# Den Europæiske Unions C 40/2015

| | ISSN 1977-0871 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | C 40 |
| | |
| Dansk udgave | Meddelelser og oplysninger | 58. årgang5. februar 2015 |

ISSN 1977-0871

Den Europæiske Unions

Tidende

C 40

Dansk udgave

Meddelelser og oplysninger

58. årgang5. februar 2015

---

| Informationsnummer | Indhold | Side |
| --- | --- | --- |
| | III   Forberedende retsakter |
| | RÅDET |
| 2015/C 040/01 | Rådets førstebehandlingsholdning (EU) nr. 1/2015 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i FællesskabetVedtaget af Rådet den 16. oktober 2014 (
  1
  ) | 1 |
| 2015/C 040/02 | Rådets begrundelse vedtaget den 16. oktober 2014 om Rådets førstebehandlingsholding (EU) nr. 1/2015 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet | 11 |

Informationsnummer

Indhold

Side

III   Forberedende retsakter

RÅDET

2015/C 040/01

Rådets førstebehandlingsholdning (EU) nr. 1/2015 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i FællesskabetVedtaget af Rådet den 16. oktober 2014 (
  1
  )

1

1

2015/C 040/02

Rådets begrundelse vedtaget den 16. oktober 2014 om Rådets førstebehandlingsholding (EU) nr. 1/2015 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet

11

---

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst |

---

(1)   EØS-relevant tekst

1

| DA | |
| --- | --- |

DA

---

III Forberedende retsakter

RÅDET

| 5.2.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 40/1 |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 40/1

---

Rådets førstebehandlingsholdning (EU) nr. 1/2015

med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet

Vedtaget af Rådet den 16. oktober 2014

(EØS-relevant tekst)

(2015/C 40/01)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,

under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,

efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),

efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Det er nødvendigt at understrege behovet for at nedbringe drivhusgasemissionerne, navnlig emissioner af kuldioxid (CO2), forbedre trafiksikkerheden, tilpasse den relevante lovgivning til den teknologiske udvikling og de ændrede behov på markedet samt lette den intermodale transport, samtidig med at det sikres, at konkurrencen ikke fordrejes, og at vejinfrastrukturen beskyttes. |
| --- | --- |

(1)

Det er nødvendigt at understrege behovet for at nedbringe drivhusgasemissionerne, navnlig emissioner af kuldioxid (CO2), forbedre trafiksikkerheden, tilpasse den relevante lovgivning til den teknologiske udvikling og de ændrede behov på markedet samt lette den intermodale transport, samtidig med at det sikres, at konkurrencen ikke fordrejes, og at vejinfrastrukturen beskyttes.

| (2) | Den teknologiske udvikling giver mulighed for at fastgøre aerodynamiske anordninger, der kan trækkes ind eller foldes, bag på køretøjerne. Fastgørelsen af sådanne anordninger vil imidlertid medføre en overskridelse af de største tilladte længder i henhold til Rådets direktiv 96/53/EF (4). Der bør således indføres en dispensation fra de største tilladte længder. Nærværende direktiv har til formål at gøre det muligt at montere sådanne anordninger, så snart de nødvendige ændringer af de tekniske krav i forbindelse med typegodkendelse af de aerodynamiske anordninger er gennemført eller anvendes, og gennemførelsesretsakterne om operationelle regler vedrørende brugen af sådanne anordninger er vedtaget af Kommissionen. |
| --- | --- |

(2)

Den teknologiske udvikling giver mulighed for at fastgøre aerodynamiske anordninger, der kan trækkes ind eller foldes, bag på køretøjerne. Fastgørelsen af sådanne anordninger vil imidlertid medføre en overskridelse af de største tilladte længder i henhold til Rådets direktiv 96/53/EF (4). Der bør således indføres en dispensation fra de største tilladte længder. Nærværende direktiv har til formål at gøre det muligt at montere sådanne anordninger, så snart de nødvendige ændringer af de tekniske krav i forbindelse med typegodkendelse af de aerodynamiske anordninger er gennemført eller anvendes, og gennemførelsesretsakterne om operationelle regler vedrørende brugen af sådanne anordninger er vedtaget af Kommissionen.

| (3) | Den aerodynamiske forbedring af motorkøretøjernes førerhus gør det muligt at opnå betydelige forbedringer for så vidt angår køretøjernes energimæssige ydeevne, eventuelt sammen med aerodynamiske anordninger, der kan trækkes ind eller foldes, bag på køretøjerne. En sådan forbedring er imidlertid ikke mulig inden for de nuværende største tilladte længder fastsat ved direktiv 96/53/EF, uden at køretøjernes lasteevne reduceres, og vejtransportsektorens økonomiske ligevægt bringes i fare. Det er også af denne grund nødvendigt med en dispensation fra de største tilladte længder. |
| --- | --- |

(3)

Den aerodynamiske forbedring af motorkøretøjernes førerhus gør det muligt at opnå betydelige forbedringer for så vidt angår køretøjernes energimæssige ydeevne, eventuelt sammen med aerodynamiske anordninger, der kan trækkes ind eller foldes, bag på køretøjerne. En sådan forbedring er imidlertid ikke mulig inden for de nuværende største tilladte længder fastsat ved direktiv 96/53/EF, uden at køretøjernes lasteevne reduceres, og vejtransportsektorens økonomiske ligevægt bringes i fare. Det er også af denne grund nødvendigt med en dispensation fra de største tilladte længder.

| (4) | I medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (5) skal aerodynamiske anordninger, der overstiger en længde på 500 mm, og motorkøretøjer, der er udstyret med førerhuse, som forbedrer deres aerodynamiske ydeevne, typegodkendes forud for markedsføringen, hvis sådanne køretøjer overskrider de grænser, der er fastsat ved direktiv 96/53/EF. |
| --- | --- |

(4)

I medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (5) skal aerodynamiske anordninger, der overstiger en længde på 500 mm, og motorkøretøjer, der er udstyret med førerhuse, som forbedrer deres aerodynamiske ydeevne, typegodkendes forud for markedsføringen, hvis sådanne køretøjer overskrider de grænser, der er fastsat ved direktiv 96/53/EF.

| (5) | Muligheden for, at køretøjerne kan få en ny udformning af førerhusene, vil ligeledes bidrage til at forbedre trafiksikkerheden ved at mindske chaufførens blinde vinkler, herunder blinde vinkler under forruden, hvilket burde gøre det muligt at redde talrige bløde trafikanters liv, f.eks. fodgængere eller cyklister. En ny udformning af førerhusene kan også omfatte konstruktioner, der er energiabsorberende i tilfælde af sammenstød. Den mulige gevinst for så vidt angår førerhusets størrelse kan endvidere forbedre chaufførens sikkerhed og komfort. |
| --- | --- |

(5)

Muligheden for, at køretøjerne kan få en ny udformning af førerhusene, vil ligeledes bidrage til at forbedre trafiksikkerheden ved at mindske chaufførens blinde vinkler, herunder blinde vinkler under forruden, hvilket burde gøre det muligt at redde talrige bløde trafikanters liv, f.eks. fodgængere eller cyklister. En ny udformning af førerhusene kan også omfatte konstruktioner, der er energiabsorberende i tilfælde af sammenstød. Den mulige gevinst for så vidt angår førerhusets størrelse kan endvidere forbedre chaufførens sikkerhed og komfort.

| (6) | Brugen af alternative drivaggregater, der er mindre forurenende, til tunge køretøjer eller busser medfører en ekstra vægt. Denne ekstra vægt bør ikke medregnes, så det går ud over køretøjets nyttelast, hvilket ville medføre, at vejtransportsektoren straffes økonomisk. Sådanne alternative drivaggregater, der omfatter hybride drivaggregater, er drivaggregater der til den mekaniske fremdrift bruger energi fra et brændstof, der forbruges, og/eller et batteri eller en anden elektrisk eller mekanisk kraftlagringsenhed. |
| --- | --- |

(6)

Brugen af alternative drivaggregater, der er mindre forurenende, til tunge køretøjer eller busser medfører en ekstra vægt. Denne ekstra vægt bør ikke medregnes, så det går ud over køretøjets nyttelast, hvilket ville medføre, at vejtransportsektoren straffes økonomisk. Sådanne alternative drivaggregater, der omfatter hybride drivaggregater, er drivaggregater der til den mekaniske fremdrift bruger energi fra et brændstof, der forbruges, og/eller et batteri eller en anden elektrisk eller mekanisk kraftlagringsenhed.

| (7) | Fremtidige køretøjer, der bruger alternative brændstoffer (med tungere drivaggregater end køretøjer, der bruger konventionelle brændstoffer), kan også have nytte af en yderligere vægtkvote. Sådanne alternative brændstoffer kan derfor medtages på den i dette direktiv omhandlede liste over alternative brændstoffer, hvis brugen af dem kræver en yderligere vægtkvote. |
| --- | --- |

(7)

Fremtidige køretøjer, der bruger alternative brændstoffer (med tungere drivaggregater end køretøjer, der bruger konventionelle brændstoffer), kan også have nytte af en yderligere vægtkvote. Sådanne alternative brændstoffer kan derfor medtages på den i dette direktiv omhandlede liste over alternative brændstoffer, hvis brugen af dem kræver en yderligere vægtkvote.

| (8) | Nærværende direktiv tillader dispensationer fra den største tilladte vægt og de største tilladte dimensioner for køretøjer og vogntog fastsat i direktiv 96/53/EF. Medlemsstaterne bør dog af grunde, der vedrører trafiksikkerheden eller infrastrukturkarakteristika, kunne begrænse visse køretøjers kørsel på bestemte dele af deres vejnet. |
| --- | --- |

(8)

Nærværende direktiv tillader dispensationer fra den største tilladte vægt og de største tilladte dimensioner for køretøjer og vogntog fastsat i direktiv 96/53/EF. Medlemsstaterne bør dog af grunde, der vedrører trafiksikkerheden eller infrastrukturkarakteristika, kunne begrænse visse køretøjers kørsel på bestemte dele af deres vejnet.

| (9) | På området containerisering anvendes containere med en længde på 45 fod i stadig større omfang. Sådanne containere transporteres med alle transportformer. Den intermodale transports vejkomponenter kan imidlertid i øjeblikket kun anvendes, hvis både medlemsstaterne og transportørerne følger omstændelige administrative procedurer, eller hvis disse containere har patenterede affasede hjørner, hvilket medfører uoverkommelige omkostninger. Hvis den tilladte længde af de køretøjer, der transporterer sådanne containere, øges med 15 cm kunne transportørerne spares for disse administrative procedurer og den intermodale transport lettes uden risiko eller negative følger for infrastrukturen eller de øvrige trafikanter. |
| --- | --- |

(9)

På området containerisering anvendes containere med en længde på 45 fod i stadig større omfang. Sådanne containere transporteres med alle transportformer. Den intermodale transports vejkomponenter kan imidlertid i øjeblikket kun anvendes, hvis både medlemsstaterne og transportørerne følger omstændelige administrative procedurer, eller hvis disse containere har patenterede affasede hjørner, hvilket medfører uoverkommelige omkostninger. Hvis den tilladte længde af de køretøjer, der transporterer sådanne containere, øges med 15 cm kunne transportørerne spares for disse administrative procedurer og den intermodale transport lettes uden risiko eller negative følger for infrastrukturen eller de øvrige trafikanter.

| (10) | For at fremme den intermodale transport yderligere og tage hensyn til egenvægten af containere eller veksellad med en længde på op til 45 fod bør kørsel med 3-akslede motorkøretøjer med 2- eller 3-akslede sættevogne være tilladt med en tilladt totalvægt på 44 t. 2-akslede motorkøretøjer med 3-akslede sættevogne, der transporterer containere eller veksellad med en længde på op til 45 fod, bør være tilladte i intermodal transport med en tilladt totalvægt på 42 t. |
| --- | --- |

(10)

For at fremme den intermodale transport yderligere og tage hensyn til egenvægten af containere eller veksellad med en længde på op til 45 fod bør kørsel med 3-akslede motorkøretøjer med 2- eller 3-akslede sættevogne være tilladt med en tilladt totalvægt på 44 t. 2-akslede motorkøretøjer med 3-akslede sættevogne, der transporterer containere eller veksellad med en længde på op til 45 fod, bør være tilladte i intermodal transport med en tilladt totalvægt på 42 t.

| (11) | Siden vedtagelsen af direktiv 96/53/EF er buspassagerers og deres bagages gennemsnitsvægt steget væsentligt. På grund af de vægtgrænser, der er fastsat i nævnte direktiv, har dette ført til en gradvis reduktion i antallet af transporterede passagerer. Endvidere lægges det udstyr, der er nødvendigt for at opfylde de nuværende tekniske krav, såsom Euro VI, til vægten af de køretøjer, der transporterer dem. Behovet for at fremme den kollektive transport i forhold til den individuelle transport for at opnå en bedre energieffektivitet indebærer, at det er nødvendigt at oprette det tidligere antal passagerer pr. bus under hensyntagen til denne stigning i deres og deres bagages vægt. Dette kan ske ved at øge 2-akslede bussers tilladte vægt inden for grænser, der ikke desto mindre sikrer, at vejinfrastrukturen ikke skades på grund af hurtigere nedslidning. |
| --- | --- |

(11)

Siden vedtagelsen af direktiv 96/53/EF er buspassagerers og deres bagages gennemsnitsvægt steget væsentligt. På grund af de vægtgrænser, der er fastsat i nævnte direktiv, har dette ført til en gradvis reduktion i antallet af transporterede passagerer. Endvidere lægges det udstyr, der er nødvendigt for at opfylde de nuværende tekniske krav, såsom Euro VI, til vægten af de køretøjer, der transporterer dem. Behovet for at fremme den kollektive transport i forhold til den individuelle transport for at opnå en bedre energieffektivitet indebærer, at det er nødvendigt at oprette det tidligere antal passagerer pr. bus under hensyntagen til denne stigning i deres og deres bagages vægt. Dette kan ske ved at øge 2-akslede bussers tilladte vægt inden for grænser, der ikke desto mindre sikrer, at vejinfrastrukturen ikke skades på grund af hurtigere nedslidning.

| (12) | For at sikre, at konkurrencen mellem operatørerne ikke fordrejes og for at forbedre afsløringen af overtrædelser bør medlemsstaterne senest ... (6) træffe specifikke foranstaltninger til at identificere køretøjer eller vogntog under kørsel, der sandsynligvis har overskredet de relevante vægtgrænser, og som derfor bør kontrolleres. En sådan identificering kan udføres ved hjælp af vejemekanismer, der er integreret i vejinfrastrukturen, eller ved hjælp af en måleanordning på køretøjet, som på afstand kommunikerer data til de relevante myndigheder. Hver medlemsstat bør årligt udføre et passende antal kontroller af køretøjers vægt. Antallet af sådanne kontroller bør stå i rimeligt forhold til det samlede antal køretøjer, der hvert år inspiceres i den pågældende medlemsstat. |
| --- | --- |

(12)

For at sikre, at konkurrencen mellem operatørerne ikke fordrejes og for at forbedre afsløringen af overtrædelser bør medlemsstaterne senest ... (6) træffe specifikke foranstaltninger til at identificere køretøjer eller vogntog under kørsel, der sandsynligvis har overskredet de relevante vægtgrænser, og som derfor bør kontrolleres. En sådan identificering kan udføres ved hjælp af vejemekanismer, der er integreret i vejinfrastrukturen, eller ved hjælp af en måleanordning på køretøjet, som på afstand kommunikerer data til de relevante myndigheder. Hver medlemsstat bør årligt udføre et passende antal kontroller af køretøjers vægt. Antallet af sådanne kontroller bør stå i rimeligt forhold til det samlede antal køretøjer, der hvert år inspiceres i den pågældende medlemsstat.

| (13) | For at sikre, at dette direktiv overholdes, bør medlemsstaterne fastsætte regler om sanktioner for overtrædelser af dette direktiv og sikre, at de iværksættes. Disse sanktioner bør være effektive, ikkediskriminerende, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. |
| --- | --- |

(13)

For at sikre, at dette direktiv overholdes, bør medlemsstaterne fastsætte regler om sanktioner for overtrædelser af dette direktiv og sikre, at de iværksættes. Disse sanktioner bør være effektive, ikkediskriminerende, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.

| (14) | Det er vigtigt, at de kompetente myndigheder i medlemsstaterne udveksler oplysninger for at gøre kontrollen med køretøjers eller vogntogs vægt mere effektiv på internationalt plan og for at fremme en god afvikling af denne kontrol. Det kontaktpunkt, der udpeges i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (7), bør fungere som videreformidlingspunkt i forbindelse med en sådan udveksling af oplysninger. |
| --- | --- |

(14)

Det er vigtigt, at de kompetente myndigheder i medlemsstaterne udveksler oplysninger for at gøre kontrollen med køretøjers eller vogntogs vægt mere effektiv på internationalt plan og for at fremme en god afvikling af denne kontrol. Det kontaktpunkt, der udpeges i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (7), bør fungere som videreformidlingspunkt i forbindelse med en sådan udveksling af oplysninger.

| (15) | Europa-Parlamentet og Rådet bør regelmæssigt modtage oplysninger om den kontrol, medlemsstaternes kompetente myndigheder foretager med vejtrafikken. Disse oplysninger, som medlemsstaterne fremsender, vil gøre det muligt for Kommissionen at sikre, at transportvirksomhederne overholder dette direktiv, og at fastslå, om der er behov for yderligere tvangsforanstaltninger eller ej. |
| --- | --- |

(15)

Europa-Parlamentet og Rådet bør regelmæssigt modtage oplysninger om den kontrol, medlemsstaternes kompetente myndigheder foretager med vejtrafikken. Disse oplysninger, som medlemsstaterne fremsender, vil gøre det muligt for Kommissionen at sikre, at transportvirksomhederne overholder dette direktiv, og at fastslå, om der er behov for yderligere tvangsforanstaltninger eller ej.

| (16) | For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (8). |
| --- | --- |

(16)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (8).

| (17) | Kommissionen bør ikke vedtage gennemførelsesretsakter om de operationelle krav vedrørende brugen af aerodynamiske anordninger eller detaljerede specifikationer for vejeanordninger på køretøjer, hvis det udvalg, der nedsættes i henhold til dette direktiv, ikke afgiver nogen udtalelse om det af Kommissionen forelagte udkast til gennemførelsesretsakt. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen bør ikke vedtage gennemførelsesretsakter om de operationelle krav vedrørende brugen af aerodynamiske anordninger eller detaljerede specifikationer for vejeanordninger på køretøjer, hvis det udvalg, der nedsættes i henhold til dette direktiv, ikke afgiver nogen udtalelse om det af Kommissionen forelagte udkast til gennemførelsesretsakt.

| (18) | For at ajourføre listen over alternative brændstoffer i dette direktiv på baggrund af den seneste teknologiske udvikling bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder høringer af medlemsstaternes eksperter, før den vedtager de delegerede retsakter. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet. |
| --- | --- |

(18)

For at ajourføre listen over alternative brændstoffer i dette direktiv på baggrund af den seneste teknologiske udvikling bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder høringer af medlemsstaternes eksperter, før den vedtager de delegerede retsakter. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.

| (19) | Målene for dette direktiv kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dets omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. |
| --- | --- |

(19)

Målene for dette direktiv kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dets omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

| (20) | Direktiv 96/53/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed — |
| --- | --- |

(20)

Direktiv 96/53/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

VEDTAGET DETTE DIREKTIV:

Artikel 1

Direktiv 96/53/EF ændres således:

| 1) | I artikel 1, stk. 1, litra a), erstattes henvisningen
  »Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer hertil (9);
  af henvisningen
  »Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (10). |
| --- | --- |

1)

I artikel 1, stk. 1, litra a), erstattes henvisningen

»Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer hertil (9);

af henvisningen

»Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (10).

| 2) | I artikel 2 foretages følgende ændringer:






  a) | i stk. 1 tilføjes følgende definitioner:
  »—   »alternative brændstoffer«: brændstoffer eller energikilder, som i hvert fald delvist erstatter fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, og som har potentiale til at bidrage til dekarboniseringen af transporten og forbedre miljøpræstationerne i transportsektoren. De består af:






  — | elektricitet forbrugt i alle typer elektriske køretøjer |
| --- | --- | --- | --- |

2)

I artikel 2 foretages følgende ændringer:

a)

i stk. 1 tilføjes følgende definitioner:

»—   »alternative brændstoffer«: brændstoffer eller energikilder, som i hvert fald delvist erstatter fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, og som har potentiale til at bidrage til dekarboniseringen af transporten og forbedre miljøpræstationerne i transportsektoren. De består af:

—

elektricitet forbrugt i alle typer elektriske køretøjer

| — | brint |
| --- | --- |

—

brint

| — | naturgas, herunder biomethan, i gasform (komprimeret naturgas — CNG) og flydende form (flydende naturgas — LNG) |
| --- | --- |

—

naturgas, herunder biomethan, i gasform (komprimeret naturgas — CNG) og flydende form (flydende naturgas — LNG)

| — | flydende gas (LPG) |
| --- | --- |

—

flydende gas (LPG)

| — | mekanisk energi fra lagring i køretøjet/kilder i køretøjet |
| --- | --- |

—

mekanisk energi fra lagring i køretøjet/kilder i køretøjet

—   »køretøj, der bruger alternative brændstoffer«: et motorkøretøj, der helt eller delvist drives af et alternativt brændstof, og som er godkendt i henhold til direktiv 2007/46/EF

—   »intermodal transport«:

| a) | kombineret transport, jf. artikel 1 i Rådets direktiv 92/106/EØF (11), eller |
| --- | --- |

a)

kombineret transport, jf. artikel 1 i Rådets direktiv 92/106/EØF (11), eller

| b) | transport ad vandvejen, forudsat at den vejstrækning, der indgår som første eller sidste led, ikke overstiger 150 km på Unionens område. Den ovenfor nævnte afstand på 150 km kan overskrides for at nå frem til den nærmeste egnede transportterminal for de planlagte ydelser, når der er tale om:






  i) | køretøjer, der overholder bilag I, punkt 2.2.2, litra a) eller b), eller |
| --- | --- | --- |

b)

transport ad vandvejen, forudsat at den vejstrækning, der indgår som første eller sidste led, ikke overstiger 150 km på Unionens område. Den ovenfor nævnte afstand på 150 km kan overskrides for at nå frem til den nærmeste egnede transportterminal for de planlagte ydelser, når der er tale om:

i)

køretøjer, der overholder bilag I, punkt 2.2.2, litra a) eller b), eller

| ii) | andre køretøjer, hvis den relevante medlemsstat tillader det. |
| --- | --- |

ii)

andre køretøjer, hvis den relevante medlemsstat tillader det.

For intermodal transport kan den nærmeste egnede transportterminal, der leverer en ydelse, ligge i en anden medlemsstat end den, hvor forsendelsen blev lastet eller losset

—   »afskiber«: en retlig enhed eller person, der er anført på konnossementet eller et tilsvarende transportdokument, f.eks. et gennemgangskonnossement, som afskiber, og/eller i hvis navn eller på hvis vegne, der er indgået en transportkontrakt med transportvirksomheden.

| b) | i stk. 2 erstattes henvisningen »direktiv 70/156/EØF« af henvisningen »direktiv 2007/46/EF«. |
| --- | --- |

b)

i stk. 2 erstattes henvisningen »direktiv 70/156/EØF« af henvisningen »direktiv 2007/46/EF«.

| 3) | I artikel 4 foretages følgende ændringer:






  a) | stk. 4, tredje og fjerde afsnit, udgår |
| --- | --- | --- |

3)

I artikel 4 foretages følgende ændringer:

a)

stk. 4, tredje og fjerde afsnit, udgår

| b) | stk. 6 udgår. |
| --- | --- |

b)

stk. 6 udgår.

| 4) | Artikel 5 affattes således:
  »Artikel 5
  Med henblik på artikel 3 skal sættevognstog, der er taget i brug inden den 1. januar 1991, og som ikke opfylder bestemmelserne i punkt 1.6 og 4.4 i bilag I, anses for at være i overensstemmelse med disse bestemmelser, såfremt den samlede længde ikke overstiger 15,50 m.«. |
| --- | --- |

4)

Artikel 5 affattes således:

»Artikel 5

Med henblik på artikel 3 skal sættevognstog, der er taget i brug inden den 1. januar 1991, og som ikke opfylder bestemmelserne i punkt 1.6 og 4.4 i bilag I, anses for at være i overensstemmelse med disse bestemmelser, såfremt den samlede længde ikke overstiger 15,50 m.«.

| 5) | Artikel 8, 8a og 9 udgår. |
| --- | --- |

5)

Artikel 8, 8a og 9 udgår.

| 6) | Følgende artikler indsættes:
  »Artikel 8b
  1.   For at forbedre deres energieffektivitet kan de største tilladte længder i bilag I, punkt 1.1, overskrides for køretøjer eller vogntog udstyret med aerodynamiske anordninger, der opfylder kravene i stk. 2 og 3, og som overholder direktiv 2007/46/EF, for med det formål at tillade påsætning bag på køretøjer eller vogntog af sådanne anordninger. Køretøjer eller vogntog udstyret med sådanne anordninger skal overholde bilag I, punkt 1.5, og en eventuel overskridelse af de største tilladte længder må ikke medføre en forøgelse af de pågældende køretøjers eller vogntogs lad.
  2.   Forud for markedsføringen typegodkendes de i stk. 1 omhandlede aerodynamiske anordninger, der overstiger en længde på 500 mm, i overensstemmelse med direktiv 2007/46/EF. Senest den ... (12) vurderer Kommissionen behovet for at ændre de i nævnte direktiv fastsatte tekniske krav i forbindelse med typegodkendelse af aerodynamiske anordninger, herunder gennemførelsesforanstaltningerne hertil, under hensyntagen til behovet for at sikre trafiksikkerheden og sikkerheden i forbindelse med intermodal transport, navnlig:






  a) | sikker fastgørelse af anordningerne for at begrænse risikoen for, at de med tiden løsner sig, herunder ved intermodal transport |
| --- | --- | --- |

6)

Følgende artikler indsættes:

»Artikel 8b

1.   For at forbedre deres energieffektivitet kan de største tilladte længder i bilag I, punkt 1.1, overskrides for køretøjer eller vogntog udstyret med aerodynamiske anordninger, der opfylder kravene i stk. 2 og 3, og som overholder direktiv 2007/46/EF, for med det formål at tillade påsætning bag på køretøjer eller vogntog af sådanne anordninger. Køretøjer eller vogntog udstyret med sådanne anordninger skal overholde bilag I, punkt 1.5, og en eventuel overskridelse af de største tilladte længder må ikke medføre en forøgelse af de pågældende køretøjers eller vogntogs lad.

2.   Forud for markedsføringen typegodkendes de i stk. 1 omhandlede aerodynamiske anordninger, der overstiger en længde på 500 mm, i overensstemmelse med direktiv 2007/46/EF. Senest den ... (12) vurderer Kommissionen behovet for at ændre de i nævnte direktiv fastsatte tekniske krav i forbindelse med typegodkendelse af aerodynamiske anordninger, herunder gennemførelsesforanstaltningerne hertil, under hensyntagen til behovet for at sikre trafiksikkerheden og sikkerheden i forbindelse med intermodal transport, navnlig:

a)

sikker fastgørelse af anordningerne for at begrænse risikoen for, at de med tiden løsner sig, herunder ved intermodal transport

| b) | sikkerheden for andre trafikanter, især bløde trafikanter, bl.a. ved at sikre, at konturmærkningen er synlig, når der monteres aerodynamiske anordninger, ved at tilpasse kravene til indirekte udsyn og, i tilfælde af sammenstød med bagenden af et køretøj eller vogntog, ved ikke at kompromittere beskyttelsen bagtil mod underkøring. |
| --- | --- |

b)

sikkerheden for andre trafikanter, især bløde trafikanter, bl.a. ved at sikre, at konturmærkningen er synlig, når der monteres aerodynamiske anordninger, ved at tilpasse kravene til indirekte udsyn og, i tilfælde af sammenstød med bagenden af et køretøj eller vogntog, ved ikke at kompromittere beskyttelsen bagtil mod underkøring.

Kommissionen forelægger med henblik herpå om fornødent et lovgivningsmæssigt forslag om ændring af direktiv 2007/46/EF.

3.   Kommissionen vedtager ved gennemførelsesretsakter detaljerede operationelle krav vedrørende brugen af de i stk. 1 omhandlede anordninger, der navnlig omfatter:

| a) | de omstændigheder hvorunder de pågældende anordninger skal foldes, trækkes ind eller fjernes af chaufføren |
| --- | --- |

a)

de omstændigheder hvorunder de pågældende anordninger skal foldes, trækkes ind eller fjernes af chaufføren

| b) | deres brug på vejinfrastrukturen i og mellem byer, og |
| --- | --- |

b)

deres brug på vejinfrastrukturen i og mellem byer, og

| c) | deres kompatibilitet med intermodal transport. |
| --- | --- |

c)

deres kompatibilitet med intermodal transport.

Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 10i, stk. 2.

4.   Stk. 1 finder anvendelse fra gennemførelses- eller anvendelsesdatoen for de nødvendige ændringer af de i stk. 2 omhandlede instrumenter og efter vedtagelsen af de i stk. 3 omhandlede gennemførelsesretsakter, alt efter hvad der er relevant.

Artikel 9a

1.   For at forbedre energieffektiviteten, særlig for så vidt angår førerhusenes aerodynamiske ydeevne, samt trafiksikkerheden kan de største tilladte længder i bilag I, punkt 1.1, overskrides for køretøjer eller vogntog, der opfylder kravene i stk. 2 og overholder direktiv 2007/46/EF, hvis deres førerhuse giver forbedret aerodynamisk ydeevne og energieffektivitet samt forbedret sikkerhed. Køretøjer eller vogntog udstyret med sådanne førerhuse skal overholde bilag I, punkt 1.5, og en eventuel overskridelse af de største tilladte længder må ikke medføre en forøgelse af de pågældende køretøjers lasteevne.

2.   Forud for markedsføringen godkendes de i stk. 1 omhandlede køretøjer i overensstemmelse med direktiv 2007/46/EF. Senest den ... (13) vurderer Kommissionen behovet for at udvikle de i nævnte direktiv fastsatte tekniske krav i forbindelse med typegodkendelse af køretøjer udstyret med sådanne førerhuse, herunder gennemførelsesforanstaltningerne hertil, under hensyntagen til følgende:

| a) | forbedringen af køretøjernes eller vogntogenes aerodynamiske ydeevne |
| --- | --- |

a)

forbedringen af køretøjernes eller vogntogenes aerodynamiske ydeevne

| b) | bløde trafikanter og forbedring af synligheden af disse for chaufførerne, navnlig ved at mindske chaufførernes blinde vinkler |
| --- | --- |

b)

bløde trafikanter og forbedring af synligheden af disse for chaufførerne, navnlig ved at mindske chaufførernes blinde vinkler

| c) | reduktion af andre trafikanters tings- eller personskader i tilfælde af sammenstød |
| --- | --- |

c)

reduktion af andre trafikanters tings- eller personskader i tilfælde af sammenstød

| d) | sikkerhed og komfort for chaufførerne. |
| --- | --- |

d)

sikkerhed og komfort for chaufførerne.

Kommissionen forelægger med henblik herpå om fornødent et lovgivningsmæssigt forslag om ændring af direktiv 2007/46/EF.

3.   Stk. 1 finder anvendelse fra fem år efter gennemførelses- eller anvendelsesdatoen for de nødvendige ændringer af de i stk. 2 omhandlede instrumenter, alt efter hvad der er relevant.«.

| 7) | Artikel 10a udgår. |
| --- | --- |

7)

Artikel 10a udgår.

| 8) | Følgende artikler indsættes:
  »Artikel 10b
  Den største tilladte vægt for køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, er den vægt, der er fastsat i bilag I, punkt 2.3.1 og 2.3.2.
  Køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, skal tillige overholde de i bilag I, punkt 3, anførte grænser for største tilladte akseltryk.
  Den ekstra vægt, som køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, kræver, fastsættes på grundlag af den dokumentation, som fabrikanten fremlægger, når det pågældende køretøj godkendes. Den ekstra vægt skal angives i det officielle bevis, der kræves i henhold til artikel 6.
  Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 10h for med henblik på dette direktiv at ajourføre listen over de i artikel 2 omhandlede alternative brændstoffer, der kræver ekstra vægt. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder medlemsstaternes eksperter, før den vedtager disse delegerede retsakter.
  Artikel 10c
  Den største tilladte længde fastsat i bilag I, punkt 1.1, hvor det er relevant med forbehold af artikel 9a, stk. 1, og den største tilladte afstand fastsat i bilag I, punkt, 1.6, kan overskrides med 15 cm for køretøjer eller vogntog, der transporterer tomme eller lastede containere eller veksellad med en længde på 45 fod, såfremt vejtransporten af containeren eller vekselladet indgår i intermodal transport.
  Artikel 10d
  1.   Senest den ... (14) træffer medlemsstaterne specifikke foranstaltninger til at identificere køretøjer eller vogntog under kørsel, der sandsynligvis har overskredet den største tilladte vægt, og som derfor bør kontrolleres af deres kompetente myndigheder med henblik på at sikre overholdelse af kravene i dette direktiv. Disse foranstaltninger kan træffes ved hjælp af automatiske systemer anbragt på vejinfrastrukturerne eller ved hjælp af vejeanordninger på køretøjerne i overensstemmelse med stk. 4.
  En medlemsstat må ikke kræve, at der monteres vejeanordninger på køretøjer eller vogntog, der er registreret i en anden medlemsstat.
  Uden at dette berører EU-retten og national ret, skal automatiske systemer, der anvendes til at fastslå, at dette direktiv er overtrådt, og til at pålægge sanktioner, certificeres. Anvendes automatiske systemer kun til identifikationsformål, kræves ikke certificering.
  2.   Hver medlemsstat foretager hvert kalenderår et passende antal kontroller af vægten af køretøjer eller vogntog under kørsel, som står i rimeligt forhold til det samlede antal køretøjer, der hvert år inspiceres på dens område.
  3.   Medlemsstaterne sikrer i overensstemmelse med artikel 18 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (15), at deres kompetente myndigheder udveksler oplysningerne om overtrædelser og sanktioner vedrørende nærværende artikel.
  4.   Kommissionen vedtager ved gennemførelsesretsakter detaljerede tekniske specifikationer for at sikre, at de i stk. 1 omhandlede vejeanordninger på køretøjer er nøjagtige og pålidelige, fuldstændig interoperable og kompatible med alle køretøjstyper.
  For at sikre interoperabilitet skal de detaljerede tekniske specifikationer navnlig gøre det muligt til enhver tid at kommunikere vægtoplysninger fra et køretøj i brug til de kompetente myndigheder. Kommunikationen sker via en grænseflade defineret af standarderne CEN DSRC EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 og ISO 14906 og suppleret med en ekstra standard, der sikrer, at de kompetente myndigheder i medlemsstaterne kan kommunikere og udveksle oplysninger på samme måde med køretøjer og vogntog, der er indregistreret i enhver medlemsstat og bruger vejeanordninger på køretøjet.
  De i dette stykke omhandlede gennemførelsesretsakter vedtages senest den ... (16) efter undersøgelsesproceduren i artikel 10i, stk. 2.
  Artikel 10e
  Medlemsstaterne fastsætter regler om de sanktioner, der finder anvendelse ved overtrædelse af dette direktiv, og træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de iværksættes. Disse sanktioner skal være effektive, ikkediskriminerende, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen disse regler.
  Artikel 10f
  1.   I forbindelse med transport af containere og veksellad fastsætter medlemsstaterne regler, som kræver, at:






  a) | afskiberen udsteder en erklæring om vægten af den container eller det veksellad, der transporteres, til den transportvirksomhed, der varetager transporten af containeren eller vekselladdet, og |
| --- | --- | --- |

8)

Følgende artikler indsættes:

»Artikel 10b

Den største tilladte vægt for køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, er den vægt, der er fastsat i bilag I, punkt 2.3.1 og 2.3.2.

Køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, skal tillige overholde de i bilag I, punkt 3, anførte grænser for største tilladte akseltryk.

Den ekstra vægt, som køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, kræver, fastsættes på grundlag af den dokumentation, som fabrikanten fremlægger, når det pågældende køretøj godkendes. Den ekstra vægt skal angives i det officielle bevis, der kræves i henhold til artikel 6.

Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 10h for med henblik på dette direktiv at ajourføre listen over de i artikel 2 omhandlede alternative brændstoffer, der kræver ekstra vægt. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder medlemsstaternes eksperter, før den vedtager disse delegerede retsakter.

Artikel 10c

Den største tilladte længde fastsat i bilag I, punkt 1.1, hvor det er relevant med forbehold af artikel 9a, stk. 1, og den største tilladte afstand fastsat i bilag I, punkt, 1.6, kan overskrides med 15 cm for køretøjer eller vogntog, der transporterer tomme eller lastede containere eller veksellad med en længde på 45 fod, såfremt vejtransporten af containeren eller vekselladet indgår i intermodal transport.

Artikel 10d

1.   Senest den ... (14) træffer medlemsstaterne specifikke foranstaltninger til at identificere køretøjer eller vogntog under kørsel, der sandsynligvis har overskredet den største tilladte vægt, og som derfor bør kontrolleres af deres kompetente myndigheder med henblik på at sikre overholdelse af kravene i dette direktiv. Disse foranstaltninger kan træffes ved hjælp af automatiske systemer anbragt på vejinfrastrukturerne eller ved hjælp af vejeanordninger på køretøjerne i overensstemmelse med stk. 4.

En medlemsstat må ikke kræve, at der monteres vejeanordninger på køretøjer eller vogntog, der er registreret i en anden medlemsstat.

Uden at dette berører EU-retten og national ret, skal automatiske systemer, der anvendes til at fastslå, at dette direktiv er overtrådt, og til at pålægge sanktioner, certificeres. Anvendes automatiske systemer kun til identifikationsformål, kræves ikke certificering.

2.   Hver medlemsstat foretager hvert kalenderår et passende antal kontroller af vægten af køretøjer eller vogntog under kørsel, som står i rimeligt forhold til det samlede antal køretøjer, der hvert år inspiceres på dens område.

3.   Medlemsstaterne sikrer i overensstemmelse med artikel 18 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (15), at deres kompetente myndigheder udveksler oplysningerne om overtrædelser og sanktioner vedrørende nærværende artikel.

4.   Kommissionen vedtager ved gennemførelsesretsakter detaljerede tekniske specifikationer for at sikre, at de i stk. 1 omhandlede vejeanordninger på køretøjer er nøjagtige og pålidelige, fuldstændig interoperable og kompatible med alle køretøjstyper.

For at sikre interoperabilitet skal de detaljerede tekniske specifikationer navnlig gøre det muligt til enhver tid at kommunikere vægtoplysninger fra et køretøj i brug til de kompetente myndigheder. Kommunikationen sker via en grænseflade defineret af standarderne CEN DSRC EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 og ISO 14906 og suppleret med en ekstra standard, der sikrer, at de kompetente myndigheder i medlemsstaterne kan kommunikere og udveksle oplysninger på samme måde med køretøjer og vogntog, der er indregistreret i enhver medlemsstat og bruger vejeanordninger på køretøjet.

De i dette stykke omhandlede gennemførelsesretsakter vedtages senest den ... (16) efter undersøgelsesproceduren i artikel 10i, stk. 2.

Artikel 10e

Medlemsstaterne fastsætter regler om de sanktioner, der finder anvendelse ved overtrædelse af dette direktiv, og træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de iværksættes. Disse sanktioner skal være effektive, ikkediskriminerende, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen disse regler.

Artikel 10f

1.   I forbindelse med transport af containere og veksellad fastsætter medlemsstaterne regler, som kræver, at:

a)

afskiberen udsteder en erklæring om vægten af den container eller det veksellad, der transporteres, til den transportvirksomhed, der varetager transporten af containeren eller vekselladdet, og

| b) | transportvirksomheden giver adgang til al relevant dokumentation fremlagt af afskiberen. |
| --- | --- |

b)

transportvirksomheden giver adgang til al relevant dokumentation fremlagt af afskiberen.

2.   Medlemsstaterne fastsætter regler om ansvar for både afskiberen og transportvirksomheden, alt efter hvad der er relevant, i de tilfælde, hvor de i stk. 1 nævnte oplysninger mangler eller er fejlagtige, og køretøjet eller vogntoget er overlastet.

Artikel 10g

Medlemsstaterne forelægger hvert andet år senest den 30. september i det år, der følger efter udløbet af den pågældende toårsperiode, Kommissionen de nødvendige oplysninger om:

| a) | antallet af de i de to foregående kalenderår gennemførte kontroller, og |
| --- | --- |

a)

antallet af de i de to foregående kalenderår gennemførte kontroller, og

| b) | antallet af konstaterede overlastede køretøjer eller vogntog. |
| --- | --- |

b)

antallet af konstaterede overlastede køretøjer eller vogntog.

Disse oplysninger kan indgå i de oplysninger, der fremsendes i henhold til artikel 17 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 (17).

Kommissionen foretager en analyse af de i medfør af nærværende artikel modtagne oplysninger og medtager denne analyse i den rapport, der skal fremsendes til Europa-Parlamentet og Rådet i henhold til forordning (EF) nr. 561/2006.

Artikel 10h

1.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.

2.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 10b, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den ... (18). Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.

3.   Den i artikel 10b omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.

4.   Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.

5.   En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 10b træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.

Artikel 10i

1.   Kommissionen bistås af det i artikel 42 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 (19) omhandlede vejtransportudvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.

2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011.

3.   Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.

| 9) | I bilag I foretages følgende ændringer:






  a) | punkt 1.2, litra a), affattes således:






  »a) | alle køretøjer bortset fra de i punkt 1.2, litra b), omhandlede: 2,55 m« |
| --- | --- | --- | --- |

9)

I bilag I foretages følgende ændringer:

a)

punkt 1.2, litra a), affattes således:

»a)

alle køretøjer bortset fra de i punkt 1.2, litra b), omhandlede: 2,55 m«

| b) | punkt 1.2, litra b), affattes således:






  »b) | temperaturkontrollerede opbygninger eller temperaturkontrollerede containere eller veksellad, der transporteres af køretøjer: 2,60 m« |
| --- | --- | --- |

b)

punkt 1.2, litra b), affattes således:

»b)

temperaturkontrollerede opbygninger eller temperaturkontrollerede containere eller veksellad, der transporteres af køretøjer: 2,60 m«

| c) | punkt 2.2.2, litra c), affattes således:






  »c) | 2-akslet motorkøretøj med 3-akslet sættevogn, der i forbindelse med intermodal transport transporterer en eller flere containere eller et eller flere veksellad med en største tilladt samlet længde på op til 45 fod: 42 t« |
| --- | --- | --- |

c)

punkt 2.2.2, litra c), affattes således:

»c)

2-akslet motorkøretøj med 3-akslet sættevogn, der i forbindelse med intermodal transport transporterer en eller flere containere eller et eller flere veksellad med en største tilladt samlet længde på op til 45 fod: 42 t«

| d) | i punkt 2.2.2 tilføjes følgende litra:






  »d) | 3-akslet motorkøretøj med 2- eller 3-akslet sættevogn, der i forbindelse med intermodal transport transporterer en eller flere containere eller et eller flere veksellad med en største tilladt samlet længde på op til 45 fod: 44 t« |
| --- | --- | --- |

d)

i punkt 2.2.2 tilføjes følgende litra:

»d)

3-akslet motorkøretøj med 2- eller 3-akslet sættevogn, der i forbindelse med intermodal transport transporterer en eller flere containere eller et eller flere veksellad med en største tilladt samlet længde på op til 45 fod: 44 t«

| e) | punkt 2.3.1 affattes således:






  »2.3.1. | 2-akslede motorkøretøjer bortset fra busser: 18 t.
  2-akslede motorkøretøjer, der bruger alternative brændstoffer, bortset fra busser: den største tilladte vægt på 18 t forhøjes med den ekstra vægt, der kræves til den alternative brændstofteknologi, dog højst 1 t
  2-akslede busser: 19,5 t« |
| --- | --- | --- |

e)

punkt 2.3.1 affattes således:

»2.3.1.

2-akslede motorkøretøjer bortset fra busser: 18 t.

2-akslede motorkøretøjer, der bruger alternative brændstoffer, bortset fra busser: den største tilladte vægt på 18 t forhøjes med den ekstra vægt, der kræves til den alternative brændstofteknologi, dog højst 1 t

2-akslede busser: 19,5 t«

| f) | punkt 2.3.2 affattes således:






  »2.3.2. | 3-akslede motorkøretøjer: 25 eller 26 t, når drivakslen er forsynet med tvillinghjul og luftaffjedring eller en i Unionen anerkendt tilsvarende affjedring som nærmere fastlagt i bilag II, eller når hver drivaksel er forsynet med tvillinghjul, og den enkelte aksels tilladte tryk ikke overstiger 9,5 t
  3-akslede motorkøretøjer, der bruger alternative brændstoffer: den største tilladte vægt på 25 eller 26 t forhøjes med den ekstra vægt, der kræves til den alternative brændstofteknologi, dog højst 1 t (når drivakslen er forsynet med tvillinghjul og luftaffjedring eller en i Unionen anerkendt tilsvarende affjedring som nærmere fastlagt i bilag II, eller når hver drivaksel er forsynet med tvillinghjul, og den enkelte aksels tilladte tryk ikke overstiger 9,5 t)«. |
| --- | --- | --- |

f)

punkt 2.3.2 affattes således:

»2.3.2.

3-akslede motorkøretøjer: 25 eller 26 t, når drivakslen er forsynet med tvillinghjul og luftaffjedring eller en i Unionen anerkendt tilsvarende affjedring som nærmere fastlagt i bilag II, eller når hver drivaksel er forsynet med tvillinghjul, og den enkelte aksels tilladte tryk ikke overstiger 9,5 t

3-akslede motorkøretøjer, der bruger alternative brændstoffer: den største tilladte vægt på 25 eller 26 t forhøjes med den ekstra vægt, der kræves til den alternative brændstofteknologi, dog højst 1 t (når drivakslen er forsynet med tvillinghjul og luftaffjedring eller en i Unionen anerkendt tilsvarende affjedring som nærmere fastlagt i bilag II, eller når hver drivaksel er forsynet med tvillinghjul, og den enkelte aksels tilladte tryk ikke overstiger 9,5 t)«.

Artikel 2

1.   Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den ... (20). De underretter straks Kommissionen herom.

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

2.   Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

Artikel 3

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 4

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i ...

På Europa-Parlamentets vegne

...

Formand

På Rådets vegne

...

Formand

---

(1)  EUT C 327 af 12.11.2013, s. 133

1

(2)  EUT C ...

2

(3)  Europa-Parlamentets holdning af 14. april 2014 [(endnu ikke offentliggjort i EUT)] og Rådets førstebehandlingsholdning af 16. oktober 2014. Europa-Parlamentets holdning af ... [(endnu ikke offentliggjort i EUT)] [og Rådets afgørelse af ...].

3

(4)  Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996, s. 59).

4

(5)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (»Rammedirektiv«) (EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1).

5

(6)  Seks år fra dette ændringsdirektivs ikrafttræden.

6

(7)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF (EUT L 300 af 14.11.2009, s. 51).

7

(8)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).

8

(9)  EFT L 42 af 23.2.1970, s. 1. Direktivet senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/40/EF (EFT L 203 af 10.8.2000, s. 9).«

9

(10)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (»Rammedirektiv«) (EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1).«

10

(11)  Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne (EFT L 368 af 17.12.1992, s. 38).«

11

(12)  To år efter dette ændringsdirektivs ikrafttræden.

12

(13)  To år efter dette ændringsdirektivs ikrafttræden.

13

(14)  Seks år efter dette ændringsdirektivs ikrafttræden.

14

(15)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporthvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF (EUT L 300, 14.11.2009, s. 51).

15

(16)  Et år efter dette ændringsdirektivs ikrafttræden.

16

(17)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 af 15. marts 2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport og om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 og (EF) nr. 2135/98 samt ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 (EUT L 102 af 11.4.2006, s. 1).

17

(18)  Datoen for dette ændringsdirektivs ikrafttræden.

18

(19)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 om takografer inden for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1).«.

19

(20)  36 måneder efter datoen for dette ændringsdirektivs offentliggørelse.

20

---

| 5.2.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 40/11 |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 40/11

---

Rådets begrundelse vedtaget den 16. oktober 2014 om Rådets førstebehandlingsholding (EU) nr. 1/2015 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet

(2015/C 40/02)

I.   INDLEDNING

Den 15. april 2013 forelagde Kommissionen Rådet sit forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet.

Den 15. april 2014 vedtog Europa-Parlamentet sin førstebehandlingsholdning.

Rådet nåede til politisk enighed om udkastet til direktiv den 5. juni 2014. Efter den juridiske og sproglige gennemgang vedtog Rådet sin førstebehandlingsholdning den 16. oktober 2014 efter den almindelige lovgivningsprocedure i artikel 294 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.

II.   ANALYSE AF FØRSTEBEHANDLINGSHOLDNINGEN

1.   Generelt

Formålet med dette lovgivningsinitiativ er at forbedre køretøjers aerodynamik og deres energieffektivitet, samtidig med at færdselssikkerheden forbedres, og under overholdelse af de grænser, som vejinfrastrukturernes geometri sætter.

Endvidere er det hensigten at fremme anvendelsen af køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, lette udviklingen af intermodal transport, bekræfte, at grænseoverskridende anvendelse af længere køretøjer er lovlig til ture, der kun overskrider en enkelt grænse, og gøre det muligt for kontrolmyndighederne bedre at afsløre overtrædelser.

Rådets tilgang har været at foreslå flere ændringer til det oprindelige forslag. De væsentligste bestemmelser i direktivet er blevet ændret betydeligt. Rådets førstebehandlingsholdning ændrer derfor Kommissionens oprindelige forslag ved, at det er blevet omformuleret og flere bestemmelser i teksten er tilføjet eller udgået. Dette betyder, at Rådet ikke kan acceptere de ændringer, som Europa-Parlamentet har indført med sin førstebehandlingsholdning vedrørende disse bestemmelser.

2.   De vigtigste politiske spørgsmål

i)   Præcisering af grænseoverskridende trafik med længere køretøjer (artikel 1 — nr. 2) — litra a) og b) — artikel 4, stk. 1 og 4)

Kommissionen foreslår at ændre direktiv 96/53/EF med henblik på at bekræfte, at grænseoverskridende anvendelse af længere køretøjer er lovlig til ture, der kun overskrider en enkelt grænse, hvis de to berørte medlemsstater allerede tillader det, og hvis dispensationsbestemmelserne i medfør af direktivet er opfyldt.

Rådet mener, at der i direktiv 96/53/EF er en passende balance mellem medlemsstaternes ret til at undersøge og fastsætte transportløsninger, der passer til deres lokale forhold, og nødvendigheden af at undgå forvridninger på det indre marked og en væsentlig indvirkning på den internationale konkurrence. Rådet og Parlamentet har samstemmende holdninger til dette spørgsmål.

Ændring 21 og 22 blev medtaget. Ændring 63 blev ikke medtaget af Rådet.

ii)   Alternative brændstoffer (artikel 1 — nr. 2), litra a); artikel 1 — nr. 8); artikel 10b; artikel 1, nr. 9), litra e) og f))

I ånd med Kommissionens forslag blev Rådet enigt om en tilgang, som fremmer anvendelse køretøjer, der bruger alternative brændstoffer. En definition af alternative brændstoffer er indført i teksten. Listen over de alternative brændstoffer, i forbindelse med hvilke der allerede kan drages nytte af den ekstra vægt, som kræves til brug af alternative brændstoffer (højst 1 t), kan ajourføres af Kommissionen under hensyntagen til de teknologiske fremskridt.

Med henblik på kontrol skal den ekstra vægt, som den alternative brændstofteknologi kræver, fastsættes på grundlag af den dokumentation, som fabrikanten fremlægger. Det præciseres i teksten, at sådan ekstra vægt ikke må medregnes, så det går ud over køretøjets nyttelast.

Europa-Parlamentets tilgang er samstemmende med Rådets tilgang til lavemissionsteknologier. Ændring 18, 19, 42, 43 og 69 medtages delvist eller indholdsmæssigt.

iii)   Kombineret over for intermodal transport ((artikel 1 — nr. 1) — artikel 2 — afsnit 1 — led 16) og (artikel 1 — nr. 10) — artikel 11))

Rådet deler den holdning, at anvendelsen af intermodal transport som foreslået inden for rammerne af revisionen af direktiv 96/53/EF vil begunstige transport via korte skibsruter og ad indre vandveje samt jernbanetransport sammenlignet med anvendelsen af kombineret transport som defineret i direktiv 92/106/EØF. Faktisk fører anvendelsen af kombineret transport til visse restriktioner for transportkæder, mens der er potentielle komparative fordele ved anvendelsen af intermodal transport.

Derfor har Rådet medtaget en definition af intermodal transport i teksten med henblik på dette direktiv. Desuden bevares Kommissionens tilgang i artikel 11, der fastsætter en dispensation på 15 cm fra den største længde og den største afstand mellem drejetappens akse og sættevognens bagende for køretøjer, der transporterer containere på 45 fod som led i en intermodal transportvirksomhed.

Europa-Parlamentet besluttede at beholde definitionen af kombineret transport i hele teksten og opfordrede Kommissionen til at forelægge et lovgivningsmæssigt forslag om ændring af direktiv 92/106/EØF. I lyset af de forskellige tilgange medtog Rådet ikke ændring 20, 44 og 45.

iv)   Aerodynamiske anordninger bag på køretøjer og ny førerhusudformning (artikel 1 — nr. 6) og 7) — artikel 8b og 9a)

Rådet fandt, at artikel 8b og 9a var de væsentligste elementer i Kommissionens forslag til forbedring af køretøjers eller vogntogs energieffektivitet. Rådet har arbejdet intensivt på struktureringen af disse artikler.

For at forbedre køretøjers aerodynamik og dermed spare brændstof åbner Rådets tekst mulighed for dispensation fra den største tilladte længde for køretøjer eller vogntog i punkt 1.1 i bilag I, hvis

| — | køretøjet eller vogntoget er udstyret med aerodynamiske anordninger bagpå (artikel 1 — nr. 6) — artikel 8b), og/eller hvis |
| --- | --- |

—

køretøjet eller vogntoget er udstyret med aerodynamiske anordninger bagpå (artikel 1 — nr. 6) — artikel 8b), og/eller hvis

| — | køretøjet eller vogntoget er udstyret med et førerhus, der giver forbedret aerodynamisk ydeevne, energieffektivitet og forbedret sikkerhed (artikel 1 — nr. 7) — artikel 9a). |
| --- | --- |

—

køretøjet eller vogntoget er udstyret med et førerhus, der giver forbedret aerodynamisk ydeevne, energieffektivitet og forbedret sikkerhed (artikel 1 — nr. 7) — artikel 9a).

Rådet præciserer i artikel 8b, at aerodynamiske anordninger skal opfylde visse krav fastsat i artikel 8b, stk. 3, for at garantere sikkerheden generelt og sikkerheden i forbindelse med intermodal transport.

Endvidere skal disse anordninger anvendes i overensstemmelse med visse operationelle krav, der vil blive vedtaget af Kommissionen (gennemførelsesretsakter som omhandlet i artikel 8b, stk. 4), og overholde bestemmelserne i direktivet om typegodkendelse (direktiv 2007/46/EF). Rådets tekst præciserer desuden, at aerodynamiske anordninger, der overstiger 50 cm, skal typegodkendes i overensstemmelse med direktiv 2007/46/EF forud for markedsføringen, når de nødvendige ændringer til det pågældende direktiv er foretaget.

I artikel 9a følges samme begrundelse. Rådet besluttede dog at opfordre Kommissionen til at udvikle de nødvendige tekniske krav i forbindelse med typegodkendelse af køretøjer udstyret med nye førerhuse, jf. direktivet om typegodkendelse (2007/46/EF). Forud for markedsføringen skal disse køretøjer godkendes i overensstemmelse med det pågældende direktiv. Rådet opfordrer i sin tekst endvidere Kommissionen til om fornødent at forelægge et lovgivningsmæssigt forslag om ændring af direktiv 2007/46/EF (almindelig lovgivningsprocedure).

I Rådets tekst er kravene til køretøjer udstyret med nye førerhuse ikke obligatoriske. Europa-Parlamentet påtænker obligatoriske krav syv år efter dette direktivs ikrafttræden. Derfor kan ændring 38 og 40 ikke accepteres.

I Rådets tilgang finder dispensationen for køretøjer udstyret med aerodynamiske anordninger bag på køretøjet anvendelse, alt efter hvad der er relevant, fra

| — | gennemførelsesdatoen for teksten om ændring af direktivet om typegodkendelse (direktiv 2007/46/EF) eller |
| --- | --- |

—

gennemførelsesdatoen for teksten om ændring af direktivet om typegodkendelse (direktiv 2007/46/EF) eller

| — | anvendelsesdatoen for de nødvendige ændringer af de tekniske krav, jf. direktiv 2007/46/EF, |
| --- | --- |

—

anvendelsesdatoen for de nødvendige ændringer af de tekniske krav, jf. direktiv 2007/46/EF,

| — | og efter vedtagelse af de gennemførelsesretsakter, der indeholder detaljerede operationelle krav vedrørende brugen af disse anordninger. |
| --- | --- |

—

og efter vedtagelse af de gennemførelsesretsakter, der indeholder detaljerede operationelle krav vedrørende brugen af disse anordninger.

Desuden finder dispensationen for køretøjer udstyret med nye førerhuse anvendelse, alt efter hvad der er relevant, fra fem år efter

| — | gennemførelsesdatoen for teksten om ændring af direktivet om typegodkendelse (direktiv 2007/46/EF) eller |
| --- | --- |

—

gennemførelsesdatoen for teksten om ændring af direktivet om typegodkendelse (direktiv 2007/46/EF) eller

| — | anvendelsesdatoen for gennemførelsesretsakterne, jf. direktiv 2007/46/EF. |
| --- | --- |

—

anvendelsesdatoen for gennemførelsesretsakterne, jf. direktiv 2007/46/EF.

I både artikel 8b og 9a anføres det, at køretøjer udstyret med aerodynamiske anordninger eller nye førerhuse skal kunne vende inden for en vendecirkel med en ydre radius på 12,50 m og en indre radius på 5,30 m (punkt 1.5 i bilag I). Desuden må muligheden for overskridelse af de største tilladte længder for køretøjer ikke medføre en forøgelse af de pågældende køretøjers lasteevne. Ændring 28 medtages indholdsmæssigt.

Europa-Parlamentet fastholder delegationen af beføjelser til Kommissionen som fastsat i Kommissionens forslag. Da Rådet blev enigt om en anden tilgang, blev ændring 30, 31 og 41 ikke taget i betragtning.

v)   Håndhævelse (artikel 1 — nr. 11) og 12) — (artikel 12 og 13))

I henhold til Rådets holdning til håndhævelse skal medlemsstaterne træffe specifikke foranstaltninger for at identificere køretøjer, der overskrider den største tilladte vægt seks år fra datoen for dette direktivs ikrafttræden. Endvidere indeholder Rådets tekst en ikkekvantitativ bestemmelse om kontrol af vægten af køretøjer. Det præciseres også i teksten, at kontrol af vægten af køretøjer kan foretages ved hjælp af automatiske systemer anbragt på infrastrukturen eller ved hjælp af vejeanordninger på køretøjerne: Rådet indtager en holdning, der afspejler teknologisk neutralitet.

Desuden fremgår det tydeligt af Rådets tekst, at medlemsstaterne ikke må kræve, at der monteres vejesystemer på køretøjer, der er registreret i en anden medlemsstat. Rådets tekst fastsætter gennemførelsesretsakter til udvikling af detaljerede tekniske specifikationer for at sikre, at vejesystemerne på køretøjer er nøjagtige, pålidelige og fuldstændig interoperable. Rådet medtog ikke den liste over foranstaltninger, som Kommissionen har foreslået for køretøjer, der overskrider den tilladte vægt, men bevarede en forpligtelse for de kompetente myndigheder til at udveksle oplysninger om overtrædelser og sanktioner.

Rådet kunne ikke følge Kommissionens tilgang med hensyn til kategorisering af overtrædelserne (artikel 13). Teksten blev erstattet af en forpligtelse for medlemsstaterne til at fastsætte regler om sanktioner for de overtrædelser, der er fastsat i direktivet.

Rådet kan ikke acceptere ændring 50, hvorefter alle nye N2- og N3-køretøjer skal være udstyret med vejesystemer på køretøjet fem år efter dette direktivs ikrafttræden. Desuden kunne Rådet ikke acceptere ændring 46, 49, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58 og 59.

vi)   Rapporteringsforpligtelser (artikel 1 — nr. 14) — artikel 15)

Rådet foreslår at strømline de rapporteringsforpligtelser, som oprindeligt blev foreslået af Kommissionen i artikel 15. Rådets tilgang pålægger medlemsstaterne at forelægge Kommissionen oplysninger om antallet af de i de to foregående kalenderår gennemførte kontroller og antallet af konstaterede overlastede køretøjer. Disse oplysninger kan forelægges sammen med de oplysninger, der fremsendes til Kommissionen i henhold til forordning (EF) nr. 561/2006.

vii)   Gennemførelsesdato (artikel 2)

Rådet fastsætter en overgangsordning på 36 måneder; den af Kommissionen oprindeligt fastsatte var på 18 måneder. Desuden indeholder artikel 8b, stk. 1, og artikel 9a, stk. 1, specifikke forudsætninger for deres anvendelse (se nr. ii) om aerodynamiske anordninger bag på køretøjet og ny førerhusudformning).

viii)   Retsaktens struktur (delegerede retsakter/gennemførelsesretsakter)

Rådet mener, at Kommissionen bør tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter med henblik på at ajourføre listen over alternative brændstoffer i dette direktiv for at tilpasse den til innovationer inden for brændstofteknologi.

Rådet besluttede dog at ændre delegationen af beføjelser til Kommissionen (idet delegerede retsakter erstattes af gennemførelsesretsakter) for finner, ny førerhusudformning og fastsættelse af de tekniske specifikationer for interoperabilitet. Da Rådet foreslår en anderledes struktur af artikel 8b og 9a, blev delegationen af beføjelser til Kommissionen ændret (se nr. iv)).

III.   KONKLUSION

Rådet har i sin førstebehandlingsholdning fuldt ud taget hensyn til Kommissionens forslag og Europa-Parlamentets førstebehandlingsholdning. Med hensyn til Europa-Parlamentets ændringer bemærker Rådet, at visse ændringer allerede — indholdsmæssigt, delvist eller helt — er medtaget i dets førstebehandlingsholdning.

---