# Diario Oficial L 321/2007

| | ISSN 1725-2512 |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 321 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 50o año6 de diciembre de 2007 |

ISSN 1725-2512

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 321

Edición en lengua española

Legislación

50o año6 de diciembre de 2007

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| Sumario | | II   Actos adoptados en aplicación de los Tratados CE/Euratom cuya publicación no es obligatoria | Página |
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| | | ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS POR ACUERDOS INTERNACIONALES |
| | * | Reglamento no 14 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) — Prescripciones uniformes relativas a la homologación de los vehículos en lo que concierne a los anclajes de los cinturones de seguridad, los sistemas de anclajes ISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX | 1 |
| | * | Reglamento no 66 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU) — Prescripciones técnicas uniformes relativas a la homologación de vehículos de grandes dimensiones para el transporte de pasajeros por lo que respecta a la resistencia de su superestructura | 55 |

Sumario

II   Actos adoptados en aplicación de los Tratados CE/Euratom cuya publicación no es obligatoria

Página

ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS POR ACUERDOS INTERNACIONALES

*

Reglamento no 14 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) — Prescripciones uniformes relativas a la homologación de los vehículos en lo que concierne a los anclajes de los cinturones de seguridad, los sistemas de anclajes ISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX

o

1

*

Reglamento no 66 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU) — Prescripciones técnicas uniformes relativas a la homologación de vehículos de grandes dimensiones para el transporte de pasajeros por lo que respecta a la resistencia de su superestructura

o

55

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
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ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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II Actos adoptados en aplicación de los Tratados CE/Euratom cuya publicación no es obligatoria

ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS POR ACUERDOS INTERNACIONALES

| 6.12.2007 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 321/1 |
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6.12.2007

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 321/1

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Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben verificarse en la última versión del documento de la CEPE sobre la situación TRANS/WP.29/343/Rev. X, disponible en: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Reglamento no 14 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) — Prescripciones uniformes relativas a la homologación de los vehículos en lo que concierne a los anclajes de los cinturones de seguridad, los sistemas de anclajes ISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX

Apéndice 13: Reglamento no 14

Revisión 4

El suplemento 2 de la serie 06 de enmiendas. Fecha de entrada en vigor: 18 de enero de 2006

ÍNDICE

REGLAMENTO

| 1. | Ámbito de aplicación |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiciones |
| --- | --- |

2.

| 3. | Solicitud de homologación |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologación |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificaciones |
| --- | --- |

5.

| 6. | Ensayos |
| --- | --- |

6.

| 7. | Inspección durante los ensayos estáticos y después de los mismos para anclajes del cinturón de seguridad |
| --- | --- |

7.

| 8. | Modificación y extensión de la homologación del tipo de vehículo |
| --- | --- |

8.

| 9. | Conformidad de la producción |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sanciones por disconformidad de la producción |
| --- | --- |

10.

| 11. | Instrucciones de funcionamiento |
| --- | --- |

11.

| 12. | Cese definitivo de la producción |
| --- | --- |

12.

| 13. | Nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación y de los servicios administrativos |
| --- | --- |

13.

| 14. | Disposiciones transitorias |
| --- | --- |

14.

ANEXOS

| Anexo 1 | Notificación relativa a la homologación (o la extensión, denegación o retirada de la homologación, o el cese definitivo de la producción) de un tipo de vehículo en lo que concierne a los anclajes de los cinturones de seguridad y los sistemas de anclajes ISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX, en su caso, con arreglo al Reglamento no 14 |
| --- | --- |

Anexo 1

| Anexo 2 | Disposición de la marca de homologación |
| --- | --- |

Anexo 2

| Anexo 3 | Emplazamiento de los anclajes efectivos |
| --- | --- |

Anexo 3

| Anexo 4 | Procedimiento de determinación del punto H y del ángulo real del torso de las plazas sentadas en vehículos de motor |
| --- | --- |

Anexo 4

| Apéndice 1: | Descripción del maniquí tridimensional para el punto H |
| --- | --- |

Apéndice 1:

| Apéndice 2: | Sistema de referencia tridimensional |
| --- | --- |

Apéndice 2:

| Apéndice 3: | Parámetros de referencia de las plazas de asiento |
| --- | --- |

Apéndice 3:

| Anexo 5 | Dispositivo de tracción |
| --- | --- |

Anexo 5

| Anexo 6 | Número mínimo de puntos de anclaje y emplazamiento de los anclajes inferiores |
| --- | --- |

Anexo 6

| Apéndice 1: | Emplazamiento de los anclajes inferiores — Requisitos relativos únicamente a los ángulos |
| --- | --- |

Apéndice 1:

| Anexo 7 | Ensayo dinámico por el que puede optarse en lugar del ensayo estático de resistencia de los anclajes de los cinturones de seguridad |
| --- | --- |

Anexo 7

| Anexo 8 | Especificaciones del maniquí |
| --- | --- |

Anexo 8

| Anexo 9 | Sistemas de anclajes ISOFIX y anclajes superiores ISOFIX |
| --- | --- |

Anexo 9

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Reglamento se aplica a los anclajes de los cinturones de seguridad destinados a los ocupantes adultos de los asientos, orientados en el sentido de la marcha o en sentido contrario a la marcha, de los vehículos de las categorías M y N (1).

También se aplica a los sistemas de anclajes ISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX destinados a sistemas de retención infantil ISOFIX instalados en vehículos de la categoría M1. Los vehículos N1 equipados con anclajes ISOFIX también deben cumplir lo dispuesto en el presente Reglamento.

2.   DEFINICIONES

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

2.1.   «Homologación del vehículo»: la homologación de un tipo de vehículo equipado con anclajes para tipos de cinturones de seguridad determinados.

2.2.   «Tipo de vehículo»: una categoría de vehículos automóviles que no presenten entre sí diferencias esenciales por lo que respecta a: las dimensiones, formas y materiales de los componentes de la estructura del vehículo o del asiento a la que estén fijados los anclajes del cinturón de seguridad y los sistemas de anclajes ISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX, en su caso, y, si la resistencia de los anclajes se somete a ensayo con arreglo al ensayo dinámico, las características de los componentes del sistema de retención, en especial de la función de limitador de carga, que influyen en las fuerzas aplicadas a los anclajes de los cinturones de seguridad.

2.3.   «Anclajes»: las partes de la estructura del vehículo o del asiento o de cualquier otra parte del vehículo a las cuales se deban sujetar los cinturones de seguridad.

«Anclaje efectivo»: el punto utilizado para determinar convencionalmente el ángulo de cada parte del cinturón de seguridad con respecto al usuario, según se prevé en el punto 5.4; es decir, el punto donde una correa debería sujetarse para obtener la misma posición prevista para cuando se use el cinturón; dicho punto podrá ser o no el anclaje real, según la configuración del cinturón y la forma en que esté fijado a dicho punto.

2.4.1.   Por ejemplo:

2.4.1.1.   en caso de que en la estructura del vehículo o del asiento se utilice una guía de correa, se considerará anclaje efectivo el punto medio de la guía en el lugar donde la correa se separa de ella, del lado del usuario del cinturón, y

2.4.1.2.   en caso de que el cinturón pase directamente del usuario a un retractor fijado a la estructura del vehículo o a la estructura del asiento, sin intervención de una guía de correa, se considerará anclaje efectivo la intersección del eje del cilindro del retractor con el plano medio de la correa sobre el cilindro.

2.5.   «Suelo»: la parte inferior de la carrocería del vehículo que une las paredes laterales de este. Tomado en este sentido, el suelo comprende las nervaduras, relieves embutidos y demás elementos eventuales de refuerzo, aunque estén por debajo del suelo, por ejemplo, los largueros y travesaños.

«Asiento»: una estructura que puede ser parte integrante de la estructura del vehículo, recubierta con tapicería y proyectada para acomodar a una persona adulta. El término engloba tanto un asiento individual como una parte de un asiento corrido diseñada para que se siente una persona.

2.6.1.   «Asiento delantero»: el asiento cuyo punto H de su posición más avanzada se encuentra en el plano vertical transversal que pasa por el punto R del conductor o por delante del mismo.

2.7.   «Grupo de asientos»: bien un asiento corrido, bien asientos separados pero montados uno al lado del otro (es decir, con los anclajes delanteros de uno de los asientos alineados con los anclajes traseros de otro asiento o delante de los mismos, y alineados con los anclajes delanteros de otro asiento o detrás de los mismos), que ofrezcan una o varias plazas de asiento para adultos.

2.8.   «Asiento corrido»: una estructura recubierta con tapicería y proyectada para que se siente más de una persona adulta.

2.9.   «Transportín»: un asiento auxiliar destinado a un uso ocasional y que normalmente está plegado para dejar espacio libre.

«Tipo de asiento»: una categoría de asientos que no difieren entre sí en los siguientes aspectos esenciales:

2.10.1.   forma, dimensiones y materiales de la estructura del asiento,

2.10.2.   tipo y dimensiones de los sistemas de regulación y de todos los sistemas de bloqueo,

2.10.3.   tipo y dimensiones de los anclajes del cinturón en el asiento, del anclaje del asiento y de las partes que forman parte de la estructura del vehículo.

2.11.   «Anclaje del asiento»: el sistema de fijación del conjunto del asiento a la estructura del vehículo, con inclusión de las partes afectadas de dicha estructura.

«Sistema de regulación»: el dispositivo que permite ajustar el asiento o sus partes a una posición del ocupante sentado adaptada a su morfología. Este dispositivo de regulación podrá permitir particularmente:

2.12.1.   el desplazamiento longitudinal;

2.12.2.   el desplazamiento vertical;

2.12.3.   el desplazamiento angular.

2.13.   «Sistema de desplazamiento»: un dispositivo que permite un desplazamiento angular o longitudinal, sin posición intermedia fija, del asiento o de una de sus partes, para facilitar el acceso al espacio situado detrás de dicho asiento.

2.14.   «Sistema de bloqueo»: un dispositivo destinado a mantener inmóvil el asiento y sus partes en cualquier posición de uso y que incluya mecanismos para el bloqueo del respaldo con respecto al asiento y del asiento con respecto al vehículo.

2.15.   «Zona de referencia»: el espacio entre dos planos longitudinales verticales, con una separación de 400 mm y simétricos respecto al punto H, y definidos por rotación del aparato en forma de cabeza descrito en el anexo 1 del Reglamento no 21, de la vertical a la horizontal. El aparato deberá colocarse con arreglo a lo descrito en dicho anexo del Reglamento no 21 y se regulará en su longitud máxima de 840 mm.

2.16.   «Función de limitador de carga sobre el tórax»: la parte del cinturón de seguridad, del asiento o del vehículo destinada a limitar la intensidad de la fuerza de retención ejercida sobre el tórax del ocupante en caso de colisión.

2.17.   «ISOFIX»: un sistema para la conexión de los sistemas de retención infantil a los vehículos que posee dos anclajes rígidos al vehículo, dos fijaciones rígidas correspondientes en el sistema de retención infantil y un medio para limitar la rotación del sistema de retención infantil.

2.18.   «Posición ISOFIX»: un sistema que permite instalar:

| a) | bien un sistema universal de retención infantil ISOFIX orientado hacia adelante tal como se define en el Reglamento no 44; |
| --- | --- |

a)

bien un sistema universal de retención infantil ISOFIX orientado hacia adelante tal como se define en el Reglamento no 44;

| b) | o bien un sistema semiuniversal de retención infantil ISOFIX orientado hacia adelante tal como se define en el Reglamento no 44; |
| --- | --- |

b)

o bien un sistema semiuniversal de retención infantil ISOFIX orientado hacia adelante tal como se define en el Reglamento no 44;

| c) | o bien un sistema semiuniversal de retención infantil ISOFIX orientado hacia atrás tal como se define en el Reglamento no 44; |
| --- | --- |

c)

o bien un sistema semiuniversal de retención infantil ISOFIX orientado hacia atrás tal como se define en el Reglamento no 44;

| d) | o bien un sistema semiuniversal de retención infantil ISOFIX de orientación lateral tal como se define en el Reglamento no 44; |
| --- | --- |

d)

o bien un sistema semiuniversal de retención infantil ISOFIX de orientación lateral tal como se define en el Reglamento no 44;

| e) | o bien un sistema de retención infantil ISOFIX para vehículos específicos tal como se define en el Reglamento no 44. |
| --- | --- |

e)

o bien un sistema de retención infantil ISOFIX para vehículos específicos tal como se define en el Reglamento no 44.

2.19.   «Anclaje inferior ISOFIX»: una barra horizontal redonda y rígida de 6 mm de diámetro que salga de la estructura del vehículo o del asiento para poder acoger y sujetar un sistema de retención infantil ISOFIX con fijaciones ISOFIX.

2.20.   «Sistema de anclajes ISOFIX»: un sistema formado por dos anclajes inferiores ISOFIX concebido para sujetar un sistema de retención infantil ISOFIX junto con un dispositivo antirrotación.

2.21.   «Fijación ISOFIX»: una de las dos conexiones que cumplen los requisitos del Reglamento no 44, que salen del sistema de retención infantil ISOFIX y que son compatibles con un anclaje inferior ISOFIX.

2.22.   «Sistema de retención infantil ISOFIX»: un sistema de retención infantil que cumple los requisitos del Reglamento no 44 y que debe sujetarse a un sistema de anclajes ISOFIX.

2.23.   «Dispositivo de aplicación de fuerza estática (Static force application device, SFAD)»: un aparato de ensayo de los sistemas de anclajes de vehículo ISOFIX y que se utiliza para verificar su resistencia y la capacidad de la estructura del vehículo o del asiento para limitar la rotación en un ensayo estático. El aparato de ensayo se describe en las figuras 1 y 2 y del anexo 9.

2.24.   «Dispositivo antirrotación»:

| a) | un dispositivo antirrotación para un sistema de retención infantil ISOFIX universal consiste en la fijación superior ISOFIX; |
| --- | --- |

a)

un dispositivo antirrotación para un sistema de retención infantil ISOFIX universal consiste en la fijación superior ISOFIX;

| b) | un dispositivo antirrotación para un sistema de retención infantil ISOFIX semiuniversal consiste en una fijación superior, en el salpicadero del vehículo o en una pata de apoyo destinada a limitar la rotación del dispositivo de sujeción durante un impacto frontal; |
| --- | --- |

b)

un dispositivo antirrotación para un sistema de retención infantil ISOFIX semiuniversal consiste en una fijación superior, en el salpicadero del vehículo o en una pata de apoyo destinada a limitar la rotación del dispositivo de sujeción durante un impacto frontal;

| c) | para los sistemas de retención infantil ISOFIX universales y semiuniversales, el asiento del vehículo no constituye en sí mismo ningún dispositivo antirrotación. |
| --- | --- |

c)

para los sistemas de retención infantil ISOFIX universales y semiuniversales, el asiento del vehículo no constituye en sí mismo ningún dispositivo antirrotación.

2.25.   «Anclaje superior ISOFIX»: un elemento, como por ejemplo una barra, situado en una zona definida, diseñado para admitir el conector de la correa de anclaje superior ISOFIX y transferir su fuerza de sujeción a la estructura del vehículo.

2.26.   «Conector de anclaje superior ISOFIX»: un dispositivo destinado a estar fijado a un anclaje superior ISOFIX.

2.27.   «Gancho de anclaje superior ISOFIX»: un conector de anclaje superior ISOFIX normalmente utilizado para fijar una correa de anclaje superior ISOFIX a un anclaje superior ISOFIX tal como se define en la figura 3 del anexo 9 del presente Reglamento.

2.28.   «Correa de anclaje superior ISOFIX»: una correa de tejido (o su equivalente) que se extiende desde la parte superior de un sistema de retención infantil ISOFIX hasta el anclaje superior ISOFIX, y que está equipada con un dispositivo de ajuste, un dispositivo de disminución de la tensión, y un conector de anclaje superior ISOFIX.

2.29.   «Un dispositivo de guía»: está destinado a ayudar a la persona que instala el sistema de retención infantil ISOFIX guiando físicamente las fijaciones ISOFIX de la retención infantil ISOFIX a un alineamiento correcto con los anclajes inferiores ISOFIX a fin de facilitar el enganche.

2.30.   «Aparato de marcado ISOFIX»: un medio de información para la persona que desee instalar un sistema de retención infantil ISOFIX sobre las posiciones ISOFIX en el vehículo y la posición de cada sistema de anclajes ISOFIX correspondiente.

2.31.   «Un aparato de retención infantil»: un aparato correspondiente a una de las siete clases de tamaños ISOFIX definidas en el anexo 17, apéndice 2, punto 4, del Reglamento no 16, cuyas dimensiones se presentan en particular en las figuras 1 a 7 del punto 4 anteriormente mencionado. Estos aparatos de retención infantil (ARI) se utilizan en el Reglamento no 16 para comprobar cuáles son las clases de tamaño de los sistemas de retención infantil ISOFIX que pueden adaptarse a las posiciones ISOFIX del vehículo. Asimismo, uno de los ARI, el denominado ISO/F2 (B) que se describe en la figura 2 del punto 4 anteriormente mencionado, se utiliza en este Reglamento para comprobar la situación y la posibilidad de acceso a cualquier sistema de anclajes ISOFIX.

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1.   La solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo que concierne a los anclajes, los sistemas de anclajes ISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX deberá presentarla, en su caso, el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado.

Deberá ir acompañada por los documentos (por triplicado) que se mencionan a continuación y se harán constar, asimismo, los datos siguientes:

3.2.1.   croquis de la estructura general del vehículo, a la escala adecuada, que indiquen la situación de los anclajes y de los anclajes efectivos, en su caso, de los sistemas de anclajes ISOFIX y de los anclajes superiores ISOFIX, en su caso, y croquis detallados de los anclajes, de los sistemas de anclajes ISOFIX, en su caso, y de los anclajes superiores ISOFIX, en su caso, y de los puntos a los que están fijados;

3.2.2.   la indicación de la naturaleza de los materiales que pueden influir en la resistencia de los anclajes, de los sistemas de anclajes ISOFIX y de los anclajes superiores ISOFIX, en su caso;

3.2.3.   una descripción técnica de los anclajes, de los sistemas de anclajes ISOFIX y de los anclajes superiores ISOFIX, en su caso;

en el caso de los anclajes, los sistemas de anclajes ISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX, en su caso, fijados a la estructura del asiento:

3.2.4.1.   una descripción detallada del tipo de vehículo en lo que concierne al diseño de los asientos y sus anclajes, y a sus sistemas de regulación y bloqueo;

3.2.4.2.   croquis, a la escala que proceda y con suficiente detalle, de los asientos y sus anclajes al vehículo, y de sus sistemas de regulación y bloqueo;

3.2.5.   la prueba de que el cinturón de seguridad o el sistema de retención utilizado en el ensayo de homologación de los anclajes se ajusta al Reglamento no 16, en caso de que el fabricante del vehículo opte por el ensayo dinámico de resistencia alternativo.

3.3.   El fabricante deberá presentar al servicio técnico encargado de los ensayos de homologación, según decida, bien un vehículo representativo del tipo de vehículo objeto de homologación, bien las partes del vehículo que el servicio técnico considere esenciales para los ensayos de los anclajes, los sistemas de anclajes ISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX, en su caso.

4.   HOMOLOGACIÓN

4.1.   Si el vehículo presentado para su homologación con arreglo al presente Reglamento satisface los requisitos pertinentes del presente Reglamento, deberá concederse la homologación de dicho tipo de vehículo.

4.2.   Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado. Los dos primeros dígitos (actualmente 06, que corresponden a la serie 06 de enmiendas) indicarán la serie correspondiente de enmiendas que incorpore las enmiendas técnicas importantes más recientes introducidas en el Reglamento en el momento en que se expidió la homologación. Una misma Parte contratante no podrá asignar el mismo número a otro tipo de vehículo según se define en el punto 2.2.

4.3.   La notificación a las Partes contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento de la homologación de un tipo de vehículo o la extensión o denegación o retirada de la misma con arreglo al Reglamento deberá realizarse por medio de un impreso que se ajustará al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento.

Se colocará una marca de homologación internacional, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible especificado en el impreso de homologación, en cada vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento; la marca consistirá en:

4.4.1.   la letra mayúscula «E» dentro de un círculo seguida del número que identifica al país emisor de la homologación (2);

4.4.2.   el número del presente Reglamento, a la derecha del círculo que se establece en el punto 4.4.1;

4.4.3.   la letra «e» a la derecha del número del presente Reglamento, cuando se trate de una homologación con arreglo al ensayo dinámico al que se refiere el anexo 7.

4.5.   Si el vehículo se ajusta a un tipo de vehículo homologado de acuerdo con uno o varios Reglamentos adjuntos al Acuerdo en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo que se establece en el punto 4.4.1. En ese caso, el Reglamento, los números de homologación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos según los cuales se ha concedido la homologación en el país que la concedió de conformidad con el presente Reglamento se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo exigido en el punto 4.4.1.

4.6.   La marca de homologación aparecerá claramente legible y será indeleble.

4.7.   La marca de homologación se situará en la placa informativa del vehículo colocada por el fabricante, o cerca de la misma.

4.8.   El anexo 2 del presente Reglamento proporciona ejemplos de disposición de la marca de homologación.

5.   ESPECIFICACIONES

5.1.   Definiciones (véase el anexo 3)

El punto H es un punto de referencia definido en el punto 2.3 del anexo 4 del presente Reglamento, que deberá determinarse con arreglo al procedimiento expuesto en dicho anexo.

5.1.1.1.   El punto H es un punto de referencia que corresponde a H, definido en el punto 5.1.1, que deberá determinarse para cada posición normal en la que se utilice el asiento.

5.1.1.2.   El punto R es el punto de referencia de la plaza de asiento a la que se refiere el punto 2.4 del anexo 4 del presente Reglamento.

5.1.2.   El sistema de referencia tridimensional se define en el apéndice 2 del anexo 4 del presente Reglamento.

5.1.3.   Los puntos L1 y L2 son los anclajes efectivos inferiores.

5.1.4.   El punto C se sitúa a 450 mm en dirección vertical por encima del punto R. No obstante, si la distancia S definida en el punto 5.1.6 no es inferior a 280 mm y si el fabricante opta por la fórmula alternativa prevista BR = 260 mm + 0,8 S especificada en el punto 5.4.3.3, la distancia vertical entre C y R deberá ser de 500 mm.

5.1.5.   Los ángulos α1 y α2 son, respectivamente, los formados por un plano horizontal y los planos perpendiculares al plano longitudinal mediano del vehículo y que pasan por el punto H1 y los puntos L1 y L2.

S es la distancia en milímetros que separa el anclaje efectivo superior de un plano de referencia P paralelo al plano longitudinal mediano del vehículo y que se define de la siguiente forma:

5.1.6.1.   si la plaza de asiento está bien definida por la forma del asiento, el plano P será el plano mediano de dicho asiento;

si la plaza de asiento no está bien definida:

5.1.6.2.1.   el plano P relativo a la posición del conductor será el plano vertical paralelo al plano longitudinal mediano del vehículo que pase por el centro del volante en el plano del aro del mismo, colocado en su posición central si es regulable;

5.1.6.2.2.   el plano P relativo a la posición del pasajero lateral delantero será simétrico al del conductor;

5.1.6.2.3.   el plano P relativo a un asiento lateral trasero será el que haya especificado el fabricante, siempre que para la distancia A entre el plano longitudinal mediano del vehículo y el plano P se respeten los siguientes límites:

A es igual o superior a 200 mm si el asiento corrido está proyectado para ser ocupado únicamente por dos pasajeros,

A es igual o superior a 300 mm si el asiento corrido está proyectado para ser ocupado por más de dos pasajeros.

5.2.   Especificaciones generales

Los anclajes deberán estar proyectados, construidos y colocados de manera que:

5.2.1.1.   permitan la instalación de un cinturón de seguridad adecuado. Los anclajes de los asientos laterales delanteros deberán permitir la instalación de cinturones de seguridad que incluyan un retractor y una polea de reenvío al montante, teniendo presente sobre todo las características de resistencia de los anclajes, a no ser que el fabricante suministre el vehículo equipado con otros tipos de cinturones provistos de retractores. Si los anclajes resultan adecuados únicamente para determinados tipos de cinturones, su configuración deberá indicarse en el impreso que se menciona en el punto 4.3;

5.2.1.2.   reduzcan al mínimo el riesgo de deslizamiento del cinturón cuando esté correctamente colocado;

5.2.1.3.   reduzcan al mínimo el riesgo de deterioro de la correa por contacto con las partes rígidas salientes de la estructura del vehículo o del asiento;

5.2.1.4.   el vehículo pueda cumplir lo dispuesto en el presente Reglamento en condiciones normales de utilización;

5.2.1.5.   cuando se trate de anclajes que admitan diferentes posiciones para permitir a las personas entrar en el vehículo y para retener a los ocupantes, las especificaciones del presente Reglamento se deberán aplicar a los anclajes en la posición de retención efectiva.

Cualquier sistema de anclajes ISOFIX y cualquier anclaje superior ISOFIX, instalado o concebido para ser instalado para sistemas de retención infantil ISOFIX, deberá estar proyectado, construido y colocado de manera que:

5.2.2.1.   cualquier sistema de anclajes ISOFIX y cualquier anclaje superior permita que el vehículo cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento en condiciones normales de utilización.

Cualquier sistema de anclajes ISOFIX y cualquier anclaje superior ISOFIX que pudiera instalarse en un vehículo deben cumplir, asimismo, lo dispuesto en el presente Reglamento. En consecuencia, estos anclajes deberán describirse en el documento de solicitud de la homologación de tipo;

5.2.2.2.   el sistema de anclajes ISOFIX y la resistencia del anclaje superior estén diseñados para cualquier sistema de retención infantil ISOFIX de grupo de masa 0, 0+ y 1, tal como se define en el Reglamento no 44.

5.2.3.   Sistemas de anclajes ISOFIX, diseño y colocación:

5.2.3.1.   Cualquier sistema de anclajes ISOFIX deberá consistir en una o varias barras rígidas horizontales y transversales de 6 mm ± 0,1 mm de diámetro, que cubran dos zonas de un mínimo de 25 mm de longitud efectiva situadas en el mismo eje, tal como se define en la figura 4 del anexo 9.

5.2.3.2.   Cualquier sistema de anclajes ISOFIX instalado en una plaza de asiento de un vehículo deberá estar situado a una distancia no inferior a 120 mm detrás del punto H tal como se determina en el anexo 4 del presente Reglamento, medida horizontalmente y hasta el centro de la barra.

5.2.3.3.   Para cualquier sistema de anclajes ISOFIX instalado en el vehículo deberá verificarse la posibilidad de fijar el aparato de retención infantil ISOFIX «ISO/F2» (B) descrito en el Reglamento no 16 (anexo 17, apéndice 2, figura 2).

5.2.3.4.   La superficie inferior del aparato «ISO/F2» (B) tal como se define en el Reglamento no 16 (anexo 17, apéndice 2, figura 2), deberá tener ángulos de posición dentro de los límites siguientes, medidos en relación con los planos de referencia del vehículo tal como se definen en el anexo 4, apéndice 2, del presente Reglamento:

| a) | Cabeceo: 15° ± 10° |
| --- | --- |

a)

Cabeceo: 15° ± 10°

| b) | Balanceo: 0° ± 5° |
| --- | --- |

b)

Balanceo: 0° ± 5°

| c) | Guiñada: 0° ± 10° |
| --- | --- |

c)

Guiñada: 0° ± 10°

5.2.3.5.   Los sistemas de anclajes ISOFIX deberán estar permanentemente colocados o ser ocultables. En caso de anclajes ocultables, los requisitos relativos al sistema de anclajes ISOFIX deberán cumplirse cuando estén desplegados.

Cada barra de anclaje inferior ISOFIX (cuando se despliegue para su uso) o cada dispositivo de guía instalado permanentemente deberá ser visible, sin compresión del cojín del asiento ni del respaldo del asiento, cuando la barra o el dispositivo de guía sean vistos, en un plano vertical longitudinal que pase a través del centro de la barra o del dispositivo de guía, a lo largo de una línea que haga un ángulo ascendente de 30° con un plano horizontal.

Como alternativa al requisito anterior, el vehículo deberá estar permanente marcado junto a cada barra o dispositivo de guía. Este marcado deberá consistir en uno de los elementos siguientes, a elección del fabricante.

5.2.3.6.1.   Como mínimo, el símbolo de la figura 12 del anexo 9, que consiste en un círculo con un diámetro de un mínimo de 13 mm y que contiene un pictograma, con las siguientes condiciones:

| a) | el pictograma deberá contrastar con el fondo del círculo; |
| --- | --- |

a)

el pictograma deberá contrastar con el fondo del círculo;

| b) | el pictograma deberá estar situado cerca de cada barra del sistema. |
| --- | --- |

b)

el pictograma deberá estar situado cerca de cada barra del sistema.

5.2.3.6.2.   La palabra «ISOFIX» en mayúsculas de un mínimo de 6 mm de altura.

5.2.4.   Anclajes superiores ISOFIX, diseño y colocación:

A petición del fabricante del vehículo, los métodos descritos en los puntos 5.2.4.1 y 5.2.4.2 pueden utilizarse alternativamente.

El método descrito en el punto 5.2.4.1 únicamente puede utilizarse si la posición ISOFIX está situada en un asiento del vehículo.

Sin perjuicio de los puntos 5.2.4.3 y 5.2.4.4, la parte de cada anclaje superior ISOFIX que está destinada a unirse a un conector de anclaje superior ISOFIX deberá estar situada a una distancia no superior a 2 000 mm del punto de referencia del hombro y dentro de la zona sombreada, tal como se muestra en las figuras 6 a 10 del anexo 9, de la plaza de asiento determinada para la que se ha instalado, tomándose como referencia una plantilla descrita en la norma SAE J 826 (julio de 1995) y que figura en el anexo 9, figura 5, con arreglo a las condiciones siguientes:

5.2.4.1.1.   el punto H de la plantilla debe estar situado en el único punto H de la posición descendente completa y la posición hacia atrás completa del asiento, excepto el hecho de que la plantilla está situada lateralmente en el punto medio entre los dos anclajes inferiores ISOFIX;

5.2.4.1.2.   la línea del torso de la plantilla debe estar en el mismo ángulo en relación con el plano vertical transversal cuando el respaldo del asiento esté en la posición más vertical, y

5.2.4.1.3.   la plantilla debe estar situada en el plano vertical longitudinal que contiene el punto H de la plantilla.

5.2.4.2.   La zona de anclaje superior ISOFIX también puede ser colocada con la ayuda del aparato «ISO/F2» (B), tal como se define en el Reglamento no 16 (anexo 17, apéndice 2, figura 2), en una posición ISOFIX equipada con anclajes inferiores ISOFIX tal como se muestra en la figura 11 del anexo 9.

La plaza de asiento será la posición más hacia atrás y más hacia abajo del asiento, con el respaldo del asiento en su posición nominal, o como recomiende el fabricante del vehículo.

En vista lateral, el anclaje superior ISOFIX deberá estar situado detrás de la cara posterior del aparato «ISO/F2» (B).

La intersección entre la cara posterior del aparato «ISO/F2» (B) y la línea horizontal (anexo 9, figura 11, referencia 3) que contiene el último punto rígido de una dureza superior a 50 Shore A en la parte superior del respaldo del asiento define el punto de referencia 4 (anexo 9, figura 11) en el eje de simetría del aparato «ISO/F2» (B). En este punto de referencia, un ángulo máximo de 45° por encima de la línea horizontal define el límite superior de la zona de anclaje de fijación superior.

En vista desde arriba, en el punto de referencia 4 (anexo 9, figura 11), un ángulo máximo de 90° que se extiende hacia atrás y lateralmente, y en vista posterior, un ángulo máximo de 40° que define dos volúmenes que limitan la zona de anclaje para la fijación superior ISOFIX.

El origen de la correa de anclaje superior ISOFIX (5) está situado en la intersección del aparato «ISO/F2» (B) con un plano a una distancia de 550 mm por encima de la cara horizontal del aparato «ISO/F2» (B) (1) en el eje de simetría del aparato «ISO/F2» (B) (6).

Además, el anclaje superior ISOFIX deberá tener más de 200 mm, pero no más de 2 000 mm, desde el origen de la correa de anclaje superior ISOFIX en la cara posterior del aparato «ISO/F2» (B), medido a lo largo de la correa cuando está extendida sobre el respaldo del asiento hacia el anclaje superior ISOFIX.

La parte del anclaje superior ISOFIX en un vehículo que está destinada a unirse a un conector de anclaje superior ISOFIX puede estar situada fuera de las zonas sombreadas mencionadas en los puntos 5.2.4.1 o 5.2.4.2 si un emplazamiento dentro de una zona no es apropiado y si el vehículo está equipado con un dispositivo de encaminamiento que:

5.2.4.3.1.   garantice que la correa de anclaje superior ISOFIX funcione como si la parte del anclaje destinada a unirse con el anclaje superior ISOFIX estuviese situada en la zona sombreada;

5.2.4.3.2.   se encuentre al menos 65 mm por detrás de la línea del torso, en caso de un dispositivo de encaminamiento de tejido no rígido o de un dispositivo de encaminamiento desplegable, o al menos 100 mm por detrás de la línea del torso, en caso de un dispositivo de encaminamiento rígido fijo;

5.2.4.3.3.   cuando se someta a ensayo después de que se haya instalado tal como está previsto para su utilización, el dispositivo sea lo suficientemente resistente para resistir, con el anclaje superior ISOFIX, la carga mencionada en el punto 6.6 del presente Reglamento.

5.2.4.4.   Puede empotrarse un anclaje de fijación en el respaldo del asiento, a condición de que no sea en la zona de enrollamiento de la correa en la parte superior del respaldo del asiento del vehículo.

5.2.4.5.   El anclaje superior ISOFIX deberá tener unas dimensiones que permitan fijar un gancho de anclaje superior ISOFIX tal como se especifica en la figura 3.

Deberá preverse un espacio libre alrededor de cada anclaje superior ISOFIX para permitir el cierre y la apertura del mecanismo. Cuando un anclaje superior ISOFIX esté bajo una cubierta, esta cubierta deberá estar identificada, por ejemplo, por uno de los símbolos o la imagen invertida de uno de los símbolos presentados en la figura 13 del anexo 9; deberá poder retirarse esta cubierta sin la ayuda de herramientas.

5.3.   Número mínimo de anclajes que se deberán prever

Los vehículos de las categorías M y N (excepto los vehículos de las categorías M2 y M3 que pertenecen a las clases I o II, con arreglo al Reglamento no 36, a la clase A, de conformidad con el Reglamento no 52, y a las clases I o II y A, con arreglo al Reglamento no 107) deben ir equipados con anclajes de cinturones de seguridad que cumplan los requisitos del presente Reglamento.

5.3.1.1.   Los anclajes de los sistemas de cinturón-arnés homologados como cinturones de tipo S (con retractor o sin él) con arreglo al Reglamento no 16 deberán cumplir los requisitos establecidos en el Reglamento no 14, pero el anclaje o los anclajes adicionales previstos para el montaje de una correa de entrepierna (conjunto) quedarán exentos de los requisitos de resistencia y emplazamiento establecidos en el presente Reglamento.

5.3.2.   El número mínimo de anclajes de cinturones de seguridad en cada asiento orientado en el sentido de la marcha y contrario a la marcha será el que se especifica en el anexo 6.

5.3.3.   No obstante, para los asientos laterales que no sean delanteros de los vehículos de la categoría N1, que se señalan en el anexo 6 con el símbolo Ø, se permitirán dos anclajes inferiores, siempre que, entre el asiento y la parte lateral más próxima del vehículo, haya una zona de paso que permita a los pasajeros desplazarse a otras partes del vehículo.

El espacio entre un asiento y la parte lateral se considerará zona de paso cuando la distancia entre dicha parte lateral, teniendo todas las puertas cerradas, y un plano longitudinal vertical que pase por el centro del asiento de que se trate, medido en la posición del punto R y perpendicularmente al plano longitudinal mediano del vehículo, sea superior a 500 mm.

5.3.4.   Para los asientos delanteros centrales señalados en el anexo 6 con el símbolo *, se considerarán adecuados dos anclajes inferiores siempre que el parabrisas quede fuera de la zona de referencia definida en el anexo 1 del Reglamento no 21; si el parabrisas está dentro de la zona de referencia, se necesitarán tres anclajes.

Por lo que se refiere a los anclajes de los cinturones, el parabrisas se considera parte de la zona de referencia cuando puede entrar en contacto estático con el aparato de ensayo según el método descrito en el anexo 1 del Reglamento no 21.

Cada uno de los asientos marcados en el anexo 6 con el símbolo Image deberá estar provisto de tres anclajes. Dichos asientos podrán estar provistos de dos anclajes siempre que se cumpla una de las condiciones siguientes:

5.3.5.1.   que un asiento u otra parte del vehículo conforme con el apéndice 1, punto 3.5, del Reglamento no 80 se halle directamente delante;

5.3.5.2.   que ninguna parte del vehículo esté en la zona de referencia o pueda estarlo, cuando el vehículo se encuentre en movimiento;

5.3.5.3.   que las partes del vehículo dentro de la mencionada zona de referencia cumplan los requisitos en materia de absorción de energía que figuran en el apéndice 6 del Reglamento no 80.

5.3.6.   Para todos los trasportines y los asientos destinados exclusivamente a ser utilizados cuando el vehículo se encuentra parado, así como para todos los asientos de cualquier vehículo no contemplado en los puntos 5.3.1 a 5.3.4, no se requieren anclajes. No obstante, si el vehículo está provisto de anclajes para estos asientos, dichos anclajes deberán ajustarse a lo dispuesto en el presente Reglamento. En este caso serán suficientes dos anclajes inferiores.

5.3.7.   En el caso del piso superior de los vehículos de dos pisos, los requisitos aplicables a las plazas de asiento centrales delanteras se aplicarán también a las plazas de asiento laterales delanteras.

5.3.8.   Número mínimo de posiciones ISOFIX que se deberán prever

5.3.8.1.   Todo vehículo de la categoría M1 debe ir equipado como mínimo con dos posiciones ISOFIX.

Al menos dos de las posiciones ISOFIX deberán ir equipadas con un sistema de anclajes ISOFIX y un anclaje superior ISOFIX.

El tipo y el número de aparatos ISOFIX, definidos en el Reglamento no 16, que pueden instalarse en cada posición ISOFIX, se definen en ese mismo Reglamento.

5.3.8.2.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.8.1, si un vehículo está únicamente equipado con una fila de asientos no es obligatorio que esté equipado con una posición ISOFIX.

5.3.8.3.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.8.1, al menos uno de los dos sistemas de posiciones ISOFIX deberá instalarse en la segunda fila de asientos.

5.3.8.4.   Si se instala un sistema de anclajes ISOFIX en una plaza de asiento delantera protegida con un airbag delantero, deberá instalarse un dispositivo de desactivación de este airbag.

5.3.8.5.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.8.1, en caso de que existan uno o varios sistemas de restricción infantil integrados, el número mínimo de posiciones ISOFIX será de dos menos el número de sistemas de restricción infantil integrados de grupos de masa 0, o 0+, o 1.

5.3.8.6.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.8.1, los vehículos descapotables tal como se definen en el anexo 7, punto 8.1, de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3) (3) con más de una fila de asientos, deberán ir equipados con al menos dos anclajes inferiores ISOFIX. En caso de que en estos vehículos ya exista un anclaje superior ISOFIX, deberá cumplir las disposiciones pertinentes del presente Reglamento.

5.3.9.   En el caso de los asientos que puedan voltearse o colocarse en otras orientaciones cuando el vehículo esté parado, los requisitos del punto 5.3.1 solo se aplicarán a las orientaciones destinadas a un uso normal cuando el vehículo se encuentre circulando, de acuerdo con el presente Reglamento. La ficha de características incluirá una nota al efecto.

5.4.   Emplazamiento de los anclajes (véase el anexo 3, figura 1)

5.4.1.   Generalidades

5.4.1.1.   Los anclajes de un cinturón podrán estar todos dispuestos en la estructura del vehículo, en la del asiento, o en cualquier otra parte del vehículo, o bien estar repartidos entre dichos emplazamientos.

5.4.1.2.   Podrán fijarse a un mismo anclaje los extremos de dos cinturones de seguridad adyacentes, siempre que se cumplan los requisitos de ensayo.

5.4.2.   Emplazamiento de los anclajes efectivos inferiores

5.4.2.1.   Asientos delanteros de los vehículos de la categoría M1

En los vehículos de motor de la categoría M1, el ángulo α1 (lado opuesto a la hebilla) deberá situarse entre 30° y 80° y el ángulo α2 (lado de la hebilla) entre 45° y 80°. Ambas condiciones se aplicarán a todas las posiciones normales de viaje de los asientos delanteros. En caso de que al menos uno de los ángulos α1 y α2 sea constante (por ejemplo, si el anclaje está fijado al asiento) en todas las posiciones de uso normales, su valor deberá ser de 60° ± 10°. Cuando los asientos sean regulables y tengan un dispositivo de regulación conforme a lo dispuesto en el punto 2.12 con un ángulo de inclinación inferior a 20° (véase la figura 1 del anexo 3), el ángulo α1 podrá ser inferior al mínimo de 30° anteriormente mencionado, siempre que no sea inferior a 20° en ninguna posición de uso normal del asiento.

5.4.2.2.   Asientos traseros de los vehículos de la categoría M1

En los vehículos de motor de la categoría M1, los ángulos α1 y α2 de todos los asientos traseros deberán situarse entre 30° y 80°. Cuando los asientos sean regulables, los ángulos anteriormente mencionados se aplicarán a todas las posiciones de viaje normales.

5.4.2.3.   Asientos delanteros de los vehículos no pertenecientes a la categoría M1

En los vehículos de motor de categorías distintas de M1, los ángulos α1 y α2 deberán situarse entre 30° y 80° en todas las posiciones de viaje normales de los asientos delanteros. Cuando, en los asientos delanteros de los vehículos con una masa máxima del vehículo que no exceda de 3,5 toneladas, al menos uno de los ángulos α1 y α2 sea constante en todas las posiciones de uso normales, su valor deberá ser de 60° ± 10° (por ejemplo, en el caso de que el anclaje esté fijado al asiento).

5.4.2.4.   Asientos traseros y asientos delanteros o traseros especiales de los vehículos no pertenecientes a la categoría M1

En los vehículos que no forman parte de la categoría M1, en el caso de:

| a) | los asientos corridos, |
| --- | --- |

a)

los asientos corridos,

| b) | los asientos regulables (delanteros y traseros) con dispositivo de regulación conforme a lo descrito en el punto 2.12 y un ángulo de inclinación inferior a 20° (véase la figura 1 del anexo 3), y |
| --- | --- |

b)

los asientos regulables (delanteros y traseros) con dispositivo de regulación conforme a lo descrito en el punto 2.12 y un ángulo de inclinación inferior a 20° (véase la figura 1 del anexo 3), y

| c) | otros asientos posteriores, |
| --- | --- |

c)

otros asientos posteriores,

los ángulos α1 y α2 podrán situarse entre 20° y 80° en todas las posiciones de uso normales. Cuando, en los asientos delanteros de los vehículos con una masa máxima del vehículo que no exceda de 3,5 toneladas, al menos uno de los ángulos α1 y α2 sea constante en todas las posiciones de uso normales, su valor deberá ser de 60° ± 10° (por ejemplo, en el caso de que el anclaje esté fijado al asiento).

En el caso de los asientos, excepto los delanteros, de los vehículos de las categorías M2 y M3, los ángulos α1 y α2 se situarán entre 45° y 90° en todas las posiciones de uso normales.

5.4.2.5.   La distancia entre los dos planos verticales paralelos con respecto al plano longitudinal mediano del vehículo que pasen por cada uno de los dos anclajes efectivos inferiores L1 y L2 de un mismo cinturón no deberá ser inferior a 350 mm. En el caso de las plazas de asiento centrales de las filas traseras de asientos de los vehículos de las categorías M1 y N1, la mencionada distancia no podrá ser inferior a 240 mm, siempre que no sea posible intercambiar el asiento trasero central con ninguno de los demás asientos del vehículo. Los puntos L1 y L2 deberán situarse simétricamente respecto del plano longitudinal mediano del asiento, a una distancia de este último no inferior a 120 mm.

5.4.3.   Emplazamiento de los anclajes efectivos superiores (véase el anexo 3)

5.4.3.1.   Cuando se utilice una guía de correa o un dispositivo análogo que afecte a la posición de los anclajes efectivos superiores, esta posición se determinará normalmente suponiendo que la línea central longitudinal de la correa pasa por un punto J1 definido sucesivamente mediante los tres segmentos siguientes a partir del punto R:

| RZ | : | segmento de la línea del torso que, medida a partir del punto R hacia arriba, tendrá una longitud de 530 mm; |
| --- | --- | --- |
| ZX | : | segmento perpendicular al plano medio longitudinal del vehículo, que, medido a partir del punto Z hacia el costado del anclaje, tendrá una longitud de 120 mm; |
| XJ1 | : | segmento perpendicular al plano definido mediante los segmentos RZ y ZX que, medido a partir del punto X hacia delante, tendrá una longitud de 60 mm. |

RZ

:

segmento de la línea del torso que, medida a partir del punto R hacia arriba, tendrá una longitud de 530 mm;

ZX

:

segmento perpendicular al plano medio longitudinal del vehículo, que, medido a partir del punto Z hacia el costado del anclaje, tendrá una longitud de 120 mm;

XJ1

:

segmento perpendicular al plano definido mediante los segmentos RZ y ZX que, medido a partir del punto X hacia delante, tendrá una longitud de 60 mm.

El punto J2 se determinará por simetría con el punto J1 respecto al plano vertical longitudinal que pase por la línea del torso descrita en el punto 5.1.2 del maniquí situado en la plaza de asiento de que se trate.

Cuando se hayan previsto dos puertas para acceder tanto a los asientos delanteros como a los traseros, y el anclaje superior esté instalado en el punto B, el sistema deberá estar proyectado de tal forma que no dificulte el acceso al vehículo ni la salida del mismo.

5.4.3.2.   El anclaje efectivo superior deberá encontrarse debajo del plano FN, perpendicular al plano longitudinal mediano del asiento que forma un ángulo de 65° con la línea del torso. Para los asientos traseros, dicho ángulo podrá reducirse a 60°. El plano FN estará situado de forma que corte la línea del torso en un punto D, de modo que DR = 315 mm + 1,8 S. No obstante, en caso de que S ≤ 200 mm, DR = 675 mm.

5.4.3.3.   El anclaje efectivo superior deberá encontrarse detrás del plano FK perpendicular al plano longitudinal mediano del asiento que corte la línea del torso en un ángulo de 120° en un punto B, de modo que BR = 260 mm + S. Si S ≥ 280 mm, el fabricante podrá utilizar BR = 260 mm + 0,8 S, según prefiera.

5.4.3.4.   El valor S no deberá ser inferior a 140 mm.

5.4.3.5.   El anclaje efectivo superior deberá estar situado detrás de un plano vertical perpendicular al plano longitudinal mediano del vehículo que pase por el punto R, como se indica en el anexo 3.

5.4.3.6.   El anclaje efectivo superior deberá estar situado por encima de un plano horizontal que pase por el punto C definido en el punto 5.1.4.

Además del anclaje superior que se especifica en el punto 5.4.3.1, podrán preverse otros anclajes efectivos superiores, si se cumple alguna de las siguientes condiciones:

5.4.3.7.1.   que los anclajes suplementarios se ajusten a los requisitos enunciados en los puntos 5.4.3.1 a 5.4.3.6;

5.4.3.7.2.   que los anclajes suplementarios puedan utilizarse sin la ayuda de herramientas, se ajusten a los requisitos establecidos en los puntos 5.4.3.5 y 5.4.3.6 y estén situados en una de las zonas determinadas por traslación vertical de 80 mm hacia arriba o hacia abajo de la zona descrita en la figura 1 del anexo 3 del presente Reglamento;

que el anclaje o anclajes se destinen a un cinturón-arnés y se ajusten a los requisitos establecidos en el punto 5.4.3.6, si se encuentran detrás del plano transversal que pasa por la línea de referencia y están situados:

5.4.3.7.3.1.   en el caso de un solo anclaje, en la parte común a dos diedros que tengan por aristas las verticales que pasan por los puntos J1 y J2 definidos en el punto 5.4.3.1 y cuyas secciones horizontales se representan en la figura 2 del anexo 3 del presente Reglamento;

5.4.3.7.3.2.   en el caso de dos anclajes, en aquel de los dos diedros arriba definidos que convenga, siempre que cada anclaje no se separe más de 50 mm de la posición simétrica del otro anclaje con relación al plano P definido en el punto 5.1.6 del asiento de que se trate.

5.5.   Dimensiones de los orificios fileteados del anclaje

5.5.1.   El anclaje deberá presentar un orificio fileteado de 7/16 pulgadas (20 UNF-2B).

5.5.2.   Si el fabricante ha equipado el vehículo con cinturones de seguridad fijados a todos los anclajes prescritos para el asiento de que se trate, no será necesario que dichos anclajes se ajusten al requisito que figura en el punto 5.5.1, siempre que se ajusten a los demás requisitos del presente Reglamento. Además, el requisito al que se refiere el punto 5.5.1 no se aplicará a los anclajes adicionales que cumplan el requisito al que se refiere el punto 5.4.3.7.3.

5.5.3.   Deberá ser posible retirar el cinturón de seguridad sin dañar el anclaje.

6.   ENSAYOS

6.1.   Ensayos generales para anclajes de cinturones de seguridad

Sin perjuicio de que se aplique lo dispuesto en el punto 6.2 y a petición del fabricante:

6.1.1.1.   los ensayos se podrán realizar en una estructura del vehículo o en un vehículo completamente terminado;

6.1.1.2.   los ensayos podrán limitarse a los anclajes correspondientes a un solo asiento o un solo grupo de asientos, siempre que:

| a) | los anclajes de que se trate tengan las mismas características estructurales que los anclajes correspondientes a los demás asientos o grupos de asientos, y |
| --- | --- |

a)

los anclajes de que se trate tengan las mismas características estructurales que los anclajes correspondientes a los demás asientos o grupos de asientos, y

| b) | cuando el asiento o grupo de asientos vaya provisto total o parcialmente de tales anclajes, las características estructurales del asiento o grupo de asientos sean las mismas que las de los demás asientos o grupos de asientos; |
| --- | --- |

b)

cuando el asiento o grupo de asientos vaya provisto total o parcialmente de tales anclajes, las características estructurales del asiento o grupo de asientos sean las mismas que las de los demás asientos o grupos de asientos;

6.1.1.3.   las ventanillas y las puertas podrán estar montadas o no estarlo, y estar cerradas o no estarlo;

6.1.1.4.   se podrá montar cualquier elemento previsto normalmente y que pueda contribuir a la rigidez de la estructura del vehículo.

6.1.2.   Los asientos deberán estar montados y colocados en la posición de conducción o de uso escogido por el servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación, por ser la menos favorable desde el punto de vista de la resistencia del sistema. La posición de los asientos deberá estar indicada en el acta. Si el asiento tiene un respaldo cuya inclinación es regulable, dicho respaldo deberá bloquearse de acuerdo con las especificaciones del fabricante, o, a falta de dichas especificaciones, deberá bloquearse de manera que forme un ángulo efectivo lo más próximo posible a los 25° en el caso de los vehículos de las categorías M1 y N1 y a los 15° en el caso de los vehículos de las demás categorías.

6.2.   Inmovilización del vehículo para los ensayos de anclajes de cinturones de seguridad y para los ensayos de anclajes ISOFIX

6.2.1.   El método que se utilice para inmovilizar el vehículo durante el ensayo no deberá reforzar los anclajes de los cinturones de seguridad, o los anclajes ISOFIX y su zona de anclaje, ni atenuar la deformación normal de la estructura.

6.2.2.   Se considerará que un dispositivo de inmovilización es apropiado cuando no ejerza efecto alguno sobre una zona que se extienda a lo largo de toda la anchura de la estructura y cuando dicho dispositivo se acople al vehículo o a la estructura a un mínimo de 500 mm por delante y 300 mm por detrás de dicho anclaje.

6.2.3.   Se recomienda hacer descansar la estructura sobre unos soportes dispuestos aproximadamente en la vertical de los ejes de las ruedas, o, si ello no es posible, en la vertical de los puntos de fijación de la suspensión.

6.2.4.   Si se utiliza un método de inmovilización diferente del que se estipula en los puntos 6.2.1 a 6.2.3 del presente Reglamento, deberá demostrarse que es equivalente.

6.3.   Requisitos generales de ensayo para anclajes de cinturones de seguridad

6.3.1.   Todos los anclajes de los cinturones de seguridad del mismo grupo de asientos serán sometidos a ensayo simultáneamente. No obstante, si existe el riesgo de que una carga asimétrica de los asientos o anclajes pueda producir fallos, podrá realizarse un ensayo suplementario con carga asimétrica.

6.3.2.   La fuerza de tracción deberá aplicarse en una dirección que se corresponda con la plaza de asiento en un ángulo de 10° ± 5° por encima de la horizontal en un plano paralelo al plano longitudinal medio del vehículo.

Deberá aplicarse una carga previa del 10 % con una tolerancia del ± 30 % de la carga objetivo; esta carga se incrementará al 100 % de la carga objetivo pertinente.

6.3.3.   La aplicación completa de la carga deberá efectuarse en el tiempo más breve posible, y en un tiempo máximo de aplicación de la carga de 60 segundos.

No obstante, el fabricante puede solicitar que la aplicación de la carga se consiga en 4 segundos.

Los anclajes deberán resistir la carga especificada durante, por lo menos, 0,2 segundos.

6.3.4.   Los dispositivos de tracción que se deberán utilizar en los ensayos descritos en el punto 6.4 figuran en el anexo 5. Los dispositivos mostrados en la figura 1 del anexo 5 deben colocarse en el cojín del asiento y, a continuación, cuando sea posible, deben apretarse contra el respaldo del asiento mientras se tensa la correa del cinturón a su alrededor. El dispositivo mostrado en la figura 2 del anexo 5 debe colocarse en su posición, y la correa del cinturón debe instalarse sobre el dispositivo y tensarse. No deberá ejercerse ninguna carga previa en los anclajes de los cinturones de seguridad que supere el mínimo necesario para un emplazamiento correcto del dispositivo de ensayo durante esta operación.

La anchura del dispositivo de tracción de 254 mm o de 406 mm utilizado en cada plaza de asiento deberá ser lo más cercana posible a la distancia entre los anclajes inferiores.

El emplazamiento del dispositivo de tracción deberá evitar cualquier influencia mutua durante el ensayo de tracción que tenga un efecto negativo en la carga y la distribución de la misma.

Los anclajes de los asientos que lleven anclajes superiores deberán someterse a ensayo en las siguientes condiciones:

Asientos laterales delanteros:

Los anclajes deberán someterse al ensayo que se establece en el punto 6.4.1, durante el cual la fuerza les será trasmitida mediante un dispositivo que reproducirá la geometría de un cinturón de seguridad de tres puntos provisto de retractor con polea de reenvío o de guía de correa en el anclaje superior. Además, en caso de que el número de anclajes sea superior al establecido en el punto 5.3, dichos anclajes deberán someterse al ensayo especificado en el punto 6.4.5, en el cual la fuerza les será trasmitida mediante un dispositivo que reproduzca la geometría del tipo de cinturón de seguridad destinado a fijarse en dichos anclajes.

6.3.5.1.1.   Si el retractor no está fijado al anclaje inferior exterior prescrito, o si está fijado al anclaje superior, los anclajes inferiores deberán someterse también al ensayo que se establece en el punto 6.4.3.

6.3.5.1.2.   En tal caso, los ensayos que se establecen en los puntos 6.4.1 y 6.4.3 podrán realizarse, si así lo solicita el fabricante, en dos estructuras diferentes.

6.3.5.2.   Asientos laterales traseros y todos los asientos centrales:

Los anclajes deberán someterse al ensayo que se establece en el punto 6.4.2, durante el cual la fuerza les será trasmitida mediante un dispositivo que reproduzca la geometría de un cinturón de seguridad de tres puntos sin retractor, y al ensayo que se establece en el punto 6.4.3, durante el cual la fuerza se transmitirá a los dos anclajes inferiores mediante un dispositivo que reproduzca la geometría de un cinturón subabdominal. Ambos ensayos podrán realizarse, si así lo solicita el fabricante, en dos estructuras diferentes.

6.3.5.3.   Cuando el fabricante entregue su vehículo con cinturones de seguridad, los anclajes correspondientes, a petición del fabricante, podrán someterse únicamente a un ensayo en el que se les transmitan las cargas mediante un dispositivo que reproduzca la geometría de los tipos de cinturones que se han de fijar a dichos anclajes.

6.3.6.   Si no se han previsto anclajes superiores para los asientos laterales y centrales, los anclajes inferiores se someterán al ensayo que se establece en el punto 6.4.3, en el que las cargas se transmiten a dichos anclajes mediante un dispositivo que reproduce la geometría de un cinturón subabdominal.

6.3.7.   Si el vehículo está proyectado para admitir otros dispositivos que no permitan que las correas se ajusten directamente a los anclajes sin la intervención de rodillos, etc., o que necesiten, además de los anclajes que se mencionan en el punto 5.3, otros anclajes suplementarios, el cinturón de seguridad o el sistema de cables, rodillos, etc., que represente el equipo del cinturón de seguridad se ajustará mediante tales dispositivos a los anclajes del vehículo y estos se someterán a los ensayos establecidos en el punto 6.4, según proceda.

6.3.8.   Se podrán utilizar métodos de ensayo distintos a los establecidos en el punto 6.3 siempre y cuando se demuestre su equivalencia.

6.4.   Requisitos específicos de ensayo para anclajes de cinturones de seguridad

6.4.1.   Ensayo en configuración de un cinturón de seguridad de tres puntos provisto de retractor con polea de reenvío o guía de correa en el anclaje superior

6.4.1.1.   En el anclaje superior se instalará o bien una polea de reenvío o una guía para cable o correa especialmente adaptada para transmitir la fuerza procedente del dispositivo de tracción, o la polea de reenvío o guía de correa suministrada por el fabricante.

6.4.1.2.   Se aplicará una carga de ensayo de 1 350 daN ± 20 daN a un dispositivo de tracción (véase la figura 2 del anexo 5) acoplado a los anclajes del mismo tipo de cinturón, mediante un dispositivo que reproduzca la geometría de la correa superior de torso de dicho cinturón de seguridad. Para los vehículos de categorías distintas de M1 y N1, la carga de ensayo será de 675 ± 20 daN, excepto en el caso de los vehículos de las categorías M3 y N3, cuya carga de ensayo será de 450 ± 20 daN.

6.4.1.3.   Simultáneamente, se aplicará una fuerza de tracción de 1 350 ± 20 daN a un dispositivo de tracción (véase la figura 1 del anexo 5) fijado a los dos anclajes inferiores. Para los vehículos de categorías distintas de M1 y N1, la carga de ensayo será de 675 ± 20 daN, excepto en el caso de los vehículos de las categorías M3 y N3, cuya carga de ensayo será de 450 ± 20 daN.

6.4.2.   Ensayo en configuración de un cinturón de seguridad de tres puntos sin retractor o con retractor en el anclaje superior

6.4.2.1.   Se aplicará una carga de ensayo de 1 350 ± 20 daN a un dispositivo de tracción (véase la figura 2 del anexo 5) fijado al anclaje superior y al anclaje inferior opuesto del mismo cinturón, utilizando un retractor fijado al anclaje superior, si lo suministra el fabricante. Para los vehículos de categorías distintas de M1 y N1, la carga de ensayo será de 675 ± 20 daN, excepto en el caso de los vehículos de las categorías M3 y N3, cuya carga de ensayo será de 450 ± 20 daN.

6.4.2.2.   Simultáneamente, se aplicará una fuerza de tracción de 1 350 ± 20 daN a un dispositivo de tracción (véase la figura 1 del anexo 5) fijado a los anclajes inferiores. Para los vehículos de categorías distintas de M1 y N1, la carga de ensayo será de 675 ± 20 daN, excepto en el caso de los vehículos de las categorías M3 y N3, cuya carga de ensayo será de 450 ± 20 daN.

6.4.3.   Ensayo en configuración de un cinturón subabdominal

Se aplicará una carga de ensayo de 2 225 ± 20 daN a un dispositivo de tracción (véase la figura 1 del anexo 5) fijado a los dos anclajes inferiores. Para los vehículos de categorías distintas de M1 y N1, la carga de ensayo será de 1 110 ± 20 daN, excepto en el caso de los vehículos de las categorías M3 y N3, cuya carga de ensayo será de 740 ± 20 daN.

6.4.4.   Ensayo de los anclajes dispuestos en su totalidad en la estructura del asiento o repartidos entre la estructura del vehículo y la del asiento

6.4.4.1.   Se realizarán, según el caso, los ensayos que se especifican en los puntos 6.4.1, 6.4.2 y 6.4.3, añadiendo, para cada asiento y para cada grupo de asientos, la carga suplementaria que abajo se indica.

6.4.4.2.   Las cargas indicadas en los puntos 6.4.1, 6.4.2 y 6.4.3 se complementarán con una fuerza igual a veinte veces la masa del asiento completo. La carga inercial se aplicará al asiento o a las partes pertinentes del asiento que correspondan al efecto físico de la masa del asiento de que se trate en los anclajes del mismo. El fabricante determinará la carga o cargas adicionales aplicadas y la distribución de las mismas; todo ello se someterá a la aprobación del servicio técnico.

Por lo que se refiere a los vehículos de las categorías M2 y N2, esta fuerza deberá ser igual a 10 veces la masa del asiento completo; para los vehículos de las categorías M3 y N3, la fuerza deberá ser igual a 6,6 veces la masa del asiento completo.

6.4.5.   Ensayo en configuración de cinturones de seguridad de tipos especiales

6.4.5.1.   Se aplicará una carga de ensayo de 1 350 ± 20 daN a un dispositivo de tracción (véase la figura 2 del anexo 5) acoplado a los anclajes de tales cinturones de seguridad mediante un dispositivo que reproduzca la geometría de la correa o correas superiores de torso.

6.4.5.2.   Simultáneamente, se aplicará una fuerza de tracción de 1 350 ± 20 daN a un dispositivo de tracción (véase la figura 3 del anexo 5) fijado a los dos anclajes inferiores.

6.4.5.3.   Para los vehículos de categorías distintas de M1 y N1, dicha carga de ensayo será de 675 ± 20 daN, excepto en el caso de los vehículos de las categorías M3 y N3, cuya carga de ensayo será de 450 ± 20 daN.

6.4.6.   Ensayo en el caso de los asientos orientados en sentido contrario a la marcha

6.4.6.1.   Los puntos de anclaje se someterán a ensayo de acuerdo con las fuerzas prescritas en los puntos 6.4.1, 6.4.2 o 6.4.3, según convenga. En cada caso, la carga de ensayo se corresponderá con la carga prescrita para los vehículos de las categorías M3 o N3.

6.4.6.2.   La carga de ensayo se dirigirá hacia delante en relación con la plaza de asiento de que se trate, de acuerdo con el procedimiento descrito en el punto 6.3.

6.5.   Cuando se trate de un grupo de asientos con arreglo a lo descrito en el punto 1 del anexo 7, el fabricante del vehículo podrá optar por realizar el ensayo dinámico al que se refiere el anexo 7, como alternativa al ensayo estático que se establece en los puntos 6.3 y 6.4.

6.6.   Requisitos del ensayo estático

6.6.1.   Se someterá a ensayo la resistencia de los sistemas de anclajes ISOFIX aplicando las fuerzas prescritas en el punto 6.6.4.3 al dispositivo de aplicación de fuerza estática (SFAD) con las fijaciones ISOFIX bien aseguradas.

Cuando se trate de un anclaje superior ISOFIX deberá efectuarse un ensayo adicional tal como se prescribe en el punto 6.6.4.4.

Se someterán a ensayo simultáneamente todas las posiciones ISOFIX de una misma fila de asientos que puedan utilizarse simultáneamente.

6.6.2.   El ensayo podrá efectuarse en un vehículo completamente acabado o en un número suficiente de piezas del vehículo que sea representativo de la resistencia y la rigidez de la estructura del mismo.

Las ventanillas y las puertas podrán estar montadas o no estarlo, y estar cerradas o no estarlo.

Se podrá montar cualquier elemento normalmente proporcionado y que pueda contribuir a la estructura del vehículo.

El ensayo podrá limitarse a la posición ISOFIX correspondiente a un solo asiento o un solo grupo de asientos, siempre que:

| a) | la posición ISOFIX de que se trate tenga las mismas características estructurales que la posición ISOFIX correspondiente a los demás asientos o grupos de asientos, y |
| --- | --- |

a)

la posición ISOFIX de que se trate tenga las mismas características estructurales que la posición ISOFIX correspondiente a los demás asientos o grupos de asientos, y

| b) | cuando el asiento o grupo de asientos vaya provisto total o parcialmente de tales posiciones ISOFIX, las características estructurales del asiento o grupo de asientos sean las mismas que las de los demás asientos o grupos de asientos. |
| --- | --- |

b)

cuando el asiento o grupo de asientos vaya provisto total o parcialmente de tales posiciones ISOFIX, las características estructurales del asiento o grupo de asientos sean las mismas que las de los demás asientos o grupos de asientos.

6.6.3.   Si los asientos y el apoyacabezas son ajustables, se someterán a ensayo en la posición definida por el servicio técnico dentro de la gama limitada prescrita por el fabricante del vehículo, tal como se prevé en el anexo 17, apéndice 3, del Reglamento no 16.

6.6.4.   Fuerzas, direcciones y límites de desplazamiento

6.6.4.1.   Deberá aplicarse una fuerza de 135 N ± 15 N en el centro de la barra transversal frontal inferior del SFAD a fin de ajustar la posición hacia delante y hacia atrás de la extensión trasera del SFAD para eliminar cualquier holgura o tensión entre el SFAD y su soporte.

6.6.4.2.   Deberán aplicarse fuerzas hacia adelante y oblicuas al dispositivo de aplicación de fuerza estática (SFAD) de conformidad con el cuadro 1.

Cuadro 1

Direcciones de las fuerzas de ensayo

| Adelante | 0° ± 5° | 8 kN ± 0,25 kN |
| --- | --- | --- |
| Oblicuas | 75° ± 5° (a ambos lados en dirección hacia adelante, o en la peor configuración, o si ambos lados son asimétricos, solamente a un lado) | 5 kN ± 0,25 kN |

Adelante

0° ± 5°

8 kN ± 0,25 kN

Oblicuas

75° ± 5° (a ambos lados en dirección hacia adelante, o en la peor configuración, o si ambos lados son asimétricos, solamente a un lado)

5 kN ± 0,25 kN

Cada uno de estos ensayos podrá efectuarse en diferentes estructuras si así lo solicita el fabricante.

Las fuerzas en dirección adelante deberán aplicarse con un ángulo inicial de aplicación de fuerza de 10° ± 5° sobre la horizontal. Las fuerzas oblicuas deberán aplicarse horizontalmente 0° ± 5°. Deberá aplicarse una fuerza de carga previa de 500 N ± 25 N en el punto X de carga prescrito indicado en la figura 2 del anexo 9. La aplicación plena de la fuerza deberá conseguirse en un período de 2 s o menos. La fuerza deberá mantenerse durante un período mínimo de 0,2 s.

Todas las mediciones deberán realizarse con arreglo a la norma ISO 6487 con CFC de 60 Hz o cualquier método equivalente.

Ensayos únicamente del sistema de anclajes ISOFIX:

6.6.4.3.1.   Ensayo de fuerza en dirección adelante:

El desplazamiento horizontal longitudinal (tras la carga previa) del punto X del SFAD durante la aplicación de una fuerza de 8 kN ± 0,25 kN deberá limitarse a 125 mm y la deformación permanente, incluida la ruptura parcial o el rompimiento de cualquier anclaje inferior ISOFIX o de la zona circundante, podrá admitirse si la fuerza requerida se sostiene durante el tiempo especificado.

6.6.4.3.2.   Ensayo de fuerza en dirección oblicua:

El desplazamiento en la dirección de la fuerza (tras la carga previa) del punto X del SFAD durante la aplicación de una fuerza de 5 kN ± 0,25 kN deberá limitarse a 125 mm y la deformación permanente, incluida la ruptura parcial o el rompimiento de cualquier anclaje inferior ISOFIX o de la zona circundante, podrá admitirse si la fuerza requerida se sostiene durante el tiempo especificado.

6.6.4.4.   Ensayo de los sistemas de anclajes ISOFIX y de los anclajes superiores ISOFIX:

Debe aplicarse una carga previa de tensión de 50 N ± 5 N entre el SFAD y el anclaje superior. El desplazamiento horizontal (tras la carga previa) del punto X durante la aplicación de una fuerza de 8 kN ± 0,25 kN deberá limitarse a 125 mm y la deformación permanente, incluida la ruptura parcial o el rompimiento de cualquier anclaje inferior y anclaje superior ISOFIX o de la zona circundante, podrá admitirse si la fuerza requerida se sostiene durante el tiempo especificado.

Cuadro 2

Límites de desplazamiento

| Dirección de la fuerza | Desplazamiento máximo del punto X del SFAD |
| --- | --- |
| Adelante | 125 mm longitudinal |
| Oblicua | 125 mm en dirección de la fuerza |

Dirección de la fuerza

Desplazamiento máximo del punto X del SFAD

Adelante

125 mm longitudinal

Oblicua

125 mm en dirección de la fuerza

6.6.5.   Fuerzas adicionales

6.6.5.1.   Fuerzas de inercia del asiento

Deberá efectuarse un ensayo de la posición de instalación en la que la carga se transfiere al conjunto del asiento del vehículo, y no directamente a la estructura del vehículo, a fin de garantizar que la resistencia de los anclajes del asiento del vehículo es suficiente. En este ensayo, una fuerza equivalente a 20 veces la masa de las partes relevantes del conjunto del asiento deberá aplicarse en dirección hacia delante, horizontal y longitudinalmente, al asiento o a la parte relevante del conjunto del asiento correspondiente al efecto físico de la masa del asiento en cuestión en los anclajes del asiento. El fabricante determinará la carga o cargas adicionales aplicadas y la distribución de las mismas; todo ello se someterá a la aprobación del servicio técnico.

A petición del fabricante, la carga adicional puede aplicarse en el punto X del SFAD durante los ensayos estáticos descritos anteriormente.

Si el anclaje superior está integrado en el asiento del vehículo, este ensayo deberá realizarse con la correa de anclaje superior ISOFIX.

No deberá producirse ningún rompimiento y deberán cumplirse los requisitos en materia de desplazamiento presentados en el cuadro 2.

Nota: Este ensayo no debe efectuarse en caso de que algún anclaje del sistema de cinturones de seguridad del vehículo esté integrado en la estructura del asiento del vehículo, y el asiento del vehículo ya haya sido sometido a ensayo y homologado en cuanto al cumplimiento de los ensayos de carga del anclaje requeridos por el presente Reglamento para la retención de pasajeros adultos.

7.   INSPECCIÓN DURANTE LOS ENSAYOS ESTÁTICOS Y DESPUÉS DE LOS MISMOS PARA ANCLAJES DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD

Todos los anclajes deberán poder resistir el ensayo descrito en los puntos 6.3 y 6.4. Se podrá admitir una deformación permanente, incluida una ruptura parcial o el rompimiento de un anclaje o de la zona circundante, siempre que la carga prescrita se haya mantenido durante el tiempo previsto. Durante el ensayo deberán respetarse las distancias mínimas para los anclajes efectivos inferiores recogidas en el punto 5.4.2.5 y los requisitos mencionados en el punto 5.4.3.6 para los anclajes efectivos superiores.

7.1.1.   Para los vehículos de la categoría M1 cuya masa total admisible no supere las 2,5 toneladas, en caso de que el anclaje superior del cinturón de seguridad esté fijado a la estructura del asiento, el anclaje superior efectivo no deberá traspasar durante el ensayo un plano transversal que pasa por el punto R y el punto C del asiento en cuestión (véase la figura 1 del anexo 3 del presente Reglamento).

Para los vehículos distintos de los mencionados, el anclaje superior efectivo del cinturón de seguridad no deberá traspasar durante el ensayo un plano transversal con una inclinación de 10° hacia delante que pasa por el punto R del asiento.

En el ensayo deberá medirse el desplazamiento máximo del punto de anclaje superior efectivo.

Si el desplazamiento del punto de anclaje superior efectivo sobrepasa la mencionada limitación, el fabricante deberá demostrar a satisfacción del servicio técnico que no existe peligro para el ocupante. Por ejemplo, para demostrar que hay suficiente espacio de supervivencia, puede realizarse un ensayo según el procedimiento recogido en el Reglamento no 94 o un ensayo mediante carro con el impulso correspondiente.

7.2.   En los vehículos que estén dotados de sistemas de desplazamiento y de bloqueo de los asientos que permitan salir del vehículo a los ocupantes de todos los asientos, dichos sistemas deberán poderse seguir accionando manualmente una vez que haya cesado de aplicarse la fuerza de tracción.

7.3.   Después de los ensayos se tomará nota de cualquier deterioro de los anclajes y de las estructuras que hayan soportado la carga durante los ensayos.

7.4.   Excepcionalmente, no será necesario que los anclajes superiores instalados en uno o más asientos de vehículos de la categoría M3 y de la categoría M2 de más de 3,5 toneladas que se ajusten a los requisitos establecidos en el Reglamento no 80, cumplan los requisitos establecidos en el punto 7.1 en relación con la conformidad con el punto 5.4.3.6.

8.   MODIFICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO

Deberá notificarse toda modificación del tipo de vehículo al servicio administrativo que homologó el tipo de vehículo. A continuación, el servicio podrá optar por una de las posibilidades siguientes:

8.1.1.   considerar que las modificaciones probablemente no tendrán consecuencias negativas apreciables y que en cualquier caso el vehículo sigue cumpliendo los requisitos, o bien

8.1.2.   exigir una nueva acta de ensayo al servicio técnico responsable de realizar los ensayos.

8.2.   La confirmación o denegación de la homologación se comunicará a las Partes contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, especificándose las modificaciones, mediante el procedimiento indicado en el punto 4.3.

8.3.   El organismo competente que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a dicha extensión e informará de ello a las demás Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento por medio de un impreso de notificación conforme al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento.

9.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

Los procedimientos de conformidad de la producción deberán ajustarse a lo dispuesto en el apéndice 2 del Acuerdo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), cumpliendo los requisitos siguientes:

9.1.   todo vehículo que lleve una marca de homologación en aplicación del presente Reglamento deberá ser conforme al tipo de vehículo homologado en cuanto a los detalles que tengan influencia sobre las características de los anclajes de los cinturones de seguridad y el sistema de anclajes ISOFIX y el anclaje superior ISOFIX;

9.2.   para comprobar la conformidad exigida en el punto 9.1 se procederá a un número suficiente de comprobaciones por muestreo de los vehículos producidos en serie que lleven la marca de homologación exigida por el presente Reglamento;

9.3.   como norma general, las comprobaciones citadas anteriormente se limitarán a la realización de mediciones. Sin embargo, si fuese necesario, los vehículos se someterán a algunos de los ensayos descritos en el punto 6, elegidos por el servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación.

10.   SANCIONES POR DISCONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

10.1.   La homologación concedida a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 9.1 o si sus anclajes de cinturón de seguridad o los sistemas de anclaje ISOFIX y el anclaje superior ISOFIX no superan los controles que se establecen en el punto 9.

10.2.   Cuando una Parte del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes contratantes que aplican el presente Reglamento mediante un impreso de notificación conforme al ejemplo recogido en el anexo 1 del presente Reglamento.

11.   INSTRUCCIONES DE FUNCIONAMIENTO

Las autoridades nacionales podrán exigir a los fabricantes de los vehículos que se matriculen en su territorio que indiquen de manera clara en las instrucciones para el funcionamiento del vehículo:

11.1.   los puntos en que se sitúan los anclajes, y

11.2.   los tipos de cinturones a los que se destinan los anclajes (véase el punto 5 del anexo 1).

12.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Cuando el titular de una homologación cese completamente de fabricar un tipo de anclajes de cinturón de seguridad o un tipo de sistema de anclajes ISOFIX y anclaje superior ISOFIX homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello al organismo que haya concedido la homologación. Tras la recepción de la correspondiente notificación, dicho organismo informará a las demás Partes contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de notificación conforme al modelo recogido en el anexo 1 del presente Reglamento.

13.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de los servicios administrativos que conceden la homologación y a los cuales deberán remitirse los impresos de certificación de la concesión, extensión, retirada o denegación de la homologación, expedidos en otros países.

14.   DISPOSICIONES TRANSITORIAS

14.1.   A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 06 de enmiendas, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de homologaciones CEPE con arreglo a este Reglamento en su versión modificada por la serie 06 de enmiendas.

14.2.   A partir de los dos años tras la entrada en vigor de la serie 06 de enmiendas del presente Reglamento, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones CEPE únicamente si se cumplen los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 06 de enmiendas.

14.3.   A partir de los siete años tras la entrada en vigor de la serie 06 de enmiendas del presente Reglamento, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán denegar el reconocimiento de las homologaciones que no hayan sido concedidas con arreglo a la serie 06 de enmiendas del presente Reglamento.

14.4.   En el caso de los vehículos no afectados por el punto 7.1.1, seguirán siendo válidas las homologaciones que se concedan con arreglo a la serie 04 de enmiendas del presente Reglamento.

14.5.   En el caso de los vehículos no afectados por el suplemento 4 de la serie 05 de enmiendas al presente Reglamento, las homologaciones vigentes seguirán siendo válidas si se concedieron con arreglo a la serie 05 de enmiendas, hasta su suplemento 3.

14.6.   A partir de la fecha oficial de entrada en vigor del suplemento 5 de la serie 05 de enmiendas, ninguna Parte contratante que lo aplique denegará la concesión de homologaciones CEPE con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por el suplemento 5 de la serie 05 de enmiendas.

14.7.   En el caso de los vehículos no afectados por el suplemento 5 de la serie 05 de enmiendas al presente Reglamento, las homologaciones vigentes seguirán siendo válidas si se concedieron con arreglo a la serie 05 de enmiendas, hasta su suplemento 3.

14.8.   En el caso de los vehículos de categoría M1, a partir del 20 de febrero de 2005 las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento únicamente concederán la homologación CEPE si se cumplen los requisitos establecidos en el presente Reglamento, modificado por el suplemento 5 de la serie 05 de enmiendas.

14.9.   En el caso de los vehículos de categoría M1, a partir del 20 de febrero de 2007 las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán denegar el reconocimiento de las homologaciones que no hayan sido concedidas con arreglo al suplemento 5 de la serie 05 de enmiendas del presente Reglamento.

14.10.   En el caso de los vehículos de categoría N, a partir del 16 de julio de 2006 las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento únicamente concederán la homologación si el tipo de vehículo cumple los requisitos establecidos en el presente Reglamento, modificado por el suplemento 5 de la serie 05 de enmiendas.

14.11.   En el caso de los vehículos de categoría N, a partir del 16 de julio de 2008 las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán denegar el reconocimiento de las homologaciones que no hayan sido concedidas con arreglo al suplemento 5 de la serie 05 de enmiendas del presente Reglamento.

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(1)  Con arreglo a la definición que figura en el anexo 7 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3) (documento TRANS/WP29/78/Rev.1/Enmienda 2, modificada en último lugar por la enmienda 4).

(2)  1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para Serbia y Montenegro, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para la Federación de Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 (sin asignar), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (sin asignar), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden las homologaciones utilizando su símbolo CEPE respectivo), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para la República de Corea, 52 para Malasia y 53 para Tailandia. Los números subsiguientes se asignarán a otros países en orden cronológico conforme ratifiquen o se adhieran al Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse y utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones, y los números asignados de esta manera serán comunicados por el Secretario General de las Naciones Unidas a las Partes contratantes del Acuerdo.

(3)  Documento TRANS/WP29/78/Rev.1/Enmienda 2, modificado en último lugar por la enmienda 4.

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ANEXO 1

NOTIFICACIÓN

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ANEXO 2

DISPOSICIÓN DE LA MARCA DE HOMOLOGACIÓN

MODELO A

(véase el punto 4.4 del presente Reglamento)

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Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo ha sido homologado en los Países Bajos (E4) en lo que concierne a los anclajes de los cinturones de seguridad, de conformidad con el Reglamento no 14, con el número 062439. Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que el Reglamento no 14 ya incluía la serie 06 de enmiendas en el momento de la homologación.

MODELO B

(véase el punto 4.5 del presente Reglamento)

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Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo ha sido homologado en los Países Bajos (E4), de conformidad con los Reglamentos no 14 y no 24 (1). (En el caso de este último Reglamento, el coeficiente de absorción corregido será de 1,30 m–1.) Los números de homologación indican que en las fechas en que se concedieron estas homologaciones, el Reglamento no 14 ya incluía la serie 06 de enmiendas y el Reglamento no 24 se encontraba en su serie 03 de enmiendas.

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(1)  El segundo número se ofrece únicamente a modo de ejemplo.

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ANEXO 3

EMPLAZAMIENTO DE LOS ANCLAJES EFECTIVOS

Figura 1

Zonas de emplazamiento de los anclajes efectivos

(El croquis muestra un ejemplo en el que el anclaje superior está fijado a un panel lateral del habitáculo)

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Figura 2

Anclajes efectivos superiores con arreglo al punto 5.4.3.7.3 del Reglamento

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ANEXO 4

PROCEDIMIENTO DE DETERMINACIÓN DEL PUNTO H Y DEL ÁNGULO REAL DEL TORSO DE LAS PLAZAS SENTADAS EN VEHÍCULOS DE MOTOR

1.   OBJETO

El procedimiento descrito en el presente anexo sirve para establecer la posición del punto H y el ángulo real del torso de una o varias plazas de asiento en un vehículo de motor y para verificar la relación entre los parámetros medidos y los facilitados por el fabricante del vehículo (1).

2.   DEFINICIONES

A efectos del presente anexo, se entenderá por:

«Parámetro de referencia», una o varias de las características siguientes de una plaza de asiento:

2.1.1.   los puntos H y R, así como la relación entre los mismos;

2.1.2.   los ángulos real y previsto del torso, así como la relación entre los mismos.

2.2.   «Maniquí tridimensional para el punto H» (maniquí 3-D H), el dispositivo utilizado para determinar el punto H y el ángulo real del torso. Este dispositivo se describe en el apéndice 1 del presente anexo.

2.3.   «Punto H», el centro del eje de pivotamiento entre el torso y el muslo del maniquí 3-D H, cuando está instalado en el asiento de un vehículo tal y como se describe en el punto 4. El punto H se sitúa en el centro del eje del dispositivo que está entre los puntos de mira del punto H, uno a cada lado del maniquí 3-D H. El punto H corresponde teóricamente al punto R (en relación con las tolerancias admisibles, véase el punto 3.2.2). Una vez determinado con arreglo al procedimiento descrito en el punto 4, el punto H se considera fijo en relación con la estructura del cojín del asiento, incluso cuando esta se desplaza.

2.4.   «Punto R» o «punto de referencia de la plaza de asiento», un punto definido por el fabricante para cada plaza de asiento y localizado respecto al sistema tridimensional.

2.5.   «Línea del torso», el eje del vástago de la espalda del maniquí 3-D H, estando la espalda totalmente apoyada en el respaldo del asiento.

2.6.   «Ángulo real del torso», el ángulo medido entre una línea vertical que pasa por el punto H y la línea del torso, medido con el sector graduado de la espalda del maniquí 3-D H. Corresponde teóricamente con el ángulo previsto del torso (en relación con las tolerancias admisibles, véase el punto 3.2.2).

2.7.   «Ángulo previsto del torso», el ángulo medido entre la línea vertical que pasa por el punto R y la línea del torso, en la posición del respaldo previsto por el fabricante del vehículo.

2.8.   «Plano medio del ocupante» (PMO), el plano mediano del maniquí 3-D H, situado en cada plaza de asiento determinada; está representado por la coordenada del punto H sobre el eje Y. En los asientos individuales, el plano medio del asiento coincide con el plano medio del ocupante. En otros asientos, el plano medio del ocupante estará especificado por el fabricante.

2.9.   «Sistema de referencia tridimensional», el sistema definido en el apéndice 2 del presente anexo.

2.10.   «Puntos de referencia», las marcas físicas en la superficie del vehículo definidas por el fabricante (agujeros, superficies, marcas o entallas).

2.11.   «Posición del vehículo para la medición», la posición del vehículo definida por las coordenadas de los puntos de referencia en el sistema tridimensional de referencia.

3.   REQUISITOS

3.1.   Presentación de los resultados

Para toda plaza de asiento en la que son necesarios parámetros de referencia para demostrar la conformidad con las disposiciones del presente Reglamento deberá presentarse, de acuerdo con el procedimiento dispuesto en el apéndice 3 del presente anexo, la totalidad o una selección adecuada de los parámetros siguientes:

3.1.1.   las coordenadas del punto R con relación a un sistema tridimensional de referencia;

3.1.2.   el ángulo previsto del torso;

3.1.3.   todas las indicaciones necesarias para la regulación del asiento, si es regulable, en la posición de medida definida en el punto 4.3.

3.2.   Relación entre las medidas obtenidas y las especificaciones de diseño del vehículo

3.2.1.   Las coordenadas del punto H y el valor del ángulo real del torso, obtenidas según el procedimiento definido en el punto 4, se compararán respectivamente con las coordenadas del punto R y con el valor del ángulo previsto del torso indicadas por el fabricante del vehículo.

3.2.2.   Las posiciones relativas de los puntos R y H y la desviación entre el ángulo previsto y el ángulo real del torso se considerarán satisfactorias para el asiento en cuestión si el punto H, definido por sus coordenadas, se encuentra en el interior de un cuadrado de 50 mm de lado en el que los lados son horizontales y verticales y las diagonales se cortan en el punto R, y de otra parte, si el ángulo real del torso no difiere en más de 5° del ángulo previsto del torso.

3.2.3.   Si se cumplen estas condiciones, el punto R y el ángulo previsto de torso se utilizarán para demostrar la conformidad con las disposiciones del presente Reglamento.

3.2.4.   Si el punto H o el ángulo real del torso no son conformes a las prescripciones del punto 3.2.2, deberán ser determinados otras dos veces (tres determinaciones en total). Si los resultados obtenidos en el curso de dos de estas tres determinaciones satisfacen los requisitos, se aplicarán las condiciones que figuran en el punto 3.2.3.

3.2.5.   Si, los resultados de dos, como mínimo, de las tres operaciones descritas en el punto 3.2.4 no satisfacen los requisitos del punto 3.2.2, o si la verificación no se puede efectuar porque el fabricante no ha suministrado datos sobre la posición del punto R o el ángulo previsto del torso, cada vez que se mencione el punto R o el ángulo previsto de torso, debe utilizarse como referencia el baricentro de los tres puntos obtenidos o la media de los tres ángulos medidos.

4.   PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL PUNTO H Y EL ÁNGULO REAL DEL TORSO

4.1.   El vehículo debe ser preacondicionado a una temperatura de 20° ± 10° C, a elección del fabricante, con el fin de que el material del asiento alcance la temperatura de la sala. Si el asiento no ha sido usado nunca, deberá sentarse en el mismo una persona o un dispositivo de 70 a 80 kg durante un minuto dos veces consecutivas, a fin de flexionar el cojín del asiento y el respaldo. A petición del fabricante, todos los conjuntos de asientos deben estar descargados durante al menos 30 minutos, antes de la instalación del maniquí 3-D H.

4.2.   La posición del vehículo para la medición debe ser la indicada en el punto 2.11.

4.3.   El asiento, si es regulable, debe ajustarse en primer lugar a la posición normal de conducción o de utilización más retrasada del asiento declarada por el fabricante, en función del margen de ajuste longitudinal, con exclusión de otros desplazamientos del asiento con fines distintos de la conducción o utilización normal. En el caso de que el asiento disponga de otros reglajes (vertical, angular, de respaldo, etc.), a continuación se ajustará a la posición especificada por el fabricante del vehículo. Por otra parte, en el caso de un asiento suspendido, debe fijarse rígidamente la posición vertical que corresponda a una posición normal de conducción tal y como la defina el fabricante.

4.4.   La superficie de la plaza de asiento que vaya a ser ocupada por el maniquí 3-D H debe estar recubierta de una muselina de algodón de tamaño suficiente y de una textura apropiada, definida como tela de algodón uniforme de 18,9 hilos/cm2 con una masa de 0,228 kg/m2, o de una tela de punto o no tejida con características equivalentes. Si el ensayo no se efectúa dentro del vehículo, la base sobre la que se sitúe el asiento debe tener unas características esenciales (2) equivalentes a las del piso del vehículo al que se destine el asiento.

4.5.   Sitúese el conjunto de asiento y respaldo del maniquí 3-D H de forma que el plano medio del ocupante (PMO) coincida con el plano medio del maniquí. A petición del fabricante, el maniquí puede ser desplazado hacia el interior respecto al PMO previsto si la posición del maniquí está muy desplazada hacia el exterior y el borde del asiento no permite el nivelado del maniquí.

4.6.   Acóplense los conjuntos de pies y elementos inferiores de las piernas al elemento de asiento, bien separadamente, bien utilizando el conjunto de barra en T y los elementos inferiores de las piernas. La línea A que pasa por los puntos de mira del punto H debe ser paralela al suelo y perpendicular al plano medio longitudinal del asiento.

Ajústense los pies y las piernas del maniquí del modo siguiente:

Plaza de asiento determinada: conductor y pasajero delantero exterior

4.7.1.1.   Los dos conjuntos pierna-pie deben desplazarse hacia delante de tal manera que los pies adopten posiciones naturales sobre el suelo y, en su caso, entre los pedales. El pie izquierdo se colocará dentro de lo posible de forma que los dos pies estén situados aproximadamente a la misma distancia del plano medio del maniquí. Asegúrese de que el nivel que sirve para verificar la orientación transversal del maniquí está en posición horizontal reajustando si es preciso el elemento de asiento o desplazando el conjunto pierna-pie hacia atrás. La línea que pasa por los puntos de mira del punto H debe quedar perpendicular al plano medio longitudinal del asiento.

4.7.1.2.   Si la pierna izquierda no puede mantenerse paralela a la derecha, y si el pie izquierdo no puede reposar sobre la estructura, desplácese el pie izquierdo hasta que se encuentre en posición de reposo. Debe mantenerse el alineamiento de los puntos de mira.

4.7.2.   Plaza de asiento determinada: asientos traseros laterales

En cuanto a los asientos traseros o auxiliares, las piernas se colocarán tal como indique el fabricante. Si en este caso los pies reposan sobre partes del suelo que estén a dos niveles diferentes, el primer pie que entre en contacto con el asiento delantero debe servir de referencia y el otro pie se situará de tal forma que el nivel que dé la orientación transversal del asiento del dispositivo indique la horizontal.

4.7.3.   Otras plazas de asiento determinadas

Deberá seguirse el procedimiento descrito en el punto 4.7.1, salvo que los pies se colocarán según las indicaciones del fabricante del vehículo.

4.8.   Colóquense las masas de los muslos y los elementos inferiores de las piernas y nivélese de nuevo el maniquí.

Inclínese el elemento de espalda hacia delante hasta el tope delantero y separar el maniquí del respaldo del asiento por medio de la barra en T. Vuélvase a colocar el maniquí sobre el asiento por medio de uno de los métodos siguientes:

4.9.1.   Si el maniquí tiene tendencia a deslizarse hacia atrás, aplíquese el procedimiento siguiente. Hágase deslizar el maniquí hasta que no sea necesario ejercer ninguna carga horizontal hacia delante sobre la barra T, es decir, hasta que el elemento de asiento toque el respaldo. Si es necesario, vuélvanse a colocar los elementos inferiores de las piernas.

4.9.2.   Si el maniquí no tiene tendencia a deslizarse hacia atrás, aplíquese el procedimiento siguiente. Deslícese el maniquí hacia atrás, ejerciendo una carga horizontal hacia atrás sobre la barra T, hasta que el elemento de asiento toque el respaldo (véase la figura 2 del apéndice 1 del presente anexo).

4.10.   Aplíquese una carga de 100 N ± 10 N al conjunto espalda-asiento en la intersección de los sectores circulares de cadera y de alojamiento de la barra en T. La dirección de la carga debe confundirse con una línea que pase por la intersección antes descrita y un punto situado inmediatamente por encima del alojamiento de la barra de muslo (véase la figura 2 del apéndice 1 del presente anexo). A continuación déjese reposar el elemento de espalda sobre el respaldo del asiento, tomando las precauciones necesarias en el resto del procedimiento para evitar que el maniquí se deslice hacia delante.

4.11.   Colóquense las masas de las nalgas derecha e izquierda y, a continuación y de manera alternada, las ocho masas de torso, manteniendo el maniquí nivelado.

4.12.   Inclínese hacia delante el elemento de espalda para evitar cualquier rozamiento sobre el respaldo del asiento. A continuación balancéese el maniquí de un lado a otro de un plano vertical describiendo un arco de 10° (5° a cada lado del plano medio vertical) durante tres ciclos completos, a fin de suprimir cualquier tensión entre el maniquí y el asiento.

Durante el balanceo, la barra en T del maniquí puede tener tendencia a desplazarse de los alineamientos verticales y horizontales especificados. Para evitar esta tendencia, debe aplicarse una carga lateral adecuada durante los movimientos basculares. Manteniendo así la barra en T, hágase oscilar el maniquí, asegurándose de que ninguna carga exterior, ni vertical ni de delante a atrás, se aplica inadvertidamente.

En este punto, los pies del maniquí no deben bloquearse en ninguna posición ni mantenerse en posición de bloqueo; por el contrario, si cambian de posición debe dejarse que se queden en ella por el momento.

Déjese suavemente en reposo el elemento de espalda sobre el respaldo del asiento verificando los dos niveles de burbuja del mismo. Como consecuencia del movimiento de los pies durante el balanceo del maniquí, deben volver a colocarse del modo siguiente:

Levantar de modo alternado cada pie, lo mínimo necesario para evitar cualquier movimiento adicional. Durante esta operación, los pies deben estar libres en el sentido de rotación y no estarán sometidos a ninguna carga lateral ni hacia delante. Cuando cada pie vuelva a colocarse en posición baja, el talón debe estar en contacto con la estructura prevista al efecto.

Compruébese el nivel lateral, ejerciendo, si es preciso, una fuerza lateral sobre la parte superior del elemento de espalda suficiente para nivelar el elemento de asiento del maniquí sobre el asiento.

4.13.   Sujetando la barra en T para impedir que el maniquí deslice hacia delante en el cojín del asiento, procédase del modo siguiente:

| a) | colóquese el elemento de espalda sobre el respaldo del asiento; |
| --- | --- |

a)

colóquese el elemento de espalda sobre el respaldo del asiento;

| b) | aplíquese y retírese de manera alternada, sobre la barra del respaldo y a una altura que corresponda aproximadamente al centro de las masas del torso, una carga horizontal hacia atrás, inferior o igual a 25 N, hasta que el sector circular del ángulo de la cadera indique que se ha obtenido una posición estable después de cesar la carga. Póngase cuidado en asegurar que ninguna carga exterior lateral o hacia abajo se aplica sobre el maniquí. Si es necesario nivelar de nuevo el maniquí, bascúlese hacia delante la espalda del mismo, recuperando el nivel y volviendo a comenzar el proceso desde el punto 4.12. |
| --- | --- |

b)

aplíquese y retírese de manera alternada, sobre la barra del respaldo y a una altura que corresponda aproximadamente al centro de las masas del torso, una carga horizontal hacia atrás, inferior o igual a 25 N, hasta que el sector circular del ángulo de la cadera indique que se ha obtenido una posición estable después de cesar la carga. Póngase cuidado en asegurar que ninguna carga exterior lateral o hacia abajo se aplica sobre el maniquí. Si es necesario nivelar de nuevo el maniquí, bascúlese hacia delante la espalda del mismo, recuperando el nivel y volviendo a comenzar el proceso desde el punto 4.12.

Tómense todas las medidas:

4.14.1.   Las coordenadas del punto H se miden en el sistema de referencia tridimensional.

4.14.2.   El ángulo real del torso se comprueba en el sector del ángulo de la espalda del maniquí cuando la varilla se sitúa hacia atrás.

4.15.   Si se desea proceder a una nueva instalación del maniquí, el conjunto del asiento debe permanecer sin carga alguna durante al menos 30 minutos, antes de la nueva instalación. El maniquí no debe quedar situado sobre el conjunto del asiento más que el tiempo necesario para realizar el ensayo.

Si los asientos de una misma fila pueden ser considerados similares (asiento corrido, asientos idénticos, etc.), se determinará un solo punto H y un solo ángulo real del torso, por fila de asientos, estando el maniquí descrito en el apéndice 1 del presente anexo en posición de sentado en un asiento considerado representativo de la fila. Este asiento deberá ser:

4.16.1.   en el caso de la fila delantera, el asiento del conductor;

4.16.2.   en el caso de la fila o filas traseras, un asiento exterior.

---

(1)  Cuando no sea posible determinar el punto H utilizando el «maniquí tridimensional para el punto H» u otros procedimientos en las plazas de asiento distintas de las delanteras, el organismo competente puede, si lo juzga adecuado, tomar como referencia el punto R indicado por el fabricante.

(2)  Ángulo de inclinación, diferencia de altura con montaje sobre pedestal, textura superficial, etc.

Apéndice 1

DESCRIPCIÓN DEL MANIQUÍ TRIDIMENSIONAL PARA EL PUNTO H (1)

(Maniquí 3-D H)

1.   ELEMENTOS DE ASIENTO Y ESPALDA

Los elementos de espalda y asiento están construidos en materia plástica armada y en metal. Simulan el torso humano y los muslos y están articulados mecánicamente en el punto H. En este punto H está articulada una varilla que tiene fijado un sector circular para medir el ángulo real del torso. Fijada al elemento de asiento, una barra de muslo regulable determina el eje del muslo y se utiliza como línea de referencia del sector circular del ángulo de cadera.

2.   ELEMENTOS DE CUERPO Y PIERNAS

Los elementos inferiores de las piernas se conectan al elemento de asiento por medio de la barra en T que une las rodillas, que a su vez es la extensión lateral de la barra de muslos regulable. Incorporados a los elementos inferiores de las piernas, los sectores circulares permiten medir el ángulo de las rodillas. Los conjuntos de pies y zapatos están graduados para medir su ángulo. Dos niveles de burbuja permiten orientar el maniquí en el espacio. Las masas de elementos del cuerpo están situadas en los centros de gravedad correspondientes, con el fin de producir una penetración en el asiento equivalente a la de un hombre adulto de 76 kg. Es necesario verificar que todas las articulaciones del maniquí 3-D H giren libremente y sin rozamiento notable.

Figura 1

Denominación de los elementos del maniquí 3-D H

Image

Figura 2

Dimensiones de los elementos del maniquí 3-D H y distribución de la carga

Image

---

(1)  Para toda información sobre el maniquí 3-D H, diríjanse a la Society of Automobile Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, Estados Unidos de América.

Este maniquí corresponde al descrito en la norma ISO 6549:1980.

Apéndice 2

SISTEMA DE REFERENCIA TRIDIMENSIONAL

| 1. | El sistema de referencia tridimensional está definido por tres planos ortogonales elegidos por el fabricante del vehículo (véase la figura) (1). |
| --- | --- |

1.

El sistema de referencia tridimensional está definido por tres planos ortogonales elegidos por el fabricante del vehículo (véase la figura) (1).

| 2. | La posición del vehículo para las mediciones se determina ubicando el vehículo sobre un soporte de tal manera que las coordenadas de los puntos de referencia correspondan a los valores indicados por el fabricante. |
| --- | --- |

2.

La posición del vehículo para las mediciones se determina ubicando el vehículo sobre un soporte de tal manera que las coordenadas de los puntos de referencia correspondan a los valores indicados por el fabricante.

| 3. | Las coordenadas de los puntos R y H se determinan respecto a los puntos de referencia definidos por el fabricante del vehículo. |
| --- | --- |

3.

Las coordenadas de los puntos R y H se determinan respecto a los puntos de referencia definidos por el fabricante del vehículo.

Figura

Sistema de referencia tridimensional

Image

---

(1)  El sistema de referencia corresponde a la norma ISO 4130:1978.

Apéndice 3

PARÁMETROS DE REFERENCIA DE LAS PLAZAS DE ASIENTO

1.   Codificación de los parámetros de referencia

Para cada plaza de asiento se enumeran los parámetros de referencia en una lista. Las plazas de asiento se identifican mediante un código de dos caracteres. El primero es una cifra que designa la fila de asientos, desde la parte delantera hasta la parte trasera del vehículo. El segundo es una letra mayúscula que designa la posición del asiento en una fila vista desde el vehículo mirando hacia delante en el sentido de la marcha. Se utilizarán las siguientes letras:

| L | = | izquierda |
| --- | --- | --- |
| C | = | centro |
| R | = | derecha |

L

=

izquierda

C

=

centro

R

=

derecha

2.   Descripción de la posición del vehículo para las mediciones

2.1.   Coordenadas de los puntos de referencia

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.   Lista de parámetros de referencia

Plaza de asiento: ...

3.1.1.   Coordenadas del punto R

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.1.2.   Ángulo de torso previsto: ...

3.1.3.   Indicaciones de reglaje del asiento (1)

| | horizontal ... |
| --- | --- |

horizontal ...

| | vertical ... |
| --- | --- |

vertical ...

| | angular ... |
| --- | --- |

angular ...

| | ángulo de torso ... |
| --- | --- |

ángulo de torso ...

Nota: Enumérense en esta lista los parámetros de referencia de otras plazas de asiento utilizando la numeración 3.2, 3.3, etc.

---

(1)  Táchese lo que no proceda.

---

ANEXO 5

DISPOSITIVO DE TRACCIÓN

Figura 1

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Figura 1a

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Figura 2

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Para la fijación de la correa, el dispositivo de tracción del cinturón del hombro puede modificarse añadiendo dos rebordes y/o algunos pernos para evitar que la correa se desprenda durante el ensayo de tracción.

Figura 3

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---

ANEXO 6

NÚMERO MÍNIMO DE PUNTOS DE ANCLAJE Y EMPLAZAMIENTO DE LOS ANCLAJES INFERIORES

| Categoría de vehículo | Asientos orientados en el sentido de la marcha | En el sentido contrario |
| --- | --- | --- |
| Lateral | Central |
| Delantero | Los demás | Delantero | Los demás |
| M1 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M2 ≤ 3,5 toneladas | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| M3 y M2 > 3,5 toneladas | 3 | 3 o 2 | 3 o 2 | 3 o 2 | 2 |
| N1 | 3 | 3 o 2 | 3 o 2 * | 2 | 2 |
| N2 y N3 | 3 | 2 | 3 o 2 * | 2 | 2 |

Categoría de vehículo

Asientos orientados en el sentido de la marcha

En el sentido contrario

Lateral

Central

Delantero

Los demás

Delantero

Los demás

M1

3

3

3

3

2

M2 ≤ 3,5 toneladas

3

3

3

3

2

M3 y M2 > 3,5 toneladas

Image

Image

Image

Image

2

N1

3

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3 o 2 *

2

2

N2 y N3

3

2

3 o 2 *

2

2

Explicación de los símbolos utilizados:

| 2 | : | Dos anclajes inferiores que permiten la instalación de un cinturón de seguridad del tipo B o, cuando así lo exija el apéndice 1 del anexo 13 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), del tipo Br, Br3, Br4m o Br4Nm. |
| --- | --- | --- |
| 3 | : | Dos anclajes inferiores y un anclaje superior que permitan la instalación de un cinturón de seguridad de tres puntos del tipo A o, cuando así lo exija el apéndice 1 del anexo 13 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), del tipo Ar, Ar4m o Ar4Nm. |
| | : | Remite al punto 5.3.3 (se toleran dos anclajes si el asiento es contiguo a una zona de paso). |
| * | : | Remite al punto 5.3.4 (se toleran dos anclajes si el parabrisas está fuera de la zona de referencia). |
| | : | Remite al punto 5.3.5 (se toleran dos anclajes si no hay nada en la zona de referencia). |
| | : | Remite al punto 5.3.7 (disposición particular para el piso superior de un vehículo de dos pisos). |

2

:

Dos anclajes inferiores que permiten la instalación de un cinturón de seguridad del tipo B o, cuando así lo exija el apéndice 1 del anexo 13 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), del tipo Br, Br3, Br4m o Br4Nm.

3

:

Dos anclajes inferiores y un anclaje superior que permitan la instalación de un cinturón de seguridad de tres puntos del tipo A o, cuando así lo exija el apéndice 1 del anexo 13 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), del tipo Ar, Ar4m o Ar4Nm.

Image

:

Remite al punto 5.3.3 (se toleran dos anclajes si el asiento es contiguo a una zona de paso).

*

:

Remite al punto 5.3.4 (se toleran dos anclajes si el parabrisas está fuera de la zona de referencia).

Image

:

Remite al punto 5.3.5 (se toleran dos anclajes si no hay nada en la zona de referencia).

Image

:

Remite al punto 5.3.7 (disposición particular para el piso superior de un vehículo de dos pisos).

Apéndice 1

EMPLAZAMIENTO DE LOS ANCLAJES INFERIORES — REQUISITOS RELATIVOS ÚNICAMENTE A LOS ÁNGULOS

| Asiento | M1 | Otras categorías M1 |
| --- | --- | --- |
| Delantero (*) | lado de la hebilla (α2) | 45°-80° | 30°-80° |
| lado opuesto a la hebilla (α1) | 30°-80° | 30°-80° |
| ángulo constante | 50°-70° | 50°-70° |
| asiento corrido: lado de la hebilla (α2) | 45°-80° | 20°-80° |
| asiento corrido: lado opuesto a la hebilla (α1) | 30°-80° | 20°-80° |
| asiento regulable con ángulo de inclinación del respaldo < 20° | 45°-80° (α2) (*)
  20°-80° (α1) (*) | 20°-80° |
| Trasero ≠ | | 30°-80° | 20°-80° Ψ |
| Transportín | No se exige anclaje.
  De instalarse, véanse los requisitos aplicables a los asientos delanteros y traseros. |

Asiento

M1

Otras categorías M1

Delantero (*)

lado de la hebilla (α2)

45°-80°

30°-80°

lado opuesto a la hebilla (α1)

30°-80°

30°-80°

ángulo constante

50°-70°

50°-70°

asiento corrido: lado de la hebilla (α2)

45°-80°

20°-80°

asiento corrido: lado opuesto a la hebilla (α1)

30°-80°

20°-80°

asiento regulable con ángulo de inclinación del respaldo < 20°

45°-80° (α2) (*)

20°-80° (α1) (*)

20°-80°

Trasero ≠

30°-80°

20°-80° Ψ

Transportín

No se exige anclaje.

De instalarse, véanse los requisitos aplicables a los asientos delanteros y traseros.

Notas:

| ≠ | : | Lateral y central. |
| --- | --- | --- |
| (*) | : | Si el ángulo no es constante, véase el punto 5.4.2.1. |
| Ψ | : | 45°-90° en el caso de los asientos de los vehículos M2 y M3. |

≠

:

Lateral y central.

(*)

:

Si el ángulo no es constante, véase el punto 5.4.2.1.

Ψ

:

45°-90° en el caso de los asientos de los vehículos M2 y M3.

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ANEXO 7

ENSAYO DINÁMICO POR EL QUE PUEDE OPTARSE EN LUGAR DEL ENSAYO ESTÁTICO DE RESISTENCIA DE LOS ANCLAJES DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

En el presente anexo se describe un ensayo dinámico mediante carro por el que puede optarse como alternativa al ensayo estático de resistencia de los anclajes de los cinturones de seguridad que se establecen en los puntos 6.3 y 6.4 del presente Reglamento.

Esta alternativa podrá aplicarse a petición del fabricante del vehículo en el caso de un grupo de asientos en el que todas las plazas estén dotadas de cinturones de seguridad de tres puntos y con el que se combinen funciones de limitador de carga sobre el tórax y cuando el grupo de asientos incluya además una plaza cuyo anclaje del cinturón de seguridad se sitúe en la estructura del asiento.

2.   PRESCRIPCIONES

En el ensayo dinámico que se establece en el punto 3 no podrá haber ruptura alguna del anclaje o la zona contigua. No obstante, se admitirá realizar una ruptura programada necesaria para el funcionamiento del dispositivo de limitación de carga.

Deberán respetarse las distancias mínimas para los anclajes inferiores efectivos que se especifican en el punto 5.4.2.5 del presente Reglamento, así como los requisitos relativos a los anclajes superiores efectivos especificados en el punto 5.4.3.6 del presente Reglamento y, si procede, complementados mediante lo dispuesto en el punto 2.1.1 siguiente.

2.1.1.   Para los vehículos de la categoría M1 cuya masa total admisible no supere las 2,5 toneladas, en caso de que el anclaje superior del cinturón de seguridad esté fijado a la estructura del asiento, dicho anclaje no deberá traspasar un plano transversal que pasa por el punto R y el punto C del asiento en cuestión (véase la figura 1 del anexo 3 del presente Reglamento).

Para los vehículos distintos de los mencionados, el anclaje superior del cinturón de seguridad no deberá traspasar un plano transversal con una inclinación de 10° hacia delante que pasa por el punto R del asiento.

2.2.   En los vehículos que estén dotados de sistemas de desplazamiento y de bloqueo que permitan salir del vehículo a los ocupantes de todos los asientos, dichos sistemas deberán poderse seguir accionando manualmente después del ensayo.

2.3.   En el manual de uso del vehículo deberá indicarse que cada cinturón de seguridad únicamente podrá sustituirse por un cinturón de seguridad homologado para la plaza de asiento de que se trate del vehículo y deberán señalarse en concreto las plazas de asiento en las que únicamente puede instalarse un cinturón de seguridad adecuado equipado con un limitador de carga.

3.   CONDICIONES PARA LA REALIZACIÓN DEL ENSAYO DINÁMICO

3.1.   Condiciones generales

Al ensayo descrito en el presente anexo se aplicarán las condiciones generales que figuran en el punto 6.1 del presente Reglamento.

3.2.   Instalación y preparación

3.2.1.   Carro

El carro deberá estar construido de tal manera que después del ensayo no tenga ninguna deformación permanente. Deberá orientarse de manera que, en la fase de colisión, la desviación supere los 5° en el plano vertical y los 2° en el plano horizontal.

3.2.2.   Inmovilización de la estructura del vehículo

La parte de la estructura del vehículo que se considere esencial para la rigidez del vehículo por lo que respecta a los anclajes del asiento y a los del cinturón de seguridad deberá fijarse al carro, con arreglo a lo dispuesto en el punto 6.2 del presente Reglamento.

3.2.3.   Sistemas de retención

3.2.3.1.   Los sistemas de retención (los asientos completos, los cinturones de seguridad y los dispositivos de limitación de carga) deberán montarse en la estructura del vehículo según las especificaciones del vehículo producido en serie.

Podrá montarse sobre el carro de ensayo el entorno del vehículo situado frente al asiento objeto de ensayo (salpicadero, asiento, etc., según el asiento de que se trate). Si hay un airbag frontal, deberá desactivarse.

3.2.3.2.   A petición del fabricante del vehículo y de acuerdo con el servicio técnico encargado de realizar los ensayos, algunos componentes de los sistemas de retención distintos de los asientos completos, los cinturones de seguridad y los dispositivos de limitación de carga podrán no montarse sobre el carro de ensayo o sustituirse por componentes de resistencia equivalente o inferior y cuyas dimensiones estén incluidas en el acondicionamiento interior del vehículo, siempre que la configuración objeto de ensayo sea como mínimo tan desfavorable como la configuración de serie respecto a las fuerzas aplicadas al asiento y los anclajes de los cinturones de seguridad.

3.2.3.3.   Los asientos deberán regularse tal como se establece en el punto 6.1.2 del presente Reglamento, en la posición de uso que el servicio técnico encargado de realizar los ensayos considere la más desfavorable en cuanto a la resistencia de los anclajes y compatible con la instalación de los maniquíes en el vehículo.

3.2.4.   Maniquíes

En cada asiento deberá colocarse un maniquí cuyas dimensiones y masa se definen en el anexo 8, retenido por el cinturón de seguridad del vehículo.

No será necesaria instrumentación alguna del maniquí.

3.3.   Ensayo

3.3.1.   El carro deberá ser propulsado de manera que su variación de velocidad durante el ensayo sea de 50 km/h. La deceleración del carro deberá realizarse en el pasillo al que se refiere el anexo 8 del Reglamento no 16.

3.3.2.   En su caso, la activación de los dispositivos de retención adicionales (dispositivos de precarga, etc., excepto los airbag) se desencadenará con arreglo a las indicaciones del fabricante del vehículo.

3.3.3.   Deberá comprobarse que el desplazamiento de los anclajes de los cinturones de seguridad no supere los límites especificados en los puntos 2.1 y 2.1.1 del presente anexo.

---

ANEXO 8

ESPECIFICACIONES DEL MANIQUÍ (1)

| Masa | 97,5 ± 5 kg |
| --- | --- |
| Altura en posición sentada erguida | 965 mm |
| Anchura de caderas (sentado) | 415 mm |
| Circunferencia de caderas (sentado) | 1 200 mm |
| Circunferencia de cintura (sentado) | 1 080 mm |
| Profundidad de tórax | 265 mm |
| Circunferencia de tórax | 1 130 mm |
| Altura de los hombros | 680 mm |
| Tolerancia en todas las dimensiones de longitud | ± 5 % |

Masa

97,5 ± 5 kg

Altura en posición sentada erguida

965 mm

Anchura de caderas (sentado)

415 mm

Circunferencia de caderas (sentado)

1 200 mm

Circunferencia de cintura (sentado)

1 080 mm

Profundidad de tórax

265 mm

Circunferencia de tórax

1 130 mm

Altura de los hombros

680 mm

Tolerancia en todas las dimensiones de longitud

± 5 %

Observación: véase a continuación un esquema en el que se explican las dimensiones.

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(1)  Los dispositivos que se describen en la Australian Design Rule (ADR) 4/03 y la Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) no 208 se considerarán equivalentes.

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ANEXO 9

SISTEMAS DE ANCLAJES ISOFIX Y ANCLAJES SUPERIORES ISOFIX

Figura 1

Perspectivas isométricas del dispositivo de aplicación de fuerza estática (SFAD)

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Figura 2

Dimensiones del dispositivo de aplicación de fuerza estática (SFAD)

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Figura 3

Dimensiones del conector de anclaje superior ISOFIX (tipo gancho)

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Figura 4

Distancia entre las dos zonas de anclaje inferior

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Figura 5

Plantilla en dos dimensiones

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Figura 6

Emplazamiento del anclaje superior ISOFIX, zona ISOFIX — Vista lateral

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Figura 7

Emplazamiento del anclaje superior ISOFIX, zona ISOFIX — Vista lateral ampliada de la zona de enrollamiento

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Figura 8

Emplazamiento del anclaje superior ISOFIX, zona ISOFIX — Vista en planta (sección transversal plano R)

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Figura 9

Emplazamiento del anclaje superior ISOFIX, zona ISOFIX — Vista frontal

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Figura 10

Emplazamiento del anclaje superior ISOFIX, zona ISOFIX — Vista esquemática tridimensional

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Figura 11

Método alternativo para situar el anclaje superior utilizando el aparato «ISO/F2» (B), zona isofix — Vista lateral, desde arriba y desde atrás

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Figura 12

Símbolo de anclaje superior ISOFIX

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Figura 13

Símbolo utilizado para identificar el emplazamiento de un anclaje superior que se encuentra bajo una cubierta

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| 6.12.2007 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 321/55 |
| --- | --- | --- | --- |

6.12.2007

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 321/55

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Solo los textos CEPE/ONU originales tienen efecto jurídico en el marco del Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben consultarse en la última versión del documento de situación CEPE/ONU TRANS/WP.29/343, disponible en: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento no 66 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU) — Prescripciones técnicas uniformes relativas a la homologación de vehículos de grandes dimensiones para el transporte de pasajeros por lo que respecta a la resistencia de su superestructura

Adenda 65: Reglamento no 66

Revisión 1

el suplemento 1 de la versión original del Reglamento, con fecha de entrada en vigor: el 3 de septiembre de 1997;

la serie 01 de modificaciones, con fecha de entrada en vigor: el 9 de noviembre de 2005.

ÍNDICE

REGLAMENTO

| 1. | Ámbito de aplicación |
| --- | --- |

1.

| 2. | Términos y definiciones |
| --- | --- |

2.

| 3. | Solicitud de homologación |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologación |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificaciones y requisitos generales |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modificación y extensión de la homologación de un tipo de vehículo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Conformidad de la producción |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sanciones por no conformidad de la producción |
| --- | --- |

8.

| 9. | Cese definitivo de la producción |
| --- | --- |

9.

| 10. | Disposiciones transitorias |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación, y de los departamentos administrativos |
| --- | --- |

11.

ANEXOS

| Anexo 1 | Comunicación relativa a un tipo de vehículo en lo que concierne a la resistencia de su superestructura, con arreglo al Reglamento no 66 |
| --- | --- |

Anexo 1

| Anexo 2 | Ejemplo de marca de homologación |
| --- | --- |

Anexo 2

| Anexo 3 | Determinación del centro de gravedad del vehículo |
| --- | --- |

Anexo 3

| Anexo 4 | Perspectivas de la descripción estructural de la superestructura |
| --- | --- |

Anexo 4

| Anexo 5 | Ensayo de vuelco como método básico de homologación |
| --- | --- |

Anexo 5

| Anexo 6 | Ensayo de vuelco utilizando secciones de la carrocería como método de homologación equivalente |
| --- | --- |

Anexo 6

| Anexo 7 | Ensayo de carga cuasiestática de secciones de la carrocería como método de homologación equivalente |
| --- | --- |

Anexo 7

| Apéndice 1: | Determinación del movimiento vertical del centro de gravedad durante el vuelco |
| --- | --- |

Apéndice 1:

| Anexo 8 | Cálculo cuasiestático basado en el ensayo de componentes como método de homologación equivalente |
| --- | --- |

Anexo 8

| Apéndice 1: | Características de las bisagras plásticas |
| --- | --- |

Apéndice 1:

| Anexo 9 | Simulación por ordenador del ensayo de vuelco de un vehículo completo como método de homologación equivalente |
| --- | --- |

Anexo 9

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Reglamento se aplica a los vehículos de un solo piso, rígidos o articulados, diseñados y construidos para el transporte de más de 22 viajeros, sentados o de pie, además del conductor y los miembros del personal.

2.   TÉRMINOS Y DEFINICIONES

A los efectos del presente Reglamento, se utilizarán los siguientes términos y definiciones:

2.1.   Unidades de medida

Las unidades de medida serán las siguientes:

| dimensiones y distancias lineales | metros (m) o milímetros (mm) |
| --- | --- |
| masa o carga | kilogramos (kg) |
| fuerza (y peso) | newtons (N) |
| momento | newton-metros (Nm) |
| energía | julios (J) |
| constante gravitacional | 9,81 (m/s2) |

dimensiones y distancias lineales

metros (m) o milímetros (mm)

masa o carga

kilogramos (kg)

fuerza (y peso)

newtons (N)

momento

newton-metros (Nm)

energía

julios (J)

constante gravitacional

9,81 (m/s2)

2.2.   Se entenderá por «vehículo» el autobús o autocar diseñado y equipado para el transporte de viajeros. El vehículo es una representación individual de un tipo de vehículo.

2.3.   Se entenderá por «tipo de vehículo» la categoría de vehículos fabricados con la misma especificación técnica de diseño, las mismas dimensiones principales y la misma disposición de construcción. El tipo de vehículo vendrá definido por el fabricante del vehículo.

2.4.   Se entenderá por «familia de tipos de vehículo» los tipos de vehículo, actuales y futuros, que estén incluidos en la homologación del peor caso, en relación con el presente Reglamento.

2.5.   Se entenderá por «el peor caso» el tipo de vehículo, dentro de un grupo de tipos de vehículo, que tenga menos probabilidades de cumplir los requisitos del presente Reglamento por lo que respecta a la resistencia de su superestructura. Los tres parámetros que definen el peor caso son: la resistencia estructural, la energía de referencia y el espacio de supervivencia.

2.6.   Se entenderá por «homologación de un tipo de vehículo» el proceso oficial completo mediante el cual el tipo de vehículo se somete a control y a ensayo para demostrar que cumple todos los requisitos especificados en el presente Reglamento.

2.7.   Se entenderá por «extensión de la homologación» el proceso oficial mediante el cual un tipo de vehículo modificado se homologa sobre la base de un tipo de vehículo previamente homologado, comparando los criterios de estructura, energía potencial y espacio residual.

2.8.   Se entenderá por «vehículo articulado» el formado por dos o más secciones rígidas, articuladas entre sí, en el cual los compartimentos de viajeros de cada sección se intercomuniquen, de manera que los viajeros puedan desplazarse libremente por ellos; las secciones rígidas han de estar permanentemente conectadas y solo podrán separarse mediante una operación en la que se utilicen herramientas que normalmente solo se encuentren en un taller.

2.9.   Se entenderá por «compartimento de viajeros» el espacio destinado a ser utilizado por los viajeros, salvo el ocupado por instalaciones fijas, como bares, cocinas o aseos.

2.10.   Se entenderá por «compartimento del conductor» el espacio destinado al uso exclusivo del conductor, en el que se encuentren el asiento del conductor, el volante, los mandos, los instrumentos y otros dispositivos necesarios para conducir el vehículo.

2.11.   Se entenderá por «retención del ocupante» el dispositivo que, en caso de vuelco, mantenga unidos a su asiento a los viajeros, el conductor o los miembros del personal.

2.12.   Se entenderá por «plano central longitudinal vertical» (VLCP) el plano vertical que atraviesa los puntos medios de la trayectoria del eje delantero y del eje trasero.

2.13.   Se entenderá por «espacio de supervivencia» el espacio que ha de quedar en el compartimento o compartimentos del conductor, de los viajeros y del personal para que el conductor, los viajeros y el personal tengan más posibilidades de sobrevivir en caso de vuelco.

2.14.   Se entenderá por «masa en orden de marcha» (Mk) la masa del vehículo, sin ocupantes ni carga, pero con 75 kg de masa del conductor, la masa del combustible correspondiente al 90 % de la capacidad del depósito especificada por el fabricante y, en su caso, la masa del refrigerante, el lubrificante, las herramientas y la rueda de repuesto.

2.15.   Se entenderá por «masa total de ocupantes» (Mm) la masa combinada de los viajeros y el personal que ocupe asientos equipados con retenciones del ocupante.

2.16.   Se entenderá por «masa total efectiva del vehículo» (Mt) la masa en orden de marcha del vehículo (Mk) combinada con la proporción (k = 0,5) de la masa total de ocupantes (Mm) que se considere que está firmemente sujeta al vehículo.

2.17.   Se entenderá por «masa individual del ocupante» (Mmi) la masa de un solo ocupante, cuyo valor es de 68 kg.

2.18.   Se entenderá por «energía de referencia» (ER) la energía potencial del tipo de vehículo que se va a homologar, medida en relación con el nivel inferior horizontal de la cuneta en la posición inicial, inestable, del proceso de vuelco.

2.19.   Se entenderá por «ensayo de vuelco de un vehículo completo» el ensayo realizado con un vehículo completo, a escala real, para probar la resistencia exigida de la superestructura.

2.20.   Se entenderá por «banco de ensayo» el dispositivo técnico, compuesto por la plataforma de basculamiento, la cuneta y una superficie de cemento, utilizado en el ensayo de vuelco de un vehículo completo o de secciones de la carrocería.

2.21.   Se entenderá por «plataforma de basculamiento» el plano rígido que puede rotar alrededor de un eje horizontal para hacer bascular a un vehículo completo o una sección de la carrocería.

2.22.   Se entenderá por «carrocería» la estructura completa del vehículo en orden de marcha, incluidos todos los elementos estructurales que componen el compartimento de viajeros, el compartimento del conductor, el compartimento de equipajes y los espacios para las unidades y componentes mecánicos.

2.23.   Se entenderá por «superestructura» los componentes de la carrocería que soportan la carga, con arreglo a la definición del fabricante, contienen las partes y elementos coherentes que contribuyen a la resistencia y la capacidad de absorción de energía de la carrocería y preservan el espacio de supervivencia en el ensayo de vuelco.

2.24.   Se entenderá por «segmento» la sección estructural de la superestructura que forma una curva cerrada entre dos planos perpendiculares al plano central longitudinal vertical del vehículo. El segmento contiene un montante de ventana (o puerta) en cada lado del vehículo, así como elementos de la pared lateral, una sección de la estructura del techo y una sección de la estructura del piso y del falso piso.

2.25.   Se entenderá por «sección de la carrocería» una unidad estructural que representa una parte de la superestructura a efectos del ensayo de homologación. Una sección de la carrocería contiene, al menos, dos segmentos unidos por elementos de conexión representativos (estructuras laterales, del techo y del falso piso).

2.26.   Se entenderá por «sección original de la carrocería» una sección de la carrocería compuesta por dos o más segmentos que tengan exactamente la misma forma y posición relativa que presentan en el vehículo real. Los elementos de conexión entre los segmentos también estarán dispuestos exactamente igual a como lo están en el vehículo real.

2.27.   Se entenderá por «sección artificial de la carrocería» una sección de la carrocería compuesta por dos o más segmentos, pero no colocados en la misma posición ni a la misma distancia unos de otros que en el vehículo real. Los elementos de conexión entre dichos segmentos no tendrán que ser idénticos a la estructura de la carrocería real, pero sí estructuralmente equivalentes.

2.28.   Se entenderá por «parte rígida» una parte o elemento estructural que no presente una deformación ni una absorción de energía significativas durante el ensayo de vuelco.

2.29.   Se entenderá por «zona plástica» una parte especial de la superestructura, limitada geométricamente, en la cual, como resultado de fuerzas dinámicas de impacto:

| — | se concentren grandes deformaciones plásticas, |
| --- | --- |

—

se concentren grandes deformaciones plásticas,

| — | se produzca una distorsión esencial de la forma original (sección transversal, longitud u otra magnitud geométrica), |
| --- | --- |

—

se produzca una distorsión esencial de la forma original (sección transversal, longitud u otra magnitud geométrica),

| — | se produzca una pérdida de estabilidad, como consecuencia del pandeo local, |
| --- | --- |

—

se produzca una pérdida de estabilidad, como consecuencia del pandeo local,

| — | se absorba energía cinética debido a la deformación. |
| --- | --- |

—

se absorba energía cinética debido a la deformación.

2.30.   Se entenderá por «bisagra plástica» una zona plástica simple formada en un elemento tipo varilla (tubo sencillo, columna de ventana, etc.).

2.31.   Se entenderá por «travesaño superior» la parte estructural longitudinal de la carrocería situada por encima de las ventanas laterales, que incluye la transición semicircular hacia la estructura del techo. En el ensayo de vuelco, el travesaño superior es el primero en golpear el suelo.

2.32.   Se entenderá por «travesaño inferior» la parte estructural longitudinal de la carrocería situada por debajo de las ventanas laterales. En el ensayo de vuelco, el travesaño inferior puede ser la segunda zona que entre en contacto con el suelo, tras la deformación inicial de la sección transversal del vehículo.

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1.   La solicitud de homologación de un tipo de vehículo con respecto a la resistencia de su superestructura la presentará el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado al departamento administrativo.

Irá acompañada de los documentos mencionados a continuación, por triplicado, y de los datos siguientes:

los principales datos identificativos y parámetros del tipo de vehículo o grupo de tipos de vehículo:

3.2.1.1.   los dibujos de la disposición general del tipo de vehículo, su carrocería y distribución interior, con las dimensiones principales; se indicará claramente qué asientos están equipados con retenciones para viajeros, así como las dimensiones precisas de su ubicación en el vehículo;

3.2.1.2.   la masa en orden de marcha del vehículo y las cargas por eje correspondientes;

3.2.1.3.   la posición exacta del centro de gravedad del vehículo sin carga, junto con el informe de medidas; para determinar la posición del centro de gravedad, se utilizarán los métodos de medición y cálculo descritos en el anexo 3;

3.2.1.4.   la masa total efectiva del vehículo y las cargas por eje correspondientes;

3.2.1.5.   la posición exacta del centro de gravedad de la masa total efectiva del vehículo, junto con el informe de medidas; para determinar la posición del centro de gravedad, se utilizarán los métodos de medición y cálculo descritos en el anexo 3;

la totalidad de los datos y la información necesarios para evaluar los criterios del peor caso en un grupo de tipos de vehículo:

3.2.2.1.   el valor de la energía de referencia (ER), que es el resultado de multiplicar la masa del vehículo (M) por la constante de gravedad (g) y la altura (h1) del centro de gravedad, con el vehículo en posición de equilibrio inestable al inicio del ensayo de vuelco (véase la figura 3):

Formula

donde:

| M | = | Mk, la masa en orden de marcha del tipo de vehículo, si no está equipado con retenciones del ocupante, o
  Mt, la masa total efectiva del vehículo, si está equipado con retenciones del ocupante, y |
| --- | --- | --- |
| Mt | = | Mk + k × Mm, donde k = 0,5, |
| h0 | = | la altura (en metros) del centro de gravedad del vehículo para el valor de masa (M) elegido |
| t | = | la distancia perpendicular (en metros) del centro de gravedad del vehículo desde su plano central longitudinal vertical |
| B | = | la distancia perpendicular (en metros) del plano central longitudinal vertical del vehículo al eje de rotación en el ensayo de vuelco |
| g | = | la constante gravitacional |
| h1 | = | la altura (en metros) del centro de gravedad del vehículo en su posición inicial, inestable, con respecto al plano inferior horizontal de la cuneta; |

M

=

Mk, la masa en orden de marcha del tipo de vehículo, si no está equipado con retenciones del ocupante, o

Mt, la masa total efectiva del vehículo, si está equipado con retenciones del ocupante, y

Mt

=

Mk + k × Mm, donde k = 0,5,

h0

=

la altura (en metros) del centro de gravedad del vehículo para el valor de masa (M) elegido

t

=

la distancia perpendicular (en metros) del centro de gravedad del vehículo desde su plano central longitudinal vertical

B

=

la distancia perpendicular (en metros) del plano central longitudinal vertical del vehículo al eje de rotación en el ensayo de vuelco

g

=

la constante gravitacional

h1

=

la altura (en metros) del centro de gravedad del vehículo en su posición inicial, inestable, con respecto al plano inferior horizontal de la cuneta;

3.2.2.2.   los dibujos y la descripción detallada de la superestructura del tipo de vehículo o grupo de tipos de vehículo con arreglo al anexo 4;

3.2.2.3.   los dibujos detallados del espacio de supervivencia con arreglo al apartado 5.2 para cada tipo de vehículo que se vaya a homologar;

3.2.3.   otra documentación, parámetros y datos detallados, dependiendo del método de ensayo de homologación elegido por el fabricante, con arreglo a lo descrito en los anexos 5, 6, 7, 8 y 9;

3.2.4.   en el caso de un vehículo articulado, toda esta información se facilitará por separado para cada sección del tipo de vehículo, excepto por lo que se refiere al apartado 3.2.1.1, que hace referencia al vehículo completo.

3.3.   Previa petición del servicio técnico, se presentará un vehículo completo (o un vehículo correspondiente a cada tipo de vehículo, si la homologación se solicita para un grupo de tipos de vehículo) para comprobar su masa en orden de marcha, las cargas por eje, la posición del centro de gravedad y cualquier otro dato o información pertinente para la resistencia de la superestructura.

3.4.   Dependiendo del método de ensayo de homologación elegido por el fabricante, se presentarán al servicio técnico, previa petición de este, muestras adecuadas. La disposición y el número de muestras se acordarán con el servicio técnico. Cuando las muestras hayan sido sometidas a ensayo anteriormente, se presentarán los informes correspondientes.

4.   HOMOLOGACIÓN

4.1.   Si el tipo de vehículo o el grupo de tipos de vehículo presentados para homologación con arreglo al presente Reglamento cumplen los requisitos del apartado 5, se les concederá la homologación.

4.2.   Se asignará un número de homologación a cada tipo de vehículo homologado. Los dos primeros dígitos (actualmente 01, que corresponden a la serie 01 de modificaciones) indicarán la serie de modificaciones que incluya los cambios técnicos importantes más recientes introducidos en el Reglamento en el momento en que se expidió la homologación. La misma Parte contratante no deberá asignar el mismo número a otro tipo de vehículo.

4.3.   La homologación, o la denegación o extensión de la homologación, de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento por medio de un impreso de comunicación (véase el anexo 1) y de los dibujos y diagramas facilitados por el solicitante de la homologación en el formato acordado entre el fabricante y el servicio técnico. Los documentos en papel deberán poder doblarse en formato A4 (210 mm × 297 mm).

Se colocará una marca de homologación internacional, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible especificado en el formulario de homologación, en cada vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, que consistirá en:

4.4.1.   un círculo con la letra mayúscula «E» en su interior, seguido del número distintivo del país que haya concedido la homologación (1);

4.4.2.   el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guión y el número de homologación a la derecha del círculo establecido en el apartado 4.4.1.

4.5.   La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble.

4.6.   La marca de homologación se situará en la placa de datos del vehículo colocada por el fabricante, o cerca de la misma.

4.7.   En el anexo 2 del presente Reglamento figura un ejemplo de marca de homologación.

5.   ESPECIFICACIONES Y REQUISITOS GENERALES

5.1.   Requisitos

La superestructura del vehículo tendrá la resistencia suficiente como para garantizar que el espacio de supervivencia no resulte dañado durante el ensayo de vuelco del vehículo completo ni una vez finalizado este; es decir:

5.1.1.   ninguna parte del vehículo que se encuentre fuera del espacio de supervivencia al inicio del ensayo (por ejemplo, montantes, anillas de seguridad o rejillas portaequipajes) invadirá el espacio de supervivencia durante el ensayo; a la hora de evaluar la invasión del espacio de supervivencia se ignorarán todas las partes estructurales que originalmente se encuentren en dicho espacio (por ejemplo, barras de sujeción verticales, tabiques, cocinas o aseos);

ninguna parte del espacio de supervivencia deberá sobresalir del contorno de la estructura deformada; el contorno de la estructura deformada se determinará secuencialmente, entre cada montante de ventana o puerta adyacente; el contorno entre dos montantes deformados será una superficie teórica, determinada por líneas rectas, que conecte los puntos del contorno interior de los montantes que se encontraban a la misma altura sobre el nivel del piso antes del ensayo de vuelco (véase la figura 1).

Figura 1

Especificación del contorno de la estructura deformada

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5.2.   Espacio de supervivencia

El envoltorio del espacio de supervivencia del vehículo se determinará creando en el interior del vehículo un plano transversal vertical que tenga los márgenes descritos en las figuras 2 a) y 2 c) y desplazándolo por la longitud del vehículo [véase la figura 2 b)], como se describe a continuación:

5.2.1.   el punto SR estará situado en el respaldo de cada asiento exterior orientado hacia adelante o hacia atrás (o en la posición supuesta del asiento), 500 mm por encima del piso situado debajo del asiento y a 150 mm de la superficie interior de la pared lateral; no se tendrán en cuenta los pasos de rueda ni demás variaciones de la altura del piso; estas dimensiones también se aplicarán a los asientos orientados hacia el interior, en sus planos centrales;

5.2.2.   cuando los dos lados del vehículo no sean simétricos con respecto a la disposición del piso y, por tanto, la altura de los puntos SR sea diferente, se tomará como plano central longitudinal vertical del vehículo el escalón situado entre las dos líneas del piso del espacio de supervivencia [véase la figura 2 c)];

5.2.3.   la posición más atrasada del espacio de supervivencia es un plano vertical situado 200 mm por detrás del punto SR del asiento exterior más atrasado o la cara interna de la pared trasera del vehículo cuando esté situada a menos de 200 mm por detrás del punto SR;

la posición más adelantada del espacio de supervivencia es un plano vertical situado 600 mm por delante del punto SR del asiento más adelantado (ya sea de viajero, conductor o miembro del personal) del vehículo, colocado en su posición más adelantada;

si el asiento más adelantado y el más atrasado en los dos lados del vehículo no se encuentran en los mismos planos transversales, la longitud del espacio de supervivencia en cada lado será diferente;

5.2.4.   el espacio de supervivencia entre el plano más atrasado y el más adelantado del compartimento o compartimentos de viajeros, del personal y del conductor es continuo y se determina desplazando, por toda la longitud del vehículo, a lo largo de líneas rectas y a través de los puntos SR situados a ambos lados del vehículo, el plano transversal vertical definido; detrás del punto Sr del asiento más atrasado y delante del punto Sr del asiento más adelantado las líneas rectas son horizontales;

5.2.5.   para simular el peor caso en un grupo de tipos de vehículo y permitir futuros avances de diseño, el fabricante podrá definir un espacio de supervivencia mayor de lo necesario para una disposición de asiento determinada.

Figura 2

Especificación del espacio de supervivencia

Image

5.3.   Especificación del ensayo de vuelco de un vehículo completo como método básico de homologación

El ensayo de vuelco es un ensayo de basculamiento lateral (véase la figura 3) que se desarrolla como sigue:

5.3.1.   el vehículo completo se coloca en la plataforma de basculamiento, con la suspensión bloqueada, y va inclinándose poco a poco hacia su posición de equilibrio inestable; cuando el tipo de vehículo no esté equipado con retenciones del ocupante, se realizará el ensayo en condiciones de masa en orden de marcha; cuando el tipo de vehículo esté equipado con retenciones del ocupante, se realizará el ensayo en condiciones de masa total efectiva del vehículo;

5.3.2.   el ensayo de vuelco empieza en la posición inestable del vehículo, con velocidad angular cero y el eje de rotación pasando a través de los puntos de contacto de las ruedas con el suelo; en ese momento, el vehículo se caracteriza por la energía de referencia ER (véanse el apartado 3.2.2.1 y la figura 3);

5.3.3.   el vehículo cae de lado en una cuneta con superficie de cemento, horizontal, seca y lisa, cuya profundidad nominal es de 800 mm;

5.3.4.   en el anexo 5 figuran las especificaciones técnicas detalladas del ensayo de vuelco de un vehículo completo como ensayo básico de homologación.

Figura 3

Especificación del ensayo de vuelco de un vehículo completo que muestra la trayectoria del centro de gravedad desde la posición inicial de equilibrio inestable

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5.4.   Especificaciones de ensayos de homologación equivalentes

A iniciativa del fabricante, en lugar del ensayo de vuelco de un vehículo completo puede optarse por uno de los métodos de ensayo de homologación equivalentes que figuran a continuación:

5.4.1.   ensayo de vuelco de secciones de la carrocería representativas del vehículo completo, de conformidad con las especificaciones del anexo 6;

5.4.2.   ensayos de carga cuasiestática de secciones de la carrocería, de conformidad con las especificaciones del anexo 7;

5.4.3.   cálculos cuasiestáticos basados en los resultados de ensayos de componentes, de conformidad con las especificaciones del anexo 8;

5.4.4.   simulación por ordenador (mediante cálculos dinámicos) del ensayo básico de vuelco de un vehículo completo, de conformidad con las especificaciones del anexo 9;

5.4.5.   el principio básico establece que el método de ensayo de homologación equivalente ha de llevarse a cabo de manera que represente el ensayo básico de vuelco especificado en el anexo 5; si el método de ensayo de homologación equivalente elegido por el fabricante no puede tener en cuenta algunas características especiales de diseño o fabricación del vehículo (por ejemplo, la instalación de aire acondicionado en el techo, la altura variable del travesaño inferior o la altura variable del techo), el servicio técnico podrá exigir que el vehículo completo se someta al ensayo de vuelco especificado en el anexo 5.

5.5.   Ensayo de autobuses articulados

En el caso de un vehículo articulado, cada una de sus secciones rígidas cumplirá los requisitos generales especificados en el apartado 5.1. Cada sección rígida de un vehículo articulado podrá someterse a ensayo por separado o en combinación, con arreglo a lo descrito en el punto 2.3 del anexo 5 o en el punto 2.6.7 del anexo 3.

5.6.   Dirección del ensayo de vuelco

El ensayo de vuelco se llevará a cabo en el lado del vehículo que sea más peligroso con respecto al espacio de supervivencia. La decisión la tomará el servicio técnico basándose en la propuesta del fabricante y teniendo en cuenta, como mínimo, los elementos siguientes:

5.6.1.   la excentricidad lateral del centro de gravedad y su efecto sobre la energía de referencia en la posición inicial, inestable, del vehículo (véase el apartado 3.2.2.1);

5.6.2.   la asimetría del espacio de supervivencia (véase el apartado 5.2.2);

5.6.3.   las características de construcción diferentes y asimétricas de los dos lados del vehículo y el soporte que proporcionan los tabiques o habitáculos internos (por ejemplo, el ropero, el aseo o la cocina). El lado con menos soporte será el elegido como dirección del ensayo de vuelco.

6.   MODIFICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DE UN TIPO DE VEHÍCULO

Toda modificación de un tipo de vehículo homologado deberá notificarse al departamento administrativo que concedió la homologación. A continuación, dicho departamento podrá:

6.1.1.   admitir que no es probable que las modificaciones introducidas tengan un efecto apreciable y que, en cualquier caso, el tipo de vehículo modificado sigue cumpliendo los requisitos del presente Reglamento y forma parte de la misma familia de tipos de vehículo que el tipo de vehículo homologado;

6.1.2.   exigir un nuevo informe de ensayo al servicio técnico responsable de llevar a cabo los ensayos, para demostrar que el nuevo tipo de vehículo cumple los requisitos del presente Reglamento y forma parte del mismo grupo de tipos de vehículo que el tipo de vehículo homologado; o

6.1.3.   denegar la extensión de la homologación y exigir que se lleve a cabo un nuevo procedimiento de homologación.

Las decisiones del departamento administrativo y el servicio técnico se basarán en los tres criterios del peor caso:

6.2.1.   el criterio estructural, es decir, si la superestructura ha cambiado o no (véase el anexo 4); si no hay cambios o la nueva superestructura es más resistente, el resultado es favorable;

6.2.2.   el criterio energético, es decir, si la energía de referencia ha cambiado o no; si el nuevo tipo de vehículo tiene la misma energía de referencia que el homologado o una energía de referencia menor, el resultado es favorable;

6.2.3.   el criterio del espacio de supervivencia, basado en la superficie del envoltorio de dicho espacio; si el espacio de supervivencia del nuevo tipo de vehículo se encuentra en su totalidad dentro del espacio de supervivencia del tipo homologado, el resultado es favorable.

6.3.   Si los tres criterios descritos en el apartado 6.2 han cambiado favorablemente, se concederá la extensión de la homologación sin necesidad de llevar a cabo nuevas investigaciones.

Si las tres respuestas son desfavorables, es necesario llevar a cabo un nuevo procedimiento de homologación.

Si las respuestas son mixtas, es necesario seguir investigando (ensayos, cálculos o análisis estructurales, por ejemplo). El servicio técnico determinará, en colaboración con el fabricante, las nuevas investigaciones que han de llevarse a cabo.

6.4.   La confirmación o denegación de la homologación, en la que se especificarán los cambios realizados, se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, mediante el procedimiento indicado en el apartado 4.3.

6.5.   El departamento administrativo que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a cada impreso de comunicación cumplimentado en relación con dicha extensión.

7.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

7.1.   El procedimiento de conformidad de la producción se ajustará a lo establecido en el apéndice 2 del Acuerdo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

7.2.   Todo vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento estará fabricado de conformidad con el tipo homologado cumpliendo los requisitos establecidos en el apartado 5 del presente Reglamento. Solo se verificarán los elementos designados por el fabricante como parte de la superestructura.

7.3.   La frecuencia normal de inspección autorizada por el departamento administrativo será cada dos años. Si, en el transcurso de una inspección, se detectase la no conformidad, el departamento administrativo podría incrementar dicha frecuencia para restablecer la conformidad de la producción lo más rápidamente posible.

8.   SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

8.1.   Podrá retirarse la homologación concedida con respecto a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento si no se cumplen los requisitos establecidos en el apartado 7.

8.2.   En caso de que una Parte en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, deberá notificarlo inmediatamente a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante una copia del formulario de homologación, al final del cual figure la indicación «HOMOLOGACIÓN RETIRADA» en mayúsculas, firmada y fechada.

9.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Si el titular de la homologación dejara de producir definitivamente un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello al departamento administrativo que concedió la homologación. El departamento administrativo, una vez recibida la comunicación en cuestión, informará a las demás Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante una copia del formulario de homologación al final del cual figure la indicación «CESE DE LA PRODUCCIÓN» en mayúsculas, firmada y fechada.

10.   DISPOSICIONES TRANSITORIAS

10.1.   A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 01 de modificaciones, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de la homologación CEPE con arreglo al mismo, modificado por la serie 01 de modificaciones.

10.2.   Una vez transcurridos 60 meses después de la fecha de entrada en vigor, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones CEPE a los nuevos tipos de vehículo definidos en el mismo únicamente si cumplen los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 01 de modificaciones.

10.3.   Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la concesión de extensiones de la homologación con arreglo a las series anteriores de modificaciones del presente Reglamento.

10.4.   Las homologaciones CEPE concedidas con arreglo al presente Reglamento en su forma original antes de que hayan transcurrido 60 meses desde la fecha de entrada en vigor y todas sus extensiones tendrán validez indefinida, sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 10.6. Cuando el tipo de vehículo homologado con arreglo a las series de modificaciones anteriores cumpla los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 01 de modificaciones, la Parte contratante que concedió la homologación lo notificará a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento.

10.5.   Ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la homologación nacional de un tipo de vehículo homologado con arreglo a la serie 01 de modificaciones de dicho Reglamento.

10.6.   Transcurridos 144 meses desde la entrada en vigor de la serie 01 de modificaciones del presente Reglamento, las Partes contratantes que lo apliquen podrán denegar la primera matriculación nacional (primera puesta en circulación) de un vehículo que no cumpla los requisitos de la serie 01 de modificaciones de dicho Reglamento.

11.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN, Y DE LOS DEPARTAMENTOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación, así como de los departamentos administrativos que concedan la homologación. Los certificados de homologación o de extensión, denegación o retirada de la misma expedidos en otros países se enviarán a los departamentos administrativos de todas las Partes en el presente Acuerdo.

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(1)  1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para Serbia y Montenegro, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 (sin asignar), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (sin asignar), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden las homologaciones utilizando su símbolo CEPE respectivo), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para Malta y 51 para la República de Corea. Se asignarán números consecutivos a otros países en el orden cronológico en el que ratifiquen el Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones, o se adhieran a dicho Acuerdo, y el Secretario General de las Naciones Unidas comunicará los números así asignados a las Partes en el Acuerdo.

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ANEXO 1

COMUNICACIÓN

Image

Image

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ANEXO 2

EJEMPLO DE MARCA DE HOMOLOGACIÓN

(véase el apartado 4.4 del presente Reglamento)

Image

Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado, con respecto a la resistencia de la superestructura, en el Reino Unido (E11) con arreglo al Reglamento no 66 con el número de homologación 012431. Las dos primeras cifras del número de homologación indican que la homologación se concedió de conformidad con los requisitos de la serie 01 de modificaciones del Reglamento no 66.

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ANEXO 3

DETERMINACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL VEHÍCULO

1.   PRINCIPIOS GENERALES

1.1.   La energía de referencia y la energía total que van a ser absorbidas en el ensayo de vuelco dependen directamente de la posición del centro de gravedad del vehículo. Por tanto, su determinación debería ser lo más precisa posible. El servicio técnico registrará para su evaluación el método de medición de las dimensiones, los ángulos y los valores de carga, así como la precisión de las mediciones. Es necesario que los equipos de medición ofrezcan la precisión siguiente:

| — | para mediciones inferiores a 2 000 mm: |
| --- | --- |

—

para mediciones inferiores a 2 000 mm:

precisión de ± 1 mm

| — | para mediciones superiores a 2 000 mm: |
| --- | --- |

—

para mediciones superiores a 2 000 mm:

precisión de ± 0,05 %

| — | para ángulos medidos: |
| --- | --- |

—

para ángulos medidos:

precisión de ± 1 %

| — | para valores de carga medidos: |
| --- | --- |

—

para valores de carga medidos:

precisión de ± 0,2 %.

La distancia entre ejes y la distancia entre los centros del dibujo de la rueda o ruedas en cada eje (la vía de cada eje) se determinará a partir de los dibujos del fabricante.

1.2.   El bloqueo de la suspensión se especifica como la condición para determinar el centro de gravedad y llevar a cabo el ensayo real de vuelco. La suspensión se bloqueará en la posición de funcionamiento normal definida por el fabricante.

La posición del centro de gravedad se define mediante tres parámetros:

1.3.1.   distancia longitudinal (l1), desde la línea central del eje frontal;

1.3.2.   distancia transversal (t), desde el plano central longitudinal vertical del vehículo;

1.3.3.   altura vertical (h0), por encima del nivel del suelo plano horizontal cuando los neumáticos están inflados con arreglo a lo especificado para el vehículo.

1.4.   Aquí se describe un método para determinar l1, t y h0 utilizando células de carga. El fabricante podrá proponer al servicio técnico métodos alternativos que utilicen equipos de levantamiento o plataformas de basculamiento, por ejemplo, y el servicio técnico decidirá si el método es aceptable en función de su grado de precisión.

1.5.   La posición del centro de gravedad del vehículo sin carga (masa en orden de marcha Mk) se determinará mediante mediciones.

La posición del centro de gravedad del vehículo con masa total efectiva (Mt) podrá determinarse:

1.6.1.   midiendo el vehículo en condiciones de masa total efectiva, o

1.6.2.   utilizando la posición medida del centro de gravedad en condición de masa en orden de marcha y considerando el efecto de la masa total de ocupantes.

2.   MEDICIONES

2.1.   La posición del centro de gravedad del vehículo se determinará en condición de masa en orden de marcha o en condición de masa total efectiva del vehículo, con arreglo a lo establecido en los puntos 1.5 y 1.6. Para determinar la posición del centro de gravedad en condición de masa total efectiva del vehículo, la masa individual del ocupante (multiplicada por la constante k = 0,5) se colocará y sujetará con rigidez 200 mm por encima y 100 mm por delante del punto R del asiento (definido en el anexo 5 del Reglamento no 21).

2.2.   Las coordenadas longitudinal (l1) y transversal (t) del centro de gravedad se determinarán sobre un suelo horizontal común (véase la figura A3.1), en el que cada rueda o rueda gemela del vehículo estará en una célula de carga individual. Las ruedas directrices se colocarán en posición de marcha en línea recta hacia delante.

2.3.   Las indicaciones de las células de carga individuales se anotarán simultáneamente y se utilizarán para calcular la masa total del vehículo y la posición del centro de gravedad.

La posición longitudinal del centro de gravedad en relación con el centro del punto de contacto de las ruedas frontales (véase la figura A3.1) viene dada por:

Formula

donde:

| P1 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda izquierda del primer eje |
| --- | --- | --- |
| P2 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda derecha del primer eje |
| P3 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda o ruedas izquierdas del segundo eje |
| P4 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda o ruedas derechas del segundo eje |
| P5 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda o ruedas izquierdas del tercer eje |
| P6 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda o ruedas derechas del tercer eje |

P1

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda izquierda del primer eje

P2

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda derecha del primer eje

P3

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda o ruedas izquierdas del segundo eje

P4

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda o ruedas derechas del segundo eje

P5

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda o ruedas izquierdas del tercer eje

P6

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda o ruedas derechas del tercer eje

| Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6) | = Mk, la masa en orden de marcha, o |
| --- | --- |
| = Mt, la masa total efectiva del vehículo, según corresponda |

Ptotal = (P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)

= Mk, la masa en orden de marcha, o

= Mt, la masa total efectiva del vehículo, según corresponda

| L1 | = | la distancia desde el centro de la rueda del primer eje hasta el centro de la rueda del segundo eje |
| --- | --- | --- |
| L2 | = | la distancia desde el centro de la rueda del primer eje hasta el centro de la rueda del tercer eje, de haberlo. |

L1

=

la distancia desde el centro de la rueda del primer eje hasta el centro de la rueda del segundo eje

L2

=

la distancia desde el centro de la rueda del primer eje hasta el centro de la rueda del tercer eje, de haberlo.

Figura A3.1

Posición longitudinal del centro de gravedad

Image

La posición transversal (t) del centro de gravedad del vehículo en relación con su plano central longitudinal vertical (véase la figura A3.2) viene dada por:

Formula

donde:

| T1 | = | la distancia entre los centros del dibujo de la rueda o ruedas a cada extremo del primer eje |
| --- | --- | --- |
| T2 | = | la distancia entre los centros del dibujo de la rueda o ruedas a cada extremo del segundo eje |
| T3 | = | la distancia entre los centros del dibujo de la rueda o ruedas a cada extremo del tercer eje. |

T1

=

la distancia entre los centros del dibujo de la rueda o ruedas a cada extremo del primer eje

T2

=

la distancia entre los centros del dibujo de la rueda o ruedas a cada extremo del segundo eje

T3

=

la distancia entre los centros del dibujo de la rueda o ruedas a cada extremo del tercer eje.

Esta ecuación parte del supuesto de que es posible trazar una línea recta a través de los puntos centrales T1, T2 y T3; de lo contrario, será necesario aplicar una fórmula especial.

Si el valor de (t) es negativo, el centro de gravedad del vehículo está situado a la derecha de la línea central del vehículo.

Figura A3.2

Posición transversal del centro de gravedad

Image

La altura del centro de gravedad (h0) se determinará basculando el vehículo en sentido longitudinal y utilizando células de carga individuales en las ruedas de dos ejes:

2.6.1.   se colocarán dos células de carga sobre un plano horizontal común para recibir las ruedas frontales; el plano horizontal estará, con respecto a la superficie circundante, a una altura suficiente para permitir que el vehículo pueda bascular hacia delante, hasta alcanzar el ángulo requerido (véase el punto 2.6.2, a continuación) sin que el morro toque dicha superficie;

2.6.2.   se colocará un segundo par de células de carga en un plano horizontal común, encima de las estructuras de soporte, listo para recibir las ruedas del segundo eje del vehículo; las estructuras de soporte serán lo suficientemente altas como para crear un ángulo de basculamiento significativo α (> 20°) para el vehículo; cuanto mayor sea el ángulo, más preciso será el cálculo (véase la figura A3.3); el vehículo se colocará de nuevo sobre las cuatro células de carga, con las ruedas delanteras bloqueadas para evitar que se deslice hacia delante; las ruedas directrices se colocarán en posición de marcha en línea recta hacia delante;

2.6.3.   las indicaciones de las células de carga individuales se anotarán simultáneamente y se utilizarán para verificar la masa total del vehículo y la posición del centro de gravedad;

2.6.4.   la inclinación del ensayo de basculamiento se determinará mediante la ecuación (véase la figura A3.3):

Formula

donde:

| H | = | la diferencia de altura entre los dibujos de las ruedas del primer y el segundo eje |
| --- | --- | --- |
| L1 | = | la distancia desde el centro de las ruedas del primer y el segundo eje; |

H

=

la diferencia de altura entre los dibujos de las ruedas del primer y el segundo eje

L1

=

la distancia desde el centro de las ruedas del primer y el segundo eje;

2.6.5.   la masa en orden de marcha del vehículo se verificará de la manera siguiente:

Formula

donde:

| F1 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda izquierda del primer eje |
| --- | --- | --- |
| F2 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda derecha del primer eje |
| F3 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda izquierda del segundo eje |
| F4 | = | la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda derecha del segundo eje; |

F1

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda izquierda del primer eje

F2

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda derecha del primer eje

F3

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda izquierda del segundo eje

F4

=

la carga de reacción sobre la célula de carga bajo la rueda derecha del segundo eje;

si esta ecuación no se cumple, deberán repetirse las mediciones y/o se pedirá al fabricante que modifique el valor de la masa en orden de marcha en la descripción técnica del vehículo;

2.6.6.   la altura (h0) del centro de gravedad del vehículo viene dada por:

Formula

donde:

| r | = | la altura del centro de la rueda (en el primer eje) por encima de la superficie superior de la célula de carga; |
| --- | --- | --- |

r

=

la altura del centro de la rueda (en el primer eje) por encima de la superficie superior de la célula de carga;

2.6.7.   si el vehículo articulado se somete a ensayo en secciones separadas, la posición del centro de gravedad se establecerá por separado para cada sección.

Figura A3.3

Determinación de la altura del centro de gravedad

Image

---

ANEXO 4

PERSPECTIVAS DE LA DESCRIPCIÓN ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA

1.   PRINCIPIOS GENERALES

El fabricante definirá de forma inequívoca la superestructura de la carrocería (véase la figura A4.1, por ejemplo) y establecerá:

1.1.1.   qué segmentos contribuyen a la resistencia y a la capacidad de absorción de la superestructura;

1.1.2.   qué elementos de conexión entre los segmentos contribuyen a la rigidez a la torsión de la superestructura;

1.1.3.   la distribución de la masa entre los segmentos designados;

1.1.4.   qué elementos de la superestructura se consideran partes rígidas.

Figura A4.1

Definición de la superestructura a partir de la carrocería

Image

El fabricante facilitará la siguiente información sobre los elementos de la superestructura:

1.2.1.   dibujos, con todas las medidas geométricas significativas necesarias para fabricar los elementos y para evaluar cualquier cambio o alteración de estos;

1.2.2.   el material de los elementos, en referencia a las normas nacionales o internacionales;

1.2.3.   la técnica de unión entre los elementos estructurales (remachado, atornillado, encolado, soldado, tipo de soldadura, etc.).

1.3.   Cada superestructura deberá tener, al menos, dos segmentos: uno delante y otro detrás del centro de gravedad.

1.4.   No es necesario facilitar información acerca de los elementos de la carrocería que no formen parte de la superestructura.

2.   SEGMENTOS

2.1.   El segmento se define como la sección estructural de la superestructura que forma una curva cerrada entre dos planos perpendiculares al plano central longitudinal vertical del vehículo. Un segmento contiene un montante de ventana (o puerta) en cada lado del vehículo, elementos de la pared lateral, una sección de la estructura del techo y una sección de la estructura del piso y del falso piso. Todo segmento tiene un plano central transversal, perpendicular al plano central longitudinal vertical del vehículo, que atraviesa los puntos centrales (Cp) de los montantes de las ventanas (véase la figura A4.2).

2.2.   El punto central (Cp) es el situado a media altura de la ventana y a medio camino del ancho del montante. Si los Cp de los montantes situados a la izquierda y a la derecha de un segmento no se encuentran en el mismo plano transversal, el Cp del segmento se situará a medio camino entre los planos transversales de los dos Cp.

2.3.   La longitud de un segmento se mide en la dirección del eje longitudinal del vehículo y viene determinada por la distancia entre dos planos perpendiculares al plano central longitudinal vertical del vehículo. Dos límites determinan la longitud de un segmento: la disposición de la ventana (puerta) y la forma y construcción de los montantes de la ventana (puerta).

Figura A4.2

Determinación de la longitud de los segmentos

Image

La longitud máxima de un segmento viene definida por la longitud de los marcos de dos ventanas (puertas) contiguas según la fórmula:

Formula

donde:

| a | = | la longitud del marco de la ventana (puerta) situado detrás del montante j-ésimo, y |
| --- | --- | --- |
| b | = | la longitud del marco de la ventana (puerta) situado delante del montante j-ésimo. |

a

=

la longitud del marco de la ventana (puerta) situado detrás del montante j-ésimo, y

b

=

la longitud del marco de la ventana (puerta) situado delante del montante j-ésimo.

Si los montantes situados a ambos lados del segmento no se encuentran en un plano transversal o los marcos de las ventanas situadas en ambos lados del vehículo tienen longitudes diferentes (véase la figura A4.3), la longitud global, Wj, del segmento vendrá definida por:

Formula

donde:

| amín | = | el valor más pequeño de alado derecho o alado izquierdo |
| --- | --- | --- |
| bmín | = | el valor más pequeño de blado derecho o blado izquierdo |
| L | = | la compensación longitudinal entre las líneas centrales de los montantes situados en los lados izquierdo y derecho del vehículo. |

amín

=

el valor más pequeño de alado derecho o alado izquierdo

bmín

=

el valor más pequeño de blado derecho o blado izquierdo

L

=

la compensación longitudinal entre las líneas centrales de los montantes situados en los lados izquierdo y derecho del vehículo.

Figura A4.3

Determinación de la longitud del segmento cuando los montantes situados a cada lado no están en un plano transversal

Image

2.3.2.   La longitud mínima de un segmento incluirá la totalidad del montante de la ventana (incluida su inclinación, los radios de las esquinas, etc.). Si la inclinación y los radios de las esquinas superan la mitad de la longitud de la ventana adyacente, el montante siguiente se incluirá en el segmento.

2.4.   La distancia entre dos segmentos será la distancia entre sus Cp.

2.5.   La distancia de un segmento desde el centro de gravedad del vehículo será la distancia perpendicular desde su Cp hasta el centro de gravedad del vehículo.

3.   ESTRUCTURAS DE CONEXIÓN ENTRE LOS SEGMENTOS

Las estructuras de conexión entre los segmentos estarán definidas claramente en la superestructura. Estos elementos estructurales pertenecen a dos categorías diferentes:

las estructuras de conexión que forman parte de la superestructura y que el fabricante identificará en su presentación del diseño; incluyen:

3.1.1.1.   la estructura de la pared lateral, la estructura del techo y la estructura del piso que conecten varios segmentos;

3.1.1.2.   los elementos estructurales que refuercen uno o varios segmentos; por ejemplo, los cajetines situados debajo de los asientos, los pasos de rueda, las estructuras de los asientos que conecten la pared lateral con el piso y las estructuras de la cocina, el ropero y el aseo;

3.1.2.   los elementos adicionales que no contribuyen al refuerzo estructural del vehículo, pero que pueden invadir el espacio de supervivencia, por ejemplo: los conductos de ventilación, los compartimentos de equipaje de mano o los conductos de calefacción.

4.   DISTRIBUCIÓN DE LA MASA

El fabricante determinará claramente el porcentaje de la masa del vehículo atribuido a cada uno de los segmentos de la superestructura. La distribución de la masa reflejará la capacidad de cada segmento para absorber energía y soportar carga. A la hora de determinar la distribución de la masa, se cumplirán los requisitos siguientes:

4.1.1.   la suma de las masas atribuidas a cada segmento se pondrá en relación con la masa M del vehículo completo:

Formula

donde:

| mj | = | la masa atribuida al segmento j-ésimo |
| --- | --- | --- |
| n | = | el número de segmentos de la superestructura |
| M | = | Mk, la masa en orden de marcha, o
  Mt, la masa total efectiva del vehículo, según corresponda; |

mj

=

la masa atribuida al segmento j-ésimo

n

=

el número de segmentos de la superestructura

M

=

Mk, la masa en orden de marcha, o

Mt, la masa total efectiva del vehículo, según corresponda;

4.1.2.   el centro de gravedad de las masas distribuidas estará en la misma posición que el centro de gravedad del vehículo:

Formula

donde:

| lj | = | la distancia del segmento j-ésimo desde el centro de gravedad del vehículo (véase el punto 2.3);
  el valor de lj es positivo si el segmento está delante del centro de gravedad y negativo si está detrás. |
| --- | --- | --- |

lj

=

la distancia del segmento j-ésimo desde el centro de gravedad del vehículo (véase el punto 2.3);

el valor de lj es positivo si el segmento está delante del centro de gravedad y negativo si está detrás.

El fabricante determinará la masa mj de cada segmento de la superestructura de la manera siguiente:

4.2.1.   las masas de los componentes del segmento j-ésimo se pondrán en relación con su masa mj mediante la fórmula siguiente:

Formula

donde:

| mjk | = | la masa de cada componente del segmento |
| --- | --- | --- |
| s | = | el número de masas individuales del segmento; |

mjk

=

la masa de cada componente del segmento

s

=

el número de masas individuales del segmento;

4.2.2.   el centro de gravedad de las masas de los componentes de un segmento tendrá la misma posición transversal en el interior del segmento que el centro de gravedad del segmento (véase la figura A4.4):

Formula

donde:

| yk | = | la distancia de la masa del componente k-ésimo del segmento desde el eje Z (véase la figura A4.4)
  el valor de yk será positivo en un lado del eje y negativo en el otro; |
| --- | --- | --- |
| zk | = | la distancia de la masa del componente k-ésimo del segmento desde el eje Y
  el valor de zk será positivo en un lado del eje y negativo en el otro. |

yk

=

la distancia de la masa del componente k-ésimo del segmento desde el eje Z (véase la figura A4.4)

el valor de yk será positivo en un lado del eje y negativo en el otro;

zk

=

la distancia de la masa del componente k-ésimo del segmento desde el eje Y

el valor de zk será positivo en un lado del eje y negativo en el otro.

4.3.   En caso de que las retenciones del ocupante formen parte de la especificación del vehículo, la masa de ocupantes atribuida a un segmento se fijará a la parte de la superestructura diseñada para absorber las cargas de los asientos y de los ocupantes.

Figura A4.4

Distribución de la masa en la sección transversal de un segmento

Image

---

ANEXO 5

ENSAYO DE VUELCO COMO MÉTODO BÁSICO DE HOMOLOGACIÓN

1.   BANCO DE ENSAYO

1.1.   La plataforma de basculamiento será lo suficientemente rígida y la rotación estará lo suficientemente controlada como para garantizar el levantamiento simultáneo de los ejes del vehículo con una diferencia inferior a 1o en los ángulos de basculamiento de la plataforma, medidos debajo de los ejes.

1.2.   La diferencia de altura entre el plano inferior horizontal de la cuneta (véase la figura A5.1) y el plano de la plataforma de basculamiento sobre la que está colocado el autobús será de 800 ± 20 mm.

La plataforma de basculamiento se colocará de la manera siguiente con respecto a la cuneta (véase la figura A5.1):

1.3.1.   su eje de rotación será de un máximo de 100 mm desde la pared vertical de la cuneta;

1.3.2.   su eje de rotación será de un máximo de 100 mm por debajo del plano de la plataforma de basculamiento horizontal.

Figura A5.1

Geometría del banco de ensayo

Image

Los soportes de las ruedas se aplicarán a las ruedas cercanas al eje de rotación para evitar que el vehículo se deslice hacia los lados al bascular. Las características principales de los soportes de las ruedas (véase la figura A5.1) serán las siguientes:

1.4.1.   dimensiones del soporte de la rueda:

| altura: | no superará los dos tercios de la distancia entre la superficie sobre la que está situado el vehículo antes de bascular y la parte de la llanta de la rueda que se encuentre más cerca de la superficie |
| --- | --- |
| anchura: | 20 mm |
| radio del borde: | 10 mm |
| longitud: | 500 mm como mínimo; |

altura:

no superará los dos tercios de la distancia entre la superficie sobre la que está situado el vehículo antes de bascular y la parte de la llanta de la rueda que se encuentre más cerca de la superficie

anchura:

20 mm

radio del borde:

10 mm

longitud:

500 mm como mínimo;

1.4.2.   los soportes de las ruedas situados en el eje más ancho se colocarán en la plataforma de basculamiento de manera que el lateral del neumático esté a 100 mm como máximo del eje de rotación;

1.4.3.   los soportes de las ruedas situados en los demás ejes se ajustarán de manera que el plano central longitudinal vertical del vehículo quede paralelo al eje de rotación.

1.5.   La plataforma de basculamiento estará hecha de manera que impida que el vehículo se desplace a lo largo de su eje longitudinal.

1.6.   La zona de impacto de la cuneta tendrá una superficie de cemento horizontal, uniforme, lisa y seca.

2.   PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO DE ENSAYO

No es necesario que el vehículo que se vaya a someter a ensayo esté completamente terminado, «listo para funcionar». En general, se acepta cualquier alteración de la condición de vehículo completamente terminado si las características básicas y el comportamiento de la superestructura no se ven afectados. El vehículo de ensayo será el mismo que su versión completamente terminada con respecto a lo siguiente:

2.1.1.   la posición del centro de gravedad, el valor total de la masa del vehículo (masa en orden de marcha, o masa total efectiva del vehículo cuando esté equipado con retenciones) y la distribución y el emplazamiento de las masas, con arreglo a lo declarado por el fabricante;

2.1.2.   todos los elementos que, según el fabricante, contribuyan a la resistencia de la superestructura estarán instalados en su posición original (véase el anexo 4 del presente Reglamento);

2.1.3.   los elementos que no contribuyan a la resistencia de la superestructura y sean demasiado valiosos como para correr el riesgo de que se dañen (por ejemplo, la cadena de transmisión, los instrumentos del salpicadero, el asiento del conductor, el equipamiento de la cocina y del aseo, etc.) podrán ser sustituidos por elementos adicionales equivalentes en masa y método de instalación; estos elementos adicionales no deberán tener efecto reforzador en la resistencia de la superestructura;

2.1.4.   el carburante, el ácido de batería y los demás materiales combustibles, explosivos o corrosivos podrán sustituirse por otros materiales siempre que se cumplan las condiciones del punto 2.1.1;

en caso de que los dispositivos de retención del ocupante formen parte del tipo de vehículo, a cada asiento equipado con una retención del ocupante se fijará una masa siguiendo uno de los métodos siguientes, a elección del fabricante:

en el primer método, la masa:

2.1.5.1.1.   será del 50 % de la masa individual del ocupante (Mmi), igual a 68 kg,

2.1.5.1.2.   estará colocada de manera que su centro de gravedad se encuentre 100 mm por encima y 100 mm por delante del punto R del asiento, con arreglo a la definición del anexo 5 del Reglamento no 21,

2.1.5.1.3.   estará sujeta de manera rígida y segura, de forma que no se rompa durante el ensayo;

en el segundo método, la masa:

2.1.5.2.1.   será un maniquí antropomórfico, de 68 kg de masa, y estará sujeto con un cinturón de seguridad de dos puntos; el maniquí deberá permitir el movimiento y la colocación de los cinturones de seguridad,

2.1.5.2.2.   estará colocada de manera que su centro de gravedad y sus dimensiones se ajusten a lo establecido en la figura A5.2,

2.1.5.2.3.   estará sujeta de manera rígida y segura, de forma que no se rompa durante el ensayo.

Figura A5.2

Dimensiones del maniquí antropomórfico

Image

El vehículo de ensayo se preparará como sigue:

2.2.1.   los neumáticos estarán inflados a la presión recomendada por el fabricante;

2.2.2.   el sistema de suspensión del vehículo estará bloqueado, es decir, los ejes, los resortes y los elementos de suspensión del vehículo estarán fijos con respecto a la carrocería;

la altura del piso por encima de la plataforma de basculamiento horizontal se ajustará a las especificaciones del fabricante para el vehículo, dependiendo de si este se encuentra en condiciones de masa en orden de marcha o de masa total del vehículo;

2.2.3.   todas las puertas y ventanas practicables del vehículo estarán cerradas, pero no bloqueadas.

Las secciones rígidas de un vehículo articulado podrán someterse a ensayo por separado o en combinación:

para someter a ensayo las secciones articuladas en combinación, estas deberán fijarse entre sí de manera que:

2.3.1.1.   no se produzca ningún movimiento relativo entre ellas durante el proceso de vuelco,

2.3.1.2.   no se produzca ningún cambio significativo en la distribución de las masas ni en las posiciones del centro de gravedad,

2.3.1.3.   no se produzca ningún cambio significativo en la resistencia ni en la capacidad de deformación de la superestructura;

para someter a prueba las secciones articuladas por separado, las secciones con un solo eje se sujetarán a un soporte artificial que las mantenga fijas con respecto a la plataforma de basculamiento durante su movimiento desde la posición horizontal hasta el punto de vuelco; dicho soporte cumplirá los requisitos siguientes:

2.3.2.1.   estará sujeto a la estructura de manera que ni refuerce ni aporte carga adicional a la superestructura,

2.3.2.2.   estará hecho de manera que no sufra ninguna deformación que pueda cambiar la dirección de vuelco del vehículo,

2.3.2.3.   su masa será equivalente a la masa de aquellos elementos que, siendo partes de la junta articulada, pertenezcan nominalmente a la sección que se somete a ensayo, pero no estén colocados en ella (por ejemplo, el plato giratorio y su piso, las barras de sujeción, las cortinas de cierre de caucho, etc.),

2.3.2.4.   su centro de gravedad tendrá la misma altura que el centro de gravedad común de las partes enumeradas en el punto 2.3.2.3,

2.3.2.5.   tendrá un eje de rotación paralelo al eje longitudinal de la sección con múltiples ejes del vehículo y atravesará los puntos de contacto de los neumáticos de dicha sección.

3.   PROCEDIMIENTO Y PROCESO DE ENSAYO

3.1.   El ensayo de vuelco es un proceso muy rápido y dinámico con etapas diferenciadas, lo que debería tenerse en cuenta a la hora de planificar el ensayo, sus instrumentos y sus mediciones.

3.2.   El vehículo basculará sin balancearse y sin efectos dinámicos hasta que alcance el equilibrio inestable y comience el vuelco. La velocidad angular de la plataforma de basculamiento no superará los 5 grados por segundo (0,087 radianes por segundo).

3.3.   Para la observación interior, se utilizará fotografía ultrarrápida, vídeo, gálibos deformables, sensores de contacto eléctrico u otros medios adecuados, que determinarán si se cumplen los requisitos del apartado 5.1 del presente Reglamento. Esta verificación se llevará a cabo en todas las zonas de los compartimentos de viajeros, del personal y del conductor en las que pueda parecer que el espacio de supervivencia se encuentra en peligro; las posiciones exactas las decidirá el servicio técnico. Se utilizarán al menos dos posiciones, en principio en la parte delantera y trasera del compartimento de viajeros.

Se recomienda la observación exterior y la grabación del proceso de vuelco y deformación, lo que significa lo siguiente:

3.4.1.   utilización de dos cámaras ultrarrápidas: una delante y otra detrás, que deberán estar colocadas lo suficientemente lejos de las paredes delantera y trasera del vehículo, para ofrecer una imagen mensurable, evitando la distorsión de gran angular en la zona con sombra, como se muestra en la figura A5.3a;

3.4.2.   la posición del centro de gravedad y del contorno de la superestructura (véase la figura A5.3b) estará marcada con tiras y bandas para garantizar la correcta medición en las imágenes.

Figura A5.3a

Campo de visión recomendado de la cámara exterior

Image

Figura A5.3b

Marcado recomendado de la posición del centro de gravedad y del contorno del vehículo

Image

4.   DOCUMENTACIÓN DEL ENSAYO DE VUELCO

El fabricante facilitará una descripción detallada del vehículo sometido a ensayo, en la cual:

4.1.1.   se enumerarán todas las desviaciones entre el tipo de vehículo completamente terminado en orden de marcha y el vehículo sometido a ensayo;

4.1.2.   se demostrará la sustitución equivalente (con respecto a la masa, la distribución de la masa y la instalación) en cada caso, cuando las partes estructurales y las unidades se sustituyan por otras unidades o masas;

4.1.3.   se incluirá una declaración precisa de la posición del centro de gravedad en el vehículo sometido a ensayo, que podrá estar basada en las mediciones realizadas en el vehículo de ensayo, cuando este esté preparado para el ensayo, o en una combinación de medidas (tomadas en el tipo de vehículo completamente terminado) y un cálculo basado en las sustituciones de las masas.

El informe de ensayo incluirá todos los datos (imágenes, grabaciones, dibujos, valores medidos, etc.) que muestren:

4.2.1.   que el ensayo se ha realizado de conformidad con el presente anexo;

4.2.2.   que se cumplen (o no) los requisitos de los apartados 5.1.1 y 5.1.2 del presente Reglamento;

4.2.3.   la evaluación individual de las observaciones internas;

4.2.4.   todos los datos y la información necesarios para identificar el tipo de vehículo, el vehículo de ensayo, el propio ensayo y el personal responsable del ensayo y de su evaluación.

4.3.   Se recomienda indicar en el informe de ensayo la posición más alta y más baja del centro de gravedad con respecto al nivel del suelo de la cuneta.

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ANEXO 6

ENSAYO DE VUELCO UTILIZANDO SECCIONES DE LA CARROCERÍA COMO MÉTODO DE HOMOLOGACIÓN EQUIVALENTE

1.   DATOS E INFORMACIÓN ADICIONALES

Si el fabricante opta por este método de ensayo, además de los datos, la información y los dibujos enumerados en el apartado 3 del presente Reglamento, se facilitará al servicio técnico la información siguiente:

1.1.   los dibujos de las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo;

1.2.   la verificación de la validez de la distribución de masas que figura en el punto 4 del anexo 4, una vez completados con éxito los ensayos de vuelco de las secciones de la carrocería;

1.3.   las masas medidas de las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo y la verificación de que las posiciones de su centro de gravedad coinciden con las del vehículo en condiciones de masa en orden de marcha, si no está equipado con retenciones del ocupante, o en condiciones de masa total efectiva del vehículo, si está equipado con retenciones del ocupante (presentación de informes de medición).

2.   BANCO DE ENSAYO

El banco de ensayo deberá cumplir los requisitos del punto 1 del anexo 5.

3.   PREPARACIÓN DE LAS SECCIONES DE LA CARROCERÍA

El número de secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo quedará determinado por las reglas siguientes:

3.1.1.   las distintas configuraciones de los segmentos que forman parte de la superestructura se someterán a ensayo, como mínimo, en una sección de la carrocería;

3.1.2.   cada sección de la carrocería tendrá, como mínimo, dos segmentos;

3.1.3.   en una sección artificial de la carrocería (véase el apartado 2.27 del presente Reglamento), la proporción de la masa de cualquier segmento con respecto a cualquier otro no excederá de 2;

3.1.4.   el espacio de supervivencia del vehículo completo estará bien representado en las secciones de la carrocería, incluida cualquier combinación peculiar que surja de la configuración de la carrocería de los vehículos;

3.1.5.   la estructura completa del techo deberá estar bien representada en las secciones de la carrocería cuando presente particularidades locales, como altura variable, instalación de aire acondicionado, depósitos de combustible, portaequipajes, etc.

3.2.   Los segmentos de la sección de la carrocería coincidirán exactamente, desde el punto de vista estructural, con los representados en la superestructura por lo que se refiere a la forma, la geometría, el material y las juntas.

Las estructuras de conexión entre los segmentos representarán la descripción de la superestructura por parte del fabricante (véase el punto 3 del anexo 4) y se tendrán en cuenta las siguientes reglas:

3.3.1.   en el caso de una sección original de la carrocería tomada directamente de la disposición real del vehículo, las estructuras de conexión básica y adicional (véase el punto 3.1 del anexo 4) coincidirán con las de la superestructura del vehículo;

3.3.2.   en el caso de una sección artificial de la carrocería, las estructuras de conexión coincidirán con las de la superestructura del vehículo por lo que se refiere a resistencia, rigidez y comportamiento;

3.3.3.   los elementos rígidos que no formen parte de la superestructura, pero que puedan invadir el espacio de supervivencia durante la deformación, se instalarán en las secciones de la carrocería;

3.3.4.   la masa de las estructuras de conexión se incluirá en la distribución de la masa, por lo que se refiere a la atribución a un segmento determinado y la distribución en el interior de dicho segmento.

Las secciones de la carrocería estarán equipadas con soportes artificiales, de manera que las posiciones de su centro de gravedad y sus ejes de rotación sobre la plataforma de basculamiento coincidan con los del vehículo completo. Dichos soportes cumplirán los requisitos siguientes:

3.4.1.   estarán sujetos a la sección de la carrocería de manera que no la refuercen ni le aporten carga adicional;

3.4.2.   serán lo suficientemente fuertes y rígidos como para resistir cualquier deformación que pudiera modificar la dirección del movimiento de la sección de la carrocería durante los procesos de basculamiento y vuelco;

3.4.3.   su masa estará incluida en la distribución de la masa y la posición del centro de gravedad de la sección de la carrocería.

La distribución de la masa en la sección de la carrocería se establecerá teniendo en cuenta lo siguiente:

3.5.1.   a la hora de verificar la validez de las ecuaciones 5 y 6 del punto 4.2 del anexo 4, se tendrá en cuenta la sección completa de la carrocería (segmentos, estructuras de conexión, elementos estructurales adicionales y soportes);

3.5.2.   todas las masas fijadas a los segmentos (véanse el punto 4.2.2 y la figura 4 del anexo 4) se colocarán y fijarán a la sección de la carrocería de manera que no la refuercen ni le aporten carga adicional ni limiten la deformación;

3.5.3.   en caso de que las retenciones del ocupante formen parte del tipo de vehículo, se tendrán en cuenta las masas de ocupantes de la manera descrita en los anexos 4 y 5.

4.   PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

El procedimiento de ensayo será el mismo que se describe en el punto 3 del anexo 5, para un vehículo completo.

5.   EVALUACIÓN DE LOS ENSAYOS

5.1.   Se homologará el tipo de vehículo cuando todas las secciones de la carrocería superen el ensayo de vuelco y se cumplan las ecuaciones 2 y 3 del punto 4 del anexo 4.

5.2.   Si una de las secciones de la carrocería no supera el ensayo, no se homologará el tipo de vehículo.

5.3.   Cuando una sección de la carrocería supere el ensayo de vuelco, se considerará que todos los segmentos que forman dicha sección de la carrocería han superado el ensayo de vuelco, y podrá citarse el resultado en futuras solicitudes de homologación, siempre y cuando la proporción de sus masas sea la misma en la superestructura en cuestión.

5.4.   Cuando una sección de la carrocería no supere el ensayo de vuelco, se considerará que ningún segmento de dicha sección de la carrocería ha superado el ensayo de vuelco, incluso cuando el espacio de supervivencia solo se haya visto invadido en uno de los segmentos.

6.   DOCUMENTACIÓN DE LOS ENSAYOS DE VUELCO DE SECCIONES DE LA CARROCERÍA

El informe de ensayo contendrá todos los datos necesarios para demostrar lo siguiente:

6.1.   la construcción de las secciones de la carrocería sometidas a ensayo (dimensiones, materiales, masas, posición del centro de gravedad y métodos de construcción);

6.2.   que los ensayos se han realizado de conformidad con el presente anexo;

6.3.   si se cumplen o no los requisitos del apartado 5.1 del presente Reglamento;

6.4.   la evaluación individual de las secciones de la carrocería y sus segmentos;

6.5.   la identidad del tipo de vehículo, su superestructura, las secciones de la carrocería sometidas a ensayo, los ensayos en sí y el personal responsable de llevarlos a cabo, así como de su evaluación.

---

ANEXO 7

ENSAYO DE CARGA CUASIESTÁTICA DE SECCIONES DE LA CARROCERÍA COMO MÉTODO DE HOMOLOGACIÓN EQUIVALENTE

1.   DATOS E INFORMACIÓN ADICIONALES

Este método de ensayo utiliza secciones de la carrocería como unidades de ensayo, cada una de ellas compuesta de, al menos, dos segmentos del vehículo sometido a evaluación, conectados entre sí mediante elementos estructurales representativos. Si el fabricante opta por este método de ensayo, además de los datos y los dibujos enumerados en el apartado 3.2 del presente Reglamento, se facilitará al servicio técnico la información adicional siguiente:

1.1.   los dibujos de las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo;

1.2.   los valores de la energía que absorberán los diferentes segmentos de la superestructura, así como los valores de la energía correspondiente a las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo;

1.3.   la verificación del requisito de energía (véase el punto 4.2 del presente anexo), una vez completados con éxito los ensayos de carga cuasiestática de las secciones de la carrocería.

2.   PREPARACIÓN DE LAS SECCIONES DE LA CARROCERÍA

2.1.   El fabricante tendrá en cuenta los requisitos de los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 del anexo 6, a la hora de diseñar y fabricar las secciones de la carrocería que van a someterse a ensayo.

2.2.   Las secciones de la carrocería estarán equipadas con el perfil del espacio de supervivencia, en las posiciones en las que se considere que es probable que los montantes u otros elementos estructurales lo invadan como resultado de la deformación prevista.

3.   PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

Cada sección de la carrocería que vaya a someterse a ensayo se fijará de manera firme y segura al banco de ensayo mediante una estructura rígida de base, de manera que:

3.1.1.   no se produzcan deformaciones plásticas locales alrededor de los puntos de fijación;

3.1.2.   la ubicación y el método de fijación no impidan la formación y el funcionamiento de las zonas y bisagras plásticas previstas.

Para la aplicación de la carga a la sección de la carrocería, se tendrán en cuenta las reglas siguientes:

3.2.1.   la carga se distribuirá de manera uniforme en el travesaño superior mediante una viga rígida que sea más larga que el travesaño para simular el suelo en un ensayo de vuelco, y que siga la geometría del travesaño;

la dirección de la carga aplicada (véase la figura A7.1) dependerá del plano central longitudinal vertical del vehículo y su inclinación (α) se determinará de la manera siguiente:

Formula

donde:

| Hc | = | la altura del travesaño superior (en mm) del vehículo, medida desde el plano horizontal sobre el que se encuentra el vehículo; |
| --- | --- | --- |

Hc

=

la altura del travesaño superior (en mm) del vehículo, medida desde el plano horizontal sobre el que se encuentra el vehículo;

Figura A7.1

Aplicación de la carga a la sección de la carrocería

Image

3.2.3.   la carga se aplicará a la viga en el centro de gravedad de la sección de la carrocería, derivado de las masas de sus segmentos y los elementos estructurales que los conectan; utilizando los símbolos de la figura A7.1, la posición de la sección de la carrocería puede determinarse mediante la fórmula siguiente:

Formula

donde:

| s | = | el número de los segmentos en la sección de la carrocería |
| --- | --- | --- |
| mi | = | la masa del segmento i-ésimo |
| li | = | la distancia del centro de gravedad del segmento i-ésimo desde un punto de pivotación seleccionado [el plano central del segmento (1) de la figura A7.1] |
| lCG | = | la distancia del centro de gravedad de la sección de la carrocería desde el mismo punto de pivotación seleccionado; |

s

=

el número de los segmentos en la sección de la carrocería

mi

=

la masa del segmento i-ésimo

li

=

la distancia del centro de gravedad del segmento i-ésimo desde un punto de pivotación seleccionado [el plano central del segmento (1) de la figura A7.1]

lCG

=

la distancia del centro de gravedad de la sección de la carrocería desde el mismo punto de pivotación seleccionado;

3.2.4.   la carga se incrementará gradualmente, tomando las medidas de la deformación asociada, a intervalos discretos, hasta la deformación máxima (du), cuando uno de los elementos de la sección de la carrocería invada el espacio de supervivencia.

Al trazar la curva de desviación de la carga:

3.3.1.   la frecuencia de la medición será tal que dé lugar a una curva continua (véase la figura A7.2);

3.3.2.   los valores de carga y deformación se medirán simultáneamente;

3.3.3.   la deformación del travesaño superior cargado se medirá en el plano y en la dirección de la carga aplicada;

3.3.4.   tanto la carga como la deformación se medirán con una precisión del ± 1 %.

4.   EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS DEL ENSAYO

A partir del trazado de la curva carga-deformación, la energía real absorbida por la sección de la carrocería (EBS) se expresará como el área por debajo de la curva (véase la figura A7.2).

Figura A7.2

Energía absorbida por la sección de la carrocería, derivada de la curva carga-deformación medida

Image

La energía mínima que es necesario que absorba la sección de la carrocería (Emín) se determinará de la manera siguiente:

4.2.1.   la energía total (ET) que ha de absorber la superestructura es:

Formula

donde:

| M | = | Mk, la masa en orden de marcha del vehículo, si no está equipado con retenciones del ocupante, o Mt, la masa total efectiva del vehículo, si está equipado con retenciones del ocupante |
| --- | --- | --- |
| g | = | la constante gravitacional |
| Δh | = | el movimiento vertical (en metros) del centro de gravedad del vehículo durante un ensayo de vuelco, tal y como se determina en el apéndice 1 del presente anexo; |

M

=

Mk, la masa en orden de marcha del vehículo, si no está equipado con retenciones del ocupante, o Mt, la masa total efectiva del vehículo, si está equipado con retenciones del ocupante

g

=

la constante gravitacional

Δh

=

el movimiento vertical (en metros) del centro de gravedad del vehículo durante un ensayo de vuelco, tal y como se determina en el apéndice 1 del presente anexo;

4.2.2.   la energía total (ET) se distribuirá entre los segmentos de la superestructura en las proporciones de sus masas:

Formula

donde:

| Ei | = | la energía absorbida por el segmento i |
| --- | --- | --- |
| mI | = | la masa del segmento i, tal y como se determina en el punto 4.1 del anexo 4; |

Ei

=

la energía absorbida por el segmento i

mI

=

la masa del segmento i, tal y como se determina en el punto 4.1 del anexo 4;

4.2.3.   la energía mínima que es necesario que absorba la sección de la carrocería (Emín) es la suma de la energía de los segmentos que comprende la sección de la carrocería:

Formula

4.3.   La sección de la carrocería supera el ensayo de carga cuando:

Formula

En este caso, se considera que todos los segmentos que forman dicha sección de la carrocería han superado el ensayo de carga cuasiestática y podrán citarse los resultados en futuras solicitudes de homologación, siempre y cuando no se espere que los segmentos componentes soporten una masa superior en la superestructura en cuestión.

4.4.   La sección de la carrocería no supera el ensayo de carga cuando:

Formula

En este caso, se considera que ninguno de los segmentos que forman dicha sección de la carrocería ha superado el ensayo, incluso cuando el espacio de supervivencia solo resulte invadido en uno de los segmentos.

4.5.   Se homologará el tipo de vehículo cuando todas las secciones de la carrocería sometidas a ensayo superen el ensayo de carga.

5.   DOCUMENTACIÓN DE LOS ENSAYOS DE CARGA CUASIESTÁTICA DE SECCIONES DE LA CARROCERÍA

El informe de ensayo tendrá la forma y el contenido establecidos en el punto 6 del anexo 6.

Apéndice 1

DETERMINACIÓN DEL MOVIMIENTO VERTICAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD DURANTE EL VUELCO

El movimiento vertical (Δh) del centro de gravedad en relación con el ensayo de vuelco podrá determinarse mediante el método gráfico que figura a continuación:

| 1. | Utilizando dibujos a escala de la sección transversal del vehículo, se determina la altura inicial (h1) del centro de gravedad (posición 1) por encima del plano inferior de la cuneta correspondiente al vehículo situado en su punto de equilibrio inestable sobre la plataforma de basculamiento (véase la figura A7.A1.1). |
| --- | --- |

1.

Utilizando dibujos a escala de la sección transversal del vehículo, se determina la altura inicial (h1) del centro de gravedad (posición 1) por encima del plano inferior de la cuneta correspondiente al vehículo situado en su punto de equilibrio inestable sobre la plataforma de basculamiento (véase la figura A7.A1.1).

| 2. | Partiendo del supuesto de que la sección transversal del vehículo gira alrededor del borde de los soportes de la rueda (punto A de la figura A7.A1.1), se dibuja la sección transversal del vehículo con el travesaño superior solo tocando el plano inferior de la cuneta (véase la figura A7.A1.2); en esta posición, se determina la altura (h2) del centro de gravedad (posición 2) relativa al plano inferior de la cuneta.
  Figura A7.A1.1



  Figura A7.A1.2
  Determinación del movimiento vertical del centro de gravedad del vehículo |
| --- | --- |

2.

Partiendo del supuesto de que la sección transversal del vehículo gira alrededor del borde de los soportes de la rueda (punto A de la figura A7.A1.1), se dibuja la sección transversal del vehículo con el travesaño superior solo tocando el plano inferior de la cuneta (véase la figura A7.A1.2); en esta posición, se determina la altura (h2) del centro de gravedad (posición 2) relativa al plano inferior de la cuneta.

Figura A7.A1.1

Image

Figura A7.A1.2

Determinación del movimiento vertical del centro de gravedad del vehículo

Image

| 3. | El movimiento vertical del centro de gravedad (Δh) es: |
| --- | --- |

3.

El movimiento vertical del centro de gravedad (Δh) es:

| 4. | Si se somete a ensayo más de una sección de la carrocería y cada sección tiene una forma deformada final diferente, se determinará el movimiento vertical del centro de gravedad (Δhi) para cada una de las secciones y se tomará el valor medio combinado (Δh) como:

  donde:







  Δhi | = | el movimiento vertical del centro de gravedad de la sección de la carrocería i-ésima |
| --- | --- | --- | --- |
| k | = | el número de secciones de la carrocería sometidas a ensayo. |

4.

Si se somete a ensayo más de una sección de la carrocería y cada sección tiene una forma deformada final diferente, se determinará el movimiento vertical del centro de gravedad (Δhi) para cada una de las secciones y se tomará el valor medio combinado (Δh) como:

donde:

Δhi

=

el movimiento vertical del centro de gravedad de la sección de la carrocería i-ésima

k

=

el número de secciones de la carrocería sometidas a ensayo.

---

ANEXO 8

CÁLCULO CUASIESTÁTICO BASADO EN EL ENSAYO DE COMPONENTES COMO MÉTODO DE HOMOLOGACIÓN EQUIVALENTE

1.   DATOS E INFORMACIÓN ADICIONALES

Si el fabricante opta por este método de ensayo, además de los datos y los dibujos enumerados en el apartado 3.2 del presente Reglamento, se facilitará al servicio técnico la información siguiente:

la ubicación de las zonas plásticas (PZ) y las bisagras plásticas (PH) en la superestructura:

1.1.1.   en el dibujo de la superestructura, cada una de las PZ y PH se identificará individualmente en su emplazamiento definido geográficamente (véase la figura A8.1),

1.1.2.   los elementos estructurales entre las PZ y las PH pueden tratarse como partes rígidas o elásticas en el cálculo, y su longitud vendrá determinada por sus dimensiones reales en el vehículo;

los parámetros técnicos de las PZ y las PH:

1.2.1.   la geometría transversal de los elementos estructurales en los que están situadas las PZ y las PH,

1.2.2.   el tipo y la dirección de la carga aplicada a cada PZ y PH,

1.2.3.   la curva carga/deformación de cada PZ y PH, tal y como se describe en el apéndice 1 del presente anexo; para el cálculo, el fabricante podrá utilizar tanto las características estáticas como las dinámicas de las PZ y las PH, pero no deberá mezclar ambas en un mismo cálculo;

Figura A8.1

Parámetros geométricos de las bisagras plásticas en un segmento

Image

1.3.   una declaración de la energía total (ET) que ha de absorber la superestructura, utilizando la fórmula establecida en el punto 3.1 del presente anexo;

1.4.   una breve descripción técnica del algoritmo y el programa informático utilizados para el cálculo.

2.   REQUISITOS PARA EL CÁLCULO CUASIESTÁTICO

Para el cálculo, se modelará matemáticamente la superestructura completa como una estructura deformable y capaz de soportar carga, teniendo en cuenta lo siguiente:

2.1.1.   la superestructura se modelará como una única unidad cargada que contenga PZ y PH deformables, conectados mediante elementos estructurales adecuados;

2.1.2.   la superestructura tendrá las dimensiones reales de la carrocería; el contorno interno de los montantes de las paredes laterales y la estructura del techo se utilizarán a la hora de verificar el espacio de supervivencia;

2.1.3.   las PH utilizarán las dimensiones reales de los montantes y los elementos estructurales en los que estén situadas (véase el apéndice 1 del presente anexo).

Las cargas aplicadas en el cálculo cumplirán los requisitos siguientes:

2.2.1.   la carga activa se aplicará en el plano transversal que contenga el centro de gravedad de la superestructura (vehículo), perpendicular al plano central longitudinal vertical del vehículo; la carga activa se aplicará en el travesaño superior de la superestructura, mediante un plano de aplicación de carga totalmente rígido, que se extienda en ambas direcciones más allá del travesaño superior y de cualquier estructura adyacente;

2.2.2.   al inicio de la simulación, el plano de aplicación de la carga tocará el travesaño superior en su parte más distante del plano central longitudinal vertical; los puntos de contacto entre el plano de aplicación de la carga y la superestructura se definirán para garantizar una transferencia exacta de la carga;

2.2.3.   la carga activa tendrá una inclinación α relacionada con el plano central longitudinal vertical del vehículo (véase la figura A8.2):

Formula

donde:

| Hc | = | la altura del travesaño superior (en mm) del vehículo, medida desde el plano horizontal sobre el que se encuentra. |
| --- | --- | --- |

Hc

=

la altura del travesaño superior (en mm) del vehículo, medida desde el plano horizontal sobre el que se encuentra.

La dirección de acción de la carga activa no se modificará durante el cálculo;

2.2.4.   la carga activa se incrementará poco a poco, y la deformación estructural completa se calculará en cada incremento; el número de incrementos de la carga excederá de 100 y cada incremento será prácticamente igual;

2.2.5.   durante el proceso de deformación, podrá permitirse que el plano de aplicación de la carga, además del movimiento de traslación paralelo, gire alrededor del eje de intersección del plano de aplicación de la carga con el plano transversal que contiene el centro de gravedad, para seguir la deformación asimétrica de la superestructura;

2.2.6.   las fuerzas pasivas (de soporte) se aplicarán a la estructura rígida del falso piso sin influir en la deformación estructural.

Figura A8.2

Aplicación de carga a la superestructura

Image

El algoritmo del cálculo y el programa informático cumplirán los siguientes requisitos:

2.3.1.   el programa tendrá en cuenta la no linealidad en las características de las PH y las deformaciones estructurales a gran escala;

2.3.2.   el programa tendrá en cuenta la gama de funcionamiento de las PH y PZ e interrumpirá el cálculo si la deformación de las PH excede de la gama de funcionamiento validada (véase el apéndice 1 del presente anexo);

2.3.3.   el programa deberá poder calcular la energía total absorbida por la superestructura en cada incremento de carga;

2.3.4.   en cada incremento de carga, el programa deberá poder demostrar la forma deformada de los segmentos que componen la superestructura, así como la posición de cada parte rígida que pueda invadir el espacio de supervivencia; el programa identificará el incremento de carga en el que el espacio de supervivencia sea invadido por primera vez por cualquiera de las partes estructurales rígidas;

2.3.5.   el programa deberá poder detectar e identificar el incremento de carga en el que se inicie el colapso general de la superestructura, es decir, cuando la superestructura deje de ser estable y la deformación continúe sin que se incremente la carga.

3.   EVALUACIÓN DEL CÁLCULO

3.1.   La energía total (ET) que ha de absorber la superestructura se determinará de la manera siguiente:

Formula

donde:

| M | = | Mk, la masa en orden de marcha del vehículo, si no está equipado con retenciones, o
  Mt, la masa total efectiva del vehículo, si está equipado con retenciones del ocupante |
| --- | --- | --- |
| G | = | la constante gravitacional |
| Δh | = | el movimiento vertical (en metros) del centro de gravedad del vehículo durante un ensayo de vuelco, con arreglo a lo establecido en el apéndice 1 del anexo 7. |

M

=

Mk, la masa en orden de marcha del vehículo, si no está equipado con retenciones, o

Mt, la masa total efectiva del vehículo, si está equipado con retenciones del ocupante

G

=

la constante gravitacional

Δh

=

el movimiento vertical (en metros) del centro de gravedad del vehículo durante un ensayo de vuelco, con arreglo a lo establecido en el apéndice 1 del anexo 7.

3.2.   La energía absorbida (Ea) de la superestructura se calcula en el incremento de carga en el que el espacio de supervivencia sea invadido por primera vez por cualquiera de las partes estructurales rígidas.

3.3.   Se homologará el tipo de vehículo si Ea ≥ ET.

4.   DOCUMENTACIÓN DEL CÁLCULO CUASIESTÁTICO

El informe de cálculo contendrá la siguiente información:

4.1.   una descripción mecánica detallada de la superestructura, que contenga la ubicación de las PZ y PH y defina las partes rígidas y elásticas;

4.2.   los datos obtenidos en los ensayos y los gráficos resultantes;

4.3.   una declaración de si se cumple o no el requisito del apartado 5.1 del presente Reglamento;

4.4.   la identificación del tipo de vehículo y el personal responsable de los ensayos, los cálculos y la evaluación.

Apéndice 1

CARACTERÍSTICAS DE LAS BISAGRAS PLÁSTICAS

1.   CURVAS CARACTERÍSTICAS

La forma general de una curva característica de zona plástica (PZ) es una relación no lineal entre la carga y la deformación medida en las partes estructurales del vehículo en ensayos de laboratorio. Las curvas características de las bisagras plásticas constituyen la relación entre el momento de flexión (M) y el ángulo de rotación (φ). La forma general de una curva característica de PH se muestra en la figura A8.A1.1.

Figura A8.A1.1

Curva característica de una bisagra plástica

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2.   ASPECTOS DE LAS GAMAS DE DEFORMACIÓN

2.1.   Se entiende por «gama medida» de la curva característica de una PH, la gama de deformación en la que se han realizado las mediciones. La gama medida puede contener la fractura, la gama de endurecimiento rápido o ambas. En el cálculo, solo se utilizarán valores de las características de la PH que figuren en la gama medida.

2.2.   Se entiende por «gama de funcionamiento» de la curva característica de una PH, la gama cubierta por el cálculo.

La gama de funcionamiento no excederá de la gama medida y podrá contener la fractura, pero no la gama de endurecimiento rápido.

2.3.   Las características de la PH que se utilicen en el cálculo deberán contener la curva M-φ en la gama medida.

3.   CARACTERÍSTICAS DINÁMICAS

Las características de las PH y las PZ son de dos tipos: cuasiestáticas y dinámicas. Las características dinámicas de una PH pueden determinarse de dos maneras:

3.1.   mediante el ensayo de impacto dinámico del componente;

3.2.   utilizando un factor dinámico Kd para transformar las características cuasiestáticas de la PH; esta transformación significa que los valores del momento de flexión cuasiestático pueden incrementarse en Kd y, para los elementos estructurales de acero, puede utilizarse Kd = 1,2 sin ensayo de laboratorio.

Figura A8.A1.2

Derivación de las características dinámicas de la bisagra plástica a partir de la curva estática

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ANEXO 9

SIMULACIÓN POR ORDENADOR DEL ENSAYO DE VUELCO DE UN VEHÍCULO COMPLETO COMO MÉTODO DE HOMOLOGACIÓN EQUIVALENTE

1.   DATOS E INFORMACIÓN ADICIONALES

Para demostrar que la superestructura cumple los requisitos de los apartados 5.1.1 y 5.1.2 del presente Reglamento, puede utilizarse un método de simulación informática homologado por el servicio técnico.

Si el fabricante opta por este método de ensayo, además de los datos y los dibujos enumerados en el apartado 3.2 del presente Reglamento, se facilitará al servicio técnico la información siguiente:

1.1.   una descripción de la simulación aplicada y el método de cálculo que se ha utilizado, así como la identificación clara y precisa del software de análisis, que incluya, como mínimo, el nombre del fabricante, la marca comercial, la versión utilizada y los datos de contacto del desarrollador;

1.2.   los modelos de material y los datos de alimentación utilizados;

1.3.   los valores de las masas, el centro de gravedad y los momentos de inercia definidos que se han utilizado en el modelo matemático.

2.   EL MODELO MATEMÁTICO

Se utilizará un modelo que permita describir el comportamiento físico real del proceso de vuelco de conformidad con el anexo 5. Dicho modelo, y los supuestos prescritos, estarán configurados de manera que el cálculo ofrezca resultados conservadores. Se establecerá el modelo a partir de las siguientes consideraciones:

2.1.   el servicio técnico podrá exigir que se realicen ensayos de la estructura del vehículo real para demostrar la validez del modelo matemático y verificar los supuestos establecidos en el modelo;

2.2.   la masa total y la posición del centro de gravedad utilizados en el modelo matemático deberán ser idénticas a las del vehículo que se quiere homologar;

2.3.   la distribución de la masa en el modelo matemático corresponderá al vehículo que se quiere homologar; los momentos de inercia utilizados en el modelo matemático se calcularán sobre la base de dicha distribución de la masa.

3.   REQUISITOS DEL ALGORITMO Y EL PROGRAMA DE SIMULACIÓN, ASÍ COMO DEL EQUIPO INFORMÁTICO

3.1.   Se especificarán la posición del vehículo en equilibrio inestable en el punto de vuelco y la posición al primer contacto con el suelo. El programa de simulación podrá empezar en la posición de equilibrio inestable y, a más tardar, en el punto de primer contacto con el suelo.

3.2.   Las condiciones iniciales en el punto de primer contacto con el suelo se establecerán utilizando el cambio de energía potencial desde la posición de equilibrio inestable.

3.3.   El programa de simulación funcionará, como mínimo, hasta que se alcance la máxima deformación.

3.4.   El programa de simulación generará una solución estable en la que el resultado sea independiente del incremento temporal.

3.5.   Se utilizará un programa de simulación que permita calcular los componentes energéticos para el equilibrio de la energía en cada incremento temporal.

3.6.   Los componentes energéticos no físicos introducidos mediante el proceso de modelación matemática (por ejemplo, «reloj de arena» y amortiguamiento interno) no excederán en ningún momento del 5 % de la energía total.

3.7.   El coeficiente de fricción utilizado en el contacto con el suelo se validará con resultados de ensayos físicos, o el cálculo demostrará que el coeficiente de fricción elegido genera resultados conservadores.

3.8.   En el modelo matemático se tendrán en cuenta todos los posibles contactos físicos entre las partes del vehículo.

4.   EVALUACIÓN DE LA SIMULACIÓN

4.1.   Cuando se cumplan los requisitos establecidos para el programa de simulación, la simulación de los cambios en la geometría de la estructura interior y la comparación con la forma geométrica del espacio de supervivencia podrán evaluarse con arreglo a los apartados 5.1 y 5.2 del presente Reglamento.

4.2.   Si no se invade el espacio de supervivencia durante la simulación del vuelco, se concederá la homologación.

4.3.   Si se invade el espacio de supervivencia durante la simulación del vuelco, se denegará la homologación.

5.   DOCUMENTACIÓN

El informe sobre la simulación contendrá la información siguiente:

5.1.1.   la totalidad de los datos y la información enumerados en el punto 1 del presente anexo;

5.1.2.   una ilustración del modelo matemático de la superestructura;

5.1.3.   una declaración de los valores de ángulo, velocidad y velocidad angular en la posición de equilibrio inestable del vehículo y en la posición de primer contacto con el suelo;

5.1.4.   un cuadro del valor de la energía total y los valores de todos sus componentes (energía cinética, energía interna y energía de «reloj de arena»), a incrementos temporales de 1 ms que cubran, al menos, el período que va desde el primer contacto con el suelo hasta que se alcance la deformación máxima;

5.1.5.   el coeficiente supuesto de fricción del suelo;

5.1.6.   los gráficos o datos que muestren, de manera adecuada, que se cumplen los requisitos de los apartados 5.1.1 y 5.1.2 del presente Reglamento; este requisito podrá cumplirse facilitando un gráfico, en función del tiempo, de la distancia entre el contorno interior de la estructura deformada y los márgenes del espacio de supervivencia;

5.1.7.   una declaración de si se cumplen o no los requisitos de los apartados 5.1.1 y 5.1.2 del presente Reglamento;

5.1.8.   la totalidad de los datos y la información necesarios para identificar claramente el tipo de vehículo, su superestructura, el modelo matemático de la superestructura y el propio cálculo.

5.2.   Se recomienda que el informe también contenga gráficos de la estructura deformada en el momento en el que se alcance la máxima deformación, que ofrezcan una visión general de la superestructura y de las zonas de amplia deformación plástica.

5.3.   A petición del servicio técnico, se facilitará e incluirá en el informe más información.

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