# Jornal Oficial L 321/2007

| | ISSN 1725-2601 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 321 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 50.o ano6 de Dezembro de 2007 |

ISSN 1725-2601

Jornal Oficial

da União Europeia

L 321

Edição em língua portuguesa

Legislação

50.o ano6 de Dezembro de 2007

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| Índice | | II   Actos adoptados em aplicação dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória | Página |
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| | | ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGÃOS CRIADOS POR ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Regulamento n.o 14 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes para a homologação de veículos no que se refere às fixações dos cintos de segurança, aos sistemas de fixação ISOFIX e aos pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX | 1 |
| | * | Regulamento n.o 66 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições técnicas uniformes aplicáveis à homologação de veículos de passageiros de grande capacidade no que se refere à resistência da superestrutura | 55 |

Índice

II   Actos adoptados em aplicação dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória

Página

ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGÃOS CRIADOS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Regulamento n.o 14 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes para a homologação de veículos no que se refere às fixações dos cintos de segurança, aos sistemas de fixação ISOFIX e aos pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX

o

1

*

Regulamento n.o 66 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições técnicas uniformes aplicáveis à homologação de veículos de passageiros de grande capacidade no que se refere à resistência da superestrutura

o

55

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Actos adoptados em aplicação dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória

ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGÃOS CRIADOS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

| 6.12.2007 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 321/1 |
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6.12.2007

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 321/1

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Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343/Rev.X, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamento n.o 14 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes para a homologação de veículos no que se refere às fixações dos cintos de segurança, aos sistemas de fixação ISOFIX e aos pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX

Adenda 13: Regulamento n.o 14

4.a Revisão

Suplemento 2 à série 06 de alterações — Data de entrada em vigor: 18 de Janeiro de 2006

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificações |
| --- | --- |

5.

| 6. | Ensaios |
| --- | --- |

6.

| 7. | Inspecção durante e após os ensaios estáticos das fixações dos cintos de segurança |
| --- | --- |

7.

| 8. | Modificações de um modelo de veículo e extensão da homologação |
| --- | --- |

8.

| 9. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sanções pela não conformidade da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Instruções de funcionamento |
| --- | --- |

11.

| 12. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

12.

| 13. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos |
| --- | --- |

13.

| 14. | Disposições transitórias |
| --- | --- |

14.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um modelo de veículo no que diz respeito às fixações dos cintos de segurança e sistemas de fixação ISOFIX e eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX nos termos do Regulamento n.o 14 |
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Anexo 1 —

| Anexo 2 — | Disposições da marca de homologação |
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Anexo 2 —

| Anexo 3 — | Localização das fixações efectivas dos cintos |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor |
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Anexo 4 —

| Apêndice 1 — | Descrição da máquina tridimensional do ponto «H» |
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Apêndice 1 —

| Apêndice 2 — | Sistema tridimensional de referência |
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Apêndice 2 —

| Apêndice 3 — | Dados de referência relativos aos lugares sentados |
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Apêndice 3 —

| Anexo 5 — | Dispositivo de tracção |
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Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Número mínimo de pontos de fixação e localização das fixações inferiores |
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Anexo 6 —

| Apêndice 1 — | Localização das fixações inferiores — prescrições relativas exclusivamente aos ângulos |
| --- | --- |

Apêndice 1 —

| Anexo 7 — | Ensaio dinâmico em alternativa ao ensaio estático de resistência das fixações dos cintos de segurança |
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Anexo 7 —

| Anexo 8 — | Especificações para os manequins |
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Anexo 8 —

| Anexo 9 — | Sistemas de fixação ISOFIX e pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX |
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Anexo 9 —

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável às fixações dos cintos de segurança destinados aos ocupantes adultos dos bancos virados para a frente ou para a retaguarda dos veículos a motor das categorias M e N (1).

É igualmente aplicável aos sistemas de fixação ISOFIX e aos pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX destinados a sistemas ISOFIX de retenção para crianças instalados em veículos da categoria M1. Os veículos da categoria N1 equipados com pontos de fixação ISOFIX devem igualmente cumprir o disposto no presente regulamento.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento:

2.1.   «Homologação de um veículo» designa a homologação de um modelo de veículo equipado com fixações para determinados tipos de cintos de segurança;

2.2.   «Modelo de veículo» designa uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspectos essenciais como as dimensões, as formas e os materiais dos elementos da estrutura do veículo ou da estrutura do banco do veículo aos quais as fixações dos cintos de segurança, os sistemas de fixação ISOFIX e os eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX estejam ligados e, caso a resistência seja ensaiada de acordo com o ensaio dinâmico, as características de quaisquer elementos do sistemas de retenção, nomeadamente a função de limitação de esforço, que influenciem as forças aplicáveis às fixações dos cintos de segurança;

2.3.   «Fixações do cinto» designam as partes da estrutura do veículo ou do banco, ou quaisquer outras partes do veículo, nas quais devem estar fixados os cintos de segurança;

«Fixação efectiva do cinto» designa o ponto utilizado para determinar convencionalmente, como prevê o ponto 5.4, o ângulo de cada parte do cinto de segurança em relação ao utente, ou seja, o ponto onde uma precinta deveria estar ligada para dar a mesma posição que a prevista quando o cinto está a ser utilizado, podendo este ponto ser ou não a própria fixação conforme a configuração do cinto e o modo como está ligado àquela;

2.4.1.   Por exemplo:

2.4.1.1.   quando uma guia de precinta for utilizada na estrutura do veículo ou do banco, o ponto médio da guia no sítio onde a precinta a deixa em direcção ao utente do cinto é considerado como a fixação efectiva; e

2.4.1.2.   se o cinto passar directamente do utente para um retractor fixado à estrutura do veículo ou à estrutura do banco sem a intervenção de uma guia de precinta, é considerada como fixação efectiva a intersecção do eixo do rolo de armazenagem com o plano que passa pela linha média da precinta no rolo;

2.5.   «Piso» designa a parte inferior da carroçaria do veículo que liga as paredes laterais entre si. Neste contexto, inclui nervuras, elementos embutidos e possivelmente outros reforços, ainda que estes estejam situados sob o piso, nomeadamente elementos longitudinais e transversais;

«Banco» designa uma estrutura, que pode ou não ser parte integrante da estrutura do veículo, com os respectivos acabamentos, destinada a acomodar um adulto em posição sentada. O termo refere-se tanto a bancos individuais como a partes de bancos corridos destinadas a acomodar uma pessoa em posição sentada;

2.6.1.   «Banco de passageiro da frente» designa qualquer banco cujo «ponto H mais avançado» se situe a partir do plano transversal vertical que passa pelo ponto R do condutor para a frente;

2.7.   «Grupo de bancos» designa um banco corrido ou os bancos separados colocados lado a lado (ou seja, de tal modo que as fixações anteriores de um banco nunca se situem atrás das fixações posteriores nem mais à frente das fixações anteriores de outro banco), com capacidade para um ou mais adultos sentados;

2.8.   «Banco corrido» designa uma estrutura, com os respectivos acabamentos, destinada a receber mais de um adulto em posição sentada;

2.9.   «Banco rebatível» designa um banco auxiliar destinado a uma utilização ocasional e que normalmente é mantido rebatido;

«Tipo de banco» designa uma categoria de bancos que não apresentem entre si diferenças em pontos essenciais como:

2.10.1.   forma, dimensões e materiais da estrutura do banco;

2.10.2.   tipos e dimensões dos sistemas de regulação e de todos os sistemas de bloqueamento;

2.10.3.   tipo e dimensões das fixações do cinto no banco, da fixação do banco e das partes relacionadas da estrutura do veículo;

2.11.   «Fixação do banco» designa o sistema de fixação do conjunto do banco à estrutura do veículo, incluindo as partes relacionadas da estrutura do veículo;

«Sistema de regulação» designa o dispositivo que permite regular o banco ou as suas partes para uma posição sentada do ocupante adaptada à sua morfologia; este dispositivo de regulação pode permitir nomeadamente:

2.12.1.   uma deslocação longitudinal;

2.12.2.   uma deslocação em altura;

2.12.3.   uma deslocação angular.

2.13.   «Sistema de deslocação» designa um dispositivo que permite uma deslocação linear ou angular do banco ou de uma das suas partes, sem posição intermédia fixa, para possibilitar um fácil acesso ao espaço situado por detrás do banco em questão;

2.14.   «Sistema de bloqueamento» designa um dispositivo que assegura a manutenção do banco e das suas partes em qualquer posição de utilização e inclui mecanismos para o bloqueamento do encosto em relação ao banco e do banco em relação ao veículo;

2.15.   «Zona de referência» designa o espaço compreendido entre dois planos longitudinais verticais traçados a uma distância de 400 mm um do outro e simétricos em relação ao ponto H e definido por rotação entre a vertical e a horizontal do aparelho em forma de cabeça descrito no anexo 1 do Regulamento n.o 21. O aparelho deve ser instalado conforme é descrito no referido anexo do Regulamento n.o 21 e regulado para uma extensão longitudinal máxima de 840 mm;

2.16.   «Função de limitação de esforço no tórax» designa qualquer parte do cinto de segurança e/ou do banco e/ou do veículo destinada a limitar as forças de retenção aplicáveis ao ocupante em caso de colisão;

2.17.   «ISOFIX» é um sistema de fixação de sistemas de retenção para crianças em veículos composto por dois pontos de fixação rígida ao veículo, duas fixações rígidas correspondentes no sistema de retenção para crianças e por um dispositivo que permite limitar a rotação do sistema de retenção para crianças;

2.18.   «Posição ISOFIX» designa um sistema que permite instalar:

| a) | um sistema ISOFIX de retenção para crianças da categoria universal virado para a frente, conforme definido no Regulamento n.o 44; |
| --- | --- |

a)

um sistema ISOFIX de retenção para crianças da categoria universal virado para a frente, conforme definido no Regulamento n.o 44;

| b) | um sistema ISOFIX de retenção para crianças da categoria semiuniversal virado para a frente, conforme definido no Regulamento n.o 44; |
| --- | --- |

b)

um sistema ISOFIX de retenção para crianças da categoria semiuniversal virado para a frente, conforme definido no Regulamento n.o 44;

| c) | um sistema ISOFIX de retenção para crianças da categoria semiuniversal virado para a retaguarda, conforme definido no Regulamento n.o 44; |
| --- | --- |

c)

um sistema ISOFIX de retenção para crianças da categoria semiuniversal virado para a retaguarda, conforme definido no Regulamento n.o 44;

| d) | um sistema ISOFIX de retenção para crianças da categoria semiuniversal de posição lateral, conforme definido no Regulamento n.o 44; |
| --- | --- |

d)

um sistema ISOFIX de retenção para crianças da categoria semiuniversal de posição lateral, conforme definido no Regulamento n.o 44;

| e) | um sistema ISOFIX de retenção para crianças para um veículo específico, conforme definido no Regulamento n.o 44; |
| --- | --- |

e)

um sistema ISOFIX de retenção para crianças para um veículo específico, conforme definido no Regulamento n.o 44;

2.19.   «Fixação inferior ISOFIX» designa uma barra horizontal circular rígida, com 6 mm de diâmetro, que se destaca em relação ao banco ou à estrutura do veículo e que permite a fixação de um sistema de retenção ISOFIX por meio de fixações ISOFIX;

2.20.   «Sistema de fixação ISOFIX» designa um sistema composto por duas fixações inferiores ISOFIX concebido para fixar um sistema ISOFIX de retenção para crianças em conjunto com um dispositivo anti-rotação;

2.21.   «Fixação ISOFIX» designa uma das duas conexões, em conformidade com o Regulamento n.o 44, salientes em relação à estrutura do sistema ISOFIX de retenção para crianças, compatíveis com a fixação ISOFIX inferior;

2.22.   «Sistema ISOFIX de retenção para crianças» designa um sistema de retenção para crianças que cumpra os requisitos do Regulamento n.o 44 e que tem de estar fixado a um sistema de fixação ISOFIX;

2.23.   «Dispositivo de aplicação de força estática (SFAD)» designa um dispositivo de ensaio dos sistemas de fixação ISOFIX dos veículos e que é utilizado para verificar a sua resistência e a capacidade da estrutura do veículo ou do banco para limitar a rotação num ensaio estático. O suporte de ensaio é descrito nas figuras 1 e 2 do anexo 9;

2.24.   «Dispositivo anti-rotação»

| a) | Um dispositivo anti-rotação para sistemas ISOFIX de retenção para crianças da categoria universal consiste no tirante superior ISOFIX; |
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a)

Um dispositivo anti-rotação para sistemas ISOFIX de retenção para crianças da categoria universal consiste no tirante superior ISOFIX;

| b) | Um dispositivo anti-rotação para sistemas ISOFIX de retenção para crianças da categoria semiuniversal consiste num tirante superior, no painel de bordo do veículo, ou numa perna de apoio, destinados a limitar a rotação do sistema de retenção em caso de colisão frontal; |
| --- | --- |

b)

Um dispositivo anti-rotação para sistemas ISOFIX de retenção para crianças da categoria semiuniversal consiste num tirante superior, no painel de bordo do veículo, ou numa perna de apoio, destinados a limitar a rotação do sistema de retenção em caso de colisão frontal;

| c) | Para os sistemas ISOFIX de retenção para crianças das categorias universal e semiuniversal, o banco do veículo não constitui, em si, um dispositivo anti-rotação; |
| --- | --- |

c)

Para os sistemas ISOFIX de retenção para crianças das categorias universal e semiuniversal, o banco do veículo não constitui, em si, um dispositivo anti-rotação;

2.25.   «Ponto de fixação do tirante superior ISOFIX» designa um elemento, como uma barra, por exemplo, localizado numa zona definida e concebido para permitir a fixação do conector da precinta do tirante superior ISOFIX, transferindo a força de retenção para a estrutura do veículo;

2.26.   «Conector do tirante superior ISOFIX» designa um dispositivo concebido para ser fixado num ponto de fixação do tirante superior ISOFIX;

2.27.   «Gancho do tirante superior ISOFIX» designa um conector do tirante superior ISOFIX normalmente utilizado para prender uma precinta do tirante superior ISOFIX a um ponto de fixação do tirante superior ISOFIX, conforme indicado na figura 3 do anexo 9 do presente regulamento;

2.28.   «Precinta do tirante superior ISOFIX» designa uma precinta (ou equivalente) que vai da parte superior do sistema ISOFIX de retenção para crianças até ao ponto de fixação do tirante superior ISOFIX, equipada com um dispositivo de regulação, um dispositivo redutor de tensão e um conector do tirante superior;

2.29.   O «dispositivo de guiamento» destina-se a ajudar a pessoa que instala o sistema ISOFIX de retenção para crianças, guiando fisicamente as fixações ISOFIX do sistema ISOFIX de retenção para crianças de forma a alinhá-las com os pontos de fixação ISOFIX inferiores e, assim, facilitar o engate;

2.30.   «Marcação ISOFIX» designa a informação para a pessoa que pretende instalar um sistema ISOFIX de retenção para crianças sobre as posições ISOFIX no veículo e a posição de cada sistema de fixação ISOFIX correspondente;

2.31.   «Modelo de sistema de retenção para crianças», um gabarito correspondente a uma das sete classes de tamanho ISOFIX definidas no ponto 4 do anexo 17, apêndice 2, do Regulamento n.o 16 e cujas dimensões são indicadas nas figuras 1 a 7 no referido ponto 4. Estes modelos de sistemas de retenção para crianças (CRF) são utilizados no Regulamento n.o 16 para verificar quais as classes de tamanho dos sistemas ISOFIX de retenção para crianças susceptíveis de ser instaladas nas posições ISOFIX do veículo. Além disso, um dos CRF, designado por ISO/F2 (B) e que é descrito na figura 2 do ponto 4 mencionado supra, é utilizado no presente regulamento para verificar a localização e a acessibilidade de todos os pontos de fixação ISOFIX.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.   O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito às fixações dos cintos de segurança, aos sistemas de fixação ISOFIX e a eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.

Deve ser acompanhado pelos documentos a seguir mencionados, em triplicado, com as seguintes indicações:

3.2.1.   desenhos do conjunto da estrutura do veículo a uma escala apropriada, indicando as localizações das fixações e fixações efectivas (se for caso disso) dos cintos de segurança, dos sistemas de fixação ISOFIX e de eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX e desenhos em detalhe das fixações dos cintos de segurança, dos sistemas de fixação ISOFIX e de eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX e dos pontos a que estão ligadas;

3.2.2.   indicação dos materiais usados que podem influir na resistência das fixações dos cintos de segurança, dos sistemas de fixação ISOFIX e de eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX;

3.2.3.   uma descrição técnica das fixações dos cintos de segurança, dos sistemas de fixação ISOFIX e de eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX;

no caso das fixações dos cintos de segurança, de sistemas de fixação ISOFIX e eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX fixados à estrutura do banco:

3.2.4.1.   descrição pormenorizada do modelo de veículo no que respeita à concepção dos bancos, das suas fixações e dos respectivos sistemas de regulação e de bloqueamento;

3.2.4.2.   desenhos dos bancos, da sua fixação ao veículo e dos seus sistemas de regulação e de bloqueamento, a uma escala apropriada e suficientemente pormenorizada.

3.2.5.   comprovação de que o cinto de segurança ou o sistema de retenção usados no ensaio de homologação das fixações cumprem o disposto no Regulamento n.o 16 no caso de o fabricante optar pelo ensaio de resistência dinâmico alternativo.

3.3.   O fabricante pode optar por apresentar ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo de veículo a homologar ou as partes do veículo consideradas essenciais para os ensaios das fixações dos cintos de segurança, de sistemas de fixação ISOFIX e de eventuais pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX pelo serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir as prescrições pertinentes do presente regulamento, a homologação é concedida.

4.2.   A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 06, correspondendo à série 06 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo, tal como este é definido no ponto 2.2.

4.3.   A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação ou a cessação definitiva da produção de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, devem ser notificadas às partes no acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1.   uma circunferência envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2);

4.4.2.   o número do presente regulamento à direita da circunferência prevista no ponto 4.4.1;

4.4.3.   a letra «e» à direita do número do presente regulamento no caso de a homologação ter sido concedida de acordo com o ensaio dinâmico do anexo 7.

4.5.   Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números e símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa são dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1.

4.6.   A marca de homologação deve ser indelével e claramente legível.

4.7.   A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante ou na sua proximidade.

4.8.   O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de disposições de marcas de homologação.

5.   ESPECIFICAÇÕES

5.1.   Definições (ver anexo 3)

O ponto H é um ponto de referência na acepção do ponto 2.3 do anexo 4 do presente regulamento e que deve ser determinado de acordo com o procedimento indicado nesse anexo.

5.1.1.1.   O ponto H' é o ponto de referência que corresponde ao ponto H na acepção do ponto 5.1.1 e que deve ser determinado para todas as posições normais de utilização do banco.

5.1.1.2.   O ponto R é o ponto de referência da posição sentada definido no ponto 2.4 do anexo 4 do presente regulamento.

5.1.2.   O sistema tridimensional de referência é o sistema definido no apêndice 2 do anexo 4 do presente regulamento.

5.1.3.   Os pontos L1 e L2 são as fixações efectivas inferiores do cinto.

5.1.4.   O ponto C é um ponto situado 450 mm acima e na vertical do ponto R. Contudo, se a distância S definida no ponto 5.1.6 for igual ou superior a 280 mm e se o fabricante optar pela fórmula alternativa BR = 260 mm + 0,8 S definida no ponto 5.4.3.3, a distância vertical entre C e R deve ser de 500 mm.

5.1.5.   Os ângulos α1 e α2 são, respectivamente, os ângulos formados por um plano horizontal e pelos planos perpendiculares ao plano médio longitudinal do veículo que passam pelo ponto H1 e pelos pontos L1 e L2.

S é a distância, em milímetros, que separa as fixações efectivas superiores do cinto de um plano de referência P paralelo ao plano médio longitudinal do veículo e definido da seguinte forma:

5.1.6.1.   se a posição sentada for bem definida pela forma do banco, o plano P é o plano médio deste banco;

na ausência de posição sentada bem definida:

5.1.6.2.1.   o plano P relativo ao banco do condutor é o plano vertical paralelo ao plano médio longitudinal do veículo e que passa pelo centro do volante na sua posição média, se for regulável, e considerado no plano da coroa do volante;

5.1.6.2.2.   o plano P relativo ao passageiro da frente exterior será simétrico ao do condutor;

5.1.6.2.3.   o plano P relativo a um lugar lateral traseiro será especificado pelo fabricante na condição de serem respeitados os limites a seguir indicados para a distância A entre o plano médio longitudinal do veículo e o plano P:

A é igual ou superior a 200 mm se o banco corrido for previsto apenas para 2 passageiros;

A é igual ou superior a 300 mm se o banco corrido for previsto para mais de 2 passageiros.

5.2.   Especificações gerais

As fixações dos cintos de segurança devem ser concebidas, construídas e situadas de forma a:

5.2.1.1.   permitir a instalação de um cinto de segurança adequado. As fixações dos cintos dos lugares laterais da frente devem permitir a instalação de cintos de segurança com um retractor e uma roldana no montante considerando em particular as características de resistência das fixações, a menos que o fabricante forneça o veículo equipado com outros tipos de cintos com retractores incorporados. Se as fixações só permitirem a instalação de certos tipos de cintos, a sua configuração deve ser indicada na ficha mencionada no ponto 4.3;

5.2.1.2.   reduzir ao mínimo o risco de deslizamento do cinto, quando correctamente utilizado;

5.2.1.3.   reduzir ao mínimo o risco de deterioração da precinta por contacto com partes rígidas cortantes da estrutura do veículo ou do banco;

5.2.1.4.   permitir que o veículo, em utilização normal, cumpra o disposto no presente regulamento;

5.2.1.5.   quando se tratar de fixações com diferentes posições para permitir às pessoas entrar no veículo e para reter os ocupantes, as especificações do presente regulamento são aplicáveis às fixações na posição de retenção efectiva.

Os sistemas de fixação ISOFIX ou os pontos de fixação do tirante superior ISOFIX, instalados ou destinados a ser instalados, tendo em vista sistemas ISOFIX de retenção para crianças devem ser projectados, fabricados e localizados de modo que:

5.2.2.1.   os sistemas de fixação ISOFIX ou os pontos de fixação do tirante superior ISOFIX devem permitir que o veículo, em utilização normal, cumpra o disposto no presente regulamento.

Os sistemas de fixação ISOFIX e os pontos de fixação do tirante superior ISOFIX susceptíveis de ser instalados em qualquer veículo devem cumprir igualmente o disposto no presente regulamento. Consequentemente, essas fixações devem ser descritas na documentação do pedido de homologação.

5.2.2.2.   Os sistemas de fixação ISOFIX e a resistência dos pontos de fixação do tirante superior ISOFIX devem ser projectados para quaisquer sistemas ISOFIX de retenção para crianças dos grupos de massa 0, 0+, e 1, tal como definidos no Regulamento n.o 44.

5.2.3.   Sistemas de fixação ISOFIX, concepção e posicionamento:

5.2.3.1.   Os sistemas de fixação ISOFIX consistem em barras rígidas, horizontais e transversais, de 6 mm ± 0,1 mm de diâmetro que cobrem duas zonas com um comprimento efectivo mínimo de 25 mm, localizadas sobre o mesmo eixo, tal como definido na figura 4 do anexo 9.

5.2.3.2.   Os sistemas de fixação ISOFIX instalados num lugar sentado de um veículo devem estar colocados, pelo menos, 120 mm atrás do ponto de referência H, tal como determinado no anexo 4 do presente regulamento, sendo a distância medida na horizontal até ao centro da barra.

5.2.3.3.   Relativamente a todos os sistemas de fixação ISOFIX instalados no veículo, deve ser verificada a possibilidade de instalar o modelo «ISO/F2» (B) de sistema ISOFIX de retenção para crianças descrito no Regulamento n.o 16 (anexo 17, apêndice 2, figura 2).

5.2.3.4.   A superfície inferior do modelo «ISO/F2» (B), tal como definido no Regulamento n.o 16 (anexo 17, apêndice 2, figura 2), deve ter ângulos de orientação compreendidos dentro dos limites seguintes, medidos relativamente aos planos de referência do veículo, tal como definidos no anexo 4, apêndice 2, do presente regulamento:

| a) | Orientação longitudinal: 15° ± 10°, |
| --- | --- |

a)

Orientação longitudinal: 15° ± 10°,

| b) | Orientação transversal: 0° ± 5°, |
| --- | --- |

b)

Orientação transversal: 0° ± 5°,

| c) | Orientação horizontal: 0° ± 10 ° |
| --- | --- |

c)

Orientação horizontal: 0° ± 10 °

5.2.3.5.   Os sistemas de fixação ISOFIX devem estar permanentemente em posição ou ser retrácteis. No caso de pontos de fixação retrácteis, os requisitos referentes aos sistemas de fixação ISOFIX devem ser cumpridos na posição de serviço.

Cada barra de fixação inferior ISOFIX (quando em posição de serviço) ou cada dispositivo de guiamento permanentemente instalado deve ser visível, sem compressão do assento ou das costas do banco, quando observados num plano vertical longitudinal que passa pelo centro da barra ou do dispositivo de guiamento, segundo uma linha que faz um ângulo de 30° acima da horizontal.

Em alternativa ao requisito anterior, o veículo deve ostentar uma marcação permanente ao lado de cada barra ou dispositivo de guiamento. Esta marcação deve consistir num dos exemplos seguintes, à escolha do fabricante.

5.2.3.6.1.   No mínimo, o símbolo da figura 12 do anexo 9, consistindo num círculo com um diâmetro mínimo de 13 mm e contendo um pictograma, que deve cumprir as seguintes condições:

| a) | o pictograma deve contrastar com o fundo do círculo; |
| --- | --- |

a)

o pictograma deve contrastar com o fundo do círculo;

| b) | o pictograma deve estar situado na proximidade de cada barra do sistema; |
| --- | --- |

b)

o pictograma deve estar situado na proximidade de cada barra do sistema;

5.2.3.6.2.   a palavra «ISOFIX», em maiúsculas, com uma altura mínima de 6 mm.

5.2.4.   Fixações ISOFIX com tirante superior, concepção e posicionamento:

A pedido do fabricante do veículo, os métodos descritos nos pontos 5.2.4.1 e 5.2.4.2 poder ser utilizados alternativamente.

O método descrito no ponto 5.2.4.1 só pode ser utilizado se a posição ISOFIX se encontrar num banco do veículo.

Sem prejuízo do disposto nos pontos 5.2.4.3 e 5.2.4.4, a parte de cada ponto de fixação ISOFIX destinada a receber um conector do tirante superior ISOFIX deve situar-se à distância máxima de 2 000 mm do ponto de referência do ombro e dentro da zona sombreada, como se indica nas figuras 6 a 10 do anexo 9, do lugar sentado em que está instalado, tomando como referência o manequim descrito no texto SAE J 826 (Julho de 1995) e mostrado na figura 5 do anexo 9, de acordo com as seguintes condições:

5.2.4.1.1.   o ponto «H» do manequim é colocado no ponto de referência único «H» correspondente ao banco na sua posição mais baixa e recuada, salvo que o manequim é colocado lateralmente ao meio entre os dois pontos de fixação inferiores ISOFIX;

5.2.4.1.2.   a linha do tronco do manequim faz o mesmo ângulo em relação ao plano vertical transversal que o encosto do banco na sua posição mais direita;

5.2.4.1.3.   o manequim é posicionado no plano vertical longitudinal que contém o ponto H do manequim.

5.2.4.2.   A zona de fixação do tirante superior ISOFIX também pode ser determinada com recurso ao modelo «ISO/F2» (B), definido no Regulamento n.o 16 (anexo 17, apêndice 2, figura 2), colocado numa posição ISOFIX equipada com as fixações inferiores ISOFIX, como se mostra na figura 11 do anexo 9.

O banco deve estar na posição mais recuada e baixa possível e com o respectivo encosto na sua posição nominal, ou como recomendado pelo fabricante do veículo.

Na vista lateral, o ponto de fixação do tirante superior ISOFIX deve situar-se atrás da face posterior do modelo «ISO/F2» (B).

A intersecção entre a face posterior do modelo «ISO/F2» (B) e a linha horizontal (anexo 9, figura 11, referência 3) que contém o último ponto rígido de uma dureza superior a 50 Shore A no topo do encosto do banco define o ponto de referência 4 (anexo 9, figura 11) no eixo do modelo «ISO/F2» (B). Neste ponto de referência, um ângulo com uma abertura máxima de 45° acima da linha horizontal define o limite superior da zona de fixação do tirante superior.

Na vista em planta, no ponto de referência 4 (anexo 9, figura 11), um ângulo máximo de 90° abrindo para trás e lateralmente e, na vista por detrás, um ângulo máximo de 40° definem 2 volumes que limitam a zona de fixação para o tirante superior ISOFIX.

A origem da precinta do tirante superior ISOFIX (5) situa-se na intersecção do modelo «ISO/F2» (B) com um plano 550 mm acima da face horizontal (1) do modelo «ISO/F2» (B) no eixo (6) do modelo «ISO/F2» (B).

Além disso, os pontos de fixação do tirante superior ISOFIX devem situar-se entre 200 e 2 000 mm do ponto de origem da precinta do tirante superior ISOFIX na face traseira do modelo «ISO/F2» (B), medida ao longo da precinta quando esta passa sobre o encosto do banco em direcção aos pontos de fixação do tirante superior ISOFIX.

Num veículo, a parte do ponto de fixação do tirante superior ISOFIX destinada a receber o conector do tirante superior ISOFIX pode situar-se fora das zonas sombreadas referidas nos pontos 5.2.4.1 ou 5.2.4.2 se a localização nesta zona não for adequada e o veículo estiver equipado com um dispositivo de desvio que:

5.2.4.3.1.   assegure que a precinta do tirante superior ISOFIX funciona como se a parte da fixação concebida para receber os pontos de fixação para o tirante superior ISOFIX estivesse situada na zona sombreada; e

5.2.4.3.2.   se situe, pelo menos, 65 mm atrás da linha do tronco, no caso de um dispositivo de desvio da precinta não rígido ou de um dispositivo de desvio retráctil, ou, pelo menos, 100 mm atrás da linha do tronco, no caso de um dispositivo de desvio rígido fixo; e

5.2.4.3.3.   ao ser ensaiado após ter sido instalado em posição normal de utilização, o dispositivo possui resistência suficiente para suportar, com o ponto de fixação do tirante superior ISOFIX, a carga referida no ponto 6.6 do presente regulamento.

5.2.4.4.   Um ponto de fixação do tirante pode ser embutido no encosto do banco, desde que não esteja situado na zona de enrolamento da precinta no topo do encosto do banco do veículo.

5.2.4.5.   O ponto de fixação do tirante superior ISOFIX deve possuir dimensões que permitam a conexão do gancho do tirante superior ISOFIX, tal como especificado na figura 3.

Deve prever-se espaço à volta de cada ponto de fixação do tirante superior ISOFIX para permitir engatar e desengatar. Em cada ponto de fixação do tirante superior ISOFIX com cobertura, a cobertura deve ser identificada, por exemplo, por um dos símbolos, ou pela imagem simétrica de um dos símbolos da figura 13 do anexo 9; a cobertura deve ser amovível e não requerer a utilização de ferramentas.

5.3.   Número mínimo de fixações de cintos de segurança a prever

Todos os veículos das categorias M e N (excepto os veículos das categorias M2 e M3 pertencentes às classes I ou II, em conformidade com o Regulamento n.o 36, à classe A, em conformidade com o Regulamento n.o 52, e às classes I ou II e A, em conformidade com o Regulamento n.o 107) devem estar equipados com fixações de cintos de segurança que cumpram os requisitos do presente regulamento.

5.3.1.1.   As fixações de um sistema de cintos-arnês homologado como cinto do tipo S [com ou sem retractor(es)] nos termos do Regulamento n.o 16 devem cumprir as prescrições do Regulamento n.o 14, mas a fixação ou fixações suplementares destinadas à instalação de uma precinta ou conjunto de precintas entre pernas estão isentas do cumprimento das prescrições de resistência e de localização do presente regulamento.

5.3.2.   O número mínimo de fixações de cintos de segurança para cada lugar sentado virado para a frente e para a retaguarda é o especificado no anexo 6.

5.3.3.   Todavia, admitem-se duas fixações inferiores para os lugares laterais, que não sejam da frente, de veículos da categoria N1, indicados no anexo 6 e marcados com o símbolo Ø, se existir uma passagem entre um banco e a parede lateral mais próxima do veículo, destinada a permitir o acesso de passageiros a outras partes do veículo.

Um espaço entre um banco e a parede lateral é considerado como uma passagem se a distância entre essa parede lateral, estando todas as portas fechadas, e um plano longitudinal vertical que passa pela linha de centros do banco em questão — medida na posição do ponto R e perpendicularmente ao plano longitudinal médio do veículo — for superior a 500 mm.

5.3.4.   São consideradas adequadas duas fixações inferiores para os lugares centrais da frente, indicados no anexo 6 e marcados com o símbolo *, se o pára-brisas estiver localizado fora da zona de referência definida no anexo 1 do Regulamento n.o 21; se o mesmo estiver localizado dentro dessa zona de referência, são necessárias três fixações.

No que diz respeito a fixações de cintos de segurança, o pára-brisas é considerado como parte da zona de referência quando for capaz de entrar em contacto estático com o aparelho de ensaio, de acordo com o método descrito no anexo 1 do Regulamento n.o 21.

Cada lugar sentado indicado no anexo 6 e marcado com o símbolo Image deve estar equipado com três fixações. Podem ser previstas apenas duas fixações, se estiver preenchida uma das seguintes condições:

5.3.5.1.   se existir um banco ou outras partes do veículo que cumpram as prescrições do apêndice 1, ponto 3.5, do Regulamento n.o 80, directamente à sua frente; ou

5.3.5.2.   se nenhuma parte do veículo estiver dentro da zona de referência ou puder estar dentro dessa zona quando o veículo se encontra em movimento; ou

5.3.5.3.   se existirem partes do veículo dentro da referida zona de referência que cumpram as prescrições de absorção de energia previstas no apêndice 6 do Regulamento n.o 80.

5.3.6.   No que diz respeito a todos os bancos rebatíveis ou a lugares sentados destinados a ser utilizados exclusivamente com o veículo imobilizado, bem como a todos os bancos que não sejam abrangidos pelos pontos 5.3.1 a 5.3.4, não são exigidas fixações de cintos de segurança. Contudo, se o veículo possuir fixações para tais lugares, estas devem cumprir o disposto no presente regulamento. Neste caso, bastarão duas fixações inferiores.

5.3.7.   No caso do andar superior de um veículo de dois andares, as prescrições relativas ao lugar sentado central da frente são igualmente aplicáveis aos lugares sentados laterais da frente.

5.3.8.   Número mínimo de posições ISOFIX a prever

5.3.8.1.   Qualquer veículo da categoria M1 deve estar equipado com pelo menos duas posições ISOFIX.

Pelo menos duas das posições ISOFIX devem estar equipadas com um sistema de fixação ISOFIX e um ponto de fixação do tirante superior ISOFIX.

O tipo e o número de dispositivos ISOFIX, definidos no Regulamento n.o 16, susceptíveis de ser instalados em cada posição ISOFIX são definidos no referido regulamento.

5.3.8.2.   Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.8.1, se um veículo estiver equipado apenas com uma fila de bancos, não é requerida qualquer posição ISOFIX.

5.3.8.3.   Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.8.1, pelo menos um dos dois sistemas de posições ISOFIX deve ser instalado na segunda fila de bancos.

5.3.8.4.   Se um sistema de fixação ISOFIX estiver instalado num lugar sentado da frente protegido com uma almofada de ar frontal, deve ser instalado um dispositivo de desactivação desta almofada de ar.

5.3.8.5.   Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.8.1, no caso de um ou mais sistemas de retenção para crianças incorporado(s), devem ser previstas, pelo menos, duas posições ISOFIX menos o número de sistemas de retenção para crianças incorporados dos grupos de massa 0, 0+ ou 1.

5.3.8.6.   Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.8.1, os veículos descapotáveis tal como definidos no ponto 8.1 do anexo 7 da Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R.E.3) (3) com mais de uma fila de bancos devem estar equipados com, pelo menos, duas fixações ISOFIX inferiores. Se estiver previsto um ponto de fixação do tirante superior ISOFIX em tais veículos, o mesmo deve cumprir as disposições pertinentes do presente regulamento.

5.3.9.   No caso de bancos que podem ser rodados ou orientados para outras posições, a utilizar com o veículo imobilizado, as prescrições do ponto 5.3.1 são aplicáveis unicamente às orientações destinadas a utilização normal quando o veículo se desloca em estrada, de acordo com o presente regulamento. A ficha de informações deve incluir uma nota nesse sentido.

5.4.   Localização das fixações dos cintos (ver anexo 3, figura 1)

5.4.1.   Generalidades

5.4.1.1.   As fixações de um mesmo cinto podem estar todas situadas na estrutura do veículo, na do banco ou em qualquer outra parte do veículo, ou ainda ser repartidas entre estes locais.

5.4.1.2.   Uma mesma fixação pode receber as extremidades de dois cintos adjacentes, na condição de que as prescrições relativas aos ensaios sejam respeitadas.

5.4.2.   Localização das fixações efectivas inferiores dos cintos

5.4.2.1.   Bancos da frente, veículos da categoria M1

Nos veículos a motor da categoria M1, o ângulo α1 (do lado que não é o lado do fecho) deve estar compreendido entre 30 e 80° e o ângulo α2 (lado do fecho) deve estar compreendido entre 45 e 80°. Ambas as prescrições referentes aos ângulos são válidas para todas as posições normais dos bancos da frente durante a condução. Se pelo menos um dos ângulos α1 e α2 for constante (por exemplo, fixação no banco) em todas as posições normais de utilização, o seu valor deve ser de 60° ± 10°. No caso de bancos reguláveis através de um dispositivo de regulação descrito no ponto 2.12 e com um ângulo de inclinação do encosto do banco inferior a 20° (ver figura 1 do anexo 3), o ângulo α1 pode ser inferior ao valor mínimo (30°) acima estabelecido, desde que não seja inferior a 20° em qualquer posição normal de utilização.

5.4.2.2.   Bancos traseiros, veículos da categoria M1

Nos veículos a motor da categoria M1, e para todos os bancos traseiros, os ângulos α1 e α2 devem estar compreendidos entre 30 e 80°. Se os bancos traseiros forem reguláveis, os ângulos acima indicados devem ser válidos para todas as posições normais de condução.

5.4.2.3.   Bancos da frente, veículos de outras categorias que não M1

Nos veículos a motor das outras categorias que não M1, os ângulos α1 e α2 devem estar compreendidos entre 30 e 80° para todas as posições normais dos bancos da frente durante a condução. No caso de bancos da frente de veículos de massa máxima não superior a 3,5 toneladas, se, pelo menos, um dos ângulos α1 e α2 for constante em todas as posições normais de utilização, o seu valor deve ser de 60° ± 10° (por exemplo, fixação no banco).

5.4.2.4.   Bancos traseiros e bancos da frente ou traseiros especiais de veículos de outras categorias que não M1

Nos veículos das outras categorias que não M1, no caso de:

| a) | bancos corridos, |
| --- | --- |

a)

bancos corridos,

| b) | bancos reguláveis (da frente e traseiros) através de um dispositivo de regulação conforme ao descrito no ponto 2.12 e com um ângulo do encosto do banco inferior a 20° (ver anexo 3, figura 1) e |
| --- | --- |

b)

bancos reguláveis (da frente e traseiros) através de um dispositivo de regulação conforme ao descrito no ponto 2.12 e com um ângulo do encosto do banco inferior a 20° (ver anexo 3, figura 1) e

| (c) | outros bancos traseiros, |
| --- | --- |

(c)

outros bancos traseiros,

os ângulos α1 e α2 podem estar compreendidos entre 20° e 80° em qualquer posição normal de utilização. No caso de bancos da frente de veículos de massa máxima não superior a 3,5 toneladas, se, pelo menos, um dos ângulos α1 e α2 for constante em todas as posições normais de utilização, o seu valor deve ser de 60° ± 10° (por exemplo, fixação no banco).

No caso de bancos que não sejam bancos da frente dos veículos das categorias M2 e M3, os ângulos α1 e α2 devem estar compreendidos entre 45 e 90° em todas as posições normais de utilização.

5.4.2.5.   A distância entre os dois planos verticais paralelos ao plano longitudinal médio do veículo que passam por cada uma das fixações efectivas inferiores (L1 e L2) de um mesmo cinto não deve ser inferior a 350 mm. No caso de eventuais lugares sentados centrais nas filas de trás dos veículos das categorias M1 e N1, essa distância não deve ser inferior a 240 mm, desde que não seja possível o banco central de trás trocar de posição com qualquer outro banco do veículo. Os pontos L1 e L2 devem estar situados de um lado e do outro do plano médio longitudinal do banco a uma distância de, pelo menos, 120 mm deste último.

5.4.3.   Localização das fixações efectivas superiores dos cintos (ver anexo 3)

5.4.3.1.   Na presença de uma guia de precinta ou de um dispositivo análogo que afecte a localização das fixações efectivas superiores dos cintos, a localização determina-se de forma convencional supondo-se que a linha central longitudinal da precinta passa por um ponto J1 definido pelos três segmentos seguintes a partir de um ponto R:

| RZ | : | segmento da linha do tronco que, medido a partir do ponto R para cima, tenha um comprimento de 530 mm; |
| --- | --- | --- |
| ZX | : | segmento perpendicular ao plano médio longitudinal do veículo que, medido a partir do ponto Z para o lado da fixação, tenha um comprimento de 120 mm; |
| XJ1 | : | segmento perpendicular ao plano definido pelos segmentos RZ e ZX que, medido a partir do ponto X para a frente, tenha um comprimento de 60 mm. |

RZ

:

segmento da linha do tronco que, medido a partir do ponto R para cima, tenha um comprimento de 530 mm;

ZX

:

segmento perpendicular ao plano médio longitudinal do veículo que, medido a partir do ponto Z para o lado da fixação, tenha um comprimento de 120 mm;

XJ1

:

segmento perpendicular ao plano definido pelos segmentos RZ e ZX que, medido a partir do ponto X para a frente, tenha um comprimento de 60 mm.

O ponto J2 deduz-se do ponto J1 por simetria em relação ao plano vertical longitudinal que passa pela linha do tronco definida no ponto 5.1.2 do manequim sentado no lugar considerado.

Se for utilizada uma configuração de duas portas para dar acesso tanto aos bancos da frente como aos bancos traseiros e a fixação superior for montada no montante «B», o sistema deve ser concebido de modo a não impedir o acesso ou a saída do veículo.

5.4.3.2.   A fixação efectiva superior deve encontrar-se abaixo do plano FN, perpendicular ao plano médio longitudinal do banco e que forma um ângulo de 65° com a linha do tronco. Para os bancos de trás, este ângulo pode ser reduzido para 60°. O plano FN está colocado de modo a intersectar a linha do tronco num ponto D tal que DR = 315 mm + 1,8 S. Contudo, quando S ≤ 200 mm, DR = 675 mm.

5.4.3.3.   A fixação efectiva superior deve encontrar-se abaixo do plano FK perpendicular ao plano médio longitudinal do banco e que intersecta a linha do tronco segundo um ângulo de 120° num ponto B tal que BR = 260 mm + S. Se S ≥ 280 mm, o fabricante pode utilizar BR 260 mm + 0,8 S à sua vontade.

5.4.3.4.   O valor de S não deve ser inferior a 140 mm.

5.4.3.5.   A fixação efectiva superior deve estar situada atrás do plano vertical perpendicular ao plano médio longitudinal do veículo que passa pelo ponto R, como indicado no anexo 3.

5.4.3.6.   A fixação efectiva superior deve estar situada acima de um plano horizontal que passa pelo ponto C definido no ponto 5.1.4.

Além da fixação superior exigida no ponto 5.4.3.1, podem ser previstas outras fixações efectivas superiores, se uma das condições seguintes for satisfeita:

5.4.3.7.1.   As fixações suplementares cumprem as prescrições dos pontos 5.4.3.1 a 5.4.3.6.

5.4.3.7.2.   As fixações suplementares são utilizáveis sem a ajuda de ferramentas, cumprem as prescrições dos pontos 5.4.3.5 e 5.4.3.6 e estão situadas numa das zonas deduzidas da zona descrita na figura 1 do anexo 3 do presente regulamento, por uma translação vertical de 80 mm para cima ou para baixo.

A fixação ou as fixações destinam-se a um cinto-arnês, cumprem as prescrições do ponto 5.4.3.6, se se encontrarem atrás do plano transversal que passa pela linha de referência, e estão situadas:

5.4.3.7.3.1.   no caso de uma única fixação, na parte comum aos dois diedros que tenham como arestas as verticais que passam pelos pontos J1 e J2 definidos no ponto 5.4.3.1 e cujas secções horizontais estão representadas na figura 2 do anexo 3 do presente regulamento;

5.4.3.7.3.2.   no caso de duas fixações, naquele dos dois diedros acima definidos que for apropriado, desde que cada fixação não se afaste mais de 50 mm da posição simétrica da outra fixação em relação ao plano P, definido no ponto 5.1.6, do lugar considerado.

5.5.   Dimensões dos furos roscados de fixação

5.5.1.   A fixação deve apresentar um furo roscado de 7/16 polegadas (20 UNF-2B).

5.5.2.   Quando o veículo for equipado pelo seu fabricante com cintos de segurança montados em todas as fixações prescritas para o banco em questão, não é necessário que as fixações cumpram a prescrição do ponto 5.5.1 se cumprirem as outras prescrições do presente regulamento. Além disso, a prescrição do ponto 5.5.1 não é aplicável às fixações suplementares que cumpram a prescrição prevista no ponto 5.4.3.7.3.

5.5.3.   Deve ser possível retirar o cinto de segurança da fixação sem a danificar.

6.   ENSAIOS

6.1.   Ensaios gerais das fixações dos cintos de segurança

Sem prejuízo do disposto no ponto 6.2 e a pedido do fabricante:

6.1.1.1.   os ensaios podem ser efectuados quer numa estrutura do veículo, quer num veículo completamente acabado;

6.1.1.2.   os ensaios podem ser limitados às fixações relativas a um banco ou um grupo de bancos apenas, desde que:

| a) | as fixações em causa tenham as mesmas características estruturais que as fixações relativas aos outros bancos ou grupos de bancos; e |
| --- | --- |

a)

as fixações em causa tenham as mesmas características estruturais que as fixações relativas aos outros bancos ou grupos de bancos; e

| b) | se tais fixações estiverem montadas total ou parcialmente no banco ou grupo de bancos, as características especiais do banco ou grupo de bancos sejam as mesmas que as dos outros bancos ou grupos de bancos; |
| --- | --- |

b)

se tais fixações estiverem montadas total ou parcialmente no banco ou grupo de bancos, as características especiais do banco ou grupo de bancos sejam as mesmas que as dos outros bancos ou grupos de bancos;

6.1.1.3.   as janelas e as portas podem estar montadas ou não e fechadas ou não;

6.1.1.4.   pode ser montado qualquer elemento previsto para o modelo de veículo e susceptível de contribuir para a rigidez da estrutura do mesmo.

6.1.2.   Os bancos devem ser montados e colocados na posição de condução ou de utilização escolhida pelo serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação de modo a obter as condições mais desfavoráveis para a resistência do sistema. A posição dos bancos deve ser indicada no relatório. Se o banco tiver um encosto cuja inclinação seja regulável, esse encosto deve estar bloqueado em conformidade com as especificações do fabricante ou, na falta de tais especificações, estar bloqueado de modo a formar um ângulo efectivo tão próximo quanto possível de 25°, para os veículos das categorias M1 e N1, e de 15°, para os veículos das restantes categorias.

6.2.   Imobilização do veículo para os ensaios das fixações dos cintos de segurança e para os ensaios das fixações ISOFIX

6.2.1.   O método utilizado para manter o veículo imobilizado durante o ensaio não deve ter como consequência o reforço das fixações do cinto de segurança ou ISOFIX e respectivas zonas de fixação, nem a atenuação da deformação normal da estrutura.

6.2.2.   Um dispositivo de imobilização é considerado satisfatório quando não exercer qualquer acção sobre uma zona que se estende por toda a largura da estrutura e o veículo, ou a estrutura, estiver bloqueado ou fixado à frente a uma distância de pelo menos 500 mm da fixação a ensaiar e mantido ou fixado atrás a pelo menos 300 mm desta fixação.

6.2.3.   Recomenda-se apoiar a estrutura em suportes dispostos aproximadamente na vertical dos eixos das rodas ou, se isso não for possível, na vertical dos pontos de fixação da suspensão.

6.2.4.   Se for utilizado um método de imobilização que não seja o prescrito nos pontos 6.2.1 a 6.2.3 do presente regulamento, deve ser provada a equivalência entre os métodos.

6.3.   Requisitos gerais para os ensaios das fixações dos cintos de segurança

6.3.1.   Todas as fixações dos cintos de segurança de um mesmo grupo de bancos devem ser ensaiadas simultaneamente. Todavia, se houver o risco de o carregamento não simétrico dos bancos e/ou fixações poder levar a falhas, pode ser efectuado um ensaio adicional com carregamento não simétrico.

6.3.2.   A força de tracção deve ser aplicada numa direcção correspondente ao lugar sentado segundo um ângulo de 10° ± 5° acima da horizontal num plano paralelo ao plano médio longitudinal do veículo.

Deve ser aplicada uma pré-carga de 10 % com uma tolerância de ± 30 % da carga pretendida; a carga é aumentada para 100 % da carga pretendida.

6.3.3.   A aplicação da totalidade da carga deve ser obtida tão rapidamente quanto possível e o tempo de aplicação não deve exceder 60 segundos.

Contudo, o fabricante pode solicitar que a aplicação da carga seja atingida em 4 segundos.

As fixações dos cintos devem resistir à carga especificada durante, pelo menos, 0,2 segundos.

6.3.4.   Os dispositivos de tracção a empregar nos ensaios descritos no ponto 6.4 figuram no anexo 5. Os dispositivos mostrados na figura 1 do anexo 5 são colocados sobre o assento do banco e depois, quando possível, empurrados contra o encosto do banco com a ajuda do cinto em tensão. O dispositivo mostrado na figura 2 do anexo 5 é colocado em posição, a precinta do cinto é instalada no dispositivo e puxada firmemente. Durante esta operação, não deve ser introduzida nas fixações dos cintos de segurança qualquer pré-carga, além do mínimo necessário para o posicionamento correcto do dispositivo de ensaio.

O dispositivo de tracção de 254 mm ou 406 mm utilizado em cada lugar sentado deve possuir uma largura tão próxima quanto possível da distância entre as fixações inferiores.

O posicionamento do dispositivo de tracção deve evitar quaisquer influências mútuas no ensaio de tracção que afectem adversamente a carga e a sua distribuição.

As fixações dos cintos dos bancos para os quais estão previstas fixações superiores devem ser submetidas aos ensaios nas seguintes condições:

Lugares laterais da frente:

As fixações dos cintos devem ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto 6.4.1, no decurso do qual as cargas lhes são transmitidas por meio de um dispositivo que reproduz a geometria de um cinto de segurança de três pontos dotado de um retractor com uma roldana ou uma guia de precinta na fixação superior. Além disso, se o número de fixações for superior ao prescrito no ponto 5.3, as fixações devem ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto 6.4.5, no decurso do qual as cargas lhes são transmitidas por meio de um dispositivo que reproduz a geometria do tipo de cinto destinado a ser ligado a essas fixações.

6.3.5.1.1.   Se o retractor não estiver montado na fixação inferior exterior prescrita ou se estiver montado na fixação superior, as fixações inferiores devem ser igualmente submetidas ao ensaio prescrito no ponto 6.4.3.

6.3.5.1.2.   Neste caso, se o fabricante o requerer, os dois ensaios prescritos nos pontos 6.4.1 e 6.4.3 podem ser efectuados em duas estruturas diferentes.

6.3.5.2.   Lugares laterais traseiros e todos os lugares centrais:

As fixações dos cintos são submetidas ao ensaio prescrito no ponto 6.4.2, no decurso do qual as cargas lhes são transmitidas por meio de um dispositivo que reproduz a geometria de um cinto de segurança de três pontos sem retractor, e ao ensaio prescrito no ponto 6.4.3, no decurso do qual as cargas são transmitidas às duas fixações inferiores por meio de um dispositivo que reproduz a geometria de um cinto subabdominal. Se o fabricante o requerer, os dois ensaios podem ser efectuados em duas estruturas diferentes.

6.3.5.3.   Quando um fabricante fornecer um veículo com cintos de segurança, as fixações correspondentes podem, a seu pedido, ser submetidas apenas a um ensaio no decurso do qual as cargas lhes são transmitidas por meio de um dispositivo que reproduz a geometria do tipo de cintos a instalar nessas fixações.

6.3.6.   Quando os lugares laterais e os lugares centrais não estiverem dotados de fixações superiores para os cintos, as fixações inferiores devem ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto 6.4.3, no decurso do qual as cargas lhes são transmitidas por meio de um dispositivo que reproduz a geometria de um cinto subabdominal.

6.3.7.   Se o veículo for concebido para receber outros dispositivos que impeçam as precintas de estarem ligadas directamente às fixações sem intervenção de rolos, etc., ou que necessitem de fixações suplementares às mencionadas no ponto 5.3, o cinto de segurança ou um conjunto de cabos, rolos, etc., representativo do equipamento do cinto de segurança, é ligado por tal dispositivo às fixações no veículo e estas são submetidas aos ensaios prescritos no ponto 6.4, conforme o caso.

6.3.8.   Pode ser utilizado um método de ensaio diferente dos prescritos no ponto 6.3, mas, nesse caso, deve ser demonstrada a sua equivalência.

6.4.   Requisitos específicos para os ensaios das fixações dos cintos de segurança

6.4.1.   Ensaio em configuração de um cinto de segurança de três pontos dotado de um retractor com uma roldana ou uma guia de precinta na fixação superior

6.4.1.1.   Uma roldana ou uma guia de cabo ou de precinta especialmente adaptada para transmitir a carga proveniente do dispositivo de tracção, ou a roldana ou guia de precinta fornecida pelo fabricante, é montada na fixação superior do cinto.

6.4.1.2.   É aplicada uma carga de ensaio de 1 350 daN ± 20 daN a um dispositivo de tracção (ver figura 2 do anexo 5) ligada às fixações do mesmo cinto, por meio de um dispositivo que reproduz a geometria da precinta situada na parte superior do tronco. No caso dos veículos de categorias diferentes de M1 e N1, a carga do ensaio é de 675 ± 20 daN, excepto para os veículos das categorias M3 e N3, cuja carga de ensaio é de 450 ± 20 daN.

6.4.1.3.   Simultaneamente, é aplicada uma força de tracção de 1 350 daN ± 20 daN a um dispositivo de tracção (ver figura 1 do anexo 5) ligado às duas fixações inferiores do cinto. No caso dos veículos de categorias diferentes de M1 e N1, a carga do ensaio é de 675 daN ± 20 daN, excepto para os veículos das categorias M3 e N3, cuja carga de ensaio é de 450 ± 20 daN.

6.4.2.   Ensaio em configuração de um cinto de segurança de três pontos sem retractor ou com um retractor na fixação superior

6.4.2.1.   É aplicada uma carga de ensaio de 1 350 daN ± 20 daN a um dispositivo de tracção (ver figura 2 do anexo 5) ligado à fixação superior e à fixação inferior oposta do mesmo cinto, utilizando, se fornecido pelo fabricante, um retractor montado na fixação superior. No caso dos veículos de categorias diferentes de M1 e N1, a carga do ensaio é de 675 daN ± 20 daN, excepto para os veículos das categorias M3 e N3, cuja carga de ensaio é de 450 ± 20 daN.

6.4.2.2.   Simultaneamente, é aplicada uma força de tracção de 1 350 daN ± 20 daN a um dispositivo de tracção (ver figura 1 do anexo 5) ligado às fixações inferiores do cinto. No caso dos veículos de categorias diferentes de M1 e N1, a carga do ensaio será de 675 daN ± 20 daN, excepto para os veículos das categorias M3 e N3, cuja carga de ensaio será de 450 ± 20 daN.

6.4.3.   Ensaio em configuração de um cinto de segurança subabdominal

É aplicada uma carga de ensaio de 2 225 daN ± 20 daN a um dispositivo de tracção (ver figura 1 do anexo 5) ligado às duas fixações inferiores do cinto. No caso dos veículos de categorias diferentes de M1 e N1, a carga do ensaio é de 1 110 daN ± 20 daN, excepto para os veículos das categorias M3 e N3, cuja carga de ensaio será de 740 ± 20 daN.

6.4.4.   Ensaio para fixações dos cintos situadas na sua totalidade na estrutura do banco ou repartidas entre a estrutura do veículo e a do banco

6.4.4.1.   Efectuam-se, conforme o caso, os ensaios especificados nos pontos 6.4.1, 6.4.2 e 6.4.3, acrescentando, para cada banco e para cada grupo de bancos, a força suplementar a seguir indicada.

6.4.4.2.   As cargas indicadas nos pontos 6.4.1, 6.4.2 e 6.4.3 devem ser complementadas com uma força igual a vinte vezes a massa do banco completo. A carga de inércia é aplicada ao banco ou às partes relevantes do banco em conformidade com o efeito físico da massa do banco em causa nas suas fixações. A determinação da carga ou cargas adicionais a aplicar e sua distribuição é efectuada pelo fabricante e aprovada pelo serviço técnico.

No caso de veículos das categorias M2 e N2, esta carga deve ser igual a 10 vezes a massa do banco completo; para as categorias M3 e N3, a carga deve ser igual a 6,6 vezes a massa do banco completo.

6.4.5.   Ensaios em configuração de cintos de segurança de tipo especial

6.4.5.1.   É aplicada uma carga de ensaio de 1 350 daN ± 20 daN a um dispositivo de tracção (ver figura 2 do anexo 5) ligado às fixações do cinto em causa por meio de um dispositivo que reproduza a geometria da(s) precinta(s) situada(s) na parte superior do tronco.

6.4.5.2.   Simultaneamente, é aplicada uma força de tracção de 1 350 daN ± 20 daN a um dispositivo de tracção (ver figura 3 do anexo 5) ligado às duas fixações inferiores do cinto.

6.4.5.3.   No caso dos veículos de categorias diferentes de M1 e N1, a carga do ensaio é de 675 daN ± 20 daN, excepto para os veículos das categorias M3 e N3, cuja carga de ensaio é de 450 ± 20 daN.

6.4.6.   Ensaio no caso de bancos virados para a retaguarda

6.4.6.1.   Os pontos de fixação devem ser ensaiados de acordo com as forças prescritas nos pontos 6.4.1, 6.4.2 ou 6.4.3, conforme o caso. Em cada caso, a carga de ensaio deve corresponder à carga prescrita para os veículos das categorias M3 ou N3.

6.4.6.2.   A carga de ensaio deve ser dirigida para a frente em relação ao lugar sentado em questão, em conformidade com o procedimento prescrito no ponto 6.3.

6.5.   No caso de um grupo de bancos na acepção do ponto 1 do anexo 7, pode ser realizado o ensaio dinâmico do anexo 7, por opção do fabricante do veículo, em alternativa ao ensaio estático prescrito nos pontos 6.3 e 6.4.

6.6.   Requisitos aplicáveis ao ensaio estático

6.6.1.   A resistência dos sistemas de fixação ISOFIX deve ser ensaiada aplicando as forças, tal como se prescreve no ponto 6.6.4.3, ao dispositivo de aplicação de força estática (SFAD) com as fixações ISOFIX firmemente engatadas.

No caso do ponto de fixação do tirante superior ISOFIX, deve ser realizado um ensaio adicional tal como previsto no ponto 6.6.4.4.

Todas as posições ISOFIX de uma mesma fila de bancos susceptíveis de ser utilizadas simultaneamente devem ser ensaiadas simultaneamente.

6.6.2.   O ensaio pode ser realizado num veículo completamente acabado ou em partes do veículo suficientes para serem representativas da resistência e da rigidez da estrutura do veículo.

As janelas e as portas podem estar montadas ou não e fechadas ou não.

Pode ser montado qualquer elemento previsto para o modelo de veículo e susceptível de contribuir para a estrutura do veículo.

O ensaio pode ser limitado à posição ISOFIX relativa apenas a um banco ou a um grupo de bancos, desde que:

| a) | a posição ISOFIX em causa tenha as mesmas características estruturais que a posição ISOFIX relativa aos outros bancos ou grupos de bancos; |
| --- | --- |

a)

a posição ISOFIX em causa tenha as mesmas características estruturais que a posição ISOFIX relativa aos outros bancos ou grupos de bancos;

| b) | se tais posições ISOFIX estiverem montadas total ou parcialmente no banco ou grupo de bancos, as características estruturais do banco ou grupo de bancos sejam as mesmas que as dos outros bancos ou grupos de bancos. |
| --- | --- |

b)

se tais posições ISOFIX estiverem montadas total ou parcialmente no banco ou grupo de bancos, as características estruturais do banco ou grupo de bancos sejam as mesmas que as dos outros bancos ou grupos de bancos.

6.6.3.   Se os bancos e os apoios de cabeça forem reguláveis, devem ser ensaiados na posição definida pelo serviço técnico dentro dos limites prescritos pelo fabricante do veículo, conforme previsto no apêndice 3 do anexo 17 do Regulamento n.o 16.

6.6.4.   Forças, direcções e limites de deslocação.

6.6.4.1.   Deve aplicar-se uma força de 135 N ± 15 N no meio da parte anterior da barra transversal inferior do SFAD a fim de regular a posição longitudinal das extensões da retaguarda do SFAD para eliminar qualquer folga ou tensão entre o SFAD e o seu apoio.

6.6.4.2.   Devem ser aplicadas ao dispositivo de aplicação de força estática (SFAD) forças para a frente e oblíquas, de acordo com o quadro 1.

Quadro 1

Direcções das forças de ensaio

| Para a frente | 0° ± 5 ° | 8 kN ± 0,25 kN |
| --- | --- | --- |
| Oblíquas | 75° ± 5° (para ambos os lados em relação à direcção para a frente ou apenas para um lado se um lado apresentar pior configuração ou se ambos os lados forem simétricos) | 5 kN ± 0,25 kN |

Para a frente

0° ± 5 °

8 kN ± 0,25 kN

Oblíquas

75° ± 5° (para ambos os lados em relação à direcção para a frente ou apenas para um lado se um lado apresentar pior configuração ou se ambos os lados forem simétricos)

5 kN ± 0,25 kN

Cada um destes ensaios pode ser realizado em estruturas diferentes se o fabricante o solicitar.

As forças para a frente devem ser aplicadas com um ângulo inicial de 10° ± 5° acima da horizontal. As forças oblíquas devem ser aplicadas horizontalmente com um ângulo de 0°± 5°. Deve ser aplicada uma força de pré-carga de 500 N ± 25 N no ponto de carga prescrito (ponto X) indicado na figura 2 do anexo 9. A aplicação completa da força deve ser atingida num período igual ou inferior a 2 s. A força deve ser mantida durante um período mínimo de 0,2 s.

Todas as medições devem ser realizadas de acordo com a norma ISO 6487 com uma CFC de 60 Hz ou qualquer método equivalente.

Ensaios aplicáveis exclusivamente ao sistema de fixação ISOFIX:

6.6.4.3.1.   Ensaio de aplicação de uma força para frente:

Pode admitir-se um deslocamento longitudinal horizontal (após pré-carga) do ponto X do SFAD durante a aplicação da força de 8 kN ± 0,25 kN, limitado a 125 mm, e uma deformação permanente, incluindo uma rotura parcial ou total de qualquer fixação inferior ISOFIX ou da área circundante, se a força prescrita tiver sido mantida durante o tempo previsto.

6.6.4.3.2.   Ensaio de aplicação de força oblíqua:

Pode admitir-se um deslocamento no sentido da força (após pré-carga) do ponto X do SFAD durante a aplicação da força de 5kN ± 0,25 kN limitado a 125 mm e uma deformação permanente, incluindo uma rotura parcial ou total de qualquer fixação inferior ISOFIX ou da área circundante, se a força prescrita tiver sido mantida durante o tempo previsto.

6.6.4.4.   Ensaio dos sistemas de fixação ISOFIX e dos pontos de fixação dos tirantes superiores ISOFIX

Deve aplicar-se uma tensão de pré-carga de 50 N ± 5 N entre o SFAD e o ponto de fixação do tirante superior. Pode-se admitir um deslocamento horizontal (após pré-carga) do ponto X durante a aplicação da força de 8 kN ± 0,25 kN, limitado a 125 mm, e uma deformação permanente, incluindo a rotura parcial ou total de qualquer fixação inferior ISOFIX e do tirante superior ISOFIX ou da área circundante, se a força prescrita tiver sido mantida durante o tempo previsto.

Quadro 2

Limites de deslocamento

| Sentido da força | Deslocamento máximo do ponto X do SFAD |
| --- | --- |
| Para a frente | 125 mm longitudinalmente |
| Oblíqua | 125 mm no sentido da força |

Sentido da força

Deslocamento máximo do ponto X do SFAD

Para a frente

125 mm longitudinalmente

Oblíqua

125 mm no sentido da força

6.6.5.   Forças adicionais

6.6.5.1.   Forças de inércia dos bancos

Para os casos de instalação em que a carga é transferida à estrutura do banco do veículo, e não directamente à estrutura do veículo, deve realizar-se um ensaio para verificar se a resistência das fixações do banco à estrutura do veículo é suficiente. Neste ensaio, aplica-se ao banco ou às partes relevantes do banco, horizontal e longitudinalmente, uma força para a frente igual a 20 vezes a massa das partes relevantes do banco correspondente ao efeito físico da massa do banco em questão sobre as fixações do banco. A determinação da carga ou cargas adicionais a aplicar e a sua distribuição é efectuada pelo fabricante e aprovada pelo serviço técnico.

A pedido do fabricante, a carga adicional pode ser aplicada no ponto X do SFAD durante os ensaios estáticos descritos anteriormente.

Se o ponto de fixação do tirante superior estiver integrado no banco do veículo, este ensaio é executado com a precinta do tirante superior ISOFIX.

Não deve ocorrer qualquer rotura e os requisitos do quadro 2 relativos a deslocamentos devem ser cumpridos.

Nota: Este ensaio não tem de ser realizado se a fixação do cinto de segurança do veículo estiver integrada na estrutura do banco do veículo e se o banco do veículo já tiver sido aprovado nos ensaios de carga das fixações exigidos pelo presente regulamento para a retenção de passageiros adultos.

7.   INSPECÇÃO DURANTE E APÓS OS ENSAIOS ESTÁTICOS DAS FIXAÇÕES DOS CINTOS DE SEGURANÇA

Todas as fixações devem poder resistir ao ensaio previsto nos pontos 6.3 e 6.4. Pode admitir-se uma deformação permanente, incluindo uma rotura parcial ou total de uma fixação ou da área circundante, se a força prescrita tiver sido mantida durante o tempo previsto. No decurso do ensaio, devem ser respeitadas as distâncias mínimas para as fixações efectivas inferiores dos cintos especificadas no ponto 5.4.2.5 e as prescrições do ponto 5.4.3.6 para as fixações efectivas superiores.

7.1.1.   Para os veículos da categoria M1 de massa total admissível não superior a 2,5 toneladas, se a fixação superior do cinto estiver ligada à estrutura do banco, a fixação efectiva superior não deve ser deslocada durante o ensaio para além de um plano transversal que passa pelos pontos R e C do banco em questão (ver figura 1 do anexo 3 do presente regulamento).

Para os restantes veículos, a fixação efectiva superior do cinto não deve ser deslocada durante o ensaio para além de um plano transversal inclinado 10° para a frente e que passa pelo ponto R do banco em questão.

O deslocamento máximo do ponto de fixação efectivo superior deve ser medido durante o ensaio.

Se o deslocamento do ponto de fixação efectivo superior exceder a limitação prevista, o fabricante deve demonstrar ao serviço técnico que não existe perigo para o ocupante. A título de exemplo, poderá ser aplicado o procedimento de ensaio previsto no Regulamento n.o 94 ou um ensaio de catapulta aplicando a impulsão correspondente para demonstrar que o espaço de sobrevivência é suficiente.

7.2.   Nos veículos equipados com sistemas de deslocação e bloqueamento que permitam aos ocupantes de todos os bancos sair do veículo, aqueles devem poder ser accionados à mão após a interrupção da força de tracção.

7.3.   Depois dos ensaios, anotam-se todas as deteriorações das fixações e das estruturas que suportaram a carga durante os ensaios.

7.4.   Por derrogação, as fixações superiores montadas em um ou mais bancos de veículos da categoria M3 e da categoria M2 de massa máxima superior a 3,5 toneladas, que cumprem as prescrições do Regulamento n.o 80, não precisam de cumprir as prescrições do ponto 7.1 relativas ao disposto no ponto 5.4.3.6.

8.   MODIFICAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO

Qualquer modificação do modelo do veículo deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Esse serviço pode então:

8.1.1.   considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições; ou

8.1.2.   exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

8.2.   A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 4.3.

8.3.   A autoridade responsável pela extensão da homologação atribui um número a essa extensão e informa do facto as restantes partes no acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

9.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos ao controlo da conformidade da produção devem cumprir o estabelecido no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e satisfazer os seguintes requisitos:

9.1.   cada veículo que ostente uma marca de homologação em conformidade com as prescrições do presente regulamento deve ser conforme ao modelo de veículo homologado no que diz respeito aos elementos que influenciam as características das fixações dos cintos de segurança, do sistema de fixação ISOFIX e do ponto de fixação do tirante superior ISOFIX;

9.2.   para verificar a conformidade com as prescrições do ponto 9.1, sujeita-se a controlos aleatórios um número suficiente de veículos produzidos em série que ostentem a marca de homologação requerida pelo presente regulamento;

9.3.   por via de regra, estes controlos limitam-se a medições. Contudo, se for necessário, os veículos são submetidos a alguns dos ensaios previstos no ponto 6, a seleccionar pelo serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

10.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

10.1.   A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 9.1 não forem cumpridas ou se as fixações dos cintos de segurança, do sistema de fixação ISOFIX e do ponto de fixação do tirante superior ISOFIX do veículo não forem aprovados nos controlos previstos no ponto 9.

10.2.   Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o mesmo regulamento, utilizando um formulário conforme com o modelo apresentado no anexo 1.

11.   INSTRUÇÕES DE FUNCIONAMENTO

As autoridades nacionais podem exigir aos fabricantes dos veículos por elas registados que indiquem de maneira clara nas instruções de funcionamento do veículo:

11.1.   a localização das fixações; e

11.2.   os tipos de cintos a que se destinam (ver anexo 1, ponto 5).

12.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um tipo de fixações de cintos de segurança, de sistema de fixação ISOFIX ou de ponto de fixação do tirante superior ISOFIX homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação. Após receber a notificação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes no acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme com o modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

13.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes no acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem as homologações, aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

14.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

14.1.   A contar da data oficial da entrada em vigor da série 06 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 06 de alterações.

14.2.   Transcorridos dois anos a contar da entrada em vigor da série 06 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem conceder homologações UNECE unicamente se estiverem cumpridas as prescrições do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 06 de alterações.

14.3.   Transcorridos sete anos a contar da entrada em vigor da série 06 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações que não tenham sido concedidas em conformidade com a série 06 de alterações ao presente regulamento.

14.4.   Para os veículos a que não seja aplicável o ponto 7.1.1, as homologações concedidas de acordo com a série 04 de alterações permanecem válidas

14.5.   Para os veículos não abrangidos pelo suplemento 4 à série 05 de alterações do presente regulamento, as homologações existentes permanecem válidas se tiverem sido concedidas de acordo com a série 05 de alterações até ao suplemento 3.

14.6.   A contar da data oficial da entrada em vigor do suplemento 5 à série 05 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5 à série 05 de alterações.

14.7.   Para os veículos não abrangidos pelo suplemento 5 à série 05 de alterações do presente regulamento, as homologações existentes permanecem válidas se tiverem sido concedidas em conformidade com a série 05 de alterações até ao suplemento 3.

14.8.   A partir de 20 de Fevereiro de 2005, relativamente aos veículos da categoria M1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações UNECE se estiverem cumpridas as prescrições do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5 à série 05 de alterações.

14.9.   A partir de 20 de Fevereiro de 2007, relativamente aos veículos da categoria M1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações que não tenham sido concedidas em conformidade com o suplemento 5 à série 05 de alterações ao presente regulamento.

14.10.   A partir de 16 de Julho de 2006, relativamente aos veículos da categoria N, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações se o modelo de veículo cumprir as prescrições do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5 à série 05 de alterações.

14.11.   A partir de 16 de Julho de 2008, relativamente aos veículos da categoria N, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações que não tenham sido concedidas em conformidade com o suplemento 5 à série 05 de alterações ao presente regulamento.

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(1)  Tal como definidas na Resolução consolidada (R.E.3, anexo 7) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2), com a última redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações.

(2)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia e Montenegro, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação Russa, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia e 53 para a Tailândia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes signatárias do acordo.

(3)  Documento TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2, com a última redacção dada pela série 04 de alterações.

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ANEXO I

COMUNICAÇÃO

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ANEXO 2

DISPOSIÇÕES DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

MODELO A

(ver ponto 4.4 do presente regulamento)

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A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que se refere às fixações dos cintos de segurança, nos Países Baixos (E4) nos termos do Regulamento n.o 14 com o número de homologação 062439. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que, na data de concessão da homologação, o Regulamento n.o 14 já incluía a série 06 de alterações.

MODELO B

(ver ponto 4.5 do presente regulamento)

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A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos dos Regulamentos n.os 14 e 24 (1). (No caso deste último regulamento, o valor corrigido do coeficiente de absorção é 1,30 m–1.) Os números de homologação indicam que, nas datas em que as homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 14 incluía a série 06 de alterações e o Regulamento n.o 24 a série 03 de alterações.

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(1)  O segundo número é dado apenas a título de exemplo.

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ANEXO 3

LOCALIZAÇÃO DAS FIXAÇÕES EFECTIVAS DOS CINTOS DE SEGURANÇA

Figura 1

Zonas de localização das fixações efectivas dos cintos

(Os desenhos mostram um exemplo em que a fixação superior está fixada ao painel lateral da carroçaria do veículo)

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Figura 2

Fixações efectivas superiores, em conformidade com o ponto 5.4.3.7.3 do presente regulamento

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ANEXO 4

PROCEDIMENTO PARA A DETERMINAÇÃO DO PONTO «H» E DO ÂNGULO REAL DO TRONCO PARA LUGARES SENTADOS EM VEÍCULOS A MOTOR

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

Utiliza-se o procedimento descrito no presente anexo para determinar a localização do ponto «H» e do ângulo real do tronco de um ou vários lugares sentados de um veículo a motor e para verificar a relação entre os dados medidos e as especificações de projecto fornecidas pelo fabricante do veículo (1).

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo:

«Dados de referência» designa uma ou mais das seguintes características de um lugar sentado:

2.1.1.   pontos «H» e «R», e sua relação;

2.1.2.   ângulos real e de projecto do tronco, e sua relação;

2.2.   «Máquina tridimensional do ponto H» (máquina 3-D H) designa o dispositivo utilizado para determinar o ponto «H» e os ângulos reais do tronco. Este dispositivo é descrito no apêndice 1 ao presente anexo;

2.3.   «Ponto H» designa o centro de articulação entre o tronco e a coxa da máquina 3-D H instalada no banco do veículo em conformidade com o ponto 4 do presente anexo. O ponto «H» localiza-se no centro do eixo do dispositivo, entre os botões de mira do ponto «H» de cada lado da máquina. O ponto «H» corresponde teoricamente ao ponto «R» (sobre tolerâncias, ver ponto 3.2.2 do presente anexo). Uma vez determinado de acordo com o procedimento descrito no n.o 4, o ponto «H» é considerado como fixo em relação à estrutura do assento do banco e como movendo-se com este quando o banco é regulado;

2.4.   «Ponto R» ou «ponto de referência do lugar sentado» designa um ponto definido pelo fabricante do veículo para cada lugar sentado e estabelecido relativamente ao sistema tridimensional de referência;

2.5.   «Linha do tronco» designa a linha de centros da haste da máquina 3-D H, quando a haste estiver na posição totalmente para trás;

2.6.   «Ângulo real do tronco» designa o ângulo entre a vertical que passa pelo ponto «H» e o eixo do tronco, medido com o quadrante angular traseiro da máquina 3-D H. O ângulo real do tronco corresponde, teoricamente, ao ângulo de projecto (sobre tolerâncias, ver ponto 3.2.2);

2.7.   «Ângulo de projecto do tronco» designa o ângulo medido entre a vertical que passa pelo ponto «R» e a linha do tronco, numa posição que corresponde à posição projectada pelo fabricante do veículo para o encosto do banco;

2.8.   «Plano médio do ocupante» (PMO) designa o plano médio da máquina 3-D H colocada em cada lugar sentado designado; é representado pela coordenada do ponto «H» no eixo dos YY. Nos bancos individuais, o plano médio do banco coincide com o plano médio do ocupante. Nos outros bancos, o plano médio do ocupante é especificado pelo fabricante;

2.9.   «Sistema tridimensional de referência» designa o sistema descrito no apêndice 2 ao presente anexo;

2.10.   «Pontos de referência» designa pontos físicos (furos, superfícies, marcas ou entalhes) na carroçaria do veículo definidos pelo fabricante.

2.11.   «Atitude do veículo para a medição» designa a posição do veículo definida pelas coordenadas dos pontos de referência no sistema tridimensional de referência.

3.   PRESCRIÇÕES

3.1.   Apresentação dos dados

Para cada lugar sentado, cujos dados de referência são necessários para demonstrar o cumprimento das disposições do presente regulamento, deve ser apresentada a totalidade ou uma selecção adequada dos seguintes dados, sob a forma indicada no apêndice 3 do presente anexo:

3.1.1.   coordenadas do ponto «R» em relação ao sistema tridimensional de referência;

3.1.2.   ângulo de projecto do tronco;

3.1.3.   todas as indicações necessárias para regular o banco (se for regulável) na posição de medição definida no ponto 4.3 do presente anexo.

3.2.   Relação entre os dados medidos e as especificações de projecto

3.2.1.   As coordenadas do ponto «H» e o valor do ângulo real do tronco, obtidos pelo procedimento estabelecido no ponto 4, devem ser comparados, respectivamente, com as coordenadas do ponto «R» e o valor do ângulo de projecto do tronco indicado pelo fabricante do veículo.

3.2.2.   As posições relativas dos pontos «R» e «H» e a relação entre os ângulos de projecto e real do tronco são consideradas satisfatórias para o lugar sentado em questão se o ponto «H», tal como definido pelas suas coordenadas, se encontrar no interior de um quadrado de 50 mm de lado, de lados horizontais e verticais, cujas diagonais se intersectam no ponto «R», e se o ângulo real do tronco não diferir mais de 5° em relação ao ângulo de projecto do tronco.

3.2.3.   Se estas condições estiverem cumpridas, o ponto «R» e o ângulo de projecto do tronco são utilizados para demonstrar a conformidade com as disposições do presente regulamento.

3.2.4.   Se o ponto «H» ou o ângulo real do tronco não cumprirem as prescrições do ponto 3.2.2, o ponto «H» e o ângulo real do tronco devem ser determinados mais duas vezes (três vezes no total). Se os resultados de duas destas três operações cumprirem as prescrições, aplicam-se as condições do ponto 3.2.3.

3.2.5.   Se os resultados de, pelo menos, duas das três operações descritas no ponto 3.2.4 não cumprirem as prescrições do ponto 3.2.2 ou se a verificação não puder ser realizada porque o fabricante do veículo não forneceu informações relativas à posição do ponto «R» ou relativas ao ângulo de projecto do tronco, deve utilizar-se o baricentro dos três pontos obtidos ou a média dos três ângulos medidos em todos os casos em que se faça referência ao ponto «R» ou ao ângulo de projecto do tronco no presente regulamento.

4.   PROCEDIMENTO PARA DETERMINAR O PONTO «H» E O ÂNGULO REAL DO TRONCO

4.1.   O veículo deve ser pré-condicionado à temperatura de 20 ± 10 °C, à escolha do fabricante, para assegurar que o material do banco atinja a temperatura ambiente. Se o banco nunca tiver sido utilizado, deve sentar-se uma pessoa ou aplicar um dispositivo de 70 a 80 kg no banco, por duas vezes, durante um minuto, para flectir o assento e o encosto. Se o fabricante o solicitar, todos os conjuntos dos bancos devem permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos antes da instalação da máquina 3-D H.

4.2.   O veículo deve estar na atitude de medição definida no ponto 2.11.

4.3.   Caso seja regulável, o banco deve ser regulado em primeiro lugar na posição normal de condução ou de utilização mais recuada indicada pelo fabricante do veículo, tendo em consideração apenas a regulação longitudinal do banco, excluindo o curso do banco utilizado noutros casos para além da condução ou utilização normal. Se o banco possuir outras regulações (vertical, angular, do encosto, etc.), o banco deve, em seguida, ser regulado na posição especificada pelo fabricante do veículo. No que diz respeito aos bancos com suspensão, a posição vertical deve ser fixada rigidamente e corresponder a uma posição normal de condução, tal como especificada pelo fabricante.

4.4.   A superfície do lugar sentado ocupada pela máquina 3-D H deve ser coberta com um tecido de musselina de algodão, de dimensão suficiente e textura adequada, definida como uma tela de algodão uniforme de 18,9 fios/cm2, pesando 0,228 kg/m2, ou com uma malha tricotada ou tela não trançada com características equivalentes. Se o ensaio for efectuado fora do veículo, o piso sobre o qual o banco é colocado deve ter as mesmas características essenciais (2) que o piso do veículo no qual o banco deve ser utilizado.

4.5.   Colocar o conjunto bacia-dorso da máquina 3-D H de modo a que o plano médio do ocupante (PMO) coincida com o plano médio da máquina 3-D H. A pedido do fabricante, a máquina 3-D H pode ser movida para o interior em relação ao PMO se estiver localizada tão para o exterior que o bordo do banco não permita o seu nivelamento.

4.6.   Ligar os conjuntos dos pés e elementos inferiores das pernas à placa da bacia da máquina, quer separadamente quer utilizando o conjunto da barra em T e os elementos inferiores das pernas. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve ser paralela ao solo e perpendicular ao plano médio longitudinal do banco.

Regular os pés e as pernas da máquina 3-D H do seguinte modo:

Bancos do condutor e do passageiro lateral da frente

4.7.1.1.   Os dois conjuntos perna/pé devem ser avançados de modo tal que os pés tomem posições naturais sobre o piso, entre os pedais, se necessário. O pé esquerdo deve ser posicionado, na medida do possível, de modo a que os dois pés estejam situados aproximadamente à mesma distância do plano médio da máquina 3-D H. O nível que verifica a orientação transversal da máquina 3-D H é levado à horizontal, reajustando a placa da bacia se necessário ou ajustando os conjuntos perna/pé para trás. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve manter-se perpendicular ao plano médio longitudinal do banco;

4.7.1.2.   Se a perna esquerda não puder ser mantida paralela à perna direita e se o pé esquerdo não puder ser apoiado pela estrutura, deslocá-lo até encontrar um apoio. Deve ser mantido o alinhamento dos botões de mira.

4.7.2.   Bancos laterais de trás

No que diz respeito aos bancos de trás ou auxiliares, as pernas são reguladas de acordo com os dados do fabricante. Se neste caso os pés repousarem sobre partes do piso que estejam a níveis diferentes, o pé que entrar em primeiro lugar em contacto com o banco da frente deve servir de referência, devendo o outro pé ser colocado de modo tal que o nível que dá a orientação transversal da bacia do dispositivo indique a horizontal.

4.7.3.   Outros bancos

Utilizar o procedimento geral descrito no ponto 4.7.1, excepto que os pés devem ser colocados de acordo com as indicações do fabricante.

4.8.   Colocar as massas do elemento inferior da perna e as massas da coxa e nivelar a máquina 3-D H.

Inclinar a placa do dorso para a frente contra o batente da frente e afastar a máquina 3-D H do encosto do banco, utilizando a barra em T. Reposicionar a máquina 3-D H sobre o banco através de um dos seguintes métodos:

4.9.1.   Se a máquina 3-D H tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: deixar deslizar a máquina 3-D H para trás até que deixe de ser necessária uma carga horizontal para a frente sobre a barra em T para impedir o movimento; isto é, até a placa da bacia da máquina entrar em contacto com o encosto do banco. Se necessário, reposicionar o elemento inferior da perna.

4.9.2.   Se a máquina 3-D H não tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3-D H para trás, aplicando à barra em T uma carga horizontal dirigida para trás até que a placa da bacia da máquina entre em contacto com o encosto do banco (ver figura 2 do apêndice 1 do presente anexo).

4.10.   Aplicar uma carga de 100 ± 10 N ao conjunto dorso/bacia da máquina 3-D H, na intersecção do quadrante dos ângulos da anca com o alojamento da barra em T. A carga deve ser aplicada segundo uma linha que passa pela intersecção acima indicada e um ponto situado imediatamente acima do alojamento da barra das coxas (ver figura 2 do apêndice 1 do presente anexo). Em seguida, fazer voltar com precaução a placa do dorso da máquina ao encosto do banco. Durante a sequência do procedimento, ter o cuidado de evitar que a máquina 3-D H deslize para a frente.

4.11.   Instalar as massas direita e esquerda das nádegas e de seguida, alternadamente, as oito massas do tronco. Manter a máquina 3-D H nivelada.

4.12.   Inclinar a placa do dorso da máquina 3-D H para a frente, para eliminar as tensões sobre o encosto do banco. Balançar a máquina 3-D H de um lado para o outro ao longo de um arco de 10° (5° de cada lado do plano médio vertical), durante três ciclos completos, para eliminar quaisquer tensões entre a máquina 3-D H e o banco.

Durante esta acção de balanço, a barra em T da máquina 3-D H pode ter tendência a afastar-se dos alinhamentos verticais e horizontais especificados. A barra em T deve, portanto, ser travada pela aplicação de uma carga lateral adequada durante os movimentos de balanço. Agarrar na barra em T e ao balançar a máquina 3-D H, assegurar-se de que não se aplica por inadvertência nenhuma carga externa vertical, nem para a frente ou para trás.

Os pés da máquina 3-D H não devem ser travados durante esta fase. Se os pés mudarem de posição, deixá-los de momento nessa atitude.

Fazer voltar cuidadosamente a placa do dorso ao encosto do banco e verificar os dois níveis. Se tiver ocorrido uma deslocação dos pés durante a operação de balanço da máquina 3-D H, os pés devem ser reposicionados do seguinte modo:

Levantar alternadamente cada um dos pés o mínimo necessário até não se obter nenhum movimento adicional dos pés. Durante esta operação, os pés devem estar livres de rodar e não deve ser aplicada qualquer carga lateral ou dirigida para a frente. Quando cada um dos pés for colocado na posição baixa, o calcanhar deve estar em contacto com a estrutura prevista para o efeito.

Verificar o nível lateral; se necessário, aplicar uma carga lateral ao topo da placa do dorso suficiente para nivelar a placa da bacia da máquina 3-D H sobre o banco.

4.13.   Agarrando a barra em T para impedir a máquina 3-D H de deslizar para frente sobre o assento do banco, proceder do seguinte modo:

| a) | fazer voltar a placa do dorso da máquina ao encosto do banco; |
| --- | --- |

a)

fazer voltar a placa do dorso da máquina ao encosto do banco;

| b) | aplicar e retirar alternadamente uma carga horizontal dirigida para trás, de valor não superior a 25 N, à barra de ângulo do dorso a uma altura correspondente, aproximadamente, ao centro das massas do tronco até que o quadrante dos ângulos da anca indique ter sido atingida uma posição estável após a carga ter sido retirada. Deve ter-se o cuidado de assegurar que não estão aplicadas à máquina 3-D H quaisquer cargas externas laterais ou para baixo. Se for necessária uma nova regulação do nível da máquina 3-D H, bascular a placa do dorso para a frente, voltar a nivelar e recomeçar o procedimento a partir do ponto 4.12. |
| --- | --- |

b)

aplicar e retirar alternadamente uma carga horizontal dirigida para trás, de valor não superior a 25 N, à barra de ângulo do dorso a uma altura correspondente, aproximadamente, ao centro das massas do tronco até que o quadrante dos ângulos da anca indique ter sido atingida uma posição estável após a carga ter sido retirada. Deve ter-se o cuidado de assegurar que não estão aplicadas à máquina 3-D H quaisquer cargas externas laterais ou para baixo. Se for necessária uma nova regulação do nível da máquina 3-D H, bascular a placa do dorso para a frente, voltar a nivelar e recomeçar o procedimento a partir do ponto 4.12.

Fazer todas as medições:

4.14.1.   as coordenadas do ponto «H» são medidas em relação ao sistema tridimensional de referência;

4.14.2.   o ângulo real de tronco é lido no quadrante dos ângulos do dorso da máquina 3-D H quando a haste estiver na sua posição mais para trás.

4.15.   Se se pretender proceder a uma nova instalação da máquina 3-D H, o conjunto do banco deve permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos antes da reinstalação. A máquina 3-D H não deve permanecer carregada sobre o banco durante mais tempo do que o necessário para a realização do ensaio.

Se os bancos de uma mesma fila puderem ser considerados como semelhantes (banco corrido, bancos idênticos, etc.), determina-se um único ponto «H» e um único «ângulo real do tronco» por fila de bancos, estando a máquina 3-D H descrita no apêndice 1 do presente anexo disposta em posição sentada num lugar considerado como representativo da fila. Esse lugar será:

4.16.1.   no caso da fila da frente, o lugar do condutor;

4.16.2.   no caso da fila ou filas de trás, um banco lateral.

---

(1)  Nos lugares sentados, com excepção dos da frente, para os quais o ponto «H» não possa ser determinado utilizando a máquina tridimensional do ponto «H», ou outros procedimentos, o ponto «R» indicado pelo fabricante pode, se assim o entender a entidade competente, ser tomado como referência.

(2)  Ângulo de inclinação, diferença de altura com montagem sobre uma base, textura superficial, etc.

Apêndice 1

DESCRIÇÃO DA MÁQUINA TRIDIMENSIONAL DO PONTO «H» (1)

(máquina 3-D H)

1.   PLACAS DO DORSO E DA BACIA

As placas do dorso e da bacia são feitas de plástico reforçado e metal; simulam o tronco e as coxas humanas e estão articuladas mecanicamente no ponto «H». Um quadrante está fixado à haste articulada no ponto «H» para medir o ângulo real do tronco. Uma barra das coxas regulável, ligada à placa da bacia da máquina, estabelece a linha média das coxas e serve de linha de referência para o quadrante dos ângulos da anca.

2.   ELEMENTOS DO CORPO E DAS PERNAS

Os elementos inferiores da perna estão ligados à placa da bacia da máquina ao nível da barra em T que une os joelhos, sendo esta barra uma extensão lateral da barra das coxas regulável. Estão incorporados quadrantes aos elementos inferiores das pernas para medir o ângulo dos joelhos. Os conjuntos pé/sapato estão graduados para medir o ângulo do pé. Dois níveis de álcool permitem orientar o dispositivo no espaço. Massas dos elementos do corpo estão colocadas nos diferentes centros de gravidade correspondentes para realizar uma penetração do banco equivalente à de um homem adulto de 76 kg. É necessário verificar que todas as articulações da máquina 3-D H rodam livremente e sem atrito notável.

Figura 1

Designação dos elementos da máquina 3-D H

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Figura 2

Dimensões dos elementos da máquina 3-D H e distribuição das massas

Image

---

(1)  Para pormenores sobre a construção da máquina 3-D H, consultar a Society of Automobile Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, United States of America.

A máquina corresponde à que é descrita na norma ISO 6549:1980.

Apêndice 2

SISTEMA TRIDIMENSIONAL DE REFERÊNCIA

| 1. | O sistema tridimensional de referência é definido por três planos ortogonais escolhidos pelo fabricante do veículo (ver figura) (1). |
| --- | --- |

1.

O sistema tridimensional de referência é definido por três planos ortogonais escolhidos pelo fabricante do veículo (ver figura) (1).

| 2. | A atitude do veículo para a medição é determinada pela colocação do veículo sobre uma superfície de apoio tal que as coordenadas dos pontos de referência correspondam aos valores indicados pelo fabricante. |
| --- | --- |

2.

A atitude do veículo para a medição é determinada pela colocação do veículo sobre uma superfície de apoio tal que as coordenadas dos pontos de referência correspondam aos valores indicados pelo fabricante.

| 3. | As coordenadas dos pontos «R» e «H» são determinadas em relação aos pontos de referência definidos pelo fabricante do veículo. |
| --- | --- |

3.

As coordenadas dos pontos «R» e «H» são determinadas em relação aos pontos de referência definidos pelo fabricante do veículo.

Figura

Sistema tridimensional de referência

Image

---

(1)  O sistema de referência corresponde à norma ISO 4130:1978.

Apêndice 3

DADOS DE REFERÊNCIA RELATIVOS AOS LUGARES SENTADOS

1.   Codificação dos dados de referência

Os dados de referência são enunciados consecutivamente para cada lugar sentado. Os lugares sentados são identificados por um código de dois caracteres. O primeiro carácter é um algarismo árabe e designa a fila de bancos, a contar da frente para a retaguarda do veículo. O segundo carácter é uma letra maiúscula que designa a localização do lugar sentado na fila, com o observador a olhar no sentido da deslocação frontal do veículo; utilizam-se as seguintes letras:

| L | = | esquerda |
| --- | --- | --- |
| C | = | centro |
| R | = | direita |

L

=

esquerda

C

=

centro

R

=

direita

2.   Descrição da atitude do veículo para a medição

2.1.   Coordenadas dos pontos de referência

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.   Lista dos dados de referência

Lugar sentado: ...

3.1.1.   Coordenadas do ponto «R»

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.1.2.   Ângulo de projecto do tronco: ...

3.1.3.   Especificações para a regulação do banco (1)

| | horizontal: ... |
| --- | --- |

horizontal: ...

| | vertical: ... |
| --- | --- |

vertical: ...

| | angular: ... |
| --- | --- |

angular: ...

| | ângulo do tronco: ... |
| --- | --- |

ângulo do tronco: ...

Nota: Enunciar os dados de referência para outros lugares sentados nos pontos 3.2, 3.3, etc.

---

(1)  Riscar o que não interessa.

---

ANEXO 5

DISPOSITIVO DE TRACÇÃO

Figura 1

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Figura 1a

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Figura 2

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Para a fixação da precinta, o dispositivo de tracção da precinta diagonal do cinto pode ser alterado acrescentando dois rebordos e/ou alguns parafusos, para evitar que a precinta possa saltar durante o ensaio de tracção.

Figura 3

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---

ANEXO 6

NÚMERO MÍNIMO DE PONTOS DE FIXAÇÃO E LOCALIZAÇÃO DAS FIXAÇÕES INFERIORES

| Categoria dos veículos | Lugares sentados virados para a frente | Virados para a retaguarda |
| --- | --- | --- |
| Laterais | Centrais |
| Frente | Outros | Frente | Outros |
| M1 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M2 ≤ 3,5 toneladas | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M3 & M2 > 3,5 toneladas | 3 | 3 or 2 | 3 or 2 | 3 or 2 | 2 |
| N1 | 3 | 3 or 2 | 3 or 2 * | 2 | 2 |
| N2 & N3 | 3 | 2 | 3 or 2 * | 2 | 2 |

Categoria dos veículos

Lugares sentados virados para a frente

Virados para a retaguarda

Laterais

Centrais

Frente

Outros

Frente

Outros

M1

3

3

3

3

2

M2 ≤ 3,5 toneladas

3

3

3

3

2

M3 & M2 > 3,5 toneladas

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Image

Image

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2

N1

3

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3 or 2 *

2

2

N2 & N3

3

2

3 or 2 *

2

2

Chave dos símbolos:

| 2 | : | Duas fixações inferiores que permitem a instalação de um cinto de segurança do tipo B ou de cintos de segurança dos tipos Br, Br3, Br4m ou Br4Nm, se exigido pela Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R.E.3), anexo 13, apêndice 1. |
| --- | --- | --- |
| 3 | : | Duas fixações inferiores e uma fixação superior que permitem a instalação de um cinto de segurança de três pontos do tipo A ou de cintos de segurança dos tipos Ar, Ar4m ou Ar4Nm, se exigido pela Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R.E.3), anexo 13, apêndice 1. |
| | : | Refere-se ao ponto 5.3.3 (duas fixações admitidas se um banco for interior a uma passagem). |
| * | : | Refere-se ao ponto 5.3.4 (duas fixações admitidas se o pára-brisas estiver fora da zona de referência). |
| | : | Refere-se ao ponto 5.3.5 (duas fixações admitidas se não houver nada na zona de referência). |
| | : | Refere-se ao ponto 5.3.7 (disposição especial para o andar superior de um veículo). |

2

:

Duas fixações inferiores que permitem a instalação de um cinto de segurança do tipo B ou de cintos de segurança dos tipos Br, Br3, Br4m ou Br4Nm, se exigido pela Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R.E.3), anexo 13, apêndice 1.

3

:

Duas fixações inferiores e uma fixação superior que permitem a instalação de um cinto de segurança de três pontos do tipo A ou de cintos de segurança dos tipos Ar, Ar4m ou Ar4Nm, se exigido pela Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R.E.3), anexo 13, apêndice 1.

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:

Refere-se ao ponto 5.3.3 (duas fixações admitidas se um banco for interior a uma passagem).

*

:

Refere-se ao ponto 5.3.4 (duas fixações admitidas se o pára-brisas estiver fora da zona de referência).

Image

:

Refere-se ao ponto 5.3.5 (duas fixações admitidas se não houver nada na zona de referência).

Image

:

Refere-se ao ponto 5.3.7 (disposição especial para o andar superior de um veículo).

Apêndice 1

LOCALIZAÇÃO DAS FIXAÇÕES INFERIORES — PRESCRIÇÕES RELATIVAS EXCLUSIVAMENTE AOS ÂNGULOS

| Banco | M1 | Que não sejam M1 |
| --- | --- | --- |
| Frente (*) | lado do fecho (α2) | 45° — 80° | 30° — 80° |
| lado que não seja lado do fecho (α1) | 30° — 80° | 30° — 80° |
| ângulo constante | 50° — 70° | 50° — 70° |
| banco corrido — lado do fecho (α2) | 45° — 80° | 20° — 80° |
| banco corrido — lado que não seja lado do fecho (α1) | 30° — 80° | 20° — 80° |
| banco regulável com ângulo do encosto do banco < 20° | 45° — 80° (α2) (*)
  20° — 80° (α1) (*) | 20° — 80° |
| Retaguarda ≠ | | 30° — 80° | 20° — 80° Ψ |
| Rebatível | Não são exigidas fixações.
  Se existirem, ver requisitos relativos ao ângulo dos lugares da frente e da retaguarda. |

Banco

M1

Que não sejam M1

Frente (*)

lado do fecho (α2)

45° — 80°

30° — 80°

lado que não seja lado do fecho (α1)

30° — 80°

30° — 80°

ângulo constante

50° — 70°

50° — 70°

banco corrido — lado do fecho (α2)

45° — 80°

20° — 80°

banco corrido — lado que não seja lado do fecho (α1)

30° — 80°

20° — 80°

banco regulável com ângulo do encosto do banco < 20°

45° — 80° (α2) (*)

20° — 80° (α1) (*)

20° — 80°

Retaguarda ≠

30° — 80°

20° — 80° Ψ

Rebatível

Não são exigidas fixações.

Se existirem, ver requisitos relativos ao ângulo dos lugares da frente e da retaguarda.

Notas:

| ≠ | : | Laterais e centrais. |
| --- | --- | --- |
| (*) | : | Se o ângulo não for constante, ver ponto 5.4.2.1. |
| Ψ | : | 45° — 90° no caso de bancos em veículos das categorias M2 e M3. |

≠

:

Laterais e centrais.

(*)

:

Se o ângulo não for constante, ver ponto 5.4.2.1.

Ψ

:

45° — 90° no caso de bancos em veículos das categorias M2 e M3.

---

ANEXO 7

ENSAIO DINÂMICO EM ALTERNATIVA AO ENSAIO ESTÁTICO DE RESISTÊNCIA DAS FIXAÇÕES DOS CINTOS DE SEGURANÇA

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente anexo descreve um ensaio dinâmico de catapulta que pode ser efectuado em alternativa ao ensaio estático de resistência das fixações dos cintos de segurança previsto nos pontos 6.3 e 6.4 do presente regulamento.

Esta alternativa pode aplicar-se a pedido do fabricante do veículo no caso de um grupo de bancos em que todos os lugares sentados estão equipados com cintos de segurança de três pontos a que estão associadas funções limitadoras de esforço no tórax e quando um grupo de bancos inclui um lugar sentado para o qual a fixação superior está situada na estrutura do banco.

2.   PRESCRIÇÕES

No ensaio dinâmico previsto no ponto 3 do presente anexo, não é admissível nenhuma rotura de qualquer fixação ou da área circundante. É, no entanto, autorizada uma rotura programada necessária para o funcionamento do dispositivo limitador de esforço.

Devem ser respeitadas as distâncias mínimas para as fixações efectivas inferiores previstas no ponto 5.4.2.5 e as prescrições relativas às fixações efectivas superiores previstas no ponto 5.4.3.6 do presente regulamento, completadas, se for caso disso, pelo disposto no ponto 2.1.1 seguinte.

2.1.1.   Para os veículos da categoria M1 de massa total admissível não superior a 2,5 toneladas, a fixação superior do cinto, quando estiver ligada à estrutura do banco, não deve ser deslocada para além de um plano transversal que passa pelos pontos R e C do banco em questão (ver figura 1 do anexo 3 do presente regulamento).

Para os restantes veículos, a fixação superior do cinto não deve ser deslocada para além de um plano transversal inclinado 10° para a frente e que passa pelo ponto R do banco em questão.

2.2.   Nos veículos equipados com sistemas de deslocação e bloqueamento que permitam aos ocupantes de todos os bancos sair do veículo, aqueles devem poder ser accionados à mão após o ensaio.

2.3.   O manual de instruções do veículo deve incluir indicações de que cada cinto de segurança só pode ser substituído por um cinto de segurança homologado para o lugar sentado considerado e deve, em especial, identificar os lugares sentados para os quais apenas pode ser instalado um cinto de segurança adequado equipado com um limitador de esforço.

3.   CONDIÇÕES DO ENSAIO DINÂMICO

3.1.   Condições gerais

São aplicáveis ao ensaio descrito no presente anexo as condições gerais descritas no ponto 6.1 do presente regulamento.

3.2.   Instalação e preparação

3.2.1.   Carro de ensaio

O carro deve ser construído por forma a que, após o ensaio, não apresente deformações permanentes. Deve ainda ser dirigido de modo a evitar que, na fase de colisão, se desvie mais de 5° num plano vertical e 2° num plano horizontal.

3.2.2.   Imobilização da estrutura do veículo

A parte da estrutura do veículo considerada essencial para a rigidez do veículo no que respeita às fixações dos bancos e dos cintos de segurança deve ser fixada ao carro de acordo com o disposto no ponto 6.2 do presente regulamento.

3.2.3.   Sistemas de retenção

3.2.3.1.   Os sistemas de retenção (bancos completos, conjuntos de cintos de segurança e os dispositivos limitadores de esforço) devem ser montados na estrutura do veículo de acordo com as especificações da produção do veículo em série.

O ambiente do veículo em face do banco a ser ensaiado (painel de instrumentos, banco, etc., dependendo do banco a ser ensaiado) pode ser montado no carro de ensaio. Se existir uma almofada de ar frontal, deve ser desactivada.

3.2.3.2.   A pedido do fabricante do veículo e com o acordo do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios, alguns elementos dos sistemas de retenção para além dos bancos completos, conjuntos de cintos de segurança e dispositivos limitadores de esforço, podem não ser montados no carro de ensaio ou podem ser substituídos por elementos com rigidez equivalente ou inferior e dimensões compatíveis com os arranjos interiores do veículo, desde que a configuração ensaiada seja pelo menos tão desfavorável como a configuração de série no que respeita às forças aplicadas às fixações do banco e dos cintos de segurança.

3.2.3.3.   Os bancos devem ser regulados da forma prescrita no ponto 6.1.2 do presente regulamento na posição de utilização escolhida pelo serviço técnico responsável pelos ensaios destinada a criar as condições mais desfavoráveis em relação à resistência das fixações e compatíveis com a instalação dos manequins no veículo.

3.2.4.   Manequins

Deve ser colocado em cada banco e retido pelo cinto de segurança instalado no veículo um manequim cujas dimensões e massa são definidas no anexo 8.

Não se exige aparelhagem para o manequim.

3.3.   Ensaio

3.3.1.   O carro de ensaio deve ser propulsado de forma a que, durante o ensaio, a sua variação de velocidade seja de 50 km/h. A desaceleração do carro deve estar compreendida na faixa especificada no anexo 8 do Regulamento n.o 16.

3.3.2.   Se for caso disso, a activação dos dispositivos de retenção adicionais (dispositivos de pré-tensão, etc., excepto almofadas de ar) é desencadeada de acordo com as indicações do fabricante.

3.3.3.   Deve verificar-se se o deslocamento das fixações dos cintos de segurança não excede os limites prescritos nos pontos 2.1 e 2.1.1 do presente anexo.

---

ANEXO 8

ESPECIFICAÇÕES PARA OS MANEQUINS (1)

| Massa | 97,5 ± 5 kg |
| --- | --- |
| Altura na posição sentada | 965 mm |
| Largura das ancas (sentado) | 415 mm |
| Circunferência das ancas (sentado) | 1 200 mm |
| Circunferência da cintura (sentado) | 1 080 mm |
| Profundidade do tórax | 265 mm |
| Circunferência do tórax | 1 130 mm |
| Altura do ombro | 680 mm |
| Tolerância em todas as dimensões de comprimento | ± 5 % |

Massa

97,5 ± 5 kg

Altura na posição sentada

965 mm

Largura das ancas (sentado)

415 mm

Circunferência das ancas (sentado)

1 200 mm

Circunferência da cintura (sentado)

1 080 mm

Profundidade do tórax

265 mm

Circunferência do tórax

1 130 mm

Altura do ombro

680 mm

Tolerância em todas as dimensões de comprimento

± 5 %

Observação: apresenta-se a seguir um desenho com a explicação das dimensões.

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(1)  Os dispositivos descritos na Australian Design Rule (ADR) 4/03 e na Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) N.o 208 são considerados equivalentes.

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ANEXO 9

SISTEMAS DE FIXAÇÃO ISOFIX E PONTOS DE FIXAÇÃO DOS TIRANTES SUPERIORES ISOFIX

Figura 1

Dispositivo de aplicação de força estática (SFAD), perspectivas isométricas

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Figura 2

Dispositivo de aplicação de força estática (SFAD), dimensões

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Figura 3

Dimensões do conector (tipo gancho) do tirante superior ISOFIX

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Figura 4

Distância entre ambas as zonas inferiores de fixação

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Figura 5

Manequim bidimensional

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Figura 6

Localização do ponto de fixação do tirante superior ISOFIX, zona ISOFIX — Vista lateral

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Figura 7

Localização do ponto de fixação do tirante superior ISOFIX, zona ISOFIX — Vista lateral ampliada da zona de enrolamento

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Figura 8

Localização do ponto de fixação do tirante superior ISOFIX, zona ISOFIX — Planta (Plano de corte R)

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Figura 9

Localização do ponto de fixação do tirante superior ISOFIX, zona ISOFIX — Vista frontal

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Figura 10

Localização do ponto de fixação do tirante superior ISOFIX, zona ISOFIX — Vista esquemática tridimensional

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Figura 11

Método alternativo para localizar o ponto de fixação do tirante superior utilizando o modelo «ISO/F2» (B), zona ISOFIX — Vistas em alçado, planta e por detrás

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Figura 12

Símbolo da fixação inferior ISOFIX

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Figura 13

Símbolo utilizado para identificar a localização de um ponto de fixação do tirante superior tapado por uma cobertura

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| 6.12.2007 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 321/55 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2007

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 321/55

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Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamento n.o 66 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições técnicas uniformes aplicáveis à homologação de veículos de passageiros de grande capacidade no que se refere à resistência da superestrutura

Adenda 65: Regulamento n.o 66

Revisão 1

Suplemento 1 à versão original do regulamento — Data de entrada em vigor: 3 de Setembro de 1997

Série 01 de alterações — Data de entrada em vigor: 9 de Novembro de 2005

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Termos e definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificações e requisitos gerais |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modificação e extensão da homologação de um modelo de veículo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sanções aplicáveis por não conformidade da produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Cessação da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Disposições transitórias |
| --- | --- |

10.

| 11. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação e dos serviços administrativos |
| --- | --- |

11.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Comunicação relativa a modelos de veículos no que se refere à resistência da superestrutura, nos termos do Regulamento n.o 66 |
| --- | --- |

Anexo 1 —

| Anexo 2 — | Disposição da marca de homologação |
| --- | --- |

Anexo 2 —

| Anexo 3 — | Determinação do centro de gravidade do veículo |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Descrição da superestrutura |
| --- | --- |

Anexo 4 —

| Anexo 5 — | Ensaio de capotagem enquanto método de homologação de base |
| --- | --- |

Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Ensaio de capotagem que utiliza secções da carroçaria enquanto método de homologação equivalente |
| --- | --- |

Anexo 6 —

| Anexo 7 — | Ensaio quase-estático de carga de secções da carroçaria enquanto método de homologação equivalente |
| --- | --- |

Anexo 7 —

| Apêndice 1 — | Determinação do movimento vertical do centro de gravidade durante a capotagem |
| --- | --- |

Apêndice 1 —

| Anexo 8 — | Cálculo quase-estático baseado no ensaio de componentes enquanto método de homologação equivalente |
| --- | --- |

Anexo 8 —

| Apêndice 1 — | Características das rótulas plásticas |
| --- | --- |

Apêndice 1 —

| Anexo 9 — | Simulação informática do ensaio de capotagem no veículo completo enquanto método de homologação equivalente |
| --- | --- |

Anexo 9 —

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento aplica-se a veículos rígidos ou articulados de um só piso projectados e construídos para o transporte de mais de 22 passageiros, sentados ou em pé, para além do condutor e da tripulação.

2.   TERMOS E DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, aplicam-se as seguintes definições e terminologia:

2.1.   Unidades de medida

As unidades de medida são:

| Dimensões e distâncias lineares | Metros (m) ou milímetros (mm) |
| --- | --- |
| Massa ou carga | Quilogramas (kg) |
| Força (e peso) | Newtons (N) |
| Momento | Metros de Newton (Nm) |
| Energia | Joules (J) |
| Constante gravitacional | 9,81 (m/s2) |

Dimensões e distâncias lineares

Metros (m) ou milímetros (mm)

Massa ou carga

Quilogramas (kg)

Força (e peso)

Newtons (N)

Momento

Metros de Newton (Nm)

Energia

Joules (J)

Constante gravitacional

9,81 (m/s2)

2.2.   «Veículo» designa um autocarro concebido e equipado para transporte de passageiros. O veículo é um exemplar representativo de um modelo de veículo.

2.3.   «Modelo de veículo» designa uma categoria de veículos produzidos com as mesmas características técnicas de projecto, dimensões principais e configuração. O modelo de veículo é definido pelo fabricante do veículo.

2.4.   «Família de modelos de veículos» designa os modelos de veículos, actualmente existentes e a propor no futuro, abrangidos pela homologação do caso mais desfavorável no que respeita ao presente regulamento.

2.5.   «O caso mais desfavorável» designa o modelo de veículo, num grupo de modelos de veículos, menos susceptível de poder cumprir os requisitos do presente regulamento no que respeita à resistência da superestrutura. Os três parâmetros que definem o caso mais desfavorável são: resistência estrutural, energia de referência e espaço residual.

2.6.   «Homologação de um modelo de veículo» designa a totalidade do processo oficial no âmbito do qual o modelo de veículo em causa é inspeccionado e ensaiado para se comprovar que cumpre todos os requisitos especificados no presente regulamento.

2.7.   «Extensão da homologação» designa o procedimento oficial no âmbito do qual um modelo de veículo modificado é homologado com base num modelo de veículo homologado anteriormente, mediante comparação de critérios relativos à estrutura, à energia potencial e ao espaço residual.

2.8.   «Veículo articulado» designa um veículo constituído por duas ou mais secções rígidas articuladas entre si; os segmentos para passageiros de cada secção são intercomunicantes, permitindo a livre circulação dos passageiros entre estes; as secções rígidas estão ligadas de modo permanente, só podendo ser separadas com recurso a meios normalmente apenas disponíveis numa oficina.

2.9.   «Compartimento para passageiros» designa o espaço destinado aos passageiros, excluindo o espaço ocupado por quaisquer equipamentos fixos, tais como bares, kitchenettes ou instalações sanitárias.

2.10.   «Compartimento do condutor» designa o espaço que se destina a ser utilizado exclusivamente pelo condutor e no qual se situam o banco do condutor, o volante, os comandos, os instrumentos e outros dispositivos necessários à condução do veículo.

2.11.   «Sistema de retenção do ocupante» designa qualquer dispositivo que prenda um passageiro, o condutor ou um membro da tripulação ao banco respectivo durante uma capotagem.

2.12.   «Plano longitudinal vertical médio» (VLCP) designa o plano vertical que passa pelos pontos médios do eixo dianteiro e do eixo traseiro.

2.13.   «Espaço residual» designa um espaço a preservar no(s) compartimento(s) para os passageiros, a tripulação e o condutor para aumentar a possibilidade de sobrevivência dos passageiros, do condutor e da tripulação em caso de capotagem.

2.14.   «Massa sem carga em ordem de marcha» (Mk) designa a massa do veículo em ordem de marcha, sem ocupantes e sem carga, mas adicionando 75 kg para a massa do condutor, a massa do combustível correspondente a 90 % da capacidade do tanque de combustível especificada pelo fabricante e as massas do fluido de arrefecimento, dos lubrificantes, das ferramentas e de uma roda de reserva, se aplicável.

2.15.   «Massa total dos ocupantes» (Mm) designa a massa combinada dos eventuais passageiros e da tripulação que ocupem lugares sentados equipados com sistemas de retenção de ocupantes.

2.16.   «Massa total efectiva do veículo» (Mt) designa a massa do veículo sem carga em ordem de marcha (Mk) combinada com a porção (k = 0,5) da massa total dos ocupantes (Mm) considerada rigidamente fixada ao veículo.

2.17.   «Massa individual de um ocupante» (Mmi) designa a massa nominal de um ocupante. O valor desta massa é de 68 kg.

2.18.   «Energia de referência» (ER) designa a energia potencial do modelo de veículo a homologar, medida em relação ao nível horizontal inferior da vala, na posição inicial, instável, do processo de capotagem.

2.19.   «Ensaio de capotagem de um veículo completo» designa um ensaio com um veículo completo, em tamanho real, para comprovação da resistência exigida da superestrutura.

2.20.   «Banco basculante» designa um dispositivo técnico, incluindo uma plataforma basculante, uma vala e uma superfície de betão, usado para o ensaio de capotagem de um veículo completo ou de secções da carroçaria.

2.21.   «Plataforma basculante» designa um plano rígido capaz de rodar em torno de um eixo horizontal para fazer bascular um veículo completo ou secções da carroçaria.

2.22.   «Carroçaria» designa a estrutura completa do veículo em ordem de marcha, incluindo todos os elementos estruturais que formam o compartimento para passageiros, o compartimento do condutor, o compartimento para bagagem e os espaços destinados às unidades e aos componentes mecânicos.

2.23.   «Superestrutura», designa os componentes portantes da carroçaria tal como definidos pelo fabricante, incluindo as peças e elementos que contribuem para a resistência e a capacidade de absorção de energia da carroçaria, preservando o espaço residual no ensaio de capotagem.

2.24.   «Segmento» designa uma secção da superestrutura que forma um quadro fechado entre dois planos perpendiculares ao plano longitudinal vertical médio do veículo. Um segmento inclui um montante de janela (ou porta) em cada lado do veículo, assim como elementos das paredes laterais, uma secção da estrutura do tejadilho e uma secção do piso e da estrutura de suporte do piso.

2.25.   «Secção da carroçaria» designa uma unidade estrutural que representa uma parte da superestrutura para efeitos de um ensaio de homologação. Uma secção da carroçaria inclui, pelo menos, dois segmentos ligados por elementos de conexão representativos (laterais, tejadilho e estrutura de suporte do piso).

2.26.   «Secção da carroçaria original» designa uma secção da carroçaria composta por dois ou mais segmentos exactamente com a mesma forma e posição relativa, tal como aparecem no veículo real. Todos os elementos de conexão entre os segmentos devem estar dispostos exactamente como aparecem no veículo real.

2.27.   «Secção da carroçaria artificial» designa uma secção da carroçaria construída a partir de dois ou mais segmentos, mas que não foram colocados na mesma posição, nem à mesma distância entre si como no veículo real. Os elementos de conexão entre esses segmentos não têm de ser idênticos aos da estrutura real da carroçaria, mas devem ser estruturalmente equivalentes.

2.28.   «Parte rígida» designa a parte ou o elemento da estrutura que não apresenta uma deformação e absorção de energia significativas durante o ensaio de capotagem.

2.29.   «Zona plástica» (PZ) designa uma parte da superestrutura especial e geometricamente limitada, na qual, em resultado das forças de impacto dinâmicas:

| — | estão concentradas grandes deformações plásticas, |
| --- | --- |

—

estão concentradas grandes deformações plásticas,

| — | se produz uma distorção essencial da forma original (secção transversal, comprimento, ou outra característica geométrica), |
| --- | --- |

—

se produz uma distorção essencial da forma original (secção transversal, comprimento, ou outra característica geométrica),

| — | ocorre a instabilidade, em consequência da encurvadura local, |
| --- | --- |

—

ocorre a instabilidade, em consequência da encurvadura local,

| — | a energia cinética é absorvida devido a deformação. |
| --- | --- |

—

a energia cinética é absorvida devido a deformação.

2.30.   «Rótula plástica» (PH) designa uma zona plástica simples formada num elemento linear da estrutura (tubo simples, montante de janela, etc.).

2.31.   «Longarina lateral do tejadilho» designa o elemento estrutural longitudinal da carroçaria por cima das janelas laterais, incluindo a transição curva de ligação com a estruturas do tejadilho. No ensaio de capotagem, é a longarina lateral do tejadilho que colide primeiro com o pavimento.

2.32.   «Longarina de cintura» designa o elemento estrutural longitudinal da carroçaria abaixo das janelas laterais. No ensaio de capotagem, a longarina de cintura pode ser a segunda zona a entrar em contacto com o pavimento, após a deformação inicial da secção transversal do veículo.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.   O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à resistência da superestrutura deve ser apresentado pelo fabricante do veículo, ou pelo seu mandatário devidamente acreditado, ao serviço administrativo competente.

O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:

Os principais dados e parâmetros de identificação do modelo de veículo ou grupo de modelos de veículo;

3.2.1.1.   Desenhos e diagramas do modelo de veículo, da carroçaria e da disposição interior com as principais dimensões. Os lugares sentados equipados com sistemas de retenção dos ocupantes devem ser claramente assinalados e as posições no veículo devem ser exactamente dimensionadas;

3.2.1.2.   A massa sem carga em ordem de marcha do veículo e as cargas por eixo correspondentes;

3.2.1.3.   A posição exacta do centro de gravidade do veículo, em conjunto com o relatório de medição. Para determinar a posição do centro de gravidade, são utilizados os métodos de medição e de cálculo descritos no anexo 3.

3.2.1.4.   A massa total efectiva do veículo em ordem de marcha e as cargas por eixo correspondentes.

3.2.1.5.   A posição exacta do centro de gravidade da massa total efectiva do veículo, em conjunto com o relatório de medição. Para determinar a posição do centro de gravidade, são utilizados os métodos de medição e de cálculo descritos no anexo 3.

Todas as informações e todos os dados necessários para avaliar os critérios de caso mais desfavorável num grupo de modelos de veículo, nomeadamente:

3.2.2.1.   O valor da energia de referência (ER), que é o produto da massa do veículo (M), da constante de gravidade (g) e da altura (h1) do centro de gravidade com o veículo na posição de equilíbrio instável, ao iniciar o ensaio de capotagem (ver figura 3).

Formula

sendo:

| M | = | Mk, a massa sem carga em ordem de marcha do modelo de veículo, se não existirem sistemas de retenção dos ocupantes, ou
  Mt, a massa total efectiva do veículo, quando equipado com sistemas de retenção dos ocupantes, e |
| --- | --- | --- |
| Mt | = | Mk + k. Mm, sendo k = 0,5 |
| h0 | = | a altura (em metros) do centro de gravidade do veículo para o valor da massa (M) escolhido |
| t | = | distância perpendicular (em metros) do centro de gravidade do veículo ao plano longitudinal vertical médio. |
| B | = | distância perpendicular (em metros) do plano longitudinal vertical médio do veículo ao eixo de rotação no ensaio de capotagem |
| g | = | constante gravitacional |
| h1 | = | a altura (em metros) do centro de gravidade do veículo na sua posição inicial, instável, em relação ao nível inferior horizontal da vala |

M

=

Mk, a massa sem carga em ordem de marcha do modelo de veículo, se não existirem sistemas de retenção dos ocupantes, ou

Mt, a massa total efectiva do veículo, quando equipado com sistemas de retenção dos ocupantes, e

Mt

=

Mk + k. Mm, sendo k = 0,5

h0

=

a altura (em metros) do centro de gravidade do veículo para o valor da massa (M) escolhido

t

=

distância perpendicular (em metros) do centro de gravidade do veículo ao plano longitudinal vertical médio.

B

=

distância perpendicular (em metros) do plano longitudinal vertical médio do veículo ao eixo de rotação no ensaio de capotagem

g

=

constante gravitacional

h1

=

a altura (em metros) do centro de gravidade do veículo na sua posição inicial, instável, em relação ao nível inferior horizontal da vala

3.2.2.2.   Desenhos e descrição pormenorizada da superestrutura do modelo do veículo ou do grupo de modelos de veículo em conformidade com anexo 4.

3.2.2.3.   Desenhos pormenorizados do espaço residual nos termos do n.o 5.2. para cada modelo de veículo a homologar.

3.2.3.   Documentação pormenorizada, parâmetros e dados pormenorizados complementares em função do método de ensaio de homologação seleccionado pelo fabricante, conforme indicado nos anexos 5, 6, 7, 8 e 9.

3.2.4.   No caso de um veículo articulado, todas estas informações são indicadas separadamente para cada secção do modelo de veículo, à excepção do n.o 3.2.1.1., que se refere ao veículo completo.

3.3.   A pedido do serviço técnico, deve ser apresentado um veículo completo (ou um veículo de cada modelo, se a homologação for solicitada para um grupo de modelos de veículo) para controlo da massa sem carga em ordem de marcha, das cargas por eixo, da posição do centro de gravidade e de todos os outros dados e informações relevantes para a resistência da superestrutura.

3.4.   Em função do método de ensaio de homologação seleccionado pelo fabricante, são apresentados provetes adequados ao serviço técnico, mediante um pedido seu neste sentido. A disposição e o número desses provetes são acordados com o serviço técnico. Em caso de provetes que já tenham sido ensaiados antes, são apresentados os relatórios de ensaio respectivos.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   Se o modelo de veículo ou o grupo de modelos de veículo apresentados para homologação nos termos do presente regulamento cumprirem os requisitos do n.o 5, é concedida a homologação desse modelo de veículo.

4.2.   A cada modelo de veículo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 01, correspondendo à série 01 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

4.3.   A concessão, recusa, extensão da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes do acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação (ver anexo 1) e de desenhos e diagramas fornecidos pelo requerente da homologação, num formato acordado entre o fabricante e o serviço técnico. A documentação em papel deve ser dobrável no formato A4 (210 mm × 297 mm).

Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1.   Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (1);

4.4.2.   O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1.

4.5.   A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.6.   A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.

4.7.   O anexo 2 do presente regulamento inclui exemplos de marcas de homologação.

5.   ESPECIFICAÇÕES E REQUISITOS GERAIS

5.1.   Requisitos

A superestrutura do veículo deve ter resistência suficiente para garantir que o espaço residual, durante e após o ensaio de capotagem no veículo completo, não foi danificado, o que significa que:

5.1.1.   Nenhuma das partes do veículo que esteja situada fora do espaço residual no início do ensaio (por exemplo, montantes, barras de segurança, porta-bagagens) deve penetrar no espaço residual durante o ensaio. Os elementos da estrutura originalmente situados no espaço residual (por exemplo, varões verticais, divisórias, cozinhas, instalações sanitárias) não devem ser considerados ao avaliar a intrusão no espaço residual.

Nenhuma parte do espaço residual deve sobressair da estrutura deformada. O contorno da estrutura deformada é determinado ponto a ponto entre cada montante de janela e/ou de porta adjacentes. Entre dois montantes deformados, o contorno é uma superfície teórica determinada por rectas unindo os pontos de contorno internos dos montantes, situados à mesma altura acima do nível do piso antes do ensaio de capotagem (ver figura 1).

Figura 1

Especificação do contorno da estrutura deformada

Image

5.2.   Espaço residual

A envolvente do espaço residual do veículo é definida por meio de um plano vertical transversal no interior do veículo, cuja periferia é a descrita nas figuras 2(a) e 2(c), e movendo este plano ao longo do comprimento do veículo [ver figura 2(b)] da seguinte maneira:

5.2.1.   O ponto SR situa-se no encosto de cada banco exterior orientado para a frente ou para a retaguarda (ou lugar sentado nominal), a 500 mm acima do piso sob o assento, a 150 mm da superfície interior da parede lateral. Não devem ser tidas em conta as cavas de roda e outras variações da altura do piso. Estas dimensões devem igualmente ser aplicadas, no caso de bancos virados para dentro, no seu plano médio.

5.2.2.   Se os dois lados do veículo não forem simétricos no que respeita à disposição do piso e, consequentemente, à altura dos pontos SR, o degrau entre as duas linhas do piso do espaço residual deve situar-se no plano longitudinal vertical médio do veículo [ver figura 2(c)].

5.2.3.   A posição mais recuada do espaço residual é um plano vertical situado 200 mm atrás do ponto SR do banco exterior mais recuado, ou a face interna da parede da retaguarda do veículo, se esta se situar a menos de 200 mm atrás do ponto SR.

A posição mais avançada do espaço residual é um plano vertical situado 600 mm à frente do ponto SR do banco (de passageiros, da tripulação, ou do condutor) mais avançado do veículo regulado na sua posição mais avançada.

Se os bancos mais recuados e mais avançados dos dois lados do veículo não estiverem situados nos mesmos planos transversais, o comprimento do espaço residual em cada lado será diferente.

5.2.4.   O espaço residual é contínuo no(s) compartimento(s) para os passageiros, a tripulação e o condutor entre o seu plano mais recuado e o mais avançado e é determinado através da deslocação do plano transversal vertical definido ao longo do comprimento do veículo, segundo rectas que passem pelos pontos de SR de ambos os lados do veículo. Atrás do ponto Sr do banco mais recuado e à frente do ponto Sr do banco mais avançado, as rectas são horizontais.

5.2.5.   O fabricante pode definir um espaço residual maior do que o exigido para uma dada disposição de bancos para simular o caso mais desfavorável num grupo de modelos de veículo, com o objectivo de permitir o futuro desenvolvimento do arranjo interior.

Figura 2

Especificação do espaço residual

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5.3.   Especificação do ensaio de capotagem como método de homologação de base

O ensaio de capotagem é um ensaio de inclinação lateral (ver figura 3), efectuado do seguinte modo:

5.3.1.   O veículo completo é colocado na plataforma basculante, com a suspensão bloqueada, e é inclinado lentamente até atingir uma posição de equilíbrio instável. Se o modelo de veículo não estiver equipado com sistemas de retenção dos ocupantes, deve ser ensaiado na sua massa sem carga em ordem de marcha. Se o modelo de veículo estiver equipado com sistemas de retenção dos ocupantes, deve ser ensaiado com a massa total efectiva do veículo.

5.3.2.   O ensaio de capotagem tem início nessa posição instável do veículo, com uma velocidade angular nula, passando o eixo de rotação pelos pontos de contacto das rodas com o solo. Nesse momento, o veículo é caracterizado pela energia de referência ER (ver n.o 3.2.2.1. e a figura 3).

5.3.3.   O veículo inclina-se até cair numa vala com uma profundidade nominal de 800 mm e um pavimento de betão cuja superfície é horizontal, seca e plana.

5.3.4.   As especificações técnicas pormenorizadas do ensaio de capotagem com um veículo completo, enquanto ensaio de homologação de base, são as indicadas no anexo 5.

Figura 3

Representação do ensaio de capotagem com um veículo completo indicando o trajecto do centro de gravidade a partir da posição inicial, passando pela posição de equilíbrio instável

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5.4.   Especificações dos ensaios de homologação equivalentes

Em vez do ensaio de capotagem com um veículo completo, ao critério do fabricante, é possível optar por um dos seguintes métodos de ensaio de homologação equivalentes:

5.4.1.   Ensaio de capotagem com secções da carroçaria representativas do veículo completo em conformidade com as especificações do anexo 6.

5.4.2.   Ensaios quase-estáticos de carga de secções da carroçaria em conformidade com as especificações do anexo 7.

5.4.3.   Cálculos quase-estáticos baseados nos resultados de ensaios com componentes em conformidade com as especificações do anexo 8.

5.4.4.   Simulação informática — por meio de cálculos dinâmicos — do ensaio de capotagem de base com um veículo completo em conformidade com as especificações do anexo 9.

5.4.5.   O princípio de base é que o método equivalente de ensaio de homologação deve ser levado a efeito de modo a que represente o ensaio de capotagem de base especificado no anexo 5. Se o método de ensaio de homologação equivalente escolhido pelo fabricante não puder ter em conta alguma característica especial ou de construção do veículo (por exemplo, sistema de ar condicionado no tejadilho, altura variável da longarina de cintura, altura variável do tejadilho), o serviço técnico pode requerer que o veículo completo seja submetido ao ensaio de capotagem especificado no anexo 5.

5.5.   Ensaio de autocarros articulados

No caso de um veículo articulado, cada secção rígida do veículo deve obedecer ao requisito geral especificado no n.o 5.1. Cada secção rígida de um veículo articulado pode ser ensaiada separadamente ou em combinação, conforme descrito no n.o 2.3 do anexo 5 ou no n.o 2.6.7. do anexo 3.

5.6.   Direcção do ensaio de capotagem

O ensaio de capotagem é realizado do lado do veículo que for mais perigoso no que diz respeito ao espaço residual. A decisão é tomada pelo serviço técnico com base na proposta do fabricante, tendo, pelo menos, em conta o seguinte:

5.6.1.   A excentricidade lateral do centro de gravidade e o seu efeito na energia de referência na posição instável e inicial do veículo, ver n.o 3.2.2.1;

5.6.2.   A assimetria do espaço residual, ver n.o 5.2.2;

5.6.3.   As características de construção diferentes, assimétricas dos dois lados do veículo, e o reforço conferido por divisórias ou compartimentos interiores (por exemplo, guarda-roupa, casa-de-banho, cozinha). O lado com menor apoio é escolhido como sentido do ensaio de capotagem.

6.   MODIFICAÇÃO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO

Qualquer modificação do modelo de veículo homologado deve ser notificada ao serviço administrativo que concedeu a homologação. A referida entidade pode então:

6.1.1.   Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos apreciáveis e que, em todo o caso, o modelo de veículo garante ainda a conformidade com o disposto no presente regulamento e que faz parte de uma família de modelos de veículo em conjunto com o veículo homologado, ou

6.1.2.   Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios que comprove que o novo modelo de veículo cumpre o disposto no presente regulamento e faz parte de um grupo de modelos de veículo em conjunto com o modelo de veículo homologado, ou

6.1.3.   Recusar a extensão da homologação e exigir a realização de um novo procedimento de homologação.

As decisões do serviço administrativo e do serviço técnico devem ser baseadas nos três critérios do caso mais desfavorável:

6.2.1.   O critério estrutural diz respeito ao facto de a superestrutura ter sido ou não modificada (ver anexo 4). Se não tiver havido qualquer alteração, ou se a nova superestrutura for mais forte, isso é considerado favorável.

6.2.2.   O critério de energia diz respeito ao facto de a energia de referência ter sido ou não modificada. Se o novo modelo de veículo tiver a mesma energia de referência ou uma energia de referência inferior ao homologado, isso é considerado favorável.

6.2.3.   O critério relativo ao espaço residual baseia-se na superfície envolvente do espaço residual. Se o espaço residual do novo modelo de veículo não invadir o espaço residual do modelo homologado, isso é considerado favorável.

6.3.   Se os três critérios descritos no n.o 6.2. forem modificados favoravelmente, é concedida a extensão da homologação, sem necessidade de um exame suplementar.

Se as três respostas forem desfavoráveis, é exigido um novo procedimento de homologação.

Se as respostas a tais critérios combinarem critérios favoráveis e desfavoráveis, são exigidos procedimentos complementares de controlo (ensaios, cálculos, análise estrutural, entre outros). Essas verificações são determinadas pelo serviço técnico em cooperação com o fabricante.

6.4.   A confirmação ou a recusa da homologação, especificando as modificações introduzidas, é notificada, por meio do procedimento indicado no n.o 4.3, às partes do acordo que apliquem o presente regulamento.

6.5.   A entidade administrativa que emite a extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação estabelecido para tal extensão.

7.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

7.1.   Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. 2).

7.2.   Todos os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao modelo homologado, cumprindo o disposto no n.o 5. Só os elementos indicados pelo fabricante como elementos da superestrutura são examinados.

7.3.   A frequência normal das inspecções autorizadas pelo serviço administrativo é bienal. Se a não conformidade for detectada durante uma dessas inspecções, o serviço administrativo pode aumentar a frequência das mesmas para restabelecer a conformidade da produção o mais rapidamente possível.

8.   SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1.   A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no n.o 7 não forem cumpridos.

8.2.   Se uma parte contratante do acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de homologação do qual conste no final, em grandes caracteres, a anotação, assinada e datada, «HOMOLOGAÇÃO REVOGADA».

9.   CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto o serviço administrativo que concedeu a homologação. Após receber a comunicação em causa, essa entidade deve do facto informar as outras partes no acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de homologação do qual conste, no final e em grandes caracteres, a anotação, assinada e datada, «CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO».

10.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

10.1.   A contar da data oficial da entrada em vigor da série 01 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação ECE ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 01 de alterações.

10.2.   A partir de 60 meses após a data de entrada em vigor, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações ECE a novos modelos de veículos nos termos do presente regulamento se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redacção que foi dada pela série 01 de alterações.

10.3.   As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a concessão de extensões de homologações conformes à série precedente de alterações ao presente regulamento.

10.4.   As homologações ECE concedidas ao abrigo do presente regulamento, na sua forma original, antes de decorridos 60 meses após a data de entrada em vigor, bem como todas as extensões dessas homologações, continuam a ser válidas indefinidamente, ressalvando o disposto no n.o 10.6. Se o modelo de veículo homologado em conformidade com uma versão precedente do presente regulamento cumprir o disposto no presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 01 de alterações, a parte contratante que tiver concedido a homologação deve desse facto notificar as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento.

10.5.   Nenhuma das partes contratantes que aplique o presente regulamento pode recusar uma homologação de âmbito nacional a um modelo de veículo homologado ao abrigo da série 01 de alterações ao presente regulamento.

10.6.   A partir de 144 meses após a entrada em vigor da série 01 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que o apliquem podem recusar a concessão do primeiro registo nacional (primeira entrada em circulação) a um modelo de veículo que não cumpra as prescrições da série 01 de alterações ao presente regulamento.

11.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes do acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem essas homologações. Os formulários comprovativos da concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países devem ser enviados aos serviços administrativos competentes de todas as partes contratantes no referido acordo.

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(1)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia e Montenegro, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta e 51 para a República da Coreia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo secretário-geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo.

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ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

Image

Image

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ANEXO 2

DISPOSIÇÃO DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO

(Ver n.o 4.4 do presente regulamento)

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A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), no que respeita à resistência da superestrutura, nos termos do Regulamento n.o 66, com o número de homologação 012431. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que a homologação foi concedida em conformidade com a série 01 de alterações ao Regulamento n.o 66.

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ANEXO 3

DETERMINAÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE DO VEÍCULO

1.   PRINCÍPIOS GERAIS

1.1.   A energia de referência e a energia total absorvida no ensaio de capotagem dependem directamente da posição do centro de gravidade do veículo. Por conseguinte, a sua determinação deve ser efectuada com a maior precisão possível. O método de medição das dimensões, dos ângulos e valores de carga, assim como a precisão da medição devem ser registados para avaliação pelo serviço técnico. É exigido o seguinte grau de precisão dos aparelhos de medição:

| — | para medições inferiores a 2 000 mm: |
| --- | --- |

—

para medições inferiores a 2 000 mm:

uma precisão de ± 1 mm

| — | para medições inferiores a 2 000 mm: |
| --- | --- |

—

para medições inferiores a 2 000 mm:

uma precisão de ± 0,05 por cento

| — | para medição de ângulos: |
| --- | --- |

—

para medição de ângulos:

uma precisão de ± 1 por cento

| — | para medição dos valores de carga: |
| --- | --- |

—

para medição dos valores de carga:

uma precisão de ± 0,2 por cento.

A base de apoio do veículo e a distância entre os centros da superfície de apoio das rodas de um eixo (a via do eixo) devem ser determinadas a partir dos desenhos fornecidos pelo fabricante.

1.2.   O bloqueamento da suspensão é especificado como a condição para determinar o centro de gravidade e para levar a efeito o ensaio de capotagem real. A suspensão é bloqueada na posição de funcionamento normal, conforme definido pelo fabricante

A posição do centro de gravidade é definida por três parâmetros:

1.3.1.   A distância longitudinal (l1) à linha média do eixo dianteiro;

1.3.2.   A distância transversal (t) do plano longitudinal vertical médio do veículo;

1.3.3.   A distância vertical (h0) a partir do plano horizontal do pavimento, com os pneus insuflados como especificado para o veículo.

1.4.   Um método para determinar l1, t, h0, utilizando células de carga é aqui descrito. Métodos alternativos que utilizem equipamento empilhador e/ou plataformas basculantes podem, por exemplo, ser propostos pelo fabricante ao serviço técnico, que decidirá se o método é aceitável com base no seu grau de precisão.

1.5.   A posição do centro de gravidade do veículo sem carga (massa sem carga em ordem de marcha, Mk) é determinada por meio de medições.

A posição do centro de gravidade do veículo com a massa total efectiva (Mt) pode ser determinada:

1.6.1.   Através da medição do veículo na condição de massa efectiva, ou

1.6.2.   Através da utilização da posição do centro de gravidade medida na condição de massa sem carga em ordem de marcha e tendo em conta o efeito da massa total dos ocupantes.

2.   MEDIÇÕES

2.1.   A posição do centro de gravidade do veículo é determinada na condição de massa sem carga em ordem de marcha ou na condição de massa total efectiva do veículo, conforme definido nos n.os 1.5 e 1.6. Para a determinação da posição do centro de gravidade na condição de massa total efectiva do veículo, a massa nominal de um ocupante (multiplicada pela constante, k = 0,5) deve ser posicionada e mantida rigidamente 200 mm acima e 100 mm à frente do ponto R (conforme definido no anexo 5 do Regulamento n.o 21) do banco.

2.2.   As coordenadas longitudinal (l1) e transversal (t) do centro de gravidade são determinadas num pavimento horizontal comum (ver figura A3.1) com cada roda ou roda dupla do veículo assente numa célula de carga individual. Cada roda direccional é colocada na posição direita.

2.3.   As leituras das células de carga individuais são anotadas simultaneamente e utilizadas para calcular a massa total do veículo e a posição do respectivo centro de gravidade.

A posição longitudinal do centro de gravidade em relação ao centro do ponto de contacto das rodas da frente (ver figura A3.1) é obtida pela seguinte fórmula:

Formula

sendo:

| P1 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da esquerda do primeiro eixo; |
| --- | --- | --- |
| P2 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da direita do primeiro eixo; |
| P3 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a(s) roda(s) da esquerda do segundo eixo; |
| P4 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a(s) roda(s) da direita do segundo eixo; |
| P5 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a(s) roda(s) da esquerda do terceiro eixo; |
| P6 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a(s) roda(s) da direita do terceiro eixo; |

P1

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da esquerda do primeiro eixo;

P2

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da direita do primeiro eixo;

P3

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a(s) roda(s) da esquerda do segundo eixo;

P4

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a(s) roda(s) da direita do segundo eixo;

P5

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a(s) roda(s) da esquerda do terceiro eixo;

P6

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a(s) roda(s) da direita do terceiro eixo;

| Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6) | = Mk massa sem carga em ordem de marcha; ou |
| --- | --- |
| = Mt Massa total efectiva do veículo, se aplicável; |

Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)

= Mk massa sem carga em ordem de marcha; ou

= Mt Massa total efectiva do veículo, se aplicável;

| L1 | = | distância do centro da roda no primeiro eixo ao centro da roda no segundo eixo; |
| --- | --- | --- |
| L2 | = | distância do centro da roda no primeiro eixo ao centro da roda no terceiro eixo, se instalada |

L1

=

distância do centro da roda no primeiro eixo ao centro da roda no segundo eixo;

L2

=

distância do centro da roda no primeiro eixo ao centro da roda no terceiro eixo, se instalada

Figura A3.1

Posição longitudinal do centro de gravidade

Image

A posição transversal (t) do centro de gravidade do veículo em relação ao seu plano longitudinal vertical médio (ver figura A3.2) é calculada através da seguinte fórmula:

Formula

sendo:

| T1 | = | distância entre os centros da superfície de apoio da(s) roda(s) em cada extremidade do primeiro eixo; |
| --- | --- | --- |
| T2 | = | distância entre os centros da superfície de apoio da(s) roda(s) em cada extremidade do segundo eixo; |
| T3 | = | distância entre os centros da superfície de apoio da(s) roda(s) em cada extremidade do terceiro eixo. |

T1

=

distância entre os centros da superfície de apoio da(s) roda(s) em cada extremidade do primeiro eixo;

T2

=

distância entre os centros da superfície de apoio da(s) roda(s) em cada extremidade do segundo eixo;

T3

=

distância entre os centros da superfície de apoio da(s) roda(s) em cada extremidade do terceiro eixo.

Esta equação pressupõe que pode ser traçada uma recta que passe pelos pontos centrais T1, T2, T3. Se tal não for o caso, é necessária uma fórmula especial.

Se o valor de (t) for negativo, o centro de gravidade do veículo está situado à direita do eixo do veículo.

Figura A3.2

Posição transversal do centro de gravidade

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A altura do centro de gravidade (h0) é determinada mediante a inclinação do veículo longitudinalmente e utilizando células de carga individuais nas rodas dos dois eixos.

2.6.1.   Para assentar as rodas da frente, duas células de carga são posicionadas num plano horizontal comum. O plano horizontal deve estar a uma altura suficiente acima das superfícies adjacentes para que o veículo possa ser inclinado para a frente até ao ângulo exigido (ver n.o 2.6.2. seguinte) sem que a parte dianteira toque essa superfície.

2.6.2.   Um segundo par de células de carga é colocado num plano horizontal comum sobre estruturas de apoio sobrelevadas, pronto a receber as rodas do segundo eixo do veículo. As estruturas de apoio devem ser suficientemente altas para gerar um ângulo de inclinação significativo α (> 20°) do veículo. Quanto maior for o ângulo, mais exacto será o cálculo — ver figura A3.3. O veículo é reposicionado sobre as quatro células de carga com as rodas da frente calçadas, para impedir que role para a frente. Cada roda direccional é colocada na posição direita.

2.6.3.   As leituras das células de carga são anotadas simultaneamente e utilizadas para calcular a massa total do veículo e a posição do respectivo centro de gravidade.

2.6.4.   A inclinação do ensaio de inclinação é determinada pela equação (ver figura A3.3):

Formula

sendo:

| H | = | diferença de altura entre a superfície de apoio das rodas do primeiro e segundo eixos; |
| --- | --- | --- |
| L1 | = | distância do centro da roda do primeiro e segundo eixos. |

H

=

diferença de altura entre a superfície de apoio das rodas do primeiro e segundo eixos;

L1

=

distância do centro da roda do primeiro e segundo eixos.

2.6.5.   A massa do veículo sem carga em ordem de marcha deve ser verificada através da seguinte fórmula:

Formula

sendo:

| F1 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da esquerda do primeiro eixo; |
| --- | --- | --- |
| F2 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da direita do primeiro eixo; |
| F3 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da esquerda do segundo eixo; |
| F4 | = | força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da direita do segundo eixo; |

F1

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da esquerda do primeiro eixo;

F2

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da direita do primeiro eixo;

F3

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da esquerda do segundo eixo;

F4

=

força exercida sobre a célula de carga colocada sob a roda da direita do segundo eixo;

Se os resultados desta equação não forem satisfatórios, a medição é repetida e/ou pede-se ao fabricante que altere o valor da massa sem carga em ordem de marcha na descrição técnica do veículo.

2.6.6.   A altura (h0) do centro de gravidade do veículo é calculada através da seguinte fórmula:

Formula

sendo:

| r | = | altura do centro da roda (no primeiro eixo) acima da superfície superior da célula de carga. |
| --- | --- | --- |

r

=

altura do centro da roda (no primeiro eixo) acima da superfície superior da célula de carga.

2.6.7.   Se o veículo articulado for ensaiado em secções distintas, a posição do centro de gravidade é estabelecida separadamente para cada secção.

Figura A3.3

Determinação da altura do centro de gravidade

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---

ANEXO 4

DESCRIÇÃO DA SUPERESTRUTURA

1.   PRINCÍPIOS GERAIS

O fabricante deve definir claramente a superestrutura da carroçaria (ver figura A4.1, por exemplo) e fornecer as seguintes informações:

1.1.1.   Quais os segmentos que contribuem para a resistência e a absorção de energia da superestrutura;

1.1.2.   Quais os elementos de ligação entre os segmentos que contribuem para a resistência à torção da superestrutura;

1.1.3.   A distribuição da massa entre os segmentos designados;

1.1.4.   Quais os elementos da superestrutura que são considerados partes rígidas.

Figura A4. 1

Definição da superestrutura a partir da carroçaria

Image

O fabricante deve fornecer as seguintes informações sobre os elementos da superestrutura:

1.2.1.   Desenhos, com todas as medições geométricas significativas necessárias para produzir os elementos e avaliar qualquer mudança ou alteração do elemento;

1.2.2.   O material dos elementos referidos nas normas nacionais ou internacionais;

1.2.3.   As técnicas de ligação entre os elementos estruturais (rebitagem, aparafusagem, colagem, soldagem, tipo de soldadura, etc.).

1.3.   Cada superestrutura deve ter, pelo menos, dois segmentos: um na frente do centro de gravidade e outro atrás do centro de gravidade.

1.4.   Não são exigidas quaisquer informações sobre elementos da carroçaria que não façam parte da superestrutura.

2.   SEGMENTOS

2.1.   Um segmento é uma secção estrutural da superestrutura que forma um quadro fechado entre dois planos perpendiculares ao plano longitudinal vertical médio (VLCP). Um segmento inclui um montante de janela (ou porta) em cada lado do veículo, assim como elementos das paredes laterais, uma secção da estrutura do tejadilho e uma secção do piso e da estrutura de suporte do piso. Cada segmento tem um plano transversal médio (CP) perpendicular ao VLCP do veículo e que passa pelos pontos centrais (Cp) dos montantes das janelas (ver figura A4.2).

2.2.   O ponto central (Cp) é definido como um ponto situado a meio da altura da janela e a meio da largura do montante. Se o Cp dos montantes do lado esquerdo e direito de um segmento não estiver situado no mesmo plano transversal, o Cp do segmento situa-se a meio dos planos transversais dos dois Cp.

2.3.   O comprimento de um segmento é medido na direcção do eixo longitudinal do veículo e é determinado pela distância entre os dois planos perpendiculares ao VLCP do veículo. Há dois limites que definem o comprimento de um segmento: a disposição da janela (ou porta) e a forma e a construção dos montantes da janela (ou porta).

Figura A4. 2

Definição do comprimento dos segmentos

Image

O comprimento máximo de um segmento é definido pelo comprimento dos dois caixilhos adjacentes das janelas (ou das portas) com base na fórmula seguinte:

Formula

sendo:

| a | = | o comprimento do caixilho da janela (ou da porta) para trás do montante j e |
| --- | --- | --- |
| b | = | o comprimento do caixilho da janela (ou da porta) em frente do montante j. |

a

=

o comprimento do caixilho da janela (ou da porta) para trás do montante j e

b

=

o comprimento do caixilho da janela (ou da porta) em frente do montante j.

Se os montantes em lados opostos do segmento não estiverem situados num plano transversal, ou se os caixilhos das janelas de cada lado do veículo tiverem comprimentos diferentes (ver figura A4.3), o comprimento global (Wj) do segmento é definido pela seguinte fórmula:

Formula

sendo:

| amin | = | o menor valor de a lado direito ou de a lado esquerdo |
| --- | --- | --- |
| bmin | = | o menor valor de b lado direito ou b lado esquerdo |
| L | = | a deslocação longitudinal entre as linhas médias dos montantes nos lados esquerdo e direito do veículo |

amin

=

o menor valor de a lado direito ou de a lado esquerdo

bmin

=

o menor valor de b lado direito ou b lado esquerdo

L

=

a deslocação longitudinal entre as linhas médias dos montantes nos lados esquerdo e direito do veículo

Figura A4. 3

Definição do comprimento do segmento quando os montantes em cada lado do segmento não estão situados num plano transversal

Image

2.3.2.   O comprimento mínimo de um segmento deve incluir o montante completo de uma janela (incluindo as partes inclinadas, os arredondamentos nos cantos, etc.). Se a inclinação e os ângulos de canto excederem metade do comprimento da janela adjacente, o montante seguinte deve ser incluído no segmento.

2.4.   A distância entre dois segmentos é definida como a distância entre os seus Cp.

2.5.   A distância de um segmento ao centro de gravidade do veículo é definida como a distância perpendicular entre o seu Cp e o centro de gravidade do veículo.

3.   ESTRUTURAS DE LIGAÇÃO ENTRE OS SEGMENTOS

As estruturas de ligação entre segmentos devem estar claramente definidas na superestrutura. Esses elementos estruturais dividem-se em duas categorias distintas:

As estruturas de ligação que fazem parte da superestrutura. Esses elementos são identificados pelo fabricante aquando da apresentação do projecto e incluem:

3.1.1.1.   Estrutura da parede lateral, estrutura do tejadilho e estrutura do pavimento, que ligam diversos segmentos,

3.1.1.2.   Elementos estruturais que reforçam um ou mais segmentos; por exemplo, caixas sob os bancos, cavas de roda, estrutura dos bancos ligando a parede lateral ao pavimento, estruturas da cozinha, do guarda-roupa e da casa-de-banho.

3.1.2.   Os elementos adicionais que não contribuam para a resistência estrutural do veículo, mas que podem invadir o espaço residual, por exemplo: condutas de ventilação, segmentos para bagagens de mão, condutas de aquecimento.

4.   DISTRIBUIÇÃO DA MASSA

O fabricante define claramente a parte da massa do veículo atribuída a cada um dos segmentos da superestrutura. Essa distribuição da massa deve expressar a capacidade de absorção de energia e a capacidade portante de cada segmento. Devem ser preenchidos os seguintes requisitos ao definir a distribuição da massa:

4.1.1.   A soma das massas atribuídas a cada segmento deve ser relacionada com a massa M do veículo completo:

Formula

sendo:

| mj | = | a massa atribuída ao segmento j; |
| --- | --- | --- |
| n | = | o número de segmentos na superestrutura; |
| M | = | Mk, massa sem carga em ordem de marcha;
  Mt, massa total efectiva do veículo, se aplicável |

mj

=

a massa atribuída ao segmento j;

n

=

o número de segmentos na superestrutura;

M

=

Mk, massa sem carga em ordem de marcha;

Mt, massa total efectiva do veículo, se aplicável

4.1.2.   O centro de gravidade das massas distribuídas deve estar na mesma posição que o centro de gravidade do veículo:

Formula

sendo:

| lj | = | distância do segmento «j» ao centro de gravidade do veículo (ver n.o 2.3).
  lj é positivo se o segmento estiver para a frente do centro de gravidade e negativo se estiver para trás. |
| --- | --- | --- |

lj

=

distância do segmento «j» ao centro de gravidade do veículo (ver n.o 2.3).

lj é positivo se o segmento estiver para a frente do centro de gravidade e negativo se estiver para trás.

A massa «mj» de cada segmento da superestrutura é definida pelo fabricante do seguinte modo:

4.2.1.   As massas dos componentes do segmento «j» devem estar relacionadas com a sua massa «mj», através da seguinte fórmula:

Formula

sendo:

| mjk | = | a massa de cada componente do segmento; |
| --- | --- | --- |
| s | = | o número das massas individuais de um segmento. |

mjk

=

a massa de cada componente do segmento;

s

=

o número das massas individuais de um segmento.

4.2.2.   O centro de gravidade das massas dos componentes de um segmento ocupa a mesma posição transversal dentro do segmento que o centro de gravidade do segmento (ver figura A4.4):

Formula

sendo:

| yk | = | distância do componente de massa k do segmento ao eixo «Z»; (ver figura A4.4);
  yk tem um valor positivo de um lado do eixo e um valor negativo do outro lado; |
| --- | --- | --- |
| zk | = | distância do componente de massa k do segmento ao eixo «Y»;
  zk tem um valor positivo de um lado do eixo e um valor negativo do outro lado. |

yk

=

distância do componente de massa k do segmento ao eixo «Z»; (ver figura A4.4);

yk tem um valor positivo de um lado do eixo e um valor negativo do outro lado;

zk

=

distância do componente de massa k do segmento ao eixo «Y»;

zk tem um valor positivo de um lado do eixo e um valor negativo do outro lado.

4.3.   Se os sistemas de retenção dos ocupantes fizerem parte do equipamento do veículo, a massa dos ocupantes atribuída a um segmento deve ser associada a essa parte da superestrutura, que é concebida para absorver as cargas dos bancos e dos ocupantes.

Figura A4.4

Distribuição da massa na secção transversal de um segmento

Image

---

ANEXO 5

ENSAIO DE CAPOTAGEM COMO MÉTODO DE HOMOLOGAÇÃO DE BASE

1.   BANCO BASCULANTE

1.1.   A plataforma basculante deve ser suficientemente rígida e a rotação suficientemente controlada para assegurar a elevação simultânea dos eixos do veículo com uma diferença de menos de 1o nos ângulos de inclinação da plataforma, medidos abaixo dos eixos.

1.2.   A diferença de altura entre o plano inferior horizontal da vala (ver figura A5.1) e o plano da plataforma basculante na qual está o autocarro deve ser de 800 ± 20 mm.

A plataforma basculante deve ser colocada do seguinte modo relativamente à vala (ver figura A5.1):

1.3.1.   O seu eixo de rotação deve estar situado, no máximo, a 100 mm da parede vertical da vala;

1.3.2.   o eixo de rotação deve estar situado, no máximo, a 100 mm abaixo do plano horizontal da plataforma basculante.

Figura A5.1

Geometria do banco basculante

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Os apoios das roda são aplicados nas rodas perto do eixo de rotação contra o deslizamento do veículo lateralmente, ao ser inclinado. As características principais dos apoios das rodas (ver figura A5.1) devem ser:

1.4.1.   Dimensões dos apoios da rodas:

| Altura: | não deve ser maior do que dois terços da distância entre a superfície na qual o veículo repousa antes de ser inclinado e a parte da jante da roda mais próxima dessa superfície. |
| --- | --- |
| Largura: | 20 mm |
| Raio das arestas: | 10 mm |
| Comprimento: | no mínimo, 500 mm. |

Altura:

não deve ser maior do que dois terços da distância entre a superfície na qual o veículo repousa antes de ser inclinado e a parte da jante da roda mais próxima dessa superfície.

Largura:

20 mm

Raio das arestas:

10 mm

Comprimento:

no mínimo, 500 mm.

1.4.2.   Os apoios das rodas no eixo mais largo são colocados na plataforma basculante, por forma a que o eixo de rotação diste, no máximo, 100 mm da face exterior do pneumático;

1.4.3.   Os apoios de roda nos outros eixos devem ser ajustados por forma a que o plano longitudinal vertical médio (VLCP) do veículo fique paralelo ao eixo de rotação.

1.5.   A plataforma basculante é construída para impedir o veículo de se mover ao longo do seu eixo longitudinal.

1.6.   A área de impacto da vala deve ter um pavimento de betão com uma superfície horizontal, uniforme, seca e plana.

2.   PREPARAÇÃO DO VEÍCULO DE ENSAIO

O veículo a ensaiar não tem de estar completamente acabado e «pronto a funcionar». Em geral, é admissível qualquer alteração relativamente à condição «completamente acabado», desde que as características de base e o comportamento funcional da superestrutura não sejam afectados por esse facto. O veículo de ensaio deve ser idêntico à sua versão completamente acabada no que respeita ao seguinte:

2.1.1.   A posição do centro de gravidade, o valor total da massa do veículo (massa sem carga em ordem de marcha ou massa total efectiva do veículo equipado com sistemas de retenção) e a distribuição e a localização das massas, tal como declarada pelo fabricante.

2.1.2.   Todos os elementos que, de acordo com o fabricante, contribuam para a resistência da superestrutura devem ser instalados na sua posição original (ver anexo 4 do presente regulamento).

2.1.3.   Os elementos que não contribuam para a resistência da superestrutura e sejam demasiado valiosos para se correr o risco de poderem vir a ser danificados (por exemplo, corrente motriz, equipamento do painel de instrumentos, banco do condutor, equipamentos da cozinha e da casa-de-banho, etc.) podem ser substituídos por elementos adicionais equivalentes em massa e no tocante ao método de instalação. Esses elementos adicionais não devem produzir um efeito de reforço na resistência da superestrutura.

2.1.4.   O combustível, o ácido da bateria e outros materiais combustíveis, explosivos ou corrosivos, podem ser substituídos por outros materiais, desde que as condições do n.o 2.1.1. se encontrem preenchidas.

Se os sistemas de retenção dos ocupantes fizerem parte do equipamento do modelo de veículo em causa, deve ser fixada uma massa a cada banco equipado com sistemas de retenção do ocupante segundo um dos dois métodos seguintes, à discrição do fabricante:

Primeiro método: essa massa deve:

2.1.5.1.1.   Corresponder a 50 por cento da massa de um ocupante individual (Mmi) com 68 kg;

2.1.5.1.2.   Estar colocada no centro de gravidade, a 100 mm acima e a 100 mm para a frente do ponto R do banco, conforme definido no anexo 5 do Regulamento n.o 21.

2.1.5.1.3.   Estar fixada de forma rígida e firme para que não se desprenda durante o ensaio.

Segundo método: essa massa deve:

2.1.5.2.1.   Corresponder a um balastro antropomórfico com uma massa de 68 kg, seguro com um sistema de retenção de dois pontos. O manequim deve permitir guiar e posicionar os cintos de segurança;

2.1.5.2.2.   Estar colocada de tal forma que o seu centro de gravidade e as suas dimensões sejam conformes ao indicado na figura A5.2;

2.1.5.2.3.   Estar fixada de forma rígida e firme para que não se desprenda durante o ensaio.

Figura A5.2

Dimensões do balastro antropomórfico

Image

O veículo de ensaio é preparado do seguinte modo:

2.2.1.   Os pneus são insuflados à pressão prescrita pelo fabricante.

2.2.2.   O sistema de suspensão do veículo é bloqueado, ou seja, os eixos, as molas e os elementos de suspensão do veículo devem ser fixados em relação à carroçaria.

A altura do pavimento acima da plataforma basculante horizontal deve estar conforme às especificações do fabricante do veículo, consoante este último esteja na condição de massa sem carga em ordem de marcha ou carregado à massa total.

2.2.3.   Todas as portas e janelas de abrir do veículo devem estar fechadas, mas não trancadas.

As secções rígidas de um veículo articulado podem ser ensaiadas separadamente ou em conjunto.

Para ensaiar as secções articuladas como um conjunto, as secções do veículo devem ser fixadas entre si de tal modo que:

2.3.1.1.   Não se verifique uma deslocação relativa entre estas durante o processo de capotagem;

2.3.1.2.   Não se verifique uma alteração significativa na distribuição da massa e nas posições do centro de gravidade;

2.3.1.3.   Não se verifique qualquer alteração significativa na capacidade de resistência e deformação da superestrutura.

Para ensaiar separadamente as secções articuladas, as secções com um único eixo devem ser fixadas a um dispositivo artificial de apoio que as mantenha fixas em relação à plataforma basculante durante o movimento de inclinação da horizontal até ao ponto de capotagem. Este dispositivo de apoio deve cumprir os seguintes requisitos:

2.3.2.1.   Deve estar fixado à estrutura de modo que não produza nem um efeito de reforço, nem de carga adicional sobre a superestrutura;

2.3.2.2.   Deve ser construído de modo que não sofra qualquer deformação susceptível de modificar o sentido de capotagem do veículo;

2.3.2.3.   A sua massa deve ser igual à massa dos elementos que constituem a junta articulada e que pertencem nominalmente à secção a ensaiar, mas que não são montadas nessa secção (por exemplo, plataforma giratória e respectivo pavimento, pegas, cortinas impermeáveis de borracha, etc.);

2.3.2.4.   O seu centro de gravidade deve ter a mesma altura que o centro de gravidade comum aos elementos mencionados no n.o 2.3.2.3.

2.3.2.5.   Deve ter um eixo de rotação paralelo ao eixo longitudinal da secção do veículo com vários eixos e passar através dos pontos de contacto dos pneumáticos dessa secção.

3.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO, PROCESSO DE CAPOTAGEM

3.1.   Para o ensaio de capotagem, é necessário dispor de equipamentos e instrumentos de medição que permitam ter em conta um processo muito rápido, dinâmico e com várias fases distintas.

3.2.   O veículo deve ser inclinado, sem balançar e sem efeitos dinâmicos, até alcançar um equilíbrio instável e começar o processo de capotagem. A velocidade angular da plataforma basculante não deve exceder 5 graus/segundo (0,087 radianos por segundo).

3.3.   Para observar o interior do veículo e verificar se os requisitos do n.o 5.1. do presente regulamento foram cumpridos, utiliza-se um sistema de fotografia ultra-rápida ou de vídeo, gabaritos deformáveis, sensores eléctricos de contacto ou outros meios adequados. Essa verificação deve ser efectuada em qualquer ponto do compartimento destinado aos passageiros, ao condutor e à tripulação em que o espaço residual pareça estar em risco, ficando à discrição do serviço técnico a definição das posições exactas para essa verificação. Devem ser utilizadas, pelo menos, duas posições, nominalmente localizadas à frente e à retaguarda do compartimento para passageiros.

Recomenda-se a observação e gravação externas do processo de capotagem e deformação da seguinte forma:

3.4.1.   Colocação de duas câmaras ultra-rápidas, uma na frente e outra na retaguarda. Devem estar localizadas a uma distância suficiente da parede da frente e da retaguarda do veículo para produzir uma imagem mensurável, evitando a distorção da grande angular na área sombreada indicada na figura A5.3a.

3.4.2.   A posição do centro de gravidade e o contorno da superestrutura (ver figura A5.3b) são marcados por pontos de referência e fitas para permitir medições correctas sobre as imagens.

Figura A5.3a

Campo de visão recomendado para a câmara externa

Image

Figura A5.3b

Marcação recomendada da posição do centro de gravidade e do contorno do veículo

Image

4.   DOCUMENTAÇÃO RELATIVA AO ENSAIO DE CAPOTAGEM

O fabricante deve fornecer uma descrição pormenorizada do veículo a ensaiar, a saber:

4.1.1.   Todas as disparidades existentes entre o modelo de veículo completamente acabado em ordem de marcha e o veículo submetido a ensaio devem ser enumeradas;

4.1.2.   Quando partes ou unidades estruturais tiverem sido substituídas por outras unidades ou massas, deve ser comprovada uma substituição equivalente em todos os casos (no que respeita a massa, distribuição da massa e à sua instalação);

4.1.3.   Deve ser feita uma declaração clara da posição do centro de gravidade no veículo a ensaiar, que pode ser baseada em medições levadas a efeito no veículo de ensaio quando este estiver pronto para ensaio, ou numa combinação de medições (realizadas no modelo de veículo completamente acabado) e em cálculos baseados nas substituições de massas.

O relatório de ensaio deve conter todos os dados (imagens, registos, desenhos, valores medidos, etc.) que demonstrem que:

4.2.1.   O ensaio em causa foi realizado em conformidade com o disposto no presente anexo;

4.2.2.   Os requisitos constantes dos n.os 5.1.1. e 5.1.2. do presente regulamento foram cumpridos (ou não);

4.2.3.   Foi efectuada uma avaliação individual das observações no interior;

4.2.4.   Dele constam todos os dados e as informações necessárias para a identificação do modelo de veículo, do veículo de ensaio, do ensaio em si e do pessoal responsável pelo mesmo e pela sua avaliação.

4.3.   Recomenda-se que, no relatório de ensaio, seja indicada a posição mais elevada e a mais baixa do centro de gravidade relativamente ao nível do pavimento da vala.

---

ANEXO 6

ENSAIO DE CAPOTAGEM QUE UTILIZA SECÇÕES DA CARROÇARIA ENQUANTO MÉTODO DE HOMOLOGAÇÃO EQUIVALENTE

1.   DADOS E INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES

Se o fabricante optar por este método de ensaio, devem ser fornecidas as seguintes informações ao serviço técnico, para além dos dados, das informações e desenhos constantes do n.o 3 do presente regulamento:

1.1.   Desenhos das secções da carroçaria a submeter a ensaio;

1.2.   Verificação da validade da distribuição das massas indicadas no n.o 4 do anexo 4, após conclusão satisfatória dos ensaios de capotagem da carroçaria;

1.3.   As massas medidas das secções da carroçaria a ensaiar e a verificação de que as posições do respectivos centros de gravidade são as mesmas que as do veículo sem carga em ordem de marcha, no caso de este não estar equipado com sistemas de retenção dos ocupantes, ou a massa total efectiva do veículo, caso os sistemas de retenção dos ocupantes se encontrem instalados (apresentação dos relatórios de medição).

2.   BANCO BASCULANTE

O banco basculante deve cumprir os requisitos constantes do n.o 1 do anexo 5.

3.   PREPARAÇÃO DAS SECÇÕES DA CARROÇARIA

O número de secções da carroçaria a ensaiar é determinado pelas seguintes regras:

3.1.1.   Todas as diferentes configurações de segmentos que fazem parte da superestrutura devem ser ensaiadas em, pelo menos, uma secção da carroçaria;

3.1.2.   Cada secção da carroçaria deve ter, no mínimo, dois segmentos;

3.1.3.   Numa secção artificial carroçaria (ver n.o 2.27 do presente regulamento), a relação da massa de um qualquer segmento relativamente a qualquer outro não deve ser superior a 2;

3.1.4.   O espaço residual do veículo completo deve estar bem representado nas secções da carroçaria, incluindo quaisquer combinações especiais resultantes da configuração da carroçaria dos veículos;

3.1.5.   A estrutura de tejadilho completa deve estar bem representada nas secções da carroçaria, caso haja particularidades locais, como alteração da altura, instalação de ar condicionado, reservatórios de gás, porta-bagagens, etc.

3.2.   Os segmentos da secção da carroçaria devem ser exactamente idênticos, do ponto de vista estrutural, aos que estão representados na superestrutura, no que respeita à forma, à geometria, ao material e às juntas.

As estruturas de ligação entre os segmentos devem representar a descrição da superestrutura pelo fabricante (ver n.o 3 do anexo 4) e as seguintes regras devem ser consideradas:

3.3.1.   No caso de uma secção da carroçaria original baseada directamente na concepção real do veículo, as estruturas de base e de ligação adicionais (ver n.o 3.1 do anexo 4) devem ser as mesmas que as da superestrutura do veículo;

3.3.2.   No caso de uma secção da carroçaria artificial, as estruturas de ligação devem ser equivalentes às da superestrutura do veículo no que diz respeito à resistência, à rigidez e ao comportamento funcional;

3.3.3.   Os elementos rígidos que não fazem parte da superestrutura, mas que são susceptíveis de invadir o espaço residual durante o processo de deformação, devem ser montados nas secções da carroçaria;

3.3.4.   A massa das estruturas de ligação deve ser incluída na distribuição da massa, em termos da sua atribuição a um segmento específico e da sua distribuição no interior do segmento.

As secções da carroçaria devem estar equipadas com apoios artificiais, para que as posições dos centros de gravidade e os eixos de rotação na plataforma basculante sejam os mesmos que no veículo completo. Esses apoios devem cumprir os seguintes requisitos:

3.4.1.   Devem ser fixados à secção da carroçaria, de modo que não produzam um efeito nem de reforço nem de carga adicional na secção da carroçaria;

3.4.2.   Devem ser suficientemente sólidos e rígidos para resistir a qualquer deformação susceptível de modificar o sentido da deslocação da secção da carroçaria durante o processo de inclinação e de capotagem;

3.4.3.   As suas massas devem ser incluídas na distribuição da massa e na posição do centro de gravidade da secção da carroçaria.

A distribuição da massa na secção da carroçaria deve ser efectuada com base nas seguintes considerações:

3.5.1.   A secção da carroçaria na sua totalidade (segmentos, estruturas de ligação, elementos estruturais adicionais, apoios) deve ser tida em consideração na verificação da validade das fórmulas 5 e 6 do n.o 4.2 do anexo 4.

3.5.2.   Quaisquer massas fixadas nos segmentos (ver n.o 4.2.2 e figura 4 do anexo 4) devem ser colocadas e fixadas à secção da carroçaria de modo a que não produzam um efeito nem de reforço, nem de carga adicional, nem ainda de limitação da deformação.

3.5.3.   Se os sistemas de retenção dos ocupantes fizerem parte do equipamento do modelo de veículo em causa, as massas dos ocupantes são consideradas como descrito nos anexos 4 e 5.

4.   MÉTODO DE ENSAIO

O método de ensaio é o descrito no n.o 3 do anexo 5 para um veículo completo.

5.   AVALIAÇÃO DOS ENSAIOS

5.1.   Um modelo de veículo é homologado se todas as secções da carroçaria preencherem satisfatoriamente os requisitos do ensaio de capotagem, bem como das fórmulas 2 e 3 constantes do n.o 4 do anexo 4.

5.2.   Se uma das secções da carroçaria não preencher os requisitos do ensaio, o modelo de veículo em questão não é homologado.

5.3.   Se uma secção da carroçaria preencher os requisitos do ensaio de capotagem, considera-se que cada um dos segmentos que a constituem preencheu satisfatoriamente os requisitos do ensaio de capotagem e o seu resultado pode ser citado e utilizado em futuros pedidos de homologação, desde que a relação das massas desses segmentos permaneça a mesma nas superestruturas subsequentes.

5.4.   Se uma secção da carroçaria não cumprir os requisitos do ensaio de capotagem, considera-se que todos os segmentos dessa secção da carroçaria não os preenchem também, mesmo que o espaço residual só tenha sido invadido num segmento.

6.   DOCUMENTAÇÃO RELATIVA AOS ENSAIOS DE CAPOTAGEM DE SECÇÕES DA CARROÇARIA

O relatório de ensaio deve conter os seguintes dados:

6.1.   A construção das secções da carroçaria sujeitas a ensaio (dimensões, materiais, massas, posição do centro de gravidade, métodos de construção);

6.2.   A conformidade dos ensaios realizados com o disposto no presente anexo;

6.3.   O cumprimento, ou não, dos requisitos constantes do n.o 5.1 do presente regulamento;

6.4.   A avaliação individual das secções da carroçaria e dos seus segmentos;

6.5.   A identificação do modelo de veículo, da superestrutura, das secções da carroçaria sujeitas a ensaio, dos ensaios efectuados e do pessoal responsável pelos ensaios e pela respectiva avaliação.

---

ANEXO 7

ENSAIO QUASE-ESTÁTICO DE CARGA DE SECÇÕES DA CARROÇARIA ENQUANTO MÉTODO DE HOMOLOGAÇÃO EQUIVALENTE

1.   DADOS E INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES

O presente método de ensaio utiliza as secções da carroçaria como unidades de ensaio, sendo cada uma delas construída a partir de um mínimo de dois segmentos do veículo a avaliar e estando ligadas através de elementos estruturais representativos. Se o fabricante optar por este método de ensaio, devem ser fornecidas as seguintes informações complementares ao serviço técnico, para além dos dados, das informações e dos desenhos constantes do n.o 3.2. do presente regulamento:

1.1.   Desenhos das secções da carroçaria a submeter a ensaio;

1.2.   Valores da energia a absorver pelos segmentos individuais da superestrutura, assim como os valores de energia que pertencem às secções da carroçaria a ensaiar;

1.3.   Verificação dos requisitos relativos à energia (ver n.o 4.2.) depois de completados, com resultados satisfatórios, os ensaios quase-estáticos de carga de secções da carroçaria.

2.   PREPARAÇÃO DAS SECÇÕES DA CARROÇARIA

2.1.   O fabricante deve ter em conta os requisitos constantes dos n.os 3.1, 3.2, e 3.3 do anexo 6 ao projectar e produzir as secções da carroçaria para ensaio.

2.2.   As secções da carroçaria devem estar equipadas com um gabarito do espaço residual, em pontos específicos nos quais se considere que os montantes ou outros elementos estruturais são susceptíveis de penetrar, em consequência da deformação prevista.

3.   MÉTODO DE ENSAIO

Cada secção da carroçaria a ensaiar deve ser sólida e estar fixada de forma segura ao banco de ensaio por meio de um quadro rígido de modo que:

3.1.1.   A deformação plástica local não ocorra em torno dos pontos de fixação;

3.1.2.   A localização e o método de fixação não inibam a formação e o trabalho previsto das zonas e rótulas plásticas.

Para aplicação da carga à secção da carroçaria devem ser tidas em conta as seguintes regras:

3.2.1.   A carga deve ser uniformemente distribuída ao longo da longarina lateral do tejadilho através de uma viga rígida, mais longa que a longarina lateral, para simular o solo durante um ensaio de capotagem, e cuja geometria se adapte à da longarina.

A direcção da carga aplicada (ver figura A7.1) deve formar com o plano longitudinal vertical médio do veículo um ângulo com a inclinação (α) determinada através da seguinte fórmula:

Formula

sendo:

| Hc | = | altura (em mm) da longarina lateral do tejadilho do veículo, medida a partir do plano horizontal no qual repousa. |
| --- | --- | --- |

Hc

=

altura (em mm) da longarina lateral do tejadilho do veículo, medida a partir do plano horizontal no qual repousa.

Figura A7.1

Aplicação da carga na secção da carroçaria

Image

3.2.3.   A carga é aplicada à viga no centro de gravidade da secção da carroçaria e é determinada em função das massas dos segmentos e dos elementos estruturais que os ligam. Utilizando os símbolos da figura A.7.1, a posição da secção da carroçaria pode ser determinada pela seguinte fórmula:

Formula

sendo:

| s | = | número dos segmentos na secção da carroçaria; |
| --- | --- | --- |
| mi | = | massa do segmento (segmento «i»); |
| li | = | distância do centro de gravidade do segmento «i» a um ponto-pivô seleccionado [o plano médio do segmento (1) na figura A7.1]; |
| lCG | = | distância do centro de gravidade da secção da carroçaria ao mesmo ponto-pivô seleccionado. |

s

=

número dos segmentos na secção da carroçaria;

mi

=

massa do segmento (segmento «i»);

li

=

distância do centro de gravidade do segmento «i» a um ponto-pivô seleccionado [o plano médio do segmento (1) na figura A7.1];

lCG

=

distância do centro de gravidade da secção da carroçaria ao mesmo ponto-pivô seleccionado.

3.2.4.   A carga é aumentada gradualmente através de medições da deformação associada a intervalos discretos até à deformação final (du), quando o espaço residual for invadido por um dos elementos da secção da carroçaria.

Ao traçar o diagrama carga-deformação:

3.3.1.   A frequência de medição deve ser tal que produza uma curva contínua (ver figura A.7.2);

3.3.2.   Os valores da carga e da deformação são medidos simultaneamente;

3.3.3.   A deformação da longarina lateral do tejadilho com carga é medida no plano e na direcção da carga aplicada;

3.3.4.   A carga e a deformação devem ser medidas com uma exactidão de ± 1 por cento.

4.   AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS DO ENSAIO

A partir do diagrama carga-deformação, determina-se a energia real absorvida pela secção da carroçaria (EBS), expressa pela área abaixo da curva (ver figura A.7.2).

Figura A7.2

Energia absorvida pela secção da carroçaria determinada em função do diagrama carga-deformação

Image

A energia mínima que deve ser absorvida pela secção da carroçaria (Emin) deve ser determinada do seguinte modo:

4.2.1.   A energia total (ET) a absorver pela superestrutura é:

Formula

sendo:

| M | = | Mk, massa do veículo sem carga em ordem de marcha, se não existirem sistemas de retenção dos ocupantes; ou Mt, massa total efectiva do veículo, quando equipado com sistemas de retenção dos ocupantes; |
| --- | --- | --- |
| g | = | constante gravitacional; |
| Δh | = | movimento vertical (em metros) do centro de gravidade do veículo durante um ensaio de capotagem, conforme indicado no apêndice 1 do presente anexo. |

M

=

Mk, massa do veículo sem carga em ordem de marcha, se não existirem sistemas de retenção dos ocupantes; ou Mt, massa total efectiva do veículo, quando equipado com sistemas de retenção dos ocupantes;

g

=

constante gravitacional;

Δh

=

movimento vertical (em metros) do centro de gravidade do veículo durante um ensaio de capotagem, conforme indicado no apêndice 1 do presente anexo.

4.2.2.   A energia total «ET» deve ser distribuída entre os segmentos da superestrutura proporcionalmente às massas respectivas:

Formula

sendo:

| Ei | = | a energia absorvida pelo segmento «i»; |
| --- | --- | --- |
| mI | = | massa do segmento «i», tal como determinada no n.o 4.1 do anexo 4. |

Ei

=

a energia absorvida pelo segmento «i»;

mI

=

massa do segmento «i», tal como determinada no n.o 4.1 do anexo 4.

4.2.3.   A energia mínima que deve ser absorvida pela secção da carroçaria (Emin
  ) corresponde à soma da energia dos diferentes segmentos que compõem a secção da carroçaria:

Formula

4.3.   Considera-se que a secção da carroçaria preenche satisfatoriamente os requisitos do ensaio de carga se:

Formula

Nesse caso, considera-se que todos os segmentos que constituem essa secção da carroçaria preenchem satisfatoriamente os requisitos do ensaio quase-estático de carga, podendo esses resultados ser citados em pedidos futuros de homologação, desde que os segmentos que formam a carroçaria não tenham de suportar uma massa superior na superestrutura subsequente.

4.4.   Considera-se que a secção da carroçaria não preenche satisfatoriamente os requisitos do ensaio de carga se:

Formula

Nesse caso, considera-se que todos os segmentos que constituem a secção da carroçaria em causa não preencheram satisfatoriamente os requisitos do ensaio, mesmo que o espaço residual só tenha sido invadido num segmento.

4.5.   O modelo de veículo é homologado se todas as secções da carroçaria sujeitas a ensaio de carga cumprirem os requisitos de forma satisfatória.

5.   DOCUMENTAÇÃO DOS ENSAIOS QUASE-ESTÁTICOS DE CARGA DE SECÇÕES DA CARROÇARIA

O relatório de ensaio deve ser conforme ao disposto no n.o 6 do anexo 6.

Apêndice 1

DETERMINAÇÃO DO MOVIMENTO VERTICAL DO CENTRO DE GRAVIDADE DURANTE A CAPOTAGEM

O movimento vertical (Δh) do centro de gravidade relacionado com o ensaio de capotagem pode ser determinado pelo método gráfico indicado em seguida.

| 1. | Utilizando desenhos à escala da secção transversal do veículo, a altura inicial (h1) do centro de gravidade (posição 1) acima do nível inferior da vala é determinada para o veículo no ponto de equilíbrio instável sobre a plataforma basculante (ver figura A7.A1.1). |
| --- | --- |

1.

Utilizando desenhos à escala da secção transversal do veículo, a altura inicial (h1) do centro de gravidade (posição 1) acima do nível inferior da vala é determinada para o veículo no ponto de equilíbrio instável sobre a plataforma basculante (ver figura A7.A1.1).

| 2. | Partindo do pressuposto de que a secção transversal do veículo gira em torno da extremidade dos apoios das rodas (ponto A na figura A7.A1.1), a secção transversal do veículo é representada com a longarina lateral do tejadilho tangente ao plano inferior da vala (ver figura A7.A1.2). Nesta posição, é determinada a altura (h2) do centro de gravidade (posição 2) em relação ao plano inferior da vala.
  Figura A7.A1.1



  Figura A7.A1.2
  Determinação do movimento vertical do centro de gravidade do veículo |
| --- | --- |

2.

Partindo do pressuposto de que a secção transversal do veículo gira em torno da extremidade dos apoios das rodas (ponto A na figura A7.A1.1), a secção transversal do veículo é representada com a longarina lateral do tejadilho tangente ao plano inferior da vala (ver figura A7.A1.2). Nesta posição, é determinada a altura (h2) do centro de gravidade (posição 2) em relação ao plano inferior da vala.

Figura A7.A1.1

Image

Figura A7.A1.2

Determinação do movimento vertical do centro de gravidade do veículo

Image

| 3. | O movimento vertical do centro de gravidade (Δh) é calculado pela seguinte fórmula: |
| --- | --- |

3.

O movimento vertical do centro de gravidade (Δh) é calculado pela seguinte fórmula:

| 4. | Se mais de uma secção da carroçaria for ensaiada e cada uma das secções tiver uma forma deformada final diferente, o movimento vertical do centro de gravidade (Δhi) é determinado para cada secção da carroçaria e o valor médio combinado (Δh) é calculado segundo a fórmula seguinte:

  sendo:







  ΔΔ hi | = | o movimento vertical do centro de gravidade da secção da carroçaria «i», |
| --- | --- | --- | --- |
| k | = | o número de secções da carroçaria sujeitas a ensaio. |

4.

Se mais de uma secção da carroçaria for ensaiada e cada uma das secções tiver uma forma deformada final diferente, o movimento vertical do centro de gravidade (Δhi) é determinado para cada secção da carroçaria e o valor médio combinado (Δh) é calculado segundo a fórmula seguinte:

sendo:

ΔΔ hi

=

o movimento vertical do centro de gravidade da secção da carroçaria «i»,

k

=

o número de secções da carroçaria sujeitas a ensaio.

---

ANEXO 8

CÁLCULO QUASE-ESTÁTICO BASEADO NO ENSAIO DE COMPONENTES ENQUANTO MÉTODO DE HOMOLOGAÇÃO EQUIVALENTE

1.   DADOS E INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES

Se o fabricante optar por este método de ensaio, devem ser fornecidas as seguintes informações ao serviço técnico, para além das informações e dos desenhos constantes do n.o 3.2 do presente regulamento:

A localização das zonas plásticas (PZ) e das rótulas plásticas (PH) na superestrutura;

1.1.1.   As diferentes PZ e PH devem ser identificadas separadamente no desenho da superestrutura, indicando-se a sua forma geométrica e localizações definidas (ver figura A.8.1.);

1.1.2.   Os elementos estruturais entre as PZ e as PH podem ser tratados como partes rígidas ou elásticas no cálculo, e o seu comprimento deve ser determinado pelas dimensões reais no veículo;

Os parâmetros técnicos das PZ e das PH;

1.2.1.   A geometria transversal dos elementos estruturais nos quais as PZ e as PH estão localizadas;

1.2.2.   O tipo e a direcção da carga aplicados a cada PZ e PH;

1.2.3.   O diagrama carga-deformação de cada uma das PZ e das PH, como descrito no apêndice 1 do presente anexo. O fabricante pode utilizar as características estáticas ou dinâmicas das PZ e das PH para o cálculo, mas não deve misturar as características estáticas e dinâmicas num só cálculo.

Figura A8.1

Parâmetros geométricos das rótulas plásticas num segmento

Image

1.3.   Uma declaração da energia total (ET) a absorver pela superestrutura, utilizando a fórmula indicada no n.o 3.1.

1.4.   Uma breve descrição técnica do algoritmo e do programa informático que são utilizados para o cálculo.

2.   REQUISITOS PARA O CÁLCULO QUASE-ESTÁTICO

Para o cálculo, a superestrutura completa é matematicamente modelada como uma estrutura portante e deformável, tendo em consideração o seguinte:

2.1.1.   A superestrutura deve ser modelada como uma única unidade com carga que contém PZ e PH deformáveis, ligadas por elementos estruturais apropriados;

2.1.2.   A superestrutura deve ter as dimensões reais da carroçaria. O contorno interno dos montantes da parede lateral e da estrutura de tejadilho deve ser utilizado ao verificar o espaço residual;

2.1.3.   As PH devem utilizar as dimensões reais dos montantes e dos elementos estruturais nos quais estão localizadas (ver apêndice 1 do presente anexo).

As cargas aplicadas no cálculo devem cumprir os seguintes requisitos:

2.2.1.   A carga activa é aplicada segundo o plano transversal que contém o centro de gravidade da superestrutura (veículo), perpendicular ao plano longitudinal vertical médio (VLCP) do veículo. A carga activa é aplicada na longarina lateral do tejadilho por meio de um plano absolutamente rígido, que se estende em ambos os sentidos, para além da longarina e de qualquer estrutura adjacente.

2.2.2.   No início da simulação, o plano de aplicação da carga toca na longarina lateral na parte mais afastada do plano longitudinal vertical médio. Os pontos de contacto entre o plano de aplicação da carga e a superestrutura devem ser definidos para assegurar uma transferência exacta da carga.

2.2.3.   A carga activa deve formar um ângulo α com o plano longitudinal vertical médio do veículo (ver figura A8.2) determinado pela fórmula:

Formula

sendo:

| Hc | = | a altura (em mm) da longarina lateral do tejadilho do veículo, medida a partir do plano horizontal em que este repousa. |
| --- | --- | --- |

Hc

=

a altura (em mm) da longarina lateral do tejadilho do veículo, medida a partir do plano horizontal em que este repousa.

A direcção da acção da carga activa não deve ser modificada durante o cálculo.

2.2.4.   A carga activa é aumentada em pequenos incrementos, sendo a deformação total da estrutura calculada para cada incremento de carga. O número de incrementos de carga deve ser superior a 100, sendo os incrementos quase idênticos entre si.

2.2.5.   Durante o processo de deformação, é admissível que o plano de aplicação da carga, para além de um movimento de translação paralelo, gire em torno do eixo de intersecção do plano de aplicação da carga com o plano transversal que contém o centro de gravidade, a fim de acompanhar a deformação assimétrica da superestrutura.

2.2.6.   As forças passivas (de apoio) são aplicadas no quadro rígido do piso de maneira a não influenciar a deformação da estrutura.

Figura A8.2

Aplicação da carga à superestrutura

Image

O algoritmo do cálculo e o programa informático devem cumprir os seguintes requisitos:

2.3.1.   O programa deve ter em consideração a não linearidade das características das rótulas plásticas e as deformações estruturais em grande escala;

2.3.2.   O programa deve ter em conta a gama de trabalho das zonas plásticas e das rótulas plásticas e interromper o cálculo se a deformação das rótulas plásticas ultrapassar a gama de trabalho admitida (ver apêndice 1 do presente anexo);

2.3.3.   O programa deve poder calcular a energia total absorvida pela superestrutura para cada incremento de carga;

2.3.4.   Para cada incremento de carga, o programa deve poder demonstrar a configuração deformada dos segmentos que formam a superestrutura e a posição de cada parte rígida susceptível de invadir o espaço residual. O programa deve poder identificar a etapa de incremento de carga em que o espaço residual é pela primeira vez invadido por uma das partes estruturais rígidas.

2.3.5.   O programa deve ser capaz de detectar e identificar a etapa de incremento de carga em que teve início o colapso global da superestrutura; ou seja, quando a superestrutura se torna instável e a deformação continua sem um aumento da carga.

3.   AVALIAÇÃO DO CÁLCULO

3.1.   A energia total (ET) a absorver pela superestrutura é determinada através da seguinte fórmula:

Formula

sendo:

| M | = | Mk, a massa sem carga em ordem de marcha do veículo, se não existirem sistemas de retenção dos ocupantes, ou
  Mt, a massa total efectiva do veículo, quando equipado com sistemas de retenção dos ocupantes; |
| --- | --- | --- |
| G | = | a constante gravitacional; |
| Δh | = | o movimento vertical (em metros) do centro de gravidade do veículo durante um ensaio de capotagem, conforme indicado no apêndice 1 do anexo 7. |

M

=

Mk, a massa sem carga em ordem de marcha do veículo, se não existirem sistemas de retenção dos ocupantes, ou

Mt, a massa total efectiva do veículo, quando equipado com sistemas de retenção dos ocupantes;

G

=

a constante gravitacional;

Δh

=

o movimento vertical (em metros) do centro de gravidade do veículo durante um ensaio de capotagem, conforme indicado no apêndice 1 do anexo 7.

3.2.   A energia absorvida (Ea) da superestrutura é calculada na etapa de carga progressiva em que o espaço residual for pela primeira vez invadido por qualquer uma das partes estruturais rígidas.

3.3.   O modelo de veículo é homologado se Ea ≥ ET

4.   DOCUMENTAÇÃO RELATIVA AO CÁLCULO QUASE-ESTÁTICO

O relatório relativo ao cálculo deve incluir os seguintes elementos:

4.1.   A descrição mecânica pormenorizada da superestrutura que contém a localização das PZ e PH e que define as partes rígidas e elásticas;

4.2.   Os dados obtidos nos ensaios e os gráficos resultantes;

4.3.   Uma declaração que ateste se efectivamente o requisito do n.o 5.1. do presente regulamento foi ou não cumprido;

4.4.   A identificação do modelo de veículo e do pessoal responsável pelos ensaios, pelos cálculos e pela avaliação.

Apêndice 1

CARACTERÍSTICAS DAS RÓTULAS PLÁSTICAS

1.   CURVAS CARACTERÍSTICAS

A forma geral do diagrama característico da zona plástica (PZ) é uma relação carga-deformação não linear medida em elementos estruturais do veículo em ensaios de laboratório. Os diagramas característicos das rótulas plásticas são uma relação momento flector (M)-ângulo de rotação (φ). A forma geral de um diagrama característico das rótulas plásticas (PH) é ilustrada pela figura A.8A.1.1.

Figura A8.A1.1

Diagrama característico de uma rótula plástica

Image

2.   GAMAS DE DEFORMAÇÃO

2.1.   A «gama medida» do diagrama característico das PH é a gama de deformação em relação à qual as medições foram feitas. A gama de deformação medida pode conter a fractura e/ou a gama de endurecimento rápido. Só os valores das características das PH que aparecem na gama de deformação medida são utilizados no cálculo.

2.2.   A «gama de trabalho» da curva característica das PH é a gama abrangida pelo cálculo.

A gama de trabalho não deve ultrapassar a gama medida e pode conter a fractura, mas não a gama de endurecimento rápido.

2.3.   As características das PH a utilizar no cálculo devem conter a curva M-φ na gama medida.

3.   CARACTERÍSTICAS DINÂMICAS

Há dois tipos de características das PH e PZ: quase-estáticas e dinâmicas. As características dinâmicas das PH podem ser determinadas de duas formas:

3.1.   Por meio do ensaio de impacto dinâmico do componente;

3.2.   Mediante a utilização de um factor Kd dinâmico para transformar as características de PH quasi-estáticas. Esta transformação significa que os valores do momento flector quase-estático podem ser aumentados por Kd. Para elementos estruturais de aço, pode utilizar-se Kd = 1,2 sem efectuar um ensaio de laboratório.

Figura A8.A1.2

Definição das características dinâmicas das rótulas plásticas a partir da curva estática

Image

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ANEXO 9

SIMULAÇÃO INFORMÁTICA DO ENSAIO DE CAPOTAGEM NO VEÍCULO COMPLETO ENQUANTO MÉTODO DE HOMOLOGAÇÃO EQUIVALENTE

1.   DADOS E INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES

É possível demonstrar que a superestrutura cumpre os requisitos especificados nos n.os 5.1.1 e 5.1.2 do presente regulamento através de um método de simulação informática aprovado pelo serviço técnico.

Se o fabricante optar por este método de ensaio, devem ser fornecidas as seguintes informações ao serviço técnico, para além dos dados e dos desenhos constantes do n.o 3.2 do presente regulamento:

1.1.   Uma descrição do método de simulação e do método de cálculo utilizados, bem como uma identificação precisa e clara do software de análise, incluindo, pelo menos, o produtor, a designação comercial, a versão utilizada e os contactos pormenorizados do desenvolvedor.

1.2.   Os modelos materiais e os dados de entrada utilizados.

1.3.   Os valores para as massas definidas, o centro de gravidade e os momentos de inércia utilizados no modelo matemático.

2.   O MODELO MATEMÁTICO

O modelo deve permitir descrever o comportamento físico real do processo de capotagem, em conformidade com o anexo 5. O modelo matemático deve ser construído, e as hipóteses formuladas, de tal modo que o cálculo dê resultados conservativos. O modelo deve ser construído com base nos seguintes pressupostos:

2.1.   O serviço técnico pode exigir que sejam levados a efeito ensaios com a estrutura real do veículo para comprovar a validade do modelo matemático e verificar os seus pressupostos;

2.2.   A massa total e a posição do centro de gravidade utilizados no modelo matemático são idênticas às do veículo a homologar;

2.3.   A distribuição da massa no modelo matemático deve corresponder ao veículo a homologar. Os momentos de inércia utilizados no modelo matemático devem ser calculados com base nesta distribuição da massa.

3.   REQUISITOS RELATIVOS AO ALGORITMO, AO PROGRAMA DE SIMULAÇÃO E AO EQUIPAMENTO INFORMÁTICO

3.1.   A posição do veículo em equilíbrio instável no ponto de capotagem e a sua posição aquando do primeiro contacto com o pavimento devem ser especificadas. O programa de simulação pode começar na posição de equilíbrio instável, mas deve começar, o mais tardar, aquando do primeiro contacto com o pavimento.

3.2.   As condições iniciais aquando do primeiro contacto com o solo são definidas utilizando a variação de energia potencial a partir da posição de equilíbrio instável.

3.3.   O programa de simulação funciona, pelo menos, até que a deformação máxima seja alcançada.

3.4.   O programa de simulação deve fornecer uma solução estável na qual o resultado é independente dos incrementos de tempo.

3.5.   O programa de simulação pode calcular os componentes de energia para o equilíbrio energético a cada incremento de tempo.

3.6.   As parcelas de energia não física introduzidas na modelação [por exemplo, modos espúrios («hourglass») e amortecimento interno] não devem exceder 5 % da energia total a qualquer momento.

3.7.   O coeficiente de atrito utilizado no ponto de contacto com o solo deve ser validado por resultados de ensaio físicos, ou o cálculo deve demonstrar que o coeficiente de atrito aplicado produz resultados conservativos.

3.8.   Os eventuais contactos físicos entre quaisquer peças do veículo devem ser tidos em conta no modelo matemático.

4.   AVALIAÇÃO DA SIMULAÇÃO

4.1.   Após ter sido verificado que os requisitos estabelecidos para o programa de simulação foram cumpridos, a simulação das modificações da geometria da estrutura interior e a comparação com a forma geométrica do espaço residual podem ser avaliadas conforme foi definido nos n.os 5.1 e 5.2 do presente regulamento.

4.2.   Se o espaço residual não tiver sido invadido durante a simulação de capotagem, a homologação é concedida.

4.3.   Se o espaço residual tiver sido invadido durante a simulação de capotagem, a homologação é recusada.

5.   DOCUMENTAÇÃO

O relatório relativo à simulação deve incluir as seguintes informações:

5.1.1.   Todos os dados e as informações indicados no n.o 1 do presente anexo;

5.1.2.   Um desenho que mostre o modelo matemático da superestrutura;

5.1.3.   Uma indicação dos valores de ângulo, da velocidade e da velocidade angular na posição de equilíbrio instável do veículo e na posição de primeiro contacto com o solo;

5.1.4.   Uma tabela com o valor da energia total e os valores de todas as suas parcelas (energia cinética, energia interna, modos espúrios), a incrementos de tempo de 1 ms, que abranjam, pelo menos, o intervalo entre o primeiro contacto com o solo e o instante em que a deformação máxima é atingida;

5.1.5.   O coeficiente de atrito com o solo assumido;

5.1.6.   Gráficos ou dados que demonstrem, de forma adequada, que os requisitos previstos nos n.os 5.1.1 e 5.1.2 do presente regulamento foram cumpridos. Considera-se que estes requisitos foram cumpridos se for apresentado um gráfico, em função do tempo, da distância entre o contorno interno da estrutura deformada e o contorno externo do espaço residual;

5.1.7.   Uma declaração atestando o cumprimento ou incumprimento dos requisitos especificados nos n.os 5.1.1 e 5.1.2 do presente regulamento;

5.1.8.   Todas as informações e todos os dados necessários para a identificação inequívoca do modelo de veículo, da sua superestrutura, do modelo matemático da superestrutura e do cálculo em si.

5.2.   Recomenda-se que o relatório inclua igualmente diagramas que mostrem a estrutura deformada no momento em que a deformação máxima ocorre, apresentando uma visão global da superestrutura e das zonas em que se registe uma grande deformação plástica.

5.3.   Mediante solicitação do serviço técnico, devem ser incluídas informações complementares no relatório.

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