# Amtsblatt L 321/2007

| | ISSN 1725-2539 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 321 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 50. Jahrgang6. Dezember 2007 |

ISSN 1725-2539

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 321

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

50. Jahrgang6. Dezember 2007

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| Inhalt | | II   Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden | Seite |
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| | | RECHTSAKTE, DIE VON IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE GESCHAFFENEN ORGANEN ERLASSEN WURDEN |
| | * | Regelung Nr. 14 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich der Verankerungen der Sicherheitsgurte, der ISOFIX-Verankerungssysteme und der Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes | 1 |
| | * | Regelung Nr. 66 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Kraftomnibussen hinsichtlich der Festigkeit ihres Aufbaus | 55 |

Inhalt

II   Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

Seite

RECHTSAKTE, DIE VON IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE GESCHAFFENEN ORGANEN ERLASSEN WURDEN

*

Regelung Nr. 14 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich der Verankerungen der Sicherheitsgurte, der ISOFIX-Verankerungssysteme und der Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes

1

*

Regelung Nr. 66 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Kraftomnibussen hinsichtlich der Festigkeit ihres Aufbaus

55

| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

RECHTSAKTE, DIE VON IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE GESCHAFFENEN ORGANEN ERLASSEN WURDEN

| 6.12.2007 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 321/1 |
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6.12.2007

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 321/1

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 Rev.X zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 14 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich der Verankerungen der Sicherheitsgurte, der ISOFIX-Verankerungssysteme und der Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes

Addendum 13: Regelung Nr. 14

Revision 4

Ergänzung 2 zur Änderungsserie 06 — Tag des Inkrafttretens: 18. Januar 2006

INHALT

REGELUNG

| 1. | Anwendungsbereich |
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1.

| 2. | Begriffsbestimmungen |
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2.

| 3. | Antrag auf Genehmigung |
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3.

| 4. | Genehmigung |
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4.

| 5. | Vorschriften |
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5.

| 6. | Prüfungen |
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6.

| 7. | Beurteilung während der und nach den statischen Prüfungen der Gurtverankerungen |
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7.

| 8. | Änderung des Fahrzeugtyps und Erweiterung der Genehmigung |
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8.

| 9. | Übereinstimmung der Produktion |
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9.

| 10. | Maßnahmen bei Abweichung der Produktion |
| --- | --- |

10.

| 11. | Betriebsanleitung |
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11.

| 12. | Endgültige Einstellung der Produktion |
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12.

| 13. | Namen und Anschriften der für die Genehmigungsprüfungen zuständigen Technischen Dienste und der Behörden |
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13.

| 14. | Übergangsbestimmungen |
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14.

ANHÄNGE

| Anhang 1 — | Mitteilung über die Erteilung, Erweiterung, Versagung oder den Entzug der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Verankerungen der Sicherheitsgurte, der ISOFIX-Verankerungssysteme und der Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes nach der Regelung Nr. 14 |
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Anhang 1 —

| Anhang 2 — | Muster des Genehmigungszeichens |
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Anhang 2 —

| Anhang 3 — | Lage der effektiven Gurtverankerungen |
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Anhang 3 —

| Anhang 4 — | Verfahren zur Bestimmung des H-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels für Sitzplätze in Kraftfahrzeugen |
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Anhang 4 —

| Anlage 1 — | Beschreibung der dreidimensionalen H-Punkt-Maschine (3DH-Einrichtung) |
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Anlage 1 —

| Anlage 2 — | Dreidimensionales Bezugssystem |
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Anlage 2 —

| Anlage 3 — | Bezugsdaten für die Sitzplätze |
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Anlage 3 —

| Anhang 5 — | Zugvorrichtung |
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Anhang 5 —

| Anhang 6 — | Mindestzahl der Verankerungspunkte und Lage der unteren Verankerungen |
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Anhang 6 —

| Anlage 1 — | Lage der unteren Verankerungen — Vorgeschriebene Winkel |
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Anlage 1 —

| Anhang 7 — | Dynamische Prüfung als Alternative zur statischen Festigkeitsprüfung der Gurtverankerungen |
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Anhang 7 —

| Anhang 8 — | Merkmale der Prüfpuppe |
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Anhang 8 —

| Anhang 9 — | Isofix-Verankerungssysteme und Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes |
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Anhang 9 —

1.   ANWENDUNGSBEREICH

Diese Regelung gilt für Verankerungen von Sicherheitsgurten für erwachsene Personen auf nach vorn oder nach hinten gerichteten Sitzen in Fahrzeugen der Klassen M und N (1).

Sie gilt auch für ISOFIX-Verankerungssysteme und der Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes, die für ISOFIX-Kinder-Rückhaltesysteme in Fahrzeugen der Klasse M1 bestimmt sind. Mit ISOFIX-Verankerungen ausgestattete Fahrzeuge der Klasse N1 müssen ebenfalls den Vorschriften dieser Regelung entsprechen.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung bedeutet

2.1.   „Genehmigung eines Fahrzeugs“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps, der mit Verankerungen für bestimmte Arten von Sicherheitsgurten ausgerüstet ist;

2.2.   „Fahrzeugtyp“ eine Gesamtheit von Kraftfahrzeugen ohne wesentliche Unterschiede in Merkmalen wie Abmessungen, Form und Werkstoffe der Teile der Fahrzeugstruktur oder der Sitzstruktur, an denen die Gurtverankerungen, die ISOFIX-Verankerungssysteme und die Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes befestigt sind, und, falls die Festigkeit der Gurtverankerungen dynamisch geprüft wird, den Eigenschaften der Teile des Rückhaltesystems mit Einfluss auf die Kräfte, die auf die Gurtverankerungen einwirken, insbesondere der Kraftbegrenzer;

2.3.   „Gurtverankerungen“ die Teile der Fahrzeugstruktur, der Sitzstruktur oder eines anderen Fahrzeugteils, an dem die Befestigungsbeschläge der Sicherheitsgurte anzubringen sind;

„effektive Gurtverankerung“ der nach Absatz 5.4 benutzte Punkt zur Bestimmung des Winkels, den jedes Gurtteil in Bezug auf den Benutzer bildet, d. h. der Punkt, an dem ein Gurt befestigt werden müsste, um die beabsichtigte Lage bei Benutzung zu erreichen; dieser Punkt kann je nach Gestaltung der Befestigungsbeschläge und ihrer Befestigung an der Verankerung mit dem vorhandenen Verankerungspunkt identisch sein oder nicht;

2.4.1.   Beispiele

2.4.1.1.   Ist an der Fahrzeugstruktur oder an der Sitzstruktur eine Gurtführung vorhanden, so gilt als effektive Gurtverankerung der Mittelpunkt dieser Gurtführung an der Stelle, an der der Gurt die Führung zum Benutzer hin verlässt;

2.4.1.2.   Führt der Gurt ohne zwischengeschaltete Führung unmittelbar vom Benutzer zu einem Retraktor, der an der Fahrzeugstruktur oder an der Sitzstruktur befestigt ist, so gilt als effektive Gurtverankerung der Punkt, an dem die Achse des Gurtaufrollers die Längsmittelebene des Gurtes schneidet;

2.5.   „Boden“ der untere Teil der Fahrzeugstruktur, der die Seitenwände des Fahrzeugs verbindet. In diesem Sinne umfasst der Boden Rippen, Sicken und sonstige Verstärkungen, auch wenn sie unter dem Boden liegen, wie Längs- und Querträger;

„Sitz“ ein Bauteil, das zur Fahrzeugstruktur gehören kann oder nicht, einschließlich Bezug, und das einen Sitzplatz für einen Erwachsenen bietet. Dieser Begriff umfasst sowohl einen Einzelsitz als auch den für eine Person bestimmten Teil einer Sitzbank;

2.6.1.   „Beifahrersitz“ ein Sitz, bei dem der „vorderste H-Punkt“ in oder vor der vertikalen Querebene durch den R-Punkt des Fahrzeugführers liegt;

2.7.   „Sitzreihe“ eine Sitzbank oder nebeneinander angeordnete Einzelsitze (d. h. die so befestigt sind, dass die vorderen Verankerungen eines Sitzes mit den vorderen oder hinteren Verankerungen eines anderen Sitzes auf gleicher Höhe oder zwischen dessen Verankerungen liegen) und die einen oder mehrere Sitzplätze für Erwachsene bieten;

2.8.   „Sitzbank“ eine vollständige Sitzstruktur einschließlich Bezug, die dazu bestimmt ist, mehr als einer erwachsenen Person Sitzplatz zu bieten;

2.9.   „Klappsitz“ ein zur gelegentlichen Benutzung vorgesehener Notsitz, der normalerweise weggeklappt ist;

„Sitztyp“ eine Gesamtheit von Sitzen, die sich in wesentlichen Merkmalen wie den folgenden nicht unterscheiden:

2.10.1.   Form, Abmessungen, Werkstoffe und Sitzstruktur;

2.10.2.   Art und Abmessungen der Einstelleinrichtung und aller Verriegelungseinrichtungen;

2.10.3.   Art und Abmessungen der Gurtverankerungen am Sitz, der Sitzverankerung und der dazu gehörigen Teile der Fahrzeugstruktur;

2.11.   „Sitzverankerung“ das System zur Befestigung des gesamten Sitzes an der Fahrzeugstruktur einschließlich der dazu gehörigen Teile der Fahrzeugstruktur;

„Einstelleinrichtung“ die Einrichtung, mit der der Sitz oder seine Teile in eine Stellung gebracht werden können, die der Körperform des Insassen angepasst ist; diese Einrichtung kann insbesondere Folgendes zulassen:

2.12.1.   eine Längsverstellung,

2.12.2.   eine Höhenverstellung,

2.12.3.   eine Winkelverstellung;

2.13.   „Verstelleinrichtung“ eine Einrichtung, die das Verschieben oder Drehen des Sitzes oder eines seiner Teile ohne feste Zwischenstellung ermöglicht, um den Zugang zum Raum hinter dem betreffenden Sitz zu erleichtern;

2.14.   „Verriegelungseinrichtung“ eine Einrichtung, die den Sitz und seine Teile in jeder Benutzungsstellung festhält und Einrichtungen zur Verriegelung der Rückenlehne gegenüber dem Sitz und des Sitzes gegenüber dem Fahrzeug enthält;

2.15.   „Bezugsbereich“ Bereich zwischen zwei senkrechten 400 mm voneinander entfernten und zum H-Punkt symmetrischen Längsebenen, der nach der Regelung Nr. 21 Anhang 1 durch Drehung der Prüfanordnung von der Vertikalen in die Horizontale bestimmt wird. Die Prüfanordnung ist wie in diesem Anhang beschrieben zu positionieren und auf eine Höchstlänge von 840 mm einzustellen;

2.16.   „Gurtkraftbegrenzer“ ein Teil des Sicherheitsgurtes, des Sitzes oder des Fahrzeugs, das dazu bestimmt ist, bei einem Aufprall die auf den Brustkorb des Insassen wirkende Kraft zu begrenzen;

2.17.   „ISOFIX“ ein System zur Befestigung von Kinder-Rückhaltesystemen in Fahrzeugen. Es besteht aus zwei festen Verankerungen im Fahrzeug, zwei festen Gegenstücken am Kinder-Rückhaltesystem und einer Vorrichtung, mit der die Drehung des Kinder-Rückhaltesystems um die Querachse begrenzt wird;

2.18.   „ISOFIX-Anschlussstelle“ ein System, an dem folgende Einrichtungen befestigt werden können:

| a) | entweder ein nach vorn gerichtetes ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem der Kategorie „universal“ nach der Definition in der Regelung Nr. 44, |
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a)

entweder ein nach vorn gerichtetes ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem der Kategorie „universal“ nach der Definition in der Regelung Nr. 44,

| b) | oder ein nach vorn gerichtetes ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem der Kategorie „semi-universal“ nach der Definition in der Regelung Nr. 44, |
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b)

oder ein nach vorn gerichtetes ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem der Kategorie „semi-universal“ nach der Definition in der Regelung Nr. 44,

| c) | oder ein nach hinten gerichtetes ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem der Kategorie „semi-universal“ nach der Definition in der Regelung Nr. 44, |
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c)

oder ein nach hinten gerichtetes ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem der Kategorie „semi-universal“ nach der Definition in der Regelung Nr. 44,

| d) | oder ein zur Seite gerichtetes ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem der Kategorie „semi-universal“ nach der Definition in der Regelung Nr. 44, |
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d)

oder ein zur Seite gerichtetes ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem der Kategorie „semi-universal“ nach der Definition in der Regelung Nr. 44,

| e) | oder ein ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem der Kategorie „spezielles Fahrzeug“ nach der Definition in der Regelung Nr. 44; |
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e)

oder ein ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem der Kategorie „spezielles Fahrzeug“ nach der Definition in der Regelung Nr. 44;

2.19.   „untere ISOFIX-Verankerung“ eine runde, starre, waagerechte Stange mit einem Durchmesser von 6 mm, die am Fahrzeug- oder am Sitzaufbau angebracht und zur Aufnahme und Fixierung eines ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystems mit ISOFIX-Befestigungseinrichtungen bestimmt ist;

2.20.   „ISOFIX-Verankerungssystem“ ein System, das aus zwei unteren ISOFIX-Verankerungen, die den Vorschriften der Regelung Nr. 14 entsprechen, besteht und zusammen mit einem Drehungsbegrenzer zur Befestigung eines ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystems bestimmt ist;

2.21.   „ISOFIX-Befestigungseinrichtung“ eines der beiden Verbindungsteile, die den Vorschriften der Regelung Nr. 44 entsprechen, an der Struktur des ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystems angebracht und mit einer unteren ISOFIX-Verankerung kompatibel sind;

2.22.   „ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem“ ein Kinder-Rückhaltesystem, das an einem ISOFIX-Verankerungssystem anzubringen ist, das den Vorschriften der Regelung Nr. 44 entspricht;

2.23.   „Belastungsvorrichtung“ (Static force application device — SFAD) eine Vorrichtung, mit der eine statische Prüfkraft auf die ISOFIX-Verankerungssysteme des Fahrzeugs aufgebracht wird, um ihre Festigkeit und die Fähigkeit der Fahrzeug- oder Sitzstruktur zur Begrenzung der Drehung. Die Vorrichtung ist in Anhang 9 Abbildungen 1 und 2 dargestellt;

2.24.   „Drehungsbegrenzer“:

| a) | Ein Drehungsbegrenzer für ein ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem der Kategorie „universal“ ist der obere ISOFIX-Haltegurt; |
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a)

Ein Drehungsbegrenzer für ein ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem der Kategorie „universal“ ist der obere ISOFIX-Haltegurt;

| b) | Ein Drehungsbegrenzer für ein ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem der Kategorie „semi-universal“ ist entweder ein oberer Haltegurt, das Armaturenbrett des Fahrzeugs oder ein Stützfuß, der die Drehung des Rückhaltesystems bei einem Frontalaufprall begrenzen soll; |
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b)

Ein Drehungsbegrenzer für ein ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem der Kategorie „semi-universal“ ist entweder ein oberer Haltegurt, das Armaturenbrett des Fahrzeugs oder ein Stützfuß, der die Drehung des Rückhaltesystems bei einem Frontalaufprall begrenzen soll;

| c) | Für ISOFIX-Kinder-Rückhaltesysteme der Kategorien „universal“ und „semi-universal“ gilt der Fahrzeugsitz selbst nicht als Drehungsbegrenzer; |
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c)

Für ISOFIX-Kinder-Rückhaltesysteme der Kategorien „universal“ und „semi-universal“ gilt der Fahrzeugsitz selbst nicht als Drehungsbegrenzer;

2.25.   „Verankerung für den oberen ISOFIX-Haltegurt“ eine Vorrichtung wie z. B. eine Stange, die zur Aufnahme eines Verbindungsteils am oberen ISOFIX-Haltegurt und zur Übertragung seiner Rückhaltekraft auf die Fahrzeugstruktur bestimmt ist;

2.26.   „Verbindungsteil am oberen ISOFIX-Haltegurt“ eine Einrichtung, die an einer Verankerung für den oberen ISOFIX-Haltegurt befestigt werden soll;

2.27.   „Haken am oberen ISOFIX-Haltegurt“ ein in Anhang 9 Abbildung 3 dargestelltes Verbindungsteil am oberen ISOFIX-Haltegurt, das zur Befestigung eines oberen ISOFIX-Haltegurts an einer Verankerung für den oberen ISOFIX-Haltegurt zu verwenden ist;

2.28.   „oberer ISOFIX-Haltegurt“ ein Gurtband (oder etwas Vergleichbares) zwischen dem oberen Teil eines ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystems und der Verankerung für den oberen ISOFIX-Haltegurt, das mit einer Einstelleinrichtung, einer Entlastungseinrichtung und einem Verbindungsteil für den oberen ISOFIX-Haltegurt versehen ist;

2.29.   „Führungseinrichtung“ eine Einrichtung zur Erleichterung des Einbaus des ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystems; sie führt die ISOFIX-Befestigungseinrichtungen so, dass sie korrekt auf die unteren ISOFIX-Verankerungen ausgerichtet werden;

2.30.   „ISOFIX-Kennzeichnung“ eine Einrichtung, die jemandem, der ein ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem einbauen will, Auskunft über die im Fahrzeug vorhandenen ISOFIX-Anschlussstellen und die zu jeder Anschlussstelle gehörigen ISOFIX-Verankerungen gibt;

2.31.   „ISOFIX-Prüfvorrichtung“ eine Vorrichtung, die einem ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem einer der sieben Größenklassen nach Anhang 17 Anlage 2 Absatz 4 der Regelung Nr. 16 entspricht, für die die Abmessungen in den Abbildungen 1 bis 7 in dem genannten Absatz 4 angegeben sind. Diese ISOFIX-Prüfvorrichtungen werden nach den Vorschriften der Regelung Nr. 16 verwendet, um festzustellen, für welche ISOFIX-Größenklassen die ISOFIX-Anschlussstellen im Fahrzeug geeignet sind. Eine der ISOFIX-Prüfvorrichtungen der so genannten Größenkategorie „ISO/F2“ (B), die in der Abbildung 2 in dem genannten Absatz 4 dargestellt ist, wird nach den Vorschriften der Regelung Nr. 14 verwendet, um die Anordnung und den möglichen Zugang zu den ISOFIX-Verankerungssystemen zu überprüfen.

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

3.1.   Der Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Gurtverankerungen und, soweit vorhanden, der ISOFIX-Verankerungssysteme und der Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes ist vom Fahrzeughersteller oder seinem Bevollmächtigten einzureichen.

Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung beizufügen:

3.2.1.   Zeichnungen der Fahrzeugstruktur in geeignetem Maßstab, aus denen die Anordnung der Gurtverankerungen, und gegebenenfalls der effektiven Gurtverankerungen und, soweit vorhanden, der ISOFIX-Verankerungssysteme und der Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes ersichtlich sind, und Detailzeichnungen der Gurtverankerungen, und, soweit vorhanden, der ISOFIX-Verankerungssysteme und der Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes;

3.2.2.   Angaben über die verwendeten Werkstoffe, die für die Festigkeit der Gurtverankerungen und, soweit vorhanden, der ISOFIX-Verankerungssysteme und der Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes von Bedeutung sind;

3.2.3.   eine technische Beschreibung der Gurtverankerungen, und, soweit vorhanden, der ISOFIX-Verankerungssysteme und der Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes;

bei Gurtverankerungen, ISOFIX-Verankerungssystemen und der Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes, die an der Sitzstruktur befestigt sind:

3.2.4.1.   eine ausführliche Beschreibung des Fahrzeugtyps hinsichtlich der Konstruktion der Sitze, ihrer Verankerungen und ihrer Einstell- und Verriegelungseinrichtungen;

3.2.4.2.   Zeichnungen in geeignetem Maßstab, die ausreichende Einzelheiten der Sitze, ihrer Verankerung am Fahrzeug und ihrer Einstell- und Verriegelungseinrichtungen erkennen lassen;

3.2.5.   falls der Hersteller die alternative dynamische Festigkeitsprüfung wählt, der Nachweis, dass der Sicherheitsgurt oder das Rückhaltesystem, der/das zur Prüfung der Gurtverankerungen verwendet wird, den Anforderungen der Regelung Nr. 16 entspricht.

3.3.   Nach Wahl des Herstellers sind dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht, oder die Teile des Fahrzeugs, die von dem Technischen Dienst für die Prüfung der Gurtverankerungen und, soweit vorhanden, der ISOFIX-Verankerungssysteme und der Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes als wesentlich erachtet werden, zur Verfügung zu stellen.

4.   GENEHMIGUNG

4.1.   Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug den einschlägigen Bestimmungen dieser Regelung, ist die Genehmigung für den betreffenden Fahrzeugtyp zu erteilen.

4.2.   Jeder Genehmigung wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt. Die ersten beiden Ziffern (gegenwärtig 06, entsprechend der Änderungsserie 06) geben die Änderungsserie mit den neuesten und wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf dieselbe Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp im Sinne von Absatz 2.2 zuteilen.

4.3.   Die Erteilung, die Erweiterung, die Versagung, die Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit dem in Anhang 1 dieser Regelung wiedergegebenen Formblatt mitzuteilen.

An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist gut sichtbar und an leicht zugänglicher Stelle, die auf dem Genehmigungsformular anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen. Dieses Zeichen besteht aus:

4.4.1.   einem Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2);

4.4.2.   der rechts von diesem Kreis angebrachten Nummer dieser Regelung;

4.4.3.   dem rechts von der Nummer dieser Regelung angebrachten Buchstaben „e“, wenn die in Anhang 7 beschriebene dynamische Festigkeitsprüfung durchgeführt wurde.

4.5.   Entspricht das Fahrzeug einem Typ, der auch nach einer oder mehreren anderen im Anhang des Übereinkommens aufgeführten Regelungen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden. In diesem Fall sind die zusätzlichen Zahlen und Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, in Spalten rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

4.6.   Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

4.7.   Das Genehmigungszeichen ist auf dem vom Hersteller angebrachten Typenschild oder in seiner Nähe anzubringen.

4.8.   Anhang 2 dieser Regelung enthält Beispiele für die Anordnung des Genehmigungszeichens.

5.   VORSCHRIFTEN

5.1.   Begriffsbestimmungen (siehe Anhang 3)

Der H-Punkt ist der in Anhang 4 Absatz 2.3 dieser Regelung definierte Bezugspunkt und ist nach der dort beschriebenen Methode zu bestimmen.

5.1.1.1.   Der H-Punkt ist ein Bezugspunkt, der dem in Absatz 5.1.1 genannten H-Punkt entspricht, und ist für alle normalerweise im Fahrbetrieb benutzten Stellungen des Sitzes zu bestimmen.

5.1.1.2.   Der R-Punkt ist der in Anhang 4 Absatz 2.4 dieser Regelung definierte Bezugspunkt eines Sitzes.

5.1.2.   Das dreidimensionale Bezugssystem ist in Anhang 4 Anlage 2 dieser Regelung beschrieben.

5.1.3.   Die Punkte L1 und L2 sind die unteren effektiven Gurtverankerungen.

5.1.4.   Der Punkt C ist der Punkt, der 450 mm senkrecht über dem R-Punkt liegt. Beträgt jedoch der in Absatz 5.1.6 definierte Abstand S nicht weniger als 280 mm und wählt der Hersteller die andere nach Absatz 5.4.3.3 anwendbare Formel BR = 260 mm + 0,8 S, so beträgt der senkrechte Abstand zwischen C und R 500 mm.

5.1.5.   Die Winkel α1 und α2 sind die jeweiligen Winkel zwischen einer horizontalen Ebene und Ebenen, die rechtwinklig zur Längsmittelebene des Fahrzeugs und durch den H-Punkt und die Punkte L1 und L2 verlaufen.

S ist der Abstand (in mm) der oberen effektiven Gurtverankerungen von einer zur Längsmittelebene des Fahrzeugs parallelen Bezugsebene P, die wie folgt definiert ist:

5.1.6.1.   Ist die Sitzposition durch die Form des Sitzes gut definiert, ist die Ebene P die Mittelebene dieses Sitzes;

Bei nicht genau festgelegter Sitzposition ist:

5.1.6.2.1.   die Ebene P für den Fahrersitz eine vertikale Ebene, die parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugs vertikal durch den Mittelpunkt des Lenkrades in der Ebene des Lenkradkranzes verläuft, wobei ein verstellbares Lenkrad sich in seiner Mittelstellung befinden muss;

5.1.6.2.2.   die Ebene P für den vorderen äußeren Beifahrersitz symmetrisch zu der des Fahrersitzes;

5.1.6.2.3.   die Ebene P für die hinteren äußeren Sitzplätze eine vom Hersteller angegebene Ebene, wobei für den Abstands A zwischen der Längsmittelebene des Fahrzeuges und der Ebene P folgende Grenzwerte gelten:

A ≥ 200 mm, wenn die Sitzbank vom Hersteller nur für zwei Personen vorgesehen ist,

A ≥ 300 mm, wenn die Sitzbank für zwei oder drei Personen vorgesehen ist.

5.2.   Allgemeine Vorschriften

Verankerungen für Sicherheitsgurte müssen so beschaffen und angeordnet sein, dass

5.2.1.1.   der Einbau eines geeigneten Sicherheitsgurts möglich ist. Die Gurtverankerungen an den vorderen äußeren Sitzplatzen müssen für Sicherheitsgurte geeignet sein, die mit Retraktoren und Umlenkbeschlägen an der oberen Verankerung versehen sind, wobei die Festigkeitseigenschaften der Gurtverankerungen besonders zu berücksichtigen sind, sofern nicht der Hersteller dieses Fahrzeug mit anderen Gurttypen mit Retraktoren ausstattet. Sind die Verankerungen nur für bestimmte Gurttypen verwendbar, sind diese in dem in Absatz 4.3 genannten Mitteilungsblatt anzugeben;

5.2.1.2.   die Gefahr des Gleitens des richtig angelegten Gurtes auf ein Mindestmaß begrenzt wird;

5.2.1.3.   die Gefahr der Beschädigung des Gurtbandes durch Berührung mit scharfkantigen, starren Teilen des Fahrzeugs oder der Sitzstruktur auf ein Mindestmaß begrenzt wird;

5.2.1.4.   bei betriebsüblicher Beanspruchung das Fahrzeug den Vorschriften dieser Regelung entspricht;

5.2.1.5.   Bei Verankerungen, die verschiedene Stellungen einnehmen, um das Einsteigen von Personen in das Fahrzeug zu ermöglichen und die Insassen zurückzuhalten, gelten die Vorschriften dieser Regelung für Verankerungen in der effektiven Rückhaltestellung.

ISOFIX-Verankerungssysteme und Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes, die in ISOFIX-Kinder-Rückhaltesysteme eingebaut oder zum Einbau in solche Systeme bestimmt sind, müssen so konstruiert, gefertigt und angeordnet sein, dass sie folgende Anforderungen erfüllen:

5.2.2.1.   ISOFIX-Verankerungssysteme und Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes müssen so beschaffen sein, dass das Fahrzeug bei normalem Gebrauch den Vorschriften dieser Regelung entspricht.

ISOFIX-Verankerungssysteme und Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes, die in ein beliebiges Fahrzeug eingebaut werden können, müssen ebenfalls den Vorschriften dieser Regelung entsprechen. Sie sind deshalb im Antrag auf Typgenehmigung zu beschreiben.

5.2.2.2.   Die Festigkeit von ISOFIX-Verankerungssystemen und Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes muss für jedes ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem der in der Regelung Nr. 44 festgelegten Gewichtsklassen 0, 0+ und 1 ausreichend sein.

5.2.3.   Konstruktion und Anordnung von ISOFIX-Verankerungssystemen:

5.2.3.1.   Als ISOFIX-Verankerungen dienen zwei in Querrichtung horizontal in einer Achse angeordnete Stäbe aus Rundmaterial mit einem Durchmesser von 6 ± 0,1 mm und einer effektiven Länge von je 25 mm, wie in Anhang 9 Abbildung 4 dargestellt.

5.2.3.2.   Ein an einer Sitzposition installiertes ISOFIX-Verankerungssystems darf nicht weiter als 120 mm hinter dem in Anhang 4 dieser Regelung definierten konstruktiv festgelegten H-Punkt liegen, wobei der Abstand horizontal bis zur Mitte des Stabes zu messen ist.

5.2.3.3.   Jedes in ein Fahrzeug eingebaute ISOFIX-Verankerungssystem ist darauf zu prüfen, ob es möglich ist, an ihm ein ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem des Typs ISO/F2 (B) nach Anhang 17 Anlage 2 Abbildung 2 der Regelung Nr. 16 zu befestigen.

5.2.3.4.   Die Lage der Unterseite der Prüfvorrichtung ISO/F2 (B) nach Anhang 17 Anlage 2 Abbildung 2 der Regelung Nr. 16 ist durch folgende Winkel bestimmt, die gegen die in Anhang 4 Anlage 2 dieser Regelung definierten Bezugsebenen des Fahrzeugs gemessen werden:

| a) | um die Querachse: 15° ± 10°, |
| --- | --- |

a)

um die Querachse: 15° ± 10°,

| b) | um die Längsachse: 0° ± 5°, |
| --- | --- |

b)

um die Längsachse: 0° ± 5°,

| c) | um die Hochachse: 0° ± 10°. |
| --- | --- |

c)

um die Hochachse: 0° ± 10°.

5.2.3.5.   ISOFIX-Verankerungssysteme müssen sich dauerhaft in Benutzungsstellung befinden oder einklappbar sein. Einklappbare Verankerungssysteme müssen die Anforderungen dieser Regelung in Benutzungsstellung erfüllen.

Untere ISOFIX-Verankerungen (in Benutzungsstellung) und dauerhaft installierte Führungseinrichtungen müssen sichtbar sein, ohne dass das Sitzpolster oder die Rückenlehne eingedrückt werden muss, wenn die Verankerungsstange oder die Führungseinrichtung in einer durch die Mitte der Stange oder der Führungseinrichtung verlaufenden senkrechten Längsebene und in einer Richtung betrachtet wird, die aufwärts in einem Winkel von 30° gegen die Horizontale geneigt ist.

Alternativ kann neben jeder Verankerungsstange oder Führungseinrichtung eine dauerhafte Markierung angebracht werden. Der Hersteller kann zwischen folgenden Markierungen wählen:

5.2.3.6.1.   dem in Anhang 9 Abbildung 12 wiedergegebenen Symbol, bestehend aus einem Kreis von mindestens 13 mm Durchmesser mit einem Piktogramm; das Symbol muss folgende Anforderungen erfüllen:

| a) | Das Piktogramm muss mit dem Untergrund ausreichend kontrastieren; |
| --- | --- |

a)

Das Piktogramm muss mit dem Untergrund ausreichend kontrastieren;

| b) | Das Symbol ist neben jeder Verankerungsstange anzubringen; |
| --- | --- |

b)

Das Symbol ist neben jeder Verankerungsstange anzubringen;

5.2.3.6.2.   dem Wort „ISOFIX“ in Großbuchstaben von mindestens 6 mm Höhe.

5.2.4.   Konstruktion und Anordnung von Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes:

Auf Antrag des Fahrzeugherstellers können die in den Absätzen 5.2.4.1 und 5.2.4.2 beschriebenen Verfahren alternativ angewandt werden.

Das Verfahren des Absatzes 5.2.4.1 kann nur angewandt werden, wenn die ISOFIX-Anschlussstelle sich am Sitz befindet.

Nach Maßgabe der Absätze 5.2.4.3 und 5.2.4.4 darf der Teil einer Verankerung, an dem ein Verbindungsteil eines oberen ISOFIX-Haltegurtes befestigt werden soll, höchstens 2 000 mm vom Schulterbezugspunkt des jeweiligen Sitzplatzes entfernt sein und muss in dem in Anhang 9 Abbildungen 6 bis 10 wiedergegebenen geschummerten Bereich liegen. Zur Überprüfung ist die in Anhang 9 Abbildung 5 dargestellte Schablone nach SAE J 826 (Juli 1995) zu verwenden. Dabei gelten folgende Bedingungen:

5.2.4.1.1.   Der „H“-Punkt der Schablone fällt zusammen mit dem konstruktiv festgelegten „H“-Punkt für die tiefste und hinterste Stellung des Sitzes, die Schablone wird jedoch mittig zwischen den beiden unteren ISOFIX-Verankerungen gehalten.

5.2.4.1.2.   Die Rumpflinie der Schablone bildet denselben Winkel mit der senkrechten Querebene wie die Sitzlehne in ihrer steilsten Stellung.

5.2.4.1.3.   Die Schablone ist in der senkrechten Längsebene zu positionieren, die durch den H-Punkt des Sitzes läuft.

5.2.4.2.   An einer ISOFIX-Anschlussstelle, die mit unteren ISOFIX-Verankerungen ausgestattet ist, kann der Bereich für die Anordnung der Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes alternativ nach Anhang 9 Abbildung 11 mithilfe der in Anhang 17 Anlage 2 Abbildung 2 der Regelung Nr. 16 dargestellten Prüfvorrichtung „ISO/F2“ (B) bestimmt werden.

Der Sitz ist dafür in die hinterste und niedrigste Stellung und die Sitzlehne in ihre Nennstellung oder die vom Hersteller empfohlene Stellung zu bringen.

In der Seitenansicht muss die Verankerung des oberen ISOFIX-Haltegurtes hinter der rückwärtigen Fläche der Prüfvorrichtung ISO/F2 (B) liegen.

Der in Anhang 9 Abbildung 11 dargestellte Bezugspunkt 4 auf der Mittellinie der Prüfvorrichtung ISO/F2 (B) ist der Schnittpunkt der rückwärtigen Fläche der Prüfvorrichtung mit der horizontalen Geraden 3, die durch den letzten Punkt an der Oberseite der Sitzlehne mit einer Härte größer als 50 Shore A verläuft. Eine durch diesen Bezugspunkt verlaufende, 45° gegen die Linie 3 nach oben geneigte Gerade bildet die obere Grenze des Bereichs, in dem Verankerung des oberen ISOFIX-Haltegurtes anzuordnen ist.

Der Raum, innerhalb dessen die Verankerung des oberen ISOFIX-Haltegurtes liegen muss, wird in der Draufsicht durch einen vom Bezugspunkt 4 nach hinten verlaufenden Sektor von 90° und in der Rückansicht durch einen vom Bezugspunkt 4 nach unten verlaufenden Sektor von 40° begrenzt.

Der Befestigungspunkt des oberen ISOFIX-Haltegurtes (5) ist der Punkt, in dem die Mittellinie der Prüfvorrichtung ISO/F2 (B) (6) eine 550 mm über der Unterseite (1) der Prüfvorrichtung liegenden Ebene schneidet.

Die Verankerung des oberen ISOFIX-Haltegurtes muss mehr als 200 mm, darf jedoch höchstens 2 000 mm vom Befestigungspunkt des Haltegurtes an der Rückseite der Prüfvorrichtung ISO/F2 (B) entfernt sein, wobei die Entfernung im Verlauf des über die Sitzlehne zur Verankerung gespannten Gurtes zu messen ist.

Der Teil der im Fahrzeug eingebauten Verankerung, an dem ein Verbindungsteil eines oberen ISOFIX-Haltegurtes befestigt werden soll, kann außerhalb des in Absatz 5.2.4.1 oder 5.2.4.2 festgelegten Bereiches liegen, wenn eine Lage innerhalb dieses Bereiches nicht sinnvoll ist und das Fahrzeug mit einer Gurtführungseinrichtung ausgestattet ist, die

5.2.4.3.1.   gewährleistet, dass der obere ISOFIX-Haltegurt funktioniert, als läge der Teil der Verankerung, an dem ein Verbindungsteil eines oberen ISOFIX-Haltegurtes befestigt werden soll, innerhalb des festgelegten Bereiches;

5.2.4.3.2.   mindestens 65 mm hinter der Rumpflinie liegt, wenn es sich um eine nicht starre, aus Gurtband o. Ä. gefertigte oder einklappbare Führung handelt und mindestens 100 mm hinter der Rumpflinie liegt, wenn es sich um eine starre Führung handelt;

5.2.4.3.3.   im eingebauten Zustand und in Benutzungsstellung zusammen mit der Verankerung des oberen ISOFIX-Haltegurtes der in Absatz 6.6 dieser Regelung festgelegten Prüfkraft standhält.

5.2.4.4.   Die Verankerung des oberen ISOFIX-Haltegurtes kann in der Sitzlehne versenkt werden, sofern sie außerhalb des Bereichs liegt, in dem der Haltegurt an der Rückseite der Lehne anliegt.

5.2.4.5.   Die Verankerung des oberen ISOFIX-Haltegurtes ist so zu bemessen, dass der in Anhang 9 Abbildung 3 dargestellte Haken am oberen ISOFIX-Haltegurt darin eingehängt werden kann.

Um jede Verankerung eines oberen ISOFIX-Haltegurtes ist ausreichend freier Raum zum Befestigen und Lösen des Gurtes vorzusehen. Liegt eine Verankerung eines oberen ISOFIX-Haltegurtes unter einer Abdeckung, so ist auf der Abdeckung eines der in Anhang 9 Abbildung 13 dargestellten Symbole oder ein Spiegelbild eines dieser Symbole anzubringen. Die Abdeckung muss sich ohne Werkzeug abnehmen lassen.

5.3.   Mindestzahl der vorzusehenden Gurtverankerungen

Fahrzeuge der Klassen M und N (ausgenommen für den Stadtverkehr bestimmte Fahrzeuge der Klassen M2 und M3, die nach der Regelung Nr. 36 der Klasse I oder II, nach der Regelung Nr. 52 der Klasse A und nach der Reglung Nr. 107 der Klasse I, II oder A angehören) müssen mit Gurtverankerungen versehen sein, die den Vorschriften dieser Regelung entsprechen.

5.3.1.1.   Die Verankerungen eines nach der Regelung Nr. 16 als S-Gurt genehmigten Schulterdoppelgurtes mit Beckengurt (mit oder ohne Retraktor(en)) müssen den Vorschriften der Regelung Nr. 14 entsprechen, die zusätzlich für die Befestigung eines Schrittgurtes vorgesehenen Verankerungen sind jedoch von den die Festigkeit und die Lage betreffenden Vorschriften dieser Regelung ausgenommen.

5.3.2.   Die Mindestzahl der Gurtverankerungen für jeden nach vorn und nach hinten gerichteten Sitzplatz ist in Anhang 6 festgelegt.

5.3.3.   Außer bei den vorderen Sitzplätzen sind bei den äußeren Sitzplätzen der Fahrzeuge der Klasse M1, die in der Übersicht in Anhang 6 mit dem Zeichen Ø gekennzeichnet sind, jedoch zwei untere Gurtverankerungen zulässig, wenn zwischen einem Sitz und der nächstgelegenen Seitenwand des Fahrzeugs für die Fahrgäste ein Durchgang zu anderen Bereichen des Fahrzeugs vorhanden ist.

Ein Zwischenraum zwischen einem Sitz und der Seitenwand gilt als Durchgang, wenn bei geschlossenen Türen der vom R-Punkt aus senkrecht zur Längsmittelebene des Fahrzeugs gemessene Abstand zwischen dieser Seitenwand und einer vertikalen Längsebene durch die Mittellinie des betreffenden Sitzes mehr als 500 mm beträgt.

5.3.4.   Für die vorderen Mittelsitze, die in der Übersicht in Anhang 6 mit dem Zeichen * gekennzeichnet sind, genügen jedoch zwei untere Gurtverankerungen, wenn sich die Windschutzscheibe außerhalb des in Anhang 1 der Regelung Nr. 21 definierten Bezugsbereichs befindet. Befindet sie sich innerhalb des Bezugsbereichs, so sind drei Verankerungen erforderlich.

In Bezug auf die Gurtverankerungen gilt die Windschutzscheibe als Teil des Bezugsbereichs, wenn sie statisch mit der Prüfeinrichtung nach dem in Anhang 1 der Regelung Nr. 21 beschriebenen Verfahren in Berührung kommen kann.

Alle Sitzplätze, die in der Übersicht in Anhang 6 aufgeführt und mit dem Zeichen Image gekennzeichnet sind, müssen mit drei Verankerungen ausgestattet sein. Zwei Verankerungen genügen, wenn eine der folgenden Voraussetzungen erfüllt ist:

5.3.5.1.   Unmittelbar vor dem Sitzplatz befindet sich ein Sitz oder ein anders Fahrzeugteil, der/das der Regelung Nr. 80 Anlage 1 Absatz 3.5 entspricht.

5.3.5.2.   Bei fahrendem Fahrzeug liegt kein Fahrzeugteil im Bezugsbereich und kann auch nicht dort hinein gelangen.

5.3.5.3.   Die im Bezugsbereich liegenden Fahrzeugteile entsprechen den Anforderungen der Regelung Nr. 80 Anlage 6 an das Energieaufnahmevermögen.

5.3.6.   Für alle Klappsitze, alle nur bei stehendem Fahrzeug benutzten Sitze und alle Fahrzeugsitze, für die die Vorschriften der Absätze 5.3.1 bis 5.3.4 nicht gelten, sind keine Gurtverankerungen vorgeschrieben. Ist das Fahrzeug jedoch mit Verankerungen für diese Sitze ausgerüstet, so müssen sie den Vorschriften dieser Regelung entsprechen. In diesem Fall genügen zwei untere Verankerungen.

5.3.7.   Im Oberstock doppelstöckiger Fahrzeuge gelten die Vorschriften für die vorderen mittleren Sitzplätze auch für die vorderen äußeren Sitzplätze.

5.3.8.   Mindestzahl der vorzusehenden ISOFIX-Anschlussstellen

5.3.8.1.   Jedes Fahrzeug der Klasse M1 muss mit mindestens zwei ISOFIX-Anschlussstellen ausgestattet sein.

Mindestens zwei der ISOFIX-Anschlussstellen müssen mit einem ISOFIX-Verankerungssystem und mit einer Verankerung für den oberen ISOFIX-Haltegurt ausgestattet sein.

Art und Anzahl der der ISOFIX-Einrichtungen, die an jeder ISOFIX-Anschlussstelle angebracht werden können, sind der Regelung Nr. 16 zu entnehmen.

5.3.8.2.   Unbeschadet Absatz 5.3.8.1 braucht keine ISOFIX-Anschlusstelle vorgesehen zu werden, wenn das Fahrzeug mit nur einer Sitzreihe ausgestattet ist.

5.3.8.3.   Unbeschadet Absatz 5.3.8.1 muss sich mindestens eine der beiden ISOFIX-Anschlussstellen in der zweiten Sitzreihe befinden.

5.3.8.4.   Ist ein vorderer, durch einen Frontalairbag geschützter Sitzplatz mit einem ISOFIX-Verankerungssystem ausgestattet, so muss eine Einrichtung zur Deaktivierung dieses Airbags vorhanden sein.

5.3.8.5.   Sind Kinder-Rückhaltesysteme in die Sitze integriert, so gilt unbeschadet Absatz 5.3.8.1, dass die Zahl der ISOFIX-Anschlussstellen mindestens gleich zwei, vermindert um die Zahl der vorhandenen integrierten Kinder-Rückhaltesysteme der Gewichtsklassen 0, 0+ oder 1, sein muss.

5.3.8.6.   Unbeschadet Absatz 5.3.8.1 müssen Cabriolets im Sinne von Anhang 7 Absatz 8.1 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (3), die mit mehr als einer Sitzreihe ausgestattet sind, mit mindestens zwei unteren ISOFIX-Verankerungen ausgestattet sein. Ist an einem Cabriolet eine Verankerung für den oberen ISOFIX-Haltegurt vorhanden, so muss sie den Vorschriften dieser Regelung entsprechen.

5.3.9.   Können Sitze nur bei stillstehendem Fahrzeug durch Drehen oder auf andere Weise in bestimmte andere Richtungen gebracht werden, so gelten die Vorschriften von Absatz 5.3.1. nur für die Richtungen, in die die Sitze auch bei fahrendem Fahrzeug gebracht werden können. Im Beschreibungsbogen ist ein entsprechender Vermerk anzubringen.

5.4.   Lage der Gurtverankerungen (siehe Anhang 3 Abbildung 1)

5.4.1.   Allgemeines

5.4.1.1.   Die Verankerungen eines Gurtes können sämtlich an der Fahrzeugstruktur, an der Sitzstruktur oder an irgendeinem anderen Teil des Fahrzeugs angebracht oder auf diese verschiedenen Anbringungsstellen verteilt sein.

5.4.1.2.   Jede Gurtverankerung kann für die Befestigung der Enden von zwei nebeneinander liegenden Sicherheitsgurten verwendet werden, sofern sie den Prüfanforderungen entspricht.

5.4.2.   Lage der effektiven unteren Gurtverankerungen

5.4.2.1.   Vordersitze in Fahrzeugen der Klasse M1

Bei Kraftfahrzeugen der Klasse M1 muss der Winkel α1 (auf der Seite, auf der sich kein Gurtverschluss befindet) 30° bis 80° und der Winkel α2 (auf der Seite, auf der sich der Gurtverschluss befindet) 45° bis 80° betragen. Beide vorgeschriebenen Winkelbereiche gelten für alle üblichen Benutzungsstellungen der Vordersitze. Bleibt mindestens einer der Winkel α1 und α2 in allen üblichen Benutzungsstellungen gleich (zum Beispiel bei einer am Sitz angebrachten Verankerung), so muss sein Wert 60° ± 10° betragen. Bei einstellbaren Sitzen mit einer Einstelleinrichtung nach Absatz 2.12 und einem Rückenlehnen-Neigungswinkel von weniger als 20° (siehe Anhang 3 Abbildung 1) kann der Winkel α1 kleiner als vorgeschrieben (30°) sein, sofern er in keiner üblichen Benutzungsstellung weniger als 20° beträgt.

5.4.2.2.   Rücksitze in Fahrzeugen der Klasse M1

Bei Kraftfahrzeugen der Klasse M1 müssen die Winkel α1 und α2 bei allen Rücksitzen 30° bis 80° betragen. Sind die Rücksitze einstellbar, so gelten diese Werte für alle üblichen Benutzungsstellungen.

5.4.2.3.   Vordersitze in Fahrzeugen, die nicht der Klasse M1 angehören

Bei Kraftfahrzeugen, die nicht der Klasse M1 angehören, müssen die Winkel α1 und α2 in allen üblichen Benutzungsstellungen der Vordersitze 30° bis 80° betragen. Bleibt bei Vordersitzen von Fahrzeugen mit einer Höchstmasse von nicht mehr als 3,5 Tonnen mindestens einer der Winkel α1 und α2 in allen üblichen Benutzungsstellungen gleich (zum Beispiel bei einer am Sitz angebrachten Verankerung), muss sein Wert 60° ± 10° betragen.

5.4.2.4.   Rücksitze und besondere Vorder- und Rücksitze in Fahrzeugen, die nicht der Klasse M1 angehören

Bei Fahrzeugen, die nicht der Klasse M1 angehören, können bei

| a) | Sitzbänken, |
| --- | --- |

a)

Sitzbänken,

| b) | einstellbaren (Vorder- und Rück-) Sitzen mit einer Einstelleinrichtung nach Absatz 2.12 und einem Rücklehnen-Neigungswinkel von weniger als 20° (siehe Anhang 3 Abbildung 1) und |
| --- | --- |

b)

einstellbaren (Vorder- und Rück-) Sitzen mit einer Einstelleinrichtung nach Absatz 2.12 und einem Rücklehnen-Neigungswinkel von weniger als 20° (siehe Anhang 3 Abbildung 1) und

| c) | anderen Rücksitzen, |
| --- | --- |

c)

anderen Rücksitzen,

die Winkel α1 und α2 in jeder üblichen Benutzungsstellung 20° bis 80° betragen. Bleibt bei Vordersitzen von Fahrzeugen mit einer Höchstmasse von nicht mehr als 3,5 Tonnen mindestens einer der Winkel α1 und α2 in allen üblichen Benutzungsstellungen gleich (zum Beispiel bei einer am Sitz angebrachten Verankerung), muss sein Wert 60° ± 10° betragen.

Bei Sitzen in Fahrzeugen der Klassen M2 und M3, ausgenommen Vordersitze, müssen die Winkel α1 und α2 in jeder üblichen Benutzungsstellung 45° bis 90° betragen.

5.4.2.5.   Der Abstand zwischen den beiden vertikalen Ebenen, die parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugs und durch jeweils eine der beiden unteren effektiven Gurtverankerungen L1 und L2 desselben Sicherheitsgurtes verlaufen, darf nicht weniger als 350 mm betragen. Bei mittleren Sitzplätzen auf hinteren Sitzbänken in Fahrzeugen der Klassen M1 and N1 darf dieser Abstand nicht weniger als 240 mm betragen, wenn es nicht möglich ist, den mittleren hinteren Sitz durch einen anderen Sitz desselben Fahrzeugs zu ersetzen. Die Punkte L1 und L2 müssen beiderseits der Längsmittelebene des Sitzes im Abstand von mindestens 120 mm von dieser Ebene liegen.

5.4.3.   Lage der oberen effektiven Gurtverankerungen (siehe Anhang 3)

5.4.3.1.   Wird eine Gurtführung oder eine ähnliche Einrichtung benutzt, die die Lage der oberen effektiven Gurtverankerung beeinflusst, so wird diese Lage üblicherweise bestimmt, indem die Stellung der Verankerung angenommen wird, bei der die Längsmittellinie des Gurtbandes durch den Punkt J1 verläuft, der, ausgehend vom Punkt R, nacheinander mithilfe der folgenden drei Segmentstrecken bestimmt wird:

| RZ | : | Segmentstrecke von 530 mm Länge, gemessen vom Punkt R auf der Rumpflinie nach oben; |
| --- | --- | --- |
| ZX | : | Segmentstrecke von 120 mm Länge rechtwinklig zur Längsmittelebene des Fahrzeugs, gemessen vom Punkt Z in Richtung der Verankerung; |
| XJ1 | : | Segmentstrecke von 60 mm Länge rechtwinklig zu der von den Segmentstrecken RZ und ZX aufgespannten Ebene, gemessen vom Punkt X nach vorne. |

RZ

:

Segmentstrecke von 530 mm Länge, gemessen vom Punkt R auf der Rumpflinie nach oben;

ZX

:

Segmentstrecke von 120 mm Länge rechtwinklig zur Längsmittelebene des Fahrzeugs, gemessen vom Punkt Z in Richtung der Verankerung;

XJ1

:

Segmentstrecke von 60 mm Länge rechtwinklig zu der von den Segmentstrecken RZ und ZX aufgespannten Ebene, gemessen vom Punkt X nach vorne.

Der Punkt J2 liegt gegenüber der senkrechten Längsebene symmetrisch zum Punkt J1, wobei diese Längsebene durch die Rumpflinie nach Absatz 5.1.2 der auf dem betreffenden Platz sitzenden Prüfpuppe hindurchgeht.

Besteht bei einem zweitürigen Fahrzeug Zugang zu den Vorder- und Rücksitzen durch die vorderen Türen und ist die obere Verankerung an der B-Säule angebracht, muss das System so gestaltet sein, dass Ein- und Ausstieg nicht behindert werden.

5.4.3.2.   Die obere effektive Gurtverankerung muss sich unterhalb der Ebene FN befinden, die rechtwinklig zur Längsmittelebene des Sitzes verläuft und mit der Rumpflinie einen Winkel von 65° bildet. Bei Rücksitzen kann der Winkel auf 60° verringert werden. Die Ebene FN ist so anzuordnen, dass sie die Rumpflinie in einem Punkt D so schneidet, dass DR = 315 mm + 1,8 S ist. Ist jedoch S ≤ 200 mm, so muss DR 675 mm betragen.

5.4.3.3.   Die obere effektive Gurtverankerung muss sich hinter der rechtwinklig zur Längsmittelebene des Sitzes verlaufenden Ebene FK befinden, die von der Rumpflinie in einem Punkt B unter einem Winkel von 120° geschnitten wird, so dass BR = 260 mm + S ist. Ist S ≥ 280 mm, so kann der Hersteller auch die Formel BR = 260 mm + 0,8 S anwenden.

5.4.3.4.   Der Wert für S darf 140 mm nicht unterschreiten.

5.4.3.5.   Die obere effektive Gurtverankerung muss hinter einer rechtwinklig zur Längsmittelebene des Fahrzeugs und durch den R-Punkt nach Anhang 3 verlaufenden vertikalen Ebene liegen.

5.4.3.6.   Die obere effektive Gurtverankerung muss oberhalb einer horizontalen Ebene liegen, die durch den in Absatz 5.1.4 definierten Punkt C verläuft.

Zusätzlich zur oberen Verankerung nach Absatz 5.4.3.1 können weitere obere effektive Verankerungen angebracht werden, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

5.4.3.7.1.   Die zusätzlichen Verankerungen entsprechen den Vorschriften der Absätze 5.4.3.1 bis 5.4.3.6.

5.4.3.7.2.   Die zusätzlichen Verankerungen können ohne Zuhilfenahme von Werkzeugen benutzt werden, entsprechen den Vorschriften der Absätze 5.4.3.5 und 5.4.3.6 und liegen in dem Bereich, der entsteht, wenn der in Anhang 3 Abbildung 1 dieser Regelung dargestellte Bereich um 80 mm senkrecht nach oben und unten verschoben wird.

Die Verankerungen sind für einen Schulterdoppelgurt mit Beckengurt bestimmt, entsprechen den Vorschriften von Absatz 5.4.3.6, liegen hinter der durch die Bezugslinie verlaufenden Querebene und sind wie folgt angeordnet:

5.4.3.7.3.1.   bei einer einzigen Verankerung im gemeinsamen Bereich zweier Winkelflächen, begrenzt von den durch die in Absatz 5.4.3.1 beschriebenen Punkte J1 und J2 verlaufenden Senkrechten, deren waagerechter Schnitt in Abbildung 2 des Anhangs 3 dieser Regelung dargestellt ist;

5.4.3.7.3.2.   bei zwei Verankerungen innerhalb einer der oben genannten Winkelflächen, sofern keine Verankerung mehr als 50 mm von der spiegelsymmetrisch zur in Absatz 5.1.6 beschriebenen Ebene P angeordneten anderen Verankerung des betreffenden Sitzes entfernt ist.

5.5.   Maße der Gewindebohrungen der Verankerungen

5.5.1.   Die Verankerung muss eine Bohrung mit einem 7/16-Zoll-Gewinde (20 UNF 2B) haben.

5.5.2.   Hat der Hersteller das Fahrzeug mit Sicherheitsgurten ausgerüstet, die an allen für den betreffenden Sitz vorgeschriebenen Verankerungen befestigt sind, so brauchen diese den Vorschriften von Absatz 5.5.1 nicht zu entsprechen, sofern den übrigen Bestimmungen dieser Regelung entsprochen wird. Ferner gilt die Vorschrift von Absatz 5.5.1 nicht für zusätzliche Verankerungen, die den Anforderungen von Absatz 5.4.3.7.3 entsprechen.

5.5.3.   Der Sicherheitsgurt muss sich aus der Verankerung lösen lassen, ohne dass diese beschädigt wird.

6.   PRÜFUNGEN

6.1.   Allgemeine Prüfungen für Gurtverankerungen

Vorbehaltlich der Anwendung der Bestimmungen von Absatz 6.2 und auf Antrag des Herstellers:

6.1.1.1.   dürfen die Prüfungen entweder an einer Fahrzeugstruktur oder an einem fertig gestellten Fahrzeug durchgeführt werden;

6.1.1.2.   dürfen die Prüfungen auf die zu einem Sitz oder einer Sitzgruppe gehörigen Verankerungen beschränkt werden:

| a) | sofern die betreffenden Verankerungen dieselben strukturellen Merkmale haben wie die zu den übrigen Sitzen oder Sitzgruppen gehörigen Verankerungen; |
| --- | --- |

a)

sofern die betreffenden Verankerungen dieselben strukturellen Merkmale haben wie die zu den übrigen Sitzen oder Sitzgruppen gehörigen Verankerungen;

| b) | sofern der Sitz oder die Sitzgruppe dieselben strukturellen Merkmale hat wie die übrigen Sitze oder Sitzgruppen, falls alle oder ein Teil der betreffenden Verankerungen am Sitz oder an der Sitzgruppe befestigt sind; |
| --- | --- |

b)

sofern der Sitz oder die Sitzgruppe dieselben strukturellen Merkmale hat wie die übrigen Sitze oder Sitzgruppen, falls alle oder ein Teil der betreffenden Verankerungen am Sitz oder an der Sitzgruppe befestigt sind;

6.1.1.3.   dürfen Fenster oder Türen eingebaut oder nicht eingebaut, geschlossen oder offen sein;

6.1.1.4.   darf jedes üblicherweise vorgesehene Teil angebracht werden, das voraussichtlich zur Festigkeit der Fahrzeugstruktur beiträgt.

6.1.2.   Die Sitze müssen eingebaut sein und sich in der Fahr- oder Benutzungsstellung befinden, die der für die Genehmigungsprüfungen zuständige Technische Dienst als den ungünstigsten Belastungsfall für das System ermittelt hat. Die Stellung der Sitze ist im Prüfbericht anzugeben. Ist die Neigung der Rückenlehne einstellbar, so muss sie nach den Angaben des Herstellers oder bei deren Fehlen in einer Stellung verriegelt sein, die einem effektiven Winkel von 25° bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 und von 15° bei Fahrzeugen aller übrigen Klassen möglichst nahe kommt.

6.2.   Befestigung des Fahrzeugs für die Prüfung der Sitzgurtverankerungen und der ISOFIX-Verankerungen

6.2.1.   Die Art der Befestigung des Fahrzeugs während der Prüfung darf nicht dazu führen, dass die Sitzgurtverankerungen, die ISOFIX-Verankerungen oder ihre Umgebung verstärkt werden oder die normale Verformung der Struktur gemindert wird.

6.2.2.   Eine Befestigungseinrichtung gilt als ausreichend, wenn sie keinerlei Einwirkung auf einen Bereich ausübt, der sich über die gesamte Breite der Struktur erstreckt und das Fahrzeug oder die Struktur vorn in einer Entfernung von mindestens 500 mm zu der zu prüfenden Verankerung und hinten in einer Entfernung von mindestens 300 mm zu dieser Verankerung festgehalten wird.

6.2.3.   Es wird empfohlen, die Struktur an den Radachsen oder, wenn das nicht möglich ist, an den Befestigungspunkten der Radaufhängung aufzubocken.

6.2.4.   Wird das Fahrzeug anders befestigt als in Absatz 6.2.1 bis 6.2.3 dieser Regelung beschrieben, ist die Gleichwertigkeit der Befestigung nachzuweisen.

6.3.   Allgemeine Prüfvorschriften für Sitzgurtverankerungen

6.3.1.   Alle Gurtverankerungen einer Sitzreihe sind gleichzeitig zu prüfen. Besteht jedoch die Gefahr, dass bei asymmetrischer Belastung der Sitze oder der Gurtverankerungen Komponenten versagen, so kann eine zusätzliche Prüfung mit asymmetrischer Belastung durchgeführt werden.

6.3.2.   Die Zugkraft muss in Sitzrichtung nach schräg oben in einem Winkel von 10° ± 5° gegen die Horizontale in einer zur Längsmittelebene des Fahrzeugs parallelen Ebene wirken.

Zunächst ist als Vorlast eine Kraft von 10 % ± 30 % der Maximalkraft aufzubringen. Dann ist die Kraft auf den Maximalwert zu steigern.

6.3.3.   Die Maximalkraft muss so schnell wie möglich und innerhalb von höchstens 60 s erreicht werden.

Der Hersteller kann jedoch verlangen, dass die Maximalkraft innerhalb von 4 s erreicht wird.

Die Gurtverankerungen müssen der angegebenen Prüflast mindestens 0,2 s standhalten.

6.3.4.   Die für die Prüfungen nach Absatz 6.4 zu verwendenden Zugeinrichtungen sind in Anhang 5 dargestellt. Die in Anhang 5 Abbildung 1 dargestellten Einrichtungen werden auf das Sitzpolster gelegt und dann wenn möglich in die Sitzlehne hineingeschoben, während das Gurtband straff um sie gespannt wird. Die in Anhang 5 Abbildung 2 dargestellte Einrichtung wird positioniert, das Gurtband wird darüber gelegt und straff gespannt. Bei diesem Vorgang darf nicht mehr als die Vorlast aufgebracht werden, die zur korrekten Positionierung der Prüfeinrichtungen erforderlich ist.

An jedem Sitzplatz ist diejenige der beiden 254 mm und 406 mm breiten Zugeinrichtungen zu verwenden, deren Breite dem Abstand zwischen den unteren Verankerungen am nächsten kommt.

Die Zugeinrichtungen sind so zu positionieren, dass sie sich bei der Prüfung nicht gegenseitig beeinflussen und es nicht zu unerwünschten Veränderungen von Lasten und Lastverteilung kommt.

Die Gurtverankerungen für Sitze, für die obere Gurtverankerungen vorgesehen sind, sind unter folgenden Bedingungen zu prüfen:

Vordere äußere Sitzplätze:

Die Gurtverankerungen werden der Prüfung nach Absatz 6.4.1 unterzogen, bei der die Last mithilfe einer Einrichtung übertragen wird, die die Anordnung eines Dreipunkt-Sicherheitsgurts mit Retraktor und einer Umlenkrolle oder Gurtführung an der oberen Gurtverankerung darstellt. Sind mehr als die in Absatz 5.3 vorgeschriebene Anzahl Verankerungen vorhanden, so sind diese nach Absatz 6.4.5 zu prüfen, wobei die Last mit einer Einrichtung auf die Verankerungen übertragen wird, die die geometrische Anordnung des für die Befestigung an diesen Verankerungen vorgesehenen Gurttyps darstellt.

6.3.5.1.1.   Ist der Retraktor nicht an der vorgeschriebenen unteren äußeren Gurtverankerung befestigt oder ist er an der oberen Verankerung befestigt, so sind die unteren Gurtverankerungen ebenfalls der Prüfung nach Absatz 6.4.3 zu unterziehen.

6.3.5.1.2.   In dem vorstehenden Fall können die in Absatz 6.4.1 und 6.4.3 vorgeschriebenen Prüfungen auf Antrag des Herstellers an zwei verschiedenen Fahrzeugstrukturen durchgeführt werden.

6.3.5.2.   Hintere äußere Sitzplätze und alle Mittelsitzplätze:

Die Gurtverankerungen werden der Prüfung nach Absatz 6.4.2 unterzogen, bei der die Last mithilfe einer Einrichtung übertragen wird, die die Anordnung eines Dreipunkt-Sicherheitsgurts ohne Retraktor darstellt, sowie der Prüfung nach Absatz 6.4.3, bei der die Last auf die beiden unteren Gurtverankerungen mithilfe einer Einrichtung übertragen wird, die die Anordnung eines Beckengurts darstellt. Die beiden Prüfungen können auf Antrag des Herstellers an zwei verschiedenen Fahrzeugstrukturen durchgeführt werden.

6.3.5.3.   Liefert ein Hersteller sein Fahrzeug mit Sicherheitsgurten, so brauchen die entsprechenden Gurtverankerungen auf Antrag des Herstellers nur einer Prüfung unterzogen zu werden, bei der die Last mithilfe einer Einrichtung übertragen wird, die die Anordnung des für die Befestigung an diesen Verankerungen vorgesehenen Gurttyps darstellt.

6.3.6.   Weisen die äußeren Sitzplätze und die Mittelsitzplätze keine oberen Gurtverankerungen auf, so sind die unteren Gurtverankerungen der Prüfung nach Absatz 6.4.3 zu unterziehen, bei der die Last auf die Verankerungen mithilfe einer Einrichtung übertragen wird, die die Anordnung eines Beckengurts darstellt.

6.3.7.   Soll das Fahrzeug noch andere Einrichtungen aufnehmen, so dass die Gurtbänder z. B. ohne dazwischen angeordnete Rollen nicht unmittelbar an den Gurtverankerungen befestigt werden können oder zusätzlich zu den Gurtverankerungen nach Absatz 5.3 noch weitere Verankerungen vorhanden sein müssen, so muss der Sicherheitsgurt oder eine Anordnung von Seilen, Rollen usw., die die Sicherheitsgurtausrüstung darstellt, mithilfe einer solchen Einrichtung an den Gurtverankerungen im Fahrzeug befestigt werden, und die Gurtverankerungen sind den entsprechenden Prüfungen nach Absatz 6.4 zu unterziehen.

6.3.8.   Andere als die in Absatz 6.3 vorgeschriebenen Prüfverfahren sind zulässig, ihre Gleichwertigkeit ist jedoch nachzuweisen.

6.4.   Besondere Prüfvorschriften für Sitzgurtverankerungen

6.4.1.   Prüfung unter Verwendung eines Dreipunktgurts mit Retraktor und mit Umlenkrolle oder Gurtführung an der oberen Gurtverankerung

6.4.1.1.   Eine besondere Umlenkrolle oder Führung für das Seil oder Gurtband, das für die Übertragung der Kraft von der Zugeinrichtung geeignet ist, oder die vom Hersteller gelieferte Umlenkrolle oder Gurtführung wird an der oberen Gurtverankerung befestigt.

6.4.1.2.   Eine Prüfkraft von 1 350 daN ± 20 daN wird auf eine an den Gurtverankerungen desselben Gurtes befestigte Zugeinrichtung (siehe Anhang 5 Abbildung 2) mithilfe einer Einrichtung ausgeübt, die die Anordnung des Schultergurts eines solchen Sicherheitsgurts darstellt. Bei Fahrzeugen, die nicht den Klassen M1 und N1 angehören, muss die Prüfkraft 675 daN ± 20 daN betragen; dies gilt nicht für Fahrzeuge der Klassen M3 und N3, bei denen sie 450 daN ± 20 daN betragen muss.

6.4.1.3.   Gleichzeitig wird eine Zugkraft von 1 350 daN ± 20 daN auf eine Zugeinrichtung (siehe Anhang 5 Abbildung 1) aufgebracht, die an den beiden unteren Gurtverankerungen befestigt ist. Bei Fahrzeugen, die nicht den Klassen M1 und N1 angehören, muss die Prüfkraft 675 daN ± 20 daN betragen; dies gilt nicht für Fahrzeuge der Klassen M3 und N3, bei denen sie 450 daN ± 20 daN betragen muss.

6.4.2.   Prüfung unter Verwendung eines Dreipunktgurts ohne Retraktor oder mit einem Retraktor an der oberen Gurtverankerung

6.4.2.1.   Eine Prüfkraft von 1 350 daN ± 20 daN wird auf eine Zugeinrichtung (siehe Anhang 5 Abbildung 2) ausgeübt, die an der oberen Gurtverankerung und der entgegen gesetzten unteren Gurtverankerung desselben Gurtes befestigt ist, wobei ein an der oberen Gurtverankerung angebrachter Retraktor zu verwenden ist, falls er vom Hersteller geliefert wird. Bei Fahrzeugen, die nicht den Klassen M1 und N1 angehören, muss die Prüfkraft 675 daN ± 20 daN betragen; dies gilt nicht für Fahrzeuge der Klassen M3 und N3, bei denen sie 450 daN ± 20 daN betragen muss.

6.4.2.2.   Gleichzeitig wird eine Zugkraft von 1 350 daN ± 20 daN auf eine Zugeinrichtung (siehe Anhang 5 Abbildung 1) aufgebracht, die an den unteren Gurtverankerungen befestigt ist. Bei Fahrzeugen, die nicht den Klassen M1 und N1 angehören, muss die Prüfkraft 675 daN ± 20 daN betragen; dies gilt nicht für Fahrzeuge der Klassen M3 und N3, bei denen sie 450 daN ± 20 daN betragen muss.

6.4.3.   Prüfung unter Verwendung eines Beckengurts

Eine Prüfkraft von 2 225 daN ± 20 daN ist auf eine Zugeinrichtung (siehe Anhang 5 Abbildung 1) aufzubringen, die an den beiden unteren Gurtverankerungen befestigt ist. Bei Fahrzeugen, die nicht den Klassen M1 und N1 angehören, muss die Prüfkraft 1 110 daN ± 20 daN betragen; dies gilt nicht für Fahrzeuge der Klassen M3 und N3, bei denen sie 740 daN ± 20 daN betragen muss.

6.4.4.   Prüfung von Gurtverankerungen, die sämtlich an der Sitzstruktur angebracht oder auf Fahrzeug- und Sitzstruktur verteilt sind

6.4.4.1.   Die Prüfungen nach Absatz 6.4.1, 6.4.2 und 6.4.3 werden so durchgeführt, dass gleichzeitig auf jeden Sitz und auf jede Sitzreihe eine zusätzliche Kraft entsprechend den nachstehenden Angaben einwirkt.

6.4.4.2.   Zusätzlich zu den in 6.4.1, 6.4.2 und 6.4.3 angegebenen Kräften wird eine Kraft, die der 20-fachen Masse des vollständigen Sitzes entspricht, auf den Sitz oder die Teile des Sitzes aufgebracht, über die die Trägheit der Sitzmasse auf die Sitzverankerungen wirkt. Anzahl, Größe und Verteilung der zusätzlich aufzubringenden Kräfte sind vom Hersteller festzulegen und vom Technischen Dienst zu genehmigen.

Bei Fahrzeugen der Klassen M2 und N2 muss diese Kraft der 10-fachen, bei Fahrzeugen der Klassen M3 and N3 muss sie der 6,6-fachen Masse des vollständigen Sitzes entsprechen.

6.4.5.   Prüfung unter Verwendung eines besonderen Gurttyps

6.4.5.1.   Eine Prüfkraft von 1 350 daN ± 20 daN ist auf eine an den Verankerungen eines solchen Sicherheitsgurts befestigten Zugeinrichtung (siehe Anhang 5 Abbildung 2) mithilfe einer Einrichtung aufzubringen, die die Anordnung des oberen Schultergurts oder der Schultergurte darstellt.

6.4.5.2.   Gleichzeitig ist eine Zugkraft von 1 350 daN ± 20 daN auf eine Zugeinrichtung (siehe Anhang 5 Abbildung 3) aufzubringen, die an den beiden unteren Gurtverankerungen befestigt ist.

6.4.5.3.   Bei Fahrzeugen, die nicht den Klassen M1 und N1 angehören, muss die Prüfkraft 675 daN ± 20 daN betragen, dies gilt nicht für Fahrzeuge der Klassen M3 und N3, bei denen sie 450 daN ± 20 daN betragen muss.

6.4.6.   Prüfung bei nach hinten gerichteten Sitzen

6.4.6.1.   Die Verankerungspunkte sind je nach Art des Gurtes nach den Bestimmungen von Absatz 6.4.1, 6.4.2 oder 6.4.3 und mit der für Fahrzeuge der Klassen M3 und N3 vorgeschriebenen Kraft zu prüfen.

6.4.6.2.   Die Prüfkraft muss aus der Sitzposition gesehen nach vorn gerichtet sein, wie in Absatz 6.3 beschrieben.

6.5.   Bei einer Sitzreihe wie in Anhang 7 Absatz 1 beschrieben kann der Fahrzeughersteller alternativ zu der in Absatz 6.3 und 6.4 beschriebenen statischen Prüfung die in Anhang 7 beschriebene dynamische Prüfung wählen.

6.6.   Vorschriften für die statische Prüfung

6.6.1.   Die Festigkeit der ISOFIX-Verankerungssysteme ist zu prüfen, indem die in Absatz 6.6.4.3 genannten Kräfte in die Belastungsvorrichtung (SFAD) eingeleitet werden, in die die ISOFIX-Verankerung vollständig eingerastet ist.

An Verankerungen des oberen ISOFIX-Haltegurtes ist zusätzlich die in Absatz 6.6.4.4 beschriebene zusätzliche Prüfung vorzunehmen.

Alle ISOFIX-Anschlussstellen einer Sitzreihe, die gleichzeitig benutzt werden können, sind gleichzeitig zu prüfen.

6.6.2.   Die Prüfung kann an einem vollständigen Fahrzeug durchgeführt werden oder an Teilen des Fahrzeugs, die für die Festigkeit und Steifigkeit der Fahrzeugstruktur repräsentativ sind.

Fenster und Türen können eingebaut sein oder nicht und offen oder geschlossen sein.

Jedes serienmäßige Ausrüstungsteil, das zur Strukturfestigkeit des Fahrzeugs beitragen kann, kann eingebaut sein.

Die Prüfung kann unter folgenden Voraussetzungen auf die ISOFIX-Anschlussstelle eines Sitzes oder einer Sitzgruppe beschränkt werden:

| a) | Die betreffende ISOFIX-Anschlussstelle weist dieselben strukturellen Merkmale auf wie die ISOFIX-Anschlussstellen der übrigen Sitze oder Sitzgruppen. |
| --- | --- |

a)

Die betreffende ISOFIX-Anschlussstelle weist dieselben strukturellen Merkmale auf wie die ISOFIX-Anschlussstellen der übrigen Sitze oder Sitzgruppen.

| b) | Bei Ausstattung mehrerer oder aller Sitze oder Sitzgruppen mit ISOFIX-Verankerungen weist der betreffende Sitz oder die betreffende Sitzgruppe dieselben strukturellen Eigenschaften auf wie die übrigen Sitze oder Sitzgruppen. |
| --- | --- |

b)

Bei Ausstattung mehrerer oder aller Sitze oder Sitzgruppen mit ISOFIX-Verankerungen weist der betreffende Sitz oder die betreffende Sitzgruppe dieselben strukturellen Eigenschaften auf wie die übrigen Sitze oder Sitzgruppen.

6.6.3.   Sind die Sitze und Kopfstützen einstellbar, so bestimmt der Technische Dienst, an welchen der nach Anhang 17 Anlage 3 der Regelung Nr. 16 vom Hersteller angegebenen Sitzplätzen die Prüfung vorzunehmen ist.

6.6.4.   Prüfkräfte, Kraftrichtungen und zulässige Lageveränderungen

6.6.4.1.   Eine Kraft von 135 ± 15 N ist auf die Mitte des vorderen unteren Querträgers der Belastungsvorrichtung aufzubringen, um ihre Position in Längsrichtung zu korrigieren und Spiel oder Spannung zwischen ihr und ihrer Unterlage zu beseitigen.

6.6.4.2.   Auf die Belastungsvorrichtung sind die in Tabelle 1 angegebenen statischen Kräfte nach vorn und in schräger Richtung aufzubringen.

Tabelle 1

Prüfkräfte und Kraftrichtungen

| Nach vorn | 0° ± 5° | 8 kN ± 0,25 kN |
| --- | --- | --- |
| Schräg | 75° ± 5° (Beiderseits der Längsrichtung; ist eine Seite deutlich ungünstiger oder sind die beiden Seiten symmetrisch, genügt die Prüfung auf einer Seite.) | 5 kN ± 0,25 kN |

Nach vorn

0° ± 5°

8 kN ± 0,25 kN

Schräg

75° ± 5° (Beiderseits der Längsrichtung; ist eine Seite deutlich ungünstiger oder sind die beiden Seiten symmetrisch, genügt die Prüfung auf einer Seite.)

5 kN ± 0,25 kN

Auf Verlangen des Herstellers kann jede dieser Prüfungen an einer anderen Struktur vorgenommen werden.

Die nach vorn gerichteten Kräfte sind in einem Anfangswinkel von 10° ± 5° gegen die Horizontale nach oben aufzubringen. Die schrägen Kräfte sind in horizontaler Richtung mit einer zulässigen Abweichung von ± 5° aufzubringen. Zunächst ist zur Vorbelastung eine Kraft von 500 N ± 25 N in dem in Anhang 9 Abbildung 2 dargestellten Punkt X aufzubringen. Dann ist die Kraft in höchstens 2 s auf den vollen Wert zu steigern. Die volle Kraft ist mindestens 0,2 s zu halten.

Alle Messungen sind nach ISO 6487 mit CFC = 60 Hz oder nach einem gleichwertigen Verfahren durchzuführen.

Prüfung des ISOFIX-Verankerungssystems allein

6.6.4.3.1.   Prüfung mit nach vorn gerichteter Kraft

Die Verlagerung (nach Vorbelastung) des Punktes X auf der Belastungsvorrichtung horizontal in Längsrichtung darf unter Einwirkung der Prüfkraft von 8 kN ± 0,25 kN nicht größer als 125 mm sein; die bleibende Verformung, der Anbruch oder der vollständige Bruch von unteren ISOFIX-Verankerungen oder Teilen in ihrer Umgebung gilt nicht als Versagen, wenn die Prüfkraft während der angegebenen Zeitspanne ertragen wird.

6.6.4.3.2.   Prüfung mit schräg gerichteter Kraft

Die Verlagerung (nach Vorbelastung) des Punktes X auf der Belastungsvorrichtung in Kraftrichtung darf unter Einwirkung der Prüfkraft von 5 kN ± 0,25 kN nicht größer als 125 mm sein, und die bleibende Verformung, der Anbruch oder der vollständige Bruch von unteren ISOFIX-Verankerungen oder Teilen in ihrer Umgebung gilt nicht als Versagen, wenn die Prüfkraft während der angegebenen Zeitspanne ertragen wird.

6.6.4.4.   Prüfung des ISOFIX-Verankerungssystems und der Verankerung für den oberen ISOFIX-Haltegurt

Eine Kraft von 50 N ± 5 N ist zur Vorbelastung zwischen der Belastungsvorrichtung und der Verankerung für den oberen ISOFIX-Haltegurt aufzubringen. Die horizontale Verlagerung (nach Vorbelastung) des Punktes X auf der Belastungsvorrichtung darf unter Einwirkung der Prüfkraft von 8 kN ± 0,25 kN nicht größer als 125 mm sein, und die bleibende Verformung, der Anbruch oder der vollständige Bruch von unteren ISOFIX-Verankerungen, Verankerungen für den oberen ISOFIX-Haltegurt oder Teilen in ihrer Umgebung gilt nicht als Versagen, wenn die Prüfkraft während der angegebenen Zeitspanne ertragen wird.

Tabelle 2

Zulässige Lageveränderungen

| Kraftrichtung | Zulässige Verlagerung des Punktes X auf der Belastungsvorrichtung |
| --- | --- |
| Nach vorn | 125 mm in Längsrichtung |
| Schräg | 125 mm in Kraftrichtung |

Kraftrichtung

Zulässige Verlagerung des Punktes X auf der Belastungsvorrichtung

Nach vorn

125 mm in Längsrichtung

Schräg

125 mm in Kraftrichtung

6.6.5.   Zusätzliche Kräfte

6.6.5.1.   Trägheitskräfte des Sitzes

Wird das ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem vom Sitz statt direkt von der Fahrzeugstruktur gehalten, sind die Verankerungen des Sitzes an der Fahrzeugstruktur auf ausreichende Festigkeit zu prüfen. Zur Prüfung ist eine Kraft vom 20-fachen des Gewichts der betreffenden Teile des Sitzes in Längsrichtung horizontal und nach vorn auf den Sitz oder dessen maßgebendes Teil aufzubringen, um die Kräfte zu simulieren, die der Sitz bei Beanspruchung der Rückhalteeinrichtung auf seine Verankerungen ausübt. Die erforderlichen zusätzlichen Prüfkräfte sind vom Hersteller anzugeben und vom Technischen Dienst zu genehmigen.

Auf Verlangen des Herstellers können die zusätzlichen Kräfte während der vorstehend beschriebenen statischen Prüfung im Punkt X der Belastungsvorrichtung aufgebracht werden.

Ist die Verankerung für den oberen ISOFIX-Haltegurt Bestandteil des Fahrzeugsitzes, so ist diese Prüfung mit dem oberen ISOFIX-Haltegurt durchzuführen.

Es darf zu keinem Bruch kommen, und die zulässigen Lageveränderungen nach Tabelle 2 dürfen nicht überschritten werden.

Anmerkung: Diese Prüfung ist nicht erforderlich, wenn eine Gurtverankerung Bestandteil der Struktur des Fahrzeugsitzes ist und die Festigkeit der Verankerungen des betreffenden Sitzes bereits nach den Vorschriften dieser Regelung für Rückhaltesysteme für Erwachsene geprüft wurde.

7.   BEURTEILUNG WÄHREND UND NACH DEN STATISCHEN PRÜFUNGEN DER GURTVERANKERUNGEN

Alle Verankerungen müssen den in Absatz 6.3 und 6.4 beschriebenen Prüfungen standhalten. Bleibende Verformungen und auch An- und Durchbrüche einer Verankerung oder ihrer Umgebung gelten nicht als Versagen, wenn sie der Kraft während der festgesetzten Zeit standgehalten hat. Während der Prüfung müssen die in Absatz 5.4.2.5 angegebenen Mindestabstände gewahrt werden, und es muss für die effektive obere Gurtverankerung die Anforderung von Absatz 5.4.3.6 erfüllt sein.

7.1.1.   Bei Fahrzeugen der Klasse M1 mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 2,5 Tonnen darf sich die effektive obere Gurtverankerung während der Prüfung nicht über eine durch den R-Punkt und den C-Punkt des betreffenden Sitzes verlaufende Querebene (siehe Anhang 3 Abbildung 1) hinaus nach vorn verschieben, wenn die obere Gurtverankerung an der Sitzstruktur befestigt ist.

Bei anderen als den vorstehend genannten Fahrzeugen darf sich die effektive obere Gurtverankerung während der Prüfung nicht über eine durch den R-Punkt des betreffenden Sitzes verlaufende, um 10° nach vorn geneigte Querebene hinaus nach vorn verschieben.

Die größte Verschiebung der effektiven oberen Gurtverankerung ist während der Prüfung zu messen.

Überschreitet die Verschiebung der effektiven oberen Gurtverankerung die vorstehend genannten Grenzen, so muss der Hersteller dem Technischen Dienst nachweisen, dass für den Insassen keine Gefahr besteht. Beispielsweise kann eine Prüfung nach der Regelung Nr. 94 oder ein Schlittenversuch durchgeführt werden, um nachzuweisen, dass ein ausreichender Überlebensraum vorhanden ist.

7.2.   Sind Verstell- und Verriegelungseinrichtungen vorhanden, die den Insassen das Verlassen des Fahrzeugs ermöglichen, so müssen sie nach Wegfall der Zugkraft weiterhin von Hand zu betätigen sein.

7.3.   Nach den Prüfungen ist jede Beschädigung an den Verankerungen und Strukturen, die während der Prüfungen einer Belastung ausgesetzt waren, zu vermerken.

7.4.   Die oberen Gurtverankerungen an Sitzen von Fahrzeugen der Klasse M3 und von Fahrzeugen der Klasse M2 mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 Tonnen brauchen der in Absatz 7.1 genannten Anforderung von Absatz 5.4.3.6 nicht zu entsprechen, wenn sie den Anforderungen der Regelung Nr. 80 entsprechen.

8.   ÄNDERUNG DES FAHRZEUGTYPS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

Jede Änderung des Fahrzeugtyps ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung erteilt hat. Die Behörde kann

8.1.1.   entweder zu dem Schluss gelangen, dass die Änderungen keine nachteiligen Auswirkungen haben und das Fahrzeug weiterhin den Anforderungen entspricht,

8.1.2.   oder vom zuständigen technischen Dienst einen weiteren Prüfbericht anfordern.

8.2.   Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist unter Angabe der Änderung den Parteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, nach dem in Absatz 4.3 beschriebenen Verfahren mitzuteilen.

8.3.   Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt dieser Erweiterung eine fortlaufende Nummer zu und unterrichtet hiervon die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit dem in Anhang 1 dieser Regelung wiedergegebenen Formblatt.

9.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den Bestimmungen in Anlage 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) entsprechen. Dabei gilt Folgendes:

9.1.   Jedes Fahrzeug, das mit einem Genehmigungszeichen nach dieser Regelung versehen ist, muss dem genehmigten Fahrzeugtyp hinsichtlich der Merkmale entsprechen, die einen Einfluss auf die Eigenschaften der Gurtverankerungen, der ISOFIX-Verankerungen und der Verankerung des oberen ISOFIX-Haltegurtes haben können.

9.2.   Zur Kontrolle der Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ im Sinne von Absatz 9.1 sind Prüfungen an einer ausreichenden Zahl von Fahrzeugen durchzuführen, die das Genehmigungszeichen nach dieser Regelung tragen und nach dem Zufallsprinzip aus der laufenden Serie entnommen wurden.

9.3.   In der Regel sind diese Nachprüfungen auf die Abmessungen zu beschränken. Falls erforderlich, sind die Fahrzeuge bestimmten Prüfungen nach Absatz 6 zu unterziehen, die von dem für die Genehmigungsprüfungen zuständigen Technischen Dienst ausgewählt werden.

10.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNG DER PRODUKTION

10.1.   Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann entzogen werden, wenn ein Fahrzeug dieses Typs der Bestimmung von Absatz 9.1 nicht entspricht oder wenn seine Sicherheitsgurtverankerungen, seine ISOFIX-Verankerungen oder seine Verankerung des oberen ISOFIX-Haltegurtes die in Absatz 9 vorgesehenen Prüfungen nicht bestehen.

10.2.   Entzieht eine Partei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung, so unterrichtet sie davon unverzüglich die anderen Parteien, die diese Regelung anwenden, mit dem in Anhang 1 dieser Regelung wiedergegebene Formblatt.

11.   BETRIEBSANLEITUNG

Die nationalen Behörden können den Herstellern der von ihnen zugelassenen Kraftfahrzeuge vorschreiben, dass sie in der Betriebsanleitung für das Fahrzeug deutlich angeben:

11.1.   wo sich die Gurtverankerungen befinden,

11.2.   für welche Arten von Gurten die Verankerungen vorgesehen sind (siehe Anhang 1 Absatz 5).

12.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Typs von Sicherheitsgurtverankerungen, von ISOFIX-Verankerungen oder einer Verankerung des oberen ISOFIX-Haltegurtes endgültig ein, so hat er die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, hiervon zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hiervon mit dem in Anhang 1 wiedergegebenen Formblatt zu unterrichten.

13.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER FÜR DIE GENEHMIGUNGSPRÜFUNGEN ZUSTÄNDIGEN TECHNISCHEN DIENSTE UND DER BEHÖRDEN

Die Parteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Genehmigungsprüfungen durchführen, sowie die Namen und Anschriften der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die Mitteilungsblätter über die in anderen Ländern erteilten, versagten oder entzogenen Genehmigungen zu übersenden sind.

14.   ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN

14.1.   Ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der Änderungsserie 06 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, Genehmigungen nach dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 06 versagen.

14.2.   Ab dem Zeitpunkt 2 Jahre nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 06 zu dieser Regelung dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ECE-Genehmigungen nur erteilen, wenn die Anforderungen dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 06 erfüllt sind.

14.3.   Ab dem Zeitpunkt 7 Jahre nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 06 zu dieser Regelung können die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die Anerkennung von Genehmigungen versagen, die nicht nach dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 06 erteilt wurden.

14.4.   Genehmigungen für nicht unter Absatz 7.1.1 fallende Fahrzeuge, die nach dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 04 erteilt wurden, bleiben weiterhin gültig.

14.5.   Genehmigungen für Fahrzeuge, die nicht von der Ergänzung 4 zur Änderungsserie 05 betroffen sind, bleiben gültig, wenn sie nach dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 05 bis zur Ergänzung 3 erteilt wurden.

14.6.   Ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zur Änderungsserie 05 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, ECE-Genehmigungen nach dieser Regelung in der Fassung der Ergänzung 5 zur Änderungsserie 05 versagen.

14.7.   Genehmigungen für Fahrzeuge, die nicht von der Ergänzung 5 zur Änderungsserie 05 betroffen sind, bleiben gültig, wenn sie nach dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 05 bis zur Ergänzung 3 erteilt wurden.

14.8.   Ab dem 20. Februar 2005 dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ECE-Genehmigungen für Fahrzeuge der Klasse M1 nur dann erteilen, wenn sie den Vorschriften dieser Regelung in der Fassung der Ergänzung 5 zur Änderungsserie 05 entsprechen.

14.9.   Ab dem 20. Februar 2007 können die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die Anerkennung von Genehmigungen für Fahrzeuge der Klasse M1 versagen, die nicht nach dieser Regelung in der Fassung der Ergänzung 5 zur Änderungsserie 05 erteilt wurden.

14.10.   Ab dem 16. Juli 2006 dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ECE-Genehmigungen für Fahrzeuge der Klasse N nur dann erteilen, wenn sie den Vorschriften dieser Regelung in der Fassung der Ergänzung 5 zur Änderungsserie 05 entsprechen.

14.11.   Ab dem 16. Juli 2008 können die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die Anerkennung von Genehmigungen für Fahrzeuge der Klasse N versagen, die nicht nach dieser Regelung in der Fassung der Ergänzung 5 zur Änderungsserie 05 erteilt wurden.

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(1)  Definiert in der Gesamtresolution (R.E.3, Anhang 7), Dokument TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2, zuletzt geändert durch Amend.4.

(2)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Jugoslawien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (frei), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Belarus, 29 für Estland, 30 (frei), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (frei), 34 für Bulgarien, 35 (frei), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (frei), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (frei), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von den Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (frei), 45 für Australien und 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika und 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta, 51 für die Republik Korea, 52 für Malaysia und 53 für Thailand. Die folgenden Zahlen werden den Ländern, die dem „Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden“ beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifizierung oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

(3)  Dokument TRANS/WP29/78/Rev.1/Amend.2, in der Fassung von Amend.4.

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ANHANG 1

MITTEILUNG

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ANHANG 2

MUSTER DES GENEHMIGUNGSZEICHENS

MUSTER A

(siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)

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Das oben dargestellte an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass dieser Fahrzeugtyp nach der Regelung Nr. 14 in den Niederlanden (E4) unter der Nummer 062439 hinsichtlich der Verankerungen von Sicherheitsgurten genehmigt worden ist. Die ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer bedeuten, dass die Regelung zum Zeitpunkt der Genehmigung bereits die Änderungsserie 06 enthielt.

MUSTER B

(siehe Absatz 4.5 dieser Regelung)

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Das oben dargestellte an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass dieser Fahrzeugtyp nach den Regelungen Nr. 14 und Nr. 24 (1) in den Niederlanden (E4) genehmigt worden ist. (Im Falle der letztgenannten Regelung beträgt der korrigierte Wert des Absorptionskoeffizienten 1,30 m–1.) Die Genehmigungsnummern bedeuten, dass zum Zeitpunkt der Genehmigung die Regelung Nr. 14 bereits die Änderungsserie 06 und die Regelung Nr. 24 bereits die Änderungsserie 03 enthielt.

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(1)  Die zweite Regelung wird nur als Beispiel genannt.

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ANHANG 3

LAGE DER EFFEKTIVEN GURTVERANKERUNGEN

Abbildung 1

Anbringungsbereiche der effektiven Gurtverankerungen

(In dem wiedergegebenen Beispiel ist die obere Gurtverankerung an der Seitenwand der Fahrzeugstruktur befestigt)

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Abbildung 2

Effektive obere Gurtverankerungen (nach Absatz 5.4.3.7.3 dieser Regelung)

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ANHANG 4

VERFAHREN ZUR BESTIMMUNG DES H-PUNKTES UND DES TATSÄCHLICHEN RUMPFWINKELS FÜR SITZPLÄTZE IN KRAFTFAHRZEUGEN

1.   ZWECK

Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren dient zur Bestimmung der Lage des H-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels für einen oder mehrere Sitzplätze eines Kraftfahrzeuges und zur Überprüfung der Übereinstimmung der Messergebnisse mit den vom Fahrzeughersteller vorgelegten Konstruktionsangaben (1).

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieses Anhangs bedeutet:

„Bezugsdaten“ eines oder mehrere der nachstehenden Merkmale eines Sitzplatzes:

2.1.1.   der H-Punkt und der R-Punkt und deren Lage zueinander,

2.1.2.   der tatsächliche Rumpfwinkel und der konstruktiv festgelegte Rumpfwinkel sowie deren Abweichung voneinander;

2.2.   „dreidimensionale H-Punkt Maschine“ (3-D H-Einrichtung) eine Einrichtung, die für die Bestimmung des H-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels benutzt wird. Diese Einrichtung ist in Anlage 1 dieses Anhangs beschrieben;

2.3.   „H-Punkt“ der Drehpunkt zwischen dem Rumpf und den Oberschenkeln der nach Absatz 4 dieses Anhangs auf den Fahrzeugsitz aufgesetzten 3-D H-Einrichtung. Der H-Punkt liegt in der Mitte der Mittellinie dieser Einrichtung, die zwischen den H-Punkt-Sichtmarken der 3-D H-Einrichtung verläuft. Der H-Punkt entspricht theoretisch dem R-Punkt (zulässige Abweichung siehe Absatz 3.2.2 dieses Anhangs). Ist der H-Punkt in Übereinstimmung mit Absatz 4 dieses Anhangs bestimmt, so wird er als feststehend gegenüber der Sitzpolsterstruktur betrachtet und bewegt sich mit, wenn der Sitz verstellt wird;

2.4.   „R-Punkt“ oder „Sitzbezugspunkt“ ein vom Hersteller für jeden Sitzplatz angegebener konstruktiv festgelegter Punkt im dreidimensionalen Bezugssystem;

2.5.   „Rumpflinie“ die Mittellinie des Messstabes der 3-D H-Einrichtung bei seiner hintersten Einstellung;

2.6.   „tatsächlicher Rumpfwinkel“ der Winkel, der zwischen einer Senkrechten durch den H-Punkt und der Rumpflinie unter Verwendung der Rückenwinkelskala an der 3-D H-Einrichtung gemessen wird. Der tatsächliche Rumpfwinkel entspricht theoretisch dem konstruktiv festgelegten Rumpfwinkel (zulässige Abweichung siehe Absatz 3.2.2);

2.7.   „konstruktiv festgelegter Rumpfwinkel“ der Winkel zwischen einer Senkrechten durch den R-Punkt und der Rumpfbezugslinie in einer Stellung, die der vom Hersteller konstruktiv festgelegten Stellung der Rückenlehne entspricht;

2.8.   „Mittelebene des Insassen“ (CPO) die Mittellinie der auf jeden vorgesehenen Sitzplatz aufgesetzten 3-D H-Einrichtung; sie wird durch die Koordinaten des H-Punkts auf der Y-Achse dargestellt. Bei Einzelsitzen fällt die Mittelebene des Sitzes mit der Mittelebene des Insassen zusammen. Bei anderen Sitzen ist die Mittelebene des Insassen vom Hersteller angegeben;

2.9.   „dreidimensionales Bezugssystem“ das in Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebene System;

2.10.   „Markierungszeichen“ vom Hersteller festgelegte äußere Punkte (Löcher, Oberflächen, Zeichen oder Einkerbungen) auf der Fahrzeugkarosserie;

2.11.   „Messstellung des Fahrzeugs“ die Stellung des Fahrzeugs, die durch die Koordinaten der Markierungszeichen im dreidimensionalen Bezugssystem definiert ist.

3.   VORSCHRIFTEN

3.1.   Anzugebende Daten

Für jeden Sitzplatz, für den Bezugsdaten erforderlich sind, um die Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Regelung nachzuweisen, müssen alle oder eine angemessene Auswahl der folgenden Daten im Formblatt nach Anlage 3 zu diesem Anhang angegeben werden:

3.1.1.   die Koordinaten des R-Punktes im dreidimensionalen Bezugssystem;

3.1.2.   der konstruktiv festgelegte Rumpfwinkel;

3.1.3.   alle Angaben, die zur Einstellung des Sitzes (sofern dieser verstellbar ist) auf die Messposition nach Absatz 4.3 notwendig sind.

3.2.   Abweichung zwischen den gemessenen Daten und den konstruktiven Festlegungen

3.2.1.   Die Koordinaten des H-Punktes und der Wert des nach dem in Absatz 4 beschriebenen Verfahren ermittelten tatsächlichen Rumpfwinkels sind jeweils mit den Koordinaten des R-Punktes und dem Wert des vom Fahrzeughersteller angegebenen konstruktiv festgelegten Rumpfwinkels zu vergleichen.

3.2.2.   Die Lage des R-Punktes und des H-Punktes zueinander und die Abweichung zwischen dem konstruktiv festgelegten Rumpfwinkel und dem tatsächlichen Rumpfwinkel für den betreffenden Sitzplatz gelten als zufrieden stellend, wenn die Koordinaten des H-Punktes innerhalb eines Quadrats liegen, dessen Seiten 50 mm lang sind und horizontal und vertikal verlaufen und dessen Diagonalen sich im R-Punkt schneiden, und wenn der tatsächliche Rumpfwinkel um nicht mehr als 5° vom konstruktiv festgelegten Rumpfwinkel abweicht.

3.2.3.   Sind diese Bedingungen erfüllt, so sind der R-Punkt und der konstruktiv festgelegte Rumpfwinkel zu benutzen, um die Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Regelung nachzuweisen.

3.2.4.   Entspricht der H-Punkt oder der tatsächliche Rumpfwinkel nicht den Anforderungen von Absatz 3.2.2, so sind zwei weitere Bestimmungen des H-Punktes oder des tatsächlichen Rumpfwinkels (insgesamt drei) vorzunehmen. Entsprechen zwei der drei auf diese Weise erzielten Ergebnisse den Anforderungen, so gelten die Bestimmungen von Absatz 3.2.3.

3.2.5.   Entsprechen mindestens zwei der drei nach Absatz 3.2.4 erzielten Ergebnisse nicht den Vorschriften nach Absatz 3.2.2, oder ist die Überprüfung nicht möglich, weil Herstellerangaben über die Lage des R-Punktes oder des konstruktiv festgelegten Rumpfwinkels fehlen, so ist der Mittelwert der drei gemessenen Punkte oder der drei gemessenen Winkel jeweils anstelle des R-Punktes oder des konstruktiv festgelegten Rumpfwinkels zu benutzen, wo in der Regelung auf diese hingewiesen wird.

4.   VERFAHREN ZUR BESTIMMUNG DES H-PUNKTES UND DES TATSÄCHLICHEN RUMPFWINKELS

4.1.   Das Fahrzeug ist nach Wahl des Herstellers bei einer Temperatur von 20 °C ± 10 °C zu konditionieren, um sicherzustellen, dass das Sitzmaterial Raumtemperatur erreicht. Ist der zu prüfende Sitz vorher nie benutzt worden, so ist eine Person oder ein Gegenstand mit einer Masse von 70 kg bis 80 kg zweimal für eine Minute auf den Sitz zu setzen, um das Sitz- und Rückenlehnenpolster einzudrücken. Auf Antrag des Herstellers sind alle Sitzgruppen vor dem Aufsetzen der 3-D H-Einrichtung für eine Dauer von mindestens 30 Minuten unbelastet zu lassen.

4.2.   Das Fahrzeug muss sich in der Messstellung nach Absatz 2.11 befinden.

4.3.   Ist der Sitz verstellbar, so ist er zunächst in die vom Fahrzeughersteller vorgesehene hinterste normale Fahr- oder Benutzungsstellung zu bringen, wobei nur die Längsverstellung des Sitzes zu berücksichtigen ist und Sitzverstellwege für andere Zwecke als normale Fahr- und Benutzungsstellungen auszuschließen sind. Sind andere Arten der Sitzverstellung möglich (Höhen-, Winkel-, Rückenlehnenverstellung usw.), so sind diese entsprechend den Angaben des Herstellers vorzunehmen. Bei Schwingsitzen muss die senkrechte Stellung in einer vom Hersteller angegebenen normalen Fahrstellung fest verriegelt werden.

4.4.   Die Fläche des Sitzplatzes, die von der 3-D H-Einrichtung berührt wird, ist mit einem Stück Musselin ausreichender Größe und zweckmäßiger Gewebestruktur zu bedecken, das als ein glattes Baumwollgewebe mit 18,9 Faden pro cm2 und einer Masse von 0,228 kg/m2 oder als Wirkware oder Vliesstoff mit gleichen Eigenschaften beschrieben wird. Wird die Prüfung auf einem Sitz außerhalb des Fahrzeugs durchgeführt, so muss der Boden, auf den der Sitz gesetzt wird, dieselben wesentlichen Eigenschaften (2) haben wie der Boden des Fahrzeugs, in dem der Sitz benutzt werden soll.

4.5.   Sitz und Rücken der 3-D H-Einrichtung sind so anzuordnen, dass die Mittelebene des Insassen (CPO) mit der Mittelebene der 3-D H-Einrichtung zusammenfällt. Auf Antrag des Herstellers darf die 3-D H-Einrichtung hinsichtlich der Mittelebene der Insassen (CPO) nach innen verschoben werden, wenn die 3-D H-Einrichtung so weit außen angeordnet ist, dass der Rand des Sitzes die Horizontaleinstellung der 3-D H-Einrichtung nicht ermöglicht.

4.6.   Die den Fuß und den Unterschenkel darstellenden Baugruppen sind entweder einzeln oder unter Verwendung der aus einem T-Stück und den Unterschenkeln bestehenden Baugruppe an der Sitzschalenbaugruppe zu befestigen. Eine Linie durch die Sichtmarken des H-Punktes muss parallel zum Boden und rechtwinklig zur Längsmittelebene des Sitzes verlaufen.

Die Fuß- und Beinpositionen der 3-D H-Einrichtung sind wie folgt einzustellen:

Vorgesehene Sitzplätze: Fahrzeugführer und vorne außen sitzender Mitfahrer

4.7.1.1.   Beide Fuß- und Bein-Baugruppen sind so nach vorn zu bewegen, dass die Füße auf dem Boden eine natürliche Stellung einnehmen, gegebenenfalls zwischen den Pedalen. Falls möglich, sollte sich der linke Fuß ungefähr im gleichen Abstand links von der Mittellinie der 3-D H-Einrichtung und der rechte Fuß rechts von dieser Ebene befinden. Die Libelle zur Einstellung der Querneigung der 3-D H-Einrichtung muss in die Waagerechte gebracht werden, indem gegebenenfalls die Sitzschale verrückt wird oder die Fuß- und Bein-Baugruppen nach hinten verstellt werden. Die durch die H-Punkt-Sichtmarken gehende Linie muss rechtwinklig zur Längsmittelebene des Sitzes verlaufen.

4.7.1.2.   Kann das linke Bein nicht parallel zum rechten Bein gehalten werden und kann der linke Fuß nicht durch die Struktur abgestützt werden, so ist der linke Fuß so weit zu verschieben bis er abgestützt ist. Die Ausrichtung der H-Punkt-Sichtmarken muss aufrechterhalten werden.

4.7.2.   Vorgesehener Sitzplatz: hinten außen

Bei hinteren Sitzen oder Notsitzen werden die Beine nach den Angaben des Herstellers angeordnet. Stehen die Füße dann auf verschieden hohen Teilen des Bodens, so dient der Fuß, der den Vordersitz zuerst berührt, als Bezugspunkt, und der andere Fuß ist so anzuordnen, dass die Libelle für die Einstellung der Querneigung horizontal ist.

4.7.3.   Andere vorgesehene Sitzplätze

Es ist wie in Absatz 4.7.1 beschrieben vorzugehen, mit der Ausnahme, dass die Füße nach den Angaben des Herstellers anzuordnen sind.

4.8.   Die Belastungsmassen für die Unter- und Oberschenkel sind anzubringen, und die 3-D H-Einrichtung ist wieder waagerecht auszurichten.

Die Rückenschale ist nach vorn gegen den vorderen Anschlag zu neigen, und die 3-D H-Einrichtung ist mittels des T-Stücks von der Rückenlehne zu entfernen. Dann ist die 3-D H-Einrichtung mit nach einer der nachstehenden Methoden wieder in ihre Stellung auf dem Sitz zu bringen:

4.9.1.   Neigt die 3-D H-Einrichtung dazu, nach hinten zu rutschen, ist wie folgt vorzugehen: Die 3-D H-Einrichtung nach hinten gleiten lassen, bis eine nach vorn gerichtete waagerechte Rückhaltekraft auf dem T-Stück nicht mehr erforderlich ist, d. h. bis die Sitzschale die Rückenlehne berührt. Gegebenenfalls ist der Unterschenkel wieder in seine Stellung zu bringen.

4.9.2.   Neigt die 3-D H-Einrichtung nicht dazu, nach hinten zu rutschen, ist wie folgt vorzugehen: die 3-D H-Einrichtung nach hinten verschieben, bis die Sitzschale die Rückenlehne berührt, wobei auf das T-Stück eine nach hinten gerichtete waagerechte Kraft aufgebracht wird (siehe Abbildung 2 in Anlage 1 zu diesem Anhang).

4.10.   Auf die Rücken-Sitz-Baugruppe der 3-D H-Einrichtung ist im Schnittpunkt der Hüftwinkelskala und der T-Stück-Halterung eine Kraft von 100 N ± 10 N aufzubringen. Die Richtung, in der die Kraft aufzubringen ist, muss einer Linie entsprechen, die von dem genannten Schnittpunkt zu einem Punkt genau über dem Gehäuse des Oberschenkelstabes verläuft (siehe Abbildung 2 in Anlage 1 zu diesem Anhang). Sodann ist die Rückenschale vorsichtig wieder gegen die Rückenlehne zu kippen. Beim weiteren Vorgehen ist darauf zu achten, dass die 3-D H-Einrichtung daran gehindert wird, wieder nach vorn zu gleiten.

4.11.   Es sind die linken und rechten Belastungsmassen für das Gesäß und dann wechselweise die Belastungsmassen für den Rumpf anzubringen. Die waagerechte Ausrichtung der 3-D H-Einrichtung muss aufrechterhalten werden.

4.12.   Die Rückenschale ist nach vorn zu neigen, um die Spannung von der Rückenlehne zu nehmen. Die 3-D H-Einrichtung ist von einer Seite auf die andere in einem Bogen von 10° hin- und herzubewegen (5° nach jeder Seite von der senkrechten Mittelebene), um jede akkumulierte Reibung zwischen der 3-D H-Einrichtung und dem Sitz zu beseitigen.

Während der Hin- und Herbewegung kann das T-Stück der 3-D H-Einrichtung dazu neigen, von der vorgeschriebenen waagerechten und senkrechten Ausrichtung abzuweichen. Das T-Stück muss daher durch Aufbringung einer angemessenen Seitenkraft während der Hin- und Herbewegung zurückgehalten werden. Es ist darauf zu achten, dass das T-Stück so gehalten wird und die 3-D H-Einrichtung so hin- und herbewegt wird, dass keine unbeabsichtigten äußeren Kräfte in senkrechter oder Längsrichtung aufgebracht werden.

Die Füße der 3-D H-Einrichtung dürfen während dieses Schritts nicht zurückgehalten oder anderweitig festgehalten werden. Verändern die Füße ihre Stellung, so dürfen sie für den Moment in dieser Stellung verbleiben.

Die Rückenschale ist sorgfältig wieder gegen die Rückenlehne zu kippen, und die beiden Libellen sind auf ihre Nullstellung zu überprüfen. Ist es während der Hin- und Herbewegung der 3-D H-Einrichtung zu einer Bewegung der Füße gekommen, so sind diese wie folgt wieder in ihre Stellung zu bringen:

Abwechselnd ist jeder Fuß vom Boden um den notwendigen Mindestbetrag abzuheben, bis keine weitere Fußbewegung mehr erfolgt. Während dieses Abhebens müssen sich die Füße frei bewegen können; es sollen keine nach vorn oder seitlich gerichteten Kräfte aufgebracht werden. Wenn jeder Fuß in die untere Stellung zurückgebracht ist, soll sich die Ferse in Berührung mit dem dafür vorgesehenen Gestell befinden.

Die Libelle für die Einstellung der Querneigung ist auf ihre Nullstellung zu überprüfen; gegebenenfalls ist auf die Oberseite der Rückenschale eine seitliche Kraft aufzubringen, die ausreicht, die Sitzschale der 3-D H-Einrichtung auf dem Sitz wieder waagerecht auszurichten.

4.13.   Das Halten des T-Stücks, um zu verhindern, dass die 3-D H-Einrichtung auf dem Sitzpolster nach vorn gleitet, hat wie folgt zu geschehen:

| a) | die Rückenschale wieder gegen die Rückenlehne kippen; |
| --- | --- |

a)

die Rückenschale wieder gegen die Rückenlehne kippen;

| b) | abwechselnd eine nach hinten gerichtete waagerechte Kraft von nicht mehr als 25 N auf die Messstange für den Rückenwinkel in einer Höhe von etwa der Mitte der Belastungsmassen des Rumpfes aufbringen und wieder zurücknehmen, bis die Hüftwinkelskala anzeigt, dass nach der Zurücknahme der Kraft eine stabile Stellung erreicht ist. Es ist darauf zu achten, dass auf die 3-D H-Einrichtung keine äußeren nach unten und nach der Seite gerichteten Kräfte aufgebracht werden. Ist eine erneute waagerechte Ausrichtung der 3-D H-Einrichtung erforderlich, so ist die Rückenschale nach vorn zu kippen und das Vorgehen nach Absatz 4.12 zu wiederholen. |
| --- | --- |

b)

abwechselnd eine nach hinten gerichtete waagerechte Kraft von nicht mehr als 25 N auf die Messstange für den Rückenwinkel in einer Höhe von etwa der Mitte der Belastungsmassen des Rumpfes aufbringen und wieder zurücknehmen, bis die Hüftwinkelskala anzeigt, dass nach der Zurücknahme der Kraft eine stabile Stellung erreicht ist. Es ist darauf zu achten, dass auf die 3-D H-Einrichtung keine äußeren nach unten und nach der Seite gerichteten Kräfte aufgebracht werden. Ist eine erneute waagerechte Ausrichtung der 3-D H-Einrichtung erforderlich, so ist die Rückenschale nach vorn zu kippen und das Vorgehen nach Absatz 4.12 zu wiederholen.

Alle Messungen sind wie folgt durchzuführen:

4.14.1.   Die Koordinaten des H-Punktes werden in einem dreidimensionalen Bezugssystem gemessen.

4.14.2.   Der tatsächliche Rumpfwinkel wird an der Rückenwinkelskala der 3-D H-Einrichtung abgelesen, wenn sich die Messstange in ihrer hintersten Stellung befindet.

4.15.   Wird eine Wiederholung des Aufsetzens der 3-D H-Einrichtung gewünscht, sollte die Sitzbaugruppe für eine Mindestdauer von 30 Minuten vor dem erneuten Aufsetzen der Einrichtung unbelastet bleiben. Die 3-D H-Einrichtung mit ihren Belastungsmassen sollte nicht länger auf der Sitzbaugruppe verbleiben, als für die Durchführung der Prüfung erforderlich ist.

Können die Sitze einer Reihe als ähnlich angesehen werden (Sitzbank, identische Sitze usw.), so sind nur ein H-Punkt und ein tatsächlicher Rumpfwinkel für jede Sitzreihe zu bestimmen, wobei die in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschriebene 3-D H-Einrichtung auf einen Platz zu setzen ist, der als repräsentativ für die Reihe anzusehen ist. Dieser Platz ist:

4.16.1.   für die vordere Reihe der Fahrersitz;

4.16.2.   für die hintere Reihe oder die hinteren Reihen ein äußerer Sitz.

---

(1)  Für jeden Sitzplatz außer den Vordersitzen, für den der H-Punkt nicht mit der dreidimensionalen H-Punkt-Einrichtung oder anderen Verfahren bestimmt werden kann, darf nach Ermessen der zuständigen Behörde der vom Hersteller angegebene R-Punkt als Bezugspunkt genommen werden.

(2)  Neigungswinkel Höhenunterschied bei der Sitzbefestigung, Oberflächenstraktat usw.

Anlage 1

BESCHREIBUNG DER DREIDIMENSIONALEN H-PUNKT-MASCHINE (1)

(3DH-Einrichtung)

1.   RÜCKEN- UND SITZSCHALEN

Die Rücken- und Sitzschalen sind aus faserverstärktem Kunststoff und Metall gebaut; sie bilden den menschlichen Rumpf sowie die Oberschenkelpartie nach und sind mechanisch im H-Punkt angelenkt. Eine Skala ist an der im H-Punkt angelenkten Messstange befestigt, um den tatsächlichen Rumpfwinkel zu messen. Ein an der Sitzschale befestigter Oberschenkelstab legt die Mittellinie der Oberschenkelpartie fest und dient als Grundlinie für die Hüftwinkelskala.

2.   KÖRPER- UND BEINELEMENTE

Die Unterschenkelsegmente sind an der Sitzschalenbaugruppe an dem Knie verbindenden T-Stück angebracht, das eine seitliche Verlängerung des verstellbaren Oberschenkelstabes ist; in den Unterschenkelsegmenten sind Skalen eingebaut, um die Kniewinkel zu messen. Zwei Libellen werden benutzt, um die Ausrichtung der Einrichtung im Raum vorzunehmen. Belastungsmassen für den Rumpf werden in den entsprechenden Schwerpunkten angebracht, um eine Eindrückung des Sitzes zu erzielen, wie sie durch eine männliche Person mit einer Masse von 76 kg erreicht wird. Alle Gelenkverbindungen der 3DH-Einrichtung sollten auf freie Beweglichkeit überprüft werden, es soll keine nennenswerte Reibung feststellbar sein.

Abbildung 1

Bezeichnung der Bauteile der 3DH-Einrichtung

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Abbildung 2

Abmessungen der Bauteile der 3DH-Einrichtung und Lastverteilung

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(1)  Nähere Angaben über die Bauweise der 3DH-Einrichtung sind erhältlich bei der „Society of Automotive Engineers (SAE)“, 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, USA.

Diese Einrichtung entspricht der ISO-Norm 6549:1980.

Anlage 2

DREIDIMENSIONALES BEZUGSSYSTEM

| 1. | Das dreidimensionale Bezugssystem ist durch drei senkrecht zueinander angeordnete Ebenen bestimmt, die vom Fahrzeughersteller festgelegt werden (siehe Abbildung) (1). |
| --- | --- |

1.

Das dreidimensionale Bezugssystem ist durch drei senkrecht zueinander angeordnete Ebenen bestimmt, die vom Fahrzeughersteller festgelegt werden (siehe Abbildung) (1).

| 2. | Die Messposition des Fahrzeugs wird festgelegt, indem das Fahrzeug so auf die tragende Fläche gestellt wird, dass die Koordinaten der Messmarken den vom Hersteller angegebenen Werten entsprechen. |
| --- | --- |

2.

Die Messposition des Fahrzeugs wird festgelegt, indem das Fahrzeug so auf die tragende Fläche gestellt wird, dass die Koordinaten der Messmarken den vom Hersteller angegebenen Werten entsprechen.

| 3. | Die Koordinaten des R-Punktes und des H-Punktes werden in Bezug auf die vom Fahrzeughersteller festgelegten Messmarken bestimmt. |
| --- | --- |

3.

Die Koordinaten des R-Punktes und des H-Punktes werden in Bezug auf die vom Fahrzeughersteller festgelegten Messmarken bestimmt.

Abbildung

Dreidimensionales Bezugssystem

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(1)  Das Bezugssystem entspricht der ISO-Norm 4130:1978.

Anlage 3

BEZUGSDATEN FÜR DIE SITZPLÄTZE

1.   Kodierung der Bezugsdaten

Die Bezugsdaten werden nacheinander für jeden Sitzplatz angegeben. Sitzplätze werden durch einen aus zwei Zeichen bestehenden Kode gekennzeichnet. Das erste Zeichen ist eine arabische Ziffer und bezeichnet die Sitzreihe, wobei im Fahrzeug von vorn nach hinten gezählt wird. Das zweite Zeichen ist ein Großbuchstabe, der die Lage des Sitzplatzes in einer Reihe bezeichnet, die in Richtung der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs betrachtet wird; es sind die folgenden Buchstaben zu verwenden:

| L | = | links |
| --- | --- | --- |
| C | = | Mitte |
| R | = | rechts |

L

=

links

C

=

Mitte

R

=

rechts

2.   Beschreibung der Messstellung des Fahrzeugs

2.1.   Koordinaten der Markierungszeichen

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.   Verzeichnis der Bezugsdaten

Sitzplatz: ...

3.1.1.   Koordinaten des R-Punktes

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.1.2.   Konstruktiv festgelegter Rumpfwinkel: ...

3.1.3.   Angaben für die Sitzeinstellung (1)

| | waagerecht: ... |
| --- | --- |

waagerecht: ...

| | senkrecht: ... |
| --- | --- |

senkrecht: ...

| | winklig: ... |
| --- | --- |

winklig: ...

| | Rumpfwinkel: ... |
| --- | --- |

Rumpfwinkel: ...

Anmerkung: Bezugsdaten für weitere Sitzplätze sind unter Absatz 3.2, 3.3 usw. aufzuführen.

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

---

ANHANG 5

ZUGVORRICHTUNG

Abbildung 1

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Abbildung 1a

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Abbildung 2

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Zur Fixierung des Gurtbandes kann die Zugvorrichtung für den Schultergurt mit zwei Führungsstegen oder Reihen von Führungsstiften besetzt werden, die das Abrutschen des Gurtbandes während der Zugprüfung verhindern.

Abbildung 3

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ANHANG 6

MINDESTZAHL DER VERANKERUNGSPUNKTE UND LAGE DER UNTEREN VERANKERUNGEN

| Fahrzeug Klasse | Nach vorn gerichtete Sitzplätze | Nach hinten gerichtete Sitzplätze |
| --- | --- | --- |
| Außen | Mittig |
| Vorn | Nicht vorn | Vorn | Nicht vorn |
| M1 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M2 ≤ 3,5 t | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M3 und M2 > 3,5 t | 3 | 3 oder 2 | 3 oder 2 | 3 oder 2 | 2 |
| N1 | 3 | 3 oder 2 | 3 oder 2 * | 2 | 2 |
| N2 und N3 | 3 | 2 | 3 oder 2 * | 2 | 2 |

Fahrzeug Klasse

Nach vorn gerichtete Sitzplätze

Nach hinten gerichtete Sitzplätze

Außen

Mittig

Vorn

Nicht vorn

Vorn

Nicht vorn

M1

3

3

3

3

2

M2 ≤ 3,5 t

3

3

3

3

2

M3 und M2 > 3,5 t

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2

N1

3

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3 oder 2 *

2

2

N2 und N3

3

2

3 oder 2 *

2

2

Erläuterungen:

| 2 | : | Zwei untere Verankerungen für den Einbau eines Sicherheitsgurts des Typs B oder der Typen Br, Br3, Br4m oder Br4Nm, sofern nach der Gesamtresolution Kraftfahrzeugtechnik (R.E.3), Anhang 13 Anlage 1, vorgeschrieben. |
| --- | --- | --- |
| 3 | : | Zwei untere Verankerungen und eine obere Verankerung für den Einbau eines Sicherheitsgurts des Typs A oder der Typen Ar, Ar4m oder Ar4Nm, sofern nach der Gesamtresolution Kraftfahrzeugtechnik (R.E.3), Anhang 13 Anlage 1, vorgeschrieben. |
| | : | Verweis auf Absatz 5.3.3 (zwei Verankerungen zulässig, wenn zwischen dem Sitz und der nächstgelegenen Seitenwand des Fahrzeugs ein Durchgang vorhanden ist). |
| * | : | Verweis auf Absatz 5.3.4 (zwei Verankerungen zulässig, wenn die Windschutzscheibe außerhalb des Bezugsbereichs liegt). |
| | : | Verweis auf Absatz 5.3.5 (zwei Verankerungen zulässig, wenn keine Fahrzeugteile im Bezugsbereich liegen). |
| | : | Verweis auf Absatz 5.3.7 (besondere Bestimmungen für Sitze im Oberstock doppelstöckiger Fahrzeuge). |

2

:

Zwei untere Verankerungen für den Einbau eines Sicherheitsgurts des Typs B oder der Typen Br, Br3, Br4m oder Br4Nm, sofern nach der Gesamtresolution Kraftfahrzeugtechnik (R.E.3), Anhang 13 Anlage 1, vorgeschrieben.

3

:

Zwei untere Verankerungen und eine obere Verankerung für den Einbau eines Sicherheitsgurts des Typs A oder der Typen Ar, Ar4m oder Ar4Nm, sofern nach der Gesamtresolution Kraftfahrzeugtechnik (R.E.3), Anhang 13 Anlage 1, vorgeschrieben.

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:

Verweis auf Absatz 5.3.3 (zwei Verankerungen zulässig, wenn zwischen dem Sitz und der nächstgelegenen Seitenwand des Fahrzeugs ein Durchgang vorhanden ist).

*

:

Verweis auf Absatz 5.3.4 (zwei Verankerungen zulässig, wenn die Windschutzscheibe außerhalb des Bezugsbereichs liegt).

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:

Verweis auf Absatz 5.3.5 (zwei Verankerungen zulässig, wenn keine Fahrzeugteile im Bezugsbereich liegen).

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:

Verweis auf Absatz 5.3.7 (besondere Bestimmungen für Sitze im Oberstock doppelstöckiger Fahrzeuge).

Anlage 1

LAGE DER UNTEREN VERANKERUNGEN — VORGESCHRIEBENE WINKEL

| Sitz | M1 | Andere als M1 |
| --- | --- | --- |
| Sitze vorn (*) | Seite mit Gurtverschluss (α2) | 45° — 80° | 30° — 80° |
| Andere Seite (α1) | 30° — 80° | 30° — 80° |
| Konstanter Winkel | 50° — 70° | 50° — 70° |
| Sitzbank — Seite mit Gurtverschluss (α2) | 45° — 80° | 20° — 80° |
| Sitzbank — andere Seite (α1) | 30° — 80° | 20° — 80° |
| Verstellbarer Sitz mit Rückenlehne — Neigungswinkel < 20° | 45° — 80° (α2) (*)
  20° — 80° (α1) (*) | 20° — 80° |
| Sitze hinten ≠ | | 30° — 80° | 20° — 80° Ψ |
| Klappsitze | Keine Gurtverankerungen vorgeschrieben.
  Wenn Gurtverankerungen vorhanden: siehe vorgeschriebene Winkel für vordere und hintere Sitze. |

Sitz

M1

Andere als M1

Sitze vorn (*)

Seite mit Gurtverschluss (α2)

45° — 80°

30° — 80°

Andere Seite (α1)

30° — 80°

30° — 80°

Konstanter Winkel

50° — 70°

50° — 70°

Sitzbank — Seite mit Gurtverschluss (α2)

45° — 80°

20° — 80°

Sitzbank — andere Seite (α1)

30° — 80°

20° — 80°

Verstellbarer Sitz mit Rückenlehne — Neigungswinkel < 20°

45° — 80° (α2) (*)

20° — 80° (α1) (*)

20° — 80°

Sitze hinten ≠

30° — 80°

20° — 80° Ψ

Klappsitze

Keine Gurtverankerungen vorgeschrieben.

Wenn Gurtverankerungen vorhanden: siehe vorgeschriebene Winkel für vordere und hintere Sitze.

Erläuterungen:

| ≠ | : | Außen und Mitte. |
| --- | --- | --- |
| (*) | : | Bei nicht konstantem Winkel siehe Absatz 5.4.2.1. |
| Ψ | : | 45° — 90° bei Sitzen in Fahrzeugen der Klassen M2 und M3. |

≠

:

Außen und Mitte.

(*)

:

Bei nicht konstantem Winkel siehe Absatz 5.4.2.1.

Ψ

:

45° — 90° bei Sitzen in Fahrzeugen der Klassen M2 und M3.

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ANHANG 7

DYNAMISCHE PRÜFUNG ALS ALTERNATIVE ZUR STATISCHEN FESTIGKEITSPRÜFUNG DER GURTVERANKERUNGEN

1.   GEGENSTAND

In diesem Anhang wird eine mit einem Schlitten durchgeführte dynamische Prüfung beschrieben, die alternativ zu der in Absatz 6.3 und 6.4 dieser Regelung beschriebenen statischen Festigkeitsprüfung der Gurtverankerungen durchgeführt werden kann.

Diese Alternative kann vom Fahrzeughersteller für eine Sitzreihe gewählt werden, wenn deren sämtliche Sitzplätze mit Dreipunktgurten und Gurtkraftbegrenzern ausgestattet sind und sich außerdem die obere Gurtverankerung für einen Sitzplatz dieser Reihe an der Sitzstruktur befindet.

2.   VORSCHRIFTEN

Bei der in Absatz 3 dieses Anhangs beschriebenen dynamischen Prüfung darf es zu keinem Bruch einer Verankerung oder ihrer Umgebung kommen. Ein gewollter Bruch zur Begrenzung der Gurtkraft ist jedoch zulässig.

Es gelten die in Absatz 5.4.2.5 dieser Regelung für die unteren Verankerungen angegebenen Mindestabstände, die Bestimmungen von Absatz 5.4.3.6 dieser Regelung für die effektiven oberen Verankerungen und gegebenenfalls die Bestimmungen des nachstehenden Absatzes 2.1.1.

2.1.1.   Bei Fahrzeugen der Klasse M1 mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 2,5 Tonnen darf sich die effektive obere Gurtverankerung während der Prüfung nicht über eine durch den R-Punkt und den C-Punkt des betreffenden Sitzes verlaufende Querebene (siehe Anhang 3 Abbildung 1) hinaus nach vorn verschieben, wenn die obere Gurtverankerung an der Sitzstruktur befestigt ist.

Bei anderen als den vorstehend genannten Fahrzeugen darf sich die effektive obere Gurtverankerung während der Prüfung nicht über eine durch den R-Punkt des betreffenden Sitzes verlaufende, um 10° nach vorn geneigte Querebene hinaus nach vorn verschieben.

2.2.   Sind Verstell- und Verriegelungseinrichtungen vorhanden, die den Insassen das Verlassen des Fahrzeugs ermöglichen, so müssen sie nach Wegfall der Zugkraft weiterhin von Hand zu betätigen sein.

2.3.   In der Betriebsanleitung für das Fahrzeug ist darauf hinzuweisen, dass jeder Sicherheitsgurt nur durch einen Gurt ersetzt werden darf, der für den jeweiligen Sitzplatz zugelassen ist. Insbesondere sind die Sitzplätze zu benennen, die nur mit einem geeigneten Sicherheitsgurt mit Gurtkraftbegrenzer ausgestattet werden dürfen.

3.   VORSCHRIFTEN FÜR DIE DYNAMISCHE PRÜFUNG

3.1.   Allgemeine Bestimmungen

Für die in diesem Anhang beschriebene Prüfung gelten die in Absatz 6.1 dieser Regelung wiedergegebenen allgemeinen Bestimmungen.

3.2.   Aufbau der Prüfanordnung und Vorbereitung

3.2.1.   Schlitten

Der Schlitten muss so beschaffen sein, dass er sich bei der Prüfung nicht bleibend verformt. Er muss so geführt werden, er beim Aufprall in der vertikalen Ebene um nicht mehr als 5° und in der horizontalen um nicht mehr als 2° aus seiner Richtung ausgelenkt wird.

3.2.2.   Befestigung der Fahrzeugstruktur

Auf dem Schlitten sind nach den Bestimmungen von Absatz 6.2 dieser Regelung die Teile der Fahrzeugstruktur zu befestigen, deren Festigkeit als maßgebend für das Verhalten der Sitz- und Gurtverankerungen angesehen wird.

3.2.3.   Rückhaltesysteme

3.2.3.1.   Die Rückhaltesysteme (die vollständigen Sitze mit Gurtanordnung und Gurtkraftbegrenzer) sind in derselben Weise wie in der Serienfertigung in das Fahrzeug einzubauen.

Die vor dem zu prüfenden Sitz liegenden Fahrzeugteile (Armaturenträger, anderer Sitz u. dgl., je nach dem, welcher Sitz geprüft wird) können auf den Prüfschlitten montiert werden. Ein eventuell vorhandener Frontalairbag ist zu deaktivieren.

3.2.3.2.   Auf Antrag des Fahrzeugherstellers und in Absprache mit dem für die Prüfungen zuständigen Technischen Dienst kann es zugelassen werden, dass andere Teile der Rückhaltesysteme als vollständige Sitze, Gurtanordnungen und Gurtkraftbegrenzer nicht auf den Prüfschlitten montiert werden oder durch Teile ersetzt werden, die gleiche oder geringere Steifigkeit haben und deren Abmessungen innerhalb der Abmessungen der Fahrzeuginnenausstattung liegen, sofern die geprüfte Konfiguration hinsichtlich der auf den Sitz und die Gurtverankerungen wirkenden Kräfte mindestens so ungünstig ist wie die Serienkonfiguration.

3.2.3.3.   Die Sitze sind wie in Absatz 6.1.2 dieser Regelung beschrieben in die Benutzungsstellung zu bringen, die der für die Prüfungen zuständige Technische Dienst als den ungünstigsten Belastungsfall für die Gurtverankerungen ermittelt hat und die mit der Position der Prüfpupen im Fahrzeug vereinbar ist.

3.2.4.   Prüfpuppen

Eine Prüfpuppe, deren Abmessungen und Masse in Anhang 8 festgelegt sind, ist auf jeden Sitz zu setzen und mit dem vorhandenen Gurt zu sichern.

Die Prüfpuppe braucht nicht mit Messinstrumenten ausgerüstet zu werden.

3.3.   Prüfung

3.3.1.   Der Schlitten ist so anzutreiben, dass er während der Prüfung auf 50 km/h beschleunigt wird. Die Verzögerung des Schlittens muss in dem in Anhang 8 der Regelung Nr. 16 angegebenen Bereich liegen.

3.3.2.   Gegebenenfalls sind zusätzliche Rückhalteeinrichtungen (Gurtstraffer u. dgl., jedoch keine Airbags) nach den Angaben des Fahrzeugherstellers auszulösen.

3.3.3.   Es ist darauf zu achten, dass die Gurtverankerungen sich nicht über die in Absatz 2.1 und 2.1.1 dieses Anhangs genannten Grenzen hinaus verschieben.

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ANHANG 8

MERKMALE DER PRÜFPUPPE (1)

| Masse | 97,5 ± 5 kg |
| --- | --- |
| Höhe im aufrechten Sitz | 965 mm |
| Hüftbreite (sitzend) | 415 mm |
| Hüftumfang (sitzend) | 1 200 mm |
| Taillenumfang (sitzend) | 1 080 mm |
| Brustkorbtiefe | 265 mm |
| Brustumfang | 1 130 mm |
| Schulterhöhe | 680 mm |
| Toleranz für alle Längenmaße | ± 5 % |

Masse

97,5 ± 5 kg

Höhe im aufrechten Sitz

965 mm

Hüftbreite (sitzend)

415 mm

Hüftumfang (sitzend)

1 200 mm

Taillenumfang (sitzend)

1 080 mm

Brustkorbtiefe

265 mm

Brustumfang

1 130 mm

Schulterhöhe

680 mm

Toleranz für alle Längenmaße

± 5 %

Anmerkung: In der nachstehenden Abbildung sind die Maße erläutert.

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(1)  Die in der Australian Design Rule (ADR) 4/03 und dem Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) Nr. 208 beschriebenen Einrichtungen gelten als gleichwertig.

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ANHANG 9

ISOFIX-VERANKERUNGSSYSTEME UND VERANKERUNGEN DES OBEREN ISOFIX-HALTEGURTES

Abbildung 1

Belastungsvorrichtung (Static force application device — SFAD), isometrische Darstellung

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Abbildung 2

Belastungsvorrichtung, Abmessungen

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Abbildung 3

Haken am oberen ISOFIX-Haltegurt, Abmessungen

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Abbildung 4

Abstand zwischen den unteren ISOFIX-Verankerungen

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Abbildung 5

Zweidimensionale Schablone

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Abbildung 6

Bereich, in dem die Verankerung des oberen ISOFIX-Haltegurtes liegen muss — Seitenansicht

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Abbildung 7

Bereich, in dem die Verankerung des oberen ISOFIX-Haltegurtes liegen muss — Vergrößerte Darstellung der vom Gurtende beschriebenen Kreisbögen

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Abbildung 8

Bereich, in dem die Verankerung des oberen ISOFIX-Haltegurtes liegen muss — Draufsicht (Schnitt in der Ebene R)

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Abbildung 9

Bereich, in dem die Verankerung des oberen ISOFIX-Haltegurtes liegen muss — Vorderansicht

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Abbildung 10

Bereich, in dem die Verankerung des oberen ISOFIX-Haltegurtes liegen muss — Schematische räumliche Darstellung

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Abbildung 11

Alternative Methode zur Bestimmung der Lage der Verankerung des oberen ISOFIX-Haltegurtes mit der Prüfvorrichtung „ISO/F2“ (B) — Seitenansicht, Draufsicht und Rückansicht

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Abbildung 12

Symbol für die untere ISOFIX-Verankerung

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Abbildung 13

Symbol zur Kennzeichnung der Lage einer verdeckten Verankerung des oberen ISOFIX-Haltegurtes

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| 6.12.2007 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 321/55 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2007

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 321/55

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 Rev.X zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 66 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Kraftomnibussen hinsichtlich der Festigkeit ihres Aufbaus

Addendum 65: Regelung Nr. 66

Revision 1

Ergänzung 1 zur ursprünglichen Fassung der Regelung — Tag des Inkrafttretens: 3. September 1997

Änderungsserie 01 — Tag des Inkrafttretens: 9. November 2005

INHALTSVERZEICHNIS

REGELUNG

| 1. | Anwendungsbereich |
| --- | --- |

1.

| 2. | Benennungen und Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Antrag auf Genehmigung |
| --- | --- |

3.

| 4. | Genehmigung |
| --- | --- |

4.

| 5. | Allgemeine Anforderungen und Vorschriften |
| --- | --- |

5.

| 6. | Änderung eines Fahrzeugtyps und Erweiterung der Genehmigung |
| --- | --- |

6.

| 7. | Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

7.

| 8. | Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion |
| --- | --- |

8.

| 9. | Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

9.

| 10. | Übergangsbestimmungen |
| --- | --- |

10.

| 11. | Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden |
| --- | --- |

11.

ANHÄNGE

| Anhang 1 — | Mitteilung über einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Festigkeit seiner tragenden Struktur nach der Regelung Nr. 66 |
| --- | --- |

Anhang 1 —

| Anhang 2 — | Anordnung des Genehmigungszeichens |
| --- | --- |

Anhang 2 —

| Anhang 3 — | Bestimmung des Fahrzeugschwerpunkts |
| --- | --- |

Anhang 3 —

| Anhang 4 — | Angaben zur bautechnischen Beschreibung der tragenden Struktur |
| --- | --- |

Anhang 4 —

| Anhang 5 — | Überschlagprüfung als Basisverfahren für die Genehmigung |
| --- | --- |

Anhang 5 —

| Anhang 6 — | Überschlagprüfung an Aufbauteilen als gleichwertiges Verfahren für die Genehmigung |
| --- | --- |

Anhang 6 —

| Anhang 7 — | Quasi-statische Belastungsprüfung an Aufbauteilen als gleichwertiges Verfahren für die Genehmigung |
| --- | --- |

Anhang 7 —

| Anlage 1 — | Bestimmung der vertikalen Verschiebung des Schwerpunkts während des Überschlags |
| --- | --- |

Anlage 1 —

| Anhang 8 — | Quasi-statische Berechnung auf der Grundlage von Prüfungen an Bauteilen als gleichwertiges Verfahren für die Genehmigung |
| --- | --- |

Anhang 8 —

| Anlage 1 — | Kennwerte der plastischen Gelenke |
| --- | --- |

Anlage 1 —

| Anhang 9 — | Computersimulation der Überschlagprüfung an einem vollständigen Fahrzeug als gleichwertiges Verfahren für die Genehmigung |
| --- | --- |

Anhang 9 —

1.   ANWENDUNGSBEREICH

Diese Regelung gilt für Eindeck-Fahrzeuge oder -Gelenkfahrzeuge, die für die Beförderung von mehr als 22 sitzenden oder stehenden Fahrgästen, außer dem Fahrzeugführer und dem Fahrpersonal, vorgesehen und gebaut sind.

2.   BENENNUNGEN UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung werden folgende Benennungen und Begriffsbestimmungen verwendet:

2.1.   Maßeinheiten

Es werden folgende Maßeinheiten verwendet:

| Abmessungen und lineare Entfernungen | Meter (m) oder Millimeter (mm) |
| --- | --- |
| Masse oder Last | Kilogramm (kg) |
| Kraft (und Gewicht) | Newton (N) |
| Moment | Newtonmeter (Nm) |
| Energie | Joule (J) |
| Fallbeschleunigung | 9,81 (m/s2) |

Abmessungen und lineare Entfernungen

Meter (m) oder Millimeter (mm)

Masse oder Last

Kilogramm (kg)

Kraft (und Gewicht)

Newton (N)

Moment

Newtonmeter (Nm)

Energie

Joule (J)

Fallbeschleunigung

9,81 (m/s2)

2.2.   „Fahrzeug“ ist ein Omnibus, der für die Beförderung von Fahrgästen vorgesehen und ausgestattet ist. Das Fahrzeug ist für einen Fahrzeugtyp repräsentativ.

2.3.   „Fahrzeugtyp“ ist eine Kategorie von Fahrzeugen, die nach derselben Konstruktionsvorschrift, mit denselben Hauptabmessungen und derselben baulichen Auslegung hergestellt worden sind. Der Fahrzeugtyp ist vom Fahrzeughersteller festzulegen.

2.4.   „Fahrzeugtypenfamilie“ sind die Fahrzeugtypen, die geplant oder bereits vorhanden sind und für die die Genehmigung für den ungünstigsten Fall im Sinne dieser Regelung gilt.

2.5.   „Ungünstigster Fall“ bezeichnet den Fahrzeugtyp, der innerhalb einer Gruppe von Fahrzeugtypen hinsichtlich der Festigkeit der tragenden Struktur den Vorschriften dieser Regelung wahrscheinlich am wenigsten entspricht. Folgende drei Parameter bestimmen den ungünstigsten Fall: Strukturfestigkeit, Bezugsenergie und Überlebensraum.

2.6.   „Genehmigung eines Fahrzeugtyps“ ist das gesamte amtliche Verfahren, bei dem ein Fahrzeug eines Typs Kontrollen und Prüfungen unterzogen wird, durch die nachgewiesen werden soll, dass er allen Vorschriften dieser Regelung entspricht.

2.7.   „Erweiterung der Genehmigung“ ist das amtliche Verfahren, bei dem eine Genehmigung für einen geänderten Fahrzeugtyp auf der Grundlage einer früheren Typgenehmigung erteilt wird, wobei die Kriterien, die sich auf die Struktur, die potenzielle Energie und den Überlebensraum beziehen, miteinander verglichen werden.

2.8.   „Gelenkfahrzeug“ ist ein Fahrzeug, das aus zwei oder mehr gelenkig miteinander verbundenen Teilen besteht; die Fahrgasträume der einzelnen Teile sind so miteinander verbunden, dass sich die Fahrgäste ungehindert zwischen ihnen bewegen können; die Teile sind dauerhaft miteinander verbunden, so dass sie nur durch Einrichtungen voneinander getrennt werden können, die gewöhnlich nur in einer Werkstatt vorhanden sind.

2.9.   „Fahrgastraum“ ist der für die Fahrgäste bestimmte Raum mit Ausnahme aller Räume mit fest eingebauten Einrichtungen, wie z. B. Bars, Küchen oder Toiletten.

2.10.   „Fahrerraum“ ist der ausschließlich für den Fahrzeugführer bestimmte Raum, in dem sich der Fahrersitz, das Lenkrad, Betätigungseinrichtungen, Instrumente und andere zum Führen des Fahrzeugs erforderliche Einrichtungen befinden.

2.11.   „Insassen-Rückhaltesystem“ ist eine Einrichtung, mit der ein Fahrgast, der Fahrzeugführer oder ein Mitglied des Fahrpersonals bei einem Überschlag auf seinem Sitz gehalten wird.

2.12.   „Vertikale Längsmittelebene“ ist die Vertikalebene, die durch die Mitte der Vorder- und der Hinterachsspur geht.

2.13.   „Überlebensraum“ ist ein Raum, der im (in den) Fahrgast-, Fahrpersonal- und Fahrerraum(-räumen) erhalten bleiben muss, damit die Fahrgäste, der Fahrzeugführer und das Fahrpersonal bei einem Überschlagunfall bessere Überlebenschancen haben.

2.14.   „Leermasse“ (Mk) ist die Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs ohne Insassen und Ladung, aber erhöht um 75 kg für die Masse des Fahrzeugführers, die Masse des Kraftstoffs, die 90 % des vom Hersteller angegebenen Fassungsvermögens des Kraftstoffbehälters entspricht, und die Masse des Kühlmittels, des Schmiermittels, des Werkzeugs und des Reserverads, falls vorhanden.

2.15.   „Masse aller Insassen“ (Mm) ist die Gesamtmasse aller Fahrgäste und Mitglieder des Fahrpersonals auf Sitzen mit Insassen-Rückhaltesystemen.

2.16.   „Tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse“ (Mt) ist die Leermasse des Fahrzeugs (Mk) plus dem Anteil (k = 0,5) der Masse aller Insassen (Mm), die durch Rückhaltesysteme im Fahrzeug fest gesichert sind.

2.17.   „Masse des einzelnen Insassen“ (Mmi) ist die Masse eines einzelnen Fahrzeuginsassen. Der Wert dieser Masse beträgt 68 kg.

2.18.   „Bezugsenergie“ (ER) ist die potenzielle Energie des zu genehmigenden Fahrzeugtyps, die in Bezug auf die waagerechte Bodenfläche der Grube in der instabilen Lage zu Beginn des Überschlags gemessen wird.

2.19.   „Überschlagprüfung an einem vollständigen Fahrzeug“ ist eine Prüfung an einem vollständigen Fahrzeug in Originalgröße, durch die nachgewiesen werden soll, dass die tragende Struktur die vorgeschriebene Festigkeit hat.

2.20.   „Kipp-Prüfstand“ ist eine technische Einrichtung, die aus einer Kipp-Plattform und einer Grube mit Betonboden besteht und bei den Überschlagprüfungen an einem vollständigen Fahrzeug oder an Aufbauteilen genutzt wird.

2.21.   „Kipp-Plattform“ ist eine feste Platte, die so um eine horizontale Achse gedreht werden kann, dass ein vollständiges Fahrzeug oder ein Aufbauteil gekippt werden kann.

2.22.   „Aufbau“ ist die vollständige Struktur des betriebsbereiten Fahrzeugs einschließlich aller Strukturelemente, die den Fahrgast-, den Fahrer- und den Gepäckraum sowie die Räume für die mechanischen Einheiten und Bauteile bilden.

2.23.   „Tragende Struktur“ sind die vom Hersteller festgelegten tragenden Bauteile des Aufbaus, zu denen die zusammenhängenden Teile und Elemente gehören, die zur Festigkeit und Energieaufnahmefähigkeit des Aufbaus beitragen und durch die sichergestellt ist, dass bei der Überschlagprüfung der Überlebensraum erhalten bleibt.

2.24.   „Abschnitt“ ist ein Strukturabschnitt der tragenden Struktur, der einen geschlossenen Rahmen zwischen zwei Ebenen bildet, die senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegen. Ein Abschnitt umfasst einen Fenster- (oder Tür)holm auf jeder Fahrzeugseite, Seitenwandelemente, einen Teil der Dachstruktur sowie einen Teil der Boden- und der Unterbodenstruktur.

2.25.   „Aufbauteil“ ist eine strukturelle Einheit, die bei einer Genehmigungsprüfung einen Teil der tragenden Struktur darstellt. Ein Aufbauteil umfasst mindestens zwei Abschnitte, die durch repräsentative Verbindungselemente (Seitenwände, Dach und Unterboden) miteinander verbunden sind.

2.26.   „Originalgetreuer Aufbauteil“ ist ein Aufbauteil, der aus zwei oder mehr Abschnitten besteht, die genau dieselbe Form wie die Abschnitte im echten Fahrzeug haben und sich in derselben relativen Lage zueinander befinden. Alle Verbindungselemente zwischen den Abschnitten sind genauso wie im echten Fahrzeug angeordnet.

2.27.   „Künstlicher Aufbauteil“ ist ein Aufbauteil, der sich aus zwei oder mehr Abschnitten zusammensetzt, die sich allerdings nicht in derselben Lage und in demselben Abstand zueinander wie im echten Fahrzeug befinden. Die Verbindungselemente zwischen diesen Abschnitten brauchen nicht mit der tatsächlichen Aufbaustruktur identisch zu sein, sie müssen aber von der Struktur her gleichwertig sein.

2.28.   „Starres Teil“ ist ein Strukturteil oder -element, bei dem während der Überschlagprüfung keine wesentliche Verformung und Energieaufnahme beobachtet werden.

2.29.   „Plastische Zone“ (PZ) ist ein besonderer geometrisch begrenzter Teil der tragenden Struktur, in dem, verursacht durch dynamische Aufschlagkräfte,

| — | großflächige plastische Verformungen konzentriert auftreten, |
| --- | --- |

—

großflächige plastische Verformungen konzentriert auftreten,

| — | eine starke Veränderung der ursprünglichen Form (Querschnitt, Länge oder andere geometrische Merkmale) eintritt, |
| --- | --- |

—

eine starke Veränderung der ursprünglichen Form (Querschnitt, Länge oder andere geometrische Merkmale) eintritt,

| — | ein Festigkeitsverlust aufgrund einer stellenweisen Stauchung eintritt, |
| --- | --- |

—

ein Festigkeitsverlust aufgrund einer stellenweisen Stauchung eintritt,

| — | kinetische Energie aufgrund der Verformung aufgenommen wird. |
| --- | --- |

—

kinetische Energie aufgrund der Verformung aufgenommen wird.

2.30.   „Plastisches Gelenk“ (PH) ist eine einfache plastische Zone, die an einem stabförmigen Element (einzelnes Rohr, Fensterholm usw.) gebildet wird.

2.31.   „Dachlängsträger“ ist das längs liegende Strukturteil des Aufbaus über den Seitenfenstern einschließlich des gebogenen Teils, das den Übergang zu den Dachstrukturen bildet. Bei der Überschlagprüfung schlägt zuerst der Dachlängsträger auf dem Boden auf.

2.32.   „Längsträger an der Gürtellinie“ ist das längs liegende Strukturteil des Aufbaus unter den Seitenfenstern. Bei der Überschlagprüfung kann der Längsträger an der Gürtellinie das Teil sein, das nach der ersten Verformung des Fahrzeugquerschnitts als zweites den Boden berührt.

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

3.1.   Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Festigkeit seiner tragenden Struktur ist von dem Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter bei der Behörde einzureichen.

Dem Antrag sind die nachstehend genannten Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und die folgenden Angaben beizufügen:

die Hauptkenndaten und -parameter des Fahrzeugtyps oder der Gruppe von Fahrzeugtypen;

3.2.1.1.   allgemeine Entwurfszeichnungen des Fahrzeugtyps, seines Aufbaus und seiner Innenausstattung mit den Hauptabmessungen. Sitze mit Insassen-Rückhaltesystemen müssen deutlich gekennzeichnet sein, und die dafür im Fahrzeug vorgesehenen Plätze müssen genau bemaßt sein;

3.2.1.2.   die Leermasse des Fahrzeugs und die entsprechenden Achslasten;

3.2.1.3.   die genaue Lage des Schwerpunkts des unbeladenen Fahrzeugs zusammen mit dem Messbericht. Bei der Bestimmung der Schwerpunktlage sind die in Anhang 3 beschriebenen Mess- und Berechnungsverfahren anzuwenden;

3.2.1.4.   die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse und die entsprechenden Achslasten;

3.2.1.5.   die genaue Lage des Schwerpunkts der tatsächlichen Fahrzeuggesamtmasse zusammen mit dem Messbericht. Bei der Bestimmung der Schwerpunktlage sind die in Anhang 3 beschriebenen Mess- und Berechnungsverfahren anzuwenden;

alle Daten und Unterlagen, die für die Bewertung der Kriterien für den ungünstigsten Fall in einer Gruppe von Fahrzeugtypen benötigt werden:

3.2.2.1.   der Wert der Bezugsenergie (ER), der das Produkt aus der Fahrzeugmasse (M), der Fallbeschleunigung (g) und der Höhe (h1) des Schwerpunkts des Fahrzeugs in seiner instabilen Gleichgewichtslage zu Beginn der Überschlagprüfung ist (siehe Abbildung 3).

Formula

Dabei ist (sind):

| M | = | Mk, d. h. die Leermasse des Fahrzeugs, wenn keine Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, oder
  Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, wenn Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, und |
| --- | --- | --- |
| Mt | = | Mk + k × Mm, dabei ist k = 0,5 und Mm ist die Gesamtmasse der gesicherten Fahrgäste (siehe Absatz 2.15), |
| h0 | = | die Höhe (in Metern) des Fahrzeugschwerpunkts bei dem gewählten Wert der Masse (M), |
| t | = | der senkrechte Abstand (in Metern) des Schwerpunkts des Fahrzeugs von seiner vertikalen Längsmittelebene, |
| B | = | der senkrechte Abstand (in Metern) der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs von der Kippachse bei der Überschlagprüfung, |
| g | = | die Fallbeschleunigung, |
| h1 | = | die Höhe (in Metern) des Schwerpunkts des Fahrzeugs in seiner instabilen Lage zu Beginn des Überschlags in Bezug auf die waagerechte Bodenfläche der Grube. |

M

=

Mk, d. h. die Leermasse des Fahrzeugs, wenn keine Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, oder

Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, wenn Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, und

Mt

=

Mk + k × Mm, dabei ist k = 0,5 und Mm ist die Gesamtmasse der gesicherten Fahrgäste (siehe Absatz 2.15),

h0

=

die Höhe (in Metern) des Fahrzeugschwerpunkts bei dem gewählten Wert der Masse (M),

t

=

der senkrechte Abstand (in Metern) des Schwerpunkts des Fahrzeugs von seiner vertikalen Längsmittelebene,

B

=

der senkrechte Abstand (in Metern) der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs von der Kippachse bei der Überschlagprüfung,

g

=

die Fallbeschleunigung,

h1

=

die Höhe (in Metern) des Schwerpunkts des Fahrzeugs in seiner instabilen Lage zu Beginn des Überschlags in Bezug auf die waagerechte Bodenfläche der Grube.

3.2.2.2.   Zeichnungen und eine ausführliche Beschreibung der tragenden Struktur des Fahrzeugtyps oder der Gruppe von Fahrzeugtypen nach Anhang 4;

3.2.2.3.   detaillierte Zeichnungen des Überlebensraums nach Absatz 5.2 für jeden zu genehmigenden Fahrzeugtyp;

3.2.3.   weitere detaillierte Unterlagen, Parameter und Daten je nach dem vom Hersteller für die Genehmigungsprüfung gewählten Verfahren entsprechend den Angaben in Anhang 5, Anhang 6, Anhang 7, Anhang 8 und Anhang 9.

3.2.4.   Bei einem Gelenkfahrzeug sind alle diese Unterlagen und Angaben für jeden Teil des Fahrzeugs beizufügen; dies gilt nicht für die Unterlagen nach Absatz 3.2.1.1, die sich auf das gesamte Fahrzeug beziehen.

3.3.   Auf Verlangen des Technischen Dienstes muss ein vollständiges Fahrzeug (oder für jeden Fahrzeugtyp ein Fahrzeug, wenn die Genehmigung für eine Gruppe von Fahrzeugtypen beantragt wird) vorgeführt werden, damit seine Leermasse, die Achslasten, die Lage des Schwerpunkts und alle anderen Daten und Angaben, die für die Festigkeit der tragenden Struktur von Bedeutung sind, überprüft werden können.

3.4.   Je nach dem vom Hersteller für die Genehmigungsprüfung gewählten Verfahren sind dem Technischen Dienst auf Verlangen geeignete Prüfstücke vorzulegen. Die Anordnung und die Zahl dieser Prüfstücke sind in Absprache mit dem Technischen Dienst festzulegen. Bei Prüfstücken, die schon bei früheren Prüfungen verwendet wurden, sind die Gutachten vorzulegen.

4.   GENEHMIGUNG

4.1.   Wenn der Typ des Fahrzeugs oder die Gruppe der Typen von Fahrzeugen, die zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführt werden, den Vorschriften des Absatzes 5 entspricht, dann ist die Genehmigung für diese Fahrzeugtypen zu erteilen.

4.2.   Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 01 entsprechend der Änderungsserie 01) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp zuteilen.

4.3.   Über die Erteilung oder Versagung oder Erweiterung der Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt (siehe Anhang 1) zu unterrichten, dem Zeichnungen und Diagramme beizufügen sind, die vom Antragsteller in einem zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst vereinbarten Format zur Verfügung gestellt werden. Papierunterlagen müssen auf ein Format von A 4 (210 mm x 297 mm) gefaltet werden können.

An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Genehmigungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:

4.4.1.   einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (1);

4.4.2.   der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.

4.5.   Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

4.6.   Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Typenschildes oder auf diesem selbst anzugeben.

4.7.   Anhang 2 dieser Regelung enthält ein Beispiel des Genehmigungszeichens.

5.   ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN UND VORSCHRIFTEN

5.1.   Vorschriften

Die tragende Struktur des Fahrzeugs muss so fest sein, das der Überlebensraum während und nach der Überschlagprüfung am vollständigen Fahrzeug erhalten bleibt. Das bedeutet, dass

5.1.1.   kein Teil des Fahrzeugs, das sich zu Beginn der Prüfung außerhalb des Überlebensraums befindet (z. B. Holme, Schutzringe, Gepäckablagen), während der Prüfung in den Überlebensraum eindringen darf. Strukturteile, die sich ohnehin im Überlebensraum befinden (z. B. vertikale Haltegriffe, Trennwände, Küchen, Toiletten) sind bei der Beurteilung des Eindringens in den Überlebensraum nicht zu berücksichtigen;

kein Teil des Überlebensraums über den Umriss der verformten Struktur hinausragen darf. Der Umriss der verformten Struktur ist zwischen benachbarten Fenster- und/oder Türholmen Punkt für Punkt zu bestimmen. Zwischen zwei verformten Holmen ist der Umriss eine theoretische Fläche, die durch Geraden bestimmt ist, die die inneren Umrisspunkte der Holme miteinander verbinden, die sich vor der Überschlagprüfung in derselben Höhe über dem Fahrzeugboden befunden haben (siehe Abbildung 1).

Abbildung 1

Bestimmung des Umrisses der verformten Struktur

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5.2.   Überlebensraum

Die Umgrenzungslinie des Überlebensraums des Fahrzeugs wird mit Hilfe einer Fläche in einer vertikalen Querebene im Fahrzeug bestimmt, deren Ränder in den Abbildungen 2 a und 2 c dargestellt sind, indem diese Fläche wie folgt in Längsrichtung durch das Fahrzeug bewegt wird (siehe die Abbildung 2 b):

5.2.1.   Der SR-Punkt liegt an der Rückenlehne jedes nach vorn oder nach hinten gerichteten Außensitzes (oder jedes entsprechenden Sitzplatzes) 500 mm über dem Fahrzeugboden unter dem Sitz im Abstand von 150 mm zur Innenfläche der Seitenwand. Radkästen und andere Veränderungen der Bodenhöhe sind nicht zu berücksichtigen. Diese Abmessungen gelten auch bei nach innen gerichteten Sitzen in ihrer Mittelebene.

5.2.2.   Wenn die beiden Seiten des Fahrzeugs in Bezug auf die Beschaffenheit des Bodens nicht symmetrisch sind und aus diesem Grunde die Höhe der SR-Punkte unterschiedlich ist, wird angenommen, dass die Stufe zwischen den beiden Bodenhöhen des Überlebensraums in der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegt (siehe Abbildung 2 c).

5.2.3.   Der Überlebensraum wird hinten durch eine vertikale Ebene, die 200 mm hinter dem SR-Punkt des hintersten Außensitzes liegt, oder die Innenfläche der Rückwand des Fahrzeugs begrenzt, wenn diese sich weniger als 200 mm hinter diesem SR-Punkt befindet.

Der Überlebensraum wird vorn durch eine vertikale Ebene begrenzt, die 600 mm vor dem SR-Punkt des vordersten Sitzes im Fahrzeug (der ein Sitz für einen Fahrgast, ein Mitglied des Fahrpersonals oder den Fahrzeugführer sein kann) liegt, der sich in seiner vordersten Stellung befindet.

Wenn sich der hinterste und der vorderste Sitz auf beiden Seiten des Fahrzeugs nicht jeweils in derselben Querebene befinden, ist die Länge des Überlebensraums auf beiden Seiten unterschiedlich.

5.2.4.   Der Überlebensraum muss im Fahrgast-, Fahrpersonal- und Fahrerraum zwischen seiner hintersten und seiner vordersten Ebene durchgehend sein und wird mit Hilfe einer Fläche in der definierten vertikalen Querebene bestimmt, indem diese Fläche entlang von Geraden durch die SR-Punkte auf beiden Seiten des Fahrzeugs in Längsrichtung durch das Fahrzeug bewegt wird. Hinter dem SR-Punkt des hintersten und vor dem SR-Punkt des vordersten Sitzes verlaufen die Geraden horizontal.

5.2.5.   Der Hersteller kann einen größeren Überlebensraum als den für eine bestimmte Sitzanordnung vorgeschriebenen festlegen, damit im Hinblick auf künftige Veränderungen der Ausstattung der ungünstigste Fall in einer Gruppe von Fahrzeugtypen simuliert werden kann.

Abbildung 2

Bestimmung des Überlebensraumes

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5.3.   Beschreibung der Überschlagprüfung an einem vollständigen Fahrzeug als Basisverfahren für die Genehmigung

Die Überschlagprüfung ist eine Kipp-Prüfung (siehe Abbildung 3), bei der das Fahrzeug zur Seite gekippt wird und die wie folgt durchgeführt wird:

5.3.1.   Das vollständige Fahrzeug steht mit blockiertem Fahrwerk auf der Kipp-Plattform und wird langsam in seine instabile Gleichgewichtslage gekippt. Wenn das Fahrzeug nicht mit Insassen-Rückhaltesystemen ausgerüstet ist, wird es bei Leermasse geprüft. Wenn das Fahrzeug mit Insassen-Rückhaltesystemen ausgerüstet ist, wird es bei der tatsächlichen Fahrzeuggesamtmasse geprüft.

5.3.2.   Die Überschlagprüfung beginnt in dieser instabilen Fahrzeuglage bei der Winkelgeschwindigkeit Null, und die Drehachse geht durch die Aufstandpunkte der Räder. Zu diesem Zeitpunkt gilt für das Fahrzeug der Wert der Bezugsenergie ER (siehe Absatz 3.2.2.1 und Abbildung 3).

5.3.3.   Das Fahrzeug kippt seitwärts in eine Grube, die einen waagerechten, trockenen, glatten Betonboden und eine Nenntiefe von 800 mm hat.

5.3.4.   Die ausführliche technische Beschreibung der Überschlagprüfung an einem vollständigen Fahrzeug als Basisprüfung für die Genehmigung ist in Anhang 5 enthalten.

Abbildung 3

Überschlagprüfung an einem vollständigen Fahrzeug mit Darstellung der Bewegung des Schwerpunkts des Fahrzeugs von der waagerechten Ausgangslage über die instabile Gleichgewichtslage bis zur gekippten Lage

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5.4.   Vorschriften für gleichwertige Genehmigungsprüfungen

Anstelle der Überschlagprüfung an einem vollständigen Fahrzeug kann nach Wahl des Herstellers eines der nachstehenden Verfahren für gleichwertige Genehmigungsprüfungen angewandt werden:

5.4.1.   Überschlagprüfung an Aufbauteilen, die für das vollständige Fahrzeug repräsentativ sind, nach den Vorschriften des Anhangs 6,

5.4.2.   quasi-statische Belastungsprüfungen an Aufbauteilen nach den Vorschriften des Anhangs 7,

5.4.3.   quasi-statische Berechnungen anhand der Ergebnisse von Prüfungen an Bauteilen nach den Vorschriften des Anhangs 8,

5.4.4.   Computersimulation (mit Hilfe dynamischer Berechnungen) der Überschlag-Basisprüfung an einem vollständigen Fahrzeug nach den Vorschriften des Anhangs 9.

5.4.5.   Das Grundprinzip besteht darin, dass das Verfahren für die gleichwertige Genehmigungsprüfung so angewandt werden muss, dass es für die Überschlag-Basisprüfung nach Anhang 5 repräsentativ ist. Wenn bei dem vom Hersteller gewählten Verfahren für die gleichwertige Genehmigungsprüfung besondere Ausstattungs- oder Konstruktionsmerkmale des Fahrzeugs (z. B. Klimaanlage auf dem Dach, wechselnde Höhe des Längsträgers an der Gürtellinie, wechselnde Dachhöhe) nicht berücksichtigt werden können, kann der Technische Dienst verlangen, dass die Überschlagprüfung nach Anhang 5 an dem vollständigen Fahrzeug durchgeführt wird.

5.5.   Prüfungen an Gelenkbussen

Bei einem Gelenkfahrzeug muss jeder Fahrzeugteil der allgemeinen Vorschrift in Absatz 5.1 entsprechen. Die Teile eines Gelenkfahrzeugs können nach den Vorschriften des Anhangs 5 Absatz 2.3 oder des Anhangs 3 Absatz 2.6.7 einzeln oder zusammen geprüft werden.

5.6.   Kipprichtung bei der Überschlagprüfung

Die Überschlagprüfung muss an der Fahrzeugseite durchgeführt werden, an der die Gefahr, dass der Überlebensraum nicht erhalten bleibt, größer ist. Die Entscheidung wird auf der Grundlage des Vorschlags des Herstellers vom Technischen Dienst getroffen, der dabei mindestens Folgendes berücksichtigt:

5.6.1.   die seitliche Exzentrizität des Schwerpunkts und ihre Auswirkung auf die Bezugsenergie in der instabilen Gleichgewichtslage des Fahrzeugs zu Beginn der Prüfung (siehe Absatz 3.2.2.1);

5.6.2.   die Asymmetrie des Überlebensraums (siehe Absatz 5.2.2);

5.6.3.   die unterschiedlichen asymmetrischen Konstruktionsmerkmale der beiden Seiten des Fahrzeugs und die Stützwirkung von Trennwänden oder Kammern im Fahrzeuginneren (z. B. Garderobe, Toilette, Küche). Die Seite, auf der die Stützwirkung geringer ist, ist bei der Bestimmung der Kipprichtung bei der Überschlagprüfung zu wählen.

6.   ÄNDERUNG EINES FAHRZEUGTYPS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

Jede Änderung des genehmigten Fahrzeugtyps ist der Behörde mitzuteilen, die die Typgenehmigung erteilt hat. Die Behörde kann dann

6.1.1.   entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und der geänderte Fahrzeugtyp in jedem Fall noch den Vorschriften dieser Regelung entspricht und zusammen mit dem genehmigten Fahrzeugtyp Teil einer Fahrzeugtypenfamilie ist,

6.1.2.   bei dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern, um belegen zu können, dass der neue Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung entspricht und zusammen mit dem genehmigten Fahrzeugtyp Teil einer Gruppe von Fahrzeugtypen ist,

6.1.3.   oder die Erweiterung der Genehmigung versagen und verlangen, dass ein neues Genehmigungsverfahren durchgeführt wird.

Bei den Entscheidungen der Behörde und des Technischen Dienstes müssen die drei Kriterien für den ungünstigsten Fall berücksichtigt werden:

6.2.1.   Das Strukturkriterium: Es bezieht sich darauf, ob die tragende Struktur verändert ist (siehe Anhang 4). Wenn keine Veränderung vorgenommen wurde oder die neue tragende Struktur fester ist, ist dies ein günstiger Fall.

6.2.2.   Das Energiekriterium: Es bezieht sich darauf, ob die Bezugsenergie verändert ist. Wenn die Bezugsenergie des neuen Fahrzeugtyps gleich oder kleiner als die des genehmigten Typs ist, ist dies ein günstiger Fall.

6.2.3.   Das Überlebensraumkriterium: Es bezieht sich auf die Umgrenzungsfläche des Überlebensraums. Wenn der Überlebensraum des neuen Fahrzeugtyps an allen Stellen innerhalb des Überlebensraums des genehmigten Typs liegt, ist dies ein günstiger Fall.

6.3.   Wenn bei allen drei Kriterien nach Absatz 6.2 ein günstiger Fall vorliegt, wird die Erweiterung der Genehmigung ohne weitere Überprüfungen bescheinigt.

Wenn bei allen drei Kriterien ein ungünstiger Fall vorliegt, muss ein neues Genehmigungsverfahren durchgeführt werden.

Wenn sowohl günstige als auch ungünstige Fälle vorliegen, sind weitere Überprüfungen (z. B. Prüfungen, Berechnung, Strukturanalyse) erforderlich. Diese Überprüfungen sind vom Technischen Dienst zusammen mit dem Hersteller festzulegen.

6.4.   Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen.

6.5.   Die Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt jedem Mitteilungsblatt, das bei einer solchen Erweiterung ausgestellt wird, eine laufende Nummer zu.

7.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

7.1.   Das Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion muss den in Anlage 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen.

7.2.   Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss so gebaut sein, dass es dem genehmigten Typ insofern entspricht, als die Vorschriften des Absatzes 5 eingehalten sind. Es sind nur die Teile zu prüfen, die nach den Angaben des Herstellers zur tragenden Struktur gehören.

7.3.   Die von der Behörde genehmigte normale Häufigkeit der Überprüfungen beträgt eine in zwei Jahren. Wenn bei einer dieser Nachprüfungen Abweichungen in der Produktion festgestellt werden, kann die Behörde häufigere Überprüfungen anordnen, damit die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederhergestellt wird.

8.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNG DER PRODUKTION

8.1.   Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 7 nicht eingehalten sind.

8.2.   Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das am Schluss in Großbuchstaben den Vermerk „GENEHMIGUNG ZURÜCKGENOMMEN“ mit Datum und Unterschrift trägt.

9.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einer Ausfertigung des Mitteilungsblatts zu unterrichten, das am Schluss in Großbuchstaben den Vermerk „PRODUKTION EINGESTELLT“ mit Datum und Unterschrift trägt.

10.   ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN

10.1.   Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 01 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von ECE-Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 01 geänderten Fassung versagen.

10.2.   Nach Ablauf einer Frist von 60 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ECE-Genehmigungen für neue Fahrzeugtypen nach dieser Regelung nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 01 geänderten Fassung entspricht.

10.3.   Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Erweiterungen von Genehmigungen nach vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung nicht versagen.

10.4.   ECE-Genehmigungen, die nach dieser Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung früher als 60 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens erteilt wurden, und alle Erweiterungen dieser Genehmigungen bleiben vorbehaltlich der Vorschriften des Absatzes 10.6 unbegrenzt gültig. Wenn der nach vorhergehenden Änderungsserien genehmigte Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 01 geänderten Fassung entspricht, unterrichtet die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat, hierüber die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden.

10.5.   Keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, darf die Erteilung einer nationalen Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp versagen, der nach der Änderungsserie 01 zu dieser Regelung genehmigt worden ist.

10.6.   Nach Ablauf einer Frist von 144 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 01 zu dieser Regelung dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die nationale Erstzulassung (erste Inbetriebsetzung) eines Fahrzeugs versagen, das den Vorschriften der Änderungsserie 01 zu dieser Regelung nicht entspricht.

11.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen. Mitteilungsblätter, die in anderen Ländern für die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung ausgestellt worden sind, sind den Behörden aller Vertragsparteien zu übersenden.

---

(1)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Serbien und Montenegro, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (—), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrussland, 29 für Estland, 30 (—), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (—), 34 für Bulgarien, 35 (—), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (—), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige Jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (—), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (—), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta und 51 für die Republik Korea. Die folgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden, beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

---

ANHANG 1

MITTEILUNG

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Image

---

ANHANG 2

ANORDNUNG DES GENEHMIGUNGSZEICHENS

(siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)

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Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der Festigkeit der tragenden Struktur im Vereinigten Königreich (E11) nach der Regelung Nr. 66 unter der Genehmigungsnummer 012431 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Änderungsserie 01 der Regelung Nr. 66 erteilt wurde.

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ANHANG 3

BESTIMMUNG DES FAHRZEUGSCHWERPUNKTS

1.   ALLGEMEINE GRUNDSÄTZE

1.1.   Die Bezugs- und die Gesamtenergie, die bei der Überschlagprüfung aufzunehmen sind, hängen unmittelbar von der Lage des Fahrzeugschwerpunkts ab. Daher muss dieser so genau wie möglich bestimmt werden. Das Verfahren zur Messung von Abmessungen, Winkeln und Lastwerten und die Messgenauigkeit sind für die Beurteilung durch den Technischen Dienst anzugeben. Das Messgerät muss folgende Genauigkeit haben:

| — | bei Messungen von weniger als 2 000 mm |
| --- | --- |

—

bei Messungen von weniger als 2 000 mm

eine Genauigkeit von ± 1 mm

| — | bei Messungen von mehr als 2 000 mm |
| --- | --- |

—

bei Messungen von mehr als 2 000 mm

eine Genauigkeit von ± 0,05 %

| — | bei gemessenen Winkeln |
| --- | --- |

—

bei gemessenen Winkeln

eine Genauigkeit von ± 1 %

| — | bei gemessenen Lastwerten |
| --- | --- |

—

bei gemessenen Lastwerten

eine Genauigkeit von ± 0,2 %

Der Radstand und der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Aufstandflächen der Räder jeder Achse (Spur jeder Achse) sind anhand der Herstellerzeichnungen zu bestimmen.

1.2.   Bei der Bestimmung des Schwerpunkts und der Durchführung der eigentlichen Überschlagprüfung muss das Fahrwerk blockiert sein. Das Fahrwerk muss in der vom Hersteller angegebenen normalen Betriebslage blockiert sein.

Die Lage des Schwerpunkts ist durch drei Parameter bestimmt:

1.3.1.   Abstand von der Mittellinie der Vorderachse in Längsrichtung (l1),

1.3.2.   Abstand von der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs in Querrichtung (t),

1.3.3.   vertikale Höhe (h0) über der Horizontalebene über dem Boden, wenn die Reifen den für das Fahrzeug vorgeschriebenen Druck aufweisen.

1.4.   Ein Verfahren zur Bestimmung von l1, t und h0 mit Hilfe von Kraftmessdosen ist im Folgenden beschrieben. Alternative Verfahren, bei denen z. B. Hebegerät und/oder Kipp-Plattformen verwendet werden, kann der Hersteller dem Technischen Dienst vorschlagen, der dann entscheidet, ob das Verfahren unter Berücksichtigung seines Genauigkeitsgrad annehmbar ist.

1.5.   Die Lage des Schwerpunkts des unbeladenen Fahrzeugs (Leermasse Mk) ist durch Messungen zu bestimmen.

Die Lage des Schwerpunkts des Fahrzeugs mit der tatsächlichen Gesamtmasse (Mt) kann wie folgt bestimmt werden:

1.6.1.   durch Messung am Fahrzeug mit seiner tatsächlichen Gesamtmasse

1.6.2.   oder durch Berechnung mit Hilfe der bei Leermasse gemessenen Schwerpunktlage, wobei der Einfluss der Masse aller Insassen zu berücksichtigen ist.

2.   MESSUNGEN

2.1.   Die Lage des Fahrzeugschwerpunkts ist bei Leermasse oder bei der tatsächlichen Fahrzeuggesamtmasse nach den Vorschriften der Absätze 1.5 und 1.6 zu bestimmen. Zur Bestimmung der Schwerpunktlage bei der tatsächlichen Fahrzeuggesamtmasse ist das Gewicht, das der Masse des einzelnen Insassen (mit der Konstante k = 0,5 multipliziert) entspricht, 100 mm über und 100 mm vor dem R-Punkt (entsprechend der Definition in der Regelung Nr. 21 Anhang 5) des Sitzes zu platzieren und festzuhalten.

2.2.   Die Längskoordinate (l1) und die Querkoordinate (t) des Schwerpunkts sind auf einer gemeinsamen waagerechten Bodenfläche (siehe die Abbildung A3.1) zu bestimmen, auf der jedes Rad oder Doppelrad des Fahrzeugs auf einer eigenen Kraftmessdose steht. Alle gelenkten Räder müssen sich in Geradeausstellung befinden.

2.3.   Die Messwerte der einzelnen Kraftmessdosen werden synchron erfasst und bei der Berechnung der Fahrzeuggesamtmasse und der Schwerpunktlage verwendet.

Die Lage des Schwerpunkts in Längsrichtung in Bezug auf den Aufstandpunkt der Vorderräder (siehe die Abbildung A3.1) wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

Dabei ist (sind):

| P1 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad der ersten Achse ausgeübte Kraft, |
| --- | --- | --- |
| P2 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad der ersten Achse ausgeübte Kraft, |
| P3 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad (den linken Rädern) der zweiten Achse ausgeübte Kraft, |
| P4 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad (den rechten Rädern) der zweiten Achse ausgeübte Kraft, |
| P5 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad (den linken Rädern) der dritten Achse ausgeübte Kraft, |
| P6 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad (den rechten Rädern) der dritten Achse ausgeübte Kraft, |

P1

=

die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad der ersten Achse ausgeübte Kraft,

P2

=

die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad der ersten Achse ausgeübte Kraft,

P3

=

die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad (den linken Rädern) der zweiten Achse ausgeübte Kraft,

P4

=

die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad (den rechten Rädern) der zweiten Achse ausgeübte Kraft,

P5

=

die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad (den linken Rädern) der dritten Achse ausgeübte Kraft,

P6

=

die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad (den rechten Rädern) der dritten Achse ausgeübte Kraft,

| Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 +P5 + P6) | = Mk, d. h. die Leermasse oder |
| --- | --- |
| = Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, |

Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 +P5 + P6)

= Mk, d. h. die Leermasse oder

= Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse,

| L1 | = | der Abstand von der Mitte des Rades an der ersten Achse zur Mitte des Rades an der zweiten Achse, |
| --- | --- | --- |
| L2 | = | der Abstand von der Mitte des Rades an der ersten Achse zur Mitte des Rades an der dritten Achse (falls vorhanden). |

L1

=

der Abstand von der Mitte des Rades an der ersten Achse zur Mitte des Rades an der zweiten Achse,

L2

=

der Abstand von der Mitte des Rades an der ersten Achse zur Mitte des Rades an der dritten Achse (falls vorhanden).

Abbildung A3.1

Lage des Schwerpunkts in Längsrichtung

Image

Die Lage des Fahrzeugschwerpunkts in Querrichtung (t) in Bezug auf seine vertikale Längsmittelebene (siehe Abbildung A3.2) wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

Dabei ist (sind):

| T1 | = | der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Aufstandflächen der Räder an jedem Ende der ersten Achse, |
| --- | --- | --- |
| T2 | = | der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Aufstandflächen der Räder an jedem Ende der zweiten Achse, |
| T3 | = | der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Aufstandflächen der Räder an jedem Ende der dritten Achse. |

T1

=

der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Aufstandflächen der Räder an jedem Ende der ersten Achse,

T2

=

der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Aufstandflächen der Räder an jedem Ende der zweiten Achse,

T3

=

der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Aufstandflächen der Räder an jedem Ende der dritten Achse.

Bei dieser Gleichung wird von der Annahme ausgegangen, dass eine Gerade durch die Mittelpunkte von T1, T2 und T3 gelegt werden kann. Wenn dies nicht der Fall ist, muss eine besondere Formel verwendet werden.

Wenn der Wert von t negativ ist, liegt der Fahrzeugschwerpunkt rechts von der Mittellinie des Fahrzeugs.

Abbildung A3.2

Lage des Schwerpunkts in Querrichtung

Image

Die Höhe des Schwerpunkts (h0) wird bestimmt, indem das Fahrzeug in Längsrichtung gekippt wird, wobei an den Rädern zweier Achsen einzelne Kraftmessdosen verwendet werden.

2.6.1.   Zwei Kraftmessdosen, auf denen die Vorderräder stehen sollen, werden in einer gemeinsamen Horizontalebene platziert. Die Horizontalebene muss so hoch über der umgebenden Fläche liegen, dass das Fahrzeug um den vorgeschriebenen Winkel (siehe Absatz 2.6.2) nach vorn gekippt werden kann, ohne dass seine Frontpartie diese Fläche berührt.

2.6.2.   Zwei weitere Kraftmessdosen sind in einer gemeinsamen Horizontalebene auf Stützvorrichtungen zu platzieren, auf denen die Räder der zweiten Achse des Fahrzeugs stehen sollen. Die Stützvorrichtungen müssen so hoch sein, dass ein deutlicher Neigungswinkel α (> 20°) des Fahrzeugs erreicht wird. Je größer der Winkel ist, desto genauer ist später die Berechnung (siehe Abbildung A3.3). Anschließend wird das Fahrzeug auf den vier Kraftmessdosen abgestellt, wobei die Vorderräder mit einem Unterlegkeil gesichert sein müssen, damit es nicht nach vorn rollt. Alle gelenkten Räder müssen sich in Geradeausstellung befinden.

2.6.3.   Die Messwerte der einzelnen Kraftmessdosen werden synchron erfasst und bei der Überprüfung der Fahrzeuggesamtmasse und der Schwerpunktlage verwendet.

2.6.4.   Die Neigung bei der Kipp-Prüfung ist mit Hilfe der nachstehenden Gleichung zu bestimmen (siehe Abbildung A3.3):

Formula

Dabei ist (sind):

| H | = | der Höhenunterschied zwischen den Aufstandflächen der Räder der ersten und der zweiten Achse, |
| --- | --- | --- |
| L1 | = | der Abstand von der Mitte des Rades an der ersten Achse zur Mitte des Rades an der zweiten Achse. |

H

=

der Höhenunterschied zwischen den Aufstandflächen der Räder der ersten und der zweiten Achse,

L1

=

der Abstand von der Mitte des Rades an der ersten Achse zur Mitte des Rades an der zweiten Achse.

2.6.5.   Die Leermasse des Fahrzeugs wird wie folgt überprüft:

Formula

Dabei ist (sind):

| F1 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad der ersten Achse ausgeübte Kraft, |
| --- | --- | --- |
| F2 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad der ersten Achse ausgeübte Kraft, |
| F3 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad der zweiten Achse ausgeübte Kraft, |
| F4 | = | die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad der zweiten Achse ausgeübte Kraft. |

F1

=

die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad der ersten Achse ausgeübte Kraft,

F2

=

die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad der ersten Achse ausgeübte Kraft,

F3

=

die auf die Kraftmessdose unter dem linken Rad der zweiten Achse ausgeübte Kraft,

F4

=

die auf die Kraftmessdose unter dem rechten Rad der zweiten Achse ausgeübte Kraft.

Wenn die Ergebnisse dieser Gleichung nicht zufrieden stellend sind, wird die Messung wiederholt und/oder der Hersteller aufgefordert, den Wert der Leermasse in der technischen Beschreibung des Fahrzeugs zu ändern.

2.6.6.   Die Höhe (h0) des Fahrzeugschwerpunkts wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

Dabei ist

| r | = | die Höhe der Mitte des Rades (an der ersten Achse) über der Oberseite der Kraftmessdose. |
| --- | --- | --- |

r

=

die Höhe der Mitte des Rades (an der ersten Achse) über der Oberseite der Kraftmessdose.

2.6.7.   Wenn bei dem Gelenkfahrzeug die Teile einzeln geprüft werden, ist die Schwerpunktlage für jeden Teil einzeln zu bestimmen.

Abbildung A3.3

Bestimmung der Höhe des Schwerpunkts

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---

ANHANG 4

ANGABEN ZUR BAUTECHNISCHEN BESCHREIBUNG DER TRAGENDEN STRUKTUR

1.   ALLGEMEINE GRUNDSÄTZE

Der Hersteller muss die tragende Struktur des Aufbaus (siehe z. B. die Abbildung A4.1) eindeutig festlegen und Folgendes angeben:

1.1.1.   die Abschnitte, die zur Festigkeit und zur Energieaufnahme der tragenden Struktur beitragen,

1.1.2.   die Verbindungselemente, die zwischen den Abschnitten zur Drehsteifigkeit der tragenden Struktur beitragen,

1.1.3.   die Massenverteilung auf die genannten Abschnitte,

1.1.4.   die Elemente der tragenden Struktur, die als starre Teile gelten.

Abbildung A4.1

Festlegung der tragenden Struktur des Aufbaus

Image

Der Hersteller muss folgende Angaben und Unterlagen zu den Elementen der tragenden Struktur zur Verfügung stellen:

1.2.1.   Zeichnungen mit allen wichtigen Maßzahlen, die für die Herstellung der Elemente und die Beurteilung von Veränderungen an dem Element erforderlich sind,

1.2.2.   Werkstoff der Elemente mit Angabe der nationalen oder internationalen Normen,

1.2.3.   Techniken zur Verbindung der Strukturelemente (Niet-, Schraub-, Klebe-, Schweißverbindung, Schweißtechnik usw.).

1.3.   Jede tragende Struktur muss mindestens zwei Abschnitte haben: einen vor dem Schwerpunkt und einen hinter dem Schwerpunkt.

1.4.   Es brauchen keine Angaben über Teile des Aufbaus gemacht zu werden, die nicht zur tragenden Struktur gehören.

2.   ABSCHNITTE

2.1.   Ein Abschnitt ist als ein Strukturabschnitt der tragenden Struktur definiert, der einen geschlossenen Rahmen zwischen zwei Ebenen bildet, die senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegen. Ein Abschnitt umfasst einen Fenster- oder Türholm auf jeder Fahrzeugseite, Seitenwandelemente, einen Teil der Dachstruktur sowie einen Teil der Boden- und der Unterbodenstruktur. Jeder Abschnitt hat eine Quermittelebene (CP), die senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegt und durch die Mittelpunkte (Cp) der Fensterholme geht (siehe die Abbildung A4.2).

2.2.   Der Cp-Punkt ist als ein Punkt definiert, der in halber Höhe des Fensters und in halber Breite des Holms liegt. Wenn die Cp-Punkte der linken und der rechten Holme eines Abschnitts nicht in derselben Querebene liegen, wird als Quermittelebene des Abschnitts die Ebene festgelegt, die in der Mitte zwischen den Querebenen der beiden Cp-Punkte liegt.

2.3.   Die Länge eines Abschnitts wird in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs gemessen und ist durch den Abstand zwischen zwei Ebenen senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs bestimmt. Die Länge eines Abschnitts wird durch zwei Konstruktionsmerkmale begrenzt: die Anordnung der Fenster oder Türen und die Form und die Ausführung der Fenster- oder Türholme.

Abbildung A4.2

Festlegung der Abschnittlänge

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Die größte Länge eines Abschnitts ist durch die Länge der beiden benachbarten Fenster- oder Türrahmen bestimmt.

Formula

Dabei ist (sind):

| a | = | die Länge des Fenster- oder Türrahmens hinter dem j-ten Holm und |
| --- | --- | --- |
| b | = | die Länge des Fenster- oder Türrahmens vor dem j-ten Holm. |

a

=

die Länge des Fenster- oder Türrahmens hinter dem j-ten Holm und

b

=

die Länge des Fenster- oder Türrahmens vor dem j-ten Holm.

Wenn die Holme auf gegenüberliegenden Seiten des Abschnitts nicht in einer Querebene liegen oder die Fensterrahmen auf jeder Seite des Fahrzeugs unterschiedlich lang sind (siehe die Abbildung A4.3), wird die Gesamtlänge Wj des Abschnitts wie folgt berechnet:

Formula

Dabei ist (sind):

| amin | = | der kleinere Wert von ar oder al, |
| --- | --- | --- |
| bmin | = | der kleinere Wert von br oder bl, |
| L | = | die Längsversetzung zwischen den Mittellinien der Holme auf der linken und der rechten Seite des Fahrzeugs. |

amin

=

der kleinere Wert von ar oder al,

bmin

=

der kleinere Wert von br oder bl,

L

=

die Längsversetzung zwischen den Mittellinien der Holme auf der linken und der rechten Seite des Fahrzeugs.

Abbildung A4.3

Festlegung der Abschnittlänge, wenn die Holme auf jeder Seite des Abschnitts nicht in einer Querebene liegen

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2.3.2.   Ein Abschnitt mit einer bestimmten Mindestlänge muss den gesamten Fensterholm (einschließlich seines geneigten Teils, seiner abgerundeten Ecken usw.) umfassen. Wenn der geneigte Teil und die abgerundeten Ecken sich über mehr als die halbe Länge des daneben liegenden Fensters erstrecken, ist der nächste Holm in den Abschnitt einzubeziehen.

2.4.   Der Abstand zwischen zwei Abschnitten ist als Abstand zwischen ihren Quermittelebenen definiert.

2.5.   Der Abstand eines Abschnitts vom Fahrzeugschwerpunkt ist als senkrechter Abstand von seiner Quermittelebene zum Fahrzeugschwerpunkt definiert.

3.   VERBINDUNGSSTRUKTUREN ZWISCHEN DEN ABSCHNITTEN

Die Verbindungsstrukturen zwischen den Abschnitten müssen als Elemente der tragenden Struktur eindeutig festgelegt sein. Diese Strukturelemente fallen in zwei unterschiedliche Kategorien:

die Kategorie der Verbindungsstrukturen, die Teil der tragenden Struktur sind. Diese Elemente müssen vom Hersteller in den eingereichten Konstruktionsunterlagen angegeben sein; dabei handelt es sich um

3.1.1.1.   die Seitenwand-, die Dach- und die Bodenstruktur, die mehrere Abschnitte miteinander verbinden,

3.1.1.2.   Strukturelemente, die einen oder mehrere Abschnitte verstärken, wie z. B. Kästen unter Sitzen, Radkästen, Sitzstrukturen, die die Seitenwand mit dem Boden verbinden, Küche, Garderobe und Toilette;

3.1.2.   die Kategorie der zusätzlichen Elemente, die nicht zur Strukturfestigkeit des Fahrzeugs beitragen, aber in den Überlebensraum eindringen können, wie z. B. Lüftungskanäle, Handgepäckfächer, Heizungskanäle.

4.   MASSENVERTEILUNG

Der Hersteller muss den Anteil an der Fahrzeugmasse, der auf jeden Abschnitt der tragenden Struktur entfällt, eindeutig festlegen. Aus dieser Massenverteilung müssen die Energieaufnahmefähigkeit und die Tragfähigkeit jedes Abschnitts hervorgehen. Bei der Festlegung der Massenverteilung müssen folgende Bedingungen erfüllt werden:

4.1.1.   Für die Summe der auf die einzelnen Abschnitte entfallenden Massen und die Masse M des vollständigen Fahrzeugs muss folgende Beziehung gelten:

Formula

Dabei ist (sind):

| mj | = | die auf den j-ten Abschnitt entfallende Masse, |
| --- | --- | --- |
| n | = | die Zahl der Abschnitte der tragenden Struktur, |
| M | = | Mk, d. h. die Leermasse oder
  Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse. |

mj

=

die auf den j-ten Abschnitt entfallende Masse,

n

=

die Zahl der Abschnitte der tragenden Struktur,

M

=

Mk, d. h. die Leermasse oder

Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse.

4.1.2.   Der Schwerpunkt der Massen muss sich bei dieser Verteilung in derselben Lage wie der Fahrzeugschwerpunkt befinden:

Formula

Dabei ist (sind):

| lj | = | der Abstand des j-ten Abschnitts vom Fahrzeugschwerpunkt (siehe Absatz 2.3),
  lj ist positiv, wenn sich der Abschnitt vor dem Schwerpunkt befindet und negativ, wenn er sich dahinter befindet. |
| --- | --- | --- |

lj

=

der Abstand des j-ten Abschnitts vom Fahrzeugschwerpunkt (siehe Absatz 2.3),

lj ist positiv, wenn sich der Abschnitt vor dem Schwerpunkt befindet und negativ, wenn er sich dahinter befindet.

Die Masse mj jedes Abschnitts der tragenden Struktur muss vom Hersteller festgelegt werden, wobei folgende Bedingungen zu erfüllen sind:

4.2.1.   Für die Summe der Massen der Bauteile des j-ten Abschnitts und dessen Masse mj muss folgende Beziehung gelten:

Formula

Dabei ist (sind):

| mjk | = | die Masse jedes Bauteils des Abschnitts, |
| --- | --- | --- |
| s | = | die Zahl der einzelnen Massen in dem Abschnitt. |

mjk

=

die Masse jedes Bauteils des Abschnitts,

s

=

die Zahl der einzelnen Massen in dem Abschnitt.

4.2.2.   Der Schwerpunkt der Massen der Bauteile eines Abschnitts muss sich in dem Abschnitt in derselben Lage in Querrichtung wie der Schwerpunkt des Abschnitts befinden (siehe die Abbildung A4.4):

Formula

Dabei ist (sind):

| yk | = | der Abstand der k-ten Masse des Abschnitts von der Achse Z (siehe die Abbildung A4.4);
  yk hat auf der einen Seite der Achse einen positiven und auf der anderen Seite einen negativen Wert; |
| --- | --- | --- |
| zk | = | der Abstand der k-ten Masse des Abschnitts von der Achse Y;
  zk hat auf der einen Seite der Achse einen positiven und auf der anderen Seite einen negativen Wert. |

yk

=

der Abstand der k-ten Masse des Abschnitts von der Achse Z (siehe die Abbildung A4.4);

yk hat auf der einen Seite der Achse einen positiven und auf der anderen Seite einen negativen Wert;

zk

=

der Abstand der k-ten Masse des Abschnitts von der Achse Y;

zk hat auf der einen Seite der Achse einen positiven und auf der anderen Seite einen negativen Wert.

4.3.   Wenn Insassen-Rückhaltesysteme Teil der Fahrzeugausrüstung sind, muss das für einen Abschnitt vorgesehene Gewicht, das der Masse der Insassen entspricht, an dem Teil der tragenden Struktur befestigt werden, der die durch die Sitze und die Insassen ausgeübten Kräfte aufnehmen soll.

Abbildung A4.4

Massenverteilung im Querschnitt eines Abschnitts

Image

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ANHANG 5

ÜBERSCHLAGPRÜFUNG ALS BASISVERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG

1.   KIPP-PRÜFSTAND

1.1.   Die Kipp-Plattform muss so stabil sein und die Drehung so gesteuert werden können, dass die Achsen des Fahrzeugs mit einer Differenz von weniger als 1° bei den unter den Achsen gemessenen Neigungswinkeln der Plattform gleichzeitig angehoben werden können.

1.2.   Der Höhenunterschied zwischen der waagerechten Bodenfläche der Grube (siehe die Abbildung A5.1) und der Oberfläche der Kipp-Plattform, auf der der Omnibus steht, muss 800 mm ± 20 mm betragen.

Die Kipp-Plattform muss in Bezug auf die Grube wie folgt aufgestellt sein (siehe Abbildung A5.1):

1.3.1.   Die Kippachse ist höchstens 100 mm von der vertikalen Wand der Grube entfernt.

1.3.2.   Die Kippachse liegt höchstens 100 mm unter der Oberfläche der waagerechten Kipp-Plattform.

Abbildung A5.1

Zeichnerische Darstellung des Kipp-Prüfstands mit Maßzahlen

Image

Die Räder, die sich nahe der Kippachse befinden, sind mit seitlichen Haltevorrichtungen so zu sichern, dass das Fahrzeug beim Kippen nicht zur Seite wegrutscht. Die Haltevorrichtungen für die Räder (siehe Abbildung A5.1) müssen folgende Hauptmerkmale aufweisen:

1.4.1.   Abmessungen der Haltevorrichtung:

| Höhe: | darf nicht mehr als zwei Drittel des Abstands zwischen der Oberfläche, auf der das Fahrzeug vor dem Kippen steht, und dem Teil der Radfelge betragen, der der Oberfläche am nächsten liegt. |
| --- | --- |
| Breite: | 20 mm |
| Rundungsradius: | 10 mm |
| Länge: | mindestens 500 mm |

Höhe:

darf nicht mehr als zwei Drittel des Abstands zwischen der Oberfläche, auf der das Fahrzeug vor dem Kippen steht, und dem Teil der Radfelge betragen, der der Oberfläche am nächsten liegt.

Breite:

20 mm

Rundungsradius:

10 mm

Länge:

mindestens 500 mm

1.4.2.   An der breitesten Achse müssen die Haltevorrichtungen so an der Kipp-Plattform angebracht sein, dass die Seitenwand des Reifens höchstens 100 mm von der Kippachse entfernt ist.

1.4.3.   An den anderen Achsen müssen die Haltevorrichtungen so ausgerichtet sein, dass die vertikale Längsmittelebene des Fahrzeugs parallel zur Kippachse liegt.

1.5.   Die Kipp-Plattform muss so beschaffen sein, dass das Fahrzeug sich nicht entlang seiner Längsachse bewegen kann.

1.6.   Die Aufschlagfläche der Grube muss eine waagerechte, gleichmäßige, trockene, glatte Betonfläche sein.

2.   VORBEREITUNG DES PRÜFFAHRZEUGS

Das zu prüfende Fahrzeug braucht nicht vollständig ausgestattet und „betriebsbereit“ zu sein. In der Regel sind Veränderungen gegenüber dem vollständig ausgestatteten Fahrzeug annehmbar, wenn die Grundmerkmale und das Verhalten der tragenden Struktur dadurch nicht beeinflusst werden. Das Prüffahrzeug muss hinsichtlich der nachstehenden Merkmale mit der vollständig ausgestatteten Variante übereinstimmen:

2.1.1.   Lage des Schwerpunkts, Gesamtwert der Fahrzeugmasse (Leermasse oder tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, wenn Rückhaltesysteme eingebaut sind) und Verteilung und Anordnung der Massen nach den Angaben des Herstellers.

2.1.2.   Alle Elemente, die nach den Angaben des Herstellers zur Festigkeit der tragenden Struktur beitragen, müssen in ihrer ursprünglichen Lage eingebaut sein (siehe Anhang 4 dieser Regelung).

2.1.3.   Elemente, die nicht zur Festigkeit der tragenden Struktur beitragen und zu teuer sind, als dass man eine Beschädigung riskieren könnte (z. B. Antrieb, Armaturenbrett-Instrumente, Fahrersitz, Küchenausstattung, Toilettenausstattung usw.), können durch zusätzliche Elemente ersetzt werden, die hinsichtlich der Masse und des Einbaus gleichwertig sind. Diese zusätzlichen Elemente dürfen die Festigkeit der tragenden Struktur nicht erhöhen.

2.1.4.   Kraftstoff, Batteriesäure und andere brennbare, explosive oder korrosive Materialien können durch andere Materialien ersetzt werden, sofern die Vorschriften des Absatzes 2.1.1 eingehalten werden.

Wenn Insassen-Rückhaltesysteme Teil der Ausstattung für den Fahrzeugtyp sind, ist an jedem Sitz, der mit einem Insassen-Rückhaltesystem ausgerüstet ist, nach Wahl des Herstellers nach einem der nachstehenden Verfahren ein Gewicht zu befestigen.

Erstes Verfahren: Dieses Gewicht muss

2.1.5.1.1.   50 % der Masse des einzelnen Insassen (Mmi) von 68 kg entsprechen,

2.1.5.1.2.   so platziert werden, dass sein Schwerpunkt 100 mm über und 100 mm vor dem R-Punkt des Sitzes (entsprechend der Definition in der Regelung Nr. 21 Anhang 5) liegt,

2.1.5.1.3.   so sicher befestigt werden, dass es sich während der Prüfung nicht löst.

Zweites Verfahren: Dieses Gewicht muss

2.1.5.2.1.   eine Prüfpuppe mit einer Masse von 68 kg sein, die mit einem Zweipunktgurt zurückgehalten wird. Die Prüfpuppe muss so beschaffen sein, dass die Führung und die Anordnung von Sicherheitsgurten möglich sind.

2.1.5.2.2.   so platziert werden, dass sein Schwerpunkt und seine Abmessungen den Angaben in der Abbildung A5.2 entsprechen.

2.1.5.2.3.   so sicher befestigt werden, dass es sich während der Prüfung nicht löst.

Abbildung A5.2

Abmessungen der Prüfpuppe

Image

Das Prüffahrzeug muss wie folgt vorbereitet worden sein:

2.2.1.   Die Reifen müssen den vom Hersteller vorgeschriebenen Druck aufweisen.

2.2.2.   Das Fahrwerk des Fahrzeugs muss blockiert sein, d. h. die Achsen, die Federn und die Aufhängungsteile des Fahrzeugs müssen in Bezug auf den Aufbau festgestellt sein.

Die Bodenhöhe über der waagerechten Kipp-Plattform muss den Angaben des Herstellers für das Fahrzeug entsprechen, wobei zu berücksichtigen ist, ob das Fahrzeug bei Leermasse oder bei seiner Fahrzeuggesamtmasse geprüft wird.

2.2.3.   Alle Türen und zu öffnenden Fenster des Fahrzeugs müssen geschlossen, dürfen aber nicht verriegelt sein.

Die Teile eines Gelenkfahrzeugs können einzeln oder zusammen geprüft werden.

Wenn die gelenkig verbundenen Teile zusammen geprüft werden, müssen die Teile des Fahrzeugs so aneinander befestigt sein, dass

2.3.1.1.   es zwischen ihnen während des Überschlags keine Relativbewegung gibt;

2.3.1.2.   bei der Massenverteilung und der Lage der Schwerpunkte keine wesentliche Veränderung eintritt;

2.3.1.3.   bei der Festigkeit und der Verformungsfähigkeit der tragenden Struktur keine wesentliche Veränderung eintritt.

Wenn die gelenkig verbundenen Teile einzeln geprüft werden, müssen die einachsigen Teile an einer Stützvorrichtung befestigt sein, durch die sie in einer festen Lage relativ zu der Kipp-Plattform gehalten werden, während diese von ihrer waagerechten Lage bis zu der Stellung gekippt wird, in der der Überschlag erfolgt. Diese Stützvorrichtung muss den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

2.3.2.1.   Sie muss so an der Fahrzeugstruktur befestigt sein, dass die tragende Struktur dadurch weder verstärkt noch zusätzlich belastet wird.

2.3.2.2.   Sie muss so gebaut sein, dass keine Verformung eintritt, durch die beim Überschlag des Fahrzeugs eine Richtungsänderung bewirkt werden kann.

2.3.2.3.   Ihre Masse muss der Masse der Bauteile entsprechen, die Teil des Gelenks sind und eigentlich zu dem zu prüfenden Fahrzeugteil gehören, aber nicht daran befestigt sind (z. B. die Drehscheibe und ihr Boden, Haltegriffe, Gummifaltenbälge usw.).

2.3.2.4.   Ihr Schwerpunkt muss in derselben Höhe wie der gemeinsame Schwerpunkt der in Absatz 2.3.2.3 genannten Teile liegen.

2.3.2.5.   Sie muss eine Drehachse haben, die parallel zur Längsachse des mehrachsigen Teils des Fahrzeugs liegt und durch die Aufstandpunkte der Reifen dieses Fahrzeugteils geht.

3.   PRÜFVERFAHREN, PRÜFVORGANG

3.1.   Die Tatsache, dass die Überschlagprüfung ein sehr schneller, dynamischer Vorgang mit deutlich unterscheidbaren Phasen ist, muss bei der Planung einer Überschlagprüfung und der Auswahl der Messgeräte und -verfahren berücksichtigt werden.

3.2.   Das Fahrzeug muss ruckfrei und ohne dynamische Einflüsse gekippt werden, bis es eine instabile Gleichgewichtslage erreicht und der Überschlag beginnt. Die Winkelgeschwindigkeit der Kipp-Plattform darf nicht größer als 5°/s (0,087 radians/s) sein.

3.3.   Für die Beobachtung im Fahrzeuginneren sind Kurzzeitkameras, Videokameras, verformbare Schablonen, Berührungssensoren oder andere geeignete Mittel zu verwenden, um festzustellen, ob die Vorschriften des Absatzes 5.1 dieser Regelung eingehalten sind. Dies ist an allen Stellen des Fahrgast-, Fahrer- und Fahrpersonalraums, an denen der Überlebensraum nicht erhalten bleiben könnte, zu überprüfen, wobei der Technische Dienst die genauen Stellen dafür festlegt. Mindestens zwei Stellen, und zwar vor allem vorn und hinten im Fahrgastraum, sind dafür auszuwählen.

Es wird empfohlen, den Überschlag und den Verformungsvorgang wie folgt von außen zu beobachten und aufzuzeichnen:

3.4.1.   mit zwei Kurzzeitkameras, von denen sich die eine vorn und die andere hinten befindet. Sie sollten so weit von der Vorder- und der Rückwand des Fahrzeugs entfernt sein, dass ein messbares Bild entsteht; dabei ist eine Weitwinkelverzerrung in dem schraffierten Bereich zu vermeiden (siehe Abbildung A5.3a).

3.4.2.   Die Lage des Schwerpunkts und der Umriss der tragenden Struktur (siehe Abbildung A5.3b) sind durch Streifen und Bänder zu markieren, damit auf den aufgezeichneten Bildern genaue Messungen durchgeführt werden können.

Abbildung A5.3a

Empfohlenes Sichtfeld der Außenkamera

Image

Abbildung A5.3b

Empfohlene Markierung der Lage des Schwerpunkts und des Fahrzeugumrisses

Image

4.   UNTERLAGEN ZUR ÜBERSCHLAGPRÜFUNG

Der Hersteller muss eine ausführliche Beschreibung des Prüffahrzeugs zur Verfügung stellen, in der

4.1.1.   alle Abweichungen zwischen dem vollständig ausgestatteten, betriebsbereiten Fahrzeug und dem geprüften Fahrzeug aufgeführt sind;

4.1.2.   in jedem Fall, in dem Strukturteile oder strukturelle Einheiten durch andere Einheiten oder Massen ersetzt worden sind, die Gleichwertigkeit (hinsichtlich der Masse, der Massenverteilung und des Einbaus) nachzuweisen ist;

4.1.3.   die Lage des Schwerpunkts im Prüffahrzeug, die aufgrund von Messungen an dem für die Prüfung vorbereiteten Prüffahrzeug oder einer Kombination von Messungen (an dem vollständig ausgestatteten Fahrzeug) und Berechnungen auf der Grundlage der Massenersetzungen bestimmt werden kann, eindeutig angegeben ist.

Das Gutachten mit allen Daten und Unterlagen (Bilder, Aufzeichnungen, Zeichnungen, Messwerte usw.) muss folgende Angaben enthalten:

4.2.1.   die Angabe, dass die Prüfung nach den Vorschriften dieses Anhangs durchgeführt worden ist;

4.2.2.   die Angabe, ob die Vorschriften der Absätze 5.1.1 und 5.1.2 dieser Regelung eingehalten sind;

4.2.3.   die detaillierte Beurteilung der Beobachtungen im Fahrzeuginneren;

4.2.4.   alle Daten und Unterlagen, die für die Bezeichnung des Fahrzeugtyps, des Prüffahrzeugs, der Prüfung selbst und des für die Prüfung und ihre Auswertung verantwortlichen Personals erforderlich sind.

4.3.   Es wird empfohlen, in dem Gutachten die höchste und die niedrigste Lage des Schwerpunkts in Bezug auf die Bodenfläche der Grube anzugeben.

---

ANHANG 6

ÜBERSCHLAGPRÜFUNG AN AUFBAUTEILEN ALS GLEICHWERTIGES VERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG

1.   ZUSÄTZLICHE DATEN UND UNTERLAGEN

Wenn der Hersteller dieses Prüfverfahren wählt, sind dem Technischen Dienst zusätzlich zu den in Absatz 3 dieser Regelung genannten Daten, Unterlagen und Zeichnungen die nachstehenden Unterlagen und Angaben zur Verfügung zu stellen:

1.1.   Zeichnungen der zu prüfenden Aufbauteile;

1.2.   Nachweis der Richtigkeit der Massenverteilung nach Anhang 4 Absatz 4 nach erfolgreichem Abschluss der Überschlagprüfungen an Aufbauteilen;

1.3.   Angabe der gemessenen Massen der zu prüfenden Aufbauteile und Nachweis, dass ihre jeweilige Schwerpunktlage dieselbe wie bei dem Fahrzeug bei Leermasse (wenn keine Insassen-Rückhaltesysteme eingebaut sind) oder dem Fahrzeug bei der Fahrzeuggesamtmasse (wenn Insassen-Rückhaltesysteme eingebaut sind) ist. (Einreichung der Messberichte)

2.   KIPP-PRÜFSTAND

Der Kipp-Prüfstand muss den Vorschriften des Anhangs 5 Absatz 1 entsprechen.

3.   VORBEREITUNG DER AUFBAUTEILE

Die Zahl der zu prüfenden Aufbauteile ist nach folgenden Regeln zu bestimmen:

3.1.1.   Alle unterschiedlichen Ausführungen der Abschnitte, die Teil der tragenden Struktur sind, müssen in mindestens einem Aufbauteil geprüft werden.

3.1.2.   Jeder Aufbauteil muss mindestens zwei Abschnitte haben.

3.1.3.   In einem künstlichen Aufbauteil (siehe Absatz 2.27 dieser Regelung) darf das Verhältnis der Massen der Abschnitte zueinander nicht größer als 2 sein.

3.1.4.   Der Überlebensraum des gesamten Fahrzeugs muss bei den Aufbauteilen einschließlich besonderer Kombinationen, die sich aus der Ausführung des Fahrzeugaufbaus ergeben, repräsentativ dargestellt sein.

3.1.5.   Die gesamte Dachstruktur muss bei den Aufbauteilen repräsentativ dargestellt sein, wenn an einigen Stellen besondere Merkmale vorhanden sind, wie z. B. wechselnde Höhe, Klimaanlage, Gasbehälter, Gepäckträger usw.

3.2.   Die Abschnitte des Aufbauteils müssen hinsichtlich der Form, der Geometrie, des Werkstoffs und der Verbindungen konstruktionstechnisch genau mit denen der tragenden Struktur übereinstimmen.

Die Verbindungsstrukturen zwischen den Abschnitten müssen der Beschreibung der tragenden Struktur durch den Hersteller (siehe Anhang 4 Absatz 3) entsprechen, und es müssen folgende Vorschriften eingehalten sein:

3.3.1.   Bei einem originalgetreuen Aufbauteil müssen die Basisstruktur und die zusätzlichen Verbindungsstrukturen (siehe Anhang 4 Absatz 3.1) mit denen der tragenden Struktur des echten Fahrzeugs übereinstimmen.

3.3.2.   Bei einem künstlichen Aufbauteil müssen die Verbindungsstrukturen hinsichtlich der Festigkeit, der Steifigkeit und des Verhaltens denen der tragenden Struktur des Fahrzeugs entsprechen.

3.3.3.   Die starren Elemente, die nicht Teil der tragenden Struktur sind, aber während des Verformungsvorgangs in den Überlebensraum eindringen können, müssen in die Aufbauteile eingebaut sein.

3.3.4.   Die Masse der Verbindungsstrukturen ist bei der Massenverteilung im Hinblick auf die Zuteilung zu einem bestimmten Abschnitt und die Verteilung innerhalb dieses Abschnitts zu berücksichtigen.

Die Aufbauteile müssen so an künstlichen Trägern befestigt sein, dass ihre jeweilige Schwerpunktlage und ihre Drehachse auf der Kipp-Plattform dieselben wie bei dem vollständigen Fahrzeug sind. Die Träger müssen den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

3.4.1.   Sie müssen so an dem Aufbauteil befestigt sein, dass der Aufbauteil dadurch weder verstärkt noch zusätzlich belastet wird.

3.4.2.   Sie müssen so fest und stabil sein, dass sie Verformungen standhalten können, durch die beim Kipp- und beim Überschlagvorgang des Aufbauteils eine Richtungsänderung bewirkt werden könnte.

3.4.3.   Ihre Masse ist bei der Massenverteilung und der Schwerpunktlage des Aufbauteils zu berücksichtigen.

Bei der Massenverteilung im Aufbauteil ist Folgendes zu beachten:

3.5.1.   Der gesamte Aufbauteil (Abschnitte, Verbindungsstrukturen, zusätzliche Strukturelemente, Träger) ist bei der Überprüfung auf Gültigkeit der Gleichungen 5 und 6 nach Anhang 4 Absatz 4.2 zu berücksichtigen.

3.5.2.   Alle an den Abschnitten angebrachten Gewichte (siehe Absatz 4.2.2 und Abbildung 4 in Anhang 4) sind an dem Aufbauteil so zu platzieren und zu befestigen, dass er dadurch nicht verstärkt oder zusätzlich belastet und die Verformung nicht begrenzt wird.

3.5.3.   Wenn Insassen-Rückhaltesysteme Teil der Ausstattung für den Fahrzeugtyp sind, müssen die Massen der Insassen nach den Vorschriften der Anhänge 4 und 5 berücksichtigt werden.

4.   PRÜFVERFAHREN

Das Prüfverfahren ist das gleiche wie das in Anhang 5 Absatz 3 für ein vollständiges Fahrzeug beschriebene Verfahren.

5.   AUSWERTUNG DER PRÜFUNGEN

5.1.   Der Fahrzeugtyp ist zu genehmigen, wenn alle Aufbauteile die Überschlagprüfung bestehen und die Ergebnisse der Gleichungen 2 und 3 nach Anhang 4 Absatz 4 zufrieden stellend sind.

5.2.   Wenn ein Aufbauteil die Prüfung nicht besteht, ist der Fahrzeugtyp nicht zu genehmigen.

5.3.   Wenn ein Aufbauteil die Überschlagprüfung besteht, hat jeder Abschnitt, der dazugehört, die Überschlagprüfung bestanden, und das Ergebnis kann bei späteren Anträgen auf Erteilung einer Genehmigung angegeben werden, sofern das Massenverhältnis der Abschnitte bei der neuen tragenden Struktur dasselbe bleibt.

5.4.   Wenn ein Aufbauteil die Überschlagprüfung nicht besteht, haben alle Abschnitte innerhalb dieses Aufbauteils die Prüfung nicht bestanden, auch wenn der Überlebensraum nur in einem der Abschnitte nicht erhalten geblieben ist.

6.   UNTERLAGEN ÜBER DIE ÜBERSCHLAGPRÜFUNGEN AN AUFBAUTEILEN

Das Gutachten muss folgende Angaben enthalten:

6.1.   Merkmale der geprüften Aufbauteile (Abmessungen, Werkstoffe, Massen, Schwerpunktlage, Bauweise);

6.2.   die Angabe, dass die Prüfungen nach den Vorschriften dieses Anhangs durchgeführt worden sind;

6.3.   die Angabe, ob die Vorschriften des Absatzes 5.1 dieser Regelung eingehalten sind;

6.4.   die detaillierte Beurteilung der Aufbauteile und ihrer Abschnitte;

6.5.   die Bezeichnung des Fahrzeugtyps, seiner tragenden Struktur, der geprüften Aufbauteile, der Prüfungen selbst und des für die Prüfungen und ihre Auswertung verantwortlichen Personals.

---

ANHANG 7

QUASI-STATISCHE BELASTUNGSPRÜFUNG AN AUFBAUTEILEN ALS GLEICHWERTIGES VERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG

1.   ZUSÄTZLICHE DATEN UND UNTERLAGEN

Bei diesem Prüfverfahren werden als Prüfeinheiten Aufbauteile verwendet, von denen jeder aus mindestens zwei Abschnitten des Prüffahrzeugs besteht und die mit repräsentativen Strukturelementen miteinander verbunden sind. Wenn der Hersteller dieses Prüfverfahren wählt, sind dem Technischen Dienst zusätzlich zu den in Absatz 3.2 dieser Regelung genannten Daten und Zeichnungen die nachstehenden Unterlagen und Angaben zur Verfügung zu stellen:

1.1.   Zeichnungen der zu prüfenden Aufbauteile;

1.2.   Werte der von den einzelnen Abschnitten der tragenden Struktur aufzunehmenden Energie sowie die Energiewerte, die für die zu prüfenden Aufbauteile gelten;

1.3.   Nachweis der Einhaltung der Vorschriften über die Energieaufnahme (siehe Absatz 4.2) nach erfolgreichem Abschluss der quasi-statischen Belastungsprüfungen an Aufbauteilen.

2.   VORBEREITUNG DER AUFBAUTEILE

2.1.   Bei der Konstruktion und der Herstellung der Aufbauteile für die Prüfungen muss der Hersteller die Vorschriften der Absätze 3.1, 3.2 und 3.3 in Anhang 6 beachten.

2.2.   An den Aufbauteilen muss an den Stellen, an denen die Holme oder andere Strukturelemente aufgrund der voraussichtlichen Verformung in den Überlebensraum eindringen können, ein Begrenzungsprofil für den Überlebensraum angebracht werden.

3.   PRÜFVERFAHREN

Jeder zu prüfende Aufbauteil muss mit Hilfe eines starren Unterrahmens so sicher am Prüfstand befestigt sein, dass

3.1.1.   keine plastischen Verformungen um die Befestigungspunkte herum auftreten;

3.1.2.   durch die Anordnung der Befestigungspunkte und die Art der Befestigung die Bildung und die Ausformung der voraussichtlichen plastischen Zonen und Gelenke nicht verhindert werden.

Bei der Aufbringung der Last auf den Aufbauteil sind folgende Vorschriften zu beachten:

3.2.1.   Die Last muss über einen festen Balken, der länger als der Dachlängsträger ist, so aufgebracht werden, dass sie gleichmäßig auf den Dachlängsträger verteilt ist; mit diesem Balken, der der Form des Dachlängsträgers angepasst ist, wird bei einer Überschlagprüfung der Boden simuliert.

Die Richtung der aufgebrachten Last (siehe Abbildung A7.1) muss mit der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs den Winkel α bilden, der wie folgt bestimmt wird:

Formula

Dabei ist

| Hc | = | die Höhe (in mm) des Dachlängsträgers des Fahrzeugs über dem Boden, von der waagerechten Fläche aus gemessen, auf dem es steht. |
| --- | --- | --- |

Hc

=

die Höhe (in mm) des Dachlängsträgers des Fahrzeugs über dem Boden, von der waagerechten Fläche aus gemessen, auf dem es steht.

Abbildung A7.1

Aufbringung der Last auf den Aufbauteil

Image

3.2.3.   Die Last ist an der Stelle auf den Balken aufzubringen, die genau über dem Schwerpunkt des Aufbauteils liegt, der anhand der Massen seiner Abschnitte und der Massen der verbindenden Strukturelemente zwischen ihnen bestimmt wird. Der Schwerpunkt des Aufbauteils kann mit Hilfe der nachstehenden Formel bestimmt werden, wobei die in der Abbildung A7.1 angegebenen Zeichen verwendet werden:

Formula

Dabei ist (sind):

| s | = | die Zahl der Abschnitte in dem Aufbauteil, |
| --- | --- | --- |
| mi | = | die Masse des i-ten Abschnitts, |
| li | = | der Abstand des Schwerpunkts des i-ten Abschnitts von einem ausgewählten Drehpunkt (Mittelebene des Abschnitts 1 in der Abbildung A7.1), |
| lCG | = | der Abstand des Schwerpunkts des Aufbauteils von demselben ausgewählten Drehpunkt. |

s

=

die Zahl der Abschnitte in dem Aufbauteil,

mi

=

die Masse des i-ten Abschnitts,

li

=

der Abstand des Schwerpunkts des i-ten Abschnitts von einem ausgewählten Drehpunkt (Mittelebene des Abschnitts 1 in der Abbildung A7.1),

lCG

=

der Abstand des Schwerpunkts des Aufbauteils von demselben ausgewählten Drehpunkt.

3.2.4.   Die Last wird stufenweise erhöht, wobei die entsprechende Verformung in unterschiedlichen Zeitabständen bis zum Stadium der endgültigen Verformung (du) gemessen wird, in dem eines der Elemente des Aufbauteils in den Überlebensraum eindringt.

Bei der Erstellung der Last-Verformungs-Kurve

3.3.1.   muss die Messhäufigkeit so gewählt werden, dass eine durchgehende Kurve entsteht (siehe Abbildung A7.2);

3.3.2.   müssen die Last- und Verformungswerte gleichzeitig gemessen werden;

3.3.3.   muss die Verformung des belasteten Dachlängsträgers in der Ebene und der Richtung gemessen werden, in denen die Last aufgebracht wird;

3.3.4.   müssen sowohl die Last als auch die Verformung mit einer Genauigkeit von ± 1 % gemessen werden.

4.   AUSWERTUNG DER PRÜFERGEBNISSE

In dem Last-Verformungs-Diagramm ist die von dem Aufbauteil tatsächlich aufgenommene Energie (EBS) als Fläche unter der Kurve (siehe Abbildung A.7.2) dargestellt.

Abbildung A7.2

Von dem Aufbauteil aufgenommene Energie (anhand der Last-Verformungs-Messkurve bestimmt)

Image

Die von dem Aufbauteil aufzunehmende Mindestenergie (Emin) ist wie folgt zu bestimmen:

4.2.1.   Die von der tragenden Struktur aufzunehmende Gesamtenergie (ET) wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

Dabei ist (sind):

| M | = | Mk, d. h. die Leermasse des Fahrzeugs, wenn keine Insassen- Rückhaltesysteme vorhanden sind, oder Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, wenn Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, |
| --- | --- | --- |
| g | = | die Fallbeschleunigung, |
| Δh | = | die vertikale Verschiebung (in Metern) des Fahrzeugschwerpunkts während einer Überschlagprüfung nach der Anlage 1 zu diesem Anhang. |

M

=

Mk, d. h. die Leermasse des Fahrzeugs, wenn keine Insassen- Rückhaltesysteme vorhanden sind, oder Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, wenn Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind,

g

=

die Fallbeschleunigung,

Δh

=

die vertikale Verschiebung (in Metern) des Fahrzeugschwerpunkts während einer Überschlagprüfung nach der Anlage 1 zu diesem Anhang.

4.2.2.   Die Gesamtenergie ET ist auf die Abschnitte der tragenden Struktur entsprechend ihren Massen anteilmäßig zu verteilen:

Formula

Dabei ist (sind):

| Ei | = | die von dem i-ten Abschnitt aufgenommene Energie, |
| --- | --- | --- |
| mi | = | die Masse des i-ten Abschnitts nach Anhang 4 Absatz 4.1. |

Ei

=

die von dem i-ten Abschnitt aufgenommene Energie,

mi

=

die Masse des i-ten Abschnitts nach Anhang 4 Absatz 4.1.

4.2.3.   Die von dem Aufbauteil aufzunehmende Mindestenergie (Emin) ist die Summe der Energiewerte der Abschnitte, die zu dem Aufbauteil gehören:

Formula

4.3.   Der Aufbauteil hat die Belastungsprüfung bestanden, wenn folgende Bedingung erfüllt ist:

Formula

In diesem Fall haben alle Abschnitte, die zu diesem Aufbauteil gehören, die quasi-statische Belastungsprüfung bestanden, und diese Ergebnisse können bei späteren Anträgen auf Erteilung einer Genehmigung angegeben werden, sofern die Abschnitte, die zu dem Aufbauteil gehören, bei der neuen tragenden Struktur nicht mit einer größeren Masse belastet werden sollen.

4.4.   Der Aufbauteil hat die Belastungsprüfung nicht bestanden, wenn folgende Bedingung erfüllt ist:

Formula

In diesem Fall haben alle Abschnitte, die zu diesem Aufbauteil gehören, die Prüfung nicht bestanden, auch wenn der Überlebensraum nur in einem der Abschnitte nicht erhalten geblieben ist.

4.5.   Der Fahrzeugtyp ist zu genehmigen, wenn alle zu prüfenden Aufbauteile die Belastungsprüfung bestanden haben.

5.   UNTERLAGEN ÜBER DIE QUASI-STATISCHEN BELASTUNGSPRÜFUNGEN AN AUFBAUTEILEN

Das Gutachten muss von der Form und vom Inhalt her den Vorschriften des Anhangs Absatz 6 entsprechen.

Anlage 1

BESTIMMUNG DER VERTIKALEN VERSCHIEBUNG DES SCHWERPUNKTS WÄHREND DES ÜBERSCHLAGS

Die vertikale Verschiebung (Δh) des Schwerpunkts bei der Überschlagprüfung kann mit Hilfe des unten dargestellten grafischen Verfahrens bestimmt werden.

| 1. | Mit Hilfe von Maßzeichnungen des Fahrzeugquerschnitts wird die anfängliche Höhe (h1) des Schwerpunkts (Lage 1) über der Bodenfläche der Grube für das Fahrzeug bestimmt, das in seiner instabilen Gleichgewichtslage auf der Kipp-Plattform steht (siehe Abbildung A7.A1.1). |
| --- | --- |

1.

Mit Hilfe von Maßzeichnungen des Fahrzeugquerschnitts wird die anfängliche Höhe (h1) des Schwerpunkts (Lage 1) über der Bodenfläche der Grube für das Fahrzeug bestimmt, das in seiner instabilen Gleichgewichtslage auf der Kipp-Plattform steht (siehe Abbildung A7.A1.1).

| 2. | Ausgehend von der Annahme, dass sich der Fahrzeugquerschnitt um den Rand der seitlichen Haltevorrichtungen für die Räder (Punkt A in der Abbildung A7.A1.1) dreht, wird der Fahrzeugquerschnitt in der gekippten Lage dargestellt, in der der Dachlängsträger die Bodenfläche der Grube berührt (siehe Abbildung A7.A1.2). In dieser Lage wird die Höhe (h2) des Schwerpunkts (Lage 2) über der Bodenfläche der Grube bestimmt.
  Abbildung A7.A1.1



  Abbildung A7.A1.2
  Bestimmung der vertikalen Verschiebung des Fahrzeugschwerpunkts |
| --- | --- |

2.

Ausgehend von der Annahme, dass sich der Fahrzeugquerschnitt um den Rand der seitlichen Haltevorrichtungen für die Räder (Punkt A in der Abbildung A7.A1.1) dreht, wird der Fahrzeugquerschnitt in der gekippten Lage dargestellt, in der der Dachlängsträger die Bodenfläche der Grube berührt (siehe Abbildung A7.A1.2). In dieser Lage wird die Höhe (h2) des Schwerpunkts (Lage 2) über der Bodenfläche der Grube bestimmt.

Abbildung A7.A1.1

Image

Abbildung A7.A1.2

Bestimmung der vertikalen Verschiebung des Fahrzeugschwerpunkts

Image

| 3. | Die vertikale Verschiebung des Schwerpunkts (Δh) ist |
| --- | --- |

3.

Die vertikale Verschiebung des Schwerpunkts (Δh) ist

| 4. | Wenn mehr als ein Aufbauteil geprüft wird und jeder Aufbauteil anders verformt ist, ist die vertikale Verschiebung des Schwerpunkts (Δhi) für jeden Aufbauteil zu bestimmen und der Mittelwert (Δh) mit Hilfe der nachstehenden Formel zu berechnen:

  Dabei ist (sind):







  Δhi | = | die vertikale Verschiebung des Schwerpunkts des i-ten Aufbauteils, |
| --- | --- | --- | --- |
| k | = | die Zahl der geprüften Aufbauteile. |

4.

Wenn mehr als ein Aufbauteil geprüft wird und jeder Aufbauteil anders verformt ist, ist die vertikale Verschiebung des Schwerpunkts (Δhi) für jeden Aufbauteil zu bestimmen und der Mittelwert (Δh) mit Hilfe der nachstehenden Formel zu berechnen:

Dabei ist (sind):

Δhi

=

die vertikale Verschiebung des Schwerpunkts des i-ten Aufbauteils,

k

=

die Zahl der geprüften Aufbauteile.

---

ANHANG 8

QUASI-STATISCHE BERECHNUNG AUF DER GRUNDLAGE VON PRÜFUNGEN AN BAUTEILEN ALS GLEICHWERTIGES VERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG

1.   ZUSÄTZLICHE DATEN UND UNTERLAGEN

Wenn der Hersteller dieses Prüfverfahren wählt, sind dem Technischen Dienst zusätzlich zu den in Absatz 3.2 dieser Regelung genannten Daten und Zeichnungen die nachstehenden Unterlagen und Angaben zur Verfügung zu stellen:

Lage der plastischen Zonen (PZ) und plastischen Gelenke (PH) an der tragenden Struktur;

1.1.1.   alle plastischen Zonen und Gelenke sind in der Zeichnung der tragenden Struktur in ihrer geometrisch festgelegten Lage eindeutig zu kennzeichnen (siehe Abbildung A8.1);

1.1.2.   Strukturelemente zwischen den plastischen Zonen und Gelenken können bei der Berechnung wie starre oder elastische Teile behandelt werden, und ihre Länge wird anhand ihrer tatsächlichen Abmessungen im Fahrzeug bestimmt;

die technischen Parameter der plastischen Zonen und Gelenke;

1.2.1.   Querschnittgeometrie der Strukturelemente, an denen sich die plastischen Zonen und Gelenke befinden;

1.2.2.   Art und Richtung der auf jede plastische Zone und jedes plastische Gelenk aufgebrachten Last;

1.2.3.   Last-Verformungs-Kurve jeder plastischen Zone und jedes plastischen Gelenks nach der Anlage 1 dieses Anhangs. Der Hersteller kann bei der Berechnung entweder die statischen oder die dynamischen Kennwerte der plastischen Zonen und Gelenke heranziehen, er darf sie in derselben Berechnung aber nicht gleichzeitig verwenden.

Abbildung A8.1

Geometrische Parameter der plastischen Gelenke an einem Abschnitt

Image

1.3.   Wert der von der tragenden Struktur aufzunehmenden Gesamtenergie (ET) nach der in Absatz 3.1 angegebenen Formel;

1.4.   technische Kurzbeschreibung des Algorithmus und des Computerprogramms, die bei der Berechnung verwendet werden.

2.   VORSCHRIFTEN FÜR DIE QUASI-STATISCHE BERECHNUNG

Für die Berechnung muss die ganze tragende Struktur als belastbare, verformbare Struktur mathematisch modelliert werden, wobei Folgendes zu berücksichtigen ist:

2.1.1.   Die tragende Struktur ist als eine einzelne belastete Einheit zu modellieren, die verformbare plastische Zonen und Gelenke umfasst, die durch geeignete Strukturelemente miteinander verbunden sind.

2.1.2.   Die tragende Struktur muss die tatsächlichen Abmessungen des Aufbaus haben. Die Innenkontur der Seitenwandholme und der Dachstruktur ist bei der Überprüfung des Überlebensraums zu berücksichtigen.

2.1.3.   Bei den plastischen Gelenken sind die tatsächlichen Abmessungen der Holme und Strukturelemente, an denen sie sich befinden, zu berücksichtigen (siehe Anlage 1 zu diesem Anhang).

Die für die Berechnung aufgebrachten Lasten müssen folgende Bedingungen erfüllen:

2.2.1.   Die aktive Last ist in der Querebene aufzubringen, in der sich der Schwerpunkt der tragenden Struktur (des Fahrzeugs) befindet und die senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs liegt. Die aktive Last ist auf den Dachlängsträger der tragenden Struktur durch eine absolut starre Ebene aufzubringen, die sich in beiden Richtungen über den Dachlängsträger und benachbarte Strukturen hinaus erstreckt.

2.2.2.   Zu Beginn der Simulation muss die Ebene, durch die die Last aufgebracht wird, den Dachlängsträger in dem Teil berühren, der am weitesten von der vertikalen Längsmittelebene entfernt ist. Die Berührungspunkte zwischen dieser Ebene und der tragenden Struktur müssen festgelegt sein, damit eine genaue Lastübertragung gewährleistet ist.

2.2.3.   Die Richtung, in der die aktive Last aufgebracht wird, muss mit der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs den Winkel α bilden (siehe Abbildung A8.2).

Formula

Dabei ist

| Hc | = | die Höhe (in mm) des Dachlängsträgers des Fahrzeugs über dem Boden, von der waagerechten Fläche aus gemessen, auf dem es steht. |
| --- | --- | --- |

Hc

=

die Höhe (in mm) des Dachlängsträgers des Fahrzeugs über dem Boden, von der waagerechten Fläche aus gemessen, auf dem es steht.

Die Wirkungsrichtung der aktiven Last darf während der Berechnung nicht verändert werden.

2.2.4.   Die aktive Last ist in kleinen Stufen zu erhöhen, und die gesamte Verformung der Struktur ist bei jeder Laststufe zu berechnen. Die Zahl der Laststufen muss größer als 100 sein, und diese müssen ungefähr gleich sein.

2.2.5.   Während des Verformungsvorgangs darf sich die Ebene, durch die die Last aufgebracht wird, zusätzlich zur Parallelverschiebung um die Schnittachse dieser Ebene und der Querebene, in der der Schwerpunkt liegt, drehen, damit sie der asymmetrischen Verformung der tragenden Struktur folgen kann.

2.2.6.   Die passiven Kräfte (Stützkräfte) sind so auf die starre Unterbodenstruktur aufzubringen, dass sie die Verformung der Struktur nicht beeinflussen.

Abbildung A8.2

Aufbringung der Last auf die tragende Struktur

Image

Der Algorithmus der Berechnung und das Computerprogramm müssen den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

2.3.1.   Das Programm muss so beschaffen sein, dass Nichtlinearitäten bei den Kennkurven der plastischen Gelenke und großflächige Verformungen der Struktur berücksichtigt werden.

2.3.2.   Das Programm muss so beschaffen sein, dass der Arbeitsbereich der plastischen Gelenke und Zonen abgedeckt und die Berechnung abgebrochen wird, wenn die Verformung von plastischen Gelenken über den validierten Arbeitsbereich hinausgeht (siehe Anlage 1 zu diesem Anhang).

2.3.3.   Das Programm muss so beschaffen sein, dass die von der tragenden Struktur bei jeder Laststufe aufgenommene Gesamtenergie berechnet werden kann.

2.3.4.   Das Programm muss so beschaffen sein, dass bei jeder Laststufe die verformte Form der Abschnitte, die die tragende Struktur bilden, und die Lage jedes starren Teils, das in den Überlebensraum eindringen kann, dargestellt werden können. Es muss angezeigt werden, bei welcher Laststufe eines der starren Strukturteile zuerst in den Überlebensraum eindringt.

2.3.5.   Das Programm muss so beschaffen sein, dass die Laststufe erkannt und angezeigt wird, bei der der allgemeine Zusammenbruch der tragenden Struktur beginnt, d. h. bei der die tragende Struktur instabil wird und die Verformung fortschreitet, ohne dass die Last erhöht wird.

3.   AUSWERTUNG DER BERECHNUNG

3.1.   Die von der tragenden Struktur aufzunehmende Gesamtenergie (ET) ist wie folgt zu bestimmen:

Formula

Dabei ist (sind):

| M | = | Mk, d. h. die Leermasse des Fahrzeugs, wenn keine Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, oder
  Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, wenn Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, |
| --- | --- | --- |
| g | = | die Fallbeschleunigung, |
| Δh | = | die vertikale Verschiebung (in Metern) des Fahrzeugschwerpunkts während einer Überschlagprüfung nach der Anlage 1 zu Anhang 7. |

M

=

Mk, d. h. die Leermasse des Fahrzeugs, wenn keine Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind, oder

Mt, d. h. die tatsächliche Fahrzeuggesamtmasse, wenn Insassen-Rückhaltesysteme vorhanden sind,

g

=

die Fallbeschleunigung,

Δh

=

die vertikale Verschiebung (in Metern) des Fahrzeugschwerpunkts während einer Überschlagprüfung nach der Anlage 1 zu Anhang 7.

3.2.   Die von der tragenden Struktur aufgenommene Energie (Ea) wird bei der Laststufe berechnet, bei der eines der starren Strukturteile zuerst den Überlebensraum berührt.

3.3.   Der Fahrzeugtyp ist zu genehmigen, wenn Ea ≥ ET.

4.   UNTERLAGEN ÜBER DIE QUASI-STATISCHE BERECHNUNG

Der Berechnungsbericht muss folgende Angaben enthalten:

4.1.   eine ausführliche mechanische Beschreibung der tragenden Struktur mit Angabe der Stellen, an denen sich plastische Zonen und Gelenke befinden, und Festlegung der starren und elastischen Teile,

4.2.   Daten, die bei den Prüfungen gewonnen wurden, und die entsprechenden Diagramme,

4.3.   die Angabe, ob die Vorschriften des Absatzes 5.1 dieser Regelung eingehalten sind,

4.4.   die Bezeichnung des Fahrzeugtyps und des für die Prüfungen, die Berechnungen und die Auswertung verantwortlichen Personals.

Anlage 1

KENNWERTE DER PLASTISCHEN GELENKE

1.   KENNKURVEN

Die allgemeine Form der Kennkurve einer plastischen Zone ist eine nichtlineare Last-Verformungs-Beziehung, die an Strukturteilen des Fahrzeugs bei Laborprüfungen gemessen wird. Die Kennkurven eines plastischen Gelenks stellen die Beziehung zwischen dem Biegemoment (M) und dem Drehwinkel (φ) dar. Die allgemeine Form der Kennkurve eines plastischen Gelenks ist in der Abbildung A8.A1.1 dargestellt.

Abbildung A8.A1.1

Kennkurve für ein plastisches Gelenk

Image

2.   VERFORMUNGSBEREICHE

2.1.   Der „gemessene Bereich“ der Kennkurve des plastischen Gelenks ist der Verformungsbereich, in dem Messungen durchgeführt worden sind. Der gemessene Bereich kann die Bereiche, in denen der Bruch und/oder die Verfestigung eintreten, umfassen. Bei der Berechnung sind nur die Werte der Kennkurven des plastischen Gelenks zu verwenden, die sich in dem gemessenen Bereich befinden.

2.2.   Der „Arbeitsbereich“ der Kennkurve des plastischen Gelenks ist der Bereich, für den die Berechnung durchgeführt wird.

Der Arbeitsbereich darf nicht über den gemessenen Bereich hinausgehen; er darf zwar den Bruchbereich, aber nicht den Verfestigungsbereich umfassen.

2.3.   Die bei der Berechnung zu verwendenden Kennkurven des plastischen Gelenks müssen die M-φ-Kurve in dem gemessenen Bereich enthalten.

3.   DYNAMISCHE KENNWERTE

Für die plastischen Gelenke und Zonen gibt es zwei Arten von Kennwerten: quasi-statische und dynamische. Die dynamischen Kennwerte eines plastischen Gelenks können auf zwei Arten bestimmt werden:

3.1.   durch dynamische Prüfungen am Bauteil,

3.2.   durch Verwendung eines dynamischen Faktors Kd zur Umwandlung der quasi-statischen Kennwerte des plastischen Gelenks. Diese Umwandlung bedeutet, dass die Werte des quasi-statischen Biegemoments um Kd erhöht werden können. Bei Strukturelementen aus Stahl kann Kd = 1,2 verwendet und auf eine Laborprüfung verzichtet werden.

Abbildung A8.A1.2

Ableitung der dynamischen Kennkurve des plastischen Gelenks aus der statischen Kurve

Image

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ANHANG 9

COMPUTERSIMULATION DER ÜBERSCHLAGPRÜFUNG AN EINEM VOLLSTÄNDIGEN FAHRZEUG ALS GLEICHWERTIGES VERFAHREN FÜR DIE GENEHMIGUNG

1.   ZUSÄTZLICHE DATEN UND UNTERLAGEN

Nach einem vom Technischen Dienst genehmigten Computersimulationsverfahren kann nachgewiesen werden, dass die tragende Struktur den Vorschriften der Absätze 5.1.1 und 5.1.2 dieser Regelung entspricht.

Wenn der Hersteller dieses Prüfverfahren wählt, sind dem Technischen Dienst zusätzlich zu den in Absatz 3.2 dieser Regelung genannten Daten und Zeichnungen die nachstehenden Unterlagen und Angaben zur Verfügung zu stellen:

1.1.   eine Beschreibung des angewandten Simulations- und Berechnungsverfahrens und die genaue Bezeichnung der Analysesoftware, die mindestens die Angabe ihres Herstellers, ihrer Handelsbezeichnung, der verwendeten Version und die Kontaktadresse des Entwicklers umfasst;

1.2.   die Angabe der verwendeten Werkstoffmodelle und Eingabedaten;

1.3.   die Werte der definierten Massen, die Koordinaten des Schwerpunkts und die Trägheitsmomente, die in dem mathematischen Modell verwendet wurden.

2.   DAS MATHEMATISCHE MODELL

Mit Hilfe des Modells muss das tatsächliche physikalische Verhalten der Struktur während der Überschlagprüfung nach Anhang 5 beschrieben werden können. Das mathematische Modell muss so beschaffen und die Annahmen müssen so formuliert sein, dass man bei der Berechnung beständige Ergebnisse erhält. Bei der Entwicklung des Modells sind folgende Überlegungen zu berücksichtigen:

2.1.   Der Technische Dienst kann verlangen, dass Prüfungen an der tatsächlichen Fahrzeugstruktur durchgeführt werden, damit die Gültigkeit des mathematischen Modells nachgewiesen werden kann und die in dem Modell verwendeten Annahmen überprüft werden können.

2.2.   Die Gesamtmasse und die Schwerpunktlage, die in dem mathematischen Modell verwendet werden, müssen mit denen des zu genehmigenden Fahrzeugs identisch sein.

2.3.   Die Massenverteilung in dem mathematischen Modell muss der in dem zu genehmigenden Fahrzeug entsprechen. Die in dem mathematischen Modell verwendeten Trägheitsmomente müssen auf der Grundlage dieser Massenverteilung berechnet werden.

3.   VORSCHRIFTEN FÜR DEN ALGORITHMUS UND DAS SIMULATIONSPROGRAMM SOWIE FÜR DIE DATENVERARBEITUNGSEINRICHTUNG

3.1.   Die Lage des Fahrzeugs im instabilen Gleichgewicht zum Zeitpunkt des Überschlags und die Lage bei der ersten Bodenberührung sind anzugeben. Das Simulationsprogramm kann in der instabilen Gleichgewichtslage beginnen, es muss aber spätestens bei der ersten Bodenberührung beginnen.

3.2.   Die Anfangsbedingungen bei der ersten Bodenberührung sind mit Hilfe der Veränderung der potenziellen Energie in Bezug auf die instabile Gleichgewichtslage festzulegen.

3.3.   Das Simulationsprogramm muss mindestens so lange durchgeführt werden, bis die maximale Verformung erreicht ist.

3.4.   Mit dem Simulationsprogramm muss eine stabile Lösung gefunden werden, bei der das Ergebnis unabhängig von dem Zeitschritt ist.

3.5.   Das Simulationsprogramm muss so beschaffen sein, dass die Energiekomponenten für die Energiebilanz bei jedem Zeitschritt berechnet werden können.

3.6.   Die nichtmechanischen Energiekomponenten, die in dem mathematischen Modell verwendet werden (z. B. „Sanduhr“ und innere Dämpfung), dürfen zu keinem Zeitpunkt mehr als 5 % der Gesamtenergie betragen.

3.7.   Der Reibungskoeffizient, der für die Stelle der Bodenberührung verwendet wird, ist anhand der Ergebnisse physikalischer Prüfungen auf Richtigkeit zu prüfen, oder es ist durch eine Berechnung nachzuweisen, dass mit Hilfe des gewählten Reibungskoeffizienten beständige Ergebnisse erzielt werden.

3.8.   Jede mögliche Berührung zwischen Teilen des Fahrzeugs muss bei dem mathematischen Modell berücksichtigt sein.

4.   AUSWERTUNG DER SIMULATION

4.1.   Wenn die für das Simulationsprogramm angegebenen Vorschriften eingehalten sind, können die Simulation der Veränderungen der Geometrie der Innenstruktur und der Vergleich mit der geometrischen Form des Überlebensraums anhand der Vorschriften der Absätze 5.1 und 5.2 dieser Regelung ausgewertet werden.

4.2.   Wenn während der Simulation des Überschlags keine Teile in den Überlebensraum eindringen, ist die Genehmigung zu erteilen.

4.3.   Wenn während der Simulation des Überschlags Teile in den Überlebensraum eindringen, ist die Genehmigung zu versagen.

5.   UNTERLAGEN

Der Bericht über die Simulation muss folgende Unterlagen und Angaben enthalten:

5.1.1.   alle Daten und Unterlagen nach Absatz 1 dieses Anhangs,

5.1.2.   eine Zeichnung, in der das mathematische Modell der tragenden Struktur dargestellt ist,

5.1.3.   die Angabe der Werte des Winkels, der Geschwindigkeit und der Winkelgeschwindigkeit in der instabilen Gleichgewichtslage des Fahrzeugs und der Lage bei der ersten Bodenberührung,

5.1.4.   eine Tabelle mit dem Wert der Gesamtenergie und den Werten aller ihrer Komponenten (kinetische Energie, innere Energie, Energie für Sanduhranzeige), die in Zeitschritten von 1 ms gemessen werden und mindestens den Zeitraum von der ersten Bodenberührung bis zum Erreichen der maximalen Verformung umfassen,

5.1.5.   der für die Reibung mit dem Boden verwendete Koeffizient,

5.1.6.   Diagramme oder Daten, aus denen hervorgeht, dass die Vorschriften der Absätze 5.1.1 und 5.1.2 dieser Regelung eingehalten sind. Um dies nachzuweisen, kann ein Diagramm, in dem die Veränderungen des Abstands zwischen der Innenkontur der verformten Struktur und dem Umriss des Überlebensraums als Funktion der Zeit dargestellt sind, zur Verfügung gestellt werden,

5.1.7.   die Angabe, ob die Vorschriften der Absätze 5.1.1 und 5.1.2 dieser Regelung eingehalten sind,

5.1.8.   alle Daten und Unterlagen, die für die eindeutige Bezeichnung des Fahrzeugtyps, seiner tragenden Struktur, des mathematischen Modells der tragenden Struktur und der Berechnung selbst erforderlich sind.

5.2.   Es wird empfohlen, dem Bericht auch Diagramme beizufügen, in denen die verformte Struktur zum Zeitpunkt der maximalen Verformung dargestellt ist und eine Übersicht über die tragende Struktur und die Bereiche gezeigt wird, in denen großflächige plastische Verformungen eingetreten sind.

5.3.   Auf Verlangen des Technischen Dienstes sind weitere Angaben zur Verfügung zu stellen und in den Bericht aufzunehmen.

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