# Úradný vestník L 321/2007

| | ISSN 1725-5147 |
| --- | --- |
| Úradný vestník
  Európskej únie | L 321 |
| | |
| Slovenské vydanie | Právne predpisy | Zväzok 506. decembra 2007 |

ISSN 1725-5147

Úradný vestník

Európskej únie

L 321

Slovenské vydanie

Právne predpisy

Zväzok 506. decembra 2007

---

| Obsah | | II   Akty prijaté podľa Zmluvy o ES/Zmluvy o Euratome, ktorých uverejnenie nie je povinné | Strana |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTY PRIJATÉ ORGÁNMI ZRIADENÝMI MEDZINÁRODNÝMI ZMLUVAMI |
| | * | Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 14 – Jednotné ustanovenia týkajúce sa homologizácie vozidiel vzhľadom na kotvové úchytky bezpečnostných pásov, systémy kotvových úchytiek ISOFIX a kotvové úchytky horného popruhu ISOFIX | 1 |
| | * | Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 66 – Jednotné technické predpisy o schválení veľkých osobných vozidiel vzhľadom na pevnosť ich nadstavby | 55 |

Obsah

II   Akty prijaté podľa Zmluvy o ES/Zmluvy o Euratome, ktorých uverejnenie nie je povinné

Strana

AKTY PRIJATÉ ORGÁNMI ZRIADENÝMI MEDZINÁRODNÝMI ZMLUVAMI

*

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 14 – Jednotné ustanovenia týkajúce sa homologizácie vozidiel vzhľadom na kotvové úchytky bezpečnostných pásov, systémy kotvových úchytiek ISOFIX a kotvové úchytky horného popruhu ISOFIX

1

*

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 66 – Jednotné technické predpisy o schválení veľkých osobných vozidiel vzhľadom na pevnosť ich nadstavby

55

| SK | Akty, ktoré sú vytlačené obyčajným písmom, sa týkajú každodennej organizácie poľnohospodárskych záležitostí a sú spravidla platné len obmedzenú dobu.
  Názvy všetkých ostatných aktov sú vytlačené tučným písmom a je pred nimi hviezdička. |
| --- | --- |

SK

Akty, ktoré sú vytlačené obyčajným písmom, sa týkajú každodennej organizácie poľnohospodárskych záležitostí a sú spravidla platné len obmedzenú dobu.

Názvy všetkých ostatných aktov sú vytlačené tučným písmom a je pred nimi hviezdička.

---

II Akty prijaté podľa Zmluvy o ES/Zmluvy o Euratome, ktorých uverejnenie nie je povinné

AKTY PRIJATÉ ORGÁNMI ZRIADENÝMI MEDZINÁRODNÝMI ZMLUVAMI

| 6.12.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 321/1 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 321/1

---

Právny účinok podľa medzinárodného práva verejného majú len originálne texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK OSN o statuse TRANS/WP.29/343/Rev. X, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 14 – Jednotné ustanovenia týkajúce sa homologizácie vozidiel vzhľadom na kotvové úchytky bezpečnostných pásov, systémy kotvových úchytiek ISOFIX a kotvové úchytky horného popruhu ISOFIX

Dodatok 13: predpis č. 14

Revízia 4

doplnku 2 k sérii zmien 06 – dátum nadobudnutia platnosti: 18. január 2006

OBSAH

PREDPIS

| 1. | Rozsah pôsobnosti |
| --- | --- |

1.

| 2. | Vymedzenie pojmov |
| --- | --- |

2.

| 3. | Žiadosť o homologizáciu |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologizácia |
| --- | --- |

4.

| 5. | Špecifikácie |
| --- | --- |

5.

| 6. | Skúšky |
| --- | --- |

6.

| 7. | Kontrola kotvových úchytiek bezpečnostných pásov počas statických skúšok a po nich |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zmeny a rozšírenie homologizácie typu vozidla |
| --- | --- |

8.

| 9. | Zhoda výroby |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sankcie v prípade nezhody výroby |
| --- | --- |

10.

| 11. | Prevádzkové pokyny |
| --- | --- |

11.

| 12. | Definitívne zastavenie výroby |
| --- | --- |

12.

| 13. | Názvy a adresy technických skúšobní poverených výkonom homologizačných skúšok a názvy a adresy správnych orgánov |
| --- | --- |

13.

| 14. | Prechodné ustanovenia |
| --- | --- |

14.

PRÍLOHY

| Príloha 1 – | Oznámenie o homologizácii (alebo rozšírení, odmietnutí alebo odňatí homologizácie alebo o definitívnom zastavení výroby) typu vozidla vzhľadom na kotvové úchytky bezpečnostných pásov a prípadne systémy kotvových úchytiek ISOFIX a kotvové úchytky horného popruhu ISOFIX podľa predpisu č. 14. |
| --- | --- |

Príloha 1 –

| Príloha 2 – | Usporiadania homologizačnej značky |
| --- | --- |

Príloha 2 –

| Príloha 3 – | Umiestnenie efektívnych kotvových úchytiek bezpečnostných pásov |
| --- | --- |

Príloha 3 –

| Príloha 4 – | Postup stanovenia bodu H a skutočného uhla trupu pre miesta na sedenie v motorových vozidlách |
| --- | --- |

Príloha 4 –

| Doplnok 1 – | Opis trojrozmerného mechanizmu pre stanovenie bodu H |
| --- | --- |

Doplnok 1 –

| Doplnok 2 – | Trojrozmerný referenčný systém |
| --- | --- |

Doplnok 2 –

| Doplnok 3 – | Referenčné údaje týkajúce sa polôh sedenia |
| --- | --- |

Doplnok 3 –

| Príloha 5 – | Ťažné zariadenie |
| --- | --- |

Príloha 5 –

| Príloha 6 – | Minimálny počet kotvových úchytiek a umiestnenie dolných kotvových úchytiek |
| --- | --- |

Príloha 6 –

| Doplnok 1 – | Umiestnenie dolných kotvových úchytiek – len požiadavky na uhly |
| --- | --- |

Doplnok 1 –

| Príloha 7 – | Dynamické skúšky ako alternatíva k statickým skúškam pevnosti kotvových úchytiek bezpečnostných pásov |
| --- | --- |

Príloha 7 –

| Príloha 8 – | Špecifikácie figuríny |
| --- | --- |

Príloha 8 –

| Príloha 9 – | Systémy kotvových úchytiek ISOFIX a kotvové úchytky horného popruhu ISOFIX |
| --- | --- |

Príloha 9 –

1.   ROZSAH PÔSOBNOSTI

Tento predpis sa vzťahuje na kotvové úchytky bezpečnostných pásov určených pre dospelých cestujúcich na sedadlách orientovaných v smere jazdy alebo proti smeru jazdy vo vozidlách kategórií M a N (1).

Vzťahuje sa aj na systémy kotvových úchytiek ISOFIX a kotvové úchytky horného popruhu ISOFIX určené pre detské zadržiavacie systémy ISOFIX namontované na vozidlách kategórie M1. Vozidlá kategórie N1 vybavené kotvovými úchytkami ISOFIX musia rovnako spĺňať ustanovenia tohto predpisu.

2.   VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto predpisu:

2.1.   „homologizáciou vozidla“ sa rozumie homologizácia typu vozidla vybaveného kotvovými úchytkami pre dané typy bezpečnostných pásov;

2.2.   „typom vozidla“ sa rozumie kategória motorových vozidiel, ktoré sa nelíšia v takých podstatných znakoch ako rozmery, tvary a materiály súčastí nosnej konštrukcie vozidla alebo nosnej konštrukcie sedadla, ku ktorej sú v prípade potreby pripevnené kotvové úchytky bezpečnostných pásov a systémy kotvových úchytiek ISOFIX a kotvové úchytky horného popruhu ISOFIX, a ak je pevnosť kotvových úchytiek skúšaná dynamickou skúškou, vlastnosti akejkoľvek súčasti detského zadržiavacieho systému, ktoré majú vplyv na sily pôsobiace na kotvové úchytky bezpečnostných pásov, najmä funkcia obmedzovača zaťaženia;

2.3.   „kotvovými úchytkami bezpečnostných pásov“ sa rozumejú súčasti nosnej konštrukcie vozidla alebo nosnej konštrukcie sedadla alebo akákoľvek iná časť vozidla, ku ktorej sa majú pripevniť sústavy bezpečnostných pásov;

„efektívnou kotvovou úchytkou pásu“ sa rozumie bod obvykle používaný v súlade s bodom 5.4 na stanovenie uhla každej časti bezpečnostného pásu vzhľadom na jeho používateľa, t. j. bod, v ktorom je potrebné pripojiť popruh, aby sa dosiahlo rovnaké uloženie, aké je zamýšľané pri používaní pásu, a ktorý v závislosti od usporiadania upevňovacích súčastí bezpečnostného pásu v mieste pripojenia ku kotvovej úchytke pásu môže, ale nemusí byť skutočnou kotvovou úchytkou pásu;

2.4.1.   napríklad v prípade, že:

2.4.1.1.   sa na nosnej konštrukcii vozidla alebo nosnej konštrukcii sedadla používa vedenie popruhu, za efektívnu kotvovú úchytku pásu sa považuje stredový bod vedenia v mieste, kde popruh vychádza z vedenia na strane používateľa pásu, a

2.4.1.2.   pás je vedený od používateľa priamo k navíjaču pripevnenému k nosnej konštrukcii vozidla alebo nosnej konštrukcii sedadla bez pomoci vedenia popruhu, za efektívnu kotvovú úchytku bezpečnostného pásu sa považuje priesečník osi cievky na ukladanie popruhu a roviny prechádzajúcej stredovou čiarou popruhu na navíjači;

2.5.   „podlahou“ sa rozumie dolná časť karosérie vozidla spájajúca bočné steny vozidla. V tomto zmysle zahŕňa rebrá, zápustky a prípadne ďalšie výstuhy aj v prípade, že sa nachádzajú pod podlahou ako napr. pozdĺžne a priečne spojnice;

„sedadlom“ sa rozumie konštrukcia vrátane čalúnenia, ktorá môže, ale nemusí byť integrálnou súčasťou nosnej konštrukcie vozidla a je určená na sedenie pre jednu dospelú osobu. Tento pojem zahŕňa jednotlivé sedadlo, rovnako ako aj časť lavicového sedadla určené na sedenie pre jednu osobu;

2.6.1.   „predným sedadlom cestujúceho“ sa rozumie každé sedadlo, ktorého „najprednejší bod H“ sa nachádza vo vertikálnej priečnej rovine prechádzajúcej bodom R vodiča alebo pred touto rovinou;

2.7.   „skupinou sedadiel“ sa rozumie buď sedadlo lavicového typu, alebo samostatné sedadlá, ktoré sú však usporiadané vedľa seba (t. j. tak, že najprednejšie kotvové úchytky jedného sedadla sú v jednej rovine s najzadnejšími kotvovými úchytkami alebo pred nimi a v jednej rovine s najprednejšími kotvovými úchytkami iného sedadla alebo za nimi) a poskytujú jedno alebo viac miest na sedenie pre dospelé osoby;

2.8.   „lavicovým sedadlom“ sa rozumie konštrukcia s čalúnením určená na sedenie pre viac ako jednu dospelú osobu;

2.9.   „sklápacím sedadlom“ sa rozumie pomocné sedadlo určené na príležitostné používanie, ktoré je za normálnych okolností sklopené;

„typom sedadla“ sa rozumie kategória sedadiel, ktoré sa nelíšia v takých podstatných znakoch ako:

2.10.1.   tvar, rozmery a materiály konštrukcie sedadla;

2.10.2.   typy a rozmery nastavovacích systémov a všetkých blokovacích systémov;

2.10.3.   typy a rozmery kotvových úchytiek pásov na sedadle, ukotvenia sedadla a príslušných súčastí nosnej konštrukcie vozidla;

2.11.   „ukotvením sedadla“ sa rozumie systém pripevnenia zostavy sedadla k nosnej konštrukcii vozidla vrátane príslušných častí nosnej konštrukcie vozidla;

„nastavovacím systémom“ sa rozumie zariadenie, pomocou ktorého je možné sedadlo alebo jeho časti nastaviť do polohy vyhovujúcej tvaru tela sediacej osoby; toto zariadenie predovšetkým umožňuje:

2.12.1.   pozdĺžny posun;

2.12.2.   výškový posun;

2.12.3.   uhlový posun;

2.13.   „posuvným systémom“ sa rozumie zariadenie, pomocou ktorého je možné sedadlo alebo jeho časť posunúť alebo otočiť bez pevnej medzipolohy, aby sa uľahčil prístup do priestoru za príslušným sedadlom;

2.14.   „blokovacím systémom“ sa rozumie zariadenie, pomocou ktorého sa sedadlo a jeho časti udržujú v akejkoľvek polohe používania, a zahŕňa zariadenia na blokovanie operadla sedadla voči sedadlu a sedadla voči vozidlu;

2.15.   „referenčnou oblasťou“ sa rozumie priestor medzi dvoma vertikálnymi pozdĺžnymi rovinami vzdialenými od seba 400 mm a symetrickými vzhľadom na bod H, ktoré sú vymedzené rotáciou prístroja makety hlavy z vertikálnej polohy do horizontálnej polohy podľa opisu v prílohe 1 k predpisu č. 21. Prístroj sa musí umiestniť podľa opisu v uvedenej prílohe k predpisu č. 21 a nastaviť na maximálnu dĺžku 840 mm;

2.16.   „funkciou obmedzovača zaťaženia hrudníka“ sa rozumie akákoľvek časť bezpečnostného pásu a/alebo sedadla a/alebo vozidla určená na obmedzovanie intenzity zadržiavacích síl pôsobiacich na hrudník cestujúceho v prípade zrážky;

2.17.   „ISOFIX“ je systém na pripojenie detských zadržiavacích systémov k vozidlám, ktorý pozostáva z dvoch pevných kotvových úchytiek na vozidle, dvoch zodpovedajúcich pevných úchytiek na detskom zadržiavacom systéme a z prostriedku na obmedzenie rotácie detského zadržiavacieho systému okolo vlastnej osi;

2.18.   „miestom upevnenia ISOFIX“ sa rozumie systém, ktorý umožňuje montáž:

| a) | buď univerzálneho detského zadržiavacieho systému ISOFIX orientovaného smerom dopredu podľa definície v predpise č. 44; |
| --- | --- |

a)

buď univerzálneho detského zadržiavacieho systému ISOFIX orientovaného smerom dopredu podľa definície v predpise č. 44;

| b) | alebo polouniverzálneho detského zadržiavacieho systému ISOFIX orientovaného smerom dopredu podľa definície v predpise č. 44; |
| --- | --- |

b)

alebo polouniverzálneho detského zadržiavacieho systému ISOFIX orientovaného smerom dopredu podľa definície v predpise č. 44;

| c) | alebo polouniverzálneho detského zadržiavacieho systému ISOFIX orientovaného smerom dozadu podľa definície v predpise č. 44; |
| --- | --- |

c)

alebo polouniverzálneho detského zadržiavacieho systému ISOFIX orientovaného smerom dozadu podľa definície v predpise č. 44;

| d) | alebo polouniverzálneho detského zadržiavacieho systému ISOFIX orientovaného bočne podľa definície v predpise č. 44; |
| --- | --- |

d)

alebo polouniverzálneho detského zadržiavacieho systému ISOFIX orientovaného bočne podľa definície v predpise č. 44;

| e) | alebo detského zadržiavacieho systému ISOFIX, ktorý je špecifický pre určité vozidlo podľa definície v predpise č. 44; |
| --- | --- |

e)

alebo detského zadržiavacieho systému ISOFIX, ktorý je špecifický pre určité vozidlo podľa definície v predpise č. 44;

2.19.   „dolnou kotvovou úchytkou ISOFIX“ sa rozumie jeden pevná vodorovná okrúhla tyč s priemerom 6 mm, ktorá vystupuje z nosnej konštrukcie vozidla alebo sedadla, na ktorú sa má pripevniť detský zadržiavací systém ISOFIX pomocou úchytiek ISOFIX;

2.20.   „systémom kotvových úchytiek ISOFIX“ sa rozumie systém pozostávajúci z dvoch dolných kotvových úchytiek ISOFIX, ktorý je určený na pripevnenie detského zadržiavacieho systému ISOFIX spolu so zariadením na zamedzenie rotácie;

2.21.   „úchytkou ISOFIX“ sa rozumie jedno z dvoch spojení spĺňajúce požiadavky predpisu č. 44, ktoré vystupuje z konštrukcie detského zadržiavacieho systému ISOFIX a je kompatibilné s dolnou kotvovou úchytkou ISOFIX;

2.22.   „detským zadržiavacím systémom ISOFIX“ sa rozumie detský zadržiavací systém spĺňajúci požiadavky predpisu č. 44, ktorý musí byť pripevnený k systému kotvových úchytiek ISOFIX;

2.23.   „zariadením na aplikáciu statickej sily (ZASS)“ sa rozumie skúšobné príslušenstvo, na ktoré sa zapájajú systémy kotvových úchytiek ISOFIX vozidla a ktoré sa používa na overenie ich pevnosti a schopnosti nosnej konštrukcie vozidla alebo sedadla obmedziť rotáciu pri statickej skúške. Opis skúšobného príslušenstva je uvedený na obrázkoch 1 a 2 v prílohe 9;

2.24.   „zariadenie na zamedzenie rotácie“:

| a) | zariadenie na zamedzenie rotácie univerzálneho detského zadržiavacieho systému ISOFIX tvorí horný popruh ISOFIX; |
| --- | --- |

a)

zariadenie na zamedzenie rotácie univerzálneho detského zadržiavacieho systému ISOFIX tvorí horný popruh ISOFIX;

| b) | zariadenie na zamedzenie rotácie polouniverzálneho detského zadržiavacieho systému ISOFIX tvorí buď horný popruh, prístrojová doska vozidla, alebo podperná noha určená na obmedzenie rotácie zadržiavacieho systému pri čelnom náraze; |
| --- | --- |

b)

zariadenie na zamedzenie rotácie polouniverzálneho detského zadržiavacieho systému ISOFIX tvorí buď horný popruh, prístrojová doska vozidla, alebo podperná noha určená na obmedzenie rotácie zadržiavacieho systému pri čelnom náraze;

| c) | v prípade univerzálnych a polouniverzálnych detských zadržiavacích systémov neplní sedadlo vozidla samo o sebe funkciu zariadenia na zamedzenie rotácie; |
| --- | --- |

c)

v prípade univerzálnych a polouniverzálnych detských zadržiavacích systémov neplní sedadlo vozidla samo o sebe funkciu zariadenia na zamedzenie rotácie;

2.25.   „kotvovou úchytkou horného popruhu ISOFIX“ sa rozumie prvok, ako napr. tyč, umiestnený vo vymedzenej oblasti, na ktorý sa montuje svorka remeňa horného popruhu ISOFIX a prostredníctvom ktorého sa prenášajú jej zadržiavacie sily na nosnú konštrukciu vozidla;

2.26.   „svorkou horného popruhu ISOFIX“ sa rozumie zariadenie určené na pripevnenie ku kotvovej úchytke horného popruhu ISOFIX;

2.27.   „hákom horného popruhu ISOFIX“ sa rozumie svorka horného popruhu ISOFIX obvykle používaná na pripevnenie remeňa horného popruhu ISOFIX ku kotvovej úchytke horného popruhu ISOFIX podľa opisu na obrázku 3 v prílohe 9 k tomuto predpisu;

2.28.   „remeňom horného popruhu ISOFIX“ sa rozumie pás tkaniny (alebo rovnocenného materiálu), ktorý vystupuje z hornej časti detského zadržiavacieho systému ISOFIX ku kotvovej úchytke horného popruhu ISOFIX a ktorý je vybavený nastavovacím zariadením, zariadením na uvoľňovanie pnutia a svorkou horného popruhu ISOFIX;

2.29.   „vodiace zariadenie“ slúži na pomoc osobe vykonávajúcej montáž detského zadržiavacieho systému ISOFIX tým, že zabezpečuje správne zarovnanie úchytiek ISOFIX na detskom zadržiavacom systéme ISOFIX s dolnými kotvovými úchytkami ISOFIX v záujme uľahčenia zapojenia;

2.30.   „prostriedkom označenia ISOFIX“ sa rozumie prostriedok na poskytovanie informácií osobe, ktorá chce vykonať montáž detského zadržiavacieho systému ISOFIX, o miestach upevnenia ISOFIX vo vozidle a umiestnení systémov kotvových úchytiek ISOFIX prislúchajúcich ku každému systému ISOFIX;

2.31.   „detským zadržiavacím zariadením“ sa rozumie zariadenie zodpovedajúce jednej zo siedmich veľkostných tried ISOFIX vymedzených v bode 4 doplnku 2 k prílohe 17 k predpisu č. 16, a najmä také, ktorého rozmery sú uvedené v obrázkoch 1 až 7 v uvedenom bode 4. Detské zadržiavacie zariadenia (DZZ) sa v zmysle predpisu č. 16 používajú na určenie toho, pre aké veľkostné triedy detských zadržiavacích systémov ISOFIX sú uspôsobené miesta upevnenia ISOFIX vo vozidle. Detské zadržiavacie zariadenie ISO/F2 (B), ktoré je opísané na obrázku 2 v uvedenom bode 4, sa používa v zmysle tohto predpisu na overenie polohy a možnosti prístupu k akémukoľvek systému kotvových úchytiek ISOFIX.

3.   ŽIADOSŤ O HOMOLOGIZÁCIU

3.1.   Žiadosť o homologizáciu typu vozidla vzhľadom na kotvové úchytky bezpečnostných pásov, systémov kotvových úchytiek ISOFIX a prípadne aj na kotvové úchytky horného popruhu ISOFIX predkladá výrobca vozidla alebo jeho riadne splnomocnený zástupca.

K žiadosti musia byť priložené ďalej uvedené doklady v troch vyhotoveniach a tieto údaje:

3.2.1.   výkresy všeobecnej nosnej konštrukcie vozidla vo vhodnej mierke zobrazujúce polohy kotvových úchytiek bezpečnostných pásov, efektívnych kotvových úchytiek bezpečnostných pásov (v prípade vhodnosti), prípadne systémov kotvových úchytiek ISOFIX a prípadne aj kotvových úchytiek horného popruhu ISOFIX a bodov, ku ktorým sú pripevnené;

3.2.2.   špecifikácia použitých materiálov, ktoré môžu ovplyvniť pevnosť kotvových úchytiek pásov, systémov kotvových úchytiek ISOFIX a prípadných kotvových úchytiek horného popruhu ISOFIX;

3.2.3.   technický opis kotvových úchytiek pásov, systémov kotvových úchytiek ISOFIX a prípadných kotvových úchytiek horného popruhu ISOFIX;

v prípade kotvových úchytiek pásov, systémov kotvových úchytiek ISOFIX a prípadných kotvových úchytiek horného popruhu ISOFIX pripevnených ku konštrukcii sedadla sa priloží:

3.2.4.1.   podrobný opis typu vozidla z hľadiska konštrukcie sedadiel, ukotvenia sedadiel a systémov ich nastavovania a blokovania;

3.2.4.2.   výkresy sedadiel a ich ukotvenia vo vozidle vrátane ich nastavovacích a blokovacích systémov vypracované vo vhodnej mierke a dostatočne podrobné;

3.2.5.   dôkaz o tom, že bezpečnostný pás alebo zadržiavací systém použitý v homologizačnej skúške kotvových úchytiek zodpovedá predpisu č. 16 v prípade, keď si výrobca zvolí alternatívnu skúšku dynamickej pevnosti.

3.3.   Výrobca predloží technickej skúšobni poverenej vykonávaním homologizačných skúšok podľa svojej voľby vozidlo predstavujúce typ vozidla, ktorý sa má homologizovať, alebo časti vozidla, ktoré táto technická skúšobňa považuje za dôležité na účely skúšania kotvových úchytiek pásov, systémov kotvových úchytiek ISOFIX a prípadných kotvových úchytiek horného popruhu ISOFIX.

4.   HOMOLOGIZÁCIA

4.1.   Ak vozidlo predložené na homologizáciu podľa tohto predpisu spĺňa príslušné požiadavky tohto predpisu, udelí sa tomuto typu vozidla homologizácia.

4.2.   Každému homologizovanému typu sa pridelí homologizačné číslo. Jeho prvé dve číslice (v súčasnosti 06, čo zodpovedá sérii zmien 06) označujú sériu zmien predpisu platnú v čase vydania homologizácie, ktorá zahŕňa najnovšie dôležité technické zmeny. Tá istá zmluvná strana nesmie to isté číslo prideliť inému typu vozidla ako typu vymedzenému v bode 2.2.

4.3.   Udelenie, rozšírenie, odmietnutie alebo odňatie homologizácie alebo definitívne ukončenie výroby typu vozidla podľa tohto predpisu sa oznamuje stranám dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom formulára, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu.

Na každé vozidlo, ktoré zodpovedá typu vozidla homologizovanému podľa tohto predpisu, sa na viditeľnom a ľahko prístupnom mieste špecifikovanom v homologizačnom formulári pripevní medzinárodná homologizačná značka, ktorá pozostáva z:

4.4.1.   kružnice, v ktorej je umiestnené písmeno „E“, za ktorým nasleduje rozlišovacie číslo štátu, ktorý udelil homologizáciu (2);

4.4.2.   čísla tohto predpisu nachádzajúceho sa vpravo od kružnice predpísanej v bode 4.4.1;

4.4.3.   písmena „e“ nachádzajúceho sa vpravo od čísla tohto predpisu v prípade homologizácie typu podľa dynamickej skúšky uvedenej v prílohe 7.

4.5.   Ak vozidlo zodpovedá typu vozidla homologizovanému podľa jedného alebo niekoľkých iných predpisov pripojených k dohode, v štáte, ktorý udelil homologizáciu podľa tohto predpisu, nie je potrebné opakovať symbol predpísaný v bode 4.4.1; v takom prípade sa ďalšie čísla a symboly všetkých predpisov, podľa ktorých bola homologizácia udelená v štáte, ktorý udelil homologizáciu podľa tohto predpisu, umiestnia vo vertikálnych stĺpcoch vpravo od symbolu predpísaného v bode 4.4.1.

4.6.   Homologizačná značka musí byť dobre čitateľná a nezmazateľná.

4.7.   Homologizačná značka sa umiestni do blízkosti štítku s údajmi o vozidle alebo priamo na tento štítok.

4.8.   V prílohe 2 k tomuto predpisu sú uvedené príklady usporiadania homologizačnej značky.

5.   ŠPECIFIKÁCIE

5.1.   Vymedzenie pojmov (pozri prílohu 3)

Bod H je referenčný bod definovaný v bode 2.3 prílohy 4 k tomuto predpisu, ktorý sa musí určiť podľa postupu stanoveného v uvedenej prílohe.

5.1.1.1.   Bod H’ je referenčný bod zodpovedajúci bodu H definovanému v bode 5.1.1, ktorý sa musí určiť pre každú obvyklú polohu, v ktorej sa sedadlo používa.

5.1.1.2.   Bod R je referenčný bod sedenia definovaný v bode 2.4 prílohy 4 k tomuto predpisu.

5.1.2.   Trojrozmerný referenčný systém je definovaný v doplnku 2 k prílohe 4 k tomuto predpisu.

5.1.3.   Body L1 a L2 sú dolnými efektívnymi kotvovými úchytkami pásov.

5.1.4.   Bod C je bod umiestnený 450 mm vertikálne nad bodom R. Ak však vzdialenosť S podľa bodu 5.1.6 nie je menšia ako 280 mm a ak si výrobca zvolí alternatívny vzorec BR = 260 mm + 0,8 S podľa bodu 5.4.3.3, vertikálna vzdialenosť medzi bodmi C a R je 500 mm.

5.1.5.   Uhly α1 a α2 sú uhly medzi horizontálnou rovinou a rovinami, ktoré sú kolmé na pozdĺžnu strednú rovinu vozidla a ktoré prechádzajú bodom H1 a bodmi L1 a L2.

S je vzdialenosť v milimetroch medzi efektívnymi hornými kotvovými úchytkami pásu a referenčnou rovinou P rovnobežnou s pozdĺžnou strednou rovinou vozidla, ktorá je definovaná takto:

5.1.6.1.   ak je poloha sedenia dostatočne vymedzená tvarom sedadla, rovina P je stredná rovina tohto sedadla;

ak nie je poloha sedenia dostatočne vymedzená:

5.1.6.2.1.   v prípade sedadla vodiča je rovinou P vertikálna rovina rovnobežná s pozdĺžnou strednou rovinou vozidla, ktorá prechádza stredom volantu v rovine venca volantu, keď volant, ktorý je nastaviteľný, je v stredovej polohe;

5.1.6.2.2.   v prípade sedadla predného krajného cestujúceho je rovinou P rovina súmerná s rovinou P vodiča;

5.1.6.2.3.   v prípade zadného krajného miesta na sedenie je rovinou P rovina stanovená výrobcom za predpokladu, že sú zachované tieto medzné hodnoty vzdialenosti A medzi pozdĺžnou strednou rovinou vozidla a rovinou P:

A je rovné alebo väčšie ako 200 mm, ak je lavicové sedadlo určené len pre dvoch cestujúcich;

A je rovné alebo väčšie ako 300 mm, ak je lavicové sedadlo určené pre viac ako dvoch cestujúcich.

5.2.   Všeobecné špecifikácie

Kotvové úchytky bezpečnostných pásov musia byť navrhnuté, vyrobené a umiestnené tak, aby:

5.2.1.1.   umožňovali montáž vhodného bezpečnostného pásu. Kotvové úchytky krajných predných miest musia byť vhodné pre bezpečnostné pásy s navíjačom a vodiacim okom popruhu s prihliadnutím na pevnostné vlastnosti kotvových úchytiek pásov, pokiaľ výrobca nedodá vozidlo vybavené inými typmi bezpečnostných pásov s navíjačmi. Ak sú kotvové úchytky vhodné len pre určité typy bezpečnostných pásov, tieto typy sa uvedú vo formulári uvedenom v bode 4.3;

5.2.1.2.   znížili na najmenšiu možnú mieru riziko skĺznutia pásu pri jeho správnom nasadení;

5.2.1.3.   znížili na najmenšiu možnú mieru riziko poškodenia popruhu v dôsledku styku s ostrými pevnými časťami nosnej konštrukcie vozidla alebo sedadla;

5.2.1.4.   vozidlo pri bežnom používaní spĺňalo ustanovenia tohto predpisu;

5.2.1.5.   v prípade kotvových úchytiek, ktoré zaujímajú rôzne polohy s cieľom umožniť nastupovanie osôb do vozidla a ich pripútanie, platili špecifikácie tohto predpisu pre kotvové úchytky v účinnej zadržiavacej polohe.

Každý systém kotvových úchytiek ISOFIX a každá kotvová úchytka horného popruhu ISOFIX, ktoré sú namontované alebo určené na montáž pre detské zadržiavacie systémy ISOFIX, musia byť navrhnuté, vyrobené a umiestené tak, aby:

5.2.2.1.   vozidlo pri bežnom používaní spĺňalo ustanovenia tohto predpisu, pokiaľ ide o systém kotvových úchytiek ISOFIX a kotvovú úchytku horného popruhu ISOFIX.

Ustanovenia tohto predpisu musí spĺňať aj každý systém kotvových úchytiek ISOFIX a kotvová úchytka horného popruhu ISOFIX, ktoré je možné pridať do akéhokoľvek vozidla. Vzhľadom na to musí byť opis takýchto kotvových úchytiek uvedený v žiadosti o homologizáciu;

5.2.2.2.   odolnosť systému kotvových úchytiek ISOFIX a kotvovej úchytky horného popruhu ISOFIX je projektovaná pre všetky detské zadržiavacie systémy ISOFIX hmotnostnej skupiny 0; 0+; 1 definované v predpise č. 44.

5.2.3.   Konštrukcia a umiestnenie systémov kotvových úchytiek ISOFIX:

5.2.3.1.   Každý systém kotvových úchytiek ISOFIX tvorí(-ia) pevná(-é) priečna(-e) vodorovná(-é) tyč(-e) s priemerom 6 mm ± 0,1 mm, ktorá(-é) pokrýva(-jú) dve oblasti s minimálnou efektívnou dĺžkou 25 mm na rovnakej osi, ako je znázornené na obrázku 4 v prílohe 9.

5.2.3.2.   Každý systém kotvových úchytiek ISOFIX namontovaný na mieste na sedenie vo vozidle je umiestnený minimálne 120 mm za konštrukčným bodom H stanoveným v prílohe 4 k tomuto predpisu, pričom sa meria horizontálne smerom ku stredu tyče.

5.2.3.3.   V prípade každého systému kotvových úchytiek namontovaného vo vozidle sa overuje, či je možné pripevniť detské zadržiavacie zariadenie „ISO/F2“ (B) opísané v predpise č. 16 (príloha 17, doplnok 2, obrázok 2).

5.2.3.4.   Spodná plocha zariadenia „ISO/F2“ (B) vymedzená v predpise č. 16 (príloha 17, doplnok 2, obrázok 2) musí mať polohové uhly v ďalej uvedených medzných hodnotách, pričom uhly sa merajú voči referenčným rovinám vozidla vymedzeným v doplnku 2 k prílohe 4 k tomuto predpisu:

| a) | klopenie: 15° ± 10°; |
| --- | --- |

a)

klopenie: 15° ± 10°;

| b) | klonenie: 0° ± 5°; |
| --- | --- |

b)

klonenie: 0° ± 5°;

| c) | vybočenie: 0° ± 10°. |
| --- | --- |

c)

vybočenie: 0° ± 10°.

5.2.3.5.   Systémy kotvových úchytiek ISOFIX musia byť trvalo zabudované alebo musia byť skladateľné. V prípade skladateľných úchytiek musia byť požiadavky na systém kotvových úchytiek ISOFIX splnené v polohe používania.

Každá tyč dolnej úchytky ISOFIX (keď je rozložená na účely používania) alebo každé trvalo namontované vodiace zariadenie musí byť viditeľné bez potreby stlačiť vankúš alebo operadlo sedadla pri pohľade na tyč alebo vodiace zariadenie vo vertikálnej pozdĺžnej rovine prechádzajúcej stredom tyče alebo vodiaceho zariadenia, pozdĺž priamky zvierajúcej uhol 30° smerom hore s horizontálnou rovinou.

Alternatívne k uvedenej požiadavke môže mať vozidlo trvalé označenie vedľa každej tyče alebo vodiaceho zariadenia. Toto označenie môže podľa voľby výrobcu pozostávať z jedného z dvoch ďalej uvedených prvkov:

5.2.3.6.1.   prinajmenšom zo symbolu uvedeného v prílohe 9 na obrázku 12, ktorý tvorí kružnica s priemerom najmenej 13 mm a ktorý obsahuje piktogram spĺňajúci tieto požiadavky:

| a) | piktogram musí byť kontrastný voči pozadiu kružnice; |
| --- | --- |

a)

piktogram musí byť kontrastný voči pozadiu kružnice;

| b) | piktogram musí byť umiestnený v blízkosti každej tyče systému; |
| --- | --- |

b)

piktogram musí byť umiestnený v blízkosti každej tyče systému;

5.2.3.6.2.   zo slova „ISOFIX“ napísaného veľkými písmenami s výškou minimálne 6 mm.

5.2.4.   Konštrukcia a umiestnenie kotvových úchytiek horného popruhu ISOFIX:

Na žiadosť výrobcu vozidla sa môžu ako alternatíva použiť metódy opísané v bodoch 5.2.4.1 a 5.2.4.2.

Metóda opísaná v bode 5.2.4.1 sa môže použiť len vtedy, keď je poloha ISOFIX umiestnená na sedadle vozidla.

Vzhľadom na ustanovenia bodov 5.2.4.3 a 5.2.4.4 musí byť časť každej kotvovej úchytky horného popruhu ISOFIX, ktorá je určená na pripojenie k svorke horného popruhu ISOFIX, umiestnená najviac 2 000 mm od referenčného bodu ramena a vo vytieňovanej oblasti vyznačenej na obrázkoch 6 až 10 v prílohe 9 určeného miesta na sedenie, na ktoré sa montuje, podľa šablóny opísanej v SAE J 826 (júl 1995) a vyobrazenej na obrázku 5 v prílohe 9 podľa týchto podmienok:

5.2.4.1.1.   bod H šablóny je umiestnený v jedinom konštrukčnom bode H najspodnejšej a najzadnejšej polohy sedadla s tou výnimkou, že šablóna je umiestnená priečne uprostred medzi dvoma dolnými kotvovými úchytkami ISOFIX;

5.2.4.1.2.   os trupu šablóny je v rovnakom uhle k priečnej vertikálnej rovine ako operadlo sedadla vo svojej najvzpriamenejšej polohe a

5.2.4.1.3.   šablóna je umiestnená vo vertikálnej pozdĺžnej rovine, ktorá zahŕňa bod H šablóny.

5.2.4.2.   Zóna kotvovej úchytky horného popruhu ISOFIX môže byť alternatívne umiestnená za pomoci zariadenia „ISO/F2“ (B) definovaného v predpise č. 16 (príloha 17, doplnok 2, obrázok 2) v polohe ISOFIX vybavenej dolnými kotvovými úchytkami podľa vyobrazenia na obrázku 11 v prílohe 9.

Polohou sedenia je najzadnejšia a najnižšia poloha sedadla s operadlom v menovitej polohe alebo v polohe odporúčanej výrobcom vozidla.

Pri bočnom pohľade musí kotvová úchytka horného popruhu ležať za zadnou stranou zariadenia „ISO/F2“ (B).

Referenčný bod 4 (príloha 9, obrázok 11) na osi zariadenia „ISO/F2“ (B) je určený priesečníkom zadnej strany zariadenia „ISO/F2“ (B) a horizontálnej čiary (príloha 9, obrázok 11, odkaz 3), ktorá obsahuje posledný pevný bod s tvrdosťou väčšou ako 50 Shore A na vrchole operadla sedadla. V tomto referenčnom bode maximálny uhol 45° nad horizontálou vymedzuje horný limit zóny kotvovej úchytky horného popruhu.

Zóna, v ktorej musia byť umiestnené kotvovej úchytky horného popruhu ISOFIX, je limitovaná dvoma oblasťami vymedzenými pri pohľade zhora v referenčnom bode 4 (príloha 9, obrázok 11) maximálnym uhlom 90° prebiehajúcim smerom dozadu a priečne a pri pohľade zozadu maximálnym uhlom 40°.

Zdroj horného popruhu ISOFIX (5) je umiestnený v priesečníku zariadenia „ISO/F2“ (B) a roviny vzdialenej 550 mm od horizontálneho čela zariadenia „ISO/F2“ (B) (1) na osi zariadenia „ISO/F2“ (B) (6).

Okrem toho kotvová úchytka horného popruhu ISOFIX musí byť vo vzdialenosti viac ako 200 mm, ale najviac 2 000 mm od zdroja pásu horného popruhu ISOFIX na zadnej strane zariadenia „IS0/F2“ (B) pri meraní pozdĺž pásu, keď je natiahnutý cez operadlo sedadla ku kotvovej úchytke horného popruhu ISOFIX.

Časť kotvovej úchytky horného popruhu ISOFIX vo vozidle, ktorá je určená na pripojenie k svorke horného popruhu ISOFIX, môže byť umiestnená mimo vytieňovaných oblastí uvedených v bode 5.2.4.1 alebo bode 5.2.4.2, ak nie je vhodné umiestniť ju do vytieňovanej oblasti a vozidlo je vybavené usmerňovacím zariadením, ktoré:

5.2.4.3.1.   zabezpečuje, aby remeň horného popruhu ISOFIX plnil svoju funkciu rovnako ako v prípade, keď je časť kotvovej úchytky určená na pripojenie ku kotvovej úchytke horného popruhu ISOFIX umiestnená vo vytieňovanej oblasti, a

5.2.4.3.2.   nachádza sa aspoň 65 mm za osou trupu v prípade iného ako pevného tkaninového usmerňovacieho zariadenia alebo rozvinuteľného usmerňovacieho zariadenia alebo aspoň 100 mm za osou trupu v prípade pevného usmerňovacieho zariadenia a

5.2.4.3.3.   má dostatočnú pevnosť, aby spolu s kotvovou úchytkou horného popruhu ISOFIX znieslo zaťaženie uvedené v bode 6.6 tohto predpisu počas skúšok po jeho montáži do stavu používania.

5.2.4.4.   Kotvovú úchytku popruhu je možné osadiť do operadla sedadla za predpokladu, že nie je v oblasti pretáčania popruhu na vrchole operadla sedadla vozidla.

5.2.4.5.   Kotvová úchytka horného popruhu ISOFIX musí mať rozmery, ktoré umožňujú pripevnenie háku horného popruhu ISOFIX podľa znázornenia na obrázku 3.

Okolo každej kotvovej úchytky horného popruhu ISOFIX musí byť zabezpečený voľný priestor, aby bolo možné zablokovanie a odblokovanie úchytky. V prípade každej kotvovej úchytky horného popruhu ISOFIX, ktorá je pod krytom, musí byť kryt označený napríklad jedným zo symbolov alebo zrkadlovým obrazom jedného zo symbolov uvedených na obrázku 13 v prílohe 9; kryt musí byť odnímateľný bez použitia nástrojov.

5.3.   Minimálny počet vyžadovaných kotvových úchytiek

Každé vozidlo kategórie M a N (s výnimkou tých vozidiel kategórie M2 a M3, ktoré patria do triedy I alebo II podľa predpisu č. 36, do triedy A podľa predpisu č. 52 a do triedy I alebo II a A podľa predpisu č. 107) musí byť vybavené kotvovými úchytkami bezpečnostných pásov, ktoré spĺňajú požiadavky tohto predpisu.

5.3.1.1.   Kotvové úchytky systému bezpečnostných pásov homologizovaných ako pás typu S [s navíjačom(-mi) alebo bez navíjača(-ov)] podľa predpisu č. 16 musia spĺňať požiadavky predpisu č. 14. Na ďalšie kotvové úchytky alebo kotvové úchytky na uchytenie panvového popruhu (súpravy) sa však požiadavky tohto predpisu týkajúce sa pevnosti a umiestnenia nevzťahujú.

5.3.2.   Minimálny počet kotvových úchytiek bezpečnostných pásov pre každé miesto na sedenie orientované dopredu alebo dozadu je špecifikovaný v prílohe 6.

5.3.3.   V prípade krajných miest na sedenie iných ako predné miesta na sedenie vo vozidlách kategórie N1, ktoré sú uvedené v prílohe 6 a označené symbolom Ø, sú povolené dve dolné kotvové úchytky v prípade, že medzi sedadlom a najbližšou bočnou stenou vozidla je priechod, ktorý umožňuje cestujúcim prístup do iných častí vozidla.

Priestor medzi sedadlom a bočnou stenou sa považuje za priechod, ak v prípade, keď sú všetky dvere vozidla zatvorené, vzdialenosť medzi bočnou stenou a vertikálnou pozdĺžnou rovinou prechádzajúcou osou príslušného sedadla, ktorá je meraná v bode R kolmo na strednú pozdĺžnu rovinu vozidla, je väčšia ako 500 mm.

5.3.4.   V prípade predného stredného miesta na sedenie uvedeného v prílohe 6 a označeného symbolom * sa považujú za postačujúce dve dolné kotvové úchytky, ak je čelné sklo umiestnené mimo referenčnej oblasti definovanej v prílohe 1 k predpisu č. 21. Ak je umiestnené vo vnútri referenčnej oblasti, požadujú sa tri kotvové úchytky.

Pokiaľ ide o kotvové úchytky pásu, čelné sklo sa považuje za časť referenčnej oblasti, ak môže prísť do statického kontaktu so skúšobným zariadením v súlade s metódou opísanou v prílohe 1 k predpisu č. 21.

Každé miesto na sedenie označené v prílohe 6 symbolom Image musí byť vybavené troma kotvovými úchytkami. Ak je splnená jedna z ďalej uvedených podmienok, môže byť vybavené dvoma kotvovými úchytkami:

5.3.5.1.   priamo pred ním sa nachádza sedadlo alebo iné časti vozidla, ktoré sú v súlade s predpisom č. 80 doplnkom 1 bodom 3.5, alebo

5.3.5.2.   žiadna časť pohybujúceho sa vozidla sa nenachádza v referenčnej oblasti a ani sa do nej nemôže dostať, alebo

5.3.5.3.   časti vozidla nachádzajúce sa v uvedenej referenčnej oblasti spĺňajú požiadavky týkajúce sa absorpcie energie stanovené v predpise č. 80 doplnku 6.

5.3.6.   Kotvové úchytky pásov sa nevyžadujú v prípade sklápacích sedadiel alebo sedadiel určených na použitie výhradne v čase, keď vozidlo nie je v pohybe, ako aj všetkých sedadiel akéhokoľvek vozidla, na ktoré sa nevzťahujú body 5.3.1 až 5.3.4. Ak je však vozidlo vybavené kotvovými úchytkami pre takéto sedadlá, úchytky musia spĺňať ustanovenia tohto predpisu. V tomto prípade postačia dve dolné kotvové úchytky.

5.3.7.   V prípade hornej plošiny dvojposchodového vozidla požiadavky na predné stredné miesto na sedenie platia aj pre bočné predné miesta na sedenie.

5.3.8.   Minimálny počet polôh ISOFIX, ktoré musia byť zabezpečené.

5.3.8.1.   Každé vozidlo kategórie Ml musí byť vybavené aspoň dvoma polohami ISOFIX.

Aspoň dve polohy ISOFIX musia byť vybavené systémom kotvových úchytiek ISOFIX aj kotvovou úchytkou horného popruhu ISOFIX.

Typ a počet zariadení ISOFIX definovaných v predpise č. 16, ktoré sa môžu namontovať na každú polohu ISOFIX, je stanovený v predpise č. 16.

5.3.8.2.   Bez ohľadu na bod 5.3.8.1 sa nevyžaduje žiadna poloha ISOFIX, ak je vozidlo vybavené len jedným radom sedadiel.

5.3.8.3.   Bez ohľadu na bod 5.3.8.1 musí byť aspoň jeden z dvoch systémov polôh ISOFIX namontovaný v druhom rade sedadiel.

5.3.8.4.   Ak je systém kotvových úchytiek ISOFIX namontovaný na prednom mieste na sedenie, ktoré je chránené čelným airbagom, musí sa pre tento airbag namontovať deaktivačné zariadenie.

5.3.8.5.   Bez ohľadu na bod 5.3.8.1, v prípade integrovaných „zabudovaných“ detských zadržiavacích systémov musí byť počet polôh ISOFIX aspoň dva mínus počet integrovaných „zabudovaných“ detských zadržiavacích systémov hmotnostných skupín 0 alebo 0+, alebo 1.

5.3.8.6.   Bez ohľadu na ustanovenie bodu 5.3.8.1 musia byť kabriolety (konvertibilné vozidlá) definované v prílohe 7 bode 8.1 Súhrnnej rezolúcie o konštrukcii vozidiel (R.E.3) (3) s viac ako jedným radom sedadiel vybavené minimálne dvoma dolnými kotvovými úchytkami ISOFIX. Ak je v takýchto vozidlách aj kotvová úchytka horného popruhu ISOFIX, musí spĺňať príslušné ustanovenia tohto predpisu.

5.3.9.   V prípade sedadiel, ktoré je možné otočiť alebo umiestniť do iných smerov na účely použitia v čase, keď vozidlo nie je v pohybe, sa v súlade s týmto predpisom požiadavky bodu 5.3.1 vzťahujú len na také smerovanie sedadla, ktoré je určené na normálne používanie pri pohybe vozidla po ceste. V informačnom dokumente sa v tejto súvislosti uvedie príslušná poznámka.

5.4.   Umiestnenie kotvových úchytiek pásov (pozri prílohu 3 obrázok 1)

5.4.1.   Všeobecne

5.4.1.1.   Kotvové úchytky ktoréhokoľvek pásu môžu byť buď všetky pripevnené ku konštrukcii vozidla alebo konštrukcii sedadla, alebo ktorejkoľvek inej časti vozidla, alebo môžu byť rozmiestnené medzi týmito miestami.

5.4.1.2.   Ktorúkoľvek kotvovú úchytku pásu možno použiť na pripojenie koncov dvoch priľahlých bezpečnostných pásov za predpokladu, že sú splnené skúšobné požiadavky.

5.4.2.   Umiestnenie efektívnej dolnej kotvovej úchytky pásu

5.4.2.1.   Predné sedadlá, vozidlá kategórie M1

V motorových vozidlách kategórie M1 musí uhol α1 (na inej strane ako na strane pracky) byť v rozsahu od 30° do 80° a uhol α2 (strana pracky) v rozsahu od 45° do 80°. Obidve požiadavky na uhly platia pre všetky normálne jazdné polohy predných sedadiel. Ak aspoň jeden z uhlov α1 a α2 je vo všetkých normálnych polohách používania konštantný (t. j. kotvová úchytka pripevnená na sedadle), jeho hodnota musí byť 60° ± 10°. V prípade sedadiel nastaviteľných prostredníctvom nastavovacieho zariadenia opísaného v bode 2.12 s uhlom operadla menším ako 20° (pozri prílohu 3 obrázok 1), môže byť uhol α1 pod stanovenou minimálnou hodnotou (30°) za predpokladu, že v akejkoľvek normálnej polohe používania nie je menší ako 20°.

5.4.2.2.   Zadné sedadlá, vozidlá kategórie M1

V motorových vozidlách kategórie M1 musia byť uhly α1 a α2 v rozsahu od 30° do 80° v prípade všetkých zadných sedadiel. Ak sú zadné sedadlá nastaviteľné, uvedené uhly sú platné pre všetky normálne jazdné polohy.

5.4.2.3.   Predné sedadlá, vozidlá inej kategórie ako M1

V motorových vozidlách iných kategórií ako M1 uhly α1 a α2 musia byť v rozsahu od 30° do 80° pre všetky normálne jazdné polohy predných sedadiel. Ak v prípade predných sedadiel vozidiel, ktorých maximálna hmotnosť nepresahuje 3,5 t, je aspoň jeden z uhlov α1 alebo α2 vo všetkých normálnych polohách používania konštantný, jeho hodnota musí byť 60° ± 10° (t. j. kotvová úchytka pripevnená na sedadle).

5.4.2.4.   Zadné sedadlá a špeciálne predné alebo zadné sedadlá, vozidlá inej kategórie ako M1

Vo vozidlách iných kategórií ako M1 v prípade:

| a) | lavicových sedadiel; |
| --- | --- |

a)

lavicových sedadiel;

| b) | sedadiel (predných aj zadných) nastaviteľných prostredníctvom nastavovacieho zariadenia opísaného v bode 2.12 s uhlom operadla menším ako 20° (pozri prílohu 3 obrázok 1) a |
| --- | --- |

b)

sedadiel (predných aj zadných) nastaviteľných prostredníctvom nastavovacieho zariadenia opísaného v bode 2.12 s uhlom operadla menším ako 20° (pozri prílohu 3 obrázok 1) a

| c) | iných zadných sedadiel |
| --- | --- |

c)

iných zadných sedadiel

uhly α1 a α2 môžu byť v rozsahu od 20° do 80° vo všetkých normálnych polohách používania. Ak v prípade predných sedadiel vozidiel, ktorých maximálna hmotnosť nepresahuje 3,5 t, je aspoň jeden z uhlov α1 alebo α2 vo všetkých normálnych polohách používania konštantný, jeho hodnota musí byť 60° ± 10° (t. j. kotvová úchytka pripevnená na sedadle).

V prípade iných ako predných sedadiel vo vozidlách kategórií M2 a M3 musia byť uhly α1 a α2 v rozsahu od 45° do 90° vo všetkých normálnych polohách používania.

5.4.2.5.   Vzdialenosť medzi dvoma vertikálnymi rovinami rovnobežnými so strednou pozdĺžnou rovinou vozidla, z ktorých každá prechádza inou z dvoch efektívnych dolných kotvových úchytiek pásu L1 a L2 toho istého bezpečnostného pásu, nesmie byť menej ako 350 mm. V prípade, že vo vozidlách kategórie M1 a N1 sú v zadných radoch sedadiel stredné miesta na sedenie, uvedená vzdialenosť nesmie byť menšia ako 240 mm za predpokladu, že nie je možné vymeniť stredné zadné sedadlo s nijakým iným sedadlom vo vozidle. Stredná pozdĺžna rovina sedadla musí prechádzať medzi bodom L1 a bodom L2 a musí byť od týchto bodov vzdialená aspoň 120 mm.

5.4.3.   Umiestnenie efektívnych horných kotvových úchytiek pásov (pozri prílohu 3)

5.4.3.1.   Ak sa použije vedenie popruhu alebo podobné zariadenie, ktoré ovplyvňuje umiestnenie efektívnej hornej kotvovej úchytky pásu, musí byť toto umiestnenie stanovené obvyklou cestou na základe zohľadnenia polohy kotvovej úchytky, pri ktorej pozdĺžna os popruhu prechádza bodom J1, ktorý bol následne odvodený od bodu R pomocou nasledujúcich troch úsekov:

| RZ | : | úsek priamky trupu figuríny meraný smerom nahor od R a dlhý 530 mm; |
| --- | --- | --- |
| ZX | : | úsek kolmý na strednú pozdĺžnu rovinu vozidla, meraný od bodu Z v smere od kotvovej úchytky a dlhý 120 mm; |
| XJ1 | : | úsek kolmý na rovinu definovanú úsekmi RZ a ZX, meraný smerom dopredu od bodu X a dlhý 60 mm. |

RZ

:

úsek priamky trupu figuríny meraný smerom nahor od R a dlhý 530 mm;

ZX

:

úsek kolmý na strednú pozdĺžnu rovinu vozidla, meraný od bodu Z v smere od kotvovej úchytky a dlhý 120 mm;

XJ1

:

úsek kolmý na rovinu definovanú úsekmi RZ a ZX, meraný smerom dopredu od bodu X a dlhý 60 mm.

Bod J2 sa stanovuje symetricky k bodu J1 okolo pozdĺžnej vertikálnej roviny, ktorá prechádza priamkou trupu figuríny podľa opisu v bode 5.1.2 umiestnenej na príslušnom sedadle.

Ak sa na účely prístupu k predným aj zadným sedadlám používa dvojdverové usporiadanie a horná kotvová úchytka je umiestnená na stĺpiku „B“, systém musí byť navrhnutý tak, aby neznemožňoval vstup do vozidla alebo výstup z neho.

5.4.3.2.   Efektívna horná kotvová úchytka leží pod rovinou FN, ktorá prebieha kolmo na pozdĺžnu strednú rovinu sedadla a s priamkou trupu zviera uhol 65°. Uhol môže byť na zadných sedadlách znížený na hodnotu 60°. Rovina FN je umiestnená tak, aby priamku trupu pretínala v bode D tak, aby DR = 315 mm + 1,8 S. Ak je však S ≤ 200 mm, potom DR = 675 mm.

5.4.3.3.   Efektívna horná kotvová úchytka leží pod rovinou FK, ktorá prebieha kolmo na pozdĺžnu strednú rovinu sedadla a pretína priamku trupu pod uhlom 120° v bode B tak, aby BR = 260 mm + S. Ak S ≥ 280 mm, výrobca môže podľa vlastného uváženia použiť BR = 260 mm + 0,8 S.

5.4.3.4.   Hodnota S nesmie byť menšia ako 140 mm.

5.4.3.5.   Efektívna horná kotvová úchytka pásu musí byť umiestnená za vertikálnou rovinou kolmou na strednú pozdĺžnu rovinu vozidla a prechádzajúcu bodom R, ako je znázornené v prílohe 3.

5.4.3.6.   Efektívna horná kotvová úchytka pásu musí byť umiestnená nad horizontálnou rovinou prechádzajúcou bodom C definovaným v bode 5.1.4.

Okrem hornej kotvovej úchytky vymedzenej v bode 5.4.3.1 môžu byť zabezpečené aj iné efektívne horné kotvové úchytky, ak je splnená jedna z týchto podmienok:

5.4.3.7.1.   Prídavné kotvové úchytky spĺňajú požiadavky bodov 5.4.3.1 až 5.4.3.6.

5.4.3.7.2.   Prídavné kotvové úchytky je možné použiť bez pomoci náradia, spĺňajú požiadavky bodov 5.4.3.5 a 5.4.3.6 a sú umiestnené v jednej z oblastí stanovených vertikálnym posunutím plochy znázornenej na obrázku 1 v prílohe 3 k tomuto predpisu o 80 mm nahor alebo nadol.

Kotvová(-é) úchytka(-y) je (sú) určená(-é) pre postrojový pás, spĺňa(-jú) požiadavky stanovené v bode 5.4.3.6, ak leží(-ia) za priečnou rovinou prechádzajúcou referenčnou priamkou a je (sú) umiestnená(-é):

5.4.3.7.3.1.   v prípade jedinej kotvovej úchytky v oblasti spoločnej pre dva kliny definované vertikálami prechádzajúcimi bodmi J1 a J2 podľa definície v bode 5.4.3.1, ktorých horizontálne rezy sú znázornené na obrázku 2 v prílohe 3 k tomuto predpisu;

5.4.3.7.3.2.   v prípade dvoch kotvových úchytiek vnútri ktoréhokoľvek z definovaných klinov, ktorý je vhodný, za predpokladu, že žiadna z kotvových úchytiek nie je vzdialená viac ako 50 mm od symetricky umiestneného zrkadlového obrazu druhej kotvovej úchytky vo vzťahu k rovine P príslušného sedadla podľa definície v bode 5.1.6.

5.5.   Rozmery otvorov kotvových úchytiek opatrených závitmi

5.5.1.   Kotvová úchytka musí mať otvor so závitom s priemerom 7/16 palca (20 UNF 2B).

5.5.2.   Ak výrobca vybavil vozidlo bezpečnostnými pásmi, ktoré sú pripojené ku všetkým kotvovým úchytkám predpísaným pre príslušné sedadlo, nemusia tieto kotvové úchytky spĺňať požiadavky bodu 5.5.1 za podmienky, že spĺňajú ostatné ustanovenia tohto predpisu. Okrem toho sa požiadavky bodu 5.5.1 nevzťahujú na prídavné kotvové úchytky, ktoré spĺňajú požiadavky stanovené v bode 5.4.3.7.3.

5.5.3.   Bezpečnostný pás musí byť možné odstrániť bez toho, aby došlo k poškodeniu kotvovej úchytky.

6.   SKÚŠKY

6.1.   Všeobecné skúšky kotvových úchytiek bezpečnostných pásov

Na základe uplatňovania ustanovení bodu 6.2 a na žiadosť výrobcu;

6.1.1.1.   sa skúšky môžu vykonávať buď na nosnej konštrukcii vozidla, alebo na úplne dokončenom vozidle;

6.1.1.2.   skúšky sa môžu obmedziť na kotvové úchytky len jedného sedadla alebo jednej skupiny sedadiel pod podmienkou, že:

| a) | príslušné kotvové úchytky majú rovnaké konštrukčné charakteristiky ako kotvové úchytky ostatných sedadiel alebo skupiny sedadiel a |
| --- | --- |

a)

príslušné kotvové úchytky majú rovnaké konštrukčné charakteristiky ako kotvové úchytky ostatných sedadiel alebo skupiny sedadiel a

| b) | ak sú takéto kotvové úchytky celkom alebo čiastočne upevnené na sedadlo alebo skupinu sedadiel, konštrukčné charakteristiky sedadla alebo skupiny sedadiel sú rovnaké ako charakteristiky ostatných sedadiel alebo skupín sedadiel; |
| --- | --- |

b)

ak sú takéto kotvové úchytky celkom alebo čiastočne upevnené na sedadlo alebo skupinu sedadiel, konštrukčné charakteristiky sedadla alebo skupiny sedadiel sú rovnaké ako charakteristiky ostatných sedadiel alebo skupín sedadiel;

6.1.1.3.   okná a dvere môžu, ale nemusia byť namontované a môžu, ale nemusia byť zavreté;

6.1.1.4.   môže byť namontovaný akýkoľvek bežne dodávaný prvok, ktorý je spôsobilý zvýšiť tuhosť nosnej konštrukcie vozidla.

6.1.2.   Sedadlá musia byť namontované a umiestnené v polohe na riadenie alebo používanie zvolenej technickou skúšobňou zodpovednou za vykonávanie homologizačných skúšok tak, aby boli vytvorené najnepriaznivejšie podmienky, pokiaľ ide o pevnosť systému. Poloha sedadiel musí byť uvedená v protokole. Operadlo sedadla s nastaviteľným sklonom musí byť zablokované podľa špecifikácie výrobcu alebo v prípade, že neexistuje taká špecifikácia, musí byť zablokované v polohe, ktorá čo možno najviac zodpovedá efektívnemu uhlu operadla 25° v prípade vozidiel kategórií M1 a N1 a uhlu 15° v prípade vozidiel všetkých ostatných kategórií.

6.2.   Zaistenie vozidla na účely skúšok kotvových úchytiek bezpečnostných pásov a skúšok kotvových úchytiek ISOFIX

6.2.1.   Metóda použitá na zaistenie vozidla pri skúške nesmie viesť k zosilneniu kotvových úchytiek bezpečnostných pásov alebo kotvových úchytiek ISOFIX a ich oblastí ukotvenia, ani k zmenšeniu normálnej deformácie nosnej konštrukcie.

6.2.2.   Zaisťovacie zariadenie sa považuje za vyhovujúce, ak nevyvolá žiadny účinok v oblasti zahŕňajúcej celú šírku nosnej konštrukcie a ak vozidlo alebo nosná konštrukcia sú zablokované alebo zaistené vpredu vo vzdialenosti najmenej 500 mm od skúšanej kotvovej úchytky a udržované alebo zaistené vzadu najmenej 300 mm od tejto kotvovej úchytky.

6.2.3.   Odporúča sa položiť nosnú konštrukciu na podstavce umiestnené približne v línii osí kolies, alebo ak to nie je možné, v línii bodov pripevnenia zavesenia kolies.

6.2.4.   Ak sa použije iná metóda zaistenia ako metóda predpísaná v bodoch 6.2.1 až 6.2.3 tohto predpisu, musia sa predložiť dôkazy o jej rovnocennosti.

6.3.   Všeobecné požiadavky na skúšky kotvových úchytiek bezpečnostných pásov

6.3.1.   Všetky kotvové úchytky tej istej skupiny sedadiel sa skúšajú súčasne. Ak však existuje riziko, že nesymetrické zaťaženie sedadiel a/alebo kotvových úchytiek môže viesť k zlyhaniam, môže sa vykonať dodatočná skúška s nesymetrickým zaťažením.

6.3.2.   Pôsobí sa ťažnou silou v smere zodpovedajúcom polohe sedenia pri uhle 10° ± 5° nad horizontálou v rovine rovnobežnej so strednou pozdĺžnou rovinou vozidla.

Pôsobí sa predpätím 10 % s toleranciou ± 30 % cieľového zaťaženia; zaťaženie sa zvýši na 100 % príslušného cieľového zaťaženia.

6.3.3.   Plné pôsobenie zaťaženia sa musí dosiahnuť čo možno najrýchlejšie a v rámci maximálneho času pôsobenia zaťaženia 60 sekúnd.

Výrobca však môže požadovať, aby sa pôsobenie zaťaženia dosiahlo do 4 sekúnd.

Kotvové úchytky pásov musia odolávať stanovenému zaťaženiu minimálne 0,2 sekundy.

6.3.4.   Ťažné zariadenia používané pri skúškach opísaných v bode 6.4 sú zobrazené v prílohe 5. Zariadenia zobrazené na obrázku 1 v prílohe 5 sa umiestnia na vankúš sedadla a potom, ak je to možné, sa zatlačia do operadla sedadla, pričom popruh pásu sa okolo neho tesne pritiahne. Zariadenie zobrazené na obrázku 2 v prílohe 5 sa umiestni do polohy a popruh pásu sa pripevní na zariadenie a tesne sa pritiahne. Počas tejto činnosti sa nesmie vyvinúť na kotvové úchytky bezpečnostných pásov žiadne predpätie, ktoré by presahovalo minimum potrebné na správne umiestnenie skúšobného zariadenia.

V každom mieste na sedenie sa použije ťažné zariadenie s rozmerom buď 254 mm, alebo 406 mm tak, aby sa jeho šírka čo možno najviac rovnala vzdialenosti medzi dolnými kotvovými úchytkami.

Pri umiestnení ťažného zariadenia sa musí vylúčiť akékoľvek vzájomné pôsobenie počas skúšky ťahom, ktoré by nepriaznivo ovplyvnilo zaťaženie a rozloženie zaťaženia.

Kotvové úchytky pásov v prípade sedadiel, ktoré sú vybavené hornými kotvovými úchytkami, sa skúšajú za týchto podmienok:

Predné krajné sedadlá:

Kotvové úchytky pásov sa podrobia skúške predpísanej v bode 6.4.1, pri ktorej sa zaťaženie na ne prenáša zariadením, ktoré reprodukuje geometriu trojbodového pásu vybaveného navíjačom s vodiacim okom alebo vedením popruhu v hornej kotvovej úchytke. Ak je navyše počet kotvových úchytiek vyšší ako počet predpísaný v bode 5.3, musia byť tieto kotvové úchytky podrobené skúške podľa bodu 6.4.5, pri ktorej musia byť zaťaženia prenášané na kotvové úchytky pomocou zariadenia reprodukujúceho geometriu typu bezpečnostného pásu, ktorý k ním má byť pripevnený.

6.3.5.1.1.   V prípade, že navíjač nie je pripevnený k predpísanej krajnej dolnej kotvovej úchytke alebo je pripevnený k hornej kotvovej úchytke pásu, musia sa dolné kotvové úchytky pásu tiež podrobiť skúške predpísanej v bode 6.4.3.

6.3.5.1.2.   V uvedenom prípade sa môžu skúšky predpísané v bodoch 6.4.1 a 6.4.3 na žiadosť výrobcu vykonať na dvoch rôznych nosných konštrukciách.

6.3.5.2.   Zadné krajné sedadlá a všetky stredné sedadlá:

Kotvové úchytky sa podrobia skúške predpísanej v bode 6.4.2, pri ktorých sa zaťaženie na ne prenáša zariadením, ktoré reprodukuje geometriu trojbodového bezpečnostného pásu bez navíjača, a skúške predpísanej v bode 6.4.3, pri ktorej sa na obe dolné kotvové úchytky zaťaženie prenáša zariadením, ktoré reprodukuje geometriu brušného pásu. Obe skúšky sa na žiadosť výrobcu môžu vykonávať na dvoch rôznych nosných konštrukciách.

6.3.5.3.   Ak výrobca dodá vozidlo s bezpečnostnými pásmi, príslušné kotvové úchytky pásov sa na žiadosť výrobcu môžu podrobiť len skúške, pri ktorej sa zaťaženie na ne prenáša zariadením, ktoré reprodukuje geometriu typu bezpečnostných pásov, ktoré sa majú pripevniť k týmto úchytkám.

6.3.6.   Ak krajné a stredné sedadlá nemajú horné kotvové úchytky pásov, dolné kotvové úchytky sa podrobia skúške predpísanej v bode 6.4.3, pri ktorej sa zaťaženie na tieto úchytky prenáša zariadením, ktoré reprodukuje geometriu brušného pásu.

6.3.7.   Ak je vozidlo skonštruované tak, že je prípustné použitie iných zariadení, ktoré neumožňujú priame pripojenie popruhov ku kotvovým úchytkám pásov bez použitia prievlakov a pod. alebo ktoré okrem kotvových úchytiek uvedených v bode 5.3 vyžadujú ďalšie kotvové úchytky, bezpečnostný pás alebo usporiadanie laniek, prievlakov a pod., ktoré predstavujú vybavenie bezpečnostného pásu, sa ku kotvovým úchytkám vo vozidle pripoja prostredníctvom takéhoto zariadenia a kotvové úchytky sa podrobia príslušným skúškam podľa bodu 6.4.

6.3.8.   Môžu sa použiť iné skúšobné metódy ako metódy predpísané v bode 6.3, musia sa však predložiť dôkazy o ich rovnocennosti.

6.4.   Osobitné požiadavky na skúšky kotvových úchytiek bezpečnostných pásov

6.4.1.   Skúška zostavy trojbodového pásu s navíjačom a vodiacim okom alebo vedením popruhu v hornej kotvovej úchytke

6.4.1.1.   Na hornú kotvovú úchytku sa namontuje špeciálne vodiace oko alebo vedenie lanka alebo popruhu vhodné na prenos zaťaženia z ťažného zariadenia, alebo vodiace oko alebo vedenie popruhu dodané výrobcom.

6.4.1.2.   Na ťažné zariadenie (pozri prílohu 5 obrázok 2) pripevnené ku kotvovým úchytkám toho istého pásu sa pôsobí skúšobným zaťažením 1 350 ± 20 daN pomocou zariadenia, ktoré reprodukuje geometriu ramenného popruhu bezpečnostného pásu. V prípade vozidiel iných ako vozidlá kategórie M1 a N1 musí byť skúšobné zaťaženie 675 ± 20 daN s výnimkou vozidiel kategórie M3 a N3, pri ktorých skúšobné zaťaženie musí byť 450 ± 20 daN.

6.4.1.3.   Súčasne pôsobí na ťažné zariadenie (pozri prílohu 5 obrázok 1) pripojené k dvom dolným kotvovým úchytkám pásov ťažná sila 1 350 ± 20 daN. V prípade vozidiel iných ako vozidlá kategórie M1 a N1 musí byť skúšobné zaťaženie 675 ± 20 daN s výnimkou vozidiel kategórie M3 a N3, pri ktorých skúšobné zaťaženie musí byť 450 ± 20 daN.

6.4.2.   Skúška zostavy trojbodového pásu bez navíjača alebo s navíjačom v hornej kotvovej úchytke

6.4.2.1.   Na ťažné zariadenie (pozri prílohu 5 obrázok 2) pripevnené k hornej kotvovej úchytke pásu a k protiľahlej dolnej kotvovej úchytke toho istého pásu vybaveného navíjačom pripevneným k hornej kotvovej úchytke (ak bol dodaný výrobcom) sa pôsobí skúšobným zaťažením 1 350 ± 20 daN. V prípade vozidiel iných ako vozidlá kategórie M1 a N1 musí byť skúšobné zaťaženie 675 ± 20 daN s výnimkou vozidiel kategórie M3 a N3, pri ktorých skúšobné zaťaženie musí byť 450 ± 20 daN.

6.4.2.2.   Súčasne sa na ťažné zariadenie (pozri prílohu 5 obrázok 1) pripojené k dolným kotvovým úchytkám pásu pôsobí ťažnou silou 1 350 ± 20 daN. V prípade vozidiel iných ako vozidlá kategórie M1 a N1 musí byť skúšobné zaťaženie 675 ± 20 daN s výnimkou vozidiel kategórie M3 a N3, pri ktorých skúšobné zaťaženie musí byť 450 ± 20 daN.

6.4.3.   Skúška zostavy brušného pásu

Na ťažné zariadenie (pozri prílohu 5 obrázok 1) pripevnené k obom dolným kotvovým úchytkám pásu sa pôsobí skúšobným zaťažením 2 225 ± 20 daN. V prípade vozidiel iných ako vozidlá kategórie M1 a N1 musí byť skúšobné zaťaženie 1 110 ± 20 daN s výnimkou vozidiel kategórie M3 a N3, pri ktorých skúšobné zaťaženie musí byť 740 ± 20 daN.

6.4.4.   Skúška kotvových úchytiek pásu, ktoré sú všetky umiestnené na konštrukcii sedadla alebo ktoré sú rozmiestnené medzi konštrukciou vozidla a konštrukciou sedadla.

6.4.4.1.   Podľa spôsobu usporiadania sa skúšky predpísané v bodoch 6.4.1, 6.4.2 a 6.4.3 vykonajú tak, že v každom sedadle a v každej skupine sedadiel sa zaťaženie zvýši o prídavnú silu vymedzenú v nasledujúcom ustanovení.

6.4.4.2.   Zaťaženia uvedené v bodoch 6.4.1, 6.4.2. a 6.4.3 sa doplnia o silu rovnajúcu sa 20-násobku hmotnosti celého sedadla. Na sedadlo alebo relevantné časti sedadla sa pôsobí zotrvačnou hmotnosťou, ktorá zodpovedá fyzickému pôsobeniu hmotnosti daného sedadla na kotvové úchytky. Prídavné aplikované zaťaženie alebo zaťaženia a rozloženie zaťaženia určí výrobca a schváli technická skúšobňa.

V prípade vozidiel kategórie M2 a N2 sa musí táto sila rovnať 10-násobku hmotnosti celého sedadla; v prípade vozidiel kategórie M3 a N3 sa musí rovnať 6,6-násobku hmotnosti celého sedadla.

6.4.5.   Skúška zostavy pásov špeciálneho typu

6.4.5.1.   Na ťažné zariadenie (pozri prílohu 5 obrázok 2) pripevnené ku kotvovým úchytkám takého druhu bezpečnostných pásov pomocou zariadenia, ktoré reprodukuje geometriu horného ramenného popruhu alebo popruhov, sa pôsobí skúšobným zaťažením 1 350 ± 20 daN.

6.4.5.2.   Súčasne sa na ťažné zariadenie (pozri prílohu 5 obrázok 3) pripojené k dvom dolným kotvovým úchytkám pásu pôsobí ťažnou silou 1 350 ± 20 daN.

6.4.5.3.   V prípade vozidiel iných ako sú vozidlá kategórie Ml a N1 musí byť skúšobné zaťaženie 675 ± 20 daN s výnimkou vozidiel kategórie M3 a N3, pri ktorých skúšobné zaťaženie musí byť 450 ± 20 daN.

6.4.6.   Skúška v prípade sedadiel orientovaných dozadu

6.4.6.1.   Body kotvových úchytiek sa skúšajú silami predpísanými v bodoch 6.4.1, 6.4.2 alebo 6.4.3. V každom prípade musí skúšobné zaťaženie zodpovedať zaťaženiu predpísanému pre vozidlá kategórie M3 alebo N3.

6.4.6.2.   Skúšobné zaťaženie musí byť orientované dopredu vo vzťahu k danému miestu na sedenie podľa postupu predpísaného v bode 6.3.

6.5.   V prípade skupiny sedadiel podľa opisu v bode 1 prílohy 7 možno podľa voľby výrobcu vozidla vykonať dynamickú skúšku podľa prílohy 7 ako alternatívu statickej skúšky predpísanej v bodoch 6.3 a 6.4.

6.6.   Požiadavky statickej skúšky

6.6.1.   Pevnosť systémov kotvových úchytiek ISOFIX sa skúša tak, že silami podľa bodu 6.6.4.3 sa pôsobí na zariadenie na aplikáciu statickej sily (ZASS), pričom kotvové úchytky ISOFIX sú správne zapojené.

V prípade kotvovej úchytky horného popruhu ISOFIX sa vykoná dodatočná skúška predpísaná v bode 6.6.4.4.

Všetky polohy ISOFIX v tom istom rade sedadiel, ktoré sa môžu používať súčasne, sa skúšajú súčasne.

6.6.2.   Skúška sa môže vykonať buď na úplne dokončenom vozidle, alebo na častiach vozidla, ktoré sú dostatočne reprezentatívne, pokiaľ ide o pevnosť a tuhosť nosnej konštrukcie vozidla.

Okná a dvere môžu, ale nemusia byť namontované a môžu, ale nemusia byť zavreté.

Môže byť namontovaný akýkoľvek bežne dodávaný prvok, ktorý je spôsobilý zvýšiť tuhosť nosnej konštrukcie vozidla.

Skúška sa môže obmedziť na polohu ISOFIX len vo vzťahu k jednému sedadlu alebo skupine sedadiel pod podmienkou, že:

| a) | príslušná poloha ISOFIX má rovnaké konštrukčné charakteristiky ako poloha ISOFIX pre ostatné sedadlá alebo skupinu sedadiel a |
| --- | --- |

a)

príslušná poloha ISOFIX má rovnaké konštrukčné charakteristiky ako poloha ISOFIX pre ostatné sedadlá alebo skupinu sedadiel a

| b) | v prípade, že sú takéto polohy ISOFIX namontované celkom alebo čiastočne na sedadle alebo skupine sedadiel, sedadlo alebo skupina sedadiel majú rovnaké konštrukčné charakteristiky ako ostatné sedadlá alebo skupiny sedadiel. |
| --- | --- |

b)

v prípade, že sú takéto polohy ISOFIX namontované celkom alebo čiastočne na sedadle alebo skupine sedadiel, sedadlo alebo skupina sedadiel majú rovnaké konštrukčné charakteristiky ako ostatné sedadlá alebo skupiny sedadiel.

6.6.3.   Ak sú sedadlá a opierky hlavy nastavovateľné, skúšajú sa v polohe definovanej technickou skúšobňou v rámci obmedzeného rozsahu predpísaného výrobcom vozidla podľa doplnku 3 k prílohe 17 k predpisu č. 16.

6.6.4.   Sily, smery a medzné hodnoty odchýlok

6.6.4.1.   Na stred dolnej prednej priečky ZASS sa pôsobí silou 135 N ± 15 N, aby sa nastavila pozdĺžna poloha zadného rozšírenia ZASS s cieľom odstrániť uvoľnenie alebo napätie medzi ZASS a jeho podperou.

6.6.4.2.   Na zariadenie na aplikáciu statickej sily (ZASS) sa pôsobí silami v smere dopredu a v šikmom smere podľa tabuľky 1.

Tabuľka 1

Smerovania skúšobných síl

| Dopredu | 0° ± 5° | 8 kN ± 0,25 kN |
| --- | --- | --- |
| Šikmo | 75° ± 5° (na obe strany od priameho smeru alebo na horšiu stranu, ak taká existuje, alebo len na jednu stranu, ak sú obe strany symetrické) | 5 kN ± 0,25 kN |

Dopredu

0° ± 5°

8 kN ± 0,25 kN

Šikmo

75° ± 5° (na obe strany od priameho smeru alebo na horšiu stranu, ak taká existuje, alebo len na jednu stranu, ak sú obe strany symetrické)

5 kN ± 0,25 kN

Ak to požaduje výrobca, môže sa každá z týchto skúšok vykonať na rôznych konštrukciách.

Sily smerom dopredu pôsobia pod počiatočným uhlom pôsobenia sily 10° ± 5° nad horizontálou. Šikmé sily pôsobia horizontálne pod uhlom 0° ± 5°. Na záťažový bod X označený na obrázku 2 v prílohe 9 sa pôsobí predpínacou silou 500 N ± 25 N. Plné pôsobenie sily sa musí dosiahnuť do 2 sekúnd alebo menej. Sila musí pôsobiť minimálne počas 0,2 sekundy.

Všetky merania sa vykonajú podľa normy ISO 6487 s CFC 60 Hz alebo inou ekvivalentnou metódou.

Skúšky len pre systém kotvových úchytiek ISOFIX:

6.6.4.3.1.   Skúška silou pôsobiacou smerom dopredu:

Horizontálne pozdĺžne vychýlenie (po predpätí) bodu X zariadenia na aplikáciu statickej sily počas pôsobenia sily 8 kN ± 0,25 kN môže byť najviac 125 mm a trvalá deformácia vrátane čiastočného prasknutia alebo zlomenia ktorejkoľvek z dolných kotvových úchytiek ISOFIX alebo okolitej oblasti sa nepovažuje za zlyhanie, ak vydržali pôsobenie požadovanej sily počas stanoveného času.

6.6.4.3.2.   Skúška silou pôsobiacou šikmým smerom:

Vychýlenie v smere sily (po predpätí) bodu X zariadenia na aplikáciu statickej sily počas pôsobenia sily 5 kN ± 0,25 kN môže byť najviac 125 mm a trvalá deformácia vrátane čiastočného prasknutia alebo zlomenia ktorejkoľvek z dolných kotvových úchytiek ISOFIX alebo okolitej oblasti sa nepovažuje za zlyhanie, ak vydržali pôsobenie požadovanej sily počas stanoveného času.

6.6.4.4.   Skúška systémov kotvových úchytiek ISOFIX a kotvovej úchytky horného popruhu ISOFIX:

Medzi ZASS a kotvovou úchytkou horného popruhu sa musí vyvinúť predpätie 50 N ± 5 N. Horizontálne vychýlenie (po predpätí) bodu X počas pôsobenia sily 8 kN ± 0,25 kN môže byť najviac 125 mm a trvalá deformácia vrátane čiastočného prasknutia alebo zlomenia ktorejkoľvek z dolných kotvových úchytiek ISOFIX alebo okolitej oblasti sa nepovažuje za zlyhanie, ak vydržali pôsobenie požadovanej sily počas stanoveného času.

Tabuľka 2

Medzné hodnoty vychýlenia

| Smer sily | Maximálne vychýlenie bodu X zariadenia na aplikáciu statickej sily |
| --- | --- |
| Dopredu | 125 mm pozdĺžne |
| Šikmo | 125 mm v smere sily |

Smer sily

Maximálne vychýlenie bodu X zariadenia na aplikáciu statickej sily

Dopredu

125 mm pozdĺžne

Šikmo

125 mm v smere sily

6.6.5.   Prídavné sily

6.6.5.1.   Zotrvačné sily sedadla

V prípade montážnej polohy, v ktorej sa zaťaženie prenáša na zostavu sedadiel vozidla a nie priamo na nosnú konštrukciu vozidla, sa vykoná skúška, aby sa overilo, či je ukotvenie sedadiel vozidla k nosnej konštrukcii vozidla dostatočne pevné. Pri tejto skúške sa na sedadlo alebo príslušné časti zostavy sedadiel pôsobí horizontálne a pozdĺžne smerom dopredu silou rovnajúcou sa 20-násobku hmotnosti príslušných častí zostavy sedadiel, čo zodpovedá fyzikálnemu účinku hmotnosti daného sedadla na ukotvenia sedadla. Prídavné aplikované zaťaženie alebo zaťaženia a rozloženie zaťaženia určí výrobca a schváli technická skúšobňa.

Na žiadosť výrobcu sa počas opísaných statických skúšok môže pôsobiť dodatočným zaťažením na bod X zariadenia na aplikáciu statickej sily.

Ak je kotvová úchytka horného popruhu zabudovaná v sedadle vozidla, táto skúška sa vykoná s pásom horného popruhu ISOFIX.

Nesmie nastať žiadny zlom a musia byť splnené požiadavky na vychýlenie uvedené v tabuľke 2.

Poznámka: Táto skúška sa nemusí vykonať v prípade, ak je ktorákoľvek kotvová úchytka systému bezpečnostných pásov vozidla zabudovaná v konštrukcii sedadla vozidla a sedadlo vozidla už bolo podrobené skúške a schválené ako vyhovujúce záťažovým skúškam kotvových úchytiek vyžadovaným podľa tohto predpisu pre zadržiavacie systémy pre dospelé osoby.

7.   KONTROLA KOTVOVÝCH ÚCHYTIEK BEZPEČNOSTNÝCH PÁSOV POČAS STATICKÝCH SKÚŠOK A PO NICH

Všetky kotvové úchytky musia úspešne prejsť skúškami predpísanými v bodoch 6.3 a 6.4. Trvalé deformácie vrátane čiastočného prasknutia alebo zlomenia ktorejkoľvek úchytky alebo jej okolitej časti sa nepovažujú za zlyhanie, ak vydržali pôsobenie požadovanej sily počas stanoveného času. Počas skúšky musí byť dodržaný minimálny odstup pre efektívne dolné kotvové úchytky bezpečnostného pásu podľa bodu 5.4.2.5 a požiadavky pre efektívne horné kotvové úchytky bezpečnostného pásu podľa bodu 5.4.3.6.

7.1.1.   Ak sú v prípade vozidiel kategórie M1 s celkovou prípustnou hmotnosťou nepresahujúcou 2,5 tony horné kotvové úchytky bezpečnostných pásov pripojené ku konštrukcii sedadla, nesmie sa efektívna horná kotvová úchytka bezpečnostných pásov počas skúšky posunúť pred priečnu rovinu prechádzajúcu bodom R a bodom C príslušného sedadla (pozri obrázok 1 v prílohe 3 k tomuto predpisu).

V prípade vozidiel iných ako vyššie uvedené vozidlá sa efektívna horná kotvová úchytka bezpečnostných pásov nesmie počas skúšky posunúť pred priečnu rovinu naklonenú 10° v smere dopredu a prechádzajúcu bodom R sedadla.

Počas skúšky sa odmeria maximálny posun bodu efektívnej hornej kotvovej úchytky.

Ak posun bodu efektívnej hornej kotvovej úchytky presahuje vyššie uvedené limity, výrobca musí technickej skúšobni preukázať, že užívateľom nehrozí žiadne nebezpečenstvo. Napríklad sa môže vykonať skúška podľa predpisu č. 94 alebo skúška so skúšobným vozíkom s príslušným impulzom, aby sa preukázal dostatočný priestor na prežitie.

7.2.   Vo vozidlách, v ktorých sa používajú takéto zariadenia, musia byť posuvné a blokovacie zariadenia, ktoré umožňujú cestujúcim na všetkých sedadlách opustiť vozidlo, naďalej ručne obsluhovateľné po odstránení ťažnej sily.

7.3.   Po skúškach sa zaznamenajú všetky poškodenia kotvových úchytiek a nosných konštrukcií, na ktoré pôsobilo počas skúšok zaťaženie.

7.4.   Odchylne od uvedeného horné kotvové úchytky pripevnené k jednému alebo viacerým sedadlám vozidiel kategórie M3 a tých vozidiel kategórie M2, ktorých maximálna hmotnosť nepresahuje 3,5 tony, ktoré spĺňajú požiadavky predpisu č. 80, nemusia spĺňať požiadavky bodu 7.1 týkajúce sa dodržania ustanovení bodu 5.4.3.6.

8.   ZMENY A ROZŠÎRENIE HOMOLOGIZÁCIE TYPU VOZIDLA

Každá zmena typu vozidla sa oznamuje správnemu orgánu, ktorý udelil tomuto typu vozidla homologizáciu. Tento orgán môže potom buď:

8.1.1.   usúdiť, že je nepravdepodobné, že by vykonané zmeny mali znateľný nepriaznivý vplyv a že vozidlo v každom prípade naďalej spĺňa požiadavky, alebo

8.1.2.   požadovať od technickej skúšobne zodpovednej za vykonávanie homologizačných skúšok ďalší skúšobný protokol.

8.2.   Potvrdenie alebo rozšírenie homologizácie, v ktorom sa uvádzajú dané zmeny, sa oznamuje stranám dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, postupom uvedeným v bode 4.3.

8.3.   Príslušný orgán, ktorý vydáva rozšírenie homologizácie, pridelí tomuto rozšíreniu poradové číslo a oznámi ho ostatným stranám dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom oznamovacieho formulára, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu.

9.   ZHODA VÝROBY

Postupy na zabezpečenie zhody výroby musia byť v súlade s postupmi stanovenými v doplnku 2 k dohode (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) a musia spĺňať tieto požiadavky:

9.1.   každé vozidlo vybavené homologizačnou značkou predpísanou týmto predpisom musí zodpovedať homologizovanému typu vozidla z hľadiska detailov, ktoré majú vplyv na charakteristiky kotvových úchytiek bezpečnostných pásov a systému kotvových úchytiek ISOFIX a kotvovej úchytky horného popruhu ISOFIX;

9.2.   na overenie zhody podľa bodu 9.1 sa vykonajú náhodné kontroly na dostatočnom počte sériovo vyrábaných vozidiel vybavených homologizačnou značkou vyžadovanou týmto predpisom;

9.3.   kontroly sa spravidla obmedzia na vykonanie meraní. Ak je to však nutné, vozidlá sa podrobia niektorým zo skúšok opísaným v bode 6, ktoré zvolí technická skúšobňa vykonávajúca homologizačné skúšky.

10.   SANKCIE V PRÍPADE NEZHODY VÝROBY

10.1.   Homologizáciu udelenú pre typ vozidla podľa tohto predpisu je možné odňať, ak nie sú splnené požiadavky stanovené v bode 9.1 alebo ak kotvové úchytky bezpečnostných pásov alebo systém kotvových úchytiek ISOFIX a kotvová úchytka horného popruhu ISOFIX nespĺňajú požiadavky kontrol predpísaných v bode 9.

10.2.   Ak zmluvná strana dohody z roku 1958, ktorá uplatňuje tento predpis, odníme homologizáciu, ktorú predtým udelila, bezodkladne to oznámi ostatným zmluvným stranám, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom oznamovacieho formulára, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu.

11.   NÁVOD NA POUŽÍVANIE

Orgány jednotlivých štátov môžu od výrobcov vozidiel registrovaných v danom štáte požadovať, aby v návode na používanie vozidla zreteľne uviedli:

11.1.   kde sú umiestnené kotvové úchytky a

11.2.   pre ktoré typy pásov sú kotvové úchytky určené (pozri prílohu 1 bod 5).

12.   DEFINITÍVNE UKONČENIE VÝROBY

Ak držiteľ homologizácie úplne zastaví výrobu typu kotvových úchytiek bezpečnostných pásov alebo typu systému kotvových úchytiek ISOFIX a kotvovej úchytky horného popruhu ISOFIX homologizovaných podľa tohto predpisu, informuje o tom orgán, ktorý udelil homologizáciu. Po prijatí príslušného oznámenia tento orgán potom informuje ostatné zmluvné strany dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom oznamovacieho formulára, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu.

13.   NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SKÚŠOBNÍ ZODPOVEDNÝCH ZA VYKONÁVANIE HOMOLOGIZAČNÝCH SKÚŠOK A NÁZVY A ADRESY SPRÁVNYCH ORGÁNOV

Strany dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, oznámia sekretariátu Organizácie Spojených národov názvy a adresy technických skúšobní zodpovedných za vykonávanie homologizačných skúšok a názvy a adresy správnych orgánov, ktoré udeľujú homologizáciu a ktorým sa zasielajú osvedčenia o udelení homologizácie alebo o odmietnutí, rozšírení alebo odňatí homologizácie vydané v iných štátoch.

14.   PRECHODNÉ USTANOVENIA

14.1.   Od oficiálneho dátumu nadobudnutia platnosti série zmien 06 nesmie žiadna zmluvná strana, ktorá uplatňuje tento predpis, odmietnuť udeliť homologizácie EHK podľa tohto predpisu v znení série zmien 06.

14.2.   Po uplynutí 2 rokov od nadobudnutia platnosti série zmien 06 k tomuto predpisu zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, môžu udeliť homologizácie EHK len vtedy, ak sú splnené požiadavky tohto predpisu v znení série zmien 06.

14.3.   Po uplynutí 7 rokov od nadobudnutia platnosti série zmien 06 tohto predpisu môžu zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, odmietnuť uznať homologizácie, ktoré neboli udelené podľa tohto predpisu v znení série zmien 06.

14.4.   V prípade vozidiel, na ktoré sa nevzťahujú ustanovenia bodu 7.1.1, zostávajú v platnosti homologizácie udelené podľa série zmien 04 tohto predpisu.

14.5.   V prípade vozidiel, na ktoré sa nevzťahuje doplnok 4 k sérii zmien 05 tohto predpisu, zostávajú existujúce homologizácie v platnosti, ak boli udelené v súlade so sériou zmien 05 vrátane jej doplnkov až po doplnok 3.

14.6.   Od oficiálneho dátumu nadobudnutia platnosti doplnku 5 k sérii zmien 05 nesmie žiadna zmluvná strana, ktorá uplatňuje tento predpis, odmietnuť udeliť homologizácie EHK podľa tohto predpisu v znení doplnku 5 k sérii zmien 05.

14.7.   V prípade vozidiel, na ktoré sa nevzťahuje doplnok 5 k sérii zmien 05 tohto predpisu, zostávajú existujúce homologizácie v platnosti, ak boli udelené v súlade so sériou zmien 05 vrátane jej doplnkov až po doplnok 3.

14.8.   Od 20. februára 2005 môžu zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, udeliť homologizácie EHK v prípade vozidiel kategórie M1 len vtedy, ak sú splnené požiadavky tohto predpisu v znení doplnku 5 k sérii zmien 05.

14.9.   Od 20. februára 2007 môžu zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, v prípade vozidiel kategórie M1 odmietnuť uznať homologizácie, ktoré neboli udelené v súlade s doplnkom 5 k sérii zmien 05 tohto predpisu.

14.10.   Od 16. júla 2006 môžu zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, udeliť homologizáciu v prípade vozidiel kategórie N len vtedy, ak typ vozidla spĺňa požiadavky tohto predpisu v znení doplnku 5 k sérii zmien 05.

14.11.   Od 16. júla 2008 môžu zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, v prípade vozidiel kategórie N odmietnuť uznať homologizácie, ktoré neboli udelené v súlade s doplnkom 5 k sérii zmien 05 tohto predpisu.

---

(1)  Podľa definície v Súhrnnej rezolúcii (R.E.3, príloha 7), dokument TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2 naposledy zmenený zmenou č. 4 (Amend 4).

(2)  1 pre Nemecko, 2 pre Francúzsko, 3 pre Taliansko, 4 pre Holandsko, 5 pre Švédsko, 6 pre Belgicko, 7 pre Maďarsko, 8 pre Českú republiku, 9 pre Španielsko, 10 pre Srbsko a Čiernu Horu, 11 pre Spojené kráľovstvo, 12 pre Rakúsko, 13 pre Luxembursko, 14 pre Švajčiarsko, 15 (voľné), 16 pre Nórsko, 17 pre Fínsko, 18 pre Dánsko, 19 pre Rumunsko, 20 pre Poľsko, 21 pre Portugalsko, 22 pre Ruskú federáciu, 23 pre Grécko, 24 pre Írsko, 25 pre Chorvátsko, 26 pre Slovinsko, 27 pre Slovensko, 28 pre Bielorusko, 29 pre Estónsko, 30 (voľné), 31 pre Bosnu a Hercegovinu, 32 pre Lotyšsko, 33 (voľné), 34 pre Bulharsko, 35 (voľné), 36 pre Litvu, 37 pre Turecko, 38 (voľné), 39 pre Azerbajdžan, 40 pre bývalú juhoslovanskú republiku Macedónsko, 41 (voľné), 42 pre Európske spoločenstvo (homologizácie udeľujú členské štáty, ktoré používajú svoje príslušné symboly EHK), 43 pre Japonsko, 44 (voľné), 45 pre Austráliu, 46 pre Ukrajinu, 47 pre Juhoafrickú republiku, 48 pre Nový Zéland, 49 pre Cyprus, 50 pre Maltu, 51 pre Kórejskú republiku, 52 pre Malajziu a 53 pre Thajsko. Nasledujúce čísla sa pridelia ďalším štátom postupne v poradí, v ktorom budú ratifikovať Dohodu o prijatí jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, zariadenia a časti, ktoré sa môžu montovať a/alebo používať na kolesových vozidlách, a o podmienkach pre vzájomné uznávanie homologizácií udelených na základe týchto predpisov, alebo v ktorom k nej pristúpia, a takto pridelené čísla oznámi generálny tajomník Organizácie Spojených národov zmluvným stranám dohody.

(3)  Dokument TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2 naposledy zmenený zmenou č. 4.

---

PRÍLOHA 1

OZNÁMENIE

Image

Image

---

PRÍLOHA 2

USPORIADANIA HOMOLOGIZAČNEJ ZNAČKY

VZOR A

(pozri bod 4.4 tohto predpisu)

Image

Uvedená homologizačná značka pripevnená na vozidle znamená, že príslušný typ vozidla bol homologizovaný vzhľadom na kotvové úchytky bezpečnostných pásov v Holandsku (E4) podľa predpisu č. 14 pod číslom 062439. Prvé dve číslice homologizačného čísla uvádzajú, že predpis č. 14 v čase udelenia homologizácie zahŕňal už sériu zmien 06.

VZOR B

(pozri bod 4.5 tohto predpisu)

Image

Uvedená homologizačná značka pripevnená na vozidle znamená, že príslušný typ vozidla bol homologizovaný v Holandsku (E4) podľa predpisov č. 14 a 24 (1). (V prípade posledného uvedeného predpisu je korigovaný koeficient absorpcie 1,30 m–1.) Homologizačné čísla uvádzajú, že v čase udelenia týchto homologizácií predpis č. 14 zahŕňal už sériu zmien 06 a predpis č. 24 sériu zmien 03.

---

(1)  Druhé číslo sa uvádza len ako príklad.

---

PRÍLOHA 3

UMIESTNENIE EFEKTÍVNYCH KOTVOVÝCH ÚCHYTIEK PÁSOV

Obrázok 1

Oblasti umiestnenia efektívnych kotvových úchytiek pásov

(Výkres ukazuje jeden príklad, keď je horná kotvová úchytka pripevnená k bočnému panelu karosérie vozidla)

Image

Obrázok 2

Efektívne horné kotvové úchytky spĺňajúce požiadavky bodu 5.4.3.7.3 tohto predpisu

Image

---

PRÍLOHA 4

POSTUP STANOVENIA BODU H A SKUTOČNÉHO UHLA TRUPU PRE MIESTA NA SEDENIE V MOTOROVÝCH VOZIDLÁCH

1.   ÚČEL

Postup odpísaný v tejto prílohe sa používa pre určenie umiestnenia bodu H a skutočného uhla trupu pre jedno alebo niekoľko miest na sedenie v motorových vozidlách a overenie vzťahu medzi nameranými údajmi a konštrukčnými špecifikáciami udanými výrobcom vozidla (1).

2.   VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tejto prílohy:

„referenčnými údajmi“ sa rozumie jedna alebo niekoľko z ďalej uvedených charakteristík miesta na sedenie:

2.1.1.   bod H a bod R a vzťah medzi nimi;

2.1.2.   skutočný uhol trupu a konštrukčný uhol trupu a vzťah medzi nimi;

2.2.   „trojrozmerným mechanizmom na stanovenie bodu H“ (3-D H figurína) sa rozumie zariadenie používané na určenie bodu H a skutočných uhlov trupu. Toto zariadenie je opísané v doplnku 1 k tejto prílohe;

2.3.   „bodom H“ sa rozumie stred otáčania trupu a stehien 3-D H figuríny, ktorá je inštalovaná na sedadle vo vozidle podľa bodu 4. Bod H je umiestnený v strede stredovej osi zariadenia, ktorá sa nachádza medzi terčíkmi bodu H na obidvoch stranách 3-D H figuríny. Bod H teoreticky zodpovedá bodu R (tolerancie pozri v bode 3.2.2). Po tom, čo sa bod H určí podľa postupu opísaného v bode 4, považuje sa za pevný bod vo vzťahu ku konštrukcii vankúša sedadla a pri nastavovaní sedadla sa pohybuje spolu s ňou;

2.4.   „bodom R“ alebo „referenčným bodom na sedenie“ sa rozumie konštrukčný bod určený výrobcom vozidla pre každé miesto na sedenie a stanovený vzhľadom na trojrozmerný referenčný systém;

2.5.   „čiarou trupu“ sa rozumie os sondy 3-D H figuríny, pričom sa sonda nachádza v najzadnejšej polohe;

2.6.   „skutočným uhlom trupu“ sa rozumie uhol nameraný medzi vertikálnou čiarou prechádzajúcou bodom H a čiarou trupu pri použití meracieho kvadrantu uhla chrbta 3-D H figuríny. Skutočný uhol trupu teoreticky zodpovedá konštrukčnému uhlu trupu (tolerancie pozri v bode 3.2.2);

2.7.   „konštrukčným uhlom trupu“ sa rozumie uhol nameraný medzi vertikálnou čiarou prechádzajúcou bodom R a čiarou trupu v polohe, ktorá zodpovedá konštrukčnej polohe operadla sedadla stanovenej výrobcom vozidla;

2.8.   „stredovou rovinou cestujúceho“ (C/LO) sa rozumie stredná rovina 3-D H figuríny, ktorá je umiestnená v každom určenom mieste na sedenie; je vymedzená súradnicou bodu H na osi Y. V prípade jednotlivých sedadiel je stredová rovina sedadla totožná so stredovou rovinou cestujúceho. V prípade ostatných sedadiel je stredová rovina cestujúceho určená výrobcom;

2.9.   „trojrozmerným referenčným systémom“ sa rozumie systém opísaný v doplnku 2 k tejto prílohe;

2.10.   „východiskovými značkami“ sa rozumejú fyzické body (otvory, povrchy, značky alebo zárezy) na karosérii vozidla určené výrobcom;

2.11.   „polohou vozidla pri meraní“ sa rozumie poloha vozidla definovaná súradnicami východiskových značiek v trojrozmernom referenčnom systéme.

3.   POŽIADAVKY

3.1.   Predstavenie údajov

Pre každé miesto na sedenie, v prípade ktorého sa požadujú referenčné údaje z dôvodu preukázania zhody s ustanovením súčasného znenia predpisu, sa musia predložiť všetky ďalej uvedené údaje alebo ich vhodný výber na formulári, ktorý je v doplnku 3 k tejto prílohe:

3.1.1.   súradnice bodu R vzhľadom na trojrozmerný referenčný systém;

3.1.2.   konštrukčný uhol trupu;

3.1.3.   všetky údaje potrebné na nastavenie sedadla (ak je nastaviteľné) do polohy merania stanovenej v bode 4.3.

3.2.   Vzťah medzi nameranými údajmi a konštrukčnými špecifikáciami

3.2.1.   Súradnice bodu H a hodnota skutočného uhla trupu získané postupom podľa bodu 4 sa porovnajú so súradnicami bodu R a hodnotou konštrukčného uhla trupu udanými výrobcom vozidla.

3.2.2.   Vzájomné polohy bodu R a bodu H a vzťah medzi konštrukčným a skutočným uhlom trupu sa považujú za uspokojivé pre príslušnú polohu sedenia, ak bod H definovaný svojimi súradnicami leží vo vnútri štvorca s vertikálnymi a horizontálnymi stranami s dĺžkou 50 mm, ktorého uhlopriečky sa pretínajú v bode R a ak skutočný uhol trupu je v rozmedzí 5° konštrukčného uhla trupu.

3.2.3.   Ak sú splnené tieto podmienky, bod R a konštrukčný uhol trupu sa použijú na preukázanie zhody s ustanoveniami tohto predpisu.

3.2.4.   Ak bod H alebo skutočný uhol trupu nespĺňajú požiadavky bodu 3.2.2, stanoví sa bod H a skutočný uhol trupu ešte dvakrát (celkom trikrát). Ak dva výsledky z týchto troch meraní spĺňajú požiadavky, platia podmienky bodu 3.2.3.

3.2.5.   Ak výsledky najmenej dvoch z troch meraní opísaných v bode 3.2.4 nespĺňajú požiadavky bodu 3.2.2 alebo ak sa nemôže vykonať overenie, pretože výrobca vozidla neposkytol informácie, ktoré sa týkajú polohy bodu R alebo konštrukčného uhla trupu, použije sa stredná poloha troch nameraných bodov alebo priemerná hodnota troch nameraných uhlov vo všetkých prípadoch, kde sa v tomto predpise odkazuje na bod R a konštrukčný uhol trupu.

4.   POSTUP STANOVENIA BODU H A SKUTOČNÉHO UHLA TRUPU

4.1.   Vozidlo sa podľa uváženia výrobcu predkondicionuje pri teplote 20 ± 10 °C, aby sa zabezpečilo, že materiál sedadiel dosiahol izbovú teplotu. Ak skúšané sedadlo nebolo doposiaľ použité, musí sa naň posadiť osoba alebo zariadenie s hmotnosťou 70 až 80 kg dvakrát za minútu, aby sa prehol vankúš a operadlo sedadla. Ak to vyžaduje výrobca, zostanú všetky sedadlá pred inštaláciou 3-D H figuríny nezaťažené najmenej počas 30 minút.

4.2.   Vozidlo musí byť v meracej polohe definovanej v bode 2.11.

4.3.   Ak je sedadlo nastaviteľné, nastaví sa najprv do najzadnejšej normálnej polohy pre vedenie vozidla alebo pre jazdu stanovenej výrobcom vozidla, pričom sa berie do úvahy len pozdĺžne nastavenie sedadla, a nie posun sedadla používaný na iné účely ako normálne polohy pre vedenie vozidla alebo pre jazdu. Ak má sedadlo ďalšie možnosti nastavenia (vertikálne, uhlové, nastavenie operadla sedadla atď.), nastavia sa do polohy určenej výrobcom. V prípade závesných sedadiel sa pevne zaistí vertikálna poloha, ktorá zodpovedá normálnej jazdnej polohe určenej výrobcom.

4.4.   Plocha miesta na sedenie, ktorá prichádza do styku s 3-D H figurínou, sa pokryje dostatočne veľkou mušelínovou bavlnenou tkaninou s vhodnou štruktúrou, označovanou ako hladká bavlnená tkanina s 18,9 vláknami na 1 cm2 a s mernou hmotnosťou 0,228 kg/m2, alebo pletenou alebo netkanou látkou s ekvivalentnými charakteristikami. Ak sa skúška vykonáva na sedadle mimo vozidla, musí mať podlaha, na ktorej je sedadlo umiestnené, rovnaké základné charakteristiky (2) ako podlaha vozidla, do ktorého je sedadlo určené.

4.5.   Sedadlo a chrbtová časť 3-D H figuríny sa umiestnia tak, aby stredová rovina cestujúceho (C/LO) splynula so stredovou rovinou 3-D H figuríny. Na žiadosť výrobcu je možné posunúť 3-D H figurínu dovnútra vzhľadom ku stredovej rovine cestujúceho (C/LO), ak je 3-D H figurína umiestnená tak ďaleko k vonkajšej strane, že hrana sedadla neumožňuje vyrovnanie 3-D H figuríny.

4.6.   K sedacej časti figuríny sa pripevní zostava chodidiel a lýtkovej časti nôh buď individuálne, alebo sa zostava lýtkovej časti nôh pripevní za pomoci tyče v tvare T. Priamka prechádzajúca terčíkmi, ktoré označujú bod H, je rovnobežná so základňou a kolmá na pozdĺžnu strednú rovinu sedadla.

Polohy chodidiel a nôh 3-D H figuríny sa nastavia takto:

Určená poloha sedenia: vodič a cestujúci na vonkajšom prednom sedadle

4.7.1.1.   Zostava chodidiel a nôh sa posunie smerom dopredu tak, že chodidlá zaujmú prirodzené polohy na podlahe, v prípade potreby medzi ovládacími pedálmi. Ak je to možné, ľavé chodidlo sa umiestni do približne rovnakej vzdialenosti vľavo od strednej roviny 3-D H figuríny, v akej je pravé chodidlo umiestnené vpravo. Vodováha na overenie priečnej orientácie 3-D H figuríny sa v prípade potreby uvedie do vodorovnej polohy prestavením sedacej časti figuríny alebo nastavením zostavy chodidiel a nôh smerom dozadu. Priamka prechádzajúca terčíkmi, ktoré označujú bod H, musí byť udržiavaná v kolmej polohe k pozdĺžnej strednej rovine sedadla.

4.7.1.2.   Ak nemožno ľavú nohu umiestniť rovnobežne s pravou nohou a ľavé chodidlo nemožno podoprieť konštrukciou, posunie sa ľavé chodidlo tak, aby bolo podopreté. Súosovosť terčíkov musí byť zachovaná.

4.7.2.   Určená poloha sedenia: vonkajšia zadná

V prípade zadných alebo pomocných sedadiel sa nohy umiestnia podľa špecifikácie výrobcu. Ak chodidlá spočívajú na častiach podlahy, ktoré sú v rôznych úrovniach, chodidlo, ktoré príde do kontaktu s predným sedadlom ako prvé, slúži ako referenčné chodidlo a druhé chodidlo sa musí nastaviť tak, aby sa vodováha udávajúca priečnu orientáciu sedacej časti figuríny ustálila v horizontálnej rovine.

4.7.3.   Iné určené polohy sedenia

Dodržiava sa všeobecný postup uvedený v bode 4.7.1 okrem prípadu, keď sa chodidlá umiestnia podľa špecifikácie výrobcu vozidla.

4.8.   Inštalujú sa závažia lýtkovej časti a stehien a 3-D H figurína sa vyrovná.

Chrbtová časť figuríny sa nakloní dopredu na predný doraz a 3-D H figurína sa odsunie zo sedadla pomocou tyče v tvare T. Figurína sa opätovne umiestni na sedadlo jednou z týchto metód:

4.9.1.   Ak má 3-D H figurína tendenciu skĺznuť dozadu, použije sa ďalej uvedený postup. Figurína sa nechá skĺznuť dozadu, až kým už nie je potrebné vyvíjať horizontálne zadržiavacie zaťaženie na tyč v tvare T v smere vpred, t. j. pokiaľ sa sedacia časť figuríny nedotkne operadla sedadla. Ak je to nutné, premiestni sa lýtková časť nohy.

4.9.2.   Ak nemá 3-D H figurína tendenciu skĺznuť dozadu, použije sa ďalej uvedený postup. Figurína sa posunie smerom dozadu pôsobením horizontálneho zaťaženia na tyč v tvare T v smere vzad, kým sa sedacia časť figuríny nedotkne operadla sedadla (pozri obrázok 2 v doplnku 1 k tejto prílohe).

4.10.   Na chrbtovú a sedaciu časť 3-D H figuríny sa pôsobí zaťažením 100 ± 10 N v priesečníku kvadrantu uhla bedrového kĺbu a puzdra tyče v tvare T. Smer pôsobiaceho zaťaženia sa musí udržiavať pozdĺž priamky prechádzajúcej uvedeným priesečníkom z bodu bezprostredne nad puzdrom stehnovej tyče (pozri obrázok 2 v doplnku 1 k tejto prílohe). Potom sa chrbtová časť figuríny opatrne vráti na operadlo. V priebehu ďalšieho postupu sa musí dbať na to, aby nedošlo k skĺznutiu 3-D H figuríny smerom dopredu.

4.11.   Namontuje sa pravé a ľavé závažie zadnej sedacej časti figuríny a potom striedavo osem závaží trupu. Udržiava sa vyvážená poloha 3-D H figuríny.

4.12.   Chrbtová časť figuríny sa nakloní dopredu, aby došlo k uvoľneniu pnutia na operadle sedadla. Figurína sa rozkýva zo strany na stranu v oblúku 10° (5° na každú stranu od vertikálnej stredovej roviny) počas troch úplných cyklov, aby sa uvoľnilo akékoľvek nahromadené trenie medzi 3-D H figurínou a sedadlom.

Počas kývania môže mať tyč 3-D H figuríny v tvare T tendenciu odchýliť sa od špecifikovaného horizontálneho a vertikálneho zarovnania. Preto je nutné tyč v tvare T pri kývavom pohybe pridržiavať pôsobením primeraného pozdĺžneho zaťaženia. Pri pridržiavaní tyče v tvare T a kývaní 3-D H figuríny sa dbá na to, aby sa vylúčilo pôsobenie akéhokoľvek mimovoľného vonkajšieho zaťaženia vo vertikálnom alebo predozadnom smere.

Chodidlá 3-D H figuríny sa pri tomto kroku nemajú pridržiavať alebo zadržiavať. Ak dôjde k zmene polohy chodidiel, malo by sa umožniť, aby v danom momente zostali v tejto polohe.

Chrbtová časť figuríny sa opatrne vráti na operadlo a skontroluje sa, či obe vodováhy ukazujú nulovú polohu. Ak došlo k akémukoľvek pohybu chodidiel počas kývania 3-D H figuríny, poloha chodidiel sa musí upraviť takto:

Postupne sa zdvihne každé chodidlo z podlahy o minimálne nutnú výšku, až kým už nedochádza k žiadnemu ďalšiemu pohybu chodidiel. Počas tohto zdvíhania musia byť chodidlá voľne otáčateľné a nesmie na ne pôsobiť žiadne zaťaženie spredu ani zo strany. Po navrátení oboch chodidiel späť do dolnej polohy sa päty musia dotýkať konštrukcie určenej na tento účel.

Skontroluje sa, či priečna vodováha vykazuje nulovú polohu a v prípade potreby sa na vrchnú časť chrbtovej časti pôsobí priečnym zaťažením postačujúcim na to, aby došlo k vyrovnaniu sedacej časti 3-D H figuríny na sedadle.

4.13.   Aby sa zabránilo skĺznutiu figuríny na vankúše sedadla smerom dopredu, pridržiava sa tyč v tvare T a postupuje sa takto:

| a) | chrbtová časť figuríny sa vráti na operadlo sedadla; |
| --- | --- |

a)

chrbtová časť figuríny sa vráti na operadlo sedadla;

| b) | na tyč chrbtovej časti približne vo výške závaží trupu sa striedavo vyvíja a uvoľňuje horizontálne zaťaženie smerom dozadu, ktoré nesmie presiahnuť 25 N, pokiaľ kvadrant uhla bedrového kĺbu nevykazuje, že sa po uvoľnení zaťaženia dosiahla stabilná poloha. Musí sa dbať na to, aby sa zabezpečilo, že na 3-D H figurínu nepôsobí žiadne vonkajšie zaťaženie smerom dole alebo priečne. Ak je nutné iné nastavenie úrovne 3-D H figuríny, chrbtová časť figuríny sa natočí dopredu, znovu sa vyrovná a opakuje sa postup podľa bodu 4.12. |
| --- | --- |

b)

na tyč chrbtovej časti približne vo výške závaží trupu sa striedavo vyvíja a uvoľňuje horizontálne zaťaženie smerom dozadu, ktoré nesmie presiahnuť 25 N, pokiaľ kvadrant uhla bedrového kĺbu nevykazuje, že sa po uvoľnení zaťaženia dosiahla stabilná poloha. Musí sa dbať na to, aby sa zabezpečilo, že na 3-D H figurínu nepôsobí žiadne vonkajšie zaťaženie smerom dole alebo priečne. Ak je nutné iné nastavenie úrovne 3-D H figuríny, chrbtová časť figuríny sa natočí dopredu, znovu sa vyrovná a opakuje sa postup podľa bodu 4.12.

Vykonajú sa všetky merania:

4.14.1.   Súradnice bodu H sa merajú vzhľadom na trojrozmerný referenčný systém.

4.14.2.   Skutočný uhol trupu sa odčíta na kvadrante uhla chrbta 3-D H figuríny, keď je sonda v najzadnejšej polohe.

4.15.   Ak je žiaduce opätovne inštalovať 3-D H figurínu, mala by zostava sedadla pred ďalšou inštaláciou zostať nezaťažená minimálne 30 minút. Figurína by nemala byť ponechaná na sedadle dlhšie, ako je potrebné na vykonanie skúšky.

Ak je možné považovať sedadlá v tom istom rade za podobné (lavicové sedadlo, identické sedadlá atď.), určí sa pre každý rad sedadiel iba jeden bod H a jeden „skutočný uhol trupu“, pričom figurína opísaná v doplnku 1 k tejto prílohe sa usadí na miesto, ktoré je považované za reprezentatívne pre príslušný rad. Týmto miestom je:

4.16.1.   v prípade predného radu sedadiel sedadlo vodiča;

4.16.2.   v prípade zadného radu alebo radov sedadiel krajné sedadlo.

---

(1)  Pri akomkoľvek inom mieste na sedenie ako predné sedadlá, kde bod H nie je možné stanoviť za pomoci trojrozmerného mechanizmu bodu H alebo postupmi, môže sa podľa uváženia príslušného orgánu ako referenčný bod použiť bod R udaný výrobcom.

(2)  Uhol sklonu, výškový rozdiel pri montáži sedadla, štruktúra povrchu atď.

Doplnok 1

OPIS TROJROZMERNEJ FIGURÍNY NA STANOVENIE BODU H (1)

(3-D H figurína)

1.   CHRBTOVÁ A SEDACIA ČASŤ

Chrbtová a sedacia časť sú skonštruované z vystuženého plastu a kovu; simulujú ľudský trup a stehná a sú mechanicky otočne upevnené v bode H. Na meranie skutočného uhla trupu je k sonde, ktorá je otočne pripevnená v bode H, pripevnený kvadrant. K sedacej časti je pripevnená nastaviteľná stehenná tyč, ktorá vytvára os stehien a slúži ako základná čiara pre kvadrant uhla bedrového kĺbu.

2.   PRVKY TELA A NÔH

Lýtkové časti nôh sú k sedacej časti pripevnené pomocou tyče v tvare T spájajúcej kolená, ktorá je bočným predĺžením nastaviteľnej stehennej tyče. Na meranie uhlov kolien sú do lýtkovej časti nôh zabudované kvadranty. Zostavy obuvi a chodidiel sú kalibrované na meranie uhla chodidla. Na priestorovú orientáciu figuríny slúžia dve vodováhy. Závažia častí tela sú umiestnené v zodpovedajúcich ťažiskách tak, aby sa vyvolal priehyb sedadla zodpovedajúci zaťaženiu osobou mužského pohlavia s hmotnosťou 76 kg. Je potrebné skontrolovať, či sa všetky kĺby 3-D H figuríny voľne pohybujú bez znateľného trenia.

Obrázok 1

Označenie prvkov 3-D H figuríny

Image

Obrázok 2

Rozmery prvkov 3-D H figuríny a rozloženie zaťaženia

Image

---

(1)  Podrobné informácie o konštrukcii 3-D H figuríny je možné si vyžiadať od Spoločnosti automobilových inžinierov (Society of Automobile Engineers – SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, Spojené štáty americké.

Figurína zodpovedá opisu v norme ISO 6549:1980.

Doplnok 2

TROJROZMERNÝ REFERENČNÝ SYSTÉM

| 1. | Trojrozmerný referenčný systém je vymedzený tromi ortogonálnymi rovinami stanovenými výrobcom vozidla (pozri obrázok) (1). |
| --- | --- |

1.

Trojrozmerný referenčný systém je vymedzený tromi ortogonálnymi rovinami stanovenými výrobcom vozidla (pozri obrázok) (1).

| 2. | Poloha vozidla pri meraní sa stanoví tak, že vozidlo sa umiestni na nosnú plochu takým spôsobom, aby súradnice východiskových značiek zodpovedali hodnotám udaným výrobcom. |
| --- | --- |

2.

Poloha vozidla pri meraní sa stanoví tak, že vozidlo sa umiestni na nosnú plochu takým spôsobom, aby súradnice východiskových značiek zodpovedali hodnotám udaným výrobcom.

| 3. | Súradnice bodu R a bodu H sa určia vo vzťahu k východiskovým značkám definovaným výrobcom vozidla. |
| --- | --- |

3.

Súradnice bodu R a bodu H sa určia vo vzťahu k východiskovým značkám definovaným výrobcom vozidla.

Obrázok

Trojrozmerný referenčný systém

Image

---

(1)  Referenčný systém zodpovedá norme ISO 4130:1978.

Doplnok 3

REFERENČNÉ ÚDAJE TÝKAJÚCE SA MIEST NA SEDENIE

1.   Kódovanie referenčných údajov

Pre každé miesto na sedenie sa postupnom poradí uvádza prehľad referenčných údajov. Miesta na sedenie sú identifikované dvojznakovým kódom. Prvým znakom je arabská číslica, ktorá označuje rad sedadiel odpredu po zadnú časť vozidla. Druhým znakom je veľké písmeno, ktoré označuje polohu miesta na sedenie v rade pri pohľade v smere pohybu vozidla dopredu; používajú sa tieto písmená:

| L | = | vľavo; |
| --- | --- | --- |
| C | = | v strede; |
| R | = | vpravo. |

L

=

vľavo;

C

=

v strede;

R

=

vpravo.

2.   Opis polohy vozidla pri meraní

2.1.   Súradnice východiskových značiek

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.   Prehľad referenčných údajov

Miesto na sedenie: ...

3.1.1.   Súradnice bodu R

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.1.2.   Konštrukčný uhol trupu: ...

3.1.3.   Špecifikácie nastavenia sedadla (1)

| | horizontálne ... |
| --- | --- |

horizontálne ...

| | vertikálne ... |
| --- | --- |

vertikálne ...

| | uhlové ... |
| --- | --- |

uhlové ...

| | uhol trupu ... |
| --- | --- |

uhol trupu ...

Poznámka: Uveďte prehľad referenčných údajov pre ďalšie miesta na sedenie pod bodmi 3.2, 3.3 atď.

---

(1)  Nehodiace sa prečiarknuť.

---

PRÍLOHA 5

ŤAŽNÉ ZARIADENIE

Obrázok 1

Image

Obrázok 1a

Image

Obrázok 2

Image

Na upevnenie popruhu možno ťažné zariadenie ramenného pásu prispôsobiť pridaním dvoch upevňovacích hranolov a/alebo skrutiek, aby sa zabránilo poklesu popruhu počas skúšky ťahom.

Obrázok 3

Image

---

PRÍLOHA 6

MINIMÁLNY POČET BODOV KOTVOVÝCH ÚCHYTIEK A UMIESTNENIE DOLNÝCH KOTVOVÝCH ÚCHYTIEK

| Kategória vozidla | Miesta na sedenie orientované dopredu | Orientované dozadu |
| --- | --- | --- |
| Krajné | Stredné |
| Predné | Iné | Predné | Iné |
| M1 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M2 ≤ 3,5 ton | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M3 & M2 > 3,5 ton | 3 | 3 alebo 2 | 3 alebo 2 | 3 alebo 2 | 2 |
| N1 | 3 | 3 alebo 2 | 3 alebo 2 * | 2 | 2 |
| N2 & N3 | 3 | 2 | 3 alebo 2 * | 2 | 2 |

Kategória vozidla

Miesta na sedenie orientované dopredu

Orientované dozadu

Krajné

Stredné

Predné

Iné

Predné

Iné

M1

3

3

3

3

2

M2 ≤ 3,5 ton

3

3

3

3

2

M3 & M2 > 3,5 ton

Image

Image

Image

Image

2

N1

3

Image

3 alebo 2 *

2

2

N2 & N3

3

2

3 alebo 2 *

2

2

Vysvetlivky k symbolom:

| 2 | : | Dve dolné kotvové úchytky, ktoré umožňujú montáž bezpečnostného pásu typu B alebo bezpečnostných pásov typu Br, Br3, Br4m alebo Br4Nm, ak sa to požaduje podľa Súhrnnej rezolúcie o konštrukcii vozidiel (R.E.3), príloha 13, doplnok 1. |
| --- | --- | --- |
| 3 | : | Dve dolné kotvové úchytky a jedna horná kotvová úchytka, ktoré umožňujú montáž trojbodového bezpečnostného pásu typu A alebo bezpečnostných pásov typu Ar, Ar4m alebo Ar4Nm, ak sa to požaduje podľa Súhrnnej rezolúcie o konštrukcii vozidiel (R.E.3), príloha 13, doplnok 1. |
| | : | Vzťahuje sa na bod 5.3.3 (povolené dve kotvové úchytky, ak je sedadlo na vnútornej strane priechodu). |
| * | : | Vzťahuje sa na bod 5.3.4 (povolené dve kotvové úchytky, ak je predné okno mimo referenčnej oblasti). |
| | : | Vzťahuje sa na bod 5.3.5 (povolené dve kotvové úchytky, ak sa referenčnej oblasti nenachádza žiadna časť vozidla). |
| | : | Vzťahuje sa na bod 5.3.7 (osobitné opatrenie pre horné podlažie vozidla). |

2

:

Dve dolné kotvové úchytky, ktoré umožňujú montáž bezpečnostného pásu typu B alebo bezpečnostných pásov typu Br, Br3, Br4m alebo Br4Nm, ak sa to požaduje podľa Súhrnnej rezolúcie o konštrukcii vozidiel (R.E.3), príloha 13, doplnok 1.

3

:

Dve dolné kotvové úchytky a jedna horná kotvová úchytka, ktoré umožňujú montáž trojbodového bezpečnostného pásu typu A alebo bezpečnostných pásov typu Ar, Ar4m alebo Ar4Nm, ak sa to požaduje podľa Súhrnnej rezolúcie o konštrukcii vozidiel (R.E.3), príloha 13, doplnok 1.

Image

:

Vzťahuje sa na bod 5.3.3 (povolené dve kotvové úchytky, ak je sedadlo na vnútornej strane priechodu).

*

:

Vzťahuje sa na bod 5.3.4 (povolené dve kotvové úchytky, ak je predné okno mimo referenčnej oblasti).

Image

:

Vzťahuje sa na bod 5.3.5 (povolené dve kotvové úchytky, ak sa referenčnej oblasti nenachádza žiadna časť vozidla).

Image

:

Vzťahuje sa na bod 5.3.7 (osobitné opatrenie pre horné podlažie vozidla).

Doplnok 1

UMIESTNENIE DOLNÝCH KOTVOVÝCH ÚCHYTIEK – LEN POŽIADAVKY NA UHLY

| Sedadlo | M1 | Iné ako M1 |
| --- | --- | --- |
| Predné (*) | na strane pracky (α2) | 45° – 80° | 30° – 80° |
| na inej strane ako strana pracky (α1) | 30° – 80° | 30° – 80° |
| konštantný uhol | 50° – 70° | 50° – 70° |
| lavicové – na strane pracky (α2) | 45° – 80° | 20° – 80° |
| lavicové – na inej straneako strana pracky (α1) | 30° – 80° | 20° – 80° |
| nastaviteľné sedadlo s uhlom operadla < 20° | 45° – 80° (α2) (*)
  20° – 80° (α1) (*) | 20° – 80° |
| Zadné ≠ | | 30° – 80° | 20° – 80° Ψ |
| Sklápacie | Nevyžadujú sa kotvové úchytky pásov.
  Ak je kotvová úchytka namontovaná: pozri požiadavky na uhly pre predné a zadné sedadlá. |

Sedadlo

M1

Iné ako M1

Predné (*)

na strane pracky (α2)

45° – 80°

30° – 80°

na inej strane ako strana pracky (α1)

30° – 80°

30° – 80°

konštantný uhol

50° – 70°

50° – 70°

lavicové – na strane pracky (α2)

45° – 80°

20° – 80°

lavicové – na inej straneako strana pracky (α1)

30° – 80°

20° – 80°

nastaviteľné sedadlo s uhlom operadla < 20°

45° – 80° (α2) (*)

20° – 80° (α1) (*)

20° – 80°

Zadné ≠

30° – 80°

20° – 80° Ψ

Sklápacie

Nevyžadujú sa kotvové úchytky pásov.

Ak je kotvová úchytka namontovaná: pozri požiadavky na uhly pre predné a zadné sedadlá.

Poznámky:

| ≠ | : | Krajné a stredné. |
| --- | --- | --- |
| (*) | : | Ak uhol nie je konštantný, pozri bod 5.4.2.1. |
| Ψ | : | 45° – 90° v prípade sedadiel vo vozidlách kategórie M2 a M3. |

≠

:

Krajné a stredné.

(*)

:

Ak uhol nie je konštantný, pozri bod 5.4.2.1.

Ψ

:

45° – 90° v prípade sedadiel vo vozidlách kategórie M2 a M3.

---

PRÍLOHA 7

DYNAMICKÁ SKÚŠKA AKO ALTERNATÍVA K STATICKEJ SKÚŠKE PEVNOSTI KOTVOVÝCH ÚCHYTIEK BEZPEČNOSTNÝCH PÁSOV

1.   ROZSAH PÔSOBNOSTI

V tejto prílohe je opísaná dynamická skúška, ktorá sa môže vykonať ako alternatíva k statickej skúške pevnosti kotvových úchytiek bezpečnostných pásov predpísanej v bodoch 6.3 a 6.4 tohto predpisu.

Táto alternatíva sa môže použiť na žiadosť výrobcu vozidla v prípade skupiny sedadiel, v ktorej sú všetky miesta na sedenie vybavené trojbodovými bezpečnostnými pásmi s funkciami obmedzovača záťaže hrudníka a ktorá okrem toho zahŕňa miesto na sedenie, v prípade ktorého je horná kotvová úchytka bezpečnostného pásu umiestnená na konštrukcii sedadla.

2.   USTANOVENIA

V dynamickej skúške predpísanej v bode 3 tejto prílohy nesmie dôjsť k zlomeniu žiadnej kotvovej úchytky ani okolitej plochy. Naprogramované zlomenie potrebné pre činnosť obmedzovača záťaže je však povolené.

Musia sa dodržať minimálne vzdialenosti efektívnych dolných kotvových úchytiek uvedené v bode 5.4.2.5 tohto predpisu a požiadavky na efektívne horné kotvové úchytky uvedené v bode 5.4.3.6 tohto predpisu, a pokiaľ je to uplatniteľné, ustanovenia nasledujúceho bodu 2.1.1.

2.1.1.   V prípade vozidiel kategórie M1 s celkovou povolenou hmotnosťou nepresahujúcou 2,5 tony sa horná kotvová úchytka pásu, ktorá je pripevnená ku konštrukcii sedadla, nesmie posunúť pred priečnu rovinu prechádzajúcu bodom R a bodom C príslušného sedadla (pozri obrázok 1 v prílohe 3 k tomuto predpisu).

V prípade iných ako vyššie uvedených vozidiel sa horná kotvová úchytka pásu nesmie posunúť pred priečnu rovinu naklonenú o 10° smerom dopredu a prechádzajúcu bodom R sedadla.

2.2.   Vo vozidlách, v ktorých sa používajú takéto zariadenia, musia byť posuvné a blokovacie zariadenia, ktoré umožňujú cestujúcim na všetkých sedadlách opustiť vozidlo, po skúške naďalej ručne obsluhovateľné.

2.3.   Príručka majiteľa vozidla musí zahŕňať informácie o tom, že každý bezpečnostný pás je možné nahradiť len homologizovaným bezpečnostným pásom pre uvažované miesto na sedenie vo vozidle a hlavne musí určiť tie miesta na sedenie, ktoré môžu byť vybavené len vhodným bezpečnostným pásom s obmedzovačom záťaže.

3.   PODMIENKY DYNAMICKEJ SKÚŠKY

3.1.   Všeobecné podmienky

Na skúšku opísanú v tejto prílohe sa vzťahujú všeobecné podmienky opísané v bode 6.1 tohto predpisu.

3.2.   Montáž a príprava

3.2.1.   Skúšobný vozík

Skúšobný vozík musí byť skonštruovaný tak, aby po skúške nenastala žiadna trvalá deformácia. Musí byť vedený tak, aby sa vo fáze nárazu nevychýlil vo vertikálnej rovine o viac ako 5° a v horizontálnej rovine o viac ako 2°.

3.2.2.   Upevnenie konštrukcie vozidla

Na skúšobnom vozíku sa podľa pokynov opísaných v bode 6.2 tohto predpisu upevní časť konštrukcie vozidla, ktorá sa považuje za dôležitú pre pevnosť vozidla vzhľadom na ukotvenie sedadla a kotvové úchytky bezpečnostných pásov.

3.2.3.   Zadržiavacie systémy

3.2.3.1.   Zadržiavacie systémy (kompletné sedadlá, zostavy bezpečnostných pásov, obmedzovače záťaže) sa namontujú na konštrukciu vozidla podľa špecifikácií vozidiel sériovej výroby.

Na skúšobný vozík sa môžu namontovať prvky prostredia vozidla nachádzajúce sa oproti skúšanému sedadlu (prístrojová doska, sedadlo atď. v závislosti od skúšaného sedadla). Ak je prítomný čelný airbag, musí sa deaktivovať.

3.2.3.2.   Na žiadosť výrobcu vozidla a po dohode s technickou skúšobňou poverenou vykonávaním skúšok sa niektoré komponenty zadržiavacích systémov okrem kompletných sedadiel, zostáv bezpečnostných pásov a obmedzovačov záťaže nesmú montovať na skúšobné vozíky alebo sa môžu nahradiť komponentmi s ekvivalentnou alebo nižšou tuhosťou, ktorých rozmery sú zahrnuté v rozmeroch interiéru vozidla, za predpokladu, že skúšobná konfigurácia je aspoň taká nevýhodná ako sériová konfigurácia, pokiaľ ide o sily pôsobiace na ukotvenie sedadla a kotvové úchytky bezpečnostných pásov.

3.2.3.3.   Sedadlá sa nastavia podľa bodu 6.1.2 tohto predpisu v polohe používania zvolenej technickou skúšobňou poverenou vykonávaním skúšok, ktorá predstavuje najnepriaznivejšie podmienky z hľadiska pevnosti kotvových úchytiek a ktorá je kompatibilná s inštaláciou figurín vo vozidle.

3.2.4.   Figuríny

Figurína, ktorej rozmery a hmotnosť sú uvedené v prílohe 8, sa umiestni na každé sedadlo a je zadržiavaná bezpečnostným pásom, ktorým je vozidlo vybavené.

Prístrojové vybavenie figuríny sa nevyžaduje.

3.3.   Skúška

3.3.1.   Skúšobný vozík musí byť poháňaný tak, aby v priebehu skúšky bola zmena jeho rýchlosti 50 km/h. Spomalenie skúšobného vozíka musí byť v medziach stanovených v prílohe 8 k predpisu č. 16.

3.3.2.   Prípadne sa uvedú do činnosti prídavné zadržiavacie zariadenia (predpínacie zariadenia atď. okrem airbagov) podľa pokynov výrobcu vozidla.

3.3.3.   Skontroluje sa, či posun kotvových úchytiek bezpečnostných pásov nepresahuje medzné hodnoty stanovené v bodoch 2.1 a 2.1.1 tejto prílohy.

---

PRÍLOHA 8

ŠPECIFIKÁCIE FIGURÍNY (1)

| Hmotnosť | 97,5 ± 5 kg |
| --- | --- |
| Výška pri vzpriamenom sede | 965 mm |
| Šírka bedier (v sede) | 415 mm |
| Obvod bedier (v sede) | 1 200 mm |
| Obvod pásu (v sede) | 1 080 mm |
| Hĺbka hrudníka | 265 mm |
| Obvod hrudníka | 1 130 mm |
| Výška ramien | 680 mm |
| Tolerancia všetkých dĺžkových rozmerov | ± 5 % |

Hmotnosť

97,5 ± 5 kg

Výška pri vzpriamenom sede

965 mm

Šírka bedier (v sede)

415 mm

Obvod bedier (v sede)

1 200 mm

Obvod pásu (v sede)

1 080 mm

Hĺbka hrudníka

265 mm

Obvod hrudníka

1 130 mm

Výška ramien

680 mm

Tolerancia všetkých dĺžkových rozmerov

± 5 %

Poznámka: Na uvedenom obrázku je zobrazený náčrt podávajúci vysvetlenie rozmerov.

Image

---

(1)  Zariadenia opísané v austrálskych konštrukčných pravidlách (Australian Design Rule – ADR) 4/03 a Federálnej norme bezpečnosti motorových vozidiel (Federal Motor Vehicle Safety Standard – FMVSS) č. 208 sa považujú za rovnocenné.

---

PRÍLOHA 9

SYSTÉMY KOTVOVÝCH ÚCHYTIEK ISOFIX A KOTVOVÉ ÚCHYTKY HORNÉHO POPRUHU ISOFIX

Obrázok 1

Zariadenie na aplikáciu statickej sily (ZASS), izometrické pohľady

Image

Obrázok 2

Zariadenie na aplikáciu statickej sily (ZASS), rozmery

Image

Obrázok 3

Rozmery svorky horného popruhu ISOFIX (hákový typ)

Image

Obrázok 4

Vzdialenosť medzi oboma zónami dolných kotvových úchytiek

Image

Obrázok 5

Dvojrozmerná šablóna

Image

Obrázok 6

Umiestnenie kotvovej úchytky horného popruhu ISOFIX, zóna ISOFIX – bočný pohľad

Image

Obrázok 7

Umiestnenie kotvovej úchytky horného popruhu ISOFIX, zóna ISOFIX – zväčšený bočný pohľad

Image

Obrázok 8

Umiestnenie kotvovej úchytky horného popruhu ISOFIX, zóna ISOFIX – pôdorys (rez roviny R)

Image

Obrázok 9

Umiestnenie kotvovej úchytky horného popruhu ISOFIX, zóna ISOFIX – predný pohľad

Image

Obrázok 10

Umiestnenie kotvovej úchytky horného popruhu ISOFIX, zóna ISOFIX – trojrozmerný schematický pohľad

Image

Obrázok 11

Alternatívna metóda umiestnenia kotvovej úchytky horného popruhu za pomoci zariadenia „ISO/F2“ (B), zóna ISOFIX – bočný, horný a zadný pohľad

Image

Obrázok 12

Symbol dolnej kotvovej úchytky ISOFIX

Image

Obrázok 13

Symbol používaný na identifikovanie umiestnenia kotvovej úchytky horného popruhu, ktorý je pod krytom

Image

---

| 6.12.2007 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 321/55 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2007

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 321/55

---

Právne účinky podľa medzinárodného práva verejného majú len originálne texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK OSN o statuseTRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 66 – Jednotné technické predpisy o schválení veľkých osobných vozidiel vzhľadom na pevnosť ich nadstavby

Dodatok 65: predpis č. 66

Revízia 1

doplnku 1 k pôvodnému zneniu predpisu – dátum nadobudnutia platnosti: 3. septembra 1997

série zmien 01 – dátum nadobudnutia platnosti: 9. novembra 2005

OBSAH

PREDPIS

| 1. | Rozsah |
| --- | --- |

1.

| 2. | Vymedzenie pojmov |
| --- | --- |

2.

| 3. | Žiadosť o typové schválenie |
| --- | --- |

3.

| 4. | Typové schválenie |
| --- | --- |

4.

| 5. | Všeobecné špecifikácie a požiadavky |
| --- | --- |

5.

| 6. | Zmena a rozšírenie typového schválenia vozidla |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zhoda výroby |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sankcie v prípade nezhody výroby |
| --- | --- |

8.

| 9. | Definitívne zastavenie výroby |
| --- | --- |

9.

| 10. | Prechodné ustanovenia |
| --- | --- |

10.

| 11. | Názvy a adresy technických skúšobní zodpovedných za vykonávanie skúšok typového schvaľovania a názvy a adresy správnych orgánov |
| --- | --- |

11.

PRÍLOHY

| Príloha 1 — | Oznámenie o type vozidla vzhľadom na pevnosť jeho nadstavby podľa predpisu č. 66 |
| --- | --- |

Príloha 1 —

| Príloha 2 — | Usporiadanie schvaľovacej značky |
| --- | --- |

Príloha 2 —

| Príloha 3 — | Určenie ťažiska vozidla |
| --- | --- |

Príloha 3 —

| Príloha 4 — | Náhľady na konštrukčný opis nadstavby |
| --- | --- |

Príloha 4 —

| Príloha 5 — | Skúška prevrátením ako základná schvaľovacia metóda |
| --- | --- |

Príloha 5 —

| Príloha 6 — | Skúška prevrátením pri použití častí karosérie ako rovnocenná schvaľovacia metóda |
| --- | --- |

Príloha 6 —

| Príloha 7 — | Kvázistatická záťažová skúška častí karosérie ako rovnocenná schvaľovacia metóda |
| --- | --- |

Príloha 7 —

| Doplnok 1 — | Stanovenie vertikálneho pohybu ťažiska počas prevrátenia |
| --- | --- |

Doplnok 1 —

| Príloha 8 — | Kvázistatický výsledok založený na skúšaní komponentov ako rovnocenná schvaľovacia metóda |
| --- | --- |

Príloha 8 —

| Doplnok 1 — | Charakteristiky plastických závesov |
| --- | --- |

Doplnok 1 —

| Príloha 9 — | Počítačová simulácia skúšky prevrátením celého vozidla ako rovnocenná schvaľovacia metóda |
| --- | --- |

Príloha 9 —

1.   ROZSAH PÔSOBNOSTI

Tento predpis sa vzťahuje na jednopodlažné pevné alebo kĺbové vozidlá navrhnuté a skonštruované na prepravu viac ako 22 sediacich alebo stojacich cestujúcich okrem vodiča a posádky.

2.   VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto predpisu sa uplatňujú tieto pojmy:

2.1.   Jednotky merania

Pod jednotkami merania sa rozumejú:

| rozmery a lineárne vzdialenosti | v metroch (m) alebo milimetroch (mm) |
| --- | --- |
| hmotnosť alebo zaťaženie | v kilogramoch (kg) |
| sila (a tiaž) | v newtonoch (N) |
| moment | v newton-metroch (Nm) |
| energia | v jouloch (J) |
| gravitačná konštanta | 9,81 (m/s2) |

rozmery a lineárne vzdialenosti

v metroch (m) alebo milimetroch (mm)

hmotnosť alebo zaťaženie

v kilogramoch (kg)

sila (a tiaž)

v newtonoch (N)

moment

v newton-metroch (Nm)

energia

v jouloch (J)

gravitačná konštanta

9,81 (m/s2)

2.2.   Pod „vozidlom“ sa rozumie autobus alebo autokar navrhnutý a vybavený na prepravu cestujúcich. Pod vozidlom sa rozumie jeden výrobok typu vozidla.

2.3.   Pod „typom vozidla“ sa rozumie kategória vozidiel vyrábaných s rovnakými konštrukčnými technickými špecifikáciami, hlavnými rozmermi a konštrukčným usporiadaním. Typ vozidla definuje výrobca vozidla.

2.4.   Pod „radom typov vozidiel“ sa rozumejú tie typy vozidiel, či už navrhnuté do budúcnosti alebo existujúce v súčasnosti, na ktoré sa z hľadiska tohto predpisu vzťahuje typové schválenie najnepriaznivejšieho prípadu.

2.5.   Pod „najnepriaznivejším prípadom“ sa rozumie typ vozidla v rámci skupiny typov vozidiel, v prípade ktorého je najmenej pravdepodobné splnenie požiadaviek tohto predpisu, pokiaľ ide o pevnosť nadstavby. Najnepriaznivejší prípad sa vymedzuje na základe troch parametrov, ktorými sú: konštrukčná pevnosť, referenčná energia a priestor na prežitie.

2.6.   Pod „schválením typu vozidla“ sa rozumie úplný úradný postup, v ktorom sa vozidlo podrobuje kontrole a skúškam s cieľom overiť, či spĺňa všetky požiadavky stanovené v tomto predpise.

2.7.   Pod „rozšírením schválenia“ sa rozumie úradný postup, v ktorom sa upravený typ vozidla schvaľuje na základe predtým schváleného typu vozidla na základe porovnania kritérií týkajúcich sa konštrukcie, potenciálnej energie a priestoru na prežitie.

2.8.   Pod „kĺbovým vozidlom“ sa rozumie vozidlo pozostávajúce z dvoch alebo viacerých pevných častí, ktoré sú navzájom kĺbovo spojené, pričom priestory pre cestujúcich v každej časti sú navzájom prepojené tak, aby sa cestujúci mohli medzi nimi voľne pohybovať. Pevné časti sú trvalo spojené tak, že ich možno oddeliť iba pracovným úkonom pri použití zariadení, ktoré sa bežne nachádzajú len v dielni.

2.9.   Pod „priestorom pre cestujúcich“ sa rozumie priestor určený na používanie cestujúcimi okrem akéhokoľvek priestoru, ktorý zaberajú pevne zabudované zariadenia, ako sú bary, kuchynky alebo toalety.

2.10.   Pod „priestorom pre vodiča“ sa rozumie priestor určený výhradne pre vodiča, v ktorom sa nachádza sedadlo vodiča, volant, ovládače, prístroje a iné zariadenia nevyhnutné na riadenie vozidla.

2.11.   Pod „zadržiavacím systémom pre cestujúceho“ sa rozumie zariadenie, ktorým je cestujúci, vodič alebo člen posádky pripútaný k vozidlu počas prevrátenia.

2.12.   Pod „vertikálnou pozdĺžnou stredovou rovinou“ (VLCP) sa rozumie vertikálna rovina, ktorá prechádza stredom stopy prednej a zadnej nápravy.

2.13.   Pod „priestorom na prežitie“ sa rozumie priestor, ktorý sa musí zachovať v priestoroch pre cestujúcich, posádku a vodiča s cieľom zabezpečiť lepšiu možnosť prežitia cestujúcich, vodiča a posádky v prípade prevrátenia.

2.14.   Pod „pohotovostnou hmotnosťou vozidla“ (Mk) sa rozumie hmotnosť vozidla v pohotovostnom stave bez cestujúcich a nákladu, ale so závažím 75 kg predstavujúcim hmotnosť vodiča, so závažím predstavujúcim hmotnosť paliva zodpovedajúcu 90 % kapacity palivovej nádrže špecifikovanej výrobcom a so závažiami zodpovedajúcimi hmotnosti chladiacej kvapaliny, mazadiel, náradia a náhradného kolesa (ak je).

2.15.   Pod „celkovou hmotnosťou cestujúcich“ (Mm) sa rozumie súčet hmotnosti cestujúcich a členov posádky, ktorí sedia na sedadlách vybavených zadržiavacími systémami pre cestujúcich.

2.16.   Pod „celkovou efektívnou hmotnosťou vozidla“ (Mt) sa rozumie súčet pohotovostnej hmotnosti vozidla (Mk) a podielu (k = 0,5) celkovej hmotnosti cestujúcich (Mm), ktorá sa považuje za pevne pripevnenú k vozidlu.

2.17.   Pod „individuálnou hmotnosťou cestujúceho“ (Mmi) sa rozumie hmotnosť jednotlivého cestujúceho. Hodnota tejto hmotnosti je 68 kg.

2.18.   Pod „referenčnou energiou“ (ER) sa rozumie potenciálna energia typu vozidla, ktorý sa má schváliť, meraná vo vzťahu k horizontálnej dolnej úrovni jamy v počiatočnej nestabilnej polohe v procese prevrátenia.

2.19.   Pod „skúškou prevrátením celého vozidla“ sa rozumie skúška na celom vozidle úplných rozmerov s cieľom overiť požadovanú pevnosť nadstavby.

2.20.   Pod „naklápacou lavicou“ sa rozumejú technické zariadenie, usporiadanie naklápacej plošiny, jama a betónový povrch vozovky, ktoré sa používajú pri skúške prevrátením celého vozidla alebo častí karosérie.

2.21.   Pod „naklápacou plošinou“ sa rozumie pevná plocha, ktorú je možné otáčať okolo horizontálnej osi s cieľom prevrátiť celé vozidlo alebo časť karosérie.

2.22.   Pod „karosériou“ sa rozumie úplná konštrukcia vozidla v prevádzkovom stave vrátane všetkých konštrukčných prvkov, ktoré tvoria priestor pre cestujúcich a vodiča, batožinový priestor a priestory pre mechanické jednotky a komponenty.

2.23.   Pod „nadstavbou“ sa rozumejú nosné diely karosérie definované výrobcom, ktoré obsahujú také súdržné časti a prvky, ktoré zvyšujú pevnosť karosérie a jej schopnosť absorbovať energiu a zachovávajú priestor na prežitie pri skúške prevrátením.

2.24.   Pod „poľom“ sa rozumie konštrukčná časť nadstavby tvoriaca uzavretú slučku medzi dvoma rovinami, ktoré sú kolmé na vertikálnu pozdĺžnu stredovú rovinu vozidla. Pole zahŕňa jeden okenný (alebo dverový) stĺpik na každej strane vozidla, ako aj prvky bočnej steny, časť strešnej konštrukcie a časť konštrukcie podlahy a podpodlažného priestoru.

2.25.   Pod „časťou karosérie“ sa rozumie konštrukčná jednotka predstavujúca jednu časť nadstavby na účely skúšky typového schvaľovania. Časť karosérie zahŕňa najmenej dve polia spojené reprezentatívnymi spojovacími prvkami (konštrukcia bočnej steny, strechy a podpodlažného priestoru).

2.26.   Pod „pôvodnou časťou karosérie“ sa rozumie časť karosérie pozostávajúca z dvoch alebo viacerých polí, ktoré majú presne rovnaký tvar a vzájomnú polohu ako časti v skutočnom vozidle. Aj všetky spojovacie prvky medzi poľami musia byť usporiadané presne tak ako v skutočnom vozidle.

2.27.   Pod „umelou časťou karosérie“ sa rozumie časť karosérie tvorená dvoma alebo viacerými poľami, ktoré nie sú umiestnené v rovnakej polohe ani v rovnakej vzájomnej vzdialenosti ako v skutočnom vozidle. Spojovacie prvky medzi týmito poľami nemusia byť identické so skutočnou konštrukciou karosérie, ale musia byť konštrukčne rovnocenné.

2.28.   Pod „tuhou časťou“ sa rozumie konštrukčná časť alebo prvok, ktoré počas skúšky prevrátením nevykazujú značnú deformáciu a absorpciu energie.

2.29.   Pod „plastickou zónou“ (PZ) sa rozumie osobitná geometricky ohraničená časť nadstavby, v ktorej následkom dynamických nárazových síl:

| — | sú sústredené plastické deformácie veľkého rozsahu, |
| --- | --- |

—

sú sústredené plastické deformácie veľkého rozsahu,

| — | nastáva významné narušenie pôvodného tvaru (prierez, dĺžka alebo iné geometrické parametre), |
| --- | --- |

—

nastáva významné narušenie pôvodného tvaru (prierez, dĺžka alebo iné geometrické parametre),

| — | nastáva strata stability ako výsledok miestneho vyklenutia, |
| --- | --- |

—

nastáva strata stability ako výsledok miestneho vyklenutia,

| — | v dôsledku deformácie dochádza k absorpcii kinetickej energie. |
| --- | --- |

—

v dôsledku deformácie dochádza k absorpcii kinetickej energie.

2.30.   Pod „plastickým závesom“ (PZ) sa rozumie jednoduchá plastická zóna tvorená tyčovým prvkom (jednoduchá trubica, stĺpik okna atď.).

2.31.   Pod „strešným nosníkom“ sa rozumie pozdĺžna konštrukčná časť karosérie nad bočnými oknami vrátane zakriveného prechodu ku strešným konštrukciám. Pri skúške prevrátením strešný nosník narazí na zem ako prvý.

2.32.   Pod „torzným nosníkom“ sa rozumie pozdĺžna konštrukčná časť karosérie pod bočnými oknami. Pri skúške prevrátením môže byť torzný nosník druhou oblasťou, ktorá príde do kontaktu so zemou po počiatočnej deformácii prierezu vozidla.

3.   ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE

3.1.   Žiadosť o schválenie typu vozidla vzhľadom na pevnosť jeho nadstavby predkladá výrobca vozidla alebo jeho riadne splnomocnený zástupca príslušnému správnemu orgánu.

K žiadosti sa musia priložiť ďalej uvedené dokumenty v troch vyhotoveniach a tieto údaje:

hlavné identifikačné údaje a parametre typu vozidla alebo skupiny typov vozidiel;

3.2.1.1.   celkový konštrukčný nákres typu vozidla, jeho karosérie a jeho vnútorného usporiadania s uvedením hlavných rozmerov. Sedadlá, ktoré sú vybavené zadržiavacími systémami pre cestujúcich, musia byť zreteľne označené a ich polohy vo vozidle musia byť presne kótované;

3.2.1.2.   pohotovostná hmotnosť vozidla a príslušné zaťaženie náprav;

3.2.1.3.   presná poloha ťažiska nenaloženého vozidla so správou o meraní. Na určenie polohy ťažiska sa používajú metódy merania a výpočtu opísané v prílohe 3;

3.2.1.4.   celková efektívna hmotnosť vozidla a príslušné zaťaženie náprav;

3.2.1.5.   presná poloha ťažiska celkovej efektívnej hmotnosti vozidla so správou o meraní. Na určenie polohy ťažiska sa používajú metódy merania a výpočtu opísané v prílohe 3;

všetky údaje a informácie, ktoré sú potrebné na vyhodnotenie kritérií najnepriaznivejšej varianty v skupine typov vozidiel:

3.2.2.1.   hodnota referenčnej energie (ER), ktorá je súčinom hmotnosti vozidla (M), gravitačnej konštanty (g) a výšky (h1) ťažiska, keď je vozidlo v nestabilnej rovnovážnej polohe na začiatku skúšky prevrátením (pozri obrázok 3)

Formula

kde:

| M | = | Mk, pohotovostná hmotnosť typu vozidla v prípade, že nie je vybavené zadržiavacími systémami, alebo
  Mt, celková efektívna hmotnosť vozidla, ak je vybavené zadržiavacími systémami pre cestujúcich a |
| --- | --- | --- |
| Mt | = | Mk + k. Mm, kde k = 0,5 |
| h0 | = | výška ťažiska vozidla (v metroch) vzhľadom na zvolenú hodnotu hmotnosti (M) |
| t | = | kolmá vzdialenosť ťažiska vozidla od jeho pozdĺžnej vertikálnej stredovej roviny (v metroch) |
| B | = | kolmá vzdialenosť pozdĺžnej vertikálnej stredovej roviny vozidla od osi otáčania pri skúške prevrátením (v metroch) |
| g | = | gravitačná konštanta |
| h1 | = | výška ťažiska vozidla v jeho počiatočnej nestabilnej polohe vo vzťahu k horizontálnej rovine jamy (v metroch) |

M

=

Mk, pohotovostná hmotnosť typu vozidla v prípade, že nie je vybavené zadržiavacími systémami, alebo

Mt, celková efektívna hmotnosť vozidla, ak je vybavené zadržiavacími systémami pre cestujúcich a

Mt

=

Mk + k. Mm, kde k = 0,5

h0

=

výška ťažiska vozidla (v metroch) vzhľadom na zvolenú hodnotu hmotnosti (M)

t

=

kolmá vzdialenosť ťažiska vozidla od jeho pozdĺžnej vertikálnej stredovej roviny (v metroch)

B

=

kolmá vzdialenosť pozdĺžnej vertikálnej stredovej roviny vozidla od osi otáčania pri skúške prevrátením (v metroch)

g

=

gravitačná konštanta

h1

=

výška ťažiska vozidla v jeho počiatočnej nestabilnej polohe vo vzťahu k horizontálnej rovine jamy (v metroch)

3.2.2.2.   výkresy a podrobný opis nadstavby typu vozidla alebo skupiny typov vozidiel podľa prílohy 4;

3.2.2.3.   podrobné výkresy priestoru na prežitie podľa bodu 5.2 v prípade každého vozidla, ktoré podlieha schvaľovaniu;

3.2.3.   ďalšia podrobná dokumentácia, parametre, údaje v závislosti od skúšobnej metódy zvolenej výrobcom na účely schvaľovania podrobne opísanej v prílohe 5, prílohe 6, prílohe 7, prílohe 8 a prílohe 9.

3.2.4.   V prípade kĺbového vozidla sa všetky tieto informácie uvedú samostatne pre každú časť typu vozidla s výnimkou bodu 3.2.1.1, ktorý sa týka celého vozidla.

3.3.   Na požiadanie sa technickej skúšobni predkladá celé vozidlo (alebo jedno vozidlo z každého typu vozidla, ak sa požaduje schválenie skupiny typov vozidiel) na účely kontroly pohotovostnej hmotnosti, zaťaženia náprav, polohy ťažiska a všetkých ostatných údajov a informácií, ktoré sú relevantné z hľadiska pevnosti nadstavby.

3.4.   V závislosti od skúšobnej metódy zvolenej výrobcom na účely schvaľovania sa technickej skúšobni na požiadanie predkladajú vhodné skúšobné diely. Usporiadanie a počet takých skúšobných dielov sa určuje na základe dohody s technickou skúšobňou. V prípade skúšobných dielov, ktoré už boli skúšané, sa predkladajú skúšobné protokoly.

4.   TYPOVÉ SCHVÁLENIE

4.1.   Ak typ vozidla alebo skupina typov vozidiel predložených na typové schválenie podľa tohto predpisu spĺňajú požiadavky bodu 5, udelí sa takému typu vozidla schválenie.

4.2.   Každému schválenému typu sa pridelí číslo schválenia. Jeho prvé dve číslice (v súčasnosti 01, čo zodpovedá sérii zmien 01) označujú sériu zmien predpisu platnú v čase udelenia schválenia, ktorá zahŕňa najnovšie dôležité technické zmeny. Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť to isté číslo inému typu vozidla.

4.3.   Udelenie, zamietnutie alebo rozšírenie schválenia typu vozidla podľa tohto predpisu sa oznamuje stranám dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom oznamovacieho formulára (pozri prílohu 1) a výkresov a diagramov predložených žiadateľom o typové schválenie vo formáte dohodnutom medzi výrobcom a technickou skúšobňou. Dokumentáciu v papierovej forme musí byť možné zložiť na formát A4 (210 mm × 297 mm).

Na každé vozidlo, ktoré zodpovedá typu vozidla schválenému podľa tohto predpisu, sa na viditeľnom a ľahko prístupnom mieste špecifikovanom v formulári o typovom schválení pripevní medzinárodná homologizačná značka, ktorá sa skladá z:

4.4.1.   kružnice, v ktorej je umiestnené písmeno „E“, za ktorým nasleduje rozlišovacie číslo štátu, ktorý udelil typové schválenie (1);

4.4.2.   čísla tohto predpisu, za ktorým nasleduje písmeno „R“, pomlčka a číslo typového schválenia vpravo od kružnice predpísanej v bode 4.4.1.

4.5.   Značka typového schválenia musí byť dobre čitateľná a nezmazateľná.

4.6.   Značka typového schválenia sa umiestňuje do blízkosti štítka s údajmi o vozidle, ktorý pripevňuje výrobca, alebo priamo naň.

4.7.   Príklad značky typového schválenia je uvedený v prílohe 2 k tomuto predpisu.

5.   VŠEOBECNÉ ŠPECIFIKÁCIE A POŽIADAVKY

5.1.   Požiadavky

Nadstavba vozidla musí byť dostatočne pevná, aby nedošlo k poškodeniu priestoru na prežitie počas skúšky prevrátením celého vozidla ani po nej. To znamená:

5.1.1.   Žiadna časť vozidla, ktorá sa na začiatku skúšky nachádza mimo priestoru na prežitie (napr. stĺpiky, bezpečnostné krúžky, batožinové nosiče), nesmie počas skúšky vniknúť do priestoru na prežitie. Na tie konštrukčné časti, ktoré majú pôvodné umiestnenie v priestore na prežitie (napr. zvislé držadlá, priečinky, kuchynky, toalety), sa pri hodnotení vniknutia do priestoru na prežitie neprihliada.

Žiadna časť priestoru na prežitie nesmie prečnievať mimo obrysu deformovanej konštrukcie. Obrys deformovanej konštrukcie sa stanovuje sekvenčne medzi každým susediacim okenným a/alebo dverovým stĺpikom. Medzi dvoma deformovanými stĺpikmi má obrys teoretický povrch vymedzený priamkami, ktoré spájajú vnútorné obrysové body stĺpikov, ktoré mali pred skúškou prevrátením rovnakú výšku nad úrovňou podlahy (pozri obrázok 1).

Obrázok 1

Špecifikácie obrysu deformovanej konštrukcie

Image

5.2.   Priestor na prežitie

Ohraničenie priestoru na prežitie vozidla je vymedzené pohybom vertikálnej priečnej roviny vo vozidle, ktorej okraj je vyobrazený na obrázkoch 2 a) a 2 c), po dĺžke vozidla [pozri obrázok 2 b)] týmto spôsobom:

5.2.1.   Bod SR je umiestnený na operadle každého vonkajšieho sedadla orientovaného dopredu alebo dozadu (alebo predpokladaného miesta na sedenie) 500 mm nad podlahou pod sedadlom a 150 mm od vnútorného povrchu bočnej steny. Na podbehy kolies a iné odchýlky výšky podlahy sa neprihliada. Tieto rozmery sa uplatňujú aj v prípade sedadiel orientovaných dovnútra v ich stredových rovinách.

5.2.2.   Ak dve steny vozidla nie sú súmerné vzhľadom na výšku podlahy a z tohto dôvodu sú výšky bodov SR odlišné, schod medzi dvoma líniami podlahy priestoru na prežitie sa považuje za pozdĺžnu vertikálnu stredovú rovinu vozidla [pozri obrázok 2 c)].

5.2.3.   Priestor na prežitie je smerom dozadu ohraničený vertikálnou rovinou nachádzajúcou sa 200 mm za bodom SR najzadnejšieho vonkajšieho sedadla alebo vnútornou stranou zadnej steny, ak sa táto stena nachádza vo vzdialenosti menej ako 200 mm za uvedeným bodom SR.

Priestor na prežitie je smerom dopredu ohraničený vertikálnou rovinou nachádzajúcou sa 600 mm pred bodom SR najprednejšieho sedadla vo vozidle (či už sedadla pre cestujúcich, posádku alebo vodiča), ktoré je nastavené do svojej najprednejšej polohy.

Ak sa najzadnejšie a najprednejšie sedadlá na obidvoch stranách vozidla nenachádzajú v rovnakých priečnych rovinách, je dĺžka priestoru na prežitie na každej strane rôzna.

5.2.4.   Priestor na prežitie musí byť v priestore pre cestujúcich, posádku a vodiča súvislý medzi jeho najzadnejšou a najprednejšou rovinou a je definovaný pohybom stanovenej vertikálnej priečnej roviny po dĺžke vozidla pozdĺž priamok prechádzajúcich bodmi SR na obidvoch stranách vozidla. Za bodom Sr najzadnejšieho sedadla a pred bodom Sr najprednejšieho sedadla sú priamky vedené horizontálne.

5.2.5.   Výrobca môže určiť väčší priestor na prežitie, ako sa vyžaduje v prípade daného usporiadania sedadiel, aby simuloval najnepriaznivejší prípad v skupine typov vozidiel v záujme budúceho konštrukčného vývoja.

Obrázok 2

Špecifikácia priestoru na prežitie

Image

5.3.   Špecifikácia skúšky prevrátením celého vozidla ako základná schvaľovacia metóda

Skúška prevrátením spočíva v priečnom náklone vozidla (pozri obrázok 3) týmto spôsobom:

5.3.1.   Celé vozidlo je umiestnené na naklápacej plošine so zablokovaním zavesením a pomaly sa nakláňa do nestabilnej rovnovážnej polohy. Ak daný typ vozidla nie je vybavený zadržiavacími systémami pre cestujúcich, skúša sa pri svojej pohotovostnej hmotnosti. Ak je daný typ vozidla vybavený zadržiavacími systémami pre cestujúcich, skúša sa pri svojej celkovej efektívnej hmotnosti.

5.3.2.   Skúška prevrátením sa začína, keď je vozidlo v tejto nestabilnej polohe s nulovou uhlovou rýchlosťou a os otáčania prechádza bodmi kontaktu kolesa so zemou. V tomto momente vozidlo vykazuje referenčnú energiu ER (pozri bod 3.2.2.1 a obrázok 3).

5.3.3.   Vozidlo sa prevráti do jamy s vodorovným, suchým a hladkým betónovým povrchom a s menovitou hĺbkou 800 mm.

5.3.4.   Podrobná technická špecifikácia skúšky prevrátením celého vozidla ako základnej skúšky typového schvaľovania je uvedená v prílohe 5.

Obrázok 3

Špecifikácia skúšky prevrátením celého vozidla so znázornením dráhy ťažiska naprieč počiatočnou polohou nestabilnej rovnováhy

Image

5.4.   Špecifikácie rovnocenných skúšok typového schvaľovania

Namiesto skúšky prevrátením celého vozidla možno podľa uváženia výrobcu zvoliť jednu z uvedených skúšobných metód na účely typového schvaľovania:

5.4.1.   skúška prevrátením častí karosérie, ktoré sú reprezentatívne pre celé vozidlo v súlade so špecifikáciami podľa prílohy 6;

5.4.2.   kvázistatické záťažové skúšky častí karosérie v súlade so špecifikáciami podľa prílohy 7;

5.4.3.   kvázistatický výsledok založený na skúšaní komponentov v súlade so špecifikáciami podľa prílohy 8;

5.4.4.   počítačová simulácia základnej skúšky prevrátením celého vozidla prostredníctvom dynamických výpočtov v súlade so špecifikáciami podľa prílohy 9;

5.4.5.   základná zásada spočíva v tom, že rovnocenná skúšobná metóda na účely typového schvaľovania sa musí uplatniť takým spôsobom, aby zastúpila základnú skúšku prevrátením podľa prílohy 5. Ak pri skúšobnej metóde zvolenej výrobcom na účely typového schvaľovania nemožno zohľadniť niektorú zvláštnu funkciu alebo konštrukčný prvok (napr. montáž klimatizácie na streche, nastaviteľná výška torzného nosníka, nastaviteľná výška strechy), môže technická skúšobňa požadovať, aby sa na celom vozidle vykonala skúška prevrátením podľa prílohy 5.

5.5.   Skúšanie kĺbových autobusov

V prípade kĺbového vozidla musí každá časť vozidla spĺňať všeobecné požiadavky uvedené v bode 5.1. Každá tuhá časť kĺbového vozidla sa môže skúšať samostatne alebo v kombinácii podľa opisu v bode 2.3 prílohy 5 alebo v bode 2.6.7 prílohy 3.

5.6.   Strana vozidla, na ktorej sa vykonáva skúška prevrátením

Skúška prevrátením sa vykonáva na tej strane vozidla, ktorá je z hľadiska priestoru na prežitie nebezpečnejšia. Rozhoduje o tom technická skúšobňa na základe návrhu výrobcu a s prihliadnutím na tieto aspekty:

5.6.1.   priečna excentricita ťažiska a jej vplyv na referenčnú energiu v nestabilnej počiatočnej polohe vozidla, pozri bod 3.2.2.1;

5.6.2.   nesúmernosť priestoru na prežitie, pozri bod 5.2.2;

5.6.3.   rôzne nesúmerné konštrukčné charakteristiky obidvoch strán vozidla a opora zabezpečená priečinkami alebo vnútornými skrinkami (napr. šatník, toaleta, kuchynka). Na účely skúšky prevrátením sa vyberie strana s menšou oporou.

6.   ZMENA A ROZŠÍRENIE TYPOVÉHO SCHVÁLENIA VOZIDLA

Každá zmena schváleného typu vozidla sa oznamuje správnemu orgánu, ktorý tento typ schválil. Tento správny orgán môže potom buď:

6.1.1.   dospieť k záveru, že je nepravdepodobné, aby vykonané zmeny mali znateľný nepriaznivý vplyv, a že vozidlo v každom prípade stále spĺňa požiadavky tohto predpisu a spolu so schváleným typom vozidla patrí do radu typov vozidiel;

6.1.2.   alebo požadovať od technickej skúšobne zodpovednej za vykonávanie skúšok ďalší skúšobný protokol, ktorým sa preukáže, že nový typ vozidla spĺňa požiadavky tohto predpisu a spolu so schváleným typom vozidla patrí do radu typov vozidiel;

6.1.3.   alebo zamietnuť rozšírenie typového schválenia a vyžadovať vykonanie nového postupu typového schvaľovania.

Rozhodnutia správneho orgánu a technickej skúšobne sa musia zakladať na troch kritériách najnepriaznivejšieho prípadu:

6.2.1.   konštrukčné kritérium: určuje, či došlo k zmene nadstavby alebo nie (pozri prílohu 4). O priaznivý prípad ide, ak nedošlo k zmene nadstavby alebo je nadstavba pevnejšia;

6.2.2.   energetické kritérium: určuje, či došlo k zmene referenčnej energie alebo nie. O priaznivý prípad ide, ak nový typ vozidla má rovnakú alebo menšiu referenčnú energiu ako schválený typ;

6.2.3.   kritérium priestoru na prežitie: je založené na ploche ohraničenia priestoru na prežitie. O priaznivý prípad ide, ak sa priestor na prežitie nového typu vozidla rozprestiera v celom rozsahu priestoru na prežitie schváleného typu.

6.3.   Ak pri všetkých troch kritériách uvedených v bode 6.2 ide o priaznivý prípad, rozšírenie typového schválenia sa udelí bez ďalšieho zisťovania.

Ak pri všetkých troch kritériách ide o nepriaznivý prípad, vyžaduje sa nový postup typového schvaľovania.

Ak ide o kombináciu priaznivých aj nepriaznivých prípadov, je potrebné ďalšie zisťovanie (napr. skúšky, výpočty, konštrukčná analýza). Spôsoby tohto zisťovania určuje technická skúšobňa v spolupráci s výrobcom.

6.4.   Potvrdenie alebo zamietnutie typového schválenia, v ktorom sa špecifikujú príslušné zmeny, sa oznamuje stranám dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, postupom uvedeným v bode 4.3.

6.5.   Správny orgán, ktorý vydáva rozšírenie typového schválenia, označí každý oznamovací formulár o takomto rozšírení evidenčným číslom.

7.   ZHODA VÝROBY

7.1.   Postup na zabezpečenie zhody výroby musí byť v súlade s postupmi stanovenými v doplnku 2 k dohode (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

7.2.   Každé vozidlo schválené podľa tohto predpisu musí byť vyrobené tak, aby zodpovedalo schválenému typu tým, že spĺňa požiadavky uvedené v bode 5. Kontrolujú sa len tie prvky, ktoré výrobca označí ako časti nadstavby.

7.3.   Bežná frekvencia kontrol predpísaná správnym orgánom je raz za dva roky. Ak sa v priebehu niektorej z týchto kontrol zistí nezhoda výroby, správny orgán môže zvýšiť frekvenciu kontrol s cieľom čo najrýchlejšie opätovne dosiahnuť zhodu výroby.

8.   SANKCIE V PRÍPADE NEZHODY VÝROBY

8.1.   Schválenie typu vozidla podľa tohto predpisu možno odňať, ak nie sú splnené požiadavky ustanovené v bode 7.

8.2.   Ak strana dohody, ktorá uplatňuje tento predpis, odníme typové schválenie, ktoré predtým udelila, bezodkladne to oznámi ostatným zmluvným stranám, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom kópie schvaľovacieho formulára, na konci ktorého je veľkými písmenami uvedená poznámka „TYPOVÉ SCHVÁLENIE ODŇATÉ“ spolu s podpisom a dátumom.

9.   DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY

Ak držiteľ schválenia typu úplne zastaví výrobu typu vozidla schváleného v súlade s týmto predpisom, oznámi to správnemu orgánu, ktorý príslušný typ schválil. Po prijatí príslušného oznámenia tento orgán o tom informuje ostatné zmluvné strany dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom kópie schvaľovacieho formulára, na konci ktorého je veľkými písmenami uvedená poznámka „VÝROBA ZASTAVENÁ“ spolu s podpisom a dátumom.

10.   PRECHODNÉ USTANOVENIA

10.1.   Od oficiálneho dátumu nadobudnutia platnosti série zmien 01 žiadna zmluvná strana, ktorá uplatňuje tento predpis, nesmie odmietnuť udeliť schválenie EHK podľa tohto predpisu v znení série zmien 01.

10.2.   Po uplynutí 60 mesiacov od dátumu nadobudnutia platnosti zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, môžu udeliť schválenie EHK novým typom vozidiel vymedzeným v tomto predpise len v prípade, ak typ vozidla, ktorý je predmetom typového schvaľovania, spĺňa požiadavky tohto predpisu v znení série zmien 01.

10.3.   Zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, nesmú odmietnuť udeliť rozšírenie typového schválenia podľa predchádzajúcich sérií zmien tohto predpisu.

10.4.   Typové schválenia EHK udelené podľa tohto predpisu v jeho pôvodnom znení pred uplynutím 60 mesiacov od dátumu nadobudnutia platnosti a všetky rozšírenia takýchto schválení zostávajú v platnosti na neurčité obdobie s výhradou ustanovení bodu 10.6. Ak typ vozidla schválený podľa predchádzajúcich sérií zmien spĺňa požiadavky tohto predpisu v znení série zmien 01, zmluvná strana, ktorá udelila typové schválenie, oznámi túto skutočnosť ostatným zmluvným stranám, ktoré uplatňujú tento predpis.

10.5.   Žiadna zmluvná strana, ktorá uplatňuje tento predpis, nesmie zamietnuť vnútroštátne typové schválenie typu vozidla schváleného podľa série zmien 01 tohto predpisu.

10.6.   Po uplynutí 144 mesiacov od nadobudnutia platnosti série zmien 01 tohto predpisu zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, môžu zamietnuť prvú vnútroštátnu registráciu (prvé uvedenie do prevádzky) vozidla, ktoré nespĺňa požiadavky série zmien 01 tohto predpisu.

11.   NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SKÚŠOBNÍ ZODPOVEDNÝCH ZA VYKONÁVANIE SKÚŠOK TYPOVÉHO SCHVAĽOVANIA A NÁZVY A ADRESY SPRÁVNYCH ORGÁNOV

Strany dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, oznamujú sekretariátu Organizácie Spojených národov názvy a adresy technických skúšobní zodpovedných za vykonávanie skúšok typového schvaľovania a názvy a adresy správnych orgánov, ktoré udeľujú typové schválenie. Formuláre o typovom schválení alebo o rozšírení, zamietnutí alebo odňatí typového schválenia vydané v iných štátoch sa zasielajú správnym orgánom všetkých strán tejto dohody.

---

(1)  1 pre Nemecko, 2 pre Francúzsko, 3 pre Taliansko, 4 pre Holandsko, 5 pre Švédsko, 6 pre Belgicko, 7 pre Maďarsko, 8 pre Českú republiku, 9 pre Španielsko, 10 pre Srbsko a Čiernu Horu, 11 pre Spojené kráľovstvo, 12 pre Rakúsko, 13 pre Luxembursko, 14 pre Švajčiarsko, 15 (voľné), 16 pre Nórsko, 17 pre Fínsko, 18 pre Dánsko, 19 pre Rumunsko, 20 pre Poľsko, 21 pre Portugalsko, 22 pre Ruskú federáciu, 23 pre Grécko, 24 pre Írsko, 25 pre Chorvátsko, 26 pre Slovinsko, 27 pre Slovensko, 28 pre Bielorusko, 29 pre Estónsko, 30 (voľné), 31 pre Bosnu a Hercegovinu, 32 pre Lotyšsko, 33 (voľné), 34 pre Bulharsko, 35 (voľné), 36 pre Litvu, 37 pre Turecko, 38 (voľné), 39 pre Azerbajdžan, 40 pre Bývalú juhoslovanskú republiku Macedónsko, 41 (voľné), 42 pre Európske spoločenstvo (typové schválenia udelené členskými štátmi používajúcimi svoje vlastné symboly EHK), 43 pre Japonsko, 44 (voľné), 45 pre Austráliu, 46 pre Ukrajinu, 47 pre Juhoafrickú republiku, 48 pre Nový Zéland, 49 pre Cyprus, 50 pre Maltu a 51 pre Kórejskú republiku. Nasledujúce čísla sa pridelia ďalším štátom postupne v poradí, v ktorom budú ratifikovať Dohodu o prijatí jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, zariadenia a časti, ktoré sa môžu montovať a/alebo používať na kolesových vozidlách a o podmienkach pre vzájomné uznávanie typových schválení, udelených na základe týchto predpisov, alebo v ktorom k nej pristúpia, a takto pridelené čísla oznámi generálny tajomník Organizácie Spojených národov zmluvným stranám dohody.

---

PRÍLOHA 1

OZNÁMENIE

Image

Image

---

PRÍLOHA 2

USPORIADANIE SCHVAĽOVACEJ ZNAČKY

(pozri bod 4.4 tohto predpisu)

Image

Uvedená schvaľovacia značka pripevnená na vozidle znamená, že príslušný typ vozidla bol vzhľadom na pevnosť nadstavby schválený v Spojenom kráľovstve (E11) podľa predpisu č. 66 pod číslom schválenia 012431. Prvé dve číslice čísla schválenia uvádzajú, že typové schválenie bolo udelené v súlade s požiadavkami série zmien 01 predpisu č. 66.

---

PRÍLOHA 3

URČENIE ŤAŽISKA VOZIDLA

1.   VŠEOBECNÉ ZÁSADY

1.1.   Množstvo referenčnej a celkovej energie, ktoré sa má absorbovať pri skúške prevrátením, závisí priamo od polohy ťažiska vozidla. Určenie jeho polohy by preto malo byť čo možno najpresnejšie. Technická skúšobňa zaznamenáva na účely vyhodnotenia metódu merania rozmerov, uhlov a hodnôt zaťaženia a presnosť merania. Vyžaduje sa táto presnosť meracieho prístroja:

| — | v prípade rozmerov do 2 000 mm: |
| --- | --- |

—

v prípade rozmerov do 2 000 mm:

± 1 mm

| — | v prípade rozmerov nad 2 000 mm: |
| --- | --- |

—

v prípade rozmerov nad 2 000 mm:

± 0,05 %

| — | v prípade meraných uhlov: |
| --- | --- |

—

v prípade meraných uhlov:

± 1 %

| — | v prípade meraných hodnôt zaťaženia: |
| --- | --- |

—

v prípade meraných hodnôt zaťaženia:

± 0,2 %.

Rázvor(-y) a vzdialenosť medzi stredmi stopy kolesa (kolies) na každej náprave (dráha každej nápravy) sa určujú z výkresov výrobcu.

1.2.   Zablokované zavesenie sa uvádza ako podmienka na určenie ťažiska a na faktické vykonanie skúšky prevrátením. Zavesenie musí byť zablokované v obvyklej prevádzkovej polohe určenej výrobcom.

Poloha ťažiska je definovaná tromi parametrami:

1.3.1.   pozdĺžnou vzdialenosťou (l1) od osi prednej nápravy;

1.3.2.   priečnou vzdialenosťou (t) od vertikálnej pozdĺžnej stredovej roviny vozidla;

1.3.3.   vertikálnou výškou (h0) nad plochou horizontálnou úrovňou zeme, keď sú pneumatiky nahustené podľa špecifikácií pre príslušné vozidlo.

1.4.   V tejto prílohe je opísaná metóda určenia l1, t, h0 pomocou snímačov zaťaženia. Výrobca môže technickej skúšobni navrhnúť alternatívne metódy využívajúce napr. zdvíhacie zariadenie a/alebo naklápacie plošiny, pričom technická skúšobňa rozhodne, či je navrhnutá metóda prijateľná vzhľadom na stupeň presnosti.

1.5.   Poloha ťažiska nenaloženého vozidla (pohotovostná hmotnosť Mk) sa určuje meraním.

Poloha ťažiska vozidla s celkovou efektívnou hmotnosťou (Mt) sa môže určiť:

1.6.1.   meraním vozidla v stave celkovej efektívnej hmotnosti alebo

1.6.2.   na základe nameranej polohy ťažiska pri pohotovostnej hmotnosti a po zvážení vplyvu celkovej hmotnosti cestujúcich.

2.   MERANIE

2.1.   Poloha ťažiska vozidla sa určuje v stave pohotovostnej hmotnosti alebo celkovej efektívnej hmotnosti definovaných v bodoch 1.5 a 1.6. Na určenie polohy ťažiska v stave zaťaženia vozidla na celkovú efektívnu hmotnosť sa závažie zodpovedajúce hmotnosti jednotlivého cestujúceho (vynásobenej konštantou k = 0,5) uloží a pevne pripevní 200 mm nad a 100 mm pred bodom R sedadla (tento bod je definovaný v prílohe 5 k predpisu č. 21).

2.2.   Pozdĺžna (l1) a priečna (t) súradnica ťažiska sa určujú na spoločnej horizontálnej nosnej ploche (pozri obrázok A3.1), pričom každé koleso alebo zdvojené koleso spočíva na osobitnom snímači zaťaženia. Každé riadené koleso sa nastaví do polohy priamo vpred.

2.3.   Odčítané hodnoty z jednotlivých snímačov zaťaženia sa zaznamenávajú súčasne a používajú sa na výpočet celkovej hmotnosti a ťažiska vozidla.

Pozdĺžna poloha ťažiska vo vzťahu k stredu bodu kontaktu predných kolies (pozri obrázok A3.1) sa určuje podľa tohto vzorca:

Formula

kde:

| P1 | = | účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod ľavým kolesom prvej nápravy |
| --- | --- | --- |
| P2 | = | účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod pravým kolesom prvej nápravy |
| P3 | = | účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod ľavým(-i) kolesom(-ami) druhej nápravy |
| P4 | = | účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod pravým(-i) kolesom(-ami) druhej nápravy |
| P5 | = | účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod ľavým(-i) kolesom(-ami) tretej nápravy |
| P6 | = | účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod pravým(-i) kolesom(-ami) tretej nápravy |

P1

=

účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod ľavým kolesom prvej nápravy

P2

=

účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod pravým kolesom prvej nápravy

P3

=

účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod ľavým(-i) kolesom(-ami) druhej nápravy

P4

=

účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod pravým(-i) kolesom(-ami) druhej nápravy

P5

=

účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod ľavým(-i) kolesom(-ami) tretej nápravy

P6

=

účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod pravým(-i) kolesom(-ami) tretej nápravy

| Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6) | = Mk pohotovostná hmotnosť alebo |
| --- | --- |
| = Mt celková efektívna hmotnosť, podľa toho, o aký prípad ide |

Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)

= Mk pohotovostná hmotnosť alebo

= Mt celková efektívna hmotnosť, podľa toho, o aký prípad ide

| L1 | = | vzdialenosť od stredu kolesa na prvej náprave k stredu kolesa na druhej náprave |
| --- | --- | --- |
| L2 | = | vzdialenosť od stredu kolesa na prvej náprave k stredu kolesa na tretej náprave, ak je namontovaná. |

L1

=

vzdialenosť od stredu kolesa na prvej náprave k stredu kolesa na druhej náprave

L2

=

vzdialenosť od stredu kolesa na prvej náprave k stredu kolesa na tretej náprave, ak je namontovaná.

Obrázok A3.1

Pozdĺžna poloha ťažiska

Image

Priečna poloha (t) ťažiska vozidla vo vzťahu k jeho pozdĺžnej vertikálnej stredovej rovine (pozri obrázok A3.2) sa určuje podľa tohto vzorca:

Formula

kde:

| T1 | = | vzdialenosť medzi stredmi stopy kolesa (kolies) na každom konci prvej nápravy |
| --- | --- | --- |
| T2 | = | vzdialenosť medzi stredmi stopy kolesa (kolies) na každom konci druhej nápravy |
| T3 | = | vzdialenosť medzi stredmi stopy kolesa (kolies) na každom konci tretej nápravy. |

T1

=

vzdialenosť medzi stredmi stopy kolesa (kolies) na každom konci prvej nápravy

T2

=

vzdialenosť medzi stredmi stopy kolesa (kolies) na každom konci druhej nápravy

T3

=

vzdialenosť medzi stredmi stopy kolesa (kolies) na každom konci tretej nápravy.

Táto rovnica predpokladá, že cez stredy T1, T2, T3 je možné viesť priamku. Ak to nie je možné, bude potrebný špeciálny vzorec.

Ak je hodnota (t) záporná, ťažisko vozidla sa nachádza vpravo od osi vozidla.

Obrázok A3.2

Priečna poloha ťažiska

Image

Výška ťažiska (h0) sa určuje pozdĺžnym naklonením vozidla a za pomoci osobitných snímačov zaťaženia na kolesách dvoch náprav.

2.6.1.   Dva snímače zaťaženia sa umiestnia na spoločnú horizontálnu rovinu tak, aby sa na ne mohli položiť predné kolesá. Horizontálna rovina musí byť v dostatočnej výške nad okolitým povrchom, aby sa vozidlo mohlo nakloniť vpred v požadovanom uhle (pozri bod 2.6.2) bez toho, aby sa jeho predná časť dotkla tohto povrchu.

2.6.2.   Druhý pár snímačov zaťaženia sa umiestni na spoločnú horizontálnu rovinu na vrchole podporných konštrukcií tak, aby sa na tieto snímače mohli položiť kolesá druhej nápravy vozidla. Podporné konštrukcie musia byť dostatočne vysoké, aby vznikol značný uhol náklonu α (> 20°) vozidla. Čím väčší je uhol, tým presnejší bude výpočet – pozri obrázok A3.3. Vozidlo sa premiestni na štyri snímače zaťaženia, pričom predné kolesá sa zaistia klinom, aby sa zabránilo preklopeniu vozidla smerom vpred. Každé riadené koleso sa nastaví do polohy pre jazdu priamo vpred.

2.6.3.   Odčítané hodnoty z jednotlivých snímačov zaťaženia sa zaznamenávajú súčasne a používajú sa na kontrolu celkovej hmotnosti a ťažiska vozidla.

2.6.4.   Sklon skúšky prevrátením (pozri obrázok A3.3) sa určuje podľa tohto vzorca:

Formula

kde:

| H | = | výškový rozdiel medzi stopami kolies prvej a druhej nápravy |
| --- | --- | --- |
| L1 | = | vzdialenosť od stredu prvej a druhej nápravy kolies. |

H

=

výškový rozdiel medzi stopami kolies prvej a druhej nápravy

L1

=

vzdialenosť od stredu prvej a druhej nápravy kolies.

2.6.5.   Pohotovostná hmotnosť vozidla sa kontroluje takto:

Formula

kde:

| F1 | = | účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod ľavým kolesom prvej nápravy |
| --- | --- | --- |
| F2 | = | účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod pravým kolesom prvej nápravy |
| F3 | = | účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod ľavým kolesom druhej nápravy |
| F4 | = | účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod pravým kolesom druhej nápravy. |

F1

=

účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod ľavým kolesom prvej nápravy

F2

=

účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod pravým kolesom prvej nápravy

F3

=

účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod ľavým kolesom druhej nápravy

F4

=

účinok zaťaženia na snímač zaťaženia pod pravým kolesom druhej nápravy.

Ak táto rovnica neplatí, meranie sa zopakuje a/alebo výrobca sa požiada, aby zmenil hodnotu pohotovostnej hmotnosti v technickom opise vozidla.

2.6.6.   Výška (h0) ťažiska vozidla sa určuje podľa tohto vzorca:

Formula

kde:

| r | = | výška stredu kolesa (na prvej náprave) nad horným povrchom snímača zaťaženia. |
| --- | --- | --- |

r

=

výška stredu kolesa (na prvej náprave) nad horným povrchom snímača zaťaženia.

2.6.7.   Ak sa skúška vykonáva na kĺbovom vozidle tak, že sa jeho časti skúšajú samostatne, poloha ťažiska sa určuje zvlášť pre každú časť.

Obrázok A3.3

Určenie výšky polohy ťažiska

Image

---

PRÍLOHA 4

NÁHĽADY NA KONŠTRUKČNÝ OPIS NADSTAVBY

1.   VŠEOBECNÉ ZÁSADY

Výrobca musí jednoznačne vymedziť nadstavbu karosérie (pozri napr. obrázok A4.1) a uviesť:

1.1.1.   ktoré polia zvyšujú pevnosť nadstavby a jej schopnosť absorbovať energiu;

1.1.2.   ktoré spojovacie prvky medzi poľami zvyšujú torznú tuhosť nadstavby;

1.1.3.   rozloženie hmotnosti medzi označenými poľami;

1.1.4.   ktoré prvky nadstavby sa považujú za tuhé časti.

Obrázok A4. 1

Odvodenie nadstavby z karosérie

Image

Výrobca poskytne o prvkoch nadstavby tieto informácie:

1.2.1.   výkresy so všetkými dôležitými geometrickými rozmermi potrebnými na tvorbu prvkov a hodnotenie akejkoľvek zmeny alebo modifikácie prvku;

1.2.2.   materiál prvkov s odkazom na vnútroštátne alebo medzinárodné normy;

1.2.3.   technológiu spojov medzi konštrukčnými prvkami (nitovanie, skrutkovanie, lepenie, zváranie, typ zvárania atď.).

1.3.   Každá nadstavba musí mať aspoň dve polia: jedno pred ťažiskom a jedno za ťažiskom.

1.4.   O prvkoch karosérie, ktoré nie sú časťami nadstavby, sa nevyžadujú žiadne informácie.

2.   POLIA

2.1.   Pole sa definuje ako konštrukčná časť nadstavby tvoriaca uzavretú slučku medzi dvoma rovinami, ktoré sú kolmé na vertikálnu pozdĺžnu stredovú rovinu (VLCP) vozidla. Pole zahŕňa jeden okenný (alebo dverový) stĺpik na každej strane vozidla, ako aj prvky bočnej steny, časť strešnej konštrukcie a časť konštrukcie podlahy a podpodlažného priestoru. Každé pole má priečnu stredovú rovinu (CP), ktorá je kolmá na vertikálnu pozdĺžnu stredovú rovinu vozidla a prechádza cez stredové body (Cp) okenných stĺpikov (pozri obrázok A4.2).

2.2.   Cp sa definuje ako bod v polovici výšky okna a v polovici šírky stĺpika. Ak sa Cp ľavého a pravého stĺpika poľa nenachádzajú v tej istej priečnej rovine, stredová rovina poľa je situovaná v polovičnej vzdialenosti medzi priečnymi rovinami príslušných bodov Cp.

2.3.   Dĺžka poľa sa meria v smere pozdĺžnej osi vozidla a je určená vzdialenosťou medzi dvoma rovinami kolmými na vertikálnu pozdĺžnu stredovú rovinu vozidla. Dĺžka poľa je daná dvoma konštrukčnými znakmi: usporiadanie okna (dverí) a tvar a konštrukcia okenných (dverových) stĺpikov.

Obrázok A4. 2

Vymedzenie dĺžky polí

Image

Maximálna dĺžka poľa je daná dĺžkou dvoch susediacich okenných (dverových) rámov podľa tohto vzorca:

Formula

kde:

| a | = | dĺžka okenného (dverového) rámu za j-tým stĺpikom a |
| --- | --- | --- |
| b | = | dĺžka okenného (dverového) rámu pred j-tým stĺpikom. |

a

=

dĺžka okenného (dverového) rámu za j-tým stĺpikom a

b

=

dĺžka okenného (dverového) rámu pred j-tým stĺpikom.

Ak stĺpiky na protiľahlých stranách nie sú v jednej priečnej rovine alebo okenné rámy na každej strane vozidla majú rôznu dĺžku (pozri obrázok A4.3), celková dĺžka poľa Wj je definovaná takto:

Formula

kde:

| amin | = | menšia hodnota z apravá strana alebo aľavá strana |
| --- | --- | --- |
| bmin | = | menšia hodnota z bpravá strana alebo bľavá strana |
| L | = | pozdĺžny odstup medzi osami stĺpikov na ľavej a pravej strane vozidla. |

amin

=

menšia hodnota z apravá strana alebo aľavá strana

bmin

=

menšia hodnota z bpravá strana alebo bľavá strana

L

=

pozdĺžny odstup medzi osami stĺpikov na ľavej a pravej strane vozidla.

Obrázok A4.3

Vymedzenie dĺžky poľa v prípade, že stĺpiky na každej strane poľa nie sú v jednej priečnej rovine

Image

2.3.2.   Minimálna dĺžka poľa zahŕňa celý okenný stĺpik (vrátane jeho sklonu, polomeru zaoblenia rohu atď.). Ak sklon a polomer zaoblenia rohu presahujú polovicu dĺžky priľahlého okna, do poľa sa zahrnie nasledujúci stĺpik.

2.4.   Vzdialenosť medzi dvoma poľami sa definuje ako vzdialenosť medzi ich stredovými rovinami.

2.5.   Vzdialenosť poľa od ťažiska vozidla sa definuje ako kolmá vzdialenosť medzi jeho stredovou rovinou a ťažiskom vozidla.

3.   SPOJOVACIE KONŠTRUKCIE MEDZI POĽAMI

Spojovacie konštrukcie medzi poľami musia byť zreteľne vymedzené v nadstavbe. Tieto konštrukčné prvky sa zaraďujú do dvoch odlišných kategórií:

Spojovacie konštrukcie, ktoré tvoria súčasť nadstavby. Tieto prvky musí označiť výrobca v konštrukčnej dokumentácii. Ide o:

3.1.1.1.   konštrukciu bočnej steny, strešnú konštrukciu a konštrukciu podlahy, ktoré spájajú niekoľko polí;

3.1.1.2.   konštrukčné prvky, ktoré posilňujú jedno alebo viac polí; napríklad skrinky pod sedadlami, podbehy kolies, konštrukcie sedadla spájajúce bočnú stenu s podlahou, konštrukcie kuchyne, šatníka a toalety;

3.1.2.   ďalšie prvky, ktoré neprispievajú ku konštrukčnej pevnosti vozidla, avšak môžu vniknúť do priestoru na prežitie, napr. vetracie potrubie, priehradky na príručnú batožinu, vykurovacie potrubie.

4.   ROZLOŽENIE HMOTNOSTI

Výrobca musí jasne vymedziť časť hmotnosti vozidla pripadajúcu na každé pole nadstavby. Toto rozloženie hmotnosti vyjadruje schopnosť každého poľa absorbovať energiu a znášať zaťaženie. Pri vymedzení rozloženia hmotnosti musia byť splnené tieto požiadavky:

4.1.1.   medzi súčtom hmotností pripadajúcich na každé pole a hmotnosťou M celého vozidla platí tento vzťah:

Formula

kde:

| mj | = | hmotnosť pripadajúca na j-té pole |
| --- | --- | --- |
| n | = | počet polí v nadstavbe |
| M | = | Mk, pohotovostná hmotnosť, alebo
  Mt, celková efektívna hmotnosť, podľa toho, o aký prípad ide; |

mj

=

hmotnosť pripadajúca na j-té pole

n

=

počet polí v nadstavbe

M

=

Mk, pohotovostná hmotnosť, alebo

Mt, celková efektívna hmotnosť, podľa toho, o aký prípad ide;

4.1.2.   ťažisko rozložených hmotností musí byť v tej istej polohe ako ťažisko vozidla:

Formula

kde:

| lj | = | vzdialenosť j-tého poľa od ťažiska vozidla (pozri bod 2.3),
  lj má kladnú hodnotu, ak sa pole nachádza pred ťažiskom, a zápornú hodnotu, ak sa pole nachádza za ťažiskom. |
| --- | --- | --- |

lj

=

vzdialenosť j-tého poľa od ťažiska vozidla (pozri bod 2.3),

lj má kladnú hodnotu, ak sa pole nachádza pred ťažiskom, a zápornú hodnotu, ak sa pole nachádza za ťažiskom.

Hmotnosť „mj“ každého poľa nadstavby definuje výrobca takto:

4.2.1.   medzi hmotnosťami komponentov „j-tého“ poľa a hmotnosťou „mj“ platí tento vzťah:

Formula

kde:

| mjk | = | hmotnosť každého komponentu poľa |
| --- | --- | --- |
| s | = | počet individuálnych hmotností na poli; |

mjk

=

hmotnosť každého komponentu poľa

s

=

počet individuálnych hmotností na poli;

4.2.2.   ťažisko hmotností komponentov poľa musí mať tú istú priečnu polohu vnútri poľa ako ťažisko poľa (pozri obrázok A4.4):

Formula

kde:

| yk | = | vzdialenosť k-tého hmotnostného komponentu poľa od osi „Z“ (pozri obrázok A4.4),
  yk má kladnú hodnotu na jednej strane osi a negatívnu hodnotu na jej druhej strane |
| --- | --- | --- |
| zk | = | vzdialenosť k-tého hmotnostného komponentu poľa od osi „Y“,
  zk má kladnú hodnotu na jednej strane osi a negatívnu hodnotu na jej druhej strane. |

yk

=

vzdialenosť k-tého hmotnostného komponentu poľa od osi „Z“ (pozri obrázok A4.4),

yk má kladnú hodnotu na jednej strane osi a negatívnu hodnotu na jej druhej strane

zk

=

vzdialenosť k-tého hmotnostného komponentu poľa od osi „Y“,

zk má kladnú hodnotu na jednej strane osi a negatívnu hodnotu na jej druhej strane.

4.3.   Ak sú zadržiavacie systémy pre cestujúcich súčasťou výbavy vozidla, závažie zodpovedajúce hmotnosti cestujúceho pripadajúcej na pole sa pripevní k tej časti nadstavby, ktorá je určená na absorpciu zaťaženia pôsobiaceho na sedadlo a cestujúceho.

Obrázok A4.4

Rozloženie hmotnosti v priereze poľa

Image

---

PRÍLOHA 5

SKÚŠKA PREVRÁTENÍM AKO ZÁKLADNÁ SCHVAĽOVACIA METÓDA

1.   NAKLÁPACIA LAVICA

1.1.   Naklápacia plošina musí byť dostatočne pevná a otáčanie dostatočne kontrolované, aby sa zabezpečilo súčasné zdvíhanie náprav vozidla s rozdielom menej ako 1° v uhloch sklonu plošiny meraných pod nápravami.

1.2.   Výškový rozdiel medzi horizontálnou dolnou rovinou jamy (pozri obrázok A5.1) a roviny naklápacej plošiny, na ktorej je umiestnený autobus, musí byť 800 ± 20 mm.

Naklápacia plošina musí byť vo vzťahu k jame umiestnená takto:

1.3.1.   os jej otáčania je vzdialená maximálne 100 mm od vertikálnej steny jamy;

1.3.2.   os otáčania je maximálne 100 mm pod rovinou horizontálnej naklápacej plošiny.

Obrázok A5.1

Geometria naklápacej lavice

Image

Podpery kolies sa používajú v prípade kolies nachádzajúcich sa v blízkosti osi otáčania na zabránenie skĺznutia vozidla do strany pri jeho naklápaní. Hlavné parametre podpier kolies (pozri obrázok A5.1) sú tieto:

1.4.1.   rozmery podpery kolesa:

| výška: | nesmie byť väčšia ako dve tretiny vzdialenosti medzi povrchom, na ktorom je umiestnené vozidlo pred jeho prevrátením, a časťou ráfu kolesa, ktoré je najbližšie k danému povrchu |
| --- | --- |
| šírka: | 20 mm |
| polomer zaoblenia hrany: | 10 mm |
| dĺžka: | najmenej 500 mm; |

výška:

nesmie byť väčšia ako dve tretiny vzdialenosti medzi povrchom, na ktorom je umiestnené vozidlo pred jeho prevrátením, a časťou ráfu kolesa, ktoré je najbližšie k danému povrchu

šírka:

20 mm

polomer zaoblenia hrany:

10 mm

dĺžka:

najmenej 500 mm;

1.4.2.   podpery kolies najširšej nápravy sa umiestnia na naklápaciu plošinu tak, aby bočná stena pneumatiky bola najviac 100 mm od osi otáčania;

1.4.3.   podpery kolies ostatných náprav sa nastavia tak, aby vertikálna pozdĺžna stredová rovina (VLCP) vozidla bola rovnobežná s osou otáčania.

1.5.   Naklápacia plošina musí byť skonštruovaná tak, aby sa zabránilo pohybu vozidla pozdĺž jeho pozdĺžnej osi.

1.6.   V nárazovej oblasti jamy musí byť vodorovný, homogénny, suchý a hladký betónový povrch.

2.   PRÍPRAVA VOZIDLA NA SKÚŠANIE

Vozidlo určené na skúšanie nemusí byť úplne dokončené a v stave „pripravenosti na prevádzku“. Vo všeobecnosti je prípustná akákoľvek odchýlka od dokončeného stavu, ak to nemá vplyv na základné charakteristiky a správanie nadstavby. Skúšané vozidlo musí byť identické so svojím úplne dokončeným variantom, pokiaľ ide o tieto charakteristiky:

2.1.1.   poloha ťažiska, celková hodnota hmotnosti vozidla (pohotovostná hmotnosť alebo celková efektívna hmotnosť vozidla v prípade, že je vybavené zadržiavacími systémami) a rozloženie a umiestnenie hmotnosti podľa údajov výrobcu;

2.1.2.   všetky tie prvky, ktoré podľa výrobcu zvyšujú pevnosť nadstavby, musia byť namontované vo svojich pôvodných polohách (pozri prílohu 4 k tomuto predpisu);

2.1.3.   prvky, ktoré neprispievajú k pevnosti nadstavby a majú príliš veľkú hodnotu na to, aby boli vystavené riziku poškodenia (napr. hnacia reťaz, prístroje palubnej dosky, sedadlo vodiča, vybavenie kuchyne, vybavenie toalety atď.), možno nahradiť inými prvkami, ktoré sú rovnocenné z hľadiska hmotnosti a spôsobu montáže. Tieto prvky nesmú zvyšovať pevnosť nadstavby;

2.1.4.   palivo, akumulátorová kyselina a iné horľavé, výbušné alebo korozívne materiály možno nahradiť inými materiálmi za predpokladu, že sú splnené podmienky bodu 2.1.1.

V prípade, že zadržiavacie systémy pre cestujúcich sú súčasťou vybavenia typu vozidla, na každé sedadlo vybavené zadržiavacím systémom pre cestujúcich sa pripevní závažie prostredníctvom jednej z ďalej uvedených metód podľa voľby výrobcu.

Prvá metóda – ide o závažie, ktoré:

2.1.5.1.1.   zodpovedá 50 % hmotnosti jednotlivého cestujúceho (Mmi) 68 kg;

2.1.5.1.2.   musí byť umiestnené tak, aby jeho ťažisko bolo 100 mm nad a 100 mm pred bodom R sedadla definovaným v prílohe 5 k predpisu č. 21;

2.1.5.1.3.   musí byť pevne a bezpečne pripevnené, aby počas skúšky nedošlo k jeho uvoľneniu.

Druhá metóda – ide o závažie, ktoré:

2.1.5.2.1.   predstavuje figurínu s hmotnosťou 68 kg a je zadržiavané dvojbodovým bezpečnostným pásom. Figurína musí umožniť založenie bezpečnostných pásov;

2.1.5.2.2.   musí byť umiestnené tak, aby jeho ťažisko a rozmery zodpovedali obrázku A5.2;

2.1.5.2.3.   musí byť pevne a bezpečne pripevnené, aby počas skúšky nedošlo k jeho uvoľneniu.

Obrázok A5.2

Rozmery figuríny

Image

Skúšané vozidlo sa pripraví takto:

2.2.1.   pneumatiky sa nahustia na tlak predpísaný výrobcom;

2.2.2.   závesný systém vozidla sa zablokuje, t. j. nápravy, pružiny a prvky závesného systému vozidla sa upevnia tak, aby vzhľadom na karosériu vozidla boli v nemennej polohe. Výška podlahy nad horizontálnou naklápacou plošinou musí zodpovedať špecifikácii

výrobcu vzťahujúcej sa na vozidlo, pričom sa zohľadňuje, či je zaťažené na pohotovostnú hmotnosť alebo na celkovú hmotnosť;

2.2.3.   všetky dvere a otvárateľné okná vozidla musia byť zatvorené, ale neuzamknuté.

Pevné časti kĺbového vozidla sa môžu skúšať zvlášť alebo v kombinácii.

Na účely skúšania častí kĺbového vozidla v kombinácii musia byť časti vozidla navzájom pripevnené tak, aby:

2.3.1.1.   počas procesu prevrátenia nenastal medzi nimi žiadny pohyb;

2.3.1.2.   nenastala žiadna významná zmena rozloženia hmotnosti a polôh ťažiska;

2.3.1.3.   nenastala žiadna významná zmena pevnosti a deformačnej schopnosti nadstavby.

Na účely samostatného skúšania častí kĺbového vozidla sa jednonápravové časti pripevnia k umelej podpere, ktorá ich udržiava v nemennej polohe voči naklápacej plošine pri jej pohybe z horizontálnej polohy do bodu prevrátenia. Táto podpera musí spĺňať nasledujúce požiadavky:

2.3.2.1.   musí byť pripevnená ku konštrukcii takým spôsobom, aby neposilňovala alebo dodatočne nezaťažovala nadstavbu;

2.3.2.2.   musí byť skonštruovaná takým spôsobom, aby pri nej nenastala taká deformácia, ktorá by mohla zmeniť smer prevrátenia vozidla;

2.3.2.3.   jej hmotnosť musí zodpovedať hmotnosti tých prvkov, ktoré predstavujú časti kĺbového spoja a menovite patria do skúšanej časti, avšak nie sú na nej umiestnené (napr. otočná plošina a jej podlaha, držadlá, gumové tesniace závesy atď.);

2.3.2.4.   jej ťažisko musí byť v rovnakej výške ako spoločné ťažisko tých častí, ktoré sú uvedené v bode 2.3.2.3;

2.3.2.5.   jej os otáčania musí byť rovnobežná s pozdĺžnou osou viacnápravovej časti vozidla a musí prechádzať bodmi kontaktu pneumatík danej časti.

3.   POSTUP SKÚŠKY, SKÚŠOBNÝ PROCES

3.1.   Skúška prevrátením je veľmi rýchly dynamický proces s rozlíšiteľnými etapami. Túto skutočnosť je potrebné zohľadniť pri plánovaní tejto skúšky, jej prístrojového vybavenia a meraní.

3.2.   Vozidlo sa nakláňa bez kolísania a bez dynamických vplyvov, kým nedosiahne nestabilnú rovnováhu a nezačne sa prevracať. Uhlová rýchlosť naklápacej plošiny nesmie presiahnuť 5°/s (0,087 radiánov/s).

3.3.   S cieľom zistiť, či boli splnené požiadavky bodu 5.1 tohto predpisu, sa vykonáva vnútorné pozorovanie, pri ktorom sa používajú rýchlostná fotografia, videonahrávanie, deformovateľné šablóny, elektrické kontaktné snímače. Splnenie uvedených požiadaviek sa overuje v ktoromkoľvek mieste priestoru pre cestujúcich, vodiča a posádku, v ktorom sa priestor na prežitie považuje za ohrozený, pričom konkrétne miesta určí technická skúšobňa. Použijú sa najmenej dve miesta, a to v prednej a zadnej časti priestoru pre cestujúcich.

Odporúča sa vonkajšie pozorovanie a zaznamenanie procesu prevrátenia a deformácie, na účely čoho sa vyžadujú tieto úkony:

3.4.1.   snímanie dvoma vysokorýchlostnými kamerami, pričom jedna sa nachádza v prednej časti a druhá v zadnej časti. Tieto kamery by mali byť umiestnené v dostatočnej vzdialenosti od prednej a zadnej steny vozidla, aby zaznamenali merateľný obraz a aby sa zabránilo širokouhlému skresleniu vo vyšrafovanej oblasti znázornenej na obrázku A5.3a;

3.4.2.   označenie polohy ťažiska a obrysu nadstavby (pozri obrázok A5.3b) pruhmi a pásmi, aby sa zabezpečilo správne meranie z obrázkov.

Obrázok A5.3a

Odporúčané zorné pole vonkajšej kamery

Image

Obrázok A5.3b

Odporúčané označenie polohy ťažiska a obrysu vozidla

Image

4.   DOKUMENTÁCIA SKÚŠKY PREVRÁTENÍM

Výrobca poskytne podrobný opis skúšaného vozidla, v ktorom:

4.1.1.   sa uvedú všetky aspekty, v ktorých sa skúšané vozidlo odchyľuje od úplne dokončeného vozidla v prevádzkovom stave;

4.1.2.   sa v prípade, že konštrukčné časti, resp. jednotky, sú nahradené inými jednotkami alebo závažiami, preukáže rovnocennosť náhrady (pokiaľ ide o hmotnosť, rozloženie hmotnosti a montáž);

4.1.3.   je uvedený jednoznačný údaj o polohe ťažiska skúšaného vozidla, ktorý sa môže zakladať na meraniach vykonaných na skúšanom vozidle v stave, keď je pripravené na skúšku, alebo na kombinácii merania (vykonanom na úplne dokončenom type vozidla) a výpočtu vychádzajúceho z náhrad hmotnosti.

Skúšobný protokol musí obsahovať všetky údaje (obrázky, záznamy, výkresy, namerané hodnoty atď.), z ktorých sú zrejmé tieto náležitosti:

4.2.1.   údaj o tom, že skúška sa vykonala v súlade s touto prílohou;

4.2.2.   údaj o tom, že požiadavky stanovené v bodoch 5.1.1 a 5.1.2 tohto predpisu sú splnené (resp. nie sú splnené);

4.2.3.   individuálne vyhodnotenie vnútorných pozorovaní;

4.2.4.   všetky údaje a informácie potrebné na identifikáciu typu vozidla, skúšaného vozidla, samotnej skúšky a osôb zodpovedných za vykonanie skúšky a jej vyhodnotenie.

4.3.   Odporúča sa zaznamenať v skúšobnom protokole najvyššiu a najnižšiu polohu ťažiska vo vzťahu k úrovni dna jamy.

---

PRÍLOHA 6

SKÚŠKA PREVRÁTENÍM PRI POUŽITÍ ČASTÍ KAROSÉRIE AKO ROVNOCENNÁ SCHVAľOVACIA METÓDA

1.   ĎALŠIE ÚDAJE A INFORMÁCIE

Ak si výrobca zvolí túto skúšobnú metódu, treba okrem údajov, informácií a výkresov uvedených v bode 3 tohto predpisu poskytnúť technickej skúšobni aj tieto podklady:

1.1.   výkresy častí karosérie určených na skúšanie;

1.2.   overenie platnosti rozloženia hmotností uvedeného v bode 4 prílohy 4 po úspešnom vykonaní skúšok prevrátením časti karosérie;

1.3.   namerané hmotnosti častí karosérie určených na skúšanie a overenie skutočnosti, či polohy ich ťažiska sú rovnaké ako poloha ťažiska vozidla zaťaženého na pohotovostnú hmotnosť v prípade, že nie je vybavené zadržiavacími systémami pre cestujúcich, alebo vozidla zaťaženého na celkovú efektívnu hmotnosť, ak je vybavené zadržiavacími systémami pre cestujúcich (predkladanie meracích protokolov).

2.   NAKLÁPACIA LAVICA

Naklápacia lavica musí spĺňať požiadavky stanovené v bode 1 prílohy 5.

3.   PRÍPRAVA ČASTÍ KAROSÉRIE

Počet skúšaných častí karosérie sa určuje podľa týchto pravidiel:

3.1.1.   všetky rôzne konfigurácie poľa, ktoré sú súčasťou nadstavby, sa skúšajú aspoň v jednej časti karosérie;

3.1.2.   každá časť karosérie musí mať aspoň dve polia;

3.1.3.   v umelej časti karosérie (pozri bod 2.27 tohto predpisu) nesmie pomer hmotnosti ktoréhokoľvek poľa k akémukoľvek druhému poľu presiahnuť hodnotu 2;

3.1.4.   priestor na prežitie celého vozidla musí byť dostatočne zastúpený v častiach karosérie vrátane akýchkoľvek špecifických kombinácií vyplývajúcich z konfigurácie karosérie vozidla;

3.1.5.   celá strešná konštrukcia musí byť dostatočne zastúpená v častiach karosérie, ak sa v daných častiach vyskytujú miestne zvláštnosti ako napr. nastaviteľná výška strechy, namontované klimatizačné zariadenie, palivové nádrže, nosič batožiny atď.

3.2.   Polia častí karosérie musia mať presne takú konštrukciu, v akej sú reprezentované v nadstavbe, pokiaľ ide o tvar, geometriu, materiál a spoje.

Spojovacie konštrukcie medzi poľami musia zodpovedať opisu nadstavby poskytnutému výrobcom (pozri bod 3 prílohy 4), pričom sa zohľadňujú tieto pravidlá:

3.3.1.   v prípade pôvodnej časti karosérie odobratej priamo zo skutočného usporiadania vozidla musia byť základné a doplnkové spojovacie konštrukcie (pozri bod 3.1 prílohy 4) identické so spojovacími konštrukciami nadstavby vozidla;

3.3.2.   v prípade umelej časti karosérie musia byť spojovacie konštrukcie rovnocenné so spojovacími konštrukciami nadstavby vozidla z hľadiska pevnosti, tuhosti a správania;

3.3.3.   tie tuhé časti, ktoré nie sú súčasťou nadstavby, avšak počas deformácie môžu zasiahnuť do priestoru na prežitie, sa musia namontovať na príslušné časti karosérie;

3.3.4.   hmotnosť spojovacích konštrukcií sa zohľadňuje na účely rozloženia hmotnosti z toho hľadiska, koľko z nej pripadá na konkrétne pole a ako je rozložená v danom poli.

Časti karosérie musia byť vybavené umelými podperami, ktoré im pri umiestnení na naklápacej plošine zabezpečia rovnakú polohu ťažiska a osi otáčania ako v prípade celého vozidla. Tieto podpery musia spĺňať nasledujúce požiadavky:

3.4.1.   musia byť pripevnené k časti karosérie takým spôsobom, aby neposilňovali alebo dodatočne nezaťažovali nadstavbu;

3.4.2.   musia byť dostatočne pevné a tvrdé, aby odolali akejkoľvek deformácii, ktorá by mohla zmeniť smer pohybu časti karosérie počas procesu naklápania a prevrátenia;

3.4.3.   ich hmotnosť sa zohľadňuje na účely rozloženia hmotnosti a určenia polohy ťažiska časti karosérie.

Hmotnosť sa v časti karosérie rozloží na základe zohľadnenia týchto aspektov:

3.5.1.   platnosť rovníc 5 a 6 uvedených v bode 4.2 prílohy 4 sa overuje vzhľadom na celú časť karosérie (polia, spojovacie konštrukcie, doplnkové konštrukčné prvky, podpery);

3.5.2.   všetky závažia pripevnené k poliam (pozri bod 4.2.2 a obrázok 4 v prílohe 4) sa musia umiestniť a upevniť k časti karosérie takým spôsobom, aby ju neposilňovali, dodatočne nezaťažovali alebo neobmedzovali jej deformáciu;

3.5.3.   v prípade, že zadržiavacie systémy pre cestujúcich sú súčasťou vybavenia typu vozidla, hmotnosť cestujúcich sa zohľadňuje v súlade s prílohou 4 a prílohou 5.

4.   POSTUP SKÚŠKY

Postup skúšky sa zhoduje s postupom skúšky s celým vozidlom opísaným v bode 3 prílohy 5.

5.   VYHODNOTENIE SKÚŠOK

5.1.   Typ vozidla sa schváli, ak všetky časti karosérie vyhovejú skúške prevrátením a platia rovnice 2 a 3 uvedené v bode 4 prílohy 4.

5.2.   Ak jedna z častí karosérie nevyhovie skúške prevrátením, typ vozidla sa neschváli.

5.3.   Ak časť karosérie vyhovie skúške prevrátením, považuje sa to za to, že všetky polia tvoriace túto časť karosérie vyhovujú skúške prevrátením, a na tento výsledok sa možno odvolávať v ďalších žiadostiach o typové schválenie za predpokladu, že pomer ich hmotností je aj v ďalšej nadstavbe rovnaký.

5.4.   Ak časť karosérie nevyhovie skúške prevrátením, považuje sa to za to, že všetky polia tvoriace túto časť karosérie nevyhoveli skúške prevrátením aj napriek tomu, že k narušeniu priestoru na prežitie došlo len v jednom z nich.

6.   DOKUMENTÁCIA SKÚŠKY PREVRÁTENÍM ČASTI KAROSÉRIE

Skúšobný protokol musí obsahovať všetky základné údaje, z ktorých sú zrejmé tieto náležitosti:

6.1.   konštrukcia skúšaných častí karosérie (rozmery, materiály, hmotnosti, poloha ťažiska, konštrukčné metódy);

6.2.   údaj o tom, že skúšky sa vykonali v súlade s touto prílohou;

6.3.   údaj o tom, či sú alebo nie sú splnené požiadavky uvedené v bode 5.1 tohto predpisu;

6.4.   individuálne vyhodnotenie častí karosérie a ich polí;

6.5.   totožnosť typu vozidla, jeho nadstavby, skúšaných častí karosérie, samotných skúšok a osôb zodpovedných za vykonanie skúšok a ich vyhodnotenie.

---

PRÍLOHA 7

KVÁZISTATICKÁ ZÁŤAŽOVÁ SKÚŠKA ČASTÍ KAROSÉRIE AKO ROVNOCENNÁ SCHVAĽOVACIA METÓDA

1.   ĎALŠIE ÚDAJE A INFORMÁCIE

Pri tejto skúšobnej metóde sa ako skúšobné jednotky používajú časti karosérie, pričom každá skúšobná jednotka pozostáva aspoň z dvoch polí posudzovaného vozidla, ktoré sú navzájom spojené reprezentatívnymi konštrukčnými prvkami. Ak si výrobca zvolí túto skúšobnú metódu, je okrem údajov, informácií a výkresov uvedených v bode 3.2 tohto predpisu technickej skúšobni potrebné poskytnúť aj tieto ďalšie podklady:

1.1.   výkresy častí karosérie určených na skúšanie;

1.2.   hodnoty energie, ktoré majú absorbovať jednotlivé polia nadstavby, ako aj hodnoty energie prislúchajúce skúšaným častiam karosérie;

1.3.   overenie energetickej požiadavky (pozri bod 4.2) po úspešnom dokončení kvázistatických záťažových skúšok častí karosérie.

2.   PRÍPRAVA ČASTÍ KAROSÉRIE

2.1.   Pri navrhovaní a výrobe častí karosérie na účely skúšky výrobca zohľadňuje požiadavky uvedené v bodoch 3.1, 3.2 a 3.3 prílohy 6.

2.2.   Časti karosérie musia byť v miestach, v ktorých je pravdepodobnosť vniknutia stĺpikov alebo iných konštrukčných prvkov do priestoru na prežitie v dôsledku očakávanej deformácie, vybavené profilom priestoru na prežitie.

3.   POSTUP SKÚŠKY

Každá časť karosérie určená na skúšanie sa pevne a bezpečne pripevní na skúšobné zariadenie prostredníctvom tuhého nosníka takým spôsobom, aby:

3.1.1.   nedošlo k miestnej plastickej deformácii v okolí bodov pripevnenia;

3.1.2.   miesto a spôsob pripevnenia nebránili vytváraniu a pôsobeniu očakávaných plastických zón a závesov.

Pri pôsobení zaťažením na časť karosérie sa musia zohľadňovať tieto pravidlá:

3.2.1.   zaťaženie musí byť rovnomerne rozložené na strešný nosník prostredníctvom tuhého trámu, ktorý je dlhší ako strešný nosník na účely simulácie nosnej plochy pri skúške prevrátením a ktorý zodpovedá geometrii strešného nosníka;

smer pôsobiaceho zaťaženia (pozri obrázok A7.1) je vo vzťahu s pozdĺžnou vertikálnou stredovou rovinou vozidla a jeho sklon (α) sa určuje takto:

Formula

kde:

| Hc | = | výška strešného nosníka vozidla (v mm) meraná od horizontálnej roviny, na ktorej spočíva; |
| --- | --- | --- |

Hc

=

výška strešného nosníka vozidla (v mm) meraná od horizontálnej roviny, na ktorej spočíva;

Obrázok A7.1

Pôsobenie zaťaženia na časť karosérie

Image

3.2.3.   zaťažením sa pôsobí na trám v mieste ťažiska časti karosérie odvodeného z hmotností jej polí a konštrukčných prvkov, ktorými sú spojené. Pomocou symbolov obrázku A7.1 možno určiť polohu časti karosérie podľa tohto vzorca:

Formula

kde:

| s | = | počet polí časti karosérie |
| --- | --- | --- |
| mi | = | hmotnosť i-tého poľa |
| li | = | vzdialenosť ťažiska i-tého poľa od zvoleného bodu otáčania [stredová rovina poľa (1) na obrázku A7.1] |
| lCG | = | vzdialenosť ťažiska časti karosérie od toho istého zvoleného bodu otáčania; |

s

=

počet polí časti karosérie

mi

=

hmotnosť i-tého poľa

li

=

vzdialenosť ťažiska i-tého poľa od zvoleného bodu otáčania [stredová rovina poľa (1) na obrázku A7.1]

lCG

=

vzdialenosť ťažiska časti karosérie od toho istého zvoleného bodu otáčania;

3.2.4.   zaťaženie sa postupne zvyšuje a súčasne sa vykonávajú merania súvisiacej deformácie v diskrétnych intervaloch až do konečnej deformácie (du), keď dôjde k vniknutiu jedného z prvkov časti karosérie do priestoru na prežitie.

Na účely zostrojenia krivky zaťaženie-deformácia:

3.3.1.   sa meranie vykonáva v takej frekvencii, aby jeho výsledkom bola súvislá krivka (pozri obrázok A7.2);

3.3.2.   hodnoty zaťaženia a deformácie sa merajú súčasne;

3.3.3.   deformácia zaťaženého strešného nosníka sa meria v rovine a v smere pôsobiaceho zaťaženia;

3.3.4.   zaťaženie a deformácia sa merajú s presnosťou ± 1 %.

4.   VYHODNOTENIE VÝSLEDKOV SKÚŠKY

V zakreslenej krivke zaťaženie-deformácia je skutočná energia absorbovaná časťou karosérie (EBS) znázornená ako plocha pod krivkou (pozri obrázok A7.2).

Obrázok A7.2

Energia absorbovaná časťou karosérie odvodená z nameranej krivky zaťaženie-deformácia

Image

Minimálna energia, ktorú musí absorbovať časť karosérie (Emin), sa určuje takto:

4.2.1.   celková energia (ET), ktorú má nadstavba absorbovať, je:

Formula

kde:

| M | = | Mk, pohotovostná hmotnosť vozidla v prípade, že nie je vybavené zadržiavacími systémami, alebo Mt, celková efektívna hmotnosť vozidla, ak je vybavené zadržiavacími systémami pre cestujúcich |
| --- | --- | --- |
| g | = | gravitačná konštanta |
| Δh | = | vertikálny pohyb (v metroch) ťažiska vozidla počas skúšky prevrátením podľa doplnku 1 k tejto prílohe; |

M

=

Mk, pohotovostná hmotnosť vozidla v prípade, že nie je vybavené zadržiavacími systémami, alebo Mt, celková efektívna hmotnosť vozidla, ak je vybavené zadržiavacími systémami pre cestujúcich

g

=

gravitačná konštanta

Δh

=

vertikálny pohyb (v metroch) ťažiska vozidla počas skúšky prevrátením podľa doplnku 1 k tejto prílohe;

4.2.2.   celková energia „ET“ musí byť rozložená medzi polia nadstavby pomerne k ich hmotnostiam:

Formula

kde:

| Ei | = | energia absorbovaná „i-tým“ poľom |
| --- | --- | --- |
| mI | = | hmotnosť „i-tého“ poľa podľa bodu 4.1 prílohy 4; |

Ei

=

energia absorbovaná „i-tým“ poľom

mI

=

hmotnosť „i-tého“ poľa podľa bodu 4.1 prílohy 4;

4.2.3.   minimálna energia, ktorú musí absorbovať časť karosérie (Emin
  ) je súčet energií polí tvoriacich časť karosérie:

Formula

4.3.   Časť karosérie vyhovie záťažovej skúške, ak:

Formula

V tomto prípade sa to považuje za to, že všetky polia, ktoré tvoria príslušnú časť karosérie, vyhoveli kvázistatickej záťažovej skúške, a na tieto výsledky je možné sa odvolávať v ďalších žiadostiach o typové schválenie za predpokladu, že sa neočakáva, že polia komponentov budú zaťažené väčšou hmotnosťou v novej nadstavbe.

4.4.   Časť karosérie nevyhovie záťažovej skúške, ak:

Formula

V tomto prípade sa to považuje za to, že všetky polia, ktoré tvoria príslušnú časť karosérie, nevyhoveli skúške aj napriek tomu, že k narušeniu priestoru na prežitie došlo len v jednom z nich.

4.5.   Typ vozidla sa schváli, ak všetky časti karosérie určené na skúšanie vyhovejú záťažovej skúške.

5.   DOKUMENTÁCIA KVÁZISTATICKÝCH ZÁŤAŽOVÝCH SKÚŠOK ČASTÍ KAROSÉRIE

Forma a obsah skúšobného protokolu musia zodpovedať požiadavkám uvedeným v bode 6 prílohy 6.

Doplnok 1

STANOVENIE VERTIKÁLNEHO POHYBU ŤAŽISKA POČAS PREVRÁTENIA

Vertikálny pohyb (Δh) ťažiska v súvislosti so skúškou prevrátením možno stanoviť nasledujúcou znázornenou grafickou metódou:

| 1. | Pomocou rozmerových výkresov prierezu vozidla sa stanoví počiatočná výška (h1) ťažiska (poloha 1) nad dolnou rovinou jamy v prípade vozidla stojaceho na naklápacej plošine v bode nestabilnej rovnováhy (pozri obrázok A7.A1.1). |
| --- | --- |

1.

Pomocou rozmerových výkresov prierezu vozidla sa stanoví počiatočná výška (h1) ťažiska (poloha 1) nad dolnou rovinou jamy v prípade vozidla stojaceho na naklápacej plošine v bode nestabilnej rovnováhy (pozri obrázok A7.A1.1).

| 2. | Na základe predpokladu, že sa prierez vozidla otáča okolo hrany podpier kolies (bod A na obrázku A7.A1.1), zakreslí sa prierez vozidla v takej polohe, v ktorej sa jeho strešný nosník práve dotýka dolnej roviny jamy (pozri obrázok A7.A1.2). V tejto polohe sa stanoví výška (h2) ťažiska (poloha 2) vo vzťahu k dolnej rovine jamy.
  Obrázok A7.A1.1



  Obrázok A7.A1.2
  Stanovenie vertikálneho pohybu ťažiska vozidla |
| --- | --- |

2.

Na základe predpokladu, že sa prierez vozidla otáča okolo hrany podpier kolies (bod A na obrázku A7.A1.1), zakreslí sa prierez vozidla v takej polohe, v ktorej sa jeho strešný nosník práve dotýka dolnej roviny jamy (pozri obrázok A7.A1.2). V tejto polohe sa stanoví výška (h2) ťažiska (poloha 2) vo vzťahu k dolnej rovine jamy.

Obrázok A7.A1.1

Image

Obrázok A7.A1.2

Stanovenie vertikálneho pohybu ťažiska vozidla

Image

| 3. | Vertikálny pohyb ťažiska (Δh): |
| --- | --- |

3.

Vertikálny pohyb ťažiska (Δh):

| 4. | Ak sa skúša viac ako jedna časť karosérie a každá časť karosérie má rôzne zdeformovaný tvar, vertikálny pohyb ťažiska (Δhi) sa stanoví pre každú časť karosérie a spoločná priemerná hodnota (Δh) sa vypočíta takto:

  kde:







  Δhi | = | vertikálny pohyb ťažiska i-tej časti karosérie |
| --- | --- | --- | --- |
| k | = | počet skúšaných častí karosérie. |

4.

Ak sa skúša viac ako jedna časť karosérie a každá časť karosérie má rôzne zdeformovaný tvar, vertikálny pohyb ťažiska (Δhi) sa stanoví pre každú časť karosérie a spoločná priemerná hodnota (Δh) sa vypočíta takto:

kde:

Δhi

=

vertikálny pohyb ťažiska i-tej časti karosérie

k

=

počet skúšaných častí karosérie.

---

PRÍLOHA 8

KVÁZISTATICKÝ VÝSLEDOK ZALOŽENÝ NA SKÚŠANÍ KOMPONENTOV AKO ROVNOCENNÁ SCHVAĽOVACIA METÓDA

1.   ĎALŠIE ÚDAJE A INFORMÁCIE

Ak si výrobca zvolí túto skúšobnú metódu, treba okrem údajov a výkresov uvedených v bode 3.2 tohto predpisu poskytnúť technickej skúšobni aj tieto podklady:

umiestnenie plastických zón (PZ) a plastických závesov (PH) v nadstavbe;

1.1.1.   všetky jednotlivé plastické zóny a plastické závesy sa musia na výkrese nadstavby jednoznačne identifikovať v ich geometricky definovaných polohách (pozri obrázok A.8.1);

1.1.2.   konštrukčné prvky medzi plastickými zónami a plastickými závesmi možno pri výpočte považovať za tuhé alebo pružné časti a ich dĺžka sa stanovuje na základe ich skutočných rozmerov vo vozidle;

technické parametre plastických zón a plastických závesov;

1.2.1.   geometria prierezu konštrukčných prvkov, v ktorých sú umiestnené plastické zóny a plastické závesy;

1.2.2.   druh a smer zaťaženia pôsobiaceho na plastické zóny a plastické závesy;

1.2.3.   krivka zaťaženie-deformácia každej plastickej zóny a každého plastického závesu opísaná v doplnku 1 k tejto prílohe. Výrobca môže na účely výpočtu použiť buď statické, alebo dynamické charakteristiky plastických zón a plastických závesov, nesmie ich však súčasne použiť v jednom výpočte.

Obrázok A8.1

Geometrické parametre plastických závesov na poli

Image

1.3.   údaj o celkovej energii (ET), ktorú musí absorbovať nadstavba, vyjadrenej podľa vzorca uvedeného v bode 3.1;

1.4.   stručný technický opis algoritmu a počítačového programu použitých pri výpočte.

2.   PODMIENKY KVÁZISTATICKÉHO VÝPOČTU

Na účely výpočtu sa celá nadstavba matematicky vymodeluje ako zaťažená a deformovateľná konštrukcia, pričom sa zohľadňujú tieto skutočnosti:

2.1.1.   nadstavba sa modeluje ako jednotlivá zaťažená jednotka obsahujúca deformovateľné plastické zóny a plastické závesy spojené vhodnými konštrukčnými prvkami;

2.1.2.   nadstavba musí mať skutočné rozmery karosérie. Pri kontrole priestoru na prežitie sa používa vnútorný obrys stĺpikov bočnej steny a strešnej konštrukcie;

2.1.3.   v prípade plastických závesov sa používajú skutočné rozmery stĺpikov a konštrukčných prvkov, na ktorých sú umiestnené (pozri doplnok 1 k tejto prílohe).

Zaťaženia použité pri výpočte musia spĺňať tieto požiadavky:

2.2.1.   aktívnym zaťažením sa pôsobí v priečnej rovine, v ktorej sa nachádza ťažisko nadstavby (vozidla) a ktorá je kolmá na vertikálnu pozdĺžnu stredovú rovinu (VLCP) vozidla. Aktívnym zaťažením sa pôsobí na strešný nosník nadstavby prostredníctvom absolútne tuhej roviny pôsobenia zaťaženia, ktorá sa rozprestiera v obidvoch smeroch za strešným nosníkom a akoukoľvek priľahlou konštrukciou;

2.2.2.   na začiatku simulácie sa rovina pôsobenia zaťaženia dotýka strešného nosníka v časti, ktorá je najviac vzdialená od vertikálnej pozdĺžnej stredovej roviny. Vymedzia sa body kontaktu medzi rovinou pôsobenia zaťaženia a nadstavbou, aby sa zabezpečil presný prenos zaťaženia;

2.2.3.   aktívne zaťaženie musí mať vo vzťahu k vertikálnej pozdĺžnej stredovej rovine vozidla sklon α (pozri obrázok A.8.2):

Formula

kde:

| Hc | = | výška strešného nosníka vozidla (v mm) meraná od horizontálnej roviny, na ktorej spočíva. |
| --- | --- | --- |

Hc

=

výška strešného nosníka vozidla (v mm) meraná od horizontálnej roviny, na ktorej spočíva.

Smer pôsobenia aktívneho zaťaženia sa počas výpočtu nesmie zmeniť;

2.2.4.   aktívne zaťaženie sa zvyšuje v malých krokoch postupného zvyšovania zaťaženia a celková deformácia konštrukcie sa vypočítava v každom zaťažovacom kroku. Počet zaťažovacích krokov nesmie presiahnuť 100 a tieto kroky by mali byť približne rovnaké;

2.2.5.   v priebehu procesu deformácie sa rovina pôsobenia zaťaženia môže okrem rovnobežného posunu otočiť okolo osi priesečníka roviny pôsobenia zaťaženia a priečnej roviny, v ktorej sa nachádza ťažisko, aby sa prispôsobila nesúmernej deformácii nadstavby;

2.2.6.   pasívnymi (podpernými) silami sa pôsobí na tuhú konštrukciu podpodlažného priestoru tak, aby nemali žiadny vplyv na deformáciu konštrukcie.

Obrázok A8.2

Pôsobenie zaťaženia na nadstavbu

Image

Algoritmus výpočtu a počítačový program musia spĺňať tieto požiadavky:

2.3.1.   V programe sa musia zohľadniť nelinearita charakteristík plastických závesov a rozsiahle deformácie konštrukcie.

2.3.2.   Program musí vyhovovať pracovnému rozsahu plastických závesov a plastických zón a zastaví výpočet, ak deformácia plastických závesov presiahne validovaný pracovný rozsah (pozri doplnok 1 k tejto prílohe).

2.3.3.   Program musí byť zostavený tak, aby bolo možné vypočítať celkovú energiu absorbovanú nadstavbou v každom kroku postupného zvyšovania zaťaženia.

2.3.4.   Program musí byť zostavený tak, aby bolo možné znázorniť zdeformovaný tvar polí tvoriacich nadstavbu v každom kroku postupného zvyšovania zaťaženia a polohu každej tuhej časti, ktorá môže vniknúť do priestoru na prežitie. Program musí určiť, v ktorom kroku postupného zvyšovania zaťaženia prvý raz došlo k vniknutiu ktorejkoľvek z tuhých konštrukčných častí do priestoru na prežitie.

2.3.5.   Program musí byť zostavený tak, aby bolo možné zistiť a identifikovať, v ktorom kroku postupného zvyšovania zaťaženia sa začína celkový kolaps nadstavby, keď sa nadstavba stáva nestabilnou a deformácia pokračuje bez toho, aby dochádzalo k zvyšovaniu zaťaženia.

3.   VYHODNOTENIE VÝPOČTU

3.1.   Celková energia (ET), ktorú má nadstavba absorbovať, sa určuje takto:

Formula

kde:

| M | = | Mk pohotovostná hmotnosť vozidla v prípade, že nie je vybavené zadržiavacími systémami, alebo
  Mt celková efektívna hmotnosť vozidla, ak je vybavené zadržiavacími systémami pre cestujúcich |
| --- | --- | --- |
| G | = | gravitačná konštanta |
| Δh | = | vertikálny pohyb (v metroch) ťažiska vozidla počas skúšky prevrátením podľa doplnku 1 k prílohe 7. |

M

=

Mk pohotovostná hmotnosť vozidla v prípade, že nie je vybavené zadržiavacími systémami, alebo

Mt celková efektívna hmotnosť vozidla, ak je vybavené zadržiavacími systémami pre cestujúcich

G

=

gravitačná konštanta

Δh

=

vertikálny pohyb (v metroch) ťažiska vozidla počas skúšky prevrátením podľa doplnku 1 k prílohe 7.

3.2.   Absorbovaná energia (Ea) nadstavby sa vypočítava v kroku postupného zvyšovania zaťaženia, v ktorom sa ktorákoľvek z tuhých konštrukčných častí prvý raz dotkne priestoru na prežitie.

3.3.   Typ vozidla sa schváli, ak Ea ≥ ET.

4.   DOKUMENTÁCIA KVÁZISTATICKÉHO VÝPOČTU

Protokol o výpočte musí obsahovať tieto podklady:

4.1.   podrobný mechanický opis nadstavby s uvedením polôh plastických zón a plastických závesov a s vymedzením tuhých a pružných častí;

4.2.   údaje získané zo skúšok a výsledné grafy;

4.3.   údaj o tom, či je alebo nie je splnená požiadavka bodu 5.1 tohto predpisu;

4.4.   identifikácia typu vozidla a osôb zodpovedných za skúšky, výpočty a hodnotenie.

Doplnok 1

CHARAKTERISTIKY PLASTICKÝCH ZÁVESOV

1.   CHARAKTERISTICKÉ KRIVKY

Všeobecnou formou charakteristickej krivky plastickej zóny (PZ) je nelineárny vzťah medzi zaťažením a deformáciou meraný na konštrukčných častiach vozidla pri laboratórnych skúškach. Charakteristickou krivkou plastického závesu je vzťah medzi ohybovým momentom (M) a uhlom otáčania (φ). Všeobecná forma charakteristickej krivky plastického závesu je znázornená na obrázku A.8.A1.1.

Obrázok A8.A1.1

Charakteristická krivka v prípade plastického závesu

Image

2.   ASPEKTY ROZSAHU DEFORMÁCIE

2.1.   „Meraný rozsah“ charakteristickej krivky plastického závesu je rozsah deformácie, v ktorom sa vykonali merania. Meraný rozsah môže zahŕňať zlom a/alebo rozsah rýchleho tvrdnutia. Vo výpočte sa použijú len hodnoty charakteristík plastického závesu, ktoré sa nachádzajú v meranom rozsahu.

2.2.   „Pracovný rozsah“ charakteristickej krivky plastického závesu je rozsah, na ktorý sa vzťahuje výpočet.

Pracovný rozsah nesmie presiahnuť meraný rozsah a môže zahŕňať zlom, ale nie rozsah rýchleho tvrdnutia.

2.3.   Charakteristiky plastického závesu, ktoré sa majú použiť vo výpočte, musia obsahovať krivku M – φ v meranom rozsahu.

3.   DYNAMICKÉ CHARAKTERISTIKY

Existujú dva druhy charakteristík plastických zón a plastických závesov: kvázistatické a dynamické. Dynamické charakteristiky plastického závesu možno stanoviť dvoma spôsobmi:

3.1.   dynamickou nárazovou skúškou komponentu;

3.2.   pomocou dynamického koeficientu Kd na transformáciu kvázistatických charakteristík plastického závesu. Táto transformácia znamená, že hodnoty kvázistatického ohybového momentu môžu byť zvýšené o Kd. V prípade oceľových konštrukčných prvkov možno Kd = 1,2 použiť bez laboratórnej skúšky.

Obrázok A8.A1.2

Odvodenie dynamických charakteristík plastického závesu zo statickej krivky

Image

---

PRÍLOHA 9

POČÍTAČOVÁ SIMULÁCIA SKÚŠKY PREVRÁTENÍM CELÉHO VOZIDLA AKO ROVNOCENNÁ SCHVAĽOVACIA METÓDA

1.   ĎALŠIE ÚDAJE A INFORMÁCIE

Metódou počítačovej simulácie schválenou technickou skúšobňou možno preukázať, že nadstavba spĺňa požiadavky stanovené v bodoch 5.1.1 a 5.1.2 tohto predpisu.

Ak si výrobca zvolí túto skúšobnú metódu, technickej skúšobni treba okrem údajov a výkresov uvedených v bode 3.2 tohto predpisu poskytnúť aj tieto podklady:

1.1.   opis použitej metódy simulácie a výpočtu a jednoznačnú a presnú identifikáciu analytického softvéru, v rámci ktorej sa uvedú aspoň informácie týkajúce sa výrobcu, jeho obchodný názov, informácie týkajúce sa použitej verzie a kontaktné údaje vývojového pracovníka;

1.2.   použité vzory materiálov a vstupné údaje;

1.3.   hodnoty definovanej hmotnosti, ťažiska a momentov zotrvačnosti použitých v matematickom modeli.

2.   MATEMATICKÝ MODEL

Pomocou modelu musí byť možné opísať skutočné fyzikálne správanie konštrukcie v priebehu skúšky prevrátením podľa prílohy 5. Matematický model musí byť zostavený a predpoklady stanovené tak, aby výpočet priniesol konzervatívne výsledky. Pri zostavovaní modelu sa zohľadňujú tieto skutočnosti:

2.1.   technická skúšobňa môže požadovať, aby sa skúšky vykonali na skutočnej konštrukcii vozidla s cieľom preukázať platnosť matematického modelu a overiť predpoklady, na ktorých sa model zakladá;

2.2.   celková hmotnosť a poloha ťažiska použité v matematickom modeli musia byť totožné s celkovou hmotnosťou a polohou ťažiska v schvaľovanom vozidle;

2.3.   rozloženie hmotnosti v matematickom modeli musí zodpovedať rozloženiu hmotnosti v schvaľovanom vozidle. Na základe tohto rozloženia hmotnosti sa vypočítajú momenty zotrvačnosti použité v matematickom modeli.

3.   POŽIADAVKY NA ALGORITMUS, SIMULAČNÝ PROGRAM A POČÍTAČOVÉ VYBAVENIE

3.1.   Stanoví sa poloha vozidla v nestabilnej rovnováhe v bode prevrátenia a poloha v momente prvého kontaktu so zemou. Simulačný program sa môže začať, keď je vozidlo v polohe nestabilnej rovnováhy, najneskôr však musí začať v bode prvého kontaktu so zemou.

3.2.   Určia sa počiatočné podmienky v bode prvého kontaktu so zemou na základe zmeny potenciálnej energie z nestabilnej rovnovážnej polohy.

3.3.   Simulačný program musí prebiehať aspoň do času, kým sa nedosiahne maximálna deformácia.

3.4.   Simulačný program musí zabezpečiť stabilné riešenie, pri ktorom je výsledok nezávislý od časových krokov.

3.5.   Simulačný program musí byť zostavený tak, aby bolo možné vypočítať energetické zložky na účely energetickej bilancie v každom časovom kroku.

3.6.   Nefyzikálne energetické zložky zavedené postupom matematického modelovania (napr. „presýpacie hodiny“ a vnútorné tlmenie) nesmú v žiadnom časovom momente presiahnuť 5 % celkovej energie.

3.7.   Koeficient trenia použitý pri kontakte so zemou sa musí validovať výsledkami fyzickej skúšky alebo sa výpočtom musí preukázať, že zvolený koeficient trenia prináša konzervatívne výsledky.

3.8.   V matematickom modeli sa musia zohľadniť všetky možnosti fyzického kontaktu medzi časťami vozidla.

4.   VYHODNOTENIE SIMULÁCIE

4.1.   Ak sú splnené stanovené požiadavky na simulačný program, možno vykonať vyhodnotenie simulácie zmien geometrie vnútornej konštrukcie a porovnania s geometrickým tvarom priestoru na prežitie podľa bodov 5.1 a 5.2 tohto predpisu.

4.2.   Ak v priebehu simulácie prevrátenia nedošlo k narušeniu priestoru na prežitie, udelí sa typové schválenie.

4.3.   Ak v priebehu simulácie prevrátenia došlo k narušeniu priestoru na prežitie, typové schválenie sa zamietne.

5.   DOKUMENTÁCIA

Protokol o simulácii musí obsahovať tieto informácie:

5.1.1.   všetky údaje a informácie uvedené v bode 1 tejto prílohy;

5.1.2.   výkresy znázorňujúce matematický model nadstavby;

5.1.3.   údaj o hodnotách uhla, rýchlosti a uhlovej rýchlosti, keď je vozidlo v polohe nestabilnej rovnováhy a v polohe prvého kontaktu so zemou;

5.1.4.   tabuľka hodnôt celkovej energie a všetkých jej zložiek (kinetická energia, vnútorná energia, energia presýpacích hodín), ktoré sa merajú v časových prírastkoch 1 ms a najmenej počas obdobia od prvého kontaktu so zemou po moment maximálnej deformácie;

5.1.5.   použitý koeficient trenia so zemou;

5.1.6.   diagramy alebo údaje, z ktorých náležite vyplýva, že požiadavky stanovené v bodoch 5.1.1 a 5.1.2 tohto predpisu sú splnené. Tejto požiadavke možno vyhovieť predložením diagramu znázorňujúceho vzdialenosť medzi vnútorným obrysom deformovanej konštrukcie a okrajom priestoru na prežitie v závislosti od času;

5.1.7.   údaj o tom, či sú alebo nie sú splnené požiadavky stanovené v bodoch 5.1.1 a 5.1.2 tohto predpisu;

5.1.8.   všetky údaje a informácie potrebné na jednoznačnú identifikáciu typu vozidla, jeho nadstavby, matematického modelu nadstavby a samotného výpočtu.

5.2.   Odporúča sa, aby sa do protokolu zahrnuli aj diagramy deformovanej štruktúry v momente, keď nastala maximálna deformácia, ktoré poskytujú prehľad nadstavby a oblastí rozsiahlych plastických deformácií.

5.3.   Na žiadosť technickej skúšobne sa musia poskytnúť a do protokolu zahrnúť ďalšie informácie.

---