# Jurnalul Oficial L 84/2008

| | ISSN 1830-3625 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 84 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 5126 martie 2008 |

ISSN 1830-3625

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 84

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 5126 martie 2008

---

| Cuprins | | II   Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | DECIZII |
| | | Comisie |
| | | 2008/231/CE |
| | * | Decizia Comisiei din 1 februarie 2008 privind specificația tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul exploatare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză menționat la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE a Consiliului și de abrogare a Deciziei 2002/734/CE a Comisiei [notificată cu numărul C(2008) 356] (
  1
  ) | 1 |
| | | 2008/232/CE |
| | * | Decizia Comisiei din 21 februarie 2008 privind o specificație tehnică pentru interoperabilitate cu privire la subsistemul material rulant al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză [notificată cu numărul C(2008) 648] (
  1
  ) | 132 |

Cuprins

II   Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie

Pagina

DECIZII

Comisie

2008/231/CE

*

Decizia Comisiei din 1 februarie 2008 privind specificația tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul exploatare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză menționat la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE a Consiliului și de abrogare a Deciziei 2002/734/CE a Comisiei [notificată cu numărul C(2008) 356] (
  1
  )

1

1

2008/232/CE

*

Decizia Comisiei din 21 februarie 2008 privind o specificație tehnică pentru interoperabilitate cu privire la subsistemul material rulant al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză [notificată cu numărul C(2008) 648] (
  1
  )

1

132

| | | Rectificări |
| --- | --- | --- |
| | * | Rectificare la Orientarea Băncii Centrale Europene din 1 august 2007 privind statistica monetară și statistica privind instituțiile și piețele financiare (reformare) (BCE/2007/9) (JO L 341, 27.12.2007) | 393 |

Rectificări

*

Rectificare la Orientarea Băncii Centrale Europene din 1 august 2007 privind statistica monetară și statistica privind instituțiile și piețele financiare (reformare) (BCE/2007/9) (JO L 341, 27.12.2007)

393

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text cu relevanță pentru SEE |

---

(1)   Text cu relevanță pentru SEE

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie

DECIZII

Comisie

| 26.3.2008 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 84/1 |
| --- | --- | --- | --- |

26.3.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 84/1

---

DECIZIA COMISIEI

din 1 februarie 2008

privind specificația tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul exploatare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză menționat la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE a Consiliului și de abrogare a Deciziei 2002/734/CE a Comisiei

[notificată cu numărul C(2008) 356]

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2008/231/CE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Directiva 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (1), în special articolul 6 alineatele (1) și (2),

întrucât:

| (1) | În conformitate cu articolul 6 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE (2), modificările specificațiilor tehnice de interoperabilitate (STI) sunt elaborate de Agenția Feroviară Europeană (ERA) în temeiul unui mandat din partea Comisiei. |
| --- | --- |

(1)

În conformitate cu articolul 6 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE (2), modificările specificațiilor tehnice de interoperabilitate (STI) sunt elaborate de Agenția Feroviară Europeană (ERA) în temeiul unui mandat din partea Comisiei.

| (2) | STI anexată la prezenta decizie a fost elaborată de Organismul Reprezentativ Comun în temeiul unui mandat primit în anul 2001, în conformitate cu articolul 6 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE, înainte de intrarea în vigoare a Directivei 2004/50/CE. Asociația Europeană pentru Interoperabilitate Feroviară (AEIF) a fost desemnată ca organism reprezentativ comun. |
| --- | --- |

(2)

STI anexată la prezenta decizie a fost elaborată de Organismul Reprezentativ Comun în temeiul unui mandat primit în anul 2001, în conformitate cu articolul 6 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE, înainte de intrarea în vigoare a Directivei 2004/50/CE. Asociația Europeană pentru Interoperabilitate Feroviară (AEIF) a fost desemnată ca organism reprezentativ comun.

| (3) | STI a fost însoțită de un raport de prezentare care cuprinde o analiză costuri – beneficii în conformitate cu prevederile articolului 6 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE. |
| --- | --- |

(3)

STI a fost însoțită de un raport de prezentare care cuprinde o analiză costuri – beneficii în conformitate cu prevederile articolului 6 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE.

| (4) | Proiectul de STI a fost examinat de Comitetul înființat prin Directiva 96/48/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză, având în vedere raportul de prezentare. |
| --- | --- |

(4)

Proiectul de STI a fost examinat de Comitetul înființat prin Directiva 96/48/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză, având în vedere raportul de prezentare.

| (5) | În versiunea sa actuală, STI nu tratează integral toate cerințele esențiale. În conformitate cu articolul 17 din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, aspectele tehnice neabordate sunt identificate ca „Puncte deschise” în anexa U la prezenta STI. |
| --- | --- |

(5)

În versiunea sa actuală, STI nu tratează integral toate cerințele esențiale. În conformitate cu articolul 17 din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, aspectele tehnice neabordate sunt identificate ca „Puncte deschise” în anexa U la prezenta STI.

| (6) | În conformitate cu articolul 17 din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, fiecare stat membru trebuie să informeze celelalte state membre și Comisia în legătură cu normele tehnice naționale relevante în vigoare pentru punerea în aplicare a cerințelor esențiale privind aceste „puncte deschise”, precum și în legătură cu organismele desemnate de statul respectiv pentru îndeplinirea procedurii de evaluare a conformității sau a caracterului adecvat pentru utilizare, cât și pentru îndeplinirea procedurii de verificare a interoperabilității subsistemelor, în sensul articolului 16 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE. În acest sens, statele membre aplică, în măsura posibilităților, principiile și criteriile prevăzute de Directiva 96/48/CE și utilizează organismele notificate în temeiul articolului 20 din Directiva 96/48/CE. Comisia trebuie să efectueze o analiză a informațiilor transmise de statele membre sub formă de norme naționale, proceduri, organisme însărcinate cu punerea în aplicare a procedurilor, durata acestor proceduri și, după caz, va discuta cu Comitetul despre necesitatea adoptării unor măsuri. |
| --- | --- |

(6)

În conformitate cu articolul 17 din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, fiecare stat membru trebuie să informeze celelalte state membre și Comisia în legătură cu normele tehnice naționale relevante în vigoare pentru punerea în aplicare a cerințelor esențiale privind aceste „puncte deschise”, precum și în legătură cu organismele desemnate de statul respectiv pentru îndeplinirea procedurii de evaluare a conformității sau a caracterului adecvat pentru utilizare, cât și pentru îndeplinirea procedurii de verificare a interoperabilității subsistemelor, în sensul articolului 16 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE. În acest sens, statele membre aplică, în măsura posibilităților, principiile și criteriile prevăzute de Directiva 96/48/CE și utilizează organismele notificate în temeiul articolului 20 din Directiva 96/48/CE. Comisia trebuie să efectueze o analiză a informațiilor transmise de statele membre sub formă de norme naționale, proceduri, organisme însărcinate cu punerea în aplicare a procedurilor, durata acestor proceduri și, după caz, va discuta cu Comitetul despre necesitatea adoptării unor măsuri.

| (7) | STI în cauză nu impune utilizarea unor tehnologii sau a unor soluții tehnice specifice, cu excepția cazului în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză. |
| --- | --- |

(7)

STI în cauză nu impune utilizarea unor tehnologii sau a unor soluții tehnice specifice, cu excepția cazului în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

| (8) | STI se bazează pe cele mai bune cunoștințe de specialitate disponibile la data elaborării proiectului relevant. Evoluțiile cerințelor tehnologice; de exploatare, de siguranță sau sociale pot face necesară modificarea sau completarea prezentei STI. Dacă este cazul, se va iniția o procedură de revizuire sau de actualizare, în conformitate cu articolul 6 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE. |
| --- | --- |

(8)

STI se bazează pe cele mai bune cunoștințe de specialitate disponibile la data elaborării proiectului relevant. Evoluțiile cerințelor tehnologice; de exploatare, de siguranță sau sociale pot face necesară modificarea sau completarea prezentei STI. Dacă este cazul, se va iniția o procedură de revizuire sau de actualizare, în conformitate cu articolul 6 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE.

| (9) | Pentru încurajarea inovației și pentru a ține seama de experiența acumulată, STI anexată trebuie să facă obiectul unei revizuiri periodice la intervale regulate. |
| --- | --- |

(9)

Pentru încurajarea inovației și pentru a ține seama de experiența acumulată, STI anexată trebuie să facă obiectul unei revizuiri periodice la intervale regulate.

| (10) | În cazul în care sunt propuse măsuri inovatoare, producătorul sau entitatea contractantă trebuie să declare abaterea de la secțiunea relevantă a STI. Agenția Feroviară Europeană finalizează specificațiile funcționale și de interfață adecvate pentru această soluție și elaborează metodele de evaluare. |
| --- | --- |

(10)

În cazul în care sunt propuse măsuri inovatoare, producătorul sau entitatea contractantă trebuie să declare abaterea de la secțiunea relevantă a STI. Agenția Feroviară Europeană finalizează specificațiile funcționale și de interfață adecvate pentru această soluție și elaborează metodele de evaluare.

| (11) | Punerea în aplicare a STI anexate și conformitatea cu secțiunile relevante ale STI trebuie stabilite în conformitate cu un plan de punere în aplicare care este întocmit de fiecare stat membru pentru liniile pentru care este responsabil. Comisia trebuie să efectueze o analiză a informațiilor transmise de statele membre și, după caz, să discute cu Comitetul despre necesitatea adoptării unor măsuri suplimentare. |
| --- | --- |

(11)

Punerea în aplicare a STI anexate și conformitatea cu secțiunile relevante ale STI trebuie stabilite în conformitate cu un plan de punere în aplicare care este întocmit de fiecare stat membru pentru liniile pentru care este responsabil. Comisia trebuie să efectueze o analiză a informațiilor transmise de statele membre și, după caz, să discute cu Comitetul despre necesitatea adoptării unor măsuri suplimentare.

| (12) | Traficul feroviar se desfășoară în prezent în temeiul unor acorduri naționale, bilaterale, multinaționale sau internaționale existente. Este important ca aceste acorduri să nu influențeze evoluțiile actuale și viitoare în direcția interoperabilității. În acest scop, Comisia trebuie să examineze aceste acorduri pentru a determina dacă STI prezentată în prezenta decizie trebuie revizuită în consecință. |
| --- | --- |

(12)

Traficul feroviar se desfășoară în prezent în temeiul unor acorduri naționale, bilaterale, multinaționale sau internaționale existente. Este important ca aceste acorduri să nu influențeze evoluțiile actuale și viitoare în direcția interoperabilității. În acest scop, Comisia trebuie să examineze aceste acorduri pentru a determina dacă STI prezentată în prezenta decizie trebuie revizuită în consecință.

| (13) | Dispozițiile prezentei decizii sunt în conformitate cu avizul Comitetului înființat prin articolul 21 din Directiva 96/48/CE a Consiliului, |
| --- | --- |

(13)

Dispozițiile prezentei decizii sunt în conformitate cu avizul Comitetului înființat prin articolul 21 din Directiva 96/48/CE a Consiliului,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Prin prezenta decizie, Comisia adoptă o versiune revizuită a Specificației Tehnice de Interoperabilitate („STI”) privind subsistemul „exploatare și management al traficului” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză menționat la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE.

STI este prezentată în anexa la prezenta decizie.

Prezenta STI se referă la subsistemul exploatare și management al traficului, astfel cum este definit în anexa II la Directiva 96/48/CE.

Articolul 2

1.   În ceea ce privește acele probleme clasificate ca „Puncte deschise” în anexa U la STI, condițiile care trebuie îndeplinite pentru verificarea interoperabilității în sensul articolului 16 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE sunt acele norme tehnice aplicabile în vigoare în statul membru care autorizează punerea în funcțiune a subsistemului reglementat prin prezenta decizie.

2.   Fiecare stat membru comunică celorlalte state membre și Comisiei, în termen de șase luni de la notificarea prezentei decizii, următoarele:

| (a) | lista normelor tehnice aplicabile menționate la alineatul (1); |
| --- | --- |

(a)

lista normelor tehnice aplicabile menționate la alineatul (1);

| (b) | procedurile de evaluare a conformității și de verificare care urmează să fie utilizate în ceea ce privește aplicarea acestor norme; |
| --- | --- |

(b)

procedurile de evaluare a conformității și de verificare care urmează să fie utilizate în ceea ce privește aplicarea acestor norme;

| (c) | organismele desemnate pentru efectuarea acestor proceduri de evaluare a conformității și de verificare. |
| --- | --- |

(c)

organismele desemnate pentru efectuarea acestor proceduri de evaluare a conformității și de verificare.

Articolul 3

Statele membre comunică Comisiei următoarele tipuri de acord, în termen de șase luni de la intrarea în vigoare a STI anexate:

| (a) | acorduri naționale, bilaterale sau multilaterale între state membre și întreprinderi feroviare sau administrator(i) al (ai) infrastructurii, încheiate pe baze permanente sau temporare și necesare ca urmare a caracterului deosebit de specific sau local al serviciului feroviar vizat; |
| --- | --- |

(a)

acorduri naționale, bilaterale sau multilaterale între state membre și întreprinderi feroviare sau administrator(i) al (ai) infrastructurii, încheiate pe baze permanente sau temporare și necesare ca urmare a caracterului deosebit de specific sau local al serviciului feroviar vizat;

| (b) | acorduri bilaterale sau multilaterale între întreprinderi feroviare, administrator(i) al (ai) infrastructurii sau stat(e) membru(e) care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională; |
| --- | --- |

(b)

acorduri bilaterale sau multilaterale între întreprinderi feroviare, administrator(i) al (ai) infrastructurii sau stat(e) membru(e) care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională;

| (c) | acorduri internaționale între unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță, sau între întreprinderi feroviare sau administrator(i) al(ai) infrastructurii al(ai) statului(elor) membru(e) și cel puțin o întreprindere feroviară sau un administrator al infrastructurii al unei țări terțe, care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională. |
| --- | --- |

(c)

acorduri internaționale între unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță, sau între întreprinderi feroviare sau administrator(i) al(ai) infrastructurii al(ai) statului(elor) membru(e) și cel puțin o întreprindere feroviară sau un administrator al infrastructurii al unei țări terțe, care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională.

Articolul 4

Statele membre stabilesc un plan național de punere în aplicare a STI, în conformitate cu criteriile precizate la capitolul 7 din anexă.

Statele membre transmit acest plan de aplicare celorlalte state membre și Comisiei în termen de cel mult un an de la data la care prezenta decizie inră în vigoare.

Articolul 5

Decizia 2002/734/CE a Comisiei (3) nu se va mai aplica de la data la care prezenta decizie intră în vigoare.

Articolul 6

Prezenta decizie se aplică de la 1 septembrie 2008.

Articolul 7

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 1 februarie 2008.

Pentru Comisie

Jacques BARROT

Vicepreședinte al Comisiei

---

(1)  JO L 235, 17.9.1996, p. 6.

1

(2)  JO L 164, 30.4.2004, p. 114.

2

(3)  JO L 245, 12.9.2002, p. 370.

3

---

ANEXA

DIRECTIVA 96/48/CE – INTEROPERABILITATEA SISTEMULUI FEROVIAR TRANSEUROPEAN DE MARE VITEZĂ

PROIECT DE SPECIFICAȚIE TEHNICĂ DE INTEROPERABILITATE

Subsistemul „Exploatarea și managementul traficului”

| 1. | INTRODUCERE |
| --- | --- |

1.

| 1.1 | Domeniul tehnic de aplicare |
| --- | --- |

1.1

| 1.2 | Domeniul geografic de aplicare |
| --- | --- |

1.2

| 1.3 | Cuprinsul prezentei STI |
| --- | --- |

1.3

| 2. | DEFINIREA SUBSISTEMULUI/DOMENIU DE APLICARE |
| --- | --- |

2.

| 2.1 | Subsistem |
| --- | --- |

2.1

| 2.2 | Domeniu de aplicare |
| --- | --- |

2.2

| 2.2.1 | Personal și trenuri |
| --- | --- |

2.2.1

| 2.2.2 | Principii de exploatare |
| --- | --- |

2.2.2

| 2.2.3 | Aplicabilitatea față de vehiculele și infrastructura existente |
| --- | --- |

2.2.3

| 2.3 | Legătura dintre prezenta STI și Directiva 2004/49/CE |
| --- | --- |

2.3

| 3. | CERINȚE ESENȚIALE |
| --- | --- |

3.

| 3.1 | Conformitatea cu cerințele esențiale |
| --- | --- |

3.1

| 3.2 | Cerințe esențiale – prezentare de ansamblu |
| --- | --- |

3.2

| 3.3 | Aspecte specifice legate de aceste cerințe |
| --- | --- |

3.3

| 3.3.1 | Siguranța |
| --- | --- |

3.3.1

| 3.3.2 | Fiabilitate și disponibilitate |
| --- | --- |

3.3.2

| 3.3.3 | Sănătatea |
| --- | --- |

3.3.3

| 3.3.4 | Protecția mediului |
| --- | --- |

3.3.4

| 3.3.5 | Compatibilitate tehnică |
| --- | --- |

3.3.5

| 3.4 | Aspecte legate în mod specific de subsistemul de Exploatare și management al traficului |
| --- | --- |

3.4

| 3.4.1 | Siguranță |
| --- | --- |

3.4.1

| 3.4.2 | Fiabilitate și disponibilitate |
| --- | --- |

3.4.2

| 3.4.3 | Compatibilitate tehnică |
| --- | --- |

3.4.3

| 4 | CARACTERISTICI ALE SUBSISTEMULUI |
| --- | --- |

4

| 4.1 | Introducere |
| --- | --- |

4.1

| 4.2 | Specificații funcționale și tehnice privind subsistemul |
| --- | --- |

4.2

| 4.2.1 | Specificații referitoare la personal |
| --- | --- |

4.2.1

| 4.2.1.1 | Cerințe generale |
| --- | --- |

4.2.1.1

| 4.2.1.2 | Documentație pentru mecanici |
| --- | --- |

4.2.1.2

| 4.2.1.2.1 | Regulamentul |
| --- | --- |

4.2.1.2.1

| 4.2.1.2.2 | Descrierea liniei echipamentelor aferente liniei asociate liniilor acoperite |
| --- | --- |

4.2.1.2.2

| 4.2.1.2.2.1 | Întocmirea Manualului de parcurs |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.1

| 4.2.1.2.2.2 | Elemente modificate |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.2

| 4.2.1.2.2.3 | Informarea mecanicului în timp real |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.3

| 4.2.1.2.3 | Orare |
| --- | --- |

4.2.1.2.3

| 4.2.1.2.4 | Material rulant |
| --- | --- |

4.2.1.2.4

| 4.2.1.3 | Documentație pentru personalul societății de căi ferate, altul decât mecanicii |
| --- | --- |

4.2.1.3

| 4.2.1.4 | Documentație pentru personalul administratorului infrastructurii care autorizează circulația trenurilor |
| --- | --- |

4.2.1.4

| 4.2.1.5 | Comunicații de siguranță între membrii personalului însoțitor, alții decât personalul societății de căi ferate și personalul de autorizare a circulației trenurilor |
| --- | --- |

4.2.1.5

| 4.2.2 | Specificații referitoare la trenuri |
| --- | --- |

4.2.2

| 4.2.2.1 | Vizibilitatea trenului |
| --- | --- |

4.2.2.1

| 4.2.2.1.1 | Cerință generală |
| --- | --- |

4.2.2.1.1

| 4.2.2.1.2 | Partea frontală |
| --- | --- |

4.2.2.1.2

| 4.2.2.2 | Audibilitatea trenului |
| --- | --- |

4.2.2.2

| 4.2.2.2.1 | Cerință generală |
| --- | --- |

4.2.2.2.1

| 4.2.2.2.2 | Control |
| --- | --- |

4.2.2.2.2

| 4.2.2.3 | Identificarea vehiculului |
| --- | --- |

4.2.2.3

| 4.2.2.4 | Cerințe privind vehiculele de pasageri |
| --- | --- |

4.2.2.4

| 4.2.2.5 | Structura trenului |
| --- | --- |

4.2.2.5

| 4.2.2.6 | Sistemul de frânare al trenului |
| --- | --- |

4.2.2.6

| 4.2.2.6.1 | Cerințe minime privind sistemul de frânare al trenului |
| --- | --- |

4.2.2.6.1

| 4.2.2.6.2 | Performanțele sistemului de frânare |
| --- | --- |

4.2.2.6.2

| 4.2.2.7 | Asigurarea condiției de funcționare a trenului |
| --- | --- |

4.2.2.7

| 4.2.2.7.1 | Cerința generală |
| --- | --- |

4.2.2.7.1

| 4.2.2.7.2 | Date necesare |
| --- | --- |

4.2.2.7.2

| 4.2.3 | Specificații referitoare la exploatarea trenurilor |
| --- | --- |

4.2.3

| 4.2.3.1 | Planificarea trenurilor |
| --- | --- |

4.2.3.1

| 4.2.3.2 | Identificarea trenurilor |
| --- | --- |

4.2.3.2

| 4.2.3.3 | Plecarea trenului |
| --- | --- |

4.2.3.3

| 4.2.3.3.1 | Verificări și teste anterior plecării |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

| 4.2.3.3.2 | Informarea administratorului infrastructurii cu privire la condiția de funcționare a trenului |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

| 4.2.3.4 | Gestionarea traficului |
| --- | --- |

4.2.3.4

| 4.2.3.4.1 | Cerințe generale |
| --- | --- |

4.2.3.4.1

| 4.2.3.4.2 | Raportare trenuri |
| --- | --- |

4.2.3.4.2

| 4.2.3.4.2.1 | Date necesare pentru raportarea poziției trenului |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.1

| 4.2.3.4.2.2 | Ora prevăzută a predării |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.2

| 4.2.3.4.3 | Mărfuri periculoase |
| --- | --- |

4.2.3.4.3

| 4.2.3.4.4 | Calitatea funcționării |
| --- | --- |

4.2.3.4.4

| 4.2.3.5 | Înregistrarea datelor |
| --- | --- |

4.2.3.5

| 4.2.3.5.1 | Înregistrarea datelor de supraveghere în exteriorul trenului |
| --- | --- |

4.2.3.5.1

| 4.2.3.5.2 | Înregistrarea datelor de supraveghere la bordul trenului |
| --- | --- |

4.2.3.5.2

| 4.2.3.6 | Funcționare degradată |
| --- | --- |

4.2.3.6

| 4.2.3.6.1 | Notificarea altor utilizatori |
| --- | --- |

4.2.3.6.1

| 4.2.3.6.2 | Notificarea mecanicilor de tren |
| --- | --- |

4.2.3.6.2

| 4.2.3.6.3 | Acorduri pentru situații neprevăzute |
| --- | --- |

4.2.3.6.3

| 4.2.3.7 | Gestionarea unei situații de urgență |
| --- | --- |

4.2.3.7

| 4.2.3.8 | Ajutorul acordat personalului trenului în cazul unui incident sau unei defecțiuni majore a materialului rulant |
| --- | --- |

4.2.3.8

| 4.3 | Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor |
| --- | --- |

4.3

| 4.3.1 | Interfețe cu STI a infrastructurii |
| --- | --- |

4.3.1

| 4.3.1.1 | Vizibilitatea semnalizării |
| --- | --- |

4.3.1.1

| 4.3.1.2 | Vehicule de călători |
| --- | --- |

4.3.1.2

| 4.3.1.3 | Competențe Profesionale |
| --- | --- |

4.3.1.3

| 4.3.2 | Interfețe cu STI Control/Comandă și de Semnalizare |
| --- | --- |

4.3.2

| 4.3.2.1 | Înregistrarea datelor de supraveghere |
| --- | --- |

4.3.2.1

| 4.3.2.2 | Vigilența mecanicului |
| --- | --- |

4.3.2.2

| 4.3.2.3 | Reguli de funcționare ERTMS/SECT și ERTMS/GSM-R |
| --- | --- |

4.3.2.3

| 4.3.2.4 | Vizualizarea semnalelor și reperelor laterale |
| --- | --- |

4.3.2.4

| 4.3.2.5. | Sistemul de frânare al trenului |
| --- | --- |

4.3.2.5.

| 4.3.2.6 | Utilizarea înnisipării. Elemente minime relevante pentru competențele profesionale aferente sarcinii de conducere a unui tren |
| --- | --- |

4.3.2.6

| 4.3.2.7 | Înregistrarea datelor și detectarea încingerii lagărului de osie |
| --- | --- |

4.3.2.7

| 4.3.3 | Interfețe cu STI Material Rulant |
| --- | --- |

4.3.3

| 4.3.3.1 | Sistemul de frânare |
| --- | --- |

4.3.3.1

| 4.3.3.2 | Cerințe legate de vehiculele de călători |
| --- | --- |

4.3.3.2

| 4.3.3.3 | Vizibilitatea trenului |
| --- | --- |

4.3.3.3

| 4.3.3.3.1 | La primul vagon al unui tren, amplasat în direcția de deplasare |
| --- | --- |

4.3.3.3.1

| 4.3.3.3.2 | La capătul posterior |
| --- | --- |

4.3.3.3.2

| 4.3.3.4 | Audibilitatea trenului |
| --- | --- |

4.3.3.4

| 4.3.3.5 | Vizualizarea semnalelor |
| --- | --- |

4.3.3.5

| 4.3.3.6 | Vigilența mecanicului |
| --- | --- |

4.3.3.6

| 4.3.3.7 | Structura trenului și anexa B |
| --- | --- |

4.3.3.7

| 4.3.3.8 | Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de supraveghere la sol a trenurilor și funcționarea dinamică a materialului rulant |
| --- | --- |

4.3.3.8

| 4.3.3.9 | Înnisipare |
| --- | --- |

4.3.3.9

| 4.3.3.10 | Structura trenului, anexele H și J |
| --- | --- |

4.3.3.10

| 4.3.3.11 | Acorduri pentru situații neprevăzute și gestionarea unei situații de urgență |
| --- | --- |

4.3.3.11

| 4.3.3.12 | Înregistrarea datelor |
| --- | --- |

4.3.3.12

| 4.3.3.13 | Efecte aerodinamice privind balastul |
| --- | --- |

4.3.3.13

| 4.3.3.14 | Condiții de mediu |
| --- | --- |

4.3.3.14

| 4.3.3.15 | Vânt transversal |
| --- | --- |

4.3.3.15

| 4.3.3.16 | Variații maxime de presiune în tuneluri |
| --- | --- |

4.3.3.16

| 4.3.3.17 | Zgomot exterior |
| --- | --- |

4.3.3.17

| 4.3.3.18 | Siguranță împotriva incendiilor |
| --- | --- |

4.3.3.18

| 4.3.3.19 | Proceduri de ridicare/salvare |
| --- | --- |

4.3.3.19

| 4.3.3.20 | Concepte de supraveghere și diagnostic |
| --- | --- |

4.3.3.20

| 4.3.3.21 | Specificațiile speciale pentru tuneluri lungi |
| --- | --- |

4.3.3.21

| 4.3.3.22 | Cerințe legate de performanța de tracțiune |
| --- | --- |

4.3.3.22

| 4.3.3.23 | Cerințe legate de adeziunea tracțiunii |
| --- | --- |

4.3.3.23

| 4.3.3.24 | Specificații funcționale și tehnice privind alimentarea cu energie electrică |
| --- | --- |

4.3.3.24

| 4.3.4 | Interfețe cu STI privind energie MV |
| --- | --- |

4.3.4

| 4.3.5 | Interfețe cu STI privind siguranța în tunelurile feroviare |
| --- | --- |

4.3.5

| 4.3.6 | Interfețe cu STI privind persoanele cu mobilitate redusă |
| --- | --- |

4.3.6

| 4.4 | Norme de exploatare |
| --- | --- |

4.4

| 4.5 | Norme de întreţinere |
| --- | --- |

4.5

| 4.6 | Competenţe profesionale |
| --- | --- |

4.6

| 4.6.1 | Competență profesională |
| --- | --- |

4.6.1

| 4.6.1.1 | Cunoștințe profesionale |
| --- | --- |

4.6.1.1

| 4.6.1.2 | Capacitatea de a transpune cunoștințele în practică |
| --- | --- |

4.6.1.2

| 4.6.2 | Competențe lingvistice |
| --- | --- |

4.6.2

| 4.6.2.1 | Principii |
| --- | --- |

4.6.2.1

| 4.6.2.2 | Nivelul cunoștințelor |
| --- | --- |

4.6.2.2

| 4.6.3 | Evaluarea inițială și continuă a personalului |
| --- | --- |

4.6.3

| 4.6.3.1 | Elemente de bază |
| --- | --- |

4.6.3.1

| 4.6.3.2 | Analiza cerințelor de instruire |
| --- | --- |

4.6.3.2

| 4.6.3.2.1 | Dezvoltarea analizei cerinței de instruire |
| --- | --- |

4.6.3.2.1

| 4.6.3.2.2 | Actualizarea analizei cerințelor de instruire |
| --- | --- |

4.6.3.2.2

| 4.6.3.2.3 | Elemente specifice pentru echipajul de bord și personalul auxiliar |
| --- | --- |

4.6.3.2.3

| 4.6.3.2.3.1 | Cunoașterea traseului |
| --- | --- |

4.6.3.2.3.1

| 4.6.3.2.3.2 | Cunoașterea materialului rulant |
| --- | --- |

4.6.3.2.3.2

| 4.6.3.2.3.3 | Personal auxiliar |
| --- | --- |

4.6.3.2.3.3

| 4.7 | Condiţii de Sănătate şi Siguranţă |
| --- | --- |

4.7

| 4.7.1 | Introducere |
| --- | --- |

4.7.1

| 4.7.2 | Criterii recomandate pentru aprobarea medicilor de medicina muncii și organizațiilor medicale |
| --- | --- |

4.7.2

| 4.7.3 | Criterii pentru aprobarea psihologilor implicați în evaluarea psihologică și cerințele evaluării psihologice |
| --- | --- |

4.7.3

| 4.7.3.1 | Autorizarea psihologilor |
| --- | --- |

4.7.3.1

| 4.7.3.2 | Conținutul și interpretarea evaluării psihologice |
| --- | --- |

4.7.3.2

| 4.7.3.3 | Selectarea instrumentelor de evaluare |
| --- | --- |

4.7.3.3

| 4.7.4 | Examene medicale și evaluări psihologice |
| --- | --- |

4.7.4

| 4.7.4.1 | Anterior numirii |
| --- | --- |

4.7.4.1

| 4.7.4.1.1 | Conținutul minim al examenelor medicale |
| --- | --- |

4.7.4.1.1

| 4.7.4.1.2 | Evaluarea psihologică |
| --- | --- |

4.7.4.1.2

| 4.7.4.2 | Ulterior numirii |
| --- | --- |

4.7.4.2

| 4.7.4.2.1 | Frecvența examenelor medicale |
| --- | --- |

4.7.4.2.1

| 4.7.4.2.2 | Conținutul minim al examenelor medicale periodice |
| --- | --- |

4.7.4.2.2

| 4.7.4.2.3 | Examene medicale și/sau evaluări psihologice suplimentare |
| --- | --- |

4.7.4.2.3

| 4.7.5 | Cerințe de natură medicală |
| --- | --- |

4.7.5

| 4.7.5.1 | Cerințe generale |
| --- | --- |

4.7.5.1

| 4.7.5.2 | Cerințe legate de vedere |
| --- | --- |

4.7.5.2

| 4.7.5.3 | Cerințe legate de auz |
| --- | --- |

4.7.5.3

| 4.7.5.4 | Sarcina |
| --- | --- |

4.7.5.4

| 4.7.6 | Cerințe specifice legate de îndatorirea de a conduce un tren |
| --- | --- |

4.7.6

| 4.7.6.1 | Frecvența examenelor medicale |
| --- | --- |

4.7.6.1

| 4.7.6.2 | Conținutul suplimentar al examenului medical |
| --- | --- |

4.7.6.2

| 4.7.6.3 | Cerințe suplimentare legate de vedere |
| --- | --- |

4.7.6.3

| 4.7.6.4 | Cerințe suplimentare legate de auz și vorbire |
| --- | --- |

4.7.6.4

| 4.7.6.5 | Antropometrie |
| --- | --- |

4.7.6.5

| 4.7.6.6 | Consiliere în cazul traumelor |
| --- | --- |

4.7.6.6

| 4.8 | Registre de infrastructură şi material rulant |
| --- | --- |

4.8

| 4.8.1 | Infrastructură |
| --- | --- |

4.8.1

| 4.8.2 | Material rulant |
| --- | --- |

4.8.2

| 5 | ELEMENTE DE INTEROPERABILITATE |
| --- | --- |

5

| 5.1 | Definiție |
| --- | --- |

5.1

| 5.2 | Lista elementelor constitutive |
| --- | --- |

5.2

| 5.3 | Performanțele și specificațiile elementelor constitutive |
| --- | --- |

5.3

| 6. | EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A CARACTERULUI CORESPUNZĂTOR PENTRU UTILIZAREA ELEMENTELOR CONSTITUTIVE ȘI VERIFICAREA SUBSISTEMULUI |
| --- | --- |

6.

| 6.1 | Elemente constitutive de interoperabilitate |
| --- | --- |

6.1

| 6.2 | Subsistemul de Exploatare și management al traficului |
| --- | --- |

6.2

| 6.2.1 | Principii |
| --- | --- |

6.2.1

| 6.2.2 | Documentație privind normele și procedurile |
| --- | --- |

6.2.2

| 6.2.3 | Procedura de evaluare |
| --- | --- |

6.2.3

| 6.2.3.1 | Decizia autorității competente |
| --- | --- |

6.2.3.1

| 6.2.3.2 | Dacă este necesară o evaluare |
| --- | --- |

6.2.3.2

| 6.2.4 | Performanța sistemului |
| --- | --- |

6.2.4

| 7. | PUNERE ÎN APLICARE |
| --- | --- |

7.

| 7.1 | Principii |
| --- | --- |

7.1

| 7.2 | Instrucțiuni de implementare |
| --- | --- |

7.2

| 7.3 | Situații specifice |
| --- | --- |

7.3

| 7.3.1 | Introducere |
| --- | --- |

7.3.1

| 7.3.2 | Lista situațiilor specifice |
| --- | --- |

7.3.2

| ANEXA A: | NORME DE EXPLOATARE ERTMS/SECT ȘI ERTMS/GSM-R |
| --- | --- |

ANEXA A:

| ANEXA B: | ALTE NORME CARE PERMIT O EXPLOATARE COERENTĂ A NOILOR SUBSISTEME STRUCTURALE |
| --- | --- |

ANEXA B:

A. DISPOZIȚII GENERALE

B. SIGURANȚA ȘI SECURITATEA PERSONALULUI

C. INTERFAȚĀ OPERAȚIONALĀ CU ECHIPAMENTELE DE SEMNALIZARE ȘI CONTROL ȘI COMANDĂ

D. MIȘCĂRILE TRENULUI

E. ANOMALII, INCIDENTE ȘI ACCIDENTE

| ANEXA C: | METODOLOGIE DE COMUNICARE REFERITOARE LA SIGURANȚĂ |
| --- | --- |

ANEXA C:

| ANEXA D: | INFORMAȚII LA CARE SOCIETATEA DE CĂI FERATE TREBUIE SĂ DEȚINĂ ACCES, ÎN LEGĂTURĂ CU TRASEUL (TRASEELE) PE CARE INTENȚIONEAZĂ SĂ OPEREZE |
| --- | --- |

ANEXA D:

| ANEXA E | LIMBA ȘI NIVELUL DE COMUNICARE |
| --- | --- |

ANEXA E

| ANEXA F: | INSTRUCȚIUNI INFORMATIVE ȘI NEOBLIGATORII DE EVALUARE A SUBSISTEMULUI EXPLOATARE ȘI MANAGEMENT AL TRAFICULUI |
| --- | --- |

ANEXA F:

| ANEXA G: | LISTA INFORMATIVĂ ȘI NEOBLIGATORIE A ELEMENTELOR CARE TREBUIE VERIFICATE PENTRU FIECARE PARAMETRU DE BAZĂ |
| --- | --- |

ANEXA G:

| ANEXA H: | ELEMENTE RELEVANTE MINIME PRIVIND COMPETENȚA PROFESIONALĂ PENTRU SARCINA CONDUCERII UNUI TREN |
| --- | --- |

ANEXA H:

| ANEXA I: | NEUTILIZATĂ |
| --- | --- |

ANEXA I:

| ANEXA J: | ELEMENTE MINIME RELEVANTE PENTRU COMPETENȚA PROFESIONALĂ AFERENTĂ ÎNDATORIRILOR ASOCIATE PERSONALULUI „ÎNSOȚITOR” |
| --- | --- |

ANEXA J:

| ANEXA K: | NEUTILIZATĂ |
| --- | --- |

ANEXA K:

| ANEXA L: | ELEMENTE MINIME RELEVANTE PENTRU COMPETENȚA PROFESIONALĂ AFERENTĂ SARCINII DE PREGĂTIRE A TRENURILOR |
| --- | --- |

ANEXA L:

| ANEXA M: | NEUTILIZATĂ |
| --- | --- |

ANEXA M:

| ANEXA N: | INSTRUCȚIUNI INFORMATIVE ȘI NEOBLIGATORII DE PUNERE ÎN APLICARE |
| --- | --- |

ANEXA N:

| ANEXA O: | NEUTILIZATĂ |
| --- | --- |

ANEXA O:

| ANEXA P: | IDENTIFICAREA VEHICULULUI |
| --- | --- |

ANEXA P:

| ANEXA Q: | NEUTILIZATĂ |
| --- | --- |

ANEXA Q:

| ANEXA R: | IDENTIFICAREA TRENULUI |
| --- | --- |

ANEXA R:

| ANEXA S: | NEUTILIZATĂ |
| --- | --- |

ANEXA S:

| ANEXA T: | PERFORMANȚA SISTEMULUI DE FRÂNARE |
| --- | --- |

ANEXA T:

| ANEXA U: | LISTA ASPECTELOR NESOLUȚIONATE |
| --- | --- |

ANEXA U:

| ANEXA V: | ÎNTOCMIREA ȘI ACTUALIZAREA DOCUMENTAȚIEI DE REGULI DESTINATE MECANICILOR |
| --- | --- |

ANEXA V:

GLOSAR

1.   INTRODUCERE

1.1   Domeniul tehnic de aplicare

Prezenta STI se referă la subsistemul de Exploatare și Management al Traficului, unul din subsistemele indicate în anexa II alineatul (1) la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată de Directiva 2004/50/CE, precum și la întreținerea acestuia.

Prezenta STI se aplică următoarelor clase de trenuri, indiferent dacă trenurile constau din seturi de vagoane cu o structură fixă (indivizibile pentru funcționare), sau din vehicule individuale. Se aplică în mod egal vehiculelor destinate transportului de călători și/sau nedestinate transportului acestora:

| – | : | clasa 1 | : | Trenuri cu o viteză maximă de minimum 250 km/h, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| – | : | clasa a 2-a | : | Trenuri cu o viteză maximă de minimum 190 km/h, dar mai puțin de 250 km/h. |

–

:

clasa 1

:

Trenuri cu o viteză maximă de minimum 250 km/h,

–

:

clasa a 2-a

:

Trenuri cu o viteză maximă de minimum 190 km/h, dar mai puțin de 250 km/h.

În conformitate cu Anexa I la directivă, specificațiile sunt definite pentru fiecare dintre următoarele categorii de linii:

| — | categoria I: linii construite special pentru mare viteză, echipate pentru viteze în general egale sau mai mari de 250 km/h, |
| --- | --- |

—

categoria I: linii construite special pentru mare viteză, echipate pentru viteze în general egale sau mai mari de 250 km/h,

| — | categoria a II-a: linii modernizate special pentru mare viteză, echipate pentru viteze de ordinul a 200 km/h, |
| --- | --- |

—

categoria a II-a: linii modernizate special pentru mare viteză, echipate pentru viteze de ordinul a 200 km/h,

| — | categoria a III-a: linii modernizate special pentru mare viteză care au caracteristici speciale ca urmare a constrângerilor de ordin topografic, de relief sau de sistematizare urbană, pe care viteza trebuie adaptată de la caz la caz.] |
| --- | --- |

—

categoria a III-a: linii modernizate special pentru mare viteză care au caracteristici speciale ca urmare a constrângerilor de ordin topografic, de relief sau de sistematizare urbană, pe care viteza trebuie adaptată de la caz la caz.]

1.2   Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI constă în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză descris în anexa I la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată de Directiva 2004/50/CE.

1.3   Cuprinsul prezentei STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) și Anexa I alineatul (1) litera (b) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată de Directiva 2004/50/CE, prezenta STI:

| (a) | indică domeniul de aplicare căruia îi este destinat (capitolul 2); |
| --- | --- |

(a)

indică domeniul de aplicare căruia îi este destinat (capitolul 2);

| (b) | precizează cerințele esențiale pentru subsistem (capitolul 3) și interfețele sale în raport cu alte sisteme (capitolul 4); |
| --- | --- |

(b)

precizează cerințele esențiale pentru subsistem (capitolul 3) și interfețele sale în raport cu alte sisteme (capitolul 4);

| (c) | definește specificațiile funcționale și tehnice care trebuie respectate de către subsistem și interfețele sale în raport cu alte subsisteme (capitolul 4); |
| --- | --- |

(c)

definește specificațiile funcționale și tehnice care trebuie respectate de către subsistem și interfețele sale în raport cu alte subsisteme (capitolul 4);

| (d) | determină elementele constitutive și interfețele de interoperabilitate care trebuie să facă obiectul specificațiilor europene, inclusiv standardele europene, care sunt necesare pentru realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (capitolul 5); |
| --- | --- |

(d)

determină elementele constitutive și interfețele de interoperabilitate care trebuie să facă obiectul specificațiilor europene, inclusiv standardele europene, care sunt necesare pentru realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (capitolul 5);

| (e) | indică, în fiecare caz luat în considerare, procedurile care urmează să fie aplicate în vederea evaluării conformității sau a caracterului adecvat pentru utilizare a constituenților de interoperabilitate, pe de o parte, sau verificarea CE a subsistemelor, pe de altă parte (capitolul 6); |
| --- | --- |

(e)

indică, în fiecare caz luat în considerare, procedurile care urmează să fie aplicate în vederea evaluării conformității sau a caracterului adecvat pentru utilizare a constituenților de interoperabilitate, pe de o parte, sau verificarea CE a subsistemelor, pe de altă parte (capitolul 6);

| (f) | indică strategia de punere în aplicare a STI (capitolul 7); |
| --- | --- |

(f)

indică strategia de punere în aplicare a STI (capitolul 7);

| (g) | indică, pentru personalul respectiv, competențele profesionale și condițiile de igienă și de protecție a muncii necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemelor, precum și pentru punerea în aplicare a STI. |
| --- | --- |

(g)

indică, pentru personalul respectiv, competențele profesionale și condițiile de igienă și de protecție a muncii necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemelor, precum și pentru punerea în aplicare a STI.

În plus, în conformitate cu articolul 5 alineatul (5), pot exista dispoziții pentru cazuri specifice aferente fiecărei STI; acestea sunt indicate în capitolul 7.

În cele din urmă, prezenta STI include de asemenea, în capitolul 4, normele de exploatare și întreținere specifice pentru domeniul de aplicare menționat la clauzele 1.1 și 1.2 de mai sus.

2.   DEFINIREA SUBSISTEMULUI/DOMENIU DE APLICARE

2.1   Subsistem

Subsistemul de Exploatare și management al traficului este unul din subsistemele care formează sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, menționat în anexa II la Directiva 96/48/CE.

2.2   Domeniu de aplicare

Împreună cu anexa I la Directiva 96/48/CE (astfel cum a fost modificată de Anexa I la Directiva 2004/50/CE), domeniul de aplicare al prezentei STI este subsistemul de Exploatare și management al traficului aferent Gestionarilor de infrastructură și societăților feroviare cu privire la exploatarea trenurilor liniilor feroviare TEN de mare viteză.

Specificațiile stabilite de prezenta STI privind exploatarea și managementul de trafic pot fi utilizate ca document de referință pentru exploatarea altor trenuri care rulează pe liniile feroviare TEN de mare viteză care nu cad sub incidența prezentei STI.

2.2.1   Personal și trenuri

Ar trebui observat că articolul 5.3 litera (g) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată de Directiva 2004/50/CE și articolul 5.3 litera (g) din Directiva 2001/16/CE, astfel cum a fost modificată de Directiva 2004/50/CE, sunt în contradicție, prima referindu-se la „competență profesională” cu privire la personalul aferent sistemului feroviar de mare viteză, în timp ce a doua utilizează termenul de „calificare profesională” în legătură cu sistemul feroviar convențional.

Diferențierea între STI aferente OPE SC și MV nu ar fi adecvată și astfel s-a presupus că utilizarea termenului „competență profesională” reflectă intenția legiuitorului.

Subsecțiunile 4.6 și 4.7 se aplică personalului responsabil pentru sarcinile critice de siguranță de conducere a trenului și de însoțire, atunci când acestea implică trecerea unei granițe dintre state și lucrul peste orice amplasamente desemnate ca „frontieră” în cuprinsul Declarației de rețea a unui administrator al infrastructurii și incluse în autorizația acestuia de siguranță.

Un membru al personalului nu va fi considerat ca trecând granița în cazul în care activitatea acestuia implică exclusiv lucrul până la amplasamentele de „frontieră” menționate mai sus.

Pentru personalul care îndeplinește sarcini critice de siguranță legate de dispeceratul trenurilor și autorizarea mișcării trenurilor, se va aplica recunoașterea reciprocă a competențelor profesionale și a condițiilor de sănătate și siguranță între statele membre.

Pentru personalul care îndeplinește sarcini critice de siguranță asociate pregătirii finale a trenului anterior programării trecerii frontierei și lucrul peste orice amplasamente de „frontieră” menționate mai sus, se aplică sub-secțiunea 4.6, cu recunoașterea reciprocă între statele membre a condițiilor de sănătate și siguranță. Un tren nu este considerat un serviciu transfrontalier, în cazul în care toate vagoanele trenului trec frontiera exclusiv până la amplasamentele de „frontieră” menționate mai sus.

Aceasta poate fi rezumată în tabelele de mai jos:

Personal implicat în funcționarea trenurilor care trec frontiera de stat și care se deplasează și ulterior trecerii frontierei.

| Sarcină | Competențe profesionale | Cerințe de natură medicală |
| --- | --- | --- |
| Conducerea unui tren și însoțirea unui tren | 4.6 | 4.7 |
| Autorizarea mișcării trenului | Recunoaștere reciprocă | Recunoaștere reciprocă |
| Pregătirea trenului | 4.6 | Recunoaștere reciprocă |
| Dispecerat tren | Recunoaștere reciprocă | Recunoaștere reciprocă |

Sarcină

Competențe profesionale

Cerințe de natură medicală

Conducerea unui tren și însoțirea unui tren

4.6

4.7

Autorizarea mișcării trenului

Recunoaștere reciprocă

Recunoaștere reciprocă

Pregătirea trenului

4.6

Recunoaștere reciprocă

Dispecerat tren

Recunoaștere reciprocă

Recunoaștere reciprocă

Personal de exploatare a trenurilor care nu trec frontiera de stat sau trec frontiera exclusiv până la amplasamentele de frontieră

| Sarcină | Competențe Profesionale | Cerințe de natură medicală |
| --- | --- | --- |
| Conducerea unui tren și însoțirea unui tren | Recunoaștere reciprocă | Recunoaștere reciprocă |
| Autorizarea mișcării trenului | Recunoaștere reciprocă | Recunoaștere reciprocă |
| Pregătirea trenului | Recunoaștere reciprocă | Recunoaștere reciprocă |
| Dispecerat tren | Recunoaștere reciprocă | Recunoaștere reciprocă |

Sarcină

Competențe Profesionale

Cerințe de natură medicală

Conducerea unui tren și însoțirea unui tren

Recunoaștere reciprocă

Recunoaștere reciprocă

Autorizarea mișcării trenului

Recunoaștere reciprocă

Recunoaștere reciprocă

Pregătirea trenului

Recunoaștere reciprocă

Recunoaștere reciprocă

Dispecerat tren

Recunoaștere reciprocă

Recunoaștere reciprocă

Cu ocazia citirii acestor tabele trebuie observat faptul că principiile de comunicare descrise la capitolul 4.2.1 reprezintă o cerință obligatorie.

Pentru secțiunile transfrontaliere, acordurile dintre administratori ai infrastructurii sau statele membre învecinate prevăzute la articolul 7.1 descriu:

| — | normele de siguranță care trebuie aplicate între acestea cu privire la protecția șantierelor de construcție aferente întreținerii subsistemelor de infrastructură aferente, și structura instruirii personalului care îndeplinește sarcinile critice de siguranță asociate protecției acestor șantiere, |
| --- | --- |

—

normele de siguranță care trebuie aplicate între acestea cu privire la protecția șantierelor de construcție aferente întreținerii subsistemelor de infrastructură aferente, și structura instruirii personalului care îndeplinește sarcinile critice de siguranță asociate protecției acestor șantiere,

| — | normele de siguranță care trebuie aplicate între acestea cu privire la exploatarea și protejarea șantierelor de construcții aferente întreținerii instalațiilor fixe referitoare la subsistemele de energie electrică implicate și structura instruirii personalului care îndeplinește sarcinile critice de siguranță asociate exploatării și protecției acestor instalații. |
| --- | --- |

—

normele de siguranță care trebuie aplicate între acestea cu privire la exploatarea și protejarea șantierelor de construcții aferente întreținerii instalațiilor fixe referitoare la subsistemele de energie electrică implicate și structura instruirii personalului care îndeplinește sarcinile critice de siguranță asociate exploatării și protecției acestor instalații.

2.2.2   Principii de exploatare

Obiectivul general al prezentei versiuni a acestei STI, a doua de la intrarea în vigoare a Directivei 96/48/CE, dar prima, având în vedere modificările aduse de Directiva 2004/50/CE, constă în asigurarea unei exploatări coerente a subsistemelor structurale destinate utilizării în rețeaua de mare viteză. În special normele și procedurile legate direct de exploatarea unui nou sistem de control și semnalizare a trenurilor trebuie să fie identice în cazul în care există situații identice.

Inițial, prezenta STI a acoperit exclusiv acele elemente (prevăzute în capitolul 4) ale subsistemului feroviar de mare viteză „Exploatare și management al traficului”, unde există în principal interfețe operaționale între societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii sau unde există un beneficiu special aferent interoperabilității. În acest sens, s-a acordat o atenție deosebită cerințelor Directivei 2004/49/CE (Directiva privind siguranța căilor ferate),

În plus, norme detaliate de exploatare privind sistemul european de control al trenurilor (ETCS) și Sistemul global de comunicații mobile – căi ferate (GSM-CF) sunt prevăzute în anexa A la prezenta STI.

2.2.3   Aplicabilitatea față de vehiculele și infrastructura existente

Deși majoritatea cerințelor incluse în prezenta STI se referă la procese și proceduri, o serie de cerințe se referă, de asemenea, la elemente fizice, la trenuri și vehicule importante pentru exploatare.

Criteriile de proiectare aferente acestor elemente sunt descrise în STI referitoare la alte subsisteme, cum ar fi materialul rulant. În contextul STI OPE, se are în vedere funcția operațională a acestora.

În aceste cazuri, se recunoaște posibilitatea ca modificarea facilităților aferente materialului rulant/infrastructurii, în vederea respectării tuturor cerințelor prezentei STI, să nu fie eficientă din punct de vedere financiar. Astfel, cerințele în discuție trebuie aplicate exclusiv elementelor noi sau în cazul modernizării sau reînnoirii unui element și implică o nouă autorizație de punere în funcțiune, în sensul articolului 14.3 din Directiva 96/48/CE.

2.3   Legătura dintre prezenta STI și Directiva 2004/49/CE

Cu toate că prezenta STI a fost elaborată în conformitate cu Directiva 96/48/CE privind interoperabilitatea (astfel cum a fost modificată de Directiva 2004/50/CE), aceasta se referă la cerințele strâns legate de procedurile și procesele operaționale impuse unui administrator al infrastructurii sau unei societăți feroviare cu ocazia solicitării unei autorizații/unui certificat de siguranță, în conformitate cu Directiva privind siguranța căilor ferate (2004/49/CE).

3.   CERINțE ESENțIALE

3.1   Conformitatea cu cerințele esențiale

În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE, sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, subsistemele și elementele constitutive de interoperabilitate ale acestora trebuie să îndeplinească cerințele generale din anexa III la Directivă.

3.2   Cerințe esențiale – prezentare de ansamblu

Cerințele esențiale se referă la:

| — | siguranță, |
| --- | --- |

—

siguranță,

| — | fiabilitate și disponibilitate, |
| --- | --- |

—

fiabilitate și disponibilitate,

| — | sănătate, |
| --- | --- |

—

sănătate,

| — | protecția mediului, |
| --- | --- |

—

protecția mediului,

| — | compatibilitate tehnică. |
| --- | --- |

—

compatibilitate tehnică.

În conformitate cu Directiva 96/48/CE, cerințele esențiale pot fi general aplicabile întregului sistem feroviar transeuropean de mare viteză sau pot fi specifice fiecărui subsistem și componentelor acestuia.

3.3   Aspecte specifice legate de aceste cerințe

Relevanța cerințelor generale pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului este stabilită în următoarele clauze.

3.3.1   Siguranța

În conformitate cu anexa III la Directiva 96/48/CE, cerințele esențiale referitoare la siguranță, aplicabile subsistemului de Exploatare și management al traficului sunt următoarele:

Cerința esențială 1.1.1 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Proiectarea, construcția sau asamblarea, întreținerea și supravegherea componentelor critice pentru siguranță și în special a elementelor implicate în circulația trenurilor trebuie să garanteze siguranța la un nivel care să corespundă obiectivelor fixate pentru rețea, inclusiv pentru situații limită speciale.”

În ceea ce privește subsistemul de Exploatare și management al traficului, această cerință esențială este soluționată de specificația sub-secțiunii „vizibilitatea trenului” (sub-secțiunile 4.2.2.1 și 4.3) și „audibilitatea trenului”, la sub-secțiunile 4.2.2.2 și 4.3.

Cerința esențială 1.1.2 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Parametrii implicați în contactul roată/șină trebuie să respecte cerințele de stabilitate necesare pentru a garanta circulația în deplină siguranță la viteza maximă admisă.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

Cerința esențială 1.1.3 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Componentele folosite trebuie să reziste la solicitările normale sau excepționale specificate pe timpul duratei lor de serviciu. Consecințele în materie de siguranță ca urmare a unor defecțiuni accidentale trebuie limitate prin mijloace adecvate.”

În ceea ce privește subsistemul de Exploatare și management al traficului, această cerință esențială este soluționată de specificația sub-secțiunii „vizibilitatea trenului” (sub-secțiunile 4.2.2.1 și 4.3).

Cerința esențială 1.1.4 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Proiectarea instalațiilor fixe și a materialului rulant, precum și alegerea materialelor utilizate trebuie să urmărească limitarea producerii, propagării și efectelor focului și fumului în caz de incendiu.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de traficului.

Cerința esențială 1.1.5 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Orice dispozitive destinate a fi manevrate de utilizatori trebuie proiectate astfel încât să nu le fie afectată siguranța în caz de utilizare previzibilă neconformă cu instrucțiunile afișate.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

3.3.2   Fiabilitate și disponibilitate

Cerința esențială 1.2 din anexa III la Directiva 96/48/CE

„Supravegherea și întreținerea componentelor fixe sau mobile care sunt implicate în circulația trenurilor trebuie organizate, realizate și cuantificate astfel încât să le fie menținută funcționarea în condițiile prevăzute.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

3.3.3   Sănătatea

Cerința esențială 1.3.1 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Materialele susceptibile, datorită modului de utilizare, să pună în pericol sănătatea persoanelor care au acces la ele nu trebuie utilizate în trenuri și infrastructuri feroviare.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

Cerința esențială 1.3.2 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Aceste materiale trebuie alese, instalate și folosite astfel încât să limiteze emisiile de fum sau gaze, în special în caz de incendiu.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

3.3.4   Protecția mediului

Cerința esențială 1.4.1 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Repercusiunile asupra mediului datorate realizării și exploatării sistemului feroviar transeuropean de mare viteză trebuie evaluate și luate în calcul în stadiul de proiectare a sistemului în conformitate cu dispozițiile comunitare în vigoare.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

Cerința esențială 1.4.2 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Materialele folosite în trenuri și infrastructuri trebuie să împiedice emisiile de fum sau gaze nocive și periculoase pentru mediu, în special în caz de incendiu.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

Cerința esențială 1.4.3 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Materialul rulant și sistemele de alimentare cu energie trebuie proiectate și produse astfel încât să fie compatibile din punct de vedere electromagnetic cu instalațiile, echipamentele și rețelele publice sau private cu care ar putea să interfereze.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

3.3.5   Compatibilitate tehnică

Cerința esențială 1.5 din anexa III la Directiva 96/48/CE

„Caracteristicile tehnice ale infrastructurilor și instalațiilor fixe trebuie să fie compatibile între ele precum și cu cele ale trenurilor care urmează să fie utilizate în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză.”

„Dacă respectarea acestor caracteristici se dovedește dificilă pe anumite secțiuni de rețea, se pot aplica soluții temporare, care să asigure compatibilitatea în viitor.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

3.4   Aspecte legate în mod specific de subsistemul de Exploatare și management al traficului

3.4.1   Siguranță

Cerința esențială 2.7.1 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Realizarea coerenței normelor de exploatare a rețelelor și calificarea mecanicilor de locomotivă și a personalului de bord trebuie să asigure o exploatare internațională sigură.

Operațiunile și periodicitatea întreținerii, formarea și calificarea personalului de întreținere și sistemul de asigurare a calității introdus în centrele de întreținere ale operatorilor interesați trebuie să asigure un grad ridicat de siguranță.”

Această cerință esențială este soluționată de următoarele sub-secțiuni din prezentele specificații:

| — | Identificarea vehiculului (sub-secțiunea 4.2.2.3) |
| --- | --- |

—

Identificarea vehiculului (sub-secțiunea 4.2.2.3)

| — | Sistemul de frânare al trenului (sub-secțiunea 4.2.2.6) |
| --- | --- |

—

Sistemul de frânare al trenului (sub-secțiunea 4.2.2.6)

| — | Structura trenului (sub-secțiunea 4.2.2.5) |
| --- | --- |

—

Structura trenului (sub-secțiunea 4.2.2.5)

| — | Cerințe privind vehiculele de pasageri (sub-secțiunea 4.2.2.4) |
| --- | --- |

—

Cerințe privind vehiculele de pasageri (sub-secțiunea 4.2.2.4)

| — | Asigurarea condiției adecvate a trenului (sub-secțiunea 4.2.2.7) |
| --- | --- |

—

Asigurarea condiției adecvate a trenului (sub-secțiunea 4.2.2.7)

| — | Vizibilitatea trenului (sub-secțiunile 4.2.2.1 și 4.3) |
| --- | --- |

—

Vizibilitatea trenului (sub-secțiunile 4.2.2.1 și 4.3)

| — | Audibilitatea trenului (sub-secțiunile 4.2.2.2 și 4.3) |
| --- | --- |

—

Audibilitatea trenului (sub-secțiunile 4.2.2.2 și 4.3)

| — | Plecarea trenului (sub-secțiunea 4.2.3.3) |
| --- | --- |

—

Plecarea trenului (sub-secțiunea 4.2.3.3)

| — | Gestionarea traficului (Sub-secțiunea 4.2.3.4) |
| --- | --- |

—

Gestionarea traficului (Sub-secțiunea 4.2.3.4)

| — | Vizare semnal și dispozitiv de alarmă (sub-secțiunea 4.3) |
| --- | --- |

—

Vizare semnal și dispozitiv de alarmă (sub-secțiunea 4.3)

| — | Comunicare privind siguranța (sub-secțiunile 4.2.1.5 și 4.6) |
| --- | --- |

—

Comunicare privind siguranța (sub-secțiunile 4.2.1.5 și 4.6)

| — | Documentație pentru mecanici (sub-secțiunea 4.2.1.2) |
| --- | --- |

—

Documentație pentru mecanici (sub-secțiunea 4.2.1.2)

| — | Documentație pentru personalul societății de căi ferate, altul decât mecanicii (sub-secțiunea 4.2.1.3) |
| --- | --- |

—

Documentație pentru personalul societății de căi ferate, altul decât mecanicii (sub-secțiunea 4.2.1.3)

| — | Documentație pentru personalul administratorului infrastructurii care autorizează circulația trenurilor (sub-secțiunea 4.2.1.4) |
| --- | --- |

—

Documentație pentru personalul administratorului infrastructurii care autorizează circulația trenurilor (sub-secțiunea 4.2.1.4)

| — | Exploatare degradată (sub-secțiunea 4.2.3.6) |
| --- | --- |

—

Exploatare degradată (sub-secțiunea 4.2.3.6)

| — | Gestionarea unei situații de criză (sub-secțiunea 4.2.3.7) |
| --- | --- |

—

Gestionarea unei situații de criză (sub-secțiunea 4.2.3.7)

| — | Reguli de operare ERTMS (sub-secțiunea 4.4) |
| --- | --- |

—

Reguli de operare ERTMS (sub-secțiunea 4.4)

| — | Competențe profesionale (sub-secțiunile 2.2.1 și 4.6) |
| --- | --- |

—

Competențe profesionale (sub-secțiunile 2.2.1 și 4.6)

| — | Condiții de sănătate și siguranță (sub-secțiunile 2.2.1 și 4.7) |
| --- | --- |

—

Condiții de sănătate și siguranță (sub-secțiunile 2.2.1 și 4.7)

3.4.2   Fiabilitate și disponibilitate

Cerința esențială 2.7.2 din Anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Operațiunile și periodicitatea întreținerii, formarea și calificarea personalului de întreținere și sistemul de asigurare a calității introdus de operatorii interesați în centrele de întreținere trebuie să asigure un grad ridicat de fiabilitate și disponibilitate a sistemului.”

Această cerință esențială este soluționată de următoarele sub-secțiuni din prezentele specificații:

| — | Structura trenului (sub-secțiunea 4.2.2.5) |
| --- | --- |

—

Structura trenului (sub-secțiunea 4.2.2.5)

| — | Asigurarea bunei condiții de funcționare a trenului (sub-secțiunea 4.2.2.7) |
| --- | --- |

—

Asigurarea bunei condiții de funcționare a trenului (sub-secțiunea 4.2.2.7)

| — | Gestionarea traficului(sub-secțiunea 4.2.3.4) |
| --- | --- |

—

Gestionarea traficului(sub-secțiunea 4.2.3.4)

| — | Comunicare privind siguranța (sub-secțiunea 4.2.1.5) |
| --- | --- |

—

Comunicare privind siguranța (sub-secțiunea 4.2.1.5)

| — | Exploatare degradată (sub-secțiunea 4.2.3.6) |
| --- | --- |

—

Exploatare degradată (sub-secțiunea 4.2.3.6)

| — | Gestionarea unei situații de criză (sub-secțiunea 4.2.3.7) |
| --- | --- |

—

Gestionarea unei situații de criză (sub-secțiunea 4.2.3.7)

| — | Competențe profesionale (sub-secțiunea 4.6) |
| --- | --- |

—

Competențe profesionale (sub-secțiunea 4.6)

| — | Condiții de sănătate și siguranță (sub-secțiunea 4.7) |
| --- | --- |

—

Condiții de sănătate și siguranță (sub-secțiunea 4.7)

3.4.3   Compatibilitate tehnică

Cerința esențială 2.7.3 din Anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Realizarea coerenței normelor de exploatare a rețelelor și calificarea mecanicilor de locomotivă, a personalului de bord și a responsabililor cu managementul traficului trebuie să asigure eficacitatea exploatării în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză.”

Cerința esențială este soluționată de următoarele Sub-secțiuni din prezentele specificații:

| — | Identificarea vehiculului (sub-secțiunea 4.2.2.3) |
| --- | --- |

—

Identificarea vehiculului (sub-secțiunea 4.2.2.3)

| — | Sistemul de frânare al trenului (sub-secțiunea 4.2.2.6) |
| --- | --- |

—

Sistemul de frânare al trenului (sub-secțiunea 4.2.2.6)

| — | Structura trenului (sub-secțiunea 4.2.2.5) |
| --- | --- |

—

Structura trenului (sub-secțiunea 4.2.2.5)

| — | Cerințe legate de vehiculele de pasageri (sub-secțiunea 4.2.2.4) |
| --- | --- |

—

Cerințe legate de vehiculele de pasageri (sub-secțiunea 4.2.2.4)

| — | Comunicare privind siguranța (sub-secțiunea 4.2.1.5) |
| --- | --- |

—

Comunicare privind siguranța (sub-secțiunea 4.2.1.5)

| — | Exploatare degradată (sub-secțiunea 4.2.3.6) |
| --- | --- |

—

Exploatare degradată (sub-secțiunea 4.2.3.6)

| — | Gestionarea unei situații de criză (sub-secțiunea 4.2.3.7) |
| --- | --- |

—

Gestionarea unei situații de criză (sub-secțiunea 4.2.3.7)

4   CARACTERISTICI ALE SUBSISTEMULUI

4.1   Introducere

Sistemul feroviar transeuropean de mare viteză (TEN), căruia i se aplică Directiva 96/48/CE și din care face parte subsistemul de exploatare și management al traficului, este un sistem integrat a cărui consecvență trebuie verificată. Această consecvență trebuie verificată în special cu privire la specificațiile subsistemului, interfețelor acestuia față de sistemul în care este integrat, precum și cu privire la normele de exploatare.

Având în vedere toate cerințele esențiale relevante, subsistemul de exploatare și management al traficului, astfel cum este descris în sub-secțiunea 2.2, se referă exclusiv la elementele specificate în următoarea secțiune.

În conformitate cu Directiva 2001/14/CE, administratorul infrastructurii are responsabilitatea globală privind asigurarea tuturor cerințelor adecvate care trebuie respectate de trenurile autorizate să ruleze pe această rețea, în funcție de particularitățile geografice ale liniilor individuale și specificațiilor funcționale sau tehnice mai jos menționate.

4.2   Specificații funcționale și tehnice privind subsistemul

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului de exploatare și management al traficului cuprind următoarele:

| — | specificații referitoare la personal |
| --- | --- |

—

specificații referitoare la personal

| — | specificații referitoare la trenuri |
| --- | --- |

—

specificații referitoare la trenuri

| — | specificații referitoare la exploatarea trenurilor |
| --- | --- |

—

specificații referitoare la exploatarea trenurilor

4.2.1   Specificații referitoare la personal

4.2.1.1   Cerințe generale

Această secțiune se referă la personalul care contribuie la exploatarea subsistemului, prin îndeplinirea sarcinilor critice de siguranță care implică o interfață directă între societatea de căi ferate și administratorii infrastructurii.

| — | Personalul societății de căi ferate:






  — | care îndeplinește sarcina conducerii trenurilor și care face parte din „echipajul trenului” (desemnat în cuprinsul prezentului document sub denumirea de „mecanic”) |
| --- | --- | --- |

—

Personalul societății de căi ferate:

—

care îndeplinește sarcina conducerii trenurilor și care face parte din „echipajul trenului” (desemnat în cuprinsul prezentului document sub denumirea de „mecanic”)

| — | care îndeplinește sarcini la bord (altele decât conducerea trenului) și care face parte din „echipajul trenului” |
| --- | --- |

—

care îndeplinește sarcini la bord (altele decât conducerea trenului) și care face parte din „echipajul trenului”

| — | care îndeplinește sarcina de pregătire a trenurilor |
| --- | --- |

—

care îndeplinește sarcina de pregătire a trenurilor

| — | Personalul administratorului infrastructurii, care îndeplinește sarcina de autorizare a circulației trenurilor |
| --- | --- |

—

Personalul administratorului infrastructurii, care îndeplinește sarcina de autorizare a circulației trenurilor

Domeniile acoperite sunt:

| — | Documentație |
| --- | --- |

—

Documentație

| — | Comunicare |
| --- | --- |

—

Comunicare

și, conform domeniului de aplicare prevăzut de articolul 2.2 din prezenta STI:

| — | Competențe (a se vedea sub-secțiunea 4.6 și anexele H, J și L) |
| --- | --- |

—

Competențe (a se vedea sub-secțiunea 4.6 și anexele H, J și L)

| — | Condiții de sănătate și siguranță (a se vedea sub-secțiunea 4.7) |
| --- | --- |

—

Condiții de sănătate și siguranță (a se vedea sub-secțiunea 4.7)

4.2.1.2   Documentație pentru mecanici

Societatea de căi ferate care exploatează trenul trebuie să pună la dispoziția mecanicului toate informațiile necesare în vederea îndeplinirii îndatoririlor acestuia.

Aceste informații trebuie să ia în seamă elementele necesare pentru exploatarea în situații normale, degradate și de urgență pentru rutele care vor fi acoperite și materialul rulant utilizat pe aceste rute.

4.2.1.2.1   Regulamentul

Toate procedurile necesare pentru mecanic trebuie incluse într-un document sau într-un format electronic denumit „Regulamentul mecanicului”.

„Regulamentul mecanicului” trebuie să menționeze cerințele aferente tuturor rutelor acoperite și materialului rulant utilizat pe aceste rute, în conformitate cu situațiile normale, degradate și de urgență cu care se va confrunta mecanicul.

„Regulamentul mecanicului” trebuie să acopere două aspecte distincte:

| — | unul care descrie setul de reguli și proceduri comune valabile în cazul TEN (avându-se în vedere cuprinsul anexelor A, B și C) |
| --- | --- |

—

unul care descrie setul de reguli și proceduri comune valabile în cazul TEN (avându-se în vedere cuprinsul anexelor A, B și C)

| — | altul care prevede orice reguli și proceduri necesare, specifice fiecărui administrator al infrastructurii |
| --- | --- |

—

altul care prevede orice reguli și proceduri necesare, specifice fiecărui administrator al infrastructurii

Acesta trebuie să includă proceduri cel puțin referitoare la următoare aspecte:

| — | siguranța și securitatea personalului |
| --- | --- |

—

siguranța și securitatea personalului

| — | comanda de semnalizare și control |
| --- | --- |

—

comanda de semnalizare și control

| — | exploatarea trenului, incluzând modul degradat |
| --- | --- |

—

exploatarea trenului, incluzând modul degradat

| — | tracțiunea și materialul rulant |
| --- | --- |

—

tracțiunea și materialul rulant

| — | incidente și accidente |
| --- | --- |

—

incidente și accidente

Societatea de căi ferate este responsabilă pentru întocmirea acestui document.

Societatea de căi ferate are obligația de a prezenta regulamentul mecanicului în același format pentru întreaga infrastructură acoperită de acesta.

Regulamentul va fi însoțit de două anexe:

| — | anexa 1: Manualul procedurilor de comunicare; |
| --- | --- |

—

anexa 1: Manualul procedurilor de comunicare;

| — | anexa 2: Registrul de formulare |
| --- | --- |

—

anexa 2: Registrul de formulare

Societatea de căi ferate trebuie să întocmească regulamentul mecanicului integral fie în limba unui stat membru, fie în limba de „exploatare” a unuia dintre Gestionarii de Infrastructură căruia i se aplică aceste reguli. Această dispoziție nu se va aplica mesajelor și formularelor care trebuie să rămână în limba de „exploatare” a administratorului (administratorilor) infrastructurii.

Procesul întocmirii și actualizării regulamentului mecanicului va include următoarele etape:

| — | Gestionarul de infrastructură (sau organizația responsabilă pentru întocmirea regulamentului de exploatare) trebuie să pună la dispoziția societății de căi ferate informațiile adecvate în limba de „exploatare” a administratorului infrastructurii, |
| --- | --- |

—

Gestionarul de infrastructură (sau organizația responsabilă pentru întocmirea regulamentului de exploatare) trebuie să pună la dispoziția societății de căi ferate informațiile adecvate în limba de „exploatare” a administratorului infrastructurii,

| — | Societatea de căi ferate trebuie să întocmească documentul inițial sau actualizat; |
| --- | --- |

—

Societatea de căi ferate trebuie să întocmească documentul inițial sau actualizat;

| — | în cazul în care limba selectată de societatea de căi ferate pentru regulamentul mecanicului nu este limba în care au fost furnizate inițial informațiile adecvate, atunci societatea de căi ferate va fi responsabilă pentru asigurarea oricăror traduceri necesare. |
| --- | --- |

—

în cazul în care limba selectată de societatea de căi ferate pentru regulamentul mecanicului nu este limba în care au fost furnizate inițial informațiile adecvate, atunci societatea de căi ferate va fi responsabilă pentru asigurarea oricăror traduceri necesare.

În conformitate cu anexa III alineatul (2) din Directiva 2004/49/CE, sistemul de management al siguranței al administratorului infrastructurii trebuie să conțină un proces de validare pentru asigurarea faptului că documentația pusă la dispoziția societății (societăților) de căi ferate este completă și exactă.

În conformitate cu anexa III alineatul (2) din Directiva 2004/49/CE, sistemul de management al siguranței al administratorului infrastructurii trebuie să conțină un proces de validare pentru asigurarea naturii complete și exacte a conținutului regulamentului.

Anexa V prezintă acest proces în format de diagramă și asigură o prezentare generală a procesului.

4.2.1.2.2   Descrierea liniei echipamentelor aferente liniei asociate liniilor acoperite

Mecanicilor trebuie să li se pună la dispoziție o descriere a liniilor și echipamentelor asociate liniilor pe care vor opera aceștia și relevante pentru sarcina conducerii trenului. Aceste informații trebuie prevăzute într-un singur document, denumit „Regulamentul” (care poate avea forma unui document tradițional sau poate fi în format electronic).

Mai jos este prezentată o listă a informațiilor minime care trebuie furnizate:

| — | caracteristicile generale de exploatare |
| --- | --- |

—

caracteristicile generale de exploatare

| — | indicarea gradienților ascendenți și descendenți |
| --- | --- |

—

indicarea gradienților ascendenți și descendenți

| — | diagrama detaliată a liniei |
| --- | --- |

—

diagrama detaliată a liniei

4.2.1.2.2.1   Întocmirea Manualului de parcurs

Manualul de parcurs trebuie întocmit fie în limba unui stat membru selectată de societatea de căi ferate, fie în limba de „exploatare” folosită de administratorul infrastructurii.

Următoarele informații trebuie incluse (această listă nu este exhaustivă):

| — | caracteristicile generale de exploatare:






  — | tipul semnalizării și regimul corespunzător de rulare(ecartament dublu, lucru reversibil, rulare pe partea stângă sau pe partea dreaptă, etc.) |
| --- | --- | --- |

—

caracteristicile generale de exploatare:

—

tipul semnalizării și regimul corespunzător de rulare(ecartament dublu, lucru reversibil, rulare pe partea stângă sau pe partea dreaptă, etc.)

| — | tipul alimentării cu energie electrică |
| --- | --- |

—

tipul alimentării cu energie electrică

| — | tipul echipamentului radio de teren-tren. |
| --- | --- |

—

tipul echipamentului radio de teren-tren.

| — | indicarea gradienților ascendenți și descendenți:






  — | valorile gradienților și localizarea exactă a acestora |
| --- | --- | --- |

—

indicarea gradienților ascendenți și descendenți:

—

valorile gradienților și localizarea exactă a acestora

| — | diagrama detaliată a liniei:






  — | denumirea stațiilor liniei și amplasamentelor cheie și localizarea acestora; |
| --- | --- | --- |

—

diagrama detaliată a liniei:

—

denumirea stațiilor liniei și amplasamentelor cheie și localizarea acestora;

| — | tuneluri – incluzând denumirea, lungimea, informații specifice, cum ar fi existența pasarelelor și punctelor de ieșire de siguranță precum și localizarea ieșirilor de siguranță destinate evacuării pasagerilor. |
| --- | --- |

—

tuneluri – incluzând denumirea, lungimea, informații specifice, cum ar fi existența pasarelelor și punctelor de ieșire de siguranță precum și localizarea ieșirilor de siguranță destinate evacuării pasagerilor.

| — | amplasamente esențiale, cum ar fi secțiunile neutre |
| --- | --- |

—

amplasamente esențiale, cum ar fi secțiunile neutre

| — | limitele permise de viteză pentru fiecare ecartament, incluzând, în funcție de caz, viteze diferențiate referitoare la diverse tipuri de trenuri, |
| --- | --- |

—

limitele permise de viteză pentru fiecare ecartament, incluzând, în funcție de caz, viteze diferențiate referitoare la diverse tipuri de trenuri,

| — | denumirea organizației responsabile pentru managementul controlului de trafic și denumirea (denumirile) zonelor de management al controlului de trafic; |
| --- | --- |

—

denumirea organizației responsabile pentru managementul controlului de trafic și denumirea (denumirile) zonelor de management al controlului de trafic;

| — | denumirile și zonele centrelor de control al managementului de trafic, cum ar fi panourile de semnalizare; |
| --- | --- |

—

denumirile și zonele centrelor de control al managementului de trafic, cum ar fi panourile de semnalizare;

| — | identificarea canalelor radio care urmează să fie utilizate; |
| --- | --- |

—

identificarea canalelor radio care urmează să fie utilizate;

Formatul Manualului de parcurs trebuie asigurat în același mod pentru toate infrastructurile aferente trenurilor unei anumite societăți de căi ferate.

Societatea de căi ferate este responsabilă pentru întocmirea Manualului de parcurs, utilizând informațiile furnizate de administratorul (administratorii) infrastructurii.

În conformitate cu Anexa III alineatul (2) din Directiva 2004/49/CE, sistemul de management al siguranței al administratorului infrastructurii trebuie să includă un proces de validare destinat asigurării naturii complete și exacte a documentației puse la dispoziția societății de căi ferate.

În conformitate cu Anexa III alineatul (2) din Directiva 2004/49/CE, Sistemul de Management al Siguranței al Gestionarului de Infrastructură trebuie să includă un proces de validare destinat asigurării naturii complete și exacte a conținutului Manualului de parcurs.

4.2.1.2.2.2   Elemente modificate

Gestionarul de Infrastructură trebuie să menționeze societății de căi ferate orice elemente modificate permanent sau temporar. Modificările trebuie comunicate în timp util IF, astfel încât aceasta să proceseze impactul aferent, să actualizeze documentele și să își instruiască personalul. Acestea trebuie grupate de societatea de căi ferate într-un document dedicat sau într-un format electronic al cărui format trebuie să fie același pentru toate infrastructurile acoperite de trenurile unei anumite societăți de căi ferate.

În conformitate cu Anexa III alineatul (2) din Directiva 2004/49/CE, sistemul de management al siguranței al administratorului infrastructurii trebuie să includă un proces de validare destinat asigurării naturii complete și exacte a documentației puse la dispoziția societății de căi ferate.

În conformitate cu Anexa III alineatul (2) din Directiva 2004/49/CE, sistemul de management al siguranței al societății de căi ferate trebuie să includă un proces de validare destinat asigurării naturii complete și exacte a documentului aferent elementelor modificate.

4.2.1.2.2.3   Informarea mecanicului în timp real

Procedura de avizare a mecanicilor în timp real cu privire la toate modificările legate de aspectele de siguranță ale traseului trebuie definită de administratorii infrastructurii relevanți (procesul trebuie să fie unic în cazul utilizării ERTMS/SECT).

4.2.1.2.3   Orare

Furnizarea informațiilor legate de orarul trenului facilitează rularea punctuală a trenurilor și susține performanța serviciului.

Societatea de căi ferate trebuie să pună la dispoziția mecanicilor informațiile necesare pentru rularea normală a trenului, informații care vor include cel puțin următoarele:

| — | identificarea trenului; |
| --- | --- |

—

identificarea trenului;

| — | zilele de rulare a trenului (dacă sunt necesare); |
| --- | --- |

—

zilele de rulare a trenului (dacă sunt necesare);

| — | punctele de oprire și activitățile asociate acestora |
| --- | --- |

—

punctele de oprire și activitățile asociate acestora

| — | alte puncte de sincronizare; |
| --- | --- |

—

alte puncte de sincronizare;

| — | orele de sosire/plecare/trecere la fiecare asemenea puncte. |
| --- | --- |

—

orele de sosire/plecare/trecere la fiecare asemenea puncte.

Aceste informații legate de informațiile de rulare, care trebuie să se bazeze pe informațiile furnizate de administratorul infrastructurii, trebuie furnizate electronic sau în format tipărit.

Prezentarea destinată mecanicului trebuie să fie consecventă pentru toate liniile pe care operează societatea de căi ferate.

4.2.1.2.4   Material rulant

Societatea de căi ferate trebuie să pună la dispoziția mecanicilor toate informațiile relevante cu privire la funcționarea materialului rulant pe parcursul situațiilor de degradare (de exemplu trenurile care necesită asistență). Această documentație trebuie de asemenea să se concentreze în aceste cazuri pe interfața specifică cu personalul administratorului infrastructurii.

4.2.1.3   Documentație pentru personalul societății de căi ferate, altul decât mecanicii

Societatea de căi ferate trebuie să pună la dispoziția tuturor membrilor personalului său (la bord sau nu) care îndeplinesc sarcini critice de siguranță, implicând o interfață directă cu personalul, echipamentele sau sistemele administratorului de infrastructurii, regulile, procedurile, informațiile specifice legate de materialul rulant și de traseu pe care le consideră adecvate pentru aceste sarcini. Aceste informații se vor aplica atât în condiții de exploatare, normală, cât și în condiții de exploatare în situații de degradare.

Pentru personalul aflat la bord, structura, formatul, conținutul și procesul de întocmire și actualizare a acestor informații trebuie să se bazeze pe specificațiile prevăzute la sub-secțiunea 4.2.1.2 din prezenta STI.

4.2.1.4   Documentație pentru personalul administratorului infrastructurii care autorizează circulația trenurilor

Toate informațiile necesare pentru asigurarea comunicării legate de siguranță dintre personalul de autorizare a mișcării trenurilor și echipajul trenului trebuie comunicate prin:

| — | documente de descriere a protocolului de comunicare (anexa C); |
| --- | --- |

—

documente de descriere a protocolului de comunicare (anexa C);

| — | documentul denumit registru de formulare. |
| --- | --- |

—

documentul denumit registru de formulare.

Gestionarul de infrastructură trebuie să întocmească aceste documente în limba de „exploatare” a acestuia.

4.2.1.5   Comunicații de siguranță între membrii personalului însoțitor, alții decât personalul societății de căi ferate și personalul de autorizare a circulației trenurilor

Limba utilizată pentru comunicarea legată de siguranță, dintre echipajul trenului, alți membri de personal ai societății de căi ferate (definiți în anexa L) și personalul de autorizare a mișcării trenurilor va consta în limba de „exploatare” (a se vedea glosarul) utilizată de administratorul infrastructurii pe traseul relevant.

Principiile aferente comunicării legate de siguranță dintre personalul trenului și personalul responsabil pentru autorizarea circulației trenurilor se găsesc la Anexa C.

În conformitate cu Directiva 2001/14/CE, administratorul infrastructurii este responsabil pentru publicarea „limbii de exploatare” utilizate zilnic de personalul său.

În cazul în care practica locală impune existența unei a doua limbi, administratorul infrastructurii va fi responsabil pentru stabilirea granițelor geografice aferente utilizării acesteia.

4.2.2   Specificații referitoare la trenuri

4.2.2.1   Vizibilitatea trenului

4.2.2.1.1   Cerință generală

Societatea de căi ferate trebuie să asigure echiparea trenurilor cu mijloace de indicare a părții frontale și a celei posterioare a trenului.

4.2.2.1.2   Partea frontală

Societatea de căi ferate trebuie să asigure faptul că un tren care se apropie este vizibil în mod clar și poate fi recunoscut ca atare, prin prezența și dispunerea farurilor albe aprinse, dispuse în partea frontală. Acestea permit distingerea ca un tren care se apropie, comparativ cu autoturismele din vecinătatea acestuia sau alte obiecte mișcătoare.

Specificația detaliată se găsește la sub-secțiunea 4.3.3.4.1.

4.2.2.2   Audibilitatea trenului

4.2.2.2.1   Cerință generală

Societatea de căi ferate trebuie să asigure echiparea treburilor cu un dispozitiv de avertizare sonoră pentru indicarea apropierii unui tren.

4.2.2.2.2   Control

Posibilitatea acționării dispozitivului de avertizare sonoră trebuie să fie asigurată pentru toate pozițiile de conducere.

4.2.2.3   Identificarea vehiculului

Fiecare vehicul trebuie să poarte un număr care să îl identifice în mod unic de orice alt vehicul feroviar. Acest număr trebuie afișat proeminent cel puțin pe o parte longitudinală a vehiculului.

De asemenea, trebuie să fie posibilă identificarea restricțiilor de funcționare aplicabile vehiculului.

Cerințe suplimentare sunt specificate în Anexa P.

4.2.2.4   Cerințe privind vehiculele de pasageri

| — | Compatibilitatea dintre vehiculele de călători și platforme, la opririle programate pentru călători trebuie să asigure accesul și ieșirea în condiții de siguranță. |
| --- | --- |

—

Compatibilitatea dintre vehiculele de călători și platforme, la opririle programate pentru călători trebuie să asigure accesul și ieșirea în condiții de siguranță.

| — | Călătorii nu trebuie să poată deschide ușile laterale destinate acestora anterior opririi trenului și deschiderii ușilor de către un membru al personalului trenului. |
| --- | --- |

—

Călătorii nu trebuie să poată deschide ușile laterale destinate acestora anterior opririi trenului și deschiderii ușilor de către un membru al personalului trenului.

| — | Deschiderea ușilor trebuie să fie separată pentru fiecare parte laterală a trenului. Integritatea închiderii și blocării ușilor la trenurile de călători trebuie indicată permanent. |
| --- | --- |

—

Deschiderea ușilor trebuie să fie separată pentru fiecare parte laterală a trenului. Integritatea închiderii și blocării ușilor la trenurile de călători trebuie indicată permanent.

| — | Activarea deblocării ușii trebuie să prevină aplicarea forței de tracțiune. (În înțelesul prezentei cerințe, „deblocarea ușilor” desemnează posibilitatea acordată de personalul trenului privind deschiderea ușilor de către călători.). |
| --- | --- |

—

Activarea deblocării ușii trebuie să prevină aplicarea forței de tracțiune. (În înțelesul prezentei cerințe, „deblocarea ușilor” desemnează posibilitatea acordată de personalul trenului privind deschiderea ușilor de către călători.).

| — | Toate vehiculele de călători trebuie prevăzute cu ieșiri care facilitează ieșirea în caz de urgență. |
| --- | --- |

—

Toate vehiculele de călători trebuie prevăzute cu ieșiri care facilitează ieșirea în caz de urgență.

| — | Vehiculele de călători trebuie echipate fie cu o alarmă activată de călători, fie cu un sistem de frânare în caz de urgență. În cazul acționării acestuia, mecanicul trebuie avertizat imediat, dar trebuie să poată menține controlul asupra trenului. |
| --- | --- |

—

Vehiculele de călători trebuie echipate fie cu o alarmă activată de călători, fie cu un sistem de frânare în caz de urgență. În cazul acționării acestuia, mecanicul trebuie avertizat imediat, dar trebuie să poată menține controlul asupra trenului.

4.2.2.5   Structura trenului

Societatea de căi ferate trebuie să definească normele și procedurile care urmează să fie aplicate de personalul acesteia pentru asigurarea conformității dintre tren și traseul alocat.

Cerințele legate de structura trenului trebuie să ia în calcul următoarele elemente:

| — | vagoanele






  — | toate vagoanele trenului trebuie să respecte toate cerințele aplicabile pe traseele pe care va rula trenul; |
| --- | --- | --- |

—

vagoanele

—

toate vagoanele trenului trebuie să respecte toate cerințele aplicabile pe traseele pe care va rula trenul;

| — | toate vagoanele trenului trebuie echipate astfel încât să ruleze la viteza maximă la care se prevede rularea trenului; |
| --- | --- |

—

toate vagoanele trenului trebuie echipate astfel încât să ruleze la viteza maximă la care se prevede rularea trenului;

| — | toate vagoanele trenului trebuie să respecte termenele de întreținere și să asigure această respectare pe întreaga durată (în ceea ce privește atât durata, cât și distanța) a deplasării efectuate; |
| --- | --- |

—

toate vagoanele trenului trebuie să respecte termenele de întreținere și să asigure această respectare pe întreaga durată (în ceea ce privește atât durata, cât și distanța) a deplasării efectuate;

| — | trenul






  — | combinația de vagoane care formează un tren trebuie să respecte restricțiile tehnice aplicabile traseului relevant și să nu depășească lungimea maximă permisă pentru terminalele de plecare și sosire. |
| --- | --- | --- |

—

trenul

—

combinația de vagoane care formează un tren trebuie să respecte restricțiile tehnice aplicabile traseului relevant și să nu depășească lungimea maximă permisă pentru terminalele de plecare și sosire.

| — | societatea de căi ferate este responsabilă pentru asigurarea conformității tehnice a trenului pentru deplasarea prevăzută și menținerea acestei conformități pe întreaga deplasare |
| --- | --- |

—

societatea de căi ferate este responsabilă pentru asigurarea conformității tehnice a trenului pentru deplasarea prevăzută și menținerea acestei conformități pe întreaga deplasare

| — | greutatea și sarcina pe osie






  — | greutatea trenului va respecta valorile maxime permise pentru secțiunea de traseu, puterea mufelor de cuplare, puterea de tracțiune și alte caracteristici relevante ale trenului. Trebuie respectate limitele privind sarcina pe osie. |
| --- | --- | --- |

—

greutatea și sarcina pe osie

—

greutatea trenului va respecta valorile maxime permise pentru secțiunea de traseu, puterea mufelor de cuplare, puterea de tracțiune și alte caracteristici relevante ale trenului. Trebuie respectate limitele privind sarcina pe osie.

| — | viteza maximă a trenului






  — | viteza maximă de rulare a trenului trebuie să respecte orice restricții aplicabile pe traseu (traseele) relevant(e), performanțele sistemului de frânare, sarcina pe osie și tipul vehiculului. |
| --- | --- | --- |

—

viteza maximă a trenului

—

viteza maximă de rulare a trenului trebuie să respecte orice restricții aplicabile pe traseu (traseele) relevant(e), performanțele sistemului de frânare, sarcina pe osie și tipul vehiculului.

| — | învelișul cinematic






  — | ecartamentul cinematic al fiecărui vagon (inclusiv al oricărei sarcini) al trenului trebuie să respecte limitele maxime permise pentru secțiunea de drum |
| --- | --- | --- |

—

învelișul cinematic

—

ecartamentul cinematic al fiecărui vagon (inclusiv al oricărei sarcini) al trenului trebuie să respecte limitele maxime permise pentru secțiunea de drum

Restricții suplimentare pot fi impuse sau aplicabile, în funcție de tipul sistemului de frânare sau de tracțiune al unui anumit tren.

Structura trenului trebuie descrisă prin intermediul unui document armonizat privind structura trenului (a se vedea Anexa U).

4.2.2.6   Sistemul de frânare al trenului

4.2.2.6.1   Cerințe minime privind sistemul de frânare al trenului

Toate vagoanele unui tren trebuie conectate la sistemul de frânare automată continuă, astfel cum definește RST STI.

Primul și ultimul vagon (incluzând orice unități de tracțiune) ale oricărui tren trebuie să fie prevăzute cu un sistem automat de frânare.

În cazul în care un tren, în mod accidental, va deveni împărțit în două părți, ambele seturi de vagoane detașate trebuie să se oprească în mod automat, ca urmare a aplicării maxime a sistemului de frânare.

4.2.2.6.2   Performanțele sistemului de frânare

Gestionarul de infrastructură trebuie să decidă dacă:

| — | va furniza societății de căi ferate informațiile necesare pentru calcularea performanței necesare a sistemului de frânare pentru traseul (traseele) relevant(e), inclusiv informații legate de sistemele de frânare care pot fi acceptate, și condițiile utilizării acestora, sau |
| --- | --- |

—

va furniza societății de căi ferate informațiile necesare pentru calcularea performanței necesare a sistemului de frânare pentru traseul (traseele) relevant(e), inclusiv informații legate de sistemele de frânare care pot fi acceptate, și condițiile utilizării acestora, sau

| — | va furniza în mod alternativ performanța efectivă necesară. |
| --- | --- |

—

va furniza în mod alternativ performanța efectivă necesară.

Societatea de căi ferate este responsabilă pentru asigurarea faptului că trenul beneficiază de o performanță suficientă a sistemului de frânare, comunicând personalului său reguli aferente frânării.

Informațiile necesare societății de căi ferate în vederea calculării performanței sistemului de frânare care permit oprirea și staționarea trenurilor trebuie să ia în seamă caracteristicile geografice ale tuturor traseelor relevante, calea alocată și dezvoltarea ERTMS/SECT.

Cerințe suplimentare sunt prevăzute la Anexa T.

4.2.2.7   Asigurarea condiției de funcționare a trenului

4.2.2.7.1   Cerința generală

Societatea de căi ferate trebuie să definească procesul de asigurare a faptului că toate echipamentele trenului referitoare la siguranță sunt în bune condiții de funcționare și că tenul poate rula în condiții de siguranță.

Societatea de căi ferate trebuie să informeze administratorul infrastructurii cu privire la orice modificare a caracteristicilor trenului, care afectează performanța acestuia, sau orice modificare care poate afecta abilitatea de rulare a trenului pe calea alocată.

Gestionarul de infrastructură și societatea de căi ferate trebuie să definească și să actualizeze condițiile și procedurile aferente rulării trenului în mod degradat.

4.2.2.7.2   Date necesare

Datele necesare pentru exploatarea în condiții de siguranță și eficiente și procesul prin care aceste date trebuie comunicate trebuie să cuprindă:

| — | identificarea trenului |
| --- | --- |

—

identificarea trenului

| — | identitatea societății de căi ferate responsabile pentru tren |
| --- | --- |

—

identitatea societății de căi ferate responsabile pentru tren

| — | lungimea efectivă a trenului |
| --- | --- |

—

lungimea efectivă a trenului

| — | dacă trenul transport călători sau animale, nefiind destinat în acest sens |
| --- | --- |

—

dacă trenul transport călători sau animale, nefiind destinat în acest sens

| — | orice restricții de exploatare, cu indicarea vagonului (vagoanelor) implicate (ecartament, restricții de viteză, etc.) |
| --- | --- |

—

orice restricții de exploatare, cu indicarea vagonului (vagoanelor) implicate (ecartament, restricții de viteză, etc.)

| — | informații necesare administratorului infrastructurii pentru transportul mărfurilor periculoase. |
| --- | --- |

—

informații necesare administratorului infrastructurii pentru transportul mărfurilor periculoase.

Societatea de căi ferate trebuie să definească un proces în vederea asigurării punerii acestor date la dispoziția administratorului infrastructurii anterior plecării trenului.

Societatea de căi ferate trebuie să definească un proces pentru avizarea administratorului infrastructurii în cazul în care un tren nu va ocupa calea alocată sau va fi anulat.

4.2.3   Specificații referitoare la exploatarea trenurilor

4.2.3.1   Planificarea trenurilor

Gestionarul de infrastructură trebuie să menționeze ce date sunt necesare în cazul solicitării rutei unui tren. Aspecte suplimentare legate de acest element sunt prevăzute de Directiva 2001/14/CE.

4.2.3.2   Identificarea trenurilor

Trebuie să existe o identificare neambiguă pentru toate trenurile.

Aceste cerințe trebuie specificate în Anexa R.

4.2.3.3   Plecarea trenului

4.2.3.3.1   Verificări și teste anterior plecării

Societatea de căi ferate trebuie, în conformitate cu cerințele prevăzute la alineatul trei al articolului 4.1 din prezenta STI și toate normele aplicabile, să definească verificările și testele (în special în legătură cu frânele) care trebuie efectuate anterior plecării.

4.2.3.3.2   Informarea administratorului infrastructurii cu privire la condiția de funcționare a trenului

Societatea de căi ferate trebuie să informeze administratorul infrastructurii cu privire la orice anomalie care afectează trenul sau funcționarea acestuia, cu posibile repercusiuni asupra rulării trenului, anterior plecării acestuia și pe parcursul călătoriei.

4.2.3.4   Gestionarea traficului

4.2.3.4.1   Cerințe generale

Gestionarea traficului trebuie să asigure funcționarea sigură, eficientă și punctuală a căii ferate, incluzând refacerea eficientă a întreruperii serviciului.

Gestionarul de Infrastructură trebuie să stabilească procedurile și mijloacele legate de:

| — | gestionarea în timp real a trenurilor, |
| --- | --- |

—

gestionarea în timp real a trenurilor,

| — | măsurile operaționale de menținere a celei mai ridicate performanțe posibile a infrastructurii în cazul întârzierilor sau incidentelor, fie acestea efective sau anticipate, și |
| --- | --- |

—

măsurile operaționale de menținere a celei mai ridicate performanțe posibile a infrastructurii în cazul întârzierilor sau incidentelor, fie acestea efective sau anticipate, și

| — | furnizarea informațiilor către societățile de căi ferate în aceste cazuri. |
| --- | --- |

—

furnizarea informațiilor către societățile de căi ferate în aceste cazuri.

Orice procese suplimentare impuse de societatea de căi ferate și care afectează interfața cu administratorul (administratorii) infrastructurii pot fi introduse ulterior convenirii cu administratorul infrastructurii.

4.2.3.4.2   Raportare trenuri

4.2.3.4.2.1   Date necesare pentru raportarea poziției trenului

Gestionarul de infrastructură trebuie:

| — | să furnizeze mijloace de înregistrare în timp real a orelor de plecare, sosire sau trecere a trenurilor la punctele de raportare pre-definite din rețeaua acestora și valoarea timpului delta; |
| --- | --- |

—

să furnizeze mijloace de înregistrare în timp real a orelor de plecare, sosire sau trecere a trenurilor la punctele de raportare pre-definite din rețeaua acestora și valoarea timpului delta;

| — | să furnizeze datele specifice necesare în legătură cu raportarea poziției trenului. Aceste informații trebuie să includă:






  — | Identificarea trenului |
| --- | --- | --- |

—

să furnizeze datele specifice necesare în legătură cu raportarea poziției trenului. Aceste informații trebuie să includă:

—

Identificarea trenului

| — | Identitatea punctului de raportare |
| --- | --- |

—

Identitatea punctului de raportare

| — | Linia pe care rulează trenul |
| --- | --- |

—

Linia pe care rulează trenul

| — | Ora programată la punctul de raportare |
| --- | --- |

—

Ora programată la punctul de raportare

| — | Ora efectivă la punctul de raportare (și dacă plecarea, sosirea sau tranzitul – orele separate de sosire și plecare trebuie comunicate cu privire la punctele intermediare de raportare ale trenului) |
| --- | --- |

—

Ora efectivă la punctul de raportare (și dacă plecarea, sosirea sau tranzitul – orele separate de sosire și plecare trebuie comunicate cu privire la punctele intermediare de raportare ale trenului)

| — | Numărul de minute aferente sosirii în avans sau cu întârziere la punctul de raportare |
| --- | --- |

—

Numărul de minute aferente sosirii în avans sau cu întârziere la punctul de raportare

| — | Explicarea inițială a oricărei întârzieri de peste 10 minute sau altfel impusă de regimul de supraveghere a performanței |
| --- | --- |

—

Explicarea inițială a oricărei întârzieri de peste 10 minute sau altfel impusă de regimul de supraveghere a performanței

| — | Indicarea întârzierii comunicării unui raport privind trenul și numărul de minute aferent |
| --- | --- |

—

Indicarea întârzierii comunicării unui raport privind trenul și numărul de minute aferent

| — | Identificarea (identificările) anterioară (anterioare) a (ale) trenului, în funcție de caz |
| --- | --- |

—

Identificarea (identificările) anterioară (anterioare) a (ale) trenului, în funcție de caz

| — | Trenul anulat pentru întreaga sau o parte a călătoriei. |
| --- | --- |

—

Trenul anulat pentru întreaga sau o parte a călătoriei.

4.2.3.4.2.2   Ora prevăzută a predării

Gestionarul de infrastructură trebuie să dețină un proces care să permită o indicare a numărul estimativ de minute ale abaterii de la ora programată a predării unui tren de la un administrator al infrastructurii către altul.

Acesta trebuie să includă informații legate de întreruperea serviciului (descrierea și localizarea problemei).

4.2.3.4.3   Mărfuri periculoase

Societatea de căi ferate trebuie să definească procedurile de supraveghere a transportului de mărfuri periculoase.

Aceste proceduri trebuie să includă:

| — | standardele europene existente prevăzute de Directiva CE 96/49 privind identificarea mărfurilor periculoase aflate la bordul unui tren |
| --- | --- |

—

standardele europene existente prevăzute de Directiva CE 96/49 privind identificarea mărfurilor periculoase aflate la bordul unui tren

| — | informarea mecanicului cu privire la prezența și localizarea mărfurilor periculoase în tren |
| --- | --- |

—

informarea mecanicului cu privire la prezența și localizarea mărfurilor periculoase în tren

| — | informații necesare administratorului infrastructurii privind transportul de mărfuri periculoase |
| --- | --- |

—

informații necesare administratorului infrastructurii privind transportul de mărfuri periculoase

| — | stabilirea, împreună cu administratorul infrastructurii, a liniilor de comunicare și planificarea de măsuri specifice în cazul situațiilor de urgență privind mărfurile |
| --- | --- |

—

stabilirea, împreună cu administratorul infrastructurii, a liniilor de comunicare și planificarea de măsuri specifice în cazul situațiilor de urgență privind mărfurile

stabilirea, împreună cu administratorul infrastructurii, a liniilor de comunicare și planificarea de măsuri specifice în cazul situațiilor de urgență privind mărfurile

4.2.3.4.4   Calitatea funcționării

Gestionarii de infrastructură și societatea de căi ferate vor deține procese aplicate în vederea supravegherii exploatării eficiente a tuturor serviciilor relevante.

Procesele de supraveghere vor fi destinate analizării datelor și identificării tendințelor, cu privire la erorile umane și de sistem. Rezultatele acestei analize vor fi utilizate pentru generarea acțiunilor de perfecționare, destinate eliminării sau limitării evenimentelor care ar putea compromite exploatarea eficientă a sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

În cazul în care aceste acțiuni de perfecționare ar putea prezenta beneficii la nivelul întregii rețele, implicând alți administratori ai infrastructurii și societăți de căi ferate, atunci, cu respectarea confidențialității comerciale, vor fi comunicate în mod corespunzător.

Evenimentele care au întrerupt în mod semnificativ operațiunile vor fi analizate de administratorul infrastructurii cât mai curând posibil. În cazurile în care va fi necesar, și în special în cazul implicării unui membru al propriului personal, administratorul infrastructurii va invita societățile de căi ferate implicate în evenimentul relevant să participe la analiză. În cazul în care rezultatul acestei analize conduce la recomandări legate de perfecționarea rețelei destinate eliminării sau limitării cauzelor accidentelor/incidentelor, acestea vor fi comunicate tuturor administratorilor infrastructurii și societăților de căi ferate relevante implicate.

Aceste procese vor fi documentate și vor face obiectul auditului intern.

4.2.3.5   Înregistrarea datelor

Datele referitoare la rularea unui tren trebuie înregistrate și păstrate în vederea:

| — | Susținerii supravegherii sistematice a siguranței ca mijloc de prevenire a incidentelor și accidentelor. |
| --- | --- |

—

Susținerii supravegherii sistematice a siguranței ca mijloc de prevenire a incidentelor și accidentelor.

| — | Identificării performanței mecanicului, trenului și infrastructurii în perioada anterioară și (în funcție de caz) imediat ulterioară unui incident sau accident, pentru a permite identificarea cauzelor legate de conducerea trenului sau echipamentelor trenului, și susținerea cazului pentru măsuri noi sau modificate de prevenire a recurenței. |
| --- | --- |

—

Identificării performanței mecanicului, trenului și infrastructurii în perioada anterioară și (în funcție de caz) imediat ulterioară unui incident sau accident, pentru a permite identificarea cauzelor legate de conducerea trenului sau echipamentelor trenului, și susținerea cazului pentru măsuri noi sau modificate de prevenire a recurenței.

| — | Înregistrării informațiilor legate de performanță și, în funcție de caz, de timpul de lucru al locomotivei/unității de tracțiune și persoanei care conduce trenul. |
| --- | --- |

—

Înregistrării informațiilor legate de performanță și, în funcție de caz, de timpul de lucru al locomotivei/unității de tracțiune și persoanei care conduce trenul.

Trebuie asigurată posibilitatea conexiunii dintre datele înregistrate și:

| — | data și ora înregistrării |
| --- | --- |

—

data și ora înregistrării

| — | localizarea geografică exactă a evenimentului înregistrat (distanța în kilometri față de un amplasament care poate fi recunoscut) |
| --- | --- |

—

localizarea geografică exactă a evenimentului înregistrat (distanța în kilometri față de un amplasament care poate fi recunoscut)

| — | identificarea trenului |
| --- | --- |

—

identificarea trenului

| — | identitatea mecanicului |
| --- | --- |

—

identitatea mecanicului

Cerințele legate de depozitare, evaluarea periodică și accesul la aceste date sunt prevăzute de legile naționale aplicabile ale statului membru:

| — | unde societatea de căi ferate este autorizată (cu privire la datele înregistrate la bord), sau |
| --- | --- |

—

unde societatea de căi ferate este autorizată (cu privire la datele înregistrate la bord), sau

| — | ale statului membru unde este amplasată infrastructura (cu privire la datele înregistrate în exteriorul trenului). |
| --- | --- |

—

ale statului membru unde este amplasată infrastructura (cu privire la datele înregistrate în exteriorul trenului).

4.2.3.5.1   Înregistrarea datelor de supraveghere în exteriorul trenului

Ca o condiție minimă, administratorul infrastructurii va trebui să înregistreze următoarele date:

| — | defecțiunea echipamentelor de linie asociate circulației trenurilor (semnalizare, puncte etc.); |
| --- | --- |

—

defecțiunea echipamentelor de linie asociate circulației trenurilor (semnalizare, puncte etc.);

| — | detectarea supra-încălzirii unui lagăr de osie; |
| --- | --- |

—

detectarea supra-încălzirii unui lagăr de osie;

| — | comunicarea dintre mecanicul de tren și personalul de autorizare a circulației trenurilor aparținând administratorului infrastructurii. |
| --- | --- |

—

comunicarea dintre mecanicul de tren și personalul de autorizare a circulației trenurilor aparținând administratorului infrastructurii.

4.2.3.5.2   Înregistrarea datelor de supraveghere la bordul trenului

Ca o condiție minimă, societatea de căi ferate trebuie să înregistreze următoarele date:

| — | transmiterea semnalelor de pericol sau de „sfârșit de autoritate de mișcare” fără autoritate |
| --- | --- |

—

transmiterea semnalelor de pericol sau de „sfârșit de autoritate de mișcare” fără autoritate

| — | aplicarea unei frâne în caz de urgență |
| --- | --- |

—

aplicarea unei frâne în caz de urgență

| — | viteza de rulare a trenului |
| --- | --- |

—

viteza de rulare a trenului

| — | orice izolare sau or deviere de la sistemele de control aflate la bordul trenului (semnalizare) |
| --- | --- |

—

orice izolare sau or deviere de la sistemele de control aflate la bordul trenului (semnalizare)

| — | funcționarea dispozitivului de avertizare sonoră (sirenă) |
| --- | --- |

—

funcționarea dispozitivului de avertizare sonoră (sirenă)

| — | funcționarea controalelor aferente ușilor (deblocare, închidere) |
| --- | --- |

—

funcționarea controalelor aferente ușilor (deblocare, închidere)

| — | detectarea prin intermediul detectoarelor de încălzire a osiilor, aflate la bord, dacă acestea există |
| --- | --- |

—

detectarea prin intermediul detectoarelor de încălzire a osiilor, aflate la bord, dacă acestea există

| — | identitatea vagonului pentru care se înregistrează datele în scopul verificării |
| --- | --- |

—

identitatea vagonului pentru care se înregistrează datele în scopul verificării

| — | datele în vederea înregistrării timpului de lucru al mecanicilor. |
| --- | --- |

—

datele în vederea înregistrării timpului de lucru al mecanicilor.

4.2.3.6   Funcționare degradată

4.2.3.6.1   Notificarea altor utilizatori

Gestionarii de infrastructură, în cooperare cu societățile de căi ferate, trebuie să definească un proces de informare reciprocă imediată în legătură cu orice situație care afectează siguranța, performanțele și/sau disponibilitatea rețelei feroviare sau materialului rulant.

4.2.3.6.2   Notificarea mecanicilor de tren

În orice caz de exploatare degradată asociată cu aria de responsabilitate a administratorului infrastructurii, administratorul infrastructurii va trebui să comunice instrucțiuni oficiale mecanicilor privind măsurile care trebuie întreprinse în vederea depășirii situației în condiții de siguranță.

4.2.3.6.3   Acorduri pentru situații neprevăzute

Gestionarul de infrastructură, în cooperare cu societatea de căi ferate care operează pe infrastructura acestuia, și administratorii infrastructurii învecinați, în funcție de caz, trebuie să definească, să publice și să pună la dispoziție măsuri adecvate pentru situații neprevăzute și să distribuie responsabilitățile în scopul reducerii oricărui impact negativ ca urmare a unei exploatări degradate.

Cerințele de planificare și reacția la asemenea evenimente trebuie să fie proporționale cu natura și posibila gravitate a degradării.

Aceste măsuri, care trebuie să includă cel puțin planuri de readucere a rețelei la condiția „normală”, pot de asemenea să soluționeze:

| — | defecțiunile materialului rulant (de exemplu, cele ar putea conduce la întreruperi semnificative ale traficului, procedurile de recuperare a trenurilor deraiate); |
| --- | --- |

—

defecțiunile materialului rulant (de exemplu, cele ar putea conduce la întreruperi semnificative ale traficului, procedurile de recuperare a trenurilor deraiate);

| — | defecțiuni de infrastructură (de exemplu, în cazul unei căderi de curent electric sau devierii trenului de la traseul inițial); |
| --- | --- |

—

defecțiuni de infrastructură (de exemplu, în cazul unei căderi de curent electric sau devierii trenului de la traseul inițial);

| — | condiții meteorologice deosebite |
| --- | --- |

—

condiții meteorologice deosebite

Gestionarul de infrastructură trebuie să stabilească și să actualizeze informațiile de contact privind personalul cheie al administratorului infrastructurii și societății de căi ferate, care poate fi contactat în cazul unei întreruperi a serviciului care conduce la exploatarea degradată. Aceste informații trebuie să includă detaliile de contact pe parcursul și în afara programului normal de lucru.

Societatea de căi ferate trebuie să furnizeze aceste informații administratorului infrastructurii și să îi comunice acestuia orice modificări ale detaliilor de contact.

Gestionarul de infrastructură trebuie să le comunice societăților de căi ferate orice modificări ale detaliilor sale de contact.

4.2.3.7   Gestionarea unei situații de urgență

Gestionarul de infrastructură, ulterior consultării cu:

| — | toate societățile de căi ferate care operează pe infrastructura acestuia, sau |
| --- | --- |

—

toate societățile de căi ferate care operează pe infrastructura acestuia, sau

| — | în funcție de caz, organismele reprezentative ale societăților de căi ferate care operează pe infrastructura acestuia, și |
| --- | --- |

—

în funcție de caz, organismele reprezentative ale societăților de căi ferate care operează pe infrastructura acestuia, și

| — | administratorii infrastructurii învecinați, în funcție de caz, precum și cu |
| --- | --- |

—

administratorii infrastructurii învecinați, în funcție de caz, precum și cu

| — | autoritățile locale și |
| --- | --- |

—

autoritățile locale și

| — | organismele reprezentative la nivel local sau național, în funcție de caz, privind serviciile de urgență, incluzând pompierii și forțele de salvare |
| --- | --- |

—

organismele reprezentative la nivel local sau național, în funcție de caz, privind serviciile de urgență, incluzând pompierii și forțele de salvare

și în conformitate cu Directiva 2004/49/CE, va defini, publica și pune la dispoziție măsuri adecvate de gestionare a situațiilor de urgență și revenire a liniei la condiții normale de exploatare.

În general aceste măsuri vor viza:

| — | coliziuni, |
| --- | --- |

—

coliziuni,

| — | incendii în tren, |
| --- | --- |

—

incendii în tren,

| — | evacuarea trenurilor, |
| --- | --- |

—

evacuarea trenurilor,

| — | accidente în tuneluri, |
| --- | --- |

—

accidente în tuneluri,

| — | incidente care implică mărfuri periculoase |
| --- | --- |

—

incidente care implică mărfuri periculoase

| — | deraieri |
| --- | --- |

—

deraieri

Societatea de căi ferate va furniza administratorului infrastructurii orice informații specifice în legătură cu aceste circumstanțe, în special cu privire la recuperarea sau repunerea pe șine a trenurilor. (A se vedea de asemenea clauza 4.2.7.5 din STI pentru vagoanele închiriate în sistemul feroviar convențional).

În plus, societatea de căi ferate deține procese de informare a pasagerilor privind procedurile de urgență și siguranță aplicabile la bord.

4.2.3.8   Ajutorul acordat personalului trenului în cazul unui incident sau unei defecțiuni majore a materialului rulant

Societatea de căi ferate definește proceduri adecvate de asistență destinate echipajului trenului în situații degradate, în scopul evitării sau reducerii întârzierilor cauzate de defecțiuni tehnice sau de altă natură ale materialului rulant (de ex. linii de comunicare, măsuri în cazul evacuării unui tren).

4.3   Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor

În contextul cerințelor esențiale prevăzute la capitolul 3, specificațiile funcționale și tehnice ale interfețelor sunt după cum urmează:

4.3.1   Interfețe cu STI a infrastructurii

4.3.1.1   Vizibilitatea semnalizării

Mecanicul trebuie să poată observa semnalele, iar semnalele trebuie să poată fi observate de mecanic din poziția normală de conducere a acestuia. Aceeași dispoziție se aplică și semnalelor amplasate pe partea laterală a liniei, în cazul în care se referă la siguranță.

Semnalele și informațiile amplasate lateral liniei trebuie proiectate astfel încât să faciliteze observarea. Aspectele care trebuie luate în seamă includ:

| — | amplasarea adecvată, astfel încât farurile trenului să îi permită mecanicului citirea informațiilor |
| --- | --- |

—

amplasarea adecvată, astfel încât farurile trenului să îi permită mecanicului citirea informațiilor

| — | natura adecvată și intensitatea iluminării, în cazul necesității iluminării informațiilor |
| --- | --- |

—

natura adecvată și intensitatea iluminării, în cazul necesității iluminării informațiilor

| — | în cazul retro-reflecției, proprietățile de reflecție ale materialului utilizat trebuie să fie conforme cu specificațiile corespunzătoare și să fie produse astfel încât mecanicul să poată citi informațiile chiar și în cazul iluminării de către farurile trenului. |
| --- | --- |

—

în cazul retro-reflecției, proprietățile de reflecție ale materialului utilizat trebuie să fie conforme cu specificațiile corespunzătoare și să fie produse astfel încât mecanicul să poată citi informațiile chiar și în cazul iluminării de către farurile trenului.

4.3.1.2   Vehicule de călători

Trebuie asigurată compatibilitatea dintre vehiculele de călători și peroane pentru opririle prevăzute, în vederea asigurării urcării și coborârii în condiții de siguranță.

Distanța minimă dintre suprafețele peronului și componentele electrice ale vehiculelor trebuie respectată.

4.3.1.3   Competențe Profesionale

Există o interfață cu sub-secțiunea 2.2.1 din prezenta STI și sub-secțiunea 4.6 din STI MV INS.

4.3.2   Interfețe cu STI Control/Comandă și de Semnalizare

4.3.2.1   Înregistrarea datelor de supraveghere

Subsistemul de Exploatare și management al traficului determină cerințele operaționale pentru înregistrarea datelor de supraveghere (a se vedea sub-secțiunea 4.2.3.5 din prezenta STI) care trebuie respectate de subsistemul de Control/Comandă (a se vedea secțiunea 4.2.15 din STI MV CCS).

4.3.2.2   Vigilența mecanicului

În cazul în care infrastructura suportă instalația, acest dispozitiv va putea raporta în mod automat o activare a centrului de controlare a semnalizării. Există o interfață între această cerință operațională și Sub-secțiunea 4.2.2 din STI MV CCS asociată cu ERTMS.

4.3.2.3   Reguli de funcționare ERTMS/SECT și ERTMS/GSM-R

Anexa A la prezenta STI prezintă o interfață cu ERTMS/SECT FRS și SRS, ERTMS/GSM-R FRS și SRS detaliată în anexa A la STI MV CCS.

De asemenea există o interfață între sub-secțiunea 4.4 din prezenta STI și Anexa A la STI MV CCS cu privire la documentele informative de instrucțiuni aferente regulilor, principiilor și implementării ERTMS.

De asemenea, există o interfață cu specificațiile SECT Mecanic/Interfață Mașină (DMI) (secțiunea 4.2.13 din STI MV CCS) și specificațiile EIRENE DMI (secțiunea 4.2.14 din STI MV CCS).

Există o interfață între anexa A la prezenta STI și sub-secțiunea 4.2.2 din STI MV CCS cu privire la izolarea funcționalității SECT La Bord.

4.3.2.4   Vizualizarea semnalelor și reperelor laterale

Mecanicul trebuie să poată observa semnalele și reperele laterale, iar acestea trebuie să poată fi observate de mecanic din poziția normală de conducere a acestuia. Aceeași dispoziție se aplică și altor tipuri de semnale laterale în cazul în care se referă la siguranță.

Reperele, semnalele și panourile de informare laterale trebuie proiectate astfel încât să faciliteze acest lucru. Aspectele care trebuie luate în seamă includ:

| — | amplasarea adecvată, astfel încât farurile trenului să îi permită mecanicului citirea informațiilor, |
| --- | --- |

—

amplasarea adecvată, astfel încât farurile trenului să îi permită mecanicului citirea informațiilor,

| — | natura adecvată și intensitatea iluminării, în cazul necesității iluminării informațiilor, |
| --- | --- |

—

natura adecvată și intensitatea iluminării, în cazul necesității iluminării informațiilor,

| — | în cazul retro-reflecției, proprietățile de reflecție ale materialului utilizat trebuie să fie conforme cu specificațiile corespunzătoare și să fie produse astfel încât mecanicul să poată citi cu ușurință informațiile chiar și în cazul iluminării de către farurile trenului. |
| --- | --- |

—

în cazul retro-reflecției, proprietățile de reflecție ale materialului utilizat trebuie să fie conforme cu specificațiile corespunzătoare și să fie produse astfel încât mecanicul să poată citi cu ușurință informațiile chiar și în cazul iluminării de către farurile trenului.

Există o interfață cu sub-secțiunea 4.2.16 din STI MV CCS cu privire la câmpul vizual extern al mecanicului. Va exista de asemenea un nou punct al viitoarei versiuni a anexei A la STI MV CCS cu privire la reperele laterale aferente liniilor prevăzute cu SECT.

4.3.2.5.   Sistemul de frânare al trenului

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.2.6.2 din prezenta STI și sub-secțiunea 4.3.1.5 (Performanța și caracteristicile garantate ale sistemului de frânare al trenului) din STI MV CCS.

4.3.2.6   Utilizarea înnisipării. Elemente minime relevante pentru competențele profesionale aferente sarcinii de conducere a unui tren

Există o interfață între anexa H și anexa B (punctul C1) din prezenta STI, pe de o parte, și sub-secțiunea 4.2.11 (compatibilitatea cu sistemele laterale de detectare a trenului) și punctul 4.1 din anexa 1 la anexa A (menționată la sub-secțiunea 4.3.1.10) din STI MV CCS, pe de altă parte, cu privire la utilizarea înnisipării.

4.3.2.7   Înregistrarea datelor și detectarea încingerii lagărului de osie

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.3.5 din prezenta STI, pe de o parte, și sub-secțiunea 4.2.2 (Funcționalitatea SECT la bord), indicii 5, 7 și 55 din anexa A, și sub-secțiunea 4.2.10 (HABD (detectorul încingerii lagărului osiei)) din STI MV CCS, pe de altă parte. Va exista o interfață ulterioară cu anexa B din STI OPE, cu ocazia rezolvării aspectului deschis MV CCS.

4.3.3   Interfețe cu STI Material Rulant

4.3.3.1   Sistemul de frânare

Există interfețe între Sub-secțiunile 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 și 4.2.2.6.2 din prezenta STI OPE, și sub-secțiunile 4.2.4.1 și 4.2.4.3 din STI MV RST.

De asemenea există o interfață între sub-secțiunea 4.2.4.5 (Frânare cu curenți turbionari) din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.2.6.2 din prezenta STI OPE.

De asemenea există o interfață între sub-secțiunea 4.2.4.6 (protejarea unui tren imobilizat) din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.2.6.2 din prezenta STI OPE.

De asemenea există o interfață între sub-secțiunea 4.2.4.7 (performanța sistemului de frânare treptată în pantă) din STI MV RST și sub-secțiunile 4.2.2.6.2 și 4.2.1.2.2.3 din prezenta STI OPE.

4.3.3.2   Cerințe legate de vehiculele de călători

Există interfețe între Sub-secțiunea 4.2.2.4 din prezenta STI OPE și sub-secțiunile 4.2.2.4 (uși), 4.2.5.3 (alarme), 4.3.5.16 (alarmă călători) și 4.2.7.1 (ieșiri în caz de urgență) din STI MV RST.

4.3.3.3   Vizibilitatea trenului

Subsistemul de Exploatare și management al traficului stabilește că cerințele de bază pentru vizibilitatea trenului, care trebuie definite de subsistemul Materialului Rulant, sunt prezentate în clauzele următoare.

4.3.3.3.1   La primul vagon al unui tren, amplasat în direcția de deplasare

Capătul anterior al primului vagon al unui tren trebuie prevăzut cu trei faruri, sub forma unui triunghi isoscel, conform figurii de mai jos. Aceste faruri vor fi în permanență aprinse în cazul conducerii trenului de la acel vagon.

Image

Farurile frontale trebuie să optimizeze detectabilitatea trenului (de ex. pentru identificarea lucrătorilor și persoanelor care folosesc trecerile publice), să asigure o vizibilitate suficientă pentru mecanicul de tren (iluminarea liniei în față, repere/panouri de informare amplasate lateral, etc.) pe timp de noapte și în condiții de luminozitate redusă și nu vor afecta vizibilitatea mecanicilor trenurilor din direcție opusă.

Amplasarea, înălțimea față de șine, diametrul, intensitatea luminilor, dimensiunile și forma razei emise pe timp de zi și pe timp de noapte trebuie standardizate.

Există o interfață cu sub-secțiunea 4.2.7.4.1 din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.2.1.2 din prezenta STI.

4.3.3.3.2   La capătul posterior

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.2.1.3 din prezenta STI și sub-secțiunea 4.2.7.4.1 din STI MV RST

4.3.3.4   Audibilitatea trenului

Subsistemul de Exploatare și management al traficului stabilește ca cerințele de bază referitoare la audibilitatea trenului, care trebuie respectate de materialul rulant, constau în necesitatea emiterii de către tren a unui avertisment sonor legat de prezența acestuia.

Sunetele emise de acest dispozitiv de avertizare, frecvența și intensitatea acestor sunete și metodele de activare de către mecanic vor fi standardizate.

Există o interfață cu sub-secțiunea 4.2.7.4.2 din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.2.2 din prezenta STI.

4.3.3.5   Vizualizarea semnalelor

Mecanicul trebuie să poată observa semnalele, iar semnalele trebuie să poată fi observate de mecanic. Aceeași dispoziție se aplică semnalelor feroviare laterale, în cazul în care se referă la siguranță.

Cabinele mecanicilor trebuie proiectate astfel încât mecanicul să poată vizualiza cu ușurință din poziția uzuală de condus informațiile afișate.

Există o interfață între sub-secțiunea 4.3.2.4 din prezenta STI și sub-secțiunea 4.2.2.7 din STI MV RST.

4.3.3.6   Vigilența mecanicului

Un mijloc de supraveghere a reacțiilor mecanicului, intervenind pentru aducerea trenului în condiții normale în cazul în care mecanicul nu reacționează într-un anumit termen care va fi specificat.

Există o interfață între sub-secțiunile 4.3.3.2 și 4.3.3.7 din prezenta STI și sub-secțiunea 4.2.7.9 din STI MV RST cu privire la vigilența mecanicului.

4.3.3.7   Structura trenului și anexa B

Există o interfață între:

| — | sub-secțiunile 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 și 4.2.3.7 din prezenta STI, pe de o parte, |
| --- | --- |

—

sub-secțiunile 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 și 4.2.3.7 din prezenta STI, pe de o parte,

| — | și sub-secțiunile 4.2.2.2.b (cuple marginale și aranjamente de cuplare pentru salvarea trenurilor) din STI MV RST și anexa K la aceasta, și sub-secțiunea 4.2.3.5 (lungimea maximă a trenului), pe de altă parte, |
| --- | --- |

—

și sub-secțiunile 4.2.2.2.b (cuple marginale și aranjamente de cuplare pentru salvarea trenurilor) din STI MV RST și anexa K la aceasta, și sub-secțiunea 4.2.3.5 (lungimea maximă a trenului), pe de altă parte,

cu privire la:

| — | greutatea maximă permisă a trenului la gradientul maxim al liniei relevante |
| --- | --- |

—

greutatea maximă permisă a trenului la gradientul maxim al liniei relevante

| — | lungimea maximă a trenului, și |
| --- | --- |

—

lungimea maximă a trenului, și

| — | accelerația în cazul unui plan înclinat. |
| --- | --- |

—

accelerația în cazul unui plan înclinat.

4.3.3.8   Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de supraveghere la sol a trenurilor și funcționarea dinamică a materialului rulant

Există interfețe între sub-secțiunile 4.2.3.3.2 și 4.2.3.4 din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.3.6 din prezenta STI OPE.

4.3.3.9   Înnisipare

Există o interfață între anexa H și anexa B (punctul C1) la prezenta STI, pe de o parte, și sub-secțiunea 4.2.3.10 din STI MV RST, pe de altă parte, cu privire la utilizarea înnisipării.

4.3.3.10   Structura trenului, anexele H și J

Există interfețe între sub-secțiunea 4.2.2.5 și Anexele H și J la prezenta STI cu sub-secțiunile 4.2.1.2 (proiectarea trenului) și 4.2.7.11 (Concepte de supraveghere și diagnostic) din STI MV RST, cu privire la cunoașterea de către echipajul trenului a funcționalității materialului rulant.

4.3.3.11   Acorduri pentru situații neprevăzute și gestionarea unei situații de urgență

Există o interfață între sub-secțiunile 4.2.3.6.3 și 4.2.3.7 din prezenta STI și sub-secțiunea 4.2.2.2 (cuple marginale și aranjamente de cuplare pentru salvarea trenurilor) și Anexa K la STI MV RST.

De asemenea, există o interfață între sub-secțiunile 4.2.3.6 și 4.2.3.7 din prezenta STI și sub-secțiunea 4.2.7.1 (Măsuri de urgență) și 4.2.7.2 (Prevenirea incendiilor) din STI MV RST.

4.3.3.12   Înregistrarea datelor

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.3.5.2 (Înregistrarea datelor de supraveghere la bordul trenului) din prezenta STI și sub-secțiunea 4.2.7.11 din STI MV RST (Concepte de supraveghere și diagnostic).

4.3.3.13   Efecte aerodinamice privind balastul

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.3.11 din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.1.2.2.3 din prezenta STI.

4.3.3.14   Condiții de mediu

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.6.1 din STI MV RST și sub-secțiunile 4.2.2.5 și 4.2.3.3.2 din prezenta STI.

4.3.3.15   Vânt transversal

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.6.3 din STI MV RST și sub-secțiunile 4.2.1.2.2.3 și 4.2.3.6 din prezenta STI.

4.3.3.16   Variații maxime de presiune în tuneluri

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.6.4 din STI MV RST și sub-secțiunile 4.2.1.2.2.3 și 4.2.3.6 din prezenta STI.

4.3.3.17   Zgomot exterior

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.6.5 din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.3.7 din prezenta STI.

4.3.3.18   Siguranță împotriva incendiilor

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.7.2 din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.3.7 din prezenta STI.

4.3.3.19   Proceduri de ridicare/salvare

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.7.5 din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.3.7 din prezenta STI.

4.3.3.20   Concepte de supraveghere și diagnostic

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.7.11 din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.3.5.2 și Anexele H și J din prezenta STI.

4.3.3.21   Specificațiile speciale pentru tuneluri lungi

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.7.12 din STI MV RST și sub-secțiunile 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 și 4.6.3.2.3.3 din prezenta STI.

4.3.3.22   Cerințe legate de performanța de tracțiune

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.8.1 din STI MV RST și sub-secțiunile 4.2.2.5 și 4.2.3.3.2 din prezenta STI.

4.3.3.23   Cerințe legate de adeziunea tracțiunii

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.8.2 din STI MV RST și sub-secțiunile 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 și 4.2.1.2.2 din prezenta STI.

4.3.3.24   Specificații funcționale și tehnice privind alimentarea cu energie electrică

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.8.3 din STI MV RST și sub-secțiunile 4.2.3.6 și 4.2.1.2.2 din prezenta STI.

4.3.4   Interfețe cu STI privind energie MV

Există o interfață între sub-secțiunea 2.2.1 din prezenta STI și sub-secțiunea 4.6 din STI MV ENE.

4.3.5   Interfețe cu STI privind siguranța în tunelurile feroviare

O serie de cerințe din STI SRT se bazează pe elemente din cadrul STI OPE, ca suplimentare. Acestea sunt detaliate la sub-secțiunea 4.3.4 din STI SRT.

Există o interfață specifică între sub-secțiunea 4.2.5.1.3.2 din STI SRT și sub-secțiunea 4.6.3.2.3.3 din prezenta STI.

4.3.6   Interfețe cu STI privind persoanele cu mobilitate redusă

O serie de cerințe a STI PRM se bazează pe elemente din cadrul STI OPE. Acestea sunt detaliate la sub-secțiunile 4.1.4 și 4.2.4 din STI PRM.

4.4   Norme de exploatare

Regulile și procedurile care permit o exploatare coerentă a subsistemelor noi și structural diferite destinate utilizării în TEN, și în special a acelora direct legate de exploatarea unui nou sistem de control și semnalizare a trenului, vor fi identice în cazul existenței unor situații identice.

În acest sens, au fost întocmite regulile de exploatare aferente Sistemului european de controlare a trenurilor (ETCS) și Sistemul global pentru comunicații mobile – căi ferate (GSM-R). Acestea sunt prevăzute în Anexa A.

Anexa A (Norme și principii SECT și GSM-R) este completată de următoarele două documente informative:

| — | Raportul de prezentare a normelor și principiilor SECT/GSM-R (EEIG Ref.: 05E374) |
| --- | --- |

—

Raportul de prezentare a normelor și principiilor SECT/GSM-R (EEIG Ref.: 05E374)

| — | Recomandări pentru punerea în aplicare a ERTMS (EEIG Ref.: 05E375) |
| --- | --- |

—

Recomandări pentru punerea în aplicare a ERTMS (EEIG Ref.: 05E375)

Alte norme de exploatare, care pot fi standardizate la nivelul TEN, sunt prevăzute în Anexa B.

Deoarece aceste reguli sunt destinate a fi aplicate la nivelul întregului TEN, este importantă asigurarea unei consecvențe totale. Singura organizație care poate modifica aceste reguli va fi ERA, care este responsabilă pentru realizarea la timp a Anexelor A, B și C la prezenta STI.

4.5   Norme de întreținere

Inaplicabile

4.6   competențe profesionale

În conformitate cu sub-secțiunea 2.2.1 din prezenta STI, această secțiune se referă la competențele profesionale și lingvistice și la procesul de evaluare referitor la personal, pentru realizarea acestei competențe.

4.6.1   Competență profesională

Personalul (inclusiv antreprenorii) societăților de căi ferate și administratorilor infrastructurii trebuie să fi dobândit competențe profesionale adecvate pentru îndeplinirea tuturor îndatoririlor necesare legate de siguranță, în situații normale, degradate și de urgență. Aceste competențe includ cunoștințe profesionale și capacitatea transpunerii în practică a acestor cunoștințe.

Elementele minime relevante pentru competența profesională aferente îndatoririlor individuale se regăsesc în anexele H, J și L.

4.6.1.1   Cunoștințe profesionale

Având în vedere aceste anexe și în funcție de obligațiile membrului individual de personal, cunoștințele necesare vor include următoarele:

| — | exploatarea feroviară generală, cu o concentrare pe activitatea critică de siguranță:






  — | principii de exploatare a sistemelor de management al siguranței ale propriei organizații; |
| --- | --- | --- |

—

exploatarea feroviară generală, cu o concentrare pe activitatea critică de siguranță:

—

principii de exploatare a sistemelor de management al siguranței ale propriei organizații;

| — | rolurile și responsabilitățile persoanelor cheie implicate în operațiuni de interoperabilitate; |
| --- | --- |

—

rolurile și responsabilitățile persoanelor cheie implicate în operațiuni de interoperabilitate;

| — | aprecierea pericolelor, în special cu privire la riscurile legate de exploatarea feroviară și asigurarea tracțiunii electrice |
| --- | --- |

—

aprecierea pericolelor, în special cu privire la riscurile legate de exploatarea feroviară și asigurarea tracțiunii electrice

| — | cunoștințe adecvate referitoare la îndatoririle legate de siguranță cu privire la proceduri și interfețe pentru:






  — | linii și echipamente laterale; |
| --- | --- | --- |

—

cunoștințe adecvate referitoare la îndatoririle legate de siguranță cu privire la proceduri și interfețe pentru:

—

linii și echipamente laterale;

| — | material rulant; |
| --- | --- |

—

material rulant;

| — | mediu. |
| --- | --- |

—

mediu.

4.6.1.2   Capacitatea de a transpune cunoștințele în practică

Capacitatea de aplicare a acestor cunoștințe în situații de rutină, degradate și de urgență va impune cunoașterea de către personal a:

| — | metodelor și principiilor de aplicare a acestor reguli și proceduri |
| --- | --- |

—

metodelor și principiilor de aplicare a acestor reguli și proceduri

| — | procesului de utilizare a echipamentelor laterale și a materialului rulant, precum și a oricăror echipamente specifice legate de siguranță |
| --- | --- |

—

procesului de utilizare a echipamentelor laterale și a materialului rulant, precum și a oricăror echipamente specifice legate de siguranță

| — | principiilor sistemului de management al siguranței pentru evitarea introducerii oricărui risc suplimentar privind călătorii și procesul |
| --- | --- |

—

principiilor sistemului de management al siguranței pentru evitarea introducerii oricărui risc suplimentar privind călătorii și procesul

precum și o capacitate generală de adaptare la diverse circumstanțe cu care se poate confrunta o persoană.

În conformitate cu Anexa III clauza 2 din Directiva 2004/49/CE, societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii au obligația de a pune în aplicare un sistem de management al competenței destinat asigurării evaluării și menținerii competenței individuale a personalului implicat. În plus, se va asigura instruire, în funcție de caz, pentru asigurarea menținerii caracterului curent al cunoștințelor și aptitudinilor, în special în legătură cu punctele slabe sau deficiențele sistemului sau performanței individuale.

4.6.2   Competențe lingvistice

4.6.2.1   Principii

Gestionarii de infrastructură și societățile de căi ferate au obligația asigurării competenței personalului acestora privind utilizarea protocoalelor și principiilor de comunicare prevăzute de prezenta STI.

În cazul în care limba de „exploatare” utilizată de administratorul infrastructurii diferă de cea utilizată în mod uzual de personalul societății de căi ferate, această instruire lingvistică și de comunicare a face parte dintr-o parte critică a sistemului global de management al competenței al societății de căi ferate.

Personalul societății de căi ferate ale cărui îndatoriri impun comunicarea cu personalul administratorului infrastructurii în legătură cu aspecte legate de siguranță, în situații de rutină, degradate sau de urgență, trebuie să dețină un nivel suficient de cunoștințe în limba de „exploatare” a administratorului infrastructurii.

4.6.2.2   Nivelul cunoștințelor

Nivelul cunoștințelor legate de limba administratorului infrastructurii trebuie să fie suficient pentru scopuri legate de siguranță:

| — | ca minimum trebuie să asigure capacitatea mecanicului de a:






  — | trimite și înțelege toate mesajele prevăzute în anexa C la prezenta STI; |
| --- | --- | --- |

—

ca minimum trebuie să asigure capacitatea mecanicului de a:

—

trimite și înțelege toate mesajele prevăzute în anexa C la prezenta STI;

| — | comunica eficient în situații de rutină, degradate și de urgență; |
| --- | --- |

—

comunica eficient în situații de rutină, degradate și de urgență;

| — | completa formularele asociate utilizării „registrului de formulare”. |
| --- | --- |

—

completa formularele asociate utilizării „registrului de formulare”.

| — | Alți membri ai echipajului trenului, ale căror îndatoriri impun comunicarea cu administratorul infrastructurii pe probleme critice legate de siguranță, ca cerință minimă, trebuie să poată transmite și înțelege informațiile care descriu trenul și condiția de funcționare a acestuia. |
| --- | --- |

—

Alți membri ai echipajului trenului, ale căror îndatoriri impun comunicarea cu administratorul infrastructurii pe probleme critice legate de siguranță, ca cerință minimă, trebuie să poată transmite și înțelege informațiile care descriu trenul și condiția de funcționare a acestuia.

Instrucțiuni legate de nivelurile adecvate de competență sunt definite în Anexa E. Nivelul cunoștințelor mecanicilor trebuie să fie de minimum 3. Nivelul cunoștințelor personalului însoțitor al trenurilor trebuie să fie de minimum 2.

4.6.3   Evaluarea inițială și continuă a personalului

4.6.3.1   Elemente de bază

În conformitate cu Anexa III clauza 2 din Directiva 2004/49/CE, societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii au obligația de a defini procesul de evaluare a propriului personal. Se recomandă luarea în seamă a următoarelor:

| A | Selectarea personalului






  — | evaluarea experienței și competenței individuale |
| --- | --- | --- |

A

Selectarea personalului

—

evaluarea experienței și competenței individuale

| — | evaluarea competenței individuale privind utilizarea oricăror limbi străine sau a aptitudinii de învățare a acestora |
| --- | --- |

—

evaluarea competenței individuale privind utilizarea oricăror limbi străine sau a aptitudinii de învățare a acestora

| B | Instruirea profesională inițială







  — | analizarea cerințelor de instruire; |
| --- | --- | --- |

B

Instruirea profesională inițială

Instruirea profesională inițială

—

analizarea cerințelor de instruire;

| — | resurse de instruire |
| --- | --- |

—

resurse de instruire

| — | instruirea instructorilor |
| --- | --- |

—

instruirea instructorilor

| C | Evaluarea inițială







  — | condiții de bază (vârsta minimă a mecanicilor, ...); |
| --- | --- | --- |

C

Evaluarea inițială

Evaluarea inițială

—

condiții de bază (vârsta minimă a mecanicilor, ...);

| — | programul de evaluare, incluzând demonstrații practice; |
| --- | --- |

—

programul de evaluare, incluzând demonstrații practice;

| — | competența instructorului. |
| --- | --- |

—

competența instructorului.

| — | eliberarea unui certificat de competență. |
| --- | --- |

—

eliberarea unui certificat de competență.

| D | Reevaluarea competenței







  — | principii ale reevaluării competenței






  — | în special, pentru acel personal care îndeplinește îndatorirea conducerii unui tren, reevaluarea competenței va avea loc cel puțin pe baze anuale |
| --- | --- | --- | --- |

D

Reevaluarea competenței

Reevaluarea competenței

—

principii ale reevaluării competenței

—

în special, pentru acel personal care îndeplinește îndatorirea conducerii unui tren, reevaluarea competenței va avea loc cel puțin pe baze anuale

| — | metode de urmat |
| --- | --- |

—

metode de urmat

| — | formalizarea procesului de reevaluare a competenței. |
| --- | --- |

—

formalizarea procesului de reevaluare a competenței.

| — | procesul de evaluare. |
| --- | --- |

—

procesul de evaluare.

| E | Reinstruirea







  — | principiile instruirii continue (inclusiv de limbă) |
| --- | --- | --- |

E

Reinstruirea

Reinstruirea

—

principiile instruirii continue (inclusiv de limbă)

4.6.3.2   Analiza cerințelor de instruire

4.6.3.2.1   Dezvoltarea analizei cerinței de instruire

Societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii au obligația efectuării unei analize a cerințelor de instruire privind propriul personal relevant.

Această analiză trebuie să stabilească atât domeniul de aplicare, cât și complexitatea și trebuie să ia în seamă riscurile asociate exploatării trenurilor în cadrul TEN, în special în legătură cu abilitățile și limitările umane (factori umani) care pot surveni ca urmare a:

| — | diferențelor dintre practicile de exploatare ale administratorilor infrastructurii și riscurile asociate trecerii de la unele la celelalte; |
| --- | --- |

—

diferențelor dintre practicile de exploatare ale administratorilor infrastructurii și riscurile asociate trecerii de la unele la celelalte;

| — | diferențelor dintre îndatoriri, proceduri de exploatare și protocoale de comunicare; |
| --- | --- |

—

diferențelor dintre îndatoriri, proceduri de exploatare și protocoale de comunicare;

| — | oricăror diferențe legate de limba de „exploatare” utilizată de personalul administratorului infrastructurii; |
| --- | --- |

—

oricăror diferențe legate de limba de „exploatare” utilizată de personalul administratorului infrastructurii;

| — | instrucțiunilor locale de exploatare care pot include proceduri speciale sau echipamente speciale pentru anumite cazuri, de exemplu un anumit tunel. |
| --- | --- |

—

instrucțiunilor locale de exploatare care pot include proceduri speciale sau echipamente speciale pentru anumite cazuri, de exemplu un anumit tunel.

Instrucțiuni privind elementele care ar trebui luate în seamă pot fi găsite în anexele menționate la sub-secțiunea 4.6.1 de mai sus. În funcție de caz, trebuie pus în aplicare elemente ale instruirii personalului bazate pe acestea.

Este posibil ca, datorită tipului operațiunii vizate de o societate de căi ferate sau naturii rețelei pe care operează un administrator al infrastructurii, anumite elemente ale acestor anexe să nu fie aplicabile. Analizarea cerințelor de instruire va documenta situațiile considerate neadecvate, precum și motivele aferente.

4.6.3.2.2   Actualizarea analizei cerințelor de instruire

Societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii vor defini un proces de revizuire și actualizare a cerințelor proprii de instruire, având în vedere aspecte cum ar fi auditurile anterioare, feedback-ul de sistem și modificările cunoscute ale regulilor și procedurilor, infrastructura și tehnologia.

4.6.3.2.3   Elemente specifice pentru echipajul de bord și personalul auxiliar

4.6.3.2.3.1   Cunoașterea traseului

Societatea de căi ferate va defini procesul prin care cunoașterea de către echipajul trenului a traseelor acoperite va fi dobândită și menținută, la nivelul considerat adecvat, în funcție de nivelul responsabilităților. Acest proces trebuie să fie:

| — | bazat pe informațiile de traseu furnizate de administratorul infrastructurii și |
| --- | --- |

—

bazat pe informațiile de traseu furnizate de administratorul infrastructurii și

| — | în conformitate cu procesul descris la sub-secțiunea 4.2.1 din prezenta STI. |
| --- | --- |

—

în conformitate cu procesul descris la sub-secțiunea 4.2.1 din prezenta STI.

Mecanicii trebuie să cunoască traseele atât prin intermediul elementelor teoretice, cât și al celor practice.

4.6.3.2.3.2   Cunoașterea materialului rulant

Societatea de căi ferate va defini procesul de dobândire și menținere a cunoștințelor legate de tracțiune și materialul rulant de către propriile sale echipaje ale trenurilor.

4.6.3.2.3.3   Personal auxiliar

Societatea de căi ferate se va asigura de faptul că personalul auxiliar (de ex. de catering, de curățenie) care nu face parte din „echipajul trenului”, separat de instruirea de bază, va fi instruit privind reacția la instrucțiunile membrilor deplin instruiți ai „echipajului trenului”.

4.7   Condiții de sănătate și siguranță

4.7.1   Introducere

Personalul menționat la sub-secțiunea 4.2.1 ca reprezentând personal care îndeplinește sarcini critice legate de siguranță, în conformitate cu sub-secțiunea 2.2 din prezenta STI, trebuie să fie adecvat pentru asigurarea îndeplinirii standardelor globale de exploatare și siguranță.

În conformitate cu Directiva 2004/49/CE, societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii vor stabili și documenta procesul pus în aplicare pentru îndeplinirea cerințelor medicale, psihologice și de sănătate referitoare la propriul personal, în cadrul propriului sistem de management al siguranței.

Examenele medicale prevăzute la Sub-secțiunea 4.7.4 și orice decizii asociate privind caracterul adecvat al personalului vor trebui derulate de către un medic recunoscut de medicina muncii.

Personalul nu va presta o activități critice legate de siguranță pe parcursul perioadei cât vigilența este afectată de substanțe cum ar fi alcoolul, medicamentele sau medicația psihotropă. Astfel, societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii vor implementa proceduri pentru controlarea riscului muncii prestate de personal aflat sub influența acestor substanțe, sau privind consumul acestor substanțe la locul de muncă.

Regulile naționale ale statului membru în care este exploatat un serviciu feroviar se aplică în legătură cu limitele definite ale substanțelor menționate mai sus.

4.7.2   Criterii recomandate pentru aprobarea medicilor de medicina muncii și organizațiilor medicale

Societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii trebuie să selecteze medici în medicina muncii și organizații implicate în examinările medicale în conformitate cu regulile și practicile naționale ale țării unde societatea de căi ferate sau administratorul infrastructurii este autorizat sau înregistrat.

Medicii specializați în medicina muncii care efectuează examinările medicale prevăzute la sub-secțiunea 4.7.4 trebuie să dețină următoarele:

| — | Experiență în medicina muncii |
| --- | --- |

—

Experiență în medicina muncii

| — | Cunoștințe legate de pericolele muncii relevante și mediului feroviar; |
| --- | --- |

—

Cunoștințe legate de pericolele muncii relevante și mediului feroviar;

| — | Înțelegerea modului în care măsurile destinate eliminării sau reducerii acestor riscuri ar putea fi afectate de lipsa compatibilității din punct de vedere medical. |
| --- | --- |

—

Înțelegerea modului în care măsurile destinate eliminării sau reducerii acestor riscuri ar putea fi afectate de lipsa compatibilității din punct de vedere medical.

Medicul specializat în medicina muncii care întrunește aceste criterii poate solicita asistență medicală sau para-medicală externă pentru susținerea consultării sau evaluării sale medicale, de ex. oftalmologi.

4.7.3   Criterii pentru aprobarea psihologilor implicați în evaluarea psihologică și cerințele evaluării psihologice

4.7.3.1   Autorizarea psihologilor

Se recomandă ca psihologul să dețină calificarea universitară relevantă și să fie autorizat și recunoscut ca fiind competent, în conformitate cu regulile și practicile naționale ale țării unde societatea de căi ferate sau administratorul infrastructurii este autorizat sau înregistrat.

4.7.3.2   Conținutul și interpretarea evaluării psihologice

Conținutul și procedura de interpretare a evaluării psihologice se stabilesc de o persoană autorizată în conformitate cu punctul 4.7.3.1, avându-se în vedere munca și mediul feroviar.

4.7.3.3   Selectarea instrumentelor de evaluare

Evaluarea include exclusiv instrumente de evaluare bazate pe principii psihologico-științifice.

4.7.4   Examene medicale și evaluări psihologice

4.7.4.1   Anterior numirii

4.7.4.1.1   Conținutul minim al examenelor medicale

Examenele medicale acoperă:

| — | Examene medicale generale; |
| --- | --- |

—

Examene medicale generale;

| — | Examinări ale funcțiilor de simț (vedere, auz, percepția culorilor); |
| --- | --- |

—

Examinări ale funcțiilor de simț (vedere, auz, percepția culorilor);

| — | Analize ale urinei și sângelui pentru detectarea diabetului zaharat și altor condiții, indicate de examenele clinice; |
| --- | --- |

—

Analize ale urinei și sângelui pentru detectarea diabetului zaharat și altor condiții, indicate de examenele clinice;

| — | Testarea consumului de droguri. |
| --- | --- |

—

Testarea consumului de droguri.

4.7.4.1.2   Evaluarea psihologică

Scopul evaluării psihologice constă în susținerea societății de căi ferate privind numirea și managementul personalului care deține capacități cognitive, psiho-motorii, comportamentale și de personalitate adecvate pentru îndeplinirea în siguranță a sarcinilor.

Pentru stabilirea conținutului evaluării psihologice, psihologul, ca o cerință minimă, ia în calcul următoarele criterii relevante pentru cerințele fiecărei funcții de siguranță:

| — | Cognitive:






  — | Atenție și concentrare |
| --- | --- | --- |

—

Cognitive:

—

Atenție și concentrare

| — | Memorie |
| --- | --- |

—

Memorie

| — | Abilități de percepție |
| --- | --- |

—

Abilități de percepție

| — | Raționament |
| --- | --- |

—

Raționament

| — | Comunicare |
| --- | --- |

—

Comunicare

| — | Psiho-motorii:






  — | Viteza de reacție |
| --- | --- | --- |

—

Psiho-motorii:

—

Viteza de reacție

| — | Coordonarea gesturilor |
| --- | --- |

—

Coordonarea gesturilor

| — | Comportament și personalitate






  — | Auto-control emoțional |
| --- | --- | --- |

—

Comportament și personalitate

—

Auto-control emoțional

| — | Siguranța comportamentului |
| --- | --- |

—

Siguranța comportamentului

| — | Autonomie |
| --- | --- |

—

Autonomie

| — | Conștiinciozitate |
| --- | --- |

—

Conștiinciozitate

În cazul în care psihologul omite oricare dintre aspectele de mai sus, decizia respectivă va trebui justificată și documentată.

4.7.4.2   Ulterior numirii

4.7.4.2.1   Frecvența examenelor medicale

Se va derula cel puțin o examinare medicală sistematică:

| — | Din 5 în 5 ani pentru personalul de până la 40 de ani; |
| --- | --- |

—

Din 5 în 5 ani pentru personalul de până la 40 de ani;

| — | Din 3 în 3 ani pentru personalul cu vârste între 41 și 62 de ani; |
| --- | --- |

—

Din 3 în 3 ani pentru personalul cu vârste între 41 și 62 de ani;

| — | Anual, pentru personalul de peste 62 de ani. |
| --- | --- |

—

Anual, pentru personalul de peste 62 de ani.

O frecvență mai ridicată a examinării se stabilește de medicul de medicina muncii în cazul în care starea membrului de personal o impune.

4.7.4.2.2   Conținutul minim al examenelor medicale periodice

În cazul în care angajatul îndeplinește criteriile impuse la examinarea efectuată anterior practicării unei ocupații, examinările specializate periodice trebuie să includă, ca cerință minimă:

| — | Examinări medical generale; |
| --- | --- |

—

Examinări medical generale;

| — | Examinări ale funcțiilor de simț (vedere, auz, percepția culorilor); |
| --- | --- |

—

Examinări ale funcțiilor de simț (vedere, auz, percepția culorilor);

| — | Analize ale urinei și sângelui pentru detectarea diabetului zaharat și altor condiții, indicate de examenele clinice; |
| --- | --- |

—

Analize ale urinei și sângelui pentru detectarea diabetului zaharat și altor condiții, indicate de examenele clinice;

| — | Testarea consumului de droguri, în cazul indiciilor clinice. |
| --- | --- |

—

Testarea consumului de droguri, în cazul indiciilor clinice.

4.7.4.2.3   Examene medicale și/sau evaluări psihologice suplimentare

Separat de examinările medicale periodice, se efectuează o examinare medicală specifică suplimentară și/sau o evaluare psihologică în cazul unor motive temeinice de punere a caracterului medical adecvat al unui membru de personal sub semnul întrebării sau în cazul suspiciunii rezonabile privind consumul sau abuzul de droguri sau de alcool. Această examinare se efectuează în special ulterior unui incident sau accident cauzat de eroarea umană a acelei persoane.

Angajatorul trebuie să solicite o examinare medicală ulterior oricărui concediu medical care depășește 30 de zile. În funcție de caz, această examinare se poate limita la o evaluare efectuată de medicul de medicina muncii, în baza informațiilor medicale disponibile care indică neafectarea capacității adecvate de muncă a angajatului.

Societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii trebuie să pună în aplicare sisteme destinate asigurării efectuării acestor examinări și evaluări suplimentare, în funcție de caz.

4.7.5   Cerințe de natură medicală

4.7.5.1   Cerințe generale

Personalul nu trebuie să prezinte afecțiuni sau nu urmează tratamente medicale care ar putea cauza:

| — | Pierderea neașteptată a cunoștinței; |
| --- | --- |

—

Pierderea neașteptată a cunoștinței;

| — | Afectarea stării de cunoștință sau a concentrării; |
| --- | --- |

—

Afectarea stării de cunoștință sau a concentrării;

| — | Incapacitatea neașteptată; |
| --- | --- |

—

Incapacitatea neașteptată;

| — | Afectarea echilibrului sau coordonării; |
| --- | --- |

—

Afectarea echilibrului sau coordonării;

| — | Limitarea semnificativă a mobilității. |
| --- | --- |

—

Limitarea semnificativă a mobilității.

Trebuie îndeplinite următoarele cerințe legate de vedere și auz:

4.7.5.2   Cerințe legate de vedere

| — | Acuitate vizuală corectată sau naturală: 0,8 (ochiul drept + ochiul stâng – măsurată separat); Minimum 0,3 pentru ochiul cel mai afectat. |
| --- | --- |

—

Acuitate vizuală corectată sau naturală: 0,8 (ochiul drept + ochiul stâng – măsurată separat); Minimum 0,3 pentru ochiul cel mai afectat.

| — | Dioptrii maxime ale lentilelor corectoare: hipermetropie +5 / miopie –8. Medicul autorizat de medicina muncii (definit la sub-secțiunea 4.7.2) poate permite valori care depășesc aceste limite în cazuri excepționale și ulterior consultării unui oftalmolog. |
| --- | --- |

—

Dioptrii maxime ale lentilelor corectoare: hipermetropie +5 / miopie –8. Medicul autorizat de medicina muncii (definit la sub-secțiunea 4.7.2) poate permite valori care depășesc aceste limite în cazuri excepționale și ulterior consultării unui oftalmolog.

| — | Vedere intermediară și de aproape: suficientă, fie aceasta corectată sau naturală. |
| --- | --- |

—

Vedere intermediară și de aproape: suficientă, fie aceasta corectată sau naturală.

| — | Sunt permise lentile de contact. |
| --- | --- |

—

Sunt permise lentile de contact.

| — | Distingerea normală a culorilor: utilizarea unui test recunoscut, precum Ishihara, completat de un alt test recunoscut, în funcție de caz. |
| --- | --- |

—

Distingerea normală a culorilor: utilizarea unui test recunoscut, precum Ishihara, completat de un alt test recunoscut, în funcție de caz.

| — | Câmpul vizual: normal (absența oricărei anomalii care să afecteze obligația de serviciu) |
| --- | --- |

—

Câmpul vizual: normal (absența oricărei anomalii care să afecteze obligația de serviciu)

| — | Vederea aferentă ambilor ochi: prezentă |
| --- | --- |

—

Vederea aferentă ambilor ochi: prezentă

| — | Vedere binoculară: prezentă |
| --- | --- |

—

Vedere binoculară: prezentă

| — | Sensibilitate contrast: bună |
| --- | --- |

—

Sensibilitate contrast: bună

| — | Absența unei afecțiuni oculare progresive |
| --- | --- |

—

Absența unei afecțiuni oculare progresive

| — | Implanturi de lentile, cheratotomia și cheratectomia sunt permise doar în cazul verificării anuale sau cu o frecvență stabilită de medicul de medicina muncii. |
| --- | --- |

—

Implanturi de lentile, cheratotomia și cheratectomia sunt permise doar în cazul verificării anuale sau cu o frecvență stabilită de medicul de medicina muncii.

4.7.5.3   Cerințe legate de auz

Auzul suficient confirmat prin intermediul audiogramei tonale, și anume:

| — | Auz suficient de bun pentru a putea purta o conversație telefonică și a putea auzi tonurile de avertizare și mesajele radio. |
| --- | --- |

—

Auz suficient de bun pentru a putea purta o conversație telefonică și a putea auzi tonurile de avertizare și mesajele radio.

| — | Următoarele valori sunt prezentate spre informare și ar trebui considerate ca reprezentând instrucțiuni: |
| --- | --- |

—

Următoarele valori sunt prezentate spre informare și ar trebui considerate ca reprezentând instrucțiuni:

| — | Deficiența auditivă trebuie să nu depășească 40 dB la 500 și 1 000 Hz; |
| --- | --- |

—

Deficiența auditivă trebuie să nu depășească 40 dB la 500 și 1 000 Hz;

| — | Deficiența auditivă trebuie să nu depășească 45 dB la 2 000 Hz la urechea care prezintă cea mai deficientă conducere aeriană a sunetului. |
| --- | --- |

—

Deficiența auditivă trebuie să nu depășească 45 dB la 2 000 Hz la urechea care prezintă cea mai deficientă conducere aeriană a sunetului.

4.7.5.4   Sarcina

Sarcina trebuie considerată o cauză temporară de excludere cu privire la mecanici, în cazul unei toleranțe scăzute sau a unei stări patologice. Angajatorul trebuie să asigure aplicarea dispozițiilor legale privind protecția angajatelor însărcinate.

4.7.6   Cerințe specifice legate de îndatorirea de a conduce un tren

4.7.6.1   Frecvența examenelor medicale

Cu privire la personalul care îndeplinește îndatorirea conducerii unui tren, sub-secțiunea 4.7.4.2.1 din prezenta STI se modifică după cum urmează:

„Se va efectua cel puțin o examinare medicală sistematică:

| — | Din 3 în 3 ani pentru personalul de până în 60 de ani; |
| --- | --- |

—

Din 3 în 3 ani pentru personalul de până în 60 de ani;

| — | Anual, pentru personalul cu vârste de peste 60 de ani.” |
| --- | --- |

—

Anual, pentru personalul cu vârste de peste 60 de ani.”

4.7.6.2   Conținutul suplimentar al examenului medical

Cu privire la îndatorirea conducerii trenului, examinarea medicală anterioară numirii, precum și examinările medicale periodice referitoare la personalul de minimum 40 de ani, trebuie să implice suplimentar și monitorizarea prin intermediul ECG în stare de repaus.

4.7.6.3   Cerințe suplimentare legate de vedere

| — | Acuitate vizuală corectată sau naturală 1,0 (binocular); minimum 0,5 la ochiul cel mai afectat. |
| --- | --- |

—

Acuitate vizuală corectată sau naturală 1,0 (binocular); minimum 0,5 la ochiul cel mai afectat.

| — | Nu sunt permise lentile de contact colorate sau lentile fotocromatice. Lentile de protecție împotriva razelor ultraviolete sunt permise. |
| --- | --- |

—

Nu sunt permise lentile de contact colorate sau lentile fotocromatice. Lentile de protecție împotriva razelor ultraviolete sunt permise.

4.7.6.4   Cerințe suplimentare legate de auz și vorbire

| — | Lipsa oricăror anomalii ale sistemului vestibular. |
| --- | --- |

—

Lipsa oricăror anomalii ale sistemului vestibular.

| — | Lipsa oricăror afecțiuni cronice de vorbire (datorită necesității de a schimba mesaje cu voce tare și în mod clar). |
| --- | --- |

—

Lipsa oricăror afecțiuni cronice de vorbire (datorită necesității de a schimba mesaje cu voce tare și în mod clar).

| — | Cerințele legate de auz, prevăzute la sub-secțiunea 4.7.5.3, trebuie îndeplinite fără ajutorul unor aparate auditive. Cu toate acestea, pe baza avizului medical, utilizarea aparatelor auditive este permisă în situații speciale. |
| --- | --- |

—

Cerințele legate de auz, prevăzute la sub-secțiunea 4.7.5.3, trebuie îndeplinite fără ajutorul unor aparate auditive. Cu toate acestea, pe baza avizului medical, utilizarea aparatelor auditive este permisă în situații speciale.

4.7.6.5   Antropometrie

Măsurile antropometrice aferente personalului trebuie să fie adecvate pentru utilizarea în condiții de siguranță a materialului rulant. Mecanicilor nu li se impune sau permite exploatarea anumitor tipuri de material rulant în cazul în care înălțimea, greutatea sau alte caracteristici fizice ale acestora ar conduce la situații de nesiguranță.

4.7.6.6   Consiliere în cazul traumelor

Personalul care, cu ocazia îndeplinirii îndatoririi de conducere a unui tren, este afectat de accidente traumatizante care au cauzat decesul sau vătămarea gravă a persoanelor, va beneficia de o atenție adecvată din partea angajatorului.

4.8   Registre de infrastructură și material rulant

În conformitate cu articolul 22a alineatul (1) din Directiva 96/48/CE, „statele membre asigură publicarea și actualizarea anuală a registrelor aferente infrastructurii și materialului rulant. Aceste registre menționează caracteristica principală a fiecărui subsistem sau subsistem parțial implicat și corelația dintre acestea și caracteristicile prevăzute de STI aplicabile. În acest sens, fiecare STI va menționa precis ce informații trebuie incluse în registrele de infrastructură și material rulant.”

Datorită actualizării și publicării anuale a acestor registre, acestea nu sunt adecvate pentru cerințele speciale ale subsistemului de „Exploatare și management al traficului”. În consecință, prezenta STI nu specifică nimic cu privire la aceste registre.

Cu toate acestea, există o cerință operațională legată de anumite date referitoare la infrastructură, care trebuie furnizate unei societăți de căi ferate și invers, date referitoare la anumite aspecte legate de materialul rulant, care trebuie furnizate unui administrator al infrastructurii. În ambele cazuri, datele vizate vor fi complete și exacte.

4.8.1   Infrastructură

Cerințele legate de datele referitoare la infrastructura feroviară de mare viteză aferentă subsistemului de Exploatare și management al traficului, și care trebuie furnizate societăților de căi ferate, sunt menționate în Anexa D. Gestionarul de infrastructură este responsabil pentru corectitudinea datelor.

4.8.2   Material rulant

Următoarele date privind materialul rulant vor fi furnizate administratorilor infrastructurii. Posesorul (proprietarul vehiculului) este responsabil pentru corectitudinea datelor:

| — | dacă vehiculul este construit din materiale care pot fi periculoase în caz de accidente sau incendiu (de ex. azbest) |
| --- | --- |

—

dacă vehiculul este construit din materiale care pot fi periculoase în caz de accidente sau incendiu (de ex. azbest)

| — | lungimea aferentă tampoanelor |
| --- | --- |

—

lungimea aferentă tampoanelor

5   ElEMENTE DE INTEROPERABILITATE

5.1   Definiție

În conformitate cu articolului 2 litera (d) din Directiva 96/48/CE:

Elementele constitutive de interoperabilitate reprezintă „orice componentă elementară, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet de echipamente incorporate sau destinate a fi incorporate într-un subsistem, de care depinde direct sau indirect interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză”.

Un element constitutiv de interoperabilitate este:

| — | un produs care poate fi plasat pe piață anterior integrării și utilizării într-un subsistem; în acest sens, va fi posibilă verificarea conformității acestuia independent de subsistemul în care va fi încorporat, |
| --- | --- |

—

un produs care poate fi plasat pe piață anterior integrării și utilizării într-un subsistem; în acest sens, va fi posibilă verificarea conformității acestuia independent de subsistemul în care va fi încorporat,

| — | sau un obiect intangibil, cum ar fi software-ul sau un proces, o organizare, o procedură, etc. care îndeplinește o funcție în cadrul subsistemului și a cărei conformitate va fi verificată pentru asigurarea îndeplinirii cerințelor esențiale. |
| --- | --- |

—

sau un obiect intangibil, cum ar fi software-ul sau un proces, o organizare, o procedură, etc. care îndeplinește o funcție în cadrul subsistemului și a cărei conformitate va fi verificată pentru asigurarea îndeplinirii cerințelor esențiale.

5.2   Lista elementelor constitutive

Elementele constitutive de interoperabilitate sunt reglementate de dispozițiile relevante ale Directivei 96/48/CE. Cu privire la Subsistemul de Exploatare și management al traficului, în prezent nu există elemente constitutive de interoperabilitate.

5.3   Performanțele și specificațiile elementelor constitutive

Inaplicabil.

6.   EVALUAREA CONFORMITĂŢII ŞI/SAU A CARACTERULUI CORESPUNZĂTOR PENTRU UTILIZAREA ELEMENTELOR CONSTITUTIVE ŞI VERIFICAREA SUBSISTEMULUI

6.1   Elemente constitutive de interoperabilitate

Deoarece prezenta STI nu specifică încă nici un fel de elemente constitutive de interoperabilitate, nu sunt dezbătute nici un fel de acorduri de evaluare.

În cazul în care, totuși, ulterior vor fi definite elemente constitutive de interoperabilitate și, în consecință, acestea pot fi evaluate de un organism notificat, procedura (procedurile) relevant(e) de evaluare pot fi incluse într-o versiune revizuită.

6.2   Subsistemul de Exploatare și management al traficului

6.2.1   Principii

Subsistemul de Exploatare și management al traficului este un subsistem structural, în conformitate cu anexa II la Directiva 96/48/CE.

Cu toate acestea, elementele individuale sunt strâns legate de procedurile și procesele operaționale impuse de un administrator al infrastructurii sau de societatea de căi ferate pentru acordarea unei autorizații/unui certificat de siguranță, în conformitate cu dispozițiile Directivei 2004/49/CE. Societatea de căi ferate sau administratorul infrastructurii demonstrează conformitatea cu cerințele prezentei STI. Acest fapt poate fi asigurat ca parte a Sistemului de management al siguranței, descris de Directiva 2004/49/CE. Trebuie menționat faptul că în prezent nici unele dintre elementele incluse în prezenta STI nu necesită o evaluare separată de către un organism notificat.

Autoritatea competentă relevantă va efectua o evaluare a oricăror proceduri și procese noi sau modificate, anterior implementării, anterior acordării unei noi/revizuite autorizații/unui nou/revizuit certificat de siguranță. Această evaluare va face parte din procesul de acordare a autorizației/certificatului de siguranță. În cazul în care domeniul de aplicare al acestui SMS va avea un impact asupra altui (altor) stat(e) membru (membre), va trebui asigurată coordonarea cu acel stat membru în ceea ce privește evaluarea.

În cazul finalizării cu succes a procesului de evaluare descris mai jos, autoritatea competentă autorizează administratorul infrastructurii sau societatea de căi ferate să pună în aplicare elementele relevante ale Sistemului său de Exploatare și management al traficului, împreună cu acordarea autorizației de siguranță sau a certificatului de siguranță impus de articolele 10 și 11 din Directiva 2004/49/CE.

Ori de câte ori un administrator al infrastructurii sau o societate de căi ferate introduce procesele operaționale noi/modernizate/reînnoite (sau le modifică esențial pe cele existente) care fac obiectul prezentei STI, atunci acestea vor întocmi un angajament indicând că aceste procese sunt conforme cu STI de Exploatare și management al traficului (sau, pe o perioadă de tranziție, cu o parte a acesteia – a se vedea capitolul 7).

Procesul de evaluare a procedurilor și proceselor operaționale noi sau modificate descrise în prezentul capitol este echivalent autorizării punerii în funcțiune emise de statul membru, în conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE.

6.2.2   Documentație privind normele și procedurile

Cu privire la evaluarea documentației descrise la sub-secțiunea 4.2.1 din prezenta STI, Autoritatea competentă va fi responsabilă pentru asigurarea caracterului complet și exact al procesului de întocmire a documentației furnizate de administratorul infrastructurii și societatea de căi ferate.

6.2.3   Procedura de evaluare

6.2.3.1   Decizia autorității competente

În coroborare cu Anexa G, administratorii infrastructurii și societățile de căi ferate prezintă o descriere a oricăror procese operaționale noi sau modificate.

Cu privire la aspectele menționate ca aparținând Părții A a certificatului/autorizației de siguranță, definite de Directiva 2004/49/CE, acestea vor fi prezentate autorității competente a statului membru în care este înmatriculată societatea.

Cu privire la aspectele menționate ca aparținând Părții B a certificatului/autorizației de siguranță, definite de Directiva 2004/49/CE, acestea vor fi prezentate autorității competente a fiecărui stat membru vizat.

Acestea vor fi furnizate suficient de detaliat pentru a-i permite Autorității Competente să stabilească dacă este necesară o evaluare formală.

6.2.3.2   Dacă este necesară o evaluare

În cazul în care autoritatea competentă decide necesitatea acestei evaluări, atunci aceasta se va desfășura ca parte a evaluării care conduce la acordarea/reînnoirea certificatului/autorizației de siguranță, în conformitate cu Directiva 2004/49/CE.

Procedurile de evaluare vor fi conforme cu metoda comună de siguranță care va fi stabilită pentru evaluarea și certificarea/autorizarea sistemelor de management de siguranță impuse de articolele 10 și 11 din Directiva 2004/49/CE.

Anumite instrucțiuni informative dar neobligatorii legate de derularea acestei evaluări sunt incluse în anexa F.

6.2.4   Performanța sistemului

Articolul 14 alineatul 2 din Directiva 96/48/CE impune statelor membre verificarea la intervale periodice a faptului că subsistemele de interoperabilitate sunt exploatate și menținute în conformitate cu cerințele esențiale. În ceea ce privește subsistemul de Exploatare și management al traficului, aceste verificări vor fi desfășurate în conformitate cu Directiva 2004/49/CE.

7.   PUNERE ÎN APLICARE

7.1   Principii

Punerea în aplicare a prezentei STI și conformitatea cu secțiunile relevante ale prezentei STI trebuie stabilite în conformitate cu un plan de punere în aplicare care este întocmit de fiecare stat membru pentru liniile de mare viteză pentru care este responsabil.

Acest plan trebuie să ia în seamă:

| — | aspectele specifice factorilor umani asociate exploatării oricărei linii; |
| --- | --- |

—

aspectele specifice factorilor umani asociate exploatării oricărei linii;

| — | elementele individuale de exploatare și siguranță aferente fiecărei linii implicate; și |
| --- | --- |

—

elementele individuale de exploatare și siguranță aferente fiecărei linii implicate; și

| — | dacă punerea în aplicare a elementelor avute în vedere va fi:






  — | aplicabilă doar anumitor linii de mare viteză, |
| --- | --- | --- |

—

dacă punerea în aplicare a elementelor avute în vedere va fi:

—

aplicabilă doar anumitor linii de mare viteză,

| — | aplicabilă tuturor liniilor de mare viteză, |
| --- | --- |

—

aplicabilă tuturor liniilor de mare viteză,

| — | aplicabilă tuturor trenurilor, în conformitate cu descrierea de la capitolul 1.1 din prezenta STI, care rulează pe liniile de mare viteză |
| --- | --- |

—

aplicabilă tuturor trenurilor, în conformitate cu descrierea de la capitolul 1.1 din prezenta STI, care rulează pe liniile de mare viteză

| — | raportul față de punerea în aplicare a altor subsisteme(CCS, RST, INS, ENE, ...); |
| --- | --- |

—

raportul față de punerea în aplicare a altor subsisteme(CCS, RST, INS, ENE, ...);

În acest moment trebuie avute în vedere și documentate orice excepții specifice aplicabile, ca parte a planului.

Planul de implementare ia în seamă diversele niveluri de potențial pentru implementare, ori de câte ori:

| — | o societate de căi ferate sau un administrator al infrastructurii își începe activitatea, sau |
| --- | --- |

—

o societate de căi ferate sau un administrator al infrastructurii își începe activitatea, sau

| — | este introdusă o reînnoire sau o modernizare a sistemelor operaționale existente ale unei societăți de căi ferate sau unui administrator al infrastructurii, sau |
| --- | --- |

—

este introdusă o reînnoire sau o modernizare a sistemelor operaționale existente ale unei societăți de căi ferate sau unui administrator al infrastructurii, sau

| — | sunt puse în funcțiune infrastructuri, energie, material rulant sau subsisteme de comandă, control și semnalizare, care impun un set corespunzător de proceduri de operare. |
| --- | --- |

—

sunt puse în funcțiune infrastructuri, energie, material rulant sau subsisteme de comandă, control și semnalizare, care impun un set corespunzător de proceduri de operare.

În cazul în care modernizările sistemelor operaționale existente afectează atât administratorii infrastructurii, cât și societățile de căi ferate, statul membru este responsabil pentru asigurarea evaluării și punerii în funcțiune corespunzătoare a acestor proiecte.

În general se înțelege că aplicarea integrală a tuturor elementelor prezentei STI nu se poate finaliza anterior armonizării hardware-ului (infrastructură, control și comandă, etc.) care va fi exploatat. Instrucțiunile din prezentul capitol vor fi astfel considerate doar ca o etapă intermediară de susținere a migrării către sistemul vizat.

În conformitate cu articolele 10 și 11 din Directiva 2004/49/CE, certificatul/autorizația trebuie reînnoită din 5 în 5 ani. Ulterior intrării în vigoare a prezentei STI și ca parte a procesului de revizuire care conduce la reînnoirea acestui certificat/acestei autorizații, Societățile de Căi Ferate și Gestionarii de Infrastructură vor trebui să poată demonstra că au avut în vedere conținutul prezentei STI și să furnizeze o justificare pentru orice elemente ale acesteia încă neîndeplinite.

În timp ce conformitatea deplină cu sistemul vizat descris de prezenta STI reprezintă în mod clar obiectivul final, migrarea se poate realiza în etape, prin intermediul unor acorduri naționale sau internaționale, bilaterale sau multilaterale. Aceste acorduri, care pot fi întocmite de către și între o combinație de AI – AI, AI – IF, IF – IF, vor implica în permanență informații din partea autorităților de siguranță implicate.

În cazul în care acordurile existente includ cerințe legate de exploatarea și managementul de trafic, atunci statele membre vor informa Comisia, în termen de 6 luni de la intrarea în vigoare a prezentei STI, cu privire la următoarele acorduri:

| (a) | acordurile naționale, bilaterale sau multilaterale dintre statele membre și societățile de căi ferate sau administratorii infrastructurii, încheiate pe baze temporare sau permanente și necesare ca urmare a naturii deosebit de specifice sau locale a serviciului feroviar vizat; |
| --- | --- |

(a)

acordurile naționale, bilaterale sau multilaterale dintre statele membre și societățile de căi ferate sau administratorii infrastructurii, încheiate pe baze temporare sau permanente și necesare ca urmare a naturii deosebit de specifice sau locale a serviciului feroviar vizat;

| (b) | acordurile bilaterale sau multilaterale dintre societățile de căi ferate, administratorii infrastructurii sau statele membre care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională; |
| --- | --- |

(b)

acordurile bilaterale sau multilaterale dintre societățile de căi ferate, administratorii infrastructurii sau statele membre care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională;

| (c) | acordurile internaționale dintre unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță, sau dintre societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii ai statelor membre și cel puțin o societate de căi ferate sau un administrator al infrastructurii al unei țări terțe, care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională. |
| --- | --- |

(c)

acordurile internaționale dintre unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță, sau dintre societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii ai statelor membre și cel puțin o societate de căi ferate sau un administrator al infrastructurii al unei țări terțe, care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională.

Compatibilitatea dintre aceste acorduri și legislația UE, incluzând caracterul nediscriminatoriu al acestora și, în special, prezenta STI, va fi evaluată iar Comisia ia măsurile necesare, cum ar fi revizuirea prezentei STI, pentru includerea potențialelor situații specifice sau măsurilor de tranziție.

Acordurile RIC și instrumentele COTIF nu vor fi notificate, acestea fiind cunoscute.

Reînnoirea acestor acorduri va fi posibilă, dar exclusiv în interesul acordurilor continuate prin acorduri de lucru și exclusiv în lipsa altor alternative posibile. Orice modificare a acordurilor existente sau orice acorduri viitoare vor avea în vedere legislația UE și în special prezenta STI. Statele membre vor aduce la cunoștința Comisiei aceste modificări sau noi acorduri. Ulterior se va aplica aceeași procedură ca și cea mai sus menționată.

7.2   Instrucțiuni de implementare

Tabelul inclus în Anexa N, care este cu titlu informativ și nu obligatoriu, a fost întocmit ca un ghid referitor la ceea ce statul membru ar putea identifica drept declanșator al implementării fiecăruia dintre elementele prevăzute la capitolul 4.

Există trei elemente distincte de implementare:

| — | Confirmarea faptului că toate sistemele și procesele existente îndeplinesc cerințele prezentei STI |
| --- | --- |

—

Confirmarea faptului că toate sistemele și procesele existente îndeplinesc cerințele prezentei STI

| — | Adaptarea oricăror sisteme și procese existente în vederea îndeplinirii cerințelor prezentei STI |
| --- | --- |

—

Adaptarea oricăror sisteme și procese existente în vederea îndeplinirii cerințelor prezentei STI

| — | Noi sisteme și procese născute ca urmare a implementării altor subsisteme






  — | Linii de mare viteză noi/modernizate(INS/ENE) |
| --- | --- | --- |

—

Noi sisteme și procese născute ca urmare a implementării altor subsisteme

—

Linii de mare viteză noi/modernizate(INS/ENE)

| — | Instalații de semnalizare SECT noi sau modernizate, instalații GSM-R radio, Detectoare de încingere a lagărului de osie, ... (CCS) |
| --- | --- |

—

Instalații de semnalizare SECT noi sau modernizate, instalații GSM-R radio, Detectoare de încingere a lagărului de osie, ... (CCS)

| — | Material rulant nou (RST) |
| --- | --- |

—

Material rulant nou (RST)

7.3   Situații specifice

7.3.1   Introducere

Următoarele dispoziții sunt permise în situațiile specifice de mai jos.

Aceste situații specifice pot fi împărțite în două categorii:

| — | dispozițiile se aplică fie permanent (situația „P”), fie temporar (situația „T”). |
| --- | --- |

—

dispozițiile se aplică fie permanent (situația „P”), fie temporar (situația „T”).

| — | În situațiile temporare, se recomandă ca statul membru vizat să se conformeze subsistemului relevant fie prin 2010 (situația „T1”), un obiectiv prevăzut de Decizia Nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, fie prin 2020 (situația „T2”). |
| --- | --- |

—

În situațiile temporare, se recomandă ca statul membru vizat să se conformeze subsistemului relevant fie prin 2010 (situația „T1”), un obiectiv prevăzut de Decizia Nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, fie prin 2020 (situația „T2”).

7.3.2   Lista situațiilor specifice

Situația Specifică Temporară (T2) Irlanda

Pentru aplicarea anexei P la prezenta STI în Republica Irlanda, vehiculele utilizate exclusiv în traficul național pot fi exceptate de la obligația afișării numărului standard de 12 caractere. Aceasta se poate aplica de asemenea și traficului transfrontalier dintre Irlanda de Nord și Republica Irlanda.

Situația specifică temporară (T2) Marea Britanie

Pentru aplicarea anexei P la prezenta STI în Marea Britanie, vagoanele de călători și locomotivele utilizate exclusiv în traficul național pot fi exceptate de la obligația afișării numărului standard de 12 caractere. Aceasta se poate aplica de asemenea și traficului transfrontalier dintre Irlanda de Nord și Republica Irlanda.

ANEXA A

Norme de exploatare ERTMS/SECT și ERTMS/GSM-R

Prezenta Anexă conține normele aferente ERTMS/SECT și ERTMS/GSM-R, astfel cum apar acestea în versiunea 1 (document publicat pe site-ul de internet al Agenției Feroviare Europene www.era.europa.eu).

ANEXA B

Alte norme care permit o exploatare coerentă a noilor subsisteme structurale

(a se vedea, de asemenea, secțiunea 4.4)

Prezenta anexă se va modifica într-o anumită perioadă de timp și va face obiectul revizuirii și actualizării periodice.

Conținutul tipic al acestei Anexe constă în regulile li procedurile care urmează să fie aplicate în mod identic la nivelul întregii TEN și în special al rețelei de mare viteză și care în prezent nu sunt reglementate de Capitolul 4 din prezenta STI. De asemenea, este posibil ca anumite elemente ale capitolului 4 și anexelor aferente să fie de asemenea integrate în prezenta anexă.

A.   DISPOZIŢII GENERALE

A1.   Personalul Trenului

Rezervat

B.   SIGURANŢA ŞI SECURITATEA PERSONALULUI

Rezervat

C.   INTERFAŢĂ OPERAŢIONALĂCU ECHIPAMENTELE DE SEMNALIZARE ŞI CONTROL ŞI COMANDĂ

C1.   Înnisiparea

Aplicarea de nisip reprezintă un mod eficient de îmbunătățire a adeziunii roților la calea ferată, de îmbunătățire a frânării și pornirii în special în condiții meteorologice nefavorabile.

Cu toate acestea, o acumulare de nisip pe calea ferată poate cauza o serie de probleme, în special în legătură cu activarea circuitelor liniei și funcționarea eficientă a macazurilor și intersecțiilor.

Mecanicul trebuie să fie în permanență capabil să aplice nisip, dar această aplicare trebuie evitată pe cât posibil:

| — | la macazuri și intersecții |
| --- | --- |

—

la macazuri și intersecții

| — | pe parcursul frânării, la viteze mai mici de 20 km/h. |
| --- | --- |

—

pe parcursul frânării, la viteze mai mici de 20 km/h.

Aceste restricții nu sunt aplicabile în cazul existenței riscului SPAD, sau altor incidente grave, iar aplicarea de nisip ar susține adeziunea.

| — | din poziția de staționare. Excepția constă în plecarea de pe loc și necesitatea testării echipamentului de înnisipare la unitatea de tracțiune. (În mod normal testarea se va efectua în zone desemnate în mod specific în Registrul de infrastructură). |
| --- | --- |

—

din poziția de staționare. Excepția constă în plecarea de pe loc și necesitatea testării echipamentului de înnisipare la unitatea de tracțiune. (În mod normal testarea se va efectua în zone desemnate în mod specific în Registrul de infrastructură).

C2.   Activarea detectoarelor încingerii osiei

Rezervat

D.   MIŞCĂRILE TRENULUI

D1.   Condiții normale

D2.   Condiții degradate

Rezervat

E.   ANOMALII, INCIDENTE ŞI ACCIDENTE

Rezervat

ANEXA C

Metodologie de comunicare referitoare la siguranță

Introducere

Scopul acestui document constă în stabilirea normelor de comunicații referitoare la siguranță de tipul fix-mobil sau mobil-fix, aplicabile informațiilor transmise sau schimbate privind situațiile critice de siguranță din rețeaua interoperabilă, în special:

| — | definirii naturii și structurii mesajelor referitoare la siguranță; |
| --- | --- |

—

definirii naturii și structurii mesajelor referitoare la siguranță;

| — | definirii metodologiei transmisiei vocale a acestor mesaje. |
| --- | --- |

—

definirii metodologiei transmisiei vocale a acestor mesaje.

Prezenta anexă este destinată a servi ca bază:

| — | pentru a-i permite administratorului infrastructurii să întocmească mesajele și Registrul de formulare. Aceste elemente vor fi adresate societății de căi ferate în același timp cu punerea la dispoziție a regulilor și regulamentelor; |
| --- | --- |

—

pentru a-i permite administratorului infrastructurii să întocmească mesajele și Registrul de formulare. Aceste elemente vor fi adresate societății de căi ferate în același timp cu punerea la dispoziție a regulilor și regulamentelor;

| — | pentru întocmirea de către administratorul infrastructurii și societatea de căi ferate a documentelor adresate propriului personal (Registre de formulare), instrucțiunilor adresate personalului de autorizare a circulației trenurilor și Anexei 1 la regulamentul mecanicului „Manualul procedurilor de comunicare”. |
| --- | --- |

—

pentru întocmirea de către administratorul infrastructurii și societatea de căi ferate a documentelor adresate propriului personal (Registre de formulare), instrucțiunilor adresate personalului de autorizare a circulației trenurilor și Anexei 1 la regulamentul mecanicului „Manualul procedurilor de comunicare”.

Măsura în care formularele vor fi folosite și structura acestora poate diferi. Pentru anumite riscuri va fi adecvată utilizarea formularelor, în timp ce pentru altele nu va fi adecvată.

În contextul unui anumit risc, administratorul infrastructurii, acționând în conformitate cu Articolul 9 alineatul (3) din 2004/49/CE, va decide necesitatea utilizării unui formular. Un formular va fi utilizat exclusiv în cazul în care valoarea siguranței și beneficiile de performanță le depășesc pe cele legate de orice dezavantaje de siguranță și performanță.

Gestionarii de infrastructură trebuie să își structureze protocolul de comunicare în mod oficial și în conformitate cu următoarele 3 categorii:

| — | mesaje verbale urgente (de urgență); |
| --- | --- |

—

mesaje verbale urgente (de urgență);

| — | ordine scrise; |
| --- | --- |

—

ordine scrise;

| — | mesaje suplimentare de performanță; |
| --- | --- |

—

mesaje suplimentare de performanță;

Pentru susținerea abordării disciplinate a transmiterii acestor mesaje a fost realizată o metodologie a comunicărilor.

1.   Metodologia comunicărilor

1.1.   Elementele și principiile metodologiei

1.1.1.   Terminologia standard care trebuie utilizată în proceduri

1.1.1.1.   Procedura transmiterii verbale

Termen care transferă celeilalte părți oportunitatea luării cuvântului:

încheiat

1.1.1.2.   Procedura primirii mesajului

| — | la primirea unui mesaj direct
  Termenul care confirmă faptul că mesajul trimis a fost primit:


  recepționat


  Termenul utilizat pentru repetarea mesajului în cazul unei recepții defectuoase sau neînțelegerii


  repetă (+ vorbește mai rar) |
| --- | --- |

—

la primirea unui mesaj direct

Termenul care confirmă faptul că mesajul trimis a fost primit:

recepționat

Termenul utilizat pentru repetarea mesajului în cazul unei recepții defectuoase sau neînțelegerii

repetă (+ vorbește mai rar)

| — | la primirea unui mesaj redat
  Termeni utilizați pentru confirmarea faptului că un mesaj redat redă exact mesajul transmis:


  corect


  sau nu:


  eroare (+ repet) |
| --- | --- |

—

la primirea unui mesaj redat

Termeni utilizați pentru confirmarea faptului că un mesaj redat redă exact mesajul transmis:

corect

sau nu:

eroare (+ repet)

1.1.1.3.   Procedura întreruperii comunicării

| — | în cazul în care mesajul a luat sfârșit:


  încheiat |
| --- | --- |

—

în cazul în care mesajul a luat sfârșit:

încheiat

| — | în cazul întreruperii temporare și neîntreruperii conexiunii
  Termen utilizat pentru asigurarea așteptării de către cealaltă parte:


  așteaptă |
| --- | --- |

—

în cazul întreruperii temporare și neîntreruperii conexiunii

Termen utilizat pentru asigurarea așteptării de către cealaltă parte:

așteaptă

| — | în cazul întreruperii temporare și neîntreruperii conexiunii
  Termen utilizat pentru a-i comunica celeilalte părți că linia de comunicare va fi întreruptă dar va fi reluată ulterior:


  revin |
| --- | --- |

—

în cazul întreruperii temporare și neîntreruperii conexiunii

Termen utilizat pentru a-i comunica celeilalte părți că linia de comunicare va fi întreruptă dar va fi reluată ulterior:

revin

1.1.1.4.   Anularea unui ordin scris

Termen utilizat pentru anularea procedurii ordinului scris:

anulare procedură...

În cazul în care mesajul urmează să fie reluat, procedura se va repeta de la început.

1.1.2.   Principii care se vor aplica în cazul unei erori sau unei neînțelegeri

Pentru a permite corectarea potențialelor erori pe parcursul comunicării, se vor aplica următoarele reguli:

1.1.2.1.   Erori

| — | erori pe parcursul transmiterii

  În cazul descoperirii unei erori de transmitere chiar de către expeditor, acesta trebuie să solicite anularea prin transmiterea următorului mesaj al procedurii:


  eroare (+ realizare formular nou ...)



  sau:



  eroare + repet


  și retransmiterea mesajului inițial. |
| --- | --- |

—

erori pe parcursul transmiterii

În cazul descoperirii unei erori de transmitere chiar de către expeditor, acesta trebuie să solicite anularea prin transmiterea următorului mesaj al procedurii:

eroare (+ realizare formular nou ...)

sau:

eroare + repet

și retransmiterea mesajului inițial.

| — | eroare pe parcursul redării

  În cazul în care expeditorul descoperă o eroare în timpul redării mesajului, expeditorul va transmite următorul mesaj al procedurii:


  eroare + repet


  și va retransmite mesajul. |
| --- | --- |

—

eroare pe parcursul redării

În cazul în care expeditorul descoperă o eroare în timpul redării mesajului, expeditorul va transmite următorul mesaj al procedurii:

eroare + repet

și va retransmite mesajul.

1.1.2.2.   Neînțelegeri

În cazul în care una din părți nu înțelege corect un mesaj, trebuie să îi solicite celeilalte părți să repete mesajul, folosind următorul text:

repetă (+ vorbește mai rar)

1.1.3.   Codul de explicitare a cuvintelor, numerelor, orei, distanței, vitezei și datei

Pentru a facilita înțelegerea și exprimarea mesajelor în diverse situații, fiecare termen trebuie pronunțat rar și corect, prin explicitarea fiecărui cuvânt sau nume și a cifrelor care ar putea fi eronat înțelese. Ca exemple menționăm codurile de identificare a semnalelor sau punctelor.

Se vor aplica următoarele reguli de explicitare:

1.1.3.1.   Explicitarea cuvintelor și grupurilor de litere

Se va utiliza Alfabetul fonetic internațional.

| A | Alpha | G | Golf | L | Lima | Q | Quebec | V | Victor |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B | Bravo | H | Hotel | M | Mike | R | Romeo | W | Whisky |
| C | Charlie | I | India | N | November | S | Sierra | X | X-ray |
| D | Delta | J | Juliet | O | Oscar | T | Tango | Y | Yankee |
| E | Echo | K | Kilo | P | Papa | U | Uniform | Z | Zulu |
| F | Foxtrot | | | | | | | | |

A

Alpha

G

Golf

L

Lima

Q

Quebec

V

Victor

B

Bravo

H

Hotel

M

Mike

R

Romeo

W

Whisky

C

Charlie

I

India

N

November

S

Sierra

X

X-ray

D

Delta

J

Juliet

O

Oscar

T

Tango

Y

Yankee

E

Echo

K

Kilo

P

Papa

U

Uniform

Z

Zulu

F

Foxtrot

Exemplu:

Punctele A B = punctele alpha-bravo.

Număr Semnal KX 835 = semnal Kilo X-Ray opt trei cinci.

Gestionarul de infrastructură pateu adăuga litere suplimentare, precum și pronunțarea fonetică a acestora, în cazul în care va fi necesar pentru limba (limbile) de exploatare a administratorului infrastructurii.

Societatea de căi ferate poate adăuga indicații suplimentare legate de pronunțare, în cazul în care va considera necesar.

1.1.3.2.   Exprimarea numerelor

Numerele vor fi pronunțate cifră cu cifră.

| 0 | Zero | 3 | Trei | 6 | Șase | 9 | Nouă |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Unu | 4 | Patru | 7 | Șapte | | |
| 2 | Doi | 5 | Cinci | 8 | Opt | | |

0

Zero

3

Trei

6

Șase

9

Nouă

1

Unu

4

Patru

7

Șapte

2

Doi

5

Cinci

8

Opt

Exemplu: trenul 2183 = trenul doi-unu-opt-trei.

Zecimalele vor fi desemnate prin intermediul termenului „virgulă”.

Exemplu: 12,50 = unu-doi-virgulă-cinci-zero

1.1.3.3.   Exprimarea orei

Ora va fi comunicată în baza orei locale, în mod uzual.

Exemplu: ora 10:52 = zece cincizeci și doi.

În timp ce acesta reprezintă principiul, poate fi de asemenea acceptabil, ori de câte ori va fi necesar, ca ora să fie explicitată cifră cu cifră (ora unu zero cinci doi).

1.1.3.4.   Exprimarea distanțelor și vitezei

Distanțele vor fi exprimate în kilometri, iar viteza în kilometri pe oră.

Milele se vor utiliza în cazul în care reprezintă unitatea folosită pe infrastructura în discuție.

1.1.3.5.   Exprimarea datelor

Datele vor fi exprimate în modul uzual.

Exemplu: 10 decembrie

1.2.   Structura comunicărilor

Transmiterea vocală a mesajelor referitoare la siguranță sunt în principiu formate din 2 etape, după cum urmează:

| — | identificarea și solicitarea de instrucțiuni; |
| --- | --- |

—

identificarea și solicitarea de instrucțiuni;

| — | transmiterea mesajului în sine și încetarea transmisiei. |
| --- | --- |

—

transmiterea mesajului în sine și încetarea transmisiei.

Prima etapă poate fi scurtată sau chiar evitată în cazul mesajelor prioritare de siguranță.

1.2.1.   Reguli pentru identificarea și solicitarea de instrucțiuni

Pentru a le permite părților să se poată identifica, să poată defini situația operațională și să transmită instrucțiuni procedurale, se vor aplica următoarele reguli:

1.2.1.1.   Identificare

Este foarte important ca anterior oricărei comunicări, cu excepția mesajelor prioritare de siguranță, deosebit de urgente, persoanele care urmează să comunice să se identifice. Nu numai că aceasta reprezintă un principiu de politețe, dar mai important, asigură încrederea că persoana care autorizează circulația trenurilor discută cu mecanicul trenului corect, iar mecanicul are certitudinea că vorbește cu centrul de semnalizare sau de control corect. Acest fapt este deosebit de important în cazul în care comunicarea are loc în zonele în care se intersectează limitele de comunicare.

Acest principiu se va aplica și ulterior unei întreruperi pe parcursul transmisiei.

Următoarele mesaje se vor utiliza în acest sens de diversele părți.

| — | de către personalul de autorizare a circulației trenurilor:

  trenul ...(numărul)sunt ... Semnale(numele) |
| --- | --- |

—

de către personalul de autorizare a circulației trenurilor:

trenul ...(numărul)sunt ... Semnale(numele)

| — | de către mecanic:

  ... Semnale(nume)sunt trenul ...(numărul)


  Trebuie observat faptul că identificarea poate fi urmată de un mesaj informativ suplimentar care să furnizeze personalului de autorizare a circulației trenurilor detalii suficiente pentru stabilirea cu exactitate a procedurii care îi va fi solicitată mecanicului. |
| --- | --- |

—

de către mecanic:

... Semnale(nume)sunt trenul ...(numărul)

Trebuie observat faptul că identificarea poate fi urmată de un mesaj informativ suplimentar care să furnizeze personalului de autorizare a circulației trenurilor detalii suficiente pentru stabilirea cu exactitate a procedurii care îi va fi solicitată mecanicului.

1.2.1.2.   Solicitarea de instrucțiuni

Fiecare cerere a unei proceduri, susținută de un ordin scris, trebuie precedată de o solicitare de instrucțiuni.

Următorii termeni vor fi utilizați pentru solicitarea de instrucțiuni:

pregătiți procedura ...

1.2.2.   Reguli privind transmiterea de ordine scrise și mesaje verbale

1.2.2.1.   Mesaje de siguranță prioritare

Datorită naturii urgente și imperative a acestora, aceste mesaje:

| — | pot fi transmise și primite pe parcursul deplasării; |
| --- | --- |

—

pot fi transmise și primite pe parcursul deplasării;

| — | pot evita partea identificării; |
| --- | --- |

—

pot evita partea identificării;

| — | vor fi repetate; |
| --- | --- |

—

vor fi repetate;

| — | cât mai curând posibil vor fi urmate de informații suplimentare. |
| --- | --- |

—

cât mai curând posibil vor fi urmate de informații suplimentare.

1.2.2.2.   Ordine scrise

În vederea transmiterii sau primirii în mod sigur (în stare de oprire) a mesajelor procedurale din registrul de formulare, se vor aplica următoarele reguli:

1.2.2.2.1.   Transmiterea mesajului

Formularul poate fi completat anterior transmiterii mesajului astfel încât întregul text al mesajului să fie trimis prin intermediul unei singure transmisii.

1.2.2.2.2.   Primirea mesajului

Destinatarul mesajului trebuie să completeze formularul din Registrul de Formulare în baza informațiilor comunicate de expeditor.

1.2.2.2.3.   Redarea

Toate mesajele din registrul de formulare vor fi redate.

1.2.2.2.4.   Confirmarea redării corecte

Fiecare mesaj redat va fi urmat de o confirmare a conformității sau neconformității, de către expeditorul mesajului.

corect

sau

eroare + repet

urmată de repetarea transmiterii mesajului inițial

1.2.2.2.5.   Confirmare

Fiecare mesaj primit va fi confirmat pozitiv sau negativ după cum urmează:

primit

sau

negativ, repetă (+ vorbește rar)

1.2.2.2.6.   Identificarea și verificarea

Un număr unic de identificare sau autorizare va însoți toate mesajele inițiate la sol:

| — | în cazul în care mesajul se referă la o acțiune pentru care mecanicul solicită o autorizare specifică (de ex. transmiterea unui semnal de pericol, ...):


  autorizare ...

  (număr) |
| --- | --- |

—

în cazul în care mesajul se referă la o acțiune pentru care mecanicul solicită o autorizare specifică (de ex. transmiterea unui semnal de pericol, ...):

autorizare ...

  (număr)

| — | în toate celelalte cazuri (de ex. acționarea cu atenție, ...):


  mesaj ...

  (număr) |
| --- | --- |

—

în toate celelalte cazuri (de ex. acționarea cu atenție, ...):

mesaj ...

  (număr)

1.2.2.2.7.   Re-raportarea

Fiecare mesaj care include o solicitare de „re-raportare” va fi urmat de un „raport”.

1.2.2.3.   Mesaje suplimentare

Mesajele suplimentare

| — | vor fi precedate de procedura de identificare; |
| --- | --- |

—

vor fi precedate de procedura de identificare;

| — | vor fi scurte și precise (pe cât posibil se vor limita la informațiile comunicate și cazurile aplicabile); |
| --- | --- |

—

vor fi scurte și precise (pe cât posibil se vor limita la informațiile comunicate și cazurile aplicabile);

| — | vor fi redate și urmate de o confirmare a redării corecte sau incorecte |
| --- | --- |

—

vor fi redate și urmate de o confirmare a redării corecte sau incorecte

| — | pot fi urmate de o solicitare de instrucțiuni sau o solicitare de informații suplimentare. |
| --- | --- |

—

pot fi urmate de o solicitare de instrucțiuni sau o solicitare de informații suplimentare.

1.2.2.4.   Mesajele de informare cu un conținut variabil nepredeterminat

Mesajele de informare cu un conținut variabil vor fi:

| — | precedate de procedura de identificare; |
| --- | --- |

—

precedate de procedura de identificare;

| — | întocmite anterior transmiterii; |
| --- | --- |

—

întocmite anterior transmiterii;

| — | redate și urmate de o confirmare a redării corecte sau incorecte. |
| --- | --- |

—

redate și urmate de o confirmare a redării corecte sau incorecte.

2.   Mesaje procedurale

2.1.   Natura mesajelor

Mesajele procedurale sunt utilizate pentru transmiterea de instrucțiuni operaționale asociate cu situații adecvate prezentate în regulamentul mecanicului.

Acestea includ textul mesajului în sine care corespunde unei situații, și un număr de identificare a mesajului.

În cazul în care mesajul impune re-raportarea de către destinatar, se va comunica și textul raportului.

Aceste mesaje utilizează texte predeterminate prevăzute de către administratorul infrastructurii în „limba de exploatare” a acestuia și sunt prezentate sub forma unor formulare pre-întocmite în format tipărit sau electronic.

2.2.   Formulare

Formularele reprezintă un mijloc oficial aferent comunicării mesajelor procedurale. Aceste mesaje sunt în general cele asociate condițiilor degradate de muncă. Exemple tipice constau în autoritatea mecanicului de a transmite un semnal sau o „autoritate de încetare a mișcării”, cerința rulării la viteză redusă într-o anumită zonă, sau de a verifica linia. De asemenea pot exista alte circumstanțe care impun utilizarea acestor mesaje.

Scopul acestora constă în:

| — | furnizarea unui document comun de lucru folosit în timp real de personalul de autorizare a circulației trenurilor și de mecanici; |
| --- | --- |

—

furnizarea unui document comun de lucru folosit în timp real de personalul de autorizare a circulației trenurilor și de mecanici;

| — | punerea la dispoziția mecanicului (în special în cazul acționării într-un mediu necunoscut sau rar) a unui memento al procedurii pe care va trebui să o aplice |
| --- | --- |

—

punerea la dispoziția mecanicului (în special în cazul acționării într-un mediu necunoscut sau rar) a unui memento al procedurii pe care va trebui să o aplice

| — | asigurarea identificării comunicațiilor. |
| --- | --- |

—

asigurarea identificării comunicațiilor.

În vederea identificării formularelor, va trebui creat un cuvânt sau un număr unic de cod referitor la procedură. Acesta se poate baza pe potențiala frecvență de utilizare a formularului. În cazul în care, dintre toate formularele create, este posibil ca cel mai frecvent utilizat să fie cel de transmitere a unui semnal sau EOA de pericol, atunci acesta va trebui numerotat 001 și așa mai departe.

2.3.   Registrul de formulare

Ulterior identificării tuturor formularelor care vor fi utilizate, întregul set va trebui centralizat într-un sau în format electronic denumit registrul de formulare.

Acesta este un document comun care va fi utilizat de către mecanic și personalul de autorizare a circulației trenurilor cu ocazia comunicării unul cu celălalt. Astfel, este important ca registrul utilizat de către mecanic și cel utilizat de către personalul de autorizare a circulației trenurilor să fie realizate și numerotate în același mod.

Gestionarul de Infrastructură este responsabil pentru întocmirea Registrului de Formulare și a formularelor în sine în limba de „exploatare” a acestuia..

Societatea de căi ferate poate adăuga traducerea formularelor și informațiilor asociate conținute în registrul de formulare, în cazul în care va considera că acest fapt va ajuta mecanicii pe parcursul instruirii și în timp real.

Limba care va fi utilizată cu ocazia transmiterii mesajelor va fi întotdeauna limba de „exploatare” a administratorului infrastructurii.

Registrul de formulare va fi format din două părți.

| — | Prima parte conține următoarele puncte:






  — | un memento privind utilizarea registrului de formulare; |
| --- | --- | --- |

—

Prima parte conține următoarele puncte:

—

un memento privind utilizarea registrului de formulare;

| — | un index al formularelor de procedură inițiate la sol; |
| --- | --- |

—

un index al formularelor de procedură inițiate la sol;

| — | un index al formularelor de procedură inițiate de mecanic, în funcție de caz; |
| --- | --- |

—

un index al formularelor de procedură inițiate de mecanic, în funcție de caz;

| — | lista situațiilor care se referă la alte situații în care se utilizează formularul de procedură; |
| --- | --- |

—

lista situațiilor care se referă la alte situații în care se utilizează formularul de procedură;

| — | un glosar de prezentare a situațiilor cărora li se aplică fiecare formular de procedură; |
| --- | --- |

—

un glosar de prezentare a situațiilor cărora li se aplică fiecare formular de procedură;

| — | codul de explicitare a mesajelor (alfabet fonetic etc.). |
| --- | --- |

—

codul de explicitare a mesajelor (alfabet fonetic etc.).

A doua parte include Formularele de Procedură în sine.

Numeroase exemple aferente fiecărui formular trebuie incluse în registrul de formulare și se sugerează utilizarea de separatoare pentru separarea secțiunilor.

Societatea de căi ferate poate include text explicativ relevant pentru fiecare formular și situațiile acoperite, în registrul formularelor mecanicului.

3.   Mesaje suplimentare

Mesajele suplimentare reprezintă mesaje de informare utilizate fie:

| — | de către mecanic pentru informarea personalului care autorizează circulația trenurilor sau |
| --- | --- |

—

de către mecanic pentru informarea personalului care autorizează circulația trenurilor sau

| — | de către personalul care autorizează circulația trenurilor pentru avizarea mecanicului |
| --- | --- |

—

de către personalul care autorizează circulația trenurilor pentru avizarea mecanicului

cu privire la situațiile rare și pentru care, în consecință, utilizarea unui formular predeterminat este considerată inutilă, sau referitoare la rularea trenului sau la condiția tehnică a trenului sau a infrastructurii.

Pentru a facilita descrierea situațiilor și construirii mesajelor de informare, ar fi benefice instrucțiuni privind mesajele, un glosar de terminologie feroviară, o diagramă descriptivă a materialului rulant implicat și o declarație descriptivă a echipamentului infrastructurii (linia, asigurarea tracțiunii, etc.).

3.1.   Structura instrucțiunilor privind mesajele

Aceste mesaje pot fi structurate după cum urmează:

| Stadiul fluxului de comunicare | Elementul mesajului |
| --- | --- |
| Motivul transmiterii informațiilor |  | spre informare |

Stadiul fluxului de comunicare

Elementul mesajului

Motivul transmiterii informațiilor



spre informare

|  | pentru întreprinderea de acțiuni |
| --- | --- |



pentru întreprinderea de acțiuni

Observație

|  | Există |
| --- | --- |



Există

|  | Am observat |
| --- | --- |



Am observat

|  | Am experimentat |
| --- | --- |



Am experimentat

|  | Am lovit |
| --- | --- |



Am lovit

Poziția

| — | pe linie |
| --- | --- |

—

pe linie

|  | la ... (denumirea stației) |
| --- | --- |



la ... (denumirea stației)

|  | ...
  (punct caracteristic) |
| --- | --- |



...

|  | La postul de la mila/punctul de la kilometrul ...
  (numărul) |
| --- | --- |



La postul de la mila/punctul de la kilometrul ...

| — | cu privire la trenul meu |
| --- | --- |

—

cu privire la trenul meu

|  | locomotivă ... (număr) |
| --- | --- |



locomotivă ... (număr)

|  | vagon ... (număr) |
| --- | --- |



vagon ... (număr)

Natura

| — | obiect |
| --- | --- |

—

obiect

| — | persoană |
| --- | --- |

—

persoană

...

(a se vedea glosarul)

Starea

| — | statică |
| --- | --- |

—

statică

|  | staționar la |
| --- | --- |



staționar la

|  | staționând la |
| --- | --- |



staționând la

|  | căzut la |
| --- | --- |



căzut la

| — | în mișcare |
| --- | --- |

—

în mișcare

|  | în mers |
| --- | --- |



în mers

|  | în alergare |
| --- | --- |



în alergare

|  | spre |
| --- | --- |



spre

Localizare, față de linie

Image

Image

Aceste mesaje pot fi urmate de o solicitare de instrucțiuni.

Elementele mesajului sunt furnizate în limba selectată de societatea de căi ferate și în limba (limbile) de exploatare a (ale) administratorilor infrastructurii relevanți.

3.2.   Glosarul de terminologie feroviară

Societatea de căi ferate poate produce un glosar de terminologie feroviară pentru fiecare rețea unde funcționează trenurile acesteia. Aceasta va furniza termenii în sensul uzual în limba selectată de societatea de căi ferate și în limba de „exploatare” a administratorilor infrastructurii, pe a cărei infrastructură se acționează.

Glosarul va fi compus din două părți:

| — | o enumerare a termenilor în funcție de obiect; |
| --- | --- |

—

o enumerare a termenilor în funcție de obiect;

| — | o enumerare a termenilor în ordine alfabetică. |
| --- | --- |

—

o enumerare a termenilor în ordine alfabetică.

3.3.   Diagrama descriptivă a materialului rulant

În cazul în care societatea de căi ferate consideră că activitatea sa ar putea beneficia de aceasta, se va întocmi o diagramă descriptivă a materialului rulant utilizat. Aceasta ar trebui să enumere denumirile diverselor componente care pot face obiectul comunicărilor cu diverșii administratori ai infrastructurii relevanți. Aceasta ar trebui să includă denumirile uzuale ale termenilor standard, în limba selectată de societatea de căi ferate și în limba de „exploatare” a administratorilor infrastructurii a căror infrastructură este exploatată.

3.4.   Declarația descriptivă a caracteristicilor echipamentelor infrastructurii (linie, asigurarea tracțiunii, etc.)

În cazul în care societatea de căi ferate consideră că activitatea sa ar putea beneficia de aceasta, se va întocmi o declarație descriptivă a caracteristicilor echipamentelor infrastructurii (linie, asigurarea tracțiunii, etc.) aferente traseului utilizat. Aceasta va menționa denumirile diverselor componente care pot face obiectul comunicărilor cu administratorii infrastructurii relevanți. Aceasta ar trebui să includă denumirile uzuale ale termenilor standard, în limba selectată de societatea de căi ferate și în limba de „exploatare” a administratorilor infrastructurii a căror infrastructură este exploatată.

4.   Tipul și structura mesajelor verbale

4.1.   Mesaje de urgență

Mesajele de urgență sunt destinate comunicării de instrucțiuni operaționale urgente, legate direct de siguranța căii ferate.

Pentru evitarea oricăror riscuri legate de neînțelegeri, mesajele vor fi întotdeauna repetate.

Clasificate în funcție de necesitate, mesajele principale care pot fi transmise sunt indicate în cele ce urmează.

Gestionarul de infrastructură poate, în plus, să definească alte mesaje de urgență, în funcție de necesitățile activității acestuia.

Mesajele de urgență pot fi urmate de un ordin scris (a se vedea Sub-secțiunea 2).

Tipul textului care formează mesajele de urgență trebuie inclus în Anexa 1 „Manualul procedurilor de comunicații” la regulamentul mecanicului și în documentația pusă la dispoziția personalului de autorizare a circulației trenurilor.

4.2.   Mesaje transmise de la sol sau de către mecanic

| — | Necesitatea opririi tuturor trenurilor:
  Necesitatea opririi tuturor trenurilor trebuie transmisă prin intermediul unui semnal acustic; dacă acesta nu este disponibil, se vor folosi următoarele fraze:


  Urgență, opriți toate trenurile


  În funcție de caz, în mesaj se vor menționa informații legate de localizare sau zonă.
  În plus, acest mesaj trebuie rapid completat, pe cât posibil, de motivul, localizarea situației de urgență și identificarea trenului:


  Obstrucție
  Sau Incendiu
  Sau ...
  (alt motiv)
  pe linia ... la ... (km)
  (denumire)
  Mecanicul trenulu ...
  (număr) |
| --- | --- |

—

Necesitatea opririi tuturor trenurilor:

Necesitatea opririi tuturor trenurilor trebuie transmisă prin intermediul unui semnal acustic; dacă acesta nu este disponibil, se vor folosi următoarele fraze:

Urgență, opriți toate trenurile

În funcție de caz, în mesaj se vor menționa informații legate de localizare sau zonă.

În plus, acest mesaj trebuie rapid completat, pe cât posibil, de motivul, localizarea situației de urgență și identificarea trenului:

Obstrucție
  Sau Incendiu
  Sau ...
  (alt motiv)
  pe linia ... la ... (km)
  (denumire)
  Mecanicul trenulu ...
  (număr)

| — | Necesitatea opririi unui anumit tren:


  Trenul ... (pe linia/calea)
  (număr) (nume/număr)
  Oprire de urgență


  În aceste cazuri, denumirea sau numărul liniei sau căii pe care rulează trenul poate fi utilizat pentru completarea mesajului. |
| --- | --- |

—

Necesitatea opririi unui anumit tren:

Trenul ... (pe linia/calea)
  (număr) (nume/număr)
  Oprire de urgență

În aceste cazuri, denumirea sau numărul liniei sau căii pe care rulează trenul poate fi utilizat pentru completarea mesajului.

4.3.   Mesaje emise de mecanic

| — | Necesitatea întreruperii puterii de tracțiune:


  Izolare de urgență a energiei


  Acest mesaj trebuie rapid completat, pe cât posibil, cu motivul, localizarea situației de urgență și identificarea trenului:


  La ...
  (km)
  pe ... linia/calea
  (denumire/număr)
  între ... și ...
  (stația) (stația)
  Motivul ...
  Mecanicul trenului ...
  (număr)


  În aceste cazuri, denumirea sau numărul liniei sau căii pe care rulează trenul poate fi utilizat pentru completarea mesajului. |
| --- | --- |

—

Necesitatea întreruperii puterii de tracțiune:

Izolare de urgență a energiei

Acest mesaj trebuie rapid completat, pe cât posibil, cu motivul, localizarea situației de urgență și identificarea trenului:

La ...
  (km)
  pe ... linia/calea
  (denumire/număr)
  între ... și ...
  (stația) (stația)
  Motivul ...
  Mecanicul trenului ...
  (număr)

În aceste cazuri, denumirea sau numărul liniei sau căii pe care rulează trenul poate fi utilizat pentru completarea mesajului.

ANEXA D

Informații la care societatea de căi ferate trebuie să dețină acces, în legătură cu traseul (traseele) pe care intenționează să opereze

PARTEA 1.   INFORMAȚII GENERICE PRIVIND ADMINISTRATORUL INFRASTRUCTURII

1.1   Denumirea (denumirile)/Identitatea administratorului (administratorilor) infrastructurii

1.2   Țara (sau țările)

1.3   Scurtă descriere

1.4   Lista normelor și regulamentelor operaționale generale (și modul de obținere a acestora)

PARTEA 2.   HĂRȚI ȘI DIAGRAME

2.1   Harta geografică

2.1.1   Trasee

2.1.2   Locații principale (stații, depouri, intersecții, terminale marfare)

2.2   Diagrama liniei

Informații care vor fi incluse în diagrame, completate de text, în funcție de caz. În cazul furnizării de diagrame separate privind stația/depoul, atunci informațiile din diagrama liniei pot fi simplificate

2.2.1   Indicarea distanței

2.2.2   Identificarea liniilor de rulare, buclelor, liniilor secundare și punctelor de prindere/deviere

2.2.3   Conexiuni între liniile de rulare

2.2.4   Locații principale (stații, depouri, intersecții, terminale marfare)

2.2.5   Localizarea și înțelesul tuturor semnalelor fixe

2.3   Diagrame de Stație/Depou (N.B. se aplică exclusiv locațiilor disponibile pentru traficul de interoperabilitate)

Informațiile vor fi identificate pe diagramele specifice de locație, completate de text, în funcție de caz

2.3.1   Denumirea locației

2.3.2   Codul de identificare al locației

2.3.3   Tipul locației (terminal călători, terminal marfă, depou)

2.3.4   Localizarea și înțelesul tuturor semnalelor fixe

2.3.5   Identificarea și planul căilor, inclusiv punctele de prindere/deviere

2.3.6   Identificarea platformelor

2.3.7   Lungimea platformelor

2.3.8   Înălțimea platformelor

2.3.9   Identificarea liniilor secundare

2.3.10   Lungimea liniilor secundare

2.3.11   Disponibilitatea alimentării cu energie electrică

2.3.12   Distanța dintre capătul peronului și centrul liniei, paralel cu suprafața de rulare

2.3.13   (Pentru stațiile de călători) Disponibilitatea accesului pentru persoane cu handicap

PARTEA 3.   INFORMAȚII SPECIFICE PRIVIND SEGMENTUL DE LINIE

3.1   Caracteristici generale

3.1.1   Țara

3.1.2   Codul de identificare al segmentului de linie: cod național

3.1.3   Extremitatea 1 a segmentului de linie

3.1.4   Extremitatea 2 a segmentului de linie

3.1.5   Orele de funcționare privind traficul (orele, zilele, acorduri speciale pentru zilele nelucrătoare)

3.1.6   Indicații laterale privind distanța (frecvența, prezentarea și poziționarea)

3.1.7   Tipul traficului (mixt, de călători, de marfă, ...)

3.1.8   Viteza (vitezele) maximă (maxime) permisă (permise)

3.1.9   Orice alte informații necesare din motive de siguranță

3.1.10   Cerințe operaționale locale specifice (inclusiv orice competențe speciale ale personalului)

3.1.11   Restricții speciale privind mărfurile periculoase

3.1.12   Restricții speciale privind încărcarea

3.1.13   Model de notificare de lucrări temporare (și modalitatea de obținere a acesteia)

3.1.14   Indicarea congestionării segmentului de linie (art. 22 din 2001/14/CE)

3.2   Caracteristici tehnice specifice

3.2.1   Verificarea CE privind STI infrastructura

3.2.2   Data punerii în funcțiune ca linie de interoperabilitate

3.2.3   Lista potențialelor cazuri specifice

3.2.4   Lista potențialelor derogări specifice

3.2.5   Ecartament

3.2.6   Ecartament structură

3.2.7   Sarcina maximă pe osie

3.2.8   Sarcina maximă per metru liniar

3.2.9   Forțe transversale ale liniei

3.2.10   Forțe longitudinale ale liniei

3.2.11   Unghiul maxim al curbei

3.2.12   Procent gradient

3.2.13   Locație gradient

3.2.14   Pentru sistemul de frânare care nu utilizează adeziunea roți-linie, efortul de frânare acceptat

3.2.15   Poduri

3.2.16   Viaducte

3.2.17   Tuneluri

3.2.18   Comentarii

3.3   Subsisteme de urgență

3.3.1   Verificarea CE a STI privind Energia

3.3.2   Data punerii în funcțiune ca linie de interoperabilitate

3.3.3   Lista potențialelor cazuri specifice

3.3.4   Lista potențialelor derogări specifice

3.3.5   Tipul sistemului de alimentare cu energie electrică (de ex. nici unul, aerian, a treia linie)

3.3.6   Frecvența sistemului de alimentare cu curent electric (de ex. AC, DC)

3.3.7   Tensiune minimă

3.3.8   Tensiune maximă

3.3.9   Restricții legate de consumul de energie electrică a unităților electrice specifice de tracțiune

3.3.10   Restricții legate de poziția unităților de tracțiune multiplă pentru respectarea separării liniei de contact (poziționarea pantografului)

3.3.11   Modul de realizare a izolației electrice

3.3.12   Înălțimea cablului de contact

3.3.13   Gradientul permis al cablului de contact cu privire la linie și variația gradientului

3.3.14   Tipul pantografelor aprobate

3.3.15   Forța statică minimă

3.3.16   Forța statică maximă

3.3.17   Localizarea stațiilor neutre

3.3.18   Informații privind exploatarea

3.3.19   Coborârea pantografelor

3.3.20   Condiții aplicabile frânării regeneratoare

3.3.21   Curentul maxim permis al trenului

3.4   Subsisteme de control-comandă și semnalizare

3.4.1   Verificarea CE a STI CCS

3.4.2   Data punerii în funcțiune ca linie de interoperabilitate

3.4.3   Lista potențialelor cazuri specifice

3.4.4   Lista potențialelor derogări specifice

ERTMS/SECT

3.4.5   Nivelul de aplicare

3.4.6   Funcții opționale instalate lateral

3.4.7   Funcții opționale impuse la bord

3.4.8   Numărul versiunii de software

3.4.9   Data punerii în funcțiune a acestei versiuni

ERTMS/GSM-R radio

3.4.10   Funcții opționale specificate în FRS

3.4.11   Numărul versiunii

3.4.12   Data punerii în funcțiune a acestei versiuni

Pentru ERTM/ETCS nivelul 1 cu funcție de umplere

3.4.13   Punerea în aplicare a tehnică impusă pentru materialul rulant

Sisteme de protecție, control și avertizare a trenurilor de Clasa B

3.4.14   Reguli naționale privind operarea sistemelor de clasa B (+ modalitatea de obținere a acestora)

Sistemul liniei

3.4.15   Statul membru responsabil

3.4.16   Denumirea sistemului

3.4.17   Numărul versiunii de software

3.4.18   Data punerii în funcțiune a acestei versiuni

3.4.19   Finele perioadei de valabilitate

3.4.20   Necesitatea mai multor sisteme active simultan

3.4.21   Sistem la bord

Sistem radio de Clasa B

3.4.22   Statul membru responsabil

3.4.23   Denumirea sistemului

3.4.24   Numărul versiunii

3.4.25   Data punerii în funcțiune a acestei versiuni

3.4.26   Finele perioadei de valabilitate

3.4.27   Condiții speciale de schimbare a diverselor sisteme de clasa B de protecție, control și avertizare a trenurilor

3.4.28   Condiții tehnice speciale necesare pentru interschimbarea Sistemelor ERTMS/SECT și Sistemelor de Clasa B

3.4.29   Condiții speciale de schimbare a diverselor sisteme radio

Moduri tehnice degradate ale:

3.4.30   ERTM/SECT

3.4.31   Sistemului de Clasa B de protecție, control și avertizare a trenului

3.4.32   ERTM/GSM-R

3.4.33   Sistemul radio de Clasa B

3.4.34   Semnalizarea laterală

Restricții de viteză legate de performanțele sistemului de frânare

3.4.35   ERTM/SECT

3.4.36   Sisteme de Clasa B de protecție, control și avertizare a trenului

Norme naționale privind funcționarea sistemelor de Clasa B

3.4.37   Reguli naționale legate de performanța sistemului de frânare

3.4.38   Alte reguli naționale, de ex.: date corespunzătoare pliantului UIC 512 (a 8-a ediție din 1.1.79 și 2 Amendamente)

Susceptibilitatea EMC a Controlului-comenzii și semnalizării aferente infrastructurii

3.4.39   Cerințe care urmează să fie specificate conform Standardelor europene

3.4.40   Permisiunea utilizării frânării cu curenți turbionari

3.4.41   Permisiunea utilizării frânei magnetice

3.4.42   Cerințe privind soluțiile tehnice referitoare la derogările pus în aplicare

3.5.   Subsistemul de Exploatare și management al traficului

3.5.1   Verificarea CE a STI OPE

3.5.2   Data punerii în funcțiune ca linie de interoperabilitate

3.5.3   Lista potențialelor cazuri specifice

3.5.4   Lista potențialelor derogări specifice

3.5.5   Limba utilizată pentru comunicările critice referitoare la siguranță transmise personalului administratorului infrastructurii

3.5.6   Condiții meteorologice speciale și acorduri asociate

ANEXA E

Limba și nivelul de comunicare

Competența verbală într-o anumită limbă poate împărțită în cinci niveluri:

| Nivel | Descriere |
| --- | --- |
| 5 | — | poate adapta modul în care se adresează oricărui interlocutor |

Nivel

Descriere

5

—

poate adapta modul în care se adresează oricărui interlocutor

| — | își poate exprima opinia |
| --- | --- |

—

își poate exprima opinia

| — | poate negocia |
| --- | --- |

—

poate negocia

| — | poate convinge |
| --- | --- |

—

poate convinge

| — | poate acorda sfaturi |
| --- | --- |

—

poate acorda sfaturi

4

| — | poate soluționa situații complet neprevăzute |
| --- | --- |

—

poate soluționa situații complet neprevăzute

| — | poate face prezumții |
| --- | --- |

—

poate face prezumții

| — | poate exprima o opinie argumentată |
| --- | --- |

—

poate exprima o opinie argumentată

3

| — | poate soluționa situații practice care implică un eveniment neprevăzut |
| --- | --- |

—

poate soluționa situații practice care implică un eveniment neprevăzut

| — | poate descrie |
| --- | --- |

—

poate descrie

| — | poate purta o conversație simplă |
| --- | --- |

—

poate purta o conversație simplă

2

| — | poate soluționa situații practice simple |
| --- | --- |

—

poate soluționa situații practice simple

| — | poate adresa întrebări |
| --- | --- |

—

poate adresa întrebări

| — | poate răspunde la întrebări |
| --- | --- |

—

poate răspunde la întrebări

1

| — | se poate exprima folosind fraze memorate |
| --- | --- |

—

se poate exprima folosind fraze memorate

Această anexă este temporară. O lucrare mai detaliată este în curs de pregătire și va fi disponibilă pentru o versiune ulterioară a prezentei STI și va respecta propunerile din STI SC OPE.

De asemenea există planuri de incorporare a unui instrument destinat utilizării cu ocazia evaluării nivelului de competență al unei persoane. Acesta va fi disponibil într-o viitoare versiune a prezentei STI.

ANEXA F

Instrucțiuni informative și neobligatorii de evaluare a Subsistemului Exploatare și management al traficului

(Utilizarea expresiei „stat membru”, în cuprinsul prezentului modul, desemnează statul membru sau un alt organism desemnat de acesta, care realizează evaluarea).

1.   Prezenta anexă stabilește instrucțiunile de facilitare a evaluărilor efectuate de statele membre pentru confirmarea faptului că procesele operaționale propuse:

| — | respectă prezenta STI și demonstrează că cerințele esențiale (1) din Directiva 96/48/CE (și orice amendamente incluse în Directiva 2004/50/CE) au fost îndeplinite, |
| --- | --- |

—

respectă prezenta STI și demonstrează că cerințele esențiale (1) din Directiva 96/48/CE (și orice amendamente incluse în Directiva 2004/50/CE) au fost îndeplinite,

| — | respectă orice alte regulamente aplicabile, inclusiv Directiva 2004/49/CE, |
| --- | --- |

—

respectă orice alte regulamente aplicabile, inclusiv Directiva 2004/49/CE,

și pot fi puse în funcțiune.

2.   Gestionarul de infrastructură sau societatea de căi ferate relevantă trebuie să pună la dispoziția statului membru documentația adecvată (descrisă la clauza 3 de mai jos) care descrie procesele operaționale noi sau modificate.

Documentația furnizată privind crearea și dezvoltarea proceselor operaționale noi sau modificate trebuie să fie suficient de detaliată pentru a-i permite statului membru să înțeleagă rațiunea care a stat la baza propunerii. În plus, în cazul în care subsistemele sunt modernizate sau reînnoite, documentația trebuie să includă de asemenea un feedback privind experiența operațională.

Documentația poate fi furnizată în format tipărit sau electronic (sau o combinație a acestora). Statul membru poate solicita copii suplimentare în cazul în care acestea sunt necesare pentru efectuarea evaluării.

Detaliile evaluării

3.1.   Documentația de descriere a proceselor operaționale relevante trebuie să conțină cel puțin următoarele elemente:

| — | o descriere generală a organizării operațiunilor administratorului infrastructurii sau societății de căi ferate (prezentare generală a conducerii/supravegherii și funcționalității), precum și detalierea condițiilor și cadrului în care procesele operaționale supuse evaluării vor fi utilizate și exploatate; |
| --- | --- |

—

o descriere generală a organizării operațiunilor administratorului infrastructurii sau societății de căi ferate (prezentare generală a conducerii/supravegherii și funcționalității), precum și detalierea condițiilor și cadrului în care procesele operaționale supuse evaluării vor fi utilizate și exploatate;

| — | detalii privind toate procesele operaționale relevante necesare a fi efectuate (proceduri tipice, instrucțiuni, programe de computer, etc.); |
| --- | --- |

—

detalii privind toate procesele operaționale relevante necesare a fi efectuate (proceduri tipice, instrucțiuni, programe de computer, etc.);

| — | o descriere a modului în care procesele operaționale relevante vor fi pus în aplicare, utilizate și controlate, inclusiv o analiză a oricăror echipamente specifice care vor fi utilizate; |
| --- | --- |

—

o descriere a modului în care procesele operaționale relevante vor fi pus în aplicare, utilizate și controlate, inclusiv o analiză a oricăror echipamente specifice care vor fi utilizate;

| — | detalii privind persoanele care vor fi afectate de procesele operaționale, instruirea și/sau informarea care va avea loc și orice evaluare a riscului expunerii personalului aferente persoanelor; |
| --- | --- |

—

detalii privind persoanele care vor fi afectate de procesele operaționale, instruirea și/sau informarea care va avea loc și orice evaluare a riscului expunerii personalului aferente persoanelor;

| — | o procedură legată de modalitatea de gestionare a amendamentelor și actualizărilor ulterioare ale proceselor operaționale (NOTĂ: aceasta nu include modificările ulterioare majore sau noile procese – în acest caz, va fi aplicabilă o nouă depunere, conform prezentelor instrucțiuni); |
| --- | --- |

—

o procedură legată de modalitatea de gestionare a amendamentelor și actualizărilor ulterioare ale proceselor operaționale (NOTĂ: aceasta nu include modificările ulterioare majore sau noile procese – în acest caz, va fi aplicabilă o nouă depunere, conform prezentelor instrucțiuni);

| — | diagrama de prezentare a modului în care informațiile de feedback necesare (și orice alte informații legate de exploatare) intră în și în cadrul organizației operaționale a administratorului infrastructurii sau societății de căi ferate pentru susținerea proceselor operaționale relevante; |
| --- | --- |

—

diagrama de prezentare a modului în care informațiile de feedback necesare (și orice alte informații legate de exploatare) intră în și în cadrul organizației operaționale a administratorului infrastructurii sau societății de căi ferate pentru susținerea proceselor operaționale relevante;

| — | descrieri, explicații și toate evidențele necesare pentru înțelegerea creării și dezvoltării proceselor operaționale noi sau modificate vizate (NOTĂ: pentru procesele Critice referitoare la siguranță, acestea ar trebui să includă o evaluare a riscurilor asociate implementării proceselor noi/modificate); |
| --- | --- |

—

descrieri, explicații și toate evidențele necesare pentru înțelegerea creării și dezvoltării proceselor operaționale noi sau modificate vizate (NOTĂ: pentru procesele Critice referitoare la siguranță, acestea ar trebui să includă o evaluare a riscurilor asociate implementării proceselor noi/modificate);

| — | demonstrarea conformității dintre procesele operaționale vizate cu cerințele prezentei STI; |
| --- | --- |

—

demonstrarea conformității dintre procesele operaționale vizate cu cerințele prezentei STI;

De asemenea, vor trebui furnizate următoarele elemente, în cazurile în care sunt relevante:

| — | o listă a specificațiilor sau standardelor europene, în baza cărora procesele operaționale relevante ale subsistemului au fost validate și dovada acestei conformități; |
| --- | --- |

—

o listă a specificațiilor sau standardelor europene, în baza cărora procesele operaționale relevante ale subsistemului au fost validate și dovada acestei conformități;

| — | dovada conformității cu alte regulamente născute în baza tratatului (inclusiv certificate); |
| --- | --- |

—

dovada conformității cu alte regulamente născute în baza tratatului (inclusiv certificate);

| — | condiții sau restricții specifice ale proceselor operaționale relevante |
| --- | --- |

—

condiții sau restricții specifice ale proceselor operaționale relevante

3.2.   Statul membru va:

| — | identifica dispozițiile relevante ale STI, care trebuie respectate de procesele operaționale relevante; |
| --- | --- |

—

identifica dispozițiile relevante ale STI, care trebuie respectate de procesele operaționale relevante;

| — | verifica dacă documentația furnizată este completă și conformă cu dispozițiile clauzei 3.1; |
| --- | --- |

—

verifica dacă documentația furnizată este completă și conformă cu dispozițiile clauzei 3.1;

| — | examina documentația furnizată și va evalua dacă:






  — | procesele operaționale relevante sunt conforme cu cerințele relevante ale STI; |
| --- | --- | --- |

—

examina documentația furnizată și va evalua dacă:

—

procesele operaționale relevante sunt conforme cu cerințele relevante ale STI;

| — | crearea și dezvoltarea proceselor operaționale noi sau modificate (inclusiv orice evaluare a riscurilor) sunt robuste și au fost gestionate într-o manieră controlată; |
| --- | --- |

—

crearea și dezvoltarea proceselor operaționale noi sau modificate (inclusiv orice evaluare a riscurilor) sunt robuste și au fost gestionate într-o manieră controlată;

| — | acordurile privind punerea în aplicare a și utilizarea/controlul ulterior al proceselor operaționale va asigura conformitatea permanentă cu cerințele relevante STI |
| --- | --- |

—

acordurile privind punerea în aplicare a și utilizarea/controlul ulterior al proceselor operaționale va asigura conformitatea permanentă cu cerințele relevante STI

| — | documenta (într-un raport de evaluare, a se vedea Clauza 4 de mai jos) constatările sale cu privire la conformitatea dintre procesele operaționale și dispozițiile STI. |
| --- | --- |

—

documenta (într-un raport de evaluare, a se vedea Clauza 4 de mai jos) constatările sale cu privire la conformitatea dintre procesele operaționale și dispozițiile STI.

4.   Raportul de evaluare va include cel puțin următoarele informații:

| — | detalii privind administratorul infrastructurii/societatea de căi ferate relevantă, |
| --- | --- |

—

detalii privind administratorul infrastructurii/societatea de căi ferate relevantă,

| — | descrierea proceselor operaționale care au fost evaluate, inclusiv detalii privind orice proceduri, instrucțiuni, programe de computer specifice relevante; |
| --- | --- |

—

descrierea proceselor operaționale care au fost evaluate, inclusiv detalii privind orice proceduri, instrucțiuni, programe de computer specifice relevante;

| — | descrierea acelor elemente legate de controlul și utilizarea proceselor operaționale vizate, inclusiv monitorizarea, feedback-ul și ajustarea, |
| --- | --- |

—

descrierea acelor elemente legate de controlul și utilizarea proceselor operaționale vizate, inclusiv monitorizarea, feedback-ul și ajustarea,

| — | orice rapoarte subsecvente de inspecție și audit întocmite în legătură cu evaluarea |
| --- | --- |

—

orice rapoarte subsecvente de inspecție și audit întocmite în legătură cu evaluarea

| — | confirmarea faptului că procesele operaționale relevante și condițiile de implementare a acestora vor asigura conformitatea cu cerințele adecvate prevăzute de secțiunile relevante ale STI, inclusiv orice rezerve existente la încheierea evaluării. |
| --- | --- |

—

confirmarea faptului că procesele operaționale relevante și condițiile de implementare a acestora vor asigura conformitatea cu cerințele adecvate prevăzute de secțiunile relevante ale STI, inclusiv orice rezerve existente la încheierea evaluării.

| — | O declarație a oricăror condiții și limite (inclusiv orice restricții adecvate destinate soluționării oricăror rezerve) pentru punerea în aplicare a proceselor operaționale relevante, |
| --- | --- |

—

O declarație a oricăror condiții și limite (inclusiv orice restricții adecvate destinate soluționării oricăror rezerve) pentru punerea în aplicare a proceselor operaționale relevante,

| — | denumirea și adresa statului membru implicat în evaluare și data finalizării raportului. |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa statului membru implicat în evaluare și data finalizării raportului.

În cazul în care administratorului infrastructurii/societății de căi ferate i se refuză autorizarea/certificarea aplicării proceselor operaționale relevante în baza raportului de evaluare, statul membru va trebui să furnizeze motive detaliate aferente acestei respingeri, în conformitate cu Directiva 2004/49/CE.

---

(1)  Cerințele esențiale se reflectă în parametrii tehnici, interfețe și cerințele de performanță stabilite în capitolul 4 din STI.

ANEXA G

Lista informativă și neobligatorie a elementelor care trebuie verificate pentru fiecare parametru de bază

Prezenta anexă se află într-un stadiu timpuriu de dezvoltare și necesită completări ulterioare; este inclusă ca proiect de lucru.

În asociere cu procesele de certificare și autorizare descrise la articolele 10 și 11 din Directiva 2004/49/CE, prezenta anexă subliniază următoarele informații justificative:

| — | A – un aspect de natură organizațională sau principală și care ar trebui inclus în Sistemul de management al siguranței |
| --- | --- |

—

A – un aspect de natură organizațională sau principală și care ar trebui inclus în Sistemul de management al siguranței

| — | B – un aspect care reprezintă o procedură detaliată sau un proces operațional de susținere a principiilor organizaționale în SMS și care este aplicabil exclusiv în interiorul statul membrului |
| --- | --- |

—

B – un aspect care reprezintă o procedură detaliată sau un proces operațional de susținere a principiilor organizaționale în SMS și care este aplicabil exclusiv în interiorul statul membrului

| Parametrii supuși evaluării | Elemente de verificat pentru fiecare parametru | Referința STI | Aplicabil la | A/B |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| IF | AI |
| Documentație destinată Mecanicilor | Proces de compilare a regulamentului mecanicului (inclusiv procesul de traducere [în funcție de caz] și de validare) | 4.2.1.2.1 | X | | A |
| Proces pentru AI de punere la dispoziția IF a informațiilor adecvate | 4.2.1.2.1 | | X | A |
| Cuprinsul regulamentului mecanicului include cerințele minime din prezenta STI și proceduri specifice impuse de AI | 4.2.1.2.1 | X | | B |
| Proces de compilare a Manualului de parcurs al mecanicului (și procesul de validare) | 4.2.1.2.2.1 | X | | A |
| Conținutul Manualului de parcurs al mecanicului include cerințele minime din prezenta STI | 4.2.1.2.2.1 | X | | B |
| Procesul de avizare de către AI a IF privind modificările regulilor/informațiilor operaționale | 4.2.1.2.2.2 | | X | A |
| Proces de grupare a modificărilor într-un document dedicat | 4.2.1.2.2.2 | X | | A |
| Proces de avizare a mecanici, or privind modificările, în timp real | 4.2.1.2.2.3 | | X | A |
| Proces de punere la dispoziția mecanicilor a informațiilor legate de orarul trenului | 4.2.1.2.3 | X | | A |
| Proces de punere la dispoziția mecanicilor a informațiilor legate de materialul rulant | 4.2.1.2.4 | X | | A |
| Proces de compilare a regulilor și procedurilor specifice amplasamentului (inclusiv procesul de validare) personal la sol | 4.2.1.3 | X | | B |
| Documentație destinată personalului AI care autorizează circulația trenurilor | Proces aferent comunicărilor referitoare la siguranță între personal AI și IF | 4.2.1.4 | | X | A |
| Comunicări referitoare la siguranță dintre IF și personalul AI | Proces de asigurare a aplicării de către personal a metodologiei comunicării operaționale prevăzută de anexa C la prezenta STI | 4.2.1.5, 4.6.1.3.1 | X | | A |
| | X | A |
| Vizibilitatea trenului | Proces de asigurare a conformității iluminării frontale a trenurilor cu cerințele prezentei STI | 4.2.2.1.2, 4.3.3.4.1 | X | | A |
| Audibilitatea trenului | Proces de asigurare a conformității audibilității trenurilor cu cerințele prezentei STI | 4.2.2.2, 4.3.3.5 | X | | A |
| Identificarea vehiculului | Proces de demonstrare a conformității cu anexa P la prezenta STI | 4.2.2.3 | X | | A |
| Cerințe privind vehiculele de călători | Proces de demonstrare a conformității cu cerințele prezentei STI | 4.2.2.4 | X | | A |
| Structura trenului | Proces de compilare a Normelor de structură a trenului (inclusiv procesul de validare) | 4.2.2.5 | X | | A |
| Conținutul Normelor de structură a trenului include cerințele minime prevăzute de prezenta STI | 4.2.2.6 | X | | B |
| Cerințe privind sistemul de frânare | Proces de asigurare a furnizării informațiilor referitoare la traseu necesare pentru calculele de performanță a sistemului de frânare sau asigurării performanței efective necesare | 4.2.2.6.2 | | X | A |
| Proces de calculare sau asigurare a performanței necesare a sistemului de frânare („Reguli de frânare”) | 4.2.2.6.2, 4.3.2.1 | X | | B |
| Responsabilitatea asigurării condiției de funcționare a trenului | Definirea echipamentelor de bord referitoare la siguranță necesare pentru asigurarea siguranței rulării trenului | 4.2.2.7.1 | X | | B |
| Proces de asigurare a identificării oricărei modificări a caracteristicilor trenului care afectează performanța acestuia, și comunicării acestor informații către AI | 4.2.2.7.1 | X | | A |
| Proces de asigurare a furnizării informațiilor legate de rularea trenului către AI anterior plecării | 4.2.2.7.2 | X | | A |
| Planificarea trenului | Proces de asigurare a furnizării de către IF a datelor către AI cu ocazia solicitării traseului unui tren | 4.2.3.1 | | X | A |
| Identificarea trenurilor | Proces de alocare a numerelor unice și neechivoce de identificare a trenului | 4.2.3.2 | | X | A |
| Proceduri de plecare | Definirea verificărilor și testelor anterior plecării | 4.2.3.3.1 | X | | B |
| Proces de raportare a factorilor care ar putea afecta rularea trenului | 4.2.3.3.2 | X | | A |
| Gestionarea traficului | Asigurarea mijloacelor de înregistrare în timp real a informațiilor, inclusiv le minime impuse de prezenta STI | 4.2.3.4.1 | | X | B |
| Definirea procedurilor de control și supraveghere a exploatării trenului | 4.2.3.4.2.1 | | X | B |
| Proces de asigurare a conformității gestionării modificărilor cu condițiile și caracteristicile trenului | 4.2.3.4.2 | | X | B |
| Proces de indicare a orei estimative la care trenul va fi predat de către AI către AI | 4.2.3.4.2.2 | | X | B |
| Mărfuri periculoase | Proces de asigurare a supravegherii mărfurilor periculoase, inclusiv cerințele minime din prezenta STI | 4.2.3.4.3 | X | | A |
| Calitate operațională | Proces de supraveghere a exploatării eficiente a tuturor serviciilor vizate și de comunicare a tendințelor către toți AI și IF relevanți | 4.2.3.4.4 | X | | B |
| | X | B |
| Înregistrarea datelor | Lista datelor care trebuie înregistrate în exteriorul trenului include lista aspectelor minime impuse de prezenta STI | 4.2.3.5.1 | | X | A |
| Lista datelor care trebuie înregistrate la bordul trenului include lista aspectelor minime impuse de prezenta STI | 4.2.3.5.2, 4.3.2.3 | X | | A |
| Exploatare degradată | Proces de informare a altor utilizatori cu privire la defecțiunile care ar putea conduce la întreruperea serviciilor | 4.2.3.6.2 | | X | A |
| X | | A |
| Definirea instrucțiunilor care trebuie comunicate de AI mecanicilor pe durata întreruperii serviciului | 4.2.3.6.3 | | X | B |
| Definirea măsurilor adecvate de soluționare a scenariilor identificate de întrerupere a serviciului, inclusiv cerințele minime menționate de prezenta STI | 4.2.3.6.4 | | X | B |
| Gestionarea unei situații de urgență | Proces de definire și publicare a măsurilor neprevăzute de gestionare a serviciilor de urgență | 4.2.3.7 | | X | A |
| Proces de furnizare a instrucțiunilor de urgență și de siguranță pentru călători | 4.2.3.7 | X | | A |
| Asistența acordată echipajului trenului în cazul unui incident major | Proces de asistență a echipajului trenului în situații degradate în vederea evitării întârzierilor | 4.2.3.8 | X | | A |
| Competență profesională și lingvistică | Proces de evaluare a cunoștințelor profesionale în conformitate cu cerințele minime din prezenta STI | 4.6.1.1 | X | | A |
| | X | A |
| Definirea sistemului de management al competențelor pentru asigurarea capacității personalului de a transpune cunoștințele în practică în conformitate cu cerințele minime ale prezentei STI | 4.6.1.2 | X | | A |
| | X | A |
| Proces de evaluare a abilității lingvistice pentru respectarea cerințelor minime din prezenta STI | 4.6.2 | X | | A |
| | X | A |
| Definirea procesului de evaluare privind echipajul trenului, inclusiv:
  Competențe de bază, proceduri și limbă
  Cunoașterea traseului
  Cunoașterea materialului rulant
  Competențe speciale (de ex. tuneluri lungi) | 4.6.3.1, 4.6.3.2.3 | X | | A |
| | X | A |
| Definirea analizei necesităților de instruire și competențe pentru personalul cu îndatoriri critice referitoare la siguranță, pentru luarea în calcul a cerințelor minime ale prezentei STI | 4.6.3.2 | X | | A |
| | X | A |
| Condiții de sănătate și siguranță | Proces de asigurare a aptitudinii medicale a personalului, inclusiv controlarea efectelor medicamentelor și alcoolului asupra performanței operaționale | 4.7.1 | X | | A |
| | X | A |
| Determinarea criteriilor pentru:
  Aprobarea medicilor de medicina muncii și organizațiilor medicale
  Aprobarea psihologilor
  Examene medicale și psihologice | 4.7.2, 4.7.3, 4.7.4 | X | | A |
| | X | A |
| Determinarea cerințelor medicale, inclusiv






  — | Sănătate generală |

Parametrii supuși evaluării

Elemente de verificat pentru fiecare parametru

Referința STI

Aplicabil la

A/B

IF

AI

Documentație destinată Mecanicilor

Proces de compilare a regulamentului mecanicului (inclusiv procesul de traducere [în funcție de caz] și de validare)

4.2.1.2.1

X

A

Proces pentru AI de punere la dispoziția IF a informațiilor adecvate

4.2.1.2.1

X

A

Cuprinsul regulamentului mecanicului include cerințele minime din prezenta STI și proceduri specifice impuse de AI

4.2.1.2.1

X

B

Proces de compilare a Manualului de parcurs al mecanicului (și procesul de validare)

4.2.1.2.2.1

X

A

Conținutul Manualului de parcurs al mecanicului include cerințele minime din prezenta STI

4.2.1.2.2.1

X

B

Procesul de avizare de către AI a IF privind modificările regulilor/informațiilor operaționale

4.2.1.2.2.2

X

A

Proces de grupare a modificărilor într-un document dedicat

4.2.1.2.2.2

X

A

Proces de avizare a mecanici, or privind modificările, în timp real

4.2.1.2.2.3

X

A

Proces de punere la dispoziția mecanicilor a informațiilor legate de orarul trenului

4.2.1.2.3

X

A

Proces de punere la dispoziția mecanicilor a informațiilor legate de materialul rulant

4.2.1.2.4

X

A

Proces de compilare a regulilor și procedurilor specifice amplasamentului (inclusiv procesul de validare) personal la sol

4.2.1.3

X

B

Documentație destinată personalului AI care autorizează circulația trenurilor

Proces aferent comunicărilor referitoare la siguranță între personal AI și IF

4.2.1.4

X

A

Comunicări referitoare la siguranță dintre IF și personalul AI

Proces de asigurare a aplicării de către personal a metodologiei comunicării operaționale prevăzută de anexa C la prezenta STI

4.2.1.5, 4.6.1.3.1

X

A

X

A

Vizibilitatea trenului

Proces de asigurare a conformității iluminării frontale a trenurilor cu cerințele prezentei STI

4.2.2.1.2, 4.3.3.4.1

X

A

Audibilitatea trenului

Proces de asigurare a conformității audibilității trenurilor cu cerințele prezentei STI

4.2.2.2, 4.3.3.5

X

A

Identificarea vehiculului

Proces de demonstrare a conformității cu anexa P la prezenta STI

4.2.2.3

X

A

Cerințe privind vehiculele de călători

Proces de demonstrare a conformității cu cerințele prezentei STI

4.2.2.4

X

A

Structura trenului

Proces de compilare a Normelor de structură a trenului (inclusiv procesul de validare)

4.2.2.5

X

A

Conținutul Normelor de structură a trenului include cerințele minime prevăzute de prezenta STI

4.2.2.6

X

B

Cerințe privind sistemul de frânare

Proces de asigurare a furnizării informațiilor referitoare la traseu necesare pentru calculele de performanță a sistemului de frânare sau asigurării performanței efective necesare

4.2.2.6.2

X

A

Proces de calculare sau asigurare a performanței necesare a sistemului de frânare („Reguli de frânare”)

4.2.2.6.2, 4.3.2.1

X

B

Responsabilitatea asigurării condiției de funcționare a trenului

Definirea echipamentelor de bord referitoare la siguranță necesare pentru asigurarea siguranței rulării trenului

4.2.2.7.1

X

B

Proces de asigurare a identificării oricărei modificări a caracteristicilor trenului care afectează performanța acestuia, și comunicării acestor informații către AI

4.2.2.7.1

X

A

Proces de asigurare a furnizării informațiilor legate de rularea trenului către AI anterior plecării

4.2.2.7.2

X

A

Planificarea trenului

Proces de asigurare a furnizării de către IF a datelor către AI cu ocazia solicitării traseului unui tren

4.2.3.1

X

A

Identificarea trenurilor

Proces de alocare a numerelor unice și neechivoce de identificare a trenului

4.2.3.2

X

A

Proceduri de plecare

Definirea verificărilor și testelor anterior plecării

4.2.3.3.1

X

B

Proces de raportare a factorilor care ar putea afecta rularea trenului

4.2.3.3.2

X

A

Gestionarea traficului

Asigurarea mijloacelor de înregistrare în timp real a informațiilor, inclusiv le minime impuse de prezenta STI

4.2.3.4.1

X

B

Definirea procedurilor de control și supraveghere a exploatării trenului

4.2.3.4.2.1

X

B

Proces de asigurare a conformității gestionării modificărilor cu condițiile și caracteristicile trenului

4.2.3.4.2

X

B

Proces de indicare a orei estimative la care trenul va fi predat de către AI către AI

4.2.3.4.2.2

X

B

Mărfuri periculoase

Proces de asigurare a supravegherii mărfurilor periculoase, inclusiv cerințele minime din prezenta STI

4.2.3.4.3

X

A

Calitate operațională

Proces de supraveghere a exploatării eficiente a tuturor serviciilor vizate și de comunicare a tendințelor către toți AI și IF relevanți

4.2.3.4.4

X

B

X

B

Înregistrarea datelor

Lista datelor care trebuie înregistrate în exteriorul trenului include lista aspectelor minime impuse de prezenta STI

4.2.3.5.1

X

A

Lista datelor care trebuie înregistrate la bordul trenului include lista aspectelor minime impuse de prezenta STI

4.2.3.5.2, 4.3.2.3

X

A

Exploatare degradată

Proces de informare a altor utilizatori cu privire la defecțiunile care ar putea conduce la întreruperea serviciilor

4.2.3.6.2

X

A

X

A

Definirea instrucțiunilor care trebuie comunicate de AI mecanicilor pe durata întreruperii serviciului

4.2.3.6.3

X

B

Definirea măsurilor adecvate de soluționare a scenariilor identificate de întrerupere a serviciului, inclusiv cerințele minime menționate de prezenta STI

4.2.3.6.4

X

B

Gestionarea unei situații de urgență

Proces de definire și publicare a măsurilor neprevăzute de gestionare a serviciilor de urgență

4.2.3.7

X

A

Proces de furnizare a instrucțiunilor de urgență și de siguranță pentru călători

4.2.3.7

X

A

Asistența acordată echipajului trenului în cazul unui incident major

Proces de asistență a echipajului trenului în situații degradate în vederea evitării întârzierilor

4.2.3.8

X

A

Competență profesională și lingvistică

Proces de evaluare a cunoștințelor profesionale în conformitate cu cerințele minime din prezenta STI

4.6.1.1

X

A

X

A

Definirea sistemului de management al competențelor pentru asigurarea capacității personalului de a transpune cunoștințele în practică în conformitate cu cerințele minime ale prezentei STI

4.6.1.2

X

A

X

A

Proces de evaluare a abilității lingvistice pentru respectarea cerințelor minime din prezenta STI

4.6.2

X

A

X

A

Definirea procesului de evaluare privind echipajul trenului, inclusiv:

Competențe de bază, proceduri și limbă

Cunoașterea traseului

Cunoașterea materialului rulant

Competențe speciale (de ex. tuneluri lungi)

4.6.3.1, 4.6.3.2.3

X

A

X

A

Definirea analizei necesităților de instruire și competențe pentru personalul cu îndatoriri critice referitoare la siguranță, pentru luarea în calcul a cerințelor minime ale prezentei STI

4.6.3.2

X

A

X

A

Condiții de sănătate și siguranță

Proces de asigurare a aptitudinii medicale a personalului, inclusiv controlarea efectelor medicamentelor și alcoolului asupra performanței operaționale

4.7.1

X

A

X

A

Determinarea criteriilor pentru:

Aprobarea medicilor de medicina muncii și organizațiilor medicale

Aprobarea psihologilor

Examene medicale și psihologice

4.7.2, 4.7.3, 4.7.4

X

A

X

A

Determinarea cerințelor medicale, inclusiv

—

Sănătate generală

| — | Vedere |
| --- | --- |

—

Vedere

| — | Auz |
| --- | --- |

—

Auz

| — | Sarcină (mecanici) |
| --- | --- |

—

Sarcină (mecanici)

4.7.5

X

A

X

A

Cerințe speciale pentru mecanici:

| — | Vedere |
| --- | --- |

—

Vedere

| — | Cerințe legate de auz/vorbire |
| --- | --- |

—

Cerințe legate de auz/vorbire

| — | Antropometrie |
| --- | --- |

—

Antropometrie

4.7.6

X

A

ANEXA H

Elemente relevante minime privind competența profesională pentru sarcina conducerii unui tren

1.   CERINȚE GENERALE

| — | Prezenta anexă, care trebuie interpretată în coroborare cu sub-secțiunile 4.6 și 4.7 din prezenta STI și cu cerințele STI SRT, reprezintă o listă a elementelor considerate relevante pentru îndatorirea conducerii unui tren pe liniile de mare viteză ale TEN.
  Trebuie observat faptul că în timp ce prezentul document este atât de complet pe cât poate fi din punctul de vedere al unei liste general aplicabile, vor exista aspecte suplimentare, de natură locală/națională, care vor trebui luate în seamă, de asemenea. |
| --- | --- |

—

Prezenta anexă, care trebuie interpretată în coroborare cu sub-secțiunile 4.6 și 4.7 din prezenta STI și cu cerințele STI SRT, reprezintă o listă a elementelor considerate relevante pentru îndatorirea conducerii unui tren pe liniile de mare viteză ale TEN.

Trebuie observat faptul că în timp ce prezentul document este atât de complet pe cât poate fi din punctul de vedere al unei liste general aplicabile, vor exista aspecte suplimentare, de natură locală/națională, care vor trebui luate în seamă, de asemenea.

| — | Expresia „competență profesională”, în contextul prezentei STI, se referă la acele elemente importante pentru asigurarea faptului că personalul operațional este instruit și poate înțelege și aplica elementele îndatoririi. |
| --- | --- |

—

Expresia „competență profesională”, în contextul prezentei STI, se referă la acele elemente importante pentru asigurarea faptului că personalul operațional este instruit și poate înțelege și aplica elementele îndatoririi.

| — | Normele și procedurile se aplică îndatoririi realizate și persoanei care o îndeplinește. Aceste îndatoriri trebuie realizate de orice persoană autorizată competentă, indiferent de numele, denumirea postului sau gradul utilizat în reguli sau proceduri sau de societatea individuală. |
| --- | --- |

—

Normele și procedurile se aplică îndatoririi realizate și persoanei care o îndeplinește. Aceste îndatoriri trebuie realizate de orice persoană autorizată competentă, indiferent de numele, denumirea postului sau gradul utilizat în reguli sau proceduri sau de societatea individuală.

| — | Orice persoană autorizată competentă trebuie să respecte toate regulile și procedurile legate de îndatorirea realizată. |
| --- | --- |

—

Orice persoană autorizată competentă trebuie să respecte toate regulile și procedurile legate de îndatorirea realizată.

2.   CUNOȘTINȚE PROFESIONALE

Orice autorizare implică trecerea cu succes a unui examen inițial și efectuarea evaluării și instruirii descrise la sub-secțiunea 4.6.

2.1.   Cunoștințe profesionale generale

| — | Principiile generale de management de siguranță în cadrul sistemului feroviar, relevante pentru îndatorire, inclusiv interfața cu alte subsisteme |
| --- | --- |

—

Principiile generale de management de siguranță în cadrul sistemului feroviar, relevante pentru îndatorire, inclusiv interfața cu alte subsisteme

| — | Condițiile generale relevante pentru siguranța călătorilor și/sau mărfurilor și persoanelor pe sau în jurul căii ferate |
| --- | --- |

—

Condițiile generale relevante pentru siguranța călătorilor și/sau mărfurilor și persoanelor pe sau în jurul căii ferate

| — | Condițiile de sănătate și siguranță la locul de muncă |
| --- | --- |

—

Condițiile de sănătate și siguranță la locul de muncă

| — | Principiile generale de securitate a sistemului feroviar |
| --- | --- |

—

Principiile generale de securitate a sistemului feroviar

| — | Siguranța personală inclusiv cu ocazia părăsirii locomotivei pe linia de rulare |
| --- | --- |

—

Siguranța personală inclusiv cu ocazia părăsirii locomotivei pe linia de rulare

| — | Structura trenului (în conformitate cu cerințele societății) |
| --- | --- |

—

Structura trenului (în conformitate cu cerințele societății)

| — | Cunoașterea principiilor electrice referitoare la materialul rulant și infrastructură. |
| --- | --- |

—

Cunoașterea principiilor electrice referitoare la materialul rulant și infrastructură.

2.2   Cunoașterea procedurilor operaționale și a sistemelor de siguranță aplicate infrastructurii care va fi utilizată

| — | Proceduri operaționale și reguli de siguranță |
| --- | --- |

—

Proceduri operaționale și reguli de siguranță

| — | Sistem de comandă, control și semnalizare, inclusiv indicații legate de semnalizarea locomotivei |
| --- | --- |

—

Sistem de comandă, control și semnalizare, inclusiv indicații legate de semnalizarea locomotivei

| — | Regulamente pentru conducerea trenului în situații normale, degradate și de urgență |
| --- | --- |

—

Regulamente pentru conducerea trenului în situații normale, degradate și de urgență

| — | Protocol de comunicare și procedura oficială de transmitere a mesajelor inclusiv utilizarea echipamentelor de comunicare |
| --- | --- |

—

Protocol de comunicare și procedura oficială de transmitere a mesajelor inclusiv utilizarea echipamentelor de comunicare

| — | Diferitele roluri și responsabilități ale persoanelor implicate în procesul operațional |
| --- | --- |

—

Diferitele roluri și responsabilități ale persoanelor implicate în procesul operațional

| — | Documente și alte informații legate de îndatorire, inclusiv asistență suplimentară privind condiția actuală de exemplu privind limitele de viteză sau semnalizarea temporară, primite anterior plecării |
| --- | --- |

—

Documente și alte informații legate de îndatorire, inclusiv asistență suplimentară privind condiția actuală de exemplu privind limitele de viteză sau semnalizarea temporară, primite anterior plecării

2.3   Cunoașterea materialului rulant

| — | Echipamentele unității de tracțiune relevante pentru îndeplinirea sarcinii conducerii:






  — | Componente și scopul acestora |
| --- | --- | --- |

—

Echipamentele unității de tracțiune relevante pentru îndeplinirea sarcinii conducerii:

—

Componente și scopul acestora

| — | Echipamente de comunicare și de urgență |
| --- | --- |

—

Echipamente de comunicare și de urgență

| — | Dispozitive de control și indicatoare puse la dispoziția mecanicului, referitoare la tracțiune, elemente legate de frânare și siguranța traficului |
| --- | --- |

—

Dispozitive de control și indicatoare puse la dispoziția mecanicului, referitoare la tracțiune, elemente legate de frânare și siguranța traficului

| — | Echipamentele vehiculului relevante pentru îndeplinirea sarcinii conducerii:






  — | Componente și scopul acestora |
| --- | --- | --- |

—

Echipamentele vehiculului relevante pentru îndeplinirea sarcinii conducerii:

—

Componente și scopul acestora

| — | Dispozitive de control și indicatoare puse la dispoziția mecanicului, referitoare la tracțiune, elemente legate de frânare și siguranța traficului |
| --- | --- |

—

Dispozitive de control și indicatoare puse la dispoziția mecanicului, referitoare la tracțiune, elemente legate de frânare și siguranța traficului

| — | Înțelesul marcajelor din interiorul și exteriorul vehiculelor și a simbolurilor utilizate pentru transportul mărfurilor periculoase |
| --- | --- |

—

Înțelesul marcajelor din interiorul și exteriorul vehiculelor și a simbolurilor utilizate pentru transportul mărfurilor periculoase

3.   CUNOAȘTEREA TRASEULUI

Cunoașterea traseului include cunoașterea specifică și/sau experiența caracteristicilor individuale ale unui traseu care trebuie deținute de un mecanic anterior permisiunii de a conduce un tren pe propria sa responsabilitate. Aici sunt incluse cunoștințe necesare suplimentar de informațiile acordate prin semnalizări și documente cum ar fi orare sau alte documente la bord și suplimentar de cunoașterea regulilor de exploatare și de siguranță aplicabile traseului, specificate la clauza 2.2 din prezenta anexă.

În special cunoașterea traseului se referă la:

| — | Condițiile de exploatare cum ar fi: semnalizare și control și comunicare |
| --- | --- |

—

Condițiile de exploatare cum ar fi: semnalizare și control și comunicare

| — | Cunoașterea amplasării semnalelor, gradienților rapizi, și pasajele de nivel |
| --- | --- |

—

Cunoașterea amplasării semnalelor, gradienților rapizi, și pasajele de nivel

| — | Punctele de tranziție dintre diferite sisteme de operare sau alimentări cu energie |
| --- | --- |

—

Punctele de tranziție dintre diferite sisteme de operare sau alimentări cu energie

| — | Tipul alimentării cu energie de tracțiune pe linia relevantă, inclusiv amplasarea secțiunilor neutre |
| --- | --- |

—

Tipul alimentării cu energie de tracțiune pe linia relevantă, inclusiv amplasarea secțiunilor neutre

| — | Acordurile locale privind exploatarea și situațiile de urgență |
| --- | --- |

—

Acordurile locale privind exploatarea și situațiile de urgență

| — | Stațiile și punctele de oprire |
| --- | --- |

—

Stațiile și punctele de oprire

| — | Instalațiile locale (depouri, linii secundare, ...) impuse de societate. |
| --- | --- |

—

Instalațiile locale (depouri, linii secundare, ...) impuse de societate.

4.   CAPACITATEA TRANSPUNERII CUNOȘTINȚELOR ÎN PRACTICĂ

Personalul implicat în conducerea trenului trebuie să fie capabil să îndeplinească următoarele sarcini (în funcție de activitățile societății)

4.1   Pregătirea pentru îndeplinirea sarcinilor

| — | Identificarea caracteristicilor lucrului care urmează să fie efectuat, inclusiv orice documente aferente |
| --- | --- |

—

Identificarea caracteristicilor lucrului care urmează să fie efectuat, inclusiv orice documente aferente

| — | Asigurarea faptului că documentele și echipamentele necesare sunt complete |
| --- | --- |

—

Asigurarea faptului că documentele și echipamentele necesare sunt complete

| — | Verificarea oricăror cerințe prevăzute de documentele la bord |
| --- | --- |

—

Verificarea oricăror cerințe prevăzute de documentele la bord

4.2   Anterior plecării, efectuarea verificărilor impuse, testelor și verificărilor unității de tracțiune

4.3   Participarea la verificarea funcționării frânelor trenului

| — | Anterior plecării, în baza documentelor relevante, în cazul în care performanța sistemului disponibil de frânare îndeplinește cerințele trenului și traseului pe care va rula. |
| --- | --- |

—

Anterior plecării, în baza documentelor relevante, în cazul în care performanța sistemului disponibil de frânare îndeplinește cerințele trenului și traseului pe care va rula.

| — | Contribuirea la testarea frânelor impuse de regulile relevante de exploatare și verificarea funcționării corecte a sistemului de frânare |
| --- | --- |

—

Contribuirea la testarea frânelor impuse de regulile relevante de exploatare și verificarea funcționării corecte a sistemului de frânare

4.4   Conducerea trenului cu respectarea regulamentelor aplicabile de siguranță, a regulilor de conducere și orarului

| — | Inițierea mișcării trenului exclusiv în cazul în care toate cerințele impuse – în special datele privind trenul – de regulile relevante sunt îndeplinite. |
| --- | --- |

—

Inițierea mișcării trenului exclusiv în cazul în care toate cerințele impuse – în special datele privind trenul – de regulile relevante sunt îndeplinite.

| — | Observarea semnalelor laterale și dispozitivelor din cabină, înțelegerea acestora imediat și corect și reacționarea în conformitate pe parcursul rulării trenului. |
| --- | --- |

—

Observarea semnalelor laterale și dispozitivelor din cabină, înțelegerea acestora imediat și corect și reacționarea în conformitate pe parcursul rulării trenului.

| — | Luarea în considerare a limitei de viteză a trenului în funcție de tipul trenului, caracteristicile liniei, unității de tracțiune și oricăror informații puse la dispoziția mecanicului anterior plecării |
| --- | --- |

—

Luarea în considerare a limitei de viteză a trenului în funcție de tipul trenului, caracteristicile liniei, unității de tracțiune și oricăror informații puse la dispoziția mecanicului anterior plecării

4.5   Acționarea și raportarea în conformitate cu regulile aplicabile în cazul defecțiunilor sau defectelor instalațiilor feroviare sau ale materialului rulant

4.6   Aplicarea măsurilor legate de incidentele și accidentele operaționale, în special cele legate de protecția trenului și incendii sau mărfuri periculoase

| — | Inițierea tuturor măsurilor adecvate pentru protejarea călătorilor și altor persoane care ar putea fi puse în pericol. Furnizarea informațiilor necesare și participarea la evacuarea călătorilor, în funcție de caz |
| --- | --- |

—

Inițierea tuturor măsurilor adecvate pentru protejarea călătorilor și altor persoane care ar putea fi puse în pericol. Furnizarea informațiilor necesare și participarea la evacuarea călătorilor, în funcție de caz

| — | Informarea administratorului infrastructurii, în funcție de caz. |
| --- | --- |

—

Informarea administratorului infrastructurii, în funcție de caz.

| — | Comunicarea cu personalul de bord (în conformitate cu instrucțiunile societății de căi ferate). |
| --- | --- |

—

Comunicarea cu personalul de bord (în conformitate cu instrucțiunile societății de căi ferate).

| — | Aplicarea regulilor speciale privind transportul mărfurilor periculoase. |
| --- | --- |

—

Aplicarea regulilor speciale privind transportul mărfurilor periculoase.

4.7   Stabilirea condițiilor de continuare a rulării ulterior incidentelor care afectează materialul rulant

| — | Stabilirea, în funcție de procedurile operaționale și examinării personale sau asistenței externe, dacă trenul poate continua rularea și ce tip de condiții trebuie respectate. |
| --- | --- |

—

Stabilirea, în funcție de procedurile operaționale și examinării personale sau asistenței externe, dacă trenul poate continua rularea și ce tip de condiții trebuie respectate.

| — | Comunicarea cu administratorul infrastructurii, în conformitate cu cerințele regulilor operaționale |
| --- | --- |

—

Comunicarea cu administratorul infrastructurii, în conformitate cu cerințele regulilor operaționale

4.8   Parcarea trenului și, în condiții de staționare, întreprinderea tuturor măsurilor necesare pentru asigurarea menținerii condiției staționare a trenului

4.9   Comunicarea cu personalul la sol al administratorului infrastructurii

4.10   Raportarea oricăror situații neobișnuite privind funcționarea trenului, condițiilor infrastructurii, etc.

| — | În funcție, de caz, acest raport poate fi solicitat a se întocmi în scris, în limba selectată de societatea de căi ferate. |
| --- | --- |

—

În funcție, de caz, acest raport poate fi solicitat a se întocmi în scris, în limba selectată de societatea de căi ferate.

ANEXA I

Neutilizată

ANEXA J

Elemente minime relevante pentru competența profesională aferentă îndatoririlor asociate personalului „însoțitor”

1.   CERINȚE GENERALE

| — | Prezenta anexă, care trebuie interpretată în coroborare cu sub-secțiunile 4.6 și 4.7 din prezenta STI și cu cerințele STI SRT, reprezintă o listă a elementelor considerate relevante pentru îndatorirea însoțirii unui tren pe liniile de mare viteză ale TEN.
  Trebuie observat faptul că în timp ce prezentul document este atât de complet pe cât poate fi din punctul de vedere al unei liste general aplicabile, vor exista aspecte suplimentare, de natură locală/națională, care vor trebui luate în seamă, de asemenea. |
| --- | --- |

—

Prezenta anexă, care trebuie interpretată în coroborare cu sub-secțiunile 4.6 și 4.7 din prezenta STI și cu cerințele STI SRT, reprezintă o listă a elementelor considerate relevante pentru îndatorirea însoțirii unui tren pe liniile de mare viteză ale TEN.

Trebuie observat faptul că în timp ce prezentul document este atât de complet pe cât poate fi din punctul de vedere al unei liste general aplicabile, vor exista aspecte suplimentare, de natură locală/națională, care vor trebui luate în seamă, de asemenea.

| — | Expresia „competență profesională”, în contextul prezentei STI, se referă la acele elemente importante pentru asigurarea faptului că personalul operațional este instruit și poate înțelege și aplica elementele îndatoririi. |
| --- | --- |

—

Expresia „competență profesională”, în contextul prezentei STI, se referă la acele elemente importante pentru asigurarea faptului că personalul operațional este instruit și poate înțelege și aplica elementele îndatoririi.

| — | Normele și procedurile se aplică sarcinii realizate și persoanei care o îndeplinește. Aceste sarcini trebuie realizate de orice persoană autorizată competentă, indiferent de numele, denumirea postului sau gradul utilizat în reguli sau proceduri sau de societatea individuală. |
| --- | --- |

—

Normele și procedurile se aplică sarcinii realizate și persoanei care o îndeplinește. Aceste sarcini trebuie realizate de orice persoană autorizată competentă, indiferent de numele, denumirea postului sau gradul utilizat în reguli sau proceduri sau de societatea individuală.

| — | Orice persoană autorizată competentă trebuie să respecte toate regulile și procedurile legate de sarcina realizată. |
| --- | --- |

—

Orice persoană autorizată competentă trebuie să respecte toate regulile și procedurile legate de sarcina realizată.

2.   CUNOȘTINȚE PROFESIONALE

Orice autorizare implică trecerea cu succes a unui examen inițial și efectuarea evaluării și instruirii descrise la sub-secțiunea 4.6.

2.1.   Cunoștințe profesionale generale

| — | Principiile generale de management de siguranță în cadrul sistemului feroviar, relevante pentru îndatorire, inclusiv interfața cu alte subsisteme |
| --- | --- |

—

Principiile generale de management de siguranță în cadrul sistemului feroviar, relevante pentru îndatorire, inclusiv interfața cu alte subsisteme

| — | Condițiile generale relevante pentru siguranța călătorilor și/sau mărfurilor și persoanelor pe sau în jurul căii ferate (inclusiv transportul de mărfuri periculoase) |
| --- | --- |

—

Condițiile generale relevante pentru siguranța călătorilor și/sau mărfurilor și persoanelor pe sau în jurul căii ferate (inclusiv transportul de mărfuri periculoase)

| — | Condițiile de sănătate și siguranță la locul de muncă |
| --- | --- |

—

Condițiile de sănătate și siguranță la locul de muncă

| — | Principiile generale de securitate a sistemului feroviar |
| --- | --- |

—

Principiile generale de securitate a sistemului feroviar

| — | Siguranța personală inclusiv cu ocazia părăsirii trenului pe linia de rulare |
| --- | --- |

—

Siguranța personală inclusiv cu ocazia părăsirii trenului pe linia de rulare

| — | Primul ajutor în cazul în care personalul are obligația acordării primului ajutor ca parte a îndatoririlor acestuia |
| --- | --- |

—

Primul ajutor în cazul în care personalul are obligația acordării primului ajutor ca parte a îndatoririlor acestuia

2.2.   Cunoașterea procedurilor operaționale și sistemelor de siguranță aplicabile infrastructurii utilizate

| — | Proceduri operaționale și reguli de siguranță |
| --- | --- |

—

Proceduri operaționale și reguli de siguranță

| — | Sistem de comandă-control și semnalizare |
| --- | --- |

—

Sistem de comandă-control și semnalizare

| — | Protocol de comunicare și procedura oficială de transmitere a mesajelor inclusiv utilizarea echipamentelor de comunicare |
| --- | --- |

—

Protocol de comunicare și procedura oficială de transmitere a mesajelor inclusiv utilizarea echipamentelor de comunicare

2.3.   Cunoașterea materialului rulant

| — | Echipamentele din interiorul vagonului de călători: |
| --- | --- |

—

Echipamentele din interiorul vagonului de călători:

| — | Repararea defecțiunilor minore din spațiile pentru călători ale materialului rulant, conform cerințelor societății de căi ferate |
| --- | --- |

—

Repararea defecțiunilor minore din spațiile pentru călători ale materialului rulant, conform cerințelor societății de căi ferate

2.4.   Cunoașterea traseului

| — | Acorduri operaționale (cum ar fi metoda dispeceratului trenului) la anumite locații (semnalizare, echipamente stație etc.) |
| --- | --- |

—

Acorduri operaționale (cum ar fi metoda dispeceratului trenului) la anumite locații (semnalizare, echipamente stație etc.)

| — | Stații unde călătorii coborî sau pot urca în tren |
| --- | --- |

—

Stații unde călătorii coborî sau pot urca în tren

| — | Acorduri operaționale și de urgență locale specifice liniei (liniilor) traseului |
| --- | --- |

—

Acorduri operaționale și de urgență locale specifice liniei (liniilor) traseului

3.   CAPACITATEA TRANSPUNERII CUNOȘTINȚELOR ÎN PRACTICĂ

| — | Verificări anterior plecării, inclusiv testarea frânelor și a închiderii corecte a ușilor. |
| --- | --- |

—

Verificări anterior plecării, inclusiv testarea frânelor și a închiderii corecte a ușilor.

| — | Procese de plecare |
| --- | --- |

—

Procese de plecare

| — | Comunicare cu pasagerii, în special în legătură cu circumstanțe care implică siguranța călătorilor. |
| --- | --- |

—

Comunicare cu pasagerii, în special în legătură cu circumstanțe care implică siguranța călătorilor.

| — | Exploatare în condiții degradate |
| --- | --- |

—

Exploatare în condiții degradate

| — | Evaluarea producerii unui defect în spațiul pentru călători și reacționarea în conformitate cu regulile și procedurile |
| --- | --- |

—

Evaluarea producerii unui defect în spațiul pentru călători și reacționarea în conformitate cu regulile și procedurile

| — | Măsuri de protecție și avertizare impuse de reguli și regulamente sau pentru acordarea de asistență mecanicului |
| --- | --- |

—

Măsuri de protecție și avertizare impuse de reguli și regulamente sau pentru acordarea de asistență mecanicului

| — | Evacuarea trenului și siguranța călătorilor, în special în care este necesară existența acestora pe sau în aproprierea liniei. |
| --- | --- |

—

Evacuarea trenului și siguranța călătorilor, în special în care este necesară existența acestora pe sau în aproprierea liniei.

| — | Comunicarea cu personalul administratorului infrastructurii cu ocazia susținerii mecanicului sau pe parcursul unui incident de evacuare. |
| --- | --- |

—

Comunicarea cu personalul administratorului infrastructurii cu ocazia susținerii mecanicului sau pe parcursul unui incident de evacuare.

| — | Raportarea oricăror evenimente neuzuale referitoare la funcționarea trenului, condiția materialului rulant și siguranța călătorilor. În funcție, de caz, acest raport poate fi solicitat a se întocmi în scris, în limba selectată de societatea de căi ferate. |
| --- | --- |

—

Raportarea oricăror evenimente neuzuale referitoare la funcționarea trenului, condiția materialului rulant și siguranța călătorilor. În funcție, de caz, acest raport poate fi solicitat a se întocmi în scris, în limba selectată de societatea de căi ferate.

ANEXA K

Neutilizată

ANEXA L

Elemente minime relevante pentru competența profesională aferentă sarcinii de pregătire a trenurilor

1.   CERINȚE GENERALE

| — | Prezenta anexă, care trebuie interpretată în coroborare cu Sub-secțiunea 4.6, reprezintă o listă a elementelor considerate relevante pentru pregătirea unui tren pe liniile de mare viteză ale TEN.
  Trebuie observat faptul că în timp ce prezentul document este atât de complet pe cât poate fi din punctul de vedere al unei liste general aplicabile, vor exista aspecte suplimentare, de natură locală/națională, care vor trebui luate în seamă, de asemenea. |
| --- | --- |

—

Prezenta anexă, care trebuie interpretată în coroborare cu Sub-secțiunea 4.6, reprezintă o listă a elementelor considerate relevante pentru pregătirea unui tren pe liniile de mare viteză ale TEN.

Trebuie observat faptul că în timp ce prezentul document este atât de complet pe cât poate fi din punctul de vedere al unei liste general aplicabile, vor exista aspecte suplimentare, de natură locală/națională, care vor trebui luate în seamă, de asemenea.

| — | Expresia „competență profesională”, în contextul prezentei STI, se referă la acele elemente importante pentru asigurarea faptului că personalul operațional este instruit și poate înțelege și aplica elementele îndatoririi. |
| --- | --- |

—

Expresia „competență profesională”, în contextul prezentei STI, se referă la acele elemente importante pentru asigurarea faptului că personalul operațional este instruit și poate înțelege și aplica elementele îndatoririi.

| — | Regulile și procedurile se aplică îndatoririi realizate și persoanei care o îndeplinește. Aceste sarcini trebuie realizate de orice persoană autorizată competentă, indiferent de numele, denumirea postului sau gradul utilizat în reguli sau proceduri sau de societatea individuală. |
| --- | --- |

—

Regulile și procedurile se aplică îndatoririi realizate și persoanei care o îndeplinește. Aceste sarcini trebuie realizate de orice persoană autorizată competentă, indiferent de numele, denumirea postului sau gradul utilizat în reguli sau proceduri sau de societatea individuală.

| — | Orice persoană autorizată competentă trebuie să respecte toate normele și procedurile legate de sarcina realizată. |
| --- | --- |

—

Orice persoană autorizată competentă trebuie să respecte toate normele și procedurile legate de sarcina realizată.

2.   CUNOȘTINȚE PROFESIONALE

Orice autorizare implică trecerea cu succes a unui examen inițial și efectuarea evaluării și instruirii descrise la sub-secțiunea 4.6.

2.1.   Cunoștințe profesionale generale

| — | Principiile generale de management de siguranță în cadrul sistemului feroviar, relevante pentru îndatorire, inclusiv interfața cu alte subsisteme |
| --- | --- |

—

Principiile generale de management de siguranță în cadrul sistemului feroviar, relevante pentru îndatorire, inclusiv interfața cu alte subsisteme

| — | Condițiile generale relevante pentru siguranța călătorilor și/sau mărfurilor, inclusiv transportul de mărfuri periculoase și mărfurile excepționale |
| --- | --- |

—

Condițiile generale relevante pentru siguranța călătorilor și/sau mărfurilor, inclusiv transportul de mărfuri periculoase și mărfurile excepționale

| — | Condițiile de sănătate și siguranță la locul de muncă |
| --- | --- |

—

Condițiile de sănătate și siguranță la locul de muncă

| — | Principiile generale de securitate a sistemului feroviar |
| --- | --- |

—

Principiile generale de securitate a sistemului feroviar

| — | Siguranța personală cu ocazia prezenței pe sau în vecinătatea liniilor ferate |
| --- | --- |

—

Siguranța personală cu ocazia prezenței pe sau în vecinătatea liniilor ferate

| — | Protocol de comunicare și procedura oficială de transmitere a mesajelor inclusiv utilizarea echipamentelor de comunicare |
| --- | --- |

—

Protocol de comunicare și procedura oficială de transmitere a mesajelor inclusiv utilizarea echipamentelor de comunicare

2.2.   Cunoașterea procedurilor operaționale și sistemelor de siguranță aplicabile infrastructurii utilizate

| — | Funcționarea trenurilor în condiții normale, degradate și de urgență |
| --- | --- |

—

Funcționarea trenurilor în condiții normale, degradate și de urgență

| — | Proceduri operaționale la anumite locații (semnalizare, echipamente stație/depou) și reguli de siguranță |
| --- | --- |

—

Proceduri operaționale la anumite locații (semnalizare, echipamente stație/depou) și reguli de siguranță

| — | Acorduri locale de exploatare |
| --- | --- |

—

Acorduri locale de exploatare

2.3.   Cunoașterea echipamentelor trenului

| — | Scopul și utilizarea echipamentelor pentru vagoane și vehicul |
| --- | --- |

—

Scopul și utilizarea echipamentelor pentru vagoane și vehicul

| — | Identificarea și stabilirea inspecțiilor tehnice. |
| --- | --- |

—

Identificarea și stabilirea inspecțiilor tehnice.

3.   CAPACITATEA TRANSPUNERII CUNOȘTINȚELOR ÎN PRACTICĂ

| — | Aplicarea regulilor privind structura trenului, regulilor privind sistemul de frânare al trenului, regulilor de încărcare a trenului, etc., pentru asigurarea funcționării trenului |
| --- | --- |

—

Aplicarea regulilor privind structura trenului, regulilor privind sistemul de frânare al trenului, regulilor de încărcare a trenului, etc., pentru asigurarea funcționării trenului

| — | Înțelegerea marcajelor și etichetelor aplicate pe vehicule |
| --- | --- |

—

Înțelegerea marcajelor și etichetelor aplicate pe vehicule

| — | Proces de determinare și asigurare a vizibilității datelor privind trenul |
| --- | --- |

—

Proces de determinare și asigurare a vizibilității datelor privind trenul

| — | Comunicarea cu echipajul trenului |
| --- | --- |

—

Comunicarea cu echipajul trenului

| — | Comunicarea cu personalul responsabil pentru controlarea circulației trenurilor |
| --- | --- |

—

Comunicarea cu personalul responsabil pentru controlarea circulației trenurilor

| — | Exploatarea în condiții degradate în special dacă afectează pregătirea trenurilor |
| --- | --- |

—

Exploatarea în condiții degradate în special dacă afectează pregătirea trenurilor

| — | Măsuri de protecție și avertizare impuse de reguli și reglementări sau de acordurile locale la locația în discuție |
| --- | --- |

—

Măsuri de protecție și avertizare impuse de reguli și reglementări sau de acordurile locale la locația în discuție

| — | Acțiuni care trebuie realizate în legătură cu incidente care implică transportul de mărfuri periculoase (în cazurile relevante) |
| --- | --- |

—

Acțiuni care trebuie realizate în legătură cu incidente care implică transportul de mărfuri periculoase (în cazurile relevante)

ANEXA M

Neutilizată

ANEXA N

Instrucțiuni informative și neobligatorii de punere în aplicare

Tabelul de mai jos este informativ și enumeră clauzele din capitolul 4 și identifică un potențial declanșator pentru fiecare din acestea.

| Capitolul 4 secțiunea | Activitatea impusă de AI/IF pentru respectarea cerințelor | Declanșator tipic |
| --- | --- | --- |
| 4.2.1.2.1
  Regulament | IF – Întocmirea/revizuirea unui document tipărit sau în format electronic care să conțină procedurile operaționale necesare pentru activitatea pe rețeaua AI | Modificarea instrucțiunilor operaționale ale rețelei |
| 4.2.1.2.2.1
  Întocmirea Manualului de parcurs | IF – Întocmirea/revizuirea unui document tipărit sau în format electronic care să conțină o descriere a liniilor pe care se va acționa | Modificarea infrastructurii rețelei (de ex. remodelarea intersecțiilor, re-semnalizarea) rezultând în modificarea informațiilor legate de traseu |
| 4.2.1.2.2.2
  Elemente modificate | IF – Definirea/revizuirea procedurii (procedurilor) prin care un document tipărit sau în format electronic este pus la dispoziția mecanicilor pentru a-i informa cu privire la orice elemente modificate [ale traseului] | Modificarea sistemului operațional de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| 4.2.1.2.2.3
  Informarea mecanicilor în timp real | AI – Definirea/revizuirea procedurilor de avizare a mecanicilor în timp real privind toate modificările acordurilor de siguranță [ale traseului] | Modificarea structurii organizatorice a AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| 4.2.1.2.3
  Orare | IF – Definirea/revizuirea of procedurilor de furnizare către mecanici a informațiilor legate de orar, în format tipărit sau electronic | Modificarea sistemului operațional al managementului de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| Punerea în aplicare a unui nou sistem (electronic) de management al traficului |
| 4.2.1.2.4
  Material rulant | IF – Întocmirea/revizuirea unui document tipărit sau în format electronic care conține procedurile operaționale necesare asociate lucrului cu materialul rulant în condiții degradate. | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| Punerea în aplicare a materialului rulant nou/modificat |
| 4.2.1.3
  Documentație pentru personalul IF, altul decât mecanicii | IF – Întocmirea/revizuirea unui document tipărit sau în format electronic care conține procedurile operaționale necesare pentru personal, altul decât mecanicii care operează pe sau în cadrul rețelei AI | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| Modificarea infrastructurii rețelei, care conduce la modificarea informațiilor privind traseul sau introducerea materialului rulant nou/modificat |
| 4.2.1.4
  Documentație pentru personalul de autorizare a circulației trenurilor din cadrul AI | AI – Întocmirea/revizuirea unui document tipărit sau în format electronic care conține procedurile operaționale de rețea, inclusiv protocolul de comunicare și „Registrul de Formulare” | Modificarea acordurilor operaționale de rețea, ca urmare a unei acțiuni de perfecționare identificate (de ex. recomandarea investigației) |
| Modificarea infrastructurii rețelei care conduce la modificarea acordurilor operaționale |
| 4.2.1.5
  Comunicare referitoare la siguranță între personalul IF și AI | AI/IF – Document tipărit/în format electronic prevăzut la 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 și 4.2.1.4 pentru includerea metodologiei operaționale de comunicare prevăzute în anexa C la prezenta STI | În coroborare cu 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 și 4.2.1.4 |
| 4.2.2.1.2
  Vizibilitatea trenului (capătul frontal) | IF – Definirea/revizuirea procedurilor adresate mecanicilor și/sau altor categorii de personal operațional pentru asigurarea iluminării corecte a capătului frontal | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| Punerea în aplicare a materialului rulant nou/modificat |
| 4.2.2.4
  Cerințe legate de vehiculele de călători | IF – Definirea/revizuirea procedurilor de asigurare a conformității vehiculelor de călători cu cerințele prezentei STI | Punerea în aplicare a vehiculelor de călători noi/modificate |
| Modificarea regulilor operaționale ale rețelei care afectează vehiculele de călători |
| 4.2.2.5
  Structura trenului | IF – Definirea/revizuirea procedurii de asigurare a conformității trenurilor cu traseul alocat | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| Modificarea regulilor operaționale ale rețelei care afectează structura trenului |
| Infrastructură nouă/modificată, semnalizarea sau punerea în aplicare a sistemului nou (electronic) de management al traficului |
| 4.2.2.6.1
  Cerințe minime privind sistemul de frânare | IF – Definirea/revizuirea procedurilor destinate personalului operațional pentru asigurarea respectării de către vagoanele trenului a cerințelor legate de frânare | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| 4.2.2.6.2
  Performanța sistemului de frânare | AI – Definirea/revizuirea procedurilor de furnizare către IF a informațiilor privind performanța sistemului de frânare | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| IF – Întocmirea/revizuirea unui document tipărit sau în format electronic care conține regulile de frânare care trebuie respectate de personalul acesteia, având în vedere geografia traseului (traseelor), căile alocate și dezvoltarea ERTMS/SECT | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| Modificarea regulilor operaționale ale rețelei care afectează regulile de frânare |
| Infrastructură nouă/modificată, semnalizarea sau punerea în aplicare a noului sistem (electronic) de management al traficului |
| Punerea în aplicare a materialului rulant nou/modificat |
| 4.2.2.7.1
  Asigurarea condiției de funcționare a trenului (Cerințe generale) | IF – Definirea/revizuirea procedurii(lor) pentru asigurarea de către personalul operațional a condiției de funcționare a vehiculelor, inclusiv avizarea AI privind modificările care pot afecta performanța de rulare și rularea în condiții degradate. | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| 4.2.2.7.2
  Date necesare | IF – Definirea/revizuirea de proceduri de asigurare a furnizării informațiilor legate de rularea trenului către AI, anterior plecării | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| Punerea în aplicare a noului sistem (electronic) de management al traficului |
| 4.2.3.2
  Identificarea Trenurilor | AI – Definirea/revizuirea procedurilor de alocare a numerelor unice și neechivoce de identificare a trenului | Modificarea sistemului de planificare al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| Punerea în aplicare a noului sistem (electronic) de management al traficului |
| 4.2.3.3.1
  Verificări și teste anterior plecării | IF – Definirea/revizuirea verificărilor și testelor care trebuie efectuate anterior plecării | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| 4.2.3.3.2
  Informarea AI cu privire la condiția operațională a trenului | IF- Definirea/revizuirea procedurilor de raportare a factorilor referitori la materialul rulant care ar putea afecta rularea trenului | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| Punerea în aplicare a noului sistem (electronic) de management al traficului |
| 4.2.3.4.1
  Cerințe generale de management al traficului | AI – Definirea/revizuirea procedurilor de control și supraveghere a exploatării traficului, inclusiv interfața cu orice procese suplimentare impuse de IF | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| Punerea în aplicare a noului sistem (electronic) de management al traficului |
| 4.2.3.4.2
  Raportarea trenului | AI – Definirea/revizuirea procedurilor pentru raportarea localizării trenului, inclusiv înregistrarea în timp real a sosirilor/plecărilor și orele estimative de predare către alt AI. | Modificarea sistemului de management al traficului al AI, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| Punerea în aplicare a noului sistem (electronic) de management al traficului |
| 4.2.3.4.3
  Mărfuri periculoase | IF – Definirea/revizuirea procedurilor de supraveghere a transportului de mărfuri periculoase, inclusiv furnizarea de informații necesare AI. | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| 4.2.3.4.4
  Calitate operațională | AI/IF – Proceduri documentate, care descriu procese interne pentru monitorizarea și verificarea performanței operaționale și identificarea acțiunilor de perfecționare a eficienței rețelei. | Modificarea sistemului de management al traficului al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| Punerea în aplicare a noului sistem (electronic) de management al traficului, inclusiv monitorizarea performanței |
| 4.2.3.5.1
  Înregistrarea datelor de supraveghere în exteriorul trenului | AI – Definirea/revizuirea procedurilor de înregistrare și stocare a datelor necesare, și acordurilor de acces | Modificarea sistemului de management al traficului al AI, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| Modificarea infrastructurii rețelei, care conduce la echipamente de supraveghere noi/modificate |
| 4.2.3.5.2
  Înregistrarea datelor de supraveghere la bordul trenului | IF – Definirea/revizuirea procedurilor de înregistrare și stocare a datelor necesare, și acordurilor de acces | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| Punerea în aplicare a stocului de material rulant nou/modificat (locomotive, unități multiple) |
| 4.2.3.6.1
  Exploatare Degradată – Avizarea altor utilizatori | AI/IF – Definirea/revizuirea procedurilor de informare reciprocă privind situațiile care ar putea afecta siguranța, performanța sau disponibilitatea rețelei | Modificarea sistemului de management al traficului al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| Punerea în aplicare a noului sistem (electronic) de management al traficului |
| 4.2.3.6.2
  Avizarea mecanicilor de tren | AI – Definirea/revizuirea instrucțiunilor destinate mecanicilor care se confruntă cu situații degradate | Modificarea sistemului de management al traficului al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| 4.2.3.6.3
  Acorduri pentru situații neprevăzute | AI – Definirea/revizuirea procedurilor de gestionare a exploatării degradate, inclusiv defecțiunile materialului rulant și infrastructurii (acorduri pentru situații neprevăzute) | Modificarea sistemului de management al traficului al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| Modificarea infrastructurii rețelei sau introducerea materialului rulant nou/modificat |
| 4.2.3.7
  Gestionarea situațiilor de urgență | AI/IF – Definirea/revizuirea procedurilor de detaliere a măsurilor în situații neprevăzute pentru gestionarea situațiilor de urgență | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| 4.2.3.8
  Asistență acordată echipajului trenului în cazul unui incident legat de materialul rulant/unei defecțiuni | AI – Definirea/revizuirea procedurilor destinate echipajului trenului pentru soluționarea defecțiunilor tehnice sau de altă natură ale materialului rulant | Modificarea sistemului de management al traficului al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| Introducerea materialului rulant nou/modificat |
| 4.4
  Reguli de Exploatare | AI/IF – Definirea regulilor și procedurilor de respectat cu SECT și GSM-R și/sau HABD | Introducerea sistemului de semnalizare SECT și/sau sistemului radio GSM-R și/sau HABD |
| 4.6.1.1
  Cunoștințe profesionale | AI/IF – Definirea procesului de evaluare a cunoștințelor profesionale | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| 4.6.1.2
  Capacitatea transpunerii cunoștințelor în practică | AI/IF – Definirea/revizuirea sistemului de management al competenței pentru asigurarea capacității personalului de transpunere a cunoștințelor în practică | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| 4.6.2.2
  Nivelul cunoștințelor lingvistice | AI/IF – Definirea/revizuirea procedurilor de evaluare a abilității lingvistice | Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților |
| 4.6.3.1
  Evaluarea Personalului – Elemente de Bază | AI/IF – Definirea/revizuirea proceselor de evaluare a personalului, inclusiv:






  — | Experiență/competențe |

Capitolul 4 secțiunea

Activitatea impusă de AI/IF pentru respectarea cerințelor

Declanșator tipic

4.2.1.2.1

Regulament

IF – Întocmirea/revizuirea unui document tipărit sau în format electronic care să conțină procedurile operaționale necesare pentru activitatea pe rețeaua AI

Modificarea instrucțiunilor operaționale ale rețelei

4.2.1.2.2.1

Întocmirea Manualului de parcurs

IF – Întocmirea/revizuirea unui document tipărit sau în format electronic care să conțină o descriere a liniilor pe care se va acționa

Modificarea infrastructurii rețelei (de ex. remodelarea intersecțiilor, re-semnalizarea) rezultând în modificarea informațiilor legate de traseu

4.2.1.2.2.2

Elemente modificate

IF – Definirea/revizuirea procedurii (procedurilor) prin care un document tipărit sau în format electronic este pus la dispoziția mecanicilor pentru a-i informa cu privire la orice elemente modificate [ale traseului]

Modificarea sistemului operațional de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

4.2.1.2.2.3

Informarea mecanicilor în timp real

AI – Definirea/revizuirea procedurilor de avizare a mecanicilor în timp real privind toate modificările acordurilor de siguranță [ale traseului]

Modificarea structurii organizatorice a AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

4.2.1.2.3

Orare

IF – Definirea/revizuirea of procedurilor de furnizare către mecanici a informațiilor legate de orar, în format tipărit sau electronic

Modificarea sistemului operațional al managementului de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Punerea în aplicare a unui nou sistem (electronic) de management al traficului

4.2.1.2.4

Material rulant

IF – Întocmirea/revizuirea unui document tipărit sau în format electronic care conține procedurile operaționale necesare asociate lucrului cu materialul rulant în condiții degradate.

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Punerea în aplicare a materialului rulant nou/modificat

4.2.1.3

Documentație pentru personalul IF, altul decât mecanicii

IF – Întocmirea/revizuirea unui document tipărit sau în format electronic care conține procedurile operaționale necesare pentru personal, altul decât mecanicii care operează pe sau în cadrul rețelei AI

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Modificarea infrastructurii rețelei, care conduce la modificarea informațiilor privind traseul sau introducerea materialului rulant nou/modificat

4.2.1.4

Documentație pentru personalul de autorizare a circulației trenurilor din cadrul AI

AI – Întocmirea/revizuirea unui document tipărit sau în format electronic care conține procedurile operaționale de rețea, inclusiv protocolul de comunicare și „Registrul de Formulare”

Modificarea acordurilor operaționale de rețea, ca urmare a unei acțiuni de perfecționare identificate (de ex. recomandarea investigației)

Modificarea infrastructurii rețelei care conduce la modificarea acordurilor operaționale

4.2.1.5

Comunicare referitoare la siguranță între personalul IF și AI

AI/IF – Document tipărit/în format electronic prevăzut la 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 și 4.2.1.4 pentru includerea metodologiei operaționale de comunicare prevăzute în anexa C la prezenta STI

În coroborare cu 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 și 4.2.1.4

4.2.2.1.2

Vizibilitatea trenului (capătul frontal)

IF – Definirea/revizuirea procedurilor adresate mecanicilor și/sau altor categorii de personal operațional pentru asigurarea iluminării corecte a capătului frontal

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Punerea în aplicare a materialului rulant nou/modificat

4.2.2.4

Cerințe legate de vehiculele de călători

IF – Definirea/revizuirea procedurilor de asigurare a conformității vehiculelor de călători cu cerințele prezentei STI

Punerea în aplicare a vehiculelor de călători noi/modificate

Modificarea regulilor operaționale ale rețelei care afectează vehiculele de călători

4.2.2.5

Structura trenului

IF – Definirea/revizuirea procedurii de asigurare a conformității trenurilor cu traseul alocat

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Modificarea regulilor operaționale ale rețelei care afectează structura trenului

Infrastructură nouă/modificată, semnalizarea sau punerea în aplicare a sistemului nou (electronic) de management al traficului

4.2.2.6.1

Cerințe minime privind sistemul de frânare

IF – Definirea/revizuirea procedurilor destinate personalului operațional pentru asigurarea respectării de către vagoanele trenului a cerințelor legate de frânare

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

4.2.2.6.2

Performanța sistemului de frânare

AI – Definirea/revizuirea procedurilor de furnizare către IF a informațiilor privind performanța sistemului de frânare

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

IF – Întocmirea/revizuirea unui document tipărit sau în format electronic care conține regulile de frânare care trebuie respectate de personalul acesteia, având în vedere geografia traseului (traseelor), căile alocate și dezvoltarea ERTMS/SECT

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Modificarea regulilor operaționale ale rețelei care afectează regulile de frânare

Infrastructură nouă/modificată, semnalizarea sau punerea în aplicare a noului sistem (electronic) de management al traficului

Punerea în aplicare a materialului rulant nou/modificat

4.2.2.7.1

Asigurarea condiției de funcționare a trenului (Cerințe generale)

IF – Definirea/revizuirea procedurii(lor) pentru asigurarea de către personalul operațional a condiției de funcționare a vehiculelor, inclusiv avizarea AI privind modificările care pot afecta performanța de rulare și rularea în condiții degradate.

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

4.2.2.7.2

Date necesare

IF – Definirea/revizuirea de proceduri de asigurare a furnizării informațiilor legate de rularea trenului către AI, anterior plecării

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Punerea în aplicare a noului sistem (electronic) de management al traficului

4.2.3.2

Identificarea Trenurilor

AI – Definirea/revizuirea procedurilor de alocare a numerelor unice și neechivoce de identificare a trenului

Modificarea sistemului de planificare al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Punerea în aplicare a noului sistem (electronic) de management al traficului

4.2.3.3.1

Verificări și teste anterior plecării

IF – Definirea/revizuirea verificărilor și testelor care trebuie efectuate anterior plecării

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

4.2.3.3.2

Informarea AI cu privire la condiția operațională a trenului

IF- Definirea/revizuirea procedurilor de raportare a factorilor referitori la materialul rulant care ar putea afecta rularea trenului

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Punerea în aplicare a noului sistem (electronic) de management al traficului

4.2.3.4.1

Cerințe generale de management al traficului

AI – Definirea/revizuirea procedurilor de control și supraveghere a exploatării traficului, inclusiv interfața cu orice procese suplimentare impuse de IF

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Punerea în aplicare a noului sistem (electronic) de management al traficului

4.2.3.4.2

Raportarea trenului

AI – Definirea/revizuirea procedurilor pentru raportarea localizării trenului, inclusiv înregistrarea în timp real a sosirilor/plecărilor și orele estimative de predare către alt AI.

Modificarea sistemului de management al traficului al AI, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Punerea în aplicare a noului sistem (electronic) de management al traficului

4.2.3.4.3

Mărfuri periculoase

IF – Definirea/revizuirea procedurilor de supraveghere a transportului de mărfuri periculoase, inclusiv furnizarea de informații necesare AI.

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

4.2.3.4.4

Calitate operațională

AI/IF – Proceduri documentate, care descriu procese interne pentru monitorizarea și verificarea performanței operaționale și identificarea acțiunilor de perfecționare a eficienței rețelei.

Modificarea sistemului de management al traficului al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Punerea în aplicare a noului sistem (electronic) de management al traficului, inclusiv monitorizarea performanței

4.2.3.5.1

Înregistrarea datelor de supraveghere în exteriorul trenului

AI – Definirea/revizuirea procedurilor de înregistrare și stocare a datelor necesare, și acordurilor de acces

Modificarea sistemului de management al traficului al AI, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Modificarea infrastructurii rețelei, care conduce la echipamente de supraveghere noi/modificate

4.2.3.5.2

Înregistrarea datelor de supraveghere la bordul trenului

IF – Definirea/revizuirea procedurilor de înregistrare și stocare a datelor necesare, și acordurilor de acces

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Punerea în aplicare a stocului de material rulant nou/modificat (locomotive, unități multiple)

4.2.3.6.1

Exploatare Degradată – Avizarea altor utilizatori

AI/IF – Definirea/revizuirea procedurilor de informare reciprocă privind situațiile care ar putea afecta siguranța, performanța sau disponibilitatea rețelei

Modificarea sistemului de management al traficului al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Punerea în aplicare a noului sistem (electronic) de management al traficului

4.2.3.6.2

Avizarea mecanicilor de tren

AI – Definirea/revizuirea instrucțiunilor destinate mecanicilor care se confruntă cu situații degradate

Modificarea sistemului de management al traficului al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

4.2.3.6.3

Acorduri pentru situații neprevăzute

AI – Definirea/revizuirea procedurilor de gestionare a exploatării degradate, inclusiv defecțiunile materialului rulant și infrastructurii (acorduri pentru situații neprevăzute)

Modificarea sistemului de management al traficului al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Modificarea infrastructurii rețelei sau introducerea materialului rulant nou/modificat

4.2.3.7

Gestionarea situațiilor de urgență

AI/IF – Definirea/revizuirea procedurilor de detaliere a măsurilor în situații neprevăzute pentru gestionarea situațiilor de urgență

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

4.2.3.8

Asistență acordată echipajului trenului în cazul unui incident legat de materialul rulant/unei defecțiuni

AI – Definirea/revizuirea procedurilor destinate echipajului trenului pentru soluționarea defecțiunilor tehnice sau de altă natură ale materialului rulant

Modificarea sistemului de management al traficului al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Introducerea materialului rulant nou/modificat

4.4

Reguli de Exploatare

AI/IF – Definirea regulilor și procedurilor de respectat cu SECT și GSM-R și/sau HABD

Introducerea sistemului de semnalizare SECT și/sau sistemului radio GSM-R și/sau HABD

4.6.1.1

Cunoștințe profesionale

AI/IF – Definirea procesului de evaluare a cunoștințelor profesionale

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

4.6.1.2

Capacitatea transpunerii cunoștințelor în practică

AI/IF – Definirea/revizuirea sistemului de management al competenței pentru asigurarea capacității personalului de transpunere a cunoștințelor în practică

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

4.6.2.2

Nivelul cunoștințelor lingvistice

AI/IF – Definirea/revizuirea procedurilor de evaluare a abilității lingvistice

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

4.6.3.1

Evaluarea Personalului – Elemente de Bază

AI/IF – Definirea/revizuirea proceselor de evaluare a personalului, inclusiv:

—

Experiență/competențe

| — | Limbă |
| --- | --- |

—

Limbă

| — | Reținerea competenței |
| --- | --- |

—

Reținerea competenței

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

4.6.3.2

Analiza Cerințelor de Instruire

AI/IF – Definirea/revizuirea procesului de întreprindere și actualizare a analizei necesarului de formare pentru personal

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al AI sau IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

4.6.3.2.3

Elemente specifice pentru echipajul trenului

IF – Definirea/revizuirea procesului pentru dobândirea și reținerea de către echipajul trenului a:

| — | Cunoașterii traseului |
| --- | --- |

—

Cunoașterii traseului

| — | Cunoașterii materialului rulant |
| --- | --- |

—

Cunoașterii materialului rulant

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

4.7.1

Introducere condiții de sănătate și siguranță

AI/IF – Definirea/revizuirea procedurilor de asigurare a aptitudinii medicale a personalului, inclusiv controlul efectelor drogurilor și alcoolului asupra performanței de exploatare

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

4.7.2-4.7.4

Criterii de aprobare pentru medicii de medicina muncii, organizațiile medicale, psihologi și examinări

AI/IF – Determinarea/revizuirea criteriilor pentru:

| — | Aprobarea medicilor de medicina muncii și organizațiilor medicale |
| --- | --- |

—

Aprobarea medicilor de medicina muncii și organizațiilor medicale

| — | Aprobarea psihologilor |
| --- | --- |

—

Aprobarea psihologilor

| — | Examenele medicale și psihologice |
| --- | --- |

—

Examenele medicale și psihologice

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

Modificarea regulilor și practicilor naționale pentru aprobarea medicilor cu drept de practică și recunoașterea organizațiilor

4.7.5

Cerințe medicale

AI/IF – Determinarea/revizuirea cerințelor medicale, inclusiv

| — | Sănătatea generală |
| --- | --- |

—

Sănătatea generală

| — | Vederea |
| --- | --- |

—

Vederea

| — | Auzul |
| --- | --- |

—

Auzul

| — | Sarcina |
| --- | --- |

—

Sarcina

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

4.7.6

Cerințe specifice privind îndatorirea conducerii unui tren

AI/IF – Determinarea/revizuirea cerințelor medicale specifice pentru mecanici, inclusiv:

| — | Monitorizare ECG (40+ ani) |
| --- | --- |

—

Monitorizare ECG (40+ ani)

| — | Vedere |
| --- | --- |

—

Vedere

| — | Cerințe de auz/vorbire |
| --- | --- |

—

Cerințe de auz/vorbire

| — | Antropometrie |
| --- | --- |

—

Antropometrie

Modificarea sistemului operațional de management de siguranță al IF, care conduce la modificarea rolurilor și responsabilităților

ANEXA O

Neutilizată

ANEXA P

Identificarea vehiculului

Observații generale:

1   Prezenta anexă descrie numărul și marcajul asociat aplicate în mod vizibil pe vehicul pentru identificarea în mod unic a acestuia pe durata exploatării. Nu descrie alte numere sau marcaje posibil gravate sau aplicate în mod permanent pe șasiu sau pe componentele principale ale vehiculului, pe durata construcției acestuia.

2   Conformitatea dintre numărul și marcajul asociat și indicațiile descrise în prezenta anexă nu este obligatorie pentru:

| — | vehiculele utilizate exclusiv în rețelele cărora nu li se aplică prezenta STI; |
| --- | --- |

—

vehiculele utilizate exclusiv în rețelele cărora nu li se aplică prezenta STI;

| — | vehiculelor de patrimoniu, cu aspect istoric; |
| --- | --- |

—

vehiculelor de patrimoniu, cu aspect istoric;

| — | vehiculelor care nu sunt în mod normal utilizate sau transportate în rețelele cărora li se aplică prezenta STI. |
| --- | --- |

—

vehiculelor care nu sunt în mod normal utilizate sau transportate în rețelele cărora li se aplică prezenta STI.

Cu toate acestea, aceste vehicule trebuie să obțină un număr temporar care să le permită exploatarea.

3   Prezenta anexă face obiectul modificărilor ca urmare a viitoarei evoluții a RIC și dezvoltării și implementării viitoare a STI TAP.

Număr standard și abrevieri asociate

Fiecare vehicul feroviar primește un număr format din 12 caractere (denumit număr standard), cu următoarea structură:

| Tipuri de material rulant | Tipul de vehicul și indicarea interoperabilității
  [2 caractere] | Țara în care este înregistrat vehiculul
  [2 caractere] | Caracteristici tehnice
  [4 caractere] | Număr serial
  [3 caractere] | Caracter auto-control
  [1 caracter] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Vagoane | 00 la 09
  10 la 19
  20 la 29
  30 la 39
  40 la 49
  80 la 89

  [detalii în anexa P.6] | 01 la 99

  [detalii în anexa P.4] | 0000 la 9999

  [detalii în anexa P.9] | 001 la 999 | 0 la 9

  [detalii în anexa P.3] |
| Vehicule pentru transport călători | 50 la 59
  60 la 69
  70 la 79

  [detalii în anexa P.7] | 0000 la 9999

  [detalii în anexa P.10] | 001 la 999 |
| Material rulant de tracțiune | 90 la 99

  [detalii în anexa P.8] | 0000001 la 8999999

  [semnificația acestor valori este definită de statele membre, în final prin acorduri bilaterale sau multilaterale] |
| Vehicule speciale | 9000 la 9999

  [detalii în anexa P.11] | 001 la 999 |

Tipuri de material rulant

Tipul de vehicul și indicarea interoperabilității

[2 caractere]

Țara în care este înregistrat vehiculul

[2 caractere]

Caracteristici tehnice

[4 caractere]

Număr serial

[3 caractere]

Caracter auto-control

[1 caracter]

Vagoane

00 la 09

10 la 19

20 la 29

30 la 39

40 la 49

80 la 89

[detalii în anexa P.6]

01 la 99

[detalii în anexa P.4]

0000 la 9999

[detalii în anexa P.9]

001 la 999

0 la 9

[detalii în anexa P.3]

Vehicule pentru transport călători

50 la 59

60 la 69

70 la 79

[detalii în anexa P.7]

0000 la 9999

[detalii în anexa P.10]

001 la 999

Material rulant de tracțiune

90 la 99

[detalii în anexa P.8]

0000001 la 8999999

[semnificația acestor valori este definită de statele membre, în final prin acorduri bilaterale sau multilaterale]

Vehicule speciale

9000 la 9999

[detalii în anexa P.11]

001 la 999

Într-o anumită țară, cele 7 caractere ale caracteristicilor tehnice și numărului serial sunt suficiente pentru identificarea unică a vehiculului în cadrul fiecărui grup de vagoane, vehicule pe4ntru transport călători, material rulant de tracțiune (1) și vehicule speciale (2).

Marcajele alfabetice completează numărul:

| a) | marcaje legate de capacitatea de interoperabilitate (detalii în anexa P.5); |
| --- | --- |

a)

marcaje legate de capacitatea de interoperabilitate (detalii în anexa P.5);

| b) | abrevierea țării în care este înregistrat vehiculul (detalii în anexa P.4); |
| --- | --- |

b)

abrevierea țării în care este înregistrat vehiculul (detalii în anexa P.4);

| c) | abrevierea posesorului (3) (detalii în anexa P.1); |
| --- | --- |

c)

abrevierea posesorului (3) (detalii în anexa P.1);

| d) | abrevierea caracteristicilor tehnice (detalii în anexa P.13 pentru vehicule de transport călători, anexa P.12 pentru vagoane, anexa P.14 pentru vehicule speciale). |
| --- | --- |

d)

abrevierea caracteristicilor tehnice (detalii în anexa P.13 pentru vehicule de transport călători, anexa P.12 pentru vagoane, anexa P.14 pentru vehicule speciale).

Caracteristicile tehnice, codurile și abrevierile sunt gestionate de unul sau mai multe organisme (denumite în cele ce urmează „organism central”) care vor fi propuse de ERA (Agenția Europeană Feroviară), ca urmare a activității Nr. 15 din programul de lucru 2005.

Alocarea numărului

Regulile aferente gestionării numerelor vor fi propuse de ERA, ca parte a activității Nr. 15 din programul de lucru 2005.

---

(1)  Pentru materialul rulant de tracțiune, numărul trebuie să fie unic într-un anumit stat și să fie format din 6 caractere.

(2)  Pentru vehicule speciale, numărul trebuie să fie unic într-un anumit stat, cu prima cifră și ultimele 5 cifre ale caracteristicilor tehnice și numărului serial.

(3)  Un posesor de vehicul este persoana care, fiind proprietarul acestuia sau deținând dreptul de dispunere, exploatează un vehicul din punct de vedere economic, în mod permanent, ca mijloc de transport, și este înregistrat astfel în registrul materialului rulant.

ANEXA P.1

Marcajul abrevierii posesorului

Definirea marcajului posesorului vehiculului (MPV)

Marcajul posesorului vehiculului (MPV) este un cod alfanumeric, format din 2 până la 5 litere (1). Un MPV este înscris pe fiecare vehicul feroviar, lângă numărul vehiculului. MPV desemnează posesorul vehiculului ca fiind înregistrat în registrul materialului rulant.

Un MPV este unic în toate țările guvernate de prezenta STI și în toate țările care încheie un acord care implică aplicarea sistemului de numerotare a vehiculului și marcare a posesorului vehiculului, conform descrierii din prezenta STI.

Formatul marcajului posesorului vehiculului

MPV este reprezentarea denumirii complete sau abrevierii posesorului vehiculului, pe cât posibil în mod posibil de recunoscut. Pot fi utilizate toate cele 26 de litere ale alfabetului latin. Literele MPV sunt scrise cu majuscule. Literele care nu sunt la începutul cuvântului din denumirea posesorului vehiculului pot fi scrise fără majuscule. Pentru verificarea unicității, denumirea scrisă va fi ignorată.

Literele pot conține diacritice (2). Diacriticele utilizate de aceste litere vor fi ignorate cu ocazia verificării unicității.

Pentru posesorii de vehicule cu reședința într-o țară care nu folosește alfabetul latin, o traducere a MPV în propriul alfabet poate fi aplicată în urma MPV, separată printr-o bară de fracție („/”). Acest MPV tradus nu va fi luat în seamă cu ocazia procesării datelor.

Excepții de utilizare a marcajului posesorului vehiculului

Statele membre pot decide aplicarea următoarelor excepții.

Un MPV nu este obligatoriu pentru vehiculele al căror sistem de numerotare nu este conform prezentei anexe (cf. observației generale, punctul 2). Cu toate acestea, informații adecvate privind identitatea posesorului vehiculului trebuie furnizate organizațiilor implicate în exploatarea acestuia în rețelele care fac obiectul prezentei STI.

În cazul înscrierii denumirii și adresei complete pe vehicul, MPV nu va mai fi necesar pentru:

| — | posesorii de vehicule cu o flotă de vehicule atât de redusă încât nu garantează utilizarea unui MPV; |
| --- | --- |

—

posesorii de vehicule cu o flotă de vehicule atât de redusă încât nu garantează utilizarea unui MPV;

| — | vehiculele specializate aferente întreținerii infrastructurii. |
| --- | --- |

—

vehiculele specializate aferente întreținerii infrastructurii.

MPV nu este necesar pentru locomotive, unități multiple și vehicule de călători utilizate exclusiv în traficul național, în cazul în care:

| — | acestea poartă sigla posesorului, iar acea siglă include aceleași litere, care pot fi recunoscute, ale MPV; |
| --- | --- |

—

acestea poartă sigla posesorului, iar acea siglă include aceleași litere, care pot fi recunoscute, ale MPV;

| — | acestea poartă o siglă recunoscută care a fost acceptată de autoritatea națională competentă ca un echivalent al MPV. |
| --- | --- |

—

acestea poartă o siglă recunoscută care a fost acceptată de autoritatea națională competentă ca un echivalent al MPV.

În cazul aplicării siglei societății separat de aplicarea MPV, doar MPV va fi valabil, iar sigla va fi neglijată.

Dispoziții legate de alocarea marcajelor posesorului vehiculului

Unui posesor de vehicul i se pot elibera mai multe MPV, în cazul în care:

| — | posesorul vehiculului deține o denumire oficială în mai multe limbi; |
| --- | --- |

—

posesorul vehiculului deține o denumire oficială în mai multe limbi;

| — | un posesor de vehicul este justificat să distingă între flote separate de vehicule din cadrul organizației sale. |
| --- | --- |

—

un posesor de vehicul este justificat să distingă între flote separate de vehicule din cadrul organizației sale.

Se poate elibera un singur MPV pentru un grup de societăți:

| — | care aparțin unei singure structuri societare, care a desemnat și mandatat o organizație din cadrul său în vederea gestionării tuturor aspectelor în numele tuturor celorlalte societăți; |
| --- | --- |

—

care aparțin unei singure structuri societare, care a desemnat și mandatat o organizație din cadrul său în vederea gestionării tuturor aspectelor în numele tuturor celorlalte societăți;

| — | care a mandatat un singură persoană juridică, separată, în vederea gestionării tuturor aspectelor în numele acestora, situație în care persoana juridică este posesorul. |
| --- | --- |

—

care a mandatat un singură persoană juridică, separată, în vederea gestionării tuturor aspectelor în numele acestora, situație în care persoana juridică este posesorul.

Registrul marcajelor posesorului vehiculului și procedura de alocare

Registrul MPV este public și se actualizează în timp real.

Cererea pentru un MPV se depune la autoritatea națională competentă a solicitantului și se înaintează organismului central. Un MPV poate fi utilizat exclusiv ulterior publicării de către organismul central.

Posesorul unui MPV are obligația informării autorității naționale competente la încetarea utilizării MPV, iar autoritatea națională competentă va înainta informația către organismul central. Un MPV va fi revocat în cazul în care posesorul va dovedi faptul că marcajul a fost modificat pe toate vehiculele relevante. Acesta nu va fi reemis timp de 10 ani, decât în cazul reacordării posesorului inițial sau la solicitarea acestuia, unui alt posesor.

Un MPV poate fi transferat unui alt posesor, care reprezintă succesorul legal al posesorului inițial. Un MPV rămâne în vigoare în cazul în care posesorul își schimbă denumirea într-o denumire care nu este similară MPV.

Prima listă a MPV va fi întocmită în baza abrevierilor existente ale societăților de căi ferate.

MPV va fi aplicat tuturor vagoanelor nou fabricate ulterior intrării în vigoare a STI relevante. Până la finele anului 2014 vagoanele existente vor trebui să se conformeze marcajului MPV.

---

(1)  Pentru NMBS/SNCB, se poate continua utilizarea literei B înscrise într-un cerc

(2)  Marcajele cu diacritice reprezintă „semne cu accent”, cum ar fi À, Ç, Ö, Č, Ž, Å etc. Literele speciale, cum ar fi Ø și Æ vor fi reprezentate printr-o singură literă; la testele de unicitate Ø va fi considerat O, iar Æ ca A.

ANEXA P.2

Inscripționarea numărului și marcajului alfabetic aferent pe caroserie

Acorduri generale privind marcajele exterioare

Literele majuscule și cifrele care formează marcajele vor fi de minimum 80 mm înălțime, scrise cu corpul de litere sans serif și calitate de corespondență. O înălțime mai redusă poate fi utilizată exclusiv în cazul în care nu există altă opțiune decât aplicarea pe barele unice.

Marcajul nu va fi aplicat la o înălțime de peste 2 metri deasupra nivelului căii ferate.

Vagoane

Marcajele vor fi aplicate pe caroseria vagonului în următorul mod:

| 23 | TEN | 31 | TEN | 33 | TEN | 43 | | (În acest caz fără MPV denumirea și adresa complete sunt înscrise pe vehicul) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 80 | D-RFC | 80 | D-DB | 84 | NL-ACTS | 87 | F |
| 7369 553-4 | 0691 235-2 | 4796 100-8 | 4273 361-3 |
| Zcs | Tanoos | Slpss | Laeks |

23

TEN

31

TEN

33

TEN

43

(În acest caz fără MPV denumirea și adresa complete sunt înscrise pe vehicul)

80

D-RFC

80

D-DB

84

NL-ACTS

87

F

7369 553-4

0691 235-2

4796 100-8

4273 361-3

Zcs

Tanoos

Slpss

Laeks

Pentru vagoanele ale căror caroserii nu asigură un spațiu suficient pentru acest aranjament, în special în cazul vagoanelor plate, marcajul se va aplica după cum urmează:

| 01 | 87 | 3320 644-7 |
| --- | --- | --- |
| TEN | F-SNCF | Ks |

01

87

3320 644-7

TEN

F-SNCF

Ks

În cazul înscrierii pe vagon a uneia sau mai multor litere index de semnificație națională, acest marcaj național trebuie aplicat ulterior marcajului cu litere internațional și separat de acesta printr-o cratimă.

Vagoane și vehicule de transport călători

Numărul se va aplica pe fiecare parte laterală a vehiculului, după cum urmează:

| F-SNCF | 61 87 

  – 7 |
| --- | --- |

F-SNCF

Formula

Marcajul țării în care vehiculul este înregistrat și al caracteristicilor tehnice se aplică direct în fața, în urma sau sub cele douăsprezece caractere ale numărului vehiculului.

În cazul vagoanelor cu o cabină a mecanicului, numărul va fi aplicat de asemenea și în interiorul cabinei.

Locomotive, motrice și vehicule speciale

Numărul standard de 12 caractere trebuie aplicat pe fiecare parte laterală a materialului de tracțiune utilizat în serviciul internațional, după cum urmează:

91 88 0001323-0

De asemenea, numărul standard de 12 caractere se va aplica în interiorul fiecărei cabine a materialului rulant de tracțiune.

Posesorul poate adăuga, cu litere de dimensiuni mai mari decât numărul standard, un marcaj numerar propriu (care constă în general în cifre ale numărului serial completate de codificarea alfabetică) util la exploatare. Locația aplicării numărului propriu este lăsată la latitudinea posesorului.

| Exemple | SP 42037 | ES 64 F4-099 | 88-1323 | 473011 | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | 92 51 0042037-9 | 94 80 0189 999-6 | 91 88 0001323-0 | 92 87 473011-0 | 94 79 2 642 185-5 |

Exemple

SP 42037

ES 64 F4-099

88-1323

473011

92 51 0042037-9

94 80 0189 999-6

91 88 0001323-0

92 87 473011-0

94 79 2 642 185-5

Aceste reguli pot fi modificate prin acorduri bilaterale aferente vehiculelor existente la data intrării în vigoare a STI și alocate unui anumit serviciu și în cazul în care nu există riscul confuziei între diverse stocuri care funcționează pe rețelele feroviare relevante. Excepția este valabilă pe o perioadă stabilită de autoritățile naționale competente.

Autoritatea națională poate prevedea obligația aplicării codului alfabetic de țară și a MPV suplimentar față de numărul de 12 caractere al vehiculului.

ANEXA P.3

Norme privind stabilirea caracterelor de verificare (12 caractere)

Caracterul de verificare este stabilit în următorul mod:

| — | caracterele aflate pe pozițiile pare ale numărului de bază (de la dreapta la stânga) sunt luate la propria valoare zecimală; |
| --- | --- |

—

caracterele aflate pe pozițiile pare ale numărului de bază (de la dreapta la stânga) sunt luate la propria valoare zecimală;

| — | caracterele aflate pe pozițiile impare ale numărului de bază (de la dreapta la stânga) sunt înmulțite cu 2; |
| --- | --- |

—

caracterele aflate pe pozițiile impare ale numărului de bază (de la dreapta la stânga) sunt înmulțite cu 2;

| — | apoi se stabilește suma formată din caracterele aflate pe pozițiile pare și toate caracterele care reprezintă produse parțiale obținute din pozițiile impare; |
| --- | --- |

—

apoi se stabilește suma formată din caracterele aflate pe pozițiile pare și toate caracterele care reprezintă produse parțiale obținute din pozițiile impare;

| — | caracterul unităților acestei sume este reținut; |
| --- | --- |

—

caracterul unităților acestei sume este reținut;

| — | diferența necesară pentru aducerea acestor unități la 10 formează caracterul de verificare; în cazul în care aceasta este zero, atunci caracterul de verificare va fi de asemenea zero. |
| --- | --- |

—

diferența necesară pentru aducerea acestor unități la 10 formează caracterul de verificare; în cazul în care aceasta este zero, atunci caracterul de verificare va fi de asemenea zero.

Exemple:

| 1 – | În cazul în care numărul de bază este | 3 | 3 | 8 | 4 | 4 | 7 | 9 | 6 | 1 | 0 | 0 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | Factor de înmulțire | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 |
| | | 6 | 3 | 16 | 4 | 8 | 7 | 18 | 6 | 2 | 0 | 0 |
| | Suma: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52 |
| | Caracterul unităților acestei sume este 2.
  Numărul caracterului de verificare va fi astfel 8, iar numărul de bază va deveni astfel numărul de înregistrare 33 84 4796 100-8. |
| 2 – | În cazul în care numărul de bază este | 3 | 1 | 5 | 1 | 3 | 3 | 2 | 0 | 1 | 9 | 8 |
| | Factor de înmulțire | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 |
| | | 6 | 1 | 10 | 1 | 6 | 3 | 4 | 0 | 2 | 9 | 16 |
| | Suma: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40 |
| | Caracterul unităților acestei sume este 0.
  Numărul caracterului de verificare va fi astfel 0, iar numărul de bază va deveni astfel numărul de înregistrare 31 51 3320 198-0. |

1 –

În cazul în care numărul de bază este

3

3

8

4

4

7

9

6

1

0

0

Factor de înmulțire

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

6

3

16

4

8

7

18

6

2

0

0

Suma: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52

Caracterul unităților acestei sume este 2.

Numărul caracterului de verificare va fi astfel 8, iar numărul de bază va deveni astfel numărul de înregistrare 33 84 4796 100-8.

2 –

În cazul în care numărul de bază este

3

1

5

1

3

3

2

0

1

9

8

Factor de înmulțire

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

6

1

10

1

6

3

4

0

2

9

16

Suma: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40

Caracterul unităților acestei sume este 0.

Numărul caracterului de verificare va fi astfel 0, iar numărul de bază va deveni astfel numărul de înregistrare 31 51 3320 198-0.

ANEXA P.4

Codificarea țărilor în care sunt înregistrate vehiculele (3-4 caractere și abrevierea)

„Informații privind țări terțe, furnizate exclusiv în scop informativ.”

| Țări | Codul alfabetic de țară (3) | Codul numeric de țară | Societăți vizate de parantezele pătrate din anexele P.6 și P.7 (4) |
| --- | --- | --- | --- |
| Albania | AL | 41 | HSh |
| Algeria | DZ | 92 | SNTF |
| Armenia | AM (1) | 58 | ARM |
| Austria | A | 81 | ÖBB |
| Azerbaijan | AZ | 57 | AZ |
| Belarus | BY | 21 | BC |
| Belgia | B | 88 | SNCB/NMBS |
| Bosnia-Herzegovina | BIH | 44 | ŽRS |
| 50 | ŽFBH |
| Bulgaria | BG | 52 | BDZ, SRIC |
| China | RC | 33 | KZD |
| Croația | HR | 78 | HŽ |
| Cuba | CU (1) | 40 | FC |
| Cipru | CY | | |
| Republica Cehă | CZ | 54 | ČD |
| Danemarca | DK | 86 | DSB, BS |
| Egipt | ET | 90 | ENR |
| Estonia | EST | 26 | EVR |
| Finlanda | FIN | 10 | VR, RHK |
| Franța | F | 87 | SNCF, RFF |
| Georgia | GE | 28 | GR |
| Germania | D | 80 | DB, AAE (2) |
| Grecia | GR | 73 | CH |
| Ungaria | H | 55 | MÁV, GySEV/ROeEE (2) |
| Iran | IR | 96 | RAI |
| Irak | IRQ (1) | 99 | IRR |
| Irlanda | IRL | 60 | CIE |
| Israel | IL | 95 | IR |
| Italia | I | 83 | FS, FNME (2) |
| Japonia | J | 42 | EJRC |
| Kazakhstan | KZ | 27 | KZH |
| Kyrgyzstan | KS | 59 | KRG |
| Letonia | LV | 25 | LDZ |
| Liban | RL | 98 | CEL |
| Liechtenstein | LIE (1) | | |
| Lituania | LT | 24 | LG |
| Luxemburg | L | 82 | CFL |
| Macedonia (Fosta Republică Iugoslavă a) | MK | 65 | CFARYM (MŽ) |
| Malta | M | | |
| Moldova | MD (1) | 23 | CFM |
| Monaco | MC | | |
| Mongolia | MGL | 31 | MTZ |
| Maroc | MA | 93 | ONCFM |
| Țările de Jos | NL | 84 | NS |
| Coreea de Nord | PRK (1) | 30 | ZC |
| Norvegia | N | 76 | NSB, JBV |
| Polonia | PL | 51 | PKP |
| Portugalia | P | 94 | CP, REFER |
| România | RO | 53 | CFR |
| Rusia | IFS | 20 | RZD |
| Serbia-Muntenegru | SCG | 72 | JŽ |
| Slovacia | SK | 56 | ŽSSK, ŽSR |
| Slovenia | SLO | 79 | SŽ |
| Coreea de Sud | ROK | 61 | KNR |
| Spania | E | 71 | RENFE |
| Suedia | S | 74 | GC, BV |
| Elveția | CH | 85 | SBB/CFF/FFS, BLS (2) |
| Siria | SYR | 97 | CFS |
| Tajikistan | TJ | 66 | TZD |
| Tunisia | TN | 91 | SNCFT |
| Turcia | TR | 75 | TCDD |
| Turkmenistan | TM | 67 | TRK |
| Ucraina | UA | 22 | UZ |
| Marea Britanie | GB | 70 | BR |
| Uzbekistan | UZ | 29 | UTI |
| Vietnam | VN (1) | 32 | DSVN |

Țări

Codul alfabetic de țară (3)

Codul numeric de țară

Societăți vizate de parantezele pătrate din anexele P.6 și P.7 (4)

Albania

AL

41

HSh

Algeria

DZ

92

SNTF

Armenia

AM (1)

58

ARM

Austria

A

81

ÖBB

Azerbaijan

AZ

57

AZ

Belarus

BY

21

BC

Belgia

B

88

SNCB/NMBS

Bosnia-Herzegovina

BIH

44

ŽRS

50

ŽFBH

Bulgaria

BG

52

BDZ, SRIC

China

RC

33

KZD

Croația

HR

78

HŽ

Cuba

CU (1)

40

FC

Cipru

CY

Republica Cehă

CZ

54

ČD

Danemarca

DK

86

DSB, BS

Egipt

ET

90

ENR

Estonia

EST

26

EVR

Finlanda

FIN

10

VR, RHK

Franța

F

87

SNCF, RFF

Georgia

GE

28

GR

Germania

D

80

DB, AAE (2)

Grecia

GR

73

CH

Ungaria

H

55

MÁV, GySEV/ROeEE (2)

Iran

IR

96

RAI

Irak

IRQ (1)

99

IRR

Irlanda

IRL

60

CIE

Israel

IL

95

IR

Italia

I

83

FS, FNME (2)

Japonia

J

42

EJRC

Kazakhstan

KZ

27

KZH

Kyrgyzstan

KS

59

KRG

Letonia

LV

25

LDZ

Liban

RL

98

CEL

Liechtenstein

LIE (1)

Lituania

LT

24

LG

Luxemburg

L

82

CFL

Macedonia (Fosta Republică Iugoslavă a)

MK

65

CFARYM (MŽ)

Malta

M

Moldova

MD (1)

23

CFM

Monaco

MC

Mongolia

MGL

31

MTZ

Maroc

MA

93

ONCFM

Țările de Jos

NL

84

NS

Coreea de Nord

PRK (1)

30

ZC

Norvegia

N

76

NSB, JBV

Polonia

PL

51

PKP

Portugalia

P

94

CP, REFER

România

RO

53

CFR

Rusia

IFS

20

RZD

Serbia-Muntenegru

SCG

72

JŽ

Slovacia

SK

56

ŽSSK, ŽSR

Slovenia

SLO

79

SŽ

Coreea de Sud

ROK

61

KNR

Spania

E

71

RENFE

Suedia

S

74

GC, BV

Elveția

CH

85

SBB/CFF/FFS, BLS (2)

Siria

SYR

97

CFS

Tajikistan

TJ

66

TZD

Tunisia

TN

91

SNCFT

Turcia

TR

75

TCDD

Turkmenistan

TM

67

TRK

Ucraina

UA

22

UZ

Marea Britanie

GB

70

BR

Uzbekistan

UZ

29

UTI

Vietnam

VN (1)

32

DSVN

---

(1)  Coduri care urmează să fie confirmate.

(2)  Până la intrarea în vigoare a evoluțiilor indicate la punctul 3 din observațiile generale, aceste societăți pot utiliza codurile 43 (GySEV/ROeEE), 63 (BLS), 64 (FNME), 68 (AAE). Perioada de actualizare va fi apoi definită în colaborare cu statele membre relevante.

(3)  Conform sistemului de codificare alfabetică descris în anexa 4 la convenția 1949 și articolul 45 alineatul (4) din Convenția din 1968 privind traficul rutier.

(4)  Societățile care, la data intrării în vigoare, erau membre ale UIC sau OSJD și utilizau codul de țară descris ca reprezentând codul de societate.

ANEXA P.5

Marcaje alfabetice privind capacitatea de interoperabilitate

| TEN | : | Vehicule conforme cu STI privind Materialul Rulant STI |
| --- | --- | --- |
| RIV | : | Vagon, care respectă regulamentele RIV la data abrogării acestora |
| PPW | : | Vagon, care respectă acordul PPW (în exteriorul statelor OJSD) |
| RIC | : | Vagon care respectă/a respectat regulamentele RIC |

TEN

:

Vehicule conforme cu STI privind Materialul Rulant STI

RIV

:

Vagon, care respectă regulamentele RIV la data abrogării acestora

PPW

:

Vagon, care respectă acordul PPW (în exteriorul statelor OJSD)

RIC

:

Vagon care respectă/a respectat regulamentele RIC

Marcarea alfabetică a capacității de interoperabilitate privind vehiculele speciale este descrisă la anexa P.14.

ANEXA P.6

Coduri de interoperabilitate utilizate pentru vagoane (1-2 caractere).

| | Al 2-lea caracter | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | Al 2-lea caracter |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Primul caracter | Primul caracter |
| | | Ecartament | fix sau variabil | fix | variabil | fix | variabil | fix | variabil | fix | variabil | fix sau variabil | Ecartament | |
| STI (1)

  și/sau
  COTIF (2)

  și/sau
  PPW | 0 | cu osii | De rezervă | Vagoane STI și/sau COTIF (2)


  [al căror posesor este o societate de căi ferate menționată în anexa P.4 | A nu se folosi până la o decizie ulterioară | Vagoane PPW
  (ecartament variabil) | cu osii | 0 |
| 1 | cu boghiuri | Vagoane utilizate în industrie | cu boghiuri | 1 |
| 2 | cu osii | De rezervă | Vagoane STI și/sau COTIF (2) [al căror posesor este o societate de căi ferate menționată în anexa P.4]
  Vagoane PPW | Vagoane STI și/sau COTIF (2)

  Vagoane PPW | Alte vagoane STI și/sau COTIF (2)

  Vagoane PPW | Vagoane PPW
  (ecartament fix) | cu osii | 2 |
| 3 | cu boghiuri | cu boghiuri | 3 |
| Non STI
  și non COTIF (2)

  și non PPW | 4 | cu osii (3) | Vagoane de service | Alte vagoane

  [al căror posesor este o societate de căi ferate menționată în anexa P.4] | Alte vagoane | Alte vagoane | Vagoane cu numerotare specială pentru caracteristici tehnice | cu osii (4) | 4 |
| 8 | Cu boghiuri (3) | cu boghiuri (4) | 8 |
| | | Trafic | Trafic național sau trafic internațional prin acord special | Trafic internațional prin acord special | Trafic național | Trafic internațional prin acord special | Trafic național | Trafic internațional prin acord special | Trafic național | Trafic internațional prin acord special | Trafic național | Trafic național sau trafic internațional prin acord special | Trafic | |
| | Primul caracter | | | | | | | | | | | Primul caracter |
| Al 2-lea caracter | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | Al 2-lea caracter |

Al 2-lea caracter

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Al 2-lea caracter

Primul caracter

Primul caracter

Ecartament

fix sau variabil

fix

variabil

fix

variabil

fix

variabil

fix

variabil

fix sau variabil

Ecartament

STI (1)

și/sau

COTIF (2)

și/sau

PPW

0

cu osii

De rezervă

Vagoane STI și/sau COTIF (2)

[al căror posesor este o societate de căi ferate menționată în anexa P.4

A nu se folosi până la o decizie ulterioară

Vagoane PPW

(ecartament variabil)

cu osii

0

1

cu boghiuri

Vagoane utilizate în industrie

cu boghiuri

1

2

cu osii

De rezervă

Vagoane STI și/sau COTIF (2) [al căror posesor este o societate de căi ferate menționată în anexa P.4]

Vagoane PPW

Vagoane STI și/sau COTIF (2)

Vagoane PPW

Alte vagoane STI și/sau COTIF (2)

Vagoane PPW

Vagoane PPW

(ecartament fix)

cu osii

2

3

cu boghiuri

cu boghiuri

3

Non STI

și non COTIF (2)

și non PPW

4

cu osii (3)

Vagoane de service

Alte vagoane

[al căror posesor este o societate de căi ferate menționată în anexa P.4]

Alte vagoane

Alte vagoane

Vagoane cu numerotare specială pentru caracteristici tehnice

cu osii (4)

4

8

Cu boghiuri (3)

cu boghiuri (4)

8

Trafic

Trafic național sau trafic internațional prin acord special

Trafic internațional prin acord special

Trafic național

Trafic internațional prin acord special

Trafic național

Trafic internațional prin acord special

Trafic național

Trafic internațional prin acord special

Trafic național

Trafic național sau trafic internațional prin acord special

Trafic

Primul caracter

Primul caracter

Al 2-lea caracter

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Al 2-lea caracter

---

(1)  Conformitatea cel puțin cu STI privind materialul rulant.

(2)  Inclusiv vehiculele care, conform regulamentelor existente, poartă aceste caractere la data intrării în vigoare a acestor noi regulamente.

(3)  Ecartament fix sau variabil.

(4)  Cu excepția vagoanelor de categoria I (vagoane cu temperatură controlată).

ANEXA P.7

Coduri aferente capacității de trafic Internațional utilizate pentru vehicule de transport călători (1-2 caractere)

Avertisment:

Condițiile menționate între paranteze pătrate sunt temporare și vor fi abrogate odată cu evoluția RIC (a se vedea observațiile generale, punctul 3).

| | Trafic național | STI (1)și/sau RIC/COTIF (2)și/sau PPW | Trafic național sau trafic internațional prin acord special | STI (1)și/sau RIC/COTIF (2) | PPW |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Al 2-lea caracter | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| Primul caracter |
| 5 | Vehicule pentru trafic național

  [al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4] | Vehicule cu ecartament fix, fără aer condiționat (inclusiv vagoanele de transport mașini)

  [al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4] | Vehicule cu ecartament ajustabil (1435/1520) fără aer condiționat

  [al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4] | Rezervat | Vehicule cu ecartament ajustabil (1435/1672) fără aer condiționat

  [al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4] | Vehicule cu numerotare specială pentru caracteristici tehnice | Vehicule cu ecartament fix | Vehicule cu ecartament fix | Vehicule cu ecartament ajustabil (1435/1520) și schimb de boghiuri | Vehicule cu ecartament ajustabil (1435/1520) și osii ajustabile |
| 6 | Vehicule de service care nu operează în serviciul de înregistrare de profituri | Vehicule cu ecartament fix și aer condiționat

  [al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4] | Vehicule cu ecartament ajustabil (1435/1520) cu aer condiționat

  [al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4] | Vehicule de service care nu operează în serviciul de înregistrare de profituri

  [al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4] | Vehicule cu ecartament ajustabil (1435/1672) cu aer condiționat

  [al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4] | Vagoane de transport mașini | Vehicule cu ecartament ajustabil |
| 7 | Vehicule cu aer condiționat și cu fuselaj presurizat

  [al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4] | Rezervat | Rezervat | Vehicule cu ecartament fix, cu aer condiționat și cu fuselaj presurizat

  [al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4] | Rezervat | Alte vehicule | Rezervat | Rezervat | Rezervat | Rezervat |

Trafic național

STI (1)și/sau RIC/COTIF (2)și/sau PPW

Trafic național sau trafic internațional prin acord special

STI (1)și/sau RIC/COTIF (2)

PPW

Al 2-lea caracter

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Primul caracter

5

Vehicule pentru trafic național

[al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4]

Vehicule cu ecartament fix, fără aer condiționat (inclusiv vagoanele de transport mașini)

[al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4]

Vehicule cu ecartament ajustabil (1435/1520) fără aer condiționat

[al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4]

Rezervat

Vehicule cu ecartament ajustabil (1435/1672) fără aer condiționat

[al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4]

Vehicule cu numerotare specială pentru caracteristici tehnice

Vehicule cu ecartament fix

Vehicule cu ecartament fix

Vehicule cu ecartament ajustabil (1435/1520) și schimb de boghiuri

Vehicule cu ecartament ajustabil (1435/1520) și osii ajustabile

6

Vehicule de service care nu operează în serviciul de înregistrare de profituri

Vehicule cu ecartament fix și aer condiționat

[al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4]

Vehicule cu ecartament ajustabil (1435/1520) cu aer condiționat

[al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4]

Vehicule de service care nu operează în serviciul de înregistrare de profituri

[al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4]

Vehicule cu ecartament ajustabil (1435/1672) cu aer condiționat

[al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4]

Vagoane de transport mașini

Vehicule cu ecartament ajustabil

7

Vehicule cu aer condiționat și cu fuselaj presurizat

[al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4]

Rezervat

Rezervat

Vehicule cu ecartament fix, cu aer condiționat și cu fuselaj presurizat

[al căror posesor este o societate de căi ferate RIC enumerată în anexa P.4]

Rezervat

Alte vehicule

Rezervat

Rezervat

Rezervat

Rezervat

---

(1)  Conformitatea cel puțin cu viitoarea STI privind vehiculele de transport călători.

(2)  Conformitatea cu RIC sau COTIF conform regulamentelor în vigoare.

ANEXA P.8

Tipuri de stoc de tracțiune (1-2 caractere)

Primul caracter este „9”.

Al doilea caracter este definit de fiecare stat membru. De exemplu se poate aplica un caracter se auto-verificare în cazul în care acest caracter este de asemenea calculat cu numărul serial.

În cazul în care al doilea caracter descrie tipul stocului de tracțiune, următoarea codificare este obligatorie:

| Cod | Tip general de vehicul |
| --- | --- |
| 0 | Diverse |
| 1 | Locomotivă electrică |
| 2 | Locomotivă Diesel |
| 3 | Set unitate electrică multiplă (mare viteză) [locomotivă sau remorcă] |
| 4 | Set unitate electrică multiplă (cu excepția celor de mare viteză) [locomotivă sau remorcă] |
| 5 | Set unitate Diesel multiplă [locomotivă sau remorcă] |
| 6 | Remorcă specializată |
| 7 | Locomotivă electrică de manevră |
| 8 | Locomotivă Diesel de manevră |
| 9 | Vehicul de întreținere |

Cod

Tip general de vehicul

0

Diverse

1

Locomotivă electrică

2

Locomotivă Diesel

3

Set unitate electrică multiplă (mare viteză) [locomotivă sau remorcă]

4

Set unitate electrică multiplă (cu excepția celor de mare viteză) [locomotivă sau remorcă]

5

Set unitate Diesel multiplă [locomotivă sau remorcă]

6

Remorcă specializată

7

Locomotivă electrică de manevră

8

Locomotivă Diesel de manevră

9

Vehicul de întreținere

ANEXA P.9

Marcarea numerică Standard a vagoanelor (de la 5 la 7 caractere)

Prezenta anexă indică în tabele marcarea numerică prin 4 cifre, asociată caracteristicilor tehnice principale ale vagonului.

Prezenta anexă este distribuită pe un mediu separat de stocare (fișier electronic).

ANEXA P.10

Coduri pentru caracteristicile tehnice ale stocului de transport călători (5-6 caractere)

| | Caracterul 6 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Caracterul 5 |
| Rezervat | 0 | Rezervat | Rezervat | Rezervat | Rezervat | Rezervat |
| Vehicule cu locuri clasa 1 | 1 | 10 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central | ≥ 11 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central | Rezervat | Rezervat | Două sau trei osii |
| Vehicule cu locuri clasa a 2-a | 2 | 10 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central | 11 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central | ≥ 12 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central | Trei osii | Trei osii |
| Vehicule cu locuri clasa 1 sau clasa 1/a2-a | 3 | 10 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central | 11 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central | ≥ 12 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central | Rezervat | Două sau trei osii |
| Vagoane cușetă cu clasa 1 sau clasa 1/a2-a | 4 | 10 compartimente de clasa 1/2 | Rezervat | Rezervat | Rezervat | ≤ 9 compartimente de clasa 1/a 2-a |
| Vagoane cușetă de clasa a 2-a | 5 | 10 compartimente | 11 compartimente | ≥ 12 compartimente | Rezervat | Rezervat |
| Rezervat | 6 | Rezervat | Rezervat | Rezervat | Rezervat | Rezervat |
| Vagoane de dormit | 7 | 10 compartimente | 11 compartimente | 12 compartimente | Rezervat | Rezervat |
| Vehicule cu design special și cisterne | 8 | Remorcă conducătoare cu scaune, de toate clasele, cu sau fără compartiment pentru bagaje, cu cabină de conducere pentru operarea reversibilă | Vehicule cu clasa 1 sau 1/a 2-a, cu compartimente de bagaje sau poștale | Vehicule cu clasa a 2-a, cu compartimente de bagaje sau poștale | Rezervat | Vehicule cu scaune, de toate clasele, cu spații speciale, de ex. spațiu de joacă pentru copii |
| 9 | Vagoane poștale | Vagoane de bagaje cu un compartiment poștal | Vagoane de bagaje | Vagoane pentru bagaje și vehicule de clasa a 2-a cu două sau trei osii, cu scaune, cu compartimente de bagaje sau poștale | Spații pentru bagaje laterale, cu sau fără compartimente sub sigiliu vamal |
| Notă: Fracțiunile unui compartiment nu sunt luate în seamă. Spațiul echivalent de ședere în vagoanele cu spațiu deschis cu interval central se obține prin împărțirea numărului de locuri disponibile la 6, 8 sau 10, în funcție de construcția vehiculului. |

Caracterul 6

0

1

2

3

4

Caracterul 5

Rezervat

0

Rezervat

Rezervat

Rezervat

Rezervat

Rezervat

Vehicule cu locuri clasa 1

1

10 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central

≥ 11 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central

Rezervat

Rezervat

Două sau trei osii

Vehicule cu locuri clasa a 2-a

2

10 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central

11 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central

≥ 12 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central

Trei osii

Trei osii

Vehicule cu locuri clasa 1 sau clasa 1/a2-a

3

10 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central

11 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central

≥ 12 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central

Rezervat

Două sau trei osii

Vagoane cușetă cu clasa 1 sau clasa 1/a2-a

4

10 compartimente de clasa 1/2

Rezervat

Rezervat

Rezervat

≤ 9 compartimente de clasa 1/a 2-a

Vagoane cușetă de clasa a 2-a

5

10 compartimente

11 compartimente

≥ 12 compartimente

Rezervat

Rezervat

Rezervat

6

Rezervat

Rezervat

Rezervat

Rezervat

Rezervat

Vagoane de dormit

7

10 compartimente

11 compartimente

12 compartimente

Rezervat

Rezervat

Vehicule cu design special și cisterne

8

Remorcă conducătoare cu scaune, de toate clasele, cu sau fără compartiment pentru bagaje, cu cabină de conducere pentru operarea reversibilă

Vehicule cu clasa 1 sau 1/a 2-a, cu compartimente de bagaje sau poștale

Vehicule cu clasa a 2-a, cu compartimente de bagaje sau poștale

Rezervat

Vehicule cu scaune, de toate clasele, cu spații speciale, de ex. spațiu de joacă pentru copii

9

Vagoane poștale

Vagoane de bagaje cu un compartiment poștal

Vagoane de bagaje

Vagoane pentru bagaje și vehicule de clasa a 2-a cu două sau trei osii, cu scaune, cu compartimente de bagaje sau poștale

Spații pentru bagaje laterale, cu sau fără compartimente sub sigiliu vamal

Notă: Fracțiunile unui compartiment nu sunt luate în seamă. Spațiul echivalent de ședere în vagoanele cu spațiu deschis cu interval central se obține prin împărțirea numărului de locuri disponibile la 6, 8 sau 10, în funcție de construcția vehiculului.

Coduri pentru caracteristicile tehnice ale stocului de transport călători (5-6 caractere)

| | Caracterul 6 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Caracterul 5 |
| Rezervat | 0 | Rezervat | Rezervat | Rezervat | Rezervat | Rezervat |
| Vehicule cu locuri clasa 1 | 1 | Rezervat | Vagoane cu etaj | ≥ 7 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central | 8 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central | 9 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central |
| Vehicule cu locuri clasa a 2-a | 2 | Doar pentru vagoane cu etaj OSJD | Vagoane cu etaj | Rezervat | ≥ 8 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central | 9 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central |
| Vehicule cu locuri clasa 1 sau clasa 1/a2-a | 3 | Rezervat | Vagoane cu etaj | Rezervat | ≥ 8 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central | 9 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central |
| Vagoane cușetă cu clasa 1 sau clasa 1/a2-a | 4 | Rezervat | Rezervat | Rezervat | Rezervat | ≤ 9 compartimente clasa 1 |
| Vagoane cușetă de clasa a 2-a | 5 | Rezervat | Rezervat | Rezervat | Rezervat | ≤ 9 compartimente |
| Rezervat | 6 | Rezervat | Rezervat | Rezervat | Rezervat | Rezervat |
| Vagoane de dormit | 7 | > 12 compartimente | Rezervat | Rezervat | Rezervat | Rezervat |
| Vehicule cu design special și cisterne | 8 | Vagoane cu scaune și vagoane cușetă, de toate clasele, cu bar sau bufet | Vagon conducător cu etaj, cu scaune, de toate clasele, cu sau fără compartiment de bagaje, cu cabină de conducere pentru operarea reversibilă | Vagoane restaurant sau vagoane cu bar sau bufet, compartiment de bagaje | Vagoane restaurant | Alte vagoane speciale (conferință, discotecă, bar, cinematograf, videotecă, vagoane-ambulanță) |
| 9 | Vagoane de bagaje cu două sau trei osii și compartiment poștal | Rezervat | Vagoane cu două sau trei osii pentru transport mașini | Vagoane pentru transport mașini | Vehicule de service |
| Note: Fracțiunile unui compartiment nu sunt luate în seamă. Spațiul echivalent de ședere în vagoanele cu spațiu deschis cu interval central se obține prin împărțirea numărului de locuri disponibile la 6, 8 sau 10, în funcție de construcția vehiculului. |

Caracterul 6

5

6

7

8

9

Caracterul 5

Rezervat

0

Rezervat

Rezervat

Rezervat

Rezervat

Rezervat

Vehicule cu locuri clasa 1

1

Rezervat

Vagoane cu etaj

≥ 7 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central

8 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central

9 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central

Vehicule cu locuri clasa a 2-a

2

Doar pentru vagoane cu etaj OSJD

Vagoane cu etaj

Rezervat

≥ 8 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central

9 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central

Vehicule cu locuri clasa 1 sau clasa 1/a2-a

3

Rezervat

Vagoane cu etaj

Rezervat

≥ 8 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central

9 compartimente pe coridor sau spațiu deschis echivalent cu interval central

Vagoane cușetă cu clasa 1 sau clasa 1/a2-a

4

Rezervat

Rezervat

Rezervat

Rezervat

≤ 9 compartimente clasa 1

Vagoane cușetă de clasa a 2-a

5

Rezervat

Rezervat

Rezervat

Rezervat

≤ 9 compartimente

Rezervat

6

Rezervat

Rezervat

Rezervat

Rezervat

Rezervat

Vagoane de dormit

7

> 12 compartimente

Rezervat

Rezervat

Rezervat

Rezervat

Vehicule cu design special și cisterne

8

Vagoane cu scaune și vagoane cușetă, de toate clasele, cu bar sau bufet

Vagon conducător cu etaj, cu scaune, de toate clasele, cu sau fără compartiment de bagaje, cu cabină de conducere pentru operarea reversibilă

Vagoane restaurant sau vagoane cu bar sau bufet, compartiment de bagaje

Vagoane restaurant

Alte vagoane speciale (conferință, discotecă, bar, cinematograf, videotecă, vagoane-ambulanță)

9

Vagoane de bagaje cu două sau trei osii și compartiment poștal

Rezervat

Vagoane cu două sau trei osii pentru transport mașini

Vagoane pentru transport mașini

Vehicule de service

Note: Fracțiunile unui compartiment nu sunt luate în seamă. Spațiul echivalent de ședere în vagoanele cu spațiu deschis cu interval central se obține prin împărțirea numărului de locuri disponibile la 6, 8 sau 10, în funcție de construcția vehiculului.

Coduri pentru caracteristicile generale ale stocului de transport călători (7-8 caractere)

| Alimentare cu energie | Caracterul 8 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Viteza maximă | Caracterul 7 |
| < 120 km/h | 0 | Toate tensiunile (3) | Rezervat | 3 000 V~ + 3 000 V = | 1 000 V~ (3) | Rezervat | 1 500 V~ | Alte tensiuni decât 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 3 000 V = | Rezervat |
| 1 | Toate tensiunile (3)

  - Abur (1) | 1 000 V~
  - Abur (1) | 1 000 V~
  - Abur (1) | 1 000 V~
  - Abur (1) | 1 000 V~
  - Abur (1) | 1 000 V~
  - Abur (1) | Rezervat | 1 500 V~ + 1 500 V =
  - Abur (1) | 3 000 V =
  - Abur (1) | 3 000 V =
  - Abur (1) |
| 2 | Steam (1) | Abur (1) | 3 000 V~ + 3 000 V =
  - Abur (1) | Abur (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V =
  - Abur (1) | Abur (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V =
  1 500 V~
  - Abur (1) | 1 500 V~
  - Abur (1) | 1 500 V~
  - Abur (1) | A (1) |
| 121-140 km/h | 3 | Toate tensiunile | Rezervat | 1 000 V~ + 3 000 V = | 1 000 V~ (3)
   (1) | 1 000 V~ (3)
   (1) | 1 000 V~ | 1 000 V~ + 1 500 V~ + 1 500 V = | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 3 000 V = | 3 000 V = |
| 4 | Toate tensiunile (3)

  - Abur (1) | Toate tensiunile
  - Abur (1) | Toate tensiunile
  - Abur (1) | 1 000 V~ (3)
   (1)

  - Abur (1) | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 1 000 V~
  - Abur (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V = | 1 500 V~
  - 1 500 V =
  - Abur (1) | 3 000 V =
  - Abur (1) | Rezervat |
| 5 | Toate tensiunile (3)

  - Abur (1) | Toate tensiunile *
  - Abur (1) | Toate tensiunile *
  - Abur (1) | 1 000 V~
  - Abur (1) | Rezervat | 1 500 V~
  - Abur (1) | Alte tensiuni decât 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V | 1 500 V~
  - 1 500 V =
  - Abur (1) | Rezervat | Rezervat |
| 6 | Abur (1) | Rezervat | 3 000 V~
  - 3 000 V = | Rezervat | 3 000 V~
  - 3 000 V = | Rezervat | Abur (1) | Rezervat | Rezervat | A (1) |
| 141-160 km/h | 7 | Toate tensiunile (3) | Toate tensiunile | 1 500 V~ (1)

  - 3 000 V = (1)

  Toate tensiunile (2) | 1 000 V~ (3) | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 1 000 V~ | 1 500 V~ | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 3 000 V = | 3 000 V = |
| 8 | Toate tensiunile (3)

  - Abur (1) | Toate tensiunile *
  - Abur (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V = | Rezervat | Toate tensiunile (3)

  - Abur (1) | 1 000 V~
  - Abur (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V = | Alte tensiuni decât 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V | Toate tensiunile (3)

  - Abur (1) | A (1)

  G (2) |
| > 160 km/h | 9 | Toate tensiunile (3)
   (2) | Toate tensiunile | Toate tensiunile
  - Abur (1) | 1 000 V~
  - 1 500 V~ | 1 000 V~ | 1 000 V~ | Rezervat | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 3 000 V = | A (1)

  G (2) |
| Toate tensiunile Curent alternativ monofazic 1 000 V 51 la 15 Hz, curent alternativ monofazic 1 500 V 50 Hz, curent direct 1 500 V, curent direct 3 000 V. Pot include și curentul alternativ monofazic 3 000 V 50 Hz






  A | Încălzire autonomă, fără linie de alimentare cu electricitate a magistralei trenului |

Alimentare cu energie

Caracterul 8

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Viteza maximă

Caracterul 7

< 120 km/h

0

Toate tensiunile (3)

Rezervat

3 000 V~ + 3 000 V =

1 000 V~ (3)

Rezervat

1 500 V~

Alte tensiuni decât 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

1 500 V~

- 1 500 V =

3 000 V =

Rezervat

1

Toate tensiunile (3)

- Abur (1)

1 000 V~

- Abur (1)

1 000 V~

- Abur (1)

1 000 V~

- Abur (1)

1 000 V~

- Abur (1)

1 000 V~

- Abur (1)

Rezervat

1 500 V~ + 1 500 V =

- Abur (1)

3 000 V =

- Abur (1)

3 000 V =

- Abur (1)

2

Steam (1)

Abur (1)

3 000 V~ + 3 000 V =

- Abur (1)

Abur (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

- Abur (1)

Abur (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

1 500 V~

- Abur (1)

1 500 V~

- Abur (1)

1 500 V~

- Abur (1)

A (1)

121-140 km/h

3

Toate tensiunile

Rezervat

1 000 V~ + 3 000 V =

1 000 V~ (3)
   (1)

1 000 V~ (3)
   (1)

1 000 V~

1 000 V~ + 1 500 V~ + 1 500 V =

1 500 V~

- 1 500 V =

3 000 V =

3 000 V =

4

Toate tensiunile (3)

- Abur (1)

Toate tensiunile

- Abur (1)

Toate tensiunile

- Abur (1)

1 000 V~ (3)
   (1)

- Abur (1)

1 500 V~

- 1 500 V =

1 000 V~

- Abur (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

1 500 V~

- 1 500 V =

- Abur (1)

3 000 V =

- Abur (1)

Rezervat

5

Toate tensiunile (3)

- Abur (1)

Toate tensiunile *

- Abur (1)

Toate tensiunile *

- Abur (1)

1 000 V~

- Abur (1)

Rezervat

1 500 V~

- Abur (1)

Alte tensiuni decât 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

1 500 V~

- 1 500 V =

- Abur (1)

Rezervat

Rezervat

6

Abur (1)

Rezervat

3 000 V~

- 3 000 V =

Rezervat

3 000 V~

- 3 000 V =

Rezervat

Abur (1)

Rezervat

Rezervat

A (1)

141-160 km/h

7

Toate tensiunile (3)

Toate tensiunile

1 500 V~ (1)

- 3 000 V = (1)

Toate tensiunile (2)

1 000 V~ (3)

1 500 V~

- 1 500 V =

1 000 V~

1 500 V~

1 500 V~

- 1 500 V =

3 000 V =

3 000 V =

8

Toate tensiunile (3)

- Abur (1)

Toate tensiunile *

- Abur (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

Rezervat

Toate tensiunile (3)

- Abur (1)

1 000 V~

- Abur (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

Alte tensiuni decât 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

Toate tensiunile (3)

- Abur (1)

A (1)

G (2)

> 160 km/h

9

Toate tensiunile (3)
   (2)

Toate tensiunile

Toate tensiunile

- Abur (1)

1 000 V~

- 1 500 V~

1 000 V~

1 000 V~

Rezervat

1 500 V~

- 1 500 V =

3 000 V =

A (1)

G (2)

Toate tensiunile Curent alternativ monofazic 1 000 V 51 la 15 Hz, curent alternativ monofazic 1 500 V 50 Hz, curent direct 1 500 V, curent direct 3 000 V. Pot include și curentul alternativ monofazic 3 000 V 50 Hz

A

Încălzire autonomă, fără linie de alimentare cu electricitate a magistralei trenului

| G | Vehicule cu linie de alimentare cu electricitate a magistralei trenului pentru toate tensiunile, dar care necesită un generator pentru asigurarea aerului condiționat |
| --- | --- |

G

Vehicule cu linie de alimentare cu electricitate a magistralei trenului pentru toate tensiunile, dar care necesită un generator pentru asigurarea aerului condiționat

| Abur | Doar sistem de încălzire. În cazul înscrierii tensiunilor, codul este de asemenea disponibil pentru vehicule fără încălzire cu abur. |
| --- | --- |

Abur

Doar sistem de încălzire. În cazul înscrierii tensiunilor, codul este de asemenea disponibil pentru vehicule fără încălzire cu abur.

---

(1)  Doar pentru vehiculele de trafic național

(2)  Doar pentru vehiculele de trafic internațional

Toate tensiunile Curent alternativ monofazic 1 000 V 51 la 15 Hz, curent alternativ monofazic 1 500 V 50 Hz, curent direct 1 500 V, curent direct 3 000 V. Pot include și curentul alternativ monofazic 3 000 V 50 Hz

| A | Încălzire autonomă, fără linie de alimentare cu electricitate a magistralei trenului |
| --- | --- |

A

Încălzire autonomă, fără linie de alimentare cu electricitate a magistralei trenului

| G | Vehicule cu linie de alimentare cu electricitate a magistralei trenului pentru toate tensiunile, dar care necesită un generator pentru asigurarea aerului condiționat |
| --- | --- |

G

Vehicule cu linie de alimentare cu electricitate a magistralei trenului pentru toate tensiunile, dar care necesită un generator pentru asigurarea aerului condiționat

| Abur | Doar sistem de încălzire. În cazul înscrierii tensiunilor, codul este de asemenea disponibil pentru vehicule fără încălzire cu abur. |
| --- | --- |

Abur

Doar sistem de încălzire. În cazul înscrierii tensiunilor, codul este de asemenea disponibil pentru vehicule fără încălzire cu abur.

(3)  Pentru anumite vehicule cu curent alternativ monofazic 1 000V, o singură frecvență, fie 16 2/3 fie 50 Hz, este permisă

| A | Încălzire autonomă, fără linie de alimentare cu electricitate a magistralei trenului |
| --- | --- |

A

Încălzire autonomă, fără linie de alimentare cu electricitate a magistralei trenului

| G | Vehicule cu linie de alimentare cu electricitate a magistralei trenului pentru toate tensiunile, dar care necesită un generator pentru asigurarea aerului condiționat |
| --- | --- |

G

Vehicule cu linie de alimentare cu electricitate a magistralei trenului pentru toate tensiunile, dar care necesită un generator pentru asigurarea aerului condiționat

| Abur | Doar sistem de încălzire. În cazul înscrierii tensiunilor, codul este de asemenea disponibil pentru vehicule fără încălzire cu abur. |
| --- | --- |

Abur

Doar sistem de încălzire. În cazul înscrierii tensiunilor, codul este de asemenea disponibil pentru vehicule fără încălzire cu abur.

ANEXA P.11

Coduri pentru caracteristicile tehnice ale vehiculelor speciale (6-8 caractere)

Viteza autorizată pentru vehicule speciale (6 caractere)

| Clasificare | Viteză de rulare cu autopropulsare |
| --- | --- |
| ≥ 100 km/h | < 100 km/h | 0 km/h |
| Se poate aplica la un tren | V ≥ 100 km/h | Autopropulsare | 1 | 2 | |
| Fără autopropulsare | | | 3 |
| V < 100 km/h și/sau restricții (1) | Autopropulsare | | 4 | |
| Fără autopropulsare | | | 5 |
| Nu se poate aplica la un tren | Autopropulsare | | 6 | |
| Fără autopropulsare | | | 7 |
| Vehicul feroviar/rutier care poate fi aplicat la un tren (2) | | 8 | |
| Vehicul feroviar/rutier care nu poate fi aplicat la un tren (2) | | 9 | |
| Vehicul feroviar/rutier fără autopropulsare (2) | | | 0 |

Clasificare

Viteză de rulare cu autopropulsare

≥ 100 km/h

< 100 km/h

0 km/h

Se poate aplica la un tren

V ≥ 100 km/h

Autopropulsare

1

2

Fără autopropulsare

3

V < 100 km/h și/sau restricții (1)

Autopropulsare

4

Fără autopropulsare

5

Nu se poate aplica la un tren

Autopropulsare

6

Fără autopropulsare

7

Vehicul feroviar/rutier care poate fi aplicat la un tren (2)

8

Vehicul feroviar/rutier care nu poate fi aplicat la un tren (2)

9

Vehicul feroviar/rutier fără autopropulsare (2)

0

Tipul și sub-tipul vehiculelor speciale (7-8 caractere)

| caracterul 7 | caracterul 8 | Vehicule/mașini |
| --- | --- | --- |
| 1
  Infrastructură și suprastructură | 1 | Montarea liniei ferate și tren de înnoire |
| 2 | Comutatoare și echipamente de montare a liniilor ferate |
| 3 | Tren de reabilitare a liniei |
| 4 | Mașină de curățare balast |
| 5 | Mașină terasament |
| 6 |
| 7 | |
| 8 | |
| 9 | Macara montată pe cala ferată (excl. reaplicarea căii ferate) |
| 0 | Altele sau general |
| 2
  Linie | 1 | Mașină de mare capacitate de burat linii plate |
| 2 | Alte mașini de burat linii plate |
| 3 | Mașină de burat cu stabilizare |
| 4 | Mașină de burat pentru macaze și intersecții |
| 5 | Plug balast |
| 6 | Mașină de stabilizare |
| 7 | Mașină de rectificare și sudură |
| 8 | Mașină cu multiple utilizări |
| 9 | Vagon de verificare linie |
| 0 | Altele |
| 3
  Linie aeriană | 1 | Mașină cu multiple utilizări |
| 2 | Mașină de rulare și derulare |
| 3 | Mașină de instalare piloni |
| 4 | Mașină de transport tambur |
| 5 | Mașină de tensionare a liniei aeriene |
| 6 | Mașină cu platformă elevatoare și mașină cu schelă |
| 7 | Tren de curățare |
| 8 | Tren de gresare |
| 9 | Vagon de verificare a încingerii liniei |
| 0 | Altele |
| 4
  Structuri | 1 | Mașină de instalare punte |
| 2 | Platformă de inspecție pod |
| 3 | Platformă de inspecție tunel |
| 4 | Mașină de purificare gaze |
| 5 | Mașină de ventilare |
| 6 | Mașină cu platformă elevatoare și mașină cu schelă |
| 7 | Mașină iluminare tunel |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Altele |
| 5
  Încărcare, descărcare și transport divers | 1 | Mașină feroviară de încărcare/descărcare și transport |
| 2 | Mașină de încărcare/descărcare și transport pentru balast, pietriș, etc. |
| 3 |
| 4 |
| 5 | Mașină de încărcare/descărcare și transport traversă |
| 6 |
| 7 |
| 8 | Mașină de încărcare/descărcare și transport pentru macaz, etc. |
| 9 | Mașină de încărcare/descărcare și transport pentru alte materiale |
| 0 | Altele |
| 6
  Măsurare | 1 | Vagon înregistrare terasamente |
| 2 | Vagon înregistrare linie |
| 3 | Vagon înregistrare linie aeriană |
| 4 | Vagon înregistrare ecartament |
| 5 | Vagon înregistrare semnalizare |
| 6 | Vagon înregistrare telecomunicații |
| 7 | |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Altele |
| 7
  Urgență | 1 | Macara de urgență |
| 2 | Vagon transport de urgență |
| 3 | Tren tunel în caz de urgență |
| 4 | Vagon de urgență |
| 5 | Vagon pompieri |
| 6 | Vagon sanitar |
| 7 | Vagon echipamente |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Altele |
| 8
  Tracțiune, transport, energie, etc. | 1 | Unități de tracțiune |
| 2 |
| 3 | Vagon de transport (excl. 59) |
| 4 | Locomotivă |
| 5 | Vagon feroviar/locomotivă |
| 6 |
| 7 | Tren de cimentare |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Altele |
| 9
  Mediu | 1 | Plug zăpadă cu autopropulsie |
| 2 | Plug de zăpadă |
| 3 | Mătură pentru zăpadă |
| 4 | Mașină de îndepărtare a gheții |
| 5 | Mașină de plivit |
| 6 | Mașină de curățat linia |
| 7 | |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Altele |
| 0
  Linie/cale | 1 | Mașină feroviară/rutieră de categoria 1 |
| 2 |
| 3 | Mașină feroviară/rutieră de categoria 2 |
| 4 |
| 5 | Mașină feroviară/rutieră de categoria 3 |
| 6 |
| 7 | Mașină feroviară/rutieră de categoria 4 |
| 8 |
| 9 | |
| 0 | Altele |

caracterul 7

caracterul 8

Vehicule/mașini

1

Infrastructură și suprastructură

1

Montarea liniei ferate și tren de înnoire

2

Comutatoare și echipamente de montare a liniilor ferate

3

Tren de reabilitare a liniei

4

Mașină de curățare balast

5

Mașină terasament

6

7

8

9

Macara montată pe cala ferată (excl. reaplicarea căii ferate)

0

Altele sau general

2

Linie

1

Mașină de mare capacitate de burat linii plate

2

Alte mașini de burat linii plate

3

Mașină de burat cu stabilizare

4

Mașină de burat pentru macaze și intersecții

5

Plug balast

6

Mașină de stabilizare

7

Mașină de rectificare și sudură

8

Mașină cu multiple utilizări

9

Vagon de verificare linie

0

Altele

3

Linie aeriană

1

Mașină cu multiple utilizări

2

Mașină de rulare și derulare

3

Mașină de instalare piloni

4

Mașină de transport tambur

5

Mașină de tensionare a liniei aeriene

6

Mașină cu platformă elevatoare și mașină cu schelă

7

Tren de curățare

8

Tren de gresare

9

Vagon de verificare a încingerii liniei

0

Altele

4

Structuri

1

Mașină de instalare punte

2

Platformă de inspecție pod

3

Platformă de inspecție tunel

4

Mașină de purificare gaze

5

Mașină de ventilare

6

Mașină cu platformă elevatoare și mașină cu schelă

7

Mașină iluminare tunel

8

9

0

Altele

5

Încărcare, descărcare și transport divers

1

Mașină feroviară de încărcare/descărcare și transport

2

Mașină de încărcare/descărcare și transport pentru balast, pietriș, etc.

3

4

5

Mașină de încărcare/descărcare și transport traversă

6

7

8

Mașină de încărcare/descărcare și transport pentru macaz, etc.

9

Mașină de încărcare/descărcare și transport pentru alte materiale

0

Altele

6

Măsurare

1

Vagon înregistrare terasamente

2

Vagon înregistrare linie

3

Vagon înregistrare linie aeriană

4

Vagon înregistrare ecartament

5

Vagon înregistrare semnalizare

6

Vagon înregistrare telecomunicații

7

8

9

0

Altele

7

Urgență

1

Macara de urgență

2

Vagon transport de urgență

3

Tren tunel în caz de urgență

4

Vagon de urgență

5

Vagon pompieri

6

Vagon sanitar

7

Vagon echipamente

8

9

0

Altele

8

Tracțiune, transport, energie, etc.

1

Unități de tracțiune

2

3

Vagon de transport (excl. 59)

4

Locomotivă

5

Vagon feroviar/locomotivă

6

7

Tren de cimentare

8

9

0

Altele

9

Mediu

1

Plug zăpadă cu autopropulsie

2

Plug de zăpadă

3

Mătură pentru zăpadă

4

Mașină de îndepărtare a gheții

5

Mașină de plivit

6

Mașină de curățat linia

7

8

9

0

Altele

0

Linie/cale

1

Mașină feroviară/rutieră de categoria 1

2

3

Mașină feroviară/rutieră de categoria 2

4

5

Mașină feroviară/rutieră de categoria 3

6

7

Mașină feroviară/rutieră de categoria 4

8

9

0

Altele

---

(1)  Prin restricție se vizează o anumită poziție în cadrul trenului (de ex. la capăt), un vagon obligatoriu de protecție, etc.

(2)  Condiții speciale care trebuie respectate privind includerea într-un tren.

ANEXA P.12

Marcarea prin litere pentru vagoane, cu excepția vagoanelor articulate și multiple

DEFINIREA CATEGORIEI ȘI LITERELOR INDEX

1.   Observații importante

În tabelele atașate:

| — | informațiile menționate în metri se referă la lungimea interioară a vagoanelor(lu); |
| --- | --- |

—

informațiile menționate în metri se referă la lungimea interioară a vagoanelor(lu);

| — | informațiile menționate în tone (tu) corespund limitei maxime de încărcare prezentate în tabelul de sarcini aferent vagonului în discuție, această limită fiind determinată în conformitate cu procedurile stabilite. |
| --- | --- |

—

informațiile menționate în tone (tu) corespund limitei maxime de încărcare prezentate în tabelul de sarcini aferent vagonului în discuție, această limită fiind determinată în conformitate cu procedurile stabilite.

2.   Litere index cu valoare internațională comună tuturor categoriilor

| q | conductă pentru încălzirea electrică ce poate fi asigurată de toți curenții acceptați |
| --- | --- |
| qq | conductă și instalație pentru încălzirea electrică ce poate fi asigurată de toți curenții acceptați |
| s | vagoane autorizate să ruleze în condiții „s” (a se vedea anexa B la STI privind Materialul Rulant) |
| ss | vagoane autorizate să ruleze în condiții „ss” (a se vedea anexa B la STI privind Materialul Rulant) |

q

conductă pentru încălzirea electrică ce poate fi asigurată de toți curenții acceptați

qq

conductă și instalație pentru încălzirea electrică ce poate fi asigurată de toți curenții acceptați

s

vagoane autorizate să ruleze în condiții „s” (a se vedea anexa B la STI privind Materialul Rulant)

ss

vagoane autorizate să ruleze în condiții „ss” (a se vedea anexa B la STI privind Materialul Rulant)

3.   Litere index cu valoare națională

t, u, v, w, x, y, z

Valoarea acestor litere este definită de fiecare stat membru.

CATEGORIE LITERĂ: E – VAGON DESCHIS CU PĂRȚI ÎNALTE

| Referință vagon | de tip comun,
  cu basculare laterală și la capete, cu podea plată
  cu 2 osii: lu ≥ 7,70 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  cu 4 osii: lu ≥ 12 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  cu 6 sau mai multe osii: lu ≥ 12 m; 60t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Index litere | a | cu 4 osii |
| aa | cu 6 sau mai multe osii |
| c | cu trapă pe podea (1) |
| k | cu 2 osii: tu < 20 t
  cu 4 osii: tu < 40 t
  cu 6 sau mai multe osii: tu < 50 t |
| kk | cu 2 osii: 20 t ≤ tu < 25 t
  cu 4 osii: 40 t ≤ tu < 50 t
  cu 6 sau mai multe osii: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | fără basculare laterală |
| ll | fără trape de podea (2) |
| m | cu 2 osii: lu < 7,70 m
  cu 4 sau mai multe osii: lu < 12 m |
| mm | cu 4 sau mai multe osii: lu >12 m (2) |
| n | cu 2 osii: tu > 30 t
  cu 4 osii: tu > 60 t
  cu 6 sau mai multe osii: tu > 75 t |
| o | fără basculare la capăt |
| p | cu stație pentru frânare (2) |

Referință vagon

de tip comun,

cu basculare laterală și la capete, cu podea plată

cu 2 osii: lu ≥ 7,70 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

cu 4 osii: lu ≥ 12 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

cu 6 sau mai multe osii: lu ≥ 12 m; 60t ≤ tu ≤ 75 t

Index litere

a

cu 4 osii

aa

cu 6 sau mai multe osii

c

cu trapă pe podea (1)

k

cu 2 osii: tu < 20 t

cu 4 osii: tu < 40 t

cu 6 sau mai multe osii: tu < 50 t

kk

cu 2 osii: 20 t ≤ tu < 25 t

cu 4 osii: 40 t ≤ tu < 50 t

cu 6 sau mai multe osii: 50 t ≤ tu < 60 t

l

fără basculare laterală

ll

fără trape de podea (2)

m

cu 2 osii: lu < 7,70 m

cu 4 sau mai multe osii: lu < 12 m

mm

cu 4 sau mai multe osii: lu >12 m (2)

n

cu 2 osii: tu > 30 t

cu 4 osii: tu > 60 t

cu 6 sau mai multe osii: tu > 75 t

o

fără basculare la capăt

p

cu stație pentru frânare (2)

CATEGORIE LITERĂ: F – VAGON DESCHIS CU PĂRȚI ÎNALTE

| Referință vagon | de tip comun
  cu 2 osii: 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  cu 3 osii: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
  cu 4 osii: 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  cu 6 sau mai multe osii: 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Index litere | a | cu 4 osii |
| aa | cu 6 sau mai multe osii |
| b | De mare capacitate cu osii (volum > 45 m3) |
| c | cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativ, prin partea superioară (3) |
| cc | cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativ, prin partea inferioară (3) |
| f | adecvat pentru traficul în Marea Britanie |
| ff | adecvat pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel) |
| fff | adecvat pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv cu feribotul pentru tren) |
| k | cu 2 sau 3 osii: tu < 20 t
  cu 4 osii: tu < 40 t
  cu 6 sau mai multe osii: tu < 50 t |
| kk | cu 2 sau 3 osii: 20 t ≤ tu < 25 t
  cu 4 osii: 40 t ≤ tu < 50t
  cu 6 sau mai multe osii: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele părți, simultan, prin partea superioară (3) |
| ll | cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele părți, simultan, prin partea inferioară (3) |
| n | cu 2 osii: tu > 30 t
  cu 3 sau mai multe osii: tu >40 t
  cu 4 osii: tu > 60 t
  cu 6 sau mai multe osii: tu > 75 t |
| o | cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea superioară (3) |
| oo | cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea inferioară (3) |
| p | cu descărcare gravitațională axială controlată, prin partea superioară (3) |
| pp | cu descărcare gravitațională axială controlată, prin partea inferioară (3) |
| ppp | cu stație pentru frânare (4) |
| Metoda de descărcare a acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:







  — axial | : | Deschideri situate deasupra centrului liniei |
| — bilateral | : | Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor
  (Pentru aceste vagoane, descărcarea este:






  — | simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți, |

Referință vagon

de tip comun

cu 2 osii: 25 t ≤ tu ≤ 30 t

cu 3 osii: 25 t ≤ tu ≤ 40 t

cu 4 osii: 50 t ≤ tu ≤ 60 t

cu 6 sau mai multe osii: 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Index litere

a

cu 4 osii

aa

cu 6 sau mai multe osii

b

De mare capacitate cu osii (volum > 45 m3)

c

cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativ, prin partea superioară (3)

cc

cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativ, prin partea inferioară (3)

f

adecvat pentru traficul în Marea Britanie

ff

adecvat pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel)

fff

adecvat pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv cu feribotul pentru tren)

k

cu 2 sau 3 osii: tu < 20 t

cu 4 osii: tu < 40 t

cu 6 sau mai multe osii: tu < 50 t

kk

cu 2 sau 3 osii: 20 t ≤ tu < 25 t

cu 4 osii: 40 t ≤ tu < 50t

cu 6 sau mai multe osii: 50 t ≤ tu < 60 t

l

cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele părți, simultan, prin partea superioară (3)

ll

cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele părți, simultan, prin partea inferioară (3)

n

cu 2 osii: tu > 30 t

cu 3 sau mai multe osii: tu >40 t

cu 4 osii: tu > 60 t

cu 6 sau mai multe osii: tu > 75 t

o

cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea superioară (3)

oo

cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea inferioară (3)

p

cu descărcare gravitațională axială controlată, prin partea superioară (3)

pp

cu descărcare gravitațională axială controlată, prin partea inferioară (3)

ppp

cu stație pentru frânare (4)

Metoda de descărcare a acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:

— axial

:

Deschideri situate deasupra centrului liniei

— bilateral

:

Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor

(Pentru aceste vagoane, descărcarea este:

—

simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți,

| — | alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte) |
| --- | --- |

—

alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte)

— superior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare (fără luarea în seamă a dispozitivelor mobile care pot prelungi această fantă) este situat la minimum 0,700 m deasupra liniei, și permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

— inferior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare nu permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

| — în vrac | : | Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului |
| --- | --- | --- |
| — controlată | : | În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt |

— în vrac

:

Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului

— controlată

:

În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt

CATEGORIE LITERĂ: G – VAGON ACOPERIT

| Referință vagon | De tip comun
  Cu minimum 8 deschideri de aerisire
  cu 2 osii: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  cu 4 osii: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  cu 6 sau mai multe osii: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Index litere | a | cu 4 osii |
| aa | cu 6 sau mai multe osii |
| b | de mare capacitate: | — | cu 2 osii: lu ≥12 m și capacitate de sarcină utilă ≥ 70 m3 |

Referință vagon

De tip comun

Cu minimum 8 deschideri de aerisire

cu 2 osii: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

cu 4 osii: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

cu 6 sau mai multe osii: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Index litere

a

cu 4 osii

aa

cu 6 sau mai multe osii

b

de mare capacitate:

—

cu 2 osii: lu ≥12 m și capacitate de sarcină utilă ≥ 70 m3

| — | cu 4 sau mai multe osii: lu ≥ 18 m |
| --- | --- |

—

cu 4 sau mai multe osii: lu ≥ 18 m

bb

cu 4 osii: lu > 18 m (5)

g

pentru grâne

h

pentru fructe și legume (6)

k

cu 2 osii: tu < 20 t

cu 4 osii: tu < 40t

cu 6 sau mai multe osii: tu < 50 t

kk

cu 2 osii: 20 t ≤ tu < 25 t

cu 4 osii: 40 t ≤ tu < 50 t

cu 6 sau mai multe osii: 50 t ≤ tu < 60 t

l

cu mai puțin de 8 deschideri pentru aerisire

ll

cu deschideri largi ale ușilor (5)

m

cu 2 osii: lu < 9 m

cu 4 sau mai multe osii: lu < 15 m

n

cu 2 osii: tu > 30 t

cu 4 osii: tu > 60 t

cu 6 sau mai multe osii: tu > 75 t

o

cu 2 osii: lu < 12 m și capacitate de sarcină utilă ≥ 70 m3

p

cu stație pentru frână (5)

CATEGORIE LITERĂ: H – VAGON ACOPERIT

| Referință vagon | de tip special
  cu 2 osii: 9 m ≤ lu ≤ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 28 t
  cu 4 osii: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  cu 6 sau mai multe osii: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Index litere | a | cu 4 osii |
| aa | cu 6 sau mai multe osii |
| b | cu 2 osii: 12 m ≤ lu ≤ 14 m și capacitate de sarcină utilă ≥ 70 m3
   (7) cu 4 sau mai multe osii: 18 m ≤ lu < 22 m |
| bb | cu 2 osii: lu ≥ 14m
  cu 4 sau mai multe osii: lu ≥ 22 m |
| c | cu uși la capete |
| cc | cu uși la capete și echipate interior pentru transportul de autoturisme |
| d | cu trape de podea |
| dd | cu dispozitiv de basculare (8) |
| e | cu 2 uși |
| ee | cu 3 sau mai multe nivele |
| f | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (7) |
| ff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel) |
| fff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren) (7) |
| g | pentru grâne |
| gg | pentru ciment (8) |
| h | pentru fructe și legume (9) |
| hh | pentru îngrășăminte minerale (8) |
| i | cu pereți de deschidere sau de șuntare |
| ii | cu deschidere deosebit de robustă sau pereți de șuntare (10) |
| k | cu 2 osii: tu < 20 t
  cu 4 osii: tu < 40 t
  cu 6 sau mai multe osii: tu < 50 t |
| kk | cu 2 osii: 20 t ≤ tu < 25 t
  cu 4 osii: 40 t ≤ tu < 50 t
  cu 6 sau mai multe osii: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | cu partiții mobile (11) |
| ll | cu partiții mobile care pot fi blocate (11) |
| m | cu 2 osii: lu < 9 m
  cu 4 sau mai multe osii: lu < 15 m |
| mm | cu 4 sau mai multe osii: lu > 18 m (8) |
| n | cu 2 osii: tu > 28 t
  cu 4 osii: tu < 60 t
  cu 6 sau mai multe osii: tu > 75 t |
| o | cu 2 osii: lu 12 m < 14 m și volum util ≥ 70 m3 |
| p | cu stație pentru frânare (8) |

Referință vagon

de tip special

cu 2 osii: 9 m ≤ lu ≤ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 28 t

cu 4 osii: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

cu 6 sau mai multe osii: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Index litere

a

cu 4 osii

aa

cu 6 sau mai multe osii

b

cu 2 osii: 12 m ≤ lu ≤ 14 m și capacitate de sarcină utilă ≥ 70 m3
   (7) cu 4 sau mai multe osii: 18 m ≤ lu < 22 m

bb

cu 2 osii: lu ≥ 14m

cu 4 sau mai multe osii: lu ≥ 22 m

c

cu uși la capete

cc

cu uși la capete și echipate interior pentru transportul de autoturisme

d

cu trape de podea

dd

cu dispozitiv de basculare (8)

e

cu 2 uși

ee

cu 3 sau mai multe nivele

f

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (7)

ff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel)

fff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren) (7)

g

pentru grâne

gg

pentru ciment (8)

h

pentru fructe și legume (9)

hh

pentru îngrășăminte minerale (8)

i

cu pereți de deschidere sau de șuntare

ii

cu deschidere deosebit de robustă sau pereți de șuntare (10)

k

cu 2 osii: tu < 20 t

cu 4 osii: tu < 40 t

cu 6 sau mai multe osii: tu < 50 t

kk

cu 2 osii: 20 t ≤ tu < 25 t

cu 4 osii: 40 t ≤ tu < 50 t

cu 6 sau mai multe osii: 50 t ≤ tu < 60 t

l

cu partiții mobile (11)

ll

cu partiții mobile care pot fi blocate (11)

m

cu 2 osii: lu < 9 m

cu 4 sau mai multe osii: lu < 15 m

mm

cu 4 sau mai multe osii: lu > 18 m (8)

n

cu 2 osii: tu > 28 t

cu 4 osii: tu < 60 t

cu 6 sau mai multe osii: tu > 75 t

o

cu 2 osii: lu 12 m < 14 m și volum util ≥ 70 m3

p

cu stație pentru frânare (8)

CATEGORIE LITERĂ: I – VAGON CU TEMPERATURĂ CONTROLATĂ

| Referință vagon | vagon refrigerator
  cu izolare termică de clasa IN,
  cu ventilare generată de motor, cu gratii și rezervor gheață ≥ 3,5 m3

  cu 2 osii: 19 m2
  ≤ suprafața podelei < 22 m2; 15 t ≤ tu ≤ 25 t

  cu 4 osii: suprafața podelei ≥ 39 m2; 30 t ≤ tu ≤ 40 t |
| --- | --- |
| Index litere | a | cu 4 osii |
| b | cu 2 osii și suprafață largă a podelei: 22 m2 ≤ suprafața podelei ≤ 27 m2 |
| bb | cu 2 osii și suprafață deosebit de largă a podelei: suprafața podelei > 27 m2 |
| c | cu cârlige pentru carne |
| d | pentru pește |
| e | cu ventilare electrică |
| f | adecvate pentru traficul în Marea Britanie |
| ff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel) |
| fff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren) |
| g | cu refrigerare mecanică (12)
   (13) |
| gg | refrigerator cu gaze lichefiate (12) |
| h | cu izolație termică de clasa IR |
| i | refrigerate mecanic de mașina unui vagon tehnic însoțitor (12)
   (13)
   (14) |
| ii | vagon tehnic însoțitor (12)
   (14) |
| k | cu 2 osii: tu > 15 t
  cu 4 osii: tu < 30 t |
| l | rezervoare izolate fără gheață (12)
   (15) |
| m | cu 2 osii: suprafața podelei < 19 m2

  cu 4 osii: suprafața podelei < 39 m2 |
| mm | cu 4 osii: suprafața podelei ≥ 39m2
   (16) |
| n | cu 2 osii: tu > 25 t
  cu 4 osii; tu > 40 t |
| o | cu rezervoare de gheață având o capacitate de minimum 3,5 m3
   (15) |
| p | fără gratii |
| Notă: Suprafața podelei vagoanelor închise de refrigerare este întotdeauna determinată având în vedere utilizarea rezervoarelor de gheață. |

Referință vagon

vagon refrigerator

cu izolare termică de clasa IN,

cu ventilare generată de motor, cu gratii și rezervor gheață ≥ 3,5 m3

cu 2 osii: 19 m2
  ≤ suprafața podelei < 22 m2; 15 t ≤ tu ≤ 25 t

cu 4 osii: suprafața podelei ≥ 39 m2; 30 t ≤ tu ≤ 40 t

Index litere

a

cu 4 osii

b

cu 2 osii și suprafață largă a podelei: 22 m2 ≤ suprafața podelei ≤ 27 m2

bb

cu 2 osii și suprafață deosebit de largă a podelei: suprafața podelei > 27 m2

c

cu cârlige pentru carne

d

pentru pește

e

cu ventilare electrică

f

adecvate pentru traficul în Marea Britanie

ff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel)

fff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren)

g

cu refrigerare mecanică (12)
   (13)

gg

refrigerator cu gaze lichefiate (12)

h

cu izolație termică de clasa IR

i

refrigerate mecanic de mașina unui vagon tehnic însoțitor (12)
   (13)
   (14)

ii

vagon tehnic însoțitor (12)
   (14)

k

cu 2 osii: tu > 15 t

cu 4 osii: tu < 30 t

l

rezervoare izolate fără gheață (12)
   (15)

m

cu 2 osii: suprafața podelei < 19 m2

cu 4 osii: suprafața podelei < 39 m2

mm

cu 4 osii: suprafața podelei ≥ 39m2
   (16)

n

cu 2 osii: tu > 25 t

cu 4 osii; tu > 40 t

o

cu rezervoare de gheață având o capacitate de minimum 3,5 m3
   (15)

p

fără gratii

Notă: Suprafața podelei vagoanelor închise de refrigerare este întotdeauna determinată având în vedere utilizarea rezervoarelor de gheață.

CATEGORIE LITERĂ: K – 2-VAGON CU OSIE PLATĂ

| Referință vagon | De tip comun
  cu părți laterale rabatabile și stâlpi scurți
  lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t |
| --- | --- |
| Index litere | b | cu stâlpi lungi |
| g | pentru transportul de containere (17) |
| i | cu acoperiș demontabil și capete nedemontabile (18) |
| j | cu dispozitiv de suspensii |
| k | tu < 20 t |
| kk | 20 t ≤ tu < 25 t |
| l | fără stâlpi |
| m | 9 m ≤ lu < 12 m |
| mm | lu < 9 m |
| n | tu > 30 t |
| o | cu părți laterale nedemontabile |
| p | fără părți laterale (18) |
| pp | cu părți laterale demontabile |

Referință vagon

De tip comun

cu părți laterale rabatabile și stâlpi scurți

lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

Index litere

b

cu stâlpi lungi

g

pentru transportul de containere (17)

i

cu acoperiș demontabil și capete nedemontabile (18)

j

cu dispozitiv de suspensii

k

tu < 20 t

kk

20 t ≤ tu < 25 t

l

fără stâlpi

m

9 m ≤ lu < 12 m

mm

lu < 9 m

n

tu > 30 t

o

cu părți laterale nedemontabile

p

fără părți laterale (18)

pp

cu părți laterale demontabile

CATEGORIE LITERĂ: L – 2-VAGON CU OSIE PLATĂ

| Referință vagon | de tip special
  lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t |
| --- | --- |
| Index litere | b | cu accesorii speciale în scop de asigurare a containerelor medii (pa) (19) |
| c | cu bucșă rotativă (19) |
| d | echipate pentru transportul de autoturisme, fără punte (19) |
| e | cu punte pentru transportul de autoturisme (19) |
| f | adecvate pentru traficul în Marea Britanie |
| ff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel) |
| fff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren) |
| g | echipate pentru transportul de containere (cu excepția pa) (19)
   (20) |
| h | echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate lateral (19)
   (21) |
| hh | echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate spre partea superioară (19)
   (21) |
| i | cu acoperiș demontabil și capete nedemontabile (19) |
| ii | cu acoperiș metalic deosebit de robust (22) și capete nedemontabile (19) |
| j | cu dispozitiv de suspensii |
| k | tu < 20 t |
| kk | 20 t ≤ tu < 25 t |
| l | fără stâlpi (19) |
| m | 9 m ≤ lu < 12 m |
| mm | lu < 9 m |
| n | tu > 30 t |
| p | fără părți laterale (19) |

Referință vagon

de tip special

lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

Index litere

b

cu accesorii speciale în scop de asigurare a containerelor medii (pa) (19)

c

cu bucșă rotativă (19)

d

echipate pentru transportul de autoturisme, fără punte (19)

e

cu punte pentru transportul de autoturisme (19)

f

adecvate pentru traficul în Marea Britanie

ff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel)

fff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren)

g

echipate pentru transportul de containere (cu excepția pa) (19)
   (20)

h

echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate lateral (19)
   (21)

hh

echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate spre partea superioară (19)
   (21)

i

cu acoperiș demontabil și capete nedemontabile (19)

ii

cu acoperiș metalic deosebit de robust (22) și capete nedemontabile (19)

j

cu dispozitiv de suspensii

k

tu < 20 t

kk

20 t ≤ tu < 25 t

l

fără stâlpi (19)

m

9 m ≤ lu < 12 m

mm

lu < 9 m

n

tu > 30 t

p

fără părți laterale (19)

CATEGORIE LITERĂ: O –VAGON MIXT PLAT ȘI DESCHIS CU PĂRȚI ÎNALTE

| Referință vagon | de tip comun
  cu 2 sau 3 osii, părți laterale sau capete rabatabile și stâlpi
  cu 2 osii: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  cu 3 osii: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 40 t |
| --- | --- |
| Index litere | a | cu 3 osii |
| f | adecvate pentru traficul în Marea Britanie |
| ff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel) |
| fff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren) |
| k | tu < 20 t |
| kk | 20 t ≤ tu < 25 t |
| l | fără stâlpi |
| m | 9 m ≤ lu < 12 m |
| mm | lu < 9 m |
| n | cu 2 osii: tu > 30 t
  cu 3 osii: tu > 40 t |

Referință vagon

de tip comun

cu 2 sau 3 osii, părți laterale sau capete rabatabile și stâlpi

cu 2 osii: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

cu 3 osii: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 40 t

Index litere

a

cu 3 osii

f

adecvate pentru traficul în Marea Britanie

ff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel)

fff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren)

k

tu < 20 t

kk

20 t ≤ tu < 25 t

l

fără stâlpi

m

9 m ≤ lu < 12 m

mm

lu < 9 m

n

cu 2 osii: tu > 30 t

cu 3 osii: tu > 40 t

CATEGORIE LITERĂ: R – VAGON CU BOGHIU PLAT

| Referință vagon | de tip comun
  cu părți laterale rabatabile și stâlpi
  18 m ≤ lu < 22 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t |
| --- | --- |
| Index litere | b | lu ≥ 22 m |
| e | cu părți laterale rabatabile |
| g | echipate pentru transportul de containere (23) |
| h | echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate lateral (24) |
| hh | echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate spre partea superioară (24) |
| i | cu acoperiș demontabil și capete nedemontabile (25) |
| j | cu dispozitiv de suspensii |
| k | tu < 40 t |
| kk | 40 t ≤ tu < 50 t |
| l | fără stâlpi |
| m | 15 m ≤ lu < 18 m |
| mm | lu < 15 m |
| n | tu > 60 t |
| o | cu capete nedemontabile de sub 2 m înălțime |
| oo | cu capete nedemontabile, cu o înălțime de 2 m sau mai mult (25) |
| p | fără capete rabatabile (25) |
| pp | cu părți laterale rabatabile |

Referință vagon

de tip comun

cu părți laterale rabatabile și stâlpi

18 m ≤ lu < 22 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

Index litere

b

lu ≥ 22 m

e

cu părți laterale rabatabile

g

echipate pentru transportul de containere (23)

h

echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate lateral (24)

hh

echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate spre partea superioară (24)

i

cu acoperiș demontabil și capete nedemontabile (25)

j

cu dispozitiv de suspensii

k

tu < 40 t

kk

40 t ≤ tu < 50 t

l

fără stâlpi

m

15 m ≤ lu < 18 m

mm

lu < 15 m

n

tu > 60 t

o

cu capete nedemontabile de sub 2 m înălțime

oo

cu capete nedemontabile, cu o înălțime de 2 m sau mai mult (25)

p

fără capete rabatabile (25)

pp

cu părți laterale rabatabile

CATEGORIE LITERĂ: S – VAGON CU BOGHIU PLAT

| Referință vagon | de tip special
  cu 4 osii: lu ≥ 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  cu 6 sau mai multe osii: lu ≥ 22 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Index | a | cu 6 osii (2 boghiuri cu 3 osii) |
| aa | cu 8 sau mai multe osii |
| aaa | cu 4 osii (2 boghiuri cu 2 osii) (26) |
| b | cu accesorii speciale pentru blocare pentru containere medii (pa) (27) |
| c | cu bucșă pivotantă (27) |
| d | echipate pentru transportul de autoturisme, fără punte (27)
   (28) |
| e | cu punte pentru transportul de autoturisme (27) |
| f | adecvate pentru traficul în Marea Britanie |
| ff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel) |
| fff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren) |
| g | echipate pentru transportul de containere, lungime totală de încărcare ≤ 60′ (cu excepția pa) (27)
   (28)
   (29) |
| gg | echipate pentru transportul de containere, lungime totală de încărcare > 60′ (cu excepția pa) (27)
   (28)
   (29) |
| h | echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate lateral (27)
   (30) |
| hh | echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate spre partea superioară (27)
   (30) |
| i | cu acoperiș demontabil și capete nedemontabile (27) |
| ii | cu acoperiș metalic deosebit de robust (31) și capete nedemontabile (27) |
| j | cu dispozitiv de suspensii |
| k | cu 4 osii: tu < 40 t
  cu 6 sau mai multe osii: tu < 50 t |
| kk | cu 4 osii: 40 t ≤ tu < 50 t
  cu 6 sau mai multe osii: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | fără stâlpi (27) |
| m | cu 4 osii: 15 m ≤ lu < 18 m;
  cu 6 sau mai multe osii: 18 m ≤ lu < 22 m |
| mm | cu 4 osii: lu < 15 m
  cu 6 sau mai multe osii: lu < 18 m |
| mmm | cu 4 osii: lu ≥ 22 m (26) |
| n | cu 4 osii: tu > 60 t
  cu 6 sau mai multe osii: tu > 75 t |
| p | fără capete laterale (27) |

Referință vagon

de tip special

cu 4 osii: lu ≥ 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

cu 6 sau mai multe osii: lu ≥ 22 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Index

a

cu 6 osii (2 boghiuri cu 3 osii)

aa

cu 8 sau mai multe osii

aaa

cu 4 osii (2 boghiuri cu 2 osii) (26)

b

cu accesorii speciale pentru blocare pentru containere medii (pa) (27)

c

cu bucșă pivotantă (27)

d

echipate pentru transportul de autoturisme, fără punte (27)
   (28)

e

cu punte pentru transportul de autoturisme (27)

f

adecvate pentru traficul în Marea Britanie

ff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel)

fff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren)

g

echipate pentru transportul de containere, lungime totală de încărcare ≤ 60′ (cu excepția pa) (27)
   (28)
   (29)

gg

echipate pentru transportul de containere, lungime totală de încărcare > 60′ (cu excepția pa) (27)
   (28)
   (29)

h

echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate lateral (27)
   (30)

hh

echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate spre partea superioară (27)
   (30)

i

cu acoperiș demontabil și capete nedemontabile (27)

ii

cu acoperiș metalic deosebit de robust (31) și capete nedemontabile (27)

j

cu dispozitiv de suspensii

k

cu 4 osii: tu < 40 t

cu 6 sau mai multe osii: tu < 50 t

kk

cu 4 osii: 40 t ≤ tu < 50 t

cu 6 sau mai multe osii: 50 t ≤ tu < 60 t

l

fără stâlpi (27)

m

cu 4 osii: 15 m ≤ lu < 18 m;

cu 6 sau mai multe osii: 18 m ≤ lu < 22 m

mm

cu 4 osii: lu < 15 m

cu 6 sau mai multe osii: lu < 18 m

mmm

cu 4 osii: lu ≥ 22 m (26)

n

cu 4 osii: tu > 60 t

cu 6 sau mai multe osii: tu > 75 t

p

fără capete laterale (27)

CATEGORIE LITERĂ: T – VAGON CU ACOPERIȘ DETAȘABIL

| Referință vagon | cu 2 osii: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  cu 4 osii: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  cu 6 sau mai multe osii: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Index litere | a | cu 4 osii |
| aa | cu 6 sau mai multe osii |
| b | mare capacitate: cu 2 osii: lu ≥ 12 m
  cu 4 sau mai multe osii: lu ≥ 18 m (32)
   (33) |
| c | cu uși la capete |
| d | cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativ, în partea superioară (32)
   (33)
   (34) |
| dd | cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativ, în partea inferioară (32)
   (33)
   (34) |
| e | cu înălțime neobstrucționată a ușilor > 1,90 m (32)
   (33)
   (34) |
| f | adecvate pentru traficul în Marea Britanie |
| ff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel) |
| fff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren) |
| g | pentru grâne |
| h | echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate lateral |
| hh | echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate spre partea superioară |
| i | cu pereți demontabili (32) |
| j | cu dispozitiv de suspensii |
| k | cu 2 osii: tu < 20 t
  cu 4 osii: tu < 40 t
  cu 6 sau mai multe osii: tu < 50 t |
| kk | cu 2 osii: 20 t ≤ tu < 25 t
  cu 4 osii: 40 t ≤ tu < 50 t
  cu 6 sau mai multe osii: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | cu descărcare gravitațională în veac, pe ambele părți, simultan, prin partea superioară (32)
   (33)
   (34) |
| ll | cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele părți, simultan, prin partea inferioară (32)
   (33)
   (34) |
| m | cu 2 osii: lu < 9 m
  cu 4 sau mai multe osii: lu < 15 m (33) |
| n | cu 2 osii: tu > 30 t
  cu 4 osii: tu > 60 t
  cu 6 sau mai multe osii: tu > 75 t |
| o | cu descărcare axială gravitațională în vrac, prin partea superioară (32)
   (33)
   (34) |
| oo | cu descărcare axială gravitațională în vrac, prin partea inferioară (32)
   (33)
   (34) |
| p | cu descărcare axială gravitațională controlată, prin partea superioară (32)
   (33)
   (34) |
| pp | cu descărcare axială gravitațională controlată, prin partea inferioară (32)
   (33)
   (34) |
| Metoda descărcării acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:







  — axial | : | Deschideri situate deasupra centrului liniei |
| — bilateral | : | Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor
  (Pentru aceste vagoane, descărcarea este:






  — | simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți, |

Referință vagon

cu 2 osii: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

cu 4 osii: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

cu 6 sau mai multe osii: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Index litere

a

cu 4 osii

aa

cu 6 sau mai multe osii

b

mare capacitate: cu 2 osii: lu ≥ 12 m

cu 4 sau mai multe osii: lu ≥ 18 m (32)
   (33)

c

cu uși la capete

d

cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativ, în partea superioară (32)
   (33)
   (34)

dd

cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativ, în partea inferioară (32)
   (33)
   (34)

e

cu înălțime neobstrucționată a ușilor > 1,90 m (32)
   (33)
   (34)

f

adecvate pentru traficul în Marea Britanie

ff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel)

fff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren)

g

pentru grâne

h

echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate lateral

hh

echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate spre partea superioară

i

cu pereți demontabili (32)

j

cu dispozitiv de suspensii

k

cu 2 osii: tu < 20 t

cu 4 osii: tu < 40 t

cu 6 sau mai multe osii: tu < 50 t

kk

cu 2 osii: 20 t ≤ tu < 25 t

cu 4 osii: 40 t ≤ tu < 50 t

cu 6 sau mai multe osii: 50 t ≤ tu < 60 t

l

cu descărcare gravitațională în veac, pe ambele părți, simultan, prin partea superioară (32)
   (33)
   (34)

ll

cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele părți, simultan, prin partea inferioară (32)
   (33)
   (34)

m

cu 2 osii: lu < 9 m

cu 4 sau mai multe osii: lu < 15 m (33)

n

cu 2 osii: tu > 30 t

cu 4 osii: tu > 60 t

cu 6 sau mai multe osii: tu > 75 t

o

cu descărcare axială gravitațională în vrac, prin partea superioară (32)
   (33)
   (34)

oo

cu descărcare axială gravitațională în vrac, prin partea inferioară (32)
   (33)
   (34)

p

cu descărcare axială gravitațională controlată, prin partea superioară (32)
   (33)
   (34)

pp

cu descărcare axială gravitațională controlată, prin partea inferioară (32)
   (33)
   (34)

Metoda descărcării acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:

— axial

:

Deschideri situate deasupra centrului liniei

— bilateral

:

Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor

(Pentru aceste vagoane, descărcarea este:

—

simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți,

| — | alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte) |
| --- | --- |

—

alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte)

— superior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare (fără luarea în seamă a dispozitivelor mobile care pot prelungi această fantă) este situat la minimum 0,700 m deasupra liniei, și permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

— inferior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare nu permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

| — în vrac | : | Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului |
| --- | --- | --- |
| — controlată | : | În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt |

— în vrac

:

Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului

— controlată

:

În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt

CATEGORIE LITERĂ: U – VAGOANE SPECIALE

| Referință vagon | altele decât cele din categoriile F, H, L, S sau Z
  cu 2 osii: 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  cu 3 osii: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
  cu 4 osii: 50 t ≤ tu ≤ 60t
  cu 6 sau mai multe osii: 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Index litere | a | cu 4 osii |
| aa | cu 6 sau mai multe osii |
| c | cu descărcare sub presiune |
| d | cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativ, în partea superioară (35) |
| dd | cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativ, în partea inferioară (35) |
| f | adecvate pentru traficul în Marea Britanie |
| ff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel) |
| fff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren) |
| g | pentru grâne |
| i | echipate pentru transport de obiecte care ar depăși ecartamentul în cazul încărcării în vagoane comune (36)
   (37) |
| k | cu 2 sau 3 osii: tu < 20 t
  cu 4 osii: tu < 40 t
  cu 6 sau mai multe osii: tu < 50 t |
| kk | cu 2 sau 3 osii: 20 t ≤ tu < 25 t
  cu 4 osii: 40 t ≤ tu < 50 t
  cu 6 sau mai multe osii: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele părți, simultan, prin partea superioară (35) |
| ll | cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele părți, simultan, prin partea inferioară (35) |
| n | cu 2 osii: tu > 30 t
  cu 3 osii: tu > 40 t
  cu 4 osii: tu > 60 t
  cu 6 sau mai multe osii: tu > 75 t (37) |
| o | cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea superioară (35) |
| oo | cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea inferioară (35) |
| p | cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea superioară (35) |
| pp | cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea inferioară (35) |
| Metoda descărcării acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:







  — axial | : | Deschideri situate deasupra centrului liniei |
| — bilateral | : | Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor
  (Pentru aceste vagoane, descărcarea este:






  — | simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți, |

Referință vagon

altele decât cele din categoriile F, H, L, S sau Z

cu 2 osii: 25 t ≤ tu ≤ 30 t

cu 3 osii: 25 t ≤ tu ≤ 40 t

cu 4 osii: 50 t ≤ tu ≤ 60t

cu 6 sau mai multe osii: 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Index litere

a

cu 4 osii

aa

cu 6 sau mai multe osii

c

cu descărcare sub presiune

d

cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativ, în partea superioară (35)

dd

cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativ, în partea inferioară (35)

f

adecvate pentru traficul în Marea Britanie

ff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel)

fff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren)

g

pentru grâne

i

echipate pentru transport de obiecte care ar depăși ecartamentul în cazul încărcării în vagoane comune (36)
   (37)

k

cu 2 sau 3 osii: tu < 20 t

cu 4 osii: tu < 40 t

cu 6 sau mai multe osii: tu < 50 t

kk

cu 2 sau 3 osii: 20 t ≤ tu < 25 t

cu 4 osii: 40 t ≤ tu < 50 t

cu 6 sau mai multe osii: 50 t ≤ tu < 60 t

l

cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele părți, simultan, prin partea superioară (35)

ll

cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele părți, simultan, prin partea inferioară (35)

n

cu 2 osii: tu > 30 t

cu 3 osii: tu > 40 t

cu 4 osii: tu > 60 t

cu 6 sau mai multe osii: tu > 75 t (37)

o

cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea superioară (35)

oo

cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea inferioară (35)

p

cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea superioară (35)

pp

cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea inferioară (35)

Metoda descărcării acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:

— axial

:

Deschideri situate deasupra centrului liniei

— bilateral

:

Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor

(Pentru aceste vagoane, descărcarea este:

—

simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți,

| — | alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte) |
| --- | --- |

—

alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte)

— superior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare (fără luarea în seamă a dispozitivelor mobile care pot prelungi această fantă) este situat la minimum 0,700 m deasupra liniei, și permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

— inferior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare nu permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

| — în vrac | : | Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului |
| --- | --- | --- |
| — controlată | : | În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt |

— în vrac

:

Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului

— controlată

:

În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt

CATEGORIE LITERĂ: Z – VAGON CISTERNĂ

| Referință vagon | cu înveliș metalic,
  pentru transportul lichidelor sau gazelor
  cu 2 osii: 25 t ≤ lu ≤ 30 t
  cu 3 osii: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
  cu 4 osii: 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  cu 6 sau mai multe osii: 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Index | a | cu 4 osii |
| aa | cu 6 sau mai multe osii |
| b | pentru produse petroliere (38) |
| c | cu descărcare sub presiune (39) |
| d | pentru produse alimentare sau chimice (38) |
| e | prevăzute cu dispozitive de încălzire |
| f | adecvate pentru traficul în Marea Britanie |
| ff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel) |
| fff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren) |
| g | pentru transportul de gaze sub presiune, lichefiate sau dizolvate sub presiune (39) |
| i | cisternă din material nemetalic |
| j | cu dispozitiv de suspensii |
| k | cu 2 sau 3 osii: tu < 20 t
  cu 4 osii: tu < 40 t
  cu 6 sau mai multe osii: tu < 50 t |
| kk | cu 2 sau 3 osii: 20 t ≤ tu < 25 t
  cu 4 osii: 40 t ≤ tu < 50 t
  cu 6 sau mai multe osii: 50 t ≤ tu < 60 t |
| n | cu 2 osii: tu > 30 t
  cu 3 osii: tu > 40 t
  cu 4 osii: tu > 60 t
  cu 6 sau mai multe osii: tu > 75 t |
| p | cu stație pentru frâne (38) |

Referință vagon

cu înveliș metalic,

pentru transportul lichidelor sau gazelor

cu 2 osii: 25 t ≤ lu ≤ 30 t

cu 3 osii: 25 t ≤ tu ≤ 40 t

cu 4 osii: 50 t ≤ tu ≤ 60 t

cu 6 sau mai multe osii: 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Index

a

cu 4 osii

aa

cu 6 sau mai multe osii

b

pentru produse petroliere (38)

c

cu descărcare sub presiune (39)

d

pentru produse alimentare sau chimice (38)

e

prevăzute cu dispozitive de încălzire

f

adecvate pentru traficul în Marea Britanie

ff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel)

fff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren)

g

pentru transportul de gaze sub presiune, lichefiate sau dizolvate sub presiune (39)

i

cisternă din material nemetalic

j

cu dispozitiv de suspensii

k

cu 2 sau 3 osii: tu < 20 t

cu 4 osii: tu < 40 t

cu 6 sau mai multe osii: tu < 50 t

kk

cu 2 sau 3 osii: 20 t ≤ tu < 25 t

cu 4 osii: 40 t ≤ tu < 50 t

cu 6 sau mai multe osii: 50 t ≤ tu < 60 t

n

cu 2 osii: tu > 30 t

cu 3 osii: tu > 40 t

cu 4 osii: tu > 60 t

cu 6 sau mai multe osii: tu > 75 t

p

cu stație pentru frâne (38)

MARCAJUL PRIN LITERE PENTRU VAGOANELE DESTINATE VAGOANELOR ARTICULATE ȘI MULTIPLE

DEFINIREA LITERELOR DE CATEGORIE LI INDEX

1.   Observații importante

În tabelele anexate, informațiile menționate în metri se referă la lungimea interioară a vagoanelor (lu).

2.   Litere index cu valoare internațională, comune pentru toate categoriile

| q | conductă pentru încălzirea electrică ce poate fi asigurată de toți curenții acceptați |
| --- | --- |
| qq | conductă și instalație pentru încălzirea electrică ce poate fi asigurată de toți curenții acceptați |
| s | vagoane autorizate să ruleze în condiții „s” (a se vedea anexa B la STI privind materialul rulant) |
| ss | vagoane autorizate să ruleze în condiții „ss” (a se vedea anexa B la STI privind materialul rulant) |

q

conductă pentru încălzirea electrică ce poate fi asigurată de toți curenții acceptați

qq

conductă și instalație pentru încălzirea electrică ce poate fi asigurată de toți curenții acceptați

s

vagoane autorizate să ruleze în condiții „s” (a se vedea anexa B la STI privind materialul rulant)

ss

vagoane autorizate să ruleze în condiții „ss” (a se vedea anexa B la STI privind materialul rulant)

3.   Litere index cu valoare națională

t, u, v, w, x, y, z

Valoarea acestor litere este definită de fiecare stat membru.

CATEGORIE LITERĂ: F – VAGON DESCHIS CU PĂRȚI ÎNALTE

| Referință vagon | Vagon articulat sau multiplu
  cu osii, cu 2 unități
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Index litere | a | cu boghiuri |
| c | cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativă, prin partea superioară (40) |
| cc | cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativă, prin partea inferioară (40) |
| e | cu 3 unități |
| ee | cu 4 sau mai multe unități |
| f | adecvate pentru traficul în Marea Britanie |
| ff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel) |
| fff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren) |
| l | cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele părți, simultană, prin partea superioară (40) |
| ll | cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele părți, simultană, prin partea inferioară (40) |
| m | cu 2 unități: lu ≥ 27 m |
| mm | cu 2 unități: lu < 22 m |
| o | cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea superioară (40) |
| oo | cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea inferioară (40) |
| p | cu descărcare gravitațională axială controlată, prin partea superioară (40) |
| pp | cu descărcare gravitațională axială controlată, prin partea inferioară (40) |
| r | vagon articulat |
| rr | vagon multiplu |
| Metoda de descărcare a acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:







  — axial | : | Deschideri situate deasupra centrului liniei |
| — bilateral | : | Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor
  (Pentru aceste vagoane, descărcarea este:






  — | simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți, |

Referință vagon

Vagon articulat sau multiplu

cu osii, cu 2 unități

22 m ≤ lu < 27 m

Index litere

a

cu boghiuri

c

cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativă, prin partea superioară (40)

cc

cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativă, prin partea inferioară (40)

e

cu 3 unități

ee

cu 4 sau mai multe unități

f

adecvate pentru traficul în Marea Britanie

ff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel)

fff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren)

l

cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele părți, simultană, prin partea superioară (40)

ll

cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele părți, simultană, prin partea inferioară (40)

m

cu 2 unități: lu ≥ 27 m

mm

cu 2 unități: lu < 22 m

o

cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea superioară (40)

oo

cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea inferioară (40)

p

cu descărcare gravitațională axială controlată, prin partea superioară (40)

pp

cu descărcare gravitațională axială controlată, prin partea inferioară (40)

r

vagon articulat

rr

vagon multiplu

Metoda de descărcare a acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:

— axial

:

Deschideri situate deasupra centrului liniei

— bilateral

:

Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor

(Pentru aceste vagoane, descărcarea este:

—

simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți,

| — | alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte) |
| --- | --- |

—

alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte)

— superior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare (fără luarea în seamă a dispozitivelor mobile care pot prelungi această fantă) este situat la minimum 0,700 m deasupra liniei, și permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

— inferior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare nu permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

| — în vrac | : | Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului |
| --- | --- | --- |
| — controlată | : | În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt |

— în vrac

:

Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului

— controlată

:

În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt

CATEGORIE LITERĂ: H – VAGON ACOPERIT

| Referință vagon | vagon articulat sau multiplu
  cu osii, cu 2 unități
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Index litere | a | cu boghiuri |
| c | cu uși la capete |
| cc | cu uși la capete și echipate interior pentru transportul de autoturisme |
| d | cu trape de podea |
| e | cu 3 unități |
| ee | cu 4 sau mai multe unități |
| f | adecvate pentru traficul în Marea Britanie |
| ff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel) |
| fff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren) |
| g | pentru grâne |
| h | pentru fructe și legume (41) |
| i | cu pereți rabatabili sau de șuntare |
| ii | cu pereți rabatabili sau de șuntare foarte robuști (42) |
| l | cu partiții mobile (43) |
| ll | cu partiții mobile care pot fi blocate (43) |
| m | cu 2 unități: lu ≥ 27 m |
| mm | cu 2 unități: lu < 22 m |
| r | vagon articulat |
| rr | vagon multiplu |

Referință vagon

vagon articulat sau multiplu

cu osii, cu 2 unități

22 m ≤ lu < 27 m

Index litere

a

cu boghiuri

c

cu uși la capete

cc

cu uși la capete și echipate interior pentru transportul de autoturisme

d

cu trape de podea

e

cu 3 unități

ee

cu 4 sau mai multe unități

f

adecvate pentru traficul în Marea Britanie

ff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel)

fff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren)

g

pentru grâne

h

pentru fructe și legume (41)

i

cu pereți rabatabili sau de șuntare

ii

cu pereți rabatabili sau de șuntare foarte robuști (42)

l

cu partiții mobile (43)

ll

cu partiții mobile care pot fi blocate (43)

m

cu 2 unități: lu ≥ 27 m

mm

cu 2 unități: lu < 22 m

r

vagon articulat

rr

vagon multiplu

CATEGORIE LITERĂ: I – VAGON CU TEMPERATURĂ CONTROLATĂ

| Referință vagon | vagon refrigerator
  cu izolare termică de clasa IN,
  cu ventilare generată de motor, cu gratii și rezervor gheață ≥ 3,5 m3

  vagon articulat sau multiplu
  cu osii, cu 2 unități
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Index litere | a | cu boghiuri |
| c | cu cârlige pentru carne |
| d | pentru pește |
| e | cu ventilație electrică |
| ee | cu 4 sau mai multe unități |
| f | adecvate pentru traficul în Marea Britanie |
| ff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel) |
| fff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren) |
| g | cu refrigerare mecanică (44) |
| gg | refrigerator cu gaze lichefiate (44) |
| h | cu izolație termică de clasa IR |
| i | refrigerat mecanic prin dispozitivul vagonului tehnic însoțitor (44)
   (45) |
| ii | vagon tehnic însoțitor (44)
   (45) |
| l | izolat fără rezervoare de gheață (44)
   (46) |
| m | cu 2 unități: lu ≥ 27 m |
| mm | cu 2 unități: lu < 22 m |
| o | cu rezervoare de gheață având o capacitate de minimum 3,5 m3
   (46) |
| oo | cu 3 unități |
| p | fără gratii |
| r | vagon articulat |
| rr | vagon multiplu |

Referință vagon

vagon refrigerator

cu izolare termică de clasa IN,

cu ventilare generată de motor, cu gratii și rezervor gheață ≥ 3,5 m3

vagon articulat sau multiplu

cu osii, cu 2 unități

22 m ≤ lu < 27 m

Index litere

a

cu boghiuri

c

cu cârlige pentru carne

d

pentru pește

e

cu ventilație electrică

ee

cu 4 sau mai multe unități

f

adecvate pentru traficul în Marea Britanie

ff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel)

fff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren)

g

cu refrigerare mecanică (44)

gg

refrigerator cu gaze lichefiate (44)

h

cu izolație termică de clasa IR

i

refrigerat mecanic prin dispozitivul vagonului tehnic însoțitor (44)
   (45)

ii

vagon tehnic însoțitor (44)
   (45)

l

izolat fără rezervoare de gheață (44)
   (46)

m

cu 2 unități: lu ≥ 27 m

mm

cu 2 unități: lu < 22 m

o

cu rezervoare de gheață având o capacitate de minimum 3,5 m3
   (46)

oo

cu 3 unități

p

fără gratii

r

vagon articulat

rr

vagon multiplu

CATEGORIE LITERĂ: L – VAGON PLAT CU OSII SEPARATE

| Referință vagon | vagoane articulate sau multiple
  cu 2 unități
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Index litere | a | vagon articulat |
| aa | vagon multiplu |
| b | cu accesorii speciale pentru blocare, pentru containere medii (pa) (47) |
| c | cu bucșă pivotantă (47) |
| d | echipat pentru transportul de autoturisme, fără punte (47) |
| e | cu punte pentru transportul de autoturisme (47) |
| f | adecvate pentru traficul în Marea Britanie |
| ff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel) |
| fff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren) |
| g | echipate pentru transportul de containere (47)
   (48) |
| h | echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate lateral (47)
   (49) |
| hh | echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate spre partea superioară (47)
   (49) |
| i | cu acoperiș demontabil și capete nedemontabile (47) |
| ii | cu acoperiș metalic demontabil deosebit de robust (50) și capete nedemontabile (47) |
| j | cu dispozitiv de suspensii |
| l | cu stâlpi (47) |
| m | cu 2 unități: 18 m ≤ lu < 22 m |
| mm | cu 2 unități: lu < 18 m |
| o | cu 3 unități |
| oo | cu 4 sau mai multe unități |
| p | fără părți laterale (47) |
| r | cu 2 unități: lu ≥ 27 m |

Referință vagon

vagoane articulate sau multiple

cu 2 unități

22 m ≤ lu < 27 m

Index litere

a

vagon articulat

aa

vagon multiplu

b

cu accesorii speciale pentru blocare, pentru containere medii (pa) (47)

c

cu bucșă pivotantă (47)

d

echipat pentru transportul de autoturisme, fără punte (47)

e

cu punte pentru transportul de autoturisme (47)

f

adecvate pentru traficul în Marea Britanie

ff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel)

fff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren)

g

echipate pentru transportul de containere (47)
   (48)

h

echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate lateral (47)
   (49)

hh

echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate spre partea superioară (47)
   (49)

i

cu acoperiș demontabil și capete nedemontabile (47)

ii

cu acoperiș metalic demontabil deosebit de robust (50) și capete nedemontabile (47)

j

cu dispozitiv de suspensii

l

cu stâlpi (47)

m

cu 2 unități: 18 m ≤ lu < 22 m

mm

cu 2 unități: lu < 18 m

o

cu 3 unități

oo

cu 4 sau mai multe unități

p

fără părți laterale (47)

r

cu 2 unități: lu ≥ 27 m

CATEGORIE LITERĂ: S – VAGON BOGHIU PLAT

| Referință vagon | vagon articulat sau multiplu
  cu 2 unități
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Index litere | b | cu accesorii speciale pentru blocare, pentru containere medii (pa) (51) |
| c | cu bucșă pivotantă (51) |
| d | echipat pentru transportul de autoturisme, fără punte (51)
   (52) |
| e | cu punte pentru transportul de autoturisme (51) |
| f | adecvate pentru traficul în Marea Britanie |
| ff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel) |
| fff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren) |
| g | echipate pentru transportul de containere, lungime totală de încărcare ≤ 60′ (cu excepția pa) (51)
   (52)
   (53) |
| gg | echipate pentru transportul de containere, lungime totală de încărcare > 60′ (cu excepția pa) (51)
   (52)
   (53) |
| h | echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate lateral (51)
   (54) |
| hh | echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate spre partea superioară (51)
   (54) |
| i | cu acoperiș demontabil și capete nedemontabile (51) |
| ii | acoperiș metalic demontabil deosebit de robust (55) și capete nedemontabile (51) |
| j | cu dispozitiv de suspensii |
| l | fără stâlpi (51) |
| m | cu 2 unități: lu ≥ 27 m |
| mm | cu 2 unități: lu < 22 m |
| o | cu 3 unități |
| oo | cu 4 sau mai multe unități |
| p | fără părți laterale (51) |
| r | vagon articulat |
| rr | vagon multiplu |

Referință vagon

vagon articulat sau multiplu

cu 2 unități

22 m ≤ lu < 27 m

Index litere

b

cu accesorii speciale pentru blocare, pentru containere medii (pa) (51)

c

cu bucșă pivotantă (51)

d

echipat pentru transportul de autoturisme, fără punte (51)
   (52)

e

cu punte pentru transportul de autoturisme (51)

f

adecvate pentru traficul în Marea Britanie

ff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel)

fff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren)

g

echipate pentru transportul de containere, lungime totală de încărcare ≤ 60′ (cu excepția pa) (51)
   (52)
   (53)

gg

echipate pentru transportul de containere, lungime totală de încărcare > 60′ (cu excepția pa) (51)
   (52)
   (53)

h

echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate lateral (51)
   (54)

hh

echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate spre partea superioară (51)
   (54)

i

cu acoperiș demontabil și capete nedemontabile (51)

ii

acoperiș metalic demontabil deosebit de robust (55) și capete nedemontabile (51)

j

cu dispozitiv de suspensii

l

fără stâlpi (51)

m

cu 2 unități: lu ≥ 27 m

mm

cu 2 unități: lu < 22 m

o

cu 3 unități

oo

cu 4 sau mai multe unități

p

fără părți laterale (51)

r

vagon articulat

rr

vagon multiplu

CATEGORIE LITERĂ: T – VAGON CU ACOPERIȘ DETAȘABIL

| Referință vagon | vagon articulat sau multiplu
  cu osii, cu 2 unități
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Index litere | a | cu boghiuri |
| b | cu înălțime neobstrucționată a ușilor > 1,90 m (56) |
| c | cu uși la capete |
| d | cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativă, prin partea superioară (56)
   (57) |
| dd | cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativă, prin partea inferioară (56)
   (57) |
| e | cu 3 unități |
| ee | cu 4 sau mai multe unități |
| f | adecvate pentru traficul în Marea Britanie |
| ff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel) |
| fff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren) |
| g | pentru grâne |
| h | echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate lateral |
| hh | echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate spre partea superioară |
| i | cu pereți demontabili (56) |
| j | cu dispozitiv de suspensii |
| l | cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele laturi, simultan, prin partea superioară (56)
   (57) |
| ll | cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele laturi, simultan, prin partea inferioară (56)
   (57) |
| m | cu 2 unități: lu ≥ 27 m |
| mm | cu 2 unități: lu < 22 m |
| o | cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea superioară (56)
   (57) |
| oo | cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea inferioară (56)
   (57) |
| p | cu descărcare gravitațională axială controlată, prin partea superioară (56)
   (57) |
| pp | cu descărcare gravitațională axială controlată, prin partea inferioară (56)
   (57) |
| r | vagon articulat |
| rr | vagon multiplu |
| Metoda de descărcare a acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:







  — axial | : | Deschideri situate deasupra centrului liniei |
| — bilateral | : | Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor
  (Pentru aceste vagoane, descărcarea este:






  — | simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți, |

Referință vagon

vagon articulat sau multiplu

cu osii, cu 2 unități

22 m ≤ lu < 27 m

Index litere

a

cu boghiuri

b

cu înălțime neobstrucționată a ușilor > 1,90 m (56)

c

cu uși la capete

d

cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativă, prin partea superioară (56)
   (57)

dd

cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele părți, alternativă, prin partea inferioară (56)
   (57)

e

cu 3 unități

ee

cu 4 sau mai multe unități

f

adecvate pentru traficul în Marea Britanie

ff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel)

fff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren)

g

pentru grâne

h

echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate lateral

hh

echipate pentru transportul de bobine de oțel, orientate spre partea superioară

i

cu pereți demontabili (56)

j

cu dispozitiv de suspensii

l

cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele laturi, simultan, prin partea superioară (56)
   (57)

ll

cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele laturi, simultan, prin partea inferioară (56)
   (57)

m

cu 2 unități: lu ≥ 27 m

mm

cu 2 unități: lu < 22 m

o

cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea superioară (56)
   (57)

oo

cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea inferioară (56)
   (57)

p

cu descărcare gravitațională axială controlată, prin partea superioară (56)
   (57)

pp

cu descărcare gravitațională axială controlată, prin partea inferioară (56)
   (57)

r

vagon articulat

rr

vagon multiplu

Metoda de descărcare a acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:

— axial

:

Deschideri situate deasupra centrului liniei

— bilateral

:

Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor

(Pentru aceste vagoane, descărcarea este:

—

simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți,

| — | alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte) |
| --- | --- |

—

alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte)

— superior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare (fără luarea în seamă a dispozitivelor mobile care pot prelungi această fantă) este situat la minimum 0,700 m deasupra liniei, și permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

— inferior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare nu permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

| — în vrac | : | Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului |
| --- | --- | --- |
| — controlată | : | În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt |

— în vrac

:

Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului

— controlată

:

În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt

CATEGORIE LITERĂ: U – VAGOANE SPECIAL

| Referință vagon | vagon articulat sau multiplu,
  cu osii, cu 2 unități
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Index litere | a | cu boghiuri |
| e | cu 3 unități |
| ee | cu 4 sau mai multe unități |
| c | cu descărcare sub presiune |
| d | cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele laturi, alternativă, prin partea superioară (58) |
| dd | cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele laturi, alternativă, prin partea inferioară (58) |
| f | adecvate pentru traficul în Marea Britanie |
| ff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel) |
| fff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren) |
| g | pentru grâne |
| i | echipate pentru transportul de obiecte care ar depăși ecartamentul în cazul încărcării în vagoane comune (59) |
| l | cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele laturi, simultană, prin partea superioară (58) |
| ll | cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele laturi, simultană, prin partea inferioară (58) |
| m | cu 2 unități: lu ≥ 27 m |
| mm | cu 2 unități: lu < 22 m |
| o | cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea superioară (58) |
| oo | cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea inferioară (58)
   (59) |
| p | cu descărcare gravitațională axială controlată, prin partea superioară (58) |
| pp | cu descărcare gravitațională axială controlată, prin partea inferioară (58) |
| r | vagon articulat |
| rr | vagon multiplu |
| Metoda de descărcare a acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:







  — axial | : | Deschideri situate deasupra centrului liniei |
| — bilateral | : | Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor
  (Pentru aceste vagoane, descărcarea este:






  — | simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți, |

Referință vagon

vagon articulat sau multiplu,

cu osii, cu 2 unități

22 m ≤ lu < 27 m

Index litere

a

cu boghiuri

e

cu 3 unități

ee

cu 4 sau mai multe unități

c

cu descărcare sub presiune

d

cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele laturi, alternativă, prin partea superioară (58)

dd

cu descărcare gravitațională controlată, pe ambele laturi, alternativă, prin partea inferioară (58)

f

adecvate pentru traficul în Marea Britanie

ff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel)

fff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren)

g

pentru grâne

i

echipate pentru transportul de obiecte care ar depăși ecartamentul în cazul încărcării în vagoane comune (59)

l

cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele laturi, simultană, prin partea superioară (58)

ll

cu descărcare gravitațională în vrac, pe ambele laturi, simultană, prin partea inferioară (58)

m

cu 2 unități: lu ≥ 27 m

mm

cu 2 unități: lu < 22 m

o

cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea superioară (58)

oo

cu descărcare gravitațională axială în vrac, prin partea inferioară (58)
   (59)

p

cu descărcare gravitațională axială controlată, prin partea superioară (58)

pp

cu descărcare gravitațională axială controlată, prin partea inferioară (58)

r

vagon articulat

rr

vagon multiplu

Metoda de descărcare a acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:

— axial

:

Deschideri situate deasupra centrului liniei

— bilateral

:

Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor

(Pentru aceste vagoane, descărcarea este:

—

simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți,

| — | alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte) |
| --- | --- |

—

alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte)

— superior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare (fără luarea în seamă a dispozitivelor mobile care pot prelungi această fantă) este situat la minimum 0,700 m deasupra liniei, și permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

— inferior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare nu permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

| — în vrac | : | Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului |
| --- | --- | --- |
| — controlată | : | În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt |

— în vrac

:

Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului

— controlată

:

În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt

CATEGORIE LITERĂ: Z – VAGON CISTERNĂ

| Referință vagon | cu înveliș metalic,
  pentru transportul lichidelor sau gazelor
  vagon articulat sau multiplu
  cu osii, cu 2 unități
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Index litere | a | cu boghiuri |
| c | cu descărcare sub presiune (60) |
| e | prevăzut cu dispozitive de încălzire |
| f | adecvate pentru traficul în Marea Britanie |
| ff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel) |
| fff | adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren) |
| g | pentru transportul gazelor sub presiune, lichefiate sau dizolvate sub presiune (60) |
| i | cisternă din material nemetalic |
| j | cu dispozitiv de suspensii |
| m | cu 2 unități: lu ≥ 27 m |
| mm | cu 2 unități: lu < 22 m |
| o | cu 3 unități |
| oo | cu 4 sau mai multe unități |
| r | vagon articulat |
| rr | vagon multiplu |

Referință vagon

cu înveliș metalic,

pentru transportul lichidelor sau gazelor

vagon articulat sau multiplu

cu osii, cu 2 unități

22 m ≤ lu < 27 m

Index litere

a

cu boghiuri

c

cu descărcare sub presiune (60)

e

prevăzut cu dispozitive de încălzire

f

adecvate pentru traficul în Marea Britanie

ff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin tunel)

fff

adecvate pentru traficul în Marea Britanie (exclusiv prin feribotul pentru tren)

g

pentru transportul gazelor sub presiune, lichefiate sau dizolvate sub presiune (60)

i

cisternă din material nemetalic

j

cu dispozitiv de suspensii

m

cu 2 unități: lu ≥ 27 m

mm

cu 2 unități: lu < 22 m

o

cu 3 unități

oo

cu 4 sau mai multe unități

r

vagon articulat

rr

vagon multiplu

---

(1)  Acest concept se aplică exclusiv vagoanelor deschise cu podea plată, și prevăzute cu un dispozitiv care le permite utilizarea, fie ca vagoane comune cu podea plată, fie pentru descărcarea gravitațională a anumitor bunuri, prin amplasarea adecvată a trapelor.

(2)  Aplicabil exclusiv vagoanelor cu un ecartament de 1 520 mm.

(3)  Vagoanele cu descărcare gravitațională din categoria F sunt vagoane deschise, care nu au podea plată și nici facilități de basculare la capăt sau lateral.

(4)  Aplicabil doar vagoanelor cu ecartament de 1520 mm.

Metoda de descărcare a acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:

Aranjamentul deschiderilor de descărcare:

| — axial | : | Deschideri situate deasupra centrului liniei |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor
  (Pentru aceste vagoane, descărcarea este:






  — | simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți, |

— axial

:

Deschideri situate deasupra centrului liniei

— bilateral

:

Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor

(Pentru aceste vagoane, descărcarea este:

—

simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți,

| — | alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte) |
| --- | --- |

—

alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte)

— superior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare (fără luarea în seamă a dispozitivelor mobile care pot prelungi această fantă) este situat la minimum 0,700 m deasupra liniei, și permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

— inferior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare nu permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

Rata descărcării:

| — în vrac | : | Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului |
| --- | --- | --- |
| — controlată | : | În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt |

— în vrac

:

Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului

— controlată

:

În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt

(5)  Aplicabil doar vagoanelor cu ecartament de1 520 mm.

(6)  Conceptul „pentru fructe și legume” se aplică doar vagoanelor prevăzute cu fante suplimentare de aerisire la nivelul podelei.

(7)  vagoane cu 2 osii care poartă literele index „f”, „fff” cu o capacitate de sarcină utilă inferioară 70 m3.

(8)  Aplicabil exclusiv vagoanelor cu un ecartament de 1 520 mm.

(9)  Conceptul „pentru fructe și legume” se aplică doar vagoanelor cu fante suplimentare de aerisire la nivelul podelei.

(10)  Aplicabil doar vagoanelor cu un ecartament de 1 435 mm.

(11)  Partițiile mobile pot fi demontate temporar.

(12)  Litera index „l” nu va fi aplicată pe vagoanele care poartă literele index „g”, „gg”, „i” or „ii”.

(13)  Vagoanele care poartă literele index „g” și „i” pot fi utilizate individual sau într-un raft cu refrigerare mecanică.

(14)  Conceptul de „vagon tehnic însoțitor” se aplică și vagoanelor de uzină, vagoanelor atelier (cu sau fără vagon de dormit) și vagoanelor de dormit.

(15)  Litera index „o” nu va fi aplicată pe vagoanele care poartă litera index „l”.

(16)  Aplicabil doar vagoanelor cu un ecartament de 1 520 mm.

Notă: Suprafața podelei vagoanelor închise de refrigerare este întotdeauna determinată având în vedere utilizarea rezervoarelor de gheață.

(17)  Litera index „g” poate fi utilizată împreună cu litera de categorie K exclusiv pentru vagoanele comune care au fost echipate doar pentru transportul de containere. Vagoanele echipate exclusiv pentru transportul de containere trebuie clasificate în categoria L.

(18)  Litera index „p” nu se va aplica pe vagoane care poartă litera index „i”.

(19)  Înscrierea literelor index „l” sau „p” este opțională pentru vagoanele care poartă literele index „b”, „c”, „d”, „e”, „g”, „h”, „hh”, „i” sau „ii”. Dar codurile numerice trebuie să corespundă întotdeauna literelor marcate pe vagoane.

(20)  Vagoane utilizate exclusiv pentru transportul de containere (cu excepția pa).

(21)  Vagoane utilizate exclusiv pentru transportul de bobine de oțel.

(22)  Aplicabil doar vagoanelor cu un ecartament de 1 435 mm.

(23)  Utilizarea literei index „g”, asociată cu litera de categorie R este posibilă doar în cazul vagoanelor comune echipate doar pentru transportul de containere. Vagoanele echipate exclusiv pentru transportul de containere trebuie clasificate în categoria S.

(24)  Utilizarea literei index „h” sau „hh” asociată cu litera de categorie R este posibilă doar în cazul vagoanelor comune echipate doar pentru transportul de containere. Vagoanele echipate exclusiv pentru transportul de containere trebuie clasificate în categoria S.

(25)  Literele index „oo” și/sau „p” nu se vor aplica pe vagoanele care poartă litera index „i”.

(26)  Aplicabil doar vagoanelor cu un ecartament de 1 520 mm.

(27)  Aplicarea literelor „l” sau „p” este opțională pentru vagoanele care poartă literele index „b”, „c”, „d”, „e”, „g”, „gg”, „h”, „hh”, „i” sau „ii”. Dar codurile numerice trebuie să corespundă întotdeauna literelor marcate pe vagoane.

(28)  Vagoanele care, separat de transportul de containere și pentru schimb, sunt utilizate va vehicule de transport, trebuie să poarte literele index „g” sau „gg” și litera „d”.

(29)  Vagoanele utilizate exclusiv pentru transportul de containere sau pentru transportul articolelor de schimb pentru prindere și apucare a transmițătorului.

(30)  Vagoane utilizate exclusiv pentru transportul bobinelor de oțel.

(31)  Aplicabil doar vagoanelor cu un ecartament de 1 435 mm.

(32)  Litera index „e”:

| — | este opțională la vagoanele care poartă litera index „b” (dar codurile numerice trebuie să corespundă întotdeauna literelor marcate pe vagoane), |
| --- | --- |

—

este opțională la vagoanele care poartă litera index „b” (dar codurile numerice trebuie să corespundă întotdeauna literelor marcate pe vagoane),

| — | nu se va aplica pe vagoanele care poartă literele index „d”, „dd”, „i”, „l”, „ll”, „o”, „oo”, „p” sau „pp”. |
| --- | --- |

—

nu se va aplica pe vagoanele care poartă literele index „d”, „dd”, „i”, „l”, „ll”, „o”, „oo”, „p” sau „pp”.

(33)  Literele index „b” și „m” nu se vor aplica pe vagoanele care poartă literele index „d”, „dd”, „l”, „ll”, „o”, „oo”, „p” sau „pp”.

(34)  Vagoanele cu descărcare gravitațională de categoria T sunt vagoane echipate cu acoperiș demontabil care asigură accesul la încărcătură pe întreaga lungime a caroseriei; aceste vagoane nu au podea plată și nu sunt proiectate pentru basculare la capăt sau laterală.

Metoda descărcării acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:

Aranjamentul deschiderilor de descărcare:

| — axial | : | Deschideri situate deasupra centrului liniei |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor
  (Pentru aceste vagoane, descărcarea este:






  — | simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți, |

— axial

:

Deschideri situate deasupra centrului liniei

— bilateral

:

Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor

(Pentru aceste vagoane, descărcarea este:

—

simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți,

| — | alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte) |
| --- | --- |

—

alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte)

— superior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare (fără luarea în seamă a dispozitivelor mobile care pot prelungi această fantă) este situat la minimum 0,700 m deasupra liniei, și permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

— inferior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare nu permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

Rata descărcării:

| — în vrac | : | Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului |
| --- | --- | --- |
| — controlată | : | În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt |

— în vrac

:

Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului

— controlată

:

În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt

(35)  Vagoanele cu descărcare gravitațională din categoria U sunt vagoane închise care pot fi încărcate doar prin intermediul uneia sau mai multor fante de încărcare situate în partea superioară a caroseriei, și ale căror dimensiuni totale de deschidere sunt inferioare lungimii caroseriei; aceste vagoane nu au podea plată și nu sunt proiectate pentru basculare la capăt sau laterală.

(36)  În special:

| — | vagoanele cisternă |
| --- | --- |

—

vagoanele cisternă

| — | vagoanele cu o cavitate centrală |
| --- | --- |

—

vagoanele cu o cavitate centrală

| — | vagoanele cu un panou de comandă a diagonalei comune de înclinare permanente |
| --- | --- |

—

vagoanele cu un panou de comandă a diagonalei comune de înclinare permanente

(37)  Litera index „n” nu se va aplica pe vagoanele care poartă litera index „i”.

Metoda descărcării acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:

Aranjamentul deschiderilor de descărcare:

| — axial | : | Deschideri situate deasupra centrului liniei |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor
  (Pentru aceste vagoane, descărcarea este:






  — | simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți, |

— axial

:

Deschideri situate deasupra centrului liniei

— bilateral

:

Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor

(Pentru aceste vagoane, descărcarea este:

—

simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți,

| — | alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte) |
| --- | --- |

—

alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte)

— superior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare (fără luarea în seamă a dispozitivelor mobile care pot prelungi această fantă) este situat la minimum 0,700 m deasupra liniei, și permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

— inferior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare nu permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

Rata descărcării:

| — în vrac | : | Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului |
| --- | --- | --- |
| — controlată | : | În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt |

— în vrac

:

Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului

— controlată

:

În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt

(38)  Aplicabil doar vagoanelor cu un ecartament de 1 520 mm.

(39)  Litera index „c” nu se aplica pe vagoanele care poartă litera index „g”.

(40)  Vagoanele cu descărcare gravitațională din categoria F sunt vagoane deschise, care nu dețin o podea plată și care nu sunt proiectate pentru basculare la capăt sau laterală.

Metoda de descărcare a acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:

Aranjamentul deschiderilor de descărcare:

| — axial | : | Deschideri situate deasupra centrului liniei |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor
  (Pentru aceste vagoane, descărcarea este:






  — | simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți, |

— axial

:

Deschideri situate deasupra centrului liniei

— bilateral

:

Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor

(Pentru aceste vagoane, descărcarea este:

—

simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți,

| — | alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte) |
| --- | --- |

—

alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte)

— superior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare (fără luarea în seamă a dispozitivelor mobile care pot prelungi această fantă) este situat la minimum 0,700 m deasupra liniei, și permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

— inferior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare nu permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

Rata descărcării:

| — în vrac | : | Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului |
| --- | --- | --- |
| — controlată | : | În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt |

— în vrac

:

Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului

— controlată

:

În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt

(41)  Conceptul „pentru fructe și legume” se aplică exclusiv vagoanelor prevăzute cu fante suplimentare de aerisire la nivelul podelei.

(42)  Aplicabil doar vagoanelor cu un ecartament de 1 435 mm.

(43)  Partițiile mobile pot fi demontate temporar.

(44)  Litera index „l” nu va fi aplicată la vagoanele care poartă literele index „g”, „gg”, „i” sau „ii”.

(45)  Conceptul de „vagon tehnic însoțitor” se aplică în același timp vagoanelor de uzină, vagoanelor atelier (cu sau fără vagon de dormit) și vagoanelor de dormit.

(46)  Litera index „o” nu se va aplica vagoanelor care poartă litera index „l”.

(47)  Aplicarea literelor index „l” sau „p” este opțională pentru vagoanele care poartă literele index „b”, „c”, „d”, „e”, „g”, „h”, „hh”, „i” sau „ii”. Dar codurile numerice trebuie să corespundă întotdeauna literelor marcate pe vagoane.

(48)  Vagoane utilizate exclusiv pentru transportul de containere (cu excepția pa).

(49)  Vagoane utilizate exclusiv pentru transportul bobinelor de oțel.

(50)  Aplicabil doar vagoanelor cu un ecartament de 1 435 mm.

(51)  Aplicarea literelor index „l” sau „p” este opțională pentru vagoanele care poartă literele index „b”, „c”, „d”, „e”, „g”, „gg”, „h”, „hh”, „i” sau „ii”. Dar codurile numerice trebuie să corespundă întotdeauna literelor marcate pe vagoane.

(52)  Vagoanele care, separat de transportul de containere și articole de înlocuire sunt utilizate pentru transportul de vehicule vor fi marcate cu literele index „g” sau „gg” și cu litera „d”.

(53)  Vagoanele utilizate exclusiv pentru transportul de containere sau pentru transportul de articole de înlocuire pentru prindere și apucare a transmițătorului.

(54)  Vagoane utilizate exclusiv pentru transportul bobinelor de oțel.

(55)  Aplicabil doar vagoanelor cu un ecartament de 1 435 mm.

(56)  Litera index „b” nu se va aplica pe vagoanele care poartă literele index „d”, „dd”, „i”, „l”, „ll”, „o”, „oo”, „p” sau „pp”.

(57)  Vagoanele cu descărcare gravitațională din categoria T sunt vagoane prevăzute cu un acoperiș demontabil care asigură accesul la încărcătură pe întreaga lungime a caroseriei; aceste vagoane nu dețin o podea plată și nu sunt proiectate pentru basculare la capăt sau laterală.

Metoda de descărcare a acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:

Aranjamentul deschiderilor de descărcare:

| — axial | : | Deschideri situate deasupra centrului liniei |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor
  (Pentru aceste vagoane, descărcarea este:






  — | simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți, |

— axial

:

Deschideri situate deasupra centrului liniei

— bilateral

:

Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor

(Pentru aceste vagoane, descărcarea este:

—

simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți,

| — | alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte) |
| --- | --- |

—

alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte)

— superior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare (fără luarea în seamă a dispozitivelor mobile care pot prelungi această fantă) este situat la minimum 0,700 m deasupra liniei, și permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

— inferior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare nu permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

Rata descărcării:

| — în vrac | : | Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului |
| --- | --- | --- |
| — controlată | : | În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt |

— în vrac

:

Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului

— controlată

:

În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt

(58)  Vagoanele cu descărcare gravitațională din categoria U sunt vagoane închise care pot fi încărcate doar prin intermediul uneia sau mai multor fante de încărcare situate în partea superioară a caroseriei, și ale căror dimensiuni totale de deschidere sunt inferioare lungimii caroseriei; aceste vagoane nu au podea plată și nu sunt proiectate pentru basculare la capăt sau laterală.

(59)  În special:

| — | vagoanele cisternă |
| --- | --- |

—

vagoanele cisternă

| — | vagoanele cu o cavitate centrală |
| --- | --- |

—

vagoanele cu o cavitate centrală

| — | vagoanele cu un panou de comandă a diagonalei comune de înclinare permanente |
| --- | --- |

—

vagoanele cu un panou de comandă a diagonalei comune de înclinare permanente

Metoda de descărcare a acestor vagoane este definită de o combinație a următoarelor caracteristici:

Aranjamentul deschiderilor de descărcare:

| — axial | : | Deschideri situate deasupra centrului liniei |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor
  (Pentru aceste vagoane, descărcarea este:






  — | simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți, |

— axial

:

Deschideri situate deasupra centrului liniei

— bilateral

:

Deschideri pe fiecare parte a liniei, în exteriorul liniilor

(Pentru aceste vagoane, descărcarea este:

—

simultană, în cazul evacuării complete a vagonului, care impune deschiderea acestora pe ambele părți,

| — | alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte) |
| --- | --- |

—

alternativă, în cazul în care evacuarea completă a vagonului poate avea loc prin deschiderea acestora pe o singură parte)

— superior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare (fără luarea în seamă a dispozitivelor mobile care pot prelungi această fantă) este situat la minimum 0,700 m deasupra liniei, și permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

— inferior

:

Capătul inferior al fantei de descărcare nu permite utilizarea unei benzi transportoare pentru preluarea bunurilor

Rata descărcării:

| — în vrac | : | Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului |
| --- | --- | --- |
| — controlată | : | În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt |

— în vrac

:

Ulterior deschiderii fantelor pentru descărcare, acestea nu mai pot fi închise anterior evacuării vagonului

— controlată

:

În orice moment pe parcursul descărcării, fluxul de bunuri poate fi ajustat sau chiar întrerupt

(60)  Litera index „c” nu se va aplica pe vagoanele care poartă litera index „g”.

ANEXA P.13 –

Marcarea prin litere pentru stocul de transport călători

Litere seriale cu valoare internațională:

| A | vagon clasa 1 cu scaune |
| --- | --- |
| B | vagon clasa a 2-a cu scaune |
| AB | vagoane clasa 1/a 2-a cu scaune |
| WL | Vagon de dormit cu litera serială A, B sau AB, în funcție de tipul spațiului oferit. Literele seriale pentru vagonul de dormit cu compartimente „speciale” sunt completate cu litera index „S” |
| WR | Vagon restaurant |
| R | Tren cu vagon restaurant, compartiment bufet sau bar (litere seriale în completare) |
| D | Vagon de bagaje |
| DD | Vagon deschis, cu 2 niveluri de transport autoturisme |
| Post | Vagon poștal |
| AS
  SR
  WG | Vagon bar cu discotecă |
| WSP | Vagon Pullman |
| Le | Vagon deschis, cu 2 osii, 2 niveluri de transport autoturisme |
| Leq | Vagon deschis, cu 2 osii, 2 niveluri de transport autoturisme, prevăzut cu cablu alimentare tren |
| Laeq | Vagon deschis, cu 3 osii, 2 niveluri de transport autoturisme, prevăzut cu cablu alimentare tren |

A

vagon clasa 1 cu scaune

B

vagon clasa a 2-a cu scaune

AB

vagoane clasa 1/a 2-a cu scaune

WL

Vagon de dormit cu litera serială A, B sau AB, în funcție de tipul spațiului oferit. Literele seriale pentru vagonul de dormit cu compartimente „speciale” sunt completate cu litera index „S”

WR

Vagon restaurant

R

Tren cu vagon restaurant, compartiment bufet sau bar (litere seriale în completare)

D

Vagon de bagaje

DD

Vagon deschis, cu 2 niveluri de transport autoturisme

Post

Vagon poștal

AS

SR

WG

Vagon bar cu discotecă

WSP

Vagon Pullman

Le

Vagon deschis, cu 2 osii, 2 niveluri de transport autoturisme

Leq

Vagon deschis, cu 2 osii, 2 niveluri de transport autoturisme, prevăzut cu cablu alimentare tren

Laeq

Vagon deschis, cu 3 osii, 2 niveluri de transport autoturisme, prevăzut cu cablu alimentare tren

Litere index cu valoare internațională:

| b
  h | Vagon echipat pentru transportul călătorilor cu handicap |
| --- | --- |
| c | Compartimente convertibile în cușetă |
| d
  v | Vehicule echipate pentru biciclete |
| ee
  z | Vehicule prevăzute cu alimentare centrală de energie electrică |
| f | Vehicul prevăzut cu cabina mecanicului (locomotivă) |
| p
  t | Vagon cu scaune și interval central |
| m | Vehicul cu o lungime de peste 24,5 m |
| s | Interval central în vagoane de marfă și de călători, cu compartiment de bagaje |

b

h

Vagon echipat pentru transportul călătorilor cu handicap

c

Compartimente convertibile în cușetă

d

v

Vehicule echipate pentru biciclete

ee

z

Vehicule prevăzute cu alimentare centrală de energie electrică

f

Vehicul prevăzut cu cabina mecanicului (locomotivă)

p

t

Vagon cu scaune și interval central

m

Vehicul cu o lungime de peste 24,5 m

s

Interval central în vagoane de marfă și de călători, cu compartiment de bagaje

Numărul compartimentelor este prevăzut în forma unui index (de exemplu: Bc9)

Litere seriale și litere index cu valoare națională

Celelalte litere seriale și litere index au valoare națională, definită de fiecare stat membru.

ANEXA P.14

Marcarea prin litere pentru vehicule speciale

Această marcare este indicată în documentul EN 14033-1 „Aplicații feroviare – Linie – Cerințe tehnice pentru construcția și întreținerea mașinilor care folosesc exclusiv căile ferate – Partea 1: Rularea mașinilor care folosesc exclusiv căile ferate”.

ANEXA Q

Neutilizată

ANEXA R

Identificarea trenului

În acest domeniu o EN se află în stadiul de proiectare. Ulterior introducerii, natura adecvată a acesteia ca mijloc de asigurare a conformității cu cerințele prezentei STI, va fi evaluată de ERA și de CE.

Până la emiterea acestei EN, prezenta anexă conține CWA întocmite în acest sens.

Trebuie observat faptul că prezenta CWA nu înlătură aplicabilitatea broșurilor UIC 419-1 și 419-2.

Consultați documentul atașat – CWA privind numerotarea trenului

ANEXA S

Neutilizată

ANEXA T

Performanța sistemului de frânare

O specificație detaliată se află în stadiul de definire și va stabili formula pentru calcularea performanței sistemului de frânare. Această specificație va fi valabilă pe întregul TEN și ia în seamă modul cel mai oportun în care formula poate fi stabilită pentru a permite ca funcționarea frânelor să fie armonizată în condiții de siguranță și economic eficiente. Un grup multidisciplinar de experți a preluat această îndatorire a întocmirii. Acest grup va lucra de asemenea în conformitate cu cerințele STI OPE CR.

Până la dezvoltarea și introducerea specificațiilor detaliate, acesta reprezintă un punct de pornire și se recomandă ca societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii să coopereze pentru stabilirea de acorduri bilaterale sau multilaterale pentru facilitarea trecerea neafectată a treburilor dintr-o zonă de operare a unui administrator al infrastructurii în alta.

A se vedea de asemenea anexa U.

ANEXA U

Lista aspectelor nesoluționate

CLAUZA 4.2.2.5

Document privind structura trenului

Anexa T (a se vedea sub-secțiunea 4.2.2.6.2 din prezenta STI)

Performanța sistemului de frânare

ANEXA V

Întocmirea și actualizarea documentației de reguli destinate mecanicilor

În coroborare cu sub-secțiunile 4.2 și 4.6 din prezenta STI, diagrama de mai jos reprezintă o prezentare picturală a procesului subliniat în prezenta STI privind întocmirea și actualizarea documentației regulilor impuse de prezenta STI

Image

GLOSAR

| Termen | Definiție |
| --- | --- |
| Accident | Conform definiției din articolul 3 din Directiva 2004/49/CE. |
| Care autorizează circulația trenurilor | Exploatarea echipamentelor în centrele de semnalizare, camerele de control ale alimentării cu energie a tracțiunii electrice și centrele de control trafic, care permit circulația trenurilor. Nu este inclus personalul angajat de societățile de căi ferate responsabil pentru gestionarea resurselor cum ar fi echipajul trenului sau materialul rulant. |
| Mărfuri periculoase | Conform definiției din articolul 2 al Directivei 96/49 |
| Exploatare degradată | Exploatare rezultată ca urmare a unui eveniment neplanificat care împiedică livrarea normală a serviciilor trenului. |
| Dispecerat | A se vedea Dispeceratul trenului |
| Mecanic | O persoană competentă și autorizată să conducă trenuri. |
| Încărcături excepționale | O încărcătură transportată într-un vehicul feroviar, de exemplu un container, un articol de înlocuire sau alt trafic, în cazul în care dimensiunea vehiculului feroviar și/sau sarcina pe osie impune o autorizare specială de deplasare și/sau aplicarea unor condiții speciale de deplasare pentru întreaga sau o parte a deplasării. |
| Condiții de sănătate și siguranță | În contextul Capitolului 4.7 din prezenta STI, se referă exclusiv la cerințele medicale și psihologice de capacitate necesare pentru exploatarea elementelor relevante ale subsistemului. |
| Lagăr de osie încins | Un lagăr de osie și un lagăr care a depășit temperatura maximă de funcționare. |
| Incident | Conform definiției din articolul 3 al Directivei 2004/49/CE. |
| Registru de formulare | Un registru de formulare care descrie succesiunea acțiunilor care trebuie întreprinse de personalul administratorului infrastructurii și al societății de căi ferate cu ocazia circulației trenurilor în situații degradate. Fiecare activitate separată necesită un formular separat. Registrul de formulare este întocmit în limbile administratorului infrastructurii și a societății de căi ferate, iar personalul relevant al Gestionarilor de Infrastructură și Societăților de Căi ferate va păstra copii. |
| Stat membru | În cazul utilizării în legătură cu prezentul STI, se referă la statul membru care eliberează autorizațiile/certificatele de siguranță prevăzute la articolele 10 și 11 din Directiva 2004/49/CE. |
| Limbă de exploatare | Limba sau limbile utilizate în activitatea zilnică a administratorului infrastructurii și publicate în declarația de rețea a acestuia, pentru comunicarea mesajelor operaționale sau legate de siguranță dintre personalul administratorului infrastructurii și cel al societăților de căi ferate. |
| Călător | Persoană (alta decât un angajat cu îndatoriri specifice în tren) care călătorește cu trenul sau pe calea ferată anterior sau ulterior unei călătorii feroviare. |
| Supravegherea performanței | Observarea și înregistrarea sistematică a performanței serviciului feroviar și infrastructurii în vederea perfecționării performanței acestora. |
| Timp real | Capacitatea de schimb sau procesare de informații privind anumite evenimente (cum ar fi sosirea la o stație, trecerea printr-o stație sau plecarea dintr-o stație) legate de deplasarea trenurilor, cu ocazia producerii. |
| Punct de raportare | Un punct din graficul trenului unde se impune raportarea orei sosirii, plecării sau trecerii. |
| Traseu | Secțiunea sau secțiunile relevante ale liniei |
| Cunoașterea traseului | Cunoașterea secțiunii (secțiunilor) liniei pe care operează echipajul de bord, în baza informațiilor furnizate de administratorul infrastructurii, pentru a-i permite acestui personal să exploateze trenul în condiții de siguranță. Elementele esențiale ale acestei cunoașteri trebuie învățate în detaliu și memorate de personalul relevant. Alte elemente pot fi păstrate în documentație, la care personalul poate avea acces rapid în baza unei evaluări a traseului efectuată de societatea de căi ferate sau de cerințele autorității naționale de siguranță. |
| Îndatorire critică referitoare la siguranță | Lucrare realizată de personal cu ocazia controlării sau afectării mișcării unui vehicul, care ar putea afecta sănătatea și siguranța persoanelor. |
| SPAD | Un semnal transmis în caz de pericol fără autoritate – și anume un semnal de oprire transmis fără autoritatea persoanei responsabile pentru autorizarea circulației trenurilor. |
| Personal | Angajați care lucrează în cadrul unei societăți de căi ferate sau unui administrator al infrastructurii, sau antreprenorilor acestora, și care îndeplinește îndatoriri prevăzute de prezenta STI. |
| Punct de oprire | O locație identificată în graficul trenului, unde trenul este planificat să oprească, în general pentru realizarea unei anumite activități cum ar fi urcarea sau coborârea călătorilor. |
| Orar | Document sau sistem care furnizează detalii legate de graficul unui tren pe un anumit traseu. |
| Punct de cronometrare | O locație identificată în graficul trenului, unde se identifică o anumită oră. Această oră poate reprezenta ora de sosire, ora de plecare sau, în cazul unui tren care nu oprește la acea locație, ora de trecere. |
| Unitate de tracțiune | Un vehicul alimentat cu energie, capabil să se deplaseze singur și să deplaseze și alte vehicule la care poate fi cuplat. |
| Tren | Un tren este definit ca o unitate de tracțiune cu sau fără vehicule feroviare cuplate, sau un set de vehicule cu autopropulsare, cu datele disponibile privind trenul, care funcționează între două sau mai multe puncte definite ale TEN. |
| Dispecerat tren | Indicarea către persoana care conduce trenul că toate activitățile aferente stațiilor și depourilor sunt finalizate și că, din punctul de vedere al personalului responsabil, trenului i s-a acordat autorizarea de mișcare. |
| Echipajul trenului | Membrii personalului de bord al unui tren, autorizați ca fiind competenți și desemnați de o Societate de Căi ferate să îndeplinească anumite îndatoriri specifice, de siguranță la bordul trenului, de exemplu mecanicul sau controlorul. |
| Identificarea trenului | Mijlocul de identificare neechivocă a unui anumit tren. |
| Pregătirea trenului | Asigurarea faptului că un tren este în condiții corespunzătoare pentru funcționare, că echipamentele trenului sunt corect aplicate și că structura trenului corespunde căii desemnate a trenului. Pregătirea trenului include de asemenea inspecțiilor tehnice efectuate anterior punerii în funcțiune a trenului. |
| Vehicul | Orice articol separat al materialului rulant, de exemplu o locomotivă, un vagon de marfă sau un vagon. |
| Identificarea vehiculului | Un număr aplicat unui vehicul pentru identificarea unică a acestuia de alte vehicule |

Termen

Definiție

Accident

Conform definiției din articolul 3 din Directiva 2004/49/CE.

Care autorizează circulația trenurilor

Exploatarea echipamentelor în centrele de semnalizare, camerele de control ale alimentării cu energie a tracțiunii electrice și centrele de control trafic, care permit circulația trenurilor. Nu este inclus personalul angajat de societățile de căi ferate responsabil pentru gestionarea resurselor cum ar fi echipajul trenului sau materialul rulant.

Mărfuri periculoase

Conform definiției din articolul 2 al Directivei 96/49

Exploatare degradată

Exploatare rezultată ca urmare a unui eveniment neplanificat care împiedică livrarea normală a serviciilor trenului.

Dispecerat

A se vedea Dispeceratul trenului

Mecanic

O persoană competentă și autorizată să conducă trenuri.

Încărcături excepționale

O încărcătură transportată într-un vehicul feroviar, de exemplu un container, un articol de înlocuire sau alt trafic, în cazul în care dimensiunea vehiculului feroviar și/sau sarcina pe osie impune o autorizare specială de deplasare și/sau aplicarea unor condiții speciale de deplasare pentru întreaga sau o parte a deplasării.

Condiții de sănătate și siguranță

În contextul Capitolului 4.7 din prezenta STI, se referă exclusiv la cerințele medicale și psihologice de capacitate necesare pentru exploatarea elementelor relevante ale subsistemului.

Lagăr de osie încins

Un lagăr de osie și un lagăr care a depășit temperatura maximă de funcționare.

Incident

Conform definiției din articolul 3 al Directivei 2004/49/CE.

Registru de formulare

Un registru de formulare care descrie succesiunea acțiunilor care trebuie întreprinse de personalul administratorului infrastructurii și al societății de căi ferate cu ocazia circulației trenurilor în situații degradate. Fiecare activitate separată necesită un formular separat. Registrul de formulare este întocmit în limbile administratorului infrastructurii și a societății de căi ferate, iar personalul relevant al Gestionarilor de Infrastructură și Societăților de Căi ferate va păstra copii.

Stat membru

În cazul utilizării în legătură cu prezentul STI, se referă la statul membru care eliberează autorizațiile/certificatele de siguranță prevăzute la articolele 10 și 11 din Directiva 2004/49/CE.

Limbă de exploatare

Limba sau limbile utilizate în activitatea zilnică a administratorului infrastructurii și publicate în declarația de rețea a acestuia, pentru comunicarea mesajelor operaționale sau legate de siguranță dintre personalul administratorului infrastructurii și cel al societăților de căi ferate.

Călător

Persoană (alta decât un angajat cu îndatoriri specifice în tren) care călătorește cu trenul sau pe calea ferată anterior sau ulterior unei călătorii feroviare.

Supravegherea performanței

Observarea și înregistrarea sistematică a performanței serviciului feroviar și infrastructurii în vederea perfecționării performanței acestora.

Timp real

Capacitatea de schimb sau procesare de informații privind anumite evenimente (cum ar fi sosirea la o stație, trecerea printr-o stație sau plecarea dintr-o stație) legate de deplasarea trenurilor, cu ocazia producerii.

Punct de raportare

Un punct din graficul trenului unde se impune raportarea orei sosirii, plecării sau trecerii.

Traseu

Secțiunea sau secțiunile relevante ale liniei

Cunoașterea traseului

Cunoașterea secțiunii (secțiunilor) liniei pe care operează echipajul de bord, în baza informațiilor furnizate de administratorul infrastructurii, pentru a-i permite acestui personal să exploateze trenul în condiții de siguranță. Elementele esențiale ale acestei cunoașteri trebuie învățate în detaliu și memorate de personalul relevant. Alte elemente pot fi păstrate în documentație, la care personalul poate avea acces rapid în baza unei evaluări a traseului efectuată de societatea de căi ferate sau de cerințele autorității naționale de siguranță.

Îndatorire critică referitoare la siguranță

Lucrare realizată de personal cu ocazia controlării sau afectării mișcării unui vehicul, care ar putea afecta sănătatea și siguranța persoanelor.

SPAD

Un semnal transmis în caz de pericol fără autoritate – și anume un semnal de oprire transmis fără autoritatea persoanei responsabile pentru autorizarea circulației trenurilor.

Personal

Angajați care lucrează în cadrul unei societăți de căi ferate sau unui administrator al infrastructurii, sau antreprenorilor acestora, și care îndeplinește îndatoriri prevăzute de prezenta STI.

Punct de oprire

O locație identificată în graficul trenului, unde trenul este planificat să oprească, în general pentru realizarea unei anumite activități cum ar fi urcarea sau coborârea călătorilor.

Orar

Document sau sistem care furnizează detalii legate de graficul unui tren pe un anumit traseu.

Punct de cronometrare

O locație identificată în graficul trenului, unde se identifică o anumită oră. Această oră poate reprezenta ora de sosire, ora de plecare sau, în cazul unui tren care nu oprește la acea locație, ora de trecere.

Unitate de tracțiune

Un vehicul alimentat cu energie, capabil să se deplaseze singur și să deplaseze și alte vehicule la care poate fi cuplat.

Tren

Un tren este definit ca o unitate de tracțiune cu sau fără vehicule feroviare cuplate, sau un set de vehicule cu autopropulsare, cu datele disponibile privind trenul, care funcționează între două sau mai multe puncte definite ale TEN.

Dispecerat tren

Indicarea către persoana care conduce trenul că toate activitățile aferente stațiilor și depourilor sunt finalizate și că, din punctul de vedere al personalului responsabil, trenului i s-a acordat autorizarea de mișcare.

Echipajul trenului

Membrii personalului de bord al unui tren, autorizați ca fiind competenți și desemnați de o Societate de Căi ferate să îndeplinească anumite îndatoriri specifice, de siguranță la bordul trenului, de exemplu mecanicul sau controlorul.

Identificarea trenului

Mijlocul de identificare neechivocă a unui anumit tren.

Pregătirea trenului

Asigurarea faptului că un tren este în condiții corespunzătoare pentru funcționare, că echipamentele trenului sunt corect aplicate și că structura trenului corespunde căii desemnate a trenului. Pregătirea trenului include de asemenea inspecțiilor tehnice efectuate anterior punerii în funcțiune a trenului.

Vehicul

Orice articol separat al materialului rulant, de exemplu o locomotivă, un vagon de marfă sau un vagon.

Identificarea vehiculului

Un număr aplicat unui vehicul pentru identificarea unică a acestuia de alte vehicule

LISTA ABREVIERILOR CARE VOR FI INCLUSE ÎN STI:

| Abreviere | Explicație |
| --- | --- |
| ac | Curent alternativ |
| CCS | Comandă Control Semnalizare |
| cen | Comisia Europeană pentru Standardizare (Comite Européen de Normalisation) |
| COTIF | Convenția Privind Transportul Feroviar Internațional |
| cr | Cale ferată Convențională |
| Db | Decibeli |
| dc | Curent direct |
| dmi | Interfață mașină mecanic |
| EC | Comunitatea Europeană |
| ECG | Electro Cardiogramă |
| eirene | Rețeaua europeană integrată perfecționată feroviară radio |
| en | Euro-normă |
| ENE | Energie |
| era | Agenția feroviară europeană |
| ertms | Sistem european de management al traficului feroviar |
| ETCS | Sistem european de control trenuri |
| EU | Uniunea Europeană |
| FRS | Specificație a cerinței funcționale |
| GSM-R | Sistem global de comunicații mobile – feroviare |
| habd | Detector de încingere a lagărului de osie |
| Hz | Hertz |
| AI | Gestionar de infrastructură |
| INS | Infrastructură |
| OPE | Exploatare și management al traficului |
| osjd | Organizația pentru cooperarea căilor ferate |
| PPW | Abrevierea în limba rusă a Prawila Polzowaniia Wagonami w mejdunarodnom soobqenii = Reguli de utilizare a vehiculelor feroviare în traficul internațional |
| RIC | Regulamente care guvernează utilizarea reciprocă a vagoanelor și vagoanelor de frână în traficul internațional (Règlement pour I’emploi réciproque des Voitures et des Fourgons en Trafic international) |
| riv | Regulamente care guvernează utilizarea reciprocă a vagoanelor în traficul internațional. (Règlement pour I’emploi réciproque des Wagons en Trafic international) |
| RST | Material rulant |
| IF | Societatea de căi ferate |
| SMS | Sistem de management de siguranță |
| spad | Semnal transmis în caz de pericol |
| SRS | Specificația cerinței de sistem |
| TAP | Aplicații telematice – călători |
| ten | Rețea transeuropeană |
| STI | Specificație tehnică de interoperabilitate |
| uic | Uniunea Internațională a Căilor Ferate(Union Internationale des Chemins de fer) |
| UV | Ultra violet |
| VKM | Marcajul posesorului vehiculului |

Abreviere

Explicație

ac

Curent alternativ

CCS

Comandă Control Semnalizare

cen

Comisia Europeană pentru Standardizare (Comite Européen de Normalisation)

COTIF

Convenția Privind Transportul Feroviar Internațional

cr

Cale ferată Convențională

Db

Decibeli

dc

Curent direct

dmi

Interfață mașină mecanic

EC

Comunitatea Europeană

ECG

Electro Cardiogramă

eirene

Rețeaua europeană integrată perfecționată feroviară radio

en

Euro-normă

ENE

Energie

era

Agenția feroviară europeană

ertms

Sistem european de management al traficului feroviar

ETCS

Sistem european de control trenuri

EU

Uniunea Europeană

FRS

Specificație a cerinței funcționale

GSM-R

Sistem global de comunicații mobile – feroviare

habd

Detector de încingere a lagărului de osie

Hz

Hertz

AI

Gestionar de infrastructură

INS

Infrastructură

OPE

Exploatare și management al traficului

osjd

Organizația pentru cooperarea căilor ferate

PPW

Abrevierea în limba rusă a Prawila Polzowaniia Wagonami w mejdunarodnom soobqenii = Reguli de utilizare a vehiculelor feroviare în traficul internațional

RIC

Regulamente care guvernează utilizarea reciprocă a vagoanelor și vagoanelor de frână în traficul internațional (Règlement pour I’emploi réciproque des Voitures et des Fourgons en Trafic international)

riv

Regulamente care guvernează utilizarea reciprocă a vagoanelor în traficul internațional. (Règlement pour I’emploi réciproque des Wagons en Trafic international)

RST

Material rulant

IF

Societatea de căi ferate

SMS

Sistem de management de siguranță

spad

Semnal transmis în caz de pericol

SRS

Specificația cerinței de sistem

TAP

Aplicații telematice – călători

ten

Rețea transeuropeană

STI

Specificație tehnică de interoperabilitate

uic

Uniunea Internațională a Căilor Ferate(Union Internationale des Chemins de fer)

UV

Ultra violet

VKM

Marcajul posesorului vehiculului

---

| 26.3.2008 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 84/132 |
| --- | --- | --- | --- |

26.3.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 84/132

---

DECIZIA COMISIEI

din 21 februarie 2008

privind o specificație tehnică pentru interoperabilitate cu privire la subsistemul „material rulant” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză

[notificată cu numărul C(2008) 648]

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2008/232/CE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Directiva 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (1), în special articolul 6 alineatul (1),

întrucât:

| (1) | În conformitate cu articolul 2 litera (c) din Directiva 96/48/CE și anexa II la aceeași directivă, sistemul feroviar transeuropean de mare viteză este subdivizat în subsisteme structurale și funcționale, care includ un subsistem „material rulant”. |
| --- | --- |

(1)

În conformitate cu articolul 2 litera (c) din Directiva 96/48/CE și anexa II la aceeași directivă, sistemul feroviar transeuropean de mare viteză este subdivizat în subsisteme structurale și funcționale, care includ un subsistem „material rulant”.

| (2) | În Decizia 2002/735/CE a Comisiei (2) s-a stabilit prima specificație tehnică pentru interoperabilitate (STI) cu privire la subsistemul „material rulant” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză. |
| --- | --- |

(2)

În Decizia 2002/735/CE a Comisiei (2) s-a stabilit prima specificație tehnică pentru interoperabilitate (STI) cu privire la subsistemul „material rulant” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

| (3) | Este necesar să se reanalizeze această primă STI în lumina progresului tehnic și a experienței dobândite de-a lungul punerii sale în practică. |
| --- | --- |

(3)

Este necesar să se reanalizeze această primă STI în lumina progresului tehnic și a experienței dobândite de-a lungul punerii sale în practică.

| (4) | Asociația Europeană pentru Interoperabilitate Feroviară (AEIF), în calitate de organism reprezentativ comun, a fost însărcinată cu reanalizarea și revizuirea acelei prime STI. Prin urmare, Decizia 2002/735/CE ar trebui înlocuită cu prezenta decizie. |
| --- | --- |

(4)

Asociația Europeană pentru Interoperabilitate Feroviară (AEIF), în calitate de organism reprezentativ comun, a fost însărcinată cu reanalizarea și revizuirea acelei prime STI. Prin urmare, Decizia 2002/735/CE ar trebui înlocuită cu prezenta decizie.

| (5) | Proiectul STI revizuite a fost analizat de comitetul înființat prin Directiva 96/48/CE. |
| --- | --- |

(5)

Proiectul STI revizuite a fost analizat de comitetul înființat prin Directiva 96/48/CE.

| (6) | Prezenta STI ar trebui să se aplice, în anumite condiții, materialului rulant nou sau modernizat și reînnoit. |
| --- | --- |

(6)

Prezenta STI ar trebui să se aplice, în anumite condiții, materialului rulant nou sau modernizat și reînnoit.

| (7) | Prezenta STI nu aduce atingere dispozițiilor cuprinse în celelalte STI din domeniu care ar putea fi aplicabile subsistemelor „material rulant”. |
| --- | --- |

(7)

Prezenta STI nu aduce atingere dispozițiilor cuprinse în celelalte STI din domeniu care ar putea fi aplicabile subsistemelor „material rulant”.

| (8) | Prima STI privind subsistemul „material rulant” a intrat în vigoare în 2002. În conformitate cu angajamentele contractuale existente, noile subsisteme „material rulant” sau elementele constitutive de interoperabilitate, precum și reînnoirea și modernizarea acestora, ar trebui să intre sub incidența evaluărilor de conformitate stabilite prin prevederile acestei prime STI. În plus, prima STI ar trebui să rămână în vigoare în ceea ce privește întreținerea și înlocuirea, efectuată în cadrul activității de întreținere, a componentelor subsistemului și a elementelor constitutive autorizate în temeiul primei STI. Prin urmare, efectele Deciziei 2002/735/CE ar trebui să rămână în vigoare în sensul menținerii proiectelor autorizate în conformitate cu STI anexată la decizia respectivă, precum și a proiectelor de linii noi și de reînnoire sau modernizare a unei linii existente, aflate într-un stadiu avansat sau care fac obiectul unui contract în curs de executare la data notificării prezentei decizii. Pentru a stabili diferența dintre sfera de aplicare a primei STI și cea a noii STI, anexate la prezenta decizie, statele membre trebuie să transmită, în termen de șase luni de la data intrării în vigoare a prezentei decizii, o listă a subsistemelor și elementelor constitutive de interoperabilitate cărora li se aplică încă prima STI. |
| --- | --- |

(8)

Prima STI privind subsistemul „material rulant” a intrat în vigoare în 2002. În conformitate cu angajamentele contractuale existente, noile subsisteme „material rulant” sau elementele constitutive de interoperabilitate, precum și reînnoirea și modernizarea acestora, ar trebui să intre sub incidența evaluărilor de conformitate stabilite prin prevederile acestei prime STI. În plus, prima STI ar trebui să rămână în vigoare în ceea ce privește întreținerea și înlocuirea, efectuată în cadrul activității de întreținere, a componentelor subsistemului și a elementelor constitutive autorizate în temeiul primei STI. Prin urmare, efectele Deciziei 2002/735/CE ar trebui să rămână în vigoare în sensul menținerii proiectelor autorizate în conformitate cu STI anexată la decizia respectivă, precum și a proiectelor de linii noi și de reînnoire sau modernizare a unei linii existente, aflate într-un stadiu avansat sau care fac obiectul unui contract în curs de executare la data notificării prezentei decizii. Pentru a stabili diferența dintre sfera de aplicare a primei STI și cea a noii STI, anexate la prezenta decizie, statele membre trebuie să transmită, în termen de șase luni de la data intrării în vigoare a prezentei decizii, o listă a subsistemelor și elementelor constitutive de interoperabilitate cărora li se aplică încă prima STI.

| (9) | Prezenta STI nu impune utilizarea unor tehnologii sau soluții tehnice specifice decât în situațiile în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea rețelei feroviare transeuropene de mare viteză. |
| --- | --- |

(9)

Prezenta STI nu impune utilizarea unor tehnologii sau soluții tehnice specifice decât în situațiile în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea rețelei feroviare transeuropene de mare viteză.

| (10) | Prezenta STI permite, pe o perioadă limitată de timp, încorporarea elementelor constitutive de interoperabilitate în subsisteme, sub rezerva îndeplinirii anumitor condiții. |
| --- | --- |

(10)

Prezenta STI permite, pe o perioadă limitată de timp, încorporarea elementelor constitutive de interoperabilitate în subsisteme, sub rezerva îndeplinirii anumitor condiții.

| (11) | În versiunea sa actuală, prezenta STI nu abordează toate cerințele esențiale. În conformitate cu articolul 17 din Directiva 96/48/CE, aspectele tehnice care nu sunt cuprinse în textul acesteia sunt definite drept „puncte deschise” în anexa L la prezenta STI. În conformitate cu articolul 16 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, statele membre transmit Comisiei și celorlalte state membre o listă a normelor tehnice naționale referitoare la „punctele deschise” și a procedurilor utilizate pentru evaluarea conformității acestora. |
| --- | --- |

(11)

În versiunea sa actuală, prezenta STI nu abordează toate cerințele esențiale. În conformitate cu articolul 17 din Directiva 96/48/CE, aspectele tehnice care nu sunt cuprinse în textul acesteia sunt definite drept „puncte deschise” în anexa L la prezenta STI. În conformitate cu articolul 16 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, statele membre transmit Comisiei și celorlalte state membre o listă a normelor tehnice naționale referitoare la „punctele deschise” și a procedurilor utilizate pentru evaluarea conformității acestora.

| (12) | În ceea ce privește cazurile specifice descrise în capitolul 7 al prezentei STI, statele membre informează Comisia și celelalte state membre cu privire la procedurile care urmează să se utilizeze pentru evaluarea conformității. |
| --- | --- |

(12)

În ceea ce privește cazurile specifice descrise în capitolul 7 al prezentei STI, statele membre informează Comisia și celelalte state membre cu privire la procedurile care urmează să se utilizeze pentru evaluarea conformității.

| (13) | Traficul feroviar funcționează în prezent în temeiul unor acorduri naționale, bilaterale, multinaționale sau internaționale. Este important ca aceste acorduri să nu împiedice progresul actual și viitor spre interoperabilitate. În acest sens, este necesar ca aceste acorduri să fie examinate de către Comisie pentru a se stabili dacă STI care face obiectul prezentei decizii trebuie revizuită în consecință. |
| --- | --- |

(13)

Traficul feroviar funcționează în prezent în temeiul unor acorduri naționale, bilaterale, multinaționale sau internaționale. Este important ca aceste acorduri să nu împiedice progresul actual și viitor spre interoperabilitate. În acest sens, este necesar ca aceste acorduri să fie examinate de către Comisie pentru a se stabili dacă STI care face obiectul prezentei decizii trebuie revizuită în consecință.

| (14) | La baza prezentei STI stau cele mai bune cunoștințe de specialitate disponibile în momentul pregătirii proiectului acesteia. Pentru a continua încurajarea inovației și pentru a lua în considerare experiența dobândită, STI anexată ar trebui să facă obiectul unei revizuiri periodice. |
| --- | --- |

(14)

La baza prezentei STI stau cele mai bune cunoștințe de specialitate disponibile în momentul pregătirii proiectului acesteia. Pentru a continua încurajarea inovației și pentru a lua în considerare experiența dobândită, STI anexată ar trebui să facă obiectul unei revizuiri periodice.

| (15) | Prezenta STI lasă loc de soluții inovatoare. În situațiile în care acestea sunt propuse, producătorul sau entitatea contractantă menționează diferențele față de secțiunea relevantă din STI. Agenția Feroviară Europeană finalizează specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare ale soluției și elaborează metodele de evaluare. |
| --- | --- |

(15)

Prezenta STI lasă loc de soluții inovatoare. În situațiile în care acestea sunt propuse, producătorul sau entitatea contractantă menționează diferențele față de secțiunea relevantă din STI. Agenția Feroviară Europeană finalizează specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare ale soluției și elaborează metodele de evaluare.

| (16) | Dispozițiile din prezenta decizie sunt conforme cu avizul comitetului înființat în temeiul articolului 21 din Directiva 96/48/CE a Consiliului, |
| --- | --- |

(16)

Dispozițiile din prezenta decizie sunt conforme cu avizul comitetului înființat în temeiul articolului 21 din Directiva 96/48/CE a Consiliului,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Se adoptă de către Comisie o specificație tehnică pentru interoperabilitate (STI) cu privire la subsistemul „material rulant” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

Această STI figurează în anexa la prezenta decizie.

Articolul 2

Prezenta STI se aplică întregului material rulant nou, modernizat sau reînnoit al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză, în sensul definiției din anexa I la Directiva 96/48/CE.

Articolul 3

(1)   În ceea ce privește aspectele clasificate drept „puncte deschise”, enumerate în anexa L la prezenta STI, condițiile care trebuie respectate pentru verificarea interoperabilității în conformitate cu articolul 16 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE sunt normele tehnice aplicabile utilizate în statul membru care autorizează punerea în funcțiune a subsistemelor reglementate prin prezenta decizie.

(2)   Fiecare stat membru comunică celorlalte state membre și Comisiei, în termen de șase luni de la data notificării prezentei decizii, următoarele:

| (a) | lista normelor tehnice aplicabile menționate la alineatul (1); |
| --- | --- |

(a)

lista normelor tehnice aplicabile menționate la alineatul (1);

| (b) | procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie urmate în vederea aplicării acestor norme; |
| --- | --- |

(b)

procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie urmate în vederea aplicării acestor norme;

| (c) | organismele pe care le desemnează pentru ducerea la îndeplinire a acestor proceduri de evaluare a conformității și de verificare. |
| --- | --- |

(c)

organismele pe care le desemnează pentru ducerea la îndeplinire a acestor proceduri de evaluare a conformității și de verificare.

Articolul 4

În ceea ce privește aspectele clasificate drept „cazuri specifice”, prevăzute în capitolul 7 din STI, procedurile de evaluare a conformității sunt cele aplicabile în statele membre. Fiecare stat membru comunică celorlalte state membre și Comisiei, în termen de șase luni de la data notificării prezentei decizii, următoarele:

| (a) | procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie urmate în vederea aplicării acestor norme; |
| --- | --- |

(a)

procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie urmate în vederea aplicării acestor norme;

| (b) | organismele pe care le desemnează pentru ducerea la îndeplinire a acestor proceduri de evaluare a conformității și de verificare. |
| --- | --- |

(b)

organismele pe care le desemnează pentru ducerea la îndeplinire a acestor proceduri de evaluare a conformității și de verificare.

Articolul 5

Prezenta STI prevede o perioadă de tranziție pe parcursul căreia evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate și certificarea acestora pot fi efectuate în cadrul subsistemului. În această perioadă, statele membre notifică Comisiei elementele constitutive de interoperabilitate evaluate în acest mod, pentru a permite monitorizarea îndeaproape a pieței elementelor constitutive de interoperabilitate și adoptarea de măsuri care să o faciliteze.

Articolul 6

Decizia 2002/735/CE se abrogă. Totuși, dispozițiile cuprinse în textul acesteia continuă să se aplice în sensul menținerii proiectelor autorizate în conformitate cu STI anexată la decizia respectivă, precum și a proiectelor de linii noi și de reînnoire sau modernizare a unei linii existente, aflate într-un stadiu avansat sau care fac obiectul unui contract în curs de executare la data notificării prezentei decizii.

În termen de șase luni de la data intrării în vigoare a prezentei decizii, Comisiei i se transmite o listă a subsistemelor și a elementelor constitutive de interoperabilitate cărora continuă să li se aplice dispozițiile din Directiva 2002/735/CE.

Articolul 7

În termen de șase luni de la data intrării în vigoare a STI anexate, statele membre notifică Comisiei următoarele tipuri de acorduri:

| (a) | acorduri naționale, bilaterale sau multilaterale între state membre și întreprinderi feroviare sau administratori de infrastructură, convenite fie permanent, fie temporar și necesare în lumina caracterului specific sau local pronunțat al serviciului feroviar în cauză; |
| --- | --- |

(a)

acorduri naționale, bilaterale sau multilaterale între state membre și întreprinderi feroviare sau administratori de infrastructură, convenite fie permanent, fie temporar și necesare în lumina caracterului specific sau local pronunțat al serviciului feroviar în cauză;

| (b) | acorduri bilaterale sau multilaterale între întreprinderi feroviare, administratori de infrastructură sau state membre care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională; |
| --- | --- |

(b)

acorduri bilaterale sau multilaterale între întreprinderi feroviare, administratori de infrastructură sau state membre care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională;

| (c) | acorduri internaționale între unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță sau între întreprinderi feroviare sau administratori de infrastructură ai statelor membre și cel puțin o întreprindere feroviară sau un administrator de infrastructură al unei țări terțe care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională. |
| --- | --- |

(c)

acorduri internaționale între unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță sau între întreprinderi feroviare sau administratori de infrastructură ai statelor membre și cel puțin o întreprindere feroviară sau un administrator de infrastructură al unei țări terțe care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională.

Articolul 8

Prezenta decizie se aplică de la 1 septembrie 2008.

Articolul 9

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 21 februarie 2008.

Pentru Comisie,

Jacques BARROT

Vicepreședinte al Comisiei

---

(1)  JO L 235, 17.9.1996, p. 6. Directivă modificată prin Directiva 2004/50/CE (JO L 164, 30.4.2004, p. 114).

1

(2)  JO L 245, 12.9.2002, p. 402.

2

---

ANEXE

DIRECTIVA 96/48/CE – INTEROPERABILITATEA SISTEMULUI FEROVIAR TRANSEUROPEAN DE MARE VITEZĂ

PROIECT DE SPECIFICAȚIE TEHNICĂ DE INTEROPERABILITATE

Subsistemul „material rulant”

| 1. | INTRODUCERE |
| --- | --- |

1.

| 1.1 | Domeniul tehnic de aplicare |
| --- | --- |

1.1

| 1.2 | Domeniul geografic de aplicare |
| --- | --- |

1.2

| 1.3 | Conținutul prezentei sti |
| --- | --- |

1.3

| 2. | DEFINIȚIA ȘI FUNCȚIILE SUBSISTEMULUI „MATERIAL RULANT” |
| --- | --- |

2.

| 2.1 | Descrierea subsistemului |
| --- | --- |

2.1

| 2.2 | Funcții și aspecte ale subsistemului „material rulant” |
| --- | --- |

2.2

| 3. | CERINȚE ESENȚIALE |
| --- | --- |

3.

| 3.1 | Generalități |
| --- | --- |

3.1

| 3.2 | Cerințele esențiale se referă la: |
| --- | --- |

3.2

| 3.3 | Cerințe generale |
| --- | --- |

3.3

| 3.3.1 | Siguranță |
| --- | --- |

3.3.1

| 3.3.2 | Fiabilitate și disponibilitate |
| --- | --- |

3.3.2

| 3.3.3 | Cerințe privind sănătatea |
| --- | --- |

3.3.3

| 3.3.4 | Protecția mediului |
| --- | --- |

3.3.4

| 3.3.5 | Compatibilitatea tehnică |
| --- | --- |

3.3.5

| 3.4 | Cerințe specifice subsistemului „material rulant” |
| --- | --- |

3.4

| 3.4.1 | Siguranța |
| --- | --- |

3.4.1

| 3.4.2 | Fiabilitate și disponibilitate |
| --- | --- |

3.4.2

| 3.4.3 | Compatibilitatea tehnică |
| --- | --- |

3.4.3

| 3.5 | Cerințe specifice privind întreținerea |
| --- | --- |

3.5

| 3.6 | Alte cerințe privind, de asemenea, subsistemul „material rulant” |
| --- | --- |

3.6

| 3.6.1 | Infrastructura |
| --- | --- |

3.6.1

| 3.6.2 | Energie |
| --- | --- |

3.6.2

| 3.6.3 | Control – comandă și semnalizare |
| --- | --- |

3.6.3

| 3.6.4 | Mediu |
| --- | --- |

3.6.4

| 3.6.5 | Exploatare |
| --- | --- |

3.6.5

| 3.7 | Elementele subsistemului „material rulant” privind cerințele esențiale |
| --- | --- |

3.7

| 4. | CARACTERISTICILE SUBSISTEMULUI |
| --- | --- |

4.

| 4.1 | Introducere |
| --- | --- |

4.1

| 4.2 | Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului |
| --- | --- |

4.2

| 4.2.1 | Generalități |
| --- | --- |

4.2.1

| 4.2.1.1 | Introducere |
| --- | --- |

4.2.1.1

| 4.2.1.2 | Proiectarea trenurilor |
| --- | --- |

4.2.1.2

| 4.2.2 | Caracteristici structurale și mecanice |
| --- | --- |

4.2.2

| 4.2.2.1 | Generalități |
| --- | --- |

4.2.2.1

| 4.2.2.2 | Dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren |
| --- | --- |

4.2.2.2

| 4.2.2.2.1 | Cerințele subsistemului |
| --- | --- |

4.2.2.2.1

| 4.2.2.2.2 | Cerințe privind elementele constitutive de interoperabilitate |
| --- | --- |

4.2.2.2.2

| 4.2.2.2.2.1 | Amortizorul-tampon automat central |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.1

| 4.2.2.2.2.2 | Dispozitive de ciocnire și tractare |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.2

| 4.2.2.2.2.3 | Dispozitiv de tractare pentru recuperare |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.3

| 4.2.2.3 | Rezistența structurii vehiculului |
| --- | --- |

4.2.2.3

| 4.2.2.3.1 | Descriere generală |
| --- | --- |

4.2.2.3.1

| 4.2.2.3.2 | Principii (cerințe funcționale) |
| --- | --- |

4.2.2.3.2

| 4.2.2.3.3 | Specificații (cazuri de încărcături simple și scenarii de coliziune avute în vedere) |
| --- | --- |

4.2.2.3.3

| 4.2.2.4 | Acces |
| --- | --- |

4.2.2.4

| 4.2.2.4.1 | Treptele de acces |
| --- | --- |

4.2.2.4.1

| 4.2.2.4.2 | Ușa de acces în exterior |
| --- | --- |

4.2.2.4.2

| 4.2.2.4.2.1 | Ușile de acces pentru călători |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.1

| 4.2.2.4.2.2 | Ușile de acces pentru marfă și echipajul trenului |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.2

| 4.2.2.5 | Toalete |
| --- | --- |

4.2.2.5

| 4.2.2.6 | Cabina mecanicului de locomotivă |
| --- | --- |

4.2.2.6

| 4.2.2.7 | Parbrizul și partea frontală a trenului |
| --- | --- |

4.2.2.7

| 4.2.2.8 | Spații de depozitare pentru personal |
| --- | --- |

4.2.2.8

| 4.2.2.9 | Scări exterioare pentru personalul de manevră |
| --- | --- |

4.2.2.9

| 4.2.3 | Interacțiunea și calibrarea șinelor |
| --- | --- |

4.2.3

| 4.2.3.1 | Gabarit cinematic |
| --- | --- |

4.2.3.1

| 4.2.3.2 | Sarcina statică pe osie |
| --- | --- |

4.2.3.2

| 4.2.3.3 | Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol |
| --- | --- |

4.2.3.3

| 4.2.3.3.1 | Rezistența electrică |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

| 4.2.3.3.2 | Instalație de măsurare a lagărului de osie |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

| 4.2.3.3.2.1 | Trenuri de categoria 1 |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.1

| 4.2.3.3.2.2 | Trenuri de categoria 2 |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.2

| 4.2.3.3.2.3 | Detectarea supraîncălzirii cutiilor de osii la trenurile de categoria 1 |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3

| 4.2.3.3.2.3.1 | Generalități |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.1

| 4.2.3.3.2.3.2 | Cerințele funcționale ale vehiculului |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.2

| 4.2.3.3.2.3.3 | Dimensiunile transversale și înălțimea deasupra șinei zonei țintă |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.3

| 4.2.3.3.2.3.4 | Dimensiunea longitudinală a zonei țintă |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.4

| 4.2.3.3.2.3.5 | Criterii de limitare în afara zonei țintă |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.5

| 4.2.3.3.2.3.6 | Emisivitate |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.6

| 4.2.3.4 | Comportamentul dinamic al materialului rulant |
| --- | --- |

4.2.3.4

| 4.2.3.4.1 | Generalități |
| --- | --- |

4.2.3.4.1

| 4.2.3.4.2 | Valori-limită pentru siguranța de rulare |
| --- | --- |

4.2.3.4.2

| 4.2.3.4.3 | Valori-limită ale încărcării pe linie |
| --- | --- |

4.2.3.4.3

| 4.2.3.4.4 | Interfața roată/șină |
| --- | --- |

4.2.3.4.4

| 4.2.3.4.5 | Proiectarea în scopul stabilității vehiculului |
| --- | --- |

4.2.3.4.5

| 4.2.3.4.6 | Definiția conicității echivalente |
| --- | --- |

4.2.3.4.6

| 4.2.3.4.7 | Valori de proiectare pentru profiluri de roată |
| --- | --- |

4.2.3.4.7

| 4.2.3.4.8 | Valorile în exploatare ale conicității echivalente |
| --- | --- |

4.2.3.4.8

| 4.2.3.4.9 | Osii montate cu roți |
| --- | --- |

4.2.3.4.9

| 4.2.3.4.9.1 | Osii montate cu roți |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.1

| 4.2.3.4.9.2 | Roțile, elemente constitutive de interoperabilitate |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.2

| 4.2.3.4.10 | Cerințe specifice pentru vehicule cu roți independente |
| --- | --- |

4.2.3.4.10

| 4.2.3.4.11 | Detectarea deraierii |
| --- | --- |

4.2.3.4.11

| 4.2.3.5 | Lungimea maximă a trenurilor |
| --- | --- |

4.2.3.5

| 4.2.3.6 | Declivități maxime |
| --- | --- |

4.2.3.6

| 4.2.3.7 | Raza minimă de curbură |
| --- | --- |

4.2.3.7

| 4.2.3.8 | Ungerea buzelor de bandaj |
| --- | --- |

4.2.3.8

| 4.2.3.9 | Coeficient de suspensie |
| --- | --- |

4.2.3.9

| 4.2.3.10 | Înnisipare |
| --- | --- |

4.2.3.10

| 4.2.3.11 | Colectarea balastului |
| --- | --- |

4.2.3.11

| 4.2.4 | Frânarea |
| --- | --- |

4.2.4

| 4.2.4.1 | Performanța minimă de frânare |
| --- | --- |

4.2.4.1

| 4.2.4.2 | Limite de solicitare a aderenței roată/șină în regim de frânare |
| --- | --- |

4.2.4.2

| 4.2.4.3 | Cerințe privind sistemul de frânare |
| --- | --- |

4.2.4.3

| 4.2.4.4 | Performanțele frânării de serviciu |
| --- | --- |

4.2.4.4

| 4.2.4.5 | Frâne cu curenți turbionari |
| --- | --- |

4.2.4.5

| 4.2.4.6 | Protecția unui tren imobilizat |
| --- | --- |

4.2.4.6

| 4.2.4.7 | Performanța de frânare pe declivități abrupte |
| --- | --- |

4.2.4.7

| 4.2.4.8 | Cerințe privind frânele în scopul recuperării |
| --- | --- |

4.2.4.8

| 4.2.5 | Informarea călătorilor și comunicare |
| --- | --- |

4.2.5

| 4.2.5.1 | Sistemul de sonorizare extern |
| --- | --- |

4.2.5.1

| 4.2.5.2 | Indicatoare pentru informarea călătorilor |
| --- | --- |

4.2.5.2

| 4.2.5.3 | Semnal de alarmă pentru călători |
| --- | --- |

4.2.5.3

| 4.2.6 | Condiții de mediu |
| --- | --- |

4.2.6

| 4.2.6.1 | Condiții de mediu |
| --- | --- |

4.2.6.1

| 4.2.6.2 | Sarcini aerodinamice ale trenului în aer liber |
| --- | --- |

4.2.6.2

| 4.2.6.2.1 | Sarcinile aerodinamice asupra muncitorilor de linie |
| --- | --- |

4.2.6.2.1

| 4.2.6.2.2 | Sarcini aerodinamice asupra călătorilor de pe peron |
| --- | --- |

4.2.6.2.2

| 4.2.6.2.3 | Sarcinile presiunii în aer liber |
| --- | --- |

4.2.6.2.3

| 4.2.6.3 | Vântul lateral |
| --- | --- |

4.2.6.3

| 4.2.6.4 | Variațiile maxime de presiune în tuneluri |
| --- | --- |

4.2.6.4

| 4.2.6.5 | Zgomotul exterior |
| --- | --- |

4.2.6.5

| 4.2.6.5.1 | Introducere |
| --- | --- |

4.2.6.5.1

| 4.2.6.5.2 | Nivelul de zgomot la staționare |
| --- | --- |

4.2.6.5.2

| 4.2.6.5.3 | Nivelul de zgomot la pornire |
| --- | --- |

4.2.6.5.3

| 4.2.6.5.4 | Nivelul de zgomot la trecere |
| --- | --- |

4.2.6.5.4

| 4.2.6.6 | Interferența electromagnetică exterioară |
| --- | --- |

4.2.6.6

| 4.2.6.6.1 | Interferența generată în sistemul de semnalizare și rețeaua de telecomunicații |
| --- | --- |

4.2.6.6.1

| 4.2.6.6.2 | Interferența electromagnetică: |
| --- | --- |

4.2.6.6.2

| 4.2.7 | Protecția sistemului |
| --- | --- |

4.2.7

| 4.2.7.1 | Ieșiri de siguranță |
| --- | --- |

4.2.7.1

| 4.2.7.1.1 | Ieșiri de siguranță pentru călători |
| --- | --- |

4.2.7.1.1

| 4.2.7.1.2 | Ieșirile de siguranță ale cabinei mecanicului de locomotivă |
| --- | --- |

4.2.7.1.2

| 4.2.7.2 | Protecția împotriva incendiilor |
| --- | --- |

4.2.7.2

| 4.2.7.2.1 | Introducere |
| --- | --- |

4.2.7.2.1

| 4.2.7.2.2 | Măsuri de prevenire a incendiilor |
| --- | --- |

4.2.7.2.2

| 4.2.7.2.3 | Măsuri de detectare/luptă împotriva incendiilor |
| --- | --- |

4.2.7.2.3

| 4.2.7.2.3.1 | Detectarea incendiilor |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.1

| 4.2.7.2.3.2 | Stingătoarele de incendiu |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.2

| 4.2.7.2.3.3 | Rezistența la incendii |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.3

| 4.2.7.2.4 | Măsuri suplimentare pentru îmbunătățirea capacității de rulare |
| --- | --- |

4.2.7.2.4

| 4.2.7.2.4.1 | Trenuri de toate categoriile de protecție împotriva incendiilor |
| --- | --- |

4.2.7.2.4.1

| 4.2.7.2.4.2 | Protecția împotriva incendiilor de categorie B |
| --- | --- |

4.2.7.2.4.2

| 4.2.7.2.5 | Măsuri specifice pentru rezervoare care conțin lichide inflamabile |
| --- | --- |

4.2.7.2.5

| 4.2.7.2.5.1 | Generalități |
| --- | --- |

4.2.7.2.5.1

| 4.2.7.2.5.2 | Cerințe specifice pentru rezervoarele de combustibil |
| --- | --- |

4.2.7.2.5.2

| 4.2.7.3 | Protecția împotriva electrocutării |
| --- | --- |

4.2.7.3

| 4.2.7.4 | Semnalizarea luminoasă și acustică exterioară |
| --- | --- |

4.2.7.4

| 4.2.7.4.1 | Luminile din față și din spate |
| --- | --- |

4.2.7.4.1

| 4.2.7.4.1.1 | Lămpi indicatoare față |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.1

| 4.2.7.4.1.2 | Lămpi indicatoare de poziție |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.2

| 4.2.7.4.1.3 | Lămpi indicatoare spate |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.3

| 4.2.7.4.1.4 | Comanda lămpilor |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.4

| 4.2.7.4.2 | Claxoanele |
| --- | --- |

4.2.7.4.2

| 4.2.7.4.2.1 | Generalități |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.1

| 4.2.7.4.2.2 | Nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.2

| 4.2.7.4.2.3 | Protecția |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.3

| 4.2.7.4.2.4 | Verificarea nivelurilor de presiune acustică |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.4

| 4.2.7.4.2.5 | Cerințe privind elementele constitutive de interoperabilitate |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.5

| 4.2.7.5 | Proceduri de repunere pe șine/recuperare |
| --- | --- |

4.2.7.5

| 4.2.7.6 | Zgomotul interior |
| --- | --- |

4.2.7.6

| 4.2.7.7 | Aerul condiționat |
| --- | --- |

4.2.7.7

| 4.2.7.8 | Dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă |
| --- | --- |

4.2.7.8

| 4.2.7.9 | Sistemul control – comandă și semnalizare |
| --- | --- |

4.2.7.9

| 4.2.7.9.1 | Generalități |
| --- | --- |

4.2.7.9.1

| 4.2.7.9.2 | Poziția osiilor montate cu roți |
| --- | --- |

4.2.7.9.2

| 4.2.7.9.3 | Roțile |
| --- | --- |

4.2.7.9.3

| 4.2.7.10 | Principii de monitorizare și de diagnosticare |
| --- | --- |

4.2.7.10

| 4.2.7.11 | Specificații speciale pentru tuneluri |
| --- | --- |

4.2.7.11

| 4.2.7.11.1 | Spațiile pentru călători și pentru echipajul trenului echipate cu aer condiționat |
| --- | --- |

4.2.7.11.1

| 4.2.7.11.2 | Sistemul de sonorizare extern |
| --- | --- |

4.2.7.11.2

| 4.2.7.12 | Sistemul de iluminat de siguranță |
| --- | --- |

4.2.7.12

| 4.2.7.13 | Software |
| --- | --- |

4.2.7.13

| 4.2.7.14 | Interfața mecanic-mașină (DMI) |
| --- | --- |

4.2.7.14

| 4.2.7.15 | Identificarea vehiculelor |
| --- | --- |

4.2.7.15

| 4.2.8 | Echipamente de tracțiune și electrice |
| --- | --- |

4.2.8

| 4.2.8.1 | Cerințe privind performanțele de tracțiune |
| --- | --- |

4.2.8.1

| 4.2.8.2 | Cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune |
| --- | --- |

4.2.8.2

| 4.2.8.3 | Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică |
| --- | --- |

4.2.8.3

| 4.2.8.3.1 | Tensiunea și frecvența de alimentare cu energie electrică |
| --- | --- |

4.2.8.3.1

| 4.2.8.3.1.1 | Alimentarea cu energie electrică |
| --- | --- |

4.2.8.3.1.1

| 4.2.8.3.1.2 | Recuperarea energiei |
| --- | --- |

4.2.8.3.1.2

| 4.2.8.3.2 | Curentul maxim și puterea maximă care pot fi absorbite din linia aeriană de contact |
| --- | --- |

4.2.8.3.2

| 4.2.8.3.3 | Factorul de putere |
| --- | --- |

4.2.8.3.3

| 4.2.8.3.4 | Perturbații energetice în sistem |
| --- | --- |

4.2.8.3.4

| 4.2.8.3.4.1 | Caracteristici armonice și supratensiunile asociate în linia aeriană de contact |
| --- | --- |

4.2.8.3.4.1

| 4.2.8.3.4.2 | Efectele conținutului de curent continuu în alimentarea cu curent alternativ |
| --- | --- |

4.2.8.3.4.2

| 4.2.8.3.5 | Dispozitive de măsurare a consumului energetic |
| --- | --- |

4.2.8.3.5

| 4.2.8.3.6 | Cerințe privind subsistemul materialul rulant legate de pantografe |
| --- | --- |

4.2.8.3.6

| 4.2.8.3.6.1 | Forța de apăsare a pantografelor |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.1

| 4.2.8.3.6.2 | Dispunerea pantografelor |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.2

| 4.2.8.3.6.3 | Izolarea pantografului din vehicul |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.3

| 4.2.8.3.6.4 | Coborârea pantografului |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.4

| 4.2.8.3.6.5 | Calitatea captării curentului |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.5

| 4.2.8.3.6.6 | Coordonarea protecției electrice |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.6

| 4.2.8.3.6.7 | Trecerea prin sectoarele de separare a fazelor |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.7

| 4.2.8.3.6.8 | Trecerea prin sectoare de separare a sistemelor |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.8

| 4.2.8.3.6.9 | Ridicarea pantografelor |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.9

| 4.2.8.3.7 | Pantograful, element constitutiv de interoperabilitate |
| --- | --- |

4.2.8.3.7

| 4.2.8.3.7.1 | Proiectare generală |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.1

| 4.2.8.3.7.2 | Geometria armăturii pantografului |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.2

| 4.2.8.3.7.3 | Forța de apăsare statică a pantografelor |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.3

| 4.2.8.3.7.4 | Intervalul util al pantografelor |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.4

| 4.2.8.3.7.5 | Capacitatea de curent |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.5

| 4.2.8.3.8 | Patina de contact, element constitutiv de interoperabilitate |
| --- | --- |

4.2.8.3.8

| 4.2.8.3.8.1 | Generalități |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.1

| 4.2.8.3.8.2 | Geometria patinelor de contact |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.2

| 4.2.8.3.8.3 | Materialul |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.3

| 4.2.8.3.8.4 | Detectarea deteriorării patinelor de contact |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.4

| 4.2.8.3.8.5 | Capacitatea de curent |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.5

| 4.2.8.3.9 | Interfețe cu sistemul de electrificare |
| --- | --- |

4.2.8.3.9

| 4.2.8.3.10 | Interfețele cu sistemul de control-comandă și semnalizare |
| --- | --- |

4.2.8.3.10

| 4.2.9 | Interveniții de service |
| --- | --- |

4.2.9

| 4.2.9.1 | Generalități |
| --- | --- |

4.2.9.1

| 4.2.9.2 | Echipamente pentru curățarea trenului în exterior |
| --- | --- |

4.2.9.2

| 4.2.9.3 | Sistemul de vidanjare a toaletelor |
| --- | --- |

4.2.9.3

| 4.2.9.3.1 | Sistemul de vidanjare de la bordul trenului |
| --- | --- |

4.2.9.3.1

| 4.2.9.3.2 | Cărucioare mobile pentru vidanjare |
| --- | --- |

4.2.9.3.2

| 4.2.9.4 | Curățarea trenurilor în interior |
| --- | --- |

4.2.9.4

| 4.2.9.4.1 | Generalități |
| --- | --- |

4.2.9.4.1

| 4.2.9.4.2 | Prizele de curent electric |
| --- | --- |

4.2.9.4.2

| 4.2.9.5 | Echipamente pentru reaprovizionarea stocului de apă |
| --- | --- |

4.2.9.5

| 4.2.9.5.1 | Generalități |
| --- | --- |

4.2.9.5.1

| 4.2.9.5.2 | Adaptor de alimentare cu apă |
| --- | --- |

4.2.9.5.2

| 4.2.9.6 | Echipamente pentru reaprovizionarea stocului de nisip |
| --- | --- |

4.2.9.6

| 4.2.9.7 | Cerințe speciale pentru gararea trenurilor |
| --- | --- |

4.2.9.7

| 4.2.9.8 | Echipamente de realimentare |
| --- | --- |

4.2.9.8

| 4.2.10 | Întreținerea |
| --- | --- |

4.2.10

| 4.2.10.1 | Responsabilități |
| --- | --- |

4.2.10.1

| 4.2.10.2 | Dosarul de întreținere |
| --- | --- |

4.2.10.2

| 4.2.10.2.1 | Dosarul de justificare a proiectului de întreținere |
| --- | --- |

4.2.10.2.1

| 4.2.10.2.2 | Documentația de întreținere |
| --- | --- |

4.2.10.2.2

| 4.2.10.3 | Gestionarea dosarului de întreținere |
| --- | --- |

4.2.10.3

| 4.2.10.4 | Gestionarea informațiilor privind întreținerea |
| --- | --- |

4.2.10.4

| 4.2.10.5 | Punerea în aplicare a întreținerii |
| --- | --- |

4.2.10.5

| 4.3 | Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor |
| --- | --- |

4.3

| 4.3.1 | Generalități |
| --- | --- |

4.3.1

| 4.3.2 | Subsistemul infrastructură |
| --- | --- |

4.3.2

| 4.3.2.1 | Accesul |
| --- | --- |

4.3.2.1

| 4.3.2.2 | Cabina mecanicului de locomotivă |
| --- | --- |

4.3.2.2

| 4.3.2.3 | Gabaritul cinematic |
| --- | --- |

4.3.2.3

| 4.3.2.4 | Sarcina statică pe osie |
| --- | --- |

4.3.2.4

| 4.3.2.5 | Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol |
| --- | --- |

4.3.2.5

| 4.3.2.6 | Comportamentul dinamic al materialului rulant și profilurile roților |
| --- | --- |

4.3.2.6

| 4.3.2.7 | Lungimea maximă a trenurilor |
| --- | --- |

4.3.2.7

| 4.3.2.8 | Declivitățile maxime |
| --- | --- |

4.3.2.8

| 4.3.2.9 | Raza minimă de curbură |
| --- | --- |

4.3.2.9

| 4.3.2.10 | Ungerea buzelor de bandaj |
| --- | --- |

4.3.2.10

| 4.3.2.11 | Colectarea balastului |
| --- | --- |

4.3.2.11

| 4.3.2.12 | Frânele cu curenți turbionari |
| --- | --- |

4.3.2.12

| 4.3.2.13 | Performanțele de frânare pe declivități abrupte |
| --- | --- |

4.3.2.13

| 4.3.2.14 | Semnalul de alarmă pentru călători |
| --- | --- |

4.3.2.14

| 4.3.2.15 | Condiții de mediu |
| --- | --- |

4.3.2.15

| 4.3.2.16 | Sarcinile aerodinamice ale trenului în aer liber |
| --- | --- |

4.3.2.16

| 4.3.2.17 | Vânturile laterale |
| --- | --- |

4.3.2.17

| 4.3.2.18 | Variațiile maxime de presiune în tuneluri |
| --- | --- |

4.3.2.18

| 4.3.2.19 | Zgomotul exterior |
| --- | --- |

4.3.2.19

| 4.3.2.20 | Protecția împotriva incendiilor |
| --- | --- |

4.3.2.20

| 4.3.2.21 | Luminile din față |
| --- | --- |

4.3.2.21

| 4.3.2.22 | Specificații speciale pentru tuneluri |
| --- | --- |

4.3.2.22

| 4.3.2.23 | Interveniții de service |
| --- | --- |

4.3.2.23

| 4.3.2.24 | Întreținerea |
| --- | --- |

4.3.2.24

| 4.3.3 | Subsistemul energie |
| --- | --- |

4.3.3

| 4.3.3.1 | Rezervat |
| --- | --- |

4.3.3.1

| 4.3.3.2 | Cerințe privind sistemul de frânare |
| --- | --- |

4.3.3.2

| 4.3.3.3 | Interferența electromagnetică exterioară |
| --- | --- |

4.3.3.3

| 4.3.3.4 | Luminile din față |
| --- | --- |

4.3.3.4

| 4.3.3.5 | Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică |
| --- | --- |

4.3.3.5

| 4.3.4 | Subsistemul control-comandă și semnalizare |
| --- | --- |

4.3.4

| 4.3.4.1 | Cabina mecanicului de locomotivă |
| --- | --- |

4.3.4.1

| 4.3.4.2 | Parbrizul și partea frontală a trenului |
| --- | --- |

4.3.4.2

| 4.3.4.3 | Sarcina statică pe osie |
| --- | --- |

4.3.4.3

| 4.3.4.4 | Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol |
| --- | --- |

4.3.4.4

| 4.3.4.5 | Înnisiparea |
| --- | --- |

4.3.4.5

| 4.3.4.6 | Performanțele de frânare |
| --- | --- |

4.3.4.6

| 4.3.4.7 | Interferența electromagnetică |
| --- | --- |

4.3.4.7

| 4.3.4.8 | Sistemul control-comandă și semnalizare |
| --- | --- |

4.3.4.8

| 4.3.4.9 | Principii de monitorizare și de diagnosticare |
| --- | --- |

4.3.4.9

| 4.3.4.10 | Specificații speciale pentru tuneluri |
| --- | --- |

4.3.4.10

| 4.3.4.11 | Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică |
| --- | --- |

4.3.4.11

| 4.3.4.12 | Luminile din față |
| --- | --- |

4.3.4.12

| 4.3.5 | Subsistemul exploatare |
| --- | --- |

4.3.5

| 4.3.5.1 | Proiectarea trenurilor |
| --- | --- |

4.3.5.1

| 4.3.5.2 | Dispozitivele de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren |
| --- | --- |

4.3.5.2

| 4.3.5.3 | Accesul |
| --- | --- |

4.3.5.3

| 4.3.5.4 | Toaletele |
| --- | --- |

4.3.5.4

| 4.3.5.5 | Parbrizul și partea frontală a trenului |
| --- | --- |

4.3.5.5

| 4.3.5.6 | Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol |
| --- | --- |

4.3.5.6

| 4.3.5.7 | Comportamentul dinamic al materialului rulant |
| --- | --- |

4.3.5.7

| 4.3.5.8 | Lungimea maximă a trenurilor |
| --- | --- |

4.3.5.8

| 4.3.5.9 | Înnisiparea |
| --- | --- |

4.3.5.9

| 4.3.5.10 | Colectarea balastului |
| --- | --- |

4.3.5.10

| 4.3.5.11 | Performanțele de frânare |
| --- | --- |

4.3.5.11

| 4.3.5.12 | Cerințe privind sistemul de frânare |
| --- | --- |

4.3.5.12

| 4.3.5.13 | Frâne cu curenți turbionari |
| --- | --- |

4.3.5.13

| 4.3.5.14 | Protecția unui tren imobilizat |
| --- | --- |

4.3.5.14

| 4.3.5.15 | Performanțele de frânare pe declivități abrupte |
| --- | --- |

4.3.5.15

| 4.3.5.16 | Sistemul de sonorizare extern |
| --- | --- |

4.3.5.16

| 4.3.5.17 | Semnalul de alarmă pentru călători |
| --- | --- |

4.3.5.17

| 4.3.5.18 | Condiții de mediu |
| --- | --- |

4.3.5.18

| 4.3.5.19 | Sarcinile aerodinamice ale trenului în aer liber |
| --- | --- |

4.3.5.19

| 4.3.5.20 | Vânturile laterale |
| --- | --- |

4.3.5.20

| 4.3.5.21 | Variațiile maxime de presiune în tuneluri |
| --- | --- |

4.3.5.21

| 4.3.5.22 | Zgomotul exterior |
| --- | --- |

4.3.5.22

| 4.3.5.23 | Ieșirile de siguranță |
| --- | --- |

4.3.5.23

| 4.3.5.24 | Protecția împotriva incendiilor |
| --- | --- |

4.3.5.24

| 4.3.5.25 | Semnalizarea luminoasă și acustică exterioară |
| --- | --- |

4.3.5.25

| 4.3.5.26 | Procedurile de repunere pe șine/recuperare |
| --- | --- |

4.3.5.26

| 4.3.5.27 | Zgomotul interior |
| --- | --- |

4.3.5.27

| 4.3.5.28 | Aerul condiționat |
| --- | --- |

4.3.5.28

| 4.3.5.29 | Dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă |
| --- | --- |

4.3.5.29

| 4.3.5.30 | Principii de monitorizare și de diagnosticare |
| --- | --- |

4.3.5.30

| 4.3.5.31 | Specificații speciale pentru tuneluri |
| --- | --- |

4.3.5.31

| 4.3.5.32 | Cerințe privind performanțele de tracțiune |
| --- | --- |

4.3.5.32

| 4.3.5.33 | Cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune |
| --- | --- |

4.3.5.33

| 4.3.5.34 | Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică |
| --- | --- |

4.3.5.34

| 4.3.5.35 | Interveniții de service |
| --- | --- |

4.3.5.35

| 4.3.5.36 | Identificarea vehiculelor |
| --- | --- |

4.3.5.36

| 4.3.5.37 | Vizibilitatea semnalelor |
| --- | --- |

4.3.5.37

| 4.3.5.38 | Ieșirile de siguranță |
| --- | --- |

4.3.5.38

| 4.3.5.39 | Interfața mecanic/mașină (DMI) |
| --- | --- |

4.3.5.39

| 4.4 | Norme de exploatare |
| --- | --- |

4.4

| 4.5 | Norme de întreținere |
| --- | --- |

4.5

| 4.6 | Competențe profesionale |
| --- | --- |

4.6

| 4.7 | Condiții de sănătate și siguranță |
| --- | --- |

4.7

| 4.8 | Registre de infrastructură și material rulant |
| --- | --- |

4.8

| 4.8.1 | Registrul de infrastructură |
| --- | --- |

4.8.1

| 4.8.2 | Registrul de material rulant |
| --- | --- |

4.8.2

| 5. | ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE |
| --- | --- |

5.

| 5.1 | Definiție |
| --- | --- |

5.1

| 5.2 | Soluții inovatoare |
| --- | --- |

5.2

| 5.3 | Lista de elemente constitutive |
| --- | --- |

5.3

| 5.4 | Performanțele și specificațiile elementelor constitutive |
| --- | --- |

5.4

| 6. | EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A ADECVĂRII PENTRU UTILIZARE |
| --- | --- |

6.

| 6.1. | Elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemului „material rulant” |
| --- | --- |

6.1.

| 6.1.1 | Evaluarea conformității (generalități) |
| --- | --- |

6.1.1

| 6.1.2 | Proceduri de evaluare a conformității (module) |
| --- | --- |

6.1.2

| 6.1.3 | Soluții existente |
| --- | --- |

6.1.3

| 6.1.4 | Soluții inovatoare |
| --- | --- |

6.1.4

| 6.1.5 | Evaluarea adecvării pentru utilizare |
| --- | --- |

6.1.5

| 6.2 | Subsistemul „material rulant” |
| --- | --- |

6.2

| 6.2.1 | Evaluarea conformității (generalități) |
| --- | --- |

6.2.1

| 6.2.2 | Proceduri de evaluare a conformității (module) |
| --- | --- |

6.2.2

| 6.2.3 | Soluții inovatoare |
| --- | --- |

6.2.3

| 6.2.4 | Evaluarea întreținerii |
| --- | --- |

6.2.4

| 6.2.5 | Evaluarea fiecărui vehicul în parte |
| --- | --- |

6.2.5

| 6.3 | Elemente constitutive interoperabile care nu susțin o declarație CE |
| --- | --- |

6.3

| 6.3.1 | Generalități |
| --- | --- |

6.3.1

| 6.3.2 | Perioada de tranziție |
| --- | --- |

6.3.2

| 6.3.3 | Certificarea subsistemelor care conțin elemente constitutive de interoperabilitate necertificate pe durata perioadei de tranziție |
| --- | --- |

6.3.3

| 6.3.3.1 | Condiții |
| --- | --- |

6.3.3.1

| 6.3.3.2 | Notificare |
| --- | --- |

6.3.3.2

| 6.3.3.3 | Punerea în aplicare a duratei de viață |
| --- | --- |

6.3.3.3

| 6.3.4 | Proceduri de monitorizare |
| --- | --- |

6.3.4

| 7. | PUNEREA ÎN APLICARE A STI PRIVIND MATERIALUL RULANT |
| --- | --- |

7.

| 7.1 | Punerea în aplicare a sti |
| --- | --- |

7.1

| 7.1.1 | Material rulant nou construit pe baza unui proiect nou |
| --- | --- |

7.1.1

| 7.1.1.1 | Definiții |
| --- | --- |

7.1.1.1

| 7.1.1.2 | Generalități |
| --- | --- |

7.1.1.2

| 7.1.1.3 | Faza A |
| --- | --- |

7.1.1.3

| 7.1.1.4 | Faza B |
| --- | --- |

7.1.1.4

| 7.1.2 | Material rulant nou construit pe baza unui proiect existent certificat pentru o STI existentă |
| --- | --- |

7.1.2

| 7.1.3 | Materialul rulant cu proiect existent |
| --- | --- |

7.1.3

| 7.1.4 | Materialul rulant în curs de modernizare sau reînnoire |
| --- | --- |

7.1.4

| 7.1.5 | Zgomotul |
| --- | --- |

7.1.5

| 7.1.5.1 | Perioada de tranziție |
| --- | --- |

7.1.5.1

| 7.1.5.2 | Modernizarea și reînnoirea materialului rulant |
| --- | --- |

7.1.5.2

| 7.1.5.3 | Abordare în doi pași |
| --- | --- |

7.1.5.3

| 7.1.6 | Cărucioarele mobile de vidanjare a toaletelor [punctul 4.2.9.3] |
| --- | --- |

7.1.6

| 7.1.7 | Măsuri de prevenire a incendiilor – conformitatea materialelor |
| --- | --- |

7.1.7

| 7.1.8 | Material rulant care circulă conform acordurilor naționale, bilaterale, multilaterale sau internaționale |
| --- | --- |

7.1.8

| 7.1.8.1 | Acorduri existente |
| --- | --- |

7.1.8.1

| 7.1.8.2 | Acorduri viitoare |
| --- | --- |

7.1.8.2

| 7.1.9 | Revizuirea STI |
| --- | --- |

7.1.9

| 7.2 | Compatibilitatea materialului rulant cu alte subsisteme |
| --- | --- |

7.2

| 7.3 | Cazuri speciale |
| --- | --- |

7.3

| 7.3.1 | Generalități |
| --- | --- |

7.3.1

| 7.3.2 | Lista cazurilor speciale |
| --- | --- |

7.3.2

| 7.3.2.1 | Caz special general privind rețeaua cu un ecartament de cale de 1 524 mm |
| --- | --- |

7.3.2.1

| 7.3.2.2 | Dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren [punctul 4.2.2.2] |
| --- | --- |

7.3.2.2

| 7.3.2.3 | Treptele de acces [punctul 4.2.2.4.1] |
| --- | --- |

7.3.2.3

| 7.3.2.4 | Gabaritul cinematic [punctul 4.2.3.1] |
| --- | --- |

7.3.2.4

| 7.3.2.5 | Masa vehiculului [punctul 4.2.3.2] |
| --- | --- |

7.3.2.5

| 7.3.2.6 | Rezistența electrică a osiilor montate cu roți [punctul 4.2.3.3.1] |
| --- | --- |

7.3.2.6

| 7.3.2.7 | Detectoare de supraîncălzire a cutiilor de osii pentru trenurile de categoria 2 [punctul 4.2.3.3.2.3] |
| --- | --- |

7.3.2.7

| 7.3.2.8 | Aderența roată/șină (profilurile roților) [4.2.3.4.4] |
| --- | --- |

7.3.2.8

| 7.3.2.9 | Osii montate cu roți [4.2.3.4.9] |
| --- | --- |

7.3.2.9

| 7.3.2.10 | Lungimea maximă a trenurilor [4.2.3.5] |
| --- | --- |

7.3.2.10

| 7.3.2.11 | Înnisiparea [4.2.3.10] |
| --- | --- |

7.3.2.11

| 7.3.2.12 | Frânarea [punctul 4.2.4] |
| --- | --- |

7.3.2.12

| 7.3.2.12.1 | Generalități |
| --- | --- |

7.3.2.12.1

| 7.3.2.12.2 | Frâne cu curenți turbionari [punctul 4.2.4.5] |
| --- | --- |

7.3.2.12.2

| 7.3.2.13 | Condiții de mediu [punctul 4.2.6.1] |
| --- | --- |

7.3.2.13

| 7.3.2.14 | Aerodinamica trenurilor |
| --- | --- |

7.3.2.14

| 7.3.2.14.1 | Sarcini aerodinamice asupra călătorilor de pe peron [punctul 4.2.6.2.2] |
| --- | --- |

7.3.2.14.1

| 7.3.2.14.2 | Sarcinile presiunii în aer liber [punctul 4.2.6.2.3] |
| --- | --- |

7.3.2.14.2

| 7.3.2.14.3 | Variații maxime ale presiunii în tuneluri [punctul 4.2.6.4] |
| --- | --- |

7.3.2.14.3

| 7.3.2.15 | Caracteristici limită referitoare la zgomotul exterior [punctul 4.2.6.5] |
| --- | --- |

7.3.2.15

| 7.3.2.15.1 | Limita zgomotului la staționare [punctul 4.2.6.5.2] |
| --- | --- |

7.3.2.15.1

| 7.3.2.15.2 | Limita zgomotului la pornire [punctul 4.2.6.5.3] |
| --- | --- |

7.3.2.15.2

| 7.3.2.16 | Stingătoare de incendiu [punctul 4.2.7.2.3.2] |
| --- | --- |

7.3.2.16

| 7.3.2.17 | Claxoanele [punctul 4.2.7.4.2.5] |
| --- | --- |

7.3.2.17

| 7.3.2.18 | Sistemul control-comandă și semnalizare [punctul 4.2.7.10] |
| --- | --- |

7.3.2.18

| 7.3.2.18.1 | Poziția osiilor montate cu roți [punctul 4.2.7.10.2] |
| --- | --- |

7.3.2.18.1

| 7.3.2.18.2 | Roțile [punctul 4.2.7.10.3] |
| --- | --- |

7.3.2.18.2

| 7.3.2.19 | Pantograful [punctul 4.2.8.3.6] |
| --- | --- |

7.3.2.19

| 7.3.2.20 | Interfețe cu sistemul control-comandă și semnalizare [punctul 4.2.8.3.8] |
| --- | --- |

7.3.2.20

| 7.3.2.21 | Racorduri la sistemul de vidanjare a toaletelor [punctul 4.2.9.3.] |
| --- | --- |

7.3.2.21

| 7.3.2.22 | Adaptoare pentru alimentarea cu apă [punctul 4.2.9.5] |
| --- | --- |

7.3.2.22

| 7.3.2.23 | Standarde privind incendiile [punctul 7.1.6] |
| --- | --- |

7.3.2.23

1.   INTRODUCERE

1.1   Domeniul tehnic de aplicare

Prezenta STI se referă la sistemul material rulant. Aceste subsisteme sunt incluse în lista din anexa II punctul (1) la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

Prezenta STI se aplică următoarelor categorii de material rulant, evaluate ca unități automotoare de garnitură (care funcționează indivizibil) sau ca vehicule individuale, în cadrul compunerilor definite de vehicule cu sau fără acționare mecanică. Prezenta STI se aplică, de asemenea, vehiculelor de transport călători și/sau de marfă.

Categoria 1: material rulant care circulă cu o viteză maximă egală sau mai mare de 250 km/h.

Categoria 2: material rulant care circulă cu o viteză maximă de cel puțin 190 km/h însă mai mică de 250 km/h.

Prezenta STI se aplică materialului rulant inclus la punctul (2) din anexa I la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE și care circulă cu o viteză maximă de cel puțin 190 km/h, conform descrierii de mai sus. Totuși, în cazul în care viteza maximă a acestui material rulant este mai mare de 351 km/h, se aplică prezenta STI, însă sunt necesare specificații suplimentare: aceste specificații suplimentare nu sunt incluse în prezenta STI și rămân în curs de dezbatere: în acest caz se aplică normele naționale.

Mai multe informații despre subsistemul materialul rulant sunt oferite la punctul (2).

Prezenta STI specifică cerințele pe care trebuie de le îndeplinească materialul rulant destinat exploatării în rețeaua feroviară conform punctului 1.2 de mai jos, respectând astfel cerințele esențiale din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

Accesul la linii nu depinde în mod exclusiv de îndeplinirea cerințelor tehnice din prezenta STI; în cazul în care se permite unei întreprinderi feroviare să exploateze acest material rulant pe o linie specifică trebuie luate în considerare și alte cerințe din Directiva 2004/49 și Directiva 2001/14, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50. De exemplu, un administrator de infrastructură poate să aleagă să nu atribuie unui tren de clasa 2 un traseu pe o linie de categoria 1 din motive de capacitate.

1.2   Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare a prezentei STI este sistemul de transport feroviar transeuropean de mare viteză descris în anexa I la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

1.3   Conținutul prezentei STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) și cu anexa I punctul (1) litera (b) la Directiva 96/48/CE, modificată prin Directiva 2004/50/CE, prezenta STI:

| (a) | indică domeniu său aplicare (punctul 2); |
| --- | --- |

(a)

indică domeniu său aplicare (punctul 2);

| (b) | specifică cerințele esențiale pentru subsistemul „material rulant” (punctul 3); |
| --- | --- |

(b)

specifică cerințele esențiale pentru subsistemul „material rulant” (punctul 3);

| (c) | stabilește specificațiile funcționale și tehnice cărora trebuie să le corespundă subsistemele și interfețele acestora în raport cu alte subsisteme (punctul 4); |
| --- | --- |

(c)

stabilește specificațiile funcționale și tehnice cărora trebuie să le corespundă subsistemele și interfețele acestora în raport cu alte subsisteme (punctul 4);

| (d) | stabilește normele de exploatare și de întreținere specifice fiecărui domeniu de aplicare indicat la punctele 1.1 și 1.2 menționate anterior (punctul 4); |
| --- | --- |

(d)

stabilește normele de exploatare și de întreținere specifice fiecărui domeniu de aplicare indicat la punctele 1.1 și 1.2 menționate anterior (punctul 4);

| (e) | indică, pentru personalul interesat, calificările profesionale și condițiile de sănătate și de siguranță la locul de muncă necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemelor (punctul 4); |
| --- | --- |

(e)

indică, pentru personalul interesat, calificările profesionale și condițiile de sănătate și de siguranță la locul de muncă necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemelor (punctul 4);

| (f) | precizează elementele constitutive de interoperabilitate și interfețele care trebuie să facă obiectul specificațiilor europene, inclusiv al standardelor europene, necesare pentru realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (punctul 5); |
| --- | --- |

(f)

precizează elementele constitutive de interoperabilitate și interfețele care trebuie să facă obiectul specificațiilor europene, inclusiv al standardelor europene, necesare pentru realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (punctul 5);

| (g) | indică pentru fiecare caz procedurile de evaluare a conformității sau a adecvării la utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate, pe de o parte, sau a verificării CE a subsistemelor, pe de altă parte (punctul 6); |
| --- | --- |

(g)

indică pentru fiecare caz procedurile de evaluare a conformității sau a adecvării la utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate, pe de o parte, sau a verificării CE a subsistemelor, pe de altă parte (punctul 6);

| (h) | indică strategia de punere în aplicare a STI-urilor (punctul 7); |
| --- | --- |

(h)

indică strategia de punere în aplicare a STI-urilor (punctul 7);

| (i) | stabilește dispozițiile de punere în aplicare, în conformitate cu articolul 6 alineatul (3), în anumite cazuri speciale (punctul 7). |
| --- | --- |

(i)

stabilește dispozițiile de punere în aplicare, în conformitate cu articolul 6 alineatul (3), în anumite cazuri speciale (punctul 7).

2.   DEFINIȚIA ȘI FUNCȚIILE SUBSISTEMULUI „MATERIAL RULANT”

2.1   Descrierea subsistemului

Subsistemul „material rulant” nu include subsistemele comandă-control, infrastructură, exploatare sau zona limitrofă căii ferate, parte a subsistemului energie, întrucât aceste subsisteme sunt precizate în propriile STI corespunzătoare.

În plus, materialul rulant nu include personalul trenului (mecanicul de locomotivă și alte persoane care fac parte din echipajul trenului) și călătorii.

2.2   Funcții și aspecte ale subsistemului „material rulant”

Domeniul de aplicare a prezentei STI pentru subsistemul „material rulant” este extins de la cel indicat în STI din anexa la Decizia 2002/735/CE.

Funcțiile ce urmează să fie îndeplinite în domeniul de aplicare a subsistemului „material rulant” sunt următoarele:

| — | transportul și protejarea călătorilor și a echipajului trenului; |
| --- | --- |

—

transportul și protejarea călătorilor și a echipajului trenului;

| — | accelerarea, menținerea vitezei, frânarea și oprirea; |
| --- | --- |

—

accelerarea, menținerea vitezei, frânarea și oprirea;

| — | informarea mecanicului de locomotivă, asigurarea vizibilității pe direcția înainte și permiterea unui control adecvat al trenului; |
| --- | --- |

—

informarea mecanicului de locomotivă, asigurarea vizibilității pe direcția înainte și permiterea unui control adecvat al trenului;

| — | susținerea și ghidarea trenului pe șine; |
| --- | --- |

—

susținerea și ghidarea trenului pe șine;

| — | semnalizarea prezenței trenului; |
| --- | --- |

—

semnalizarea prezenței trenului;

| — | funcționarea în siguranță chiar și în cazul producerii unor incidente; |
| --- | --- |

—

funcționarea în siguranță chiar și în cazul producerii unor incidente;

| — | protecția mediului; |
| --- | --- |

—

protecția mediului;

| — | întreținerea subsistemului „material rulant” și a părții de la bord din subsistemul energie; |
| --- | --- |

—

întreținerea subsistemului „material rulant” și a părții de la bord din subsistemul energie;

| — | posibilitatea de a funcționa pe sisteme de tracțiune relevante. |
| --- | --- |

—

posibilitatea de a funcționa pe sisteme de tracțiune relevante.

Echipamentul de control-comandă și de semnalizare intră în domeniul de aplicare a subsistemului control-comandă și semnalizare.

3.   CERINȚE ESENȚIALE

3.1   Generalități

În sensul prezentei STI, îndeplinirea cerințelor esențiale relevante specificate la punctul 3 din STI va fi asigurată de respectarea specificațiilor descrise:

| — | la punctul 4 pentru subsisteme, |
| --- | --- |

—

la punctul 4 pentru subsisteme,

| — | și la punctul 5 pentru elementele constitutive de interoperabilitate, |
| --- | --- |

—

și la punctul 5 pentru elementele constitutive de interoperabilitate,

| — | conform rezultatului pozitiv al evaluării: |
| --- | --- |

—

conform rezultatului pozitiv al evaluării:

| — | conformității și/sau adecvării la utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate |
| --- | --- |

—

conformității și/sau adecvării la utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate

| — | și verificării subsistemelor. |
| --- | --- |

—

și verificării subsistemelor.

așa cum este descris la punctul 6.

O parte din cerințele esențiale fac obiectul normelor naționale datorită:

| — | problemelor în curs de dezbatere și rezervate enumerate în anexa L; |
| --- | --- |

—

problemelor în curs de dezbatere și rezervate enumerate în anexa L;

| — | derogării din articolul 7 din Directiva 96/48/CE; |
| --- | --- |

—

derogării din articolul 7 din Directiva 96/48/CE;

| — | cazurilor speciale descrise la punctul 7.3 din prezenta STI. |
| --- | --- |

—

cazurilor speciale descrise la punctul 7.3 din prezenta STI.

Evaluarea conformității corespunzătoare se realizează cu răspunderea și în conformitate cu procedurile definite de statul membru care a notificat normele naționale sau care a solicitat derogarea sau cazul special.

În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE, modificată prin Directiva 2004/50/CE, sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, subsistemele și elementele constitutive de interoperabilitate ale acestora trebuie să îndeplinească cerințele esențiale specificate la modul general în anexa III la directivă.

Conformitatea subsistemului „material rulant” și a elementelor constitutive ale acestuia sunt verificate în conformitate cu dispozițiile prevăzute în Directiva 96/48/CE, modificată prin Directiva 2004/50/CE, precum și în prezenta STI.

3.2   Cerințele esențiale se referă la:

| — | siguranță, |
| --- | --- |

—

siguranță,

| — | fiabilitate și disponibilitate, |
| --- | --- |

—

fiabilitate și disponibilitate,

| — | sănătate, |
| --- | --- |

—

sănătate,

| — | protecția mediului, |
| --- | --- |

—

protecția mediului,

| — | compatibilitate tehnică. |
| --- | --- |

—

compatibilitate tehnică.

În conformitate cu Directiva 96/48/CE, modificată prin Directiva 2004/50/CE, cerințele esențiale se pot aplica, în general, întregului subsistem feroviar transeuropean de mare viteză sau pot fi specifice anumitor aspecte ale fiecărui subsistem și elementelor sale constitutive.

3.3   Cerințe generale

În cazul subsistemului „material rulant”, aspectele specifice, pe lângă considerentele din anexa III la directivă, sunt următoarele:

3.3.1   Siguranță

Cerința esențială 1.1.1:

„Proiectarea, construcția sau asamblarea, întreținerea și monitorizarea componentelor critice pentru siguranță și îndeosebi a componentelor care contribuie la mișcarea trenurilor, trebuie să fie astfel încât să garanteze siguranța la un nivel corespunzător obiectivelor formulate pentru rețea, incluzând pe cele referitoare la anumite situații de avarie”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

| — | 4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului)

| — | 4.2.2.4 (acces) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (acces)

| — | 4.2.2.6 (cabina mecanicului de locomotivă) |
| --- | --- |

—

4.2.2.6 (cabina mecanicului de locomotivă)

| — | 4.2.2.7 (parbrizul și partea frontală a trenului) |
| --- | --- |

—

4.2.2.7 (parbrizul și partea frontală a trenului)

| — | 4.2.3.1 (gabarit cinematic) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (gabarit cinematic)

| — | 4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol)

| — | 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant)

| — | 4.2.3.10 (înnisipare) |
| --- | --- |

—

4.2.3.10 (înnisipare)

| — | 4.2.3.11 (efecte aerodinamice asupra balastului) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (efecte aerodinamice asupra balastului)

| — | 4.2.4 (frânare) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (frânare)

| — | 4.2.5 (informarea călătorilor și comunicare) |
| --- | --- |

—

4.2.5 (informarea călătorilor și comunicare)

| — | 4.2.6.2 (sarcini aerodinamice ale trenului în aer liber) |
| --- | --- |

—

4.2.6.2 (sarcini aerodinamice ale trenului în aer liber)

| — | 4.2.6.3 (vânt lateral) |
| --- | --- |

—

4.2.6.3 (vânt lateral)

| — | 4.2.6.4 (variații maxime ale presiunii în tuneluri) |
| --- | --- |

—

4.2.6.4 (variații maxime ale presiunii în tuneluri)

| — | 4.2.6.6 (interferență electromagnetică exterioară) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (interferență electromagnetică exterioară)

| — | 4.2.7 (protecția sistemului) |
| --- | --- |

—

4.2.7 (protecția sistemului)

| — | 4.2.7.13 (software) |
| --- | --- |

—

4.2.7.13 (software)

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 1.1.2:

„Parametrii implicați în contactul roată/șină trebuie să respecte cerințele de stabilitate necesare pentru a garanta circulația în deplină siguranță la viteza maximă admisă”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.3.2 (sarcina statică pe osie) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (sarcina statică pe osie)

| — | 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant)

Cerința esențială 1.1.3:

„Componentele folosite trebuie să reziste la orice solicitări normale sau excepționale specificate pe timpul duratei lor de serviciu. Consecințele în materie de siguranță ale oricăror defecțiuni accidentale trebuie limitate prin mijloace adecvate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

| — | 4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului)

| — | 4.2.2.7 (parbrizul și partea frontală a trenului) |
| --- | --- |

—

4.2.2.7 (parbrizul și partea frontală a trenului)

| — | 4.2.3.3.2 (instalație de măsurare a lagărului de osie) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2 (instalație de măsurare a lagărului de osie)

| — | 4.2.3.4.3 (valori-limită ale încărcării pe linie) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.3 (valori-limită ale încărcării pe linie)

| — | 4.2.3.4.9 (osii montate cu roți) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.9 (osii montate cu roți)

| — | 4.2.4 (frânare) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (frânare)

| — | 4.2.6 1 (condiții de mediu) |
| --- | --- |

—

4.2.6 1 (condiții de mediu)

| — | 4.2.6.3 (vânt lateral) |
| --- | --- |

—

4.2.6.3 (vânt lateral)

| — | 4.2.6.4 (variații maxime ale presiunii în tuneluri) |
| --- | --- |

—

4.2.6.4 (variații maxime ale presiunii în tuneluri)

| — | 4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

| — | 4.2.8.3.6 (pantografe și benzi de uzură) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3.6 (pantografe și benzi de uzură)

| — | 4.2.9 (intervenții de service) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (intervenții de service)

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 1.1.4:

„Proiectarea instalațiilor fixe și a materialului rulant, precum și alegerea materialelor utilizate trebuie să urmărească limitarea producerii, a propagării și a efectelor focului și fumului în caz de incendiu”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

Cerința esențială 1.1.5:

„Orice dispozitive destinate a fi manevrate de utilizatori trebuie proiectate astfel încât să nu le fie afectată siguranța în caz de utilizare previzibilă într-o manieră neconformă cu instrucțiunile afișate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

| — | 4.2.2.4 (acces) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (acces)

| — | 4.2.2.5 (toalete) |
| --- | --- |

—

4.2.2.5 (toalete)

| — | 4.2.4 (frânare) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (frânare)

| — | 4.2.5.3 (semnal de alarmă pentru călători) |
| --- | --- |

—

4.2.5.3 (semnal de alarmă pentru călători)

| — | 4.2.7.1 (ieșiri de siguranță) |
| --- | --- |

—

4.2.7.1 (ieșiri de siguranță)

| — | 4.2.7.3 (protecția împotriva electrocutării) |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 (protecția împotriva electrocutării)

| — | 4.2.7.5 (proceduri de repunere pe șine/recuperare) |
| --- | --- |

—

4.2.7.5 (proceduri de repunere pe șine/recuperare)

| — | 4.2.9 (intervenții de service) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (intervenții de service)

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

3.3.2   Fiabilitate și disponibilitate

Cerința esențială 1.2:

„Monitorizarea și întreținerea componentelor fixe sau mobile care sunt implicate în deplasările trenurilor trebuie să fie organizate, efectuate și cuantificate astfel încât să mențină funcționarea lor în condițiile proiectate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

| — | 4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului)

| — | 4.2.2.4 (acces) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (acces)

| — | 4.2.3.1 (gabarit cinematic) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (gabarit cinematic)

| — | 4.2.3.3.2 (instalație de măsurare a lagărului de osie) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2 (instalație de măsurare a lagărului de osie)

| — | 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant)

| — | 4.2.3.9 (coeficient de suspensie) |
| --- | --- |

—

4.2.3.9 (coeficient de suspensie)

| — | 4.2.4 (frânare) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (frânare)

| — | 4.2.7.10 (principii de monitorizare și de diagnosticare) |
| --- | --- |

—

4.2.7.10 (principii de monitorizare și de diagnosticare)

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

3.3.3   Cerințe privind sănătatea

Cerința esențială 1.3.1:

„Materialele care, după toate probabilitățile, datorită modului în care sunt folosite, pot constitui un risc pentru sănătatea celor care au acces la ele, nu trebuie folosite la trenuri și la infrastructurile feroviare”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 1.3.2:

„Aceste materiale trebuie alese, instalate și folosite astfel încât să limiteze emisiile de fum sau gaze nocive și periculoase, în special în caz de incendiu”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

3.3.4   Protecția mediului

Cerința esențială 1.4.1:

„Repercusiunile asupra mediului datorate realizării și exploatării sistemului feroviar transeuropean de mare viteză trebuie evaluate și luate în calcul în stadiul de proiectare a sistemului în conformitate cu dispozițiile comunitare în vigoare”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.3.11 (colectarea balastului) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (colectarea balastului)

| — | 4.2.6.2 (sarcina aerodinamică a trenurilor) |
| --- | --- |

—

4.2.6.2 (sarcina aerodinamică a trenurilor)

| — | 4.2.6.5 (zgomotul exterior) |
| --- | --- |

—

4.2.6.5 (zgomotul exterior)

| — | 4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

| — | 4.2.9 (intervenții de service) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (intervenții de service)

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 1.4.2:

„Materialele folosite în trenuri trebuie să împiedice emisiile de fum sau gaze nocive și periculoase pentru mediu, în special în caz de incendiu”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 1.4.3:

„Materialul rulant și sistemele de alimentare cu energie trebuie proiectate și produse astfel încât să fie compatibile din punct de vedere electromagnetic cu instalațiile, echipamentele și rețelele publice sau private cu care ar putea să interfereze”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

3.3.5   Compatibilitatea tehnică

Cerința esențială 1.5:

„Caracteristicile tehnice ale infrastructurilor și instalațiilor fixe trebuie să fie compatibile între ele și cu cele ale trenurilor ce urmează a se folosi în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză.

Dacă conformitatea cu aceste caracteristici se dovedește dificilă pe anumite tronsoane ale rețelei, pot fi puse în aplicare soluții temporare, care să asigure compatibilitatea în viitor”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.2.4 (acces) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (acces)

| — | 4.2.3.1 (gabarit cinematic) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (gabarit cinematic)

| — | 4.2.3.2 (sarcina statică pe osie) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (sarcina statică pe osie)

| — | 4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol)

| — | 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant)

| — | 4.2.3.5 (lungimea maximă a trenurilor) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (lungimea maximă a trenurilor)

| — | 4.2.3.6 (declivități maxime) |
| --- | --- |

—

4.2.3.6 (declivități maxime)

| — | 4.2.3.7 (raza minimă de curbură) |
| --- | --- |

—

4.2.3.7 (raza minimă de curbură)

| — | 4.2.3.8 (ungerea buzelor de bandaj) |
| --- | --- |

—

4.2.3.8 (ungerea buzelor de bandaj)

| — | 4.2.3.11 (colectarea balastului) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (colectarea balastului)

| — | 4.2.4 (frânare) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (frânare)

| — | 4.2.6.2 (sarcina aerodinamică a trenului) |
| --- | --- |

—

4.2.6.2 (sarcina aerodinamică a trenului)

| — | 4.2.6.4 (variații maxime ale presiunii în tuneluri) |
| --- | --- |

—

4.2.6.4 (variații maxime ale presiunii în tuneluri)

| — | 4.2.7.11 (specificații speciale pentru tuneluri) |
| --- | --- |

—

4.2.7.11 (specificații speciale pentru tuneluri)

| — | 4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică)

| — | 4.2.9 (intervenții de service) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (intervenții de service)

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

3.4   Cerințe specifice subsistemului „material rulant”

3.4.1   Siguranța

Cerința esențială 2.4.1, primul paragraf:

„Structurile materialului rulant și a legăturilor dintre vehicule trebuie să fie proiectată astfel încât să protejeze compartimentele pasagerilor și mecanicilor în eventualitatea unei ciocniri sau deraieri”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

| — | 4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului)

Cerința esențială 2.4.1, al doilea paragraf:

„Echipamentele electrice nu trebuie să pună în pericol siguranța și funcționarea instalațiilor de control – comandă și semnalizare”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

| — | 4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică)

Cerința esențială 2.4.1, al treilea paragraf:

„Tehnicile de frânare și eforturile exercitate trebuie să fie compatibile cu concepția șinelor, a lucrărilor de construcție căi ferate și a sistemelor de semnalizare”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.3.4.3 (valori-limită ale încărcării pe linie) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.3 (valori-limită ale încărcării pe linie)

| — | 4.2.4.1 (performanța minimă de frânare) |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 (performanța minimă de frânare)

| — | 4.2.4.5 (frâne cu curenți turbionari) |
| --- | --- |

—

4.2.4.5 (frâne cu curenți turbionari)

Cerința esențială 2.4.1, al patrulea paragraf:

„Trebuie adoptate măsuri pentru a preveni accesul la componentele aflate sub tensiune, pentru a nu periclita siguranța persoanelor”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.5.2 (indicatoare pentru informarea călătorilor) |
| --- | --- |

—

4.2.5.2 (indicatoare pentru informarea călătorilor)

| — | 4.2.7.3 (protecția împotriva electrocutării) |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 (protecția împotriva electrocutării)

| — | 4.2.9 (intervenții de service) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (intervenții de service)

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 2.4.1, al cincilea paragraf:

„În eventualitatea unui pericol, trebuie să existe dispozitive care să permită pasagerilor să informeze mecanicul și personalul de bord asupra necesității de a fi contactați”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.5 (informarea călătorilor și comunicare) |
| --- | --- |

—

4.2.5 (informarea călătorilor și comunicare)

Cerința esențială 2.4.1, al șaselea paragraf:

„Ușa de acces trebuie să încorporeze un sistem de deschidere și închidere care să garanteze siguranța pasagerilor”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.2.4.2 (ușa de acces în exterior) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4.2 (ușa de acces în exterior)

Cerința esențială 2.4.1, al șaptelea paragraf:

„Ieșirile în caz de pericol trebuie asigurate și indicate corespunzător”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.5.2 (indicatoare pentru informarea călătorilor) |
| --- | --- |

—

4.2.5.2 (indicatoare pentru informarea călătorilor)

| — | 4.2.7.1 (ieșiri de siguranță) |
| --- | --- |

—

4.2.7.1 (ieșiri de siguranță)

Cerința esențială 2.4.1, al optulea paragraf:

„Trebuie prevăzute dispoziții adecvate care să țină seama de condițiile specifice de securitate în tunelurile cu lungimi mari”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.5.3 (semnal de alarmă pentru călători) |
| --- | --- |

—

4.2.5.3 (semnal de alarmă pentru călători)

| — | 4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

| — | 4.2.7.11 (specificații speciale pentru tuneluri) |
| --- | --- |

—

4.2.7.11 (specificații speciale pentru tuneluri)

| — | 4.2.7.12 (sistemul de iluminat de siguranță) |
| --- | --- |

—

4.2.7.12 (sistemul de iluminat de siguranță)

Cerința esențială 2.4.1, al nouălea paragraf:

„Constituie o cerință absolută existența la bordul trenului a unui sistem de iluminat de siguranță cu o intensitate și autonomie suficiente”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctul:

| — | 4.2.7.12 (sistemul de iluminat de siguranță) |
| --- | --- |

—

4.2.7.12 (sistemul de iluminat de siguranță)

Cerința esențială 2.4.1, al zecelea paragraf:

„Trenurile trebuie să fie dotate cu un sistem de sonorizare care să permită personalului de bord și a celui de control de la sol să se adreseze pasagerilor”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctul:

| — | 4.2.5 (informarea călătorilor și comunicare) |
| --- | --- |

—

4.2.5 (informarea călătorilor și comunicare)

3.4.2   Fiabilitate și disponibilitate

Cerința esențială 2.4.2:

„Proiectarea echipamentelor esențiale, a echipamentelor de rulare, tracțiune și frânare și a sistemului de control – comandă și semnalizare trebuie să permită, într-o situație specifică deteriorată, continuarea călătoriei fără consecințe nefavorabile pentru echipamentele care rămân în funcțiune”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.1.1 (introducere) |
| --- | --- |

—

4.2.1.1 (introducere)

| — | 4.2.1.2 (proiectarea trenurilor) |
| --- | --- |

—

4.2.1.2 (proiectarea trenurilor)

| — | 4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

| — | 4.2.4.1 (performanța minimă de frânare) |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 (performanța minimă de frânare)

| — | 4.2.4.2 (limite de solicitare a aderenței roată/șină în regim de frânare) |
| --- | --- |

—

4.2.4.2 (limite de solicitare a aderenței roată/șină în regim de frânare)

| — | 4.2.4.3 (cerințe privind sistemul de frânare) |
| --- | --- |

—

4.2.4.3 (cerințe privind sistemul de frânare)

| — | 4.2.4.1 (performanța frânării de serviciu) |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 (performanța frânării de serviciu)

| — | 4.2.4.6 (protecția unui tren imobilizat) |
| --- | --- |

—

4.2.4.6 (protecția unui tren imobilizat)

| — | 4.2.4.7 (performanța de frânare pe declivități abrupte) |
| --- | --- |

—

4.2.4.7 (performanța de frânare pe declivități abrupte)

| — | 4.2.5.1 (sistemul de sonorizare extern) |
| --- | --- |

—

4.2.5.1 (sistemul de sonorizare extern)

| — | 4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

| — | 4.2.7.10 (principii de monitorizare și de diagnosticare) |
| --- | --- |

—

4.2.7.10 (principii de monitorizare și de diagnosticare)

| — | 4.2.7.12 (sistemul de iluminat de siguranță) |
| --- | --- |

—

4.2.7.12 (sistemul de iluminat de siguranță)

| — | 4.2.8.1 (cerințe privind performanțele de tracțiune) |
| --- | --- |

—

4.2.8.1 (cerințe privind performanțele de tracțiune)

| — | 4.2.8.2 (cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune) |
| --- | --- |

—

4.2.8.2 (cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune)

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

3.4.3   Compatibilitatea tehnică

Cerința esențială 2.4.3, primul paragraf:

„Echipamentul electric trebuie să fie compatibil cu funcționarea instalațiilor de control – comandă și semnalizare”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

| — | 4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică)

Cerința esențială 2.4.3, al doilea paragraf:

„Caracteristicile dispozitivelor de captare a curentului trebuie să permită trenurilor să se deplaseze în condițiile sistemelor de alimentare cu energie ale sistemului feroviar transeuropean de mare viteză”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctul:

| — | 4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică)

Cerința esențială 2.4.3, al treilea paragraf:

„Caracteristicile materialului rulant trebuie să-i permită deplasarea pe orice linie pe care este prevăzută funcționarea sa”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.2.4 (acces) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (acces)

| — | 4.2.3.1 (gabarit cinematic) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (gabarit cinematic)

| — | 4.2.3.2 (sarcina statică pe osie) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (sarcina statică pe osie)

| — | 4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol)

| — | 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant)

| — | 4.2.3.5 (lungimea maximă a trenurilor) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (lungimea maximă a trenurilor)

| — | 4.2.3.6 (declivități maxime) |
| --- | --- |

—

4.2.3.6 (declivități maxime)

| — | 4.2.3.7 (raza minimă de curbură) |
| --- | --- |

—

4.2.3.7 (raza minimă de curbură)

| — | 4.2.3.11 (colectarea balastului) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (colectarea balastului)

| — | 4.2.4 (frânare) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (frânare)

| — | 4.2.6 (condiții de mediu) |
| --- | --- |

—

4.2.6 (condiții de mediu)

| — | 4.2.7.4 (semnalizarea luminoasă și acustică exterioară) |
| --- | --- |

—

4.2.7.4 (semnalizarea luminoasă și acustică exterioară)

| — | 4.2.7.9 (sistemul de control-comandă și semnalizare) |
| --- | --- |

—

4.2.7.9 (sistemul de control-comandă și semnalizare)

| — | 4.2.7.11 (specificații speciale pentru tuneluri) |
| --- | --- |

—

4.2.7.11 (specificații speciale pentru tuneluri)

| — | 4.2.8 (echipamente de tracțiune și electrice) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (echipamente de tracțiune și electrice)

| — | 4.2.9 (intervenții de service) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (intervenții de service)

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

| — | 4.8 (registre de infrastructură și material rulant) |
| --- | --- |

—

4.8 (registre de infrastructură și material rulant)

3.5   Cerințe specifice privind întreținerea

Cerința esențială 2.5.1 Sănătatea:

„Instalațiile tehnice și procedurile folosite în centrele de întreținere nu trebuie să constituie un pericol pentru sănătate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.9 (intervenții de service) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (intervenții de service)

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 2.5.2 Protecția mediului:

„Instalațiile tehnice și procedurile folosite în centrele de întreținere trebuie să nu depășească nivelurile de noxe admisibile de mediu”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.6.5 (zgomotul exterior) |
| --- | --- |

—

4.2.6.5 (zgomotul exterior)

| — | 4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

| — | 4.2.9 (intervenții de service) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (intervenții de service)

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 2.5.3 Compatibilitatea tehnică:

„Instalațiile de întreținere pentru trenurile de mare viteză trebuie să permită realizarea operațiilor de siguranță, sănătate și confort pentru toate trenurile pentru care au fost proiectate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.9 (intervenții de service) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (intervenții de service)

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

3.6   Alte cerințe privind, de asemenea, subsistemul „material rulant”

3.6.1   Infrastructura

Cerința esențială 2.1.1. Siguranța

„Trebuie luate măsuri corespunzătoare pentru a împiedica accesul sau intruziunile nedorite la instalațiile de pe liniile pe care se circulă cu mare viteză”.

„Trebuie adoptate măsuri pentru a limita pericolele la care sunt expuse persoanele, în special la trecerea trenurilor prin stații”.

„Infrastructurile la care publicul are acces trebuie proiectate și realizate astfel încât să limiteze orice pericole pentru sănătatea persoanelor (stabilitate, incendiu, acces, evacuare, peroane etc.)”.

„Trebuie prevăzute dispoziții adecvate care să țină seama de condițiile specifice de securitate în tunelurile cu lungimi mari”.

Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.

3.6.2   Energie

Cerința esențială 2.2.1. Siguranța

„Funcționarea sistemelor de alimentare cu energie trebuie să nu afecteze siguranța, atât a trenurilor de mare viteză, cât și a persoanelor (utilizatori, personal de exploatare, locuitori din zona limitrofă căii ferate și terțe părți)”.

Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.

Cerința esențială 2.2.2 Protecția mediului

„Funcționarea sistemelor de alimentare cu energie electrică nu trebuie să afecteze mediul peste limitele specificate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

| — | 4.2.8.3.6 (cerințe privind materialul rulant legate de pantografe) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3.6 (cerințe privind materialul rulant legate de pantografe)

Cerința esențială 2.2.3 Compatibilitatea tehnică

„Sistemele de alimentare cu electricitate folosite în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză trebuie:

| — | să permită trenurilor atingerea nivelurilor de performanță specificate; |
| --- | --- |

—

să permită trenurilor atingerea nivelurilor de performanță specificate;

| — | să fie compatibile cu dispozitivele de captare a curentului instalate pe trenuri.” |
| --- | --- |

—

să fie compatibile cu dispozitivele de captare a curentului instalate pe trenuri.”

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctul:

| — | 4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică)

3.6.3   Control – comandă și semnalizare

Cerința esențială 2.3.1. Siguranța

„Instalațiile și procedurile de control – comandă și semnalizare utilizate în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză trebuie să permită trenurilor să se deplaseze la un nivel de siguranță care să corespundă obiectivelor fixate pentru rețea”.

Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.

Cerința esențială 2.3.2 Compatibilitatea tehnică

„Toate infrastructurile noi de mare viteză și întregul material rulant nou de mare viteză, produse sau dezvoltate după adoptarea sistemelor compatibile de control – comandă și semnalizare trebuie să fie adaptate pentru utilizarea acestor sisteme”.

„Echipamentul de control – comandă și semnalizare instalat în cabinele mecanicilor de locomotivă trebuie să permită funcționarea normală, în condițiile specificate, pe tot parcursul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.3.2 (sarcina statică pe osie) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (sarcina statică pe osie)

| — | 4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol)

| — | 4.2.6.6.1 (interferența generată în sistemul de semnalizare și rețeaua de telecomunicații) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6.1 (interferența generată în sistemul de semnalizare și rețeaua de telecomunicații)

| — | 4.2.7.9 (sistemul de control-comandă și semnalizare) |
| --- | --- |

—

4.2.7.9 (sistemul de control-comandă și semnalizare)

| — | 4.2.8.3.10 (interfețele cu sistemul de control, comandă și semnalizare) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3.10 (interfețele cu sistemul de control, comandă și semnalizare)

3.6.4   Mediu

Cerința esențială 2.6.1 Sănătatea:

„Exploatarea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză trebuie să respecte reglementările privind nivelurile de poluare sonoră”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.6.5 (zgomotul exterior) |
| --- | --- |

—

4.2.6.5 (zgomotul exterior)

| — | 4.2.7.5 (zgomotul interior) |
| --- | --- |

—

4.2.7.5 (zgomotul interior)

Cerința esențială 2.6.2 Protecția mediului

„Exploatarea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză, nu trebuie să producă un nivel de vibrații în sol inacceptabil pentru activitățile și pentru mediul adiacent infrastructurii și în stare normală de întreținere”.

Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.

3.6.5   Exploatare

Cerința esențială 2.7.1. Siguranța, primul paragraf

„Realizarea coerenței normelor de exploatare a rețelelor și calificarea mecanicilor de locomotivă și a personalului de bord trebuie să asigure o exploatare internațională sigură”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la următorul punct:

| — | 4.2.7.8 (dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă) |
| --- | --- |

—

4.2.7.8 (dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă)

Cerința esențială 2.7.1. Siguranța, al doilea paragraf

„Operațiunile și periodicitatea întreținerii, formarea și calificarea personalului de întreținere și sistemul de asigurare a calității introdus în centrele de întreținere ale operatorilor interesați trebuie să asigure un grad ridicat de siguranță”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.9 (intervenții de service) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (intervenții de service)

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 2.7.2. Fiabilitate și disponibilitate

„Operațiunile și periodicitatea întreținerii, formarea și calificarea personalului de întreținere și sistemul de asigurare a calității introdus de operatorii interesați în centrele de întreținere trebuie să asigure un grad ridicat de fiabilitate și disponibilitate a sistemului”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctul:

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 2.7.3 Compatibilitatea tehnică

„Realizarea coerenței normelor de exploatare a rețelelor și calificarea mecanicilor de locomotivă, a personalului de bord și a responsabililor cu gestionarea traficului trebuie să asigure eficacitatea exploatării în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

| — | 4.2.10 (întreținerea) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (întreținerea)

3.7   Elementele subsistemului „material rulant” privind cerințele esențiale

| | Clauza cerințelor esențiale din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE |
| --- | --- |
| Elementul subsistemului „material rulant” | Punct ref. din STI | Siguranță | Fiabilitate Disponibilitate | Sănătate | Protecția mediului | Compatibilitate tehnică |
| Generalități | 4.2.1 | | 2.4.2 | | | |
| Caracteristici structurale și mecanice | 4.2.2 | | | | | |
| Proiectarea trenurilor | 4.2.1.2 | | 2.4.2 | | | |
| Dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren | 4.2.2.2 | 1.1.1
  1.1.3
  1.1.5
  2.4.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| Rezistența structurii vehiculului | 4.2.2.3 | 1.1.1
  1.1.3
  2.4.1.1 | 1.2 | | | |
| Acces | 4.2.2.4 | 1.1.1
  1.1.5 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Ușa de acces | 4.2.2.4.2 | 2.4.1.6 | | | | |
| Toalete | 4.2.2.5 | 1.1.5 | | | | |
| Cabina mecanicului de locomotivă | 4.2.2.6 | 1.1.1 | | | | |
| Parbrizul și partea frontală a trenului | 4.2.2.7 | 1.1.1
  1.1.3 | | | | |
| Interacțiunea și calibrarea șinelor | 4.2.3 | | | | | |
| Gabarit cinematic | 4.2.3.1 | 1.1.1 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Sarcina statică pe osie | 4.2.3.2 | 1.1.2 | | | | 1.5
  2.4.3.3
  2.3.2 |
| Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol | 4.2.3.3 | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.4.3.3
  2.3.2 |
| Instalație de măsurare a lagărului de osie | 4.2.3.3.2 | 1.1.3 | 1.2 | | | |
| Comportamentul dinamic al materialului rulant | 4.2.3.4 | 1.1.1
  1.1.2 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Valori-limită ale încărcării pe linie | 4.2.3.4.3 | 1.1.3
  2.4.1.3 | | | | |
| Osii montate cu roți | 4.2.3.4.9 | 1.1.3 | | | | |
| Lungimea maximă a trenurilor | 4.2.3.5 | | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Declivități maxime | 4.2.3.6 | | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Raza minimă de curbură | 4.2.3.7 | | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Ungerea buzelor de bandaj | 4.2.3.8 | | | | | 1.5 |
| Coeficient de suspensie | 4.2.3.9 | | 1.2 | | | |
| Înnisipare | 4.2.3.10 | 1.1.1 | | | | |
| Efecte aerodinamice asupra balastului | 4.2.3.11 | 1.1.1 | | | 1.4.1 | 1.5
  2.4.3.3 |
| Frânarea | 4.2.4 | 1.1.1
  1.1.3
  1.1.5 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Performanța minimă de frânare | 4.2.4.1 | 2.4.1.3 | 2.4.2 | | | |
| Limite de solicitare a aderenței roată/șină în regim de frânare | 4.2.4.2 | | 2.4.2 | | | |
| Cerințe privind sistemul de frânare | 4.2.4.3 | | 2.4.2 | | | |
| Performanța frânării de serviciu | 4.2.4.4 | | 2.4.2 | | | |
| Frâne cu curenți turbionari | 4.2.4.5 | 2.4.1.3 | | | | |
| Protecția unui tren imobilizat | 4.2.4.6 | | 2.4.2 | | | |
| Performanța de frânare pe declivități abrupte | 4.2.4.7 | | 2.4.2 | | | |
| Informarea călătorilor și comunicare | 4.2.5 | 1.1.1
  2.4.1.5
  2.4.1.10 | | | | |
| Sistemul de sonorizare extern | 4.2.5.1 | | 2.4.2 | | | |
| Indicatoare pentru informarea călătorilor | 4.2.5.2 | 2.4.1.4
  2.4.1.7 | | | | |
| Semnal de alarmă pentru călători | 4.2.5.3 | 1.1.5
  2.4.1.8 | | | | |
| Condiții de mediu | 4.2.6 | | | | | 2.4.3.3 |
| Condiții de mediu | 4.2.6.1 | 1.1.3 | | | | |
| Sarcini aerodinamice ale trenului în aer liber | 4.2.6.2 | 1.1.1 | | | 1.4.1 | 1.5 |
| Vânt lateral | 4.2.6.3 | 1.1.1
  1.1.3 | | | | |
| Variații maxime ale presiunii în tuneluri | 4.2.6.4 | 1.1.1
  1.1.3 | | | | 1.5 |
| Zgomotul exterior | 4.2.6.5 | | | 2.6.1 | 1.4.1
  2.5.2 | |
| Interferența electromagnetică exterioară | 4.2.6.6 | 1.1.1
  2.4.1.2 | | | 1.4.1
  1.4.3
  2.5.2
  2.2.2 | 2.4.3.1 |
| Interferența generată în sistemul de semnalizare și rețeaua de telecomunicații | 4.2.6.6.1 | | | | | 2.3.2 |
| Protecția sistemului | 4.2.7 | 1.1.1 | | | | |
| Ieșiri de siguranță | 4.2.7.1 | 1.1.5
  2.4.1.7 | | | | |
| Protecția împotriva incendiilor | 4.2.7.2 | 1.1.3
  1.1.4
  2.4.1.8 | 2.4.2 | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Protecția împotriva electrocutării | 4.2.7.3 | 1.1.5
  2.4.1.4 | | | | |
| Semnalizarea luminoasă și acustică exterioară | 4.2.7.4 | | | | | 2.4.3.3 |
| Proceduri de repunere pe șine/recuperare | 4.2.7.5 | 1.1.5 | | | | |
| Zgomotul interior | 4.2.7.6 | | | 2.6.1 | | |
| Aerul condiționat | 4.2.7.7 | | | | | |
| Dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă | 4.2.7.8 | 2.7.1 | | | | |
| Sistemul de control-comandă | 4.2.7.9 | 1.1.1 | | | | 2.4.3.3
  2.3.2 |
| Principii de monitorizare și de diagnosticare | 4.2.7.10 | | 1.2
  2.4.2 | | | |
| Specificații speciale pentru tuneluri | 4.2.7.11 | 2.4.1.8 | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Sistemul de iluminat de siguranță | 4.2.7.12 | 2.4.1.8
  2.4.1.9 | 2.4.2 | | | |
| Software | 4.2.7.13 | 1.1.1 | | | | |
| Echipamente de tracțiune și electrice | 4.2.8 | | | | | 2.4.3.3 |
| Cerințe privind performanțele de tracțiune | 4.2.8.1 | | 2.4.2 | | | |
| Cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune | 4.2.8.2 | | 2.4.2 | | | |
| Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică | 4.2.8.3 | 2.4.1.2 | | | 2.2.3 | 1.5
  2.4.3.1
  2.4.3.2 |
| Pantografe și benzi de uzură | 4.2.8.3.6 | | | | 2.2.2 | |
| Interfețele cu sistemul de control, comandă și semnalizare | 4.2.8.3.8 | | | | | 2.3.2 |
| Intervenții de service | 4.2.9 | 1.1.3
  1.1.5
  2.4.1.4
  2.7.1 | | 2.5.1 | 1.4.1
  2.5.2 | 1.5
  2.4.3.3
  2.5.3 |
| Întreținere | 4.2.10 | 1.1.3
  1.1.5
  2.4.1.4
  2.7.1 | 1.2
  2.4.2
  2.7.2 | 1.3.1
  1.3.2
  2.5.1 | 1.4.1
  1.4.2
  2.5.2 | 1.5
  2.4.3.3
  2.5.3
  2.7.3 |
| Registre de infrastructură și material rulant | 4.8 | | | | | 2.4.3.3 |

Clauza cerințelor esențiale din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE

Elementul subsistemului „material rulant”

Punct ref. din STI

Siguranță

Fiabilitate Disponibilitate

Sănătate

Protecția mediului

Compatibilitate tehnică

Generalități

4.2.1

2.4.2

Caracteristici structurale și mecanice

4.2.2

Proiectarea trenurilor

4.2.1.2

2.4.2

Dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

Rezistența structurii vehiculului

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

Acces

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

1.5

2.4.3.3

Ușa de acces

4.2.2.4.2

2.4.1.6

Toalete

4.2.2.5

1.1.5

Cabina mecanicului de locomotivă

4.2.2.6

1.1.1

Parbrizul și partea frontală a trenului

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

Interacțiunea și calibrarea șinelor

4.2.3

Gabarit cinematic

4.2.3.1

1.1.1

1.2

1.5

2.4.3.3

Sarcina statică pe osie

4.2.3.2

1.1.2

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol

4.2.3.3

1.1.1

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Instalație de măsurare a lagărului de osie

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

Comportamentul dinamic al materialului rulant

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

1.5

2.4.3.3

Valori-limită ale încărcării pe linie

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

Osii montate cu roți

4.2.3.4.9

1.1.3

Lungimea maximă a trenurilor

4.2.3.5

1.5

2.4.3.3

Declivități maxime

4.2.3.6

1.5

2.4.3.3

Raza minimă de curbură

4.2.3.7

1.5

2.4.3.3

Ungerea buzelor de bandaj

4.2.3.8

1.5

Coeficient de suspensie

4.2.3.9

1.2

Înnisipare

4.2.3.10

1.1.1

Efecte aerodinamice asupra balastului

4.2.3.11

1.1.1

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Frânarea

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

1.5

2.4.3.3

Performanța minimă de frânare

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

Limite de solicitare a aderenței roată/șină în regim de frânare

4.2.4.2

2.4.2

Cerințe privind sistemul de frânare

4.2.4.3

2.4.2

Performanța frânării de serviciu

4.2.4.4

2.4.2

Frâne cu curenți turbionari

4.2.4.5

2.4.1.3

Protecția unui tren imobilizat

4.2.4.6

2.4.2

Performanța de frânare pe declivități abrupte

4.2.4.7

2.4.2

Informarea călătorilor și comunicare

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

Sistemul de sonorizare extern

4.2.5.1

2.4.2

Indicatoare pentru informarea călătorilor

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

Semnal de alarmă pentru călători

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

Condiții de mediu

4.2.6

2.4.3.3

Condiții de mediu

4.2.6.1

1.1.3

Sarcini aerodinamice ale trenului în aer liber

4.2.6.2

1.1.1

1.4.1

1.5

Vânt lateral

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

Variații maxime ale presiunii în tuneluri

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

1.5

Zgomotul exterior

4.2.6.5

2.6.1

1.4.1

2.5.2

Interferența electromagnetică exterioară

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Interferența generată în sistemul de semnalizare și rețeaua de telecomunicații

4.2.6.6.1

2.3.2

Protecția sistemului

4.2.7

1.1.1

Ieșiri de siguranță

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

Protecția împotriva incendiilor

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

Protecția împotriva electrocutării

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

Semnalizarea luminoasă și acustică exterioară

4.2.7.4

2.4.3.3

Proceduri de repunere pe șine/recuperare

4.2.7.5

1.1.5

Zgomotul interior

4.2.7.6

2.6.1

Aerul condiționat

4.2.7.7

Dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă

4.2.7.8

2.7.1

Sistemul de control-comandă

4.2.7.9

1.1.1

2.4.3.3

2.3.2

Principii de monitorizare și de diagnosticare

4.2.7.10

1.2

2.4.2

Specificații speciale pentru tuneluri

4.2.7.11

2.4.1.8

1.5

2.4.3.3

Sistemul de iluminat de siguranță

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

Software

4.2.7.13

1.1.1

Echipamente de tracțiune și electrice

4.2.8

2.4.3.3

Cerințe privind performanțele de tracțiune

4.2.8.1

2.4.2

Cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune

4.2.8.2

2.4.2

Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică

4.2.8.3

2.4.1.2

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Pantografe și benzi de uzură

4.2.8.3.6

2.2.2

Interfețele cu sistemul de control, comandă și semnalizare

4.2.8.3.8

2.3.2

Intervenții de service

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Întreținere

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Registre de infrastructură și material rulant

4.8

2.4.3.3

4.   CARACTERISTICILE SUBSISTEMULUI

4.1   Introducere

Subsistemul „material rulant” se verifică în conformitate cu Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE în vederea asigurării interoperabilității sistemului, cu respectarea cerințelor esențiale.

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului și interfețele sale, descrise la punctele 4.2 și 4.3, nu impun utilizarea de tehnologii sau soluții tehnice speciale, cu excepția cazului în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea rețelei feroviare transeuropene de mare viteză. Soluțiile inovatoare, care nu îndeplinesc cerințele, specificate în prezenta STI și/sau care nu pot fi evaluate în conformitate cu prezenta STI necesită noi specificații și/sau noi metode de evaluare. Pentru a permite inovația tehnologică, aceste specificații și metode de evaluare se elaborează prin procesul descris la punctele 6.1.4 și 6.2.3.

Caracteristicile obișnuite ale subsistemului „material rulant” sunt definite la punctul 4 din prezenta STI. Caracteristicile speciale sunt enumerate în registrul de material rulant (a se vedea anexa I la prezenta STI).

4.2   Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

4.2.1   Generalități

4.2.1.1   Introducere

Parametrii de bază pentru subsistemul „material rulant” sunt după cum urmează:

| — | forțele maxime exercitate asupra șinelor (valorile limită ale încărcării pe linie) |
| --- | --- |

—

forțele maxime exercitate asupra șinelor (valorile limită ale încărcării pe linie)

| — | sarcina pe osie |
| --- | --- |

—

sarcina pe osie

| — | lungimea maximă a trenurilor |
| --- | --- |

—

lungimea maximă a trenurilor

| — | gabaritul cinematic al materialului rulant |
| --- | --- |

—

gabaritul cinematic al materialului rulant

| — | caracteristicile minime de frânare |
| --- | --- |

—

caracteristicile minime de frânare

| — | caracteristicile electrice limită ale materialului rulant |
| --- | --- |

—

caracteristicile electrice limită ale materialului rulant

| — | caracteristicile mecanice limită ale materialului rulant |
| --- | --- |

—

caracteristicile mecanice limită ale materialului rulant

| — | caracteristicile limită legate de zgomotul exterior |
| --- | --- |

—

caracteristicile limită legate de zgomotul exterior

| — | caracteristicile limită legate de interferențele electromagnetice |
| --- | --- |

—

caracteristicile limită legate de interferențele electromagnetice

| — | caracteristicile limită legate de zgomotul interior |
| --- | --- |

—

caracteristicile limită legate de zgomotul interior

| — | caracteristicile limită legate de aerul condiționat (climatizare) |
| --- | --- |

—

caracteristicile limită legate de aerul condiționat (climatizare)

| — | cerințe privind transportul persoanelor cu mobilitate redusă |
| --- | --- |

—

cerințe privind transportul persoanelor cu mobilitate redusă

| — | variații maxime ale presiunii în tuneluri |
| --- | --- |

—

variații maxime ale presiunii în tuneluri

| — | declivitățile maxime |
| --- | --- |

—

declivitățile maxime

| — | geometria colectorului pantografului |
| --- | --- |

—

geometria colectorului pantografului

| — | întreținere |
| --- | --- |

—

întreținere

Criteriile de performanță pentru rețeaua transeuropeană de mare viteză trebuie să fie respectate din punctul de vedere al cerințelor specifice pentru fiecare dintre următoarele categorii de linii:

| — | linii special construite pentru mare viteză; |
| --- | --- |

—

linii special construite pentru mare viteză;

| — | linii special modernizate pentru mare viteză; |
| --- | --- |

—

linii special modernizate pentru mare viteză;

| — | linii special modernizate pentru mare viteză cu caracteristici speciale, |
| --- | --- |

—

linii special modernizate pentru mare viteză cu caracteristici speciale,

În conformitate cu anexa I, primul paragraf la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

Pentru subsistemul „material rulant”, aceste cerințe sunt:

| (a) | Cerințe privind performanțele minime
  Pentru a circula pe rețeaua transeuropeană de mare viteză și în condiții care să permită trenurilor să se încadreze cu ușurință în mersul general al trenurilor, este necesar ca întregul material rulant de mare viteză să garanteze niveluri minime de performanță în privința tracțiunii și a frânării. Trenurile trebuie să aibă capacități auxiliare și de rezervă suficiente pentru a asigura menținerea acestor niveluri de performanță sau reducerea nesemnificativă a acestora în cazul defectării sistemelor sau a modulelor care contribuie la aceste procese (lanțul de tracțiune de la pantograf la osii, echipamentele de frânare mecanice/electrice). Aceste rezerve și redundanțe sunt definite în mod detaliat în caracteristicile prezentate la punctele 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 și 4.2.8.2.
  În eventualitatea defectării semnificative a unui echipament sau a unei funcții a materialului rulant descris în prezenta STI sau în cazul supraaglomerării cu călători, operatorul materialului rulant și/sau întreprinderea feroviară, cunoscând pe deplin consecințele, trebuie să definească condițiile de funcționare aferente fiecărui mod de funcționare în condiții de avarie, în conformitate cu producătorul. Condițiile de funcționare fac parte din sistemul de gestionare a siguranței al întreprinderii feroviare și nu trebuie verificate de un organism notificat. În acest scop, diferitele moduri de funcționare în condiții de avarie, limitele admisibile și condițiile de funcționare aferente subsistemului „material rulant” care pot fi întâlnite în timpul exploatării trebuie să fie descrise și indexate de producător în cadrul unui document. Acest document trebuie să facă parte din dosarul tehnic în conformitate cu anexa VI, al patrulea paragraf din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE și trebuia luat în considerare în condițiile de funcționare. |
| --- | --- |

(a)

Cerințe privind performanțele minime

Pentru a circula pe rețeaua transeuropeană de mare viteză și în condiții care să permită trenurilor să se încadreze cu ușurință în mersul general al trenurilor, este necesar ca întregul material rulant de mare viteză să garanteze niveluri minime de performanță în privința tracțiunii și a frânării. Trenurile trebuie să aibă capacități auxiliare și de rezervă suficiente pentru a asigura menținerea acestor niveluri de performanță sau reducerea nesemnificativă a acestora în cazul defectării sistemelor sau a modulelor care contribuie la aceste procese (lanțul de tracțiune de la pantograf la osii, echipamentele de frânare mecanice/electrice). Aceste rezerve și redundanțe sunt definite în mod detaliat în caracteristicile prezentate la punctele 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 și 4.2.8.2.

În eventualitatea defectării semnificative a unui echipament sau a unei funcții a materialului rulant descris în prezenta STI sau în cazul supraaglomerării cu călători, operatorul materialului rulant și/sau întreprinderea feroviară, cunoscând pe deplin consecințele, trebuie să definească condițiile de funcționare aferente fiecărui mod de funcționare în condiții de avarie, în conformitate cu producătorul. Condițiile de funcționare fac parte din sistemul de gestionare a siguranței al întreprinderii feroviare și nu trebuie verificate de un organism notificat. În acest scop, diferitele moduri de funcționare în condiții de avarie, limitele admisibile și condițiile de funcționare aferente subsistemului „material rulant” care pot fi întâlnite în timpul exploatării trebuie să fie descrise și indexate de producător în cadrul unui document. Acest document trebuie să facă parte din dosarul tehnic în conformitate cu anexa VI, al patrulea paragraf din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE și trebuia luat în considerare în condițiile de funcționare.

| (b) | Viteza maximă de exploatare a garniturilor de tren
  Trenurile trebuie să aibă, în conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE modificată prin Directiva 2004/50/CE, o viteză maximă de exploatare:






  — | de cel puțin 250 km/h, în cazul clasei 1 de trenuri; |
| --- | --- | --- |

(b)

Viteza maximă de exploatare a garniturilor de tren

Trenurile trebuie să aibă, în conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE modificată prin Directiva 2004/50/CE, o viteză maximă de exploatare:

—

de cel puțin 250 km/h, în cazul clasei 1 de trenuri;

| — | de cel puțin 190 km/h, însă mai puțin de 250 km/h, în cazul clasei 2 de trenuri. |
| --- | --- |

—

de cel puțin 190 km/h, însă mai puțin de 250 km/h, în cazul clasei 2 de trenuri.

Viteza maximă de exploatare se definește ca fiind viteza nominală cu care trebuie să fie prevăzute să circule trenurile zilnic pe tronsoanele de cale ferată adecvate.

În ambele cazuri, trebuie să fie posibil ca materialul rulant să circule cu viteza maximă (în cazul în care aceasta este permisă pe infrastructura respectivă) cu suficiente marje de accelerare (după cum se specifică la punctele de mai jos).

4.2.1.2   Proiectarea trenurilor

| (a) | Prezenta STI se aplică atât garniturilor, cât și vehiculelor individuale, evaluate întotdeauna în cadrul compunerilor definite de vehicule cu sau fără acționare mecanică. |
| --- | --- |

(a)

Prezenta STI se aplică atât garniturilor, cât și vehiculelor individuale, evaluate întotdeauna în cadrul compunerilor definite de vehicule cu sau fără acționare mecanică.

| (b) | În cazul ambelor clase de tren, sunt permise următoarele configurații:






  — | trenuri articulate și/sau nearticulate; |
| --- | --- | --- |

(b)

În cazul ambelor clase de tren, sunt permise următoarele configurații:

—

trenuri articulate și/sau nearticulate;

| — | trenuri cu și/sau fără sisteme de înclinare; |
| --- | --- |

—

trenuri cu și/sau fără sisteme de înclinare;

| — | trenuri simple și/sau cu etaj. |
| --- | --- |

—

trenuri simple și/sau cu etaj.

| (c) | În trenurile de categoria 1 intră garniturile automotoare și este prevăzută câte o cabină pentru mecanicul de locomotivă la fiecare capăt, pentru exploatarea bidirecțională și obținerea performanței din prezenta STI. Pentru a adapta capacitatea trenului la cerințele de trafic variabile, este permisă cuplarea garniturilor de tren de același tip, pentru a circula ca unitate multiplă. Un astfel de tren, compus din două sau mai multe garnituri, trebuie să respecte specificațiile și performanțele din prezenta STI. Nu există cerința ca garniturile de tren proiectate de producători diferiți sau destinate să circule pe alte rețele să circule cuplate. |
| --- | --- |

(c)

În trenurile de categoria 1 intră garniturile automotoare și este prevăzută câte o cabină pentru mecanicul de locomotivă la fiecare capăt, pentru exploatarea bidirecțională și obținerea performanței din prezenta STI. Pentru a adapta capacitatea trenului la cerințele de trafic variabile, este permisă cuplarea garniturilor de tren de același tip, pentru a circula ca unitate multiplă. Un astfel de tren, compus din două sau mai multe garnituri, trebuie să respecte specificațiile și performanțele din prezenta STI. Nu există cerința ca garniturile de tren proiectate de producători diferiți sau destinate să circule pe alte rețele să circule cuplate.

| d. | În trenurile de categoria 2 intră fie garnituri de tren, fie trenuri compuse în mod diferit cu sau fără capacitate bidirecțională. Acestea trebuie să fie capabile de performanțele din prezenta STI. Pentru a adapta capacitatea trenului la cerințele de trafic variabile, este permisă cuplarea trenurilor de categoria 2, pentru a circula ca unitate multiplă sau adăugarea de vehicule în cazul trenurilor cu locomotive și vagoane de călători, unde pot rămâne în componențe definite. Un astfel de tren, compus din două sau mai multe garnituri, trebuie să respecte specificațiile și performanțele din prezenta STI. Nu există cerința ca garniturile de tren proiectate de producători diferiți sau destinate să circule pe alte rețele să circule cuplate, în condiții normale. |
| --- | --- |

d.

În trenurile de categoria 2 intră fie garnituri de tren, fie trenuri compuse în mod diferit cu sau fără capacitate bidirecțională. Acestea trebuie să fie capabile de performanțele din prezenta STI. Pentru a adapta capacitatea trenului la cerințele de trafic variabile, este permisă cuplarea trenurilor de categoria 2, pentru a circula ca unitate multiplă sau adăugarea de vehicule în cazul trenurilor cu locomotive și vagoane de călători, unde pot rămâne în componențe definite. Un astfel de tren, compus din două sau mai multe garnituri, trebuie să respecte specificațiile și performanțele din prezenta STI. Nu există cerința ca garniturile de tren proiectate de producători diferiți sau destinate să circule pe alte rețele să circule cuplate, în condiții normale.

| e. | Pentru a adapta capacitatea trenului la cerințele de trafic variabile, este permisă cuplarea trenurilor de categoria 1 și 2, pentru a circula ca unitate multiplă. Un astfel de tren, compus din două sau mai multe garnituri, trebuie să respecte specificațiile și performanțele din prezenta STI. Nu există cerința ca trenuri proiectate de producători diferiți sau destinate să circule pe alte rețele să circule cuplate. |
| --- | --- |

e.

Pentru a adapta capacitatea trenului la cerințele de trafic variabile, este permisă cuplarea trenurilor de categoria 1 și 2, pentru a circula ca unitate multiplă. Un astfel de tren, compus din două sau mai multe garnituri, trebuie să respecte specificațiile și performanțele din prezenta STI. Nu există cerința ca trenuri proiectate de producători diferiți sau destinate să circule pe alte rețele să circule cuplate.

| f. | În cazul ambelor categorii de trenuri, fie că se evaluează o garnitură de tren, fie un vehicul individual în cadrul unei singure sau mai multor componențe, componențele pentru care sunt valabile aceste evaluări trebuie să fie clar definite de partea care solicită evaluarea și clar menționate în certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect. Nu este permisă evaluarea unui vehicul individual fără a se face trimitere la o componență anume. Definiția fiecărei componențe trebuie să includă denumirea tipului, numărul de vehicule și caracteristicile STI relevante ale vehiculelor (în conformitate cu registrul de material rulant). |
| --- | --- |

f.

În cazul ambelor categorii de trenuri, fie că se evaluează o garnitură de tren, fie un vehicul individual în cadrul unei singure sau mai multor componențe, componențele pentru care sunt valabile aceste evaluări trebuie să fie clar definite de partea care solicită evaluarea și clar menționate în certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect. Nu este permisă evaluarea unui vehicul individual fără a se face trimitere la o componență anume. Definiția fiecărei componențe trebuie să includă denumirea tipului, numărul de vehicule și caracteristicile STI relevante ale vehiculelor (în conformitate cu registrul de material rulant).

| g. | Caracteristicile fiecărui vehicul din componența trenului trebuie să fie astfel încât trenul să îndeplinească cerința din prezenta STI. Unele cerințe pot fi evaluate pentru un vehicul individual și unele trebuie să fie evaluate cu trimitere la o componență definită în conformitate cu punctul 6 pentru fiecare cerință. |
| --- | --- |

g.

Caracteristicile fiecărui vehicul din componența trenului trebuie să fie astfel încât trenul să îndeplinească cerința din prezenta STI. Unele cerințe pot fi evaluate pentru un vehicul individual și unele trebuie să fie evaluate cu trimitere la o componență definită în conformitate cu punctul 6 pentru fiecare cerință.

| h. | Componența (componențele) pentru care evaluarea este valabilă trebuie să fie clar definită(e) în certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect. |
| --- | --- |

h.

Componența (componențele) pentru care evaluarea este valabilă trebuie să fie clar definită(e) în certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect.

Definiții

| 1. | „Garnitură” înseamnă componența fixă care poate fi reconfigurată numai în cadrul unui atelier, dacă este cazul. |
| --- | --- |

1.

„Garnitură” înseamnă componența fixă care poate fi reconfigurată numai în cadrul unui atelier, dacă este cazul.

| 2. | „RAE/RAD (ramă automotoare electrică/diesel)” înseamnă garniturile de tren, unde toate vehiculele au capacitatea de a transporta o încărcătură utilă.
  Echipamentele de tracțiune și orice alte echipamente se află de obicei însă nu întotdeauna sub podea. |
| --- | --- |

2.

„RAE/RAD (ramă automotoare electrică/diesel)” înseamnă garniturile de tren, unde toate vehiculele au capacitatea de a transporta o încărcătură utilă.

Echipamentele de tracțiune și orice alte echipamente se află de obicei însă nu întotdeauna sub podea.

| 3. | „Vehicul motor” înseamnă vehiculul de tracțiune al unei garnituri cu o singură cabină pentru mecanicul de locomotivă la un capăt, care nu are capacitatea de a transporta o încărcătură utilă. |
| --- | --- |

3.

„Vehicul motor” înseamnă vehiculul de tracțiune al unei garnituri cu o singură cabină pentru mecanicul de locomotivă la un capăt, care nu are capacitatea de a transporta o încărcătură utilă.

| 4. | „Locomotivă” înseamnă vehiculul de tracțiune care nu are capacitatea de a transporta o încărcătură utilă dar care se poate decupla, în condiții normale de funcționare, de la un tren și funcționa independent. |
| --- | --- |

4.

„Locomotivă” înseamnă vehiculul de tracțiune care nu are capacitatea de a transporta o încărcătură utilă dar care se poate decupla, în condiții normale de funcționare, de la un tren și funcționa independent.

| 5. | „Vagon” înseamnă vehiculul fără tracțiune ce face parte dintr-o componență fixă sau variabilă care are capacitatea de a transporta o încărcătură utilă. Este permisă dotarea unui astfel de vagon cu o cabină pentru mecanicul de locomotivă. Această cabină poartă denumirea de vagon de antrenare. |
| --- | --- |

5.

„Vagon” înseamnă vehiculul fără tracțiune ce face parte dintr-o componență fixă sau variabilă care are capacitatea de a transporta o încărcătură utilă. Este permisă dotarea unui astfel de vagon cu o cabină pentru mecanicul de locomotivă. Această cabină poartă denumirea de vagon de antrenare.

| 6. | „Tren” înseamnă componența operațională care constă din unul sau mai multe vehicule sau garnituri. |
| --- | --- |

6.

„Tren” înseamnă componența operațională care constă din unul sau mai multe vehicule sau garnituri.

| 7. | „Componență definită” – a se vedea punctul 4.2.1.2. litera (f). |
| --- | --- |

7.

„Componență definită” – a se vedea punctul 4.2.1.2. litera (f).

4.2.2   Caracteristici structurale și mecanice

4.2.2.1   Generalități

Această secțiune prezintă cerințele privind cuplarea, structurile vehiculelor, accesul, toaletele, cabinele mecanicilor de locomotivă, parbrizele și partea frontală a trenului.

4.2.2.2   Dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren

4.2.2.2.1   Cerințele subsistemului

| (a) | Trenurile de categoria 1 trebuie să fie echipate la fiecare capăt cu un amortizor-tampon automat central, definit la punctul 4.2.2.2.2.1. Acest dispozitiv permite recuperarea acestor trenuri în eventualitatea defectării de către un alt tren de clasa 1. |
| --- | --- |

(a)

Trenurile de categoria 1 trebuie să fie echipate la fiecare capăt cu un amortizor-tampon automat central, definit la punctul 4.2.2.2.2.1. Acest dispozitiv permite recuperarea acestor trenuri în eventualitatea defectării de către un alt tren de clasa 1.

| (b) | Trenurile de categoria 2 trebuie să fie echipate la fiecare capăt:






  — | cu un amortizor-tampon automat central, definit la punctul 4.2.2.2.2.1 |
| --- | --- | --- |

(b)

Trenurile de categoria 2 trebuie să fie echipate la fiecare capăt:

—

cu un amortizor-tampon automat central, definit la punctul 4.2.2.2.2.1

| — | sau cu dispozitive de ciocnire și tractare în conformitate cu punctul 4.2.2.2.2.2. |
| --- | --- |

—

sau cu dispozitive de ciocnire și tractare în conformitate cu punctul 4.2.2.2.2.2.

| — | sau cu un adaptor permanent care să îndeplinească cerințele






  — | punctului 4.2.2.2.2.1 |
| --- | --- | --- |

—

sau cu un adaptor permanent care să îndeplinească cerințele

—

punctului 4.2.2.2.2.1

| — | sau ale punctului 4.2.2.2.2.2. |
| --- | --- |

—

sau ale punctului 4.2.2.2.2.2.

| (c) | Toate trenurile echipate cu amortizoare-tampon automate centrale care îndeplinesc cerințele de la punctul 4.2.2.2.2.1 trebuie să fie prevăzute la bord cu un dispozitiv de tractare, definit la punctul 4.2.2.2.2.3. Acest dispozitiv permite recuperarea acestor trenuri în eventualitatea defectării de către unități motoare sau alte trenuri, echipate cu dispozitive de ciocnire și tractare în conformitate cu punctul 4.2.2.2.2.2. |
| --- | --- |

(c)

Toate trenurile echipate cu amortizoare-tampon automate centrale care îndeplinesc cerințele de la punctul 4.2.2.2.2.1 trebuie să fie prevăzute la bord cu un dispozitiv de tractare, definit la punctul 4.2.2.2.2.3. Acest dispozitiv permite recuperarea acestor trenuri în eventualitatea defectării de către unități motoare sau alte trenuri, echipate cu dispozitive de ciocnire și tractare în conformitate cu punctul 4.2.2.2.2.2.

| (d) | Este necesar ca trenurile de categoriile 1 și 2 să fie recuperate în eventualitatea defectării numai de către o unitate motoare sau un alt tren echipat cu amortizoare-tampon automate centrate care îndeplinesc cerințele punctului 4.2.2.2.2.1 sau cu dispozitive de ciocnire și tractare în conformitate cu punctul 4.2.2.2.2.2. |
| --- | --- |

(d)

Este necesar ca trenurile de categoriile 1 și 2 să fie recuperate în eventualitatea defectării numai de către o unitate motoare sau un alt tren echipat cu amortizoare-tampon automate centrate care îndeplinesc cerințele punctului 4.2.2.2.2.1 sau cu dispozitive de ciocnire și tractare în conformitate cu punctul 4.2.2.2.2.2.

| (e) | Cerințele privind echipamentul pneumatic de frânare al trenurilor de mare viteză destinate tractării în caz de recuperare de urgență sunt specificate la punctul 4.2.4.8. și la punctul K.2.2.2 din anexa K. |
| --- | --- |

(e)

Cerințele privind echipamentul pneumatic de frânare al trenurilor de mare viteză destinate tractării în caz de recuperare de urgență sunt specificate la punctul 4.2.4.8. și la punctul K.2.2.2 din anexa K.

4.2.2.2.2   Cerințe privind elementele constitutive de interoperabilitate

4.2.2.2.2.1   Amortizorul-tampon automat central

Amortizoarele-tampon automate centrale trebuie să fie compatibile din punct de vedere geometric și funcțional cu „amortizorul-tamponul automat central cu sistem de blocare tip 10” (cunoscut și sub denumirea de sistem „Scharfenberg”) în conformitate cu anexa K punctul K.1.

4.2.2.2.2.2   Dispozitive de ciocnire și tractare

Dispozitivele de ciocnire și tractare trebuie să fie în conformitate cu punctul 4.2.2.1.2 din STI 2005 privind vagoanele de marfă – material rulant feroviar convențional.

4.2.2.2.2.3   Dispozitiv de tractare pentru recuperare

Dispozitivele de tractare pentru recuperare trebuie să fie în conformitate cu cerințele din anexa K punctul K.2.

4.2.2.3   Rezistența structurii vehiculului

4.2.2.3.1   Descriere generală

Rezistența statică și dinamică a caroseriilor vehiculelor trebuie să asigure siguranța necesară a călătorilor și a echipajului trenului.

Sistemul feroviar de siguranță se bazează pe siguranța activă și pasivă.

| — | Siguranța activă: sisteme care reduc probabilitatea apariției unui accident sau a gravității unui accident |
| --- | --- |

—

Siguranța activă: sisteme care reduc probabilitatea apariției unui accident sau a gravității unui accident

| — | Siguranța pasivă: sisteme care reduc consecințele unui accident, dacă este cazul. |
| --- | --- |

—

Siguranța pasivă: sisteme care reduc consecințele unui accident, dacă este cazul.

Sistemele bazate pe siguranța pasivă nu trebuie utilizate pentru a compensa posibilele deficiențe ale siguranței active a sistemului feroviar, ci trebuie să vină în completarea acesteia pentru un plus de siguranță personală astfel încât să se ia în calcul evenimentele neprevăzute care nu pot fi controlate de sistemul feroviar.

4.2.2.3.2   Principii (cerințe funcționale)

În cazul unui impact frontal descris în scenariile de mai jos, structura mecanică a vehiculului trebuie:

| — | să limiteze decelerația; |
| --- | --- |

—

să limiteze decelerația;

| — | să păstreze un spațiu de supraviețuire și integritatea structurală a zonelor ocupate; |
| --- | --- |

—

să păstreze un spațiu de supraviețuire și integritatea structurală a zonelor ocupate;

| — | să reducă riscul de deraiere; |
| --- | --- |

—

să reducă riscul de deraiere;

| — | să reducă riscul de încălecare. |
| --- | --- |

—

să reducă riscul de încălecare.

Pentru scenariile de coliziune avute în vedere, un sistem de absorbție a energiei trebuie să permită deformarea controlată, ca cerință minimă. Deformarea trebuie să fie treptată, fără instabilități sau defecțiuni generale și trebuie să afecteze numai zonele special concepute în acest scop. Zonele de coliziune pot fi:

| — | părți deformabile reversibil și ireversibil ale dispozitivelor de ciocnire/cuplare; |
| --- | --- |

—

părți deformabile reversibil și ireversibil ale dispozitivelor de ciocnire/cuplare;

| — | dispozitive nestructurale; |
| --- | --- |

—

dispozitive nestructurale;

| — | zone de deformare ale caroseriei vagonului; |
| --- | --- |

—

zone de deformare ale caroseriei vagonului;

| — | sau orice combinație a celor de mai sus. |
| --- | --- |

—

sau orice combinație a celor de mai sus.

Zonele de deformare trebuie să se afle fie în zonele neocupate de la capătul fiecărui vehicul, în partea frontală a cabinei și în coridoarele de mijloc ale vagoanelor, fie, dacă acest lucru nu este posibil, în zonele adiacente, ocupate temporar (de exemplu, toalete sau holuri) sau în cabine. Zonele de deformare nu sunt permise în zonele ocupate de scaunele pentru călători, inclusiv cele echipate cu scaune rabatabile (strapontine).

4.2.2.3.3   Specificații (cazuri de încărcături simple și scenarii de coliziune avute în vedere)

| (a) | Elementele structurale ale caroseriei fiecărui vehicul trebuie să fie capabile să reziste la sarcini longitudinale și statice verticale pentru caroseria vehiculului corespunzătoare categoriei P II din EN12663:2000, ca cerință minimă. |
| --- | --- |

(a)

Elementele structurale ale caroseriei fiecărui vehicul trebuie să fie capabile să reziste la sarcini longitudinale și statice verticale pentru caroseria vehiculului corespunzătoare categoriei P II din EN12663:2000, ca cerință minimă.

| (b) | Se propun patru scenarii de coliziune:






  — | un impact frontal între două trenuri identice; |
| --- | --- | --- |

(b)

Se propun patru scenarii de coliziune:

—

un impact frontal între două trenuri identice;

| — | un impact frontal cu un vehicul prevăzut cu amortizoare-tampon laterale; |
| --- | --- |

—

un impact frontal cu un vehicul prevăzut cu amortizoare-tampon laterale;

| — | un impact cu un camion la o trecere la nivel; |
| --- | --- |

—

un impact cu un camion la o trecere la nivel;

| — | un impact cu un obstacol jos. |
| --- | --- |

—

un impact cu un obstacol jos.

Detaliile scenariilor menționate anterior și criteriile corespunzătoare sunt incluse în anexa A.

4.2.2.4   Acces

4.2.2.4.1   Treptele de acces

Acestea sunt descrise în detaliu la punctele 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 și 4.2.2.12.3 din STI privind accesibilitatea persoanelor cu mobilitate redusă.

4.2.2.4.2   Ușa de acces în exterior

4.2.2.4.2.1   Ușile de acces pentru călători

Se aplică, de asemenea, punctele relevante din 4.2.2.4. din STI privind accesibilitatea persoanelor cu mobilitate redusă.

| (a) | Terminologia utilizată:






  — | „ușă închisă” este o ușă care este menținută închisă numai prin mecanismul de închidere a ușii; |
| --- | --- | --- |

(a)

Terminologia utilizată:

—

„ușă închisă” este o ușă care este menținută închisă numai prin mecanismul de închidere a ușii;

| — | „ușă încuiată” este o ușă care este menținută închisă printr-un dispozitiv mecanic de încuiere a ușii; |
| --- | --- |

—

„ușă încuiată” este o ușă care este menținută închisă printr-un dispozitiv mecanic de încuiere a ușii;

| — | „ușa blocată” este imobilizată în poziția închisă de un dispozitiv mecanic, acționat de un membru al echipajului trenului. |
| --- | --- |

—

„ușa blocată” este imobilizată în poziția închisă de un dispozitiv mecanic, acționat de un membru al echipajului trenului.

| (b) | Funcționarea ușilor:
  Pentru a încuia sau descuia o ușa manuală, destinată utilizării publicului, dispozitivul de comandă trebuie să poată fi operat cu palma prin exercitarea unei forțe de cel mult 20 newtoni.
  Forța necesară pentru a deschide și a închide o ușă manuală nu trebuie să depășească:
  Dacă pentru operarea ușilor sunt prevăzute butoane, atunci fiecare buton trebuie să se aprindă (sau spațiul aferent trebuie iluminat) când este activat și trebuie să poată fi utilizat prin exercitarea unei forțe mai mari de 15 newtoni. |
| --- | --- |

(b)

Funcționarea ușilor:

Pentru a încuia sau descuia o ușa manuală, destinată utilizării publicului, dispozitivul de comandă trebuie să poată fi operat cu palma prin exercitarea unei forțe de cel mult 20 newtoni.

Forța necesară pentru a deschide și a închide o ușă manuală nu trebuie să depășească:

Dacă pentru operarea ușilor sunt prevăzute butoane, atunci fiecare buton trebuie să se aprindă (sau spațiul aferent trebuie iluminat) când este activat și trebuie să poată fi utilizat prin exercitarea unei forțe mai mari de 15 newtoni.

| (c) | Închiderea ușilor:
  Sistemul de comandă a ușilor trebuie să permită personalului trenului (mecanicului de locomotivă sau controlorului) să închidă și să încuie ușile înainte de plecarea trenului.
  În cazul în care comanda de încuiere a ușilor este efectuată de către personalul trenului și este activată de la o ușă, această ușă poate rămâne deschisă atunci când celelalte uși se închid. În acest caz, personalul trebuie să poată închide și încuia ulterior această ușă. De asemenea, comanda de închidere și încuiere a acestei uși trebuie să se producă în mod automat înainte ca trenul să atingă viteza de 5 km/h.
  Ușile sunt ținute închise și încuiate până la deschiderea lor de către echipajul trenului.
  În eventualitatea în care sistemul de comandă a ușilor nu mai este alimentat cu energie electrică, ușile sunt ținute încuiate cu ajutorul mecanismului de încuiere.
  Un semnal sonor de avertizare este activate înainte de închiderea ușilor. |
| --- | --- |

(c)

Închiderea ușilor:

Sistemul de comandă a ușilor trebuie să permită personalului trenului (mecanicului de locomotivă sau controlorului) să închidă și să încuie ușile înainte de plecarea trenului.

În cazul în care comanda de încuiere a ușilor este efectuată de către personalul trenului și este activată de la o ușă, această ușă poate rămâne deschisă atunci când celelalte uși se închid. În acest caz, personalul trebuie să poată închide și încuia ulterior această ușă. De asemenea, comanda de închidere și încuiere a acestei uși trebuie să se producă în mod automat înainte ca trenul să atingă viteza de 5 km/h.

Ușile sunt ținute închise și încuiate până la deschiderea lor de către echipajul trenului.

În eventualitatea în care sistemul de comandă a ușilor nu mai este alimentat cu energie electrică, ușile sunt ținute încuiate cu ajutorul mecanismului de încuiere.

Un semnal sonor de avertizare este activate înainte de închiderea ușilor.

| (d) | Informații disponibile pentru echipajul trenului:
  Trebuie să existe un dispozitiv adecvat care să semnalizeze mecanicului sau echipajului trenului faptul că toate ușile sunt închise și încuiate (cu excepția ușii care se acționează prin comandă locală).
  Este necesar să se prevadă mijloace care să semnalizeze în mod corespunzător mecanicului sau echipajului trenului orice funcționare defectuoasă a sistemului de închidere a ușilor.
  Nu se ia în considerare o „ușă blocată”. |
| --- | --- |

(d)

Informații disponibile pentru echipajul trenului:

Trebuie să existe un dispozitiv adecvat care să semnalizeze mecanicului sau echipajului trenului faptul că toate ușile sunt închise și încuiate (cu excepția ușii care se acționează prin comandă locală).

Este necesar să se prevadă mijloace care să semnalizeze în mod corespunzător mecanicului sau echipajului trenului orice funcționare defectuoasă a sistemului de închidere a ușilor.

Nu se ia în considerare o „ușă blocată”.

| (e) | Blocarea unei uși:
  Trebuie să se prevadă un dispozitiv manual care să permită echipajului trenului să blocheze o ușă astfel încât aceasta să nu poată fi utilizată. Această acțiune trebuie să se poată efectua atât din interiorul, cât și din exteriorul trenului.
  După blocarea ușii, ea nu mai este luată în considerare de sistemul de comandă a ușilor sau de sistemele de monitorizare de la bordul trenului. |
| --- | --- |

(e)

Blocarea unei uși:

Trebuie să se prevadă un dispozitiv manual care să permită echipajului trenului să blocheze o ușă astfel încât aceasta să nu poată fi utilizată. Această acțiune trebuie să se poată efectua atât din interiorul, cât și din exteriorul trenului.

După blocarea ușii, ea nu mai este luată în considerare de sistemul de comandă a ușilor sau de sistemele de monitorizare de la bordul trenului.

| (f) | Autorizarea deschiderii ușilor: echipajul trenului trebuie să dispună de sisteme de comandă care să permită deblocarea separată a ușilor pe fiecare parte a trenului, pentru a permite deschiderea lor de către călători atunci când trenul este oprit. |
| --- | --- |

(f)

Autorizarea deschiderii ușilor: echipajul trenului trebuie să dispună de sisteme de comandă care să permită deblocarea separată a ușilor pe fiecare parte a trenului, pentru a permite deschiderea lor de către călători atunci când trenul este oprit.

| (g) | Sistemul de comandă a deschiderii ușii: un sistem de comandă a deschiderii sau un dispozitiv de deschidere trebuie să fie accesibil atât din exteriorul, cât și din interiorul vehiculului.
  Fiecare ușă trebuie prevăzută cu unul din următoarele sisteme, fiecare sistem fiind uniform acceptat de toate statele membre:






  — | un dispozitiv individual intern de deschidere a ușii în situații de urgență, accesibil călătorilor, pentru a permite deschiderea ușii numai la viteze mai mici de 10 km/h;
  sau |
| --- | --- | --- |

(g)

Sistemul de comandă a deschiderii ușii: un sistem de comandă a deschiderii sau un dispozitiv de deschidere trebuie să fie accesibil atât din exteriorul, cât și din interiorul vehiculului.

Fiecare ușă trebuie prevăzută cu unul din următoarele sisteme, fiecare sistem fiind uniform acceptat de toate statele membre:

—

un dispozitiv individual intern de deschidere a ușii în situații de urgență, accesibil călătorilor, pentru a permite deschiderea ușii numai la viteze mai mici de 10 km/h;

sau

| — | un dispozitiv individual intern de deschidere a ușii în situații de urgență, accesibil călătorilor, pentru a permite deschiderea ușii. Acest dispozitiv trebuie să nu depindă de niciun semnal de viteză. Acest dispozitiv trebuie acționat după cel puțin două acțiuni succesive. |
| --- | --- |

—

un dispozitiv individual intern de deschidere a ușii în situații de urgență, accesibil călătorilor, pentru a permite deschiderea ușii. Acest dispozitiv trebuie să nu depindă de niciun semnal de viteză. Acest dispozitiv trebuie acționat după cel puțin două acțiuni succesive.

Acest dispozitiv nu are niciun efect asupra unei „uși blocate”. În acest caz, ușa trebuie mai întâi descuiată.

Fiecare ușă trebuie prevăzută cu un dispozitiv individual extern de deschidere a ușii în situații de urgență, accesibil echipei de salvare, pentru a permite deschiderea ușii în scopul intervenției. Acest dispozitiv nu are niciun efect asupra unei „uși blocate”. În acest caz, ușa trebuie mai întâi descuiată.

| (h) | Numărul și dimensiunile ușilor trebuie să permită evacuarea completă a călătorilor, fără bagaje, în situația în care trenul este oprit la peron, într-un interval de trei minute. Este permisă luarea în considerare a faptului că persoanele cu mobilitate redusă urmează să fie ajutate de alți călători și că persoanele în scaunul cu rotile sunt evacuate fără scaun. Această cerință trebuie verificată printr-o încercare fizică cu o încărcătură normală definită la punctul 4.2.3.2 și în condiții de funcționare normală. |
| --- | --- |

(h)

Numărul și dimensiunile ușilor trebuie să permită evacuarea completă a călătorilor, fără bagaje, în situația în care trenul este oprit la peron, într-un interval de trei minute. Este permisă luarea în considerare a faptului că persoanele cu mobilitate redusă urmează să fie ajutate de alți călători și că persoanele în scaunul cu rotile sunt evacuate fără scaun. Această cerință trebuie verificată printr-o încercare fizică cu o încărcătură normală definită la punctul 4.2.3.2 și în condiții de funcționare normală.

| (i) | Ușile trebuie prevăzute cu ferestre transparente pentru a permite călătorilor să identifice existența unui peron. |
| --- | --- |

(i)

Ușile trebuie prevăzute cu ferestre transparente pentru a permite călătorilor să identifice existența unui peron.

4.2.2.4.2.2   Ușile de acces pentru marfă și echipajul trenului

Un dispozitiv trebuie să permită mecanicului și echipajului trenului să închidă și să încuie ușile înainte de plecarea trenului.

Ușile sunt ținute închise și încuiate până la deschiderea lor de către mecanicul sau echipajul trenului.

4.2.2.5   Toalete

La bordul trenurilor trebuie să fie instalate toalete ecologice etanșe. Funcționarea lor se poate baza fie pe spălarea cu apă curată, fie pe tehnici de recirculare.

Dacă funcționarea toaletele nu se bazează pe spălarea cu apă curată, caracteristicile acesteia trebuie înregistrate în registrul de material rulant.

4.2.2.6   Cabina mecanicului de locomotivă

| (a) | accesul și ieșirea
  Accesul în cabină se va face pe ambele părți ale trenului, atât de pe peron în conformitate cu STI 2006 privind infrastructura de mare viteză, cât și de la un nivel de 200 mm de la șină pe o linie secundară.
  Accesul trebuie să se poată face fie direct din exterior, fie printr-un compartiment învecinat aflat în spatele cabinei.
  Echipajul trenului trebuie să poată preveni accesul persoanelor neautorizate în cabină. |
| --- | --- |

(a)

accesul și ieșirea

Accesul în cabină se va face pe ambele părți ale trenului, atât de pe peron în conformitate cu STI 2006 privind infrastructura de mare viteză, cât și de la un nivel de 200 mm de la șină pe o linie secundară.

Accesul trebuie să se poată face fie direct din exterior, fie printr-un compartiment învecinat aflat în spatele cabinei.

Echipajul trenului trebuie să poată preveni accesul persoanelor neautorizate în cabină.

| (b) | Vizibilitatea în exterior
  Vizibilitatea pe direcția înainte: cabina mecanicului trebuie proiectată astfel încât acesta să poată vedea clar semnalele fixe amplasate atât pe partea stângă, cât și pe partea dreaptă a căii ferate din poziție așezat normală de conducere definită în anexa B, figurile B.1, B.2, B.3, B.4 și B.5 atunci când trenul circulă pe o linie orizontală și în aliniament drept, cu semnalele corespunzătoare pozițiilor definite în anexa B, măsurate fie de la dispozitivul de cuplare, fie de la planul amortizorului-tampon (oricare este aplicabil). Nu este necesar să se ia în considerare o poziție de conducere în picioare.
  Vedere laterală: mecanicul de locomotivă trebuie să aibă la dispoziție, pe ambele părți ale cabinei, o fereastră sau un panou suficient de mare care se poate deschide. Echipamentul suplimentar pentru vederea laterală și în spate nu este obligatoriu. |
| --- | --- |

(b)

Vizibilitatea în exterior

Vizibilitatea pe direcția înainte: cabina mecanicului trebuie proiectată astfel încât acesta să poată vedea clar semnalele fixe amplasate atât pe partea stângă, cât și pe partea dreaptă a căii ferate din poziție așezat normală de conducere definită în anexa B, figurile B.1, B.2, B.3, B.4 și B.5 atunci când trenul circulă pe o linie orizontală și în aliniament drept, cu semnalele corespunzătoare pozițiilor definite în anexa B, măsurate fie de la dispozitivul de cuplare, fie de la planul amortizorului-tampon (oricare este aplicabil). Nu este necesar să se ia în considerare o poziție de conducere în picioare.

Vedere laterală: mecanicul de locomotivă trebuie să aibă la dispoziție, pe ambele părți ale cabinei, o fereastră sau un panou suficient de mare care se poate deschide. Echipamentul suplimentar pentru vederea laterală și în spate nu este obligatoriu.

| (c) | Scaune:
  Scaunul principal disponibil pentru mecanic trebuie să fie proiectat în așa fel încât să îi permită efectuarea tuturor activităților normale de conducere în poziția așezat. Cerințele privind sănătatea, siguranța și ergonomia sunt încă în curs de dezbatere.
  Se va prevedea, de asemenea, un al doilea scaun care să permită vederea spre înainte pentru un posibil însoțitor din cadrul personalului trenului. Cerințele privind vizibilitatea în exterior de la litera (b) nu se aplică în această poziție. |
| --- | --- |

(c)

Scaune:

Scaunul principal disponibil pentru mecanic trebuie să fie proiectat în așa fel încât să îi permită efectuarea tuturor activităților normale de conducere în poziția așezat. Cerințele privind sănătatea, siguranța și ergonomia sunt încă în curs de dezbatere.

Se va prevedea, de asemenea, un al doilea scaun care să permită vederea spre înainte pentru un posibil însoțitor din cadrul personalului trenului. Cerințele privind vizibilitatea în exterior de la litera (b) nu se aplică în această poziție.

| (d) | Amplasarea obiectelor din interiorul cabinei:
  Libertatea de mișcare a personalul din interiorul cabinei nu trebuie să fie împiedicată de obiecte protuberante. Treptele sunt interzise în cabină; acestea sunt permise numai între cabină și compartimentele învecinate sau ușile exterioare. La amplasarea obiectelor din interiorul cabinei trebuie să se țină seama de dimensiunile antropometrice ale mecanicului de locomotivă în conformitate cu anexa B. |
| --- | --- |

(d)

Amplasarea obiectelor din interiorul cabinei:

Libertatea de mișcare a personalul din interiorul cabinei nu trebuie să fie împiedicată de obiecte protuberante. Treptele sunt interzise în cabină; acestea sunt permise numai între cabină și compartimentele învecinate sau ușile exterioare. La amplasarea obiectelor din interiorul cabinei trebuie să se țină seama de dimensiunile antropometrice ale mecanicului de locomotivă în conformitate cu anexa B.

4.2.2.7   Parbrizul și partea frontală a trenului

Parbrizele cabinei mecanicului de locomotivă trebuie:

| (a) | să aibă o calitate optică care să respecte următoarele caracteristici: tipurile de sticlă incasabilă utilizate pentru ferestrele frontale și toate ferestrele încălzite (ferestre încălzite pentru prevenirea înghețării) de la cabina mecanicului de locomotivă trebuie să nu modifice culoarea semnalelor, iar calitatea lor trebuie să fie de așa natură încât sticla, atunci când este găurită sau fisurată, să rămână în aceeași poziție și să permită protecția personalului și o vizibilitate suficientă pentru a permite trenului să își continue parcursul. Aceste cerințe sunt prevăzute în anexa J punctul J.1; |
| --- | --- |

(a)

să aibă o calitate optică care să respecte următoarele caracteristici: tipurile de sticlă incasabilă utilizate pentru ferestrele frontale și toate ferestrele încălzite (ferestre încălzite pentru prevenirea înghețării) de la cabina mecanicului de locomotivă trebuie să nu modifice culoarea semnalelor, iar calitatea lor trebuie să fie de așa natură încât sticla, atunci când este găurită sau fisurată, să rămână în aceeași poziție și să permită protecția personalului și o vizibilitate suficientă pentru a permite trenului să își continue parcursul. Aceste cerințe sunt prevăzute în anexa J punctul J.1;

| (b) | să fie echipate cu instalații de curățare, dejivrare și dezaburire; |
| --- | --- |

(b)

să fie echipate cu instalații de curățare, dejivrare și dezaburire;

| (c) | să poată rezista la impactul cu proiectile în conformitate cu anexa J punctul J.2.1 și să poată rezista la crăpare în conformitate cu anexa J punctul J.2.2. |
| --- | --- |

(c)

să poată rezista la impactul cu proiectile în conformitate cu anexa J punctul J.2.1 și să poată rezista la crăpare în conformitate cu anexa J punctul J.2.2.

Partea frontală a trenului trebuie să poată rezista la aceleași tipuri de impact ca și ferestrele, pentru a proteja persoanele care călătoresc în primul vehicul al garniturii de tren.

Marginile părții interioare a parbrizului trebuie să fie sprijinite pentru a limita pătrunderea obiectelor în caz de accident.

4.2.2.8   Spații de depozitare pentru personal

În interiorul sau în apropierea cabinelor mecanicilor de locomotivă și în locurile în care există un compartiment separat de serviciu, trebuie să fie prevăzute spații adecvate de depozitare pentru articolele de îmbrăcăminte și echipamente care trebuie să însoțească personalul trenului.

4.2.2.9   Scări exterioare pentru personalul de manevră

În cazul în care un tren

| — | este prevăzut cu dispozitive de cuplare UIC |
| --- | --- |

—

este prevăzut cu dispozitive de cuplare UIC

| — | are o componență variabilă |
| --- | --- |

—

are o componență variabilă

| — | și sunt necesare scări exterioare pentru personalul de manevră, |
| --- | --- |

—

și sunt necesare scări exterioare pentru personalul de manevră,

aceste scări trebuie să respecte cerințele punctului 4.2.2.2 din STI MR FC privind vagoanele de marfă.

4.2.3   Interacțiunea și calibrarea șinelor

4.2.3.1   Gabarit cinematic

Materialul rulant trebuie să respecte unul din gabaritele cinematice ale vehiculelor definite în anexa C la STI 2005 privind vagoanele de marfă – material rulant feroviar convențional.

Gabaritul pantografului trebuie să respecte punctul 5.2 din prEN 50367:2006.

Certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect a materialului rulant și registrul de material rulant trebuie să indice gabaritul evaluat.

4.2.3.2   Sarcina statică pe osie

Sarcina statică nominală pe osie (Po) pe șină trebuie să respecte următoarele cerințe pentru a reduce forțele exercitate asupra șinei de către tren. Măsurătorile trebuie efectuate în următoarele condiții de sarcină normală: cu încărcătură utilă, echipajul trenului, toate materialele necesare funcționării (ex.: lubrifianți, lichide de răcire, echipament de catering, mediu de spălare a toaletelor etc.) și 2/3 consumabile (ex.: combustibil, nisip, alimente etc.).

Se aplică următoarea definiție a sarcinii utile normale, în funcție de tipul vehiculului și de zonă:

| — | zonele ocupate de scaunele pentru călători, inclusiv scaunele din vagoanele restaurant: numărul de scaune pentru călători înmulțit cu 80 kg [taburetele (mici și înalte)], barele de sprijin sau mijloace ajutătoarele de ridicat în picioare nu sunt clasificate ca scaune); |
| --- | --- |

—

zonele ocupate de scaunele pentru călători, inclusiv scaunele din vagoanele restaurant: numărul de scaune pentru călători înmulțit cu 80 kg [taburetele (mici și înalte)], barele de sprijin sau mijloace ajutătoarele de ridicat în picioare nu sunt clasificate ca scaune);

| — | zonele ocupate temporar (ex.: holuri, coridoare de mijloc, toalete): nu se va lua în considerare sarcina utilă a călătorilor; |
| --- | --- |

—

zonele ocupate temporar (ex.: holuri, coridoare de mijloc, toalete): nu se va lua în considerare sarcina utilă a călătorilor;

| — | alte compartimente neaccesibile călătorilor, care conțin bagaje, marfă: sarcina utilă maximă în transportul public plătibil. |
| --- | --- |

—

alte compartimente neaccesibile călătorilor, care conțin bagaje, marfă: sarcina utilă maximă în transportul public plătibil.

Diferitele tipuri de vehicule sunt definite la punctul 4.2.1.2.

Sarcina statică nominală Po pe osie trebuie să fie cea prevăzută în tabelul 1 (1tonă(t)=1 000kg):

Tabel 1

Sarcina statică pe osie

| | Viteza maximă de mers V [km/h] |
| --- | --- |
| 190 ≤ V ≤ 200 | 200 < V ≤ 230 | 230 < V < 250 | V = 250 | V > 250 |
| Categoria 1: | | | | ≤ 18t | ≤ 17t |
| Categoria 2: locomotive și vehicule motoare | ≤ 22,5t | ≤ 18t | n.a. | n.a. |
| Categoria 2: unități multiple | ≤ 20t | ≤ 18t | n.a. | n.a. |
| Categoria 2: vagoane tractate de locomotivă | ≤ 18t | n.a. | n.a. |

Viteza maximă de mers V [km/h]

190 ≤ V ≤ 200

200 < V ≤ 230

230 < V < 250

V = 250

V > 250

Categoria 1:

≤ 18t

≤ 17t

Categoria 2: locomotive și vehicule motoare

≤ 22,5t

≤ 18t

n.a.

n.a.

Categoria 2: unități multiple

≤ 20t

≤ 18t

n.a.

n.a.

Categoria 2: vagoane tractate de locomotivă

≤ 18t

n.a.

n.a.

Sarcina totală statică maximă pe osie (masa totală a trenului) nu trebuie să depășească:

| | (suma tuturor sarcinilor statice nominale pe osie) x 1,02. |
| --- | --- |

(suma tuturor sarcinilor statice nominale pe osie) x 1,02.

Masa totală a trenului nu trebuie să depășească 1 000 t.

Sarcina individuală statică maximă pe osie, indiferent de osie, nu trebuie să depășească:

| | (sarcina individuală statică nominală pe osie) x 1,04. |
| --- | --- |

(sarcina individuală statică nominală pe osie) x 1,04.

Diferența de sarcină statică între roțile aceluiași boghiu sau mecanism de rulare nu trebuie să depășească 6 % din sarcina medie a roții respectivului boghiu sau mecanism de rulare. Este permisă centrarea caroseriei vagonului la axele boghiurilor înainte de procesul de cântărire.

Sarcinile individuale statice pe osie nu trebuie să fie mai mici de 5 t. Această valoare respectă cerința de la punctele 3.1.1, 3.1.2 și 3.1.3 din anexa A apendicele 1 din STI 2006 privind sistemele de control-comandă și semnalizare.

4.2.3.3   Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol

4.2.3.3.1   Rezistența electrică

Pentru a asigura funcționarea circuitelor de cale, rezistența electrică a fiecărei osii montate cu roți, măsurate de la un bandaj de roată la altul trebuie să respecte cerințele punctului 3.5 din anexa A apendicele 1 din STI 2006 privind sistemele de control-comandă și semnalizare.

În cazul roților independente (roți dreapta și stânga paralele, care se rotesc independent), este necesar să se conecteze electric perechea de roți pentru a se respecta valorile menționate anterior.

4.2.3.3.2   Instalație de măsurare a lagărului de osie

4.2.3.3.2.1   Trenuri de categoria 1

Starea lagărelor de osii montate cu roți ale trenurilor de categoria 1 trebuie monitorizată cu echipamentul de detectare de la bord.

Echipamentul trebuie să poată detecta orice defecțiune în funcționarea lagărelor de osii montate cu roți, fie prin monitorizarea temperaturii acestora, fie prin frecvențele dinamice ale acestora sau orice alte caracteristici corespunzătoare ale funcționării lagărelor de osii montate cu roți. Acest echipament trebuie să genereze o cerință de întreținere și să indice necesitatea impunerii de restricții de exploatare, dacă este cazul, în funcție de amploarea defecțiunii din lagărele de osii montate cu roți.

Sistemul de detectare va fi amplasat în întregime la bordul trenului iar mesajele de diagnosticare trebuie comunicate mecanicului de locomotivă.

Metoda de specificare și evaluare pentru echipamentul de detectare de la bord este în curs de dezbatere.

Pentru a preveni declanșarea de către trenurile de categoria 1 a unei alarme incorecte la echipamentele de monitorizare a temperaturii din cutiile de osii (MTCO) instalate de-a lungul căii ferate, nicio componentă (în afara cutiilor de osii) sau parte a vehiculului ori obiect din trenurile de categoria 1 nu trebuie să genereze suficientă căldură în zona țintă, definită la punctul 4.2.3.3.2.3, care să declanșeze o alarmă. În cazul în care există o astfel de posibilitate, atunci respectiva componentă, parte a vehiculului sau respectivul obiect care poate genera o alarmă trebuie să fie protejat permanent de echipamentele MTCO instalate de-a lungul căii ferate.

De comun acord între toți administratorii de infrastructură pe ale căror linii sunt destinate să circule trenurile și întreprinderea feroviară, cutiilor de osii ale trenurilor de categoria 1 le este permis să se conecteze la echipamentele MTCO instalate de-a lungul căii ferate, pe lângă echipamentul de detectare de la bordul trenului, dacă sunt îndeplinite toate cerințele punctului 4.2.3.3.2.3. Ca alternativă, de comun acord între administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară, este permisă identificarea acestor trenuri prin sistemul de identificare a trenurilor și utilizarea informațiilor MTCO după cum s-a convenit.

În cazul în care, pentru vehiculele cu roți care se rotesc independent, nu este posibilă oprirea alarmelor false cu utilizarea numărului de identificare a trenului, trebuie acordată prioritate sistemului de detectare de la bordul trenului cu condiția ca toate lagărele roților să fie monitorizate. Registrul de material rulant trebuie să indice dacă cutiile de osii care pot declanșa o alarmă sunt protejate sau nu în mod permanent de echipamentele MTCO instalate de-a lungul căii ferate.

4.2.3.3.2.2   Trenuri de categoria 2

Nu este necesar ca trenurile de categoria 2 să fie prevăzute cu sisteme de detectare la bord, cu excepția cazului în care temperatura din lagărele cutiilor de osii nu poate fi detectată de sistemele de monitorizare instalate de-a lungul căii ferate, definite în STI 2006 privind sistemele de control-comandă și semnalizare, anexa A apendicele 2.

În cazul în care un tren de categoria 2 este prevăzut cu sistem de detectare la bord pentru echipamente de monitorizare a funcționării lagărelor de osii montate cu roți, se aplică cerințele punctului 4.2.3.3.2.1.

Starea lagărelor de osii montate cu roți ale trenurilor de categoria 2, care nu sunt prevăzute la bord cu echipamente de monitorizare a funcționării lagărelor de osii montate cu roți, trebuie să poată fi monitorizată de echipamentele de monitorizare a temperaturii din cutiile de osii (MTCO) instalate de-a lungul căii ferate pentru detectarea creșterilor anormale de temperatură din lagărele de osii montate cu roți și trebuie să respecte cerințele privind interfața ale vehiculului, definite la punctul 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3   Detectarea supraîncălzirii cutiilor de osii la trenurile de categoria 1

4.2.3.3.2.3.1   Generalități

Zona minimă a unui vehicul care trebuie să rămână liberă în scopul monitorizării și măsurării temperaturilor cutiilor de osii de către echipamentele MTCO instalate de-a lungul căii ferate, cunoscută sub denumirea de zonă țintă (ZT), trebuie să respecte cerințele de la punctele 4.2.3.3.2.3.3 și 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2   Cerințele funcționale ale vehiculului

Cutia de osii a vehiculului trebuie să fie proiectată astfel încât diferența maximă de temperatură între zona încărcată a lagărului și zona țintă să nu depășească 20 °C la evaluarea prin metodele definite în anexa 6 la EN12082:1998 Încercări de performanță.

Trenurilor de categoria 2 se aplică cel puțin trei niveluri de declanșare a alarmei la temperaturi ale zonei țintă din cutiile de osii (Tcutie osii) astfel cum au fost măsurate de echipamentele MTCO instalate de-a lungul căii ferate:

| (a) | alarmă de avertizare: Tcutie osii în curs de dezbatere°C |
| --- | --- |

(a)

alarmă de avertizare: Tcutie osii în curs de dezbatere°C

| (b) | alarmă de supraîncălzire: Tcutie osii în curs de dezbatere°C |
| --- | --- |

(b)

alarmă de supraîncălzire: Tcutie osii în curs de dezbatere°C

| (c) | alarmă de diferență (diferență între temperatura lagărului drept și cel stâng al osiei montate = ΔTdif): ΔTdif în curs de dezbatere°C |
| --- | --- |

(c)

alarmă de diferență (diferență între temperatura lagărului drept și cel stâng al osiei montate = ΔTdif): ΔTdif în curs de dezbatere°C

Ca alternativă la această cerință privind nivelurile de declanșare a alarmei, se permite, de comun acord între administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară, identificarea trenurilor de către sisteme de identificare a trenurilor și utilizarea de niveluri specifice de declanșare a alarmei, astfel cum s-a convenit, care sunt diferite de nivelurile menționate anterior. Nivelurile specifice de declanșare a alarmei sunt trecute în registrul de material rulant.

4.2.3.3.2.3.3   Dimensiunile transversale și înălțimea deasupra șinei zonei țintă

Pentru materialul rulant destinat utilizării pe un ecartament de cale de 1 435 mm, zona țintă pe partea inferioară a unei cutii de osii, care trebuie să rămână neobstrucționată pentru a permite monitorizarea de către un echipament MTCO instalat de-a lungul căii ferate, trebuie să ocupe o lungime neîntreruptă de cel puțin 50 mm pe o distanță transversală minimă de la axa osiei montate de 1 040) mm și pe o distanță transversală maximă de la axa osiei montate de 1 120 mm la o înălțime de 260 mm – 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4   Dimensiunea longitudinală a zonei țintă

Dimensiunea longitudinală pe partea inferioară a cutiei de osii care trebuie să rămână neobstrucționată pentru a permite monitorizarea de către un echipament MTCO instalat de-a lungul căii ferate (a se vedea figura 1) trebuie:

| — | să fie poziționată pe axa osiei montate cu roți; |
| --- | --- |

—

să fie poziționată pe axa osiei montate cu roți;

| — | să aibă o lungime de cel puțin Lmin (mm) = 130 mm pentru trenurile de categoria 1; |
| --- | --- |

—

să aibă o lungime de cel puțin Lmin (mm) = 130 mm pentru trenurile de categoria 1;

| — | să aibă o lungime de cel puțin Lmin (mm) = 100 mm pentru trenurile de categoria 2. |
| --- | --- |

—

să aibă o lungime de cel puțin Lmin (mm) = 100 mm pentru trenurile de categoria 2.

4.2.3.3.2.3.5   Criterii de limitare în afara zonei țintă

Pentru a preveni o activare nedorită a echipamentului MTCO instalat de-a lungul căii ferate, în planul vertical și peste lungimea longitudinală minimă de LE mm (=500 mm) poziționată pe axa osiei montate cu roți:

| (a) | nicio componentă sau parte a vehiculului ori mărfuri a căror temperatură o depășește pe cea a cutiei de osii (ex. încărcătură fierbinte, eșapament) nu trebuie să se afle în limita longitudinală de LE mm și pe o distanță mai mică de 10 mm de la orice margine exterioară a limitelor transversale ale zonei țintă (în conformitate cu 4.2.3.3.2.3.3) cu excepția cazului în care sunt protejate împotriva monitorizării de către un echipament MTCO instalat de-a lungul căii ferate. |
| --- | --- |

(a)

nicio componentă sau parte a vehiculului ori mărfuri a căror temperatură o depășește pe cea a cutiei de osii (ex. încărcătură fierbinte, eșapament) nu trebuie să se afle în limita longitudinală de LE mm și pe o distanță mai mică de 10 mm de la orice margine exterioară a limitelor transversale ale zonei țintă (în conformitate cu 4.2.3.3.2.3.3) cu excepția cazului în care sunt protejate împotriva monitorizării de către un echipament MTCO instalat de-a lungul căii ferate.

| (b) | nicio componentă sau parte a vehiculului ori mărfuri al căror potențial de creștere a temperaturii unei componente sau parte care se află în limita longitudinală de LE mm și limitele transversale ale zonei țintă la o temperatură care o depășește pe cea a cutiei cu osii montate (ex. eșapament), nu trebuie să se afle pe o distanță mai mică de 100 mm de la orice margine exterioară a limitelor transversale ale zonei țintă (în conformitate cu 4.2.3.3.2.3.3) cu excepția cazului în care sunt protejate împotriva monitorizării de către un echipament MTCO instalat de-a lungul căii ferate. |
| --- | --- |

(b)

nicio componentă sau parte a vehiculului ori mărfuri al căror potențial de creștere a temperaturii unei componente sau parte care se află în limita longitudinală de LE mm și limitele transversale ale zonei țintă la o temperatură care o depășește pe cea a cutiei cu osii montate (ex. eșapament), nu trebuie să se afle pe o distanță mai mică de 100 mm de la orice margine exterioară a limitelor transversale ale zonei țintă (în conformitate cu 4.2.3.3.2.3.3) cu excepția cazului în care sunt protejate împotriva monitorizării de către un echipament MTCO instalat de-a lungul căii ferate.

4.2.3.3.2.3.6   Emisivitate

Pentru a optimiza emisivitatea suprafeței monitorizate a zonei țintă și pentru a limita radiația parazită de la cutia cu osii, suprafețele inferioare ale cutiei cu osii și suprafețele învecinate trebuie să finisate mat și vopsite în negru mat. Vopseaua folosită trebuie să aibă un grad de reflexie regulată de cel mult 5 % în stare nouă (definită la punctul 3.1 din EN ISO 2813:1999) și trebuie să fie corespunzătoare pentru suprafețele cutiei cu osii pe care este aplicată.

Figure 1

Image

4.2.3.4   Comportamentul dinamic al materialului rulant

4.2.3.4.1   Generalități

Comportamentul dinamic al vehiculului are o mare influență asupra siguranței împotriva deraierii, siguranței de rulare și încărcării pe linie. Comportamentul dinamic al vehiculului este determinat în principal de:

| — | viteza maximă; |
| --- | --- |

—

viteza maximă;

| — | deficiența de supraînălțare maximă proiectată pentru materialul rulant; |
| --- | --- |

—

deficiența de supraînălțare maximă proiectată pentru materialul rulant;

| — | parametrii implicați în contactul roată/șină (profilul roții și al șinei, ecartamentul de cale); |
| --- | --- |

—

parametrii implicați în contactul roată/șină (profilul roții și al șinei, ecartamentul de cale);

| — | masa și inerția caroseriei vagonului, boghiurilor și osiilor montate; |
| --- | --- |

—

masa și inerția caroseriei vagonului, boghiurilor și osiilor montate;

| — | caracteristica de suspensie a vehiculelor; |
| --- | --- |

—

caracteristica de suspensie a vehiculelor;

| — | neuniformitățile liniei; |
| --- | --- |

—

neuniformitățile liniei;

Pentru asigurarea siguranței împotriva deraierii și a siguranței de rulare, precum și pentru evitarea supraîncărcării șinei, trebuie efectuat o încercare de recepție a vehiculelor:

| — | noi dezvoltate; |
| --- | --- |

—

noi dezvoltate;

| — | care au suferit modificări semnificative de proiectare care ar putea afecta siguranța împotriva deraierii, siguranța de rulare sau încărcarea pe linie
  sau |
| --- | --- |

—

care au suferit modificări semnificative de proiectare care ar putea afecta siguranța împotriva deraierii, siguranța de rulare sau încărcarea pe linie

sau

| — | care au suferit modificări ale regimurilor de funcționare care ar putea afecta siguranța împotriva deraierii, siguranța de rulare sau încărcarea pe linie. |
| --- | --- |

—

care au suferit modificări ale regimurilor de funcționare care ar putea afecta siguranța împotriva deraierii, siguranța de rulare sau încărcarea pe linie.

Încercările de recepție pentru siguranța împotriva deraierii, siguranța de rulare sau încărcarea pe linie trebuie efectuate în conformitate cu cerințele relevante din EN14363:2005. Parametrii descriși în 4.2.3.4.2 și 4.2.3.4.3, de mai jos, trebuie evaluați (folosind metoda normală sau simplificată în conformitate cu EN14363:2005 punctul 5.2.2). Mai multe detalii despre acești parametri sunt furnizate în EN14363:2005.

EN14363 ia în considerare nivelul tehnic existent. Totuși, cerințele nu pot fi întotdeauna îndeplinite în următoarele domenii:

| — | calitatea geometrică a șinei; |
| --- | --- |

—

calitatea geometrică a șinei;

| — | combinații de viteză, curbură, deficiență de supraînălțare. |
| --- | --- |

—

combinații de viteză, curbură, deficiență de supraînălțare.

Aceste cerințe rămân în curs de dezbatere în cadrul prezentei STI.

Încercările vor fi efectuate în diverse condiții de viteză, curbură, deficiență de supraînălțare, calitate a șinei și rază de viraj adecvate pentru a fi aplicate vehiculului.

Calitatea geometrică a șinei pentru încercări trebuie să fie reprezentativă pentru traseele exploatate și trebuie să fie inclusă în raportul de încercări. Metodologia din EN14363 anexa C trebuie folosită cu valorile QN1 și QN2 specificate, furnizate cu titlu informativ. Totuși, acestea nu reprezintă intervalul de calitate geometrică care poate apărea.

De asemenea, unele aspecte din EN14363 nu sunt compatibile cu cerințele STI MR MV:

| — | geometrie de contact; |
| --- | --- |

—

geometrie de contact;

| — | condiții de încărcare. |
| --- | --- |

—

condiții de încărcare.

În conformitate cu EN14363:2005, este permisă devierea de la cerințele stabilite la punctul 4.2.3.4, în cazul în care se poate dovedi că siguranța este aceeași cu cea obținută prin îndeplinirea acestor cerințe.

4.2.3.4.2   Valori-limită pentru siguranța de rulare

EN14363:2005 (punctele 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 și secțiunile corespunzătoare de la punctele 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 și 5.6) conține definiții ale conținutului frecvențial, metodelor și condițiilor de măsurare a parametrilor specificați la literele (a), (b) și (c) de mai jos.

| (a) | Forțele transversale exercitate asupra șinelor:
  Materialul rulant trebuie să respecte criteriile lui Prud’homme pentru forța transversală maximă ΣΥ, definită astfel:

  ,
  unde ΣY este suma forțelor de ghidare ale unei osii montate și P0 este sarcina statică pe osie, în kN definită la punctul 4.2.3.2. Rezultatul acestei FORMULE definește limita aderenței roată/șină dintre traversă și patul de balast, sub influența eforturilor dinamice transversale. |
| --- | --- |

(a)

Forțele transversale exercitate asupra șinelor:

Materialul rulant trebuie să respecte criteriile lui Prud’homme pentru forța transversală maximă ΣΥ, definită astfel:

Formula,

unde ΣY este suma forțelor de ghidare ale unei osii montate și P0 este sarcina statică pe osie, în kN definită la punctul 4.2.3.2. Rezultatul acestei FORMULE definește limita aderenței roată/șină dintre traversă și patul de balast, sub influența eforturilor dinamice transversale.

| (b) | Rezultatul raportului dintre efortul transversal și efortul vertical al unei roți în condiții normale de funcționare (pentru o rază de viraj R ≥ 250 m):
  Raportul dintre efortul transversal și efortul vertical (Y/Q) al unei roți nu trebuie să depășească limita

  ,
  unde Y este forța laterală de ghidare a unei roți exercitată asupra șinei măsurată într-un cadru de referință bazat pe osia montată și Q este efortul vertical al roșii asupra șinei măsurat în același cadru de referință. |
| --- | --- |

(b)

Rezultatul raportului dintre efortul transversal și efortul vertical al unei roți în condiții normale de funcționare (pentru o rază de viraj R ≥ 250 m):

Raportul dintre efortul transversal și efortul vertical (Y/Q) al unei roți nu trebuie să depășească limita

Formula,

unde Y este forța laterală de ghidare a unei roți exercitată asupra șinei măsurată într-un cadru de referință bazat pe osia montată și Q este efortul vertical al roșii asupra șinei măsurat în același cadru de referință.

| (c) | Rezultatul raportului dintre efortul transversal și efortul vertical al unei roți pe o șină curbată (pentru o rază de viraj R < 250 m).
  Raportul dintre efortul transversal și efortul vertical (Y/Q) al unei roți nu trebuie să depășească limita

  cu unghiul buzei de bandaj γ.
  Notă:
  Dacă unghiul buzei de bandaj γ este de 70 de grade, valoarea limită (Y/Q)lim = 1,2.
  Limita caracterizează capacitatea de rulare a materialului rulant pe o șină curbată. |
| --- | --- |

(c)

Rezultatul raportului dintre efortul transversal și efortul vertical al unei roți pe o șină curbată (pentru o rază de viraj R < 250 m).

Raportul dintre efortul transversal și efortul vertical (Y/Q) al unei roți nu trebuie să depășească limita

cu unghiul buzei de bandaj γ.

Notă:

Dacă unghiul buzei de bandaj γ este de 70 de grade, valoarea limită (Y/Q)lim = 1,2.

Limita caracterizează capacitatea de rulare a materialului rulant pe o șină curbată.

| (d) | Criteriul de instabilitate
  Definiție: pe linie dreaptă sau în curbe de viraj largi, o osie montată rulează în mod instabil dacă mișcarea periodică laterală a osiei montate acaparează jocul dintre buzele de bandaj ale roților și unghiul de calibrare a șinelor. La deplasarea instabilă, această mișcare laterală este exercitată asupra mai multor cicluri și depinde în mare măsură de:






  — | viteză
  și |
| --- | --- | --- |

(d)

Criteriul de instabilitate

Definiție: pe linie dreaptă sau în curbe de viraj largi, o osie montată rulează în mod instabil dacă mișcarea periodică laterală a osiei montate acaparează jocul dintre buzele de bandaj ale roților și unghiul de calibrare a șinelor. La deplasarea instabilă, această mișcare laterală este exercitată asupra mai multor cicluri și depinde în mare măsură de:

—

viteză

și

| — | conicitate echivalentă (definită la punctul 4.2.3.4.6), după caz (a se vedea punctul 4.2.3.4.10); |
| --- | --- |

—

conicitate echivalentă (definită la punctul 4.2.3.4.6), după caz (a se vedea punctul 4.2.3.4.10);

și provoacă vibrații laterale puternice.

| (d1) | Valoarea rpm a sumei forțelor de ghidare folosite la încercarea de recepție nu trebuie să depășească limita
  ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2
  unde ΣYmax,lim este definit la litera (a) din prezentul punct.
  Această limită caracterizează capacitatea de rulare a materialului rulant într-un mod stabil.
  (rpm = rădăcina pătrată medie) |
| --- | --- |

(d1)

Valoarea rpm a sumei forțelor de ghidare folosite la încercarea de recepție nu trebuie să depășească limita

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2

unde ΣYmax,lim este definit la litera (a) din prezentul punct.

Această limită caracterizează capacitatea de rulare a materialului rulant într-un mod stabil.

(rpm = rădăcina pătrată medie)

| (d2) | Criteriile de activare a unei alarme de instabilitate la bord trebuie să respecte fie:






  — | cerințele punctului 5.3.2.2 și ale punctului 5.5.2 din EN14363:2005 pentru metoda de măsurare a accelerației, fie |
| --- | --- | --- |

(d2)

Criteriile de activare a unei alarme de instabilitate la bord trebuie să respecte fie:

—

cerințele punctului 5.3.2.2 și ale punctului 5.5.2 din EN14363:2005 pentru metoda de măsurare a accelerației, fie

| — | să indice instabilitatea caracterizată de o oscilație laterală menținută (peste 10 cicluri) care generează accelerații ale cadrului boghiului peste axa osiei montate cu roți mai mare de 0,8 g valoare maximă, cu o frecvență între 3-9 Hz. |
| --- | --- |

—

să indice instabilitatea caracterizată de o oscilație laterală menținută (peste 10 cicluri) care generează accelerații ale cadrului boghiului peste axa osiei montate cu roți mai mare de 0,8 g valoare maximă, cu o frecvență între 3-9 Hz.

4.2.3.4.3   Valori-limită ale încărcării pe linie

Conținutul frecvențial, metodele și condițiile de măsurare a parametrilor specificați la literele (a), (b) și (d) de mai jos sunt definite în EN14363:2005 (punctele 5.5.1, 5.5.2 și secțiunile corespunzătoare de la punctele 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 și 5.6).

| (a) | Sarcina verticală dinamică a roții
  Sarcina verticală maximă exercitată de roți asupra șinei (sarcina dinamică a roții Q) nu trebuie să depășească valoarea din tabelul 2, corespunzătoare intervalului de viteze al vehiculului:
  Tabel 2
  Sarcina dinamică a roții






  V (km/h) | Q (kN) |
| --- | --- | --- |
| 190 < V ≤ 250 | 180 |
| 250 < V ≤ 300 | 170 |
| V > 300 | 160 |

(a)

Sarcina verticală dinamică a roții

Sarcina verticală maximă exercitată de roți asupra șinei (sarcina dinamică a roții Q) nu trebuie să depășească valoarea din tabelul 2, corespunzătoare intervalului de viteze al vehiculului:

Tabel 2

Sarcina dinamică a roții

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

| (b) | Sarcina longitudinală
  Pentru a limita forțele longitudinale exercitate asupra șinelor de către materialul rulant, accelerația sau decelerația maximă nu trebuie să depășească 2,5 m/s2.
  Sistemele de frânare care disipează energie cinetică prin încălzirea șinei nu trebuie să creeze forțe de frânare mai mari de:
  cazul 1: 360 kN pe tren în caz de frânare de urgență;
  cazul 2: în alte cazuri de frânare, precum o frânare normală de serviciu pentru reducerea vitezei sau o frânare nerepetitivă la o haltă sau o frânare repetată pentru reglarea vitezei, utilizarea frânei și forța maximă de frânare permisă trebuie să fie stabilite de administratorul de infrastructură pentru fiecare linie avută în vedere. Orice limitări ale forței de frânare definită la punctul 4.2.4.5 trebuie justificate și publicate în registrul de infrastructură și luate în considerare în condițiile de funcționare. |
| --- | --- |

(b)

Sarcina longitudinală

Pentru a limita forțele longitudinale exercitate asupra șinelor de către materialul rulant, accelerația sau decelerația maximă nu trebuie să depășească 2,5 m/s2.

Sistemele de frânare care disipează energie cinetică prin încălzirea șinei nu trebuie să creeze forțe de frânare mai mari de:

cazul 1: 360 kN pe tren în caz de frânare de urgență;

cazul 2: în alte cazuri de frânare, precum o frânare normală de serviciu pentru reducerea vitezei sau o frânare nerepetitivă la o haltă sau o frânare repetată pentru reglarea vitezei, utilizarea frânei și forța maximă de frânare permisă trebuie să fie stabilite de administratorul de infrastructură pentru fiecare linie avută în vedere. Orice limitări ale forței de frânare definită la punctul 4.2.4.5 trebuie justificate și publicate în registrul de infrastructură și luate în considerare în condițiile de funcționare.

| (c) | Forța cvasistatică de ghidare Yqst

  Se impune limitarea forței cvasistatice de ghidare Yqst pentru a se evita uzura excesivă a șinelor în curbe.
  Se aplică normele naționale (a se vedea anexa L). |
| --- | --- |

(c)

Forța cvasistatică de ghidare Yqst

Se impune limitarea forței cvasistatice de ghidare Yqst pentru a se evita uzura excesivă a șinelor în curbe.

Se aplică normele naționale (a se vedea anexa L).

| (d) | Forța cvasistatică a roții Qqst

  Pentru a limita forțele verticale în curbe la deficiența de supraînălțare și supraînălțarea excesivă, forța cvasistatică a roții trebuie să fie mai mică de
  Qqst,lim = 145 kN. |
| --- | --- |

(d)

Forța cvasistatică a roții Qqst

Pentru a limita forțele verticale în curbe la deficiența de supraînălțare și supraînălțarea excesivă, forța cvasistatică a roții trebuie să fie mai mică de

Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Interfața roată/șină

Interfața roată/șină este esențială pentru siguranța împotriva deraierii și pentru explicarea comportamentului dinamic de rulare a unui vehicul de cale ferată. Profilul roții trebuie să respecte următoarele cerințe:

| (a) | unghiul buzei de bandaj (a se vedea anexa M) are cel puțin 67 de grade; |
| --- | --- |

(a)

unghiul buzei de bandaj (a se vedea anexa M) are cel puțin 67 de grade;

| (b) | unghiul de îngustare (a se vedea anexa M) are între 3,7-8,5 de grade (6,5 % – 15 %). |
| --- | --- |

(b)

unghiul de îngustare (a se vedea anexa M) are între 3,7-8,5 de grade (6,5 % – 15 %).

| (c) | conicitatea echivalentă se află în limitele stabilite la punctele 4.2.3.4.6-4.2.3.4.8. |
| --- | --- |

(c)

conicitatea echivalentă se află în limitele stabilite la punctele 4.2.3.4.6-4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5   Proiectarea în scopul stabilității vehiculului

Vehiculele trebuie proiectate pentru a fi stabile pe șine cu respectarea cerințelor din STI 2006 privind infrastructura de mare viteză, la viteza maximă de proiectare a vehiculului plus 10 %. Rularea instabilă este definită la punctul 4.2.3.4.2 litera (d).

Materialul rulant proiectat pentru viteze mari trebuie să fie stabil atunci când rulează pe linii proiectate pentru viteze mici. De exemplu, materialul rulant proiectat pentru viteze >250 km/h trebuie să fie stabil și atunci când rulează pe linii proiectate pentru viteze de ordinul a 200 km/h sau mai mici.

Intervalul valorilor vitezei și conicității pentru care vehiculul este proiectat în scopul stabilității trebuie specificat, certificat și indicat în registrul de material rulant.

În cazul în care stabilitatea depinde de utilizarea de dispozitive nesigure în exploatare, o alarmă de instabilitate trebuie montată la bordul trenurilor cu o viteză mai mare de 220 km/h. Detectarea instabilității trebuie să se bazeze pe măsurare accelerației înregistrată la cadrul boghiului. Această alarmă trebuie să avertizeze mecanicul de locomotivă să reducă viteza în caz de instabilitate. Criteriile de activare a acestei alarme sunt definite la punctul 4.2.3.4.2 litera (d2).

4.2.3.4.6   Definiția conicității echivalente

Conicitatea echivalentă este tangenta unghiului conului unei osii montate cu roți conice a căror mișcare laterală are aceeași lungime de undă cinematică precum cea a osiei date pe o șină dreaptă și în curbe de viraj largi.

Valorile limitative pentru conicitatea echivalentă din tabelul de mai jos trebuie calculate pentru amplitudinea (y) deplasării laterale a osiei montate

| — | y = 3 mm, | if (TG – SR) ≥ 7 mm |
| --- | --- | --- |
| — | , | if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm |
| — | y = 2 mm, | if (TG – SR) < 7 mm |

—

y = 3 mm,

if (TG – SR) ≥ 7 mm

—

Formula

if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

—

y = 2 mm,

if (TG – SR) < 7 mm

unde TG este ecartamentul de șină și RS este distanța dintre fețele active ale osiei montate.

4.2.3.4.7   Valori de proiectare pentru profiluri de roată

Profilurile roților și distanța dintre fețele active ale roților (dimensiunea SR din anexa M) trebuie selectate pentru a se asigura că limitele de conicitate echivalentă stabilite în tabelul 3 nu sunt depășite când osia montată proiectată este modelată la trecerea prin anumite condiții reprezentative de testare a șinei (simulate prin calcule), specificate în tabelul 4.

Tabel 3

Valori-limită de proiectare a conicității echivalente

| Viteza maximă de funcționare a vehiculului (km/h) | Valori-limită ale conicității echivalente | Condiții de testare (a se vedea tabelul 4) |
| --- | --- | --- |
| ≥190 și ≤ 230 | 0,25 | 1, 2, 3, 4, 5 și 6 |
| >230 și ≤280 | 0,20 | 1, 2, 3, 4, 5 și 6 |
| >280 și ≤300 | 0,10 | 1, 3, 5 și 6 |
| > 300 | 0,10 | 1 și 3 |

Viteza maximă de funcționare a vehiculului (km/h)

Valori-limită ale conicității echivalente

Condiții de testare (a se vedea tabelul 4)

≥190 și ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 și 6

>230 și ≤280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 și 6

>280 și ≤300

0,10

1, 3, 5 și 6

> 300

0,10

1 și 3

Tabel 4

Condiții de testare a modelării șinei pentru conicitatea echivalentă

| Condiție de testare nr. | Profilul capului de șină | Înclinarea șinei | Ecartament de cale |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | secțiunea șinei 60 E 1 definită în EN 13674-1:2003 | 1 în 20 | 1 435 mm |
| 2 | secțiunea șinei 60 E 1 definită în EN 13674-1:2003 | 1 în 40 | 1 435 mm |
| 3 | secțiunea șinei 60 E 1 definită în EN 13674-1:2003 | 1 în 20 | 1 437 mm |
| 4 | secțiunea șinei 60 E 1 definită în EN 13674-1:2003 | 1 în 40 | 1 437 mm |
| 5 | secțiunea șinei 60 E 2 definită în anexa F din STI INF MV 2006 | 1 în 40 | 1 435 mm |
| 6 | secțiunea șinei 60 E 2 definită în anexa F din STI INF MV 2006 | 1 în 40 | 1 437 mm |

Condiție de testare nr.

Profilul capului de șină

Înclinarea șinei

Ecartament de cale

1

secțiunea șinei 60 E 1 definită în EN 13674-1:2003

1 în 20

1 435 mm

2

secțiunea șinei 60 E 1 definită în EN 13674-1:2003

1 în 40

1 435 mm

3

secțiunea șinei 60 E 1 definită în EN 13674-1:2003

1 în 20

1 437 mm

4

secțiunea șinei 60 E 1 definită în EN 13674-1:2003

1 în 40

1 437 mm

5

secțiunea șinei 60 E 2 definită în anexa F din STI INF MV 2006

1 în 40

1 435 mm

6

secțiunea șinei 60 E 2 definită în anexa F din STI INF MV 2006

1 în 40

1 437 mm

Cerințele de la prezentul punct sunt considerate ca fiind îndeplinite de osiile montate, cu profiluri S1002 sau GV 1/40 neuzate, definite în prEN13715:2006 cu amplasarea fețelor active la o distanță între 1 420 mm și 1 426 mm.

Notă: Valorile de proiectare a conicității pentru profilurile de șină sunt furnizate în STI 2006 privind infrastructura de mare viteză. Respectivele valori sunt diferite de valorile furnizate aici pentru profilurile de roată. Această diferență a fost realizată în mod intenționat și rezultă din selectarea profilurilor de referință de roată și de șină în scopul evaluării.

4.2.3.4.8   Valorile în exploatare ale conicității echivalente

Evaluarea prezentului punct este responsabilitatea statului (statelor) membru(e) în care este exploatat materialul rulant. Prezentul punct nu este inclus în evaluarea realizată de un organism notificat.

Planul de întreținere trebuie să stabilească procedurile întreprinderii feroviare de întreținere a osiilor montate și a profilurilor de roată. Procedurile trebuie să ia în considerare intervalele de conicitate pentru care vehiculul este certificat (a se vedea punctul 4.2.3.4.5).

Osiile montate trebuie întreținute pentru a se asigura (direct sau indirect) că conicitatea echivalentă rămâne în limitele aprobate pentru vehicul când osia montată este modelată la trecerea prin anumite condiții reprezentative de testare a șinei (simulate prin calcule), specificate în tabelele 4 și 5.

Tabel 5

Condiții simulate de testare a șinei pentru valorile în exploatare ale conicității echivalente

| Viteza maximă de funcționare a vehiculului (km/h) | Condiții de testare (a se vedea tabelul 4) |
| --- | --- |
| ≥190 și ≤200 | 1, 2, 3, 4, 5 și 6 |
| > 200 și ≤230 | 1, 2, 3, 4, 5 și 6 |
| > 230 și ≤250 | 1, 2, 3, 4, 5 și 6 |
| >250 și ≤ 280 | 1, 2, 3, 4, 5 și 6 |
| >280 și ≤ 300 | 1, 3, 5 și 6 |
| > 300 | 1 și 3 |

Viteza maximă de funcționare a vehiculului (km/h)

Condiții de testare (a se vedea tabelul 4)

≥190 și ≤200

1, 2, 3, 4, 5 și 6

> 200 și ≤230

1, 2, 3, 4, 5 și 6

> 230 și ≤250

1, 2, 3, 4, 5 și 6

>250 și ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 și 6

>280 și ≤ 300

1, 3, 5 și 6

> 300

1 și 3

În cazul unei proiectări inedite a boghiului/vehiculului sau în cazul exploatării unui vehicul necunoscut pe un traseu cu caracteristici relevante diferite, evoluția uzurii unui profil de roată și, prin urmare, modificarea conicității echivalente, nu sunt de obicei cunoscute. În acest caz, trebuie propus un plan provizoriu de întreținere. Valabilitatea planului trebuie confirmată în urma monitorizării profilului de roată și a conicității echivalente în exploatare. Monitorizarea trebuie să ia în calcul un număr reprezentativ de osii montate și variația între osiile montate în diferite poziții ale vehiculului și între diferitele tipuri de vehicule ce compun garnitura de tren.

Dacă este raportată o instabilitate la rotație, întreprinderea feroviară trebuie să modeleze profilurile de roată măsurate și distanțele între fețele active ale roților (dimensiunea SR din anexa M) la trecerea prin anumite condiții reprezentative de testare a șinei, specificate în tabelele 4 și 5 pentru a verifica dacă este respectată conicitatea echivalentă maximă pentru care vehiculul este proiectat și certificat în scopul stabilității.

Dacă osiile montate respectă conicitatea echivalentă maximă pentru care vehiculul este proiectat și certificat în scopul stabilității, STI 2006 privind infrastructura de mare viteză impune administratorului de infrastructură să verifice conformitatea șinei cu cerințele stabilite în STI 2006 privind infrastructura de mare viteză.

Dacă atât vehiculul, cât și șina îndeplinesc cerințele STI-ului relevant, întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură trebuie să întreprindă o investigație comună pentru a stabili cauza instabilității.

4.2.3.4.9   Osii montate cu roți

4.2.3.4.9.1   Osii montate cu roți

| (a) | Dimensiuni geometrice
  Dimensiunile maxime și minime ale osiilor montate cu roți pentru ecartamentul de cale standard (1 435 mm) sunt furnizate în anexa M. |
| --- | --- |

(a)

Dimensiuni geometrice

Dimensiunile maxime și minime ale osiilor montate cu roți pentru ecartamentul de cale standard (1 435 mm) sunt furnizate în anexa M.

| (b) | Cerințe privind subsistemul control-comandă și semnalizare
  Cerințele privind rezistența electrică a osiilor montate cu roți legate de subsistemul control-comandă și semnalizare sunt specificate la punctul 4.2.3.3.1. |
| --- | --- |

(b)

Cerințe privind subsistemul control-comandă și semnalizare

Cerințele privind rezistența electrică a osiilor montate cu roți legate de subsistemul control-comandă și semnalizare sunt specificate la punctul 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2   Roțile, elemente constitutive de interoperabilitate

| (a) | Dimensiuni geometrice
  Dimensiunile maxime și minime ale roților pentru ecartamentul de cale standard (1 435 mm) sunt furnizate în anexa M. |
| --- | --- |

(a)

Dimensiuni geometrice

Dimensiunile maxime și minime ale roților pentru ecartamentul de cale standard (1 435 mm) sunt furnizate în anexa M.

| (b) | Caracteristici privind criteriile de uzură
  Pentru a obține o corespondență adecvată între alegerea materialelor pentru șină (definite în STI 2006 privind infrastructura de mare viteză) și roți, acestea din urmă trebuie să fie fabricate din materialele definite după cum urmează:






  — | pentru întreaga adâncime de uzură a bandajului de roată, valorile durității Brinell (DB) a materialului trebuie să fie mai mari sau egale cu 245; |
| --- | --- | --- |

(b)

Caracteristici privind criteriile de uzură

Pentru a obține o corespondență adecvată între alegerea materialelor pentru șină (definite în STI 2006 privind infrastructura de mare viteză) și roți, acestea din urmă trebuie să fie fabricate din materialele definite după cum urmează:

—

pentru întreaga adâncime de uzură a bandajului de roată, valorile durității Brinell (DB) a materialului trebuie să fie mai mari sau egale cu 245;

| — | în cazul în care grosimea zonei de uzură depășește 35 mm, valoarea de 245 DB trebuie obținută la o adâncime de 35 mm sub suprafața lagărului; |
| --- | --- |

—

în cazul în care grosimea zonei de uzură depășește 35 mm, valoarea de 245 DB trebuie obținută la o adâncime de 35 mm sub suprafața lagărului;

| — | valoarea durității la interfața dintre axa și bandajul roții trebuie să fie cu cel puțin 10 puncte mai mică decât atunci când este măsurată la adâncimea maximă de uzură. |
| --- | --- |

—

valoarea durității la interfața dintre axa și bandajul roții trebuie să fie cu cel puțin 10 puncte mai mică decât atunci când este măsurată la adâncimea maximă de uzură.

| (c) | Cerințe privind subsistemul control-comandă și semnalizare
  Cerințele privind geometria și materialul roților legate de subsistemul control-comandă și semnalizare sunt specificate la punctul 4.2.7.9.3. |
| --- | --- |

(c)

Cerințe privind subsistemul control-comandă și semnalizare

Cerințele privind geometria și materialul roților legate de subsistemul control-comandă și semnalizare sunt specificate la punctul 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10   Cerințe specifice pentru vehicule cu roți independente

Un vehicul dotat cu roți independente trebuie să aibă următoarele caracteristici:

| (a) | proiectarea suspensiei/boghiului trebuie să asigure un comportament stabil al osiei/boghiului în curbe; |
| --- | --- |

(a)

proiectarea suspensiei/boghiului trebuie să asigure un comportament stabil al osiei/boghiului în curbe;

| (b) | o metodă de centrare a osiei pe șină atunci când rulează pe șină dreaptă; |
| --- | --- |

(b)

o metodă de centrare a osiei pe șină atunci când rulează pe șină dreaptă;

| (c) | dimensiunile roților trebuie să respecte cerințele din anexa M la prezenta STI. |
| --- | --- |

(c)

dimensiunile roților trebuie să respecte cerințele din anexa M la prezenta STI.

Cerințele privind conicitatea echivalentă (punctele 4.2.3.4.6-4.2.3.4.8) nu se aplică vehiculelor dotate cu roți independente, prin urmare profilurile roților care nu respectă aceste cerințe de conicitate pot fi utilizate la vehicule cu roți independente.

Celelalte cerințe de comportament dinamic (punctele 4.2.3.4.1-4.2.3.4.4 litera (b)) pentru vehiculele cu osii montate se aplică vehiculelor dotate cu roți independente.

4.2.3.4.11   Detectarea deraierii

Pe garniturile noi de categoria 1 care urmează să fie construite se vor instala sisteme de detectare a deraierii, la stabilirea specificației de interoperabilitate și atunci când acestea vor fi disponibile pe piață.

Atâta timp cât specificația de interoperabilitate a sistemelor de detectare a deraierii nu este disponibilă, instalarea de sisteme de detectare a deraierii nu este obligatorie.

4.2.3.5   Lungimea maximă a trenurilor

Lungimea maximă a trenurilor nu trebuie să depășească 400 m. Este admisă o toleranță de 1 % pentru a îmbunătăți penetrarea aerodinamică a părților din față și din spatele ale trenului.

Pentru a optimiza accesul la rețeaua transeuropeană de mare viteză, lungimea maximă a trenurilor trebuie să fie compatibilă cu lungimea peroanelor specificată în STI 2006 privind infrastructura de mare viteză.

4.2.3.6   Declivități maxime

Trenurile trebuie să fie capabile să pornească, să circule și să se oprească pe declivitățile maxime ale tuturor liniilor pentru care sunt proiectate și pe care este probabil să circule.

Acest aspect este relevant îndeosebi pentru cerințele de performanță specificate în prezenta STI.

Declivitățile maxime pentru fiecare linie sunt definite în registrul de infrastructură. La punctele 4.2.5 și 7.3.1 din STI 2006 privind infrastructura de mare viteză se specifică declivitățile maxime permise.

4.2.3.7   Raza minimă de curbură

Acest parametru constituie o interfață cu subsistemul infrastructură de mare viteză, în sensul că curburile minime care trebuie luate în calcul sunt parțial definite de liniile de mare viteză (pe baza deficienței de supraînălțare a șinei) și parțial de rețeaua secundară. Se face trimitere la punctul 2.2 din registrul de infrastructură și la punctele 4.2.6 și 4.2.24.3 din STI 2006 privind infrastructura de mare viteză.

4.2.3.8   Ungerea buzelor de bandaj

Pentru protejarea șinelor și a roților împotriva uzurii excesive, în special în curbe, trenurile trebuie să fie echipate cu un sistem de ungere a buzelor de bandaj. Acest sistem trebuie să fie instalat cel puțin pe o osie din apropierea părții frontale a trenului.

După o astfel de ungere, suprafața de rulare roată/șină nu trebuie să fie poluată.

4.2.3.9   Coeficient de suspensie

Ori de câte ori un vehicul staționar este poziționat pe o șină înclinată a cărei suprafață de rulare este înclinată la δ față de orizontală, caroseria acestuia se sprijină pe suspensia sa și formează un unghi η cu perpendiculara față de nivelul șinei. Coeficientul de suspensie este definit de raportul:

Formula

Acest parametru influențează gabaritul util al unui vehicul. Coeficientul de suspensie și al vehiculelor echipate cu pantografe trebuie să fie mai mic de 0,25. Este permis ca trenurile pendulare să nu îndeplinească această cerință cu condiția să fie echipate cu dispozitive de compensare a pantografelor.

4.2.3.10   Înnisipare

Trebuie prevăzute dispozitive de înnisipare pentru îmbunătățirea performanțelor de frânare și de tracțiune. Cantitatea de nisip distribuită de-a lungul șinei este specificată la punctul 4.1.1 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind controlul, comanda și semnalizarea. Numărul maxim de dispozitive de înnisipare este definit la punctul 4.1.2 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind controlul, comanda și semnalizarea. Materialul rulant trebuie să permită întreruperea înnisipării:

| — | în zona macazurilor; |
| --- | --- |

—

în zona macazurilor;

| — | cât timp staționează cu excepția pornirii și testării dispozitivelor de înnisipare; |
| --- | --- |

—

cât timp staționează cu excepția pornirii și testării dispozitivelor de înnisipare;

| — | pe durata frânării la viteze mai mici de 20 km/h. |
| --- | --- |

—

pe durata frânării la viteze mai mici de 20 km/h.

4.2.3.11   Colectarea balastului

Această problemă este în curs de dezbatere.

4.2.4   Frânarea

4.2.4.1   Performanța minimă de frânare

| (a) | Trenurile trebuie să fie prevăzute cu un sistem de comandă al frânei cu diferite niveluri de decelerare. În tabelele 6 și 7 sunt prezentate nivelurile prescrise de performanță care definesc energia minimă de frânare. Este necesar să se demonstreze pe deplin atingerea acestor niveluri de performanțe și funcționarea în siguranță a sistemului de frânare. |
| --- | --- |

(a)

Trenurile trebuie să fie prevăzute cu un sistem de comandă al frânei cu diferite niveluri de decelerare. În tabelele 6 și 7 sunt prezentate nivelurile prescrise de performanță care definesc energia minimă de frânare. Este necesar să se demonstreze pe deplin atingerea acestor niveluri de performanțe și funcționarea în siguranță a sistemului de frânare.

| (b) | Este important de reținut că valorile din tabelul 6 de mai jos reprezintă valorile adecvate pentru materialul rulant și nu trebuie interpretate ca fiind valorile absolute pentru definirea curbelor de frânare impuse de subsistemul control-comandă și semnalizare. |
| --- | --- |

(b)

Este important de reținut că valorile din tabelul 6 de mai jos reprezintă valorile adecvate pentru materialul rulant și nu trebuie interpretate ca fiind valorile absolute pentru definirea curbelor de frânare impuse de subsistemul control-comandă și semnalizare.

| (c) | Performanțe: trenurile trebuie să fie capabile să atingă, în intervalul de viteză prezentat, decelerațiile minime medii prezentate în cele ce urmează:
  Tabel 6

  Niveluri minime ale performanțelor de frânare










  Tipul de frânare | te

  [s] | Decelerație minimă medie de frânare măsurată între capătul te și cu atingerea vitezei țintă [m/s2] |
| --- | --- | --- | --- |
| 350-300 (km/h) | 300-230 (km/h) | 230-170 (km/h) | 170-0 (km/h) |
| Cazul A – frânare de urgență, cu anumite echipamente izolate | 3 | 0,75 | 0,9 | 1,05 | 1,2 |
| Cazul B – frânare de urgență, cu anumite echipamente izolate și în condiții meteorologice nefavorabile | 3 | 0,60 | 0,7 | 0,8 | 0,9 |

(c)

Performanțe: trenurile trebuie să fie capabile să atingă, în intervalul de viteză prezentat, decelerațiile minime medii prezentate în cele ce urmează:

Tabel 6

Niveluri minime ale performanțelor de frânare

Tipul de frânare

te

[s]

Decelerație minimă medie de frânare măsurată între capătul te și cu atingerea vitezei țintă [m/s2]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Cazul A – frânare de urgență, cu anumite echipamente izolate

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Cazul B – frânare de urgență, cu anumite echipamente izolate și în condiții meteorologice nefavorabile

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = timpul echivalent aplicării frânei: întârzierea de frânare plus jumătate din durata de stabilire a forței de frânare, unde durata de stabilire este definită ca fiind timpul necesar pentru a atinge 95 % din forța de frânare necesară.

Cazul A

| — | linie ferată orizontală și încărcare normală a trenului definite la punctul 4.2.3.2 pe șine uscate (1) |
| --- | --- |

—

linie ferată orizontală și încărcare normală a trenului definite la punctul 4.2.3.2 pe șine uscate (1)

și modul de funcționare în condiții de avarie agravă:

| — | o frână dinamică, capabilă să funcționeze independent de celelalte frâne dinamice, este dezactivată dacă nu depinde de linia de contact sau toate unitățile de pe frâna dinamică sunt dezactivate dacă depind de prezența tensiunii în linia de contact; |
| --- | --- |

—

o frână dinamică, capabilă să funcționeze independent de celelalte frâne dinamice, este dezactivată dacă nu depinde de linia de contact sau toate unitățile de pe frâna dinamică sunt dezactivate dacă depind de prezența tensiunii în linia de contact;

| — | sau un modul independent al sistemului de frânare, care degajă energie cinetică prin încălzirea șinelor, nu funcționează, dacă acest sistem este independent de frâna dinamică. |
| --- | --- |

—

sau un modul independent al sistemului de frânare, care degajă energie cinetică prin încălzirea șinelor, nu funcționează, dacă acest sistem este independent de frâna dinamică.

Cazul B

În plus față de condițiile de la cazul A, se adaugă următoarele:

| — | un distribuitor sau un dispozitiv de comandă independent echivalent care acționează asupra frânei de fricțiune de pe unul sau două boghiuri portante este dezactivat;
  și |
| --- | --- |

—

un distribuitor sau un dispozitiv de comandă independent echivalent care acționează asupra frânei de fricțiune de pe unul sau două boghiuri portante este dezactivat;

și

| — | aderență roată-șină redusă
  și |
| --- | --- |

—

aderență roată-șină redusă

și

| — | coeficientul de frecare dintre garnitură și discul de frână redus de umiditate. |
| --- | --- |

—

coeficientul de frecare dintre garnitură și discul de frână redus de umiditate.

Procesul complet al evaluării este descris în anexa P.

Nota 1: pentru infrastructurile existente, administratorii de infrastructură pot stipula cerințe suplimentare, datorită diferitelor sisteme de control și semnalizare de clasă B existente pe partea lor de rețele transeuropene de mare viteză (a se vedea registrul de infrastructură), de exemplu, sisteme suplimentare de frânare sau reducerea vitezei de serviciu pentru a obține distanțele de frânare specificate.

Nota 2: condițiile normale de frânare de serviciu sunt definite la punctul 4.2.4.4.

| (d) | Distanțe de oprire: distanța de oprire „S”, calculată în funcție de decelerațiile minime definite mai sus, poate fi definită prin formula:

  unde:







  V0 | = | viteza inițială (m/s) |
| --- | --- | --- | --- |
| V0 ... Vn | = | viteza dată în tabelul 6 (m/s) |
| ab1 ... abn+1 | = | decelerația specificată pentru intervalul de viteză avut în vedere (m/s2) |
| te | = | timpul de aplicare a frânei echivalent (s) |

(d)

Distanțe de oprire: distanța de oprire „S”, calculată în funcție de decelerațiile minime definite mai sus, poate fi definită prin formula:

unde:

V0

=

viteza inițială (m/s)

V0 ... Vn

=

viteza dată în tabelul 6 (m/s)

ab1 ... abn+1

=

decelerația specificată pentru intervalul de viteză avut în vedere (m/s2)

te

=

timpul de aplicare a frânei echivalent (s)

De exemplu, folosind datele din tabelul 6, următoarele distanțe de oprire care trebuie respectate pentru vitezele inițiale specifice sunt prezentate în tabelul 7.

Tabel 7

Distanța maximă de oprire

| Tipul de frânare | te

  [s] | Distanțe de oprire care nu trebuie depășite [m] |
| --- | --- | --- |
| 350-0 (km/h) | 300-0 (km/h) | 250-0 (km/h) | 200-0 (km/h) |
| Cazul A – frânare de urgență, cu anumite echipamente izolate | 3 | 5 360 | 3 650 | 2 430 | 1 500 |
| Cazul B – frânare de urgență, cu anumite echipamente izolate și în condiții meteorologice nefavorabile | 3 | 6 820 | 4 690 | 3 130 | 1 940 |

Tipul de frânare

te

[s]

Distanțe de oprire care nu trebuie depășite [m]

350-0 (km/h)

300-0 (km/h)

250-0 (km/h)

200-0 (km/h)

Cazul A – frânare de urgență, cu anumite echipamente izolate

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Cazul B – frânare de urgență, cu anumite echipamente izolate și în condiții meteorologice nefavorabile

3

6 820

4 690

3 130

1 940

| (e) | Condiții suplimentare:
  Pentru cazurile A și B, în care se are în vedere frânarea de urgență:
  contribuția frânelor dinamice electrice poate fi inclusă în calcularea performanțelor definite mai sus numai dacă:






  — | dacă funcționarea lor este independentă de prezența tensiunii în catenară sau |
| --- | --- | --- |

(e)

Condiții suplimentare:

Pentru cazurile A și B, în care se are în vedere frânarea de urgență:

contribuția frânelor dinamice electrice poate fi inclusă în calcularea performanțelor definite mai sus numai dacă:

—

dacă funcționarea lor este independentă de prezența tensiunii în catenară sau

| — | este permis de un stat membru. |
| --- | --- |

—

este permis de un stat membru.

Contribuția sistemelor de frânare care degajă energie cinetică prin încălzirea șinelor poate fi inclusă în performanțele frânării de urgență, în condițiile definite la punctul 4.2.4.5.

Frânele electromagnetice cu magneți în contact cu șina nu trebuie utilizate la viteze mai mari de 280 km/h. Contribuția frânelor electromagnetice care nu se bazează pe aderența roată-șină, pentru frânarea de urgență poate fi inclusă pe toate liniile, ca mijloc de menținere a performanțelor de frânare avute în vedere.

4.2.4.2   Limite de solicitare a aderenței roată/șină în regim de frânare

Proiectarea trenului și calcularea performanțelor sale de frânare nu trebuie să ia în considerare valorile aderenței roată/șină care depășesc următoarele valori. Pentru viteze mai mici de 200 km/h, solicitarea maximă privind coeficientul de aderență în timpul frânării nu trebuie să fie mai mare de 0,15. Pentru viteze mai mari de 200 km/h, solicitarea maximă privind coeficientul de aderență scade linear până la 0,1 la viteza de 350 km/h.

Pentru verificarea performanțelor de frânare, se folosesc un tren în condiții de exploatare deplină și cu o încărcare normală (definită în 4.2.3.2).

4.2.4.3   Cerințe privind sistemul de frânare

Pe lângă cerințele prevăzute la punctele 4.2.4.1 și 4.2.4.2, sistemul de frânare trebuie să fie proiectat în așa fel încât să se poată demonstra realizarea obiectivelor de siguranță stabilite în Directiva 96/48/CE. Această cerință este îndeplinită, de exemplu, prin folosirea de sisteme de frânare conforme cu standardul UIC.

Pentru alte sisteme de frânare, trebuie să se arate printr-o demonstrație că este posibil să se atingă un nivel de funcționare cel puțin tot atât de sigur ca cel realizat în standardul prescris.

Sistemul de frânare trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

Pentru trenul în ansamblu:

| — | utilizarea frânei de urgență, indiferent de motiv, trebuie să antreneze în mod automat întreruperea întregului circuit de alimentare cu energie electrică de tracțiune, neexistând posibilitatea de a restabili alimentarea cu energie de tracțiune atât timp cât este aplicată frâna de urgență; |
| --- | --- |

—

utilizarea frânei de urgență, indiferent de motiv, trebuie să antreneze în mod automat întreruperea întregului circuit de alimentare cu energie electrică de tracțiune, neexistând posibilitatea de a restabili alimentarea cu energie de tracțiune atât timp cât este aplicată frâna de urgență;

| — | frâna de urgență trebuie să poată fi aplicată în orice moment atât timp cât mecanicul se află în poziția normală de conducere; |
| --- | --- |

—

frâna de urgență trebuie să poată fi aplicată în orice moment atât timp cât mecanicul se află în poziția normală de conducere;

| — | vehiculele trebuie să fie echipate cu dispozitive antipatinare, care controlează patinarea roților în eventualitatea unei aderențe defectuoase între roată și șină; |
| --- | --- |

—

vehiculele trebuie să fie echipate cu dispozitive antipatinare, care controlează patinarea roților în eventualitatea unei aderențe defectuoase între roată și șină;

| — | trenurile de categoria 1 trebuie să fie echipate cu un sistem de monitorizare a roților care să îl avertizeze pe mecanic în cazul blocării unei roți. Toate funcțiile sistemului de antipatinare trebuie să fie independente de funcțiile sistemului de monitorizare a roților; |
| --- | --- |

—

trenurile de categoria 1 trebuie să fie echipate cu un sistem de monitorizare a roților care să îl avertizeze pe mecanic în cazul blocării unei roți. Toate funcțiile sistemului de antipatinare trebuie să fie independente de funcțiile sistemului de monitorizare a roților;

| — | aplicarea frânei de urgență prin supapa de comandă a frânelor sau un dispozitiv suplimentar de comandă a frânei de urgență, precum și prin echipamentul de monitorizare și de reglare a vitezei trebuie să aibă următoarele efecte imediate și simultane:






  — | o scădere rapidă a presiunii în conducta principală de frână la ≤ 2 bari. Cabina trebuie echipată atât cu supape de comandă a frânelor pentru mecanicii de locomotivă cât și cu un dispozitiv suplimentar de comandă a frânei de urgență pentru asigurarea redundanței; |
| --- | --- | --- |

—

aplicarea frânei de urgență prin supapa de comandă a frânelor sau un dispozitiv suplimentar de comandă a frânei de urgență, precum și prin echipamentul de monitorizare și de reglare a vitezei trebuie să aibă următoarele efecte imediate și simultane:

—

o scădere rapidă a presiunii în conducta principală de frână la ≤ 2 bari. Cabina trebuie echipată atât cu supape de comandă a frânelor pentru mecanicii de locomotivă cât și cu un dispozitiv suplimentar de comandă a frânei de urgență pentru asigurarea redundanței;

| — | un dispozitiv de realimentare a conductei principale de frână. |
| --- | --- |

—

un dispozitiv de realimentare a conductei principale de frână.

În cazul trenurilor cu o lungime mai mică de 250 m și în cazul în care la aplicarea frânei de urgență este respectată durata echivalentă de aplicare te de 3 s sau mai puțin, nu este obligatorie întreruperea realimentării conductei principale de frână.

| — | frânare electropneumatică, dacă este cazul. |
| --- | --- |

—

frânare electropneumatică, dacă este cazul.

În cazul trenurilor cu o lungime mai mică de 250 m și în cazul în care la aplicarea frânei de urgență este respectată durata echivalentă de aplicare te de 3 s sau mai puțin, nu este obligatorie întreruperea realimentării frânei electropneumatice.

| — | frânare maximă corespunzătoare performanței stabilite la punctul 4.2.4.1; |
| --- | --- |

—

frânare maximă corespunzătoare performanței stabilite la punctul 4.2.4.1;

| — | întrerupere a tracțiunii. |
| --- | --- |

—

întrerupere a tracțiunii.

| — | frânarea de serviciu: frânarea maximă de serviciu trebuie să aibă drept urmare o întrerupere a tracțiunii fără restabilirea automată a forței de tracțiune. |
| --- | --- |

—

frânarea de serviciu: frânarea maximă de serviciu trebuie să aibă drept urmare o întrerupere a tracțiunii fără restabilirea automată a forței de tracțiune.

| — | frânarea maximă de serviciu este definită ca fiind rezultatul forței maxime de frânare în intervalul frânării de serviciu înaintea frânării de urgență. |
| --- | --- |

—

frânarea maximă de serviciu este definită ca fiind rezultatul forței maxime de frânare în intervalul frânării de serviciu înaintea frânării de urgență.

Frânarea electrică

| — | Contribuția frânelor electrice trebuie să fie în conformitate cu cerințele de la punctul 4.2.4.1. litera (e). |
| --- | --- |

—

Contribuția frânelor electrice trebuie să fie în conformitate cu cerințele de la punctul 4.2.4.1. litera (e).

| — | În cazul în care instalațiile electrice (stațiile de transformare) permit acest lucru, se poate permite recuperarea energiei electrice generate de frânare însă aceasta nu trebuie să provoace o depășire a limitelor de tensiune definite în EN50163:2004 punctul 4.1. |
| --- | --- |

—

În cazul în care instalațiile electrice (stațiile de transformare) permit acest lucru, se poate permite recuperarea energiei electrice generate de frânare însă aceasta nu trebuie să provoace o depășire a limitelor de tensiune definite în EN50163:2004 punctul 4.1.

Toate vehiculele vor fi prevăzute cu un mijloace de izolare a frânelor și indicatoare de defectare a frânelor.

În plus, trenurile cu o viteză maximă de peste 200km/h trebuie prevăzute cu un sistem de diagnosticare a defecțiunilor frânelor.

4.2.4.4   Performanțele frânării de serviciu

Pe lângă specificațiile cerute la punctul 4.1.5 „caracteristici minime de frânare”, trenurile trebuie să poată asigura decelerațiile medii în timpul funcționării, definite în tabelul 8.

Tabel 8

Niveluri minime de decelerație medie pentru frânarea de serviciu

| Tipul de frânare | te | Decelerație minimă medie de frânare măsurată între capătul te și cu atingerea vitezei țintă [m/s2] |
| --- | --- | --- |
| [s] | 350-300 (km/h) | 300-230 (km/h) | 230-170 (km/h) | 170-0 (km/h) |
| Frânarea de serviciu | 2 | 0,30 | 0,35 | 0,6 | 0,6 |
| te [s] = timpul echivalent aplicării frânei |

Tipul de frânare

te

Decelerație minimă medie de frânare măsurată între capătul te și cu atingerea vitezei țintă [m/s2]

[s]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Frânarea de serviciu

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = timpul echivalent aplicării frânei

Aceste decelerații trebuie să poată fi realizate de un tren pe o linie ferată orizontală, în configurațiile definite la punctul 4.2.4.1, cazul A.

4.2.4.5   Frâne cu curenți turbionari

Prezentul punct se referă la interfețele subsistemului infrastructură cu privire la utilizarea frânelor cu curenți turbionari în șine.

După cum se specifică în STI 2006 privind infrastructura de mare viteză, utilizarea acestui tip de frâne, care nu se bazează pe aderența roată/șină, pe liniile rețelei transeuropene de mare viteză (liniile care urmează să fie construite sau modernizate sau liniile de legătură) se permite după cum urmează:

| — | pentru frânarea de urgență, pe toate liniile, cu excepția anumitor linii de legătură specifice menționate în registrul de infrastructură; |
| --- | --- |

—

pentru frânarea de urgență, pe toate liniile, cu excepția anumitor linii de legătură specifice menționate în registrul de infrastructură;

| — | pentru frânarea maximă de serviciu sau în regim normal, pe tronsoanele de linie aprobate de administratorul de infrastructură. În acest caz, condițiile de utilizare trebuie publicate în registrul de infrastructură. |
| --- | --- |

—

pentru frânarea maximă de serviciu sau în regim normal, pe tronsoanele de linie aprobate de administratorul de infrastructură. În acest caz, condițiile de utilizare trebuie publicate în registrul de infrastructură.

Trenurile echipate cu acest tip de frâne trebuie să respecte următoarele specificații:

| — | frânele care nu depind de aderența dintre șină și roată pot fi folosite începând de la viteza maximă de rulare până la viteza de 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h) |
| --- | --- |

—

frânele care nu depind de aderența dintre șină și roată pot fi folosite începând de la viteza maximă de rulare până la viteza de 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)

| — | decelerația medie maximă este mai mică de 2,5 m/s2 (această valoare, care este în interfață cu rezistența longitudinală a șinei, trebuie respectată de toate sistemele de frânare utilizate în prezent); |
| --- | --- |

—

decelerația medie maximă este mai mică de 2,5 m/s2 (această valoare, care este în interfață cu rezistența longitudinală a șinei, trebuie respectată de toate sistemele de frânare utilizate în prezent);

| — | în cel mai rău caz, respectiv atunci când garniturile sunt cuplate în unități multiple până la lungimea maximă permisă a trenului, forța de frânare longitudinală maximă aplicată pe șine de frâna cu curenți turbionari a unui tren nu trebuie să depășească:






  — | 105 kN în cazul frânărilor cu o forță mai mică de 2/3 din frânarea maximă de serviciu. |
| --- | --- | --- |

—

în cel mai rău caz, respectiv atunci când garniturile sunt cuplate în unități multiple până la lungimea maximă permisă a trenului, forța de frânare longitudinală maximă aplicată pe șine de frâna cu curenți turbionari a unui tren nu trebuie să depășească:

—

105 kN în cazul frânărilor cu o forță mai mică de 2/3 din frânarea maximă de serviciu.

| — | lineară între 105 kN și 180 kN în cazul frânărilor între 2/3 și frânarea maximă de serviciu; |
| --- | --- |

—

lineară între 105 kN și 180 kN în cazul frânărilor între 2/3 și frânarea maximă de serviciu;

| — | 180 kN în cazul frânării maximă de serviciu; |
| --- | --- |

—

180 kN în cazul frânării maximă de serviciu;

| — | 360 kN în cazul frânării de urgență. |
| --- | --- |

—

360 kN în cazul frânării de urgență.

Sub rezerva demonstrării siguranței în funcționare a acestui tip de frâne și a absenței riscului de defectare, se permite includerea contribuției frânelor care nu recurg la aderența roată/șină în performanțele de frânare definite la punctul 4.2.4.1.

4.2.4.6   Protecția unui tren imobilizat

În eventualitatea întreruperii alimentării cu aer comprimat sau cu energie electrică, trebuie să fie posibilă oprirea și menținerea trenului cu o încărcare normală în regim staționar (definită la punctul 4.2.3.2) pe o declivitate de 35‰, utilizând numai frâna de fricțiune, chiar dacă un distribuitor este oprit, pe o perioadă de cel puțin două ore.

Trebuie să fie posibilă menținerea unui tren cu încărcare normală în regim staționar, pe o perioadă de timp nedefinită, pe o declivitate de 35‰. În cazul în care nu este suficientă utilizarea frânei de staționare, aceasta este suplimentată cu alte echipamente de la bord.

4.2.4.7   Performanța de frânare pe declivități abrupte

Performanța termică a frânei trebuie să permită rularea pe o declivitate maximă stabilită la punctul 4.2.5 din STI 2006 privind infrastructura de mare viteză la o viteză cel puțin echivalentă cu 90 % din viteza maximă de exploatare a trenului. Această performanță termică trebuie folosită la calcularea declivității limită pe care se poate circula cu viteză maximă.

În cazul încărcării trenului, mijloacelor de frânare și stării șinei se aplică aceleași condiții precum în cazul frânării de urgență, cazul A, definit la punctul 4.2.4.1 literele (c) și (e). Conformitatea cu această cerință trebuie demonstrată prin calcule.

4.2.4.8   Cerințe privind frânele în scopul recuperării

Cerințele privind echipamentul pneumatic de frânare al trenurilor de mare viteză destinate tractării în caz de recuperare de urgență sunt după cum urmează:

| 1. | durata de alimentare a cilindrului de frână la o presiune maximă de 95 %: 3-5 secunde, 3-6 secunde cu sistem de frânare în sarcină. |
| --- | --- |

1.

durata de alimentare a cilindrului de frână la o presiune maximă de 95 %: 3-5 secunde, 3-6 secunde cu sistem de frânare în sarcină.

| 2. | durata de declanșare a cilindrului de frână la o presiune de 0,4 bari: cel puțin 5 secunde; |
| --- | --- |

2.

durata de declanșare a cilindrului de frână la o presiune de 0,4 bari: cel puțin 5 secunde;

| 3. | reducerea presiunii din conducta de frână, necesară pentru a obține presiunea maximă în cilindrul de frână: 1,5 ± 0,1 bari (rezultat al unei valori nominale a conductei de frână de 5,0 ± 0,05 bari); |
| --- | --- |

3.

reducerea presiunii din conducta de frână, necesară pentru a obține presiunea maximă în cilindrul de frână: 1,5 ± 0,1 bari (rezultat al unei valori nominale a conductei de frână de 5,0 ± 0,05 bari);

| 4. | sensibilitatea frânei la scăderi lente ale presiunii în conducta de frână trebuie să fie astfel încât frâna să nu fie activată dacă presiunea normală utilă scade cu 0,3 bari într-un minut; |
| --- | --- |

4.

sensibilitatea frânei la scăderi lente ale presiunii în conducta de frână trebuie să fie astfel încât frâna să nu fie activată dacă presiunea normală utilă scade cu 0,3 bari într-un minut;

| 5. | sensibilitatea frânei la scăderi ale presiunii în conducta de frână trebuie să fie astfel încât frâna să fie activată în 1,2 secunde, dacă presiunea normală utilă scade cu 0,6 bari în 6 secunde; |
| --- | --- |

5.

sensibilitatea frânei la scăderi ale presiunii în conducta de frână trebuie să fie astfel încât frâna să fie activată în 1,2 secunde, dacă presiunea normală utilă scade cu 0,6 bari în 6 secunde;

| 6. | fiecare frână, inclusiv frâna de staționare, trebuie să aibă un dispozitiv de pornire/oprire; |
| --- | --- |

6.

fiecare frână, inclusiv frâna de staționare, trebuie să aibă un dispozitiv de pornire/oprire;

| 7. | forța de frânare trebuie să aibă cel puțin cinci trepte în funcție de variația presiunii în conducta de frână; |
| --- | --- |

7.

forța de frânare trebuie să aibă cel puțin cinci trepte în funcție de variația presiunii în conducta de frână;

| 8. | trebuie indicată starea frânelor (activate/neactivate), inclusiv a frânei de staționare. |
| --- | --- |

8.

trebuie indicată starea frânelor (activate/neactivate), inclusiv a frânei de staționare.

În cazul în care sistemul de frânare de la bordul trenului este activat prin alte mijloace decât cele pneumatice, informațiile pneumatice furnizate la interfața de cuplare trebuie să aibă drept rezultat o performanță echivalentă cu cea menționată anterior.

4.2.5   Informarea călătorilor și comunicare

4.2.5.1   Sistemul de sonorizare extern

Se aplică, de asemenea, punctele 4.2.2.8.1 și 4.2.2.8.3 din STI privind accesibilitatea persoanelor cu mobilitate redusă.

Trenul trebuie echipat cu cel puțin un mijloc de sonorizare:

| — | pentru ca echipajul să se adreseze pasagerilor din tren; |
| --- | --- |

—

pentru ca echipajul să se adreseze pasagerilor din tren;

| — | pentru ca personalul din tren și cel de la sol să comunice între ele; |
| --- | --- |

—

pentru ca personalul din tren și cel de la sol să comunice între ele;

| — | pentru comunicarea între membrii echipajului unui tren, în special între mecanicul de locomotivă și personalul din zonele ocupate de călători. |
| --- | --- |

—

pentru comunicarea între membrii echipajului unui tren, în special între mecanicul de locomotivă și personalul din zonele ocupate de călători.

Echipamentul trebuie să aibă capacitatea de a rămâne în regim de așteptare și să funcționeze independent de sursa principală de energie, cel puțin trei ore.

Sistemul de comunicație trebuie proiectat astfel încât să funcționeze în continuare cel puțin cu jumătate din difuzoarele sale (distribuite în întreg trenul), în eventualitatea defectării unui element de transmisie sau trebuie să fie disponibil alt mijloc de informare a pasagerilor.

Pe lângă semnalul de alarmă pentru călători (a se vedea punctul 4.2.5.3), pentru pasagerii nu este prescrisă nicio dispoziție specifică legată de contactarea echipajului trenului.

4.2.5.2   Indicatoare pentru informarea călătorilor

Se aplică, de asemenea, punctul 4.2.2.8.2 din STI privind accesibilitatea persoanelor cu mobilitate redusă.

Toate indicatoarele pentru călători cu implicații asupra siguranței trebuie să utilizeze formatele unificate pentru indicatoare specificate în standardul ISO 3864-1:2002.

4.2.5.3   Semnal de alarmă pentru călători

Spațiile pentru călători din trenuri (cu excepția holurilor, coridoarelor de mijloc și a toaletelor) trebuie să fie echipate cu dispozitive pentru semnal de alarmă în caz de urgență. Aceste dispozitive trebuie instalate astfel încât să fie vizibile pentru călători și aceștia să aibă ușor acces la ele fără a trebui să treacă printr-o ușă interioară.

Mânerul semnalului de alarmă trebuie să fie sigilat în mod vizibil.

După activare, alarma trebuie să nu mai poată fi dezactivată de către călători. În cazul în care se instalează un dispozitiv care să semnalizeze activarea alarmei, acesta trebuie marcat în conformitate cu indicațiile din anexa Q la prezenta STI.

Acționarea semnalului de alarmă trebuie să fie semnalizată la nivelul dispozitivului utilizat.

Acționarea semnalului de alarmă trebuie:

| — | să inițieze frânarea; |
| --- | --- |

—

să inițieze frânarea;

| — | să determine declanșarea, în cabina mecanicului de locomotivă, a unui semnal de alarmă vizual (un indicator luminos intermitent) și acustic (sonerie/claxon); |
| --- | --- |

—

să determine declanșarea, în cabina mecanicului de locomotivă, a unui semnal de alarmă vizual (un indicator luminos intermitent) și acustic (sonerie/claxon);

| — | să transmită un mesaj (un semnal acustic sau vizual sau un mesaj radio prin telefonul mobil) prin activare de către mecanicul de locomotivă sau de către un sistem automat echipajului trenului care lucrează în spațiul destinat călătorilor; |
| --- | --- |

—

să transmită un mesaj (un semnal acustic sau vizual sau un mesaj radio prin telefonul mobil) prin activare de către mecanicul de locomotivă sau de către un sistem automat echipajului trenului care lucrează în spațiul destinat călătorilor;

| — | să transmită o confirmare de recepție, care să poată fi recunoscută de către persoana care a declanșat semnalul (semnal acustic în vagon, aplicarea frânei etc.); |
| --- | --- |

—

să transmită o confirmare de recepție, care să poată fi recunoscută de către persoana care a declanșat semnalul (semnal acustic în vagon, aplicarea frânei etc.);

Sistemele instalate pe materialul rulant (în special aplicarea automată a frânei) trebuie să permită mecanicului de locomotivă să intervină în procesul de frânare astfel încât să poată alege punctul de oprire a trenului.

După oprirea trenului, mecanicul de locomotivă trebuie să poată reporni imediat dacă acesta consideră că este sigur. Activarea unui alt semnal sau a altor semnale de alarmă nu va mai avea niciun efect atât timp cât echipajul trenului nu a rearmat primul sistem de alarmă.

În ultimul rând, o conexiune între cabina mecanicului de locomotivă și personalul din tren permite mecanicului să investigheze sau să dispună investigarea motivelor declanșării semnalului de alarmă. Dacă pe durata funcționării normale nu este prezent niciun membru al personalului, călătorii trebuie să poată utiliza dispozitivul pentru a comunica cu mecanicul în caz de urgență.

4.2.6   Condiții de mediu

4.2.6.1   Condiții de mediu

Materialul rulant și toate componentele acestuia trebuie să poată îndeplini cerințele prezentei STI în zonele climatice T1, T2 sau T3 în condițiile specificate în standardul EN 50125-1:1999, pentru care este proiectat să funcționeze. Aceste zone trebuie indicate în registrul de material rulant.

4.2.6.2   Sarcini aerodinamice ale trenului în aer liber

4.2.6.2.1   Sarcinile aerodinamice asupra muncitorilor de linie

Un tren de lungime maximă care circulă în aer liber cu 300 km/h sau cu o viteză maximă de vtr,max, în cazul în care aceasta este mai mică de 300 km/h, nu trebuie să genereze depășirea vitezei aerului u2σ de-a lungul căii ferate, în condițiile stabilite în tabelul 9, la o înălțime de 0,2 m și la o distanță de 3,0 m de axa căii ferate, pe durata trecerii trenului (inclusiv suflul).

În cazul trenurilor care circulă cu o viteză mai mare de 300 km/h, măsurile ce trebuie luate de administratorul de infrastructură sunt menționate la punctul 4.4.3 din STI privind infrastructura de mare viteză.

Tabel 9

Viteza aerului maximă permisă de-a lungul căii ferate

| Viteza maximă a trenurilor vtr,max (km/h) | Viteza aerului maximă permisă de-a lungul căii ferate (valori-limită pentru u2σ (m/s)) |
| --- | --- |
| Între 190-249 | 20 |
| Între 250-300 | 22 |

Viteza maximă a trenurilor vtr,max (km/h)

Viteza aerului maximă permisă de-a lungul căii ferate (valori-limită pentru u2σ (m/s))

Între 190-249

20

Între 250-300

22

Condiții de testare

Încercările trebuie efectuate pe șine drepte, îmbrăcate cu balast. Distanța verticală între partea superioară a șinei și nivelul solului din imediata apropiere este de 0,75 m ± 0,25 m. Valoarea u2σ reprezintă limita superioară a intervalului de încredere de 2σ a vitezelor maxime finale ale aerului aspirat în planul suprafeței x-y. Trebuie obținută din cel puțin 20 de probe comparabile și separate la viteze ale vântului ambiant mai mici sau egale cu 2 m/s.

u2σ este dată de:

u2σ = ū + 2σ

cu

| ū | valoarea medie a tuturor valorilor măsurate ale vitezei aerului uI, i = 20 |
| --- | --- |
| σ | deviație standard |

ū

valoarea medie a tuturor valorilor măsurate ale vitezei aerului uI, i = 20

σ

deviație standard

Evaluare de conformitate

Conformitatea trebuie evaluată pe bază de încercări la scară naturală și cu lungimea maximă a componențelor definite.

Specificații detaliate

Măsurătorile trebuie efectuate la viteza maximă de exploatare a trenului vtr,max sau la 300 km/h dacă viteza maximă de exploatare a trenului este mai mare de 300 km/h.

Pentru un set valabil de măsurători, condițiile privind viteza trenului vtr sunt:

| — | cel puțin 50 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±5 % din vtr,max sau 300 km/h, după caz, și |
| --- | --- |

—

cel puțin 50 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±5 % din vtr,max sau 300 km/h, după caz, și

| — | 100 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±10 % din vtr,max sau 300 km/h, după caz. |
| --- | --- |

—

100 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±10 % din vtr,max sau 300 km/h, după caz.

Fiecare măsurătoare umăsurat,i trebuie să fie corectată de:

ui = umăsurat,i * vtr / vtr,i

Șina trebuie să fie lipsită de obstacole, precum poduri sau tuneluri, pe o distanță de cel puțin 500 m în fața și 100 m în spatele senzorilor, pe direcție longitudinală. Este permisă utilizarea unor grupuri de senzori pentru a se obține mai multe măsurători independente la trecerea unui tren. Aceste grupuri trebuie amplasate la cel puțin 20 m distanță unul de celălalt.

Întregul eveniment de trecere a trenului trebuie să consiste din perioada de timp care începe cu 1 secundă înaintea trecerii părții frontale a trenului și se termină la 10 secunde după trecerea părții posterioare.

Frecvența de eșantionare a senzorului trebuie să fie de cel puțin 10 Hz. Semnalul trebuie filtrat utilizând un filtru mediu de mișcare cu timp de răspuns la 1 secundă. Viteza vântului neperturbat trebuie stabilită de primul senzor, instalat la o înălțime de 0,2 m.

Viteza vântului neperturbat este echivalentă cu viteza medie a vântului într-un interval de 3 secunde, înainte de trecerea părții frontale a trenului pe lângă senzorul de vânt. Viteza vântului neperturbat trebuie să fie mai mică sau egală cu 2 m/s.

Trebuie să se determine incertitudinea valorilor măsurate ale vitezei aerului, care nu trebuie să depășească ±3 %.

Trebuie să se determine incertitudinea valorilor măsurate ale vitezei trenului, care nu trebuie să depășească ±1 %.

4.2.6.2.2   Sarcini aerodinamice asupra călătorilor de pe peron

Un tren de lungime maximă, care circulă în aer liber cu o viteză de referință de vtr = 200 km/h, (sau cu o viteză maximă de vtr,max, în cazul în care aceasta este mai mică de 200 km/h), nu trebuie să genereze depășirea valorii vitezei aerului u2σ = 15,5 m/s, la o înălțime de 1,2 m de la peron și la o distanță de 3,0 m de axa căii ferate, pe durata trecerii trenului (inclusiv suflul).

Condiții de testare

Evaluarea trebuie efectuată fie:

| — | pe un peron cu o înălțime de 240 mm sau mai mică, dacă este cazul; |
| --- | --- |

—

pe un peron cu o înălțime de 240 mm sau mai mică, dacă este cazul;

| — | fie solicitantul trebuie să selecteze peronul pe lângă care trece trenul, cu cea mai mică înălțime, pentru a fi inclus în evaluare. |
| --- | --- |

—

fie solicitantul trebuie să selecteze peronul pe lângă care trece trenul, cu cea mai mică înălțime, pentru a fi inclus în evaluare.

Înălțimea peronului folosită în evaluare trebuie înregistrată în registrul de material rulant. Dacă rezultatele evaluării sunt pozitive pentru un peron înalt de 240 mm sau mai mic, trenul trebuie considerat ca fiind acceptabil pentru toate liniile.

Valoarea u2σ reprezintă limita superioară a intervalului de încredere de 2σ a vitezelor maxime finale ale aerului aspirat în planul peronul x-y. Aceasta se bazează pe cel puțin 20 de măsurători separate și în condiții similare de testare la viteze ale vântului neperturbat mai mici sau egale cu 2 m/s.

u2 σ este dată de:

u2σ = ū + 2σ

cu

| ū | valoarea medie a tuturor valorilor măsurate ale vitezei aerului ui, i = 20 |
| --- | --- |
| σ | deviație standard |

ū

valoarea medie a tuturor valorilor măsurate ale vitezei aerului ui, i = 20

σ

deviație standard

Evaluare de conformitate

Conformitatea trebuie evaluată pe bază de încercări la scară naturală și cu lungimea maximă a componențelor definite.

Specificații detaliate

Măsurătorile trebuie efectuate la vtr = 200 km/h sau, în cazul în care viteza este mai mică, la viteza maximă de exploatare a trenului, vtr,max.

Pentru un set valabil de măsurători, condițiile privind viteza trenului vtr sunt:

| — | cel puțin 50 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±5 % din vtr,max sau 200 km/h, după caz, și |
| --- | --- |

—

cel puțin 50 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±5 % din vtr,max sau 200 km/h, după caz, și

| — | 100 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±10 % din vtr,max sau 200 km/h, după caz. |
| --- | --- |

—

100 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±10 % din vtr,max sau 200 km/h, după caz.

Fiecare măsurătoare umăsurat,I trebuie să fie corectată de:

ui = umăsurat,i * 200 km/h/vtr,i

sau pentru vtr,max < 200 km/h,

ui = umăsurat,i * vtr,max / vtr,i

Peronul trebuie să fie lipsit de obstacole în fața și în spatele senzorilor pe direcție longitudinală. Peronul trebuie să aibă o geometrie constantă pe o distanță de 150 m în fața senzorilor, în direcție longitudinală și nu trebuie să fie prevăzut cu acoperiș, cupole sau perete posterior. Este permisă utilizarea unui număr de senzori pentru a se obține mai multe măsurători independente la trecerea unui tren. Acești senzori trebuie amplasați la cel puțin 20 m distanță unul de celălalt.

Întregul eveniment de trecere a trenului constă din perioada de timp care începe cu 1 secundă înaintea trecerii părții frontale a trenului și care se termină la 10 secunde după trecerea părții posterioare.

Frecvența de eșantionare a senzorului trebuie să fie de cel puțin 10 Hz. Semnalul trebuie filtrat utilizând un filtru mediu de mișcare cu timp de răspuns la 1 secundă.

Viteza vântului trebuie stabilită de primul senzor de pe peron sau de un senzor separat de vânt, instalat la o înălțime de 1,2 m de la peron. Viteza vântului neperturbat este echivalentă cu viteza medie a vântului într-un interval de 3 secunde, înainte de trecerea trenului pe lângă senzorul de vânt. Viteza vântului neperturbat trebuie să fie mai mică sau egală cu 2 m/s.

Trebuie să se determine incertitudinea valorilor măsurate ale vitezei aerului, care nu trebuie să depășească ±3 %.

Trebuie să se determine incertitudinea valorilor măsurate ale vitezei trenului, care nu trebuie să depășească ±1 %.

4.2.6.2.3   Sarcinile presiunii în aer liber

Un tren de lungime maximă, care circulă în aer liber cu o viteză dată (caz de referință) nu trebuie să genereze depășirea unei valorii a schimbărilor maxime de presiune vârf la vârf de Δp2σ în condițiile specificate în tabelul 10 peste intervalul de înălțimi 1,5 m – 3,3 m și la o distanță de 2,5 m de axa căii ferate, pe durata trecerii trenului (inclusiv trecerea părții frontale, a cuplajelor și a părții posterioare). Schimbările maxime de presiune vârf la vârf sunt indicate mai jos:

Tabel 10

Schimbări de presiune maxime admise în aer liber

| Tren | Viteza de referință trenului | Schimbarea de presiune maximă admisă
  Δp2σ |
| --- | --- | --- |
| Categoria 1 | 250 km/h | 795 Pa |
| Categoria 2 | La viteză maximă | 720 Pa |

Tren

Viteza de referință trenului

Schimbarea de presiune maximă admisă

Δp2σ

Categoria 1

250 km/h

795 Pa

Categoria 2

La viteză maximă

720 Pa

Evaluare de conformitate

Conformitatea trebuie evaluată pe bază de încercări la scară naturală și cu o lungime maximă a componențelor definite.

Specificații detaliate

Încercările trebuie efectuate pe șine drepte, îmbrăcate cu balast. Distanța verticală între partea superioară a șinei și nivelul solului din imediata apropiere este de 0,75 m ± 0,25 m. Întregul eveniment de trecere a trenului constă din perioada de timp care începe cu 1 secundă înaintea trecerii părții frontale a trenului și care se termină la 10 secunde după trecerea părții posterioare.

Măsurătorile trebuie efectuate la o înălțime de 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m și 3,3 m și trebuie analizate separat pentru fiecare poziție de măsurare. Pentru orice poziție trebuie să fie îndeplinită cerința Δp2σ-.

Valoarea Δp2σ trebuie să fie limita superioară a unui interval de 2σ (pmax – pmin) bazată pe cel puțin 10 probe de încercări separate și comparabile (la o anumită înălțime de măsurare) la viteze ale vântului neperturbat mai mici sau egale cu 2 m/s.

Δp2σ este dată de:

Formula

cu

| | valoarea medie a tuturor valorilor măsurate ale presiunii variabile Δpi, i ≥10 |
| --- | --- |
| σ | deviație standard |

Formula

valoarea medie a tuturor valorilor măsurate ale presiunii variabile Δpi, i ≥10

σ

deviație standard

Este permisă utilizarea unui număr de senzori pentru a se obține mai multe măsurători separate la trecerea unui tren. Acești senzori trebuie amplasați la cel puțin 20 m distanță unul de celălalt.

Pentru un set valabil de măsurători, condițiile privind viteza trenului vtr sunt:

| — | cel puțin 50 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±5 % din viteza de referință a trenului și |
| --- | --- |

—

cel puțin 50 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±5 % din viteza de referință a trenului și

| — | 100 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±10 % din viteza de referință a trenului. |
| --- | --- |

—

100 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±10 % din viteza de referință a trenului.

Viteza și direcția vântului trebuie determinate utilizând o stație meteorologică instalată în apropierea locului de măsurare a presiunii, la o înălțime de 2 m deasupra șinei și la 4 m distanță de șină. Viteza vântului neperturbat trebuie să fie echivalentă cu viteza medie a vântului în intervalul de 3 secunde, înainte de trecerea părții frontale a trenului pe lângă senzorul de vânt. Viteza vântului neperturbat trebuie să fie mai mică sau egală cu 2 m/s.

Senzorii de presiune utilizați trebuie să fie capabili să măsoare presiunea cu o rezoluție de cel puțin 150 Hz. Toți senzorii de presiune trebuie conectați la ștuțul de presiune statică al tuburilor Prandtl îndreptate în direcție-x longitudinală. Este permisă utilizarea unei metode care se dovedește a fi echivalentă.

Trebuie să se determine incertitudinea valorilor măsurate ale presiunii, care nu trebuie să depășească ±2 %.

Trebuie să se determine incertitudinea valorilor măsurate ale vitezei trenului, care nu trebuie să depășească ±1 %.

Semnalul de presiune trebuie filtrat cu un filtru Butterworth de frecvență joasă analog cu 6 poli de 75 Hz sau un filtru echivalent. Pentru fiecare senzor de presiune și rulare, valoarea maximă a presiunii variabile pe durata întregii treceri Δpm,i trebuie calculată și apoi corectată cu viteza analizată a trenului vtr și cu densitatea standard ρo. folosind următoarea formulă Formula

cu

| Δpi | : | schimbarea de presiune variabilă corectată |
| --- | --- | --- |
| Δpm,i | : | schimbarea de presiune variabilă măsurată pentru proba i |
| ρi | : | densitatea aerului măsurată la zona de încercare pentru proba i |
| vW,x,i | : | componenta de viteză a vântului măsurată în direcția-x pentru proba i |
| vtr,i | : | viteza trenului măsurată pentru proba i |
| vtr | : | viteza trenului analizată |
| ρo | : | densitatea standard de 1,225 kg/m3 |

Δpi

:

schimbarea de presiune variabilă corectată

Δpm,i

:

schimbarea de presiune variabilă măsurată pentru proba i

ρi

:

densitatea aerului măsurată la zona de încercare pentru proba i

vW,x,i

:

componenta de viteză a vântului măsurată în direcția-x pentru proba i

vtr,i

:

viteza trenului măsurată pentru proba i

vtr

:

viteza trenului analizată

ρo

:

densitatea standard de 1,225 kg/m3

4.2.6.3   Vântul lateral

Se consideră că un tren îndeplinește cerințele privind vântul lateral în cazul în care curbele caracteristice ale vântului (CCV: definite în anexa G) ale vehiculului cel mai sensibil la vânt depășesc sau sunt cel puțin egale cu un set de curbe caracteristice de referință ale vântului (CCRV).

Setul CCRV de evaluare a conformității materialului rulant este furnizat în tabelele 11, 12, 13 și 14 pentru vehicule de categoria 1 în cazul cărora curbele caracteristice ale vântului (CCV) trebuie calculate în conformitate cu metoda din anexa G.

Valorile limită și metodele corespondente pentru trenurile pendulare de categoria 1 și vehiculele de categoria 2 sunt încă în curs de dezbatere.

Tabel 11

Viteze caracteristice de referință ale vântului pentru unghiul βw=90° (vehicul pe șină dreaptă cu accelerație decompensată: aq = 0 m/s2).

| Viteza trenului | Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și șine) în m/s | Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul rambleului în m/s |
| --- | --- | --- |
| 120 km/h | 38,0 | 34,1 |
| 160 km/h | 36,4 | 31,3 |
| 200 km/h | 34,8 | 28,5 |
| 250 km/h | 32,8 | 25,0 |
| trepte de 50 km/h până la vtr,max | a se vedea rândurile de mai jos | a se vedea rândurile de mai jos |

Viteza trenului

Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și șine) în m/s

Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul rambleului în m/s

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

trepte de 50 km/h până la vtr,max

a se vedea rândurile de mai jos

a se vedea rândurile de mai jos

| Viteza maximă a trenului | Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și șine) în m/s | Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul rambleului în m/s |
| --- | --- | --- |
| vtr,max = 260 km/h | 32,4 | 24,5 |
| vtr,max = 270 km/h | 32,0 | 24,0 |
| vtr,max = 280 km/h | 31,6 | 23,5 |
| vtr,max = 290 km/h | 31,2 | 23,0 |
| vtr,max = 300 km/h | 30,8 | 22,5 |
| vtr,max = 310 km/h | 30,4 | 22,0 |
| vtr,max = 320 km/h | 30,0 | 21,5 |
| vtr,max = 330 km/h | 29,6 | 21,0 |
| vtr,max = 340 km/h | 29,2 | 20,5 |
| vtr,max = 350 km/h | 28,8 | 20,0 |

Viteza maximă a trenului

Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și șine) în m/s

Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul rambleului în m/s

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

Spre exemplu, tabelul trebuie utilizat după cum urmează: Pentru o viteză maximă a trenului de 330 km/h, valorile CCV trebuie evaluate la următoarele viteze 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h și 330 km/h.

Tabel 12

Viteze caracteristice de referință ale vântului pentru unghiul βw=90° (vehicul în curbă cu aq = 0,5 m/s2 și cu aq = 1,0 m/s2).

| Viteza trenului | Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și șine) în m/s pentru accelerație laterală aq = 0,5 m/s2 | Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și și în m/s pentru accelerație laterală aq = 1,0 m/s2 |
| --- | --- | --- |
| 250 km/h | 29,5 | 26,0 |
| trepte de 50 km/h până la vtr,max | a se vedea rândurile de mai jos | a se vedea rândurile de mai jos |

Viteza trenului

Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și șine) în m/s pentru accelerație laterală aq = 0,5 m/s2

Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și și în m/s pentru accelerație laterală aq = 1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

trepte de 50 km/h până la vtr,max

a se vedea rândurile de mai jos

a se vedea rândurile de mai jos

| Viteza maximă a trenului | Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și șine) în m/s pentru accelerație laterală aq = 0,5 m/s2 | Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și șine) în m/s pentru accelerație laterală aq = 1,0 m/s2 |
| --- | --- | --- |
| vtr,max = 260 km/h | 29,1 | 25,6 |
| vtr,max = 270 km/h | 28,7 | 25,2 |
| vtr,max = 280 km/h | 28,3 | 24,8 |
| vtr,max = 290 km/h | 27,9 | 24,4 |
| vtr,max = 300 km/h | 27,5 | 24,0 |
| vtr,max = 310 km/h | 27,1 | 23,6 |
| vtr,max = 320 km/h | 26,7 | 23,2 |
| vtr,max = 330 km/h | 26,3 | 22,8 |
| vtr,max = 340 km/h | 25,9 | 22,4 |
| vtr,max = 350 km/h | 25,5 | 22,0 |

Viteza maximă a trenului

Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și șine) în m/s pentru accelerație laterală aq = 0,5 m/s2

Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și șine) în m/s pentru accelerație laterală aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

Tabel 13

Viteze caracteristice de referință ale vântului pentru vtr = vtr,max (vehicul pe teren plat fără balast și șine pe linie dreaptă).

| Viteza max. a trenului avută în vedere | Viteza caracteristică de referință a vântului în m/s pentru unghi βw |
| --- | --- |
| | 80° | 70° | 60° | 50° | 40° | 30° | 20° | 10° |
| vtr,max = 250 km/h | 32,5 | 33,2 | 35,0 | 38,2 | 43,6 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 260 km/h | 32,1 | 32,8 | 34,5 | 37,7 | 43,0 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 270 km/h | 31,7 | 32,4 | 34,1 | 37,3 | 42,5 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 280 km/h | 31,3 | 32,0 | 33,7 | 36,8 | 42,0 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 290 km/h | 30,9 | 31,5 | 33,3 | 36,3 | 41,4 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 300 km/h | 30,5 | 31,1 | 32,8 | 35,9 | 40,9 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 310 km/h | 30,1 | 30,7 | 32,4 | 35,4 | 40,4 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 320 km/h | 29,7 | 30,3 | 32,0 | 34,9 | 39,8 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 330 km/h | 29,3 | 29,9 | 31,6 | 34,5 | 39,3 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 340 km/h | 28,9 | 29,5 | 31,1 | 34,0 | 38,8 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 350 km/h | 28,5 | 29,1 | 30,7 | 33,5 | 38,2 | 45 | 45 | — |

Viteza max. a trenului avută în vedere

Viteza caracteristică de referință a vântului în m/s pentru unghi βw

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

—

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

—

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

—

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

—

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

—

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

—

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

—

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

—

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

—

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

—

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45

—

Tabel 14

Viteze caracteristice de referință ale vântului pentru for vtr = vtr,max (vehicul pe un rambleu de 6m pe linie dreaptă).

| Viteza max. a trenului avută în vedere | Viteza caracteristicã de referință a vântului în m/s pentru unghi βw |
| --- | --- |
| | 80° | 70° | 60° | 50° | 40° | 30° | 20° | 10° |
| vtr,max = 250 km/h | 24,6 | 25,0 | 26,1 | 28,4 | 32,0 | 38,1 | 45 | 45 |
| vtr,max = 260 km/h | 24,1 | 24,5 | 25,6 | 27,8 | 31,4 | 37,4 | 45 | 45 |
| vtr,max = 270 km/h | 23,6 | 24,0 | 25,1 | 27,2 | 30,7 | 36,6 | 45 | 45 |
| vtr,max = 280 km/h | 23,1 | 23,5 | 24,6 | 26,7 | 30,1 | 35,8 | 45 | 45 |
| vtr,max = 290 km/h | 22,6 | 23,0 | 24,1 | 26,1 | 29,5 | 35,1 | 45 | 45 |
| vtr,max = 300 km/h | 22,1 | 22,5 | 23,5 | 25,5 | 28,8 | 34,3 | 45 | 45 |
| vtr,max = 310 km/h | 21,7 | 22,0 | 23,0 | 25,0 | 28,2 | 33,5 | 43,0 | 45 |
| vtr,max = 320 km/h | 21,2 | 21,5 | 22,5 | 24,4 | 27,5 | 32,8 | 42,1 | 45 |
| vtr,max = 330 km/h | 20,7 | 21,0 | 22,0 | 23,8 | 26,9 | 32,0 | 41,1 | 45 |
| vtr,max = 340 km/h | 20,2 | 20,5 | 21,4 | 23,2 | 26,3 | 31,3 | 40,1 | 45 |
| vtr,max = 350 km/h | 19,7 | 20,0 | 20,9 | 22,7 | 25,6 | 30,5 | 39,1 | 45 |

Viteza max. a trenului avută în vedere

Viteza caracteristicã de referință a vântului în m/s pentru unghi βw

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Depășirea sau echivalența cu curbele de referință este dată dacă toate punctele-CCV relevante pentru comparație sunt egale sau mai mari decât punctele corespunzătoare ale setului de referință.

4.2.6.4   Variațiile maxime de presiune în tuneluri

Materialul rulant trebuie proiectat aerodinamic astfel încât pentru o combinație dată (caz de referință) între viteza trenului și secțiunea transversală a tunelului, în cazul rulării în simplă-comandă printr-un tunel simplu, neînclinat, în formă de tub (fără stâlpi) să fie îndeplinită o cerință privind variația de presiune caracteristică. Cerințele sunt furnizate în tabelul 15.

Tabel 15

Cerințe privind trenul interoperabil cu rulare în simplă comandă printr-un tunel neînclinat, în formă de tub

| Tipul de tren | Caz de referință | Criterii pentru cazul de referință |
| --- | --- | --- |
| vtr

  [km/h] | Atu

  [m2] | ΔpN

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr+ΔpT

  [Pa] |
| vtr,max < 250 km/h | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 |
| vtr,max ≥ 250 km/h | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 |

Tipul de tren

Caz de referință

Criterii pentru cazul de referință

vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

Unde vtr este viteza trenului și Atu este secțiunea transversală a tunelului.

Conformitatea trebuie dovedită pe bază de încercări la scară naturală, realizate la viteza de referință sau la o viteză mai mare, într-un tunel cu o secțiune transversală cât mai aproape de cazul de referință. Transferul la condiția de referință trebuie realizat cu un software de simulare validat.

Evaluarea conformității trenurilor sau a garniturilor de tren trebuie efectuată pe baza unei lungimi maxime a trenului sau a garniturilor de tren cuplate de 400 m.

Evaluarea conformității locomotivelor sau a vagoanelor de antrenare trebuie efectuată pe baza a două componențe de tren arbitrare cu o lungime minimă de 150 m, una cu o locomotivă sau un vagon de antrenare la capătul din față (pentru a se verifica ΔpN) și alta cu o locomotivă sau un vagon de antrenare la capătul din spate. ΔpFr este stabilit la 1 250 Pa (pentru trenuri cu vtr,max < 250 km/h) sau la 1 400 Pa (pentru trenuri cu vtr,max ≥ 250 km/h).

Evaluarea conformității vagoanelor trebuie efectuată numai pe baza unui singur tren cu o lungime de 400 m. ΔpN este stabilit la 1 750 Pa și ΔpT la 700 Pa (pentru trenuri cu vtr,max < 250 km/h) sau la 1 600 Pa și 1 100 Pa (pentru trenuri cu vtr,max ≥ 250 km/h).

Pentru distanța xp între portalul de intrare și poziția de măsurare, definițiile ΔpFr, ΔpN, ΔpT, lungimea minimă a tunelului și alte informații privind originea variației de presiune caracteristică, a se vedea EN14067-5:2006.

4.2.6.5   Zgomotul exterior

4.2.6.5.1   Introducere

Zgomotul emis de materialul rulant se împarte în zgomot la staționare, zgomot la pornire și zgomot la trecere.

Zgomotul la staționare este în mare parte influențat de dispozitive auxiliare, precum sisteme de răcire, aerul condiționat și compresoare.

La zgomotul la pornire contribuie, în combinație, componentele de tracțiune, precum motoarele diesel și ventilatoarele, dispozitivele auxiliare și, uneori, alunecarea roților.

Zgomotul la trecere este în mare parte influențat de zgomotul de rulare, legat de interacțiunea roată/șină, care este o funcție de viteză și, la viteze mari, de zgomotul aerodinamic.

Zgomotul de rulare este generat de rugozitatea combinată roată/șină și de comportamentul dinamic al șinei și osiei montate.

Pe lângă zgomotul la rulare, la viteză redusă, zgomotul dispozitivelor auxiliare și de tracțiune este, de asemenea, semnificativ.

Nivelul de zgomot emis este caracterizat de:

| — | nivelul presiunii acustice (măsurată printr-o metodă specifică, inclusiv poziția specificată a microfonului); |
| --- | --- |

—

nivelul presiunii acustice (măsurată printr-o metodă specifică, inclusiv poziția specificată a microfonului);

| — | viteza materialului rulant; |
| --- | --- |

—

viteza materialului rulant;

| — | rugozitatea șinei; |
| --- | --- |

—

rugozitatea șinei;

| — | comportamentul radiației sonore și dinamic al șinei; |
| --- | --- |

—

comportamentul radiației sonore și dinamic al șinei;

Setul de parametri pentru caracterizarea zgomotului la staționare include:

| — | nivelul presiunii acustice (măsurată printr-o metodă specifică, inclusiv poziția specificată a microfonului); |
| --- | --- |

—

nivelul presiunii acustice (măsurată printr-o metodă specifică, inclusiv poziția specificată a microfonului);

| — | condiții de exploatare. |
| --- | --- |

—

condiții de exploatare.

4.2.6.5.2   Nivelul de zgomot la staționare

Nivelul de zgomot la staționare este măsurat la o distanță de 7,5 m de axa căii ferate, la o înălțime de 1,2 m. Vehiculele în curs de testare trebuie să se afle în modul de reținere în exploatare; adică cu ventilația reostatică și compresorul frânei pneumatice oprite, cu HVAC (încălzire, ventilație și aer condițional) în modul normal (mod neprecondiționat) și întreg echipamentul în stare normală de funcționare. Condițiile de măsurare sunt definite de standardul EN ISO 3095:2005 cu deviațiile definite în anexa N la prezenta STI. Parametrul pentru nivelul presiunii acustice este LpAeq,T. Valorile limită ale emisiei de zgomot a vehiculelor în condițiile menționate anterior sunt furnizate în tabelul 16.

Tabel 16

Valorile limită LpAeq,T ale zgomotului la staționare generat de material rulant. Nivelul de zgomotul la staționare specificat reprezintă media energetică a tuturor valorilor măsurate, luate în punctele de măsurare definite în anexa N 1.1 la prezenta STI.

| Vehicule | LpAeq,T[dB(A)] |
| --- | --- |
| Categoria 1 | Categoria 2 |
| Locomotive electrice | | 75 |
| Locomotive diesel | | 75 |
| Garnituri electrice | 68 | 68 |
| Garnituri diesel | | 73 |
| Vagoane de călători | | 65 |

Vehicule

LpAeq,T[dB(A)]

Categoria 1

Categoria 2

Locomotive electrice

75

Locomotive diesel

75

Garnituri electrice

68

68

Garnituri diesel

73

Vagoane de călători

65

4.2.6.5.3   Nivelul de zgomot la pornire

Nivelul de zgomot la pornire este definit la o distanță de 7,5 m de axa căii ferate, la o înălțime de 1,2 m. Condițiile de măsurare sunt definite de standardul EN ISO 3095:2005, cu deviațiile definite în anexa N1.2. Indicatorul intensității sunetului este LpAFmax. Valorile limită ale zgomotului la pornire al vehiculelor în condițiile menționate anterior sunt furnizate în tabelul 17.

Tabel 17

Valori-limită LpAFmax ale zgomotului la pornire generat de material rulant

| Vehicule | LpAFmax[dB(A)] |
| --- | --- |
| Locomotive electrice
  P = 4 500 kW la bandajul de roată | 85 |
| Locomotive electrice
  P < 4 500 kW la bandajul de roată | 82 |
| Locomotive diesel | 89 |
| Garnituri electrice categoria 2 | 82 |
| Garnituri electrice categoria 1 | 85 |
| Garnituri diesel | 85 |

Vehicule

LpAFmax[dB(A)]

Locomotive electrice

P = 4 500 kW la bandajul de roată

85

Locomotive electrice

P < 4 500 kW la bandajul de roată

82

Locomotive diesel

89

Garnituri electrice categoria 2

82

Garnituri electrice categoria 1

85

Garnituri diesel

85

4.2.6.5.4   Nivelul de zgomot la trecere

Nivelul de zgomot la trecere este definit la o distanță de 25 m de axa căii ferate de referință, la o înălțime de 3,5 m la o viteză a vehiculului indicată în tabelul 18 de mai jos. Indicatorul intensității sunetului continuu echivalent ponderat A este LpAeq,Tp.

Măsurătorile trebuie efectuate în conformitate cu EN ISO 3095:2005, cu deviațiile menționate în anexele N1.3 și N1.4.

Trenul de încercare trebuie să includă:

| — | în cazul unei garnituri, garnitura însăși; |
| --- | --- |

—

în cazul unei garnituri, garnitura însăși;

| — | în cazul locomotivei, locomotive ce urmează să fie testată plus patru vagoane; zgomotul de trecere a acestor patru vagoane LpAeq,Tp măsurat la 7,5 m de axa căii ferate, la o înălțime de 1,2 m și la 200 km/h pe o cale ferată de referință nu trebuie să depășească 92 dB (A); alternativ, este permisă utilizarea a două locomotivele de același tip și a 8 vagoane în orice configurație; |
| --- | --- |

—

în cazul locomotivei, locomotive ce urmează să fie testată plus patru vagoane; zgomotul de trecere a acestor patru vagoane LpAeq,Tp măsurat la 7,5 m de axa căii ferate, la o înălțime de 1,2 m și la 200 km/h pe o cale ferată de referință nu trebuie să depășească 92 dB (A); alternativ, este permisă utilizarea a două locomotivele de același tip și a 8 vagoane în orice configurație;

| — | în cazul vagoanelor, patru vagoane ce urmează să fie testate plus o locomotivă; zgomotul de trecere a locomotivei LpAeq,Tp, măsurat la 7,5 m de axa căii ferate, la o înălțime de 1,2 m și la 200 km/h pe o cale ferată de referință nu trebuie să depășească 97 dB (A); alternativ, este permisă utilizarea a două locomotivele de același tip și a 8 vagoane în orice configurație; |
| --- | --- |

—

în cazul vagoanelor, patru vagoane ce urmează să fie testate plus o locomotivă; zgomotul de trecere a locomotivei LpAeq,Tp, măsurat la 7,5 m de axa căii ferate, la o înălțime de 1,2 m și la 200 km/h pe o cale ferată de referință nu trebuie să depășească 97 dB (A); alternativ, este permisă utilizarea a două locomotivele de același tip și a 8 vagoane în orice configurație;

Ultimele două cazuri sunt definite ca „componență variabilă” în prezenta secțiune.

Valorile limită ale zgomot emis de trenul supus unei testări complete LpAeq,Tp la o înălțime de 25 m 3,5 m sunt furnizate în tabelul 18.

Tabel 18

Valori-limită LpAeq,Tp ale zgomotului la trecere generat de material rulant

| Material rulant | Viteza [km/h] |
| --- | --- |
| 200 | 250 | 300 | 320 |
| Categoria 1 | Garnitura de tren | | 87 dB(A) | 91dB(A) | 92dB(A) |
| Categoria 2 | Garnitură de tren sau componențe variabile | 88 dB(A) | | | |

Material rulant

Viteza [km/h]

200

250

300

320

Categoria 1

Garnitura de tren

87 dB(A)

91dB(A)

92dB(A)

Categoria 2

Garnitură de tren sau componențe variabile

88 dB(A)

La valorile din tabelul 18 se acceptă o marjă de 1 dB(A).

4.2.6.6   Interferența electromagnetică exterioară

În cazul trenurilor, cu toate formele de tracțiune, generarea și distribuirea energiei electrice produc interfețe de intensitate mică sau mare prin conducție (de exemplu, prin catenară și prin șine) și prin radiații electromagnetice. De asemenea, orice echipament de la bord poate produce interferențe.

4.2.6.6.1   Interferența generată în sistemul de semnalizare și rețeaua de telecomunicații

Această problemă este în curs de dezbatere.

4.2.6.6.2   Interferența electromagnetică:

Pentru a evita perturbarea funcționării corespunzătoare a materialului rulant din cauza interferențelor electromagnetice, trebuie să fie respectate următoarelor standarde:

| — | EN 50121-3-1:2000 pentru ansamblul subsistemului „material rulant”; |
| --- | --- |

—

EN 50121-3-1:2000 pentru ansamblul subsistemului „material rulant”;

| — | EN 50121-3-2:2000 pentru diferitele tipuri de echipamente aflate la bord, susceptibile a fi perturbate de interferențe. |
| --- | --- |

—

EN 50121-3-2:2000 pentru diferitele tipuri de echipamente aflate la bord, susceptibile a fi perturbate de interferențe.

4.2.7   Protecția sistemului

4.2.7.1   Ieșiri de siguranță

4.2.7.1.1   Ieșiri de siguranță pentru călători

A   Amplasarea:

Ieșirile de siguranță trebuie să respecte următoarele norme:

| — | distanța între fiecare scaun pentru călători și o ieșire de siguranță trebuie să fie întotdeauna mai mică de 16 m; |
| --- | --- |

—

distanța între fiecare scaun pentru călători și o ieșire de siguranță trebuie să fie întotdeauna mai mică de 16 m;

| — | trebuie să existe cel puțin două ieșiri de siguranță în fiecare vehicul în care sunt transportați cel mult 40 pasageri și cel puțin trei ieșiri de siguranță în fiecare vehicul în care sunt transportați mai mult de 40 de pasageri. Nu este permisă amplasarea tuturor ieșirilor de siguranță numai pe o parte a vehiculului; |
| --- | --- |

—

trebuie să existe cel puțin două ieșiri de siguranță în fiecare vehicul în care sunt transportați cel mult 40 pasageri și cel puțin trei ieșiri de siguranță în fiecare vehicul în care sunt transportați mai mult de 40 de pasageri. Nu este permisă amplasarea tuturor ieșirilor de siguranță numai pe o parte a vehiculului;

| — | dimensiunile golurilor ieșirilor de siguranță trebuie să fie de cel puțin 700 mm x 550 mm. este permisă amplasarea de scaune în această zonă. |
| --- | --- |

—

dimensiunile golurilor ieșirilor de siguranță trebuie să fie de cel puțin 700 mm x 550 mm. este permisă amplasarea de scaune în această zonă.

B   Funcționarea

Ușile de acces la exterior trebuie utilizate ca ieșiri de siguranță în caz de prioritate. Dacă acest lucru nu este posibil, se permite utilizarea următoarelor ieșirilor de siguranță, fie separat, fie în combinație:

| — | a ferestrelor, prin îndepărtarea ferestrelor sau a suprafețelor vitrate sau prin spargerea geamului; |
| --- | --- |

—

a ferestrelor, prin îndepărtarea ferestrelor sau a suprafețelor vitrate sau prin spargerea geamului;

| — | a ușilor compartimentelor sau a coridoarelor de mijloc, prin îndepărtarea rapidă a ușii sau prin spargerea geamului; |
| --- | --- |

—

a ușilor compartimentelor sau a coridoarelor de mijloc, prin îndepărtarea rapidă a ușii sau prin spargerea geamului;

| — | a ușilor de acces, prin îndepărtarea lor sau prin spargerea geamului. |
| --- | --- |

—

a ușilor de acces, prin îndepărtarea lor sau prin spargerea geamului.

C   Semnalizarea

Ieșirile de siguranță trebuie să fie semnalizate în mod clar pentru a putea fi identificate de către pasageri și de către echipele de salvare, prin aplicarea unor marcaje adecvate.

D   Evacuarea prin uși

Trenurile trebuie să fie echipate cu dispozitive de siguranță (trepte sau scări pentru evacuarea de urgență) care să permită evacuarea călătorilor prin ușile de acces chiar și în situațiile în care trenul nu se află la peron.

4.2.7.1.2   Ieșirile de siguranță ale cabinei mecanicului de locomotivă

Într-o situație de urgență, evacuarea din cabina mecanicului de locomotivă (sau accesul serviciilor de urgență în interiorul trenului) se face, în mod normal, prin ușile de acces specificate la punctul 4.2.2.6 litera (a).

În cazul în care ușile nu permit accesul direct din exterior, fiecare cabină a mecanicului trebuie să dispună de mijloace de evacuare adecvate prin ferestrele laterale sau trape, pe ambele părți ale cabinei. Ieșirile de siguranță trebuie să aibă fiecare cel puțin 500 mm pe 400 mm pentru a permite evacuarea persoanelor captive în interior.

4.2.7.2   Protecția împotriva incendiilor

În scopul prezentului punct se aplică următoarele definiții:

Linie de alimentare cu energie electrică – linia dintre colectorul de curent sau sursa de curent și disjunctorul principal sau siguranța (siguranțele) principală(e) din vehicul.

Echipamentul circuitului de tracțiune – atât modulul de tracțiune definit la punctul 4.2.8.1, cât și echipamentul electric care alimentează modului de tracțiune din linia de alimentare cu energie electrică.

4.2.7.2.1   Introducere

Prezenta secțiune prezintă cerințele privind prevenirea, detectarea și limitarea efectelor unui incendiu la bordul trenului.

În prezenta secțiune sunt definite două categorii, categoria A și categoria B, după cum urmează:

Protecția împotriva incendiilor de categorie A:

Materialul rulant cu protecție împotriva incendiilor de categorie A este proiectat să circule pe infrastructură cu tuneluri și/sau secțiuni suspendate cu o lungime de cel mult 5 km. Tunelurile succesive nu sunt considerate ca formând un singur tunel dacă următoarele două cerințe sunt îndeplinite:

| — | distanța între ele în aer liber este mai mare de 500 m; |
| --- | --- |

—

distanța între ele în aer liber este mai mare de 500 m;

| — | există o posibilitate de a intra/ieși într-o zonă sigură în cadrul secțiunii deschise. |
| --- | --- |

—

există o posibilitate de a intra/ieși într-o zonă sigură în cadrul secțiunii deschise.

Protecția împotriva incendiilor de categorie B

Materialul rulant cu protecție împotriva incendiilor de categorie B este proiectat și construit să circule pe toate infrastructurile (inclusiv cele cu tuneluri și/sau secțiuni suspendate cu o lungime mai mare de 5 km).

În cazul materialului rulant cu protecție împotriva incendiilor de categorie B, sunt necesare măsuri suplimentare stabilite la punctele 4.2.7.2.3.3 și 4.2.7.2.4 pentru o mai mare probabilitate ca un tren să continue să ruleze în eventualitatea detectării unui incendiu la intrarea în tunel. Aceste măsuri au scopul de a permite trenului să ajungă într-un loc adecvat pentru a opri și de a permite evacuarea călătorilor și a personalului din tren într-o zonă sigură.

Nu există cerințe suplimentare pentru materialul rulant privind tunelurile mai lungi de 20 km deoarece aceste tuneluri sunt special echipate pentru a fi sigure în cazul trenurilor conforme cu prezenta STI. Detaliile rămân în curs de dezbatere în STI 2006 privind infrastructura de mare viteză.

4.2.7.2.2   Măsuri de prevenire a incendiilor

La selectarea materialelor și a componentelor trebuie să se țină seama de comportamentul acestora la incendiu.

Trebuie puse în aplicare măsuri de proiectare pentru prevenirea izbucnirii unui incendiu.

Cerințele de conformitate sunt abordate la punctul 7.1.6.

4.2.7.2.3   Măsuri de detectare/luptă împotriva incendiilor

4.2.7.2.3.1   Detectarea incendiilor

Zonele cu risc ridicat de incendiu din materialul rulant trebuie echipate cu un sistem care să poată detecta incendiul, în fază incipientă, și care să poată lua măsuri automate adecvate pentru a minimaliza riscul ulterior pentru călători și personalul trenului.

Această cerință este considerată ca fiind îndeplinită prin verificarea conformității cu următoarele cerințe:

| — | materialul rulant trebuie prevăzut cu un sistem de detectare a incendiilor care să poată detecta un incendiu, în fază incipientă, în următoarele zone:






  — | compartimentul tehnic sau cabina, sigilat sau nu, care să conțină o linie de alimentare cu energie electrică și/sau echipamentul circuitului de tracțiune; |
| --- | --- | --- |

—

materialul rulant trebuie prevăzut cu un sistem de detectare a incendiilor care să poată detecta un incendiu, în fază incipientă, în următoarele zone:

—

compartimentul tehnic sau cabina, sigilat sau nu, care să conțină o linie de alimentare cu energie electrică și/sau echipamentul circuitului de tracțiune;

| — | zona tehnică cu un motor cu ardere internă; |
| --- | --- |

—

zona tehnică cu un motor cu ardere internă;

| — | vagoanele de dormit, compartimentele de dormit, compartimentele personalului și coridoarele de trecere și instalațiile adiacente de încălzire prin combustie. |
| --- | --- |

—

vagoanele de dormit, compartimentele de dormit, compartimentele personalului și coridoarele de trecere și instalațiile adiacente de încălzire prin combustie.

| — | la activarea sistemului de detectare dintr-o zonă tehnică, se impun următoarele măsuri automate:






  — | notificarea mecanicului trenului; |
| --- | --- | --- |

—

la activarea sistemului de detectare dintr-o zonă tehnică, se impun următoarele măsuri automate:

—

notificarea mecanicului trenului;

| — | oprirea ventilației forțate și a alimentării cu energie electrică de înaltă tensiune/cu combustibil a echipamentului afectat care ar putea provoca propagarea incendiului. |
| --- | --- |

—

oprirea ventilației forțate și a alimentării cu energie electrică de înaltă tensiune/cu combustibil a echipamentului afectat care ar putea provoca propagarea incendiului.

| — | la activarea sistemului de detectare dintr-un compartiment de dormit, se impun următoarele măsuri automate:






  — | notificarea mecanicului trenului și a administratorului de tren responsabil de zona afectată; |
| --- | --- | --- |

—

la activarea sistemului de detectare dintr-un compartiment de dormit, se impun următoarele măsuri automate:

—

notificarea mecanicului trenului și a administratorului de tren responsabil de zona afectată;

| — | în cazul compartimentului de dormit – activarea unui semnal de alarmă locale acustic în zona afectată de o intensitate suficientă pentru a trezi călătorii. |
| --- | --- |

—

în cazul compartimentului de dormit – activarea unui semnal de alarmă locale acustic în zona afectată de o intensitate suficientă pentru a trezi călătorii.

4.2.7.2.3.2   Stingătoarele de incendiu

Materialul rulant trebuie echipat cu stingătoare de incendiu portabile, pe bază de apă și aditivi, adecvate și suficiente, în conformitate cu cerințele EN3-3:1994; EN3-6:1999: și EN3-7:2004 în locuri corespunzătoare.

4.2.7.2.3.3   Rezistența la incendii

În cazul protecției împotriva incendiilor de categoria B, materialul rulant trebuie echipat cu bariere și pereți despărțitori pentru oprirea incendiilor în locuri corespunzătoare.

Această cerință este considerată ca fiind îndeplinită prin verificarea conformității cu următoarele cerințe:

| — | materialul rulant trebuie echipat cu pereți despărțitori cu secțiune transversală în spațiile pentru călători/personal din fiecare vehicul, cu o separație de cel mult 28 m care trebuie să îndeplinească cerințele de integritate timp de cel puțin 15 minute; (presupunând că incendiul poate izbucni de orice parte a peretelui despărțitor); |
| --- | --- |

—

materialul rulant trebuie echipat cu pereți despărțitori cu secțiune transversală în spațiile pentru călători/personal din fiecare vehicul, cu o separație de cel mult 28 m care trebuie să îndeplinească cerințele de integritate timp de cel puțin 15 minute; (presupunând că incendiul poate izbucni de orice parte a peretelui despărțitor);

| — | materialul rulant trebuie echipat cu bariere pentru oprirea incendiilor care trebuie să îndeplinească cerințele de integritate și termoizolare timp de cel puțin 15 minute:






  — | între cabina mecanicilor de locomotivă și compartimentul din spatele acesteia (presupunând că incendiul izbucnește în compartimentul din spate); |
| --- | --- | --- |

—

materialul rulant trebuie echipat cu bariere pentru oprirea incendiilor care trebuie să îndeplinească cerințele de integritate și termoizolare timp de cel puțin 15 minute:

—

între cabina mecanicilor de locomotivă și compartimentul din spatele acesteia (presupunând că incendiul izbucnește în compartimentul din spate);

| — | între motorul cu ardere internă și spațiile adiacente pentru călători/personal; (presupunând că incendiul izbucnește la motorul cu ardere internă); |
| --- | --- |

—

între motorul cu ardere internă și spațiile adiacente pentru călători/personal; (presupunând că incendiul izbucnește la motorul cu ardere internă);

| — | între compartimentele cu linie de alimentare cu energie electrică și/sau echipamentul circuitului de tracțiune și spațiile pentru călători/personal; (presupunând că incendiul izbucnește la linia de alimentare cu energie electrică și/sau echipamentul circuitului de tracțiune). |
| --- | --- |

—

între compartimentele cu linie de alimentare cu energie electrică și/sau echipamentul circuitului de tracțiune și spațiile pentru călători/personal; (presupunând că incendiul izbucnește la linia de alimentare cu energie electrică și/sau echipamentul circuitului de tracțiune).

Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu cerințe EN 1363-1:1999 privind încercarea pereților despărțitori.

4.2.7.2.4   Măsuri suplimentare pentru îmbunătățirea capacității de rulare

4.2.7.2.4.1   Trenuri de toate categoriile de protecție împotriva incendiilor

Aceste măsuri ase aplică materialului rulant proiectat pentru categoriile A sau B de protecție împotriva incendiilor din prezenta STI.

Aceste măsuri sunt necesare pentru o mai mare probabilitate ca un tren să continue să ruleze timp de 4 minute în eventualitatea detectării unui incendiu la intrarea într-un tunel. Această cerință se impune pentru ca trenul să ajungă într-un loc adecvat opririi și evacuării din tren a călătorilor și a personalului într-o zonă sigură.

Cerința este considerată ca fiind îndeplinită printr-o analiză a modurilor de defectare privind următoarea cerință:

frânele nu trebuie aplicate automat pentru a opri trenul ca urmare a defectării sistemului din cauza unui incendiu, presupunând că incendiul a izbucnit în camera sau compartimentul tehnic, sigilat sau nu, în care se află linia de alimentare cu energie electrică și/sau echipamentul circuitului de tracțiune sau într-o zonă tehnică în care se află un motor cu ardere internă.

4.2.7.2.4.2   Protecția împotriva incendiilor de categorie B

Aceste măsuri se aplică materialului rulant proiectat numai pentru categoria B de protecție împotriva incendiilor din prezenta STI.

Aceste măsuri sunt necesare pentru o mai mare probabilitate ca un tren să continue să ruleze timp de 15 minute în eventualitatea detectării unui incendiu la intrarea într-un tunel. Această cerință se impune pentru ca trenul să ajungă într-un loc adecvat opririi și evacuării din tren a călătorilor și a personalului într-o zonă sigură.

Cerința este considerată ca fiind îndeplinită printr-o analiză a modurilor de defectare privind următoarele cerințe:

| — | frânele – frânele nu trebuie aplicate automat pentru a opri trenul ca urmare a defectării sistemului din cauza unui incendiu, presupunând că incendiul a izbucnit în camera sau compartimentul tehnic, sigilat sau nu, în care se află linia de alimentare cu energie electrică și/sau echipamentul circuitului de tracțiune sau într-o zonă tehnică în care se află un motor cu ardere internă. |
| --- | --- |

—

frânele – frânele nu trebuie aplicate automat pentru a opri trenul ca urmare a defectării sistemului din cauza unui incendiu, presupunând că incendiul a izbucnit în camera sau compartimentul tehnic, sigilat sau nu, în care se află linia de alimentare cu energie electrică și/sau echipamentul circuitului de tracțiune sau într-o zonă tehnică în care se află un motor cu ardere internă.

| — | tracțiunea – redundanța minimă a tracțiunii de 50 % definită la punctul 4.2.8.1 trebuie să fie disponibilă în condiții de avarie, presupunând că sursa incendiului este în camera/compartimentul tehnic, sigilat sau nu, în care se află linia de alimentare cu energie electrică și/sau echipamentul circuitului de tracțiune sau într-o zonă tehnică în care se află un motor cu ardere internă. Dacă această cerință de redundanță nu poate fi îndeplinită din cauza arhitecturii echipamentului de tracțiune (de exemplu, echipamentul de tracțiune se află într-un singur loc din tren), trebuie prevăzut un sistem automat de stingere a incendiilor în locurile descrise la acest punct. |
| --- | --- |

—

tracțiunea – redundanța minimă a tracțiunii de 50 % definită la punctul 4.2.8.1 trebuie să fie disponibilă în condiții de avarie, presupunând că sursa incendiului este în camera/compartimentul tehnic, sigilat sau nu, în care se află linia de alimentare cu energie electrică și/sau echipamentul circuitului de tracțiune sau într-o zonă tehnică în care se află un motor cu ardere internă. Dacă această cerință de redundanță nu poate fi îndeplinită din cauza arhitecturii echipamentului de tracțiune (de exemplu, echipamentul de tracțiune se află într-un singur loc din tren), trebuie prevăzut un sistem automat de stingere a incendiilor în locurile descrise la acest punct.

4.2.7.2.5   Măsuri specifice pentru rezervoare care conțin lichide inflamabile

4.2.7.2.5.1   Generalități

Cuvele de transformator sunt incluse numai în cazul în care conțin lichide inflamabile.

În cazul în care cuvele sunt separate în interior de pereții despărțitori, întreaga cuvă trebuie să îndeplinească cerințele.

Cuvele trebuie construite, amplasate sau protejate astfel încât acestea sau conductele acestora să nu poată fi perforate sau secționate de reziduuri aruncate de pe șină. Cuvele nu trebuie instalate în:

| — | zonele de absorbție a energiei de impact; |
| --- | --- |

—

zonele de absorbție a energiei de impact;

| — | zonele ocupate de scaunele pentru călători și zonele ocupate temporar de pasageri; |
| --- | --- |

—

zonele ocupate de scaunele pentru călători și zonele ocupate temporar de pasageri;

| — | compartimentele bagajelor; |
| --- | --- |

—

compartimentele bagajelor;

| — | cabinele mecanicilor de locomotivă. |
| --- | --- |

—

cabinele mecanicilor de locomotivă.

Cuvele construite în conformitate cu următoarelor cerințe sunt considerate ca fiind conforme cu performanțele minime de impact.

Alte materiale pot fi utilizate sub rezerva demonstrării siguranței echivalente a acestora.

Pereții cuvelor de lichide inflamabile trebuie să aibă o grosime de cel puțin:

| Volum | Oțel | Aluminiu |
| --- | --- | --- |
| ≤ 2 000 l | 2,0 mm | 3,0 mm |
| > 2 000 l | 3,0 mm | 4,0 mm |

Volum

Oțel

Aluminiu

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

Temperatura lichidului inflamabil din cuvă trebuie să rămână sub punctul său de aprindere, în conformitate cu EN ISO 2719, în condiții normale de funcționare.

Cuvele de lichid inflamabil trebuie să fie proiectate astfel încât să se asigure, pe cât posibil, că pe durata umplerii sau a evacuării ori în eventualitatea scurgerii lichidelor inflamabile din cuvă sau din instalația sa de țevi, acestea nu pot:

| — | intra în contact cu mecanismul rotativ, fiind așadar pulverizate; |
| --- | --- |

—

intra în contact cu mecanismul rotativ, fiind așadar pulverizate;

| — | fi aspirate de niciun dispozitiv, de exemplu ventilatoare, frigidere etc.; |
| --- | --- |

—

fi aspirate de niciun dispozitiv, de exemplu ventilatoare, frigidere etc.;

| — | intra în contact cu piese fierbinți sau dispozitive electrice, ceea ce ar putea duce la apariția unei scântei electrice; |
| --- | --- |

—

intra în contact cu piese fierbinți sau dispozitive electrice, ceea ce ar putea duce la apariția unei scântei electrice;

| — | intra în straturile materialului izolat de izolație termică și acustică. |
| --- | --- |

—

intra în straturile materialului izolat de izolație termică și acustică.

4.2.7.2.5.2   Cerințe specifice pentru rezervoarele de combustibil

Trebuie prevăzute indicatoare de limită a umplerii care să indice 90 % din volumul nominal al rezervorului de combustibil.

Indicatorul de limită trebuie să poată fi ușor de citit din poziția filtrului.

Trebuie să se asigure că lichidul inflamabil nu se poate scurge din conductele de umplere sau prin alte orificii în condiții normale de înclinare (supraînălțare).

Pentru evitarea oricărei confuzii, tipul de lichid inflamabil adecvat trebuie marcat, în mod clar, pe conducta de umplere a rezervorului de combustibil. Lichidul inflamabil trebuie marcat sub formă de text, în conformitate cu specificațiile de siguranță ISO 11014-1. Următoarele semne de pericol trebuie să apară în apropierea conductei de umplere:

Semn de pericol conform Directivei 92/58/CEE

Image

Sau semn de pericol conform Directivei 92/58/CEE

Image

4.2.7.3   Protecția împotriva electrocutării

Componentele aflate sub tensiune trebuie să fie proiectate astfel încât să se prevină contactul voluntar și involuntar cu personalul trenului și cu călătorii, atât în condiții de funcționare normală, cât și în cazul defectării echipamentelor.

Toate trenurile trebuie echipate cu instrumente adecvate pentru împământarea vehiculelor. Manualul mecanicului de locomotivă, păstrat la bordul trenului, și manual de întreținere trebuie să descrie utilizarea acestora.

Materialul rulant trebuie să fie conform cu standardul EN 50153: 2002.

În ceea ce privește împământarea, materialul rulant trebuie să fie conform cu dispozițiile din anexa O la prezenta STI.

4.2.7.4   Semnalizarea luminoasă și acustică exterioară

4.2.7.4.1   Luminile din față și din spate

4.2.7.4.1.1   Lămpi indicatoare față

Trebuie prevăzute două lămpi indicatoare față cu lumină albă la capătul din față al trenului, dispuse pe axa orizontală, la aceeași înălțime deasupra șinei, simetric față de axa căii ferate și la cel puțin 1 300 mm distanță una față de cealaltă. Pentru materialul rulant cu partea frontală carenată, unde distanța de 1 300 mm nu poate fi obținută, este permisă reducerea acestei dimensiuni la 1 000 m.

Lămpile indicatoare față trebuie montate la o înălțime de 1 500-2 000 mm deasupra șinei.

Lămpile indicatoare față trebuie instalate pe vehicul astfel încât iluminarea pe verticală la o distanță mai mare sau egală cu 100 m să nu depășească 0,5 lucși la nivelul șinei.

Cerințele privind lămpile indicatoare față ca elemente constitutive de interoperabilitate sunt definite la punctul H.2 din anexa H.

4.2.7.4.1.2   Lămpi indicatoare de poziție

La capătul din față al trenului trebuie prevăzute trei lămpi indicatoare de poziție cu lumină albă. Două lămpi indicatoare de poziție trebuie dispuse pe axa orizontală, la aceeași înălțime deasupra șinei, simetric față de axa căii ferate și la cel puțin 1 300 mm distanță una față de cealaltă. Pentru materialul rulant cu partea frontală carenată, unde distanța de 1 300 mm nu poate fi obținută, este permisă reducerea acestei dimensiuni la 1 000 m. A treia lampă indicatoare de poziție trebuie dispusă central deasupra celor două lămpi inferioare.

Cele două lămpi inferioare indicatoare de poziție trebuie montate la o înălțime de 1 500-2 000 mm deasupra șinei.

Cerințele privind lămpile indicatoare de poziție ca elemente constitutive de interoperabilitate sunt definite la punctul H.2 din anexa H.

4.2.7.4.1.3   Lămpi indicatoare spate

La capătul din spate al trenului trebuie prevăzute două lămpi indicatoare spate cu lumină roșie, dispuse pe axa orizontală, la aceeași înălțime deasupra șinei, simetric față de axa căii ferate și la cel puțin 1 300 mm distanță una față de cealaltă. Pentru materialul rulant cu partea frontală carenată, unde distanța de 1 300 mm nu poate fi obținută, este permisă reducerea acestei dimensiuni la 1 000 m.

Lămpile indicatoare spate trebuie montate la o înălțime de 1 500-2 000 mm deasupra șinei.

Cerințele privind lămpile indicatoare spate ca elemente constitutive de interoperabilitate sunt definite la punctul H.2 din anexa H.

4.2.7.4.1.4   Comanda lămpilor

Un mecanic de locomotivă trebuie să aibă acces la comenzile corespunzătoare lămpilor indicatoare față și de poziție din poziția normală de conducere. Următoarele funcții trebuie asigurate:

| (i) | stingere completă lămpi; |
| --- | --- |

(i)

stingere completă lămpi;

| (ii) | aprindere lămpi de poziție, fază scurtă (utilizare pe timpul zilei și al nopții în condiții meteorologice nefavorabile); |
| --- | --- |

(ii)

aprindere lămpi de poziție, fază scurtă (utilizare pe timpul zilei și al nopții în condiții meteorologice nefavorabile);

| (iii) | aprindere lămpi de poziție, fază lungă (utilizare pe timpul zilei și al nopții în condiții meteorologice normale); |
| --- | --- |

(iii)

aprindere lămpi de poziție, fază lungă (utilizare pe timpul zilei și al nopții în condiții meteorologice normale);

| (iv) | aprindere lămpile indicatoare față, fază scurtă (utilizare pe timpul zilei și al nopții, la alegerea mecanicului de locomotivă); |
| --- | --- |

(iv)

aprindere lămpile indicatoare față, fază scurtă (utilizare pe timpul zilei și al nopții, la alegerea mecanicului de locomotivă);

| (v) | aprindere lămpi indicatoare față, fază lungă (utilizare pe timpul zilei și al nopții, la alegerea mecanicului de locomotivă. La trecerea pe lângă trenuri, intersecții cu șosele și prin stații trebuie utilizată faza scurtă a lămpilor indicatoare față). |
| --- | --- |

(v)

aprindere lămpi indicatoare față, fază lungă (utilizare pe timpul zilei și al nopții, la alegerea mecanicului de locomotivă. La trecerea pe lângă trenuri, intersecții cu șosele și prin stații trebuie utilizată faza scurtă a lămpilor indicatoare față).

Lămpi indicatoare spate de la capătul din spate al trenului trebuie să se aprindă automat la selectarea funcțiilor (ii), (iii) sau (v) de mai sus. Această cerință nu se aplică componențelor variabile.

Lămpile externe amplasate în puncte intermediare de pe tren trebuie stinse.

Pe lângă rolul lor tradițional de lămpi indicatoare față și spate, în situații de urgență este permisă utilizarea lămpilor în moduri și poziții specifice.

4.2.7.4.2   Claxoanele

4.2.7.4.2.1   Generalități

Trenurile trebuie echipate cu claxoane cu două tonalități distincte. Sunetele dispozitivelor acustice de avertizare trebuie să poată fi recunoscute can fiind specifice trenului și trebuie să se deosebească de sunetele dispozitivelor de avertizare utilizate în transportul rutier sau ca dispozitive industriale sau alte dispozitive de avertizare obișnuite. Sunetele acceptabile ale dispozitivelor acustice de avertizare trebuie să fie:

| (a) | două dispozitive acustice de avertizare acționate separat. Frecvențele de bază ale dispozitivului acustic de avertizare trebuie să fie:






  notă înaltă: | 370 Hz ± 20 Hz |
| --- | --- | --- |
| notă joasă: | 311 Hz ± 20 Hz |

(a)

două dispozitive acustice de avertizare acționate separat. Frecvențele de bază ale dispozitivului acustic de avertizare trebuie să fie:

notă înaltă:

370 Hz ± 20 Hz

notă joasă:

311 Hz ± 20 Hz

sau

| (b) | două dispozitive acustice de avertizare acționate împreună în acord (pentru nota înaltă). Frecvențele de bază ale notelor de acord trebuie să fie:






  notă înaltă | 622 Hz ± 30 Hz |
| --- | --- | --- |
| notă joasă | 370 Hz ± 20 Hz |

(b)

două dispozitive acustice de avertizare acționate împreună în acord (pentru nota înaltă). Frecvențele de bază ale notelor de acord trebuie să fie:

notă înaltă

622 Hz ± 30 Hz

notă joasă

370 Hz ± 20 Hz

sau

| (c) | două dispozitive acustice de avertizare acționate împreună în acord (pentru nota înaltă). Frecvențele de bază ale notelor de acord trebuie să fie:






  notă înaltă | 470 Hz ± 25 Hz |
| --- | --- | --- |
| notă joasă | 370 Hz ± 20 Hz |

(c)

două dispozitive acustice de avertizare acționate împreună în acord (pentru nota înaltă). Frecvențele de bază ale notelor de acord trebuie să fie:

notă înaltă

470 Hz ± 25 Hz

notă joasă

370 Hz ± 20 Hz

sau

| (d) | trei dispozitive acustice de avertizare acționate împreună în acord (pentru nota înaltă). Frecvențele de bază ale notelor de acord trebuie să fie:






  notă înaltă | 622 Hz ± 30 Hz |
| --- | --- | --- |
| nota de mijloc | 470 Hz ± 25 Hz |
| notă joasă | 370 Hz ± 20 Hz |

(d)

trei dispozitive acustice de avertizare acționate împreună în acord (pentru nota înaltă). Frecvențele de bază ale notelor de acord trebuie să fie:

notă înaltă

622 Hz ± 30 Hz

nota de mijloc

470 Hz ± 25 Hz

notă joasă

370 Hz ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2   Nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare

Nivelul ponderat de presiune acustică A sau C generat de fiecare dispozitiv acționat separat (sau în grup, dacă este proiectat să emită sunete simultan în acord) trebuie să fie între 115dB și 123 dB atunci când este măsurat și verificat în conformitate cu metoda definită mai jos. Nivelul de presiune acustică de 115dB trebuie atins când presiunea aerului din sistem este de 5 bari iar nivelul de presiune acustică de 123dB nu trebuie să fie depășit când presiunea aerului din sistem este de 9 bari.

4.2.7.4.2.3   Protecția

Dispozitivele acustice de avertizare și sistemele de comandă a acestora trebuie protejate, în măsura în care este posibil, împotriva impactului sau a blocării ulterioare cu obiecte aeropurtate, precum reziduuri, praf, zăpadă, grindină sau păsări.

4.2.7.4.2.4   Verificarea nivelurilor de presiune acustică

Nivelurile de presiune acustică trebuie măsurate la 5 metri de capătul din față al trenului, la aceeași înălțime cu claxonul și peste un pat de balast nou și curat.

Zgomotul generat de dispozitivele acustice de avertizare trebuie măsurat într-un spațiu deschis care să îndeplinească în general cerințele din figura 2, unde:

D = 5 m.

R ≥ 1,3D = 6,5 m.

Figura 2

Spațiu deschis pentru măsurarea zgomotului dispozitivelor acustice de avertizare

Image

În cazul dispozitivelor pneumatice de avertizare, zgomotul trebuie măsurat când presiunea aerului din rezervorul principal a atins 5 bari și 9 bari.

Pentru a minimaliza impactul asupra mediului, se recomandă ca atunci când este măsurat la 5 metri de partea laterală a trenului, la aceeași înălțime cu claxonul, în linie cu capătul din față al claxonului, nivelul de presiune acustică ponderat C să fie cu cel puțin 5dB mai mic decât nivelul măsurat la capătul din față al trenului.

4.2.7.4.2.5   Cerințe privind elementele constitutive de interoperabilitate

Frecvențele de bază ale notelor emise de claxoane trebuie să fie de:

622 Hz ± 30 Hz

sau

470 Hz ± 25 Hz

sau

370 Hz ± 20 Hz

sau

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5   Proceduri de repunere pe șine/recuperare

Producătorul trenului trebuie să furnizeze informații tehnice relevante întreprinderii feroviare.

4.2.7.6   Zgomotul interior

Nivelul de zgomot interior în vagoanele de călători nu este considerat a fi un parametru de bază și, prin urmare, nu face obiectul prezentei STI.

Nivelul de zgomot din cabina mecanicului de locomotivă face obiectul Directivei 2003/10/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 februarie 2003 privind cerințele minime de securitate și sănătate referitoare la expunerea lucrătorilor la riscuri generate de agenți fizici (zgomot) și trebuie aplicată de întreprinderile feroviare și de personalul acestora. Pentru verificarea CE a subsistemului „material rulant”, este suficientă îndeplinirea cerințelor din prezenta STI. Valorile limită sunt definite în tabelul 19.

Tabel 19

Valori-limită LpAeq,T ale zgomotului din cabina mecanicului de locomotivă

| Zgomotul din cabina mecanicului de locomotivă | LpAeq,T

  [dB(A)] | Durata de măsurare [s] |
| --- | --- | --- |
| Staționare
  (pe durata avertizării externe acustice în conformitate cu punctul 4.2.7.4. | 95 | 3 |
| Viteza maximă.
  (spațiu deschis fără avertizări interioare sau exterioare) | 80 | 60 |

Zgomotul din cabina mecanicului de locomotivă

LpAeq,T

[dB(A)]

Durata de măsurare [s]

Staționare

(pe durata avertizării externe acustice în conformitate cu punctul 4.2.7.4.

95

3

Viteza maximă.

(spațiu deschis fără avertizări interioare sau exterioare)

80

60

Măsurătorile trebuie efectuate în următoarele condiții:

| — | ușile și ferestrele trebuie închise; |
| --- | --- |

—

ușile și ferestrele trebuie închise;

| — | încărcăturile tractate trebuie să fie egale cu cel puțin două treimi din valoarea maximă admisă; |
| --- | --- |

—

încărcăturile tractate trebuie să fie egale cu cel puțin două treimi din valoarea maximă admisă;

| — | pentru măsurătorile la viteză maximă, microfonul trebuie poziționat la înălțimea urechii mecanicului (în poziție așezat), în centrul unui plan orizontal care se întinde de la geamurile din față la peretele din spate al cabinei. |
| --- | --- |

—

pentru măsurătorile la viteză maximă, microfonul trebuie poziționat la înălțimea urechii mecanicului (în poziție așezat), în centrul unui plan orizontal care se întinde de la geamurile din față la peretele din spate al cabinei.

| — | pentru măsurătorile impactului claxonului, trebuie utilizate 8 poziții ale microfonului așezat la distanțe egale în jurul capului mecanicului pe o rază de 25 m (în poziție așezat), în plan orizontal. Media aritmetică a celor 8 valori trebuie evaluată în comparație cu limita; |
| --- | --- |

—

pentru măsurătorile impactului claxonului, trebuie utilizate 8 poziții ale microfonului așezat la distanțe egale în jurul capului mecanicului pe o rază de 25 m (în poziție așezat), în plan orizontal. Media aritmetică a celor 8 valori trebuie evaluată în comparație cu limita;

| — | roțile și șina trebuie să fie în bună stare de funcționare; |
| --- | --- |

—

roțile și șina trebuie să fie în bună stare de funcționare;

| — | trebuie menținută viteza maximă pentru cel puțin 90 % din timpul de măsurare. |
| --- | --- |

—

trebuie menținută viteza maximă pentru cel puțin 90 % din timpul de măsurare.

Este permisă împărțirea timpului de măsurare în mai multe perioade scurte pentru îndeplinirea condițiilor menționate anterior.

4.2.7.7   Aerul condiționat

Cabinele trebuie ventilate cu un debit de aer proaspăt de 30m3/hr pe persoană. Este permisă întreruperea acestui debit de aer la trecerea prin tuneluri cu condiția ca concentrația de monoxid de carbon să un depășească 5 000 ppm, având în vedere o concentrație inițială de monoxide de carbon mai mică de 1 000 ppm.

4.2.7.8   Dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă

Orice întrerupere a vigilenței mecanicului de locomotivă trebuie să fie detectată într-un anumit interval de 30-60 secunde și să determine, în absența reacției mecanicului, frânarea maximă automată de serviciu a trenului și întreruperea alimentării conductei principale de frână.

4.2.7.9   Sistemul control – comandă și semnalizare

4.2.7.9.1   Generalități

Caracteristicile de interfață dintre materialul rulant și subsistemul control-comandă și semnalizare sunt specificate la punctul 4.2.1.2 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare. Printre altele, următoarele cerințe din prezenta STI privind materialul rulant de mare viteză sunt relevante:

| — | caracteristicile minime de frânare a trenului, specificate la punctul 4.2.4.1; |
| --- | --- |

—

caracteristicile minime de frânare a trenului, specificate la punctul 4.2.4.1;

| — | compatibilitatea dintre sistemele de detectare a trenurilor de la sol și materialul rulant, prezentată la punctul 4.2.6.6.1; |
| --- | --- |

—

compatibilitatea dintre sistemele de detectare a trenurilor de la sol și materialul rulant, prezentată la punctul 4.2.6.6.1;

| — | compatibilitatea dintre detectoarele fixate sub vehicule și intervalul dinamic al respectivelor vehicule, specificate la punctul 4.2.3.1; |
| --- | --- |

—

compatibilitatea dintre detectoarele fixate sub vehicule și intervalul dinamic al respectivelor vehicule, specificate la punctul 4.2.3.1;

| — | condițiile de mediu pentru echipamentele de la bord sunt specificate la punctul 4.2.6.1; |
| --- | --- |

—

condițiile de mediu pentru echipamentele de la bord sunt specificate la punctul 4.2.6.1;

| — | compatibilitatea electromagnetică cu echipamentele de control-comandă de la bordul trenului, prezentată la punctul 4.2.6.6.3; |
| --- | --- |

—

compatibilitatea electromagnetică cu echipamentele de control-comandă de la bordul trenului, prezentată la punctul 4.2.6.6.3;

| — | caracteristicile trenului privind frânarea (prezentată la punctul 4.2.4) și lungimea trenului (prezentată la punctul 4.2.3.5); |
| --- | --- |

—

caracteristicile trenului privind frânarea (prezentată la punctul 4.2.4) și lungimea trenului (prezentată la punctul 4.2.3.5);

| — | compatibilitatea electromagnetică cu sistemele de la sol, prezentată la punctul 4.2.6.6.2. |
| --- | --- |

—

compatibilitatea electromagnetică cu sistemele de la sol, prezentată la punctul 4.2.6.6.2.

De asemenea, următoarele funcții au legătură directă cu parametrii definiți de subsistemul control-comandă și semnalizare:

| — | funcționarea, în special în condițiile apariției unor defecțiuni, prezentată la punctul 4.2.2 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare; |
| --- | --- |

—

funcționarea, în special în condițiile apariției unor defecțiuni, prezentată la punctul 4.2.2 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare;

| — | monitorizarea pentru a se asigura că viteza trenului este menținută în permanență mai mică sau cel mult egală cu viteza maximă admisă în condițiile de funcționare. |
| --- | --- |

—

monitorizarea pentru a se asigura că viteza trenului este menținută în permanență mai mică sau cel mult egală cu viteza maximă admisă în condițiile de funcționare.

Informațiile referitoare la caracteristicile acestor interfețe sunt prezentate în tabelele 5.1 A, 5.1 B și 6.1 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare. În plus, în anexa A la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare se fac, pentru fiecare caracteristică, trimiteri la standardele și specificațiile europene care trebuie utilizate în cadrul procedurii de evaluare a conformității.

Poziția antenelor de la bordul trenului ale sistemului de control-comandă și semnalizare este specificată la punctele 4.2.2 și 4.2.5 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

4.2.7.9.2   Poziția osiilor montate cu roți

Cerințele privind poziția osiilor montate cu roți referitor la subsistemul control-comandă și semnalizare sunt următoarele:

Distanța dintre două osii succesive ale unui vehicul nu trebuie să depășească valorile specificate la punctul 2.1.1 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare și nu trebuie să fie mai mică decât valoarea specificată la punctul 2.1.3 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Distanța longitudinală de la prima osie sau de la ultima osie la cel mai apropiat capăt al vehiculului (adică, cel mai apropiat capăt al dispozitivului de cuplare, amortizorului-tampon sau al botului vehiculului) trebuie să respecte cerințele de la punctul 2.1.2 la anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Distanța dintre prima osie și ultima osie a vehiculului nu trebuie să fie mai mică decât valoarea specificată la punctul 2.1.4 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

4.2.7.9.3   Roțile

Cerințele privind roțile referitor la subsistemul control-comandă și semnalizare sunt specificate la punctul 2.2 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Cerințele privind calitățile feromagnetice ale materialului din care sunt confecționate roțile sunt specificate la punctul 3.4 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

4.2.7.10   Principii de monitorizare și de diagnosticare

Funcțiile și echipamentele specificate în prezenta STI și repetate mai jos trebuie să fie capabile de automonitorizare sau să poată fi monitorizate din exterior:

| — | funcționarea ușilor, prezentată la punctul 4.2.2.4.2.1; |
| --- | --- |

—

funcționarea ușilor, prezentată la punctul 4.2.2.4.2.1;

| — | detectarea instabilității, prezentată la punctul 4.2.3.4.5; |
| --- | --- |

—

detectarea instabilității, prezentată la punctul 4.2.3.4.5;

| — | monitorizarea funcționării cutiilor de osii de la bordul trenului, prezentată la punctul 4.2.3.3.2.1; |
| --- | --- |

—

monitorizarea funcționării cutiilor de osii de la bordul trenului, prezentată la punctul 4.2.3.3.2.1;

| — | acționarea semnalului de alarmă de către călători, prezentată la punctul 4.2.5.3; |
| --- | --- |

—

acționarea semnalului de alarmă de către călători, prezentată la punctul 4.2.5.3;

| — | sistemul de frâne, prezentat la punctul 4.2.4.3; |
| --- | --- |

—

sistemul de frâne, prezentat la punctul 4.2.4.3;

| — | detectarea deraierii, prezentată la punctul 4.2.3.4.11; |
| --- | --- |

—

detectarea deraierii, prezentată la punctul 4.2.3.4.11;

| — | detectarea incendiilor, prezentată la punctul 4.2.7.2.3; |
| --- | --- |

—

detectarea incendiilor, prezentată la punctul 4.2.7.2.3;

| — | defectarea sistemului de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă, prezentată la punctul 4.2.7.8; |
| --- | --- |

—

defectarea sistemului de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă, prezentată la punctul 4.2.7.8;

| — | informațiile furnizate de subsistemul control-comandă și semnalizare, prezentate la punctul 4.2.7.9. |
| --- | --- |

—

informațiile furnizate de subsistemul control-comandă și semnalizare, prezentate la punctul 4.2.7.9.

Această monitorizare a funcțiilor și echipamentelor trebuie să fie continuă sau să se efectueze cu o frecvență adecvată pentru a asigura o detectare sigură a defecțiunilor. În cazul trenurilor de categoria 1, sistemul trebuie să fie conectat și la sistemul de diagnosticare a datelor de la bordul trenului pentru a permite trasabilitatea. Pentru toate categoriile de trenuri, sunt obligatorii cerințele privind înregistrarea pentru subsistemul control-comandă și semnalizare, descris în STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Rezultatele acestei monitorizări trebuie să fie indicate mecanicului de locomotivă, iar acesta trebuie să ia măsuri.

Trebuie prevăzută o frânare automată în cazul în care apare o defecțiune la sistemul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă sau la subsistemul control-comandă și semnalizare de la bordul trenurilor.

4.2.7.11   Specificații speciale pentru tuneluri

4.2.7.11.1   Spațiile pentru călători și pentru echipajul trenului echipate cu aer condiționat

Echipajul trenului trebuie să poată închide clapetele de admisie a aerului exterior pentru a preveni inhalarea fumului în eventualitatea izbucnirii unui incendiu. În acest scop, toate mijloacele de ventilație exterioară și aerul condiționat trebuie să poată fi oprite sau închise. Este permisă luarea acestor măsuri de la distanță în întregul trenul sau la nivelul unui vehicul.

4.2.7.11.2   Sistemul de sonorizare extern

Cerințele privind sistemele de comunicații sunt specificate la punctul 4.2.5.1.

4.2.7.12   Sistemul de iluminat de siguranță

Pentru a asigura protecție și siguranță la bord în eventualitatea apariției unei situații de urgență, trenurile trebuie să fie echipate cu un sistem de iluminat de siguranță. Acest sistem trebuie să asigure un nivel adecvat de iluminare în spațiile destinate călătorilor și în zonele de serviciu după cum urmează:

| — | pentru durată de funcționare de cel puțin trei ore de la întreruperea alimentării cu energie electrică; |
| --- | --- |

—

pentru durată de funcționare de cel puțin trei ore de la întreruperea alimentării cu energie electrică;

| — | nivel de iluminare de cel puțin 5 lucși la nivelul solului. |
| --- | --- |

—

nivel de iluminare de cel puțin 5 lucși la nivelul solului.

Trebuie respectate valorile zonelor specifice și metodele de testare definite la punctul 5.3 din EN13272:2001.

În caz de incendiu, sistemul de iluminat de siguranță trebuie să susțină în continuare cel puțin 50 % din iluminatul de siguranță în vehiculele neafectate de incendiu timp de cel puțin 20 de minute. Cerința este considerată ca fiind îndeplinită în urma unei analize satisfăcătoare a modurilor de defectare.

4.2.7.13   Software

Software-ul care are impact asupra funcțiilor legate de siguranță trebuie dezvoltat și evaluat în conformitate cu cerințele din standardele EN50128: 2001 și EN50155:2001/A1:2002.

4.2.7.14   Interfața mecanic-mașină (DMI)

Afișajul Sistemului de Control al Traficului European în cabinele mecanicilor de locomotivă rămâne în curs de dezbatere.

4.2.7.15   Identificarea vehiculelor

Această problemă este în curs de dezbatere.

4.2.8   Echipamente de tracțiune și electrice

4.2.8.1   Cerințe privind performanțele de tracțiune

Pentru a garanta compatibilitatea adecvată cu circulația altor trenuri, accelerările medii minime, calculate în timp pe o linie ferată orizontală, trebuie să fie cele prezentate în tabelul 20.

Tabel 20

Accelerații medii minime calculate

| | Accelerații categoria 1 m/s2 | Accelerații categoria 2 m/s2 |
| --- | --- | --- |
| între 0 și 40 km/h | 0,40 | 0,30 |
| între 0 și 120 km/h | 0,32 | 0,28 |
| între 0 și 160 km/h | 0,17 | 0,17 |

Accelerații categoria 1 m/s2

Accelerații categoria 2 m/s2

între 0 și 40 km/h

0,40

0,30

între 0 și 120 km/h

0,32

0,28

între 0 și 160 km/h

0,17

0,17

La viteza maximă de exploatare și pe o linie ferată orizontală, accelerația trenului trebuie să fie de cel puțin 0,05 m/s2.

Din motive de disponibilitate, fluiditate a traficului și trecere în siguranță prin tuneluri, trenurile trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

| — | performanțele trebuie să se realizeze cu tensiunea nominală; |
| --- | --- |

—

performanțele trebuie să se realizeze cu tensiunea nominală;

| — | un modul de tracțiune defect nu trebuie să afecteze mai mult de 25 % din puterea nominală a unui tren de categorie 1 și mai mult de 50 % din cea a unui tren de categorie 2; |
| --- | --- |

—

un modul de tracțiune defect nu trebuie să afecteze mai mult de 25 % din puterea nominală a unui tren de categorie 1 și mai mult de 50 % din cea a unui tren de categorie 2;

| — | în cazul unui tren de categorie 1, defectarea unui element de alimentare a tracțiunii trebuie să permită continuarea funcționării a cel puțin 50 % din modulele de tracțiune. |
| --- | --- |

—

în cazul unui tren de categorie 1, defectarea unui element de alimentare a tracțiunii trebuie să permită continuarea funcționării a cel puțin 50 % din modulele de tracțiune.

Un modul de tracțiune este definit ca instalația electronică de putere care alimentează unul sau mai multe motoare și care este capabilă să funcționeze independent de celelalte.

În aceste condiții, un tren cu sarcină normală (definită la punctul 4.2.3.2), cu un modul de tracțiune care nu funcționează, trebuie să fie capabilă să pornească, pe o declivitate maximă pe care o poate întâlni, cu o accelerație de aproximativ 0,05 m/s2. Acest regim de pornire trebuie să poată fi menținut timp de 10 minute, iar viteza trebuie să poată atinge 60 km/h.

4.2.8.2   Cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune

| (a) | Pentru a asigura o disponibilitate ridicată a tracțiunii, în proiectarea trenului și calcularea performanțelor sale de tracțiune nu trebuie să se utilizeze o aderență cu valori mai mari decât cele din tabelul 21.
  Tabel 21
  Aderența roată/șină maximă admisă la calculul performanțelor de tracțiune






  La pornire și la viteze foarte mici | 30 % |
| --- | --- | --- |
| La 100 km/h | 27,5 % |
| La 200 km/h | 19 % |
| La 300 km/h | 10 % |

(a)

Pentru a asigura o disponibilitate ridicată a tracțiunii, în proiectarea trenului și calcularea performanțelor sale de tracțiune nu trebuie să se utilizeze o aderență cu valori mai mari decât cele din tabelul 21.

Tabel 21

Aderența roată/șină maximă admisă la calculul performanțelor de tracțiune

La pornire și la viteze foarte mici

30 %

La 100 km/h

27,5 %

La 200 km/h

19 %

La 300 km/h

10 %

Interpolarea lineară trebuie realizată pentru valori de viteză intermediare.

Aceste cifre sunt necesare numai în scopul proiectării și calculării și nu în scopul evaluării sistemelor antiderapare.

| (b) | Osiile de tracțiune trebuie echipate cu un sistem antiderapare. Nu este necesară evaluarea acestui sistem. |
| --- | --- |

(b)

Osiile de tracțiune trebuie echipate cu un sistem antiderapare. Nu este necesară evaluarea acestui sistem.

4.2.8.3   Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică

Caracteristicile electrice ale materialului rulant care sunt în interfață cu subsistemul energie pot fi împărțite în următoarele grupe:

| — | variațiile de tensiune și de frecvență în alimentarea cu energie electrică; |
| --- | --- |

—

variațiile de tensiune și de frecvență în alimentarea cu energie electrică;

| — | puterea maximă care poate fi absorbită din linia aeriană de contact; |
| --- | --- |

—

puterea maximă care poate fi absorbită din linia aeriană de contact;

| — | factorul de putere al alimentării cu curent alternativ; |
| --- | --- |

—

factorul de putere al alimentării cu curent alternativ;

| — | supratensiunile de scurtă durată generate de funcționarea materialului rulant; |
| --- | --- |

—

supratensiunile de scurtă durată generate de funcționarea materialului rulant;

| — | interferențele electromagnetice, a se vedea punctul 4.2.6.6; |
| --- | --- |

—

interferențele electromagnetice, a se vedea punctul 4.2.6.6;

| — | celelalte interfețe funcționale menționate la punctul 4.2.8.3.7. |
| --- | --- |

—

celelalte interfețe funcționale menționate la punctul 4.2.8.3.7.

4.2.8.3.1   Tensiunea și frecvența de alimentare cu energie electrică

4.2.8.3.1.1   Alimentarea cu energie electrică

Trenurile trebuie să poată funcționa în intervalul de tensiuni și frecvențe specificat la punctul 4.2.2 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză și la punctul 4 din EN50163:2004.

4.2.8.3.1.2   Recuperarea energiei

Condițiile generale pentru utilizarea frânării cu recuperare de energie în linia aeriană de contact sunt specificate la punctul 4.2.4.3 din prezenta STI și la punctul 12.1.1 din EN50388:2005.

Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu cerințele din EN50388:2005, punctul 14.7.1.

4.2.8.3.2   Curentul maxim și puterea maximă care pot fi absorbite din linia aeriană de contact

Puterea instalată în liniile de mare viteză determină consumul de energie admis al trenurilor. Prin urmare, la bordul trenului trebuie instalate dispozitive de limitare a curentului în conformitate cu punctul 7 din EN50388:2005. Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu EN50388:2005, punctul 14.3.

Pentru sistemele alimentate cu curent continuu, pe durata staționării, curentul trebuie să fie limitat la valorile specificate la punctul 4.2.20 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză.

4.2.8.3.3   Factorul de putere

Datele de calcul ce urmează să fie folosite pentru factorul de putere sunt stabilite în EN50388:2005, punctul 6, cu următoarea excepție în triaje, linii de garare și depouri:

Factorul de putere al undei de bază trebuie să fie ≥ 0,8 (2) în următoarele condiții:

| — | trenul funcționează în regim de ralanti cu puterea de tracțiune oprită și toate dispozitivele auxiliare pornite
  și |
| --- | --- |

—

trenul funcționează în regim de ralanti cu puterea de tracțiune oprită și toate dispozitivele auxiliare pornite

și

| — | puterea activă absorbită este mai mare de 200 kW. |
| --- | --- |

—

puterea activă absorbită este mai mare de 200 kW.

Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu cerințele de la punctul 6 și punctul 14.2 din EN50388:2005.

4.2.8.3.4   Perturbații energetice în sistem

4.2.8.3.4.1   Caracteristici armonice și supratensiunile asociate în linia aeriană de contact

O unitate de tracțiune nu trebuie să provoace supratensiuni inacceptabile prin generarea de armonici. Trebuie efectuată o evaluare a conformității în conformitate cu cerințele de la punctul 10 din EN50388:2005, care să demonstreze că unitatea de tracțiune nu generează armonici peste limitele definite.

4.2.8.3.4.2   Efectele conținutului de curent continuu în alimentarea cu curent alternativ

Unitățile de tracțiune electrice pe bază de curent alternativ trebuie proiectate astfel încât să nu fie afectate de curentul continuu mic a cărui valoare este specificată la punctul 4.2.24 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză.

4.2.8.3.5   Dispozitive de măsurare a consumului energetic

Dacă la bordul trenurilor urmează să fie instalate dispozitive de măsurare a consumului energetic, trebuie utilizat un dispozitiv care să poată funcționa în toate statele membre. Specificația acestui dispozitiv rămâne în curs de dezbatere.

4.2.8.3.6   Cerințe privind subsistemul materialul rulant legate de pantografe

4.2.8.3.6.1   Forța de apăsare a pantografelor

(a)   Cerințe privind forța medie de apăsare

Forța medie de apăsare Fm este formată din componentele statică și aerodinamică, cărora li s-a aplicat o corecție dinamică. Fm reprezintă o valoare-țintă, care trebuie atinsă pentru a se asigura captarea curentului fără formarea excesivă de arce electrice și pentru a limita uzura și apariția riscurilor la patinele de captare a curentului.

Forța medie de apăsare este o caracteristică a pantografului pentru materialul rulant dat, poziției ocupate în componența trenului și a extensiei pe verticală a pantografului.

Materialul rulant și pantografele montate pe materialul rulant trebuie proiectate astfel încât să exercite forța medie de apăsare asupra liniei de contact (la viteze de peste 80 km/h) descrisă în următoarele figuri conform scopului pentru care a fost concepute:

sisteme în curent alternativ: figura 4.2.15.1 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză (categoria I, II și III de linie);

sisteme în curent continuu: figura 4.2.15.2 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză.

În cazul trenurilor cu mai multe pantografe aflate simultan în funcțiune, forța de apăsare Fm pentru orice pantograf nu trebuie să fie mai mare decât valoarea dată de curba aplicabilă indicată în figura 4.2.15.1 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză (pentru curentul alternativ) sau în figura 4.2.15.2 (pentru curentul continuu).

(b)   Reglarea forței medii de apăsare a pantografului și integrarea în subsistemul „material rulant”

Materialul rulant trebuie să permită reglarea forței de apăsare a pantografului, pentru a respecta cerințele menționate la prezentul punct.

Evaluarea conformității trebuie să se efectueze în conformitate cu STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză, punctul 4.2.16.2.4.

Pantograful trebuie proiectat astfel încât să fie capabil să funcționeze cu o valoare a forței medii de apăsare (Fm) a curbelor-țintă definite la punctul 4.2.15 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză. Pentru a se asigura că materialul rulant și pantograful acestuia sunt adecvate pentru liniile pe care a fost conceput să circule, evaluarea forței medii de apăsare trebuie să includă măsurători în conformitate cu cerințele solicitanților după cum urmează: pentru fiecare categorie de linie definită în tabelul 4.2.9 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză pe care trenul este conceput să circule, trebuie efectuate încercări:

| — | la intervalul de înălțimi nominale ale firului de contact,
  și |
| --- | --- |

—

la intervalul de înălțimi nominale ale firului de contact,

și

| — | până la viteză maximă cerută de solicitant |
| --- | --- |

—

până la viteză maximă cerută de solicitant

în conformitate cu producătorul, întreprinderea feroviară sau reprezentanții lor autorizați cu sediul în Comunitate, care solicită evaluarea.

Pentru aceste încercări, viteza trebuie mărită de la 150 km/h la viteza maximă cu trepte intermediare de cel mult 50 km/h pentru înălțimea maximă și minimă. Numărul minim al treptelor de viteză pentru materialul rulant de categorie 1 este de 5 trepte și pentru materialul rulant de categorie 2 este de 3 trepte. Nu este necesară nicio încercare pentru înălțimi intermediare ale aceleași categorii de linie.

În registrul de material rulant trebuie să se specifice viteza de funcționare maximă testată cu succes pentru combinația material rulant/pantograf pentru fiecare categorie de linie și pentru intervalul de înălțimi al liniilor aeriene de contact pentru această linie și, prin urmare, să se definească intervalul de funcționare a materialului rulant.

Fiecare stat membru trebuie să notifice liniile de referință relevante privind evaluarea care poate fi realizată. După caz, liniile conforme STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză trebuie să fie selectate ca linii de referință.

(c)   Forța dinamică de apăsare a pantografelor

Cerințele privind forța dinamică de apăsare sunt stabilite la punctul 4.2.16 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză.

4.2.8.3.6.2   Dispunerea pantografelor

Trenurile trebuie proiectate astfel încât să se poată trece dintr-un sector de separare a sistemelor de alimentare cu energie electrică sau dintr-un sector de separare a fazelor în alte sectoare alăturate fără șuntarea sistemelor sau a fazelor.

Este permis ca mai multe pantografe să se afle simultan în contact cu instalația liniei aeriene de contact. Figura 3 ilustrează cerințele de dispunere a pantografelor.

În funcție de lungimea maximă a trenului, distanța maximă dintre primul și cel de-al doilea pantograf (L1) trebuie să mai mică de 400 m pentru a trece prin tipurile specificate ale sectoarelor de separare a fazelor. În cazul în care mai mult de două pantografe se află simultan în contact cu linia aeriană de contact, distanța dintre orice pantograf și cel de-al treilea pantograf consecutiv, marcat (L2) trebuie să fie mai mare de 143 m. Distanța dintre oricare două pantografe în contact cu linia aeriană de contact trebuie să fie mai mare de 8 m pentru aceste tipuri specificate ale sectoarelor de separare.

Dacă distanța dintre pantografe nu respectă cerința anterioară, atunci trebuie să existe o normă de funcționare de coborâre a pantografelor pentru a permite trenurilor să treacă peste sectoarele de separare.

Numărul de pantografe și distanța acestora trebuie selectate ținând seama de cerințele privind performanțele de captare a curentului (definite la punctul 4.2.16 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză). Pantograful intermediar poate fi dispus în orice poziție.

Atunci când circulă pe sisteme în curent alternativ, trenurile cu mai multe pantografe nu trebuie să aibă legături electrice între pantografele în funcțiune.

În cazul în care distanța dintre pantografele consecutive este mai mică decât distanța indicată în tabelul 4.2.19 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză, trebuie să se demonstreze prin încercări că materialul rulant, pentru instalația liniei aeriene de contact definită la punctul 4.2 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză, calitatea de captare a curentului definită la punctul 4.2.16.1 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză este satisfăcută pentru pantograful cu cele mai slabe performanțe.

Figura 3

Dispunerea pantografelor

Image

4.2.8.3.6.3   Izolarea pantografului din vehicul

Pantografele trebuie asamblate pe acoperișul vehiculelor și legate la pământ. Izolarea trebuie să fie adecvată pentru toate tensiunile de sistem. Pentru trimiteri la datele ce urmează a fi verificate a se vedea EN50163:2004, punctul 4 privind tensiunile de sistem și EN50124-1:2001, tabel A2 privind cerințele de coordonare a izolării.

4.2.8.3.6.4   Coborârea pantografului

Materialul rulant trebuie să fie echipat cu un dispozitiv care coboară pantograful în caz de avarie, în conformitate cu cerințele din EN50206-1:1998, punctul 4.9.

Materialul rulant trebuie să coboare pantograful într-o perioadă conformă cu cerințele din EN50206-1:1998, punctul 4.8 și la distanța dinamică de izolare conformă cu cerințele din EN 50119:2001, tabel 9 fie prin activare de către mecanicul de locomotivă sau ca răspuns la semnalele de comandă-control. Pantograful trebuie să coboare până în poziția complet retras în mai puțin de 10 secunde.

Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu cerințele din EN50206-1: 1998, punctele 6.3.2 și 6.3.3

4.2.8.3.6.5   Calitatea captării curentului

În condiții de funcționare normală, calitatea captării curentului trebuie să respecte cerințele de la punctul 4.2.16 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză. Evaluarea conformității trebuie efectuată cu o catenară de referință. Definiția unei catenare de referință rămâne în curs de dezbatere în STI privind subsistemul energie de mare viteză.

NQ, procentul de formare a arcelor electrice, este definit la punctul 4.2.16 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză.

Dacă, în eventualitatea unei defecțiuni a pantografului care funcționează în mod normal, este necesară continuarea funcționării la viteză normală folosind un pantograf de rezervă, valoarea NQ nu trebuie să depășească 0,5. Dacă nu este necesară funcționarea la viteză normală, trenul trebuie să circule cu o viteză care să mențină valoarea normală NQ.

4.2.8.3.6.6   Coordonarea protecției electrice

Proiectarea coordonării protecției electrice trebuie să respecte cerințele descrise la punctul 11 din EN50388:2005.

Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu cerințele de la punctul 14.6 din EN50388:2005.

4.2.8.3.6.7   Trecerea prin sectoarele de separare a fazelor

Trenurile proiectate să circule pe linii prevăzute cu dispozitive de control-comandă și semnalizare care comunică trenurilor cerințele sectoarelor de separare pe o linie trebuie să fie echipate cu sisteme capabile să recepționeze aceste informații de la aceste dispozitive.

Pentru trenurile de categoria 1 care circulă pe astfel de linii, trebuie luate automat măsuri ulterioare.

Pentru trenurile de categoria 2 care circulă pe astfel de linii, nu este necesar ca măsura să fie automată, însă unitate de tracțiune trebuie să monitorizeze intervenția mecanicului de locomotivă și, dacă este necesar, să acționeze.

Aceste dispozitive trebuie să permită cel puțin reducerea, în mod automat, la zero a consumului energetic (atât unitatea de tracțiune, cât și dispozitivele auxiliare pentru curentul de mers în gol al transformatorului) și deschiderea disjunctorului principal înainte ca unitatea de tracțiune să intre în sectorul de separare, fără intervenția mecanicului de locomotivă. La ieșirea din sectorul de separare, dispozitivele trebuie să determine închiderea disjunctorului principal și reluarea consumului energetic.

În plus, în cazul în care sectoarele de separare a fazelor necesită coborârea pantografelor de pe un tren și înălțarea lor ulterioară, este permisă inițierea automată a acestor măsuri suplimentare. Aceste funcții trebuie să răspundă la semnalele de intrare ale subsistemului control-comandă și semnalizare.

4.2.8.3.6.8   Trecerea prin sectoare de separare a sistemelor

Opțiunile disponibile pentru trecerea prin sectoare de separare a sistemelor sunt descrise la punctele 4.2.22.2 și 4.2.22.3 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză.

Înainte de a trece prin sectoare de separare a sistemelor, disjunctorul principal al unității de tracțiune trebuie să fie deschis.

În cazul în care pantografele nu sunt coborâte de pe firul de contact, pot rămâne conectate numai circuitele electrice de pe unitatea de tracțiune, care se adaptează imediat la sistemul de alimentare cu energie electrică al pantografului.

La ieșirea din sectorul de separare a sistemelor, unitatea de tracțiune trebuie să detecteze noua tensiune a sistemului la pantograf. Configurația echipamentelor de tracțiune trebuie modificată fie manual, fie automat.

4.2.8.3.6.9   Ridicarea pantografelor

Instalarea unui pantograf pe o unitate de tracțiune trebuie să permită interacțiunea cu firele de contact la înălțimi între 4 800 mm și 6 500 mm deasupra șinelor.

4.2.8.3.7   Pantograful, element constitutiv de interoperabilitate

4.2.8.3.7.1   Proiectare generală

Pantografele sunt dispozitive de captare a curentului de la unul sau mai multe fire de contact și de transmitere a curentului către unitatea de tracțiune pe care sunt montate. Acestea sunt proiectate pentru a permite mișcarea pe verticală a capului de pantograf. Armătura pantografului include patinele de contact și accesoriile acestora. Extremitățile capului pantografului sunt formate din lire răsucite.

Pantograful trebuie să îndeplinească performanțele specificate în ceea ce privește viteza maximă de rulare și capacitatea de transport al curentului. Cerințele pantografului sunt specificate la punctul 4 din EN50206-1:1998.

Cerințele privind comportamentul dinamic și calitatea captării curentului trebuie evaluate în conformitate cu punctul 4.2.16.2.2 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză.

4.2.8.3.7.2   Geometria armăturii pantografului

Armăturile pantografului care au aceleași dimensiuni trebuie utilizate pe toate categoriile de linii pentru sistemele în curent alternativ și în curent continuu. Lungimea, intervalul conductor al armăturii pantografului și profilul sunt definite în scopul obținerii interoperabilității. Profilul armăturii pantografului trebuie să fie asemănător celui din figura 4.

Figura 4

Profilul armăturii pantografului

Image

| 1 | Liră din material izolator (lungime proiectată 200 mm) |
| --- | --- |

1

Liră din material izolator (lungime proiectată 200 mm)

| 2 | Lungimea minimă a patinei de contact 800 mm |
| --- | --- |

2

Lungimea minimă a patinei de contact 800 mm

| 3 | Intervalul util al armăturii 1 200 mm |
| --- | --- |

3

Intervalul util al armăturii 1 200 mm

| 4 | Lățimea armăturii 1 600 mm |
| --- | --- |

4

Lățimea armăturii 1 600 mm

Armăturile pantografului prevăzute cu patine de contact cu suspensii independente trebuie să rămână în conformitate cu profilul general cu o forță statică de contact de 70 N aplicată la mijlocul armăturii. Valoare admisă pentru înclinarea armăturii pantografului este definită în EN 50367:2006 punctul 5.2.

Contactul dintre firul de contact și armătura pantografului este posibil în exteriorul patinelor de contact și în cadrul întregului interval conductor prin sectoare de linie limitate în condiții nefavorabile, de exemplu o combinație a balansării vehiculelor cu vânturile puternice.

4.2.8.3.7.3   Forța de apăsare statică a pantografelor

Forța statică este forța de apăsare verticală exercitată în sus de către armătura pantografului asupra firului de contact și produsă de dispozitivul de ridicare al pantografului, în timp ce pantograful este ridicat iar vehiculul este în regim de staționare.

Forța de apăsare statică exercitată de pantograf asupra firului de contact definită în EN50206-1:1998 punctul 3.3.5, trebuie să fie poată fi reglată în următoarele intervale:

| — | între 40 N și 120 N pentru sistemele în curent alternativ; |
| --- | --- |

—

între 40 N și 120 N pentru sistemele în curent alternativ;

| — | între 50 N și 150 N pentru sistemele în curent continuu. |
| --- | --- |

—

între 50 N și 150 N pentru sistemele în curent continuu.

Pantografele și mecanismele acestora care furnizează forțele de contact necesare trebuie să asigure că un pantograf poate fi utilizat pe instalația liniei aeriene în conformitate cu STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză. Pentru detalii și evaluare, se face trimitere la EN 50206-1:1998, punctul 6.3.1.

4.2.8.3.7.4   Intervalul util al pantografelor

Pantografele trebuie să aibă un interval util de cel puțin 1 700 mm. Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu cerințele de la punctele 4.2 și 6.2.3 din EN 50206-1: 1998.

4.2.8.3.7.5   Capacitatea de curent

Pantografele trebuie proiectate pentru curent nominal ce urmează a fi transmis vehiculelor. Valoarea curentului nominal trebuie să fie indicată de producător. Capacitatea pantografului de a purta curent nominal trebuie demonstrată în cadrul unei analize. Evaluarea de conformitate trebuie să fie în conformitate cu cerințele de la punctul 6.13 din EN50206-1: 1998.

4.2.8.3.8   Patina de contact, element constitutiv de interoperabilitate

4.2.8.3.8.1   Generalități

Patinele de contact sunt piesele detașabile ale armăturii pantografului, care intră în contact direct cu firul de contact și prin urmare, sunt predispuse uzurii. Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu cerințele de la punctele 5.2.2-5.2.4, 5.2.6 și 5.2.7 din EN50405:2006.

4.2.8.3.8.2   Geometria patinelor de contact

Lungimea patinelor de contact este definită în figura 4.

4.2.8.3.8.3   Materialul

Materialele folosite pentru patinele de contact trebuie să fie compatibile, din punct de vedere mecanic și electric, cu materialul firului de contact (specificat la punctul 4.2.11 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză), pentru a evita frecarea excesivă a suprafeței firelor de contact, cu scopul de a menține la minimum uzura atât a firelor, cât și a patinelor de contact. Carbonul simplu sau carbonul impregnat cu un material de adaos sunt acceptate pentru a fi utilizate în interacțiune cu firele de contact confecționate din cupru sau aliaje de cupru. Materialul patinelor de contact trebuie fie în conformitate cu punctul 6.2 din EN 50367: 2006.

4.2.8.3.8.4   Detectarea deteriorării patinelor de contact

Patinele de contact trebuie să fie proiectate astfel încât să fie detectată orice deteriorare a lor și să se declanșeze coborârea pantografului.

Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu cerințele din EN50405:2006, punctul 5.2.5.

4.2.8.3.8.5   Capacitatea de curent

Selectarea materialului și a secțiunii transversale a patinelor de contact trebuie să țină seama de cerința privind curentul maxim. Valoarea curentului nominal trebuie să fie indicată de producător. Conformitatea trebuie să se demonstreze prin încercări de tip, astfel cum este specificat la punctul 5.2 din EN50405:2006.

Patinele de contact trebuie să fie capabile să transmită curentul absorbit de unitățile de tracțiune în regim de staționare. Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu EN50405:2006 punctul 5.2.1.

4.2.8.3.9   Interfețe cu sistemul de electrificare

Pentru trenurile electrice, principalele elemente de interfață între materialul rulant și subsistemele energie sunt definite în STI-urile privind energia și materialele rulante de mare viteză.

Aceste sunt după cum urmează:

| — | puterea maximă care poate fi absorbită din linia aeriană de contact [a se vedea punctul 4.2.8.3.2 din prezenta STI și punctul 4.2.3 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză]; |
| --- | --- |

—

puterea maximă care poate fi absorbită din linia aeriană de contact [a se vedea punctul 4.2.8.3.2 din prezenta STI și punctul 4.2.3 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

| — | curentul maxim care poate fi absorbit în regim de staționare [a se vedea punctul 4.2.8.3.2 din prezenta STI și punctul 4.2.20 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză]; |
| --- | --- |

—

curentul maxim care poate fi absorbit în regim de staționare [a se vedea punctul 4.2.8.3.2 din prezenta STI și punctul 4.2.20 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

| — | tensiunea și frecvența de alimentare cu energie electrică [a se vedea punctul 4.2.8.3.1.1 din prezenta STI și punctul 4.2.2 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză]; |
| --- | --- |

—

tensiunea și frecvența de alimentare cu energie electrică [a se vedea punctul 4.2.8.3.1.1 din prezenta STI și punctul 4.2.2 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

| — | supratensiunile generate în liniile aeriene de armonici [a se vedea punctul 4.2.8.3.4 din prezenta STI și punctul 4.2.25 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză]; |
| --- | --- |

—

supratensiunile generate în liniile aeriene de armonici [a se vedea punctul 4.2.8.3.4 din prezenta STI și punctul 4.2.25 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

| — | măsurile de protecție electrică [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.6 din prezenta STI și punctul 4.2.23 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză]; |
| --- | --- |

—

măsurile de protecție electrică [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.6 din prezenta STI și punctul 4.2.23 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

| — | dispunerea pantografelor [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.2 din prezenta STI și punctele 4.2.19, 4.2.21 și 4.2.22 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză]; |
| --- | --- |

—

dispunerea pantografelor [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.2 din prezenta STI și punctele 4.2.19, 4.2.21 și 4.2.22 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

| — | trecerea prin sectoarele de separare a fazelor [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.7 din prezenta STI și punctul 4.2.21 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză]; |
| --- | --- |

—

trecerea prin sectoarele de separare a fazelor [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.7 din prezenta STI și punctul 4.2.21 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

| — | trecerea prin sectoarele de separare a sistemelor [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.8 din prezenta STI și punctul 4.2.22 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză]; |
| --- | --- |

—

trecerea prin sectoarele de separare a sistemelor [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.8 din prezenta STI și punctul 4.2.22 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

| — | forța de apăsare a pantografelor [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.1 din prezenta STI și punctele 4.2.14 și 4.2.15 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză]; |
| --- | --- |

—

forța de apăsare a pantografelor [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.1 din prezenta STI și punctele 4.2.14 și 4.2.15 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

| — | factorul de putere [a se vedea punctul 4.2.8.3.3 din prezenta STI și punctul 4.2.3 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză]; |
| --- | --- |

—

factorul de putere [a se vedea punctul 4.2.8.3.3 din prezenta STI și punctul 4.2.3 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

| — | frânarea cu recuperare [a se vedea punctul 4.2.8.3.1.2] definită la punctul 4.2.4 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză; |
| --- | --- |

—

frânarea cu recuperare [a se vedea punctul 4.2.8.3.1.2] definită la punctul 4.2.4 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză;

| — | geometria armăturii pantografului [a se vedea punctul 4.2.8.3.7.2 din prezenta STI și punctul 4.2.13 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză]; |
| --- | --- |

—

geometria armăturii pantografului [a se vedea punctul 4.2.8.3.7.2 din prezenta STI și punctul 4.2.13 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

| — | comportamentul dinamic al pantografelor și calitatea captării curentului [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.5 din prezenta STI și punctul 4.2.16 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză]. |
| --- | --- |

—

comportamentul dinamic al pantografelor și calitatea captării curentului [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.5 din prezenta STI și punctul 4.2.16 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză].

4.2.8.3.10   Interfețele cu sistemul de control-comandă și semnalizare

Impedanța minimă dintre pantograful și roțile materialului rulant este specificată la punctul 3.6.1 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul contro-comandă și semnalizare.

4.2.9   Interveniții de service

4.2.9.1   Generalități

Intervențiile de service și reparațiile minore necesare pentru asigurarea unei curse de întoarcere în siguranță trebuie să poată fi efectuate pe orice porțiune de rețea aflată la distanță de depoul de origine al vehiculelor, inclusiv pe perioada în care vehiculele staționează pe o rețea străină.

Este necesar ca trenurile să poată fi garate, fără personal la bord, menținând alimentarea cu energie electrică sau auxiliară în funcțiune pentru iluminat, aer condiționat, dulapuri frigorifice etc.

4.2.9.2   Echipamente pentru curățarea trenului în exterior

Ferestrele frontale ale cabinei mecanicului de locomotivă trebuie să poată fi curățate atât de la nivelul solului, cât și de la înălțimi ale peronului de 550 mm și 760 mm, folosind echipamente de curățare adecvate (cu acordarea unei atenții deosebite aspectelor legate de sănătate și siguranță), în toate stațiile și clădirile în care trenurile se retrag sau sunt garate.

Viteza cu care trenurile trec prin spălătoria de vagoane trebuie să poată fi adaptată la fiecare spălătorie în parte, adică între 2 și 6 km/h.

4.2.9.3   Sistemul de vidanjare a toaletelor

4.2.9.3.1   Sistemul de vidanjare de la bordul trenului

Proiectarea sistemului de vidanjare a toaletelor trebuie să permită golirea (cu funcționare pe bază de apă curată sau reciclată) toaletelor etanșe, la intervale suficiente, astfel încât operațiunile de vidanjare să poată fi efectuate funcționarea pe bază de programare la depourile stabilite în acest scop.

Următoarele racorduri la materialul rulant sunt incluse în elementele constitutive de interoperabilitate:

| — | duza de evacuare de 3" (piesă interioară) este definită în anexa M VI figura M VI.1. |
| --- | --- |

—

duza de evacuare de 3" (piesă interioară) este definită în anexa M VI figura M VI.1.

| — | racordul pentru spălare la bazinul toaletei (piesă interioară), a cărei utilizare este opțională, este definit în anexa M VI figura M VI.2. |
| --- | --- |

—

racordul pentru spălare la bazinul toaletei (piesă interioară), a cărei utilizare este opțională, este definit în anexa M VI figura M VI.2.

4.2.9.3.2   Cărucioare mobile pentru vidanjare

Cărucioarele mobile pentru vidanjare fac parte din elementele constitutive de interoperabilitate.

Instalațiile mobile de vidanjare a toaletelor trebuie să fie compatibile cu caracteristicile a cel puțin unui sistem de vidanjare la bord (cu funcționare pe bază de apă curată sau reciclată).

Cărucioarele mobile pentru vidanjare trebuie să efectueze următoarele funcții:

| — | vidanjare; |
| --- | --- |

—

vidanjare;

| — | aspirație (valoare-limită pentru spălarea prin aspirare este de 0,2 bari); |
| --- | --- |

—

aspirație (valoare-limită pentru spălarea prin aspirare este de 0,2 bari);

| — | clătire (se aplică numai instalațiilor de vidanjare a toaletelor ecologice); |
| --- | --- |

—

clătire (se aplică numai instalațiilor de vidanjare a toaletelor ecologice);

| — | preîncărcare sau umplere cu aditivi (se aplică numai instalațiilor de vidanjare a toaletelor ecologice). |
| --- | --- |

—

preîncărcare sau umplere cu aditivi (se aplică numai instalațiilor de vidanjare a toaletelor ecologice).

Racordurile la cărucioarele de vidanjare (3" pentru golire sau 1" pentru clătire) și etanșeitatea acestora trebuie să fie conforme cu figurile M IV.1 și M IV.2 din anexa M IV.

4.2.9.4   Curățarea trenurilor în interior

4.2.9.4.1   Generalități

Fiecare vagon trebuie prevăzut cu o sursă de curent electric având puterea de 3 000 VA la tensiunea 230 V și frecvența de 50 Hz pentru alimentarea echipamentului industrial de curățare. Energia electrică trebuie să fie disponibilă simultan în toate vagoanele garniturii de tren. Prizele de curent electric din tren trebuie să fie amplasate astfel încât nicio zonă din vagon care urmează să fie curățată să nu se afle la o distanță mai mare de 12 m față de una dintre acestea.

4.2.9.4.2   Prizele de curent electric

Prizele de curent electric din tren trebuie să fie compatibile cu ștecărele conforme cu CEE 7 Standard Sheet VII (16A-250V, a se compara cu figura 5).

Figura 5

Ștecăr conform CEE 7 Standard Sheet VII (nu sunt ilustrate toate dimensiunile)

| | |
| --- | --- |

Image

Image

Dimensiunile și toleranțele sunt furnizate numai cu titlu informativ. Dimensiunile și toleranțele trebuie să respecte standardul specificat.

4.2.9.5   Echipamente pentru reaprovizionarea stocului de apă

4.2.9.5.1   Generalități

Noile echipamente pentru furnizarea apei pe rețeaua interoperabilă trebuie să fie alimentate cu apă potabilă în conformitate cu Directiva 98/83/CE, iar modul de exploatare al acestora trebuie să ofere garanția că apa din ultimul element al părții fixe din aceste instalații respectă specificațiile de calitate din aceeași directivă referitoare la apa destinată consumului uman.

4.2.9.5.2   Adaptor de alimentare cu apă

Adaptoarele de alimentare cu apă sunt incluse în elementele constitutive de interoperabilitate, definite în anexa M V.

4.2.9.6   Echipamente pentru reaprovizionarea stocului de nisip

În mod normal, cutiile cu nisip sunt umplute în timpul operațiunilor de întreținere programate în ateliere specializate însărcinate cu întreținerea garniturilor de tren. Cu toate acestea, în cazul în care este necesar, se va pune la dispoziție nisip care să îndeplinească cerințele locale în acest scop pentru a umple cutiile cu nisip, astfel încât materialul rulant să poată continua serviciul comercial până la revenirea acestuia în centrul de întreținere aferent.

4.2.9.7   Cerințe speciale pentru gararea trenurilor

Materialul rulant trebuie proiectat astfel încât:

| — | să nu fie necesară supravegherea periodică atunci când sunt garate sub tensiune; |
| --- | --- |

—

să nu fie necesară supravegherea periodică atunci când sunt garate sub tensiune;

| — | să poată fi configurate pentru diferite niveluri funcționale (de așteptare, pregătire etc.); |
| --- | --- |

—

să poată fi configurate pentru diferite niveluri funcționale (de așteptare, pregătire etc.);

| — | lipsa tensiunii să nu deterioreze nicio componentă a materialului rulant.. |
| --- | --- |

—

lipsa tensiunii să nu deterioreze nicio componentă a materialului rulant..

4.2.9.8   Echipamente de realimentare

Această problemă este în curs de dezbatere.

4.2.10   Întreținerea

4.2.10.1   Responsabilități

Toate activitățile de întreținere întreprinse la materialul rulant trebuie efectuate în conformitate cu dispozițiile din prezenta STI.

Toate lucrările de întreținere trebuie efectuate în conformitate cu dosarul de întreținere aplicabil materialului rulant.

Dosarul de întreținere trebuie gestionat în conformitate cu dispozițiile specificate în prezenta STI.

După livrarea materialului rulant de către furnizor și acceptarea acestuia, o singură entitate trebuie să își asume responsabilitatea pentru gestionarea schimbărilor care afectează integritatea proiectului, pentru întreținerea materialului rulant și pentru gestionarea dosarului de întreținere.

Registrul de material rulant trebuie să specifice entitatea responsabilă de întreținerea materialului rulant și gestionarea dosarului de întreținere.

4.2.10.2   Dosarul de întreținere

Dosarul tehnic trebuie să conțină:

| — | dosarul de justificare a proiectului de întreținere și |
| --- | --- |

—

dosarul de justificare a proiectului de întreținere și

| — | documentația de întreținere. |
| --- | --- |

—

documentația de întreținere.

4.2.10.2.1   Dosarul de justificare a proiectului de întreținere

Dosarul de justificare a proiectului de întreținere:

| — | descrie metodele utilizate la proiectarea întreținerii; |
| --- | --- |

—

descrie metodele utilizate la proiectarea întreținerii;

| — | descrie încercările, investigațiile, calculele efectuate pentru proiectarea întreținerii; |
| --- | --- |

—

descrie încercările, investigațiile, calculele efectuate pentru proiectarea întreținerii;

| — | oferă date relevante utilizate în acest scop și justifică originea acestora; |
| --- | --- |

—

oferă date relevante utilizate în acest scop și justifică originea acestora;

| — | descrie resursele necesare întreținerii materialului rulant. |
| --- | --- |

—

descrie resursele necesare întreținerii materialului rulant.

Dosarul trebuie să conțină:

| — | denumirea și departamentul producătorului și/sau întreprinderii feroviare responsabile de dosarul de întreținere; |
| --- | --- |

—

denumirea și departamentul producătorului și/sau întreprinderii feroviare responsabile de dosarul de întreținere;

| — | exemple, principii și metode utilizate la proiectarea întreținerii vehiculului; |
| --- | --- |

—

exemple, principii și metode utilizate la proiectarea întreținerii vehiculului;

| — | utilizarea profilului [limitele utilizării normale a vehiculului (de exemplu, km-lună, limite climatice, tipuri autorizate de sarcini etc.), având în vedere proiectarea întreținerii]; |
| --- | --- |

—

utilizarea profilului [limitele utilizării normale a vehiculului (de exemplu, km-lună, limite climatice, tipuri autorizate de sarcini etc.), având în vedere proiectarea întreținerii];

| — | încercări, investigații, calculele efectuate; |
| --- | --- |

—

încercări, investigații, calculele efectuate;

| — | date relevante utilizate la proiectarea întreținerii și originea acestor date (schimb de experiență, încercări ...); |
| --- | --- |

—

date relevante utilizate la proiectarea întreținerii și originea acestor date (schimb de experiență, încercări ...);

| — | responsabilitatea și trasabilitatea procesului de proiectare (numele, competențele și funcția autorului și persoanei care aprobă fiecare document); |
| --- | --- |

—

responsabilitatea și trasabilitatea procesului de proiectare (numele, competențele și funcția autorului și persoanei care aprobă fiecare document);

| — | resursele necesare întreținerii (de exemplu, timpul necesar inspecției, înlocuirii de piese, durata de viață a componentelor etc.). |
| --- | --- |

—

resursele necesare întreținerii (de exemplu, timpul necesar inspecției, înlocuirii de piese, durata de viață a componentelor etc.).

4.2.10.2.2   Documentația de întreținere

Documentația de întreținere include toate documentele necesare pentru realizarea gestionării și execuției întreținerii vehiculului. Aceasta va include următoarele:

| — | ierarhia componentelor și descrierea funcțională: ierarhia stabilește limitele pentru materialul rulant, enumerând toate articolele din structura respectivului material rulant și utilizând un număr corespunzător de niveluri distincte; ultimul articol trebuie să fie o unitate ramplasabilă; |
| --- | --- |

—

ierarhia componentelor și descrierea funcțională: ierarhia stabilește limitele pentru materialul rulant, enumerând toate articolele din structura respectivului material rulant și utilizând un număr corespunzător de niveluri distincte; ultimul articol trebuie să fie o unitate ramplasabilă;

| — | scheme de principiu, scheme de conexiuni și scheme electrice; |
| --- | --- |

—

scheme de principiu, scheme de conexiuni și scheme electrice;

| — | lista componentelor: care conține descrierile tehnice ale pieselor de schimb (unităților ramplasabile) pentru a permite identificarea și procurarea pieselor de schimb corecte; |
| --- | --- |

—

lista componentelor: care conține descrierile tehnice ale pieselor de schimb (unităților ramplasabile) pentru a permite identificarea și procurarea pieselor de schimb corecte;

| — | limite relevante privind siguranța/interoperabilitatea: pentru componentele sau piesele de siguranță/interoperabilitate în conformitate cu prezenta STI, prezentul document furnizează limitele care nu trebuie depășite în exploatare (pentru a include exploatarea în condiții de avarie); date critice privind siguranța [a se vedea Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE articolul 14 alineatul (5) litera (e)] privind programul de întreținere a vehiculului sunt incluse în registrul de material rulant; |
| --- | --- |

—

limite relevante privind siguranța/interoperabilitatea: pentru componentele sau piesele de siguranță/interoperabilitate în conformitate cu prezenta STI, prezentul document furnizează limitele care nu trebuie depășite în exploatare (pentru a include exploatarea în condiții de avarie); date critice privind siguranța [a se vedea Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE articolul 14 alineatul (5) litera (e)] privind programul de întreținere a vehiculului sunt incluse în registrul de material rulant;

| — | obligații europene legale: în cazul în care componentele sau sistemele fac obiectul unor obligații europene legale, aceste obligații sunt enumerate. |
| --- | --- |

—

obligații europene legale: în cazul în care componentele sau sistemele fac obiectul unor obligații europene legale, aceste obligații sunt enumerate.

| — | Planul de întreținere






  — | o Lista, programul și criteriile tuturor lucrărilor planificate de întreținere preventivă; |
| --- | --- | --- |

—

Planul de întreținere

—

o Lista, programul și criteriile tuturor lucrărilor planificate de întreținere preventivă;

| — | o Lista și criteriile lucrărilor planificate de întreținere preventivă; |
| --- | --- |

—

o Lista și criteriile lucrărilor planificate de întreținere preventivă;

| — | o Lista lucrărilor relevante de întreținere corectivă; |
| --- | --- |

—

o Lista lucrărilor relevante de întreținere corectivă;

| — | o Lucrări de întreținere în funcție de condițiile specifice de utilizare. |
| --- | --- |

—

o Lucrări de întreținere în funcție de condițiile specifice de utilizare.

Trebuie descris nivelul lucrărilor de întreținere.

Notă: este posibil ca unele lucrări de întreținere, precum reviziile și reparațiile capitale, să nu fie definite în momentul în care vehiculul este dat în exploatare. În acest caz, trebuie descrisă responsabilitatea și procedurile de definire a acestor lucrări de întreținere.

| — | Manuale și prospecte de întreținere
  În manuale se explică lista sarcinilor ce urmează a fi îndeplinite pentru fiecare lucrare de exploatare enumerată în planul de întreținere.
  În cazul în care sarcinile de întreținere sunt aceleași pentru diferite lucrări sau diferite vehicule, este permisă explicarea acestora în prospecte de întreținere specifice.
  Manualele sau prospectele trebuie să conțină următoarele informații:






  — | instrumente și instalații specifice, inclusiv software service; |
| --- | --- | --- |

—

Manuale și prospecte de întreținere

În manuale se explică lista sarcinilor ce urmează a fi îndeplinite pentru fiecare lucrare de exploatare enumerată în planul de întreținere.

În cazul în care sarcinile de întreținere sunt aceleași pentru diferite lucrări sau diferite vehicule, este permisă explicarea acestora în prospecte de întreținere specifice.

Manualele sau prospectele trebuie să conțină următoarele informații:

—

instrumente și instalații specifice, inclusiv software service;

| — | competențele necesare ale personalului specific standardizate sau aprobate (sudură, încercare nedistructivă ...); |
| --- | --- |

—

competențele necesare ale personalului specific standardizate sau aprobate (sudură, încercare nedistructivă ...);

| — | cerințe generale privind competențele mecanice, electrice, de execuție și alte competențe tehnice; |
| --- | --- |

—

cerințe generale privind competențele mecanice, electrice, de execuție și alte competențe tehnice;

| — | dispoziții privind sănătatea și securitatea în muncă și exploatare (inclusiv legislația aplicabilă referitoare la utilizarea controlată a substanțelor periculoase pentru sănătate și securitate); |
| --- | --- |

—

dispoziții privind sănătatea și securitatea în muncă și exploatare (inclusiv legislația aplicabilă referitoare la utilizarea controlată a substanțelor periculoase pentru sănătate și securitate);

| — | dispoziții de mediu; |
| --- | --- |

—

dispoziții de mediu;

| — | detalii privind sarcina care urmează să fie îndeplinită:






  — | instrucțiuni de asamblare/dezasamblare; |
| --- | --- | --- |

—

detalii privind sarcina care urmează să fie îndeplinită:

—

instrucțiuni de asamblare/dezasamblare;

| — | criterii de întreținere; |
| --- | --- |

—

criterii de întreținere;

| — | verificări și încercări; |
| --- | --- |

—

verificări și încercări;

| — | instrumente și materiale necesare pentru realizarea sarcinii; |
| --- | --- |

—

instrumente și materiale necesare pentru realizarea sarcinii;

| — | consumabile necesare pentru realizarea sarcinii; |
| --- | --- |

—

consumabile necesare pentru realizarea sarcinii;

| — | echipament individual de protecție; |
| --- | --- |

—

echipament individual de protecție;

| — | încercări necesare și proceduri care urmează să fie întreprinse după fiecare lucrare de întreținere, înainte de darea în exploatare; |
| --- | --- |

—

încercări necesare și proceduri care urmează să fie întreprinse după fiecare lucrare de întreținere, înainte de darea în exploatare;

| — | trasabilitate și înregistrări; |
| --- | --- |

—

trasabilitate și înregistrări;

| — | manual de depanare (diagnosticare a defecțiunilor), inclusiv scheme logice și de principiu ale sistemelor. |
| --- | --- |

—

manual de depanare (diagnosticare a defecțiunilor), inclusiv scheme logice și de principiu ale sistemelor.

4.2.10.3   Gestionarea dosarului de întreținere

Dosarul de întreținere trebuie livrat odată cu primul tren sau vehicul dintr-o serie, fie de către producător și/sau întreprinderea feroviară și înainte de darea în exploatare, trebuie supus proceselor specificate la punctul 6.2.4 din prezenta STI. Prezenta secțiune nu se aplică prototipurilor utilizate în scopul evaluării.

După darea în exploatare a primului tren sau vehicul dintr-o serie, întreprinderea feroviară este responsabilă de gestionarea dosarului de întreținere referitor la materialul rulant pentru care este responsabil din punct de vedere al gestionării privind dispozițiile specificate în prezenta STI. Aceasta presupune un proces de revizuire periodică a dosarului de întreținere pentru a asigura conformitate cu cerințele esențiale.

Dosarul de întreținere trebuie gestionat în conformitate cu procesele definite în sistemul de gestionare a siguranței certificate al întreprinderii feroviare.

În cazul în care întreprinderile feroviare efectuează întreținerea materialului rulant pe care îl folosesc, aceasta trebuie să se asigure că procesele sunt aplicate în scopul întreținerii și a integrității operaționale a materialului rulant, inclusiv:

| — | informații din registrul de material rulant; |
| --- | --- |

—

informații din registrul de material rulant;

| — | gestionarea activelor, inclusiv a înregistrărilor tuturor lucrărilor de întreținere care au fost și vor fi efectuate asupra materialului rulant (care face obiectul unor perioade de reținere specificate pentru diferite niveluri de arhivare); |
| --- | --- |

—

gestionarea activelor, inclusiv a înregistrărilor tuturor lucrărilor de întreținere care au fost și vor fi efectuate asupra materialului rulant (care face obiectul unor perioade de reținere specificate pentru diferite niveluri de arhivare);

| — | software, după caz; |
| --- | --- |

—

software, după caz;

| — | proceduri de recepție și procesare a informațiilor specifice privind integritatea operațională a materialului rulant, care apar în orice condiții, inclusiv fără a se limita la incidente operaționale sau de întreținere, care au potențialul de a afecta integritatea siguranței materialului rulant; |
| --- | --- |

—

proceduri de recepție și procesare a informațiilor specifice privind integritatea operațională a materialului rulant, care apar în orice condiții, inclusiv fără a se limita la incidente operaționale sau de întreținere, care au potențialul de a afecta integritatea siguranței materialului rulant;

| — | proceduri de identificare, elaborare și difuzare a informațiilor specifice privind integritatea operațională a materialului rulant, care apar în orice condiții, inclusiv fără a se limita la incidente operaționale sau de întreținere, care au potențialul de a afecta integritatea siguranței materialului rulant și care sunt identificate pe durata oricărei activități de întreținere; |
| --- | --- |

—

proceduri de identificare, elaborare și difuzare a informațiilor specifice privind integritatea operațională a materialului rulant, care apar în orice condiții, inclusiv fără a se limita la incidente operaționale sau de întreținere, care au potențialul de a afecta integritatea siguranței materialului rulant și care sunt identificate pe durata oricărei activități de întreținere;

| — | profiluri ale sarcinilor operaționale ale materialului rulant; (inclusiv fără a se limita la totalul de kilometri parcurși). |
| --- | --- |

—

profiluri ale sarcinilor operaționale ale materialului rulant; (inclusiv fără a se limita la totalul de kilometri parcurși).

| — | procese pentru protecția și validarea acestor sisteme. |
| --- | --- |

—

procese pentru protecția și validarea acestor sisteme.

În conformitate cu dispozițiile din anexa III la Directiva 2004/49, sistemul de gestionare a siguranței al întreprinderii feroviare trebuie să demonstreze că sunt puse în aplicare măsuri de întreținere adecvate, prin urmare asigurându-se conformitatea continuă cu cerințele esențiale și cerințele din prezenta STI, inclusiv cu cerințele din dosarul de întreținere.

În cazul altor entități decât întreprinderea feroviară care utilizează materialul rulant, fiind responsabile de întreținerea acestui material rulant, întreprinderea feroviară care utilizează materialul rulant trebuie să constate că sunt efectiv aplicate toate procesele de întreținere relevante. De asemenea, acest proces trebuie să fie descris în mod adecvat în cadrul sistemului de gestionare a siguranței al întreprinderii feroviare.

Entitatea responsabilă de întreținerea materialului rulant trebuie să se asigure că informații sigure privind procesele de întreținere și datele din STI-uri sunt puse la dispoziția întreprinderii feroviare care utilizează materialul rulant și trebuie să demonstreze, la cererea acesteia că procesele asigură conformitatea materialului rulant cu cerințele esențiale din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

4.2.10.4   Gestionarea informațiilor privind întreținerea

Entitatea responsabilă de întreținerea materialului rulant trebuie să se asigure că dispune de procese de gestionare a informațiilor și de drepturi de acces sigur la informațiile privind gestionarea, întreținerea și integritatea operațională a materialului rulant. Celelalte părți implicate în acest proces din punct de vedere operațional trebuie să furnizeze informațiile solicitate privind întreținerea. Aceste informații includ:

| — | registrul de material rulant; |
| --- | --- |

—

registrul de material rulant;

| — | informații de gestionare a configurației; |
| --- | --- |

—

informații de gestionare a configurației;

| — | sisteme de informații privind gestionarea întreținerii, inclusiv a înregistrărilor tuturor lucrărilor de întreținere care au fost și vor fi executate asupra materialului rulant de care este responsabilă (care face obiectul unor perioade de timp specificate pentru diferite niveluri de arhivare); |
| --- | --- |

—

sisteme de informații privind gestionarea întreținerii, inclusiv a înregistrărilor tuturor lucrărilor de întreținere care au fost și vor fi executate asupra materialului rulant de care este responsabilă (care face obiectul unor perioade de timp specificate pentru diferite niveluri de arhivare);

| — | proceduri de gestionare a recepției și procesării de informații specifice privind integritatea operațională a materialului rulant, inclusiv incidente operaționale și/sau de întreținere, care au potențialul de a afecta integritatea siguranței materialului rulant; |
| --- | --- |

—

proceduri de gestionare a recepției și procesării de informații specifice privind integritatea operațională a materialului rulant, inclusiv incidente operaționale și/sau de întreținere, care au potențialul de a afecta integritatea siguranței materialului rulant;

| — | proceduri de gestionare a identificării, elaborării și difuzării de informații specifice privind integritatea operațională a materialului rulant, inclusiv incidentele operaționale și/sau de întreținere, care au potențialul de a afecta integritatea siguranței materialului rulant și care sunt identificate pe durata oricărei activități de întreținere; |
| --- | --- |

—

proceduri de gestionare a identificării, elaborării și difuzării de informații specifice privind integritatea operațională a materialului rulant, inclusiv incidentele operaționale și/sau de întreținere, care au potențialul de a afecta integritatea siguranței materialului rulant și care sunt identificate pe durata oricărei activități de întreținere;

| — | profiluri ale sarcinilor operaționale ale materialului rulant (ex. kilometri); |
| --- | --- |

—

profiluri ale sarcinilor operaționale ale materialului rulant (ex. kilometri);

| — | procese de gestionare a securității pentru protecția și validarea sistemelor de informații. |
| --- | --- |

—

procese de gestionare a securității pentru protecția și validarea sistemelor de informații.

4.2.10.5   Punerea în aplicare a întreținerii

Întreprinderea feroviară trebuie să programeze grafice de circulație astfel încât fiecare tren să se întoarcă la intervale alternate la bazele indicate unde vor fi executate lucrări majore de întreținere cu o frecvență compatibilă cu proiectul și fiabilitatea trenurilor de mare viteză.

Dacă un tren se află în stare de avarie, condițiile conform cărora unele lucrări de reparații pot fi efectuate pentru a permite revenirea acestuia la baza aferentă și condițiile speciale de funcționare trebuie convenite, de la caz la caz, între administratorii de infrastructură și întreprinderea feroviară sau printr-un document în conformitate cu punctul 4.2.1.

4.3   Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor

4.3.1   Generalități

Din punct de vedere al compatibilității tehnice, interfețele subsistemului „material rulant” cu alte subsisteme sunt următoarele:

| — | proiectarea trenurilor; |
| --- | --- |

—

proiectarea trenurilor;

| — | dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă; |
| --- | --- |

—

dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă;

| — | sistemul de electrificare; |
| --- | --- |

—

sistemul de electrificare;

| — | echipamentul de comandă de la bordul trenului; |
| --- | --- |

—

echipamentul de comandă de la bordul trenului;

| — | înălțimea peronului; |
| --- | --- |

—

înălțimea peronului;

| — | dispozitivele de comandă a ușilor; |
| --- | --- |

—

dispozitivele de comandă a ușilor;

| — | ieșirile de siguranță; |
| --- | --- |

—

ieșirile de siguranță;

| — | luminile din față; |
| --- | --- |

—

luminile din față;

| — | cuplele de siguranță; |
| --- | --- |

—

cuplele de siguranță;

| — | contactul roată/șină; |
| --- | --- |

—

contactul roată/șină;

| — | monitorizarea funcționării lagărelor de osii; |
| --- | --- |

—

monitorizarea funcționării lagărelor de osii;

| — | semnalul de alarmă pentru călători; |
| --- | --- |

—

semnalul de alarmă pentru călători;

| — | efectele undei de presiune; |
| --- | --- |

—

efectele undei de presiune;

| — | efectul vânturilor laterale; |
| --- | --- |

—

efectul vânturilor laterale;

| — | frânele care nu utilizează aderența roată/șină; |
| --- | --- |

—

frânele care nu utilizează aderența roată/șină;

| — | ungerea buzelor de bandaj; |
| --- | --- |

—

ungerea buzelor de bandaj;

| — | coeficientul de flexibilitate. |
| --- | --- |

—

coeficientul de flexibilitate.

Interfețele sunt definite în următoarele secțiuni pentru a se asigura dezvoltarea unei rețele transeuropene de mare viteză unitare.

Având în vedere cerințele esențiale de la punctul 3, specificațiile funcționale și tehnice ale interfețelor sunt împărțite pe subsisteme în următoarea ordine:

| — | subsistemul infrastructură; |
| --- | --- |

—

subsistemul infrastructură;

| — | subsistemul energie; |
| --- | --- |

—

subsistemul energie;

| — | subsistemul control-comandă și semnalizare; |
| --- | --- |

—

subsistemul control-comandă și semnalizare;

| — | subsistemul exploatare. |
| --- | --- |

—

subsistemul exploatare.

Pentru fiecare din aceste interfețe, specificațiile sunt dispuse în aceeași ordine precum la punctul 4.2, după cum urmează:

| — | caracteristici structurale și mecanice; |
| --- | --- |

—

caracteristici structurale și mecanice;

| — | interacțiunea și calibrarea șinelor; |
| --- | --- |

—

interacțiunea și calibrarea șinelor;

| — | frânarea; |
| --- | --- |

—

frânarea;

| — | informarea călătorilor și comunicarea; |
| --- | --- |

—

informarea călătorilor și comunicarea;

| — | condiții de mediu; |
| --- | --- |

—

condiții de mediu;

| — | protecția sistemului; |
| --- | --- |

—

protecția sistemului;

| — | echipamentele de tracțiune și electrice; |
| --- | --- |

—

echipamentele de tracțiune și electrice;

| — | interveniții de service; |
| --- | --- |

—

interveniții de service;

| — | întreținerea. |
| --- | --- |

—

întreținerea.

Următoarea listă este aprobată pentru a indica subsistemele identificate ca având interfață cu parametrii de bază din prezenta STI:

| — | caracteristici structurale și mecanice (punctul 4.2.2):

  proiectarea trenurilor (punctul 4.2.1.2): subsistemul exploatare;
  dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren (punctul 4.2.2.2): subsistemul exploatare;
  rezistența structurii vehiculului (punctul 4.2.2.3): nu s-a identificat nicio interfață;
  accesul (punctul 4.2.2.4): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;
  toaletele (punctul 4.2.2.5): subsistemul exploatare;
  cabina mecanicului de locomotivă (punctul 4.2.2.6): subsistemul infrastructură și subsistemul control-comandă și semnalizare;
  parbrizul și partea frontală a trenului (punctul 4.2.2.7): subsistemul control-comandă și semnalizare; |
| --- | --- |

—

caracteristici structurale și mecanice (punctul 4.2.2):

proiectarea trenurilor (punctul 4.2.1.2): subsistemul exploatare;

dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren (punctul 4.2.2.2): subsistemul exploatare;

rezistența structurii vehiculului (punctul 4.2.2.3): nu s-a identificat nicio interfață;

accesul (punctul 4.2.2.4): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

toaletele (punctul 4.2.2.5): subsistemul exploatare;

cabina mecanicului de locomotivă (punctul 4.2.2.6): subsistemul infrastructură și subsistemul control-comandă și semnalizare;

parbrizul și partea frontală a trenului (punctul 4.2.2.7): subsistemul control-comandă și semnalizare;

| — | interacțiunea și calibrarea șinelor (punctul 4.2.3):

  gabaritul cinematic (punctul 4.2.3.1): subsistemul infrastructură;
  sarcina statică pe osie (punctul 4.2.3.2): subsistemul infrastructură și subsistemul control-comandă și semnalizare;
  Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol (punctul 4.2.3.3): subsistemul infrastructură, subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;
  comportamentul dinamic al materialului rulant (punctul 4.2.3.4): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;
  lungimea maximă a trenurilor (punctul 4.2.3.5): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;
  declivitățile maxime (punctul 4.2.3.6): subsistemul infrastructură;
  raza minimă de curbură (punctul 4.2.3.7): subsistemul infrastructură;
  ungerea buzelor de bandaj (punctul 4.2.3.8): subsistemul infrastructură;
  coeficientul de suspensie (punctul 4.2.3.9): subsistemul energie;
  înnisiparea (punctul 4.2.3.10): subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;
  efecte aerodinamice asupra balastului (punctul 4.2.3.11): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare; |
| --- | --- |

—

interacțiunea și calibrarea șinelor (punctul 4.2.3):

gabaritul cinematic (punctul 4.2.3.1): subsistemul infrastructură;

sarcina statică pe osie (punctul 4.2.3.2): subsistemul infrastructură și subsistemul control-comandă și semnalizare;

Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol (punctul 4.2.3.3): subsistemul infrastructură, subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;

comportamentul dinamic al materialului rulant (punctul 4.2.3.4): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

lungimea maximă a trenurilor (punctul 4.2.3.5): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

declivitățile maxime (punctul 4.2.3.6): subsistemul infrastructură;

raza minimă de curbură (punctul 4.2.3.7): subsistemul infrastructură;

ungerea buzelor de bandaj (punctul 4.2.3.8): subsistemul infrastructură;

coeficientul de suspensie (punctul 4.2.3.9): subsistemul energie;

înnisiparea (punctul 4.2.3.10): subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;

efecte aerodinamice asupra balastului (punctul 4.2.3.11): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

| — | frânarea (punctul 4.2.4):

  performanțele de frânare (punctul 4.2.4.1): subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;
  limite impuse pentru aderența roată/șină în regim de frânare (punctul 4.2.4.2): nu s-a identificat nicio interfață;
  cerințe privind sistemul de frânare (punctul 4.2.4.3): subsistemul energie și subsistemul exploatare;
  performanțele frânării de serviciu (punctul 4.2.4.4): nu s-a identificat nicio interfață;
  Frâne cu curenți turbionari (punctul 4.2.4.5): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;
  protecția unui tren imobilizat (punctul 4.2.4.6): subsistemul exploatare;
  performanțele de frânare pe declivități abrupte (punctul 4.2.4.7): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare. |
| --- | --- |

—

frânarea (punctul 4.2.4):

performanțele de frânare (punctul 4.2.4.1): subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;

limite impuse pentru aderența roată/șină în regim de frânare (punctul 4.2.4.2): nu s-a identificat nicio interfață;

cerințe privind sistemul de frânare (punctul 4.2.4.3): subsistemul energie și subsistemul exploatare;

performanțele frânării de serviciu (punctul 4.2.4.4): nu s-a identificat nicio interfață;

Frâne cu curenți turbionari (punctul 4.2.4.5): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

protecția unui tren imobilizat (punctul 4.2.4.6): subsistemul exploatare;

performanțele de frânare pe declivități abrupte (punctul 4.2.4.7): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare.

| — | informarea călătorilor și comunicarea (punctul 4.2.5):

  sistemul de sonorizare extern (punctul 4.2.5.1): subsistemul exploatare;
  indicatoare pentru informarea călătorilor (punctul 4.2.5.2): nu s-a identificat nicio interfață;
  semnalul de alarmă pentru călători (punctul 4.2.5.3): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare. |
| --- | --- |

—

informarea călătorilor și comunicarea (punctul 4.2.5):

sistemul de sonorizare extern (punctul 4.2.5.1): subsistemul exploatare;

indicatoare pentru informarea călătorilor (punctul 4.2.5.2): nu s-a identificat nicio interfață;

semnalul de alarmă pentru călători (punctul 4.2.5.3): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare.

| — | condiții de mediu (punctul 4.2.6):

  condițiile de mediu (punctul 4.2.6.1): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare.
  sarcini aerodinamice ale trenului în aer liber (punctul 4.2.6.2): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;
  vânturile laterale (punctul 4.2.6.3): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;
  variații maxime ale presiunii în tuneluri (punctul 4.2.6.4): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;
  zgomotul exterior (punctul 4.2.6.5): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;
  interferența electromagnetică exterioară (punctul 4.2.6.6): subsistemul energie și subsistemul control-comandă și semnalizare. |
| --- | --- |

—

condiții de mediu (punctul 4.2.6):

condițiile de mediu (punctul 4.2.6.1): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare.

sarcini aerodinamice ale trenului în aer liber (punctul 4.2.6.2): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

vânturile laterale (punctul 4.2.6.3): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

variații maxime ale presiunii în tuneluri (punctul 4.2.6.4): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

zgomotul exterior (punctul 4.2.6.5): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

interferența electromagnetică exterioară (punctul 4.2.6.6): subsistemul energie și subsistemul control-comandă și semnalizare.

| — | protecția sistemului (punctul 4.2.7):

  ieșirile de siguranță (punctul 4.2.7.1): subsistemul exploatare;
  protecția împotriva incendiilor (punctul 4.2.7.2): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;
  protecția împotriva electrocutării (punctul 4.2.7.3): nu s-a identificat nicio interfață;
  semnalizarea luminoasă externă (punctul 4.2.7.4): subsistemul infrastructură, subsistemul energie, subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;
  claxoanele (punctul 4.2.7.4): subsistemul exploatare;
  proceduri de repunere pe șine/recuperare (punctul 4.2.7.5): subsistemul exploatare;
  zgomotul interior (punctul 4.2.7.6): subsistemul exploatare;
  aerul condiționat (punctul 4.2.7.7): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;
  dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă (punctul 4.2.7.8): subsistemul exploatare;
  sistemul control-comandă și semnalizare (punctul 4.2.7.9): subsistemul control-comandă și semnalizare;
  principii de monitorizare și de diagnosticare (punctul 4.2.7.10): subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;
  specificații speciale pentru tuneluri (punctul 4.2.7.11): subsistemul infrastructură, subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;
  sistemul de iluminat de siguranță (punctul 4.2.7.12): nu s-a identificat nicio interfață;
  software (punctul 4.2.7.13): nu s-a identificat nicio interfață; |
| --- | --- |

—

protecția sistemului (punctul 4.2.7):

ieșirile de siguranță (punctul 4.2.7.1): subsistemul exploatare;

protecția împotriva incendiilor (punctul 4.2.7.2): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

protecția împotriva electrocutării (punctul 4.2.7.3): nu s-a identificat nicio interfață;

semnalizarea luminoasă externă (punctul 4.2.7.4): subsistemul infrastructură, subsistemul energie, subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;

claxoanele (punctul 4.2.7.4): subsistemul exploatare;

proceduri de repunere pe șine/recuperare (punctul 4.2.7.5): subsistemul exploatare;

zgomotul interior (punctul 4.2.7.6): subsistemul exploatare;

aerul condiționat (punctul 4.2.7.7): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă (punctul 4.2.7.8): subsistemul exploatare;

sistemul control-comandă și semnalizare (punctul 4.2.7.9): subsistemul control-comandă și semnalizare;

principii de monitorizare și de diagnosticare (punctul 4.2.7.10): subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;

specificații speciale pentru tuneluri (punctul 4.2.7.11): subsistemul infrastructură, subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;

sistemul de iluminat de siguranță (punctul 4.2.7.12): nu s-a identificat nicio interfață;

software (punctul 4.2.7.13): nu s-a identificat nicio interfață;

| — | echipamente de tracțiune și electrice (punctul 4.2.8):

  cerințe privind performanțele de tracțiune (punctul 4.2.8.1): subsistemul exploatare;
  cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune (punctul 4.2.8.2): subsistemul exploatare;
  specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică (punctul 4.2.8.3): subsistemul energie, subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare; |
| --- | --- |

—

echipamente de tracțiune și electrice (punctul 4.2.8):

cerințe privind performanțele de tracțiune (punctul 4.2.8.1): subsistemul exploatare;

cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune (punctul 4.2.8.2): subsistemul exploatare;

specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică (punctul 4.2.8.3): subsistemul energie, subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;

| — | intervenții de service (punctul 4.2.9): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare; |
| --- | --- |

—

intervenții de service (punctul 4.2.9): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

| — | întreținerea (punctul 4.2.10): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare. |
| --- | --- |

—

întreținerea (punctul 4.2.10): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare.

4.3.2   Subsistemul infrastructură

4.3.2.1   Accesul

La punctul 4.2.2.4.1 din prezenta STI se specifică amplasarea treptelor de acces. Amplasarea treptelor depinde de poziția marginii peronului, specificată la punctele 4.2.20.4 și 4.2.20.5 din STI 2006 privind infrastructura.

4.3.2.2   Cabina mecanicului de locomotivă

La punctul 4.2.2.6 din prezenta STI se specifică faptul că accesul în cabină trebuie să se poată efectua de pe ambele părți ale trenului, de la nivelul solului sau al peronului. Înălțimea peronului măsurată la nivelul șinei este specificată la punctul 4.2.20.4 din STI 2006 privind infrastructura.

4.3.2.3   Gabaritul cinematic

La punctul 4.2.3.1 din prezenta STI se specifică faptul că materialul rulant trebuie să respecte unul din gabaritele cinematice ale vehiculelor definite în anexa C la STI 2005 privind materialul rulant feroviar convențional. Gabaritele corespunzătoare ale infrastructurii sunt specificate la punctul 4.2.3 din STI 2006 privind infrastructura iar în registrul de infrastructură se specifică, pentru fiecare linie, gabaritul cinematic care trebuie respectat de materialul rulant care circulă pe această linie.

4.3.2.4   Sarcina statică pe osie

La punctul 4.2.3.2 din prezenta STI se specifică sarcinile maxime statice admise pentru diferite tipuri de material rulant. Specificațiile corespunzătoare sunt stabilite la punctul 4.2.13 din STI 2006 privind infrastructura.

4.3.2.5   Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol

La punctul 4.2.3.2 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la monitorizarea funcționării lagărelor de osii de către detectoarele de supraîncălzire a cutiilor de osii instalate de-a lungul căii ferate. Cerințele privind ecartamentul minim al infrastructurii referitor la subsistemul infrastructură sunt stabilite la punctul 4.2.3 din STI 2006 privind infrastructura.

4.3.2.6   Comportamentul dinamic al materialului rulant și profilurile roților

La punctul 4.2.3.4 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la comportamentul dinamic al materialului rulant, în special parametrii profilului roților. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul infrastructură, în special parametrii profilului roților sunt stabilite la punctele 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 și 5.3.1.1 din STI 2006 privind infrastructura.

4.3.2.7   Lungimea maximă a trenurilor

La punctul 4.2.3.2 din prezenta STI se specifică lungimea maximă a trenului. Lungimea maximă a peronului este specificată la punctul 4.2.20.2 din STI 2006 privind infrastructura iar în registrul de infrastructură se specifică, pentru fiecare linie, lungimea minimă a peronului la care trenurile de mare viteză sunt concepute să tragă.

4.3.2.8   Declivitățile maxime

La punctul 4.2.3.6 din prezenta STI se specifică faptul că trenurile trebuie să fie capabile să pornească, să circule și să se oprească pe toate liniile pentru care sunt proiectate să circule. Declivitatea maximă este specificată la punctul 4.2.5 din STI 2006 privind infrastructura iar în registrul de infrastructură se specifică declivitatea maximă pentru fiecare linie.

4.3.2.9   Raza minimă de curbură

La punctul 4.2.3.7 din prezenta STI se specifică faptul că trenurile trebuie să fie capabile să treacă de raza minimă de curbură pe toate liniile pentru care sunt proiectate să circule. Raza minimă de curbură este specificată la punctele 4.2.6, 4.2.8 și 4.2.25 din STI 2006 privind infrastructura iar în registrul de infrastructură se specifică, pentru fiecare linie, raza minimă de curbură pe liniile de mare viteză și pe rețeaua secundară.

4.3.2.10   Ungerea buzelor de bandaj

Nu există nicio interfață cu STI privind infrastructura referitor la ungerea buzelor de bandaj.

4.3.2.11   Colectarea balastului

La punctul 4.2.3.11 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la efectele aerodinamice asupra balastului. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul infrastructură sunt stabilite la punctul 4.2.27 din STI 2006 privind infrastructura.

4.3.2.12   Frânele cu curenți turbionari

La punctul 4.2.4.5 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la utilizarea frânei cu curenți turbionari. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul infrastructură sunt stabilite la punctul 4.2.13 din STI 2006 privind infrastructura iar în registrul de infrastructură se specifică, pentru fiecare linie, condițiile de utilizare a frânei cu curenți turbionari.

4.3.2.13   Performanțele de frânare pe declivități abrupte

La punctul 4.2.4.7 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la performanțele de frânare pe declivități abrupte. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul infrastructură sunt stabilite la punctul 4.2.5 din STI 2006 privind infrastructura iar în registrul de infrastructură se specifică declivitatea maximă pentru fiecare linie.

4.3.2.14   Semnalul de alarmă pentru călători

Nu există nicio interfață cu STI privind infrastructura referitor la semnalul de alarmă pentru călători.

4.3.2.15   Condiții de mediu

Nu există nicio interfață cu STI privind infrastructura referitor la condițiile de mediu.

4.3.2.16   Sarcinile aerodinamice ale trenului în aer liber

La punctul 4.2.6.2 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la sarcinile aerodinamice ale trenului în aer liber. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul infrastructură sunt stabilite la punctele 4.2.4, 4.2.14.7 și 4.4.3 din STI 2006 privind infrastructura.

4.3.2.17   Vânturile laterale

La punctul 4.2.6.3 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la vânturile laterale. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul infrastructură sunt stabilite la punctul 4.2.17 din STI 2006 privind infrastructura.

4.3.2.18   Variațiile maxime de presiune în tuneluri

La punctul 4.2.6.4 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la variațiile maxime de presiune în tuneluri. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul infrastructură sunt stabilite la punctul 4.2.16 din STI 2006 privind infrastructura.

4.3.2.19   Zgomotul exterior

La punctul 4.2.6.5 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind zgomotul exterior emis de materialul rulant. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul infrastructură sunt stabilite la punctul 4.2.19 din STI 2006 privind infrastructura.

4.3.2.20   Protecția împotriva incendiilor

La punctul 4.2.7.2 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind protecția împotriva incendiilor pentru trenurile care circulă pe infrastructură cu tuneluri și/sau tronsoane suspendate cu o lungime de peste 5 km. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul infrastructură, referitor la tuneluri și/sau tronsoane suspendate sunt stabilite la punctul 4.2.21 din STI 2006 privind infrastructura iar în registrul de infrastructură se specifică, pentru fiecare linie, unde se află sau cum pot fi identificate tunelurile și/sau tronsoanele suspendate cu o lungime de peste 5 km.

4.3.2.21   Luminile din față

Există o interfață între luminile din față (punctul 4.2.7.4.1.1 din prezenta STI) în ceea ce privește iluminarea și caracteristicile hainelor reflectorizante ale personalului care lucrează la sau în apropierea șinelor descrise la punctul 4.7 din STI 2006 privind infrastructura.

4.3.2.22   Specificații speciale pentru tuneluri

La punctul 4.2.7.11 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la circulația în tuneluri. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul infrastructură sunt stabilite la punctul 4.2.21 din STI 2006 privind infrastructura iar în registrul de infrastructură se specifică, pentru fiecare linie, unde se află sau cum pot fi identificate tunelurile.

4.3.2.23   Interveniții de service

La punctul 4.2.9 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la intervențiile service. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul infrastructură sunt stabilite la punctul 4.2.26 din STI 2006 privind infrastructura.

4.3.2.24   Întreținerea

Nu există nicio interfață cu STI privind infrastructura referitor la întreținere.

4.3.3   Subsistemul energie

4.3.3.1   Rezervat

4.3.3.2   Cerințe privind sistemul de frânare

La punctele 4.2.4.3 și 4.2.8.3.1.2 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la cerințele de frânare cu recuperare. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul infrastructură sunt stabilite la punctul 4.2.4 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză iar în registrul de infrastructură se specifică, pentru fiecare linie, în ce cazuri se aplică aceste specificații.

4.3.3.3   Interferența electromagnetică exterioară

La punctul 4.2.6.6 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la interferența electromagnetică exterioară. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul infrastructură sunt stabilite la punctul 4.2.6 din STI 2006 privind energia.

4.3.3.4   Luminile din față

Există o interfață între luminile din față (punctul 4.2.7.4.1.1 din prezenta STI) în ceea ce privește iluminarea și caracteristicile hainelor reflectorizante ale personalului care lucrează la sau în apropierea șinelor descrise la punctul 4.7 din STI 2006 privind energia.

4.3.3.5   Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică

La punctul 4.2.8.3 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la alimentarea cu energie electrică. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul energie sunt stabilite la punctele 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.9.1, 4.2.9.2, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.14, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.18, 4.2.19, 4.2.20, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.23, 4.2.24 și 4.2.25 din STI 2006 privind energia. Specificațiile privind subsistemul energie, referitor la poziția catenarei, sunt stabilite la punctul 4.2.9 din STI 2006 privind energia.

4.3.4   Subsistemul control-comandă și semnalizare

4.3.4.1   Cabina mecanicului de locomotivă

La punctul 4.2.2.6 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la vizibilitatea în exterior a semnalelor pentru mecanicul de locomotivă. Poziția semnalelor este specificată la punctul 4.2.16 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

4.3.4.2   Parbrizul și partea frontală a trenului

La punctul 4.2.3.7 din prezenta STI se specifică faptul că parbrizul nu trebuie să modifice culoarea semnalelor. Culoarea semnalelor este specificată la punctul 4.2.16 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

4.3.4.3   Sarcina statică pe osie

La punctul 4.2.3.2 din prezenta STI se specifică sarcinile statice minime pe osie. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul control-comandă și semnalizare sunt stabilite în STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare la punctul 4.2.11 și în anexa A apendicele 1 punctul 3.1.

4.3.4.4   Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol

La punctul 4.2.3.3.2.3 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant, referitor la parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol, în special rezistența electrică a osiilor montate cu roți și monitorizarea funcționării lagărelor de osii. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul control-comandă și semnalizare sunt stabilite la punctele 4.2.10 și 4.2.11 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare și în anexa A apendicele 1 punctele 1-4.

4.3.4.5   Înnisiparea

La punctul 4.2.3.10 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant, referitor la limitarea utilizării înnisipării în legătură cu interfața subsistemului control-comandă și semnalizare. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul control-comandă și semnalizare sunt stabilite la punctul 4.2.11 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare și în anexa A apendicele 1 punctul 4.1.

4.3.4.6   Performanțele de frânare

La punctul 4.2.4.1 din prezenta STI se specifică faptul că un administrator de infrastructură poate stipula cerințe suplimentare, datorită diferitelor sisteme de control și semnalizare de clasă B existente pe partea sa de rețea. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul control-comandă și semnalizare sunt stabilite la punctul 4.2.2 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare iar în registrul de infrastructură sunt stabilite aceste specificații.

La punctul 4.2.4.7 din prezenta STI se specifică performanțele de frânare pe declivități abrupte; la punctul 6.2.1.2 și anexa C din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare se definește modul de transmitere către tren a informațiilor privind declivitățile limită.

4.3.4.7   Interferența electromagnetică

La punctul 4.2.6.6 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la interferența electromagnetică. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul control-comandă și semnalizare sunt stabilite la punctul 4.2.12.2; anexa A index A6 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

4.3.4.8   Sistemul control-comandă și semnalizare

La punctul 4.2.7.9 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la subsistemul control-comandă și semnalizare, în special poziția roților montate cu osii și a roților. Specificațiile corespunzătoare privind poziția roților montate cu osii și a roților sunt stabilite la punctul 4.2.11 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare și în anexa A la aceasta. Poziția antenelor de la bordul trenului ale sistemului de control-comandă și semnalizare este specificată la punctele 4.2.2 și 4.2.5 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

La punctul 4.2.7.9 din prezenta STI se specifică faptul că funcționarea, în special în condițiile apariției unor defecțiuni la subsistemul control-comandă și semnalizare este prezentată la punctul 4.2.2 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare. La punctul 4.2.7.14 din prezenta STI se specifică afișajul Sistemului de Control al Traficului European în cabinele mecanicilor de locomotivă. Cerințele specifice subsistemului control-comandă și semnalizare sunt prezentate la punctul 4.2.2 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

4.3.4.9   Principii de monitorizare și de diagnosticare

La punctul 4.2.7.10 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la principiile de monitorizare și de diagnosticare. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul control-comandă și semnalizare sunt stabilite la punctul 4.2.2 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

4.3.4.10   Specificații speciale pentru tuneluri

La punctul 4.2.7.11 din prezenta STI se specifică faptul că este permisă închiderea clapetelor de admisie și evacuare a aerului ale sistemelor de aer condiționat la circulația prin tuneluri. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul control-comandă și semnalizare, referitor la transmiterea de la sol a semnalului de închidere sau deschidere a acestor clapete sunt stabilite la punctele 4.2.2 și 4.2.3 și în anexa A index 7 și 33 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

4.3.4.11   Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică

La punctele 4.2.8.3.6.9 și 4.2.8.3.6.10 din prezenta STI se specifică faptul că echipamentele de la bordul trenului trebuie să fie capabile să recepționeze informațiile de la dispozitive de control-comandă și semnalizare care comunică trenurilor cerințele sectoarelor de separare a fazelor sau sistemelor. Specificațiile corespunzătoare privind subsistemul control-comandă și semnalizare sunt stabilite la punctele 4.2.2 și 4.2.3 și în anexa A index 7 și 330 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

4.3.4.12   Luminile din față

Există o interfață între luminile din față (punctul 4.2.7.4.1.1 din prezenta STI) în ceea ce privește iluminarea și caracteristicile hainelor reflectorizante ale personalului care lucrează la sau în apropierea șinelor descrise la punctul 4.7 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

La punctul 4.2.16 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare se specifică faptul că semnele retroreflectorizante trebuie să îndeplinească cerințele de funcționare în conformitate cu punctul 4.2.7.4.1.1 din STI 2006 privind subsistemul „material rulant” de mare viteză.

4.3.5   Subsistemul exploatare

4.3.5.1   Proiectarea trenurilor

La punctul 4.2.1.2 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la proiectarea trenurilor. La punctul 4.2.2.5 și în anexele H, J și L din STI 2006 privind subsistemul exploatare se specifică normele de compunere a trenurilor.

4.3.5.2   Dispozitivele de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren

La punctul 4.2.2.2 din prezenta STI și în anexa K la aceasta sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la dispozitivele de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren, în special cerințele privind exploatarea în partea 2 din anexa K. Specificațiile corespunzătoare sunt stabilite la punctele 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 și 4.2.3.7 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.3   Accesul

La punctul 4.2.2.4 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la treptele și ușile de acces. Specificațiile corespunzătoare sunt stabilite la punctul 4.2.2.4 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.4   Toaletele

La punctul 4.2.2.5 din prezenta STI se specifică cerințele privind sistemul de spălare a toaletelor. Nu există nicio specificație privind normele de elaborare a graficului de circulație și îngrijirea toaletelor în STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.5   Parbrizul și partea frontală a trenului

La punctul 4.2.2.7 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la parbriz. Specificațiile corespunzătoare sunt stabilite la punctul 4.3.2.4 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.6   Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol

La punctul 4.2.3.3.2 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la monitorizarea funcționării lagărelor de osii. Specificațiile corespunzătoare privind normele de exploatare în cazul detectării unei defecțiuni sunt stabilite la punctul 4.2.3.6 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.7   Comportamentul dinamic al materialului rulant

La punctul 4.2.3.4 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la comportamentul dinamic al materialului rulant. Specificațiile corespunzătoare privind normele de exploatare în cazul detectării unei defecțiuni sunt stabilite la punctul 4.2.3.6 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.8   Lungimea maximă a trenurilor

La punctul 4.2.3.5 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la lungimea maximă a trenurilor. Specificațiile corespunzătoare privind normele de exploatare în cazul în care lungimea trenului și lungimea peronului nu corespund sunt stabilite la punctele 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 și 4.2.3.7 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.9   Înnisiparea

La punctul 4.2.3.10 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la înnisipare. Specificațiile corespunzătoare privind normele de înnisipare manuală sau întrerupere a înnisipării automate de către mecanicul de locomotivă sunt stabilite la punctul C.1 din anexa B și anexa H la STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.10   Colectarea balastului

La punctul 4.2.3.11 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la colectarea balastului. Specificațiile corespunzătoare privind normele de reducere a vitezei, dacă este cazul, sunt stabilite la punctul 4.2.1.2.2.3 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.11   Performanțele de frânare

La punctul 4.2.4.1 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la performanțele de frânare. Specificațiile corespunzătoare privind normele de utilizare a frânei sunt stabilite la punctele 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 și 4.2.2.6.2 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.12   Cerințe privind sistemul de frânare

La punctul 4.2.4.3 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la cerințele privind sistemul de frânare. Specificațiile corespunzătoare privind normele de utilizare a frânei sunt stabilite la punctele 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 și 4.2.2.6.2 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.13   Frâne cu curenți turbionari

La punctul 4.2.4.5 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la frânele cu curenți turbionari. Specificațiile corespunzătoare privind normele de utilizare a frânelor cu curenți turbionari sunt stabilite la punctul 4.2.2.6.2 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.14   Protecția unui tren imobilizat

La punctul 4.2.4.6 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la protecția unui tren imobilizat. Specificațiile corespunzătoare privind normele de asigurare a trenului în cazul în care frâna de staționare nu este suficientă sunt stabilite la punctul 4.2.2.6.2 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.15   Performanțele de frânare pe declivități abrupte

La punctul 4.2.4.7 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la performanțele de frânare pe declivități abrupte. Specificațiile corespunzătoare privind normele pentru restricții de viteză sunt stabilite la punctele 4.2.1.2.2.3 și 4.2.2.6.2 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.16   Sistemul de sonorizare extern

La punctul 4.2.5.1 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la sistemul de sonorizare extern. Nu există nicio specificație privind normele de exploatare a sistemului de sonorizare extern în STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.17   Semnalul de alarmă pentru călători

La punctul 4.2.5.3 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la semnalul de alarmă pentru călători. Specificațiile corespunzătoare sunt stabilite la punctul 4.2.2.4 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.18   Condiții de mediu

La punctul 4.2.6.1 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la condițiile de mediu. Specificațiile corespunzătoare privind normele de admitere a materialului rulant care nu respectă condițiile de mediu existente sunt stabilite la punctele 4.2.2.5 și 4.2.3.3.2 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.19   Sarcinile aerodinamice ale trenului în aer liber

La punctul 4.2.6.2 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la sarcinile aerodinamice ale trenului în aer liber. Nu există nicio specificație privind normele pentru siguranța muncitorilor de linie sau a călătorilor de pe peroane în STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.20   Vânturile laterale

La punctul 4.2.6.3 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la vânturile laterale. Specificațiile corespunzătoare privind normele pentru restricția de viteză, după caz, sunt stabilite la punctele 4.2.1.2.2.3 și 4.2.3.6 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.21   Variațiile maxime de presiune în tuneluri

La punctul 4.2.6.4 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la variațiile maxime de presiune în tuneluri. Specificațiile corespunzătoare privind normele pentru restricția de viteză, după caz, sunt stabilite la punctele 4.2.1.2.2.3 și 4.2.3.6 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.22   Zgomotul exterior

La punctul 4.2.6.5 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la zgomotul exterior care depinde de condițiile de exploatare. Specificațiile corespunzătoare sunt stabilite la punctul 4.2.3.7 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.23   Ieșirile de siguranță

La punctul 4.2.7.1 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la ieșirile de siguranță. Specificațiile corespunzătoare sunt stabilite la punctele 4.2.3.6 și 4.2.3.7 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.24   Protecția împotriva incendiilor

La punctul 4.2.7.2 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la protecția împotriva incendiilor. Specificațiile corespunzătoare privind procedurile în caz de incendiu la bordul trenului sunt stabilite la punctele 4.2.3.6 și 4.2.3.7 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.25   Semnalizarea luminoasă și acustică exterioară

La punctul 4.2.7.4 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la semnalizarea luminoasă și acustică exterioară. Specificațiile corespunzătoare privind normele de utilizare a semnalizării luminoase și acustice exterioare sunt stabilite la punctele 4.2.2.1.2, 4.2.2.1.3 și 4.2.2.2 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.26   Procedurile de repunere pe șine/recuperare

La punctul 4.2.7.5 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la procedurile de repunere pe șine/recuperare. Specificațiile corespunzătoare privind normele pentru procedurile de repunere pe șine/recuperare sunt stabilite la punctul 4.2.3.7 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.27   Zgomotul interior

La punctul 4.2.7.5 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la zgomotul interior care depinde de condițiile de exploatare. Nu există nicio specificație în STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.28   Aerul condiționat

La punctul 4.2.7.7 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la aerul condiționat. Nu există nicio specificație privind normele de întrerupere a debitului de aer proaspăt în STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.29   Dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă

La punctul 4.2.7.8 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă. Specificațiile corespunzătoare sunt stabilite la punctele 4.3.3.2 și 4.3.3.7 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.30   Principii de monitorizare și de diagnosticare

La punctul 4.2.7.10 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la principiile de monitorizare și de diagnosticare. Alte cerințe sunt stabilite la punctul 4.2.3.5.2 și anexele H și J la STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.31   Specificații speciale pentru tuneluri

La punctul 4.2.7.11 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la specificații speciale pentru tuneluri. Specificațiile corespunzătoare privind procedurile de prevenire a inhalării fumului în cazul unui incendiu în imediata apropiere a trenului sunt stabilite la punctele 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 și 4.6.3.2.3.3 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.32   Cerințe privind performanțele de tracțiune

La punctul 4.2.8.1 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la cerințele privind performanțele de tracțiune. Specificațiile corespunzătoare privind procedurile de luare a calcul a acestor performanțe sunt stabilite la punctele 4.2.2.5 și 4.2.3.3.2 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.33   Cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune

La punctul 4.2.8.2 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la cerințele privind aderența roată/șină în regim de tracțiune. Specificațiile corespunzătoare privind procedurile în condiții apariției unor defecțiuni la aderența roată/șină în regim de tracțiune sunt stabilite la punctele 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 și 4.2.1.2.2 și la litera C din anexa B la STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.34   Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică

La punctul 4.2.8.3 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la alimentarea cu energie electrică. Specificațiile corespunzătoare privind procedurile în situația apariției unor defecțiuni la sistemul de alimentare cu energie electrică, normele de utilizare a pantografelor și normele ce urmează să fie aplicate la trecerea prin sectoarele de separare a fazelor sau a sistemelor sunt stabilite la punctele 4.2.3.6 și 4.2.1.2.2 și în anexa H la STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.35   Interveniții de service

La punctul 4.2.9 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la intervențiile service. Nu există nicio specificație privind procedurile pentru intervențiile de service în STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.36   Identificarea vehiculelor

La punctul 4.2.7.15 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind materialul rulant referitor la identificarea vehiculelor. Specificațiile corespunzătoare privind normele de identificare a vehiculului sunt stabilite la punctul 4.2.2.3 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.37   Vizibilitatea semnalelor

La punctul 4.2.2.6 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind vizibilitatea mecanicului de locomotivă. Specificațiile corespunzătoare privind normele de exploatare sunt stabilite la punctele 4.3.1.1, 4.3.2.4 și 4.3.3.6 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.38   Ieșirile de siguranță

La punctul 4.2.7.1 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind ieșirile de siguranță. Specificațiile corespunzătoare sunt stabilite la punctul 4.2.2.4 din STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.3.5.39   Interfața mecanic/mașină (DMI)

La punctul 4.2.7.14 din prezenta STI sunt prezentate specificațiile privind afișajul Sistemului de Control al Traficului European în cabinele mecanicilor de locomotivă. Specificațiile corespunzătoare privind normele de exploatare sunt stabilite la punctul 4.3.2.3 și anexa A1 la STI 2006 privind subsistemul exploatare.

4.4   Norme de exploatare

Având în vedere cerințele esențiale de la punctul 3, normele de exploatare specifice materialului rulant de mare viteză avut în vedere în prezenta STI sunt cele enumerate la punctul 4.3.5 menționat anterior.

Următoarele norme de exploatare nu fac parte din evaluarea materialului rulant.

Condițiile de exploatare în condiții de avarie fac parte din sistemele de gestionare a siguranței ale unei întreprinderi feroviare [a se vedea punctul 4.2.1 litera (a)].

În plus, trebuie să fie puse în aplicare normele de exploatare pentru a asigura că un tren oprit pe o declivitate, astfel cum se specifică la punctul 4.2.4.6 din prezenta STI (protecția unui tren imobilizat) va fi menținut în regim staționar prin mijloace tehnice de către personal, pe o perioadă de cel puțin două ore.

Graficele de circulație trebuie să țină seama de necesitățile de service și întreținere programată.

Întreprinderea feroviară trebuie să elaboreze normele de utilizare a sistemului de sonorizare extern, a semnalului de alarmă pentru călători și a ieșirilor de siguranță, precum și a ușilor de acces și a clapetelor de aer condiționat.

Administratorul de infrastructură trebuie să elaboreze normele de siguranță pentru muncitorii de linie sau pentru călătorii de pe peroane.

Întreprinderea feroviară trebuie să stabilească condiții de exploatare pentru menținerea nivelului zgomotului în cabina mecanicului de locomotivă în limitele prescrise de Directiva 2003/10/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 februarie 2003 privind cerințele minime de securitate și sănătate referitoare la expunerea lucrătorilor la riscuri generate de agenți fizici (zgomot), în conformitate cu caracteristicile materialului rulant, astfel cum se specifică la punctul 4.2.7.6 din prezenta STI.

Specificațiile privind procedurile de asistență pentru persoanele cu mobilitate redusă rămân în curs de dezbatere, în așteptarea disponibilității STI-ului feroviar convențional pentru accesibilitatea PMR.

Sigiliile Mânerului semnalului de alarmă trebuie înlocuite după utilizarea acestuia.

Întreprinderea feroviară trebuie să stabilească procedurile de repunere pe șine și recuperare care descriu metoda, precum și mijloacele de recuperare a unui tren deraiat sau a unui tren care nu este capabil să se deplaseze în mod normal.

4.5   Norme de întreținere

Având în vedere cerințele esențiale de la punctul 3, normele de întreținere specifice subsistemului „material rulant” de mare viteză avut în vedere în prezenta STI sunt prezentate la punctele:

| — | 4.2.3.3.1 Rezistența electrică a osiilor montate cu roți; |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.1 Rezistența electrică a osiilor montate cu roți;

| — | 4.2.3.3.2.1 Monitorizarea funcționării lagărelor de osii pentru trenurile de categoria 1; |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2.1 Monitorizarea funcționării lagărelor de osii pentru trenurile de categoria 1;

| — | 4.2.3.3.2.2 Monitorizarea funcționării lagărelor de osii pentru trenurile de categoria 2, care necesită detectoare de supraîncălzire a cutiilor de osii; |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2.2 Monitorizarea funcționării lagărelor de osii pentru trenurile de categoria 2, care necesită detectoare de supraîncălzire a cutiilor de osii;

| — | 4.2.3.4.8 Valorile în exploatare ale conicității echivalente; |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.8 Valorile în exploatare ale conicității echivalente;

| — | 4.2.7.3 Protecția împotriva electrocutării; |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 Protecția împotriva electrocutării;

și în special la punctele:

| — | 4.2.9 Intervenții de service; |
| --- | --- |

—

4.2.9 Intervenții de service;

| — | 4.2.10 Întreținerea. |
| --- | --- |

—

4.2.10 Întreținerea.

Normele de întreținere trebuie să fie elaborate astfel încât să asigure îndeplinirea de către materialul rulant a criteriilor de evaluare specificate la punctul 6 pe întreaga sa durată de viață.

Partea responsabilă de gestionarea dosarului de întreținere definit la punctul 4.2.10 trebuie să definească în mod adecvat toleranțele și intervalele pentru asigurarea unei conformități permanente. Aceasta este, de asemenea, responsabilă de stabilirea valorilor în exploatare în cazul în care acestea nu sunt specificate în prezenta STI.

Astfel, trebuie îndeplinite procedurile de evaluare, descrise la punctul 6 din prezenta STI, pentru aprobarea de tip și nu sunt neapărat adecvate pentru întreținere. Nu toate încercările pot fi realizate la fiecare lucrare de întreținere și pot face obiectul unor toleranțe mai cuprinzătoare.

Prin asocierea celor menționate anterior se asigură conformitatea cu cerințele esențiale pe întreaga durată de viață a materialului rulant.

4.6   Competențe profesionale

Competențele profesionale necesare pentru exploatarea materialului rulant de mare viteză vor fi incluse în STI 2006 privind subsistemul exploatare de mare viteză.

Cerințele privind competențele necesare pentru întreținerea materialului rulant de mare viteză trebuie incluse în documentația de întreținere (a se vedea punctul 4.2.10.2.2).

4.7   Condiții de sănătate și siguranță

Dispozițiile privind sănătatea și siguranța în ceea ce privește zgomotul, vibrațiile și aerul condiționat pentru personalul din compartimentele în exploatare nu trebuie să difere de dispoziția minimă pentru călători.

În afară de cerințele specificate la punctele 4.2.2.6 (cabina mecanicului de locomotivă), 4.2.2.7 (parbrizul și partea frontală a trenului), 4.2.7.1.2 (ieșirile de siguranță ale cabinei mecanicului de locomotivă), 4.2.7.2.3.3 (rezistența la incendii), 4.2.7.6 (zgomotul interior) și 4.2.7.7 (aerul condiționat) și în planul de întreținere (a se vedea punctul 4.2.10), nu există nicio altă cerință privind sănătatea și siguranța pentru personalul de întreținere sau exploatare în prezenta STI.

4.8   Registre de infrastructură și material rulant

4.8.1   Registrul de infrastructură

Cerințele privind conținutul registrului de infrastructură feroviară de mare viteză referitor la subsistemul „material rulant” de mare viteză sunt specificate la următoarele puncte:

| — | 1.2 Domeniul geografic de aplicare; |
| --- | --- |

—

1.2 Domeniul geografic de aplicare;

| — | 4.2.3.4.3 Valori-limită ale încărcării pe linie; |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.3 Valori-limită ale încărcării pe linie;

| — | 4.2.3.6 Declivități maxime; |
| --- | --- |

—

4.2.3.6 Declivități maxime;

| — | 4.2.3.7 Raza minimă de curbură; |
| --- | --- |

—

4.2.3.7 Raza minimă de curbură;

| — | 4.2.4.1 Performanța minimă de frânare; |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 Performanța minimă de frânare;

| — | 4.2.4.3 Cerințe privind sistemul de frânare; |
| --- | --- |

—

4.2.4.3 Cerințe privind sistemul de frânare;

| — | 4.2.4.5 Frâne cu curenți turbionari; |
| --- | --- |

—

4.2.4.5 Frâne cu curenți turbionari;

| — | 4.2.4.7 Performanțele de frânare pe declivități abrupte; |
| --- | --- |

—

4.2.4.7 Performanțele de frânare pe declivități abrupte;

| — | 4. 2.6.1 Condiții de mediu; |
| --- | --- |

—

4. 2.6.1 Condiții de mediu;

| — | 4.2.6.6.1 Interferența generată în sistemul de semnalizare și rețeaua de telecomunicații; |
| --- | --- |

—

4.2.6.6.1 Interferența generată în sistemul de semnalizare și rețeaua de telecomunicații;

| — | 4.2.7.7 Aerul condiționat; |
| --- | --- |

—

4.2.7.7 Aerul condiționat;

| — | 4.2.8.3 Caracteristicile alimentării cu energie electrică; |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 Caracteristicile alimentării cu energie electrică;

| — | 4.3.2.3 Gabaritul cinematic; |
| --- | --- |

—

4.3.2.3 Gabaritul cinematic;

| — | 4.3.2.7 Lungimea maximă a trenurilor; |
| --- | --- |

—

4.3.2.7 Lungimea maximă a trenurilor;

| — | 4.2.3.8 Declivități maxime; |
| --- | --- |

—

4.2.3.8 Declivități maxime;

| — | 4.3.2.9 Raza minimă de curbură; |
| --- | --- |

—

4.3.2.9 Raza minimă de curbură;

| — | 4.3.2.12 Frânele cu curenți turbionari; |
| --- | --- |

—

4.3.2.12 Frânele cu curenți turbionari;

| — | 4.3.2.13 Performanțele de frânare pe declivități abrupte; |
| --- | --- |

—

4.3.2.13 Performanțele de frânare pe declivități abrupte;

| — | 4.3.2.14 Semnalul de alarmă pentru călători; |
| --- | --- |

—

4.3.2.14 Semnalul de alarmă pentru călători;

| — | 4.3.2.20 Protecția împotriva incendiilor; |
| --- | --- |

—

4.3.2.20 Protecția împotriva incendiilor;

| — | 4.3.2.22 Specificații speciale pentru tuneluri; |
| --- | --- |

—

4.3.2.22 Specificații speciale pentru tuneluri;

| — | 4.3.3.2 Cerințe privind sistemul de frânare; |
| --- | --- |

—

4.3.3.2 Cerințe privind sistemul de frânare;

| — | 4.3.4.6 Performanțele de frânare. |
| --- | --- |

—

4.3.4.6 Performanțele de frânare.

Administratorul de infrastructură este responsabil de acuratețea datelor furnizate spre a fi incluse în registru de infrastructură.

4.8.2   Registrul de material rulant

Registrul de material rulant trebuie să conțină următoarele date obligatorii pentru întreg materialul rulant de mare viteză, care sunt în conformitate cu prezenta STI, astfel cum au fost enumerare în anexa I.

Dacă statul membru de înregistrare se schimbă, conținutul registrului de material rulant pentru acel material rulant de mare viteză trebuie trecut din statul de înregistrare inițial în noul stat de înregistrare.

Datele din registrul de material rulant sunt cerute de:

| — | statul membru pentru confirmarea faptului că materialul rulant de mare viteză îndeplinește cerințele prezentei STI; |
| --- | --- |

—

statul membru pentru confirmarea faptului că materialul rulant de mare viteză îndeplinește cerințele prezentei STI;

| — | administratorul de infrastructură pentru confirmarea faptului că materialul rulant de mare viteză este compatibil cu infrastructura pe care este prevăzut să fie exploatat; |
| --- | --- |

—

administratorul de infrastructură pentru confirmarea faptului că materialul rulant de mare viteză este compatibil cu infrastructura pe care este prevăzut să fie exploatat;

| — | întreprinderea feroviară pentru confirmarea faptului că materialul rulant de mare viteză este adecvat cerințelor sale. |
| --- | --- |

—

întreprinderea feroviară pentru confirmarea faptului că materialul rulant de mare viteză este adecvat cerințelor sale.

5.   ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

5.1   Definiție

În sensul articolului 2 litera (d) din Directiva 96/48/CE modificată prin Directiva 2004/50/CE, elementele constitutive de interoperabilitate sunt „orice componentă elementară, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet de echipamente încorporate sau planificate a fi încorporate într-un subsistem, de care depinde direct sau indirect interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

Conceptul de element constitutiv acoperă atât obiectele tangibile, cât și obiectele intangibile, precum software”.

Elementele constitutive de interoperabilitate prezentate la punctul 5.3 sunt elemente, a căror tehnologie, proiectare, al căror material și ale căror procese de evaluare sunt definite și permit specificarea și evaluarea acestora independent de subsistemul aferent, în conformitate cu anexa IV din Directiva 96/48/CE, modificată prin Directiva 2004/50/CE.

5.2   Soluții inovatoare

În conformitate cu punctul 4 din prezenta STI, este posibil ca soluțiile inovatoare să necesite specificații noi și/sau metode noi de evaluare. Aceste specificații și metode de evaluare sunt dezvoltate prin procesul descris la punctul 6.1.4.

5.3   Lista de elemente constitutive

Elementele constitutive de interoperabilitate sunt reglementate de dispozițiile relevante ale Directivei 96/48/CE modificată prin Directiva 2004/50/CE și sunt enumerate mai jos:

amortizoare-tampon automate centrale;

dispozitive de ciocnire și tractare;

dispozitive de tractare pentru recuperare;

parbrizele cabinei mecanicului de locomotivă;

roți;

lămpi față;

lămpi de poziție;

lămpi spate;

claxoane;

pantografe;

patine de contact;

racorduri la sistemele de vidanjare a toaletelor;

cărucioare mobile de vidanjare;

adaptoare pentru alimentarea cu apă.

5.4   Performanțele și specificațiile elementelor constitutive

Caracteristicile ce trebuie respectate de materialul rulant de mare viteză sunt furnizate la punctele relevante de la punctul 4.2 de mai jos:

Amortizoare-tampon automate centrale [punctul 4.2.2.2.2.1];

Dispozitive de ciocnire și tractare [punctul 4.2.2.2.2.2];

Dispozitive de tractare pentru recuperare [punctul 4.2.2.2.2.3];

Parbrizele cabinei mecanicului de locomotivă [punctul 4.2.2.7];

Roțile [punctul 4.2.3.4.9.2];

Lămpile față [punctul H.2 din anexa H];

Lămpile de poziție [punctul H.2 din anexa H];

Lămpile spate [punctul H.3 din anexa H];

Claxoanele [punctul 4.2.7.4.2.5];

Pantografe [punctul 4.2.8.3.7];

Patinele de contact [punctul 4.2.8.3.8];

Racordurile la sistemele de vidanjare a toaletelor [anexa M VI];

Cărucioarele mobile de vidanjare [punctul 4.2.9.3.2];

Adaptoare pentru alimentarea cu apă [punctul 4.2.9.5.2].

6.   EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A ADECVĂRII PENTRU UTILIZARE

6.1.   Elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemului „material rulant”

6.1.1   Evaluarea conformității (generalități)

Declarația CE de conformitate sau declarația CE de adecvare la utilizare în conformitate cu articolul 13 alineatul (1) și anexa IV capitolul 3 din Directiva 96/48/CE modificată prin Directiva 2004/50/CE sunt redactate de producător sau reprezentantul său autorizat stabilit în Comunitate înainte de lansarea pe piață a unui element constitutiv de interoperabilitate.

Evaluarea conformității unui element constitutiv de interoperabilitate trebuie realizată în conformitate cu următoarele module. (Modulele sunt descrise în anexa F la prezenta STI):

Module pentru elementele constitutive de interoperabilitate:

| Modulul A | : | controlul intern al producției în fazele de proiectare, dezvoltare și producție |
| --- | --- | --- |
| Modul A1 | : | control intern al proiectării cu verificarea produsului în fazele de proiectare, dezvoltare și producție |
| Modulul B | : | examinarea de tip în fazele de proiectare și dezvoltare |
| Modulul C | : | conformitatea cu tipul în faza de producție |
| Modulul D | : | sistemul de asigurare a calității producției în faza de producție |
| Modulul F | : | verificarea produsului în faza de producție |
| Modulul H1 | : | sistemul de asigurare integrală a calității în fazele de proiectare, dezvoltare și producție |
| Modulul H2 | : | sistemul de asigurare a calității totale cu examinarea proiectării în fazele de proiectare, dezvoltare și producție |
| Modulul V | : | validarea de tip prin experiență în exploatare (adecvare la utilizare) |

Modulul A

:

controlul intern al producției în fazele de proiectare, dezvoltare și producție

Modul A1

:

control intern al proiectării cu verificarea produsului în fazele de proiectare, dezvoltare și producție

Modulul B

:

examinarea de tip în fazele de proiectare și dezvoltare

Modulul C

:

conformitatea cu tipul în faza de producție

Modulul D

:

sistemul de asigurare a calității producției în faza de producție

Modulul F

:

verificarea produsului în faza de producție

Modulul H1

:

sistemul de asigurare integrală a calității în fazele de proiectare, dezvoltare și producție

Modulul H2

:

sistemul de asigurare a calității totale cu examinarea proiectării în fazele de proiectare, dezvoltare și producție

Modulul V

:

validarea de tip prin experiență în exploatare (adecvare la utilizare)

Dacă este necesară participarea unui organism notificat pentru modulul corespunzător,

| — | procesul de aprobare și conținutul evaluării trebuie definite de producător sau reprezentantul său autorizat stabilit în Comunitate și un organism notificat, în conformitate cu cerințele din prezenta STI. |
| --- | --- |

—

procesul de aprobare și conținutul evaluării trebuie definite de producător sau reprezentantul său autorizat stabilit în Comunitate și un organism notificat, în conformitate cu cerințele din prezenta STI.

| — | pentru fiecare element constitutiv de interoperabilitate, dacă este cazul, organismul notificat ce urmează să fie ales de producător trebuie să fi fost autorizat fie:






  — | să evalueze elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemului „material rulant” de mare viteză, fie |
| --- | --- | --- |

—

pentru fiecare element constitutiv de interoperabilitate, dacă este cazul, organismul notificat ce urmează să fie ales de producător trebuie să fi fost autorizat fie:

—

să evalueze elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemului „material rulant” de mare viteză, fie

| — | să evalueze elementele constitutive de interoperabilitate, pantograf și patine de contact ale subsistemului energie de mare viteză, după caz. |
| --- | --- |

—

să evalueze elementele constitutive de interoperabilitate, pantograf și patine de contact ale subsistemului energie de mare viteză, după caz.

La punctul 6.3 există o dispoziție privind abordarea măsurilor tranzitorii pentru elementele constitutive de interoperabilitate ce urmează să fie folosite fără certificare.

6.1.2   Proceduri de evaluare a conformității (module)

Evaluarea conformității include fazele și caracteristicile indicate de „X” în tabelul D1 din anexa D la prezenta STI. Producătorul sau reprezentantul său autorizat cu sediul în Comunitate alege un modul sau o combinație de module indicată în următorul tabel 22, în conformitate cu elementul constitutiv necesar.

Tabel 22

Module de evaluare a elementelor constitutive de interoperabilitate

| Punct | Elemente constitutive de evaluat | Modul A | Modul A1 (3) | Modul B+C | Modul B+D | Modul B+F | Modul H1 (3) | Modul H2 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.2.1 | Amortizoare-tampon automate centrale | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.2.2.2.2 | Dispozitive de ciocnire și tractare | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.2.2.2.3 | Dispozitiv de tractare pentru recuperare | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.2.7 | Parbrizele cabinei mecanicului de locomotivă | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.3.4.9.2 | Roți | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.7.4.2 | Claxoane | | X | X | X | | X | X |
| 4.2.8.3.7 | Pantografe | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.8.3.9 | Patine de contact | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.9.3.2 | Cărucioare mobile de vidanjare | X | | X | | | X | |
| 4.2.9.5.2 | Adaptoare pentru alimentarea cu apă | X | | X | | | X | |
| Anexa H
  punctul H.2 | Lămpi față | | X | X | X | | X | X |
| Anexa H
  punctul H.2 | Lămpi de poziție | | X | X | X | | X | X |
| Anexa H
  punctul H.3 | Lămpi spate | | X | X | X | | X | X |
| Anexa M VI | Racorduri la sistemul de vidanjare a toaletelor | X | | X | | | X | |

Punct

Elemente constitutive de evaluat

Modul A

Modul A1 (3)

Modul B+C

Modul B+D

Modul B+F

Modul H1 (3)

Modul H2

4.2.2.2.2.1

Amortizoare-tampon automate centrale

X

X

X

X

X

4.2.2.2.2.2

Dispozitive de ciocnire și tractare

X

X

X

X

X

4.2.2.2.2.3

Dispozitiv de tractare pentru recuperare

X

X

X

X

X

4.2.2.7

Parbrizele cabinei mecanicului de locomotivă

X

X

X

X

X

4.2.3.4.9.2

Roți

X

X

X

X

X

4.2.7.4.2

Claxoane

X

X

X

X

X

4.2.8.3.7

Pantografe

X

X

X

X

X

4.2.8.3.9

Patine de contact

X

X

X

X

X

4.2.9.3.2

Cărucioare mobile de vidanjare

X

X

X

4.2.9.5.2

Adaptoare pentru alimentarea cu apă

X

X

X

Anexa H

punctul H.2

Lămpi față

X

X

X

X

X

Anexa H

punctul H.2

Lămpi de poziție

X

X

X

X

X

Anexa H

punctul H.3

Lămpi spate

X

X

X

X

X

Anexa M VI

Racorduri la sistemul de vidanjare a toaletelor

X

X

X

6.1.3   Soluții existente

Dacă o soluție existentă pentru un element constitutiv de interoperabilitate este deja evaluată în scopul unei aplicări în condiții comparabile și se află pe piață, atunci se aplică următorul proces:

producătorul sau reprezentantul său autorizat cu sediul în Comunitate trebuie să demonstreze că rezultatele încercărilor și verificărilor evaluării anterioare a elementelor constitutive de interoperabilitate sunt în conformitate cu cerințele din prezenta STI. În acest caz, aceste încercări și verificări rămân valabile pentru noua evaluare. Este permisă aplicarea modulelor A1 și H1 dacă acestea sunt marcate în tabelul 22.

Dacă nu este posibil să se demonstreze că soluția a dat rezultate pozitive în trecut, producătorul sau reprezentantul său autorizat cu sediul în Comunitate trebuie să selecteze procedurile de evaluare în conformitate cu modulele sau combinația de module indicată în tabelul 22. Nu este permisă aplicarea modulelor A1 și H1 chiar dacă acestea sunt marcate în tabelul 22.

6.1.4   Soluții inovatoare

Dacă o soluție inovatoare este propusă pentru un element constitutiv de interoperabilitate, astfel cum este definit la punctul 5.2, producătorul sau reprezentantul său autorizat cu sediul în Comunitate trebuie să declare diferențele față de punctul relevant din prezenta STI și să le prezinte Agenției Feroviare Europene (AFE). AFE elaborează și finalizează specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare pentru elementele constitutive și dezvoltă metode de evaluare.

Specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare și metodele de evaluare astfel produse sunt încorporate în STI prin procesul de revizie.

După intrarea în vigoare a deciziei Comisiei, luată în conformitate cu articolul 21 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, se permite utilizarea soluției inovatoare înainte de a fi încorporată în STI.

6.1.5   Evaluarea adecvării pentru utilizare

Evaluarea adecvării la utilizare în conformitate cu procedura de validare de tip prin experiența în exploatare (modulul V) descrisă în anexa F la prezenta STI este necesară pentru următoarele elemente constitutive de interoperabilitate:

| — | roți; |
| --- | --- |

—

roți;

| — | dispozitive de cuplare. |
| --- | --- |

—

dispozitive de cuplare.

6.2   Subsistemul „material rulant”

6.2.1   Evaluarea conformității (generalități)

În conformitate cu anexa VI la Directiva 96/48/CE, entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat cu sediul în Comunitate depune o cerere de evaluare a conformității subsistemelor material rulant și energie de mare viteză, după caz, la un organism notificat, la alegerea sa.

Acest organism notificat trebuie să fi fost autorizat pentru evaluarea subsistemului „material rulant” de mare viteză și, dacă este cazul, pentru evaluarea subsistemului energie de mare viteză. În cazul în care nu este autorizat pentru evaluarea subsistemului energie de mare viteză acesta trebuie, dacă este cazul, să încheie acorduri cu un alt organism notificat pentru evaluarea subsistemului energie în scopul evaluării cerințelor relevante privind partea de la bord trenului a subsistemului energie (a se vedea punctele 4.2.8.3, 4.3.3.4 din prezenta STI).

Declarația (declarațiile) CE de verificare în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) și anexa VI la Directiva 96/48/CE, modificată prin Directiva 2004/50/CE, una pentru subsistemul „material rulant” de mare viteză, una pentru partea de la bord trenului a subsistemului energie, dacă este cazul, trebuie redactată(e) de solicitant.

Declarația (declarațiile) CE de verificare este (sunt) necesare pentru obținerea autorizației de dare în exploatare a materialului rulant.

Evaluarea conformității unui subsistem trebuie realizată în conformitate cu un modul sau o combinație din următoarele module conform punctului 6.2.2 și anexei E la prezenta STI (modulele sunt descrise în anexa F la prezenta STI):

Module de verificare CE a subsistemelor

| Modulul SB | : | examinarea de tip în fazele de proiectare și dezvoltare |
| --- | --- | --- |
| Modulul SD | : | sistemul de asigurare a calității produsului în faza de producție |
| Modulul SF | : | verificarea produsului în faza de producție |
| Modulul SH2 | : | sistemul de asigurare a calității totale cu examinarea proiectării în fazele de proiectare, dezvoltare și producție |

Modulul SB

:

examinarea de tip în fazele de proiectare și dezvoltare

Modulul SD

:

sistemul de asigurare a calității produsului în faza de producție

Modulul SF

:

verificarea produsului în faza de producție

Modulul SH2

:

sistemul de asigurare a calității totale cu examinarea proiectării în fazele de proiectare, dezvoltare și producție

Procesul de aprobare și conținutul evaluării sunt definite de solicitant și un organism notificat, în conformitate cu cerințele definite în prezenta STI și în conformitate cu normele stabilite la punctul 7 din prezenta STI.

6.2.2   Proceduri de evaluare a conformității (module)

Solicitantul alege un modul sau o combinație de module din tabelul 23.

Tabel 23

Module de evaluare a subsistemelor

| Subsistem de evaluat | Modul SB+SD | Modul SB+SF | Modul SH2 |
| --- | --- | --- | --- |
| Subsistemul „material rulant” | X | X | X |
| Partea de la bordul trenului a subsistemului energie, după caz | X | X | X |

Subsistem de evaluat

Modul SB+SD

Modul SB+SF

Modul SH2

Subsistemul „material rulant”

X

X

X

Partea de la bordul trenului a subsistemului energie, după caz

X

X

X

Caracteristicile subsistemului „material rulant” ce urmează a fi evaluat pe durata fazelor relevante sunt indicate în anexa E, tabelul E1 din prezenta STI. Solicitantul confirmă faptul că fiecare subsistem produs este conform tipului. Un „X” în coloana 4 din tabelul E1 din anexa E indică faptul că caracteristicile relevante trebuie verificate prin încercarea fiecărui subsistem în parte. Organismul de testare este stabilit în conformitate cu modulul de evaluare utilizat.

Caracteristicile elementelor constitutive de interoperabilitate indicate în anexa D, tabelul D1 apar și în anexa E, tabelul E.1. Evaluarea acestor caracteristici este acoperită de prezența declarației CE de conformitate și, dacă se aplică, de prezența declarației CE de adecvare pentru utilizare a elementului constitutiv de interoperabilitate. Evaluarea subsistemului de întreținere este descrisă la punctul 6.2.4.

6.2.3   Soluții inovatoare

Dacă subsistemul conține o soluție inovatoare definită la punctul 4.1, producătorul sau entitatea contractantă trebuie să declare diferențele față de punctul relevant din STI și să le prezinte Agenției Feroviare Europeane (AFE). AFE finalizează specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare ale acestei soluții și dezvoltă metodele de evaluare.

Specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare și metodele de evaluare sunt încorporate în STI prin procesul de revizie.

După intrarea în vigoare a deciziei Comisiei, luată în conformitate cu articolul 21 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, se permite utilizarea soluției inovatoare înainte de a fi încorporată în STI.

6.2.4   Evaluarea întreținerii

În conformitate cu articolul 18 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, modificată prin Directiva 2004/50/CE, un organism notificat este prezentat împreună cu dosarul de întreținere care face parte din dosarul tehnic.

Un organism notificat verifică numai dacă informațiile sunt incluse în dosarul de întreținere în conformitate cu punctul 4.2.10.2. Organismul notificat nu trebuie să verifice informațiile din acest dosar.

Evaluarea conformității întreținerii este responsabilitatea fiecărui stat membru în cauză.

Clauza F.4 din anexa F (care este în curs de dezbatere) descrie procedura prin care fiecare stat membru constată faptul că măsurile de întreținere îndeplinesc dispozițiile prezentei STI și se asigură de respectarea parametrilor de bază și a cerințelor esențiale pe durata de viață a materialului rulant.

6.2.5   Evaluarea fiecărui vehicul în parte

Dacă se impune evaluarea unui singur vehicul nou, reînnoit sau modernizat, în conformitate cu cerințele de la punctul 4.2.1.2, și pentru celelalte vehicule din componență este disponibil un certificat valabil de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect, este necesară numai o evaluare STI a vehiculului nou cu condiția ca garnitura de tren să rămână în conformitate cu STI.

Dacă se impune evaluarea unui singur vehicul, în conformitate cu cerințele de la punctul 4.2.1.2, și pentru celelalte vehicule din componență nu este disponibil un certificat valabil de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect, pentru celelalte vehicule este permisă acceptarea certificării naționale până când un certificat de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect va fi disponibil.

6.3   Elemente constitutive interoperabile care nu susțin o declarație CE

6.3.1   Generalități

Pentru o perioadă limitată de timp, cunoscută și sub denumirea de „perioadă de tranziție”, elemente constitutive de interoperabilitate pot fi în mod excepțional încorporate în subsisteme, cu condiția ca dispozițiile descrise în această secțiune să fie îndeplinite.

6.3.2   Perioada de tranziție

Perioada de tranziție începe de la intrarea în vigoare a prezentei STI și durează șase ani.

După încheierea perioadei de tranziție și cu excepțiile permise la punctul 6.3.3.3 de mai jos, elementele constitutive de interoperabilitate sunt acoperite de declarația CE de conformitate și/sau adecvare la utilizare înainte de a fi încorporată în subsistem;

6.3.3   Certificarea subsistemelor care conțin elemente constitutive de interoperabilitate necertificate pe durata perioadei de tranziție

6.3.3.1   Condiții

Pe durata perioadei de tranziție, unui organism notificat îi este permis să emită un certificat de conformitate pentru un subsistem, chiar dacă unele elemente constitutive de interoperabilitate incorporate în cadrul subsistemului nu sunt acoperite de declarațiile CE de conformitate și/sau adecvare la utilizare relevante în conformitate cu prezenta STI, dacă sunt îndeplinite următoarele trei criterii:

| — | conformitatea subsistemului a fost verificată în ceea ce privește cerințele definite în capitolul 4 din prezenta STI de către organismul notificat, și |
| --- | --- |

—

conformitatea subsistemului a fost verificată în ceea ce privește cerințele definite în capitolul 4 din prezenta STI de către organismul notificat, și

| — | realizând evaluări suplimentare, organismul notificat confirmă faptul că conformitatea și/sau adecvarea la utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate este în conformitate cu cerințele din capitolul 5, și |
| --- | --- |

—

realizând evaluări suplimentare, organismul notificat confirmă faptul că conformitatea și/sau adecvarea la utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate este în conformitate cu cerințele din capitolul 5, și

| — | elementele constitutive de interoperabilitate care nu sunt incluse în declarația CE de conformitate și/sau de adecvare la utilizare relevantă trebuie să fi fost utilizate în cadrul unui subsistem deja dat în exploatare în cel puțin un stat membru înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI.






  — | Declarațiile CE de conformitate și/sau adecvare la utilizare nu sunt redactate pentru elementele constitutive de interoperabilitate evaluate în acest mod. |
| --- | --- | --- |

—

elementele constitutive de interoperabilitate care nu sunt incluse în declarația CE de conformitate și/sau de adecvare la utilizare relevantă trebuie să fi fost utilizate în cadrul unui subsistem deja dat în exploatare în cel puțin un stat membru înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI.

—

Declarațiile CE de conformitate și/sau adecvare la utilizare nu sunt redactate pentru elementele constitutive de interoperabilitate evaluate în acest mod.

6.3.3.2   Notificare

| — | certificatul de conformitate al subsistemului indică în mod clar ce elemente constitutive de interoperabilitate au fost evaluate de organismul notificat ca parte a verificării subsistemului. |
| --- | --- |

—

certificatul de conformitate al subsistemului indică în mod clar ce elemente constitutive de interoperabilitate au fost evaluate de organismul notificat ca parte a verificării subsistemului.

| — | declarația CE de verificare a subsistemului indică în mod clar:






  — | elementele constitutive de interoperabilitate evaluate ca parte a subsistemului |
| --- | --- | --- |

—

declarația CE de verificare a subsistemului indică în mod clar:

—

elementele constitutive de interoperabilitate evaluate ca parte a subsistemului

| — | confirmarea faptului că subsistemul conține elementele constitutive de interoperabilitate identice cu cele verificate ca parte a subsistemului. |
| --- | --- |

—

confirmarea faptului că subsistemul conține elementele constitutive de interoperabilitate identice cu cele verificate ca parte a subsistemului.

| — | pentru respectivele elementele constitutive de interoperabilitate, motivul(ele) pentru care producătorul nu a furnizat declarația CE de conformitate și/sau adecvare la utilizare înainte de încorporarea în subsistem. |
| --- | --- |

—

pentru respectivele elementele constitutive de interoperabilitate, motivul(ele) pentru care producătorul nu a furnizat declarația CE de conformitate și/sau adecvare la utilizare înainte de încorporarea în subsistem.

6.3.3.3   Punerea în aplicare a duratei de viață

Producția sau modernizarea/reînnoirea subsistemului în cauză trebuie să se finalizeze pe durata unei perioade de tranziție de șase ani. Având în vedere durata de viață a subsistemului:

| — | pe durata perioadei de tranziție și |
| --- | --- |

—

pe durata perioadei de tranziție și

| — | sub răspunderea organismului care a emis declarația de verificare CE a subsistemului
  elementele constitutive de interoperabilitate care nu au o declarație CE de conformitate și/sau adecvare la utilizare și sunt de același tip construit de același producător pot fi utilizate pentru înlocuirile legate de întreținere și ca piese de schimb pentru subsistem.
  După încheierea perioadei de tranziție și |
| --- | --- |

—

sub răspunderea organismului care a emis declarația de verificare CE a subsistemului

elementele constitutive de interoperabilitate care nu au o declarație CE de conformitate și/sau adecvare la utilizare și sunt de același tip construit de același producător pot fi utilizate pentru înlocuirile legate de întreținere și ca piese de schimb pentru subsistem.

După încheierea perioadei de tranziție și

| — | până când sistemul este modernizat, reînnoit sau înlocuit și |
| --- | --- |

—

până când sistemul este modernizat, reînnoit sau înlocuit și

| — | sub răspunderea organismului care a emis declarația de verificare CE a subsistemului
  elementele constitutive de interoperabilitate care nu au o declarație CE de conformitate și/sau adecvare la utilizare și sunt de același tip construit de același producător pot fi utilizate în continuare pentru înlocuirile legate de întreținere. |
| --- | --- |

—

sub răspunderea organismului care a emis declarația de verificare CE a subsistemului

elementele constitutive de interoperabilitate care nu au o declarație CE de conformitate și/sau adecvare la utilizare și sunt de același tip construit de același producător pot fi utilizate în continuare pentru înlocuirile legate de întreținere.

6.3.4   Proceduri de monitorizare

Pe durata perioadei de tranziție statele membre monitorizează:

| — | numărul și tipul elementelor constitutive de interoperabilitate introduse pe piață în propriul lor stat; |
| --- | --- |

—

numărul și tipul elementelor constitutive de interoperabilitate introduse pe piață în propriul lor stat;

| — | se asigură de faptul că, în cazul în care un sistem este prezentat pentru autorizare, sunt identificate motivele de necertificare a elementului constitutiv de interoperabilitate de către producător; |
| --- | --- |

—

se asigură de faptul că, în cazul în care un sistem este prezentat pentru autorizare, sunt identificate motivele de necertificare a elementului constitutiv de interoperabilitate de către producător;

| — | notifică Comisiei și altor state membre detaliile elementului constitutiv de interoperabilitate necertificat și motivele de necertificare. |
| --- | --- |

—

notifică Comisiei și altor state membre detaliile elementului constitutiv de interoperabilitate necertificat și motivele de necertificare.

7.   PUNEREA ÎN APLICARE A STI PRIVIND MATERIALUL RULANT

7.1   Punerea în aplicare a STI

7.1.1   Material rulant nou construit pe baza unui proiect nou

7.1.1.1   Definiții

În sensul punctelor 7.1.1 și 7.1.2.1:

| — | Perioada fazei A începe cu numirea și furnizarea organismului notificat a unei descrieri a materialului rulant plănuit să fie dezvoltat și construit sau achiziționat. |
| --- | --- |

—

Perioada fazei A începe cu numirea și furnizarea organismului notificat a unei descrieri a materialului rulant plănuit să fie dezvoltat și construit sau achiziționat.

| — | Perioada fazei B începe cu emiterea unui certificat de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect de către un organism notificat și se încheie cu expirarea acestui certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect. |
| --- | --- |

—

Perioada fazei B începe cu emiterea unui certificat de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect de către un organism notificat și se încheie cu expirarea acestui certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect.

7.1.1.2   Generalități

| — | Certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect a subsistemului și/sau |
| --- | --- |

—

Certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect a subsistemului și/sau

| — | certificatul de conformitate și/sau adecvare la utilizare privind examinarea de tip sau de proiect a elementelor constitutive de interoperabilitate |
| --- | --- |

—

certificatul de conformitate și/sau adecvare la utilizare privind examinarea de tip sau de proiect a elementelor constitutive de interoperabilitate

pot fi cerute de un solicitant în conformitate cu punctele 6.2.1 și 6.1.1.

Solicitantul își anunță intenția de dezvoltare și evaluare a noului material rulant și/sau element constitutiv de interoperabilitate organismului notificat ales în conformitate cu capitolul 6 din prezenta STI. Împreună cu acest anunț, solicitantul furnizează o descriere a materialului rulant sau a elementului constitutiv de interoperabilitate pe care intenționează să îl dezvolte și să îl construiască sau să îl achiziționeze.

7.1.1.3   Faza A

Ulterior datei de numire a organismului notificat, baza de certificare conform STI curent valabile la data numirii pentru materialul rulant specificat este fixată la o perioadă a fazei A de șapte ani, cu excepția cazului în care se aplică cerințele specifice din articolul 19 din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

Dacă o versiune revizuită, inclusiv prezenta versiune, a STI intră în vigoare pe durata perioadei fazei A, se permite utilizarea versiunii revizuite, fie în totalitate, fie pentru secțiuni distincte, dacă atât solicitantul, cât și organismul notificat convin astfel. Aceste acorduri trebuie documentate.

În urma unei evaluări pozitive, organismul notificat emite certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect a subsistemului sau certificatul de conformitate și/sau adecvare la utilizare privind examinarea de tip sau de proiect a elementului constitutiv de interoperabilitate.

7.1.1.4   Faza B

(a)   Cerințele subsistemului

Acest certificat de examinare de tip sau de proiect a subsistemului este valabil pe o perioadă a fazei B de șapte ani chiar dacă intră în vigoare o nouă STI, cu excepția cazului în care se face uz de articolul 19 din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE. În această perioadă, materialul rulant nou de același tip poate fi dat în exploatare fără o nouă evaluare de tip.

Înainte de sfârșitul perioadei fazei B de șapte ani, materialul rulant este evaluat în conformitate cu STI în vigoare la momentul respectiv în ceea ce privește cerințele care s-au schimbat sau care sunt noi în comparație cu baza de certificare.

| — | Dacă se solicită și se acceptă o derogare, certificatul de verificare „CE” existent privind examinarea de tip sau de proiect rămâne valabil pe o perioadă a fazei B de încă trei ani. Înainte de sfârșitul celor trei ani, același proces de evaluare și aplicare a derogării este permis să aibă loc din nou. |
| --- | --- |

—

Dacă se solicită și se acceptă o derogare, certificatul de verificare „CE” existent privind examinarea de tip sau de proiect rămâne valabil pe o perioadă a fazei B de încă trei ani. Înainte de sfârșitul celor trei ani, același proces de evaluare și aplicare a derogării este permis să aibă loc din nou.

| — | Dacă proiectarea subsistemului este conform, certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect rămâne valabil pe o perioadă a fazei B de încă șapte ani. |
| --- | --- |

—

Dacă proiectarea subsistemului este conform, certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect rămâne valabil pe o perioadă a fazei B de încă șapte ani.

În cazul în care nu intră în vigoare nicio nouă STI înainte de sfârșitul perioadei fazei B, evaluarea materialului rulant nu este necesară și certificarea relevantă rămâne în vigoare pe o perioadă a fazei B de încă șapte ani.

(b)   Cerință privind elementele constitutive de interoperabilitate

Certificatul de examinare de tip sau de proiect sau de adecvare la utilizare este valabil pe o perioadă a fazei B de cinci ani chiar dacă intră în vigoare o nouă STI, cu excepția cazului în care se face uz de articolul 19 din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE. În această perioadă, noi elemente constitutive de același tip pot fi date în exploatare fără o nouă evaluare.

Înainte de sfârșitul perioadei fazei B de cinci ani, elementul constitutiv este evaluat în conformitate cu STI în vigoare la momentul respectiv în ceea ce privește cerințele care s-au schimbat sau care sunt noi în comparație cu baza de certificare.

Dacă se solicită și se acceptă o derogare, certificatul existent de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect sau adecvarea la utilizare rămâne valabil pe o perioadă a fazei B de încă trei ani. Înainte de sfârșitul celor trei ani, același proces de evaluare și aplicare a derogării este permis să aibă loc încă o dată numai.

7.1.2   Material rulant nou construit pe baza unui proiect existent certificat pentru o STI existentă

Certificatul de verificare „CE” existent privind examinarea de tip sau de proiect a subsistemului este valabil pe o perioadă a fazei B de șapte ani de la data eliberării chiar dacă intră în vigoare o nouă STI, cu excepția cazului în care se aplică cerințele specifice din articolul 19 din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE. În această perioadă, materialul rulant nou de același tip poate fi dat în exploatare fără o nouă evaluare de tip.

Înainte de sfârșitul perioadei fazei B de șapte ani, materialul rulant este evaluat în conformitate cu STI în vigoare la momentul respectiv în ceea ce privește cerințele care s-au schimbat sau care sunt noi în comparație cu baza de certificare.

| — | Dacă se solicită și se acceptă o derogare, certificatul existent de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect rămâne valabil pe o perioadă a fazei B de încă trei ani. Înainte de sfârșitul celor trei ani, același proces de evaluare și aplicare a derogării este permis să aibă loc din nou. |
| --- | --- |

—

Dacă se solicită și se acceptă o derogare, certificatul existent de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect rămâne valabil pe o perioadă a fazei B de încă trei ani. Înainte de sfârșitul celor trei ani, același proces de evaluare și aplicare a derogării este permis să aibă loc din nou.

| — | Dacă proiectarea subsistemului este conform, certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect rămâne valabil pe o perioadă a fazei B de încă șapte ani. |
| --- | --- |

—

Dacă proiectarea subsistemului este conform, certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect rămâne valabil pe o perioadă a fazei B de încă șapte ani.

În cazul în care nu intră în vigoare nicio nouă STI înainte de sfârșitul perioadei fazei B, evaluarea materialului rulant nu este necesară și certificarea relevantă rămâne în vigoare pe o perioadă a fazei B de încă șapte ani.

În cazul elementelor constitutive de interoperabilitate, procesul descris la punctul 7.1.1.4 este, de asemenea, valabil pentru materialul rulant nou construit pe baza unui proiect existent certificat pentru o STI existentă.

7.1.3   Materialul rulant cu proiect existent

Materialul rulant a cărui proiect nu este certificat în conformitate cu STI-urile face obiectul condițiilor de la punctul 7.1.7.

Materialul rulant existent este materialul rulant aflat deja în exploatare înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI.

Prezenta STI nu se aplică materialului rulant existent atâta timp cât nu este reînnoit sau modernizat.

7.1.4   Materialul rulant în curs de modernizare sau reînnoire

În ceea ce privește materialul rulant aflat deja în exploatare, prezenta secțiune se aplică trenurilor de mare viteză existente și materialului rulant convențional care urmează să fie modernizate pentru exploatarea de mare viteză, astfel cum se definește în articolul 2 literele (l) și (n) din Directiva 96/48, modificată prin Directiva 2004/50/CE.

Este necesară o nouă evaluare pe baza cerințelor din STI-ul în vigoare la data solicitării numai pentru modificările care intră în domeniul de aplicare a prezentei STI.

În continuare sunt furnizate recomandări privind acele modificări considerate ca fiind modernizări sau reînnoiri:

În următoarea listă sunt prezentate, cu titlu informativ, acele modificări care impun reevaluarea unui proiect de vehicul. Lista este exhaustivă (modificările parametrilor menționate mai jos sunt valabile numai dacă modificare în ansamblu rămâne în limitele STI-ului):

| — | modificările parametrilor vehiculului care afectează performanțele de rulare dincolo de procedura simplificată (λ). λ este definit la punctul 5.5.5 din EN14363:2005.






  — | montarea de noi proiecte de arc, cuple, mecanisme de direcție active vehicul/caroserie-vagon etc. |
| --- | --- | --- |

—

modificările parametrilor vehiculului care afectează performanțele de rulare dincolo de procedura simplificată (λ). λ este definit la punctul 5.5.5 din EN14363:2005.

—

montarea de noi proiecte de arc, cuple, mecanisme de direcție active vehicul/caroserie-vagon etc.

| — | depășirea condițiilor de bază pentru adoptarea procedurii de măsurare simplificate: „lipsa” unui factor de siguranță λ ≥ 1,1, adică rezultatele evaluate sunt cu cel puțin 10 % peste valorile limită de siguranță. |
| --- | --- |

—

depășirea condițiilor de bază pentru adoptarea procedurii de măsurare simplificate: „lipsa” unui factor de siguranță λ ≥ 1,1, adică rezultatele evaluate sunt cu cel puțin 10 % peste valorile limită de siguranță.

| — | modificările parametrilor de funcționare, ai vehiculului și ai mecanismului de rulare care depășesc toleranțele stabilite în tabelul 3 din EN14363:2005 „Aplicații feroviare. Încercări pentru omologarea caracteristicilor dinamice ale vehiculelor feroviare. Încercări în circulație și staționare”. |
| --- | --- |

—

modificările parametrilor de funcționare, ai vehiculului și ai mecanismului de rulare care depășesc toleranțele stabilite în tabelul 3 din EN14363:2005 „Aplicații feroviare. Încercări pentru omologarea caracteristicilor dinamice ale vehiculelor feroviare. Încercări în circulație și staționare”.

| — | majorarea Vmax cu peste 10 km/h; |
| --- | --- |

—

majorarea Vmax cu peste 10 km/h;

| — | modificarea greutății totale a vehiculului cu peste 10 km/h; |
| --- | --- |

—

modificarea greutății totale a vehiculului cu peste 10 km/h;

| — | majorarea sarcinii statice pe osie cu peste 1,5 t; |
| --- | --- |

—

majorarea sarcinii statice pe osie cu peste 1,5 t;

| — | modificarea principiilor pentru:






  — | ieșirile de siguranță; |
| --- | --- | --- |

—

modificarea principiilor pentru:

—

ieșirile de siguranță;

| — | protecția împotriva incendiilor; |
| --- | --- |

—

protecția împotriva incendiilor;

| — | securitatea la locul de muncă și protecția mediului; |
| --- | --- |

—

securitatea la locul de muncă și protecția mediului;

| — | sistemele de control și gestionare de la bordul trenului, inclusiv a software-lor aplicabile. |
| --- | --- |

—

sistemele de control și gestionare de la bordul trenului, inclusiv a software-lor aplicabile.

7.1.5   Zgomotul

7.1.5.1   Perioada de tranziție

Este permisă aplicarea unor limite de 2 dB(A) peste cele specificate la punctul 4 și la punctul 7.3 din prezenta STI pentru zgomotul extern generat de materialul rulant în cadrul domeniului de aplicare a prezentei STI, pe o perioadă de tranziție de 24 de luni de la data intrării în vigoare a prezentei STI. Această permisiune se limitează în cazul:

| — | contractelor deja semnate sau care se află în ultima fază a procedurii de licitație la data intrării în vigoare a prezentei STI și a opțiunilor la aceste contracte de cumpărare de vehicule suplimentare, sau |
| --- | --- |

—

contractelor deja semnate sau care se află în ultima fază a procedurii de licitație la data intrării în vigoare a prezentei STI și a opțiunilor la aceste contracte de cumpărare de vehicule suplimentare, sau

| — | contractelor de cumpărare de nou material rulant cu un tip de proiect existent pe durata acestei perioade de tranziție. |
| --- | --- |

—

contractelor de cumpărare de nou material rulant cu un tip de proiect existent pe durata acestei perioade de tranziție.

Perioada de tranziție de 24 de luni este prelungită la 60 de luni în cazul RAD-urilor, unde puterea pe motor diesel este mai mare sau egală cu 500 kW.

7.1.5.2   Modernizarea și reînnoirea materialului rulant

Trebuie să se demonstreze doar că zgomotul unui vehicul modernizat sau reînnoit nu crește în raport cu performanțele vehiculului înaintea modernizării sau a reînnoirii.

7.1.5.3   Abordare în doi pași

Se recomandă ca în cazul materialului rulant nou ce urmează să fie comandat după 1 ianuarie 2010 să se aplice punctele 4.2.1.1 și 4.2.6.5.4 din prezenta STI, cu o reducere de 2 dB(A) la o viteză de 250 km/h și de 3 dB(A) la viteze de 300km/h și 320km/h. Această recomandare va servi numai ca bază de revizuirea a punctului 4.2.6.5.4, în contextual procesului de revizuite STI, menționat la punctul 7.1.10.

7.1.6   Cărucioarele mobile de vidanjare a toaletelor [punctul 4.2.9.3]

Primul pas: administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară examinează împreună proiectul de grafic de circulație a materialului rulant, propus de întreprinderea feroviară și identifică zonele rețelei interoperabile, pe traseul avut în vedere, unde ar fi posibilă (în conformitate cu prezentul proiect de grafic de circulație a materialului rulant) vidanjarea toaletelor din tren, dacă este cazul, și unde nu există (suficiente) instalații fixe de vidanjare a toaletelor care să permită această operație în trenurile respective.

Al doilea pas: administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară realizează împreună un studiu economic care duce la modificări ale graficului de circulație a materialului rulant. Modificările respective reduc la minimum, în ceea ce privește numărul și/sau locul zonelor în care va fi posibilă vidanjarea toaletelor din tren, dacă este cazul, numărul de cărucioare mobile de vidanjare (în conformitate cu prezenta STI) care trebuie să fie amplasate în zonele respective.

7.1.7   Măsuri de prevenire a incendiilor – conformitatea materialelor

În așteptarea publicării standardului EN45545-2 sau a unei anexe la prezenta STI, conformitatea cu cerința de la punctul 4.2.7.2.2 trebuie considerată ca fiind satisfăcută prin verificarea conformității cu cerințele privind protecția împotriva incendiilor din normele naționale notificate (utilizând categoria de exploatare corespunzătoare) din cadrul unuia din următoarele seturi de standarde:

| — | standardele britanice BS6853, GM/RT2120 aspect 2 și AV/ST9002 aspect 1; |
| --- | --- |

—

standardele britanice BS6853, GM/RT2120 aspect 2 și AV/ST9002 aspect 1;

| — | standardele franceze NF F 16-101:1988 și NF F 16-102/1992; |
| --- | --- |

—

standardele franceze NF F 16-101:1988 și NF F 16-102/1992;

| — | standardul german DIN 5510-2:2003 care include măsuri de toxicitate, categoria 2 de protecție împotriva incendiilor (standard aflat în prezent în curs de completare cu cerințe pentru toxicitate; pot fi utilizate cerințe privind toxicitatea din alte standarde ca cerințe adecvate până la finalizarea completării); |
| --- | --- |

—

standardul german DIN 5510-2:2003 care include măsuri de toxicitate, categoria 2 de protecție împotriva incendiilor (standard aflat în prezent în curs de completare cu cerințe pentru toxicitate; pot fi utilizate cerințe privind toxicitatea din alte standarde ca cerințe adecvate până la finalizarea completării);

| — | standardele italiene UNI CEI 11170-1:2005 și UNI CEI 11170-3:2005. |
| --- | --- |

—

standardele italiene UNI CEI 11170-1:2005 și UNI CEI 11170-3:2005.

| — | standardele poloneze PN-K-02511:2000 și PN-K-02502:1992. |
| --- | --- |

—

standardele poloneze PN-K-02511:2000 și PN-K-02502:1992.

7.1.8   Material rulant care circulă conform acordurilor naționale, bilaterale, multilaterale sau internaționale

7.1.8.1   Acorduri existente

Statele membre notifică Comisia, în termen de 6 luni de la intrarea în vigoare a prezentei STI, cu privire la următoarele acorduri conform cărora materialul rulant care face obiectul domeniului de aplicare a prezentei STI (construcția, reînnoirea, modernizarea, darea în exploatare, operarea și gestionarea materialului rulant definit în capitolul 2 din prezenta STI) este exploatat:

| — | acorduri naționale, bilaterale sau multilaterale între statele membre/autoritățile pentru siguranță și întreprinderile feroviare sau administratorii de infrastructură, convenite fie permanent, fie temporar; |
| --- | --- |

—

acorduri naționale, bilaterale sau multilaterale între statele membre/autoritățile pentru siguranță și întreprinderile feroviare sau administratorii de infrastructură, convenite fie permanent, fie temporar;

| — | acorduri bilaterale sau multilaterale între întreprinderi feroviare, administratori de infrastructură sau între state membre/autorități pentru siguranță; |
| --- | --- |

—

acorduri bilaterale sau multilaterale între întreprinderi feroviare, administratori de infrastructură sau între state membre/autorități pentru siguranță;

| — | acorduri internaționale între unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță sau între întreprinderile feroviare ori administratorii de infrastructură ai statelor membre și cel puțin o întreprindere feroviară sau un administrator de infrastructură al unei țări terțe; |
| --- | --- |

—

acorduri internaționale între unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță sau între întreprinderile feroviare ori administratorii de infrastructură ai statelor membre și cel puțin o întreprindere feroviară sau un administrator de infrastructură al unei țări terțe;

Exploatarea/întreținerea continuă a materialului rulant reglementată de aceste acorduri este permisă în măsura în care acestea sunt conforme cu legislația comunitară.

Compatibilitatea acestor acorduri cu legislația UE, inclusiv caracterul lor nediscriminatoriu, și prezenta STI, vor fi evaluate de Agenția Europeană Feroviară și Comisia va lua măsurile necesare, precum revizuirea prezentei STI, pentru a include posibile cazuri speciale sau măsuri tranzitorii.

Acordul RIC nu trebuie comunicat deoarece este cunoscut.

7.1.8.2   Acorduri viitoare

Orice acord viitor sau modificare a acordurilor existente, în special cele care includ procurarea de material rulant a cărui proiectare nu este certificată în conformitate cu STI-urile ia în considerare legislația UE și prezenta STI. Statele membre comunică Comisiei aceste acorduri/modificări. În acest caz se aplică aceeași procedură de la punctul 7.5.1.

7.1.9   Revizuirea STI

În conformitate cu articolul 6 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, Agenția este responsabilă de elaborarea revizuirii și actualizarea STI-urilor și de oferirea de recomandări corespunzătoare Comitetului la care se face trimitere în articolul 21 din această directivă pentru a se lua în considerare dezvoltările privind tehnologia sau cerințele sociale. În plus, adoptarea și revizuirea treptată a altor STI-uri pot avea, de asemenea, impact asupra acestei STI. Schimbările propuse la prezenta STI fac obiectul unei revizuiri minuțioase iar STI-urile actualizate vor fi publicate periodic, orientativ, o dată la 3 ani.

Agenția este notificată cu privire la orice soluții inovatoare avute în vedere de un solicitant în conformitate cu punctul 6.1.4 sau 6.2.3 sau de organismele notificate în cazul în care solicitantul nu a reușit acest lucru pentru a stabili includerea ulterioară a acestora în STI.

În acest caz, Agenția procedează în conformitate cu punctul 6.1.4 sau 6.2.3.

7.2   Compatibilitatea materialului rulant cu alte subsisteme

Punerea în aplicare a STI privind materialul rulant de mare viteză trebuie să fie conformă cu cerința de compatibilitate deplină între materialul rulant și instalațiile fixe, inclusiv cele aparținând subsistemelor infrastructură, energie și control-comandă din rețeaua transeuropeană de mare viteză.

Luând în considerare cele de mai sus, metodele și etapele de punere în aplicare referitoare la materialul rulant depind de următoarele condiții:

| — | progresele înregistrate de punerea în aplicare a STI-urilor referitoare la infrastructură, energie, control-comandă și semnalizare și exploatare; |
| --- | --- |

—

progresele înregistrate de punerea în aplicare a STI-urilor referitoare la infrastructură, energie, control-comandă și semnalizare și exploatare;

| — | tabelele de utilizare a materialului rulant (graficele de circulație). |
| --- | --- |

—

tabelele de utilizare a materialului rulant (graficele de circulație).

Strategia de migrație pentru sistemul control-comandă de la bordul trenului este prezentă la punctul 7.2.2.5 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Instrumentele prin care se asigură respectarea cerințelor privind compatibilitatea și prin care se ține seama de condițiile menționate mai sus sunt:

| — | registrul de infrastructură; |
| --- | --- |

—

registrul de infrastructură;

| — | registrul de material rulant. |
| --- | --- |

—

registrul de material rulant.

7.3   Cazuri speciale

7.3.1   Generalități

În cazurile speciale de mai jos sunt permise următoarele dispoziții speciale.

Aceste cazuri speciale sunt clasificate în două categorii: dispoziții care se aplică fie permanent (cazuri „P”), fie temporar (cazuri „T”). În ceea ce privește cazurile temporare, se recomandă ca sistemul-țintă să fie pus în aplicare fie până în anul 2010 (cazurile „T1”), un obiectiv care a fost prevăzut de Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, fie până în anul 2020 (cazurile „T2”).

7.3.2   Lista cazurilor speciale

7.3.2.1   Caz special general privind rețeaua cu un ecartament de cale de 1 524 mm

Caz special pentru liniile din Finlanda:

Categoria „P” – permanent

Pe teritoriul Finlandei și la stația de frontieră cu Suedia, Haparanda (1 524 mm), sunt acceptate boghiuri, roți montate cu osii și alte elementele constitutive de interoperabilitate aferente interfețelor cu ecartamentul de cale și/sau subsisteme construite pentru rețeaua cu un ecartament de cale de 1 524 mm numai dacă acestea sunt conforme cu următoarele cazuri speciale din Finlanda pentru interfețele cu ecartamentul de cale. Fără a aduce atingere restricției menționate anterior (ecartament de 1 524 mm), sunt acceptate toate elementele constitutive de interoperabilitate și/sau subsistemele care respectă cerințele STI pentru un ecartament de cale de 1 435 mm la stația de frontieră cu Finlanda, Tornio (1 435 mm) și în porturile de transbordare a trenurilor pe linii pentru 1 435 mm.

7.3.2.2   Dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren [punctul 4.2.2.2]

Caz special pentru liniile din Finlanda:

Categoria „P” – permanent

Este permisă o distanță între axele amortizoarelor-tampon de 1 830 mm. În mod alternativ, este permisă echiparea acestui material rulant cu cuple SA-3 cu sau fără amortizoare-tampon laterale.

În cazul în care distanța între axele amortizoarelor-tampon este de 1 790 mm, lățimea amortizoarelor-tampon laterale trebuie mărită cu 40 mm către exterior.

7.3.2.3   Treptele de acces [punctul 4.2.2.4.1]

Notă:
  cazurile speciale din STI PMR vor fi incluse aici ulterior.

7.3.2.4   Gabaritul cinematic [punctul 4.2.3.1]

Caz special pentru liniile din Finlanda:

Categoria „P” – permanent

Materialul rulant conceput pentru exploatare în Finlanda (1 524 mm) trebuie să respecte gabaritul FIN 1, definit în anexa R.

Caz special pentru liniile din Marea Britanie:

Categoria „P” – permanent

Trenurile concepute să circule pe linii modernizate în Marea Britanie trebuie să respecte gabaritul „UK1 (aspect2)”, definit în anexa C la prezenta STI.

Caz special pentru trenurile care circulă în rețelele din Irlanda și Irlanda de Nord:

Categoria „P” – permanent

Gabaritul trenurilor proiectate să circule pe liniile rețelelor din Irlanda și Irlanda de Nord trebuie să fie compatibil cu gabaritul de liberă trecere standard din Irlanda.

7.3.2.5   Masa vehiculului [punctul 4.2.3.2]

Caz special pentru liniile din Franța:

Categoria „P” – permanent

Acest caz special este specificat la punctul 3.1.4 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Caz special pentru rețeaua transeuropeană de mare viteză din Belgia (cu excepția „L1”)

Categoria „P” – permanent

Acest caz special este specificat la punctul 3.1.5 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

7.3.2.6   Rezistența electrică a osiilor montate cu roți [punctul 4.2.3.3.1]

Caz special pentru liniile din Polonia:

Categoria „P” – permanent

Acest caz special este specificat la punctul 3.5.2 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Caz special pentru liniile din Franța:

Categoria „P” – permanent

Acest caz special este specificat la punctul 3.5.3 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Caz special pentru liniile din Țările de Jos:

Categoria „P” – permanent

Acest caz special este specificat la punctul 3.5.4 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Caz special pentru rețeaua cu un ecartament de 1520/1524 mm

Categoria „P” – permanent

Acest caz special este specificat la punctul 6.4 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

7.3.2.7   Detectoare de supraîncălzire a cutiilor de osii pentru trenurile de categoria 2 [punctul 4.2.3.3.2.3]

Caz special pentru liniile din Finlanda:

Categoria „P” – permanent

Cerințe funcționale pentru vehicul

Pentru identificarea trenurilor prin sistemele de identificare a trenurilor și pentru utilizarea de niveluri speciale de declanșare a alarmei, este necesar acordul reciproc al administratorului de infrastructură și întreprinderii feroviare. Nivelurile speciale de declanșare a alarmei trebuie trecute în registrul de material rulant.

Dimensiunile transversale ale zonei țintă

Pentru materialul rulant proiectat să circule în rețeaua din Finlanda (ecartament de 1 524 mm), zonele țintă pe partea inferioară a unei cutii de osii, care trebuie să rămână neobstrucționată pentru a permite monitorizarea de către un echipament MTCO instalat de-a lungul căii ferate, trebuie să fie după cum urmează:

| — | lungimea neîntreruptă de cel puțin 50 mm pe o distanță transversală minimă de la axa osiei montate de 1 020 mm și pe o distanță transversală maximă de la axa osiei montate de 1 140 mm; |
| --- | --- |

—

lungimea neîntreruptă de cel puțin 50 mm pe o distanță transversală minimă de la axa osiei montate de 1 020 mm și pe o distanță transversală maximă de la axa osiei montate de 1 140 mm;

| — | lungimea neîntreruptă de cel puțin 15 mm pe o distanță transversală minimă de la axa osiei montate de 885 mm și pe o distanță transversală maximă de la axa osiei montate de 903 mm. |
| --- | --- |

—

lungimea neîntreruptă de cel puțin 15 mm pe o distanță transversală minimă de la axa osiei montate de 885 mm și pe o distanță transversală maximă de la axa osiei montate de 903 mm.

Dimensiunile longitudinale ale zonei țintă

Dimensiunea longitudinală pe partea inferioară a cutiei de osii care trebuie să rămână neobstrucționată pentru a permite monitorizarea de către un echipament MTCO instalat de-a lungul căii ferate (a se vedea mai jos), trebuie:

| — | să fie poziționată pe axa osiei montate cu roți; |
| --- | --- |

—

să fie poziționată pe axa osiei montate cu roți;

| — | să aibă o lungime de cel puțin L (mm) = 200 mm. |
| --- | --- |

—

să aibă o lungime de cel puțin L (mm) = 200 mm.

Image

7.3.2.8   Aderența roată/șină (profilurile roților) [4.2.3.4.4]

Caz special pentru liniile din Finlanda:

Categoria „P” – permanent

Osiile montate cu roți proiectate să circule pe liniile rețelei din Finlanda trebuie să fie compatibile cu ecartamentul de cale de 1 524 mm.

Caz special pentru trenurile care circulă în rețelele din Irlanda și Irlanda de Nord:

Categoria „P” – permanent

Osiile montate cu roți proiectate să circule pe liniile rețelei din Irlanda și Irlanda de Nord trebuie să fie compatibile cu ecartamentul de cale de 1 602 mm.

7.3.2.9   Osii montate cu roți [4.2.3.4.9]

Caz special pentru liniile din Finlanda:

Categoria „P” – permanent

Dimensiunile osiilor montate cu roți și a roților referitor la ecartamentele de cale de 1 520 și 1 524 mm sunt furnizate în anexa A, tabelul M.2.

7.3.2.10   Lungimea maximă a trenurilor [4.2.3.5]

Caz special pentru liniile din Marea Britanie

Categoria „P” – permanent

STI 2006 privind infrastructura de mare viteză conține un caz special pentru rețeaua din Marea Britanie care necesită ca peroanele de pe liniile modernizate să aibă o lungime utilă de cel puțin 300 m. Lungimea efectivă a peroanelor de pe liniile modernizate din Marea Britanie, în cazul trenurilor conforme cu STI-ul privind materialul rulant de mare viteză și proiectate să se oprească în condiții de funcționare comercială normală, va fi indicată în registrul de infrastructură. Lungimea trenurilor de mare viteză concepute să circule în rețeaua din Marea Britanie trebuie să fie compatibilă cu lungimea peroanelor la care sunt prevăzute să oprească.

Caz special pentru liniile din Grecia:

Categoria „P” – permanent

STI 2006 privind infrastructura de mare viteză conține un caz special pentru rețeaua din Grecia care necesită ca peroanele de pe anumite linii modernizate să se încadreze în intervalul de lungime utilă de 150 m – 300 m, descris în detaliu în cazul special menționat.

Lungimea trenurilor conforme cu STI-ul privind materialul rulant de mare viteză, concepute să circule în rețeaua din Grecia trebuie să fie compatibilă cu lungimea peroanelor la care sunt prevăzute să oprească.

7.3.2.11   Înnisiparea [4.2.3.10]

Caz special pentru rețeaua cu ecartamentul de 1520/1524 mm

Categoria „P” – permanent

Acest caz special este specificat la punctul 6 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

7.3.2.12   Frânarea [punctul 4.2.4]

7.3.2.12.1   Generalități

Caz special pentru liniile din Finlanda:

Categoria „P” – permanent

Dacă viteza nominală depășește 140 km/h, cel puțin un boghiu trebuie prevăzut cu o frână de cale magnetică. Dacă viteza nominală depășește 180 km/h, ambele boghiuri trebuie prevăzute cu o frână de cale magnetică. În ambele cazuri, frânele de cale trebuie prevăzute cu încălzire.

Cerințele stabilite pentru performanțele de frânare pe declivități abrupte nu sunt valabile în cazul vehiculelor proiectate să circule pe un ecartament de 1 524 mm.

În cazul vehiculelor proiectate să circule pe un ecartament de 1 524 mm, frâna de staționare trebuie proiectată astfel încât vagoanele cu încărcare maximă să fie menținute pe o declivitate de 2,5 % cu o aderență maximă roată/șină de 0,15 în condiții de lipsă a vântului.

7.3.2.12.2   Frâne cu curenți turbionari [punctul 4.2.4.5]

Caz special pentru liniile din Germania:

Categoria „P” – permanent

Acest caz special este specificat la punctul 5.2.3 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Caz special pentru liniile din Suedia:

Categoria „P” – permanent

În rețeaua din Suedia nu este permisă utilizarea frânelor cu curenți turbionari pentru frânarea de urgență sau frânarea de serviciu.

7.3.2.13   Condiții de mediu [punctul 4.2.6.1]

Caz special pentru liniile din Finlanda, Suedia și Norvegia:

Categoria „P” – permanent

Umiditatea

Schimbările bruște ale temperaturii aerului în zona în care se află vehiculul trebuie avute în vedere pentru o variație de cel mult 60 oK.

7.3.2.14   Aerodinamica trenurilor

7.3.2.14.1   Sarcini aerodinamice asupra călătorilor de pe peron [punctul 4.2.6.2.2]

Caz special pentru liniile din UK:

Categoria „P” – permanent

Un tren de lungime maximă, care circulă în aer liber cu v = 200 km/h, (sau la viteza maximă de exploatare, în cazul în care aceasta este mai mică), nu trebuie să genereze depășirea valorii vitezei aerului u2σ = 11,5 m/s, la o înălțime de 1,2 m de la peron și la o distanță de 3,0 m de axa căii ferate, pe durata trecerii trenului (inclusiv suflul). Înălțimea peronului utilizată la evaluare trebuie să fie de 915 mm sau mai mică. Toate celelalte condiții de încercare sunt stabilite la punctul 4.2.6.2.2.

7.3.2.14.2   Sarcinile presiunii în aer liber [punctul 4.2.6.2.3]

Caz special pentru liniile din UK:

Categoria „P” – permanent

Pe liniile modernizate din Regatul Unit, schimbarea de presiune maximă admisă (Δp
  2σ) trebuie să fie de 665 Pa pentru toate trenurile.

7.3.2.14.3   Variații maxime ale presiunii în tuneluri [punctul 4.2.6.4]

Caz special pentru liniile din Italia:

Categoria „P” – permanent

Având în vedere numărul mare de tuneluri cu o secțiune transversală de 54 m2, traversate la viteze de 250 km/h, și tunelurile cu o secțiune transversală de 82,5 m2, traversate la viteze de 300 km/h, trenurile care circulă în rețeaua din Italia trebuie să respecte cerințele stabilite în tabelul 24.

Tabel 24

Cerințe privind trenul interoperabil cu rulare în simplă-comandă printr-un tunel neînclinat, în formă de tub (caz special pentru liniile din Italia)

| Tipul de tren | Gabarit | Caz de referință | Criterii pentru cazul de referință | Viteza maximă admisă
  [km/h] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vtr

  [km/h] | Atu

  [m2] | ΔpN

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr+ΔpT

  [Pa] |
| Vtr,max < 250 km/h | GA sau mai mic | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| Vtr,max < 250 km/h | GA sau mai mic | 200 | 53,6 | ≤ 1 195 | ≤ 2 145 | ≤ 3 105 | < 250 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 285 | ≤ 2 310 | ≤ 3 340 | < 250 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 350 | ≤ 2 530 | ≤ 3 455 | < 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA sau mai mic | 250 | 53,6 | ≤ 1 870 | ≤ 3 355 | ≤ 4 865 | 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA sau mai mic | 250 | 63,0 | ≤ 1 460 | ≤ 2 620 | ≤ 3 800 | > 250 |
| GB | 250 | 63,0 | ≤ 1 550 | ≤ 2 780 | ≤ 4 020 | > 250 |
| GC | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 | > 250 |

Tipul de tren

Gabarit

Caz de referință

Criterii pentru cazul de referință

Viteza maximă admisă

[km/h]

Vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

Vtr,max < 250 km/h

GA sau mai mic

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GB

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GC

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

Vtr,max < 250 km/h

GA sau mai mic

200

53,6

≤ 1 195

≤ 2 145

≤ 3 105

< 250

GB

200

53,6

≤ 1 285

≤ 2 310

≤ 3 340

< 250

GC

200

53,6

≤ 1 350

≤ 2 530

≤ 3 455

< 250

Vtr,max ≥ 250 km/h

GA sau mai mic

250

53,6

≤ 1 870

≤ 3 355

≤ 4 865

250

Vtr,max ≥ 250 km/h

GA sau mai mic

250

63,0

≤ 1 460

≤ 2 620

≤ 3 800

> 250

GB

250

63,0

≤ 1 550

≤ 2 780

≤ 4 020

> 250

GC

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

> 250

Dacă o garnitură de tren nu respectă valorile din tabelul 24, normele de exploatare pentru acest tren trebuie stabilite prin aplicarea normelor publicate de administratorul de infrastructură.

7.3.2.15   Caracteristici limită referitoare la zgomotul exterior [punctul 4.2.6.5]

7.3.2.15.1   Limita zgomotului la staționare [punctul 4.2.6.5.2]

Caz special pentru liniile din UK și Irlanda:

Categoria „P” – permanent

Pentru RAD-uri, limita zgomotului la staționare LpAEq,T trebuie să fie de 77dB(A).

7.3.2.15.2   Limita zgomotului la pornire [punctul 4.2.6.5.3]

Caz special pentru liniile din UK și Irlanda:

Categoria „P” – permanent

Pentru locomotivele electrice cu P<4500 kW la bandajul de roată, zgomotul maxim la pornire LpAFmax trebuie să fie de 84dB(A).

7.3.2.16   Stingătoare de incendiu [punctul 4.2.7.2.3.2]

Caz special pentru liniile din Italia:

Categoria „T2” – temporar

Având în vedere durata procesului de actualizare a reglementărilor naționale, este permisă echiparea trenurilor naționale care circulă în rețeaua din Italia pe rute naționale cu stingătoare portabile cu pulbere.

Stingătoarele portabile cu pulbere trebuie să fie adecvate și suficiente și trebuie să fie amplasate în locuri adecvate.

7.3.2.17   Claxoanele [punctul 4.2.7.4.2.5]

Caz special pentru liniile din Finlanda:

Categoria „P” – permanent

Trenurile de categoria 2 trebuie echipate cu claxoane cu două tonalități distincte. Sunetele dispozitivelor acustice de avertizare trebuie să poată fi recunoscute ca provenind de la un tren și trebuie să se deosebească de sunetele dispozitivelor de avertizare utilizate în transportul rutier sau ca dispozitive industriale sau alte dispozitive de avertizare obișnuite. Trebuie utilizate două dispozitive acustice de avertizare cu acționare separată. Frecvențele de bază ale dispozitivului acustic de avertizare trebuie să fie:

| — notă înaltă | : | 800 Hz ± 20 Hz |
| --- | --- | --- |
| — notă joasă | : | 460 Hz ± 20 Hz |

— notă înaltă

:

800 Hz ± 20 Hz

— notă joasă

:

460 Hz ± 20 Hz

Caz special pentru liniile din Italia:

Categoria „T2” – temporar

Având în vedere durata procesului de actualizare a reglementărilor naționale, este permisă echiparea trenurilor naționale care circulă în rețeaua din Italia pe rute naționale cu dispozitive acustice de avertizare cu frecvențe de bază de:

| — notă înaltă | : | 660 Hz ± 15 Hz |
| --- | --- | --- |
| — notă joasă | : | 370 Hz ± 10 Hz |

— notă înaltă

:

660 Hz ± 15 Hz

— notă joasă

:

370 Hz ± 10 Hz

Nivelul presiunii acustice la aceste frecvențe trebuie să fie între 120dB și 125dB, folosind metoda de măsurare descrisă la punctul 4.2.7.4.2.

7.3.2.18   Sistemul control-comandă și semnalizare [punctul 4.2.7.9]

7.3.2.18.1   Poziția osiilor montate cu roți [punctul 4.2.7.9.2]

Caz special pentru liniile din Germania:

Categoria „P” – permanent

Acest caz special este specificat la punctul 2.1.5 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Caz special pentru liniile din Polonia și Belgia:

Categoria „P” – permanent

Acest caz special este specificat la punctul 2.1.6 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Caz special numai pentru liniile rețelelor transeuropene de mare viteză din Franța și Belgia „L1”:

Categoria „P” – permanent

Acest caz special este specificat la punctul 2.1.8 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Caz special pentru liniile din Belgia:

Categoria „P” – permanent

Acest caz special este specificat la punctul 2.1.9 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Caz special pentru rețeaua cu ecartamentul de 1520/1524 mm

Categoria „P” – permanent

Acest caz special este specificat la punctul 6.2 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

7.3.2.18.2   Roțile [punctul 4.2.7.9.3]

Caz special pentru liniile din Finlanda:

Categoria „P” – permanent

Datorită condițiilor climatice nordice, un material special de roată este, în general, utilizat în Finlanda și Norvegia. Este asemănător ER8 însă cu un nivel crescut de mangan și silicon pentru îmbunătățirea proprietăților împotriva crăpării. În traficul intern, acest material poate fi utilizat dacă părțile stabilesc de comun acord.

Caz special pentru liniile din Franța:

Categoria „P” – permanent

Acest caz special este specificat la punctul 2.2.2 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Caz special pentru liniile din Lituania:

Categoria „P” – permanent

Acest caz special este specificat la punctul 2.2.4 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

7.3.2.19   Pantograful [punctul 4.2.8.3.6]

Caz special pentru liniile din Finlanda:

Categoria „P” – permanent

Trenurile care circulă în rețeaua din Finlanda trebuie echipate cu pantograf de 1 950 mm. Profilul armăturii pantografului trebuie să fie cel descris mai jos:

| — | liră din material izolator (lungime proiectată 200 mm) |
| --- | --- |

—

liră din material izolator (lungime proiectată 200 mm)

| — | lungimea minimă a patinei de contact 1 100 mm |
| --- | --- |

—

lungimea minimă a patinei de contact 1 100 mm

| — | intervalul util al armăturii 1 550 mm |
| --- | --- |

—

intervalul util al armăturii 1 550 mm

| — | lățimea armăturii 1 950 mm. |
| --- | --- |

—

lățimea armăturii 1 950 mm.

Înălțimea normală a firului de contact este de 6 150 mm (min. 5 600 mm, max 6 500 mm).

Armăturile pantografelor trebuie să aibă o lățime de-a lungul șinei de cel mult 400 mm.

Caz special pentru liniile din Franța:

Categoria T2

Este permisă utilizarea materialelor din cupru și a oțelul la patinele de contact pe rețeaua în curent continuu.

Categoria P

Este permisă echiparea trenurilor care circulă pe linii în curent continuu cu armături cu o lățime de 1 950 mm.

Categoria P

Este permisă dotarea trenurilor de mare viteză care trebuie să circule în Franța și Elveția cu armături cu o lățime de 1 450 mm.

Caz special pentru Germania și Austria:

Categoria „P” – permanent

Este interzisă schimbarea echipamentului de linie aeriană pe liniile de categoria II și III și în stații pentru îndeplinirea cerințelor privind euro-pantograful de 1 600 mm. Trenurile care traversează aceste linii trebuie să fie echipate cu pantografe secundare de 1 950 mm pentru funcționarea la viteză medie de cel mult 230 km/h astfel încât să nu fie necesar ca echipamentul de linie aeriană de pe aceste porțiuni ale rețelei transeuropene să fie pregătit pentru utilizarea euro-pantografului. În aceste zone, este permisă o poziție maximă a firului de contact lateral de 550 mm în raport cu axa căii ferate sub acțiunea vânturilor laterale. Studii viitoare privind liniile de categoria II și III trebuie să țină seama de euro-pantograful pentru a demonstra relevanța alegerilor făcute.

Caz special pentru trenurile care circulă în rețeaua din Marea Britanie:

Categoria „P” – permanent

Pentru liniile de categoria II și III, lirele armăturilor pantografelor nu trebuie să fie izolate, cu excepția cazului în care este permis pentru rute specifice printr-o înregistrare în registrul de infrastructură.

Pentru liniile de categoria II și III, intervalul conductor al armăturii pantografului trebuie să fie de 1 300 mm.

Pantografele trebuie să aibă un interval util de 2,1 m.

Armăturile pantografelor trebuie să aibă o lățime de-a lungul șinei de cel mult 400 mm.

Caz special pentru trenurile care circulă în rețeaua din Suedia:

Categoria „P” – permanent

Trenurile care traversează liniile de categoria II și III trebuie să fie prevăzute cu pantografe secundare de 1 800 mm pentru funcționarea la o viteză medie de cel mult 230 km/h.

Pentru traversarea podului Öresund, este permisă utilizarea de pantografe de 1 950 mm.

Factorul de putere capacitivă nu este permis la tensiuni de peste 16,5 kV, din cauza riscului de îngreunare sau imposibilitate a altor vehiculelor de a utiliza frâna cu recuperare datorită unei tensiuni prea mari în linia aeriană.

În modul de regenerare (frânare electrică), trenul nu trebuie să se comporte precum un condensator mai mare de 60 kVAr la orice putere recuperată, adică factorul de putere capacitivă este interzis pe durata recuperării. Excepția puterii reactive capacitive de 60 kVAr este că oferă posibilitatea dotării cu filtre pe partea de înaltă tensiune a trenului/unității de tracțiune. Aceste filtre nu trebuie să depășească puterea reactivă capacitivă de 60 kVAr la frecvența de bază.

Caz special pentru trenurile care circulă în rețeaua din Spania:

Categoria „P” – permanent

Pe unele linii de categoria II și III și în stații, nu este permisă utilizarea euro-pantografului de 1 600 mm. Trenurile care traversează aceste linii trebuie prevăzute cu pantografe secundare de 1 950 mm pentru funcționarea la o viteză medie de cel mult 230 km/h.

Este interzisă schimbarea liniei aeriene de contact pe liniile de categoria II și III și în stații în scopul îndeplinirii cerințelor privind euro-pantograful de 1 600 mm. Trenurile care traversează aceste linii trebuie să fie echipate cu pantografe secundare de 1 950 mm pentru funcționarea la o viteză medie de cel mult 230 km/h astfel încât să nu fie necesar ca liniile aeriene de contact de pe aceste porțiuni ale rețelei transeuropene să fie pregătite pentru utilizarea euro-pantografului. În aceste zone, este permisă o poziție maximă a firului de contact lateral de 550 mm în raport cu axa căii ferate, sub acțiunea vânturilor laterale. Studiile viitoare privind liniile de categoria II și III trebuie să țină seama de euro-pantograful pentru a demonstra relevanța alegerilor făcute.

Profilul pantografului

Pentru liniile de categoria II și III, pantografele vehiculelor utilizate în Marea Britanie trebuie să rămână în cadrul gabaritului definit în schema de mai jos. Acesta este un gabarit absolut și nu un profil de referință care face obiectul modificărilor. Mijloacele de demonstrare a conformității sunt în curs de dezbatere.

Profilul pantografului

Image

Schema arată limitele extreme ale gabaritului în care trebuie să se încadreze mișcările armăturii pantografului. Profilul trebuie să se afle în poziția extremă a axelor căii ferate, admisă de toleranțele de linie, care nu sunt incluse. Acest profil nu este un profil de referință.

La toate vitezele până la viteza liniei; supraînălțarea maximă a șinei; viteza minimă a vântului la care este posibilă circulația fără restricții și viteza extremă a vântului, definită în registrul de infrastructură:

| W = 990 mm, | când H ≤ 4 300 mm; |
| --- | --- |

W = 990 mm,

când H ≤ 4 300 mm;

și

| W' = 990 + (0,040 × (H – 4 300)) mm, | când H > 4 300 mm. |
| --- | --- |

W' = 990 + (0,040 × (H – 4 300)) mm,

când H > 4 300 mm.

Unde:

H = înălțimea la partea superioară a profilului deasupra șinei (în mm). Dimensiunea este suma dintre înălțimea firului de contact și asigurarea ridicării.

Pentru uzura patinelor de contact se prevăd toleranțe suplimentare.

Caz special pentru liniile din Italia:

Categoria „P” – permanent

Este permisă dotarea trenurilor de mare viteză care trebuie să circule în Italia și Elveția cu armături cu o lățime de 1 450 mm.

7.3.2.20   Interfețe cu sistemul control-comandă și semnalizare [punctul 4.2.8.3.8]

Caz special pentru liniile din Belgia:

Categoria „P” – permanent

Acest caz special este specificat la punctul 3.6.1 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

7.3.2.21   Racorduri la sistemul de vidanjare a toaletelor [punctul 4.2.9.3.]

Caz special pentru liniile din Finlanda:

Categoria „P” – permanent

Racordurile pentru vidanjare și spălare și sigiliile acestora trebuie să fie conforme cu figurile M VI1 și, respectiv M VI2 din anexa M VI.

7.3.2.22   Adaptoare pentru alimentarea cu apă [punctul 4.2.9.5]

Caz special pentru liniile din Finlanda:

Categoria „P” – permanent

Adaptoarele de alimentare cu apă trebuie să arate la fel ca în figura M VII3 din anexa M VII.

7.3.2.23   Standarde privind incendiile [punctul 7.1.6]

Caz special pentru Spania:

Categoria „T” – temporar

Până la publicarea standardului EN45545-2, se aplică normele din Spania referitoare la standardele privind incendiile (DT-PCI/5A).

---

(1)  În cazurile în care nu este posibilă încărcarea, sunt permise metode alternative, precum simularea prin izolarea altor unități de frână cu condiția ca acestea să nu introducă în procedură erori semnificative.

(2)  Factorii de putere mai mari de 0,8 vor conduce la performanțe economice mai bune datorită unei cerințe reduse de echipamente fixe.

(3)  Modulele A1 și H1 sunt permise pentru soluții existente numai în condițiile definite la punctul 6.1.3.

ANEXE LA STI

Subsistemul „Material rulant”

| ANEXA A | Siguranța pasivă – rezistența la coliziune |
| --- | --- |

ANEXA A

| A.1 | Descrierea detaliată a cerințelor de siguranță statică și pasivă |
| --- | --- |

A.1

| A.1.1 | Caracteristici detaliate ale limitelor condițiilor mecanice pentru rezistența statică |
| --- | --- |

A.1.1

| A.1.2 | Caracteristici detaliate ale condițiilor mecanice pentru siguranța pasivă |
| --- | --- |

A.1.2

| A.1.2.1 | Definirea masei |
| --- | --- |

A.1.2.1

| A.1.2.2 | Rezistența dinamică |
| --- | --- |

A.1.2.2

| A.1.2.3 | Criterii de evaluare |
| --- | --- |

A.1.2.3

| A.2 | Specificații detaliate pentru siguranța pasivă |
| --- | --- |

A.2

| A.3 | Criterii de acceptare |
| --- | --- |

A.3

| A.3.1 | Reducerea riscului de deraiere |
| --- | --- |

A.3.1

| A.3.2 | Limita de încetinire |
| --- | --- |

A.3.2

| A.3.3 | Menținerea spațiului de supraviețuire și a integrității structurale a zonelor ocupate de pasageri |
| --- | --- |

A.3.3

| A.3.4 | Protecţie împotriva unui obstacol jos |
| --- | --- |

A.3.4

| A.4 | Metoda de validare |
| --- | --- |

A.4

| A.4.1 | Proces: |
| --- | --- |

A.4.1

| A.4.2 | Specificații de testare |
| --- | --- |

A.4.2

| A.4.3 | Criterii de acceptare pentru calibrare |
| --- | --- |

A.4.3

| A.5 | Definițiile obstacolelor |
| --- | --- |

A.5

| A.5.1 | Pentru coliziunea dintre un tren și un vagon de 80 tone cu tampoane laterale: |
| --- | --- |

A.5.1

| A.5.2 | Pentru coliziunea dintre un tren și un obstacol greu la trecerea la nivel cu calea ferată |
| --- | --- |

A.5.2

| ANEXA B | Date antropometrice și vizibilitatea mecanicilor în sensul de înaintare |
| --- | --- |

ANEXA B

| B.1 | Dispoziții generale |
| --- | --- |

B.1

| B.2 | Date antropometrice privind mecanicii |
| --- | --- |

B.2

| B.3 | Poziția semnalelor în funcție de cabina mecanicului. |
| --- | --- |

B.3

| B.4 | Pozițiile de referință ale ochilor mecanicului |
| --- | --- |

B.4

| ANEXA C | Ecartament UK1 (versiunea a 2-a) |
| --- | --- |

ANEXA C

| C.1 | Profilele UK1 (versiunea a 2-a) |
| --- | --- |

C.1

| C.2 | Profilul UK1[A] de sector inferior, sub 1 100 mm arl |
| --- | --- |

C.2

| C.3 | Profilul UK1[B] de sector superior peste 1 100 mm arl |
| --- | --- |

C.3

| C.4 | Profilul UK1[D] de sector superior peste 1 100 mm arl |
| --- | --- |

C.4

| C.5 | Aplicarea profilului UK1[A] |
| --- | --- |

C.5

| C.6 | Aplicarea profilului UK1[B] |
| --- | --- |

C.6

| C.7 | Aplicarea profilului UK1[D] |
| --- | --- |

C.7

| C.8 | Calcularea reducerii lățimii |
| --- | --- |

C.8

| ANEXA D | Evaluarea componentelor de interoperabilitate |
| --- | --- |

ANEXA D

| D.1 | Obiect |
| --- | --- |

D.1

| D.2 | Caracteristici |
| --- | --- |

D.2

| ANEXA E | Evaluarea subsistemului materialul rulant |
| --- | --- |

ANEXA E

| E.1 | Obiect |
| --- | --- |

E.1

| E.2 | Caracteristici și module |
| --- | --- |

E.2

| ANEXA F | Proceduri de evaluare a conformității și a caracterului adecvat pentru utilizare |
| --- | --- |

ANEXA F

| F.1 | Lista modulelor |
| --- | --- |

F.1

| F.2 | Module pentru elementele constitutive de interoperabilitate |
| --- | --- |

F.2

| F.2.1 | Modul A: Controlul intern al producției |
| --- | --- |

F.2.1

| F.2.2 | Modul A1: Controlul intern al proiectării cu verificarea produselor |
| --- | --- |

F.2.2

| F.2.3 | Modul B: Examinarea de tip |
| --- | --- |

F.2.3

| F.2.4 | Modul C: Conformitatea de tip |
| --- | --- |

F.2.4

| F.2.5 | Modul D: Asigurarea calității producției |
| --- | --- |

F.2.5

| F.2.6 | Modul F: Verificarea produselor |
| --- | --- |

F.2.6

| F.2.7 | Modul H1: Asigurarea calității totale |
| --- | --- |

F.2.7

| F.2.8 | Modul H2: Asigurarea calității totale cu examinarea proiectării |
| --- | --- |

F.2.8

| F.2.9 | Modul V: Validare de tip prin experiența în exploatare (caracterul adecvat pentru utilizare) |
| --- | --- |

F.2.9

| F.3 | Module pentru verificarea ce a subsistemelor |
| --- | --- |

F.3

| F.3.1 | Modul SB: Examinarea de tip |
| --- | --- |

F.3.1

| F.3.2 | Modul SD: Asigurarea calității producției |
| --- | --- |

F.3.2

| F.3.3 | Modul SF: Verificarea produselor |
| --- | --- |

F.3.3

| F.3.4 | Modul SH2: Asigurarea calității totale cu examinarea proiectării |
| --- | --- |

F.3.4

| F.4 | Evaluarea acordurilor de întreținere: procedura evaluării conformității |
| --- | --- |

F.4

| ANEXA G | Efectele vânturilor laterale |
| --- | --- |

ANEXA G

| G.1 | Observații generale |
| --- | --- |

G.1

| G.2 | Introducere |
| --- | --- |

G.2

| G.3 | Principii generale |
| --- | --- |

G.3

| G.4 | Sfera de aplicare |
| --- | --- |

G.4

| G.5 | Evaluarea curbelor de vânt caracteristice |
| --- | --- |

G.5

| G.5.1 | Determinarea proprietăților aerodinamice |
| --- | --- |

G.5.1

| G.5.1.1 | Observații generale |
| --- | --- |

G.5.1.1

| G.5.1.2 | Cerințe privind testarea în tunelul aerodinamic |
| --- | --- |

G.5.1.2

| G.5.1.2.1 | Dimensiunile secțiunii de testare |
| --- | --- |

G.5.1.2.1

| G.5.1.2.2 | Nivel de turbulență |
| --- | --- |

G.5.1.2.2

| G.5.1.2.3 | Stratul limită |
| --- | --- |

G.5.1.2.3

| G.5.1.2.4 | Numărul lui Reynolds |
| --- | --- |

G.5.1.2.4

| G.5.1.2.5 | Instrumentare |
| --- | --- |

G.5.1.2.5

| G.5.1.3 | Cerințe pentru model |
| --- | --- |

G.5.1.3

| G.5.1.4 | Cerințele programului de testare |
| --- | --- |

G.5.1.4

| G.5.2 | Descrierea scenariului de vânt |
| --- | --- |

G.5.2

| G.5.3 | Calcularea caracteristicilor de turbulență |
| --- | --- |

G.5.3

| G.5.3.1 | Intensitatea turbulenței |
| --- | --- |

G.5.3.1

| G.5.3.2 | Durata rafalei de vânt |
| --- | --- |

G.5.3.2

| G.5.3.3 | Derivarea din istoricul timpului rezultant al rafalei |
| --- | --- |

G.5.3.3

| G.5.4 | Determinarea dinamicii vehiculului |
| --- | --- |

G.5.4

| G.5.4.1 | Observații generale |
| --- | --- |

G.5.4.1

| G.5.4.2 | Modelare |
| --- | --- |

G.5.4.2

| G.5.4.3 | Verificarea modelului vehiculului |
| --- | --- |

G.5.4.3

| G.6 | Forțe și momente aerodinamice ca date de intrare pentru simularea cu caroserii multiple |
| --- | --- |

G.6

| G.7 | Calcularea și reprezentarea curbelor de vânt caracteristice |
| --- | --- |

G.7

| G.7.1 | Evaluarea criteriului |
| --- | --- |

G.7.1

| G.7.2 | Calcularea valorilor de vânt și valorilor limită pentru DQ/Q0 |
| --- | --- |

G.7.2

| G.7.3 | Examinarea unor unghiuri de vânt diferite |
| --- | --- |

G.7.3

| G.7.4 | Reprezentarea caracteristicilor vântului prin puncte distincte |
| --- | --- |

G.7.4

| G.7.4.1 | Vehicul pe șină dreaptă |
| --- | --- |

G.7.4.1

| G.7.4.2 | Vehicul în curbă |
| --- | --- |

G.7.4.2

| G.8 | Documentație necesară |
| --- | --- |

G.8

| ANEXA H- | Faruri anterioare și posterioare |
| --- | --- |

ANEXA H-

| H.1 | Definiții |
| --- | --- |

H.1

| H.2 | Faruri anterioare |
| --- | --- |

H.2

| H.3 | Faruri posterioare |
| --- | --- |

H.3

| H.4 | Testarea de tip a conformității elementului de interoperabilitate |
| --- | --- |

H.4

| ANEXA I- | Informații necesare a fi menționate în „registrul materialului rulant” |
| --- | --- |

ANEXA I-

| I.1 | Informații generale |
| --- | --- |

I.1

| I.2 | Secțiunea A: definirea obiectului registrului materialului rulant |
| --- | --- |

I.2

| I.3 | Secțiunea B: denumirea părților implicate |
| --- | --- |

I.3

| I.4 | Secțiunea C: evaluarea conformității |
| --- | --- |

I.4

| I.5 | Secțiunea D: caracteristicile materialului rulant |
| --- | --- |

I.5

| I.5.1 | Sub-secțiunea D.1 pentru subsistemul material rulant |
| --- | --- |

I.5.1

| I.5.2 | Sub-secțiunea D.2 pentru subsistemul control-comandă și semnalizare |
| --- | --- |

I.5.2

| I.5.3 | Sub-secțiunea D.3 pentru subsistemul energie |
| --- | --- |

I.5.3

| I.6 | Secțiunea e: date de întreținere |
| --- | --- |

I.6

| ANEXA J | Proprietățile parbrizului |
| --- | --- |

ANEXA J

| J.1 | Proprietăți optice |
| --- | --- |

J.1

| J.1.1 | Distorsionare optică |
| --- | --- |

J.1.1

| J.1.2 | Imagini secundare |
| --- | --- |

J.1.2

| J.1.3 | Ceață |
| --- | --- |

J.1.3

| J.1.4 | Transmisie |
| --- | --- |

J.1.4

| J.1.5 | Cromaticitate |
| --- | --- |

J.1.5

| J.2 | Cerințe structurale |
| --- | --- |

J.2

| J 2.1 | Impacturi |
| --- | --- |

J 2.1

| J.2.2 | Fragmentare |
| --- | --- |

J.2.2

| ANEXA K | Aparat de cuplare |
| --- | --- |

ANEXA K

| K.1 | Schema aparatului de cuplare |
| --- | --- |

K.1

| K.2 | Aparat de cuplare remorcare necesar pentru recuperare și salvare |
| --- | --- |

K.2

| K.2.1 | Definirea termenilor |
| --- | --- |

K.2.1

| K.2.2 | Condiții generale |
| --- | --- |

K.2.2

| K.2.2.1 | Viteze |
| --- | --- |

K.2.2.1

| K.2.2.2 | Frâne |
| --- | --- |

K.2.2.2

| K.2.2.3 | Conectare pneumatică generală |
| --- | --- |

K.2.2.3

| K.2.2.4 | Procesul de cuplare |
| --- | --- |

K.2.2.4

| K.2.2.5 | Condiții de decuplare |
| --- | --- |

K.2.2.5

| K.2.3 | Remorcarea unui tren prevăzut cu aparat automat de cuplare prin intermediul unui aparat de cuplare remorcare |
| --- | --- |

K.2.3

| K.2.3.1 | Condiții generale |
| --- | --- |

K.2.3.1

| K.2.3.2 | Condiții de cuplare |
| --- | --- |

K.2.3.2

| K.2.4 | Remorcarea unui tren prevăzut cu un cârlig de remorcare prin intermediul unui aparat de cuplare remorcare |
| --- | --- |

K.2.4

| K.2.4.1 | Condiții generale |
| --- | --- |

K.2.4.1

| K.2.4.2 | Condiții de cuplare |
| --- | --- |

K.2.4.2

| ANEXA L | Aspecte neprevăzute în STI material rulant de mare viteză și pentru care se impune notificarea regulilor naționale |
| --- | --- |

ANEXA L

| Anexa M: | Limite în exploatare ale dimensiunilor geometrice ale roților și seturilor de roți |
| --- | --- |

Anexa M:

| Anexa M I- | Nu se aplică |
| --- | --- |

Anexa M I-

| Anexa M II- | Nu se aplică |
| --- | --- |

Anexa M II-

| Anexa M III- | Nu se aplică |
| --- | --- |

Anexa M III-

| Anexa M IV- | Sigilii pentru conexiunile sistemului de deversare a toaletelor |
| --- | --- |

Anexa M IV-

| ANEXA M V- | Conexiuni de admisie pentru rezervoarele de apă |
| --- | --- |

ANEXA M V-

| ANEXA M VI- | Conexiuni pentru sistemul de deversare a toaletei al materialului rulant |
| --- | --- |

ANEXA M VI-

| Anexa N: | Condiții de măsurare a zgomotului |
| --- | --- |

Anexa N:

| N.1 | Abateri de la en ISO 3095:2005 |
| --- | --- |

N.1

| N.1.1 | Zgomot staționar |
| --- | --- |

N.1.1

| N.1.2 | Zgomot la pornire |
| --- | --- |

N.1.2

| N.1.3 | Zgomot de trecere |
| --- | --- |

N.1.3

| N.1.4 | Șina de referință pentru zgomotul de trecere |
| --- | --- |

N.1.4

| N.2 | Caracterizarea performanței dinamice a șinelor de referință |
| --- | --- |

N.2

| N.2.1 | Procedura de măsurare |
| --- | --- |

N.2.1

| N.2.2 | Sistemul de măsurare |
| --- | --- |

N.2.2

| N.2.3 | Procesarea datelor |
| --- | --- |

N.2.3

| N.2.4 | Raport de testare |
| --- | --- |

N.2.4

| ANEXA O | Împământarea pieselor metalice ale vehiculelor |
| --- | --- |

ANEXA O

| O.1 | Principii de împământare |
| --- | --- |

O.1

| O.2 | Împământarea caroseriei vehiculului |
| --- | --- |

O.2

| O.3 | Împământarea părților vehiculului |
| --- | --- |

O.3

| O.4 | Împământarea instalațiilor electrice |
| --- | --- |

O.4

| O.5 | Antene |
| --- | --- |

O.5

| ANEXA P | Metoda de calculare a încetinirii în modul degradat sau condiții meteorologice nefavorabile |
| --- | --- |

ANEXA P

| P.1 | Introducere |
| --- | --- |

P.1

| P.2 | Definirea testelor |
| --- | --- |

P.2

| P.2.1 | Teste dinamice |
| --- | --- |

P.2.1

| P.2.1.1 | Condiții de testare |
| --- | --- |

P.2.1.1

| P.2.1.2 | Rezultatele testelor dinamice |
| --- | --- |

P.2.1.2

| P.2.1.3 | Teste dinamice pentru frânele dependente de aderență |
| --- | --- |

P.2.1.3

| P.2.2 | Bancuri de probă pentru determinarea efectelor de fricțiune redusă |
| --- | --- |

P.2.2

| P.3 | Calculele de încetinire |
| --- | --- |

P.3

| P.3.1 | Determinarea forțelor de frânare F |
| --- | --- |

P.3.1

| P.3.2 | Evaluarea kw – Coeficientul de reducere datorat aderenței degradate |
| --- | --- |

P.3.2

| P.3.3 | Evaluarea kh – Coeficientul de reducere datorat fricțiunii degradate |
| --- | --- |

P.3.3

| P.3.4 | Calcule de încetinire |
| --- | --- |

P.3.4

| ANEXA Q | Însemne care indică cutia ce conține echipamentul de resetare a alarmei de urgență |
| --- | --- |

ANEXA Q

| ANEXA R | Caz specific de ecartament pentru Finlanda |
| --- | --- |

ANEXA R

| R.1 | Reguli generale |
| --- | --- |

R.1

| R.2 | Partea inferioară a vehiculului |
| --- | --- |

R.2

| R.3 | Părți ale vehiculului aflate în apropierea buzei de bandaj |
| --- | --- |

R.3

| R.4 | Lățimea vehiculului |
| --- | --- |

R.4

| R.5 | Treaptă joasă și uși de acces care se deschid spre exterior pentru vagoane și unități multiple |
| --- | --- |

R.5

| R.6 | Pantografe și piese neizolate parcurse de curent electric situate pe acoperiș |
| --- | --- |

R.6

| R.7 | Reguli și instrucțiuni ulterioare |
| --- | --- |

R.7

ANEXA R.A

ANEXA R.B1

ANEXA R.B2

ANEXA R.B3

ANEXA R.C

ANEXA R.D1

ANEXA R.D2

ANEXA R.E Pantograf și părți neizolate alimentate cu curent electric

ANEXA A

Siguranța pasivă – rezistența la coliziune

A.1   Descrierea detaliată a cerințelor de siguranță statică și pasivă

A.1.1   Caracteristici detaliate ale limitelor condițiilor mecanice pentru rezistența statică

Caracteristicile detaliate ale limitelor condițiilor mecanice pentru rezistența de masă și statică sunt descrise în standardul EN 12663:2000, sarcinile statice longitudinale și verticale pentru caroseriile vehiculului corespunzând minim categoriei P-II.

Evaluarea sarcinii de presiune se realizează prin utilizarea unei condiții statice definite la clauza 4.2.6.4 din prezenta STI.

A.1.2   Caracteristici detaliate ale condițiilor mecanice pentru siguranța pasivă

A.1.2.1   Definirea masei

Masa include 50 % din masa pasagerilor, așezați în scaunele fixate de podeaua caroseriei.

A.1.2.2   Rezistența dinamică

Patru scenarii de proiectare privind coliziunea, care țin seama de toate combinațiile de configurație a capătului conducător (linie dreaptă, fără utilizarea sistemului de frânare), se aplică pentru certificarea siguranței pasive:

| — | Scenariul 1

  Coliziunea dintre două trenuri identice (trenuri cu unități singulare sau formație definită) la o viteză relativă de 36 km/h, |
| --- | --- |

—

Scenariul 1

Coliziunea dintre două trenuri identice (trenuri cu unități singulare sau formație definită) la o viteză relativă de 36 km/h,

| — | Scenariul 2

  Coliziunea dintre un tren (trenuri cu unități singulare sau formație definită) și un vehicul feroviar echipat cu tampoane laterale la o viteză de 36 km/h. Vehiculul feroviar este un vagon de marfă cu patru osii, având o masă de 80 de tone, astfel cum este definit la clauza A 5. |
| --- | --- |

—

Scenariul 2

Coliziunea dintre un tren (trenuri cu unități singulare sau formație definită) și un vehicul feroviar echipat cu tampoane laterale la o viteză de 36 km/h. Vehiculul feroviar este un vagon de marfă cu patru osii, având o masă de 80 de tone, astfel cum este definit la clauza A 5.

| — | Scenariul 3

  Coliziunea la o viteză de 110 km/h, la o trecere la nivel cu calea ferată, cu un obstacol echivalent unui camion de 15 t, astfel cum este definit la clauza A 5. |
| --- | --- |

—

Scenariul 3

Coliziunea la o viteză de 110 km/h, la o trecere la nivel cu calea ferată, cu un obstacol echivalent unui camion de 15 t, astfel cum este definit la clauza A 5.

| — | Scenariul 4

  Coliziunea cu un obstacol mic sau jos, precum un autoturism sau un animal, care este abordată prin definirea caracteristicilor unui deflector de obstacol. |
| --- | --- |

—

Scenariul 4

Coliziunea cu un obstacol mic sau jos, precum un autoturism sau un animal, care este abordată prin definirea caracteristicilor unui deflector de obstacol.

A.1.2.3   Criterii de evaluare

În cazul evaluării unei locomotive, se utilizează o formație definită de vagonul automotor sau vagon conducător. Pentru proiectarea de rezistență la coliziune a unei locomotive, a unui vagon automotor sau a unui vagon conducător se consideră vehicul conducător numai locomotiva, vagonul automotor sau respectiv vagonul conducător.

În cazul evaluării unui tren având la capăt vehicule diferite, la calcularea scenariului 1 se ține seama exclusiv de vehiculele identice.

În cazul evaluării unui vagon, se utilizează o formație definită în care vagonul este considerat în poziția din spatele locomotivei, al vagonului automotor sau al vagonului conducător.

În toate cazurile, formația definită pentru care se derulează validarea este clar precizată.

Toate vehiculele conforme prezentei STI și care respectă următoarele caracteristici ale primului vagon amplasat în spatele vagonului conducător al formației definite sunt acceptate spre utilizare la trenuri de interoperabilitate, fără certificarea ulterioară a trenului.

| — | Masa va fi egală cu sau mai mică decât masa primului vagon amplasat în urma vagonului conducător al formației definite. |
| --- | --- |

—

Masa va fi egală cu sau mai mică decât masa primului vagon amplasat în urma vagonului conducător al formației definite.

| — | Forța maximă va fi egală cu sau mai mică decât forța maximă a primului vagon situat în urma vagonului conducător al formației definite. |
| --- | --- |

—

Forța maximă va fi egală cu sau mai mică decât forța maximă a primului vagon situat în urma vagonului conducător al formației definite.

| — | Forța medie este egală cu sau mai mică decât forța medie aplicată vehiculului conducător de primul vagon al formației definite amplasat în urma vagonului conducător. În vederea comparării nivelurilor medii în funcție de șocul de deformare, se utilizează caracteristicile șocului de energie. Curba șocului de energie va fi egală cu sau mai mică decât cea a vehiculului de referință. |
| --- | --- |

—

Forța medie este egală cu sau mai mică decât forța medie aplicată vehiculului conducător de primul vagon al formației definite amplasat în urma vagonului conducător. În vederea comparării nivelurilor medii în funcție de șocul de deformare, se utilizează caracteristicile șocului de energie. Curba șocului de energie va fi egală cu sau mai mică decât cea a vehiculului de referință.

A.2   Specificații detaliate pentru siguranța pasivă

Riscul predominant va fi redus la extremitățile trenului și între vehiculele care formează trenul.

Forțele experimentate în zonele de tampon nu vor conduce la încetiniri medii care să depășească criteriile de acceptare prevăzute la clauza A.3 în zonele destinate scaunelor pasagerilor și în spațiile de supraviețuire.

Pentru toate scenariile, zonele ocupate nu vor prezenta niciun fel de deformări sau intruziuni care să compromită spațiul de supraviețuire proiectat și integritatea structurală a zonelor ocupate de pasageri.

Un deflector de obstacole va fi amplasat la capătul conducător al trenului pentru reducerea probabilității producerii de deraieri de către obiecte, precum autoturisme sau animale mari.

Cabinele mecanicilor situate la capetele vagoanelor vor fi echipate cu cel puțin o ușă sau o pasarelă care să permită accesul personalului de salvare în situații de urgență.

Criteriile de acceptare sunt prevăzute la clauza A.3, iar procedura de validare va fi conformă cu clauza A.4.

A.3   Criterii de acceptare

A.3.1   Reducerea riscului de deraiere

Criteriul de acceptare privind limitarea deraierii prevede că o simulare suplimentară a scenariului 1 demonstrează că în condițiile inițiale de deplasare verticală de 40 mm nu se produce nicio ridicare a seturilor de roți și a boghiurilor și că cerințele privind spațiul de supraviețuire și limita de încetinire sunt menținute. Aceste criterii sunt suficiente pentru validarea rezistenței la deraiere.

A.3.2   Limita de încetinire

Criteriul de acceptare pentru încetinirea medie este 5 g în spațiile ocupate. Durata calculului mediu va corespunde momentului la care forța netă de contact depășește prima oară valoarea zero până când forța netă de contact atinge valoarea zero (pentru prima dată) pentru toate vehiculele implicate în coliziune ale trenului.

A.3.3   Menținerea spațiului de supraviețuire și a integrității structurale a zonelor ocupate de pasageri

Cabina mecanicului va avea un spațiu de supraviețuire destinat mecanicului, cu o secțiune de minimum 0,75 m lungime.

Criteriile de acceptare pentru integritatea zonelor ocupate de pasageri va consta în limitarea oricărei reduceri la nu mai mult de 1 % peste 5 m din lungimea inițială a caroseriei (cu excepția zonelor de tampon) sau ca tensiunea plastică în aceste zone protejate să fie de maximum 10 %.

În cazul în care zonele de ocupare temporară, astfel cum sunt definite la clauza 4.2.2.3.2, având o dimensiune laterală de peste 250 mm, sunt utilizate ca zone de tampon, niciun joc longitudinal nu va redus cu peste 30 % în acea zonă.

Următoarea diagramă prezintă exemple de zone cărora li se aplică cerințele privind jocul longitudinal:

Image

A.3.4   Protecție împotriva unui obstacol jos

Un deflector de obstacole, cu marginea inferioară la nivelul permis de ecartament, va fi prevăzut în capătul conducător al trenului și va fi verificat prin următoarele cerințe statice longitudinale, care trebuie îndeplinite separat:

| — | 300 kN pe linia de centru. |
| --- | --- |

—

300 kN pe linia de centru.

| — | 250 kN la 750 mm de la linia de centru. |
| --- | --- |

—

250 kN la 750 mm de la linia de centru.

Forțele orizontale se vor aplica pe o suprafață de maximum 500 mm x 500 mm. (Astfel cum permite mantaua de cuplă și suprafața maximă corespunzătoare a deflectorului)

Înălțimea forței rezultante nu va depăși 500 mm deasupra nivelului căii ferate.

Nu vor exista deformări permanente datorate acestor sarcini. Rezistența statică a deflectorului de obstacole va respecta clauza 3.4.2 din EN 12663:2000.

A.4   Metoda de validare

A.4.1   Proces:

Obiectivele privind siguranța pasivă sunt prezentate pentru un tren complet. Evaluarea comportamentului trenului complet prin testare nu este practică și în consecință, atingerea obiectivelor va fi validată prin simulare dinamică, care corespunde scenariilor de proiectare în caz de coliziune. Utilizarea exclusivă a simulării numerice este suficientă pentru o previziune exactă a comportamentului structural în zonele în care deformarea este limitată. Cu toate acestea, pentru zonele de tampon programul de validare va include verificarea modelelor numerice prin teste adecvate (metoda combinată).

Principalele etape ale acestei metode combinate pentru un nou proiect de structură sunt prezentate mai jos.

| — | Etapa 1: Testarea dispozitivelor absorbante nestructurale și a zonelor de tampon:
  Testarea dinamică pe specimene de testare la dimensiuni reale se va realiza în vederea asigurării performanței elementelor de rezistență la coliziune și a furnizării informațiilor pentru calibrare.
  Configurația testării va fi definită cu privire la următoarele obiective:






  — | Reflectarea cât mai exactă a unuia dintre scenarii |
| --- | --- | --- |

—

Etapa 1: Testarea dispozitivelor absorbante nestructurale și a zonelor de tampon:

Testarea dinamică pe specimene de testare la dimensiuni reale se va realiza în vederea asigurării performanței elementelor de rezistență la coliziune și a furnizării informațiilor pentru calibrare.

Configurația testării va fi definită cu privire la următoarele obiective:

—

Reflectarea cât mai exactă a unuia dintre scenarii

| — | Facilitarea calibrării |
| --- | --- |

—

Facilitarea calibrării

| — | Utilizarea capacității maxime de absorbție a energiei |
| --- | --- |

—

Utilizarea capacității maxime de absorbție a energiei

| — | Prezentarea comportamentului relevant/specific al proiectului |
| --- | --- |

—

Prezentarea comportamentului relevant/specific al proiectului

| — | Etapa a 2-a: Calibrarea modelului numeric al structurii:
  Ulterior efectuării testului la dimensiuni reale, descris la etapa 1, producătorul va calibra modelul numeric comparând rezultatele testului și simularea numerică corespunzătoare.
  Validarea modelului va utiliza două faze esențiale în cadrul comparației dintre testare și simularea numerică:






  — | Comportamentul general al structurii, zonele unde apar deformări plastice și succesiunea fenomenelor de absorbție a energiei, |
| --- | --- | --- |

—

Etapa a 2-a: Calibrarea modelului numeric al structurii:

Ulterior efectuării testului la dimensiuni reale, descris la etapa 1, producătorul va calibra modelul numeric comparând rezultatele testului și simularea numerică corespunzătoare.

Validarea modelului va utiliza două faze esențiale în cadrul comparației dintre testare și simularea numerică:

—

Comportamentul general al structurii, zonele unde apar deformări plastice și succesiunea fenomenelor de absorbție a energiei,

| — | Analize detaliate ale tuturor rezultatelor testelor și în special ale nivelurilor de forță și ale deplasărilor punctelor importante ale structurii. |
| --- | --- |

—

Analize detaliate ale tuturor rezultatelor testelor și în special ale nivelurilor de forță și ale deplasărilor punctelor importante ale structurii.

| — | Etapa a 3-a: Simularea numerică a scenariilor proiectate în caz de coliziune:
  Se va crea un model tridimensional al structurii fiecărui vagon care va face obiectul deformării permanente.
  Acest model va include cabina mecanicului sau structurile de deformare de la capătul vehiculului, modelul calibrat de la etapa a 2-a, precum și un model tridimensional al restului structurii caroseriei vagonului (În mod normal, numai primul sau primele două modele de vehicule vor încorpora elemente de absorbție a energiei și structura supusă deformării în detaliu. Restul vagoanelor trenului pot fi reprezentate ca masă concentrată/sisteme de arcuri etc. reprezentând comportamentul general al acestora).
  În cazul în care caroseriile vagoanelor sunt simetrice față de linia de centru, va fi permisă examinarea unui model pe jumătate.
  În cele din urmă, vor avea loc simulări ale scenariilor de coliziune pentru întreaga structură proiectată în vederea aprobării vagoanelor în conformitate cu cerințele prezentei STI. Pentru validarea comportamentului la punctul de impact, modelul unității complete de tren va include modelele vehiculelor validate de la etapa a 2-a în unitatea de tren reprezentată în formă simplificată.
  Este permisă utilizarea unui program redus de validare în cazul în care modificările au fost aduse unui proiect verificat anterior și în cazul în care:






  — | Marja de siguranță față de cerințe este suficientă pentru acoperirea oricăror nesiguranțe rezultate; și |
| --- | --- | --- |

—

Etapa a 3-a: Simularea numerică a scenariilor proiectate în caz de coliziune:

Se va crea un model tridimensional al structurii fiecărui vagon care va face obiectul deformării permanente.

Acest model va include cabina mecanicului sau structurile de deformare de la capătul vehiculului, modelul calibrat de la etapa a 2-a, precum și un model tridimensional al restului structurii caroseriei vagonului (În mod normal, numai primul sau primele două modele de vehicule vor încorpora elemente de absorbție a energiei și structura supusă deformării în detaliu. Restul vagoanelor trenului pot fi reprezentate ca masă concentrată/sisteme de arcuri etc. reprezentând comportamentul general al acestora).

În cazul în care caroseriile vagoanelor sunt simetrice față de linia de centru, va fi permisă examinarea unui model pe jumătate.

În cele din urmă, vor avea loc simulări ale scenariilor de coliziune pentru întreaga structură proiectată în vederea aprobării vagoanelor în conformitate cu cerințele prezentei STI. Pentru validarea comportamentului la punctul de impact, modelul unității complete de tren va include modelele vehiculelor validate de la etapa a 2-a în unitatea de tren reprezentată în formă simplificată.

Este permisă utilizarea unui program redus de validare în cazul în care modificările au fost aduse unui proiect verificat anterior și în cazul în care:

—

Marja de siguranță față de cerințe este suficientă pentru acoperirea oricăror nesiguranțe rezultate; și

| — | Niciuna dintre modificări nu schimbă în mod semnificativ mecanismele care asigură siguranța pasivă. |
| --- | --- |

—

Niciuna dintre modificări nu schimbă în mod semnificativ mecanismele care asigură siguranța pasivă.

Cu toate acestea, în acest caz performanța rezistenței la coliziune va fi validată la un nivel adecvat anvergurii modificării prin:

| — | o comparație cu o soluție similară (prin intermediul schițelor tehnice sau altor date tehnice) sau |
| --- | --- |

—

o comparație cu o soluție similară (prin intermediul schițelor tehnice sau altor date tehnice) sau

| — | o combinație de simulări/calcule computerizate (de exemplu FEA – analiza prin metoda elementelor finite sau model cu vagoane multiple) și testare (cvasi-statică sau dinamică) |
| --- | --- |

—

o combinație de simulări/calcule computerizate (de exemplu FEA – analiza prin metoda elementelor finite sau model cu vagoane multiple) și testare (cvasi-statică sau dinamică)

A.4.2   Specificații de testare

Pentru un test dinamic, viteza de impact, tipul obstacolelor, precum și masa acestora vor fi stabilite astfel încât energia absorbită de specimenul de testare să fie cel puțin echivalentă cu 50 % din energia maximă disipată în cazul scenariului 1 sau 2 pentru suma tuturor etapelor utilizate în scenariul 1 și 2.

Se vor testa toate dispozitivele dedicate de absorbție, destinate absorbției energiei în mod controlat.

Este permisă efectuarea de teste separate care nu includ toate elementele de absorbție a energiei, dar toate etapele de absorbție a energiei care ar putea interacționa vor trebui incluse în același test. Elemente precum deflectorul de obstacole, elementele de absorbție a energiei, aparatul de cuplare etc. pot fi examinate în acest mod.

În mod similar, pentru testarea individuală a dispozitivelor dintre vagoane (aparate de cuplare, dispozitive anti-strivire și dispozitivele de absorbție a energiei), viteza și masa efective vor fi selectate astfel încât energia absorbită la interfață și comportamentul elementelor care constituie interfața să fie echivalente celor respectate în aceste zone pe parcursul scenariilor proiectate în caz de coliziune.

În conformitate cu specificația de testare a rezistenței la coliziune, rezultatele măsurătorilor: cu exactitatea corespunzătoare, efectuate pe parcursul testelor vor include următoarele date necesare pentru calibrarea modelului numeric:

| — | Măsurarea forțelor, înregistrarea deformărilor, viteza de coliziune, încetinirile necesare pentru compararea performanței (energii, deformări etc.) ale diverselor dispozitive de absorbție a energiei pe parcursul testului și a testării componentelor. |
| --- | --- |

—

Măsurarea forțelor, înregistrarea deformărilor, viteza de coliziune, încetinirile necesare pentru compararea performanței (energii, deformări etc.) ale diverselor dispozitive de absorbție a energiei pe parcursul testului și a testării componentelor.

| — | Măsurători dimensionale anterior și ulterior testelor în zonele definite și convenite anterior testării. |
| --- | --- |

—

Măsurători dimensionale anterior și ulterior testelor în zonele definite și convenite anterior testării.

| — | Înregistrări ale configurării testului, opinii generale și schițe detaliate, folosind, în funcție de caz, înregistrări video de mare viteză, care să permită compararea cinematicii testului cu simularea corespunzătoare. |
| --- | --- |

—

Înregistrări ale configurării testului, opinii generale și schițe detaliate, folosind, în funcție de caz, înregistrări video de mare viteză, care să permită compararea cinematicii testului cu simularea corespunzătoare.

| — | Viteza de impact și masa vehiculului |
| --- | --- |

—

Viteza de impact și masa vehiculului

A.4.3   Criterii de acceptare pentru calibrare

Corelarea se va valida utilizând următoarele criterii:

| — | Examinarea succesiunii evenimentelor care apar în timpul coliziunii (scenariile includ mai multe etape de absorbție a energiei). |
| --- | --- |

—

Examinarea succesiunii evenimentelor care apar în timpul coliziunii (scenariile includ mai multe etape de absorbție a energiei).

| — | Deformările observate pe parcursul testelor, corespunzătoare celor constatate la analiză. |
| --- | --- |

—

Deformările observate pe parcursul testelor, corespunzătoare celor constatate la analiză.

| — | Nivelul energiei disipate de model (în funcție de evoluția energiei cinetice totale și a vitezei) cu o diferență acceptată de maximum 10 %. |
| --- | --- |

—

Nivelul energiei disipate de model (în funcție de evoluția energiei cinetice totale și a vitezei) cu o diferență acceptată de maximum 10 %.

| — | Nivelul de deplasare (șoc) al modelului, cu o diferență acceptată de maximum 10 %. |
| --- | --- |

—

Nivelul de deplasare (șoc) al modelului, cu o diferență acceptată de maximum 10 %.

| — | Nivelul curbei forței totale din model cu o diferență acceptată de maximum 10 % pentru valorile medii ale curbei totale și părților corespunzătoare fiecărei etape de deformare. |
| --- | --- |

—

Nivelul curbei forței totale din model cu o diferență acceptată de maximum 10 % pentru valorile medii ale curbei totale și părților corespunzătoare fiecărei etape de deformare.

A.5   Definițiile obstacolelor

A.5.1   Pentru coliziunea dintre un tren și un vagon de 80 tone cu tampoane laterale:

Vagonul de 80 tone va consta într-un vagon de marfă unificat cu boghiuri prevăzute cu tampoane laterale (astfel cum este definit în STI pentru vagoanele feroviare convenționale de marfă) cu o cursă de 105 mm. Definiția obstacolului (vagon) este prezentată de următoarele figuri:

Image

A.5.2   Pentru coliziunea dintre un tren și un obstacol greu la trecerea la nivel cu calea ferată

Se va utiliza un obstacol deformabil numeric echivalent cu 15 000 kg (astfel cum este definit de următoarele figuri). Acesta se va simula ca un model numeric complet, utilizându-se software-ul specific pentru coliziune.

Image

Pentru definirea rigidității obstacolului, valorile curbei de forță (în funcție de deplasare) obținute împotriva unei sfere de 50 t cu un diametru de 3 m la o viteză de 30 m/s, va fi superioară următoarei curbe:

Image

Cu valorile următoare pentru definirea curbei:

| Deplasarea absolută a sferei (mm) | Forța de contact (kN) |
| --- | --- |
| 0 | 0 |
| 700 | 4 500 |
| 1 500 | 3 000 |

Deplasarea absolută a sferei (mm)

Forța de contact (kN)

0

0

700

4 500

1 500

3 000

ANEXA B

Date antropometrice și vizibilitatea mecanicilor în sensul de înaintare

B.1   Dispoziții generale

Dimensiunile privind poziția unui mecanic se bazează pe o înălțime medie a mecanicului descrisă mai jos

B.2   Date antropometrice privind mecanicii

Figura B.1

Principalele măsurători antropometrice privind cel mai scund și cel mai înalt mecanic

Image

| | A | a (1) | b (1) | c | d | e | f (1) | g (1) | h | i |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MIN | 1 600 | 1 630 | 1 530 | 840 | 740 | 555 | 530 | 425 | 120 | 440 |
| MAX | 1 900 | 1 930 | 1 805 | 980 | 855 | 660 | 635 | 505 | 180 | 520 |

A

a (1)

b (1)

c

d

e

f (1)

g (1)

h

i

MIN

1 600

1 630

1 530

840

740

555

530

425

120

440

MAX

1 900

1 930

1 805

980

855

660

635

505

180

520

B.3   Poziția semnalelor în funcție de cabina mecanicului.

Figura B.2

Amplasarea semnalelor

Image

B.4   Pozițiile de referință ale

Figura B.3

Pupitru cu panou și suport rigid pentru picioare:

Image

Figura B.4

Pupitru cu panou și suport ajustabil pentru picioare

Image

Figura B.5

Pupitru cu panou și suport rigid pentru picioare

Image

---

(1)  Măsurătorile includ încălțămintea (30 mm)

ANEXA C

Ecartament UK1 (versiunea a 2-a)

C.1   Profilele UK1 (versiunea a 2-a)

Image

Profile UK1 (versiunea a 2-a)

UK1 (versiunea a 2-a) a fost definit prin utilizarea unei serii de metodologii adecvate pentru infrastructura feroviară britanică, ce permite utilizarea maximă a spațiului limitat.

Ecartamentul UK1 (versiunea a 2-a) este format din 3 profile, UK1[A], UK1[B], UK1[D].

Conform acestei clasificări, ecartamentele [A] sunt ecartamente de vagon care nu se bazează pe parametrii de infrastructură, ecartamentele [B] sunt ecartamente de vagon care conțin o mișcare de suspensie limitată (specifică) a vagonului, dar nu includ răsturnările, iar ecartamentele [D] reprezintă modele care definesc spațiul maxim al infrastructurii pe linie dreaptă și de nivel.

Sub 1 100 mm ARL, un ecartament fix de infrastructură este definit în Standardul Grupului Feroviar GC/RT5212 (Versiunea 1, februarie 2003), care prevede o poziție optimă de limitare pentru platforme și echipamente proiectate a se afla în imediata vecinătate a trenului. UK1[A] este un ecartament complementar al vagonului, care include toate toleranțele și mișcările necesare și o toleranță a infrastructurii.

Vagonul nu va fi proiectat sub UK1[A], reprezentat de profilul cu linie întreruptă.

Peste 1 100 mm ARL, există două profile; cel interior fiind UK1[B] (profilul punctat) iar cel exterior fiind UK1[D] (profil cu linie continuă).

Aceste profile definesc un vehicul tipic UK1[B] și dimensiunea maximă teoretică a unui vagon, UK1[D] care poate rula pe rutele pe care a fost declarat ecartamentul.

UK1[B] este definit conform unei configurații de vagon tipic care ar putea funcționa pe toate rutele declarate conforme UK1. Trebuie menționat faptul că acest vehicul a fost proiectat utilizându-se reguli simple de ecartament static și nu va utiliza în mod optim infrastructura controlată Network Rail.

UK1[D] definește dimensiunea statică minimă a infrastructurii controlate Network Rail pe rutele conforme UK1, astfel cum au fost definite la 1 ianuarie 2004. Nu este ajustată pentru curbura șinei. În cazul aplicării prin intermediul unei metodologii aprobate, și cu includerea jocurilor și toleranțelor definite de Standardul Grupului Feroviar GC/RT5212 (Versiunea 1, februarie 2003), acest profil definește mantaua maximă disponibilă pe linia ferată dreaptă și la nivel. Un spațiu suplimentar poate fi disponibil local pentru permiterea mișcării de răsturnare și dinamice aferente curbelor. Cu ocazia modernizării rețelei poate deveni disponibil un spațiu suplimentar față de cel mai sus menționat.

Datele de rețea pot fi utilizate pentru proiectarea vehiculului în conformitate cu o metodologie aprobată disponibilă la Network Rail Infrastructure Ltd.

UK1[D] poate fi, de asemenea, utilizat pentru definirea unui vehicul cu orice dimensiuni geometrice și configurație a suspensiilor. Cu toate acestea, acest vehicul nu va fi mai mic decât UK1[B], deoarece modelul realizat pentru dezvoltarea UK1[B] ține seama de forma infrastructurii ajustate pentru mișcarea vehiculului. Astfel, la secțiunile de linie curbată, poate exista mai mult spațiu de infrastructură disponibil decât cel demonstrat de profilul UK1[D]. Acest fapt explică de ce profilul UK1[B] prezintă o formă diferită de a profilului UK1[D].

La utilizarea informațiilor de infrastructură pentru realizarea formei vehiculului, spațiul dintre UK1[B] și UK1[D] poate fi utilizat pentru găzduirea mișcărilor de suspensie, decât pentru restricționarea liniei ecartamentului.

Este important de observat și înțeles metodologiile subliniate mai sus în vederea realizării celor mai mari vehicule adecvate pentru infrastructura britanică.

C.2   Profilul UK1[A] de sector inferior, sub 1 100 mm ARL

Image

Suprafața hașurată cuprinsă între punctele 17-20 este utilizată în general pentru trepte.

Suprafața hașurată cuprinsă între punctele 4, 5 și 6 este disponibilă exclusiv pentru roți, dispozitive de siguranță etc.

Coordonate pentru Profilul UK1[A]

| Punctul | X (mm) | Y (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 90 |
| 2 | 117 | 90 |
| 3 | 117 | 75 |
| 4 | 679,5 | 75 |
| 5 | 679,5 | 0 |
| 6 | 825,5 | 0 |
| 7 | 825,5 | 114 |
| 8 | 899 | 114 |
| 9 | 899 | 152,5 |
| 10 | 1 041,5 | 152,5 |
| 11 | 1 041,5 | 160 |
| 12 | 1 191 | 160 |
| 13 | 1 191 | 179 |
| 14 | 1 356 | 179 |
| 15 | 1 351 | 945 |
| 16 | 1 391 | 985 |
| 17 | 1 496 | 985 |
| 18 | 1 496 | 1 100 |
| 19 | 1 601 | 1 100 |
| 20 | 1 601 | 985 |

Punctul

X (mm)

Y (mm)

1

0

90

2

117

90

3

117

75

4

679,5

75

5

679,5

0

6

825,5

0

7

825,5

114

8

899

114

9

899

152,5

10

1 041,5

152,5

11

1 041,5

160

12

1 191

160

13

1 191

179

14

1 356

179

15

1 351

945

16

1 391

985

17

1 496

985

18

1 496

1 100

19

1 601

1 100

20

1 601

985

C.3   Profilul UK1[B] de sector superior peste 1 100 mm ARL

Image

Coordonatele profilului UK1[B]

| Punct | X (mm) | Y (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 3 890 |
| 2 | 405 | 3 890 |
| 3 | 1 100 | 3 600 |
| 4 | 1 422 | 3 100 |
| 5 | 1 422 | 1 138 |
| 6 | 1 392 | 1 100 |

Punct

X (mm)

Y (mm)

1

0

3 890

2

405

3 890

3

1 100

3 600

4

1 422

3 100

5

1 422

1 138

6

1 392

1 100

C.4   Profilul UK1[D] de sector superior peste 1 100 mm ARL

Image

Coordonatele profilului UK1[D]

| Punct | X (mm) | Y (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 4 110 |
| 2 | 405 | 4 033 |
| 3 | 782 | 3 950 |
| 4 | 1 100 | 3 825 |
| 5 | 1 530 | 3 400 |
| 6 | 1 580 | 3 200 |
| 7 | 1 640 | 2 400 |
| 8 | 1 640 | 1 400 |
| 9 | 1 580 | 1 100 |

Punct

X (mm)

Y (mm)

1

0

4 110

2

405

4 033

3

782

3 950

4

1 100

3 825

5

1 530

3 400

6

1 580

3 200

7

1 640

2 400

8

1 640

1 400

9

1 580

1 100

C.5   Aplicarea profilului UK1[A]

Profilul UK1[A] va include toate mișcările cinematice, uzura și mișcările laterale și verticale.

Punctele 14-20 pot fi extinse lateral la curbe cu raza de sub 360 m conform următoarei formule:

dX = (26 000 / R) – 72

unde R este raza curbei exprimată în metri și dX în mm.

Sub-toleranțele verticale ale ecartamentului nu vor fi încălcate în nicio condiție de încărcătură și uzură. Suspensia rulantă verticală va fi considerată solidă sau în condiție de limitator de cursă.

În condițiile de încărcare și uzură menționate mai sus, vehiculul nu va încălca sub-toleranța ecartamentului pe o curbă concavă sau convexă verticală cu raza de 500 m. Mișcările verticale la curbă se vor calcula folosind formula pentru Ei și Eo de la secțiunea 8 de mai jos (unde K = 0).

C.6   Aplicarea profilului UK1[B]

Dimensiunea de 1 100 mm ARL este un minim absolut.

În cazul în care distanța de la centrul boghiului este mai mică de 17 m, lățimea nu va trebui redusă.

În cazul în care distanța de la centrul boghiului este mai mare de 17 m, dimensiunile laterale ale profilului vor fi reduse cu valoarea calculată cu ajutorul formulelor prezentate la secțiunea 8. Valorile care trebuie utilizate sunt:

| R | = | 200 m |
| --- | --- | --- |
| K | = | 0,181 m |

R

=

200 m

K

=

0,181 m

Profilul UK1[B] include o toleranță generală pentru mișcările dinamice, toleranțele vehiculului și anumite mișcări geometrice de 100 mm. Aceasta va include:

| | Mișcările de suspensie laterale, verticale și de rulare |
| --- | --- |

Mișcările de suspensie laterale, verticale și de rulare

| | Toleranțele impuse de producătorul vehiculului |
| --- | --- |

Toleranțele impuse de producătorul vehiculului

| | Efectul geometric al curbei verticale |
| --- | --- |

Efectul geometric al curbei verticale

În cazul în care efectele de mai sus depășesc 100 mm, atunci se va aplica o reducere adecvată a dimensiunii caroseriei. În mod similar, este permisă majorarea dimensiunilor caroseriei în cazul în care mai puțin de 100 mm sunt necesari pentru asigurarea acestor efecte.

C.7   Aplicarea Profilului UK1[D]

Este permisă construirea vehiculului la limitele mantalei prezentate a infrastructurii, pe baza evaluării rutei prin intermediul unei metodologii aprobate și a acordului cu administratorul de infrastructură privind jocul, toleranțele și regimurile privind fixitatea șinei adecvate pentru funcționarea vehiculului. Spațiul suplimentar pentru mișcarea cinematică și supra-mișcările la curbe poate fi disponibil și peste profilul descris, conform bazei de date a rutelor menținută de Network Rail Ltd.

C.8   Calcularea reducerii lățimii

Această secțiune stabilește calcularea reducerii liniei ecartamentului care se va aplica pentru găzduirea efectelor mișcărilor excesive la curbe. Calculele sunt identice cu, dar exprimate diferit față de cele menționate de STI 2006 privind Infrastructura de Mare Viteză 2006 pentru calcularea mișcărilor excesive la curbe. Aceleași calcule pot fi utilizate pentru calcularea reducerilor verticale.

În cazul construirii unui vehicul pe un ecartament de vehicul, dimensiunile laterale definite de ecartament vor fi reduse dacă lungimea totală sau centrele boghiurilor le depășesc pe cele menționate în ecartament. În cazul utilizării lungimii vehiculului sau centrelor boghiurilor reduse, nu va fi permisă creșterea profilului vehiculului construit.

În următoarele calcule, variabilele sunt:

| A | = | Ampatament/centrul boghiurilor în metri |
| --- | --- | --- |
| Ni | = | Distanța secțiunii transversale calculată de la pivotul boghiului/poziția osiei (în metri) dacă este în interiorul ampatamentului/centrul boghiurilor |
| No | = | Distanța secțiunii transversale, calculată de la pivotul boghiului/poziția osiei (în metri) dacă este în exteriorul ampatamentului/centrul boghiurilor |
| R | = | Raza curbei (în metri) la care se calculează reducerea |
| K | = | Mișcarea excesivă permisă la raza definită (în metri) |
| Ei | = | Reducerea Lățimii în interiorul ampatamentului/centrului boghiului (în metri) |
| Eo | = | Reducerea Lățimii în exteriorul ampatamentului/centrului boghiului (în metri) |

A

=

Ampatament/centrul boghiurilor în metri

Ni

=

Distanța secțiunii transversale calculată de la pivotul boghiului/poziția osiei (în metri) dacă este în interiorul ampatamentului/centrul boghiurilor

No

=

Distanța secțiunii transversale, calculată de la pivotul boghiului/poziția osiei (în metri) dacă este în exteriorul ampatamentului/centrul boghiurilor

R

=

Raza curbei (în metri) la care se calculează reducerea

K

=

Mișcarea excesivă permisă la raza definită (în metri)

Ei

=

Reducerea Lățimii în interiorul ampatamentului/centrului boghiului (în metri)

Eo

=

Reducerea Lățimii în exteriorul ampatamentului/centrului boghiului (în metri)

Formule:

Ei = ((ANi – Ni2) / 2R)-K

Eo = ((ANo + No2) / 2 R)-K

Notă: Ei și Eo nu pot fi negative.

ANEXA D

Evaluarea componentelor de interoperabilitate

D.1.   Obiect

Această anexă indică evaluarea conformității și caracterului adecvat pentru utilizare al elementelor constitutive de interoperabilitate ale subsistemului materialului rulant.

D.2.   Caracteristici

Caracteristicile elementelor constitutive de interoperabilitate care vor fi evaluate în diferite etape de proiectare, dezvoltare și producție sunt marcate cu X în Tabelul D.1.

Tabelul D.1

Evaluarea elementelor constitutive de interoperabilitate ale subsistemului material rulant

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Componente de interoperabilitate care vor fi evaluate | Evaluarea în următoarea etapă |
| Etapa de proiectare și dezvoltare | Etapa de producție |
| Verificare proiectare și/sau Examinare proiectare | Verificarea procesului de producție | Test tip | Verificarea conformității cu modelul |
| 4.2.2.2.2.1 | Dispozitive automate de cuplare tampoane la centru | X | n.a. | X | X |
| 4.2.2.2.2.2 | Componente tampoane și aparat de tracțiune | X | n.a. | X | X |
| 4.2.2.2.2.3 | Dispozitiv de cuplare remorcare pentru recuperare și salvare | X | n.a. | X | X |
| 4.2.2.7 | Parbriz cabină mecanic | X | n.a. | X | X |
| 4.2.3.4.9.2 | Roți | X | X | X | X |
| 4.2.7.4.2.5 | Claxoane | X | n.a. | X | X |
| 4.2.8.3.7 | Pantografe | X | n.a. | X | X |
| 4.2.8.3.8 | Plăci de reglare | X | n.a. | X | X |
| 4.2.9.3.2 | Trolee mobile de descărcare | X | n.a. | n.a. | X |
| 4.2.9.5.2 | Adaptatoare umplere cu apă | X | n.a. | n.a. | X |
| Anexa H
  clauza H.2 | Faruri frontale | X | n.a. | X | X |
| Anexa H
  clauza H.2 | Faruri marcare | X | n.a. | X | X |
| Anexa H
  clauza H.3 | Faruri posterioare | X | n.a. | X | X |
| Anexa M VI | Conexiuni pentru sistemul de evacuare toalete | X | n.a. | n.a. | X |

1

2

3

4

5

Componente de interoperabilitate care vor fi evaluate

Evaluarea în următoarea etapă

Etapa de proiectare și dezvoltare

Etapa de producție

Verificare proiectare și/sau Examinare proiectare

Verificarea procesului de producție

Test tip

Verificarea conformității cu modelul

4.2.2.2.2.1

Dispozitive automate de cuplare tampoane la centru

X

n.a.

X

X

4.2.2.2.2.2

Componente tampoane și aparat de tracțiune

X

n.a.

X

X

4.2.2.2.2.3

Dispozitiv de cuplare remorcare pentru recuperare și salvare

X

n.a.

X

X

4.2.2.7

Parbriz cabină mecanic

X

n.a.

X

X

4.2.3.4.9.2

Roți

X

X

X

X

4.2.7.4.2.5

Claxoane

X

n.a.

X

X

4.2.8.3.7

Pantografe

X

n.a.

X

X

4.2.8.3.8

Plăci de reglare

X

n.a.

X

X

4.2.9.3.2

Trolee mobile de descărcare

X

n.a.

n.a.

X

4.2.9.5.2

Adaptatoare umplere cu apă

X

n.a.

n.a.

X

Anexa H

clauza H.2

Faruri frontale

X

n.a.

X

X

Anexa H

clauza H.2

Faruri marcare

X

n.a.

X

X

Anexa H

clauza H.3

Faruri posterioare

X

n.a.

X

X

Anexa M VI

Conexiuni pentru sistemul de evacuare toalete

X

n.a.

n.a.

X

ANEXA E

Evaluarea subsistemului materialul rulant

E.1   OBIECT

Această anexă indică evaluarea conformității subsistemului materialul rulant.

E.2   CARACTERISTICI ȘI MODULE

Caracteristicile subsistemului care vor fi evaluate în diferite etape de proiectare, dezvoltare și producție sunt marcate cu X în Tabelul E.1. O cruce în coloana 4 a Tabelului E1 indică verificarea caracteristicilor relevante prin testarea fiecărui subsistem.

Tabelul E.1

Evaluarea subsistemului material rulant

| 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Caracteristici supuse evaluării | Etapă proiectare și dezvoltare | Etapă producție |
| Verificare proiectare și/sau examinare proiectare | Test tip | Test de rutină |
| 4.2   Specificații funcționale și tehnice în domeniu |
| 4.2.1   Date generale |
| 4.2.1.1 b | Viteza maximă de funcționare a trenului |

1

2

3

4

Caracteristici supuse evaluării

Etapă proiectare și dezvoltare

Etapă producție

Verificare proiectare și/sau examinare proiectare

Test tip

Test de rutină

Specificații funcționale și tehnice în domeniu

Date generale

4.2.1.1 b

Viteza maximă de funcționare a trenului

X

X

n.a.

Structură și părți mecanice

| 4.2.2.2 | Dispozitive aparate de cuplare și aranjament de cuplare pentru salvarea trenurilor |
| --- | --- |

4.2.2.2

Dispozitive aparate de cuplare și aranjament de cuplare pentru salvarea trenurilor

| 4.2.2.2.1 | Cerințe privind subsistemul |
| --- | --- |

4.2.2.2.1

Cerințe privind subsistemul

X

X

n.a

| 4.2.2.2.2 | Cerințe privind elementele constitutive de interoperabilitate |
| --- | --- |

4.2.2.2.2

Cerințe privind elementele constitutive de interoperabilitate

Declarație de conformitate CE și dacă este aplicabilă

Declarație CE de corespondență pentru utilizare

| 4.2.2.3 | Puterea structurii vehiculului |
| --- | --- |

4.2.2.3

Puterea structurii vehiculului

| 4.2.2.3.2 | Principii (Cerințe funcționale) |
| --- | --- |

4.2.2.3.2

Principii (Cerințe funcționale)

X

n.a.

n.a.

| 4.2.2.3.3a | Rezistență statică |
| --- | --- |

4.2.2.3.3a

Rezistență statică

X

X

n.a

| 4.2.2.3.3b | Scenarii de coliziune (conform Anexei A) |
| --- | --- |

4.2.2.3.3b

Scenarii de coliziune (conform Anexei A)

X

X

n.a

| 4.2.2.4 | Acces |
| --- | --- |

4.2.2.4

Acces

| 4.2.2.4.1 | Treaptă pentru pasageri (cerințe în curs PRM TSI) |
| --- | --- |

4.2.2.4.1

Treaptă pentru pasageri (cerințe în curs PRM TSI)

| 4.2.2.4.2 | Ușă de acces extern |
| --- | --- |

4.2.2.4.2

Ușă de acces extern

| 4.2.2.4.2.1 | Uși de acces pasageri |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.1

Uși de acces pasageri

X

X

n.a.

| 4.2.2.4.2.2 | Uși destinate mărfurilor și echipajului trenului |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.2

Uși destinate mărfurilor și echipajului trenului

X

X

n.a.

| 4.2.2.5 | Toalete |
| --- | --- |

4.2.2.5

Toalete

X

n.a.

n.a.

| 4.2.2.6 | Cabina mecanicului |
| --- | --- |

4.2.2.6

Cabina mecanicului

X

n.a.

n.a.

| 4.2.2.7 | Partea anterioară a trenului |
| --- | --- |

4.2.2.7

Partea anterioară a trenului

X

X

n.a.

| 4.2.2.7 | Parbrizul cabinei mecanicului |
| --- | --- |

4.2.2.7

Parbrizul cabinei mecanicului

Declarație de conformitate CE

| 4.2.2.8 | Spații de depozitare destinate personalului |
| --- | --- |

4.2.2.8

Spații de depozitare destinate personalului

X

n.a.

n.a.

| 4.2.2.9 | Trepte exterioare destinate personalului de manevre |
| --- | --- |

4.2.2.9

Trepte exterioare destinate personalului de manevre

X

n.a.

n.a.

Interacțiune și ecartament linie

| 4.2.3.1 | Ecartament cinematic |
| --- | --- |

4.2.3.1

Ecartament cinematic

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.2 | Sarcină statică pe osie |
| --- | --- |

4.2.3.2

Sarcină statică pe osie

X

X

X

| 4.2.3.3 | Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare terestre |
| --- | --- |

4.2.3.3

Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare terestre

| 4.2.3.3.1 | Rezistență electrică |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

Rezistență electrică

X

X

X

| 4.2.3.3.2 | Monitorizarea condiției osiei portante |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

Monitorizarea condiției osiei portante

X

X

n.a.

| 4.2.3.4 | Comportament dinamic material rulant |
| --- | --- |

4.2.3.4

Comportament dinamic material rulant

| 4.2.3.4.1 | Date generale |
| --- | --- |

4.2.3.4.1

Date generale

n.a.

X

n.a.

| 4.2.3.4.2 | Valori limită pentru rularea în condiții de siguranță |
| --- | --- |

4.2.3.4.2

Valori limită pentru rularea în condiții de siguranță

X

X

n.a.

| 4.2.3.4.3 | Valori limită ale sarcinii liniei |
| --- | --- |

4.2.3.4.3

Valori limită ale sarcinii liniei

X

X

n.a.

| 4.2.3.4.4 | Interfață roată/linie |
| --- | --- |

4.2.3.4.4

Interfață roată/linie

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.4.5 | Proiectare pentru stabilitatea vehiculului |
| --- | --- |

4.2.3.4.5

Proiectare pentru stabilitatea vehiculului

X

X

n.a.

| 4.2.3.4.6 | Definirea conicității echivalente |
| --- | --- |

4.2.3.4.6

Definirea conicității echivalente

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.4.7 | Valori de proiectare pentru profilurile de roți |
| --- | --- |

4.2.3.4.7

Valori de proiectare pentru profilurile de roți

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.4.8 | Valori de funcționare ale conicității echivalente |
| --- | --- |

4.2.3.4.8

Valori de funcționare ale conicității echivalente

Evaluarea acestei clauze este responsabilitatea statelor membre unde este exploatat materialul rulant.

| 4.2.3.4.9 | Seturi de roți |
| --- | --- |

4.2.3.4.9

Seturi de roți

| 4.2.3.4.9.1 | Seturi de roți |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.1

Seturi de roți

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.4.9.2 | Roți constitutive de interoperabilitate |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.2

Roți constitutive de interoperabilitate

Declarație de conformitate CE

Declarație CE privind conformitatea cu destinația

| 4.2.3.4.10 | Cerințe specifice pentru vehicule cu roți rotative independente |
| --- | --- |

4.2.3.4.10

Cerințe specifice pentru vehicule cu roți rotative independente

X

X

n.a.

| 4.2.3.4.11 | Detectarea deraierilor |
| --- | --- |

4.2.3.4.11

Detectarea deraierilor

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.5 | Lungimea maximă a trenurilor |
| --- | --- |

4.2.3.5

Lungimea maximă a trenurilor

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.6 | Gradienți maximi |
| --- | --- |

4.2.3.6

Gradienți maximi

X

X

n.a.

| 4.2.3.7 | Raza minimă a curbei |
| --- | --- |

4.2.3.7

Raza minimă a curbei

X

X

n.a.

| 4.2.3.8 | Lubrifierea flanșei |
| --- | --- |

4.2.3.8

Lubrifierea flanșei

X

X

n.a.

| 4.2.3.9 | Coeficient de suspensie |
| --- | --- |

4.2.3.9

Coeficient de suspensie

X

X

n.a.

| 4.2.3.10 | Înnisipare |
| --- | --- |

4.2.3.10

Înnisipare

X

X

n.a.

Frânare

| 4.2.4.1 | Performanța minimă de frânare |
| --- | --- |

4.2.4.1

Performanța minimă de frânare

X

X

n.a.

| 4.2.4.2 | Limite privind frânarea roților/aderența la linie |
| --- | --- |

4.2.4.2

Limite privind frânarea roților/aderența la linie

X

n.a.

n.a.

| 4.2.4.3 | Cerințe privind sistemul de frânare |
| --- | --- |

4.2.4.3

Cerințe privind sistemul de frânare

X

X

n.a.

| 4.2.4.4 | Performanța sistemului de frânare în timpul funcționării |
| --- | --- |

4.2.4.4

Performanța sistemului de frânare în timpul funcționării

X

X

n.a.

| 4.2.4.5 | Frâne cu curent turbionar |
| --- | --- |

4.2.4.5

Frâne cu curent turbionar

X

X

n.a.

| 4.2.4.6 | Protejarea unui tren imobilizat |
| --- | --- |

4.2.4.6

Protejarea unui tren imobilizat

X

X

n.a.

| 4.2.4.7 | Performanța frânelor la gradienții abrupți |
| --- | --- |

4.2.4.7

Performanța frânelor la gradienții abrupți

X

X

n.a.

| 4.2.4.8 | Cerințe privind frânele în vederea salvării |
| --- | --- |

4.2.4.8

Cerințe privind frânele în vederea salvării

X

X

n.a.

Informații și comunicații pentru pasageri

| 4.2.5.1 | Sistemul de adresare către public |
| --- | --- |

4.2.5.1

Sistemul de adresare către public

X

X

n.a.

| 4.2.5.2 | Semnalizare informare pasageri |
| --- | --- |

4.2.5.2

Semnalizare informare pasageri

X

X

n.a.

| 4.2.5.3 | Alarmă pasageri |
| --- | --- |

4.2.5.3

Alarmă pasageri

X

X

X

Condiții de mediu

| 4.2.6.1 | Condiții de mediu |
| --- | --- |

4.2.6.1

Condiții de mediu

X

n.a.

n.a.

| 4.2.6.2 | Sarcini aerodinamice tren în spațiu deschis |
| --- | --- |

4.2.6.2

Sarcini aerodinamice tren în spațiu deschis

| 4.2.6.2.1 | Sarcini aerodinamice asupra lucrătorilor la linia ferată |
| --- | --- |

4.2.6.2.1

Sarcini aerodinamice asupra lucrătorilor la linia ferată

X

X

n.a.

| 4.2.6.2.2 | Sarcini aerodinamice asupra pasagerilor pe o platformă |
| --- | --- |

4.2.6.2.2

Sarcini aerodinamice asupra pasagerilor pe o platformă

X

X

n.a.

| 4.2.6.2.3 | Sarcini de presiune în spațiu deschis |
| --- | --- |

4.2.6.2.3

Sarcini de presiune în spațiu deschis

X

X

n.a.

| 4.2.6.3 | Vânt lateral |
| --- | --- |

4.2.6.3

Vânt lateral

X

X

n.a.

| 4.2.6.4 | Variații maxime de presiune în tuneluri |
| --- | --- |

4.2.6.4

Variații maxime de presiune în tuneluri

X

X

n.a.

| 4.2.6.5 | Zgomot exterior |
| --- | --- |

4.2.6.5

Zgomot exterior

| 4.2.6.5.2 | Limitele zgomotului la staționare |
| --- | --- |

4.2.6.5.2

Limitele zgomotului la staționare

X

X

n.a.

| 4.2.6.5.3 | Limitele zgomotului la pornire |
| --- | --- |

4.2.6.5.3

Limitele zgomotului la pornire

X

X

n.a.

| 4.2.6.5.4 | Limitele zgomotului la trecere |
| --- | --- |

4.2.6.5.4

Limitele zgomotului la trecere

X

X

n.a.

| 4.2.6.6 | Interferență electromagnetică exterioară |
| --- | --- |

4.2.6.6

Interferență electromagnetică exterioară

| 4.2.6.6.2 | Interferență electromagnetică |
| --- | --- |

4.2.6.6.2

Interferență electromagnetică

X

X

n.a.

Protecție sistem

| 4.2.7.1 | Ieșiri de urgență |
| --- | --- |

4.2.7.1

Ieșiri de urgență

| 4.2.7.1.1 | Ieșiri de urgență pasageri |
| --- | --- |

4.2.7.1.1

Ieșiri de urgență pasageri

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.1.2 | Ieșiri de urgență la cabina mecanicului |
| --- | --- |

4.2.7.1.2

Ieșiri de urgență la cabina mecanicului

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.2 | Prevenirea incendiilor |
| --- | --- |

4.2.7.2

Prevenirea incendiilor

| 4.2.7.2.2 | Măsuri de prevenire a incendiilor |
| --- | --- |

4.2.7.2.2

Măsuri de prevenire a incendiilor

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.3 | Măsuri de detectare/control al incendiilor |
| --- | --- |

4.2.7.3

Măsuri de detectare/control al incendiilor

| 4.2.7.2.3.1 | Detectarea incendiilor |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.1

Detectarea incendiilor

X

X

n.a.

| 4.2.7.2.3.2 | Extinctor |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.2

Extinctor

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.2.3.3 | Rezistență la incendii |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.3

Rezistență la incendii

X

X

n.a.

| 4.2.7.2.4 | Măsuri suplimentare de perfecționare a capacității de rulare |
| --- | --- |

4.2.7.2.4

Măsuri suplimentare de perfecționare a capacității de rulare

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.2.5 | Măsuri specifice pentru cisterne cu lichide inflamabile |
| --- | --- |

4.2.7.2.5

Măsuri specifice pentru cisterne cu lichide inflamabile

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.3 | Protecție împotriva electrocutării |
| --- | --- |

4.2.7.3

Protecție împotriva electrocutării

X

X

n.a.

| 4.2.7.4 | Faruri externe și claxon |
| --- | --- |

4.2.7.4

Faruri externe și claxon

| 4.2.7.4.1 | Faruri frontale și posterioare (Cerințe subsistem) |
| --- | --- |

4.2.7.4.1

Faruri frontale și posterioare (Cerințe subsistem)

X

X

n.a.

| 4.2.7.4.1.1 | Componentă de interoperabilitate: faruri frontale |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.1

Componentă de interoperabilitate: faruri frontale

Declarație de conformitate CE

| 4.2.7.4.1.2 | Componentă de interoperabilitate: faruri marcare |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.2

Componentă de interoperabilitate: faruri marcare

Declarație de conformitate CE

| 4.2.7.4.1.3 | Componentă de interoperabilitate: faruri posterioare |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.3

Componentă de interoperabilitate: faruri posterioare

Declarație de conformitate CE

| 4.2.7.4.2 | Claxoane |
| --- | --- |

4.2.7.4.2

Claxoane

X

X

n.a.

| 4.2.7.4.2.5 | Cerințe componentă de interoperabilitate (claxoane) |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.5

Cerințe componentă de interoperabilitate (claxoane)

Declarație de conformitate CE

| 4.2.7.5 | Proceduri de ridicare/salvare |
| --- | --- |

4.2.7.5

Proceduri de ridicare/salvare

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.6 | Zgomot interior |
| --- | --- |

4.2.7.6

Zgomot interior

X

X

n.a.

| 4.2.7.7 | Aer condiționat |
| --- | --- |

4.2.7.7

Aer condiționat

X

X

n.a.

| 4.2.7.8 | Dispozitiv vigilență mecanic |
| --- | --- |

4.2.7.8

Dispozitiv vigilență mecanic

X

X

X

| 4.2.7.9 | Sistem de control-comandă și semnalizare |
| --- | --- |

4.2.7.9

Sistem de control-comandă și semnalizare

| 4.2.7.9.2 | Localizare set de roți |
| --- | --- |

4.2.7.9.2

Localizare set de roți

X

X

n.a.

| 4.2.7.9.3 | Roți |
| --- | --- |

4.2.7.9.3

Roți

X

X

n.a.

| 4.2.7.10 | Concepte de monitorizare și diagnostic |
| --- | --- |

4.2.7.10

Concepte de monitorizare și diagnostic

X

X

n.a.

| 4.2.7.11 | Specificație specifică pentru tuneluri |
| --- | --- |

4.2.7.11

Specificație specifică pentru tuneluri

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.12 | Sistem iluminat de urgență |
| --- | --- |

4.2.7.12

Sistem iluminat de urgență

X

X

n.a.

| 4.2.7.13 | Software |
| --- | --- |

4.2.7.13

Software

X

X

n.a.

Echipament de tracțiune și electric

| 4.2.8.1 | Cerințe de performanță tracțiune |
| --- | --- |

4.2.8.1

Cerințe de performanță tracțiune

X

X

n.a.

| 4.2.8.2 | Cerințe roată de tracțiune/aderență la linie |
| --- | --- |

4.2.8.2

Cerințe roată de tracțiune/aderență la linie

X

n.a.

n.a.

| 4.2.8.3 | Specificație funcțională și tehnică privind alimentarea cu energie |
| --- | --- |

4.2.8.3

Specificație funcțională și tehnică privind alimentarea cu energie

| 4.2.8.3.1 | Tensiunea și frecvența alimentării cu energie (1) |
| --- | --- |

4.2.8.3.1

Tensiunea și frecvența alimentării cu energie (1)

X

X

n.a.

| 4.2.8.3.2 | Puterea maximă și energia maximă permise a fi asigurate din conducta de tracțiune |
| --- | --- |

4.2.8.3.2

Puterea maximă și energia maximă permise a fi asigurate din conducta de tracțiune

X

X

n.a.

| 4.2.8.3.3 | Factor de energie |
| --- | --- |

4.2.8.3.3

Factor de energie

X

X

n.a.

| 4.2.8.3.4 | Defecțiuni ale sistemului electric |
| --- | --- |

4.2.8.3.4

Defecțiuni ale sistemului electric

X

n.a.

n.a.

| 4.2.8.3.5 | Dispozitive de măsurat consumul de energie |
| --- | --- |

4.2.8.3.5

Dispozitive de măsurat consumul de energie

X

n.a.

n.a.

| 4.2.8.3.6 | Cerințe ale materialului rulant referitoare la pantograf |
| --- | --- |

4.2.8.3.6

Cerințe ale materialului rulant referitoare la pantograf

X

X

n.a.

| 4.2.8.3.7 | Interoperabilitate pantograf |
| --- | --- |

4.2.8.3.7

Interoperabilitate pantograf

Declarație de conformitate CE

| 4.2.8.3.8 | Interoperabilitate placă de reglare |
| --- | --- |

4.2.8.3.8

Interoperabilitate placă de reglare

Declarație de conformitate CE

| 4.2.8.3.9 | Interfețe cu sistemul de electrificare |
| --- | --- |

4.2.8.3.9

Interfețe cu sistemul de electrificare

X

X

n.a.

| 4.2.8.3.10 | Interfețe cu subsistemul de control- comandă și semnalizare |
| --- | --- |

4.2.8.3.10

Interfețe cu subsistemul de control- comandă și semnalizare

X

X

n.a.

Deservire

| 4.2.9.2 | Instalații de curățare exterioară a trenului |
| --- | --- |

4.2.9.2

Instalații de curățare exterioară a trenului

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.3 | Sistem deversare toalete |
| --- | --- |

4.2.9.3

Sistem deversare toalete

| 4.2.9.3.1 | Sistem de deversare la bord |
| --- | --- |

4.2.9.3.1

Sistem de deversare la bord

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.3.1 | Conexiuni pentru sistemul de deversare toalete |
| --- | --- |

4.2.9.3.1

Conexiuni pentru sistemul de deversare toalete

Declarație de conformitate CE

| 4.2.9.3.2 | Trolee mobile deversare |
| --- | --- |

4.2.9.3.2

Trolee mobile deversare

Declarație de conformitate CE

| 4.2.9.4 | Curățenie interioară a trenului |
| --- | --- |

4.2.9.4

Curățenie interioară a trenului

| 4.2.9.4.1 | Date generale |
| --- | --- |

4.2.9.4.1

Date generale

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.4.2 | Prize electrice |
| --- | --- |

4.2.9.4.2

Prize electrice

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.5 | Echipament reaprovizionare cu apă |
| --- | --- |

4.2.9.5

Echipament reaprovizionare cu apă

| 4.2.9.5.1 | Date generale |
| --- | --- |

4.2.9.5.1

Date generale

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.5.2 | Adaptator umplere cu apă |
| --- | --- |

4.2.9.5.2

Adaptator umplere cu apă

Declarație de conformitate CE

| 4.2.9.6 | Echipament realimentare cu nisip |
| --- | --- |

4.2.9.6

Echipament realimentare cu nisip

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.7 | Cerințe speciale pentru gararea trenurilor |
| --- | --- |

4.2.9.7

Cerințe speciale pentru gararea trenurilor

X

n.a.

n.a.

Întreținere

| 4.2.10.1 | Responsabilități |
| --- | --- |

4.2.10.1

Responsabilități

X

n.a.

n.a.

| 4.2.10.2 | Dosar de întreținere |
| --- | --- |

4.2.10.2

Dosar de întreținere

| 4.2.10.2.1 | Dosar de justificare a proiectării întreținerii |
| --- | --- |

4.2.10.2.1

Dosar de justificare a proiectării întreținerii

X

n.a.

n.a.

| 4.2.10.2.2 | Documentația de întreținere |
| --- | --- |

4.2.10.2.2

Documentația de întreținere

X

n.a.

n.a.

| 4.2.10.3 | Administrarea dosarului de întreținere |
| --- | --- |

4.2.10.3

Administrarea dosarului de întreținere

X

n.a.

n.a.

| 4.2.10.4 | Administrarea informațiilor de întreținere |
| --- | --- |

4.2.10.4

Administrarea informațiilor de întreținere

X

n.a.

n.a.

| 4.2.10.5 | Aplicarea întreținerii |
| --- | --- |

4.2.10.5

Aplicarea întreținerii

X

n.a.

n.a.

---

(1)  Test Tip necesar numai la frecvența nominală.

ANEXA F

Proceduri de evaluare a conformității și a caracterului adecvat pentru utilizare

F.1   Lista modulelor

Module pentru elementele constitutive de interoperabilitate:

| — | Modul A: Controlul intern al producției |
| --- | --- |

—

Modul A: Controlul intern al producției

| — | Modul A1: Controlul intern al proiectării cu verificarea produselor |
| --- | --- |

—

Modul A1: Controlul intern al proiectării cu verificarea produselor

| — | Modul B: Examinarea de tip |
| --- | --- |

—

Modul B: Examinarea de tip

| — | Modul C: Conformitatea de tip |
| --- | --- |

—

Modul C: Conformitatea de tip

| — | Modul D: Asigurarea calității producției |
| --- | --- |

—

Modul D: Asigurarea calității producției

| — | Modul F: Verificarea produselor |
| --- | --- |

—

Modul F: Verificarea produselor

| — | Modul H1: Asigurarea calității totale |
| --- | --- |

—

Modul H1: Asigurarea calității totale

| — | Modul H2: Asigurarea calității totale cu examinarea proiectării |
| --- | --- |

—

Modul H2: Asigurarea calității totale cu examinarea proiectării

| — | Modul V: Validare de tip prin experiența în exploatare (caracterul adecvat pentru utilizare) |
| --- | --- |

—

Modul V: Validare de tip prin experiența în exploatare (caracterul adecvat pentru utilizare)

Module pentru subsisteme

| — | Modul SB: Examinarea de tip |
| --- | --- |

—

Modul SB: Examinarea de tip

| — | Modul SD: Asigurarea calității producției |
| --- | --- |

—

Modul SD: Asigurarea calității producției

| — | Modul SF: Verificarea produselor |
| --- | --- |

—

Modul SF: Verificarea produselor

| — | Modul SH2: Asigurarea calității totale cu examinarea proiectării |
| --- | --- |

—

Modul SH2: Asigurarea calității totale cu examinarea proiectării

Modul pentru acordurile de întreținere

| — | Modul Procedura de evaluare a conformității |
| --- | --- |

—

Modul Procedura de evaluare a conformității

F.2   Module pentru elementele constitutive de interoperabilitate

F.2.1   Modul A: Controlul intern al producției

1.   Acest modul descrie procedura prin care producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității, care îndeplinește obligațiile prevăzute la punctul 2, asigură și declară că elementul constitutiv de interoperabilitate în discuție satisface cerințele STI aplicabile.

2.   Producătorul va elabora documentația tehnică descrisă la punctul 3.

3.   Documentația tehnică va permite evaluarea conformității elementului constitutiv de interoperabilitate cu cerințele STI. În măsura necesară pentru această evaluare, documentația va acoperi proiectarea, producția, întreținerea și exploatarea elementului constitutiv de interoperabilitate. În măsura necesară pentru această evaluare, documentația va conține:

| — | o descriere generală a elementului constitutiv de interoperabilitate |
| --- | --- |

—

o descriere generală a elementului constitutiv de interoperabilitate

| — | informații de proiectare conceptuală și producție, de exemplu schițe și scheme ale componentelor, subansamblelor, circuitelor etc. |
| --- | --- |

—

informații de proiectare conceptuală și producție, de exemplu schițe și scheme ale componentelor, subansamblelor, circuitelor etc.

| — | descrieri și explicații necesare pentru înțelegerea informațiilor de proiectare și producție, întreținere și funcționarea elementului constitutiv de interoperabilitate |
| --- | --- |

—

descrieri și explicații necesare pentru înțelegerea informațiilor de proiectare și producție, întreținere și funcționarea elementului constitutiv de interoperabilitate

| — | specificații tehnice inclusiv specificații europene (1) cu clauzele relevante, aplicate total sau parțial, |
| --- | --- |

—

specificații tehnice inclusiv specificații europene (1) cu clauzele relevante, aplicate total sau parțial,

| — | descrierea soluțiilor adoptate pentru îndeplinirea cerințelor STI, în cazul neaplicării integrale a specificațiilor europene, |
| --- | --- |

—

descrierea soluțiilor adoptate pentru îndeplinirea cerințelor STI, în cazul neaplicării integrale a specificațiilor europene,

| — | rezultatele calculelor de proiectare realizate, verificărilor efectuate etc., |
| --- | --- |

—

rezultatele calculelor de proiectare realizate, verificărilor efectuate etc.,

| — | rapoarte de test. |
| --- | --- |

—

rapoarte de test.

4.   Producătorul va întreprinde toate măsurile necesare pentru ca procesul de producție să asigure conformitatea fiecărui componentă de interoperabilitate cu documentația tehnică prevăzută la punctul 3 și cu cerințele STI aplicabile.

5.   Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va întocmi o declarație scrisă de conformitate privind elementul constitutiv de interoperabilitate. Conținutul acestei declarații trebuie să inclusă cel puțin informațiile menționate în anexa IV punctul (3) și în articolul 13 alineatul (3) din Directiva 01/16/CE. Declarația de conformitate „CE” și documentele însoțitoare vor fi datate și semnate.

Declarația va fi întocmită în aceeași limbă ca și documentația tehnică și va conține următoarele:

| — | Directivele de referință (Directiva 01/16/CE și alte directive aplicabile elementului constitutiv de interoperabilitate), |
| --- | --- |

—

Directivele de referință (Directiva 01/16/CE și alte directive aplicabile elementului constitutiv de interoperabilitate),

| — | denumirea și adresa producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității (a se menționa denumirea comercială și adresa completă și, în cazul unui reprezentant autorizat, a se menționa și denumirea comercială a producătorului sau constructorului), |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității (a se menționa denumirea comercială și adresa completă și, în cazul unui reprezentant autorizat, a se menționa și denumirea comercială a producătorului sau constructorului),

| — | descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate (marcă, tip etc.) |
| --- | --- |

—

descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate (marcă, tip etc.)

| — | descrierea procedurii (modulului) urmate în vederea declarării conformității, |
| --- | --- |

—

descrierea procedurii (modulului) urmate în vederea declarării conformității,

| — | toate descrierile relevante îndeplinite de elementul constitutiv de interoperabilitate și, în special, condițiile de funcționare, |
| --- | --- |

—

toate descrierile relevante îndeplinite de elementul constitutiv de interoperabilitate și, în special, condițiile de funcționare,

| — | referirea la prezenta STI și la orice alte STI aplicabile și, în funcție de caz, referiri la specificațiile europene, |
| --- | --- |

—

referirea la prezenta STI și la orice alte STI aplicabile și, în funcție de caz, referiri la specificațiile europene,

| — | identificarea semnatarului autorizat să își asume angajamente în numele producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității. |
| --- | --- |

—

identificarea semnatarului autorizat să își asume angajamente în numele producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității.

6.   Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia va păstra un exemplar al declarației de conformitate CE împreună cu documentația tehnică, timp de 10 ani de la data producerii ultimului element constitutiv de interoperabilitate.

În cazul în care nici producătorul și nici reprezentantul autorizat al acestuia nu sunt stabiliți pe teritoriul Comunității, obligația de păstrare a documentației tehnice disponibile îi revine persoanei care introduce elementul constitutiv de interoperabilitate pe piața comunitară.

7.   În cazul în care, separat de declarația de conformitate „CE”, STI impune și o declarație privind caracterul adecvat pentru utilizare pentru elementul constitutiv de interoperabilitate, această declarație va trebui adăugată ulterior emiterii de către producător, în condițiile modulului V.

F.2.2   Modul A1: Controlul intern al proiectării cu verificarea produselor

1.   Acest modul descrie procedura prin care producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității, care îndeplinește obligațiile prevăzute la punctul 2, asigură și declară că elementul constitutiv de interoperabilitate respectiv îndeplinește cerințele STI aplicabile.

2.   Producătorul va elabora documentația tehnică descrisă la punctul 3.

3.   Documentația tehnică trebuie să permită evaluarea conformității elementului constitutiv de interoperabilitate cu cerințele STI.

Documentația tehnică va mai include dovezi privind conformitatea proiectării elementului constitutiv de interoperabilitate, deja acceptată anterior aplicării prezentei STI, cu STI și că elementul constitutiv de interoperabilitatea fost utilizat în exploatare în același domeniu.

În funcție de relevanța pentru această evaluare, documentația va mai acoperi proiectarea, producția, întreținerea și funcționarea elementului constitutiv de interoperabilitate. În măsura necesară pentru această evaluare, documentația va conține:

| — | o descriere generală a elementului constitutiv de interoperabilitate și a condițiilor de utilizare a acestuia, |
| --- | --- |

—

o descriere generală a elementului constitutiv de interoperabilitate și a condițiilor de utilizare a acestuia,

| — | informații de proiectare conceptuală și producție, de exemplu schițe și scheme ale componentelor, subansamblelor, circuitelor etc. |
| --- | --- |

—

informații de proiectare conceptuală și producție, de exemplu schițe și scheme ale componentelor, subansamblelor, circuitelor etc.

| — | descrierile și explicațiile necesare pentru înțelegerea informațiilor de proiectare și producție, întreținere și funcționare a elementului constitutiv de interoperabilitate, |
| --- | --- |

—

descrierile și explicațiile necesare pentru înțelegerea informațiilor de proiectare și producție, întreținere și funcționare a elementului constitutiv de interoperabilitate,

| — | specificațiile tehnice, inclusiv specificațiile europene (1) cu clauzele relevante, aplicate total sau parțial, |
| --- | --- |

—

specificațiile tehnice, inclusiv specificațiile europene (1) cu clauzele relevante, aplicate total sau parțial,

| — | descrierile soluțiilor adoptate pentru îndeplinirea cerințelor STI, în cazul neaplicării integrale a specificațiilor europene, |
| --- | --- |

—

descrierile soluțiilor adoptate pentru îndeplinirea cerințelor STI, în cazul neaplicării integrale a specificațiilor europene,

| — | rezultatele calculelor de proiectare realizate și ale verificărilor efectuate etc., |
| --- | --- |

—

rezultatele calculelor de proiectare realizate și ale verificărilor efectuate etc.,

| — | rapoarte de testare, |
| --- | --- |

—

rapoarte de testare,

4.   Producătorul va întreprinde toate măsurile necesare pentru ca procesul de producție să asigure conformitatea fiecărui component de interoperabilitate cu documentația tehnică menționată la punctul 3 și cu cerințele STI aplicabile.

Organismul notificat, ales de producător, va efectua verificările și testele corespunzătoare în vederea verificării conformității elementelor constitutive de interoperabilitate fabricate cu tipul descris de documentația tehnică menționată la punctul 3 și cu cerințele STI. Producătorul (2) poate opta pentru una din următoarele proceduri:

Verificarea prin examinarea și testarea fiecărui produs

5. 1. 1   Fiecare produs va fi examinat individual și se vor derula testele adecvate în vederea verificării conformității produsului cu tipul descris în documentația tehnică și cerințele STI aplicabile. În cazul în care un test nu este prevăzut în STI (sau într-un standard european menționat în STI), se vor aplica specificațiile europene aplicabile sau teste echivalente

5. 1. 2   Organismul notificat va întocmi în scris un certificat de conformitate pentru produsele aprobate aferente testelor derulate.

Verificarea statistică

5. 2. 1   Producătorul își va prezenta produsele sub forma unor loturi omogene și va lua toate măsurile necesare pentru ca procesul de producție să asigure omogenitatea fiecărui lot produs.

5. 2. 2   Toate elementele de interoperabilitate vor fi disponibile pentru verificare sub formă de loturi omogene. Se vor preleva mostre din fiecare lot. Toate elementele constitutive de interoperabilitate dintr-un lot vor fi examinate individual și se vor derula teste adecvate pentru asigurarea conformității produsului cu tipul descris în documentația tehnică și cerințele STI aplicabile și pentru stabilirea acceptării sau a respingerii lotului. În cazul în care un test nu este prevăzut în STI (sau într-un standard european menționat în STI), se vor aplica specificațiile europene aplicabile sau teste echivalente

5. 2. 3   Procedura statistică va folosi elemente adecvate (metoda statistică, plan de prelevare mostre etc.), în funcție de caracteristicile evaluate, conform dispozițiilor STI.

5. 2. 4   În cazul loturilor acceptate, organismul notificat va întocmi un certificat scris de conformitate privind testele derulate. Toate elementele constitutive de interoperabilitate incluse în lot pot fi comercializate, cu excepția elementelor constitutive de interoperabilitate prelevate ca mostre, care au fost constatate neconforme.

5. 2. 5   În cazul respingerii unui lot, organismul notificat sau autoritatea competentă va lua măsurile adecvate pentru prevenirea comercializării acelui lot. În cazul unor respingeri frecvente ale loturilor, organismul notificat va suspenda verificarea statistică.

6.   Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va întocmi declarația de conformitate „CE” pentru elementul constitutiv de interoperabilitate.

Conținutul acestei declarații va include cel puțin informațiile menționate în Anexa IV punctul (3) și în articolul 13 alineatul (3) din Directiva 01/16/CE. Declarația de conformitate „CE” și documentele însoțitoare vor fi datate și semnate.

Declarația va fi întocmită în aceeași limbă ca și documentația tehnică și va conține următoarele:

| — | Directivele de referință (Directiva 01/16/CE și alte directive aplicabile elementului constitutiv de interoperabilitate), |
| --- | --- |

—

Directivele de referință (Directiva 01/16/CE și alte directive aplicabile elementului constitutiv de interoperabilitate),

| — | denumirea și adresa producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității (a se menționa denumirea comercială și adresa completă și, în cazul unui reprezentant autorizat, a se menționa și denumirea comercială a producătorului sau constructorului), |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității (a se menționa denumirea comercială și adresa completă și, în cazul unui reprezentant autorizat, a se menționa și denumirea comercială a producătorului sau constructorului),

| — | descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate (marcă, tip etc.) |
| --- | --- |

—

descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate (marcă, tip etc.)

| — | descrierea procedurii (modulului) urmate în vederea declarării conformității, |
| --- | --- |

—

descrierea procedurii (modulului) urmate în vederea declarării conformității,

| — | toate descrierile relevante îndeplinite de elementul constitutiv de interoperabilitate și, în special, condițiile de funcționare, |
| --- | --- |

—

toate descrierile relevante îndeplinite de elementul constitutiv de interoperabilitate și, în special, condițiile de funcționare,

| — | denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată privind conformitatea și data certificatelor, precum și durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor, |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată privind conformitatea și data certificatelor, precum și durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor,

| — | referirea la prezenta STI și la orice alte STI aplicabile și, în funcție de caz, referiri la specificațiile europene, |
| --- | --- |

—

referirea la prezenta STI și la orice alte STI aplicabile și, în funcție de caz, referiri la specificațiile europene,

| — | identificarea semnatarului autorizat să își asume angajamente în numele producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității. |
| --- | --- |

—

identificarea semnatarului autorizat să își asume angajamente în numele producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității.

Certificatul la care se va face referire este certificatul de conformitate menționat la punctul 5. Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității se va asigura de faptul că poate furniza certificatele de conformitate emise de organismul notificat, la cerere.

7.   Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia va păstra un exemplar al declarației de conformitate CE împreună cu documentația tehnică, timp de 10 ani de la data producției ultimului element constitutiv de interoperabilitate.

8. În cazul în care nici producătorul și nici reprezentantul autorizat al acestuia nu sunt stabiliți pe teritoriul Comunității, obligația de păstrare a documentației tehnice disponibile îi revine persoanei care introduce elementul constitutiv de interoperabilitate pe piața comunitară.

8.   În cazul în care, separat de declarația de conformitate „CE”, STI impune și o declarație privind caracterul adecvat pentru utilizare pentru elementul constitutiv de interoperabilitate, această declarație va trebui adăugată ulterior emiterii de către producător, în condițiile modulului V.

F.2.3   Modul B: Examinarea de tip

1.   Acest modul descrie acea parte a procedurii prin care un organism notificat confirmă și atestă faptul că un model, reprezentativ pentru producția preconizată, respectă dispozițiile STI aplicabile.

2.   Cererea de verificare CE de tip va fi depusă de producător sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității.

Cererea va include:

| — | denumirea și adresa producătorului și, de asemenea, în cazul în care cererea este depusă de către reprezentantul autorizat, denumirea și adresa acestuia, |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa producătorului și, de asemenea, în cazul în care cererea este depusă de către reprezentantul autorizat, denumirea și adresa acestuia,

| — | o declarație scrisă conform căreia aceeași cerere a fost depusă la orice alt organism notificat, |
| --- | --- |

—

o declarație scrisă conform căreia aceeași cerere a fost depusă la orice alt organism notificat,

| — | documentația tehnică descrisă la punctul 3. |
| --- | --- |

—

documentația tehnică descrisă la punctul 3.

Solicitantul va pune la dispoziția organismului notificat un specimen, reprezentativ pentru producția preconizată și denumit în continuare „tip”.

Un tip poate include mai multe versiuni ale elementului constitutiv de interoperabilitate cu condiția ca diferențele dintre versiuni să nu aducă atingere dispozițiilor din STI.

Organismul notificat poate solicita mai multe specimene în cazul în care sunt necesare pentru efectuarea programului de testare.

În cazul în care procedura de examinare nu impune testări de tip, iar tipul este suficient definit de documentația tehnică, astfel cum este descrisă la punctul 3, organismul notificat va conveni nefurnizarea niciunor specimene.

3.   Documentația tehnică va permite evaluarea conformității elementului constitutiv de interoperabilitate cu cerințele STI. În măsura relevantă pentru această evaluare, va acoperi proiectarea, producția, întreținerea și exploatarea elementului constitutiv de interoperabilitate.

Documentația tehnică va conține:

| — | o descriere-tip generală, |
| --- | --- |

—

o descriere-tip generală,

| — | informații de proiectare conceptuală și producție, de exemplu schițe, scheme ale componentelor, subansamblelor, circuitelor etc., |
| --- | --- |

—

informații de proiectare conceptuală și producție, de exemplu schițe, scheme ale componentelor, subansamblelor, circuitelor etc.,

| — | descrieri și explicații necesare pentru înțelegerea informațiilor de proiectare și producție, întreținere și funcționarea elementului constitutiv de interoperabilitate, |
| --- | --- |

—

descrieri și explicații necesare pentru înțelegerea informațiilor de proiectare și producție, întreținere și funcționarea elementului constitutiv de interoperabilitate,

| — | condiții de integrare a elementului constitutiv de interoperabilitate în mediul de sistem (subansamblu, ansamblu, subsistem) și condiții necesare de interfață, |
| --- | --- |

—

condiții de integrare a elementului constitutiv de interoperabilitate în mediul de sistem (subansamblu, ansamblu, subsistem) și condiții necesare de interfață,

| — | condiții de utilizare și întreținere ale elementului constitutiv de interoperabilitate (restricții privind timpul sau distanța de rulare, limite de uzură etc.), |
| --- | --- |

—

condiții de utilizare și întreținere ale elementului constitutiv de interoperabilitate (restricții privind timpul sau distanța de rulare, limite de uzură etc.),

| — | specificațiile tehnice, incluzând specificațiile europene (1) cu clauzele relevante, aplicate total sau parțial, |
| --- | --- |

—

specificațiile tehnice, incluzând specificațiile europene (1) cu clauzele relevante, aplicate total sau parțial,

| — | descrierea soluțiilor adoptate pentru îndeplinirea cerințelor STI în cazul neaplicării integrale a specificațiilor europene, |
| --- | --- |

—

descrierea soluțiilor adoptate pentru îndeplinirea cerințelor STI în cazul neaplicării integrale a specificațiilor europene,

| — | rezultatele calculelor de proiectare efectuate, verificărilor realizate etc., |
| --- | --- |

—

rezultatele calculelor de proiectare efectuate, verificărilor realizate etc.,

| — | rapoarte de test, |
| --- | --- |

—

rapoarte de test,

4.   Organismul notificat va:

4.1   examina documentația tehnică,

4.2   verifica dacă orice specimene necesare pentru testare au fost fabricate în conformitate cu documentația tehnică și dacă se efectuează sau s-au efectuat testări de tip în conformitate cu dispozițiile STI și/sau cu specificațiile europene relevante,

4.3   în cazul în care STI impune o verificare a proiectării, va efectua o examinare a metodelor de proiectare, a instrumentelor și rezultatelor de proiectare pentru a evalua capacitatea acestora de a îndeplini condițiile de conformitate ale elementului constitutiv de interoperabilitate la finalizarea procesului de proiectare,

4.4   în cazul în care STI impune o verificare a procesului de producție, se va efectua o examinare a procesului de producție aferent fabricării elementului constitutiv de interoperabilitate, pentru evaluarea contribuției sale la conformitatea produsului, și/sau examinarea verificării efectuate de producător la finalizarea procesului de proiectare,

4.5   identifica elementele proiectate în conformitate cu dispozițiile relevante ale STI și specificațiilor europene, precum și elementele proiectate fără aplicarea dispozițiilor relevante ale acelor specificații europene;

4.6   efectua sau va fi efectuat examinările și testele necesare în conformitate cu punctele 4.2., 4.3. și 4.4 pentru a stabili dacă, în cazul în care producătorul a optat să aplice specificațiile europene, acestea au fost efectiv aplicate;

4.7   efectua sau va fi efectuat examinările și testele necesare în conformitate cu punctele 4.2., 4.3. și 4.4 pentru a stabili dacă, în cazul în care specificațiile europene relevante nu au fost aplicate, soluțiile adoptate de producător îndeplinesc cerințele STI;

4.8   conveni cu solicitantul locul unde se vor desfășura examinările și testele necesare.

5.   În cazul în care tipul respectă dispozițiile STI, organismul notificat va elibera solicitantului un certificat de examinare de tip. Certificatul va conține denumirea și adresa producătorului, concluziile examinării, condițiile de valabilitate și datele necesare pentru identificarea tipului aprobat.

6. Perioada de valabilitate nu va depăși 5 ani.

O listă a părților relevante din documentația tehnică va fi atașată certificatului, iar organismul notificat va păstra o copie.

În cazul în care producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității nu i se emite certificatul de examinare de tip, organismul notificat va furniza motivele detaliate ale acestui refuz.

Vor exista dispoziții privind procedura de contestare.

7.   Solicitantul va informa organismul notificat care deține documentația tehnică privind certificatul de examinare de tip în legătură cu toate modificările produsului aprobat care pot afecta conformitatea cu cerințele STI sau condițiilor prevăzute de utilizare a produsului. În aceste cazuri, elementul constitutiv de interoperabilitate va primi o aprobare suplimentară de la organismul notificat care a emis certificatul CE de examinare de tip. În acest caz, organismul notificat va derula numai acele examinări și teste relevante și necesare privind modificările. Aprobarea suplimentară va fi acordată fie sub forma unei completări la certificatul de examinare de tip, fie prin emiterea unui nou certificat, după retragerea celui anterior.

8.   În cazul în care nu a fost efectuată nicio modificare prevăzută la punctul 6, valabilitatea unui certificat expirat poate fi prelungită pentru încă o perioadă de valabilitate. Solicitantul va cere această prelungire printr-o confirmare scrisă privind lipsa acestor modificări, iar organismul notificat va emite o prelungire pentru o perioadă suplimentară de valabilitate prevăzută la punctul 5, în cazul în care nu există informații contrare. Această procedură poate fi repetată.

9.   Fiecare organism notificat va comunica celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificatele de examinare de tip și completările emise, retrase sau respinse.

10.   Celelalte organisme notificate vor primi, la cerere, copii ale certificatelor de examinare de tip emise și/sau ale completărilor la acestea. Anexele la certificate (a se vedea § 5) vor fi disponibile pentru consultarea de alte organisme notificate.

11.   Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va păstra împreună cu documentația tehnică copii ale certificatelor de examinare de tip și completărilor la acestea timp de 10 ani de la data fabricației ultimului element de interoperabilitate. În cazul în care nici producătorul și nici reprezentantul său autorizat nu este stabilit pe teritoriul Comunității, obligația păstrării documentației tehnice va reprezenta responsabilitatea persoanei care plasează pe piața comunitară elementul constitutiv de interoperabilitate.

F.2.4   Modul C: Conformitatea de tip

1.   Acest modul descrie partea procedurii în care producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității garantează și declară că elementul constitutiv de interoperabilitate în discuție este în conformitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și satisface cerințele STI aplicabile.

2.   Producătorul va lua toate măsurile necesare pentru asigurarea faptului că procesul de fabricație asigură conformitatea fiecărui componentă de interoperabilitate cu tipul descris în certificatul CE de examinare de tip și cu cerințele STI aplicabile.

3.   Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va întocmi o declarație de conformitate CE privind elementul constitutiv de interoperabilitate.

Conținutul acestei declarații trebuie să includă cel puțin informațiile menționate în Anexa IV punctul (3) și articolul 13 alineatul (3) din Directiva 01/16/CE. Declarația de conformitate „CE” și documentele însoțitoare vor fi datate și semnate.

Declarația va fi întocmită în aceeași limbă ca și documentația tehnică și va conține următoarele:

| — | Directivele de referință (Directiva 01/16/CE și alte directive aplicabile elementului constitutiv de interoperabilitate), |
| --- | --- |

—

Directivele de referință (Directiva 01/16/CE și alte directive aplicabile elementului constitutiv de interoperabilitate),

| — | denumirea și adresa producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității (a se menționa denumirea comercială și adresa completă și, în cazul unui reprezentant autorizat, a se menționa și denumirea comercială a producătorului sau constructorului), |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității (a se menționa denumirea comercială și adresa completă și, în cazul unui reprezentant autorizat, a se menționa și denumirea comercială a producătorului sau constructorului),

| — | descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate (marcă, tip etc.) |
| --- | --- |

—

descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate (marcă, tip etc.)

| — | descrierea procedurii (modulului) urmate în vederea declarării conformității, |
| --- | --- |

—

descrierea procedurii (modulului) urmate în vederea declarării conformității,

| — | toate descrierile relevante îndeplinite de elementul constitutiv de interoperabilitate și, în special, condițiile de funcționare, |
| --- | --- |

—

toate descrierile relevante îndeplinite de elementul constitutiv de interoperabilitate și, în special, condițiile de funcționare,

| — | denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată privind conformitatea și data certificatelor, precum și durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor, |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată privind conformitatea și data certificatelor, precum și durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor,

| — | referirea la prezenta STI și la orice alte STI aplicabile și, în funcție de caz, referiri la specificațiile europene (1), |
| --- | --- |

—

referirea la prezenta STI și la orice alte STI aplicabile și, în funcție de caz, referiri la specificațiile europene (1),

| — | identificarea semnatarului autorizat să își asume angajamente în numele producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității, |
| --- | --- |

—

identificarea semnatarului autorizat să își asume angajamente în numele producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității,

| — | Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia va păstra un exemplar al declarației de conformitate CE împreună cu documentația tehnică, timp de 10 ani de la data producției ultimului element constitutiv de interoperabilitate. |
| --- | --- |

—

Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia va păstra un exemplar al declarației de conformitate CE împreună cu documentația tehnică, timp de 10 ani de la data producției ultimului element constitutiv de interoperabilitate.

| — | În cazul în care nici producătorul și nici reprezentantul autorizat al acestuia nu sunt stabiliți pe teritoriul Comunității, obligația de păstrare a documentației tehnice disponibile îi revine persoanei care introduce elementul constitutiv de interoperabilitate pe piața comunitară. |
| --- | --- |

—

În cazul în care nici producătorul și nici reprezentantul autorizat al acestuia nu sunt stabiliți pe teritoriul Comunității, obligația de păstrare a documentației tehnice disponibile îi revine persoanei care introduce elementul constitutiv de interoperabilitate pe piața comunitară.

| — | În cazul în care, separat de declarația de conformitate „CE”, STI impune și o declarație privind caracterul adecvat pentru utilizare pentru elementul constitutiv de interoperabilitate, această declarație va trebui adăugată ulterior emiterii de către producător, în condițiile modulului V. |
| --- | --- |

—

În cazul în care, separat de declarația de conformitate „CE”, STI impune și o declarație privind caracterul adecvat pentru utilizare pentru elementul constitutiv de interoperabilitate, această declarație va trebui adăugată ulterior emiterii de către producător, în condițiile modulului V.

F.2.5   Modul D: Asigurarea calității producției

1.   Acest modul descrie procedura prin care producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității care îndeplinește obligațiile prevăzute la punctul 2 garantează și declară că elementul constitutiv de interoperabilitate în discuție este conform cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și satisface cerințele STI aplicabile.

2.   Producătorul va opera un sistem aprobat de asigurare a calității pentru producție, inspecția și testarea produsului final, astfel cum sunt prevăzute la punctul 3 și care face obiectul monitorizării prevăzute la punctul 4.

Sistemul de asigurare a calității

3.1   Producătorul va depune o cerere de evaluare a sistemului său de asigurare a calității la un organism notificat selectat de acesta, pentru elementele constitutive de interoperabilitate relevante.

Cererea va include:

| — | toate informațiile relevante pentru categoria de produs reprezentativă pentru elementul constitutiv de interoperabilitate vizat, |
| --- | --- |

—

toate informațiile relevante pentru categoria de produs reprezentativă pentru elementul constitutiv de interoperabilitate vizat,

| — | documentația privind sistemul de asigurare a calității, |
| --- | --- |

—

documentația privind sistemul de asigurare a calității,

| — | documentația tehnică a tipului aprobat și o copie a certificatului de examinare de tip, emis ulterior finalizării procedurii de examinare de tip de la modulul B. |
| --- | --- |

—

documentația tehnică a tipului aprobat și o copie a certificatului de examinare de tip, emis ulterior finalizării procedurii de examinare de tip de la modulul B.

| — | o declarație scrisă conform căreia aceeași cerere nu a fost depusă la niciun alt organism notificat, |
| --- | --- |

—

o declarație scrisă conform căreia aceeași cerere nu a fost depusă la niciun alt organism notificat,

3.2   Sistemul de asigurare a calității va asigura conformitatea elementelor constitutive de interoperabilitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI aplicabile. Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de producător vor fi documentate în mod sistematic și ordonat, sub formă de politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Documentația sistemului de asigurare a calității va permite o interpretare consecventă a programelor, planurilor, manualelor și evidențelor de calitate.

Va conține, în special, o descriere adecvată a:

| — | obiectivelor de calitate și structurii organizaționale, |
| --- | --- |

—

obiectivelor de calitate și structurii organizaționale,

| — | responsabilităților și competențelor conducerii, în ceea ce privește calitatea produsului, |
| --- | --- |

—

responsabilităților și competențelor conducerii, în ceea ce privește calitatea produsului,

| — | tehnicilor, proceselor de producție, controlului calității și gestiunii acesteia și acțiunilor sistematice care vor fi utilizate, |
| --- | --- |

—

tehnicilor, proceselor de producție, controlului calității și gestiunii acesteia și acțiunilor sistematice care vor fi utilizate,

| — | examinărilor, verificărilor și testelor care vor fi derulate anterior, pe durata și ulterior producției, și a frecvenței efectuării acestora, |
| --- | --- |

—

examinărilor, verificărilor și testelor care vor fi derulate anterior, pe durata și ulterior producției, și a frecvenței efectuării acestora,

| — | evidențelor de calitate, precum: rapoartele de inspecție și datele de testare, datele de calibrare, rapoartele de calificare privind personalul relevant etc., |
| --- | --- |

—

evidențelor de calitate, precum: rapoartele de inspecție și datele de testare, datele de calibrare, rapoartele de calificare privind personalul relevant etc.,

| — | mijloacelor de monitorizare a realizării calității necesare a produsului și operării efective a sistemului de asigurare a calității. |
| --- | --- |

—

mijloacelor de monitorizare a realizării calității necesare a produsului și operării efective a sistemului de asigurare a calității.

3.3   Organismul notificat evaluează sistemul de asigurare a calității pentru a stabili dacă satisface cerințele de la punctul 3.2. Se presupune conformitatea cu aceste cerințe în cazul în care producătorul aplică un sistem de calitate pentru producție, inspecția și testarea produsului final cu privire la Standardul EN/ISO 9001-2000, care ține seama de specificitatea elementului constitutiv de interoperabilitate pentru care este aplicat.

În cazul în care producătorul operează un sistem certificat de asigurare a calității, organismul notificat va ține seama de aceasta cu ocazia evaluării.

Auditul va fi specific pentru categoria de produs, care este reprezentativ pentru elementul constitutiv de interoperabilitate. Echipa de audit va include cel puțin un membru cu experiență de evaluator al tehnologiei de produs vizate. Procedura de evaluare va include o vizită de evaluare la sediul producătorului.

Decizia va fi comunicată producătorului. Notificarea va conține concluziile examinării și decizia motivată a evaluării.

3.4   Producătorul se va angaja să îndeplinească obligațiile aferente sistemului de asigurare a calității astfel cum au fost aprobate și să asigure menținerea caracterului adecvat și eficient al acestuia.

Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va informa organismul notificat care a aprobat sistemul de asigurare a calității privind orice actualizare planificată a sistemului de asigurare a calității.

Organismul notificat va evalua modificările propuse și va decide dacă sistemul modificat de asigurare a calității va continua să satisfacă cerințele de la punctul 3.2 sau dacă se impune o reevaluare.

Acesta își va comunica decizia producătorului. Notificarea va conține concluziile examinării și decizia motivată a evaluării.

Supravegherea sistemului de asigurare a calității sub responsabilitatea organismului notificat.

4.1   Scopul supravegherii constă în asigurarea faptului că producătorul își îndeplinește pe deplin obligațiile aferente sistemului de asigurare a calității aprobat.

4.2   Producătorul va permite accesul organismului notificat pentru efectuarea de inspecții la spațiile de producție, inspecție și testare și depozitare, și va furniza toate informațiile necesare, în special:

| — | documentația sistemului de asigurare a calității, |
| --- | --- |

—

documentația sistemului de asigurare a calității,

| — | evidențe de calitate, precum rapoarte de inspecție și date de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare privind personalul relevant etc. |
| --- | --- |

—

evidențe de calitate, precum rapoarte de inspecție și date de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare privind personalul relevant etc.

4.3   Organismul notificat va efectua periodic controale pentru a se asigura că producătorul menține și aplică sistemul de asigurare a calității și va furniza acestuia un raport de audit.

Frecvența controalelor va fi de cel puțin o dată pe an.

În cazul în care producătorul operează un sistem certificat de asigurare a calității, organismul notificat va ține seama de aceasta cu ocazia supravegherii.

4.4   În plus, organismul notificat poate efectua vizite inopinate la producător. Pe parcursul acestor vizite, organismul notificat poate efectua sau cere efectuarea de teste pentru verificarea funcționării corecte a sistemului de asigurare a calității, în funcție de caz. Organismul notificat Acesta va furniza producătorului un raport de inspecție și, în cazul unei testări, un raport de testare.

5.   Fiecare organism notificat va comunica celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind sistemele de asigurare a calității aprobate, emise, retrase sau respinse.

Celelalte organisme notificate vor primi, la cerere, copii ale aprobărilor certificatelor de asigurare a calității.

6.   Timp de 10 ani de la fabricarea ultimului produs, producătorul va păstra la dispoziția autorităților naționale:

| — | documentația prevăzută la liniuța a doua a punctului 3.1, |
| --- | --- |

—

documentația prevăzută la liniuța a doua a punctului 3.1,

| — | actualizarea prevăzută la liniuța a doua a punctului 3.4, |
| --- | --- |

—

actualizarea prevăzută la liniuța a doua a punctului 3.4,

deciziile și rapoartele organismului notificat, prevăzute în alineatul final al punctelor 3.4, 4.3 și 4.4.

7.   Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va întocmi declarația de conformitate „CE” a elementului constitutiv de interoperabilitate.

Conținutul acestei declarații va include cel puțin informațiile menționate în Anexa IV punctul (3) și articolul 13 alineatul (3) din Directiva 01/16/CE. Declarația de conformitate „CE” și documentele însoțitoare vor fi datate și semnate.

Declarația va fi întocmită în aceeași limbă ca și documentația tehnică și va conține următoarele:

| — | directivele de referință (Directiva 01/16/CE și alte directive aplicabile elementului constitutiv de interoperabilitate), |
| --- | --- |

—

directivele de referință (Directiva 01/16/CE și alte directive aplicabile elementului constitutiv de interoperabilitate),

| — | denumirea și adresa producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității (a se menționa denumirea comercială și adresa completă și, în cazul unui reprezentant autorizat, a se menționa și denumirea comercială a producătorului sau constructorului), |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității (a se menționa denumirea comercială și adresa completă și, în cazul unui reprezentant autorizat, a se menționa și denumirea comercială a producătorului sau constructorului),

| — | descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate (marcă, tip etc.) |
| --- | --- |

—

descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate (marcă, tip etc.)

| — | descrierea procedurii (modulului) urmate în vederea declarării conformității, |
| --- | --- |

—

descrierea procedurii (modulului) urmate în vederea declarării conformității,

| — | toate descrierile relevante îndeplinite de elementul constitutiv de interoperabilitate și, în special, condițiile de funcționare, |
| --- | --- |

—

toate descrierile relevante îndeplinite de elementul constitutiv de interoperabilitate și, în special, condițiile de funcționare,

| — | denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată privind conformitatea și data certificatelor, precum și durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor, |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată privind conformitatea și data certificatelor, precum și durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor,

| — | referirea la prezenta STI și la orice alte STI aplicabile și, în funcție de caz, referiri la specificațiile europene (1), |
| --- | --- |

—

referirea la prezenta STI și la orice alte STI aplicabile și, în funcție de caz, referiri la specificațiile europene (1),

| — | identificarea semnatarului autorizat să își asume angajamente în numele producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității. |
| --- | --- |

—

identificarea semnatarului autorizat să își asume angajamente în numele producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității.

Certificatele care urmează să fie depuse sunt:

| — | aprobarea sistemului de asigurare a calității, prevăzută la punctul 3, |
| --- | --- |

—

aprobarea sistemului de asigurare a calității, prevăzută la punctul 3,

| — | certificatul de examinare de tip și completările la acesta, |
| --- | --- |

—

certificatul de examinare de tip și completările la acesta,

8.   Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va păstra o copie a declarației de conformitate CE timp de 10 ani de la data producerii ultimului element constitutiv de interoperabilitate.

În cazul în care nici producătorul și nici reprezentantul autorizat al acestuia nu sunt stabiliți pe teritoriul Comunității, obligația de păstrare a documentației tehnice disponibile îi revine persoanei care introduce elementul constitutiv de interoperabilitate pe piața comunitară.

9.   În cazul în care, separat de declarația de conformitate „CE”, STI impune și o declarație CE privind caracterul adecvat pentru utilizare pentru elementul constitutiv de interoperabilitate, această declarație va trebui adăugată ulterior emiterii de către producător, în condițiile stipulate de modulul V.

F.2.6   Modul F: Verificarea produselor

1.   Acest modul descrie procedura prin care un producător sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității verifică și atestă că elementul constitutiv de interoperabilitate relevant și care face obiectul dispozițiilor de la punctul 3 este conform cu tipul descris în certificatul CE de examinare de tip și satisface cerințele STI aplicabile.

2.   Producătorul va lua toate măsurile necesare pentru a asigura conformitatea procesului de producție aferent fiecărui componentă de interoperabilitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI aplicabile.

3.   Organismul notificat va efectua verificările și testele adecvate în vederea verificării conformității elementului constitutiv de interoperabilitate cu tipul descris în certificatul de examinare CE și cu cerințele STI. Producătorul (3) poate opta fie o examinare și o testare a fiecărui componentă de interoperabilitate, astfel cum prevede punctul 4, fie o examinare și o testare a elementelor constitutive de interoperabilitate pe baze statistice, prevăzute la punctul 5.

Verificarea prin examinarea și testarea fiecărui componentă de interoperabilitate

4. 1   Fiecare produs în parte va fi examinat și se vor efectua teste adecvate în scopul verificării conformității produsului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI aplicabile. În cazul în care un test nu este prevăzut în STI, (sau în alt standard european menționat în STI), se vor aplica specificațiile europene (1) corespunzătoare sau teste echivalente.

4. 2   Organismul notificat va întocmi un certificat scris de conformitate pentru produsele aprobate aferente testelor derulate.

4. 3   Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia se va asigura de posibilitatea furnizării la cerere a certificatelor de conformitate emise de organismul notificat.

Verificarea statistică

5.1   Producătorul va prezenta elementele constitutive de interoperabilitate sub formă de loturi omogene și va lua toate măsurile necesare în vederea asigurării omogenității fiecărui lot produs de către procesul de producție.

5.2   Toate elementele constitutive de interoperabilitate vor fi disponibile pentru verificare sub formă de loturi omogene. Eșantioane aleatorii vor fi prelevate din fiecare lot. Se va examina fiecare componentă de interoperabilitate în parte dintr-un eșantion și se vor efectua teste adecvate pentru asigurarea conformității produsului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI aplicabile și pentru stabilirea aprobării sau respingerii lotului. În cazul în care un test nu este prevăzut în STI, (sau în alt standard european menționat în STI), se vor aplica specificațiile europene relevante sau teste echivalente.

5.3   Procedura statistică va utiliza elementele adecvate (metoda statistică, planul de prelevare mostre etc.), în funcție de caracteristicile supuse evaluării, astfel cum sunt prevăzute de STI.

5.4   În cazul loturilor acceptate, organismul notificat va întocmi un certificat de conformitate aferent testelor derulate. Toate elementele constitutive de interoperabilitate din lot pot fi plasate pe piață, cu excepția celor prelevate care au fost identificate neconforme.

În cazul respingerii unui lot, organismul notificat sau autoritatea competentă va lua măsuri adecvate pentru prevenirea plasării pe piață a lotului respectiv. În cazul respingerilor frecvente ale loturilor, organismul notificat va suspenda verificarea statistică.

5.5   Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității se va asigura că poate furniza, la cerere, certificatele de conformitate emise de organismul notificat.

6.   Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va întocmi declarația de conformitate „CE” aferentă elementului constitutiv de interoperabilitate.

Conținutul acestei declarații va include cel puțin informațiile menționate în Anexa IV punctul (3) și articolul 13 alineatul (3) din Directiva 01/16/CE. Declarația de conformitate „CE” și documentele însoțitoare vor fi datate și semnate.

Declarația va fi întocmită în aceeași limbă ca și documentația tehnică și va conține următoarele:

| — | Directivele de referință (Directiva 01/16/CE și alte directive care se pot aplica elementului constitutiv de interoperabilitate), |
| --- | --- |

—

Directivele de referință (Directiva 01/16/CE și alte directive care se pot aplica elementului constitutiv de interoperabilitate),

| — | denumirea și adresa producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității (a se menționa denumirea comercială și adresa completă și, în cazul unui reprezentant autorizat, a se menționa și denumirea comercială a producătorului sau constructorului), |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității (a se menționa denumirea comercială și adresa completă și, în cazul unui reprezentant autorizat, a se menționa și denumirea comercială a producătorului sau constructorului),

| — | descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate (marcă, tip etc.) |
| --- | --- |

—

descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate (marcă, tip etc.)

| — | descrierea procedurii (modulului) urmate în vederea declarării conformității, |
| --- | --- |

—

descrierea procedurii (modulului) urmate în vederea declarării conformității,

| — | toate descrierile relevante îndeplinite de elementul constitutiv de interoperabilitate și, în special, condițiile de funcționare, |
| --- | --- |

—

toate descrierile relevante îndeplinite de elementul constitutiv de interoperabilitate și, în special, condițiile de funcționare,

| — | denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată privind conformitatea și data certificatelor, precum și durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor, |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată privind conformitatea și data certificatelor, precum și durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor,

| — | referirea la prezenta STI și la orice alte STI aplicabile și, în funcție de caz, referiri la specificațiile europene, |
| --- | --- |

—

referirea la prezenta STI și la orice alte STI aplicabile și, în funcție de caz, referiri la specificațiile europene,

| — | identificarea semnatarului autorizat să își asume angajamente în numele producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității. |
| --- | --- |

—

identificarea semnatarului autorizat să își asume angajamente în numele producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității.

Certificatele care urmează să fie depuse sunt:

| — | certificatul de examinare de tip și completările la acesta, |
| --- | --- |

—

certificatul de examinare de tip și completările la acesta,

| — | certificatul de conformitate menționat la punctele 4 sau 5. |
| --- | --- |

—

certificatul de conformitate menționat la punctele 4 sau 5.

7.   Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va păstra o copie a declarației de conformitate CE timp de 10 ani de la data producerii ultimului element constitutiv de interoperabilitate.

În cazul în care nici producătorul și nici reprezentantul autorizat al acestuia nu sunt stabiliți pe teritoriul Comunității, obligația de păstrare a documentației tehnice disponibile îi revine persoanei care introduce elementul constitutiv de interoperabilitate pe piața comunitară.

8.   În cazul în care, separat de declarația de conformitate „CE”, STI impune și o declarație privind caracterul adecvat pentru utilizare pentru elementul constitutiv de interoperabilitate, această declarație va trebui adăugată ulterior emiterii de către producător, în conformitate cu condițiile modulului V.

F.2.7   Modul H1: Asigurarea calității totale

1.   Acest modul descrie procedura prin care producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității, care îndeplinește obligațiile de la punctul 2, garantează și declară că elementul constitutiv de interoperabilitate relevant satisface cerințele STI aplicabile.

2.   Producătorul va opera un sistem aprobat de asigurare a calității pentru verificarea și testarea proiectării, producției și produsului final, astfel cum prevede punctul 3, care va face obiectul supravegherii menționate la punctul. 4.

Sistemul de asigurare a calității

3.1.   Producătorul va depune la organismul notificat selectat o cerere de evaluare a sistemului de asigurare a calității, pentru elementele constitutive de interoperabilitate vizate.

Cererea va include:

| — | toate informațiile relevante pentru categoria de produs reprezentativă pentru elementul constitutiv de interoperabilitate vizat, |
| --- | --- |

—

toate informațiile relevante pentru categoria de produs reprezentativă pentru elementul constitutiv de interoperabilitate vizat,

| — | documentația sistemului de asigurare a calității. |
| --- | --- |

—

documentația sistemului de asigurare a calității.

| — | o declarație scrisă conform căreia aceeași cerere nu a fost depusă la alt organism notificat, |
| --- | --- |

—

o declarație scrisă conform căreia aceeași cerere nu a fost depusă la alt organism notificat,

3.2.   Sistemul de asigurare a calității va asigura conformitatea elementului constitutiv de interoperabilitate cu cerințele STI aplicabile. Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de producător vor fi documentate în mod sistematic și ordonat sub formă de politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Această documentație a sistemului de asigurare a calității va asigura o înțelegere comună a politicilor și procedurilor de calitate, precum programele, planurile, manualele și evidențele de calitate.

Aceasta va conține, în special, o descriere adecvată a:

| — | obiectivelor de calitate și structurii organizaționale, |
| --- | --- |

—

obiectivelor de calitate și structurii organizaționale,

| — | responsabilităților și drepturilor conducerii privind calitatea proiectării și produsului, |
| --- | --- |

—

responsabilităților și drepturilor conducerii privind calitatea proiectării și produsului,

| — | specificațiilor tehnice de proiectare, incluzând specificațiile europene (1), care vor fi aplicate, și, în cazul neaplicării integrale a specificațiilor europene, mijloacele utilizate pentru asigurarea respectării cerințelor STI aplicabile elementului constitutiv de interoperabilitate, |
| --- | --- |

—

specificațiilor tehnice de proiectare, incluzând specificațiile europene (1), care vor fi aplicate, și, în cazul neaplicării integrale a specificațiilor europene, mijloacele utilizate pentru asigurarea respectării cerințelor STI aplicabile elementului constitutiv de interoperabilitate,

| — | tehnicilor, proceselor de control și verificare a proiectării și acțiunilor sistematice care vor fi utilizate cu ocazia proiectării elementelor constitutive de interoperabilitate aferente categoriei de produs acoperite, |
| --- | --- |

—

tehnicilor, proceselor de control și verificare a proiectării și acțiunilor sistematice care vor fi utilizate cu ocazia proiectării elementelor constitutive de interoperabilitate aferente categoriei de produs acoperite,

| — | tehnicilor, proceselor corespunzătoare sistemelor de producție, control al calității și asigurare a calității și acțiunilor sistematice care vor fi utilizate, |
| --- | --- |

—

tehnicilor, proceselor corespunzătoare sistemelor de producție, control al calității și asigurare a calității și acțiunilor sistematice care vor fi utilizate,

| — | examinărilor, verificărilor și testelor care vor fi derulate anterior, pe parcursul și ulterior producției, și frecvenței derulării acestora, |
| --- | --- |

—

examinărilor, verificărilor și testelor care vor fi derulate anterior, pe parcursul și ulterior producției, și frecvenței derulării acestora,

| — | evidențelor de calitate, precum rapoarte de inspecție și date de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare privind personalul relevant etc., |
| --- | --- |

—

evidențelor de calitate, precum rapoarte de inspecție și date de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare privind personalul relevant etc.,

| — | mijloacelor de monitorizare a realizării proiectării impuse și calității produsului și funcționării eficiente a sistemului de asigurare a calității. |
| --- | --- |

—

mijloacelor de monitorizare a realizării proiectării impuse și calității produsului și funcționării eficiente a sistemului de asigurare a calității.

Politicile și procedurile de calitate vor acoperi, în special, etapele de evaluare precum revizuirea proiectării, revizuirea procesului de producție și testelor de tip, astfel cum sunt menționate în STI, pentru diverse caracteristici și performanțe ale elementului constitutiv de interoperabilitate.

3.3.   Organismul notificat va evalua sistemul de asigurare a calității pentru a stabili dacă acesta satisface cerințele de la punctul 3.2. Se presupune că acesta este conform cu aceste cerințe în cazul în care producătorul aplică un sistem de calitate pentru inspectarea și testarea proiectării, producției și produsului final și testarea privind Standardul EN/ISO 9001-2000, care ține seama de specificitatea elementului constitutiv de interoperabilitate pentru care este aplicat.

În cazul în care producătorul operează un sistem de asigurare a calității, organismul notificat va ține seama de aceasta cu ocazia evaluării.

Auditul va fi specific pentru categoria de produs reprezentativă pentru elementul constitutiv de interoperabilitate. Echipa de audit va include cel puțin un membru cu experiență de evaluator al tehnologiei de produs vizate. Procedura de evaluare va include o vizită de evaluare la sediul producătorului.

Decizia va fi comunicată producătorului. Notificarea va conține concluziile examinării și decizia motivată a evaluării.

3.4.   Producătorul se va angaja să îndeplinească obligațiile aferente sistemului de asigurare a calității astfel cum au fost aprobate și să asigure menținerea caracterului adecvat și eficiente a acestuia.

Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va informa organismul notificat care a aprobat sistemul de asigurare a calității privind orice actualizare planificată a sistemului de asigurare a calității.

Organismul notificat va evalua modificările propuse și va decide dacă sistemul modificat de asigurare a calității va continua să satisfacă cerințele de la punctul 3.2 sau dacă se impune o reevaluare.

Acesta își va comunica decizia producătorului. Notificarea va conține concluziile examinării și decizia motivată a evaluării.

Supravegherea sistemului de asigurare a calității în responsabilitatea organismului notificat.

4.1.   Scopul supravegherii constă în asigurarea faptului că producătorul își îndeplinește pe deplin obligațiile aferente sistemului de asigurare a calității.

4.2.   Producătorul va permite accesul organismului notificat pentru efectuarea de inspecții la spațiile de producție, inspecții și testare și depozitare și va furniza toate informațiile necesare, în special:

| — | documentația sistemului de asigurare a calității, |
| --- | --- |

—

documentația sistemului de asigurare a calității,

| — | evidențe de calitate, astfel cum sunt prevăzute de partea de concepție a sistemului de asigurare a calității, precum rezultatele analizelor, calcule, teste etc. |
| --- | --- |

—

evidențe de calitate, astfel cum sunt prevăzute de partea de concepție a sistemului de asigurare a calității, precum rezultatele analizelor, calcule, teste etc.

| — | evidențele de calitate, astfel cum sunt prevăzute de partea de producție a sistemului de asigurare a calității, precum rapoarte de inspecție și date de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare privind personalul relevant etc. |
| --- | --- |

—

evidențele de calitate, astfel cum sunt prevăzute de partea de producție a sistemului de asigurare a calității, precum rapoarte de inspecție și date de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare privind personalul relevant etc.

4.3.   Organismul notificat va derula controale periodice pentru asigurarea faptului că producătorul menține și aplică sistemul de asigurare a calității și va furniza acestuia un raport de audit. În cazul în care producătorul operează un sistem certificat de asigurare a calității, organismul notificat va ține seama de aceasta cu ocazia supravegherii.

Frecvența controalelor va fi de cel puțin o dată pe an.

4.4.   În plus, organismul notificat poate efectua vizite inopinate la producător. La data acestor vizite, organismul notificat poate efectua sau solicita efectuarea de teste în vederea verificării funcționării adecvate a sistemului de asigurare a calității, în funcție de caz. Acesta va furniza producătorului un raport de inspecție și, în cazul efectuării unei testări, un raport de testare.

5.   Timp de 10 ani de la fabricarea ultimului produs, producătorul va păstra la dispoziția autorităților naționale:

| — | documentația prevăzută la a doua liniuță a alineatului doi de la punctul 3.1, |
| --- | --- |

—

documentația prevăzută la a doua liniuță a alineatului doi de la punctul 3.1,

| — | actualizarea prevăzută la alineatul al doilea de la punctul 3.4, |
| --- | --- |

—

actualizarea prevăzută la alineatul al doilea de la punctul 3.4,

| — | deciziile și rapoartele organismului notificat prevăzute la alineatele finale de la punctele 3.4, 4.3 și 4.4. |
| --- | --- |

—

deciziile și rapoartele organismului notificat prevăzute la alineatele finale de la punctele 3.4, 4.3 și 4.4.

6.   Fiecare organism notificat va comunica celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind aprobările sistemului de asigurare a calității emise, retrase sau respinse.

Celelalte organisme notificate pot primi, la cerere, copii ale aprobărilor sistemului de asigurare a calității și ale aprobărilor suplimentare emise.

7.   Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va întocmi declarația de conformitate „CE” a elementului constitutiv de interoperabilitate.

Conținutul acestei declarații va include cel puțin informațiile menționate în Anexa IV punctul (3) și articolul 13 alineatul (3) din Directiva 01/16/CE. Declarația de conformitate „CE” și documentele însoțitoare vor fi datate și semnate.

Declarația va fi întocmită în aceeași limbă ca și documentația tehnică și va conține următoarele:

| — | Directivele de referință (Directiva 01/16/CE și alte directive aplicabile elementului constitutiv de interoperabilitate), |
| --- | --- |

—

Directivele de referință (Directiva 01/16/CE și alte directive aplicabile elementului constitutiv de interoperabilitate),

| — | denumirea și adresa producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității (a se menționa denumirea comercială și adresa completă și, în cazul unui reprezentant autorizat, a se menționa și denumirea comercială a producătorului sau constructorului), |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității (a se menționa denumirea comercială și adresa completă și, în cazul unui reprezentant autorizat, a se menționa și denumirea comercială a producătorului sau constructorului),

| — | descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate (marcă, tip etc.) |
| --- | --- |

—

descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate (marcă, tip etc.)

| — | descrierea procedurii (modulului) urmate în vederea declarării conformității, |
| --- | --- |

—

descrierea procedurii (modulului) urmate în vederea declarării conformității,

| — | toate descrierile relevante îndeplinite de elementul constitutiv de interoperabilitate și, în special, condițiile de funcționare, |
| --- | --- |

—

toate descrierile relevante îndeplinite de elementul constitutiv de interoperabilitate și, în special, condițiile de funcționare,

| — | denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată privind conformitatea și data certificatelor, precum și durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor, |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată privind conformitatea și data certificatelor, precum și durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor,

| — | referirea la prezenta STI și la orice alte STI aplicabile și, în funcție de caz, referiri la specificațiile europene, |
| --- | --- |

—

referirea la prezenta STI și la orice alte STI aplicabile și, în funcție de caz, referiri la specificațiile europene,

| — | identificarea semnatarului autorizat să își asume angajamente în numele producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității. |
| --- | --- |

—

identificarea semnatarului autorizat să își asume angajamente în numele producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității.

Certificatul care urmează să fie depus este:

| — | aprobările sistemului de asigurare a calității indicate la punctul 3. |
| --- | --- |

—

aprobările sistemului de asigurare a calității indicate la punctul 3.

8.   Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va păstra o copie a declarației de conformitate „CE” timp de 10 ani de la data producerii ultimului element constitutiv de interoperabilitate.

În cazul în care nici producătorul și nici reprezentantul autorizat al acestuia nu sunt stabiliți pe teritoriul Comunității, obligația de păstrare a documentației tehnice disponibile îi revine persoanei care introduce elementul constitutiv de interoperabilitate pe piața comunitară.

9.   În cazul în care, separat de declarația de conformitate „CE”, STI impune și o declarație privind caracterul adecvat pentru utilizare pentru elementul constitutiv de interoperabilitate, această declarație va trebui adăugată ulterior emiterii de către producător, în condițiile modulului V.

F.2.8   Modul H2: Asigurarea calității totale cu examinarea proiectării

1.   Acest modul descrie procedura prin care un organism notificat efectuează o examinare a proiectării elementului constitutiv de interoperabilitate și prin care producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității, care îndeplinește obligațiile de la punctul 2 garantează și declară faptul că elementul constitutiv de interoperabilitate respectiv satisface cerințele STI aplicabile.

2.   Producătorul va opera un sistem aprobat de asigurare a calității pentru inspectarea și testarea proiectării, fabricării și produsului final, astfel cum prevede punctul 3 și care va face obiectul supravegherii prevăzute la punctul 4.

Sistemul de asigurare a calității.

3.1.   Producătorul va depune la un organism notificat selectat o cerere de evaluare a sistemului său de asigurare a calității, pentru elementele constitutive de interoperabilitate vizate.

Cererea va include:

| — | toate informațiile relevante pentru categoria de produs reprezentativă pentru elementul constitutiv de interoperabilitate vizat, |
| --- | --- |

—

toate informațiile relevante pentru categoria de produs reprezentativă pentru elementul constitutiv de interoperabilitate vizat,

| — | documentația sistemului de asigurare a calității. |
| --- | --- |

—

documentația sistemului de asigurare a calității.

| — | o declarație scrisă conform căreia aceeași cerere nu a fost depusă la alt organism notificat, |
| --- | --- |

—

o declarație scrisă conform căreia aceeași cerere nu a fost depusă la alt organism notificat,

3.2.   Sistemul de asigurare a calității va asigura conformitatea elementului constitutiv de interoperabilitate cu cerințele STI aplicabile. Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de producător vor fi documentate în mod sistematic și ordonat sub formă de politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Această documentație a sistemului de asigurare a calității va asigura o înțelegere comună a politicilor și procedurilor de calitate, precum programele, planurile, manualele și evidențele de calitate.

În special va conține o descriere adecvată a:

| — | obiectivelor de calitate și structurii organizaționale, |
| --- | --- |

—

obiectivelor de calitate și structurii organizaționale,

| — | responsabilităților și drepturilor conducerii privind calitatea proiectării și produsului, |
| --- | --- |

—

responsabilităților și drepturilor conducerii privind calitatea proiectării și produsului,

| — | specificațiilor tehnice de proiectare, incluzând specificațiile europene (1), care vor fi aplicate și, în cazul neaplicării integrale a specificațiilor europene, mijloacele utilizate pentru asigurarea respectării cerințelor STI aplicabile elementului constitutiv de interoperabilitate, |
| --- | --- |

—

specificațiilor tehnice de proiectare, incluzând specificațiile europene (1), care vor fi aplicate și, în cazul neaplicării integrale a specificațiilor europene, mijloacele utilizate pentru asigurarea respectării cerințelor STI aplicabile elementului constitutiv de interoperabilitate,

| — | tehnicilor, proceselor de control și verificare a proiectării și acțiunilor sistematice care vor fi utilizate cu ocazia proiectării elementelor constitutive de interoperabilitate aferente categoriei de produs acoperite, |
| --- | --- |

—

tehnicilor, proceselor de control și verificare a proiectării și acțiunilor sistematice care vor fi utilizate cu ocazia proiectării elementelor constitutive de interoperabilitate aferente categoriei de produs acoperite,

| — | tehnicilor, proceselor corespunzătoare de producție, control al calității și asigurării calității și acțiunilor sistematice care vor fi utilizate, |
| --- | --- |

—

tehnicilor, proceselor corespunzătoare de producție, control al calității și asigurării calității și acțiunilor sistematice care vor fi utilizate,

| — | examinărilor, verificărilor și testelor care vor fi efectuate anterior, pe parcursul și ulterior producției, și frecvența derulării acestora, |
| --- | --- |

—

examinărilor, verificărilor și testelor care vor fi efectuate anterior, pe parcursul și ulterior producției, și frecvența derulării acestora,

| — | evidențelor de calitate, precum rapoarte de inspecție și date de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare pentru personalul relevant etc., |
| --- | --- |

—

evidențelor de calitate, precum rapoarte de inspecție și date de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare pentru personalul relevant etc.,

| — | mijloacelor de monitorizare a realizării proiectării impuse și calității produsului și operarea eficientă a sistemului de asigurare a calității. |
| --- | --- |

—

mijloacelor de monitorizare a realizării proiectării impuse și calității produsului și operarea eficientă a sistemului de asigurare a calității.

Politicile și procedurile de calitate vor acoperi în special etapele de evaluare, precum verificarea proiectării, verificarea proceselor de producție și testelor de tip, astfel cum sunt prevăzute în STI, pentru diferite caracteristici și performanțe ale elementului constitutiv de interoperabilitate.

3.3.   Organismul notificat va evalua sistemul de asigurare a calității pentru a stabili dacă satisface cerințele de la punctul 3.2. Se presupune conformitatea cu aceste cerințe în cazul în care producătorul aplică un sistem de calitate pentru proiectare, producție, inspecția și testarea produsului final privind Standardul EN/ISO 9001-2000, care ține seama de specificitatea elementului constitutiv de interoperabilitate pentru care se aplică.

În cazul în care producătorul operează un sistem certificat de asigurare a calității, organismul notificat va ține seama de aceasta cu ocazia evaluării.

Auditul va fi specific pentru categoria de produs reprezentativă pentru elementul constitutiv de interoperabilitate. Echipa de audit va include cel puțin un membru cu experiență de evaluator al tehnologiei de produs vizate. Procedura de evaluare va include o vizită de evaluare la sediul producătorului.

Decizia va fi comunicată producătorului. Notificarea va conține concluziile auditului și decizia motivată a evaluării.

3.4.   Producătorul se va angaja să îndeplinească obligațiile aferente sistemului de asigurare a calității aprobat și să asigure caracterul adecvat și eficient al acestuia.

Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va informa organismul notificat care a aprobat sistemul de asigurare a calității privind orice intenție de actualizare a sistemului de asigurare a calității.

Organismul notificat va evalua modificările propuse și va decide dacă sistemul modificat de asigurare a calității va continua să respecte cerințele de la punctul 3.2 sau dacă se impune o reevaluare.

Acesta va comunica producătorului decizia sa. Notificarea va conține concluziile evaluării și decizia motivată a evaluării.

Supravegherea sistemului de asigurare a calității din responsabilitatea organismului notificat

4.1.   Scopul supravegherii constă în asigurarea faptului că producătorul își îndeplinește pe deplin obligațiile apărute ca urmare a sistemului aprobat de asigurare a calității.

4.2.   Producătorul va permite accesul organismului notificat în vederea inspecției la spațiile de proiectare, producție, inspecție și testare, și depozitare, și va furniza toate informațiile necesare, incluzând:

| — | documentația sistemului de asigurare a calității, |
| --- | --- |

—

documentația sistemului de asigurare a calității,

| — | evidențele de calitate prevăzute de partea de proiectare a sistemului de asigurare a calității, precum rezultatele analizelor, calculelor, testelor etc., |
| --- | --- |

—

evidențele de calitate prevăzute de partea de proiectare a sistemului de asigurare a calității, precum rezultatele analizelor, calculelor, testelor etc.,

| — | evidențele de calitate prevăzute de partea de producție a sistemului de asigurare a calității, precum rapoarte de inspecție și date de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare privind personalul relevant etc. |
| --- | --- |

—

evidențele de calitate prevăzute de partea de producție a sistemului de asigurare a calității, precum rapoarte de inspecție și date de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare privind personalul relevant etc.

4.3.   Organismul notificat va derula controale periodice pentru asigurarea faptului că producătorul menține și aplică sistemul de asigurare a calității și va furniza acestuia un raport de audit. În cazul în care producătorul operează un sistem certificat de asigurare a calității, organismul notificat va ține seama de aceasta cu ocazia supravegherii.

Frecvența controalelor va fi de cel puțin o dată pe an.

4.4.   În plus, organismul notificat poate efectua vizite inopinate la producător. La data acestor inspecții, organismul notificat poate efectua sau cere efectuarea de teste în vederea verificării funcționării adecvate a sistemului de asigurare a calității, în funcție de caz. Acesta va furniza producătorului un raport de inspecție și, în cazul efectuării unei testări, un raport de testare.

5.   Timp de 10 ani de la fabricarea ultimului produs, producătorul va păstra la dispoziția autorităților naționale:

| — | documentația prevăzută la a doua liniuță a alineatului doi de la punctul 3.1, |
| --- | --- |

—

documentația prevăzută la a doua liniuță a alineatului doi de la punctul 3.1,

| — | actualizarea prevăzută la alineatul al doilea de la punctul 3.4, |
| --- | --- |

—

actualizarea prevăzută la alineatul al doilea de la punctul 3.4,

| — | deciziile și rapoartele organismului notificat prevăzute la alineatele finale de la punctele 3.4, 4.3 și 4.4. |
| --- | --- |

—

deciziile și rapoartele organismului notificat prevăzute la alineatele finale de la punctele 3.4, 4.3 și 4.4.

Examinarea proiectării

6.1.   Producătorul va depune la un organism notificat selectat o cerere de examinare a proiectării elementului constitutiv de interoperabilitate

6.2.   Cererea va permite înțelegerea proiectării, producției, întreținerii și exploatării elementului constitutiv de interoperabilitate, și va permite evaluarea conformității cu cerințele STI.

Aceasta va include:

| — | o descriere generală a tipului, |
| --- | --- |

—

o descriere generală a tipului,

| — | specificațiile tehnice de proiectare, incluzând specificațiile europene, cu clauzele relevante, care au fost aplicate total sau parțial, |
| --- | --- |

—

specificațiile tehnice de proiectare, incluzând specificațiile europene, cu clauzele relevante, care au fost aplicate total sau parțial,

| — | orice dovadă justificativă necesară privind caracterul adecvat al acestora, în special în cazul neaplicării specificațiilor europene și a clauzelor relevante, |
| --- | --- |

—

orice dovadă justificativă necesară privind caracterul adecvat al acestora, în special în cazul neaplicării specificațiilor europene și a clauzelor relevante,

| — | programul de testare |
| --- | --- |

—

programul de testare

| — | condițiile de integrare a elementului constitutiv de interoperabilitate în mediul de sistem (subansamblu, ansamblu, subsistem) și condițiile necesare de interfață, |
| --- | --- |

—

condițiile de integrare a elementului constitutiv de interoperabilitate în mediul de sistem (subansamblu, ansamblu, subsistem) și condițiile necesare de interfață,

| — | condițiile de utilizare și întreținere ale elementului constitutiv de interoperabilitate (restricții ale perioadei sau distanțe de rulare, limite de uzură etc.), |
| --- | --- |

—

condițiile de utilizare și întreținere ale elementului constitutiv de interoperabilitate (restricții ale perioadei sau distanțe de rulare, limite de uzură etc.),

| — | o declarație scrisă conform căreia aceeași cerere nu a fost depusă la alt organism notificat, |
| --- | --- |

—

o declarație scrisă conform căreia aceeași cerere nu a fost depusă la alt organism notificat,

6.3   Solicitantul va prezenta rezultatele testelor (4), incluzând testele de tip, în funcție de caz, efectuate de laboratorul său adecvat sau în numele acestuia.

6.4.   Organismul notificat va examina cererea și va evalua rezultatele testelor. În cazul în care proiectarea îndeplinește cerințele STI aplicabile, organismul notificat va furniza solicitantului un certificat de examinare a proiectării „CE”. Certificatul va conține concluziile examinării, condițiile de valabilitate ale acestuia, datele necesare pentru identificarea proiectului aprobat și, în funcție de caz, o descriere a funcționării produsului.

Perioada de valabilitate nu va depăși 5 ani.

6.5.   Solicitantul va informa organismul notificat care a emis certificatul „CE” de examinare a proiectării privind toate modificările proiectării aprobate, care pot afecta conformitatea cu cerințele STI sau condițiile prevăzute pentru utilizarea elementului constitutiv de interoperabilitate. În aceste cazuri, elementul constitutiv de interoperabilitate va primi aprobări suplimentare din partea organismului notificat care a emis certificatul CE de examinare a proiectării. În acest caz, organismul notificat va efectua numai acele examinări și teste relevante și necesare privind modificările. Aprobarea suplimentară va fi acordată sub forma unei completări la certificatul original „CE” de examinare a proiectării.

6.6.   În cazul în care nu s-a efectuat nicio modificare prevăzută la punctul 6.4, valabilitatea unui certificat expirat poate fi prelungită pentru încă o perioadă de valabilitate. Solicitantul va cere această prelungire printr-o confirmare scrisă privind lipsa acestor modificări, iar organismul notificat va emite o prelungire pentru o perioadă suplimentară de valabilitate prevăzută la punctul 6.3, în cazul în care nu există informații contrare. Această procedură poate fi repetată.

7.   Fiecare organism notificat va comunica celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind aprobările sistemului de asigurare a calității și certificatele „CE” de examinare a proiectării, emise, retrase sau respinse.

Celelalte organisme notificate pot primi, la cerere, copii ale:

| — | aprobărilor sistemului de asigurare a calității și aprobărilor suplimentare emise și |
| --- | --- |

—

aprobărilor sistemului de asigurare a calității și aprobărilor suplimentare emise și

| — | certificatelor „CE” de examinare a proiectării și completărilor emise |
| --- | --- |

—

certificatelor „CE” de examinare a proiectării și completărilor emise

8.   Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va întocmi o declarație de conformitate CE privind elementul constitutiv de interoperabilitate.

Conținutul aceste declarații va include cel puțin informațiile menționate în Anexa IV punctul (3) și în articolul 13 alineatul (3) din Directiva 01/16/CE. Declarația de conformitate „CE” și documentele însoțitoare vor fi datate și semnate.

Declarația va fi întocmită în aceeași limbă ca și documentația tehnică și va conține următoarele:

| — | Directivele de referință (Directiva 01/16/CE și alte directive aplicabile elementului constitutiv de interoperabilitate), |
| --- | --- |

—

Directivele de referință (Directiva 01/16/CE și alte directive aplicabile elementului constitutiv de interoperabilitate),

| — | denumirea și adresa producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității (a se menționa denumirea comercială și adresa completă și, în cazul unui reprezentant autorizat, a se menționa și denumirea comercială a producătorului sau constructorului), |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității (a se menționa denumirea comercială și adresa completă și, în cazul unui reprezentant autorizat, a se menționa și denumirea comercială a producătorului sau constructorului),

| — | descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate (marcă, tip etc.) |
| --- | --- |

—

descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate (marcă, tip etc.)

| — | descrierea procedurii (modulului) urmate în vederea declarării conformității, |
| --- | --- |

—

descrierea procedurii (modulului) urmate în vederea declarării conformității,

| — | toate descrierile relevante îndeplinite de elementul constitutiv de interoperabilitate și, în special, condițiile de funcționare, |
| --- | --- |

—

toate descrierile relevante îndeplinite de elementul constitutiv de interoperabilitate și, în special, condițiile de funcționare,

| — | denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată privind conformitatea și data certificatelor, precum și durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor, |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată privind conformitatea și data certificatelor, precum și durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor,

| — | referirea la prezenta STI și la orice alte STI aplicabile și, în funcție de caz, referiri la specificațiile europene, |
| --- | --- |

—

referirea la prezenta STI și la orice alte STI aplicabile și, în funcție de caz, referiri la specificațiile europene,

| — | identificarea semnatarului autorizat să își asume angajamente în numele producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității. |
| --- | --- |

—

identificarea semnatarului autorizat să își asume angajamente în numele producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității.

Certificatele la care se va face referire sunt:

| — | rapoartele de aprobare și supraveghere ale sistemului de asigurare a calității menționate la punctele 3 și 4, |
| --- | --- |

—

rapoartele de aprobare și supraveghere ale sistemului de asigurare a calității menționate la punctele 3 și 4,

| — | certificatul „CE” de examinare a proiectării și completările la acesta. |
| --- | --- |

—

certificatul „CE” de examinare a proiectării și completările la acesta.

9.   Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va păstra o copie a declarației de conformitate „CE” timp de 10 ani de la producția ultimului element constitutiv de interoperabilitate.

În cazul în care nici producătorul și nici reprezentantul autorizat al acestuia nu sunt stabiliți pe teritoriul Comunității, obligația de păstrare a documentației tehnice disponibile îi revine persoanei care introduce elementul constitutiv de interoperabilitate pe piața comunitară.

10.   În cazul în care, separat de declarația de conformitate „CE”, STI impune și o declarație privind caracterul adecvat pentru utilizare pentru elementul constitutiv de interoperabilitate, această declarație va trebui adăugată ulterior emiterii de către producător, în condițiile modulului V.

F.2.9   Modul V: Validare de tip prin experiența în exploatare (caracterul adecvat pentru utilizare)

1.   Acest modul descrie acea parte a procedurii prin care un organism notificat confirmă și atestă că un specimen, reprezentativ pentru produsul preconizat, respectă dispozițiile STI aplicabile privind caracterul adecvat pentru utilizare, prin validarea de tip demonstrată prin experiența în exploatare (5).

2.   Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va depune o cerere de validare de tip prin experiența în exploatare la un organism notificat la alegere.

Cererea va include:

| — | denumirea și adresa producătorului și, de asemenea, în cazul depunerii cererii de către un reprezentant autorizat, numele și adresa acestuia, |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa producătorului și, de asemenea, în cazul depunerii cererii de către un reprezentant autorizat, numele și adresa acestuia,

| — | o declarație scrisă conform căreia aceeași cerere nu a fost depusă la alt organism notificat, |
| --- | --- |

—

o declarație scrisă conform căreia aceeași cerere nu a fost depusă la alt organism notificat,

| — | documentația tehnică prevăzută la punctul 3, |
| --- | --- |

—

documentația tehnică prevăzută la punctul 3,

| — | programul de validare prin experiența în exploatare, descrisă la punctul 4, |
| --- | --- |

—

programul de validare prin experiența în exploatare, descrisă la punctul 4,

| — | denumirea și adresa societății (societăților) (administratori de infrastructură și/sau societăți feroviare), de la care solicitantul a obținut un acord pentru contribuirea la o evaluare a caracterului adecvat pentru utilizare prin experiență în exploatare, |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa societății (societăților) (administratori de infrastructură și/sau societăți feroviare), de la care solicitantul a obținut un acord pentru contribuirea la o evaluare a caracterului adecvat pentru utilizare prin experiență în exploatare,

| — | prin exploatarea elementului constitutiv de interoperabilitate în exploatare, |
| --- | --- |

—

prin exploatarea elementului constitutiv de interoperabilitate în exploatare,

| — | prin monitorizarea comportamentului pe parcursul exploatării și |
| --- | --- |

—

prin monitorizarea comportamentului pe parcursul exploatării și

| — | prin emiterea unui raport privind experiența în exploatare, |
| --- | --- |

—

prin emiterea unui raport privind experiența în exploatare,

| — | denumirea și adresa societății care asigură întreținerea elementului constitutiv de interoperabilitate pe perioada sau distanța de rulare necesară pentru experiența în exploatare, |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa societății care asigură întreținerea elementului constitutiv de interoperabilitate pe perioada sau distanța de rulare necesară pentru experiența în exploatare,

| — | o declarație de conformitate „CE” pentru elementul constitutiv de interoperabilitate și |
| --- | --- |

—

o declarație de conformitate „CE” pentru elementul constitutiv de interoperabilitate și

| — | în cazul în care STI impune modulul B, un certificat CE de examinare de tip, |
| --- | --- |

—

în cazul în care STI impune modulul B, un certificat CE de examinare de tip,

| — | în cazul în care STI impune modulul H2, un certificat CE de examinare a proiectării. |
| --- | --- |

—

în cazul în care STI impune modulul H2, un certificat CE de examinare a proiectării.

Solicitantul va pune la dispoziția societății (societăților) care asigură operarea elementului constitutiv de interoperabilitate în exploatare un specimen sau un număr suficient de specimene reprezentative pentru producția preconizată și denumit în continuare „tip”. Un tip poate include mai multe versiuni ale elementului constitutiv de interoperabilitate cu condiția ca toate diferențele dintre versiuni să fie acoperite de declarații de conformitate „CE” și de certificatele mai sus menționate.

Organismul de notificare poate solicita specimene suplimentare necesare pentru validarea experienței în exploatare.

3.   Documentația tehnică trebuie să permită evaluarea produsului față de cerințele STI. Documentația va acoperi operarea elementului constitutiv de interoperabilitate și, în măsura relevantă pentru evaluare, va acoperi și proiectarea, producția și întreținerea.

Documentația tehnică va conține

| — | o descriere generală a tipului, |
| --- | --- |

—

o descriere generală a tipului,

| — | specificația tehnică, în baza căreia se vor evalua performanța și comportamentul în exploatare al elementului constitutiv de interoperabilitate (STI relevantă și/sau specificațiile europene cu clauzele relevante), |
| --- | --- |

—

specificația tehnică, în baza căreia se vor evalua performanța și comportamentul în exploatare al elementului constitutiv de interoperabilitate (STI relevantă și/sau specificațiile europene cu clauzele relevante),

| — | condițiile de integrare a elementului constitutiv de interoperabilitate în mediul său de sistem (subansamblu, ansamblu, subsistem) și condițiile de interfață necesare, |
| --- | --- |

—

condițiile de integrare a elementului constitutiv de interoperabilitate în mediul său de sistem (subansamblu, ansamblu, subsistem) și condițiile de interfață necesare,

| — | condițiile de utilizare și întreținere ale elementului constitutiv de interoperabilitate (restricții privind durata sau distanța de rulare, limite de uzură etc.), |
| --- | --- |

—

condițiile de utilizare și întreținere ale elementului constitutiv de interoperabilitate (restricții privind durata sau distanța de rulare, limite de uzură etc.),

| — | descrierile și explicațiile necesare pentru înțelegerea proiectării, producției și exploatării elementului constitutiv de interoperabilitate; |
| --- | --- |

—

descrierile și explicațiile necesare pentru înțelegerea proiectării, producției și exploatării elementului constitutiv de interoperabilitate;

și, în măsura relevantă pentru evaluare,

| — | proiectarea conceptuală și schițele de producție, |
| --- | --- |

—

proiectarea conceptuală și schițele de producție,

| — | rezultatele calculelor de proiectare realizate și ale verificărilor efectuare, |
| --- | --- |

—

rezultatele calculelor de proiectare realizate și ale verificărilor efectuare,

| — | rapoartele de testare. |
| --- | --- |

—

rapoartele de testare.

În cazul în care STI impune informații suplimentare pentru documentația tehnică, acestea vor fi incluse.

O listă a specificațiilor europene prevăzute în documentația tehnică, aplicate total sau parțial, va fi anexată.

4.   Programul de validare prin experiența în exploatare va include:

| — | performanța sau comportamentul impus în exploatare al elementului constitutiv de interoperabilitate testat, |
| --- | --- |

—

performanța sau comportamentul impus în exploatare al elementului constitutiv de interoperabilitate testat,

| — | dispozițiile de instalare, |
| --- | --- |

—

dispozițiile de instalare,

| — | amploarea programului – durata sau distanța, |
| --- | --- |

—

amploarea programului – durata sau distanța,

| — | condițiile de funcționare și programul de întreținere curentă preconizate, |
| --- | --- |

—

condițiile de funcționare și programul de întreținere curentă preconizate,

| — | programul de întreținere, |
| --- | --- |

—

programul de întreținere,

| — | încercările speciale în exploatare care trebuie, eventual, efectuate, |
| --- | --- |

—

încercările speciale în exploatare care trebuie, eventual, efectuate,

| — | mărimea loturilor de specimene – în cazul în care sunt mai multe, |
| --- | --- |

—

mărimea loturilor de specimene – în cazul în care sunt mai multe,

| — | programul de inspecție (caracterul, numărul și frecvența inspecțiilor, documentația), |
| --- | --- |

—

programul de inspecție (caracterul, numărul și frecvența inspecțiilor, documentația),

| — | criteriile privind defectele tolerate și impactul acestora asupra programului, |
| --- | --- |

—

criteriile privind defectele tolerate și impactul acestora asupra programului,

| — | informațiile care vor fi incluse în raportul societății care utilizează în exploatare elementul constitutiv de interoperabilitate (a se vedea punctul 2). |
| --- | --- |

—

informațiile care vor fi incluse în raportul societății care utilizează în exploatare elementul constitutiv de interoperabilitate (a se vedea punctul 2).

Organismul notificat va:

5.1.   examina documentația tehnică și programul de validare a experienței în exploatare,

5.2.   verifica reprezentativitatea tipului și fabricarea acestuia în conformitate cu documentația tehnică,

5.3.   verifica faptul că programul de validare prin experiența în exploatare este bine adaptat pentru evaluarea performanței necesare și a comportamentului în exploatare al elementului constitutiv de interoperabilitate,

5.4.   conveni cu solicitantul programul și locul de derulare a inspecțiilor și testelor necesare și organismul care va derula testele (organismul notificat sau alt laborator competent),

5.5.   monitoriza și verifica derularea funcționării, exploatării și întreținerii elementului constitutiv de interoperabilitate,

5.6.   evalua raportul care urmează să fie emis de societatea (societățile) (administratorii de infrastructură și/sau societățile feroviare) care exploatează elementul constitutiv de interoperabilitate, precum și orice alte documentații și informații dobândite pe parcursul procedurii (rapoarte de test, experiență de întreținere etc.),

5.7.   evalua dacă comportamentul în exploatare îndeplinește cerințele STI.

6.   În cazul în care tipul respectă dispozițiile STI, organismul notificat va furniza solicitantului un certificat de adecvare pentru utilizare. Certificatul va conține denumirea și adresa producătorului, concluziile validării, condițiile de valabilitate și datele necesare pentru identificarea tipului aprobat.

Perioada de valabilitate nu va depăși 5 ani.

O listă a părților relevante din documentația tehnică va fi anexată certificatului, iar un exemplar va fi păstrat de organismul notificat.

În cazul în care solicitantului nu i se va acorda un certificat de adecvare pentru utilizare, organismul notificat va menționa motivele detaliate ale respingerii.

Vor exista dispoziții privind procedura de contestație.

7.   Solicitantul va informa organismul notificat care deține documentația tehnică privind certificatul de adecvare pentru utilizare în legătură cu toate modificările produsului aprobat, care vor primi o aprobare suplimentară în cazul în care aceste modificări pot afecta caracterul adecvat pentru utilizare sau condițiile prevăzute de utilizare ale produsului. În acest caz, organismul notificat va derula numai acele examinări și teste relevante și necesare privind modificările. Aprobarea suplimentară trebuie acordată sub forma unei completări la certificatul original de adecvare pentru utilizare, sau prin emiterea unui nou certificat ulterior retragerii certificatului anterior.

8.   În cazul nerealizării niciunor modificări prevăzute la punctul 7, valabilitatea unui certificat expirat va putea fi prelungită pentru încă un termen de valabilitate. Solicitantul poate solicita această prelungire printr-o confirmare scrisă a lipsei acestor modificări, iar organismul notificat va emite o prelungire pentru încă un termen de valabilitate ca la punctul 6, în cazul lipsei unor informații contrare. Această procedură poate fi repetată.

9.   Fiecare organism notificat va comunica celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificatele de adecvare pentru utilizare emise, retrase sau respinse.

10.   Celelalte organisme notificate vor primi, la cerere, copii ale certificatelor de adecvare pentru utilizare emise și/sau ale completărilor la acestea. Anexele la certificate vor fi păstrate la dispoziția celorlalte organisme notificate.

11.   Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va întocmi declarația „CE” de adecvare pentru utilizare a elementului constitutiv de interoperabilitate.

Conținutul acestei declarații va include cel puțin informațiile indicate în Anexa IV punctul (3) și în articolul 13 alineatul (3) din Directiva 01/16/CE. Declarația „CE” de adecvare pentru utilizare și documentele însoțitoare vor fi datate și semnate.

Declarația va fi întocmită în aceeași limbă ca și documentația tehnică și va conține următoarele:

| — | Directivele de referință (Directiva 01/16/CE), |
| --- | --- |

—

Directivele de referință (Directiva 01/16/CE),

| — | denumirea și adresa producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității (a se menționa denumirea comercială și adresa completă și, în cazul unui reprezentant autorizat, a se menționa și denumirea comercială a producătorului sau constructorului), |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității (a se menționa denumirea comercială și adresa completă și, în cazul unui reprezentant autorizat, a se menționa și denumirea comercială a producătorului sau constructorului),

| — | descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate (marcă, tip etc.) |
| --- | --- |

—

descrierea elementului constitutiv de interoperabilitate (marcă, tip etc.)

| — | toate descrierile relevante îndeplinite de elementul constitutiv de interoperabilitate și, în special, condițiile de funcționare, |
| --- | --- |

—

toate descrierile relevante îndeplinite de elementul constitutiv de interoperabilitate și, în special, condițiile de funcționare,

| — | denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată privind conformitatea și data certificatelor, precum și durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor, |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) în procedura aplicată privind conformitatea și data certificatelor, precum și durata și condițiile de valabilitate ale certificatelor,

| — | referirea la prezenta STI și la orice alte STI aplicabile și, în funcție de caz, referiri la specificațiile europene, |
| --- | --- |

—

referirea la prezenta STI și la orice alte STI aplicabile și, în funcție de caz, referiri la specificațiile europene,

| — | identificarea semnatarului autorizat să își asume angajamente în numele producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității, |
| --- | --- |

—

identificarea semnatarului autorizat să își asume angajamente în numele producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității,

12.   Producătorul sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității va păstra o copie a declarației „CE” de adecvare pentru utilizare timp de 10 ani de la producția ultimului element constitutiv de interoperabilitate.

În cazul în care nici producătorul și nici reprezentantul autorizat al acestuia nu sunt stabiliți pe teritoriul Comunității, obligația de păstrare a documentației tehnice disponibile îi revine persoanei care introduce elementul constitutiv de interoperabilitate pe piața comunitară.

F.3   Module pentru verificarea CE a subsistemelor

Notă: în prezenta secțiune F.3, subsistem înseamnă subsistemul materialului rulant sau subsistemul energie, în funcție de caz.

F.3.1   Modul SB: Examinarea de tip

1.   Acest modul descrie procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică la cererea unei entități contractante sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității, că un tip al unui subsistem, reprezentativ pentru producția preconizată,

| — | respectă prezenta STI și alte STI aplicabile, care demonstrează că cerințele esențiale (6) ale Directivei 01/16/CE au fost respectate |
| --- | --- |

—

respectă prezenta STI și alte STI aplicabile, care demonstrează că cerințele esențiale (6) ale Directivei 01/16/CE au fost respectate

| — | este conform cu alte regulamente care derivă din tratat. |
| --- | --- |

—

este conform cu alte regulamente care derivă din tratat.

Examinarea de tip definită prin acest modul ar putea include etape de evaluare specifice – verificarea proiectării, testarea de tip sau verificarea procesului de producție, specificate în STI relevantă.

2.   Entitatea contractantă (7) va depune la un organism notificat la alegere o cerere de verificare „CE” (prin examinare de tip) a subsistemului.

Cererea va include:

| — | denumirea și adresa entității contractante sau a reprezentantului său autorizat |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa entității contractante sau a reprezentantului său autorizat

| — | documentația tehnică descrisă la punctul 3. |
| --- | --- |

—

documentația tehnică descrisă la punctul 3.

3.   Solicitantul va pune la dispoziția organismului notificat un specimen al subsistemului (8), reprezentativ pentru producția preconizată, denumit în continuare „tip”.

Un tip poate include mai multe versiuni ale subsistemului cu condiția ca diferențele dintre versiuni să nu aducă atingere dispozițiilor din STI.

Organismul notificat poate solicita specimene suplimentare necesare pentru derularea programului de testare.

În cazul necesității de teste specifice sau metode de examinare și prevăzute în STI sau în specificația europeană (1) prevăzută în STI, se va furniza un specimen sau specimene ale unui ansamblu sau subansamblu sau un specimen al subsistemului în stare neasamblată.

Documentația tehnică și specimenul (specimenele) vor permite înțelegerea proiectării, producției, instalării, întreținerii și exploatării subsistemului și vor permite evaluarea conformității cu prevederile STI.

Documentația tehnică va include:

| — | o descriere generală a subsistemului, proiectării și structurii generale, |
| --- | --- |

—

o descriere generală a subsistemului, proiectării și structurii generale,

| — | registrul materialului rulant, incluzând toate informațiile prevăzute în STI |
| --- | --- |

—

registrul materialului rulant, incluzând toate informațiile prevăzute în STI

| — | proiectarea conceptuală și informații de producție, de exemplu schițe, scheme ale componentelor, subansamblurilor, ansamblurilor, circuitelor etc., |
| --- | --- |

—

proiectarea conceptuală și informații de producție, de exemplu schițe, scheme ale componentelor, subansamblurilor, ansamblurilor, circuitelor etc.,

| — | descrierile și explicațiile necesare pentru înțelegerea informațiilor de proiectare și producție, întreținerii și exploatării subsistemului, |
| --- | --- |

—

descrierile și explicațiile necesare pentru înțelegerea informațiilor de proiectare și producție, întreținerii și exploatării subsistemului,

| — | specificațiile tehnice, incluzând specificațiile europene, care au fost aplicate, |
| --- | --- |

—

specificațiile tehnice, incluzând specificațiile europene, care au fost aplicate,

| — | toate dovezile justificative necesare pentru utilizarea specificațiilor mai sus menționate, în special în cazul neaplicării integrale a specificațiilor europene și clauzelor relevante, |
| --- | --- |

—

toate dovezile justificative necesare pentru utilizarea specificațiilor mai sus menționate, în special în cazul neaplicării integrale a specificațiilor europene și clauzelor relevante,

| — | o listă a elementelor constitutive de interoperabilitate care vor fi încorporate în subsistem, |
| --- | --- |

—

o listă a elementelor constitutive de interoperabilitate care vor fi încorporate în subsistem,

| — | copii ale declarațiilor „CE” de adecvare pentru utilizare ale elementelor constitutive de interoperabilitate și toate elementele necesare definite în anexa VI la directive, |
| --- | --- |

—

copii ale declarațiilor „CE” de adecvare pentru utilizare ale elementelor constitutive de interoperabilitate și toate elementele necesare definite în anexa VI la directive,

| — | dovada conformității cu alte regulamente derivate din tratat (inclusiv certificate) |
| --- | --- |

—

dovada conformității cu alte regulamente derivate din tratat (inclusiv certificate)

| — | documentația tehnică privind producția și asamblarea subsistemului, |
| --- | --- |

—

documentația tehnică privind producția și asamblarea subsistemului,

| — | o listă a producătorilor implicați în proiectarea, producția, asamblarea și instalarea subsistemului, |
| --- | --- |

—

o listă a producătorilor implicați în proiectarea, producția, asamblarea și instalarea subsistemului,

| — | condiții de utilizare a subsistemului (restricții privind perioada sau distanța de rulare, limite de uzură etc.), |
| --- | --- |

—

condiții de utilizare a subsistemului (restricții privind perioada sau distanța de rulare, limite de uzură etc.),

| — | condiții pentru întreținere și documentație tehnică privind întreținerea subsistemului |
| --- | --- |

—

condiții pentru întreținere și documentație tehnică privind întreținerea subsistemului

| — | orice cerință tehnică de care se va ține seama pe parcursul producției, întreținerii sau exploatării subsistemului |
| --- | --- |

—

orice cerință tehnică de care se va ține seama pe parcursul producției, întreținerii sau exploatării subsistemului

| — | rezultatele calculelor de proiectare realizate, examinărilor derulate etc., |
| --- | --- |

—

rezultatele calculelor de proiectare realizate, examinărilor derulate etc.,

| — | rapoarte de testare. |
| --- | --- |

—

rapoarte de testare.

În cazul în care STI impune informații suplimentare pentru documentația tehnică, acestea vor fi incluse.

Organismul notificat va:

4.1.   examina documentația tehnică,

4.2.   verifica dacă specimenul (specimenele) subsistemului sau ansamblurilor sau subansamblurilor subsistemului au fost produse în conformitate cu documentația tehnică, și va derula sau va fi derulat teste privind tipul în conformitate cu dispozițiile STI și specificațiilor europene adecvate. Această producție va fi verificată prin intermediul unui modul adecvat de evaluare.

4.3.   în cazul în care STI impune o verificare a proiectării, va efectua o examinare a metodelor de proiectare, a instrumentelor de proiectare și rezultatelor de proiectare pentru evaluarea capacității acestora de a îndeplini cerințele pentru conformitatea subsistemului la finalizarea procesului de proiectare

4.4.   identifica elementele proiectate în conformitate cu dispozițiile STI și specificațiilor europene precum și elementele proiectate fără aplicarea dispozițiilor relevante ale acelor specificații europene;

4.5.   efectua sau va fi efectuat examinările corespunzătoare și testările necesare în conformitate cu punctele 4.2. și 4.3 pentru a stabili selectarea specificațiilor europene relevante și aplicarea efectivă a acestora;

4.6.   efectua sau va fi efectuat examinările corespunzătoare și testele necesare în conformitate cu punctele 4.2. și 4.3. pentru a stabili dacă soluțiile adoptate îndeplinesc cerințele STI în cazul neaplicării specificațiilor europene adecvate.

4.7.   conveni cu solicitantul locul unde se vor desfășura examinările și testele necesare.

5.   În cazul în care tipul respectă dispozițiile STI, organismul notificat va furniza solicitantului un certificat de examinare de tip. Certificatul va conține denumirea și adresa entității contractante și producătorilor menționați în documentația tehnică, concluziile examinării, condițiile de valabilitate și datele necesare pentru identificarea tipului aprobat.

O listă a părților relevante din documentația tehnică va fi atașată certificatului, iar o copie va fi păstrată de organismul notificat.

În cazul în care producătorului sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității i se respinge cererea de emitere a certificatului de examinare de tip, organismul notificat va furniza motivele detaliate ale respingerii.

Vor exista dispoziții privind procedura de contestare.

6.   Fiecare organism notificat va comunica celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind sistemele de asigurare a calității aprobate, emise, retrase sau respinse.

7.   Celelalte organisme notificate vor primi, la cerere, copii ale certificatelor de examinare de tip emise și/sau completărilor la acestea. Anexele la certificate vor fi păstrate la dispoziția altor organisme notificate.

8.   Entitatea contractantă va păstra copii ale documentației tehnice aferente certificatelor de examinare de tip și oricăror completări pe întreaga durată de exploatare a subsistemului. Acestea vor fi trimise oricăror state membre la cerere.

9.   Pe parcursul etapei de producție, solicitantul va informa organismul notificat care deține documentația tehnică aferentă certificatului de examinare de tip în legătură cu toate modificările care pot afecta conformitatea cu cerințele STI sau cu condițiile prevăzute de utilizare a subsistemului. Subsistemul va obține o aprobare suplimentară în aceste cazuri. În acest caz, organismul notificat va efectua numai acele examinări și teste relevante și necesare pentru modificări. Această aprobare suplimentară poate fi acordată sub forma unei completări la certificatul original de examinare de tip, fie prin emiterea unui nou certificat, ulterior retragerii celui anterior.

F.3.2   Modul SD: Asigurarea calității producției

1.   Acest modul descrie procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică, la solicitarea unei entități contractante sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității, că un subsistem, pentru care a fost deja emis un certificat de examinare de tip de către un organism notificat,

| — | respectă prezenta STI și orice alte STI aplicabile, care demonstrează că cerințele esențiale (6) ale Directivei 01/16/CE au fost îndeplinite |
| --- | --- |

—

respectă prezenta STI și orice alte STI aplicabile, care demonstrează că cerințele esențiale (6) ale Directivei 01/16/CE au fost îndeplinite

| — | respectă alte regulamente care derivă din tratat, |
| --- | --- |

—

respectă alte regulamente care derivă din tratat,

și poate fi pus în funcțiune.

2.   Organismul notificat derulează procedura, în condițiile în care:

| — | certificatul de examinare de tip emis anterior evaluării rămâne valabil pentru subsistemul care face obiectul cererii, |
| --- | --- |

—

certificatul de examinare de tip emis anterior evaluării rămâne valabil pentru subsistemul care face obiectul cererii,

| — | entitatea contractantă (7) și contractantul principal implicat îndeplinesc obligațiile de la punctul 3. |
| --- | --- |

—

entitatea contractantă (7) și contractantul principal implicat îndeplinesc obligațiile de la punctul 3.

„Contractant principal” se referă la societățile ale căror activități contribuie la îndeplinirea cerințelor esențiale ale STI. Se referă la:

| — | societatea responsabilă pentru întregul proiect al subsistemului (incluzând, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului), |
| --- | --- |

—

societatea responsabilă pentru întregul proiect al subsistemului (incluzând, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului),

| — | alte societăți implicate doar într-o parte a proiectului subsistemului, (care, de exemplu, realizează asamblarea sau instalarea subsistemului). |
| --- | --- |

—

alte societăți implicate doar într-o parte a proiectului subsistemului, (care, de exemplu, realizează asamblarea sau instalarea subsistemului).

Nu se referă la producător sau contractanții care furnizează componente și elemente de interoperabilitate.

3.   Pentru subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE, entitatea contractantă sau contractantul principal, dacă există, va opera un sistem aprobat de asigurare a calității pentru inspecția și testarea producției și produsului final prevăzute la punctul 5 și care vor face obiectul supravegherii menționate la punctul 6.

În cazul în care chiar entitatea contractantă este responsabilă pentru întregul proiect al subsistemului (incluzând, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului), sau entitatea contractantă este direct implicată în producție (incluzând asamblarea și instalarea), trebuie să opereze un sistem aprobat de asigurare a calității pentru aceste activități, care va face obiectul supravegherii menționate la punctul 6.

În cazul în care contractantul principal este responsabil pentru întregul proiect al subsistemului (incluzând, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului), acesta va opera în orice caz un sistem aprobat de asigurare a calității pentru inspecția și testarea producției și produsului final, care va face obiectul supravegherii menționate la punctul 6.

Procedura de verificare CE

4.1   Entitatea contractantă va depune la un organism notificat la alegere o cerere de verificare CE a subsistemului (prin sistemul de asigurare a calității producției), incluzând coordonarea supravegherii sistemelor de asigurare a calității, conform punctelor 5.3 și 6.5. Entitatea contractantă va informa producătorii implicați în ceea ce privește această opțiune și cererea.

4.2   Cererea va permite înțelegerea proiectării, producției, asamblării, instalării, întreținerii și exploatării subsistemului și va permite conformitatea cu tipul descris în certificatul de evaluare de tip și cerințele STI.

Cererea va include:

| — | denumirea și adresa entității contractante sau reprezentantului său autorizat |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa entității contractante sau reprezentantului său autorizat

| — | documentația tehnică privind tipul aprobat, incluzând certificatul de examinare de tip, astfel cum a fost emis ulterior finalizării procedurii definite în modulul SB, |
| --- | --- |

—

documentația tehnică privind tipul aprobat, incluzând certificatul de examinare de tip, astfel cum a fost emis ulterior finalizării procedurii definite în modulul SB,

și, dacă nu sunt incluse în documentație,

| — | o descriere generală a subsistemului, proiectării și structurii generale a acestuia, |
| --- | --- |

—

o descriere generală a subsistemului, proiectării și structurii generale a acestuia,

| — | specificațiile tehnice, incluzând specificațiile europene (1), care au fost aplicate, |
| --- | --- |

—

specificațiile tehnice, incluzând specificațiile europene (1), care au fost aplicate,

| — | orice dovezi justificative necesare pentru utilizarea specificațiilor mai sus menționate, în special în cazul neaplicării integrale a specificațiilor europene și a clauzelor relevante. Aceste dovezi justificative vor include rezultatele testelor efectuate de laboratorul corespunzător al producătorului sau în numele acestuia. |
| --- | --- |

—

orice dovezi justificative necesare pentru utilizarea specificațiilor mai sus menționate, în special în cazul neaplicării integrale a specificațiilor europene și a clauzelor relevante. Aceste dovezi justificative vor include rezultatele testelor efectuate de laboratorul corespunzător al producătorului sau în numele acestuia.

| — | registrul materialului rulant, incluzând toate informațiile prevăzute în STI, |
| --- | --- |

—

registrul materialului rulant, incluzând toate informațiile prevăzute în STI,

| — | documentația tehnică privind producția și asamblarea subsistemului, |
| --- | --- |

—

documentația tehnică privind producția și asamblarea subsistemului,

| — | dovada conformității cu alte regulamente derivate din tratat (incluzând certificate) pentru etapa de producție |
| --- | --- |

—

dovada conformității cu alte regulamente derivate din tratat (incluzând certificate) pentru etapa de producție

| — | o listă a elementelor constitutive de interoperabilitate care vor fi încorporate în subsistem, |
| --- | --- |

—

o listă a elementelor constitutive de interoperabilitate care vor fi încorporate în subsistem,

| — | copii ale declarațiilor „CE” de conformitate sau privind caracterul adecvat pentru utilizare care vor însoți elementele constitutive, și toate elementele necesare definite în anexa VI la directive, |
| --- | --- |

—

copii ale declarațiilor „CE” de conformitate sau privind caracterul adecvat pentru utilizare care vor însoți elementele constitutive, și toate elementele necesare definite în anexa VI la directive,

| — | o listă a producătorilor implicați în proiectarea, producția, asamblarea și instalarea subsistemului, |
| --- | --- |

—

o listă a producătorilor implicați în proiectarea, producția, asamblarea și instalarea subsistemului,

| — | demonstrația că toate etapele, astfel cum sunt menționate la punctul 5.2, sunt acoperite de sistemele de asigurare a calității ale entității contractante, dacă este implicată, și/sau ale contractorului principal, și dovada eficienței acestora, |
| --- | --- |

—

demonstrația că toate etapele, astfel cum sunt menționate la punctul 5.2, sunt acoperite de sistemele de asigurare a calității ale entității contractante, dacă este implicată, și/sau ale contractorului principal, și dovada eficienței acestora,

| — | menționarea organismului notificat responsabil pentru aprobarea și supravegherea acestor sisteme de asigurare a calității. |
| --- | --- |

—

menționarea organismului notificat responsabil pentru aprobarea și supravegherea acestor sisteme de asigurare a calității.

4.3   Organismul notificat va examina mai întâi cererea privind valabilitatea examinării de tip și a certificatului de examinare de tip.

În cazul în care organismul notificat consideră că certificatul de examinare de tip nu mai rămâne valabil sau nu mai este adecvat și că este necesar o nouă examinare de tip, își va motiva decizia.

Sistemul de asigurare a calității

5.1   Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractantul principal, în cazul în care este angajat, vor depune o cerere de evaluare a sistemelor lor de asigurare a calității la un organism notificat selectat de aceștia.

Cererea va include:

| — | toate informațiile relevante privind subsistemul vizat, |
| --- | --- |

—

toate informațiile relevante privind subsistemul vizat,

| — | documentația sistemului de asigurare a calității. |
| --- | --- |

—

documentația sistemului de asigurare a calității.

| — | documentația tehnică a tipului aprobat și o copie a certificatului de examinare de tip, emis ulterior finalizării procedurii de examinare de tip de la modulul SB. |
| --- | --- |

—

documentația tehnică a tipului aprobat și o copie a certificatului de examinare de tip, emis ulterior finalizării procedurii de examinare de tip de la modulul SB.

Pentru aspectele implicate numai într-o parte a proiectului subsistemului, informațiile furnizate se vor referi doar la acea parte.

5.2   Pentru entitatea contractantă sau contractantul principal responsabil pentru întregul proiect al subsistemului, sistemele de asigurare a calității vor asigura conformitatea globală a subsistemului cu tipul, astfel cum este descris în certificatul de examinare de tip și conformitatea globală a subsistemului cu cerințele STI. Pentru alți contractanți, sistemele de asigurare a calității vor asigura conformitatea contribuției acestora la subsistem cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI.

Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de solicitant (solicitanți) vor fi documentate în mod sistematic și ordonat, sub formă de politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Documentația sistemului de asigurare a calității va asigura înțelegerea comună a politicilor și procedurilor de calitate precum programele, planurile, manualele și evidențele de calitate.

Aceasta va conține, în special, o descriere adecvată a următoarelor aspecte pentru toți solicitanții:

| — | obiectivele de calitate și structura organizațională, |
| --- | --- |

—

obiectivele de calitate și structura organizațională,

| — | tehnicile, procesele și acțiunile sistematice corespunzătoare de producție, control al calității și asigurare a calității care vor fi utilizate, |
| --- | --- |

—

tehnicile, procesele și acțiunile sistematice corespunzătoare de producție, control al calității și asigurare a calității care vor fi utilizate,

| — | examinările, verificările și testările efectuate anterior, pe parcursul și ulterior producției, asamblării și instalării și frecvența efectuării acestora, |
| --- | --- |

—

examinările, verificările și testările efectuate anterior, pe parcursul și ulterior producției, asamblării și instalării și frecvența efectuării acestora,

| — | evidențe de calitate, precum rapoarte de inspecție și date de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare privind personalul relevant etc.,
  și pentru entitatea contractantă sau contractantul principal responsabil pentru întregul proiect al subsistemului: |
| --- | --- |

—

evidențe de calitate, precum rapoarte de inspecție și date de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare privind personalul relevant etc.,

și pentru entitatea contractantă sau contractantul principal responsabil pentru întregul proiect al subsistemului:

| — | responsabilitățile și drepturile conducerii privind calitatea globală a subsistemului, incluzând, în special, gestionarea integrării subsistemului. |
| --- | --- |

—

responsabilitățile și drepturile conducerii privind calitatea globală a subsistemului, incluzând, în special, gestionarea integrării subsistemului.

Examinările, testele și verificările vor acoperi toate etapele următoare:

| — | structura subsistemului, incluzând, în special, activități de construcții civile, asamblarea elementelor constitutive, ajustarea finală, |
| --- | --- |

—

structura subsistemului, incluzând, în special, activități de construcții civile, asamblarea elementelor constitutive, ajustarea finală,

| — | testarea finală a subsistemului, |
| --- | --- |

—

testarea finală a subsistemului,

| — | și, în cazul în care se menționează în STI, validarea în condiții integrale de funcționare. |
| --- | --- |

—

și, în cazul în care se menționează în STI, validarea în condiții integrale de funcționare.

5.3   Organismul notificat ales de entitatea contractantă va examina dacă toate etapele subsistemului menționate la punctul 5.2 sunt acoperite în mod suficient și adecvat de aprobarea și supravegherea sistemului (sistemelor) de asigurare a calității ale solicitanților (9).

În cazul în care conformitatea subsistemului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și conformitatea subsistemului cu cerințele STI se bazează pe mai multe sisteme de asigurare a calității, organismul notificat va examina, în special:

| — | dacă relațiile și interfețele dintre sistemele de asigurare a calității sunt clar documentate |
| --- | --- |

—

dacă relațiile și interfețele dintre sistemele de asigurare a calității sunt clar documentate

| — | și dacă responsabilitățile și drepturile globale ale conducerii privind conformitatea întregului subsistem pentru contractantul principal sunt definite în mod suficient și adecvat. |
| --- | --- |

—

și dacă responsabilitățile și drepturile globale ale conducerii privind conformitatea întregului subsistem pentru contractantul principal sunt definite în mod suficient și adecvat.

5.4   Organismul notificat prevăzut la punctul 5.1. va evalua sistemul de asigurare a calității pentru a stabili dacă satisface cerințele prevăzute la punctul 5.2. Se presupune conformitatea cu aceste cerințe în cazul în care solicitantul aplică un sistem de calitate pentru producție, inspecția și testarea produsului final în legătură cu Standardul EN/ISO 9001-2000, care ține seama de specificitatea subsistemului pentru care este aplicat.

În cazul în care un solicitant operează un sistem de asigurare a calității, organismul notificat va ține seama de aceasta cu ocazia evaluării.

Auditul va fi specific pentru subsistemul vizat, ținând seama de contribuția specifică a solicitantului la subsistem. Echipa de audit va include cel puțin un membru cu experiență de evaluator al tehnologiei vizate a subsistemului. Procedura de evaluare va include o vizită de evaluare la sediul producătorului.

Decizia va fi comunicată producătorului. Notificarea va conține concluziile examinării și decizia motivată a evaluării.

5.5   Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractantul principal se vor obliga să îndeplinească obligațiile aferente sistemului de asigurare a calității aprobat și să asigure menținerea caracterului adecvat și eficient al acestuia.

Aceștia vor informa organismul notificat care a aprobat sistemul de asigurare a calității în legătură cu orice modificare semnificativă care va afecta respectarea cerințelor STI de către subsistem.

Organismul notificat va evalua modificările propuse și va decide dacă sistemul modificat de asigurare a calității va continua să îndeplinească cerințele prevăzute la punctul 5.2 sau dacă se impune o reevaluare.

Acesta își va comunica decizia solicitantului. Notificarea va conține concluziile examinării și decizia motivată a evaluării.

Supravegherea sistemului (sistemelor) de asigurare a calității în responsabilitatea organismului notificat

6.1   Scopul supravegherii constă în asigurarea faptului că entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractantul principal, îndeplinesc integral obligațiile apărute ca urmare a sistemului (sistemelor) aprobat(e) de asigurare a calității.

6.2   Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractantul principal vor transmite orgasmului notificat prevăzut la punctul 5.1 (sau au trimis) toate documentele necesare în acel sens, incluzând planurile de aplicare și evidențele tehnice privind subsistemul (relevante pentru contribuția specifică a solicitantului la subsistem), în special:

| — | documentația sistemului de asigurare a calității, incluzând mijloacele speciale aplicate în vederea asigurării că: |
| --- | --- |

—

documentația sistemului de asigurare a calității, incluzând mijloacele speciale aplicate în vederea asigurării că:

| — | pentru entitatea contractantă sau contractantul principal, responsabil pentru întregul proiect al subsistemului,
  responsabilitățile și drepturile globale ale conducerii privind conformitatea întregului subsistem sunt suficient și adecvat definite, |
| --- | --- |

—

pentru entitatea contractantă sau contractantul principal, responsabil pentru întregul proiect al subsistemului,

responsabilitățile și drepturile globale ale conducerii privind conformitatea întregului subsistem sunt suficient și adecvat definite,

| — | pentru fiecare solicitant,
  sistemul de asigurare a calității este corect gestionat pentru realizarea integrării la nivelul subsistemului, |
| --- | --- |

—

pentru fiecare solicitant,

sistemul de asigurare a calității este corect gestionat pentru realizarea integrării la nivelul subsistemului,

| — | evidențele de calitate prevăzute de partea de producție (incluzând asamblarea și instalarea) a sistemului de asigurare a calității, precum rapoarte de inspecție și date de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare privind personalul relevant etc. |
| --- | --- |

—

evidențele de calitate prevăzute de partea de producție (incluzând asamblarea și instalarea) a sistemului de asigurare a calității, precum rapoarte de inspecție și date de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare privind personalul relevant etc.

6.3   Organismul notificat va derula controale periodice pentru asigurarea faptului că entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractantul principal mențin și aplică sistemul de asigurare a calității și va furniza acestora un raport de audit. Când acestea operează un sistem certificat de asigurare a calității, organismul notificat va ține seama de aceasta cu ocazia supravegherii.

Frecvența controalelor va fi de cel puțin o dată pe an, iar cel puțin un audit pe parcursul perioadei de derulare a activităților relevante (producție, asamblare sau instalare) ale subsistemului care face obiectul procedurii de verificare CE menționate la punctul 8.

6.4   În plus, organismul notificat poate efectua inspecții inopinate la spațiile relevante ale solicitanților. Cu ocazia acestor vizite, în cazul în care este necesar, organismul notificat poate efectua controale complete sau parțiale și poate efectua sau cere efectuarea de teste, în vederea verificării funcționării adecvate a sistemului de asigurare a calității Va furniza solicitantului un raport de testare și, de asemenea, rapoarte de audit și/sau testare, în funcție de caz.

6.5   Organismul notificat ales de entitatea contractantă și responsabil pentru verificarea CE, în cazul în care nu efectuează supravegherea tuturor sistemelor de asigurare a calității relevante, va coordona activitățile de supraveghere ale oricăror alt organism notificat responsabil pentru aceasta, pentru:

| — | a se asigura de realizarea gestionării corecte a interfețelor dintre diverse sisteme de asigurare a calității aferente integrării subsistemului, |
| --- | --- |

—

a se asigura de realizarea gestionării corecte a interfețelor dintre diverse sisteme de asigurare a calității aferente integrării subsistemului,

| — | a strânge, în legătură cu entitatea contractantă, elementele necesare pentru ca evaluarea să garanteze consecvența și supravegherea globală a diverselor sisteme de asigurare a calității. |
| --- | --- |

—

a strânge, în legătură cu entitatea contractantă, elementele necesare pentru ca evaluarea să garanteze consecvența și supravegherea globală a diverselor sisteme de asigurare a calității.

Această coordonare va include drepturile organismului notificat:

| — | de a primi întreaga documentație (aprobare și supraveghere), emisă de alte organisme notificate, |
| --- | --- |

—

de a primi întreaga documentație (aprobare și supraveghere), emisă de alte organisme notificate,

| — | de a participa la controalele de supraveghere prevăzute la punctul 6.3, |
| --- | --- |

—

de a participa la controalele de supraveghere prevăzute la punctul 6.3,

| — | de a iniția controale suplimentare prevăzute la punctul 6.4 aflate în responsabilitatea sa și împreună cu alte organisme notificate. |
| --- | --- |

—

de a iniția controale suplimentare prevăzute la punctul 6.4 aflate în responsabilitatea sa și împreună cu alte organisme notificate.

7.   Organismul notificat prevăzut la punctul 5.1. va avea drept de acces în vederea inspecției, controlului și supravegherii la locațiile spațiilor de construcție, atelierelor de producție, spațiilor de asamblare și instalare, spațiilor de depozitare și, în funcție de caz, spațiilor de prefabricare și testare și, în general, în toate spațiile considerate necesare pentru îndeplinirea îndatoririlor sale, în conformitate cu contribuția specifică a solicitantului la proiectului subsistemului.

8.   Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractantul principal, timp de 10 ani de la fabricarea ultimului subsistem, vor păstra la dispoziția autorităților naționale:

| — | documentația prevăzută la a doua liniuță a alineatului doi de la punctul 5.1, |
| --- | --- |

—

documentația prevăzută la a doua liniuță a alineatului doi de la punctul 5.1,

| — | actualizarea prevăzută la alineatul al doilea de la punctul 5.5, |
| --- | --- |

—

actualizarea prevăzută la alineatul al doilea de la punctul 5.5,

| — | deciziile și rapoartele organismului notificat prevăzute la punctele 5.4, 5.5 și 6.4. |
| --- | --- |

—

deciziile și rapoartele organismului notificat prevăzute la punctele 5.4, 5.5 și 6.4.

9.   În cazul în care subsistemul îndeplinește cerințele STI, organismul notificat, în temeiul examinării de tip și a aprobării și supravegherii sistemului (sistemelor) de asigurare a calității, va întocmi certificatul de conformitate destinat entității contractante, care la rândul său va întocmi declarația „CE” de verificare destinată autorității de supraveghere din statul membru unde este situat și/sau exploatat subsistemul.

Declarația „CE” de verificare și documentele însoțitoare vor fi datate și semnate. Declarația va fi întocmită în aceeași limbă ca și dosarul tehnic și va conține cel puțin informațiile incluse în Anexa V la directivă.

10.   Organismul notificat ales de entitatea contractantă va fi responsabil pentru compilarea dosarului tehnic care trebuie să însoțească declarația „CE” de verificare. Dosarul tehnic va include cel puțin informațiile menționate în articolul 18 alineatul (3) din directivă și, în special, următoarele:

| — | toate documentele necesare legate de caracteristicile subsistemului, |
| --- | --- |

—

toate documentele necesare legate de caracteristicile subsistemului,

| — | o listă a elementelor constitutive de interoperabilitate încorporate în subsistem, |
| --- | --- |

—

o listă a elementelor constitutive de interoperabilitate încorporate în subsistem,

| — | copii ale declarațiilor de conformitate „CE” și, în funcție de caz, ale declarațiilor „CE” de adecvare pentru utilizare, elemente care vor fi furnizate în conformitate cu articolul 13 din directivă, însoțite, în funcție de caz, de documentele corespunzătoare (certificate, aprobări ale sistemului de asigurare a calității și documente de supraveghere) emise de organismele notificate, |
| --- | --- |

—

copii ale declarațiilor de conformitate „CE” și, în funcție de caz, ale declarațiilor „CE” de adecvare pentru utilizare, elemente care vor fi furnizate în conformitate cu articolul 13 din directivă, însoțite, în funcție de caz, de documentele corespunzătoare (certificate, aprobări ale sistemului de asigurare a calității și documente de supraveghere) emise de organismele notificate,

| — | toate elementele legate de întreținerea, condițiile și limitele de utilizare privind subsistemul, |
| --- | --- |

—

toate elementele legate de întreținerea, condițiile și limitele de utilizare privind subsistemul,

| — | toate elementele legate de instrucțiunile privind service-ul, monitorizarea constantă sau de rutină, ajustarea și întreținerea, |
| --- | --- |

—

toate elementele legate de instrucțiunile privind service-ul, monitorizarea constantă sau de rutină, ajustarea și întreținerea,

| — | certificatul de examinare de tip pentru subsistem și documentația tehnică însoțitoare, astfel cum sunt definite la modulul SB, |
| --- | --- |

—

certificatul de examinare de tip pentru subsistem și documentația tehnică însoțitoare, astfel cum sunt definite la modulul SB,

| — | dovada conformității cu alte regulamente derivate din tratat (incluzând certificatele) |
| --- | --- |

—

dovada conformității cu alte regulamente derivate din tratat (incluzând certificatele)

| — | certificatul de conformitate al organismului notificat menționat la punctul 9, însoțit de notele corespunzătoare de verificare și/sau calcule și contrasemnate de acesta, menționând că proiectul respectă directiva și STI și menționând, în funcție de caz, rezervele constatate pe parcursul derulării activităților și neretrase. De asemenea, certificatul trebuie însoțit de rapoarte de inspecție și control întocmite în legătură cu verificarea, astfel cum sunt menționate la punctele 6.3 și 6.4 și, în special: |
| --- | --- |

—

certificatul de conformitate al organismului notificat menționat la punctul 9, însoțit de notele corespunzătoare de verificare și/sau calcule și contrasemnate de acesta, menționând că proiectul respectă directiva și STI și menționând, în funcție de caz, rezervele constatate pe parcursul derulării activităților și neretrase. De asemenea, certificatul trebuie însoțit de rapoarte de inspecție și control întocmite în legătură cu verificarea, astfel cum sunt menționate la punctele 6.3 și 6.4 și, în special:

| — | registrul materialului rulant, incluzând toate informațiile prevăzute în STI. |
| --- | --- |

—

registrul materialului rulant, incluzând toate informațiile prevăzute în STI.

11.   Fiecare organism notificat va comunica celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind aprobările sistemului de asigurare a calității emise, retrase sau respinse.

Celelalte organisme notificate pot primi, la cerere, copii ale aprobărilor emise privind sistemul de asigurare a calității.

12.   Evidențele însoțitoare ale certificatului de conformitate vor fi depuse la entitatea contractantă.

Entitatea contractantă din cadrul Comunității va păstra o copie a dosarului tehnic pe întreaga durată de exploatare a subsistemului și pentru o perioadă de încă trei ani; aceasta va fi trimisă oricărui stat membru, la cerere.

Pentru verificarea conformității cu cerințele din anexa VI la directivă (propunerea modifică directiva)

F.3.3   Modul SF: Verificarea produselor

1.   Acest modul descrie procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică la cererea unei entități contractante sau reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității faptul că un subsistem, pentru care s-a emis deja un certificat de examinare de tip, de către un organism notificat,

| — | respectă prezenta STI și orice alte STI aplicabile, care demonstrează îndeplinirea cerințelor esențiale (6) din Directiva 01/16/CE |
| --- | --- |

—

respectă prezenta STI și orice alte STI aplicabile, care demonstrează îndeplinirea cerințelor esențiale (6) din Directiva 01/16/CE

| — | respectă celelalte regulamente derivate din tratat |
| --- | --- |

—

respectă celelalte regulamente derivate din tratat

și poate fi pus în funcțiune

2.   Entitatea contractantă (7) va depune o cerere de verificare CE (prin verificarea produsului) a subsistemului, la un organism notificat ales.

Cererea va include:

| — | denumirea și adresa entității contractante sau a reprezentantului său autorizat |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa entității contractante sau a reprezentantului său autorizat

| — | documentația tehnică. |
| --- | --- |

—

documentația tehnică.

3.   În acea parte a procedurii, entitatea contractantă verifică și atestă că subsistemul vizat este în conformitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și satisface cerințele STI aplicabile.

Organismul notificat va derula procedura cu condiția ca certificatul de examinare de tip emis anterior evaluării să rămână valabil pentru subsistemul care face obiectul cererii.

4.   Entitatea contractantă va lua toate măsurile necesare ca procesul de producție (incluzând asamblarea și integrarea elementelor constitutive de interoperabilitate de către contractantul principal (10) în cazul în care este angajat) asigură conformitatea subsistemului cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI aplicabile.

5.   Cererea va permite înțelegerea proiectării, producției, instalării, întreținerii și exploatării subsistemului, și va permite evaluarea conformității cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI.

Cererea va include:

| — | documentația tehnică aferentă tipului aprobat, incluzând certificatul de examinare de tip, astfel cum a fost emis ulterior finalizării procedurii definite în modulul SB, |
| --- | --- |

—

documentația tehnică aferentă tipului aprobat, incluzând certificatul de examinare de tip, astfel cum a fost emis ulterior finalizării procedurii definite în modulul SB,

și, în cazul în care nu sunt incluse în documentație,

| — | o descriere generală a subsistemului, proiectării și structurii globale, |
| --- | --- |

—

o descriere generală a subsistemului, proiectării și structurii globale,

| — | registrul materialului rulant, incluzând toate informațiile prevăzute în STI, |
| --- | --- |

—

registrul materialului rulant, incluzând toate informațiile prevăzute în STI,

| — | informații privind proiectarea conceptuală și producția, de exemplu schițe, scheme ale componentelor, subansamblurilor, ansamblurilor, circuitelor etc., |
| --- | --- |

—

informații privind proiectarea conceptuală și producția, de exemplu schițe, scheme ale componentelor, subansamblurilor, ansamblurilor, circuitelor etc.,

| — | documentația tehnică privind producția și asamblarea subsistemului, |
| --- | --- |

—

documentația tehnică privind producția și asamblarea subsistemului,

| — | specificațiile tehnice, incluzând specificațiile europene (1), care au fost aplicate, |
| --- | --- |

—

specificațiile tehnice, incluzând specificațiile europene (1), care au fost aplicate,

| — | orice dovezi justificative necesare pentru utilizarea specificațiilor mai sus menționate, în special în cazul neaplicării integrale a acestor specificații europene și clauzelor relevante, |
| --- | --- |

—

orice dovezi justificative necesare pentru utilizarea specificațiilor mai sus menționate, în special în cazul neaplicării integrale a acestor specificații europene și clauzelor relevante,

| — | dovada conformității cu alte regulamente derivate din tratat (inclusiv certificate) pentru etapa de producție |
| --- | --- |

—

dovada conformității cu alte regulamente derivate din tratat (inclusiv certificate) pentru etapa de producție

| — | o listă a elementelor constitutive de interoperabilitate care vor fi încorporate în subsistem, |
| --- | --- |

—

o listă a elementelor constitutive de interoperabilitate care vor fi încorporate în subsistem,

| — | copii ale declarațiilor „CE” de conformitate sau adecvare pentru utilizare care vor însoți componentele menționate și toate elementele necesare definite în anexa VI la directive, |
| --- | --- |

—

copii ale declarațiilor „CE” de conformitate sau adecvare pentru utilizare care vor însoți componentele menționate și toate elementele necesare definite în anexa VI la directive,

| — | o listă a producătorilor implicați în proiectarea, producția, asamblarea și instalarea subsistemului, |
| --- | --- |

—

o listă a producătorilor implicați în proiectarea, producția, asamblarea și instalarea subsistemului,

În cazul în care STI impune informații suplimentare pentru documentația tehnică, acestea vor fi incluse.

6.   Organismul notificat va examina mai întâi cererea privind valabilitatea examinării de tip și a certificatului de examinare de tip.

În cazul în care organismul notificat consideră că certificatul de examinare de tip nu mai rămâne valabil sau nu este adecvat și că se impune o nouă examinare de tip, își va motiva decizia.

Organismul notificat va derula examinările și testele adecvate în vederea verificării conformității subsistemului cu tipul, astfel cum sunt descrise în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI. Organismul notificat va examina și testa fiecare subsistem produs ca produs de serie, astfel cum se prevede la punctul 4.

Verificarea prin examinare și testarea fiecărui subsistem (ca produs de serie)

7.1   Organismul notificat va efectua testele, examinările și verificările pentru asigurarea conformității subsistemelor, ca produse de serie, astfel cum se prevede în STI. Examinările, testele și verificările vor acoperi etapele prevăzute în STI.

7.2   Fiecare subsistem (ca produs de serie) va fi examinat, testat și verificat individual (11) în vederea verificării conformității acestuia cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI aplicabile. În cazul în care un test nu este prevăzut în STI, (sau într-un standard european citat în STI), se vor aplica specificațiile europene relevante sau testele echivalente.

8.   Organismul notificat va conveni cu entitatea contractantă (și cu contractantul principal) locațiile unde se vor desfășura testele și va conveni ca testarea finală a subsistemului și, ori de câte ori STI va impune aceasta, testele sau validarea în condiții de exploatare, se vor derula de entitatea contractantă sub supravegherea directă și în prezența organismului notificat.

Organismul notificat va avea drept de acces în vederea testării și verificării la atelierele de producție, spațiile de asamblare și instalații, și, în funcție de caz, la spațiile de prefabricare și testare, în vederea îndeplinirii sarcinilor sale prevăzute de STI.

9.   În cazul în care subsistemul respectă cerințele STI, organismul notificat va întocmi certificatul de conformitate destinat entității contractante, care, la rândul său, va întocmi declarația „CE” de verificare destinată autorității de supraveghere din statul membru unde se află și/sau funcționează subsistemul.

Aceste activități NB se vor baza pe examinarea și testarea de tip, verificări și examinări efectuate pe toate produsele de serie, astfel cum se menționează la punctul 7 și impuse de STI și/sau specificațiile europene relevante.

Declarația „CE” de verificare și documentele însoțitoare vor fi datate și semnate. Declarația va fi întocmită în aceeași limbă ca și dosarul tehnic și va conține cel puțin informațiile incluse în Anexa V la directivă.

10.   Organismul notificat va fi responsabil pentru compilarea dosarului tehnic care trebuie să însoțească declarația „CE” de verificare. Dosarul tehnic va include cel puțin informațiile menționate la articolul 18 alineatul (3) din directivă și, în special, după cum urmează:

| — | toate documentele necesare legate de caracteristicile subsistemului |
| --- | --- |

—

toate documentele necesare legate de caracteristicile subsistemului

| — | registrul materialului rulant, incluzând toate informațiile prevăzute în STI, |
| --- | --- |

—

registrul materialului rulant, incluzând toate informațiile prevăzute în STI,

| — | lista elementelor constitutive de interoperabilitate încorporate în subsistem, |
| --- | --- |

—

lista elementelor constitutive de interoperabilitate încorporate în subsistem,

| — | copii ale declarațiilor „CE” de conformitate și, în funcție de caz, declarația „CE” de adecvare pentru utilizare, care vor însoți componentele în conformitate cu articolul 13 din directivă, însoțite, în funcție de caz, de documentele corespunzătoare (certificate, aprobări ale sistemului de asigurare a calității și documente de supraveghere) emise de organismele notificate, |
| --- | --- |

—

copii ale declarațiilor „CE” de conformitate și, în funcție de caz, declarația „CE” de adecvare pentru utilizare, care vor însoți componentele în conformitate cu articolul 13 din directivă, însoțite, în funcție de caz, de documentele corespunzătoare (certificate, aprobări ale sistemului de asigurare a calității și documente de supraveghere) emise de organismele notificate,

| — | toate elementele privind întreținerea, condițiile și limitele de utilizare ale subsistemului, |
| --- | --- |

—

toate elementele privind întreținerea, condițiile și limitele de utilizare ale subsistemului,

| — | toate elementele aferente instrucțiunilor privind deservirea, monitorizarea constantă sau de rutină, ajustarea și întreținerea, |
| --- | --- |

—

toate elementele aferente instrucțiunilor privind deservirea, monitorizarea constantă sau de rutină, ajustarea și întreținerea,

| — | certificatul de examinare de tip pentru subsistem și documentația tehnică însoțitoare, astfel cum este definită în modulul SB |
| --- | --- |

—

certificatul de examinare de tip pentru subsistem și documentația tehnică însoțitoare, astfel cum este definită în modulul SB

| — | certificatul de conformitate al organismului notificat, astfel cum este menționat la punctul 9, însoțit de notele de calcul corespunzătoare și contrasemnat de acesta, care prevede că proiectul este conform cu directiva și cu STI, și menționează, în funcție de caz, rezervele înregistrate pe parcursul derulării activității și neretrase. Certificatul trebuie, de asemenea, însoțit de rapoartele de inspecție și control întocmite în legătură cu verificarea, în cazul în care vor fi relevante. |
| --- | --- |

—

certificatul de conformitate al organismului notificat, astfel cum este menționat la punctul 9, însoțit de notele de calcul corespunzătoare și contrasemnat de acesta, care prevede că proiectul este conform cu directiva și cu STI, și menționează, în funcție de caz, rezervele înregistrate pe parcursul derulării activității și neretrase. Certificatul trebuie, de asemenea, însoțit de rapoartele de inspecție și control întocmite în legătură cu verificarea, în cazul în care vor fi relevante.

11.   Evidențele care însoțesc certificatul de conformitate vor fi depuse la entitatea contractantă.

Entitatea contractantă va păstra o copie a dosarului tehnic pe întreaga durată de exploatare a subsistemului și pe o perioadă suplimentară de trei ani; aceasta va fi transmisă oricărui stat membru, la cerere.

F.3.4   Modul SH2: Asigurarea calității totale cu examinarea proiectării

1.   Acest modul descrie procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică, la solicitarea unei entități contractante sau a reprezentantului său autorizat din cadrul Comunității, că un subsistem

| — | este conform cu prezenta STI și cu orice alte STI aplicabile, care demonstrează că cerințele esențiale (6) ale Directivei 01/16/CE au fost respectate |
| --- | --- |

—

este conform cu prezenta STI și cu orice alte STI aplicabile, care demonstrează că cerințele esențiale (6) ale Directivei 01/16/CE au fost respectate

| — | este conform cu celelalte regulamente derivate din Tratat. |
| --- | --- |

—

este conform cu celelalte regulamente derivate din Tratat.

și poate fi pus în funcțiune

2.   Organismul notificat va efectua procedura, inclusiv o examinare a proiectării subsistemului, de constatare că entitatea contractantă (7) și contractantul principal implicat să respecte obligațiile de la punctul 3.

„Contractantul principal” se referă la societățile ale căror activități contribuie la îndeplinirea cerințelor esențiale ale STI. Acesta se referă la societatea:

| — | responsabilă pentru întregul proiect al subsistemului (incluzând, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului), |
| --- | --- |

—

responsabilă pentru întregul proiect al subsistemului (incluzând, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului),

| — | alte societăți implicate doar într-o parte a proiectului subsistemului (de exemplu care realizează proiectarea, asamblarea sau instalarea subsistemului). |
| --- | --- |

—

alte societăți implicate doar într-o parte a proiectului subsistemului (de exemplu care realizează proiectarea, asamblarea sau instalarea subsistemului).

Acesta nu se referă la producător sau la contractanții care furnizează componente și elemente constitutive de interoperabilitate.

3.   Pentru subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE, entitatea contractantă sau contractantul principal, în cazul în care este angajat, va opera un sistem aprobat de asigurare a calității pentru proiectarea, producția și inspecția și testarea produsului final, astfel cum se prevede la punctul 5 și care va face obiectul supravegherii, astfel cum se prevede la punctul 6

Contractantul principal responsabil pentru întregul proiect al subsistemului (incluzând, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului), va opera în orice caz un sistem aprobat de asigurare a calității pentru proiectarea, producția și inspecția și testarea produsului final, care va face obiectul supravegherii, astfel cum se prevede la punctul 6.

În cazul în care chiar entitatea contractantă este responsabilă pentru întregul proiect al subsistemului (inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului) sau entitatea contractantă este direct implicată în proiectare și/sau producție (inclusiv asamblarea și instalarea), aceasta va opera un sistem aprobat de asigurare a calității pentru aceste activități, care va face obiectul supravegherii, astfel cum se prevede la punctul 6.

Solicitanților implicați numai în asamblare și instalare li se permite să opereze un sistem aprobat de asigurare a calității pentru producția și inspecția și testarea produsului final

Procedura de verificare CE

4.1   Entitatea contractantă va depune o cerere de verificare CE a subsistemului (prin sistemul de asigurare a calității totale cu examinarea proiectării), incluzând coordonarea supravegherii sistemelor de asigurare a calității astfel cum prevăd punctele 5.4. și 6.6., la un organism notificat la alegere. Entitatea contractantă va informa producătorii implicați privind alegerea și cererea sa.

4.2   Cererea va permite înțelegerea proiectării, producției, asamblării, instalării, întreținerii și operării subsistemului, și va permite evaluarea conformității cu cerințele STI.

Cererea va include:

| — | denumirea și adresa entității contractante sau reprezentantului său autorizat, |
| --- | --- |

—

denumirea și adresa entității contractante sau reprezentantului său autorizat,

| — | documentația tehnică, incluzând:






  — | o descriere generală a subsistemului, proiectării generale și structurii, |
| --- | --- | --- |

—

documentația tehnică, incluzând:

—

o descriere generală a subsistemului, proiectării generale și structurii,

| — | specificațiile tehnice de proiectare, incluzând specificațiile europene (1), care au fost aplicate, |
| --- | --- |

—

specificațiile tehnice de proiectare, incluzând specificațiile europene (1), care au fost aplicate,

| — | orice dovezi justificative necesare pentru utilizarea specificațiilor menționate mai sus, în special în cazul în care specificațiile europene și clauzele relevante nu au fost aplicate integral. |
| --- | --- |

—

orice dovezi justificative necesare pentru utilizarea specificațiilor menționate mai sus, în special în cazul în care specificațiile europene și clauzele relevante nu au fost aplicate integral.

| — | programul de testare |
| --- | --- |

—

programul de testare

| — | registrul materialului rulant, incluzând toate informațiile menționate în STI, |
| --- | --- |

—

registrul materialului rulant, incluzând toate informațiile menționate în STI,

| — | documentația tehnică privind producția, asamblarea subsistemului,






  — | o listă a elementelor constitutive de interoperabilitate care vor fi încorporate în subsistem, |
| --- | --- | --- |

—

documentația tehnică privind producția, asamblarea subsistemului,

—

o listă a elementelor constitutive de interoperabilitate care vor fi încorporate în subsistem,

| — | copii ale declarațiile de conformitate „CE” sau de adecvare pentru utilizare care vor însoți elementele și toate elementele necesare definite în anexa VI la directive, |
| --- | --- |

—

copii ale declarațiile de conformitate „CE” sau de adecvare pentru utilizare care vor însoți elementele și toate elementele necesare definite în anexa VI la directive,

| — | dovada conformității cu alte regulamente derivate din tratat (inclusiv certificate) |
| --- | --- |

—

dovada conformității cu alte regulamente derivate din tratat (inclusiv certificate)

| — | o listă a tuturor producătorilor implicați în proiectarea, asamblarea și instalarea subsistemului, |
| --- | --- |

—

o listă a tuturor producătorilor implicați în proiectarea, asamblarea și instalarea subsistemului,

| — | condițiile de utilizare a subsistemului (restricții privind durata sau distanța de rulare, limite de uzură etc.), |
| --- | --- |

—

condițiile de utilizare a subsistemului (restricții privind durata sau distanța de rulare, limite de uzură etc.),

| — | condițiile de întreținere și documentație tehnică privind întreținerea subsistemului |
| --- | --- |

—

condițiile de întreținere și documentație tehnică privind întreținerea subsistemului

| — | orice cerință tehnică de care se ține seama pe parcursul producției, întreținerii sau exploatării subsistemului |
| --- | --- |

—

orice cerință tehnică de care se ține seama pe parcursul producției, întreținerii sau exploatării subsistemului

| — | explicarea modului în care toate etapele menționate la punctul 5.2 sunt acoperite de sisteme de asigurare a calității ale contractantului principal și/sau entității contractante, în cazul în care este implicată, și dovada eficienței acestora, |
| --- | --- |

—

explicarea modului în care toate etapele menționate la punctul 5.2 sunt acoperite de sisteme de asigurare a calității ale contractantului principal și/sau entității contractante, în cazul în care este implicată, și dovada eficienței acestora,

| — | indicarea organismului (organismelor) notificat (e) responsabil(e) pentru aprobarea și supravegherea sistemelor de asigurare a calității. |
| --- | --- |

—

indicarea organismului (organismelor) notificat (e) responsabil(e) pentru aprobarea și supravegherea sistemelor de asigurare a calității.

4.3   Entitatea contractantă va prezenta rezultatele examinărilor, verificărilor și testelor (4) incluzând teste de tip, în cazul în care sunt impuse, efectuate de laboratorul său adecvat sau în numele acestuia.

4.4   Organismul notificat va verifica cererea privind examinarea proiectării și va evalua rezultatele testelor. În cazul în care proiectarea respectă dispozițiile Directivei și ale STI aplicabile, va furniza solicitantului un certificat de examinare a proiectării. Certificatul va conține concluziile examinării proiectării, condițiile de valabilitate, datele necesare pentru identificarea proiectării examinate și o descriere a funcționării subsistemului, în cazul în care va fi relevantă.

În cazul în care entității contractante i se respinge eliberarea unui certificat de examinare a proiectării, organismul notificat va furniza o motivare detaliată a respingerii.

Vor exista prevederi privind procedura de contestare.

4.5   Pe parcursul etapei de producție, solicitantul va informa organismul notificat care deține documentația tehnică privind certificatul de examinare a proiectării în legătură cu toate modificările care pot afecta conformitatea cu cerințele STI sau cu condițiile prevăzute de utilizare a subsistemului. Subsistemul va obține o aprobare suplimentară în aceste cazuri. În acest caz, organismul notificat va efectua doar acele examinări și teste relevante și necesare pentru modificări. Această aprobare suplimentară poate fi acordată fie sub forma unei completări la certificatul inițial de examinare a proiectării, fie prin emiterea unui nou certificat ulterior retragerii celui anterior.

Sistemul de asigurare a calității

5.1   Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractantul principal, în cazul în care este angajat, va depune o cerere de evaluare a sistemelor de asigurare a calității la un organism notificat la alegere.

Cererea va include:

| — | toate informațiile relevante pentru subsistemul vizat, |
| --- | --- |

—

toate informațiile relevante pentru subsistemul vizat,

| — | documentația sistemului de asigurare a calității. |
| --- | --- |

—

documentația sistemului de asigurare a calității.

Pentru cei implicați numai într-o parte a proiectului subsistemului, informațiile necesare se referă numai la partea relevantă.

5.2   Pentru entitatea contractantă sau contractantul principal responsabil pentru întregul proiect al subsistemului, sistemul de asigurare a calității va asigura conformitatea subsistem, ului cu cerințele STI.

Sistemul (sistemele) de asigurare a calității, pentru alți contractanți, trebuie să asigure conformitatea contribuției relevante a acestora la subsistem cu cerințele STI.

Toate elementele, cerințele și dispozițiile adoptate de solicitanți trebuie documentate în mod sistematic și ordonat sub forma unor politici, proceduri și instrucțiuni scrise. Această documentație a sistemului de asigurare a calității va asigura o înțelegere comună a politicilor și procedurilor de calitate precum programele, planurile, manualele și evidențele de calitate.

Sistemul va conține în special o descriere adecvată a următoarelor aspecte:

| — | pentru toți solicitanții:






  — | obiectivele de calitate și structura organizatorică, |
| --- | --- | --- |

—

pentru toți solicitanții:

—

obiectivele de calitate și structura organizatorică,

| — | tehnicile, procesele corespunzătoare de producție, control al calității și asigurare a calității și acțiunile sistematice care vor fi utilizate, |
| --- | --- |

—

tehnicile, procesele corespunzătoare de producție, control al calității și asigurare a calității și acțiunile sistematice care vor fi utilizate,

| — | examinările, verificările și testările care se vor efectua anterior, pe parcursul și ulterior proiectării, producției, asamblării și instalării și frecvența efectuării acestora, |
| --- | --- |

—

examinările, verificările și testările care se vor efectua anterior, pe parcursul și ulterior proiectării, producției, asamblării și instalării și frecvența efectuării acestora,

| — | evidențele de calitate, precum rapoarte de inspecție și date de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare privind personalul relevant etc., |
| --- | --- |

—

evidențele de calitate, precum rapoarte de inspecție și date de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare privind personalul relevant etc.,

| — | pentru contractantul principal, în măsura relevantă pentru contribuția sa la proiectarea subsistemului:






  — | specificațiile tehnice de proiectare, incluzând specificațiile europene care vor fi aplicate și, în cazul neaplicării integrale a specificațiilor europene, mijloacele utilizate în vederea asigurării respectării cerințelor STI aplicabile subsistemului, |
| --- | --- | --- |

—

pentru contractantul principal, în măsura relevantă pentru contribuția sa la proiectarea subsistemului:

—

specificațiile tehnice de proiectare, incluzând specificațiile europene care vor fi aplicate și, în cazul neaplicării integrale a specificațiilor europene, mijloacele utilizate în vederea asigurării respectării cerințelor STI aplicabile subsistemului,

| — | tehnicile, procesele de controlare și verificare a proiectării și acțiunile sistematice care vor fi utilizate cu ocazia proiectării subsistemului, |
| --- | --- |

—

tehnicile, procesele de controlare și verificare a proiectării și acțiunile sistematice care vor fi utilizate cu ocazia proiectării subsistemului,

| — | mijloacele de monitorizare a calității impuse a proiectării și subsistemului și operarea eficientă a sistemelor de asigurare a calității în toate etapele, incluzând producția. |
| --- | --- |

—

mijloacele de monitorizare a calității impuse a proiectării și subsistemului și operarea eficientă a sistemelor de asigurare a calității în toate etapele, incluzând producția.

| — | și, de asemenea, pentru entitatea contractantă sau contractantul principal responsabil pentru întregul proiect al subsistemului:






  — | responsabilitățile și drepturile conducerii cu privire la calitatea globală a subsistemului, incluzând, în special, gestionarea integrării subsistemului. |
| --- | --- | --- |

—

și, de asemenea, pentru entitatea contractantă sau contractantul principal responsabil pentru întregul proiect al subsistemului:

—

responsabilitățile și drepturile conducerii cu privire la calitatea globală a subsistemului, incluzând, în special, gestionarea integrării subsistemului.

Examinările, testele și verificările vor acoperi integral următoarele etape:

| — | proiectarea integrală, |
| --- | --- |

—

proiectarea integrală,

| — | structura subsistemului, incluzând, în special, activitățile de construcții civile, asamblarea elementelor constitutive, ajustarea finală, |
| --- | --- |

—

structura subsistemului, incluzând, în special, activitățile de construcții civile, asamblarea elementelor constitutive, ajustarea finală,

| — | testarea finală a subsistemului, |
| --- | --- |

—

testarea finală a subsistemului,

| — | și, în cazurile prevăzute de STI, validarea în condiții de exploatare. |
| --- | --- |

—

și, în cazurile prevăzute de STI, validarea în condiții de exploatare.

5.3   Organismul notificat ales de entitatea contractantă va examina dacă toate etapele subsistemului menționate la punctul 5.2 sunt acoperite în mod suficient și adecvat de aprobarea și supravegherea sistemului (sistemelor) de asigurare a calității a (ale) solicitanților (11).

În cazul în care conformitatea subsistemului cu STI se bazează pe mai multe sisteme de asigurare a calității, organismul notificat va examina în special,

| — | dacă relațiile și interfețele dintre sistemele de asigurare a calității sunt clar documentate
  și dacă responsabilitățile și drepturile globale ale conducerii privind conformitatea întregului subsistem privind contractantul principal sunt definite suficient și adecvat. |
| --- | --- |

—

dacă relațiile și interfețele dintre sistemele de asigurare a calității sunt clar documentate

și dacă responsabilitățile și drepturile globale ale conducerii privind conformitatea întregului subsistem privind contractantul principal sunt definite suficient și adecvat.

5.4   Organismul notificat menționat la punctul 5.1. va evalua sistemul de asigurare a calității pentru a stabili dacă satisface cerințele de la punctul 5.2. Se presupune conformitatea cu aceste cerințe în cazul în care solicitantul aplică un sistem de calitate pentru proiectarea, producția, inspecția și testarea produsului final cu privire la Standardul EN/ISO 9001-2000, care ține seama de specificitatea subsistemului pentru care este aplicat.

În cazul în care un solicitant operează un sistem certificat de asigurare a calității, organismul notificat va ține seama de acest fapt cu ocazia evaluării.

Auditul va fi specific pentru subsistemul vizat, ținând seama de contribuția specifică a solicitantului la subsistem. Echipa de audit va include cel puțin un membru cu experiență de evaluator în tehnologia vizată a subsistemului. Procedura de evaluare va include o vizită de evaluare la sediul solicitantului.

Decizia va fi comunicată solicitantului. Notificarea va conține concluziile examinării și decizia motivată a evaluării.

5.5   Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractantul principal se vor obliga să îndeplinească obligațiile născute din sistemul de asigurare a calității, astfel cum este aprobat, și să îl mențină adecvat și eficient.

Aceștia vor informa organismul notificat care a aprobat sistemul de asigurare a calității privind orice modificare semnificativă care va afecta îndeplinirea cerințelor de către subsistem.

Organismul notificat va evalua orice modificări propuse și va decide dacă sistemul modificat de asigurare a calității va continua să respecte cerințele de la punctul 5.2 sau dacă se impune o reevaluare.

Acesta își va comunica decizia solicitantului. Notificarea va conține concluziile examinării și decizia motivată a evaluării.

Supravegherea sistemului (sistemelor) de asigurare a calității sub responsabilitatea organismului notificat

6.1   Scopul supravegherii constă în asigurarea faptului că entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractantul principal îndeplinesc pe deplin obligațiile născute din sistemul (sistemele) aprobat(e) de asigurare a calității.

6.2   Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractantul principal vor transmite organismului notificat menționat la punctul 5.1. (sau vor fi trimis) toate documentele necesare în acel sens și în special planurile de aplicare și evidențele tehnice privind subsistemul (în măsura în care sunt relevante pentru contribuția specifică a solicitantului la subsistem), incluzând:

| — | documentația sistemului de asigurare a calității, inclusiv mijloacele speciale aplicate pentru a se asigura că |
| --- | --- |

—

documentația sistemului de asigurare a calității, inclusiv mijloacele speciale aplicate pentru a se asigura că

| — | pentru entitatea contractantă sau contractantul principal, responsabil pentru întregul proiect al subsistemului,
  responsabilitățile și drepturile globale ale conducerii privind conformitatea întregului subsistem sunt definite în mod suficient și adecvat, |
| --- | --- |

—

pentru entitatea contractantă sau contractantul principal, responsabil pentru întregul proiect al subsistemului,

responsabilitățile și drepturile globale ale conducerii privind conformitatea întregului subsistem sunt definite în mod suficient și adecvat,

| — | pentru fiecare solicitant,
  sistemul de asigurare a calității este corect gestionat pentru realizarea integrării la nivelul subsistemului, |
| --- | --- |

—

pentru fiecare solicitant,

sistemul de asigurare a calității este corect gestionat pentru realizarea integrării la nivelul subsistemului,

| — | evidențele de calitate prevăzute de partea de proiectare a sistemului de asigurare a calității, precum rezultatele analizelor, calculelor, testelor etc., |
| --- | --- |

—

evidențele de calitate prevăzute de partea de proiectare a sistemului de asigurare a calității, precum rezultatele analizelor, calculelor, testelor etc.,

| — | evidențele de calitate prevăzute de partea de producție (inclusiv asamblarea, instalarea și integrarea) a sistemului de asigurare a calității, precum rapoartele de inspecție și datele de testare, datele de calibrare, evidențele de calificare ale personalului relevant etc. |
| --- | --- |

—

evidențele de calitate prevăzute de partea de producție (inclusiv asamblarea, instalarea și integrarea) a sistemului de asigurare a calității, precum rapoartele de inspecție și datele de testare, datele de calibrare, evidențele de calificare ale personalului relevant etc.

6.3   Organismul notificat va efectua controale periodice pentru a se asigura că entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractantul principal mențin și aplică sistemul de asigurare a calității și va furniza acestora un raport de audit. În cazul în care aceștia operează un sistem certificat de asigurare a calității, organismul notificat va ține seama de acest fapt cu ocazia supravegherii.

Frecvența controalelor va fi de cel puțin o dată pe an, cel puțin un audit pe perioada derulării activităților relevante (proiectare, producție, asamblare sau instalare) pentru subsistemul supus procedurii de verificare CE menționate la punctul 4.

6.4   În plus, organismul notificat poate efectua inspecții inopinate la locațiile solicitantului menționate la punctul 5.2. La data acestor vizite, organismul notificat poate efectua controale complete sau parțiale și poate derula sau determina derularea de teste în vederea verificării funcționării adecvate a sistemului de asigurare a calității, în funcție de caz. Va furniza solicitantului (solicitanților) un raport de inspecție și/sau rapoarte de audit și/sau testare, în funcție de caz.

6.5   Organismul notificat ales de entitatea contractantă și responsabil pentru verificarea CE, în cazul în care nu efectuează supravegherea tuturor sistemelor de asigurare a calității prevăzute la punctul 5, va coordona activitățile de supraveghere ale oricăror alte organisme notificate responsabile, în vederea:

| — | asigurării realizării unei gestionări corecte a interfețelor dintre diverse sisteme de asigurare a calității aferente integrării subsistemului. |
| --- | --- |

—

asigurării realizării unei gestionări corecte a interfețelor dintre diverse sisteme de asigurare a calității aferente integrării subsistemului.

| — | strângerii, în legătură cu entitatea contractantă, a elementelor necesare pentru evaluarea garantării consecvenței și supravegherii globale a diverselor sisteme de asigurare a calității. |
| --- | --- |

—

strângerii, în legătură cu entitatea contractantă, a elementelor necesare pentru evaluarea garantării consecvenței și supravegherii globale a diverselor sisteme de asigurare a calității.

Această coordonare include dreptul organismului notificat

| — | de a primi întreaga documentație (aprobare și supraveghere) emisă de alte organisme notificate, |
| --- | --- |

—

de a primi întreaga documentație (aprobare și supraveghere) emisă de alte organisme notificate,

| — | de a participa la controalele de supraveghere, astfel cum se prevede la punctul 5.4., |
| --- | --- |

—

de a participa la controalele de supraveghere, astfel cum se prevede la punctul 5.4.,

| — | de a iniția controale suplimentare prevăzute la punctul 5.5., aflate în responsabilitatea sa și împreună cu alte organisme notificate. |
| --- | --- |

—

de a iniția controale suplimentare prevăzute la punctul 5.5., aflate în responsabilitatea sa și împreună cu alte organisme notificate.

7.   Organismul notificat prevăzut la punctul 5.1. va avea drept de acces în vederea inspecției, controlului și supravegherii, la spațiile de proiectare, construcție, la atelierele de producție, spațiile de asamblare și instalare, de depozitare și, în funcție de caz, la spațiile de prefabricare sau testare și, în general, la toate spațiile considerate necesare pentru sarcina sa, în conformitate cu contribuția specifică a solicitantului la proiectul subsistemului.

8.   Entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, și contractantul principal, timp de 10 ani de la producerea ultimului subsistem, vor păstra la dispoziția autorităților naționale:

| — | documentația prevăzută la alineatul al doilea de la punctul 5.1, |
| --- | --- |

—

documentația prevăzută la alineatul al doilea de la punctul 5.1,

| — | actualizarea prevăzută la a doua liniuță a punctului 5.5, |
| --- | --- |

—

actualizarea prevăzută la a doua liniuță a punctului 5.5,

| — | deciziile și rapoartele organismului notificat, prevăzute la punctele 5.4, 5.5 și 6.4 |
| --- | --- |

—

deciziile și rapoartele organismului notificat, prevăzute la punctele 5.4, 5.5 și 6.4

9.   În cazul în care subsistemul respectă cerințele STI, atunci organismul notificat, în baza examinării proiectării și aprobării și supravegherii sistemului de asigurare a calității, va întocmi certificatul de conformitate destinat entității contractante, care, la rândul său, va întocmi declarația „CE” de verificare destinată autorității de supraveghere din statul membru în care subsistemul este situat și/sau funcționează.

Declarația „CE” de verificare și documentele însoțitoare vor fi datate și semnate. Declarația va fi întocmită în aceeași limbă ca și dosarul tehnic și va conține cel puțin informațiile incluse în Anexa V la directivă.

10.   Organismul notificat ales de entitatea contractantă va fi responsabil pentru compilarea dosarului tehnic care trebuie să însoțească declarația „CE” de verificare. Dosarul tehnic va include cel puțin informațiile menționate la articolul 18 alineatul (3) din directivă, și în special următoarele:

| — | toate documentele necesare privind caracteristicile subsistemului |
| --- | --- |

—

toate documentele necesare privind caracteristicile subsistemului

| — | lista elementelor constitutive de interoperabilitate încorporate în subsistem, |
| --- | --- |

—

lista elementelor constitutive de interoperabilitate încorporate în subsistem,

| — | copii ale declarațiilor „CE” de conformitate și, în funcție de caz, ale declarațiilor „CE” de adecvare pentru utilizare, care vor însoți elementele în conformitate cu articolul 13 din directivă, însoțite, în funcție de caz, de documente corespunzătoare (certificate, aprobări ale sistemului de asigurare a calității și documente de supraveghere) emise de organismele notificate,






  — | dovada conformității cu alte regulamente derivate din tratat (incluzând certificate) |
| --- | --- | --- |

—

copii ale declarațiilor „CE” de conformitate și, în funcție de caz, ale declarațiilor „CE” de adecvare pentru utilizare, care vor însoți elementele în conformitate cu articolul 13 din directivă, însoțite, în funcție de caz, de documente corespunzătoare (certificate, aprobări ale sistemului de asigurare a calității și documente de supraveghere) emise de organismele notificate,

—

dovada conformității cu alte regulamente derivate din tratat (incluzând certificate)

| — | toate elementele privind întreținerea, condițiile și limitele de utilizare ale subsistemului, |
| --- | --- |

—

toate elementele privind întreținerea, condițiile și limitele de utilizare ale subsistemului,

| — | toate elementele legate de instrucțiuni privind deservirea, monitorizarea constantă sau de rutină, ajustare și întreținere |
| --- | --- |

—

toate elementele legate de instrucțiuni privind deservirea, monitorizarea constantă sau de rutină, ajustare și întreținere

| — | certificatul de conformitate al organismului notificat menționat la punctul 9, însoțit de notele de verificare și/sau calcul corespunzătoare și contrasemnate de acesta, care să prevadă că proiectul este conform cu directiva și cu STI, și menționând, în funcție de caz, rezervele înregistrate pe parcursul derulării activităților și neretrase.
  Certificatul va fi însoțit, de asemenea, în funcție de caz, de rapoartele de inspecție și control întocmite în legătură cu verificarea, astfel cum sunt menționate la punctele 6.4. și 6.5.;






  — | registrul materialului rulant, incluzând toate informațiile menționate în STI. |
| --- | --- | --- |

—

certificatul de conformitate al organismului notificat menționat la punctul 9, însoțit de notele de verificare și/sau calcul corespunzătoare și contrasemnate de acesta, care să prevadă că proiectul este conform cu directiva și cu STI, și menționând, în funcție de caz, rezervele înregistrate pe parcursul derulării activităților și neretrase.

Certificatul va fi însoțit, de asemenea, în funcție de caz, de rapoartele de inspecție și control întocmite în legătură cu verificarea, astfel cum sunt menționate la punctele 6.4. și 6.5.;

—

registrul materialului rulant, incluzând toate informațiile menționate în STI.

11.   Fiecare organism notificat va comunica celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind aprobările sistemului de asigurare a calității și certificatele „CE” de examinare a proiectării, emise, retrase sau respinse.

Celelalte organisme notificate pot primi, la cerere, copii ale:

| — | aprobărilor sistemului de asigurare a calității și aprobărilor suplimentare emise și |
| --- | --- |

—

aprobărilor sistemului de asigurare a calității și aprobărilor suplimentare emise și

| — | certificatelor „CE” de examinare a proiectării și completărilor emise |
| --- | --- |

—

certificatelor „CE” de examinare a proiectării și completărilor emise

12.   Evidențele însoțitoare ale certificatului de conformitate vor fi depuse la entitatea contractantă.

Entitatea contractantă va păstra o copie a dosarului tehnic pe întreaga durată de viață a subsistemului și o perioadă suplimentară de trei ani; aceasta va fi transmisă oricărui alt stat membru, la cerere.

F.4   Evaluarea acordurilor de întreținere: procedura evaluării conformității

Acesta este un aspect deschis.

---

(1)  Definiția unei specificații europene este prevăzută în Directivele 96/48/CE și 01/16/CE. Ghidul de aplicare a STI MV explică modul de utilizare a Specificațiilor Europene.

(2)  Ori de câte ori va fi necesar, libertatea producătorului va putea fi limitată pentru anumite elemente. În acest caz, procesul relevant de verificare impus pentru elementul constitutiv de interoperabilitate este prevăzut în STI (sau în anexele la aceasta).

(3)  Libertatea producătorului poate fi limitată în anumite STI

(4)  Prezentarea rezultatelor testelor poate avea loc la data depunerii cererii sau ulterior.

(5)  Pe parcursul experienței în exploatare, ECI nu va fi comercializat.

(6)  Cerințele esențiale sunt reflectate în parametrii tehnici, cerințele de interfață și performanță, prevăzute la Capitolul 4 al STI

(7)  În modul, „entitate contractantă” înseamnă „entitatea contractantă a subsistemului, astfel cum este definită în directivă, sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității”.

(8)  Secțiunea relevantă dintr-o STI poate defini condițiile specifice în acest sens.

(9)  Pentru STI privind materialul rulant, organismul notificat poate participa la testarea finală în exploatare a locomotivelor sau trenurilor în condițiile prevăzute în capitolul relevant al STI.

(10)  „Contractantul principal” se referă la societăți ale căror activități contribuie la îndeplinirea cerințelor esențiale ale STI. Se referă la societatea care poate fi responsabilă pentru întregul proiect al subsistemului sau alte societăți implicate numai într-o parte a proiectului subsistemului, (care realizează, de exemplu, asamblarea sau instalarea subsistemului).

(11)  În special, pentru STI aferentă materialului rulant, organismul notificat va participa la testarea finală în stare de funcționare a materialului rulant sau trenului. Acest fapt va fi menționat în capitolul relevant al STI

ANEXA G

Efectele vânturilor laterale

G.1   Observații generale

Această anexă definește abordarea evaluării stabilității la vânturi laterale a trenurilor de Clasa 1, în conformitate cu definiția STI.

Trenurile basculante nu sunt examinate în mod explicit în prezentul document. Cu toate acestea, trenurile basculante care rulează cu deficiențe convenționale de înclinație în mod nebasculant pot fi considerate trenuri nebasculante. Trenurile basculante care rulează cu deficiențe convenționale de înclinație cu mecanism de basculare vor fi caracterizate în poziție înclinată a caroseriei.

G.2   Introducere

Perspectiva generală privind metodologia este:

| — | stabilitatea trenului la vânturile laterale poate fi evaluată cu ajutorul Caracteristicii curbei la vânt |
| --- | --- |

—

stabilitatea trenului la vânturile laterale poate fi evaluată cu ajutorul Caracteristicii curbei la vânt

| — | caracteristicile vânturilor laterale ale unei linii și funcționarea acesteia pot fi evaluate ținând seama de riscul de vânturi laterale cu care se confruntă un tren de referință bine definit cu ocazia rulării pe linia respectivă. |
| --- | --- |

—

caracteristicile vânturilor laterale ale unei linii și funcționarea acesteia pot fi evaluate ținând seama de riscul de vânturi laterale cu care se confruntă un tren de referință bine definit cu ocazia rulării pe linia respectivă.

În cazul în care un tren nu îndeplinește aceste cerințe generale i se va permite totuși să își demonstreze siguranța la vânturile laterale pe o anumită linie.

G.3   Principii generale

Situația critică avută în vedere este răsturnarea trenului. Trenurile interoperabile vor avea un nivel de bază de siguranță pentru această situație critică. Contribuția trenului la nivelul de siguranță este definit de un set de curbe de vânt caracteristice de referință (CVCR). Un tren poate fi considerat ca fiind interoperabil din punctul de vedere al vânturilor laterale în cazul în care curbele de vânt caracteristice (CVC) sunt cel puțin la fel de bune ca și CVCR.

Un anumit tren este definit de cel mai critic vagon al acestuia. În general, acest vagon este vagonul conducător sau cel terminal. În cazul în care alt vagon al trenului este considerat mai sensibil la vânt (de exemplu un vehicul foarte greu sau foarte ușor), acesta trebuie luat în considerare. Selectarea celui mai sensibil vagon va fi motivată complet.

Pentru un anumit tren care rulează la un interval de viteze, CVC definește viteza maximă naturală a vântului care poate fi suportată de un tren anterior depășirii unei limite caracteristice pentru descărcarea roții. Criteriul care definește CVC este valoarea medie a descărcării roții, ΔQ, a celui mai critic mecanism de rulare. Termenul „medie” înseamnă că, în cazul boghiurilor, descărcarea roții reprezintă media dintre cele două seturi de roți ale boghiului.

G.4   Sfera de aplicare

Modul operațional al trenurilor de mare viteză este considerat pentru trenurile nebasculante și trenurile basculante în modul nebasculant care rulează cu o deficiență de înclinare stabilită în STI 2006 privind infrastructura de mare viteză.

Se presupune că trenurile rulează în condițiile europene de exploatare și vânt.

G.5   Evaluarea curbelor de vânt caracteristice

G.5.1   Determinarea proprietăților aerodinamice

G.5.1.1   Observații generale

În prezent numai testele în tunel aerodinamic sunt considerate capabile să asigure suficiente proprietăți sigure aerodinamice ale trenului.

Proprietățile aerodinamice vor fi determinate atât pe teren plat, cât și în configurație de rambleu, constând într-un rambleu de referință de 6 m.

Un vehicul de referință, și anume vagon față ICE3 sau TGV Duplex sau ETR500, urmat de al doilea vehicul relevant, vor fi fost testate și măsurate în același mod în același tunel aerodinamic cu ocazia investigării unui nou vehicul.

Definirea sistemului de coordonate aerodinamice și coeficienților aerodinamici va fi conformă cu EN14067-1:2003.

G.5.1.2   Cerințe privind testarea în tunelul aerodinamic

Dimensiunile tunelului aerodinamic vor fi cât mai mari posibil pentru a evita efectele de interferență a limitelor, (de exemplu aferente pereților, stratului limită al tavanului și terenului) și efectele de blocaj ale tunelului. În special, în cazul investigării forțelor aerodinamice și momentelor de rambleu, se va ține seama de efectele de blocaj.

G.5.1.2.1   Dimensiunile secțiunii de testare

Pentru unghiuri de girație de până la 30°, blocajul nu va depăși 10 %, chiar și în cazul unui rambleu existent.

Pentru tunelurile aerodinamice cu o secțiune închisă de testare, corecțiile de blocaj sunt recomandate pentru rate de blocaj care depășesc 5 %.

Pentru tunelurile aerodinamice cu secțiune de testare deschisă sau parțial deschisă, rata de blocaj poate fi inferioară 5 % la un unghi de girație de 30° și nu se vor aplica corecții.

G.5.1.2.2   Nivel de turbulență

Nivelul de turbulență atmosferică nu va fi reprezentat în testele de tunel aerodinamic. Este necesară asigurarea nivelului de turbulență Tux≤ 2,5 %, unde Formula cu u desemnând componenta de viteză de-a lungul curentului.

G.5.1.2.3   Stratul limită

Profilul de viteză al tunelului aerodinamic va fi uniform, și anume bloc, profil. Viteza de flux va fi independentă de înălțimea de la pământ, cu excepția unui strat limită subțire la podeaua tunelului aerodinamic. Grosimea stratului limită, δ95%, va fi redusă comparativ cu înălțimea vehiculului.

G.5.1.2.4   Numărul lui Reynolds

Numărul lui Reynolds bazat pe viteza în tunelul aerodinamic, lungimea caracteristică de 3 m (împărțită de modelul la scară) trebuie să depășească valoarea critică peste care forțele și momentele nu se modifică în mod semnificativ cu majorarea numărului lui Reynolds. Aceasta se va demonstra prin rezultatele testelor.

Numărul Mach nu va depăși 0,3. În cazul în care trenul real operează la numere Mach mai mari de 0,3, atunci numărul Mach trebuie să nu depășească numărul Mach al trenului real.

G.5.1.2.5   Instrumentare

Densitatea aerului în tunelul aerodinamic și temperatura, presiunea și umiditatea acestuia vor fi determinate.

Forțele și momentele aerodinamice trebuie determinate prin intermediul unei balanțe cu dinamometru cu cinci componente, (CFx nu este necesar). Sensibilitatea și montarea balanței vor fi conforme cu intervalul de sarcini măsurat.

G.5.1.3   Cerințe pentru model

Acuratețea proporțiilor modelului va fi mai bună de 10 mm față de dimensiunile în mărime naturală. Toate detaliile esențiale de importanță aerodinamică, cum ar fi parbrizul frontal sau tăietura pantografului vor fi reproduse adecvat la scară.

Pantograful în sine nu va fi reprodus în model.

Este permisă o simplificare a boghiurilor; vor fi reprezentate numai proprietățile geometrice de bază ale boghiurilor în vederea asigurării fluxului corect de masă și diferenței de presiune în regimul de flux din partea inferioară a fuzelajului.

Modelul trebuie să fie simetric, chiar dacă trenul real nu este construit perfect simetric (de exemplu ca urmare a detaliilor de sub podea). Aceasta permite un test de simetrie în tunelul aerodinamic pentru investigarea surselor de eroare de măsurare, datorate asimetriilor de flux.

G.5.1.4   Cerințele programului de testare

Testele de simetrie și repetabilitate se vor efectua pentru asigurarea valabilității rezultatelor.

Unghiuri de girație

Se vor examina unghiurile de girație între 0° și 70°, în pași de 5°.

Se va folosi o interpolare lineară sau de grad mai ridicat pentru toate unghiurile de girație intermediare.

Caroserii în aval și în amonte

Pentru toate vehiculele examinate o caroserie în aval având lungimea de cel puțin jumătate din lungimea vehiculului va fi plasată lângă model. Secțiunea transversală reală va fi reprezentată la cel puțin o treime din lungimea vehiculului; capătul de remorcare al acestei caroserii va fi în amonte.

În cazul în care vehiculul examinat nu este un vehicul conducător, trebuie să fie prezent cel puțin un vehicul în față pentru asigurarea condițiilor de flux în amonte. Trebuie reprezentată distanța reală dintre vagoane. Contactul mecanic dintre modelul testat și caroseriile pasive trebuie exclus în permanență. Se va evita vibrația modelului și caroseriilor adiacente pasive.

Configurații la sol

Până la definirea clară a configurațiilor la sol într-un standard european, se va aplica următoarea:

Măsurătorile vor avea loc pentru două scenarii:

| — | un scenariu de teren plat
  Configurația de teren plat nu va include o reprezentare a stratului de balast și șinelor. Jocul dintre nivelul solului și partea de jos a roților este de 235 mm în baza mărimii reale. |
| --- | --- |

—

un scenariu de teren plat

Configurația de teren plat nu va include o reprezentare a stratului de balast și șinelor. Jocul dintre nivelul solului și partea de jos a roților este de 235 mm în baza mărimii reale.

| — | și pentru un scenariu cu rambleu standardizat:






  — | o Cazul de rambleu se referă la un rambleu standard de 6 m cu o pantă de 2:3 și o lățime a bazei de 32 m la mărime reală, Figura G.3. Peste rambleu se vor afla două șine cu dimensiunile prezentate în Figura G.2. Alternativ, se poate utiliza o configurație cu balast și șine pe teren plat, astfel cum este prezentată în Figura G.2, cu o transformare aplicată pentru determinarea forței și momentelor pentru o configurație a rambleului de 6 m, prevăzută la clauza G.6. Pentru viteze ale trenului de sub 200 km/h (și unghiuri β de peste 40°) se vor efectua teste pentru configurațiile în direcția vântului și sub vânt. |
| --- | --- | --- |

—

și pentru un scenariu cu rambleu standardizat:

—

o Cazul de rambleu se referă la un rambleu standard de 6 m cu o pantă de 2:3 și o lățime a bazei de 32 m la mărime reală, Figura G.3. Peste rambleu se vor afla două șine cu dimensiunile prezentate în Figura G.2. Alternativ, se poate utiliza o configurație cu balast și șine pe teren plat, astfel cum este prezentată în Figura G.2, cu o transformare aplicată pentru determinarea forței și momentelor pentru o configurație a rambleului de 6 m, prevăzută la clauza G.6. Pentru viteze ale trenului de sub 200 km/h (și unghiuri β de peste 40°) se vor efectua teste pentru configurațiile în direcția vântului și sub vânt.

| — | o Pentru viteze ale trenului egale sau mai mari de 200 km/h se va examina numai configurația în direcția vântului. Astfel, în acest interval de viteză, este permis un singur rambleu cu lățime redusă a bazei. |
| --- | --- |

—

o Pentru viteze ale trenului egale sau mai mari de 200 km/h se va examina numai configurația în direcția vântului. Astfel, în acest interval de viteză, este permis un singur rambleu cu lățime redusă a bazei.

Coeficientul aerodinamic Cmx,lee pentru unghiurile relevante de girație obținut din testarea vehiculului de referință trebuie să confirme calitatea în cadrul a 10 % pentru teren plat și 20 % în cazul rambleului.

Figura G.2

Balast și șină.

Image

Figura G.3

Rambleu standard de 6 m.

Image

G.5.2   Descrierea scenariului de vânt

Rafalele de vânt generate pentru metodă corespund unei amplitudini fixe (corespunzătoare unui nivel probabil de amplitudine ~99 %) și unui nivel al probabilității care depășește 50 % privind durata rafalei de vânt (modul de distribuție). În plus, abordarea selectată prezintă următoarele caracteristici:

| — | Modelul timp-spațiu al rafalei de vânt (bi-exponențial) se bazează pe un model de rafale de vânt examinat în Deufrako și corespunde celei mai bune aproximări a unui proces aleatoriu în vecinătatea unui maxim local. |
| --- | --- |

—

Modelul timp-spațiu al rafalei de vânt (bi-exponențial) se bazează pe un model de rafale de vânt examinat în Deufrako și corespunde celei mai bune aproximări a unui proces aleatoriu în vecinătatea unui maxim local.

| — | Vântul mijlociu este presupus a fi orizontal (se utilizează numai componenta longitudinală U). Această componentă reprezintă partea semnificativă a fluctuațiilor de vânt și este proiecția vectorului vânturilor instantanee în direcția vântului mijlociu. |
| --- | --- |

—

Vântul mijlociu este presupus a fi orizontal (se utilizează numai componenta longitudinală U). Această componentă reprezintă partea semnificativă a fluctuațiilor de vânt și este proiecția vectorului vânturilor instantanee în direcția vântului mijlociu.

| — | Variațiile direcției vântului nu sunt luate în considerație. |
| --- | --- |

—

Variațiile direcției vântului nu sunt luate în considerație.

| — | Variațiile temporare sunt neglijate în favoarea variațiilor spațiale. |
| --- | --- |

—

Variațiile temporare sunt neglijate în favoarea variațiilor spațiale.

Datele de intrare ale scenariului sunt:

| Vtr | viteza trenului, |
| --- | --- |
| Umax | viteza maximă a vântului, |
| γ | direcția vântului față de linie. |

Vtr

viteza trenului,

Umax

viteza maximă a vântului,

γ

direcția vântului față de linie.

Sunt stabiliți următorii parametrii:

| z = 4 m | înălțimea de referință, |
| --- | --- |
| Ã = 2,84 | amplitudinea normalizată a rafalei Ã = (Umax – U)/σu cu viteza medie a vântului U, |
| z0 = 0,07 m | rigiditatea lungimii locațiilor reprezentative ale liniilor de interoperabilitate, |
| Pr(T) = 0,5 | probabilitatea unei rafale de durată T la o amplitudine dată A. |

z = 4 m

înălțimea de referință,

Ã = 2,84

amplitudinea normalizată a rafalei Ã = (Umax – U)/σu cu viteza medie a vântului U,

z0 = 0,07 m

rigiditatea lungimii locațiilor reprezentative ale liniilor de interoperabilitate,

Pr(T) = 0,5

probabilitatea unei rafale de durată T la o amplitudine dată A.

G.5.3   Calcularea caracteristicilor de turbulență

G.5.3.1   Intensitatea turbulenței

La o locație cu înălțimea z = 4 m, intensitatea turbulenței I este egală cu 0,245. Factorul de rafală este calculat din intensitatea turbulenței și amplitudinea normalizată a rafalei:

G = 1 + Ã · l = 1,6946.

Astfel se alege o valoare fixă a amplitudinii normalizate din factorul de rafală. În zone speciale, sau pentru aplicații specifice, pot fi selectate valori diferite pentru Ã din analiza măsurătorilor meteorologice.

Din factorul de rafală poate fi dedus vântul mijlociu Umean dintr-un vânt maxim dat Umax:

Formula.

Deviația standard a componentei longitudinale (care urmează viteza vântului mijlociu) a vântului σu este apoi dedusă din viteza vântului mijlociu și intensitatea turbulenței:

Formula.

G.5.3.2   Durata rafalei de vânt

Calcularea constantelor timpului de rafală derivă din caracteristicile spectrale (PSD) ale lungimii caracteristicii longitudinale Formula (și anume care urmează rafala, x – direcție, u-componentă)

Formula

Durata medie a rafalei, Formula, este dată de următorul cât

Formula,

unde densitatea puterii spectrale (PSD) a turbulenței Formula este dată de expresia Von Karman:

Formula unde

Formula este frecvența normalizată și

n frecvența din intervalul valorilor minimă (n1) și maximă (n2). Aceste valori n1 și n2 sunt valorile limită pentru integrarea spectrului de frecvență a rafalei. Cu cât mai redusă este frecvența n1 ca 1/300 Hz și frecvența superioară n2 este luată la 1 Hz.

Durata rafalei maxime este dată de:

Formula,

unde exponentul q a fost dat de măsurători și este considerat 1,42).

G.5.3.3   Derivarea din istoricul timpului rezultant al rafalei

Din cunoașterea constantelor de timp, poate deriva istoricul în timp al variațiilor non-dimensionale de vânt în direcțiile longitudinală și laterală din direcția vântului mijlociu. Apoi variațiile non-dimensionale de viteză a vântului ale componentei u în direcția longitudinală ax și direcția laterală ay pot fi reprezentate la o distanță s de maximul rafalei ca:

Formula

Formula

unde s este coordonata care urmărește șina s = Vtr · (t-tmax), tmax este durata impactului maxim al rafalei asupra trenului, iar D este unghiul dintre șină și direcția vântului.

Fin scăderea coerenței și coeficientul exponent ale rafalei paralele și perpendiculare la viteza medie a vântului se poate calcula o funcție de corelare la un t instant, ca:

Formula

unde

C(t) este funcția de corelare dintre amplitudinea rafalei la t instant și amplitudinea maximă a rafalei;

Formula este coeficientul de reducere a coerenței în direcția vântului mijlociu (valoare parametru: 5.0);

Formula este coeficientul de reducere a coerenței perpendicular pe direcția vântului mijlociu (valoare parametru: 16.0);

Formula este coeficientul exponent în direcția vântului mijlociu (valoare parametru: 1.0)

Formula este coeficientul exponent perpendicular pe direcția vântului mijlociu (valoare parametru: 1.0).

Toate valorile parametrilor se bazează pe măsurători.

Viteza vântului cu impact asupra trenului poate fi astfel dedusă din următoarea formulă

Formula.

Pentru scenariul de vânt se va ține seama de următorul istoric de timp (surata rafalei maxime este t3 = 14 sec):

De la t = 0 la t = t1 = 0,5 s: vwind(t) = 0;

De la t = t1 = 0,5 s la t = t2 = 3 s: majorare lineară a vwind pentru atingerea Umean la t = t2 = 3 s;

De la t = t2 = 3 s la t = t3 = 10 s: vwind(t) = Umean;

De la t = t3 = 10 s la t = t4 = 14 s: vwind(t) = Umean + Ã · σu · C(t);

De la t = t4 = 14 s la t = t5 = 17 s: vwind(t) = Umean + Ã · σu · C(t);

De la t = t5 = 17 s la t = t6 = 30 sec vwind(t) = Umean.

Istoricul de timp al vitezei vântului este prezentat în Figura G.1.

Figura G.1

Ilustrarea istoricului de timp pentru viteza vântului.

Image

Observație: Acest scenariu de rafală nu este adecvat pentru trenurile integral articulate. Pentru aceste trenuri se va dezvolta un scenariu alternativ de rafală.

Scenariul spațial de vânt va fi filtrat cu un filtru mediu spațial bazat pe o fereastră egală cu lungimea vehiculului și un pas inferior valorii de 0,5 m.

G.5.4   Determinarea dinamicii vehiculului

G.5.4.1   Observații generale

Pentru determinarea comportamentului dinamic al vehiculului supus vânturilor puternice se vor utiliza simulările cu caroserii multiple (MBS).

Se va utiliza un program MBS general, validat împreună cu un scenariu de rafale. Proiectarea va ține seama de cel mai critic vehicul al trenului, vehicul care va fi gol și în stare de funcționare. Se va verifica dacă o distribuire uniformă a pasagerilor nu este mai critică decât un vehicul gol (de exemplu, datorită schimbării centrului de gravitație), de exemplu prin utilizarea unei verificări simplificate cu o abordare integral statică.

În cazul în care nu există nicio limitare de rulare la aparatele de cuplare, va trebui modelat numai vehiculul critic, în caz contrar vor fi modelate și vehiculele adiacente.

Nu se va ține seama de neregulile șinei.

Calculul se va efectua la ecartamentul standard, profil al șinelor UIC60, profil de roți noi și înclinații ale șinelor de 1/20 și 1/40. Cel mai dezavantajos caz va fi utilizat pentru reevaluarea limitelor.

Vor fi incluse forțele și momentele aerodinamice.

Criteriul care definește CVC este valoarea medie a descărcării roții, ΔQ, a celui mai critic mecanism de rulare (boghiu sau osie unică în cazul mecanismului de rulare cu o singură osie). Această descărcare nu va depăși 90 % din sarcinile statice ale osiei, Q0
  , ale mecanismului de rulare date de următoarea formulă:

Formula.

G.5.4.2   Modelare

Modelarea vehiculului va fi adecvată pentru investigarea caracteristicilor de vânt lateral. Modelul dinamic al vehiculului va fi tridimensional.

Modelul dinamic al vehiculului va include cel puțin următoarele caracteristici:

| — | caroseria, boghiurile și alte piese relevante ale vehiculului (mase, inerții, geometrie și centre de gravitație). |
| --- | --- |

—

caroseria, boghiurile și alte piese relevante ale vehiculului (mase, inerții, geometrie și centre de gravitație).

| — | suspensiile (rigiditatea arcurilor în direcții verticale, laterale și longitudinale, rigiditatea nelineară, caracteristicile de amortizare în direcțiile verticală și laterală, non+linearitatea amortizării), |
| --- | --- |

—

suspensiile (rigiditatea arcurilor în direcții verticale, laterale și longitudinale, rigiditatea nelineară, caracteristicile de amortizare în direcțiile verticală și laterală, non+linearitatea amortizării),

| — | stopurile de șoc care ar putea fi aplicate. |
| --- | --- |

—

stopurile de șoc care ar putea fi aplicate.

| — | contactul roată/șină (profilele nominale ale roții și șinei, astfel cum sunt definite de STI de mare viteză, forțele de contact calculate care prezintă geometria contactului non+linear și forța de alunecare/relația de alunecare. Orice dispozitiv special suplimentar în sistemul de suspensii care poate avea efect asupra mecanismului de răsturnare. |
| --- | --- |

—

contactul roată/șină (profilele nominale ale roții și șinei, astfel cum sunt definite de STI de mare viteză, forțele de contact calculate care prezintă geometria contactului non+linear și forța de alunecare/relația de alunecare. Orice dispozitiv special suplimentar în sistemul de suspensii care poate avea efect asupra mecanismului de răsturnare.

G.5.4.3   Verificarea modelului vehiculului

Se va asigura o verificare a modelului MBS, în baza datelor testului la mărime reală. Este esențială compararea coeficientului de suspensie și maselor și centrelor de gravitație dintre cazurile de simulare și testare, ambele cu un vehicul gol (neîncărcat).

Definiția coeficientului de suspensie „s” va respecta clauza 4.2.3.9 din prezenta STI. În cazul în care testul furnizează mai multe valori pentru s, se va calcula media. Diferența dintre simulare și test nu va depăși 10 %.

Se va demonstra corectitudinea modelării stopurilor de șoc. Rezultatele simulării privind deplasările stopurilor vor respecta datele de proiectare.

Masa totală a vehiculului este măsurată ca sumă a tuturor forțelor verticale Q0. Masa medie măsurată a primelor două vehicule produse nu va mai mică de 99 % din masa vehiculului utilizat la simulare. În plus, sarcina măsurată a osiei individuale, medie pentru primele două vehicule produse, nu va fi mai mică de 99 % din sarcinile osiei individuale utilizate la simulare.

În cazul disponibilității informațiilor, vor fi evaluate următoarele rezultate de testare:

| — | evidențe temporare ale forțelor Q la fiecare roată a celor două seturi conducătoare de roți pentru diverse clase de rază a curbei (conform clauzei 5 din EN14363:2005) la rularea cu deficiență de înclinare. |
| --- | --- |

—

evidențe temporare ale forțelor Q la fiecare roată a celor două seturi conducătoare de roți pentru diverse clase de rază a curbei (conform clauzei 5 din EN14363:2005) la rularea cu deficiență de înclinare.

| — | procesare extinsă de date (evaluare „bidimensională”) pentru 50 % din valorile forțelor Q menționate în clauza 5.5 EN14363:2005. |
| --- | --- |

—

procesare extinsă de date (evaluare „bidimensională”) pentru 50 % din valorile forțelor Q menționate în clauza 5.5 EN14363:2005.

G.6   Forțe și momente aerodinamice ca date de intrare pentru simularea cu caroserii multiple

Pentru fiecare caz definit la secțiunea G.7.4, se vor efectua diverse calcule ale reacției vehiculului la rafale definite de viteza maximă Umax pentru valori crescătoare ale Umax până la realizarea criteriilor definite la secțiunea G.7.1. Intervalele corespunzătoare ale valorilor Umax care îndeplinesc criteriile descărcării maxime la viteza vehiculului și/sau unghiul vântului sunt denumite curbe de vânt caracteristice (CVC). Prezentarea CVC este descrisă în detaliu la secțiunea G.7.4.

Simularea reacției vehiculului la rafale se va efectua utilizând scenariul de rafale descris la secțiunea G.5.

Pentru configurațiile cu teren plat sau rambleu, cele cinci componente ale forțelor și momentelor (Fy, Fz, Mx, My și Mz) vor fi calculate cu ajutorul următoarei formule:

| | ,

  , |
| --- | --- |
| |

Formula

Formula

Formula

| | pentru configurația cu rambleu |
| --- | --- |
| și |
| |

Formula

pentru configurația cu rambleu

Formula

Formula

unde

| — | U(t) este viteza vântului în amonte. |
| --- | --- |

—

U(t) este viteza vântului în amonte.

| — | CSV
  = 1,2416 pentru cazul în direcția vântului
  și |
| --- | --- |

—

CSV
  = 1,2416 pentru cazul în direcția vântului

și

| — | CSV
  = 1,1705 pentru cazul sub vânt. Pentru configurația cu teren plat C(t) = 1.0. |
| --- | --- |

—

CSV
  = 1,1705 pentru cazul sub vânt. Pentru configurația cu teren plat C(t) = 1.0.

G(t) este factorul de rafală instantaneu calculat prin împărțirea vitezei instantanee a vântului de pe platformă la viteza medie.

Densitatea aplicată la calcularea forțelor și momentelor aerodinamice este ρ = 1,225 kg/m3

Simularea se desfășoară fără neregularități ale șinelor.

Se va dovedi că metoda de integrare calculează un pas de integrare la valoarea maximă a vântului. Dimensiunea pasului de ieșire al calculului va fi inferior valorii de 1/30 s.

G.7   Calcularea și reprezentarea curbelor de vânt caracteristice

G.7.1   Evaluarea criteriului

Din fiecare simulare rulată privind parametrul de variație a timpului se vor obține date privind forțele Q pentru fiecare roată.

Următoarele etape de calcul sunt necesare:

| — | calcularea valorilor ΔQ/Q0 cu ajutorul datelor în timp ale forțelor Q |
| --- | --- |

—

calcularea valorilor ΔQ/Q0 cu ajutorul datelor în timp ale forțelor Q

Formula

| — | filtrarea de frecvență joasă a ΔQ/Q0 cu un filtru de 2 Hz de ordin 4, sau alt filtru echivalent. |
| --- | --- |

—

filtrarea de frecvență joasă a ΔQ/Q0 cu un filtru de 2 Hz de ordin 4, sau alt filtru echivalent.

| — | identificarea valorii maxime a ΔQ/Q0 peste valoarea mecanismului de rulare. |
| --- | --- |

—

identificarea valorii maxime a ΔQ/Q0 peste valoarea mecanismului de rulare.

În prezentul document Q0 sunt forțele Q pentru vehiculul gol (neîncărcat) fără nicio stimulare, Qi1 sunt forțele Q ale vehiculului gol la prima roată montată la boghiu și Qj1 sunt forțele Q ale roții descărcate din al doilea set de roți montat la boghiu.

G.7.2   Calcularea valorilor de vânt și valorilor limită pentru ΔQ/Q0

Pentru șina curbată forța centrifugală acționează suplimentar față de vântul lateral asupra vehiculului.

Calcularea se va realiza utilizând MBS pe șina dreaptă, înclinată în conformitate cu valorile aq.

G.7.3   Examinarea unor unghiuri de vânt diferite

Vitezele caracteristice calculate ale vântului pot fi transferate la alte combinații de viteze ale trenului unghiuri.

În general, caracteristica vitezei vântului este dată pentru un unghi al vântului de 90° pe șină. Pentru obținerea CVC pentru alte unghiuri, trebuie efectuată inițial o descompunere/completare geometrică a vectorilor de viteză (a se vedea Figura G.4).

Figura G.4

Abordarea geometrică care ține seama de unghiul de atac.

Image

În acest caz, v
  a
  este vântul care acționează asupra vehiculului. O descompunere a v
  a
  într-o componentă aferentă vitezei trenului (vtr0 și v tr1) și o componentă aferentă vitezei vântului (vW0 și vW1) poate avea loc în diverse moduri. Pentru lanțul de vectori vW0 și vtr0 unghiul vântului este βw0, iar pentru lanțul de vectori vW1 și vtr1 unghiul vântului este βw1. Apoi, pentru cele trei valori noi (vtr, vw, βw) viteza caracteristică a vântului poate fi dedusă din CVC, bazată inițial pe alte trei valori vtr, vw, βw. Pentru șina dreaptă, viteza vântului pentru diferite unghiuri de atac poate fi dedusă în mod direct din diagramă. Un exemplu este ilustrat în Figura G.5.

Figura G.5

Abordarea geometrică va ține seama de unghiul de atac al CVC asupra șinei drepte.

Image

G.7.4   Reprezentarea caracteristicilor vântului prin puncte distincte

Curbele caracteristice ale vântului se bazează pe următoarele puncte. Pentru aceste puncte se vor calcula vitezele caracteristice ale vântului.

G.7.4.1   Vehicul pe șină dreaptă

Pentru un unghi al vântului față de șină de βw = 90°, vitezele caracteristice ale vântului trebuie calculate pentru viteze ale trenului vtr = 120 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 250 km/h; 300 km/h; vtr,max pentru configurația cu teren plat sau cu rambleu.

În plus, pentru viteza maximă de exploatare a trenului, vitezele caracteristice ale vântului trebuie calculate pentru unghiurile βw = 80°; 70°; 60°; 50°; 40°; 30°; 20° pentru configurația cu teren plat și cu rambleu. Pentru configurația cu rambleu este necesar un calcul suplimentar la βw = 10°.

G.7.4.2   Vehicul în curbă

Pentru vehiculul care rulează la curbe trebuie calculate valorile ΔQ/Q0,curve pentru configurația cu teren plat pentru aq = 0,5 m/s2 și 1 m/s2 la viteze ale trenului de vtr = 250 km/h, vtr = 300 km/h și vtr = vtr,max, cu condiții nefavorabile pentru coeficientul de performanță.

G.8   Documentație necesară

Stabilirea și evaluarea CVC impun o documentație detaliată, care indică și explică parametrii fundamentali, ipotezele considerate și concluziile trase. Etapele majore ale procesării și evaluării CVC, precum și conformității cu anexa G, vor trebui demonstrate în mod clar.

Ca urmare, vor fi furnizate următoarele documente:

| — | Raport de testare aferent testelor tunelului aerodinamic (cf. capitolului G.3), |
| --- | --- |

—

Raport de testare aferent testelor tunelului aerodinamic (cf. capitolului G.3),

| — | Raport de testare aferent testelor de rulare conform clauzei 5.6 din EN14363:2004 pentru verificarea modelului, |
| --- | --- |

—

Raport de testare aferent testelor de rulare conform clauzei 5.6 din EN14363:2004 pentru verificarea modelului,

| — | Raport pentru modelarea dinamicii vehiculului cu verificare (a se vedea capitolul G.5), |
| --- | --- |

—

Raport pentru modelarea dinamicii vehiculului cu verificare (a se vedea capitolul G.5),

| — | Raport privind procesarea curbelor de vânt caracteristice (a se vedea capitolele G.6 și G.7), |
| --- | --- |

—

Raport privind procesarea curbelor de vânt caracteristice (a se vedea capitolele G.6 și G.7),

| — | Raport sumar cu evaluarea curbelor de vânt caracteristice (a se vedea capitolul G.8), |
| --- | --- |

—

Raport sumar cu evaluarea curbelor de vânt caracteristice (a se vedea capitolul G.8),

ANEXA H

Faruri anterioare și posterioare

H.1   Definiții

Far

o lumină albă aflată la capătul anterior al unui tren, destinată asigurării avertizării vizuale a apropierii trenului și iluminării însemnelor laterale șinei.

Far de marcare

o lumină albă aflată la capătul anterior al unui tren, destinată indicării prezenței unui tren.

Far posterior

o lumină roșie la capătul posterior al unui tren, destinată indicării prezenței unui tren.

Far combinat

farurile combinate (de exemplu farurile capabile să îndeplinească funcții diferite) vor fi permise numai în cazul respectării funcțiilor farurilor individuale.

sistem colorimetric standard CIE(1931) (x, y, z)

Un sistem de specificare a culorii prin determinarea componentelor tricromatice ale distribuției puterii spectrale ale unei lumini colorate utilizând setul de stimuli de culoare de referință [X], [Y], [Z] și cele trei funcții CIE de potrivire a culorii x(λ), y(λ), z(λ), adoptate de CIE în anul 1931 (a se vedea publicația CIE nr. 15.2-1986).

H.2   Faruri anterioare

(a)   Faruri

Fiecare far va asigura o sursă de lumină albă cu diametrul de 170 mm. Este permisă utilizarea farurilor necirculare, caz în care suprafața minimă luminată va fi de 22 000 mm2 cu o dimensiune minimă de 110mm.

Cerințe fotometrice

Intensitățile luminoase ale farurilor, măsurate de-a lungul liniei de centru a farului, vor fi cele menționate în tabelul H1.

Intensitățile luminoase necesare vor fi realizate cu ocazia instalării pe vehicul.

Tabelul H1

Intensitățile luminoase ale farurilor

| | Far frontal fază mică | Far frontal fază lungă |
| --- | --- | --- |
| Intensitatea luminoasă (cd) de-a lungul liniei de centru | 12 000-16 000 | > 40 000 |
| Intensitatea luminoasă (cd) la toate unghiurile mai mici de 5° pe orice parte a liniei de centru în plan orizontal | > 3 000 | > 10 000 |

Far frontal fază mică

Far frontal fază lungă

Intensitatea luminoasă (cd) de-a lungul liniei de centru

12 000-16 000

> 40 000

Intensitatea luminoasă (cd) la toate unghiurile mai mici de 5° pe orice parte a liniei de centru în plan orizontal

> 3 000

> 10 000

Evaluarea este definită în clauza H.4 secțiunea (b).

(b)   Faruri de marcare

Fiecare far de marcare va asigura o sursă de lumină albă cu un diametru de minimum 170 mm. Este permisă utilizarea unor faruri de marcare necirculare, caz în care suprafața minimă luminată va fi de 22 000 mm2 cu o dimensiune minimă de 110 mm.

Cerințe fotometrice

Intensitățile luminoase ale farurilor de marcare, măsurate de-a lungul liniei de centru a farului de marcare, vor fi cele prezentate în tabelele H2 și H3 de mai jos.

Tabelul H2

Intensități luminoase ale farurilor joase de marcare

| | Far de marcare fază mică | Far de marcare fază lungă |
| --- | --- | --- |
| Intensitatea luminoasă (cd) de-a lungul liniei de centru | Minimum 100 | 300-700 |
| Intensitatea luminoasă (cd) la 45° pe orice parte a liniei de centru în plan orizontal | 20-40 |

Far de marcare fază mică

Far de marcare fază lungă

Intensitatea luminoasă (cd) de-a lungul liniei de centru

Minimum 100

300-700

Intensitatea luminoasă (cd) la 45° pe orice parte a liniei de centru în plan orizontal

20-40

Tabelul H3

Intensități luminoase ale farurilor superioare de marcare

| | Far de marcare fază mică | Far de marcare fază lungă |
| --- | --- | --- |
| Intensitatea luminoasă (cd) de-a lungul liniei de centru | Minimum 50 | 150-350 |

Far de marcare fază mică

Far de marcare fază lungă

Intensitatea luminoasă (cd) de-a lungul liniei de centru

Minimum 50

150-350

Evaluarea este definită în clauza H.4 secțiunea (b).

(c)   Cerințe colorimetrice și spectrale

Culoarea luminii emise de farurile frontale și de marcare trebuie să respecte cerințele CIE S004/E-2001, astfel cum sunt prevăzute în tabelul H4:

Tabelul H4

Punctele de intersecție ale intervalului de lumină

| Culoarea luminii | CIE(1931) coordonate de culoare la punctele de intersecție |
| --- | --- |
| Albă Clasa A | Punct de intersecție | I | J | K | L |
| X | 0,300 | 0,440 | 0,440 | 0,300 |
| Y | 0,342 | 0,432 | 0,382 | 0,276 |

Culoarea luminii

CIE(1931) coordonate de culoare la punctele de intersecție

Albă Clasa A

Punct de intersecție

I

J

K

L

X

0,300

0,440

0,440

0,300

Y

0,342

0,432

0,382

0,276

Evaluarea este definită la clauza H.4 secțiunea (a).

Distribuția radiației spectrale a luminii

Distribuția radiației spectrale a luminii utilizate este responsabilă în mod semnificativ pentru recunoașterea culorii semnelor. Toate sursele de lumină vor asigura faptul că nu există distorsiuni semnificative ale culorii la recunoașterea culorii semnelor și altor obiecte.

În vederea demonstrării respectării acestei cerințe, se va aplica un raport kcolour între întregul interval de lumină vizibilă și intervalele spectrale individuale care vor fi examinate.

Raportul kcolour va fi determinat în conformitate cu ecuația de mai jos:

Formula

| S(λ) | – | distribuirea energiei spectrale (prin măsurători spectrale) ca radianță spectrală în W/m2sr sau ca distribuție spectrală a iluminării în W/m2 |
| --- | --- | --- |
| V(λ) | – | luminozitatea spectrală relativă [eficiența luminoasă relativă a unui radiații monocrome cu o lungime de undă λ] |
| λcolour | – | intervalul lungimii de undă a întregului interval de culoare considerat (a s vedea tabelul H5) |
| λtotal | – | intervalul lungimii de undă a întregului interval de culori vizibile 380-780 nm |

S(λ)

–

distribuirea energiei spectrale (prin măsurători spectrale) ca radianță spectrală în W/m2sr sau ca distribuție spectrală a iluminării în W/m2

V(λ)

–

luminozitatea spectrală relativă [eficiența luminoasă relativă a unui radiații monocrome cu o lungime de undă λ]

λcolour

–

intervalul lungimii de undă a întregului interval de culoare considerat (a s vedea tabelul H5)

λtotal

–

intervalul lungimii de undă a întregului interval de culori vizibile 380-780 nm

Tabelul H5

Rapoarte de culoare

| | λcolour [nm] | kcolour |
| --- | --- | --- |
| kroșu | 610-780 | ≥ 0,14 |
| kportocaliu | 560-660 | ≥ 0,50 |
| kgalben | 505-780 | ≥ 0,90 |
| kalbastru | 380-505 | ≤ 0,10 |

λcolour [nm]

kcolour

kroșu

610-780

≥ 0,14

kportocaliu

560-660

≥ 0,50

kgalben

505-780

≥ 0,90

kalbastru

380-505

≤ 0,10

H.3   Faruri posterioare

(a)   Faruri de semnal

Fiecare far va furniza o sursă de lumină roșie cu un diametru de minimum 170 mm. Este permisă utilizarea unor faruri de semnal necirculare în cazul în care suprafața minimă iluminată va fi de 22 000 mm2 cu o dimensiune minimă de 110 mm.

(b)   Cerințe fotometrice

Intensitățile luminoase ale farurilor de semnal, măsurate de-a lungul liniei de centru a farului de semnal, sunt cele menționate în tabelul H6 de mai jos.

Tabelul H6

Intensități luminoase pentru farurile de semnal

| | Far de semnal |
| --- | --- |
| Intensitatea luminoasă (cd) de-a lungul liniei de centru | 15-40 |
| Intensitatea luminoasă (cd) la 7,5° pe orice parte a liniei de centru în plan orizontal | Minimum 10 |
| Intensitatea luminoasă (cd) la 2,5° pe orice parte a liniei de centru în plan vertical | Minimum 10 |

Far de semnal

Intensitatea luminoasă (cd) de-a lungul liniei de centru

15-40

Intensitatea luminoasă (cd) la 7,5° pe orice parte a liniei de centru în plan orizontal

Minimum 10

Intensitatea luminoasă (cd) la 2,5° pe orice parte a liniei de centru în plan vertical

Minimum 10

Evaluarea este definită la clauza H.4 secțiunea (b).

(c)   Cerințe colorimetrice

Culoarea luminii emise de farurile de semnal va respecta cerințele CIE S004/E-2001, astfel cum sunt prevăzute în tabelul H7 de mai jos:

Tabelul H7

Punctele de intersecție ale intervalului de culoare (Evaluarea este definită la clauza H.4 secțiunea (a)).

| Culoare lumină | CIE(1931) coordonate de culoare la punctele de intersecție |
| --- | --- |
| Roșu | Punct de intersecție | A | B | C | D |
| x | 0,690 | 0,705 | 0,705 | 0,720 |
| y | 0,295 | 0,295 | 0,280 | 0,280 |

Culoare lumină

CIE(1931) coordonate de culoare la punctele de intersecție

Roșu

Punct de intersecție

A

B

C

D

x

0,690

0,705

0,705

0,720

y

0,295

0,295

0,280

0,280

H.4   Testarea de tip a conformității elementului de interoperabilitate

(a)   Teste colorimetrice

Aceste teste vor determina culoarea luminii emise de un far la un interval de unghiuri pentru care sunt specificate intensitățile luminoase, și se vor aplica întregii suprafețe luminate de către far.

Cerințe de test

Testele colorimetrice se vor efectua la cel puțin un far de fiecare tip, la tensiunea menționată pentru fiecare.

Testele colorimetrice se vor efectua într-o cameră obscură adecvată, cu o temperatură controlată a mediului între 20 ± 2 °C.

Testarea culorii luminii emise de faruri se va efectua cu un colorimetru de precizie pentru măsurare absolută. Publicația CIE nr. 15.2 conține informații și recomandări privind practicile și formulele colorimetrice, și privind calcularea componentelor tricromatice și coordonatelor cromatice. ISO/CIE 10527 conține informații privind filtrarea parțială pentru dimensiunea impusă de 2° a câmpului.

Sistemul de măsurare a colorimetriei va fi verificat anterior fiecărui test cu o sursă de lumină adecvat calibrată. Verificarea va fi documentată.

Calibrarea colorimetrului și sursei de lumină va fi conformă standardului național aplicabil în țara în care farul este testat.

Testele colorimetrice se vor efectua prin intermediul unui goniometru. Farul va fi fixat pe goniometru și înclinat orizontal și vertical în jurul punctului central al suprafeței luminate de către far.

Distanța de măsurare dintre far și colorimetru va fi suficientă pentru a asigura iluminarea completă și uniformă a suprafeței detectorului, fără niciun detaliu structural al razei de lumină. Această distanță de măsurare va fi documentată.

Pe parcursul testelor, farul alimentat cu energie electrică va fi operat la o tensiune de testare egală cu tensiunea menționată pentru far. În vederea obținerii unui rezultat exact, tensiunea va fi măsurată cât mai aproape posibil de far. Tensiunea de testare și a curentului vor fi documentate.

Sursele de lumină electrică vor fi exploatate anterior prezentării pentru testare, și stabilizate direct anterior testării, pentru perioadele impuse prezentate în tabelul H8.

Tabelul H8

Perioada de vechime și de stabilizare pentru diverse tipuri de surse de lumină

| Tipul sursei de lumină | Termenul de vechime | Perioada de stabilizare |
| --- | --- | --- |
| Far incandescent | 1 % din durata nominală de viață, dar minimum 1 oră | 15 minute |
| LED | 50 ore | 1 oră |
| Far cu vapori de halogen metal | 100 ore | 30 minute |
| Far cu vapori de mercur sub presiune | 100 ore | 20 minute |
| Far cu vapori de sodiu sub presiune | 100 ore | 20 minute |

Tipul sursei de lumină

Termenul de vechime

Perioada de stabilizare

Far incandescent

1 % din durata nominală de viață, dar minimum 1 oră

15 minute

LED

50 ore

1 oră

Far cu vapori de halogen metal

100 ore

30 minute

Far cu vapori de mercur sub presiune

100 ore

20 minute

Far cu vapori de sodiu sub presiune

100 ore

20 minute

(b)   Teste fotometrice

Aceste teste vor determina intensitatea luminoasă a luminii emise de far pe intervalul de unghiuri pentru care sunt specificate intensitățile luminoase, și se vor aplica întregii suprafețe luminate de către far.

Testele fotometrice se vor efectua la cel puțin un far din fiecare tip, la tensiunea menționată pentru fiecare.

Testele fotometrice se vor efectua într-o cameră obscură adecvată, cu o temperatură controlată a mediului între 20 ± 2 °C.

Intensitatea luminoasă va fi măsurată cu un fotometru cu un interval de măsurare de minimum 1-100 000 cd.

Eroarea f1 a fotometrului cu privire la răspunsul spectral V(λ), conform Publicației CIE nr. 69 nu va depăși 1,5 %. Fotometrul va avea un dispozitiv sau dispozitive de reducere a reflecțiilor interne fără a acoperi părți ale suprafeței detectorului.

Sistemul de măsurare pentru fotometrie va fi verificat anterior fiecărui test cu io sursă de lumină calibrată adecvat. Verificarea va fi documentată.

Calibrarea fotometrului și sursei de lumină va fi conformă standardului aplicabil în țara în care este testat farul.

Testele fotometrice se vor efectua cu ajutorul unui goniometru calibrat adecvat. Farul va fi fixat pe goniometru și înclinat orizontal și vertical în jurul punctului central al suprafeței luminate de către far.

Distanța de măsurare dintre far și colorimetru va fi suficientă pentru a asigura iluminarea completă și uniformă a suprafeței detectorului, fără niciun detaliu structural al razei de lumină. Această distanță de măsurare va fi documentată.

Pe parcursul testelor, farul alimentat cu energie electrică va fi operat la o tensiune de testare egală cu tensiunea menționată pentru far. În vederea obținerii unui rezultat exact, tensiunea va fi măsurată cât mai aproape posibil de far. Tensiunea de testare și a curentului vor fi documentate.

Sursele de lumină electrică vor fi exploatate anterior prezentării pentru testare, și stabilizate direct anterior testării, pentru perioadele impuse prezentate în tabelul H8.

În cazul în care testele fotometrice sunt efectuate numai asupra unității de iluminat, un test de tip va fi efectuat în condiția instalată pentru determinarea variațiilor de tensiune, lentilelor și învelișurilor protectoare.

ANEXA I

Informații necesare a fi menționate în „registrul materialului rulant”

I.1   Informații generale

Registrul materialului rulant va conține următoarele secțiuni.

| A. | Definirea obiectului |
| --- | --- |

A.

Definirea obiectului

| B. | Denumirea părților implicate |
| --- | --- |

B.

Denumirea părților implicate

| C. | Procesul de evaluare a conformității și adecvării pentru utilizare |
| --- | --- |

C.

Procesul de evaluare a conformității și adecvării pentru utilizare

| D. | Caracteristicile materialului rulant |
| --- | --- |

D.

Caracteristicile materialului rulant

| E. | Date critice de siguranță privind întreținerea |
| --- | --- |

E.

Date critice de siguranță privind întreținerea

I.2   Secțiunea A: Definirea obiectului registrului materialului rulant

Această secțiune a registrului conține identificarea și utilizarea dorită a materialului rulant care face obiectul registrului. Această secțiune va conține următoarele informații.

Identificarea tipului (caracteristica unică prin care vehiculele care fac obiectul acestui registru pot fi recunoscute)

Desemnarea tipului (denumirea materialului rulant, opțional)

Identificarea vehiculului (cod de identificare alfanumeric)

Clasa (clasa 1 sau 2)

Tipul (tren, EMU, DMU, vagon conducător, locomotivă electrică sau diesel, sau vagon, pentru locomotiva electrică P>4500 kW sau P<4500 kW)

Formațiile definite, în cazul vehiculelor unice, formațiile definite în care vehiculul este autorizat să ruleze, vor fi, de asemenea, enumerate.

Domeniul de aplicare (pentru trenuri: posibilitatea cuplării trenurilor; pentru vehicule: reguli aplicate pentru compunerea trenurilor interoperabile utilizând vehiculul)

I.3   Secțiunea B: Denumirea părților implicate

Această secțiune a registrului conține identificarea părților care sunt sau au fost implicate în proiectarea, producția și operarea subsistemului materialului rulant și ansamblurilor la bord ale altor subsisteme. Va menționa identitatea fiecăreia dintre următoarele părți.

În cazul în care mai multe părți au fost responsabile pentru un rol, registrul va menționa fiecare parte și distribuția responsabilităților între acestea.

Posesor (Partea care, fiind proprietarul sau deținând un drept de dispoziție, exploatează un vehicul în mod economic permanent ca mijloc de transport (COTIF, Anexa D „CUV” articolul 2)

Proprietar

Societatea feroviară responsabilă pentru gestionarea tehnică a materialului rulant.

Societatea feroviară responsabilă pentru exploatarea materialului rulant.

Contractant principal sau producător sau reprezentantul său autorizat (părți ale căror activități contribuie la îndeplinirea cerințelor esențiale ale STI). Se referă la părțile

| — | responsabile pentru întregul proiect al subsistemului (incluzând, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului) |
| --- | --- |

—

responsabile pentru întregul proiect al subsistemului (incluzând, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului)

| — | alte societăți implicate numai într-o parte a proiectului subsistemului (care, de exemplu, efectuează proiectarea, asamblarea sau instalarea subsistemului). |
| --- | --- |

—

alte societăți implicate numai într-o parte a proiectului subsistemului (care, de exemplu, efectuează proiectarea, asamblarea sau instalarea subsistemului).

I.4   Secțiunea C: Evaluarea conformității

Această secțiune a registrului conține documentarea evaluării conformității.

Certificat de conformitate (organismul notificat, data și identificarea)

Autorizație de punere în funcțiune (autoritatea națională, data și identificarea)

STI (versiunea sau versiunile STI aplicate)

Articole care vor fi verificate prin experiența în exploatare și acordurile încheiate pentru acoperirea acestor articole

I.5   Secțiunea D: Caracteristicile materialului rulant

Această secțiune a registrului conține trei sub-secțiuni:

| — | Secțiunea D.1: subsistemul materialului rulant, |
| --- | --- |

—

Secțiunea D.1: subsistemul materialului rulant,

| — | Secțiunea D.2: asamblarea la bord a subsistemului control-comandă și semnalizare, |
| --- | --- |

—

Secțiunea D.2: asamblarea la bord a subsistemului control-comandă și semnalizare,

| — | Secțiunea D.3: asamblarea la bord a subsistemului energie. |
| --- | --- |

—

Secțiunea D.3: asamblarea la bord a subsistemului energie.

I.5.1   Sub-secțiunea D.1 pentru subsistemul material rulant

Această sub-secțiune a registrului materialului rulant va conține

| — | rezultatele evaluării conformității pentru toate caracteristicile din Tabelul E.1 al Anexei E unde există o derogare acceptată sau unde există o selectare a valorilor. Aceste informații vor fi prezentate sub forma Tabelului I.1. |
| --- | --- |

—

rezultatele evaluării conformității pentru toate caracteristicile din Tabelul E.1 al Anexei E unde există o derogare acceptată sau unde există o selectare a valorilor. Aceste informații vor fi prezentate sub forma Tabelului I.1.

| — | rezultatele evaluării conformității pentru toate caracteristicile privind care prezenta STI prevede cazuri specifice (toate caracteristicile de la capitolul 7.3). Aceste informații vor fi prezentate sub forma Tabelului I.1. |
| --- | --- |

—

rezultatele evaluării conformității pentru toate caracteristicile privind care prezenta STI prevede cazuri specifice (toate caracteristicile de la capitolul 7.3). Aceste informații vor fi prezentate sub forma Tabelului I.1.

| — | rezultatul evaluării conformității pentru cerințele din Anexa L (Reguli Naționale) a STI material rulant de mare viteză, dacă este aplicabilă. Aceste informații vor fi prezentate sub forma Tabelului I.1. |
| --- | --- |

—

rezultatul evaluării conformității pentru cerințele din Anexa L (Reguli Naționale) a STI material rulant de mare viteză, dacă este aplicabilă. Aceste informații vor fi prezentate sub forma Tabelului I.1.

| — | caracteristicile materialului rulant prevăzute în Tabelul I.1. |
| --- | --- |

—

caracteristicile materialului rulant prevăzute în Tabelul I.1.

| — | trimiteri la documentele menționate în STI material rulant de mare viteză:, 4.2.1.1a) și 4.2.7.9.1 Moduri degradate, 4.2.7.5 Proceduri de ridicare/salvare |
| --- | --- |

—

trimiteri la documentele menționate în STI material rulant de mare viteză:, 4.2.1.1a) și 4.2.7.9.1 Moduri degradate, 4.2.7.5 Proceduri de ridicare/salvare

| — | trimiteri la certificatele elementelor constitutive de interoperabilitate care vor fi utilizate în subsistemul materialului rulant |
| --- | --- |

—

trimiteri la certificatele elementelor constitutive de interoperabilitate care vor fi utilizate în subsistemul materialului rulant

I.5.2   Sub-secțiunea D.2 pentru subsistemul control-comandă și semnalizare

Această sub-secțiune a registrului materialului rulant va conține informațiile prevăzute de alte STI în legătură cu subsistemul de control-comandă și semnalizare aflat la bordul materialului rulant. Formatul acestor informații va respecta formatul prevăzut în Tabelul I.1.

I.5.3   Sub-secțiunea D.3 pentru subsistemul energie

Această sub-secțiune a registrului materialului rulant va conține informațiile prevăzute de alte STI în legătură cu subsistemul energetic aflat la bordul materialului rulant. Formatul acestor informații va respecta formatul prevăzut în Tabelul I.1.

I.6   Secțiunea E: Date de întreținere

Entitatea responsabilă pentru materialul rulant și administrarea dosarului tehnic

Referirea la documentația de întreținere astfel cum este definită în clauza 4.2.10.2.2 a prezentei STI

Datele critice de siguranță privind întreținerea (a se vedea clauza 4.2.10.2.2)

Tabelul I.1

Înregistrări în sub-secțiunea D.1 a registrului materialului rulant

| Clauza | Caracteristica materialului rulant | Tipul, valoarea sau opțiunea |
| --- | --- | --- |
| 4.2.1.1.b | Viteza maximă de exploatare a trenurilor | Viteza maximă |
| 4.2.2.2 | Aparate de cuplare capăt | Tipul aparatului de cuplare |
| 4.2.2.4.1 | Treaptă pentru pasageri (în funcție de cerințele PRM STI) | Înălțimile platformelor pentru care materialul rulant este compatibil |
| 4.2.3.1 | Ecartament cinematic | Ecartamentul cinematic al vehiculului utilizat |
| 4.2.3.2 | Sarcina statică pe osie | Valoare |
| 4.2.3.3.2 | Monitorizarea sănătății osiei portante | Protejată da/nu
  Clasa a 2-a: la bord da/nu |
| 4.2.3.4.3 a) | Sarcina dinamică verticală a roții | Valoare |
| 4.2.3.4.5 | Proiectarea stabilității vehiculului | Viteză
  Intervalul de conicitate sau prezența roților rotoare independente |
| 4.2.3.5 | Lungimea maximă a trenului | Valoare |
| 4.2.3.6
  4.2.4.7 | Gradienți maximi
  Performanța frânelor la gradienții abrupți | Valoare |
| 4.2.3.7 | Raza minimă a curbei | Valoare |
| 4.2.4.1 | Performanța minimă de frânare | Curba de frânare și mijloace de frânare pentru realizarea performanței |
| 4.2.6.1 | Condiții de mediu | Zonă climatică |
| 4.2.6.2.2 | Sarcini aerodinamice asupra pasagerilor pe platformă | Înălțimea platformei utilizate pentru evaluare |
| 4.2.7.2 | Prevenirea incendiilor | Categoria A sau B de prevenire a incendiilor |
| 4.2.8.3.1.1 | Alimentare cu energie | Valorile tensiunii și frecvenței |
| 4.2.8.3.2 | Puterea maximă și curentul maxim permise a fi alimentate de firul de cale | Valori |

Clauza

Caracteristica materialului rulant

Tipul, valoarea sau opțiunea

4.2.1.1.b

Viteza maximă de exploatare a trenurilor

Viteza maximă

4.2.2.2

Aparate de cuplare capăt

Tipul aparatului de cuplare

4.2.2.4.1

Treaptă pentru pasageri (în funcție de cerințele PRM STI)

Înălțimile platformelor pentru care materialul rulant este compatibil

4.2.3.1

Ecartament cinematic

Ecartamentul cinematic al vehiculului utilizat

4.2.3.2

Sarcina statică pe osie

Valoare

4.2.3.3.2

Monitorizarea sănătății osiei portante

Protejată da/nu

Clasa a 2-a: la bord da/nu

4.2.3.4.3 a)

Sarcina dinamică verticală a roții

Valoare

4.2.3.4.5

Proiectarea stabilității vehiculului

Viteză

Intervalul de conicitate sau prezența roților rotoare independente

4.2.3.5

Lungimea maximă a trenului

Valoare

4.2.3.6

4.2.4.7

Gradienți maximi

Performanța frânelor la gradienții abrupți

Valoare

4.2.3.7

Raza minimă a curbei

Valoare

4.2.4.1

Performanța minimă de frânare

Curba de frânare și mijloace de frânare pentru realizarea performanței

4.2.6.1

Condiții de mediu

Zonă climatică

4.2.6.2.2

Sarcini aerodinamice asupra pasagerilor pe platformă

Înălțimea platformei utilizate pentru evaluare

4.2.7.2

Prevenirea incendiilor

Categoria A sau B de prevenire a incendiilor

4.2.8.3.1.1

Alimentare cu energie

Valorile tensiunii și frecvenței

4.2.8.3.2

Puterea maximă și curentul maxim permise a fi alimentate de firul de cale

Valori

ANEXA J

Proprietățile parbrizului

J.1   Proprietăți optice

Parbrizul, astfel cum este orientat și instalat în cabina mecanicului, va prezenta o distorsionare minimă a vederii pe întreaga suprafață.

J.1.1   Distorsionare optică

Distorsionările simple ale vederii cu ocazia măsurării utilizând metoda prevăzută în ECE R 43 A3/9.2, sau în secțiunea 5.3 a ISO 3538:1997 nu vor depăși următoarele valori:

| (a) | maxim 2,5 minute de arc în spațiul de vedere primară; |
| --- | --- |

(a)

maxim 2,5 minute de arc în spațiul de vedere primară;

| (b) | maxim 6,5 minute de arc în spațiul de vedere secundară; |
| --- | --- |

(b)

maxim 6,5 minute de arc în spațiul de vedere secundară;

Nu vor exista discontinuități notabile ale liniilor proiectate în spațiile de vedere primară și secundară.

Figura J.1

Zonele parbrizului

Image

Cheie

| 1 | Exterior | Zona A | Spațiul de vedere primară |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | Interior | Zona B | Spațiul de vedere secundară |
| | | Zona C | Zona periferică |

1

Exterior

Zona A

Spațiul de vedere primară

2

Interior

Zona B

Spațiul de vedere secundară

Zona C

Zona periferică

Cele patru puncte W, X, Y și Z sunt rezultatul intersectării dintre exterior și parbriz și liniile virtuale dintre ochiul mecanicului și semnalele joase sau înalte.

Aceste puncte vor fi conectate de o linie ca în diagrama de mai sus.

J.1.2   Imagini secundare

În cazul instalării parbrizului în cabină, acesta nu va cauza separări ale imaginii secundare care să creeze confuzie sau să distragă mecanicul.

Unghiul permis dintre imaginile primare și secundare în poziția instalată nu vor depăși:

| — | 15 minute de arc în spațiul de vedere primară |
| --- | --- |

—

15 minute de arc în spațiul de vedere primară

| — | 25 minute de arc în spațiul de vedere secundară |
| --- | --- |

—

25 minute de arc în spațiul de vedere secundară

J.1.3   Ceață

Valoarea maximă a ceții nu va depăși 2 % la măsurarea prevăzută de ECE R 43 A3/4.

J.1.4   Transmisie

Zonele de vedere primară și secundară ale parbrizului vor avea o transmisie vizuală de peste 65 % în poziția instalată, măsurată în conformitate cu ECE R 43 A3/9.1 sau cu clauza 5.1 a ISO 3538:1997

J.1.5   Cromaticitate

Cerințele privind cromaticitatea rămân un punct deschis

J.2   Cerințe structurale

J 2.1   Impacturi

Rezistența parbrizelor la proiectile va fi evaluată după cum urmează:

Un proiectil cilindric va fi lansat asupra parbrizului. Proiectilul va fi construit conform Figurii J.2. În cazul în care proiectilul suferă o deteriorare permanentă ulterior impactului, va fi înlocuit.

Pentru testare, parbrizul va fi fixat într-un cadru de aceeași construcție ca și cel montat pe vehicul.

Temperatura geamului pe durata testelor va fi între +15° C și +35° C. Proiectilul este prezumat să prezinte un impact în unghiuri drepte asupra geamului sau geamul de testare poate fi montat alternativ la același unghi față de șină ca și cel montat la vehicul.

Viteza de impact a proiectilului va fi stabilită de:

| Vp | = | Vmax+ 160 km/h |
| --- | --- | --- |
| Vp | = | viteza proiectilului în km/h la impact |
| Vmax | = | viteza maximă a trenului în km/h |

Vp

=

Vmax+ 160 km/h

Vp

=

viteza proiectilului în km/h la impact

Vmax

=

viteza maximă a trenului în km/h

Rezultatul testului va fi considerat satisfăcător în cazul în care:

| — | proiectilul nu sparge parbrizul; |
| --- | --- |

—

proiectilul nu sparge parbrizul;

| — | geamul rămâne în cadru. |
| --- | --- |

—

geamul rămâne în cadru.

Figura J.2

Diagrama proiectilului

Image

Cheie

| 1 | Secțiunea A-A | 4 | Suprafață striată a capătului emisferic (1 mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | Extremitatea proiectilului de oțel | 5 | Proiectil din aliaj de aluminiu |
| 3 | Materialul poate fi înlăturat pentru ajustare | Masa proiectilului va fi de 1 000g. |

1

Secțiunea A-A

4

Suprafață striată a capătului emisferic (1 mm)

2

Extremitatea proiectilului de oțel

5

Proiectil din aliaj de aluminiu

3

Materialul poate fi înlăturat pentru ajustare

Masa proiectilului va fi de 1 000g.

J.2.2   Fragmentare

Mecanicul va fi protejat împotriva fragmentării.

Testul de fragmentare va fi verificat pe parcursul testelor de impact al proiectilelor prevăzute la clauza 4.2.2.7 c) a prezentei STI. O foaie de aluminiu cu o grosime maximă de 0,15 mm și dimensiunea de 500 mm pe 500 mm va fi amplasată vertical în spatele mostrei testate la o distanță de 500 mm și în direcția de deplasare a proiectilului. Testul de fragmentare va fi considerat satisfăcător în cazul în care foaia de aluminiu nu va fi perforată.

ANEXA K

Aparat de cuplare

K.1   Schema aparatului de cuplare

Aparatul de cuplare remorcare va respecta dimensiunile prevăzute la Figura K1, dar se permite ca forma acestuia să fie diferită.

Figura K1

Dimensiunile aparatului de cuplare

Image

Centrul aparatului terminal de cuplare va fi de 1 025 mm + 15 mm/-5 mm peste suprafața de rulare, pentru un vehicul gol în stare de funcționare și cu roți noi

K.2   Aparat de cuplare remorcare necesar pentru recuperare și salvare

K.2.1   Definirea termenilor

Vehiculele de recuperare (locomotive, trenuri) sunt desemnate de termenul „vehicul de recuperare”.

Aparatul de cuplare pentru salvare, urgență sau recuperare al vehiculului de recuperare examinat în această anexă este desemnat de termenul „aparat de cuplare remorcare”.

Sistemul automat de cuplare va fi compatibil din punct de vedere geometric și funcțional cu un „aparat automat de cuplare standard cu 10 clichete” (denumit și sistemul „Scharfenberg”) și denumit în prezenta ca „aparat automat de cuplare”.

Termenul „cârlig de remorcare” se referă la un cârlig de remorcare cu forma și dimensiunile conforme cu clauza 4.2.2.1.2 din STI privind Vagonul de Marfă 2005; înălțimea de referință față de nivelul șinei (ARL) este definită ca fiind de 1 025 mm +15mm/–5mm pentru un vehicul gol în stare de funcționare și cu roți noi.

Termenul „aparat de semi-cuplare” descrie aparatele de cuplare a frânelor care vor fi conectate la conductele de aer dintre vehicul și aparatul de cuplare salvare (conducta principală de frânare și conducta principală de aer).

K.2.2   Condiții generale

K.2.2.1   Viteze

Vitezele maxime permise când trenurile de recuperare sunt:

| | Viteză minimă | Viteză recomandată |
| --- | --- | --- |
| Trase | 30 km/h | 100 km/h |
| Împinse | 30 km/h | |

Viteză minimă

Viteză recomandată

Trase

30 km/h

100 km/h

Împinse

30 km/h

K.2.2.2   Frâne

Trenul care urmează să fie recuperat va fi conectat la conducta de frânare a vehiculului de recuperare și frânat de acolo.

K.2.2.3   Conectare pneumatică generală

Toate trenurile vor putea fi deplasate și frânate în condiții de siguranță exclusiv în cazul conectării la conducta principală de frânare. Este permisă conectarea la rezervorul principal de aer numai în cazul în care acest fapt este permis de o procedură specifică definită de operatorul vehiculului recuperat. În cazul în care conducta rezervorului principal de aer nu poate fi conectată, regulile operaționale vor fi menționate pentru continuarea asigurării siguranței pasagerilor.

K.2.2.4   Procesul de cuplare

Vehiculul de recuperare va ajunge în fața vehiculului recuperat. Vehiculul de recuperare va proceda apoi la viteza de 2 km/h pentru angajarea celor două aparate de cuplare.

K.2.2.5   Condiții de decuplare

Este permisă decuplarea manuală sau automată

K.2.3   Remorcarea unui tren prevăzut cu aparat automat de cuplare prin intermediul unui aparat de cuplare remorcare

K.2.3.1   Condiții generale

În cazul în care un tren prevăzut cu un aparat automat de cuplare este remorcat de o unitate electrică prevăzută cu componente de tip tampon și de remorcare și cu un aparat de cuplare remorcare, ca cerințe minime, pentru a putea anihila următoarele forțe statice fără o deformare permanentă:

| — | forța de întindere a aparatului de cuplare 300 kN |
| --- | --- |

—

forța de întindere a aparatului de cuplare 300 kN

| — | forța compresoare la aparatul de cuplare 250 kN |
| --- | --- |

—

forța compresoare la aparatul de cuplare 250 kN

K.2.3.2   Condiții de cuplare

Conectare mecanică

Aparatul de cuplare remorcare va fi proiectat pentru a fi instalat de două persoane în termen de maximum 15 minute, iar greutatea maximă nu va depăși 45 kg.

Conectarea mecanică între aparatul de cuplare al trenului și aparatul de remorcare prevăzut la vehiculul de recuperare se va stabili automat.

Se va asigura faptul că aparatul de cuplare remorcare prevăzut la un vehicul cu componente de tip tampon și remorcare poate fi conectat la aparatul automat de cuplare al celuilalt vehicul, pentru a permite trenului rularea la curbe orizontale cu R ≥ 150 m sau la curbe verticale cu R ≥ 600 m pe un vârf sau cu R ≥ 900 m într-o depresiune (a se vedea STI infrastructura de mare viteză 2006, clauza 4.2.25.3)

Aparatul de cuplare remorcare va fi asigurat astfel încât, neputând fi slăbit de nicio mișcare relativă, nu va afecta libertatea de mișcare a cârligului de remorcare.

Aparatul de cuplare remorcare va fi prevăzut cu toate piesele necesare pentru instalare și nu vor fi necesare alte instrumente pentru instalare.

Ulterior instalării aparatului de cuplare remorcare la cârligul de remorcare al vehiculului,

| — | aparatul de cuplare remorcare va putea fi central pe cârligul de remorcare manual |
| --- | --- |

—

aparatul de cuplare remorcare va putea fi central pe cârligul de remorcare manual

| — | jocul orizontal normal al cârligului de remorcare nu va fi afectat |
| --- | --- |

—

jocul orizontal normal al cârligului de remorcare nu va fi afectat

| — | jocul vertical normal al cârligului de remorcare nu va fi afectat |
| --- | --- |

—

jocul vertical normal al cârligului de remorcare nu va fi afectat

| — | asigurarea verticală a aparatului de cuplare remorcare va fi ușor de manevrat |
| --- | --- |

—

asigurarea verticală a aparatului de cuplare remorcare va fi ușor de manevrat

| — | orice mecanism de înclinare va fi dezactivat. |
| --- | --- |

—

orice mecanism de înclinare va fi dezactivat.

Pentru a nu se depăși puterea mecanică a aparatelor de cuplare remorcare, diferența dintre înălțimea aparatului de cuplare remorcare și aparatul de cuplare al trenului recuperat nu va depăși 75 mm.

Conectare pneumatică

Conductele de aer (conducta principală de frânare și conducta principală de aer) vor fi conectate după cum urmează:

Furtunurile de aer ale vehiculului de recuperare vor fi conectate la conectoarele corespunzătoare de aer ale aparatului de cuplare prin intermediul aparatelor de semi-cuplare (a se vedea Figura K2).

În proces se va asigura faptul că conductele de aer se pot mișca libere în jurul axei longitudinale.

Figura K2

Conectarea conductei de aer între aparatul de cuplare și unitatea electrică de recuperare

Image

Este permisă echiparea Clasei 1 și Clasei a 2-a prevăzute cu aparate automate de cuplare, cu conectoare suplimentare ale conductei de aer pentru o conectare directă a conductelor de aer la vehiculul de recuperare.

K.2.4   Remorcarea unui tren prevăzut cu un cârlig de remorcare prin intermediul unui aparat de cuplare remorcare

K.2.4.1   Condiții generale

Toate cerințele impuse în secțiunea anterioară K.2.3 vor fi aplicabile, ținându-se seama de următoarele modificări rezultate din instalația de cuplare remorcare.

K.2.4.2   Condiții de cuplare

Conectarea mecanică

Conectarea mecanică dintre aparatul de cuplare remorcare a trenului recuperat și aparatul de cuplare al vehiculului recuperat va fi stabilită automat.

Conectări pneumatice

Conductele de aer (conducta principală de frânare și conducta principală de aer) vor fi conectate prin intermediul ductelor corespunzătoare de aer. Nu este esențială conectarea pneumatică a liniilor nelegate de cuplare.

ANEXA L

Aspecte neprevăzute în STI material rulant de mare viteză și pentru care se impune notificarea regulilor naționale

| General |
| --- |
| Cerințe suplimentare pentru materialul rulant cu o viteză maximă mai mare de 351 km/h (clauza 1.1) |
| Piese mecanice |
| Boghiuri: proiectarea, producția și aprobarea – Gradul oțelului utilizat – Rezistență – Atenuarea vibrațiilor, Rezonanța critică de torsiune (unitatea de tracțiune) |
| Comportamentul de curbare al boghiului |
| Roți: proiectare, producție și aprobare – Defecte ale contactului de rulare permise în exploatare |
| Echipamente atașate caroseriei vehiculului, cadre ale boghiului și lagăre de osie și cerințele de atașare |
| Rezistența la sarcina de oboseală |
| Procese de certificare pentru teste nedistructive |
| Conformitatea pentru șuntare de gravitate: aparate de cuplare, trecerea peste ridicături, rezistența la șocuri de diferență de nivel |
| Identificarea vehiculelor feroviare (clauza 4.2.7.15) |
| Trepte pentru pasageri (clauza 4.2.2.4.1) |
| Sistem de detectare a încingerii lagărelor de osie: niveluri de alarmă (clauza 4.2.3.3.2) |
| Cerințe de siguranță, sănătate și ergonomice privind scaunul mecanicului (4.2.2.6) |
| Cerințe de cromaticitate privind parbrizul |
| Comportament dinamic |
| Limitarea forței de ghidare cvasistatice Yqst |
| Frânare |
| Frâne pneumatice: caracteristici (incluzând imobilizarea automată în cazul rupturii aparatului de cuplare) |
| Alte tipuri de frâne |
| Utilizarea blocurilor de frânare compozite |
| Reducerea coeficientului de fricțiune al plăcii de frână/discului de frână datorită umidității (Anexa P) |
| Tracțiune/Energie |
| Protecția electrică a trenului: locația întrerupătorului, daune în avalul întrerupătorului trenului |
| Controlul pantografelor, mecanism de siguranță pentru ridicarea pantografului în absența aerului în rezervorul principal |
| Protecția liniei de cale: împotriva gazelor fierbinți de eșapament |
| Sisteme Diesel și alte sisteme de tracțiune termică |
| Calitatea combustibilului pentru sistemele Diesel și alte sisteme de tracțiune termică |
| Echipament de realimentare cu combustibil (clauza 4.2.9.8) |
| Control-Comandă și interfețe cu semnalizare |
| Interferența generată la sistemul de semnalizare și rețeaua de telecomunicații: (clauza 4.2.6.6.1) |
| Echipamente pentru operarea exclusivă a mecanicului |
| Siguranță |
| Niveluri de integritate de siguranță (NIS) pentru funcțiile legate de siguranță |
| Siguranța și sănătatea persoanelor (Deja acoperite de Directiva UE 58/2001?) |
| (A) Instrucțiune pentru pasageri pentru un comportament adecvat siguranței. Indicarea procedurilor de evacuare și utilizare a ieșirilor de urgență în limbile adecvate |
| Prepararea și depozitarea produselor alimentare (1) |
| Compatibilitatea electromagnetică cu stimulatoarele cardiace (1) |
| Rezistență internă la coliziune |
| Prevenirea incendiilor |
| Măsuri de prevenire a incendiilor (clauza 4.2.7.2.2) |
| Mediu |
| Gaze de eșapament aferente motoarelor termice |
| Utilizarea materialelor și produselor interzise sau restricționate (azbest, PCB, CFC etc.) |
| Operare |
| Recuperarea vehiculului |
| Aerodinamică |
| Efectele de vânt lateral pentru trenurile basculante de clasa 1 și clasa a 2-a (clauza 4.2.6.3) |
| Efecte aerodinamice asupra balastului (clauza 4.2.3.11) |
| Evaluare |
| Evaluarea acordurilor de întreținere: Procedura de evaluare a conformității (Anexa F clauza F.4) |

General

Cerințe suplimentare pentru materialul rulant cu o viteză maximă mai mare de 351 km/h (clauza 1.1)

Piese mecanice

Boghiuri: proiectarea, producția și aprobarea – Gradul oțelului utilizat – Rezistență – Atenuarea vibrațiilor, Rezonanța critică de torsiune (unitatea de tracțiune)

Comportamentul de curbare al boghiului

Roți: proiectare, producție și aprobare – Defecte ale contactului de rulare permise în exploatare

Echipamente atașate caroseriei vehiculului, cadre ale boghiului și lagăre de osie și cerințele de atașare

Rezistența la sarcina de oboseală

Procese de certificare pentru teste nedistructive

Conformitatea pentru șuntare de gravitate: aparate de cuplare, trecerea peste ridicături, rezistența la șocuri de diferență de nivel

Identificarea vehiculelor feroviare (clauza 4.2.7.15)

Trepte pentru pasageri (clauza 4.2.2.4.1)

Sistem de detectare a încingerii lagărelor de osie: niveluri de alarmă (clauza 4.2.3.3.2)

Cerințe de siguranță, sănătate și ergonomice privind scaunul mecanicului (4.2.2.6)

Cerințe de cromaticitate privind parbrizul

Comportament dinamic

Limitarea forței de ghidare cvasistatice Yqst

Frânare

Frâne pneumatice: caracteristici (incluzând imobilizarea automată în cazul rupturii aparatului de cuplare)

Alte tipuri de frâne

Utilizarea blocurilor de frânare compozite

Reducerea coeficientului de fricțiune al plăcii de frână/discului de frână datorită umidității (Anexa P)

Tracțiune/Energie

Protecția electrică a trenului: locația întrerupătorului, daune în avalul întrerupătorului trenului

Controlul pantografelor, mecanism de siguranță pentru ridicarea pantografului în absența aerului în rezervorul principal

Protecția liniei de cale: împotriva gazelor fierbinți de eșapament

Sisteme Diesel și alte sisteme de tracțiune termică

Calitatea combustibilului pentru sistemele Diesel și alte sisteme de tracțiune termică

Echipament de realimentare cu combustibil (clauza 4.2.9.8)

Control-Comandă și interfețe cu semnalizare

Interferența generată la sistemul de semnalizare și rețeaua de telecomunicații: (clauza 4.2.6.6.1)

Echipamente pentru operarea exclusivă a mecanicului

Siguranță

Niveluri de integritate de siguranță (NIS) pentru funcțiile legate de siguranță

Siguranța și sănătatea persoanelor (Deja acoperite de Directiva UE 58/2001?)

(A) Instrucțiune pentru pasageri pentru un comportament adecvat siguranței. Indicarea procedurilor de evacuare și utilizare a ieșirilor de urgență în limbile adecvate

Prepararea și depozitarea produselor alimentare (1)

Compatibilitatea electromagnetică cu stimulatoarele cardiace (1)

Rezistență internă la coliziune

Prevenirea incendiilor

Măsuri de prevenire a incendiilor (clauza 4.2.7.2.2)

Mediu

Gaze de eșapament aferente motoarelor termice

Utilizarea materialelor și produselor interzise sau restricționate (azbest, PCB, CFC etc.)

Operare

Recuperarea vehiculului

Aerodinamică

Efectele de vânt lateral pentru trenurile basculante de clasa 1 și clasa a 2-a (clauza 4.2.6.3)

Efecte aerodinamice asupra balastului (clauza 4.2.3.11)

Evaluare

Evaluarea acordurilor de întreținere: Procedura de evaluare a conformității (Anexa F clauza F.4)

---

(1)  Aspecte legate de sănătate care nu sunt specifice domeniului feroviar, ci necesită specificație.

ANEXA M

Limite în exploatare ale dimensiunilor geometrice ale roților și seturilor de roți

Tabelul M.1

Dimensiuni pentru ecartamentul feroviar de 1 435 mm

| Descriere | Diametrul roții D (mm) | Valoarea minimă (mm) | Valoarea maximă (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Cerințe legate de subsistem |
| Distanța dintre fețele de contact ale flanșei (SR)
  SR = AR+Sd(roata stângă)+Sd(roata dreaptă) | ≥ 840 | 1 410 | 1 426 |
| < 840 și ≥ 330 | 1 415 | 1 426 |
| Distanța spate în spate (AR) | ≥ 840 | 1 357 | 1 363 |
| < 840 și ≥ 330 | 1 359 | 1 363 |
| Cerințe legate de roata elementului de interoperabilitate |
| Lățimea cadrului (BR+Burr) | ≥ 330 | 133 | 145 |
| Grosimea flanșei (Sd) | ≥ 840 | 22 | 33 |
| < 840 and ≥ 330 | 27,5 | 33 |
| Înălțimea flanșei (Sh) | ≥ 760 | 27,5 | 36 |
| < 760 și ≥ 630 | 30 | 36 |
| < 630 și ≥ 330 | 32 | 36 |
| Fața flanșei (qR) | ≥ 330 | 6,5 | |
| Defecte ale benzii de rulare a roții, de exemplu roți plate, benzi de rulare deteriorate, crăpături, cavități etc. | Se aplică regulile naționale până la publicarea EN |

Descriere

Diametrul roții D (mm)

Valoarea minimă (mm)

Valoarea maximă (mm)

Cerințe legate de subsistem

Distanța dintre fețele de contact ale flanșei (SR)

SR = AR+Sd(roata stângă)+Sd(roata dreaptă)

≥ 840

1 410

1 426

< 840 și ≥ 330

1 415

1 426

Distanța spate în spate (AR)

≥ 840

1 357

1 363

< 840 și ≥ 330

1 359

1 363

Cerințe legate de roata elementului de interoperabilitate

Lățimea cadrului (BR+Burr)

≥ 330

133

145

Grosimea flanșei (Sd)

≥ 840

22

33

< 840 and ≥ 330

27,5

33

Înălțimea flanșei (Sh)

≥ 760

27,5

36

< 760 și ≥ 630

30

36

< 630 și ≥ 330

32

36

Fața flanșei (qR)

≥ 330

6,5

Defecte ale benzii de rulare a roții, de exemplu roți plate, benzi de rulare deteriorate, crăpături, cavități etc.

Se aplică regulile naționale până la publicarea EN

Dimensiunea AR este măsurată la suprafața superioară a șinei. Dimensiunile AR și SR vor fi respectate în condiții de încărcătură și cu greutate proprie și pentru seturi de roți cu joc. Pentru vehicule specifice furnizorul vehiculului poate să prevadă toleranțe mai reduse în limitele mai sus menționate.

Figura M.1

Simboluri

Image

Tabelul M.2

Dimensiuni pentru ecartamente de șină de 1 520 și 1 524 mm

| Descriere | Diametrul roții (mm) | Ecartament (mm) | Valoare minimă (mm) | Valoare maximă (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Cerințe legate de subsistem |
| Distanța dintre suprafețele exterioare ale flanșei (SR) | ≥ 840 | 1 520 | 1 487 | 1 509 |
| 1 524 | 1 487 | 1 514 |
| Distanța dintre suprafețele interioare ale flanșei (AR) | ≥840 | 1 520 | 1 437 | 1 443 |
| 1 524 | 1 442 | 1 448 |
| Cerințe legate de roata elementului de interoperabilitate |
| Lățimea cadrului (BR) | ≥ 840 | 1 520 | 130 | 145 (1) |
| 1 524 | 134 | 145 (1) |
| Grosimea flanșei (Sd) | ≥840 | | 20 | 33
  36 (2) |
| Înălțimea flanșei (Sh) | ≥840 | | 28 | 36 |
| Fața flanșei (QR) | ≥ 840 | | 6,5 | |
| Dimensiunile de mai sus sunt indicate ca o funcție a înălțimii nivelului superior al șinei și vor fi respectate de materialul rulant gol și încărcat. |

Descriere

Diametrul roții (mm)

Ecartament (mm)

Valoare minimă (mm)

Valoare maximă (mm)

Cerințe legate de subsistem

Distanța dintre suprafețele exterioare ale flanșei (SR)

≥ 840

1 520

1 487

1 509

1 524

1 487

1 514

Distanța dintre suprafețele interioare ale flanșei (AR)

≥840

1 520

1 437

1 443

1 524

1 442

1 448

Cerințe legate de roata elementului de interoperabilitate

Lățimea cadrului (BR)

≥ 840

1 520

130

145 (1)

1 524

134

145 (1)

Grosimea flanșei (Sd)

≥840

20

33

36 (2)

Înălțimea flanșei (Sh)

≥840

28

36

Fața flanșei (QR)

≥ 840

6,5

Dimensiunile de mai sus sunt indicate ca o funcție a înălțimii nivelului superior al șinei și vor fi respectate de materialul rulant gol și încărcat.

---

(1)  Valoarea bavurii inclusă

(2)  Permis numai când AR este 1 442

ANEXA M I

Nu se aplică

ANEXA M II

Nu se aplică

ANEXA M III

Nu se aplică

ANEXA M IV

Sigilii pentru conexiunile sistemului de deversare a toaletelor

Fig. M IV.1

Image

| | A [mm] | B [mm] | C[mm] |
| --- | --- | --- | --- |
| Sigilii 3" | 94,45 | 76,20 | 6,35 |
| Sigilii 1" | 39,69 | 26,98 | 6,35 |

A [mm]

B [mm]

C[mm]

Sigilii 3"

94,45

76,20

6,35

Sigilii 1"

39,69

26,98

6,35

Toleranțe generale +/– 0,1

Material: Elastomer, rezistent la materii fecale, de exemplu FPM (cauciuc fluo)

Fig. M IV.2

3′′ Conexiuni de evacuare și 1′′ conexiune de spălare (părți exterioare)

Image

| | A | B | C | D | E | F | G |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 3′′ Aparat de cuplare | 92,20 | 104 | 55 | 7,14 | 4 | 82,55 | 133,3 |
| 1′′ Aparat de cuplare | 37,24 | 40,50 | 37,50 | 7,14 | 2,4 | 44,45 | 65 |

A

B

C

D

E

F

G

3′′ Aparat de cuplare

92,20

104

55

7,14

4

82,55

133,3

1′′ Aparat de cuplare

37,24

40,50

37,50

7,14

2,4

44,45

65

Toleranțe generale +/– 0,1

Material: oțel inoxidabil

ANEXA M V

Conexiuni de admisie pentru rezervoarele de apă

Fig. M V.1

Image

ANEXA M VI

Conexiuni pentru sistemul de deversare a toaletei al materialului rulant

Fig. M VI.1

3" Duză de evacuare (partea interioară)

Image

Fig. M VI.2

1" Conexiuni opționale de spălare pentru vasul de toaletă (partea interioară)

Image

ANEXA N

Condiții de măsurare a zgomotului

N.1   Abateri de la EN ISO 3095:2005

N.1.1   Zgomot staționar

Măsurarea zgomotului staționar va avea loc în conformitate cu EN ISO 3095:2005 cu următoarele abateri (a se vedea Tabelul N1).

Funcționarea normală este definită de performanța la o temperatură exterioară de 20 °C. Parametrii de proiectare de forțare a funcționării în vederea simulării condițiilor de 20 °C vor fi furnizate de producător.

Tabelul N1

Zgomot staționar, abateri de la EN ISO 3095:2005

| Clauză
  (EN ISO 3095:2005) | Subiect | Abatere
  (marcată cu litere îngroșate, înclinate) |
| --- | --- | --- |
| 6.2.3 | Poziții microfon, măsurători la vehiculul staționar | Măsurătorile se vor efectua în conformitate cu EN ISO 3095:2005 Anexa A, Figura A.1 cu cel puțin șase microfoane amplasate pe fiecare parte a trenului. În cazul în care nu se aplică distanțarea normală este necesară includerea unei suprafețe cântărind media energiei, conform următoarei formule:



  unde Si= aria suprafeței măsurate i, N = numărul total de puncte de măsurare, Stotal = aria totală a suprafeței măsurate. |
| 6.3.1 | Condiții ale vehiculului | Ancrasarea la grile, filtre și ventilatoare va fi înlăturată anterior măsurătorilor. |
| 7.5.1 | General | Durata de măsurare va fi de 60 s. |
| 7.5.2 | Vagoane și unități electrice | Toate echipamentele care pot funcționa cu vehiculul staționar, incluzând echipamentul principal de tracțiune, în funcție de caz, dar excluzând compresorul de aer pentru frânare, vor funcționa. Echipamentele auxiliare vor fi operate la sarcină normală. |
| 7.5.3.1 | Unități electrice cu motoare cu combustie internă | Funcționare în gol a motorului neîncărcat, ventilator la viteză normală, echipamente auxiliare cu sarcină normală, compresorul de aer pentru frânare oprit. |
| 7.5.3.2 | Unități electrice cu motoare cu combustie internă | Această clauză nu este relevantă pentru locomotivele Diesel și DMU |
| 7.5.1 | Măsurători la vehicule staționare, dispoziții generale | Nivelul sonor al zgomotului staționar este media energiei a tuturor valorilor măsurate prelevate la punctele de măsurare conform EN ISO 3095:2005 Anexa A, Figura A.1. |

Clauză

(EN ISO 3095:2005)

Subiect

Abatere

(marcată cu litere îngroșate, înclinate)

6.2.3

Poziții microfon, măsurători la vehiculul staționar

Măsurătorile se vor efectua în conformitate cu EN ISO 3095:2005 Anexa A, Figura A.1 cu cel puțin șase microfoane amplasate pe fiecare parte a trenului. În cazul în care nu se aplică distanțarea normală este necesară includerea unei suprafețe cântărind media energiei, conform următoarei formule:

Formula

unde Si= aria suprafeței măsurate i, N = numărul total de puncte de măsurare, Stotal = aria totală a suprafeței măsurate.

6.3.1

Condiții ale vehiculului

Ancrasarea la grile, filtre și ventilatoare va fi înlăturată anterior măsurătorilor.

7.5.1

General

Durata de măsurare va fi de 60 s.

7.5.2

Vagoane și unități electrice

Toate echipamentele care pot funcționa cu vehiculul staționar, incluzând echipamentul principal de tracțiune, în funcție de caz, dar excluzând compresorul de aer pentru frânare, vor funcționa. Echipamentele auxiliare vor fi operate la sarcină normală.

7.5.3.1

Unități electrice cu motoare cu combustie internă

Funcționare în gol a motorului neîncărcat, ventilator la viteză normală, echipamente auxiliare cu sarcină normală, compresorul de aer pentru frânare oprit.

7.5.3.2

Unități electrice cu motoare cu combustie internă

Această clauză nu este relevantă pentru locomotivele Diesel și DMU

7.5.1

Măsurători la vehicule staționare, dispoziții generale

Nivelul sonor al zgomotului staționar este media energiei a tuturor valorilor măsurate prelevate la punctele de măsurare conform EN ISO 3095:2005 Anexa A, Figura A.1.

N.1.2   Zgomot la pornire

Măsurarea zgomotului la pornire va avea loc în conformitate cu EN ISO 3095:2005 cu următoarele abateri (a se vedea Tabelul N2).

Funcționarea normală este definită la o temperatură exterioară de 20° C. Parametrii de proiectare pentru forțarea funcționării în vederea simulării condițiilor de 20° C sunt prevăzute de producător.

Tabelul N2

Zgomot la pornire, abateri de la EN ISO 3095:2005

| Paragraf
  (EN ISO 3095: 2005) | Subiect | Abatere
  (marcată cu litere îngroșate, înclinate) |
| --- | --- | --- |
| 6.1.2 | Condiții meteorologice | Măsurătorile la vehiculele care accelerează se va efectua numai dacă șinele sunt uscate. |
| 6.3.1 | Condițiile vehiculului | Ancrasarea la grile, filtre și ventilatoare va fi înlăturată anterior măsurătorilor. |
| 6.3.3 | Uși, ferestre, echipamente auxiliare | Testele la trenurile care accelerează se vor efectua cu toate echipamentele auxiliare în stare de funcționare, la sarcina normală. Emisia sonoră a compresoarelor de aer pentru frânare nu va fi luată în calcul. |
| 7.3.1 | General | Testele trebuie efectuate cu efortul maxim de tracțiune fără rotirea roților și fără glisare macro. În cazul în care trenul testat nu include o formație fixă, sarcina va trebui definită. Va fi cea tipică pentru funcționarea normală. |
| 7.3.2 | Trenuri cu o unitate electrică individuală | Testele la trenurile care accelerează se vor efectua cu toate echipamentele auxiliare în stare de funcționare, la sarcina normală. Emisia sonoră a compresoarelor de aer pentru frânare nu va fi luată în calcul. |

Paragraf

(EN ISO 3095: 2005)

Subiect

Abatere

(marcată cu litere îngroșate, înclinate)

6.1.2

Condiții meteorologice

Măsurătorile la vehiculele care accelerează se va efectua numai dacă șinele sunt uscate.

6.3.1

Condițiile vehiculului

Ancrasarea la grile, filtre și ventilatoare va fi înlăturată anterior măsurătorilor.

6.3.3

Uși, ferestre, echipamente auxiliare

Testele la trenurile care accelerează se vor efectua cu toate echipamentele auxiliare în stare de funcționare, la sarcina normală. Emisia sonoră a compresoarelor de aer pentru frânare nu va fi luată în calcul.

7.3.1

General

Testele trebuie efectuate cu efortul maxim de tracțiune fără rotirea roților și fără glisare macro. În cazul în care trenul testat nu include o formație fixă, sarcina va trebui definită. Va fi cea tipică pentru funcționarea normală.

7.3.2

Trenuri cu o unitate electrică individuală

Testele la trenurile care accelerează se vor efectua cu toate echipamentele auxiliare în stare de funcționare, la sarcina normală. Emisia sonoră a compresoarelor de aer pentru frânare nu va fi luată în calcul.

N.1.3   Zgomot de trecere

| Paragraf
  (EN ISO 3095:2005) | Subiect | Abatere
  (marcată cu litere îngroșate, înclinate) |
| --- | --- | --- |
| 6.2 | Poziție microfon | Nu va exista nicio șină între șina de rulare și microfon |
| 6.3.1 | Condițiile vehiculului | Ancrasarea la grile, filtre și ventilatoare va fi înlăturată anterior măsurătorilor. |
| 7.2.3 | Procedura de testare | Se va utiliza un tahometru astfel încât viteza să fie măsurată cu acuratețe pentru trecere, cu viteza trenului în afara intervalului ±3 % vitezei declarate de testare urmând să fie corect identificată ca depășind intervalul și respinsă.
  Efortul minim de tracțiune pentru menținerea unei viteze constante va fi menținut termen de minimum 60 s anterior și pe parcursul măsurării de trecere |

Paragraf

(EN ISO 3095:2005)

Subiect

Abatere

(marcată cu litere îngroșate, înclinate)

6.2

Poziție microfon

Nu va exista nicio șină între șina de rulare și microfon

6.3.1

Condițiile vehiculului

Ancrasarea la grile, filtre și ventilatoare va fi înlăturată anterior măsurătorilor.

7.2.3

Procedura de testare

Se va utiliza un tahometru astfel încât viteza să fie măsurată cu acuratețe pentru trecere, cu viteza trenului în afara intervalului ±3 % vitezei declarate de testare urmând să fie corect identificată ca depășind intervalul și respinsă.

Efortul minim de tracțiune pentru menținerea unei viteze constante va fi menținut termen de minimum 60 s anterior și pe parcursul măsurării de trecere

N.1.4   Șina de referință pentru zgomotul de trecere

Specificațiile șinei de referință au fost studiate numai pentru a permite evaluarea materialului rulant în funcție de limitele de zgomot de trecere. Această secțiune nu specifică nici proiectarea și nici întreținerea sau condițiile de funcționare ale șinelor „normale”, care nu reprezintă șine „de referință”.

Aprobarea șinei de referință va avea loc în conformitate cu EN ISO 3095:2005, cu următoarele abateri.

| — | Rigiditatea șinei se va situa sub limita spectrului definit în Figura N1. Această curbă de limitare înlocuiește specificația EN ISO 3095:2005, alineatul 6.4.2 (Figura 4), Anexa C „Procedura de determinare a spectrului limită al rigidității șinei”. Anexa D „Specificațiile măsurării rigidității șinei”, este aplicabilă numai la alineatele D.1.2 (metoda achiziției directe) și D.2.1 (Procesarea datelor de rigiditate – Măsurare directă), cu următoarele abateri și D4 (prezentarea datelor):







  Paragraf
  (EN ISO 3095:2005) | Subiect | Abatere
  (marcată cu litere îngroșate, înclinate) |
| --- | --- | --- | --- |
| D.1.2.2 | Măsurare directă a rigidității | Lățimea benzii lungimii de undă va fi de minimum [0,003; 0,10] metri
  Numărul pistelor utilizate pentru caracterizarea rigidității se va selecta în funcție de suprafața actuală de rulare. Numărul de piste va fi conform cu:






  — | poziția efectivă de contact, și |

—

Rigiditatea șinei se va situa sub limita spectrului definit în Figura N1. Această curbă de limitare înlocuiește specificația EN ISO 3095:2005, alineatul 6.4.2 (Figura 4), Anexa C „Procedura de determinare a spectrului limită al rigidității șinei”. Anexa D „Specificațiile măsurării rigidității șinei”, este aplicabilă numai la alineatele D.1.2 (metoda achiziției directe) și D.2.1 (Procesarea datelor de rigiditate – Măsurare directă), cu următoarele abateri și D4 (prezentarea datelor):

Paragraf

(EN ISO 3095:2005)

Subiect

Abatere

(marcată cu litere îngroșate, înclinate)

D.1.2.2

Măsurare directă a rigidității

Lățimea benzii lungimii de undă va fi de minimum [0,003; 0,10] metri

Numărul pistelor utilizate pentru caracterizarea rigidității se va selecta în funcție de suprafața actuală de rulare. Numărul de piste va fi conform cu:

—

poziția efectivă de contact, și

| — | lățimea efectivă a suprafeței de rulare („banda de rulare”), astfel încât numai pistele din interiorul lățimii efective a suprafeței de rulare vor fi luate în considerație pentru stabilirea mediei de rigiditate a rigidității totale. |
| --- | --- |

—

lățimea efectivă a suprafeței de rulare („banda de rulare”), astfel încât numai pistele din interiorul lățimii efective a suprafeței de rulare vor fi luate în considerație pentru stabilirea mediei de rigiditate a rigidității totale.

În cazul nejustificării tehnice a acestor doi parametri, se va aplica EN ISO 3095:2005 § D.1.2.2

D.2.1

Măsurare directă

Spectrul de rigiditate al benzii de frecvență de o treime de octavă va fi procesat din media pătratică a fiecărui spectru din secțiunile elementare de referință ale șinei.

| — | Aceste metode, utilizate în proiectul NOEMIE, au fost demonstrate a furniza rezultate consecvente în cazul șinelor care respectă limitele propuse de rigiditate a șinei. Cu toate acestea, orice altă metodă directă disponibilă și dovedită, care poate produce rezultate comparabile, poate fi utilizată. |
| --- | --- |

—

Aceste metode, utilizate în proiectul NOEMIE, au fost demonstrate a furniza rezultate consecvente în cazul șinelor care respectă limitele propuse de rigiditate a șinei. Cu toate acestea, orice altă metodă directă disponibilă și dovedită, care poate produce rezultate comparabile, poate fi utilizată.

| — | Comportamentul dinamic al șinei de referință (șina de testare) va fi descris de „ratele de încetinire ale șinei” (RIS) verticale și laterale, care cuantifică atenuarea vibrației șinei cu distanța de-a lungul șinei. Metoda de măsurare utilizată în proiectul NOEMIE este prezentată în secțiunea N.2. A demonstrat capacitatea de a diferenția în mod adecvat caracteristicile dinamice ale șinei. Utilizarea unei metode echivalente de măsurare a caracterizării șinei este permisă, în cazul în care este disponibilă și dovedită. În acest caz, ratele de încetinire verticale și laterale ale șinei de testare vor fi echivalente celor ale tipului de șină menționat în prezenta STI, măsurate în conformitate cu fișele de specificații prezentate la secțiunea N.2. Ratele de încetinire ale șinei de referință se vor situa sub limitele inferioare prezentate în Figura N2. |
| --- | --- |

—

Comportamentul dinamic al șinei de referință (șina de testare) va fi descris de „ratele de încetinire ale șinei” (RIS) verticale și laterale, care cuantifică atenuarea vibrației șinei cu distanța de-a lungul șinei. Metoda de măsurare utilizată în proiectul NOEMIE este prezentată în secțiunea N.2. A demonstrat capacitatea de a diferenția în mod adecvat caracteristicile dinamice ale șinei. Utilizarea unei metode echivalente de măsurare a caracterizării șinei este permisă, în cazul în care este disponibilă și dovedită. În acest caz, ratele de încetinire verticale și laterale ale șinei de testare vor fi echivalente celor ale tipului de șină menționat în prezenta STI, măsurate în conformitate cu fișele de specificații prezentate la secțiunea N.2. Ratele de încetinire ale șinei de referință se vor situa sub limitele inferioare prezentate în Figura N2.

| — | Șina de referință va avea o suprastructură conformă pe o lungime de minimum 100 m. Ratele măsurate de încetinire a șinei trebuie să se refere la 40 m pe fiecare parte a poziției microfonului. Verificarea rigidității se va efectua în conformitate cu EN ISO 3095: 2005. |
| --- | --- |

—

Șina de referință va avea o suprastructură conformă pe o lungime de minimum 100 m. Ratele măsurate de încetinire a șinei trebuie să se refere la 40 m pe fiecare parte a poziției microfonului. Verificarea rigidității se va efectua în conformitate cu EN ISO 3095: 2005.

Figura N1:

Spectrul limită de rigiditate a șinei de referință

Image

Figura N2

Spectrul limitelor inferioare ale ratei încetinirii verticale și laterale a șinei de referință

Image

N.2   Caracterizarea performanței dinamice a șinelor de referință

N.2.1   Procedura de măsurare

Următoarea procedură se va aplica succesiv în direcțiile laterală și verticală, la fiecare locație a șinei care va fi caracterizată.

Sunt fixate (lipite sau înșurubate) două accelerometre pe șină, în secțiunea centrală dintre două traverse (a se vedea Figura N3):

| — | unul în direcția verticală pe axul longitudinal al șinei, poziționat pe capul șinei (de preferat), sau sub talpa șinei, |
| --- | --- |

—

unul în direcția verticală pe axul longitudinal al șinei, poziționat pe capul șinei (de preferat), sau sub talpa șinei,

| — | celălalt în direcția transversală, poziționat pe fața exterioară a capului de șină, |
| --- | --- |

—

celălalt în direcția transversală, poziționat pe fața exterioară a capului de șină,

Figura N3

localizarea captorului pe secțiunea transversală a șinei

Image

Un impuls măsurat de forță este aplicat capului de șină, în fiecare direcție, cu un ciocan instrumentat prevăzut cu un vârf de o duritate adecvată pentru a permite o bună măsurare a forței și reacției în intervalul de frecvență [50; 6 000 Hz]. (Un vârf de oțel dur este necesar pentru capătul superior al intervalului de frecvență și este în general, dar nu întotdeauna, suficient, pentru aplicarea unei forțe suficiente pentru limita inferioară a intervalului de frecvență. Poate fi impusă o măsurare suplimentară cu un vârf mai puțin dur.).

Accelerația (de transfer) (funcția de răspuns frecvență accelerație/forță) sau mobilitatea (viteză/forță) este măsurată în direcția verticală și lateral-transversală pentru forța aplicată în aceeași direcție corespunzătoare la o sumă de locații aflate la distanțe variabile de-a lungul șinei (definite mai jos). Nu este necesară măsurarea termenilor transversali (forța verticală la răspunsul lateral și invers). În cazul în care este disponibilă integrarea analogă pentru măsurarea cu accelerometrul, s-a constatat că o calitate superioară a măsurării poate fi atinsă în cazul înregistrării funcției de răspuns frecvență (FRF) a mobilității și nu a accelerației. Aceasta produce o calitate superioară a datelor la frecvență joasă, unde răspunsul măsurat este extrem de redus comparativ cu frecvența înaltă, reducând intervalul dinamic al datelor anterior înregistrării sau digitalizării. Se va obține o FRF medie obținută din minimum 4 impulsuri valabile. Calitatea fiecărei FRF măsurate (reproductibilitate, linearitate etc.) va fi monitorizată utilizând funcția de coerență și aceasta va fi înregistrată.

FRF de transfer se vor efectua la locația de montare a accelerometrului de la fiecare locație menționată în Figura N4. Locațiile de măsurare pot fi împărțite în seturi la locația „punctului” de măsurare, „câmpul apropiat” și „câmpul depărtat” fiind stabilite după cum urmează:

| — | indexul de locație 0 este asociat punctului central al primei nișe a traversei. La aplicarea impulsului la acest punct (practic, cât mai aproape posibil de acest punct), este măsurat punctul FRF. |
| --- | --- |

—

indexul de locație 0 este asociat punctului central al primei nișe a traversei. La aplicarea impulsului la acest punct (practic, cât mai aproape posibil de acest punct), este măsurat punctul FRF.

| — | măsurătorile câmpului apropiat sunt efectuate prin aplicarea impulsului, începând cu punctul FRF, la un sfert de traversă până la finele nișei traversei 2, prin urmare la o distanță de jumătate de traversă până la mijlocul nișei traversei 4 și apoi la fiecare poziție de mijloc al traversei până la nișa de traversă 8. |
| --- | --- |

—

măsurătorile câmpului apropiat sunt efectuate prin aplicarea impulsului, începând cu punctul FRF, la un sfert de traversă până la finele nișei traversei 2, prin urmare la o distanță de jumătate de traversă până la mijlocul nișei traversei 4 și apoi la fiecare poziție de mijloc al traversei până la nișa de traversă 8.

| — | măsurătorile câmpului îndepărtat utilizează locațiile de impuls de la o distanță a nișei traversei 8 de la poziția accelerometrului spre exteriorul pozițiilor inter-traverse, cu indicii: 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66 etc. astfel cum sunt prezentați în Figura N4. Măsurătorile trebuie efectuate numai la punctul unde răspunsul la toate frecvențele din interval devine insuficient (cu privire la măsurarea zgomotului). Funcția de coerență furnizează un ghid în acest sens. În mod ideal, nivelul de răspuns în fiecare bandă de frecvență de o treime de octavă va fi de minimum 10 dB peste nivelul aceleiași benzi la locația 0. |
| --- | --- |

—

măsurătorile câmpului îndepărtat utilizează locațiile de impuls de la o distanță a nișei traversei 8 de la poziția accelerometrului spre exteriorul pozițiilor inter-traverse, cu indicii: 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66 etc. astfel cum sunt prezentați în Figura N4. Măsurătorile trebuie efectuate numai la punctul unde răspunsul la toate frecvențele din interval devine insuficient (cu privire la măsurarea zgomotului). Funcția de coerență furnizează un ghid în acest sens. În mod ideal, nivelul de răspuns în fiecare bandă de frecvență de o treime de octavă va fi de minimum 10 dB peste nivelul aceleiași benzi la locația 0.

Figura N4

Ratele de încetinire ale șinei – localizarea punctelor de impuls

Image

Experiența a demonstrat că variabilitatea acestor rezultate conduce la repetarea întregii măsurători a încetinirii pentru altă localizare a accelerometrului pe șină. O distanță între două locații ale accelerometrului de aproximativ 10 metri este suficientă.

Deoarece ratele de încetinire reprezintă o funcție a rigidității tălpii șinei iar materialele tălpii șinei prezintă în general o dependență semnificativă de temperatură, temperatura tălpii va trebui înregistrată pe parcursul măsurării.

N.2.2   Sistemul de măsurare

Fiecare senzor și sistem de achiziție va deține un certificat de calibrare, în conformitate cu standardul prEN ISO 17025:2000 (1).

Întregul sistem de măsurare va fi calibrat anterior și ulterior fiecărei serii de măsurători (și în special în cazul unei modificări a sistemului de măsurare, achiziției, sau locației de măsurare).

N.2.3   Procesarea datelor

Puterea sonoră totală generată de o șină care vibrează este produsul dintre rata de radiație (eficiența radiației) a șinei și pătratul amplitudinii vitezei deasupra zonei care radiază. În cazul în care atât undele verticale și laterale ale șinei sunt presupuse a încetini exponențial de la punctul de impuls (contactul roții) pe distanța de-a lungul șinei, atunci A(z) ≈ A(0)e-βz unde β este constanta de încetinire pentru amplitudinea răspunsului, A, cu distanța z de-a lungul șinei de la punctul de impuls. β poate fi convertit în rata de încetinire exprimată ca dB per metru, Δ, ca:

Δ = 20log10(eβ) = 8,686β dB/m.

În cazul în care A se referă la răspunsul de viteză atunci puterea sonoră emisă de șină este proporțională cu

Formula

Această cantitate este simplu legată de rata de încetinire, pentru unde verticale sau laterale, prin:

| | (N2.1) |
| --- | --- |

Formula

(N2.1)

Aceasta demonstrează modul în care rata de încetinire este în relație cu performanța de poluare sonoră a structurii șinei. Va fi exprimată ca o valoare în dB/m pentru fiecare bandă de frecvență de o treime de octavă.

Rata de încetinire poate, în principiu, să fie evaluată ca înclinarea unui grafic de amplitudine a răspunsului în dB față de distanța z. Cu toate acestea, în practică este recomandată evaluarea unei rate de încetinire bazate pe o estimare directă a răspunsului însumat:

| | (N2.2) |
| --- | --- |

Formula

(N2.2)

unde zmax este distanța maximă de măsurare iar suma este obținută pentru locațiile de măsurare a răspunsului cu Δz reprezentând intervalul dintre punctele de la mijlocul distanței față de locațiile de măsurare de pe fiecare parte. Influența intervalului considerat la măsurarea la zmax ar trebui să fie redusă, dar este prevăzută în prezenta a fi simetrică zmax.

Astfel, pentru răspunsul mediu la fiecare bandă de frecvență de o treime de octavă, rata de încetinire este evaluată ca:

| | (N2.3) |
| --- | --- |

Formula

(N2.3)

Rezultă în mod clar că este irelevant dacă A reprezintă răspunsul cu privire la accelerație sau mobilitate deoarece acestea diferă numai prin factorul 2πf, unde f este frecvența. Media spectrului peste bandă de frecvență de o treime de octavă se poate efectua fie anterior evaluării ratei de încetinire pentru FRF sau ulterior funcției Δ(f). A se observa că măsurarea exactă a A(0) este importantă, apărând ca un factor constant la însumare. De fapt aceasta este FRF măsurată cel mai facil și cu acuratețe. Experiența a demonstrat că nu există nicio eroare semnificativă datorată faptului că undele câmpului apropiat nu sunt luate în considerație în această analiză simplă.

Această metodă de evaluare este robustă pentru rate ridicate de încetinire dar poate fi supusă erorilor în cazul în care valoarea practică a zmax trunchiază răspunsul în orice bandă de frecvență de o treime de octavă anterior aplicării unei atenuări suficiente pentru însumarea la zmax pentru a reprezenta o bună aproximare la integrala infinită. Astfel, o rată minimă de încetinire care poate fi evaluată pentru o anumită valoare a zmax este:

| | (N2.4) |
| --- | --- |

Formula

(N2.4)

Rata evaluată de încetinire va fi comparată cu această valoare și dacă este apropiată de aceasta atunci estimarea ratei de încetinire va fi considerată nesigură. O valoare a zmax de aproximativ 40 m ar trebui să fie capabilă să evalueze o rată de încetinire a șinei care respectă valorile minime specificate în Figura N2. Cu toate acestea, anumite șine neconforme prezintă rate de încetinire semnificativ inferioare în anumite benzi, iar pentru evitarea escaladării efortului de măsurare ar putea fi necesară apelarea la echiparea linie-pantă pentru anumite benzi. În cazul ratelor reduse de încetinire, datele de răspuns tind să nu prezinte problemele mai sus menționate. Acestea vor fi verificate prin gruparea acestora cu FRF măsurate față de distanță, pentru fiecare bandă de frecvență de o treime de octavă.

N.2.4   Raport de testare

RIS spațial (direcțiile verticală și transversală) va fi prezentat pentru banda de frecvență de o treime de octavă, într-un grafic, conform prezentării specificate în EN ISO 3740:2000 (2) și IEC 60263:1982 (3) cu un raport de scară dintre axele orizontală și verticală de 3/4, respectiv de o lărgime de bandă de 1 octavă și o rată de încetinire de 5 dB/m.

---

(1)  EN ISO CEI 17025: Cerințe generale pentru competența de testare și laboratoarele de calibrare, 2000.

(2)  EN ISO 3740:2000: Acustic – Determinarea nivelurilor puterii sunetului a surselor de zgomot – Instrucțiuni de utilizare a standardelor de bază.

(3)  IEC 60263: Scări și dimensiuni pentru caracteristicile trasării frecvenței și diagramelor polare.

ANEXA O

Împământarea pieselor metalice ale vehiculelor

O.1   Principii de împământare

Toate părțile metalice ale vehiculului:

| — | care ar putea fi atinse de persoane sau de animale, cu riscul de a deveni o sursă de tensiune excesivă de contact, ca urmare a unei defecțiuni a instalației electrice a vehiculelor sau a detașării unor părți ale căii de rulare, sau |
| --- | --- |

—

care ar putea fi atinse de persoane sau de animale, cu riscul de a deveni o sursă de tensiune excesivă de contact, ca urmare a unei defecțiuni a instalației electrice a vehiculelor sau a detașării unor părți ale căii de rulare, sau

| — | care ar putea produce un risc de accident ca urmare a formării arcului electric la întrerupătorul supus curenților înalți în prezența materialelor periculoase, |
| --- | --- |

—

care ar putea produce un risc de accident ca urmare a formării arcului electric la întrerupătorul supus curenților înalți în prezența materialelor periculoase,

vor fi configurate la același potențial ca și șina, prin conexiuni cu rezistențele mai jos menționate.

O.2   Împământarea caroseriei vehiculului

Rezistența electrică dintre părțile metalice ale materialului rulant și șină nu va depăși 0,05 ohmi. Aceste valori vor fi măsurate cu un curent menținut constant la 50 A cu o tensiune de 50 V sau inferioară.

Când utilizarea materialelor are sunt slabi conductori de electricitate, de exemplu în lagărul basculant sau lagărele de osie, nu permit obținerea valorilor mai sus menționate, vehiculele vor fi prevăzute, în funcție de caz, cu următoarele conectări protectoare de împământare:

| | caroseria va fi conectată la cadru cel puțin în două puncte diferite. |
| --- | --- |

caroseria va fi conectată la cadru cel puțin în două puncte diferite.

| | cadrul va fi conectat la fiecare boghiu cel puțin o dată. |
| --- | --- |

cadrul va fi conectat la fiecare boghiu cel puțin o dată.

| | fiecare boghiu va fi împământat în condiții de siguranță cel puțin prin intermediul unui set de roți, de exemplu, prin intermediul carcasei unui lagăr de osie sau prin intermediul unei perii de împământare. |
| --- | --- |

fiecare boghiu va fi împământat în condiții de siguranță cel puțin prin intermediul unui set de roți, de exemplu, prin intermediul carcasei unui lagăr de osie sau prin intermediul unei perii de împământare.

| | în cazul în care nu există boghiuri, cadrul va fi împământat în condiții de siguranță cel puțin prin intermediul unei conectări individuale pentru fiecare din cele două seturi de roți. |
| --- | --- |

în cazul în care nu există boghiuri, cadrul va fi împământat în condiții de siguranță cel puțin prin intermediul unei conectări individuale pentru fiecare din cele două seturi de roți.

| | conectările de împământare, care pot fi fie simple, fie izolate, vor fi realizate din material flexibil care nu se corodează ușor, și cu secțiune transversală minimă de 35 mm2. în cazul utilizării altor materiale decât cuprul, comportamentul acestora în cazul unui scurtcircuit va fi egal sau superior celui al 35 mm2 de cupru, iar rezistența electrică mai sus menționată nu va fi depășită în niciun fel de situații de operare. aceste conectări vor fi montate astfel încât să fie protejate împotriva deteriorării mecanice. |
| --- | --- |

conectările de împământare, care pot fi fie simple, fie izolate, vor fi realizate din material flexibil care nu se corodează ușor, și cu secțiune transversală minimă de 35 mm2. în cazul utilizării altor materiale decât cuprul, comportamentul acestora în cazul unui scurtcircuit va fi egal sau superior celui al 35 mm2 de cupru, iar rezistența electrică mai sus menționată nu va fi depășită în niciun fel de situații de operare. aceste conectări vor fi montate astfel încât să fie protejate împotriva deteriorării mecanice.

O.3   Împământarea părților vehiculului

Toate elementele conductoare din interiorul vehiculului, care pot fi accesibile și conectate la părți metalice de pe acoperiș, vor fi legate de caroseria vehiculului în condiții de siguranță.

O.4   Împământarea instalațiilor electrice

Toate instalațiile electrice care sunt conectate la circuitul electric principal și conțin piese de metal care ar putea fi atinse și nu sunt deconectate vor avea piesele metalice legate de caroseria vehiculului în condiții de siguranță.

Toate părțile metalice ale unui vehicul (altele decât cele menționate la punctul anterior) care ar putea fi atinse și, deși nu sunt conectate la tensiune, există riscul de accidente, vor fi legate în condiții de siguranță în cazul în care tensiunea nominală a părții relevante depășește:

| — | 50 V curent direct |
| --- | --- |

—

50 V curent direct

| — | 24 V curent alternativ |
| --- | --- |

—

24 V curent alternativ

| — | 24 V între faze pentru curentul trifazic când poziția neutră nu este legată și |
| --- | --- |

—

24 V între faze pentru curentul trifazic când poziția neutră nu este legată și

| — | 42 V între faze pentru curentul trifazic când poziția neutră este legată. |
| --- | --- |

—

42 V între faze pentru curentul trifazic când poziția neutră este legată.

Secțiunea transversală a legăturii de împământare este o funcție a curentului care va fi condus; va fi dimensionată astfel încât să garanteze funcționarea sigură a întrerupătoarelor de circuit în cazul decuplării.

O.5   Antene

Antenele amplasate în exteriorul vehiculelor vor respecta fiecare dintre următoarele condiții:

| — | părțile conductoare ale antenelor vor fi protejate integral împotriva tensiunii firului de cale prin intermediul unui dispozitiv protector realizat din material rezistent la impact.. |
| --- | --- |

—

părțile conductoare ale antenelor vor fi protejate integral împotriva tensiunii firului de cale prin intermediul unui dispozitiv protector realizat din material rezistent la impact..

| — | sistemul de antene va fi furnizat cu o conectare la împământare cu punct unic (antenă cu împământare statică);
  sau |
| --- | --- |

—

sistemul de antene va fi furnizat cu o conectare la împământare cu punct unic (antenă cu împământare statică);

sau

| — | în cazul în care nu este posibilă respectarea condițiilor anterioare, o antenă prevăzută în exteriorul vehiculului va fi izolată, prin intermediul condensatoarelor de tensiune înaltă conectate la dispozitivele de protecție de înaltă tensiune, conectate la interiorul vehiculului. |
| --- | --- |

—

în cazul în care nu este posibilă respectarea condițiilor anterioare, o antenă prevăzută în exteriorul vehiculului va fi izolată, prin intermediul condensatoarelor de tensiune înaltă conectate la dispozitivele de protecție de înaltă tensiune, conectate la interiorul vehiculului.

ANEXA P

Metoda de calculare a încetinirii în modul degradat sau condiții meteorologice nefavorabile

P.1   Introducere

Această anexă descrie procedura care a fi aplicată în vederea determinării încetinirii ai (m/s2) pentru intervalul de viteză [vi-1, vi] în condițiile degradate de la cazul B al tabelului 6 al clauzei 4.2.4.1 din prezenta STI și distanțelor maxime de oprire corespunzătoare din Tabelul 7 al clauzei 4.2.4.7 din prezenta STI.

Încetinirea ai este permisă să fie determinată prin calculare. Prezenta anexă descrie metoda prin care fiecare element al degradării este validat prin teste specifice experimentale.

În mod alternativ, se permite determinarea încetinirii ai prin derularea de teste în condițiile specificate pentru cazul B. Durata echivalentă de aplicare va fi verificată.

În cazul în care este permisă utilizarea componentelor alternative de frânare la un anumit sistem de frânare, se va ține seama de cel mai nefavorabil comportament cu privire la generarea forțelor de frânare și pierderea acestora datorită umidității.

P.2   Definirea testelor

Metoda de calcul pentru evaluarea încetinirii prevăzute în tabelul 6 al clauzei 4.2.4.1 se bazează pe 4 serii de teste:

| — | Seria 1: teste dinamice ale trenului pe șina uscată, dar cu izolații ale echipamentelor de frânare astfel cum sunt definite pentru cazul B |
| --- | --- |

—

Seria 1: teste dinamice ale trenului pe șina uscată, dar cu izolații ale echipamentelor de frânare astfel cum sunt definite pentru cazul B

| — | Seria 2: teste dinamice ale trenului pe șina uscată, toate frânele dependente de aderență fiind active și toate frânele independente de aderență fiind inactive |
| --- | --- |

—

Seria 2: teste dinamice ale trenului pe șina uscată, toate frânele dependente de aderență fiind active și toate frânele independente de aderență fiind inactive

| — | Seria 3: teste dinamice ale trenului în condiții de aderență degradată, toate frânele dependente de aderență fiind active și toate frânele independente de aderență fiind inactive |
| --- | --- |

—

Seria 3: teste dinamice ale trenului în condiții de aderență degradată, toate frânele dependente de aderență fiind active și toate frânele independente de aderență fiind inactive

| — | Seria 4: bancuri de probă pentru materialele de fricțiune în condiții de umiditate |
| --- | --- |

—

Seria 4: bancuri de probă pentru materialele de fricțiune în condiții de umiditate

P.2.1   Teste dinamice

P.2.1.1   Condiții de testare

| a) | Testele din Seria 1 de frânare de urgență pentru validarea forțelor de frânare conform P.3.1 vor fi efectuate în condițiile definite pentru cazul B al clauzei 4.2.4.1 din prezenta STI pentru geometria șinei, sarcină, unități independente de frânare dinamică sau ale sistemului de frânare care disipează energie cinetică prin încălzirea șinelor, valvelor distribuitorului. |
| --- | --- |

a)

Testele din Seria 1 de frânare de urgență pentru validarea forțelor de frânare conform P.3.1 vor fi efectuate în condițiile definite pentru cazul B al clauzei 4.2.4.1 din prezenta STI pentru geometria șinei, sarcină, unități independente de frânare dinamică sau ale sistemului de frânare care disipează energie cinetică prin încălzirea șinelor, valvelor distribuitorului.

| b) | Testele din seria a 2-a se vor efectua pe șine uscate și în aceleași condiții de sarcină ca și seria 1. |
| --- | --- |

b)

Testele din seria a 2-a se vor efectua pe șine uscate și în aceleași condiții de sarcină ca și seria 1.

| c) | Testele din seria a 3-a se vor efectua în aceleași condiții de sarcină ca și seria 1 și în condițiile de aderență degradată mai jos definite:
  Șinele vor fi stropite cu o soluție apoasă de detergent lichid de 1 %.
  Soluția va fi eliberată în fața fiecărei roți a primei osii sub o presiune de 0,1 bar–0,2 bar prin intermediul unei duze cu diametrul de 8 mm, de-a lungul axei longitudinale a șinei, la câțiva centimetri de șină și de roată.
  Cantitatea de lichid se va dubla la testele efectuate la viteze mai mari de 160 km/h prin adăugarea unei a doua duze.
  Testele se vor derula în condiții meteorologice medii, la temperaturi moderate ale mediului (5° C–25° C), și nu vor fi efectuate în zăpadă. Temperatura la suprafața șinei va fi înregistrată ulterior fiecărui test și se va situa între 5° C și 35° C.
  Notă: detergentul este o soluție care conține acizi grași și elemente cu activitate de suprafață a căror concentrație totală se situează între 10 și 15 %, fără sarcină minerală și biodegradabilă. |
| --- | --- |

c)

Testele din seria a 3-a se vor efectua în aceleași condiții de sarcină ca și seria 1 și în condițiile de aderență degradată mai jos definite:

Șinele vor fi stropite cu o soluție apoasă de detergent lichid de 1 %.

Soluția va fi eliberată în fața fiecărei roți a primei osii sub o presiune de 0,1 bar–0,2 bar prin intermediul unei duze cu diametrul de 8 mm, de-a lungul axei longitudinale a șinei, la câțiva centimetri de șină și de roată.

Cantitatea de lichid se va dubla la testele efectuate la viteze mai mari de 160 km/h prin adăugarea unei a doua duze.

Testele se vor derula în condiții meteorologice medii, la temperaturi moderate ale mediului (5° C–25° C), și nu vor fi efectuate în zăpadă. Temperatura la suprafața șinei va fi înregistrată ulterior fiecărui test și se va situa între 5° C și 35° C.

Notă: detergentul este o soluție care conține acizi grași și elemente cu activitate de suprafață a căror concentrație totală se situează între 10 și 15 %, fără sarcină minerală și biodegradabilă.

| d) | Pentru testele din seriile 1, 2 și 3, se vor efectua cinci teste de frânare începând de la vitezele inițiale menționate în Tabelul P.1. Distanța medie de frânare

  [m] va fi determinată din cele cinci seturi de distanțe pentru fiecare din cele trei serii. |
| --- | --- |

d)

Formula

P.2.1.2   Rezultatele testelor dinamice

Tabelul P.1

Lista testelor dinamice

| | Viteza inițială de frânare(km/h) |
| --- | --- |
| Viteza maximă | 300 | 230 | 170 |
| Teste seria 1 | S1
  v0 | S1
  300 | S1
  230 | S1
  170 |
| Teste seria 2 | S2
  v0 | S2
  300 | S2
  230 | S2
  170 |
| Teste seria 3 | S3
  v0 | S3
  300 | S3
  230 | S3
  170 |

Viteza inițială de frânare(km/h)

Viteza maximă

300

230

170

Teste seria 1

S1
  v0

S1
  300

S1
  230

S1
  170

Teste seria 2

S2
  v0

S2
  300

S2
  230

S2
  170

Teste seria 3

S3
  v0

S3
  300

S3
  230

S3
  170

P.2.1.3   Teste dinamice pentru frânele dependente de aderență

Fiecare din testele seriilor 2 și 3 se vor repeta de cinci ori de la fiecare viteză inițială astfel cum se prevede în tabelul P2. Viteza și distanța se vor înregistra la intervale care nu vor depăși o secundă. Distanțele de încetinire Δs [m] pentru fiecare interval de viteză [vi-1, vi] se vor înregistra și se va obține media pentru cele cinci teste.

Tabelul P.2

Lista valorilor medii Δs măsurate pe parcursul testelor de frânare

| | Seria 2
  Stare uscată | Seria 3
  Aderență degradată |
| --- | --- | --- |
| Viteza inițială de frânare (km/h) | Viteza inițială de frânare (km/h) |
| Interval de viteză
  [vi-1, vi] | Viteza maximă | 300 | 230 | 170 | Viteza maximă | 300 | 230 | 170 |
| Vmax-300 | Δs2
  1 (1) | — | — | — | Δs3
  1 (1) | — | — | — |
| 300-230 | Δs2
  2 (1) | Δs2
  2 (2) | — | — | Δs3
  2 (1) | Δs3
  2 (2) | — | — |
| 230-170 | Δs2
  3 (1) | Δs2
  3 (2) | Δs2
  3 (3) | — | Δs3
  3 (1) | Δs3
  3 (2) | Δs3
  3 (3) | — |
| 170-0 | Δs2
  4 (1) | Δs2
  4 (2) | Δs2
  4 (3) | Δs2
  4 (4) | Δs3
  4 (1) | Δs3
  4 (2) | Δs3
  4 (3) | Δs3
  4 (4) |
| Notă: Primul interval Δs la începutul procesului de frânare (Δs2
  1 (1), Δs2
  2 (2), Δs2
  3 (3), ... Δs3
  1 (1), Δs3
  2 (2), ...), va fi redus cu distanța acoperită pe durata echivalentă a aplicării (te). |

Seria 2

Stare uscată

Seria 3

Aderență degradată

Viteza inițială de frânare (km/h)

Viteza inițială de frânare (km/h)

Interval de viteză

[vi-1, vi]

Viteza maximă

300

230

170

Viteza maximă

300

230

170

Vmax-300

Δs2
  1 (1)

—

—

—

Δs3
  1 (1)

—

—

—

300-230

Δs2
  2 (1)

Δs2
  2 (2)

—

—

Δs3
  2 (1)

Δs3
  2 (2)

—

—

230-170

Δs2
  3 (1)

Δs2
  3 (2)

Δs2
  3 (3)

—

Δs3
  3 (1)

Δs3
  3 (2)

Δs3
  3 (3)

—

170-0

Δs2
  4 (1)

Δs2
  4 (2)

Δs2
  4 (3)

Δs2
  4 (4)

Δs3
  4 (1)

Δs3
  4 (2)

Δs3
  4 (3)

Δs3
  4 (4)

Notă: Primul interval Δs la începutul procesului de frânare (Δs2
  1 (1), Δs2
  2 (2), Δs2
  3 (3), ... Δs3
  1 (1), Δs3
  2 (2), ...), va fi redus cu distanța acoperită pe durata echivalentă a aplicării (te).

P.2.2   Bancuri de probă pentru determinarea efectelor de fricțiune redusă

Testele din seria 4 privind bancul de probă al frânelor se vor efectua pentru evaluarea pierderii eficienței fricțiunii frânelor în condiții de umezeală.

În cazul în care un tren este prevăzut cu mai multe tipuri de frâne de fricțiune, bancurile de probă vor fi repetate pentru fiecare tip (talpă, sabot ...).

Testele vor fi efectuate conform procesului prEN 15328:2005, anexele A și B (programele de testare 1 și 5, în funcție de caz, aplicarea frânelor 1–50). Coeficienții medii de fricțiune în condiții uscate μmean_dry și în condiții de umiditate μmean_humid vor fi determinați, pentru forțele relevante de aplicare cele mai apropiate celor care produc forțele de frânare F11i ale testelor din seria 1 în intervalul de viteză [vi-1, vi] (a se vedea P.3.1).

P.3   Calculele de încetinire

P.3.1   Determinarea forțelor de frânare F

Forțele de frânare generate de sistemul de frânare sunt calculate utilizând rezultatele testelor din seria 1. Acestea vor fi utilizate pentru verificarea forțelor medii de frânare F11
  i, F12
  i, F2
  i și wi
  pentru fiecare tip de frâne în diverse intervale de viteză [vi-1, vi].

Unde:

| F11
  i | = | forțe de frânare [kN] dependente de fricțiune care acționează la contactul roată/șină. |
| --- | --- | --- |
| F12
  i | = | alte forțe de frânare [kN] care acționează la contactul roată/șină. |
| F2
  i | = | forțe de frânare [kN] independente de contactul roată/șină. |
| wi | = | rezistența la mișcarea de înaintare [kN] în intervalul de viteză [vi-1, vi]. |

F11
  i

=

forțe de frânare [kN] dependente de fricțiune care acționează la contactul roată/șină.

F12
  i

=

alte forțe de frânare [kN] care acționează la contactul roată/șină.

F2
  i

=

forțe de frânare [kN] independente de contactul roată/șină.

wi

=

rezistența la mișcarea de înaintare [kN] în intervalul de viteză [vi-1, vi].

P.3.2   Evaluarea kw – Coeficientul de reducere datorat aderenței degradate

Pierderea forței de frânare ca urmare a aderenței reduse se va calcula în baza valorilor din Tabelul P.2 pentru fiecare interval de viteză [vi-1, vi] folosind următoarea formulă:

Formula,

pentru k = 1, ..., 4

P.3.3   Evaluarea kh – Coeficientul de reducere datorat fricțiunii degradate

Coeficientul kh_i pentru pierderea de umiditate la fiecare interval de viteză [vi-1, vi] va fi evaluat utilizând coeficienții de fricțiune redusă măsurați pe parcursul bancurilor de probă de serie 4 din clauza P.2.2. Acest coeficient kh_i va fi calculat pentru fiecare material de fricțiune și fiecare interval de viteză [vi-1, vi] după cum urmează:

| Interval de viteză
  [vi-1, vi] | Tip Talpă nr. 1 | Tip talpă nr. 2, dacă este aplicabil | Kh_i pentru tălpi, dacă este aplicabil |
| --- | --- | --- | --- |
| Vmax-300 | μmean este un punct deschis | kh_1_Pad2 | kh_1 = Min(kh_1_Pad1;kh_1_Pad2; ...) |
| 300-230 | μmean este un punct deschis | kh_2_Pad2 | kh_2 = Min(kh_2_Pad1;kh_2_Pad2; ...) |
| 230-170 | μmean este un punct deschis | kh_3_Pad2 | kh_3 = Min(kh_3_Pad1;kh_3_Pad2; ...) |
| 170-0 | μmean este valoarea medie a testelor la 160 km/h cu forțe de aplicare care sunt cele mai apropiate de cele care produc forțele de frânare la intervalul de viteză | kh_4_Pad2 | kh_4 = Min(kh_4_Pad1;kh_4_Pad2; ...) |

Interval de viteză

[vi-1, vi]

Tip Talpă nr. 1

Tip talpă nr. 2, dacă este aplicabil

Kh_i pentru tălpi, dacă este aplicabil

Vmax-300

Formula

μmean este un punct deschis

kh_1_Pad2

kh_1 = Min(kh_1_Pad1;kh_1_Pad2; ...)

300-230

Formula

μmean este un punct deschis

kh_2_Pad2

kh_2 = Min(kh_2_Pad1;kh_2_Pad2; ...)

230-170

Formula

μmean este un punct deschis

kh_3_Pad2

kh_3 = Min(kh_3_Pad1;kh_3_Pad2; ...)

170-0

Formula

μmean este valoarea medie a testelor la 160 km/h cu forțe de aplicare care sunt cele mai apropiate de cele care produc forțele de frânare la intervalul de viteză

kh_4_Pad2

kh_4 = Min(kh_4_Pad1;kh_4_Pad2; ...)

Acest proces se va aplica, de asemenea, saboților de frânare pentru obținerea coeficientului de pierdere la umezeală pentru blocurile de frână dacă sunt prevăzute la tren.

Pentru trenurile de clasa 1, unde viteza maximă vmax este inferioară sau egală cu 300 km/h, primele două intervale de viteză din tabel sunt puncte deschise.

Pentru trenurile de clasa a 2-a, unde viteza maximă vmax este superioară sau egală cu 230km/h, primele două intervale de viteză sunt ignorate.

Pentru trenurile de clasa a 2-a, unde viteza maximă vmax este inferioară valorii de 230km/h, primele două intervale de viteză sunt ignorate, iar intervalul de viteză [230-170] este înlocuit cu intervalul [vmax -170].

P.3.4   Calcule de încetinire

Valorile ai (m/s2) se vor calcula utilizând următoarea formulă în intervalul de viteză [vi-1, vi].

Formula

unde:

| me | = | masa echivalentă a vehiculelor (incluzând inerția masei rotative) [t] rezultate din sarcina normală a trenului astfel cum este definită la clauza 4.2.4.1 din prezenta STI |
| --- | --- | --- |
| F11i, F12i, F2i, wi | = | forțe de frânare definite la P.3.1 |
| kw_i | = | coeficient definit la P.3.2. |
| kh_i | = | coeficient definit la P.3.3. |
| kv_i | = | coeficientul reducerii forței de fricțiune la F11i ținând seama de efectele de umiditate și pierderea aderenței, și anume utilizând valorile minime ale kh_i și kw_i. |

me

=

masa echivalentă a vehiculelor (incluzând inerția masei rotative) [t] rezultate din sarcina normală a trenului astfel cum este definită la clauza 4.2.4.1 din prezenta STI

F11i, F12i, F2i, wi

=

forțe de frânare definite la P.3.1

kw_i

=

coeficient definit la P.3.2.

kh_i

=

coeficient definit la P.3.3.

kv_i

=

coeficientul reducerii forței de fricțiune la F11i ținând seama de efectele de umiditate și pierderea aderenței, și anume utilizând valorile minime ale kh_i și kw_i.

ANEXA Q

Însemne care indică cutia ce conține echipamentul de resetare a alarmei de urgență

Figura Q1

Resetarea se face cu cheia Bern

Image

Figura Q2

Resetarea impune deschiderea cutiei

Image

ANEXA R

Caz specific de ecartament pentru Finlanda

FINLANDA, ECARTAMENT STATIC FIN1

R.1.   Reguli generale

1.1.   Ecartamentul vehiculului determină spațiul în care trebuie să se înscrie vehiculul când se află în poziție centrală pe linie dreaptă. Conturul de referință (FIN1) este prezentat în Anexa A.

1.2.   Pentru a defini cea mai joasă poziție a diverselor părți ale vehiculului (partea inferioară, părți în vecinătatea flanșelor) față de șină, se va ține seama de următoarele deplasări:

| — | uzura maximă |
| --- | --- |

—

uzura maximă

| — | flexibilitatea suspensiilor până la tampoane. Pentru terenuri care vor deveni libere, se va ține seama de flexibilitatea arcurilor conform clasificării din Pliantul UIC 505-1. |
| --- | --- |

—

flexibilitatea suspensiilor până la tampoane. Pentru terenuri care vor deveni libere, se va ține seama de flexibilitatea arcurilor conform clasificării din Pliantul UIC 505-1.

| — | deformația statică a cadrului |
| --- | --- |

—

deformația statică a cadrului

| — | toleranțe de montaj și construcție |
| --- | --- |

—

toleranțe de montaj și construcție

1.3.   Pentru definirea celei mai ridicate locații a diverselor părți ale vehiculului, vehiculul va fi considerat gol, neuzat și cu toleranțe de montaj și construcție.

R.2.   Partea inferioară a vehiculului

Înălțimea minimă permisă pentru părțile inferioare va fi majorată conform Anexei B1 pentru vehiculele capabile că treacă peste obstacolele din stațiile de triaj și frânele de cale.

Vehiculele cărora nu li se permite trecerea peste obstacolele din stațiile de triaj și frânele de cale pot avea o înălțime minimă majorată conform Anexei B2.

R.3.   Părți ale vehiculului aflate în apropierea buzei de bandaj

3.1.   Distanța verticală minimă permisă pentru părțile vehiculului situate în vecinătatea buzelor de bandaj, cu excepția buzelor de bandaj, este de 55 mm de la suprafața de rulare. La curbe acele părți vor rămâne în interiorul zonei ocupate de roți.

Această distanță de 55 mm nu se aplică părților flexibile ale sistemului de înnisipare sau periilor flexibile.

3.2.   Ca o excepție de la punctul 3.1, distanța minimă verticală pentru părțile care depășesc osiile terminale este de 125 mm, pentru vehiculele care sunt încetinite de un sabot de frână mobil, amplasat manual pe șină.

3.3.   Distanța minimă a componentelor de frânare care trebuie să vină în contact cu șina poate fi mai mică de 55 mm de la șină în cazul în care componentele sunt staționare. Acestea ar trebui situate în interiorul zonei dintre osii și chiar și la curbe să rămână în interiorul zonei ocupate de roți. Componentele trebuie să nu afecteze funcționarea dispozitivelor de șuntare.

R.4.   Lățimea vehiculului

4.1.   Dimensiunile jumătății intervalului transversal permise pe șină dreaptă și la curbe vor fi reduse conform Anexei R.C.

R.5.   Treaptă joasă și uși de acces care se deschid spre exterior pentru vagoane și unități multiple

5.1.   Ecartamentul treptei joase a vagoanelor și unităților multiple este prezentat în Anexa R.D1.

5.2.   Ecartamentul în poziția deschisă a ușilor de acces cu deschidere spre exterior ale vagoanelor și unităților multiple este menționat în Anexa R.D2.

R.6.   Pantografe și piese neizolate parcurse de curent electric situate pe acoperiș

6.1.   Pantograful coborât în poziție medie pe o șină dreaptă nu va depăși ecartamentul vehiculului.

6.2.   Pantograful ridicat în poziție medie pe o șină dreaptă nu va depăși ecartamentul vehiculului menționat la Anex R.E.

Deplasările transversale ale unui pantograf ca urmare a oscilațiilor și înclinației șinei și toleranțelor vor fi luate în considerație separat în momentul instalării liniei electrice.

6.3.   În cazul în care pantograful nu se află deasupra centrului boghiului, deplasările laterale datorate curbelor ar trebui luate, de asemenea, în considerație.

6.4.   Părțile neizolate (25 kV) de pe acoperiș trebuie să nu penetreze zona indicată în Anexa R.E.

R.7.   Reguli și instrucțiuni ulterioare

7.1.   Separat de punctele R.1-R.6, vehiculele proiectate pentru traficul occidental trebuie să respecte, de asemenea, prevederile Pliantelor UIC 505-1 sau 506.

Partea inferioară a vehiculelor care pot încărca transbordoare trebuie să respecte ulterior Pliantul UIC 507 (vagoane) sau 569 (vagoane sau furgoane).

7.2.   Separat de punctele R.1-R.6, vehiculele destinate traficului cu Rusia trebuie să mai respecte și prevederile normei GOST 9238-83. În orice caz, ecartamentul uzual trebuie respectat.

7.3.   O reglementare separată se folosește pentru ecartamentul trenurilor formate dintr-un vehicul cu sisteme de basculare a caroseriei.

7.4.   Ecartamentele fac obiectul unei reglementări separate.

Anexa R.A

Ecartamentul vehiculului

Figura R.1

Deschiderea ecartamentului vehiculului (FIN1)

Image

Notă: Pentru oglinzi retrovizoare, a se vedea Anexa R.D2, punctul 1, o reglementare separată se va aplica pentru adoptare.

| 1) | Partea inferioară a vehiculului care poate trece peste obstacolele din stațiile de triaj și frânele de cale. |
| --- | --- |

1)

Partea inferioară a vehiculului care poate trece peste obstacolele din stațiile de triaj și frânele de cale.

| 2) | Partea inferioară a vehiculelor care nu pot trece peste obstacolele din stațiile de triaj și frânele de cale, cu excepția boghiurilor unităților electrice, a se vedea nota 3). |
| --- | --- |

2)

Partea inferioară a vehiculelor care nu pot trece peste obstacolele din stațiile de triaj și frânele de cale, cu excepția boghiurilor unităților electrice, a se vedea nota 3).

| 3) | Partea inferioară a boghiurilor unităților electrice incapabile să treacă peste obstacolele din stațiile de triaj și frânele de cale. |
| --- | --- |

3)

Partea inferioară a boghiurilor unităților electrice incapabile să treacă peste obstacolele din stațiile de triaj și frânele de cale.

| 4) | Ecartamentul vehiculelor care pot să ruleze pe liniile prezentate la Jtt (specificația tehnică aferentă standardelor de siguranță ale Căilor Ferate finlandeze), unde ecartamentul de obstacol a fost lărgit corespunzător. |
| --- | --- |

4)

Ecartamentul vehiculelor care pot să ruleze pe liniile prezentate la Jtt (specificația tehnică aferentă standardelor de siguranță ale Căilor Ferate finlandeze), unde ecartamentul de obstacol a fost lărgit corespunzător.

Anexa R.B1

Majorarea înălțimii minime a părții inferioare a vehiculului care poate trece peste obstacolele din stațiile de triaj și frânele de cale

Înălțimea părții inferioare a vehiculelor trebuie majorată cu Eas și Eau astfel încât:

| — | în cazul în care vehiculul rulează deasupra unui obstacol, nicio parte dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale nu pot penetra suprafețele de rulare ale unui obstacol cu o rază a curbei verticale de 250 m; |
| --- | --- |

—

în cazul în care vehiculul rulează deasupra unui obstacol, nicio parte dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale nu pot penetra suprafețele de rulare ale unui obstacol cu o rază a curbei verticale de 250 m;

| — | în cazul în care vehiculul rulează în spațiul concav al obstacolului, nicio parte din exteriorul pivoților boghiului sau osiilor terminale nu va putea penetra ecartamentul frânelor de cale ale unei concavități cu o rază a curbei verticale de 300 m. |
| --- | --- |

—

în cazul în care vehiculul rulează în spațiul concav al obstacolului, nicio parte din exteriorul pivoților boghiului sau osiilor terminale nu va putea penetra ecartamentul frânelor de cale ale unei concavități cu o rază a curbei verticale de 300 m.

Formula de (1) calcul pentru majorarea înălțimii este (valori în metri):

la o distanță de până la 1,445 m de la linia de centru a șinei:

Formula

la o distanță de peste 1,445 m de la linia de centru a șinei:

Formula

Formula

Observație:

| Eas | = | majorarea înălțimii părții inferioare a vehiculului în secțiune transversală dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale. Nu se va ține seama de Eas decât dacă valoarea acestuia va fi pozitivă; |
| --- | --- | --- |
| Eau | = | majorarea înălțimii părții inferioare a vehiculului în secțiune transversală în exteriorul pivoților boghiului sau osiilor terminale. Nu se va ține seama de Eau decât dacă valoarea acestuia va fi pozitivă; |
| a | = | distanța dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale; |
| n | = | distanța de la secțiunea transversală considerată până la cel mai apropiat pivot al boghiului (sau cea mai apropiată osie terminală); |
| h | = | înălțimea părții inferioare a vehiculelor deasupra suprafeței de rulare (a se vedea Anexa R.A). |

Eas

=

majorarea înălțimii părții inferioare a vehiculului în secțiune transversală dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale. Nu se va ține seama de Eas decât dacă valoarea acestuia va fi pozitivă;

Eau

=

majorarea înălțimii părții inferioare a vehiculului în secțiune transversală în exteriorul pivoților boghiului sau osiilor terminale. Nu se va ține seama de Eau decât dacă valoarea acestuia va fi pozitivă;

a

=

distanța dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale;

n

=

distanța de la secțiunea transversală considerată până la cel mai apropiat pivot al boghiului (sau cea mai apropiată osie terminală);

h

=

înălțimea părții inferioare a vehiculelor deasupra suprafeței de rulare (a se vedea Anexa R.A).

---

(1)  Formulele se bazează pe poziția unei frâne de cale și altor dispozitive de șuntare ale obstacolelor stațiilor de triaj menționate în Anexa B3.

Anexa R.B2

Majorarea înălțimii minime a părții inferioare a vehiculului care nu poate trece peste obstacolele din stațiile de triaj și frânele de cale

Înălțimea părții inferioare a vehiculelor trebuie majorată cu E'as și E'au astfel încât:

| — | în cazul în care vehiculul rulează peste o șină de tranziție concavă, nicio parte dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale nu pot penetra suprafața de rulare a șinei de tranziție cu o rază a curbei verticale de 500 m; |
| --- | --- |

—

în cazul în care vehiculul rulează peste o șină de tranziție concavă, nicio parte dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale nu pot penetra suprafața de rulare a șinei de tranziție cu o rază a curbei verticale de 500 m;

| — | în cazul în care vehiculul rulează peste o șină de tranziție concavă, nicio parte din exteriorul pivoților boghiului sau osiilor terminale nu va putea penetra suprafața de rulare a șinei de tranziție cu o rază a curbei verticale de 500 m. |
| --- | --- |

—

în cazul în care vehiculul rulează peste o șină de tranziție concavă, nicio parte din exteriorul pivoților boghiului sau osiilor terminale nu va putea penetra suprafața de rulare a șinei de tranziție cu o rază a curbei verticale de 500 m.

Formulele (1) de calculare a majorării înălțimii sunt (valori în metri):

Formula

Formula

Observație:

| E'as | = | majorarea înălțimii părții inferioare a vehiculului în secțiune transversală dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale. Nu se va ține seama de E'as decât dacă valoarea acestuia va fi pozitivă. |
| --- | --- | --- |
| E'au | = | majorarea înălțimii părții inferioare a vehiculului în secțiune transversală dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale. Nu se va ține seama de E'au decât dacă valoarea acestuia va fi pozitivă. |
| a | = | distanța dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale; |
| n | = | distanța de la secțiunea transversală considerată până la cel mai apropiat pivot al boghiului (sau cea mai apropiată osie terminală) |
| h | = | înălțimea părții inferioare a vehiculelor deasupra suprafeței de rulare (a se vedea Anexa R.A). |

E'as

=

majorarea înălțimii părții inferioare a vehiculului în secțiune transversală dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale. Nu se va ține seama de E'as decât dacă valoarea acestuia va fi pozitivă.

E'au

=

majorarea înălțimii părții inferioare a vehiculului în secțiune transversală dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale. Nu se va ține seama de E'au decât dacă valoarea acestuia va fi pozitivă.

a

=

distanța dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale;

n

=

distanța de la secțiunea transversală considerată până la cel mai apropiat pivot al boghiului (sau cea mai apropiată osie terminală)

h

=

înălțimea părții inferioare a vehiculelor deasupra suprafeței de rulare (a se vedea Anexa R.A).

---

(1)  Formulele se bazează pe ecartamentul vehiculului pentru șine la obstacole în stațiile de triaj, menționate în Anexa B3

Anexa R.B3

Localizarea frânelor de cale și altor dispozitive de șuntare la obstacolele din stațiile de triaj

Figura R.2

Image

Linii de încrucișare:

La liniile de încrucișare ale stațiilor de triaj Rmin = 500 m, și înălțimea ecartamentului obstacolului de deasupra suprafeței de rulare de h = 0 mm peste întreaga lățime a ecartamentului vehiculului (= 1 700 mm de la linia de centru a șinei). Suprafața longitudinală unde h = 0 se întinde de la punctul de 20 m înaintea zonei convexe de pe vârful obstacolului la punctul de 20 m de la zona concavă aflată în depresiunea obstacolului. Ecartamentul obstacolului pentru stația de triaj este valabil în exteriorul acestei zone (RAMO punctul 2.9 și RAMO 2 Anexa 2, privind ecartamentul stațiilor de triaj, și RAMO 2 Anexa 5 privind punctele de intersecție).

Anexa R.C

Reducerea jumătăţii lărgimii conform ecartamentului vehiculului FIN1, (formule de reducere)

1.   Reguli generale

Dimensiunile transversale ale vehiculelor, calculate conform ecartamentului vehiculului (Anexa R.A) ar trebuie reduse cu cantitățile Es sau Eu, astfel încât, atunci când vehiculul se află în cea mai defavorabilă poziție (fără înclinație pe suspensii) și pe o șină cu raza R = 150 m, cu un ecartament al șinei de 1,544 m, nicio parte a vehiculului nu va depăși jumătatea lărgimii ecartamentului vehiculului FIN1 cu mai mult de (36/R+k) de la linia de centru a șinei.

Linia de centru a ecartamentului vehiculului coincide cu linia de centru a șinei, aceasta fiind înclinată în cazul șina este înclinată.

Reducerile sunt calculate conform formulelor prezentate la capitolul 2.

Formule de reducere (în metri)

2.1   Secțiuni dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale

Formula

Formula

2.2   Secțiuni care depășesc pivoții boghiului sau osiile terminale (vehicule cu consolă)

Formula

Formula

Observații:

| Es, Es∞ | = | reducerea jumătății lărgimii ecartamentului pentru secțiuni transversale între pivoții boghiului sau osiile terminale. Nu se va ține seama de Es și Es∞ decât dacă valorile acestora vor fi pozitive; |
| --- | --- | --- |
| Eu, Eu∞ | = | reducerea jumătății lărgimii ecartamentului pentru secțiuni transversale care depășesc pivoții boghiului sau osiile terminale. Nu se va ține seama de Eu și Eu∞ decât dacă valorile acestora vor fi pozitive; |
| A | = | distanța dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale (1); |
| N | = | distanța dintre secțiunea transversală considerată și cel mai apropiat pivot de boghiu, sau cea mai apropiată osie terminală sau pivotul fictiv în cazul în care vehiculul nu deține un pivot instalat; |
| P | = | ampatamentul boghiului; |
| q | = | este suma jocului dintre lagărul de osie în sine și a posibilului joc dintre lagărele de osie și cadrul boghiului, măsurat de la poziția centrală cu componentele uzate; |
| wiR | = | posibilă deplasare transversală a pivotului boghiului, și lagărul în legătură cu cadrul boghiului sau, pentru vehicule fără pivot al boghiului, posibila deplasare a cadrului boghiului în legătură cu cadrul vehiculului măsurat de la poziția centrală către partea interioară a curbei (variază în funcție de raza curbei); |
| waR | = | ca wiR, dar către exteriorul curbei; |
| w∞ | = | ca wiR, dar pe linie dreaptă, de la poziția centrală și către ambele părți; |
| l | = | ecartamentul maxim al șinei pe linie dreaptă și în curba considerată = 1,544 m; |
| d | = | distanța dintre flanșele uzate ale roții, măsurată la 10 mm spre exteriorul cercului de rulare = 1,492 m; |
| R | = | raza curbei;
  În cazul în care w este constant sau variază linear conform 1/R, raza considerată va fi de 150 m.
  În cazuri excepționale trebuie utilizată valoarea R ≥150 m, care asigură cea mai largă reducere. |
| K | = | depășirea permisă a ecartamentului (a se majora cu lărgirea de 36/R a ecartamentului obstacolului) fără înclinația datorată flexibilității suspensiei;
  0 pentru h < 330 mm pentru vehicule capabile să ruleze peste frâne de cale (a se vedea Anexa R.B1),
  0,060 m pentru h < 600 mm,
  0,075 m pentru h ≥ 600 mm. |
| h | = | înălțimea deasupra suprafeței de rulare la locația considerată, vehiculul fiind în cea mai joasă poziție. |

Es, Es∞

=

reducerea jumătății lărgimii ecartamentului pentru secțiuni transversale între pivoții boghiului sau osiile terminale. Nu se va ține seama de Es și Es∞ decât dacă valorile acestora vor fi pozitive;

Eu, Eu∞

=

reducerea jumătății lărgimii ecartamentului pentru secțiuni transversale care depășesc pivoții boghiului sau osiile terminale. Nu se va ține seama de Eu și Eu∞ decât dacă valorile acestora vor fi pozitive;

A

=

distanța dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale (1);

N

=

distanța dintre secțiunea transversală considerată și cel mai apropiat pivot de boghiu, sau cea mai apropiată osie terminală sau pivotul fictiv în cazul în care vehiculul nu deține un pivot instalat;

P

=

ampatamentul boghiului;

q

=

este suma jocului dintre lagărul de osie în sine și a posibilului joc dintre lagărele de osie și cadrul boghiului, măsurat de la poziția centrală cu componentele uzate;

wiR

=

posibilă deplasare transversală a pivotului boghiului, și lagărul în legătură cu cadrul boghiului sau, pentru vehicule fără pivot al boghiului, posibila deplasare a cadrului boghiului în legătură cu cadrul vehiculului măsurat de la poziția centrală către partea interioară a curbei (variază în funcție de raza curbei);

waR

=

ca wiR, dar către exteriorul curbei;

w∞

=

ca wiR, dar pe linie dreaptă, de la poziția centrală și către ambele părți;

l

=

ecartamentul maxim al șinei pe linie dreaptă și în curba considerată = 1,544 m;

d

=

distanța dintre flanșele uzate ale roții, măsurată la 10 mm spre exteriorul cercului de rulare = 1,492 m;

R

=

raza curbei;

În cazul în care w este constant sau variază linear conform 1/R, raza considerată va fi de 150 m.

În cazuri excepționale trebuie utilizată valoarea R ≥150 m, care asigură cea mai largă reducere.

K

=

depășirea permisă a ecartamentului (a se majora cu lărgirea de 36/R a ecartamentului obstacolului) fără înclinația datorată flexibilității suspensiei;

0 pentru h < 330 mm pentru vehicule capabile să ruleze peste frâne de cale (a se vedea Anexa R.B1),

0,060 m pentru h < 600 mm,

0,075 m pentru h ≥ 600 mm.

h

=

înălțimea deasupra suprafeței de rulare la locația considerată, vehiculul fiind în cea mai joasă poziție.

Valori de reducere

Jumătatea lărgimii secțiunii transversale a vehiculului trebuie redusă:

3.1   Pentru secțiunile dintre pivoții boghiului;

Cu valoarea cea mai mare dintre Es și Es∞.

3.2   Pentru secțiunile care depășesc pivoții boghiului;

Cu valoarea cea mai mare dintre Eu și Eu∞.

---

(1)  În cazul în care vehiculul nu deține un pivot de boghiu, a și n ar trebui determinați în baza unui pivot fictiv situat la intersectarea liniilor de centru longitudinale ale boghiului și cadrului, vehiculul aflându-se în poziție centrală (0.026+q+w = 0) pe o șină curbată cu raza de 150 m. În cazul în care distanța dintre pivot calculată în acest mod și centrul boghiului este notată y, termenul p2 va trebui înlocuit cu p2-y2 în formula de reducere.

Anexa R.D1

Ecartamentul treptei inferioare a vehiculului

1   Această normă se referă la treapta utilizată pentru platforme înalte (550/1800) sau joase (265/1600).

Pentru evitarea unei distanțe largi inutile dintre treaptă și capătul platformei și ținând seama de treapta joasă a vehiculului și de platformele înalte (550/1800 mm), valoarea 1,700 – E poate fi depășită în conformitate cu Anexa R.C, în cazul în care este vorba despre o treaptă fixă. În acest caz, calculele ulterioare vor trebui aplicate, acestea permițând verificarea faptului că, în ciuda depășirii, treapta nu va atinge platforma. Vagonul va trebui examinat în poziția cea mai joasă față de suprafața de rulare.

2   Distanța dintre linia de centru a șinei și platformă: Formula

Spațiul necesar pentru treaptă:

3.1   Treaptă situată între pivoții boghiului: Formula

3.2   Treaptă situată în exteriorul pivoților boghiului:

Formula

4   Observații (valori în metri):

| As, Au | = | distanța dintre linia de centru a șinei și capătul exterior al unei trepte; |
| --- | --- | --- |
| B | = | distanța dintre linia de centru a vehiculului și capătul exterior al treptei; |
| a | = | distanța dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale; |
| n | = | distanța secțiunii transversale a treptei de la pivotul boghiului; |
| p | = | ampatamentul boghiului; |
| q | = | posibilă deplasare transversală datorată jocului dintre osie și lagărul de osie și jocului dintre lagărul de osie și cadrul boghiului, măsurată de la poziția centrală cu componente uzate; |
| wiR | = | posibilă deplasare transversală a pivotului boghiului și lagărului, măsurată de la poziția centrală către partea interioară a curbei; |
| waR | = | ca wiR, dar către partea exterioară a curbei; |
| wiR/aR | = | valoarea maximă în șina curbată considerată (pentru trepte fixe);
  = 0,005 m (pentru trepte controlate care la v ≤5 km/h se deschid automat); |
| l | = | ecartamentul maxim al șinei pe șina dreaptă și șina curbată considerată =1,544 m; |
| d | = | distanța dintre flanșele uzate ale roții, măsurată la 10 mm către exteriorul cercului de rulare =1,492 m; |
| R | = | raza curbei =500 m .... ∞; |
| t | = | toleranța permisă (0,020 m) pentru deplasarea șinei către platformă între două acțiuni de întreținere. |

As, Au

=

distanța dintre linia de centru a șinei și capătul exterior al unei trepte;

B

=

distanța dintre linia de centru a vehiculului și capătul exterior al treptei;

a

=

distanța dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale;

n

=

distanța secțiunii transversale a treptei de la pivotul boghiului;

p

=

ampatamentul boghiului;

q

=

posibilă deplasare transversală datorată jocului dintre osie și lagărul de osie și jocului dintre lagărul de osie și cadrul boghiului, măsurată de la poziția centrală cu componente uzate;

wiR

=

posibilă deplasare transversală a pivotului boghiului și lagărului, măsurată de la poziția centrală către partea interioară a curbei;

waR

=

ca wiR, dar către partea exterioară a curbei;

wiR/aR

=

valoarea maximă în șina curbată considerată (pentru trepte fixe);

= 0,005 m (pentru trepte controlate care la v ≤5 km/h se deschid automat);

l

=

ecartamentul maxim al șinei pe șina dreaptă și șina curbată considerată =1,544 m;

d

=

distanța dintre flanșele uzate ale roții, măsurată la 10 mm către exteriorul cercului de rulare =1,492 m;

R

=

raza curbei =500 m .... ∞;

t

=

toleranța permisă (0,020 m) pentru deplasarea șinei către platformă între două acțiuni de întreținere.

Reguli privind distanța transversală dintre treaptă și platformă:

5.1   Distanța AV = L-As/u trebuie să fie de minimum 0,020 m.

5.2   Pe șina dreaptă, cu un vagon în poziție centrală și o platformă în locația nominală, o distanță de 150 mm între vehicul și platformă este considerată suficient de redusă. În orice caz, cea mai redusă valoare trebuie avută în vedere pentru această distanță. În caz contrar, verificarea are loc pe o șină dreaptă și curbată unde As/u este maximum.

6   Verificarea ecartamentului

Verificarea ecartamentului pentru treptele joase trebuie efectuată pe o șină dreaptă și la o curbă de 500 m, dacă valoarea w este constantă sau variază linear, conform 1/R. În caz contrar, verificarea se va efectua pe o șină dreaptă și la o curbă unde As/u este maximum.

7   Prezentarea rezultatelor

Formulele utilizate, valorile introduse și rezultante trebuie prezentate în mod facil de înțeles.

Anexa R.D2

Ecartamentul ușilor cu deschidere spre exterior și treptelor deschise pentru vagoane și unități multiple

1   Pentru evitarea unei distanțe largi inutile dintre treaptă și capătul platformei, valoarea de 1,700 – E (a se vedea Pliantul UIC 560 § 1.1.4.2) poate fi depășită în conformitate cu Anexa R.C, în proiectarea unei uși cu deschidere spre exterior cu treaptă în poziție deschisă sau închisă, sau când ușa sau treapta se deplasează între poziția deschisă și închisă. În acest caz, verificările de mai jos trebuie efectuate, printre altele, pentru a dovedi că, în ciuda deplasării suplimentare, nici ușa și nici treapta nu afectează echipamentul fix (RAMO punctul 2.9 Anexa 2). Cu ocazia calculelor vagonul va fi examinat în cea mai joasă poziție față de suprafața de rulare.

În continuare, termenul ușă va include și treapta.

NOTĂ: Anexa R.D2 poate fi, de asemenea, aplicată, pentru verificarea oglinzii retrovizoare a unei locomotive sau unui vagon motor, oglinda fiind în poziție deschisă. Pe parcursul traficului normal oglinda se află în poziție închisă, în interiorul ecartamentului caroseriei.

2   Distanța dintre linia de centru a șinei și echipamentul fix este: Formula;

| AT | = | 1,800 m unde h < 600 mm, |
| --- | --- | --- |
| AT | = | 1,920 m unde 600 < h ≤ 1 300 mm, |
| AT | = | 2,000 m unde h >1 300 mm. |

AT

=

1,800 m unde h < 600 mm,

AT

=

1,920 m unde 600 < h ≤ 1 300 mm,

AT

=

2,000 m unde h >1 300 mm.

Spațiul necesar pentru ușă:

3.1   Ușa situată între pivoții boghiului:

Formula

3.2   Ușa situată în exteriorul pivoților boghiului:

Formula

Observație (valori în metri):

| AT | = | distanța nominală dintre linia de centru a șinei și echipamentul fix (pe șină dreaptă); |
| --- | --- | --- |
| h | = | înălțimea față de suprafața de rulare la locația considerată, vehiculul aflându-se în cea mai joasă poziție; |
| Os, Ou | = | distanța permisă între linia de centru a șinei și capătul ușii, când ușa se află în poziția cea mai proeminentă; |
| B | = | distanța dintre linia de centru a vehiculului și capătul ușii, când ușa se află în poziția cea mai proeminentă; |
| a | = | distanța dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale; |
| n | = | distanța secțiunii transversale a ușii cea mai îndepărtată de pivotul boghiului; |
| p | = | ampatamentul boghiului; |
| q | = | posibilă deplasare transversală datorată jocului dintre osie și lagărul de osie și jocului dintre lagărul de osie și cadrul boghiului, măsurată de la poziția centrală cu componente uzate; |
| wiR | = | posibilă deplasare transversală a pivotului boghiului și lagărului, măsurată de la poziția centrală către partea interioară a curbei; |
| waR | = | ca wiR, dar către partea exterioară a curbei; |
| wiR/aR | = | 0,020 m, valoarea maximă pentru viteze de sub 30 km/h (UIC 560); |
| l | = | ecartamentul maxim al șinei pe șina dreaptă și șina curbată considerată = 1,544 m; |
| d | = | distanța dintre flanșele uzate ale roții, măsurată la 10 mm către exteriorul cercului de rulare = 1,492 m |
| R | = | Raza curbei:
  pentru h<600 mm, R = 500 m,
  pentru h≥600 mm, R = 150 m. |
| t | = | toleranța permisă (0,020 m) pentru deplasarea șinei către platformă între două acțiuni de întreținere. |

AT

=

distanța nominală dintre linia de centru a șinei și echipamentul fix (pe șină dreaptă);

h

=

înălțimea față de suprafața de rulare la locația considerată, vehiculul aflându-se în cea mai joasă poziție;

Os, Ou

=

distanța permisă între linia de centru a șinei și capătul ușii, când ușa se află în poziția cea mai proeminentă;

B

=

distanța dintre linia de centru a vehiculului și capătul ușii, când ușa se află în poziția cea mai proeminentă;

a

=

distanța dintre pivoții boghiului sau dintre osiile terminale;

n

=

distanța secțiunii transversale a ușii cea mai îndepărtată de pivotul boghiului;

p

=

ampatamentul boghiului;

q

=

posibilă deplasare transversală datorată jocului dintre osie și lagărul de osie și jocului dintre lagărul de osie și cadrul boghiului, măsurată de la poziția centrală cu componente uzate;

wiR

=

posibilă deplasare transversală a pivotului boghiului și lagărului, măsurată de la poziția centrală către partea interioară a curbei;

waR

=

ca wiR, dar către partea exterioară a curbei;

wiR/aR

=

0,020 m, valoarea maximă pentru viteze de sub 30 km/h (UIC 560);

l

=

ecartamentul maxim al șinei pe șina dreaptă și șina curbată considerată = 1,544 m;

d

=

distanța dintre flanșele uzate ale roții, măsurată la 10 mm către exteriorul cercului de rulare = 1,492 m

R

=

Raza curbei:

pentru h<600 mm, R = 500 m,

pentru h≥600 mm, R = 150 m.

t

=

toleranța permisă (0,020 m) pentru deplasarea șinei către platformă între două acțiuni de întreținere.

4   Reguli legate de distanța transversală dintre ușă și echipamentul fix:

Distanța OV = L-Os/u trebuie să fie de minimum 0,020 m.

5   Verificarea ecartamentului

Verificarea ecartamentului ușii trebuie efectuată pe o șină dreaptă și la o curbă de 500/150-m, dacă valoarea w variază linear, conform 1/R.. În caz contrar, verificarea se va efectua pe o șină dreaptă și la o curbă unde Os/u este maximum.

6   Prezentarea rezultatelor

Formulele utilizate, valorile introduse și rezultante trebuie prezentate în mod facil de înțeles.

Anexa R.E

Pantograf și părți neizolate alimentate cu curent electric

Figura R.3

Image

Nicio parte neizolată alimentată cu curent electric nu va fi amplasată în zona hașurată (25 kV).

| 1) | Es sau Eu se vor adăuga în direcție transversală conform Anexei R.C. |
| --- | --- |

1)

Es sau Eu se vor adăuga în direcție transversală conform Anexei R.C.

---

Rectificări

| 26.3.2008 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 84/393 |
| --- | --- | --- | --- |

26.3.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 84/393

---

Rectificare la Orientarea Băncii Centrale Europene din 1 august 2007 privind statistica monetară și statistica privind instituțiile și piețele financiare (reformare)

(BCE/2007/9)

(
  Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 341 din 27 decembrie 2007
  )

La pagina 178, anexa III, partea 14, tabelul 1 se înlocuieşte cu tabelul următor:

| | „A. La nivel național | B. Alte state membre participante | C. RL | D. Nealocat |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Total | IFM | Non-IFM – Total | Total | MFIs | Non-IFM – Total | Total |
| | Admin. publică | Alți rezidenți | | Admin. publică | Alți rezidenți | | State membre neparticipante | SUA | Japonia |
| Total | Alți intermediari financiari + auxiliari financiari (S.123 + S.124) | Societăți de asigurare și fonduri de pensii (S.125) | Societăți nefinanciare (S.11) | Gospodăriile populației + instituții fără scop lucrativ în serviciul gospodăriilor populației (S.14 + S.15) | Total | Alți intermediari financiari + auxiliari financiari (S.123 + S.124) | Societăți de asigurare și fonduri de pensii (S.125) | Societăți nefinanciare (S.11) | Gospodăriile populației + instituții fără scop lucrativ în serviciul gospodăriilor populației (S.14 + S.15) |
| ACTIV |
| 1 | Creanțe din depozite și credite |

„A. La nivel național

B. Alte state membre participante

C. RL

D. Nealocat

Total

IFM

Non-IFM – Total

Total

MFIs

Non-IFM – Total

Total

Admin. publică

Alți rezidenți

Admin. publică

Alți rezidenți

State membre neparticipante

SUA

Japonia

Total

Alți intermediari financiari + auxiliari financiari (S.123 + S.124)

Societăți de asigurare și fonduri de pensii (S.125)

Societăți nefinanciare (S.11)

Gospodăriile populației + instituții fără scop lucrativ în serviciul gospodăriilor populației (S.14 + S.15)

Total

Alți intermediari financiari + auxiliari financiari (S.123 + S.124)

Societăți de asigurare și fonduri de pensii (S.125)

Societăți nefinanciare (S.11)

Gospodăriile populației + instituții fără scop lucrativ în serviciul gospodăriilor populației (S.14 + S.15)

ACTIV

1

| 2 | Titluri altele decât acțiunile |
| --- | --- |

2

din care dobândă acumulată

| 2e. | Euro |
| --- | --- |

2e.

până la 1 an

peste 1 an și până la 2 ani

peste 2 ani

| 2x. | Valute externe |
| --- | --- |

2x.

până la 1 an

peste 1 an și până la 2 ani

peste 2 ani

| 2t. | Total valute |
| --- | --- |

2t.

până la 1 an

peste 1 an și până la 2 ani

peste 2 ani

| 3 | Acțiuni și alte participații |
| --- | --- |

3

din care acțiuni cotate, cu excluderea acțiunilor/unităților FI și FPM

din care acțiuni/unități ale FI și FPM

| 4 | Instrumente financiare derivate |
| --- | --- |

4

| 5 | Active nefinanciare (incl. active fixe) |
| --- | --- |

5

| 6 | Alte active |
| --- | --- |

6

din care dobânda acumulată aferentă creanțelor din depozite și credite

PASIV

| 7 | Credite și depozite atrase |
| --- | --- |

7

| 8 | Acțiuni/unități ale FI |
| --- | --- |

8

| 9 | Instrumente financiare derivate |
| --- | --- |

9

| 10 | Alte pasive |
| --- | --- |

10

din care dobânda acumulată aferentă creditelor și depozitelor atrase”

---