scarico diluito, percentuale vol.

| c
  HC, e | è la concentrazione su umido di HC nel gas di scarico diluito, ppm C1 |
| --- | --- |

c
  HC, e

è la concentrazione su umido di HC nel gas di scarico diluito, ppm C1

| c
  NMHC, e | è la concentrazione su umido di NMHC nel gas di scarico diluito, ppm C1 |
| --- | --- |

c
  NMHC, e

è la concentrazione su umido di NMHC nel gas di scarico diluito, ppm C1

| c
  CO, e | è la concentrazione su umido di CO nel gas di scarico diluito, ppm |
| --- | --- |

c
  CO, e

è la concentrazione su umido di CO nel gas di scarico diluito, ppm

| F
  S | è il fattore stechiometrico |
| --- | --- |

F
  S

è il fattore stechiometrico

Il fattore stechiometrico si calcola come segue:

| | (49) |
| --- | --- |

Formula

(49)

dove:

| α | è il rapporto molare dell'idrogeno nel carburante (H/C) |
| --- | --- |

α

è il rapporto molare dell'idrogeno nel carburante (H/C)

In alternativa, se la composizione del carburante non è nota, si può usare il fattore stechiometrico seguente:

| F
  S (diesel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| F
  S (GPL) | = | 11,6 |
| F
  S (GN) | = | 9,5 |

F
  S (diesel)

=

13,4

F
  S (GPL)

=

11,6

F
  S (GN)

=

9,5

8.4.2.4.3.   Sistemi con compensazione del flusso

Per sistemi senza scambiatore di calore, la massa degli inquinanti (g/prova) deve essere determinata calcolando le emissioni massiche istantanee e integrando i valori istantanei nell'arco del ciclo. Inoltre, la correzione in funzione del fondo deve essere applicata direttamente al valore di concentrazione istantaneo. Si applica l'equazione seguente:

| | (50) |
| --- | --- |

Formula

(50)

dove:

| c
  e | è la concentrazione del componente misurata nel gas di scarico diluito, ppm |
| --- | --- |
| c
  d | è la concentrazione del componente misurata nell'aria di diluizione, ppm |
| m
  ed, i | è la massa istantanea del gas di scarico diluito, kg |
| m
  ed | è la massa totale del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg |
| u
  gas | è il valore tratto dalla tabella 5 |
| D | è il fattore di diluizione |

c
  e

è la concentrazione del componente misurata nel gas di scarico diluito, ppm

c
  d

è la concentrazione del componente misurata nell'aria di diluizione, ppm

m
  ed, i

è la massa istantanea del gas di scarico diluito, kg

m
  ed

è la massa totale del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg

u
  gas

è il valore tratto dalla tabella 5

D

è il fattore di diluizione

8.4.3.   Determinazione del particolato

8.4.3.1.   Introduzione

Per la determinazione del particolato è necessaria la doppia diluizione del campione con aria ambiente filtrata, aria sintetica o azoto. La capacità di flusso del sistema di diluizione a flusso pieno deve essere sufficiente ad evitare ogni fenomeno di condensazione dell'acqua nei sistemi di diluizione e campionamento e a mantenere la temperatura del gas di scarico diluito a un valore compreso tra 315 K (42 oC) e 325 K (52 oC) immediatamente a monte dei portafiltri. La deumidificazione dell'aria di diluizione prima dell'ingresso nel sistema di diluizione è ammessa ed è particolarmente utile se l'umidità è elevata. La temperatura dell'aria di diluizione deve essere > 288 K (15 oC) nelle immediate vicinanze dell'ingresso nel tunnel di diluizione.

Per determinare la massa del particolato si utilizzano un sistema di campionamento del particolato, un filtro di campionamento del particolato, una bilancia precisa al microgrammo e una camera di pesata a temperatura e umidità controllate. Informazioni particolareggiate sul sistema sono riportate nel punto 9.4.

8.4.3.2.   Campionamento del particolato

La sonda di campionamento del particolato deve essere montata nelle immediate vicinanze della sonda di campionamento delle emissioni gassose, ma a una distanza tale da non causare interferenze nel tunnel di diluizione. Quindi le disposizioni relative all'installazione di cui al punto 8.3.2.2 si applicano anche al campionamento del particolato. La linea di campionamento deve essere conforme alle prescrizioni dell'appendice 3.

8.4.3.3.   Calcolo delle emissioni massiche

La massa di particolato (g/prova) si calcola dopo correzione degli effetti di galleggiabilità della massa del campione del particolato conformemente al punto 9.4.3.5 nel modo seguente:

| | (51) |
| --- | --- |

Formula

(51)

dove:

| m
  f | è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg |
| --- | --- |
| m
  sep | è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg |
| m
  ed | è la massa del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg |

m
  f

è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, mg

m
  sep

è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg

m
  ed

è la massa del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg

in cui:

| m
  sep = m
  set – m
  ssd | (52) |
| --- | --- |

m
  sep = m
  set – m
  ssd

(52)

dove:

| m
  set | è la massa del gas di scarico sottoposto a doppia diluizione che passa attraverso il filtro di raccolta del particolato, kg |
| --- | --- |
| m
  ssd | è la massa dell'aria di diluizione secondaria, kg |

m
  set

è la massa del gas di scarico sottoposto a doppia diluizione che passa attraverso il filtro di raccolta del particolato, kg

m
  ssd

è la massa dell'aria di diluizione secondaria, kg

Se il valore di fondo del particolato nell'aria di diluizione viene determinato secondo il punto 7.8.2.5, si può correggere la massa del particolato per tenere conto dei valori di fondo. In questo caso, la massa di particolato (g/prova) si calcola come segue:

| | (53) |
| --- | --- |

Formula

(53)

dove:

| m
  sep | è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg |
| --- | --- |
| m
  ed | è la massa del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg |
| m
  sd | è la massa dell'aria di diluizione campionata mediante il campionatore del particolato di fondo, kg |
| m
  b | è la massa del particolato di fondo raccolto nell'aria di diluizione, mg |
| D | è il fattore di diluizione determinato nel punto 8.4.2.4.2. |

m
  sep

è la massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg

m
  ed

è la massa del gas di scarico diluito nell'arco del ciclo, kg

m
  sd

è la massa dell'aria di diluizione campionata mediante il campionatore del particolato di fondo, kg

m
  b

è la massa del particolato di fondo raccolto nell'aria di diluizione, mg

D

è il fattore di diluizione determinato nel punto 8.4.2.4.2.

8.5.   Calcoli generali

8.5.1.   Calcolo di NMHC e CH4 con il dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici

La concentrazione di NMHC e CH4 si calcola come segue:

| | (54) |
| --- | --- |

Formula

(54)

| | (55) |
| --- | --- |

Formula

(55)

dove:

| c
  HC(c/Cutter) | è la concentrazione di HC quando il campione di gas fluisce attraverso l'NMC, ppm |
| --- | --- |
| c
  HC(s/Cutter) | è la concentrazione di HC quando il campione di gas bypassa l'NMC, ppm |
| E
  M | è l'efficienza riferita al metano determinata come indicato al punto 9.3.8.1 |
| E
  E | è l'efficienza riferita all'etano determinata come indicato al punto 9.3.8.2 |

c
  HC(c/Cutter)

è la concentrazione di HC quando il campione di gas fluisce attraverso l'NMC, ppm

c
  HC(s/Cutter)

è la concentrazione di HC quando il campione di gas bypassa l'NMC, ppm

E
  M

è l'efficienza riferita al metano determinata come indicato al punto 9.3.8.1

E
  E

è l'efficienza riferita all'etano determinata come indicato al punto 9.3.8.2

8.5.2.   Calcolo delle emissioni specifiche

Le emissioni specifiche e
  gas o e
  PM (g/kWh) di ciascun componente si calcolano nei modi seguenti, a seconda del tipo di ciclo di prova.

8.5.2.1.   Risultato di prova

Per i cicli WHSC, WHTC a caldo o WHTC a freddo, si applica la formula seguente:

| | (56) |
| --- | --- |

Formula

(56)

dove:

| m | è l'emissione in massa del componente, g/prova |
| --- | --- |
| W
  eff | è il lavoro prodotto nel ciclo effettivo, determinato conformemente al punto 7.7.1, kWh |

m

è l'emissione in massa del componente, g/prova

W
  eff

è il lavoro prodotto nel ciclo effettivo, determinato conformemente al punto 7.7.1, kWh

Per la prova WHTC, il risultato di prova finale si ottiene ponderando i risultati ottenuti in una prova con avviamento a freddo e una prova con avviamento a caldo utilizzando l'equazione seguente:

| | (57) |
| --- | --- |

Formula

(57)

8.5.2.2.   Sistemi di post-trattamento del gas di scarico con rigenerazione periodica

Le emissioni con avviamento a caldo devono essere ponderate nel modo seguente:

| | (58) |
| --- | --- |

Formula

(58)

dove:

| n | è il numero di prove WHTC con avviamento a caldo mentre non è in corso la rigenerazione |
| --- | --- |
| nr | è il numero di prove WHTC con avviamento a caldo mentre è in corso la rigenerazione (almeno una prova) |
| e | è l'emissione specifica media mentre non è in corso la rigenerazione, g/kWh |
| e
  r | è l'emissione specifica media mentre è in corso la rigenerazione, g/kWh |

n

è il numero di prove WHTC con avviamento a caldo mentre non è in corso la rigenerazione

nr

è il numero di prove WHTC con avviamento a caldo mentre è in corso la rigenerazione (almeno una prova)

e

è l'emissione specifica media mentre non è in corso la rigenerazione, g/kWh

e
  r

è l'emissione specifica media mentre è in corso la rigenerazione, g/kWh

Il fattore di rigenerazione k
  r si calcola come segue:

| | (59) |
| --- | --- |

Formula

(59)

Il fattore di rigenerazione k
  r :

| a) | si applica al risultato ponderato della prova WHTC del punto 8.5.2.2, |
| --- | --- |

a)

si applica al risultato ponderato della prova WHTC del punto 8.5.2.2,

| b) | può essere applicato alla prova WHSC e alla prova WHTC a freddo, se durante il ciclo si produce la rigenerazione, |
| --- | --- |

b)

può essere applicato alla prova WHSC e alla prova WHTC a freddo, se durante il ciclo si produce la rigenerazione,

| c) | può essere applicato ad altri componenti della stessa famiglia di motori, |
| --- | --- |

c)

può essere applicato ad altri componenti della stessa famiglia di motori,

| d) | può essere applicato ad altre famiglie di motori che utilizzano lo stesso sistema di post-trattamento previa approvazione dell'autorità di omologazione, concessa sulla base di dati tecnici oggettivi forniti dal costruttore che dimostrino che le emissioni sono simili. |
| --- | --- |

d)

può essere applicato ad altre famiglie di motori che utilizzano lo stesso sistema di post-trattamento previa approvazione dell'autorità di omologazione, concessa sulla base di dati tecnici oggettivi forniti dal costruttore che dimostrino che le emissioni sono simili.

9.   APPARECCHIATURE DI MISURA

Il presente allegato non contiene informazioni particolareggiate sulle apparecchiature o sui sistemi per la misurazione di flusso, pressione e temperatura, ma si limita a riportare, nel punto 9.2, i requisiti di linearità delle apparecchiature o dei sistemi necessari per l'effettuazione delle prove di emissione.

9.1.   Specifiche del dinamometro

Il dinamometro deve avere caratteristiche adeguate per effettuare il ciclo di prova descritto nei punti 7.2 e 7.3.

La strumentazione per la misura della coppia e del regime deve permettere di misurare la potenza all'albero con l'accuratezza necessaria per soddisfare i criteri di convalida del ciclo. Possono essere necessari calcoli aggiuntivi. L'accuratezza dell'apparecchiatura di misura deve essere tale da non eccedere i requisiti di linearità indicati nel punto 9.2, tabella 6.

9.2.   Requisiti di linearità

La taratura di tutti gli strumenti e i sistemi di misura deve essere riferibile a campioni nazionali (internazionali). Gli strumenti e i sistemi di misura devono rispettare i requisiti di linearità indicati nella tabella 6. Per gli analizzatori di gas, la verifica della linearità conformemente al punto 9.2.1 deve essere effettuata almeno una volta ogni tre mesi o ogni volta che sul sistema viene effettuata una riparazione o modifica in grado di influire sulla taratura. Per gli altri strumenti e sistemi, la verifica della linearità deve essere effettuata come prescritto dalle procedure interne di verifica, dal costruttore dello strumento o secondo quanto prescritto dalla norma ISO 9000.

Tabella 6

Requisiti di linearità degli strumenti e sistemi di misura

| Sistema di misura | Intercetta su b | Coefficiente angolare m | Errore standard SEE | Coefficiente di determinazione r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Regime motore | ≤ 0,05 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Coppia motore | ≤ 1 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso carburante | ≤ 1 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso aria | ≤ 1 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso gas di scarico | ≤ 1 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso aria diluizione | ≤ 1 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso gas di scarico diluito | ≤ 1 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso campione | ≤ 1 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Analizzatori gas | ≤ 0,5 % max | 0,99-1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Divisori gas | ≤ 0,5 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Temperature | ≤  1 % max | 0,99-1,01 | ≤  1 % max | ≥  0,998 |
| Pressioni | ≤  1 % max | 0,99-1,01 | ≤  1 % max | ≥  0,998 |
| PM | ≤  1 % max | 0,99-1,01 | ≤  1 % max | ≥  0,998 |

Sistema di misura

Intercetta su b

Coefficiente angolare m

Errore standard SEE

Coefficiente di determinazione r2

Regime motore

≤ 0,05 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Coppia motore

≤ 1 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso carburante

≤ 1 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso aria

≤ 1 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso gas di scarico

≤ 1 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso aria diluizione

≤ 1 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso gas di scarico diluito

≤ 1 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso campione

≤ 1 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Analizzatori gas

≤ 0,5 % max

0,99-1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Divisori gas

≤ 0,5 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Temperature

≤  1 % max

0,99-1,01

≤  1 % max

≥  0,998

Pressioni

≤  1 % max

0,99-1,01

≤  1 % max

≥  0,998

PM

≤  1 % max

0,99-1,01

≤  1 % max

≥  0,998

9.2.1.   Verifica della linearità

9.2.1.1.   Introduzione

Per ciascun sistema di misura indicato nella tabella 6 deve essere effettuata una verifica di linearità, introducendo nel sistema almeno 10 valori di riferimento e confrontando i valori misurati ai valori di riferimento per mezzo di una regressione lineare effettuata con il metodo dei minimi quadrati. I limiti massimi della tabella 6 si riferiscono ai valori massimi attesi durante le prove.

9.2.1.2.   Prescrizioni generali

I sistemi di misura devono essere riscaldati attenendosi alle raccomandazioni del fabbricante degli strumenti e devono funzionare alla temperatura, pressione e flusso indicati nelle specifiche.

9.2.1.3.   Procedimento

La verifica di linearità si effettua per ciascun campo di lavoro normalmente utilizzato mediante il procedimento seguente.

| a) | Si azzera lo strumento introducendo un segnale zero. Per gli analizzatori di gas, si introduce aria sintetica purificata (o azoto) direttamente nel raccordo di entrata nell'analizzatore. |
| --- | --- |

a)

Si azzera lo strumento introducendo un segnale zero. Per gli analizzatori di gas, si introduce aria sintetica purificata (o azoto) direttamente nel raccordo di entrata nell'analizzatore.

| b) | Si calibra lo strumento introducendo un segnale di calibrazione. Per gli analizzatori di gas, si introduce aria sintetica purificata (o azoto) direttamente nel raccordo di entrata dell'analizzatore. |
| --- | --- |

b)

Si calibra lo strumento introducendo un segnale di calibrazione. Per gli analizzatori di gas, si introduce aria sintetica purificata (o azoto) direttamente nel raccordo di entrata dell'analizzatore.

| c) | Si ripete la procedura di azzeramento indicata al punto a). |
| --- | --- |

c)

Si ripete la procedura di azzeramento indicata al punto a).

| d) | Si effettua la verifica introducendo almeno 10 valori di riferimento (tra cui zero) compresi tra zero e i valori massimi attesi durante le prove relative alle emissioni. Per gli analizzatori di gas, si introducono concentrazioni note di gas direttamente nel raccordo di entrata dell'analizzatore. |
| --- | --- |

d)

Si effettua la verifica introducendo almeno 10 valori di riferimento (tra cui zero) compresi tra zero e i valori massimi attesi durante le prove relative alle emissioni. Per gli analizzatori di gas, si introducono concentrazioni note di gas direttamente nel raccordo di entrata dell'analizzatore.

| e) | Si misurano i valori di riferimento con una frequenza di almeno 1 Hz per 30 secondi e si registrano i valori misurati. |
| --- | --- |

e)

Si misurano i valori di riferimento con una frequenza di almeno 1 Hz per 30 secondi e si registrano i valori misurati.

| f) | Utilizzando le medie aritmetiche dei valori registrati nel periodo di 30 secondi, si calcolano i parametri di regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati conformemente all'equazione 6 del punto 7.7.2. |
| --- | --- |

f)

Utilizzando le medie aritmetiche dei valori registrati nel periodo di 30 secondi, si calcolano i parametri di regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati conformemente all'equazione 6 del punto 7.7.2.

| g) | I parametri di regressione lineare devono essere conformi alle prescrizioni del punto 9.2, tabella 6. |
| --- | --- |

g)

I parametri di regressione lineare devono essere conformi alle prescrizioni del punto 9.2, tabella 6.

| h) | Se necessario, si ricontrolla la regolazione dello zero e si ripete la procedura di verifica. |
| --- | --- |

h)

Se necessario, si ricontrolla la regolazione dello zero e si ripete la procedura di verifica.

9.3.   Misurazione delle emissioni gassose e sistema di campionamento

9.3.1.   Specifiche dell'analizzatore

9.3.1.1.   Prescrizioni generali

Gli analizzatori devono avere un campo di misura e un tempo di risposta che permettano di ottenere l'accuratezza necessaria per la misura delle concentrazioni dei componenti del gas di scarico in condizioni transitorie e stazionarie.

Il livello di compatibilità elettromagnetica (EMC) dell'apparecchiatura deve permettere di minimizzare il rischio di errori aggiuntivi.

9.3.1.2.   Accuratezza

L'accuratezza è definita come la differenza tra il valore indicato dall'analizzatore e il valore di riferimento. L'accuratezza non deve essere peggiore del valore più elevato tra ± 2 per cento del valore indicato e ±0,3 per cento del fondo scala.

9.3.1.3.   Precisione

La precisione, definita come 2,5 volte la deviazione standard di dieci risposte ripetitive ad un dato gas di taratura o calibrazione, non deve essere superiore all'1 per cento della concentrazione di fondo scala per ciascun campo utilizzato al di sopra di 155 ppm (o ppm di C) o al 2 per cento di ciascun campo utilizzato al di sotto di 155 ppm (o ppm di C).

9.3.1.4.   Rumore

La risposta da picco a picco dell'analizzatore ai gas di azzeramento e di taratura o calibrazione in qualsiasi periodo di 10 secondi non deve superare il 2 per cento del fondo scala in tutti i campi utilizzati.

9.3.1.5.   Deriva dello zero

La risposta di zero è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di azzeramento in un intervallo di tempo di 30 secondi. La deriva della risposta di zero in un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2 per cento del fondo scala relativo al campo più basso utilizzato.

9.3.1.6.   Deriva di calibrazione

La risposta di calibrazione è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di calibrazione in un intervallo di tempo di 30 secondi. La deriva della risposta di calibrazione in un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2 per cento del fondo scala relativo al campo più basso utilizzato.

9.3.1.7.   Tempo di salita

Il tempo di salita dell'analizzatore installato nel sistema di misura non deve essere superiore a 2,5 secondi.

9.3.1.8.   Essiccazione del gas

I gas di scarico possono essere misurati su umido o su secco. L'eventuale dispositivo di essiccazione del gas deve avere effetti trascurabili sulla composizione dei gas misurati. Non è ammesso l'uso di essiccatori chimici per rimuovere l'acqua dal campione.

9.3.2.   Analizzatori di gas

9.3.2.1.   Introduzione

I punti da 9.3.2.2 a 9.2.3.7 descrivono i principi di misura da applicare. Una descrizione dettagliata dei sistemi di misura figura nell'appendice 3. I gas da misurare devono essere analizzati con gli strumenti seguenti. Per gli analizzatori non lineari è ammesso l'uso di circuiti di linearizzazione.

9.3.2.2.   Analisi del monossido di carbonio (CO)

L'analizzatore del monossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).

9.3.2.3.   Analisi del biossido di carbonio (CO2)

L'analizzatore del biossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).

9.3.2.4.   Analisi degli idrocarburi (HC)

L'analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) in cui il rivelatore, le valvole, le tubature ecc. sono riscaldati in modo da mantenere il gas a una temperatura di 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 K). In via facoltativa, per i motori a GN e i motori ad accensione comandata l'analizzatore degli idrocarburi può essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) non riscaldato, a seconda del metodo usato (v. punto A.3.1.3).

9.3.2.5.   Analisi degli idrocarburi non metanici (NMHC)

La determinazione della frazione non metanica degli idrocarburi si effettua con un dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC) riscaldato disposto in linea con un FID secondo il punto A.3.1.4 sottraendo il metano agli idrocarburi.

9.3.2.6.   Analisi degli ossidi di azoto (NOx)

Se la misurazione viene effettuata su secco, l'analizzatore degli ossidi di azoto deve essere un rivelatore a chemiluminescenza (CLD) o un rivelatore a chemiluminescenza riscaldato (HCLD) con convertitore NO2/NO. Se la misurazione viene effettuata su umido, si usa un HCLD con convertitore mantenuto al di sopra di 328 K (55 oC), a condizione che il controllo dell'estinzione causata dall'acqua rientri nella norma (v. punto 9.3.9.2.2). Sia per il rilevatore CLD che per l'HCLD il percorso di campionamento deve essere mantenuto ad una temperatura di parete compresa tra 328 K e 473 K (tra 55 oC e 200 oC) fino al convertitore per la misurazione su secco e fino all'analizzatore per la misurazione su umido.

9.3.2.7.   Misurazione del rapporto aria/carburante

L'apparecchio di misura del rapporto aria/carburante usato per determinare la portata di gas di scarico in conformità del punto 8.3.1.6 deve utilizzare un sensore del rapporto aria/carburante o un sensore lambda del tipo a ossido di zirconio con un ampio campo di misura. Il sensore deve essere montato direttamente sul condotto di scarico, in un punto in cui la temperatura del gas di scarico sia tale da evitare la condensazione dell'acqua.

L'accuratezza del sensore con elettronica incorporata deve essere conforme ai limiti seguenti:

± 3 per cento del valore indicato per λ < 2

± 5 per cento del valore indicato per 2 ≤ λ < 5

± 10 per cento del valore indicato per 5 ≤ λ

Per soddisfare i requisiti di accuratezza indicati, il sensore deve essere tarato conformemente alle indicazioni del costruttore dello strumento.

9.3.3.   Gas di taratura

Si deve rispettare la durata di conservazione di tutti i gas di taratura e registrare la data di scadenza dei gas di taratura dichiarata dal produttore.

9.3.3.1.   Gas puri

La purezza richiesta per i gas è definita dai limiti di contaminazione sottoindicati. Devono essere disponibili i seguenti gas:

azoto purificato

(contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

ossigeno purificato

(purezza > 99,5 per cento v/v O2)

miscela idrogeno-elio

(40 ± 2 per cento idrogeno, resto elio)

(contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

aria sintetica purificata

(contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(tenore di ossigeno 18-21 per cento vol.)

9.3.3.2.   Gas di taratura e di calibrazione

Per la taratura e la calibrazione devono essere disponibili gas con la composizione chimica indicata di seguito; sono ammesse combinazioni di altri gas, purché i gas non reagiscano l'uno con l'altro.

C3H8 e aria sintetica purificata (v. punto 9.3.3.1);

CO e azoto purificato

NOx e azoto purificato (la quantità di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve essere superiore al 5 per cento del tenore di NO);

CO2 e azoto purificato;

CH4 e aria sintetica purificata;

C2H6 e aria sintetica purificata.

La concentrazione effettiva dei gas di taratura e di calibrazione deve corrispondere alla concentrazione nominale con un'approssimazione massima di ± 1 per cento e deve essere riferibile a campioni nazionali e internazionali. Tutte le concentrazioni dei gas di taratura devono essere indicate in volume (percentuale in volume o ppm in volume).

9.3.3.3.   Divisori di gas

I gas utilizzati per la taratura e per la calibrazione possono essere ottenuti anche mediante divisori di gas (dispositivi di miscelazione di precisione) effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata. L'accuratezza del divisore di gas deve essere tale da permettere di determinare la concentrazione dei gas di taratura diluiti con un'approssimazione non superiore a ± 2 per cento. Per raggiungere tale grado di accuratezza è necessario che i gas primari utilizzati per la miscelazione siano noti con un'accuratezza minima di ± 1 per cento, riferibile a campioni di gas nazionali o internazionali. La verifica deve essere effettuata tra il 15 per cento e il 50 per cento del fondo scala per ogni taratura che comporta l'impiego di un divisore di gas. Se la prima verifica ha esito negativo è possibile effettuare una verifica supplementare utilizzando un altro gas di taratura.

In alternativa, il dispositivo di miscelazione può essere controllato con uno strumento lineare per natura, ad esempio impiegando NO con un CLD. Il valore di calibrazione dello strumento deve essere regolato quando il gas di calibrazione è direttamente collegato allo strumento. Il divisore di gas deve essere controllato quando si trova alle posizioni di regolazione utilizzate; il valore nominale deve essere raffrontato alla concentrazione misurata dallo strumento. In ogni punto misurato la differenza deve rientrare entro un limite di ± 1 per cento del valore nominale.

Per effettuare la verifica di linearità conformemente al punto 9.2.1, il divisore di gas deve avere un'accuratezza compresa nel limite di ± 1 per cento.

9.3.3.4.   Gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno

Per il controllo dell'interferenza dell'ossigeno si utilizza una miscela di propano, ossigeno e azoto, contenente propano con 350 ppm C ± 75 ppm C di idrocarburi. La concentrazione deve essere determinata, con le tolleranze che si applicano ai gas di taratura, mediante analisi cromatografica degli idrocarburi totali più impurità o mediante miscelazione dinamica. La concentrazione di ossigeno necessaria per le prove dei motori ad accensione comandata e ad accensione spontanea è indicata nella tabella 7; il resto è costituito da azoto purificato.

Tabella 7

Gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno

| Tipo di motore | Concentrazione di O2 ( %) |
| --- | --- |
| Accensione spontanea | 21 (da 20 a 22) |
| Accensione spontanea e comandata | 10 (da 9 a 11) |
| Accensione spontanea e comandata | 5 (da 4 a 6) |
| Accensione comandata | 0 (da 0 a 1) |

Tipo di motore

Concentrazione di O2 ( %)

Accensione spontanea

21 (da 20 a 22)

Accensione spontanea e comandata

10 (da 9 a 11)

Accensione spontanea e comandata

5 (da 4 a 6)

Accensione comandata

0 (da 0 a 1)

9.3.4.   Prova di tenuta

Deve essere eseguita una prova di tenuta del sistema. A tal fine, si disinserisce la sonda dal sistema di scarico e si chiude l'estremità. Si mette in funzione la pompa dell'analizzatore. Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, se non vi sono perdite tutti i flussometri indicano approssimativamente zero; se indicano un valore diverso, controllare le linee di campionamento e rimediare ai difetti.

La perdita massima ammissibile sul lato in depressione è pari allo 0,5 per cento della portata di utilizzo per la porzione di sistema controllata. Per stimare le portate di utilizzo si possono usare le portate attraverso l'analizzatore e attraverso il bypass.

In alternativa, si può creare nel sistema una depressione di almeno 20 kPa (80 kPa assoluti). Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione l'aumento di pressione Δp (kPa/min) nel sistema non deve essere superiore a:

| Δp = p/V
  s × 0,005 × qv

  s | (60) |
| --- | --- |

Δp = p/V
  s × 0,005 × qv

  s

(60)

dove:

| V
  s | è il volume del sistema, l |
| --- | --- |

V
  s

è il volume del sistema, l

| qv

  s | è la portata del sistema, 1/min |
| --- | --- |

qv

  s

è la portata del sistema, 1/min

Un altro metodo è l'introduzione di un cambiamento di concentrazione a gradino all'inizio della linea di campionamento passando dal gas di azzeramento a quello di calibrazione. Per un analizzatore tarato correttamente, se dopo un congruo periodo di tempo il valore letto indica una concentrazione ≤  99 per cento rispetto a quella introdotta, esiste una perdita che deve essere eliminata.

9.3.5.   Controllo del tempo di risposta del sistema di analisi

Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di risposta devono essere identiche a quelle usate per la misurazione nel corso della prova (pressione, portate, regolazione dei filtri degli analizzatori e tutti gli altri elementi in grado di influenzare il tempo di risposta). Per determinare il tempo di risposta occorre procedere alla commutazione del gas direttamente all'ingresso della sonda di campionamento. Tale operazione deve essere svolta in meno di 0,1 secondi. I gas utilizzati per la prova devono determinare una variazione di concentrazione almeno pari al 60 per cento del fondo scala.

Si deve registrare la traccia della concentrazione di ciascun componente gassoso. Il tempo di risposta è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra la commutazione dei gas e la corrispondente variazione della concentrazione registrata. Il tempo di risposta del sistema (t
  90) è dato dal tempo di ritardo tra il dispositivo di rilevazione e dal tempo di salita del dispositivo medesimo. Il tempo di ritardo è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra la variazione (t
  0) e il raggiungimento di una risposta equivalente al 10 per cento del valore finale rilevato (t
  10). Il tempo di salita è definito come l'intervallo di tempo che separa la risposta pari al 10 per cento da quella pari al 90 per cento del valore finale rilevato (t
  90-t
  10).

Per l'allineamento temporale dei segnali dell'analizzatore e del flusso di gas di scarico, il tempo di trasformazione è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra la variazione (t
  0) e il raggiungimento di una risposta equivalente al 50 per cento del valore finale rilevato (t
  50).

Il tempo di risposta del sistema deve essere ≤ 10 s, con un tempo di salita ≤ 2,5 s conformemente al punto 9.3.1.7 per tutti i componenti soggetti ai limiti di legge (CO, NOx, HC o NMHC) e su tutti i campi utilizzati. Quando si usa un NMC per la misura degli NMHC, il tempo di risposta del sistema può essere superiore a 10 s.

9.3.6.   Prova di efficienza del convertitore di NOx

L'efficienza del convertitore usato per la conversione degli NO2 in NO deve essere controllata nel modo indicato nei punti da 9.3.6.1 a 9.3.6.8 (figura 8).

Figura 8

Schema del dispositivo di determinazione dell'efficienza del convertitore di NO2

Image

9.3.6.1.   Impianto di prova

Il controllo si effettua con un ozonizzatore utilizzando l'impianto di prova presentato schematicamente nella figura 8 e il procedimento descritto in appresso.

9.3.6.2.   Taratura

Il CLD e l'HCLD devono essere tarati secondo le specifiche del costruttore nel campo di lavoro più comune, utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione (con un tenore di NO pari circa all'80 per cento del campo di lavoro e una concentrazione di NO2 della miscela di gas inferiore al 5 per cento della concentrazione di NO). L'analizzatore di NOx deve essere regolato sulla posizione NO, in modo che il gas di calibrazione non passi nel convertitore. Si registra la concentrazione indicata.

9.3.6.3.   Calcolo

La percentuale di efficienza del convertitore si calcola nel modo seguente:

| | (61) |
| --- | --- |

Formula

(61)

dove:

| a | è la concentrazione di NOx conformemente al punto 9.3.6.6 |
| --- | --- |

a

è la concentrazione di NOx conformemente al punto 9.3.6.6

| b | è la concentrazione di NOx conformemente al punto 9.3.6.7 |
| --- | --- |

b

è la concentrazione di NOx conformemente al punto 9.3.6.7

| c | è la concentrazione di NO conformemente al punto 9.3.6.4 |
| --- | --- |

c

è la concentrazione di NO conformemente al punto 9.3.6.4

| d | è la concentrazione di NO conformemente al punto 9.3.6.5. |
| --- | --- |

d

è la concentrazione di NO conformemente al punto 9.3.6.5.

9.3.6.4.   Aggiunta di ossigeno

Mediante un raccordo a T, si aggiunge in continuo ossigeno o aria zero al flusso di gas fino a quando la concentrazione indicata risulta inferiore di circa il 20 per cento alla concentrazione di taratura indicata al punto 9.3.6.2 (analizzatore in posizione NO).

Si registra la concentrazione indicata c). Tutto il procedimento deve essere eseguito con l'ozonizzatore disattivato.

9.3.6.5.   Attivazione dell'ozonizzatore

Si mette in funzione l'ozonizzatore in modo da produrre ozono a sufficienza per far scendere la concentrazione di NO al 20 per cento circa (valore minimo 10 per cento) della concentrazione di taratura specificata al punto 9.3.6.2. Si registra la concentrazione d) indicata (analizzatore in posizione NO).

9.3.6.6.   Posizione NOx

Si commuta l'analizzatore sulla posizione NOx in modo che la miscela gassosa (costituita da NO, NO2, O2 e N2) passi attraverso il convertitore. Si registra la concentrazione a) indicata (analizzatore in posizione NOx).

9.3.6.7.   Disattivazione dell'ozonizzatore

A questo punto, si disattiva l'ozonizzatore. La miscela di gas descritta al punto 9.3.6.6 entra nel rivelatore passando attraverso il convertitore. Si registra la concentrazione b) indicata (analizzatore in posizione NOx).

9.3.6.8.   Posizione NO

Dopo commutazione sulla posizione NO con l'ozonizzatore disattivato, si chiude il flusso di ossigeno o aria sintetica. Il valore di NOx letto sull'analizzatore non deve discostarsi di oltre ± 5 dal valore misurato conformemente al punto 9.3.6.2 (analizzatore in posizione NO).

9.3.6.9.   Intervallo di prova

L'efficienza del convertitore deve essere verificata almeno una volta al mese.

9.3.6.10.   Efficienza richiesta

L'efficienza del convertitore E
  NOx
  non deve essere inferiore al 95 per cento.

Se, con l'analizzatore nel campo più comune, l'ozonizzatore non è in grado di assicurare una riduzione dall'80 per cento al 20 per cento conformemente al punto 9.3.6.5, si deve utilizzare il campo più elevato che consente tale riduzione.

9.3.7.   Regolazione del FID

9.3.7.1.   Ottimizzazione della risposta del rivelatore

Il FID deve essere regolato come prescritto dal fabbricante dello strumento. Come gas di calibrazione si utilizza propano in aria per ottimizzare la risposta nel campo di lavoro più comune.

Con le portate di carburante e di aria raccomandate dal costruttore, si introduce nell'analizzatore un gas di calibrazione contenente 350 ± 75 ppm di C. La risposta ad un dato flusso di carburante si determina in base alla differenza tra la risposta al gas di calibrazione e la risposta al gas di azzeramento. Il flusso del carburante deve essere regolato per incrementi al di sopra e al di sotto del valore specificato dal costruttore. Si registrano le risposte di calibrazione e di azzeramento a questi flussi di carburante. Si riporta in grafico la differenza tra la risposta di calibrazione e la risposta di azzeramento e si regola il flusso di carburante sul lato ricco della curva. Questa regolazione rappresenta la regolazione iniziale della portata, che può essere successivamente ottimizzata in base ai risultati dei fattori di risposta agli idrocarburi e del controllo dell'interferenza dell'ossigeno secondo i punti 9.3.7.2 e 9.3.7.3. Se l'interferenza dell'ossigeno o i fattori di risposta agli idrocarburi non rispettano le specifiche indicate di seguito, il flusso dell'aria deve essere regolato in maniera incrementale verso l'alto e verso il basso rispetto alle specifiche del costruttore, ripetendo le procedure dei punti 9.3.7.2 e 9.3.7.3 per ciascun flusso.

In via facoltativa, l'ottimizzazione può essere effettuata utilizzando le procedure indicate nel documento SAE n. 770141.

9.3.7.2.   Fattori di risposta agli idrocarburi

La linearità dell'analizzatore deve essere verificata usando propano in aria e aria sintetica purificata conformemente al punto 9.2.1.3.

Quando un analizzatore viene messo in servizio e dopo periodi di utilizzo prolungati, è necessario determinare i fattori di risposta. Il fattore di risposta (r
  h) per una particolare specie idrocarburica è il rapporto tra il valore di C1 letto sul FID e la concentrazione del gas nella bombola espressa in ppm di C1.

La concentrazione del gas di prova deve essere ad un livello tale da assicurare una risposta pari approssimativamente all'80 per cento del fondo scala. La concentrazione deve essere nota con un'accuratezza di ± 2 per cento relativamente a un campione gravimetrico espresso in volume. Inoltre, la bombola del gas deve essere precondizionata per 24 ore ad una temperatura di 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).

I gas di prova da usare e gli intervalli dei fattori di risposta relativi sono i seguenti:

| a) | metano e aria sintetica purificata |
| --- | --- |

a)

metano e aria sintetica purificata

1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15

| b) | propilene e aria sintetica purificata |
| --- | --- |

b)

propilene e aria sintetica purificata

0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1

| c) | toluene e aria sintetica purificata |
| --- | --- |

c)

toluene e aria sintetica purificata

0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1

Questi valori sono relativi a un r
  h pari a 1 per propano e aria sintetica purificata.

9.3.7.3.   Controllo dell'interferenza dell'ossigeno

Per i soli analizzatori di gas di scarico, il controllo dell'interferenza dell'ossigeno deve essere eseguito quando si mette in servizio un analizzatore e dopo periodi di utilizzo prolungati.

Si deve scegliere un campo nel quale i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno rientrino nel 50 per cento superiore. La prova deve essere effettuata regolando la temperatura del forno come indicato. Le specifiche relative al controllo dell'interferenza dell'ossigeno sono riportate nel punto 9.3.3.4.

| a) | Si azzera l'analizzatore. |
| --- | --- |

a)

Si azzera l'analizzatore.

| b) | Si calibra l'analizzatore con la miscela allo 0 per cento di ossigeno per i motori ad accensione comandata e con la miscela al 21 per cento di ossigeno per i motori ad accensione spontanea. |
| --- | --- |

b)

Si calibra l'analizzatore con la miscela allo 0 per cento di ossigeno per i motori ad accensione comandata e con la miscela al 21 per cento di ossigeno per i motori ad accensione spontanea.

| c) | Si ricontrolla la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre lo 0,5 per cento del fondo scala, si ripetono le operazioni di cui alle lettere a) e b) di questo punto. |
| --- | --- |

c)

Si ricontrolla la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre lo 0,5 per cento del fondo scala, si ripetono le operazioni di cui alle lettere a) e b) di questo punto.

| d) | Si introducono i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno al 5 e 10 per cento. |
| --- | --- |

d)

Si introducono i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno al 5 e 10 per cento.

| e) | Si ricontrolla la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre ± 1 per cento del fondo scala, si ripete la prova. |
| --- | --- |

e)

Si ricontrolla la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre ± 1 per cento del fondo scala, si ripete la prova.

| f) | Si calcola l'interferenza dell'ossigeno E
  O2 per ciascuna miscela di cui alla lettera d) come segue:







  E
  O2 = (c
  ref, d - c) × 100/c
  rif, d | (62) |
| --- | --- | --- |

f)

Si calcola l'interferenza dell'ossigeno E
  O2 per ciascuna miscela di cui alla lettera d) come segue:

E
  O2 = (c
  ref, d - c) × 100/c
  rif, d

(62)

in cui la risposta dell'analizzatore è

| | (63) |
| --- | --- |

Formula

(63)

dove:

| c
  rif, b | è la concentrazione di HC di riferimento dell'operazione b), ppm C |
| --- | --- |
| c
  rif, d | è la concentrazione di HC di riferimento dell'operazione d), ppm C |
| c
  FS, b | è la concentrazione di HC di fondo scala dell'operazione b), ppm C |
| c
  FS, d | è la concentrazione di HC di fondo scala dell'operazione d), ppm C |
| c
  m, b | è la concentrazione di HC misurata dell'operazione b), ppm C |
| c
  m, d | è la concentrazione di HC misurata dell'operazione d), ppm C |

c
  rif, b

è la concentrazione di HC di riferimento dell'operazione b), ppm C

c
  rif, d

è la concentrazione di HC di riferimento dell'operazione d), ppm C

c
  FS, b

è la concentrazione di HC di fondo scala dell'operazione b), ppm C

c
  FS, d

è la concentrazione di HC di fondo scala dell'operazione d), ppm C

c
  m, b

è la concentrazione di HC misurata dell'operazione b), ppm C

c
  m, d

è la concentrazione di HC misurata dell'operazione d), ppm C

| g) | L'interferenza dell'ossigeno E
  O2 deve essere inferiore a ±1,5 per cento per tutti i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno prescritti prima della prova. |
| --- | --- |

g)

L'interferenza dell'ossigeno E
  O2 deve essere inferiore a ±1,5 per cento per tutti i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno prescritti prima della prova.

| h) | Se l'interferenza dell'ossigeno E
  O2 è maggiore di ±1,5 per cento, possono essere attuati correttivi regolando in maniera modo incrementale il flusso d'aria verso l'alto e verso il basso rispetto alle specifiche del costruttore, il flusso del carburante e il flusso del campione. |
| --- | --- |

h)

Se l'interferenza dell'ossigeno E
  O2 è maggiore di ±1,5 per cento, possono essere attuati correttivi regolando in maniera modo incrementale il flusso d'aria verso l'alto e verso il basso rispetto alle specifiche del costruttore, il flusso del carburante e il flusso del campione.

| i) | L'interferenza dell'ossigeno deve essere ripetuta per ogni nuova regolazione. |
| --- | --- |

i)

L'interferenza dell'ossigeno deve essere ripetuta per ogni nuova regolazione.

9.3.8.   Efficienza del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC)

L'NMC viene usato per eliminare gli idrocarburi non metanici dal gas campione mediante ossidazione di tutti gli idrocarburi escluso il metano. L'efficienza di conversione ideale è dello 0 per cento e del 100 per cento per gli altri idrocarburi rappresentati dall'etano. Per una misura accurata degli NMHC, occorre determinare le due efficienze e usarle per il calcolo della portata massica dell'emissione di NMHC (v. punto 8.5.1).

9.3.8.1.   Efficienza riferita al metano

Si fa fluire il gas di taratura del metano attraverso il FID, con e senza bypass dell'NMC, e si registrano le due concentrazioni. L'efficienza si determina come segue:

| | (64) |
| --- | --- |

Formula

(64)

dove:

| c
  HC(c/cutter) | è la concentrazione di HC quando il CH4 fluisce attraverso l'NMC, ppm di C |
| --- | --- |
| c
  HC(s/cutter) | è la concentrazione di HC quando il CH4 bypassa l'NMC, ppm di C |

c
  HC(c/cutter)

è la concentrazione di HC quando il CH4 fluisce attraverso l'NMC, ppm di C

c
  HC(s/cutter)

è la concentrazione di HC quando il CH4 bypassa l'NMC, ppm di C

9.3.8.2.   Efficienza riferita all'etano

Si fa fluire il gas di taratura dell'etano attraverso il FID, con e senza bypass dell'NMC, e si registrano le due concentrazioni. L'efficienza si determina come segue:

| | (65) |
| --- | --- |

Formula

(65)

dove:

| c
  HC(c/cutter) | è la concentrazione di HC quando il C2H6 fluisce attraverso l'NMC, ppm di C |
| --- | --- |
| c
  HC(s/cutter) | è la concentrazione di HC quando il C2H6 bypassa l'NMC, ppm di C |

c
  HC(c/cutter)

è la concentrazione di HC quando il C2H6 fluisce attraverso l'NMC, ppm di C

c
  HC(s/cutter)

è la concentrazione di HC quando il C2H6 bypassa l'NMC, ppm di C

9.3.9.   Effetti di interferenza

Gas diversi da quello analizzato possono interferire in vari modi col valore indicato. Negli analizzatori NDIR l'interferenza è positiva quando il gas interferente produce, in minor misura, lo stesso effetto del gas misurato. Negli analizzatori NDIR, l'interferenza è negativa quando il gas interferente amplia la banda di assorbimento del gas misurato, mentre nei rivelatori CLD lo è quando il gas interferente estingue la reazione. I controlli di interferenza descritti nei punti 9.3.9.1 e 9.3.9.2 devono essere eseguiti prima dell'utilizzo iniziale dell'analizzatore e dopo periodi di utilizzo prolungati.

9.3.9.1.   Controllo dell'interferenza nell'analizzatore di CO

Acqua e CO2 possono interferire con le prestazioni dell'analizzatore di CO. Pertanto, si deve far gorgogliare attraverso acqua a temperatura ambiente un gas di calibrazione CO2 avente una concentrazione compresa tra l'80 e il 100 per cento del fondo scala del campo di lavoro massimo usato durante la prova e si deve registrare la risposta dell'analizzatore. La risposta dell'analizzatore non deve essere superiore all'1 per cento del fondo scala per campi uguali o superiori a 300 ppm, e non deve essere superiore a 3 ppm per campi al di sotto di 300 ppm.

9.3.9.2.   Controlli dell'estinzione nell'analizzatore di NOx

I due gas da considerare per gli analizzatori CLD (e HCLD) sono CO2 e vapore acqueo. Le risposte di estinzione a questi gas sono proporzionali alle concentrazioni degli stessi e richiedono pertanto l'uso di tecniche di analisi per determinare l'estinzione alle più elevate concentrazioni prevedibili durante la prova.

9.3.9.2.1.   Controllo dell'estinzione causata da CO2

Si fa passare attraverso l'analizzatore NDIR un gas di calibrazione CO2 avente una concentrazione dall'80 al 100 per cento del fondo scala del campo di lavoro massimo e si registra come A il valore del CO2. Si diluisce poi approssimativamente al 50 per cento con gas di calibrazione NO e si fa passare attraverso gli analizzatori NDIR e CLD, registrando come B e C rispettivamente i valori di CO2 e NO. Si chiude poi il CO2, facendo passare solo il gas di calibrazione NO attraverso l'analizzatore (H)CLD; si registra come D il valore di NO.

Il coefficiente di estinzione (in percentuale) si calcola come segue:

| | (66) |
| --- | --- |

Formula

(66)

dove:

| A | è la concentrazione di CO2 non diluito misurata con l'NDIR, percentuale |
| --- | --- |
| B | è la concentrazione di CO2 diluito misurata con l'NDIR, percentuale |
| C | è la concentrazione di NO diluito misurata con l'(H)CLD, ppm |
| D | è la concentrazione di NO non diluito misurata con l'(H)CLD, ppm |

A

è la concentrazione di CO2 non diluito misurata con l'NDIR, percentuale

B

è la concentrazione di CO2 diluito misurata con l'NDIR, percentuale

C

è la concentrazione di NO diluito misurata con l'(H)CLD, ppm

D

è la concentrazione di NO non diluito misurata con l'(H)CLD, ppm

È ammesso l'uso di metodi alternativi di diluizione e quantificazione dei valori dei gas di calibrazione CO2 e NO, ad esempio la miscelazione dinamica, previa approvazione dell'autorità di omologazione.

9.3.9.2.2.   Controllo dell'estinzione causata dall'acqua

Il controllo si applica solo alle misure della concentrazione dei gas umidi. Il calcolo dell'estinzione provocata dall'acqua deve tenere conto della diluizione del gas di calibrazione NO con vapore acqueo e dell'adattamento della concentrazione di vapore acqueo nella miscela in proporzione a quella prevista durante l'esecuzione delle prove.

Si fa passare un gas di calibrazione NO avente una concentrazione dall'80 al 100 per cento del fondo scala del normale campo di lavoro attraverso l'analizzatore (H)CLD e si registra come D il valore di NO. Si fa gorgogliare poi il gas di calibrazione NO attraverso acqua a temperatura ambiente e lo si fa passare attraverso l'analizzatore (H)CLD registrando come C il valore di NO. Si determina e si registra come G la pressione di vapore di saturazione della miscela che corrisponde alla temperatura dell'acqua nel gorgogliatore f).

Si calcola la concentrazione di vapore acqueo (in percentuale) della miscela come segue:

| H = 100 × (G/p
  b) | (67) |
| --- | --- |

H = 100 × (G/p
  b)

(67)

e la si registra come H. Si calcola la concentrazione attesa del gas di calibrazione dell' NO diluito (in vapore acqueo) come segue:

| D
  e = D × (1- H/100) | (68) |
| --- | --- |

D
  e = D × (1- H/100)

(68)

e la si registra come D
  e. Per il gas di scarico di motori diesel, si stima nel modo seguente la concentrazione massima del vapore acqueo nel gas di scarico (in percentuale) attesa durante le prove, assumendo un rapporto tra gli atomi H e C del carburante pari a 1,8:1, in base alla concentrazione massima di CO2 nel gas di scarico A:

| H
  m = 0,9 × A | (69) |
| --- | --- |

H
  m = 0,9 × A

(69)

e la si registra come H
  m

Il coefficiente di estinzione percentuale causata dall'acqua (in percentuale) si calcola come segue:

| E
  H2O = 100 × ((D
  e - C)/D
  e) × (H
  m/H) | (70) |
| --- | --- |

E
  H2O = 100 × ((D
  e - C)/D
  e) × (H
  m/H)

(70)

dove:

| D
  e | è la concentrazione attesa di NO diluito, ppm |
| --- | --- |
| C | è la concentrazione misurata di NO diluito, ppm |
| H
  m | è la concentrazione massima di vapore acqueo, percentuale |
| H | è la concentrazione effettiva di vapore acqueo, percentuale |

D
  e

è la concentrazione attesa di NO diluito, ppm

C

è la concentrazione misurata di NO diluito, ppm

H
  m

è la concentrazione massima di vapore acqueo, percentuale

H

è la concentrazione effettiva di vapore acqueo, percentuale

9.3.9.2.3.   Estinzione massima ammessa

| a) | Per la misurazione nel gas grezzo:






  i) | estinzione causata da CO2 conformemente al punto 9.3.9.2.1: 2 per cento del fondo scala |
| --- | --- | --- |

a)

Per la misurazione nel gas grezzo:

i)

estinzione causata da CO2 conformemente al punto 9.3.9.2.1: 2 per cento del fondo scala

| ii) | estinzione causata dall'acqua conformemente al punto 9.3.9.2.2: 3 per cento del fondo scala |
| --- | --- |

ii)

estinzione causata dall'acqua conformemente al punto 9.3.9.2.2: 3 per cento del fondo scala

| b) | Per la misurazione nel gas diluito:






  i) | estinzione combinata causata da CO2 e acqua: 2 per cento. |
| --- | --- | --- |

b)

Per la misurazione nel gas diluito:

i)

estinzione combinata causata da CO2 e acqua: 2 per cento.

9.3.9.2.4.   Efficienza del bagno di raffreddamento

Per gli analizzatori CLD funzionanti su secco, si deve dimostrare che per la massima concentrazione di vapore acqueo attesa H
  m (v. punto 9.3.9.2.2), la tecnica di eliminazione dell'acqua mantiene l'umidità del CLD a ≤ 5 g acqua/kg aria secca (o circa 0,008 per cento H2O), che equivale a un'umidità relativa del 100 per cento a 3,9 oC e 101,3 kPa o a un'umidità relativa del 25 per cento a 25 oC e 101,3 kPa. Per dimostrarlo, si può misurare la temperatura all'uscita di un deumidificatore termico o misurare l'umidità in un punto subito a monte del CLD. Si può anche misurare l'umidità del flusso di scarico del CLD, a condizione che l'unico flusso in entrata nel CLD sia quello proveniente dal deumidificatore.

9.4.   Sistema di misura e campionamento del particolato

9.4.1.   Specifiche generali

Per determinare la massa del particolato è necessario utilizzare un sistema di campionamento del particolato, un filtro di campionamento del particolato, una bilancia precisa al microgrammo e una camera di pesata a temperatura e umidità controllate. Il sistema di campionamento del particolato deve essere concepito in modo tale da fornire un campione rappresentativo del particolato proporzionale al flusso del gas di scarico.

9.4.2.   Filtri di campionamento del particolato

Per il campionamento del gas di scarico diluito, durante la sequenza di prova si utilizza un filtro conforme alle prescrizioni dei punti da 9.4.2.1 a 9.4.2.3.

9.4.2.1.   Specifiche dei filtri

Tutti i tipi di filtri devono avere un'efficienza di raccolta del DOP (di-ottilftalato) da 0,3 μm pari ad almeno il 99 per cento. I filtri devono essere realizzati in fibre di vetro rivestite di fluorocarburo (PTFE).

9.4.2.2.   Dimensioni dei filtri

Il diametro dei filtri deve essere 70 mm.

9.4.2.3.   Velocità frontale alla superficie del filtro

La velocità di entrata nel filtro non deve essere superiore a 1 m/s. Fra l'inizio e la fine della prova la perdita di carico non deve aumentare di più di 25 kPa.

9.4.3.   Specifiche della camera di pesata e della bilancia analitica

9.4.3.1.   Condizioni della camera di pesata

La temperatura della camera (o locale) in cui vengono condizionati e pesati i filtri del particolato deve essere mantenuta a 295 K ± 3 K (22 oC ± 3 oC) per tutta la durata del condizionamento e della pesata dei filtri. L'umidità deve essere mantenuta a un punto di rugiada di 282,5 K ± 3 K (9,5 oC ± 3 oC) con un'umidità relativa del 45 per cento ± 8 per cento. Per le bilance sensibili, si raccomanda una tolleranza pari ± 1 K per la temperatura dell'aria della camera di pesata e il punto di rugiada.

9.4.3.2.   Pesata del filtro di riferimento

L'ambiente della camera (o locale) deve essere esente da qualsiasi contaminante ambientale (come la polvere) che possa depositarsi sui filtri del particolato durante la loro stabilizzazione. Sono ammessi disturbi delle caratteristiche della camera di pesata indicate al punto 9.4.3.1 purché la durata del disturbo non superi i 30 minuti. La camera di pesata deve essere conforme alle caratteristiche prescritte prima dell'ingresso del personale nella stessa. Entro 12 ore dalla pesata dei filtri del campione, ma preferibilmente nello stesso momento, devono essere pesati almeno due filtri di riferimento non utilizzati. Questi devono essere delle stesse dimensioni e dello stesso materiale dei filtri del campione.

Se il peso medio dei filtri di riferimento varia di oltre 10 μg tra le pesate dei filtri del campione, tutti i filtri del campione devono essere scartati e la prova delle emissioni deve essere ripetuta.

9.4.3.3.   Bilancia analitica

La bilancia analitica utilizzata per determinare il peso dei filtri deve soddisfare il criterio di verifica della linearità indicato al punto 9.2, tabella 6. Questo implica una precisione (deviazione standard) di almeno 2 μg e una risoluzione di almeno 1 μg (1 divisione della scala = 1 μg).

9.4.3.4.   Eliminazione degli effetti dell'elettricità statica

Il filtro deve essere neutralizzato elettrostaticamente prima della pesata, ad esempio mediante un neutralizzatore al polonio o un dispositivo di efficacia analoga.

9.4.3.5.   Correzione degli effetti di galleggiabilità

Gli effetti di galleggiabilità in aria del filtro di campionamento devono essere corretti. La correzione della galleggiabilità dipende dalla densità del filtro di campionamento, dalla densità dell'aria e dalla densità del peso di taratura della bilancia, e non tiene conto della galleggiabilità del PM in sé.

Se la densità del materiale del filtro non è nota, si utilizzano le densità seguenti:

| a) | filtro in fibre di vetro rivestite di teflon: 2 300 kg/m3 |
| --- | --- |

a)

filtro in fibre di vetro rivestite di teflon: 2 300 kg/m3

| b) | filtro a membrana in teflon: 2 144 kg/m3 |
| --- | --- |

b)

filtro a membrana in teflon: 2 144 kg/m3

| c) | filtro a membrana in teflon con anello di supporto in polimetilpentene: 920 kg/m3 |
| --- | --- |

c)

filtro a membrana in teflon con anello di supporto in polimetilpentene: 920 kg/m3

Per i pesi di taratura in acciaio inossidabile, si utilizza un materiale con una densità di 8 000 kg/m3. Se si usa un materiale diverso, la sua densità deve essere nota.

Si utilizza l'equazione seguente:

| | (71) |
| --- | --- |

Formula

(71)

in cui:

| | (72) |
| --- | --- |

Formula

(72)

dove:

| m
  n/corr | è la massa del campione di particolato non corretta, mg |
| --- | --- |
| ρ
  a | è la densità dell'aria, kg/m3 |
| ρ
  w | è la densità del peso di taratura della bilancia, kg/m3 |
| ρ
  f | è la densità del filtro di campionamento del particolato, kg/m3 |
| p
  b | è la pressione atmosferica totale, kPa |
| T
  a | è la temperatura dell'aria ambiente in prossimità della bilancia, K |
| 28,836 | è la massa molare dell'aria all'umidità di riferimento (9,5 K), g/mol |
| 8,3144 | è la costante molare dei gas |

m
  n/corr

è la massa del campione di particolato non corretta, mg

ρ
  a

è la densità dell'aria, kg/m3

ρ
  w

è la densità del peso di taratura della bilancia, kg/m3

ρ
  f

è la densità del filtro di campionamento del particolato, kg/m3

p
  b

è la pressione atmosferica totale, kPa

T
  a

è la temperatura dell'aria ambiente in prossimità della bilancia, K

28,836

è la massa molare dell'aria all'umidità di riferimento (9,5 K), g/mol

8,3144

è la costante molare dei gas

9.4.4.   Specifiche relative alla misurazione differenziale del flusso (solo per la diluizione a flusso parziale)

Per i sistemi di diluizione a flusso parziale, l'accuratezza del flusso del campione qmp è particolarmente importante se la misurazione non è effettuata direttamente ma mediante misurazione differenziale del flusso:

| qm

  p = qm

  dew - qm

  dw | (73) |
| --- | --- |

qm

  p = qm

  dew - qm

  dw

(73)

In questo caso, l'errore massimo della differenza deve essere tale che l'accuratezza di q
  mp non sia superiore a ± 5 per cento quando il rapporto di diluizione è inferiore a 15. Questo valore può essere calcolato in base al valore quadratico medio degli errori di ciascuno strumento.

Si può ottenere un valore accettabile di accuratezza per q
  mp se è soddisfatta una delle condizioni seguenti:

| a) | se l'accuratezza assoluta di qm

  dew e qm

  dw è ±0,2 per cento, il che garantisce per qm

  p un'accuratezza ≤ 5 per cento con un rapporto di diluizione di 15. Con rapporti di diluizione più elevati, tuttavia, gli errori saranno maggiori; |
| --- | --- |

a)

se l'accuratezza assoluta di qm

  dew e qm

  dw è ±0,2 per cento, il che garantisce per qm

  p un'accuratezza ≤ 5 per cento con un rapporto di diluizione di 15. Con rapporti di diluizione più elevati, tuttavia, gli errori saranno maggiori;

| b) | se si effettua la taratura di qm

  dw rispetto a qm

  dew in modo da ottenere per qm

  p la stessa accuratezza di cui alla lettera a). Per maggior dettagli, v. punto 9.4.6.2; |
| --- | --- |

b)

se si effettua la taratura di qm

  dw rispetto a qm

  dew in modo da ottenere per qm

  p la stessa accuratezza di cui alla lettera a). Per maggior dettagli, v. punto 9.4.6.2;

| c) | se l'accuratezza di qm

  p si ricava indirettamente dall'accuratezza del rapporto di diluizione determinata mediante gas tracciante, ad es. CO2. Per qm

  p è richiesta un'accuratezza equivalente a quella indicata in a); |
| --- | --- |

c)

se l'accuratezza di qm

  p si ricava indirettamente dall'accuratezza del rapporto di diluizione determinata mediante gas tracciante, ad es. CO2. Per qm

  p è richiesta un'accuratezza equivalente a quella indicata in a);

| d) | se l'accuratezza assoluta di qm

  dew e qm

  dw non supera ± 2 per cento del fondo scala, l'errore massimo della differenza tra qm

  dew e qm

  dw non supera 0,2 per cento e l'errore di linearità non supera ±0,2 per cento del valore più alto di qm

  dew osservato durante la prova. |
| --- | --- |

d)

se l'accuratezza assoluta di qm

  dew e qm

  dw non supera ± 2 per cento del fondo scala, l'errore massimo della differenza tra qm

  dew e qm

  dw non supera 0,2 per cento e l'errore di linearità non supera ±0,2 per cento del valore più alto di qm

  dew osservato durante la prova.

9.4.5.   Altre specifiche

Tutte le parti del sistema di diluizione e del sistema di campionamento tra il condotto di scarico e il portafiltri che vengono a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti devono essere progettate in modo da minimizzare il deposito o l'alterazione del particolato. Le parti devono essere fabbricate con materiali elettroconduttori che non reagiscano con i componenti dei gas di scarico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici.

9.4.6.   Taratura della strumentazione di misura del flusso

9.4.6.1.   Specifiche generali

Ogni flussometro utilizzato in un sistema di campionamento del particolato e di diluizione a flusso parziale deve essere sottoposto alla verifica di linearità descritta al punto 9.2.1 con la frequenza necessaria per soddisfare le prescrizioni relative all'accuratezza indicate nel presente RTM. Per i valori di riferimento del flusso si deve utilizzare un flussometro accurato riferibile a campioni internazionali e/o nazionali.

9.4.6.2.   Taratura della misura del flusso differenziale (solo per la diluizione a flusso parziale)

La taratura del flussometro o della strumentazione per la misura del flusso deve essere effettuata mediante uno dei procedimenti indicati di seguito, in modo che il flusso della sonda qm

  p nel tunnel soddisfi le prescrizioni relative all'accuratezza previste dal punto 9.4.4.

| a) | Si collega in serie il flussometro per qm

  dw al flussometro per qm

  dew e si tara la differenza tra i due flussometri per almeno cinque punti di regolazione con valori di flusso equidistanti tra il valore di qm

  dw più basso utilizzato nel corso della prova e il valore di qm

  dew utilizzato nel corso della prova. Il tunnel di diluizione può essere bypassato. |
| --- | --- |

a)

Si collega in serie il flussometro per qm

  dw al flussometro per qm

  dew e si tara la differenza tra i due flussometri per almeno cinque punti di regolazione con valori di flusso equidistanti tra il valore di qm

  dw più basso utilizzato nel corso della prova e il valore di qm

  dew utilizzato nel corso della prova. Il tunnel di diluizione può essere bypassato.

| b) | Si collega in serie un dispositivo tarato per la misura della portata massica al flussometro per qm

  dew e si controlla l'accuratezza per il valore utilizzato nella prova. Si collega quindi in serie il dispositivo tarato per la misura del flusso al flussometro per qm

  dw e si controlla l'accuratezza per almeno 5 posizioni di regolazione corrispondenti a rapporti di diluizione tra 3 e 50 rispetto al valore di qm

  dew utilizzato nel corso della prova. |
| --- | --- |

b)

Si collega in serie un dispositivo tarato per la misura della portata massica al flussometro per qm

  dew e si controlla l'accuratezza per il valore utilizzato nella prova. Si collega quindi in serie il dispositivo tarato per la misura del flusso al flussometro per qm

  dw e si controlla l'accuratezza per almeno 5 posizioni di regolazione corrispondenti a rapporti di diluizione tra 3 e 50 rispetto al valore di qm

  dew utilizzato nel corso della prova.

| c) | Si scollega il condotto di trasferimento TT dal sistema di scarico e si collega al condotto di trasferimento un dispositivo tarato per la misura del flusso con un campo adeguato per misurare qm

  p. Il valore di qm

  dew deve essere regolato sul valore utilizzato nel corso della prova e quello di qm

  dw deve essere regolato sequenzialmente su almeno 5 valori corrispondenti a rapporti di diluizione tra 3 e 50. In alternativa si può disporre un percorso speciale del flusso di taratura che bypassa il tunnel, ma in cui l'aria totale e l'aria di diluizione passano attraverso i corrispondenti flussometri come nella prova vera e propria. |
| --- | --- |

c)

Si scollega il condotto di trasferimento TT dal sistema di scarico e si collega al condotto di trasferimento un dispositivo tarato per la misura del flusso con un campo adeguato per misurare qm

  p. Il valore di qm

  dew deve essere regolato sul valore utilizzato nel corso della prova e quello di qm

  dw deve essere regolato sequenzialmente su almeno 5 valori corrispondenti a rapporti di diluizione tra 3 e 50. In alternativa si può disporre un percorso speciale del flusso di taratura che bypassa il tunnel, ma in cui l'aria totale e l'aria di diluizione passano attraverso i corrispondenti flussometri come nella prova vera e propria.

| d) | Nel condotto di trasferimento TT si immette un gas tracciante; quest'ultimo può essere un componente del gas di scarico, ad esempio CO2 o NOx. Dopo la diluizione nel tunnel, si misura il gas tracciante. La misurazione deve essere eseguita per 5 rapporti di diluizione compresi tra 3 e 50. L'accuratezza della portata del campione deve essere ricavata dal rapporto di diluizione r
  d:







  qm

  p = qm

  dew/r
  d | (74) |
| --- | --- | --- |

d)

Nel condotto di trasferimento TT si immette un gas tracciante; quest'ultimo può essere un componente del gas di scarico, ad esempio CO2 o NOx. Dopo la diluizione nel tunnel, si misura il gas tracciante. La misurazione deve essere eseguita per 5 rapporti di diluizione compresi tra 3 e 50. L'accuratezza della portata del campione deve essere ricavata dal rapporto di diluizione r
  d:

qm

  p = qm

  dew/r
  d

(74)

Per essere certi dell'accuratezza di qm

  p occorre tenere conto dell'accuratezza degli analizzatori dei gas.

9.4.7.   Prescrizioni particolari per il sistema di diluizione a flusso parziale

9.4.7.1.   Controllo del flusso di carbonio

Si raccomanda caldamente di effettuare un controllo del flusso di carbonio utilizzando il gas di scarico reale per individuare problemi di misura e di controllo e per verificare il corretto funzionamento del sistema a flusso parziale. È opportuno verificare il flusso di carbonio almeno ogni volta che viene montato un nuovo motore o che intervengono cambiamenti significativi nella configurazione della sala prova.

Il motore deve funzionare nelle condizioni di regime e di carico corrispondenti alla coppia massima oppure in qualsiasi altra modalità in condizioni stazionarie che produca il 5 per cento o più di CO2. Il sistema di campionamento a flusso parziale deve funzionare con un fattore di diluizione di circa 15 a 1.

Se si effettua il controllo del flusso di carbonio, si applica la procedura di cui all'appendice 5. Le portate di carbonio devono essere calcolate utilizzando le equazioni da 80 a 82 dell'appendice 5; non devono differire tra loro di oltre il 3 per cento.

9.4.7.2.   Verifica preliminare

Due ore al massimo prima della prova occorre svolgere la verifica preliminare descritta di seguito.

L'accuratezza dei flussometri deve essere controllata con lo stesso metodo usato per la taratura (v. punto 9.4.6.2) per almeno due punti, inclusi i valori di flusso di qm

  dw corrispondenti a rapporti di diluizione compresi tra 5 e 15 per il valore di qm

  dew utilizzato nel corso della prova.

Se la documentazione relativa al procedimento di taratura di cui al punto 9.4.6.2 dimostra che la taratura del flussometro è stabile per un periodo di tempo più lungo, la verifica preliminare può essere omessa.

9.4.7.3.   Determinazione del tempo di trasformazione

Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di trasformazione devono essere identiche a quelle usate per la misura nel corso della prova. Per determinare il tempo di trasformazione si deve applicare il metodo descritto di seguito.

Si dispone un flussometro di riferimento indipendente, con un campo di misura adeguato al flusso della sonda, in serie e nelle immediate vicinanze della sonda. Il flussometro deve avere un tempo di trasformazione inferiore a 100 ms per le dimensioni del gradino di flusso utilizzate ai fini della misura del tempo di risposta, con un restringimento del flusso sufficientemente basso da non causare ripercussioni sui risultati dinamici del sistema di diluizione a flusso parziale e conforme alla buona pratica ingegneristica.

Si introduce una variazione a gradino nell'immissione del flusso di gas di scarico (o del flusso dell'aria, se si sta calcolando il flusso del gas di scarico) del sistema di diluizione a flusso parziale, partendo da un flusso basso per arrivare almeno al 90 per cento del fondo scala. Il segnale di innesco della variazione a gradino deve essere lo stesso utilizzato per avviare il controllo predittivo nella prova vera e propria. Il segnale di aumento del flusso di gas di scarico e la risposta del flussometro devono essere registrati con una frequenza di campionamento di almeno 10 Hz.

Dai dati così raccolti è possibile ricavare il tempo di trasformazione per il sistema di diluizione a flusso parziale: si tratta dell'intervallo di tempo che intercorre tra l'inizio del gradino e il raggiungimento del punto corrispondente al 50 per cento della risposta del flussometro. In maniera analoga si determinano i tempi di trasformazione del segnale q
  mp del sistema di diluizione a flusso parziale e del segnale q
  mew, i del flussometro del gas di scarico. Questi segnali sono utilizzati nelle verifiche di regressione svolte alla fine di ogni prova (v. punto 8.3.3.3).

Si ripete il calcolo per almeno 5 segnali di salita e di discesa e si stabilisce la media dei risultati ottenuti. Al valore ottenuto si sottrae il tempo di trasformazione interno (< 100 ms) del flussometro di riferimento. Si ottiene così il «valore predittivo» del sistema di diluizione a flusso parziale, da utilizzare secondo quanto indicato nel punto 8.3.3.3.

9.5.   Taratura del sistema CVS

9.5.1.   Prescrizioni generali

Per tarare il sistema CVS si utilizzano un flussometro accurato e un dispositivo di restrizione del flusso. Il flusso attraverso il sistema deve essere misurato per differenti regolazioni del limitatore, e i parametri di controllo del sistema devono essere misurati e messi in relazione con il flusso.

Si possono usare vari tipi di flussometro, per esempio tubo Venturi tarato, flussometro laminare tarato, flussometro a turbina tarato.

9.5.2.   Taratura della pompa volumetrica (PDP)

Tutti i parametri relativi alla pompa devono essere misurati contemporaneamente ai parametri relativi a un tubo Venturi di taratura collegato in serie con la pompa. Si traccia il grafico della portata calcolata (in m3/s all'ingresso della pompa, a pressione e temperature assolute) rispetto a una funzione di correlazione che è il valore di una combinazione specifica di parametri della pompa. Si determina poi l'equazione lineare che indica la relazione tra la mandata della pompa e la funzione di correlazione. Se un CVS è dotato di comando a velocità multiple, la taratura deve essere eseguita per ogni campo usato.

Durante la taratura la temperatura deve essere mantenuta stabile.

Le perdite in tutti i raccordi e condotti tra il tubo Venturi di taratura e la pompa CVS devono essere mantenute a un livello inferiore allo 0,3 per cento del punto di flusso più basso (punto in cui il restringimento della PDP è maggiore e la velocità è più bassa).

9.5.2.1.   Analisi dei dati

La portata dell'aria (qv

  CVS) in corrispondenza di ciascuna regolazione del limitatore (minimo 6 punti) si calcola in normal m3/s in base ai dati del flussometro usando il metodo prescritto dal costruttore. La portata d'aria deve essere convertita in mandata della pompa (V
  0) in m3/giro alla temperatura e pressione assolute all'ingresso della pompa nel modo seguente:

| | (75) |
| --- | --- |

Formula

(75)

dove:

| qv

  CVS | è la portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | è la temperatura all'ingresso della pompa, K |
| p
  p | è la pressione assoluta all'ingresso della pompa, kPa |
| n | è la velocità della pompa, giri/s |

qv

  CVS

è la portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

è la temperatura all'ingresso della pompa, K

p
  p

è la pressione assoluta all'ingresso della pompa, kPa

n

è la velocità della pompa, giri/s

Per tenere conto dell'interazione tra le variazioni di pressione alla pompa e il grado di scorrimento della pompa, si calcolano nel modo seguente la funzione di correlazione (X
  0) tra la velocità della pompa, il differenziale di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa e la pressione assoluta all'uscita della pompa:

| | (76) |
| --- | --- |

Formula

(76)

dove:

| Δp
  p | è il differenziale di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa, kPa |
| --- | --- |
| p
  p | è la pressione di mandata assoluta all'uscita della pompa, kPa |

Δp
  p

è il differenziale di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa, kPa

p
  p

è la pressione di mandata assoluta all'uscita della pompa, kPa

L'equazione di taratura si ricava mediante interpolazione lineare secondo il metodo dei minimi quadrati nel modo seguente:

| | (77) |
| --- | --- |

Formula

(77)

D
  0 e m sono le costanti intercetta e coefficiente angolare, rispettivamente, che descrivono le linee di regressione.

Per un sistema CVS con velocità multiple, le curve di taratura generate nei vari intervalli di mandata della pompa devono essere approssimativamente parallele e i valori dell'intercetta (D
  0) devono crescere al ridursi dell'intervallo di mandata della pompa.

I valori calcolati in base all'equazione devono corrispondere con un'approssimazione di ±0,5 per cento al valore misurato di V
  0. I valori di m variano da pompa a pompa. L'ingresso di particolato provoca nel tempo una riduzione dello scorrimento della pompa che si riflette in valori più bassi per m. Pertanto, la taratura deve essere eseguita all'avviamento della pompa, dopo importanti interventi di manutenzione e se la verifica complessiva del sistema indica una variazione del grado di scorrimento.

9.5.3.   Taratura del tubo Venturi a flusso critico (CFV)

La taratura del CFV è basata sull'equazione di flusso per un tubo Venturi a flusso critico. Il flusso di gas è funzione della pressione e temperatura di ingresso.

Per determinare il campo di portata critica, si traccia la curva di K
  v in funzione della pressione all'ingresso del tubo Venturi. Al flusso critico (strozzato), K
  v avrà un valore relativamente costante. Al diminuire della pressione (aumento del vuoto), cessa lo strozzamento del tubo Venturi e K
  v diminuisce, il che indica che il CFV funziona al di fuori del campo ammesso.

9.5.3.1.   Analisi dei dati

La portata dell'aria (qv

  CVS) in corrispondenza di ciascuna regolazione del limitatore (minimo 8 punti) si calcola in normal m3/s in base ai dati del flussometro usando il metodo prescritto dal costruttore. Il coefficiente di taratura si calcola come segue in base ai dati di taratura per ciascuna regolazione:

| | (78) |
| --- | --- |

Formula

(78)

dove:

| qv

  CVS | è la portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | è la temperatura all'ingresso del tubo Venturi, K |
| p
  p | è la pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa |

qv

  CVS

è la portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

è la temperatura all'ingresso del tubo Venturi, K

p
  p

è la pressione assoluta all'ingresso del tubo Venturi, kPa

Si calcolano il K
  V medio e la deviazione standard. La deviazione standard non deve superare ±0,3 per cento del K
  V medio.

9.5.4.   Taratura del tubo Venturi subsonico (SSV)

La taratura dell'SSV è basata sull'equazione di flusso relativa ai tubi Venturi subsonici. La portata del gas è funzione della pressione e della temperatura d'ingresso nonché della perdita di carico tra l'ingresso e la gola dell'SSV, come indicato nell'equazione 43 (v. punto 8.4.1.4).

9.5.4.1.   Analisi dei dati

La portata dell'aria (Q
  SSV) in corrispondenza di ciascuna regolazione del limitatore (minimo 16 punti) si calcola in normal m3/s in base ai dati del flussometro usando il metodo prescritto dal costruttore. Il coefficiente di efflusso si calcola come segue in base ai dati di taratura per ciascuna posizione di regolazione:

| | (79) |
| --- | --- |

Formula

(79)

dove:

Q
  SSV è la portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T è la temperatura all'ingresso del tubo Venturi, K

d
  V è il diametro di gola dell'SSV, m

r
  p è il rapporto tra la pressione alla gola dell'SSV e la pressione assoluta e statica all'ingresso,Formula

r
  D è il rapporto tra il diametro di gola dell'SSV, d
  V, e il diametro interno del condotto di ingresso D

Per determinare il campo di portata subsonica, si traccia in un grafico Cd in funzione del numero di Reynolds Re alla gola dell'SSV. Per calcolare il numero di Reynolds Re alla gola dell'SSV si usa l'equazione seguente:

| | (80) |
| --- | --- |

Formula

(80)

in cui:

| | (81) |
| --- | --- |

Formula

(81)

dove:

A1 = 25,55152 in unità SI di Formula

| Q
  SSV | è la portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| d
  V | è il diametro di gola dell'SSV, m |
| μ | è la viscosità assoluta o dinamica del gas, kg/ms |
| b | è 1,458 × 106 (costante empirica), en kg/ms K0,5 |
| S | è 110,4 (costante empirica), K |

Q
  SSV

è la portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

d
  V

è il diametro di gola dell'SSV, m

μ

è la viscosità assoluta o dinamica del gas, kg/ms

b

è 1,458 × 106 (costante empirica), en kg/ms K0,5

S

è 110,4 (costante empirica), K

Dal momento che Q
  SSV fa parte dell'equazione per il calcolo di Re, occorre iniziare i calcoli con un valore a scelta di Q
  SSV o C
  d del tubo Venturi di taratura e ripeterli finché Q
  SSV converge. Il metodo di convergenza deve avere un'accuratezza pari allo 0,1 per cento o migliore

Per almeno sedici punti nella regione di portata subsonica, i valori di C
  d calcolati in base alla risultante equazione di interpolazione della curva di taratura non devono eccedere ±0,5 per cento del C
  d misurato per ciascun punto di taratura.

9.5.5.   Verifica complessiva del sistema

L'accuratezza totale del sistema di campionamento CVS e del sistema di analisi si determina introducendo una massa nota di un gas inquinante nel sistema funzionante nella maniera normale. Si analizza l'inquinante e si calcola la massa secondo il punto 8.4.2.4, salvo nel caso del propano per il quale si usa un fattore u di 0,000472 anziché 0,000480 per HC. Si utilizza una delle due tecniche seguenti.

9.5.5.1.   Misura con orifizio a flusso critico

Si introduce nel sistema CVS una quantità nota di gas puro (monossido di carbonio o propano) attraverso un orifizio tarato critico. Se la pressione di immissione è sufficientemente elevata, la portata, che viene regolata mediante l'orifizio a flusso critico, è indipendente dalla pressione di uscita dall'orifizio (flusso critico). Si fa funzionare il sistema CVS per circa 5-10 minuti come nella normale analisi delle emissioni allo scarico. Si analizza un campione di gas con l'apparecchiatura usuale (metodo con sacchetto di campionamento o integrazione) e si calcola la massa del gas. La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione del ± 3 per cento alla massa nota del gas iniettato.

9.5.5.2.   Misura mediante tecnica gravimetrica

Si determina, con una precisione di ±0,01 g, il peso di una piccola bombola riempita di monossido di carbonio o propano. Si fa funzionare per circa 5-10 minuti il sistema CVS come nella normale analisi delle emissioni allo scarico iniettando monossido di carbonio o propano nel sistema. Si determina la quantità di gas puro introdotta nel sistema mediante pesata differenziale. Si analizza un campione di gas con l'apparecchiatura usuale (metodo con sacchetto di campionamento o integrazione) e si calcola la massa del gas. La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione di ± 3 per cento alla massa nota del gas iniettato.

---

(1)  La numerazione del presente allegato rispecchia quella dell'RTM WHDC; tuttavia, alcune parti dell'RTM WHDC non sono necessarie in questo allegato.

(2)  in funzione del carburante.

(3)  a λ = 2, aria secca, 273 K, 101,3 kPa.

(4)  u accurato allo 0,2 % per la composizione massica: C = 66 -76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %.

(5)  NMHC sulla base di CH2,93 (per gli HC totali si utilizza il coefficiente u
  gas del CH4).

(6)  u accurato allo 0,2 % per la composizione massica: C3 = 70-90 %; C4 = 10-30 %.

(7)  in funzione del carburante.

(8)  a λ = 2, aria secca, 273 K, 101,3 kPa.

(9)  u accurato allo 0,2 % per la composizione massica: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %.

(10)  NMHC sulla base di CH2,93 (per gli HC totali si utilizza il coefficiente u
  gas del CH4).

(11)  u accurato allo 0,2 % per la composizione massica: C3 = 70-90 %; C4 = 10-30 %.

Appendice 1

Tabella macchina dinamometrica WHTC

| Tempo | Regime norm. | Coppia norm. |
| --- | --- | --- |
| s | % | % |
| 1 | 0,0 | 0,0 |
| 2 | 0,0 | 0,0 |
| 3 | 0,0 | 0,0 |
| 4 | 0,0 | 0,0 |
| 5 | 0,0 | 0,0 |
| 6 | 0,0 | 0,0 |
| 7 | 1,5 | 8,9 |
| 8 | 15,8 | 30,9 |
| 9 | 27,4 | 1,3 |
| 10 | 32,6 | 0,7 |
| 11 | 34,8 | 1,2 |
| 12 | 36,2 | 7,4 |
| 13 | 37,1 | 6,2 |
| 14 | 37,9 | 10,2 |
| 15 | 39,6 | 12,3 |
| 16 | 42,3 | 12,5 |
| 17 | 45,3 | 12,6 |
| 18 | 48,6 | 6,0 |
| 19 | 40,8 | 0,0 |
| 20 | 33,0 | 16,3 |
| 21 | 42,5 | 27,4 |
| 22 | 49,3 | 26,7 |
| 23 | 54,0 | 18,0 |
| 24 | 57,1 | 12,9 |
| 25 | 58,9 | 8,6 |
| 26 | 59,3 | 6,0 |
| 27 | 59,0 | 4,9 |
| 28 | 57,9 | m |
| 29 | 55,7 | m |
| 30 | 52,1 | m |
| 31 | 46,4 | m |
| 32 | 38,6 | m |
| 33 | 29,0 | m |
| 34 | 20,8 | m |
| 35 | 16,9 | m |
| 36 | 16,9 | 42,5 |
| 37 | 18,8 | 38,4 |
| 38 | 20,7 | 32,9 |
| 39 | 21,0 | 0,0 |
| 40 | 19,1 | 0,0 |
| 41 | 13,7 | 0,0 |
| 42 | 2,2 | 0,0 |
| 43 | 0,0 | 0,0 |
| 44 | 0,0 | 0,0 |
| 45 | 0,0 | 0,0 |
| 46 | 0,0 | 0,0 |
| 47 | 0,0 | 0,0 |
| 48 | 0,0 | 0,0 |
| 49 | 0,0 | 0,0 |
| 50 | 0,0 | 13,1 |
| 51 | 13,1 | 30,1 |
| 52 | 26,3 | 25,5 |
| 53 | 35,0 | 32,2 |
| 54 | 41,7 | 14,3 |
| 55 | 42,2 | 0,0 |
| 56 | 42,8 | 11,6 |
| 57 | 51,0 | 20,9 |
| 58 | 60,0 | 9,6 |
| 59 | 49,4 | 0,0 |
| 60 | 38,9 | 16,6 |
| 61 | 43,4 | 30,8 |
| 62 | 49,4 | 14,2 |
| 63 | 40,5 | 0,0 |
| 64 | 31,5 | 43,5 |
| 65 | 36,6 | 78,2 |
| 66 | 40,8 | 67,6 |
| 67 | 44,7 | 59,1 |
| 68 | 48,3 | 52,0 |
| 69 | 51,9 | 63,8 |
| 70 | 54,7 | 27,9 |
| 71 | 55,3 | 18,3 |
| 72 | 55,1 | 16,3 |
| 73 | 54,8 | 11,1 |
| 74 | 54,7 | 11,5 |
| 75 | 54,8 | 17,5 |
| 76 | 55,6 | 18,0 |
| 77 | 57,0 | 14,1 |
| 78 | 58,1 | 7,0 |
| 79 | 43,3 | 0,0 |
| 80 | 28,5 | 25,0 |
| 81 | 30,4 | 47,8 |
| 82 | 32,1 | 39,2 |
| 83 | 32,7 | 39,3 |
| 84 | 32,4 | 17,3 |
| 85 | 31,6 | 11,4 |
| 86 | 31,1 | 10,2 |
| 87 | 31,1 | 19,5 |
| 88 | 31,4 | 22,5 |
| 89 | 31,6 | 22,9 |
| 90 | 31,6 | 24,3 |
| 91 | 31,9 | 26,9 |
| 92 | 32,4 | 30,6 |
| 93 | 32,8 | 32,7 |
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| 96 | 34,3 | 26,5 |
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| 98 | 35,0 | 24,9 |
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| 101 | 36,3 | 24,0 |
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| 511 | 51,4 | 42,4 |
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| 516 | 42,4 | 0,0 |
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| 534 | 57,0 | m |
| 535 | 45,1 | m |
| 536 | 32,6 | m |
| 537 | 46,8 | 0,0 |
| 538 | 61,5 | m |
| 539 | 56,7 | m |
| 540 | 46,9 | m |
| 541 | 37,5 | m |
| 542 | 30,3 | m |
| 543 | 27,3 | 32,3 |
| 544 | 30,8 | 60,3 |
| 545 | 41,2 | 62,3 |
| 546 | 36,0 | 0,0 |
| 547 | 30,8 | 32,3 |
| 548 | 33,9 | 60,3 |
| 549 | 34,6 | 38,4 |
| 550 | 37,0 | 16,6 |
| 551 | 42,7 | 62,3 |
| 552 | 50,4 | 28,1 |
| 553 | 40,1 | 0,0 |
| 554 | 29,9 | 8,0 |
| 555 | 32,5 | 15,0 |
| 556 | 34,6 | 63,1 |
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| 561 | 50,7 | 27,5 |
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| 563 | 54,2 | 13,1 |
| 564 | 54,2 | 0,4 |
| 565 | 53,4 | 0,0 |
| 566 | 51,4 | m |
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| 571 | 39,8 | 5,8 |
| 572 | 40,7 | 39,7 |
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| 584 | 29,7 | 8,8 |
| 585 | 30,4 | 20,8 |
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| 591 | 43,5 | 32,0 |
| 592 | 43,8 | 6,0 |
| 593 | 43,5 | m |
| 594 | 42,8 | m |
| 595 | 41,7 | m |
| 596 | 40,4 | m |
| 597 | 39,3 | m |
| 598 | 38,9 | 12,9 |
| 599 | 39,0 | 18,4 |
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| 601 | 41,4 | 60,0 |
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| 607 | 52,0 | m |
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| 610 | 47,8 | m |
| 611 | 46,6 | m |
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| 614 | 51,1 | 95,2 |
| 615 | 51,7 | m |
| 616 | 50,8 | m |
| 617 | 47,3 | m |
| 618 | 41,8 | m |
| 619 | 36,4 | m |
| 620 | 30,9 | m |
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| 623 | 42,1 | m |
| 624 | 34,1 | m |
| 625 | 33,0 | 37,1 |
| 626 | 36,4 | 38,4 |
| 627 | 43,3 | 17,1 |
| 628 | 35,7 | 0,0 |
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| 632 | 36,5 | 0,0 |
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| 635 | 34,4 | 65,2 |
| 636 | 37,0 | 59,6 |
| 637 | 39,0 | 49,0 |
| 638 | 40,2 | m |
| 639 | 39,8 | m |
| 640 | 36,0 | m |
| 641 | 29,7 | m |
| 642 | 21,5 | m |
| 643 | 14,1 | m |
| 644 | 0,0 | 0,0 |
| 645 | 0,0 | 0,0 |
| 646 | 0,0 | 0,0 |
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| 650 | 0,0 | 0,0 |
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| 652 | 0,0 | 0,0 |
| 653 | 0,0 | 0,0 |
| 654 | 0,0 | 0,0 |
| 655 | 0,0 | 0,0 |
| 656 | 0,0 | 3,4 |
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| 659 | 21,5 | 10,0 |
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| 677 | 79,1 | 75,6 |
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| 679 | 84,1 | 39,0 |
| 680 | 69,6 | 0,0 |
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| 700 | 48,4 | 0,0 |
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| 703 | 31,6 | m |
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| 707 | 0,0 | 0,0 |
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| 782 | 42,1 | m |
| 783 | 40,8 | m |
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| 789 | 17,2 | m |
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| 806 | 42,5 | 0,0 |
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| 816 | 50,2 | 57,7 |
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| 821 | 42,3 | 0,0 |
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| 827 | 29,8 | 17,7 |
| 828 | 29,5 | m |
| 829 | 28,9 | m |
| 830 | 43,0 | 0,0 |
| 831 | 57,1 | m |
| 832 | 57,7 | m |
| 833 | 56,0 | m |
| 834 | 53,8 | m |
| 835 | 51,2 | m |
| 836 | 48,1 | m |
| 837 | 44,5 | m |
| 838 | 40,9 | m |
| 839 | 38,1 | m |
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| 841 | 37,5 | 70,8 |
| 842 | 39,1 | 48,6 |
| 843 | 41,3 | 0,1 |
| 844 | 42,3 | m |
| 845 | 42,0 | m |
| 846 | 40,8 | m |
| 847 | 38,6 | m |
| 848 | 35,5 | m |
| 849 | 32,1 | m |
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| 858 | 50,7 | 76,2 |
| 859 | 54,8 | 75,1 |
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| 861 | 45,2 | 0,0 |
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| 900 | 0,0 | 0,0 |
| 901 | 0,0 | 5,8 |
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| 908 | 35,8 | 0,0 |
| 909 | 30,9 | 7,6 |
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| 911 | 36,5 | 11,1 |
| 912 | 40,8 | 48,5 |
| 913 | 49,8 | 3,7 |
| 914 | 41,2 | 0,0 |
| 915 | 32,7 | 29,7 |
| 916 | 39,4 | 52,1 |
| 917 | 48,8 | 22,7 |
| 918 | 41,6 | 0,0 |
| 919 | 34,5 | 46,6 |
| 920 | 39,7 | 84,4 |
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| 931 | 46,2 | 61,8 |
| 932 | 47,3 | 62,3 |
| 933 | 49,3 | 57,1 |
| 934 | 52,6 | 58,1 |
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| 936 | 59,9 | 27,2 |
| 937 | 45,8 | 0,0 |
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| 939 | 32,7 | 56,5 |
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| 949 | 45,9 | 16,1 |
| 950 | 45,6 | 21,8 |
| 951 | 45,9 | 24,2 |
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| 953 | 46,7 | 24,7 |
| 954 | 46,8 | 28,2 |
| 955 | 47,2 | 31,2 |
| 956 | 47,6 | 29,6 |
| 957 | 48,2 | 31,2 |
| 958 | 48,6 | 33,5 |
| 959 | 48,8 | m |
| 960 | 47,6 | m |
| 961 | 46,3 | m |
| 962 | 45,2 | m |
| 963 | 43,5 | m |
| 964 | 41,4 | m |
| 965 | 40,3 | m |
| 966 | 39,4 | m |
| 967 | 38,0 | m |
| 968 | 36,3 | m |
| 969 | 35,3 | 5,8 |
| 970 | 35,4 | 30,2 |
| 971 | 36,6 | 55,6 |
| 972 | 38,6 | 48,5 |
| 973 | 39,9 | 41,8 |
| 974 | 40,3 | 38,2 |
| 975 | 40,8 | 35,0 |
| 976 | 41,9 | 32,4 |
| 977 | 43,2 | 26,4 |
| 978 | 43,5 | m |
| 979 | 42,9 | m |
| 980 | 41,5 | m |
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| 984 | 38,3 | m |
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| 1 317 | 52,8 | 32,4 |
| 1 318 | 47,7 | 0,0 |
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| 1 321 | 41,8 | 44,5 |
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| 1 323 | 41,0 | 21,0 |
| 1 324 | 40,3 | 0,0 |
| 1 325 | 39,3 | 1,0 |
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| 1 329 | 37,3 | 59,8 |
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| 1 331 | 37,4 | 16,9 |
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| 1 334 | 36,2 | 25,3 |
| 1 335 | 35,6 | m |
| 1 336 | 34,6 | m |
| 1 337 | 33,2 | m |
| 1 338 | 31,6 | m |
| 1 339 | 30,1 | m |
| 1 340 | 28,8 | m |
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| 1 356 | 37,6 | 49,5 |
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| 1 358 | 37,8 | 43,4 |
| 1 359 | 37,8 | 34,8 |
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| 1 361 | 37,2 | m |
| 1 362 | 36,3 | m |
| 1 363 | 35,1 | m |
| 1 364 | 33,7 | m |
| 1 365 | 32,4 | m |
| 1 366 | 31,1 | m |
| 1 367 | 29,9 | m |
| 1 368 | 28,7 | m |
| 1 369 | 29,0 | 58,6 |
| 1 370 | 29,7 | 88,5 |
| 1 371 | 31,0 | 86,3 |
| 1 372 | 31,8 | 43,4 |
| 1 373 | 31,7 | m |
| 1 374 | 29,9 | m |
| 1 375 | 40,2 | 0,0 |
| 1 376 | 50,4 | m |
| 1 377 | 47,9 | m |
| 1 378 | 45,0 | m |
| 1 379 | 43,0 | m |
| 1 380 | 40,6 | m |
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| 1 691 | 57,5 | 5,8 |
| 1 692 | 57,3 | 5,8 |
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| 1 696 | 57,2 | 3,1 |
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| 1 701 | 57,0 | 5,2 |
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| 1 711 | 56,7 | 6,7 |
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| 1 732 | 55,9 | 46,4 |
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| 1 735 | 55,8 | 49,3 |
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| 1 747 | 55,8 | m |
| 1 748 | 55,5 | m |
| 1 749 | 55,0 | m |
| 1 750 | 54,1 | m |
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| 1 752 | 53,3 | m |
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Tempo

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%

%

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0,0

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0,0

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0,0

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1 641

56,3

54,9

1 642

56,4

55,0

1 643

56,4

56,2

1 644

56,2

58,6

1 645

56,2

59,1

1 646

56,2

62,5

1 647

56,4

62,8

1 648

56,0

64,7

1 649

56,4

65,6

1 650

56,2

67,7

1 651

55,9

68,9

1 652

56,1

68,9

1 653

55,8

69,5

1 654

56,0

69,8

1 655

56,2

69,3

1 656

56,2

69,8

1 657

56,4

69,2

1 658

56,3

68,7

1 659

56,2

69,4

1 660

56,2

69,5

1 661

56,2

70,0

1 662

56,4

69,7

1 663

56,2

70,2

1 664

56,4

70,5

1 665

56,1

70,5

1 666

56,5

69,7

1 667

56,2

69,3

1 668

56,5

70,9

1 669

56,4

70,8

1 670

56,3

71,1

1 671

56,4

71,0

1 672

56,7

68,6

1 673

56,8

68,6

1 674

56,6

68,0

1 675

56,8

65,1

1 676

56,9

60,9

1 677

57,1

57,4

1 678

57,1

54,3

1 679

57,0

48,6

1 680

57,4

44,1

1 681

57,4

40,2

1 682

57,6

36,9

1 683

57,5

34,2

1 684

57,4

31,1

1 685

57,5

25,9

1 686

57,5

20,7

1 687

57,6

16,4

1 688

57,6

12,4

1 689

57,6

8,9

1 690

57,5

8,0

1 691

57,5

5,8

1 692

57,3

5,8

1 693

57,6

5,5

1 694

57,3

4,5

1 695

57,2

3,2

1 696

57,2

3,1

1 697

57,3

4,9

1 698

57,3

4,2

1 699

56,9

5,5

1 700

57,1

5,1

1 701

57,0

5,2

1 702

56,9

5,5

1 703

56,6

5,4

1 704

57,1

6,1

1 705

56,7

5,7

1 706

56,8

5,8

1 707

57,0

6,1

1 708

56,7

5,9

1 709

57,0

6,6

1 710

56,9

6,4

1 711

56,7

6,7

1 712

56,9

6,9

1 713

56,8

5,6

1 714

56,6

5,1

1 715

56,6

6,5

1 716

56,5

10,0

1 717

56,6

12,4

1 718

56,5

14,5

1 719

56,6

16,3

1 720

56,3

18,1

1 721

56,6

20,7

1 722

56,1

22,6

1 723

56,3

25,8

1 724

56,4

27,7

1 725

56,0

29,7

1 726

56,1

32,6

1 727

55,9

34,9

1 728

55,9

36,4

1 729

56,0

39,2

1 730

55,9

41,4

1 731

55,5

44,2

1 732

55,9

46,4

1 733

55,8

48,3

1 734

55,6

49,1

1 735

55,8

49,3

1 736

55,9

47,7

1 737

55,9

47,4

1 738

55,8

46,9

1 739

56,1

46,8

1 740

56,1

45,8

1 741

56,2

46,0

1 742

56,3

45,9

1 743

56,3

45,9

1 744

56,2

44,6

1 745

56,2

46,0

1 746

56,4

46,2

1 747

55,8

m

1 748

55,5

m

1 749

55,0

m

1 750

54,1

m

1 751

54,0

m

1 752

53,3

m

1 753

52,6

m

1 754

51,8

m

1 755

50,7

m

1 756

49,9

m

1 757

49,1

m

1 758

47,7

m

1 759

46,8

m

1 760

45,7

m

1 761

44,8

m

1 762

43,9

m

1 763

42,9

m

1 764

41,5

m

1 765

39,5

m

1 766

36,7

m

1 767

33,8

m

1 768

31,0

m

1 769

40,0

0,0

1 770

49,1

m

1 771

46,2

m

1 772

43,1

m

1 773

39,9

m

1 774

36,6

m

1 775

33,6

m

1 776

30,5

m

1 777

42,8

0,0

1 778

55,2

m

1 779

49,9

m

1 780

44,0

m

1 781

37,6

m

1 782

47,2

0,0

1 783

56,8

m

1 784

47,5

m

1 785

42,9

m

1 786

31,6

m

1 787

25,8

m

1 788

19,9

m

1 789

14,0

m

1 790

8,1

m

1 791

2,2

m

1 792

0,0

0,0

1 793

0,0

0,0

1 794

0,0

0,0

1 795

0,0

0,0

1 796

0,0

0,0

1 797

0,0

0,0

1 798

0,0

0,0

1 799

0,0

0,0

1 800

0,0

0,0

m

=

trascinamento

Appendice 2

Carburante diesel di riferimento

| Parametro | Unità | Limiti (1) | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Numero di cetano | | 52 | 54 | UNI EN ISO 5165 |
| Massa volumica a 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | UNI EN ISO 3675 |
| Distillazione: | | | | |
| — | 50 per cento vol. |

Parametro

Unità

Limiti (1)

Metodo di prova

Minimo

Massimo

Numero di cetano

52

54

UNI EN ISO 5165

Massa volumica a 15 oC

kg/m3

833

837

UNI EN ISO 3675

Distillazione:

—

50 per cento vol.

oC

245

UNI EN ISO 3405

| — | 95 per cento vol. |
| --- | --- |

—

95 per cento vol.

oC

345

350

| — | punto di ebollizione finale |
| --- | --- |

—

punto di ebollizione finale

oC

370

Punto di infiammabilità

oC

55

UNI EN ISO 2719

Temperatura limite di filtrabilità

oC

-5

UNI EN 116

Viscosità cinematica a 40 oC

mm2/s

2,3

3,3

UNI EN ISO 3104

Idrocarburi aromatici policiclici

%

m/m

2,0

6,0

UNI EN 12916

Residuo carbonioso Conradson (sul 10 % del residuo distillato)

%

m/m

0,2

UNI EN ISO 10370

Contenuto di ceneri

%

m/m

0,01

UNI EN ISO 6245

Contenuto di acqua

%

m/m

0,02

UNI EN ISO 12937

Contenuto di zolfo

mg/kg

10

UNI EN ISO 14596

Corrosività su rame a 50 oC

1

UNI EN ISO 2160

Untuosità (HFRR a 60 oC)

μm

400

CEC F-06-A-96

Numero di neutralizzazione

mg KOH/g

0,02

Stabilità all'ossidazione

mg/ml

0,025

UNI EN ISO 12205

---

(1)  I valori indicati nella specifica sono «valori effettivi». Per stabilire i valori limite sono state applicate le condizioni indicate nella norma UNI EN ISO 4259 «Prodotti petroliferi. Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova», e nel fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; nel fissare un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità).

Nonostante questi calcoli, necessari per ragioni statistiche, il produttore di un carburante deve comunque mirare ad un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e al valore medio quando siano indicati limite massimo e limite minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le disposizioni della norma UNI EN ISO 4259.

Appendice 3

Apparecchi di misura

A.3.1.   Sistema di analisi

A.3.1.1.   Introduzione

Il presente allegato contiene le prescrizioni di base e le descrizioni generali relative ai sistemi di campionamento e analisi. Poiché varie configurazioni possono dare risultati equivalenti, non è richiesta una stretta conformità alle figure 9 e 10. Tuttavia, è obbligatoria la conformità alle prescrizioni di base riguardanti ad esempio le dimensioni della linea di campionamento, il riscaldamento e le caratteristiche progettuali. Per ricavare informazioni aggiuntive e coordinare le funzioni dei sistemi componenti è ammesso l'uso di componenti come strumenti, valvole, solenoidi, pompe, dispositivi di flusso e interruttori. Altri componenti che non sono necessari per mantenere l'accuratezza su alcuni sistemi possono essere omessi se la loro omissione è basata su criteri di buona valutazione ingegneristica.

A.3.1.2.   Descrizione del sistema di analisi

Viene descritto un sistema di analisi per la determinazione delle emissioni gassose nel gas di scarico grezzo (figura 9) o diluito (figura 10) basato sull'uso di:

| a) | analizzatore HFID o FID per la misura degli idrocarburi; |
| --- | --- |

a)

analizzatore HFID o FID per la misura degli idrocarburi;

| b) | analizzatori NDIR per la misura del monossido di carbonio e del biossido di carbonio; |
| --- | --- |

b)

analizzatori NDIR per la misura del monossido di carbonio e del biossido di carbonio;

| c) | analizzatore HCLD o CLD per la misura degli ossidi di azoto. |
| --- | --- |

c)

analizzatore HCLD o CLD per la misura degli ossidi di azoto.

Per il prelievo del campione dei vari componenti si utilizza una sola sonda di campionamento suddivisa internamente verso i differenti analizzatori. In via facoltativa, è ammesso l'uso di due sonde di campionamento disposte nelle immediate vicinanze l'una dell'altra. Aver cura che in nessun punto del sistema di analisi si verifichino fenomeni di condensazione non previsti dei componenti del gas di scarico (compresi acqua e acido solforico).

Figura 9

Schema di flusso del sistema di analisi del gas di scarico grezzo per CO, CO2, NOx, HC

Image

Figura 10

Schema di flusso del sistema di analisi del gas di scarico diluito per CO, CO2, NOx, HC

Image

A.3.1.3.   Componenti delle figure 9 e 10:

| EP | : | Condotto di scarico |
| --- | --- | --- |
| SP | : | Sonda di campionamento del gas di scarico grezzo (solo figura 9) |

EP

:

Condotto di scarico

SP

:

Sonda di campionamento del gas di scarico grezzo (solo figura 9)

Si raccomanda l'uso di una sonda diritta di acciaio inossidabile con l'estremità chiusa e a fori multipli. Il diametro interno non deve essere maggiore del diametro interno della linea di campionamento. Lo spessore della parete della sonda deve essere non superiore a 1 mm. Prevedere almeno 3 fori in 3 differenti piani radiali, dimensionati in modo da campionare flussi approssimativamente uguali. La sonda deve coprire almeno l'80 per cento del diametro del condotto di scarico. Si possono usare una o due sonde di campionamento.

| SP2 | : | Sonda di campionamento del gas di scarico diluito per la misura di HC (solo figura 10) |
| --- | --- | --- |

SP2

:

Sonda di campionamento del gas di scarico diluito per la misura di HC (solo figura 10)

La sonda deve:

| a) | formare il primo tratto, lungo da 254 mm a 762 mm, della linea di campionamento riscaldata HSL1; |
| --- | --- |

a)

formare il primo tratto, lungo da 254 mm a 762 mm, della linea di campionamento riscaldata HSL1;

| b) | avere un diametro interno non inferiore a 5 mm; |
| --- | --- |

b)

avere un diametro interno non inferiore a 5 mm;

| c) | essere installata nel tunnel di diluizione DT (figura 15) in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati (cioè circa 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione); |
| --- | --- |

c)

essere installata nel tunnel di diluizione DT (figura 15) in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati (cioè circa 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione);

| d) | essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l'influenza di scie o turbolenze; |
| --- | --- |

d)

essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l'influenza di scie o turbolenze;

| e) | essere riscaldata in modo da innalzare la temperatura della corrente gassosa a 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) all'uscita della sonda, o a 385 K ± 10 K (112 oC ± 10 oC) per i motori ad accensione comandata; |
| --- | --- |

e)

essere riscaldata in modo da innalzare la temperatura della corrente gassosa a 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) all'uscita della sonda, o a 385 K ± 10 K (112 oC ± 10 oC) per i motori ad accensione comandata;

| f) | essere non riscaldata nel caso della misurazione con FID (a freddo). |
| --- | --- |

f)

essere non riscaldata nel caso della misurazione con FID (a freddo).

| SP3 | : | Sonda di campionamento del gas di scarico diluito per la misura di CO, CO2, NOx (solo figura 10) |
| --- | --- | --- |

SP3

:

Sonda di campionamento del gas di scarico diluito per la misura di CO, CO2, NOx (solo figura 10)

La sonda deve:

| a) | essere nello stesso piano di SP2; |
| --- | --- |

a)

essere nello stesso piano di SP2;

| b) | essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l'influenza di scie o turbolenze; |
| --- | --- |

b)

essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l'influenza di scie o turbolenze;

| c) | essere isolata e riscaldata su tutta la lunghezza ad una temperatura non inferiore a 328 K (55 oC) per evitare la condensazione dell'acqua. |
| --- | --- |

c)

essere isolata e riscaldata su tutta la lunghezza ad una temperatura non inferiore a 328 K (55 oC) per evitare la condensazione dell'acqua.

| HF1 | : | Prefiltro riscaldato (facoltativo) |
| --- | --- | --- |

HF1

:

Prefiltro riscaldato (facoltativo)

La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1.

| HF2 | : | Filtro riscaldato |
| --- | --- | --- |

HF2

:

Filtro riscaldato

Il filtro deve estrarre eventuali particelle solide dal campione di gas prima dell'ingresso nell'analizzatore. La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1. Il filtro deve essere sostituito quando necessario.

| HSL1 | : | Linea di campionamento riscaldata |
| --- | --- | --- |

HSL1

:

Linea di campionamento riscaldata

Attraverso la linea di campionamento il campione di gas prelevato da una singola sonda viene inviato al punto o ai punti di divisione e all'analizzatore di HC.

La linea di campionamento deve:

| a) | avere un diametro interno non inferiore a 4 mm e non superiore a 13,5 mm; |
| --- | --- |

a)

avere un diametro interno non inferiore a 4 mm e non superiore a 13,5 mm;

| b) | essere di acciaio inossidabile o PTFE; |
| --- | --- |

b)

essere di acciaio inossidabile o PTFE;

| c) | mantenere una temperatura di parete di 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) misurata in ciascuna sezione riscaldata separatamente controllata, se la temperatura del gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento è uguale o minore di 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

c)

mantenere una temperatura di parete di 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) misurata in ciascuna sezione riscaldata separatamente controllata, se la temperatura del gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento è uguale o minore di 463 K (190 oC);

| d) | mantenere una temperatura di parete maggiore di 453 K (180 oC), se la temperatura del gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento è maggiore di 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

d)

mantenere una temperatura di parete maggiore di 453 K (180 oC), se la temperatura del gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento è maggiore di 463 K (190 oC);

| e) | mantenere una temperatura del gas di 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) immediatamente a monte del filtro riscaldato HF2 e dell'analizzatore HFID. |
| --- | --- |

e)

mantenere una temperatura del gas di 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) immediatamente a monte del filtro riscaldato HF2 e dell'analizzatore HFID.

| HSL2 | : | Linea di campionamento riscaldata per la misura NOx |
| --- | --- | --- |

HSL2

:

Linea di campionamento riscaldata per la misura NOx

La linea di campionamento deve:

| a) | mantenere una temperatura di parete tra 328 K e 473 K (55 oC-200 oC), fino al convertitore per la misura su secco e fino all'analizzatore per la misura su umido; |
| --- | --- |

a)

mantenere una temperatura di parete tra 328 K e 473 K (55 oC-200 oC), fino al convertitore per la misura su secco e fino all'analizzatore per la misura su umido;

| b) | essere di acciaio inossidabile o PTFE. |
| --- | --- |

b)

essere di acciaio inossidabile o PTFE.

| HP | : | Pompa di campionamento riscaldata |
| --- | --- | --- |

HP

:

Pompa di campionamento riscaldata

La pompa deve essere riscaldata alla temperatura di HSL.

| SL | : | Linea di campionamento per la misura di CO e CO2 |
| --- | --- | --- |

SL

:

Linea di campionamento per la misura di CO e CO2

La linea deve essere di PTFE o acciaio inossidabile e può essere riscaldata o non riscaldata.

| HC | : | Analizzatore HFID |
| --- | --- | --- |

HC

:

Analizzatore HFID

Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) o rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) per la determinazione degli idrocarburi. La temperatura dell'HFID deve essere mantenuta a 453 K-473 K (180 oC-200 oC).

| CO, CO2 | : | Analizzatore NDIR |
| --- | --- | --- |

CO, CO2

:

Analizzatore NDIR

Analizzatori NDIR per la determinazione del monossido di carbonio e del biossido di carbonio (facoltativi per la determinazione del rapporto di diluizione per la misura del PT)

| NOx | : | Analizzatore CLD |
| --- | --- | --- |

NOx

:

Analizzatore CLD

Analizzatore CLD o HCLD per la determinazione degli ossidi di azoto. Se si utilizza un HCLD, esso deve essere mantenuto a una temperatura compresa fra 328 K e 473 K (55 oC-200 oC).

| B | : | Bagno di raffreddamento (facoltativo per la misurazione dell'NO) |
| --- | --- | --- |

B

:

Bagno di raffreddamento (facoltativo per la misurazione dell'NO)

Per il raffreddamento e la condensazione dell'acqua del campione di gas di scarico. Il bagno di raffreddamento è facoltativo se il vapore acqueo non crea interferenze nell'analizzatore, secondo quanto indicato nel punto 9.3.9.2.2. Se l'acqua viene rimossa mediante condensazione, si deve monitorare la temperatura del gas campione o il punto di rugiada all'interno della trappola dell'acqua o a valle di essa. Il valore massimo consentito per la temperatura del gas campione o la sua temperatura di rugiada è 280 K (7 oC). Non è ammesso l'uso di essiccatori chimici per rimuovere l'acqua dal campione.

| BK | : | Sacchetto di campionamento per la misura del fondo (facoltativo; solo figura 10) |
| --- | --- | --- |

BK

:

Sacchetto di campionamento per la misura del fondo (facoltativo; solo figura 10)

Per la misura delle concentrazioni di fondo.

| BG | : | Sacchetto del campione (facoltativo; solo figura 10) |
| --- | --- | --- |

BG

:

Sacchetto del campione (facoltativo; solo figura 10)

Per la misura delle concentrazioni del campione.

A.3.1.4.   Metodo del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC)

Il dispositivo di eliminazione (cutter) ossida tutti gli idrocarburi escluso il CH4 a CO2 e H2O, in modo che facendo passare il campione attraverso l'NMC l'HFID riveli solo il CH4. Oltre al consueto sistema di campionamento per HC (figure 9 e 10), si deve installare un secondo sistema di campionamento per HC completo di cutter, come indicato nella figura 11. Questo permette di misurare simultaneamente gli HC totali e gli NMHC.

Il cutter deve essere caratterizzato a 600 K (327 oC) o temperatura superiore prima di effettuare le prove reali sul suo effetto catalitico su CH4 e C2H6 a valori di H2O rappresentativi delle condizioni della corrente di gas di scarico. Il punto di rugiada e il livello di O2 della corrente di gas scarico campionata devono essere noti. La risposta relativa del FID al CH4 e al C2H6 deve essere determinata nel modo indicato al punto 9.3.8.

Figura 11

Schema di flusso dell'analisi del metano con l'NMC

Image

A.3.1.5.   Componenti della figura 11:

| NMC | : | Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici |
| --- | --- | --- |

NMC

:

Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici

Per l'ossidazione di tutti gli idrocarburi tranne il metano.

HC:

Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) o rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) per la misura delle concentrazioni di HC e CH4. La temperatura dell'HFID deve essere mantenuta a 453 K-473 K (180 oC-200 oC).

| V1 | : | Valvola di selezione |
| --- | --- | --- |

V1

:

Valvola di selezione

Per la selezione del gas di azzeramento e del gas di calibrazione.

| R | : | Regolatore di pressione |
| --- | --- | --- |

R

:

Regolatore di pressione

Per la regolazione della pressione nella linea di campionamento e del flusso verso l'HFID.

A.3.2.   Sistema di diluizione e di campionamento del particolato

A.3.2.1.   Introduzione

Il presente allegato contiene le prescrizioni di base e le descrizioni generali relative ai sistemi di diluizione e di campionamento del particolato. Poiché varie configurazioni possono dare risultati equivalenti, non è richiesta una stretta conformità alle figure da 12 a 17. Tuttavia, è obbligatoria la conformità alle prescrizioni di base riguardanti ad esempio le dimensioni della linea di campionamento, il riscaldamento e le caratteristiche progettuali. Per ricavare informazioni aggiuntive e coordinare le funzioni dei sistemi componenti è ammesso l'uso di componenti addizionali come strumenti, valvole, solenoidi, pompe ed interruttori. Altri componenti che non sono necessari per mantenere l'accuratezza su alcuni sistemi possono essere omessi se la loro omissione è basata su criteri di buona valutazione ingegneristica.

A.3.2.2.   Descrizione del sistema a flusso parziale

Viene descritto un sistema di diluizione il cui funzionamento è basato sulla diluizione di una parte della corrente di gas di scarico. La divisione della corrente di gas di scarico e il successivo processo di diluizione possono essere effettuati mediante sistemi di diluizione di vario tipo. Per la successiva raccolta del particolato, si può trasferire al sistema di campionamento del particolato tutto il gas di scarico diluito o solo una parte dello stesso. Il primo metodo è detto metodo di campionamento totale, il secondo metodo di campionamento parziale. Il calcolo del rapporto di diluizione dipende dal tipo di sistema usato.

Con il sistema di campionamento totale illustrato nella figura 12, il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico (EP) al tunnel di diluizione (DT) facendolo passare attraverso la sonda di campionamento (SP) e il condotto di trasferimento (TT). Il flusso totale attraverso il tunnel viene regolato con il regolatore di flusso FC2 e la pompa di campionamento (P) del sistema di campionamento del particolato (v. figura 16). Il flusso dell'aria di diluizione viene regolato con il regolatore di flusso FC1, che può utilizzare qm

  ew o qm

  aw e qm

  f come segnale di comando, per ottenere la divisione desiderata del gas di scarico. Il flusso del campione in DT è la differenza tra il flusso totale e il flusso dell'aria di diluizione. La portata dell'aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misura della portata FM1, la portata totale con il dispositivo di misura della portata FM3 del sistema di campionamento del particolato (v. figura 16). Il rapporto di diluizione viene calcolato in base a queste due portate.

Figura 12

Schema del sistema di diluizione a flusso parziale (tipo a campionamento totale)

Image

Con il sistema di campionamento parziale illustrato nella figura 13, il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso la sonda di campionamento (SP) e il condotto di trasferimento (TT). Il flusso totale attraverso il tunnel viene regolato con il regolatore di flusso FC1 collegato al flusso d'aria di diluizione o all'aspiratore dinamico per il flusso totale attraverso il tunnel. Il regolatore di flusso FC1 può utilizzare qm

  ew o qm

  aw e qm

  f come segnali di comando per ottenere la divisione voluta del gas di scarico. Il flusso del campione in DT è la differenza tra il flusso totale e il flusso dell'aria di diluizione. La portata dell'aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misura della portata FM1, la portata totale con il dispositivo di misura della portata FM2. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base a queste due portate. Da DT viene prelevato un campione di particolato con il sistema di campionamento del particolato (v. figura 16).

Figura 13

Schema del sistema di diluizione a flusso parziale (tipo a campionamento parziale)

Image

A.3.2.3.   Componenti delle figure 12 e 13:

| EP | : | Condotto di scarico |
| --- | --- | --- |

EP

:

Condotto di scarico

Il condotto di scarico può essere isolato. Allo scopo di ridurre l'inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto spessore/diametro uguale o inferiore a 0,015. L'uso di sezioni flessibili deve essere limitato ad un rapporto lunghezza/diametro uguale o inferiore a 12. Le curve devono essere ridotte al minimo per limitare il deposito per inerzia. Se il sistema include un silenziatore del banco di prova, anche il silenziatore può essere isolato. Si raccomanda l'uso di un condotto rettilineo di lunghezza pari a 6 diametri del condotto a monte e 3 diametri del condotto a valle dell'estremità della sonda.

| SP | : | Sonda di campionamento |
| --- | --- | --- |

SP

:

Sonda di campionamento

La sonda deve essere di uno dei tipi seguenti:

| a) | tubo aperto rivolto verso monte sull'asse del condotto di scarico |
| --- | --- |

a)

tubo aperto rivolto verso monte sull'asse del condotto di scarico

| b) | tubo aperto rivolto verso valle sull'asse del condotto di scarico |
| --- | --- |

b)

tubo aperto rivolto verso valle sull'asse del condotto di scarico

| c) | sonda fori multipli descritta sotto SP nel punto A.3.1.3. |
| --- | --- |

c)

sonda fori multipli descritta sotto SP nel punto A.3.1.3.

| d) | sonda a cappuccio rivolta verso monte sull'asse del condotto di scarico (v. figura 14). |
| --- | --- |

d)

sonda a cappuccio rivolta verso monte sull'asse del condotto di scarico (v. figura 14).

Il diametro interno minimo dell'estremità della sonda deve essere di 4 mm. Il rapporto minimo tra il diametro del condotto di scarico e della pompa deve essere 4.

Quando si usa una sonda di tipo a), immediatamente a monte del portafiltri si deve installare un preclassificatore inerziale con taglio granulometrico al 50 per cento compreso tra 2,5 e 10 μm.

Figura 14

Schema della sonda a cappuccio

Image

| TT | : | Condotto di trasferimento del gas di scarico |
| --- | --- | --- |

TT

:

Condotto di trasferimento del gas di scarico

Il condotto di trasferimento deve:

| a) | essere il più breve possibile e comunque non più lungo di 1 m; |
| --- | --- |

a)

essere il più breve possibile e comunque non più lungo di 1 m;

| b) | avere un diametro uguale o maggiore della sonda, ma non superiore a 25 mm; |
| --- | --- |

b)

avere un diametro uguale o maggiore della sonda, ma non superiore a 25 mm;

| c) | sboccare sull'asse del tunnel di diluizione ed essere rivolto verso valle. |
| --- | --- |

c)

sboccare sull'asse del tunnel di diluizione ed essere rivolto verso valle.

Il condotto di scarico deve essere isolato con materiale avente una conducibilità termica non superiore a 0,05 W/mK e spessore radiale dell'isolamento pari al diametro della sonda, o altrimenti deve essere riscaldato.

| FC1 | : | Regolatore di flusso |
| --- | --- | --- |

FC1

:

Regolatore di flusso

Per regolare la portata dell'aria di diluizione attraverso il compressore dinamico PB e/o l'aspiratore dinamico SB si può usare un regolatore di flusso. Il regolatore può essere collegato ai segnali del sensore del flusso di gas di scarico di cui al punto 8.3.1 e può essere installato a monte o a valle del rispettivo compressore o aspiratore. Quando si utilizza una fonte di aria in pressione, FC1 regola direttamente il flusso d'aria.

| FM1 | : | Dispositivo di misura della portata |
| --- | --- | --- |

FM1

:

Dispositivo di misura della portata

Contatore di gas o altro strumento per la misura della portata dell'aria di diluizione. FM1 è facoltativo se il compressore dinamico PB è tarato per misurare la portata.

| DAF | : | Filtro dell'aria di diluizione |
| --- | --- | --- |

DAF

:

Filtro dell'aria di diluizione

L'aria di diluizione (aria ambiente, aria sintetica o azoto) deve essere filtrata con un filtro ad alta efficienza (HEPA) con un'efficienza di raccolta minima iniziale pari al 99,97 per cento. L'aria di diluizione deve avere una temperatura superiore a 288 K (15 oC) e può essere deumidificata.

| FM2 | : | Dispositivo di misura della portata (tipo a campionamento parziale, solo figura 13) |
| --- | --- | --- |

FM2

:

Dispositivo di misura della portata (tipo a campionamento parziale, solo figura 13)

Contatore di gas o altro strumento per la misura della portata del gas di scarico diluito. FM2 è facoltativo se l'aspiratore dinamico PB è tarato per misurare la portata.

| PB | : | Compressore dinamico (tipo a campionamento parziale, solo figura 13) |
| --- | --- | --- |

PB

:

Compressore dinamico (tipo a campionamento parziale, solo figura 13)

Per il controllo della portata d'aria di diluizione, PB può essere collegato ai regolatori di flusso FC1 o FC2. PB non è necessario se si usa una valvola a farfalla. Se è tarato, PB può essere usato per misurare la portata dell'aria di diluizione.

| SB | : | Aspiratore dinamico (tipo a campionamento parziale, solo figura 13) |
| --- | --- | --- |

SB

:

Aspiratore dinamico (tipo a campionamento parziale, solo figura 13)

Se è tarato, SB può essere usato per misurare la portata del gas di scarico diluito.

| DT | : | Tunnel di diluizione |
| --- | --- | --- |

DT

:

Tunnel di diluizione

Il tunnel di diluizione:

| a) | deve essere di lunghezza sufficiente a consentire un miscelamento completo del gas di scarico e dell'aria di diluizione in condizioni di flusso turbolento per i sistemi di campionamento parziale; pertanto, per i sistemi di campionamento totale non è necessario il miscelamento completo; |
| --- | --- |

a)

deve essere di lunghezza sufficiente a consentire un miscelamento completo del gas di scarico e dell'aria di diluizione in condizioni di flusso turbolento per i sistemi di campionamento parziale; pertanto, per i sistemi di campionamento totale non è necessario il miscelamento completo;

| b) | deve essere costruito in acciaio inossidabile; |
| --- | --- |

b)

deve essere costruito in acciaio inossidabile;

| c) | deve avere un diametro di almeno 75 mm per il tipo a campionamento parziale; |
| --- | --- |

c)

deve avere un diametro di almeno 75 mm per il tipo a campionamento parziale;

| d) | dovrebbe avere preferibilmente un diametro di almeno 25 mm per il tipo a campionamento totale; |
| --- | --- |

d)

dovrebbe avere preferibilmente un diametro di almeno 25 mm per il tipo a campionamento totale;

| e) | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

e)

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC);

| f) | può essere isolato. |
| --- | --- |

f)

può essere isolato.

| PSP | : | Sonda di campionamento del particolato (tipo a campionamento parziale, solo figura 13) |
| --- | --- | --- |

PSP

:

Sonda di campionamento del particolato (tipo a campionamento parziale, solo figura 13)

La sonda di campionamento del particolato è la sezione iniziale del condotto di trasferimento del particolato PTT (v. punto A.3.2.5) e:

| a) | deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui l'aria di diluizione e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT, approssimativamente 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

a)

deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui l'aria di diluizione e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT, approssimativamente 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione;

| b) | deve avere un diametro interno non inferiore a 12 mm; |
| --- | --- |

b)

deve avere un diametro interno non inferiore a 12 mm;

| c) | può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria di diluizione non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

c)

può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria di diluizione non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione;

| d) | può essere isolata. |
| --- | --- |

d)

può essere isolata.

A.3.2.4.   Descrizione del sistema di diluizione a flusso totale

Viene descritto un sistema di diluizione il cui funzionamento è basato sulla diluizione della quantità totale di gas di scarico nel tunnel di diluizione DT secondo il principio di campionamento a volume costante (CVS); tale sistema è illustrato nella figura 15.

La portata del gas di scarico diluito viene misurata con una pompa volumetrica (PDP), con un tubo Venturi a flusso critico (CFV) o con un tubo Venturi subsonico (SSV). Per il campionamento proporzionale del particolato e per la determinazione del flusso si possono usare uno scambiatore di calore (HE) o la compensazione elettronica della portata (EFC). Poiché la determinazione della massa di particolato è basata sul flusso di gas di scarico diluito totale, non è necessario calcolare il rapporto di diluizione.

Per la successiva raccolta del particolato, si trasferisce un campione di gas di scarico diluito al sistema di campionamento del particolato a doppia diluizione (v. figura 17). Pur essendo almeno in parte un sistema di diluizione, il sistema a doppia diluizione è definito come una modifica del sistema di campionamento del particolato, perché i suoi elementi sono per la maggior parte gli stessi di un tipico sistema di campionamento del particolato.

Figura 15

Schema di sistema di diluizione a flusso totale (CVS)

Image

A.3.2.5.   Componenti della figura 15

| EP | : | Condotto di scarico |
| --- | --- | --- |

EP

:

Condotto di scarico

La lunghezza del condotto di scarico dall'uscita del collettore di scarico del motore, del turbocompressore o del dispositivo di post-trattamento al tunnel di diluizione non deve essere superiore a 10 m. Se la lunghezza del sistema è superiore a 4 m, tutta la tubatura eccedente i 4 m deve essere isolata, salvo l'eventuale misuratore dei fumi in linea. Lo spessore radiale dell'isolamento non deve essere inferiore a 25 mm. La conducibilità termica del materiale isolante deve avere un valore non superiore a 0,1 W/mK misurato a 673 K. Per ridurre l'inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto spessore/diametro pari o inferiore a 0,015. L'uso di sezioni flessibili deve essere limitato ad un rapporto lunghezza/diametro uguale o inferiore a 12.

| PDP | : | Pompa volumetrica |
| --- | --- | --- |

PDP

:

Pompa volumetrica

La PDP misura il flusso totale di gas di scarico diluito in base al numero di giri della pompa e alla sua cilindrata. La contropressione del sistema di scarico non deve essere abbassata artificialmente dalla PDP o dal sistema di immissione dell'aria di diluizione. La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema PDP in funzione non deve differire di più di ±1,5 kPa dalla pressione statica misurata senza collegamento alla PDP a pari regime e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte della PDP deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso, ± 6 K. La compensazione di flusso è ammessa solo se la temperatura all'entrata della PDP non supera i 323 K (50 oC).

| CFV | : | Tubo Venturi a flusso critico |
| --- | --- | --- |

CFV

:

Tubo Venturi a flusso critico

Il CFV misura il flusso totale di gas di scarico diluito mantenendo il flusso in condizioni strozzate (flusso critico). La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema CFV in funzione non deve differire di più di ±1,5 kPa dalla pressione statica misurata senza collegamento al CFV a pari regime e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del CFV deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso, ± 11 K.

| SSV | : | Tubo Venturi subsonico |
| --- | --- | --- |

SSV

:

Tubo Venturi subsonico

L'SSV misura il flusso totale di gas di scarico diluito usando la funzione del flusso del gas di un tubo Venturi subsonico che dipende dalla pressione e dalla temperatura d'ingresso nonché dalla perdita di carico tra l'ingresso e la gola del tubo Venturi. La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema SSV in funzione non deve differire di più di ±1,5 kPa dalla pressione statica misurata senza collegamento all'SSV a pari regime e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte dell'SSV deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso, ± 11 K.

| HE | : | Scambiatore di calore (facoltativo) |
| --- | --- | --- |

HE

:

Scambiatore di calore (facoltativo)

Lo scambiatore di calore deve avere una capacità sufficiente a mantenere la temperatura entro i limiti sopraindicati. Se si usa l'EFC, lo scambiatore di calore non è necessario.

| EFC | : | Compensazione elettronica della portata (facoltativa) |
| --- | --- | --- |

EFC

:

Compensazione elettronica della portata (facoltativa)

Se la temperatura all'ingresso della PDP, del CFV o dell'SSV non viene mantenuta entro i limiti sopraindicati, è necessario utilizzare un sistema di compensazione della portata per la misura in continuo della portata e per il controllo del campionamento proporzionale nel sistema a doppia diluizione. A questo scopo, si usano i segnali di portata misurati in continuo per mantenere la proporzionalità della portata del campione attraverso i filtri del particolato del sistema a doppia diluizione (v. figura 17) ±2,5 per cento.

| DT | : | Tunnel di diluizione |
| --- | --- | --- |

DT

:

Tunnel di diluizione

Il tunnel di diluizione:

| a) | deve essere di diametro sufficientemente piccolo da provocare un flusso turbolento (numero di Reynolds maggiore di 4 000) e di lunghezza sufficiente a provocare una miscelazione completa del gas di scarico con l'aria di diluizione; |
| --- | --- |

a)

deve essere di diametro sufficientemente piccolo da provocare un flusso turbolento (numero di Reynolds maggiore di 4 000) e di lunghezza sufficiente a provocare una miscelazione completa del gas di scarico con l'aria di diluizione;

| b) | deve avere un diametro non inferiore a 75 mm; |
| --- | --- |

b)

deve avere un diametro non inferiore a 75 mm;

| c) | può essere isolato. |
| --- | --- |

c)

può essere isolato.

I gas di scarico del motore devono essere diretti a valle del punto in cui vengono introdotti nel tunnel di diluizione e accuratamente miscelati. Si può usare un orifizio di miscelazione.

Quando si usa un sistema a doppia diluizione, un campione prelevato dal tunnel di diluizione viene trasferito al tunnel di diluizione secondaria dove viene sottoposto a un'ulteriore diluizione e poi fatto passare attraverso i filtri di campionamento (figura 17). La capacità di flusso della PDP o del CFV deve essere sufficiente a mantenere la corrente di gas di scarico diluiti nel DT ad una temperatura inferiore o uguale a 464 K (191 oC) in corrispondenza della zona di campionamento. Il sistema di diluizione secondaria deve assicurare una quantità di aria di diluizione secondaria sufficiente per mantenere la corrente di gas di scarico sottoposto a doppia diluizione ad una temperatura fra 315 K (42 oC) e 325 K (52 oC) immediatamente a monte del filtro del particolato.

| DAF | : | Filtro dell'aria di diluizione |
| --- | --- | --- |

DAF

:

Filtro dell'aria di diluizione

L'aria di diluizione (aria ambiente, aria sintetica o azoto) deve essere filtrata con un filtro ad alta efficienza (HEPA) con un'efficienza di raccolta minima iniziale pari al 99,97 per cento. L'aria di diluizione deve avere una temperatura > 288 K (15 oC) e può essere deumidificata.

| PSP | : | Sonda di campionamento del particolato |
| --- | --- | --- |

PSP

:

Sonda di campionamento del particolato

La sonda è la sezione iniziale di PTT e

| a) | deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui l'aria di diluizione e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT dei sistemi di diluizione, approssimativamente 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

a)

deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui l'aria di diluizione e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT dei sistemi di diluizione, approssimativamente 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione;

| b) | deve avere un diametro interno non inferiore a 12 mm; |
| --- | --- |

b)

deve avere un diametro interno non inferiore a 12 mm;

| c) | può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

c)

può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione;

| d) | può essere isolata. |
| --- | --- |

d)

può essere isolata.

A.3.2.6.   Descrizione del sistema di campionamento del particolato

Il sistema di campionamento del particolato descritto nelle figure 16 e 17 è necessario per raccogliere il particolato sul filtro per particolato. Se si utilizza la diluizione a flusso parziale con campionamento totale, che consiste nel far passare l'intero campione di gas di scarico diluito attraverso i filtri, il sistema di diluizione e quello di campionamento formano di norma un'unità integrata (v. figura 12). Se si utilizza la diluizione a flusso totale o a flusso parziale con campionamento parziale, che consiste nel far passare attraverso i filtri solo una parte del gas di scarico diluito, il sistema di diluizione e quello di campionamento costituiscono di norma unità distinte.

Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso parziale, un campione del gas di scarico diluito viene prelevato dal tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT mediante la pompa di campionamento P, come indicato nella figura 16. Il campione viene fatto passare attraverso il portafiltri o i portafiltri FH contenenti i filtri di campionamento del particolato. La portata del campione viene controllata mediante il regolatore di flusso FC3.

Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso totale, si utilizza un sistema di campionamento del particolato a doppia diluizione, illustrato nella figura 17. Un campione del gas di scarico diluito viene trasferito dal tunnel di diluizione DT attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT al tunnel di diluizione secondaria SDT, dove è sottoposto a un'ulteriore diluizione. Il campione viene poi fatto passare attraverso il portafiltri o i portafiltri FH che contengono i filtri di campionamento del particolato. La portata dell'aria di diluizione in genere è costante, mentre la portata del campione viene regolata mediante il regolatore di flusso FC3. Se si usa la compensazione elettronica di portata EFC (v. figura 15) il flusso totale di gas di scarico diluito è utilizzato come segnale di comando per FC3.

Figura 16

Schema del sistema di campionamento del particolato

Image

Figura 17

Schema del sistema di campionamento del particolato a doppia diluizione

Image

A.3.2.7.   Componenti delle figure 16 (solo sistema a flusso parziale) e 17 (solo sistema a flusso totale)

| PTT | : | Condotto di trasferimento del particolato |
| --- | --- | --- |

PTT

:

Condotto di trasferimento del particolato

La lunghezza del condotto di trasferimento del particolato deve essere non superiore a 1 020 mm e deve essere minimizzata ogniqualvolta possibile.

Le dimensioni indicate si intendono:

| a) | per il sistema di campionamento parziale con diluizione del flusso parziale dall'estremità della sonda al portafiltri; |
| --- | --- |

a)

per il sistema di campionamento parziale con diluizione del flusso parziale dall'estremità della sonda al portafiltri;

| b) | per il sistema di campionamento totale con diluizione del flusso parziale dalla fine del tunnel di diluizione al portafiltri; |
| --- | --- |

b)

per il sistema di campionamento totale con diluizione del flusso parziale dalla fine del tunnel di diluizione al portafiltri;

| c) | per il sistema di doppia diluizione a flusso totale dall'estremità della sonda all'ingresso del tunnel di diluizione secondaria. |
| --- | --- |

c)

per il sistema di doppia diluizione a flusso totale dall'estremità della sonda all'ingresso del tunnel di diluizione secondaria.

Il condotto di trasferimento:

| a) | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

a)

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC);

| b) | può essere isolato. |
| --- | --- |

b)

può essere isolato.

| SDT | : | Tunnel di diluizione secondaria (solo figura 17) |
| --- | --- | --- |

SDT

:

Tunnel di diluizione secondaria (solo figura 17)

Il tunnel di diluizione secondaria deve avere un diametro non inferiore a 75 mm e una lunghezza sufficiente ad assicurare un tempo di residenza pari ad almeno 0,25 secondi per il campione sottoposto a doppia diluzione. Il portafiltri FH deve essere disposto entro 300 mm dall'uscita di SDT.

Il tunnel di diluizione secondaria:

| a) | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

a)

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione;

| b) | può essere isolato. |
| --- | --- |

b)

può essere isolato.

| FH | : | Portafiltri |
| --- | --- | --- |

FH

:

Portafiltri

Il portafiltri:

| a) | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

a)

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC);

| b) | può essere isolato. |
| --- | --- |

b)

può essere isolato.

Se si utilizza una sonda di campionamento con tubo aperto rivolto verso monte, immediatamente a monte del portafiltri deve essere installato un preclassificatore inerziale con taglio granulometrico al 50 per cento compreso tra 2,5 μm e 10 μm.

| P | : | Pompa di campionamento |
| --- | --- | --- |
| FC2 | : | Regolatore di flusso |

P

:

Pompa di campionamento

FC2

:

Regolatore di flusso

Per regolare la portata del campione di particolato si usa un regolatore di flusso.

| FM3 | : | Dispositivo di misura della portata |
| --- | --- | --- |

FM3

:

Dispositivo di misura della portata

Contatore di gas o altro strumento per la determinazione del flusso del campione di particolato che passa attraverso il filtro del particolato. Può essere installato a monte o a valle della pompa di campionamento P.

| FM4 | : | Dispositivo di misura della portata |
| --- | --- | --- |

FM4

:

Dispositivo di misura della portata

Contatore di gas o altro strumento per la determinazione del flusso dell'aria di diluizione secondaria che passa attraverso il filtro del particolato.

| BV | : | Valvola a sfera (facoltativa) |
| --- | --- | --- |

BV

:

Valvola a sfera (facoltativa)

La valvola a sfera deve avere un diametro interno non inferiore al diametro interno del condotto di trasferimento del particolato PTT, e un tempo di commutazione inferiore a 0,5 secondi.

Appendice 4

Determinazione dell'equivalenza dei sistemi

La determinazione dell'equivalenza dei sistemi conformemente al punto 5.1.1 del presente allegato è basata su uno studio di correlazione tra il sistema considerato e uno dei sistemi di riferimento del presente allegato effettuato su 7 (o più) coppie di campioni utilizzando i cicli di prova appropriati. I criteri di equivalenza applicabili sono il test F e il test t bilaterale di Student.

Questo metodo statistico esamina l'ipotesi che la deviazione standard del campione e il valore medio di un'emissione misurata con il sistema candidato non differiscono dalla deviazione standard del campione e dal valore medio del campione per tale emissione misurata con il sistema di riferimento. L'ipotesi deve esser provata sulla base di un livello significativo del 10 per cento dei valori F e t. I valori F e t critici per 7-10 coppie di campioni sono indicati nella tabella 8. Se i valori F e t calcolati in base all'equazione seguente sono superiori ai valori F e t critici, il sistema candidato non è equivalente.

La procedura da seguire è indicata in appresso. Le lettere R e C si riferiscono rispettivamente al sistema di riferimento e a quello candidato:

| a) | Si effettuano almeno 7 prove con il sistema candidato e il sistema di riferimento funzionanti in parallelo. Il numero delle prove corrisponde a n
  R e n
  C. |
| --- | --- |

a)

Si effettuano almeno 7 prove con il sistema candidato e il sistema di riferimento funzionanti in parallelo. Il numero delle prove corrisponde a n
  R e n
  C.

| b) | Si calcolano i valori medi

  e

  e le deviazioni standard s
  R e s
  C. |
| --- | --- |

b)

Formula

Formula

| c) | Si calcola il valore F nel modo seguente: | (82) |
| --- | --- | --- |

c)

Si calcola il valore F nel modo seguente:

Formula

(82)

(la maggiore delle due deviazioni standard s
  R o s
  C deve essere nel numeratore).

| d) | Si calcola il valore t nel modo seguente: | (83) |
| --- | --- | --- |

d)

Si calcola il valore t nel modo seguente:

Formula

(83)

| e) | Si confrontano i valori F e t calcolati con i valori F e t critici corrispondenti al rispettivo numero di test indicato nella tabella 8. Per campioni di dimensioni più grandi, si consultano le tabelle statistiche per il livello di significatività del 10 per cento (confidenza 90 per cento). |
| --- | --- |

e)

Si confrontano i valori F e t calcolati con i valori F e t critici corrispondenti al rispettivo numero di test indicato nella tabella 8. Per campioni di dimensioni più grandi, si consultano le tabelle statistiche per il livello di significatività del 10 per cento (confidenza 90 per cento).

| f) | Si determinano i gradi di libertà (df) nel modo seguente:







  per il test F: | df = n
  R – 1/n
  C – 1 | (84) |
| --- | --- | --- | --- |
| per il test t: | df = n
  C + n
  R – 2 | (85) |

f)

Si determinano i gradi di libertà (df) nel modo seguente:

per il test F:

df = n
  R – 1/n
  C – 1

(84)

per il test t:

df = n
  C + n
  R – 2

(85)

| g) | L'equivalenza si determina nel modo seguente:






  i) | se F < F
  crit e t < tcrit
  , il sistema candidato è equivalente al sistema di riferimento del presente allegato; |
| --- | --- | --- |

g)

L'equivalenza si determina nel modo seguente:

i)

se F < F
  crit e t < tcrit
  , il sistema candidato è equivalente al sistema di riferimento del presente allegato;

| ii) | se F ≥ F
  crit o t ≥ tcrit
  , il sistema candidato è diverso dal sistema di riferimento del presente allegato.
  Tabella 8
  Valori t e F per le dimensioni del campione selezionate









  Dimensione del campione | Test F | Test t |
| --- | --- | --- | --- |
| | Df | F
  crit | df | t
  crit |
| 7 | 6/6 | 3,055 | 12 | 1,782 |
| 8 | 7/7 | 2,785 | 14 | 1,761 |
| 9 | 8/8 | 2,589 | 16 | 1,746 |
| 10 | 9/9 | 2,440 | 18 | 1,734 |

ii)

se F ≥ F
  crit o t ≥ tcrit
  , il sistema candidato è diverso dal sistema di riferimento del presente allegato.

Tabella 8

Valori t e F per le dimensioni del campione selezionate

Dimensione del campione

Test F

Test t

Df

F
  crit

df

t
  crit

7

6/6

3,055

12

1,782

8

7/7

2,785

14

1,761

9

8/8

2,589

16

1,746

10

9/9

2,440

18

1,734

Appendice 5

Controllo del flusso di carbonio

A.5.1.   Introduzione

Solo una piccolissima parte del carbonio presente nel gas di scarico proviene dal carburante e solo una parte minima è presente nel gas di scarico come CO2. Questo è il presupposto su cui si fonda la verifica del sistema basata sulle misurazioni di CO2.

Il flusso di carbonio nei sistemi di misura dei gas di scarico si determina in base alla portata del carburante. Il flusso di carbonio nei vari punti di campionamento nei sistemi di campionamento delle emissioni e del particolato si determina in base alle concentrazioni di CO2 e alla portata del gas in tali punti.

A questo riguardo, il motore costituisce una fonte nota di flusso di carbonio e, osservando lo stesso flusso di carbonio nel tubo di scarico e all'uscita del sistema di campionamento del PM a flusso parziale è possibile verificare l'assenza di perdite e l'accuratezza della misura del flusso. Tale controllo presenta il vantaggio di consentire il funzionamento dei componenti nelle effettive condizioni di prova del motore per quanto riguarda la temperatura e il flusso.

La figura 18 indica i punti di campionamento in cui deve essere controllato il flusso di carbonio. Le formule specifiche per la determinazione del flusso di carbonio in ogni punto di campionamento sono riportate di seguito.

Figura 18

Punti di misura per il controllo del flusso di carbonio

Image

A.5.2.   Portata di carbonio in entrata nel motore (punto 1)

La portata massica di carbonio in entrata nel motore per un carburante CH
  α
  O
  ε
  è data da:

| | (86) |
| --- | --- |

Formula

(86)

dove:

| qm

  f | è la portata massica del carburante, kg/s |
| --- | --- |

qm

  f

è la portata massica del carburante, kg/s

A.5.3.   Portata di carbonio nel gas di scarico grezzo (punto 2)

La portata massica di carbonio nel condotto di scarico del motore si determina in base alla concentrazione di CO2 nel gas di scarico grezzo e alla portata massica del gas di scarico:

| | (87) |
| --- | --- |

Formula

(87)

dove:

| c
  CO2,r | è la concentrazione di CO2 su umido nel gas di scarico grezzo, percentuale |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | è la concentrazione di CO2 su umido nell'aria ambiente, percentuale |
| qm

  ew | è la portata massica di gas di scarico su umido, kg/s |
| M
  e | è la massa molare istantanea del gas di scarico, g/mol |

c
  CO2,r

è la concentrazione di CO2 su umido nel gas di scarico grezzo, percentuale

c
  CO2,a

è la concentrazione di CO2 su umido nell'aria ambiente, percentuale

qm

  ew

è la portata massica di gas di scarico su umido, kg/s

M
  e

è la massa molare istantanea del gas di scarico, g/mol

Se il CO2 è misurato su secco, le misurazioni devono essere convertite nel valore su umido conformemente al punto 8.1.

A.5.4.   Portata di carbonio nel sistema di diluizione (punto 3)

Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso parziale, occorre tenere conto anche del rapporto di divisione. La portata di carbonio si determina in base alla concentrazione del CO2 nel gas di scarico diluito, alla portata massica del gas di scarico e alla portata di campionamento:

| | (88) |
| --- | --- |

Formula

(88)

dove:

| c
  CO2,d | è la concentrazione di CO2 su umido nel gas di scarico diluito all'uscita del tunnel di diluizione, percentuale |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | è la concentrazione di CO2 su umido nell'aria ambiente, percentuale |
| qm

  ew | è la portata massica di gas di scarico su umido, kg/s |
| qm

  p | è la portata di campionamento del campione di gas di scarico in ingresso nel sistema di diluizione a flusso parziale, kg/s |
| M
  e | è la massa molare istantanea del gas di scarico, g/mol |

c
  CO2,d

è la concentrazione di CO2 su umido nel gas di scarico diluito all'uscita del tunnel di diluizione, percentuale

c
  CO2,a

è la concentrazione di CO2 su umido nell'aria ambiente, percentuale

qm

  ew

è la portata massica di gas di scarico su umido, kg/s

qm

  p

è la portata di campionamento del campione di gas di scarico in ingresso nel sistema di diluizione a flusso parziale, kg/s

M
  e

è la massa molare istantanea del gas di scarico, g/mol

Se il CO2 è misurato su secco, le misurazioni devono essere convertite nel valore su umido conformemente al punto 8.1.

A.5.5.   Calcolo della massa molare del gas di scarico

La massa molare del gas di scarico si calcola con l'equazione 28 (v. punto 8.3.2.5).

In alternativa, per i gas di scarico si possono utilizzare le masse molecolari seguenti:

| M
  e (diesel) | = 28,9 g/mol |
| --- | --- |
| M
  e (LPG) | = 28,6 g/mol |
| M
  e (NG) | = 28,3 g/mol |

M
  e (diesel)

= 28,9 g/mol

M
  e (LPG)

= 28,6 g/mol

M
  e (NG)

= 28,3 g/mol

Appendice 6

Esempio di procedimento di calcolo

| A.6.1. | Dati di base per i calcoli stechiometrici






  Massa atomica dell'idrogeno | 1,00794 g/atomo |
| --- | --- | --- |
| Massa atomica del carbonio | 12,011 g/atomo |
| Massa atomica dello zolfo | 32,065 g/atomo |
| Massa atomica dell'azoto | 14,0067 g/atomo |
| Massa atomica dell'ossigeno | 15,9994 g/atomo |
| Massa atomica dell'argon | 39,9 g/atomo |
| Massa molare dell'acqua | 18,01534 g/mol |
| Massa molare del biossido di carbonio | 44,01 g/mol |
| Massa molare del monossido di carbonio | 28,011 g/mol |
| Massa molare dell'ossigeno | 31,9988 g/mol |
| Massa molare dell'azoto | 28,011 g/mol |
| Massa molare dell'ossido nitrico | 30,008 g/mol |
| Massa molare del biossido di azoto | 46,01 g/mol |
| Massa molare del biossido di zolfo | 64,066 g/mol |
| Massa molare dell'aria secca | 28,965 g/mol |

A.6.1.

Dati di base per i calcoli stechiometrici

Massa atomica dell'idrogeno

1,00794 g/atomo

Massa atomica del carbonio

12,011 g/atomo

Massa atomica dello zolfo

32,065 g/atomo

Massa atomica dell'azoto

14,0067 g/atomo

Massa atomica dell'ossigeno

15,9994 g/atomo

Massa atomica dell'argon

39,9 g/atomo

Massa molare dell'acqua

18,01534 g/mol

Massa molare del biossido di carbonio

44,01 g/mol

Massa molare del monossido di carbonio

28,011 g/mol

Massa molare dell'ossigeno

31,9988 g/mol

Massa molare dell'azoto

28,011 g/mol

Massa molare dell'ossido nitrico

30,008 g/mol

Massa molare del biossido di azoto

46,01 g/mol

Massa molare del biossido di zolfo

64,066 g/mol

Massa molare dell'aria secca

28,965 g/mol

Assumendo l'assenza di effetti di comprimibilità, tutti i gas di cui si tiene conto nel processo di aspirazione/combustione/scarico del motore possono essere considerati ideali e tutti i calcoli volumetrici si basano quindi su un volume molare di 22,414 l/mol secondo l'ipotesi di Avogadro.

| A.6.2. | Emissioni gassose (carburante diesel)
  Di seguito sono riportati dati di misura relativi a un singolo punto del ciclo di prova (frequenza di campionamento dati: 1 Hz) per il calcolo dell'emissione massica istantanea. In questo esempio, CO e NOx sono misurati su secco, HC su umido. La concentrazione di HC è indicata in propano equivalente (C3) e deve essere moltiplicata per 3 per ottenere il C1 equivalente. Il procedimento di calcolo è identico per gli altri punti del ciclo.
  Per maggior chiarezza, l'esempio di calcolo mostra i risultati intermedi arrotondati delle varie fasi di calcolo. Si noti però che per il calcolo effettivo non è ammesso l'arrotondamento dei risultati intermedi (v. punto 8).














  T
  a,i

  (K) | H
  a,i

  (g/kg) | W
  eff

  kWh | qm

  ew,i

  (kg/s) | qm

  aw,i

  (kg/s) | qm

  f,i

  (kg/s) | c
  HC,i

  (ppm) | c
  CO,i

  (ppm) | c
  NOx,i

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 295 | 8,0 | 40 | 0,155 | 0,150 | 0,005 | 10 | 40 | 500 |

A.6.2.

Emissioni gassose (carburante diesel)

Di seguito sono riportati dati di misura relativi a un singolo punto del ciclo di prova (frequenza di campionamento dati: 1 Hz) per il calcolo dell'emissione massica istantanea. In questo esempio, CO e NOx sono misurati su secco, HC su umido. La concentrazione di HC è indicata in propano equivalente (C3) e deve essere moltiplicata per 3 per ottenere il C1 equivalente. Il procedimento di calcolo è identico per gli altri punti del ciclo.

Per maggior chiarezza, l'esempio di calcolo mostra i risultati intermedi arrotondati delle varie fasi di calcolo. Si noti però che per il calcolo effettivo non è ammesso l'arrotondamento dei risultati intermedi (v. punto 8).

T
  a,i

(K)

H
  a,i

(g/kg)

W
  eff

kWh

qm

  ew,i

(kg/s)

qm

  aw,i

(kg/s)

qm

  f,i

(kg/s)

c
  HC,i

(ppm)

c
  CO,i

(ppm)

c
  NOx,i

(ppm)

295

8,0

40

0,155

0,150

0,005

10

40

500

| Componente | Rapporto molare | percentuale massa |
| --- | --- | --- |
| n | α = 1,8529 | w
  ALF = 13,45 |
| C | β = 1,0000 | w
  BET = 86,50 |
| S | γ = 0,0002 | w
  GAM = 0,050 |
| N | δ = 0,0000 | w
  DEL = 0,000 |
| O | ε = 0,0000 | w
  EPS = 0,000 |

Componente

Rapporto molare

percentuale massa

n

α = 1,8529

w
  ALF = 13,45

C

β = 1,0000

w
  BET = 86,50

S

γ = 0,0002

w
  GAM = 0,050

N

δ = 0,0000

w
  DEL = 0,000

O

ε = 0,0000

w
  EPS = 0,000

Fase 1: correzione da secco a umido (punto 8.1):

Equazione (11): k
  f = 0,055584 × 13,45 - 0,0001083 × 86,5 - 0,0001562 × 0,05 = 0,7382

Equazione (8):

Formula

| Equazione (7): | c
  CO,i (umido) | = 40 × 0,9331 | = 37,3 ppm |
| --- | --- | --- | --- |
| | c
  NOx,i (umido) | = 500 × 0,9331 | = 466,6 ppm |

Equazione (7):

c
  CO,i (umido)

= 40 × 0,9331

= 37,3 ppm

c
  NOx,i (umido)

= 500 × 0,9331

= 466,6 ppm

Fase 2: correzione del valore di NOx in funzione della temperatura e dell'umidità (punto 8.2.1):

| Equazione (18): | | = 0,9576 |
| --- | --- | --- |

Equazione (18):

Formula

= 0,9576

Fase 3: calcolo dell'emissione istantanea di ciascun singolo punto del ciclo (punto 8.3.2.4):

| Equazione (25): | m
  HC,i | = | 10 × 3 × 0,155 | = 4,650 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| m
  CO,i | = | 37,3 × 0,155 | = 5,782 |
| m
  Nox,I | = | 466,6 × 0,9576 × 0,155 | = 69,26 |

Equazione (25):

m
  HC,i

=

10 × 3 × 0,155

= 4,650

m
  CO,i

=

37,3 × 0,155

= 5,782

m
  Nox,I

=

466,6 × 0,9576 × 0,155

= 69,26

Fase 4: calcolo dell'emissione massica nell'arco del ciclo tramite integrazione dei valori di emissione istantanei e i valori u della tabella 4 (punto 8.3.2.4):

Per il ciclo WHTC si assume il calcolo seguente (1 800 s), con la stessa emissione in ciascun punto del ciclo.

| Equazione (25): | m
  HC | = | | = 4,01 g/prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| m
  CO | = | | = 10,05 g/prova |
| m
  NOx | = | | = 197,72 g/prova |

Equazione (25):

m
  HC

=

Formula

= 4,01 g/prova

m
  CO

=

Formula

= 10,05 g/prova

m
  NOx

=

Formula

= 197,72 g/prova

Fase 5: calcolo delle emissioni specifiche (punto 8.5.2.1):

| Equazione (56): | e
  HC | = | 4,01/40 | = 0,10 g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| e
  CO | = | 10,05/40 | = 0,25 g/kWh |
| e
  Nox | = | 197,72/40 | = 4,94 g/kWh |

Equazione (56):

e
  HC

=

4,01/40

= 0,10 g/kWh

e
  CO

=

10,05/40

= 0,25 g/kWh

e
  Nox

=

197,72/40

= 4,94 g/kWh

| A.6.2. | Emissione di particolato (carburante diesel)













  p
  b

  kPa | W
  eff

  kWh | qm

  ew,i

  (kg/s) | qm

  f,i

  (kg/s) | qm

  dw,i

  (kg/s) | qm

  dew,i

  (kg/s) | m
  uncor

  (mg) | m
  sep

  (kg) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 99 | 40 | 0,155 | 0,005 | 0,0015 | 0,0020 | 1,7000 | 1,515 |

A.6.2.

Emissione di particolato (carburante diesel)

p
  b

kPa

W
  eff

kWh

qm

  ew,i

(kg/s)

qm

  f,i

(kg/s)

qm

  dw,i

(kg/s)

qm

  dew,i

(kg/s)

m
  uncor

(mg)

m
  sep

(kg)

99

40

0,155

0,005

0,0015

0,0020

1,7000

1,515

Fase 1: calcolo di m
  edf (punto 8.3.3.5.2):

| Equazione (37): | r
  d,i | | = 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Equazione (36): | qm

  edf,i | = 0,155 × 4 | = 0,620 kg/s |
| Equazione (35): | m
  edf | | = 1,116 kg/prova |

Equazione (37):

r
  d,i

Formula

= 4

Equazione (36):

qm

  edf,i

= 0,155 × 4

= 0,620 kg/s

Equazione (35):

m
  edf

Formula

= 1,116 kg/prova

Fase 2: correzione della galleggiabilità della massa del particolato (punto 9.4.3.5)

| Equazione (72): | ρ
  a | | = 1,164 kg/m3 |
| --- | --- | --- | --- |
| Equazione (71): | m
  f | | = 1,7006 mg |

Equazione (72):

ρ
  a

Formula

= 1,164 kg/m3

Equazione (71):

m
  f

Formula

= 1,7006 mg

Fase 3: calcolo dell'emissione massica di particolato (punto 8.3.3.5.2):

| Equazione (34): | m
  PM | | = 1,253 g/prova |
| --- | --- | --- | --- |

Equazione (34):

m
  PM

Formula

= 1,253 g/prova

Fase 4: calcolo dell'emissione specifica (punto 8.5.2.1):

| Equazione (56): | e
  PM | = | 1,253/40 | = 0,031 g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- |

Equazione (56):

e
  PM

=

1,253/40

= 0,031 g/kWh

---

ALLEGATO 5

Caratteristiche tecniche del carburante di riferimento prescritto per le prove di omologazione e per la verifica della conformità della produzione

1.1.   Carburante di riferimento diesel utilizzato per le prove dei motori in relazione ai limiti di emissione indicati alla riga a delle tabelle che figurano al punto 5.2.1 del presente regolamento
   (1)

| Parametro | Unità | Limiti (2) | Metodo di prova | Pubblicazione |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Numero di cetano (3) | | 52 | 54 | EN-ISO 5165 | 1998 (4) |
| Massa volumica a 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 | 1995 |
| Distillazione: | | | | | |
| — | punto 50 per cento |

Parametro

Unità

Limiti (2)

Metodo di prova

Pubblicazione

Minimo

Massimo

Numero di cetano (3)

52

54

EN-ISO 5165

1998 (4)

Massa volumica a 15 oC

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

1995

Distillazione:

—

punto 50 per cento

oC

245

—

EN-ISO 3405

1998

| — | punto 95 per cento |
| --- | --- |

—

punto 95 per cento

oC

345

350

EN-ISO 3405

1998

| — | punto di ebollizione finale |
| --- | --- |

—

punto di ebollizione finale

oC

—

370

EN-ISO 3405

1998

Punto di infiammabilità

oC

55

—

EN 27719

1993

CFPP

oC

—

- 5

EN 116

1981

Viscosità a 40 oC

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

1996

Idrocarburi aromatici policiclici

% m/m

3,0

6,0

IP 391 (*)

1995

Contenuto di zolfo (5)

mg/kg

—

300

pr. EN-ISO/DIS 14596

1998 (4)

Corrosività su rame

—

1

EN-ISO 2160

1995

Residuo carbonioso Conradson (sul 10 % del residuo distillato)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Contenuto di ceneri

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

1995

Contenuto di acqua

% m/m

—

0,05

EN-ISO 12937

1995

Numero di neutralizzazione (acido forte)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

1998 (4)

Stabilità all'ossidazione (6)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

1996

| * | Metodo nuovo e migliorato in sviluppo per gli aromatici policiclici |
| --- | --- |

*

Metodo nuovo e migliorato in sviluppo per gli aromatici policiclici

% m/m

—

—

EN 12916

[1997] (4)

1.2.   Carburante di riferimento diesel utilizzato per le prove dei motori in relazione ai limiti di emissione indicati alle righe b1, b2 o c delle tabelle che figurano al punto 5.2.1 del presente regolamento

| Parametro | Unità | Limiti (7) | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- |
| minimo | massimo |
| Numero di cetano (8) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Massa volumica a 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Distillazione: | | | | |
| — | punto 50 per cento |

Parametro

Unità

Limiti (7)

Metodo di prova

minimo

massimo

Numero di cetano (8)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Massa volumica a 15 oC

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Distillazione:

—

punto 50 per cento

oC

245

—

EN-ISO 3405

| — | punto 95 per cento |
| --- | --- |

—

punto 95 per cento

oC

345

350

EN-ISO 3405

| — | Punto di ebollizione finale |
| --- | --- |

—

Punto di ebollizione finale

oC

—

370

EN-ISO 3405

Punto di infiammabilità

oC

55

—

EN 22719

CFPP

oC

—

-5

EN 116

Viscosità a 40 oC

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Idrocarburi aromatici policiclici

% m/m

2,0

6,0

IP 391

Contenuto di zolfo (9)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corrosività su rame

—

classe 1

EN-ISO 2160

Residuo carbonioso Conradson (sul 10 % del residuo distillato)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Contenuto di ceneri

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Contenuto di acqua

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Numero di neutralizzazione (acido forte)

Mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Stabilità all'ossidazione (10)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Untuosità (indice di usura HFRR a 60 oC)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

FAME

vietati

1.3.   Etanolo per motori diesel
   (11)

| Parametro | Unità | Limiti (12) | Metodo di prova (13) |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Alcol, massa | % m/m | 92,4 | — | ASTM D 5501 |
| Alcol diverso dall'etanolo contenuto nell'alcol totale, massa | % m/m | — | 2 | ADTM D 5501 |
| Massa volumica a 15 oC | kg/m3 | 795 | 815 | ASTM D 4052 |
| Contenuto di ceneri | % m/m | | 0,001 | ISO 6245 |
| Punto di infiammabilità | oC | 10 | | ISO 2719 |
| Acidità calcolata come acido acetico | % m/m | — | 0,0025 | ISO 1388-2 |
| Numero di neutralizzazione (acido forte) | KOH mg/1 | — | 1 | |
| Colore | in base alla scala | — | 10 | ASTM D 1209 |
| Residuo secco a 100 oC | mg/kg | | 15 | ISO 759 |
| Contenuto di acqua | % m/m | | 6,5 | ISO 760 |
| Aldeidi calcolate come acido acetico | % m/m | | 0,0025 | ISO 1388-4 |
| Contenuto di zolfo | mg/kg | — | 10 | ASTM D 5453 |
| Esteri calcolati come etilacetato | % m/m | — | 0,1 | ASSTM D 1617 |

Parametro

Unità

Limiti (12)

Metodo di prova (13)

Minimo

Massimo

Alcol, massa

% m/m

92,4

—

ASTM D 5501

Alcol diverso dall'etanolo contenuto nell'alcol totale, massa

% m/m

—

2

ADTM D 5501

Massa volumica a 15 oC

kg/m3

795

815

ASTM D 4052

Contenuto di ceneri

% m/m

0,001

ISO 6245

Punto di infiammabilità

oC

10

ISO 2719

Acidità calcolata come acido acetico

% m/m

—

0,0025

ISO 1388-2

Numero di neutralizzazione (acido forte)

KOH mg/1

—

1

Colore

in base alla scala

—

10

ASTM D 1209

Residuo secco a 100 oC

mg/kg

15

ISO 759

Contenuto di acqua

% m/m

6,5

ISO 760

Aldeidi calcolate come acido acetico

% m/m

0,0025

ISO 1388-4

Contenuto di zolfo

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Esteri calcolati come etilacetato

% m/m

—

0,1

ASSTM D 1617

2.   GAS NATURALE (GN)

Sul mercato europeo sono disponibili due gruppi di carburanti:

| a) | il gruppo H, i cui carburanti di riferimento estremi sono GR e G23; |
| --- | --- |

a)

il gruppo H, i cui carburanti di riferimento estremi sono GR e G23;

| b) | il gruppo L, i cui carburanti estremi di riferimento sono G23 e G25. |
| --- | --- |

b)

il gruppo L, i cui carburanti estremi di riferimento sono G23 e G25.

Le caratteristiche dei carburanti di riferimento GR, G23 e G25 sono riassunte qui di seguito.

| Carburante di riferimento GR |
| --- |
| Caratteristiche | Unità | Base | Limiti | Metodo di prova |
| Minimo | Massimo |
| Composizione: | | | | | |
| Metano | | 87 | 84 | 89 | |
| Etano | | 13 | 11 | 15 | |
| Resto (14) | % mol | — | — | 1 | UNI EN ISO 6974 |
| Contenuto di zolfo | mg/m3
   (15) | — | — | 10 | UNI EN ISO 6326-5 |

Carburante di riferimento GR

Caratteristiche

Unità

Base

Limiti

Metodo di prova

Minimo

Massimo

Composizione:

Metano

87

84

89

Etano

13

11

15

Resto (14)

% mol

—

—

1

UNI EN ISO 6974

Contenuto di zolfo

mg/m3
   (15)

—

—

10

UNI EN ISO 6326-5

| Carburante di riferimento G23 |
| --- |
| Caratteristiche | Unità | Base | Limiti | Metodo di prova |
| Minimo | Massimo |
| Composizione: | | | | | |
| Metano | | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Resto (16) | % mol | — | — | 1 | UNI EN ISO 6974 |
| N2 | | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Contenuto di zolfo | mg/m3
   (17) | — | — | 10 | UNI EN ISO 6326-5 |

Carburante di riferimento G23

Caratteristiche

Unità

Base

Limiti

Metodo di prova

Minimo

Massimo

Composizione:

Metano

92,5

91,5

93,5

Resto (16)

% mol

—

—

1

UNI EN ISO 6974

N2

7,5

6,5

8,5

Contenuto di zolfo

mg/m3
   (17)

—

—

10

UNI EN ISO 6326-5

| Carburante di riferimento G25 |
| --- |
| Caratteristiche | Unità | Base | Limiti | Metodo di prova |
| Minimo | Massimo |
| Composizione: | | | | | |
| Metano | | 86 | 84 | 88 | |
| Resto (18) | % mol | — | — | 1 | UNI EN ISO 6974 |
| N2 | | 14 | 12 | 16 | |
| Contenuto di zolfo | mg/m3
   (19) | — | — | 10 | UNI EN ISO 6326-5 |

Carburante di riferimento G25

Caratteristiche

Unità

Base

Limiti

Metodo di prova

Minimo

Massimo

Composizione:

Metano

86

84

88

Resto (18)

% mol

—

—

1

UNI EN ISO 6974

N2

14

12

16

Contenuto di zolfo

mg/m3
   (19)

—

—

10

UNI EN ISO 6326-5

3.   CARATTERISTICHE TECNICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO DI TIPO GPL

A.   Caratteristiche tecniche dei carburanti di riferimento di tipo GPL usati per le prove dei veicoli in relazione ai limiti di emissione indicati alla riga a delle tabelle che figurano al punto 5.2.1 del presente regolamento

| Parametro | Unità | Carburante A | Carburante B | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Composizione: | | | | ISO 7941 |
| Contenuto di C3 | % vol | 50 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Contenuto di C4 | % vol | resto | resto | |
| < C3 , > C4 | % vol | max. 2 | max. 2 | |
| Olefine | % vol | max. 12 | max. 14 | |
| Residuo all'evaporazione | mg/kg | max. 50 | max. 50 | UNI EN ISO 13757 |
| Acqua a 0 oC | | assente | assente | esame visivo |
| Contenuto totale di zolfo | mg/kg | max. 50 | max. 50 | UNI EN 24260 |
| Solfuro di idrogeno | | assente | assente | UNI EN ISO 8819 |
| Corrosività su lamina di rame | valutazione | classe 1 | classe 1 | UNI EN ISO 6251 (20) |
| Odore | | caratteristico | caratteristico | |
| Numero di ottano motore | | min. 92,5 | min. 92,5 | UNI EN 589 allegato B |

Parametro

Unità

Carburante A

Carburante B

Metodo di prova

Composizione:

ISO 7941

Contenuto di C3

% vol

50 ± 2

85 ± 2

Contenuto di C4

% vol

resto

resto

< C3 , > C4

% vol

max. 2

max. 2

Olefine

% vol

max. 12

max. 14

Residuo all'evaporazione

mg/kg

max. 50

max. 50

UNI EN ISO 13757

Acqua a 0 oC

assente

assente

esame visivo

Contenuto totale di zolfo

mg/kg

max. 50

max. 50

UNI EN 24260

Solfuro di idrogeno

assente

assente

UNI EN ISO 8819

Corrosività su lamina di rame

valutazione

classe 1

classe 1

UNI EN ISO 6251 (20)

Odore

caratteristico

caratteristico

Numero di ottano motore

min. 92,5

min. 92,5

UNI EN 589 allegato B

B.   Caratteristiche tecniche dei carburanti di riferimento di tipo GPL usati per le prove dei veicoli in relazione ai limiti di emissione indicati alle righe b1, b2 o c delle tabelle che figurano al punto 5.2.1 del presente regolamento

| Parametro | Unità | Carburante A | Carburante B | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Composizione: | | | | ISO 7941 |
| Contenuto di C3 | % vol | 50 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Contenuto di C4 | % vol | resto | resto | |
| < C3 , > C4 | % vol | max. 2 | max. 2 | |
| Olefine | % vol | max. 12 | max. 14 | |
| Residuo all'evaporazione | mg/kg | max. 50 | max. 50 | UNI EN ISO 13757 |
| Acqua a 0 oC | | assente | assente | esame visivo |
| Contenuto totale di zolfo | mg/kg | max. 10 | max. 10 | UNI EN 24260 |
| Solfuro di idrogeno | | assente | assente | UNI EN ISO 8819 |
| Corrosività su lamina di rame | valutazione | classe 1 | classe 1 | UNI EN ISO 6251 (21) |
| Odore | | caratteristico | caratteristico | |
| Numero di ottano motore | | min. 92,5 | min. 92,5 | UNI EN 589 allegato B |

Parametro

Unità

Carburante A

Carburante B

Metodo di prova

Composizione:

ISO 7941

Contenuto di C3

% vol

50 ± 2

85 ± 2

Contenuto di C4

% vol

resto

resto

< C3 , > C4

% vol

max. 2

max. 2

Olefine

% vol

max. 12

max. 14

Residuo all'evaporazione

mg/kg

max. 50

max. 50

UNI EN ISO 13757

Acqua a 0 oC

assente

assente

esame visivo

Contenuto totale di zolfo

mg/kg

max. 10

max. 10

UNI EN 24260

Solfuro di idrogeno

assente

assente

UNI EN ISO 8819

Corrosività su lamina di rame

valutazione

classe 1

classe 1

UNI EN ISO 6251 (21)

Odore

caratteristico

caratteristico

Numero di ottano motore

min. 92,5

min. 92,5

UNI EN 589 allegato B

---

(1)  Se è richiesto per il calcolo dell'efficienza termica di un motore o veicolo, il potere calorifico del carburante può essere calcolato con la seguente formula:

| energia specifica (potere calorifico) (netto) in MJ/kg | = | (46,423 - 8,792d2+3,170d) (1 - (x + y + s)) +9,420s - 2,499x |
| --- | --- | --- |

energia specifica (potere calorifico) (netto) in MJ/kg

=

(46,423 - 8,792d2+3,170d) (1 - (x + y + s)) +9,420s - 2,499x

dove:

| d | = | massa volumica a 15 oC |
| --- | --- | --- |
| x | = | percentuale di acqua in massa (percentuale diviso 100) |
| y | = | percentuale di ceneri in massa (percentuale diviso 100) |
| s | = | percentuale di solfo in massa (percentuale diviso 100) |

d

=

massa volumica a 15 oC

x

=

percentuale di acqua in massa (percentuale diviso 100)

y

=

percentuale di ceneri in massa (percentuale diviso 100)

s

=

percentuale di solfo in massa (percentuale diviso 100)

(2)  I valori indicati nella specifica sono «valori effettivi». Per stabilire i valori limite sono state applicate le condizioni indicate nella norma UNI EN ISO 4259 «Prodotti petroliferi. Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova», e nel fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; nel fissare un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni statistiche, il produttore di un carburante deve comunque mirare ad un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e al valore medio quando sono indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbi circa la conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le condizioni della norma UNI EN ISO 4259.

(3)  Il campo di variazione del numero di cetano non è conforme al requisito di un campo di variazione minimo di 4R. Tuttavia, eventuali controversie tra il fornitore e l'utilizzatore del carburante possono essere risolte applicando le condizioni della norma UNI EN ISO 4259 ed eseguendo misurazioni ripetute fino ad ottenere la necessaria precisione, anziché ricorrere a determinazioni singole.

(4)  Il mese di pubblicazione sarà inserito a tempo debito.

(5)  Deve essere indicato il contenuto effettivo di zolfo del carburante di prova.

(6)  Anche se la stabilità all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. Per le condizioni e la durata di immagazzinaggio chiedere istruzioni al fornitore.

(7)  I valori indicati nelle specifiche sono «valori effettivi». Per stabilire i valori limite sono state applicate le condizioni indicate nella norma UNI EN ISO 4259 «Prodotti petroliferi. Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova», e nel fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; nel fissare un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità).

Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limiti massimo e minimo. Qualora si debba verificare la conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma UNI EN ISO 4259.

(8)  Il campo di variazione del numero di cetano non è conforme al requisito di un campo di variazione minimo di 4R. Tuttavia, in caso di controversia tra il fornitore e l'utilizzatore del carburante, può essere applicata la norma UNI EN ISO 4259, a condizione di effettuare ripetute misurazioni, in numero sufficiente ad ottenere la precisione necessaria, anziché ricorrere a una misurazione unica.

(9)  Deve essere indicato l'effettivo contenuto di zolfo del carburante utilizzato per la prova di tipo I.

(10)  Anche se la stabilità all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. Per le condizioni e la durata di immagazzinaggio chiedere istruzioni al fornitore.

(11)  Può essere utilizzato un additivo per migliorare l'indice di cetano dell'etanolo, conformemente a quanto specificato dal costruttore del motore. La quantità massima ammessa è 10 % m/m.

(12)  I valori indicati nella specifica sono «valori effettivi». Per stabilire i valori limite sono state applicate le condizioni indicate nella norma UNI EN ISO 4259 «Prodotti petroliferi. Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova», e nel fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; nel fissare un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R — riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni statistiche, il produttore di un carburante deve comunque mirare ad un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e al valore medio quando sono indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbi circa la conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le condizioni della norma UNI EN ISO 4259.

(13)  Quando saranno pubblicati metodi ISO equivalenti, questi verranno adottati per tutte le proprietà sopra elencate.

(14)  Inerti +C2+

(15)  Valore da determinare in condizioni normali [293,2 K (20 oC) e 101,3 kPa].

(16)  Inerti (diversi da N2) +C2 +C2+

(17)  Valore da determinare in condizioni normali [293,2 K (20 oC) e 101,3 kPa].

(18)  Inerti (diversi da N2) +C2 +C2+

(19)  Valore da determinare in condizioni normali [293,2 K (20 oC) e 101,3 kPa].

(20)  La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della lamina di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.

(21)  La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della lamina di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.

---

ALLEGATO 6

Esempio di procedimento di calcolo

1.   PROVA ESC

1.1.   Emissioni gassose

Di seguito sono riportati dati di misura per il calcolo dei risultati nelle singole modalità. In questo esempio, CO e NOx sono misurati su secco, HC su umido. La concentrazione di HC è indicata in propano equivalente (C3) e deve essere moltiplicata per 3 per ottenere il C1 equivalente. Il procedimento di calcolo è identico per le altre modalità.

| P
  (kW) | Ta

  (K) | Ha

  (g/kg) | GEXH

  (kg) | GAIRW

  (kg) | GFUEL

  (kg) | HC
  (ppm) | CO
  (ppm) | NOx

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 82,9 | 294,8 | 7,81 | 563,38 | 545,29 | 18,09 | 6,3 | 41,2 | 495 |

P

(kW)

Ta

(K)

Ha

(g/kg)

GEXH

(kg)

GAIRW

(kg)

GFUEL

(kg)

HC

(ppm)

CO

(ppm)

NOx

(ppm)

82,9

294,8

7,81

563,38

545,29

18,09

6,3

41,2

495

Calcolo del fattore di correzione da secco a umido KW, r (allegato 4A, appendice 1, punto 45.2):

Formula

Formula

e

Formula

Calcolo delle concentrazioni su umido:

CO = 41,2 × 0,9239 = 38,1 ppm

NOx = 495 × 0,9239 = 457 ppm

Calcolo del fattore di correzione di NOx KH, D in funzione dell'umidità (allegato 4A, appendice 1, punto 54.3):

A = 0,309 × 18,09/541,06 - 0,0266 = - 0,0163

B = - 0,209 × 18,09/541,06 + 0,00954 = 0,0026

Formula

Calcolo delle portate massiche delle emissioni (allegato 4A, appendice 1, punto 54.4):

NOx = 0,001587 × 457 × 0,9625 × 563,38 = 393,27 g/h

CO = 0,000966 × 38,1 × 563,38 = 20,735 g/h

HC = 0,000479 × 6,3 × 3 × 563,38 = 5,100 g/h

Calcolo delle emissioni specifiche (allegato 4A, appendice 1, punto 54.5):

Il seguente esempio si riferisce al calcolo di CO; il procedimento di calcolo è identico per gli altri componenti.

Le portate massiche delle emissioni delle singole modalità devono essere moltiplicate per i rispettivi fattori di ponderazione come indicato nell'allegato 4A, appendice 1, punto 2.7.1, e sommate per ottenere la portata massica media delle emissioni nel ciclo:

| CO = | (6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) |
| --- | --- |

CO =

(6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05)

= 30,91 g/h

La potenza del motore delle singole modalità deve essere moltiplicata per i rispettivi fattori di ponderazione come indicato nell'allegato 4A, appendice 1, punto 2.7.1, e sommata per ottenere la potenza media nell'arco del ciclo:

| P(n) = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) |
| --- | --- |

P(n) =

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05)

= 60,006 kW

Formula

Calcolo delle emissioni specifiche di NOx del punto casuale (allegato 4A, appendice 1, punto 54.6.1):

Si supponga di aver determinato i seguenti valori nel punto casuale:

| nZ | 1 600 min-
  1 |
| --- | --- |
| MZ | 495 Nm |
| NOx mass, Z | (calcolato secondo le formule precedenti) |
| P(n)Z | 83 kW |
| NOx, Z | 487,9/83 = 5,878 g/kWh |

nZ

1 600 min-
  1

MZ

495 Nm

NOx mass, Z

(calcolato secondo le formule precedenti)

P(n)Z

83 kW

NOx, Z

487,9/83 = 5,878 g/kWh

Determinazione del valore di emissione in base al ciclo di prova (allegato 4A, appendice 1, punto 45.6.2)

Si supponga di aver misurato i seguenti valori delle quattro modalità adiacenti nella prova ESC:

| nRT | nSU | ER | ES | ET | EU | MR | MS | MT | MU |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 368 | 1 785 | 5,943 | 5,565 | 5,889 | 4,973 | 515 | 460 | 681 | 610 |

nRT

nSU

ER

ES

ET

EU

MR

MS

MT

MU

1 368

1 785

5,943

5,565

5,889

4,973

515

460

681

610

ETU = 5,889 + (4,973 - 5,889) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 5,377 g/kWh

ERS = 5,943 + (5,565 - 5,943) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 5,732 g/kWh

MTU = 681 + (601 - 681) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 641,3 Nm

MRS = 515 + (460 - 515) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 484,3 Nm

EZ = 5,732 + (5,377 - 5,732) × (495 - 484,3)/(641,3 - 484,3) = 5,708 g/kWh

Confronto dei valori di emissione di NOx (allegato 4A, appendice 1, punto 45.6.3):

NOx diff = 100 × (5,878 - 5,708)/5,708 = 2,98 per cento

1.2.   Emissioni di particolato

Per la misura del particolato si effettua il campionamento del particolato in tutto l'arco del ciclo; il campione e le portate (MSAM e GEDF) vengono però determinati durante le singole modalità. Il calcolo di GEDF dipende dal sistema usato. Negli esempi che seguono, vengono usati un sistema con misurazione del CO2 e metodo del bilancio del carbonio e un sistema con misurazione del flusso. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso totale, GEDF viene misurata direttamente mediante l'apparecchiatura CVS.

Calcolo di GEDF (allegato 4A, appendice 1, punti 6.2.3 e 6.2.4)

Si supponga di aver ottenuto i dati di misura seguenti relativi alla modalità 4. Il procedimento di calcolo è identico per le altre modalità.

| GEXH | GFUEL | GDILW | GTOTW | CO2D | CO2A |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (kg/h) | (kg/h) | (kg/h) | (kg/h) | (per cento) | (per cento) |
| 334,02 | 10,76 | 5,4435 | 6,0 | 0,657 | 0,040 |

GEXH

GFUEL

GDILW

GTOTW

CO2D

CO2A

(kg/h)

(kg/h)

(kg/h)

(kg/h)

(per cento)

(per cento)

334,02

10,76

5,4435

6,0

0,657

0,040

| a) | metodo del bilancio del carbonio |
| --- | --- |

a)

metodo del bilancio del carbonio

| b) | metodo della misurazione del flusso |
| --- | --- |

b)

metodo della misurazione del flusso

GEDF W = 334,02 × 10,78 = 3 600,7 kg/h

Calcolo della portata massica delle emissioni (allegato 4A, appendice 1, punto 6.4):

Si moltiplicano le portate GEDFW relative alle singole modalità per i rispettivi fattori di ponderazione, come indicato nell'allegato 4A, appendice 1, punto 2.7.1, e si sommano i valori così ottenuti per ottenere la GEDF media nell'arco del ciclo. La portata totale del campione MSAM si ottiene sommando le portate del campione nelle singole modalità.

| |
| --- |
| | = 3 604,6 kg/h |
| MSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 +0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 |
| | = 1,515 kg |

Formula

= 3 604,6 kg/h

MSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 +0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075

= 1,515 kg

Supponendo che la massa del particolato sui filtri sia pari a 2,5 mg, allora

Formula

Correzione del fondo (facoltativa)

Supponiamo che sia stata effettuata una misurazione del fondo e che abbia dato i valori seguenti. Il calcolo del fattore di diluizione DF è identico al punto 3.1 del presente allegato e non è riportato.

Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg

| Somma di DF = | [(1-1/119,15) × 0,15] + [(1-1/8,89) × 0,08] + [(1-1/14,75) × 0,10] + [(1-1/10,10) × 0,10] + [(1-1/18,02) × 0,05] + [(1-1/12,33) × 0,05] + [(1-1/32,18) × 0,05] + [(1-1/6,94) × 0,09] + [(1-1/25,19) × 0,10] + [(1-1/6,12) × 0,08] + [(1-1/20,87) × 0,05] + [(1-1/8,77) × 0,05] + [(1-1/12,59) × 0,05] |
| --- | --- |

Somma di DF =

[(1-1/119,15) × 0,15] + [(1-1/8,89) × 0,08] + [(1-1/14,75) × 0,10] + [(1-1/10,10) × 0,10] + [(1-1/18,02) × 0,05] + [(1-1/12,33) × 0,05] + [(1-1/32,18) × 0,05] + [(1-1/6,94) × 0,09] + [(1-1/25,19) × 0,10] + [(1-1/6,12) × 0,08] + [(1-1/20,87) × 0,05] + [(1-1/8,77) × 0,05] + [(1-1/12,59) × 0,05]

= 0,923

Formula

Calcolo delle emissioni specifiche (allegato 4A, appendice 1, punto 6.5):

| P(n) = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05 + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) |
| --- | --- |

P(n) =

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05 + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05)

= 60,006 kW

Formula

con correzione del fondo = (5,726/60,006) = 0,095 g/kWh

Formula,

Calcolo del fattore di ponderazione specifico (allegato 4A, appendice 1, punto 6.6):

Se si prendono i valori calcolati per la modalità 4 di cui sopra, ne consegue che Wfei = (0,152 × 3 604,6/1,515 × 3 600,7) = 0,1004

Questo valore è conforme al valore prescritto di 0,10±0,003.

2.   PROVA ELR

Poiché la filtrazione di Bessel è un procedimento di calcolo della media completamente nuovo nella legislazione europea concernente le emissioni allo scarico, nel seguito vengono forniti una spiegazione del filtro di Bessel, un esempio di costruzione di un algoritmo di Bessel e un esempio di calcolo dell'indice finale di fumo. Le costanti dell'algoritmo di Bessel dipendono solo dalle caratteristiche progettuali dell'opacimetro e dalla frequenza di campionamento del sistema di acquisizione dei dati. Il costruttore dell'opacimetro dovrebbe fornire le costanti di filtrazione di Bessel finali per varie frequenze di campionamento e il cliente dovrebbe usare queste costanti per sviluppare l'algoritmo di Bessel e calcolare gli indici di fumo.

2.1.   Note generali sul filtro di Bessel

A motivo delle distorsioni ad alta frequenza, il segnale di opacità grezzo mostra di solito un tracciato molto disperso. Per eliminare queste distorsioni ad alta frequenza, per la prova ELR è necessario un filtro di Bessel. Il filtro di Bessel è un filtro passa-basso di secondo ordine ricorsivo che garantisce la più rapida salita del segnale senza eccesso di correzione.

Assumendo un pennacchio di scarico grezzo in tempo reale nel condotto di scarico, ciascun opacimetro mostra una traccia di opacità ritardata e misurata in modo differente. Il ritardo e l'ampiezza della traccia di opacità misurata dipendono principalmente dalla geometria della camera di misurazione dell'opacimetro, incluse le linee di campionamento del gas di scarico, e dal tempo necessario per elaborare il segnale nei circuiti elettronici dell'opacimetro. I valori che caratterizzano questi due effetti sono detti tempo di risposta fisica ed elettrica e sono specifici di un singolo filtro per ciascun tipo di opacimetro.

L'obiettivo dell'applicazione di un filtro di Bessel è di garantire una caratteristica di filtrazione complessiva uniforme dell'intero sistema dell'opacimetro, che combini:

| a) | il tempo di risposta fisica dell'opacimetro (tp) |
| --- | --- |

a)

il tempo di risposta fisica dell'opacimetro (tp)

| b) | il tempo di risposta elettrica dell'opacimetro (te) |
| --- | --- |

b)

il tempo di risposta elettrica dell'opacimetro (te)

| c) | il tempo di risposta del filtro di Bessel applicato (tF). |
| --- | --- |

c)

il tempo di risposta del filtro di Bessel applicato (tF).

Il tempo di risposta complessivo risultante del sistema tAver è dato dalla relazione:

Formula

e deve essere uguale per tutti i tipi di opacimetro allo scopo di ottenere lo stesso indice di fumo. Pertanto, un filtro di Bessel deve essere creato in modo tale che il tempo di risposta del filtro (tF) insieme con il tempo di risposta fisica (tp) ed elettrica (te) del singolo opacimetro diano il tempo di risposta complessivo (tAver) prescritto. Poiché tp e te sono valori dati per ogni singolo opacimetro e tAver nel presente regolamento è definito pari a 1,0, tF può essere calcolato come segue:

Formula

Per definizione, il tempo di risposta del filtro tF è il tempo di risalita dal 10 per cento al 90 per cento di un segnale in uscita filtrato a seguito di un segnale in ingresso a gradino. Pertanto, la frequenza di taglio del filtro di Bessel deve essere iterata in modo tale che il tempo di risposta del filtro di Bessel concordi con il tempo di risalita prescritto.

Figura a

Tracciati del segnale in ingresso a gradino e del segnale in uscita filtrato

Image

In figura a, sono mostrati i tracciati di un segnale in ingresso a gradino e del segnale in uscita filtrato secondo Bessel nonché il tempo di risposta del filtro di Bessel (tF).

La costruzione dell'algoritmo di filtrazione di Bessel finale è un processo in più fasi che richiede parecchi cicli di iterazione. Lo schema del procedimento di iterazione è presentato di seguito.

Image

2.2.   Calcolo dell'algoritmo di Bessel

In questo esempio un algoritmo di Bessel viene sviluppato in più fasi secondo il procedimento iterativo di cui sopra sulla base dell'allegato 4A, appendice 1, punto 7.1.

Per l'opacimento e il sistema di acquisizione dei dati, si assumano le seguenti caratteristiche:

| a) | tempo di risposta fisica tp | 0,15 s |
| --- | --- | --- |
| b) | tempo di risposta elettrica te | 0,05 s |
| c) | tempo di risposta complessivo tAver | 1,00 s (per definizione secondo il presente regolamento) |
| d) | frequenza di campionamento | 150 Hz |

a)

tempo di risposta fisica tp

0,15 s

b)

tempo di risposta elettrica te

0,05 s

c)

tempo di risposta complessivo tAver

1,00 s (per definizione secondo il presente regolamento)

d)

frequenza di campionamento

150 Hz

Fase 1: tempo di risposta richiesto del filtro di Bessel tF

Formula

Fase 2: stima della frequenza di taglio e calcolo delle costanti di Bessel E, K per la prima iterazione

| fc | |
| --- | --- |
| Δt | = 1/150 = 0,006667 s |
| Ω | |
| E | |
| K | = 2 × 7,07948 ×10-5 × (0,618034 × 150,0766442 - 1) - 1 = 0,970783 |

fc

Formula

Δt

= 1/150 = 0,006667 s

Ω

Formula

E

Formula

K

= 2 × 7,07948 ×10-5 × (0,618034 × 150,0766442 - 1) - 1 = 0,970783

Si ricava così l'algoritmo di Bessel:

Yi = Yi-1 + 7,07948 E - 5 × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + 0,970783 × (Yi-1 - Yi-2)

dove Si rappresenta i valori del segnale in ingresso a gradino («0» o «1»), e Yi rappresenta i valori filtrati del segnale in uscita.

Fase 3: applicazione del filtro di Bessel ad un ingresso a gradino

Si definisce come tempo di risposta del filtro tF il tempo di risalita dal 10 per cento al 90 per cento di un segnale in uscita filtrato a seguito di un segnale in ingresso a gradino. Per la determinazione dei tempi di 10 per cento (t10) e 90 per cento (t90) del segnale di uscita, si deve applicare un filtro di Bessel ad un ingresso a gradino utilizzando i valori di fc, E e K visti sopra.

I numeri indice, il tempo e i valori di un segnale in ingresso a gradino e i valori conseguenti del segnale in uscita filtrato per la prima e la seconda iterazione sono mostrati in tabella B. I punti adiacenti a t10 e t90 sono indicati in grassetto.

In tabella B, prima iterazione, il valore del 10 per cento si incontra tra i numeri indice 30 e 31, e il valore del 90 per cento tra i numeri indice 191 e 192. Per il calcolo di tF, iter, si determinano i valori esatti di t10 e t90 mediante interpolazione lineare tra i punti di misura adiacenti, come segue:

t10 = tlower + Δt × (0,1 - usclower)/(uscupper - usclower)

t90 = tlower + Δt × (0,9 - usclower)/(uscupper - usclower)

dove uscupper e usclower, rispettivamente sono i punti adiacenti dei segnali in uscita filtrati secondo Bessel, e tlower è il tempo del punto di tempo adiacente, come indicato in tabella B.

t10 = 0,200000 + 0,006667 × (0,1 - 0,099208)/(0,104794 - 0,099208) = 0,200945 s

t90 = 0,273333 + 0,006667 × (0,9 - 0,899147)/(0,901168 - 0,899147) = 1,276147 s

Fase 4: tempo di risposta del filtro per il primo ciclo di iterazione

tF, iter = 1,276147 - 0,200945 = 1,075202 s

Fase 5: deviazione tra il tempo di risposta del filtro richiesto e quello ottenuto nel primo ciclo di iterazione

Δ = (1,075202 - 0,987421)/0,987421 = 0,081641

Fase 6: controllo del criterio di iterazione

Si richiede |Δ| ≤ 0,01. Poiché 0,081641 < 0,01, il criterio di iterazione non è rispettato e bisogna avviare un ulteriore ciclo di iterazione. Per questo ciclo di iterazione, si calcola una nuova frequenza di taglio da fc e Δ come segue: fc, new = 0,318152 × (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz

Questa nuova frequenza di taglio viene utilizzata nel secondo ciclo di iterazione iniziando di nuovo dalla fase 2. L'iterazione deve essere ripetuta fino a quando è soddisfatto il criterio di iterazione. I valori ottenuti nella prima e nella seconda iterazione sono riassunti in tabella A.

Tabella A

Valori della prima e della seconda iterazione

| Parametro | 1a iterazione | 2a iterazione |
| --- | --- | --- |
| fc | (Hz) | 0,318152 | 0,344126 |
| E | (-) | 7,07948 E-5 | 8,272777 E-5 |
| K | (-) | 0,970783 | 0,968410 |
| t10 | (s) | 0,200945 | 0,185523 |
| t90 | (s) | 1,276147 | 1,179562 |
| tF, iter | (s) | 1,075202 | 0,994039 |
| Δ | (-) | 0,081641 | 0,006657 |
| fc, nuova | (Hz) | 0,344126 | 0,346417 |

Parametro

1a iterazione

2a iterazione

fc

(Hz)

0,318152

0,344126

E

(-)

7,07948 E-5

8,272777 E-5

K

(-)

0,970783

0,968410

t10

(s)

0,200945

0,185523

t90

(s)

1,276147

1,179562

tF, iter

(s)

1,075202

0,994039

Δ

(-)

0,081641

0,006657

fc, nuova

(Hz)

0,344126

0,346417

Fase 7: algoritmo finale di Bessel

Non appena il criterio di iterazione è soddisfatto, si calcolano le costanti finali del filtro di Bessel e l'algoritmo finale di Bessel secondo la fase 2. In questo esempio, il criterio di iterazione è soddisfatto dopo la seconda iterazione (Δ = 0,006657 ≤ 0,01). L'algoritmo finale viene poi usato per determinare gli indici di fumo medi (v. il successivo punto 2.3).

Yi = Yi-1 + 8,272777 ×10-5 × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + 0,968410 × (Yi-1 - Yi-2)

Tabella B

Valori del segnale in ingresso a gradino e del segnale in uscita filtrato secondo Bessel per il primo e il secondo ciclo di iterazione

| Indice i
  [-] | Tempo
  [s] | Segnale in ingresso a gradino Si

  [-] | Segnale in uscita filtrato Yi [-] |
| --- | --- | --- | --- |
| 1a iterazione | 2a iterazione |
| - 2 | -0,013333 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| - 1 | -0,006667 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 1 | 0,000071 | 0,000083 |
| 1 | 0,006667 | 1 | 0,000352 | 0,000411 |
| 2 | 0,013333 | 1 | 0,000908 | 0,001060 |
| 3 | 0,020000 | 1 | 0,001731 | 0,002019 |
| 4 | 0,026667 | 1 | 0,002813 | 0,003278 |
| 5 | 0,033333 | 1 | 0,004145 | 0,004828 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 24 | 0,160000 | 1 | 0,067877 | 0,077876 |
| 25 | 0,166667 | 1 | 0,072816 | 0,083476 |
| 26 | 0,173333 | 1 | 0,077874 | 0,089205 |
| 27 | 0,180000 | 1 | 0,083047 | 0,095056 |
| 28 | 0,186667 | 1 | 0,088331 | 0,101024 |
| 29 | 0,193333 | 1 | 0,093719 | 0,107102 |
| 30 | 0,200000 | 1 | 0,099208 | 0,113286 |
| 31 | 0,206667 | 1 | 0,104794 | 0,119570 |
| 32 | 0,213333 | 1 | 0,110471 | 0,125949 |
| 33 | 0,220000 | 1 | 0,116236 | 0,132418 |
| 34 | 0,226667 | 1 | 0,122085 | 0,138972 |
| 35 | 0,233333 | 1 | 0,128013 | 0,145605 |
| 36 | 0,240000 | 1 | 0,134016 | 0,152314 |
| 37 | 0,246667 | 1 | 0,140091 | 0,159094 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 175 | 1,166667 | 1 | 0,862416 | 0,895701 |
| 176 | 1,173333 | 1 | 0,864968 | 0,897941 |
| 177 | 1,180000 | 1 | 0,867484 | 0,900145 |
| 178 | 1,186667 | 1 | 0,869964 | 0,902312 |
| 179 | 1,193333 | 1 | 0,872410 | 0,904445 |
| 180 | 1,200000 | 1 | 0,874821 | 0,906542 |
| 181 | 1,206667 | 1 | 0,877197 | 0,908605 |
| 182 | 1,213333 | 1 | 0,879540 | 0,910633 |
| 183 | 1,220000 | 1 | 0,881849 | 0,912628 |
| 184 | 1,226667 | 1 | 0,884125 | 0,914589 |
| 185 | 1,233333 | 1 | 0,886367 | 0,916517 |
| 186 | 1,240000 | 1 | 0,888577 | 0,918412 |
| 187 | 1,246667 | 1 | 0,890755 | 0,920276 |
| 188 | 1,253333 | 1 | 0,892900 | 0,922107 |
| 189 | 1,260000 | 1 | 0,895014 | 0,923907 |
| 190 | 1,266667 | 1 | 0,897096 | 0,925676 |
| 191 | 1,273333 | 1 | 0,899147 | 0,927414 |
| 192 | 1,280000 | 1 | 0,901168 | 0,929121 |
| 193 | 1,286667 | 1 | 0,903158 | 0,930799 |
| 194 | 1,293333 | 1 | 0,905117 | 0,932448 |
| 195 | 1,300000 | 1 | 0,907047 | 0,934067 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indice i

[-]

Tempo

[s]

Segnale in ingresso a gradino Si

[-]

Segnale in uscita filtrato Yi [-]

1a iterazione

2a iterazione

- 2

-0,013333

0

0,000000

0,000000

- 1

-0,006667

0

0,000000

0,000000

0

0,000000

1

0,000071

0,000083

1

0,006667

1

0,000352

0,000411

2

0,013333

1

0,000908

0,001060

3

0,020000

1

0,001731

0,002019

4

0,026667

1

0,002813

0,003278

5

0,033333

1

0,004145

0,004828

~

~

~

~

~

24

0,160000

1

0,067877

0,077876

25

0,166667

1

0,072816

0,083476

26

0,173333

1

0,077874

0,089205

27

0,180000

1

0,083047

0,095056

28

0,186667

1

0,088331

0,101024

29

0,193333

1

0,093719

0,107102

30

0,200000

1

0,099208

0,113286

31

0,206667

1

0,104794

0,119570

32

0,213333

1

0,110471

0,125949

33

0,220000

1

0,116236

0,132418

34

0,226667

1

0,122085

0,138972

35

0,233333

1

0,128013

0,145605

36

0,240000

1

0,134016

0,152314

37

0,246667

1

0,140091

0,159094

~

~

~

~

~

175

1,166667

1

0,862416

0,895701

176

1,173333

1

0,864968

0,897941

177

1,180000

1

0,867484

0,900145

178

1,186667

1

0,869964

0,902312

179

1,193333

1

0,872410

0,904445

180

1,200000

1

0,874821

0,906542

181

1,206667

1

0,877197

0,908605

182

1,213333

1

0,879540

0,910633

183

1,220000

1

0,881849

0,912628

184

1,226667

1

0,884125

0,914589

185

1,233333

1

0,886367

0,916517

186

1,240000

1

0,888577

0,918412

187

1,246667

1

0,890755

0,920276

188

1,253333

1

0,892900

0,922107

189

1,260000

1

0,895014

0,923907

190

1,266667

1

0,897096

0,925676

191

1,273333

1

0,899147

0,927414

192

1,280000

1

0,901168

0,929121

193

1,286667

1

0,903158

0,930799

194

1,293333

1

0,905117

0,932448

195

1,300000

1

0,907047

0,934067

~

~

~

~

~

2.3.   Calcolo degli indici di fumo

Nello schema seguente è presentato un procedimento generale per la determinazione dell'indice finale di fumo.

Image

In figura b, sono mostrati i tracciati del segnale di opacità grezzo misurato e dei coefficienti di assorbimento della luce (k) non filtrato e filtrato del primo gradino di carico di una prova ELR ed è indicato il valore massimo Ymax1,A (picco) del tracciato di k filtrato. La tabella C corrispondente a tale figura contiene i valori numerici dell'indice i, del tempo (frequenza di campionamento 150 Hz), dell'opacità grezza, di k non filtrato e di k filtrato. La filtrazione è stata effettuata utilizzando le costanti dell'algoritmo di Bessel sviluppato al punto 2.2 del presente allegato. Data la grande quantità di dati, sono riportate in tabella solo le parti del tracciato di fumo intorno all'inizio e al picco.

Figura b

Tracciati dell'opacità misurata N, del k del fumo non filtrato e del k del fumo filtrato

Image

Il valore di picco (i = 272) è calcolato sulla base dei seguenti dati ricavati dalla tabella C. Tutti gli altri indici di fumo sono calcolati nello stesso modo. Per avviare l'algoritmo, S-1, S-2, Y-1 e Y-2 vengono posti pari a zero.

| LA (m) | 0,430 |
| --- | --- |
| Indice i | 272 |
| N ( %) | 16,783 |
| S271 (m-
  1) | 0,427392 |
| S270 (m-
  1) | 0,427532 |
| Y271 (m-
  1) | 0,542383 |
| Y270 (m-
  1) | 0,542337 |

LA (m)

0,430

Indice i

272

N ( %)

16,783

S271 (m-
  1)

0,427392

S270 (m-
  1)

0,427532

Y271 (m-
  1)

0,542383

Y270 (m-
  1)

0,542337

Calcolo del valore di k (allegato 4A, appendice 1, punto 7.3.1):

k = - (1/0,430) × ln (1 - (16,783/100)) = 0,427252 m-
  1

Questo valore corrisponde a S272 nell'equazione seguente.

Calcolo del valore medio di fumo secondo Bessel (allegato 4A, appendice 1, punto 7.3.2)

Nell'equazione che segue si usano le costanti di Bessel del precedente punto 2.2. Il valore effettivo di k non filtrato calcolato sopra corrisponde a S272 (Si). S271 (Si
  -1) e S270 (Si-2) sono i due precedenti valori non filtrati di k, Y271 (Yi
  -1) e Y270 (Yi-2) sono i due precedenti valori filtrati di k.

| Y272 = | 0,542383 + 8,272777 ×10-5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 - 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 - 0,542337) |
| --- | --- |
| | = 0,542389 m-
  1 |

Y272 =

0,542383 + 8,272777 ×10-5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 - 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 - 0,542337)

= 0,542389 m-
  1

Questo valore corrisponde a Ymax1,A nell'equazione seguente.

Calcolo dell'indice di fumo finale (allegato 4A, appendice 1, punto 7.3.3)

Da ciascun tracciato del fumo si ricava il valore massimo filtrato di k per il calcolo ulteriore. Con i valori seguenti:

| Regime | Ymax (m-
  1) |
| --- | --- |
| Ciclo 1 | Ciclo 2 | Ciclo 3 |
| A | 0,5424 | 0,5435 | 0,5587 |
| B | 0,5596 | 0,5400 | 0,5389 |
| C | 0,4912 | 0,5207 | 0,5177 |

Regime

Ymax (m-
  1)

Ciclo 1

Ciclo 2

Ciclo 3

A

0,5424

0,5435

0,5587

B

0,5596

0,5400

0,5389

C

0,4912

0,5207

0,5177

SVA = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587)/3 = 0,5482 m-
  1

SVB = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389)/3 = 0,5462 m-
  1

SVC = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177)/3 = 0,5099 m-
  1

SV = (0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099) = 0,5467 m-
  1

Convalida del ciclo (allegato 4A, appendice 1, punto 3.4)

Prima di calcolare SV, il ciclo deve essere convalidato mediante calcolo delle deviazioni standard relative del fumo dei tre cicli per ciascun regime.

| Regime | SV medio (m-
  1) | Deviazione standard assoluta (m-
  1) | Deviazione standard relativa (%) |
| --- | --- | --- | --- |
| A | 0,5482 | 0,0091 | 1,7 |
| B | 0,5462 | 0,0116 | 2,1 |
| C | 0,5099 | 0,0162 | 3,2 |

Regime

SV medio (m-
  1)

Deviazione standard assoluta (m-
  1)

Deviazione standard relativa (%)

A

0,5482

0,0091

1,7

B

0,5462

0,0116

2,1

C

0,5099

0,0162

3,2

In questo esempio, il criterio di convalida del 15 per cento è rispettato per tutti e tre i regimi.

Tabella C

Valori dell'opacità N, k non filtrato e k filtrato all'inizio del gradino di carico

| Indice i
  [-] | Tempo
  [s] | Opacità N
  [per cento] | Valore k non filtrato
  [m-1] | Valore k filtrato
  [m-1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| - 2 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| - 1 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 1 | 0,006667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 2 | 0,013333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 3 | 0,020000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 4 | 0,026667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000001 |
| 5 | 0,033333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 6 | 0,040000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 7 | 0,046667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000003 |
| 8 | 0,053333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000004 |
| 9 | 0,060000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000005 |
| 10 | 0,066667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000006 |
| 11 | 0,073333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000008 |
| 12 | 0,080000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000009 |
| 13 | 0,086667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000011 |
| 14 | 0,093333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000012 |
| 15 | 0,100000 | 0,192000 | 0,004469 | 0,000014 |
| 16 | 0,106667 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000018 |
| 17 | 0,113333 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000022 |
| 18 | 0,120000 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000028 |
| 19 | 0,126667 | 0,343000 | 0,007990 | 0,000036 |
| 20 | 0,133333 | 0,566000 | 0,013200 | 0,000047 |
| 21 | 0,140000 | 0,889000 | 0,020767 | 0,000061 |
| 22 | 0,146667 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000082 |
| 23 | 0,153333 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000109 |
| 24 | 0,160000 | 1,263000 | 0,029559 | 0,000143 |
| 25 | 0,166667 | 1,455000 | 0,034086 | 0,000185 |
| 26 | 0,173333 | 1,697000 | 0,039804 | 0,000237 |
| 27 | 0,180000 | 2,030000 | 0,047695 | 0,000301 |
| 28 | 0,186667 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000378 |
| 29 | 0,193333 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000469 |
| 30 | 0,200000 | 2,424000 | 0,057067 | 0,000573 |
| 31 | 0,206667 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000693 |
| 32 | 0,213333 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000827 |
| 33 | 0,220000 | 2,808000 | 0,066237 | 0,000977 |
| 34 | 0,226667 | 3,010000 | 0,071075 | 0,001144 |
| 35 | 0,233333 | 3,253000 | 0,076909 | 0,001328 |
| 36 | 0,240000 | 3,606000 | 0,085410 | 0,001533 |
| 37 | 0,246667 | 3,960000 | 0,093966 | 0,001758 |
| 38 | 0,253333 | 4,455000 | 0,105983 | 0,002007 |
| 39 | 0,260000 | 4,818000 | 0,114836 | 0,002283 |
| 40 | 0,266667 | 5,020000 | 0,119776 | 0,002587 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indice i

[-]

Tempo

[s]

Opacità N

[per cento]

Valore k non filtrato

[m-1]

Valore k filtrato

[m-1]

- 2

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

- 1

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

0

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

1

0,006667

0,020000

0,000465

0,000000

2

0,013333

0,020000

0,000465

0,000000

3

0,020000

0,020000

0,000465

0,000000

4

0,026667

0,020000

0,000465

0,000001

5

0,033333

0,020000

0,000465

0,000002

6

0,040000

0,020000

0,000465

0,000002

7

0,046667

0,020000

0,000465

0,000003

8

0,053333

0,020000

0,000465

0,000004

9

0,060000

0,020000

0,000465

0,000005

10

0,066667

0,020000

0,000465

0,000006

11

0,073333

0,020000

0,000465

0,000008

12

0,080000

0,020000

0,000465

0,000009

13

0,086667

0,020000

0,000465

0,000011

14

0,093333

0,020000

0,000465

0,000012

15

0,100000

0,192000

0,004469

0,000014

16

0,106667

0,212000

0,004935

0,000018

17

0,113333

0,212000

0,004935

0,000022

18

0,120000

0,212000

0,004935

0,000028

19

0,126667

0,343000

0,007990

0,000036

20

0,133333

0,566000

0,013200

0,000047

21

0,140000

0,889000

0,020767

0,000061

22

0,146667

0,929000

0,021706

0,000082

23

0,153333

0,929000

0,021706

0,000109

24

0,160000

1,263000

0,029559

0,000143

25

0,166667

1,455000

0,034086

0,000185

26

0,173333

1,697000

0,039804

0,000237

27

0,180000

2,030000

0,047695

0,000301

28

0,186667

2,081000

0,048906

0,000378

29

0,193333

2,081000

0,048906

0,000469

30

0,200000

2,424000

0,057067

0,000573

31

0,206667

2,475000

0,058282

0,000693

32

0,213333

2,475000

0,058282

0,000827

33

0,220000

2,808000

0,066237

0,000977

34

0,226667

3,010000

0,071075

0,001144

35

0,233333

3,253000

0,076909

0,001328

36

0,240000

3,606000

0,085410

0,001533

37

0,246667

3,960000

0,093966

0,001758

38

0,253333

4,455000

0,105983

0,002007

39

0,260000

4,818000

0,114836

0,002283

40

0,266667

5,020000

0,119776

0,002587

~

~

~

~

~

Valori dell'opacità N, k non filtrato e k filtrato intorno a Ymax1,A (picco, indicato in grassetto)

| Indice i
  [-] | Tempo
  [s] | Opacità N
  [per cento] | Valore k non filtrato
  [m-1] | Valore k filtrato
  [m-1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 259 | 1,726667 | 17,182000 | 0,438429 | 0,538856 |
| 260 | 1,733333 | 16,949000 | 0,431896 | 0,539423 |
| 261 | 1,740000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,539936 |
| 262 | 1,746667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,540396 |
| 263 | 1,753333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,540805 |
| 264 | 1,760000 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541163 |
| 265 | 1,766667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541473 |
| 266 | 1,773333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541735 |
| 267 | 1,780000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541951 |
| 268 | 1,786667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542123 |
| 269 | 1,793333 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542251 |
| 270 | 1,800000 | 16,793000 | 0,427532 | 0,542337 |
| 271 | 1,806667 | 16,788000 | 0,427392 | 0,542383 |
| 272 | 1,813333 | 16,783000 | 0,427252 | 0,542389 |
| 273 | 1,820000 | 16,780000 | 0,427168 | 0,542357 |
| 274 | 1,826667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542288 |
| 275 | 1,833333 | 16,778000 | 0,427112 | 0,542183 |
| 276 | 1,840000 | 16,808000 | 0,427951 | 0,542043 |
| 277 | 1,846667 | 16,768000 | 0,426833 | 0,541870 |
| 278 | 1,853333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541662 |
| 279 | 1,860000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541418 |
| 280 | 1,866667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,541136 |
| 281 | 1,873333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540819 |
| 282 | 1,880000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,540466 |
| 283 | 1,886667 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540080 |
| 284 | 1,893333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539663 |
| 285 | 1,900000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539216 |
| 286 | 1,906667 | 16,404000 | 0,416685 | 0,538744 |
| 287 | 1,913333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,538245 |
| 288 | 1,920000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,537722 |
| 289 | 1,926667 | 16,384000 | 0,416128 | 0,537175 |
| 290 | 1,933333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536604 |
| 291 | 1,940000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536009 |
| 292 | 1,946667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,535389 |
| 293 | 1,953333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,534745 |
| 294 | 1,960000 | 16,212000 | 0,411349 | 0,534079 |
| 295 | 1,966667 | 16,394000 | 0,416406 | 0,533394 |
| 296 | 1,973333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,532691 |
| 297 | 1,980000 | 16,192000 | 0,410794 | 0,531971 |
| 298 | 1,986667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,531233 |
| 299 | 1,993333 | 16,000000 | 0,405473 | 0,530477 |
| 300 | 2,000000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,529704 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indice i

[-]

Tempo

[s]

Opacità N

[per cento]

Valore k non filtrato

[m-1]

Valore k filtrato

[m-1]

~

~

~

~

~

259

1,726667

17,182000

0,438429

0,538856

260

1,733333

16,949000

0,431896

0,539423

261

1,740000

16,788000

0,427392

0,539936

262

1,746667

16,798000

0,427671

0,540396

263

1,753333

16,788000

0,427392

0,540805

264

1,760000

16,798000

0,427671

0,541163

265

1,766667

16,798000

0,427671

0,541473

266

1,773333

16,788000

0,427392

0,541735

267

1,780000

16,788000

0,427392

0,541951

268

1,786667

16,798000

0,427671

0,542123

269

1,793333

16,798000

0,427671

0,542251

270

1,800000

16,793000

0,427532

0,542337

271

1,806667

16,788000

0,427392

0,542383

272

1,813333

16,783000

0,427252

0,542389

273

1,820000

16,780000

0,427168

0,542357

274

1,826667

16,798000

0,427671

0,542288

275

1,833333

16,778000

0,427112

0,542183

276

1,840000

16,808000

0,427951

0,542043

277

1,846667

16,768000

0,426833

0,541870

278

1,853333

16,010000

0,405750

0,541662

279

1,860000

16,010000

0,405750

0,541418

280

1,866667

16,000000

0,405473

0,541136

281

1,873333

16,010000

0,405750

0,540819

282

1,880000

16,000000

0,405473

0,540466

283

1,886667

16,010000

0,405750

0,540080

284

1,893333

16,394000

0,416406

0,539663

285

1,900000

16,394000

0,416406

0,539216

286

1,906667

16,404000

0,416685

0,538744

287

1,913333

16,394000

0,416406

0,538245

288

1,920000

16,394000

0,416406

0,537722

289

1,926667

16,384000

0,416128

0,537175

290

1,933333

16,010000

0,405750

0,536604

291

1,940000

16,010000

0,405750

0,536009

292

1,946667

16,000000

0,405473

0,535389

293

1,953333

16,010000

0,405750

0,534745

294

1,960000

16,212000

0,411349

0,534079

295

1,966667

16,394000

0,416406

0,533394

296

1,973333

16,394000

0,416406

0,532691

297

1,980000

16,192000

0,410794

0,531971

298

1,986667

16,000000

0,405473

0,531233

299

1,993333

16,000000

0,405473

0,530477

300

2,000000

16,000000

0,405473

0,529704

~

~

~

~

~

3.   PROVA ETC

3.1.   Emissioni gassose (motore diesel)

Si assumano i seguenti risultati di prova per un sistema PDP-CVS

| V0 (m3/giro) | 0,1776 |
| --- | --- |
| Np (giri) | 23 073 |
| pB (kPa) | 98,0 |
| p1 (kPa) | 2,3 |
| T (K) | 322,5 |
| Ha (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce (ppm) | 53,7 |
| NOx concd (ppm) | 0,4 |
| COconce (ppm) | 38,9 |
| COconcd (ppm) | 1,0 |
| HCconce (ppm) | 9,00 |
| HCconcd (ppm) | 3,02 |
| CO2,conce ( %) | 0,723 |
| Weff (kWh) | 62,72 |

V0 (m3/giro)

0,1776

Np (giri)

23 073

pB (kPa)

98,0

p1 (kPa)

2,3

T (K)

322,5

Ha (g/kg)

12,8

NOx conce (ppm)

53,7

NOx concd (ppm)

0,4

COconce (ppm)

38,9

COconcd (ppm)

1,0

HCconce (ppm)

9,00

HCconcd (ppm)

3,02

CO2,conce ( %)

0,723

Weff (kWh)

62,72

Calcolo del flusso di gas di scarico diluito (allegato 4A, appendice 2, punto 4.1)

MTOTW = 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 - 2,3) × 273/(101,3 × 322,5)

= 4 237,2 kg

Calcolo del fattore di correzione di NOx (allegato 4A, appendice 2, punto 4.2)

Formula

Calcolo delle concentrazioni con correzione del fondo (allegato 4A, appendice 2, punto 4.3.1.1)

Assumendo un carburante diesel di composizione C1H1,8

Formula

Formula

NOx conc = 53,7 - 0,4 × (1 - (1/18,69)) = 53,3 ppm

COconc = 38,9 - 1,0 × (1 - (1/18,69)) = 37,9 ppm

HCconc = 9,00 - 3,02 × (1 - (1/18,69)) = 6,14 ppm

Calcolo del flusso massico delle emissioni (allegato 4A, appendice 2, punto 4.3.1)

NOx mass = 0,001587 × 53,3 × 1,039 × 4 237,2 = 372,391 g

COmass = 0,000966 × 37,9 × 4 237,2 = 155,129 g

HCmass = 0,000479 × 6,14 × 4 237,2 = 12,462 g

Calcolo delle emissioni specifiche (allegato 4A, appendice 2, punto 4.4):

Formula= 372,391/62,72 = 5,94 g/kWh

Formula= 155,129/62,72 = 2,47 g/kWh

Formula= 12,462/62,72 = 0,199 g/kWh

3.2.   Emissioni di particolato (motore diesel)

Si assumano i seguenti risultati di prova per un sistema PDP-CVS con doppia diluizione

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Mf, p (mg) | 3,030 |
| Mf, b (mg) | 0,044 |
| MTOT (kg) | 2,159 |
| MSEC (kg) | 0,909 |
| Md (mg) | 0,341 |
| MDIL (kg) | 1,245 |
| DF | 18,69 |
| Weff (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Mf, p (mg)

3,030

Mf, b (mg)

0,044

MTOT (kg)

2,159

MSEC (kg)

0,909

Md (mg)

0,341

MDIL (kg)

1,245

DF

18,69

Weff (kWh)

62,72

Calcolo delle emissioni massiche (allegato 4A, appendice 2, punto 5.1):

Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mg

MSAM = 2,159 - 0,909 = 1,250 kg

Formula

Calcolo delle emissioni massiche con correzione del fondo (allegato 4A, appendice 2, punto 5.1)

Formula

Calcolo delle emissioni specifiche (allegato 4A, appendice 2, punto 5.2):

Formula= 10,42/62,72 = 0,166 g/kWh

Formula= 9,32/62,72 = 0,149 g/kWh, con correzione del fondo

3.3.   Emissioni gassose (motore a GNC)

Si assumano i seguenti risultati di prova per un sistema PDP-CVS con doppia diluizione

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Ha (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce (ppm) | 17,2 |
| NOx concd (ppm) | 0,4 |
| COconce (ppm) | 44,3 |
| COconcd (ppm) | 1,0 |
| HCconce (ppm) | 27,0 |
| HCconcd (ppm) | 3,02 |
| CH4 conce (ppm) | 18,0 |
| CH4 concd (ppm) | 1,7 |
| CO2,conce (per cento) | 0,723 |
| Weff (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Ha (g/kg)

12,8

NOx conce (ppm)

17,2

NOx concd (ppm)

0,4

COconce (ppm)

44,3

COconcd (ppm)

1,0

HCconce (ppm)

27,0

HCconcd (ppm)

3,02

CH4 conce (ppm)

18,0

CH4 concd (ppm)

1,7

CO2,conce (per cento)

0,723

Weff (kWh)

62,72

Calcolo del fattore di correzione di NOx (allegato 4A, appendice 2, punto 4.2)

Formula

Calcolo della concentrazione di NMHC (allegato 4A, appendice 2, punto 4.3.1)

| a) | metodo GC
  NMHCconce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppm |
| --- | --- |

a)

metodo GC

NMHCconce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppm

| b) | metodo NMC |
| --- | --- |

b)

metodo NMC

Assumendo un'efficienza riferita al metano pari a 0,04 e un'efficienza riferita all'etano pari a 0,98 (v. allegato 4A, appendice 5, punto 1.8.4)

Formula

Calcolo delle concentrazioni con correzione del fondo (allegato 4A, appendice 2, punto 4.3.1.1)

Assumendo un carburante di riferimento G20 (100 per cento metano) di composizione C1H4:

Formula

Formula

Per NMHC, la concentrazione di fondo è la differenza tra HCconcd e CH4concd

NOx conc = 17,2 - 0,4 × (1 - (1/13,01)) = 16,8 ppm

COconc = 44,3 - 1,0 × (1 - (1/13,01)) = 43,4 ppm

NMHCconc = 8,4 - 1,32 × (1 - (1/13,01)) = 7,2 ppm

CH4 conc = 18,0 - 1,7 × (1 - (1/13,01)) = 16,4 ppm

Calcolo del flusso massico delle emissioni (allegato 4A, appendice 2, punto 4.3.1)

NOx mass = 0,001587 × 16,8 × 1,074 × 4 237,2 = 121,330 g

COmass = 0,000966 × 43,4 × 4 237,2 = 177,642 g

NMHCmass = 0,000502 × 7,2 × 4 237,2 = 15,315 g

CH4 mass = 0,000554 × 16,4 × 4 237,2 = 38,498 g

Calcolo delle emissioni specifiche (allegato 4A, appendice 2, punto 4.4):

Formula= 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh

Formula= 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh

Formula= 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh

Formula= 38,498/62,72 = 0,614 g/kWh

4.   FATTORE DI SPOSTAMENTO λ (Sλ)

4.1.   Calcolo del fattore di spostamento λ (Sλ)
   (1)

Formula

dove:

Sλ= fattore di spostamento λ

% inerti= percentuale in volume di gas inerti nel carburante (cioè N2, CO2, He, ecc.)

Formula

N e m= sono riferiti al CnHm medio rappresentativo degli idrocarburi del carburante, cioè

Formula

Formula

dove:

| CH4 | = | percentuale in volume di metano nel carburante; |
| --- | --- | --- |
| C2 | = | percentuale in volume di tutti gli idrocarburi C2 (per es. C2H6, C2H4, ecc.) nel carburante; |
| C3 | = | percentuale in volume di tutti gli idrocarburi C3 (per es. C3H8, C3H6, ecc.) nel carburante; |
| C4 | = | percentuale in volume di tutti gli idrocarburi C4 (per es. C4H10, C4H8, ecc.) nel carburante; |
| C5 | = | percentuale in volume di tutti gli idrocarburi C5 (per es. C5H12, C5H10, ecc.) nel carburante; |
| diluenti | = | per esempio in volume dei gas di diluizione nel carburante (per es. , N2, CO2, He, etc.). |

CH4

=

percentuale in volume di metano nel carburante;

C2

=

percentuale in volume di tutti gli idrocarburi C2 (per es. C2H6, C2H4, ecc.) nel carburante;

C3

=

percentuale in volume di tutti gli idrocarburi C3 (per es. C3H8, C3H6, ecc.) nel carburante;

C4

=

percentuale in volume di tutti gli idrocarburi C4 (per es. C4H10, C4H8, ecc.) nel carburante;

C5

=

percentuale in volume di tutti gli idrocarburi C5 (per es. C5H12, C5H10, ecc.) nel carburante;

diluenti

=

per esempio in volume dei gas di diluizione nel carburante (per es. Formula, N2, CO2, He, etc.).

4.2.   Esempio del calcolo del fattore di spostamento λ Sλ:

Esempio 1: G25: CH4 = 86 per cento, N2 = 14 per cento (in volume)

Formula

Formula

Formula

Esempio 2: GR: CH4 = 87 per cento, C2H6 = 13 per cento (in volume)

Formula

Formula

Formula

Esempio 3: USA: CH4 = 89 per cento, C2H6 = 4,5 per cento, C3H8 = 2,3 per cento, C6H14 = 0,2 per cento, O2 = 0,6 per cento, N2 = 4 per cento

Formula

Formula

Formula

---

(1)  Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels, SAE J1829, giugno 1987. John B. Heywood, Internal combustion engine fundamentals, McGraw-Hill, 1988, capitolo 3.4 «Combustion stoichiometry» (pp. 68-72).

---

ALLEGATO 7

Procedimenti per la prova di durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni

1.   INTRODUZIONE

Il presente allegato illustra i procedimenti di selezione di una famiglia di motori da sottoporre a prova con programma di accumulo di esercizio al fine di determinare i fattori di deterioramento. Tali fattori devono essere applicati alle emissioni misurate prodotte da motori sottoposti a controllo periodico per garantire che le emissioni del motore in circolazione restino conformi ai limiti di emissione applicabili, indicati nelle tabelle del punto 5.2.1 del presente regolamento, per tutto il periodo di durabilità applicabile al veicolo su cui è installato tale motore.

Il presente allegato descrive inoltre gli interventi di manutenzione in relazione e non in relazione con le emissioni da eseguire sui motori sottoposti a un programma di accumulo di esercizio. Tali interventi devono essere effettuati sui motori in circolazione e comunicati ai proprietari dei motori pesanti nuovi.

2.   SCELTA DEI MOTORI PER LA DETERMINAZIONE DEI FATTORI DEI DETERIORAMENTO NELL'ARCO DELLA VITA UTILE

| 2.1. | I motori devono essere selezionati nell'ambito della famiglia di motori definita al punto 7.1 del presente regolamento per le prove di emissione effettuate per determinare i fattori di deterioramento durante la vita utile. |
| --- | --- |

2.1.

I motori devono essere selezionati nell'ambito della famiglia di motori definita al punto 7.1 del presente regolamento per le prove di emissione effettuate per determinare i fattori di deterioramento durante la vita utile.

| 2.2. | I motori appartenenti a diverse famiglie di motori possono essere raggruppati in altre famiglie in base al tipo di sistema di post-trattamento del gas di scarico utilizzato. Per inserire nella stessa famiglia di motori-sistemi di post-trattamento del gas di scarico motori con un numero di cilindri diverso e con una configurazione diversa dei cilindri, ma aventi le stesse specifiche tecniche e modalità di installazione dei sistemi di post-trattamento, il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione dati che dimostrino l'equivalenza delle emissioni di tali motori. |
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2.2.

I motori appartenenti a diverse famiglie di motori possono essere raggruppati in altre famiglie in base al tipo di sistema di post-trattamento del gas di scarico utilizzato. Per inserire nella stessa famiglia di motori-sistemi di post-trattamento del gas di scarico motori con un numero di cilindri diverso e con una configurazione diversa dei cilindri, ma aventi le stesse specifiche tecniche e modalità di installazione dei sistemi di post-trattamento, il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione dati che dimostrino l'equivalenza delle emissioni di tali motori.

| 2.3. | Il costruttore del motore seleziona un motore rappresentativo della famiglia di motori-sistemi di post-trattamento per sottoporlo alle prove con il programma di accumulo di esercizio di cui al punto 3.2 del presente allegato, attenendosi ai criteri di selezione dei motori di cui al punto 7.2 del presente regolamento, e comunica tale scelta all'autorità di omologazione prima dell'inizio delle prove. |
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2.3.

Il costruttore del motore seleziona un motore rappresentativo della famiglia di motori-sistemi di post-trattamento per sottoporlo alle prove con il programma di accumulo di esercizio di cui al punto 3.2 del presente allegato, attenendosi ai criteri di selezione dei motori di cui al punto 7.2 del presente regolamento, e comunica tale scelta all'autorità di omologazione prima dell'inizio delle prove.

| 2.3.1. | Se l'autorità di omologazione decide che il livello peggiore delle emissioni della famiglia di motori-sistemi di post-trattamento può essere caratterizzato meglio da un motore diverso, il motore di prova è selezionato dall'autorità di omologazione previa consultazione del costruttore del motore. |
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2.3.1.

Se l'autorità di omologazione decide che il livello peggiore delle emissioni della famiglia di motori-sistemi di post-trattamento può essere caratterizzato meglio da un motore diverso, il motore di prova è selezionato dall'autorità di omologazione previa consultazione del costruttore del motore.

3.   DETERMINAZIONE DEI FATTORI DI DETERIORAMENTO DURANTE LA VITA UTILE

3.1.   Prescrizioni generali

I fattori di deterioramento da utilizzare per la famiglia di motori-sistemi di post-trattamento sono ricavati dai motori selezionati per mezzo di una procedura di accumulo di esercizio e di chilometraggio che include prove periodiche delle emissioni gassose e di particolato con i cicli di prova ESC e ETC.

3.2.   Programma di accumulo di esercizio

I programmi di accumulo di esercizio possono essere effettuati a scelta del costruttore sottoponendo un veicolo dotato del motore capostipite selezionato a un programma di «accumulo di esercizio in circolazione» oppure sottoponendo il motore capostipite selezionato ad un programma di «accumulo di esercizio al banco dinamometrico».

| 3.2.1. | Accumulo di esercizio in circolazione e al banco dinamometrico |
| --- | --- |

3.2.1.

Accumulo di esercizio in circolazione e al banco dinamometrico

| 3.2.1.1. | Il costruttore stabilisce le modalità e l'estensione dell'accumulo di chilometraggio e di esercizio per i motori in base alla buona pratica ingegneristica. |
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3.2.1.1.

Il costruttore stabilisce le modalità e l'estensione dell'accumulo di chilometraggio e di esercizio per i motori in base alla buona pratica ingegneristica.

| 3.2.1.2. | Il costruttore stabilisce quando sottoporre a prova il motore per la determinazione delle emissioni gassose e di particolato con i cicli ESC e ETC. |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Il costruttore stabilisce quando sottoporre a prova il motore per la determinazione delle emissioni gassose e di particolato con i cicli ESC e ETC.

| 3.2.1.3. | Per tutti i motori di una stessa famiglia di motori-sistemi di post-trattamento deve essere utilizzato un unico programma di funzionamento del motore. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Per tutti i motori di una stessa famiglia di motori-sistemi di post-trattamento deve essere utilizzato un unico programma di funzionamento del motore.

| 3.2.1.4. | Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell'autorità di omologazione, per ciascun punto di prova è sufficiente effettuare un solo ciclo di prova (ESC o ETC); in tal caso, l'altro ciclo di prova viene eseguito solo all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell'autorità di omologazione, per ciascun punto di prova è sufficiente effettuare un solo ciclo di prova (ESC o ETC); in tal caso, l'altro ciclo di prova viene eseguito solo all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio.

| 3.2.1.5. | I programmi di funzionamento possono essere diversi per le diverse famiglie di motori-sistemi di post-trattamento. |
| --- | --- |

3.2.1.5.

I programmi di funzionamento possono essere diversi per le diverse famiglie di motori-sistemi di post-trattamento.

| 3.2.1.6. | I programmi di funzionamento possono essere più brevi del periodo di vita utile, a condizione che il numero di punti di prova consenta un'estrapolazione corretta dei risultati di prova, conformemente al punto 3.5.2. In ogni caso l'accumulo di esercizio non deve essere inferiore a quello indicato nella tabella del punto 3.2.1.8. |
| --- | --- |

3.2.1.6.

I programmi di funzionamento possono essere più brevi del periodo di vita utile, a condizione che il numero di punti di prova consenta un'estrapolazione corretta dei risultati di prova, conformemente al punto 3.5.2. In ogni caso l'accumulo di esercizio non deve essere inferiore a quello indicato nella tabella del punto 3.2.1.8.

| 3.2.1.7. | Il costruttore indica la correlazione da applicare tra periodo minimo di accumulo di esercizio (chilometraggio percorso) e ore sul banco dinamometrico, ad esempio correlazione del consumo di carburante, correlazione tra velocità del veicolo e giri del motore, ecc. |
| --- | --- |

3.2.1.7.

Il costruttore indica la correlazione da applicare tra periodo minimo di accumulo di esercizio (chilometraggio percorso) e ore sul banco dinamometrico, ad esempio correlazione del consumo di carburante, correlazione tra velocità del veicolo e giri del motore, ecc.

| 3.2.1.8. | Accumulo di esercizio minimo







  Categoria del veicolo su cui è installato il motore | Periodo minimo di accumulo di esercizio | Vita utile (punto del presente regolamento) |
| --- | --- | --- | --- |
| Veicoli di categoria N1 | 100 000 km | punto 5.3.1.1. |
| Veicoli di categoria N2 | 125 000 km | punto 5.3.1.2. |
| Veicoli di categoria N3 con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate | 125 000 km | punto 5.3.1.2. |
| Veicoli di categoria N3 con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate | 167 000 km | punto 5.3.1.3. |
| Veicoli di categoria M2 | 100 000 km | punto 5.3.1.1. |
| Veicoli di categoria M3 delle classi I, II, A e B con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate | 125 000 km | punto 5.3.1.2. |
| Veicoli di categoria M3 delle classi III e B con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate | 167 000 km | punto 5.3.1.3. |

3.2.1.8.

Accumulo di esercizio minimo

Categoria del veicolo su cui è installato il motore

Periodo minimo di accumulo di esercizio

Vita utile (punto del presente regolamento)

Veicoli di categoria N1

100 000 km

punto 5.3.1.1.

Veicoli di categoria N2

125 000 km

punto 5.3.1.2.

Veicoli di categoria N3 con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate

125 000 km

punto 5.3.1.2.

Veicoli di categoria N3 con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate

167 000 km

punto 5.3.1.3.

Veicoli di categoria M2

100 000 km

punto 5.3.1.1.

Veicoli di categoria M3 delle classi I, II, A e B con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate

125 000 km

punto 5.3.1.2.

Veicoli di categoria M3 delle classi III e B con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate

167 000 km

punto 5.3.1.3.

| 3.2.1.9. | Il programma di accumulo di esercizio in circolazione deve essere descritto dettagliatamente nella domanda di omologazione e comunicato all'autorità di omologazione prima dell'inizio delle prove. |
| --- | --- |

3.2.1.9.

Il programma di accumulo di esercizio in circolazione deve essere descritto dettagliatamente nella domanda di omologazione e comunicato all'autorità di omologazione prima dell'inizio delle prove.

| 3.2.2. | Se l'autorità di omologazione decide che sono necessarie ulteriori misure per le prove ESC e ETC tra i punti selezionati dal costruttore, essa ne informa il costruttore. Il costruttore modifica il programma di accumulo di esercizio in circolazione o al banco dinamometrico e lo sottopone all'approvazione dell'autorità di omologazione. |
| --- | --- |

3.2.2.

Se l'autorità di omologazione decide che sono necessarie ulteriori misure per le prove ESC e ETC tra i punti selezionati dal costruttore, essa ne informa il costruttore. Il costruttore modifica il programma di accumulo di esercizio in circolazione o al banco dinamometrico e lo sottopone all'approvazione dell'autorità di omologazione.

3.3.   Prove del motore

| 3.3.1. | Avvio del programma di accumulo di esercizio |
| --- | --- |

3.3.1.

Avvio del programma di accumulo di esercizio

| 3.3.1.1. | Per ogni famiglia di motori-sistemi di post-trattamento, il costruttore stabilisce il numero di ore di esercizio necessario per stabilizzare il motore-sistema di post-trattamento. Su richiesta dell'autorità di omologazione, il costruttore mette a disposizione i dati e le analisi utilizzati per stabilire il numero di ore necessario. In alternativa, il costruttore può scegliere di far funzionare il motore per 125 ore al fine di stabilizzare il motore-sistema di post-trattamento. |
| --- | --- |

3.3.1.1.

Per ogni famiglia di motori-sistemi di post-trattamento, il costruttore stabilisce il numero di ore di esercizio necessario per stabilizzare il motore-sistema di post-trattamento. Su richiesta dell'autorità di omologazione, il costruttore mette a disposizione i dati e le analisi utilizzati per stabilire il numero di ore necessario. In alternativa, il costruttore può scegliere di far funzionare il motore per 125 ore al fine di stabilizzare il motore-sistema di post-trattamento.

| 3.3.1.2. | Il periodo di stabilizzazione di cui al punto 3.3.1.1 è considerato l'avvio del programma di accumulo di esercizio. |
| --- | --- |

3.3.1.2.

Il periodo di stabilizzazione di cui al punto 3.3.1.1 è considerato l'avvio del programma di accumulo di esercizio.

| 3.3.2. | Prove di accumulo di esercizio |
| --- | --- |

3.3.2.

Prove di accumulo di esercizio

| 3.3.2.1. | Dopo la stabilizzazione il motore è sottoposto al programma di accumulo di esercizio scelto dal costruttore conformemente al punto 3.2. A intervalli periodici nel programma di accumulo di esercizio stabilito dal costruttore e, se del caso, indicato dall'autorità di omologazione conformemente al punto 3.2.2, il motore è sottoposto a prove per determinare le emissioni gassose e di particolato mediante cicli di prova ESC e ETC. Conformemente al punto 3.2, se per ogni punto di prova viene effettuato solo un ciclo di prova (ESC o ETC), l'altro ciclo di prova (ESC o ETC) deve essere eseguito all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio. |
| --- | --- |

3.3.2.1.

Dopo la stabilizzazione il motore è sottoposto al programma di accumulo di esercizio scelto dal costruttore conformemente al punto 3.2. A intervalli periodici nel programma di accumulo di esercizio stabilito dal costruttore e, se del caso, indicato dall'autorità di omologazione conformemente al punto 3.2.2, il motore è sottoposto a prove per determinare le emissioni gassose e di particolato mediante cicli di prova ESC e ETC. Conformemente al punto 3.2, se per ogni punto di prova viene effettuato solo un ciclo di prova (ESC o ETC), l'altro ciclo di prova (ESC o ETC) deve essere eseguito all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio.

| 3.3.2.2. | Durante il programma di accumulo di esercizio, il motore è sottoposto a interventi di manutenzione conformemente al punto 4. |
| --- | --- |

3.3.2.2.

Durante il programma di accumulo di esercizio, il motore è sottoposto a interventi di manutenzione conformemente al punto 4.

| 3.3.2.3. | Durante il programma di accumulo di esercizio è ammessa l'effettuazione di interventi di manutenzione non programmata sul motore o sul veicolo, ad esempio se il sistema OBD ha individuato in modo specifico un problema che ha causato l'attivazione della spia di malfunzionamento (MI). |
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3.3.2.3.

Durante il programma di accumulo di esercizio è ammessa l'effettuazione di interventi di manutenzione non programmata sul motore o sul veicolo, ad esempio se il sistema OBD ha individuato in modo specifico un problema che ha causato l'attivazione della spia di malfunzionamento (MI).

3.4.   Relazioni

| 3.4.1. | I risultati di tutte le prove di emissione (ESC e ETC) effettuate durante il programma di accumulo di esercizio sono messi a disposizione dell'autorità di omologazione. Se una prova di emissione è dichiarata nulla, il costruttore fornisce una spiegazione dei motivi che hanno portato a dichiarare nulla la prova. In questo caso deve essere effettuata un'altra serie di prove di emissione (ESC ed ETC) con un ulteriore accumulo di esercizio di 100 ore. |
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3.4.1.

I risultati di tutte le prove di emissione (ESC e ETC) effettuate durante il programma di accumulo di esercizio sono messi a disposizione dell'autorità di omologazione. Se una prova di emissione è dichiarata nulla, il costruttore fornisce una spiegazione dei motivi che hanno portato a dichiarare nulla la prova. In questo caso deve essere effettuata un'altra serie di prove di emissione (ESC ed ETC) con un ulteriore accumulo di esercizio di 100 ore.

| 3.4.2. | Se il costruttore prova un motore con un programma di accumulo di esercizio al fine di stabilire i fattori di deterioramento, egli registra tutte le informazioni relative alle prove di emissione e agli interventi di manutenzione effettuati sul motore durante il programma di accumulo di esercizio. Tali informazioni devono essere trasmesse all'autorità di omologazione insieme ai risultati delle prove di emissione effettuate durante il programma di accumulo di esercizio. |
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3.4.2.

Se il costruttore prova un motore con un programma di accumulo di esercizio al fine di stabilire i fattori di deterioramento, egli registra tutte le informazioni relative alle prove di emissione e agli interventi di manutenzione effettuati sul motore durante il programma di accumulo di esercizio. Tali informazioni devono essere trasmesse all'autorità di omologazione insieme ai risultati delle prove di emissione effettuate durante il programma di accumulo di esercizio.

3.5.   Determinazione dei fattori di deterioramento

| 3.5.1. | Per ogni inquinante misurato con le prove ESC e ETC e in ogni punto di prova durante il programma di accumulo di esercizio, deve essere effettuata un'analisi di regressione «di migliore approssimazione» in base a tutti i risultati di prova. I risultati di ciascuna prova per ogni inquinante sono espressi con lo stesso numero di decimali del valore limite per tale inquinante, conformemente alle tabelle di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento, più un decimale. Conformemente al punto 3.2, se è stato stabilito che solo un ciclo di prova (ESC o ETC) sia eseguito in ogni punto di prova e che l'altro ciclo di prova (ESC o ETC) sia eseguito solo all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio, l'analisi di regressione è effettuata solo in base ai risultati del ciclo di prova effettuato in ogni punto di prova. |
| --- | --- |

3.5.1.

Per ogni inquinante misurato con le prove ESC e ETC e in ogni punto di prova durante il programma di accumulo di esercizio, deve essere effettuata un'analisi di regressione «di migliore approssimazione» in base a tutti i risultati di prova. I risultati di ciascuna prova per ogni inquinante sono espressi con lo stesso numero di decimali del valore limite per tale inquinante, conformemente alle tabelle di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento, più un decimale. Conformemente al punto 3.2, se è stato stabilito che solo un ciclo di prova (ESC o ETC) sia eseguito in ogni punto di prova e che l'altro ciclo di prova (ESC o ETC) sia eseguito solo all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio, l'analisi di regressione è effettuata solo in base ai risultati del ciclo di prova effettuato in ogni punto di prova.

| 3.5.2. | In base all'analisi di regressione il costruttore calcola i valori di emissione previsti per ogni inquinante all'inizio del programma di accumulo di esercizio e al termine della vita utile applicabile al motore mediante estrapolazione dell'equazione di regressione di cui al punto 3.5.1. |
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3.5.2.

In base all'analisi di regressione il costruttore calcola i valori di emissione previsti per ogni inquinante all'inizio del programma di accumulo di esercizio e al termine della vita utile applicabile al motore mediante estrapolazione dell'equazione di regressione di cui al punto 3.5.1.

| 3.5.3. | Per i motori non dotati di sistema di post-trattamento del gas di scarico, il fattore di deterioramento per ogni inquinante corrisponde alla differenza tra i valori di emissione previsti al termine del periodo di vita utile e i valori di emissione all'inizio del programma di accumulo di esercizio.
  Per i motori dotati di sistema di post-trattamento del gas di scarico, il fattore di deterioramento per ogni inquinante corrisponde al rapporto tra i valori di emissione previsti al termine del periodo di vita utile e i valori di emissione all'inizio del programma di accumulo di esercizio.
  Conformemente al punto 3.2, se è stato stabilito che un solo ciclo di prova (ESC o ETC) sia eseguito in ogni punto di prova e che l'altro ciclo di prova (ESC o ETC) sia eseguito solo all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio, il fattore di deterioramento calcolato per il ciclo di prova eseguito in ogni punto di prova è applicabile anche all'altro ciclo di prova, a condizione che per entrambi i cicli di prova il rapporto tra i valori misurati all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio sia simile. |
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3.5.3.

Per i motori non dotati di sistema di post-trattamento del gas di scarico, il fattore di deterioramento per ogni inquinante corrisponde alla differenza tra i valori di emissione previsti al termine del periodo di vita utile e i valori di emissione all'inizio del programma di accumulo di esercizio.

Per i motori dotati di sistema di post-trattamento del gas di scarico, il fattore di deterioramento per ogni inquinante corrisponde al rapporto tra i valori di emissione previsti al termine del periodo di vita utile e i valori di emissione all'inizio del programma di accumulo di esercizio.

Conformemente al punto 3.2, se è stato stabilito che un solo ciclo di prova (ESC o ETC) sia eseguito in ogni punto di prova e che l'altro ciclo di prova (ESC o ETC) sia eseguito solo all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio, il fattore di deterioramento calcolato per il ciclo di prova eseguito in ogni punto di prova è applicabile anche all'altro ciclo di prova, a condizione che per entrambi i cicli di prova il rapporto tra i valori misurati all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio sia simile.

| 3.5.4. | I fattori di deterioramento per ogni inquinante nei corrispondenti cicli di prova sono registrati nel punto 1.4 dell'appendice 1 dell'allegato 6 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.5.4.

I fattori di deterioramento per ogni inquinante nei corrispondenti cicli di prova sono registrati nel punto 1.4 dell'appendice 1 dell'allegato 6 del presente regolamento.

| 3.6. | Anziché usare un programma di accumulo di esercizio per la determinazione dei fattori di deterioramento, i costruttori di motori possono scegliere di utilizzare i fattori di deterioramento seguenti:












  Tipo di motore | Ciclo di prova | CO | HC | NMHC | CH4 | NOx | PM |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Motore diesel | ESC | 1,1 | 1,05 | — | — | 1,05 | 1,1 |
| ETC | 1,1 | 1,05 | — | — | 1,05 | 1,1 |
| Motore a gas | ETC | 1,1 | 1,05 | 1,05 | 1,2 | 1,05 | — |

3.6.

Anziché usare un programma di accumulo di esercizio per la determinazione dei fattori di deterioramento, i costruttori di motori possono scegliere di utilizzare i fattori di deterioramento seguenti:

Tipo di motore

Ciclo di prova

CO

HC

NMHC

CH4

NOx

PM

Motore diesel

ESC

1,1

1,05

—

—

1,05

1,1

ETC

1,1

1,05

—

—

1,05

1,1

Motore a gas

ETC

1,1

1,05

1,05

1,2

1,05

—

| 3.6.1. | Il costruttore può scegliere di applicare i fattori di deterioramento determinati per un motore o un insieme motore/sistema di post-trattamento a motori o insiemi motore/sistemi di post-trattamento che non rientrano nella stessa categoria della famiglia di motori determinata conformemente al punto 2.1. In tal caso il costruttore deve dimostrare all'autorità di omologazione che il motore o l'insieme motore/sistema di post-trattamento di base e i motori o insiemi motore/sistema di post-trattamento a cui sono applicati i fattori di deterioramento hanno le stesse caratteristiche tecniche e devono essere installati in modo identico e che le emissioni di tali motori o insiemi motore/sistema di post-trattamento sono simili. |
| --- | --- |

3.6.1.

Il costruttore può scegliere di applicare i fattori di deterioramento determinati per un motore o un insieme motore/sistema di post-trattamento a motori o insiemi motore/sistemi di post-trattamento che non rientrano nella stessa categoria della famiglia di motori determinata conformemente al punto 2.1. In tal caso il costruttore deve dimostrare all'autorità di omologazione che il motore o l'insieme motore/sistema di post-trattamento di base e i motori o insiemi motore/sistema di post-trattamento a cui sono applicati i fattori di deterioramento hanno le stesse caratteristiche tecniche e devono essere installati in modo identico e che le emissioni di tali motori o insiemi motore/sistema di post-trattamento sono simili.

3.7.   Verifica della conformità della produzione

| 3.7.1. | La verifica della conformità della produzione per quanto riguarda le emissioni è effettuata sulla base del punto 8 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.7.1.

La verifica della conformità della produzione per quanto riguarda le emissioni è effettuata sulla base del punto 8 del presente regolamento.

| 3.7.2. | Al momento dell'omologazione il costruttore può scegliere di misurare le emissioni di inquinanti contemporaneamente e a monte del sistema di post-trattamento del gas di scarico. In tal modo il costruttore può ricavare un fattore di deterioramento informale distinto per il motore e per il sistema di post-trattamento; tale fattore può essere utilizzato dal costruttore per la verifica alla fine della linea di produzione. |
| --- | --- |

3.7.2.

Al momento dell'omologazione il costruttore può scegliere di misurare le emissioni di inquinanti contemporaneamente e a monte del sistema di post-trattamento del gas di scarico. In tal modo il costruttore può ricavare un fattore di deterioramento informale distinto per il motore e per il sistema di post-trattamento; tale fattore può essere utilizzato dal costruttore per la verifica alla fine della linea di produzione.

| 3.7.3. | Ai fini dell'omologazione sono registrati nel punto 1.4 dell'appendice 1 dell'allegato 6 del presente regolamento solo i fattori di deterioramento adottati dal costruttore conformemente al punto 3.6.1 oppure i fattori di deterioramento ricavati conformemente al punto 3.5. |
| --- | --- |

3.7.3.

Ai fini dell'omologazione sono registrati nel punto 1.4 dell'appendice 1 dell'allegato 6 del presente regolamento solo i fattori di deterioramento adottati dal costruttore conformemente al punto 3.6.1 oppure i fattori di deterioramento ricavati conformemente al punto 3.5.

4.   MANUTENZIONE

Durante il programma di accumulo di esercizio, gli interventi di manutenzione eseguiti sui motori e il consumo degli eventuali reagenti necessari utilizzati per la determinazione dei fattori di deterioramento sono classificati come in relazione o non in relazione con le emissioni e ognuno di tali interventi può essere classificato come programmato o non programmato. Alcuni interventi di manutenzione in relazione con le emissioni sono classificati anche come interventi critici di manutenzione in relazione con le emissioni.

4.1.   Interventi di manutenzione programmata in relazione con le emissioni

| 4.1.1. | Il presente punto precisa quali sono gli interventi di manutenzione programmata in relazione con le emissioni ai fini dell'esecuzione di un programma di accumulo di esercizio e dell'inserimento di tali interventi nelle istruzioni di manutenzione fornite ai proprietari di veicoli e motori pesanti nuovi. |
| --- | --- |

4.1.1.

Il presente punto precisa quali sono gli interventi di manutenzione programmata in relazione con le emissioni ai fini dell'esecuzione di un programma di accumulo di esercizio e dell'inserimento di tali interventi nelle istruzioni di manutenzione fornite ai proprietari di veicoli e motori pesanti nuovi.

| 4.1.2. | Tutti gli interventi di manutenzione programmata in relazione con le emissioni effettuati nell'ambito di un programma di accumulo di esercizio devono essere eseguiti ad intervalli di chilometraggio identici o equivalenti a quelli indicati nelle istruzioni di manutenzione del costruttore per il proprietario del veicolo o motore pesante. Il programma di manutenzione può essere aggiornato all'occorrenza durante il programma di accumulo di esercizio, a condizione che nessun intervento di manutenzione sia cancellato dal programma di manutenzione dopo l'effettuazione sul motore di prova. |
| --- | --- |

4.1.2.

Tutti gli interventi di manutenzione programmata in relazione con le emissioni effettuati nell'ambito di un programma di accumulo di esercizio devono essere eseguiti ad intervalli di chilometraggio identici o equivalenti a quelli indicati nelle istruzioni di manutenzione del costruttore per il proprietario del veicolo o motore pesante. Il programma di manutenzione può essere aggiornato all'occorrenza durante il programma di accumulo di esercizio, a condizione che nessun intervento di manutenzione sia cancellato dal programma di manutenzione dopo l'effettuazione sul motore di prova.

| 4.1.3. | Ogni intervento di manutenzione in relazione con le emissioni eseguito sui motori deve essere necessario a garantire la conformità in circolazione alle norme di emissione pertinenti. Il costruttore deve presentare all'autorità di omologazione dati che dimostrano che tutti gli interventi di manutenzione programmata in relazione con le emissioni sono tecnicamente necessari. |
| --- | --- |

4.1.3.

Ogni intervento di manutenzione in relazione con le emissioni eseguito sui motori deve essere necessario a garantire la conformità in circolazione alle norme di emissione pertinenti. Il costruttore deve presentare all'autorità di omologazione dati che dimostrano che tutti gli interventi di manutenzione programmata in relazione con le emissioni sono tecnicamente necessari.

| 4.1.4. | Il costruttore deve precisare gli interventi di regolazione, pulizia e, all'occorrenza, manutenzione dei seguenti elementi:






  a) | filtri e refrigeratori del sistema di ricircolo dei gas di scarico; |
| --- | --- | --- |

4.1.4.

Il costruttore deve precisare gli interventi di regolazione, pulizia e, all'occorrenza, manutenzione dei seguenti elementi:

a)

filtri e refrigeratori del sistema di ricircolo dei gas di scarico;

| b) | valvola di ventilazione positiva del basamento motore; |
| --- | --- |

b)

valvola di ventilazione positiva del basamento motore;

| c) | polverizzatori degli iniettori di carburante (solo pulizia); |
| --- | --- |

c)

polverizzatori degli iniettori di carburante (solo pulizia);

| d) | iniettori di carburante; |
| --- | --- |

d)

iniettori di carburante;

| e) | turbocompressore; |
| --- | --- |

e)

turbocompressore;

| f) | unità elettronica di controllo del motore e relativi sensori e attuatori; |
| --- | --- |

f)

unità elettronica di controllo del motore e relativi sensori e attuatori;

| g) | sistema del filtro antiparticolato (compresi i relativi componenti); |
| --- | --- |

g)

sistema del filtro antiparticolato (compresi i relativi componenti);

| h) | sistema di ricircolo del gas di scarico, compresi tutti i tubi e le valvole di controllo; |
| --- | --- |

h)

sistema di ricircolo del gas di scarico, compresi tutti i tubi e le valvole di controllo;

| i) | qualsiasi sistema di post-trattamento del gas di scarico. |
| --- | --- |

i)

qualsiasi sistema di post-trattamento del gas di scarico.

| 4.1.5. | Ai fini della manutenzione, i seguenti componenti sono definiti come elementi critici in relazione con le emissioni:






  a) | i sistemi di post-trattamento del gas di scarico; |
| --- | --- | --- |

4.1.5.

Ai fini della manutenzione, i seguenti componenti sono definiti come elementi critici in relazione con le emissioni:

a)

i sistemi di post-trattamento del gas di scarico;

| b) | l'unità elettronica di controllo del motore e i relativi sensori e attuatori; |
| --- | --- |

b)

l'unità elettronica di controllo del motore e i relativi sensori e attuatori;

| c) | il sistema di ricircolo del gas di scarico, compresi tutti i filtri, refrigeratori, tubi e valvole di controllo; |
| --- | --- |

c)

il sistema di ricircolo del gas di scarico, compresi tutti i filtri, refrigeratori, tubi e valvole di controllo;

| d) | la valvola di ventilazione positiva del basamento motore. |
| --- | --- |

d)

la valvola di ventilazione positiva del basamento motore.

| 4.1.6. | Tutti gli interventi critici di manutenzione in relazione con le emissioni devono avere una probabilità ragionevole di essere eseguiti sul veicolo in circolazione. Prima dell'esecuzione degli interventi di manutenzione durante il programma di accumulo di esercizio, il costruttore deve dimostrare all'autorità di omologazione la probabilità ragionevole che tali interventi siano eseguiti sul veicolo in circolazione. |
| --- | --- |

4.1.6.

Tutti gli interventi critici di manutenzione in relazione con le emissioni devono avere una probabilità ragionevole di essere eseguiti sul veicolo in circolazione. Prima dell'esecuzione degli interventi di manutenzione durante il programma di accumulo di esercizio, il costruttore deve dimostrare all'autorità di omologazione la probabilità ragionevole che tali interventi siano eseguiti sul veicolo in circolazione.

| 4.1.7. | Per gli interventi critici di manutenzione programmata in relazione con le emissioni che soddisfano una qualsiasi delle condizioni di cui ai punti da 4.1.7.1 a 4.1.7.4 si considera che ci sia una probabilità ragionevole che l'intervento sia eseguito sul veicolo in circolazione. |
| --- | --- |

4.1.7.

Per gli interventi critici di manutenzione programmata in relazione con le emissioni che soddisfano una qualsiasi delle condizioni di cui ai punti da 4.1.7.1 a 4.1.7.4 si considera che ci sia una probabilità ragionevole che l'intervento sia eseguito sul veicolo in circolazione.

| 4.1.7.1. | Devono essere presentati dati che stabiliscano un collegamento tra emissioni e prestazioni del veicolo e dimostrino che, all'aumentare delle emissioni dovuto alla mancata manutenzione, le prestazioni del veicolo si deteriorano fino al punto di diventare inaccettabili per la guida tipica. |
| --- | --- |

4.1.7.1.

Devono essere presentati dati che stabiliscano un collegamento tra emissioni e prestazioni del veicolo e dimostrino che, all'aumentare delle emissioni dovuto alla mancata manutenzione, le prestazioni del veicolo si deteriorano fino al punto di diventare inaccettabili per la guida tipica.

| 4.1.7.2. | Devono essere presentati dati di indagine che dimostrino, con un livello di confidenza dell'80 per cento, che l'80 per cento dei motori viene già sottoposto all'intervento critico di manutenzione in circolazione all'intervallo o agli intervalli raccomandati. |
| --- | --- |

4.1.7.2.

Devono essere presentati dati di indagine che dimostrino, con un livello di confidenza dell'80 per cento, che l'80 per cento dei motori viene già sottoposto all'intervento critico di manutenzione in circolazione all'intervallo o agli intervalli raccomandati.

| 4.1.7.3. | In associazione con le prescrizioni di cui al punto [3.6....] dell'allegato 9A del presente regolamento, sul cruscotto del veicolo deve essere installata una spia chiaramente visibile che segnali al conducente la necessità di effettuare la manutenzione. La spia deve attivarsi una volta raggiunto il chilometraggio appropriato oppure in caso di guasto; deve rimanere attiva quando il motore è in funzione e non deve disattivarsi senza che sia stato eseguito l'intervento di manutenzione necessario. Il resettaggio del segnale deve essere una procedura obbligatoria del programma di manutenzione. Il sistema non deve essere progettato in modo da disattivarsi al termine della vita utile del motore o successivamente. |
| --- | --- |

4.1.7.3.

In associazione con le prescrizioni di cui al punto [3.6....] dell'allegato 9A del presente regolamento, sul cruscotto del veicolo deve essere installata una spia chiaramente visibile che segnali al conducente la necessità di effettuare la manutenzione. La spia deve attivarsi una volta raggiunto il chilometraggio appropriato oppure in caso di guasto; deve rimanere attiva quando il motore è in funzione e non deve disattivarsi senza che sia stato eseguito l'intervento di manutenzione necessario. Il resettaggio del segnale deve essere una procedura obbligatoria del programma di manutenzione. Il sistema non deve essere progettato in modo da disattivarsi al termine della vita utile del motore o successivamente.

| 4.1.7.4. | Qualsiasi altro metodo che a parere dell'autorità di omologazione possa stabilire una probabilità ragionevole che l'intervento critico di manutenzione venga effettuato sul veicolo in circolazione. |
| --- | --- |

4.1.7.4.

Qualsiasi altro metodo che a parere dell'autorità di omologazione possa stabilire una probabilità ragionevole che l'intervento critico di manutenzione venga effettuato sul veicolo in circolazione.

4.2.   Modifiche della manutenzione programmata

| 4.2.1. | Il costruttore presenta all'autorità di omologazione richiesta di approvazione di eventuali nuovi interventi di manutenzione programmata che intende effettuare durante il programma di accumulo di esercizio e quindi raccomandare ai proprietari di veicoli e motori pesanti. Il costruttore indica anche la categoria raccomandata (in relazione o non in relazione con le emissioni, critico o no) di ogni nuovo intervento di manutenzione programmata proposto e, per gli interventi di manutenzione in relazione con le emissioni, l'intervallo massimo di manutenzione realizzabile. La richiesta deve essere accompagnata da dati che dimostrino la necessità dei nuovi interventi di manutenzione programmata e giustifichino l'intervallo di manutenzione raccomandato. |
| --- | --- |

4.2.1.

Il costruttore presenta all'autorità di omologazione richiesta di approvazione di eventuali nuovi interventi di manutenzione programmata che intende effettuare durante il programma di accumulo di esercizio e quindi raccomandare ai proprietari di veicoli e motori pesanti. Il costruttore indica anche la categoria raccomandata (in relazione o non in relazione con le emissioni, critico o no) di ogni nuovo intervento di manutenzione programmata proposto e, per gli interventi di manutenzione in relazione con le emissioni, l'intervallo massimo di manutenzione realizzabile. La richiesta deve essere accompagnata da dati che dimostrino la necessità dei nuovi interventi di manutenzione programmata e giustifichino l'intervallo di manutenzione raccomandato.

4.3.   Interventi di manutenzione programmata non in relazione con le emissioni

| 4.3.1. | Gli interventi di manutenzione programmata non in relazione con le emissioni che sono plausibili e tecnicamente necessari (ad es. cambio dell'olio, sostituzione del filtro dell'olio, sostituzione del filtro del carburante, sostituzione del filtro dell'aria, manutenzione del sistema di raffreddamento, regolazione del regime di minimo, regolatore, coppia di serraggio del motore, gioco della valvola, gioco degli iniettori, fasatura, regolazione della tensione delle cinghie, ecc.) possono essere eseguiti sui motori o veicoli scelti per il programma di accumulo di esercizio agli intervalli massimi raccomandati dal costruttore al proprietario (ad es. non agli intervalli raccomandati per il servizio pesante). |
| --- | --- |

4.3.1.

Gli interventi di manutenzione programmata non in relazione con le emissioni che sono plausibili e tecnicamente necessari (ad es. cambio dell'olio, sostituzione del filtro dell'olio, sostituzione del filtro del carburante, sostituzione del filtro dell'aria, manutenzione del sistema di raffreddamento, regolazione del regime di minimo, regolatore, coppia di serraggio del motore, gioco della valvola, gioco degli iniettori, fasatura, regolazione della tensione delle cinghie, ecc.) possono essere eseguiti sui motori o veicoli scelti per il programma di accumulo di esercizio agli intervalli massimi raccomandati dal costruttore al proprietario (ad es. non agli intervalli raccomandati per il servizio pesante).

4.4.   Interventi di manutenzione su motori selezionati per le prove con programma di accumulo di esercizio

| 4.4.1. | Gli interventi di riparazione su componenti di un motore selezionato per le prove con programma di accumulo di esercizio diversi dal motore, dal sistema di controllo delle emissioni o dal sistema di alimentazione sono eseguiti solo in seguito a guasto del componente o malfunzionamento del sistema motore. |
| --- | --- |

4.4.1.

Gli interventi di riparazione su componenti di un motore selezionato per le prove con programma di accumulo di esercizio diversi dal motore, dal sistema di controllo delle emissioni o dal sistema di alimentazione sono eseguiti solo in seguito a guasto del componente o malfunzionamento del sistema motore.

| 4.4.2. | Per l'individuazione di guasti, regolazioni non corrette o componenti difettosi del motore è ammesso l'uso di strumenti, apparecchiature o attrezzi a condizione che strumenti, apparecchiature o attrezzi identici o simili siano a disposizione di concessionari e altri centri di assistenza e:






  a) | siano utilizzati negli interventi di manutenzione programmata su tali componenti, |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

Per l'individuazione di guasti, regolazioni non corrette o componenti difettosi del motore è ammesso l'uso di strumenti, apparecchiature o attrezzi a condizione che strumenti, apparecchiature o attrezzi identici o simili siano a disposizione di concessionari e altri centri di assistenza e:

a)

siano utilizzati negli interventi di manutenzione programmata su tali componenti,

| b) | siano utilizzati successivamente all'individuazione di un malfunzionamento del motore. |
| --- | --- |

b)

siano utilizzati successivamente all'individuazione di un malfunzionamento del motore.

4.5.   Interventi critici di manutenzione non programmata in relazione con le emissioni

| 4.5.1. | Il rifornimento di un reagente prescritto esaurito è considerato un intervento critico di manutenzione non programmata in relazione con le emissioni ai fini dell'esecuzione di un programma di accumulo di esercizio e dell'indicazione nelle istruzioni di manutenzione fornite dai costruttori ai proprietari di veicoli e motori pesanti nuovi. |
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4.5.1.

Il rifornimento di un reagente prescritto esaurito è considerato un intervento critico di manutenzione non programmata in relazione con le emissioni ai fini dell'esecuzione di un programma di accumulo di esercizio e dell'indicazione nelle istruzioni di manutenzione fornite dai costruttori ai proprietari di veicoli e motori pesanti nuovi.

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ALLEGATO 8

Conformità dei veicoli/motori in circolazione

1.   GENERALITÀ

| 1.1. | Per le omologazioni concesse con riferimento alle emissioni, sono opportune misure che permettano di confermare la funzionalità dei dispositivi di controllo delle emissioni durante la vita utile di un motore montato su un veicolo e in condizioni normali di utilizzo (conformità dei veicoli/motori in circolazione sottoposti a un utilizzo e una manutenzione corretti). |
| --- | --- |

1.1.

Per le omologazioni concesse con riferimento alle emissioni, sono opportune misure che permettano di confermare la funzionalità dei dispositivi di controllo delle emissioni durante la vita utile di un motore montato su un veicolo e in condizioni normali di utilizzo (conformità dei veicoli/motori in circolazione sottoposti a un utilizzo e una manutenzione corretti).

| 1.2. | Ai fini del presente regolamento, tali misure devono essere verificate per un periodo corrispondente al periodo di vita utile indicato nel punto 5.3 del presente regolamento per i veicoli o motori omologati a norma della riga B1, della riga B2 o della riga C delle tabelle del punto 5.2.1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

1.2.

Ai fini del presente regolamento, tali misure devono essere verificate per un periodo corrispondente al periodo di vita utile indicato nel punto 5.3 del presente regolamento per i veicoli o motori omologati a norma della riga B1, della riga B2 o della riga C delle tabelle del punto 5.2.1 del presente regolamento.

| 1.3. | Il controllo della conformità di veicoli/motori in circolazione è effettuato sulla base di informazioni fornite dal costruttore all'autorità di omologazione che effettua la verifica delle prestazioni relative alle emissioni di una gamma di veicoli o motori rappresentativi per i quali il costruttore ha ottenuto l'omologazione.
  La figura 1 del presente allegato illustra la procedura di controllo della conformità in circolazione. |
| --- | --- |

1.3.

Il controllo della conformità di veicoli/motori in circolazione è effettuato sulla base di informazioni fornite dal costruttore all'autorità di omologazione che effettua la verifica delle prestazioni relative alle emissioni di una gamma di veicoli o motori rappresentativi per i quali il costruttore ha ottenuto l'omologazione.

La figura 1 del presente allegato illustra la procedura di controllo della conformità in circolazione.

2.   PROCEDURE DI VERIFICA

| 2.1. | La verifica della conformità in circolazione da parte del servizio amministrativo è effettuata in base alle informazioni pertinenti in possesso del costruttore, con procedure analoghe a quelle di cui all'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Possibili alternative sono le relazioni sul monitoraggio in circolazione fornite dal costruttore, le prove di sorveglianza dell'autorità di omologazione e/o le informazioni sulle prove di sorveglianza effettuate da una parte contraente. Le procedure da usare sono illustrate al punto 3. |
| --- | --- |

2.1.

La verifica della conformità in circolazione da parte del servizio amministrativo è effettuata in base alle informazioni pertinenti in possesso del costruttore, con procedure analoghe a quelle di cui all'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Possibili alternative sono le relazioni sul monitoraggio in circolazione fornite dal costruttore, le prove di sorveglianza dell'autorità di omologazione e/o le informazioni sulle prove di sorveglianza effettuate da una parte contraente. Le procedure da usare sono illustrate al punto 3.

3.   PROCEDURE DI VERIFICA

| 3.1. | La verifica della conformità in circolazione è effettuata dall'autorità di omologazione in base alle informazioni fornite dal costruttore. La relazione sul monitoraggio in circolazione ad opera del costruttore (MIS) deve essere basata sulle prove effettuate su motori o veicoli in circolazione utilizzando protocolli di prova sperimentati e pertinenti. Tali informazioni (la relazione MIS) devono comprendere, in via non limitativa, gli elementi indicati ai punti da 3.1.1 a 3.1.13. |
| --- | --- |

3.1.

La verifica della conformità in circolazione è effettuata dall'autorità di omologazione in base alle informazioni fornite dal costruttore. La relazione sul monitoraggio in circolazione ad opera del costruttore (MIS) deve essere basata sulle prove effettuate su motori o veicoli in circolazione utilizzando protocolli di prova sperimentati e pertinenti. Tali informazioni (la relazione MIS) devono comprendere, in via non limitativa, gli elementi indicati ai punti da 3.1.1 a 3.1.13.

| 3.1.1. | Nome e indirizzo del costruttore. |
| --- | --- |

3.1.1.

Nome e indirizzo del costruttore.

| 3.1.2. | Nome, indirizzo, numero di telefono e di fax e indirizzo di posta elettronica del suo mandatario nelle aree a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore. |
| --- | --- |

3.1.2.

Nome, indirizzo, numero di telefono e di fax e indirizzo di posta elettronica del suo mandatario nelle aree a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore.

| 3.1.3. | Nome del modello o dei modelli di motori a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore. |
| --- | --- |

3.1.3.

Nome del modello o dei modelli di motori a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore.

| 3.1.4. | Elenco dei tipi di motore a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore, cioè famiglia di motori-sistemi di post-trattamento. |
| --- | --- |

3.1.4.

Elenco dei tipi di motore a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore, cioè famiglia di motori-sistemi di post-trattamento.

| 3.1.5. | Numeri di identificazione dei veicoli (codici VIN) muniti del motore sottoposto a verifica. |
| --- | --- |

3.1.5.

Numeri di identificazione dei veicoli (codici VIN) muniti del motore sottoposto a verifica.

| 3.1.6. | Numeri di omologazione applicabili ai tipi di motore all'interno della famiglia in circolazione, nonché numeri delle eventuali estensioni dell'omologazione, riparazioni non urgenti o richiami (per la correzione di difetti in fabbrica).
  Figura 1
  Procedura di verifica della conformità dei veicoli in circolazione |
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3.1.6.

Numeri di omologazione applicabili ai tipi di motore all'interno della famiglia in circolazione, nonché numeri delle eventuali estensioni dell'omologazione, riparazioni non urgenti o richiami (per la correzione di difetti in fabbrica).

Figura 1

Procedura di verifica della conformità dei veicoli in circolazione

Image

| 3.1.7. | Dettagli delle estensioni delle omologazioni, delle riparazioni non urgenti o dei richiami effettuati per i motori a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore (se richiesti dall'autorità di omologazione). |
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3.1.7.

Dettagli delle estensioni delle omologazioni, delle riparazioni non urgenti o dei richiami effettuati per i motori a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore (se richiesti dall'autorità di omologazione).

| 3.1.8. | Arco di tempo nel quale le informazioni fornite dal costruttore sono state raccolte. |
| --- | --- |

3.1.8.

Arco di tempo nel quale le informazioni fornite dal costruttore sono state raccolte.

| 3.1.9. | Periodo di produzione del motore a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore (ad esempio «veicoli o motori prodotti nell'anno solare 2005»). |
| --- | --- |

3.1.9.

Periodo di produzione del motore a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore (ad esempio «veicoli o motori prodotti nell'anno solare 2005»).

| 3.1.10. | Procedimento di controllo della conformità in circolazione applicato dal costruttore, tra cui: |
| --- | --- |

3.1.10.

Procedimento di controllo della conformità in circolazione applicato dal costruttore, tra cui:

| 3.1.10.1. | metodo di individuazione dei veicoli o motori; |
| --- | --- |

3.1.10.1.

metodo di individuazione dei veicoli o motori;

| 3.1.10.2. | criteri di selezione ed esclusione dei veicoli o motori; |
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3.1.10.2.

criteri di selezione ed esclusione dei veicoli o motori;

| 3.1.10.3. | tipi di prove e procedimenti applicati; |
| --- | --- |

3.1.10.3.

tipi di prove e procedimenti applicati;

| 3.1.10.4. | criteri di accettazione/rigetto applicati dal costruttore per la famiglia di veicoli o motori in circolazione; |
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3.1.10.4.

criteri di accettazione/rigetto applicati dal costruttore per la famiglia di veicoli o motori in circolazione;

| 3.1.10.5. | area o aree geografiche in cui il costruttore ha raccolto le informazioni; |
| --- | --- |

3.1.10.5.

area o aree geografiche in cui il costruttore ha raccolto le informazioni;

| 3.1.10.6. | dimensioni del campione e piano di campionamento. |
| --- | --- |

3.1.10.6.

dimensioni del campione e piano di campionamento.

| 3.1.11. | Risultati del procedimento di controllo della conformità dei veicoli o motori in circolazione applicato dal costruttore, ivi compresi: |
| --- | --- |

3.1.11.

Risultati del procedimento di controllo della conformità dei veicoli o motori in circolazione applicato dal costruttore, ivi compresi:

| 3.1.11.1. | identificazione dei motori inseriti nel programma (che siano stati sottoposti a prova o meno). L'identificazione comprende:






  a) | nome del modello; |
| --- | --- | --- |

3.1.11.1.

identificazione dei motori inseriti nel programma (che siano stati sottoposti a prova o meno). L'identificazione comprende:

a)

nome del modello;

| b) | numero di identificazione del veicolo (VIN); |
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b)

numero di identificazione del veicolo (VIN);

| c) | numero di identificazione del motore; |
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c)

numero di identificazione del motore;

| d) | numero di immatricolazione del veicolo munito di motore sottoposto a verifica; |
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d)

numero di immatricolazione del veicolo munito di motore sottoposto a verifica;

| e) | data di fabbricazione; |
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e)

data di fabbricazione;

| f) | regione di utilizzo (se nota); |
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f)

regione di utilizzo (se nota);

| g) | tipo di utilizzo del veicolo (se noto), ad es. consegne in città, trasporti su lunghe distanze ecc. |
| --- | --- |

g)

tipo di utilizzo del veicolo (se noto), ad es. consegne in città, trasporti su lunghe distanze ecc.

| 3.1.11.2. | Motivi dell'esclusione di un veicolo o motore da un campione (ad es. veicolo in circolazione da meno di un anno, manutenzione in relazione con le emissioni non corretta, elementi oggettivi che indicano l'utilizzo di un carburante con un tenore di zolfo più elevato di quello prescritto per l'uso normale del veicolo, dispositivi per il controllo delle emissioni non conformi all'omologazione). Il motivo dell'esclusione deve essere documentato (ad es. tipo di mancato rispetto delle istruzioni di manutenzione, ecc.). Un utilizzo eccessivo dell'AECS da solo non è motivo di esclusione di un veicolo. |
| --- | --- |

3.1.11.2.

Motivi dell'esclusione di un veicolo o motore da un campione (ad es. veicolo in circolazione da meno di un anno, manutenzione in relazione con le emissioni non corretta, elementi oggettivi che indicano l'utilizzo di un carburante con un tenore di zolfo più elevato di quello prescritto per l'uso normale del veicolo, dispositivi per il controllo delle emissioni non conformi all'omologazione). Il motivo dell'esclusione deve essere documentato (ad es. tipo di mancato rispetto delle istruzioni di manutenzione, ecc.). Un utilizzo eccessivo dell'AECS da solo non è motivo di esclusione di un veicolo.

| 3.1.11.3. | Manutenzione programmata in relazione con le emissioni e antecedenti di manutenzione di ciascun motore facente parte del campione (comprese le eventuali correzioni di difetti in fabbrica). |
| --- | --- |

3.1.11.3.

Manutenzione programmata in relazione con le emissioni e antecedenti di manutenzione di ciascun motore facente parte del campione (comprese le eventuali correzioni di difetti in fabbrica).

| 3.1.11.4. | Antecedenti di riparazione di ciascun motore facente parte del campione (se noti). |
| --- | --- |

3.1.11.4.

Antecedenti di riparazione di ciascun motore facente parte del campione (se noti).

| 3.1.11.5. | Dati sulla prova, in particolare:






  a) | data in cui è stata svolta la prova; |
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3.1.11.5.

Dati sulla prova, in particolare:

a)

data in cui è stata svolta la prova;

| b) | luogo in cui è stata svolta la prova; |
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b)

luogo in cui è stata svolta la prova;

| c) | chilometraggio indicato dal contachilometri del veicolo munito di motore sottoposto alla verifica; |
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c)

chilometraggio indicato dal contachilometri del veicolo munito di motore sottoposto alla verifica;

| d) | specifiche del carburante usato per la prova (ad esempio carburante di riferimento per prove o normale carburante in commercio); |
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d)

specifiche del carburante usato per la prova (ad esempio carburante di riferimento per prove o normale carburante in commercio);

| e) | condizioni della prova (temperatura, umidità, massa del veicolo); |
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e)

condizioni della prova (temperatura, umidità, massa del veicolo);

| f) | regolazioni dinamometriche (ad esempio regolazione della potenza); |
| --- | --- |

f)

regolazioni dinamometriche (ad esempio regolazione della potenza);

| g) | risultati delle prove sulle emissioni effettuate con i cicli ESC, ETC ed ELR conformemente al punto 4 del presente allegato. Le prove devono essere effettuate su almeno cinque motori; |
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g)

risultati delle prove sulle emissioni effettuate con i cicli ESC, ETC ed ELR conformemente al punto 4 del presente allegato. Le prove devono essere effettuate su almeno cinque motori;

| h) | in alternativa al punto g), le prove possono essere effettuate utilizzando un altro protocollo. La rilevanza di tali prove per il monitoraggio della funzionalità in circolazione deve essere dichiarata e documentata dal costruttore contestualmente al processo di omologazione (punti 3 e 4 del presente regolamento). |
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h)

in alternativa al punto g), le prove possono essere effettuate utilizzando un altro protocollo. La rilevanza di tali prove per il monitoraggio della funzionalità in circolazione deve essere dichiarata e documentata dal costruttore contestualmente al processo di omologazione (punti 3 e 4 del presente regolamento).

| 3.1.12. | Registrazione delle indicazioni fornite dal sistema OBD. |
| --- | --- |

3.1.12.

Registrazione delle indicazioni fornite dal sistema OBD.

| 3.1.13. | Registrazione delle esperienze relative all'uso del reagente consumabile. Le relazioni devono descrivere tra l'altro le esperienze relative a rifornimento e consumo del reagente, utilizzo degli impianti di rifornimento e, in particolare, frequenza di attivazione in circolazione del limitatore temporaneo delle prestazioni e altri eventi legati a difetti, attivazione dell'MI e registrazione di un codice di guasto che segnala la mancanza del reagente consumabile. |
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3.1.13.

Registrazione delle esperienze relative all'uso del reagente consumabile. Le relazioni devono descrivere tra l'altro le esperienze relative a rifornimento e consumo del reagente, utilizzo degli impianti di rifornimento e, in particolare, frequenza di attivazione in circolazione del limitatore temporaneo delle prestazioni e altri eventi legati a difetti, attivazione dell'MI e registrazione di un codice di guasto che segnala la mancanza del reagente consumabile.

| 3.1.13.1. | Il costruttore presenta le relazioni sul funzionamento in circolazione e sui difetti. Il costruttore presenta relazioni riguardanti le azioni di garanzia richieste di intervento in garanzia e la loro natura, le indicazioni sull'attivazione/disattivazione della spia di malfunzionamento (MI), la registrazione di un codice di guasto che segnala la mancanza del reagente consumabile e l'attivazione/disattivazione del limitatore delle prestazioni del motore (v. punto 5.5.5 del presente regolamento). |
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3.1.13.1.

Il costruttore presenta le relazioni sul funzionamento in circolazione e sui difetti. Il costruttore presenta relazioni riguardanti le azioni di garanzia richieste di intervento in garanzia e la loro natura, le indicazioni sull'attivazione/disattivazione della spia di malfunzionamento (MI), la registrazione di un codice di guasto che segnala la mancanza del reagente consumabile e l'attivazione/disattivazione del limitatore delle prestazioni del motore (v. punto 5.5.5 del presente regolamento).

| 3.2 | Le informazioni raccolte dal costruttore devono essere sufficientemente esaurienti da garantire la possibilità di valutare le prestazioni dei veicoli/motori in circolazione relativamente alle condizioni normali di utilizzazione durante il periodo di durabilità/vita utile di cui al punto 6.3 del presente regolamento e in modo rappresentativo della penetrazione geografica del mercato da parte del costruttore. |
| --- | --- |

3.2

Le informazioni raccolte dal costruttore devono essere sufficientemente esaurienti da garantire la possibilità di valutare le prestazioni dei veicoli/motori in circolazione relativamente alle condizioni normali di utilizzazione durante il periodo di durabilità/vita utile di cui al punto 6.3 del presente regolamento e in modo rappresentativo della penetrazione geografica del mercato da parte del costruttore.

| 3.3 | Il costruttore può manifestare la volontà di effettuare il monitoraggio in circolazione con un numero di motori/veicoli inferiore a quello indicato al punto 3.1.11.5, lettera g) e utilizzando una procedura rispondente al punto 3.1.11.5, lettera h). Ciò può essere motivato dal fatto che il numero di motori delle famiglie di motori oggetto della relazione è ridotto. Le condizioni sono subordinate alla previa approvazione dell'autorità di omologazione. |
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3.3

Il costruttore può manifestare la volontà di effettuare il monitoraggio in circolazione con un numero di motori/veicoli inferiore a quello indicato al punto 3.1.11.5, lettera g) e utilizzando una procedura rispondente al punto 3.1.11.5, lettera h). Ciò può essere motivato dal fatto che il numero di motori delle famiglie di motori oggetto della relazione è ridotto. Le condizioni sono subordinate alla previa approvazione dell'autorità di omologazione.

| 3.4 | In base alla relazione sul monitoraggio di cui al punto presente, l'autorità di omologazione:






  a) | decide che un tipo o di una famiglia di motori in circolazione è conforme e non prende ulteriori provvedimenti; oppure |
| --- | --- | --- |

3.4

In base alla relazione sul monitoraggio di cui al punto presente, l'autorità di omologazione:

a)

decide che un tipo o di una famiglia di motori in circolazione è conforme e non prende ulteriori provvedimenti; oppure

| b) | decide che le informazioni fornite dal costruttore sono insufficienti e richiede al costruttore ulteriori informazioni e/o dati di prova. Se richiesto e a seconda dell'omologazione del motore, i dati di prova supplementari devono includere i risultati delle prove ESC, ELR e ETC o di altre procedure di validità dimostrata conformemente al punto 3.1.11.5, lettera h); oppure |
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b)

decide che le informazioni fornite dal costruttore sono insufficienti e richiede al costruttore ulteriori informazioni e/o dati di prova. Se richiesto e a seconda dell'omologazione del motore, i dati di prova supplementari devono includere i risultati delle prove ESC, ELR e ETC o di altre procedure di validità dimostrata conformemente al punto 3.1.11.5, lettera h); oppure

| c) | decide che la conformità di una famiglia di motori in circolazione è insufficiente e fa effettuare prove di conferma su un campione di motori della famiglia di motori, conformemente al punto 5 del presente allegato. |
| --- | --- |

c)

decide che la conformità di una famiglia di motori in circolazione è insufficiente e fa effettuare prove di conferma su un campione di motori della famiglia di motori, conformemente al punto 5 del presente allegato.

| 3.5 | Una parte contraente può effettuare le prove di sorveglianza e comunicare i relativi risultati in base alla procedura di verifica descritta al punto presente. Possono essere registrate informazioni sull'acquisizione, sulla manutenzione e sulla partecipazione del costruttore alle attività. Allo stesso modo, la parte contraente può utilizzare protocolli alternativi per le prove delle emissioni, conformemente al punto 3.1.11.5, lettera h). |
| --- | --- |

3.5

Una parte contraente può effettuare le prove di sorveglianza e comunicare i relativi risultati in base alla procedura di verifica descritta al punto presente. Possono essere registrate informazioni sull'acquisizione, sulla manutenzione e sulla partecipazione del costruttore alle attività. Allo stesso modo, la parte contraente può utilizzare protocolli alternativi per le prove delle emissioni, conformemente al punto 3.1.11.5, lettera h).

| 3.6 | L'autorità di omologazione può utilizzare le prove di sorveglianza effettuate e comunicate da una parte contraente come base per le decisioni di cui al punto 3.4. |
| --- | --- |

3.6

L'autorità di omologazione può utilizzare le prove di sorveglianza effettuate e comunicate da una parte contraente come base per le decisioni di cui al punto 3.4.

| 3.7 | Se intende effettuare un intervento correttivo volontario, il costruttore deve comunicare all'autorità di omologazione e alle parti contraenti dove sono in circolazione i motori/veicoli in questione. La comunicazione deve essere presentata dal costruttore contestualmente alla decisione di effettuare l'intervento; deve precisare i particolari dell'intervento e descrivere i gruppi di motori/veicoli su cui esso sarà effettuato. In seguito il costruttore comunica periodicamente informazioni sull'avvio della campagna. Si possono applicare le disposizioni pertinenti di cui al punto 7 del presente allegato. |
| --- | --- |

3.7

Se intende effettuare un intervento correttivo volontario, il costruttore deve comunicare all'autorità di omologazione e alle parti contraenti dove sono in circolazione i motori/veicoli in questione. La comunicazione deve essere presentata dal costruttore contestualmente alla decisione di effettuare l'intervento; deve precisare i particolari dell'intervento e descrivere i gruppi di motori/veicoli su cui esso sarà effettuato. In seguito il costruttore comunica periodicamente informazioni sull'avvio della campagna. Si possono applicare le disposizioni pertinenti di cui al punto 7 del presente allegato.

4.   PROVE DI EMISSIONE

| 4.1 | Un motore selezionato all'interno della famiglia di motori deve essere sottoposto a prova con i cicli ESC e ETC per verificare le emissioni di gas e particolato e con il ciclo ELR per verificare le emissioni di fumo. Il motore deve essere rappresentativo del tipo di utilizzo previsto per il tipo di motore e deve provenire da un veicolo utilizzato in condizioni normali. L'acquisizione, l'ispezione e la manutenzione di ripristino del motore/veicolo devono essere effettuati utilizzando un protocollo simile a quello di cui al punto 3 e devono essere documentati.
  Il motore deve essere stato sottoposto ad un programma appropriato di manutenzione (v. punto 4 dell'allegato 7). |
| --- | --- |

4.1

Un motore selezionato all'interno della famiglia di motori deve essere sottoposto a prova con i cicli ESC e ETC per verificare le emissioni di gas e particolato e con il ciclo ELR per verificare le emissioni di fumo. Il motore deve essere rappresentativo del tipo di utilizzo previsto per il tipo di motore e deve provenire da un veicolo utilizzato in condizioni normali. L'acquisizione, l'ispezione e la manutenzione di ripristino del motore/veicolo devono essere effettuati utilizzando un protocollo simile a quello di cui al punto 3 e devono essere documentati.

Il motore deve essere stato sottoposto ad un programma appropriato di manutenzione (v. punto 4 dell'allegato 7).

| 4.2 | I valori di emissione determinati con le prove ESC, ETC e ELR sono espressi con lo stesso numero di decimali del valore limite per l'inquinante corrispondente, indicato nelle tabelle di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento, più un decimale. |
| --- | --- |

4.2

I valori di emissione determinati con le prove ESC, ETC e ELR sono espressi con lo stesso numero di decimali del valore limite per l'inquinante corrispondente, indicato nelle tabelle di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento, più un decimale.

5.   PROVE DI CONFERMA

| 5.1 | Le prove di conferma sono effettuate al fine di confermare la funzionalità di una famiglia di motori in circolazione con riferimento alle emissioni. |
| --- | --- |

5.1

Le prove di conferma sono effettuate al fine di confermare la funzionalità di una famiglia di motori in circolazione con riferimento alle emissioni.

| 5.1.1. | Se l'autorità di omologazione non è soddisfatta del monitoraggio effettuato dal costruttore su motori in circolazione conformemente al punto 3.4 oppure è a conoscenza di elementi che indicano una conformità insufficiente dei motori in circolazione, ad esempio secondo quanto indicato nel 3.5, può imporre al costruttore di effettuare una prova di conferma. L'autorità di omologazione esamina la relazione della prova di conferma presentata dal costruttore. |
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5.1.1.

Se l'autorità di omologazione non è soddisfatta del monitoraggio effettuato dal costruttore su motori in circolazione conformemente al punto 3.4 oppure è a conoscenza di elementi che indicano una conformità insufficiente dei motori in circolazione, ad esempio secondo quanto indicato nel 3.5, può imporre al costruttore di effettuare una prova di conferma. L'autorità di omologazione esamina la relazione della prova di conferma presentata dal costruttore.

| 5.1.2. | L'autorità di omologazione può effettuare prove di conferma. |
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5.1.2.

L'autorità di omologazione può effettuare prove di conferma.

| 5.2. | La prova di conferma deve essere costituita dalle prove ESC, ETC e ELR applicabili da effettuarsi sul motore conformemente al punto 4. I motori rappresentativi devono essere smontati dai veicoli, che devono essere stati utilizzati in condizioni normali, prima di essere sottoposti a prova. In alternativa, previo assenso dell'autorità di omologazione, il costruttore può effettuare le prove sui componenti di controllo delle emissioni di veicoli in circolazione, dopo averli smontati e rimontati su motori rappresentativi utilizzati in modo corretto. Per ogni serie di prove deve essere selezionato lo stesso insieme di componenti di controllo delle emissioni. Tale selezione deve essere motivata. |
| --- | --- |

5.2.

La prova di conferma deve essere costituita dalle prove ESC, ETC e ELR applicabili da effettuarsi sul motore conformemente al punto 4. I motori rappresentativi devono essere smontati dai veicoli, che devono essere stati utilizzati in condizioni normali, prima di essere sottoposti a prova. In alternativa, previo assenso dell'autorità di omologazione, il costruttore può effettuare le prove sui componenti di controllo delle emissioni di veicoli in circolazione, dopo averli smontati e rimontati su motori rappresentativi utilizzati in modo corretto. Per ogni serie di prove deve essere selezionato lo stesso insieme di componenti di controllo delle emissioni. Tale selezione deve essere motivata.

| 5.3. | Il risultato di una prova può essere considerato insoddisfacente se, in base alle prove effettuate su almeno due motori rappresentanti la stessa famiglia di motori, viene superato in modo significativo il valore limite di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento per un qualsiasi inquinante regolamentato. |
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5.3.

Il risultato di una prova può essere considerato insoddisfacente se, in base alle prove effettuate su almeno due motori rappresentanti la stessa famiglia di motori, viene superato in modo significativo il valore limite di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento per un qualsiasi inquinante regolamentato.

6.   PROVVEDIMENTI

| 6.1. | Se l'autorità di omologazione non è soddisfatta delle informazioni o dei dati di prova presentati dal costruttore e, avendo già effettuato prove di conferma sul motore conformemente al punto 5 oppure basandosi sulle prove di conferma eseguite da una parte contraente (punto 5.3), è sicura che un tipo di motore non è conforme alle prescrizioni, chiede al costruttore di presentare un piano di interventi correttivi per rimediare alla non conformità. |
| --- | --- |

6.1.

Se l'autorità di omologazione non è soddisfatta delle informazioni o dei dati di prova presentati dal costruttore e, avendo già effettuato prove di conferma sul motore conformemente al punto 5 oppure basandosi sulle prove di conferma eseguite da una parte contraente (punto 5.3), è sicura che un tipo di motore non è conforme alle prescrizioni, chiede al costruttore di presentare un piano di interventi correttivi per rimediare alla non conformità.

| 6.2. | In tal caso, gli interventi correttivi di cui all'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) sono estesi ai motori in circolazione appartenenti allo stesso tipo di veicoli che potrebbero presumibilmente presentare gli stessi difetti, in applicazione del punto 8.
  Per essere valido, il programma degli interventi correttivi presentato dal costruttore deve essere approvato dall'autorità di omologazione. Il costruttore è responsabile dell'esecuzione del programma correttivo approvato.
  Entro trenta giorni l'autorità di omologazione notifica la sua decisione a tutte le parti contraenti. Le parti contraenti possono chiedere che lo stesso programma di interventi correttivi sia applicato a tutti i motori dello stesso tipo immatricolati nel proprio territorio. |
| --- | --- |

6.2.

In tal caso, gli interventi correttivi di cui all'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) sono estesi ai motori in circolazione appartenenti allo stesso tipo di veicoli che potrebbero presumibilmente presentare gli stessi difetti, in applicazione del punto 8.

Per essere valido, il programma degli interventi correttivi presentato dal costruttore deve essere approvato dall'autorità di omologazione. Il costruttore è responsabile dell'esecuzione del programma correttivo approvato.

Entro trenta giorni l'autorità di omologazione notifica la sua decisione a tutte le parti contraenti. Le parti contraenti possono chiedere che lo stesso programma di interventi correttivi sia applicato a tutti i motori dello stesso tipo immatricolati nel proprio territorio.

| 6.3. | Qualora una parte dell'accordo stabilisca che un tipo di veicolo non è conforme alle prescrizioni applicabili del presente allegato, deve notificarlo senza indugio alla parte dell'accordo che ha concesso l'omologazione originale in applicazione delle prescrizioni dell'accordo.
  In tal caso, fatte salve le prescrizioni dell'accordo, l'autorità competente della parte dell'accordo che ha concesso l'omologazione originale comunica al costruttore che un tipo di veicolo non rispetta le prescrizioni e che da questo costruttore si attendono determinate misure. Entro due mesi dalla data di notifica il costruttore presenta all'autorità un piano di interventi per l'eliminazione dei difetti che risponda, per quanto riguarda i contenuti, alle prescrizioni di cui al punto 7. Successivamente l'autorità competente che ha concesso l'omologazione originale consulta entro due mesi il costruttore al fine di raggiungere un accordo sul piano e sulla sua attuazione. Qualora l'autorità competente che ha concesso l'omologazione originale constati che non è possibile raggiungere un accordo, si avviano le procedure previste dell'accordo. |
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6.3.

Qualora una parte dell'accordo stabilisca che un tipo di veicolo non è conforme alle prescrizioni applicabili del presente allegato, deve notificarlo senza indugio alla parte dell'accordo che ha concesso l'omologazione originale in applicazione delle prescrizioni dell'accordo.

In tal caso, fatte salve le prescrizioni dell'accordo, l'autorità competente della parte dell'accordo che ha concesso l'omologazione originale comunica al costruttore che un tipo di veicolo non rispetta le prescrizioni e che da questo costruttore si attendono determinate misure. Entro due mesi dalla data di notifica il costruttore presenta all'autorità un piano di interventi per l'eliminazione dei difetti che risponda, per quanto riguarda i contenuti, alle prescrizioni di cui al punto 7. Successivamente l'autorità competente che ha concesso l'omologazione originale consulta entro due mesi il costruttore al fine di raggiungere un accordo sul piano e sulla sua attuazione. Qualora l'autorità competente che ha concesso l'omologazione originale constati che non è possibile raggiungere un accordo, si avviano le procedure previste dell'accordo.

7.   PROGRAMMA DI INTERVENTI CORRETTIVI

| 7.1. | Il programma di interventi correttivi richiesto conformemente al punto 6.1 deve essere presentato all'autorità di omologazione entro 60 giorni lavorativi a decorrere dalla data della notifica di cui al punto 6.1. Entro 30 giorni lavorativi l'autorità di omologazione deve approvare o rifiutare il programma. Tuttavia, qualora il costruttore possa comprovare all'autorità di omologazione competente che è necessario più tempo per compiere indagini sulla non conformità onde presentare un programma di interventi correttivi, viene concessa una proroga. |
| --- | --- |

7.1.

Il programma di interventi correttivi richiesto conformemente al punto 6.1 deve essere presentato all'autorità di omologazione entro 60 giorni lavorativi a decorrere dalla data della notifica di cui al punto 6.1. Entro 30 giorni lavorativi l'autorità di omologazione deve approvare o rifiutare il programma. Tuttavia, qualora il costruttore possa comprovare all'autorità di omologazione competente che è necessario più tempo per compiere indagini sulla non conformità onde presentare un programma di interventi correttivi, viene concessa una proroga.

| 7.2. | Gli interventi correttivi si applicano a tutti i veicoli che potrebbero presentare lo stesso difetto. Occorre valutare se debbano essere modificati i documenti relativi all'omologazione. |
| --- | --- |

7.2.

Gli interventi correttivi si applicano a tutti i veicoli che potrebbero presentare lo stesso difetto. Occorre valutare se debbano essere modificati i documenti relativi all'omologazione.

| 7.3. | Il costruttore deve fornire una copia di tutte le comunicazioni relative al programma di interventi correttivi. Il costruttore deve inoltre tenere un registro relativo alla campagna di richiamo e presentare periodicamente all'autorità di omologazione una relazione sullo stato di avanzamento della campagna. |
| --- | --- |

7.3.

Il costruttore deve fornire una copia di tutte le comunicazioni relative al programma di interventi correttivi. Il costruttore deve inoltre tenere un registro relativo alla campagna di richiamo e presentare periodicamente all'autorità di omologazione una relazione sullo stato di avanzamento della campagna.

| 7.4. | Il programma degli interventi correttivi deve contenere gli elementi di cui ai punti da 7.4.1 a 7.4.11. Il costruttore deve assegnare al programma un numero o un nome identificativo univoco. |
| --- | --- |

7.4.

Il programma degli interventi correttivi deve contenere gli elementi di cui ai punti da 7.4.1 a 7.4.11. Il costruttore deve assegnare al programma un numero o un nome identificativo univoco.

| 7.4.1. | Descrizione di ogni tipo di motori rientrante nel programma di interventi correttivi. |
| --- | --- |

7.4.1.

Descrizione di ogni tipo di motori rientrante nel programma di interventi correttivi.

| 7.4.2. | Descrizione delle modifiche, alterazioni, riparazioni, correzioni, regolazioni o altre variazioni specifiche da effettuare per assicurare la conformità dei motori, compreso un riassunto dei dati e degli studi tecnici a sostegno della decisione del costruttore di procedere con gli interventi specifici destinati a correggere la non conformità. |
| --- | --- |

7.4.2.

Descrizione delle modifiche, alterazioni, riparazioni, correzioni, regolazioni o altre variazioni specifiche da effettuare per assicurare la conformità dei motori, compreso un riassunto dei dati e degli studi tecnici a sostegno della decisione del costruttore di procedere con gli interventi specifici destinati a correggere la non conformità.

| 7.4.3. | Descrizione delle modalità con cui il costruttore informerà i proprietari dei motori o veicoli degli interventi correttivi. |
| --- | --- |

7.4.3.

Descrizione delle modalità con cui il costruttore informerà i proprietari dei motori o veicoli degli interventi correttivi.

| 7.4.4. | Descrizione della manutenzione o dell'utilizzazione corretti, se del caso, che il costruttore pone come condizione per godere del diritto alle riparazioni nel contesto del programma di interventi correttivi, con la spiegazione dei motivi di tali condizioni. Non possono essere imposti interventi di manutenzione o condizioni di impiego se non è dimostrato che essi sono connessi alla non conformità e agli interventi correttivi. |
| --- | --- |

7.4.4.

Descrizione della manutenzione o dell'utilizzazione corretti, se del caso, che il costruttore pone come condizione per godere del diritto alle riparazioni nel contesto del programma di interventi correttivi, con la spiegazione dei motivi di tali condizioni. Non possono essere imposti interventi di manutenzione o condizioni di impiego se non è dimostrato che essi sono connessi alla non conformità e agli interventi correttivi.

| 7.4.5. | Descrizione della procedura che i proprietari del motore devono seguire per ottenere la correzione della non conformità, compresa la data a partire dalla quale possono essere attuati gli interventi correttivi, il tempo previsto per la loro esecuzione in officina e il luogo in cui essi possono essere effettuati. La riparazione deve essere eseguita nei modi opportuni, entro un termine ragionevole dalla consegna del veicolo. |
| --- | --- |

7.4.5.

Descrizione della procedura che i proprietari del motore devono seguire per ottenere la correzione della non conformità, compresa la data a partire dalla quale possono essere attuati gli interventi correttivi, il tempo previsto per la loro esecuzione in officina e il luogo in cui essi possono essere effettuati. La riparazione deve essere eseguita nei modi opportuni, entro un termine ragionevole dalla consegna del veicolo.

| 7.4.6. | Copia della comunicazione inviata al proprietario del veicolo. |
| --- | --- |

7.4.6.

Copia della comunicazione inviata al proprietario del veicolo.

| 7.4.7. | Descrizione sintetica del sistema utilizzato dal costruttore per garantire una fornitura adeguata dei componenti o dei sistemi necessari per l'intervento correttivo. Deve essere indicata la data in cui sarà disponibile una fornitura adeguata dei componenti o dei sistemi necessari per iniziare la campagna. |
| --- | --- |

7.4.7.

Descrizione sintetica del sistema utilizzato dal costruttore per garantire una fornitura adeguata dei componenti o dei sistemi necessari per l'intervento correttivo. Deve essere indicata la data in cui sarà disponibile una fornitura adeguata dei componenti o dei sistemi necessari per iniziare la campagna.

| 7.4.8. | Copia di tutte le istruzioni da inviare alle persone che effettuano la riparazione. |
| --- | --- |

7.4.8.

Copia di tutte le istruzioni da inviare alle persone che effettuano la riparazione.

| 7.4.9. | Descrizione degli effetti dei proposti interventi correttivi su emissioni, consumo di carburante, guidabilità e sicurezza di ciascun tipo di motore che rientra nel programma di interventi correttivi, corredata di dati, studi tecnici, ecc. a sostegno di tali conclusioni. |
| --- | --- |

7.4.9.

Descrizione degli effetti dei proposti interventi correttivi su emissioni, consumo di carburante, guidabilità e sicurezza di ciascun tipo di motore che rientra nel programma di interventi correttivi, corredata di dati, studi tecnici, ecc. a sostegno di tali conclusioni.

| 7.4.10. | Qualsiasi altra informazione, relazione o dato ritenuti necessari, entro limiti ragionevoli, dall'autorità di omologazione per valutare il programma degli interventi correttivi. |
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7.4.10.

Qualsiasi altra informazione, relazione o dato ritenuti necessari, entro limiti ragionevoli, dall'autorità di omologazione per valutare il programma degli interventi correttivi.

| 7.4.11. | Qualora il programma comporti il richiamo dei veicoli, all'autorità di omologazione deve essere presentata una descrizione delle modalità di registrazione degli interventi di riparazione. Nel caso in cui si utilizzi un'etichetta, deve essere presentato un esemplare della medesima. |
| --- | --- |

7.4.11.

Qualora il programma comporti il richiamo dei veicoli, all'autorità di omologazione deve essere presentata una descrizione delle modalità di registrazione degli interventi di riparazione. Nel caso in cui si utilizzi un'etichetta, deve essere presentato un esemplare della medesima.

| 7.5. | L'autorità di omologazione può imporre al costruttore di eseguire, sui componenti e sui motori che hanno subito una modifica, una riparazione o un cambiamento proposto, prove che siano contenute entro limiti ragionevoli e che siano necessarie per dimostrare l'efficacia del cambiamento, della riparazione o della modifica. |
| --- | --- |

7.5.

L'autorità di omologazione può imporre al costruttore di eseguire, sui componenti e sui motori che hanno subito una modifica, una riparazione o un cambiamento proposto, prove che siano contenute entro limiti ragionevoli e che siano necessarie per dimostrare l'efficacia del cambiamento, della riparazione o della modifica.

| 7.6. | Il costruttore è tenuto a costituire un registro relativo a tutti i motori o veicoli richiamati e riparati con l'indicazione dell'officina che ha eseguito le riparazioni. L'autorità di omologazione deve poter consultare tali registri, su richiesta, per un periodo di cinque anni a decorrere dall'attuazione del programma di interventi correttivi. |
| --- | --- |

7.6.

Il costruttore è tenuto a costituire un registro relativo a tutti i motori o veicoli richiamati e riparati con l'indicazione dell'officina che ha eseguito le riparazioni. L'autorità di omologazione deve poter consultare tali registri, su richiesta, per un periodo di cinque anni a decorrere dall'attuazione del programma di interventi correttivi.

| 7.7. | La riparazione e/o la modifica o il montaggio di nuovi equipaggiamenti sono annotati in un certificato rilasciato dal costruttore al proprietario del motore. |
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7.7.

La riparazione e/o la modifica o il montaggio di nuovi equipaggiamenti sono annotati in un certificato rilasciato dal costruttore al proprietario del motore.

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ALLEGATO 9A

Sistemi diagnostici di bordo (OBD)

1.   INTRODUZIONE

Il presente allegato descrive le disposizioni specifiche relative al sistema diagnostico di bordo (OBD) per i sistemi di controllo delle emissioni dei veicoli a motore.

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente allegato, oltre alle definizioni contenute nel punto 2 del presente regolamento valgono le seguenti definizioni:

«ciclo di riscaldamento»: il funzionamento del motore per un periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del fluido refrigerante di almeno 22 K dopo l'avviamento del motore e farle raggiungere un valore minimo di 343 K (70 oC);

«accesso»: la disponibilità di tutti i dati OBD in relazione con le emissioni, compresi tutti i codici di guasto, necessari per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione programmata o la riparazione di parti del veicolo in relazione con le emissioni attraverso l'interfaccia seriale del connettore diagnostico standard;

«anomalia»: in relazione ai sistemi OBD dei motori, caratteristiche operative temporanee o permanenti che sono rilevate in non più di due distinti componenti o sistemi sottoposti a monitoraggio e che compromettono il monitoraggio OBD altrimenti efficiente di tali componenti o sistemi o non soddisfano tutte le altre prescrizioni dettagliate applicabili agli OBD. I motori o i veicoli, relativamente al motore, possono essere omologati, immatricolati e venduti con tali anomalie a norma del punto 4.3 del presente allegato;

«componente/sistema deteriorato»: componente/sistema del motore o del sistema di post-trattamento del gas di scarico intenzionalmente sottoposto dal costruttore a un deterioramento controllato ai fini dell'effettuazione di una prova di omologazione sul sistema OBD;

«ciclo di prova dell'OBD»: ciclo di guida costituito da una versione del ciclo di prova ESC caratterizzata dallo stesso ordine di esecuzione delle 13 singole modalità descritte al punto 2.7.1 dell'appendice 1 dell'allegato 4A del presente regolamento, ma in cui la lunghezza di ciascuna modalità è ridotta a 60 secondi;

«sequenza operativa»: sequenza utilizzata per determinare le condizioni per lo spegnimento dell'MI. Consta delle seguenti fasi: avviamento del motore, periodo di funzionamento, arresto del motore e tempo che intercorre fino al successivo avviamento, in cui il monitoraggio dell'OBD è attivo e un eventuale malfunzionamento sarebbe rilevato;

«ciclo di precondizionamento»: effettuazione di almeno tre cicli di prova dell'OBD o cicli di prova delle emissioni consecutivi finalizzata al raggiungimento della stabilità di funzionamento del motore e del sistema di controllo delle emissioni e al raggiungimento della condizione di disponibilità del sistema OBD per il monitoraggio;

«informazioni per la riparazione»: tutte le informazioni necessarie per la diagnosi, la manutenzione programmata, l'ispezione, la revisione periodica o la riparazione del motore, messe a disposizione dal costruttore a concessionari e officine di riparazione autorizzati. Tali informazioni comprendono all'occorrenza manuali sulla manutenzione programmata, manuali tecnici, informazioni diagnostiche (per esempio valori teorici minimi e massimi per le misurazioni), schemi elettrici, numero di identificazione della taratura del software applicabile a un tipo di motore, informazioni che consentono l'aggiornamento del software dei sistemi elettronici conformemente alle specifiche del costruttore del veicolo, istruzioni per casi individuali e speciali, informazioni su attrezzi e apparecchiature, informazioni sui registri di dati e dati bidirezionali sul monitoraggio e sulle prove. Il costruttore non ha l'obbligo di mettere a disposizione informazioni che sono coperte da diritti di proprietà intellettuale o costituiscono cognizioni specifiche di cui sono depositari il costruttore o i fornitori del costruttore del dispositivo di origine; in questo caso, le informazioni tecniche necessarie non devono essere indebitamente negate;

«normalizzato»: caratteristica che indica che tutti i dati dell'OBD in relazione con le emissioni (cioè i dati a flusso nel caso in cui sia utilizzato uno scanner), compresi tutti i codici di guasto utilizzati, sono ottenuti esclusivamente nel rispetto di norme industriali che, grazie alla definizione precisa del formato e delle opzioni ammesse, assicurano la massima armonizzazione nell'industria automobilistica e la cui utilizzazione è espressamente consentita nel presente regolamento;

«illimitato»: caratteristica di un accesso che:

| a) | non richiede l'uso di un codice di accesso ottenibile solo dal costruttore o di un dispositivo analogo, oppure |
| --- | --- |

a)

non richiede l'uso di un codice di accesso ottenibile solo dal costruttore o di un dispositivo analogo, oppure

| b) | consente la valutazione dei dati ottenuti senza la necessità di informazioni di decodifica uniche, a meno che le informazioni stesse siano normalizzate; |
| --- | --- |

b)

consente la valutazione dei dati ottenuti senza la necessità di informazioni di decodifica uniche, a meno che le informazioni stesse siano normalizzate;

3.   PRESCRIZIONI E PROVE

3.1.   Prescrizioni generali

| 3.1.1. | I sistemi OBD devono essere progettati, costruiti e montati sul veicolo in modo tale da consentire l'identificazione dei tipi di malfunzionamento per l'intera vita del motore. Nel conseguimento di tale obiettivo, l'autorità di omologazione accetta che i motori che sono stati utilizzati più a lungo del periodo di durabilità corrispondente di cui al punto 5.3 del presente regolamento possano presentare un deterioramento dell'efficienza del sistema OBD tale da determinare il possibile superamento dei valori limite per l'OBD di cui al punto 5.4.4 del presente regolamento prima della segnalazione del guasto al conducente del veicolo da parte del sistema OBD. |
| --- | --- |

3.1.1.

I sistemi OBD devono essere progettati, costruiti e montati sul veicolo in modo tale da consentire l'identificazione dei tipi di malfunzionamento per l'intera vita del motore. Nel conseguimento di tale obiettivo, l'autorità di omologazione accetta che i motori che sono stati utilizzati più a lungo del periodo di durabilità corrispondente di cui al punto 5.3 del presente regolamento possano presentare un deterioramento dell'efficienza del sistema OBD tale da determinare il possibile superamento dei valori limite per l'OBD di cui al punto 5.4.4 del presente regolamento prima della segnalazione del guasto al conducente del veicolo da parte del sistema OBD.

| 3.1.2. | A ciascun avviamento del motore deve iniziare una sequenza di verifiche diagnostiche che deve essere completata almeno una volta, purché le condizioni di prova prescritte siano soddisfatte. Le condizioni di prova devono essere selezionate in modo che si presentino tutte durante le condizioni di guida di cui alla prova definita al punto 2 dell'appendice 1 del presente allegato. |
| --- | --- |

3.1.2.

A ciascun avviamento del motore deve iniziare una sequenza di verifiche diagnostiche che deve essere completata almeno una volta, purché le condizioni di prova prescritte siano soddisfatte. Le condizioni di prova devono essere selezionate in modo che si presentino tutte durante le condizioni di guida di cui alla prova definita al punto 2 dell'appendice 1 del presente allegato.

| 3.1.2.1. | I costruttori non sono obbligati ad attivare un componente/sistema esclusivamente ai fini del monitoraggio funzionale ad opera dell'OBD in condizioni operative del veicolo in cui non sarebbe normalmente attivo (ad es., attivazione del riscaldamento del serbatoio di reagente di un sistema deNOx o di un filtro combinato deNOx-filtro antiparticolato in condizioni in cui tale sistema non sarebbe normalmente attivo). |
| --- | --- |

3.1.2.1.

I costruttori non sono obbligati ad attivare un componente/sistema esclusivamente ai fini del monitoraggio funzionale ad opera dell'OBD in condizioni operative del veicolo in cui non sarebbe normalmente attivo (ad es., attivazione del riscaldamento del serbatoio di reagente di un sistema deNOx o di un filtro combinato deNOx-filtro antiparticolato in condizioni in cui tale sistema non sarebbe normalmente attivo).

| 3.1.3. | Il sistema OBD può comprendere dispositivi che misurano, rilevano o rispondono a variabili operative (ad es. velocità del veicolo, regime del motore, marcia innestata, temperatura, pressione di aspirazione o qualsiasi altro parametro) al fine di individuare malfunzionamenti e minimizzare il rischio di false indicazioni di malfunzionamento. Tali dispositivi non sono dispostivi di manipolazione. |
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3.1.3.

Il sistema OBD può comprendere dispositivi che misurano, rilevano o rispondono a variabili operative (ad es. velocità del veicolo, regime del motore, marcia innestata, temperatura, pressione di aspirazione o qualsiasi altro parametro) al fine di individuare malfunzionamenti e minimizzare il rischio di false indicazioni di malfunzionamento. Tali dispositivi non sono dispostivi di manipolazione.

| 3.1.4. | L'accesso al sistema OBD necessario per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione o la riparazione del motore deve essere illimitato e normalizzato. Tutti i codici di guasto relativi alle emissioni devono essere conformi al punto 6.8.5 del presente allegato. |
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3.1.4.

L'accesso al sistema OBD necessario per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione o la riparazione del motore deve essere illimitato e normalizzato. Tutti i codici di guasto relativi alle emissioni devono essere conformi al punto 6.8.5 del presente allegato.

3.2.   Prescrizioni per la fase OBD 1

| 3.2.1. | A decorrere dalle date di cui al punto 5.4.1 del presente regolamento, il sistema OBD di tutti i motori diesel e dei veicoli dotati di motore diesel deve indicare il guasto di un componente o sistema in relazione con le emissioni quando tale guasto comporta un incremento delle emissioni al di sopra dei valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.2.1.

A decorrere dalle date di cui al punto 5.4.1 del presente regolamento, il sistema OBD di tutti i motori diesel e dei veicoli dotati di motore diesel deve indicare il guasto di un componente o sistema in relazione con le emissioni quando tale guasto comporta un incremento delle emissioni al di sopra dei valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento.

| 3.2.2. | Per rispettare le prescrizioni della fase 1, il sistema OBD deve monitorare quanto segue: |
| --- | --- |

3.2.2.

Per rispettare le prescrizioni della fase 1, il sistema OBD deve monitorare quanto segue:

| 3.2.2.1. | rimozione completa del catalizzatore, se montato in un'unità separata, che può essere o no parte di un sistema deNOx o di un filtro antiparticolato; |
| --- | --- |

3.2.2.1.

rimozione completa del catalizzatore, se montato in un'unità separata, che può essere o no parte di un sistema deNOx o di un filtro antiparticolato;

| 3.2.2.2. | riduzione di efficienza del sistema deNOx, se in dotazione, in relazione alle sole emissioni di NOx; |
| --- | --- |

3.2.2.2.

riduzione di efficienza del sistema deNOx, se in dotazione, in relazione alle sole emissioni di NOx;

| 3.2.2.3. | riduzione di efficienza del filtro antiparticolato, se in dotazione, in relazione alle sole emissioni di particolato; |
| --- | --- |

3.2.2.3.

riduzione di efficienza del filtro antiparticolato, se in dotazione, in relazione alle sole emissioni di particolato;

| 3.2.2.4. | riduzione di efficienza del sistema di combinato deNOx-filtro antiparticolato, se in dotazione, in relazione alle emissioni di NOx e particolato. |
| --- | --- |

3.2.2.4.

riduzione di efficienza del sistema di combinato deNOx-filtro antiparticolato, se in dotazione, in relazione alle emissioni di NOx e particolato.

| 3.2.3. | Difetto funzionale importante |
| --- | --- |

3.2.3.

Difetto funzionale importante

| 3.2.3.1. | In alternativa al monitoraggio in base ai valori limite per l'OBD appropriati di cui ai punti da 3.2.2.1 a 3.2.2.4, conformemente al punto 5.4.1.1 del presente regolamento, il monitoraggio effettuato dai sistemi OBD dei motori diesel può essere finalizzato all'individuazione di difetti funzionali importanti dei componenti seguenti:






  a) | catalizzatore, se montato come unità separata, che può essere o no parte di un sistema deNOx o di un filtro antiparticolato; |
| --- | --- | --- |

3.2.3.1.

In alternativa al monitoraggio in base ai valori limite per l'OBD appropriati di cui ai punti da 3.2.2.1 a 3.2.2.4, conformemente al punto 5.4.1.1 del presente regolamento, il monitoraggio effettuato dai sistemi OBD dei motori diesel può essere finalizzato all'individuazione di difetti funzionali importanti dei componenti seguenti:

a)

catalizzatore, se montato come unità separata, che può essere o no parte di un sistema deNOx o di un filtro antiparticolato;

| b) | sistema deNOx, se in dotazione; |
| --- | --- |

b)

sistema deNOx, se in dotazione;

| c) | filtro antiparticolato, se in dotazione; |
| --- | --- |

c)

filtro antiparticolato, se in dotazione;

| d) | sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato. |
| --- | --- |

d)

sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato.

| 3.2.3.2. | Nel caso di un motore dotato di sistema deNOx, il monitoraggio finalizzato all'individuazione di difetti funzionali importanti può riguardare ad esempio la rimozione completa del sistema o la sua sostituzione con un sistema fittizio (entrambe costituiscono un difetto funzionale importante intenzionale), la mancanza del reagente necessario per il sistema deNOx, il guasto di qualsiasi componente elettrico del sistema SCR, il guasto elettrico di un componente (ad es. sensori e attuatori, unità di controllo del dosaggio) del sistema deNOx compreso, se del caso, il sistema di riscaldamento del reagente, il malfunzionamento del sistema di dosaggio del reagente (ad es. mancanza d'aria, intasamento dell'ugello, guasto della pompa di dosaggio). |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Nel caso di un motore dotato di sistema deNOx, il monitoraggio finalizzato all'individuazione di difetti funzionali importanti può riguardare ad esempio la rimozione completa del sistema o la sua sostituzione con un sistema fittizio (entrambe costituiscono un difetto funzionale importante intenzionale), la mancanza del reagente necessario per il sistema deNOx, il guasto di qualsiasi componente elettrico del sistema SCR, il guasto elettrico di un componente (ad es. sensori e attuatori, unità di controllo del dosaggio) del sistema deNOx compreso, se del caso, il sistema di riscaldamento del reagente, il malfunzionamento del sistema di dosaggio del reagente (ad es. mancanza d'aria, intasamento dell'ugello, guasto della pompa di dosaggio).

| 3.2.3.3. | Nel caso di un motore dotato di filtro antiparticolato, il monitoraggio finalizzato all'individuazione di difetti funzionali importanti può riguardare ad esempio la fusione di una parte rilevante del substrato della trappola o l'intasamento della trappola, se ciò determina una pressione differenziale non compresa nel campo di valori indicato dal costruttore, qualsiasi guasto elettrico di un componente (ad es. sensori e attuatori, unità di controllo del dosaggio) del filtro antiparticolato, qualsiasi malfunzionamento, se del caso, del sistema di dosaggio del reagente (ad es. intasamento dell'ugello, guasto della pompa di dosaggio). |
| --- | --- |

3.2.3.3.

Nel caso di un motore dotato di filtro antiparticolato, il monitoraggio finalizzato all'individuazione di difetti funzionali importanti può riguardare ad esempio la fusione di una parte rilevante del substrato della trappola o l'intasamento della trappola, se ciò determina una pressione differenziale non compresa nel campo di valori indicato dal costruttore, qualsiasi guasto elettrico di un componente (ad es. sensori e attuatori, unità di controllo del dosaggio) del filtro antiparticolato, qualsiasi malfunzionamento, se del caso, del sistema di dosaggio del reagente (ad es. intasamento dell'ugello, guasto della pompa di dosaggio).

| 3.2.4. | I costruttori possono dimostrare all'autorità di omologazione che per determinati componenti o sistemi non è necessario il monitoraggio se, nel caso di difetto funzionale totale o rimozione degli stessi, le emissioni non superano i valori limite applicabili per la fase OBD 1 di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento, quando tali valori sono misurati nei cicli di cui al punto 1.1 dell'appendice 1 del presente allegato. Questa disposizione non si applica ai dispositivi di ricircolo del gas di scarico (EGR), ai sistemi deNOx, ai filtri antiparticolato o ai sistemi combinati deNOx-filtro antiparticolato né a componenti o sistemi sottoposti a monitoraggio per l'individuazione di difetti funzionali importanti. |
| --- | --- |

3.2.4.

I costruttori possono dimostrare all'autorità di omologazione che per determinati componenti o sistemi non è necessario il monitoraggio se, nel caso di difetto funzionale totale o rimozione degli stessi, le emissioni non superano i valori limite applicabili per la fase OBD 1 di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento, quando tali valori sono misurati nei cicli di cui al punto 1.1 dell'appendice 1 del presente allegato. Questa disposizione non si applica ai dispositivi di ricircolo del gas di scarico (EGR), ai sistemi deNOx, ai filtri antiparticolato o ai sistemi combinati deNOx-filtro antiparticolato né a componenti o sistemi sottoposti a monitoraggio per l'individuazione di difetti funzionali importanti.

3.3.   Prescrizioni per la fase OBD 2

| 3.3.1. | A decorrere dalle date di cui al punto 5.4.2 del presente regolamento, il sistema OBD di tutti i motori diesel o a gas e dei veicoli dotati di motore diesel o a gas deve indicare il guasto di un componente o sistema del sistema motore in relazione con le emissioni quando tale guasto comporta un incremento delle emissioni al di sopra dei valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento.
  Il sistema OBD deve tenere conto dell'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra l'unità elettronica di controllo del sistema motore (EECU) e qualsiasi altra unità di controllo del motopropulsore o del veicolo qualora le informazioni scambiate influiscano sul corretto funzionamento del controllo delle emissioni. Il sistema OBD deve effettuare la diagnosi sull'integrità del collegamento tra l'EECU e il mezzo che assicura la connessione con questi altri componenti del veicolo (ad es. il bus di comunicazione). |
| --- | --- |

3.3.1.

A decorrere dalle date di cui al punto 5.4.2 del presente regolamento, il sistema OBD di tutti i motori diesel o a gas e dei veicoli dotati di motore diesel o a gas deve indicare il guasto di un componente o sistema del sistema motore in relazione con le emissioni quando tale guasto comporta un incremento delle emissioni al di sopra dei valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento.

Il sistema OBD deve tenere conto dell'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra l'unità elettronica di controllo del sistema motore (EECU) e qualsiasi altra unità di controllo del motopropulsore o del veicolo qualora le informazioni scambiate influiscano sul corretto funzionamento del controllo delle emissioni. Il sistema OBD deve effettuare la diagnosi sull'integrità del collegamento tra l'EECU e il mezzo che assicura la connessione con questi altri componenti del veicolo (ad es. il bus di comunicazione).

| 3.3.2. | Per rispettare le prescrizioni della fase 2, il sistema OBD deve monitorare quanto segue: |
| --- | --- |

3.3.2.

Per rispettare le prescrizioni della fase 2, il sistema OBD deve monitorare quanto segue:

| 3.3.2.1. | riduzione di efficienza del catalizzatore, se montato in un'unità separata, che può essere o no parte di un sistema deNOx o di un filtro antiparticolato; |
| --- | --- |

3.3.2.1.

riduzione di efficienza del catalizzatore, se montato in un'unità separata, che può essere o no parte di un sistema deNOx o di un filtro antiparticolato;

| 3.3.2.2. | riduzione di efficienza del sistema deNOx, se in dotazione, in relazione alle sole emissioni di NOx; |
| --- | --- |

3.3.2.2.

riduzione di efficienza del sistema deNOx, se in dotazione, in relazione alle sole emissioni di NOx;

| 3.3.2.3. | riduzione di efficienza del filtro antiparticolato, se in dotazione, in relazione alle sole emissioni di particolato; |
| --- | --- |

3.3.2.3.

riduzione di efficienza del filtro antiparticolato, se in dotazione, in relazione alle sole emissioni di particolato;

| 3.3.2.4. | riduzione di efficienza del sistema di combinato deNOx-filtro antiparticolato, se in dotazione, in relazione alle emissioni di NOx e particolato; |
| --- | --- |

3.3.2.4.

riduzione di efficienza del sistema di combinato deNOx-filtro antiparticolato, se in dotazione, in relazione alle emissioni di NOx e particolato;

| 3.3.2.5. | interfaccia tra l'unità elettronica di controllo del motore (EECU) e qualsiasi altro sistema elettrico o elettronico del motopropulsore o del veicolo (ad es. l'unità di controllo della trasmissione, TECU) per eventuali disinnesti elettrici. |
| --- | --- |

3.3.2.5.

interfaccia tra l'unità elettronica di controllo del motore (EECU) e qualsiasi altro sistema elettrico o elettronico del motopropulsore o del veicolo (ad es. l'unità di controllo della trasmissione, TECU) per eventuali disinnesti elettrici.

| 3.3.3. | I costruttori possono dimostrare all'autorità di omologazione che per alcuni componenti o sistemi non è necessario il monitoraggio se, nel caso di difetto totale o rimozione rimozione degli stessi, le emissioni non superano i valori limite applicabili per la fase OBD 2 di cui alla tabella al punto 5.4.4 del presente regolamento, quando tali valori sono misurati nei cicli di cui al punto 1.1 dell'appendice 1 del presente allegato. Tale disposizione non si applica ai dispositivi di ricircolo del gas di scarico (EGR), ai sistemi deNOx, ai filtri antiparticolato o ai sistemi combinati deNOx-filtro antiparticolato. |
| --- | --- |

3.3.3.

I costruttori possono dimostrare all'autorità di omologazione che per alcuni componenti o sistemi non è necessario il monitoraggio se, nel caso di difetto totale o rimozione rimozione degli stessi, le emissioni non superano i valori limite applicabili per la fase OBD 2 di cui alla tabella al punto 5.4.4 del presente regolamento, quando tali valori sono misurati nei cicli di cui al punto 1.1 dell'appendice 1 del presente allegato. Tale disposizione non si applica ai dispositivi di ricircolo del gas di scarico (EGR), ai sistemi deNOx, ai filtri antiparticolato o ai sistemi combinati deNOx-filtro antiparticolato.

3.4.   Prescrizioni per le fasi 1 e 2

| 3.4.1. | Per rispettare le prescrizioni della fase 1 o della fase 2, il sistema OBD deve monitorare quanto segue: |
| --- | --- |

3.4.1.

Per rispettare le prescrizioni della fase 1 o della fase 2, il sistema OBD deve monitorare quanto segue:

| 3.4.1.1. | elettronica del sistema di iniezione del carburante, attuatori che regolano la quantità di carburante e la fasatura per accertare la continuità del circuito (circuito aperto o corto circuito) e la presenza di un difetto funzionale totale; |
| --- | --- |

3.4.1.1.

elettronica del sistema di iniezione del carburante, attuatori che regolano la quantità di carburante e la fasatura per accertare la continuità del circuito (circuito aperto o corto circuito) e la presenza di un difetto funzionale totale;

| 3.4.1.2. | tutti gli altri componenti o sistemi del motore o del sistema di post-trattamento del gas di scarico in relazione con le emissioni che sono collegati a un computer, il cui guasto comporterebbe emissioni allo scarico superiori ai valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento, ad esempio almeno il sistema di ricircolo del gas di scarico (EGR), sistemi o componenti per il monitoraggio e il controllo del flusso massico dell'aria, del flusso volumetrico (e della temperatura) dell'aria, della pressione di sovralimentazione e della pressione nel collettore di aspirazione (e i relativi sensori che permettono l'esecuzione di tali funzioni), sensori e attuatori del sistema deNOx, sensori e attuatori del filtro antiparticolato attivo ad azionamento elettronico; |
| --- | --- |

3.4.1.2.

tutti gli altri componenti o sistemi del motore o del sistema di post-trattamento del gas di scarico in relazione con le emissioni che sono collegati a un computer, il cui guasto comporterebbe emissioni allo scarico superiori ai valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento, ad esempio almeno il sistema di ricircolo del gas di scarico (EGR), sistemi o componenti per il monitoraggio e il controllo del flusso massico dell'aria, del flusso volumetrico (e della temperatura) dell'aria, della pressione di sovralimentazione e della pressione nel collettore di aspirazione (e i relativi sensori che permettono l'esecuzione di tali funzioni), sensori e attuatori del sistema deNOx, sensori e attuatori del filtro antiparticolato attivo ad azionamento elettronico;

| 3.4.1.3. | in assenza di altri sistemi di monitoraggio, eventuali disinnesti elettrici di qualsiasi altro componente o sistema del motore o del sistema di post-trattamento del gas di scarico in relazione con le emissioni collegato a un'unità elettronica di controllo. |
| --- | --- |

3.4.1.3.

in assenza di altri sistemi di monitoraggio, eventuali disinnesti elettrici di qualsiasi altro componente o sistema del motore o del sistema di post-trattamento del gas di scarico in relazione con le emissioni collegato a un'unità elettronica di controllo.

| 3.4.1.4. | Nel caso di motori dotati di sistema di post-trattamento che utilizza un reagente consumabile, il sistema OBD deve monitorare:






  a) | l'eventuale mancanza del reagente prescritto, |
| --- | --- | --- |

3.4.1.4.

Nel caso di motori dotati di sistema di post-trattamento che utilizza un reagente consumabile, il sistema OBD deve monitorare:

a)

l'eventuale mancanza del reagente prescritto,

| b) | la conformità della qualità del reagente prescritto alle specifiche del costruttore indicate nell'allegato 1 del presente regolamento, |
| --- | --- |

b)

la conformità della qualità del reagente prescritto alle specifiche del costruttore indicate nell'allegato 1 del presente regolamento,

| c) | il consumo del reagente e l'attività di dosaggio dello stesso, |
| --- | --- |

c)

il consumo del reagente e l'attività di dosaggio dello stesso,

conformemente al punto 5.5.4 del presente regolamento.

3.5.   Funzionamento del sistema OBD e disattivazione temporanea di alcune capacità di monitoraggio dell'OBD

| 3.5.1. | Il sistema OBD deve essere progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale da essere conforme alle prescrizioni del presente allegato nelle condizioni di utilizzo definite al punto 5.1.5.4 del presente regolamento.
  In condizioni di utilizzo diverse da quelle normali il sistema di controllo delle emissioni può presentare un livello di deterioramento dell'efficienza del sistema OBD tale da determinare il superamento dei valori limite di cui alla tabella del punto 5.4.4 prima della segnalazione del guasto al conducente del veicolo.
  Il sistema OBD non deve essere disabilitato se non è soddisfatta almeno una delle condizioni seguenti. |
| --- | --- |

3.5.1.

Il sistema OBD deve essere progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale da essere conforme alle prescrizioni del presente allegato nelle condizioni di utilizzo definite al punto 5.1.5.4 del presente regolamento.

In condizioni di utilizzo diverse da quelle normali il sistema di controllo delle emissioni può presentare un livello di deterioramento dell'efficienza del sistema OBD tale da determinare il superamento dei valori limite di cui alla tabella del punto 5.4.4 prima della segnalazione del guasto al conducente del veicolo.

Il sistema OBD non deve essere disabilitato se non è soddisfatta almeno una delle condizioni seguenti.

| 3.5.1.1. | I sistemi di monitoraggio OBD possono essere disabilitati se la capacità di monitoraggio è influenzata da un basso livello di carburante. Per questo motivo la disabilitazione è permessa se il livello di carburante nel serbatoio scende al di sotto del 20 per cento della capacità nominale del serbatoio. |
| --- | --- |

3.5.1.1.

I sistemi di monitoraggio OBD possono essere disabilitati se la capacità di monitoraggio è influenzata da un basso livello di carburante. Per questo motivo la disabilitazione è permessa se il livello di carburante nel serbatoio scende al di sotto del 20 per cento della capacità nominale del serbatoio.

| 3.5.1.2. | I sistemi di monitoraggio OBD possono essere disabilitati temporaneamente durante il funzionamento di una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni di cui al punto 5.1.5.1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.5.1.2.

I sistemi di monitoraggio OBD possono essere disabilitati temporaneamente durante il funzionamento di una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni di cui al punto 5.1.5.1 del presente regolamento.

| 3.5.1.3. | I sistemi OBD possono essere temporaneamente disabilitati se sono attivate la strategia di sicurezza di funzionamento o la strategia di efficienza ridotta (limp-home). |
| --- | --- |

3.5.1.3.

I sistemi OBD possono essere temporaneamente disabilitati se sono attivate la strategia di sicurezza di funzionamento o la strategia di efficienza ridotta (limp-home).

| 3.5.1.4. | Nel caso di veicoli che prevedono una presa di potenza, è consentita la disattivazione dei sistemi di monitoraggio OBD purché ciò avvenga esclusivamente quando la presa di potenza è in funzione e non si sta guidando il veicolo. |
| --- | --- |

3.5.1.4.

Nel caso di veicoli che prevedono una presa di potenza, è consentita la disattivazione dei sistemi di monitoraggio OBD purché ciò avvenga esclusivamente quando la presa di potenza è in funzione e non si sta guidando il veicolo.

| 3.5.1.5. | I sistemi OBD possono essere disattivati temporaneamente durante la rigenerazione periodica di un sistema di controllo delle emissioni a valle del motore (filtro antiparticolato, sistema deNOx o sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato). |
| --- | --- |

3.5.1.5.

I sistemi OBD possono essere disattivati temporaneamente durante la rigenerazione periodica di un sistema di controllo delle emissioni a valle del motore (filtro antiparticolato, sistema deNOx o sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato).

| 3.5.1.6. | I sistemi OBD possono essere disattivati temporaneamente in condizioni di utilizzo diverse da quelle definite al punto 5.1.5.4 del presente regolamento, se la disattivazione può essere giustificata da una limitazione della capacità di monitoraggio del sistema OBD (modellazione inclusa). |
| --- | --- |

3.5.1.6.

I sistemi OBD possono essere disattivati temporaneamente in condizioni di utilizzo diverse da quelle definite al punto 5.1.5.4 del presente regolamento, se la disattivazione può essere giustificata da una limitazione della capacità di monitoraggio del sistema OBD (modellazione inclusa).

| 3.5.2. | Non occorre che il sistema OBD valuti i componenti durante il loro malfunzionamento, se la valutazione comporta un rischio per la sicurezza o può provocare un guasto dei componenti stessi. |
| --- | --- |

3.5.2.

Non occorre che il sistema OBD valuti i componenti durante il loro malfunzionamento, se la valutazione comporta un rischio per la sicurezza o può provocare un guasto dei componenti stessi.

3.6.   Attivazione della spia di malfunzionamento (MI)

| 3.6.1. | Il sistema OBD deve comprendere una spia di malfunzionamento facilmente visibile dal conducente del veicolo. Ad eccezione del caso di cui al punto 3.6.2 del presente allegato, l'MI (simbolo o lampadina) non deve essere utilizzata per scopi diversi dalla segnalazione di malfunzionamenti in relazione con le emissioni tranne che per indicare l'attivazione di routine di avvio di emergenza o di efficienza ridotta. È possibile assegnare la massima priorità ai messaggi relativi alla sicurezza. L'MI deve essere visibile in tutte le normali condizioni di luce. Quando è attiva, deve visualizzare un simbolo conforma alla norma ISO 2575 (1) (lampada spia sul cruscotto o simbolo su un display della plancia). Ogni veicolo deve essere munito di non più di una MI generale per i problemi legati alle emissioni. È ammessa la visualizzazione di informazioni specifiche diverse (riguardanti ad es. l'impianto frenante, le cinture di sicurezza non allacciate, la pressione dell'olio, la manutenzione programmata da eseguire, la mancanza del reagente necessario al funzionamento del sistema deNOx). Per la spia di malfunzionamento non è consentito l'uso del colore rosso. |
| --- | --- |

3.6.1.

Il sistema OBD deve comprendere una spia di malfunzionamento facilmente visibile dal conducente del veicolo. Ad eccezione del caso di cui al punto 3.6.2 del presente allegato, l'MI (simbolo o lampadina) non deve essere utilizzata per scopi diversi dalla segnalazione di malfunzionamenti in relazione con le emissioni tranne che per indicare l'attivazione di routine di avvio di emergenza o di efficienza ridotta. È possibile assegnare la massima priorità ai messaggi relativi alla sicurezza. L'MI deve essere visibile in tutte le normali condizioni di luce. Quando è attiva, deve visualizzare un simbolo conforma alla norma ISO 2575 (1) (lampada spia sul cruscotto o simbolo su un display della plancia). Ogni veicolo deve essere munito di non più di una MI generale per i problemi legati alle emissioni. È ammessa la visualizzazione di informazioni specifiche diverse (riguardanti ad es. l'impianto frenante, le cinture di sicurezza non allacciate, la pressione dell'olio, la manutenzione programmata da eseguire, la mancanza del reagente necessario al funzionamento del sistema deNOx). Per la spia di malfunzionamento non è consentito l'uso del colore rosso.

| 3.6.2. | L'MI può essere utilizzata per indicare al conducente che è necessario un intervento urgente. Tale indicazione può essere accompagnata da un messaggio appropriato su un display della plancia indicante l'urgenza dell'intervento. |
| --- | --- |

3.6.2.

L'MI può essere utilizzata per indicare al conducente che è necessario un intervento urgente. Tale indicazione può essere accompagnata da un messaggio appropriato su un display della plancia indicante l'urgenza dell'intervento.

| 3.6.3. | Nel caso di sistemi che richiedono più di un ciclo di precondizionamento per l'attivazione dell'MI, il costruttore deve presentare dati e/o una valutazione tecnica che dimostrino in modo adeguato che il sistema di monitoraggio è ugualmente efficace e tempestivo nel rilevare il deterioramento di un elemento. Non sono ammesse strategie che richiedono in media più di dieci cicli OBD o cicli di prova delle emissioni per attivare l'MI. |
| --- | --- |

3.6.3.

Nel caso di sistemi che richiedono più di un ciclo di precondizionamento per l'attivazione dell'MI, il costruttore deve presentare dati e/o una valutazione tecnica che dimostrino in modo adeguato che il sistema di monitoraggio è ugualmente efficace e tempestivo nel rilevare il deterioramento di un elemento. Non sono ammesse strategie che richiedono in media più di dieci cicli OBD o cicli di prova delle emissioni per attivare l'MI.

| 3.6.4. | L'MI deve attivarsi anche ogni volta che il controllo del motore entra in una modalità in difetto di segnale. L'MI deve inoltre attivarsi se il sistema OBD non è in grado di soddisfare le prescrizioni di monitoraggio di base indicate nel presente regolamento. |
| --- | --- |

3.6.4.

L'MI deve attivarsi anche ogni volta che il controllo del motore entra in una modalità in difetto di segnale. L'MI deve inoltre attivarsi se il sistema OBD non è in grado di soddisfare le prescrizioni di monitoraggio di base indicate nel presente regolamento.

| 3.6.5. | Nei casi in cui viene fatto riferimento al presente punto, oltre all'MI deve attivarsi una modalità distinta di avvertimento, ad esempio lampeggiamento dell'MI o attivazione di un simbolo conforme alla norma ISO 2575 (2). |
| --- | --- |

3.6.5.

Nei casi in cui viene fatto riferimento al presente punto, oltre all'MI deve attivarsi una modalità distinta di avvertimento, ad esempio lampeggiamento dell'MI o attivazione di un simbolo conforme alla norma ISO 2575 (2).

| 3.6.6. | L'MI deve attivarsi quando la chiave di accensione del veicolo è in posizione di contatto prima dell'avviamento del motore e disattivarsi entro 10 secondi dall'avviamento del motore se non è stato rilevato alcun malfunzionamento. |
| --- | --- |

3.6.6.

L'MI deve attivarsi quando la chiave di accensione del veicolo è in posizione di contatto prima dell'avviamento del motore e disattivarsi entro 10 secondi dall'avviamento del motore se non è stato rilevato alcun malfunzionamento.

3.7.   Memorizzazione dei codici di guasto

Il sistema OBD deve registrare i codici di guasto che indicano lo stato del sistema di controllo delle emissioni. Per qualsiasi malfunzionamento individuato e verificato che causa l'attivazione dell'MI deve essere registrato un codice di guasto che deve identificare il sistema o il componente guasto nel modo più preciso possibile. Deve essere registrato un codice separato indicante lo stato di attivazione previsto dell'MI (ad es. MI programmata accesa «ON», MI programmata spenta «OFF»).

Devono essere usati codici di stato differenti per identificare i sistemi di controllo delle emissioni che funzionano correttamente e quelli che richiedono un ulteriore funzionamento del motore per poter essere valutati in modo completo. Se l'MI è attivata a causa di un malfunzionamento o in presenza di modalità in difetto di segnale, deve essere registrato un codice di guasto che individua la localizzazione probabile del malfunzionamento. Un codice di guasto deve essere registrato anche nei casi di cui ai punti 3.4.1.1 e 3.4.1.3 del presente allegato.

| 3.7.1. | Se il monitoraggio è stato disattivato per 10 cicli di guida a causa del funzionamento continuato del veicolo in condizioni corrispondenti a quelle indicate al punto 3.5.1.2 del presente allegato, il sistema di monitoraggio può essere impostato sullo stato «pronto» anche se il monitoraggio non è stato completato. |
| --- | --- |

3.7.1.

Se il monitoraggio è stato disattivato per 10 cicli di guida a causa del funzionamento continuato del veicolo in condizioni corrispondenti a quelle indicate al punto 3.5.1.2 del presente allegato, il sistema di monitoraggio può essere impostato sullo stato «pronto» anche se il monitoraggio non è stato completato.

| 3.7.2. | Le ore di funzionamento del motore con l'MI attivata devono essere disponibili su richiesta in qualsiasi momento attraverso la porta seriale del connettore standard, conformemente alle disposizioni di cui al punto 6.8 del presente allegato. |
| --- | --- |

3.7.2.

Le ore di funzionamento del motore con l'MI attivata devono essere disponibili su richiesta in qualsiasi momento attraverso la porta seriale del connettore standard, conformemente alle disposizioni di cui al punto 6.8 del presente allegato.

3.8.   Disattivazione dell'MI

| 3.8.1. | L'MI può essere disattivata dopo tre sequenze operative consecutive o dopo 24 ore di funzionamento del motore nel corso delle quali il sistema di monitoraggio responsabile dell'attivazione dell'MI non rileva più il malfunzionamento e se non è stato individuato nessun altro tipo di malfunzionamento che possa attivare indipendentemente l'MI. |
| --- | --- |

3.8.1.

L'MI può essere disattivata dopo tre sequenze operative consecutive o dopo 24 ore di funzionamento del motore nel corso delle quali il sistema di monitoraggio responsabile dell'attivazione dell'MI non rileva più il malfunzionamento e se non è stato individuato nessun altro tipo di malfunzionamento che possa attivare indipendentemente l'MI.

| 3.8.2. | Se l'MI si attiva a causa della mancanza di reagente per il sistema deNOx o per il sistema combinato di post-trattamento deNOx -filtro antiparticolato oppure a causa dell'impiego di un reagente non conforme alle caratteristiche tecniche indicate dal costruttore, essa può essere riportata al precedente stato di attivazione dopo il rifornimento o la sostituzione del reagente con un reagente conforme alle specifiche. |
| --- | --- |

3.8.2.

Se l'MI si attiva a causa della mancanza di reagente per il sistema deNOx o per il sistema combinato di post-trattamento deNOx -filtro antiparticolato oppure a causa dell'impiego di un reagente non conforme alle caratteristiche tecniche indicate dal costruttore, essa può essere riportata al precedente stato di attivazione dopo il rifornimento o la sostituzione del reagente con un reagente conforme alle specifiche.

| 3.8.3. | Se l'MI si attiva a causa del cattivo funzionamento del sistema motore per quanto riguarda le misure di controllo degli NOx, o a causa di un consumo e dosaggio non corretti del reagente, l'MI può essere riportata al precedente stato di attivazione se non sussistono più le condizioni di cui ai punti 5.5.3, 5.5.4 e 5.5.7 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.8.3.

Se l'MI si attiva a causa del cattivo funzionamento del sistema motore per quanto riguarda le misure di controllo degli NOx, o a causa di un consumo e dosaggio non corretti del reagente, l'MI può essere riportata al precedente stato di attivazione se non sussistono più le condizioni di cui ai punti 5.5.3, 5.5.4 e 5.5.7 del presente regolamento.

3.9.   Cancellazione di un codice di guasto

| 3.9.1 | Il sistema OBD può cancellare un codice di guasto, le ore di funzionamento del motore e i dati freeze-frame se lo stesso guasto non viene nuovamente registrato per almeno 40 cicli di riscaldamento del motore o 100 ore di funzionamento del motore, se questa condizione si verifica prima, ad eccezione dei casi di cui al punto 3.9.2. |
| --- | --- |

3.9.1

Il sistema OBD può cancellare un codice di guasto, le ore di funzionamento del motore e i dati freeze-frame se lo stesso guasto non viene nuovamente registrato per almeno 40 cicli di riscaldamento del motore o 100 ore di funzionamento del motore, se questa condizione si verifica prima, ad eccezione dei casi di cui al punto 3.9.2.

| 3.9.2 | A decorrere dal 9 novembre 2006 per le nuove omologazioni e dal 1o ottobre 2007 per tutte le immatricolazioni, se viene generato un codice di guasto non cancellabile di cui ai punti 5.5.3 o 5.5.4 del presente regolamento, il sistema OBD deve mantenere in memoria il codice di guasto e le ore di funzionamento del motore con l'MI attivata per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.
  Il codice di guasto e le corrispondenti ore di funzionamento del motore con l'MI attivata non devono poter essere cancellati da strumenti diagnostici esterni o altri strumenti di cui al punto 6.8.3 del presente allegato. |
| --- | --- |

3.9.2

A decorrere dal 9 novembre 2006 per le nuove omologazioni e dal 1o ottobre 2007 per tutte le immatricolazioni, se viene generato un codice di guasto non cancellabile di cui ai punti 5.5.3 o 5.5.4 del presente regolamento, il sistema OBD deve mantenere in memoria il codice di guasto e le ore di funzionamento del motore con l'MI attivata per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.

Il codice di guasto e le corrispondenti ore di funzionamento del motore con l'MI attivata non devono poter essere cancellati da strumenti diagnostici esterni o altri strumenti di cui al punto 6.8.3 del presente allegato.

4.   PRESCRIZIONI RELATIVE ALL'OMOLOGAZIONE DEI SISTEMI OBD

| 4.1. | Ai fini dell'omologazione, il sistema OBD deve essere sottoposto a prova conformemente alle procedure di cui all'appendice 1 del presente allegato.
  Per le prove dimostrative del sistema OBD si utilizza un motore rappresentativo della famiglia di motori (v. punto 7 del presente regolamento); in alternativa all'effettuazione della prova dimostrativa del sistema OBD, è possibile presentare all'autorità di omologazione la relazione di prova del sistema OBD capostipite della famiglia di motori-OBD. |
| --- | --- |

4.1.

Ai fini dell'omologazione, il sistema OBD deve essere sottoposto a prova conformemente alle procedure di cui all'appendice 1 del presente allegato.

Per le prove dimostrative del sistema OBD si utilizza un motore rappresentativo della famiglia di motori (v. punto 7 del presente regolamento); in alternativa all'effettuazione della prova dimostrativa del sistema OBD, è possibile presentare all'autorità di omologazione la relazione di prova del sistema OBD capostipite della famiglia di motori-OBD.

| 4.1.1. | Per la fase OBD 1 di cui al punto 3.2 il sistema OBD deve: |
| --- | --- |

4.1.1.

Per la fase OBD 1 di cui al punto 3.2 il sistema OBD deve:

| 4.1.1.1. | indicare il guasto di un componente o di un sistema in relazione con le emissioni, qualora detto guasto provochi un incremento delle emissioni al di sopra dei valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento; oppure |
| --- | --- |

4.1.1.1.

indicare il guasto di un componente o di un sistema in relazione con le emissioni, qualora detto guasto provochi un incremento delle emissioni al di sopra dei valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento; oppure

| 4.1.1.2. | se del caso, indicare qualsiasi difetto funzionale importante del sistema di post-trattamento del gas di scarico. |
| --- | --- |

4.1.1.2.

se del caso, indicare qualsiasi difetto funzionale importante del sistema di post-trattamento del gas di scarico.

| 4.1.2. | Per la fase OBD 2 di cui al punto 3.3, il sistema OBD deve indicare il guasto di un componente o di un sistema in relazione con le emissioni, qualora detto guasto provochi un incremento delle emissioni al di sopra dei valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.1.2.

Per la fase OBD 2 di cui al punto 3.3, il sistema OBD deve indicare il guasto di un componente o di un sistema in relazione con le emissioni, qualora detto guasto provochi un incremento delle emissioni al di sopra dei valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento.

| 4.1.3. | Per entrambe le fasi (OBD 1 e OBD 2) il sistema OBD deve indicare l'assenza di qualsiasi reagente prescritto necessario per il funzionamento del sistema di post-trattamento del gas di scarico. |
| --- | --- |

4.1.3.

Per entrambe le fasi (OBD 1 e OBD 2) il sistema OBD deve indicare l'assenza di qualsiasi reagente prescritto necessario per il funzionamento del sistema di post-trattamento del gas di scarico.

4.2.   Prescrizioni relative all'installazione

| 4.2.1. | L'installazione sul veicolo di un motore dotato di un sistema OBD deve essere conforme alle seguenti disposizioni del presente allegato in relazione ai componenti del veicolo:






  a) | le disposizioni dei punti 3.6.1, 3.6.2 e 3.6.5 riguardanti l'MI e, se del caso, ulteriori modalità di avvertimento; |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

L'installazione sul veicolo di un motore dotato di un sistema OBD deve essere conforme alle seguenti disposizioni del presente allegato in relazione ai componenti del veicolo:

a)

le disposizioni dei punti 3.6.1, 3.6.2 e 3.6.5 riguardanti l'MI e, se del caso, ulteriori modalità di avvertimento;

| b) | se del caso, le disposizioni del punto 6.8.3.1 riguardanti l'impiego di un sistema diagnostico di bordo; |
| --- | --- |

b)

se del caso, le disposizioni del punto 6.8.3.1 riguardanti l'impiego di un sistema diagnostico di bordo;

| c) | le disposizioni del punto 6.8.6 riguardanti l'interfaccia di collegamento. |
| --- | --- |

c)

le disposizioni del punto 6.8.6 riguardanti l'interfaccia di collegamento.

4.3.   Omologazione di un sistema OBD che presenta anomalie

| 4.3.1. | Il costruttore può chiedere all'autorità che un sistema OBD sia ammesso all'omologazione anche se presenta una o più anomalie che non consentono di soddisfare appieno le prescrizioni specifiche del presente allegato. |
| --- | --- |

4.3.1.

Il costruttore può chiedere all'autorità che un sistema OBD sia ammesso all'omologazione anche se presenta una o più anomalie che non consentono di soddisfare appieno le prescrizioni specifiche del presente allegato.

| 4.3.2. | Nel valutare tale richiesta, l'autorità deve stabilire se la conformità alle prescrizioni del presente allegato sia o non sia ragionevolmente possibile.
  L'autorità deve tenere conto dei dati forniti dal costruttore in relazione (ma non limitatamente) a fattori quali fattibilità tecnica, tempi e cicli di produzione, compresi l'introduzione o l'eliminazione di caratteristiche progettuali dei motori e l'aggiornamento programmato dei computer, la misura in cui il sistema OBD è in grado di rispettare le prescrizioni del presente regolamento e il fatto che il costruttore abbia dimostrato di avere fatto uno sforzo accettabile per ottenere la conformità alle prescrizioni del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.3.2.

Nel valutare tale richiesta, l'autorità deve stabilire se la conformità alle prescrizioni del presente allegato sia o non sia ragionevolmente possibile.

L'autorità deve tenere conto dei dati forniti dal costruttore in relazione (ma non limitatamente) a fattori quali fattibilità tecnica, tempi e cicli di produzione, compresi l'introduzione o l'eliminazione di caratteristiche progettuali dei motori e l'aggiornamento programmato dei computer, la misura in cui il sistema OBD è in grado di rispettare le prescrizioni del presente regolamento e il fatto che il costruttore abbia dimostrato di avere fatto uno sforzo accettabile per ottenere la conformità alle prescrizioni del presente regolamento.

| 4.3.3. | L'autorità non accetta la richiesta di ammettere anomalie che includano la completa assenza di un sistema di monitoraggio diagnostico prescritto. |
| --- | --- |

4.3.3.

L'autorità non accetta la richiesta di ammettere anomalie che includano la completa assenza di un sistema di monitoraggio diagnostico prescritto.

| 4.3.4. | L'autorità non accetta la richiesta di ammettere anomalie qualora non siano rispettati i valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.3.4.

L'autorità non accetta la richiesta di ammettere anomalie qualora non siano rispettati i valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento.

| 4.3.5. | Nel determinare l'ordine identificato delle anomalie, vengono identificate prima le anomalie relative alla fase OBD 1 in applicazione dei punti 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 e 3.4.1.1 e alla fase OBD 2 in applicazione dei punti 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 e 3.4.1.1 del presente allegato. |
| --- | --- |

4.3.5.

Nel determinare l'ordine identificato delle anomalie, vengono identificate prima le anomalie relative alla fase OBD 1 in applicazione dei punti 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 e 3.4.1.1 e alla fase OBD 2 in applicazione dei punti 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 e 3.4.1.1 del presente allegato.

| 4.3.6. | Prima dell'omologazione o al momento della stessa non è ammessa alcuna anomalia in relazione alle prescrizioni del punto 3.2.3 e del punto 6, ad eccezione del punto 6.8.5 del presente allegato. |
| --- | --- |

4.3.6.

Prima dell'omologazione o al momento della stessa non è ammessa alcuna anomalia in relazione alle prescrizioni del punto 3.2.3 e del punto 6, ad eccezione del punto 6.8.5 del presente allegato.

| 4.3.7. | Periodo in cui è ammessa un'anomalia |
| --- | --- |

4.3.7.

Periodo in cui è ammessa un'anomalia

| 4.3.7.1. | Un'anomalia può essere ammessa per un periodo di due anni dopo l'omologazione del motore o del veicolo, a meno che non si possa adeguatamente dimostrare che, per correggerla, sono necessari cambiamenti sostanziali del motore e un periodo di tempo superiore a due anni. In questo caso un'anomalia può essere ammessa per un periodo non superiore a tre anni. |
| --- | --- |

4.3.7.1.

Un'anomalia può essere ammessa per un periodo di due anni dopo l'omologazione del motore o del veicolo, a meno che non si possa adeguatamente dimostrare che, per correggerla, sono necessari cambiamenti sostanziali del motore e un periodo di tempo superiore a due anni. In questo caso un'anomalia può essere ammessa per un periodo non superiore a tre anni.

| 4.3.7.2. | Il costruttore può richiedere che l'autorità che ha rilasciato l'omologazione originaria ammetta un'anomalia con effetto retroattivo se tale anomalia è stata individuata dopo che è stata rilasciata l'omologazione originaria. In questo caso, l'anomalia può essere ammessa per un periodo di due anni dopo la notifica all'autorità di omologazione, a meno che non si possa adeguatamente dimostrare che, per correggerla, sono necessari cambiamenti sostanziali del motore e un periodo di tempo superiore a due anni. In questo caso un'anomalia può essere ammessa per un periodo non superiore a tre anni. |
| --- | --- |

4.3.7.2.

Il costruttore può richiedere che l'autorità che ha rilasciato l'omologazione originaria ammetta un'anomalia con effetto retroattivo se tale anomalia è stata individuata dopo che è stata rilasciata l'omologazione originaria. In questo caso, l'anomalia può essere ammessa per un periodo di due anni dopo la notifica all'autorità di omologazione, a meno che non si possa adeguatamente dimostrare che, per correggerla, sono necessari cambiamenti sostanziali del motore e un periodo di tempo superiore a due anni. In questo caso un'anomalia può essere ammessa per un periodo non superiore a tre anni.

| 4.3.7.3. | L'autorità notifica a tutte le parti contraenti la decisione di ammettere una richiesta di anomalia. |
| --- | --- |

4.3.7.3.

L'autorità notifica a tutte le parti contraenti la decisione di ammettere una richiesta di anomalia.

5.   ACCESSO AI DATI DEL SISTEMA OBD

5.1.   Pezzi di ricambio, strumenti diagnostici e apparecchiature di prova

| 5.1.1. | Le domande di omologazione o di modifica di un'omologazione devono essere corredate di informazioni riguardanti il sistema OBD. Tali informazioni devono permettere di fabbricare componenti di ricambio o di adeguamento compatibili con i sistemi OBD al fine di assicurarne un funzionamento corretto ed evitare malfunzionamenti. Tali informazioni devono inoltre permettere di fabbricare strumenti diagnostici e apparecchiature di prova in grado di effettuare diagnosi efficaci e precise dei sistemi di controllo delle emissioni. |
| --- | --- |

5.1.1.

Le domande di omologazione o di modifica di un'omologazione devono essere corredate di informazioni riguardanti il sistema OBD. Tali informazioni devono permettere di fabbricare componenti di ricambio o di adeguamento compatibili con i sistemi OBD al fine di assicurarne un funzionamento corretto ed evitare malfunzionamenti. Tali informazioni devono inoltre permettere di fabbricare strumenti diagnostici e apparecchiature di prova in grado di effettuare diagnosi efficaci e precise dei sistemi di controllo delle emissioni.

| 5.1.2. | L'autorità di omologazione mette a disposizione di ogni fabbricante di componenti, strumenti diagnostici o apparecchiature di prova che ne faccia richiesta, senza discriminazioni, l'appendice 1 dell'allegato 2A, contenente le informazioni utili riguardo al sistema OBD specificate nell'appendice 2 dell'allegato 6 del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.1.2.

L'autorità di omologazione mette a disposizione di ogni fabbricante di componenti, strumenti diagnostici o apparecchiature di prova che ne faccia richiesta, senza discriminazioni, l'appendice 1 dell'allegato 2A, contenente le informazioni utili riguardo al sistema OBD specificate nell'appendice 2 dell'allegato 6 del presente regolamento.

| 5.1.2.1. | Queste informazioni possono essere richieste soltanto per componenti di ricambio o di manutenzione soggetti a omologazione o per componenti di sistemi che fanno parte di sistemi soggetti a omologazione. |
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5.1.2.1.

Queste informazioni possono essere richieste soltanto per componenti di ricambio o di manutenzione soggetti a omologazione o per componenti di sistemi che fanno parte di sistemi soggetti a omologazione.

| 5.1.2.2. | La richiesta di informazioni deve indicare le caratteristiche esatte del tipo o modello di motore/tipo o modello di motore di una famiglia di motori per cui sono richieste informazioni. Deve confermare che le informazioni sono necessarie per lo sviluppo di pezzi o componenti di ricambio o di adeguamento, strumenti diagnostici o apparecchiature di prova. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

La richiesta di informazioni deve indicare le caratteristiche esatte del tipo o modello di motore/tipo o modello di motore di una famiglia di motori per cui sono richieste informazioni. Deve confermare che le informazioni sono necessarie per lo sviluppo di pezzi o componenti di ricambio o di adeguamento, strumenti diagnostici o apparecchiature di prova.

5.2   Informazioni relative alle riparazioni

| 5.2.1. | Al più tardi tre mesi dopo che il costruttore ha fornito a concessionari od officine di riparazione autorizzati che siano parti contraenti le informazioni relative alla riparazione, lo stesso mette a disposizione tali informazioni (nonché le successive modifiche e integrazioni) dietro compenso adeguato e non discriminatorio. |
| --- | --- |

5.2.1.

Al più tardi tre mesi dopo che il costruttore ha fornito a concessionari od officine di riparazione autorizzati che siano parti contraenti le informazioni relative alla riparazione, lo stesso mette a disposizione tali informazioni (nonché le successive modifiche e integrazioni) dietro compenso adeguato e non discriminatorio.

| 5.2.2. | Il costruttore è tenuto altresì a rendere accessibili, eventualmente a titolo oneroso, le informazioni tecniche necessarie per la riparazione o la manutenzione di veicoli a motore, a meno che tali informazioni siano oggetto di un diritto di proprietà intellettuale o costituiscano cognizioni segrete ed essenziali, identificate come tali; in questo caso le informazioni tecniche necessarie non devono essere indebitamente negate.
  Hanno diritto a ottenere tali informazioni tutte le persone che operano nei servizi commerciali di assistenza tecnica o riparazione, nei servizi di assistenza su strada, nei servizi di ispezione o prova dei veicoli o nella produzione e vendita di componenti di ricambio o adeguamento, di strumenti diagnostici e apparecchiature di prova. |
| --- | --- |

5.2.2.

Il costruttore è tenuto altresì a rendere accessibili, eventualmente a titolo oneroso, le informazioni tecniche necessarie per la riparazione o la manutenzione di veicoli a motore, a meno che tali informazioni siano oggetto di un diritto di proprietà intellettuale o costituiscano cognizioni segrete ed essenziali, identificate come tali; in questo caso le informazioni tecniche necessarie non devono essere indebitamente negate.

Hanno diritto a ottenere tali informazioni tutte le persone che operano nei servizi commerciali di assistenza tecnica o riparazione, nei servizi di assistenza su strada, nei servizi di ispezione o prova dei veicoli o nella produzione e vendita di componenti di ricambio o adeguamento, di strumenti diagnostici e apparecchiature di prova.

| 5.2.3. | Qualora queste disposizioni non vengano osservate, l'autorità di omologazione interviene, in conformità delle procedure prescritte per l'omologazione e il controllo in servizio, per assicurare la disponibilità delle informazioni relative alle riparazioni. |
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5.2.3.

Qualora queste disposizioni non vengano osservate, l'autorità di omologazione interviene, in conformità delle procedure prescritte per l'omologazione e il controllo in servizio, per assicurare la disponibilità delle informazioni relative alle riparazioni.

6.   SEGNALI DIAGNOSTICI

| 6.1. | Una volta individuato il primo malfunzionamento di un componente o di un sistema, le condizioni del motore presenti nel momento dell'individuazione devono essere memorizzate nel computer come dati freeze-frame. Le condizioni del motore memorizzate includono (l'elenco non è limitativo) il valore di carico calcolato, il regime del motore, la temperatura del refrigerante, la pressione del collettore di aspirazione (se disponibile) e il codice di guasto all'origine della memorizzazione dei dati. Il costruttore deve selezionare, per la memorizzazione delle condizioni freeze-frame, la serie di condizioni più adatta a favorire una riparazione efficace. |
| --- | --- |

6.1.

Una volta individuato il primo malfunzionamento di un componente o di un sistema, le condizioni del motore presenti nel momento dell'individuazione devono essere memorizzate nel computer come dati freeze-frame. Le condizioni del motore memorizzate includono (l'elenco non è limitativo) il valore di carico calcolato, il regime del motore, la temperatura del refrigerante, la pressione del collettore di aspirazione (se disponibile) e il codice di guasto all'origine della memorizzazione dei dati. Il costruttore deve selezionare, per la memorizzazione delle condizioni freeze-frame, la serie di condizioni più adatta a favorire una riparazione efficace.

| 6.2. | È prescritto un solo frame di dati. Il costruttore può decidere di inserire altri frame di dati, purché sia possibile leggere almeno il frame di dati prescritto utilizzando uno scanner generico conforme alle prescrizioni di cui ai punti 6.8.3 e 6.8.4. Se il codice di guasto che ha determinato la memorizzazione delle condizioni è cancellato conformemente al punto 3.9 del presente allegato, possono essere cancellate anche le condizioni memorizzate relative al motore. |
| --- | --- |

6.2.

È prescritto un solo frame di dati. Il costruttore può decidere di inserire altri frame di dati, purché sia possibile leggere almeno il frame di dati prescritto utilizzando uno scanner generico conforme alle prescrizioni di cui ai punti 6.8.3 e 6.8.4. Se il codice di guasto che ha determinato la memorizzazione delle condizioni è cancellato conformemente al punto 3.9 del presente allegato, possono essere cancellate anche le condizioni memorizzate relative al motore.

| 6.3. | Oltre ai dati freeze-frame prescritti, i seguenti segnali, se disponibili, devono essere messi a disposizione, su richiesta, attraverso la porta seriale del connettore normalizzato per la trasmissione dati, sempreché tali dati siano disponibili al computer di bordo o possano essere determinati utilizzando i dati di cui lo stesso computer dispone: codici diagnostici di guasto, temperatura del liquido di raffreddamento del motore, fasatura dell'iniezione, temperatura dell'aria di aspirazione, pressione nel collettore di aspirazione, portata d'aria, regime del motore, valore di uscita del sensore di posizione del pedale, valore di carico calcolato, velocità del veicolo e pressione del carburante.
  I segnali devono essere trasmessi in unità standard conformemente alle specifiche di cui al punto 6.8. I segnali effettivi devono essere chiaramente distinti dai segnali dei valori per difetto o dai segnali di efficienza ridotta («limp home»). |
| --- | --- |

6.3.

Oltre ai dati freeze-frame prescritti, i seguenti segnali, se disponibili, devono essere messi a disposizione, su richiesta, attraverso la porta seriale del connettore normalizzato per la trasmissione dati, sempreché tali dati siano disponibili al computer di bordo o possano essere determinati utilizzando i dati di cui lo stesso computer dispone: codici diagnostici di guasto, temperatura del liquido di raffreddamento del motore, fasatura dell'iniezione, temperatura dell'aria di aspirazione, pressione nel collettore di aspirazione, portata d'aria, regime del motore, valore di uscita del sensore di posizione del pedale, valore di carico calcolato, velocità del veicolo e pressione del carburante.

I segnali devono essere trasmessi in unità standard conformemente alle specifiche di cui al punto 6.8. I segnali effettivi devono essere chiaramente distinti dai segnali dei valori per difetto o dai segnali di efficienza ridotta («limp home»).

| 6.4. | Per tutti i sistemi di controllo delle emissioni per cui sono eseguite prove di valutazione specifiche a bordo devono essere registrati nella memoria del computer codici di stato, o codici di disponibilità, distinti in modo da identificare correttamente i sistemi di controllo delle emissioni che funzionano e quelli che richiedono un ulteriore funzionamento del veicolo per poter completare una valutazione diagnostica adeguata. Non è necessario memorizzare un codice di disponibilità per i sistemi di monitoraggio che possono essere considerati a funzionamento continuo. I codici di disponibilità non devono mai essere impostati sullo stato «non pronto» all'inserimento o disinserimento dell'accensione (chiave in posizione «on» o chiave in posizione «off»). Se i codici di disponibilità sono impostati intenzionalmente sullo stato «non pronto» mediante procedure di servizio, tale impostazione deve essere applicata a tutti i codici e non a singoli codici. |
| --- | --- |

6.4.

Per tutti i sistemi di controllo delle emissioni per cui sono eseguite prove di valutazione specifiche a bordo devono essere registrati nella memoria del computer codici di stato, o codici di disponibilità, distinti in modo da identificare correttamente i sistemi di controllo delle emissioni che funzionano e quelli che richiedono un ulteriore funzionamento del veicolo per poter completare una valutazione diagnostica adeguata. Non è necessario memorizzare un codice di disponibilità per i sistemi di monitoraggio che possono essere considerati a funzionamento continuo. I codici di disponibilità non devono mai essere impostati sullo stato «non pronto» all'inserimento o disinserimento dell'accensione (chiave in posizione «on» o chiave in posizione «off»). Se i codici di disponibilità sono impostati intenzionalmente sullo stato «non pronto» mediante procedure di servizio, tale impostazione deve essere applicata a tutti i codici e non a singoli codici.

| 6.5. | Le prescrizioni sull'OBD in base alle quali il veicolo è omologato (fase OBD 1 o 2) e i principali sistemi di controllo delle emissioni monitorati dal sistema OBD a norma delle disposizioni del punto 6.8.4 devono essere verificabili attraverso la porta seriale del connettore normalizzato per la trasmissione dati, in conformità delle specifiche di cui al punto 6.8. |
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6.5.

Le prescrizioni sull'OBD in base alle quali il veicolo è omologato (fase OBD 1 o 2) e i principali sistemi di controllo delle emissioni monitorati dal sistema OBD a norma delle disposizioni del punto 6.8.4 devono essere verificabili attraverso la porta seriale del connettore normalizzato per la trasmissione dati, in conformità delle specifiche di cui al punto 6.8.

| 6.6. | Il numero di identificazione della taratura del software dichiarato negli allegati 1 e 2 del presente regolamento deve essere verificabile tramite la porta seriale del connettore diagnostico normalizzato. Il numero di identificazione della taratura del software deve essere fornito in formato normalizzato. |
| --- | --- |

6.6.

Il numero di identificazione della taratura del software dichiarato negli allegati 1 e 2 del presente regolamento deve essere verificabile tramite la porta seriale del connettore diagnostico normalizzato. Il numero di identificazione della taratura del software deve essere fornito in formato normalizzato.

| 6.7. | Il numero di identificazione del veicolo (VIN) deve essere verificabile tramite la porta seriale del connettore diagnostico normalizzato. Il numero VIN deve essere fornito in formato normalizzato. |
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6.7.

Il numero di identificazione del veicolo (VIN) deve essere verificabile tramite la porta seriale del connettore diagnostico normalizzato. Il numero VIN deve essere fornito in formato normalizzato.

| 6.8. | Il sistema diagnostico di controllo delle emissioni deve consentire un accesso normalizzato o illimitato ed essere conforme alle norme ISO 15765 o SAE J1939, come indicato nei punti seguenti (3). |
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6.8.

Il sistema diagnostico di controllo delle emissioni deve consentire un accesso normalizzato o illimitato ed essere conforme alle norme ISO 15765 o SAE J1939, come indicato nei punti seguenti (3).

| 6.8.1. | L'applicazione della norma ISO 15765 o SAE J1939 deve essere uniforme per tutti i punti da 6.8.2 a 6.8.5. |
| --- | --- |

6.8.1.

L'applicazione della norma ISO 15765 o SAE J1939 deve essere uniforme per tutti i punti da 6.8.2 a 6.8.5.

| 6.8.2. | Il link di comunicazione tra strumenti di bordo e strumenti esterni deve essere conforme alla norma ISO 15765-4 o a disposizioni analoghe della serie di norme SAE J1939. |
| --- | --- |

6.8.2.

Il link di comunicazione tra strumenti di bordo e strumenti esterni deve essere conforme alla norma ISO 15765-4 o a disposizioni analoghe della serie di norme SAE J1939.

| 6.8.3. | L'apparecchiatura di prova e gli strumenti diagnostici necessari per comunicare con i sistemi OBD devono avere caratteristiche funzionali conformi o superiori a quelle indicate nella norma ISO 15031-4 o SAE J1939-73, punto 5.2.2.1. |
| --- | --- |

6.8.3.

L'apparecchiatura di prova e gli strumenti diagnostici necessari per comunicare con i sistemi OBD devono avere caratteristiche funzionali conformi o superiori a quelle indicate nella norma ISO 15031-4 o SAE J1939-73, punto 5.2.2.1.

| 6.8.3.1. | L'utilizzo di dispositivi diagnostici di bordo come un display montato sulla plancia che consente l'accesso ai dati dell'OBD è consentito ma costituisce un dispositivo supplementare rispetto all'accesso ai dati dell'OBD tramite il connettore diagnostico standard. |
| --- | --- |

6.8.3.1.

L'utilizzo di dispositivi diagnostici di bordo come un display montato sulla plancia che consente l'accesso ai dati dell'OBD è consentito ma costituisce un dispositivo supplementare rispetto all'accesso ai dati dell'OBD tramite il connettore diagnostico standard.

| 6.8.4. | I dati diagnostici di cui al punto presente e le informazioni per il controllo bidirezionale devono essere forniti utilizzando il formato e le unità descritti nella norma ISO 15031-5 o SAE J1939-73, punto 5.2.2.1 e deve essere possibile accedervi utilizzando uno strumento diagnostico conforme alle prescrizioni di cui alla norma ISO 15031-5 o SAE J1939-73, punto 5.2.2.1.
  Il costruttore comunica ad un organismo nazionale di normazione i dati diagnostici in relazione con le emissioni, ad es. PID, ID sistema di monitoraggio OBD, ID di prova non specificati nella norma ISO 15031-5, ma connessi al presente regolamento. |
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6.8.4.

I dati diagnostici di cui al punto presente e le informazioni per il controllo bidirezionale devono essere forniti utilizzando il formato e le unità descritti nella norma ISO 15031-5 o SAE J1939-73, punto 5.2.2.1 e deve essere possibile accedervi utilizzando uno strumento diagnostico conforme alle prescrizioni di cui alla norma ISO 15031-5 o SAE J1939-73, punto 5.2.2.1.

Il costruttore comunica ad un organismo nazionale di normazione i dati diagnostici in relazione con le emissioni, ad es. PID, ID sistema di monitoraggio OBD, ID di prova non specificati nella norma ISO 15031-5, ma connessi al presente regolamento.

| 6.8.5. | Quando viene registrato un guasto, il costruttore deve identificarlo con il codice di guasto più appropriato; tale codice deve essere conforme a quelli indicati al punto 6.3 della norma ISO 15031-6 relativa ai codici diagnostici di guasto in relazione con le emissioni. Se non è possibile identificare un codice appropriato, il costruttore può utilizzare i codici diagnostici di guasto di cui ai punti 5.3 e 5.6 della norma ISO 15031-6. I codici di guasto devono essere interamente accessibili utilizzando uno strumento diagnostico normalizzato conforme alle prescrizioni di cui al punto 6.8.3 del presente allegato.
  Il costruttore comunica ad un organismo nazionale di normazione i dati diagnostici in relazione con le emissioni, ad es. PID, ID monitoraggio OBD, ID di prova non specificati nella norma ISO 15031-5, ma connessi al presente regolamento.
  In alternativa, il costruttore può identificare il guasto utilizzando il codice di guasto più appropriato coerentemente con i codici indicati nella norma SAE J2012 o SAE J1939-73. |
| --- | --- |

6.8.5.

Quando viene registrato un guasto, il costruttore deve identificarlo con il codice di guasto più appropriato; tale codice deve essere conforme a quelli indicati al punto 6.3 della norma ISO 15031-6 relativa ai codici diagnostici di guasto in relazione con le emissioni. Se non è possibile identificare un codice appropriato, il costruttore può utilizzare i codici diagnostici di guasto di cui ai punti 5.3 e 5.6 della norma ISO 15031-6. I codici di guasto devono essere interamente accessibili utilizzando uno strumento diagnostico normalizzato conforme alle prescrizioni di cui al punto 6.8.3 del presente allegato.

Il costruttore comunica ad un organismo nazionale di normazione i dati diagnostici in relazione con le emissioni, ad es. PID, ID monitoraggio OBD, ID di prova non specificati nella norma ISO 15031-5, ma connessi al presente regolamento.

In alternativa, il costruttore può identificare il guasto utilizzando il codice di guasto più appropriato coerentemente con i codici indicati nella norma SAE J2012 o SAE J1939-73.

| 6.8.6. | L'interfaccia di connessione tra il veicolo e il dispositivo diagnostico deve essere normalizzata e conforme a tutte le prescrizioni della norma ISO 15031-3 o SAE J1939-13.
  Nel caso di veicoli delle categorie N2, N3, M2 e M3, in alternativa alla posizione del connettore descritta nelle norme indicate e a condizione che siano rispettate tutte le altre prescrizioni della norma ISO 15031-3, il connettore può essere posizionato in un punto adatto sul lato conducente, incluso il pavimento della cabina. In tal caso il connettore deve essere accessibile ad una persona all'esterno del veicolo e non deve limitare l'accesso al sedile del conducente.
  La posizione di montaggio deve essere autorizzata dall'autorità di omologazione e deve essere facilmente accessibile al personale tecnico, ma protetta in modo da evitare danni accidentali nelle normali condizioni d'uso. |
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6.8.6.

L'interfaccia di connessione tra il veicolo e il dispositivo diagnostico deve essere normalizzata e conforme a tutte le prescrizioni della norma ISO 15031-3 o SAE J1939-13.

Nel caso di veicoli delle categorie N2, N3, M2 e M3, in alternativa alla posizione del connettore descritta nelle norme indicate e a condizione che siano rispettate tutte le altre prescrizioni della norma ISO 15031-3, il connettore può essere posizionato in un punto adatto sul lato conducente, incluso il pavimento della cabina. In tal caso il connettore deve essere accessibile ad una persona all'esterno del veicolo e non deve limitare l'accesso al sedile del conducente.

La posizione di montaggio deve essere autorizzata dall'autorità di omologazione e deve essere facilmente accessibile al personale tecnico, ma protetta in modo da evitare danni accidentali nelle normali condizioni d'uso.

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(1)  Simboli numero F01 o F22.

(2)  Simbolo numero F24.

(3)  In caso di applicazione della norma ISO sul protocollo unificato (ISO/PAS 27145) sviluppata per le normative tecniche generali a livello mondiale relative agli OBD di motori e veicoli pesanti, le prescrizioni applicabili del punto 6 saranno considerate soddisfatte.

Appendice 1

Prove di omologazione dei sistemi diagnostici di bordo (OBD)

1.   INTRODUZIONE

La presente appendice descrive la procedura per la verifica del funzionamento del sistema diagnostico di bordo (OBD) montato sul veicolo mediante la simulazione di guasti dei sistemi in relazione con le emissioni facenti parte del sistema di gestione del motore o del sistema di controllo delle emissioni. Essa indica inoltre le procedure per la determinazione della durabilità dei sistemi OBD.

1.1.   Componenti/sistemi deteriorati

Per dimostrare l'efficienza del monitoraggio di un sistema o componente di controllo delle emissioni il cui guasto può determinare emissioni allo scarico superiori ai valori limite per l'OBD appropriati, il costruttore deve mettere a disposizioni i componenti e/o i dispositivi elettrici deteriorati da utilizzare per la simulazione dei guasti.

Tali componenti o dispositivi deteriorati non devono causare emissioni superiori di oltre il 20 per cento ai valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento.

Nel caso dell'omologazione di un sistema OBD a norma del punto 5.4.1 del presente regolamento, le emissioni devono essere misurate nell'arco di un ciclo di prova ESC (v. appendice 1 dell'allegato 4A del presente regolamento). Nel caso dell'omologazione di un sistema OBD a norma del punto 5.4.2 del presente regolamento, le emissioni devono essere misurate mediante un ciclo di prova ETC (v. appendice 2 dell'allegato 4A del presente regolamento).

| 1.1.1. | Se è accertato che il montaggio di un componente o dispositivo deteriorato su un motore non consente un confronto con i valori limite per l'OBD (ad es. perché non sono soddisfatte le condizioni statistiche per la convalida del ciclo di prova ETC), il guasto di tale componente o dispositivo può essere considerato qualificato se l'autorità di omologazione esprime il suo consenso sulla base dell'argomentazione tecnica presentata dal costruttore. |
| --- | --- |

1.1.1.

Se è accertato che il montaggio di un componente o dispositivo deteriorato su un motore non consente un confronto con i valori limite per l'OBD (ad es. perché non sono soddisfatte le condizioni statistiche per la convalida del ciclo di prova ETC), il guasto di tale componente o dispositivo può essere considerato qualificato se l'autorità di omologazione esprime il suo consenso sulla base dell'argomentazione tecnica presentata dal costruttore.

| 1.1.2. | Nel caso in cui con il montaggio di un componente o dispositivo deteriorato su un motore non sia possibile raggiungere (nemmeno parzialmente) la curva di pieno carico (determinata con un motore che funziona correttamente) durante la prova, il componente o dispositivo deteriorato è considerato qualificato se l'autorità di omologazione esprime il suo consenso sulla base sull'argomentazione tecnica presentata dal costruttore. |
| --- | --- |

1.1.2.

Nel caso in cui con il montaggio di un componente o dispositivo deteriorato su un motore non sia possibile raggiungere (nemmeno parzialmente) la curva di pieno carico (determinata con un motore che funziona correttamente) durante la prova, il componente o dispositivo deteriorato è considerato qualificato se l'autorità di omologazione esprime il suo consenso sulla base sull'argomentazione tecnica presentata dal costruttore.

| 1.1.3. | In alcuni casi ben specifici (ad es. se è attivata una strategia di efficienza ridotta, se il motore non può effettuare alcuna prova o nel caso di valvole dell'EGR bloccate) può non essere necessario l'impiego di componenti o dispositivi deteriorati che causano emissioni superiori di non più del 20 per cento ai valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento. Il costruttore deve documentare tale eccezione, che è subordinata al consenso del servizio tecnico. |
| --- | --- |

1.1.3.

In alcuni casi ben specifici (ad es. se è attivata una strategia di efficienza ridotta, se il motore non può effettuare alcuna prova o nel caso di valvole dell'EGR bloccate) può non essere necessario l'impiego di componenti o dispositivi deteriorati che causano emissioni superiori di non più del 20 per cento ai valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento. Il costruttore deve documentare tale eccezione, che è subordinata al consenso del servizio tecnico.

1.2.   Principio della prova

Quando il motore viene sottoposto a prova con i componenti o dispositivi deteriorati montati, l'omologazione del sistema OBD viene concessa se l'MI si attiva. L'omologazione del sistema OBD viene concessa anche se l'MI si attiva al di sotto dei valori limite per l'OBD.

Nel caso specifico dei tipi di guasto di cui ai punti 6.3.1.6 e 6.3.1.7 della presente appendice e nel caso del monitoraggio finalizzato all'individuazione di difetti funzionali importanti, non è necessario utilizzare componenti o dispositivi deteriorati che causano emissioni del motore superiori di non più del 20 per cento ai valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento.

| 1.2.1. | In alcuni casi ben specifici (ad es. se è attivata una strategia di efficienza ridotta, se il motore non può effettuare alcuna prova o nel caso di valvole dell'EGR bloccate) può non essere necessario l'impiego di componenti o dispositivi deteriorati che causano emissioni superiori di non più del 20 per cento ai valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento. Il costruttore deve documentare tale eccezione, che è subordinata al consenso del servizio tecnico. |
| --- | --- |

1.2.1.

In alcuni casi ben specifici (ad es. se è attivata una strategia di efficienza ridotta, se il motore non può effettuare alcuna prova o nel caso di valvole dell'EGR bloccate) può non essere necessario l'impiego di componenti o dispositivi deteriorati che causano emissioni superiori di non più del 20 per cento ai valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento. Il costruttore deve documentare tale eccezione, che è subordinata al consenso del servizio tecnico.

2.   DESCRIZIONE DELLA PROVA

| 2.1. | La prova dei sistemi OBD si articola nelle seguenti fasi:






  a) | simulazione di malfunzionamento di un componente del sistema di gestione del motore o di controllo delle emissioni di cui al punto 1.1 della presente appendice; |
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2.1.

La prova dei sistemi OBD si articola nelle seguenti fasi:

a)

simulazione di malfunzionamento di un componente del sistema di gestione del motore o di controllo delle emissioni di cui al punto 1.1 della presente appendice;

| b) | precondizionamento del sistema OBD con un malfunzionamento simulato nel ciclo di precondizionamento di cui al punto 6.2; |
| --- | --- |

b)

precondizionamento del sistema OBD con un malfunzionamento simulato nel ciclo di precondizionamento di cui al punto 6.2;

| c) | funzionamento del motore con un malfunzionamento simulato nel ciclo di prova dell'OBD di cui al punto 6.1; |
| --- | --- |

c)

funzionamento del motore con un malfunzionamento simulato nel ciclo di prova dell'OBD di cui al punto 6.1;

| d) | verifica della reazione del sistema OBD al malfunzionamento simulato e della corretta segnalazione del malfunzionamento. |
| --- | --- |

d)

verifica della reazione del sistema OBD al malfunzionamento simulato e della corretta segnalazione del malfunzionamento.

| 2.1.1. | Se le prestazioni (ad esempio la curva di potenza) del motore sono influenzate dal malfunzionamento, il ciclo di prova dell'OBD rimane la versione abbreviata del ciclo di prova ESC impiegato per la valutazione delle emissioni allo scarico del motore senza tale malfunzionamento. |
| --- | --- |

2.1.1.

Se le prestazioni (ad esempio la curva di potenza) del motore sono influenzate dal malfunzionamento, il ciclo di prova dell'OBD rimane la versione abbreviata del ciclo di prova ESC impiegato per la valutazione delle emissioni allo scarico del motore senza tale malfunzionamento.

| 2.2. | In alternativa, su richiesta del costruttore può essere simulato elettronicamente il malfunzionamento di uno o più componenti, in conformità alle prescrizioni del punto 6. |
| --- | --- |

2.2.

In alternativa, su richiesta del costruttore può essere simulato elettronicamente il malfunzionamento di uno o più componenti, in conformità alle prescrizioni del punto 6.

| 2.3. | Il costruttore può chiedere che il monitoraggio venga effettuato al di fuori del ciclo di prova dell'OBD di cui al punto 6.1 se può dimostrare all'autorità che il monitoraggio nelle condizioni del ciclo di prova dell'OBD imporrebbe condizioni di monitoraggio restrittive per il veicolo in circolazione. |
| --- | --- |

2.3.

Il costruttore può chiedere che il monitoraggio venga effettuato al di fuori del ciclo di prova dell'OBD di cui al punto 6.1 se può dimostrare all'autorità che il monitoraggio nelle condizioni del ciclo di prova dell'OBD imporrebbe condizioni di monitoraggio restrittive per il veicolo in circolazione.

3.   MOTORE E CARBURANTE DI PROVA

3.1.   Motore

Il motore di prova deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato 1 del presente regolamento.

3.2.   Carburante

Per le prove deve essere usato il carburante di riferimento appropriato descritto nell'allegato 5 del presente regolamento.

4.   CONDIZIONI DI PROVA

Le condizioni di prova devono rispettare le prescrizioni della prova di emissione descritta nel presente regolamento.

5.   APPARECCHIATURA DI PROVA

Il banco dinamometrico per motori deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato 4A del presente regolamento.

6.   CICLO DI PROVA DELL'OBD

| 6.1. | Il ciclo di prova dell'OBD consiste in un unico ciclo di prova ESC abbreviato. Le singole modalità devono essere eseguite nella stessa sequenza del ciclo di prova ESC, definito nel punto 2.7.1 dell'appendice 1 dell'allegato 4A del presente regolamento.
  Si fa funzionare il motore per un massimo di 60 secondi in ciascuna modalità, completando le variazioni di regime e di carico nei primi 20 secondi. Si mantengono il regime specificato con una differenza massima di ± 50 min-1 e la coppia specificata con una differenza massima di ± 2 per cento rispetto alla coppia massima a ciascun regime.
  Durante il ciclo di prova dell'OBD non è necessario misurare le emissioni allo scarico. |
| --- | --- |

6.1.

Il ciclo di prova dell'OBD consiste in un unico ciclo di prova ESC abbreviato. Le singole modalità devono essere eseguite nella stessa sequenza del ciclo di prova ESC, definito nel punto 2.7.1 dell'appendice 1 dell'allegato 4A del presente regolamento.

Si fa funzionare il motore per un massimo di 60 secondi in ciascuna modalità, completando le variazioni di regime e di carico nei primi 20 secondi. Si mantengono il regime specificato con una differenza massima di ± 50 min-1 e la coppia specificata con una differenza massima di ± 2 per cento rispetto alla coppia massima a ciascun regime.

Durante il ciclo di prova dell'OBD non è necessario misurare le emissioni allo scarico.

6.2.   Ciclo di precondizionamento

| 6.2.1. | Dopo l'introduzione di uno dei tipi di guasto di cui al punto 6.3, il motore e il sistema OBD devono essere precondizionati eseguendo un ciclo di precondizionamento. |
| --- | --- |

6.2.1.

Dopo l'introduzione di uno dei tipi di guasto di cui al punto 6.3, il motore e il sistema OBD devono essere precondizionati eseguendo un ciclo di precondizionamento.

| 6.2.2. | Su richiesta del costruttore e previo consenso dell'autorità di omologazione, è possibile utilizzare un numero alternativo di cicli di prova OBD consecutivi; tale numero non deve essere superiore a nove. |
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6.2.2.

Su richiesta del costruttore e previo consenso dell'autorità di omologazione, è possibile utilizzare un numero alternativo di cicli di prova OBD consecutivi; tale numero non deve essere superiore a nove.

6.3.   Prova del sistema OBD

| 6.3.1. | Motori diesel e veicoli dotati di motori diesel |
| --- | --- |

6.3.1.

Motori diesel e veicoli dotati di motori diesel

| 6.3.1.1. | Dopo il ciclo di precondizionamento di cui al punto 6.2, il motore di prova viene fatto funzionare nel ciclo di prova dell'OBD di cui al punto 6.1 della presente appendice. L'MI deve attivarsi prima del termine di tale prova in tutte le condizioni di cui ai punti da 6.3.1.2 a 6.3.1.7. Il servizio tecnico può sostituire tali condizioni con altre in conformità al punto 6.3.1.7. Ai fini dell'omologazione, il numero totale di guasti oggetto della prova, nel caso di diversi sistemi o componenti, non deve essere superiore a 4.
  Se la prova è effettuata per omologare una famigli di motori-OBD che comprende motori non appartenenti alla stessa famiglia di motori, l'autorità di omologazione aumenta il numero di guasti oggetto della prova fino a un massimo quattro volte il numero di famiglie di motori presenti nella famiglia di motori-OBD. L'autorità di omologazione può decidere di interrompere le prove in qualsiasi momento prima del raggiungimento del numero massimo di prove sui guasti. |
| --- | --- |

6.3.1.1.

Dopo il ciclo di precondizionamento di cui al punto 6.2, il motore di prova viene fatto funzionare nel ciclo di prova dell'OBD di cui al punto 6.1 della presente appendice. L'MI deve attivarsi prima del termine di tale prova in tutte le condizioni di cui ai punti da 6.3.1.2 a 6.3.1.7. Il servizio tecnico può sostituire tali condizioni con altre in conformità al punto 6.3.1.7. Ai fini dell'omologazione, il numero totale di guasti oggetto della prova, nel caso di diversi sistemi o componenti, non deve essere superiore a 4.

Se la prova è effettuata per omologare una famigli di motori-OBD che comprende motori non appartenenti alla stessa famiglia di motori, l'autorità di omologazione aumenta il numero di guasti oggetto della prova fino a un massimo quattro volte il numero di famiglie di motori presenti nella famiglia di motori-OBD. L'autorità di omologazione può decidere di interrompere le prove in qualsiasi momento prima del raggiungimento del numero massimo di prove sui guasti.

| 6.3.1.2. | Sostituzione di qualsiasi catalizzatore montato in un'unità separata che può far parte o no di un sistema deNOx o di un filtro antiparticolato diesel con un catalizzatore deteriorato o difettoso oppure simulazione elettronica di tale guasto. |
| --- | --- |

6.3.1.2.

Sostituzione di qualsiasi catalizzatore montato in un'unità separata che può far parte o no di un sistema deNOx o di un filtro antiparticolato diesel con un catalizzatore deteriorato o difettoso oppure simulazione elettronica di tale guasto.

| 6.3.1.3. | Sostituzione dell'eventuale sistema deNOx (inclusi i sensori che sono parte integrante del sistema) con un sistema deNOx deteriorato o difettoso oppure simulazione elettronica di un sistema deNOx deteriorato o difettoso che comporti emissioni superiori ai valori limite per gli NOx di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento.
  Se il motore viene omologato in applicazione del punto 5.4.1 del presente regolamento per quanto riguarda il monitoraggio di difetti funzionali importanti, la prova del sistema deNOx deve provocare l'accensione dell'MI in ognuna delle condizioni seguenti:






  a) | rimozione completa del sistema o sostituzione dello stesso con un sistema fittizio; |
| --- | --- | --- |

6.3.1.3.

Sostituzione dell'eventuale sistema deNOx (inclusi i sensori che sono parte integrante del sistema) con un sistema deNOx deteriorato o difettoso oppure simulazione elettronica di un sistema deNOx deteriorato o difettoso che comporti emissioni superiori ai valori limite per gli NOx di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento.

Se il motore viene omologato in applicazione del punto 5.4.1 del presente regolamento per quanto riguarda il monitoraggio di difetti funzionali importanti, la prova del sistema deNOx deve provocare l'accensione dell'MI in ognuna delle condizioni seguenti:

a)

rimozione completa del sistema o sostituzione dello stesso con un sistema fittizio;

| b) | mancanza di un reagente prescritto per il sistema deNOx; |
| --- | --- |

b)

mancanza di un reagente prescritto per il sistema deNOx;

| c) | qualsiasi guasto elettrico di un componente (ad es. sensori e attuatori, unità di controllo del dosaggio) del sistema deNOx, compreso, se del caso, il sistema di riscaldamento del reagente; |
| --- | --- |

c)

qualsiasi guasto elettrico di un componente (ad es. sensori e attuatori, unità di controllo del dosaggio) del sistema deNOx, compreso, se del caso, il sistema di riscaldamento del reagente;

| d) | malfunzionamento di un sistema di dosaggio del reagente (ad es. mancanza d'aria, intasamento dell'ugello, guasto della pompa di dosaggio) del sistema deNOx; |
| --- | --- |

d)

malfunzionamento di un sistema di dosaggio del reagente (ad es. mancanza d'aria, intasamento dell'ugello, guasto della pompa di dosaggio) del sistema deNOx;

| e) | avaria rilevante del sistema. |
| --- | --- |

e)

avaria rilevante del sistema.

| 6.3.1.4. | Rimozione completa dell'eventuale filtro antiparticolato oppure sostituzione dello stesso con un filtro antiparticolato difettoso che provoca emissioni superiori ai valori limite di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento.
  Se il motore viene omologato in applicazione del punto 5.4.1 del presente regolamento per quanto riguarda il monitoraggio di difetti funzionali importanti, la prova del filtro antiparticolato deve provocare l'accensione dell'MI in ognuna delle condizioni seguenti:






  a) | rimozione completa del filtro antiparticolato o sostituzione del sistema con un sistema fittizio; |
| --- | --- | --- |

6.3.1.4.

Rimozione completa dell'eventuale filtro antiparticolato oppure sostituzione dello stesso con un filtro antiparticolato difettoso che provoca emissioni superiori ai valori limite di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento.

Se il motore viene omologato in applicazione del punto 5.4.1 del presente regolamento per quanto riguarda il monitoraggio di difetti funzionali importanti, la prova del filtro antiparticolato deve provocare l'accensione dell'MI in ognuna delle condizioni seguenti:

a)

rimozione completa del filtro antiparticolato o sostituzione del sistema con un sistema fittizio;

| b) | fusione di una parte rilevante del substrato del filtro antiparticolato; |
| --- | --- |

b)

fusione di una parte rilevante del substrato del filtro antiparticolato;

| c) | fessurazione rilevante del substrato del filtro antiparticolato; |
| --- | --- |

c)

fessurazione rilevante del substrato del filtro antiparticolato;

| d) | qualsiasi guasto elettrico di un componente (ad es. sensori e attuatori, unità di controllo del dosaggio) di un filtro antiparticolato; |
| --- | --- |

d)

qualsiasi guasto elettrico di un componente (ad es. sensori e attuatori, unità di controllo del dosaggio) di un filtro antiparticolato;

| e) | se del caso, malfunzionamento del sistema di dosaggio del reagente (ad es. intasamento dell'ugello, guasto della pompa di dosaggio) del filtro antiparticolato; |
| --- | --- |

e)

se del caso, malfunzionamento del sistema di dosaggio del reagente (ad es. intasamento dell'ugello, guasto della pompa di dosaggio) del filtro antiparticolato;

| f) | intasamento del filtro antiparticolato che determina una pressione differenziale al di fuori del campo indicato dal costruttore. |
| --- | --- |

f)

intasamento del filtro antiparticolato che determina una pressione differenziale al di fuori del campo indicato dal costruttore.

| 6.3.1.5. | Sostituzione dell'eventuale sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato (inclusi i sensori che sono parte integrante del dispositivo) con un sistema deteriorato o difettoso oppure simulazione elettronica di un sistema deteriorato o difettoso che comporti emissioni superiori ai valori limite per gli NOx e il particolato di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento.
  Se il motore viene omologato in applicazione del punto 5.4.1 del presente regolamento per quanto riguarda il monitoraggio di difetti funzionali importanti, la prova del sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato deve provocare l'accensione dell'MI in ognuna delle condizioni seguenti:






  a) | rimozione completa del sistema o sostituzione dello stesso con un sistema fittizio; |
| --- | --- | --- |

6.3.1.5.

Sostituzione dell'eventuale sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato (inclusi i sensori che sono parte integrante del dispositivo) con un sistema deteriorato o difettoso oppure simulazione elettronica di un sistema deteriorato o difettoso che comporti emissioni superiori ai valori limite per gli NOx e il particolato di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento.

Se il motore viene omologato in applicazione del punto 5.4.1 del presente regolamento per quanto riguarda il monitoraggio di difetti funzionali importanti, la prova del sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato deve provocare l'accensione dell'MI in ognuna delle condizioni seguenti:

a)

rimozione completa del sistema o sostituzione dello stesso con un sistema fittizio;

| b) | mancanza di un reagente prescritto per il sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato; |
| --- | --- |

b)

mancanza di un reagente prescritto per il sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato;

| c) | qualsiasi guasto elettrico di un componente (ad es. sensori e attuatori, unità di controllo del dosaggio) di un sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato, incluso, se del caso, il sistema di riscaldamento del reagente; |
| --- | --- |

c)

qualsiasi guasto elettrico di un componente (ad es. sensori e attuatori, unità di controllo del dosaggio) di un sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato, incluso, se del caso, il sistema di riscaldamento del reagente;

| d) | malfunzionamento di un sistema di dosaggio del reagente (ad es. mancanza d'aria, intasamento dell'ugello, guasto della pompa di dosaggio) di un sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato; |
| --- | --- |

d)

malfunzionamento di un sistema di dosaggio del reagente (ad es. mancanza d'aria, intasamento dell'ugello, guasto della pompa di dosaggio) di un sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato;

| e) | avaria rilevante della trappola per NOx; |
| --- | --- |

e)

avaria rilevante della trappola per NOx;

| f) | fusione di una parte rilevante del substrato del filtro antiparticolato; |
| --- | --- |

f)

fusione di una parte rilevante del substrato del filtro antiparticolato;

| g) | fessurazione rilevante del substrato del filtro antiparticolato; |
| --- | --- |

g)

fessurazione rilevante del substrato del filtro antiparticolato;

| h) | intasamento del filtro antiparticolato che determina una pressione differenziale al di fuori del campo di valori indicato dal costruttore. |
| --- | --- |

h)

intasamento del filtro antiparticolato che determina una pressione differenziale al di fuori del campo di valori indicato dal costruttore.

| 6.3.1.6. | Disinnesto di qualsiasi attuatore elettronico di controllo della mandata di carburante e della fasatura del sistema di alimentazione che comporta emissioni superiori ai valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento. |
| --- | --- |

6.3.1.6.

Disinnesto di qualsiasi attuatore elettronico di controllo della mandata di carburante e della fasatura del sistema di alimentazione che comporta emissioni superiori ai valori limite per l'OBD di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento.

| 6.3.1.7. | Disinnesto di qualsiasi componente del motore in relazione con le emissioni, collegato ad un computer, che determina emissioni superiori ai valori limite di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento. |
| --- | --- |

6.3.1.7.

Disinnesto di qualsiasi componente del motore in relazione con le emissioni, collegato ad un computer, che determina emissioni superiori ai valori limite di cui alla tabella del punto 5.4.4 del presente regolamento.

| 6.3.1.8. | Per dimostrare la conformità alle prescrizioni dei punti 6.3.1.6 e 6.3.1.7 e previo consenso dell'autorità di omologazione, il costruttore può prendere misure opportune per dimostrare che il sistema OBD segnala un guasto quando si produce il disinnesto. |
| --- | --- |

6.3.1.8.

Per dimostrare la conformità alle prescrizioni dei punti 6.3.1.6 e 6.3.1.7 e previo consenso dell'autorità di omologazione, il costruttore può prendere misure opportune per dimostrare che il sistema OBD segnala un guasto quando si produce il disinnesto.

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ALLEGATO 9B

Prescrizioni tecniche relative ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) per motori diesel montati su veicoli stradali (armonizzazione mondiale degli OBD, RTM n. 5)

1.   APPLICABILITÀ

Per il momento, il presente allegato non è applicabile ai fini dell'omologazione a norma del presente regolamento; lo sarà in futuro.

| 2. | Riservato (1). |
| --- | --- |

2.

Riservato (1).

3.   DEFINIZIONI

| 3.1. | «Sistema di segnalazione»: sistema a bordo del veicolo che segnala al conducente dello stesso o a terzi interessati che il sistema OBD ha rilevato un malfunzionamento. |
| --- | --- |

3.1.

«Sistema di segnalazione»: sistema a bordo del veicolo che segnala al conducente dello stesso o a terzi interessati che il sistema OBD ha rilevato un malfunzionamento.

| 3.2. | «Autorità di omologazione»: autorità che rilascia l'omologazione con cui viene attestata la conformità di un sistema OBD considerato nel presente allegato. Per estensione, anche il servizio tecnico accreditato per la valutazione della conformità tecnica del sistema OBD. |
| --- | --- |

3.2.

«Autorità di omologazione»: autorità che rilascia l'omologazione con cui viene attestata la conformità di un sistema OBD considerato nel presente allegato. Per estensione, anche il servizio tecnico accreditato per la valutazione della conformità tecnica del sistema OBD.

| 3.3. | «Numero di verifica della taratura»: il numero calcolato e indicato dal sistema motore per la convalida della taratura/integrità del software. |
| --- | --- |

3.3.

«Numero di verifica della taratura»: il numero calcolato e indicato dal sistema motore per la convalida della taratura/integrità del software.

| 3.4. | «Monitoraggio dei componenti»: monitoraggio dei componenti di input volto all'individuazione dei difetti dei circuiti elettrici e dei difetti di razionalità e monitoraggio dei componenti di output volto all'individuazione di guasti dei circuiti elettrici e dei difetti di funzionalità. Riguarda componenti collegati elettricamente al dispositivo o ai dispositivi di controllo del sistema motore. |
| --- | --- |

3.4.

«Monitoraggio dei componenti»: monitoraggio dei componenti di input volto all'individuazione dei difetti dei circuiti elettrici e dei difetti di razionalità e monitoraggio dei componenti di output volto all'individuazione di guasti dei circuiti elettrici e dei difetti di funzionalità. Riguarda componenti collegati elettricamente al dispositivo o ai dispositivi di controllo del sistema motore.

| 3.5. | «DTC confermato e attivo»: DTC che viene memorizzato quando il sistema OBD stabilisce che è presente un malfunzionamento. |
| --- | --- |

3.5.

«DTC confermato e attivo»: DTC che viene memorizzato quando il sistema OBD stabilisce che è presente un malfunzionamento.

| 3.6. | «MI continua»: spia di malfunzionamento che mostra un'indicazione fissa in ogni momento quando la chiave è in posizione di contatto («on») e il motore è in moto (accensione inserita — motore acceso). |
| --- | --- |

3.6.

«MI continua»: spia di malfunzionamento che mostra un'indicazione fissa in ogni momento quando la chiave è in posizione di contatto («on») e il motore è in moto (accensione inserita — motore acceso).

| 3.7. | «Anomalia»: strategia di monitoraggio o altro elemento dell'OBD che non soddisfa tutte le prescrizioni dettagliate del presente allegato. |
| --- | --- |

3.7.

«Anomalia»: strategia di monitoraggio o altro elemento dell'OBD che non soddisfa tutte le prescrizioni dettagliate del presente allegato.

| 3.8. | «Codice diagnostico di guasto (DTC)»: codice numerico o alfanumerico che identifica o designa un malfunzionamento. |
| --- | --- |

3.8.

«Codice diagnostico di guasto (DTC)»: codice numerico o alfanumerico che identifica o designa un malfunzionamento.

| 3.9. | «Difetto del circuito elettrico»: malfunzionamento (ad es. circuito aperto o cortocircuito) in conseguenza del quale il segnale misurato (tensione, corrente, frequenza, ecc.) è al di fuori dei limiti normali della funzione di trasferimento del sensore. |
| --- | --- |

3.9.

«Difetto del circuito elettrico»: malfunzionamento (ad es. circuito aperto o cortocircuito) in conseguenza del quale il segnale misurato (tensione, corrente, frequenza, ecc.) è al di fuori dei limiti normali della funzione di trasferimento del sensore.

| 3.10. | «Famiglia di OBD delle emissioni»: raggruppamento, operato dal costruttore, comprendente sistemi motore che hanno metodi comuni di monitoraggio/diagnosi dei malfunzionamenti in relazione con le emissioni. |
| --- | --- |

3.10.

«Famiglia di OBD delle emissioni»: raggruppamento, operato dal costruttore, comprendente sistemi motore che hanno metodi comuni di monitoraggio/diagnosi dei malfunzionamenti in relazione con le emissioni.

| 3.11. | «Monitoraggio dei valore limite di emissione»: monitoraggio di un malfunzionamento che determina il superamento degli OTL. È costituito da quanto segue:






  a) | misura diretta delle emissioni per mezzo di uno o più sensori che rilevano le emissioni allo scarico e di un modello che permette di correlare le emissioni dirette con le emissioni specifiche nel ciclo di prova, e/o |
| --- | --- | --- |

3.11.

«Monitoraggio dei valore limite di emissione»: monitoraggio di un malfunzionamento che determina il superamento degli OTL. È costituito da quanto segue:

a)

misura diretta delle emissioni per mezzo di uno o più sensori che rilevano le emissioni allo scarico e di un modello che permette di correlare le emissioni dirette con le emissioni specifiche nel ciclo di prova, e/o

| b) | indicazione di un aumento delle emissioni attraverso la correlazione dei dati di input/output del computer con le emissioni specifiche per il ciclo di prova. |
| --- | --- |

b)

indicazione di un aumento delle emissioni attraverso la correlazione dei dati di input/output del computer con le emissioni specifiche per il ciclo di prova.

| 3.12. | «Sistema motore»: motore nella configurazione che avrebbe nelle prove sulle emissioni allo scarico effettuate al banco ai fini dell'omologazione. Comprende:






  a) | il dispositivo o i dispositivi elettronici di controllo e gestione del motore; |
| --- | --- | --- |

3.12.

«Sistema motore»: motore nella configurazione che avrebbe nelle prove sulle emissioni allo scarico effettuate al banco ai fini dell'omologazione. Comprende:

a)

il dispositivo o i dispositivi elettronici di controllo e gestione del motore;

| b) | il sistema o i sistemi di post-trattamento del gas di scarico; |
| --- | --- |

b)

il sistema o i sistemi di post-trattamento del gas di scarico;

| c) | ogni componente del motore o del sistema di scarico in relazione con le emissioni che fornisce un segnale di ingresso al dispositivo o ai dispositivi elettronici di controllo e gestione del motore o riceve un segnale di uscita dagli stessi; e |
| --- | --- |

c)

ogni componente del motore o del sistema di scarico in relazione con le emissioni che fornisce un segnale di ingresso al dispositivo o ai dispositivi elettronici di controllo e gestione del motore o riceve un segnale di uscita dagli stessi; e

| d) | l'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra il dispositivo o i dispositivi elettronici di controllo e gestione del motore e qualsiasi altra unità di controllo del motopropulsore o del veicolo qualora i dati scambiati influiscano sul controllo delle emissioni. |
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d)

l'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra il dispositivo o i dispositivi elettronici di controllo e gestione del motore e qualsiasi altra unità di controllo del motopropulsore o del veicolo qualora i dati scambiati influiscano sul controllo delle emissioni.

| 3.13. | «Difetto di funzionalità»: malfunzionamento in cui un componente di output non risponde nella maniera prevista a un comando del computer. |
| --- | --- |

3.13.

«Difetto di funzionalità»: malfunzionamento in cui un componente di output non risponde nella maniera prevista a un comando del computer.

| 3.14. | «Strategia di controllo delle emissioni in caso di malfunzionamento (MECS)»: strategia del sistema motore che viene attivata in risposta a un malfunzionamento in relazione con le emissioni. |
| --- | --- |

3.14.

«Strategia di controllo delle emissioni in caso di malfunzionamento (MECS)»: strategia del sistema motore che viene attivata in risposta a un malfunzionamento in relazione con le emissioni.

| 3.15. | «Spia di malfunzionamento (MI)»: spia che segnala chiaramente al conducente del veicolo la presenza di un malfunzionamento. L'MI fa parte del sistema di segnalazione (v. «MI continua», «MI su richiesta» e «MI breve»). |
| --- | --- |

3.15.

«Spia di malfunzionamento (MI)»: spia che segnala chiaramente al conducente del veicolo la presenza di un malfunzionamento. L'MI fa parte del sistema di segnalazione (v. «MI continua», «MI su richiesta» e «MI breve»).

| 3.16. | «Malfunzionamento»: guasto o deterioramento di un sistema motore, ivi compreso il sistema OBD, che può provocare l'aumento della quantità di uno o più inquinanti regolamentati emessi dal sistema motore, o una riduzione dell'efficacia del sistema OBD. |
| --- | --- |

3.16.

«Malfunzionamento»: guasto o deterioramento di un sistema motore, ivi compreso il sistema OBD, che può provocare l'aumento della quantità di uno o più inquinanti regolamentati emessi dal sistema motore, o una riduzione dell'efficacia del sistema OBD.

| 3.17. | «Stato dell'MI»: lo stato di comando dell'MI; può essere MI continua, MI breve, MI a richiesta o MI spenta. |
| --- | --- |

3.17.

«Stato dell'MI»: lo stato di comando dell'MI; può essere MI continua, MI breve, MI a richiesta o MI spenta.

| 3.18. | «Monitoraggio» (v. «monitoraggio dei valori limite di emissione», «monitoraggio dell'efficienza» e «monitoraggio di difetto funzionale totale»). |
| --- | --- |

3.18.

«Monitoraggio» (v. «monitoraggio dei valori limite di emissione», «monitoraggio dell'efficienza» e «monitoraggio di difetto funzionale totale»).

| 3.19. | «Ciclo di prova dell'OBD»: ciclo con cui viene fatto funzionare un motore al banco di prova motori per valutare la risposta di un sistema OBD alla presenza di un componente deteriorato qualificato. |
| --- | --- |

3.19.

«Ciclo di prova dell'OBD»: ciclo con cui viene fatto funzionare un motore al banco di prova motori per valutare la risposta di un sistema OBD alla presenza di un componente deteriorato qualificato.

| 3.20. | «Sistema motore capostipite-OBD»: sistema motore scelto tra i componenti di una famiglia di OBD per le emissioni e in cui la maggior parte degli elementi progettuali dell'OBD è rappresentativa di tale famiglia. |
| --- | --- |

3.20.

«Sistema motore capostipite-OBD»: sistema motore scelto tra i componenti di una famiglia di OBD per le emissioni e in cui la maggior parte degli elementi progettuali dell'OBD è rappresentativa di tale famiglia.

| 3.21. | «Sistema diagnostico di bordo (OBD)»: sistema presente a bordo di un veicolo o motore che è in grado di:






  a) | rilevare malfunzionamenti che incidono sulle prestazioni del sistema motore in termini di emissioni; |
| --- | --- | --- |

3.21.

«Sistema diagnostico di bordo (OBD)»: sistema presente a bordo di un veicolo o motore che è in grado di:

a)

rilevare malfunzionamenti che incidono sulle prestazioni del sistema motore in termini di emissioni;

| b) | segnalare la loro presenza per mezzo di un sistema di segnalazione; |
| --- | --- |

b)

segnalare la loro presenza per mezzo di un sistema di segnalazione;

| c) | individuare la localizzazione probabile dei malfunzionamenti per mezzo di dati memorizzati nel computer e/o comunicare tali dati all'esterno del veicolo. |
| --- | --- |

c)

individuare la localizzazione probabile dei malfunzionamenti per mezzo di dati memorizzati nel computer e/o comunicare tali dati all'esterno del veicolo.

| 3.22. | «MI a richiesta»: spia di malfunzionamento che mostra un'indicazione fissa in risposta a una richiesta manuale proveniente dal posto di guida quando la chiave è in posizione di contatto («on») e il motore è spento (accensione inserita — motore spento). |
| --- | --- |

3.22.

«MI a richiesta»: spia di malfunzionamento che mostra un'indicazione fissa in risposta a una richiesta manuale proveniente dal posto di guida quando la chiave è in posizione di contatto («on») e il motore è spento (accensione inserita — motore spento).

| 3.23. | «Sequenza operativa»: sequenza che consta delle fasi seguenti: avviamento del motore, periodo di funzionamento, arresto del motore e tempo che intercorre fino al successivo avviamento, in cui un sistema di monitoraggio specifico dell'OBD effettua un ciclo completo e un eventuale malfunzionamento sarebbe rilevato. |
| --- | --- |

3.23.

«Sequenza operativa»: sequenza che consta delle fasi seguenti: avviamento del motore, periodo di funzionamento, arresto del motore e tempo che intercorre fino al successivo avviamento, in cui un sistema di monitoraggio specifico dell'OBD effettua un ciclo completo e un eventuale malfunzionamento sarebbe rilevato.

| 3.24. | «DTC in sospeso»: DTC memorizzato dal sistema OBD perché un sistema di monitoraggio ha rilevato una situazione di possibile malfunzionamento nella sequenza operativa in corso o nell'ultima sequenza completata. |
| --- | --- |

3.24.

«DTC in sospeso»: DTC memorizzato dal sistema OBD perché un sistema di monitoraggio ha rilevato una situazione di possibile malfunzionamento nella sequenza operativa in corso o nell'ultima sequenza completata.

| 3.25. | «Monitoraggio dell'efficienza»: monitoraggio dei malfunzionamenti effettuato per mezzo di controlli della funzionalità e parametri di monitoraggio non correlati con i limiti di emissione. Di norma tale monitoraggio è effettuato su componenti o sistemi per verificare che stiano funzionando nel campo di lavoro previsto (ad es. pressione differenziale nel caso di un DPF). |
| --- | --- |

3.25.

«Monitoraggio dell'efficienza»: monitoraggio dei malfunzionamenti effettuato per mezzo di controlli della funzionalità e parametri di monitoraggio non correlati con i limiti di emissione. Di norma tale monitoraggio è effettuato su componenti o sistemi per verificare che stiano funzionando nel campo di lavoro previsto (ad es. pressione differenziale nel caso di un DPF).

| 3.26. | «DTC potenziale»: DTC che è stato memorizzato dal sistema OBD perché un sistema di monitoraggio ha rilevato una situazione di possibile malfunzionamento ma che per essere confermato richiede un'ulteriore valutazione. Un DTC potenziale è un DTC in sospeso che non è confermato né attivo. |
| --- | --- |

3.26.

«DTC potenziale»: DTC che è stato memorizzato dal sistema OBD perché un sistema di monitoraggio ha rilevato una situazione di possibile malfunzionamento ma che per essere confermato richiede un'ulteriore valutazione. Un DTC potenziale è un DTC in sospeso che non è confermato né attivo.

| 3.27. | «DTC precedentemente attivo»: DTC precedentemente confermato e attivo che rimane memorizzato dopo che il sistema OBD ha stabilito che il malfunzionamento che ha causato il DTC non è più presente. |
| --- | --- |

3.27.

«DTC precedentemente attivo»: DTC precedentemente confermato e attivo che rimane memorizzato dopo che il sistema OBD ha stabilito che il malfunzionamento che ha causato il DTC non è più presente.

| 3.28. | «Componente o sistema deteriorato qualificato (QDC)»: componente o sistema intenzionalmente sottoposto a deterioramento (ad es. tramite invecchiamento accelerato) e/o manipolato in maniera controllata, accettato dalle autorità conformemente alle disposizioni riportate nel presente allegato. |
| --- | --- |

3.28.

«Componente o sistema deteriorato qualificato (QDC)»: componente o sistema intenzionalmente sottoposto a deterioramento (ad es. tramite invecchiamento accelerato) e/o manipolato in maniera controllata, accettato dalle autorità conformemente alle disposizioni riportate nel presente allegato.

| 3.29. | «Difetto di razionalità»: malfunzionamento in cui il segnale proveniente da un singolo sensore o componente non corrisponde a quello atteso quando viene valutato rispetto a segnali ricavabili da altri sensori o componenti del sistema di controllo. I difetti di razionalità comprendono anche malfunzionamenti in conseguenza dei quali il segnale misurato (tensione, corrente, frequenza, ecc.) si situa all'interno dei limiti entro cui è destinata a operare la funzione di trasferimento del sensore. |
| --- | --- |

3.29.

«Difetto di razionalità»: malfunzionamento in cui il segnale proveniente da un singolo sensore o componente non corrisponde a quello atteso quando viene valutato rispetto a segnali ricavabili da altri sensori o componenti del sistema di controllo. I difetti di razionalità comprendono anche malfunzionamenti in conseguenza dei quali il segnale misurato (tensione, corrente, frequenza, ecc.) si situa all'interno dei limiti entro cui è destinata a operare la funzione di trasferimento del sensore.

| 3.30. | «Disponibilità»: stato che indica se successivamente all'ultima cancellazione eseguita su richiesta di uno scanner esterno per comunicare con il sistema OBD un sistema di monitoraggio o gruppo di sistemi di monitoraggio ha funzionato. |
| --- | --- |

3.30.

«Disponibilità»: stato che indica se successivamente all'ultima cancellazione eseguita su richiesta di uno scanner esterno per comunicare con il sistema OBD un sistema di monitoraggio o gruppo di sistemi di monitoraggio ha funzionato.

| 3.31. | «Scanner»: apparecchiatura di prova esterna usata per la comunicazione normalizzata tra l'esterno e il sistema OBD conformemente alle prescrizioni del presente allegato. |
| --- | --- |

3.31.

«Scanner»: apparecchiatura di prova esterna usata per la comunicazione normalizzata tra l'esterno e il sistema OBD conformemente alle prescrizioni del presente allegato.

| 3.32. | «MI breve»: indicazione fissa della spia di malfunzionamento che è presente dal momento in cui la chiave viene spostata in posizione di contatto («on») e il motore viene acceso (accensione inserita — motore acceso) e si spegne dopo 15 secondi o quando la chiave viene spostata su «off», se questo avviene prima che siano trascorsi 15 secondi. |
| --- | --- |

3.32.

«MI breve»: indicazione fissa della spia di malfunzionamento che è presente dal momento in cui la chiave viene spostata in posizione di contatto («on») e il motore viene acceso (accensione inserita — motore acceso) e si spegne dopo 15 secondi o quando la chiave viene spostata su «off», se questo avviene prima che siano trascorsi 15 secondi.

| 3.33. | «Identificativo di taratura del software»: serie di caratteri alfanumerici che identificano la taratura o la versione del software installato nel sistema motore. |
| --- | --- |

3.33.

«Identificativo di taratura del software»: serie di caratteri alfanumerici che identificano la taratura o la versione del software installato nel sistema motore.

| 3.34. | «Monitoraggio di difetto funzionale totale»: monitoraggio di un malfunzionamento che comporta la perdita totale della funzione desiderata di un sistema. |
| --- | --- |

3.34.

«Monitoraggio di difetto funzionale totale»: monitoraggio di un malfunzionamento che comporta la perdita totale della funzione desiderata di un sistema.

| 3.35. | «Ciclo di riscaldamento»: funzionamento del motore per un periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del fluido refrigerante di almeno 295 K (22 oC/40 oF) dopo l'avviamento del motore e fargli raggiungere almeno la temperatura di 333 K (60 oC/140 oF) (2). |
| --- | --- |

3.35.

«Ciclo di riscaldamento»: funzionamento del motore per un periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del fluido refrigerante di almeno 295 K (22 oC/40 oF) dopo l'avviamento del motore e fargli raggiungere almeno la temperatura di 333 K (60 oC/140 oF) (2).

| 3.36. | Abbreviazioni






  CV | Ventilazione del basamento |
| --- | --- | --- |
| DOC | Catalizzatore di ossidazione per motori diesel |
| DPF | Filtro antiparticolato diesel (DPF) o trappola per particolato, compresi DPF catalizzati e trappole a rigenerazione continua (CRT) |
| DTC | Codice diagnostico di guasto |
| EGR | Ricircolo dei gas di scarico |
| HC | Idrocarburi |
| LNT | Trappola per NOx con funzionamento in magro (o assorbitore di NOx) |
| MECS | Strategia di controllo delle emissioni in caso di malfunzionamento |
| NOx | Ossidi di azoto |
| OTL | Valore limite per l'OBD |
| PM | Particolato |
| SCR | Riduzione catalitica selettiva |
| TFF | Monitoraggio di difetto funzionale totale |
| VGT | Turbocompressore a geometria variabile |
| VVT | Fasatura variabile delle valvole |

3.36.

CV

Ventilazione del basamento

DOC

Catalizzatore di ossidazione per motori diesel

DPF

Filtro antiparticolato diesel (DPF) o trappola per particolato, compresi DPF catalizzati e trappole a rigenerazione continua (CRT)

DTC

Codice diagnostico di guasto

EGR

Ricircolo dei gas di scarico

HC

Idrocarburi

LNT

Trappola per NOx con funzionamento in magro (o assorbitore di NOx)

MECS

Strategia di controllo delle emissioni in caso di malfunzionamento

NOx

Ossidi di azoto

OTL

Valore limite per l'OBD

PM

Particolato

SCR

Riduzione catalitica selettiva

TFF

Monitoraggio di difetto funzionale totale

VGT

Turbocompressore a geometria variabile

VVT

Fasatura variabile delle valvole

4.   PRESCRIZIONI GENERALI

Ai sensi del presente allegato, il sistema OBD deve essere in grado di rilevare i malfunzionamenti, di segnalare la loro presenza per mezzo di una spia di malfunzionamento, di individuare la localizzazione probabile dei malfunzionamenti per mezzo di dati presenti nella memoria del computer, e di comunicare all'esterno tali dati.

Il sistema OBD deve essere progettato e costruito in modo tale da consentire l'identificazione dei tipi di malfunzionamento per l'intera vita del veicolo/motore. Nel conseguimento di tale obiettivo, il servizio amministrativo riconosce che i motori che sono stati utilizzati più a lungo della vita utile regolamentare possano presentare un deterioramento dell'efficienza e della sensibilità del sistema OBD tale da determinare il possibile superamento dei valori limite per l'OBD prima della segnalazione del malfunzionamento al conducente del veicolo da parte del sistema OBD.

Il paragrafo precedente non prolunga la responsabilità del costruttore del motore oltre la vita utile regolamentare del motore stesso (ovvero il periodo di tempo o il chilometraggio per i quali le norme sulle emissioni o i limiti di emissione rimangono applicabili).

4.1.   Domanda di omologazione di un sistema OBD

| 4.1.1. | Omologazione primaria
  Il costruttore di un sistema motore può chiedere l'omologazione di un sistema OBD in tre modi:






  a) | può chiedere l'omologazione di un singolo sistema OBD fornendo la dimostrazione che il sistema OBD rispetta tutte le disposizioni del presente allegato; |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

Omologazione primaria

Il costruttore di un sistema motore può chiedere l'omologazione di un sistema OBD in tre modi:

a)

può chiedere l'omologazione di un singolo sistema OBD fornendo la dimostrazione che il sistema OBD rispetta tutte le disposizioni del presente allegato;

| b) | può chiedere l'omologazione di una famiglia di OBD delle emissioni fornendo la dimostrazione che il sistema motore capostipite-OBD rispetta tutte le disposizioni del presente allegato. |
| --- | --- |

b)

può chiedere l'omologazione di una famiglia di OBD delle emissioni fornendo la dimostrazione che il sistema motore capostipite-OBD rispetta tutte le disposizioni del presente allegato.

| c) | Il costruttore di un sistema motore può anche chiedere l'omologazione di un sistema OBD fornendo la dimostrazione che il sistema OBD soddisfa i criteri di appartenenza a una famiglia di OBD delle emissioni già omologata. |
| --- | --- |

c)

Il costruttore di un sistema motore può anche chiedere l'omologazione di un sistema OBD fornendo la dimostrazione che il sistema OBD soddisfa i criteri di appartenenza a una famiglia di OBD delle emissioni già omologata.

| 4.1.2. | Estensione o modifica di un'omologazione esistente |
| --- | --- |

4.1.2.

Estensione o modifica di un'omologazione esistente

| 4.1.2.1. | Estensione in seguito all'inclusione di un nuovo sistema motore in una famiglia di OBD delle emissioni
  A richiesta del costruttore e previo consenso del servizio amministrativo, un nuovo sistema motore può essere incluso in una famiglia di OBD delle emissioni già omologata se tutti i sistemi motore della famiglia di OBD delle emissioni così estesa utilizzano ancora gli stessi metodi di monitoraggio/diagnosi dei malfunzionamenti in relazione con le emissioni.
  Se tutti gli elementi progettuali dell'OBD del sistema motore capostipite-OBD sono rappresentativi di quelli del nuovo sistema motore, il sistema motore capostipite-OBD deve rimanere invariato e il costruttore deve modificare il fascicolo di documentazione conformemente al punto 8 del presente allegato.
  Se il nuovo sistema motore contiene elementi progettuali che non sono rappresentati nel sistema motore capostipite-OBD ma è esso stesso rappresentativo dell'intera famiglia, il nuovo sistema motore diventa il nuovo sistema motore capostipite-OBD. In questo caso, si deve dimostrare che gli elementi progettuali dell'OBD rispettano le disposizioni del presente allegato, e il fascicolo di documentazione deve essere modificato conformemente al punto 8 del presente allegato. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

Estensione in seguito all'inclusione di un nuovo sistema motore in una famiglia di OBD delle emissioni

A richiesta del costruttore e previo consenso del servizio amministrativo, un nuovo sistema motore può essere incluso in una famiglia di OBD delle emissioni già omologata se tutti i sistemi motore della famiglia di OBD delle emissioni così estesa utilizzano ancora gli stessi metodi di monitoraggio/diagnosi dei malfunzionamenti in relazione con le emissioni.

Se tutti gli elementi progettuali dell'OBD del sistema motore capostipite-OBD sono rappresentativi di quelli del nuovo sistema motore, il sistema motore capostipite-OBD deve rimanere invariato e il costruttore deve modificare il fascicolo di documentazione conformemente al punto 8 del presente allegato.

Se il nuovo sistema motore contiene elementi progettuali che non sono rappresentati nel sistema motore capostipite-OBD ma è esso stesso rappresentativo dell'intera famiglia, il nuovo sistema motore diventa il nuovo sistema motore capostipite-OBD. In questo caso, si deve dimostrare che gli elementi progettuali dell'OBD rispettano le disposizioni del presente allegato, e il fascicolo di documentazione deve essere modificato conformemente al punto 8 del presente allegato.

| 4.1.2.2. | Estensione in seguito alla modifica progettuale del sistema OBD
  A richiesta del costruttore e previo consenso del servizio amministrativo, l'estensione di un'omologazione esistente può essere concessa in caso di modifica progettuale del sistema OBD se il costruttore dimostra che tale modifica è conforme alle disposizioni del presente allegato.
  Il fascicolo di documentazione deve essere modificato conformemente al punto 8 del presente allegato.
  Se l'omologazione esistente si applica a una famiglia di OBD delle emissioni, il costruttore deve dimostrare al servizio amministrativo che la famiglia ha ancora gli stessi metodi di monitoraggio/diagnosi dei malfunzionamenti in relazione con le emissioni e che il sistema motore capostipite-OBD è ancora rappresentativo della famiglia. |
| --- | --- |

4.1.2.2.

Estensione in seguito alla modifica progettuale del sistema OBD

A richiesta del costruttore e previo consenso del servizio amministrativo, l'estensione di un'omologazione esistente può essere concessa in caso di modifica progettuale del sistema OBD se il costruttore dimostra che tale modifica è conforme alle disposizioni del presente allegato.

Il fascicolo di documentazione deve essere modificato conformemente al punto 8 del presente allegato.

Se l'omologazione esistente si applica a una famiglia di OBD delle emissioni, il costruttore deve dimostrare al servizio amministrativo che la famiglia ha ancora gli stessi metodi di monitoraggio/diagnosi dei malfunzionamenti in relazione con le emissioni e che il sistema motore capostipite-OBD è ancora rappresentativo della famiglia.

| 4.1.2.3. | Modifica dell'omologazione in seguito alla riclassificazione di malfunzionamenti
  Il presente punto si applica quando il costruttore, su richiesta dell'autorità che ha concesso l'omologazione o di propria iniziativa, chiede la modifica di un'omologazione esistente al fine di riclassificare uno o più malfunzionamenti.
  La conformità della nuova classificazione deve essere dimostrata in ottemperanza alle disposizioni del presente allegato e il fascicolo di documentazione deve essere modificato conformemente al punto 8 del presente allegato. |
| --- | --- |

4.1.2.3.

Modifica dell'omologazione in seguito alla riclassificazione di malfunzionamenti

Il presente punto si applica quando il costruttore, su richiesta dell'autorità che ha concesso l'omologazione o di propria iniziativa, chiede la modifica di un'omologazione esistente al fine di riclassificare uno o più malfunzionamenti.

La conformità della nuova classificazione deve essere dimostrata in ottemperanza alle disposizioni del presente allegato e il fascicolo di documentazione deve essere modificato conformemente al punto 8 del presente allegato.

4.2.   Prescrizioni relative al monitoraggio

Tutti i componenti e i sistemi di un sistema motore che sono in relazione con le emissioni devono essere sottoposti a monitoraggio da parte del sistema OBD conformemente alle prescrizioni dell'appendice 3. Tuttavia, il sistema OBD non deve necessariamente usare un unico sistema di monitoraggio per rilevare tutti i singoli malfunzionamenti di cui all'appendice 3.

Il sistema OBD deve monitorare anche i propri componenti.

Nell'appendice 3 sono elencati i sistemi o componenti che devono essere monitorati dal sistema OBD e sono descritti i tipi di monitoraggio previsti per ciascuno di questi componenti o sistemi (monitoraggio dei valori limite di emissione, monitoraggio dell'efficienza, monitoraggio di difetto funzionale totale, monitoraggio di componenti).

Il costruttore può decidere di estendere il monitoraggio ad altri sistemi e componenti.

| 4.2.1. | Scelta del metodo di monitoraggio
  Le autorità di omologazione possono autorizzare l'uso, da parte del costruttore, di un metodo di monitoraggio diverso da quello indicato nell'appendice 3. Il costruttore deve dimostrare (presentando considerazioni tecniche, risultati di prova, accordi precedenti, ecc.) che il tipo di monitoraggio prescelto è affidabile, tempestivo ed efficiente.
  Nel caso di sistemi e/o componenti non contemplati nell'appendice 3, il costruttore deve chiedere l'autorizzazione del servizio amministrativo per il metodo di monitoraggio prescelto. Il servizio amministrativo autorizza il tipo e il metodo di monitoraggio prescelto (monitoraggio dei valori limite di emissione, monitoraggio dell'efficienza, monitoraggio di difetto funzionale totale, monitoraggio di componenti) se il costruttore dimostra (presentando considerazioni tecniche, risultati di prova, accordi precedenti, ecc.) che esso è affidabile, tempestivo ed efficiente. |
| --- | --- |

4.2.1.

Scelta del metodo di monitoraggio

Le autorità di omologazione possono autorizzare l'uso, da parte del costruttore, di un metodo di monitoraggio diverso da quello indicato nell'appendice 3. Il costruttore deve dimostrare (presentando considerazioni tecniche, risultati di prova, accordi precedenti, ecc.) che il tipo di monitoraggio prescelto è affidabile, tempestivo ed efficiente.

Nel caso di sistemi e/o componenti non contemplati nell'appendice 3, il costruttore deve chiedere l'autorizzazione del servizio amministrativo per il metodo di monitoraggio prescelto. Il servizio amministrativo autorizza il tipo e il metodo di monitoraggio prescelto (monitoraggio dei valori limite di emissione, monitoraggio dell'efficienza, monitoraggio di difetto funzionale totale, monitoraggio di componenti) se il costruttore dimostra (presentando considerazioni tecniche, risultati di prova, accordi precedenti, ecc.) che esso è affidabile, tempestivo ed efficiente.

| 4.2.1.1. | Correlazione con le emissioni effettive
  Nel caso del monitoraggio dei valori limite di emissione, deve essere effettuata la correlazione con le emissioni specifiche del ciclo di prova. La correlazione deve di norma essere dimostrata su un motore di prova in laboratorio.
  Per gli altri tipi di monitoraggio (monitoraggio dell'efficienza, monitoraggio di difetto funzionale totale o monitoraggio di componenti), la correlazione con le emissioni effettive non è necessaria. Tuttavia, il servizio amministrativo può chiedere che vengano forniti dati di prova per verificare la classificazione degli effetti del malfunzionamento come indicato nel punto 6.2 del presente allegato.
  Esempi
  Per un malfunzionamento elettrico la correlazione può non essere necessaria, perché si tratta di un malfunzionamento «sì/no». Per il malfunzionamento di un DPF monitorato per mezzo del delta di pressione la correlazione può non essere necessaria, perché si tratta in realtà di una situazione predittiva di un malfunzionamento.
  Se il costruttore dimostra, conformemente alle prescrizioni contenute nel presente allegato, che le emissioni non supererebbero i valori limite per l'OBD in caso di guasto o rimozione totale di un componente o sistema, il monitoraggio dell'efficienza di tale componente o sistema è accettato.
  Quando per il monitoraggio delle emissioni di un inquinante specifico viene usato un sensore che rileva le emissioni allo scarico, per tutti gli altri sistemi di monitoraggio può non essere effettuata un'ulteriore correlazione con le emissioni effettive di tale inquinante. Tali sistemi di monitoraggio che utilizzano altri metodi di monitoraggio devono essere ugualmente inclusi nel sistema OBD, poiché essi sono comunque necessari per l'individuazione dei malfunzionamenti.
  Un malfunzionamento deve sempre essere classificato conformemente al punto 4.5 in funzione del suo impatto sulle emissioni, indipendentemente dal tipo di monitoraggio usato per rilevarne la presenza. |
| --- | --- |

4.2.1.1.

Correlazione con le emissioni effettive

Nel caso del monitoraggio dei valori limite di emissione, deve essere effettuata la correlazione con le emissioni specifiche del ciclo di prova. La correlazione deve di norma essere dimostrata su un motore di prova in laboratorio.

Per gli altri tipi di monitoraggio (monitoraggio dell'efficienza, monitoraggio di difetto funzionale totale o monitoraggio di componenti), la correlazione con le emissioni effettive non è necessaria. Tuttavia, il servizio amministrativo può chiedere che vengano forniti dati di prova per verificare la classificazione degli effetti del malfunzionamento come indicato nel punto 6.2 del presente allegato.

Esempi

Per un malfunzionamento elettrico la correlazione può non essere necessaria, perché si tratta di un malfunzionamento «sì/no». Per il malfunzionamento di un DPF monitorato per mezzo del delta di pressione la correlazione può non essere necessaria, perché si tratta in realtà di una situazione predittiva di un malfunzionamento.

Se il costruttore dimostra, conformemente alle prescrizioni contenute nel presente allegato, che le emissioni non supererebbero i valori limite per l'OBD in caso di guasto o rimozione totale di un componente o sistema, il monitoraggio dell'efficienza di tale componente o sistema è accettato.

Quando per il monitoraggio delle emissioni di un inquinante specifico viene usato un sensore che rileva le emissioni allo scarico, per tutti gli altri sistemi di monitoraggio può non essere effettuata un'ulteriore correlazione con le emissioni effettive di tale inquinante. Tali sistemi di monitoraggio che utilizzano altri metodi di monitoraggio devono essere ugualmente inclusi nel sistema OBD, poiché essi sono comunque necessari per l'individuazione dei malfunzionamenti.

Un malfunzionamento deve sempre essere classificato conformemente al punto 4.5 in funzione del suo impatto sulle emissioni, indipendentemente dal tipo di monitoraggio usato per rilevarne la presenza.

| 4.2.2. | Monitoraggio di componenti (componenti o sistemi di input/output)
  Nel caso di componenti di input che appartengono a un sistema motore, il sistema OBD deve individuare almeno i difetti del circuito elettrico e, se possibile, i difetti di razionalità.
  Ai fini della diagnosi dei difetti di razionalità occorre verificare che l'output di un sensore non sia incongruo perché troppo alto o troppo basso (la diagnosi, quindi deve essere eseguita su due fronti).
  Nella misura del possibile, e con il consenso del servizio amministrativo, il sistema OBD deve individuare separatamente i difetti di razionalità (ad es. valori incongrui perché troppo elevati o troppo bassi) e i difetti del circuito elettrico (ad es. valori alti fuori campo e bassi fuori campo). Inoltre, per ogni malfunzionamento distinto (ad es. valore basso fuori campo, valore alto fuori campo e difetto di razionalità) deve memorizzato un DTC univoco.
  Nel caso di componenti di output che appartengono a un sistema motore, il sistema OBD deve individuare almeno i difetti del circuito elettrico e, se possibile, l'assenza di una risposta funzionale corretta ai comandi del computer.
  Nella misura del possibile, e con il consenso del servizio amministrativo, il sistema OBD deve individuare separatamente i difetti di funzionalità e i difetti del circuito elettrico (ad es. valore alto fuori campo e valore basso fuori campo) e memorizzare un DTC univoco per ciascun malfunzionamento distinto (ad es. valore alto fuori campo e valore basso fuori campo, difetto di funzionalità).
  Il sistema OBD deve effettuare anche il monitoraggio sulla razionalità dei dati che provengono da o vengono inviati a componenti che non appartengono al sistema motore, quando tali dati compromettono il funzionamento del sistema di controllo delle emissioni e/o del sistema motore. |
| --- | --- |

4.2.2.

Monitoraggio di componenti (componenti o sistemi di input/output)

Nel caso di componenti di input che appartengono a un sistema motore, il sistema OBD deve individuare almeno i difetti del circuito elettrico e, se possibile, i difetti di razionalità.

Ai fini della diagnosi dei difetti di razionalità occorre verificare che l'output di un sensore non sia incongruo perché troppo alto o troppo basso (la diagnosi, quindi deve essere eseguita su due fronti).

Nella misura del possibile, e con il consenso del servizio amministrativo, il sistema OBD deve individuare separatamente i difetti di razionalità (ad es. valori incongrui perché troppo elevati o troppo bassi) e i difetti del circuito elettrico (ad es. valori alti fuori campo e bassi fuori campo). Inoltre, per ogni malfunzionamento distinto (ad es. valore basso fuori campo, valore alto fuori campo e difetto di razionalità) deve memorizzato un DTC univoco.

Nel caso di componenti di output che appartengono a un sistema motore, il sistema OBD deve individuare almeno i difetti del circuito elettrico e, se possibile, l'assenza di una risposta funzionale corretta ai comandi del computer.

Nella misura del possibile, e con il consenso del servizio amministrativo, il sistema OBD deve individuare separatamente i difetti di funzionalità e i difetti del circuito elettrico (ad es. valore alto fuori campo e valore basso fuori campo) e memorizzare un DTC univoco per ciascun malfunzionamento distinto (ad es. valore alto fuori campo e valore basso fuori campo, difetto di funzionalità).

Il sistema OBD deve effettuare anche il monitoraggio sulla razionalità dei dati che provengono da o vengono inviati a componenti che non appartengono al sistema motore, quando tali dati compromettono il funzionamento del sistema di controllo delle emissioni e/o del sistema motore.

| 4.2.2.1. | Eccezioni previste per il monitoraggio dei componenti
  Il monitoraggio dei difetti del circuito elettrico e, nella misura del possibile, dei difetti di funzionalità e di razionalità del sistema motore non è obbligatorio se sono rispettate tutte le condizioni seguenti:






  a) | il difetto comporta un aumento delle emissioni dei vari inquinanti inferiore al 50 per cento dei rispettivi limiti di emissione, |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

Eccezioni previste per il monitoraggio dei componenti

Il monitoraggio dei difetti del circuito elettrico e, nella misura del possibile, dei difetti di funzionalità e di razionalità del sistema motore non è obbligatorio se sono rispettate tutte le condizioni seguenti:

a)

il difetto comporta un aumento delle emissioni dei vari inquinanti inferiore al 50 per cento dei rispettivi limiti di emissione,

| b) | il difetto non provoca per nessuna emissione il superamento dei limiti di emissione (3), |
| --- | --- |

b)

il difetto non provoca per nessuna emissione il superamento dei limiti di emissione (3),

| c) | il difetto non riguarda un componente o sistema indispensabile per il corretto funzionamento del sistema OBD. |
| --- | --- |

c)

il difetto non riguarda un componente o sistema indispensabile per il corretto funzionamento del sistema OBD.

La determinazione dell'impatto sulle emissioni deve essere effettuata su un sistema motore stabilizzato in una cella di prova dotata di banco dinamometrico per motori, conformemente alle procedure di dimostrazione indicate nel presente allegato.

| 4.2.3. | Frequenza di monitoraggio
  I sistemi di monitoraggio devono funzionare in continuo, in ogni momento in cui sono soddisfatte le condizioni per il monitoraggio, oppure una sola volta per sequenza operativa (ad es. per sistemi di monitoraggio il cui funzionamento determina un aumento delle emissioni).
  Se un sistema di monitoraggio non funziona in continuo, il costruttore deve segnalarlo chiaramente al servizio amministrativo e descrivere le condizioni in cui esso si attiva.
  I sistemi di monitoraggio devono essere in funzione durante il ciclo di prova dell'OBD applicabile, indicato nel punto 7.2.2.
  Un sistema di monitoraggio è considerato a funzionamento continuo se funziona non meno di una volta al secondo. Se un componente di input o output del computer viene campionato meno di una volta al secondo per scopi legati al controllo del motore, il sistema di monitoraggio va ugualmente considerato a funzionamento continuo purché il segnale del componente venga valutato ogni volta che viene campionato.
  Nel caso dei componenti o sistemi monitorati in continuo, non occorre attivare un componente/sistema di uscita al solo scopo di monitorarli. |
| --- | --- |

4.2.3.

Frequenza di monitoraggio

I sistemi di monitoraggio devono funzionare in continuo, in ogni momento in cui sono soddisfatte le condizioni per il monitoraggio, oppure una sola volta per sequenza operativa (ad es. per sistemi di monitoraggio il cui funzionamento determina un aumento delle emissioni).

Se un sistema di monitoraggio non funziona in continuo, il costruttore deve segnalarlo chiaramente al servizio amministrativo e descrivere le condizioni in cui esso si attiva.

I sistemi di monitoraggio devono essere in funzione durante il ciclo di prova dell'OBD applicabile, indicato nel punto 7.2.2.

Un sistema di monitoraggio è considerato a funzionamento continuo se funziona non meno di una volta al secondo. Se un componente di input o output del computer viene campionato meno di una volta al secondo per scopi legati al controllo del motore, il sistema di monitoraggio va ugualmente considerato a funzionamento continuo purché il segnale del componente venga valutato ogni volta che viene campionato.

Nel caso dei componenti o sistemi monitorati in continuo, non occorre attivare un componente/sistema di uscita al solo scopo di monitorarli.

4.3.   Prescrizioni relative alla registrazione dei dati dell'OBD

Quando è stato rilevato un malfunzionamento ma lo stesso non è ancora stato confermato, il possibile malfunzionamento deve essere considerato un «DTC potenziale» e di conseguenza deve essere registrato lo stato «DTC in sospeso». Un «DTC potenziale» non deve provocare l'attivazione del sistema di segnalazione con le modalità indicate nel punto 4.6.

Nel corso della prima sequenza operativa, un malfunzionamento può essere considerato direttamente «confermato e attivo» senza essere stato prima un «DTC potenziale». A tale malfunzionamento devono essere assegnati gli stati «DTC in sospeso» e «DTC confermato e attivo».

Nel caso in cui si ripeta un malfunzionamento con lo stato precedentemente attivo, a tale malfunzionamento possono essere assegnati direttamente gli stati «DTC in sospeso» e «DTC confermato e attivo» senza che questi siano preceduti dallo stato «DTC potenziale». Se a tale malfunzionamento viene assegnato lo stato potenziale, lo stato precedentemente attivo deve essere anch'esso mantenuto fino a quando il malfunzionamento non diventa confermato o attivo.

Il sistema di monitoraggio deve stabilire se è presente un malfunzionamento prima della conclusione della sequenza operativa successiva al primo rilevamento dello stesso. A questo punto, deve essere memorizzato un DTC «confermato e attivo» e deve essere attivato il sistema di segnalazione con le modalità indicate nel punto 4.6.

Nel caso di una MECS reversibile (quindi se il funzionamento torna automaticamente alle modalità normali e la MECS viene disattivata al successivo avviamento del motore), non occorre che sia memorizzato un DTC «confermato e attivo» tranne nel caso in cui la MECS si attivi nuovamente prima della conclusione della sequenza operativa successiva. Nel caso di una MECS non reversibile, non appena la MECS si attiva deve essere memorizzato un DTC «confermato e attivo».

In alcuni casi specifici in cui ai sistemi di monitoraggio occorrono due o più sequenze operative per rilevare con precisione un malfunzionamento e confermarlo (nel caso quindi di sistemi di monitoraggio che usano modelli statistici o si riferiscono al consumo di fluidi del veicolo), il servizio amministrativo può autorizzare l'uso di più di due sequenze operative per il monitoraggio, purché il costruttore indichi i motivi che rendono necessario un periodo più lungo (ad es. presentando considerazioni tecniche, risultati sperimentali, esperienze interne ecc.).

Quando nel corso di una sequenza operativa completa non viene più rilevato un malfunzionamento confermato e attivo, all'inizio della sequenza operativa successiva il sistema assegna a tale malfunzionamento lo stato precedentemente attivo; tale stato viene mantenuto fino a quando il malfunzionamento viene cancellato tramite uno scanner o cancellato dalla memoria del computer con le modalità indicate nel punto 4.4.

| Nota | : | le prescrizioni indicate nel presente punto sono illustrate nell'appendice 2. |
| --- | --- | --- |

Nota

:

le prescrizioni indicate nel presente punto sono illustrate nell'appendice 2.

4.4.   Prescrizioni relative alla cancellazione dei dati dell'OBD

L'OBD non deve cancellare dalla memoria del computer i DTC e i dati pertinenti (compresi i dati freeze-frame) fino a che il DTC non sia rimasto nello stato precedentemente attivo per almeno 40 cicli di riscaldamento o 200 ore di funzionamento del motore, se questa condizione si verifica prima. Il sistema OBD deve cancellare tutti i DTC e i dati pertinenti (compresi i dati freeze-frame) su richiesta di uno scanner o di uno strumento usato per la manutenzione.

4.5.   Prescrizioni relative alla classificazione dei malfunzionamenti

La classificazione dei malfunzionamenti precisa la classe a cui è assegnato un malfunzionamento allorché esso viene rilevato, conformemente alle prescrizioni del punto 4.2 del presente allegato.

Ogni malfunzionamento deve essere assegnato a un'unica classe durante la vita effettiva del veicolo, salvo il caso in cui l'autorità di omologazione o il costruttore stabilisca che è necessario assegnarlo a una classe diversa.

Se un malfunzionamento è tale da comportare classificazioni diverse a seconda dell'inquinante considerato o dell'effetto su altre capacità di monitoraggio, esso deve essere assegnato alla classe a cui è attribuita la priorità nella strategia di visualizzazione selettiva.

Se in seguito al rilevamento di un malfunzionamento viene attivata una MECS, tale malfunzionamento deve essere classificato in base all'effetto della MECS sulle emissioni, oppure al suo effetto su altre capacità di monitoraggio. Il malfunzionamento deve quindi essere assegnato alla classe a cui è attribuita la priorità nella strategia di visualizzazione selettiva.

| 4.5.1. | Malfunzionamenti di classe A
  Un malfunzionamento è assegnato alla classe A quando i valori limite per l'OBD (OTL) si presumono superati.
  È inteso che per i malfunzionamenti di classe A le emissioni possono non essere essere superiori agli OTL. |
| --- | --- |

4.5.1.

Malfunzionamenti di classe A

Un malfunzionamento è assegnato alla classe A quando i valori limite per l'OBD (OTL) si presumono superati.

È inteso che per i malfunzionamenti di classe A le emissioni possono non essere essere superiori agli OTL.

| 4.5.2. | Malfunzionamenti di classe B1
  Un malfunzionamento è assegnato alla classe B1 quando sono presenti circostanze che potrebbero causare il superamento degli OTL ma non è possibile stimare esattamente l'effetto delle stesse sulle emissioni, che quindi possono essere superiori o inferiori agli OTL, a seconda dei casi.
  Tra gli esempi di malfunzionamenti di classe B1 sono compresi malfunzionamenti rilevati da sistemi di monitoraggio che deducono i livelli delle emissioni in base ai valori rilevati da sensori o a una riduzione della capacità di monitoraggio.
  I malfunzionamenti di classe B1 comprendono malfunzionamenti che limitano la capacità del sistema OBD di effettuare il monitoraggio di malfunzionamenti di classe A o B1. |
| --- | --- |

4.5.2.

Malfunzionamenti di classe B1

Un malfunzionamento è assegnato alla classe B1 quando sono presenti circostanze che potrebbero causare il superamento degli OTL ma non è possibile stimare esattamente l'effetto delle stesse sulle emissioni, che quindi possono essere superiori o inferiori agli OTL, a seconda dei casi.

Tra gli esempi di malfunzionamenti di classe B1 sono compresi malfunzionamenti rilevati da sistemi di monitoraggio che deducono i livelli delle emissioni in base ai valori rilevati da sensori o a una riduzione della capacità di monitoraggio.

I malfunzionamenti di classe B1 comprendono malfunzionamenti che limitano la capacità del sistema OBD di effettuare il monitoraggio di malfunzionamenti di classe A o B1.

| 4.5.3. | Malfunzionamenti di classe B2
  Un malfunzionamento è assegnato alla classe B2 quando sono presenti circostanze che si ritiene influenzino le emissioni senza però provocare il superamento degli OTL.
  I malfunzionamenti che limitano la capacità del sistema OBD di effettuare il monitoraggio di malfunzionamenti di classe B2 sono assegnati alla classe B1 o B2. |
| --- | --- |

4.5.3.

Malfunzionamenti di classe B2

Un malfunzionamento è assegnato alla classe B2 quando sono presenti circostanze che si ritiene influenzino le emissioni senza però provocare il superamento degli OTL.

I malfunzionamenti che limitano la capacità del sistema OBD di effettuare il monitoraggio di malfunzionamenti di classe B2 sono assegnati alla classe B1 o B2.

| 4.5.4. | Malfunzionamenti di classe C
  Un malfunzionamento è assegnato alla classe C quando sono presenti circostanze che, se monitorate, si presume influenzino le emissioni senza però provocare il superamento dei limiti di emissione prescritti.
  I malfunzionamenti che limitano la capacità del sistema OBD di effettuare il monitoraggio di malfunzionamenti di classe C sono assegnati alla classe B1 o B2. |
| --- | --- |

4.5.4.

Malfunzionamenti di classe C

Un malfunzionamento è assegnato alla classe C quando sono presenti circostanze che, se monitorate, si presume influenzino le emissioni senza però provocare il superamento dei limiti di emissione prescritti.

I malfunzionamenti che limitano la capacità del sistema OBD di effettuare il monitoraggio di malfunzionamenti di classe C sono assegnati alla classe B1 o B2.

4.6.   Sistema di segnalazione

Il guasto di un componente del sistema di segnalazione non deve interrompere il funzionamento del sistema OBD.

| 4.6.1. | Specifiche relative all'MI
  La spia di malfunzionamento deve essere percepibile al conducente seduto al posto di guida in tutte le condizioni di illuminazione. La spia di malfunzionamento deve essere costituita da un segnale di avvertimento di colore giallo (secondo la definizione contenuta nell'allegato 5 del regolamento UNECE n. 7) o giallo ambra (secondo la definizione contenuta nell'allegato 5 del regolamento UNECE n. 6) corrispondente al simbolo F01 definito nella norma ISO 2575:2004. |
| --- | --- |

4.6.1.

Specifiche relative all'MI

La spia di malfunzionamento deve essere percepibile al conducente seduto al posto di guida in tutte le condizioni di illuminazione. La spia di malfunzionamento deve essere costituita da un segnale di avvertimento di colore giallo (secondo la definizione contenuta nell'allegato 5 del regolamento UNECE n. 7) o giallo ambra (secondo la definizione contenuta nell'allegato 5 del regolamento UNECE n. 6) corrispondente al simbolo F01 definito nella norma ISO 2575:2004.

| 4.6.2. | Modalità di accensione dell'MI
  A seconda del malfunzionamento o dei malfunzionamenti rilevati dal sistema OBD, l'MI deve accendersi conformemente a una delle modalità di attivazione descritte nella tabella seguente. | Modalità di attivazione 1 | Modalità di attivazione 2 | Modalità di attivazione 3 | Modalità di attivazione 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Condizioni di attivazione | Nessun malfunzionamento | Malfunzionamento di classe C | Malfunzionamento di classe B e contatori di B1 < 200 h | Malfunzionamento di classe A o contatori di B1 > 200 h |
| Chiave «on», motore acceso | Nessuna segnalazione | Strategia di visualizzazione selettiva | Strategia di visualizzazione selettiva | Strategia di visualizzazione selettiva |
| Chiave «on» motore spento | Strategia di visualizzazione armonizzata | Strategia di visualizzazione armonizzata | Strategia di visualizzazione armonizzata | Strategia di visualizzazione armonizzata |

4.6.2.

Modalità di accensione dell'MI

A seconda del malfunzionamento o dei malfunzionamenti rilevati dal sistema OBD, l'MI deve accendersi conformemente a una delle modalità di attivazione descritte nella tabella seguente.

Modalità di attivazione 1

Modalità di attivazione 2

Modalità di attivazione 3

Modalità di attivazione 4

Condizioni di attivazione

Nessun malfunzionamento

Malfunzionamento di classe C

Malfunzionamento di classe B e contatori di B1 < 200 h

Malfunzionamento di classe A o contatori di B1 > 200 h

Chiave «on», motore acceso

Nessuna segnalazione

Strategia di visualizzazione selettiva

Strategia di visualizzazione selettiva

Strategia di visualizzazione selettiva

Chiave «on» motore spento

Strategia di visualizzazione armonizzata

Strategia di visualizzazione armonizzata

Strategia di visualizzazione armonizzata

Strategia di visualizzazione armonizzata

La strategia di visualizzazione prevede che l'MI sia attivata in funzione della classe a cui è assegnato il malfunzionamento. Tale strategia deve essere protetta mediante codifica software; in condizioni ordinarie non deve essere possibile accedere a quest'ultima attraverso lo scanner.

La strategia di attivazione dell'MI con chiave in posizione di contatto, motore spento è descritta al punto 4.6.4.

Le figure B1 e B2 illustrano le strategie di attivazione prescritte con chiave in posizione di contatto («on»), motore acceso o spento.

Figura B1

Segnalazione della prova della lampadina e della disponibilità

Image

Figura B2

Strategia di visualizzazione dei malfunzionamenti: si può applicare solo la strategia selettiva

Image

| 4.6.3. | Attivazione dell'MI con «motore acceso»
  Quando la chiave viene posta in posizione di contatto («on») e il motore viene avviato (motore acceso), l'MI deve essere programmata per spegnersi salvo nel caso in cui siano soddisfatte le disposizioni del punto 4.6.3.1 e/o del punto 4.6.3.2. |
| --- | --- |

4.6.3.

Attivazione dell'MI con «motore acceso»

Quando la chiave viene posta in posizione di contatto («on») e il motore viene avviato (motore acceso), l'MI deve essere programmata per spegnersi salvo nel caso in cui siano soddisfatte le disposizioni del punto 4.6.3.1 e/o del punto 4.6.3.2.

| 4.6.3.1. | Strategia di visualizzazione dell'MI
  Ai fini dell'attivazione dell'MI, l'MI continua ha priorità sull'MI breve e sull'MI a richiesta; allo stesso modo, l'MI breve ha priorità sull'MI a richiesta. |
| --- | --- |

4.6.3.1.

Strategia di visualizzazione dell'MI

Ai fini dell'attivazione dell'MI, l'MI continua ha priorità sull'MI breve e sull'MI a richiesta; allo stesso modo, l'MI breve ha priorità sull'MI a richiesta.

| 4.6.3.1.1. | Malfunzionamenti di classe A
  Una volta memorizzato un DTC confermato associato a un malfunzionamento di classe A, l'OBD emette il comando «MI continua». |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

Malfunzionamenti di classe A

Una volta memorizzato un DTC confermato associato a un malfunzionamento di classe A, l'OBD emette il comando «MI continua».

| 4.6.3.1.2. | Malfunzionamenti di classe B
  La prima volta che la chiave viene messa in posizione di contatto dopo la memorizzazione di un DTC confermato e attivo associato a un malfunzionamento di classe B, il sistema OBD emette il comando «MI breve».
  Quando un contatore di B1 raggiunge 200 ore, il sistema OBD dà il comando «MI continua». |
| --- | --- |

4.6.3.1.2.

Malfunzionamenti di classe B

La prima volta che la chiave viene messa in posizione di contatto dopo la memorizzazione di un DTC confermato e attivo associato a un malfunzionamento di classe B, il sistema OBD emette il comando «MI breve».

Quando un contatore di B1 raggiunge 200 ore, il sistema OBD dà il comando «MI continua».

| 4.6.3.1.3. | Malfunzionamento di classe C
  Il costruttore può comunicare informazioni su malfunzionamenti di classe C attraverso l'uso di un'MI a richiesta; tali informazioni devono essere disponibili fino all'avviamento del motore. |
| --- | --- |

4.6.3.1.3.

Malfunzionamento di classe C

Il costruttore può comunicare informazioni su malfunzionamenti di classe C attraverso l'uso di un'MI a richiesta; tali informazioni devono essere disponibili fino all'avviamento del motore.

| 4.6.3.1.4. | Modalità di disattivazione dell'MI
  Da «MI continua» si passa a «MI breve» se il monitoraggio è concentrato in un unico evento, se il malfunzionamento che in origine ha attivato l'MI continua non viene più rilevato nella sequenza operativa corrente e se non si attiva un'MI continua in conseguenza di un altro malfunzionamento.
  L'«MI breve» si disattiva se il malfunzionamento non viene rilevato in 3 sequenze operative consecutive e se l'MI non si attiva in conseguenza di un altro malfunzionamento di classe A o B. |
| --- | --- |

4.6.3.1.4.

Modalità di disattivazione dell'MI

Da «MI continua» si passa a «MI breve» se il monitoraggio è concentrato in un unico evento, se il malfunzionamento che in origine ha attivato l'MI continua non viene più rilevato nella sequenza operativa corrente e se non si attiva un'MI continua in conseguenza di un altro malfunzionamento.

L'«MI breve» si disattiva se il malfunzionamento non viene rilevato in 3 sequenze operative consecutive e se l'MI non si attiva in conseguenza di un altro malfunzionamento di classe A o B.

| 4.6.4. | Attivazione dell'MI con chiave in posizione di contatto/motore spento
  L'attivazione dell'MI con chiave in posizione di contatto/motore spento si effettua in due sequenze di 5 secondi separate da un lasso di tempo in cui l'MI rimane spenta:






  a) | la prima sequenza serve a indicare il corretto funzionamento dell'MI e la disponibilità dei componenti sottoposti a monitoraggio; |
| --- | --- | --- |

4.6.4.

Attivazione dell'MI con chiave in posizione di contatto/motore spento

L'attivazione dell'MI con chiave in posizione di contatto/motore spento si effettua in due sequenze di 5 secondi separate da un lasso di tempo in cui l'MI rimane spenta:

a)

la prima sequenza serve a indicare il corretto funzionamento dell'MI e la disponibilità dei componenti sottoposti a monitoraggio;

| b) | la seconda sequenza serve a segnalare la presenza di un malfunzionamento. |
| --- | --- |

b)

la seconda sequenza serve a segnalare la presenza di un malfunzionamento.

La seconda sequenza viene ripetuta fino a quando il motore viene avviato (motore acceso) o la chiave viene posta in posizione «off».

| 4.6.4.1. | MI funzionante/disponibilità
  L'MI rimane accesa con indicazione fissa per 5 secondi per segnalare che funziona.
  Successivamente, l'MI rimane spenta per 10 secondi.
  L'MI rimane poi accesa per 5 secondi per segnalare che la disponibilità di tutti i componenti monitorati è completa.
  L'MI lampeggia una volta al secondo per 5 secondi per segnalare che la disponibilità di uno o più componenti monitorati non è completa.
  Successivamente, l'MI rimane spenta per 5 secondi. |
| --- | --- |

4.6.4.1.

MI funzionante/disponibilità

L'MI rimane accesa con indicazione fissa per 5 secondi per segnalare che funziona.

Successivamente, l'MI rimane spenta per 10 secondi.

L'MI rimane poi accesa per 5 secondi per segnalare che la disponibilità di tutti i componenti monitorati è completa.

L'MI lampeggia una volta al secondo per 5 secondi per segnalare che la disponibilità di uno o più componenti monitorati non è completa.

Successivamente, l'MI rimane spenta per 5 secondi.

| 4.6.4.2. | Presenza/assenza di un malfunzionamento
  Terminata la sequenza di cui al punto 4.6.4.1, l'MI indica la presenza di un malfunzionamento con una serie di lampeggi o un'illuminazione fissa, a seconda della modalità di attivazione applicabile (v. punti successivi), o l'assenza di malfunzionamenti con una serie di lampeggi singoli. Ad ogni lampeggio, l'MI resta accesa per 1 secondo quindi si spegne per 1 secondo; la serie di lampeggi è seguita da 5 secondi in cui l'MI rimane spenta.
  Sono previste 4 modalità di attivazione. La modalità di attivazione 4 ha la priorità sulle modalità di attivazione 1, 2 e 3; la modalità di attivazione 3 ha la priorità sulle modalità di attivazione 1 e 2; la modalità di attivazione 2 ha la priorità sulla modalità di attivazione 1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.

Presenza/assenza di un malfunzionamento

Terminata la sequenza di cui al punto 4.6.4.1, l'MI indica la presenza di un malfunzionamento con una serie di lampeggi o un'illuminazione fissa, a seconda della modalità di attivazione applicabile (v. punti successivi), o l'assenza di malfunzionamenti con una serie di lampeggi singoli. Ad ogni lampeggio, l'MI resta accesa per 1 secondo quindi si spegne per 1 secondo; la serie di lampeggi è seguita da 5 secondi in cui l'MI rimane spenta.

Sono previste 4 modalità di attivazione. La modalità di attivazione 4 ha la priorità sulle modalità di attivazione 1, 2 e 3; la modalità di attivazione 3 ha la priorità sulle modalità di attivazione 1 e 2; la modalità di attivazione 2 ha la priorità sulla modalità di attivazione 1.

| 4.6.4.2.1. | Modalità di attivazione 1: assenza di malfunzionamenti
  L'MI lampeggia una volta. |
| --- | --- |

4.6.4.2.1.

Modalità di attivazione 1: assenza di malfunzionamenti

L'MI lampeggia una volta.

| 4.6.4.2.2. | Modalità di attivazione 2: «MI a richiesta»
  L'MI lampeggia due volte se il sistema OBD richiede «MI a richiesta» in base alla strategia di visualizzazione selettiva descritta al punto 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.2.

Modalità di attivazione 2: «MI a richiesta»

L'MI lampeggia due volte se il sistema OBD richiede «MI a richiesta» in base alla strategia di visualizzazione selettiva descritta al punto 4.6.3.1.

| 4.6.4.2.3. | Modalità di attivazione 3: «MI breve»
  L'MI lampeggia tre volte se il sistema OBD richiede «MI breve» in base alla strategia di visualizzazione selettiva descritta al punto 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.3.

Modalità di attivazione 3: «MI breve»

L'MI lampeggia tre volte se il sistema OBD richiede «MI breve» in base alla strategia di visualizzazione selettiva descritta al punto 4.6.3.1.

| 4.6.4.2.4. | Modalità di attivazione 4: «MI continua»
  L'MI rimane accesa con luce fissa (MI continua) se il sistema OBD richiede «MI continua» in base alla strategia di visualizzazione selettiva descritta al punto 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.4.

Modalità di attivazione 4: «MI continua»

L'MI rimane accesa con luce fissa (MI continua) se il sistema OBD richiede «MI continua» in base alla strategia di visualizzazione selettiva descritta al punto 4.6.3.1.

| 4.6.5. | Contatori associati ai malfunzionamenti |
| --- | --- |

4.6.5.

Contatori associati ai malfunzionamenti

| 4.6.5.1. | Contatori dell'MI |
| --- | --- |

4.6.5.1.

Contatori dell'MI

| 4.6.5.1.1. | Contatore di MI continua
  Il sistema OBD deve essere dotato di un contatore di MI continua che registra il numero di ore di funzionamento del motore con l'MI continua attivata.
  Il contatore di MI continua conta fino al valore massimo previsto in un contatore da 2 byte con risoluzione di 1 ora e mantiene tale valore tranne nel caso in cui sono soddisfatte le condizioni che consentono l'azzeramento del contatore.
  Il contatore di MI continua funziona con le modalità seguenti:






  a) | se parte da zero, il contatore di MI continua inizia a contare non appena si attiva l'MI continua; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.1.

Contatore di MI continua

Il sistema OBD deve essere dotato di un contatore di MI continua che registra il numero di ore di funzionamento del motore con l'MI continua attivata.

Il contatore di MI continua conta fino al valore massimo previsto in un contatore da 2 byte con risoluzione di 1 ora e mantiene tale valore tranne nel caso in cui sono soddisfatte le condizioni che consentono l'azzeramento del contatore.

Il contatore di MI continua funziona con le modalità seguenti:

a)

se parte da zero, il contatore di MI continua inizia a contare non appena si attiva l'MI continua;

| b) | quando l'MI continua si disattiva, il contatore di MI continua si ferma e mantiene il valore raggiunto; |
| --- | --- |

b)

quando l'MI continua si disattiva, il contatore di MI continua si ferma e mantiene il valore raggiunto;

| c) | se per 3 sequenze operative viene rilevato un malfunzionamento tale da provocare l'attivazione dell'MI continua, il contatore di MI continua riprende a contare dal valore su cui si era fermato; |
| --- | --- |

c)

se per 3 sequenze operative viene rilevato un malfunzionamento tale da provocare l'attivazione dell'MI continua, il contatore di MI continua riprende a contare dal valore su cui si era fermato;

| d) | se dopo che sono state completate tre sequenze operative successive all'arresto del contatore viene rilevato un malfunzionamento tale da provocare l'attivazione dell'MI continua, il contatore di MI continua ricomincia a contare da zero; |
| --- | --- |

d)

se dopo che sono state completate tre sequenze operative successive all'arresto del contatore viene rilevato un malfunzionamento tale da provocare l'attivazione dell'MI continua, il contatore di MI continua ricomincia a contare da zero;

| e) | il contatore di MI continua si azzera quando:






  i) | per 40 cicli di riscaldamento o 200 ore di funzionamento del motore, se questa condizione si verifica per prima, non viene rilevato alcun malfunzionamento tale da provocare un'MI continua; oppure |
| --- | --- | --- |

e)

il contatore di MI continua si azzera quando:

i)

per 40 cicli di riscaldamento o 200 ore di funzionamento del motore, se questa condizione si verifica per prima, non viene rilevato alcun malfunzionamento tale da provocare un'MI continua; oppure

| ii) | lo scanner dell'OBD comanda al sistema OBD di azzerare i dati dell'OBD. |
| --- | --- |

ii)

lo scanner dell'OBD comanda al sistema OBD di azzerare i dati dell'OBD.

Figura C1

Illustrazione dei principi di attivazione dei contatori dell'MI

Image

Figura C2

Illustrazione dei principi di attivazione del contatore di B1

Image

| 4.6.5.1.2. | Contatore cumulativo di MI continua
  Il sistema OBD deve essere dotato di un contatore di MI continua che registra il numero totale di ore di funzionamento del motore con l'MI continua attivata nell'arco della vita del motore stesso.
  Il contatore cumulativo di MI continua conta fino al valore massimo previsto in un contatore da 2 byte con risoluzione di 1 ora e mantiene tale valore.
  Il contatore cumulativo di MI continua non deve azzerarsi in risposta a segnali del sistema motore o dello scanner o in seguito al distacco della batteria.
  Il contatore cumulativo di MI continua funziona con le modalità seguenti:






  a) | quando l'MI continua si attiva, il contatore cumulativo di MI continua inizia a contare; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.2.

Contatore cumulativo di MI continua

Il sistema OBD deve essere dotato di un contatore di MI continua che registra il numero totale di ore di funzionamento del motore con l'MI continua attivata nell'arco della vita del motore stesso.

Il contatore cumulativo di MI continua conta fino al valore massimo previsto in un contatore da 2 byte con risoluzione di 1 ora e mantiene tale valore.

Il contatore cumulativo di MI continua non deve azzerarsi in risposta a segnali del sistema motore o dello scanner o in seguito al distacco della batteria.

Il contatore cumulativo di MI continua funziona con le modalità seguenti:

a)

quando l'MI continua si attiva, il contatore cumulativo di MI continua inizia a contare;

| b) | quando l'MI continua si disattiva, il contatore cumulativo di MI continua si ferma e mantiene il valore raggiunto; |
| --- | --- |

b)

quando l'MI continua si disattiva, il contatore cumulativo di MI continua si ferma e mantiene il valore raggiunto;

| c) | se l'MI continua si riattiva, il contatore cumulativo di MI continua riprende a contare dal valore su cui si era fermato. |
| --- | --- |

c)

se l'MI continua si riattiva, il contatore cumulativo di MI continua riprende a contare dal valore su cui si era fermato.

La figura C1 illustra il principio di funzionamento del contatore cumulativo di MI continua; l'appendice 2 contiene alcuni esempi che ne illustrano la logica di funzionamento.

| 4.6.5.2. | Contatori associati a malfunzionamenti di classe B1 |
| --- | --- |

4.6.5.2.

Contatori associati a malfunzionamenti di classe B1

| 4.6.5.2.1. | Contatore di B1 singolo
  Il sistema OBD deve essere dotato di un contatore di B1 che registra il numero di ore di funzionamento del motore con un malfunzionamento di classe B1.
  Il contatore di B1 funziona con le modalità seguenti:






  a) | non appena viene rilevato un malfunzionamento di classe B1 e viene memorizzato un DTC attivo e confermato, il contatore di B1 inizia a contare; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.2.1.

Contatore di B1 singolo

Il sistema OBD deve essere dotato di un contatore di B1 che registra il numero di ore di funzionamento del motore con un malfunzionamento di classe B1.

Il contatore di B1 funziona con le modalità seguenti:

a)

non appena viene rilevato un malfunzionamento di classe B1 e viene memorizzato un DTC attivo e confermato, il contatore di B1 inizia a contare;

| b) | se non viene rilevato alcun malfunzionamento di classe B1 confermato e attivo, o se tutti i malfunzionamenti di classe B1 sono cancellati per mezzo di uno scanner, il contatore di B1 si ferma e mantiene il valore raggiunto; |
| --- | --- |

b)

se non viene rilevato alcun malfunzionamento di classe B1 confermato e attivo, o se tutti i malfunzionamenti di classe B1 sono cancellati per mezzo di uno scanner, il contatore di B1 si ferma e mantiene il valore raggiunto;

| c) | se in tre sequenze operative viene rilevato un successivo malfunzionamento di classe B1, il contatore di B1 riprende a contare dal valore su cui si era fermato. |
| --- | --- |

c)

se in tre sequenze operative viene rilevato un successivo malfunzionamento di classe B1, il contatore di B1 riprende a contare dal valore su cui si era fermato.

Nel caso in cui il contatore di B1 abbia superato 200 ore di funzionamento del motore, il sistema OBD imposta il contatore su 190 ore di funzionamento del motore quando il sistema medesimo stabilisce che un malfunzionamento di classe B1 non è più confermato e attivo, o quando tutti i malfunzionamenti di classe B1 sono cancellati per mezzo di uno scanner. Se in 3 sequenze operative è presente un successivo malfunzionamento di classe B1, il contatore di B1 inizia a contare da 190 ore di funzionamento del motore.

Trascorse tre sequenze operative in cui non sono rilevati malfunzionamenti di classe B1, il contatore di B1 si azzera.

| Nota | : | il contatore di B1 non indica il numero di ore di funzionamento del motore con un singolo malfunzionamento di classe B1.
  Il valore del contatore di B1 può riferirsi al numero di ore accumulate con 2 o più diversi malfunzionamenti di classe B1, nessuno dei quali ha raggiunto il valore indicato dal contatore stesso.
  Il contatore di B1 ha unicamente la funzione di stabilire quando deve attivarsi l'MI continua.
  La figura C2 illustra il principio di funzionamento del contatore di B1; l'appendice 2 contiene alcuni esempi che ne illustrano la logica di funzionamento. |
| --- | --- | --- |

Nota

:

il contatore di B1 non indica il numero di ore di funzionamento del motore con un singolo malfunzionamento di classe B1.

Il valore del contatore di B1 può riferirsi al numero di ore accumulate con 2 o più diversi malfunzionamenti di classe B1, nessuno dei quali ha raggiunto il valore indicato dal contatore stesso.

Il contatore di B1 ha unicamente la funzione di stabilire quando deve attivarsi l'MI continua.

La figura C2 illustra il principio di funzionamento del contatore di B1; l'appendice 2 contiene alcuni esempi che ne illustrano la logica di funzionamento.

| 4.6.5.2.2. | Contatori di B1 multipli
  Un costruttore può utilizzare più di un contatore di B1. In tal caso, il sistema deve essere in grado di assegnare uno specifico contatore di B1 a ciascun malfunzionamento di classe B1.
  Il controllo dei contatori di B1 specifici segue le stesse regole applicate ai contatori di B1 singoli; ciascun contatore di B1 specifico inizia a contare quando viene rilevato il malfunzionamento di classe B1 ad esso assegnato. |
| --- | --- |

4.6.5.2.2.

Contatori di B1 multipli

Un costruttore può utilizzare più di un contatore di B1. In tal caso, il sistema deve essere in grado di assegnare uno specifico contatore di B1 a ciascun malfunzionamento di classe B1.

Il controllo dei contatori di B1 specifici segue le stesse regole applicate ai contatori di B1 singoli; ciascun contatore di B1 specifico inizia a contare quando viene rilevato il malfunzionamento di classe B1 ad esso assegnato.

4.7.   Dati dell'OBD

| 4.7.1. | Dati registrati
  Se un sistema esterno li richiede, i dati registrati dal sistema OBD devono essere messi a disposizione raggruppati nei pacchetti seguenti:






  a) | dati sullo stato del motore; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

Dati registrati

Se un sistema esterno li richiede, i dati registrati dal sistema OBD devono essere messi a disposizione raggruppati nei pacchetti seguenti:

a)

dati sullo stato del motore;

| b) | dati sui malfunzionamenti attivi che sono in relazione con le emissioni; |
| --- | --- |

b)

dati sui malfunzionamenti attivi che sono in relazione con le emissioni;

| c) | dati per le riparazioni. |
| --- | --- |

c)

dati per le riparazioni.

| 4.7.1.1. | Dati sullo stato del motore;
  Questi dati forniscono agli organismi preposti all'applicazione delle norme (4) l'indicazione dello stato della spia di malfunzionamento con i relativi dati (ad es. contatore di MI continua, disponibilità).
  Il sistema OBD deve fornire tutti i dati (conformemente alla norma applicabile indicata nell'appendice 6) affinché le apparecchiature esterne di prova e controllo possano acquisirli e mettere a disposizione degli organismi preposti all'applicazione le informazioni seguenti:






  a) | strategia di visualizzazione selettiva/non selettiva; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.1.

Dati sullo stato del motore;

Questi dati forniscono agli organismi preposti all'applicazione delle norme (4) l'indicazione dello stato della spia di malfunzionamento con i relativi dati (ad es. contatore di MI continua, disponibilità).

Il sistema OBD deve fornire tutti i dati (conformemente alla norma applicabile indicata nell'appendice 6) affinché le apparecchiature esterne di prova e controllo possano acquisirli e mettere a disposizione degli organismi preposti all'applicazione le informazioni seguenti:

a)

strategia di visualizzazione selettiva/non selettiva;

| b) | numero di identificazione del veicolo (VIN); |
| --- | --- |

b)

numero di identificazione del veicolo (VIN);

| c) | presenza di una MI continua; |
| --- | --- |

c)

presenza di una MI continua;

| d) | disponibilità del sistema OBD; |
| --- | --- |

d)

disponibilità del sistema OBD;

| e) | numero di ore di funzionamento del motore con l'ultima MI continua attivata (contatore di MI continua). |
| --- | --- |

e)

numero di ore di funzionamento del motore con l'ultima MI continua attivata (contatore di MI continua).

Questi dati devono essere di sola lettura (non azzerabili).

| 4.7.1.2. | Dati sui malfunzionamenti attivi in relazione con le emissioni
  Questi dati devono fornire a qualsiasi centro di ispezione (5) un sottoinsieme di dati dell'OBD in relazione con il motore tra cui lo stato della spia di malfunzionamento con i relativi dati (contatori dell'MI), nonché un elenco dei malfunzionamenti attivi/confermati delle classi A e B con i relativi dati (ad es. contatore di B1).
  Il sistema OBD deve fornire tutti i dati (conformemente alla norma applicabile indicata nell'appendice 6) affinché le apparecchiature esterne di prova e ispezione possano acquisirli e mettere a disposizione degli ispettori i dati seguenti:






  a) | numero dell'RTM (e della relativa revisione), da inserire nel marchio di omologazione previsto dal regolamento n. 49; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.2.

Dati sui malfunzionamenti attivi in relazione con le emissioni

Questi dati devono fornire a qualsiasi centro di ispezione (5) un sottoinsieme di dati dell'OBD in relazione con il motore tra cui lo stato della spia di malfunzionamento con i relativi dati (contatori dell'MI), nonché un elenco dei malfunzionamenti attivi/confermati delle classi A e B con i relativi dati (ad es. contatore di B1).

Il sistema OBD deve fornire tutti i dati (conformemente alla norma applicabile indicata nell'appendice 6) affinché le apparecchiature esterne di prova e ispezione possano acquisirli e mettere a disposizione degli ispettori i dati seguenti:

a)

numero dell'RTM (e della relativa revisione), da inserire nel marchio di omologazione previsto dal regolamento n. 49;

| b) | strategia di visualizzazione selettiva/non selettiva; |
| --- | --- |

b)

strategia di visualizzazione selettiva/non selettiva;

| c) | numero di identificazione del veicolo (VIN); |
| --- | --- |

c)

numero di identificazione del veicolo (VIN);

| d) | stato della spia di malfunzionamento; |
| --- | --- |

d)

stato della spia di malfunzionamento;

| e) | disponibilità del sistema OBD; |
| --- | --- |

e)

disponibilità del sistema OBD;

| f) | numero di cicli di riscaldamento e numero di ore di funzionamento del motore dopo l'ultimo azzeramento dei dati registrati dall'OBD; |
| --- | --- |

f)

numero di cicli di riscaldamento e numero di ore di funzionamento del motore dopo l'ultimo azzeramento dei dati registrati dall'OBD;

| g) | numero di ore di funzionamento del motore con l'ultima MI continua attivata (contatore di MI continua); |
| --- | --- |

g)

numero di ore di funzionamento del motore con l'ultima MI continua attivata (contatore di MI continua);

| h) | numero totale di ore di funzionamento con una MI continua (contatore cumulativo di MI continua); |
| --- | --- |

h)

numero totale di ore di funzionamento con una MI continua (contatore cumulativo di MI continua);

| i) | valore del contatore di B1 con il più alto numero di ore di funzionamento del motore; |
| --- | --- |

i)

valore del contatore di B1 con il più alto numero di ore di funzionamento del motore;

| j) | DTC confermati e attivi per malfunzionamenti di classe A; |
| --- | --- |

j)

DTC confermati e attivi per malfunzionamenti di classe A;

| k) | DTC confermati e attivi per malfunzionamenti di classe B (B1 e B2); |
| --- | --- |

k)

DTC confermati e attivi per malfunzionamenti di classe B (B1 e B2);

| l) | DTC confermati e attivi per malfunzionamenti di classe B1; |
| --- | --- |

l)

DTC confermati e attivi per malfunzionamenti di classe B1;

| m) | identificativi di taratura del software; |
| --- | --- |

m)

identificativi di taratura del software;

| n) | numeri di verifica della taratura. |
| --- | --- |

n)

numeri di verifica della taratura.

Questi dati devono essere di sola lettura (non azzerabili).

| 4.7.1.3. | Dati per le riparazioni
  Questi dati devono permettere ai tecnici addetti alle riparazioni di disporre di tutti i dati dell'OBD precisati nel presente allegato (ad es. dati freeze frame).
  Il sistema OBD deve fornire tutti i dati (conformemente alla norma applicabile indicata nell'appendice 6) affinché le apparecchiature esterne di prova e riparazione possano acquisirli e mettere a disposizione dei tecnici addetti alle riparazioni le informazioni seguenti:






  a) | numero dell'RTM (e della relativa revisione), da inserire nel marchio di omologazione previsto dal regolamento n. 49; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.3.

Dati per le riparazioni

Questi dati devono permettere ai tecnici addetti alle riparazioni di disporre di tutti i dati dell'OBD precisati nel presente allegato (ad es. dati freeze frame).

Il sistema OBD deve fornire tutti i dati (conformemente alla norma applicabile indicata nell'appendice 6) affinché le apparecchiature esterne di prova e riparazione possano acquisirli e mettere a disposizione dei tecnici addetti alle riparazioni le informazioni seguenti:

a)

numero dell'RTM (e della relativa revisione), da inserire nel marchio di omologazione previsto dal regolamento n. 49;

| b) | numero di identificazione del veicolo (VIN); |
| --- | --- |

b)

numero di identificazione del veicolo (VIN);

| c) | stato della spia di malfunzionamento; |
| --- | --- |

c)

stato della spia di malfunzionamento;

| d) | disponibilità del sistema OBD; |
| --- | --- |

d)

disponibilità del sistema OBD;

| e) | numero di cicli di riscaldamento e numero di ore di funzionamento del motore dopo l'ultimo azzeramento dei dati registrati dall'OBD; |
| --- | --- |

e)

numero di cicli di riscaldamento e numero di ore di funzionamento del motore dopo l'ultimo azzeramento dei dati registrati dall'OBD;

| f) | stato del sistema di monitoraggio (disabilitato per il resto del ciclo in corso, disponibilità completa nel ciclo in corso o disponibilità non completa nel ciclo in corso) dopo l'ultimo spegnimento del motore per ciascun sistema di monitoraggio usato per determinare lo stato di disponibilità; |
| --- | --- |

f)

stato del sistema di monitoraggio (disabilitato per il resto del ciclo in corso, disponibilità completa nel ciclo in corso o disponibilità non completa nel ciclo in corso) dopo l'ultimo spegnimento del motore per ciascun sistema di monitoraggio usato per determinare lo stato di disponibilità;

| g) | numero di ore di funzionamento del motore dopo l'attivazione della spia di malfunzionamento (contatore di MI continua); |
| --- | --- |

g)

numero di ore di funzionamento del motore dopo l'attivazione della spia di malfunzionamento (contatore di MI continua);

| h) | DTC confermati e attivi per malfunzionamenti di classe A; |
| --- | --- |

h)

DTC confermati e attivi per malfunzionamenti di classe A;

| i) | DTC confermati e attivi per malfunzionamenti di classe B (B1 e B2); |
| --- | --- |

i)

DTC confermati e attivi per malfunzionamenti di classe B (B1 e B2);

| j) | numero totale di ore di funzionamento con una MI continua (contatore cumulativo di MI continua); |
| --- | --- |

j)

numero totale di ore di funzionamento con una MI continua (contatore cumulativo di MI continua);

| k) | valore del contatore di B1 con il più alto numero di ore di funzionamento del motore; |
| --- | --- |

k)

valore del contatore di B1 con il più alto numero di ore di funzionamento del motore;

| l) | DTC confermati e attivi per malfunzionamenti di classe B1 e numero di ore di funzionamento del motore ricavato dal contatore o dai contatori di B1; |
| --- | --- |

l)

DTC confermati e attivi per malfunzionamenti di classe B1 e numero di ore di funzionamento del motore ricavato dal contatore o dai contatori di B1;

| m) | DTC confermati e attivi per malfunzionamenti di classe C; |
| --- | --- |

m)

DTC confermati e attivi per malfunzionamenti di classe C;

| n) | DTC in sospeso con la relativa classe; |
| --- | --- |

n)

DTC in sospeso con la relativa classe;

| o) | DTC precedentemente attivi con la relativa classe; |
| --- | --- |

o)

DTC precedentemente attivi con la relativa classe;

| p) | dati in tempo reale sui segnali dei sensori selezionati e supportati dagli OEM, nonché sui segnali di ingresso e uscita (v. punto 4.7.2 e appendice 5); |
| --- | --- |

p)

dati in tempo reale sui segnali dei sensori selezionati e supportati dagli OEM, nonché sui segnali di ingresso e uscita (v. punto 4.7.2 e appendice 5);

| q) | dati freeze frame prescritti nel presente allegato (v. punto 4.7.1.4 e appendice 5); |
| --- | --- |

q)

dati freeze frame prescritti nel presente allegato (v. punto 4.7.1.4 e appendice 5);

| r) | identificativi di taratura del software; |
| --- | --- |

r)

identificativi di taratura del software;

| s) | numeri di verifica della taratura. |
| --- | --- |

s)

numeri di verifica della taratura.

Il sistema OBD deve azzerare tutti i malfunzionamenti registrati del sistema motore e i relativi dati (dati sulle ore di funzionamento, freeze frame ecc.) secondo quanto stabilito nel presente allegato quando una richiesta in tal senso viene trasmessa attraverso le apparecchiature esterne di prova e riparazione conformemente alla norma applicabile indicata nell'appendice 6.

| 4.7.1.4. | Dati freeze frame
  Nell'istante in cui viene memorizzato un DTC potenziale o un DTC confermato e attivo su decisione del costruttore, deve essere memorizzato almeno un freeze frame di dati. Il costruttore può aggiornare i dati freeze frame ogniqualvolta viene nuovamente rilevato il DTC in sospeso.
  I dati freeze frame devono indicare le condizioni operative del veicolo nell'istante in cui viene rilevato il malfunzionamento, nonché il DTC associato ai dati memorizzati. Il freeze frame deve inoltre contenere i dati indicati nella tabella 1 dell'appendice 5 del presente allegato, nonché tutti i dati delle tabelle 2 e 3 dell'appendice 5 del presente allegato che sono utilizzati per scopi di monitoraggio o controllo nell'unità di controllo specifica che ha memorizzato il DTC.
  La memorizzazione dei dati freeze frame associati a un malfunzionamento di classe A deve avere la priorità rispetto alla memorizzazione dei dati associati a un malfunzionamento di classe B1, la quale a sua volta deve avere la priorità rispetto alla memorizzazione dei dati associati a un malfunzionamento di classe B2, la quale a sua volta deve avere la priorità sulla memorizzazione dei dati associati a un malfunzionamento di classe C. Il primo malfunzionamento rilevato deve avere la priorità sul malfunzionamento più recente, salvo quando il malfunzionamento più recente appartiene a una classe più elevata.
  Nel caso di dispositivi monitorati dal sistema OBD e non contemplati dall'appendice 5, i dati freeze frame devono comprendere dati destinati ai sensori e agli attuatori del dispositivo considerato analoghi a quelli descritti nell'appendice 5. Una domanda di omologazione deve essere depositata presso il servizio amministrativo. |
| --- | --- |

4.7.1.4.

Dati freeze frame

Nell'istante in cui viene memorizzato un DTC potenziale o un DTC confermato e attivo su decisione del costruttore, deve essere memorizzato almeno un freeze frame di dati. Il costruttore può aggiornare i dati freeze frame ogniqualvolta viene nuovamente rilevato il DTC in sospeso.

I dati freeze frame devono indicare le condizioni operative del veicolo nell'istante in cui viene rilevato il malfunzionamento, nonché il DTC associato ai dati memorizzati. Il freeze frame deve inoltre contenere i dati indicati nella tabella 1 dell'appendice 5 del presente allegato, nonché tutti i dati delle tabelle 2 e 3 dell'appendice 5 del presente allegato che sono utilizzati per scopi di monitoraggio o controllo nell'unità di controllo specifica che ha memorizzato il DTC.

La memorizzazione dei dati freeze frame associati a un malfunzionamento di classe A deve avere la priorità rispetto alla memorizzazione dei dati associati a un malfunzionamento di classe B1, la quale a sua volta deve avere la priorità rispetto alla memorizzazione dei dati associati a un malfunzionamento di classe B2, la quale a sua volta deve avere la priorità sulla memorizzazione dei dati associati a un malfunzionamento di classe C. Il primo malfunzionamento rilevato deve avere la priorità sul malfunzionamento più recente, salvo quando il malfunzionamento più recente appartiene a una classe più elevata.

Nel caso di dispositivi monitorati dal sistema OBD e non contemplati dall'appendice 5, i dati freeze frame devono comprendere dati destinati ai sensori e agli attuatori del dispositivo considerato analoghi a quelli descritti nell'appendice 5. Una domanda di omologazione deve essere depositata presso il servizio amministrativo.

| 4.7.1.5. | Disponibilità
  La disponibilità deve essere impostata su «completa» quando un sistema di monitoraggio o un gruppo di sistemi di monitoraggio a cui si riferisce questo stato hanno funzionato successivamente all'ultima cancellazione effettuata su richiesta di uno scanner esterno. La disponibilità deve essere impostata su «non completa» quando i codici di guasto memorizzati sono cancellati su richiesta di uno scanner esterno.
  Il normale spegnimento del motore non deve modificare la disponibilità.
  Il costruttore può chiedere che, con il consenso del servizio amministrativo, lo stato di disponibilità di un sistema di monitoraggio sia impostato su «completa» senza che il monitoraggio sia stato completato se il monitoraggio è disabilitato per più sequenze operative a causa della presenza ininterrotta di condizioni operative estreme (ad es. bassa temperatura ambiente, altitudine elevata). In tale richiesta devono essere specificate le condizioni previste per la disabilitazione del sistema di monitoraggio e il numero di sequenze operative che si devono concludere senza il completamento del monitoraggio prima che l'indicazione relativa allo stato di disponibilità venga impostata su «completa». |
| --- | --- |

4.7.1.5.

Disponibilità

La disponibilità deve essere impostata su «completa» quando un sistema di monitoraggio o un gruppo di sistemi di monitoraggio a cui si riferisce questo stato hanno funzionato successivamente all'ultima cancellazione effettuata su richiesta di uno scanner esterno. La disponibilità deve essere impostata su «non completa» quando i codici di guasto memorizzati sono cancellati su richiesta di uno scanner esterno.

Il normale spegnimento del motore non deve modificare la disponibilità.

Il costruttore può chiedere che, con il consenso del servizio amministrativo, lo stato di disponibilità di un sistema di monitoraggio sia impostato su «completa» senza che il monitoraggio sia stato completato se il monitoraggio è disabilitato per più sequenze operative a causa della presenza ininterrotta di condizioni operative estreme (ad es. bassa temperatura ambiente, altitudine elevata). In tale richiesta devono essere specificate le condizioni previste per la disabilitazione del sistema di monitoraggio e il numero di sequenze operative che si devono concludere senza il completamento del monitoraggio prima che l'indicazione relativa allo stato di disponibilità venga impostata su «completa».

| 4.7.2 | Dati a flusso
  Su richiesta, il sistema OBD deve rendere disponibili in tempo reale a uno scanner i dati indicati nelle tabelle da 1 a 4 dell'appendice 5 del presente allegato (i valori effettivi dei segnali sono da preferirsi ai valori surrogati).
  Per i parametri di carico e coppia calcolati, il sistema OBD deve indicare i valori più accurati calcolati nell'unità elettronica di controllo pertinente (ad es. il computer di controllo del motore).
  La tabella 1 dell'appendice 5 riporta l'elenco dei dati obbligatori dell'OBD riguardanti il carico e il regime del motore.
  La tabella 2 dell'appendice 5 indica gli altri dati dell'OBD che devono essere indicati, se sono usati dal sistema delle emissioni o dal sistema OBD per abilitare o disabilitare uno qualsiasi dei sistemi di monitoraggio OBD.
  La tabella 3 dell'appendice 5 mostra i dati che devono essere indicati se il motore è progettato per rilevarli per mezzo di sensori o calcolarli (6). Il costruttore può decidere di aggiungere altri dati freeze frame o a flusso.
  Nel caso di dispositivi monitorati dal sistema OBD e non contemplati dall'appendice 5 (ad es. SCR), i dati a flusso devono comprendere dati destinati ai sensori e agli attuatori del dispositivo considerato analoghi a quelli descritti nell'appendice 5. Una domanda di omologazione deve essere depositata presso il servizio amministrativo. |
| --- | --- |

4.7.2

Dati a flusso

Su richiesta, il sistema OBD deve rendere disponibili in tempo reale a uno scanner i dati indicati nelle tabelle da 1 a 4 dell'appendice 5 del presente allegato (i valori effettivi dei segnali sono da preferirsi ai valori surrogati).

Per i parametri di carico e coppia calcolati, il sistema OBD deve indicare i valori più accurati calcolati nell'unità elettronica di controllo pertinente (ad es. il computer di controllo del motore).

La tabella 1 dell'appendice 5 riporta l'elenco dei dati obbligatori dell'OBD riguardanti il carico e il regime del motore.

La tabella 2 dell'appendice 5 indica gli altri dati dell'OBD che devono essere indicati, se sono usati dal sistema delle emissioni o dal sistema OBD per abilitare o disabilitare uno qualsiasi dei sistemi di monitoraggio OBD.

La tabella 3 dell'appendice 5 mostra i dati che devono essere indicati se il motore è progettato per rilevarli per mezzo di sensori o calcolarli (6). Il costruttore può decidere di aggiungere altri dati freeze frame o a flusso.

Nel caso di dispositivi monitorati dal sistema OBD e non contemplati dall'appendice 5 (ad es. SCR), i dati a flusso devono comprendere dati destinati ai sensori e agli attuatori del dispositivo considerato analoghi a quelli descritti nell'appendice 5. Una domanda di omologazione deve essere depositata presso il servizio amministrativo.

| 4.7.3. | Accesso ai dati dell'OBD
  I dati dell'OBD devono essere comunicati solo in conformità delle norme indicate nell'appendice 6 del presente allegato e nei punti seguenti (7).
  L'accesso ai dati dell'OBD non deve essere subordinato all'uso di un codice di accesso o di un altro dispositivo o metodo che può essere ottenuto solo presso il costruttore o i suoi fornitori. Per l'interpretazione dei dati dell'OBD non deve essere necessaria una decodifica unica, salvo il caso in cui tali dati siano disponibili al pubblico.
  Per il recupero dei dati dell'OBD deve essere previsto un unico metodo di accesso (ad es. punto/nodo di accesso unico). Tale metodo deve consentire l'accesso a tutti i dati dell'OBD prescritti dal presente allegato. Esso deve inoltre consentire l'accesso a specifici pacchetti di dati più piccoli, definiti nel presente allegato (ad es. sull'idoneità di un veicolo alla circolazione nel caso degli OBD relativi alle emissioni).
  L'accesso ai dati dell'OBD deve effettuarsi utilizzando almeno una delle norme seguenti, indicate nell'appendice 6:






  a) | ISO/PAS 27145 (protocollo CAN) |
| --- | --- | --- |

4.7.3.

Accesso ai dati dell'OBD

I dati dell'OBD devono essere comunicati solo in conformità delle norme indicate nell'appendice 6 del presente allegato e nei punti seguenti (7).

L'accesso ai dati dell'OBD non deve essere subordinato all'uso di un codice di accesso o di un altro dispositivo o metodo che può essere ottenuto solo presso il costruttore o i suoi fornitori. Per l'interpretazione dei dati dell'OBD non deve essere necessaria una decodifica unica, salvo il caso in cui tali dati siano disponibili al pubblico.

Per il recupero dei dati dell'OBD deve essere previsto un unico metodo di accesso (ad es. punto/nodo di accesso unico). Tale metodo deve consentire l'accesso a tutti i dati dell'OBD prescritti dal presente allegato. Esso deve inoltre consentire l'accesso a specifici pacchetti di dati più piccoli, definiti nel presente allegato (ad es. sull'idoneità di un veicolo alla circolazione nel caso degli OBD relativi alle emissioni).

L'accesso ai dati dell'OBD deve effettuarsi utilizzando almeno una delle norme seguenti, indicate nell'appendice 6:

a)

ISO/PAS 27145 (protocollo CAN)

| b) | ISO 27145 (protocollo TCP/IP) |
| --- | --- |

b)

ISO 27145 (protocollo TCP/IP)

| c) | SAE J1939-71 |
| --- | --- |

c)

SAE J1939-71

Per accedere ai dati dell'OBD deve essere possibile utilizzare una connessione cablata.

I dati dell'OBD devono essere forniti a richiesta dal sistema OBD per mezzo di uno scanner conforme ai requisiti della norma pertinente indicata nell'appendice 6 (comunicazione con un tester esterno).

| 4.7.3.1. | Comunicazione cablata con protocollo CAN
  La velocità di comunicazione del collegamento dati cablato del sistema OBD deve essere di 250 kbps o 500 kbps.
  È compito del costruttore selezionare il baud rate e progettare il sistema OBD conformemente ai requisiti delle norme indicate nell'appendice 6 e a cui si fa riferimento nel presente allegato. Il sistema OBD deve essere compatibile con il rilevamento automatico della velocità da parte delle apparecchiature esterne.
  L'interfaccia di connessione tra il veicolo e le apparecchiature diagnostiche esterne (ad es. scanner) deve essere normalizzata e rispettare tutti i requisiti della norma ISO 15031-3 Type A (alimentazione 12 Vcc), Type B (alimentazione 24 Vcc) o SAE J1939-13 (alimentazione 12 o 24 Vcc). |
| --- | --- |

4.7.3.1.

Comunicazione cablata con protocollo CAN

La velocità di comunicazione del collegamento dati cablato del sistema OBD deve essere di 250 kbps o 500 kbps.

È compito del costruttore selezionare il baud rate e progettare il sistema OBD conformemente ai requisiti delle norme indicate nell'appendice 6 e a cui si fa riferimento nel presente allegato. Il sistema OBD deve essere compatibile con il rilevamento automatico della velocità da parte delle apparecchiature esterne.

L'interfaccia di connessione tra il veicolo e le apparecchiature diagnostiche esterne (ad es. scanner) deve essere normalizzata e rispettare tutti i requisiti della norma ISO 15031-3 Type A (alimentazione 12 Vcc), Type B (alimentazione 24 Vcc) o SAE J1939-13 (alimentazione 12 o 24 Vcc).

| 4.7.3.2. | [riservato per la comunicazione cablata con protocollo TCP/IP (Ethernet)] |
| --- | --- |

4.7.3.2.

[riservato per la comunicazione cablata con protocollo TCP/IP (Ethernet)]

| 4.7.3.3. | Posizione del connettore
  Il connettore deve essere situato all'interno del veicolo nella zona del vano piedi lato conducente nell'area delimitata dalla fiancata lato conducente del veicolo e dalla parete lato conducente della console centrale (o dalla mezzeria del veicolo se il veicolo non è dotato di console centrale), in un punto non più alto del punto inferiore del volante nella posizione di regolazione più bassa. Il connettore può non essere situato sulla o nella console centrale (né sulle superfici orizzontali in prossimità della leva del cambio, della leva del freno di stazionamento o dei portabicchieri, né sulle superfici verticali in prossimità dello stereo/radio, del climatizzatore o del navigatore). La posizione del connettore deve essere facilmente identificatile e accessibile (ad es. per il collegamento di uno strumento esterno). Per i veicoli muniti di portiera lato conducente, il connettore deve essere facilmente identificabile e accessibile per una persona in piedi (o accovacciata) all'esterno del veicolo sul lato conducente con la portiera lato conducente aperta.
  Il servizio amministrativa può autorizzare, su richiesta del costruttore, una posizione alternativa a condizione che tale posizione sia facilmente accessibile e protetta contro danni accidentali nelle normali condizioni di impiego, ad esempio la posizione descritta nella serie di norme ISO 15031.
  Se il connettore è coperto o è situato all'interno di una contenitore specifico, il coperchio o lo sportello del contenitore devono poter essere rimossi a mano senza l'uso di attrezzi e devono essere chiaramente identificati con la scritta «OBD» per consentire l'individuazione della posizione del connettore.
  Il costruttore può installare sul veicolo connettori diagnostici e collegamenti dati supplementari rispetto a quelli prescritti per le funzioni dell'OBD, se tali connettori e collegamenti servono per scopi specifici del costruttore. Se il connettore supplementare è conforme a uno dei connettori diagnostici normalizzati autorizzati nell'appendice 6, solo il connettore prescritto dal presente allegato deve essere chiaramente identificato con la scritta «OBD» in modo che sia possibile distinguerlo da altri connettori simili. |
| --- | --- |

4.7.3.3.

Posizione del connettore

Il connettore deve essere situato all'interno del veicolo nella zona del vano piedi lato conducente nell'area delimitata dalla fiancata lato conducente del veicolo e dalla parete lato conducente della console centrale (o dalla mezzeria del veicolo se il veicolo non è dotato di console centrale), in un punto non più alto del punto inferiore del volante nella posizione di regolazione più bassa. Il connettore può non essere situato sulla o nella console centrale (né sulle superfici orizzontali in prossimità della leva del cambio, della leva del freno di stazionamento o dei portabicchieri, né sulle superfici verticali in prossimità dello stereo/radio, del climatizzatore o del navigatore). La posizione del connettore deve essere facilmente identificatile e accessibile (ad es. per il collegamento di uno strumento esterno). Per i veicoli muniti di portiera lato conducente, il connettore deve essere facilmente identificabile e accessibile per una persona in piedi (o accovacciata) all'esterno del veicolo sul lato conducente con la portiera lato conducente aperta.

Il servizio amministrativa può autorizzare, su richiesta del costruttore, una posizione alternativa a condizione che tale posizione sia facilmente accessibile e protetta contro danni accidentali nelle normali condizioni di impiego, ad esempio la posizione descritta nella serie di norme ISO 15031.

Se il connettore è coperto o è situato all'interno di una contenitore specifico, il coperchio o lo sportello del contenitore devono poter essere rimossi a mano senza l'uso di attrezzi e devono essere chiaramente identificati con la scritta «OBD» per consentire l'individuazione della posizione del connettore.

Il costruttore può installare sul veicolo connettori diagnostici e collegamenti dati supplementari rispetto a quelli prescritti per le funzioni dell'OBD, se tali connettori e collegamenti servono per scopi specifici del costruttore. Se il connettore supplementare è conforme a uno dei connettori diagnostici normalizzati autorizzati nell'appendice 6, solo il connettore prescritto dal presente allegato deve essere chiaramente identificato con la scritta «OBD» in modo che sia possibile distinguerlo da altri connettori simili.

| 4.7.4. | Cancellazione/resettaggio dei dati dell'OBD per mezzo di uno scanner
  Su richiesta dello scanner, i dati seguenti devono essere cancellati dalla memoria o reimpostati al valore specificato nel presente allegato.







  Dati dell'OBD | Cancellabili | Reimpostabili (8) |
| --- | --- | --- | --- |
| Stato della spia di malfunzionamento | | X |
| Disponibilità del sistema OBD | | X |
| Numero di ore di funzionamento del motore dopo l'attivazione della spia di malfunzionamento (contatore di MI continua) | X | |
| Tutti i DTC | X | |
| Valore del contatore di B1 con il più alto numero di ore di funzionamento del motore | | X |
| Numero di ore di funzionamento del motore indicato dal contatore o dai contatori di B1 | | X |
| Tutti i dati freeze frame prescritti dal presente allegato | X | |

4.7.4.

Cancellazione/resettaggio dei dati dell'OBD per mezzo di uno scanner

Su richiesta dello scanner, i dati seguenti devono essere cancellati dalla memoria o reimpostati al valore specificato nel presente allegato.

Dati dell'OBD

Cancellabili

Reimpostabili (8)

Stato della spia di malfunzionamento

X

Disponibilità del sistema OBD

X

Numero di ore di funzionamento del motore dopo l'attivazione della spia di malfunzionamento (contatore di MI continua)

X

Tutti i DTC

X

Valore del contatore di B1 con il più alto numero di ore di funzionamento del motore

X

Numero di ore di funzionamento del motore indicato dal contatore o dai contatori di B1

X

Tutti i dati freeze frame prescritti dal presente allegato

X

I dati dell'OBD non devono cancellarsi in seguito al distacco della batteria o delle batterie del veicolo.

4.8.   Sicurezza elettronica

Ogni veicolo dotato di un'unità di controllo delle emissioni deve possedere caratteristiche tali da ostacolarne la modificazione, tranne che nei limiti consentiti dal costruttore. Il costruttore autorizza le modifiche necessarie per la diagnosi, la manutenzione programmata, l'ispezione, l'adeguamento o la riparazione del veicolo.

Tutti i codici informatici o parametri operativi riprogrammabili devono essere protetti contro la manomissione e presentare un livello di protezione almeno equivalente a quello previsto dalle norme ISO 15031-7 (SAE J2186) o J1939-73 a condizione che lo scambio di dati sulla sicurezza sia effettuato utilizzando i protocolli e il connettore diagnostico prescritto nel presente allegato. Tutti i circuiti di memoria di taratura asportabili devono essere rivestiti di resina, racchiusi in un contenitore sigillato o protetti da un algoritmo elettronico e devono poter essere sostituiti soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi.

I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere modificati soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi [ad es. componenti di computer saldati o rivestiti di resina, o racchiusi in un contenitore sigillato (o saldato)].

Il costruttore deve prendere le misure necessarie per evitare la manomissione della regolazione della mandata massima di carburante dei veicoli in circolazione.

Il costruttore può inoltrare al servizio amministrativo una domanda di esenzione da una di tali prescrizioni per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che il servizio amministrativo prende in considerazione nel valutare una domanda di esenzione includono (in via non limitativa) la disponibilità corrente dei circuiti di memoria per il miglioramento delle prestazioni, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendite dello stesso.

I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad esempio Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) devono ostacolarne la riprogrammazione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione e funzioni di protezione contro la scrittura che rendano necessario l'accesso elettronico a un computer esterno posto sotto il loro controllo. Il servizio può autorizzare metodi alternativi che garantiscono un livello equivalente di protezione contro la manomissione.

4.9.   Durabilità del sistema OBD

Il sistema OBD deve essere progettato e costruito in modo tale da consentire l'identificazione dei tipi di malfunzionamento per l'intera vita del veicolo o del sistema motore.

Tutte le prescrizioni supplementari relative alla durabilità dei sistemi OBD sono contenute nel presente allegato.

I sistemi OBD non devono essere programmati o comunque progettati per disattivarsi in parte o totalmente con il passare del tempo e/o l'accumulo di chilometraggio del veicolo nell'arco della durata effettiva in servizio del veicolo; allo stesso modo, non devono contenere algoritmi o strategie intesi a ridurre l'efficacia del sistema OBD con il passare del tempo.

5.   PRESCRIZIONI RELATIVE ALL'EFFICIENZA

5.1.   Valori limite

Gli OTL relativi ai criteri di monitoraggio applicabili di cui all'appendice 3 sono definiti nel corpo del presente regolamento.

5.2.   Disabilitazione temporanea del sistema OBD

Le autorità di omologazione possono autorizzare la temporanea disabilitazione di un sistema OBD nelle condizioni precisate nei punti seguenti.

All'atto dell'omologazione, il costruttore deve fornire al servizio amministrativo la descrizione dettagliata di ciascuna delle strategie di disabilitazione temporanea del sistema OBD, nonché i dati e/o la valutazione ingegneristica atti a dimostrare che nelle condizioni in cui è prevista l'applicazione della strategia il monitoraggio sarebbe inattendibile o inattuabile.

In ogni caso, il monitoraggio deve riprendere una volta che non sono più presenti le condizioni che giustificano la disabilitazione temporanea.

| 5.2.1. | Sicurezza di funzionamento del motore/veicolo
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio OBD in caso di attivazione di strategie di funzionamento in sicurezza.
  Non occorre che il sistema OBD valuti i componenti durante il loro malfunzionamento, se la valutazione comporta un rischio per la sicurezza di impiego del veicolo. |
| --- | --- |

5.2.1.

Sicurezza di funzionamento del motore/veicolo

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio OBD in caso di attivazione di strategie di funzionamento in sicurezza.

Non occorre che il sistema OBD valuti i componenti durante il loro malfunzionamento, se la valutazione comporta un rischio per la sicurezza di impiego del veicolo.

| 5.2.2. | Temperatura ambiente e altitudine
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio OBD in presenza di temperature ambiente all'avviamento del motore inferiori a 266 K (-7 gradi Celsius or 20 gradi Fahrenheit) o superiori a 308 K (35 gradi Celsius o 95 gradi Fahrenheit), o ad altitudini superiori a 2 500 metri (8 202 piedi) sul livello del mare.
  Il costruttore può inoltre chiedere che sia approvata la disabilitazione di un sistema di monitoraggio OBD in presenza di temperature ambiente diverse all'avviamento del motore purché dimostri con opportuni dati e/o con una idonea valutazione ingegneristica che a temperatura ambiente il sistema produrrebbe una diagnosi errata a causa dell'effetto della temperatura sul componente (ad es. «congelamento» del componente).








  Nota | : | le condizioni ambientali possono essere stimate con metodi indiretti; ad esempio, la temperatura ambiente può essere determinata in base a quella dell'aria di aspirazione. |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.2.

Temperatura ambiente e altitudine

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio OBD in presenza di temperature ambiente all'avviamento del motore inferiori a 266 K (-7 gradi Celsius or 20 gradi Fahrenheit) o superiori a 308 K (35 gradi Celsius o 95 gradi Fahrenheit), o ad altitudini superiori a 2 500 metri (8 202 piedi) sul livello del mare.

Il costruttore può inoltre chiedere che sia approvata la disabilitazione di un sistema di monitoraggio OBD in presenza di temperature ambiente diverse all'avviamento del motore purché dimostri con opportuni dati e/o con una idonea valutazione ingegneristica che a temperatura ambiente il sistema produrrebbe una diagnosi errata a causa dell'effetto della temperatura sul componente (ad es. «congelamento» del componente).

Nota

:

le condizioni ambientali possono essere stimate con metodi indiretti; ad esempio, la temperatura ambiente può essere determinata in base a quella dell'aria di aspirazione.

| 5.2.3. | Basso livello di carburante
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione di sistemi di monitoraggio influenzati da un basso livello del carburante o dall'esaurimento del carburante (ad es. diagnosi di malfunzionamenti del sistema di alimentazione o di accensioni irregolari). Il livello di carburante è considerato basso ai fini della disabilitazione se non supera 100 litri o il 20 per cento della capacità nominale del serbatoio di carburante, se qusto valore è inferiore a 100 litri. |
| --- | --- |

5.2.3.

Basso livello di carburante

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione di sistemi di monitoraggio influenzati da un basso livello del carburante o dall'esaurimento del carburante (ad es. diagnosi di malfunzionamenti del sistema di alimentazione o di accensioni irregolari). Il livello di carburante è considerato basso ai fini della disabilitazione se non supera 100 litri o il 20 per cento della capacità nominale del serbatoio di carburante, se qusto valore è inferiore a 100 litri.

| 5.2.4. | Tensione della batteria o dell'impianto elettrico
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione di sistemi di monitoraggio che possono essere influenzati dai livelli di tensione della batteria o dell'impianto elettrico del veicolo. |
| --- | --- |

5.2.4.

Tensione della batteria o dell'impianto elettrico

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione di sistemi di monitoraggio che possono essere influenzati dai livelli di tensione della batteria o dell'impianto elettrico del veicolo.

| 5.2.4.1. | Tensione insufficiente
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio influenzati da una tensione insufficiente della batteria o dell'impianto elettrico del veicolo quando la tensione della batteria o dell'impianto elettrico è inferiore al 90 per cento della tensione nominale (o a 11,0 Volt per una batteria a 12 Volt, 22,0 Volt per una batteria a 24 Volt). Il costruttore può chiedere che sia autorizzato l'uso di un valore limite di tensione più elevato di quello indicato ai fini della disabilitazione del monitoraggio.
  Il costruttore deve dimostrare che alle tensioni considerate il monitoraggio sarebbe inattendibile e che il veicolo non potrebbe verosimilmente funzionare a lungo in tali condizioni, oppure che il sistema OBD effettua il monitoraggio della tensione della batteria e dell'impianto e rileva l'eventuale malfunzionamento alla tensione usata per disabilitare gli altri sistemi di monitoraggio. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

Tensione insufficiente

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio influenzati da una tensione insufficiente della batteria o dell'impianto elettrico del veicolo quando la tensione della batteria o dell'impianto elettrico è inferiore al 90 per cento della tensione nominale (o a 11,0 Volt per una batteria a 12 Volt, 22,0 Volt per una batteria a 24 Volt). Il costruttore può chiedere che sia autorizzato l'uso di un valore limite di tensione più elevato di quello indicato ai fini della disabilitazione del monitoraggio.

Il costruttore deve dimostrare che alle tensioni considerate il monitoraggio sarebbe inattendibile e che il veicolo non potrebbe verosimilmente funzionare a lungo in tali condizioni, oppure che il sistema OBD effettua il monitoraggio della tensione della batteria e dell'impianto e rileva l'eventuale malfunzionamento alla tensione usata per disabilitare gli altri sistemi di monitoraggio.

| 5.2.4.2. | Tensione eccessiva
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio in relazione con le emissioni influenzati da una tensione eccessiva della batteria o dell'impianto elettrico quando la tensione della batteria o dell'impianto elettrico supera un valore definito dal costruttore stesso.
  Il costruttore deve dimostrare che il monitoraggio al di sopra della tensione definita dal costruttore sarebbe inattendibile e che la spia del sistema di ricarica o dell'alternatore si accende (o che il voltmetro è nella «zona rossa»), oppure che il sistema OBD effettua il monitoraggio della tensione della batteria o dell'impianto e rileva l'eventuale malfunzionamento alla tensione usata per disabilitare gli altri sistemi di monitoraggio. |
| --- | --- |

5.2.4.2.

Tensione eccessiva

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio in relazione con le emissioni influenzati da una tensione eccessiva della batteria o dell'impianto elettrico quando la tensione della batteria o dell'impianto elettrico supera un valore definito dal costruttore stesso.

Il costruttore deve dimostrare che il monitoraggio al di sopra della tensione definita dal costruttore sarebbe inattendibile e che la spia del sistema di ricarica o dell'alternatore si accende (o che il voltmetro è nella «zona rossa»), oppure che il sistema OBD effettua il monitoraggio della tensione della batteria o dell'impianto e rileva l'eventuale malfunzionamento alla tensione usata per disabilitare gli altri sistemi di monitoraggio.

| 5.2.5. | Presa di potenza attiva
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione temporanea dei sistemi di monitoraggio nei veicoli dotati di presa di potenza nelle condizioni in cui la presa di potenza è temporaneamente attiva. |
| --- | --- |

5.2.5.

Presa di potenza attiva

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione temporanea dei sistemi di monitoraggio nei veicoli dotati di presa di potenza nelle condizioni in cui la presa di potenza è temporaneamente attiva.

| 5.2.6. | Rigenerazione forzata
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio OBD durante la rigenerazione forzata di un sistema di controllo delle emissioni a valle del motore (ad es. filtro antiparticolato). |
| --- | --- |

5.2.6.

Rigenerazione forzata

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio OBD durante la rigenerazione forzata di un sistema di controllo delle emissioni a valle del motore (ad es. filtro antiparticolato).

| 5.2.7. | AECS
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio OBD mentre è operativa un'AECS, ivi compresa una MECS, in condizioni non contemplate nel punto 5.2 se la capacità di monitoraggio di un sistema di monitoraggio è influenzata dall'operatività di un'AECS. |
| --- | --- |

5.2.7.

AECS

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio OBD mentre è operativa un'AECS, ivi compresa una MECS, in condizioni non contemplate nel punto 5.2 se la capacità di monitoraggio di un sistema di monitoraggio è influenzata dall'operatività di un'AECS.

6.   PRESCRIZIONI RELATIVE ALLA DIMOSTRAZIONE

Per dimostrare la conformità alle prescrizioni del presente allegato, un sistema OBD deve essere sottoposto alle procedure seguenti:

| a) | selezione del sistema motore capostipite-OBD. Il sistema motore capostipite-OBD è scelto dal costruttore d'accordo con il servizio amministrativo; |
| --- | --- |

a)

selezione del sistema motore capostipite-OBD. Il sistema motore capostipite-OBD è scelto dal costruttore d'accordo con il servizio amministrativo;

| b) | dimostrazione della classificazione di un malfunzionamento. Il costruttore sottopone al servizio amministrativo la classificazione di ciascun malfunzionamento del sistema motore capostipite-OBD e i dati giustificativi necessari a motivare tale classificazione; |
| --- | --- |

b)

dimostrazione della classificazione di un malfunzionamento. Il costruttore sottopone al servizio amministrativo la classificazione di ciascun malfunzionamento del sistema motore capostipite-OBD e i dati giustificativi necessari a motivare tale classificazione;

| c) | qualificazione di un componente deteriorato. Su richiesta del servizio amministrativo, il costruttore deve mettere a disposizione componenti deteriorati da utilizzare per le prove dell'OBD. Tali componenti sono qualificati sulla base dei dati comunicati dal costruttore. |
| --- | --- |

c)

qualificazione di un componente deteriorato. Su richiesta del servizio amministrativo, il costruttore deve mettere a disposizione componenti deteriorati da utilizzare per le prove dell'OBD. Tali componenti sono qualificati sulla base dei dati comunicati dal costruttore.

6.1.   Famiglia di OBD delle emissioni

Spetta al costruttore determinare la composizione di una famiglia di OBD delle emissioni. Il raggruppamento di sistemi motore in una famiglia di OBD delle emissioni si effettua sulla base della buona pratica ingegneristica ed è subordinato all'approvazione del servizio amministrativo.

Motori che non appartengono alla stessa famiglia di motori possono comunque appartenere alla stessa famiglia di OBD delle emissioni.

| 6.1.1. | Parametri che definiscono una famiglia di OBD delle emissioni
  Una famiglia di OBD delle emissioni si caratterizza in base a parametri fondamentali di progettazione comuni a tutti i sistemi motore della famiglia.
  Si considerano appartenenti alla stessa famiglia di motori-OBD sistemi motore che hanno in comune i seguenti parametri fondamentali:






  a) | sistemi di controllo delle emissioni |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

Parametri che definiscono una famiglia di OBD delle emissioni

Una famiglia di OBD delle emissioni si caratterizza in base a parametri fondamentali di progettazione comuni a tutti i sistemi motore della famiglia.

Si considerano appartenenti alla stessa famiglia di motori-OBD sistemi motore che hanno in comune i seguenti parametri fondamentali:

a)

sistemi di controllo delle emissioni

| b) | metodi di monitoraggio OBD |
| --- | --- |

b)

metodi di monitoraggio OBD

| c) | criteri di monitoraggio dell'efficienza e dei componenti |
| --- | --- |

c)

criteri di monitoraggio dell'efficienza e dei componenti

| d) | parametri di monitoraggio (ad es. frequenza). |
| --- | --- |

d)

parametri di monitoraggio (ad es. frequenza).

Queste similitudini devono essere dimostrate dal costruttore per mezzo di opportune dimostrazioni tecniche o altre procedure e devono essere sottoposte al servizio amministrativo per approvazione.

Il costruttore può chiedere al servizio amministrativo di autorizzare differenze non significative dei metodi di monitoraggio/diagnosi del sistema di controllo delle emissioni del motore dovute a variazioni della configurazione del sistema motore, se tali metodi sono ritenuti simili dal costruttore e:

| a) | le differenze sono motivate unicamente da specificità dei componenti considerati (ad es. dimensioni, flusso di gas di scarico ecc.); o |
| --- | --- |

a)

le differenze sono motivate unicamente da specificità dei componenti considerati (ad es. dimensioni, flusso di gas di scarico ecc.); o

| b) | le similitudini sono stabilite in base alla buona valutazione ingegneristica. |
| --- | --- |

b)

le similitudini sono stabilite in base alla buona valutazione ingegneristica.

| 6.1.2. | Sistema motore capostipite-OBD
  Affinché una famiglia di OBD delle emissioni sia conforme alle prescrizioni del presente allegato, è sufficiente che sia dimostrata la conformità del sistema motore capostipite-OBD.
  La scelta del sistema motore capostipite-OBD è effettuata dal costruttore ed è subordinata all'approvazione del servizio amministrativo.
  Prima delle prove, il servizio amminstrativo può decidere di chiedere al costruttore di selezionare un motore aggiuntivo per le dimostrazioni.
  Il costruttore può anche chiedere al servizio amministrativo di effettuare prove su motori aggiuntivi in modo da coprire tutta la famiglia di OBD delle emissioni. |
| --- | --- |

6.1.2.

Sistema motore capostipite-OBD

Affinché una famiglia di OBD delle emissioni sia conforme alle prescrizioni del presente allegato, è sufficiente che sia dimostrata la conformità del sistema motore capostipite-OBD.

La scelta del sistema motore capostipite-OBD è effettuata dal costruttore ed è subordinata all'approvazione del servizio amministrativo.

Prima delle prove, il servizio amminstrativo può decidere di chiedere al costruttore di selezionare un motore aggiuntivo per le dimostrazioni.

Il costruttore può anche chiedere al servizio amministrativo di effettuare prove su motori aggiuntivi in modo da coprire tutta la famiglia di OBD delle emissioni.

6.2.   Procedure di dimostrazione della classificazione dei malfunzionamenti

Il costruttore deve fornire al servizio amministrativo la documentazione che dimostri la corretta classificazione di ciascun malfunzionamento. La documentazione deve comprendere un'analisi del guasto (ad es. elementi di un'«analisi dei modi di guasto e degli effetti del guasto», FMEA) e può comprendere anche:

| a) | risultati di simulazioni |
| --- | --- |

a)

risultati di simulazioni

| b) | risultati di prove |
| --- | --- |

b)

risultati di prove

| c) | riferimenti a classificazioni approvate in precedenza. |
| --- | --- |

c)

riferimenti a classificazioni approvate in precedenza.

Nei punti seguenti sono riportate le prescrizioni per la dimostrazione della corretta classificazione, comprese le prescrizioni relative alle prove. Il numero minimo di prove è quattro e il numero massimo di prove è quattro volte il numero di famiglie di motori considerate nella famiglia di OBD delle emissioni. Il servizio amministrativo può decidere di interrompere le prove in qualsiasi momento prima del raggiungimento del numero massimo di prove.

In casi specifici in cui non è possibile effettuare le prove di classificazione (ad es. se si è attivata una MECS e il motore non può effettuare la prova), il malfunzionamento può essere classificato in base alla giustificazione tecnica. Questa eccezione deve essere documentata dal costruttore ed è subordinata all'approvazione del servizio amministrativo.

| 6.2.1. | Dimostrazione dell'assegnazione alla classe A
  L'assegnazione di un malfunzionamento alla classe A da parte del costruttore non è soggetta a prova di dimostrazione.
  Se il servizio amministrativo non è d'accordo sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe A, esso impone l'assegnazione del malfunzionamento alla classe B1, B2 o C, a seconda dei casi.
  In tal caso, il documento di omologazione deve indicare che la classificazione del malfunzionamento è stata effettuata su indicazione del servizio amministrativo. |
| --- | --- |

6.2.1.

Dimostrazione dell'assegnazione alla classe A

L'assegnazione di un malfunzionamento alla classe A da parte del costruttore non è soggetta a prova di dimostrazione.

Se il servizio amministrativo non è d'accordo sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe A, esso impone l'assegnazione del malfunzionamento alla classe B1, B2 o C, a seconda dei casi.

In tal caso, il documento di omologazione deve indicare che la classificazione del malfunzionamento è stata effettuata su indicazione del servizio amministrativo.

| 6.2.2. | Dimostrazione dell'assegnazione alla classe B1 (distinzione tra A e B1)
  Per giustificare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B1, la documentazione deve dimostrare chiaramente che, in determinate circostanze (9), il malfunzionamento provoca emissioni inferiori agli OTL.
  Nel caso in cui il servizio amministrativo richieda una prova di emissione per dimostrare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B1, il costruttore deve dimostrare che le emissioni dovute a quel particolare malfunzionamento sono, in determinate circostanze, inferiori agli OTL:






  a) | il costruttore seleziona le circostanze della prova d'accordo con il servizio amministrativo; |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

Dimostrazione dell'assegnazione alla classe B1 (distinzione tra A e B1)

Per giustificare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B1, la documentazione deve dimostrare chiaramente che, in determinate circostanze (9), il malfunzionamento provoca emissioni inferiori agli OTL.

Nel caso in cui il servizio amministrativo richieda una prova di emissione per dimostrare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B1, il costruttore deve dimostrare che le emissioni dovute a quel particolare malfunzionamento sono, in determinate circostanze, inferiori agli OTL:

a)

il costruttore seleziona le circostanze della prova d'accordo con il servizio amministrativo;

| b) | il costruttore non è tenuto a dimostrare che in altre circostanze le emissioni dovute al malfunzionamento sono effettivamente superiori agli OTL. |
| --- | --- |

b)

il costruttore non è tenuto a dimostrare che in altre circostanze le emissioni dovute al malfunzionamento sono effettivamente superiori agli OTL.

Se il costruttore non è in grado di dimostrare la fondatezza dell'assegnazione alla classe B1, il malfunzionamento è assegnato alla classe A.

| 6.2.3. | Dimostrazione dell'assegnazione alla classe B1 (distinzione tra B2 e B1)
  Se il servizio amministrativo non è d'accordo sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B1 perché ritiene che gli OTL non siano superati, esso impone l'assegnazione del malfunzionamento alla classe B2 o C. In tal caso, i documenti di omologazione devono indicare che la classificazione del malfunzionamento è stata effettuata su indicazione del servizio amministrativo. |
| --- | --- |

6.2.3.

Dimostrazione dell'assegnazione alla classe B1 (distinzione tra B2 e B1)

Se il servizio amministrativo non è d'accordo sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B1 perché ritiene che gli OTL non siano superati, esso impone l'assegnazione del malfunzionamento alla classe B2 o C. In tal caso, i documenti di omologazione devono indicare che la classificazione del malfunzionamento è stata effettuata su indicazione del servizio amministrativo.

| 6.2.4. | Dimostrazione dell'assegnazione alla classe B2 (distinzione tra B2 e B1)
  Per giustificare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B2, il costruttore deve dimostrare che le emissioni sono inferiori agli OTL.
  Se il servizio amministrativo non è d'accordo sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B2 perché ritiene che le emissioni superino gli OTL, esso può imporre al costruttore di dimostrare tramite una prova che le emissioni dovute al malfunzionamento sono inferiori agli OTL. Se il costruttore non è in grado di dimostrarlo, il servizio amministrativo assegna il malfunzionamento alla classe A o B1, il costruttore deve fonrire la dimostrazione della classificazione corretta e la documentazione deve essere aggiornata. |
| --- | --- |

6.2.4.

Dimostrazione dell'assegnazione alla classe B2 (distinzione tra B2 e B1)

Per giustificare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B2, il costruttore deve dimostrare che le emissioni sono inferiori agli OTL.

Se il servizio amministrativo non è d'accordo sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B2 perché ritiene che le emissioni superino gli OTL, esso può imporre al costruttore di dimostrare tramite una prova che le emissioni dovute al malfunzionamento sono inferiori agli OTL. Se il costruttore non è in grado di dimostrarlo, il servizio amministrativo assegna il malfunzionamento alla classe A o B1, il costruttore deve fonrire la dimostrazione della classificazione corretta e la documentazione deve essere aggiornata.

| 6.2.5. | Dimostrazione dell'assegnazione alla classe B2 (distinzione tra B2 e C)
  Se il servizio amministrativo non è d'accordo sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B2 perché ritiene che i limiti di emissione regolamentati non siano superati, esso assegna il malfunzionamento alla classe C. In tal caso, nei documenti di omologazione si deve indicare che la classificazione del malfunzionamento è stata effettuata su richiesta del servizio amministrativo. |
| --- | --- |

6.2.5.

Dimostrazione dell'assegnazione alla classe B2 (distinzione tra B2 e C)

Se il servizio amministrativo non è d'accordo sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B2 perché ritiene che i limiti di emissione regolamentati non siano superati, esso assegna il malfunzionamento alla classe C. In tal caso, nei documenti di omologazione si deve indicare che la classificazione del malfunzionamento è stata effettuata su richiesta del servizio amministrativo.

| 6.2.6. | Dimostrazione della'assegnaziona alla classe C
  Per giustificare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe C, il costruttore deve dimostrare che le emissioni sono inferiori ai limiti di emissione regolamentati.
  Se il servizio amministrativo non è d'accordo sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe C, esso può imporre al costruttore di dimostrare tramite una prova che le emissioni dovute al malfunzionamento sono inferiori ai limiti di emissione regolamentati.
  Se il costruttore non è in grado di dimostrarlo, il servizio amministrativo richiede la riclassificazione del malfunzionamento, il costruttore deve dare la dimostrazione della classe assegnata e la documentazione deve essere aggiornata. |
| --- | --- |

6.2.6.

Dimostrazione della'assegnaziona alla classe C

Per giustificare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe C, il costruttore deve dimostrare che le emissioni sono inferiori ai limiti di emissione regolamentati.

Se il servizio amministrativo non è d'accordo sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe C, esso può imporre al costruttore di dimostrare tramite una prova che le emissioni dovute al malfunzionamento sono inferiori ai limiti di emissione regolamentati.

Se il costruttore non è in grado di dimostrarlo, il servizio amministrativo richiede la riclassificazione del malfunzionamento, il costruttore deve dare la dimostrazione della classe assegnata e la documentazione deve essere aggiornata.

6.3.   Procedure per la dimostrazione dell'efficienza dell'OBD

Il costruttore deve fornire al servizio amministrativo un fascicolo di documentazione completo che dimostri la conformità del sistema OBD per quanto riguarda la capacità di monitoraggio; tale fascicolo può comprendere:

| a) | algoritmi e diagrammi delle decisioni |
| --- | --- |

a)

algoritmi e diagrammi delle decisioni

| b) | risultati delle prove e/o simulazioni |
| --- | --- |

b)

risultati delle prove e/o simulazioni

| c) | riferimenti a sistemi di monitoraggio già approvati, ecc. |
| --- | --- |

c)

riferimenti a sistemi di monitoraggio già approvati, ecc.

Nei punti seguenti sono riportate le prescrizioni relative alla dimostrazione dell'efficienza dell'OBD, comprese le prescrizioni relative alle prove. Il numero minimo di prove è quattro e il numero massimo di prove è quattro volte il numero di famiglie di motori facenti parte della famiglia di OBD delle emissioni. Il servizio amministrativo può decidere di interrompere le prove in qualsiasi momento prima del raggiungimento del numero massimo di prove.

| 6.3.1. | Procedure per la dimostrazione dell'efficienza dell'OBD mediante prove
  Oltre a fornire i dati giustificativi di cui al punto 6.3, il costruttore deve dimostrare il monitoraggio corretto di specifici sistemi o componenti di controllo delle emissioni sottoponendoli a prova al banco motori conformemente alle procedure indicate al punto 7.2 del presente allegato.
  In tal caso, il costruttore deve mettere a disposizione i componenti deteriorati qualificati o il dispositivo elettrico da usare per simulare un malfunzionamento.
  Il corretto rilevamento del malfunzionamento da parte del sistema OBD e la corretta risposta dello stesso (indicazioni dell'MI, memorizzazione del DTC, ecc.) devono essere dimostrati come indicato al punto 7.2. |
| --- | --- |

6.3.1.

Procedure per la dimostrazione dell'efficienza dell'OBD mediante prove

Oltre a fornire i dati giustificativi di cui al punto 6.3, il costruttore deve dimostrare il monitoraggio corretto di specifici sistemi o componenti di controllo delle emissioni sottoponendoli a prova al banco motori conformemente alle procedure indicate al punto 7.2 del presente allegato.

In tal caso, il costruttore deve mettere a disposizione i componenti deteriorati qualificati o il dispositivo elettrico da usare per simulare un malfunzionamento.

Il corretto rilevamento del malfunzionamento da parte del sistema OBD e la corretta risposta dello stesso (indicazioni dell'MI, memorizzazione del DTC, ecc.) devono essere dimostrati come indicato al punto 7.2.

| 6.3.2. | Procedure di qualificazione di un componente (o sistema) deteriorato
  Il presente punto si applica ai casi in cui il malfunzionamento selezionato per una prova di dimostrazione dell'OBD viene monitorato per mezzo delle emissioni allo scarico (10) (monitoraggio dei valori limite di emissione — v. punto 4.2) in una prova di emissione, per la qualificazione del componente deteriorato.
  In casi ben precisi, può non essere possibile ricorrere a prove per la qualificazione dei componenti o sistemi deteriorati (ad esempio se si è attivata una MECS e il motore non può effettuare la prova richiesta, ecc.). In questi casi, il componente deteriorato deve essere qualificato senza ricorrere a prove. Questa eccezione deve essere documentata dal costruttore ed è subordinata all'approvazione del servizio amministrativo. |
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6.3.2.

Procedure di qualificazione di un componente (o sistema) deteriorato

Il presente punto si applica ai casi in cui il malfunzionamento selezionato per una prova di dimostrazione dell'OBD viene monitorato per mezzo delle emissioni allo scarico (10) (monitoraggio dei valori limite di emissione — v. punto 4.2) in una prova di emissione, per la qualificazione del componente deteriorato.

In casi ben precisi, può non essere possibile ricorrere a prove per la qualificazione dei componenti o sistemi deteriorati (ad esempio se si è attivata una MECS e il motore non può effettuare la prova richiesta, ecc.). In questi casi, il componente deteriorato deve essere qualificato senza ricorrere a prove. Questa eccezione deve essere documentata dal costruttore ed è subordinata all'approvazione del servizio amministrativo.

| 6.3.2.1. | Procedura di qualificazione di un componente deteriorato usato per dimostrare il rilevamento di malfunzionamenti delle classi A e B1
  Nel caso in cui il malfunzionamento scelto dal servizio amministrativo provochi emissioni allo scarico che possono superare un valore limite per l'OBD, il costruttore deve dimostrare per mezzo di una prova di emissione effettuata conformemente al punto 7 che il componente o dispositivo deteriorato non provoca il superamento dell'OTL applicabile all'emissione considerata in misura eccedente il 20 per cento. |
| --- | --- |

6.3.2.1.

Procedura di qualificazione di un componente deteriorato usato per dimostrare il rilevamento di malfunzionamenti delle classi A e B1

Nel caso in cui il malfunzionamento scelto dal servizio amministrativo provochi emissioni allo scarico che possono superare un valore limite per l'OBD, il costruttore deve dimostrare per mezzo di una prova di emissione effettuata conformemente al punto 7 che il componente o dispositivo deteriorato non provoca il superamento dell'OTL applicabile all'emissione considerata in misura eccedente il 20 per cento.

| 6.3.2.2. | Qualificazione di componenti deteriorati usati per dimostrare il rilevamento di malfunzionamenti di classe B2
  Nel caso di malfunzionamenti di classe B2 e su richiesta del servizio amministrativo, il costruttore deve dimostrare per mezzo di una prova di emissione effettuata conformemente al punto 7 che il componente o dispositivo deteriorato non provoca il superamento dell'OTL applicabile all'emissione considerata. |
| --- | --- |

6.3.2.2.

Qualificazione di componenti deteriorati usati per dimostrare il rilevamento di malfunzionamenti di classe B2

Nel caso di malfunzionamenti di classe B2 e su richiesta del servizio amministrativo, il costruttore deve dimostrare per mezzo di una prova di emissione effettuata conformemente al punto 7 che il componente o dispositivo deteriorato non provoca il superamento dell'OTL applicabile all'emissione considerata.

| 6.3.2.3. | Qualificazione di componenti deteriorati usati per dimostrare il rilevamento di malfunzionamenti di classe C
  Nel caso di malfunzionamenti di classe C e su richiesta del servizio amministrativo, il costruttore deve dimostrare per mezzo di una prova di emissione effettuata conformemente al punto 7 che il componente o dispositivo deteriorato non provoca il superamento del limite di emissione regolamentato applicabile all'emissione considerata. |
| --- | --- |

6.3.2.3.

Qualificazione di componenti deteriorati usati per dimostrare il rilevamento di malfunzionamenti di classe C

Nel caso di malfunzionamenti di classe C e su richiesta del servizio amministrativo, il costruttore deve dimostrare per mezzo di una prova di emissione effettuata conformemente al punto 7 che il componente o dispositivo deteriorato non provoca il superamento del limite di emissione regolamentato applicabile all'emissione considerata.

| 6.3.3. | Relazione di prova
  La relazione di prova deve contenere almeno le informazioni indicate nell'appendice 4. |
| --- | --- |

6.3.3.

Relazione di prova

La relazione di prova deve contenere almeno le informazioni indicate nell'appendice 4.

6.4.   Omologazione di un sistema OBD che presenta anomalie

| 6.4.1. | Le autorità di omologazione possono omologare su richiesta di un costruttore un sistema OBD anche se tale sistema contiene una o più anomalie.
  Nel valutare tale richiesta, il servizio amministrativo deve stabilire se le prescrizioni enunciate nel presente allegato possono essere rispettate o se invece esse sono irragionevoli.
  Il servizio amministrativo deve tenere conto dei dati forniti dal costruttore in relazione (ma non limitatamente) a fattori quali fattibilità tecnica, tempi e cicli di produzione, compresi l'introduzione o l'eliminazione di caratteristiche progettuali dei motori e l'aggiornamento programmato dei computer, la misura in cui il sistema OBD associato è in grado di rispettare le prescrizioni del presente allegato e il fatto che il costruttore abbia dimostrato di avere fatto uno sforzo accettabile per rispettare le prescrizioni del presente allegato.
  Il servizio amministrativo non accetta la richiesta di ammettere anomalie che includano la completa assenza di un prescritto sistema di monitoraggio diagnostico (cioè la completa assenza dei sistemi di monitoraggio prescritti nell'appendice 3). |
| --- | --- |

6.4.1.

Le autorità di omologazione possono omologare su richiesta di un costruttore un sistema OBD anche se tale sistema contiene una o più anomalie.

Nel valutare tale richiesta, il servizio amministrativo deve stabilire se le prescrizioni enunciate nel presente allegato possono essere rispettate o se invece esse sono irragionevoli.

Il servizio amministrativo deve tenere conto dei dati forniti dal costruttore in relazione (ma non limitatamente) a fattori quali fattibilità tecnica, tempi e cicli di produzione, compresi l'introduzione o l'eliminazione di caratteristiche progettuali dei motori e l'aggiornamento programmato dei computer, la misura in cui il sistema OBD associato è in grado di rispettare le prescrizioni del presente allegato e il fatto che il costruttore abbia dimostrato di avere fatto uno sforzo accettabile per rispettare le prescrizioni del presente allegato.

Il servizio amministrativo non accetta la richiesta di ammettere anomalie che includano la completa assenza di un prescritto sistema di monitoraggio diagnostico (cioè la completa assenza dei sistemi di monitoraggio prescritti nell'appendice 3).

| 6.4.2. | Periodo in cui è ammessa un'anomalia
  La presenza di un'anomalia è ammessa per un periodo di un anno dopo la data di omologazione del sistema motore.
  Se il costruttore può dimostrare in modo adeguato al servizio amministrativo che per correggere l'anomalia sono necessari cambiamenti sostanziali del motore e tempi più lunghi, l'anomalia può essere ammessa per un ulteriore periodo di un anno, a condizione che il periodo totale non sia superiore a 3 anni (cioè che l'anomalia non sia ammessa per più di 3 volte, ogni volta per un anno).
  Il costruttore non può chiedere la proroga del periodo in cui è ammessa l'anomalia. |
| --- | --- |

6.4.2.

Periodo in cui è ammessa un'anomalia

La presenza di un'anomalia è ammessa per un periodo di un anno dopo la data di omologazione del sistema motore.

Se il costruttore può dimostrare in modo adeguato al servizio amministrativo che per correggere l'anomalia sono necessari cambiamenti sostanziali del motore e tempi più lunghi, l'anomalia può essere ammessa per un ulteriore periodo di un anno, a condizione che il periodo totale non sia superiore a 3 anni (cioè che l'anomalia non sia ammessa per più di 3 volte, ogni volta per un anno).

Il costruttore non può chiedere la proroga del periodo in cui è ammessa l'anomalia.

7.   PROCEDIMENTI DI PROVA

7.1.   Modalità di prova

La dimostrazione mediante prova della corretta classificazione di un malfunzionamento e la dimostrazione mediante prova dell'efficienza di monitoraggio di un sistema OBD sono questioni da considerare separatamente. Ad esempio, un malfunzionamento di classe A non richiede una prova di classificazione ma può essere oggetto di una prova di efficienza dell'OBD.

Ove opportuno, la stessa prova può essere usata per dimostrare la corretta classificazione di un malfunzionamento, la qualificazione di un componente deteriorato fornito dal costruttore e il corretto monitoraggio ad opera del sistema OBD.

Il sistema motore su cui viene sottoposto a prova il sistema OBD deve essere conforme a quanto prescritto dal presente regolamento in materia di emissioni.

| 7.1.1. | Modalità della prova per la dimostrazione della classificazione dei malfunzionamenti
  Quando, conformemente a quanto indicato nel punto 6.2, il servizio amministrativo chiede al costruttore di giustificare mediante prove la classificazione di un malfunzionamento specifico, la dimostrazione di conformità è costituita da una serie di prove sulle emissioni.
  Conformemente al punto 6.2.2, quando il servizio amministrativo impone l'effettuazione di prove per giustificare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B1 anziché alla classe A, il costruttore deve dimostrare che le emissioni dovute a quel particolare malfunzionamento sono, in determinate circostanze, inferiori agli OTL:






  a) | il costruttore seleziona le circostanze specifiche d'accordo con il servizio amministrativo; |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

Modalità della prova per la dimostrazione della classificazione dei malfunzionamenti

Quando, conformemente a quanto indicato nel punto 6.2, il servizio amministrativo chiede al costruttore di giustificare mediante prove la classificazione di un malfunzionamento specifico, la dimostrazione di conformità è costituita da una serie di prove sulle emissioni.

Conformemente al punto 6.2.2, quando il servizio amministrativo impone l'effettuazione di prove per giustificare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B1 anziché alla classe A, il costruttore deve dimostrare che le emissioni dovute a quel particolare malfunzionamento sono, in determinate circostanze, inferiori agli OTL:

a)

il costruttore seleziona le circostanze specifiche d'accordo con il servizio amministrativo;

| b) | il costruttore non è tenuto a dimostrare che in altre circostanze le emissioni dovute al malfunzionamento sono effettivamente superiori agli OTL. |
| --- | --- |

b)

il costruttore non è tenuto a dimostrare che in altre circostanze le emissioni dovute al malfunzionamento sono effettivamente superiori agli OTL.

La prova sulle emissioni può essere ripetuta fino a tre volte su richiesta del costruttore.

Se in una qualsiasi di queste prove si registrano emissioni inferiori agli OTL considerati, la classificazione del malfunzionamento nella classe B1 è approvata.

Quando il servizio amministrativo impone l'effettuazione di prove per giustificare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B2 anziché alla classe B1 o alla classe C anziché alla classe B2, la prova sulle emissioni non è ripetuta. Se le emissioni misurate nella prova sono superiori agli OTL o al limite di emissione, rispettivamente, il malfunzionamento deve essere riclassificato.

| Nota | : | conformemente al punto 6.2.1, il presente punto non si applica ai malfunzionamenti assegnati alla classe A. |
| --- | --- | --- |

Nota

:

conformemente al punto 6.2.1, il presente punto non si applica ai malfunzionamenti assegnati alla classe A.

| 7.1.2. | Modalità della prova per la dimostrazione dell'efficienza dell'OBD
  Quando il servizio amministrativo chiede, in applicazione del punto 6.3, che siano effettuate prove sull'efficienza del sistema OBD, la dimostrazione di conformità si articola nelle fasi seguenti:






  a) | il servizio amministrativo seleziona un malfunzionamento e il costruttore mette a disposizione un componente o sistema deteriorato corrispondente; |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Modalità della prova per la dimostrazione dell'efficienza dell'OBD

Quando il servizio amministrativo chiede, in applicazione del punto 6.3, che siano effettuate prove sull'efficienza del sistema OBD, la dimostrazione di conformità si articola nelle fasi seguenti:

a)

il servizio amministrativo seleziona un malfunzionamento e il costruttore mette a disposizione un componente o sistema deteriorato corrispondente;

| b) | ove opportuno e se richiesto, il costruttore dimostra per mezzo di una prova delle emissioni che il componente deteriorato è qualificato per una dimostrazione dell'efficienza del monitoraggio; |
| --- | --- |

b)

ove opportuno e se richiesto, il costruttore dimostra per mezzo di una prova delle emissioni che il componente deteriorato è qualificato per una dimostrazione dell'efficienza del monitoraggio;

| c) | il costruttore dimostra che la risposta del sistema OBD è conforme alle prescrizioni del presente allegato (indicazione dell'MI, memorizzazione del DTC, ecc.) al più tardi al termine della serie di cicli di prova dell'OBD. |
| --- | --- |

c)

il costruttore dimostra che la risposta del sistema OBD è conforme alle prescrizioni del presente allegato (indicazione dell'MI, memorizzazione del DTC, ecc.) al più tardi al termine della serie di cicli di prova dell'OBD.

| 7.1.2.1. | Qualificazione del componente deteriorato
  Quando il servizio amministrativo chiede al costruttore di qualificare un componente deteriorato mediante prove conformemente al punto 6.3.2, la dimostrazione deve essere effettuata eseguendo una prova delle emissioni.
  Se è accertato che il montaggio di un componente o dispositivo deteriorato in un sistema motore non consente un confronto con i valori limite per l'OBD (ad es. perché non sono soddisfatte le condizioni statistiche per la convalida del ciclo di prova delle emissioni applicabile), il malfunzionamento di tale componente o dispositivo può essere considerato qualificato se il servizio amministrativo esprime il suo consenso sulla base della motivazione tecnica presentata dal costruttore.
  Nel caso in cui con il montaggio di un componente o dispositivo deteriorato su un motore non sia possibile raggiungere la curva di pieno carico (determinata con un motore che funziona correttamente) durante la prova, il componente o dispositivo deteriorato può essere considerato qualificato se il servizio amministrativo esprime il suo consenso sulla base della motivazione tecnica presentata dal costruttore. |
| --- | --- |

7.1.2.1.

Qualificazione del componente deteriorato

Quando il servizio amministrativo chiede al costruttore di qualificare un componente deteriorato mediante prove conformemente al punto 6.3.2, la dimostrazione deve essere effettuata eseguendo una prova delle emissioni.

Se è accertato che il montaggio di un componente o dispositivo deteriorato in un sistema motore non consente un confronto con i valori limite per l'OBD (ad es. perché non sono soddisfatte le condizioni statistiche per la convalida del ciclo di prova delle emissioni applicabile), il malfunzionamento di tale componente o dispositivo può essere considerato qualificato se il servizio amministrativo esprime il suo consenso sulla base della motivazione tecnica presentata dal costruttore.

Nel caso in cui con il montaggio di un componente o dispositivo deteriorato su un motore non sia possibile raggiungere la curva di pieno carico (determinata con un motore che funziona correttamente) durante la prova, il componente o dispositivo deteriorato può essere considerato qualificato se il servizio amministrativo esprime il suo consenso sulla base della motivazione tecnica presentata dal costruttore.

| 7.1.2.2. | Rilevamento dei malfunzionamenti
  Ciascun sistema di monitoraggio selezionato dal servizio amministrativo per essere sottoposto a prova al banco di prova motori deve rispondere all'introduzione di un componente deteriorato qualificato in modo rispondente alle prescrizioni del presente allegato in due cicli di prova dell'OBD consecutivi conformi al punto 7.2.2 del presente allegato.
  Nel caso in cui nella descrizione del monitoraggio sia stato specificato che per un sistema di monitoraggio specifico occorrono più di due sequenze operative per completare il monitoraggio, il numero di cicli di prova dell'OBD può essere aumentato in base alla richiesta del costruttore previo consenso del servizio amministrativo.
  Nella prova di dimostrazione, ogni ciclo di prova dell'OBD deve essere separato dagli altri mediante lo spegnimento del motore. Nel tempo che trascorre fino all'avviamento successivo si deve tenere conto delle eventuali attività di monitoraggio effettuate dopo lo spegnimento del motore e di ogni condizione necessaria che deve sussistere affinché sia effettuato il monitoraggio all'avviamento successivo.
  La prova è considerata terminata non appena il sistema OBD ha risposto in modo conforme alle prescrizioni del presente allegato. |
| --- | --- |

7.1.2.2.

Rilevamento dei malfunzionamenti

Ciascun sistema di monitoraggio selezionato dal servizio amministrativo per essere sottoposto a prova al banco di prova motori deve rispondere all'introduzione di un componente deteriorato qualificato in modo rispondente alle prescrizioni del presente allegato in due cicli di prova dell'OBD consecutivi conformi al punto 7.2.2 del presente allegato.

Nel caso in cui nella descrizione del monitoraggio sia stato specificato che per un sistema di monitoraggio specifico occorrono più di due sequenze operative per completare il monitoraggio, il numero di cicli di prova dell'OBD può essere aumentato in base alla richiesta del costruttore previo consenso del servizio amministrativo.

Nella prova di dimostrazione, ogni ciclo di prova dell'OBD deve essere separato dagli altri mediante lo spegnimento del motore. Nel tempo che trascorre fino all'avviamento successivo si deve tenere conto delle eventuali attività di monitoraggio effettuate dopo lo spegnimento del motore e di ogni condizione necessaria che deve sussistere affinché sia effettuato il monitoraggio all'avviamento successivo.

La prova è considerata terminata non appena il sistema OBD ha risposto in modo conforme alle prescrizioni del presente allegato.

7.2.   Prove applicabili

La prova delle emissioni è il ciclo di prova usato per la misura delle emissioni regolamentate.

Il ciclo di prova dell'OBD è il ciclo di prova usato nella valutazione dell'efficienza del sistema di monitoraggio OBD. In molti casi, questi cicli di prova coincidono.

| 7.2.1. | Ciclo di prova delle emissioni
  Il ciclo di prova previsto nel presente allegato per la misurazione delle emissioni è il ciclo di prova WHTC descritto nell'allegato 10. |
| --- | --- |

7.2.1.

Ciclo di prova delle emissioni

Il ciclo di prova previsto nel presente allegato per la misurazione delle emissioni è il ciclo di prova WHTC descritto nell'allegato 10.

| 7.2.2. | Ciclo di prova dell'OBD
  Il ciclo di prova dell'OBD armonizzato a livello mondiale previsto nel presente allegato è la parte a caldo del ciclo WHTC descritto nell'allegato 10.
  Su richiesta del costruttore e previo consenso del servizio amministrativo, la parte a freddo del ciclo WHTC può essere usata come ciclo alternativo per le prove sull'OBD. La richiesta deve essere corredata di elementi (considerazioni tecniche, risultati di prove, simulazioni, ecc.) che dimostrino che:






  a) | il ciclo di prova richiesto permette di dimostrare l'idoneità del sistema di monitoraggio per le condizioni di guida reali, e |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

Ciclo di prova dell'OBD

Il ciclo di prova dell'OBD armonizzato a livello mondiale previsto nel presente allegato è la parte a caldo del ciclo WHTC descritto nell'allegato 10.

Su richiesta del costruttore e previo consenso del servizio amministrativo, la parte a freddo del ciclo WHTC può essere usata come ciclo alternativo per le prove sull'OBD. La richiesta deve essere corredata di elementi (considerazioni tecniche, risultati di prove, simulazioni, ecc.) che dimostrino che:

a)

il ciclo di prova richiesto permette di dimostrare l'idoneità del sistema di monitoraggio per le condizioni di guida reali, e

| b) | il ciclo di prova dell'OBD armonizzato a livello mondiale o accettato a livello regionale è palesemente meno adatto per il monitoraggio considerato (ad es. per il monitoraggio del consumo di fluidi). |
| --- | --- |

b)

il ciclo di prova dell'OBD armonizzato a livello mondiale o accettato a livello regionale è palesemente meno adatto per il monitoraggio considerato (ad es. per il monitoraggio del consumo di fluidi).

| 7.2.3. | Condizioni di effettuazione delle prove
  Le condizioni (temperatura, altitudine, qualità del carburante ecc.) di effettuazione delle prove di cui ai punti 7.2.1 e 7.2.2 sono quelle prescritte per il ciclo di prova WHTC descritto nell'allegato 10.
  Nel caso di una prova delle emissioni effettuata allo scopo di giustificare l'assegnazione di uno specifico malfunzionamento alla classe B1, le condizioni della prova possono, per decisione del costruttore, essere diverse da quelle indicate nei punti precedenti conformemente al punto 6.2.2. |
| --- | --- |

7.2.3.

Condizioni di effettuazione delle prove

Le condizioni (temperatura, altitudine, qualità del carburante ecc.) di effettuazione delle prove di cui ai punti 7.2.1 e 7.2.2 sono quelle prescritte per il ciclo di prova WHTC descritto nell'allegato 10.

Nel caso di una prova delle emissioni effettuata allo scopo di giustificare l'assegnazione di uno specifico malfunzionamento alla classe B1, le condizioni della prova possono, per decisione del costruttore, essere diverse da quelle indicate nei punti precedenti conformemente al punto 6.2.2.

7.3.   Relazione di prova

La relazione di prova deve contenere almeno le informazioni indicate nell'appendice 4.

8.   PRESCRIZIONI RELATIVE ALLA DOCUMENTAZIONE

8.1.   Documentazione per l'omologazione

Il costruttore deve presentare un fascicolo di documentazione comprendente una descrizione completa del sistema OBD. Il fascicolo deve essere composto da due parti:

| a) | una prima parte, anche concisa, in cui sono addotti dati obiettivi sui rapporti tra sistema di monitoraggio, sensori/attuatori e condizioni di utilizzo (cioè vengano descritte tutte le condizioni in cui i sistemi di monitoraggio possono funzionare e quelle in cui invece non possono funzionare). La documentazione deve descrivere il funzionamento dell'OBD, compresa la graduatoria dei malfunzionamenti all'interno della classificazione gerarchica. Il materiale presentato viene trattenuto dal servizio amministrativo. Le informazioni in esso contenute possono essere messe a disposizioni di terzi su richiesta; |
| --- | --- |

a)

una prima parte, anche concisa, in cui sono addotti dati obiettivi sui rapporti tra sistema di monitoraggio, sensori/attuatori e condizioni di utilizzo (cioè vengano descritte tutte le condizioni in cui i sistemi di monitoraggio possono funzionare e quelle in cui invece non possono funzionare). La documentazione deve descrivere il funzionamento dell'OBD, compresa la graduatoria dei malfunzionamenti all'interno della classificazione gerarchica. Il materiale presentato viene trattenuto dal servizio amministrativo. Le informazioni in esso contenute possono essere messe a disposizioni di terzi su richiesta;

| b) | una seconda parte contenente tutti i dati, comprese le informazioni dettagliate sui componenti o sistemi deteriorati e sui risultati delle relative prove, utilizzati a sostegno del processo di decisione di cui sopra, e un elenco di tutti i segnali di ingressi e uscita disponibili al motore e monitorati dal sistema OBD. Questa seconda parte deve anche descrivere schematicamente ogni strategia di monitoraggio e il processo di decisione. |
| --- | --- |

b)

una seconda parte contenente tutti i dati, comprese le informazioni dettagliate sui componenti o sistemi deteriorati e sui risultati delle relative prove, utilizzati a sostegno del processo di decisione di cui sopra, e un elenco di tutti i segnali di ingressi e uscita disponibili al motore e monitorati dal sistema OBD. Questa seconda parte deve anche descrivere schematicamente ogni strategia di monitoraggio e il processo di decisione.

La seconda parte della documentazione rimane strettamente riservata. Può essere conservata dal servizio amministrativo oppure, a discrezione del servizio amministrativo, dal costruttore ma deve essere messa a disposizione per le verifiche ispettive del servizio amministrativo al momento dell'omologazione o in qualsiasi altro momento durante il periodo di validità dell'omologazione.

| 8.1.1. | Documentazione relativa a ciascun componente o sistema monitorato
  La documentazione inclusa nella seconda parte deve comprendere, in via non limitativa, le informazioni seguenti per ciascun componente o sistema monitorato:






  a) | malfunzionamenti e relativi DTC; |
| --- | --- | --- |

8.1.1.

Documentazione relativa a ciascun componente o sistema monitorato

La documentazione inclusa nella seconda parte deve comprendere, in via non limitativa, le informazioni seguenti per ciascun componente o sistema monitorato:

a)

malfunzionamenti e relativi DTC;

| b) | metodo di monitoraggio utilizzato per il rilevamento dei malfunzionamenti; |
| --- | --- |

b)

metodo di monitoraggio utilizzato per il rilevamento dei malfunzionamenti;

| c) | parametri utilizzati e condizioni necessarie per il rilevamento dei malfunzionamenti e, se applicabile, limiti dei criteri di guasto (monitoraggio dell'efficienza e dei componenti); |
| --- | --- |

c)

parametri utilizzati e condizioni necessarie per il rilevamento dei malfunzionamenti e, se applicabile, limiti dei criteri di guasto (monitoraggio dell'efficienza e dei componenti);

| d) | criteri di memorizzazione dei DTC; |
| --- | --- |

d)

criteri di memorizzazione dei DTC;

| e) | «durata temporale» del monitoraggio (cioè tempo/procedimento operativo necessario per completare il monitoraggio) e «frequenza» del monitoraggio (ad es. continuo, una volta per viaggio ecc.). |
| --- | --- |

e)

«durata temporale» del monitoraggio (cioè tempo/procedimento operativo necessario per completare il monitoraggio) e «frequenza» del monitoraggio (ad es. continuo, una volta per viaggio ecc.).

| 8.1.2. | Documentazione relativa alla classificazione dei malfunzionamenti
  La documentazione inclusa nella seconda parte deve comprendere, in via non limitativa, le informazioni indicate di seguito per la classificazione dei malfunzionamenti.
  La classificazione dei malfunzionamenti di ciascun DTC deve essere documentata. Tale classificazione può essere diversa per i diversi tipi di motori (ad es. in funzione della potenza del motore) della stessa famiglia di OBD delle emissioni.
  Le informazioni incluse nella documentazione devono comprendere la giustificazione tecnica prescritta al punto 4.2 del presente allegato per l'assegnazione alla classe A, B1 o B2. |
| --- | --- |

8.1.2.

Documentazione relativa alla classificazione dei malfunzionamenti

La documentazione inclusa nella seconda parte deve comprendere, in via non limitativa, le informazioni indicate di seguito per la classificazione dei malfunzionamenti.

La classificazione dei malfunzionamenti di ciascun DTC deve essere documentata. Tale classificazione può essere diversa per i diversi tipi di motori (ad es. in funzione della potenza del motore) della stessa famiglia di OBD delle emissioni.

Le informazioni incluse nella documentazione devono comprendere la giustificazione tecnica prescritta al punto 4.2 del presente allegato per l'assegnazione alla classe A, B1 o B2.

| 8.1.3. | Documentazione relativa alla famiglia di OBD delle emissioni
  La documentazione inclusa nella seconda parte deve comprendere, in via non limitativa, le informazioni indicate di seguito per la famiglia di OBD delle emissioni.
  Deve essere fornita una descrizione della famiglia di OBD delle emissioni. La descrizione deve comprendere un elenco e una descrizione dei tipi di motori facenti parte della famiglia, la descrizione del sistema motore capostipite-OBD nonché tutti gli elementi che caratterizzano la famiglia secondo quanto indicato al punto 6.1.1 del presente allegato.
  Se la famiglia di OBD delle emissioni comprende motori appartenenti a famiglie di motori diverse, deve essere fornita una descrizione riassuntiva di queste famiglie di motori.
  Inoltre, il costruttore deve fornire un elenco di tutti gli elementi elettronici di input e output e l'identificazione del protocollo di comunicazione utilizzato da ciascuna famiglia di OBD delle emissioni. |
| --- | --- |

8.1.3.

Documentazione relativa alla famiglia di OBD delle emissioni

La documentazione inclusa nella seconda parte deve comprendere, in via non limitativa, le informazioni indicate di seguito per la famiglia di OBD delle emissioni.

Deve essere fornita una descrizione della famiglia di OBD delle emissioni. La descrizione deve comprendere un elenco e una descrizione dei tipi di motori facenti parte della famiglia, la descrizione del sistema motore capostipite-OBD nonché tutti gli elementi che caratterizzano la famiglia secondo quanto indicato al punto 6.1.1 del presente allegato.

Se la famiglia di OBD delle emissioni comprende motori appartenenti a famiglie di motori diverse, deve essere fornita una descrizione riassuntiva di queste famiglie di motori.

Inoltre, il costruttore deve fornire un elenco di tutti gli elementi elettronici di input e output e l'identificazione del protocollo di comunicazione utilizzato da ciascuna famiglia di OBD delle emissioni.

8.2.   Documentazione per l'installazione di un sistema motore munito di OBD

Il costruttore del motore deve includere nei documenti sull'installazione del sistema motore prescrizioni atte ad assicurare che il veicolo, utilizzato su strada o altrove a seconda dei casi, rispetti le prescrizioni del presente allegato. Tale documentazione deve comprendere, in via non limitativa:

| a) | le prescrizioni tecniche dettagliate, comprese le disposizioni che assicurano la compatibilità con il sistema OBD del sistema motore; |
| --- | --- |

a)

le prescrizioni tecniche dettagliate, comprese le disposizioni che assicurano la compatibilità con il sistema OBD del sistema motore;

| b) | la procedura di verifica da effettuare. |
| --- | --- |

b)

la procedura di verifica da effettuare.

L'esistenza e l'adeguatezza delle prescrizioni relative all'installazione possono essere controllate durante il processo di omologazione del sistema motore.

| Nota | : | se il costruttore di un veicolo chiede l'omologazione diretta dell'installazione del sistema OBD sul veicolo, tale documentazione non è richiesta. |
| --- | --- | --- |

Nota

:

se il costruttore di un veicolo chiede l'omologazione diretta dell'installazione del sistema OBD sul veicolo, tale documentazione non è richiesta.

8.3.   Documentazione riguardante le informazioni relative all'OBD

Devono essere rispettate le prescrizioni dell'appendice 7.

9.   APPENDICI

| Appendice 1 | : | Omologazione dell'installazione dei sistemi OBD |
| --- | --- | --- |
| Appendice 2 | : | Malfunzionamenti — Illustrazione dello stato del DTC — Illustrazione delle modalità di attivazione dell'MI e dei contatori |
| Appendice 3 | : | Prescrizioni relative al monitoraggio |
| Appendice 4 | : | Relazione di conformità tecnica |
| Appendice 5 | : | Dati freeze-frame e dati a flusso |
| Appendice 6 | : | Norme di riferimento |
| Appendice 7 | : | Documentazione riguardante le informazioni relative all'OBD |

Appendice 1

:

Omologazione dell'installazione dei sistemi OBD

Appendice 2

:

Malfunzionamenti — Illustrazione dello stato del DTC — Illustrazione delle modalità di attivazione dell'MI e dei contatori

Appendice 3

:

Prescrizioni relative al monitoraggio

Appendice 4

:

Relazione di conformità tecnica

Appendice 5

:

Dati freeze-frame e dati a flusso

Appendice 6

:

Norme di riferimento

Appendice 7

:

Documentazione riguardante le informazioni relative all'OBD

---

(1)  La numerazione del presente allegato rispecchia quella del progetto di RTM sull'armonizzazione mondiale degli OBD; tuttavia, alcune parti di tale RTM non sono necessarie in questo allegato.

(2)  Questa definizione non implica che debba essere presente un sensore per misurare la temperatura del fluido refrigerante.

(3)  Il valore misurato deve essere considerato tenendo conto della tolleranza relativa alla precisione del sistema della cella di prova e della maggiore variabilità dei risultati di prova dovuta al malfunzionamento.

(4)  Un uso tipico di questo pacchetto di dati può essere la determinazione dettagliata dell'idoneità alla circolazione del sistema motore per quanto riguarda le emissioni.

(5)  Un uso tipico di questo pacchetto di dati può essere la determinazione dettagliata dell'idoneità alla circolazione del sistema motore per quanto riguarda le emissioni.

(6)  Non è necessario dotare il motore degli equipaggiamenti corrispondenti al solo scopo di acquisire i dati indicati nelle tabelle 2 e 3 dell'allegato 5.

(7)  Per consentire l'accesso ai dati dell'OBD, il costruttore può usare un display diagnostico supplementare di bordo, ad es. un display montato sulla plancia. Tale dispositivo supplementare non è soggetto alle prescrizioni del presente allegato.

(8)  al valore specificato nel punto corrispondente del presente allegato.

(9)  L'età del sistema motore e l'uso di un componente nuovo o invecchiato per le prove sono esempi di circostanze che possono influenzare il superamento degli OTL e il periodo temporale in cui si produce il superamento.

(10)  Il presente punto sarà esteso in futuro a sistemi di monitoraggio diversi da quelli utilizzati per la misura dei valori limite delle emissioni.

Appendice 1

Omologazione dell'installazione dei sistemi OBD

La presente appendice prende in considerazione il caso in cui il costruttore del veicolo chieda l'omologazione dell'installazione su un veicolo di uno o più sistemi OBD che fanno parte di una famiglia di OBD delle emissioni e di cui è certificata la conformità alle prescrizioni del presente allegato.

In questo caso, oltre al rispetto dei requisiti generali contenuti nel presente allegato, il costruttore è tenuto a dimostrare la corretta installazione del sistema o dei sistemi OBD. Tale dimostrazione deve essere effettuata tramite gli opportuni elementi progettuali, risultati delle prove di verifica ecc. e deve riguardare la conformità dei seguenti elementi alle prescrizioni del presente allegato:

| a) | installazione a bordo del veicolo per quanto riguarda la compatibilità del sistema OBD con il sistema motore; |
| --- | --- |

a)

installazione a bordo del veicolo per quanto riguarda la compatibilità del sistema OBD con il sistema motore;

| b) | MI (pittogramma, modalità di attivazione, ecc.); |
| --- | --- |

b)

MI (pittogramma, modalità di attivazione, ecc.);

| c) | interfaccia di comunicazione cablata. |
| --- | --- |

c)

interfaccia di comunicazione cablata.

Devono essere effettuati controlli sulla corretta illuminazione dell'MI, sulla memorizzazione delle informazioni e sulla comunicazione tra l'OBD e dispositivi esterni e viceversa; tali controlli non devono però obbligare a smontare il sistema motore (ad es. può essere sufficiente staccare i collegamenti elettrici).

Appendice 2

Malfunzionamenti

Illustrazione dello stato dei DTC

Illustrazione delle modalità di attivazione dell'MI e dei contatori

La presente appendice illustra le prescrizioni indicate nei punti 4.3 e 4.6.6 del presente allegato.

Contiene le figure seguenti:

| Figura 1 | : | stato del DTC nel caso di un malfunzionamento di classe B1 |
| --- | --- | --- |
| Figura 2 | : | stato del DTC nel caso di 2 diversi malfunzionamenti consecutivi di classe B1 |
| Figura 3 | : | stato del DTC nel caso di un malfunzionamento ripetuto di classe B1 |
| Figura 4 | : | malfunzionamento di classe A, attivazione dell'MI e dei contatori dell'MI |
| Figura 5 | : | malfunzionamento di classe B1, attivazione del contatore di B1 in 5 casi. |

Figura 1

:

stato del DTC nel caso di un malfunzionamento di classe B1

Figura 2

:

stato del DTC nel caso di 2 diversi malfunzionamenti consecutivi di classe B1

Figura 3

:

stato del DTC nel caso di un malfunzionamento ripetuto di classe B1

Figura 4

:

malfunzionamento di classe A, attivazione dell'MI e dei contatori dell'MI

Figura 5

:

malfunzionamento di classe B1, attivazione del contatore di B1 in 5 casi.

Figura 1

Stato del DTC nel caso di un malfunzionamento di classe B1

Image

Note:

| | — | indica il punto in cui si effettua il monitoraggio del malfunzionamento considerato |
| --- | --- | --- |
| N, M | — | questo allegato prescrive che debbano essere identificate sequenze operative «essenziali» in cui si producono determinati eventi, e che debbano essere contate le sequenze operative successive. Per illustrare tale prescrizione, alle sequenze operative «essenziali» sono stati attribuiti i valori N e M.
  Ad esempio, M indica la prima sequenza operativa dopo che è stato rilevato un potenziale malfunzionamento e N indica la sequenza operativa in cui l'MI si disattiva (OFF). |

Image

—

indica il punto in cui si effettua il monitoraggio del malfunzionamento considerato

N, M

—

questo allegato prescrive che debbano essere identificate sequenze operative «essenziali» in cui si producono determinati eventi, e che debbano essere contate le sequenze operative successive. Per illustrare tale prescrizione, alle sequenze operative «essenziali» sono stati attribuiti i valori N e M.

Ad esempio, M indica la prima sequenza operativa dopo che è stato rilevato un potenziale malfunzionamento e N indica la sequenza operativa in cui l'MI si disattiva (OFF).

Figura 2

Stato del DTC nel caso di 2 diversi malfunzionamenti consecutivi di classe B1

Image

Note:

| | — | indica il punto in cui si effettua il monitoraggio del malfunzionamento considerato |
| --- | --- | --- |
| N, M, N', M' | — | questo allegato prescrive che debbano essere identificate sequenze operative «essenziali» in cui si producono determinati eventi, e che debbano essere contate le sequenze operative successive. Per illustrare tale prescrizione, alle sequenze operative «essenziali» sono stati attribuiti i valori N e M per il primo malfunzionamento, e N' e M' per il secondo malfunzionamento.
  Ad esempio, M indica la prima sequenza operativa dopo che è stato rilevato un potenziale malfunzionamento e N indica la sequenza operativa in cui l'MI si disattiva (OFF). |
| N + 40 | — | è la quarantesima sequenza operativa dopo il primo spegnimento dell'MI o 200 ore di funzionamento del motore, se questa condizione si verifica per prima. |

Image

—

indica il punto in cui si effettua il monitoraggio del malfunzionamento considerato

N, M, N', M'

—

questo allegato prescrive che debbano essere identificate sequenze operative «essenziali» in cui si producono determinati eventi, e che debbano essere contate le sequenze operative successive. Per illustrare tale prescrizione, alle sequenze operative «essenziali» sono stati attribuiti i valori N e M per il primo malfunzionamento, e N' e M' per il secondo malfunzionamento.

Ad esempio, M indica la prima sequenza operativa dopo che è stato rilevato un potenziale malfunzionamento e N indica la sequenza operativa in cui l'MI si disattiva (OFF).

N + 40

—

è la quarantesima sequenza operativa dopo il primo spegnimento dell'MI o 200 ore di funzionamento del motore, se questa condizione si verifica per prima.

Figura 3

Stato del DTC nel caso di un malfunzionamento ripetuto di classe B1

Image

Note:

| | — | indica il punto in cui si effettua il monitoraggio del malfunzionamento considerato |
| --- | --- | --- |
| N, M, N', M' | — | questo allegato prescrive che debbano essere identificate sequenze operative «essenziali» in cui si producono determinati eventi, e che debbano essere contate le sequenze operative successive. Per illustrare tale prescrizione, alle sequenze operative «essenziali» sono stati attribuiti i valori N e M per la prima occorrenza di un malfunzionamento, e N' e M' per la seconda occorrenza.
  Ad esempio, M indica la prima sequenza operativa dopo che è stato rilevato un potenziale malfunzionamento e N indica la sequenza operativa in cui l'MI si disattiva (OFF). |

Image

—

indica il punto in cui si effettua il monitoraggio del malfunzionamento considerato

N, M, N', M'

—

questo allegato prescrive che debbano essere identificate sequenze operative «essenziali» in cui si producono determinati eventi, e che debbano essere contate le sequenze operative successive. Per illustrare tale prescrizione, alle sequenze operative «essenziali» sono stati attribuiti i valori N e M per la prima occorrenza di un malfunzionamento, e N' e M' per la seconda occorrenza.

Ad esempio, M indica la prima sequenza operativa dopo che è stato rilevato un potenziale malfunzionamento e N indica la sequenza operativa in cui l'MI si disattiva (OFF).

Figura 4

Malfunzionamento di classe A, attivazione dell'MI e dei contatori dell'MI

Image

Figura 5

Malfunzionamento di classe B1, attivazione del contatore di B1 in 5 casi.

Image

Nota:

In questo esempio, si ipotizza che ci sia un unico contatore di B1.

Appendice 3

Prescrizioni relative al monitoraggio

Le diverse parti di questa appendice elencano i sistemi o componenti che devono essere monitorati dal sistema OBD, conformemente a quanto indicato nel punto 4.2.

PARTE 1

MONITORAGGIO DEI COMPONENTI ELETTRICI/ELETTRONICI

I componenti elettrici/elettronici usati per controllare o monitorare i sistemi di controllo delle emissioni descritti nella presente appendice sono soggetti a monitoraggio dei componenti conformemente a quanto indicato nel punto 4.1 del presente allegato. Tali componenti comprendono (ma l'elenco non è limitativo) sensori di pressione, sensori di temperatura, sensori del gas di scarico, iniettori per l'iniezione di carburante nel gas di scarico o iniettori di riduzione, elementi riscaldanti o bruciatori nella linea di scarico, candelette di preriscaldamento, dispositivi di riscaldamento dell'aria di aspirazione.

Se esiste un anello di retroazione, il sistema OBD deve monitorare la capacità del sistema di mantenere la retroazione così come previsto (ad es. avvio della retroazione entro il lasso di tempo specificato dal costruttore, incapacità del sistema di assicurare la retroazione, superamento delle possibilità di regolazione della retroazione consentite dal costruttore) — monitoraggio dei componenti.

PARTE 2

FILTRO ANTIPARTICOLATO DIESEL (DPF) O TRAPPOLA PER PARTICOLATO

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del DPF nei motori che ne sono muniti:

| a) | substrato del DPF: presenza del substrato del DPF — monitoraggio di difetto funzionale totale |
| --- | --- |

a)

substrato del DPF: presenza del substrato del DPF — monitoraggio di difetto funzionale totale

| b) | prestazioni del DPF: intasamento del DPF — monitoraggio di difetto funzionale totale |
| --- | --- |

b)

prestazioni del DPF: intasamento del DPF — monitoraggio di difetto funzionale totale

| c) | prestazioni del DPF: processi di filtrazione e rigenerazione (ad es. accumulo di particolato durante il processo di filtrazione ed eliminazione del particolato durante il processo di rigenerazione forzata) — monitoraggio dell'efficienza (ad esempio valutazione dei parametri misurabili del DPF quali la contropressione o la pressione differenziale, il che può non essere sufficiente per rilevare tutte le modalità di guasto che possono ridurre l'efficienza di filtrazione). |
| --- | --- |

c)

prestazioni del DPF: processi di filtrazione e rigenerazione (ad es. accumulo di particolato durante il processo di filtrazione ed eliminazione del particolato durante il processo di rigenerazione forzata) — monitoraggio dell'efficienza (ad esempio valutazione dei parametri misurabili del DPF quali la contropressione o la pressione differenziale, il che può non essere sufficiente per rilevare tutte le modalità di guasto che possono ridurre l'efficienza di filtrazione).

PARTE 3

MONITORAGGIO DELLA RIDUZIONE CATALITICA SELETTIVA(SCR)

Ai fini della parte 3 dell'appendice 3, per SCR si intende il sistema di riduzione catalitica selettiva o un altro dispositivo di catalizzazione degli NOx con funzionamento in magro. Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema SCR nei motori che ne sono muniti:

| a) | sistema di iniezione dell'agente riducente attivo/intrusivo: capacità del sistema di erogare correttamente l'agente riducente, sia che l'erogazione avvenga mediante iniezione nella linea di scarico, sia che avvenga nel cilindro — monitoraggio dell'efficienza; |
| --- | --- |

a)

sistema di iniezione dell'agente riducente attivo/intrusivo: capacità del sistema di erogare correttamente l'agente riducente, sia che l'erogazione avvenga mediante iniezione nella linea di scarico, sia che avvenga nel cilindro — monitoraggio dell'efficienza;

| b) | agente riducente attivo/intrusivo: disponibilità a bordo dell'agente riducente, consumo corretto dell'agente riducente qualora si utilizzi un agente diverso dal carburante (ad es. urea) — monitoraggio dell'efficienza; |
| --- | --- |

b)

agente riducente attivo/intrusivo: disponibilità a bordo dell'agente riducente, consumo corretto dell'agente riducente qualora si utilizzi un agente diverso dal carburante (ad es. urea) — monitoraggio dell'efficienza;

| c) | agente riducente attivo/intrusivo: nella misura del possibile, qualità dell'agente riducente qualora si utilizzi un agente diverso dal carburante (ad es. urea) — monitoraggio dell'efficienza. |
| --- | --- |

c)

agente riducente attivo/intrusivo: nella misura del possibile, qualità dell'agente riducente qualora si utilizzi un agente diverso dal carburante (ad es. urea) — monitoraggio dell'efficienza.

PARTE 4

TRAPPOLA PER NOX CON FUNZIONAMENTO IN MAGRO (LNT, O ADSORBITORE DI NOX)

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema LNT nei motori che ne sono muniti:

| a) | capacità dell'LNT: capacità del sistema LNT di adsorbire/immagazzinare e convertire gli NOx — monitoraggio dell'efficienza; |
| --- | --- |

a)

capacità dell'LNT: capacità del sistema LNT di adsorbire/immagazzinare e convertire gli NOx — monitoraggio dell'efficienza;

| b) | sistema di iniezione dell'agente riducente attivo/intrusivo dell'LNT: capacità del sistema di erogare correttamente l'agente riducente, sia che l'erogazione avvenga mediante iniezione nella linea di scarico, sia che avvenga nel cilindro — monitoraggio dell'efficienza. |
| --- | --- |

b)

sistema di iniezione dell'agente riducente attivo/intrusivo dell'LNT: capacità del sistema di erogare correttamente l'agente riducente, sia che l'erogazione avvenga mediante iniezione nella linea di scarico, sia che avvenga nel cilindro — monitoraggio dell'efficienza.

PARTE 5

MONITORAGGIO DEL CATALIZZATORE OSSIDANTE PER MOTORI DIESEL (DOC)

La parte 5 dell'appendice 3 si applica a DOC separati da altri sistemi di post-trattamento. I DOC incorporati in un sistema di post-trattamento sono oggetto della parte corrispondente della presente appendice.

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del DOC nei motori che ne sono muniti:

| a) | efficienza di conversione degli HC: capacità del DOC di convertire gli HC a monte di altri dispositivi di post-trattamento — monitoraggio di difetto funzionale totale; |
| --- | --- |

a)

efficienza di conversione degli HC: capacità del DOC di convertire gli HC a monte di altri dispositivi di post-trattamento — monitoraggio di difetto funzionale totale;

| b) | efficienza di conversione degli HC: capacità del DOC di convertire gli HC a valle di altri dispositivi di post-trattamento — monitoraggio di difetto funzionale totale; |
| --- | --- |

b)

efficienza di conversione degli HC: capacità del DOC di convertire gli HC a valle di altri dispositivi di post-trattamento — monitoraggio di difetto funzionale totale;

PARTE 6

MONITORAGGIO DEL SISTEMA DI RICIRCOLO DEI GAS DI SCARICO (EGR)

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema EGR nei motori che ne sono muniti:

| a) | portata bassa/alta dell'EGR: capacità del sistema EGR di mantenere la portata programmata, rilevando sia condizioni di «portata troppo bassa» che condizioni di «portata troppo alta» — monitoraggio dei valori limite di emissione; |
| --- | --- |

a)

portata bassa/alta dell'EGR: capacità del sistema EGR di mantenere la portata programmata, rilevando sia condizioni di «portata troppo bassa» che condizioni di «portata troppo alta» — monitoraggio dei valori limite di emissione;

| b) | lentezza di risposta dell'attuatore dell'EGR: capacità del sistema EGR di raggiungere la portata programmata, una volta ricevuto il comando, entro il lasso di tempo specificato dal costruttore — monitoraggio dell'efficienza; |
| --- | --- |

b)

lentezza di risposta dell'attuatore dell'EGR: capacità del sistema EGR di raggiungere la portata programmata, una volta ricevuto il comando, entro il lasso di tempo specificato dal costruttore — monitoraggio dell'efficienza;

| c) | raffreddamento insufficiente del dispositivo di raffreddamento dell'EGR: capacità del sistema di raffreddamento dell'EGR di ottenere il raffreddamento raccomandato dal costruttore — monitoraggio dell'efficienza. |
| --- | --- |

c)

raffreddamento insufficiente del dispositivo di raffreddamento dell'EGR: capacità del sistema di raffreddamento dell'EGR di ottenere il raffreddamento raccomandato dal costruttore — monitoraggio dell'efficienza.

PARTE 7

MONITORAGGIO DEL SISTEMA DI ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema di alimentazione del carburante nei motori che ne sono muniti:

| a) | controllo della pressione del sistema di alimentazione del carburante: capacità del sistema di alimentazione del carburante di ottenere la pressione del carburante programmata con controllo in anello chiuso — monitoraggio dell'efficienza; |
| --- | --- |

a)

controllo della pressione del sistema di alimentazione del carburante: capacità del sistema di alimentazione del carburante di ottenere la pressione del carburante programmata con controllo in anello chiuso — monitoraggio dell'efficienza;

| b) | controllo della pressione del sistema di alimentazione del carburante: capacità del sistema di alimentazione del carburante di ottenere la pressione del carburante programmata con controllo in anello chiuso nei casi in cui il sistema è costruito in modo da poter regolare la pressione indipendentemente dagli altri parametri — monitoraggio dell'efficienza; |
| --- | --- |

b)

controllo della pressione del sistema di alimentazione del carburante: capacità del sistema di alimentazione del carburante di ottenere la pressione del carburante programmata con controllo in anello chiuso nei casi in cui il sistema è costruito in modo da poter regolare la pressione indipendentemente dagli altri parametri — monitoraggio dell'efficienza;

| c) | fasatura dell'iniezione di carburante: capacità del sistema di alimentazione di carburante di ottenere la fasatura programmata per almeno un ciclo di iniezione quando il motore è dotato dei sensori appropriati — monitoraggio dell'efficienza. |
| --- | --- |

c)

fasatura dell'iniezione di carburante: capacità del sistema di alimentazione di carburante di ottenere la fasatura programmata per almeno un ciclo di iniezione quando il motore è dotato dei sensori appropriati — monitoraggio dell'efficienza.

PARTE 8

SISTEMA DI GESTIONE ARIA E DI CONTROLLO DELLA PRESSIONE DI SOVRALIMENTAZIONE NEL TURBOCOMPRESSORE

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema di gestione aria e di controllo della pressione di sovralimentazione nel turbocompressore nei motori che ne sono muniti:

| a) | pressione di sovralimentazione troppo bassa/troppo elevata: capacità del sistema EGR di mantenere la pressione di sovralimentazione programmata, rilevando sia condizioni di «pressione di sovralimentazione troppo bassa» che condizioni di «pressione di sovralimentazione troppo alta» — monitoraggio dei valori limite di emissione; |
| --- | --- |

a)

pressione di sovralimentazione troppo bassa/troppo elevata: capacità del sistema EGR di mantenere la pressione di sovralimentazione programmata, rilevando sia condizioni di «pressione di sovralimentazione troppo bassa» che condizioni di «pressione di sovralimentazione troppo alta» — monitoraggio dei valori limite di emissione;

| b) | lentezza di risposta della turbina a geometria variabile (VGT): capacità del sistema VGT di ottenere la geometria programmata entro il lasso di tempo specificato dal costruttore — monitoraggio dell'efficienza; |
| --- | --- |

b)

lentezza di risposta della turbina a geometria variabile (VGT): capacità del sistema VGT di ottenere la geometria programmata entro il lasso di tempo specificato dal costruttore — monitoraggio dell'efficienza;

| c) | raffreddamento dell'aria di sovralimentazione: efficienza di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione — monitoraggio di difetto funzionale totale. |
| --- | --- |

c)

raffreddamento dell'aria di sovralimentazione: efficienza di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione — monitoraggio di difetto funzionale totale.

PARTE 9

SISTEMA DI FASATURA VARIABILE (VVT)

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema di fasatura variabile (VVT) nei motori che ne sono muniti:

| a) | mancato raggiungimento della fasatura richiesta da parte del sistema VVT: capacità del sistema VVT di raggiungere la fasatura programmata — monitoraggio dell'efficienza; |
| --- | --- |

a)

mancato raggiungimento della fasatura richiesta da parte del sistema VVT: capacità del sistema VVT di raggiungere la fasatura programmata — monitoraggio dell'efficienza;

| b) | lentezza di risposta della VVT: capacità del sistema VVT di ottenere la fasatura programmata, una volta ricevuto il comando, entro il lasso di tempo specificato dal costruttore — monitoraggio dell'efficienza. |
| --- | --- |

b)

lentezza di risposta della VVT: capacità del sistema VVT di ottenere la fasatura programmata, una volta ricevuto il comando, entro il lasso di tempo specificato dal costruttore — monitoraggio dell'efficienza.

PARTE 10

MONITORAGGIO DELLE ACCENSIONI IRREGOLARI

Nessuna prescrizione.

PARTE 11

MONITORAGGIO DEL SISTEMA DI VENTILAZIONE DEL BASAMENTO

Nessuna prescrizione.

PARTE 12

MONITORAGGIO DEL SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO DEL MOTORE

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema di raffreddamento del motore:

| a) | temperatura del liquido di raffreddamento (termostato): termostato bloccato aperto. Il monitoraggio del termostato non è obbligatorio se il malfunzionamento non disabilita altri sistemi di monitoraggio del sistema OBD — monitoraggio di difetto funzionale totale. |
| --- | --- |

a)

temperatura del liquido di raffreddamento (termostato): termostato bloccato aperto. Il monitoraggio del termostato non è obbligatorio se il malfunzionamento non disabilita altri sistemi di monitoraggio del sistema OBD — monitoraggio di difetto funzionale totale.

Il monitoraggio della temperatura del liquido di raffreddamento o del sensore di temperatura del liquido di raffreddamento non è necessario se la temperatura del liquido di raffreddamento o il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento non sono utilizzati per attivare la regolazione ad anello chiuso/retroazione di un sistema di controllo delle emissioni e/o non provocano la disattivazione di altri sistemi di monitoraggio.

I costruttori possono sospendere o ritardare il funzionamento del sistema di monitoraggio per il tempo necessario a raggiungere la temperatura di attivazione della regolazione ad anello chiuso se il motore è sottoposto a condizioni che possono falsare i risultati della diagnosi (ad es. funzionamento del motore al minimo per più del 50-75 per cento del tempo di riscaldamento).

PARTE 13

MONITORAGGIO DEL SENSORE DEL GAS DI SCARICO

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento degli elementi elettrici dei sensori del gas di scarico sui motori che ne sono muniti conformemente alla parte 1 della presente appendice.

PARTE 14

MONITORAGGIO DEL SISTEMA DI CONTROLLO DEL MINIMO

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento degli elementi elettrici dei sistemi di controllo del minimo sui motori che ne sono dotati conformemente alla parte 1 della presente appendice.

Appendice 4

Relazione di conformità tecnica

Questa relazione è rilasciata dal servizio amministrativo, secondo quanto disposto ai punti 6.3.3 e 7.3, dopo l'esame di un sistema OBD o di una famiglia di OBD delle emissioni quando tale sistema o famiglia soddisfa le prescrizioni della presente appendice.

Nella relazione si deve fare riferimento con esattezza alla presente appendice (indicando anche il numero di versione), nonché al presente regolamento (indicando anche il numero di versione).

La relazione si compone di un frontespizio in cui è indicata la conformità finale del sistema OBD o della famiglia di OBD delle emissioni e delle 5 parti seguenti:

| Parte 1 | INFORMAZIONI SUL SISTEMA OBD |
| --- | --- |
| Parte 2 | INFORMAZIONI SULLA CONFORMITÀ DEL SISTEMA OBD |
| Parte 3 | INFORMAZIONI SULLE ANOMALIE |
| Parte 4 | INFORMAZIONI SULLE PROVE DI DIMOSTRAZIONE DEL SISTEMA OBD |
| Parte 5 | PROTOCOLLO DI PROVA |

Parte 1

INFORMAZIONI SUL SISTEMA OBD

Parte 2

INFORMAZIONI SULLA CONFORMITÀ DEL SISTEMA OBD

Parte 3

INFORMAZIONI SULLE ANOMALIE

Parte 4

INFORMAZIONI SULLE PROVE DI DIMOSTRAZIONE DEL SISTEMA OBD

Parte 5

PROTOCOLLO DI PROVA

La relazione tecnica e le parti da cui è composta devono contenere almeno tutti gli elementi indicati negli esempi che seguono.

Nella relazione deve essere indicato che la riproduzione o pubblicazione di estratti della relazione non è consentita se non con l'autorizzazione scritta del servizio amministrativo che ha sottoscritto la relazione.

RELAZIONE DI CONFORMITÀ FINALE

Il fascicolo di documentazione e il sistema OBD/la famiglia di OBD delle emissioni in esso descritti sono conformi alle prescrizioni del regolamento seguente:

Regolamento .../versione .../data di applicazione ....

RTM .../A + B/versione .../data ....

La relazione di conformità tecnica si compone di ... pagine.

Luogo, data: . . . . . . . . . . . . .

Autore (nome e firma)

Servizio amministrativo (name, timbro)

Parte 1 della relazione di conformità tecnica (esempio)

INFORMAZIONI SUL SISTEMA OBD

1.   Tipo di omologazione richiesta

| Omologazione richiesta | |
| --- | --- |
| — | Omologazione di un singolo sistema OBD |

Omologazione richiesta

—

Omologazione di un singolo sistema OBD

SÌ/NO

| — | Omologazione di una famiglia di OBD delle emissioni |
| --- | --- |

—

Omologazione di una famiglia di OBD delle emissioni

SÌ/NO

| — | Omologazione di un sistema OBD in quanto componente di una famiglia di OBD delle emissioni omologata |
| --- | --- |

—

Omologazione di un sistema OBD in quanto componente di una famiglia di OBD delle emissioni omologata

SÌ/NO

| — | Estensione per inclusione di un nuovo sistema motore in una famiglia di OBD delle emissioni |
| --- | --- |

—

Estensione per inclusione di un nuovo sistema motore in una famiglia di OBD delle emissioni

SÌ/NO

| — | Estensione per modifica progettuale con effetti sul sistema OBD |
| --- | --- |

—

Estensione per modifica progettuale con effetti sul sistema OBD

SÌ/NO

| — | Estensione per riclassificazione di un malfunzionamento |
| --- | --- |

—

Estensione per riclassificazione di un malfunzionamento

SÌ/NO

2.   Informazioni sul sistema OBD

| Omologazione di un singolo sistema OBD | |
| --- | --- |
| — | tipo (tipi) (1) di famiglia di sistemi motore (se del caso, v. punto 6.1 del presente allegato), o tipo (tipi) (1) di sistema motore |

Omologazione di un singolo sistema OBD

—

tipo (tipi) (1) di famiglia di sistemi motore (se del caso, v. punto 6.1 del presente allegato), o tipo (tipi) (1) di sistema motore

. . . .

| — | Descrizione dell'OBD (fornita dal costruttore): riferimento e data |
| --- | --- |

—

Descrizione dell'OBD (fornita dal costruttore): riferimento e data

. . . .

Omologazione di una famiglia di OBD delle emissioni

| — | Elenco delle famiglie di motori facenti parte della famiglia di OBD delle emissioni (se del caso, v. punto 6.1) |
| --- | --- |

—

Elenco delle famiglie di motori facenti parte della famiglia di OBD delle emissioni (se del caso, v. punto 6.1)

. . . .

| — | Tipo (1) di sistema motore capostipite della famiglia di OBD delle emissioni |
| --- | --- |

—

Tipo (1) di sistema motore capostipite della famiglia di OBD delle emissioni

. . . .

| — | Elenco dei tipi di motori (1) facenti parte della famiglia di OBD delle emissioni |
| --- | --- |

—

Elenco dei tipi di motori (1) facenti parte della famiglia di OBD delle emissioni

. . . .

| — | Descrizione dell'OBD (fornita dal costruttore): riferimento e data |
| --- | --- |

—

Descrizione dell'OBD (fornita dal costruttore): riferimento e data

. . . .

Omologazione di un sistema OBD in quanto componente di una famiglia di OBD delle emissioni omologata

| — | Elenco delle famiglie di motori facenti parte della famiglia di OBD delle emissioni (se del caso, v. punto 6.1) |
| --- | --- |

—

Elenco delle famiglie di motori facenti parte della famiglia di OBD delle emissioni (se del caso, v. punto 6.1)

. . . .

| — | Tipo (1) di sistema motore capostipite della famiglia di OBD delle emissioni |
| --- | --- |

—

Tipo (1) di sistema motore capostipite della famiglia di OBD delle emissioni

. . . .

| — | Elenco dei tipi di motori (1) facenti parte della famiglia di OBD delle emissioni |
| --- | --- |

—

Elenco dei tipi di motori (1) facenti parte della famiglia di OBD delle emissioni

. . . .

| — | Nome della famiglia di sistemi motore cui è riferibile il nuovo sistema OBD (se del caso) |
| --- | --- |

—

Nome della famiglia di sistemi motore cui è riferibile il nuovo sistema OBD (se del caso)

. . . .

| — | Tipo (1) di sistema motore cui è riferibile il nuovo sistema OBD |
| --- | --- |

—

Tipo (1) di sistema motore cui è riferibile il nuovo sistema OBD

. . . .

| — | Descrizione estesa dell'OBD (fornita dal costruttore): riferimento e data |
| --- | --- |

—

Descrizione estesa dell'OBD (fornita dal costruttore): riferimento e data

. . . .

Estensione per inclusione di un nuovo sistema motore in una famiglia di OBD delle emissioni

| — | Elenco (esteso se necessario) delle famiglie di motori cui è riferibile la famiglia di OBD delle emissioni (se del caso, v. punto 6.1) |
| --- | --- |

—

Elenco (esteso se necessario) delle famiglie di motori cui è riferibile la famiglia di OBD delle emissioni (se del caso, v. punto 6.1)

. . . .

| — | Elenco (esteso se necessario) dei tipi di motori (1) facenti parte della famiglia di OBD delle emissioni |
| --- | --- |

—

Elenco (esteso se necessario) dei tipi di motori (1) facenti parte della famiglia di OBD delle emissioni

. . . .

| — | Tipo aggiornato (nuovo o invariato) (1) di sistema motore capostipite della famiglia di OBD delle emissioni |
| --- | --- |

—

Tipo aggiornato (nuovo o invariato) (1) di sistema motore capostipite della famiglia di OBD delle emissioni

. . . .

| — | Descrizione estesa dell'OBD (fornita dal costruttore): riferimento e data |
| --- | --- |

—

Descrizione estesa dell'OBD (fornita dal costruttore): riferimento e data

. . . .

Estensione per modifica progettuale con effetti sul sistema OBD

| — | Elenco delle famiglie di motori (se del caso) cui è riferibile la modifica progettuale |
| --- | --- |

—

Elenco delle famiglie di motori (se del caso) cui è riferibile la modifica progettuale

. . . .

| — | Elenco dei tipi di motori (1) cui è riferibile la modifica progettuale |
| --- | --- |

—

Elenco dei tipi di motori (1) cui è riferibile la modifica progettuale

. . . .

| — | Tipo aggiornato (se del caso, nuovo o invariato) (1) di sistema motore capostipite della famiglia di OBD delle emissioni |
| --- | --- |

—

Tipo aggiornato (se del caso, nuovo o invariato) (1) di sistema motore capostipite della famiglia di OBD delle emissioni

. . . .

| — | Descrizione dell'OBD modificato (fornita dal costruttore): riferimento e data |
| --- | --- |

—

Descrizione dell'OBD modificato (fornita dal costruttore): riferimento e data

. . . .

Estensione per riclassificazione di un malfunzionamento

| — | Elenco delle famiglie di motori (se del caso) cui è riferibile la riclassificazione |
| --- | --- |

—

Elenco delle famiglie di motori (se del caso) cui è riferibile la riclassificazione

. . . .

| — | Elenco dei tipi di motori (1) cui è riferibile la riclassificazione |
| --- | --- |

—

Elenco dei tipi di motori (1) cui è riferibile la riclassificazione

. . . .

| — | Descrizione dell'OBD modificato (fornita dal costruttore): riferimento e data |
| --- | --- |

—

Descrizione dell'OBD modificato (fornita dal costruttore): riferimento e data

. . . .

Parte 2 della relazione di conformità tecnica (esempio)

INFORMAZIONI SULLA CONFORMITÀ DEL SISTEMA OBD

1.   Fascicolo di documentazione

| Gli elementi forniti dal costruttore nel fascicolo di documentazione della famiglia di OBD delle emissioni sono completi e conformi alle prescrizioni del punto 8 del presente allegato riguardo agli aspetti seguenti: | |
| --- | --- |
| — | documentazione relativa a ciascun componente o sistema monitorato |

Gli elementi forniti dal costruttore nel fascicolo di documentazione della famiglia di OBD delle emissioni sono completi e conformi alle prescrizioni del punto 8 del presente allegato riguardo agli aspetti seguenti:

—

documentazione relativa a ciascun componente o sistema monitorato

SÌ/NO

| — | documentazione relativa a ciascun DTC |
| --- | --- |

—

documentazione relativa a ciascun DTC

SÌ/NO

| — | documentazione relativa alla classificazione dei malfunzionamenti |
| --- | --- |

—

documentazione relativa alla classificazione dei malfunzionamenti

SÌ/NO

| — | documentazione relativa alla famiglia di OBD delle emissioni |
| --- | --- |

—

documentazione relativa alla famiglia di OBD delle emissioni

SÌ/NO

La documentazione prescritta nel punto 8.2 del presente allegato per l'installazione di un sistema OBD in un veicolo è stata fornita dal costruttore nel fascicolo di documentazione, è completa ed è conforme alle prescrizioni del presente allegato:

SÌ/NO

L'installazione del sistema motore dotato del sistema OBD è conforme all'appendice 1 del presente allegato:

SÌ/NO

2.   Contenuto della documentazione

| Monitoraggio | |
| --- | --- |
| — | I sistemi di monitoraggio sono conformi alle prescrizioni del punto 4.2 del presente allegato: |

Monitoraggio

—

I sistemi di monitoraggio sono conformi alle prescrizioni del punto 4.2 del presente allegato:

SÌ/NO

Classificazione

| — | La classificazione dei malfunzionamenti è conforme alle prescrizioni del punto 4.5 del presente allegato: |
| --- | --- |

—

La classificazione dei malfunzionamenti è conforme alle prescrizioni del punto 4.5 del presente allegato:

SÌ/NO

Modalità di attivazione dell'MI

| — | In base a quanto indicato nel punto 4.6.3 del presente allegato, le modalità di attivazione dell'MI sono: |
| --- | --- |

—

In base a quanto indicato nel punto 4.6.3 del presente allegato, le modalità di attivazione dell'MI sono:

Selettive/non selettive

L'attivazione e lo spegnimento della spia di malfunzionamento sono conformi alle prescrizioni del punto 4.6 del presente allegato:

SÌ/NO

Registrazione e cancellazione dei DTC

| — | La registrazione e la cancellazione dei DTC sono conformi alle prescrizioni dei punti 4.3 e 4.4 del presente allegato: |
| --- | --- |

—

La registrazione e la cancellazione dei DTC sono conformi alle prescrizioni dei punti 4.3 e 4.4 del presente allegato:

SÌ/NO

Disabilitazione del sistema OBD

| — | Le strategie descritte nel fascicolo di documentazione per la disconnessione o la disabilitazione temporanee del sistema OBD sono conformi alle prescrizioni del punto 5.2 del presente allegato |
| --- | --- |

—

Le strategie descritte nel fascicolo di documentazione per la disconnessione o la disabilitazione temporanee del sistema OBD sono conformi alle prescrizioni del punto 5.2 del presente allegato

SÌ/NO

Sicurezza del sistema elettronico

| — | Le misure descritte dal costruttore per la sicurezza del sistema elettronico sono conformi alle prescrizioni del punto 4.8 del presente allegato |
| --- | --- |

—

Le misure descritte dal costruttore per la sicurezza del sistema elettronico sono conformi alle prescrizioni del punto 4.8 del presente allegato

SÌ/NO

Parte 3 della relazione di conformità tecnica (esempio)

INFORMAZIONI SULLE ANOMALIE

| Numero di anomalie del sistema OBD | (ad es. 4 anomalie) |
| --- | --- |
| Le anomalie sono conformi alle prescrizioni del punto 6.4 del presente allegato: | SÌ/NO |
| Anomalia n. 1 | |
| — | Oggetto dell'anomalia |

Numero di anomalie del sistema OBD

(ad es. 4 anomalie)

Le anomalie sono conformi alle prescrizioni del punto 6.4 del presente allegato:

SÌ/NO

Anomalia n. 1

—

Oggetto dell'anomalia

ad es. misura della concentrazione di urea (SCR) con le tolleranze definite

| — | Periodo in cui è ammessa l'anomalia |
| --- | --- |

—

Periodo in cui è ammessa l'anomalia

ad es. un anno/sei mesi dopo la data di omologazione

(Descrizione delle anomalie da 2 a n-1)

Anomalia n. n

| — | Oggetto dell'anomalia |
| --- | --- |

—

Oggetto dell'anomalia

ad es. misura della concentrazione di NH3 a monte del sistema SCR

| — | Periodo in cui è ammessa l'anomalia |
| --- | --- |

—

Periodo in cui è ammessa l'anomalia

ad es. un anno/sei mesi dopo la data di omologazione

Parte 4 della relazione di conformità tecnica (esempio)

PROVE DI DIMOSTRAZIONE DEL SISTEMA OBD

1.   Risultati delle prove sul sistema OBD

| Risultati delle prove | |
| --- | --- |
| Il sistema OBD descritto nel fascicolo di documentazione conforme di cui sopra ha superato le prove prescritte nel punto 6 del presente allegato, effettuate per dimostrare la conformità dei sistemi di monitoraggio e delle classificazioni di malfunzionamento elencati nella parte 5: | SÌ/NO |

Risultati delle prove

Il sistema OBD descritto nel fascicolo di documentazione conforme di cui sopra ha superato le prove prescritte nel punto 6 del presente allegato, effettuate per dimostrare la conformità dei sistemi di monitoraggio e delle classificazioni di malfunzionamento elencati nella parte 5:

SÌ/NO

Informazioni particolareggiate sulle prove di dimostrazione effettuate sono riportate nella parte 5.

1.1.   Sistema OBD sottoposto a prova sul banco di prova motori

| Motore | |
| --- | --- |
| — | Denominazione del motore (costruttore e denominazione commerciale): |

Motore

—

Denominazione del motore (costruttore e denominazione commerciale):

. . . .

| — | Tipo di motore (indicato nel documento di omologazione): |
| --- | --- |

—

Tipo di motore (indicato nel documento di omologazione):

. . . .

| — | Numero del motore (numero di serie): |
| --- | --- |

—

Numero del motore (numero di serie):

. . . .

Unità di controllo cui è riferibile il presente allegato (comprese ECU del motore)

| — | Funzionalità principale: |
| --- | --- |

—

Funzionalità principale:

. . . .

| — | Numero di identificazione (software e taratura): |
| --- | --- |

—

Numero di identificazione (software e taratura):

. . . .

Strumento diagnostico (scanner usato durante le prove)

| — | Produttore: |
| --- | --- |

—

Produttore:

. . . .

| — | Tipo: |
| --- | --- |

—

Tipo:

. . . .

| — | Software/versione |
| --- | --- |

—

Software/versione

. . . .

Informazioni sulle prove

| — | Condizioni ambiente (temperatura, umidità, pressione): |
| --- | --- |

—

Condizioni ambiente (temperatura, umidità, pressione):

. . . .

| — | Luogo della prova (compresa altitudine): |
| --- | --- |

—

Luogo della prova (compresa altitudine):

. . . .

| — | Carburante di prova: |
| --- | --- |

—

Carburante di prova:

. . . .

| — | Olio motore: |
| --- | --- |

—

Olio motore:

. . . .

| — | Data della prova: |
| --- | --- |

—

Data della prova:

. . . .

2.   Prove di dimostrazione relative all'installazione del sistema OBD

| Oltre che sul sistema OBD/famiglia di OBD delle emissioni, sono state effettuate prove sull'installazione su un veicolo del sistema OBD/dei sistemi OBD di una famiglia di OBD delle emissioni, conformemente alle prescrizioni dell'appendice 1 dell'allegato indicato: | SÌ/NO |
| --- | --- |

Oltre che sul sistema OBD/famiglia di OBD delle emissioni, sono state effettuate prove sull'installazione su un veicolo del sistema OBD/dei sistemi OBD di una famiglia di OBD delle emissioni, conformemente alle prescrizioni dell'appendice 1 dell'allegato indicato:

SÌ/NO

2.1.   Risultati della prova relativa all'installazione del sistema OBD

| Risultati di prova | |
| --- | --- |
| Se è stata effettuata una prova sull'installazione del sistema OBD su un veicolo, tale prova ha avuto esito positivo secondo quanto indicato nell'appendice 1 dell'allegato indicato: | SÌ/NO |

Risultati di prova

Se è stata effettuata una prova sull'installazione del sistema OBD su un veicolo, tale prova ha avuto esito positivo secondo quanto indicato nell'appendice 1 dell'allegato indicato:

SÌ/NO

2.2.   Installazione sottoposta a prova

Se l'installazione del sistema OBD è stata sottoposta a prova su un veicolo:

| Veicolo sottoposto a prova | |
| --- | --- |
| — | Denominazione del veicolo (costruttore e denominazione commerciale): |

Veicolo sottoposto a prova

—

Denominazione del veicolo (costruttore e denominazione commerciale):

. . . .

| — | Tipo di veicolo: |
| --- | --- |

—

Tipo di veicolo:

. . . .

| — | Numero di identificazione del veicolo (VIN): |
| --- | --- |

—

Numero di identificazione del veicolo (VIN):

. . . .

Strumento diagnostico (scanner usato per la prova)

| — | Produttore: |
| --- | --- |

—

Produttore:

. . . .

| — | Tipo: |
| --- | --- |

—

Tipo:

. . . .

| — | Software/versione: |
| --- | --- |

—

Software/versione:

. . . .

Informazioni sulla prova

| — | Luogo e data: |
| --- | --- |

—

Luogo e data:

. . . .

Parte 5 della relazione di conformità tecnica (esempio)

PROTOCOLLO DI PROVA

Prova di dimostrazione del sistema OBD

| Generalità | Dimostrazione della classificazione dei malfunzionamenti | Dimostrazione dell'efficienza dell'OBD |
| --- | --- | --- |
| | Prova | Livello di emissioni | Classificazione | Qualificazione del componente deteriorato | Attivazione dell'MI |
| Modo | Codice di guasto | Prova eseguita secondo il punto | Ciclo di prova | Superiore a OTL | Inferiore a OTL | Inferiore a EL + X | Classificazione proposta dal costruttore | Classificazione finale (1) | Prova eseguita secondo il punto | Ciclo di prova | Qualificato | Prova eseguita secondo il punto | Ciclo di prova | MI continua dopo ... ciclo | MI breve dopo ... ciclo | MI a richiesta dopo ... ciclo |
| Valvola dosaggio SCR | P2... | nessuna prova | | — | — | — | A | A | 6.3.2.1 | WHTC | sì | 6.3.1. | WHTC | 2o | | |
| Valvola EGR, elettrica | P1... | nessuna prova | | | | | A | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | sì | 6.3.1. | WHTC | | 1o | |
| Valvola EGR, meccanica | P1... | nessuna prova | | | | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | sì | 6.3.1. | WHTC | | 2o | |
| Valvola EGR, meccanica | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | nessuna prova | | sì | | | | | |
| Valvola EGR, meccanica | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | sì | 6.3.1. | WHTC | | 2o | |
| Sensore temp. aria, elettrico | P1... | nessuna prova | | | | | B2 | B2 | 6.3.2.1 | WHTC | sì | 6.3.1. | WHTC | | 1o | |
| Sensore temp. olio, elettrico | P1... | 6.2.6 | ETC | | | X | C | C | nessuna prova | | sì | | | | | |
| Osservazioni: 1) su indicazione dell'autorità di omologazione, il malfunzionamento può essere assegnato a una classe diversa da quella proposta dal costruttore.
  In questa scheda sono elencati solo i malfunzionamenti su cui sono state effettuate prove di classificazione o di valutazione dell'efficienza e i malfunzionamenti che sono stati assegnati a una classe diversa su indicazione dell'autorità di omologazione.
  Le prove su un malfunzionamento possono essere effettuate per assegnare il malfunzionamento alla classe appropriata e/o per valutare l'efficienza.
  L'esempio della valvola meccanica EGR indica il modo in cui ciascuno di questi tre casi è considerato nella tabella. |

Generalità

Dimostrazione della classificazione dei malfunzionamenti

Dimostrazione dell'efficienza dell'OBD

Prova

Livello di emissioni

Classificazione

Qualificazione del componente deteriorato

Attivazione dell'MI

Modo

Codice di guasto

Prova eseguita secondo il punto

Ciclo di prova

Superiore a OTL

Inferiore a OTL

Inferiore a EL + X

Classificazione proposta dal costruttore

Classificazione finale (1)

Prova eseguita secondo il punto

Ciclo di prova

Qualificato

Prova eseguita secondo il punto

Ciclo di prova

MI continua dopo ... ciclo

MI breve dopo ... ciclo

MI a richiesta dopo ... ciclo

Valvola dosaggio SCR

P2...

nessuna prova

—

—

—

A

A

6.3.2.1

WHTC

sì

6.3.1.

WHTC

2o

Valvola EGR, elettrica

P1...

nessuna prova

A

B1

6.3.2.1

WHTC

sì

6.3.1.

WHTC

1o

Valvola EGR, meccanica

P1...

nessuna prova

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

sì

6.3.1.

WHTC

2o

Valvola EGR, meccanica

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

nessuna prova

sì

Valvola EGR, meccanica

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

sì

6.3.1.

WHTC

2o

Sensore temp. aria, elettrico

P1...

nessuna prova

B2

B2

6.3.2.1

WHTC

sì

6.3.1.

WHTC

1o

Sensore temp. olio, elettrico

P1...

6.2.6

ETC

X

C

C

nessuna prova

sì

Osservazioni: 1) su indicazione dell'autorità di omologazione, il malfunzionamento può essere assegnato a una classe diversa da quella proposta dal costruttore.

In questa scheda sono elencati solo i malfunzionamenti su cui sono state effettuate prove di classificazione o di valutazione dell'efficienza e i malfunzionamenti che sono stati assegnati a una classe diversa su indicazione dell'autorità di omologazione.

Le prove su un malfunzionamento possono essere effettuate per assegnare il malfunzionamento alla classe appropriata e/o per valutare l'efficienza.

L'esempio della valvola meccanica EGR indica il modo in cui ciascuno di questi tre casi è considerato nella tabella.

---

(1)  Come indicato nel documento di omologazione

Appendice 5

Dati freeze-frame e dati a flusso

Nelle tabelle seguenti sono elencati i dati considerati nei punti 4.7.1.4 e 4.7.2 del presente allegato.

Tabella 1:

Dati obbligatori

| | Freeze frame | Dati a flusso |
| --- | --- | --- |
| Carico calcolato (coppia del motore in percentuale rispetto alla coppia massima disponibile al regime corrente del motore) | X | X |
| Regime del motore | X | X |
| Temperatura del liquido di raffreddamento del motore (o equivalente) | X | X |
| Pressione barometrica (misurata direttamente o stimata) | X | X |

Freeze frame

Dati a flusso

Carico calcolato (coppia del motore in percentuale rispetto alla coppia massima disponibile al regime corrente del motore)

X

X

Regime del motore

X

X

Temperatura del liquido di raffreddamento del motore (o equivalente)

X

X

Pressione barometrica (misurata direttamente o stimata)

X

X

Tabella 2:

Dati facoltativi sul regime e sul carico del motore:

| | Freeze frame | Dati a flusso |
| --- | --- | --- |
| Coppia del motore richiesta dal conducente (in percentuale rispetto alla coppia massima del motore) | X | X |
| Coppia effettiva del motore (calcolata in percentuale rispetto alla coppia massima del motore, ad es. calcolata in base alla quantità programmata di carburante da iniettare) | X | X |
| Coppia massima di riferimento del motore | | X |
| Coppia massima di riferimento del motore in funzione del regime del motore | | X |
| Tempo trascorso dall'avviamento del motore | X | X |

Freeze frame

Dati a flusso

Coppia del motore richiesta dal conducente (in percentuale rispetto alla coppia massima del motore)

X

X

Coppia effettiva del motore (calcolata in percentuale rispetto alla coppia massima del motore, ad es. calcolata in base alla quantità programmata di carburante da iniettare)

X

X

Coppia massima di riferimento del motore

X

Coppia massima di riferimento del motore in funzione del regime del motore

X

Tempo trascorso dall'avviamento del motore

X

X

Tabella 3:

Dati facoltativi, se usati dal sistema di controllo delle emissioni o dal sistema OBD per abilitare o disabilitare dati dell'OBD

| | Freeze frame | Dati a flusso |
| --- | --- | --- |
| Livello del carburante | X | X |
| Temperatura dell'olio motore | X | X |
| Velocità del veicolo | X | X |
| Tensione del sistema computerizzato di controllo del motore (per il chip principale) | X | X |

Freeze frame

Dati a flusso

Livello del carburante

X

X

Temperatura dell'olio motore

X

X

Velocità del veicolo

X

X

Tensione del sistema computerizzato di controllo del motore (per il chip principale)

X

X

Tabella 4:

Dati facoltativi, se il motore è dotato degli equipaggiamenti indicati, rileva i dati tramite sensori o li calcola:

| | Freeze frame | Dati a flusso |
| --- | --- | --- |
| Posizione assoluta della farfalla/posizione della farfalla dell'aria di aspirazione (posizione della valvola usata per regolare l'aria di aspirazione) | X | X |
| Stato del sistema di controllo del carburante diesel in un sistema ad anello chiuso (ad es. in un sistema di regolazione della pressione del carburante ad anello chiuso) | X | X |
| Pressione del carburante nel canale di alimentazione (rail) | X | X |
| Pressione di controllo dell'iniezione (pressione del fluido che controlla l'iniezione di carburante) | X | X |
| Fasatura rappresentativa dell'iniezione carburante (inizio della prima iniezione principale) | X | X |
| Pressione programmata del carburante nel canale di alimentazione (rail) | X | X |
| Pressione programmata di controllo dell'iniezione (ovvero pressione del fluido che controlla l'iniezione di carburante) | X | X |
| Temperatura dell'aria di aspirazione | X | X |
| Temperatura dell'aria ambiente | X | X |
| Temperatura dell'aria in entrata/uscita dal turbocompressore (compressore e turbina) | X | X |
| Pressione in entrata/uscita dal turbocompressore (compressore e turbina) | X | X |
| Temperatura dell'aria di sovralimentazione (a valle del refrigeratore intermedio, se presente) | X | X |
| Pressione di sovralimentazione effettiva | X | X |
| Portata dell'aria ricavata dal sensore di portata massica dell'aria | X | X |
| Ciclo di lavoro/posizione programmati della valvola EGR (se l'EGR è controllato in questo modo) | X | X |
| Ciclo di lavoro/posizione effettivi della valvola EGR | X | X |
| Stato della presa di potenza (attiva o non attiva) | X | X |
| Posizione del pedale dell'acceleratore | X | X |
| Valore assoluto della posizione del pedale | X | se rilevata |
| Consumo istantaneo di carburante | X | X |
| Pressione di sovralimentazione programmata/da ottenere (se la pressione di sovralimentazione è usata per controllare il funzionamento del turbo) | X | X |
| Pressione di entrata del DPF | X | X |
| Pressione di uscita del DPF | X | X |
| Delta di pressione del DPF | X | X |
| Pressione di scarico all'uscita del motore | X | X |
| Temperatura di entrata del DPF | X | X |
| Temperatura di uscita del DPF | X | X |
| Temperatura del gas di scarico all'uscita del motore | X | X |
| Velocità del turbocompressore/turbina | X | X |
| Posizione della turbina a geometria variabile | X | X |
| Posizione programmata della turbina a geometria variabile | X | X |
| Posizione della valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione | X | X |
| Uscita del sensore del rapporto aria/carburante | | X |
| Uscita del sensore di ossigeno | | X |
| Uscita del sensore di NOx | | X |

Freeze frame

Dati a flusso

Posizione assoluta della farfalla/posizione della farfalla dell'aria di aspirazione (posizione della valvola usata per regolare l'aria di aspirazione)

X

X

Stato del sistema di controllo del carburante diesel in un sistema ad anello chiuso (ad es. in un sistema di regolazione della pressione del carburante ad anello chiuso)

X

X

Pressione del carburante nel canale di alimentazione (rail)

X

X

Pressione di controllo dell'iniezione (pressione del fluido che controlla l'iniezione di carburante)

X

X

Fasatura rappresentativa dell'iniezione carburante (inizio della prima iniezione principale)

X

X

Pressione programmata del carburante nel canale di alimentazione (rail)

X

X

Pressione programmata di controllo dell'iniezione (ovvero pressione del fluido che controlla l'iniezione di carburante)

X

X

Temperatura dell'aria di aspirazione

X

X

Temperatura dell'aria ambiente

X

X

Temperatura dell'aria in entrata/uscita dal turbocompressore (compressore e turbina)

X

X

Pressione in entrata/uscita dal turbocompressore (compressore e turbina)

X

X

Temperatura dell'aria di sovralimentazione (a valle del refrigeratore intermedio, se presente)

X

X

Pressione di sovralimentazione effettiva

X

X

Portata dell'aria ricavata dal sensore di portata massica dell'aria

X

X

Ciclo di lavoro/posizione programmati della valvola EGR (se l'EGR è controllato in questo modo)

X

X

Ciclo di lavoro/posizione effettivi della valvola EGR

X

X

Stato della presa di potenza (attiva o non attiva)

X

X

Posizione del pedale dell'acceleratore

X

X

Valore assoluto della posizione del pedale

X

se rilevata

Consumo istantaneo di carburante

X

X

Pressione di sovralimentazione programmata/da ottenere (se la pressione di sovralimentazione è usata per controllare il funzionamento del turbo)

X

X

Pressione di entrata del DPF

X

X

Pressione di uscita del DPF

X

X

Delta di pressione del DPF

X

X

Pressione di scarico all'uscita del motore

X

X

Temperatura di entrata del DPF

X

X

Temperatura di uscita del DPF

X

X

Temperatura del gas di scarico all'uscita del motore

X

X

Velocità del turbocompressore/turbina

X

X

Posizione della turbina a geometria variabile

X

X

Posizione programmata della turbina a geometria variabile

X

X

Posizione della valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione

X

X

Uscita del sensore del rapporto aria/carburante

X

Uscita del sensore di ossigeno

X

Uscita del sensore di NOx

X

Appendice 6

Norme di riferimento

La presente appendice precisa le norme da usare secondo quanto indicato nel presente allegato per l'interfaccia di comunicazione seriale con il veicolo/motore. Sono ammesse tre soluzioni: le norme ISO 15765-4, SAE J1939-73 e ISO/PAS 27145; ad esse si aggiungono altre norme ISO o SAE che possono essere applicate conformemente alle indicazioni contenute nel presente allegato:

ISO 15765-4 e le specifiche a cui essa fa riferimento per assicurare il rispetto dei requisiti sull'armonizzazione mondiale degli OBD;

ISO 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», 2006;

SAE J1939-73 e le specifiche a cui essa fa riferimento per assicurare il rispetto dei requisiti sull'armonizzazione mondiale degli OBD;

J1939-73 «APPLICATION LAYER — DIAGNOSTICS», 2006;

ISO/PAS 27145 e le specifiche a cui essa fa riferimento per assicurare il rispetto dei requisiti sull'armonizzazione mondiale degli OBD:

| i) | ISO/PAS 27145-1:2006 Road vehicles — On board diagnostics (WWH-OBD) implementation — Part 1 — General Information and use case definitions |
| --- | --- |

i)

ISO/PAS 27145-1:2006 Road vehicles — On board diagnostics (WWH-OBD) implementation — Part 1 — General Information and use case definitions

| ii) | ISO/PAS 27145-2:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 2 — Common emissions-related data dictionary; |
| --- | --- |

ii)

ISO/PAS 27145-2:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 2 — Common emissions-related data dictionary;

| iii) | ISO/PAS 27145-3:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 3 — Common emissions-related data dictionary; |
| --- | --- |

iii)

ISO/PAS 27145-3:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 3 — Common emissions-related data dictionary;

| iv) | ISO/PAS 27145-4:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 4 — Connection between vehicle and test equipment; |
| --- | --- |

iv)

ISO/PAS 27145-4:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 4 — Connection between vehicle and test equipment;

Nel presente regolamento si fa riferimento ai documenti seguenti dell'International Organization of Standards (ISO), che risultano incorporati nel regolamento stesso:

ISO 15031-3:2004 «Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions-related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use».

Nel presente regolamento si fa riferimento al documento seguente della Society of Automotive Engineers (SAE), che risulta incorporato nel regolamento stesso:

SAE J2403 «Medium/Heavy-Duty E/E Systems Diagnosis Nomenclature», agosto 2004.

SAE J1939-13 «Off-Board Diagnostic Connector», marzo 2004.

Appendice 7

Documentazione riguardante le informazioni relative all'OBD

Le informazioni relative all'OBD prescritte dalla presente appendice devono essere fornite dal costruttore del veicolo per permettere la fabbricazione di pezzi di ricambio o di manutenzione, di strumenti di diagnosi e di apparecchiature di prova nel modo prescritto nella parte principale del presente regolamento.

Pezzi di ricambio, strumenti di diagnosi e apparecchiature di prova

Queste informazioni permettono ai fabbricanti di componenti di ricambio o di adeguamento di assicurarne la compatibilità con i sistemi OBD ed evitare malfunzionamenti. Esse permettono inoltre ai fabbricanti di strumenti diagnostici e di apparecchiature di prova di fabbricare strumenti e apparecchiature in grado di effettuare diagnosi efficaci e precise dei sistemi di controllo delle emissioni.

Queste informazioni possono essere richieste soltanto per pezzi di ricambio o di manutenzione soggetti a omologazione o per componenti che fanno parte di sistemi soggetti ad omologazione.

La richiesta di informazioni deve indicare le caratteristiche esatte del tipo o modello di motore di una famiglia di motori a cui si riferisce. Deve confermare che le informazioni sono necessarie per lo sviluppo di pezzi di ricambio o di adeguamento, strumenti diagnostici o apparecchiature di prova.

Informazioni relative alle riparazioni

Al più tardi tre mesi dopo che il costruttore ha fornito a concessionari od officine di riparazione autorizzati le informazioni relative alle riparazioni, lo stesso mette a disposizione tali informazioni (nonché le successive modifiche e integrazioni) dietro compenso adeguato e non discriminatorio.

Il costruttore è tenuto altresì a rendere accessibili, eventualmente a titolo oneroso, le informazioni tecniche necessarie per la riparazione o la manutenzione dei veicoli, a meno che tali informazioni siano oggetto di un diritto di proprietà intellettuale o costituiscano cognizioni segrete ed essenziali, riconosciute come tali; in questo caso le informazioni tecniche necessarie non devono essere indebitamente negate.

Hanno diritto a ottenere tali informazioni tutte le persone che operano nei servizi commerciali di assistenza tecnica o riparazione, nei servizi di assistenza su strada, nei servizi di ispezione o prova dei veicoli o nella produzione e vendita di componenti di ricambio o adeguamento, strumenti diagnostici e apparecchiature di prova.

Qualora tale disposizione non venga osservata, il servizio amministrativo interviene, in conformità della procedura prescritta per l'omologazione e il controllo dei veicoli in circolazione, per assicurare la disponibilità delle informazioni relative alle riparazioni.

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