# Az Európai Unió L 321/2007

| | ISSN 1725-5090 |
| --- | --- |
| Az Európai Unió
  Hivatalos Lapja | L 321 |
| | |
| Magyar nyelvű kiadás | Jogszabályok | 50. évfolyam2007. december 6. |

ISSN 1725-5090

Az Európai Unió

Hivatalos Lapja

L 321

Magyar nyelvű kiadás

Jogszabályok

50. évfolyam2007. december 6.

---

| Tartalom | | II   Az EK-Szerződés/Euratom-Szerződés alapján elfogadott jogi aktusok, amelyek közzététele nem kötelező | Oldal |
| --- | --- | --- | --- |
| | | NEMZETKÖZI MEGÁLLAPODÁSOKKAL LÉTREHOZOTT SZERVEK ÁLTAL ELFOGADOTT JOGI AKTUSOK |
| | * | Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 14. előírása – Egységes rendelkezések a biztonsági öv rögzítési pontjainak, az ISOFIX rögzítési rendszerek és az ISOFIX felső hevederrögzítési pontok jóváhagyására vonatkozóan | 1 |
| | * | Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 66. előírása – Nagy személyszállító járműveknek a felépítmény szilárdsága tekintetében történő jóváhagyására vonatkozó egységes rendelkezésekről | 55 |

Tartalom

II   Az EK-Szerződés/Euratom-Szerződés alapján elfogadott jogi aktusok, amelyek közzététele nem kötelező

Oldal

NEMZETKÖZI MEGÁLLAPODÁSOKKAL LÉTREHOZOTT SZERVEK ÁLTAL ELFOGADOTT JOGI AKTUSOK

*

Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 14. előírása – Egységes rendelkezések a biztonsági öv rögzítési pontjainak, az ISOFIX rögzítési rendszerek és az ISOFIX felső hevederrögzítési pontok jóváhagyására vonatkozóan

1

*

Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 66. előírása – Nagy személyszállító járműveknek a felépítmény szilárdsága tekintetében történő jóváhagyására vonatkozó egységes rendelkezésekről

55

| HU | Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban.
  Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel. |
| --- | --- |

HU

Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban.

Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel.

---

II Az EK-Szerződés/Euratom-Szerződés alapján elfogadott jogi aktusok, amelyek közzététele nem kötelező

NEMZETKÖZI MEGÁLLAPODÁSOKKAL LÉTREHOZOTT SZERVEK ÁLTAL ELFOGADOTT JOGI AKTUSOK

| 6.12.2007 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 321/1 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2007

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 321/1

---

A nemzetközi közjog szerint kizárólag az eredeti ENSZ/EGB szövegeknek van joghatásuk. Ennek az előírásnak a státusa és hatálybalépésének időpontja az ENSZ-EGB TRANS/WP.29/343/Rev. X sz. státusdokumentumának legutóbbi változatában ellenőrizhető a következő weboldalon: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 14. előírása – Egységes rendelkezések a biztonsági öv rögzítési pontjainak, az ISOFIX rögzítési rendszerek és az ISOFIX felső hevederrögzítési pontok jóváhagyására vonatkozóan

13. melléklet: 14. számú előírás

4. változat

06. módosításcsomag 2. kiegészítése – Hatálybalépés időpontja: 2006. január 18.

TARTALOMJEGYZÉK

ELŐÍRÁS

| 1. | Alkalmazási kör |
| --- | --- |

1.

| 2. | Fogalommeghatározások |
| --- | --- |

2.

| 3. | Jóváhagyási kérelem |
| --- | --- |

3.

| 4. | Jóváhagyás |
| --- | --- |

4.

| 5. | Műszaki előírások |
| --- | --- |

5.

| 6. | Vizsgálatok |
| --- | --- |

6.

| 7. | A biztonsági öv rögzítési pontjainak ellenőrzése statikus vizsgálat alatt és után |
| --- | --- |

7.

| 8. | Járműtípus jóváhagyásának módosítása és kiterjesztése |
| --- | --- |

8.

| 9. | A gyártás megfelelősége |
| --- | --- |

9.

| 10. | Szankciók a gyártás nem megfelelősége esetén |
| --- | --- |

10.

| 11. | 3.4. Használati utasítás |
| --- | --- |

11.

| 12. | A gyártás végleges megszüntetése |
| --- | --- |

12.

| 13. | A jóváhagyási vizsgálatokat lebonyolító műszaki szolgálatok, valamint adminisztratív szervezeti egységek neve és címe |
| --- | --- |

13.

| 14. | Átmeneti rendelkezések |
| --- | --- |

14.

MELLÉKLETEK

| 1. melléklet – | Értesítés egy járműtípus jóváhagyásának a 14. előírás alapján a biztonsági öv rögzítési pontjaira, az ISOFIX rögzítési rendszerekre és – adott esetben – az ISOFIX felső hevederrögzítési pontokra tekintettel való megadásáról (vagy kiterjesztéséről, elutasításáról vagy visszavonásáról, illetve a gyártás végleges leállításáról) |
| --- | --- |

1. melléklet –

| 2. melléklet – | A jóváhagyási jel elrendezése |
| --- | --- |

2. melléklet –

| 3. melléklet – | A biztonsági öv tényleges rögzítéseinek helye |
| --- | --- |

3. melléklet –

| 4. melléklet – | Eljárás a H. pont és a járműben utazó személy törzsének különböző üléshelyzetekben bezárt tényleges dőlésszöge meghatározására |
| --- | --- |

4. melléklet –

| 1. függelék – | A háromdimenziós H pont vizsgáló eszköz leírása |
| --- | --- |

1. függelék –

| 2. függelék – | Háromdimenziós koordináta-rendszer |
| --- | --- |

2. függelék –

| 3. függelék – | Az ülőhelyzetekre vonatkozó referenciaadatok |
| --- | --- |

3. függelék –

| 5. melléklet – | Húzókészülék |
| --- | --- |

5. melléklet –

| 6. melléklet – | A rögzítési pontok minimális száma és az alsó rögzítési pontok helyzete |
| --- | --- |

6. melléklet –

| 1. függelék – | Az alsó rögzítések helye – kizárólag a szöget érintő előírások |
| --- | --- |

1. függelék –

| 7. melléklet – | Dinamikus vizsgálat a biztonsági öv rögzítési pontjaihoz használt statikus szilárdsági vizsgálat alternatívájaként |
| --- | --- |

7. melléklet –

| 8. melléklet – | A próbabábu előírt jellemzői |
| --- | --- |

8. melléklet –

| 9. melléklet – | ISOFIX rögzítésipont-rendszerek és ISOFIX felső hevederrögzítési pontok |
| --- | --- |

9. melléklet –

1.   ALKALMAZÁSI TERÜLET

Ez az előírás az M és N kategóriájú járművek menetirányba vagy a menetiránnyal ellentétes irányban néző ülésein helyet foglaló felnőtt utasok biztonsági öveinek rögzítési pontjaira vonatkozik (1).

Alkalmazandó az ISOFIX M1 kategóriájú járművekbe épített gyermekbiztonsági rendszerekkel való felhasználásra szánt ISOFIX rögzítési pontokra és ISOFIX felső hevederrögzítési pontokra is. Az ISOFIX rögzítési pontokkal rendelkező, N1 kategóriájú rendszereknek szintén meg kell felelniük az előírás rendelkezéseinek.

2.   MEGHATÁROZÁSOK

E rendelet alkalmazásában:

2.1.   A „jármű jóváhagyása” a meghatározott típusú biztonsági övhöz készült rögzítési pontokkal ellátott járműtípus jóváhagyása.

2.2.   A „járműtípus” a gépjárművek valamely kategóriája, amely nem különbözik a többitől olyan lényeges jellemzők szempontjából, mint a jármű- vagy ülésszerkezetek mérete, alakja és anyaga, amelyekhez a biztonsági öv rögzítési pontjait, az ISOFIX rögzítési rendszereket és az esetleges ISOFIX felső hevederrögzítési pontokat hozzáerősítik, ha a rögzítési pontok szilárdságának dinamikus vizsgálata során az utasbiztonsági rendszer bármely összetevőjének – különösen a terheléskorlátozó funkciónak – a biztonsági öv rögzítési pontjaira ható erőkkel kapcsolatos jellemzői sem különböznek.

2.3.   A „biztonsági öv rögzítési pontjai” a jármű- vagy ülésszerkezet, vagy a jármű bármely más részei, amelyekhez a biztonsági öv csatlakozását erősítik.

A „tényleges rögzítési pont” az a pont, amelyet megállapodás szerint arra használnak, hogy meghatározzák az 5.4. bekezdésben meghatározott szöget, amelyet a biztonsági öv egyes elemei a viselő személlyel bezárnak, vagyis az a pont, amelyhez a biztonsági övet erősítenék, hogy az ugyanúgy feküdjön föl, mint az öv viselése közben. Ez a pont esetleg egybeeshet a biztonsági öv tényleges rögzítési pontjával is a rögzítési pont biztonsági övhöz csatlakozó részének kialakításától függően.

2.4.1.   Például abban az esetben:

2.4.1.1.   ha a jármű- vagy ülésszerkezetre erősített hevederterelőt alkalmaznak, akkor a biztonsági öv tényleges rögzítési pontjának a hevederterelő középpontját kell tekinteni azon a helyen, ahol a heveder a terelőből a vezető irányában kilép; és

2.4.1.2.   ha a biztonsági öv hevederterelő közbeiktatása nélkül egyenesen vezet használójától a jármű- vagy ülésszerkezethez erősített övvisszahúzóhoz, akkor a biztonsági öv tényleges rögzítési pontjának azt a pontot kell tekinteni, ahol a hevedert felcsévélő orsó tengelye és a heveder középvonalán átmenő sík egymást metszi.

2.5.   A „padló” a jármű felépítményének az a része, amely a jármű oldalfalait alul összeköti. Ilyen értelemben, a padló magában foglalja a merevítőbordákat, a sajtolt profilokat és minden egyéb, pl. a padló alatt elhelyezkedő hossz- és kereszttartót.

Az „ülés” olyan szerkezet, amely a kárpitozással együtt része vagy nem része a járműszerkezetnek, és egy felnőtt ülőhelyeként szolgál. A kifejezés magában foglalja mind az egyedi, mind pedig az egy személy ülőrészeként szolgáló padszerű ülést.

2.6.1.   Az „első utasülés” az az ülés, ahol a szóban forgó ülés „legelső H pontja” a jármű vezetőjének R pontján átmenő függőleges keresztsíkban vagy az előtt van.

2.7.   Az „üléscsoport” padszerű, osztatlan ülés, illetve olyan ülések, amelyek külön állnak ugyan, de egymás mellett helyezkednek el (vagyis az egyik ülés első rögzítési pontjai egy vonalban vannak a másik ülés hátsó rögzítési pontjaival, vagy azok előtt helyezkednek el, és egy vonalban vannak ugyanezen másik ülés első rögzítési pontjaival, vagy azok mögött helyezkednek el), és egy vagy több felnőtt személy elhelyezkedésére szolgálnak.

2.8.   A „sorülés” olyan belső kárpitozással rendelkező szerkezeti rész, amely egynél több felnőtt személy ülőhelyeként szolgál.

2.9.   A „lehajtható ülés” olyan pótülés, amely alkalmi használatra szolgál, és általában felhajtott helyzetben van.

Az „ülés típusa” olyan üléskategória, amelyben az ülések nem különböznek egymástól olyan lényeges jellemzőkben, mint a következők:

2.10.1.   az ülésszerkezet alakja, mérete és anyaga(i);

2.10.2.   a beállítórendszer és valamennyi reteszelő szerkezet típusa, mérete;

2.10.3.   az öv rögzítési pontjainak típusa és mérete az ülésen, az ülés rögzítési pontjai és a járműszerkezet érintett részei.

2.11.   Az „ülésrögzítő pont” az a rendszer, amely az egész ülésegységet a jármű szerkezetéhez erősíti, beleértve a kocsiszekrény érintett részeit is.

A „beállító rendszer” az a szerkezet, amely lehetővé teszi az ülés vagy az ülés részeinek olyan helyzetbe állítását, hogy az megfeleljen az ülésen helyet foglaló személy testalkatának; ez a szerkezet teszi lehetővé egyebek között az ülés:

2.12.1.   hosszirányú elmozdítását;

2.12.2.   függőleges elmozdítását;

2.12.3.   szög alatti elfordítását.

2.13.   Az „elmozdító rendszer” olyan szerkezet, amely lehetővé teszi – rögzített közbenső helyzet nélkül – az ülés vagy egy része elmozdítását azzal a céllal, hogy az adott ülés mögötti tér könnyen megközelíthető legyen; „reteszelő rendszer”.

2.14.   A „reteszelő rendszer” olyan szerkezet, amely biztosítja az ülés vagy részei bármilyen használati helyzetben maradását, és magában foglalja azt a szerkezetet is, amely reteszeli mind az üléstámlát az üléshez viszonyítva, mind pedig az ülést a járműhöz viszonyítva.

2.15.   A „referenciazóna” a H pontra szimmetrikus és 400 mm távolságra levő két függőleges hosszirányú sík, amelyet a fejforma függőlegesből vízszintesbe forgatásával határoznak meg, amint az a 21. számú előírás 1. mellékletében szerepel. A berendezést a 21. számú előírás említett mellékletében ismertetett módon kell beállítani, a legnagyobb hosszúsága 840 mm legyen.

2.16.   A „mellkasterhelés-csökkentő funkció” a biztonsági öv és/vagy az ülés és/vagy a jármű bármely olyan része, amellyel a járműben ülő személy mellkasára ható visszatartó erők szintjének korlátozását érik el.

2.17.   Az „ISOFIX” a gyermek-utasbiztonsági rendszerek járműhöz erősítésének olyan rendszere, amelynek két, a járműhöz erősített merev rögzítési pontja, a gyermek-utasbiztonsági rendszeren két megfelelő merev csatlakoztatása és olyan eszköze van, amellyel a gyermek-utasbiztonsági rendszer elfordulási terét korlátozza.

2.18.   Az „ISOFIX hely” olyan rendszer, amely lehetővé teszi a következők elhelyezését:

| a) | vagy a 44. számú előírás szerinti univerzális ISOFIX előre néző gyermek-utasbiztonsági rendszert; |
| --- | --- |

a)

vagy a 44. számú előírás szerinti univerzális ISOFIX előre néző gyermek-utasbiztonsági rendszert;

| b) | vagy a 44. számú előírás szerinti félig univerzális ISOFIX előre néző gyermek-utasbiztonsági rendszert; |
| --- | --- |

b)

vagy a 44. számú előírás szerinti félig univerzális ISOFIX előre néző gyermek-utasbiztonsági rendszert;

| c) | vagy a 44. számú előírás szerinti ISOFIX hátrafelé néző gyermek-utasbiztonsági rendszert; |
| --- | --- |

c)

vagy a 44. számú előírás szerinti ISOFIX hátrafelé néző gyermek-utasbiztonsági rendszert;

| d) | vagy a 44. számú előírás szerinti ISOFIX oldalra néző gyermek-utasbiztonsági rendszert; |
| --- | --- |

d)

vagy a 44. számú előírás szerinti ISOFIX oldalra néző gyermek-utasbiztonsági rendszert;

| e) | vagy a 44. számú előírás szerinti különleges ISOFIX gyermek-utasbiztonsági rendszert. |
| --- | --- |

e)

vagy a 44. számú előírás szerinti különleges ISOFIX gyermek-utasbiztonsági rendszert.

2.19.   Az „alsó ISOFIX rögzítési pont” 6 mm átmérőjű, merev, kerek, vízszintes rúd, amely a járműből vagy az ülés szerkezetéből úgy nyúlik ki, hogy befogadja és megtartsa az ISOFIX-csatlakozásokkal rendelkező ISOFIX gyermek-utasbiztonsági rendszert.

2.20.   Az „ISOFIX rögzítési rendszer” két ISOFIX alsó rögzítési pontból álló rendszer, amelyhez az elfordulásgátló szerkezettel összekapcsolt ISOFIX gyermek-utasbiztonsági rendszer erősíthető.

2.21.   Az „ISOFIX csatlakozószerelék” két olyan kapcsolat egyike, amely teljesíti a 44. számú előírás követelményeit, az ISOFIX gyermek-utasbiztonsági rendszer szerkezetéből nyúlik ki, és társítható az ISOFIX alsó rögzítési pontjához.

2.22.   Az „ISOFIX gyermek-utasbiztonsági rendszer” a 44. számú előírás követelményeinek megfelelő olyan rendszer, amelyet az ISOFIX rögzítési rendszerhez kell felerősíteni.

2.23.   A „statikus terhelőerőt kifejtő készülék (SFAD)” olyan vizsgálókellék, amelyet a jármű ISOFIX rögzítési rendszerére kötnek, és amelyet a szilárdságának és a járműszerkezet vagy ülésszerkezet elfordulás megakadályozására való alkalmasságának ellenőrzésére használnak a statikus vizsgálatban. A kelléket a 9. melléklet 1. és 2. ábrája ismerteti.

2.24.   „Elfordulásgátló szerkezet”

| a) | Az ISOFIX univerzális gyermek-utasbiztonsági rendszernél az elfordulásgátló szerkezet ISOFIX felső hevedert tartalmaz. |
| --- | --- |

a)

Az ISOFIX univerzális gyermek-utasbiztonsági rendszernél az elfordulásgátló szerkezet ISOFIX felső hevedert tartalmaz.

| b) | Az ISOFIX félig univerzális gyermek utasbiztonsági rendszernél az elfordulásgátló szerkezet vagy a felső hevederből, a jármű műszerfalából áll, vagy a lábtámaszból, amely korlátozza a biztonsági rendszer elfordulását frontális ütközéskor. |
| --- | --- |

b)

Az ISOFIX félig univerzális gyermek utasbiztonsági rendszernél az elfordulásgátló szerkezet vagy a felső hevederből, a jármű műszerfalából áll, vagy a lábtámaszból, amely korlátozza a biztonsági rendszer elfordulását frontális ütközéskor.

| c) | Az ISOFIX univerzális és félig univerzális gyermek-utasbiztonsági rendszernél önmagában a járműülés nem alkot elfordulásgátló szerkezetet. |
| --- | --- |

c)

Az ISOFIX univerzális és félig univerzális gyermek-utasbiztonsági rendszernél önmagában a járműülés nem alkot elfordulásgátló szerkezetet.

2.25.   „ISOFIX felső hevederrögzítési pont”: rúdhoz hasonló, meghatározott helyű olyan eszköz, amelynek kialakítása lehetővé teszi az ISOFIX felső heveder csatjának befogadását, és hogy átvigye visszatartó erejét a jármű szerkezetére.

2.26.   Az „ISOFIX felső hevederes csatlakozó” az a készülék, amelyet az ISOFIX felső hevederes rögzítési ponthoz kell csatlakoztatni.

2.27.   Az „ISOFIX felső hevederkampó” olyan ISOFIX felső hevedercsatlakozó, amelyet jellemzően az ISOFIX felső heveder ISOFIX felső hevederrögzítési pontjához használnak, az előírás 9. mellékletének 3. ábrája szerint.

2.28.   Az „ISOFIX felső heveder” az a szövetszalag (vagy annak megfelelője), amely az ISOFIX gyermekbiztonsági rendszer tetejétől az ISOFIX felső hevederes rögzítési pontig terjed, és amelyet szabályozó szerkezettel, feszülésmentesítő szerkezettel és egy ISOFIX felső hevederes csatlakozóval láttak el.

2.29.   A „megvezetőkészülék” az ISOFIX gyermek-utasbiztonsági rendszert elhelyező személyt segíti azzal, hogy az ISOFIX gyermek-utasbiztonsági rendszeren levő ISOFIX csatlakoztatószereléket fizikailag a helyes elrendezésbe vezeti az ISOFIX alsó rögzítési ponton, megkönnyítve annak bekapcsolását.

2.30.   Az „ISOFIX megjelölőkellék” az ISOFIX gyermek-utasbiztonsági rendszert beépíteni kívánó személyt a jármű ISOFIX helyeinek elhelyezkedéséről, valamint az ISOFIX rögzítési rendszernek megfelelő egyes ISOFIX-csatlakozók helyzetéről tájékoztató megoldás.

2.31.   A „gyermek-utasbiztonsági kellék” a 16. számú előírás 17. melléklete 2. függelékének 4. bekezdésében meghatározott hét ISOFIX-méretosztály valamelyik kelléke, különösen azok, amelyek méreteit az előbb említett 4. bekezdés 1–7. ábrája adja meg. A gyermek-utasbiztonsági kellékeket (CRF) a 16. számú előírás szerint annak ellenőrzésére használják, hogy mi annak az ISOFIX gyermek-utasbiztonsági rendszernek a méretosztálya, amely elhelyezhető a jármű ISOFIX helyein. Az egyik CRF-et, az említett 4. bekezdés 2. ábráján ismertetett, úgynevezett ISO/F2 (B)–t ebben az előírásban az elhelyezés és bármely ISOFIX rögzítési pont hozzáférhetőségének ellenőrzésére használják.

3.   JÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM

3.1.   A járműtípus jóváhagyását a biztonsági övek rögzítési pontjai, és – ha beterjesztették – az ISOFIX rögzítési rendszer és az ISOFIX felső hevederrögzítési pontja szempontjából a jármű gyártója vagy megfelelően meghatalmazott képviselője kérheti.

Mellékelni kell a következő dokumentumokat, három példányban, a következő adatokkal:

3.2.1.   a járműszerkezet megfelelő méretarányú rajzait, amelyek feltüntetik az öv rögzítési pontjainak, a tényleges rögzítési pontok (ahol ilyen van), az ISOFIX rögzítési rendszernek és az ISOFIX felső heveder (ha van) rögzítési pontjainak helyzetét, és a rögzítési pontok, az ISOFIX rögzítési rendszernek és az ISOFIX felső heveder rögzítési pontjait ábrázoló részletes rajzokat és azoknak a pontoknak a rajzait, amelyekhez ezek csatlakoznak;

3.2.2.   a szerkezeti anyagok jellemzőit, amelyek befolyásolhatják a rögzítési pontok, az ISOFIX rögzítési rendszer és – ha van – az ISOFIX felső hevederrögzítési pontok szilárdságát;

3.2.3.   az esetleges rögzítési pontok, az ISOFIX rögzítési rendszer és az ISOFIX felső hevederrögzítési pontok műszaki leírását;

abban az esetben, ha a rögzítési pontok, az ISOFIX rögzítési rendszer és az esetleges ISOFIX felső heveder hevederrögzítési pontok az ülésszerkezethez vannak erősítve:

3.2.4.1.   a járműtípus részletes leírását az ülések, az üléslerögzítések, az ülésállító és reteszelő szerkezetek szempontjából;

3.2.4.2.   megfelelő méretarányú és kellően részletezett rajzokat az ülésekről, azoknak a járműhöz való rögzítéséről, valamint az állító- és reteszelőszerkezetekről;

3.2.5.   annak bizonyítását, hogy a biztonsági öv vagy az utasbiztonsági rendszer a rögzítési pontok jóváhagyási vizsgálatakor megfelel a 16. számú előírásnak abban az esetben is, amikor a személygépkocsi gyártója az alternatív dinamikus szilárdsági vizsgálatot választja.

3.3.   A gyártó választása szerint egy járművet vagy a műszaki szolgálat által a rögzítési pontok, az ISOFIX rögzítési rendszer és adott esetben az ISOFIX felső hevederrögzítési pontok vizsgálata szempontjából a járműtípust jellemző, lényegesnek tartott járműrészeket bocsássák a jóváhagyási vizsgálatokkal megbízott műszaki szolgálat rendelkezésére.

4.   JÓVÁHAGYÁS

4.1.   Ha az ezen előírás szerinti jóváhagyásra bemutatott járműtípus kielégíti az előírás vonatkozó követelményeit, a járműtípust jóvá kell hagyni.

4.2.   Mindegyik jóváhagyott típushoz jóváhagyási számot kell rendelni. A szám első két számjegye (jelenleg 06, a módosítások 06. sorozatának megfelelően) a jóváhagyás időpontjában az előírás legfrissebb, jelentős műszaki módosítását képező módosítássorozatot jelöli. Ugyanaz a szerződő fél nem adhatja ki ezt a számot egy másik, a fenti 2.2. bekezdés szerinti járműtípusnak is.

4.3.   Az előírás értelmében a jóváhagyás megadásáról, kiterjesztéséről, elutasításáról vagy visszavonásáról, illetve egy adott járműtípus gyártásának végleges leállításáról az előírás 1. mellékletében található mintának megfelelő formanyomtatványon értesíteni kell az 1958. évi megállapodás ezen előírást alkalmazó Szerződő Feleit.

Minden, ezen előírás alkalmazásában típusjóváhagyást kapott járműtípusnak megfelelő járművön láthatóan és a típus-jóváhagyási bizonyítványban jelzett, könnyen hozzáférhető helyen, fel kell tüntetni a nemzetközi típus-jóváhagyási jelet, mely az alábbiakból áll:

4.4.1.   egy körben elhelyezett „E” betű, mely után a jóváhagyást kiadó ország azonosítószáma áll (2);

4.4.2.   az előírásnak a 4.4.1. bekezdésben előírt körtől jobbra elhelyezkedő száma;

4.4.3.   a 7. mellékletben ismertetett dinamikus vizsgálat szerinti típusjóváhagyás esetén az előírás számától jobbra elhelyezkedő „e” betű.

4.5.   Ha a jármű megegyezik egy olyan járműtípussal, amelyet a megállapodáshoz csatolt egy vagy több más előírás szerint ugyanabban az országban hagytak jóvá, amely az ezen előírás szerinti jóváhagyást is megadta, a 4.4.1. bekezdésben előírt jelképet nem kell megismételni; ilyen esetben az összes olyan előírás számát és kiegészítő jeleit, amelyek szerint a jóváhagyást megadták ugyanabban az országban, amely a jelen előírás szerint is megadta a jóváhagyást, a 4.4.1. bekezdésben előírt jelkép jobb oldalán függőleges oszlopokban kell feltüntetni.

4.6.   A jóváhagyási jelet jól olvashatóan és eltávolíthatatlan módon kell feltüntetni.

4.7.   A jóváhagyási jelet a gyártó által felszerelt adattáblán vagy ahhoz közel kell elhelyezni.

4.8.   Az előírás 2. melléklete bemutatja a jóváhagyási jel elhelyezésének példáját.

5.   ELŐÍRÁSOK

5.1.   Meghatározások (lásd a 3. mellékletet)

A H pont az előírás 4. mellékletének 2.3. bekezdésében definiált referenciapont, amelyet az említett mellékletben megállapított eljárással összhangban kell meghatározni.

5.1.1.1.   A H’ a 4.1.1. pontban meghatározott, a H ponthoz tartozó referenciapont, amelyet minden olyan rendes helyzetre meg kell határozni, amelyben az ülést használják.

5.1.1.2.   Az R pont a jelen előírás 4. mellékletének 2.4. bekezdésében meghatározott ülőhelyzet referenciapontja.

5.1.2.   A háromdimenziós referencia-rendszert a jelen előírás 4. mellékletének 2. függeléke határozza meg.

5.1.3.   Az L1 és az L2 pont a biztonsági öv alsó tényleges rögzítése.

5.1.4.   A C pont a H pont felett függőlegesen 450 mm-re található. Ha azonban az 5.1.6. bekezdésben meghatározott S távolság 280 mm-nél nem kisebb, és ha a gyártó az 5.4.3.3. bekezdésben előírt BR = 260 mm + 0,8 S alternatív képletet választja, a C és R közötti függőleges távolságnak 500 mm-nek kell lennie.

5.1.5.   Az α1, illetőleg az α2 szög a vízszintes sík és a jármű hosszirányú szimmetriasíkjára merőleges, valamint a H1 ponton és az L1 és az L2 ponton átmenő síkok által bezárt szög.

Az S a biztonsági öv felső tényleges rögzítése és az alábbiak szerint meghatározott, a jármű hosszirányú szimmetriasíkjával párhuzamos P referenciasík közötti távolság mm-ben:

5.1.6.1.   amennyiben az ülési pozíciót jól meghatározza az ülés alakja, a P sík ennek az ülésnek a szimmetriasíkja;

jól meghatározott pozíció hiányában:

5.1.6.2.1.   a vezetőülés esetében a P sík egy, a jármű hosszirányú szimmetriasíkjával párhuzamos, a kormánykerék kerületi síkjának középvonalán – amennyiben állítható, annak a középső állásában – áthaladó függőleges sík;

5.1.6.2.2.   az első külső utas esetében a P sík szimmetrikus a vezető P síkjával;

5.1.6.2.3.   a hátsó külső utas esetén a P sík a gyártó által meghatározott sík azzal a feltétellel, hogy a P sík és a jármű hosszirányú szimmetriasíkja közötti A távolság tekintetében az alábbi feltételeknek kell teljesülniük:

A egyenlő vagy nagyobb 200 mm-nél, ha a padszerű ülés kialakítása csak két személynek biztosít helyet,

A egyenlő vagy nagyobb 300 mm-nél, ha a padszerű ülés kialakítása két személynél többnek biztosít helyet.

5.2.   Általános előírások

A biztonsági öv rögzítéseit úgy kell tervezni, gyártani és elhelyezni, hogy:

5.2.1.1.   lehetővé tegyék a megfelelő biztonsági öv beszerelését. Az első külső pozícióban a biztonsági öv rögzítéseinek alkalmasnak kell lenniük övvisszahúzó és hevedervezető beépítésére, különös tekintettel a biztonsági öv rögzítéseinek szilárdsági jellemzőire, kivéve, ha a gyártó olyan más típusú biztonsági övvel felszerelt járművet szállít, amely beépített övvisszahúzókkal rendelkezik. Amennyiben a biztonsági öv rögzítései csak meghatározott típusú biztonsági övekkel alkalmazhatók, azok típusát fel kell tüntetni a fenti 4.3. bekezdésben szereplő nyomtatványon;

5.2.1.2.   a megfelelő viselés esetén csökkentsék a legkisebbre a biztonsági öv megcsúszásának veszélyét;

5.2.1.3.   csökkentsék a legkisebbre a biztonsági öv a jármű, illetve az ülés éles és merev alkatrészeivel történő érintkezése miatt bekövetkező sérülésének a veszélyét;

5.2.1.4.   a jármű – rendeltetésszerű üzemben – feleljen meg az előírás követelményeinek;

5.2.1.5.   a személyek járműbe történő beszállásának lehetővé tétele és a viselők védelme céljából különböző helyzetet felvevő biztonságiöv-rögzítések esetén ezen irányelv előírásai a biztonsági öv rögzítéseinek tényleges védelmi helyzetére vonatkoznak.

Az ISOFIX gyermek-utasbiztonsági rendszerekhez szánt valamennyi beépített vagy beépíteni kívánt ISOFIX rögzítési rendszert és ISOFIX felső hevederrögzítési pontot úgy kell megtervezni, kialakítani és elhelyezni, hogy:

5.2.2.1.   Valamennyi ISOFIX rögzítési rendszer és felső hevederrögzítési pont tegye lehetővé, hogy a jármű – rendeltetésszerű használat mellett – megfelelhessen ezen előírás rendelkezéseinek.

A bármely gépjárműbe való beszerelésre alkalmas valamennyi ISOFIX rögzítési rendszernek és ISOFIX felső hevederrögzítési pontnak is meg kell felelnie ezen előírás rendelkezéseinek. Ebből következően az ilyen rögzítési pont ismertetésének szerepelnie kell a típusjóváhagyás iránti kérelemben.

5.2.2.2.   Az ISOFIX rögzítési rendszer és az ISOFIX felső hevederrögzítési pont ellenállásának kialakítása valamennyi 0; 0+; 1 tömegcsoportba tartozó ISOFIX gyermek-utasbiztonsági rendszer esetén megfelel a 44. számú előírásban meghatározottaknak.

5.2.3.   Az ISOFIX rögzítési rendszer, a rendszer kivitele és beállítása:

5.2.3.1.   Valamennyi ISOFIX rögzítési rendszer 6 mm ± 0,1 mm átmérőjű keresztirányú vízszintes merev rúd legyen, amely 25 mm hosszú minimális tényleges hosszúságot fed ugyanabban a tengelyben, a 9. melléklet 4. ábráján meghatározott módon.

5.2.3.2.   Az ülőhelyre beépített valamennyi ISOFIX rögzítési rendszert vízszintesen és a rúd középpontja felett mérve legalább 120 mm-re kell elhelyezni a H pont mögött a jelen előírás 4. mellékletében meghatározott módon.

5.2.3.3.   A járműbe beépített valamennyi ISOFIX rögzítési rendszernél ellenőrizni kell a 16. számú előírásban (17. melléklet, 2. függelék, 2. ábra) ismertetett „ISO/F2” (B) ISOFIX gyermekbiztonsági kellék rögzíthetőségének lehetőségét.

5.2.3.4.   A 16. számú előírásban (17. melléklet, 2. függelék, 2. ábra) meghatározott „ISO/F2” (B) kellék alsó felületének elhelyezkedési szögeinek a szögeket a járműnek a jelen előírás 4. mellékletének 2. függelékében meghatározott referenciasíkjához mérve a következő határokon belül kell lenniük:

| a) | az Y tengely körül: 15° ± 10°; |
| --- | --- |

a)

az Y tengely körül: 15° ± 10°;

| b) | az X tengely körül: 0° ± 5°; |
| --- | --- |

b)

az X tengely körül: 0° ± 5°;

| c) | a Z tengely körül: 0° ± 10°. |
| --- | --- |

c)

a Z tengely körül: 0° ± 10°.

5.2.3.5.   Az ISOFIX rögzítési rendszernek állandóan a helyén vagy tárolási állapotban kell lennie. Tárolható rögzítési pontok esetében az ISOFIX rögzítési rendszerre vonatkozó követelményeknek használatra kész helyzetben kell teljesülniük.

Valamennyi ISOFIX alsó rögzítési pont rúdjának (használatra kész állapotban) vagy mindegyik állandóan felszerelt megvezető szerkezetnek láthatónak kell lennie – az ülés párnájának vagy támlájának összenyomása nélkül –, a rudat vagy a megvezető szerkezetet a rúd közepén vagy a megvezető szerkezeten átmenő függőleges hosszirányú síkból olyan egyenes mentén nézve, amely a vízszintes sík fölött 30 fokos szöget zár be.

A fenti követelmény alternatívájaként a járművet állandó módon kell megjelölni mindegyik rúd vagy megvezető szerkezet mellett. Ez a jelölés – a gyártó választása szerint – az alábbiak valamelyikét tartalmazza:

5.2.3.6.1.   Minimálisan a 9. melléklet 12. ábráján látható, legalább 13 mm átmérőjű kört, amelyben megtalálható a következő feltételeknek megfelelő piktogram:

| a) | a piktogramnak komtrasztosan el kell különülnie a kör hátterétől; |
| --- | --- |

a)

a piktogramnak komtrasztosan el kell különülnie a kör hátterétől;

| b) | a piktogramnak a rendszer egyes rúdjaihoz közel kell elhelyezkednie. |
| --- | --- |

b)

a piktogramnak a rendszer egyes rúdjaihoz közel kell elhelyezkednie.

5.2.3.6.2.   Az „ISOFIX” szó nagybetűi legalább 6 mm magasak legyenek.

5.2.4.   Az ISOFIX felső hevederes rögzítések, kivitelük és beállításuk:

A személygépkocsi gyártójának kérésére vagylagosan használhatók az 5.2.4.1. és 5.2.4.2. bekezdésben leírt módszerek.

Az 5.2.4.1. bekezdésekben leírt módszert csak akkor használják, ha az ISOFIX a jármű ülésén helyezkedik el.

Az 5.2.4.3. és 5.2.4.4. bekezdés alapján mindegyik ISOFIX felső heveder rögzítési pontjainak az a része, amelynek kialakítása az ISOFIX felső heveder csatlakozójához való kapcsolódást teszi lehetővé, legfeljebb 2 000 mm távolságban helyezkedhet el a váll referenciapontjától, és annak a kijelölt ülőhelyzetnek az árnyékolt zónáján belül kell lennie, amelyhez azt felszerelik, hivatkozással az SAE J 826 (1995. július) szabványban leírt és a 9. melléklet 5. ábráján bemutatott mintára, a következő feltételek szerint:

5.2.4.1.1.   a minta H pontja a teljesen lent és teljesen hátra elhelyezkedő ülés egyetlen tervezési H pontjában helyezkedik el, kivéve, ha a sablont oldalirányban félúton helyezik el a két ISOFIX alsó rögzítési pont között;

5.2.4.1.2.   a sablon törzsvonala ugyanolyan szögben helyezkedik el a keresztirányú függőleges síkhoz viszonyítva, mint az ülés háttámlája a leghátsó egyenes helyzetében; és

5.2.4.1.3.   a minta a függőleges hosszirányú síkban úgy helyezkedik el, hogy az tartalmazza a sablon H pontját.

5.2.4.2.   Az ISOFIX felső heveder rögzítési pontjának zónáját elhelyezhetik akár a 16. számú előírásban meghatározott (17. melléklet, 2. függelék, 2. ábra) „ISO/F2” (B) kellék segítségével is, olyan ISOFIX helyen, amelyet a 9. melléklet 11. ábrája szerinti ISOFIX alsó rögzítési pontokkal láttak el.

Az ülőhely az ülés leghátsó és ugyanakkor legalsó helyzetében legyen egyenes üléstámlával, vagy a gyártó javaslatának megfelelően.

Oldalnézetben az ISOFIX felső hevederrögzítési pontja az „ISO/F2” (B) kellék hátsó felülete mögött feküdjön.

Az „ISO/F2” (B) kellék hátsó felülete és a vízszintes vonal (9. melléklet, 11. ábra, 3. hivatkozás) metszéspontja, ami az 50 Shore A-nál keményebb utolsó merev pontot tartalmazza az üléstámla tetején, határozza meg a 4. referenciapontot (9. melléklet, 11. ábra) az „ISO/F2” (B) kellék középvonalában. Ebben a referenciapontban a 45°-os maximális szög a vízszintes egyenes felett határozza meg a felső heveder rögzítési pontjának felső határát.

Felülnézetben a 4. referenciapontnál (9. melléklet, 11. ábra), a hátrafele és oldalirányban levő 90° maximális szög, és hátulról nézve a 40° maximális szög két teret határoz meg, amelyek behatárolják a rögzítési zónát az ISOFIX felső hevedere számára.

Az ISOFIX felső heveder (5) kezdete az „ISO/F2” (B) kelléknek az „ISO/F2” (B) kellék vízszintes felülete (1) felett 550 mm távolságra, az „ISO/F2” (B) kellék középvonalában (6) levő síkkal való metszésében helyezkedik el.

Továbbá, az ISOFIX felső hevederrögzítési pont több mint 200 mm-re, de legfeljebb 2 000 mm-re legyen az ISOFIX felső heveder kezdetétől az „ISO/F2” (B) kellék hátsó oldalán, az ülés háttámláján, az ISOFIX felső hevederrögzítési pontjáig áthúzott hevederen mérve.

Az ISOFIX felső hevederrögzítési pontnak az a része a járműben, amelyet úgy alakítanak ki, hogy összekössék az ISOFIX felső hevedercsatlakozójával, az 5.2.4.1. vagy 5.2.4.2. bekezdésben említett sötétített zónán kívül helyezkedhet el, ha elhelyezkedése a zónán belül nem megfelelő és a járművet felszerelték olyan terelő készülékkel, amely:

5.2.4.3.1.   biztosítja az ISOFIX felső hevederszalagjának feladatát úgy, mintha annak a rögzítési pontnak a része lenne, amelyet úgy alakítottak ki, mintha az ISOFIX felső hevederrögzítési pont az árnyékolt zónán belül helyezkedne el; és

5.2.4.3.2.   nem merev szövött típusú szokásos készülék vagy készenléti irányító szerkezet esetén legalább 65 mm-re a törzs vonala mögött van, vagy rögzített merev terelőkészülék esetén legalább 100 mm-re; és

5.2.4.3.3.   amikor a használatnak megfelelően való beszerelés után megvizsgálják, a készülék elegendően erős arra, hogy az ISOFIX felső hevederrögzítési pontjával elviselje az ezen előírás 6.6. bekezdésében említett megterhelést.

5.2.4.4.   A felső hevederrögzítési pont az üléstámlába süllyeszthető, amennyiben nincs a hevedert beburkoló zónában a jármű ülésének háttámlája felett.

5.2.4.5.   A felső ISOFIX hevederrögzítési méretezésének lehetővé kell tennie a 3. ábrán jellemzett ISOFIX hevederhorog beerősítését.

Minden ISOFIX felső hevederrögzítési pont körül olyan térnek kell lennie, amely lehetővé teszi a bekapcsolást és kikapcsolást. Minden burkolattal fedett ISOFIX felső hevederrögzítési pont esetén a burkolatnak azonosíthatónak kell lennie például jelképpel vagy a 9. melléklet 13. ábráján megállapított jelképek valamelyik tükörképével; a burkolat szerszám használata nélkül eltávolítható legyen.

5.3.   A biztonságiöv-rögzítések legkisebb mennyisége

Minden M és N kategóriába tartozó járművet (kivéve azokat az M2 és M3 kategóriájú járműveket, amelyek a 36. számú előírás szerint az I. vagy a II. osztályba, az 52. számú előírás szerint az A osztályba, valamint a 107. számú előírás szerint az I. vagy a II. és az A osztályba tartoznak) fel kell szerelni az ezen előírás követelményeinek megfelelő biztonságiöv-rögzítési pontokkal.

5.3.1.1.   A 16. számú előírás szerint az S típusú övként (övvisszahúzóval vagy anélkül) jóváhagyott hámrendszer rögzítési pontjainak meg kell felelniük a 14. számú előírás követelményeinek, de az ágyéköv felszerelésére szolgáló kiegészítő rögzítési pont vagy pontok (szerelvény), mentesül(nek) a jelen előírás szilárdsági és elhelyezési követelményei alól.

5.3.2.   Minden előre és hátra néző ülésnél a biztonsági övek rögzítési pontjainak minimális mennyiségét a 6. melléklet szerint határozzák meg.

5.3.3.   Az N1 kategóriájú járművek elsőtől eltérő külső, a 6. mellékletben ismertetett és Ø jelölésű ülőhelyeinél két alsó rögzítési pont is megengedett, amennyiben az ülés és a jármű legközelebbi oldalfala között olyan átjáró van, amely az utasok számára lehetővé teszi a jármű más részeinek megközelítését.

Az ülés és az oldalfal közötti területet átjárónak kell tekinteni, amennyiben az R pont helyzetében és a jármű középsíkjára merőlegesen mért távolság – zárt ajtóknál – az oldalfal és az ülés középvonalán átmenő hosszirányú függőleges sík között 500 mm-nél nagyobb.

5.3.4.   A 6. mellékletben ábrázolt és * jelképpel jelölt első középső ülésnél a két rögzítési pont megfelelő, ha a szélvédő kívül van a 21. számú előírás 1. mellékletében meghatározott referenciazónán; ha a referenciazónán belül van, három rögzítési pont szükséges.

Az öv rögzítési pontjainak szempontjából a szélvédő akkor része a referencia zónának, ha statikus érintkezésbe kerülhet a 21. számú. előírás 1. mellékletében leírt vizsgálóberendezéssel.

A 6. mellékletben Image jelképpel jelölt minden ülési helyzetben három rögzítési pontnak kell lennie. Két rögzítési pont akkor lehet, ha a következő feltételek közül egy teljesül:

5.3.5.1.   a 80. számú előírás 1. függelékének 3.5. bekezdésének megfelelő jármű egy ülése vagy más része közvetlenül elöl van; vagy

5.3.5.2.   a jármű egyetlen része sincs a referenciazónában, vagy nem lehet a referenciazónában, amikor a jármű mozog; vagy

5.3.5.3.   az említett referenciazónán belül a jármű részei teljesítik a 80. számú előírás 6. függelékében meghatározott energiaelnyelési követelményeket.

5.3.6.   Lehajtható vagy csak a jármű álló helyzetében használatos ülésekhez, valamint minden olyan jármű üléseihez, amelyekre az 5.3.1–5.3.4. bekezdés nem vonatkozik, az öv rögzítési pontjai nem kötelezők. Ha azonban a járművet felszerelték rögzítési pontokkal az ilyen üléseknél, ezek a rögzítési pontok feleljenek meg a jelen előírás követelményeinek. Ebben az esetben két alsó rögzítési pont elegendő.

5.3.7.   Emeletes jármű felső szintjén a középső első ülésekre vonatkozó követelményeket alkalmazzák a szélső első ülésekre is.

5.3.8.   A biztosítandó ISOFIX ülőhelyek minimális mennyisége

5.3.8.1.   Minden M1 kategóriájú járművet legalább két ISOFIX hellyel kell ellátni.

Az ISOFIX helyekből legalább kettőt egy ISOFIX rögzítési rendszerrel és egy ISOFIX felső hevederrögzítési ponttal kell ellátni.

A 16. számú előírásban meghatározott ISOFIX kellékek típusát és számát, amelyek minden ISOFIX helyre beszerelhetők, a 16. számú előírás határozza meg.

5.3.8.2.   Az 5.3.8.1. bekezdés ellenére, ha a jármű csak egy üléssorral rendelkezik, ISOFIX hely nem szükséges.

5.3.8.3.   Az 5.3.8.1. bekezdés ellenére, a két ISOFIX helyből legalább egynek a második üléssorban kell elhelyezkednie.

5.3.8.4.   Ha ISOFIX rögzítési rendszert helyeztek el első légzsákkal védett első ülőhelynél, akkor az ezt a légzsákot kiiktató szerkezetet kell beépíteni.

5.3.8.5.   Az 5.3.8.1. bekezdés ellenére, egyesített „beépített” gyermekutas-biztonsági rendszer esetén az ISOFIX helyek száma legalább kettő mínusz a 0, vagy 0+, vagy 1 tömegcsoportba tartozó egyesített beépített gyermekbiztonsági rendszer mennyisége.

5.3.8.6.   Az 5.3.8.1. bekezdés rendelkezései ellenére, a járművek kialakítására vonatkozó egységes szerkezetbe foglalt állásfoglalás (R.E.3) (3) 7. mellékletének 8.1. bekezdésében meghatározott, több mint egy üléssorral rendelkező lehajtható tetejű járműveket legalább két ISOFIX alsó rögzítési ponttal kell ellátni. Abban az esetben, ha ISOFIX felső hevederrögzítési pont van ilyen járművön, a felső hevederrögzítési pontnak meg kell felelnie az előírás megfelelő rendelkezésének.

5.3.9.   Elfordítható vagy más irányba helyezhető ülések esetében – álló helyzetű járműnél – az 5.3.1. bekezdés követelményeit azokra az irányokra kell alkalmazni, amelyeket a közúton haladó jármű esetében a jelen előírással összhangban a rendeltetésszerű használatra meghatároznak. Az ezzel kapcsolatos megjegyzést az adatközlő lapon kell megtenni.

5.4.   A biztonsági öv rögzítési pontjainak elhelyezése (lásd a 3. melléklet 1. ábráját)

5.4.1.   Általános tudnivalók

5.4.1.1.   Bármely biztonsági öv rögzítései elhelyezhetők teljes egészében vagy a jármű felépítményén, vagy az ülés szerkezetén vagy a jármű bármely más részén, illetve szétosztható e részek között.

5.4.1.2.   Bármely biztonsági öv rögzítése használható két egymás mellett található biztonsági öv végpontjának a csatlakoztatására, amennyiben megfelelnek a vizsgálatra vonatkozó előírásoknak.

5.4.2.   A biztonsági öv alsó tényleges rögzítései

5.4.2.1.   Első ülések, M1 jármű-kategória

Az M1 kategóriába tartozó gépjárművekben az α1 szögnek (nem a csat oldalán) 30° és 80° között, míg az α2 szögnek (a csat oldalán) 45° és 80° között kell lennie. Mindkét szögre vonatkozó követelmény az első ülések összes rendes utazási helyzetére érvényes. Amennyiben az α1 és α2 szög legalább egyike minden normál használati helyzetben állandó (pl. az üléshez rögzített rögzítési pont), akkor annak értéke 60 ± 10° legyen. A 2.12. bekezdésben ismertetett 20°-os szögnél kisebb háttámlaszögű beállítószerkezettel rendelkező állítható ülések esetén (lásd a 3. melléklet 1. ábráját) az α1 szög a fent megállapított minimális érték (30°) alatt lehet, feltéve, hogy bármely szokásos használati helyzetben 20°-nál nem kisebb.

5.4.2.2.   Hátsó ülések, M1 jármű-kategória

Az M1 jármű-kategóriába tartozó gépjárművek esetében a hátsó ülések α1 és α2 szöge értékének a 30–80° közötti tartományba kell lennie. Amennyiben a hátsó ülések állíthatók, a fenti értékek minden rendes utazási helyzetre érvényesek.

5.4.2.3.   Első ülések az M1-től eltérő jármű-kategóriákban

Az M1-től eltérő jármű-kategóriába tartozó gépjárművek esetében az α1 és az α2 szög értékének az első ülések minden rendes utazási helyzetében 30° és 80° között kell lennie. A 3,5 tonna legnagyobb tömeget nem meghaladó tömegű járművek első üléseinek esetében az α1 és α2 szög legalább egyike állandó minden szokásos használati helyzetben, értéke 60 ± 10° legyen (pl. üléshez rögzített rögzítési pont).

5.4.2.4.   Hátsó ülések és különleges első vagy hátsó ülések az M1-től eltérő jármű-kategóriákban

Az M1-től eltérő jármű-kategóriákban, az alábbi esetekben:

| a) | sorülés esetén; |
| --- | --- |

a)

sorülés esetén;

| b) | a 2.12. pontban meghatározott beállító eszközzel ellátott, 20°-nál kisebb dőlésszögű háttámlával rendelkező állítható (első vagy hátsó) ülések esetén (lásd a 3. melléklet 1. ábráját); és |
| --- | --- |

b)

a 2.12. pontban meghatározott beállító eszközzel ellátott, 20°-nál kisebb dőlésszögű háttámlával rendelkező állítható (első vagy hátsó) ülések esetén (lásd a 3. melléklet 1. ábráját); és

| c) | egyéb hátsó ülések esetén |
| --- | --- |

c)

egyéb hátsó ülések esetén

az α1 és az α2 szög értékének a 20° és 80° között kell lennie az ülés minden rendes használati helyzetében. A 3,5 tonna legnagyobb tömeget nem meghaladó tömegű járművek első üléseinek esetében az α1 és α2 szög legalább egyike állandó minden szokásos használati helyzetben, értéke 60 ± 10° legyen (pl. üléshez rögzített rögzítési pont).

Az M2 és M3 kategóriájú járművek nem első ülései esetében az α1 és α2 szög 45° és 90° között legyen minden szokásos használati helyzetben.

5.4.2.5.   Az ülés hosszirányú szimmetriasíkjával párhuzamos és az ugyanazon ülés két L1 és L2 különböző alsó tényleges öv rögzítésén áthaladó két függőleges sík közötti távolságnak legalább 350 mm-nek kell lennie. Az M1 és N1 kategóriájú járművek középső ülőhelyének esetében a fent említett távolság legalább 240 mm, amennyiben a középső hátsó ülést a jármű más ülésével felcserélni nem lehet. Az ülés hosszirányú középsíkja áthalad az L1 és L2 pont között, és legalább 120 mm távolságban van ezektől a pontoktól.

5.4.3.   A biztonsági öv tényleges felső rögzítési pontjainak helyzete (lásd a 3. mellékletet)

5.4.3.1.   Ha hevederterelőt vagy hasonló olyan szerkezetet alkalmaznak, amely befolyásolja a tényleges felső rögzítési pont helyzetét, e helyzetet a szokásos módon kell meghatározni, figyelembe véve a rögzítési pontnak azt a helyzetét, amelyben a heveder hosszirányú középvonala azon a J1 ponton megy keresztül, amelyet az R pontból egymást követően az alábbi három metszet határoz meg:

| RZ | : | a törzsvonal szelvénye az R ponttól felfelé mérve 530 mm hosszú szakaszon, |
| --- | --- | --- |
| ZX | : | a jármű hosszirányú középsíkjára merőleges szelvény a Z ponttól mérve a rögzítési pont irányába 120 mm hosszon; |
| XJ1 | : | az RZ és ZX metszettel meghatározott síkra merőleges szelvény, az X ponttól előre mérve 60 mm hosszon. |

RZ

:

a törzsvonal szelvénye az R ponttól felfelé mérve 530 mm hosszú szakaszon,

ZX

:

a jármű hosszirányú középsíkjára merőleges szelvény a Z ponttól mérve a rögzítési pont irányába 120 mm hosszon;

XJ1

:

az RZ és ZX metszettel meghatározott síkra merőleges szelvény, az X ponttól előre mérve 60 mm hosszon.

A J2 pontot a J1 pontnak az említett forgó ülésre helyezett próbabábu az 5.1.2. bekezdésben ismertetett törzsvonalán átmenő függőleges hosszirányú síkhoz viszonyított szimmetriája határozza meg.

Ha kétajtós kialakítást alkalmaznak mind az első, mind a hátsó ülések megközelítéséhez, és a felső rögzítési pont a „B” oszlopon található, a rendszert úgy kell kialakítani, hogy ne akadályozza se a járműbe való beszállást, sem pedig a járműből való kiszállást.

5.4.3.2.   A tényleges felső rögzítési pontnak az FN sík alatt kell elhelyezkednie, ami merőleges az ülés hosszirányú középsíkjára és 65° szöget zár be a törzs vonalával. Ez a szög 60°-ra csökkenthető hátsó ülések esetén. Az FN síknak úgy kell elhelyezkednie, hogy a törzs vonalát a D pontban metssze, úgy, hogy DR = 315 mm + 1,8 S. Ha azonban S ≤ 200 mm, akkor DR = 675 mm.

5.4.3.3.   A tényleges felső rögzítési pont az ülés hosszirányú középsíkjára merőleges és a B pontban a törzsvonalat 120 fokban metsző FK sík mögött legyen úgy, hogy BR = 260 mm + 0,8 S. Amennyiben S ≥ 280 mm, a gyártó – választása szerint – használhatja a BR = 260 mm + 0,8 S összefüggést is.

5.4.3.4.   Az S értéke nem lehet kisebb 140 mm-nél.

5.4.3.5.   A felső tényleges rögzítési pontot az R ponton átmenő és a jármű hosszirányú középsíkjára merőleges függőleges sík mögött kell elhelyezni, a 3. melléklet szerint.

5.4.3.6.   A felső tényleges rögzítési pontnak az 5.1.4. bekezdésben meghatározott C ponton átmenő vízszintes sík felett kell lennie.

Az 5.4.3.1. bekezdésben meghatározott felső rögzítési ponton kívül más felső tényleges rögzítési pontok is lehetnek abban az esetben, ha azok az alábbi feltételek egyikét teljesítik:

5.4.3.7.1.   a kiegészítő rögzítési pontoknak eleget kell tenniük az 5.4.3.1–5.4.3.6. bekezdés követelményeinek;

5.4.3.7.2.   a kiegészítő rögzítési pontok szerszámok használata nélkül alkalmazhatók, megfelelnek az 5.4.3.5. és 5.4.3.6. bekezdés követelményeinek és azon területek egyikén kell lenniük, amelyet úgy határozunk meg, hogy a jelen előírás 3. mellékletének 1. ábráján bemutatott területet függőleges irányban lefelé vagy felfelé 80 mm-re elmozdítjuk;

a hámöv részére készült rögzítési pont(ok) megfelel(nek) az 5.4.3.6. bekezdés követelményeinek, ha a referenciaegyenesen átmenő keresztirányú sík mögött van(nak) és a következők szerint helyezkedik (helyezkednek) el:

5.4.3.7.3.1.   egyetlen rögzítési pont esetén az 5.4.3.1. bekezdésben meghatározott J1 és J2 ponton átmenő függőlegesek által kijelölt két oldal közös területén belül, és amelyek vízszintes metszetét ezen előírás 3. mellékletének 2. ábrája mutatja;

5.4.3.7.3.2.   két rögzítési pont esetén a fentiekben meghatározott két oldal közül azon belül, amely alkalmasabb, amennyiben a rögzítési pont legfeljebb 50 mm távol van a másik rögzítési pontnak a kérdéses ülés 5.1.6. bekezdésben meghatározott P síkjához viszonyított tükörképének helyzetéhez.

5.5.   Menetes rögzítőfuratok méretei

5.5.1.   A rögzítési pontnak 7/16 hüvelykes (20 UNF 2B) menetes furatméretűnek kell lennie.

5.5.2.   Ha a gyártó építi be a biztonsági övet a járműbe, és ezek a kérdéses ülésekre előírt valamennyi rögzítési ponthoz csatlakoztatva vannak, ezeknek a rögzítési pontoknak nem kell megfelelniük az 5.5.1. bekezdés követelményének, ha megfelelnek a jelen előírás összes többi követelményének. Ezenfelül az 5.5.1. bekezdésben megállapított követelmények nem alkalmazandók azokra a kiegészítő rögzítési pontokra, amelyek az 5.4.3.7.3. bekezdés követelményeinek megfelelnek.

5.5.3.   A biztonsági övnek a rögzítési pont károsodása nélkül eltávolíthatónak kell lennie.

6.   VIZSGÁLATOK

6.1.   Általános feltételek biztonsági övek rögzítési pontjainak vizsgálatához

A 6.2. bekezdés rendelkezéseinek figyelembevételével és a gyártó kérésére:

6.1.1.1.   a vizsgálatok végrehajthatók vagy a jármű vázán, vagy a készre szerelt járművön;

6.1.1.2.   a vizsgálatok egy üléshez vagy üléscsoporthoz kapcsolódó rögzítési pontokra korlátozhatók abban az esetben, ha:

| a) | az érintett rögzítési pontok szerkezeti jellemzői más ülésekhez vagy üléscsoportokhoz kapcsolódó rögzítési pontok jellemzőivel megegyeznek; és |
| --- | --- |

a)

az érintett rögzítési pontok szerkezeti jellemzői más ülésekhez vagy üléscsoportokhoz kapcsolódó rögzítési pontok jellemzőivel megegyeznek; és

| b) | az ilyen rögzítési pontok részben vagy egészben az ülésre vagy üléscsoportra vannak szerelve, ha az ülés vagy üléscsoport szerkezeti jellemzői megegyeznek a többi ülés vagy üléscsoport szerkezeti jellemzőivel; |
| --- | --- |

b)

az ilyen rögzítési pontok részben vagy egészben az ülésre vagy üléscsoportra vannak szerelve, ha az ülés vagy üléscsoport szerkezeti jellemzői megegyeznek a többi ülés vagy üléscsoport szerkezeti jellemzőivel;

6.1.1.3.   az ajtók és ablakok be lehetnek szerelve a járműbe, vagy abból ki lehetnek szerelve, illetve zárva vagy nyitva lehetnek;

6.1.1.4.   minden olyan szerelvény felszerelhető, amely általában a jármű tartozéka és növeli a jármű szilárdságát.

6.1.2.   Az üléseket a jóváhagyási vizsgálatokért felelős műszaki szolgálat belátása szerint kell beszerelni, és abba vezetési vagy használati helyzetbe kell állítani, amely a rendszer szilárdsága szempontjából a legkedvezőtlenebb. Az ülések helyzetét a jelentésben fel kell tüntetni. A háttámlát, ha dőlésszöge állítható, a gyártó előírásainak megfelelően kell reteszelni, vagy – ilyen előírás hiányában – olyan helyzetben, amely a lehető legjobban megközelíti az M1 és az N1 kategóriájú járművek esetében a 25°-os tényleges háttámlaszöget és az összes többi kategóriájú jármű esetében a 15°-os háttámlaszöget.

6.2.   A jármű rögzítése a biztonsági övek rögzítési pontjai és az ISOFIX rögzítési pontok vizsgálatához

6.2.1.   A vizsgálat során a jármű rögzítésére alkalmazott módszer nem növelheti a rögzítési pontok vagy az ISOFIX rögzítési pontok és azok környékének szilárdságát, és nem csökkentheti a járműszerkezet szabályos alakváltozását sem.

6.2.2.   A járművet rögzítő berendezést kielégítőnek kell tekinteni abban az esetben, ha az a karosszériára annak teljes szélességében semmilyen befolyással nincs, és ha a járművet vagy annak szerkezetét a vizsgálatra kerülő rögzítési pont előtt legalább 500 mm távolságban leerősítik vagy rögzítik, és ettől a rögzítési ponttól legalább 300 mm távolságra hátul leerősítik vagy rögzítik.

6.2.3.   Célszerű a járművázat olyan bakokra fektetni, amelyek megközelítőleg egy vonalban vannak a keréktengelyekkel, vagy ha ez nem lehetséges, a felfüggesztés csatlakozási pontjaival.

6.2.4.   Ha a jelen előírás 6.2.1–6.2.3. bekezdésében előírtaktól eltérő vizsgálati módszert alkalmaznak, annak egyenértékűségét bizonyítani kell.

6.3.   A biztonsági övek rögzítési pontjai vizsgálatának általános feltételei

6.3.1.   Ugyanazon üléscsoport összes övrögzítését egyidejűleg kell vizsgálni. Ha azonban fennáll annak a kockázata, hogy az ülések és/vagy rögzítési pontok nem szimmetrikus terhelése meghibásodáshoz vezethet, további vizsgálatokat is lehet végezni nem szimmetrikus terheléssel.

6.3.2.   A húzóerőt az ülőhelynek megfelelő irányban a jármű középsíkjával párhuzamos síkban, a vízszintes sík felett 10° ± 5° szögben kell kifejteni.

A célterhelés 10 százalékának megfelelő előterhelést kell alkalmazni ± 30 százalékos tűréssel; a terhelést a megfelelő célterhelés 100 százalékára kell növelni.

6.3.3.   A teljes terhelést a lehető leggyorsabban kell elérni, miközben a terhelés alkalmazása legfeljebb 60 másodpercig tarthat.

A gyártó azonban kérheti a terhelés 4 másodpercen belül való elérését.

Az öv rögzítési pontjainak legalább 0,2 másodpercig ki kell bírniuk az előírt terhelést.

6.3.4.   A lenti 6.4. pontban meghatározott vizsgálatok során használandó húzókészülékek az 5. mellékletben láthatók. Az 5. melléklet 1. ábráján bemutatott eszközöket az üléspárnára kell helyezni, és – amint lehetséges – az öv hevederének körülötte szorosra húzásával egyidejűleg vissza kell nyomni az üléstámlába. Az 5. melléklet 2. ábráján látható eszközt a helyére kell tenni, az övhevedert az eszközre kell illeszteni, majd szorosra húzni. A vizsgálati eszköz megfelelő elhelyezéséhez minimálisan szükséges előterhelésen felüli terhelés nem érheti a biztonsági öv rögzítési pontjait a művelet alatt.

Az egyes ülőhelyeknél használt 254 mm-es vagy 406 mm-es húzókészüléknek olyannak kell lennie, hogy szélessége a lehető legközelebb álljon az alsó rögzítési pontok közötti távolsághoz.

A húzókészülék elhelyezésének kerülnie kell a hevedervizsgálat közbeni minden olyan kölcsönös behatást, amely hátrányosan érintené a terhelést és a terhelés eloszlását.

A felső biztonságiöv-rögzítéssel rendelkező ülések rögzítéseit az alábbi feltételek mellett kell vizsgálni:

Első külső ülések:

Az öv rögzítési pontjait a 6.4.1. bekezdésben előírt vizsgálatnak kell alávetni, amelynek során az erőhatást olyan hárompontos biztonsági öv geometriáját visszaadó szerkezettel kell átvinni, amely a felső rögzítési pontban hevederterelővel és övvisszahúzó görgővel van ellátva. Ha a rögzítési pontok száma nagyobb annál, mint amit az 5.3. bekezdésben előírtak, ezeket a rögzítési pontokat a 6.4.5. bekezdésben előírt vizsgálatnak kell alávetni, amelyek során a terhelést olyan szerkezettel kell átadni a rögzítési pontokra, amely megvalósítja annak a biztonsági öv típusának a geometriáját, amelyet a rögzítési ponthoz kívánnak csatlakoztatni.

6.3.5.1.1.   Ha övvisszahúzó nem csatlakozik az előírt oldalsó alsó rögzítési ponthoz, vagy ha az övvisszahúzó a felső rögzítési ponthoz van erősítve, a felső rögzítési pontokat is alá kell vetni a 6.4.3. bekezdésben előírt vizsgálatnak.

6.3.5.1.2.   A fenti esetben – a gyártó kívánságára – a 6.4.1. és 6.4.3. bekezdésben előírt vizsgálatokat két különböző karosszérián is el lehet végezni.

6.3.5.2.   Hátsó külső ülések és minden középső ülés:

A rögzítési pontokat a 6.4.2. bekezdésben előírt vizsgálatnak kell alávetni, amelynek során az erőhatást övvisszahúzó nélküli hárompontos biztonsági öv geometriáját megjelenítő készülékkel kell átvinni a rögzítési pontokra, valamint a 6.4.3. bekezdésben előírt vizsgálatnak, amelyben az erőhatást a két alsó rögzítési pontra a hámöv geometriáját tartalmazó készülékkel kell átvinni. A gyártó kérésére ezt a két vizsgálatot két különböző szerkezeten lehet elvégezni.

6.3.5.3.   Ha a gyártó a járművet biztonsági övvel szállítja, a megfelelő rögzítési pontokat – a gyártó kérésére – csak olyan vizsgálatnak kell alávetni, amelyben az erőhatást olyan típusú öv geometriáját megjelenítő készülékkel kell átvinni, amelyet ezekhez a rögzítési pontokhoz csatlakoztatnak.

6.3.6.   Ha a hátsó szélső és középső ülésekre nincs előírva felső rögzítési pont, akkor az alsó rögzítési pontokat kell alávetni a 6.4.3. bekezdésben előírt vizsgálatnak, amely során az erőhatást a rögzítési pontokra a hámöv geometriáját megjelenítő készülékkel kell átadni.

6.3.7.   Ha a járművet olyan szerelvények befogadására tervezték, amelyek csigák stb. közbeiktatása nélkül nem teszik lehetővé hevederek közvetlen csatlakoztatását a rögzítési pontokhoz, vagy az 5.3. bekezdésben említett rögzítési pontok mellett kiegészítő rögzítési pontok is szükségesek, akkor a biztonsági övet vagy a biztonsági öv felszereléséhez tartozó csigákat, huzalokat stb. ilyen készülékkel kell csatlakoztatni a jármű rögzítési pontjához, és a rögzítési pontokat a 6.4. bekezdésben előírtak szerint kell megvizsgálni.

6.3.8.   A jelen előírás 6.3. bekezdésében előírtaktól eltérő vizsgálati módszer is alkalmazható, de annak egyenértékűségét bizonyítani kell.

6.4.   Különleges vizsgálati követelmények biztonsági övek rögzítési pontjaihoz.

6.4.1.   A felső rögzítésnél felcsévélővel vagy hevedervezetővel ellátott övvisszahúzóval felszerelt hárompontos biztonsági öv vizsgálati elrendezése

6.4.1.1.   A felső rögzítéshez a terhelőeszköz által kifejtett erő közvetítésére különleges heveder- vagy huzalcsévélőt vagy -vezetőt, vagy a gyártó által szállított hevedercsévélőt vagy -vezetőt kell beszerelni.

6.4.1.2.   1 350 daN ± 20 daN vizsgálati terhelést kell kifejteni ugyanazon biztonsági öv rögzítési pontjaihoz csatlakoztatott húzókészülékre (lásd az 5. melléklet 2. ábráját) az öv felső törzshevederének geometriáját megjelenítő szerkezet alkalmazásával. Az M1 és N1 kategóriájú járművektől eltérő kategóriájú járművek esetén a vizsgálati terhelésnek 675 ± 20 daN-nak kell lennie, az M3 és az N3 kategóriájú járművek esetén pedig 450 ± 20 daN-nak.

6.4.1.3.   Egyidejűleg 1 350 daN ± 20 daN vizsgálati terhelésnek kell kitenni a biztonsági öv két alsó rögzítési pontjához csatlakoztatott húzókészüléket (lásd az 5. melléklet 1. ábráját). Az M1 és N1 kategóriájú járművektől eltérő kategóriájú járművek esetén a vizsgálati terhelésnek 675 ± 20 daN-nak kell lennie, az M3 és N3 kategóriájú járművek esetén azonban 450 ± 20 daN-nak.

6.4.2.   Vizsgálat övvisszahúzó nélküli vagy felső rögzítési pontos övvisszahúzóval ellátott hárompontos biztonsági öv elrendezés esetén

6.4.2.1.   1 350 daN ± 20 vizsgálati terhelésnek kell alávetni a biztonsági öv felső rögzítési pontjához és ugyanazon biztonsági öv szemközti, alsó rögzítési pontjaihoz csatlakoztatott húzókészüléket (lásd az 5. melléklet 2. ábráját), a felső rögzítési ponthoz rögzített övvisszahúzóval, amennyiben a gyártó azt rendelkezésre bocsátotta. Az M1 és N1 kategóriájú járművektől eltérő kategóriájú járművek esetén a vizsgálati terhelésnek 675 ± 20 daN-nak kell lennie, az M3 és N3 kategóriájú járművek esetén azonban 450 ± 20 daN-nak.

6.4.2.2.   Egyidejűleg 1 350 daN ± 20 daN húzóerőt kell kifejteni az alsó rögzítési pontokhoz csatlakoztatott húzókészülékre (lásd az 5. melléklet 1. ábráját). Az M1 és N1 kategóriájú járművektől eltérő kategóriájú járművek esetén a vizsgálati terhelésnek 675 ± 20 daN-nak kell lennie, az M3 és N3 kategóriájú járművek esetén azonban 450 ± 20 daN-nak.

6.4.3.   A kétpontos biztonsági öv vizsgálati elrendezése

2 225 daN ± 20 daN vizsgálati terhelést kell alkalmazni a biztonsági öv két alsó rögzítési pontjához csatlakoztatott húzókészüléken (lásd az 5. melléklet l. ábráját). Az M1 és N1 kategóriájú járművektől eltérő kategóriájú járművek esetén a vizsgálati terhelésnek 1 110 ± 20 daN-nak kell lennie, az M3 és N3 kategóriájú járművek esetén azonban 740 ± 20 daN-nak.

6.4.4.   A teljes mértékben az ülés szerkezetében lévő vagy a jármű szerkezete és az ülés szerkezete között elosztott biztonságiöv-rögzítések vizsgálata

6.4.4.1.   A fenti 6.4.1., 6.4.2. és 6.4.3. bekezdésben előírt vizsgálat a helyzetre alkalmazott elvégzésével egyidejűleg mindegyik ülést vagy üléscsoportot az alábbi erőhatásnak kell alávetni:

6.4.4.2.   A fenti 6.4.1., 6.4.2. és 6.4.3. bekezdésben jelzett erőhatást a teljes üléstömeg hússzorosának megfelelő erővel kell vízszintesen és hosszirányban megnövelni. A tehetetlenségi terhelést az ülésre vagy az ülés olyan megfelelő részeire kell kifejteni, amelyek megfelelnek az adott ülés tömegének az ülés rögzítési pontjaira gyakorolt fizikai hatásának. A kiegészítő terhelést vagy terheléseket és a terhelés eloszlását a gyártó határozza meg, és a műszaki szolgálat fogadja el.

Az M2 és N2 jármű-kategória esetében ez az erő a teljes üléstömeg tízszerese; az M3 és N3 kategória esetében ez a teljes üléstömeg 6,6-szorosa.

6.4.5.   Különleges típusú biztonsági öv vizsgálati elrendezése

6.4.5.1.   Az ilyen biztonsági öv rögzítési pontjaihoz csatlakoztatott húzókészülékre (lásd az 5. melléklet 2. ábráját) 1 350 ± 20 daN vizsgálati terhelést kell kifejteni a felső törzsheveder vagy hevederek geometriáját megjelenítő készülék alkalmazásával.

6.4.5.2.   Egyidejűleg 1 350 ± 20 daN húzóerőt kell kifejteni a két alsó rögzítési ponthoz csatlakoztatott húzókészülékre (lásd az 5. melléklet 3. ábráját).

6.4.5.3.   Az M1 és N1 jármű-kategóriától eltérő kategóriába tartozó járművek esetén ennek a vizsgálati terhelésnek 675 ± 20 daN-nak kell lennie, az M3 és N3 kategóriájú járművek esetén azonban 450 ± 20 daN-nak.

6.4.6.   Hátrafele néző ülések vizsgálata

6.4.6.1.   A rögzítési pontokat a 6.4.1., 6.4.2. vagy a 6.4.3. bekezdésben előírt, megfelelő erővel kell vizsgálni. A vizsgálati terhelésnek minden esetben az M3 vagy az N3 osztályok járműveire előírt terhelésnek kell megfelelnie.

6.4.6.2.   A vizsgálati terhelést a kérdéses ülőhelyhez viszonyítva előre kell irányítani a 6.3. bekezdésben előírt eljárás szerint.

6.5.   A 7. melléklet 1. bekezdésében ismertetett üléscsoportok esetén a 7. melléklet dinamikai vizsgálata a személygépkocsi gyártójának választása szerint végezhető el, a 6.3. és 6.4. bekezdésben előírt statikus vizsgálat alternatívájaként.

6.6.   Statikus vizsgálat követelményei.

6.6.1.   A statikus terhelőerőt kifejtő készüléken (SFAD) az ISOFIX rögzítési pontrendszer szilárdságát a jól felszerelt ISOFIX felerősítésére kifejtett erővel vizsgálják, amint azt a 6.6.4.3. bekezdés előírja.

Az ISOFIX felső heveder rögzítési pont esetén a 6.6.4.4. bekezdésben előírt kiegészítő vizsgálat elvégzése szükséges.

Ugyanabban az üléssorban minden egyidejűleg használható ISOFIX helyet egyszerre kell megvizsgálni.

6.6.2.   A vizsgálatot vagy teljesen kész járművön, vagy a jármű megfelelő részein kell úgy elvégezni, hogy az tükrözze a jármű szerkezetének szilárdságát és merevségét.

Az ablakok és ajtók megléte, illetve nyitott vagy zárt állapota nem meghatározó.

Valamennyi szokásos és a jármű szerkezetéhez tartozó szerelvény felszerelhető.

A vizsgálatok csak egyetlen ülésre vagy üléscsoportra vonatkozó ISOFIX helyre korlátozhatók, amennyiben:

| a) | az érintett ISOFIX hely ugyanolyan szerkezeti jellemzőkkel rendelkezik, mint a másik ülés vagy üléscsoport ISOFIX helye; és |
| --- | --- |

a)

az érintett ISOFIX hely ugyanolyan szerkezeti jellemzőkkel rendelkezik, mint a másik ülés vagy üléscsoport ISOFIX helye; és

| b) | amennyiben az ISOFIX helyeket az ülésen vagy üléscsoporton részlegesen vagy teljesen kialakították, az ülés vagy üléscsoport szerkezeti jellemzőinek meg kell egyezniük azokkal, amelyek a többi üléséivel vagy üléscsoportéival. |
| --- | --- |

b)

amennyiben az ISOFIX helyeket az ülésen vagy üléscsoporton részlegesen vagy teljesen kialakították, az ülés vagy üléscsoport szerkezeti jellemzőinek meg kell egyezniük azokkal, amelyek a többi üléséivel vagy üléscsoportéival.

6.6.3.   Ha az ülés és fejtámla állítható, akkor ezeket olyan helyzetben kell megvizsgálni, amelyet a műszaki szolgálat határozott meg azon a korlátozott tartományon belül, amelyet a személygépkocsi gyártója a 16. számú előírás 17. melléklete 3. függelékének megfelelően írt elő.

6.6.4.   Erők, irányok és elmozdulási határok

6.6.4.1.   Az SFAD alsó első keresztrúdjára 135 ± 15 N erőt kell kifejteni az SFAD hátra irányuló kinyúlása hosszirányú helyzetének olyan módon való beállítása érdekében, hogy az SFAD és tartója közötti valamennyi feszítés és feszítés csökkenés megszűnjön.

6.6.4.2.   A statikus terhelőerőt kifejtő készülékre (SFAD) az 1. táblázat szerinti, előre mutató irányú és szögű erőt kell kifejteni.

1. táblázat

Vizsgálóerők iránya

| Előre | 0° ± 5° | 8 kN ± 0,25 kN |
| --- | --- | --- |
| Ferdén | 75° ± 5° (egyenesen előre mindkét oldalon, illetve ha van a legkedvezőtlenebb esetnek megfelelő oldal, vagy ha mindkét oldal szimmetrikus, akkor csak egy oldalon) | 5 kN ± 0,25 kN |

Előre

0° ± 5°

8 kN ± 0,25 kN

Ferdén

75° ± 5° (egyenesen előre mindkét oldalon, illetve ha van a legkedvezőtlenebb esetnek megfelelő oldal, vagy ha mindkét oldal szimmetrikus, akkor csak egy oldalon)

5 kN ± 0,25 kN

Ezeknek a vizsgálatoknak mindegyikét különböző szerkezeteken kell elvégezni, amennyiben a gyártó így kéri.

Előre irányuló erők kifejtése szükséges, a vízszintes felett 10° ± 5° szögben alkalmazva a kezdetben kifejtett erőt. A ferde erőket vízszintesen 0° ± 5° szögben kell kifejteni. A 9. melléklet 2. ábráján jelzett, előírt X terhelési pontban 500° ± 25 N előterhelést kell alkalmazni. A teljes erőkifejtést legfeljebb 2 mp, vagy rövidebb idő alatt kell elérni. A kifejtett z erőt legalább 0,2 mp-ig fenn kell tartani.

Valamennyi mérést az ISO 6487 szabvány szerinti 60 Hz-es CFC-vel, vagy ennek megfelelő módszerrel kell elvégezni.

Csak ISOFIX rögzítésipont-rendszerek vizsgálatakor:

6.6.4.3.1.   Előre irányuló erővizsgálat:

Az SFAD X pontjának vízszintes hosszirányú eltérését (előterhelés után) a 8 ± 0,25 kN erő kifejtése alatt 125 mm-re kell korlátozni, és az állandó deformáció – ideértve az alsó ISOFIX rögzítési pont vagy a környező terület részleges törését vagy repedését is – sem minősülhet meghibásodásnak a szükséges erő meghatározott ideig való kifejtése esetén.

6.6.4.3.2.   Vizsgálat ferdén ható erővel:

Az SFAD X pontjának a 5kN ± 0,25 kN erő kifejtése hatására az (előterhelés után) az erő irányába való kitérését 125 mm-re kell korlátozni, és az állandó deformáció – ideértve az alsó ISOFIX rögzítési pont vagy a környező terület részleges törését vagy repedését is – sem minősülhet meghibásodásnak a szükséges erő meghatározott ideig való kifejtése esetén.

6.6.4.4.   ISOFIX rögzítésipont-rendszerek és ISOFIX felső hevederrögzítési pontok vizsgálata:

50 N ± 5 N feszítő előterhelést kell kifejteni az SFAD és a felső hevederrögzítési pont között. Az X pont (előterhelés utáni) 8 ± 0,25 kN erő hatására való vízszintes eltérését 125 mm-re kell korlátozni, és az állandó deformáció – ideértve az alsó ISOFIX rögzítési pont vagy a környező terület részleges törését vagy repedését is – sem minősülhet meghibásodásnak a szükséges erő meghatározott ideig való kifejtése esetén.

2. táblázat

Elmozdulási határok

| Erő iránya | SFAD X pontjának maximális eltérése |
| --- | --- |
| Előre | 125 mm hosszirányban |
| Ferdén | 125 mm erőirányban |

Erő iránya

SFAD X pontjának maximális eltérése

Előre

125 mm hosszirányban

Ferdén

125 mm erőirányban

6.6.5.   Kiegészítő erők

6.6.5.1.   Ülés tehetetlenségi ereje

Olyan beszerelési hely esetében, ahol a terhelés nem közvetlenül a járműszerkezetre, hanem a jármű ülésére nehezedik, a vizsgálatot úgy kell elvégezni, hogy a járműülés rögzítésének szilárdsága a járműszerkezethez képest megfelelően biztosítva legyen. Ebben a vizsgálatban az ülés megfelelő részeinek húszszoros tömegével egyenlő erőt kell kifejteni vízszintesen és hosszirányban az üléshez vagy a megfelelő ülésrészhez viszonyítva előre, a kérdéses ülés tömegének az ülés leerősítésére gyakorolt fizikai hatásának megfelelően. A kiegészítő terhelést vagy terheléseket és a terhelés eloszlását a gyártó határozza meg, és a műszaki szolgálat fogadja el.

A gyártó kérésére kiegészítő terhelés fejthető ki az SFAD X pontjára a fent leírt statikus vizsgálat során.

Ha a felső hevederrögzítési pont egyesítve van a járműüléssel, ezt a vizsgálatot az ISOFIX felső hevederszalagjával kell elvégezni.

Törés nem fordulhat elő, és a 2. táblázat elmozdulási követelményeinek teljesülniük kell.

Megjegyzés: Ezt a vizsgálatot nem kell elvégezni, amennyiben a jármű biztonságiöv-rendszerének valamely rögzítési pontja a jármű ülésszerkezetének szerves részét képezi, és a járműülést már megvizsgálták és jóváhagyták annak tekintetében, hogy megfelel-e az ebben az előírásban a felnőtt utasbiztonsági rendszerekkel kapcsolatban megkövetelt terhelési vizsgálatoknak.

7.   A BIZTONSÁGI ÖV RÖGZÍTÉSI PONTJAINAK ELLENŐRZÉSE STATIKUS VIZSGÁLAT ALATT ÉS UTÁN

Minden rögzítési pontnak alkalmasnak kell lennie a 6.3. és a 6.4. bekezdésben előírt vizsgálatra. A rögzítés vagy a környező terület maradandó deformációja – beleértve a részleges szakadást és törést is – nem jelenti a vizsgálatnak történő meg nem felelést, amennyiben az előírt erőt a meghatározott időn keresztül kiállja. A vizsgálat alatt az 5.4.2.5. bekezdésben a tényleges alsó övrögzítési ponthoz, és az 5.4.3.6. bekezdésben a tényleges felső övrögzítési ponthoz meghatározott szükséges legkisebb területet tekintetbe kell venni.

7.1.1.   A 2,5 tonna megengedett össztömeget meg nem haladó M1 kategóriájú járművek esetében, ha a biztonsági öv felső rögzítési pontja az ülés szerkezetéhez van rögzítve, a biztonsági öv tényleges felső rögzítési pontja a vizsgálat alatt nem kerülhet az R ponton és az említett ülés C pontján átmenő keresztirányú sík elé (lásd a jelen előírás 3. mellékletének 1. ábráját).

A fent említett járművektől eltérő járműveknél a biztonsági öv tényleges felső rögzítési pontja a vizsgálat alatt nem kerülhet a 10° szögben előrehajló és az ülés R pontján átmenő keresztirányú sík elé.

A tényleges felső rögzítési pont legnagyobb elmozdulását a vizsgálat alatt mérni kell.

Ha a tényleges felső rögzítési pont elmozdulása meghaladja a fent említett határt, a gyártónak bizonyítania kell a műszaki szolgálat számára, hogy ez nem veszélyezteti a bennülőket. Példa: a 94. számú előírás szerinti vizsgálati eljárást vagy megfelelő impulzust keltő ütközőkocsis vizsgálatot kell elvégezni annak bizonyítására, hogy a megfelelő tér marad a túléléshez.

7.2.   Olyan járművekben, ahol ilyen szerkezeteket használnak, az elmozdító- és reteszelőszerkezeteknek a vonóerő megszüntetést követően kézzel működtethetőnek kell maradniuk az összes ülésen helyet foglaló személy számára, lehetővé téve a jármű elhagyását.

7.3.   Vizsgálat után a rögzítési pontok és a vizsgálat alatti terhelést viselő szerkezetek minden károsodását fel kell jegyezni.

7.4.   Ettől eltérve, az M3 kategóriájú és a 3,5 tonnát nem meghaladó tömegű M2 kategóriájú járművek egy vagy több ülésére szerelt, a 80. számú előírás követelményeinek megfelelő felső rögzítési pontok esetében nem szükséges a 7.1. bekezdésben említett 5.4.3.6. bekezdésre vonatkozó követelménynek való megfelelés.

8.   JÁRMŰTÍPUS JÓVÁHAGYÁSÁNAK MÓDOSÍTÁSA ÉS KITERJESZTÉSE

A járműtípus valamennyi módosításáról értesíteni kell a járműtípust jóváhagyó közigazgatási szervet. Ez a közigazgatási szerv ekkor:

8.1.1.   úgy ítélheti meg, hogy az elvégzett módosításoknak valószínűleg nem lesz észrevehető negatív hatása, és a jármű ezekkel együtt eleget tesz a követelményeknek; vagy

8.1.2.   további vizsgálati jelentést kérhet a vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálattól.

8.2.   A jóváhagyás megerősítéséről vagy elutasításáról, a módosítások részletes leírásával együtt, a fenti 4.3. bekezdésben rögzített eljárásnak megfelelően kell tájékoztatni az előírást alkalmazó megállapodásban részes feleket.

8.3.   A jóváhagyás kiterjesztését engedélyező illetékes hatóság sorszámot rendel a kiterjesztéshez, és erről az előírás 1. mellékletében szereplő minta szerinti közlemény-formanyomtatványon tájékoztatja az 1958. évi megállapodás ezen előírást alkalmazó többi Szerződő Felét.

9.   GYÁRTÁSMEGFELELŐSÉG

A gyártási eljárásoknak meg kell felelniük a megállapodás 2. függelékében (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev2) előírt feltételeknek és az alábbi követelményeknek:

9.1.   Az ennek az előírásnak megfelelő jóváhagyási jellel ellátott valamennyi járműnek meg kell felelnie a biztonsági övek rögzítési pontjainak jellemzőit, az ISOFIX rögzítési rendszert és az ISOFIX felső hevederrögzítési pont jellemzőit befolyásoló részletekre tekintettel jóváhagyott járműtípusnak.

9.2.   A fenti 9.1. bekezdésben előírt termék gyártásának megfelelőségét a sorozatgyártásból véletlenszerűen kiválasztott, a jelen előírás jóváhagyási jelével ellátott elegendő számú jármű vizsgálatával kell ellenőrizni.

9.3.   Általános szabályként, az előbb említett ellenőrzéseket a méretek levételére kell korlátozni. Szükség esetén azonban a járművet alá kell vetni a 6. bekezdésben előírt – a jóváhagyási vizsgálatokra kijelölt műszaki szolgálat által kiválasztott – más vizsgálatnak is.

10.   SZANKCIÓK A GYÁRTÁS NEM MEGFELELŐSÉGE ESETÉRE

10.1.   A járműtípus tekintetében az előírás alapján megadott típusjóváhagyás visszavonható, amennyiben nem teljesülnek a fenti 9.1. bekezdésben megállapított követelmények, vagy ha a biztonsági övek rögzítési pontjai vagy az ISOFIX rögzítésipont-rendszer és az ISOFIX felső hevederrögzítési pont nem felelt meg a fenti 9. bekezdésben előírt ellenőrző vizsgálatoknak.

10.2.   Amennyiben a megállapodásnak az ezt az előírást alkalmazó szerződő fele visszavonja az előzőleg kiadott jóváhagyást, azonnal értesíti erről az előírás 1. mellékletében levő mintának megfelelő értesítéssel azokat a szerződő feleket, akik ezt az előírást alkalmazzák.

11.   ÜZEMELTETÉSI ÚTMUTATÓ

A nemzeti hatóságok megkövetelhetik a nyilvántartásukba vett járművek gyártóitól, hogy a jármű üzemeltetési utasításában világosan közöljék a következőket:

11.1.   hol vannak a biztonsági öv rögzítési pontjai; és

11.2.   milyen típusú biztonsági öv számára szolgálnak a rögzítési pontok (lásd az 1. melléklet 5. pontját).

12.   A GYÁRTÁS VÉGLEGES LEÁLLÍTÁSA

Ha a jóváhagyás birtokosa véglegesen beszünteti az előírással összhangban gyártott biztonságiöv-rögzítési pont vagy az ISOFIX rögzítésipont-rendszer és az ISOFIX felső hevederrögzítési pont típusának gyártását, erről értesíti a jóváhagyást kiadó hatóságot. A hatóság ezt az információt a kézhezvételt követően az előírás 1. mellékletében található mintának megfelelő közlemény-formanyomtatvány útján továbbítja az 1958-as megállapodás ezen előírást alkalmazó többi Szerződő Félnek.

13.   A JÓVÁHAGYÁSI VIZSGÁLATOK ELVÉGZÉSÉÉRT FELELŐS MŰSZAKI SZOLGÁLATOK ÉS KÖZIGAZGATÁSI SZERVEK NEVE ÉS CÍME

Az 1958-as megállapodás ezen előírást alkalmazó szerződő felei közlik az Egyesült Nemzetek Titkárságával a jóváhagyási vizsgálatok végzéséért felelős műszaki szolgálatok, valamint a jóváhagyást megadó hatóságok nevét és címét, amelyekhez a jóváhagyás megadására vagy kiterjesztésére, illetve elutasítására, kiterjesztésére vagy visszavonására vonatkozó, más országokban kiadott formanyomtatványokat be kell küldeni.

14.   ÁTMENETI RENDELKEZÉSEK

14.1.   A 06. módosítássorozat hivatalos hatálybalépésének időpontjától kezdve az ezen előírást alkalmazó szerződő fél nem tagadhatja meg a 06. módosítássorozattal módosított ezen előírás szerinti EGB-jóváhagyások kiadását.

14.2.   Az előírás 06. módosítássorozata hatálybalépésének napjától számított két év elteltével az ezen előírást alkalmazó szerződő felek csak akkor adnak EGB-jóváhagyást, amennyiben a jóváhagyandó járműtípus megfelel a 06. módosítássorozattal módosított ezen előírás követelményeinek.

14.3.   Hét évvel a jelen előírás 06. módosítássorozatának hatálybalépése után az ezen előírást alkalmazó szerződő felek elutasíthatják azoknak a jóváhagyásoknak az elismerését, amelyeket nem az ennek az előírásnak a 06. módosítássorozatával összhangban hagytak jóvá.

14.4.   A fenti 7.1.1. bekezdés által nem befolyásolt járművek esetén az ennek az előírásnak a 04. módosítássorozatával összhangban kiadott jóváhagyások érvényben maradnak.

14.5.   Az előírás 05. módosítássorozatának 4. kiegészítése által nem érintett járművek esetén a meglevő jóváhagyások érvényben maradnak, amennyiben ezeket az 05. módosítássorozatnak megfelelően adtak ki a 3. kiegészítésig.

14.6.   Az 05. módosítássorozat 5. kiegészítése hivatalos hatálybalépésének időpontjától kezdve az ezt az előírást alkalmazó szerződő fél nem tagadhatja meg az 05. módosítássorozat 5. kiegészítésével módosított, ezen előírás szerinti EGB-jóváhagyások kiadását.

14.7.   Az előírás 05. módosítássorozatának 5. kiegészítése által nem érintett járművek esetén a meglevő jóváhagyások érvényben maradnak, amennyiben ezeket a 05. módosítássorozatnak megfelelően adták ki a 3. kiegészítéssel bezárólag.

14.8.   2005. február 20-tól az M1 kategóriájú járművek esetén az előírást alkalmazó szerződő felek csak akkor adhatnak ki EGB-jóváhagyást, ha ezek megfelelnek az előírás 05. módosítássorozata 5. kiegészítésének követelményeinek.

14.9.   2007. február 20-tól az M1 kategóriájú járművek esetén az előírást alkalmazó szerződő felek megtagadhatják az olyan jóváhagyások elismerését, amelyeket nem az előírás 05. módosítássorozatának 5. kiegészítésével összhangban adtak ki.

14.10.   2006. július 16-tól az N kategóriájú járművek esetén az előírást alkalmazó szerződő felek csak akkor adhatnak ki EGB-jóváhagyást, ha a járműtípus megfelel a 05. módosítássorozat 5. kiegészítésével módosított előírás követelményeinek.

14.11.   2008. július 16-tól az N kategóriájú járművek esetén az előírást alkalmazó szerződő felek megtagadhatják az olyan jóváhagyások elismerését, amelyeket nem az előírás 05. módosítássorozatának 5. kiegészítésével összhangban adtak ki.

---

(1)  A legutóbb a 4. módosítással módosított, egységes szerkezetbe foglalt állásfoglalás (R.E. 3., 7. melléklet, TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2 szerint).

(2)  1 – Németország, 2 – Franciaország, 3 – Olaszország, 4 – Hollandia, 5 – Svédország, 6 – Belgium, 7 – Magyarország, 8 – Cseh Köztársaság, 9 – Spanyolország, 10 – Szerbia és Montenegró, 11 – Egyesült Királyság, 12 – Ausztria, 13 – Luxemburg, 14 – Svájc, 15 (üres), 16 – Norvégia, 17 – Finnország, 18 – Dánia, 19 – Románia, 20 – Lengyelország, 21 – Portugália, 22 – Orosz Föderáció, 23 – Görögország, 24 – Írország, 25 – Horvátország, 26 – Szlovénia, 27 – Szlovákia, 28 – Belarusz, 29 – Észtország, 30 (üres), 31 – Bosznia és Hercegovina, 32 – Lettország, 33 (üres), 34 – Bulgária, 35 (üres), 36 – Litvánia, 37 – Törökország, 38 (üres), 39 – Azerbajdzsán, 40 – Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság, 41 (üres), 42 – Európai Közösség (a jóváhagyásokat a tagállamai adják saját EGB-jelüket használva), 43 – Japán, 44 (üres), 45 – Ausztrália, 46 – Ukrajna, 47 – Dél-Afrika, 48 – Új-Zéland, 49 – Ciprus, 50 – Málta, 51– Koreai Köztársaság, 52 – Malajzia és 53 – Thaiföld. A többi számot a „Megállapodás a kerekes járművek, berendezések és a kerekes járművekre szerelhető és/vagy azokon használható alkatrészek egységes műszaki előírásainak elfogadására, és az előírások alapján megadott jóváhagyások kölcsönös elismerésének feltételeire vonatkozóan” című dokumentum ratifikálásának vagy a megállapodáshoz való csatlakozás időrendi sorrendjében kell hozzárendelni az országokhoz, és az így kiosztott számokról az Egyesült Nemzetek Főtitkára tájékoztatja a megállapodásban részes szerződő feleket.

(3)  A 4. módosítással módosított TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2 dokumentum.

---

1. MELLÉKLET

KÖZLEMÉNY

Image

Image

---

2. MELLÉKLET

A JÓVÁHAGYÁSI JEL ELRENDEZÉSE

A. MINTA

(Lásd az előírás 4.4. bekezdését)

Image

A járművön feltüntetett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy az adott járműtípust a biztonsági övek rögzítési pontjainak szempontjából Hollandiában (E4) 062439 számon hagyták jóvá a 14. számú előírásnak megfelelően. A jóváhagyási szám első két számjegye azt jelzi, hogy a 14. számú előírás már tartalmazta a 06. módosítássorozatot a jóváhagyás idején.

B. MINTA

(Lásd az előírás 4.5. bekezdését)

Image

A járműre erősített fenti jóváhagyási jel mutatja, hogy az adott járműtípust Hollandiában (E4) hagyták jóvá a 14. és a 24. előírásnak megfelelően (1). (Az utóbbi előírás esetén a helyesbített elnyelési tényező 1,30 m–1.) A jóváhagyási számok azt jelzik, hogy a jóváhagyás idején a 14. számú előírás már tartalmazta a 06. módosítássorozatot, a 24. számú előírás pedig a 03 módosítássorozatot tartalmazta.

---

(1)  A második szám csupán példaként szolgál.

---

3. MELLÉKLET

A TÉNYLEGES RÖGZÍTÉSI PONTOK ELHELYEZÉSÉNEK TERÜLETEI

1. ábra

A biztonsági öv tényleges rögzítéseinek az elhelyezkedése

(A rajz szerinti példán a felső rögzítési pont a járműkarosszéria oldallemezéhez van rögzítve)

Image

2. ábra

Tényleges felső rögzítési pontok az előírás 5.4.3.7.3. bekezdésének megfelelően

Image

---

4. MELLÉKLET

ELJÁRÁS A H PONT ÉS A TÖRZS TÉNYLEGES DŐLÉSSZÖGÉNEK MEGHATÁROZÁSÁRA A GÉPJÁRMŰVEK EGYES ÜLÉSHELYZETEIBEN

1.   CÉL

A mellékletben leírt eljárás segítségével meghatározható a H pont és a járműben utazó személy törzsének egy vagy több üléshelyzetben bezárt szöge, valamint ellenőrizhető a mért adatok és a jármű gyártója által megadott tervezési adatok kapcsolata (1).

2.   FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

Ezen melléklet alkalmazásában:

„Referenciaadatok”: valamely üléshelyzet egy vagy több alábbi jellemzője:

2.1.1.   a H pont és az R pont, valamint azok viszonya,

2.1.2.   a törzs tényleges dőlésszöge és a törzs tervezett dőlésszöge, illetve ezek egymáshoz való viszonya.

2.2.   A „háromdimenziós H pont vizsgáló eszköz” (háromdimenziós próbabábu): a H pont és a törzs tényleges dőlésszögének meghatározására szolgáló eszköz. Az eszköz leírását a jelen melléklet 1. függeléke tartalmazza.

2.3.   A „H pont” az alábbi 4. bekezdés szerint a jármű ülésébe szerelt háromdimenziós próbabábu törzsének és combjának forgáspontja. A H pont az eszköz középvonalának középpontjában helyezkedik el, a háromdimenziós próbabábu két oldalán található H pont beállító gombok között. A H pont elméletileg megfelel az R pontnak (a tűrések értékét az alábbi 3.2.2. bekezdés tartalmazza). Feltételezzük, hogy a 4. bekezdésben leírt eljárással történő meghatározást követően a H pont az üléspárna-szerkezethez képest nem változtatja helyét, és az ülés állításakor azzal együtt mozog.

2.4.   Az „R pont” vagy az „ülés referenciapontja” a jármű gyártója által az üléshelyzetekhez megállapított tervezési pont, amelyet a háromdimenziós referenciarendszer figyelembevételével határoz meg.

2.5.   A „törzsvonal” a háromdimenziós próbabábu középvonala, amikor a bábu a leghátsó pozícióban van.

2.6.   A „törzs tényleges dőlésszöge” a H ponton áthaladó függőleges vonal és a törzsvonal által bezárt, a háromdimenziós próbabábun a hátdőlésszögkvadránssal mért szöget jelenti. A törzs tényleges dőlésszöge elméletileg megfelel a törzs tervezési dőlésszögének (a tűrések értékét az alábbi 3.2.2. bekezdés tartalmazza).

2.7.   A „törzs tervezett dőlésszöge” az R ponton áthaladó függőleges vonal és a törzs vonala között mért szög, olyan helyzetben, amikor az üléstámla a jármű gyártója által tervezett pozícióban van.

2.8.   Az „utas középsíkja” az egyes kijelölt üléshelyzetekben elhelyezett háromdimenziós próbabábu középsíkja; ezt az Y tengelyen a H pont koordinátája képviseli. Különálló ülések esetében az ülés középsíkja egybeesik az utas középsíkjával. Más ülések esetében az utas középsíkját a gyártó határozza meg.

2.9.   A „háromdimenziós referenciarendszer” a jelen melléklet 2. függelékében leírt rendszert jelenti.

2.10.   A „kiindulási pontok” a jármű gyártója által a járműtesten meghatározott fizikai pontok (lyukak, felületek, jelölések vagy bemélyedések).

2.11.   A „jármű mérési helyzete” a járműnek a háromdimenziós referenciarendszerben a kiindulási pontok koordinátái által meghatározott helyzete.

3.   ELŐÍRÁSOK

3.1.   Adatközlés

Minden olyan üléshelyzetre vonatkozóan, amelyeknél referenciaadatokkal kell bizonyítani a jelen előírásban rögzített rendelkezéseknek való megfelelést, a következő adatokat kell, összességében vagy a megfelelőadatokat kiválasztva, benyújtani a melléklet 3. függelékében megadott formában:

3.1.1.   az R pont koordinátái a háromdimenziós referenciarendszerben;

3.1.2.   a törzs tervezett dőlésszöge;

3.1.3.   az ülésnek (ha állítható) az alábbi 4.3. bekezdés szerinti mérési helyzetbe történő állításához szükséges információk.

3.2.   A mért adatok és a tervezési előírások közötti összefüggés

3.2.1.   A H pont koordinátáit és a törzs tényleges dőlésszögének értékét, amelyet a 4. bekezdésben rögzített eljárással lehet megállapítani, össze kell hasonlítani az R pont koordinátáival és a törzs a jármű gyártója által megadott tervezett dőlésszögének értékével.

3.2.2.   Az R pont és a H pont viszonylagos helyzete, valamint a törzsnek a tervben megadott és tényleges dőlésszöge közötti viszony a kérdéses ülőhelyzet esetén akkor minősül kielégítőnek, ha a koordináták által meghatározott H pont egy olyan 50 mm vízszintes és függőleges oldalhosszúságú négyszögön belül van, amelynek átlói az R pontban metszik egymást, és ha a törzs tényleges dőlésszöge legfeljebb 5°-kal a törzs tervezett dőlésszögén belül van.

3.2.3.   Ha ezek a feltételek teljesülnek, az R pont és a törzs tervezett dőlésszöge felhasználható a jelen előírásban szereplő rendelkezéseknek való megfelelés bizonyítására.

3.2.4.   Ha a H pont vagy a törzs tényleges dőlésszöge nem felel meg a fenti 3.2.2. bekezdésben rögzített követelményeknek, a H pont helyét és a törzs tényleges dőlésszögét még kétszer (összesen háromszor) meg kell határozni. Ha a három meghatározás közül kettőnek az eredményei megfelelnek a feltételeknek, a fenti 3.2.2. bekezdés követelményeit kell alkalmazni.

3.2.5.   Amennyiben a 3.2.4. bekezdésben leírt három művelet közül legalább kettő eredményei nem felelnek meg a 3.2.2. bekezdés követelményeinek, vagy ha a vizsgálat nem végezhető el, mert a jármű gyártója nem adta meg az R pont helyzetére vagy a törzs tervezett dőlésszögére vonatkozó adatokat, a három mért pont súlypontját vagy a három mért szög átlagát kell érvényes értékként alkalmazni és figyelembe venni minden olyan esetben, amikor a jelen előírásban hivatkozás történik az R pontra vagy a törzs tervezett dőlésszögére.

4.   ELJÁRÁS A H PONT HELYÉNEK ÉS A TÖRZS TÉNYLEGES DŐLÉSSZÖGÉNEK MEGHATÁROZÁSÁRA

4.1.   A járművet a vizsgálat megkezdése előtt a gyártó belátása szerint 20 ± 10 °C hőmérsékletre kell előfűteni, hogy az ülés anyagának hőmérséklete elérje a szobahőmérsékletet. Ha a vizsgálandó ülésen előzőleg még soha nem ült senki, egy 70–80 kg-os személyt vagy a próbabábut kell 1 perces időtartamra ráültetni az ülésre, a párnázat és az üléstámla meggörbítéséhez. A gyártó kérésére a háromdimenziós próbabábu beszerelése előtt legalább 30 percig nem szabad terhelni az ülésszerelvényeket.

4.2.   A járműnek a fenti 2.11. bekezdésben meghatározott mérési helyzetben kell lennie.

4.3.   Ha az ülés állítható, azt az első vagy a leghátsó szokásos vezetési vagy üzemeltetési testhelyzetbe kell állítani úgy, ahogyan ezt a jármű gyártója jelezte, csak az ülés hosszirányú beállításainak figyelembevételével, a szokásos vezetési vagy üzemeltetési testhelyzetektől eltérő célokra használt ülésút kivételével. Ha az üléseket egyéb módon is be lehet állítani (függőleges, szögbeállítás, háttámla-beállítás stb.), akkor ezeket a beállításokat a jármű gyártójának utasításai szerint kell elvégezni. Rugózott ülések esetében a függőleges beállítást mereven rögzíteni kell a gyártó által megadott szokásos vezetési testhelyzetnek megfelelően.

4.4.   Az ülés háromdimenziós próbabábu által elfoglalt felületét alkalmas méretű és szálelrendezésű muszlinanyaggal: vagy cm-enként 18,9 szálat tartalmazó és 0,228 kg/m fajlagos tömegű sima pamutszövettel, vagy ezzel egyenértékű jellemzőkkel rendelkező kötött vagy nem szőtt anyaggal kell lefedni. Járműből kiszerelt ülés vizsgálata esetén az ülést olyan padlózaton kell elhelyezni, amely alapvető jellemzői (2) tekintetében megegyezik azon jármű padlózatával, amelyhez az ülést tervezték.

4.5.   A háromdimenziós próbabábu ülőfelületet és hátat jelképező részét úgy kell elhelyezni, hogy a háromdimenziós próbabábu középsíkja egybeessen az utas középsíkjával. A háromdimenziós próbabábu a gyártó kérésére az utas középsíkjához képest a jármű közepe felé elmozdítható, ha olyannyira kilóg a járműből, hogy az ülés peremének figyelembevételével másként nem lehet vízszintes helyzetben tartani.

4.6.   A lábfej- és alsólábszár-szerelvényt vagy egyenként, vagy a T-szelvény és alsó lábszárszerelvény segítségével csatlakoztatni kell az üléshez. A H pont beállító gombokat összekötő vonalnak a talajjal párhuzamosnak, és az ülés hosszirányú középsíkjára merőlegesnek kell lennie.

A háromdimenziós próbabábu lábfejét és lábszárát a következők szerint kell beállítani.

Kijelölt üléshelyzet: vezetőülés és szélső első utasülés

4.7.1.1.   Mind a lábfej-, mind a lábszárszerelvényt előre kell mozgatni úgy, hogy a lábfej természetes helyzetben érintkezzen a talajjal, szükség esetén a kezelőpedálok között. Ha lehetséges, a bal lábfejet közelítően ugyanolyan távolságban kell elhelyezni a háromdimenziós próbabábu középsíkjának bal oldalától, mint a jobb lábfejet a középsík jobb oldalától. A háromdimenziós próbabábu keresztirányú beállítására szolgáló libellát szükség esetén az ülőfelület utánállításával vagy a lábszár és a lábfej hátratolásával vízszintes helyzetbe kell hozni. A H pont beállító gombokat összekötő vonalat az ülés hosszirányú középsíkjára merőleges helyzetben kell tartani.

4.7.1.2.   Ha a bal lábszár nem tartható párhuzamosan a jobb lábszárral és a bal lábfej nem támasztható meg a járműszerkezeten, akkor a bal lábfejet előre kell tolni úgy, hogy meg legyen támasztva. Az irányító gombok helyzetét fenn kell tartani.

4.7.2.   Kijelölt üléshelyzet: külső hátsó

Hátsó ülések és pótülések esetén a lábszárakat a gyártó előírásainak megfelelően kell elhelyezni. Ha a lábfejek a padló különböző magasságú részein nyugszanak, akkor az első ülést elsőként érintő lábfejet kell viszonyítási alapnak tekinteni, a második lábfejet pedig úgy kell elhelyezni, hogy a bábu ülőfelülete a keresztirányú beállításra szolgáló libella szerint vízszintes legyen.

4.7.3.   Egyéb kijelölt üléshelyzetek

A fenti 4.7.1. bekezdésben leírt általános eljárást kell követni azzal az eltéréssel, hogy a lábfejet a jármű gyártójának utasításai szerint kell elhelyezni.

4.8.   Helyezzük el az alsó lábszár és a comb terhelő tömegeit, majd állítsuk vízszintes helyzetbe a háromdimenziós próbabábut.

Döntsük előre a próbabábu hátát az elülső ütközőig, és a térdcsuklók tengelye segítségével távolítsuk el a próbabábut a háttámlától. Az alábbi módszerek egyikével állítsuk be a háromdimenziós próbabábut az ülésen.

4.9.1.   Ha a háromdimenziós próbabábu hátrafelé igyekszik csúszni, a következők szerint kell eljárni. Engedjük hátracsúszni a próbabábut addig a pontig, amikor már nem kell előrefelé irányuló vízszintes ellentartó erőt alkalmazni a térdcsuklók tengelyére, vagyis amikor a bábu ülőfelülete már érintkezik az ülés háttámlájával. Szükség esetén ismét állítsuk a megfelelő helyzetbe az alsó lábszárat.

4.9.2.   Ha a háromdimenziós próbabábu nem igyekszik hátrafelé csúszni, a következők szerint kell eljárni. A háromdimenziós próbabábut csúsztassuk vízszintesen hátrafelé, hátrafelé ható terhelést fejtve ki a T-rúdra mindaddig, amíg az ülőlap a háttámlával nem érintkezik (lásd e melléklet 1. függelékének 2. ábráját).

4.10.   A csípőszögkvadráns és a térdcsuklók tengelye burkolatának metszéspontjában működtessünk egy 100 ± 10 N nagyságú erőt a háromdimenziós próbabábu hátán. Az erőt abban az irányban kell kifejteni, amely a fenti metszéspontot közvetlenül a combot jelképező rúd háza feletti pontban keresztezi (lásd e melléklet 1. függelékének 2. ábráját). Ezután óvatosan engedjük vissza a bábu hátlapját a háttámlára. Az eljárás hátralevő részében ügyeljünk arra, hogy a háromdimenziós próbabábu ne csússzon előre.

4.11.   Az ülőfelület jobb és bal oldalán helyezzük el az ülőfelület-terhelő tömegeket, majd egyenként a törzset jelképező nyolc tömeget. A háromdimenziós próbabábut tartsuk mindvégig vízszintes helyzetben.

4.12.   A háttámlára irányuló húzóerő megszüntetése érdekében döntsük előre a próbabábu hátát. Lendítsük ki egyik, majd másik irányban oldalra a háromdimenziós próbabábut egy 10°-os ív mentén (a függőleges középsík mindkét oldalán 5°-kal), mindkét irányban háromszor annak érdekében, hogy megszűnjék a próbabábu és az ülés között esetleg kialakult súrlódás.

A lendítés során előfordulhat, hogy a háromdimenziós próbabábu térdcsuklótengelye el kíván térni az előírt vízszintes és függőleges helyzettől. Ezért a térdcsukló tengelyét a lengetés során megfelelő nagyságú oldalerő kifejtésével helyben kell tartani. A térdcsuklótengely helyben tartása és a háromdimenziós próbabábu lendítése során ügyeljünk arra, hogy se függőleges irányban, se előrefelé, se hátrafelé ne működtessünk akaratlanul külső erőt.

Ebben a szakaszban a próbabábu lábfejét nem kell sem megtámasztani, sem egy helyben tartani. Ha a lábak helyzete mégis megváltozik, azokat átmenetileg abban az állapotban kell hagyni.

A hátrészt óvatosan az üléstámlának kell támasztani, majd ellenőrizni kell a két szintező zéró helyzetét. Ha a lendítés során elmozdult a próbabábu lábfeje, a következők szerint vissza kell állítani az eredeti helyzetet.

Emeljük fel egymás után, csakis a szükséges mértékben a két lábfejet a padlóról, amíg a lábfej mozgása meg nem szűnik. Az emelés során a lábfejek szabadon elfordulhatnak, sem elöl, sem oldalt nem kell külső erőt alkalmazni. Miután a lábfejeket visszahelyeztük a padlóra, a saroknak érintkeznie kell az erre a célra tervezett szerkezettel.

Ellenőrizzük a keresztirányú libella vízszintjét; ha szükséges, a bábu hátlapjának tetején működtessünk kellő nagyságú oldalerőt úgy, hogy a háromdimenziós próbabábu ülőfelülete az ülésen vízszintes helyzetbe kerüljön.

4.13.   A térdcsukló tengelyét oly módon megtartva, hogy a próbabábu ne csússzon előre az üléspárnán, végezzük el az alábbi műveleteket:

| a) | engedje vissza a bábu hátlapját a háttámlára; |
| --- | --- |

a)

engedje vissza a bábu hátlapját a háttámlára;

| b) | működtessünk többször egymás után egy legfeljebb 25 N nagyságú, hátrafelé irányuló vízszintes erőt a hát dőlésszögének beállítására szolgáló tengelyre, körülbelül a törzs terhelő tömegeinek középmagasságában mindaddig, amíg a csípőszögkvadráns azt nem mutatja, hogy az erő megszüntetése után a bábu stabil helyzetben van. Ügyeljünk arra, hogy a háromdimenziós próbabábut ne érje lefelé vagy oldalról ható külső erő. Ha a próbabábut ismételten vízszintes helyzetbe kell állítani, fordítsuk előre a bábu hátát, állítsuk be a kívánt vízszintes helyzetet, majd a 4.12. bekezdéstől kezdve ismételjük meg az eljárást. |
| --- | --- |

b)

működtessünk többször egymás után egy legfeljebb 25 N nagyságú, hátrafelé irányuló vízszintes erőt a hát dőlésszögének beállítására szolgáló tengelyre, körülbelül a törzs terhelő tömegeinek középmagasságában mindaddig, amíg a csípőszögkvadráns azt nem mutatja, hogy az erő megszüntetése után a bábu stabil helyzetben van. Ügyeljünk arra, hogy a háromdimenziós próbabábut ne érje lefelé vagy oldalról ható külső erő. Ha a próbabábut ismételten vízszintes helyzetbe kell állítani, fordítsuk előre a bábu hátát, állítsuk be a kívánt vízszintes helyzetet, majd a 4.12. bekezdéstől kezdve ismételjük meg az eljárást.

Végezzük el a méréseket.

4.14.1.   A H pont koordinátáit a háromdimenziós referencia-rendszerben kell megmérni.

4.14.2.   A törzs tényleges dőlésszögét a próbabábu hátdőlésszög-kvadránsról lehet leolvasni, amikor a bábu a leghátsó pozícióban van.

4.15.   Ha a háromdimenziós próbabábu új beállítása szükséges, akkor ennek megkezdése előtt legalább 30 percig terheletlenül kell hagyni az ülést. Az ülésre helyezett háromdimenziós próbabábut csak a vizsgálat elvégzésének idejére szabad terhelősúlyokkal felszerelni.

Ha az ugyanabban a sorban elhelyezkedő ülések hasonlónak tekinthetők (ülőpad, azonos ülések stb. esetén), akkor minden egyes üléssor esetében csak egy H pontot és a törzs egy tényleges dőlésszögét kell meghatározni úgy, hogy az e melléklet 1. függelékében leírt háromdimenziós próbabábut a teljes sorra nézve reprezentatívnak tekinthető helyen elhelyezzük el. Ez a hely:

4.16.1.   az első sor esetében a vezetőülés;

4.16.2.   a hátsó sor vagy sorok esetében egy külső ülés.

---

(1)  Az első ülésektől különböző bármely üléshelyzetben, amennyiben a H pontot nem lehet meghatározni a „háromdimenziós H pont vizsgáló eszköz” (háromdimenziós próbabábu) használatával, vagy a háromdimenziós H pont eljárásokkal, az illetékes hatóság belátása alapján a gyártó által meghatározott R pontot lehet referenciául venni.

(2)  Dőlésszög, magassági eltérés az üléstartó szerelvényhez képest, felület textúrája stb.

1. függelék

A HÁROMDIMENZIÓS H PONT VIZSGÁLÓ ESZKÖZ LEÍRÁSA (1)

(Háromdimenziós próbabábu)

1.   TÁMLA ÉS ÜLŐLAP

A támlalap és üléslap megerősített műanyagból és fémből készül; ez a két elem az emberi test törzsét és combjait modellezi, és a H pontban csuklósan csatlakozik egymáshoz. A próbabábura a H pontban kvadránst erősítünk, amely a törzs tényleges dőlésszögének mérésére szolgál. Az ülőfelülethez csatlakozó, a comb beállítására szolgáló állítható tengely segítségével határozható meg a comb középvonala, és ez a csípő dőlésszögének beállítására szolgáló kvadráns alapvonala.

2.   TEST- ÉS LÁBSZÁRELEMEK

Az alsó lábszárak az ülőfelülethez a térdeket csuklósan összekötő tengellyel kapcsolódnak, amely lényegében a combot jelképező, állítható rúd oldalirányú meghosszabbítása. Az alsó lábszárakba a térd szögének mérése érdekében kvadránsok vannak beépítve. A cipőt és a lábfejet jelképező elemeket a lábfej szögének mérésére kalibrálni kell. Az eszköz két szintező segítségével állítható be a térben. A törzs terhelősúlyait a megfelelő gravitációs középpontokban kell elhelyezni, hogy az ülésre ható nyomás egy 76 kg-os férfi súlyának feleljen meg. Gondoskodni kell arról, hogy a háromdimenziós próbabábu valamennyi kapcsolata érzékelhető súrlódásoktól mentes legyen, és szabad elmozdulások jöhessenek bennük létre.

1. ábra

A háromdimenziós próbabábu alkotórészeinek megnevezése

Image

2. ábra

A háromdimenziós próbabábu alkotórészeinek mérete és teherelosztása

Image

---

(1)  A háromdimenziós H pont vizsgáló eszköz felépítéséről bővebb tájékoztatást kérhet a Society of Automobile Engineers (SAE) társaságtól (400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, Amerikai Egyesült Államok).

Ez a szerkezet megfelel az ISO 6549:1980 szabványnak.

2. függelék

HÁROMDIMENZIÓS REFERENCIARENDSZER

| 1. | A háromdimenziós referenciarendszert a jármű gyártója által megállapított három merőleges sík határozza meg (lásd az ábrát) (1). |
| --- | --- |

1.

A háromdimenziós referenciarendszert a jármű gyártója által megállapított három merőleges sík határozza meg (lásd az ábrát) (1).

| 2. | A jármű mérési helyzete a következőképpen állapítható meg: a járművet a támasztófelületre kell helyezni úgy, hogy a kiindulási pontok koordinátái megfeleljenek a gyártó által megadott értékeknek. |
| --- | --- |

2.

A jármű mérési helyzete a következőképpen állapítható meg: a járművet a támasztófelületre kell helyezni úgy, hogy a kiindulási pontok koordinátái megfeleljenek a gyártó által megadott értékeknek.

| 3. | Az R pont és a H pont koordinátáit a jármű gyártója által megállapított kiindulási pontokhoz viszonyítva kell meghatározni. |
| --- | --- |

3.

Az R pont és a H pont koordinátáit a jármű gyártója által megállapított kiindulási pontokhoz viszonyítva kell meghatározni.

Ábra

Háromdimenziós koordinátarendszer

Image

---

(1)  A referenciarendszer megfelel az ISO 4130:1978 szabványnak.

3. függelék

AZ ÜLÉSHELYZETEK REFERENCIAADATAI

1.   Referenciaadatok kódolása

Az egyes üléshelyzetekre vonatkozó referenciaadatokat sorban egymást követően kell megadni. Az üléshelyzetek azonosítása kétjegyű kódokkal történik. Az első jegy egy arab szám, amely az üléssor számát mutatja a jármű elejétől hátrafelé számolva. A második kódjel egy nagybetű, amely az ülőhely helyét jelöli az üléssorban, menetirányban nézve. A következő betűket kell használni:

| L | = | bal |
| --- | --- | --- |
| C | = | középső |
| R | = | jobb |

L

=

bal

C

=

középső

R

=

jobb

2.   A jármű mérési helyzetének leírása

2.1.   Kiindulási pontok koordinátái

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.   Referenciaadatok felsorolása

Üléshelyzet: ...

3.1.1.   Az R pont koordinátái

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.1.2.   A törzs tervezési dőlésszöge: ...

3.1.3.   Az ülésbeállítás követelményei (1)

| | vízszintesen: ... |
| --- | --- |

vízszintesen: ...

| | függőlegesen: ... |
| --- | --- |

függőlegesen: ...

| | szögben: ... |
| --- | --- |

szögben: ...

| | a törzs dőlésszöge: ... |
| --- | --- |

a törzs dőlésszöge: ...

Megjegyzés: A további üléshelyzetekre vonatkozó referenciaadatok a 3.2., 3.3. stb. pontban találhatók.

---

(1)  A nem kívánt törlendő.

---

5. MELLÉKLET

HÚZÓKÉSZÜLÉK

1. ábra

Image

1a. ábra

Image

2. ábra

Image

A heveder rögzítéséhez a vállövhúzó készülék, két padlóél és/vagy néhány csavar alkalmazható a heveder vizsgálat közbeni lecsúszásának megakadályozása érdekében.

3. ábra

Image

---

6. MELLÉKLET

A RÖGZÍTÉSI PONTOK LEGKISEBB SZÁMA ÉS AZ ALSÓ RÖGZÍTÉSI PONTOK HELYZETE

| Járműkategória | Előre néző ülőhelyek | Hátrafelé néző |
| --- | --- | --- |
| Külső | Középső |
| Elülső oldal | Egyéb | Elülső oldal | Egyéb |
| M1 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M2 ≤ 3,5 tonna | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M3 és M2 > 3,5 tonna | 3 | 3 vagy 2 | 3 vagy 2 | 3 vagy 2 | 2 |
| N1 | 3 | 3 vagy 2 | 3 vagy 2 * | 2 | 2 |
| N2 és N3 | 3 | 2 | 3 vagy 2 * | 2 | 2 |

Járműkategória

Előre néző ülőhelyek

Hátrafelé néző

Külső

Középső

Elülső oldal

Egyéb

Elülső oldal

Egyéb

M1

3

3

3

3

2

M2 ≤ 3,5 tonna

3

3

3

3

2

M3 és M2 > 3,5 tonna

Image

Image

Image

Image

2

N1

3

Image

3 vagy 2 *

2

2

N2 és N3

3

2

3 vagy 2 *

2

2

A szimbólumok magyarázata:

| 2 | : | Két alsó rögzítési pont, amely B típusú biztonsági öv elhelyezését teszi lehetővé, vagy Br, Br3, Br4m vagy Br4Nm típusú biztonsági öv elhelyezését ott, ahol a járművek kialakítására vonatkozó egységes szerkezetbe foglalt állásfoglalás (R.E.3) 13. mellékletének 1. függeléke szerint szükséges. |
| --- | --- | --- |
| 3 | : | Két alsó és egy felső rögzítési pont, amely lehetővé teszi A típusú biztonsági öv elhelyezését, vagy Ar, Ar4m vagy Ar4Nm típusú biztonsági öv elhelyezését ott, ahol a járművek kialakítására vonatkozó egységes szerkezetbe foglalt állásfoglalás (R.E.3) 13. mellékletének 1. függeléke szerint szükséges. |
| | : | Hivatkozás az 5.3.3. bekezdésre (két rögzítési pont megengedett, ha az ülés utasfolyosón belül van). |
| * | : | Hivatkozás az 5.3.4. bekezdésre (két rögzítési pont megengedett, ha a szélvédő a referenciazónán kívül van). |
| | : | Hivatkozás az 5.3.5. bekezdésre (két rögzítési pont megengedett, ha semmi nincs a referenciazónában). |
| | : | Hivatkozás az 5.3.7. bekezdésre (emeletes jármű emeletére vonatkozó különleges rendelkezés). |

2

:

Két alsó rögzítési pont, amely B típusú biztonsági öv elhelyezését teszi lehetővé, vagy Br, Br3, Br4m vagy Br4Nm típusú biztonsági öv elhelyezését ott, ahol a járművek kialakítására vonatkozó egységes szerkezetbe foglalt állásfoglalás (R.E.3) 13. mellékletének 1. függeléke szerint szükséges.

3

:

Két alsó és egy felső rögzítési pont, amely lehetővé teszi A típusú biztonsági öv elhelyezését, vagy Ar, Ar4m vagy Ar4Nm típusú biztonsági öv elhelyezését ott, ahol a járművek kialakítására vonatkozó egységes szerkezetbe foglalt állásfoglalás (R.E.3) 13. mellékletének 1. függeléke szerint szükséges.

Image

:

Hivatkozás az 5.3.3. bekezdésre (két rögzítési pont megengedett, ha az ülés utasfolyosón belül van).

*

:

Hivatkozás az 5.3.4. bekezdésre (két rögzítési pont megengedett, ha a szélvédő a referenciazónán kívül van).

Image

:

Hivatkozás az 5.3.5. bekezdésre (két rögzítési pont megengedett, ha semmi nincs a referenciazónában).

Image

:

Hivatkozás az 5.3.7. bekezdésre (emeletes jármű emeletére vonatkozó különleges rendelkezés).

1. függelék

AZ ALSÓ RÖGZÍTÉSEK ELHELYEZKEDÉSE, KIZÁRÓLAG A SZÖG ÉRTÉKÉRE VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK

| Ülés | M1 | Más, mint M1 |
| --- | --- | --- |
| Első (*) | csat oldala (α2) | 45 – 80° | 30 – 80° |
| csat oldalától eltérő (α1) | 30 – 80° | 30 – 80° |
| állandó szög | 50 – 70° | 50 – 70° |
| üléspad csat oldala (α2) | 45 – 80° | 20 – 80° |
| csat oldalától eltérő sorülés (α1) | 30 – 80° | 20 – 80° |
| állítható ülés < 20° háttámlaszöggel | 45 – 80° (α2) (*)
  20 – 80° (α1) (*) | 20 – 80° |
| Hátsó ≠ | | 30 – 80° | 20 – 80° Ψ |
| Lehajtható | Biztonságiöv-rögzítés alkalmazása nem szükséges.
  Amennyiben a biztonságiöv-rögzítést beépítették, a szög értékére vonatkozó követelményeket lásd az „Első” és a „Hátsó” mezőben. |

Ülés

M1

Más, mint M1

Első (*)

csat oldala (α2)

45 – 80°

30 – 80°

csat oldalától eltérő (α1)

30 – 80°

30 – 80°

állandó szög

50 – 70°

50 – 70°

üléspad csat oldala (α2)

45 – 80°

20 – 80°

csat oldalától eltérő sorülés (α1)

30 – 80°

20 – 80°

állítható ülés < 20° háttámlaszöggel

45 – 80° (α2) (*)

20 – 80° (α1) (*)

20 – 80°

Hátsó ≠

30 – 80°

20 – 80° Ψ

Lehajtható

Biztonságiöv-rögzítés alkalmazása nem szükséges.

Amennyiben a biztonságiöv-rögzítést beépítették, a szög értékére vonatkozó követelményeket lásd az „Első” és a „Hátsó” mezőben.

Megjegyzés:

| ≠ | : | Kívül és középen. |
| --- | --- | --- |
| (*) | : | Konstans szögnél lásd a 5.4.2.1. pontot. |
| Ψ | : | 45 – 90° az M2 és M3 osztályok járműveiben lévő üléseknél. |

≠

:

Kívül és középen.

(*)

:

Konstans szögnél lásd a 5.4.2.1. pontot.

Ψ

:

45 – 90° az M2 és M3 osztályok járműveiben lévő üléseknél.

---

7. MELLÉKLET

DINAMIKUS VIZSGÁLAT A BIZTONSÁGI ÖV RÖGZÍTÉSI PONTJAIHOZ HASZNÁLT STATIKUS SZILÁRDSÁGI VIZSGÁLAT ALTERNATÍVÁJAKÉNT

1.   ALKALMAZÁSI TERÜLET

Ez a melléklet a dinamikus szános vizsgálatot írja le, amelyet a biztonsági öv rögzítési pontjaihoz használt statikus szilárdsági vizsgálat alternatívájaként az előírás 6.3. és 6.4. bekezdése ismertet.

Ezt az alternatívát a személygépkocsi gyártójának kérésére alkalmazzák üléscsoportok esetében, ha az ülőhelyeket olyan hárompontos biztonsági övekkel látták el, amelyek mellkasi terhelést korlátozó funkcióval rendelkeznek, és ha az üléscsoport kiegészítésként olyan ülőhelyet is tartalmaz, amelyhez felső rögzítési pontot is elhelyeztek az ülés szerkezetén.

2.   ELŐÍRÁSOK

Az e melléklet 3. bekezdésében leírt dinamikus vizsgálatban a rögzítési pont vagy az azt körülvevő terület nem törhet el. Programozott törés, amely a terheléshatároló szerkezet működéséhez szükséges, azonban megengedett.

A legkisebb térközöket az előírás 5.4.2.5. bekezdésében meghatározott tényleges alsó rögzítési pontoknál és az előírás 5.4.3.6. bekezdésében meghatározott felső rögzítési pontoknál és – adott esetben – kiegészítve a következő 2.1.1. bekezdéssel, tiszteletben kell tartani.

2.1.1.   A 2,5 tonna megengedett össztömegnél nem nagyobb M1 kategóriájú járműveknél a felső rögzítési pont – ha az ülés szerkezetéhez rögzítik – nem mozdulhat előre az R ponton és a szóban fogó ülés C pontján átmenő keresztirányú sík elé (lásd az előírás 3. mellékletének 1. ábráját).

A fent említett járművektől eltérő járműveknél a felső rögzítési pont nem mozdulhat előre a 10°-ban előre hajló és az ülés R pontján átmenő keresztirányú sík elé.

2.2.   Olyan járművekben, ahol ilyen szerkezeteket használnak, az elmozdító és reteszelő szerkezeteknek a vizsgálat végét követően kézzel működtethetőnek kell maradniuk minden ülésen helyet foglaló személy számára, lehetővé téve a jármű elhagyását.

2.3.   A jármű kezelési és karbantartási utasítása tartalmazza, hogy mindegyik biztonsági övet csak jóváhagyott biztonsági övvel cserélhetik ki a meghatározott ülőhelynél, és – különösen – meg kell jelölni azokat a helyeket, amelyeket terheléshatárolóval ellátott biztonsági övvel szerelhetnek fel.

3.   A DINAMIKUS VIZSGÁLAT FELTÉTELEI

3.1.   Általános feltételek

A jelen előírás 6.1. bekezdésében ismertetett általános feltételeket kell alkalmazni az ebben a mellékletben leírt vizsgálatra is.

3.2.   Felszerelés és előkészítés

3.2.1.   Szán

A szánt úgy kell kialakítani, hogy tartósan ne deformálódjon a vizsgálat után. A vizsgálatot úgy kell lebonyolítani, hogy az ütközés pillanatában az eltérés ne legyen több 5°-osnál függőleges irányban, és 2°-osnál vízszintes irányban.

3.2.2.   A járműszerkezet rögzítése

Az ülés és a biztonsági öv rögzítési pontjainak szempontjából a jármű szilárdságához lényegesnek tekintett járműszerkezeti részt a szánhoz kell rögzíteni az előírás 6.2. bekezdésben leírt elrendezés szerint.

3.2.3.   Utasbiztonsági rendszerek

3.2.3.1.   Az utasbiztonsági rendszert (a teljes ülést, a biztonsági övet és a terheléshatároló szerelvényt) a sorozatgyártású járművekre vonatkozó előírások szerint kell felszerelni.

A vizsgált üléssel szembenéző járműkörnyezet (műszerfal, ülés stb. a vizsgált üléstől függően) felszerelhető a vizsgálószánra. Ha van első légzsák, azt üzemen kívül kell helyezni.

3.2.3.2.   A személygépkocsi gyártójának kérésére – megegyezve vizsgálatért felelős műszaki szolgálattal – a biztonsági rendszer egyes, az üléstől, a biztonsági övtől és a terheléskorlátozó szerkezet részeitől eltérő elemeit nem szükséges felszerelni a vizsgálószánra. Ezek egyenértékű vagy kevésbé merev olyan részekkel helyettesíthetők, amelyek mérete illeszkedik a jármű belső szerelvényeinek méretéhez, amennyiben a vizsgált kialakítás legalább olyan kedvezőtlen, mint a sorozatgyártású kialakítás, figyelemmel az ülés és a biztonsági öv rögzítési pontjaira ható erőkre.

3.2.3.3.   Az üléseket az előírás 6.1.2. bekezdésében előírt módon kell beállítani, a vizsgálatokért felelős műszaki szolgálat választása szerinti olyan használati helyzetbe, amely a rögzítési pontok szilárdsága szempontjából a legkedvezőtlenebb feltételeket adja, és összeegyeztethető a járműben elhelyezkedő próbabábuval.

3.2.4.   Próbabábuk

Próbabábut – amelynek méreteit és tömegét a 8. melléklet határozza meg – kell helyezni mindegyik ülésre, majd be kell kötni a jármű biztonsági övével.

Nincs szükség a próbabábu műszerezésére.

3.3.   Vizsgálat

3.3.1.   A szánt úgy kell meghajtani, hogy – a vizsgálat alatt – sebességváltozása 50 km/h legyen. A szán lassulása a 16. számú előírás 8. mellékletében meghatározott folyosón belül legyen.

3.3.2.   Adott esetben a kiegészítő utasbiztonsági szerkezetek működtetését (előterhelő szerkezetek stb., a légzsák kivételével) a személygépkocsi gyártójának előírásai szerint kell bekapcsolni.

3.3.3.   Ellenőrizni kell, hogy a biztonsági öv rögzítési pontjainak elmozdulása nem haladja-e meg a melléklet 2.1. és 2.1.1. bekezdésében előírt határértékeket.

---

8. MELLÉKLET

A PRÓBABÁBU JELLEMZŐI (1)

| Tömeg | 97,5 ± 5 kg |
| --- | --- |
| Egyenes ülési magasság | 965 mm |
| Csípő szélessége (ülve) | 415 mm |
| Csípő kerülete (ülve) | 1 200 mm |
| Derék kerülete (ülve) | 1 080 mm |
| A mellkas mélysége | 265 mm |
| A mellkas kerülete | 1 130 mm |
| Váll magassága | 680 mm |
| A hosszméretek tűrései | ± 5 százalék |

Tömeg

97,5 ± 5 kg

Egyenes ülési magasság

965 mm

Csípő szélessége (ülve)

415 mm

Csípő kerülete (ülve)

1 200 mm

Derék kerülete (ülve)

1 080 mm

A mellkas mélysége

265 mm

A mellkas kerülete

1 130 mm

Váll magassága

680 mm

A hosszméretek tűrései

± 5 százalék

Megjegyzés: a méreteket magyarázó vázlatot az alábbi ábra mutatja.

Image

---

(1)  Az Australian Design Rule (ADR) 4/03 és a Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 208 szabályozásában leírt vizsgálati eszközök alkalmazhatók.

---

9. MELLÉKLET

ISOFIX RÖGZÍTÉSIPONT-RENDSZEREK ÉS ISOFIX FELSŐ HEVEDERRÖGZÍTÉSI PONTOK

1. ábra

Statikus terhelőerőt kifejtő készülék (SFAD), izometrikus nézet

Image

2. ábra

Statikus terhelőerőt kifejtő készülék (SFAD), méretek

Image

3. ábra

ISOFIX felsőheveredes csatlakozó (horog típus) méretei

Image

4. ábra

Távolság mindkét alsó rögzítési terület között

Image

5. ábra

Kétdimenziós minta

Image

6. ábra

ISOFIX felső hevederrögzítési pontjának helyzete, ISOFIX zóna – oldalnézet

Image

7. ábra

ISOFIX felső hevederrögzítési pontjának helyzete, ISOFIX zóna – a burkolózóna nagyított oldalnézete

Image

8. ábra

ISOFIX felső hevederrögzítési pontjának helyzete, ISOFIX zóna – felülnézet

Image

9. ábra

ISOFIX felső hevederrögzítési pontjának helyzete, ISOFIX zóna – elölnézet

Image

10. ábra

ISOFIX felső hevederrögzítési pontjának helyzete, ISOFIX zóna – háromdimenziós vázlatos nézet

Image

11. ábra

A felső hevederrögzítési pont elhelyezésének alternatív módszere az „ISO/F2” (B) kellék használatával, isofix zóna – oldal-, felül- és hátulnézet

Image

12. ábra

Alsó ISOFIX-rögzítés szimbóluma

Image

13. ábra

A fedél alatt lévő felső hevederrögzítési pont helyét jelölő szimbólum

Image

---

| 6.12.2007 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 321/55 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2007

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 321/55

---

A nemzetközi közjogban kizárólag az eredeti ENSZ-EGB szövegek alkalmasak joghatás kiváltására. Ennek az elõírásnak az állapota és hatálybalépésének idõpontja az ENSZ-EGB TRANS/WP.29/343/sz. státusdokumentumának legutóbbi változatában ellenõrizhetõ a következõ weboldalon: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 66. előírása – Nagy személyszállító járműveknek a felépítmény szilárdsága tekintetében történő jóváhagyására vonatkozó egységes rendelkezésekről

65. melléklet: 66. előírás

1. javított változat

Az előírás eredeti változatának 1. kiegészítése – Hatálybalépés időpontja: 1997. szeptember 3.

01 módosítássorozat – hatálybalépés időpontja: 2005. november 9.

TARTALOM

ELŐÍRÁS

| 1. | Hatály |
| --- | --- |

1.

| 2. | Kifejezések és fogalommeghatározások |
| --- | --- |

2.

| 3. | Jóváhagyási kérelem |
| --- | --- |

3.

| 4. | Jóváhagyás |
| --- | --- |

4.

| 5. | Általános jellemzők és követelmények |
| --- | --- |

5.

| 6. | A járműtípus módosítása és a jóváhagyás kiterjesztése |
| --- | --- |

6.

| 7. | A gyártás megfelelősége |
| --- | --- |

7.

| 8. | A nem megfelelő gyártás szankciói |
| --- | --- |

8.

| 9. | A gyártás végleges beszüntetése |
| --- | --- |

9.

| 10. | Átmeneti rendelkezések |
| --- | --- |

10.

| 11. | A jóváhagyási vizsgálatokért felelős műszaki szolgálatok és a jóváhagyó hatóságok neve és címe |
| --- | --- |

11.

MELLÉKLETEK

| 1. melléklet – | Értesítés egy adott járműtípusról felépítményének szilárdsága szempontjából a 66. előírás szerint |
| --- | --- |

1. melléklet –

| 2. melléklet – | A jóváhagyási jel elrendezése |
| --- | --- |

2. melléklet –

| 3. melléklet – | A jármű tömegközéppontjának meghatározása |
| --- | --- |

3. melléklet –

| 4. melléklet – | A felépítmény szerkezeti leírásának szempontjai |
| --- | --- |

4. melléklet –

| 5. melléklet – | Borításos vizsgálat mint alapvető jóváhagyási módszer |
| --- | --- |

5. melléklet –

| 6. melléklet – | Karosszériarészeken végzett borításos vizsgálat mint egyenértékű jóváhagyási módszer |
| --- | --- |

6. melléklet –

| 7. melléklet – | A karosszériarész kvázi statikus terheléses vizsgálata mint egyenértékű jóváhagyási módszer |
| --- | --- |

7. melléklet –

| 1. függelék – | A tömegközéppont függőleges mozgásának meghatározása borítás alatt |
| --- | --- |

1. függelék –

| 8. melléklet – | Alkatrészek vizsgálatán alapuló kvázi statikus számítás mint egyenértékű jóváhagyási módszer |
| --- | --- |

8. melléklet –

| 1. függelék – | Képlékeny csuklópántok jellemzői |
| --- | --- |

1. függelék –

| 9. melléklet – | Teljes járművön történő borításos vizsgálat számítógépes szimulációja mint egyenértékű jóváhagyási módszer |
| --- | --- |

9. melléklet –

1.   HATÁLY

Az előírás a vezetőn és személyzeten felül 22 – akár ülő, akár álló – utasnál több szállítására tervezett és kivitelezett egyszintes szóló vagy csuklós járművek jóváhagyására vonatkozik.

2.   KIFEJEZÉSEK ÉS FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

Ezen előírás alkalmazásában:

2.1.   Mértékegységek

A mértékegységek az alábbiak:

| Méret és távolság | méter (m) vagy milliméter (mm) |
| --- | --- |
| Tömeg vagy terhelés | kilogramm (kg) |
| Erő (és súly) | newton (N) |
| Nyomaték | newtonméter (Nm) |
| Energia | joule (J) |
| Gravitációs állandó | 9,81 (m/s2) |

Méret és távolság

méter (m) vagy milliméter (mm)

Tömeg vagy terhelés

kilogramm (kg)

Erő (és súly)

newton (N)

Nyomaték

newtonméter (Nm)

Energia

joule (J)

Gravitációs állandó

9,81 (m/s2)

2.2.   „Jármű”: autóbusz, amelyet személyszállításra terveztek és szereltek fel. A járműtípus egyedi képviselője a jármű.

2.3.   „Járműtípus”: járműkategória, amelyben a járművek azonos műszaki tervezési jellemzőkkel, fő méretekkel és szerkezeti elrendezéssel készülnek. A járműtípust a jármű gyártója határozza meg.

2.4.   „Járműtípus-család”: azon – akár jövőben megvalósuló, akár már létező – járműtípusok, amelyek ezen előírás értelmében a legrosszabb esetben szokásos jóváhagyás hatálya alá tartoznak.

2.5.   „Legrosszabb eset”: a járműtípusok valamely csoportjába tartozó az a járműtípus, amely a legkisebb valószínűséggel felel meg az ebben az előírásban a felépítmény erősségével szemben támasztott követelményeknek. A legrosszabb eset megállapításához szükséges három követelmény: szerkezeti szilárdság, vonatkoztatási energia és a maradék tér.

2.6.   „Járműtípus jóváhagyása”: az a hivatalos eljárás, amelyben a járműtípust ellenőrzik és vizsgálják, hogy megfelel-e a jelen előírásban meghatározott minden követelménynek.

2.7.   „Jóváhagyás kiterjesztése”: az a hivatalos eljárás, amelyben egy már korábban jóváhagyott járműtípusra hivatkozással hagyják jóvá a módosított járműtípust, a szerkezet, a helyzeti energia és a maradék tér összehasonlításával.

2.8.   „Csuklós jármű”: két vagy több merev részből álló jármű, amely részek egymás körül elfordulnak, minden rész utastere összekapcsolódik, így az utasok szabadon mozoghatnak egyikből a másikba; a merev részek tartósan kapcsolódnak össze, ezért csak alapvetően műhelykörülmények között megtalálható eszközökkel választhatók el egymástól.

2.9.   „Utastér”: utasok általi használatra szánt tér, kivéve minden olyan rögzített berendezéssel elfoglalt helyet, mint a kiszolgálópult, konyha vagy az illemhely.

2.10.   „Vezetőtér”: a vezető kizárólagos használatára fenntartott hely, amelyben a kormánykerék, a járművezetés eszközei, a műszerek és más szerkezetek találhatók.

2.11.   „Utasbiztonsági berendezés”: felborulás esetén az utast, a vezetőt vagy a személyzetet üléshez rögzítő szerkezet.

2.12.   „Függőleges hosszirányú középsík”: (VLPC) az első és hátsó tengelynyomok középpontján átmenő függőleges sík.

2.13.   „Maradék tér”: az utasok, a személyzet és a vezető teréből – felborulás esetére – az utasok, a személyzet és a vezető jobb túlélési lehetőségének biztosítása érdekében fenntartandó tér.

2.14.   „Menetkész saját tömeg (Mk)”: a jármű tömege üzemkész állapotban, utasok és terhelés nélkül, de a vezetőre számított 75 kg tömeget, valamint a tüzelőanyag-tartályt a gyártó által meghatározott térfogat 90 százalékáig megtöltve, hűtőfolyadékot, kenőanyagokat, szerszámokat és – adott esetben – a pótkereket hozzávéve.

2.15.   „Bennülők összes tömege (Mm)”: minden olyan utas, személyzet együttes tömege, akik utasbiztonsági berendezéssel ellátott ülésen ülnek.

2.16.   „Jármű tényleges össztömege (Mt)” a jármű menetkész saját tömegének (Mk), valamint a bennülők összes tömege (Mm) azon részének (k = 0,5) összege, amely a járműhöz mereven csatoltnak minősül.

2.17.   „Bennülő egyén tömege (Mmi)”: egy bennülő személy tömege. Ennek nagysága 68 kg.

2.18.   „Referenciaenergia (ER)”: a jóváhagyásra kerülő jármű helyzeti energiája, amelyet az árok vízszintes alsó szintjéhez képest mérnek a borulási folyamat bizonytalan helyzetének kezdetekor.

2.19.   „Borításos vizsgálat teljes járművön”: az összeszerelt, teljes méretű jármű vizsgálata, mely során a felépítmény szükséges szilárdságát ellenőrzik.

2.20.   „Billentő pad”: műszaki készülék, billenő emelvényű szerkezet, árok, valamint beton talajfelszín, amelyet az összeszerelt jármű vagy karosszériarész borításos vizsgálatában használnak.

2.21.   „Billentő állvány”: vízszintes tengely körül forgatható merev sík, amely az összeszerelt jármű vagy karosszériarész megbillentésére szolgál.

2.22.   „Karosszéria”: a jármű teljes szerkezete menetkész állapotban, minden olyan szerkezeti elemmel, amely az utasteret, a vezető terét, a csomagteret és a műszaki egységek, illetve alkatrészek területét alkotja.

2.23.   „Felépítmény”: a karosszéria gyártója által meghatározott teherviselő elemek, amelyek azon összefüggő részeket és elemeket tartalmazzák, amelyek hozzájárulnak a karosszéria szilárdságához és energiaelnyelő képességéhez, és megóvják a maradék teret a borításos vizsgálat során.

2.24.   „Térköz”: a felépítmény szerkezeti része, amely zárt hurkot képez olyan két sík között, amelyek merőlegesek a jármű függőleges hosszirányú középsíkjára. A térköz ablak- (vagy ajtó-) oszlopot tartalmaz a jármű mindegyik oldalán, valamint oldalfalelemet, egy tetőszerkezetet és egy padlószerkezetet és padló alatti szerkezetet.

2.25.   „Karosszériarész”: szerkezeti egység, amely a jóváhagyási vizsgálat során a felépítmény egy részét képezi. A karosszériarész legalább két térközt tartalmaz, amelyek között a kapcsolatot a jellemző összekötő elemek biztosítják (oldal, tető, és padló alatti rész).

2.26.   „Eredeti karosszériarész”: olyan karosszériarész, amely két vagy több, pontosan azonos alakú és egymáshoz viszonyított helyzetű térközből áll úgy, amint az a valóságos járművön látható. A térközök között az összekötő elemeket pontosan úgy rendezik el, mint a valóságos járművön.

2.27.   „Mesterséges karosszériarész”: két vagy több térközből összeépített karosszériarész, de nem ugyanabban a helyzetben és ugyanolyan távolságra egymástól, mint a valóságos járművön. Nem szükséges, hogy a térközök között az összekötő elemek pontosan olyanok legyenek, mint az eredeti karosszériában, de szerkezetileg egyenértékűeknek kell lenniük.

2.28.   „Merev rész”: olyan szerkezeti rész vagy elem, amelynek a borításos vizsgálat során nincs jelentős deformációja és energiaelnyelése.

2.29.   „Képlékeny zóna”: (PZ) a felépítmény külön mértanilag lehatárolt része, amelyben a dinamikus ütközési erők hatására:

| — | nagymértékű képlékeny alakváltozás összpontosul, |
| --- | --- |

—

nagymértékű képlékeny alakváltozás összpontosul,

| — | az eredeti alak lényeges torzulása (keresztmetszet, hosszúság vagy más mértani kialakítás) előfordul, |
| --- | --- |

—

az eredeti alak lényeges torzulása (keresztmetszet, hosszúság vagy más mértani kialakítás) előfordul,

| — | stabilitás elvesztése mint helyi megerősítés eredménye, |
| --- | --- |

—

stabilitás elvesztése mint helyi megerősítés eredménye,

| — | kinetikus energia elnyelése az alakváltozáskövetkeztében. |
| --- | --- |

—

kinetikus energia elnyelése az alakváltozáskövetkeztében.

2.30.   „Képlékeny csuklópánt”: (PH) olyan egyszerű képlékeny zóna, amit rúdformájú elemen képeznek ki (egyetlen cső, ablakoszlop, stb).

2.31.   „Héjöv”: a karosszéria szerkezeti része az oldalablakok felett, beleértve a tető szerkezetének átmeneti ívét is. A borításos vizsgálatban a héjöv ütközik először a talajhoz

2.32.   „Merevítőöv”: a karosszéria hosszirányú szerkezeti része az oldalablakok alatt. A borításos vizsgálatban merevítőöv lehet a második terület, amely a talajjal érintkezik a jármű keresztmetszetének kezdeti deformációja után.

3.   JÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM

3.1.   Valamely járműtípus jóváhagyása iránti kérelmet a felépítményének szilárdsága szempontjából a jármű gyártója vagy megfelelően felhatalmazott képviselője nyújthatja be a hatósághoz.

A következő dokumentumokat három példányban kell benyújtani, az itt meghatározottak szerint:

a járműtípus vagy járműtípuscsoport fő azonosító adatai és paraméterei;

3.2.1.1.   a járműtípus, a karosszéria és a belső elrendezés általános elrendezési rajzai a fő méretekkel. Az utasbiztonsági berendezéssel rendelkező üléseket világosan jelezni kell, és helyzetüket a járműben pontosan meg kell adni;

3.2.1.2.   a jármű menetkész saját tömege, valamint a hozzá tartozó tengelyterhelés;

3.2.1.3.   terhelés nélküli jármű tömegközéppontjának pontos helyzete a mérési jelentéssel együtt. A tömegközéppont meghatározásához és számításához a 3. mellékletben leírt módszert kell alkalmazni;

3.2.1.4.   A jármű tényleges össztömege, és a hozzá tartozó tengelyterhelés.

3.2.1.5.   A jármű tényleges össztömege szerinti tömegközéppontjának pontos helyzete a mérési jelentéssel együtt. A tömegközéppont meghatározásához és számításához a 3. mellékletben leírt módszert kell alkalmazni.

Járműtípusok csoportjában a legrosszabb eset kritériumának értékeléséhez szükséges adatok és tájékoztatás:

3.2.2.1.   A borításos vizsgálat kezdetén (lásd 3. ábra) a vonatkoztatási energia (ER) értékét a jármű tömegének (M), a gravitációs állandónak (g) és a jármű instabil egyensúlyi helyzetében a tömegközéppont magasságának (h1) segítségével lehet megállapítani:

Formula

Ahol:

| M | = | Mk: a jármű menetkész saját tömege, ha nincs benne utasbiztonsági berendezés, vagy
  Mt: jármű tényleges össztömege, ha utasbiztonsági berendezéssel szerelték fel, és |
| --- | --- | --- |
| Mt | = | Mk + k × Mm, ahol k = 0,5, |
| h0 | = | a jármű tömegközéppontjának magassága (méterben) a kiválasztott tömeg (M) esetében |
| t | = | a jármű tömegközéppontjának a hosszirányú függőleges középsíktól mért merőleges távolsága (méterben) |
| B | = | a jármű borulási teszt alatti forgási tengelyének a hosszirányú függőleges középsíktól mért merőleges távolsága (méterben) |
| g | = | gravitációs állandó |
| h1 | = | a jármű tömegközéppontjának magassága (méterben) a kezdeti, instabil pozícióban; a gödör vízszintes alsó síkjához képest |

M

=

Mk: a jármű menetkész saját tömege, ha nincs benne utasbiztonsági berendezés, vagy

Mt: jármű tényleges össztömege, ha utasbiztonsági berendezéssel szerelték fel, és

Mt

=

Mk + k × Mm, ahol k = 0,5,

h0

=

a jármű tömegközéppontjának magassága (méterben) a kiválasztott tömeg (M) esetében

t

=

a jármű tömegközéppontjának a hosszirányú függőleges középsíktól mért merőleges távolsága (méterben)

B

=

a jármű borulási teszt alatti forgási tengelyének a hosszirányú függőleges középsíktól mért merőleges távolsága (méterben)

g

=

gravitációs állandó

h1

=

a jármű tömegközéppontjának magassága (méterben) a kezdeti, instabil pozícióban; a gödör vízszintes alsó síkjához képest

3.2.2.2.   A járműtípus vagy járműtípusok csoportjának felépítményére vonatkozó rajzok és részletes leírás a 4. melléklet szerint.

3.2.2.3.   Az 5.2. bekezdés szerinti maradék tér részletes rajzai minden jóváhagyandó járműtípus esetében.

3.2.3.   További részletes dokumentáció, paraméterek, adatok az 5., 6., 7., 8. és 9. melléklet szerint, a gyártó által választott jóváhagyási vizsgálat módszerétől függően.

3.2.4.   Csuklós jármű esetében ezeket az információkat külön kell megadni a járműtípus mindegyik részére vonatkozóan, kivéve a 3.2.1.1. bekezdést, amely a teljes járműre vonatkozik.

3.3.   A jóváhagyásra benyújtott járműtípusnak megfelelő járművet (vagy minden típusból egy járművet, ha a jóváhagyást járműtípusok csoportjára kérik) – a műszaki szolgálat kérésére – át kell adni szerkezeti szilárdságára vonatkozó menetkész saját tömege, tengelyterhelése, tömegközéppontja helyzete és más adatok és információk ellenőrzésére.

3.4.   A gyártó által kiválasztott jóváhagyási vizsgálati módszer szerinti vizsgálat elvégzéséhez a műszaki szolgálat kérésére megfelelő próbadarabokat kell átadni. Ezeknek a próbadaraboknak a számát és kialakítását a műszaki szolgálattal egyeztetni kell. Olyan próbadarabok esetében, amelyeket korábban már megvizsgáltak, a vizsgálati jelentést is be kell nyújtani.

4.   JÓVÁHAGYÁS

4.1.   Ha a jóváhagyásra beterjesztett jármű vagy a járműtípuscsoport ezen előírás szerint megfelel az alábbi, 5. bekezdés követelményeinek, az adott járműtípust jóvá kell hagyni.

4.2.   Mindegyik jóváhagyott járműtípushoz jóváhagyási számot kell rendelni. Ennek első két számjegye (jelenleg 01, amely a 01 módosításcsomagot jelöli) a jóváhagyás kiadásának időpontjában az előírásban utoljára elvégzett fontosabb műszaki változtatásokat magában foglaló módosításcsomagot jelzi. Ugyanazon Részes Fél nem rendelheti ugyanazon számot egy másik járműtípushoz.

4.3.   Ezen előírásnak megfelelő járműtípus jóváhagyásáról, a jóváhagyás kiterjesztéséről vagy elutasításáról az ezen előírást alkalmazó Részes Feleket a megfelelő nyomtatványon kell értesíteni (lásd 1. melléklet), mellékelni kell hozzá a kérelmező által a jóváhagyáshoz benyújtott diagrammokkal és rajzokkal, a kérelmező és a műszaki szolgálat megegyezése szerinti formátumban. A dokumentáció A4 méretre összehajtható (210 mm × 297 mm) alakúnak kell lennie.

A előírás értelmében jóváhagyott járműtípusnak megfelelő valamennyi járműre, a jóváhagyási formanyomtatványban meghatározott szembetűnő és könnyen hozzáférhető helyen, fel kell erősíteni a nemzetközi jóváhagyási jelet, amely a következőket tartalmazza:

4.4.1.   egy körben elhelyezett „E” betű, mely után a jóváhagyást kiadó ország azonosítószáma áll (1);

4.4.2.   a 4.4.1. bekezdésben előírt körtől jobbra ezen előírás számából, amelyet egy „R” betű, egy kötőjel, majd a jóváhagyási szám követ.

4.5.   A jóváhagyási jelnek jól olvashatónak és eltávolíthatatlannak kell lennie.

4.6.   A jóváhagyási jelet a gyártó által a járműre erősített adattáblán vagy annak közelében kell elhelyezni.

4.7.   Ezen előírás 2. melléklete bemutat egy fajta jóváhagyási jelet.

5.   ÁLTALÁNOS JELLEMZŐK ÉS KÖVETELMÉNYEK

5.1.   Követelmények

A jármű felépítményének megfelelően szilárdnak kell lennie ahhoz, hogy a maradék tér a teljes járművön elvégzett borításos vizsgálat alatt és után sértetlen maradjon. Azaz:

5.1.1.   A vizsgálat megkezdésekor a maradék tér részét nem képező részek (pl. oszlopok, biztonsági gyűrűk, poggyásztartók) egyike se hatolhasson be a maradék térbe a vizsgálat során. Azon szerkezeti részeket, amelyek eredetileg a maradék térben (pl. függőleges kapaszkodók, elválasztók, kis konyha, illemhely) helyezkednek el, a maradék térbe történő behatolás értékelésekor figyelmen kívül kell hagyni.

A maradék tér semmilyen része nem nyúlhat ki a deformálódott szerkezet körvonalából. A deformálódott szerkezet körvonalát sorban minden szomszédos ablak- és/vagy ajtóoszlop között kell meghatározni. Két deformálódott oszlop között a körvonal egyenes vonallal meghatározott elméleti felület, amely azon oszlopok belső körvonalpontjaihoz csatlakozik, amelyek esetében a borításos vizsgálat előtt egyforma padlószint feletti magasságot mértek (lásd 1. ábra).

1. ábra

A deformálódott szerkezet körvonalának jellemzői

Image

5.2.   Maradék tér

A jármű maradék terét úgy kapjuk meg, hogy a járműben meghatározunk egy függőleges keresztirányú síkot, amely a 2. a) és 2. b) ábrákon ismertetett perifériával rendelkezik, és ezt a síkot a jármű hosszanti irányában mozgatjuk (lásd 2. b) ábra) a következő módon:

5.2.1.   Az SR pontot minden előre vagy hátra néző külső ülés (vagy feltételezett ülőhely) háttámláján helyezik el, 500 mm-re a padló felett az ülés alatt, 150 mm-re az oldalfal belső felületétől. Nem kell figyelembe venni a kerékdobokat és a padlómagasság más változásait. Ezeket a méreteket alkalmazzák befele néző ülések esetében is a középsíkban.

5.2.2.   Ha a padló elrendezése szempontjából a jármű két oldala nem szimmetrikus és így az SR pontok magassága eltér, a magasságkülönbséget a maradék tér két padlóvonala között a jármű hosszirányú függőleges középsíkjának kell tekinteni (2. c) ábra).

5.2.3.   A maradék tér leghátsó pozíciója a leghátsó külső ülés SR pontja mögött 200 mm-re levő függőleges sík, vagy a jármű hátsó falának belső felülete, ha ez kevesebb, mint 200 milliméterrel van az SR pont mögött.

A maradék tér legelülső pozíciója a járműben teljesen előre állított legelső ülés (akár utas-, személyzet- vagy vezetőülés) SR pontja mögött 600 mm-re levő függőleges sík.

Ha a leghátsó vagy legelső ülések a jármű két oldalán nincsenek ugyanabban a keresztirányú síkban, a maradék tér hossza mindegyik oldalon eltérő lesz.

5.2.4.   A maradék tér folytonos az utas-, személyzet- vagy vezetőtérben azok leghátsó és legelső síkja között és úgy határozzák meg, hogy a megadott függőleges keresztirányú síkot egyenes vonal mentén, az SR pontokon át keresztül mozgatják a jármű hosszában annak mindkét oldalán. A leghátsó és legelső ülések SR pontja mögött az egyenes vonalak vízszintesek.

5.2.5.   A gyártó meghatározhat az adott üléselrendezéshez szükségesnél nagyobb maradék teret is, szimulálva a legrosszabb esetet a járműtípusok csoportjában, lehetővé téve a jövő fejlesztését.

2. ábra

A maradék tér jellemzői

Image

5.3.   A borításos vizsgálat jellemzői teljes járművön mint alapvető jóváhagyási módszer

A borításos vizsgálat oldalirányú billentő vizsgálat (lásd 3. ábra), amely a következők szerint folyik:

5.3.1.   A teljes jármű a billenthető emelvényen áll, rögzített felfüggesztéssel, majd lassan elbillentik instabil egyensúlyi helyzetébe. Ha a járműtípust nem szerelték fel az utasbiztonsági berendezéssel, menetkész saját tömegével vizsgálják. Ha a járműtípust felszerelték az utasbiztonsági berendezéssel, akkor a jármű tényleges össztömegével vizsgálják.

5.3.2.   A borításos vizsgálat a járműnek ebben az instabil helyzetében indul nulla szögsebességgel és a forgástengely a kerék–talaj érintkezési pontokon megy át. Ebben a pillanatban a járművet az ER vonatkoztatási energia jellemzi (lásd a 3.2.2.1. bekezdést és a 3. ábrát).

5.3.3.   A jármű átfordul egy árokba, amelynek vízszintes, száraz és sima felszínű betonalja van 800 mm névleges mélységben.

5.3.4.   A teljes járművön végzett borításos vizsgálatnak mint alapvető jóváhagyási vizsgálatnak a részletes műszaki leírását az 5. melléklet tartalmazza.

3. ábra

Borításos vizsgálat jellemzői teljes járművön, mutatva a tömegközéppont helyét kezdéskor, instabil helyzetben, megérkezéskor

Image

5.4.   Az egyenértékű jóváhagyási vizsgálatok jellemzői

Teljes járművön végzett borításos vizsgálat helyett – a gyártó választása szerint – a következő egyenértékű jóváhagyási vizsgálati módszerek egyike választható:

5.4.1.   Borításos vizsgálat olyan karosszériarészen, amely jellemző a teljes járműre a 6. mellékletben megállapított jellemzők szerint.

5.4.2.   Karosszériarész kvázi statikus terheléses vizsgálata a 7. mellékletben meghatározott jellemzők szerint.

5.4.3.   Kvázi statikus számítások, az alkatrészek vizsgálatának eredményei alapján a 8. mellékletben meghatározott jellemzők szerint.

5.4.4.   A teljes járművön elvégzett borításos vizsgálat számítógépes szimulálása – dinamikai számításokon keresztül – a 9. mellékletben meghatározott jellemzők szerint.

5.4.5.   Az alapelv az, hogy az egyenértékű jóváhagyási vizsgálati módszert úgy kell alkalmazni, hogy az megfeleljen az 5. mellékletben meghatározott alapvető borításos vizsgálatnak. Ha a gyártó által választott egyenértékű jóváhagyási vizsgálati módszer nem tudja számításba venni a jármű bizonyos jellegzetességét vagy szerkezeti adottságát (pl. légkondicionáló a tetőn, a merevítőöv változó magassága, változó tetőmagasság), a műszaki szolgálat megkövetelheti, hogy a teljes jármű essen át az 5. mellékletben meghatározott borításos vizsgálaton.

5.5.   Csuklós autóbuszok vizsgálata

Csuklós jármű esetében a jármű mindegyik merev része feleljen meg az 5.1. bekezdésben megállapított követelményeknek. A csuklós jármű mindegyik merev részét külön vagy egyesítve vizsgálhatják az 5. melléklet 2.3. bekezdésében vagy a 3. melléklet 2.6.7. bekezdésében leírtak szerint.

5.6.   Borításos vizsgálat iránya

A borításos vizsgálatot a járműnek azon az oldalán kell végezni, amely a maradék tér szempontjából veszélyesebb. A döntést a műszaki szolgálat hozza meg a gyártó javaslata alapján, legalább a következők figyelembevételével:

5.6.1.   a tömegközéppont oldalsó excentricitása és hatása a vonatkoztatási energiára a jármű instabil kezdő helyzetében, lásd a 3.2.2.1. bekezdést;

5.6.2.   a maradék tér aszimmetriája, lásd az 5.2.2. bekezdést;

5.6.3.   a jármű két oldalának különböző aszimmetrikus szerkezeti kialakításai, és az elválasztókkal vagy belső fülkékkel biztosított alátámasztás (pl. ruhatár, mellékhelyiség, konyha). A kevesebb alátámasztással rendelkező oldal irányába kell a borításos vizsgálatot végezni.

6.   A JÁRMŰTÍPUS MÓDOSÍTÁSA ÉS A JÓVÁHAGYÁS KITERJESZTÉSE

A járműtípus bármilyen módosításáról értesíteni kell a járműtípust jóváhagyó adminisztratív szervezeti egységet. A hatóság ekkor:

6.1.1.   vagy úgy ítéli meg, hogy az elvégzett módosítások nem értékelhető mértékű változtatást jelentenek, és hogy a jármű még mindenképpen megfelel ezen előírás követelményeinek, és a jóváhagyott járműtípussal együtt egy járműtípus családjának részét alkotja; vagy

6.1.2.   további vizsgálati jelentést kér a vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálattól, annak igazolására, hogy az új járműtípus megfelel az ezen előírásban foglalt követelményeknek, és a jóváhagyott járműtípussal együtt egy járműtípus családjának részét alkotják; vagy

6.1.3.   elutasítja a jóváhagyás kiterjesztését, és új jóváhagyási eljárást kezdeményez.

A jóváhagyó hatóság és a műszaki szolgálat döntése a legrosszabb eset hármas kritériumán alapul:

6.2.1.   a szerkezeti kritérium azt jelenti, hogy a felépítményt megváltoztatták-e vagy sem (lásd 4. melléklet): ha nincs változás vagy az új felépítmény erősebb, ez kedvező;

6.2.2.   az energiakritérium azt jelenti, vajon az energiát megváltoztatták-e vagy sem: ha az új járműtípusnak ugyanolyan vagy kisebb a vonatkoztatási energiája, mint a jóváhagyottnak, ez kedvező;

6.2.3.   a burkoló felület maradék terén alapuló maradék tér kritériuma: ha az új jármű maradék tere mindenhol a jóváhagyott eset maradék terén belül van, ez kedvező.

6.3.   Ha a 6.2. bekezdésben leírt mind a három kritérium kedvezően változott, a jóváhagyás kiterjesztését további vizsgálat nélkül adják meg.

Ha mind a három válasz kedvezőtlen, új jóváhagyási eljárásra van szükség.

Ha a válaszok vegyesek, további vizsgálatok végzésére (pl. vizsgálatok, számítás, szerkezeti elemzés) van szükség. Ezeket a vizsgálatokat a műszaki szolgálat határozza meg a gyártóval együttműködve.

6.4.   A jóváhagyás megerősítéséről vagy elutasításáról – az eltérés megjelölésével – értesítsék, a fenti 4.3. bekezdésben meghatározott eljárással, az egyezményben részes, ezen előírást alkalmazó Részes Feleket.

6.5.   A jóváhagyás kiterjesztését kibocsátó illetékes hatóság adjon sorszámot a jóváhagyás minden ilyen kiterjesztéséről szóló közleménynek.

7.   A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGE

7.1.   A gyártási eljárásnak az Egyezmény 2. függelékében (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) előírt követelményeknek kell megfelelnie.

7.2.   Ezen előírás szerint jóváhagyott valamennyi járművet úgy kell gyártani, hogy megfeleljen a fenti 5. bekezdésben megállapított követelmények szerint jóváhagyott típusnak. A gyártó által a felépítmény részeként meghatározott elemeket kell ellenőrizni.

7.3.   A hatóság által előírt vizsgálatok szokásos gyakorisága kétévente egy alkalom. Ha meg nem felelést állapítanak meg egy adott ellenőrzés során, a jóváhagyó hatóság növelheti az ellenőrzések gyakoriságát a gyártás megfelelőségének lehető leggyorsabb helyreállítása érdekében.

8.   A NEM MEGFELELŐ GYÁRTÁS SZANKCIÓI

8.1.   Valamely járműtípusnak ezen előírás szerint megadott jóváhagyása visszavonható, ha a fenti 7. bekezdésben meghatározott követelmények nem teljesülnek.

8.2.   Ha az egyezménynek egyik, ezen előírást alkalmazó Részes Fele visszavon egy általa korábban megadott jóváhagyást, akkor erről azonnal tájékoztatnia kell az ezen előírást alkalmazó többi Részes Felet a következők szerint: a jóváhagyási értesítés végén, nagy betűkkel, aláírással és keltezéssel szerepelteti az „APPROVAL WITHDRAWN” („jóváhagyás vosszavonva”) kifejezést.

9.   A GYÁRTÁS VÉGLEGES BESZÜNTETÉSE

Ha a jóváhagyás birtokosa teljesen beszünteti az ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípus gyártását, akkor erről értesítenie kell a jóváhagyást megadó hatóságot. Az ilyen értesítés kézhezvételét követően a hatóságnak tájékoztatnia kell erről az egyezménynek ezen előírását alkalmazó többi Részes Felet a következők szerint: a jóváhagyási értesítés végén, nagy betűkkel, aláírással és keltezéssel szerepelteti a „PRODUCTION DISCONTINUED” („gyártása megszüntetve”) megjegyzést.

10.   ÁTMENETI RENDELKEZÉSEK

10.1.   A 01. sorozatszámú módosításokat tartalmazó előírás hatálybalépésétől kezdve ezen előírást alkalmazó egyetlen Részes Fél sem utasíthatja el a jelen 01. sorozatszámú módosításokat tartalmazó előírás szerinti jóváhagyás kiadását.

10.2.   A hatálybalépés időpontja után számított 60 hónap elteltétől az ezen előírást alkalmazó Részes Felek csak akkor adnak ki jóváhagyást az előírás szerint meghatározott új járműtípusra, ha a jóváhagyásra kerülő jármű megfelel a jelen előírás 01. sorozatszámú módosításokat tartalmazó követelményeinek.

10.3.   Az előírást alkalmazó Részes Felek nem utasíthatják el jóváhagyások kiterjesztését az előírás korábbi módosításai szerinti előírás alapján.

10.4.   Az előírás eredeti formája szerint korábban, mint 60 hónappal a hatálybalépés időpontját követően kiadott EGB-jóváhagyások és az ilyen jóváhagyások minden kiterjesztése érvényes marad határozatlan ideig az alábbi 10.6. bekezdés szerint. Ha az előző sorozatszámú módosítások szerint jóváhagyott járműtípus megfelel az ezen előírás 01. sorozatszámú módosításokat tartalmazó követelményeinek, a jóváhagyást kiadó Részes Félnek értesítenie kell erről a többi, az előírást alkalmazó Részes Felet.

10.5.   Az előírást alkalmazó Részes Felek ne utasítsák el egy, a 01. sorozatszámú módosításokat tartalmazó, az előírás szerint jóváhagyott járműtípus nemzeti típusjóváhagyását.

10.6.   A 01. sorozatszámú módosításokat tartalmazó előírás hatálybalépését követően eltelt 144 hónap után az előírást alkalmazó Részes Felek elutasíthatják olyan jármű első nemzeti nyilvántartásba vételét (első üzembe helyezését), amely nem felel meg a 01. sorozatszámú módosításokat tartalmazó előírás követelményeinek.

11.   JÓVÁHAGYÁSI VIZSGÁLATOKÉRT FELELŐS MŰSZAKI SZOLGÁLATOK ÉS A JÓVÁHAGYÓ HATÓSÁGOK NEVE ÉS CÍME

Az egyezményhez csatlakozott és ezen előírást alkalmazó Részes Feleknek tájékoztatniuk kell az Egyesült Nemzetek Titkárságát a jóváhagyási vizsgálatok lefolytatásáért felelős műszaki szolgálatok, továbbá a jóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság nevéről és címéről. A jóváhagyási vagy a jóváhagyás kiterjesztéséről, vagy elutasításáról, vagy visszavonásáról más országokban kiadott iratokat az egyezmény valamennyi Részes Felének jóváhagyó hatósága számára meg kell küldeni.

---

(1)  1 – Németország, 2 – Franciaország, 3 – Olaszország, 4 – Hollandia, 5 – Svédország, 6 – Belgium, 7 – Magyarország, 8 – Cseh Köztársaság, 9 – Spanyolország, 10 – Szerbia és Montenegró, 11 – Egyesült Királyság, 12 – Ausztria, 13 – Luxemburg, 14 – Svájc, 15 (szabad), 16 – Norvégia, 17 – Finnország, 18 – Dánia, 19 – Románia, 20 – Lengyelország, 21 – Portugália, 22 – Orosz Föderáció, 23 – Görögország, 24 – Írország, 25 – Horvátország, 26 – Szlovénia, 27 – Szlovákia, 28 – Belarusz, 29 – Észtország, 30 (szabad), 31 – Bosznia-Hercegovina, 32 – Lettország, 33 (szabad), 34 – Bulgária, 35 (szabad), 36 – Litvánia, 37 – Törökország, 38 (szabad), 39 – Azerbajdzsán, 40 – Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság, 41 (szabad), 42 – Európai Közösség (a jóváhagyást a tagállamok adják meg a megfelelő ECE jelük használatával), 43 – Japán, 44 (szabad), 45 – Ausztrália, 46 – Ukrajna, 47 – Dél-Afrikai Köztársaság, 48 – Új-Zéland, 49 – Ciprus, 50 – Málta és 51 – Koreai Köztársaság. A többi számot a kerekes járművek, berendezések és a kerekes járművekre szerelhető, illetve azokon használható alkatrészek egységes műszaki előírásainak elfogadásáról, és az előírások alapján megadott jóváhagyások kölcsönös elismerésének feltételeiről szóló megállapodás ratifikálásának vagy a megállapodáshoz való csatlakozás időrendi sorrendjében kell hozzárendelni az országokhoz, és az így kiosztott számokról az Egyesült Nemzetek Főtitkára tájékoztatja a megállapodásban részt vevő Részes Feleket.

---

1. MELLÉKLET

ÉRTESÍTÉS

Image

Image

---

2. MELLÉKLET

A JÓVÁHAGYÁSI JEL ELHELYEZÉSE

(lásd az előírás 4.4. bekezdését)

Image

A járművön feltüntetett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy a szóban forgó járműtípust, a felépítményének szilárdsága vonatkozásában, az Egyesült Királyságban (E11) hagyták jóvá a 66. előírás szerint, a 012431 jóváhagyási számon. A jóváhagyási szám első két számjegye azt jelzi, hogy a jóváhagyást a 66. előírás 01. sorozatszámú módosításainak követelményei szerint adták ki.

---

3. MELLÉKLET

A JÁRMŰ TÖMEGKÖZÉPPONTJÁNAK MEGHATÁROZÁSA

1.   ÁLTALÁNOS ALAPELVEK

1.1.   Az elnyelésre kerülő vonatkoztatási és teljes energia a borításos vizsgálatban közvetlenül függ a jármű tömegközéppontjának helyzetétől. Ezért a lehető legpontosabb kell meghatározni. A méretek, szögek és terhelési értékek mérési módszerét és a mérési pontosságot az értékeléshez a műszaki szolgálatnak rögzítenie kell. A mérőkészülékeknek az alábbi mérési pontosságot kell biztosítaniuk:

| – | 2 000 mm-ig: |
| --- | --- |

–

2 000 mm-ig:

± 1 mm

| – | 2 000 mm fölött: |
| --- | --- |

–

2 000 mm fölött:

± 0,05 %

| – | szögek mérésénél: |
| --- | --- |

–

szögek mérésénél:

± 1 %

| – | terhelési értékek mérésénél: |
| --- | --- |

–

terhelési értékek mérésénél:

± 0,2 %

A keréktáv és mindegyik tengely kereke(i) lenyomatának (mindegyik tengely nyomtávja) középpontja között a távolságot a gyártó rajzai alapján határozzák meg.

1.2.   A rögzített felfüggesztést a tömegközéppont megállapításának feltételeként és az aktuális borításos vizsgálat elvégzéséhez írják elő. A felfüggesztést szokásos üzemi helyzetben kell rögzíteni a gyártó meghatározása szerint.

A tömegközéppont helyzetét három paraméter határozza meg:

1.3.1.   hosszirányú távolság (l1) az első tengely középvonalától;

1.3.2.   keresztirányú távolság (t) a jármű hosszirányú függőleges középsíkjától;

1.3.3.   függőleges magasság (h0) az egyenletes talajszint felett, amikor a gumik a járműhöz megállapított módon fel vannak fújva.

1.4.   Az l1, t, h0 terhelési cellák használatával történő meghatározása a következők szerint történhet. A gyártó különböző módszereket javasolhat – például emelőberendezés és/vagy billentőasztal használata – a műszaki szolgálatnak, amely eldönti, hogy a módszer a pontosság szempontját tekintve megfelelő-e.

1.5.   Az üres jármű (Mk menetkész saját tömeg) tömegközéppontjának helyét mérésekkel határozzák meg.

A teljes tényleges tömegű (Mt) jármű tömegközéppontjának helyét mérésekkel meghatározhatják:

1.6.1.   a jármű tényleges össztömegállapotának megmérésével; vagy

1.6.2.   menetkész saját tömeg állapotban megmért tömegközéppontot használva és figyelembe véve a bennülők össztömegének hatását.

2.   MÉRÉSEK

2.1.   A jármű tömegközéppontjának helyzetét menetkész saját tömeg vagy a tényleges össztömeg feltételei között határozzák meg az 1.5. és 1.6. bekezdés rendelkezései szerint. A jármű tömegközéppontja helyzetének meghatározásához az összes tényleges tömeg feltételei között a bennülő egyén tömegét (k = 0,5 állandóval véve figyelembe) állítsák be és tartsák szilárdan az ülés R pontja (amelyet a 21. előírás 5. melléklete határoz meg) felett 200 mm-re és ettől előre 100 mm-re.

2.2.   A tömegközéppont hosszirányú (l1) és keresztirányú (t) koordinátáit közös vízszintes talajon határozzák meg (lásd A3.1. ábra), ahol a jármű mindegyik kereke vagy kettős kereke saját terhelésmérő celláján áll. Mindegyik kormányzott kereket egyenes helyzetbe kell állítani.

2.3.   Az egyes terhelésmérő cellák mért értékeit egyidőben kell feljegyezni és felhasználni az összes járműtömeg és a tömegközéppont kiszámításához.

Az első kerekek érintkezési pontjának hosszirányú helyzetét (lásd az A3.1. ábrát) a tömegközépponthoz viszonyítva a következő egyenlet adja meg:

Formula

Ahol:

| P1 | = | terhelési reakcióerő az első tengely bal oldali kerekének terhelésmérő cellája alatt |
| --- | --- | --- |
| P2 | = | terhelési reakcióerő az első tengely jobb oldali kerekének terhelésmérő cellája alatt |
| P3 | = | terhelési reakcióerő a második tengely bal oldali kerekének/kerekeinek terhelésmérő celláján |
| P4 | = | terhelési reakcióerő a második tengely jobb oldali kerekének/kerekeinek terhelésmérő celláján |
| P5 | = | terhelési reakcióerő a harmadik tengely bal oldali kerekének/kerekeinek terhelésmérő celláján |
| P6 | = | terhelési reakcióerő a harmadik tengely bal oldali kerekének/kerekeinek terhelésmérő celláján |

P1

=

terhelési reakcióerő az első tengely bal oldali kerekének terhelésmérő cellája alatt

P2

=

terhelési reakcióerő az első tengely jobb oldali kerekének terhelésmérő cellája alatt

P3

=

terhelési reakcióerő a második tengely bal oldali kerekének/kerekeinek terhelésmérő celláján

P4

=

terhelési reakcióerő a második tengely jobb oldali kerekének/kerekeinek terhelésmérő celláján

P5

=

terhelési reakcióerő a harmadik tengely bal oldali kerekének/kerekeinek terhelésmérő celláján

P6

=

terhelési reakcióerő a harmadik tengely bal oldali kerekének/kerekeinek terhelésmérő celláján

| Ptotal = (P1+ P2 + P3 + P4 + P5 + P6) | = Mk menetkész saját tömeg; vagy |
| --- | --- |
| = Mt összes tényleges tömeg, adott esetben |

Ptotal = (P1+ P2 + P3 + P4 + P5 + P6)

= Mk menetkész saját tömeg; vagy

= Mt összes tényleges tömeg, adott esetben

| L1 | = | távolság az első tengely kerekének középpontjától a második tengely középpontjáig |
| --- | --- | --- |
| L2 | = | távolság az első tengely kerekének középpontjától a harmadik tengely középpontjáig, ha megfelelő. |

L1

=

távolság az első tengely kerekének középpontjától a második tengely középpontjáig

L2

=

távolság az első tengely kerekének középpontjától a harmadik tengely középpontjáig, ha megfelelő.

A3.1. ábra

A tömegközéppont hosszanti elhelyezkedése

Image

A jármű tömegközéppontjának keresztirányú helyzetét (t) a hosszirányú függőleges középsíkhoz viszonyítva (lásd az A3.2. ábrát) a következő egyenlet adja meg:

Formula

ahol:

| T1 | = | távolság a kerekek nyomának középpontjai között az első tengely mindegyik végénél |
| --- | --- | --- |
| T2 | = | távolság a kerekek nyomának középpontjai között a második tengely mindegyik végénél |
| T3 | = | távolság a kerekek nyomának középpontjai között a harmadik tengely mindegyik végénél |

T1

=

távolság a kerekek nyomának középpontjai között az első tengely mindegyik végénél

T2

=

távolság a kerekek nyomának középpontjai között a második tengely mindegyik végénél

T3

=

távolság a kerekek nyomának középpontjai között a harmadik tengely mindegyik végénél

Az egyenlet feltételezi, hogy egyenes vonalat lehet húzni a T1, T2, T3 pontokon keresztül. Ha ez nincs így, átalakított képletre van szükség.

Ha (t) éréke is negatív, akkor a jármű tömegközéppontja a jármű középvonalától jobbra helyezkedik el.

A3.2. ábra

A tömegközéppont keresztirányú elhelyezkedése

Image

A tömegközéppont magasságát (h0) a jármű hosszirányú megdöntésével és a két tengely kerekeinél egyedi terhelésmérő cellák használatával határozzák meg.

2.6.1.   Két terhelésmérő cellát kell elhelyezni a közös vízszintes síkon az első kerekek befogadására. A vízszintes síknak megfelelően magasan kell a környező felületek felett lennie, hogy a járművet előre megdönthessék a kívánt szögben (lásd az alábbi 2.6.2. bekezdést) anélkül, hogy az eleje megérintené a környező felszínt.

2.6.2.   A másik terhelésmérő cellapárt az alátámasztó szerkezet tetején kell a közös vízszintes síkon elhelyezni, amely kész a jármű második tengelyén lévő kerekek fogadására. A szerkezet támasza elég nagy legyen ahhoz, hogy jelentős α (> 20°) dőlésszöget idézzen elő a járműnél. Minél nagyobb a szög, annál pontosabb a számítás – lásd az A3.3. ábrát. A járművet ráhelyezik a négy terhelésmérő cellára, az első kerekek blokkolásával, ezáltal teljesen megakadályozzák a jármű előregördülését. Mindegyik kormányzott kereket egyenes kormányhelyzetbe kell állítani.

2.6.3.   Az egyes terhelésmérő cellák mért értékeit egyidőben kell feljegyezni és felhasználni az összes járműtömeg és a tömegközéppont ellenőrzéséhez.

2.6.4.   A borításos vizsgálat során a hajlást a következő egyenlettel határozzák meg (lásd A3.3. ábra):

Formula

ahol:

| H | = | magasságkülönbség az első és a második tengelyek kerekeinek nyomai között |
| --- | --- | --- |
| L1 | = | távolság az első és második tengely kerekeinek középpontjától |

H

=

magasságkülönbség az első és a második tengelyek kerekeinek nyomai között

L1

=

távolság az első és második tengely kerekeinek középpontjától

2.6.5.   A jármű menetkész saját tömegét a következők szerint kell ellenőrizni:

Formula

ahol:

| F1 | = | terhelési reakcióerő az első tengely bal oldali kerekének terhelésmérő cellája alatt |
| --- | --- | --- |
| F2 | = | terhelési reakcióerő az első tengely jobb oldali kerekének terhelésmérő cellája alatt |
| F3 | = | terhelési reakcióerő a második tengely bal oldali kerekének terhelésmérő cellája alatt |
| F4 | = | terhelési reakcióerő a második tengely jobb oldali kerekének terhelésmérő cellája alatt |

F1

=

terhelési reakcióerő az első tengely bal oldali kerekének terhelésmérő cellája alatt

F2

=

terhelési reakcióerő az első tengely jobb oldali kerekének terhelésmérő cellája alatt

F3

=

terhelési reakcióerő a második tengely bal oldali kerekének terhelésmérő cellája alatt

F4

=

terhelési reakcióerő a második tengely jobb oldali kerekének terhelésmérő cellája alatt

Ha ez az egyenlet nem teljesül, a mérést meg kell ismételni, és/vagy a gyártót kérni kell a menetkész saját tömeg értékének módosítására a jármű műszaki leírásában.

2.6.6.   A jármű tömegközéppontjának magassága (h0):

Formula

ahol:

| r | = | a kerék középpontjának (az első tengelyen) magassága a felső felület terhelési cellája felett |
| --- | --- | --- |

r

=

a kerék középpontjának (az első tengelyen) magassága a felső felület terhelési cellája felett

2.6.7.   Ha csuklós jármű egyes részeit külön vizsgálják, külön hozzák létre a tömegközépponti helyzetet mindegyik részben.

A3.3. ábra

A tömegközéppont magasságának meghatározása

Image

---

4. MELLÉKLET

A FELÉPÍTMÉNY SZERKEZETI LEÍRÁSÁNAK SZEMPONTJAI

1.   ÁLTALÁNOS ALAPELVEK

A gyártónak egyértelműen meg kell határoznia a karosszéria felépítményét (lásd az A4.1. ábrát példaként) és nyilatkoznia kell arról, hogy:

1.1.1.   milyen térközök járulnak hozzá a felépítmény szilárdságához és energiaelnyeléséhez;

1.1.2.   a térközök között milyen összekötő elemek járulnak hozzá a felépítmény csavarási merevségéhez;

1.1.3.   milyen a tömegeloszlás a kijelölt térközök között;

1.1.4.   a felépítmény milyen elemei minősülnek merev résznek.

A4.1. ábra

Felépítmény származtatása karosszériából

Image

A gyártónak meg kell adnia a felépítmény elemeiről a következő információkat:

1.2.1.   rajzok, minden olyan jelentős geometriai mérési adattal, amely az elemek gyártásához és az elemek bármely változásának vagy eltérésének értékeléséhez szükséges;

1.2.2.   az elemek anyaga a nemzeti vagy nemzetközi szabványok említésével;

1.2.3.   a szerkezeti elemek közötti kapcsolódási technológia (szegecselt, csavarozott, ragasztott, hegesztés típusa stb).

1.3.   Minden felépítménynek legalább két térköze legyen: egy a tömegközéppont előtt és egy a tömegközéppont mögött.

1.4.   Nincs szükség adatokra a karosszéria azon elemeiről, amelyek nem részei a felépítménynek.

2.   TÉRKÖZÖK

2.1.   A térközt úgy határozzák meg, mint a felépítmény olyan szerkezeti részét, amely zárt hurkot képez két olyan sík között, amelyek merőlegesek a jármű függőleges hosszirányú középsíkjára (VLCP). A térköz egy ablak- (vagy ajtó-) oszlopot tartalmaz a jármű mindegyik oldalán, valamint oldalfalelemeket, tetőszerkezetrészt, padlószerkezetrészt és padló alatti szerkezetet. Minden térköznek van a jármű VLCP-jére merőleges keresztirányú síkja (Cp), amely az ablakoszlopok középpontján (C) átmegy (lásd az A4.2. ábrát).

2.2.   A Cp pont a meghatározás szerint az ablak félmagasságánál és az oszlop szélességének felénél levő pont. Ha a térköz bal és jobb oldali oldaloszlopának Cp pontja nincsen azonos keresztirányú síkban, a térköz CP-jét a két Cp keresztirányú síkja között félúton kell elhelyezni.

2.3.   A térköz hosszát a jármű hosszirányú tengelyének irányában kell mérni, a jármű VLPC-jére merőleges két sík között lévő távolság határozza meg. Két határérték van, amely meghatározza a térköz hosszát: az ablak (ajtó) elrendezése és alakja és az ablak (ajtó) oszlopainak kialakítása.

A4.2. ábra

Térközök hosszának meghatározása

Image

A térköz maximális hosszát két szomszédos ablak (ajtó) keretének hosszával határozzák meg.

Formula

ahol:

| a | = | az ablak (ajtó) keretének hossza a j-ik oszlop mögött, és |
| --- | --- | --- |
| b | = | az ablak (ajtó) keretének hossza a j-ik oszlop előtt. |

a

=

az ablak (ajtó) keretének hossza a j-ik oszlop mögött, és

b

=

az ablak (ajtó) keretének hossza a j-ik oszlop előtt.

Ha a térköz ellenkező oldalán az oszlopok nincsenek a keresztirányú síkban vagy az ablakkeretek a jármű mindegyik oldalán különböző hosszúak (lásd A4.3. ábra), a térköz teljes hosszát, Wj a következő egyenlet határozza meg:

Formula

ahol:

| amin | = | az ajobb oldal és az abal oldal közül a kisebb érték |
| --- | --- | --- |
| bmin | = | a bjobb oldal és a bbal oldal közül a kisebb érték |
| L | = | hosszirányú eltolás az oszlopok középvonala és a jármű bal és jobb oldala között. |

amin

=

az ajobb oldal és az abal oldal közül a kisebb érték

bmin

=

a bjobb oldal és a bbal oldal közül a kisebb érték

L

=

hosszirányú eltolás az oszlopok középvonala és a jármű bal és jobb oldala között.

A4.3. ábra

Térköz hosszának meghatározása, ha az oszlopok a térköz mindegyik oldalán nincsenek egy keresztirányú síkban

Image

2.3.2.   A térköz minimális hosszába beletartozik a teljes ablakoszlop (beleértve hajlását, lekerekítésének sugarát, stb). Ha a hajlás, illetve a lekerekítés sugara nagyobb, mint a szomszédos ablak hosszának a fele, akkor a következő oszlop a térközhöz tartozik.

2.4.   Két térköz között a távolságot CP-jük közötti távolsággal kell megadni.

2.5.   A térköznek a jármű tömegközéppontjától mért távolságát a CP-jétől a jármű tömegközéppontjáig terjedő merőleges távolsággal kell megadni.

3.   ÖSSZEKÖTŐ SZERKEZETEK A TÉRKÖZÖK KÖZÖTT

A térközöket összekötő szerkezeteknek a felépítményen egyértelműen el kell különülniük. Ezek a szerkezeti elemek két különböző kategóriába tartoznak:

Összekötő szerkezetek, amelyek a felépítmény részei. Ezen elemeket a gyártó megnevezi a beterjesztett tervben: ezek között lehet:

3.1.1.1.   több térközt összekötő oldalfalszerkezet, tetőszerkezet, padlószerkezet;

3.1.1.2.   egy vagy több térközt megerősítő szerkezeti elemek; például fülkék az ülések alatt, kerékdobok, oldalfalat a padlóhoz kötő ülésszerkezetek, konyha, szekrény és mellékhelyiség szerkezetei.

3.1.2.   Kiegészítő elemek, amelyek nem járulnak hozzá a jármű szerkezeti szilárdságához, de amelyek behatolhatnak a maradék térbe, például: szellőzővezetékek, kézipoggyásztartók, fűtőcsövek.

4.   TÖMEGELOSZLÁS

A gyártónak egyértelműen meg kell határoznia a jármű tömegének a felépítmény egyes térközeihez tartozó tömegét. E tömegeloszlásnak ki kell fejeznie mindegyik térköz energiaelnyelő képességét és terhelésviselő kapacitását. A következő követelményeknek kell teljesülnie a tömegeloszlás meghatározása során:

4.1.1.   az egyes térközökhöz tartozó tömegek összegét a teljes jármű M tömegéhez kell vonatkoztatni:

Formula

ahol:

| mj | = | a j-ik térközre vonatkoztatott tömeg |
| --- | --- | --- |
| n | = | a felépítmény térközeinek száma |
| M | = | Mk, menetkész saját tömeg; vagy
  Mt, összes tényleges tömeg, adott esetben. |

mj

=

a j-ik térközre vonatkoztatott tömeg

n

=

a felépítmény térközeinek száma

M

=

Mk, menetkész saját tömeg; vagy

Mt, összes tényleges tömeg, adott esetben.

4.1.2.   A felosztott tömegek tömegközéppontjának ugyanabban a helyzetben kell lennie, mint a jármű tömegközéppontjának:

Formula

ahol:

| lj | = | j-ik térköz távolsága a jármű tömegközéppontjától (lásd a 2.3. bekezdést).
  lj pozitív, ha a térköz a tömegközéppont előtt van és negatív, ha mögötte van. |
| --- | --- | --- |

lj

=

j-ik térköz távolsága a jármű tömegközéppontjától (lásd a 2.3. bekezdést).

lj pozitív, ha a térköz a tömegközéppont előtt van és negatív, ha mögötte van.

A felépítmény mindegyik térközének tömegét, „mj” a gyártó határozza meg a következők szerint:

4.2.1.   a „j-ik” térköz elemeinek tömegét az „mj” tömegéhez kell vonatkoztatni:

Formula

ahol:

| mjk | = | a térköz egyes összetevőinek tömege, |
| --- | --- | --- |
| s | = | az egyedi tömegek száma a térközben. |

mjk

=

a térköz egyes összetevőinek tömege,

s

=

az egyedi tömegek száma a térközben.

4.2.2.   A térközt alkotó tömegek tömegközéppontjának ugyanabban a keresztirányú helyzetben kell lennie a térközön belül, mint a térközök tömegközéppontjának:

Formula

ahol:

| yk | = | a térköz tömegrészének k-ik távolsága a „Z” tengelytől (lásd A4.4. ábra)
  yk pozitív érték lesz a tengely egyik oldalán és negatív a másik oldalon. |
| --- | --- | --- |
| zk | = | a térköz tömegrészének k-ik távolsága az „Y” tengelytől,
  zk pozitív érték lesz a tengely egyik oldalán és negatív a másik oldalon. |

yk

=

a térköz tömegrészének k-ik távolsága a „Z” tengelytől (lásd A4.4. ábra)

yk pozitív érték lesz a tengely egyik oldalán és negatív a másik oldalon.

zk

=

a térköz tömegrészének k-ik távolsága az „Y” tengelytől,

zk pozitív érték lesz a tengely egyik oldalán és negatív a másik oldalon.

4.3.   Amikor a bennülők megtartására szolgáló szerkezet a jármű jellemzőinek része, a térközhöz tartozó bennülők tömegét a felépítménynek azon részéhez kell kapcsolni, amelyet az ülés és bennülő terhelésének elnyelésére terveztek.

A4.4. ábra

Tömegeloszlás a térköz keresztmetszetében

Image

---

5. MELLÉKLET

BORÍTÁSOS VIZSGÁLAT MINT ALAPVETŐ JÓVÁHAGYÁSI MÓDSZER

1.   BILLENTŐ PAD

1.1.   A billentő állványnak megfelelően merevnek és szabályozott forgásúnak kell lennie ahhoz, hogy biztosítsa, hogy a jármű tengelyei egyszerre emelkedjenek fel, 1°-nál kisebb eltéréssel az állvány tengelyek alatt mért dőlési szögeinek megfelelően.

1.2.   A magasságkülönbségnek az árok vízszintes alsó síkja (lásd A5.1. ábra) és a billentő állvány – amin az autóbusz áll – síkja között 800 ± 20 mm-nek kell lennie.

Az árokhoz kapcsolódó billentő állványt a következők szerint kell elhelyezni (lásd A5.1. ábra):

1.3.1.   forgástengelye maximálisan 100 mm-re van az árok függőleges falától;

1.3.2.   forgástengelye maximálisan 100 mm-re van a vízszintes billentő állvány síkjától.

A5.1. ábra

A billentő pad geometriája

Image

A jármű döntésekor keréktámaszokat kell használni a keréknél, a forgástengelyhez lehető legközelebb, a jármű megcsúszásának megakadályozására. A keréktámaszok fő jellemzői (lásd A5.1. ábra):

1.4.1.   A kerék megtámasztásának méretei:

| magasság: | nem lehet nagyobb, mint a kétharmada annak a távolságnak, amely azon felület, amelyen a jármű billentése előtt áll és a felülethez legközelebb lévő keréknek a tárcsarésze között van. |
| --- | --- |
| szélesség: | 20 mm |
| szél sugara: | 10 mm |
| hosszúság: | legalább 500 mm. |

magasság:

nem lehet nagyobb, mint a kétharmada annak a távolságnak, amely azon felület, amelyen a jármű billentése előtt áll és a felülethez legközelebb lévő keréknek a tárcsarésze között van.

szélesség:

20 mm

szél sugara:

10 mm

hosszúság:

legalább 500 mm.

1.4.2.   A legszélesebb tengelynél a keréktámaszt úgy kell elhelyezni a billentő állványon, hogy a gumiabroncs oldala legfeljebb 100 mm-re legyen a forgástengelytől.

1.4.3.   A többi tengelynél úgy kell beállítani a keréktámaszt, hogy a jármű függőleges hosszirányú középsíkja (VLCP) párhuzamos legyen a forgástengellyel.

1.5.   A billentő állványt úgy kell felépíteni, hogy a jármű annak hosszirányú tengelye mentén ne tudjon elmozdulni.

1.6.   Az árok ütközési területének vízszintesnek, egyenletesnek, száraznak és sima betonfelületnek kell lennie.

2.   A VIZSGÁLANDÓ JÁRMŰ ELŐKÉSZÍTÉSE

A vizsgálandó járműnek nem szükséges teljesen befejezett, „működésre kész” állapotban lennie. Általában a befejezett járműhöz képest tapasztalható minden eltérés elfogadható, ha azok a felépítmény alapvető jellemzőit és viselkedését nem befolyásolják. A vizsgálandó járműnek ugyannak kell lennie, mint a teljesen befejezett változat a következők szempontjából:

2.1.1.   a tömegközéppont helyzete, a jármű teljes tömege (menetkész saját tömeg, vagy a jármű tényleges össztömege, ha van megtartó készülék) és a tömegek eloszlása és elhelyezése, a gyártó bejelentésében szereplők szerint;

2.1.2.   minden olyan elemet, amely – a gyártó szerint – hozzájárul a felépítmény szilárdságához, bele kell szerelni eredeti helyzetébe (lásd az előírás 4. mellékletét);

2.1.3.   elemek, amelyek nem járulnak hozzá a felépítmény szilárdságához és túl értékesek, ahhoz hogy károsodásukat kockáztassák (pl. hajtási lánc, műszerfal, vezetőülés, konyhai, ill. mellékhelyiség-berendezések stb.) más tömegében és beszerelési módszerében egyenértékű elemekkel helyettesíthetők. A kiegészítő elemek nem erősíthetik a felépítmény szilárdságát;

2.1.4.   tüzelőanyag, akkumulátorsav és más éghető, robbanó vagy korrodáló anyag helyettesíthető más anyagokkal, feltéve, hogy megfelel a 2.1.1. bekezdés feltételeinek.

Ha a utasbiztonsági berendezés a járműtípusnak része, rögzítsenek tömeget mindegyik olyan ülésre, amelyet utasbiztonsági berendezéssel láttak el a következő két módszer egyikének alkalmazása során, a gyártó választása szerint:

Első módszer: a tömeg:

2.1.5.1.1.   a személy 68 kg tömegének (Mmi) 50 %-a;

2.1.5.1.2.   amelynek tömegközéppontja az ülés R pontja felett 100 mm-re és előtte 100 mm-re helyezkedik el a 21. előírás 5. melléklete szerint;

2.1.5.1.3.   szilárdan kell rögzíteni és biztosan úgy, hogy ne váljon el az üléstől a vizsgálat alatt.

Második módszer: A tömeg

2.1.5.2.1.   ember formájú ballaszt 68 kg tömeggel és kétpontos biztonsági öv rögzítse. A ballaszt tegye lehetővé a biztonsági öv megvezetését és beállítását;

2.1.5.2.2.   az A5.2. ábra szerint tömegközéppontjával és beállítva kell rögzíteni;

2.1.5.2.3.   szilárdan rögzíteni és biztonságosan úgy, hogy ne váljon el az üléstől a vizsgálat alatt.

A5.2. ábra

Embert ábrázoló ballaszt adatai

Image

A vizsgálatra kerülő jármű előkészítése:

2.2.1.   a gumikat a gyártó által ajánlott nyomásra kell felfújni;

2.2.2.   a jármű felfüggesztési rendszerét blokkolni kell, azaz a jármű tengelyeit, rugóit és a függesztő elemeit a karosszériához viszonyítva rögzíteni kell.

A vízszintes billentő állvány felett a padló magasságát a gyártó járműre előírt jellemzői szerint kell beállítani aszerint, hogy a jármű menetkész saját tömege vagy összes tényleges tömege szerint van megterhelve;

2.2.3.   a jármű minden ajtajának csukva, de nem zárva kell lennie.

A csuklós jármű merev részei külön és együtt is vizsgálhatók.

a csuklós részek együttes vizsgálata során a jármű részeit egymáshoz kell rögzíteni úgy, hogy

2.3.1.1.   ne legyen viszonylagos mozgás közöttük a borítás folyamata alatt;

2.3.1.2.   ne legyen jelentős változás a tömegeloszlásban és a tömegközéppont helyzetében;

2.3.1.3.   ne legyen jelentős változás a felépítmény szilárdságában és deformációs képességében.

A csuklós rész külön vizsgálatánál az egytengelyes részeket a mesterséges támaszra fel kell erősíteni, amely szilárdan megtartja azt, a billentő állványhoz viszonyítva vízszintes helyzetéből a borítási pontig történő mozgása alatt. A támaszra vonatkozó követelmények:

2.3.2.1.   úgy kell a szerkezethez rögzíteni, hogy se ne erősítse, se ne járuljon külön hozzá a felépítmény terheléséhez;

2.3.2.2.   úgy kell kialakítani, hogy ne szenvedjen deformációt, ami megváltoztathatja a jármű borulásának irányát;

2.3.2.3.   tömege legyen egyenlő a becsukló részek azon elemeinek a tömegével, amelyek névlegesen a vizsgálatra kerülő részhez tartoznak, de amelyeket nem helyeznek rá (pl. forgólap és padlója, kapaszkodók, gumitömítő függönyök stb.);

2.3.2.4.   tömegközéppontja ugyanabban a magasságban legyen, mint azoknak a részeknek a tömegközéppontja, amelyeket a 2.3.2.3. bekezdés felsorol;

2.3.2.5.   forgástengelyének párhuzamosnak kell lennie a jármű többtengelyes részének hosszirányú tengelyével és keresztül kell vezetnie az e részen lévő gumiabroncsok csatlakozási pontján.

3.   A VIZSGÁLATI ELJÁRÁS, A VIZSGÁLAT FOLYAMATA

3.1.   A borításos vizsgálat nagyon gyors, dinamikus folyamat, amelynek megkülönböztethető fázisai vannak, amit figyelembe kell venni a borításos vizsgálat, annak műszerezése és mérései tervezése során.

3.2.   A járművet rázkódás és dinamikus hatások nélkül döntsék addig, amíg nem stabil egyensúlyi helyzetét el nem éri és borulni nem kezd. A borító állvány szöggyorsulása ne haladja meg az 5°/s (0,087 rad/s) értéket.

3.3.   Belső megfigyeléshez nagysebességű fényképezőgépet, videót, deformálódó mintákat, elektromos érzékelőket vagy más alkalmas eszközt használjanak annak meghatározására, hogy az előírás 5.1. bekezdésének követelményei teljesülnek-e. Ezt ellenőrizzék minden olyan utas-, vezető- és személyzeti helyen, ahol a maradék tér veszélyeztetettnek tűnik, a pontos helyet a műszaki szolgálat választására bízva. Legalább két helyzetet, nevezetesen az utastér elejét és hátulját kell alkalmazni.

A borítás és deformációs folyamat külső megfigyelése és felvétele javallott, a következők szerint:

3.4.1.   két nagysebességű kamera – egyik elől, másik hátul. Ezeket elég távol helyezzék el a jármű első és hátsó falától ahhoz, hogy mérhető képeket készítsenek, elkerülve a szélesszögű torzítást a vonalkázott területen, amint azt az A5.3a. ábra mutatja;

3.4.2.   a tömegközéppont helyzetét és a felépítmény körvonalát (lásd A5.3b. ábra) szalagokkal és vonalkázással jelöljék a helyes mérések biztosítása érdekében.

A5.3a. ábra

Külső kamera javasolt látótere

Image

A5.3b. ábra

A tömegközéppont és a jármű körvonalának javasolt megjelölése

Image

4.   A BORÍTÁSOS VIZSGÁLAT DOKUMENTÁLÁSA

A gyártó megadja a vizsgálatra kerülő jármű részletes leírását, amelyben:

4.1.1.   felsorol minden eltérést a teljesen befejezett menetkész járműtípus és a vizsgálatra kerülő jármű között;

4.1.2.   az egyenértékű helyettesítéseket (tekintettel a tömegre, tömegeloszlásra és beszerelésre) minden esetben indokolja, ha szerkezeti részeket, egységeket helyettesítenek más egységekkel vagy tömegekkel;

4.1.3.   egyértelműen meghatározza a tömegközéppont helyét a vizsgált járműben, ami a már vizsgálatra kész járművön elvégzett méréseken alapulhat, vagy mérések (a teljesen befejezett járműtípuson) és a tömeghelyettesítésen alapuló számítások együttesén.

A vizsgálati jelentés tartalmazzon minden adatot (képek, feljegyzések, rajzok, mért értékek stb.), ami bizonyítja a következőket:

4.2.1.   a vizsgálatra e melléklettel összhangban került sor;

4.2.2.   teljesülnek (vagy sem) az előírás 5.1.1. és 5.1.2. bekezdésében megadott követelmények;

4.2.3.   a belső megfigyelések egyedi értékelése;

4.2.4.   minden olyan adat és tájékoztatás, amely a járműtípus, a vizsgálati jármű, maga a vizsgálat azonosításához szükséges, illetve a vizsgálatokért és értékelésükért felelős személyeket.

4.3.   Ajánlatos rögzíteni a vizsgálati jelentésben a tömegközéppontnak az árok talajszintjéhez mért legmagasabb és legalacsonyabb helyzetét.

---

6. MELLÉKLET

KAROSSZÉRIARÉSZEKEN VÉGZETT BORÍTÁSOS VIZSGÁLAT MINT EGYENÉRTÉKŰ JÓVÁHAGYÁSI MÓDSZER

1.   KIEGÉSZÍTŐ ADATOK ÉS INFORMÁCIÓK

Ha gyártó ezt a vizsgálati módszert választja, ezen előírás 3. bekezdésében felsorolt adatokon, tájékoztatáson és rajzokon túlmenően a műszaki szolgálat részére a következő információkat is át kell adni:

1.1.   a vizsgálatra kerülő karosszériarész rajzai;

1.2.   a 4. melléklet 4. bekezdésében megadott tömegeloszlások valóságának igazolása, a karosszériarész borításos vizsgálatának sikeres teljesítése során;

1.3.   a vizsgálatra kerülő karosszériarészek mért tömege, illetve annak igazolása, hogy tömegközéppontjuk helye ugyanaz, mint a menetkész saját tömegű járműé – ha a jármű nincsen utasbiztonsági berendezéssel felszerelve –, vagy az összes tényleges tömeggel rendelkező járműé, ha utasbiztonsági berendezéssel van felszerelve. (A mérési jelentések bemutatása).

2.   A BILLENTŐ PAD

A billentő padnak meg kell felelnie az 5. melléklet 1. bekezdésében megadott követelményeknek.

3.   KAROSSZÉRIARÉSZ ELŐKÉSZÍTÉSE

A vizsgálatra kerülő karosszériarészek számát a következő szabályok szerint határozzák meg:

3.1.1.   minden olyan egymástól különböző térköz-kialakítást, amely része a felépítménynek, legalább egy karosszériarészen vizsgáljanak meg;

3.1.2.   minden karosszériarésznek legalább két térközzel kell rendelkeznie;

3.1.3.   mesterséges karosszériarészben (lásd az előírás 2.27. bekezdését) minden egyes térköz bármely másik térközhöz viszonyított tömeghányada ne legyen kettőnél több;

3.1.4.   a karosszériarész legyen jellemző a teljes jármű maradék terére, beleértve bármilyen különleges összeállítást, amely a karosszéria kialakításában felmerülhet;

3.1.5.   a karosszériarészben legyen jellemző az egész tetőszerkezetre, ha olyan helyi eltérések vannak, mint változó magasság, légkondicionáló elhelyezése, gáztartály, csomagtartó stb.

3.2.   A karosszériarész térközei szerkezetileg ugyanolyanok legyenek, mint a felépítményben, ami az alakot, geometriát, anyagokat, csatlakozásokat illeti.

Az összekapcsoló szerkezet a térközök között feleljen meg a gyártó felépítményről szóló leírásának (lásd 4. melléklet, 3. bekezdés) és a következő szabályokat kell figyelembe venni:

3.3.1.   közvetlenül a valóságos járműkialakításból vett eredeti karosszériarész esetében az alap és a kiegészítő összekapcsoló szerkezetek (lásd 4. melléklet 3.1. bekezdése) ugyanazok legyenek, mint a jármű felépítményében;

3.3.2.   mesterséges karosszériarész esetében az összekapcsoló szerkezetek legyenek egyenértékűek a szilárdság, merevség és a jármű felépítményének viselkedése szempontjából;

3.3.3.   azokat a merev elemeket, amelyek nem részei a felépítménynek, de amelyek betüremkedhetnek a maradék térbe az alakváltozás során, a karosszériarészben kell elhelyezni;

3.3.4.   az összekapcsoló szerkezetek tömegét a tömeg felosztásakor figyelembe kell venni, ami egy bizonyos térközhöz tartozást és az eloszlást illeti e térközön belül.

A karosszériarészeket mesterséges támasztékkal kell ellátni, hogy a tömegközéppontjuk és forgástengelyük ugyanott a billentő állványon ugyanott legyen, mint teljes jármű esetén. A támaszokra vonatkozó követelmények:

3.4.1.   úgy kell a karosszériarészhez rögzíteni, hogy se ne erősítsék, se ne járuljanak külön hozzá a karosszériarész terheléséhez;

3.4.2.   elegendő erős és merevek legyenek, hogy ellenálljanak minden olyan deformációnak, amelyek megváltoztathatják a karosszériarész mozgásának irányát a döntés és a borulás folyamata alatt;

3.4.3.   a tömegüket be kell számítani a karosszériarész tömegeloszlása és tömegközéppontja megállapításába.

A tömeg elosztását a karosszériarészben a következők figyelembevételével kell elvégezni:

3.5.1.   a teljes karosszériarészt (térközök, összekapcsoló szerkezetek, kiegészítő szerkezeti elemek, támaszok) vegyék figyelembe, amikor a 4. melléklet 4.2. bekezdésében az 5. és 6. egyenlet érvényességét ellenőrzik;

3.5.2.   a térközökhöz kapcsolódó bármely tömeget (lásd 4.2.2. bekezdést és a 4. melléklet 4. ábráját) a karosszériarészben úgy kell elhelyezni, és ahhoz úgy kell rögzíteni, hogy ezek ne erősítsék meg a karosszériát, illetve ne jelentsenek járulékos terhelést, vagy ne korlátozzák a deformációt;

3.5.3.   ha utasbiztonsági berendezés is része a járműtípusnak, a bennülők tömegét a 4. és az 5. mellékletben meghatározottak szerint kell figyelembe venni.

4.   VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

A vizsgálati eljárás ugyanaz, mit az 5. melléklet 3. bekezdésében a teljes járműre meghatározott eljárás.

5.   A VIZSGÁLATOK ÉRTÉKELÉSE

5.1.   A járműtípust jóvá kell hagyni, ha mindegyik karosszériarész megfelelőnek bizonyul a borításos vizsgálatban, továbbá a 4. melléklet 4. bekezdésében levő 2. és 3. egyenlet teljesül.

5.2.   Ha a karosszériarészek egyike nem felel meg a vizsgálat során, a járműtípus nem hagyható jóvá.

5.3.   Ha a karosszériarész megfelel a borításos vizsgálatban, az e karosszériarészt alkotó térközök mindegyikét úgy kell tekinteni, mint amely megfelelt a borításos vizsgálatban, és az eredményre a jövőbeni jóváhagyási kérelmekben is hivatkozhatnak, feltéve, hogy tömegeik viszonya ugyanaz marad a következő felépítménynél is.

5.4.   Ha a karosszériarész nem felel meg a borításos vizsgálatban, a karosszériarészen belül minden térközt úgy kell tekinteni, hogy nem felelt meg a vizsgálatban, még ha a maradék térbe csak a térközök egyike sérül is.

6.   KAROSSZÉRIARÉSZ BORÍTÁSOS VIZSGÁLATÁNAK DOKUMENTÁCIÓJA

A vizsgálati jelentésnek a következők igazolásához szükséges adatokat kell tartalmaznia:

6.1.   a megvizsgált karosszériarész szerkezete (méret, anyagok, tömegek, tömegközéppont helyzete, konstrukciós módszerek);

6.2.   a vizsgálatokat e mellékletben foglaltak szerint végezték el;

6.3.   teljesülnek (vagy sem) az előírás 5.1. bekezdésében megadott követelmények;

6.4.   a karosszériarészek és térközeik egyedi értékelése;

6.5.   a járműtípusnak, felépítményének, megvizsgált karosszériarészének, magának a vizsgálatoknak és a vizsgálatokért és értékelésükért felelős személyeknek az azonosítását.

---

7. MELLÉKLET

A KAROSSZÉRIARÉSZ KVÁZI STATIKUS TERHELÉSES VIZSGÁLATA MINT EGYENÉRTÉKŰ JÓVÁHAGYÁSI MÓDSZER

1.   KIEGÉSZÍTŐ ADATOK ÉS INFORMÁCIÓK

E vizsgálati módszer esetében a karosszériarész a vizsgálati egység, minden egyes karosszériarész a vizsgált járműnek legalább két, jellemző szerkezeti elemekkel összekapcsolódó térközéből áll. Ha a gyártó ezt a vizsgálati módszert választja, ezen előírás 3.2. bekezdésében felsorolt adatokon, további információkon és rajzokon túlmenően a műszaki szolgálat részére a következő információkat is át kell adni:

1.1.   a vizsgálatra kerülő karosszériarész rajzai;

1.2.   a felépítmény egyedi térközeiben elnyelésre kerülő energia értéke, valamint a vizsgálatra kerülő karosszériarészhez tartozó energiaérték;

1.3.   az energiakövetelmények igazolása, lásd az alábbi 4.2. bekezdést, a karosszériarészek sikeres kvázi statikus terhelési vizsgálata szerint.

2.   KAROSSZÉRIARÉSZEK ELŐKÉSZÍTÉSE

2.1.   A gyártónak figyelembe kell vennie a 6. melléklet 3.1., 3.2. és 3.3. bekezdésében megadott követelményeket, amikor vizsgálatra tervezi és kivitelezi a karosszériarészt.

2.2.   A karosszériarészeket maradék tér profiljával kell ellátni, abban a helyzetben, ahol az olyannak tekinthető, hogy az oszlopok vagy más szerkezeti elemek valószínűleg behatolnak a várható alakváltozás eredményeként.

3.   VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

Mindegyik vizsgálatra kerülő karosszériarészt merev alsó szerkezeti kerettel szilárdan és biztonságosan csatlakoztatni kell a vizsgáló padhoz a következők szerint:

3.1.1.   a helyi képlékeny alakváltozás ne forduljon elő a csatlakoztatási pontok körül;

3.1.2.   a csatlakoztatás helye és módja ne akadályozza a várható képlékeny zónák és felfüggesztések alakulását és munkáját.

A karosszériarész terhelése során a következő szabályokat kell betartani:

3.2.1.   a héjövön egyenletesen kell elosztani terhelést egy, a héjövnél hosszabb merev rúd segítségével, hogy ezzel szimulálják a talajt a borításos vizsgálatban, és amely rúd követi a héjöv geometriáját.

a kifejtett terhelés irányát (lásd az A7.1. ábra) a jármű hosszirányú függőleges középsíkjához viszonyítva kell megadni, és a dőlését (α) a következők szerint kell meghatározni:

Formula

ahol:

| Hc | = | a jármű héjövének magassága (miliméterben), attól a vízszintes síktól mérve, amelyen a jármű áll. |
| --- | --- | --- |

Hc

=

a jármű héjövének magassága (miliméterben), attól a vízszintes síktól mérve, amelyen a jármű áll.

A7.1. ábra

A terhelés kifejtése karosszériarészre

Image

3.2.3.   a terhelést térközeik tömegétől és az azokhoz csatlakozó szerkezeti elemektől származó karosszériarész tömegközéppontjánál a rúdra kell kifejteni. Az A7.1. ábra jelképeinek alkalmazásával a karosszériarész helyzete a következő képlettel határozható meg:

Formula

ahol:

| s | = | a karosszériarészekben a térközök száma; |
| --- | --- | --- |
| mi | = | az i-ik térköz tömege; |
| li | = | az i-ik térköz tömegközéppontjának távolsága a kiválasztott csuklóponttól (1. térköz központi síkja az A7.1. ábrán) |
| lCG | = | karosszériarész tömegközéppontjának távolsága ettől a kiválasztott csuklóponttól. |

s

=

a karosszériarészekben a térközök száma;

mi

=

az i-ik térköz tömege;

li

=

az i-ik térköz tömegközéppontjának távolsága a kiválasztott csuklóponttól (1. térköz központi síkja az A7.1. ábrán)

lCG

=

karosszériarész tömegközéppontjának távolsága ettől a kiválasztott csuklóponttól.

3.2.4.   a terhelést fokozatosan kell növelni, külön intervallumokban mérve a terhelés által okozott deformációt egészen a végső deformációig (du), azaz amikor a maradék térbe a karosszériarész valamelyik eleme behatol.

A terhelés-elhajlás görbe felvétele során a következőkre kell figyelemmel lenni:

3.3.1.   a mérési frekvencia folytonos görbét mutasson (lásd A7.2. ábra);

3.3.2.   a terhelés értékeit és a deformációt egyszerre mérjék;

3.3.3.   a megterhelt héjöv deformációját a kifejtett terhelés síkjában és irányában mérjék;

3.3.4.   mind a terhelést, mind a deformációt ± 1 % pontossággal mérjék.

4.   A VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK ÉRTÉKELÉSE

A megrajzolt terhelés-elhajlási görbén a karosszériarész által elnyelt tényleges energiát (EBS) a görbe alatti terület mutatja (lásd az A7.2. ábrát).

A7.2. ábra

A karosszériarésszel elnyelt energia a megmért terhelés-elhajlás görbéből származtatva

Image

Azt a minimális energiát (Emin), amelyet a karosszériarésznek el kell nyelnie, a következők szerint kell megállapítani:

4.2.1.   az összes energia (ET), amit a felépítménynek el kell nyelnie:

Formula

ahol:

| M | = | Mk: a jármű menetkész saját tömege, ha nincs benne utasbiztonsági berendezés, vagy Mt jármű tényleges össztömege, ha utasbiztonsági berendezéssel szerelték fel |
| --- | --- | --- |
| g | = | gravitációs állandó |
| Δh | = | jármű tömegközéppontjának függőleges elmozdulása (méterben kifejezve) a borításos vizsgálat alatt, amint azt e melléklet 1. függeléke meghatározza; |

M

=

Mk: a jármű menetkész saját tömege, ha nincs benne utasbiztonsági berendezés, vagy Mt jármű tényleges össztömege, ha utasbiztonsági berendezéssel szerelték fel

g

=

gravitációs állandó

Δh

=

jármű tömegközéppontjának függőleges elmozdulása (méterben kifejezve) a borításos vizsgálat alatt, amint azt e melléklet 1. függeléke meghatározza;

4.2.2.   az összes „ET” energiát a felépítmény térközei között a tömegek arányában kell felosztani:

Formula

ahol:

| Ei | = | az i-ik térközzel elnyelt energia |
| --- | --- | --- |
| mi | = | az i-ik térköz tömege, amint azt a 4. melléklet 4.1. bekezdése meghatározza; |

Ei

=

az i-ik térközzel elnyelt energia

mi

=

az i-ik térköz tömege, amint azt a 4. melléklet 4.1. bekezdése meghatározza;

4.2.3.   a minimális energia (Emin
  ), amelyet a karosszériarésznek el kell nyelnie, egyenlő a karosszériarészben levő térközök energiájának összegével:

Formula

4.3.   A karosszériarész megfelelt a vizsgálatban, ha:

Formula

Ebben az esetben minden ezt a karosszériarészt alkotó térközt úgy tekintik, mint ami megfelelt a kvázi statikus terheléses vizsgálaton, és az eredményeket a jövőben felhasználhatják további jóváhagyási kérelmekben, feltéve, hogy az egyes térközök nem hordoznak nagyobb tömeget a majdani felépítményben.

4.4.   A karosszériarész nem felelt meg a terheléses vizsgálatban, ha:

Formula

Ebben az esetben minden térközt, amely ezt a karosszériarészt alkotja, olyannak tekintenek, mint amely nem felelt meg, még akkor is, ha a maradék térbe csak egy térköznél történt behatolás.

4.5.   A járműtípust jóvá kell hagyni, ha az összes karosszériarész a terheléses vizsgálaton megfelel.

5.   KAROSSZÉRIARÉSZ KVÁZI STATIKUS VIZSGÁLATÁNAK DOKUMENTÁCIÓJA

A vizsgálati jelentést a 6. melléklet 6. bekezdésében szereplő formai és tartalmi követelményeknek megfelelően kell elkészíteni.

1. függelék

A TÖMEGKÖZÉPPONT FÜGGŐLEGES MOZGÁSÁNAK MEGHATÁROZÁSA BORÍTÁS ALATT

A borításos vizsgálat során a tömegközéppont függőleges mozgását (Δh) a következő grafikus módszerrel is meg lehet határozni:

| 1. | A jármű keresztmetszetének beosztott rajza felhasználásával meghatározzák a billentő állványon nem stabil egyensúlyi pontjában álló jármű tömegközéppontjának (1. pozíció) az árok alsó síkja feletti kezdeti magasságát (h1) (lásd az A7.A1.1. ábrát). |
| --- | --- |

1.

A jármű keresztmetszetének beosztott rajza felhasználásával meghatározzák a billentő állványon nem stabil egyensúlyi pontjában álló jármű tömegközéppontjának (1. pozíció) az árok alsó síkja feletti kezdeti magasságát (h1) (lásd az A7.A1.1. ábrát).

| 2. | Azon felvetés segítségével, hogy a jármű keresztmetszete a keréktámaszok széle körül forog (az A7.A1.1. ábra A. pontja), megrajzolják a jármű keresztmetszetét, amelyben annak héjöve éppen csak érinti az árok alsó síkját (lásd az A7.A1.2. ábrát). Ebben a helyzetben meghatározzák a tömegközéppont (2. pozíció) magasságát (h2) az árok alsó síkjához viszonyítva.
  A7.A1.1. ábra



  A7.A1.2. ábra
  A jármű tömegközéppontja függőleges mozgásának meghatározása |
| --- | --- |

2.

Azon felvetés segítségével, hogy a jármű keresztmetszete a keréktámaszok széle körül forog (az A7.A1.1. ábra A. pontja), megrajzolják a jármű keresztmetszetét, amelyben annak héjöve éppen csak érinti az árok alsó síkját (lásd az A7.A1.2. ábrát). Ebben a helyzetben meghatározzák a tömegközéppont (2. pozíció) magasságát (h2) az árok alsó síkjához viszonyítva.

A7.A1.1. ábra

Image

A7.A1.2. ábra

A jármű tömegközéppontja függőleges mozgásának meghatározása

Image

| 3. | A tömegközéppont függőleges mozgása (Δh): |
| --- | --- |

3.

A tömegközéppont függőleges mozgása (Δh):

| 4. | Ha több mint egy karosszériarészt vizsgálnak, és mindegyik karosszériarésznek különböző végső torzult alakja van, a tömegközéppont függőleges mozgását (Δhi) az egyes karosszériarészekre külön határozzák meg, és ennek összesített átlagát (Δh) az alábbiak szerint állapítják meg:

  ahol:







  Δhi | = | az i-ik karosszériarész tömegközéppontjának függőleges mozgása |
| --- | --- | --- | --- |
| k | = | a megvizsgált karosszériarészek száma. |

4.

Ha több mint egy karosszériarészt vizsgálnak, és mindegyik karosszériarésznek különböző végső torzult alakja van, a tömegközéppont függőleges mozgását (Δhi) az egyes karosszériarészekre külön határozzák meg, és ennek összesített átlagát (Δh) az alábbiak szerint állapítják meg:

ahol:

Δhi

=

az i-ik karosszériarész tömegközéppontjának függőleges mozgása

k

=

a megvizsgált karosszériarészek száma.

---

8. MELLÉKLET

ALKATRÉSZEK VIZSGÁLATÁN ALAPULÓ KVÁZI STATIKUS SZÁMÍTÁS MINT EGYENÉRTÉKŰ JÓVÁHAGYÁSI MÓDSZER

1.   KIEGÉSZÍTŐ ADATOK ÉS INFORMÁCIÓK

Ha a gyártó ezt a vizsgálati módszert választja, ezen előírás 3.2. bekezdésében felsorolt adatokon és rajzokon túlmenően a műszaki szolgálat részére a következő információkat is meg kell adnia:

A képlékeny zónák (PZ) és a képlékeny csuklópántok (PH) elhelyezkedése a felépítményben:

1.1.1.   minden egyes PZ és PH egyedileg azonosított legyen a felépítmény rajzán mértanilag meghatározott helyeiken (lásd A8.1. ábra);

1.1.2.   a PZ-k és PH-k között a szerkezeti elemeket merev vagy képlékeny részként kezelhetik a számításban, és hosszukat tényleges méreteikkel határozzák meg a járműben.

PZ és PH műszaki paraméterei

1.2.1.   a szerkezeti elemek keresztmetszeti geometriája, amelyben a PZ-t és PH-t elhelyezik;

1.2.2.   a terhelés típusa és iránya, amelyet minden egyes PZ-re és PH-ra kifejtenek;

1.2.3.   mindegyik PZ és PH terhelés-alakváltozási görbéje, az e melléklet 1. függelékében foglaltak szerint. A gyártó használhatja a PZ-k és PH-k más, statikus vagy dinamikus jellemzőit is a számításokhoz, de egy számításon belül nem alkalmazhatja vegyesen a statikus és dinamikus jellemzőket.

A8.1. ábra

Képlékeny csuklópántok geometriai paraméterei a térközben

Image

1.3.   Az alábbi 3.1. bekezdésben meghatározott képlet segítségével a felépítmény által elnyelt teljes energiának (ET) a megállapítása.

1.4.   A számításhoz használt algoritmusnak és számítógépprogramnak a rövid műszaki leírása.

2.   A KVÁZI STATIKUS SZÁMÍTÁSRA VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK

A számításhoz a teljes felépítményt matematikailag úgy kell modellezni, mint teherviselő és deformálódó szerkezetet, figyelembe véve a következőket:

2.1.1.   a felépítményt egyetlen megterhelt egységként kell modellezni, amely tartalmazza a deformálódó PZ-k és PH-k megfelelő szerkezeti elemekkel összekötött együttesét;

2.1.2.   a felépítmény méreteinek tükrözniük kell a karosszéria tényleges méreteit, a maradék tér ellenőrzése során az oldalfal oszlopait és a tető szerkezetét kell használni;

2.1.3.   a PH-k az oszlopok és a szerkezeti elemek tényleges elhelyezkedése szerinti dimenzión alapulnak (lásd e melléklet 1. függelékét).

A számítás során alkalmazott terhelésnek a következő követelményeknek meg kell felelnie:

2.2.1.   az aktív terhelést a felépítmény (jármű) tömegközéppontját tartalmazó azon a keresztirányú síkban kell kifejteni, amely merőleges a jármű függőleges hosszirányú keresztsíkjára (VLCP); az aktív terhelést a felépítmény héjövére a teljesen merev terhelő lapon kell kifejteni, amely mindkét irányban túlnyúlik a héjöv és minden kapcsolódó szerkezeten;

2.2.2.   a szimuláció kezdetén a terhelést kifejtő sík a függőleges hosszirányú középsíktól legtávolabb eső részén érinti a héjövet. A terhelést kifejtő sík és a felépítmény között az érintkezési pontokat a pontos terhelésátvitel biztosítása érdekében meg kell határozni;

2.2.3.   az aktív terhelésnek α hajlásszögűnek kell lennie a jármű függőleges hosszirányú középsíkjához viszonyítva (lásd A8.2. ábra).

Formula

ahol:

| Hc | = | a jármű héjövének magassága (milliméterben), attól a vízszintes síktól mérve, amelyen a jármű áll. |
| --- | --- | --- |

Hc

=

a jármű héjövének magassága (milliméterben), attól a vízszintes síktól mérve, amelyen a jármű áll.

Az aktív terhelés hatásiránya ne változzon a számítás során;

2.2.4.   az aktív terhelést kis lépésenként kell emelni, és minden terhelési lépcsőben ki kell számítani a teljes szerkezeti deformációt. A terhelési lépcsők száma legfeljebb 100, és a lépések legyenek körülbelül egyenlők;

2.2.5.   a deformációs folyamat alatt a terhelést kifejtő síkot – a párhuzamos áthelyezésen felül – elforgathatják a terhelést kifejtő sík tengelye körül a tömegközéppontot tartalmazó keresztirányú síkkal annak érdekében, hogy kövessék a felépítmény aszimmetrikus deformációját;

2.2.6.   a padló alatt levő merev szerkezetre, amely nem befolyásolja a szerkezeti deformációkat, kell a passzív (támasztó) erőket kifejteni.

A8.2. ábra

A terhelés kifejtése a felépítményre

Image

A számítás algoritmusának és a számítógépprogramnak a következő követelményeknek kell megfelelnie:

2.3.1.   a program vegye figyelembe a nem lineáris összefüggéseket a PH jellemzőiben, és nagy szerkezeti deformációkat;

2.3.2.   a program a PH és PZ munkatartományában fut, és leállítja a számítást, ha a PH deformációja meghaladja az érvényesített munkatartományt (lásd e melléklet 1. függelékét);

2.3.3.   a program képes legyen kiszámítani a felépítménnyel elnyelt összes energiát minden növekvő terhelési lépcsőben;

2.3.4.   minden növekvő terhelési lépcsőben a program képes legyen bemutatni a felépítményt alkotó térközök deformálódott alakját, illetve minden olyan merev rész helyzetét, amely behatolhat a maradék térbe. A program azonosítsa azon növekvő terhelési lépcsőket, amelyek esetében a maradék térbe először behatol valamelyik merev szerkezeti rész;

2.3.5.   a program képes legyen érzékelni és azonosítani azt a növekvő terhelési lépcsőt, amelynél a felépítmény teljes összeomlása megkezdődik; amikor a felépítmény stabilitása megszűnik és a terhelés növekedése nélkül folytatódik a deformáció.

3.   A SZÁMÍTÁS ÉRTÉKELÉSE

3.1.   Az összes energia (ET), amit a felépítménynek el kell nyelnie:

Formula

ahol:

| M | = | Mk a jármű menetkész saját tömege, ha nincs benne utasbiztonsági berendezés, vagy
  Mt a jármű tényleges össztömege, ha utasbiztonsági berendezéssel szerelték fel |
| --- | --- | --- |
| G | = | gravitációs állandó |
| ΔH | = | a jármű tömegközéppontjának függőleges elmozdulása (méterben kifejezve) a borításos vizsgálat alatt, amint azt a 7. melléklet 1. függeléke meghatározza. |

M

=

Mk a jármű menetkész saját tömege, ha nincs benne utasbiztonsági berendezés, vagy

Mt a jármű tényleges össztömege, ha utasbiztonsági berendezéssel szerelték fel

G

=

gravitációs állandó

ΔH

=

a jármű tömegközéppontjának függőleges elmozdulása (méterben kifejezve) a borításos vizsgálat alatt, amint azt a 7. melléklet 1. függeléke meghatározza.

3.2.   A felépítmény által elnyelt energiát azon növekvő terhelési lépésnél számítják, amely során a maradék teret először érinti valamelyik merev szerkezeti rész.

3.3.   A járművet jóváhagyják, ha Ea ≥ ET.

4.   KVÁZI STATIKUS SZÁMÍTÁS DOKUMENTÁCIÓJA

A beszámoló a következő információkat tartalmazza:

4.1.   a PZ és PH helyét magában foglaló és a merev és képlékeny részeket meghatározó felépítmény részletes mechanikai leírása;

4.2.   a vizsgálatokból és a származtatott rajzokból nyert adatok;

4.3.   nyilatkozat arról, hogy az előírás 5.1. bekezdésében megadott követelmények teljesülnek;

4.4.   a járműtípus, és a vizsgálatokért, a számításokért és az értékelésért felelős személyek azonosítása.

1. függelék

KÉPLÉKENY CSUKLÓPÁNTOK JELLEMZŐI

1.   JELLEMZŐ GÖRBÉK

A képlékeny zóna (PZ) jelleggörbéjének általános formája nem lineáris terhelés-alakváltozási összefüggés, amelyet a jármű szerkezeti részein mérnek laboratóriumi vizsgálatok során. Képlékeny csuklópánt (PH) jelleggörbéit a hajlító nyomaték (M) – forgásszög (φ) összefüggés adja. A PH jelleggörbe általános formáját az A8.A1.1. ábra mutatja.

A8.A1.1. ábra

Jelleggörbe képlékeny csuklópánthoz

Image

2.   DEFORMÁCIÓS TARTOMÁNYOK JELLEGE

2.1.   A PH jelleggörbe „mérési tartománya” a deformációnak az a tartománya, amelyen a mérést végzik. A megmért tartomány tartalmazhatja a törés és/vagy a gyors keményedés tartományát. A PH jellemzőinek csak a mért tartományban jelentkező értékeit használják fel a számításban.

2.2.   A PH jelleggörbe „munkatartománya” a számítással lefedett rész.

A munkatartomány ne haladja meg a mérési tartományt és tartalmazhatja a törést, de nem tartalmazhatja a gyorsan keményedő tartományt.

2.3.   A számításban használt PH jellemzők tartalmazzák a mérési tartományban az M–φ görbét.

3.   DINAMIKUS JELLEMZŐK

Kétféle PH és PZ jellemző létezik: kvázi statikus és dinamikus. A PH dinamikus jellemzői két módon határozhatók meg:

3.1.   alkatrészek dinamikus megütéses vizsgálata;

3.2.   Kd dinamikus tényező használata a kvázi statikus PH jellemzők átalakításához. Ez az átalakítás azt jelenti, hogy a kvázi statikus hajlítónyomaték Kd értékkel megnövelhető. Acél szerkezeti elemek esetében Kd = 1,2 értéket laboratóriumi vizsgálatok nélkül alkalmazni lehet.

A8.A.1.2. ábra

Képlékeny csuklópánt dinamikus jellemzőinek származtatása statikus görbéből

Image

---

9. MELLÉKLET

TELJES JÁRMŰVÖN TÖRTÉNŐ BORÍTÁSOS VIZSGÁLAT SZÁMÍTÓGÉPES SZIMULÁCIÓJA MINT EGYENÉRTÉKŰ JÓVÁHAGYÁSI MÓDSZER

1.   KIEGÉSZÍTŐ ADATOK ÉS INFORMÁCIÓK

A műszaki szolgálat által jóváhagyott számítógépes szimulációs módszer segítségével is bizonyíthatják, hogy a felépítmény megfelel az előírás 5.1.1. és 5.1.2. bekezdéseiben megállapított követelményeknek.

Ha a gyártó e vizsgálati módszert választja, az előírás 3.2. bekezdésében felsorolt adatokon és rajzokon túlmenően a műszaki szolgálat részére a következő információkat is meg kell adnia:

1.1.   a felhasznált alkalmazott szimuláció és számítási módszer leírása és az elemző szoftver pontos azonosítása, beleértve legalább gyártóját, kereskedelmi nevét, a felhasznált változatot és a fejlesztő kapcsolati részleteit;

1.2.   az anyagmodellt és az alkalmazott beviteli anyagokat;

1.3.   a meghatározott tömegek, tömegközéppont és a matematikai modellben használt tehetetlenségi nyomatékok értékei.

2.   A MATEMATIKAI MODELL

A modell képes legyen leírni a borítási folyamat valóságos fizikai viselkedését az 5. melléklet szerint. A matematikai modellt úgy kell megalkotni és a feltétevéseket leírni, hogy a számítás konzervatív eredményt adjon. A modellnek kialakítása során a következő szempontokat kell figyelembe venni:

2.1.   a műszaki szolgálat vizsgálat elvégzését tarthatja szükségesnek a matematikai modell érvényességének bizonyítására és a modell feltételezéseinek igazolására;

2.2.   a matematikai modellben használt össztömeg és a tömegközéppont helyzete a jóváhagyásra kerülő járműjével azonos legyen;

2.3.   a matematikai modellben a tömegeloszlás feleljen meg a jóváhagyásra kerülő jármű tömeg-eloszlásának. A matematikai modellben használt tehetetlenségi nyomatékot ennek a tömegeloszlásnak az alapján számítsák ki.

3.   AZ ALGORITMUSRA ÉS A SZIMULÁCIÓS PROGRAMRA, VALAMINT A SZÁMÍTÁST VÉGZŐ BERENDEZÉSRE VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK

3.1.   A jármű helyzetét pontosan meg kell határozni mind a borulás nem stabil egyensúlyi pontjában, mind pedig a talajjal való első érintkezésnél. A szimulációs program kezdődhet a nem stabil egyensúlyi helyzetben, de legkésőbb legalább a talajjal való első érintkezésnél meg kell kezdődnie.

3.2.   A talajjal való első érintkezés pontjánál a kezdeti feltételeket a nem stabil egyensúlyi helyzetből származó helyzeti energia változását használva határozzák meg.

3.3.   A szimulációs program legalább a maximális alakváltozás eléréséig fusson.

3.4.   A szimulációs program állítson elő olyan stabil megoldást, amelyben az eredmény független az időköz növekményétől.

3.5.   A szimulációs program legyen képes kiszámítani az energia-összetevőket az energiaegyensúlyhoz minden időköz növekménynél.

3.6.   A matematikai modellezés folyamata során bevezetett nem fizikai energia-összetevők (pl. „homokóra” és belső nedvesség) semmikor ne lépjék túl az összes energia 5 százalékát.

3.7.   A talajjal való érintkezésnél a súrlódási együtthatót fizikai vizsgálat eredményével hitelesítsék, vagy számítással bizonyítsák, hogy a választott súrlódási együttható konzervatív eredményt ad.

3.8.   Minden lehetséges fizikai érintkezést a járműrészek között vegyenek figyelembe a matematikai modellben.

4.   A SZIMULÁCIÓ ÉRTÉKELÉSE

4.1.   Ha a szimulációs programmal szemben támasztott követelmények megfelelnek, a belső szerkezet geometriájában történő változások szimulációját és a maradék tér geometriai alakjával való összehasonlítást úgy értékelhetik, amint azt az előírás 5.1. és 5.2. bekezdése meghatározza.

4.2.   Ha a maradék tér nem sérül a borításos szimuláció során, a jóváhagyást meg kell adni.

4.3.   Ha a maradék megsérül a borításos szimuláció során, a jóváhagyást el kell utasítani.

5.   DOKUMENTÁCIÓ

A szimulációról készült jelentésnek a következő információkat kell tartalmaznia:

5.1.1.   minden adat és információ, amelyet e melléklet 1. bekezdése megállapít;

5.1.2.   rajz, amely megmutatja a felépítmény matematikai modelljét;

5.1.3.   nyilatkozat a szögértékekről, sebességről és szögsebességről a jármű nem stabil egyensúlyi helyzetében és a talajjal való első érintkezés helyzeténél;

5.1.4.   az összes energia és minden összetevőjének (mozgási energia, belső energia, homokóra-energia) táblázatos értékei – 1 ms időnövekményben – legalább a talajjal való első érintkezés időtartamán át az elért legnagyobb deformációig;

5.1.5.   a feltételezett súrlódási együttható a talajjal;

5.1.6.   diagram vagy adatok, amelyek megfelelően megmutatják, hogy az előírás 5.1.1. és 5.1.2. bekezdésében meghatározott követelmények teljesülnek. E követelmény teljesíthető az idő függvényében a deformálódott szerkezet belső körvonala és a maradék tér kerülete között a távolságról felvett diagrammal;

5.1.7.   nyilatkozat, hogy az előírás 5.1.1. és 5.1.2. bekezdésében meghatározott követelmények teljesültek-e, vagy sem;

5.1.8.   a járműtípus, a felépítmény, a felépítmény matematikai modelljéről és magáról a számításról világos azonosításához szükséges minden adat és információ.

5.2.   Ajánlott, hogy a jelentés a deformált szerkezet görbéjét is tartalmazza akkor, amikor legnagyobb a deformáció, képet adva a felépítményről és a nagy képlékeny deformációkról.

5.3.   A műszaki szolgálat kérésére további információ szolgáltatása is kötelezővé válhat, és ezeket a jelentésbe kell foglalni.

---